我們確認向客户轉讓承諾的商品或服務時我們預計有權獲得的收入金額。當客户根據運輸合同或公共費率向我們提交貨物運輸提單時，就會產生履約義務。這些履約義務在貨物從起運地轉移到目的地時得到履行。因此，運輸收入按比例在貨運轉移時確認，相關費用確認為已支出。這些履約義務通常是短期的，每類商品的平均過境天數約為一週或更短。服務完成後，客户有無條件的義務為服務付費。期末與處理中發貨相關的估計收入是根據完成服務的估計百分比來記錄的。截至2024年6月30日和2023年12月31日，我們沒有實質性的剩餘履約義務。

根據客户的運輸合同，我們可能會向客户提供輔助服務，例如轉機、滯期費和其他附帶活動。與這些不同的履約義務相關的收入在提供服務或履行合同義務時予以確認。這些收入包含在每個商品類別中，大約相當於 42024年和2023年第二季度以及2024年前六個月合併收益表中 “鐵路營業收入” 總額的百分比，以及 52023 年前六個月的百分比。

與涉及另一條鐵路的聯運服務相關的收入按淨額列報。因此，金額中與另一方相關的部分不反映在收入中。

根據我們運費合同的典型條款，服務付款應在 十五天 向客户開具賬單，因此沒有重要的融資組成部分。 合併資產負債表上的 “應收賬款——淨額” 包括客户和非客户應收賬款，如下所示：

非客户應收賬款包括其他鐵路、政府實體和其他機構應付的與收入無關的款項。我們確實如此 不截至2024年6月30日和2023年12月31日，沒有任何重大合約資產或負債。

股票期權

						第二季度												前六個月
						2024						2023						2024						2023
						（百萬美元）
行使的期權						17,757						10,461						114,974						77,272
運動時收到的現金						$	2					$	1					$	11					$	6
已實現的相關税收優惠						—						—						3						3

限制性股票單位

授予的限制性股票單位主要有 四年 税率限制期限，將通過發行諾福克南方普通股（普通股）進行結算。某些RSU補助金包括在限制期內支付的現金股息等價物，金額等於普通股的定期季度股息。

						第二季度												前六個月
						2024						2023						2024						2023
						（百萬美元）
RSU 已歸屬						12,494						3,908						169,145						153,030
扣除預扣税款後發行的普通股						9,016						2,811						117,266						107,419
已實現的相關税收優惠						$	—					$	—					$	—					$	1

績效共享單位

PSU根據年底實現某些預先確定的公司績效目標來提供獎勵 三年 循環，通過發行普通股進行結算。所有PSU都將根據業績條件的實現獲得收益，有些還將根據市場狀況獲得收益。市場狀況的公允價值是使用蒙特卡羅模擬模型在授予之日衡量的。 沒有 PSU是在2024年和2023年第二季度獲得或支付的。

在2024年第一季度，我們啟動了自願和非自願離職計劃，以減少我們的管理人員。通過這些程序，大約 350 到 2024 年 5 月，管理層員工已離職。前六個月的 “重組和其他費用” 包括 $61 與這些計劃有關的 “鐵路運營總支出” 為百萬美元，主要包括向受影響的管理人員支付的離職金。

此外，正如附註11所進一步討論的那樣，我們還評估了這些離職計劃對我們的養老金和其他退休後福利計劃的影響。

在 2024 年的前六個月中，我們錄得了 $27 子公司重組產生的百萬遞延所得税優惠。

在2024年和2023年的第二季度和前六個月中，向某些股票期權和限制性股票單位的持有人支付了等值股息。為了計算每股基本收益，從淨收益中扣除向股票期權和限制性股票單位持有人支付的股息等價物，以確定普通股股東可獲得的收入。為了計算攤薄後的每股收益，我們逐項評估根據兩類股票和庫存股方法獲得等值股息的股票期權和限制性股票單位，以確定哪種方法對每筆贈款更具稀釋性。對於那些採用兩類方法更具稀釋性的補助金，淨收益減去股息等價物，以確定普通股股東可獲得的收入。稀釋計算不包括行使價超過普通股平均市場價格的期權，如下所示： 0.1 截至2024年6月30日和2023年6月30日的第二季度和前六個月為百萬美元。

 

投資Conrail

 

通過一家有限責任公司，我們和CSX公司（CSX）共同擁有Conrail Inc.（Conrail），其主要子公司是聯合鐵路公司（CRC）。我們有一個 58% 經濟和 50合資實體的投票權益百分比，CSX擁有其餘的經濟和投票權益。我們對 Conrail 的投資是 $1.7 2024 年 6 月 30 日和 2023 年 12 月 31 日均為億元。

CRC擁有並經營某些房產（共享資產區），由諾福克南方鐵路公司（NSR）和CSX運輸公司（CSXT）共同獨家受益。共享資產區的運營成本由NSR和CSXT根據使用情況承擔。此外，NSR和CSXT向CRC支付了進入共享資產區的費用。“購買的服務和租金” 和 “燃料” 包括應付給CRC的共享資產區運營費用，總計 $50 百萬和美元39 2024 年和 2023 年第二季度為 100 萬英鎊，

分別和 $102 百萬和美元84 2024年和2023年的前六個月分別為百萬美元。扣除攤銷後，我們在Conrail收益中的權益為美元22 百萬和美元19 2024年和2023年第二季度分別為百萬美元，以及美元43 百萬和美元35 2024年和2023年的前六個月分別為百萬美元。這些金額部分抵消了共享資產領域的運營成本，幷包含在 “購買的服務和租金” 中。

“其他負債” 包括美元534 2024年6月30日和2023年12月31日均為100萬英鎊，用於Conrail的長期貸款，將於2050年到期，平均利率為 1.31%.

對 TTX 的投資

我們和 六 其他北美鐵路公司共同擁有TTX公司（TTX），這是一家軌道車輛共享公司，按規定費率為其所有者鐵路提供標準化的多式聯運、汽車和一般用途軌道車隊。我們有一個19.78TTX 的所有權權益百分比。

使用TTX設備產生的費用包含在 “購買的服務和租金” 中。這些費用總額為 $74 百萬和美元69 2024年和2023年第二季度分別為百萬美元，以及美元148 百萬和美元135 2024年和2023年的前六個月分別為百萬美元。我們在TTX收益中的淨資產部分抵消了這些成本，總額為美元14 百萬和美元12 2024年和2023年第二季度分別為百萬美元，以及美元27 百萬和美元21 2024年和2023年的前六個月分別為百萬美元。

2024 年 6 月，我們簽訂了一項協議，使我們能夠最多發行美元800 數百萬張無抵押商業票據，並由我們的信貸協議支持。無抵押的短期商業票據計劃規定按現行利率借款，幷包括契約。2024 年 6 月 30 日，我們有 不 傑出的商業票據。2024 年 7 月，我們發行了 $300數百萬張無抵押商業票據。

2024年5月，我們續訂了應收賬款證券化計劃，最大借款能力為美元400 百萬。我們的應收賬款證券化計劃下的款項會在正常過程中不時借入和償還，用於一般公司和現金管理目的。我們的應收賬款證券化計劃的期限將於2025年5月到期。在該融資機制下收到的款項記作借款。我們有 $400 百萬（利率為 6.06%) 截至2024年6月30日該計劃下的未償還額，包含在 “短期債務” 中，以及 不 截至2023年12月31日該計劃下的未繳款項。截至2024年6月30日，我們已經充分利用了該計劃下的借款能力，而我們的借款能力為美元400 截至 2023 年 12 月 31 日，可用借貸能力為百萬美元。我們的應收賬款證券化計劃得到了美元的支持847百萬和美元903截至2024年6月30日和2023年12月31日，分別有100萬筆應收賬款，這些應收賬款包含在 “應收賬款淨額” 中。在 2024 年 7 月，我們償還了美元400該計劃下未清的數百萬美元。

2024 年 1 月，我們續訂並修改了我們的美元800 百萬信貸協議。修訂後的協議將於2029年1月到期，規定按現行利率進行借款，幷包括契約。我們有 不 量

該融資機制在2024年6月30日或2023年12月31日尚未償還，我們遵守了其所有契約。

2024 年 1 月，我們簽訂了定期貸款信貸協議，該協議建立了 364 天, $1.0十億美元，無抵押的延遲提款定期貸款額度，我們可以根據該機制為一般公司用途進行借款。定期貸款信貸協議規定按現行利率借款，幷包括與美元一致的契約800 百萬信貸協議。我們有 不 截至2024年6月30日，該融資機制下的未繳款項。2024年7月，我們延長了定期貸款協議的可用期。如果不提款，定期貸款將持續到2024年10月。

 

我們有資金和無資金的固定福利養老金計劃，涵蓋符合條件的員工。我們還為符合條件的退休員工提供特定的醫療保健福利；這些計劃可以根據我們的選擇進行修改或終止。根據我們的自保退休人員醫療保健計劃，對於不符合醫療保險資格的參與者，退休員工及其受撫養人的某些醫療保健費用將獲得保障，但扣除任何免賠額、共同保險，在某些情況下，還包括其他團體保險政策提供的承保範圍。符合醫療保險資格的符合條件的退休參與者及其配偶不在自保退休人員醫療保健計劃的承保範圍內，而是向僱主提供一個由僱主資助的健康報銷賬户，該賬户可用於報銷健康保險費或符合條件的自付醫療費用。

固定福利養老金成本和退休後福利成本的服務成本部分在 “薪酬和福利” 中報告，淨福利成本的所有其他組成部分在合併收益表的 “其他收入——淨額” 中列報。

在2024年第一季度，我們啟動了自願和非自願離職計劃，以減少我們的管理人員。通過這些程序，大約 350 到 2024 年 5 月，管理層員工已離職。根據財務會計準則委員會（FASB）會計準則編纂（ASC）主題715 “薪酬-退休金”，我們評估了是否削減了我們的養老金和其他退休後福利計劃。雖然我們的員工人數確實減少了 不這導致我們的養老金福利計劃的削減，我們的其他退休後福利計劃的確出現了削減，因為計劃參與者未來的服務年限減少了超過 10%。結果，我們使用貼現率重新衡量了其他退休後福利債務 5.74% 並記錄了 $11債務減少了百萬美元。此外，我們確認削減收益為美元202024年第二季度，即員工離職期間，為百萬美元，用於先前服務福利中記入累計其他綜合虧損的受影響部分。

 

由於這些金融工具的到期日短，“現金及現金等價物”、“應收賬款淨額”、“應付賬款” 和 “短期債務” 的公允價值接近賬面價值。企業擁有的人壽保險（COLI）的賬面價值以現金退保價值入賬，因此近似於公允價值。截至2024年6月30日或2023年12月31日，沒有其他按公允價值計量的經常性資產或負債。 根據第一級投入，長期債務的賬面金額和估計的公允價值包括以下內容：

 

俄亥俄州東部事件

摘要

2023 年 2 月 3 日，我們運營的一列火車在俄亥俄州東巴勒斯坦出軌。出軌的設備包括 38 軌道車， 11 其中是非公司擁有的裝有危險物質的油罐車。與出軌有關的大火威脅到某些坦克車。有人擔心，運載氯乙烯的油罐車內部的壓力正在上升，減壓裝置無法正常運行，這將構成災難性爆炸的危險。結果，2023年2月6日，當地事件指揮官（東巴勒斯坦消防隊長）——在與包括聯邦、州和地方官員以及諾福克南方在內的事件指揮部協商後，選擇進行受控排氣並燒燬 五 油罐車脱軌，全部裝有氯乙烯。此過程涉及在 五 油罐車將氯乙烯排入鄰近的戰壕，這些溝渠是挖到地下的，在那裏氯乙烯被點燃和燒燬。在出軌過程中或在排氣和燃燒過程中釋放的任何剩餘材料已經或正在修復中。2月3日的出軌、相關的火災以及由此產生的2月6日含有氯乙烯的油罐車的排氣和燒燬在下文稱為 “事件”。

為應對該事件，我們一直在努力安全、徹底地清理場地，包括下文 “環境問題” 部分中描述的與可能受影響的空氣、土壤和水有關的活動，並監測對公共健康和環境的任何影響。我們正在與聯邦、州和地方官員合作，以減輕該事件的影響，包括開展環境監測和清理活動（詳情見下文），運營家庭援助中心為東巴勒斯坦及周邊社區的受影響成員提供經濟支持，並承諾向社區提供額外財政支持。

財務影響

儘管我們無法確定地預測最終結果或估計與事件相關的合理可能的損失範圍，但我們已經累計了下述環境和非環境問題的可能和合理估計的負債金額。截至2024年6月30日和2023年12月31日，我們主要與環境問題和法律訴訟相關的可能和合理估計的負債為美元858 百萬和美元464 分別為百萬，下文將進一步詳細討論。這些金額代表截至每個日期與事件相關的已確認費用和現金支出（扣除保險賠償額）之間的差額。從事件一開始，我們就有

總共識別了 $1.6 數十億美元直接歸因於該事件，其中包括 $365 根據我們的保險單提出的索賠可獲得數百萬美元的保險賠償。我們還記錄了美元的遞延所得税資產232 百萬和美元249 截至2024年6月30日和2023年12月31日，分別為百萬美元，與該事件有關，預計某些費用將在未來期間出於税收目的扣除或用保險賠償金抵消。

根據我們在事故發生之日生效的保險單，迄今為止產生的與事件相關的某些費用可以向第三方追回。根據我們的保險單或從第三方追回的任何額外金額將反映在未來認為有可能追回的期限中。有關我們的保險範圍的更多信息，請參閲下面的 “保險”。

環境問題 — 為應對該事件，我們一直在與聯邦、州和地方官員合作，例如美國環境保護署（EPA）、俄亥俄州環保局、賓夕法尼亞州環境保護部（DEP）和哥倫比亞納縣衞生區，開展環境應對和補救活動，其中一些已經結束，有些仍在繼續，包括但不限於空氣監測、室內空氣質量篩查、市政用水和私人用水油井測試、住宅、商業和農業土壤採樣、地表水和地下水採樣、改道受影響地點周圍的當地水道、捕獲進入受影響出軌地點的雨水並將其運送到適當的處置設施，以及在危險廢物填埋場或焚化爐挖掘和處置可能受影響的土壤。美國環保局於2023年2月21日發佈了單方面管理令（UAO），其中包含各種要求，包括提交大量工作計劃以評估和修復各種環境介質以及在受影響地點執行某些清除行動。2023年2月24日，我們向美國環保局提交了遵守UAO的意向通知，我們將繼續根據UAO及其發佈的指令，按照美國環保局以及俄亥俄州環保局和賓夕法尼亞州環保局的要求進行環境評估和補救。2023年10月18日，美國環保局根據《清潔水法》（CWA）第311（c）條發佈了第二份單方面命令，要求制定額外的環境工作計劃。我們及時提交了遵守CWA命令的意向通知，並繼續按照美國環保局和州機構的要求按照CWA命令完成環境評估和補救措施。一旦獲得法院批准，擬議的同意令（如下所述）將取代UAO和CWA令。

我們還受到以下法律訴訟的約束，這些訴訟主要與事件的環境影響有關：

•美國司法部（DOJ）代表美國環保局（DOJ 投訴）在俄亥俄州北區（東區）提起民事訴訟，要求對涉嫌違反CWA的行為給予禁令救濟和民事處罰，並根據《綜合環境應對、賠償和責任法》（CERCLA）追回成本。俄亥俄州總檢察長（AG）還在俄亥俄州北區（東區）提起訴訟（俄亥俄州申訴），要求賠償根據CERCLA和各州法律提出的各種普通法和環境法定索賠。為了發現目的，司法部和俄亥俄州總檢察長的案件已合併。我們已經提交了答案，Ohio AG案的發現正在進行中。2023 年 6 月 30 日，我們對參與該事件的某些軌道車輛被告和託運人提起了第三方索賠。法院於2024年3月6日駁回了第三方索賠，並於2024年3月26日提出動議，要求法院對第三方索賠作出部分最終判決。2024年5月23日，司法部和公司達成和解，以解決政府對該公司提出的與該事件有關的所有民事索賠，並共同向法院提交了擬議的同意令。按照提議,《同意令》將要求公司支付聯邦政府的監督費用 $57截至2023年11月30日為百萬美元，以及從2023年12月1日起至補救措施完成期間的額外監督費用。擬議的同意令還要求公司支付民事罰款 $15百萬美元，罪名是涉嫌違反 CWA。擬議的《同意令》的其他條款涉及

安全、社區支持和環境支持的禁令救濟，這些規定如果得到法院批准，將在兩者之間生效 五年 到 二十年。擬議的《同意令》需要經過強制性的公眾意見徵詢期，然後在《同意令》生效之前接受法官的審查。俄亥俄州股份公司沒有加入該和解協議。

根據FasB ASC 410-30 “環境負債”，截至2024年6月30日和2023年12月31日，我們已經確認了與上述環境問題有關的可能和合理估計的負債為美元265 百萬和美元319 分別為百萬，主要包含在合併資產負債表的 “其他流動負債” 中。我們認出了 $53百萬和美元2642024年和2023年第二季度的支出分別為百萬美元，以及美元113百萬和美元581在2024年和2023年的前六個月分別為百萬人。我們賺了 $80百萬和美元1772024年第二季度和2023年第二季度分別支付了百萬美元，以及美元167百萬和美元208在2024年和2023年的前六個月中，分別有100萬人與這些事項有關。我們目前的估計包括正在進行和未來的環境清理活動和補救工作、政府監督費用（包括美國環保局和俄亥俄州環保局產生的費用）以及其他相關費用，包括與擬議的司法部同意令相關的費用（包括與涉嫌違反CWA有關的民事處罰）。我們目前對與事件相關的未來環境清理和修復責任的估計可能會隨着時間的推移而發生變化，原因有很多，包括但不限於未來所需的清理和清除活動（包括因土壤、水、沉積物以及目前正在和將繼續在現場進行的空氣評估和調查活動而產生的清理和清除活動）的性質和範圍，以及政府監督的範圍和持續時間等因素。隨着清理工作的進展和更多信息的出現，我們將審查這些估算值並酌情修改。自事件發生之日起, 我們共確認了 $949百萬美元與環境問題有關的支出，其中美元684已經支付了百萬美元。

法律訴訟和索賠（非環境）——迄今為止，已經開始了許多與該事件有關的非環境法律訴訟，包括下文更具體地列出的訴訟。

•俄亥俄州北區（東區）（俄亥俄州集體訴訟）正在審理一項合併假定集體訴訟，原告在該訴訟中指控各種索賠，包括疏忽、重大過失、嚴格責任和滋擾，並尋求補償性和懲罰性賠償、醫療監測和商業損失作為救濟。假定類別是參照涵蓋以下內容的課堂區域來定義的 30-英里半徑。2023 年 7 月 12 日，我們提起了第三方投訴，要求多方參與該事件。事實發現於 2024 年 2 月 5 日結束。2024年3月13日，法院部分駁回並部分批准了所有駁回原告案件和我們的第三方申訴的動議。2024年4月9日，我們宣佈原則上達成協議，以美元的價格和解俄亥俄州集體訴訟600百萬。和解協議並未解決並明確保留我們在第三方投訴中的第三方索賠。法院於2024年5月21日初步批准了和解協議。法院將在2024年9月25日考慮是否批准和解協議的最終批准。如果獲得法院批准，該協議的條款將解決所有集體訴訟索賠 20-距離出軌半徑一英里，對於那些選擇參與的居民，可以在一英里之內提出人身傷害索賠 10-距離出軌半徑一英里。尚待法院最終批准，根據和解協議向集體成員支付的款項可能在今年年底之前開始。

賓夕法尼亞州西區另一起由賓夕法尼亞州學區和學生提起的假定集體訴訟尚待審理。2023 年 8 月 22 日 六 賓夕法尼亞州的學區和學生提起了假定的集體訴訟，指控其疏忽、嚴格責任、滋擾和非法侵入，並要求賠償和健康監測。2023年12月8日，各學區修改了申訴，在訴訟中增加了更多公司作為被告。2024年2月23日，我們和其他被告提出了駁回動議，這些動議已得到全面通報，目前尚待法庭審理。結合俄亥俄州集體訴訟，這些訴訟在本文中統稱為事件訴訟。

根據FasB ASC 450 “意外開支”，截至2024年6月30日和2023年12月31日，我們的主要與事件訴訟和相關突發事件相關的可能和合理估計的負債的應計額為美元644百萬和美元82分別為百萬。出於以下原因，我們在事故訴訟方面的估計損失或損失範圍可能會不時發生變化，並且我們遭受的實際損失有可能超過當前的應計金額，並且此類額外金額可能是重大的。儘管我們繼續就可能的解決方案與各方合作，但無法保證我們將成功解決這些問題，我們也無法預測這些問題的結果。

•我們收到了證券和衍生品訴訟以及多份股東文件和訴訟要求函，包括根據1934年《證券交易法》（《交易法》）提起的證券集體訴訟，該訴訟最初在俄亥俄州南區提起，指控多起違反證券法，但後來移交給佐治亞州北區，根據1933年《證券法》（《證券法》）在紐約南區提起的證券集體訴訟，指控我們的債券發行存在錯誤陳述，以及 六 向弗吉尼亞州法院提起的股東衍生投訴，除其他索賠（統稱 “股東事務”）外，指控違反信託義務、浪費公司資產、不當致富，涉及公司運營安全。2024年2月2日，被告在《證券法》訴訟中提出駁回申訴的動議，法院於2024年5月29日就駁回動議進行了口頭辯論，裁決尚待裁決。原告於2024年4月25日在《交易法》訴訟中提出了修改後的申訴，被告於2024年6月24日提出駁回動議。尚未就其他股東事項提交任何響應性申訴。

關於與事件相關的訴訟和監管事宜，當我們得出結論，認為很可能產生了負債並且可以合理估計責任金額時，我們會通過向收益扣除來記錄意外損失負債，如果我們斷定該責任是重大的，則披露此類責任。對入賬負債的任何調整都將反映在已知調整期間的收益中。由於無法確定地預測任何法律訴訟的最終結果，因此與此類法律訴訟進展或其他不利或意想不到的事態發展或結果有關的事態發展或結果可能會導致額外的成本或新的或額外的應計金額，這些金額可能對我們在特定年份或季度的經營業績產生重大影響。此外，如果我們遭受的事故相關損失有合理可能超過目前記錄的應急損失金額，我們將在合理估計的情況下披露潛在損失範圍，或者我們披露我們目前無法合理估計此類金額。對於損失可能是合理可能的，但不可能的，或者可能但無法合理估計的與事件相關的訴訟和監管事宜，則不確定應計金額，但披露該事項（如果可能很重要）。

我們對可能損失和合理可能損失的估計基於當前可用信息，涉及重大判斷和各種假設，因為 (1) 這些法律和監管程序尚處於初期階段；(2) 調查可能尚未完成；(3) 在這些法律和監管程序中尋求的損害賠償可能沒有根據或不確定；(4) 經常有重大爭議事實；和/或 (5) 可能的結果範圍很廣。因此，我們在這些問題上的估計損失範圍可能會不時發生變化，實際損失可能超過目前的估計。目前，我們無法估計超過上述事項應計金額的可能損失或損失範圍。

記錄的金額不包括我們認為不可能或無法合理估計因事件調查而可能處以的任何罰款或罰款（超過與CWA相關的民事處罰規定的責任）的任何損失估計，具體説明和定義見下文（其結果目前尚不確定）。

查詢和調查

如上所述，我們受到眾多聯邦、州和地方政府機構以及監管機構對該事件的詢問和調查，包括但不限於美國國家運輸安全委員會（NTSB）、聯邦鐵路管理局（FRA）、職業安全與健康管理局、俄亥俄州總公司和賓夕法尼亞州總公司。有關NTsB和FRA調查的更多細節見下文。我們正在配合所有調查和調查，包括迴應民事和刑事傳票以及其他信息請求（上述詢問和調查以及民事和刑事傳票在此統稱為 “事件調查和調查”）。除了 FRA 安全評估（定義和描述見下文）外，目前尚不確定任何當前或未來的事故調查和調查的結果，包括任何相關的罰款、處罰或和解。因此，我們與事件相關的可能和合理估計的負債的應計金額不包括對任何此類罰款、罰款或和解可能產生的總金額的估計。

事件發生後，NTsB的調查人員檢查了鐵路設備和軌道狀況；審查了來自信號系統、路邊缺陷探測器、本地監控攝像頭以及主要機車的事件記錄器以及前向和向內的圖像記錄器的數據；並完成了某些訪談（NTSB調查）。NTSb於2024年6月25日結束調查並通過了最終調查報告，然後於2024年7月12日發佈了最終公開報告。NTsB發現，出軌的可能原因是軸承失效，該軸承過熱並導致車軸分離，使列車脱軌並導致出軌後起火。NTsB 發行了 30 建議，其中 四 已發放給諾福克南方航空公司。NTsB繼續進行安全文化調查，預計將在2024年秋季發佈有關這部分調查的報告。

在NtSb調查的同時，FRA還對該事件進行了調查。在範圍上與NtSB調查類似，FRA審查了鐵路設備、軌道狀況、危險物品列車的佈局和路線以及應急響應（FRA事件調查）。FRA事件調查可能會導致對民事處罰的評估，儘管目前無法合理估計這些處罰的金額和嚴重程度。除了 FRA 事故調查外，FRA 還完成了為期 60 天的補充安全評估（FRA 安全評估）。FRA安全評估包括對先前完成的2022年系統審計結果的審查，以及對運營要素的評估，包括但不限於：軌道、信號和機車車輛維護、檢查和維修實踐；員工保護；運輸部門與機械和工程人員之間的溝通；運營控制中心程序和調度員培訓。FRA安全評估的總體範圍是審查我們的安全文化。FRA 於 2023 年 8 月初發布了一份公開報告，其中包括其調查結果和相關的糾正措施。我們已經啟動了實施所有這些項目的舉措，並將監測這些舉措的未來進展情況。

其他承付款和或有開支

訴訟

 

我們和/或某些子公司是許多主要與鐵路運營相關的訴訟和其他索賠的被告。當我們得出結論，認為很可能已經產生了負債並且可以合理估計負債金額時，該負債是通過計入收益來累積的，如果重要，將在下文披露。儘管這些訴訟和索賠中產生的最終責任金額取決於未來的發展，但我們認為，記錄的負債足以支付此類責任和索賠的未來支付。但是，這些訴訟和索賠的最終結果都無法肯定地預測，不利或意想不到的結果可能會導致額外的應計費用，這可能會對特定年份或季度的經營業績產生重大影響。對入賬負債的任何調整都將反映在已知調整期間的收益中。對於損失可能是合理可能的，但不可能的，或者可能但無法合理估計的訴訟和其他索賠，不確定應計金額，但如果可能的話

材料，如下所示。我們會定期審查與我們的訴訟和其他索賠有關的相關信息，並根據此類審查更新我們的應計額、披露情況和對合理可能損失的估計。

2007年，多地區訴訟司法小組在哥倫比亞特區合併了在各聯邦地方法院針對我們和其他一類鐵路提起的有關燃油附加費的各種反壟斷集體訴訟。2012年，法院將該案認定為集體訴訟。被告Railroads對該認證提出上訴，哥倫比亞特區上訴法院撤銷了地方法院的裁決，並將該案發回重審理中。2017年10月10日，地方法院駁回了集體認證。上訴法院於2019年8月16日維持了該裁決。自該裁決以來，已在多個司法管轄區提起了各種個人訴訟，併合併到哥倫比亞特區。我們打算大力為這些案件辯護。我們認為這些訴訟的結果不會對我們的財務狀況、經營業績或流動性產生重大影響。

2018年，我們的子公司擁有多數股權的合資碼頭鐵路公司的少數股東對我們的一家子公司提起訴訟。該訴訟指控違反了各種州法律和聯邦反壟斷法。2023年1月3日，法院批准了我們對所有賠償索賠的即決判決，但駁回了對所有公平救濟索賠的即決判決。2023年1月18日，法院駁回了聯邦公平救濟索賠，將州公平救濟索賠作為唯一剩餘的待審問題。2023年4月19日，法院處理了所有剩餘的州公平救濟索賠。法院的駁回被上訴，該案目前正在美國第四巡迴上訴法院審理。我們將繼續大力為訴訟辯護，儘管我們有可能在該案中蒙受損失，但我們相信我們會勝訴。但是，鑑於訴訟本質上是不可預測的，並且存在不確定性，因此無法保證訴訟（包括相關上訴）的最終結果不會是實質性的。在最終上訴之前，我們無法合理估計與此事相關的潛在損失或損失範圍。

傷亡索賠

意外傷害索賠包括員工人身傷害和職業索賠以及第三方索賠，均不包括法律費用。為了幫助估值我們的人身傷害責任並確定該年度此類索賠的應計金額，我們利用了一家獨立諮詢精算公司編寫的研究報告。與工作有關的人身傷害和職業索賠受聯邦僱主責任法（FELA）的約束，該法僅適用於鐵路。FELA基於過錯的侵權行為系統固有的可變性可能導致實際成本與責任記錄不同。雖然索賠的最終金額取決於未來的發展，但我們認為，入賬的負債足以支付未來的索賠付款，並得到最新精算研究的支持。在任何情況下，當索賠的預期損失既可能又可以合理估計時，我們都會記錄賠償責任。

員工人身傷害索賠 — 除上述與事件相關的事項外，索賠費用的最大組成部分是員工人身傷害費用。我們聘用的獨立精算公司提供季度研究，以幫助評估員工的人身傷害責任和估算人身傷害費用。精算公司研究了我們的索賠儲備金和後續結算的歷史模式，同時考慮了相關的外部影響。精算公司提供這些分析的結果，以幫助我們估算最終負債金額。我們根據評估和研究結果每季度調整負債。鑑於難以預測陪審團裁決、法院解釋或立法變更等未來事件，我們對責任估算的準確性受固有限制。因此，實際索賠結算可能與記錄的估計負債有所不同。

職業索賠 — 職業索賠包括據稱由一段時間內的暴露引起的傷害和疾病，而不是由特定事故或事件造成的傷害或疾病。常見的職業索賠類型是指暴露於石棉和其他聲稱的有毒物質，導致呼吸系統疾病或癌症。許多這樣的説法是由前僱員或退休僱員提出的，其中一些人已經有幾十年沒有在鐵路行業工作了。獨立精算公司提供了估計

職業索賠責任基於我們的索賠申報歷史、嚴重程度、付款和其他相關事實。負債取決於我們對具體案例儲備金的判斷以及精算公司在季度研究中的判斷。我們對最終損失的估計包括為已經發生但未報告的索賠編列的準備金。該條款是通過分析行業數據和預測我們的經驗得出的。我們根據評估和研究結果每季度調整負債。但是，記錄的負債可能不足以支付未來的索賠支付。對入賬負債的調整反映在已知調整期間的業務費用中。

第三方索賠 — 我們記錄第三方索賠的責任，包括高速公路交叉事故、侵入者和其他傷害、財產損失和貨物損壞的索賠。精算公司根據我們的經驗，包括事故的數量和時間、付款金額、和解率、未決索賠數量和法律辯護，協助我們計算第三方索賠的潛在責任，貨物損失除外。我們根據評估和研究結果每季度調整負債。鑑於第三方索賠的最終結果固有的不確定性，實際損失可能與記錄的估計負債有所不同。

環境問題

 

我們受各個司法管轄區的環境法律和法規的約束。如果此類責任或損失很可能且可以合理估計，我們會記錄負債。環境專家定期參與對所有已知地點的持續評估，並確定對負債估算值的任何必要調整。

除了與事件相關的環境索賠外，我們的 合併資產負債表 包括對其他環境風險的負債（美元）58 截至2024年6月30日的百萬美元和美元60 截至 2023 年 12 月 31 日，其中 $15 在兩個期間結束時，百萬美元被列為流動負債。截至2024年6月30日，該負債代表我們根據以下可用信息對可能的清理、調查和補救成本的估計 77 已知地點和項目與之比較 81 2023 年 12 月 31 日的地點和項目。2024 年 6 月 30 日， 二十 網站佔美元47 百萬的責任，沒有一個網站被認為是實質性的。我們預計，其中大部分負債將償還 五年；但是，一些費用將在更長的時間內支付。

在 八 根據CERCLA或規定清理費用連帶責任的類似州法規，我們的一個或多個子公司以及其他一些方已被確定為潛在的責任方。我們根據適用於每個網站的事實和法律辯護來計算我們對這些網站的估計責任，而不僅僅是基於可能的連帶責任。

如上所述，對於已知的環境場所（無論是由我們還是由美國環保局或類似的州當局確定的），由於當前可用的清理技術的成本差異很大，與可用清理技術相關的污染物回收率和減少率不可預測，新的清理技術可能開發，難以預先確定性質和全部清理技術，因此我們對給定場地的最終潛在財務風險或所有此類場地的總體潛在財務風險的估計可能會隨着時間的推移而發生變化污染程度和每個潛在參與者在任何估計損失中所佔的份額（以及該參與者的承受能力），以及不斷變化的法律和監管責任標準。

過去、現在和未來的作為和不作為而承擔環境責任的風險是鐵路業務固有的。我們運輸的某些商品，尤其是被歸類為危險材料的商品，構成特殊風險，我們努力減少這些風險。此外，我們的幾家子公司擁有或已經擁有用作運營物業的土地，或由他人租賃和經營或持有待售的土地。由於這些財產可能存在潛在或未公開的環境問題，因此無法保證我們不會對其中一項或多項財產承擔環境責任或成本，目前無法可靠地估計其數量和重要性。此外，涉及這些以及可能的其他不明環境場所和事項的訴訟和索賠可能會不時出現。由此產生的負債可能會對特定年份或季度的財務狀況、經營業績或流動性產生重大影響。

 

根據我們對目前已知事實和情況的評估，我們認為我們已經記錄了處理我們所知道的環境問題的可能和合理估計的成本。此外，我們認為，任何已知事項，無論是個人還是總體而言，都不太可能對我們的財務狀況、經營業績或流動性產生重大不利影響。

 

勞動協議

大約 80我們的鐵路員工中有百分比受與各種工會簽訂的集體談判協議的保護。根據《鐵路勞動法》，這些協議在達成新協議之前或在《鐵路勞動法》規定的談判程序完成之前一直有效。勞資協議中的暫停條款規定了鐵路和工會何時可以提議修改協議。我們在全國範圍內主要與以全國航空公司會議委員會為代表的其他主要鐵路協同討價還價。

根據目前的暫停條款，任何一方都不能發出通知，在2024年11月1日之前強制進行新一輪的強制性集體談判，而且達成的任何協議都不會早於2025年1月1日生效。當暫停期到期時，雙方將交換討價還價通知並開始直接談判。即使雙方在談判的第一階段無法達成自願協議，法律仍禁止與集體談判程序相關的自助行動，例如罷工或其他停工，直至用盡《鐵路勞工法》規定的一系列額外程序，包括聯邦調解。

保險

 

我們購買的保險涵蓋對第三方的人身傷害和財產損失的法律責任。我們目前的責任保險提供的限額約為 93美元以上的承保損失的百分比75 百萬美元及以下734 每次發生和/或保單年度百萬元。此外，我們還為我們擁有或由我們管理、保管或控制的財產的損失購買保險。我們目前的財產保險提供的限額約為 82美元以上的承保損失的百分比75 百萬美元及以下275 每次發生和/或保單年度百萬元。關於該事件，我們當時有效的保險提供的承保範圍超過美元75 百萬美元及以下800 百萬（或最高 $1.1 每個事件和/或保單年度（特定類型的污染排放）為數十億美元，對於我們擁有或由我們管理、保管或控制的財產，我們的保險承保範圍約為 82美元以上的潛在損失百分比75 百萬美元及以下275 每次發生和/或保單年度百萬元。

與事件相關的保險受某些條件的約束，包括但不限於我們的保險公司保留進一步調查和質疑保險的權利、承保範圍的明確限制和次級限額以及各種保單除外情況，包括某些政府罰款或罰款的例外情況。一些（重新）保險公司質疑我們已經支付的某些款項，例如，這是我們應對、減輕和補償對社區以及受影響居民和企業的影響的努力的一部分。我們正在尋求與該事件有關的保險，我們已經確認了 $365 百萬美元的保險賠償（包括美元）156 百萬和美元2642024年第二季度和前六個月分別為百萬美元），主要來自超額負債（重新）保險公司。2024 年 6 月 30 日，美元119百萬美元未償還幷包含在合併資產負債表的 “應收賬款淨額” 中。