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美國
證券交易委員會
華盛頓特區 20549
表格 10-Q
（Mark One）
☑ 根據1934年《證券交易法》第13或15（d）條提交的季度報告
在截至的季度期間 2024 年 6 月 30 日
要麼
☐ 根據1934年《證券交易法》第13或15（d）條提交的過渡報告
在從 __ 到 __ 的過渡期內
委員會文件號： 001-40304
前沿集團控股有限公司
（註冊人章程中規定的確切名稱）
| | | | | |
| 特拉華 | 46-3681866 |
（州或其他司法管轄區 公司或組織） | （美國國税局僱主 證件號） |
4545 機場路
丹佛， CO80239
(720) 374-4550
（主要行政辦公室的地址，包括郵政編碼，以及註冊人的電話號碼，包括區號）
| | | | | | | | | | | | | | |
| 根據該法第12（b）條註冊的證券： |
| 每個課程的標題 | | 交易符號 | | 註冊的每個交易所的名稱 |
| 普通股，每股面值0.001美元 | | ULCC | | 納斯達克股票市場有限責任公司 |
用勾號指明註冊人 (1) 在過去 12 個月（或註冊人必須提交此類報告的較短期限）中是否已提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告，以及 (2) 在過去 90 天內是否遵守了此類申報要求。是的 ☒ 沒有 ☐
用複選標記表明註冊人是否在過去 12 個月內（或者在要求註冊人提交此類文件的較短時間內）以電子方式提交了根據第 S-T 法規（本章第 232.405 節）第 405 條要求提交的所有交互式數據文件。 是的☒ 沒有 ☐
用複選標記指明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。參見《交易法》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報公司”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義。
| | | | | | | | | | | |
| 大型加速文件管理器 | ☐ | 加速過濾器 | ☒ |
| 非加速過濾器 | ☐ | 規模較小的申報公司 | ☐ |
| | 新興成長型公司 | ☐ |
如果是新興成長型公司，請用複選標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13（a）條規定的任何新的或修訂後的財務會計準則。☐
用勾號指明註冊人是否為空殼公司（定義見《交易法》第 12b-2 條）。是的 ☐ 不是 ☒
註冊人有 224,483,246 截至2024年8月2日已發行的普通股，每股面值0.001美元。
目錄
| | | | | |
| 頁面 |
第一部分財務信息 | |
第 1 項。簡明合併財務報表（未經審計） | |
簡明合併資產負債表 | 3 |
簡明合併運營報表 | 4 |
綜合收益（虧損）簡明合併報表 | 5 |
簡明合併現金流量表 | 6 |
股東權益簡明合併報表 | 7 |
簡明合併財務報表附註 | 9 |
第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析 | 23 |
航空公司術語表 | 40 |
第 3 項。關於市場風險的定量和定性披露 | 42 |
第 4 項。控制和程序 | 42 |
| |
第二部分。其他信息 | |
第 1 項。法律訴訟 | 43 |
第 1A 項。風險因素 | 43 |
第 2 項。未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用 | 43 |
第 3 項。優先證券違約 | 43 |
第 4 項。礦山安全披露 | 43 |
第 5 項。其他信息 | 44 |
第 6 項。展品 | 45 |
| |
簽名 | 47 |
關於前瞻性陳述的警示聲明
根據經修訂的1933年《證券法》（“證券法”）第27A條、經修訂的1934年《證券交易法》（“交易法”）第21E條和1995年《私人證券訴訟改革法》的定義，本10-Q表季度報告中的某些陳述應被視為前瞻性陳述。這些前瞻性陳述基於我們當前對某些當前和未來事件以及預期財務和經營業績的預期和信念。諸如 “可能”、“可能”、“將”、“應該”、“可以”、“期望”、“打算”、“計劃”、“預測”、“相信”、“估計”、“項目”、“目標”、“預測”、“潛力” 等詞語旨在識別前瞻性陳述。此外，前瞻性陳述還包括不完全與歷史事實相關的陳述，例如確定不確定性或趨勢、討論當前已知趨勢或不確定性可能對未來產生的影響，或者表明無法預測、保證或保證已知趨勢或不確定性的未來影響的陳述。您應閲讀以下對我們的財務狀況和經營業績的討論和分析，以及本10-Q表季度報告中其他地方包含的未經審計的簡明合併財務報表和相關附註，以及我們在2024年2月20日向美國證券交易委員會（“SEC”）提交的截至2023年12月31日財年的10-k表年度報告中披露的經審計的合併財務報表和相關附註（“2023年年度”）報告”）。本討論包含基於當前計劃、預期和信念的前瞻性陳述，涉及風險和不確定性。由於各種因素，包括第一部分第2項中規定的因素，我們的實際業績可能與這些前瞻性陳述中的預期存在重大差異。“管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析”，第二部分第1A項，“風險因素” 和本10-Q表季度報告其他部分中列出的其他因素，以及我們向美國證券交易委員會提交的報告和其他文件（包括我們的2023年年度報告）中不時在 “風險因素” 部分中列出的風險和不確定性。此外，此類前瞻性陳述僅代表截至本報告發布之日。除非法律要求，否則我們沒有義務更新任何前瞻性陳述以反映此類陳述發佈之日之後的事件或情況。
第一部分 — 財務信息
第 1 項。簡明合併財務報表（未經審計）
前沿集團控股有限公司
簡明合併資產負債表
（未經審計，以百萬計，股票數據除外）
| | | | | | | | | | | |
| 2024年6月30日 | | 2023 年 12 月 31 日 |
| 資產 | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 658 | | | $ | 609 | |
| | | |
| 應收賬款，淨額 | 95 | | | 93 | |
| 用品，淨額 | 78 | | | 79 | |
| 其他流動資產 | 116 | | | 90 | |
| 流動資產總額 | 947 | | | 871 | |
| 財產和設備，淨額 | 350 | | | 309 | |
| 經營租賃使用權資產 | 3,589 | | | 2,964 | |
| 飛行設備的預交付押金 | 392 | | | 407 | |
| 飛機維修押金 | — | | | 84 | |
| 無形資產，淨額 | 27 | | | 28 | |
| 其他資產 | 384 | | | 330 | |
| 總資產 | $ | 5,689 | | | $ | 4,993 | |
| 負債和股東權益 | | | |
| 應付賬款 | $ | 137 | | | $ | 134 | |
| 空中交通責任 | 323 | | | 253 | |
| 飛行常客責任 | 12 | | | 10 | |
| 長期債務的當前到期日，淨額 | 263 | | | 251 | |
| 經營租賃的當前到期日 | 601 | | | 549 | |
| 其他流動負債 | 485 | | | 461 | |
| 流動負債總額 | 1,821 | | | 1,658 | |
| 長期債務，淨額 | 189 | | | 219 | |
| 長期運營租約 | 3,016 | | | 2,440 | |
| 長期飛行常客責任 | 33 | | | 35 | |
| 其他長期負債 | 110 | | | 134 | |
| 負債總額 | 5,169 | | | 4,486 | |
承付款和或有開支（注9） | | | |
| 股東權益： | | | |
普通股，$0.001 每股面值， 224,471,666 和 222,998,790 分別截至2024年6月30日和2023年12月31日的已發行和流通股份 | — | | | — | |
| 額外的實收資本 | 411 | | | 403 | |
| 留存收益 | 116 | | | 111 | |
| 累計其他綜合收益（虧損） | (7) | | | (7) | |
| 股東權益總額 | 520 | | | 507 | |
| 負債和股東權益總額 | $ | 5,689 | | | $ | 4,993 | |
前沿集團控股有限公司
簡明合併運營報表
（未經審計，以百萬計，每股數據除外）
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月 | | 截至6月30日的六個月 |
| 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 營業收入： | | | | | | | |
| 乘客 | $ | 950 | | | $ | 945 | | | $ | 1,795 | | | $ | 1,775 | |
| 其他 | 23 | | | 22 | | | 43 | | | 40 | |
| 總營業收入 | 973 | | | 967 | | | 1,838 | | | 1,815 | |
| 運營費用： | | | | | | | |
| 飛機燃料 | 288 | | | 244 | | | 551 | | | 536 | |
| 工資、工資和福利 | 244 | | | 211 | | | 477 | | | 414 | |
| 飛機租金 | 147 | | | 148 | | | 306 | | | 279 | |
| 車站運營 | 163 | | | 124 | | | 300 | | | 248 | |
| 維護、材料和維修 | 42 | | | 52 | | | 91 | | | 97 | |
| 銷售和營銷 | 47 | | | 44 | | | 87 | | | 84 | |
| 折舊和攤銷 | 18 | | | 12 | | | 34 | | | 23 | |
| 其他操作 | (1) | | | 53 | | | (2) | | | 80 | |
| 運營費用總額 | 948 | | | 888 | | | 1,844 | | | 1,761 | |
| 營業收入（虧損） | 25 | | | 79 | | | (6) | | | 54 | |
| 其他收入（支出）： | | | | | | | |
| 利息支出 | (8) | | | (7) | | | (17) | | | (13) | |
| 資本化利息 | 7 | | | 6 | | | 16 | | | 12 | |
| 利息收入和其他 | 8 | | | 10 | | | 15 | | | 18 | |
| 其他收入總額（支出） | 7 | | | 9 | | | 14 | | | 17 | |
| 所得税前收入（虧損） | 32 | | | 88 | | | 8 | | | 71 | |
| 所得税支出（福利） | 1 | | | 17 | | | 3 | | | 13 | |
| 淨收益（虧損） | $ | 31 | | | $ | 71 | | | $ | 5 | | | $ | 58 | |
| 每股收益（虧損）： | | | | | | | |
| 基本 | $ | 0.14 | | | $ | 0.32 | | | $ | 0.02 | | | $ | 0.26 | |
| 稀釋 | $ | 0.14 | | | $ | 0.31 | | | $ | 0.02 | | | $ | 0.26 | |
前沿集團控股有限公司
綜合收益（虧損）簡明合併報表
（未經審計，以百萬計）
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月 | | 截至6月30日的六個月 |
| 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 淨收益（虧損） | $ | 31 | | | $ | 71 | | | $ | 5 | | | $ | 58 | |
未實現的收益（虧損）和現金流套期保值攤銷，扣除低於美元（的遞延所得税優惠/（支出）的調整後的淨額1) 截至2024年6月30日的三個月和六個月中的每一個月，以及 $ (1) 和 $1，分別為截至2023年6月30日的三個月和六個月。（註釋 4） | — | | | 3 | | | — | | | (4) | |
| 其他綜合收益（虧損） | — | | | 3 | | | — | | | (4) | |
| 綜合收益（虧損） | $ | 31 | | | $ | 74 | | | $ | 5 | | | $ | 54 | |
前沿集團控股有限公司
簡明合併現金流量表
（未經審計，以百萬計）
| | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的六個月 |
| 2024 | | 2023 |
| 來自經營活動的現金流： | | | |
| 淨收入 | $ | 5 | | | $ | 58 | |
| 遞延所得税 | 3 | | | 13 | |
| 折舊和攤銷 | 34 | | | 23 | |
| 售後回租交易確認的收益 | (148) | | | (57) | |
| 基於股票的薪酬 | 9 | | | 7 | |
| 扣除税款的現金流套期保值攤銷 | — | | | 1 | |
| 運營資產和負債的變化： | | | |
| 應收賬款，淨額 | (1) | | | 28 | |
| 物資和其他流動資產 | 1 | | | 9 | |
| 飛機維修押金 | 82 | | | (9) | |
| 其他長期資產 | (105) | | | (93) | |
| 應付賬款 | 9 | | | 6 | |
| 空中交通責任 | 70 | | | 40 | |
| 其他負債 | 28 | | | (60) | |
| 用於經營活動的現金 | (13) | | | (34) | |
| 來自投資活動的現金流： | | | |
| 資本支出 | (48) | | | (23) | |
| 扣除退款後的飛行設備交付前押金 | 15 | | | (9) | |
| 其他 | (1) | | | (1) | |
| 用於投資活動的現金 | (34) | | | (33) | |
| 來自融資活動的現金流： | | | |
| 發行債務的收益，扣除發行成本 | 142 | | | 52 | |
| 債務本金償還額 | (161) | | | (51) | |
| 售後回租交易的收益 | 116 | | | 89 | |
| 行使股票期權的收益 | 1 | | | 1 | |
| 股份獎勵的預扣税 | (2) | | | (5) | |
| 融資活動提供的現金 | 96 | | | 86 | |
| 現金、現金等價物和限制性現金淨增加 | 49 | | | 19 | |
| 現金、現金等價物和限制性現金，期初 | 609 | | | 761 | |
| 現金、現金等價物和限制性現金，期末 | $ | 658 | | | $ | 780 | |
前沿集團控股有限公司
股東權益簡明合併報表
（未經審計，以百萬計，股票數據除外）
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普通股 | | 額外
付費
首都 | | 已保留
收入 | | 累計其他綜合收益（虧損） | | 總計 |
| 股票 | | 金額 | | |
| 截至2022年12月31日的餘額 | 217,875,890 | | | $ | — | | | $ | 393 | | | $ | 122 | | | $ | (6) | | | $ | 509 | |
| 淨收益（虧損） | — | | | — | | | — | | | (13) | | | — | | | (13) | |
| 與限制性股票單位歸屬有關的已發行的股份 | 976,916 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 為支付既得限制性股票單位的員工税而扣留的股份 | (402,814) | | | — | | | (5) | | | — | | | — | | | (5) | |
| 現金流套期保值產生的未實現虧損，扣除税款 | — | | | — | | | — | | | — | | | (7) | | | (7) | |
| 股票期權練習 | 53,862 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 基於股票的薪酬 | — | | | — | | | 4 | | | — | | | — | | | 4 | |
| 截至2023年3月31日的餘額 | 218,503,854 | | | $ | — | | | $ | 392 | | | $ | 109 | | | $ | (13) | | | $ | 488 | |
| 淨收益（虧損） | — | | | — | | | — | | | 71 | | | — | | | 71 | |
| 與限制性股票單位歸屬有關的已發行的股份 | 185,358 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 為支付既得限制性股票單位的員工税而扣留的股份 | (15,080) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 扣除税款的現金流套期保值攤銷 | — | | | — | | | — | | | — | | | 1 | | | 1 | |
| 來自現金流套期保值的未實現收益，扣除税款 | — | | | — | | | — | | | — | | | 2 | | | 2 | |
| 股票期權練習 | 2,003,261 | | | — | | | 1 | | | — | | | — | | | 1 | |
| 基於股票的薪酬 | — | | | — | | | 3 | | | — | | | — | | | 3 | |
| 截至 2023 年 6 月 30 日的餘額 | 220,677,393 | | | $ | — | | | $ | 396 | | | $ | 180 | | | $ | (10) | | | $ | 566 | |
| | | | | | | | | | | |
前沿集團控股有限公司
簡明合併股東權益表（續）
（未經審計，以百萬計，股票數據除外）
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普通股 | | 額外
付費
首都 | | 已保留
收入 | | 累計其他綜合收益（虧損） | | 總計 |
| 股票 | | 金額 | | |
| 截至2023年12月31日的餘額 | 222,998,790 | | | $ | — | | | $ | 403 | | | $ | 111 | | | $ | (7) | | | $ | 507 | |
| 淨收益（虧損） | — | | | — | | | — | | | (26) | | | — | | | (26) | |
| 與限制性股票單位歸屬有關的已發行的股份 | 741,546 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 為支付既得限制性股票單位的員工税而扣留的股份 | (252,094) | | | — | | | (2) | | | — | | | — | | | (2) | |
| 股票期權練習 | 398,062 | | | — | | | 1 | | | — | | | — | | | 1 | |
| 基於股票的薪酬 | — | | | — | | | 4 | | | — | | | — | | | 4 | |
| 截至 2024 年 3 月 31 日的餘額 | 223,886,304 | | | $ | — | | | $ | 406 | | | $ | 85 | | | $ | (7) | | | $ | 484 | |
| 淨收益（虧損） | — | | | — | | | — | | | 31 | | | — | | | 31 | |
| 與限制性股票單位歸屬有關的已發行的股份 | 248,979 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 為支付既得限制性股票單位的員工税而扣留的股份 | (23,772) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 股票期權練習 | 360,155 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 基於股票的薪酬 | — | | | — | | | 5 | | | — | | | — | | | 5 | |
| 截至 2024 年 6 月 30 日的餘額 | 224,471,666 | | | $ | — | | | $ | 411 | | | $ | 116 | | | $ | (7) | | | $ | 520 | |
前沿集團控股有限公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）
1。重要會計政策摘要
演示基礎
簡明合併財務報表是根據美國公認的會計原則（“GAAP”）編制的 幷包括前沿集團控股有限公司（“FGHI” 或 “公司”）及其全資直接和間接子公司的賬户，包括邊疆航空控股有限公司（“FAH”）和邊境航空公司（“前沿”）。所有全資子公司均已合併，所有公司間交易和餘額均被清除。
該公司是一家超低成本、低票價的航空公司，總部位於科羅拉多州丹佛市，提供美國各地和美洲部分國際目的地的航班，航班約為 100 機場。
公司作為單一業務部門進行管理，為乘客提供航空運輸。管理層得出結論，只有 一 可報告的細分市場。
隨附的簡明合併財務報表包括公司的賬目，反映了管理層認為所有正常的經常性調整，這些調整是公允列報公司在相應時期的財務狀況、經營業績和現金流所必需的。根據美國證券交易委員會（“SEC”）10-Q表的規章制度，通常包含在根據公認會計原則編制的年度財務報表中的某些信息和腳註披露已被簡要或省略。這些未經審計的中期簡明合併財務報表應與公司於2024年2月20日向美國證券交易委員會提交的截至2023年12月31日財年的10-k表年度報告（“2023年年度報告”）中包含的公司經審計的合併財務報表及其附註一起閲讀。
未經審計的簡明合併財務報表中反映的中期業績不一定代表其他中期或全年的預期業績。航空運輸業務受到明顯的季節性波動的影響，波動性大，受經濟週期和趨勢的影響很大。
改敍
已對先前報告的金額進行了重新分類，以符合公司簡明合併運營報表中本年度的列報方式。重新分類涉及取消交易和合並相關費用，並將這些費用重新歸類為其他業務費用。此次重新分類並未影響公司簡明合併資產負債表、簡明合併綜合收益（虧損）表、簡明合併現金流量表或簡明合併股東權益表中先前報告的金額。
估算值的使用
根據公認會計原則編制財務報表要求管理層做出影響財務報表和附註中報告金額的估計和假設。實際結果可能與這些估計有所不同。
前沿集團控股有限公司
簡明合併財務報表附註（續）
（未經審計）
2。收入確認
截至2024年6月30日和2023年12月31日，公司的空中交通負債餘額為美元325 百萬和美元259 分別為百萬，其中包括公司簡明合併資產負債表中歸類為其他長期負債的金額。在截至2024年6月30日的六個月中， 89截至2023年12月31日，航空交通負債的百分比在公司簡明合併運營報表中被確認為旅客收入。在截至2024年6月30日和2023年12月31日的空中交通負債餘額中，美元47百萬和美元60百萬分別與未賺取的會員費有關。
在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三個月和六個月中，公司確認了美元10 百萬，美元18 百萬，美元10 百萬和美元20 在公司簡明合併運營報表中，與客户預訂未來旅行的權利的預期和實際到期相關的收入分別為百萬乘客收入。
營業收入由旅客收入（包括票價和非票價旅客收入）以及其他收入組成。
分列的營業收入如下（以百萬計）： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月 | | 截至6月30日的六個月 |
| 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 乘客收入： | | | | | | | |
| 票價 | $ | 355 | | | $ | 361 | | | $ | 679 | | | $ | 664 | |
| 非票價乘客收入： | | | | | | | |
| 服務費 | 266 | | | 245 | | | 482 | | | 462 | |
| 行李 | 233 | | | 232 | | | 437 | | | 453 | |
| 座位選擇 | 67 | | | 74 | | | 131 | | | 146 | |
| 其他 | 29 | | | 33 | | | 66 | | | 50 | |
| 非票價乘客收入總額 | 595 | | | 584 | | | 1,116 | | | 1,111 | |
| 乘客收入總額 | 950 | | | 945 | | | 1,795 | | | 1,775 | |
| 其他收入 | 23 | | | 22 | | | 43 | | | 40 | |
| 總營業收入 | $ | 973 | | | $ | 967 | | | $ | 1,838 | | | $ | 1,815 | |
該公司作為單一業務部門管理，為乘客提供航空運輸。
根據美國交通部（“DOT”）的定義，按主要地理區域劃分的營業收入如下（以百萬計）： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月 | | 截至6月30日的六個月 |
| 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 國內 | $ | 904 | | | $ | 877 | | | $ | 1,706 | | | $ | 1,658 | |
| 拉丁美洲 | 69 | | | 90 | | | 132 | | | 157 | |
| 總營業收入 | $ | 973 | | | $ | 967 | | | $ | 1,838 | | | $ | 1,815 | |
公司根據每個客運航段的起源和目的地按地理區域劃分的營業收入。該公司的有形資產主要由跨地域市場移動的飛行設備組成。因此，資產不分配給特定的地理區域。
飛行常客計劃
該公司的FRONTIER Miles計劃根據累積的里程向計劃成員提供飛行常客旅行獎勵。里程通常通過旅行、使用聯名信用卡購買以及從其他參與合作伙伴處購買來累積。該公司推遲了以下乘客賺取的里程的收入
前沿集團控股有限公司
簡明合併財務報表附註（續）
（未經審計）
其FRONTIER Miles計劃基於乘客通過使用里程兑換機票而不是支付現金獲得的等值機票價值。
該公司與其信用卡合作伙伴特拉華州巴克萊銀行（“巴克萊”）簽訂了截至2029年的信用卡關聯協議，該協議規定聯合營銷，向聯名信用卡持卡人（“持卡人”）提供某些優惠，並允許巴克萊使用公司的客户數據庫進行營銷。持卡人通過FRONTIER Miles計劃賺取里程，公司以商定的費率向巴克萊出售里程，並從巴克萊收取消費者購買、保留和使用聯名信用卡的費用。
3. 其他流動資產
其他流動資產包括以下內容（以百萬計）：
| | | | | | | | | | | |
| 2024年6月30日 | | 2023 年 12 月 31 日 |
| 供應商激勵措施 | $ | 72 | | | $ | 50 | |
| 預付費用 | 18 | | | 21 | |
| 可免除的貸款 | 17 | | | 13 | |
| 所得税和其他應收税款 | 4 | | | 3 | |
| 其他 | 5 | | | 3 | |
| 其他流動資產總額 | $ | 116 | | | $ | 90 | |
4。 金融衍生工具和風險管理
在條款協議和租賃開始之間的這段時間內，公司可能會通過飛機和備用發動機租賃合同面臨利率風險，屆時部分租金可以根據掉期利率進行調整和固定。作為其風險管理計劃的一部分，公司不時簽訂合同，以限制利率波動的風險。在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三個月和六個月中，公司都這樣做了 不t 進行任何掉期交易，因此需要付款 不 期權的預付保費。截至 2024 年 6 月 30 日，該公司 不 未兑現的利率套期保值。
與公司衍生工具相關的資產按總額列報，包括已支付的預付保費。這些資產作為公司簡明合併資產負債表中其他流動資產的組成部分入賬。有 不 分別截至2024年6月30日和2023年12月31日的未償資產。
下表彙總了公司簡明合併運營報表中租金支出中反映的利率衍生工具的影響（以百萬計）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月 | 截至6月30日的六個月 |
| 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 被指定為現金流對衝的衍生品 | | | | | | | |
| 扣除税款的現金流對衝收益（虧損）的攤銷 | $ | — | | | $ | (1) | | | $ | — | | | $ | (1) | |
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簡明合併財務報表附註（續）
（未經審計）
下表顯示了公司簡明合併綜合收益（虧損）報表（以百萬計）中指定為現金流對衝工具的衍生工具的總體有效性的税收影響淨值：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月 | 截至6月30日的六個月 |
| 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 被指定為現金流對衝的衍生品 | | | | | | | |
| 扣除税款的現金流套期保值攤銷 | $ | — | | | $ | 1 | | | $ | — | | | $ | 1 | |
| 利率衍生品合約收益（虧損），扣除税款 | — | | | 2 | | | — | | | (5) | |
| 總計 | $ | — | | | $ | 3 | | | $ | — | | | $ | (4) | |
截至2024年6月30日，美元7百萬美元包含在與利率套期保值工具相關的累計其他綜合收益（虧損）中，預計將在公司飛機或發動機租賃期限內的簡明合併運營報表中重新歸類為飛機租金。
5。其他流動負債
其他流動負債包括以下內容（單位：百萬）：
| | | | | | | | | | | |
| 2024年6月30日 | | 2023 年 12 月 31 日 |
| 乘客和其他應付税費 | $ | 163 | | | $ | 125 | |
| 工資、工資和福利 | 107 | | | 107 | |
| 站務義務 | 73 | | | 69 | |
| 飛機維修 | 43 | | | 76 | |
| 燃料負債 | 36 | | | 35 | |
| 租賃的飛機退貨成本 | 22 | | | 1 | |
| 其他流動負債 | 41 | | | 48 | |
| 其他流動負債總額 | $ | 485 | | | $ | 461 | |
6。債務
該公司的債務如下（以百萬計）：
| | | | | | | | | | | |
| 2024年6月30日 | | 2023 年 12 月 31 日 |
| 有擔保債務： | | | |
交付前信貸額度 (a) | $ | 300 | | | $ | 312 | |
建築物注意事項 (b) | 6 | | | 16 | |
| 無抵押債務： | | | |
Affinity 卡提前購買里程 (c) | 83 | | | 80 | |
PSP 期票 (d) | 66 | | | 66 | |
| 債務總額 | 455 | | | 474 | |
| 減去：長期債務的當前到期日，淨額 | (263) | | | (251) | |
| 減去：總債務收購成本和其他折扣，淨額 | (3) | | | (4) | |
| 長期債務，淨額 | $ | 189 | | | $ | 219 | |
______________
(a) 公司於2014年12月通過關聯公司與作為融資代理人的北卡羅來納州花旗銀行簽訂了交割前押金付款（“PDP”）協議（經不時修訂的 “PDP融資機制”）。PDP融資機制由該公司關於空中客車A320neo系列飛機的購買協議（見附註9）作為抵押，該協議的期限延長至2026年12月。PDP 融資機制的總可用容量為 $365 百萬。
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簡明合併財務報表附註（續）
（未經審計）
利息根據擔保隔夜融資利率（“SOFR”）每90天支付一次，再加上每筆貸款的保證金。PDP融資機制包括每架PDP飛機的單獨貸款。每筆單獨的貸款在 (i) 空中客車公司向公司交付該飛機，(ii) 此類飛機的預定交付月份最後一天之後的下一個月，以及 (iii) 如果飛機延遲交付，則視交付延遲原因而定，以較早者為準 六個月 在此類飛機預定交付月份的最後一天之後。PDP融資機制將根據前一句話定期償還，PDP融資機制將於2026年12月到期。
(b) 代表一家商業銀行開具的與公司總部有關的票據。2024年6月，該公司先前與其總部有關的票據到期，最後一筆款項為美元16 百萬美元用於支付所有未付本金、應計未付利息和其他應付金額。在這筆最後一筆款項之後，公司簽訂了新的美元6 另一家商業銀行的百萬張紙幣將於2031年6月到期。根據新的未償還票據的條款，公司必須每月定期支付本金和未付利息。在到期日，將支付最後一筆氣球款項，以支付所有未付本金、應計未付利息和其他應付金額。新票據的利息將根據未付本金餘額累計，固定年利率為 6.79%.
(c) 公司於2003年與巴克萊銀行簽訂了一項經修訂的協議，該協議規定在2029年之前進行聯合營銷，向持卡人提供某些優惠，並允許巴克萊使用公司的客户數據庫進行營銷。持卡人通過FRONTIER Miles計劃賺取里程，公司以商定的費率向巴克萊出售里程，並從巴克萊收取持卡人購買、保留和使用聯名信用卡的費用。此外，如果公司提出要求並滿足某些先決條件，巴克萊銀行將預先購買里程。公司可用的預購買里程額度將在2028年1月15日（包括2028年1月15日）的每個日曆年的1月15日進行重置，具體取決於巴克萊在日曆年向公司支付的費用總額，並受某些其他條件的約束，最高融資總額為美元200 百萬。公司按月支付利息，利息基於一個月的有效聯邦基金利率（“EFFR”）加上利息。從2028年3月開始，該設施計劃在以下時間償還 12 等額的每月分期付款。
(d) 由於公司參與了美國財政部（“財政部”）提供的薪資支持計劃，公司獲得了一系列 10 年，財政部將在2030年至2031年之間到期的低息貸款（統稱為 “PSP本票”）。PSP 本票的年利率為 1.00% 代表第一個 五年 還有 SOFR plus 2.00% 在決賽中 五年，每兩年支付一次利息。貸款可以隨時按面值預付，而不會受到罰款。
關於2020年9月28日與財政部簽訂的定期貸款機制以及PSP本票，該公司發行了認股權證，該協議已於2022年2月2日全額償還 3,117,940 FGHI普通股股票，加權平均價格為美元6.95 每股。這些認股權證將在2025年5月至2026年6月之間到期。截至2024年6月30日，尚未行使任何認股權證。
與債務相關的利息的現金支付額為 $17 百萬和美元12 在截至2024年6月30日和2023年6月30日的六個月中，分別為百萬美元。
公司已促成向各機場管理部門和供應商發行備用信用證和擔保債券，這些債券由公司的一部分財產和設備作抵押，截至2024年6月30日和2023年12月31日，該公司確實發行了備用信用證和擔保債券 不 有任何未結清的已提取信用證。
截至2024年6月30日，債務的未來到期日按以下方式支付（以百萬計）：
| | | | | |
| 總計 |
| 2024 年的剩餘時間 | $ | 141 | |
| 2025 | 159 | |
| 2026 | — | |
| 2027 | — | |
| 2028 | 69 | |
| 此後 | 86 | |
| 債務本金還款總額 | $ | 455 | |
公司繼續監督各方的契約遵守情況，包括但不限於貸款人和信用卡處理商，截至2024年6月30日，公司遵守了所有契約。
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簡明合併財務報表附註（續）
（未經審計）
7。經營租賃
飛機
截至2024年6月30日，該公司租賃了 148 剩餘期限的飛機 8 幾個月到 12 年份，全部屬於經營租約，幷包含在公司簡明合併資產負債表上的經營租賃使用權資產和經營租賃負債中。此外，截至2024年6月30日，該公司租賃了 33 備用發動機均處於運營租賃狀態，剩餘期限從 一個月 到 12 年份。截至2024年6月30日，的租賃費率 10 的發動機取決於基於使用量的指標，這些指標是可變的，因此，這些租賃未作為運營租賃使用權資產或運營租賃負債記錄在公司的簡明合併資產負債表中。
在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三個月和六個月中，公司與第三方出租人執行了售後回租交易 六， 十二， 一 和 四 分別是新的空中客車A320neo系列飛機。該公司做到了 不 在截至2024年6月30日的三個月和六個月內簽訂任何直接租賃並簽訂 二 和 五 在截至2023年6月30日的三個月和六個月內，分別直接租賃新的空中客車A320neo系列飛機。此外，該公司還完成了以下方面的售後回租交易 二， 二， 一 和 二 發動機分別在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三個月和六個月內。售後回租交易中的所有租賃均計為經營租賃。公司確認的售後回租收益交易為美元77百萬，美元148百萬，美元17百萬和美元57在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三個月和六個月中，分別為百萬美元，這些費用作為其他運營支出的一部分包含在公司的簡明合併運營報表中。
飛機租賃費用和維護義務
在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三個月和六個月中，飛機租金支出為美元147百萬，美元306百萬，美元148百萬和美元279分別為百萬。飛機租金支出包括補充租金，補充租金由與維護相關的儲備金和可能的租賃回報條件債務組成。與維護相關的儲備金的補充租金支出（收益）為美元（7) 截至2024年6月30日的三個月和六個月中每個月為百萬美元，以及（2）在截至2023年6月30日的三個月和六個月中，每個月為百萬美元。與可能的租賃回報條件債務相關的補充租金支出部分為美元1百萬，美元14百萬，美元22百萬和美元24在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三個月和六個月中，分別為百萬美元。截至2024年6月30日和2023年12月31日，該公司的總租賃飛機回程成本負債為美元31百萬和美元26分別反映在公司簡明合併資產負債表中的其他流動負債和其他長期負債中。
在截至2024年6月30日的三個月中，公司與其中一家飛機出租人達成協議，取消了在公司按要求進行飛機租賃重大維護活動之前支付作為抵押品持有的維護儲備金的要求。根據協議, 出租人向公司退還了先前支付的飛機維修押金約為 $104百萬美元，因此截至2024年6月30日，該公司不再向任何出租人支付任何飛機維修押金。
在截至2024年6月30日的三個月中，公司延長了定於2025年至2027年之間到期的某些飛機的運營租約的期限。在截至2024年6月30日的三個月和六個月中，公司錄得的收益為美元11 百萬和美元14該公司簡明合併運營報表中的飛機租金分別為百萬美元，這些成本與先前應計的租賃回報成本有關，這些成本性質可變，與機身和發動機在最初回報日的預期使用情況和狀況有關。鑑於這些飛機運營租約的延期，這種可變的回報成本不太可能再發生。
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簡明合併財務報表附註（續）
（未經審計）
在截至2023年6月30日的六個月中，公司延長了定於2023年第四季度到期的某些飛機的運營租約的期限。在截至2023年6月30日的六個月中，公司錄得的收入為美元18 公司簡明合併運營報表中飛機租金的百萬美元收益與先前應計的租賃回報成本有關，這些成本本質上是可變的，與最初回報日機身和發動機的預期使用情況和狀況有關。鑑於這些飛機運營租約的延期，這種可變的回報成本不太可能再發生。
機場設施
該公司的設施租賃主要用於大約 100 機場，主要在美國。這些租賃被歸類為經營租賃，反映了機場航站樓、售票櫃枱、辦公空間和維護設施的使用情況。通常，該空間是從控制機場使用的政府機構租用的。這些租約中的大多數本質上是短期的，並在常青基礎上續訂。對於這些租賃，合同條款用作租賃期限。截至2024年6月30日，剩餘的租賃條款有所不同 一個月 到 10 年份。在美國大多數機場，租賃費率取決於機場運營成本或設施的使用，並且至少每年重置一次，而且由於費率的可變性，這些租賃未作為使用權資產和租賃負債記錄在公司的簡明合併資產負債表中。
其他地面財產和設備
公司租賃某些其他資產，例如飛行訓練設備、建築空間和其他各種設備。公司的某些其他資產租賃被視為包含固定租金支付，因此被歸類為運營租賃，並作為使用權資產和負債記錄在公司的簡明合併資產負債表中。其餘的租賃條款包括一個月 到八年 截至2024年6月30日。
租賃成本
下表列出了截至2024年6月30日和2023年6月30日的三個月和六個月內與經營租賃租賃成本相關的某些信息（以百萬計）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月 | | 截至6月30日的六個月 |
| 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
經營租賃成本 (a) | $ | 155 | | | $ | 131 | | | $ | 302 | | | $ | 258 | |
可變租賃成本 (a) | 94 | | | 70 | | | 173 | | | 144 | |
| 租賃費用總額 | $ | 249 | | | $ | 201 | | | $ | 475 | | | $ | 402 | |
_____________
(a) 費用包含在公司簡明合併運營報表中的飛機租金、車站運營、維護、材料和維修以及其他運營費用中。
在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三個月和六個月中，公司通過新的或修改後的經營租賃合同收購了總額為美元的經營租賃資產571百萬，美元826百萬，美元107百萬和美元338 分別包含在公司簡明合併資產負債表上的經營租賃使用權資產中。在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三個月和六個月中，公司支付了現金美元155百萬，美元302 百萬，美元130百萬和美元257分別為百萬美元，用於計量租賃負債的金額。
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簡明合併財務報表附註（續）
（未經審計）
8。股票薪酬
在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三個月和六個月中，公司確認了美元5 百萬，美元9 百萬，美元3 百萬和美元7 股票薪酬支出分別為百萬美元，作為工資、工資和福利的一部分包含在公司的簡明合併運營報表中。
股票期權和限制性股票單位
在截至2024年6月30日的六個月中， 不 股票期權被授予和 758,217 行使既得股票期權時，加權平均行使價為美元1.25 每股。截至2024年6月30日，未平倉股票期權的加權平均行使價為美元5.26 每股。
在截至2024年6月30日的六個月中， 1,409,000 發行的限制性股票單位的加權平均授予日公允價值為 $5.53 每股。在截至2024年6月30日的六個月中， 990,525 歸屬限制性股票單位，其中 275,866 預扣了限制性股票單位以支付員工的預扣税義務, 加權平均授予日公允價值為 $11.79 和 $12.68 分別為每股。
股東權益
截至2024年6月30日和2023年12月31日，公司已批准普通股（有表決權）、普通股（無表決權）和優先股 750,000,000， 150,000,000 和 10,000,000 分別是其中僅發行和流通的普通股（有表決權）。所有類別的股權的面值均為美元0.001 每股。
9。 承付款和或有開支
飛行設備承諾
截至2024年6月30日，公司的公司飛機和發動機採購訂單包括以下內容：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| A320neo | | A321neo | | 總計 飛機 (a) | | 發動機 |
年底 | | | | | | | |
| 2024 年的剩餘時間 | — | | | 11 | | | 11 | | | 1 | |
| 2025 | 14 | | | 23 | | | 37 | | | 4 | |
| 2026 | 19 | | | 24 | | | 43 | | | 4 | |
| 2027 | 14 | | | 21 | | | 35 | | | 3 | |
| 2028 | 2 | | | 38 | | | 40 | | | 2 | |
| 此後 | — | | | 32 | | | 32 | | | — | |
| 總計 | 49 | | | 149 | | | 198 | | | 14 | |
______________
(a) 雖然提交的時間表反映了截至2024年6月30日的合同交付日期，但該公司最近遇到了空中客車飛機的交付延遲，這種延誤可能會持續到未來一段時間。
公司是與空中客車公司簽訂的某些飛機購買協議（不時修訂的 “空中客車購買協議”）的當事方，根據該協議，截至2024年6月30日，公司承諾總共購買 49 A320neo 和 149 A321neo飛機，根據最新的交付時間表，預計交付到2029年。2024 年 6 月，公司在《空中客車購買協議》允許的情況下向空中客車公司發出通知，表示不會購買任何 A321XLR 飛機，並將改裝 18 A320neo 到 A321neo 飛機。這種轉換已反映在上表中。
除其他外，空中客車購買協議還規定了每種飛機類型的不同購買激勵措施（例如，A320neo與A321neo），這些激勵措施按飛機類型在其餘飛機類型上按比例分配
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簡明合併財務報表附註（續）
（未經審計）
飛機將交付，使每架飛機入職時的資本化成本相等。因此，由於分配了這些購買激勵措施，支付的交付現金大於資本化成本，因此延期購買激勵措施得到確認，這最終將被未來交付的現金支付低於相關資本化成本的飛機所抵消。截至 2024 年 6 月 30 日和 2023 年 12 月 31 日，該公司有 $88百萬和美元78公司簡明合併資產負債表中其他資產中分別確認了數百萬美元的延期購買激勵措施。
截至2024年6月30日，這些飛機和發動機的購買承諾，包括合同價格上漲和PDP的估計金額，包括以下內容（以百萬計）：
| | | | | |
| 總計 |
| 年底 | |
| 2024 年的剩餘時間 | $ | 668 | |
| 2025 | 2,224 | |
| 2026 | 2,477 | |
| 2027 | 2,066 | |
| 2028 | 2,467 | |
| 此後 | 2,002 | |
| 總計 | $ | 11,904 | |
訴訟和其他突發事件
公司受商業訴訟索賠以及可能不時主張或維持的行政和監管程序及審查的約束。2023年期間，美國交通部向該公司發出了提供信息的請求，以協助其調查該公司在冬季風暴埃利奧特期間是否按照法律要求為客户提供服務，這場風暴造成了嚴重的運營中斷，時間跨度為2022年12月21日至2023年1月2日，包括提供充足的客户服務援助、及時的航班狀態通知以及適當和及時的退款。該公司正在全力配合美國交通部的要求。
公司定期評估此類事項的狀況，以評估損失是否可能和合理估計，以確定應計費用是否合適。此外，在確定披露是否適當時，公司對每個事項進行評估，以評估是否至少存在損失或額外損失的合理可能性，以及是否可以估計可能的損失或損失範圍。
法律訴訟的最終結果是不可預測的，可能存在很大的不確定性，而且很難確定任何損失是否可能甚至可能。此外，還難以估計損失的金額，可能存在損失可能或合理可能的問題，但目前無法估計。因此，實際損失可能超過任何記錄在案的責任或合理可能的損失範圍。公司認為，任何潛在的訴訟、訴訟和審查的最終結果，無論是個人還是總體而言，都可能不會對其簡明的合併財務狀況、流動性或經營業績產生重大不利影響，並且公司目前的應計收入涵蓋了被認為可能發生損失且可以合理估計的事項。
如果公司可能是原告並收到或預計將獲得與訴訟相關的有利裁決，則公司將遵循會計準則編纂指導方針來處理意外收益。在結算與收益應急基金相關的基礎事件或突發事件之前，公司未在其簡明合併財務報表中確認收益應急款。因此，在所有基礎事件或突發事件得到解決並實現收益期間，與收益應急基金相關的對價記錄在簡明合併財務報表中。在截至2024年6月30日的三個月中，公司收到了美國紐約南區地方法院的有利裁決，該裁決涉及針對前飛機出租人的違約訴訟，該公司在該訴訟中裁決
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簡明合併財務報表附註（續）
（未經審計）
$50百萬美元的賠償金加上判決後的利息。鑑於已就該判決向美國第二巡迴上訴法院提出上訴，截至2024年6月30日，該公司尚未在簡明合併財務報表中記錄任何金額。
員工
該公司有 七 由工會代表的員工羣體，總共代表了大約 88截至 2024 年 6 月 30 日，佔所有員工的百分比。 下表列出了截至2024年6月30日的公司員工羣體和集體談判協議的狀況：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | 勞動力百分比 |
| 員工小組 | | 代表 | | 可修改日期 (a) | | 2024年6月30日 |
| 飛行員 | | 航空公司飛行員協會 (ALPA) | | 2024 年 1 月 (b) | | 26% |
| 空姐 | | 空姐協會 (AFA-CWA) | | 2024 年 5 月 (c) | | 53% |
| 飛機技術人員 | | 國際隊友兄弟會 (IBT) | | 2025 年 5 月 | | 6% |
| 飛機外觀代理 | | IBT | | 2023 年 10 月 (d) | | 1% |
| 調度員 | | 運輸工人工會 (TWU) | | 2028 年 8 月 | | 1% |
| 材料專家 | | IBT | | 2022年3月 (d) | | 1% |
| 維護控制器 | | IBT | | 2023 年 10 月 (d) | | 1% |
______________
(a) 須遵守標準的提前開盤條款。
(b) APA於2024年1月通過國家調解委員會申請調解，作為調解過程的一部分，各方定期舉行會議。
(c) 2023年11月，AFA-CWA行使了合同權利，提前開始談判。談判目前正在進行中。
(d) 截至2024年6月30日，公司與其飛機外觀代理人、材料專家和維護控制員（均由iBT代表）簽訂的集體談判協議仍可修改，根據《鐵路勞動法》，隨着談判的繼續，雙方繼續受現有協議的約束。
公司為符合條件的參與員工以及符合條件的受撫養人醫療和牙科索賠自保的醫療保健索賠，受限於免賠額和限制，受止損政策約束。公司對已發生但未報告的索賠的負債是根據對所發生索賠的最終總負債的估計確定的。估計數根據實際索賠率計算，必要時定期調整。公司已經累積了美元6百萬和美元5截至2024年6月30日和2023年12月31日，估計已發生但尚未支付的醫療保健索賠分別為百萬美元，這些索賠作為其他流動負債的一部分包含在公司簡明合併資產負債表中。
一般賠償
該公司在不動產方面簽訂了各種租約，航空公司之間也有與燃料財團或機場燃料庫有關的各種協議。根據其中一些合同，公司承擔與環境損害有關的連帶責任。在其他情況下，如果公司是有限責任公司或直接與機場運營商簽訂合同的其他實體的成員，則責任通過燃料財團結構承擔。
公司的飛機、服務、設備租賃以及銷售和融資協議通常包含條款，要求公司作為服務的承租人、債務人或接受者，向這些協議的其他各方，包括這些協議的某些關聯人，補償因使用或運營飛機或此類其他設備而可能產生的幾乎任何責任。該公司認為，其保險將涵蓋其與上述商業房地產租賃和飛機、服務、設備租賃和銷售及融資協議相關的大部分負債和相關賠償風險。
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（未經審計）
該公司的某些飛機和其他融資交易包括一些條款，如果由於法律或法規的某些變化而導致經濟回報減少，則要求向貸款人支付款項以保持預期的經濟回報。在其中某些融資交易和其他協議中，公司還承擔了税法發生某些變化的風險，這些變化將要求向非美國實體支付的款項繳納預扣税。
其中某些補償在相關融資或租賃期限內有效。公司無法合理估計上述賠償和相關條款規定的未來可能支付的款項，因為它無法預測 (i) 這些條款可能在何時和何種情況下觸發，以及 (ii) 觸發準備金後應支付的金額，因為這些金額將基於當時存在的事實和情況。
10。每股收益（虧損）
每股基本收益和攤薄收益（虧損）是根據兩類方法計算的。根據兩類方法，公司將淨收益歸因於普通股和其他參與權（包括擁有既得股份獎勵的參與權）。每股基本收益的計算方法是將淨收益減去分配給分紅權的收益除以基本加權平均已發行普通股。根據兩類方法，攤薄後的每股收益是使用國庫股法的更具稀釋性的影響或減少分配給參與權的收益的淨收益來計算的。
下表列出了在所述期間（以百萬計，股票和每股數據除外）根據兩類方法在基本和攤薄基礎上計算的每股收益（虧損）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月 | | 截至6月30日的六個月 |
| 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 基本： | | | | | | | |
| 淨收益（虧損） | $ | 31 | | | $ | 71 | | | $ | 5 | | | $ | 58 | |
| 減去：歸屬於參與權的淨收益 | — | | | (2) | | | — | | | (2) | |
| 歸屬於普通股股東的淨收益（虧損） | $ | 31 | | | $ | 69 | | | $ | 5 | | | $ | 56 | |
| 已發行普通股的加權平均值，基本 | 224,214,030 | | | 219,402,647 | | | 223,822,565 | | | 218,792,850 | |
| 基本每股收益（虧損） | $ | 0.14 | | | $ | 0.32 | | | $ | 0.02 | | | $ | 0.26 | |
| 稀釋： | | | | | | | |
| 淨收益（虧損） | $ | 31 | | | $ | 71 | | | $ | 5 | | | $ | 58 | |
| 減去：歸屬於參與權的淨收益 | — | | | (2) | | | — | | | (2) | |
| 歸屬於普通股股東的淨收益（虧損） | $ | 31 | | | $ | 69 | | | $ | 5 | | | $ | 56 | |
| 已發行普通股的加權平均值，基本 | 224,214,030 | | | 219,402,647 | | | 223,822,565 | | | 218,792,850 | |
| 潛在攤薄普通股的影響 | 2,389,768 | | | 1,023,012 | | | 2,380,811 | | | 1,430,423 | |
| 已發行普通股的加權平均值，攤薄 | 226,603,798 | | | 220,425,659 | | | 226,203,376 | | | 220,223,273 | |
| 攤薄後的每股收益（虧損） | $ | 0.14 | | | $ | 0.31 | | | $ | 0.02 | | | $ | 0.26 | |
大約 5,007,745 和 5,154,621 由於反稀釋效應，股票被排除在截至2024年6月30日的三個月和六個月內，攤薄後的加權平均股票的計算範圍內。大約 2,886,151 和 2,264,024 由於反稀釋效應，股票分別被排除在截至2023年的三個月和六個月的攤薄加權平均股的計算範圍之外。
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（未經審計）
11。所得税
公司在中期報告期的所得税準備金歷來是通過將整個財年的年度有效税率的估計值應用於税前收入（虧損）來計算的，其中不包括報告期內不尋常或不經常出現的離散項目。當無法做出可靠的估計時，公司將應用離散法，根據年初至今的實際有效税率計算臨時準備金。公司確定，鑑於估計普通收入的微小變化將導致本年度的估計年度有效税率發生重大變化，以及由此產生的估值補貼影響的不確定性，離散法是對實際有效税率的最佳估計，公司已使用離散法計算了截至2024年6月30日的三個月和六個月的有效税。在截至2024年6月30日的三個月和六個月中，該公司的有效税率為 3.1% 和 37.5分別佔税前收入的百分比，支出為 19.3% 和 18.3截至2023年6月30日的三個月和六個月的税前收入分別佔税前收入的百分比。截至2024年6月30日的三個月，有效税率低於法定税率，這主要與公司與美國聯邦和州淨營業虧損相關的估值補貼減少有關。截至2024年6月30日的六個月中，有效税率高於法定税率，這主要是由於某些高管薪酬成本和其他員工福利不可扣除，以及與公司股票獎勵的歸屬和行使相關的短缺被估值補貼的減少所抵消。截至2023年6月30日的三個月和六個月中，公司的有效税率低於法定税率，這主要是由於與公司股票薪酬安排相關的超額税收優惠。
公司使用資產負債法對所得税進行入賬。遞延所得税是根據資產和負債的税收和財務報表報告基礎之間的暫時差異所產生的税收後果而確認的。公司每季度評估是否更有可能產生足夠的應納税所得額來實現遞延所得税資產，當公司部分或全部遞延所得税資產很可能無法變現時，就會記錄估值補貼。在評估遞延所得税資產的未來變現時，公司會考慮前期結轉期的應納税所得額來源、現有應納税臨時差額的未來逆轉、税收籌劃策略和未來預計的應納税所得額。
在評估應納税所得額的來源和估值補貼的需求時，公司會考慮所有可用的正面和負面證據，包括最近的累積虧損記錄。截至2024年6月30日，公司仍處於歷史三年累計虧損狀況，這是考慮遞延所得税資產是否可變現的重要客觀負面證據。這種客觀的負面證據超過了其他主觀的積極證據，例如對未來應納税所得額的預測。因此，截至2024年6月30日，該公司的估值補貼為美元35 百萬美元兑現其遞延所得税資產，用於支付美國聯邦和州淨營業虧損結轉額，其中包括減少公司的估值補貼美元7 百萬和美元2 在截至2024年6月30日的三個月和六個月中，分別記錄了100萬個。
12。公允價值測量
根據ASC 820《公允價值計量和披露》，需要披露與如何確定資產和負債公允價值有關的信息，並根據大量投入建立必須對這些資產和負債進行分組的層次結構，如下所示：
級別 1-相同資產或負債在活躍市場的報價。
第 2 級-除第 1 級價格以外的可觀察輸入，例如類似資產或負債的報價；非活躍市場的報價；或者在資產或負債的整個期限內可觀察或可由可觀察的市場數據證實的其他輸入。
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（未經審計）
3級——幾乎沒有或根本沒有市場活動支持且對資產或負債的公允價值具有重要意義的不可觀察的投入。
公允價值被定義為在衡量日市場參與者之間的有序交易中，資產或負債在主要市場或最有利市場上為轉移負債（退出價格）而獲得的交易價格，或為轉移負債而獲得的交換價格（退出價格）。公司利用多種估值技術來評估其金融資產和負債的公允價值。
現金、現金等價物和限制性現金
現金、現金等價物和限制性現金由流動貨幣市場基金、定期存款和現金組成，被歸類為一級工具。該公司在各種高質量的金融機構存放現金，並持有有限的現金以擔保已支付的醫療索賠。現金、現金等價物和限制性現金按成本記賬，管理層認為成本接近公允價值。截至2024年6月30日和2023年12月31日，該公司的股價低於美元1百萬的限制性現金。
債務
公司債務協議的估計公允價值已被確定為三級衡量標準，因為用於確定這些協議公允價值的某些輸入是不可觀察的。公司使用貼現現金流法估算三級債務的公允價值。
公司債務的賬面金額和估計的公允價值如下（以百萬計）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2024年6月30日 | | 2023 年 12 月 31 日 |
| 攜帶
價值 | | 估計的 公允價值 | | 攜帶 價值 | | 估計的 公允價值 |
| 有擔保債務： | | | | | | | |
| 交付前信貸額度 | $ | 300 | | | $ | 304 | | | $ | 312 | | | $ | 316 | |
| 建築注意事項 | 6 | | | 6 | | | 16 | | | 16 | |
| 無抵押債務： | | | | | | | |
| Affinity 卡提前購買里程 | 83 | | | 81 | | | 80 | | | 76 | |
| PSP 期票 | 66 | | | 60 | | | 66 | | | 57 | |
| 債務總額 | $ | 455 | | | $ | 451 | | | $ | 474 | | | $ | 465 | |
下表顯示了公司簡明合併資產負債表上定期按公允價值計量的資產和負債公允價值的披露（以百萬計）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 截至2024年6月30日的公允價值衡量 |
| 描述 | | 資產負債表分類 | | 總計 | | 第 1 級 | | 第 2 級 | | 第 3 級 |
| 現金和現金等價物 | | 現金和現金等價物 | | $ | 658 | | | $ | 658 | | | $ | — | | | $ | — | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 截至2023年12月31日的公允價值計量 |
| 描述 | | 資產負債表分類 | | 總計 | | 第 1 級 | | 第 2 級 | | 第 3 級 |
| 現金和現金等價物 | | 現金和現金等價物 | | $ | 609 | | | $ | 609 | | | $ | — | | | $ | — | |
| | | | | | | | | | |
在2023年12月31日至2024年6月30日期間，公司沒有在公允價值層次結構級別之間轉移資產或負債。
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（未經審計）
13。關聯方
管理服務
Indigo Partners LLC（“Indigo Partners”）管理着一家名為Indigo Frontier Holdings Company, LLC（“Indigo Frontier”）的投資基金在2024年4月之前一直是該公司的控股股東，當時Indigo Frontier按比例將其持有的所有股份以實物形式無對價分配給其成員。Indigo Partners的某些關聯公司仍然是公司的主要股東。Indigo Partners繼續向公司提供管理服務，為此向公司收取季度費用。該公司記錄了美元1 在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三個月和六個月中，這些費用均為百萬美元，這些費用作為其他運營費用包含在公司的簡明合併運營報表中。
代碼共享安排
2018年，該公司與Controladora Vuela Compaánía de Aviación, S.a.b. de C.V.（一家總部位於墨西哥的以 “Volaris” 名義開展業務的航空公司）簽訂了代碼共享協議。 兩個 公司的董事中有Volaris的董事會成員和 一 是名譽董事。
2018年8月，該公司和Volaris開始運營定期代碼共享航班。根據代碼共享協議，各方自行承擔績效成本和費用。代碼共享協議可以自動續訂，任何一方在滿足某些條件後可以隨時終止。
14。後續事件
飛行設備承諾
2024年8月，該公司和空中客車公司簽訂了一份具有約束力的條款表，但須執行慣例成交文件，以更新剩餘的固定飛機採購訂單交付時間表，該計劃將先前預定的飛機交付日期從2025年到2028年推遲到以後的幾年。這些變化反映在下表中，反映了2024年7月收到的預定飛機：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| A320neo | | A321neo | | 飛機總數 | | 發動機 |
| 年底 | | | | | | | |
| 2024 年的剩餘時間 | — | | | 9 | | | 9 | | | 1 | |
| 2025 | 8 | | | 13 | | | 21 | | | 4 | |
| 2026 | 7 | | | 15 | | | 22 | | | 4 | |
| 2027 | 8 | | | 26 | | | 34 | | | 3 | |
| 2028 | 4 | | | 30 | | | 34 | | | 2 | |
| 此後 | — | | | 76 | | | 76 | | | — | |
| 總計 | 27 | | | 169 | | | 196 | | | 14 | |
第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
普通的
以下對我們財務狀況和經營業績的討論和分析應與我們的簡明合併財務報表和本10-Q表季度報告以及第二部分第7項中其他地方包含的相關附註一起閲讀。“管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析” 和第二部分，第8項。“財務報表和補充數據” 包含在截至2023年12月31日的財政年度的10-k表年度報告中，該報告於2024年2月20日向美國證券交易委員會提交（“2023年年度報告”）。本討論包含基於當前計劃、預期和信念的前瞻性陳述，涉及風險和不確定性。由於各種因素，我們的實際業績可能與這些前瞻性陳述中的預期存在重大差異，包括我們2023年年度報告的 “風險因素” 部分中列出的因素，以及本10-Q表季度報告其他部分以及我們不時向美國證券交易委員會提交的其他報告和文件中列出的其他因素。
概述
邊境航空公司（“Frontier”）是一家超低成本航空公司，其業務戰略側重於正確使用低票價。我們的總部位於科羅拉多州丹佛市，提供美國各地和美洲部分國際目的地的航班。我們獨特的戰略以我們的低成本結構和卓越的低票價品牌為基礎。
下表分別提供了截至2024年6月30日和2023年6月30日的三個月和六個月的部分財務和運營信息（以百萬計）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月 | | 截至6月30日的六個月 |
| 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 總營業收入 | $ | 973 | | | $ | 967 | | | $ | 1,838 | | | $ | 1,815 | |
| 運營費用總額 | $ | 948 | | | $ | 888 | | | $ | 1,844 | | | $ | 1,761 | |
| 所得税前收入（虧損） | $ | 32 | | | $ | 88 | | | $ | 8 | | | $ | 71 | |
| 可用座位里程 (“ASM”) | 10,552 | | | 9,337 | | | 19,998 | | | 18,112 | |
截至2024年6月30日的三個月和六個月的總營業收入分別為9.73億美元和18.38億美元，與截至2023年6月30日的三個月和六個月相比分別增長了1％。這主要是由於按ASM衡量的運力增加，但與去年同期相比，截至2024年6月30日的三個月和六個月中每可用座位里程收入（“RASM”）的減少部分抵消了這一增長。
截至2024年6月30日的三個月和六個月中，總運營支出分別為9.48億美元和18.44億美元，使每可用座位里程（“CASM”）的成本分別為8.98美分和9.22美分，而截至2023年6月30日的三個月和六個月分別為9.51美分和9.72美分。與去年同期相比，燃料支出分別增加了18％和3％。與去年同期相比，截至2024年6月30日的三個月，燃料支出增加了4400萬美元，這主要是由我們的產能增加13％和每加侖燃料成本增長6％導致的燃料加侖消耗量增加了13％。與去年同期相比，截至2024年6月30日的六個月中，燃料支出增加了1500萬美元，這主要是由我們的運力增加10％導致的燃料加侖消耗量增加了9％，部分抵消了每加侖燃料成本下降6％。
在截至2024年6月30日的三個月和六個月中，我們的非燃料支出與去年同期相比分別增長了2％和6％，這主要是由運力增加和機隊規模擴大以及由此產生的同期運營增長被銷售回租收益增加、租賃回報成本降低以及維護、材料和維修成本降低所部分抵消。而非燃料開支
非公認會計準則指標CasM（不包括燃料）分別增長了1,600萬美元和6,800萬美元，在截至2024年6月30日的三個月和六個月中分別下降了10％和5％，至6.24美分和6.46美分。與去年同期相比，截至2024年6月30日的三個月和六個月中ASM分別增長了13％和10％，CasM（不包括燃料）有所下降，這是由於銷售回租收益與去年同期相比有所增加，以及租約延期事件導致的飛機租金支出減少以及維護、材料和維修的減少，主要是由於合同勞動力成本的降低被增長所部分抵消由於出發時間較長時舞臺長度較短，因此車站成本較低。此外，在截至2024年6月30日的六個月中，CasM（不包括燃料）受到包括其他福利在內的人員成本上漲和帶薪支持人員開支增加的不利影響。有關相應公認會計準則指標的對賬，請參閲 “經營業績——CasM與CasM（不包括燃料）、調整後的CasM（不包括燃料）、調整後的CasM、調整後的CasM（包括淨利息）和包含淨利息的casM的對賬。”
在截至2024年6月30日的三個月和六個月中，我們的淨收入分別為3,100萬美元和500萬美元，而截至2023年6月30日的三個月和六個月的淨收入分別為7,100萬美元和5,800萬美元。
截至2024年6月30日，我們的可用流動性總額為6.58億美元，由現金和現金等價物組成。
運營結果
截至2024年6月30日的三個月，而截至2023年6月30日的三個月
營業收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月 | | 改變 |
| 2024 | | 2023 | |
| 營業收入（百萬美元）： | | | | | | | |
| 乘客 | $ | 950 | | | $ | 945 | | | $ | 5 | | | 1 | % |
| 其他 | 23 | | | 22 | | | 1 | | | 5 | % |
| 總營業收入 | $ | 973 | | | $ | 967 | | | $ | 6 | | | 1 | % |
| | | | | | | |
| 運營統計： | | | | | | | |
| ASM（百萬） | 10,552 | | 9,337 | | 1,215 | | 13 | % |
| 收入乘客里程（“RPM”）（百萬） | 8,238 | | 7,964 | | 274 | | 3 | % |
| 平均賽段長度（英里） | 899 | | 1,038 | | (139) | | (13) | % |
| 負載係數 | 78.1 | % | | 85.3 | % | | (7.2) 分 | | 不適用 |
| RASM () | 9.21 | | 10.35 | | (1.14) | | (11) | % |
| 每位乘客的輔助收入總額（美元） | 69.34 | | 79.64 | | (10.30) | | (13) | % |
| 每位乘客的總收入 ($) | 109.25 | | 127.23 | | (17.98) | | (14) | % |
| 乘客（千人） | 8,899 | | 7,596 | | 1,303 | | 17 | % |
與截至2023年6月30日的三個月相比，截至2024年6月30日的三個月中，總營業收入增加了600萬美元，增長了1％。儘管根據ASM的衡量，運力增長了13％，但由於每位乘客的總收入下降了14％，載荷係數下降了7.2個百分點，RASM減少了11％，對收入產生了不利影響。每位乘客的收入反映了國內價格疲軟，因為座位增長超過了季節性需求，以及分配給新市場的運力集中度高於平均水平，這也導致了載荷係數的降低。與截至2023年6月30日的三個月相比，截至2024年6月30日的三個月中，平均服役飛機的平均飛行時間增加了18％，部分抵消了運力的增加，但與去年同期的1,038英里相比，平均航段長度減少了13％，至899英里。
運營費用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月 | | 改變 | | 每個 ASM 的成本 | | 改變 |
| 2024 | | 2023 | | | 2024 | | 2023 | |
運營費用（百萬美元）：(a) | | | | | | | | | | | | | |
| 飛機燃料 | $ | 288 | | | $ | 244 | | | $ | 44 | | | 18 | % | | 2.74 | 美分 | | 2.61 | 美分 | | 5 | % |
| 薪水、工資和福利 | 244 | | | 211 | | | 33 | | | 16 | % | | 2.31 | | | 2.26 | | | 2 | % |
| 飛機租金 | 147 | | | 148 | | | (1) | | | (1) | % | | 1.39 | | | 1.59 | | | (13) | % |
| 車站運營 | 163 | | | 124 | | | 39 | | | 31 | % | | 1.54 | | | 1.33 | | | 16 | % |
| 維護、材料和維修 | 42 | | | 52 | | | (10) | | | (19) | % | | 0.40 | | | 0.56 | | | (29) | % |
| 銷售和營銷 | 47 | | | 44 | | | 3 | | | 7 | % | | 0.45 | | | 0.47 | | | (4) | % |
| 折舊和攤銷 | 18 | | | 12 | | | 6 | | | 50 | % | | 0.17 | | | 0.13 | | | 31 | % |
| 其他操作 | (1) | | | 53 | | | (54) | | | N/M | | (0.02) | | | 0.56 | | | N/M |
| 運營費用總額 | $ | 948 | | | $ | 888 | | | $ | 60 | | | 7 | % | | 8.98 | 美分 | | 9.51 | 美分 | | (6) | % |
| | | | | | | | | | | | | |
| 運營統計： | | | | | | | | | | | | | |
| ASM（百萬） | 10,552 | | | 9,337 | | | 1,215 | | | 13 | % | | | | | | |
| 平均賽段長度（英里） | 899 | | | 1,038 | | | (139) | | | (13) | % | | | | | | |
| 乘客（千人） | 8,899 | | | 7,596 | | | 1,303 | | | 17 | % | | | | | | |
| 出發 | 57,176 | | | 45,408 | | | 11,768 | | | 26 | % | | | | | | |
CasM（不包括燃料）(美分) (b) | 6.24 | | | 6.90 | | | (0.66) | | | (10) | % | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 每加侖燃料成本（美元） | 2.84 | | | 2.69 | | | 0.15 | | | 6 | % | | | | | | |
| 消耗的燃料加侖（千） | 101,690 | | 90,379 | | 11,311 | | | 13 | % | | | | | | |
______________
N/M = 沒有意義
(a) 由於四捨五入，每個ASM的費用數字可能無法重新計算。
(b) 該指標不是根據公認會計原則計算的。請參閲下文提供的相應公認會計原則指標的對賬情況。
CASM與CASM（不包括燃料）、調整後的CASM（不包括燃料）、調整後的CASM、包括淨利息的調整後的CASM和包括淨利息的CASM的對賬
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月 |
| 2024 | | 2023 |
| （百萬美元） | | 每 ASM (美分) | | （百萬美元） | | 每 ASM (美分) |
非公認會計準則財務數據：(a) | | | | | | | |
| CASM | | | 8.98 | | | | | 9.51 | |
| 飛機燃料 | (288) | | | (2.74) | | | (244) | | | (2.61) | |
CasM（不包括燃料）(b) | | | 6.24 | | | | | 6.90 | |
| | | | | | | |
調整後的 cASM（不包括燃料）(b) | | | 6.24 | | | | | 6.90 | |
| 飛機燃料 | 288 | | | 2.74 | | | 244 | | | 2.61 | |
調整後的 CASM (c) | | | 8.98 | | | | | 9.51 | |
| 淨利息支出（收入） | (7) | | | (0.08) | | | (9) | | | (0.10) | |
調整後的 CasM + 淨利息 (d) | | | 8.90 | | | | | 9.41 | |
| | | | | | | |
| CASM | | | 8.98 | | | | | 9.51 | |
| 淨利息支出（收入） | (7) | | | (0.08) | | | (9) | | | (0.10) | |
CasM + 淨利息 (d) | | | 8.90 | | | | | 9.41 | |
______________
(a) 由於四捨五入，每個ASM的費用數字可能無法重新計算。在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三個月中，沒有進行非公認會計準則調整。
(b) CaSM（不包括燃料）和調整後的CaSM（不包括燃料）被列為補充披露，因為我們認為不包括飛機燃料對投資者有用，因為它為管理層的業績提供了額外的衡量標準，其中不包括管理層影響力有限的重大成本項目的影響。我們對燃料價格的控制有限，它會影響各期財務業績的可比性，不包括燃料價格使管理層有了另一個工具來了解和分析我們的非燃料成本和核心運營業績，並提高了與其他也提供類似指標的航空公司的可比性。CaSM（不包括燃料）和調整後的 cASM（不包括燃料）不是根據公認會計原則確定的，因此不應孤立地考慮，也不得作為根據公認會計原則計算的績效指標的替代品。
(c) 調整後的cASM被列為補充披露，因為我們認為這是正確比較我們的成本管理和業績與其他同行的有用指標，因為調整後的cASM的衍生是航空業公認的績效衡量標準，我們的管理層以及投資者、證券分析師和其他利益相關方在比較航空業公司的經營業績時經常使用。此外，我們認為該指標很有用，因為它刪除了某些可能不代表基本經營業績或未來業績的項目。調整後的CasM不是根據GAAP確定的，可能無法在所有運營商之間進行比較，因此不應孤立地考慮，也不能將其作為根據GAAP計算的績效指標的替代品。
(d) 調整後的CasM（包括淨利息）和包含淨利息的CasM作為補充披露包括在內，因為我們認為它們是將我們的成本管理和業績與其他可能具有不同資本結構和融資策略的同行進行正確比較的有用指標，尤其是在涉及飛機和發動機等主要運營資產融資時。此外，我們認為這些指標很有用，因為它們刪除了某些可能無法表示基本經營業績或未來業績的項目。調整後的CasM（包括淨利息）和包括淨利息在內的CasM不是根據GAAP確定的，可能無法在所有航空公司之間進行比較，不應孤立地考慮，也不能作為根據公認會計原則計算的績效指標的替代品。
飛機燃料。與截至2023年6月30日的三個月相比，截至2024年6月30日的三個月中，飛機燃料支出增加了4400萬美元，增長了18％。增長主要是由於容量增加導致燃料加侖消耗量增加了13％，每加侖燃料成本增長了6％。
工資、工資和福利。與截至2023年6月30日的三個月相比，截至2024年6月30日的三個月中，工資、工資和福利支出增加了3,300萬美元，增長了16％。增幅是
這主要是由於與去年同期相比，由於運力和其他福利成本的增加導致的學分時數增加，以及帶薪支持人員的員工人數增加，導致人員成本增加。
飛機租賃。與截至2023年6月30日的三個月相比，截至2024年6月30日的三個月中，飛機租金支出減少了100萬美元，下降了1％，這主要是由於本期發生的飛機租賃延期事件導致的租賃回報成本下降，以及前一時期延期帶來的持續收益，但這主要被更大的機隊所抵消。
車站運營。與截至2023年6月30日的三個月相比，截至2024年6月30日的三個月中，車站運營費用增加了3,900萬美元，增長了31％，這主要是由於起飛量增加26％和乘客增加17％導致機場運營增加。
維護、材料和維修。與截至2023年6月30日的三個月相比，截至2024年6月30日的三個月中，維護、材料和維修費用減少了1000萬美元，下降了19％。這一下降主要是由於合同勞動力成本的降低，但被平均在役飛機18％的增長部分抵消，導致飛機維護成本增加。
銷售和營銷。與截至2023年6月30日的三個月相比，截至2024年6月30日的三個月中，銷售和營銷費用增加了300萬美元，增長了7％，這主要是由於客户預訂系統費用和付費媒體廣告的增加。下表顯示了我們的分銷渠道組合：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月 | | 改變 |
| 分銷渠道 | 2024 | | 2023 | |
我們的網站、移動應用程序和其他直接渠道 | 72 | % | | 71 | % | | 1 | pts |
第三方渠道 | 28 | % | | 29 | % | | (1) | pts |
折舊和攤銷。在截至2024年6月30日的三個月中，折舊和攤銷費用與截至2023年6月30日的三個月相比增加了600萬美元，增長了50％，這主要是由於機隊規模擴大導致的資本化維護折舊增加，以及去年同期資產處置的收益。
其他操作。在截至2024年6月30日的三個月中，其他業務淨收益為100萬美元，而截至2023年6月30日的三個月中，支出為5,300萬美元。這一變動主要是由銷售回租收益與上年同期相比的增長所推動的，這是由於本期有六架飛機引進和兩次發動機引進需要進行售後回租交易，而上一年同期有一架飛機引進和一臺發動機引進需要進行售後回租交易。
其他收入（支出）。與截至2023年6月30日的三個月相比，截至2024年6月30日的三個月中，其他收入減少了200萬美元，下降了22％。下降的主要原因是計息現金賬户餘額減少帶來的利息收入減少以及利息支出的增加，這主要是由利率上升和債務本金餘額增加所致，但部分被利率上升導致的資本化利息增加所抵消。
所得税。截至2024年6月30日的三個月，我們的有效税率為3.1％，而截至2023年6月30日的三個月，這兩個時期的税前淨收入支出為19.3％。有效税率和聯邦法定税率之間的主要區別與我們與聯邦和州淨營業虧損相關的估值補貼的減少有關。請參閲 “簡明合併財務報表附註—11”。所得税” 以獲取更多信息。
運營結果
截至2024年6月30日的六個月與截至2023年6月30日的六個月相比
營業收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的六個月 | | 改變 |
| 2024 | | 2023 | |
| 營業收入（百萬美元）： | | | | | | | |
| 乘客 | $ | 1,795 | | | $ | 1,775 | | | $ | 20 | | 1 | % |
| 其他 | 43 | | | 40 | | | 3 | | 8 | % |
| 總營業收入 | $ | 1,838 | | | $ | 1,815 | | | $ | 23 | | 1 | % |
| | | | | | | |
| 運營統計： | | | | | | | |
| ASM（百萬） | 19,998 | | 18,112 | | 1,886 | | 10 | % |
| RPM（百萬） | 15,107 | | 15,226 | | (119) | | (1) | % |
| 平均賽段長度（英里） | 925 | | 1,045 | | (120) | | (11) | % |
| 負載係數 | 75.5% | | 84.1% | | (8.6) 分 | | 不適用 |
| RASM () | 9.19 | | 10.02 | | (0.83) | | (8) | % |
| 每位乘客的輔助收入總額（美元） | 72.86 | | 79.78 | | (6.92) | | (9) | % |
| 每位乘客的總收入 ($) | 115.54 | | 125.83 | | (10.29) | | (8) | % |
| 乘客（千人） | 15,904 | | 14,422 | | 1,482 | | 10 | % |
與截至2023年6月30日的六個月相比，截至2024年6月30日的六個月中，總營業收入增加了2300萬美元，增長了1％。儘管根據ASM的衡量，運力增長了10％，但由於每位乘客的總收入減少以及載荷係數降低，RASM減少了8％，對收入產生了不利影響。收入表現反映了國內行業定價疲軟以及分配給新市場的產能集中度高於平均水平。在截至2024年6月30日的六個月中，平均服役飛機與截至2023年6月30日的六個月相比增加了16％，部分抵消了運力的增加，但與去年同期的1,045英里相比，平均航段長度下降了11％，至每天10.9小時，與去年同期的11.4小時相比，平均每日飛機利用率下降了4％，至每天10.9小時。
運營費用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的六個月 | | 改變 | | 每個 ASM 的成本 | | 改變 |
| 2024 | | 2023 | | | 2024 | | 2023 | |
運營費用（百萬美元）：(a) | | | | | | | | | | | | | |
| 飛機燃料 | $ | 551 | | | $ | 536 | | | $ | 15 | | | 3 | % | | 2.76 | 美分 | | 2.96 | 美分 | | (7) | % |
| 工資、工資和福利 | 477 | | | 414 | | | 63 | | | 15 | % | | 2.39 | | | 2.29 | | | 4 | % |
| 飛機租金 | 306 | | | 279 | | | 27 | | | 10 | % | | 1.53 | | | 1.54 | | | (1) | % |
| 車站運營 | 300 | | | 248 | | | 52 | | | 21 | % | | 1.50 | | | 1.37 | | | 9 | % |
| 維護、材料和維修 | 91 | | | 97 | | | (6) | | | (6) | % | | 0.46 | | | 0.54 | | | (15) | % |
| 銷售和營銷 | 87 | | | 84 | | | 3 | | | 4 | % | | 0.44 | | | 0.46 | | | (4) | % |
| 折舊和攤銷 | 34 | | | 23 | | | 11 | | | 48 | % | | 0.17 | | | 0.13 | | | 31 | % |
| 其他操作 | (2) | | | 80 | | | (82) | | | N/M | | (0.03) | | | 0.43 | | | N/M |
| 運營費用總額 | $ | 1,844 | | | $ | 1,761 | | | $ | 83 | | | 5 | % | | 9.22 | 美分 | | 9.72 | 美分 | | (5) | % |
| | | | | | | | | | | | | |
| 運營統計： | | | | | | | | | | | | | |
| ASM（百萬） | 19,998 | | | 18,112 | | | 1,886 | | | 10 | % | | | | | | |
| 平均賽段長度（英里） | 925 | | | 1,045 | | | (120) | | | (11) | % | | | | | | |
| 乘客（千人） | 15,904 | | | 14,422 | | | 1,482 | | | 10 | % | | | | | | |
| 出發 | 105,842 | | | 88,120 | | | 17,722 | | | 20 | % | | | | | | |
CasM（不包括燃料）(美分) (b) | 6.46 | | | 6.77 | | | (0.31) | | | (5) | % | | | | | | |
調整後的 cASM（不包括燃料）(TM) (b) | 6.46 | | | 6.76 | | | (0.30) | | | (4) | % | | | | | | |
| 每加侖燃料成本（美元） | 2.88 | | | 3.06 | | | (0.18) | | | (6) | % | | | | | | |
| 消耗的加侖燃料（千） | 191,347 | | | 174,966 | | | 16,381 | | | 9 | % | | | | | | |
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N/M = 沒有意義
(a) 由於四捨五入，每個ASM的費用數字可能無法重新計算。
(b) 這些指標不是根據公認會計原則計算的。參見下文提供的相應公認會計準則指標的對賬表。
CASM與CASM（不包括燃料）、調整後的CASM（不包括燃料）、調整後的CASM、包括淨利息的調整後的CASM和包括淨利息的CASM的對賬
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的六個月 |
| 2024 | | 2023 |
| （百萬美元） | | 每 ASM (美分) | | （百萬美元） | | 每 ASM (美分) |
非公認會計準則財務數據：(a) | | | | | | | |
| CASM | | | 9.22 | | | | | 9.72 | |
| 飛機燃料 | (551) | | | (2.76) | | | (536) | | | (2.95) | |
CasM（不包括燃料）(b) | | | 6.46 | | | | | 6.77 | |
交易和與合併相關的成本 (c) | — | | | — | | | (1) | | | (0.01) | |
調整後的 cASM（不包括燃料）(b) | | | 6.46 | | | | | 6.76 | |
| 飛機燃料 | 551 | | 2.76 | | | 536 | | | 2.95 | |
調整後的 CASM (d) | | | 9.22 | | | | | 9.71 | |
| 淨利息支出（收入） | (14) | | | (0.07) | | | (17) | | | (0.09) | |
調整後的 CasM + 淨利息 (e) | | | 9.15 | | | | | 9.62 | |
| | | | | | | |
| CASM | | | 9.22 | | | | | 9.72 | |
| 淨利息支出（收入） | (14) | | | (0.07) | | | (17) | | | (0.09) | |
CasM + 淨利息 (e) | | | 9.15 | | | | | 9.63 | |
______________
(a) 由於四捨五入，每個ASM的費用數字可能無法重新計算。在截至2024年6月30日的六個月中，沒有進行非公認會計準則的調整。
(b) CaSM（不包括燃料）和調整後的CaSM（不包括燃料）被列為補充披露，因為我們認為不包括飛機燃料對投資者有用，因為它為管理層的業績提供了額外的衡量標準，其中不包括管理層影響力有限的重大成本項目的影響。我們對燃料價格的控制有限，它會影響各期財務業績的可比性，不包括燃料價格使管理層有了另一個工具來了解和分析我們的非燃料成本和核心運營業績，並提高了與其他也提供類似指標的航空公司的可比性。CaSM（不包括燃料）和調整後的 cASM（不包括燃料）不是根據公認會計原則確定的，因此不應孤立地考慮，也不得作為根據公認會計原則計算的績效指標的替代品。
(c) 代表截至2023年6月30日的六個月中因終止與Spirit Airlines, Inc.的合併而產生的100萬美元員工留用費用。
(d) 調整後的cASM之所以列為補充披露，是因為我們認為這是正確比較我們的成本管理和業績與其他同行的有用指標，因為調整後的cASM的衍生是航空業公認的績效衡量標準，我們的管理層以及投資者、證券分析師和其他利益相關方在比較航空業公司的經營業績時經常使用。此外，我們認為該指標很有用，因為它刪除了某些可能不代表基本經營業績或未來業績的項目。調整後的CasM不是根據GAAP確定的，可能無法在所有運營商之間進行比較，因此不應孤立地考慮，也不能將其作為根據GAAP計算的績效指標的替代品。
(e) 調整後的CasM（包括淨利息）和包含淨利息的CasM作為補充披露包括在內，因為我們認為它們是將我們的成本管理和業績與其他可能具有不同資本結構和融資策略的同行進行正確比較的有用指標，尤其是在涉及飛機和發動機等主要運營資產融資時。此外，我們認為這些指標很有用，因為它們刪除了某些可能無法表示基本經營業績或未來業績的項目。調整後的CasM（包括淨利息）和包括淨利息在內的CasM不是根據GAAP確定的，可能無法在所有航空公司之間進行比較，不應孤立地考慮，也不能作為根據公認會計原則計算的績效指標的替代品。
飛機燃料。與截至2023年6月30日的六個月相比，截至2024年6月30日的六個月中，飛機燃料支出增加了1500萬美元，增長了3％。增長的主要原因是，在容量增加的推動下，加侖燃料消耗量增加了9％，但被每加侖燃料成本下降6％所部分抵消。
工資、工資和福利。與截至2023年6月30日的六個月相比，截至2024年6月30日的六個月中，工資、工資和福利支出增加了6,300萬美元，增長了15％。增長是由於人員成本上漲，這主要是由於運力增加的學分時數增加，受薪員工人數的增加
與去年同期相比，截至2024年6月30日的六個月中，支持人員和其他福利有所增加。
飛機租賃。在截至2024年6月30日的六個月中，飛機租金支出與截至2023年6月30日的六個月相比增加了2700萬美元，增長了10％，這主要是由於機隊的擴大，但部分被租賃回報成本的減少所抵消。
車站運營。在截至2024年6月30日的六個月中，與截至2023年6月30日的六個月相比，車站運營支出增加了5200萬美元，增長了21％，這主要是由於機場運營的增加，起飛量增加了20％，乘客人數增加了10％，但部分被機場收入分享安排的增加所抵消。
維護、材料和維修。與截至2023年6月30日的六個月相比，截至2024年6月30日的六個月中，維護、材料和維修費用減少了600萬美元，下降了6％。這主要是由於合同勞動力成本的降低，但被平均在役飛機增加16％所部分抵消，這導致了飛機維護成本的增加。
銷售和營銷。在截至2024年6月30日的六個月中，銷售和營銷費用與截至2023年6月30日的六個月相比增加了300萬美元，增長了4％，這主要是由於客户預訂系統費用和付費媒體廣告的增加，但合同勞動力成本的減少部分抵消了這一點。下表顯示了我們的分銷渠道組合：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的六個月 | | 改變 |
| 分銷渠道 | 2024 | | 2023 | |
我們的網站、移動應用程序和其他直接渠道 | 72 | % | | 71 | % | | 1 | pt |
第三方渠道 | 28 | % | | 29 | % | | (1) | pt |
折舊和攤銷。在截至2024年6月30日的六個月中，折舊和攤銷費用與截至2023年6月30日的六個月相比增加了1,100萬美元，增長了48％，這主要是由於我們的機隊不斷壯大導致資本化維護折舊增加。
其他操作。在截至2024年6月30日的六個月中，其他業務淨收益為200萬美元，而截至2023年6月30日的六個月中，支出為8000萬美元。這一變動主要是由銷售回租收益與去年同期相比有所增加所推動的，這是由於本期有十二架飛機和兩次發動機引進需要進行售後回租交易，而去年同期有四架飛機入職和兩次發動機引進需要進行售後回租交易。
其他收入（支出）。與截至2023年6月30日的六個月相比，截至2024年6月30日的六個月中，其他收入減少了300萬美元，下降了18％。下降的主要原因是利息支出增加，這主要是由利率上升和債務本金餘額增加以及計息現金賬户餘額減少帶來的利息收入減少所致，但部分被利率上升導致的資本化利息增加所抵消。
所得税。截至2024年6月30日的六個月中，我們的有效税率為支出37.5％，而截至2023年6月30日的六個月中，這兩個時期的税前淨收入支出為18.3％。截至2024年6月30日的六個月中，有效税率與聯邦法定税率之間的主要區別與某些高管薪酬成本和其他員工福利不可扣除的影響以及與股票獎勵的歸屬和行使相關的淨虧損有關。請參閲 “簡明合併財務報表附註—11”。所得税” 以獲取更多信息。
淨收益（虧損）與調整後淨收益（虧損）、税前收益（虧損）與調整後税前收益（虧損）以及淨收益（虧損）與息税折舊攤銷前利潤、息税折舊攤銷前利潤、調整後息税折舊攤銷前利潤和調整後息税折舊攤銷前利潤的對賬
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月 | | 截至6月30日的六個月 |
| 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| （單位：百萬） | | （單位：百萬） |
| 非公認會計準則財務數據（未經審計）： | | | | | | | |
調整後的税前收益（虧損）(a) | $ | 32 | | | $ | 88 | | | $ | 8 | | | $ | 72 | |
調整後淨收益（虧損）(a) | $ | 31 | | | $ | 71 | | | $ | 10 | | | $ | 59 | |
息税折舊攤銷前利潤 (a) | $ | 43 | | | $ | 91 | | | $ | 28 | | | $ | 77 | |
息税折舊攤銷前利潤 (b) | $ | 190 | | | $ | 239 | | | $ | 334 | | | $ | 356 | |
調整後的息税折舊攤銷前利潤 (a) | $ | 43 | | | $ | 91 | | | $ | 28 | | | $ | 78 | |
調整後的息税折舊攤銷前利潤 (b) | $ | 190 | | | $ | 239 | | | $ | 334 | | | $ | 357 | |
______________
(a) 調整後的税前收益（虧損）、調整後的淨收益（虧損）、息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤被列為補充披露，因為我們認為它們是衡量我們經營業績的有用指標。税前收益（虧損）、淨收益（虧損）和息税折舊攤銷前利潤的衍生值是航空業公認的業績衡量標準，我們的管理層以及投資者、證券分析師和其他利益相關方經常使用這些衡量標準，以比較我們行業中公司的經營業績。
調整後的税前收益（虧損）、調整後的淨收益（虧損）、息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤作為分析工具存在侷限性。適用於這些指標的一些限制包括：調整後的税前收入（虧損）、調整後的淨收益（虧損）、息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤並未反映我們認為不代表我們持續運營的事項所產生的某些現金費用的影響；調整後的税前收入（虧損）、調整後的淨收益（虧損）、息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤並未反映我們的現金支出或未來資本支出或合同需求承諾；息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤並未反映我們的變化或現金需求營運資金需求、息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤並不能反映我們負債的利息支出或償還利息或本金所需的現金需求；儘管折舊和攤銷是非現金費用，但折舊和攤銷的資產將來通常必須更換，息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤並不能反映此類替代的任何現金需求；其他我們行業的公司可能會計算調整後的税前收入（虧損），調整後的淨收益（虧損）、息税折舊攤銷前利潤和調整後息税折舊攤銷前利潤與我們不同，這限制了它們作為比較衡量標準的用處。由於這些限制，調整後的税前收入（虧損）、調整後的淨收益（虧損）、息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤不應與根據公認會計原則計算的績效指標分開考慮，也不應將其作為其替代品。此外，由於調整後的税前收益（虧損）、調整後的淨收益（虧損）、息税折舊攤銷前利潤和調整後息税折舊攤銷前利潤的衍生品不是根據公認會計原則確定的，因此此類衡量標準容易受到不同的計算，並非所有公司都以相同的方式計算指標。因此，所列税前收入（虧損）、淨收益（虧損）和息税折舊攤銷前利潤（包括調整後的税前收益（虧損）、調整後的淨收益（虧損）和調整後的息税折舊攤銷前利潤（虧損）的衍生物，可能無法與其他公司提出的類似標題的指標直接比較。
出於上述原因，調整後的税前收益（虧損）、調整後的淨收益（虧損）、息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤都有重大限制，這影響了其作為盈利能力指標的使用。因此，我們提醒您不要過度依賴這些信息。
(b) 息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤作為補充披露包括在內，因為我們認為它們僅可用作航空公司的估值指標，因為它們的計算分離了融資的總體影響、資本支出和收購（主要是飛機，可以直接收購，直接受收購債務、資本租賃或經營租賃的約束，每種會計目的的列報方式不同）的會計影響，以及各時期之間可能有很大差異的所得税對於不同的航空公司來説與特定航空公司的潛在價值無關的原因。但是，息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤不是根據公認會計原則確定的，容易受到不同計算的影響，而且並非所有公司都以相同的方式計算該指標。因此，所列的息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤可能無法與其他公司提出的類似標題的指標直接比較。此外，不應將息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤視為衡量整體業績的指標，因為它們不包括飛機租金，飛機租金是運營我們業務所必需的正常經常性現金運營支出。因此，提醒您不要過分依賴這些信息。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月 | | 截至6月30日的六個月 |
| 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| （單位：百萬） | | （單位：百萬） |
| 調整後的淨收益（虧損）對賬（未經審計）： | | | | | | | |
| 淨收益（虧損） | $ | 31 | | | $ | 71 | | | $ | 5 | | | $ | 58 | |
非公認會計準則調整 (a)： | | | | | | | |
| 與交易和合並相關的成本 | — | | — | | — | | 1 |
| | | | | | | |
| 税前影響 | — | | | — | | | — | | | 1 | |
| 與非公認會計準則調整相關的税收優惠（支出） | — | | | — | | | — | | | — | |
估值補貼 (b) | — | | | — | | | 5 | | | — | |
| 淨收益（虧損）影響 | $ | — | | | $ | — | | | $ | 5 | | | $ | 1 | |
| | | | | | | |
| 調整後淨收益（虧損） | $ | 31 | | | $ | 71 | | | $ | 10 | | | $ | 59 | |
| | | | | | | |
| 調整後的税前收益（虧損）對賬（未經審計）： | | | | | | | |
| 所得税前收入（虧損） | $ | 32 | | | $ | 88 | | | $ | 8 | | | $ | 71 | |
| 税前影響 | — | | | — | | | — | | | 1 | |
| 調整後的税前收入（虧損） | $ | 32 | | | $ | 88 | | | $ | 8 | | | $ | 72 | |
| | | | | | | |
| 息税折舊攤銷前利潤、息税折舊攤銷前利潤、調整後息税折舊攤銷前利潤和調整後息税折舊攤銷前利潤對賬（未 | | | | | | | |
| 淨收益（虧損） | $ | 31 | | | $ | 71 | | | $ | 5 | | | $ | 58 | |
| 加（減）： | | | | | | | |
| 利息支出 | 8 | | | 7 | | | 17 | | | 13 | |
| 資本化利息 | (7) | | | (6) | | | (16) | | | (12) | |
| 利息收入和其他 | (8) | | | (10) | | | (15) | | | (18) | |
| 所得税支出（福利） | 1 | | | 17 | | | 3 | | | 13 | |
| 折舊和攤銷 | 18 | | | 12 | | | 34 | | | 23 | |
| EBITDA | 43 | | | 91 | | | 28 | | | 77 | |
| 另外：飛機租賃 | 147 | | | 148 | | | 306 | | | 279 | |
| 息税前利潤 | $ | 190 | | | $ | 239 | | | $ | 334 | | | $ | 356 | |
| | | | | | | |
| EBITDA | $ | 43 | | | $ | 91 | | | $ | 28 | | | $ | 77 | |
加號（減號）（a） | | | | | | | |
| 與交易和合並相關的成本 | — | | | — | | | — | | | 1 | |
| 調整後 EBITDA | 43 | | | 91 | | | 28 | | | 78 | |
| 另外：飛機租賃 | 147 | | | 148 | | | 306 | | | 279 | |
| 調整後的 EBITDAR | $ | 190 | | | $ | 239 | | | $ | 334 | | | $ | 357 | |
_________________
(a) 有關調整項目的討論見上文 “CasM與CasM（不包括燃料）、調整後的cASM（不包括燃料）、調整後的casM（不包括燃料）、調整後的casM、包括淨利息的調整後casM的對賬”。
(b) 在截至2024年6月30日的六個月中，我們記錄了針對美國聯邦和州淨營業虧損遞延所得税資產的500萬美元非現金估值補貼，該補貼基本上不會到期，這主要是由於處於三年的歷史累計税前虧損狀況，以及截至2024年3月31日的三個月中產生的虧損，這對現金税沒有影響，也不能反映我們產生的可扣除淨營業虧損的有效税率或實際產生的現金税義務。請參閲 “簡明合併財務報表附註—11”。所得税” 以獲取更多信息。
比較運營統計
下表列出了我們截至2024年6月30日和2023年6月30日的三個月和六個月的運營統計數據。之所以提供這些運營統計數據，是因為它們通常用於航空業，因此，讀者可以將我們的業績與去年同期的業績以及同行的表現進行比較。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月 | | 改變 | | 截至6月30日的六個月 | | 改變 |
| 2024 | | 2023 | | | 2024 | | 2023 | |
運營統計數據（未經審計）(a) | | | | | | | | | | | |
| 可用座位里程（“ASM”）（百萬） | 10,552 | | | 9,337 | | | 13 | % | | 19,998 | | | 18,112 | | | 10 | % |
| 出發 | 57,176 | | | 45,408 | | | 26 | % | | 105,842 | | | 88,120 | | | 20 | % |
| 平均賽段長度（英里） | 899 | | | 1,038 | | | (13) | % | | 925 | | | 1,045 | | | (11) | % |
| 封鎖時間 | 147,506 | | | 128,854 | | | 14 | % | | 279,563 | | | 251,824 | | | 11 | % |
| 在役飛機平均值 | 145 | | | 123 | | | 18 | % | | 141 | | | 122 | | | 16 | % |
| 飛機 — 期末 | 148 | | | 126 | | | 17 | % | | 148 | | | 126 | | | 17 | % |
| 飛機每日平均使用率（小時） | 11.2 | | | 11.5 | | | (3) | % | | 10.9 | | | 11.4 | | | (4) | % |
| 乘客（千人） | 8,899 | | | 7,596 | | | 17 | % | | 15,904 | | | 14,422 | | | 10 | % |
| 每次起飛的平均座位數 | 204 | | | 198 | | | 3 | % | | 203 | | | 197 | | | 3 | % |
| 收入乘客里程（“RPM”）（百萬） | 8,238 | | | 7,964 | | | 3 | % | | 15,107 | | | 15,226 | | | (1) | % |
| 負載係數 | 78.1 | % | | 85.3 | % | | (7.2) | pts | | 75.5 | % | | 84.1 | % | | (8.6) | pts |
| 每位乘客的票價收入 ($) | 39.91 | | | 47.59 | | | (16) | % | | 42.68 | | | 46.05 | | | (7) | % |
| 每位乘客的非票價乘客收入（美元） | 66.80 | | | 76.89 | | | (13) | % | | 70.15 | | | 77.06 | | | (9) | % |
| 每位乘客的其他收入（美元） | 2.54 | | | 2.75 | | | (8) | % | | 2.71 | | | 2.72 | | | — | % |
| 每位乘客的輔助收入總額（美元） | 69.34 | | | 79.64 | | | (13) | % | | 72.86 | | | 79.78 | | | (9) | % |
| 每位乘客的總收入 ($) | 109.25 | | | 127.23 | | | (14) | % | | 115.54 | | | 125.83 | | | (8) | % |
| 每可用座位里程 (“RASM”) 的總收入 (TM) | 9.21 | | | 10.35 | | | (11) | % | | 9.19 | | | 10.02 | | | (8) | % |
| 每可用座位里程的費用 (“CASM”) (美分) | 8.98 | | | 9.51 | | | (6) | % | | 9.22 | | | 9.72 | | | (5) | % |
CasM（不包括燃料）(美分) (b) | 6.24 | | | 6.90 | | | (10) | % | | 6.46 | | | 6.77 | | | (5) | % |
CasM + 淨利息 (TM) (b) | 8.90 | | | 9.41 | | | (5) | % | | 9.15 | | | 9.63 | | | (5) | % |
調整後的 casM (TM) (b) | 8.98 | | | 9.51 | | | (6) | % | | 9.22 | | | 9.71 | | | (5) | % |
調整後的 cASM（不包括燃料）(TM) (b) | 6.24 | | | 6.90 | | | (10) | % | | 6.46 | | | 6.76 | | | (4) | % |
調整後的 CasM（不包括燃料），賽段長度調整為 1,000 英里 (TM) (b) (c) | 5.92 | | | 7.03 | | | (16) | % | | 6.21 | | | 6.91 | | | (10) | % |
調整後的 CasM + 淨利息 (TM) (b) | 8.90 | | | 9.41 | | | (5) | % | | 9.15 | | | 9.62 | | | (5) | % |
| 每加侖燃料成本（美元） | 2.84 | | | 2.69 | | | 6 | % | | 2.88 | | | 3.06 | | | (6) | % |
| 消耗的加侖燃料（千） | 101,690 | | | 90,379 | | | 13 | % | | 191,347 | | | 174,966 | | | 9 | % |
| 全職同等效員工 | 8,100 | | | 6,692 | | | 21 | % | | 8,100 | | | 6,692 | | | 21 | % |
_____________
(a) 由於四捨五入，數字可能無法重新計算。有關此表中使用的術語的定義，請參閲 “航空公司術語表”。
(b) 這些指標不是根據公認會計原則計算的。有關相應公認會計準則指標的對賬，請參閲 “經營業績——CasM與CasM（不包括燃料）、調整後的CasM（不包括燃料）、調整後的CasM、調整後的CasM（包括淨利息）和包含淨利息的casM的對賬。”
(c) 賽段長度調整為 1,000 英里：調整後的 caSM（不包括燃料）* 平方根（舞臺長度/1,000）。
流動性、資本資源和財務狀況
概述
截至2024年6月30日，我們的可用流動性總額為6.58億美元，由現金和現金等價物組成。淨債務總額為4.52億美元，其中2.63億美元是短期債務，主要由我們的交割前押金支付（“PDP”）機制（不時修訂的 “PDP融資機制”）下的未償還款項組成。我們的淨債務總額包括PDP融資機制下的3億美元未償債務、我們在特拉華州巴克萊銀行（“巴克萊”）預購里程安排下的未償還的8300萬美元、美國財政部（“財政部”）的6,600萬美元10年期低息貸款以及此類貸款，即 “PSP 本票”），以及我們總部大樓的600萬美元有擔保債務，部分抵消了我們總部大樓的600萬美元有擔保債務減少了300萬美元的遞延債務收購成本和其他折扣。
與總部相關的先前票據的到期日為2024年6月，在截至2024年6月30日的三個月中，我們償還了剩餘的未清餘額，包括所有未付的本金、利息和其他金額。還清貸款後，我們簽訂了金額為600萬美元的貸款協議，到期日為2031年6月，截至2024年6月30日，該協議在簡明合併資產負債表中尚未償還。請參閲 “簡明合併財務報表附註—6”。債務” 以獲取更多信息。
關於PSP本票和2020年9月28日與美國財政部簽訂的定期貸款機制，該協議已於2022年2月2日全額償還，我們發行了認股權證，以每股6.95美元的加權平均價格購買3,117,940股普通股。我們有意也有能力結算以普通股發行的認股權證，並且我們在簡明的合併資產負債表中已將認股權證負債歸類為額外的實收資本。這些認股權證將在2025年5月至2026年6月之間到期。截至2024年6月30日，尚未行使任何認股權證。
我們將繼續監督我們與各方的契約遵守情況，包括但不限於我們的貸款機構和信用卡處理商。截至本報告發布之日，我們遵守了所有盟約。
下表列出了截至目前我們財務狀況和流動性的主要指標：
| | | | | | | | | | | |
| 2024年6月30日 | | 2023 年 12 月 31 日 |
| （百萬美元） |
| 現金和現金等價物 | $ | 658 | | | $ | 609 | |
| 流動資產總額，不包括現金和現金等價物 | $ | 289 | | | $ | 262 | |
| 流動負債總額，不包括長期債務、淨租賃和經營租賃的當前到期日 | $ | 957 | | | $ | 858 | |
| 長期債務的當前到期日，淨額 | $ | 263 | | | $ | 251 | |
| 長期債務，淨額 | $ | 189 | | | $ | 219 | |
| 股東權益 | $ | 520 | | | $ | 507 | |
| 債務資本比率 | 47 | % | | 48 | % |
| 債務與資本比率，包括經營租賃債務 | 89 | % | | 87 | % |
現金和未來債務的使用
我們預計將通過使用我們的可用現金和現金等價物、PDP融資機制和經營活動產生的現金流來滿足未來十二個月的現金需求。我們希望通過運營和融資活動產生的現金流來滿足我們的長期現金需求，包括但不限於PDP融資機制下的潛在未來借款和/或可能發行的債務或股權。我們還擁有不受限制的忠誠度和品牌相關資產，我們認為，如果需要，這些資產可以產生大量的額外流動性。我們現金的主要用途是營運資金、飛機PDP、債務償還和資本支出。
我們最大的單一資本承諾與收購飛機有關。截至2024年6月30日，我們根據經營租賃運營了所有148架飛機。根據我們與空中客車的協議，需要在每架飛機交付日期之前的不同時間提供與未來交付相關的PDP。截至2024年6月30日，空中客車公司持有的3.92億美元PDP的部分資金來自我們的PDP融資機制。截至2024年6月30日，我們的PDP融資機制未償還了3億美元，這使我們能夠提取總額為3.65億美元的資金。截至2024年6月30日，我們有義務購買198架A320neo系列飛機和另外14台備用發動機，將在2029年之前交付。在我們的飛機承諾中，有13架已承諾為2024年和2025年交付提供運營租賃，15架受不具約束力的意向書約束，為2025年和2026年的交付提供運營租賃融資。我們打算評估剩餘飛機的融資方案。
在截至2024年6月30日的三個月中，我們與一家飛機出租人達成協議，取消了在我們按規定履行飛機租賃重大維護活動之前支付作為抵押品持有的維護儲備金的要求。根據該協議，出租人向我們退還了先前支付的約1.04億美元的飛機維修押金，這使我們從2024年6月30日起不再向任何出租人支付任何飛機維修押金。
下表彙總了截至2024年6月30日的當前和長期實質性現金需求，我們預計將主要通過運營和融資現金流（百萬美元）為其提供資金：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 物質現金需求 |
| 2024 年的剩餘時間 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2028 | | 此後 | | 總計 |
債務義務 (a) | $ | 141 | | | $ | 159 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 69 | | | $ | 86 | | | $ | 455 | |
利息承諾 (b) | 13 | | | 12 | | | 10 | | | 10 | | | 9 | | | 8 | | | 62 | |
經營租賃義務 (c) | 307 | | | 622 | | | 595 | | | 566 | | | 490 | | | 2,180 | | | 4,760 | |
飛行設備購買義務 (d) | 668 | | | 2,224 | | | 2,477 | | | 2,066 | | | 2,467 | | | 2,002 | | | 11,904 | |
| 總計 | $ | 1,129 | | | $ | 3,017 | | | $ | 3,082 | | | $ | 2,642 | | | $ | 3,035 | | | $ | 4,276 | | | $ | 17,181 | |
______________
(a) 包括僅與我們的PDP融資機制相關的本金承諾，其中截至2024年6月30日的借款涉及2025年之前交付的飛機、2029年到期的關聯卡無抵押債務、截至2031年6月的建築票據和2031年到期的PSP本票。請參閲 “簡明合併財務報表附註 — 6.債務”。
(b) 代表債務利息。
(c) 代表與我們的經營租賃債務相關的現金支付總額，與我們的簡明合併資產負債表中衡量的債務相比，這些債務不受折扣。請參閲 “簡明合併財務報表附註 — 7.經營租賃”。
(d) 代表飛機和發動機的購買承諾。2024年8月，空中客車公司同意修改後的交付時間表，將先前預定的飛機交付日期從2025年到2028年推遲到以後的幾年。上表反映了我們截至2024年6月30日的承諾，並不反映我們在修訂後的交付時間表生效後的飛機購買承諾。請參閲 “簡明合併財務報表附註 — 9.承付款和意外開支” 和 “簡明合併財務報表附註 — 14.後續活動” 以獲取更多詳情。
現金流
下表顯示了截至2024年6月30日和2023年6月30日的六個月中有關我們現金流的信息（以百萬計）：
| | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的六個月 |
| 2024 | | 2023 |
| 用於經營活動的淨現金 | $ | (13) | | | $ | (34) | |
| 用於投資活動的淨現金 | (34) | | | (33) | |
| 融資活動提供的淨現金 | 96 | | | 86 | |
| 現金、現金等價物和限制性現金淨增加 | 49 | | | 19 | |
| 期初現金、現金等價物和限制性現金 | 609 | | | 761 | |
| 期末現金、現金等價物和限制性現金 | $ | 658 | | | $ | 780 | |
運營活動
在截至2024年6月30日的六個月中，用於經營活動的淨現金總額為1300萬美元，這由1.02億美元的非現金調整部分被500萬美元的淨收入和8400萬美元的運營資產和負債變動流入所抵消。
運營資產和負債變動產生的8400萬美元流入包括：
•我們的資本化飛機維修存款減少了8200萬美元；
•由於預訂量增加，我們的空中交通負債增加了7,000萬美元；
•其他負債增加了2,800萬美元，這主要是由應付的旅客税推動的；
•應付賬款增加了900萬美元；以及
•供應和其他流動資產減少了100萬美元；部分抵消了減少額
•其他長期資產增加1.05億美元，主要是由預付費維護、資本化維護和供應商激勵措施的增加所推動的；以及
•應收賬款增加了100萬美元。
我們的500萬美元淨收入還根據以下非現金項目進行了調整，得出用於經營活動的現金：
•售後回租交易確認的收益為1.48億美元；部分被抵消
•3,400萬美元的折舊和攤銷；
•900萬美元的股票薪酬支出；以及
•300萬美元的遞延所得税支出。
在截至2023年6月30日的六個月中，用於經營活動的淨現金總額為3,400萬美元，這得益於運營資產和負債變動以及總額為1,300萬美元的非現金調整產生的7,900萬美元流出，部分被5,800萬美元的淨收入所抵消。
運營資產和負債變動產生的7,900萬美元流出量包括：
•受資本化維護、預付維護費、預付獎金和資本化利息增加的推動，其他長期資產增加了9300萬美元；
•其他負債減少了6000萬美元，這主要是由租賃飛機退貨付款和退貨成本減少以及其他相關應計費用推動的；以及
•飛機維修存款增加900萬美元；部分抵消了這一點
•我們的空中交通負債增加了4000萬美元；
•由於電臺和信用卡應收賬款，應收賬款減少了2,800萬美元；
•供應和其他流動資產減少了900萬美元；以及
•應付賬款增加了600萬美元。
我們的淨收入為5,800萬美元，還根據以下非現金項目進行了調整，得出用於經營活動的現金：
•售後回租交易確認的5700萬美元收益；部分被抵消
•2300萬美元的折舊和攤銷；
•1300萬美元的遞延所得税支出；
•700萬美元的股票薪酬支出；以及
•扣除税款後，現金流套期保值攤銷額為100萬美元。
截至2024年6月30日，我們沒有任何對我們的經營業績、財務狀況或現金流產生或合理可能對當前或未來產生實質影響的資產負債表外安排。
投資活動
在截至2024年6月30日的六個月中，用於投資活動的淨現金總額為3,400萬美元，這得益於：
•4,800萬美元的現金流出用於資本支出；以及
•與其他投資活動相關的100萬美元現金流出；部分被抵消
•用於PDP活動的淨收益為1500萬美元。
在截至2023年6月30日的六個月中，用於投資活動的淨現金總額為3,300萬美元，這得益於：
•2300萬美元的現金流出用於資本支出；
•PDP活動的淨流出量為900萬美元；以及
•與其它投資活動相關的100萬美元現金收益。
融資活動
在截至2024年6月30日的六個月中，融資活動提供的淨現金為9,600萬美元，這得益於：
•1.42億美元的債務發行現金收益，包括從我們的PDP融資機制中提取的1.33億美元、建築票據上的600萬美元新借款和巴克萊貸款的300萬美元提款；
•從售後回租交易中獲得的淨收益為1.16億美元；以及
•行使股票期權的100萬美元收益；部分抵消了行使股票期權的收益
•1.61億美元的債務本金償還產生的現金流出，其中包括我們的PDP融資機制的1.45億美元和已到期的建築票據的1,600萬美元；以及
•200萬美元的現金流出，用於支付與股份獎勵的預扣税有關的款項。
在截至2023年6月30日的六個月中，融資活動提供的淨現金為8,600萬美元，主要是由以下因素推動的：
•在截至2023年6月30日的六個月中，售後回租交易和交付的備用發動機產生的8900萬美元現金流入；以及
•債務發行產生的5200萬美元現金收益，包括扣除發行成本後的4,400萬美元PDP融資機制提款和900萬美元的巴克萊貸款提款；部分抵消了
•我們的PDP融資機制本金還款產生的5100萬美元現金流出；以及
•500萬美元的現金流出，用於支付與股份獎勵的預扣税有關的款項。
關鍵會計政策與估計
在截至2024年6月30日的六個月中，我們的關鍵會計政策和估計沒有實質性變化。有關我們的關鍵會計政策和估算的信息，請參閲我們 2023 年年度報告第二部分第 7 項中的 “管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析——關鍵會計政策和估計”。
最近通過的會計公告
請參閲 “合併財務報表附註—1.重要會計政策摘要” 包含在我們2023年年度報告的第二部分第8項中，用於討論最近的會計聲明。
航空公司術語表
以下是行業術語表：
“A320neo 系列” 是指配備新發動機選項的空中客車系列單通道飛機，包括 A320neo 和 A321neo 飛機。
“調整後的CASM” 是一項非公認會計準則指標，是指運營費用（不包括特殊項目）除以ASM。有關此類特殊項目的討論以及CasM與CasM（不包括燃料）、調整後的CasM（不包括燃料）、調整後的CasM、調整後的CasM（包括淨利息）和包含淨利息的CasM的對賬，請參閲 “管理層對財務狀況和經營業績的討論與分析——經營業績”。
“調整後的CasM包括淨利息” 或 “調整後的CasM +淨利息” 是一項非公認會計準則指標，是指調整後的CasM和不包括特殊項目的淨利息支出（收益）的總和除以ASM。有關此類特殊項目的討論以及CasM與CasM（不包括燃料）、調整後的CasM（不包括燃料）、調整後的CasM、調整後的CasM（包括淨利息）和包含淨利息的CasM的對賬，請參閲 “管理層對財務狀況和經營業績的討論與分析——經營業績”。
“調整後的cASM（不包括燃料）” 是非公認會計準則的衡量標準，是指運營費用減去飛機燃料支出（不包括特殊項目）除以ASM。有關此類特殊項目的討論以及CasM與CasM（不包括燃料）、調整後的CasM（不包括燃料）、調整後的CasM、調整後的CasM（包括淨利息）和包含淨利息的CasM的對賬，請參閲 “管理層對財務狀況和經營業績的討論與分析——經營業績”。
“空中交通責任” 是指在旅行前出售的機票、未賺取的會員費和其他相關費用的價值。
“輔助收入” 是指非票價乘客收入和其他收入的總和。
“可用座位里程” 或 “ASM” 是指座位（空座或滿座）乘以座位飛行里程。
“平均在役飛機” 是指每天計算的用於飛行運營的平均飛機數量。
“平均每日飛機利用率” 是指封鎖時數除以該期間的天數除以平均服役飛機。
“平均航段長度” 是指每個航段的平均飛行英里數。
“封鎖時長” 是指飛機在營收服務期間的小時數，從起飛前的登機口起飛時間到登機口到達目的地之時計算。
“CASM” 或 “單位成本” 是指運營費用除以 ASM。
“CASM（不包括燃料）” 是一項非公認會計準則指標，是指運營費用減去飛機燃料支出，除以ASM。
“包括淨利息在內的CASM” 或 “CASM + 淨利息” 是非公認會計準則衡量標準，是指CASM和淨利息支出（收入）之和除以ASM。
“DOT” 指美國交通部。
“票價收入” 包括航空旅行的基本票價，包括根據我們的飛行常客計劃兑換的里程、未使用和過期的乘客積分、其他已兑換或過期的旅行積分以及來自包機航班的收入。
“每位乘客的票價收入” 是指票價收入除以乘客。
“負載係數” 是指飛行中實際佔用的飛機座位里程的百分比（RPM 除以 ASM）。
“淨利息支出（收入）” 是指利息支出、資本化利息、利息收入等。
“非票價乘客收入” 包括與某些輔助項目相關的費用，例如行李、服務費、座位選擇以及其他未包含在基本旅行票價中的與乘客相關的收入。
“每位乘客的非票價乘客收入” 是指非票價乘客收入除以乘客。
“其他收入” 主要包括與提供交通沒有直接關係的服務，例如FRONTIER Miles關聯信用卡計劃的廣告、營銷和品牌元素，以及來自租車和酒店等物品銷售的佣金收入。
“每位乘客的其他收入” 指除以乘客的其他收入。
“乘客” 是指所有航段的乘客總數。
“旅客收入” 包括票價收入和非票價旅客收入。
“PDP” 是指交付前支付的押金，即飛機制造商在飛機交付之前要求的付款。
“RASM” 或 “單位收入” 是指總收入除以 ASM。
“收入乘客里程” 或 “RPM” 是指乘客飛行的里程數。
“每位乘客的輔助收入總額” 是指輔助收入除以乘客。
“每位乘客的總收入” 是指票價收入、非票價乘客收入和其他收入（統稱為 “總收入”）除以乘客的總和。
第 3 項。關於市場風險的定量和定性披露
我們在正常業務過程中面臨市場風險。這些風險包括與飛機燃料相關的大宗商品價格風險以及利率風險，特別是與我們的浮動利率義務和飛機租賃合同有關的利率風險。如下文所述，這些市場變化的不利影響可能構成潛在的損失。所提供的敏感度分析沒有考慮此類不利變化可能對整體經濟活動產生的影響，也沒有考慮我們為減少此類變化風險可能採取的額外行動。實際結果可能有所不同。
飛機燃料。由於飛機燃料價格和可用性的變化，我們的運營業績可能會有重大差異，還會受到在用飛機數量和運營航班數量的影響。在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三個月和六個月中，飛機燃料分別約佔總運營支出的30％、30％、27％和30％。飛機燃料定價的意外變化或供應的短缺或中斷可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。根據我們截至2024年6月30日的12個月的油耗，假設每加侖飛機燃料的平均價格上漲10％將使飛機燃料支出增加約1.14億美元。
利率。我們面臨與利率變動相關的市場風險，這是因為我們的PDP融資機制基於擔保隔夜融資利率（“SOFR”），而我們的Affinity卡提前購買里程的利率基於有效聯邦基金利率（“EFFR”）。在截至2024年6月30日的六個月中，按我們的平均債務餘額計算，假設我們的浮動利率債務的平均年利率提高100個基點將使年利息支出增加400萬美元。
在條款協議和租賃開始之間的這段時間內，我們還通過飛機租賃合同面臨利率風險，其中部分租金會根據掉期利率進行調整和固定。作為風險管理計劃的一部分，我們歷來簽訂合同以限制利率波動的風險。在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三個月和六個月中，我們都沒有進行任何互換，因此沒有為利率套期保值支付任何預付保費。截至2024年6月30日，我們沒有未償還的利率套期保值。
第 4 項。控制和程序
評估披露控制和程序
管理層在我們的首席執行官和首席財務官的參與下，評估了截至2024年6月30日的披露控制和程序的有效性。根據《交易法》第13a-15（e）條和第15d-15（e）條的定義，“披露控制和程序” 一詞是指公司的控制措施和其他程序，旨在確保公司在根據《交易法》提交或提交的報告中要求披露的信息在SEC規則和表格規定的時間內記錄、處理、彙總和報告。披露控制和程序包括但不限於控制措施和程序，旨在確保公司在根據《交易法》提交或提交的報告中要求披露的信息得到積累並酌情傳達給公司管理層，包括其主要執行官和首席財務官或履行類似職能的人員，以便及時就所需的披露做出決定。根據此類評估，我們的首席執行官兼首席財務官得出結論，截至2024年6月30日，我們的披露控制和程序在合理的保證水平上有效。
財務報告內部控制的變化
在截至2024年6月30日的三個月中，我們對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的變化。
第二部分 — 其他信息
第 1 項。法律訴訟
我們一直並將繼續受到商業訴訟索賠以及可能主張或維持的行政和監管程序和審查的影響。我們認為，此類訴訟、訴訟和審查的最終結果不太可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響，無論是單獨還是總體而言。
第 1A 項。風險因素
除了我們在截至2024年3月31日的季度報告中包含的第1A項 “風險因素” 中披露的風險因素外，我們在2023年年度報告中披露的第1A項 “風險因素” 中披露的風險因素沒有重大變化。我們敦促投資者仔細審查所有這些風險因素。
第 2 項。未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用
股權證券的未註冊銷售
沒有。
所得款項的用途
沒有。
發行人購買股票證券
我們沒有股票回購計劃，2024年第二季度沒有回購任何股票。
第 3 項。優先證券違約
沒有。
第 4 項。礦山安全披露
不適用。
第 5 項。其他信息
飛行設備承諾
2024年8月7日，公司和空中客車公司簽訂了一份具有約束力的條款表，但須執行慣例成交文件，以更新剩餘的固定飛機採購訂單交付時間表，該計劃將先前預定的飛機交付日期從2025年到2028年推遲到以後的幾年。這些變化反映在下表中，反映了2024年7月收到的預定飛機：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| A320neo | | A321neo | | 飛機總數 | | 發動機 |
| 年底 | | | | | | | |
| 2024 年的剩餘時間 | — | | | 9 | | | 9 | | | 1 | |
| 2025 | 8 | | | 13 | | | 21 | | | 4 | |
| 2026 | 7 | | | 15 | | | 22 | | | 4 | |
| 2027 | 8 | | | 26 | | | 34 | | | 3 | |
| 2028 | 4 | | | 30 | | | 34 | | | 2 | |
| 此後 | — | | | 76 | | | 76 | | | — | |
| 總計 | 27 | | | 169 | | | 196 | | | 14 | |
包含上述信息的目的是提供表格8-k中 “第1.01項——簽訂實質性最終協議” 所要求的披露。
規則 10b5-1 和非規則 10b5-1 交易安排
在截至2024年6月30日的財政季度中，我們的董事或高級職員均未加入 採用，已修改或 終止 任何旨在滿足第10b5-1（c）條或任何其他 “非規則10b5-1交易安排” 的肯定抗辯條件的購買或出售我們證券的合同、指示或書面計劃，但以下情況除外：
開啟 2024 年 5 月 19 日， 史蒂夫·舒勒，我們的 人力資源高級副總裁， 採用 a《規則》第10b5-1 (c) 條的交易安排旨在滿足第10b5-1 (c) 條對最多出售商品的肯定抗辯 40,0000 我們的普通股股份，直到 2026年5月16日。
第 6 項。展品
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 以引用方式納入 | | 隨函提交 |
展品編號 | | 展品描述 | 表單 | 文件號 | 日期 | 數字 | | |
| | | | | | | | |
3.1 | | 經修訂和重述的Frontier Group Holdings, Inc.的公司註冊證書 | 8-K | 001-40304 | 4/6/2021 | 3.1 | | |
| | | | | | | | |
3.2 | | 經修訂和重述的Frontier Group Holdings, Inc.章程 | 8-K | 001-40304 | 7/25/2024 | 3.1 | | |
| | | | | | | | |
4.1 | | 普通股證書表格。 | S-1 | 333-254004 | 2021 年 3 月 8 日 | 4.2 | | |
| | | | | | | | |
4.2 | | 普通股認股權證的形式 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
10.1† | | 修正案號邊疆航空公司與Concesionaria Vuela Compania Aviacion S.A.P.I. de C.V. 簽訂的代碼共享協議於2018年5月22日生效 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
10.2 | | 修正案號自2019年2月14日起，邊疆航空公司與Concesionaria Vuela Compania Aviacion S.A.P.I. de C.V. 簽訂了兩份代碼共享協議 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
10.3 | | 修正案號自2024年4月12日起，邊疆航空公司與Concesionaria Vuela Compania Aviacion S.A.P.I. de C.V. 簽訂了三份代碼共享協議。 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
31.1 | | 根據根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條通過的《交易法》第13a-14（a）條和第15d-14（a）條對首席執行官進行認證。 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
31.2 | | 根據根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條通過的《交易法》第13a-14（a）條和第15d-14（a）條對首席財務官進行認證。 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
32.1* | | 根據根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18條第1350條對首席執行官進行認證。 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
32.2* | | 根據根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18條第1350節對首席財務官進行認證。 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
101.INS | | 行內 XBRL 實例文檔 — 該實例文檔不出現在交互式數據文件中，因為其 XBRL 標籤嵌入在內聯 XBRL 文檔中。 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
101.SCH | | 內聯 XBRL 分類擴展架構文檔。 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
101.CAL | | 內聯 XBRL 分類擴展計算鏈接庫文檔。 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
101.DEF | | 內聯 XBRL 分類法擴展定義鏈接庫文檔。 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
101.LAB | | 內聯 XBRL 分類法擴展標籤 Linkbase 文檔。 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
101.PRE | | 內聯 XBRL 分類擴展演示鏈接庫文檔。 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
104 | | 封面交互式數據文件（格式為行內 XBRL，包含在附錄 101 中）。 | | | | | | X |
______________
* 本附錄32.1和32.2中提供的認證被視為附於本10-Q表季度報告，就《交易法》第18條而言，不被視為 “已存檔”，也不受該部分的責任約束，也不得將其以提及方式視為已納入根據《證券法》或《交易法》提交的任何文件，無論此類申報中包含任何一般的公司註冊語言。
† 本文件中構成機密信息的某些部分已根據法規 S-K 第 601 (b) (10) 項進行了編輯。
簽名
根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使經正式授權的下列簽署人代表其簽署本報告。
| | | | | | | | | | | |
| | | 前沿集團控股有限公司 |
| | | |
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| 日期：2024 年 8 月 8 日 | | 來自： | /s/ 馬克·米切爾 |
| | | 馬克·C·米切爾 |
| | | 高級副總裁兼首席財務官（正式授權的高級官兼首席財務官） |
