喜馬拉雅海運有限公司（HSHP）公佈截至2024年6月30日的三個月和六個月的初步業績

百慕大漢密爾頓，2024 年 8 月 16 日

喜馬拉雅海運有限公司（“喜馬拉雅”、“喜馬拉雅海運” 或 “公司”）公佈截至2024年6月30日的三個月和六個月未經審計的初步業績。

2024 年第二季度的亮點

•從新時代造船廠訂購的其餘三座21萬載重噸的Newcastlemax雙燃料新建築於2024年第二季度成功交付並開始運營，使船隊總共交付了12艘船。

•總營業收入為3,120萬美元，即平均定期包機等值收入（“TCE”）每天約為34,600美元1。波羅的海5TC Capesize指數平均為每天23,482美元。

•2024年第二季度的淨收入為690萬美元，調整後的 EBITDA2 為2400萬美元。

•從2024年5月1日至2024年6月30日，將勃朗峯和尼伯林山的指數掛鈎章程轉換為固定章程，平均每天37,275美元。根據現有定期租船協議的條款，這些船隻將繼續獲得洗滌器溢價。

•通過建行金融租賃有限公司（“CCBFL”）提供的售後回租設施，提取三艘已交付船舶的融資，總額為1.476億美元。

•申報和支付2024年3月和4月的現金分配分別為每股普通股0.03美元和0.04美元。

•宣佈2024年5月的現金分配為每股普通股0.04美元，已於2024年7月支付。

後續事件

•從2024年7月1日至2024年7月31日，將勃朗峯和尼伯林山的指數掛鈎章程轉換為固定章程，平均每天35,000美元。根據現有定期租船協議的條款，這些船隻將繼續獲得洗滌器溢價。

•宣佈2024年6月和7月的現金分配分別為每股普通股0.05美元和0.06美元。

簽約首席執行官赫爾曼·比隆評論説：

“我們所有的12艘船都已成功從新時代造船廠交付，現在正在創造收入。我們對機隊的表現以及我們與四個信譽良好的交易對手的關係感到滿意。在我們的12艘船舶中，有10艘面臨現貨市場的影響，波羅的海5TC（BCI）指數的平均溢價為42.25％。

2024年上半年，波羅的海5TC Capesize指數平均每天為23,482美元，而去年同期為12,249美元。這是我們在十年來目睹的第二強勁的上半年，僅次於2021年，它反映了市場平衡良好，為可能持續數年的上升週期奠定了堅實的基礎。

該公司繼續其戰略，按月向股東支付分紅。由於對資本投資的需求有限，我們預計可以向股東支付大量的自由現金流。2024年8月8日，我們宣佈現金分配為每股0.06美元，如果我們樂觀的市場前景得以實現，這些付款可能會有上行空間。”

1 公司使用某些財務信息，其計算基礎不是根據美國普遍接受的會計原則（US GAAP）計算，包括平均每日TCE收益、總額和調整後的息税折舊攤銷前利潤。如上所示，平均每日TCE收入總額是定期租船收入和航行包機收入加上後臺地址佣金除以機隊運營天數。有關該非公認會計準則指標與根據美國公認會計原則編制的最直接可比財務指標的對賬情況，請參閲本新聞稿的附錄。

2 上文列出的調整後息税折舊攤銷前利潤代表我們的淨收益（虧損）加上船舶和設備的折舊；淨財務支出總額；以及所得税支出。有關該非公認會計準則財務指標與根據美國公認會計原則編制的最直接可比財務指標的對賬情況，請參閲本報告的附錄。

管理層討論和分析

以下討論將2024年第二季度的未經審計的初步業績與2024年第一季度的未經審計的業績進行了比較：

2024年第二季度的總營業收入為3,120萬美元，與2024年第一季度相比增長了760萬美元。增加的原因是2024年第二季度又有三艘船隻——德納利山、阿空加瓜山和埃瑪伊山——交付並開始運營。TCE的平均總收入從2024年第一季度的每天30,600美元增加到2024年第二季度的每天34,600美元。

2024年第二季度的船舶運營費用為560萬美元，與2024年第一季度相比增加了70萬美元。增長是由於本季度新增三艘船隻開始運營。該公司在2024年第二季度實現了每天的平均船舶運營成本3為6,000美元，而2024年第一季度為6,200美元。

2024年第二季度的一般和管理費用為130萬美元，與2024年第一季度相比減少了20萬美元。下降的主要原因是與2024年第一季度相比，2020年Bulkers的管理費有所降低，當時需要向合同員工支付年度獎金。

2024年第二季度的折舊和攤銷額為650萬美元，與2024年第一季度相比增加了100萬美元。總體增長是本季度交付的另外三艘船開始折舊的結果。

3 船舶每天的平均運營成本是通過船舶運營費用除以該季度的日曆天數計算得出的。

2024年第二季度的總財務支出為1,070萬美元，與2024年第一季度相比增加了170萬美元。這主要是由於2024年第二季度交付三艘船舶後，未償債務增加導致利息支出增加。剩下的三艘船交付後，該公司結束了與CCBFL子公司的售後和回租融資安排，根據該協議，這些船隻在交付時出售給CCBFL擁有的特殊用途車輛，並通過空船租約租回公司。此外，船舶交付後，我們符合利息資本化的資產減少了，導致符合資本化的利息支出比例較小。

截至2024年6月30日，船舶和設備為8.677億美元，與截至2024年3月31日的6.477億美元相比增加了2.201億美元。在此期間，公司接收了德納利山、阿空加瓜山和埃瑪伊山的交付，完工後的總價值為2.268億美元的新建築從新建築轉移到船舶和設備並開始折舊。

截至2024年6月30日，新建築為零美元，與截至2024年3月31日的6,710萬美元相比減少了6,710萬美元。在本季度，包括1.590億美元里程碑付款和70萬美元利息在內的支出已資本化。最後三艘船交付後, 總價值為2.268億美元的新建築物被轉移到船隻和設備上,

截至2024年6月30日，債務總額為7.255億美元，與截至2024年3月31日的5.833億美元相比增加了1.422億美元。總體增長主要是由於德納利山、阿空加瓜山和埃瑪伊山的交付從CCBFL提取了1.476億美元，被出售和回租安排的490萬美元還款以及50萬美元的遞延財務成本變動所抵消。

2024年第二季度的現金流

經營活動提供的淨現金為1760萬美元，而2024年第一季度為1,120萬美元。這一增長主要是由於運營船隻數量和運營天數的增加導致本季度營業利潤的增加。

用於投資活動的淨現金為1.594億美元，主要包括交付三艘船的最後一筆分期付款1.557億美元（其中1.477億美元由與CCBFL的售後回租安排融資）。其餘金額包括準備交付船隻的費用。

融資活動提供的淨現金為1.38億美元，主要包括從售後回租融資安排中提取的1.477億美元，用於支付第二季度交付的另外三艘船舶的預定交付款，490萬美元的銷售和回租融資的還款、40萬美元的遞延融資成本和440萬美元的現金分配支付。

流動性和融資

截至2024年6月30日，該公司的現金及現金等價物為2190萬美元，在德魯控股有限公司的循環信貸額度（“德魯基金”）下有1,000萬美元可供提取。

每棟新建築交付後180天后，每家子公司都與CCBFL和江蘇金融租賃有限公司簽訂了售後回租協議。有限公司（“江蘇”）必須保持相當於未來三個月內支付的空船租金的最低現金餘額，相當於每艘船約150萬美元。截至2024年6月30日，現金及現金等價物包括300萬美元，根據與CCBFL和江蘇的銷售和回租安排，公司必須將其維持為最低現金餘額。繼2024年1月交付三艘船之後，2024年7月，銷售和回租安排要求的最低現金餘額總額增加到760萬美元。預計與CCBFL和江蘇簽訂的所有八艘船舶的售後和回租協議將在2024年10月增加到910萬美元，並在2024年12月進一步增加到1,230萬美元。

其餘的新建築已於2024年6月交付，無需再向新時代造船廠支付分期付款。

所有船舶均由中國租賃公司以固定的空船費率融資，從每艘船交付之日算起，到期日為七年。這為公司提供了在租約到期之前交付船舶的固定融資成本。

自2024年2月以來，公司已向股東申報並支付了每月現金分配。公司打算定期派發股息，以支持我們的主要目標，即將還本付息後產生的大部分現金返還給股東。任何股息將由董事會自行決定，並將取決於收益、市場前景、資本支出要求、可用流動性和可分配儲備、債務工具中的承諾以及其他相關因素。分紅的時間和金額（如果有）由董事會自行決定，無法保證董事會將來會宣佈分紅，也無法保證任何分紅的金額或時間。

商業更新

在2024年第二季度，該公司的平均TCE總收益約為每天34,600美元，總收入包括平均每天約2400美元的洗滌器和液化天然氣收益。

此外，在2024年第二季度，該公司使用指數掛鈎定期租船交易的船舶每天的總收入約為35,600美元，包括平均每日洗滌器和液化天然氣收益。在將指數掛鈎租船轉換為固定費率定期租船後，該公司以固定費率定期租船交易的船舶每天的總收入約為33,200美元，包括平均每日淨化器和液化天然氣收益。

2024年第二季度，波羅的海5TC Capesize指數平均每天為22,665美元。

艦隊狀態

在2024年第一季度，公司同意將班德拉山和華山的指數掛鈎章程從2024年2月1日至2024年6月30日轉換為固定利率定期租約，將埃特納火山的掛鈎憲章從2024年4月1日至2024年12月31日轉換為固定利率定期租約。

2024年4月，公司同意在2024年5月1日至2024年6月30日期間將其指數掛鈎章程轉換為勃朗峯和內布林山的固定利率定期租約。該公司還同意在2024年7月1日至2024年7月31日期間將這兩艘船的指數掛鈎租船合同轉換為固定租船費率。

下表列出了有關我們的機隊和包機的信息。

1 常青結構

2 這些船隻將繼續根據其現有定期租船協議的條款獲得洗滌器保費

3 每天固定利率 35,000 美元

市場評論

截至2024年8月8日，波羅的海5TC Capesize指數為20,396美元，今年迄今為止平均為23,645美元，高於2023年同期的12,496美元。

繼2024年第一季度Capesize需求（以噸英里計算）異常強勁之後，需求從同比增長9.7％有所放緩至2024年第二季度的5.5％。總體而言，2024年上半年Capesize的需求與去年同期相比增長了7.4％。

2024年第二季度的需求是由強勁的鐵礦石和鋁土礦出貨量推動的，銷量分別同比增長了2090萬噸和410萬噸。

煤炭出貨量的減少部分抵消了這一點，同比下降了11.4萬噸或11.8％。以噸英里為單位的影響更為温和，下降了7.2％，這是由於前程運輸量的增加，特別是從哥倫比亞到以中國為首的太平洋盆地買家，從哥倫比亞的進口量從2023年第二季度的幾乎為零增長到2024年第二季度的380萬噸。但是，這被澳大利亞、俄羅斯和美國出口的大幅下降所抵消。

總體而言，與去年同期相比，2024年第二季度Capesize的出貨量增長了1640萬噸，同比增長了3.3％。

儘管與鐵礦石和鋁土礦相比仍然微乎其微，但最近幾個季度，來自西非的錳礦石出貨量一直在快速增長，推動了大西洋對Capesize的需求。在2024年上半年，Capesize的錳礦石出貨量增加了160萬噸，同比增長了73％。儘管數量不大，但噸英里效應顯著，2024年第二季度，錳貿易佔Capesize噸英里增長的4％以上。

對中國的進口繼續推動Capesize市場的發展。2024年第二季度，中國的Capesize進口量增長了略高於4000萬噸，但世界其他地區的進口量下降了830萬噸。

預計未來幾年大型散裝貨船的船舶供應量仍將保持温和增長，預計2024年剩餘時間Capesize的交付量為220萬載重噸（佔現有船隊的0.6％），2025年交付730萬載重噸（佔現有船隊的1.8％），2026年後交付量為820萬載重噸（佔現有船隊的2.1％），2026年之後為1160萬載重噸（佔現有船隊的2.9％）。

繼中國國內最近訂購了幾艘Newcastlemax船舶之後，預計將在2028年下半年之前交付的新建泊位將受到限制。據信，目前中國雙燃料紐卡斯爾馬克斯的新建成本約為9500萬美元。

如果巴西和西非的鐵礦石和鋁土礦出口持續強勁，我們認為，Capesize市場的未來發展有可能從目前的水平上漲。據報道，幾內亞的西曼杜項目進展良好，預計在2025年首次發貨，第一階段的30個月將增加到每年6000萬噸，第二階段每年增加6000萬噸。此外，淡水河谷的目標是到2026年將瓦爾傑姆格蘭德、卡帕內瑪和S11D礦的產能每年增加5000萬噸。

此外，自2024年5月1日起對中國國內煤礦工人實施新的限制措施後，我們可能會看到煤炭進口增加。

Capesize市場的主要下行風險包括中國經濟持續放緩，以及地緣政治緊張局勢加劇。中國房地產行業的持續疲軟也對中國鋼鐵需求構成了持續的風險。

Capesize 艦隊開發

截至2024年8月1日，全球Capesize機隊為39900萬載重噸，高於2023年8月的39100萬載重噸。目前，Capesize幹散貨船的訂單量佔現有船隊的7.2％，高於2023年的5.3％。

2024年到目前為止，已訂購了980萬載重噸，而2023年同期為320萬載重噸。2024年到目前為止，已報廢了53萬載重噸，而2023年同期為85萬載重噸。

操作更新

在2024年第二季度，我們的船隊有935個運營日，交付船舶的利用率為99.9％。

外表

在2028年之前，只有不到120艘大型散裝貨船計劃交付，我們預計未來幾年將有大量船舶進行幹船停泊。相比之下，2010年至2012年間交付的超過675艘Capesize船將在未來幾年進行第三次特別調查，這也可能意味着鋼鐵的更新。根據克拉克森的説法，到2027年，超過52％的機隊將使用15年以上。

預計需求量將保持温和增長，但預計大西洋盆地的原材料採購以及遠東的需求將繼續支持更長的航行距離。如果全部流入中國並取代國產鐵礦石，幾內亞和巴西每年可能增加1.6億噸的鐵礦石，則意味着對大約250艘Capesize當量船的需求增加。

喜馬拉雅航運擁有世界上最現代化的紐卡斯爾馬克斯船隊之一。雙燃料液化天然氣能力意味着，當船舶使用液化天然氣運行時，與標準Capesize指數船相比，二氧化碳排放量減少了一半以上。我們的現代機隊應該處於有利地位，可以充分利用大多數Capesize機隊面臨的監管挑戰。

我們認為，喜馬拉雅的結構，指數掛鈎的租船平均收益比波羅的海5TC（BCI）指數溢價42.25％，併購成本低，融資採用七年期固定光船利率，這使我們有望在未來幾年繼續為股東帶來可觀的回報，我們認為現貨市場將有所改善。

前瞻性陳述

本新聞稿和任何相關討論均包含1934年《證券交易法》第21E條所定義的前瞻性陳述。前瞻性陳述是不反映歷史事實的陳述，可以用 “目標”、“相信”、“假設”、“預期”、“可能”、“預期”、“打算”、“估計”、“預測”、“項目”、“可能會”、“潛在”、“將”、“可能”、“應該” 等詞語來識別，包括有關計劃、目標的陳述，目標、戰略、未來事件或業績，包括展望、前景、關於我們船舶收益的陳述，包括使用液化天然氣、LSFO或HSFO進行加註的能力，我們的租船條款以及租船活動、幹散貨行業趨勢和市場前景，包括該行業的活動水平、船舶的預期需求和預期的需求驅動力，包括項目、全球船隊和我們船隊的利用率、新建訂單和預期成本、船廠容量、有關我們的資本戰略、股息目標和計劃的聲明、上面標題為 “市場評論”、“Capesize船隊發展” 和 “展望” 的章節中的聲明，包括船舶的預期趨勢全球機隊的供應和趨勢，包括預期的幹船停運以及其他非歷史陳述。這些前瞻性陳述不是歷史事實陳述，而是基於當前的估計、預期、信念和各種假設，其中許多反過來又基於進一步的假設，許多此類假設是我們無法控制的，難以預測。這些陳述涉及難以或無法預測且超出我們控制範圍的重大風險、不確定性、突發事件和因素，可能導致我們的實際業績、業績或成就與此類前瞻性陳述中表達、暗示或預測的內容存在重大差異，包括：

•總體經濟、政治和商業狀況；

•一般幹散貨市場狀況，包括租船費率和船舶價值的波動；

•我們滿足融資協議中的條件和契約的能力；

•幹散貨航運業需求的變化，包括我們船舶的市場；

•幹散貨船供應的變化；

•我們有能力在當前租船和未來租船條款到期時成功重新使用我們的幹散貨船；

•我們的運營費用的變化，包括燃料或船用燃料價格、幹船塢和保險費用；

•政府監管、税收和貿易事務的變化以及監管機構採取的行動；

•遵守政府、税務、環境和安全法律法規以及我們在這些法律法規下的責任；

•由於事故、敵對行動或政治事件可能導致航線中斷；

•我們在債務到期時為債務再融資的能力；

•根據我們的售後和回租協議，我們可以繼續提供與船舶有關的借款，以及對其中財務契約的遵守情況；

•外幣匯率的波動；

•涉及我們的董事會和管理層成員以及我們的大股東的潛在利益衝突；

•我們支付股息的能力和我們最終支付的股息金額；

•與氣候變化相關的風險，包括與氣候變化或温室氣體相關的立法或法規，與氣候變化相關的物理變化或天氣模式變化對我們業務的影響，與氣候變化有關的新法規的潛在影響，以及上述內容對我們船舶性能的影響；

•可能影響我們的財務狀況、流動性和經營業績的其他因素；以及

•在 “第 3 項” 中描述的其他風險。我們在2024年3月27日向美國證券交易委員會提交的截至2023年12月31日止年度的20-F表年度報告中的關鍵信息——D. 風險因素”。

您不應過分依賴這些前瞻性陳述，這些陳述僅代表截至本新聞稿發佈之日。除非法律要求，否則喜馬拉雅航運不承擔在本新聞稿發佈之日後公開更新任何前瞻性陳述的義務，無論是由於新信息、未來事件還是其他原因，除非法律要求。

關於喜馬拉雅海運有限公司

喜馬拉雅海運有限公司是一家獨立的散貨船公司，在百慕大註冊成立。喜馬拉雅海運有十二艘船在運營。

責任聲明

我們確認，據我們所知，根據美國普遍接受的會計原則（US GAAP）編制的2024年上半年中期簡明合併財務報表真實而公允地反映了公司的合併資產、負債、財務狀況和經營業績。據我們所知，2024年上半年的中期報告包括對挪威證券交易法第5-6條第四段所要求的信息的公平審查。

2024年8月16日

董事會

喜馬拉雅航運有限公司

百慕大漢密爾頓

比約恩·伊薩克森（董事會主席）

卡爾·埃裏克·斯蒂恩（導演）

喬治娜·索薩（導演）

Jehan Mawjee（董事）

Mi Hong Yoon（董事）

問題應直接發送至：

赫爾曼·比隆：簽約首席執行官，+47 9183 1590

臨時財務信息

2024 年第二季度

喜馬拉雅航運有限公司

未經審計的合併運營報表

（以千美元計，股票和每股數據除外）

喜馬拉雅航運有限公司

未經審計的合併資產負債表

（以千美元計，股票和每股數據除外）

喜馬拉雅航運有限公司

未經審計的合併現金流量表

（以千美元計，股票和每股數據除外）

喜馬拉雅航運有限公司

未經審計的股東權益變動綜合報表

（以千美元計，股票和每股數據除外）

附錄

未經審計的非公認會計準則指標和對賬

平均TCE收入是非美國的GAAP 衡量船舶平均每日收入表現的指標。下文列出了所列期間的平均TCE收益與總營業收入的對賬。

我們之所以列出調整後的息税折舊攤銷前利潤，是因為我們認為該指標提高了不同時期總體業務業績與其他公司業績的可比性。下文列出了本報告所述期間調整後息税折舊攤銷前利潤與淨收入的對賬情況。

非公認會計準則財務指標可能無法與其他公司的類似標題的指標進行比較，並且作為分析工具存在侷限性，不應孤立地考慮，也不能作為根據美國公認會計原則報告的經營業績分析的替代品。