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Airline IncMember美國-GAAP：地區承運人成員AAL：美國航空公司成員2024-04-012024-06-300000006201AAL：Republic Airline IncMember美國-GAAP：地區承運人成員AAL：美國航空公司成員2023-04-012023-06-300000006201AAL：Republic Airline IncMember美國-GAAP：地區承運人成員AAL：美國航空公司成員2024-01-012024-06-300000006201AAL：Republic Airline IncMember美國-GAAP：地區承運人成員AAL：美國航空公司成員2023-01-012023-06-300000006201AAL：Republic Airways sHoldingsInc.成員AAL：美國航空公司成員2024-06-300000006201SRT：ParentCompany MemberAAL：美國航空公司成員2024-06-300000006201SRT：ParentCompany MemberAAL：美國航空公司成員2023-12-310000006201US-GAAP：母公司成員的代用AAL：美國航空公司成員2024-06-300000006201US-GAAP：母公司成員的代用AAL：美國航空公司成員2023-12-310000006201美國-公認會計準則：關聯方成員AAL：美國航空公司成員2024-06-300000006201美國-公認會計準則：關聯方成員AAL：美國航空公司成員2023-12-310000006201Aal:PrivatePartyAntitrustActionsRelatedToTheNortheastAllianceMemberAAL：美國航空公司成員2022-12-070000006201Aal:PrivatePartyAntitrustActionsRelatedToTheNortheastAllianceMemberAAL：美國航空公司成員2023-02-15 美國證券交易委員會
華盛頓特區20549
| | | | | |
| ☒ | 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節規定的季度報告 |
截至本季度末的季度2024年6月30日
| | | | | |
| ☐ | 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交的過渡報告 |
過渡期從 到
佣金文件編號1-8400
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 特拉華州 | | | 75-1825172 | |
| (註冊成立或組織的國家或其他司法管轄區) | | | (國際税務局僱主身分證號碼) | |
| 天景大道1號， | 沃斯堡， | 德克薩斯州 | | | 76155 | |
| （主要行政辦公室地址） | | | (郵政編碼) | |
| | | | | | | | | | | |
| (682) | | 278-9000 | |
| (註冊人的電話號碼，包括區號) |
佣金文件編號1-2691
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 特拉華州 | | | 13-1502798 | |
| (註冊成立或組織的國家或其他司法管轄區) | | | (國際税務局僱主身分證號碼) | |
| 天景大道1號， | 沃斯堡， | 德克薩斯州 | | | 76155 | |
| （主要行政辦公室地址） | | | (郵政編碼) | |
| | | | | | | | | | | |
| (682) | | 278-9000 | |
| (註冊人的電話號碼，包括區號) |
根據該法第12(B)條登記的證券：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 每個班級的標題 | | 交易代碼 | | 註冊的每個交易所的名稱 |
普通股，每股面值0.01美元 | | AAL | | 納斯達克全球精選市場 |
| 優先股購買權 | | — | | (1) |
(1) 附在普通股上
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美國航空集團。 | ☒ | 是 | | ☐ | 不是 |
| 美國航空公司 | ☒ | 是 | | ☐ | 不是 |
用複選標記表示註冊人是否已在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T法規第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美國航空集團。 | ☒ | 是 | | ☐ | 不是 |
| 美國航空公司 | ☒ | 是 | | ☐ | 不是 |
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
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| 美國航空集團。 | ☒ | 大型加速文件服務器 | ☐ | 加速的文件管理器 | ☐ | 非加速文件管理器 | ☐ | 規模較小的新聞報道公司 | ☐ | 新興成長型公司 |
| 美國航空公司 | ☐ | 大型加速文件服務器 | ☐ | 加速的文件管理器 | ☒
| 非加速文件服務器 | ☐ | 規模較小的新聞報道公司 | ☐ | 新興成長型公司 |
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。
截至2024年7月19日，已有 656,703,913美國航空集團已發行的普通股。
截至2024年7月19日，已有 1,000美國航空公司發行的普通股，全部由美國航空集團持有。
美國航空集團。
美國航空公司
表格10-Q
截至2024年6月30日的季度
目錄表
| | | | | | | | |
| | | 頁面 |
| 第一部分：財務信息 |
| 第1A項。 | 美國航空集團公司簡明合併財務報表 | 6 |
| 簡明綜合業務報表 | 6 |
| 簡明綜合全面收益表 | 7 |
| 簡明綜合資產負債表 | 8 |
| 現金流量表簡明合併報表 | 9 |
| 股東虧損簡明合併報表 | 10 |
| 簡明合併財務報表附註 | 11 |
| 項目1B。 | 美國航空公司簡明合併財務報表 | 22 |
| 簡明綜合業務報表 | 22 |
| 簡明綜合全面收益表 | 23 |
| 簡明綜合資產負債表 | 24 |
| 現金流量表簡明合併報表 | 25 |
| 簡明合併股東權益報表 | 26 |
| 簡明合併財務報表附註 | 27 |
| 第二項。 | 管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析 | 37 |
| 第三項。 | 關於市場風險的定量和定性披露 | 56 |
| 第四項。 | 控制和程序 | 56 |
| 第二部分：其他信息 |
| 第1項。 | 法律訴訟 | 58 |
| 項目1A. | 風險因素 | 58 |
| | |
| 第五項。 | 其他信息 | 86 |
| 第6項。 | 陳列品 | 87 |
簽名 | 88 |
一般信息
本報告由美國航空集團（American Airlines Group Inc.）提交。(AAG)及其全資子公司美國航空公司（美國）。本報告所指“我們”、“我們的”、“本公司”及類似術語指AAG及其合併附屬公司。本報告中提到的"主線"僅指美國的業務，不包括區域業務。
關於前瞻性陳述的説明
本報告所載的某些陳述應被視為前瞻性陳述，其定義為經修訂的1933年證券法（證券法）、經修訂的1934年證券交易法（交易法）和1995年私人證券訴訟改革法。這些前瞻性陳述可以通過諸如“可能”、“將”、“預期”、“預期”、“相信”、“估計”、“計劃”、“項目”、“可能”、“應該”、“將”、“繼續”、“尋求”、“目標”、“指導”、“展望”、“如果當前趨勢繼續”、“樂觀”、“預測”和其他類似詞語來識別。這些聲明包括但不限於關於我們的計劃、目標、期望、意圖、估計和未來戰略的聲明，以及其他不屬於歷史事實的聲明。這些前瞻性陳述基於我們當前的目標、信念和期望，它們受到重大風險和不確定性的影響，可能導致實際結果和財務狀況以及某些事件的時間與前瞻性陳述中的信息存在重大差異。這些風險和不確定性包括但不限於下文第一部分第2項所述的風險和不確定性。管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析，第二部分，項目1A。風險因素和其他風險和不確定性不時在我們提交給美國證券交易委員會（SEC）的文件中列出。
參考第二部分第1A項中討論的因素，所有前瞻性陳述均具有完整性。風險因素和本報告的其他地方。我們目前不知道的其他因素可能會影響前瞻性陳述中討論的事項，並且也可能導致實際結果與討論結果存在重大差異。除法律要求外，我們不承擔任何義務公開更新或補充任何前瞻性陳述以反映實際結果、假設變化或影響此類陳述的其他因素的變化。任何前瞻性陳述僅限於本報告日期或陳述中所示日期。
風險因素摘要
我們的業務受到許多風險和不確定因素的影響，這些風險和不確定因素可能影響我們的業務、經營業績和財務狀況，或我們的普通股或其他證券的交易價格。我們提醒讀者，這些風險因素可能並非詳盡無遺。我們的經營環境不斷變化，新的風險和不確定性不時出現。管理層無法預測該等新風險及不確定性，亦無法評估以下任何風險因素或任何該等新風險及不確定性，或其任何組合可能影響我們業務的程度。這些風險在第二部分第1A項中有更詳細的描述。危險因素這些風險除其他外包括：
與我們的商業和工業有關的風險
•經濟狀況的不景氣可能會對我們的業務造成不利影響。
•我們需要獲得足夠的資金或其他資本，才能成功運營。
•我們高水平的債務和其他債務可能會限制我們為一般公司要求提供資金和獲得額外融資的能力，可能會限制我們應對競爭發展的靈活性，並可能導致我們的業務容易受到不利的經濟和行業狀況的影響。
•我們有大量的養老金和其他退休後福利資金義務，這可能會對我們的流動性、經營業績和財務狀況產生不利影響。
•如果我們的財務狀況惡化，我們的信用卡處理和其他商業協議中的條款可能會對我們的流動性產生不利影響。
•我們經營業務所依賴的關鍵人員的流失，或者無法吸引、培養和留住更多的合格人員，都可能對我們的業務產生不利影響。
•我們的業務一直並將繼續受到許多我們無法控制的經濟、地緣政治、商業、監管和其他條件變化的實質性影響，包括影響旅行行為的全球事件，我們的運營結果可能會因為這些條件的變化而波動很大。
•航空業競爭激烈，充滿活力。
•工會糾紛、員工罷工和其他與勞工相關的中斷可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。
•如果我們遇到任何第三方地區運營商或第三方服務提供商的問題，我們的運營可能會受到收入下降或公眾對我們服務的負面看法的不利影響。
•任何對我們聲譽或品牌形象的損害都可能對我們的業務或財務業績產生不利影響。
•我們旨在增加收入和降低成本的商業模式的改變可能不會成功，可能會導致運營困難或需求減少。
•我們的知識產權，特別是我們的品牌權是寶貴的，如果不能保護它們，可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響。
•我們可能在正常業務過程中或在其他情況下參與訴訟，這可能會影響我們的財務狀況和流動性。
•我們利用NOL和其他結轉的能力可能有限，任何新的美國税法都可能對我們的業務和財務業績產生不利影響。
•我們擁有大量商譽，至少每年評估一次減值。此外，我們可能永遠不會實現我們的無形資產或長期資產的全部價值，導致我們記錄重大減值費用。
•我們與其他公司的商業關係，包括任何相關的股權投資，可能不會產生我們預期的回報或結果。
•我們的業務非常依賴於飛機燃料的價格和可獲得性。燃料成本持續大幅波動、燃料價格上漲或飛機燃料供應嚴重中斷，可能對消費者需求、我們的經營業績和流動資金產生重大負面影響。
•我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加、運營中斷、運營靈活性受到限制、航空旅行需求減少，以及競爭劣勢。
•我們經營着一家全球企業，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，過去和未來可能會繼續受到許多我們無法控制的事件、環境或政府行動的不利影響。
•我們可能受到海外衝突、恐怖襲擊或其他國內或國外暴力行為的不利影響；旅遊業繼續面臨持續的安全關切。
•我們面臨與氣候變化相關的風險，包括加強對温室氣體(GHG)排放的監管、消費者偏好的變化以及惡劣天氣事件對我們的運營和基礎設施的影響可能增加。
•飛行員或其他人員的短缺過去一直並可能繼續對我們的業務產生實質性的不利影響。
•我們依賴於有限數量的飛機、飛機發動機和零部件供應商。預定飛機交付的延誤、監管機構或我們的飛機或飛機發動機意外停飛，或預期機隊容量的其他損失，以及新飛機未能獲得監管機構批准、未能按預期生產或以其他方式表現，均對我們的業務、經營業績及財務狀況造成不利影響。
•我們嚴重依賴技術和自動化系統來運營我們的業務，這些技術或系統的任何故障都可能損害我們的業務、運營結果和財務狀況。
•不斷變化的數據隱私要求(尤其是遵守與處理個人個人信息相關的適用聯邦、州和外國法律)可能會增加我們的成本，任何重大數據隱私事件都可能擾亂我們的運營，損害我們的聲譽，使我們面臨法律風險，並以其他方式對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
•我們面臨着網絡攻擊的風險，任何涉及我們、我們的第三方服務提供商、我們的AAdvantage合作伙伴或其他業務合作伙伴的網絡安全事件都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
•我們依賴第三方分銷渠道，必須有效管理這些渠道的成本、權利和功能。
•如果我們無法在整個系統中獲得和維護足夠的設施和基礎設施，以及在一些機場無法獲得足夠的空位，我們可能無法運營現有的航班時間表，也無法在未來擴大或更改我們的航線網絡，這可能會對我們的運營產生重大不利影響，而我們其中一個關鍵設施的服務中斷或中斷可能會對我們的運營產生重大不利影響。
•保險成本的增加或保險覆蓋範圍的減少可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。
第一部分：財務信息
AAG和American提交的本10—Q表格報告分別包括1A項和1B項中的每家公司的簡明合併財務報表。
項目1a.美國航空集團有限公司的簡明綜合財務報表。
美國航空集團。
簡明合併業務報表
(In百萬美元，不包括股份和每股金額）（未經審計）
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的三個月， | | 截至6月30日的六個月， |
| | 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 營業收入： | | | | | | | |
| 旅客 | $ | 13,202 | | | $ | 12,978 | | | $ | 24,661 | | | $ | 24,081 | |
| 貨貨 | 195 | | | 197 | | | 382 | | | 420 | |
| 其他 | 937 | | | 880 | | | 1,861 | | | 1,743 | |
| 總營業收入 | 14,334 | | | 14,055 | | | 26,904 | | | 26,244 | |
| 運營費用： | | | | | | | |
| 飛機燃料税及相關税 | 3,061 | | | 2,723 | | | 6,042 | | | 5,890 | |
| 薪金、工資和福利 | 3,953 | | | 3,635 | | | 7,820 | | | 6,917 | |
| 地區性費用 | 1,268 | | | 1,153 | | | 2,469 | | | 2,295 | |
| 維護、材料和維修 | 950 | | | 808 | | | 1,834 | | | 1,520 | |
| 其他租金和着陸費 | 834 | | | 762 | | | 1,653 | | | 1,470 | |
| 飛機租金 | 314 | | | 344 | | | 642 | | | 688 | |
| 銷售費用 | 456 | | | 489 | | | 864 | | | 927 | |
| 折舊及攤銷 | 474 | | | 483 | | | 944 | | | 969 | |
| 特殊物品，淨值 | — | | | — | | | 70 | | | 13 | |
| 其他 | 1,640 | | | 1,495 | | | 3,175 | | | 2,955 | |
| 總運營支出 | 12,950 | | | 11,892 | | | 25,513 | | | 23,644 | |
| 營業收入 | 1,384 | | | 2,163 | | | 1,391 | | | 2,600 | |
| 營業外收入(費用)： | | | | | | | |
| 利息收入 | 128 | | | 162 | | | 246 | | | 288 | |
| 利息支出，淨額 | (486) | | | (548) | | | (984) | | | (1,088) | |
| 其他收入(費用)，淨額 | 2 | | | (14) | | | (38) | | | (21) | |
| 營業外支出淨額共計 | (356) | | | (400) | | | (776) | | | (821) | |
| 所得税前收入 | 1,028 | | | 1,763 | | | 615 | | | 1,779 | |
| 所得税撥備 | 311 | | | 425 | | | 210 | | | 431 | |
| 淨收入 | $ | 717 | | | $ | 1,338 | | | $ | 405 | | | $ | 1,348 | |
| | | | | | | |
| 普通股每股收益： | | | | | | | |
| 基本信息 | $ | 1.09 | | | $ | 2.05 | | | $ | 0.62 | | | $ | 2.06 | |
| 稀釋 | $ | 1.01 | | | $ | 1.88 | | | $ | 0.59 | | | $ | 1.91 | |
| 加權平均流通股(千股)： | | | | | | | |
| 基本信息 | 656,965 | | | 653,602 | | | 656,406 | | | 652,801 | |
| 稀釋 | 720,302 | | | 719,345 | | | 720,712 | | | 718,890 | |
| | | | | | | |
見簡明合併財務報表附註。
美國航空集團。
簡明綜合全面收益表
(百萬)(未經審計)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的三個月， | | 截至6月30日的六個月， |
| | 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 淨收入 | $ | 717 | | | $ | 1,338 | | | $ | 405 | | | $ | 1,348 | |
| 其他綜合收益(虧損)，税後淨額： | | | | | | | |
| 養老金、退休人員醫療和其他退休後福利 | 19 | | | 17 | | | 37 | | | 34 | |
| 投資 | — | | | — | | | (1) | | | 1 | |
| 扣除税後的其他綜合收入總額 | 19 | | | 17 | | | 36 | | | 35 | |
| 綜合收益總額 | $ | 736 | | | $ | 1,355 | | | $ | 441 | | | $ | 1,383 | |
見簡明合併財務報表附註。
美國航空集團。
CONDENSED CONSOLIDATED BALANCE SHEETS
(以百萬為單位，不包括股票和麪值)
| | | | | | | | | | | |
| 2024年6月30日 | | 2023年12月31日 |
| | (未經審計) | | |
| 資產 | |
| 流動資產 | | | |
| 現金 | $ | 605 | | | $ | 578 | |
| 短期投資 | 7,841 | | | 7,000 | |
| 受限現金和短期投資 | 875 | | | 910 | |
| 應收賬款淨額 | 2,067 | | | 2,026 | |
| 飛機燃料、備件和供應品，淨值 | 2,575 | | | 2,400 | |
| 預付費用和其他 | 832 | | | 658 | |
| 流動資產總額 | 14,795 | | | 13,572 | |
| 經營性質和設備 | | | |
| 飛行設備 | 42,752 | | | 41,794 | |
| 地面財產和設備 | 10,198 | | | 10,307 | |
| 設備採購保證金 | 1,052 | | | 760 | |
| 按成本價計算的財產和設備總額 | 54,002 | | | 52,861 | |
| 減去累計折舊和攤銷 | (22,958) | | | (22,097) | |
| 財產和設備合計(淨額) | 31,044 | | | 30,764 | |
| 經營性租賃使用權資產 | 7,873 | | | 7,939 | |
| 其他資產 | | | |
| 商譽 | 4,091 | | | 4,091 | |
無形資產，扣除累計攤銷淨額#美元837及$834，分別 | 2,047 | | | 2,051 | |
| 遞延税項資產 | 2,668 | | | 2,888 | |
| 其他資產 | 1,607 | | | 1,753 | |
| 其他資產總額 | 10,413 | | | 10,783 | |
| 總資產 | $ | 64,125 | | | $ | 63,058 | |
| 負債和股東權益(赤字) | | | |
| 流動負債 | | | |
| 長期債務和融資租賃的當前到期日 | $ | 4,120 | | | $ | 3,632 | |
| 應付帳款 | 3,016 | | | 2,353 | |
| 應計薪金和工資 | 1,767 | | | 2,377 | |
| 空中交通責任 | 8,030 | | | 6,200 | |
| 忠誠度計劃責任 | 3,619 | | | 3,453 | |
| 經營租賃負債 | 1,209 | | | 1,309 | |
| 其他應計負債 | 2,849 | | | 2,738 | |
| 流動負債總額 | 24,610 | | | 22,062 | |
| 非流動負債 | | | |
| 長期債務和融資租賃，扣除當前到期日 | 27,636 | | | 29,270 | |
| 養卹金和退休後福利 | 2,652 | | | 3,044 | |
| 忠誠度計劃責任 | 6,031 | | | 5,874 | |
| 經營租賃負債 | 6,482 | | | 6,452 | |
| 其他負債 | 1,460 | | | 1,558 | |
| 非流動負債總額 | 44,261 | | | 46,198 | |
| 承付款和或有事項 | | | |
| 股東權益(虧損) | | | |
普通股，$0.01票面價值；1,750,000,000授權股份，656,607,802截至2024年6月30日已發行和發行的股份; 654,273,192截至2023年12月31日已發行和發行股票 | 7 | | | 7 | |
| 額外實收資本 | 7,389 | | | 7,374 | |
| 累計其他綜合損失 | (4,858) | | | (4,894) | |
| 留存赤字 | (7,284) | | | (7,689) | |
| 股東總虧損額 | (4,746) | | | (5,202) | |
| 總負債和股東權益(赤字) | $ | 64,125 | | | $ | 63,058 | |
見簡明合併財務報表附註。
美國航空集團。
簡明合併現金流量表
(百萬)(未經審計)
| | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的六個月， |
| | 2024 | | 2023 |
| 經營活動提供的淨現金 | $ | 3,308 | | | $ | 5,096 | |
| 投資活動產生的現金流： | | | |
| 資本支出和飛機購買押金 | (1,475) | | | (1,244) | |
| 售後回租交易以及出售財產和設備的收益 | 353 | | | 183 | |
| 購買短期投資 | (4,714) | | | (7,587) | |
| 出售短期投資 | 3,881 | | | 4,656 | |
| 限制性短期投資減少 | 68 | | | 33 | |
| 其他投資活動 | (5) | | | 214 | |
| 投資活動所用現金淨額 | (1,892) | | | (3,745) | |
| 融資活動的現金流： | | | |
| 支付長期債務和融資租賃 | (1,836) | | | (3,246) | |
| 發行長期債券所得收益 | 527 | | | 2,143 | |
| | | |
| | | |
| 其他融資活動 | (48) | | | (55) | |
| 融資活動所用現金淨額 | (1,357) | | | (1,158) | |
| 現金和限制性現金淨增加 | 59 | | | 193 | |
| 期初現金和限制性現金 | 681 | | | 586 | |
期末現金和限制性現金 (1) | $ | 740 | | | $ | 779 | |
| | | |
| 非現金交易： | | | |
| 通過經營租賃獲得的使用權資產 | $ | 630 | | | $ | 617 | |
| | | |
| 通過債務、融資租賃和其他獲得的財產和設備 | 158 | | | 72 | |
| 經營租賃轉為融資租賃 | 130 | | | — | |
| 融資租賃轉為經營性租賃 | 30 | | | 21 | |
| | | |
| | | |
| | | |
| 補充信息： | | | |
| 已支付利息，淨額 | 979 | | | 1,027 | |
| 已繳納的所得税 | 6 | | | 3 | |
(1)下表提供現金及受限制現金與簡明綜合資產負債表所呈報金額的對賬：
| | | | | | | | | | | |
| 現金 | $ | 605 | | | $ | 614 | |
| 包括在受限現金和短期投資中的受限現金 | 135 | | | 165 | |
| 現金總額和限制性現金 | $ | 740 | | | $ | 779 | |
見簡明合併財務報表附註。
美國航空集團。
簡明合併股東虧損表
(百萬，不包括股份)(未經審計)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普普通通 庫存 | | 其他內容 已繳費 資本 | | 累計 其他 全面 損失 | | 保留
赤字 | | 總 |
| 2023年12月31日的餘額 | $ | 7 | | | $ | 7,374 | | | $ | (4,894) | | | $ | (7,689) | | | $ | (5,202) | |
| 淨虧損 | — | | | — | | | — | | | (312) | | | (312) | |
| 其他全面收益，淨額 | — | | | — | | | 17 | | | — | | | 17 | |
發行：1,772,443根據員工股票計劃扣除因現金税而扣繳的股份後的AAG普通股股份 | — | | | (11) | | | — | | | — | | | (11) | |
基於股份的薪酬費用 | — | | | 28 | | | — | | | — | | | 28 | |
| 股份獎勵的修改 | — | | | (20) | | | — | | | — | | | (20) | |
| 2024年3月31日的餘額 | 7 | | | 7,371 | | | (4,877) | | | (8,001) | | | (5,500) | |
| 淨收入 | — | | | — | | | — | | | 717 | | | 717 | |
| 其他全面收益，淨額 | — | | | — | | | 19 | | | — | | | 19 | |
發行：562,167AAG普通股股份 根據員工股票計劃，扣除預扣現金税的股份 | — | | | (3) | | | — | | | — | | | (3) | |
| 基於股份的薪酬費用 | — | | | 21 | | | — | | | — | | | 21 | |
| 2024年6月30日的餘額 | $ | 7 | | | $ | 7,389 | | | $ | (4,858) | | | $ | (7,284) | | | $ | (4,746) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普普通通 庫存 | | 其他內容 已繳費 資本 | | 累計 其他 全面 損失 | | 保留
赤字 | | 總 |
| 2022年12月31日的餘額 | $ | 6 | | | $ | 7,291 | | | $ | (4,585) | | | $ | (8,511) | | | $ | (5,799) | |
| 淨收入 | — | | | — | | | — | | | 10 | | | 10 | |
| 其他全面收益，淨額 | — | | | — | | | 18 | | | — | | | 18 | |
發行：2,175,213根據員工股票計劃扣除因現金税而扣繳的股份後的AAG普通股股份 | 1 | | | (16) | | | — | | | — | | | (15) | |
基於股份的薪酬費用 | — | | | 15 | | | — | | | — | | | 15 | |
| 2023年3月31日的餘額 | 7 | | | 7,290 | | | (4,567) | | | (8,501) | | | (5,771) | |
| 淨收入 | — | | | — | | | — | | | 1,338 | | | 1,338 | |
| 其他全面收益，淨額 | — | | | — | | | 17 | | | — | | | 17 | |
| | | | | | | | | |
發行：469,087根據員工股票計劃扣除因現金税而扣繳的股份後的AAG普通股股份 | — | | | (1) | | | — | | | — | | | (1) | |
| 基於股份的薪酬費用 | — | | | 32 | | | — | | | — | | | 32 | |
| 2023年6月30日的餘額 | $ | 7 | | | $ | 7,321 | | | $ | (4,550) | | | $ | (7,163) | | | $ | (4,385) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
見簡明合併財務報表附註。
美國航空集團有限公司簡明綜合財務報表附註。
(未經審計)
1. 陳述的基礎
(A)列報依據
隨附的美國航空集團公司未經審計的簡明合併財務報表(我們、我們、我們的和類似條款，或AAG)應與我們截至2023年12月31日的年度報告Form 10-k中包含的合併財務報表一起閲讀。隨附的未經審計簡明綜合財務報表包括AAG及其全資子公司的賬目。AAG的主要子公司是美國航空公司(American)。所有重大的公司間交易都已被取消。
管理層認為，公平列報業績所需的所有調整，包括通常經常出現的項目，均已包括在列報的中期未經審計簡明綜合財務報表中。根據美國公認會計原則(GAAP)編制財務報表要求管理層作出某些估計和假設，這些估計和假設會影響財務報表日期的資產和負債、收入和費用的報告金額以及或有資產和負債的披露。實際結果可能與這些估計不同。最重要的判斷領域涉及乘客收入確認、忠誠度計劃、遞延税收資產，以及養老金和退休人員醫療和其他退休後福利。
(B)勞資關係
2024年7月，美國航空和職業空乘協會(APFA)，該工會代表我們大約27,000主線空乘，達成了新的暫定集體談判協議。這項臨時協議還有待APFA董事會的批准，並有待美國航空的空乘人員通過投票批准，目前預計投票將於2024年9月結束。在空乘人員批准後，批准的協議將包括一項一次性付款約#美元的規定。500100萬美元和其他福利相關項目的撥備。由於臨時協議尚未得到批准，而且這一過程的結果存在不確定性，截至2024年6月30日，我們沒有應計一次性付款或其他與福利相關的費用。
2. 特殊物品，淨值
於簡明綜合經營報表內之特別項目淨額包括以下項目（以百萬計）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的三個月， | | 截至6月30日的六個月， |
| | 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
勞動合同費(1) | $ | — | | | $ | — | | | $ | 57 | | | $ | — | |
| 遣散費 | — | | | — | | | 13 | | | 21 | |
| 其他經營性特殊物品，淨值 | — | | | — | | | — | | | (8) | |
| 主線經營特殊物品，淨值 | — | | | — | | | 70 | | | 13 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 區域經營特殊項目，淨額 | — | | | 6 | | | — | | | 6 | |
| 經營特殊物品，淨值 | — | | | 6 | | | 70 | | | 19 | |
| | | | | | | |
按市值計算的股權投資調整，淨額(2) | 5 | | | 11 | | | 51 | | | 11 | |
| 債務再融資和貧困 | 7 | | | 17 | | | 7 | | | 34 | |
| 非經營性特殊物品，淨值 | 12 | | | 28 | | | 58 | | | 45 | |
(1)勞動合同費用與批准與主線乘客服務團隊成員的新集體談判協議產生的一次性費用有關，包括主要在2024年第一季度支付的一次性簽約獎金。
(2)股權投資按市值計算的調整淨額包括與某些股權投資相關的未實現損益。
目錄表
美國航空集團有限公司簡明綜合財務報表附註。
(未經審計)
3. 普通股每股收益
下表提供了每股普通股基本和稀釋收益（每股收益）的計算（單位：百萬美元，股份和每股金額除外）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的三個月， | | 截至6月30日的六個月， |
| | 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 基本每股收益： | | | | | | | |
| 淨收入 | $ | 717 | | | $ | 1,338 | | | $ | 405 | | | $ | 1,348 | |
| 加權平均已發行普通股(千股) | 656,965 | | | 653,602 | | | 656,406 | | | 652,801 | |
| 基本每股收益 | $ | 1.09 | | | $ | 2.05 | | | $ | 0.62 | | | $ | 2.06 | |
| | | | | | | |
| 稀釋每股收益： | | | | | | | |
| 淨收入 | $ | 717 | | | $ | 1,338 | | | $ | 405 | | | $ | 1,348 | |
利息支出在6.50%可轉換優先票據 | 9 | | | 12 | | | 22 | | | 23 | |
| 用於計算稀釋每股收益的淨利潤 | $ | 726 | | | $ | 1,350 | | | $ | 427 | | | $ | 1,371 | |
| 稀釋每股收益的份額計算(以千為單位)： | | | | | | | |
| 基本加權平均已發行普通股 | 656,965 | | | 653,602 | | | 656,406 | | | 652,801 | |
| 限制性股票單位獎勵的稀釋效應 | 723 | | | 1,307 | | | 865 | | | 1,185 | |
| 某些PSP權證和國庫借款權證的攤薄效應 | 886 | | | 2,708 | | | 1,713 | | | 3,176 | |
假定換算為6.50%可轉換優先票據 | 61,728 | | | 61,728 | | | 61,728 | | | 61,728 | |
| 稀釋加權平均已發行普通股 | 720,302 | | | 719,345 | | | 720,712 | | | 718,890 | |
| 稀釋每股收益 | $ | 1.01 | | | $ | 1.88 | | | $ | 0.59 | | | $ | 1.91 | |
以下股票不包括在稀釋每股收益的計算中，因為將這些股票包括在內將是反稀釋的(以千計)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月， | | 截至6月30日的六個月， |
| 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| | | | | | | |
| 限制性股票單位獎 | 2,912 | | | 3,680 | | | 3,112 | | | 3,889 | |
此外，截至2024年和2023年6月30日的三個月和六個月，由於納入此類股份將具有反稀釋作用，因此不包括在稀釋每股收益的計算中，是根據（i）根據《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法》（PSP 1）建立的工資支持計劃發行的股票，（ii）根據2021年綜合撥款法案（PSP 2）第N部分第四章副標題A建立的薪資支持計劃，（iii）根據2021年美國救援計劃法案（PSP 3）建立的薪資支持計劃（統稱為PSP令）和（iv）與美國財政部的貸款和擔保協議（國債貸款令）。
下表提供了PSP令和國庫券貸款令的摘要：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 認股權證 | | 已發行的憑證（股數，單位：千） | | 行權價格 | | 期滿 |
| PSP1認股權證 | | 14,048 | | $ | 12.51 | | | 2025年4月至2025年9月 |
| PSP2認股權證 | | 6,576 | | 15.66 | | | 2026年1月至2026年4月 |
| PSP3認股權證 | | 4,407 | | 21.75 | | | 2026年4月至2026年6月 |
| 國庫貸款權證 | | 4,396 | | 12.51 | | | 2025年9月 |
目錄表
美國航空集團有限公司簡明綜合財務報表附註。
(未經審計)
4. 收入確認
收入
以下是構成我們運營收入的重要類別(以百萬為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的三個月， | | 截至6月30日的六個月， |
| | 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 客運收入： | | | | | | | |
| 旅客出行 | $ | 12,212 | | | $ | 12,057 | | | $ | 22,795 | | | $ | 22,348 | |
忠誠度收入-旅遊(1) | 990 | | | 921 | | | 1,866 | | | 1,733 | |
| 客運總收入 | 13,202 | | | 12,978 | | | 24,661 | | | 24,081 | |
| 貨貨 | 195 | | | 197 | | | 382 | | | 420 | |
| 其他： | | | | | | | |
| 忠誠度收入-營銷服務 | 799 | | | 741 | | | 1,584 | | | 1,463 | |
| 其他收入 | 138 | | | 139 | | | 277 | | | 280 | |
| 其他收入合計 | 937 | | | 880 | | | 1,861 | | | 1,743 | |
| 總營業收入 | $ | 14,334 | | | $ | 14,055 | | | $ | 26,904 | | | $ | 26,244 | |
(1)包括在乘客收入中的忠誠度收入主要包括里程信用兑換，這是從旅行或聯合品牌信用卡和其他合作伙伴獲得的。
以下是我們按地理區域劃分的總客運量收入(單位：百萬)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的三個月， | | 截至6月30日的六個月， |
| | 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 國內 | $ | 9,342 | | | $ | 9,195 | | | $ | 17,604 | | | $ | 17,232 | |
| 拉丁美洲 | 1,562 | | | 1,640 | | | 3,464 | | | 3,555 | |
大西洋 | 2,019 | | | 1,888 | | | 3,012 | | | 2,819 | |
| 太平洋 | 279 | | | 255 | | | 581 | | | 475 | |
| 客運總收入 | $ | 13,202 | | | $ | 12,978 | | | $ | 24,661 | | | $ | 24,081 | |
我們根據每個航班段的始發地和目的地，按地理區域對乘客收入進行分類。
合同餘額
我們的重大合同負債包括：（1）未償還的忠誠度計劃里程積分，可兑換為未來的航空旅行、非航空旅行和其他獎勵，在簡明綜合資產負債表中報告為忠誠度計劃負債;（2）尚未提供的運輸機票銷售，在簡明綜合資產負債表中報告為空中交通負債。
| | | | | | | | | | | |
| 2024年6月30日 | | 2023年12月31日 |
| (單位：百萬) |
| 忠誠度計劃責任 | $ | 9,650 | | | $ | 9,327 | |
| 空中交通責任 | 8,030 | | | 6,200 | |
| 總 | $ | 17,680 | | | $ | 15,527 | |
目錄表
美國航空集團有限公司簡明綜合財務報表附註。
(未經審計)
忠誠度計劃負債的餘額根據季節性模式波動，這會影響通過旅行發放或出售給聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用額度(收入延期)和兑換的里程信用額度(收入確認)。忠誠度計劃責任的變化如下(以百萬為單位)：
| | | | | |
| 2023年12月31日的餘額 | $ | 9,327 | |
| 遞延收入 | 2,168 | |
收入確認(1) | (1,845) | |
2024年6月30日的餘額(2) | $ | 9,650 | |
(1)主要用於兑換航空旅行、非航空旅行和其他獎勵的里程積分所確認的收入。里程積分合並在一個同質池中，不能單獨識別。因此，收入包括在期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額的里程積分，以及在此期間發放的里程積分。
(2)里程積分可以隨時兑換，只要該AAdvantage會員至少每隔一天有任何類型的合格活動，該積分通常不會過期24如果AAdvantage會員是聯合品牌信用卡的主要持有者，則AAdvantage會員可在數月內或在AAdvantage會員是聯合品牌信用卡的主要持有者的情況下申請。截至2024年6月30日，我們目前的忠誠度計劃負債為3.6億美元，代表我們目前預計將於明年確認的收入估計 12根據歷史趨勢計算，餘額反映在長期忠誠度計劃負債中，預計將在此後期間確認為收入。
空中交通責任主要是指出售給美國航空公司和合作夥伴航空公司未來旅行的機票。我們航空交通責任的餘額也會隨着季節性旅行模式的變化而波動。客票的合同期限一般為一年。因此，與未來旅行機票銷售相關的任何收入都將在12月份。截至2024年6月30日的6個月，4.7截至2023年12月31日，我們在空中交通責任中計入的乘客收入確認了10億美元的收入。
目錄表
美國航空集團有限公司簡明綜合財務報表附註。
(未經審計)
5. 債務
計入簡明綜合資產負債表的長期債務包括（以百萬計）：
| | | | | | | | | | | |
| 2024年6月30日 | | 2023年12月31日 |
| 安全 | | | |
2013年定期貸款安排，浮動利率為8.19%，分期付款至2028年2月 | $ | 980 | | | $ | 990 | |
2014年定期貸款安排，浮動利率為7.07%，分期付款至2027年1月 | 1,171 | | | 1,183 | |
2023年定期貸款便利，浮動利率 7.77%，從2024年12月開始至2029年6月分期付款 | 1,100 | | | 1,100 | |
10.75%高級擔保IP票據，2026年2月到期前只支付利息 | 1,000 | | | 1,000 | |
10.75%高級擔保LGA/DCA票據，2026年2月到期前僅支付利息 | 200 | | | 200 | |
7.25%高級擔保票據，僅支付利息，直至2028年2月到期 | 750 | | | 750 | |
8.50%高級擔保票據，僅支付利息，直至2029年5月到期 | 1,000 | | | 1,000 | |
5.50優先擔保票據的百分比，分期付款至2026年4月(1) | 2,333 | | | 2,917 | |
5.75優先擔保票據，2026年7月開始至2029年4月到期的分期付款(1) | 3,000 | | | 3,000 | |
AAdvantage定期貸款工具，浮動利率10.34%，分期付款至2028年4月(1) | 2,800 | | | 3,150 | |
增強型設備信託證書(ETCs)，固定利率從2.88%到 5.90%，平均3.56%，2024年至2034年到期 | 7,096 | | | 7,657 | |
設備貸款和其他應付票據，固定和可變利率，範圍為2.55%到 8.85%，平均6.93%，2024年至2036年到期 | 3,898 | | | 3,612 | |
特殊設施收入債券，固定利率範圍為2.25%到 5.38%，2026年至2036年到期 | 967 | | | 967 | |
| 26,295 | | | 27,526 | |
| 不安全 | | | |
| PSP 1期票，僅支付利息，直至2030年4月到期 | 1,757 | | | 1,757 | |
| PSP 2期票，僅支付利息，直至2031年1月到期 | 1,030 | | | 1,030 | |
| PSP 3期票，僅支付利息，直至2031年4月到期 | 959 | | | 959 | |
6.50%可轉換優先票據，僅支付利息，直至2025年7月到期 | 1,000 | | | 1,000 | |
3.75%優先票據，僅支付利息，直至2025年3月到期 | 487 | | | 487 | |
| 5,233 | | | 5,233 | |
| 長期債務總額 | 31,528 | | | 32,759 | |
| 減去：未攤銷債務貼現、溢價和發行成本總額 | 337 | | | 363 | |
| 減：當前到期日 | 3,982 | | | 3,501 | |
| 長期債務，扣除本期債務 | $ | 27,209 | | | $ | 28,895 | |
(1)統稱為A優勢融資。
截至2024年6月30日，我們的循環信貸和其他信貸的最大可用性如下（單位：百萬）：
| | | | | |
| 2013年循環設施 | $ | 500 | |
| 2014年循環設施 | 1,500 | |
| 2023年旋轉設施 | 890 | |
| 其他設施 | 397 | |
| 總 | $ | 3,287 | |
目錄表
美國航空集團有限公司簡明綜合財務報表附註。
(未經審計)
2024年3月，美國航空加入了一項循環信貸安排，提供高達美元的借貸能力350 百萬美元，於2027年3月到期，可選擇再延期一年。截至2024年6月30日，已有 不是根據該機制提取的金額。此外，美國目前擁有美元47貨物應收賬款機制下的可用借款基礎將於2024年12月到期。如下文進一步描述，2013年、2014年和2023年循環設施下的總承諾為美元2.9 到2029年6月4日，將增加10億美元。
有擔保融資，包括循環信貸和其他設施，以資產為抵押，主要包括飛機、發動機、模擬器、機場登機口租賃權、航線當局、機場時段、某些應收賬款、某些知識產權和某些忠誠度計劃資產。
6.50可轉換優先票據百分比
在2024年6月30日，6.50% 2025年到期的可轉換優先票據（可轉換票據）並未超過本金金額。我們最後報告的每股普通股（定義見管理我們的可轉換票據契約）的售價不超過 130可換股票據換股價的百分比至少為20的30截至2024年6月30日的連續交易日。因此，根據可轉換票據契約的條款，可轉換票據的持有人不能在截至2024年9月30日的季度內的任何時間按其選擇權進行轉換。每1,000美元本金的可轉換票據可按61.7284股普通股的比率進行轉換，可根據可轉換票據契約的規定進行調整。我們可以根據我們的選擇，通過支付或交付現金、我們普通股的股票或現金和普通股的組合來解決轉換問題。
2024年籌資活動
2013年信貸安排--2013年循環安排
2024年6月4日，美國運通與AAG簽訂了《經修訂及重新訂立的信貸及擔保協議第九修正案》(《第九修正案》)，修訂日期為2015年5月21日的經修訂及重新訂立的《信貸及擔保協議》(經修訂，即《2013年信貸協議》)，據此，美國運通終止了根據《2013年信貸協議》可提供的所有現有循環承諾額及信用證承諾額，並設立新的循環承諾額合共達1美元。5002000萬美元(其中包括開具總金額為#美元的信用證的能力100(新設立的承付款，2013年循環貸款)，到期日為2029年6月4日。此外，作為第九修正案的結果，2013年循環貸款按基本利率計息(最低利率為1.00%)加上適用的利潤率2.00%, 2.25%或2.50%，取決於AAG的公共企業信用評級，或者，根據American的選擇，期限為一個、三個月或六個月的有擔保隔夜融資利率(SOFR)，取決於美國選擇的利息期(受下限0.00%)，外加適用的邊際3.00%, 3.25%或3.50%，這取決於AAG的公開企業信用評級。根據第九修正案，SOFR在2013年循環融資下的借款不受信貸利差調整的影響。
2014年信貸安排--2014年循環安排
於2024年6月4日，美國運通與AAG簽訂《經修訂及重新訂立的信貸及擔保協議第十修正案》(《第十修正案》)，修訂日期為2015年4月20日的經修訂及重新訂立的《信貸及擔保協議》(經修訂，即《2014年信貸協議》)，據此，美國運通終止所有現有的循環承諾額及根據《2014年信貸協議》可提供的信用證承諾額，並設立新的循環承諾額合共達1,000美元。1.5200億美元(其中包括開具總金額為#美元的信用證的能力200(新設立的承付款，2014年循環貸款)，到期日為2029年6月4日。此外，根據《第十修正案》，2014年循環貸款按基本利率計息(最低利率為1.00%)加上適用的利潤率2.00%, 2.25%或2.50%，取決於AAG的公共企業信用評級，或者，根據美國航空的選擇，期限為一個、三個或六個月的SOFR利率，取決於美國航空選擇的利息期限(下限為0.00%)，外加適用的邊際3.00%, 3.25%或3.50%，這取決於AAG的公開企業信用評級。第十修正案還將最低流動性金融契約門檻從#美元降至#美元。2.230億美元至50億美元2.030億美元，並將進行某些限制性付款的流動性要求從4.230億美元至50億美元4.01000億美元。根據第十修正案，SOFR在2014年循環融資下的借款不受信貸利差調整的影響。
目錄表
美國航空集團有限公司簡明綜合財務報表附註。
(未經審計)
2023年信貸便利
2024年6月4日，美國航空和AAG簽訂了《信貸和擔保協議第一修正案》(《第一修正案》)和《信貸和擔保協議第二修正案》(《第二修正案》)，分別修訂了日期為2023年12月4日的《信貸和擔保協議》(經修訂的《2023年信貸協議》)。根據第一修正案，美國航空建立了一項循環信貸安排(2023年循環貸款)，總額為#美元。8902000萬美元，2029年6月4日到期。2023年循環貸款按基本利率計息(以1.00%)加上適用的利潤率2.00%, 2.25%或2.50%，取決於AAG的公共企業信用評級，或者，根據美國航空的選擇，期限為一個、三個或六個月的SOFR利率，取決於美國航空選擇的利息期限(下限為0.00%)，外加適用的邊際3.00%, 3.25%或3.50%，這取決於AAG的公開企業信用評級。SOFR在2023年循環貸款機制下的借款不受信貸利差調整的影響。根據第二修正案，美國航空取代了美元1.1根據《2023年信貸協議》發放的初始定期貸款，本金為#億美元1.1200億美元(這種新的定期貸款，2023年定期貸款安排)。2023年定期貸款工具按基本利率計息(下限為1.00%)，外加適用的邊際1.50年利率，或由美國人選擇，期限為一個、三個或六個月的SOFR利率，取決於美國人選擇的利息期限(下限為0.00%)，外加適用的邊際2.50年利率。SOFR在2023年定期貸款安排下的借款不受信用利差調整的影響。
供應2016年04月歸檔
2024年6月4日，美國航空終止了截至2016年4月29日的信貸和擔保協議(經修訂，2016年4月信貸協議)下的所有循環承諾。因此，2016年4月信貸協議終止，並解除了確保2016年4月信貸協議的所有留置權。
2024年發行的設備貸款和其他應付票據
在2024年的前六個月，美國航空簽訂了協議，根據這些協議，它借入了美元530與某些飛機的融資有關的100萬美元。根據這些協議產生的債務將於2030年至2036年到期，並按浮動利率(由SOFR加適用保證金組成)平均計息6.92截至2024年6月30日的%。
6. 所得税
在2023年12月31日，我們大約有$13.7聯邦淨營業虧損總額(NOL)為10億美元4.730億美元的其他結轉可用於減少未來的聯邦應税收入，其中3.410億美元將從2029年開始到期，如果未使用，15.010億美元可以無限期結轉。我們也有大約一美元5.510億美元的NOL結轉，以減少2023年12月31日的未來州應税收入，如果未使用，該收入將在2023年至2043年應税年度到期。
我們使用NOL和其他結轉的能力取決於未來期間產生的應納税所得額。當我們的部分或全部遞延税項資產很可能無法變現時，我們會為我們的遞延税項資產(包括我們的NOL)提供估值準備金。我們考慮所有可用的正面和負面證據，並在評估遞延税項資產的變現能力時作出某些假設。我們考慮了許多影響我們對未來盈利能力評估的因素，包括我們無法控制的情況，如經濟健康狀況、飛機燃料的供應和價格波動以及旅行需求。我們認為，在確定遞延税項資產的變現能力時，積極因素大於消極因素。不能保證我們的遞延税項淨資產不需要額外的估值免税額。這樣的估值津貼可能是實質性的。
目錄表
美國航空集團有限公司簡明綜合財務報表附註。
(未經審計)
7. 公允價值計量
按公允價值經常性計量的資產
我們利用市場法來衡量金融資產的公允價值。市場方法使用涉及相同或可比資產的市場交易產生的價格和其他相關信息。我們分類為第2級的短期投資、受限制現金和受限制短期投資利用活躍市場的報價以外的重要可觀察輸入數據對這些證券進行估值。截至2024年6月30日止六個月內，估值技術或輸入數據沒有發生任何變化。
按公允價值經常性計量的資產摘要如下(單位：百萬)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2024年6月30日的公允價值計量 |
| | 總 | | 1級 | | 2級 | | 3級 |
短期投資(1), (2): | | | | | | | |
| 貨幣市場基金 | $ | 295 | | | $ | 295 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 公司義務 | 5,007 | | | — | | | 5,007 | | | — | |
| 鈔票/存單/定期存款 | 1,989 | | | — | | | 1,989 | | | — | |
| 回購協議 | 550 | | | — | | | 550 | | | — | |
| | | | | | | |
| 7,841 | | | 295 | | | 7,546 | | | — | |
受限現金和短期投資(1), (3) | 875 | | | 445 | | | 430 | | | — | |
長期投資(4) | 113 | | | 113 | | | — | | | — | |
| 總 | $ | 8,829 | | | $ | 853 | | | $ | 7,976 | | | $ | — | |
(1)所有短期投資都被歸類為可供出售，並按公允價值列報。未實現損益在各報告期計入累計其他綜合虧損。沒有信貸損失。
(2)我們的短期投資在一年或更短的時間內到期。
(3)受限制現金和短期投資主要包括為支持工人補償義務而持有的抵押品以及與支付Aadvantage Finance利息相關的抵押品。受限制短期投資在一年或更短時間內到期，美元除外199截至2024年6月30日，100萬。
(4)長期投資包括我們對中國南方航空股份有限公司（中國南方航空）、垂直航空航天有限公司（垂直）和GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.的股權投資（GOL）。有關我們股權投資的更多信息，請參閲注8。
債務公允價值
我們的長期債務的公允價值是根據我們目前對類似類型借款安排的估計增量借款利率，使用報價市場價格或貼現現金流分析來估計的。如果我們的長期債務按公允價值計量，它將被歸類為2級，除非#美元。3.7截至2024年6月30日和2023年12月31日，價值10億美元，本應被歸類為公允價值層級中的第3級。可轉換票據的公允價值（應被歸類為第2級）為美元1.010億美元1.1截至2024年6月30日和2023年12月31日，分別為10億美元。
我們長期債務的賬面價值和估計公允價值，包括當前的到期日，如下(以百萬為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2024年6月30日 | | 2023年12月31日 |
| | 攜帶 價值 | | 公平 價值 | | 攜帶 價值 | | 公平 價值 |
| 長期債務，包括本期債務 | $ | 31,191 | | | $ | 31,286 | | | $ | 32,396 | | | $ | 32,310 | |
目錄表
美國航空集團有限公司簡明綜合財務報表附註。
(未經審計)
8. 投資
為了幫助擴大我們的網絡，並作為我們對可持續發展的持續承諾的一部分，我們與其他航空公司和公司建立了各種商業關係或其他戰略夥伴關係，包括股權投資。我們的股權投資反映在我們簡明綜合資產負債表上的其他資產中。我們應佔的權益法被投資公司的財務業績和公允價值變化計入簡明綜合經營報表的非營業性其他收入（費用）淨額。
我們的股權投資所有權權益和公允價值如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 所有權權益 | | 賬面價值(單位：百萬) |
| 會計處理 | | 2024年6月30日 | | 2023年12月31日 | | 2024年6月30日 | | 2023年12月31日 |
| 共和航空控股公司 | 權益法 | | 25.0 | % | | 25.0 | % | | $ | 244 | | | $ | 240 | |
| 中國南方航空股份 | 公允價值 | | 1.5 | % | | 1.5 | % | | 101 | | | 115 | |
其他投資 (1) | 五花八門 | | | | | | 133 | | | 186 | |
| 總 | | | | | | | $ | 478 | | | $ | 541 | |
(1)主要包括我們對JetSMART Holdings Limited的投資（按權益法核算），以及我們對垂直和GOL的投資（各自按公允價值核算）。
9. 員工福利計劃
下表列出了定期養卹金淨成本（收入）的組成部分（百萬美元）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 養老金福利 | | 退休人員：醫療保險和其他
退休後福利 |
| 截至6月30日的三個月， | | 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 服務成本 | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 8 | | | $ | 3 | |
| 利息成本 | | 181 | | | 190 | | | 17 | | | 12 | |
| 預期資產收益率 | | (244) | | | (229) | | | (2) | | | (3) | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 攤銷： | | | | | | | | |
| 以前的服務成本(收益) | | — | | | 7 | | | 3 | | | (3) | |
| 未確認淨虧損(收益) | | 27 | | | 27 | | | (6) | | | (9) | |
| 定期收益淨成本(收益) | | $ | (36) | | | $ | (5) | | | $ | 20 | | | $ | — | |
| | | | | | | | |
| | | 養老金福利 | | 退休人員：醫療保險和其他
退休後福利 |
| 截至6月30日的六個月， | | 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 服務成本 | | $ | 1 | | | $ | 1 | | | $ | 16 | | | $ | 6 | |
| 利息成本 | | 362 | | | 380 | | | 34 | | | 24 | |
| 預期資產收益率 | | (489) | | | (459) | | | (5) | | | (5) | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 攤銷： | | | | | | | | |
| 以前的服務成本(收益) | | — | | | 14 | | | 7 | | | (6) | |
| 未確認淨虧損(收益) | | 54 | | | 54 | | | (13) | | | (18) | |
| 定期收益淨成本(收益) | | $ | (72) | | | $ | (10) | | | $ | 39 | | | $ | 1 | |
自2012年11月1日起，我們幾乎所有界定福利退休金計劃都被凍結。
淨定期福利成本（收入）的服務成本部分計入營業費用，淨定期福利成本（收入）的其他部分計入簡明綜合經營報表的非營業性其他收入（支出）淨額。
2024年前六個月，我們繳納了所需捐款美元281為我們的固定收益養老金計劃提供100萬美元。
目錄表
美國航空集團有限公司簡明綜合財務報表附註。
(未經審計)
10. 累計其他綜合損失
累計其他全面虧損（AOCI）的組成部分如下（以百萬計）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 養老金，
退休人員
醫療和
其他
退休後
優勢 | | 投資未實現虧損 | | 所得税
福利（規定） (1) | | 總 |
| 2023年12月31日的餘額 | $ | (3,380) | | | $ | (2) | | | $ | (1,512) | | | $ | (4,894) | |
| 重新分類前的其他綜合收益(虧損) | — | | | (2) | | | 1 | | | (1) | |
| 從AOCI重新分類的金額 | 48 | | | — | | | (11) | | (2) | 37 | |
| 當期其他綜合收益(虧損)淨額 | 48 | | | (2) | | | (10) | | | 36 | |
| 2024年6月30日的餘額 | $ | (3,332) | | | $ | (4) | | | $ | (1,522) | | | $ | (4,858) | |
(1)主要與養老金、退休人員醫療和其他退休後福利義務有關，在義務完全消除之前不會在淨利潤中確認。
(2)與養老金、退休人員醫療和其他退休後福利義務有關，並在簡明綜合經營報表的所得税撥備中確認。
AOCI的改敍如下（百萬）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 從AOCI重新分類的金額 | | 受影響的項目
濃縮合並
營運説明書 |
| AOCI組件 | | 截至6月30日的三個月， | | 截至六個月
6月30日， | |
| 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 | |
| 攤銷養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利： | | | | | | | | | | |
| 前期服務成本 | | $ | 3 | | | $ | 3 | | | $ | 5 | | | $ | 6 | | | 營業外其他收入(費用)淨額 |
| 精算損失 | | 16 | | | 14 | | | 32 | | | 28 | | | 營業外其他收入(費用)淨額 |
| 該期間的重新分類總額，扣除税額 | | $ | 19 | | | $ | 17 | | | $ | 37 | | | $ | 34 | | | |
11. 地區性費用
我們的區域航空公司以“American Eagle”品牌提供定期航空運輸。美國鷹航空公司包括我們的全資區域航空公司以及第三方區域航空公司。我們的區域航空公司安排採取運力購買協議的形式。與American Eagle業務相關的費用在簡明綜合運營報表中被歸類為區域費用。
截至2024年6月30日和2023年6月30日的三個月的區域費用包括美元791000萬美元和300萬美元80 折舊和攤銷分別為百萬美元和美元2百萬美元和美元1飛機租金分別為百萬美元。截至2024年6月30日和2023年6月30日止六個月的區域費用包括美元158百萬美元和美元160折舊和攤銷分別為百萬美元和4百萬美元和美元3飛機租金分別為百萬美元。
在截至2024年和2023年6月30日的三個月中，我們確認了150百萬美元和美元168根據我們與Republic Airways Inc.(Republic)的運力購買協議，分別支出100萬美元。在截至2024年和2023年6月30日的六個月中，我們確認了299百萬美元和美元336根據我們與Republic的產能購買協議，費用分別為百萬美元。我們舉行 25共和航空控股公司的股權，共和航空控股公司是共和航空的母公司。
目錄表
美國航空集團有限公司簡明綜合財務報表附註。
(未經審計)
12. 法律訴訟
與東北聯盟有關的政府反壟斷行動。2021年9月21日，美國司法部聯合六個州和哥倫比亞特區的總檢察長，向美國馬薩諸塞州地區法院提交了針對美國航空和捷藍航空公司(JetBlue)的反壟斷訴訟，指控美國航空和捷藍航空在之前披露的東北聯盟安排(NEA)方面違反了美國反壟斷法。2023年5月19日，美國馬薩諸塞州地區法院發佈了一項命令，永久禁止美國航空和捷藍航空繼續並進一步執行NEA。2023年6月，捷藍航空發佈了終止NEA的通知，自2023年7月29日起生效，兩家航空公司已開始清盤活動，以滿足共同客户的需求。在各方提交書面意見並於2023年7月26日舉行聽證會後，美國馬薩諸塞州地區法院於2023年7月28日做出了最終判決和命令，正式生效永久禁令。雙方正在遵守進入永久禁令的最終判決和命令的條款，包括逐步結束與國家能源署相關的活動。美國航空於2023年9月25日向美國第一巡迴上訴法院提交了上訴通知，上訴仍在審理中。
與東北聯盟有關的私人反壟斷行動。於二零二二年十二月五日及二零二二年十二月七日， 二私人原告在美國紐約東區地區法院對美國航空和捷藍航空提起了推定的集體反壟斷訴訟，指控美國航空和捷藍航空違反了與先前披露的NEA有關的美國反壟斷法。這些行動於2023年1月10日合併。私人原告於2023年2月3日提交了經修訂的合併申訴。2023年2月2日和2023年2月15日，私人原告提交了 二美國馬薩諸塞州地區法院和紐約東區地區法院分別針對美國航空和捷藍航空提出的其他可能的集體訴訟反壟斷投訴。2023年3月，美國航空向美國馬薩諸塞州地區法院提交了一項動議，要求將案件移交給美國紐約東區地區法院，並將其與在該地點待決的案件合併。美國馬薩諸塞州地區法院批准了這項動議。其餘案件與紐約東區的其他訴訟合併。2023年6月，私人當事人原告提出了第二次修訂後的合併申訴，隨後於2023年8月提出了第三次修訂後的申訴。2023年9月，美國航空與捷藍航空一起提交了一項動議，要求駁回第三次修訂後的申訴，該動議仍在審理中。我們認為這些訴訟是沒有根據的，並正在積極抗辯。
證券訴訟。2024年7月18日，AAG及其某些現任和前任官員在向美國德克薩斯州北區地方法院提起的推定集體訴訟中被列為被告，標題如下 Qawasmi訴美國航空集團公司等人.原告聲稱代表在2024年1月25日至2024年5月28日（相關期間）期間購買AAG證券的投資者。該投訴聲稱違反了1934年《證券交易法》第10（b）和20（a）條，理由是AAG在相關期間歪曲和/或遺漏了與其財務前景和某些商業舉措相關的重要事實。我們認為這起訴訟沒有法律依據，並打算大力抗辯。
將軍。除特定法律程序外，我們及我們的附屬公司亦不時進行其他法律程序。法律程序可能很複雜，需要數月甚至數年才能達成解決方案，最終結果取決於許多變量，其中一些變量不在我們的控制範圍內。因此，儘管我們將在上述各項行動及其他法律訴訟中積極為自己辯護，但其最終解決方案以及對我們的潛在財務及其他影響尚不確定，但可能重大。
項目1B.美國航空公司簡明綜合財務報表
美國航空公司
簡明合併業務報表
(百萬)(未經審計)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的三個月， | | 截至6月30日的六個月， |
| | 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 營業收入： | | | | | | | |
| 旅客 | $ | 13,202 | | | $ | 12,978 | | | $ | 24,661 | | | $ | 24,081 | |
| 貨貨 | 195 | | | 197 | | | 382 | | | 420 | |
| 其他 | 936 | | | 879 | | | 1,859 | | | 1,741 | |
| 總營業收入 | 14,333 | | | 14,054 | | | 26,902 | | | 26,242 | |
| 運營費用： | | | | | | | |
| 飛機燃料税及相關税 | 3,061 | | | 2,723 | | | 6,042 | | | 5,890 | |
| 薪金、工資和福利 | 3,950 | | | 3,633 | | | 7,816 | | | 6,912 | |
| 地區性費用 | 1,260 | | | 1,150 | | | 2,457 | | | 2,293 | |
| 維護、材料和維修 | 950 | | | 808 | | | 1,834 | | | 1,520 | |
| 其他租金和着陸費 | 834 | | | 762 | | | 1,653 | | | 1,470 | |
| 飛機租金 | 314 | | | 344 | | | 642 | | | 688 | |
| 銷售費用 | 456 | | | 489 | | | 864 | | | 927 | |
| 折舊及攤銷 | 472 | | | 481 | | | 939 | | | 965 | |
| 特殊物品，淨值 | — | | | — | | | 70 | | | 13 | |
| 其他 | 1,642 | | | 1,494 | | | 3,178 | | | 2,954 | |
| 總運營支出 | 12,939 | | | 11,884 | | | 25,495 | | | 23,632 | |
| 營業收入 | 1,394 | | | 2,170 | | | 1,407 | | | 2,610 | |
| 營業外收入(費用)： | | | | | | | |
| 利息收入 | 275 | | | 282 | | | 537 | | | 513 | |
| 利息支出，淨額 | (511) | | | (563) | | | (1,031) | | | (1,113) | |
| 其他收入(費用)，淨額 | 2 | | | (14) | | | (39) | | | (20) | |
| 營業外支出淨額共計 | (234) | | | (295) | | | (533) | | | (620) | |
| 所得税前收入 | 1,160 | | | 1,875 | | | 874 | | | 1,990 | |
| 所得税撥備 | 367 | | | 452 | | | 297 | | | 482 | |
| 淨收入 | $ | 793 | | | $ | 1,423 | | | $ | 577 | | | $ | 1,508 | |
見簡明合併財務報表附註。
美國航空公司
簡明綜合全面收益表
(百萬)(未經審計)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的三個月， | | 截至6月30日的六個月， |
| | 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 淨收入 | $ | 793 | | | $ | 1,423 | | | $ | 577 | | | $ | 1,508 | |
| 其他綜合收益(虧損)，税後淨額： | | | | | | | |
| 養老金、退休人員醫療和其他退休後福利 | 19 | | | 17 | | | 37 | | | 34 | |
| 投資 | — | | | — | | | (1) | | | 1 | |
| 扣除税後的其他綜合收入總額 | 19 | | | 17 | | | 36 | | | 35 | |
| 綜合收益總額 | $ | 812 | | | $ | 1,440 | | | $ | 613 | | | $ | 1,543 | |
見簡明合併財務報表附註。
美國航空公司
CONDENSED CONSOLIDATED BALANCE SHEETS
(以百萬為單位，不包括股票和麪值)
| | | | | | | | | | | |
| 2024年6月30日 | | 2023年12月31日 |
| (未經審計) | | |
| 資產 | | | |
| 流動資產 | | | |
| 現金 | $ | 595 | | | $ | 567 | |
| 短期投資 | 7,837 | | | 6,998 | |
| 受限現金和短期投資 | 875 | | | 910 | |
| 應收賬款淨額 | 2,038 | | | 1,995 | |
| 關聯方應收賬款，淨額 | 7,388 | | | 7,070 | |
| 飛機燃料、備件和供應品，淨值 | 2,425 | | | 2,266 | |
| 預付費用和其他 | 734 | | | 561 | |
| 流動資產總額 | 21,892 | | | 20,367 | |
| 經營性質和設備 | | | |
| 飛行設備 | 42,395 | | | 41,440 | |
| 地面財產和設備 | 9,727 | | | 9,848 | |
| 設備採購保證金 | 1,052 | | | 760 | |
| 按成本價計算的財產和設備總額 | 53,174 | | | 52,048 | |
| 減去累計折舊和攤銷 | (22,431) | | | (21,588) | |
| 財產和設備合計(淨額) | 30,743 | | | 30,460 | |
| 經營性租賃使用權資產 | 7,825 | | | 7,886 | |
| 其他資產 | | | |
| 商譽 | 4,091 | | | 4,091 | |
無形資產，扣除累計攤銷淨額#美元837及$834，分別 | 2,047 | | | 2,051 | |
| 遞延税項資產 | 2,282 | | | 2,589 | |
| 其他資產 | 1,486 | | | 1,630 | |
| 其他資產總額 | 9,906 | | | 10,361 | |
| 總資產 | $ | 70,366 | | | $ | 69,074 | |
| 負債和股東權益 | | | |
| 流動負債 | | | |
| 長期債務和融資租賃的當前到期日 | $ | 3,632 | | | $ | 3,625 | |
| 應付帳款 | 2,925 | | | 2,232 | |
| 應計薪金和工資 | 1,613 | | | 2,210 | |
| 空中交通責任 | 8,030 | | | 6,200 | |
| 忠誠度計劃責任 | 3,619 | | | 3,453 | |
| 經營租賃負債 | 1,195 | | | 1,292 | |
| 其他應計負債 | 2,705 | | | 2,605 | |
| 流動負債總額 | 23,719 | | | 21,617 | |
| 非流動負債 | | | |
| 長期債務和融資租賃，扣除當前到期日 | 22,899 | | | 24,050 | |
| 養卹金和退休後福利 | 2,629 | | | 3,020 | |
| 忠誠度計劃責任 | 6,031 | | | 5,874 | |
| 經營租賃負債 | 6,448 | | | 6,416 | |
| 其他負債 | 1,421 | | | 1,520 | |
| 非流動負債總額 | 39,428 | | | 40,880 | |
| 承付款和或有事項 | | | |
| 股東權益 | | | |
普通股，$1.00票面價值；1,000授權、發行和發行的股份 | — | | | — | |
| 額外實收資本 | 17,364 | | | 17,335 | |
| 累計其他綜合損失 | (4,963) | | | (4,999) | |
| 留存赤字 | (5,182) | | | (5,759) | |
| 股東權益總額 | 7,219 | | | 6,577 | |
| 總負債和股東權益 | $ | 70,366 | | | $ | 69,074 | |
見簡明合併財務報表附註。
美國航空公司
簡明合併現金流量表
(百萬)(未經審計)
| | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的六個月， |
| | 2024 | | 2023 |
| 經營活動提供的淨現金 | $ | 3,262 | | | $ | 5,041 | |
| 投資活動產生的現金流： | | | |
| 資本支出和飛機購買押金 | (1,449) | | | (1,224) | |
| 售後回租交易以及出售財產和設備的收益 | 353 | | | 183 | |
| 購買短期投資 | (4,712) | | | (7,587) | |
| 出售短期投資 | 3,881 | | | 4,656 | |
| 限制性短期投資減少 | 68 | | | 33 | |
| 其他投資活動 | (5) | | | 214 | |
| 投資活動所用現金淨額 | (1,864) | | | (3,725) | |
| 融資活動的現金流： | | | |
| 支付長期債務和融資租賃 | (1,831) | | | (3,236) | |
| 發行長期債券所得收益 | 527 | | | 2,143 | |
| | | |
| 其他融資活動 | (34) | | | (38) | |
| 融資活動所用現金淨額 | (1,338) | | | (1,131) | |
| 現金和限制性現金淨增加 | 60 | | | 185 | |
| 期初現金和限制性現金 | 670 | | | 575 | |
期末現金和限制性現金 (1) | $ | 730 | | | $ | 760 | |
| | | |
| 非現金交易： | | | |
| 通過經營租賃獲得的使用權資產 | $ | 626 | | | $ | 612 | |
| 通過債務、融資租賃和其他獲得的財產和設備 | 158 | | | 72 | |
| 經營租賃轉為融資租賃 | 130 | | | — | |
| 融資租賃轉為經營性租賃 | 30 | | | 21 | |
| | | |
| | | |
| | | |
| 補充信息： | | | |
| 已支付利息，淨額 | 918 | | | 966 | |
| 已繳納的所得税 | 6 | | | 3 | |
(1)下表將現金和限制性現金與簡明合併資產負債表內報告的金額進行對賬：
| | | | | | | | | | | |
| 現金 | $ | 595 | | | $ | 595 | |
| 包括在受限現金和短期投資中的受限現金 | 135 | | | 165 | |
| 現金總額和限制性現金 | $ | 730 | | | $ | 760 | |
見簡明合併財務報表附註。
美國航空公司
股東權益的濃縮合並報表
(百萬)(未經審計)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普普通通
庫存 | | 其他內容
已繳費
資本 | | 累計
其他
全面
損失 | | 保留
赤字 | | 總 |
| 2023年12月31日的餘額 | $ | — | | | $ | 17,335 | | | $ | (4,999) | | | $ | (5,759) | | | $ | 6,577 | |
| 淨虧損 | — | | | — | | | — | | | (216) | | | (216) | |
| 其他全面收益，淨額 | — | | | — | | | 17 | | | — | | | 17 | |
| 基於股份的薪酬費用 | — | | | 27 | | | — | | | — | | | 27 | |
| 股份獎勵的修改 | — | | | (20) | | | — | | | — | | | (20) | |
| 公司間股權轉讓 | — | | | 1 | | | — | | | — | | | 1 | |
| 2024年3月31日的餘額 | — | | | 17,343 | | | (4,982) | | | (5,975) | | | 6,386 | |
| 淨收入 | — | | | — | | | — | | | 793 | | | 793 | |
| 其他全面收益，淨額 | — | | | — | | | 19 | | | — | | | 19 | |
| 基於股份的薪酬費用 | — | | | 20 | | | — | | | — | | | 20 | |
| | | | | | | | | |
| 公司間股權轉讓 | — | | | 1 | | | — | | | — | | | 1 | |
| 2024年6月30日的餘額 | $ | — | | | $ | 17,364 | | | $ | (4,963) | | | $ | (5,182) | | | $ | 7,219 | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普普通通
庫存 | | 其他內容
已繳費
資本 | | 累計
其他
全面
損失 | | 保留
赤字 | | 總 |
| 2022年12月31日的餘額 | $ | — | | | $ | 17,230 | | | $ | (4,690) | | | $ | (6,947) | | | $ | 5,593 | |
| 淨收入 | — | | | — | | | — | | | 85 | | | 85 | |
| 其他全面收益，淨額 | — | | | — | | | 18 | | | — | | | 18 | |
| 基於股份的薪酬費用 | — | | | 14 | | | — | | | — | | | 14 | |
| | | | | | | | | |
| 2023年3月31日的餘額 | — | | | 17,244 | | | (4,672) | | | (6,862) | | | 5,710 | |
| 淨收入 | — | | | — | | | — | | | 1,423 | | | 1,423 | |
| 其他全面收益，淨額 | — | | | — | | | 17 | | | — | | | 17 | |
| 基於股份的薪酬費用 | — | | | 32 | | | — | | | — | | | 32 | |
| 2023年6月30日的餘額 | $ | — | | | $ | 17,276 | | | $ | (4,655) | | | $ | (5,439) | | | $ | 7,182 | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
見簡明合併財務報表附註。
美國航空公司簡明綜合財務報表附註
(未經審計)
1. 陳述的基礎
(A)列報依據
隨附的美國航空公司未經審計的簡明綜合財務報表。（American）應與American截至2023年12月31日年度10-k表格年度報告中包含的合併財務報表一併閲讀。美國航空是美國航空集團的主要全資子公司。（AAG）。所有重大公司間交易均已消除。
管理層認為，公平列報業績所需的所有調整，包括通常經常出現的項目，均已包括在列報的中期未經審計簡明綜合財務報表中。根據美國公認會計原則(GAAP)編制財務報表要求管理層作出某些估計和假設，這些估計和假設會影響財務報表日期的資產和負債、收入和費用的報告金額以及或有資產和負債的披露。實際結果可能與這些估計不同。最重要的判斷領域涉及乘客收入確認、忠誠度計劃、遞延税收資產，以及養老金和退休人員醫療和其他退休後福利。
(B)勞資關係
2024年7月，美國航空和專業空乘人員協會（APFA）（代表美國航空的工會）約 27,000主線空乘，達成了新的暫定集體談判協議。這項臨時協議還有待APFA董事會的批准，並有待美國航空的空乘人員通過投票批准，目前預計投票將於2024年9月結束。在空乘人員批准後，批准的協議將包括一項一次性付款約#美元的規定。500 百萬以及其他福利相關項目的撥備。由於臨時協議尚未獲得批准，並且該過程的結果存在不確定性，截至2024年6月30日，美國航空尚未累計一次性付款或其他福利相關費用。
2. 特殊物品，淨值
於簡明綜合經營報表內之特別項目淨額包括以下項目（以百萬計）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的三個月， | | 截至6月30日的六個月， |
| | 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
勞動合同費(1) | $ | — | | | $ | — | | | $ | 57 | | | $ | — | |
| 遣散費 | — | | | — | | | 13 | | | 21 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 其他業務特別項目，淨額 | — | | | — | | | — | | | (8) | |
| 主線經營特殊物品，淨值 | — | | | — | | | 70 | | | 13 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
按市值計算的股權投資調整，淨額(2) | 5 | | | 11 | | | 51 | | | 11 | |
| 債務再融資和貧困 | 7 | | | 17 | | | 7 | | | 34 | |
| 非經營性特殊物品，淨值 | 12 | | | 28 | | | 58 | | | 45 | |
(1)勞動合同費用與批准與美國幹線乘客服務團隊成員的新集體談判協議產生的一次性費用有關，包括主要在2024年第一季度支付的一次性簽約獎金。
(2)股權投資按市值計算的調整淨額包括與某些股權投資相關的未實現損益。
目錄表
美國航空公司簡明綜合財務報表附註
(未經審計)
3. 收入確認
收入
以下是構成美國航空營業收入的重要類別(單位：百萬)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的三個月， | | 截至6月30日的六個月， |
| | 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 客運收入： | | | | | | | |
| 旅客出行 | $ | 12,212 | | | $ | 12,057 | | | $ | 22,795 | | | $ | 22,348 | |
忠誠度收入-旅遊(1) | 990 | | | 921 | | | 1,866 | | | 1,733 | |
| 客運總收入 | 13,202 | | | 12,978 | | | 24,661 | | | 24,081 | |
| 貨貨 | 195 | | | 197 | | | 382 | | | 420 | |
| 其他： | | | | | | | |
| 忠誠度收入-營銷服務 | 799 | | | 741 | | | 1,585 | | | 1,463 | |
| 其他收入 | 137 | | | 138 | | | 274 | | | 278 | |
| 其他收入合計 | 936 | | | 879 | | | 1,859 | | | 1,741 | |
| 總營業收入 | $ | 14,333 | | | $ | 14,054 | | | $ | 26,902 | | | $ | 26,242 | |
(1)包括在乘客收入中的忠誠度收入主要包括里程信用兑換，這是從旅行或聯合品牌信用卡和其他合作伙伴獲得的。
以下是美國航空公司按地理區域劃分的總客運收入(單位：百萬)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的三個月， | | 截至6月30日的六個月， |
| | 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 國內 | $ | 9,342 | | | $ | 9,195 | | | $ | 17,604 | | | $ | 17,232 | |
| 拉丁美洲 | 1,562 | | | 1,640 | | | 3,464 | | | 3,555 | |
大西洋 | 2,019 | | | 1,888 | | | 3,012 | | | 2,819 | |
| 太平洋 | 279 | | | 255 | | | 581 | | | 475 | |
| 客運總收入 | $ | 13,202 | | | $ | 12,978 | | | $ | 24,661 | | | $ | 24,081 | |
美國航空公司根據每個航班段的始發地和目的地，按地理區域列出乘客收入。
合同餘額
美國航空的重大合同負債包括：（1）未償還的忠誠度計劃里程積分，可兑換為未來的航空旅行、非航空旅行和其他獎勵，在簡明合併資產負債表中報告為忠誠度計劃負債;（2）尚未提供的運輸機票銷售，在簡明合併資產負債表中報告為空中交通負債。
| | | | | | | | | | | |
| 2024年6月30日 | | 2023年12月31日 |
| (單位：百萬) |
| 忠誠度計劃責任 | $ | 9,650 | | | $ | 9,327 | |
| 空中交通責任 | 8,030 | | | 6,200 | |
| 總 | $ | 17,680 | | | $ | 15,527 | |
目錄表
美國航空公司簡明綜合財務報表附註
(未經審計)
忠誠度計劃負債的餘額根據季節性模式波動，這會影響通過旅行發放或出售給聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用額度(收入延期)和兑換的里程信用額度(收入確認)。忠誠度計劃責任的變化如下(以百萬為單位)：
| | | | | |
| 2023年12月31日的餘額 | $ | 9,327 | |
| 遞延收入 | 2,168 | |
收入確認(1) | (1,845) | |
2024年6月30日的餘額(2) | $ | 9,650 | |
(1)主要用於兑換航空旅行、非航空旅行和其他獎勵的里程積分所確認的收入。里程積分合並在一個同質池中，不能單獨識別。因此，收入包括在期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額的里程積分，以及在此期間發放的里程積分。
(2)里程積分可以隨時兑換，只要該AAdvantage會員至少每隔一天有任何類型的合格活動，該積分通常不會過期24個月或Aantage會員是否是聯名信用卡的主要持有人。截至2024年6月30日，美國航空當前的忠誠度計劃負債為美元3.6億美元，代表美國目前預計將在明年確認的收入估計 12根據歷史趨勢計算，餘額反映在長期忠誠度計劃負債中，預計將在此後期間確認為收入。
空中交通負債主要指美國航空公司及其合作伙伴航空公司為未來旅行而出售的機票。美國航空交通責任餘額也隨着季節性旅行模式而波動。旅客車票的合同期限一般為 一年。因此，與未來旅行機票銷售相關的任何收入都將在12月份。截至2024年6月30日的6個月，4.7截至2023年12月31日，乘客收入中確認了10億美元的收入，該收入已計入美國航空的空中交通負債。
目錄表
美國航空公司簡明綜合財務報表附註
(未經審計)
4. 債務
計入簡明綜合資產負債表的長期債務包括（以百萬計）：
| | | | | | | | | | | |
| 2024年6月30日 | | 2023年12月31日 |
| 安全 | | | |
2013年定期貸款安排，浮動利率為8.19%，分期付款至2028年2月 | $ | 980 | | | $ | 990 | |
2014年定期貸款安排，浮動利率為7.07%，分期付款至2027年1月 | 1,171 | | | 1,183 | |
2023年定期貸款便利，浮動利率 7.77%，從2024年12月開始至2029年6月分期付款 | 1,100 | | | 1,100 | |
10.75%高級擔保IP票據，2026年2月到期前只支付利息 | 1,000 | | | 1,000 | |
10.75%高級擔保LGA/DCA票據，2026年2月到期前僅支付利息 | 200 | | | 200 | |
7.25%高級擔保票據，僅支付利息，直至2028年2月到期 | 750 | | | 750 | |
8.50%高級擔保票據，僅支付利息，直至2029年5月到期 | 1,000 | | | 1,000 | |
5.50優先擔保票據的百分比，分期付款至2026年4月(1) | 2,333 | | | 2,917 | |
5.75優先擔保票據，2026年7月開始至2029年4月到期的分期付款(1) | 3,000 | | | 3,000 | |
AAdvantage定期貸款工具，浮動利率10.34%，分期付款至2028年4月(1) | 2,800 | | | 3,150 | |
增強型設備信託證書(ETCs)，固定利率從2.88%到 5.90%，平均3.56%，2024年至2034年到期 | 7,096 | | | 7,657 | |
設備貸款和其他應付票據，固定和可變利率，範圍為2.55%到 8.85%，平均6.93%，2024年至2036年到期 | 3,898 | | | 3,612 | |
特殊設施收入債券，固定利率範圍為2.25%到 5.38%，2026年至2036年到期 | 967 | | | 967 | |
| 長期債務總額 | 26,295 | | | 27,526 | |
| 減去：未攤銷債務貼現、溢價和發行成本總額 | 327 | | | 349 | |
| 減：當前到期日 | 3,496 | | | 3,501 | |
| 長期債務，扣除本期債務 | $ | 22,472 | | | $ | 23,676 | |
(1)統稱為A優勢融資。
截至2024年6月30日，美國人循環信貸和其他信貸的最大可用性如下（單位：百萬）：
| | | | | |
| 2013年循環設施 | $ | 500 | |
| 2014年循環設施 | 1,500 | |
| 2023年旋轉設施 | 890 | |
| 其他設施 | 397 | |
| 總 | $ | 3,287 | |
2024年3月，美國航空加入了一項循環信貸安排，提供高達美元的借貸能力350 百萬美元，於2027年3月到期，可選擇再延期一年。截至2024年6月30日，已有 不是根據該機制提取的金額。此外，美國目前擁有美元47貨物應收賬款機制下的可用借款基礎將於2024年12月到期。如下文進一步描述，2013年、2014年和2023年循環設施下的總承諾為美元2.9 到2029年6月4日，將增加10億美元。
有擔保融資，包括循環信貸和其他設施，以資產為抵押，主要包括飛機、發動機、模擬器、機場登機口租賃權、航線當局、機場時段、某些應收賬款、某些知識產權和某些忠誠度計劃資產。
目錄表
美國航空公司簡明綜合財務報表附註
(未經審計)
2024年籌資活動
2013年信貸安排--2013年循環安排
2024年6月4日，美國運通與AAG簽訂了《經修訂及重新訂立的信貸及擔保協議第九修正案》(《第九修正案》)，修訂日期為2015年5月21日的經修訂及重新訂立的《信貸及擔保協議》(經修訂，即《2013年信貸協議》)，據此，美國運通終止了根據《2013年信貸協議》可提供的所有現有循環承諾額及信用證承諾額，並設立新的循環承諾額合共達1美元。5002000萬美元(其中包括開具總金額為#美元的信用證的能力100(新設立的承付款，2013年循環貸款)，到期日為2029年6月4日。此外，作為第九修正案的結果，2013年循環貸款按基本利率計息(最低利率為1.00%)加上適用的利潤率2.00%, 2.25%或2.50%，取決於AAG的公共企業信用評級，或者，根據American的選擇，期限為一個、三個月或六個月的有擔保隔夜融資利率(SOFR)，取決於美國選擇的利息期(受下限0.00%)，外加適用的邊際3.00%, 3.25%或3.50%，這取決於AAG的公開企業信用評級。根據第九修正案，SOFR在2013年循環融資下的借款不受信貸利差調整的影響。
2014年信貸安排--2014年循環安排
於2024年6月4日，美國運通與AAG簽訂《經修訂及重新訂立的信貸及擔保協議第十修正案》(《第十修正案》)，修訂日期為2015年4月20日的經修訂及重新訂立的《信貸及擔保協議》(經修訂，即《2014年信貸協議》)，據此，美國運通終止所有現有的循環承諾額及根據《2014年信貸協議》可提供的信用證承諾額，並設立新的循環承諾額合共達1,000美元。1.5200億美元(其中包括開具總金額為#美元的信用證的能力200(新設立的承付款，2014年循環貸款)，到期日為2029年6月4日。此外，根據《第十修正案》，2014年循環貸款按基本利率計息(最低利率為1.00%)加上適用的利潤率2.00%, 2.25%或2.50%，取決於AAG的公共企業信用評級，或者，根據美國航空的選擇，期限為一個、三個或六個月的SOFR利率，取決於美國航空選擇的利息期限(下限為0.00%)，外加適用的邊際3.00%, 3.25%或3.50%，這取決於AAG的公開企業信用評級。第十修正案還將最低流動性金融契約門檻從#美元降至#美元。2.230億美元至50億美元2.030億美元，並將進行某些限制性付款的流動性要求從4.230億美元至50億美元4.01000億美元。根據第十修正案，SOFR在2014年循環融資下的借款不受信貸利差調整的影響。
2023年信貸便利
2024年6月4日，美國航空和AAG簽訂了《信貸和擔保協議第一修正案》(《第一修正案》)和《信貸和擔保協議第二修正案》(《第二修正案》)，分別修訂了日期為2023年12月4日的《信貸和擔保協議》(經修訂的《2023年信貸協議》)。根據第一修正案，美國航空建立了一項循環信貸安排(2023年循環貸款)，總額為#美元。8902000萬美元，2029年6月4日到期。2023年循環貸款按基本利率計息(以1.00%)加上適用的利潤率2.00%, 2.25%或2.50%，取決於AAG的公共企業信用評級，或者，根據美國航空的選擇，期限為一個、三個或六個月的SOFR利率，取決於美國航空選擇的利息期限(下限為0.00%)，外加適用的邊際3.00%, 3.25%或3.50%，這取決於AAG的公開企業信用評級。SOFR在2023年循環貸款機制下的借款不受信貸利差調整的影響。根據第二修正案，美國航空取代了美元1.1根據《2023年信貸協議》發放的初始定期貸款，本金為#億美元1.1200億美元(這種新的定期貸款，2023年定期貸款安排)。2023年定期貸款工具按基本利率計息(下限為1.00%)，外加適用的邊際1.50年利率，或由美國人選擇，期限為一個、三個或六個月的SOFR利率，取決於美國人選擇的利息期限(下限為0.00%)，外加適用的邊際2.50年利率。SOFR在2023年定期貸款安排下的借款不受信用利差調整的影響。
供應2016年04月歸檔
2024年6月4日，美國航空終止了截至2016年4月29日的信貸和擔保協議(經修訂，2016年4月信貸協議)下的所有循環承諾。因此，2016年4月信貸協議終止，並解除了確保2016年4月信貸協議的所有留置權。
目錄表
美國航空公司簡明綜合財務報表附註
(未經審計)
2024年發行的設備貸款和其他應付票據
在2024年的前六個月，美國航空簽訂了協議，根據這些協議，它借入了美元530與某些飛機的融資有關的100萬美元。根據這些協議產生的債務將於2030年至2036年到期，並按浮動利率(由SOFR加適用保證金組成)平均計息6.92截至2024年6月30日的%。
5. 所得税
截至2023年12月31日，美國航空擁有約美元13.7聯邦淨營業虧損總額(NOL)為10億美元3.610億美元的其他結轉可用於減少未來的聯邦應税收入，其中3.8如果未使用且美元，10億美元將從2033年開始到期13.510億美元可以無限期結轉。美國航空是AAG合併的聯邦和某些州所得税申報單的成員。美國航空公司也有大約1美元5.310億美元的NOL結轉，以減少2023年12月31日的未來州應税收入，如果未使用，該收入將在2023年至2043年應税年度到期。
美國航空使用其NOL和其他結轉的能力取決於未來產生的應納税所得額。美國航空為其遞延税項資產(包括NOL)提供估值津貼，當其部分或全部遞延税項資產更有可能無法變現時。美國航空在評估其遞延税項資產的變現能力時，會考慮所有可獲得的正面和負面證據，並作出某些假設。許多因素被認為會影響美國航空對未來盈利能力的評估，包括其無法控制的條件，如經濟健康狀況、飛機燃料的可獲得性和價格波動性以及旅行需求。美國航空已確定，在確定其遞延税項資產的變現能力時，積極因素大於負面因素。不能保證不需要對美國航空的遞延税金淨值進行額外的估值扣除。這樣的估值津貼可能是實質性的。
6. 公允價值計量
按公允價值經常性計量的資產
美國航空利用市場法衡量其金融資產的公允價值。市場方法使用涉及相同或可比資產的市場交易產生的價格和其他相關信息。美國航空的短期投資、受限制現金和受限制短期投資被歸類為2級，利用活躍市場報價以外的重要可觀察輸入數據對這些證券進行估值。截至2024年6月30日止六個月內，估值技術或輸入數據沒有發生任何變化。
按公允價值經常性計量的資產摘要如下(單位：百萬)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2024年6月30日的公允價值計量 |
| | 總 | | 1級 | | 2級 | | 3級 |
短期投資(1), (2): | | | | | | | |
| 貨幣市場基金 | $ | 293 | | | $ | 293 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 公司義務 | 5,007 | | | — | | | 5,007 | | | — | |
| 鈔票/存單/定期存款 | 1,987 | | | — | | | 1,987 | | | — | |
| 回購協議 | 550 | | | — | | | 550 | | | — | |
| | | | | | | |
| 7,837 | | | 293 | | | 7,544 | | | — | |
受限現金和短期投資(1), (3) | 875 | | | 445 | | | 430 | | | — | |
長期投資(4) | 113 | | | 113 | | | — | | | — | |
| 總 | $ | 8,825 | | | $ | 851 | | | $ | 7,974 | | | $ | — | |
(1)所有短期投資都被歸類為可供出售，並按公允價值列報。未實現損益在各報告期計入累計其他綜合虧損。沒有信貸損失。
(2)美國的短期投資在一年或更短時間內到期。
(3)受限制現金和短期投資主要包括為支持工人補償義務而持有的抵押品以及與支付Aadvantage Finance利息相關的抵押品。受限制短期投資在一年或更短時間內到期，美元除外199截至2024年6月30日，100萬。
目錄表
美國航空公司簡明綜合財務報表附註
(未經審計)
(4)長期投資包括美國人對中國南方航空股份有限公司（中國南方航空）、垂直航空航天有限公司（垂直）和GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.的股權投資（GOL）。有關美國人股權投資的更多信息，請參閲注7。
債務公允價值
美國人長期債務的公允價值是根據美國人當前對類似類型借貸安排的估計增量借貸利率，使用市場報價或貼現現金流分析估計的。如果美國的長期債務按公允價值衡量，則將被歸類為2級。
美國長期債務的賬面價值和估計公允價值，包括當前的到期日，如下(以百萬為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2024年6月30日 | | 2023年12月31日 |
| | 攜帶
價值 | | 公平
價值 | | 攜帶
價值 | | 公平
價值 |
| 長期債務，包括本期債務 | $ | 25,968 | | | $ | 26,059 | | | $ | 27,177 | | | $ | 27,008 | |
7. 投資
為了幫助擴大美國航空的網絡，並作為其持續致力於可持續發展的一部分，美國航空與其他航空公司和公司建立了各種商業關係或其他戰略夥伴關係，包括股權投資。美國航空的股權投資反映在其簡明合併資產負債表上的其他資產中。美國人應佔的權益法被投資公司的財務業績和公允價值變化記錄在簡明綜合經營報表的非營業性其他收入（費用）淨額中。
美國人的股權投資所有權權益和公允價值如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 所有權權益 | | 賬面價值(單位：百萬) |
| 會計處理 | | 2024年6月30日 | | 2023年12月31日 | | 2024年6月30日 | | 2023年12月31日 |
| 共和航空控股公司 | 權益法 | | 25.0 | % | | 25.0 | % | | $ | 244 | | | $ | 240 | |
| 中國南方航空股份 | 公允價值 | | 1.5 | % | | 1.5 | % | | 101 | | | 115 | |
其他投資 (1) | 五花八門 | | | | | | 133 | | | 186 | |
| 總 | | | | | | | $ | 478 | | | $ | 541 | |
(1)主要包括American對JetSMART Holdings Limited的投資（按權益法核算），以及American對Vertical和GOL的投資（均按公允價值核算）。
目錄表
美國航空公司簡明綜合財務報表附註
(未經審計)
8. 員工福利計劃
下表列出了定期養卹金淨成本（收入）的組成部分（百萬美元）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 養老金福利 | | 退休人員：醫療保險和其他
退休後福利 |
| 截至6月30日的三個月， | | 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 服務成本 | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 8 | | | $ | 3 | |
| 利息成本 | | 180 | | | 189 | | | 17 | | | 12 | |
| 預期資產收益率 | | (243) | | | (228) | | | (2) | | | (3) | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 攤銷： | | | | | | | | |
| 以前的服務成本(收益) | | — | | | 7 | | | 3 | | | (3) | |
| 未確認淨虧損(收益) | | 27 | | | 27 | | | (6) | | | (9) | |
| 定期收益淨成本(收益) | | $ | (36) | | | $ | (5) | | | $ | 20 | | | $ | — | |
| | | | | | | | |
| | | 養老金福利 | | 退休人員醫療及其他
退休後福利 |
| 截至6月30日的六個月， | | 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 服務成本 | | $ | 1 | | | $ | 1 | | | $ | 16 | | | $ | 6 | |
| 利息成本 | | 360 | | | 378 | | | 34 | | | 24 | |
| 預期資產收益率 | | (487) | | | (457) | | | (5) | | | (5) | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 攤銷： | | | | | | | | |
| 以前的服務成本(收益) | | — | | | 14 | | | 7 | | | (6) | |
| 未確認淨虧損(收益) | | 54 | | | 54 | | | (13) | | | (18) | |
| 定期收益淨成本(收益) | | $ | (72) | | | $ | (10) | | | $ | 39 | | | $ | 1 | |
自2012年11月1日起，幾乎所有美國人的固定福利養老金計劃都被凍結。
淨定期福利成本（收入）的服務成本部分計入營業費用，淨定期福利成本（收入）的其他部分計入簡明綜合經營報表的非營業性其他收入（支出）淨額。
2024年前六個月，美國人繳納了所需捐款美元280為其固定收益養老金計劃提供了100萬美元。
9. 累計其他綜合損失
累計其他全面虧損（AOCI）的組成部分如下（以百萬計）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 養老金，
退休人員
醫療保險和
其他
退休後
優勢 | | 投資未實現虧損 | | 所得税
福利（規定） (1) | | 總 |
| 2023年12月31日的餘額 | $ | (3,376) | | | $ | (2) | | | $ | (1,621) | | | $ | (4,999) | |
| 重新分類前的其他綜合收益(虧損) | — | | | (2) | | | 1 | | | (1) | |
| 從AOCI重新分類的金額 | 48 | | | — | | | (11) | | (2) | 37 | |
| 當期其他綜合收益(虧損)淨額 | 48 | | | (2) | | | (10) | | | 36 | |
| 2024年6月30日的餘額 | $ | (3,328) | | | $ | (4) | | | $ | (1,631) | | | $ | (4,963) | |
(1)主要與養老金、退休人員醫療和其他退休後福利義務有關，在義務完全消除之前不會在淨利潤中確認。
(2)與養老金、退休人員醫療和其他退休後福利義務有關，並在簡明綜合經營報表的所得税撥備中確認。
目錄表
美國航空公司簡明綜合財務報表附註
(未經審計)
AOCI的改敍如下（百萬）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 從AOCI獲得的重新分類的金額 | | 受影響的項目列在各業務的精簡和合並報表上 |
| AOCI組件 | | 截至6月30日的三個月， | | 截至六個月
6月30日， | |
| 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 | |
| 攤銷養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利： | | | | | | | | | | |
| 前期服務成本 | | $ | 3 | | | $ | 3 | | | $ | 5 | | | $ | 6 | | | 營業外其他收入(費用)淨額 |
| 精算損失 | | 16 | | | 14 | | | 32 | | | 28 | | | 營業外其他收入(費用)淨額 |
| 該期間的重新分類總額，扣除税額 | | $ | 19 | | | $ | 17 | | | $ | 37 | | | $ | 34 | | | |
10. 地區性費用
美國航空的支線航空公司以“American Eagle”品牌提供定期航空運輸。美國之鷹航空公司包括AAG的全資區域航空公司以及第三方區域航空公司。美國航空的區域航空公司安排採取運力購買協議的形式。與American Eagle業務相關的費用在簡明綜合運營報表中被歸類為區域費用。
截至2024年6月30日和2023年6月30日的三個月的區域費用包括美元691000萬美元和300萬美元67折舊和攤銷分別為百萬美元和2百萬美元和美元1飛機租金分別為百萬美元。截至2024年6月30日和2023年6月30日止六個月的區域費用包括美元138百萬美元和美元135折舊和攤銷分別為百萬美元和4百萬美元和美元3飛機租金分別為百萬美元。
截至2024年6月30日和2023年6月30日的三個月內，美國認可美元150百萬美元和美元168根據與共和航空公司的運力購買協議，費用分別為百萬美元。（共和國）。截至2024年6月30日和2023年6月30日的六個月內，美國認可美元299百萬美元和美元336根據與Republic的產能購買協議，費用分別為百萬美元。美國人持有 25共和航空控股公司的股權，共和航空控股公司是共和航空的母公司。
11. 與關聯方的交易
以下為應收（應付）關連人士款項淨額（以百萬計）：
| | | | | | | | | | | |
| 2024年6月30日 | | 2023年12月31日 |
| AAG | $ | 9,494 | | | $ | 9,144 | |
AAG的全資子公司(1) | (2,106) | | | (2,074) | |
| 總 | $ | 7,388 | | | $ | 7,070 | |
(1)應支付給AAG全資子公司的淨額主要包括根據與AAG全資擁有的地區性航空公司簽訂的地區性運力購買協議應付的款項，這些航空公司以American Eagle品牌運營。
目錄表
美國航空公司簡明綜合財務報表附註
(未經審計)
12. 法律訴訟
與東北聯盟有關的政府反壟斷行動。2021年9月21日，美國司法部聯合六個州和哥倫比亞特區的總檢察長，向美國馬薩諸塞州地區法院提交了針對美國航空和捷藍航空公司(JetBlue)的反壟斷訴訟，指控美國航空和捷藍航空在之前披露的東北聯盟安排(NEA)方面違反了美國反壟斷法。2023年5月19日，美國馬薩諸塞州地區法院發佈了一項命令，永久禁止美國航空和捷藍航空繼續並進一步執行NEA。2023年6月，捷藍航空發佈了終止NEA的通知，自2023年7月29日起生效，兩家航空公司已開始清盤活動，以滿足共同客户的需求。在各方提交書面意見並於2023年7月26日舉行聽證會後，美國馬薩諸塞州地區法院於2023年7月28日做出了最終判決和命令，正式生效永久禁令。雙方正在遵守進入永久禁令的最終判決和命令的條款，包括逐步結束與國家能源署相關的活動。美國航空於2023年9月25日向美國第一巡迴上訴法院提交了上訴通知，上訴仍在審理中。
與東北聯盟有關的私人反壟斷行動。於二零二二年十二月五日及二零二二年十二月七日， 二私人原告在美國紐約東區地區法院對美國航空和捷藍航空提起了推定的集體反壟斷訴訟，指控美國航空和捷藍航空違反了與先前披露的NEA有關的美國反壟斷法。這些行動於2023年1月10日合併。私人原告於2023年2月3日提交了經修訂的合併申訴。2023年2月2日和2023年2月15日，私人原告提交了 二美國馬薩諸塞州地區法院和紐約東區地區法院分別針對美國航空和捷藍航空提出的其他可能的集體訴訟反壟斷投訴。2023年3月，美國航空向美國馬薩諸塞州地區法院提交了一項動議，要求將案件移交給美國紐約東區地區法院，並將其與在該地點待決的案件合併。美國馬薩諸塞州地區法院批准了這項動議。其餘案件與紐約東區的其他訴訟合併。2023年6月，私人當事人原告提出了第二次修訂後的合併申訴，隨後於2023年8月提出了第三次修訂後的申訴。2023年9月，美國航空與捷藍航空一起提交了一項動議，要求駁回第三次修訂後的申訴，該動議仍在審理中。美國航空公司認為這些訴訟沒有法律依據，並正在積極抗辯。
證券訴訟。2024年7月18日，AAG及其某些現任和前任官員在向美國德克薩斯州北區地方法院提起的推定集體訴訟中被列為被告，標題如下 Qawasmi訴美國航空集團公司等人.原告聲稱代表在2024年1月25日至2024年5月28日（相關期間）期間購買AAG證券的投資者。該投訴聲稱違反了1934年《證券交易法》第10（b）和20（a）條，理由是AAG在相關期間歪曲和/或遺漏了與其財務前景和某些商業舉措相關的重要事實。美國人認為這起訴訟毫無根據，並打算大力抗辯。
將軍。除了具體確定的法律程序外，美國航空及其子公司還不時參與其他法律程序。這些法律程序可能很複雜，需要數月甚至數年的時間才能達成解決方案，最終結果取決於許多變數，其中一些不在美國航空的控制範圍內。因此，儘管美國航空將在上述每一項行動和此類其他法律程序中積極為自己辯護，但它們的最終解決方案以及對美國航空的潛在財務和其他影響是不確定的，但可能是實質性的。
第二項：管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
本報告第一部分第2項應與AAG和American截至2023年12月31日年度10-k表格年度報告第二部分第7項一併閲讀（2023年10-K表格）。此處包含的信息並非對AAG和American財務狀況和運營業績的全面討論和分析，而是更新了2023年10-k表格中的披露。
財務概述
AAG 2024年第二季度業績
下文所列的選定財務數據來自本報告第一部分第1A項所載的AAG未經審核簡明綜合財務報表，應與該等財務報表及其相關附註一併閲讀。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的三個月， | | 增加
(減少) | | 百分比 增加(減少) |
| | 2024 | | 2023 | |
| | (In百萬，百分比變化除外） |
| 客運收入 | $ | 13,202 | | | $ | 12,978 | | | $ | 224 | | | 1.7 |
| 貨運收入 | 195 | | | 197 | | | (2) | | | (1.3) |
| 其他營業收入 | 937 | | | 880 | | | 57 | | | 6.4 |
| 總營業收入 | 14,334 | | | 14,055 | | | 279 | | | 2.0 |
| 飛機燃料税及相關税 | 3,061 | | | 2,723 | | | 338 | | | 12.4 |
| 薪金、工資和福利 | 3,953 | | | 3,635 | | | 318 | | | 8.7 |
| 總運營支出 | 12,950 | | | 11,892 | | | 1,058 | | | 8.9 |
| 營業收入 | 1,384 | | | 2,163 | | | (779) | | | (36.0) |
| 税前收入 | 1,028 | | | 1,763 | | | (735) | | | (41.7) |
| 所得税撥備 | 311 | | | 425 | | | (114) | | | (26.6) |
| 淨收入 | 717 | | | 1,338 | | | (621) | | | (46.4) |
| | | | | | | |
| 税前收益(簡寫為GAAP) | $ | 1,028 | | | $ | 1,763 | | | $ | (735) | | | (41.7) |
調整後：税前淨額特殊項目(1) | 12 | | | 34 | | | (22) | | | (66.1) |
| 不含特殊項目淨額的税前收入 | $ | 1,040 | | | $ | 1,797 | | | $ | (757) | | | (42.1) |
(1)看見“GAAP與非GAAP財務指標的對賬”以下是AAG簡明綜合財務報表第I部分第1a項中的附註2，其中詳細説明瞭特殊淨項目的構成。
税前收入和淨收入
2024年和2023年第二季度，在公認會計原則基礎上和不包括税前淨特殊項目的税前收入分別為10億和18億。2024年和2023年第二季度的淨收入分別為71700美元萬和13美元億。
我們的税前收入在GAAP基礎上和不包括税前淨額特殊項目的期間內同比下降的主要原因是飛機燃料費用、工資、工資和福利、維護費用和其他運營費用的增加。這些成本部分被更高的乘客收入所抵消。
2023年5月，美國和代表我們主線飛行員的工會盟軍飛行員協會原則上就一項新的集體談判協議達成協議，該協議於2023年8月獲得批准。這項為期四年的協議規定了工資率的增長，包括自2023年1月1日起生效的21%的初始工資率增長、生活質量福利和其他與福利相關的項目。
2024年7月，美國航空和職業空乘協會(APFA)達成了一項新的暫定集體談判協議。APFA是代表我們大約27,000名主線空乘人員的工會。這項臨時協議還有待APFA董事會的批准，並有待美國航空的空乘人員通過投票批准，目前預計投票將於2024年9月結束。在空乘人員批准後，批准的協議將包括一項約5億美元的一次性付款條款，以及其他福利相關項目的條款。由於臨時協議尚未得到批准，而且這一過程的結果存在不確定性，截至2024年6月30日，我們沒有應計一次性付款或其他與福利相關的費用。
收入
2024年第二季度，我們公佈的總運營收入為1.43億美元億，與2023年第二季度相比增加了27900美元萬，增幅為2.0%。乘客收入為1.32億美元億，與2023年第二季度相比增加了22400美元萬，或1.7%。2024年第二季度，我們的客運量下降了6.3%，但以可用座位里程(ASM)衡量，運力同比增長了8.0%。2024年第二季度的負載率為86.6%，而2023年第二季度的負載率為86.2%。這一收入表現反映了行業產能大幅增加導致的行業定價狀況疲軟，以及客户預訂量疲軟，部分原因是我們部署了某些商業計劃，其中許多計劃在2024年第二季度末被逆轉。
2024年第二季度的其他運營收入比2023年第二季度增加了5,700美元萬，增幅為6.4%，主要是由於與我們的忠誠度計劃相關的收入增加所致。在截至2024年和2023年6月30日的三個月裏，來自聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的現金支付分別為14億和12億。
我們的每可用座位英里總收入(TRASM)在2024年第二季度為19.05美分，與2023年第二季度的20.18美分相比下降了5.6%。這一下降是由於客運量下降6.3%，主要是由於國內收入環境疲軟。
燃料
2024年第二季度的飛機燃料支出為31億，比2023年第二季度增加了33800美元萬，漲幅為12.4%。這主要是由於運力增加導致燃油消耗量增加8.8%，以及包括相關税項在內的每加侖飛機燃料平均價格從2023年第二季度的2.62美元上漲至2024年第二季度的2.70美元，漲幅為3.3%。
截至2024年6月30日，我們沒有任何未平倉的燃油對衝合約來對衝我們的燃油消耗。我們目前的政策是不進行交易以對衝我們的燃料消耗，儘管我們會根據市場狀況和其他因素不時審查這項政策。因此，假設我們未來不進行任何交易來對衝我們的燃料消耗，我們將繼續完全暴露在燃料價格波動的風險之下。
其他成本
我們仍然致力於積極管理我們的成本結構，我們認為，在一個經濟前景在很大程度上取決於我們無法控制的兩個變量的行業中，這是必要的：總體經濟狀況和燃料價格。
2024年第二季度每可用座位英里總運營成本(CASM)為17.21美分，較2023年第二季度的17.07美分增長0.8%。
我們的2024年第二季度不包括淨特殊項目和燃料的CASM為13.14美分，比2023年第二季度的13.16美分下降了0.1%。
關於CASM與CASM的對賬，不包括淨特殊項目和燃料，見“GAAP與非GAAP財務指標的對賬”下面。
流動性
截至2024年6月30日，我們總的可用流動資金為117億，其中包括84美元的無限制現金和短期投資，以及33美元的循環信貸和其他安排下的總未提取能力億。
在2024年前六個月，我們完成了以下融資交易(詳情見第一部分第1A項AAG簡明綜合財務報表附註5)：
•簽訂循環信貸安排，提供最高3.5億美元的借款能力，2027年3月到期，並有權再延長一年；
•修訂了2013年、2014年和2023年信貸協議，以降低適用的利差，並終止了2016年4月信貸協議下的所有循環承諾，將整體可用循環信貸能力從28億增加到29億，將於2029年6月到期；
•修訂了2023年定期貸款安排，以降低適用的利差；以及
•發行了53000美元的萬設備貸款和其他與某些飛機融資有關的應付票據。
GAAP與非GAAP財務指標的對賬
我們有時使用源自簡明綜合財務報表但未按照美國公認會計原則(GAAP)列報的財務計量，以瞭解和評估我們當前的經營業績，並允許進行期間與期間的比較。我們相信，這些非公認會計準則的財務指標也可能為投資者和其他人提供有用的信息。這些非GAAP計量可能無法與其他公司的類似名稱的非GAAP計量相提並論，應被視為是對根據GAAP編制的任何業績、現金流或流動性計量的補充，而不是替代或優於這些計量。我們在公認會計準則的基礎上提供報告的非公認會計準則財務指標與其可比財務指標的對賬。
下表列出了税前收入(GAAP計量)與税前收入(不包括淨特殊項目)(非GAAP計量)的對賬。管理層使用這一非公認會計準則財務指標來評估我們目前的經營業績，並允許進行期間與期間的比較。由於淨特別項目的性質和數額可能因期間而異，因此，不計入淨特別項目的調整使管理層有了一個額外的工具來了解我們的核心經營業績。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三個月
6月30日， | | 截至六個月
6月30日， |
| | 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| (單位：百萬) |
| 税前收入對賬（不包括淨特殊項目）： | | | | | | | |
| 税前收益(簡寫為GAAP) | $ | 1,028 | | | $ | 1,763 | | | $ | 615 | | | $ | 1,779 | |
税前特別項目淨額 (1): | | | | | | | |
| 主線經營特殊物品，淨值 | — | | | — | | | 70 | | | 13 | |
| 區域經營特殊項目，淨額 | — | | | 6 | | | — | | | 6 | |
| 非經營性特殊物品，淨值 | 12 | | | 28 | | | 58 | | | 45 | |
| 税前特別項目淨額共計 | 12 | | | 34 | | | 128 | | | 64 | |
| 不含特殊項目淨額的税前收入 | $ | 1,040 | | | $ | 1,797 | | | $ | 743 | | | $ | 1,843 | |
(1)有關淨特別項目的進一步信息，見AAG簡明合併財務報表附註2第一部分第1A項。
此外，下表列出了總業務成本(GAAP計量)與不包括淨特殊項目和燃料的總業務成本(非GAAP計量)以及不包括淨特殊項目和燃料的CASM與CASM的對賬。管理層使用不包括淨特殊項目和燃料的總運營成本和不包括淨特殊項目和燃料的CASM來評估我們目前的運營業績，並進行期間之間的比較。我們無法控制的燃料價格影響了各時期財務業績的可比性。不包括淨特殊項目和燃料的調整使管理層成為了解和分析我們的非燃料成本和核心經營業績的額外工具。由於四捨五入，金額可能不會重新計算。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三個月
6月30日， | | 截至六個月
6月30日， |
| | 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 對不包括淨特殊項目和燃料的CASM進行對賬： | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | | | | | | |
| 總運營費用(簡寫為GAAP) | $ | 12,950 | | | $ | 11,892 | | | $ | 25,513 | | | $ | 23,644 | |
營運淨值特殊項目(1): | | | | | | | |
主線經營特殊物品，淨值 | — | | | — | | | (70) | | | (13) | |
區域經營特殊項目，淨額 | — | | | (6) | | | — | | | (6) | |
| 飛機燃料税及相關税 | (3,061) | | | (2,723) | | | (6,042) | | | (5,890) | |
| 總運營費用，不包括特殊項目淨額和燃料 | $ | 9,889 | | | $ | 9,163 | | | $ | 19,401 | | | $ | 17,735 | |
| | | | | | | |
| 總可用座位里程（ASM） | 75,263 | | | 69,658 | | | 145,779 | | | 134,665 | |
| (單位：分) | | | | | | | |
| CASM | 17.21 | | | 17.07 | | | 17.50 | | | 17.56 | |
每個ASM的營業淨值特殊項目(1): | | | | | | | |
| 主要業務特別項目，淨額 | — | | | — | | | (0.05) | | | (0.01) | |
| 區域經營特殊項目，淨額 | — | | | (0.01) | | | — | | | — | |
| 每ASM的飛機燃料税和相關税 | (4.07) | | | (3.91) | | | (4.14) | | | (4.37) | |
| CASM，不包括淨特殊物品和燃料 | 13.14 | | | 13.16 | | | 13.31 | | | 13.17 | |
(1)有關淨特別項目的進一步信息，見AAG簡明合併財務報表附註2第一部分第1A項。
AAG的經營業績
營運統計數字
下表列出了截至2024年和2023年6月30日的三個月和六個月的選定運營數據。 由於四捨五入，金額可能不會重新計算。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三個月
6月30日， | | 增加
(減少) | | 截至六個月
6月30日， | | 增加
(減少) |
| | 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 | |
營收客運里程(百萬)(a) | 65,144 | | | 60,020 | | | 8.5% | | 122,617 | | | 112,034 | | | 9.4% |
可用座位里程(百萬)(b) | 75,263 | | | 69,658 | | | 8.0% | | 145,779 | | | 134,665 | | | 8.3% |
客運量係數(百分比)(c) | 86.6 | | | 86.2 | | | 0.4pts | | 84.1 | | | 83.2 | | | 0.9pts |
收益率(分)(d) | 20.27 | | | 21.62 | | | (6.3)% | | 20.11 | | | 21.49 | | | (6.4)% |
每可用座位英里的乘客收入（美分） (e) | 17.54 | | | 18.63 | | | (5.8)% | | 16.92 | | | 17.88 | | | (5.4)% |
每可用座位英里總收入(美分)(f) | 19.05 | | | 20.18 | | | (5.6)% | | 18.46 | | | 19.49 | | | (5.3)% |
燃油消耗量(百萬加侖) | 1,132 | | | 1,041 | | | 8.8% | | 2,174 | | | 2,006 | | | 8.4% |
含相關税的平均飛機燃油價格(美元/加侖) | 2.70 | | | 2.62 | | | 3.3% | | 2.78 | | | 2.94 | | | (5.4)% |
每可用座位英里的總運營成本(美分)(g) | 17.21 | | | 17.07 | | | 0.8% | | 17.50 | | | 17.56 | | | (0.3)% |
期末飛機 (h) | 1,529 | | | 1,470 | | | 4.0% | | 1,529 | | | 1,470 | | | 4.0% |
期末相當於全職僱員的人數 | 137,400 | | | 132,500 | | | 3.7% | | 137,400 | | | 132,500 | | | 3.7% |
(a)營收客運里程(RPM)-銷售量的基本衡量標準。1 RPM代表一名乘客飛行了一英里。
(b)可用座椅裏程(ASM)--生產的基本衡量標準。一個ASM代表一個座位飛行了一英里。
(c)乘客載客率--有收入的乘客佔可用座位的百分比。
(d)收益-通過將乘客收入除以RPM而獲得的航空公司收入的衡量標準。
(e)每可用座位英里的乘客收入(PRASM)-乘客收入除以ASM。
(f)每可用座位英里總收入(TRASM)-總收入除以ASM。
(g)每可用座位英里的總運營成本(CASM)-總運營費用除以ASM。
(h)包括美國航空擁有和租賃的飛機以及第三方區域航空公司根據運力購買協議運營的飛機。截至2024年6月30日，截至2024年6月30日，臨時儲存的65架支線飛機不包括在上述飛機中：55架巴西航空工業公司145、8架Bombardier CRJ 700和2架巴西航空工業公司170。
截至2024年6月30日的三個月與截至2023年6月30日的三個月相比
營業收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的三個月， | | 增加
(減少) | | 百分比 增加 (減少) |
| | 2024 | | 2023 | |
| | (In百萬，百分比變化除外） |
| 旅客 | $ | 13,202 | | | $ | 12,978 | | | $ | 224 | | | 1.7 |
| 貨貨 | 195 | | | 197 | | | (2) | | | (1.3) |
| 其他 | 937 | | | 880 | | | 57 | | | 6.4 |
| 總營業收入 | $ | 14,334 | | | $ | 14,055 | | | $ | 279 | | | 2.0 |
下表列出了我們的乘客收入和某些運營統計數據的同期變化：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 增加(減少) 與截至2023年6月30日的三個月 |
| | 截至三個月
2024年6月30日 | | RPM | | ASM | | 負載量 因素 | | 旅客 產率 | | PRASM |
| | (單位：百萬) | | | | | | | | | | |
| 客運收入 | $ | 13,202 | | | 8.5% | | 8.0% | | 0.4pts | | (6.3)% | | (5.8)% |
2024年第二季度，萬的客運收入比2023年第二季度增加了22400美元，增幅為1.7%。2024年第二季度，我們的客運量下降了6.3%，而ASM衡量的運力同比增長了8.0%。2024年第二季度的負載率為86.6%，而2023年第二季度的負載率為86.2%。這一收入表現反映了行業產能大幅增加導致的行業定價狀況疲軟，以及客户預訂量疲軟，部分原因是我們部署了某些商業計劃，其中許多計劃在2024年第二季度末被逆轉。
2024年第二季度，其他運營收入比2023年第二季度增加了5700萬美元，增幅為6.4%，主要是由於與我們的忠誠度計劃相關的收入增加。在截至2024年和2023年6月30日的三個月裏，來自聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的現金支付分別為14億和12億。
2024年第二季度的總運營收入比2023年第二季度增加了27900美元萬，增幅為2.0%，主要受上述客運收入增長的推動。我們的TRASM在2024年第二季度為19.05美分，與2023年第二季度的20.18美分相比下降了5.6%。這一下降是由於客運量下降6.3%，主要是由於國內收入環境疲軟。
運營費用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的三個月， | | 增加
(減少) | | 百分比
增加
(減少) |
| | 2024 | | 2023 | |
| | (In百萬，百分比變化除外） |
| 飛機燃料税及相關税 | $ | 3,061 | | | $ | 2,723 | | | $ | 338 | | | 12.4 |
| 薪金、工資和福利 | 3,953 | | | 3,635 | | | 318 | | | 8.7 |
| 地區性費用 | 1,268 | | | 1,153 | | | 115 | | | 10.0 |
| 維護、材料和維修 | 950 | | | 808 | | | 142 | | | 17.6 |
| 其他租金和着陸費 | 834 | | | 762 | | | 72 | | | 9.5 |
| 飛機租金 | 314 | | | 344 | | | (30) | | | (8.6) |
| 銷售費用 | 456 | | | 489 | | | (33) | | | (6.8) |
| 折舊及攤銷 | 474 | | | 483 | | | (9) | | | (1.9) |
| | | | | | | |
| 其他 | 1,640 | | | 1,495 | | | 145 | | | 9.7 |
| 總運營支出 | $ | 12,950 | | | $ | 11,892 | | | $ | 1,058 | | | 8.9 |
飛機燃油及相關税費增加338億美元，增幅12.4%，2024年第二季度較2023年第二季度有所增長，主要是由於運力增加導致燃油消耗量增加了8.8%，以及每加侖飛機燃油平均價格（包括相關税費）上漲了3.3%，從2024年第二季度的2.70美元2023年第二季度為2.62。
2024年第二季度的工資、工資和福利比2023年第二季度增加了318萬美元，增幅為8.7%，主要原因是工資率上升以及與2023年8月批准新的集體談判協議相關的福利相關項目成本上升。與我們的主線試點。
2024年第二季度的地區性支出比2023年第二季度增加了11500美元萬，增幅為10.0%，這主要是由於我們全資擁有的地區性航空公司增加了地區性航班業務。發動機檢修量的增加也導致維護、材料和維修費用增加。
與2023年第二季度相比，2024年第二季度的維護、材料和維修增加了14200美元萬，或17.6%，主要是由於發動機大修、部件維修和機身大修的成本增加，這是由於數量和飛行時間增加導致的。
2024年第二季度，其他租金和着陸費比2023年第二季度上漲了7,200萬，漲幅為9.5%，主要是受某些機場費率上漲和發動機租賃增加的推動。
2024年第二季度的飛機租金較2023年第二季度下降了3,000萬美元，降幅為8.6%，主要原因是與飛機運營租賃延期相關的租金支付減少。
2024年第二季度的銷售費用比2023年第二季度下降了3,300美元萬，降幅為6.8%，這主要是由於佣金費用的減少，但部分被乘客收入整體增長導致的信用卡費用上升所抵消。
與2023年第二季度相比，2024年第二季度的其他運營費用增加了14500美元(萬)，增幅為9.7%，主要是由於航班運營的增加，包括機上食品和餐飲、機組人員差旅、地面處理和機場休息室運營成本的增加，以及一些一般和行政費用。
非經營性結果
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的三個月， | | 增加 (減少) | | 百分比 增加 (減少) |
| | 2024 | | 2023 | |
| | (In百萬，百分比變化除外） |
| 利息收入 | $ | 128 | | | $ | 162 | | | $ | (34) | | | (21.3) |
| 利息支出，淨額 | (486) | | | (548) | | | 62 | | | (11.3) |
| 其他收入(費用)，淨額 | 2 | | | (14) | | | 16 | | | nm (1) |
| 營業外支出淨額共計 | $ | (356) | | | $ | (400) | | | $ | 44 | | | (11.0) |
(1)沒有意義或大於100%的變化。
2024年第二季度的利息收入比2023年第二季度減少了3,400美元萬，降幅為21.3%，這主要是由於2023年第二季度之後短期投資的減少。利息支出方面，2024年第二季度淨萬較2023年第二季度減少6,200美元，降幅為11.3%，主要是由於2023年第二季度之後未償債務減少。
在2024年第二季度，其他營業外收入淨額主要包括2,400美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入，部分被1,200美元的特別費用淨額萬所抵消。
2023年第二季度，其他營業外支出淨額主要包括與債務清償相關的2,800萬淨特別費用，以及與某些股權投資相關的按市值計價的未實現淨虧損，部分被與非服務相關的養老金和其他退休後福利計劃收入8,000萬所抵消。
所得税
在2024年第二季度，我們記錄了31100美元的所得税撥備萬。我們幾乎所有的所得税前收入都可歸因於美國。
有關所得税的更多信息，請參閲AAG的簡明合併財務報表第一部分的附註6，項目1a。
截至2024年6月30日的6個月與截至2023年6月30日的6個月
營業收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的六個月， | |
增加
(減少) | | 百分比
增加
(減少) |
| | 2024 | | 2023 | |
| | (In百萬，百分比變化除外） |
| 旅客 | $ | 24,661 | | | $ | 24,081 | | | $ | 580 | | | 2.4 |
| 貨貨 | 382 | | | 420 | | | (38) | | | (9.1) |
| 其他 | 1,861 | | | 1,743 | | | 118 | | | 6.8 |
| 總營業收入 | $ | 26,904 | | | $ | 26,244 | | | $ | 660 | | | 2.5 |
下表列出了我們的乘客收入和某些運營統計數據的同期變化：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 增加(減少) 與截至2023年6月30日的六個月 |
| | 截至六個月
2024年6月30日 | | RPM | | ASM | | 負載量 因素 | | 旅客 產率 | | PRASM |
| | (單位：百萬) | | | | | | | | | | |
| 客運收入 | $ | 24,661 | | | 9.4% | | 8.3% | | 0.9pts | | (6.4)% | | (5.4)% |
2024年上半年，萬的客運收入比2023年上半年增加了58000美元，增幅為2.4%。根據ASM的衡量，在2024年前六個月，我們的客運量下降了6.4%，而運力同比增長了8.3%。2024年前六個月的負載率為84.1%，而2023年前六個月的負載率為83.2%。這一收入表現反映了2024年第二季度行業定價狀況疲軟，原因是行業產能大幅增加，以及客户預訂量疲軟，部分原因是我們部署了某些商業計劃，其中許多計劃在2024年第二季度末被逆轉。
2024年首六個月的貨運收入較2023年首六個月下降3,800萬，或9.1%，主要原因是空運能力增加令貨運收益下降22.8%，但部分被貨運噸位里程增加17.7%所抵銷。
與2023年上半年相比，2024年前六個月的其他運營收入增加了11800美元萬，增幅為6.8%，這主要是由於與我們的忠誠度計劃相關的收入增加所致。在截至2024年和2023年6月30日的六個月裏，來自聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的現金支付分別為30美元億和28美元億。
2024年前六個月的總運營收入比2023年前六個月增加了66000美元萬，增幅為2.5%，主要受上述客運收入增長的推動。我們的TRASM在2024年前六個月為18.46美分，與2023年前六個月的19.49美分相比下降了5.3%。這一下降是由於客運量下降6.4%，主要是由於國內收入環境疲軟。
運營費用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的六個月， | | 增加
(減少) | | 百分比
增加
(減少) |
| | 2024 | | 2023 | |
| | (In百萬，百分比變化除外） |
| 飛機燃料税及相關税 | $ | 6,042 | | | $ | 5,890 | | | $ | 152 | | | 2.6 |
| 薪金、工資和福利 | 7,820 | | | 6,917 | | | 903 | | | 13.1 |
| 地區性費用 | 2,469 | | | 2,295 | | | 174 | | | 7.6 |
| 維護、材料和維修 | 1,834 | | | 1,520 | | | 314 | | | 20.7 |
| 其他租金和着陸費 | 1,653 | | | 1,470 | | | 183 | | | 12.5 |
| 飛機租金 | 642 | | | 688 | | | (46) | | | (6.7) |
| 銷售費用 | 864 | | | 927 | | | (63) | | | (6.8) |
| 折舊及攤銷 | 944 | | | 969 | | | (25) | | | (2.6) |
| 主線經營特殊物品，淨值 | 70 | | | 13 | | | 57 | | | nm |
| 其他 | 3,175 | | | 2,955 | | | 220 | | | 7.5 |
| 總運營支出 | $ | 25,513 | | | $ | 23,644 | | | $ | 1,869 | | | 7.9 |
2024年上半年飛機燃油及相關税項較2023年上半年增加15200美元萬，增幅2.6%，主要原因是運力增加導致燃油消耗量增加8.4%，但含相關税項的航空燃油平均價格從2023年上半年的每加侖2.94美元降至2024年上半年的2.78美元，降幅為5.4%。
工資、工資和福利在2024年上半年比2023年上半年增加了90300美元萬，漲幅13.1%，主要是由於工資上漲以及與我們的主線飛行員於2023年8月批准新的集體談判協議而產生的福利相關項目成本上升所致。
與2023年上半年相比，2024年前六個月的地區支出增加了17400美元萬，增幅為7.6%，這主要是由於我們全資擁有的地區性航空公司增加了地區航班運營。發動機檢修量的增加也導致維護、材料和維修費用增加。
與2023年上半年相比，2024年上半年的維護、材料和維修增加了31400美元萬，增幅為20.7%，主要原因是發動機大修、機身大修和零部件維修成本增加，原因是運量和飛行時間增加。
2024年前六個月，其他租金和着陸費比2023年前六個月上漲了18300美元(萬)，漲幅12.5%，主要是受某些機場費率上漲和發動機租賃增加的推動。
2024年前六個月的飛機租金較2023年前六個月下降了4,600萬，降幅為6.7%，這主要是由於與飛機運營租賃延期相關的租金支付減少所致。
與2023年前六個月相比，2024年前六個月的銷售支出減少了6300萬美元，降幅為6.8%，主要原因是佣金支出減少，部分被乘客收入整體增長推動的信用卡費用上漲所抵消。
與2023年上半年相比，2024年上半年的其他運營支出增加了22000美元(萬)，增幅為7.5%，主要原因是航班運營的增加，包括機上食品和餐飲、機組人員差旅、地面處理和機場休息室運營成本的增加，以及一些一般和行政費用。
經營特殊物品，淨值
| | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的六個月， |
| | 2024 | | 2023 |
| | (單位：百萬) |
勞動合同費(1) | $ | 57 | | | $ | — | |
| 遣散費 | 13 | | | 21 | |
| | | |
| | | |
| 其他經營性特殊物品，淨值 | — | | | (8) | |
| 主線經營特殊物品，淨值 | 70 | | | 13 | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| 區域經營特殊項目，淨額 | — | | | 6 | |
| 經營特殊物品，淨值 | $ | 70 | | | $ | 19 | |
(1)勞動合同費用與批准與主線乘客服務團隊成員的新集體談判協議產生的一次性費用有關，包括主要在2024年第一季度支付的一次性簽約獎金。
非經營性結果
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的六個月， | | 增加
(減少) | | 百分比
增加
(減少) |
| | 2024 | | 2023 | |
| | (In百萬，百分比變化除外） |
| 利息收入 | $ | 246 | | | $ | 288 | | | $ | (42) | | | (14.7) |
| 利息支出，淨額 | (984) | | | (1,088) | | | 104 | | | (9.7) |
| 其他費用，淨額 | (38) | | | (21) | | | (17) | | | 86.1 |
| 營業外支出淨額共計 | $ | (776) | | | $ | (821) | | | $ | 45 | | | (5.5) |
2024年上半年的利息收入比2023年上半年減少了4,200美元萬，降幅為14.7%，這主要是由於2023年第二季度之後短期投資的減少。利息支出方面，2024年前六個月的淨萬較2023年前六個月減少10400美元，降幅為9.7%，主要原因是2023年第二季度後未償債務減少。
在2024年的前六個月，其他營業外支出淨額包括5,800萬淨特別費用，主要是與某些股權投資相關的按市值計價的未實現淨虧損，以及1,000萬美元的外幣虧損，部分被5,000萬的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入所抵消。
在2023年的前六個月，其他營業外費用淨額主要包括與債務再融資和清償相關的4,500萬淨特別費用，以及與某些股權投資相關的按市值計價的未實現淨虧損，部分被1,600美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入所抵消。
所得税
在2024年的前六個月，我們記錄了21000美元的所得税撥備萬。我們幾乎所有的所得税前收入都可歸因於美國。
有關所得税的更多信息，請參閲AAG的簡明合併財務報表第一部分的附註6，項目1a。
美國的經營業績
截至2024年6月30日的三個月與截至2023年6月30日的三個月
營業收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的三個月， | | 增加
(減少) | | 百分比
增加
(減少) |
| | 2024 | | 2023 | |
| | (In百萬，百分比變化除外） |
| 旅客 | $ | 13,202 | | | $ | 12,978 | | | $ | 224 | | | 1.7 |
| 貨貨 | 195 | | | 197 | | | (2) | | | (1.3) |
| 其他 | 936 | | | 879 | | | 57 | | | 6.4 |
| 總營業收入 | $ | 14,333 | | | $ | 14,054 | | | $ | 279 | | | 2.0 |
2024年第二季度，萬的客運收入比2023年第二季度增加了22400美元，增幅為1.7%。根據ASM的衡量，2024年第二季度，由於運力同比增長，美國航空的客運量出現了下降。這一收入表現反映了行業定價狀況的疲軟，因為行業產能大幅增加，以及客户預訂量疲軟，部分原因是美國航空部署了某些商業舉措，其中許多舉措在2024年第二季度末被逆轉。
2024年第二季度，其他運營收入比2023年第二季度增加了5,700美元萬，增幅為6.4%，主要是因為與美國航空忠誠度計劃相關的收入增加。在截至2024年和2023年6月30日的三個月裏，來自聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的現金支付分別為14億和12億。
2024年第二季度的總運營收入比2023年第二季度增加了27900美元萬，增幅為2.0%，主要受上述客運收入增長的推動。
運營費用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的三個月， | | 增加
(減少) | | 百分比
增加
(減少) |
| | 2024 | | 2023 | |
| | (In百萬，百分比變化除外） |
| 飛機燃料税及相關税 | $ | 3,061 | | | $ | 2,723 | | | $ | 338 | | | 12.4 |
| 薪金、工資和福利 | 3,950 | | | 3,633 | | | 317 | | | 8.7 |
| 地區性費用 | 1,260 | | | 1,150 | | | 110 | | | 9.6 |
| 維護、材料和維修 | 950 | | | 808 | | | 142 | | | 17.6 |
| 其他租金和着陸費 | 834 | | | 762 | | | 72 | | | 9.5 |
| 飛機租金 | 314 | | | 344 | | | (30) | | | (8.6) |
| 銷售費用 | 456 | | | 489 | | | (33) | | | (6.8) |
| 折舊及攤銷 | 472 | | | 481 | | | (9) | | | (1.9) |
| | | | | | | |
| 其他 | 1,642 | | | 1,494 | | | 148 | | | 9.9 |
| 總運營支出 | $ | 12,939 | | | $ | 11,884 | | | $ | 1,055 | | | 8.9 |
飛機燃油及相關税費增加338億美元，增幅12.4%，2024年第二季度較2023年第二季度有所增長，主要是由於運力增加導致燃油消耗量增加了8.8%，以及每加侖飛機燃油平均價格（包括相關税費）上漲了3.3%，從2024年第二季度的2.70美元2023年第二季度為2.62。
2024年第二季度薪資、工資和福利比2023年第二季度增加了317萬美元，增幅為8.7%，主要原因是工資率上升以及福利相關項目的成本上升，這與2023年8月與美國主線飛行員簽署了一項新的集體談判協議。
2024年第二季度的地區費用比2023年第二季度增加了110萬美元，增幅為9.6%，主要是由於美國支線航空公司的支線航班業務增加。
與2023年第二季度相比，2024年第二季度的維護、材料和維修增加了14200美元萬，或17.6%，主要是由於發動機大修、部件維修和機身大修的成本增加，這是由於數量和飛行時間增加導致的。
2024年第二季度，其他租金和着陸費比2023年第二季度上漲了7,200萬，漲幅為9.5%，主要是受某些機場費率上漲和發動機租賃增加的推動。
2024年第二季度的飛機租金較2023年第二季度下降了3,000萬美元，降幅為8.6%，主要原因是與飛機運營租賃延期相關的租金支付減少。
2024年第二季度的銷售費用比2023年第二季度下降了3,300美元萬，降幅為6.8%，這主要是由於佣金費用的減少，但部分被乘客收入整體增長導致的信用卡費用上升所抵消。
2024年第二季度其他運營費用較2023年第二季度增加148億美元，增幅9.9%，主要是由於航班運營的增加，包括機上食品和餐飲、機組人員旅行、地面處理和機場休息室運營的成本增加，以及某些一般和行政費用。
非經營性結果
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的三個月， | | 增加 (減少) | | 百分比 增加 (減少) |
| | 2024 | | 2023 | |
| | (In百萬，百分比變化除外） |
| 利息收入 | $ | 275 | | | $ | 282 | | | $ | (7) | | | (2.6) |
| 利息支出，淨額 | (511) | | | (563) | | | 52 | | | (9.3) |
| 其他收入(費用)，淨額 | 2 | | | (14) | | | 16 | | | NM |
| 營業外支出淨額共計 | $ | (234) | | | $ | (295) | | | $ | 61 | | | (20.6) |
2024年第二季度利息支出比2023年第二季度淨減少52億美元，即9.3%，主要是由於2023年第二季度之後未償債務減少。
在2024年第二季度，其他營業外收入淨額主要包括2,400美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入，部分被1,200美元的特別費用淨額萬所抵消。
2023年第二季度，其他營業外支出淨額主要包括與債務清償相關的2,800萬淨特別費用，以及與某些股權投資相關的按市值計價的未實現淨虧損，部分被與非服務相關的養老金和其他退休後福利計劃收入8,000萬所抵消。
所得税
美國航空是AAG合併的聯邦和某些州所得税申報單的成員。
在2024年第二季度，美國航空記錄了36700美元的所得税撥備萬。美國人幾乎所有的所得税前收入都可以歸因於美國。
有關所得税的其他資料，請參閲第一部分“美國簡明綜合財務報表”附註5，項目1B。
截至2024年6月30日的6個月與截至2023年6月30日的6個月
營業收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的六個月， | |
增加
(減少) | | 百分比
增加
(減少) |
| | 2024 | | 2023 | |
| | (In百萬，百分比變化除外） |
| 旅客 | $ | 24,661 | | | $ | 24,081 | | | $ | 580 | | | 2.4 |
| 貨貨 | 382 | | | 420 | | | (38) | | | (9.1) |
| 其他 | 1,859 | | | 1,741 | | | 118 | | | 6.8 |
| 總營業收入 | $ | 26,902 | | | $ | 26,242 | | | $ | 660 | | | 2.5 |
2024年上半年，萬的客運收入比2023年上半年增加了58000美元，增幅為2.4%。根據ASM的衡量，2024年前六個月，由於運力同比增長，美國航空的客運量出現了下降。這一收入表現反映了2024年第二季度行業定價狀況疲軟，原因是行業產能大幅增加，以及客户預訂量疲軟，部分原因是美國航空部署了某些商業舉措，其中許多舉措在2024年第二季度末被逆轉。
2024年首六個月的貨運收入較2023年首六個月下降3,800萬，或9.1%，主要原因是空運能力增加導致貨運收益下降，但部分被貨運噸位里程增加所抵銷。
2024年前六個月，其他運營收入比2023年前六個月增加了11800美元，增幅為6.8%，主要是因為與美國航空忠誠度計劃相關的收入增加。在截至2024年和2023年6月30日的六個月裏，來自聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的現金支付分別為30美元億和28美元億。
2024年前六個月的總運營收入比2023年前六個月增加了66000美元萬，增幅為2.5%，主要受上述客運收入增長的推動。
運營費用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的六個月， | | 增加
(減少) | | 百分比
增加
(減少) |
| | 2024 | | 2023 | |
| | (In百萬，百分比變化除外） |
| 飛機燃料税及相關税 | $ | 6,042 | | | $ | 5,890 | | | $ | 152 | | | 2.6 |
| 薪金、工資和福利 | 7,816 | | | 6,912 | | | 904 | | | 13.1 |
| 地區性費用 | 2,457 | | | 2,293 | | | 164 | | | 7.2 |
| 維護、材料和維修 | 1,834 | | | 1,520 | | | 314 | | | 20.7 |
| 其他租金和着陸費 | 1,653 | | | 1,470 | | | 183 | | | 12.5 |
| 飛機租金 | 642 | | | 688 | | | (46) | | | (6.7) |
| 銷售費用 | 864 | | | 927 | | | (63) | | | (6.8) |
| 折舊及攤銷 | 939 | | | 965 | | | (26) | | | (2.6) |
| 主線經營特殊物品，淨值 | 70 | | | 13 | | | 57 | | | NM |
| 其他 | 3,178 | | | 2,954 | | | 224 | | | 7.6 |
| 總運營支出 | $ | 25,495 | | | $ | 23,632 | | | $ | 1,863 | | | 7.9 |
2024年上半年飛機燃油及相關税項較2023年上半年增加15200美元萬，增幅2.6%，主要原因是運力增加導致燃油消耗量增加8.4%，但含相關税項的航空燃油平均價格從2023年上半年的每加侖2.94美元降至2024年上半年的2.78美元，降幅為5.4%。
2024年前六個月，工資、工資和福利比2023年前六個月增加了90400美元萬，漲幅13.1%，主要是因為工資上漲，以及與2023年8月美國航空公司主線飛行員批准新的集體談判協議相關的福利項目成本上升。
2024年前六個月的地區性支出比2023年前六個月增加了16400美元，增幅為7.2%，主要原因是美國航空公司的地區性航空公司增加了地區性航班運營。
與2023年上半年相比，2024年上半年的維護、材料和維修增加了31400美元萬，增幅為20.7%，主要原因是發動機大修、機身大修和零部件維修成本增加，原因是運量和飛行時間增加。
2024年前六個月，其他租金和着陸費比2023年前六個月上漲了18300美元(萬)，漲幅12.5%，主要是受某些機場費率上漲和發動機租賃增加的推動。
2024年前六個月的飛機租金較2023年前六個月下降了4,600萬，降幅為6.7%，這主要是由於與飛機運營租賃延期相關的租金支付減少所致。
與2023年前六個月相比，2024年前六個月的銷售支出減少了6300萬美元，降幅為6.8%，主要原因是佣金支出減少，部分被乘客收入整體增長推動的信用卡費用上漲所抵消。
與2023年上半年相比，2024年上半年的其他運營支出增加了22400美元(萬)，增幅為7.6%，主要原因是航班運營的增加，包括機上食品和餐飲、機組人員差旅、地面處理和機場休息室運營成本的增加，以及一些一般和行政費用。
經營特殊物品，淨值
| | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的六個月， |
| 2024 | | 2023 |
| (單位：百萬) |
勞動合同費(1) | $ | 57 | | | $ | — | |
| 遣散費 | 13 | | | 21 | |
| | | |
| 其他業務特別項目，淨額 | — | | | (8) | |
| 主線經營特殊物品，淨值 | $ | 70 | | | $ | 13 | |
| | | |
| | | |
(1)勞動合同費用與批准與美國幹線乘客服務團隊成員的新集體談判協議產生的一次性費用有關，包括主要在2024年第一季度支付的一次性簽約獎金。
非經營性結果
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的六個月， | | 增加
(減少) | | 百分比
增加
(減少) |
| | 2024 | | 2023 | |
| | (In百萬，百分比變化除外） |
| 利息收入 | $ | 537 | | | $ | 513 | | | $ | 24 | | | 4.5 |
| 利息支出，淨額 | (1,031) | | | (1,113) | | | 82 | | | (7.4) |
| 其他費用，淨額 | (39) | | | (20) | | | (19) | | | 92.2 |
| 營業外支出淨額共計 | $ | (533) | | | $ | (620) | | | $ | 87 | | | (14.0) |
2024年前六個月的利息支出比2023年前六個月淨減少82億美元，即7.4%，主要是由於2023年第二季度後未償債務減少。
在2024年的前六個月，其他營業外支出淨額包括5,800萬淨特別費用，主要是與某些股權投資相關的按市值計價的未實現淨虧損，以及1,000萬美元的外幣虧損，部分被5,000萬的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入所抵消。
在2023年的前六個月，其他營業外費用淨額主要包括與債務再融資和清償相關的4,500萬淨特別費用，以及與某些股權投資相關的按市值計價的未實現淨虧損，部分被1,600美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入所抵消。
所得税
美國航空是AAG合併的聯邦和某些州所得税申報單的成員。
2024年前六個月，美國航空錄得所得税撥備297億美元。美國人的所得税前收入幾乎全部歸因於美國。
有關所得税的其他資料，請參閲第一部分“美國簡明綜合財務報表”附註5，項目1B。
流動性與資本資源
流動性
截至2024年6月30日，AAG的可用流動性總額為117億美元，限制性現金和短期投資為875億美元。下表提供了有關我們可用流動性的更多詳細信息（單位：百萬）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | AAG | | 美國 |
| | 2024年6月30日 | | 2023年12月31日 | | 2024年6月30日 | | 2023年12月31日 |
| 現金 | $ | 605 | | | $ | 578 | | | $ | 595 | | | $ | 567 | |
| 短期投資 | 7,841 | | | 7,000 | | | 7,837 | | | 6,998 | |
| 未提取的設施 | 3,287 | | | 2,862 | | | 3,287 | | | 2,862 | |
| 總可用流動資金 | $ | 11,733 | | | $ | 10,440 | | | $ | 11,719 | | | $ | 10,427 | |
在我們的正常業務過程中，我們或我們的關聯公司可以在任何時間和不時通過現金購買和/或以股權或債務交換、公開市場購買、私下談判交易或其他方式尋求預付、註銷或回購我們的未償債務。該等回購、預付款項、退休或交換(如有)將按吾等所釐定的條款及價格進行，並將視乎當時的市場情況、我們的流動資金需求、法律及合約限制及其他因素而定。涉及的金額可能很大。
某些契諾
我們的債務協議包含慣常的條款和條件，以及各種肯定、否定和財務契約，其中可能限制我們和我們的子公司產生額外債務、支付股息或回購股票的能力。我們的債務協議亦載有慣常的控制權變更條款，這些條款可能要求我們在發生某些構成相關協議下控制權變更的事件時，償還或贖回該等債務，在某些情況下須支付溢價。此外，我們的一些債務融資協議(包括我們的擔保票據、定期貸款、循環信貸安排和備用發動機增強型設備信託證書(ETCs))包含貸款價值比(LTV)或抵押品覆蓋率契約，某些協議要求我們每年或每半年評估相關抵押品。根據該等協議，如適用的LTV或抵押品覆蓋率超過或低於指定門檻(視乎情況而定)，吾等將被要求(視乎情況而定)質押額外的合資格抵押品(在某些情況下可能包括現金或投資證券)、在某些賬户扣留額外現金或償還全部或部分該等融資，否則相關融資的利率將會增加。此外，我們的債務融資協議的很大一部分包含契約，要求我們維持總計至少20美元的無限制現金和現金等價物以及可從循環信貸安排提取的金額，我們的5.50%優先擔保票據(2026年到期)、5.75%優先擔保票據(2029年到期)和AAdvantage定期貸款安排(統稱為AAdvantage融資)包含最高償債覆蓋率，根據該比率，如果未能遵守某個門檻，可能會導致AAdvantage融資提前全部或部分償還億。於最近適用的計量日期，吾等均符合上述各項公約。
現金的來源和用途
AAG
經營活動
2024年和2023年前六個月，我們的運營活動提供的淨現金分別為33億和51美元億，同比減少18美元億。2023年至2024年期間運營現金流的減少主要是由於工資、工資和福利以及維護費用增加導致2024年前六個月的盈利能力下降，但部分被收入增加所抵消。此外，我們在2024年前六個月為我們的固定收益養老金計劃貢獻了28100美元的萬，而2023年前六個月的萬為6,800美元。
投資活動
2024年和2023年前六個月，我們用於投資活動的淨現金分別為19億和37億。
我們在2024年前六個月的主要投資活動包括15億的資本支出，主要用於購買12架Embraer175飛機、3架波音737 Max飛機、2架空中客車A321 neo飛機、32個飛機發動機和飛機購買定金。此外，我們有83300美元的萬淨買入短期投資。這些現金流出被35300萬的售後回租交易和出售財產和設備的收益部分抵消，這主要與洛杉磯國際機場4號和5號航站樓的現代化有關。
我們在2023年前六個月的主要投資活動包括29億美元的短期投資淨買入。此外，我們還有12億美元的資本支出，主要用於購買7架波音737 Max飛機、6架Embraer 175飛機、2架空中客車A321 neo飛機和13個備用發動機。
融資活動
2024年和2023年前六個月，我們在融資活動中使用的淨現金分別為14億和12億。
我們在2024年前六個月的主要融資活動包括18美元的億預定償還債務和融資租賃債務。這些現金流出被萬為某些飛機融資而借入的52700美元所抵消。
我們在2023年前六個月的主要融資活動包括11億美元的債務淨償還和融資租賃債務。我們為2013年定期貸款安排下未償還的定期貸款本金總額約18億美元進行再融資，延長了2013年定期貸款安排下10億美元的定期貸款到期日，併發行了7.25%優先擔保票據的本金總額7.5億美元。
美國
經營活動
2024年和2023年前六個月，美國航空通過運營活動提供的淨現金分別為33億美元和50億美元，同比減少18億美元。2023年至2024年期間運營現金流的減少主要是由於工資、工資和福利以及維護費用增加導致2024年前六個月的盈利能力下降，但部分被收入增加所抵消。此外，美國航空在2024年前六個月為其固定收益養老金計劃貢獻了28000美元的萬，而2023年前六個月的萬為6,700美元。
投資活動
2024年和2023年前六個月，美國航空用於投資活動的淨現金分別為19億美元和37億美元。
美國航空在2024年前六個月的主要投資活動包括14億美元的資本支出，主要涉及購買12架Embraer 175飛機、3架波音737 Max飛機、2架空中客車A321 neo飛機、32個飛機發動機和飛機購買定金。此外，美國航空有83100美元的萬淨買入短期投資。這些現金流出被35300美元的售後回租收益萬部分抵消
財產和設備的交易和銷售，主要與洛杉磯國際機場4號和5號航站樓的現代化有關。
美國航空在2023年前六個月的主要投資活動包括29億美元的短期投資淨買入。此外，美國航空的資本支出為12億美元，主要用於購買7架波音737 Max飛機、6架Embraer 175飛機、2架空中客車A321 neo飛機和13個備用發動機。
融資活動
2024年和2023年前六個月，美國航空用於融資活動的淨現金分別為13億美元和11億美元。
美國航空在2024年前六個月的主要融資活動包括18億美元的預定債務償還和融資租賃義務。這些現金流出被萬為某些飛機融資而借入的52700美元所抵消。
美國航空在2023年前六個月的主要融資活動包括11億美元的債務淨償還和融資租賃義務。American通過延長2013年定期貸款安排下10億美元的定期貸款到期日，併發行7.25%高級擔保票據的本金總額7.5億美元，為2013年定期貸款安排下未償還的定期貸款本金總額約18億美元進行了再融資。
承付款
鉅額債務
截至2024年6月30日，AAG擁有3150億美元的長期債務，其中當前期限為400億美元。截至2024年6月30日，美國航空持有2630億美元的長期債務，其中當前到期債務為350億美元。自2023年10-k表格以來，我們重大債務的所有重大變化均在AAG簡明合併財務報表第一部分第1A項的註釋5和American簡明合併財務報表第一部分第10億項的註釋4中進行了討論。
飛機和發動機採購承諾
截至2024年6月30日，我們已就收購以下新飛機達成最終採購協議 (1):
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 餘數
2024年的 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2028 | | 2029年及其後 | | 總 |
| 空中客車 | | | | | | | | | | | | | |
| a320 neo系列 | 3 | | | 11 | | | 26 | | | 31 | | | 14 | | | 64 | | | 149 | |
| 波音 | | | | | | | | | | | | | |
| 737 MAX家族 | 11 | | | 20 | | | 10 | | | — | | | 20 | | | 95 | | | 156 | |
| 787家族 | 3 | | | 8 | | | 4 | | | 5 | | | 5 | | | 5 | | | 30 | |
| 巴西航空工業公司 | | | | | | | | | | | | | |
| 175 | 6 | | | 12 | | | 18 | | | 15 | | | 15 | | | 30 | | | 96 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 總 | 23 | | | 51 | | | 58 | | | 51 | | | 54 | | | 194 | | | 431 | |
(1)交貨時間表是我們截至本報告日期的最佳估計，如"合同義務"下表。實際交付日期可能會發生變化，這可能是實質性的，基於各種潛在因素，包括製造商的生產延遲和監管方面的擔憂。
我們還達成了51台備用發動機的協議，將在2024年第三季度及以後交付。的 "合同義務"下表反映了這些承諾。
我們目前對計劃於2024年交付的所有飛機都有融資承諾，但三架空中客車A320neo系列飛機除外。我們能否利用我們已有的融資承諾取決於(1)各種條款和條件的履行情況，在某些情況下，包括我們在某個日期之前購買飛機時，以及(2)相關融資對手履行其在該等條款和條件下的義務。
表外安排
表外安排是指涉及未合併實體的任何交易、協議或其他合同安排，根據該等安排，公司已(1)作出擔保，(2)已轉讓資產的保留權益或或有權益，(3)按權益分類的衍生工具下的債務，或(4)因向吾等提供融資、流動性、市場風險或信用風險支持的未合併實體的重大可變權益而產生的任何義務，或與吾等從事租賃、對衝或研發安排。
我們在2023年Form 10-k中討論的表外安排沒有實質性變化。
勞動合同
2024年1月，美國通信工人和國際卡車司機兄弟會批准了我們主線客運服務團隊成員的新的五年集體談判協議，該協議可於2029年修改。
合同義務
下表提供了截至2024年6月30日我們估計的合同債務的重大現金需求的詳細信息(以百萬為單位)。該表不包括視目前不確定或未知的事件或其他因素而定的承諾，並受適用的所附腳註所載其他公約的制約。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 按期間到期的付款 |
| | 餘數
2024年的 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2028 | | 2029年及其後 | | 總 |
| 美國 | | | | | | | | | | | | | |
| 長期債務： | | | | | | | | | | | | | |
本金金額(A)、(C) | $ | 1,769 | | | $ | 3,753 | | | $ | 4,637 | | | $ | 4,676 | | | $ | 5,120 | | | $ | 6,340 | | | $ | 26,295 | |
利息義務(B)、(C) | 843 | | | 1,459 | | | 1,120 | | | 796 | | | 511 | | | 568 | | | 5,297 | |
| 融資租賃義務 | 92 | | | 154 | | | 126 | | | 86 | | | 51 | | | 185 | | | 694 | |
飛機和發動機採購承諾 (d) | 864 | | | 2,968 | | | 3,145 | | | 3,535 | | | 3,531 | | | 13,610 | | | 27,653 | |
| 經營租賃承諾額 | 868 | | | 1,650 | | | 1,469 | | | 1,301 | | | 1,165 | | | 4,394 | | | 10,847 | |
區域產能購買協議(e) | 1,093 | | | 1,997 | | | 1,703 | | | 1,471 | | | 693 | | | 1,339 | | | 8,296 | |
最低養卹金義務(f) | — | | | 251 | | | 244 | | | 165 | | | 140 | | | 65 | | | 865 | |
退休人員醫療和其他退休後福利 | 63 | | | 131 | | | 137 | | | 137 | | | 135 | | | 606 | | | 1,209 | |
其他購買義務(g) | 2,813 | | | 3,005 | | | 1,760 | | | 910 | | | 260 | | | 3,297 | | | 12,045 | |
| 美國合同債務總額 | 8,405 | | | 15,368 | | | 14,341 | | | 13,077 | | | 11,606 | | | 30,404 | | | 93,201 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| AAG母公司及其他AAG子公司 | | | | | | | | | | | | | |
| 長期債務： | | | | | | | | | | | | | |
本金金額(a) | — | | | 1,487 | | | — | | | — | | | — | | | 3,746 | | | 5,233 | |
利息義務(b) | 61 | | | 155 | | | 181 | | | 214 | | | 211 | | | 429 | | | 1,251 | |
| 融資租賃義務 | 3 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 3 | |
| 經營租賃承諾額 | 11 | | | 12 | | | 10 | | | 6 | | | 4 | | | 26 | | | 69 | |
最低養卹金義務(f) | 3 | | | 2 | | | 2 | | | 1 | | | 1 | | | 3 | | | 12 | |
| AAG合同債務總額 | $ | 8,483 | | | $ | 17,024 | | | $ | 14,534 | | | $ | 13,298 | | | $ | 11,822 | | | $ | 34,608 | | | $ | 99,769 | |
(a)金額代表合同到期金額。不包括美國和AAG母公司截至2024年6月30日分別為32700萬美元和1000萬美元的未攤銷債務貼現、溢價和發行成本。有關更多信息，請分別參閲AAG和American的簡明合併財務報表第一部分第1A項和10億項的註釋5和註釋4。
(b)對於可變利率債務，未來利息義務使用2024年6月30日的當前遠期利率估計。
(c)包括截至2024年6月30日的71億未來本金支付和89500萬未來利息支付，與某些飛機和備用發動機的抵押融資相關的EETC相關。
(d)請參閲“飛機和發動機採購承諾“關於確定承諾飛機交付時間表的更多信息，特別是關於這種交付時間表可能發生變化的下表腳註，請參閲上文。由於某些飛機交付時間的不確定性，表中的金額是我們根據合同交付計劃的最新估計，該合同交付計劃根據相關設備製造商傳達給管理層的此類計劃的更新和修訂進行了調整。然而，基於各種潛在因素，包括製造商的生產延遲和監管方面的擔憂，實際的交貨時間表可能會有很大的差異。此外，表中的金額不包括計劃分別於2024年和2025年交付的三架和兩架波音787系列飛機，在每種情況下，我們都已獲得承諾租賃融資。這種融資反映在上面的經營租賃承諾額中。
(e)代表根據與第三方地區性航空公司簽訂的運力購買協議支付的最低金額。這些承諾是基於根據能力購買協議假設的最低飛行水平對成本的估計，而美國航空的實際付款可能會有很大差異。根據這些能力購買協議飛行的某些飛機的運營租賃項下的租金支付反映在上述運營租賃承諾額中。
(f)代表基於精算確定的截至2023年12月31日的估計的最低養卹金繳費，並基於到2033年的估計付款。在2024年的前六個月，我們為我們的固定收益養老金計劃支付了28100美元的萬。
(g)包括對飛機燃料、飛行設備維修和信息技術支助的採購承付款，不包括某些燃料承接協議或其他協議下的債務，這些協議或其他協議的相關支出的時間不確定，或受到諸如建造生產設施等物質意外情況的影響。
籌資活動和其他可能的行動
鑑於吾等與(其中包括)現有債務及設備租賃安排及新飛行設備之償還及攤銷相關之重大財務承諾，吾等及吾等附屬公司將定期考慮及進行與融資及負債管理活動相關之磋商，當中可能包括訂立租賃交易及未來發行，以及旨在管理公開或非公開發售或其他發行之有擔保或無擔保債務或額外股本或股本掛鈎證券之時間及金額之交易。然而，來自運營的現金(如果有)和這些來源可能不足以支付我們的現金義務，因為經濟因素可能會減少運營產生的現金數量或增加成本。例如，軍事行動、恐怖主義、疾病爆發(如新冠肺炎疫情)、自然災害或其他原因導致的經濟低迷或全球總體不穩定可能會減少航空旅行需求，這將減少業務產生的現金數量。見第二部分，第1A項。風險因素包括-“經濟狀況的下滑可能會對我們的業務造成不利影響。”以供進一步討論。由於信用評級降低或利率普遍上升導致借貸成本增加，或由於燃料、維修、飛機、飛機發動機或零部件費用增加，費用增加，可能會減少可用於支付現金合同債務的現金數額。此外，我們的某些融資安排包含顯著的最低現金餘額或類似的流動性要求。因此，我們無法在不違反這些要求的情況下，將所有可用現金用於為運營、資本支出和現金義務提供資金。
過去，我們不時對債務進行再融資、贖回或回購，並採取其他措施減少或以其他方式管理我們的債務、租賃和其他債務的總金額和成本，或以其他方式改善我們的資產負債表。展望未來，根據市場狀況、我們的現金狀況和其他考慮因素，我們可能會繼續採取此類行動，涉及的金額可能會很大。
關鍵會計政策和估算
有關我們的關鍵會計政策和估計的信息，請參閲我們的2023年Form 10-k中包含的綜合財務報表中的披露和附註。
第3項：關於市場風險的定量和定性披露
AAG和美國的市場風險敏感型工具和頭寸
我們的主要市場風險敞口包括飛機燃料價格、外幣匯率和利率風險。我們對這些市場風險的敞口與我們在2023年Form 10-k表中討論的敞口沒有實質性變化，但如下更新。
飛機燃油
截至2024年6月30日，我們沒有任何未平倉的燃油對衝合約來對衝我們的燃油消耗。我們目前的政策是不進行交易以對衝我們的燃料消耗，儘管我們會根據市場狀況和其他因素不時審查這項政策。因此，假設我們未來不進行任何交易來對衝我們的燃料消耗，我們將繼續完全暴露在燃料價格波動的風險之下。根據我們對2024年燃油消耗量的預測，我們估計，飛機燃油價格每加侖上漲1美分，將使我們2024年的年度燃油支出增加約4,500美元萬。
外幣
我們面臨着匯率波動對以外幣計價交易的美元價值的影響。我們的最大敞口來自歐元、加元、英鎊和各種拉美貨幣(主要是巴西雷亞爾)。我們目前沒有外匯對衝計劃。
一般而言，外幣波動（包括貶值）是我們無法預測的，並可能嚴重影響我們位於美國境外的資產的價值。該等條件，以及任何進一步延遲、貶值或施加更嚴格的遣返限制，可能會對我們的業務、經營業績及財務狀況造成重大不利影響。見第二部分，項目1A。風險因素— 我們經營着一家全球企業，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，並且已經並可能繼續受到許多我們無法控制的事件、環境或政府行動的不利影響。有關這一風險和其他貨幣風險的更多討論。
利息
我們的收益和現金流受到利率變化的影響，因為這些變化對我們來自可變利率債務工具的利息支出和我們來自短期計息投資的利息收入產生了影響。如果年利率上升100個基點，根據我們2024年6月30日的可變利率債務和短期投資餘額，每年可變利率債務的利息支出將增加約10000美元萬，短期投資的年度利息收入將增加約8,000美元萬。
項目4.控制和程序
管理層對信息披露控制和程序的評估
“披露控制和程序”一詞在經修訂的1934年《證券交易法》(《交易法》)第13a-15(E)和15d-15(E)條中有定義。這一術語是指公司的控制程序和程序，旨在確保公司根據交易法提交的報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格指定的時間段內被記錄、處理、彙總和報告，並被積累並酌情傳達給公司管理層，包括主要高管和主要財務官，或履行類似職能的人員，以便及時決定所需披露的信息。對AAG和American截至2024年6月30日的披露控制和程序的有效性進行了評估，評估是在AAG和American的管理層(包括AAG和American的首席執行官(CEO)和首席財務官(CFO))的監督下進行的，並有AAG和American的管理層參與。基於這一評估，AAG和美國航空的管理層，包括AAG和美國航空的首席執行官和首席財務官，得出結論，AAG和美國航空的披露控制和程序截至2024年6月30日在合理的保證水平上是有效的。
財務報告內部控制的變化
在截至2024年6月30日的季度內，AAG或American對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理地可能對AAG和American的財務報告內部控制產生重大影響的變化。
對控制措施有效性的限制
我們認為，無論控制系統的設計和運作如何良好，都不能絕對保證控制系統的目標得以實現，而對控制系統的評估也不能絕對保證公司內部的所有控制問題和舞弊事件都已被發現。我們的披露控制和程序旨在為實現其目標提供合理保證，如上所述，AAG和美國航空的首席執行官和首席財務官認為，截至2024年6月30日，我們的披露控制和程序在合理保證水平下有效。
第二部分：其他信息
項目2.法律程序
有關法律程序的資料，分別見第一部分第1A項及第一部分第1B項內的AAG及American‘s Consolated Financial報表附註12。
項目1A.風險因素
以下是可能影響我們的業務、經營結果和財務狀況，或我們普通股或其他證券的交易價格的某些風險因素。我們提醒讀者，這些風險因素可能不是詳盡的。我們在不斷變化的商業環境中運營，新的風險和不確定因素不時出現。管理層無法預測此類新風險和不確定性，也無法評估以下任何風險因素或任何此類新風險和不確定性或其任何組合可能影響我們業務的程度。
與我們的商業和工業有關的風險
經濟環境的低迷可能對我們的業務造成不利影響。
由於商務和休閒旅行支出的可自由支配性質以及航空業的高度競爭性質，我們的收入受到美國經濟狀況和世界其他地區經濟狀況的嚴重影響。在這些更廣泛的經濟體中，不利的條件已經導致並可能在未來導致乘客對航空旅行的需求下降，預訂做法的變化以及我們的競爭對手的相關反應，所有這些反過來又對我們的業務產生了強烈的負面影響，並可能在未來產生強烈的負面影響。例如，新冠肺炎大流行病以及相關的經濟活動下降和失業率上升對全球經濟產生了嚴重和長期的影響，進而導致對航空旅行的需求長期低迷。此外，新冠肺炎疫情高峯後的快速經濟擴張導致了巨大的通脹壓力和某些貨幣的波動，這增加了我們在飛機燃料、工資和福利以及我們運營業務所需的其他商品和服務方面的成本，以及我們可變利率債務的利息支出。
我們需要獲得足夠的資金或其他資本，才能成功運營。
我們的業務計劃考慮繼續對我們的機隊進行重大投資，改善我們客户的體驗，並更新我們的設施。執行這項計劃將需要大量的資本資源。我們估計，根據我們截至2024年6月30日的承諾，我們在2024年剩餘時間至2028年期間用於飛機採購承諾和某些發動機的計劃總支出約為1.4億美元億。我們還可能需要融資，為即將到期的債務再融資，並提供流動性，為公司的其他要求提供資金。因此，我們將需要大量的流動性、融資或其他資本資源，為這些飛機和發動機提供資金，並滿足此類其他流動性需求。如有需要，我們可能很難按可接受的條款籌集更多資本，或根本無法按其他因素籌集額外資本，原因包括：我們現有的鉅額債務，尤其是在我們為應對“新冠肺炎”疫情的影響而完成的交易之後；我們的非投資級信用評級；市場狀況波動或其他不利因素；以及可用作貸款或其他債務抵押品的資產的可用性，這已因我們自2020年初以來進行的某些融資交易而大幅減少，並且可能進一步減少。如果我們無法按照慣例的預付款和我們可以接受的條款和條件安排任何此類所需的融資，我們可能需要使用運營現金或手頭現金購買飛機和發動機，或為我們的其他公司要求提供資金，或者可能尋求與適用的製造商談判此類飛機和發動機的延期，或以其他方式推遲公司義務。根據我們尋求資本時適用的眾多因素，其中許多因素是我們無法控制的，例如國內和全球經濟的狀況，資本和信貸市場對我們前景和整個航空業的看法，以及債務和股權資本的普遍可獲得性，我們可能無法獲得我們將需要的融資或其他資本資源，或者可能只能以苛刻的條款和條件獲得。此外，我們持有大量現金和短期投資餘額，包括開展日常業務所必需的餘額，其中一些餘額存放在商業銀行的存款賬户中，超過了政府提供的存款保險。不能保證我們將成功地獲得成功運作所需的資金或其他資金來源，或為我們承諾的支出提供資金。無法以可接受的條件獲得必要的融資將限制我們執行必要資本項目的能力，並將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
我們高水平的債務和其他債務可能會限制我們為一般公司要求提供資金和獲得額外融資的能力，可能會限制我們應對競爭發展的靈活性，並可能導致我們的業務容易受到不利的經濟和行業狀況的影響。
我們有大量債務和其他財政債務，包括養卹金債務、未來支付與機場和其他設施有關的飛行設備和財產租賃的債務，以及飛機和相關備用發動機採購協議項下的大量不可註銷債務。此外，目前我們有很大一部分資產被質押來擔保我們的債務。我們的鉅額債務和其他債務通常比我們競爭對手的債務和其他債務更大，可能會產生重要的後果。例如，它們可能：
•使我們更難履行我們的債務義務；
•限制我們為營運資本、資本支出、收購、投資和一般公司目的獲得額外資金的能力，並對獲得此類資金的條款產生不利影響；
•要求我們將業務流動資金或現金流的很大一部分用於償還債務和其他債務，從而減少了可用於其他目的的資金；
•使我們更容易受到經濟低迷、行業狀況和災難性外部事件的影響，特別是相對於財務槓桿相對水平較低的競爭對手；
•極大地限制了我們對自身業務、美國或全球經濟或我們經營的業務的意外中斷做出反應或快速反應的能力，或者利用機會改善我們的業務、運營或相對於其他航空公司的競爭地位的能力；
•限制我們承受競爭壓力的能力，降低我們應對不斷變化的商業和經濟狀況的靈活性；
•在浮動利率下承擔利息，使我們在利率波動時承受利息支出的波動；
•載有財務契約，包括要求維持總計至少20億美元的無限制現金和現金等價物和可在循環信貸安排下提取的金額，以及抵押品覆蓋率和償債峯值覆蓋率；
•影響循環信貸額度下借款的可得性；以及
•包含限制性公約，其中可能包括：
◦限制我們合併、合併、出售資產、產生額外債務、發行優先股、進行投資和支付股息的能力；以及
◦如果違約，將導致我們其他債務項下的違約。
此外，在新冠肺炎大流行期間，我們被要求從各種來源獲得大量額外資金，我們不能保證未來不需要獲得額外資金。除其他事項外，這種融資可包括髮行額外的無擔保或有擔保的債務證券、股權證券和股權掛鈎證券，以及額外的雙邊和銀團擔保和/或無擔保信貸安排。不能保證任何此類融資交易的時間，可能是在短期內，或者我們將能夠以有利的條件獲得此類額外融資，或者根本不能。任何此類行動都可能是實質性的，可能導致產生和發行大量額外的債務或股本，並可能施加我們目前不受限制的重大契約和限制。此外，由於我們為應對新冠肺炎疫情而開展的融資活動，適用此類公約和條款的融資數量有所增加，從而使我們在發生違約時面臨更大的交叉違約和交叉加速風險，如果我們未來尋求額外的流動性，更多的條款和條款可能對我們具有約束力。
上述債務，包括我們可能承擔的任何額外融資所施加的債務，也可能影響我們在必要時獲得額外融資的能力，以及我們在開展業務時的靈活性，並可能對我們的流動性、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
此外，我們的長期債務中有相當一部分是以浮動利率計息的，浮動利率往往會根據一般短期利率、美國聯邦儲備委員會和其他中央銀行設定的利率、國債回購或其他市場的信貸供求以及總體經濟狀況而波動。我們沒有對浮動利率債務的利率敞口進行對衝。因此，我們任何特定期間的利息支出將根據相關基準利率和其他可變利率而波動。2022年和2023年，為了應對通脹上升，同時隨着各國政府解除限制，經濟活動迅速反彈，新冠肺炎疫情爆發後，經濟重新開放，世界各地的中央銀行-包括美國聯邦儲備委員會、歐洲央行和英格蘭銀行-進入了加息週期，這導致我們為浮息債務支付的利息增加。如果適用於我們的浮動利率債務的利率仍然較高或繼續增加，我們的利息支出將會增加，在這種情況下，我們可能難以支付利息和為我們的其他固定成本融資，我們的可用現金流可能會受到不利影響，以滿足一般公司的要求。
我們有大量的養老金和其他退休後福利資金義務，這可能會對我們的流動性、經營業績和財務狀況產生不利影響。
我們的養老金資金義務是巨大的。我們的養老金融資義務的數額將取決於養老金計劃信託投資的表現、確定負債的利率和精算經驗。我們還對退休人員的醫療和其他退休後福利負有重大義務。
此外，我們還參加了IAM國家養恤基金(IAM養恤基金)。IAM養恤基金的資金狀況面臨着其他僱主可能無法履行其義務的風險，在某些情況下，這可能會導致我們的義務增加。2019年3月29日，IAM養老基金的精算師證明，儘管該基金的資金狀況超過80%，但該基金仍處於“瀕危”狀態。此外，IAM養恤基金董事會於2019年4月17日自願選擇進入“危急”狀態。在進入危急狀態時，法律要求IAM養恤基金通過一項旨在恢復養卹金計劃財務健康的恢復計劃，並於2019年4月17日這樣做(恢復計劃)。根據康復計劃，美國航空須繳納非實質性供款附加費，該附加費於2019年6月14日美國航空根據康復計劃強制採用供款時間表後停止適用。繳費時間表要求其繳款率每年增加2.5%。這一繳費時間表將一直有效到2031年12月31日或IAM養恤基金脱離危急狀態之日。此外，如果我們退出IAM養恤基金，如果IAM養恤基金終止，或者如果IAM養恤基金大規模撤出，我們可能要承擔法律規定的責任。
如果我們的財務狀況惡化，我們的信用卡處理和其他商業協議中的條款可能會對我們的流動性產生不利影響。
我們與處理客户信用卡交易的公司簽訂了協議，以銷售航空旅行和其他服務。這些協議允許這些信用卡處理公司在某些條件下(就某些協議而言，包括我們未能維持某些流動性水平)持有相當於該信用卡處理公司已經處理但我們尚未為其提供空運服務的部分或全部預售票的現金金額(稱為扣留)。此外，這樣的信用卡處理公司可能需要建立現金或其他抵押品儲備。這些信用卡處理公司目前無權根據這些要求進行任何扣留。這些扣留規定可在發生特定事件時由信用卡處理公司酌情決定，包括我們的財務狀況發生重大不利變化或觸發流動資金契約。實施扣留要求，包括相關預售門票銷售的100%，將大大減少我們的流動性。同樣，我們的其他商業協議包含條款，允許交易對手在我們的財務狀況發生重大不利變化的情況下施加不太有利的條款，包括加快到期金額。例如，我們維持某些信用證以及與保險和擔保相關的協議，根據這些協議，交易對手可能需要抵押品，包括現金抵押品。
我們經營業務所依賴的關鍵人員的流失，或者無法吸引、培養和留住更多的合格人員，都可能對我們的業務產生不利影響。
我們相信，我們未來的成功將在很大程度上取決於我們能否吸引、培養和留住高素質的管理、技術和其他人員。我們可能不能成功地吸引、培養或留住關鍵人才或其他高素質人才。此外，對技術人員的競爭已經加劇，如果整個行業的產能繼續增加和/或我們的自然減員水平高於
從歷史上看，我們有。任何無法吸引、培養和留住大量合格管理人員和其他人員的情況都將對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們的業務一直並將繼續受到許多我們無法控制的經濟、地緣政治、商業、監管和其他條件變化的實質性影響，包括影響旅行行為的全球事件，我們的運營結果可能會因為這些條件的變化而波動很大。
我們的業務、經營結果和財務狀況已經並將繼續受到許多我們無法控制的經濟、地緣政治、商業、監管和其他條件變化的影響，其中包括：
•國際、國家、區域和地方經濟、商業和金融狀況的實際或潛在變化，包括經濟衰退、通貨膨脹和利率上升；
•發生戰爭、衝突、恐怖襲擊和地緣政治不穩定；
•消費者偏好、觀念、消費模式和人口趨勢的變化;
•由於行業整合、航空公司聯盟關係的變化和其他因素而導致的競爭環境的變化;
•預定飛機交付延遲，監管機構或我們的飛機或飛機發動機意外停飛，或預期機隊容量的其他損失，以及新飛機未能獲得監管部門的批准，未能生產或以其他方式按預期運行；
•美國國家空域系統（ATC系統）的實際或潛在中斷;
•安全、安保和環境措施費用增加;
•與實現我們的氣候目標或義務有關的費用增加，包括更多地使用可持續航空燃料(SAF)代替常規航空燃料所產生的費用；
•爆發影響旅行行為的疾病或其他公共衞生或安全問題，例如在新冠肺炎大流行期間發生的情況；以及
•氣候和自然災害，包括這類災害的頻率、嚴重程度或持續時間的增加，以及氣候變化造成的更惡劣天氣造成的相關成本。
特別是，新冠肺炎疫情，加上世界各國政府和私營組織為遏制其傳播而採取的措施，導致航空旅行需求大幅波動，對我們的業務、運營和財務狀況造成了前所未有的長期不利影響。新冠肺炎大流行期間實施的措施--例如旅行限制，包括檢測制度、“呆在家裏”和檢疫命令、限制公共集會、取消公共活動和許多其他措施--最初導致國內和國際商務和休閒旅行需求急劇下降。為了應對這種實質性的需求惡化，我們採取了多項積極行動，以改善對我們的業務、運營和財務狀況的影響。
新冠肺炎的潛在死灰復燃或其他傳染性疾病的爆發，如過去曾發生過的埃博拉病毒、中東呼吸綜合徵、嚴重急性呼吸綜合徵、H1N1流感病毒、禽流感、寨卡病毒或任何其他類似疾病，如果與航空旅行有關或持續較長一段時間，可能會通過減少收入、影響我們的運營和乘客的旅行行為來對航空業和我們造成實質性影響。不能保證我們採取的任何緩解措施將足以避免我們的業務、財務狀況和運營結果的惡化。由於這些或其他我們無法控制的情況，我們的運營結果可能會波動，並受到快速和意想不到的變化的影響。此外，由於冬季航空旅行需求普遍疲軟，我們今年第一季度和第四季度的收入可能弱於第二季度和第三季度的收入。
此外，新冠肺炎大流行需要改變商業慣例，而這種改變可能會持續下去。例如，企業和其他旅行者可能會繼續放棄航空旅行，轉而選擇遠程或靈活的工作策略和通信替代方案，如視頻會議。此外，企業可能會通過要求購買較便宜的機票來降低旅行成本，從而潛在地影響我們每可用座位英里的平均收入。
航空業競爭激烈，充滿活力。
我們的競爭對手包括其他主要的國內航空公司和外國、地區和新進入的航空公司，以及由其中一些航空公司組成的合資企業，其中許多航空公司擁有比我們更多的財政或其他資源和/或更低的成本結構，以及其他交通工具，如鐵路和私家車，或通勤或商務旅行的替代方案，包括遠程或靈活的工作政策和通信替代方案，如視頻會議。在我們的許多市場，我們至少與一家低成本航空公司(包括所謂的超低成本航空公司)競爭。我們的收入對其他航空公司在許多領域的行為很敏感，包括定價、日程安排、運力、費用(包括取消、更衣費和行李費)、便利設施、忠誠度福利和促銷，這些不僅會對我們的收入產生重大不利影響，而且會對整個行業收入產生重大不利影響。在航空業遭遇鉅額虧損(如新冠肺炎疫情期間)的時候，這些因素可能會變得更加重要，因為財務壓力下或破產的航空公司可能會實施定價或收費結構，旨在吸引更多客户，以犧牲長期生存為代價，實現短期生存。
低成本航空公司(包括所謂的超低成本航空公司)對行業收入有着深遠的影響。利用單位成本低的優勢，這些航空公司提供更低的票價，以轉移更大、更成熟的航空公司的需求，並代表着重要的競爭對手，特別是對於不經常飛行或對價格敏感的客户，因此往往不忠於任何一家航空公司。其中許多航空公司，包括最近開始運營的幾家航空公司，都宣佈了增長戰略，包括承諾在未來幾年購買大量新飛機交付。這些低成本航空公司正試圖通過增長和整合來繼續增加其市場份額，預計將繼續對我們的收入和整體業績產生影響。我們和其他幾家大型網絡運營商已經實施了“基本經濟型”票價，旨在更有效地與低成本航空公司競爭，但我們無法預測這些舉措是否會成功。雖然從歷史上看，這些航空公司在國內市場構成了競爭，但我們最近在國際航線上遇到了來自低成本航空公司的新競爭，包括執行國際長途擴張戰略的低成本航空公司，這一趨勢可能會繼續下去，特別是隨着計劃在未來幾年推出遠程窄體飛機。此外，其他專注於高端旅客旅行的航空公司也在試圖實施增長戰略。現有或未來航空公司的行為，包括上述行為，可能會對我們的運營和財務表現產生實質性的不利影響。
在某些情況下，其他航空公司正試圖以依賴美國聯邦航空管理局(FAA)第135部分的商業模式運營定期服務，這種監管環境通常沒有適用於本航空公司和根據FAA第121部分運營的類似航空公司的規則那麼嚴格，併為這些航空公司提供了第121部分航空公司無法複製的某些競爭優勢。我們反對美國運輸部(DOT)和運輸安全管理局(TSA)，認為不那麼嚴格的第135部分規則從未打算作為定期客運服務的基礎，這種商業模式應該是不允許的，這兩個機構的審查正在進行中。DOT或TSA根據第135部分允許任何形式的定期客運服務的決定，以及使用該商業模式的現有或未來航空公司的行動，包括上述行動，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
我們提供國際航空旅行，直接以及通過聯合業務、戰略聯盟、代碼共享和我們參與的類似安排。雖然我們的網絡是全面的，但與我們的一些主要全球競爭對手相比，我們通常對某些地區(例如拉丁美洲)的相對敞口較大，而對其他地區(例如亞洲)的相對敞口較低。因此，相對於我們的主要競爭對手，我們的財務表現將受到世界特定地區的宏觀經濟狀況以及我們的網絡對這些地區市場的相對敞口的重大影響，包括由於突發衞生事件(如新冠肺炎疫情期間)、地緣政治不穩定或其他因素導致特定地區的旅行需求下降的持續時間，以及前往這些地區的旅行需求恢復的速度。
我們的國際服務使我們面臨外國經濟的風險，當我們服務的任何外國遭受不利的當地經濟狀況或如果政府限制往返這些市場的商業航空服務時，需求可能會減少。例如，新冠肺炎大流行導致航空旅行，特別是國際旅行的需求急劇和長期下降，部分原因是美國和外國政府對
限制來自某些地區的旅行。此外，目前與世界上許多國家簽訂的開放天空協議為國際航空公司提供了進入美國市場的開放通道，這可能會使我們在國際航線上面臨更激烈的競爭。另請參閲“我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加、運營中斷、運營靈活性受到限制、航空旅行需求減少，以及競爭劣勢。”
在一定程度上，我們的競爭對手組成的聯盟可以從事我們無法進行的活動，包括監管審批、通道、大門和路線以及其他事項，我們的有效競爭能力可能會受到阻礙。我們吸引和留住客户的能力取決於我們為客户提供便捷進入所需市場的能力。如果我們無法在目標市場與其他航空公司保持或獲得聯盟和營銷關係，我們的業務可能會受到不利影響。
美國航空與英國航空公司、愛爾蘭航空公司、伊比利亞航空公司和芬蘭航空公司建立了跨大西洋合資企業，與日本航空公司建立了跨太平洋合資企業，與澳航建立了與澳大利亞和新西蘭有關的合資企業。我們還與阿拉斯加航空公司就美國西海岸的某些航線建立了戰略聯盟，並與卡塔爾航空公司建立了與中東有關的戰略聯盟。2010年7月，在與我們的跨大西洋聯合業務相關的監管審查中，我們向歐盟委員會(EC)提供了一些承諾，其中包括倫敦希思羅機場(LHR)或倫敦蓋特威克機場(London Gatwick)的起降時段。歐共體接受的承諾具有10年的約束力。英國競爭和市場管理局(CMA)預計，英國將退出歐盟(EU)，即俗稱英國退歐，歐共體承諾將於2020年7月到期，英國競爭和市場管理局(CMA)於2018年10月對跨大西洋聯合業務展開調查。2020年9月和2022年4月，鑑於新冠肺炎疫情帶來的不確定性和其他影響，CMA通過了臨時措施，有效地將歐共體承諾延長至2026年3月。CMA在因新冠肺炎疫情暫停後於2023年9月重新啟動調查，並計劃在臨時措施定於2026年3月到期之前完成調查。我們將繼續與CMA充分合作。上述安排是我們國際網絡的重要方面，我們依賴於該等安排的其他航空公司的表現和持續合作。
2023年5月19日，美國馬薩諸塞州地區法院發佈命令，永久禁止美國航空和捷藍航空繼續並進一步實施東北聯盟安排(NEA)。2023年6月，捷藍航空發佈了終止NEA的通知，自2023年7月29日起生效，兩家航空公司已開始清盤活動，以滿足共同客户的需求。美國航空公司已就地區法院的裁決向第一巡迴上訴法院提出上訴；上訴仍在審理中。另外，2022年12月，美國紐約東區地區法院提起了兩起可能的集體訴訟，指控美國航空和捷藍航空違反了美國反壟斷法，涉及之前披露的NEA。2023年2月，私人原告分別向美國馬薩諸塞州地區法院和美國紐約東區地區法院提出了另外兩起針對美國航空和捷藍航空的可能的集體訴訟反壟斷訴訟。自那以後，所有案件都在紐約東區美國地區法院進行了合併。美國航空和捷藍航空於2023年9月21日提交了駁回動議，該動議仍懸而未決。我們認為這些投訴是沒有根據的，並正在積極進行辯護。
不能保證我們可能從任何前述安排或最終實施的任何其他安排中獲得任何好處，或者監管機構是否會批准或在授予的情況下繼續批准或對我們的業務活動施加實質性條件。
其他合併和其他形式的航空公司合作伙伴關係，包括監管批准，如反壟斷豁免權，可能會發生，可能不涉及我們作為參與者，或可能會對整個行業，特別是我們的公司造成不可預見的影響。根據與任何此類交易相關的運營商合併或整合以及哪些資產(如果有)被出售或以其他方式轉讓給其他運營商，我們相對於交易後運營商或獲得此類資產的其他運營商的競爭地位可能會受到損害。此外，隨着航空公司通過傳統合並進行合併或通過其他安排整合其業務，它們的航線網絡將會增長，這種增長將導致與我們的網絡更大的重疊，這反過來可能會減少我們的整體市場份額和收入。這種合併或合作不僅限於美國，還可能包括歐洲和其他地區的國際航空公司之間的進一步交易，從而形成競爭對手航空公司提供的更廣泛的網絡。
此外，我們的AAdvantage計劃是我們業務的重要組成部分，它面臨着來自其他旅遊公司提供的忠誠度計劃以及來自銀行和其他金融服務公司提供的類似忠誠度福利的激烈且日益激烈的競爭。忠誠度計劃之間在獎勵、費用、所需用途和這些計劃的其他條款和條件方面的競爭非常激烈。此外，我們還使用了來自
我們的AAdvantage計劃作為AAdvantage融資的抵押品，其中包含的契約對我們在AAdvantage融資和AAdvantage計劃的其他方面作為抵押品提供的某些AAdvantage計劃協議的某些修訂或更改施加了限制。這些競爭因素和契約(在適用的範圍內)可能會影響我們吸引和留住客户的能力，增加我們忠誠度計劃的使用率，並最大限度地增加我們忠誠度計劃產生的收入。
我們還可能受到競爭法規的影響，這些法規影響到我們的某些主要商業合作伙伴，包括我們的聯合品牌信用卡合作伙伴。例如，國會提出了一項名為信用卡競爭法案的兩黨立法，旨在增加商家的信用卡交易路線選擇，如果獲得通過，可能會導致對信用卡交易徵收的費用減少。如果這項立法或任何類似的立法或法規獲得通過，可能會從根本上改變我們與聯合品牌信用卡合作伙伴達成的協議的盈利能力，以及我們通過這些合作伙伴發行的聯合品牌信用卡為我們的消費者提供的好處。
工會糾紛、員工罷工和其他與勞工相關的中斷可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。
美國航空公司和工會之間的關係受《鐵路勞動法》(RLA)的約束。根據RLA，集體談判協議(CBA)通常包含“可修改日期”而不是到期日，並且RLA要求承運人在可修改日期之後通過國家調解委員會(NMB)監督的多階段且通常是漫長的一系列談判過程來維持現有的僱傭條款和條件。截至2023年12月31日，大約87%的員工由工會代表進行集體談判，34%的員工由目前可修改或將在一年內修改的CBA覆蓋。關於我們主要工作組的CBA根據RLA可以修改的日期，請參見“勞資關係”在第一部分，第(1)項.業務--“可持續性--我們的人民“在我們的2023年表格10-K中。
在CBA可根據RLA修改的情況下，如果雙方在直接談判期間沒有達成協議，任何一方都可以要求NMB指定一名聯邦調解人。RLA沒有規定直接談判和調解進程的時間表，這些進程持續數月甚至數年的情況並不少見。如果調解不能達成協議，全國調解委員會可以酌情宣佈存在僵局，並向各方提供具有約束力的仲裁。任何一方都可以拒絕接受仲裁，如果仲裁被任何一方拒絕，30天的“冷靜期”開始。在此期間或之後，可設立總統緊急情況委員會，審查各方立場並提出解決方案。PEB過程持續30天，然後是另一個30天的“冷靜期”。在這段“冷靜期”結束時，除非達成協議或國會採取行動，否則勞工組織可能會進行“自助”，例如罷工，這可能會對我們的業務、經營結果和財務狀況造成實質性的不利影響。
目前，代表我們員工的任何工會都不能合法地參與一致的減速或拒絕工作，如罷工、病假或其他類似活動，反對我們。儘管如此，員工，無論是否有工會參與，都有可能參與一次或多次協調一致的拒絕工作，這可能會個別或共同損害我們航空公司的運營，並損害我們的財務業績。此外，我們的一些工會已經並可能繼續將申訴提交具有約束力的仲裁，包括與工資有關的申訴。如果成功，這些仲裁途徑可能會導致我們沒有預料到的重大額外成本。
人員短缺，特別是飛行員的短缺，以及普遍的工資上漲已經並預計將繼續影響我們的勞動力成本。2023年7月，我們與代表我們主線飛行員的工會達成了一項初步協議，隨後於2023年8月得到飛行員的批准。新協議於2023年第三季度生效，包括大幅提高飛行員薪酬和福利，與我們的大型網絡競爭對手最近與其飛行員工會達成的協議一致。我們仍在就其他新的勞工協議進行談判，包括我們的主線空乘人員，並預計我們與勞工團體達成的任何新合同都將包括大幅增加工資和其他福利，這將顯著增加我們的勞動力成本。
如果我們遇到任何第三方地區運營商或第三方服務提供商的問題，我們的運營可能會受到收入下降或公眾對我們服務的負面看法的不利影響。
我們的很大一部分地區業務是由第三方運營商代表我們進行的，並根據產能購買協議進行規定。由於我們依賴第三方提供這些基本服務，我們面臨着其業務中斷的風險，這在過去和未來可能是由於本報告披露的許多相同的風險因素造成的，例如不利經濟狀況的影響，第三方無力
僱用或留住技術人員，特別是飛行員和機械師，以及其他風險因素，如我們任何地區運營商的庭外重組或破產重組。其中幾家第三方區域運營商提供了大量的區域能力，如果該運營商未能履行其對我們的義務，我們將無法在短期內取代這些能力。資本市場的混亂、飛行員、機械師和其他熟練人員的短缺以及總體上不利的經濟狀況使這些第三方區域運營商中的某些運營商承受了巨大的財務壓力，這在過去和未來都可能導致這些運營商破產。特別是，新冠肺炎疫情導致航空旅行需求的嚴重下降以及相關的政府旅行限制，對我們地區性航空公司提供的服務的需求產生了實質性影響，因此我們暫時大幅降低了地區性運力。此外，隨着航空公司在新冠肺炎疫情高峯期後航空旅行需求增加的情況下恢復運力，這些第三方運營商在招聘和留住足夠的人員以運營航班方面遇到困難，航班大幅增加，在某些情況下被要求大幅增加工資和其他福利，以招聘和留住飛行員和其他人員。旅行需求的波動期可能會對我們的地區運營商產生不利影響，其中一些運營商可能會面臨巨大的財務壓力，宣佈破產或以其他方式停止運營。如果我們終止與一個或多個現有運營商的容量購買協議或將服務過渡到另一家提供商，我們還可能遇到地區業務中斷或造成財務損失的情況。我們地區業務的任何重大中斷都將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
此外，我們依賴他人在我們的業務中代表我們提供基本服務，可能會導致我們相對無法控制合同服務的效率和及時性。我們已與承包商簽訂協議，提供我們運營所需的各種設施和服務，包括分配和銷售航空公司座位庫存、預訂、提供信息技術和服務、地區業務、飛機維護、加油、餐飲、地面服務以及設施和行李處理。類似的協議可能會在我們決定服務的任何新市場達成。這些協議通常在第三方服務提供商發出通知後終止。如果這些服務提供商中的一家停止運營，我們也會面臨風險，而且不能保證我們可以及時更換這些提供商，用價格相當的提供商，或者根本不能保證。這些第三方面臨着留住和招聘具有滿足我們要求的適當技能的人員的挑戰。我們依賴複雜的供應鏈和大量第三方的運作來採購和履行對我們的業務至關重要的零部件、消耗品或一次性商品和其他產品和服務。新冠肺炎疫情還造成全球供應鏈嚴重中斷和人員短缺，這影響到了許多商品的供應及及時交貨和交貨，如果未來再次發生或發生類似事件，可能會影響許多商品的供應及及時交貨和交貨，其中包括我們直接購買的某些商品或第三方為我們提供的合同服務所需的那些商品。隨着全球新冠肺炎案例的下降和各國政府取消旅行限制，航空旅行需求恢復的速度快於預期，供應商和我們服務的許多機場面臨嚴重的人員短缺，導致延誤、取消航班的增加，在某些情況下，乘客數量或往返某些機場的航班數量受到限制。我們不能保證，由於持續或未來的供應鏈中斷或人員短缺，我們、我們的第三方合作伙伴或我們所服務的機場將能夠及時採購我們在業務過程中所需的所有產品和服務，或者我們將能夠成功地採購合適的替代產品。由於財政困難、人員短缺或其他原因，合同服務的充分性、效率和及時性出現任何重大問題，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
任何對我們聲譽或品牌形象的損害都可能對我們的業務或財務業績產生不利影響。
保持良好的全球聲譽對我們的業務至關重要。我們的聲譽或品牌形象可能會受到以下因素的不利影響：未能為我們的所有運營和活動保持高度的道德、社會和環境可持續發展實踐；我們對環境的影響；來自投資者或政策團體的要求改變我們政策的公眾壓力，例如，制定“生活工資”的運動；客户對我們的廣告活動、贊助安排或營銷計劃的看法；客户對我們使用社交媒體的看法；客户對我們與可持續發展計劃相關的任何廣告活動、營銷計劃或商業產品的關注；或客户對我們、我們的員工和高管所做聲明的看法。代理人或其他第三方。此外，我們所在的行業知名度很高，對社交媒體有很大的敞口。負面宣傳，包括我們的客户、供應商或員工的不當行為，可以通過社交媒體迅速傳播。如果我們不及時和適當地迴應負面宣傳，我們的品牌和聲譽可能會受到嚴重損害。損害我們的聲譽或品牌形象或失去客户對我們服務的信心可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，並需要額外的資源來重建我們的聲譽。
此外，傳染病的爆發和傳播可能會對消費者對旅行健康和安全的看法產生不利影響，特別是對航空旅行的看法，例如在新冠肺炎大流行期間發生的情況。我們航班上實際或預期的感染風險可能會對公眾對我們的看法產生重大不利影響，並可能損害我們的聲譽和業務。我們過去、將來可能需要採取廣泛的措施，向我們的團隊成員和旅行公眾保證航空旅行的安全性，我們可能會在實施安全、衞生相關或其他行動以限制我們員工和乘客的實際或預期感染威脅時產生鉅額成本。然而，我們不能保證我們為應對傳染病爆發而採取的任何行動都足以恢復消費者對航空旅行安全的信心。此外，由於口罩強制令和法律要求機場和航空公司實施的其他緩解措施，以限制新冠肺炎的傳播，我們在航班上發生的客户攻擊性行為和肢體衝突的發生率有所增加，其中一些事件導致我們的人員受傷。雖然在取消口罩授權和其他新冠肺炎措施後，這些事件的發生率有所下降，但如果我們的員工感到不安全或認為我們在預防和起訴此類事件方面做得不夠，我們可能會遇到更高的員工缺勤率或自然減員率，我們可能會遭受聲譽損害，這可能會使吸引和留住員工變得更加困難，進而可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生負面影響。
我們面臨因涉及我們的公司、我們的人員或我們的品牌的任何公共事件，包括涉及我們的人員或飛機、或我們的地區、代碼共享或聯合業務運營商的人員或飛機的任何事故或其他公共事件而產生的損失和負面宣傳的風險。
我們面臨着任何涉及我們公司、我們的員工或我們的品牌的公共事件引發的負面宣傳的風險，特別是考慮到個人現在可以很容易地通過社交媒體獲取和快速傳播信息。此類事件可能涉及我們的任何員工、承包商或乘客的實際或據稱的行為。此外，如果我們的人員、我們的一架飛機、我們機隊中的一種飛機，或我們地區運營商或與我們有營銷聯盟、聯合業務或代碼共享關係的航空公司以我們的品牌運營的人員，涉及公共事件、事故、災難或監管執法行動，我們可能面臨重大聲譽損害和潛在的法律責任。我們所投保的保險可能不適用於或不足以承保任何此類事件、事故、災難或行動。如果我們的保險不適用或不充分，我們可能會被迫承擔因事故或事故造成的重大損失。此外，涉及我們的人員、我們的一架飛機(或我們的地區運營商和我們的代碼共享合作伙伴的人員和飛機)或我們機隊中的一種飛機的任何此類事件、事故、災難或行動都可能造成不良的公眾印象，這可能損害我們的聲譽，導致航空旅客不願乘坐我們或我們地區運營商或代碼共享合作伙伴的飛機，並對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
我們旨在增加收入和降低成本的商業模式的改變可能不會成功，可能會導致運營困難或需求減少。
我們過去已經並打算在未來對我們的商業模式進行改革，以增加收入和抵消成本。這些措施包括進一步細分我們提供的服務類別，如高級經濟艙服務和基本經濟艙服務，增強我們的AAdvantage計劃，對以前包含在機票價格中的服務單獨收費，改變我們的做法和與分銷系統提供商的合同以提供額外的內容靈活性，與機票分銷渠道相關的商業做法，包括我們努力將越來越多的客户轉移到我們現代的直接分銷渠道，而不是第三方渠道，改變(無論是增加、減少還是取消)其他先前存在的費用，重新配置我們的機艙，以及努力優化我們的網絡，包括將增長重點放在有限數量的大型樞紐上，並與其他航空公司達成協議。例如，2020年，我們取消了大多數國內和國際機票的更改費，這減少了我們的更改費收入，如果這項政策保持不變，預計這一趨勢將繼續下去。此外，正如之前報告的那樣，在2024年第二季度，我們得出結論，我們分銷戰略的某些變化導致客户預訂量相對於我們的預期疲軟，我們在本季度末逆轉了其中許多措施。我們可能會在未來推出更多舉措；然而，隨着時間的推移，我們預計確定和實施更多舉措將更加困難。我們不能保證這些措施或任何未來的舉措將成功地增加我們的收入或抵消我們的成本。此外，這些舉措的實施可能會帶來後勤挑戰，可能會損害我們航空公司的運營業績或導致需求下降。此外，我們實施的任何新的或增加的費用可能會導致負面的品牌形象、聲譽損害或監管審查，並可能減少我們航空公司或整個行業對航空旅行的需求，特別是如果疲軟的經濟狀況使我們的客户對增加的旅行成本更加敏感，或為決定不徵收類似費用的其他航空公司提供顯著的競爭優勢。
我們的知識產權，特別是我們的品牌權是寶貴的，如果不能保護它們，可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響。
我們認為我們的知識產權，特別是我們的品牌權，如適用於我們航空公司和AAdvantage計劃的商標，是我們業務的一個重要和有價值的方面。我們通過商標、版權和其他形式的法律保護、合同協議和監管第三方濫用我們知識產權的行為來保護我們的知識產權。我們未能獲得或充分保護我們的知識產權，或法律的任何變化削弱或取消了對我們知識產權的現行法律保護，可能會削弱我們的競爭力，並對我們的業務和財務業績產生不利影響。任何與知識產權有關的訴訟或糾紛都可能代價高昂、耗費時間，並可能轉移我們管理層和關鍵人員對我們業務運營的注意力，這兩種情況都可能對我們的業務和財務業績產生不利影響。
此外，我們還使用我們的某些品牌和AAdvantage計劃知識產權作為各種融資(包括AAdvantage融資)的抵押品，這些融資包含對此類知識產權的使用施加限制的契約，在AAdvantage融資的情況下，對我們AAdvantage計劃的某些修訂或變更施加限制。這些公約可能會對我們使用這種知識產權的能力產生不利影響。
我們可能在正常業務過程中或在其他情況下參與訴訟，這可能會影響我們的財務狀況和流動性。
我們不時地參與或以其他方式參與美國境內和境外的法律程序、索賠和政府檢查或調查以及其他法律事務，這些事務是在我們的正常業務過程中或在其他方面發生的。我們目前正在參與各種尚未完全解決的法律程序和索賠，未來可能會出現更多索賠。法律程序可能很複雜，需要幾個月甚至幾年的時間才能解決問題，最終結果取決於許多變數，其中一些變數不在我們的控制範圍之內。訴訟具有很大的不確定性，可能會耗資巨大、耗時長，並對我們的運營造成幹擾。儘管我們將在這類法律程序中積極為自己辯護，但它們的最終解決方案以及對我們的潛在財務和其他影響尚不確定。出於這些和其他原因，我們可能會選擇解決法律訴訟和索賠，而不管它們的實際價值。如果針對我們的法律訴訟得到解決，可能會導致重大的補償性損害賠償，在某些情況下，懲罰性或三倍的損害賠償、返還收入或利潤、補救公司措施或強制實施的禁令救濟。如果我們現有的保險不涵蓋賠償的金額或類型，或者如果因法律程序而採取的其他決議或行動限制了我們運營或營銷我們服務的能力，我們的綜合財務狀況、運營結果或現金流可能會受到重大不利影響。此外，法律程序及其任何不利的解決方案可能會導致負面宣傳和對我們的聲譽的損害，這可能會對我們的業務產生不利影響。有關吾等涉及的若干法律事宜的其他資料，可分別於友邦保險及美國航空的簡明綜合財務報表第I部分第1A項及第I部分第10項億的附註12內找到。
我們利用NOL和其他結轉的能力可能是有限的。
根據經修訂的1986年《國內税法》(《税法》)，一般允許公司扣除從以前納税年度結轉的淨營業虧損(NOL)。截至2023年12月31日，我們有大約137億的聯邦NOL總額和47億的其他結轉可用於減少未來的聯邦應税收入，其中34美元的億將從2029年開始到期，如果未使用，150美元的億可以無限期結轉。我們還有大約55美元的億結轉用於減少2023年12月31日的未來州應税收入，如果未使用，這些收入將在2023年至2043年的納税年度到期。我們的NOL結轉會根據美國國税局和各自的州税務機關的審計情況進行調整。此外，由於新冠肺炎疫情和其他經濟因素的影響，某些北環線結轉可能會在我們產生足夠的應税收入之前到期使用。
我們使用NOL和其他結轉的能力取決於未來期間產生的應納税所得額。我們不能保證，如果我們的財務業績在未來受到負面影響，我們的遞延税項淨資產將不需要額外的估值準備金。這樣的估值津貼可能是實質性的。
根據守則第382節(第382節)的一般年度限制規則(第382節)，公司扣除其聯邦NOL結轉和利用某些其他可用税收屬性的能力可能受到很大限制，如果該公司經歷了第382節所定義的“所有權變更”(一般情況下，材料股東在滾動三年期間的累計股權變更超過50%)。2013年，我們經歷了與擺脱破產相關的所有權變更，全美航空集團(US Airways Group，Inc.)經歷了所有權變更
與全美航空集團和AMR公司的合併(合併)有關。對於破產案件中債務人的一般時效規則，如果在破產後發生所有權變更，則放寬。我們選擇了某些聯邦所得税特別規則的覆蓋範圍，這些規則允許使用我們的聯邦NOL結轉中約90億美元(截至2023年12月31日，仍有30億美元的無限制NOL)，而不考慮第382節一般施加的年度限制。如果特殊規則被確定不適用，我們利用這種聯邦NOL結轉的能力可能會受到限制。未來涉及認股權證、股票期權、普通股或優先股或其他股權的潛在交易，可能會增加公司未來根據第382條發生“所有權變更”的可能性。由於合併，我們剩餘的所有可歸因於全美航空集團及其子公司的聯邦NOL結轉都受到第382節的限制；然而，我們利用該等NOL結轉的能力預計不會因此類限制而受到有效限制。類似的限制可能適用於州所得税目的。
儘管如此，所有權的變更可能會嚴重限制或有效地消除我們利用NOL結轉和其他税收屬性的能力。鑑於我們的公司註冊證書中適用於大股東的某些轉讓限制於2021年12月到期，AAG董事會通過了一項税收優惠保護計劃(税收優惠保護計劃)，以保持我們使用NOL和某些其他税收屬性來減少未來潛在所得税義務的能力。我們的股東隨後在2022年AAG股東年會上批准了税收優惠保留計劃。税收優惠保留計劃旨在通過阻止對AAG普通股的某些收購來降低我們經歷所有權變更的可能性。然而，不能保證威懾機制將是有效的，而且這種收購仍可能發生。此外，税收優惠保留計劃可能會阻礙現有或潛在投資者收購AAG普通股或額外的AAG普通股，從而對AAG普通股的可銷售性產生不利影響，因為任何非豁免第三方收購當時AAG普通股4.9%或以上的流通股將大幅稀釋其在AAG的所有權權益。
美國新税法可能會對我們的財務狀況、經營結果和現金流產生不利影響。
我們在美國的聯邦、州和地方各級都要納税。美國政府可能會對商業實體的税收進行重大改革。例如，2022年8月16日，《降低通貨膨脹法案》簽署成為法律，其中包括對某些公司徵收公司最低税，對某些公司的某些股票回購徵收消費税。由於減税和就業法案的許多條款將於2025年到期，我們預計未來幾個季度可能會考慮與税法相關的立法，但對税法的任何擬議修改正在制定或實施的可能性尚不清楚，我們目前無法預測此類變化是否會發生。如果實施税法修訂，我們目前無法預測對我們業務的最終影響，因此不能保證我們的業務不會受到不利影響。
我們擁有大量商譽，至少每年評估一次減值。此外，我們可能永遠不會實現我們的無形資產或長期資產的全部價值，導致我們記錄重大減值費用。
商譽和無限期無形資產不攤銷，但至少每年進行減值評估，或在條件表明可能發生減值時更頻繁地評估減值。根據適用的會計準則，我們首先評估定性因素，以確定是否有必要進行量化減值測試。此外，如果情況表明減值可能已經發生，我們必須評估我們的某些其他長期資產的減值。
由於假設、估計或環境的變化，未來商譽、無形資產或其他長期資產的減值可能會記錄在運營結果中，其中一些是我們無法控制的。不能保證商譽或有形或無形資產的重大減值費用將被避免。我們飛機的價值可能會在未來一段時間內受到這些飛機供需變化的影響。某些飛機類型的供需變化可能是由於美國或其他航空公司停飛飛機造成的，包括航空旅行需求大幅或長期下降以及相應的運力下降。我們不能保證有形或無形資產的重大減值損失在未來一段時間內不會發生；由於新冠肺炎疫情導致航空旅行需求嚴重下降，我們之前曾因決定退役某些飛機而產生重大減值費用，未來重大減值的風險仍不確定。此類減值費用可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
我們與其他公司的商業關係，包括任何相關的股權投資，可能不會產生我們預期的回報或結果。
我們擴大網絡戰略的一個重要組成部分是啟動或擴大我們與其他航空公司的商業關係，例如通過建立全球聯盟、聯合業務和代碼共享關係，在某些情況下，包括南方航空有限公司、GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.(GOL)和JetSMARt Holdings Limited，通過在啟動或擴大此類商業關係的同時對另一家航空公司進行股權投資。作為我們全球業務戰略的一部分，我們可能會探索對其他航空公司的額外投資、合資企業和戰略聯盟。我們在建立和維持這些商業關係方面面臨競爭，因為潛在的安排數量有限，其他航空公司也在尋求建立類似的關係，而我們無法形成或維持這些關係，或無法形成與競爭對手一樣多的這些關係，可能會對我們的業務產生不利影響。任何此類現有或未來的投資可能涉及重大挑戰和風險，包括我們可能無法實現令人滿意的投資回報(如果有的話)，或者它們可能無法產生預期的收入協同效應，以及它們可能分散管理層對我們的運營或其他戰略選擇的注意力。我們還可能受到聯合業務夥伴的任何非法行為以及任何對我們與任何此類業務夥伴的安排產生負面影響或禁止我們與此類業務夥伴的安排的政治或法規變化的影響。此外，航空旅行需求的波動，如新冠肺炎疫情期間發生的情況，可能會嚴重擾亂我們的合作伙伴提供航空服務的能力，以及我們及時執行戰略運營計劃的能力，包括敲定、批准和實施新的戰略關係或維護或擴大現有關係。如果與我們合作或持有股權的任何航空公司停止交易或被宣佈破產，我們可能會損失任何此類投資的價值或經歷重大運營中斷，鑑於GOL於2024年1月在美國紐約南區聯邦破產法院啟動破產程序，我們在與GOL的投資和商業安排方面面臨這種風險。這些事件可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們也可能不時尋求與航空業以外的公司建立商業關係，這種關係可能包括股權投資或其他財務承諾。任何此類關係或相關投資都可能涉及獨特的風險，特別是當這些關係涉及新的行業參與者、新興技術或我們不熟悉的行業時。
我們的業務非常依賴於飛機燃料的價格和可獲得性。燃料成本持續大幅波動、燃料價格上漲或飛機燃料供應嚴重中斷，可能對消費者需求、我們的經營業績和流動資金產生重大負面影響。
我們的經營業績受到飛機燃料供應、價格波動和成本變化的重大影響，飛機燃料是我們業務中最大的單一成本項目之一，因此是機票價格的一個重要因素。過去幾年，航空燃料市場價格大幅波動，價格繼續高度波動，2021年1月1日至2024年6月30日期間，市場現貨價格從每加侖約1.32美元的低點到每加侖約4.40美元的高點不等。飛機燃料價格不僅反映了基礎原油的價格，還反映了將原油提煉成飛機燃料的價格(通常被稱為“裂解價差”)、運輸成本、處理成本和税收，而這些基礎成分的任何一種增加都會增加我們最終為飛機燃料支付的價格。
由於我們的業務需要大量的燃料，即使燃料價格相對較小的漲跌也會對我們的經營業績和流動性產生實質性影響。由於航空業的競爭性質和航空旅行市場的不可預測性，我們不能保證我們是否有能力增加票價、徵收燃油附加費或以其他方式增加收入或降低其他運營成本，以足以抵消燃油價格的上漲。同樣，我們無法預測我們的競爭對手可能會採取什麼行動來應對燃料價格的變化。
我們無法預測未來的可獲得性、價格波動或飛機燃料的成本。自然災害(包括在美國東南部和大部分國內煉油產能所在的墨西哥灣沿岸發生的颶風或類似事件)，涉及產油國或影響全球貿易路線的政治中斷或武裝衝突，個別國家或產油國協會的產量水平變化，對產油國或特定行業參與者實施的經濟制裁，與燃料有關的政府政策的變化，美元對外幣的強勢，運輸或儲存石油產品的成本以及任何相關人員或運輸設備短缺的變化，進入石油產品管道和終端的途徑的變化，能源期貨市場的投機行為、航煤產能的變化、環境擔憂和其他不可預測的因素
一旦發生事故，可能導致燃料供應短缺、適用裂解擴展的變化、分銷挑戰、更多的燃料價格波動和未來的成本增加。這些因素或事件中的任何一個都可能導致石油生產、煉油廠作業、管道能力或終點站通道中斷或需求增加，並可能導致飛機燃料價格大幅上漲和飛機燃料供應減少。
我們的航空燃料採購合同一般不會針對燃料成本的增加提供有意義的價格保護。我們目前的政策是不進行交易以對衝我們的燃料消耗，儘管我們會根據市場狀況和其他因素不時審查這項政策。因此，截至2024年6月30日，我們沒有任何未平倉的燃油對衝合約來對衝我們的燃油消耗。因此，假設我們未來不進行任何交易來對衝我們的燃料消耗，我們將繼續完全暴露在燃料價格波動的風險之下。另見第一部分項目3.關於市場風險的定量和定性披露--“飛機燃油。”
此外，作為我們減排目標的一部分，我們和其他航空公司已承諾在我們的機隊中增加SAF的使用。目前，SAF的工業生產規模較小，不足以滿足不斷增長的行業需求，雖然預計未來幾年將有更多的產能投入運營，但我們預計行業參與者之間對SAF的競爭仍將激烈。因此，SAF的成本可能比傳統噴氣燃料高得多。為了確保未來蘇丹武裝部隊的供應，我們已經就購買未來蘇丹武裝部隊的產量達成了多項協議，我們繼續與生產商就未來可能購買蘇丹武裝部隊的事宜進行接觸，其中可能包括支持這些生產商的投資和其他承諾。某些現有的或未來可能達成的協議涉及蘇丹武裝部隊利用已規劃但尚未獲得資金的設施進行生產的問題，這些設施可能使用的技術尚未在商業規模上得到證實。不能保證這些設施會建成，也不能保證它們會滿足合同規定的生產時間表和產量。如果SAF不能如期交付或沒有足夠的數量，我們不能保證我們能夠獲得足夠的SAF供應來實現我們所述的目標，或者我們能夠以有利的經濟條件做到這一點。
我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加、運營中斷、運營靈活性受到限制、航空旅行需求減少，以及競爭劣勢。
航空公司受到廣泛的國內和國際監管要求。在過去的幾年裏，國會、州和地方政府通過了法律和監管倡議，交通部、聯邦航空局、運輸安全管理局和各自的幾個國際同行發佈了影響航空業的法規和其他一些指令。這些要求給我們帶來了巨大的成本，並限制了我們開展業務的方式。
例如，美國聯邦航空局不時發佈與飛機維護和運營有關的指令和其他法規，這些指令和法規需要大量支出或運營限制。這些要求可以在幾乎沒有通知的情況下發布，或者可能以其他方式影響我們高效或充分利用我們飛機的能力，在某些情況下，已經導致飛機或發動機類型的臨時和長期停飛，例如，2019年3月所有波音737 MAX系列飛機停飛，直到2020年11月才在美國取消，2024年1月停飛737-9 MAX飛機(我們不運營的型號)，以及對某些空客飛機使用普惠GTF飛機發動機(我們不在機隊中使用的發動機)施加的重大限制，或以其他方式造成重大中斷，並導致我們的物質成本和收入損失。電信行業最近推出了5G技術，以及對其可能幹擾飛機導航系統的擔憂，也導致了監管的不確定性和運營影響的可能性，包括可能暫停對某些機場的服務或某些飛機的運營，儘管這個問題後來得到了解決。請參閲“我們嚴重依賴技術和自動化系統來運營我們的業務，這些技術或系統的任何故障都可能損害我們的業務、運營結果和財務狀況。聯邦航空局還對我們業務的幾乎所有技術方面行使全面的監管權力。我們過去沒有遵守這些要求，未來可能會導致聯邦航空局或其他監管機構的罰款和其他執法行動。未來，任何新的監管要求，特別是限制我們運營或為產品定價的能力的要求，都可能對我們和行業產生實質性的不利影響。
2024年5月，國會通過了一項為期五年的聯邦航空局(FAA授權續簽)資金授權。除其他事項外，FAA授權續簽增加了FAA的授權資金水平，並要求僱用更多的空中交通管制員，以解決人員和資源短缺問題，並改善美國ATC系統的運行。FAA授權續簽還編纂了幾項與退款、代金券和家庭座位相關的消費者保護規則制定，這些規則的執行可能具有挑戰性，併產生負面財務影響。FAA授權續訂產生的任何新的或增強的要求，包括任何新的費用、我們可能需要的成本
為遵守新規則而被要求支付的賠償或其他處罰，可能會增加我們的成本或對我們的運營產生不利影響。
DOT消費者規則，以及我們所服務的其他國家的某些類似機構頒佈的規則，規定了我們客户旅程的許多方面的程序，包括在購買機票時、在機場和登機時。交通部最近發佈了一項最終規則，要求在某些情況下退款，併發布了一項最終規則，要求航空公司和旅行社披露某些輔助費用。航空公司協會和包括美國航空在內的個別航空公司正在第五巡迴上訴法院待決的訴訟中挑戰輔助費用規則，但我們無法預測這一挑戰是否會成功。遵守這些規則將需要對我們的it系統進行重大更改，這將是在各自的合規截止日期前完成的挑戰。最後，交通部在2023年敲定了單通道飛機上無障礙廁所的規則，並繼續努力制定一些將影響我們的殘疾法規的提案，包括對輪椅丟失或損壞的處罰和迅速提供輪椅援助。
《航空和運輸安全法案》要求將某些機場安全程序聯邦化，並對機場和航空公司提出了額外的安全要求，其中大部分資金來自對乘客徵收的每張機票税和對航空公司徵收的税。目前和未來潛在的安全要求可能會給旅行者帶來成本和不便，潛在地減少對航空旅行的需求。
同樣，美國在州和地方各級也有許多立法和監管倡議和改革。這些倡議包括越來越嚴格的保護環境的法律、工資/工時要求、強制性帶薪病假或探親假以及醫療保健要求。這些法律可能會影響我們與員工和為我們航空公司提供服務的供應商的關係，並導致我們的費用增加，而無法轉嫁這些成本。近年來，航空業因州和地方勞動法的適用而提起的訴訟有所增加，尤其是在加利福尼亞州。適用這些法律可能會導致運營中斷，增加訴訟風險，並影響我們談判的勞動協議。例如，我們目前正在加利福尼亞州參與涉嫌違反該州勞動法的法律訴訟，其中包括違反某些用餐和休息時間法律，而在任何這些案件中做出不利裁決都可能對我們的運營靈活性產生不利影響，並導致實施損害賠償和罰款，這可能是一筆巨大的損失。我們最近解決了加州空乘人員提起的一起集體訴訟，該訴訟涵蓋了該班級在2024年1月1日之前提出的所有工資和工時索賠。此外，加州立法機構2023年3月通過的立法應該有效地取消加州空乘人員未來的用餐和休息時間要求。然而，空乘人員和其他工作組未來仍有可能提起訴訟，涉及加州和其他司法管轄區其他類型的工資和工時法律，這些司法管轄區已經或可能尋求實施類似的法律。
我們的業務結果、航空旅行需求和我們開展業務的方式都可能受到法律變化和政府機構未來採取的行動的影響，包括：
•影響航空公司在特定市場和特定機場可以提供的服務，或提供的票價類型或可以向乘客收取的費用的法律變化；
•與其他航空公司的代碼共享聯盟、聯合業務和其他安排所需的某些政府批准(包括反壟斷或外國政府批准)的授予和時間安排，以及與上述任何一項有關的監管調查或訴訟的開始；
•對競爭行為的限制(例如，法院命令，或機構規章或命令，這將限制航空公司應對競爭對手的能力)；
•採用影響客户服務標準的新的乘客安全標準或規定；
•對機場運營的限制，例如限制機場機位的使用，或拍賣或重新分配我們目前持有的機位權利；
•採取更嚴格的本地噪音限制措施；以及
•對旅行的限制或關於飛機乘員或衞生的特別準則，以應對疾病暴發，如在新冠肺炎大流行期間發生的情況，包括實施飛行前測試製度或疫苗接種確認要求，這些要求在過去和未來都會減少實施這些要求的市場對航空旅行的需求。
每一項額外的監管或其他形式的監管都會增加成本，增加航空公司運營的複雜性，在某些情況下，可能會減少對航空旅行的需求。我們不能保證，與我們遵守新規則、預期規則或其他形式的監管監管相關的增加的成本或更大的複雜性不會對我們產生實質性的不利影響。
服務於美國或海外關鍵機場的空域和空域的空中交通容量的任何大幅下降都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。此外，空管系統未能成功實現現代化，以滿足美國航空旅行日益增長的需求。空中交通管制員依賴過時的程序和技術，這些程序和技術經常迫使包括我們在內的航空公司飛行效率低下的航線或在地面上嚴重延誤。空管系統無法管理現有的旅行需求，包括由於嚴重的人員短缺，導致政府機構在某些市場的旅行高峯期或不利天氣條件下實施短期運力限制，導致空中交通延誤和中斷。過時的技術還導致ATC系統在發生故障時彈性較差，過去的系統中斷曾導致大規模航班取消和延誤。我們在2023年1月經歷了這一挑戰，當時空管通知飛行任務系統的中斷導致全國範圍內的地面停機近兩個小時，導致全天嚴重的運營中斷。
在2000年代初，FAA開始了國家空域系統現代化的道路，包括從目前的基於雷達的ATC系統遷移到基於GPS的系統。ATC系統的現代化，通常被稱為“NextGen”，一直受到延誤和成本超支的困擾，目前仍不確定何時將從現代化中獲得預期的全部好處將惠及公眾和航空公司，包括我們。未能更新ATC系統，以及航空公司（包括我們）可能為現代化ATC系統提供資金而承擔的鉅額成本，可能會對我們的業務造成重大不利影響。
此外，當政府機構停止按預期運作時，包括部分關閉、自動減支或類似事件以及新冠肺炎疫情，我們的業務都會受到不利影響。除其他外，這些事件導致對航空旅行的需求減少，空中交通管制和安全檢查資源以及相關旅行延誤的實際或預期減少，以及聯邦航空局無法批准所需的監管批准，例如新飛機首次投入使用時涉及的批准。
我們在國際市場的經營權限受制於美國與相關國家或政府當局(如歐盟)之間的航空協議，在某些情況下，票價和時刻表需要得到交通部和/或相關外國政府的批准。此外，與國際航空公司的聯盟可能受到各種外國機構的管轄和監管。美國政府已經與130多個貿易夥伴談判達成了“開放天空”協議，這些協議允許美國和外國市場之間不受限制地獲得航線許可。雖然美國一直在努力增加與之簽訂開放天空協議的國家數量，但包括中國在內的一些對我們很重要的市場還沒有開放天空協議。例如，2008年3月生效的美國和歐盟之間的開放天空航空服務協議，允許美國和歐盟成員國的航空公司相互開放市場，擁有定價自由和從美國飛往歐盟任何機場的無限制權利。由於該協議以及隨後在英國退歐預期中達成的涉及美國和英國的開放天空協議，我們在這些市場面臨着日益激烈的競爭，包括LHR。美國和我們服務的國家的不同外國政府之間的雙邊和多邊協議，但不包括在開放天空條約範圍內的，需要定期重新談判。目前，我們根據政府的安排經營多條國際航線，限制獲準在該航線上營運的航空公司數目、在該航線上提供服務的航空公司的載客量，或獲準進入特定機場的航空公司數目。如果這些市場中的任何一個市場採用開放天空政策，可能會對我們造成不利影響，並可能導致我們相關的有形和無形資產減值。此外，來自外國航空公司的競爭、收入分享合資企業、聯合商業協議以及其他航空公司之間的其他聯盟安排可能會損害我們在開放天空航線上的業務和資產的價值。
2021年5月1日，歐盟和英國簽署了一項新的貿易與合作協議(歐盟-英國貿易與合作協議)，以規範英國退歐後兩國關係的某些方面。我們面臨着與英國退歐相關的風險，特別是考慮到我們的客運和貨運以及我們的聯合商業夥伴流動的範圍
通過英國的LHR。歐盟-英國貿易與合作協定包括與商業航空服務有關的條款，我們預計這些條款足以維持我們目前在跨大西洋聯合業務下的服務。然而，歐盟-英國貿易與合作協議下的交通權範圍沒有英國退歐前那麼廣泛，因此歐盟-英國貿易與合作協議的全面影響尚不確定。例如，2023年12月4日，英國政府啟動了關於改革適用於英國機場機位的規則的諮詢。在現階段，這次磋商以及英國老虎機規則的任何後續變化對我們或我們在LHR的聯合業務夥伴的運營的影響尚不確定，但可能是實質性的。因此，我們目前的服務以及我們合作伙伴的服務可能會中斷。這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。更廣泛地説，美國或外國政府航空政策的變化可能會導致此類協議的變更或終止，削弱位於海外的航線當局、機位或其他資產的價值，或以其他方式對我們的國際業務產生不利影響。
我們經營着一家全球企業，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，過去和未來可能會繼續受到許多我們無法控制的事件、環境或政府行動的不利影響。
我們經營着一項在美國以外擁有重要業務的全球業務。我們目前的國際活動和前景已經並可能受到以下因素的不利影響：政府政策、外國市場開放的逆轉或延遲、國際市場競爭的加劇、我們聯盟的表現、特定市場的聯合業務和代碼共享合作伙伴、外匯管制或對資金匯回的其他限制、貨幣和政治風險(包括匯率和貨幣貶值的變化)、環境監管、税費增加以及國際政府對我們業務監管的變化，包括無法獲得或保留所需的航線權限和/或機位，以及與消費者保護相關的新的或演變的政策。特別是，新冠肺炎疫情在很長一段時間內嚴重影響了國際旅行的需求，導致政府對往返某些地區的商業航空服務施加了重大限制。我們的迴應是暫停了很大一部分長途國際航班，並推遲了某些新的長途國際航線的開通。儘管取消了與新冠肺炎相關的旅行限制，但我們無法保證某些市場的國際旅行需求何時能恢復到新冠肺炎疫情前的水平，或者我們以前服務的某些國際目的地未來是否經濟。
在我們開展業務的國家，我們受到不同的登記要求和持續的報告義務的約束。我們是否允許繼續在這些國家開展業務，可能取決於我們是否有能力及時滿足或糾正任何不符合這些和其他政府要求的情況。我們還可能面臨這樣的風險，即相關政府機構在批准或續簽所需審批方面將被延誤，包括由於停擺(例如新冠肺炎大流行期間某些司法管轄區發生的)、網絡安全事件或其他事件。我們在特定司法管轄區開展業務的授權的任何失效、撤銷、暫停或延遲都可能阻止我們為某些目的地提供服務，並可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
更廣泛地説，我們的行業可能會受到全球貿易關係任何惡化的影響，包括個別國家貿易政策的轉變。例如，國際航空旅行的大部分需求是商務旅行支持全球貿易的結果。如果保護主義政府政策，如增加關税或其他貿易壁壘、旅行限制和其他監管行動，產生減少全球商業活動的效果，其結果可能是對國際航空旅行的需求大幅下降。此外，我們購買的某些產品和服務，包括我們的某些飛機和相關部件，來自美國境外的供應商，美國政府對此類產品的進口徵收新關税或增加現有關税可能會大幅增加我們為這些產品支付的金額。
我們面臨着與英國退歐相關的風險，特別是考慮到我們的客運和貨運以及我們的聯合商業夥伴流經英國LHR的程度。歐盟-英國貿易與合作協定包括與商業航空服務有關的條款，我們預計這些條款足以維持我們目前在跨大西洋聯合業務下的服務。然而，歐盟-英國貿易與合作協議下的交通權範圍沒有英國退歐前那麼廣泛，因此歐盟-英國貿易與合作協議的全面影響尚不確定。因此，我們目前的服務以及我們合作伙伴的服務可能會中斷。此外，英國脱歐給歐盟和英國未來的貿易關係帶來了不確定性，包括空中交通服務。LHR目前是我們國際網絡的一個非常重要的元素，然而，與我們在歐洲的其他機場相比，作為目的地或樞紐位置，LHR可能會變得不那麼可取，因為我們在歐洲的存在沒有那麼強大。這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
英國退歐還導致了法律和監管的不確定性，如新的監管行動和/或潛在的不同條約、法律和法規，因為英國決定要取代或複製哪些歐盟條約、法律和法規，包括那些管理航空、勞工、環境、數據保護/隱私、競爭和適用於我們或我們的聯盟、聯合企業或代碼共享合作伙伴提供航空運輸服務的其他事項的條約、法律和法規。任何取代現有歐盟同行的條約、法律和法規，或者英國或歐盟在英國脱歐或脱歐後採取的其他政府或監管行動，對我們業務的影響都是無法預測的，包括監管機構是否會繼續批准或對我們的商業活動施加實質性條件，如跨大西洋聯合業務。另請參閲“航空業競爭激烈，充滿活力。”任何這些影響，以及其他我們無法預料的影響，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
此外，外幣的波動，包括貶值、外匯管制和其他對資金匯回的限制，已經並可能繼續顯著影響我們的經營業績、流動性和以當地貨幣持有的任何美國境外現金的價值。外幣的這種波動，包括貶值，是我們無法預測的，可能會對我們位於美國以外的資產的價值產生重大影響。這些條件，以及任何進一步的延誤、貶值或施加更嚴格的遣返限制，都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。
我們可能受到海外衝突、恐怖襲擊或其他國內或國外暴力行為的不利影響；旅遊業繼續面臨持續的安全關切。
國內或國外的恐怖主義和其他暴力行為，或對此類襲擊的恐懼，包括國家威脅警告、戰爭或其他軍事衝突，可能會抑制航空旅行，特別是在國際航線上，並導致收入下降和成本增加。2001年9月11日的襲擊以及持續不斷的恐怖主義威脅、襲擊和未遂襲擊對航空旅行產生了重大影響，並將繼續影響航空旅行。自2001年9月11日襲擊事件以來，機場增加了安全程序，未來可能推出的任何其他此類措施都會增加航空公司的運營成本。航空和運輸安全法案要求加強飛行甲板安全，在航班上部署聯邦空警，改善機場周邊進入安全，航空公司機組人員安全培訓，加強對乘客、行李、貨物、郵件、員工和供應商的安全檢查，加強安全檢查人員的培訓和資格，向美國海關和邊境保護局提供額外的乘客數據，並加強背景調查。與此同時，機場安檢收費和程序的增加，例如對隨身行李的限制，也已經並可能繼續對短途旅行產生不成比例的影響，這是我們飛行和收入的重要組成部分。實施和遵守日益複雜的安全和海關要求將繼續導致我們和我們的乘客的成本增加，並已經並可能繼續造成周期性的服務中斷和延誤。我們有時發現，為了遵守與安全相關的要求，同時尋求減少這些要求對我們客户的影響，有必要或需要投入大量資金，例如機場自動化安檢線路的支出。由於競爭壓力，以及需要提高安全檢查吞吐量以支持我們的運營速度，我們不太可能通過增加票價來支付所有與安全相關的成本。我們無法預測未來可能會施加哪些新的安全要求，或它們對我們業務的影響。此外，由於地緣政治因素，避開武裝衝突地區或我們無法進入的地點可能會影響我們的行動和財務結果。例如，空域關閉或限制可能需要我們改變飛行路線或進行進一步的操作調整，例如改變首選的改道地點，從而增加運營某些國際航班所需的距離、持續時間和燃油量，特別是相對於不受這些空域限制的競爭對手。我們服務的國際市場中的武裝衝突或影響到這些市場的武裝衝突也可能對我們的業務產生不利影響，其中包括抑制對某些地區的旅行需求或要求我們暫停對某些目的地的航空服務。例如，2023年10月，我們暫停了飛往以色列特拉維夫的服務，無法預測何時或是否能夠恢復這種服務。武裝衝突的爆發或蔓延可能迫使我們進一步削減或改變我們的服務，並可能導致石油市場波動和全球貿易中斷，這可能會大幅增加我們的成本或影響我們的供應鏈。
我們受到與氣候變化相關的風險的影響，包括加強對我們温室氣體的監管 排放、消費者偏好的變化，以及惡劣天氣事件對我們的運營和基礎設施的影響可能增加。
應對氣候變化的努力增加了全球監管機構對減少温室氣體(GHG)排放的必要性的關注，包括航空業的温室氣體排放。對温室氣體排放的擔憂已促使世界各地的監管機構(包括但不限於歐盟和英國)制定雄心勃勃的法規，以增加對SAF的需求和投資。這些授權可能會導致進一步嘗試採用需求或更改業務
與航空相關的環境，如果成功，可能會導致航空業和我們的成本增加。此外，幾個國家和美國各州已經或正在考慮採取一些計劃，包括可能的新税收，以監管温室氣體排放。此外，某些機場已經提出並可能在未來採用與温室氣體排放或氣候相關的目標或措施，這些目標或措施可能會影響我們的運營，或要求我們對我們的基礎設施進行改變或投資。特別是，國際民用航空組織(國際民航組織)通過了規則，包括與國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)有關的規則，這些規則將要求我們減緩與我們大部分國際航班相關的温室氣體排放的增長。
目前，我們履行COSIA規定的未來義務的成本是不確定的，主要是因為與覆蓋的温室氣體排放的未來增長、符合條件的碳信用的供應和價格以及符合條件的可再生燃料市場的未來發展有關的重大不確定性。由於航空業的競爭性質和航空旅行市場的不可預測性，我們不能保證我們是否能夠充分提高票價、徵收附加費或以其他方式增加收入或降低其他運營成本，以抵消履行COSIA義務的成本。
由於CORSIA對我們長期運營的適用性存在不確定性，我們和其他航空公司越來越多地受到國家或地區排放限制的不可預測和不一致的限制，造成了複雜的監管要求拼湊而成，可能導致與我們航班排放相關的費用增加。此外，最近實施的其他減少航空公司温室氣體排放的新監管舉措可能會增加我們的合規成本。有關這些監管動態的更多信息，請參閲環境問題在第I部分，第1項下，業務-國內和全球監管格局“在我們的2023年表格10-K中。
此外，作為我們減排目標的一部分，我們和其他航空公司已承諾在我們的機隊中增加SAF的使用。目前，SAF的工業生產規模較小，不足以滿足不斷增長的行業需求，雖然預計未來幾年將有更多的產能投入運營，但我們預計行業參與者之間對SAF的競爭仍將激烈。因此，SAF的成本可能比傳統噴氣燃料高得多。為了確保未來蘇丹武裝部隊的供應，我們已經就購買未來蘇丹武裝部隊的產量達成了多項協議，我們繼續與生產商就未來可能購買蘇丹武裝部隊的事宜進行接觸，其中可能包括支持這些生產商的投資和其他承諾。某些現有的或未來可能達成的協議涉及蘇丹武裝部隊利用已規劃但尚未獲得資金的設施進行生產的問題，這些設施可能使用的技術尚未在商業規模上得到證實。不能保證這些設施會建成，也不能保證它們會滿足合同規定的生產時間表和產量。如果SAF不能如期交付或沒有足夠的數量，我們不能保證我們能夠獲得足夠的SAF供應來實現我們所述的目標，或者我們能夠以有利的經濟條件做到這一點。
此外，消費者越來越多地認識到氣候變化的危險，這可能意味着一些客户選擇減少飛行頻率，或者乘坐他們認為產生較少温室氣體排放的航空公司的航班。企業客户可能會選擇使用虛擬會議和工作空間等替代旅行方式。在目前由短途航班服務的市場上，高速鐵路的更大發展可以為乘客提供更低碳的選擇，而不是乘坐我們的航班。客户還可以選擇乘坐温室氣體排放相對較少的航班，特別是在2025年歐盟航班環境標籤計劃開始之後。隨着客户需求的轉變和經濟轉向低碳替代方案，我們以飛機、機場機位、登機口和航線等形式獲得貸款的抵押品可能會貶值，這可能會增加我們的融資成本。
我們已經公佈了一些與可持續性有關的目標和目標，包括減少我們的温室氣體排放。這些目標往往是長期的，在許多情況下依賴於對尚未存在或尚不具有商業可行性的技術的未來可獲得性和有效性的假設。我們實現公開宣佈的目標的能力取決於許多我們無法控制的因素，包括但不限於第三方，如發動機和機身製造商、SAF生產商和其他行業參與者及時開發這些技術解決方案並將其商業化的能力。此外，我們還面臨與指控或類似指控相關的風險，即我們關於我們的可持續發展努力或我們的廣告活動、營銷計劃或商業產品的公開聲明被誇大、未經證實或與當時的法規不一致，有時被稱為“綠化”，並可能受到訴訟或監管執法行動的挑戰，這些訴訟或執法行動可能會對此類聲明的基礎提出質疑，這些聲明可能代價高昂，具有破壞性，無論是否有價值。
最後，氣候變化潛在的急性和慢性物理影響，如風暴、洪水、火災、海平面上升、過熱、天氣模式的較長期變化和其他與氣候有關的事件的頻率和嚴重性增加，可能會影響我們的業務、基礎設施和財務業績以及我們團隊成員的安全。
運營影響，如更頻繁或更廣泛的航班取消，可能會導致收入損失。我們可能會產生巨大的成本來提高我們基礎設施的氣候彈性，並以其他方式準備、應對和緩解氣候變化的這種物理影響。我們無法準確預測與氣候變化的實際影響相關的任何潛在損失或成本的重要性。
我們受到多種形式的環境和噪音監管，因此可能會招致鉅額成本。
在保護人類健康、環境和減少噪音方面，我們受到越來越嚴格的聯邦、州、地方和外國法律、法規和條例的約束，其中包括與向空氣排放、向陸地、地表水和地下水排放、安全飲用水以及有害物質、油類和廢物管理有關的法規和條例。這個物質的宇宙正在進化，以包含許多以前沒有受到監管的物質。遵守環境法律和法規可能需要大量支出，違反可能會導致鉅額罰款和處罰，以及民事責任。
我們還受到其他環境法律和法規的約束，包括那些要求我們調查和修復土壤或地下水以達到某些補救標準的法律和法規。根據聯邦法律，在被確定為需要採取應對行動的地點，廢物產生者以及設施的現任和前任所有者或經營者可能需要承擔調查和補救費用。這些法律規定的責任可以是追溯性的、嚴格的、連帶的和幾個的，這意味着我們可以承擔清理環境污染的費用，無論它是何時發生的，無論是過失還是直接歸因於我們的廢物數量。我們有責任支付國內不同地點的調查和補救費用，儘管目前預計這些費用不會對我們的業務產生實質性的不利影響。
美國和國外的政府當局越來越關注某些化學品的使用可能造成的污染，最明顯的是全氟和多氟烷基物質(PFAS)。幾十年來，含有全氟辛烷磺酸的產品已被用於製造、工業和消費應用，包括與航空相關的應用。除其他事項外，最近聯邦政府對含有全氟辛烷磺酸的滅火泡沫的要求以及影響其使用的相關州法規的變化，將需要操作和基礎設施的改變。2024年2月，美國環保局公佈了一項新的規則制定，將九種全氟辛烷磺酸列為《資源保護和回收法案》下的危險成分，徵求公眾意見。2024年4月，環保局發佈了一項最終規則，將兩種全氟辛酸(全氟辛酸和全氟辛酸)指定為《綜合環境響應、補償和責任法》下的危險物質。這項新規定要求各實體立即向環保局國家反應中心報告達到或超過可報告數量的此類物質的當前和過去釋放情況。這些規則的制定可能需要對含有全氟辛烷磺酸的廢物進行額外的監督和管理。我們可能會產生與當前和未來的報告義務相關的成本，與材料管理和含有全氟辛烷磺酸的材料的歷史使用和處置相關的成本，停止使用含全氟辛烷磺酸的產品和消防系統，或補救任何環境影響。
我們與機場和其他運營商簽訂了各種關於房地產、坦克和管道的租賃和協議。根據這些租約和協議，我們同意賠償出租人或經營者與協議中描述的房地產或運營相關的環境責任，即使在某些情況下，我們不是造成環境破壞的最初事件的責任方。我們還與其他航空公司參與機場燃料財團和燃料委員會的租賃，此類賠償通常是參與的航空公司之間的連帶賠償。
美國和其他幾個城市的政府當局也在考慮或已經實施了降低飛機噪音的計劃，包括實施夜間宵禁和限制白天起降，以及設定特定城市的年度航班上限。到目前為止，我們能夠適應當地實施的噪音限制，但如果當地實施的法規變得更加嚴格或普遍，我們的運營可能會受到不利影響。美國聯邦航空局目前還在評估飛機噪音測量方式的可能變化，以及基於這些變化產生的標準。最終，這些變化可能會對我們的業務產生影響或限制，或者讓聯邦航空局更難對我們使用的空域和機場進行現代化改造和提高效率。
高水平的飛行員退休、更嚴格的值班時間規定、商業航空公司飛行員飛行時間要求的增加、進入商業勞動力的軍事飛行員數量的減少、培訓要求的增加以及其他因素導致了飛行員短缺，這可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。
從2013年開始，在美國獲得商用飛行員執照的最低飛行小時要求從250小時增加到1500小時，從而顯著增加了獲得商用飛機執照所需的時間和成本承諾。此外，由美國武裝部隊培訓並在退役後可作為商業飛行員使用的軍事飛行員的數量一直在減少。此外，在國內航空業從新冠肺炎大流行中迅速恢復運力的過程中，讓大量飛行員恢復活躍飛行所需的大量培訓既耗時又具有破壞性。
這些因素和其他因素導致合格的初級飛行員長期短缺，受過培訓並準備上崗的經驗豐富的飛行員短缺，主要是在我們的地區分支機構，整個行業的飛行員薪酬成本大幅增加。雖然在改善飛行員人員配置方面取得了進展，但我們認為，在可預見的未來，整個行業的飛行員短缺仍將是一個問題，特別是對美國的地區性航空公司來説。我們最近實施了一些招聘舉措，旨在為我們的區域航空公司招聘合格的飛行員，包括提供大量的財政獎勵，但我們不能保證這種努力一定會成功。儘管作出了這些努力，但我們的區域航空公司子公司和其他區域合作伙伴最近無法招聘足夠數量的飛行員來滿足他們的需求，導致提供的航班數量減少、運營中斷、補償費用和運營成本增加、財務困難和其他不利影響。
我們依賴於有限數量的飛機、飛機發動機和零部件供應商。預定飛機交付的延誤、監管機構或我們的飛機或飛機發動機意外停飛，或預期機隊容量的其他損失，以及新飛機未能獲得監管機構批准、未能按預期生產或以其他方式表現，均對我們的業務、經營業績及財務狀況造成不利影響。
我們依賴於有限數量的飛機、飛機發動機以及許多飛機和發動機部件的供應商。例如，我們所有的主線飛機都是由空客或波音製造的，我們所有的支線飛機都是由龐巴迪或巴西航空工業公司製造的。此外，我們的供應商基礎繼續鞏固，最近涉及空中客車和龐巴迪以及三菱和龐巴迪的交易，以及我們和我們的地區合作伙伴目前大量運營的某些龐巴迪支線飛機的停產就是明證。由於供應商數量有限、產能限制、大量訂單和漫長的生產週期，製造商在及時完成我們的飛機訂單方面已經並預計將繼續面臨挑戰，我們在確保未來飛機供應充足方面可能面臨來自其他航空公司的競爭。如果新飛機訂單不能及時完成，我們可能面臨比計劃更高的融資和運營成本。與供應商基礎不那麼集中的情況相比，這些供應商數量有限還可能導致競爭減少，並可能導致更高的價格。此外，我們容易受到與履行這些供應商提供關鍵飛機、部件和發動機的義務有關的任何問題的影響，包括設計缺陷、機械問題、供應商履行合同或公眾的不良印象，這些問題將導致客户放棄我們的任何飛機。如果我們收到的飛機沒有達到預期的性能或質量標準，包括在燃油效率、安全性和可靠性方面，我們還可能面臨比計劃更高的融資和運營成本，我們的業務、運營結果和財務狀況可能會受到不利影響。我們還面臨這樣的風險，即聯邦航空局或任何其他監管機構的行動可能導致無法認證或運營我們的飛機，即使是暫時的。例如，2019年3月，美國聯邦航空局下令停飛所有波音737 Max系列飛機，這些飛機持續了一年多，直到2020年11月才在美國解除。2024年1月，波音公司的飛機再次停飛，涉及波音737-9 Max，這是我們不運營的型號。此外，在某些空客飛機上使用普惠GTF飛機發動機(我們機隊中不使用的發動機)受到重大限制，導致大量相關飛機在等待翻新發動機時停飛。美國聯邦航空局提出的監管擔憂此前還迫使波音暫停某些787飛機的交付，暫時導致我們計劃的長途飛行大幅減少。更廣泛地説，由於上述監管事項、對生產率提高的監管限制(如美國聯邦航空局最近對波音737生產施加的限制)、供應鏈限制、開發延遲和其他因素，我們最近經歷了製造商之間的交貨延遲，這些因素在規劃我們的機隊時造成了重大挑戰，這些挑戰可能會繼續下去。還有一種前景是，新的飛機型號將繼續面臨認證延誤，進一步阻礙向航空業交付新飛機，並加劇對現有生產能力的競爭。
我們業務的成功取決於有效地管理我們運營的飛機的數量和類型。如果由於任何原因，我們無法按合同計劃的交付時間表接受或確保交付新飛機，我們的業務、運營結果和財務狀況可能會受到負面影響。我們未能按計劃將新購買的飛機整合到我們的機隊中，可能需要我們尋求延長一些租賃飛機的條款，或者以其他方式推遲某些飛機從我們機隊中退出，在某些情況下，可能需要我們對此類飛機進行昂貴的翻新或維護。如上所述，這種意想不到的延期或延誤最近在商用飛機制造商中相對常見，可能需要我們運營現有飛機，使其超過經濟上最佳的退役時間點，從而導致維護成本增加，或我們的時間表減少，從而減少收入。我們的新飛機在生產、交付或引進方面一再或長期延誤也可能要求我們縮減增長計劃、減少班次或完全放棄對某些市場的服務，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
我們嚴重依賴技術和自動化系統來運營我們的業務，這些技術或系統的任何故障都可能損害我們的業務、運營結果和財務狀況。
我們高度依賴現有的和新興的技術和自動化系統來運營我們的業務。這些技術和系統包括但不限於我們的電腦化航空預訂系統、航班運營和機組人員調度系統、財務規劃、管理和會計系統、電信系統、網站、維護系統和登機檢查亭。為了使我們的運營高效，我們的網站和預訂系統必須能夠適應大量流量，維護安全信息和提供航班信息，以及及時發行電子機票和處理關鍵財務信息。我們幾乎所有的機票都是以電子機票的形式發放給乘客的。我們依賴我們的預訂系統，該系統由第三方服務提供商根據長期合同託管和維護，能夠發行、跟蹤和接受這些電子機票。如果我們的技術或自動化系統不起作用，或者如果我們的第三方服務提供商無法為我們的任何一個關鍵現有系統提供足夠的技術支持、系統維護或及時的軟件升級，我們可能會遇到服務中斷或延遲，這可能會損害我們的業務，並導致重要數據丟失、增加我們的費用和減少我們的收入。此外，我們運營的某些關鍵方面依賴於傳統技術系統，隨着時間的推移，支持和維護這些系統可能會變得更加困難或昂貴，並且此類系統可能無法按要求運行，或者隨着時間的推移變得更容易出現故障或故障。如果我們的一家或多家主要技術或系統供應商破產、停止運營或未能履行承諾，更換服務可能無法及時、以具有競爭力的價格或根本無法獲得，任何向新系統的過渡時間可能都很長。
我們的飛機採用了許多先進的無線電和衞星導航和安全技術，我們面臨着與引入或擴大技術相關的風險，這些技術可能會干擾這些飛行系統的安全運行。例如，電信公司正在擴大和增加5G蜂窩通信網絡的商業和消費者應用，監管機構、製造商和運營商表達了對某些5G應用可能會干擾某些飛行系統的擔憂。2021年12月23日，美國聯邦航空局發佈了一份特別的適航信息公告(SAIB)，其中表示需要進一步測試和評估5G對某些配備雷達高度計的飛機的影響，這些高度計可以測量飛機的高度，並在降落時指導飛行員。如果確定5G信號對這些高度計或其他系統構成幹擾風險，美國聯邦航空局在其SAIB中表示，它可以限制可能發生此類幹擾的地區的航班運營。2022年6月17日，美國聯邦航空局和電信行業達成協議，將機場附近5G部署的全面實施推遲到2023年7月1日。推遲實施讓航空業有時間改裝飛機上的無線電高度表，以防止5G信號的潛在幹擾。美國航空已經完成了受影響的主線和支線飛機的改造，我們現在預計，在2028年聯邦航空局、聯邦通信委員會和電信行業之間目前的運營協議到期之前，它在5G方面的運營確定性。
我們的技術和自動化系統無法完全抵禦超出我們控制範圍的事件，包括自然災害、停電、恐怖襲擊、網絡攻擊、數據盜竊、缺陷、錯誤、設備和軟件故障、計算機病毒或電信故障。當上述任何事件導致服務中斷時，我們將根據適用的法律、規則和法規進行處理。然而，嚴重或持續的系統故障可能會導致服務延誤或故障，並導致我們的客户從其他航空公司購買機票。我們不能保證我們的安全措施、變更控制程序或災難恢復計劃足以防止中斷或延誤。這些技術或系統的中斷或更改可能會導致我們的業務中斷和重要數據丟失。上述任何一項都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況造成重大不利影響。
不斷變化的數據隱私要求(尤其是遵守與處理個人個人信息相關的適用聯邦、州和外國法律)可能會增加我們的成本，任何重大數據隱私事件都可能擾亂我們的運營，損害我們的聲譽，使我們面臨法律風險，並以其他方式對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
在我們的正常業務過程中，我們收集、處理、使用和披露有關個人的個人信息，並依賴第三方服務提供商託管或以其他方式處理個人信息。許多聯邦、州和外國政府機構已經或正在考慮通過法律和條例，對個人個人信息的收集、處理、使用、披露和安全加以限制。在某些情況下，除政府實體外，這種法律和條例還可以由私人執行。此外，隱私倡導和行業團體可能會提出新的和不同的自律標準或指南，這些標準或指南可能在法律上或合同上適用於我們和我們的供應商。這些不統一的法律、條例、標準和指導方針是複雜的，目前正在演變，可能會發生重大變化和解釋，在不同司法管轄區之間的適用和強制執行可能不一致。
我們的業務需要安全地處理和存儲與我們的客户、員工、業務合作伙伴和其他人有關的個人信息，以及其他數據，如機密信息。然而，像任何在當今數字商業環境中運營的全球企業一樣，我們和我們的第三方服務提供商經歷了網絡安全事件和數據泄露。例如，2022年7月，一次小型網絡釣魚事件導致某些員工電子郵件帳户在未經授權的情況下被訪問和獲取，其中包含非常有限數量的個人信息，包括旅行者(隨後我們通知了這些個人)。我們根據適用的法律要求、我們自己的網絡安全協議以及我們商業合作伙伴的標準(視情況而定)對這些網絡安全事件作出反應和迴應，但我們不能確保我們的反應(或我們合作伙伴和服務提供商的反應)足以防止或減輕這些網絡安全事件的潛在不利影響，這些影響可能是實質性的。
美國、歐盟、英國、中國和其他國家加強了對數據隱私和網絡安全的立法和監管，特別是對包括交通行業在內的關鍵基礎設施提供商。因此，我們必須遵守這一領域不斷增長和快速發展的一系列法律要求，包括實質性的數據隱私和網絡安全標準，以及在發生網絡安全事件時通知監管機構和受影響個人的要求。此外，我們對重大網絡安全事件負有越來越多的報告義務。這些報告要求由不同司法管轄區的一些監管機構提出或實施，其範圍和適用範圍可能有所不同，並可能包含相互衝突的要求。其中某些規則和法規可能要求我們在全面評估其影響或補救根本問題之前報告網絡安全事件。遵守此類報告要求的努力可能會轉移管理層對我們網絡安全事件應對的注意力，並可能向威脅行為者揭示系統漏洞。未能根據這些規則及時報告網絡安全事件還可能導致監管調查、訴訟、罰款、制裁或使我們承擔其他形式的責任。儘管我們相信我們和我們的第三方服務提供商總體上遵守了與隱私和數據安全相關的適用法律、規則和法規，但隨着數據隱私和網絡安全法律、規則、法規、行業標準和其他要求的不斷髮展，監管環境日益具有挑戰性。這些不斷變化的要求，以及不斷變化的應用、解釋和修訂，可能會給我們的業務帶來實質性的義務和風險，包括顯著增加的合規負擔、成本和執行風險。
此外，我們的許多商業合作伙伴，包括信用卡公司，都實施了我們必須滿足的數據安全標準。特別是，由信用卡公司成立的支付卡行業安全標準委員會要求我們遵守其最高級別的數據安全標準(支付卡行業數據安全標準(PCIDSS))。在我們和我們的服務提供商繼續努力達到這些標準的同時，可能會強加新的和修訂的標準，這些標準可能會使我們難以達到，並可能增加我們的成本，如果我們無法遵守修訂的標準，我們可能會受到罰款、限制或其他責任的影響，這可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。此外，不能保證遵守PCIDSS將防止非法或不當使用我們的支付系統，或支付卡數據或交易信息被盜、丟失或濫用。
與數據隱私、生物識別和州隱私法其他條款相關的訴訟、索賠和執法可能涉及對隱私法的新解釋。美國的集體訴訟也出現了明顯的上升，原告利用了各種法律，包括州竊聽法，與公司使用Cookie和像素等跟蹤技術有關。不同司法管轄區對這些法律和法規的遵守可能不一致，從而增加了合規成本和我們因訴訟而承擔責任的風險。我們作為或成為其中一方的任何訴訟、索賠或執法行動都可能導致重大的金錢損害或罰款，以及導致我們失去現有或未來客户的負面聲譽影響，這可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
我們面臨着網絡攻擊的風險，任何涉及我們、我們的第三方服務提供商、我們的AAdvantage合作伙伴或其他業務合作伙伴的網絡安全事件都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
涉及我們、我們的第三方服務提供商或我們的AAdvantage合作伙伴或其他業務合作伙伴的重大網絡安全事件，在過去和未來可能會給我們帶來一系列潛在的重大負面後果，包括未經授權訪問、披露、修改、誤用、丟失或破壞公司系統或數據；敏感、受監管或機密的數據，如個人信息或我們的知識產權；通過勒索軟件、拒絕服務或其他網絡攻擊失去關鍵系統的功能；留住或吸引新客户的能力減弱；我們與業務合作伙伴和其他第三方的關係惡化；我們的支付相關係統中斷或故障；以及業務延誤、服務或系統中斷、設備損壞以及人員或財產受傷。用於獲得未經授權的訪問、禁用或降低服務或破壞系統的方法正在不斷髮展，可能很難預測或很長一段時間內難以檢測。威脅的性質不斷變化，意味着我們不能也沒有能力防止所有數據安全漏洞或濫用數據，未來我們的安全措施存在不完全有效的風險。同樣，我們依賴我們的主要商業合作伙伴，包括AAdvantage合作伙伴、其他業務合作伙伴、我們的地區運營商、分銷合作伙伴和技術供應商的能力，以符合適用的安全標準的方式開展業務，並確保他們有能力及時履行職責。安全故障，包括未能滿足PCIDSS要求、影響我們的合作伙伴之一的漏洞或其他重大網絡安全事件、與我們的支付相關的系統中斷或故障，可能會給我們帶來潛在的重大負面後果，包括關鍵數據丟失、服務中斷、運營延遲，以及可能被罰款、限制和驅逐出卡接受計劃。此外，我們使用第三方服務提供商來幫助我們向客户提供服務。這些服務提供商可以存儲個人信息、信用卡信息和/或其他機密信息。由於第三方行為、員工錯誤、瀆職或其他原因，此類信息已經並將成為未經授權訪問或安全漏洞的目標。其中任何一項都可能(A)導致信息損失、訴訟、賠償義務、昂貴且不一致的網絡安全事件和數據泄露通知要求、對我們聲譽的損害、監管審查和其他責任，或(B)對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
隨着世界各地網絡攻擊和入侵的頻率、強度和複雜性增加，網絡安全事件的威脅繼續增加。各種威脅行為者，如國家支持的組織、機會主義黑客和黑客活動家，以及各種攻擊媒介，如社會工程/網絡釣魚、惡意軟件(包括勒索軟件)、內部人員的瀆職行為、人為或技術錯誤、拒絕服務攻擊或利用漏洞，威脅到我們和我們的第三方服務提供商的信息系統、個人信息和機密信息的機密性、完整性和可用性。地緣政治問題也繼續增加我們的網絡安全風險和發生網絡安全事件的可能性，例如，涉及俄羅斯和烏克蘭的衝突，這導致了針對我們這樣的公司的網絡攻擊風險增加，這些公司的業務、供應商和/或供應鏈供應商位於衝突地區或周圍，或與衝突有關。儘管我們不斷努力維護和改善我們的信息系統和數字信息的安全，但包括員工、承包商和外部威脅參與者在內的個人可能能夠繞過我們實施的安全措施，我們可能無法預測用於這些攻擊和入侵的新技術，並實施足夠的預防措施。我們，我們的業務合作伙伴和服務提供商過去一直是網絡安全攻擊的目標，並預計我們，我們的業務和服務合作伙伴，未來將繼續經歷網絡安全事件。
防禦、準備、響應和補救網絡安全事件的成本和運營後果是巨大的。隨着網絡安全事件變得更加頻繁、激烈和複雜，主動防禦措施的成本也在增加。此外，我們可能會因事件而面臨訴訟、監管執法或其他法律行動，可能導致損害賠償、罰款、制裁或其他懲罰，以及需要代價高昂的合規措施的禁令救濟和執法行動。大量的最新數據
隱私和網絡安全事件，包括涉及其他大型航空公司的事件，已經給這些公司造成了非常嚴重的不利財務後果。網絡安全事件也可能影響我們的品牌，包括AAdvantage計劃的品牌，損害我們的聲譽，並對我們與客户、員工和股東的關係產生不利影響。除了如何保護個人信息(例如如何收集個人信息、用於營銷目的以及與第三方共享)外，監管部門對數據隱私做法的日益關注也可能需要改變我們的流程並增加合規成本。如果發生嚴重的網絡安全或數據隱私侵犯，我們的業務面臨的風險也會增加，包括額外的合規成本、聲譽損害、我們提供服務的方式(包括我們所服務的地區)的中斷，以及受到投訴和/或監管調查、重大金錢責任、罰款、處罰、監管執法、個人或集體訴訟、公眾批評、客户流失、商譽損失或其他額外責任，例如行業組織或其他第三方的索賠。因此，未能妥善解決數據隱私和網絡安全問題可能會導致重大的財務和其他責任，並對我們的公司造成重大聲譽損害。
我們依賴第三方分銷渠道，必須有效管理這些渠道的成本、權利和功能。
雖然我們的首要任務是將越來越多的客户轉移到我們的現代、直接分銷渠道，而不是第三方渠道，但我們仍然依賴第三方分銷渠道，包括由或通過全球分銷系統(GDS)(如Amadeus、Sabre和Travelport)、傳統旅行社提供的渠道,旅行管理公司和在線旅行社(OTA)(例如Expedia，包括其預訂網站Orbitz和Traocity，以及Booking Holdings，包括其預訂網站Kayak和Priceline)分銷我們很大一部分機票，我們預計未來將繼續依賴這些渠道。我們還取決於這些分銷渠道的能力和意願，以擴大其分銷和為輔助產品收取收入的能力(例如，選擇座位的費用)。與我們自己運營的分銷渠道相比，這些分銷渠道更昂貴，目前在輔助產品方面的功能較少，例如我們的網站Www.aa.com。這些分銷渠道中的某些渠道也有效地限制了我們總體上分銷產品的方式。
為了保持競爭力，我們將需要成功地管理我們的分銷成本和權利，增加我們的分銷靈活性，繼續將門票分銷轉移到我們的專有和其他現代分銷渠道，並改善我們分銷渠道的功能，同時保持具有行業競爭力的成本結構和高水平的客户滿意度。此外，隨着分銷技術的變化，我們將需要通過從第三方獲得新技術、自己構建功能或組合來繼續更新我們的技術，這在任何情況下都可能帶來重大的技術和商業風險，並涉及潛在的實質性投資。這些要求可能會影響我們與傳統旅行社的關係。,如果傳統旅行社、旅行管理公司、GDS或在線旅行社繼續整合，或者其中任何一方尋求收購其他技術提供商，從而可能限制我們的技術選擇，我們的技術選擇將受到限制。例如，正如之前報告的那樣，在2024年第二季度，我們得出結論，旨在將客户遷移到我們現代化的直接分銷渠道的某些商業計劃導致客户預訂量相對於我們的預期疲軟，我們在本季度末逆轉了其中許多措施。如果我們無法在具有競爭力的水平上管理我們的第三方分銷成本、權利和功能，或者我們的門票分銷出現任何實質性的減少或中斷，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
如果我們無法在整個系統中獲得和維護足夠的設施和基礎設施，以及在一些機場無法獲得足夠的空位，我們可能無法運營現有的航班時間表，也無法在未來擴大或改變我們的航線網絡，這可能會對我們的運營產生重大不利影響。
為了運營我們現有和擬議的航班時刻表，並在必要時增加新航線或現有航線的服務，我們必須能夠維護和/或獲得足夠的登機口、值機櫃台、作業區、運營控制設施和行政支持空間。隨着世界各地的機場變得更加擠迫，我們可能無法確保我們的新服務計劃能夠以商業上可行的方式實施，因為我們整個網絡中的機場都受到運營限制，包括理想的機場設施不足造成的限制。
鑑於現有設施的限制，目前美國主要機場正在進行大量的資本支出，包括我們擁有重要業務的一些機場正在進行的大型項目，如奧黑爾國際機場、達拉斯/沃斯堡國際機場和洛杉磯國際機場。更廣泛地説，在經歷了長期的投資不足之後，美國的機場有一種趨勢，即進行耗資巨大的擴建、改建和基礎設施改善項目。這筆支出是
預計將導致使用這些設施的航空公司和旅行公眾的成本增加，因為機場尋求通過增加租金、着陸和其他設施成本來收回投資。在某些情況下，這些費用可由有關機場管理局在未經我們批准的情況下收取。因此，由於目前正在進行的資本支出項目以及我們預計將在未來幾年開展的更多項目，我們在許多運營機場的運營成本預計將大幅增加，包括一些我們的樞紐和入口。.
此外，我們服務的三個主要國內機場、某些較小的國內機場和許多外國機場的運營由政府實體通過分配機位或類似的監管機制進行監管，這些機制限制了航空公司在這些機場運營的權利。每個時段代表在特定時間段內在特定機場降落或起飛的授權，也可以施加其他業務限制。在美國，交通部和聯邦航空局目前管理羅納德·里根華盛頓國家機場(DCA)和紐約市兩個機場：約翰·F·肯尼迪國際機場和拉瓜迪亞機場(LGA)的時隙分配或時隙豁免。我們在這些機場的運營通常需要分配機位或類似的監管機構。除了時隙限制外，DCA和LGA的運營也受到所謂的“周長規則”的限制，該規則通常將從這兩個機場運營的航班的階段長度分別限制在1250英里和1500英里以內。同樣，我們在LHR、法蘭克福、巴黎、東京的國際機場和美國以外的其他機場的運營也受到當地空位管理機構的監管，這些監管機構根據國際航空公司行業協會全球調度指南和/或適用的當地法律進行管理。終止上述部分或全部機場的時段控制或其他運營限制可能會影響我們的運營業績和競爭地位。我們目前有足夠的空位或類似的授權來運營我們現有的航班，我們總體上(但並不總是)能夠獲得擴大我們的業務和改變我們的時間表的權利。然而，不能保證我們將來能夠獲得足夠的空位或類似的授權，也不能保證獲得此類權利的成本，因為除其他原因外，此類分配經常受到其他航空公司的追捧，並受到政府政策變化的影響。在航空旅行需求減少的時期，例如新冠肺炎疫情期間，我們目前以及未來可能依賴適用當局給予的豁免，不要求我們繼續使用某些時段、登機口和航線，否則此類經營權可能會被取消，並且根據適用當局的不同，這些豁免的結構和適用方式可能會有所不同。我們無法預測這些豁免是否會獲得，是否會以與過去相同或相似的條款授予，或者我們最終是否會面臨失去寶貴經營權的風險。如果我們被迫放棄機位或其他權利，我們未來可能無法提供我們想要的往返某些目的地的服務水平。我們不能提供任何保證，即監管變化導致空位控制的應用或現有空位的分配或任何重新分配、周邊規則或類似監管制度的繼續執行或終止不會對我們的運營產生重大不利影響。
我們提供服務的能力也可能在機場受到損害，因為機場登機口和其他設施目前不足以容納我們想提供的所有服務，或者我們根本無法進入登機口。
對我們獲得或維護足夠的登機口、票務設施、操作區、操作控制設施、老虎機(如果適用)或辦公空間的能力的任何限制，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們其中一個關鍵設施的服務中斷或中斷可能會對我們的運營產生實質性的不利影響。
我們主要通過我們在夏洛特、芝加哥、達拉斯/沃斯堡、洛杉磯、邁阿密、紐約、費城、鳳凰城和華盛頓特區的樞紐以及包括倫敦希思羅機場在內的合作伙伴門户進行運營。我們幾乎所有的航班都是從這些地點中的一個出發或飛往其中一個地點。由於空中交通管制延誤、天氣狀況、自然災害、增長限制、第三方服務提供商(如電力公司或電信提供商)的表現、計算機系統故障、機場設施或我們用來管理我們的運營的其他關鍵設施的中斷(包括社會或環境行動主義的結果)、勞資關係、電力供應、燃料供應、恐怖活動或其他原因，在我們有大量存在的樞紐、網關或其他機場的服務嚴重中斷或中斷，可能導致我們大部分航班取消或延誤，從而可能對我們的業務產生嚴重影響。經營業績和財務狀況。我們對我們運營所依賴的許多服務的運營、質量或維護，以及這些服務的供應商是否會改進或繼續提供對我們的業務至關重要的服務，都有有限的控制權，尤其是在短期內。
保險成本的增加或保險覆蓋範圍的減少可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。
2001年9月11日的恐怖襲擊導致商業航空公司可獲得的保險保費大幅增加，保險範圍減少。因此，我們的保險成本大幅增加，即使在目前的價格下，我們繼續獲得保險的能力仍然不確定。某些事件的發生或持續，包括武裝衝突，也可能影響我們獲得針對某些風險的商業保險的能力，或以商業上可接受的條件獲得這種保險的能力。如果我們不能維持足夠的保險範圍，或在商業保險市場以外找到合適的替代保險，我們的業務可能會受到重大和不利的影響。此外，國內和全球金融市場的嚴重混亂可能會對一些保險公司的理賠能力產生不利影響。未來對足夠多的保險公司評級的下調，可能會對適當的保險覆蓋範圍及其成本產生不利影響。由於我們行業的競爭壓力，我們將額外的保險成本轉嫁給乘客的能力有限。因此，保險成本的進一步增加或可用保險範圍的減少可能會對我們的財務業績產生不利影響。
航空業的税負很重。
航空業受到廣泛的政府收費和税收的影響，這對我們的收入和盈利能力產生了負面影響。美國航空業是所有行業中徵税最重的行業之一。在過去的十年裏，國內航班的這些費用和税收大幅增長，美國也對國際航班評估各種費用和税收。例如，在聯邦立法允許的情況下，美國大多數主要機場向我們收取按乘客計算的設施費用。此外，我們經營業務的外國政府向包括我們在內的美國航空公司徵收各種費用和税收，這些評估的數量和金額近年來一直在增加。此外，我們有義務對國內和國際航空運輸徵收聯邦消費税，也就是通常所説的“機票税”。我們收取消費税，以及其他一些美國和外國的税收以及航空運輸的使用費(如乘客安全費)，並將收取的金額轉給適當的政府機構。雖然這些税費不是我們的運營費用，但它們對我們的客户來説是一種額外的成本。國會和其他國家正在繼續努力，提高對航空公司及其乘客徵收的各種税收、費用和收費的不同部分，包括客運設施費用，我們可能無法從客户那裏收回所有這些費用。這些税費和收費的增加可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生負面影響。
根據交通部的規定，所有政府税費必須包括在我們向客户報價或廣告的價格中。由於競爭激烈的收入環境，這些費用和税收的許多增加都被航空業吸收，而不是轉嫁給客户。進一步增加費用和税收可能會減少對航空旅行的需求，從而減少我們的收入。
與AAG普通股和可轉換票據所有權相關的風險
AAG普通股的價格一直在波動，未來可能也會波動。
由於多種因素的影響，AAG普通股的市場價格過去曾大幅波動，未來可能也會大幅波動，其中許多因素是我們無法控制的，包括：
•外部事件，如新冠肺炎疫情，對我們的業務或美國和全球經濟的影響；
•宏觀經濟狀況，包括燃料價格；
•航空公司市值和一般市場狀況的變化；
•經營業績和財務業績未能達到證券分析師或投資者的預期；
•改變證券分析師的財務估計或建議；
•我們的未償債務和其他債務水平的變化；
•我們信用評級的變化；
•我們或我們的競爭對手發佈的重大公告；
•對任何未來資本配置計劃的預期，包括股票回購計劃和董事會可能宣佈的任何未來股息支付，或任何隨後決定停止回購股票或支付股息；
•新的監管聲明和監管指南的變化；
•一般和特定行業的經濟狀況；
•我們主要人員的變動；
•將我們的普通股納入被動投資者青睞的廣泛市場指數；
•投資者傾向於投資於某些行業，包括大型科技公司，而不是工業或運輸公司；
•在行使或轉換限制性股票單位獎勵、股票增值權或其他可能不時發行的證券時，公開或非公開出售大量AAG普通股或發行AAG普通股，包括我們根據《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法》(CARE法案)、《2021年綜合撥款法案》(PSP延期法)和《2021年美國救援計劃法案》(ARP)獲得資金而發行的認股權證；
•內部人或其他重要股東增減報告的持股情況；
•交易量的波動；以及
•風險因素包括但不限於上市交易市場中的技術因素，這些因素可能會導致價格波動與宏觀、行業或公司的基本面相符，也可能不符合，包括但不限於散户投資者的情緒(包括可能在金融交易和其他社交媒體網站上表達的情緒)、空頭股數在我們證券中的數量和地位、能否獲得保證金債務、我們普通股的期權和其他衍生品交易以及任何相關的對衝和其他技術性交易因素。
截至2024年7月19日，我們普通股在納斯達克全球精選市場的收盤價在2023年期間為10.92美元至18.80美元，2024年期間為10.58美元至15.68美元。有時，我們的股價波動很快，由於可能出現重大的短期價格波動，給投資者帶來了風險。雖然我們認為，近年來交易價格的廣泛波動在很大程度上反映了一家大型航空公司面臨新冠肺炎疫情帶來的挑戰的前景的變化，但我們也認為，在一定程度上基於市場分析師的評論，我們普通股的交易價格有時會受到上面最後一個項目符號中討論的技術性交易因素的影響。在某些情況下，市場分析師用所謂的“空頭擠壓”活動來解釋我們股票價格的波動。“空頭擠壓”是一種技術性的市場狀況，當一隻股票的價格大幅上漲時，迫使認為其價格將會下跌的市場參與者(即，曾“做空”該股票的人)買入該股票，這反過來可能會產生對該股票的大量短期需求，這不是出於根本原因，而是因為這些市場參與者需要購買該股票，以防止出現更大損失的風險。一隻股票在市場上的“空頭擠壓”狀態可能會導致短期條件，包括非常高的波動性和交易，這些交易可能跟蹤也可能不跟蹤基本面估值模型。
如果我們決定回購普通股或支付普通股股息，我們不能保證我們將繼續這樣做，也不能保證這樣的資本配置計劃將提高長期股東價值。
如果我們決定在未來進行任何股份回購，這種回購可能會通過多種方式進行，其中可能包括公開市場購買、私下談判交易、大宗交易或加速股份回購交易。我們未來對AAG普通股的回購，如果有的話，可能會在任何時候被限制、暫停或停止，而不需要事先通知。
如果我們決定在未來進行任何分紅，可能會不時宣佈和支付的此類分紅將取決於市場和經濟條件、適用的法律要求和其他相關因素。任何未來股息的數額和時間(如果有的話)可能會有所不同，任何股息的支付並不保證我們將在未來支付股息。
此外，未來任何回購AAG普通股或支付股息，或任何決定停止回購股票或支付股息，都可能影響我們的股價並增加其波動性。未來的存在
股票回購計劃和未來的任何股息都可能導致我們的股價高於其他情況，並可能降低我們股票的市場流動性。此外，未來任何回購AAG普通股或支付股息都將減少我們的現金儲備，這可能會影響我們為未來增長提供資金以及尋求未來可能的戰略機會和收購的能力。此外，我們對AAG普通股的回購可能會波動，以至於我們的現金流可能不足以完全覆蓋我們的股票回購。在2022年12月31日之後的任何一年內，我們一般要對回購的AAG普通股的公平市值(減去已發行的AAG普通股的公平市值，並受某些調整和例外情況的限制)繳納消費税。雖然我們的股票回購計劃旨在提高長期股東價值，但不能保證他們會這樣做。
AAG的公司註冊證書、章程和税收優惠保護計劃包括限制我們股權的投票、收購和處置的條款，並指定了特定股東糾紛的專屬法庭。
我們的公司註冊證書和附例包括重要的條款，限制我們股權的投票權、所有權和處置，如第二部分第5項所述。美國航空集團普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場--所有權限制“在我們的2023年Form 10-k和AAG對根據1934年《證券交易法》第12節登記的註冊人證券的描述中，該描述作為我們2023年Form 10-k的附件4.1存檔。我們的税收優惠保護計劃規定了進一步的限制，該計劃作為AAG於2021年12月22日提交的8-k表格的當前報告的附件4.1提交。這些限制可能會對某些持有AAG普通股和我們的其他股權的持有者投票的能力產生不利影響，並對人們收購AAG普通股和我們的其他股權的能力產生不利影響。
我們的公司註冊證書還規定，特拉華州衡平法院將是我們與我們的股東之間基本上所有爭議的獨家法庭。由於排他性法院條款的適用範圍僅限於適用法律允許的範圍內，因此我們不打算將排他性法院條款適用於為強制執行《交易法》規定的任何義務或責任或聯邦法院對其擁有專屬管轄權的任何其他索賠而提起的訴訟，並承認聯邦法院對所有為強制執行1933年《證券法》(證券法)規定的任何義務或責任而提起的訴訟同時擁有管轄權。我們注意到，對於法院是否會在適用於證券法時執行該條款存在不確定性，投資者不能放棄遵守聯邦證券法及其下的規則和條例。這項規定可能會起到阻止對我們的董事和高級職員提起訴訟的作用。
AAG的公司註冊證書和章程的某些條款使得股東很難改變我們董事會的組成，並可能阻止我們的一些股東認為有益的收購嘗試。
如果我們的董事會認為控制權的變更不符合我們的最佳利益和我們股東的最佳利益，我們現行的公司註冊證書和章程中的某些條款可能會延遲或阻止控制權的變更。除其他事項外，這些規定包括：
•股東大會審議股東提案的預告程序；
•董事會填補董事會空缺的能力；
•禁止股東通過書面同意採取行動；
•股東不得召開特別會議，除非他們持有我們至少20%的流通股，並遵循修訂後的章程規定的程序；
•要求在董事選舉中有權投票的股份至少80%的投票權的持有人批准提交股東批准的對本公司附例的任何修訂；以及
•修改或修訂公司註冊證書的特定條款的絕對多數投票要求。
這些規定並不是為了防止收購，而是為了保護和最大化我們股東的利益。雖然這些條款具有鼓勵尋求獲得公司控制權的人與我們的董事會談判的效果，但它們可以使我們的董事會能夠阻止一些或大多數股東可能認為符合他們最佳利益的交易，在這種情況下，可能會阻止或
阻止罷免和更換現任董事的嘗試。此外，我們受特拉華州公司法第2203節的規定約束，該節禁止與有利害關係的股東進行業務合併。感興趣的股東不包括其收購我們的證券的股東在根據第203節進行投資之前得到了董事會的批准。
發行或出售我們普通股的股票或收購我們普通股的權利可能會壓低我們普通股和可轉換票據的交易價格。
我們可能會在未來發行大量普通股、優先股或其他可轉換為普通股或可為普通股行使的證券，以在任何時間和時間為我們的運營提供資金、為收購提供資金或用於任何其他目的。此外，我們普通股的額外股份可能會因行使最初由AAG向美國財政部發行的認股權證和/或轉換2025年到期的6.50%可轉換優先票據(可轉換票據)而發行。如果這些額外的股票或證券被髮行或出售，或者如果人們認為它們將被出售，我們普通股和可轉換票據的交易價格可能會大幅下降。如果我們增發普通股或收購我們普通股的權利，如果我們的任何現有股東出售了大量我們的普通股，或者如果市場認為可能發生這種發行或出售，那麼我們的普通股和可轉換票據的交易價格可能會大幅下降。
第5項：其他信息
董事及高級管理人員的證券交易計劃
截至2024年6月30日的季度，我們的董事或高管均未 通過或已終止任何購買或出售AAG證券的合同、指示或書面計劃，旨在滿足規則10b5-1(C)或任何“非規則10b5-1交易安排”的積極防禦條件。
公司章程或章程的修訂；會計年度的變化
2024年7月24日，AAG董事會表決通過了第四次修訂和重新修訂的章程(在此之前修訂的《A&R附例》)，並於通過後立即生效。A&R附例整體修訂及重述AAG先前的現行附例，以(I)刪除有關股東尋求提名董事及將事項提交週年大會的某些資料要求，(Ii)收窄(I)所述資料必須提供予的人士範圍，及(Iii)對股東大會的籌備、舉行及休會程序作出技術性修訂。以上內容以《A&R附則》的文本為參考進行了完整的限定，該附則的副本作為本季度報告的附件3.1以Form 10-Q形式存檔。
項目6.展品
S-K法規第601項要求提交的證物：如果根據任何長期債務協議授權發行的證券金額不超過我們資產的10%，根據S-K法規第601項(B)(4)段的規定，代替提交此類證物，吾等同意應要求向證監會提供關於該等長期債務的任何協議的副本。
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展品 數 | 描述 |
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| 3.1 | 美國航空集團公司第四次修訂和重新制定附則。 |
| 10.1 | 修訂和重新簽署的信用和擔保協議第九修正案，日期為2024年6月4日，修訂了美國航空公司、美國航空集團、貸款人美國航空集團和巴克萊銀行作為行政代理之間的修訂和重新簽署的信用和擔保協議，日期為2015年5月21日。* |
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| 10.2 | 修訂和重新簽署的信用和擔保協議第十修正案，修訂日期為2024年6月4日，修訂日期為2015年4月20日的修訂和重新簽署的信用和擔保協議，由美國航空公司、美國航空集團、貸款方、作為行政代理的花旗銀行以及某些其他方簽署。* |
| 10.3 | 信用和擔保協議第一修正案，日期為2024年6月4日，修訂了日期為2023年12月4日的信用和擔保協議，借款人美國航空公司作為借款人，美國航空集團作為母公司和擔保人，貸款人作為不時的當事人，花旗銀行作為行政代理，以及某些其他不時的當事人。* |
| 10.4 | 信用和擔保協議第二修正案，修訂日期為2024年6月4日的信用和擔保協議，修訂日期為2023年12月4日的信用和擔保協議，借款人美國航空公司作為借款人，美國航空集團作為母公司和擔保人，貸款人作為貸款人，花旗銀行作為行政代理，以及某些其他各方不時與之簽約。* |
| 31.1 | 根據規則13a-14(A)對AAG首席執行官進行認證。 |
| 31.2 | 根據規則13a-14(A)對AAG首席財務官進行認證。 |
| 31.3 | 根據規則13a-14(A)認證美國首席執行官。 |
| 31.4 | 根據規則13a-14(A)認證美國首席財務官。 |
| 32.1 | 根據2002年《薩班斯—奧克斯利法案》第13a—14（b）條和第906條（美國法典第18篇第63章第1350條第（a）和（b）款）的AAG認證。 |
| 32.2 | 根據規則13a—14（b）和2002年《薩班斯—奧克斯利法案》第906節（美國法典第18篇第63章第1350節第（a）和（b）小節）進行的美國認證。 |
| 101.1 | 根據S—T法規第405條的交互式數據文件，格式為內聯XBRL（可擴展業務報告語言）。 |
| 104.1 | 封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101.1中)。 |
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*根據S-K法規第601(B)(10)項，本展覽的部分內容已被省略。
簽名
根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使本報告由正式授權的簽署人代表其簽署。
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| | | 美國航空集團。 |
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| 日期：2024年7月25日 | 作者： | | /s/德文E.可以 |
| | | 德文·E·梅 |
| | | 常務副總裁兼首席財務官 |
| | | (正式授權人員兼首席財務官) |
根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使本報告由正式授權的簽署人代表其簽署。
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| | | 美國航空公司 |
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| 日期：2024年7月25日 | 作者： | | /s/德文E.可以 |
| | | 德文·E·梅 |
| | | 常務副總裁兼首席財務官 |
| | | (正式授權人員兼首席財務官) |