来源：极客公园
作者：曹思颀

「淘汰赛」是中国新能源汽车市场上几乎所有玩家的共识。

有人认为最终只能剩下 5 家车企，也有稍微乐观一点的觉得能剩下 8 家或者 10 家。但总之，当每个人掰起手指头开始数最终能拿到决赛阶段入场券的企业时，相比于 $比亚迪股份 (01211.HK)$ 、华为、 $小米集团-W (01810.HK)$ 、蔚小理，「零跑」应该是很难被最先想到的名字。

但正是这样一家存在感不强的车企，成为了 2024 年中国新能源汽车市场最大的黑马。全年， $零跑汽车 (09863.HK)$ 共交付近 30 万辆新车，同期翻了整整一倍，总销量排在了所有造车新势力的第 3 名。而过去一年里，零跑的股价上涨了超过 80%，市值超过 600 亿港元。截至周五港股收盘，零跑汽车股价报48.05港元，最新总市值约642亿港元。

同时，最新一期财报数据显示，零跑汽车在 2024 年第四季度实现了单季度扭亏为盈，比集团原本提出的扭亏目标提早了一年，也成为了继 $理想汽车 (LI.US)$ 、 $赛力斯 (601127.SH)$ 之后，第 3 家成功扭亏的新势力车企。

即便如此，大部分人依然不了解零跑是一家怎样的企业。甚至提到零跑的产品，往往还要用一个和友商强关联的绰号「半价理想」才好贴上标签。

种种现象，都让人觉得这家企业非常「不新势力」——没有创始人的金句，没有和自动驾驶等新技术有关的种种宏伟愿景，甚至没有和烧钱有关的新闻和故事——这家号称「全栈自研」的车企，2024 年只花了不到 30 亿元的研发经费，只有其他新势力的 1/3 或更少。

我们非常好奇，到底零跑是一家怎样的车企，以及它为什么可以跑在诸多明星对手们前面。

1、「半价理想」？没那么简单

零跑目前的销售核心基本盘，是靠「增程 SUV」支撑起来的。

在 2024 全年近 30 万的交付总量里，C 系列占比达到 76.6%，其中又以 C10、C11、C16 三款提供增程动力选择的 SUV 车型贡献了核心的销量。

从结果来看，推动零跑销量翻倍增长的车型，符合目前中国新能源市场中「增程+SUV=爆款」的产品公式。在新势力销量上，排在零跑前面的第一、第二名理想和问界，也都是以这样的车型作为市场主力。

最大的不同在于，零跑的车要比他们便宜，而且还便宜不少。根据财报数据计算，2024 年零跑单车售价约为 10.8 万元，其中旗舰六座 SUV C16 的官方顶配售价，比同为六座 SUV 的理想 L9 入门款便宜了 23 万，比问界 M9 便宜了整整 29 万。

也正是如此，零跑才在社交媒体上得到了「半价理想」的调侃。

但实际上，布局增程的决定早在 2020 年 4 月就已经做出了。

那时的环境和此刻大不相同：理想还没有成为新势力的销冠，市场上并没有爆款作业可抄；增程被视作是「落后技术」；零跑第一款双门纯电轿跑 S01 上市一年只卖出了几千台，公司老板朱江明甚至要自掏腰包给员工发工资。

所以，朱江明认为零跑在 2024 年实现翻倍增长的关键，不在于押中了某道压轴题，而是在于能为消费者提供「好而不贵」的产品——这是他一直以来希望给零跑打上的价格亲民的品牌标签。财报显示，2024 年零跑毛利率为 8.4%。相比之下，理想在 2023 年的毛利达到了 22.2%，而其他新势力普遍也都在 10% 以上。

实际上，不光只有毛利率，其实零跑的经营思路和同期成立的大部分新势力车企都有着相当大的差异。

零跑成立于 2015 年 12 月，同期成立的新造车势力里，创始人大多来自互联网行业，而零跑创始人朱江明是一位技术背景出身的 60 后。创立零跑之前，他在 IT 产业里工作了超过 30 年，把大华股份做到了全球安防监控行业的第二，对研发和技术都非常了解。

如果说李想是一位超级产品经理，可以打造出「移动的家」这种互联网气息浓厚的概念和产品，那朱江明就是一个典型的传统工程师。他说过一句很有名的话：

「电动车就是一个电子产品，其中 70% 是电子器件。」

对他而言，最大的机遇就是把在电子行业里三十多年的积累，复用到整车 70% 的零部件身上，从而以更少的花费造出相同的产品。

从这个角度看，无论是技术背景，还是平民化的产品路线，朱江明都更像是比亚迪创始人王传福。只是在具体技术方向上，两人略有不同。毕业于有色金属研究院的王传福，从电池开始突破，拿到新能源汽车的关键技术；而来自 IT 硬件行业的朱江明，则打算通过软硬件一体化、电子集成等方式，趟出一条属于零跑的技术道路。

2、全域自研和降本狂魔

零跑成立之后，朱江明很快就明确了一条原则：和三电有关的核心部件，零跑要做到「全域自研」。

其实，「全域自研」是如今大部分新能源车企在对外传播时都会使用的一个话术，目的是突出各自的技术优势。一般情况下，硬件以及底层的驱动算法，车企会直接采购供应商成熟的方案，然后在上层进行应用软件的开发，例如智能驾驶、主动悬架、智能座舱等新功能。

所以，通常情况下「全域自研」对应的技术和功能，都是前沿的，也是可以产生产品溢价的。

但零跑的「全域自研」却恰恰相反，它的重点并不在于追求那些最前沿的功能。就像零跑的产品一样，显得有些中庸甚至无趣。但通过自研实现的软硬一体集成和平台化优势，对降低售价又有着非常关键的作用。更贵不是零跑自研的目标，更便宜才是。

大到电驱、电池包（和比亚迪不同的是，零跑不参与电芯的研发）等新能源车最关键的部件，小到车门甚至车灯，零跑都要自研，还要自造。

自研自造带来的最显著成果，就是平台化优势，也就是手机行业里戏称的「套娃」。套娃有两个好处，一个是可以加快不同车型的开发周期，另一个就是不同型号的产品可以复用相同的零部件。在采购过程中，主机厂就可以凭借更大的出货量，获得更高的议价权。

零跑去年最畅销的两款车型，C10 和 C16 就是典型的「套娃产品」。据说，朱江明在 22 年看到理想 L9（理想的三排六座 SUV 车型）大卖之后，临时决定加快零跑 C16 的上市进度——原本这款车要等 2026 年才会上市——比计划中提早了近两年。和两排五座版的 C10 相比，两款车有超过 80% 的零部件是通用的，而且两台车的研发费用只比单车贵了 1.2-1.3 倍。

自研的另一个方向，就是通过做集成降本，也就是用更少更经济的资源达到同样的效果。这是很典型的工程师思维。2024 年零跑发布的「四叶草」架构，就实现了智能汽车除底盘域外的四域融合，有点像拿着造芯片的方式造车了。

另一个比较极致的例子是：通过把控制电动门把手的控制器集成在域控制器上，零跑成功省下了一个通常电子车门都需要的独立控制器，价值约为 100 元。

据零跑官方透露，占整车成本 65% 的部件，零跑都是自研自造的。也正是靠这种自研自造的模式，零跑实现了新能源汽车行业里一种另类的「垂直整合」——一家主机厂，几乎自己就能把 Tier 1（一级供应商）的活全都干了。

专做汽车产品拆解对标的行业机构博奇数据，曾经给出过这样一组数据：零跑 C01 车型中，占 BOM 成本 80% 的高价值零部件，只有 7% 是直接采购的国际供应商成品；而大众 ID.6 占比为 66%，小鹏 P7+的占比是 47%。

对外，零跑自研自造的三电零部件，也得到了广泛认可。零跑官方表示，目前已经收到了全球 10 个客户的项目定点。既包括全球第四大车企 Stellantis，也包括国内的一汽集团。根据备忘录，零跑将和一汽共同开展新能源乘用车联合开发及零部件合作。

3、新卷法

用技术创新控制 BOM 成本，加上「好而不贵」的低毛利定价理念，让零跑的产品在 10-20 万这个最卷同时又最大的市场里，分到了 30 万台市场份额。这是零跑扭亏为盈的销售基本盘。

赚钱的另一头，在于管理层对成本「该花花，该省省」的态度和选择。

众所周知，汽车是一个长周期且重投入的行业，过去一般都把百亿作为造车的基本门槛。而对于强调「全栈自研」的新势力们来说，研发上花的钱自然更不会少。数据显示，2023 年，理想和蔚来全年研发投入都超过了 100 亿，小鹏的研发支出也超过了 50 亿元。

但零跑又成了例外。即便把「全域自研」的技术标签贴在身上，但从 2015 年到 2024 年，它们累计的研发支出却只有大约 50 亿元！

这其中有两个重要原因。一是相比互联网背景进入汽车行业的创始人来说，从 IT 电子行业里转型的朱江明可以少踩很多「硬件」的坑；第二则是他很清楚研发的边界在哪里，比起规模，他更在意研发的效率。

所以，比起三电方面的研发，零跑前些年在智能驾驶有关的前沿技术上，采取了一种跟随的打法。朱江明认为，智驾的算法还在快速迭代期间，即使早期靠堆人头取得了领先，也未必是一种长期且高效的优势，所以还不如在技术收敛时再快速跟进。

或者说，零跑在智能化有关的研发方向上，并不是要探寻某种新的范式，更多的努力依然是工程优化：用更小的资源获得同样的效果。3 月 10 日的零跑技术发布会上，零跑就宣布在将来的 LEAP 3.5  平台上，把所有的英伟达 Orin 芯片替换成高通 8650 芯片，并表示后续依然可以实现在 Orin 芯片上已经跑通的城区 NOA 等智驾功能。

2025 年，零跑给自己定下了 50 万的销售目标，并实现年度盈利。这并不是一个轻松的目标，他们需要全新 B 系列所在的细分市场里，用全新的纯电产品参与竞争；同时，还要依托和 Stellantis 集团的合作，布局在欧洲的销售以及谋划本地化生产相关的事宜。

入局汽车行业之初，朱江明曾经用「车圈小米」来描述过零跑。后来雷军带队造车后，这个词就被换成了「车圈优衣库」。

最近，朱江明在谈到零跑未来的毛利目标时，强调零跑要做「好而不贵」的产品，毛利上限是 10%——雷军在小米初期也说过，小米手机的毛利不超过 5%。

现在，小米已经摆脱了性价比标签，成为了一个可以支撑起豪华性能车产品的高端科技品牌。而朱江明依然坚定地希望，用技术创新在越来越卷的新能源汽车市场上，为市场提供一个反内卷的零跑解法。

编辑/rice