目錄表
美國
證券交易委員會
華盛頓特區，20549
形式
根據1934年證券交易所法第12（b）或（g）條的登記聲明 | |
或 | |
根據1934年證券交易法第13或15（d）條提交的年度報告 | |
截至本財政年度： | |
或 | |
根據1934年證券交易法第13或15（d）條提交的過渡報告 | |
或 | |
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條規定的空殼公司報告 | |
需要本空殼公司報告的事件日期：_ | |
對於從日本到日本的過渡期，日本將從日本過渡到日本。 |
委託文件編號：
(註冊人的確切姓名載於其章程)
瑞安航空控股有限公司
(註冊人姓名英文譯本)
共和國
(註冊成立或組織的司法管轄權)
都柏林郡
（主要行政辦公室地址）
請參閲此處的“項目4.公司信息”。
(Name、電話、電子郵件和/或傳真號碼以及公司聯繫人的地址）
根據該法第12（b）條登記或將登記的證券。
每個班級的標題 |
| 交易代碼 |
| 註冊的每個交易所的名稱 |
這個 | ||||
這個 |
根據該法第12(G)條登記或將登記的證券：
沒有一
根據該法第15(D)條負有報告義務的證券：
沒有一
註明截至年度報告涵蓋期間結束時發行人每種資本或普通股類別的已發行股份數量。
如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。
如果本報告是年度報告或過渡報告，請用勾號表示註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。
是的☐
注-勾選上述複選框不會解除根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條要求提交報告的任何註冊人在這些條款下的義務。
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交和發佈此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則405(本章232.405節)要求提交和發佈的每個交互數據文件。
用複選標記表示註冊人是大型加速申請者、加速申請者、非加速申請者還是新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中的“大型加速申報公司”、“加速申報公司”和“新興成長型公司”的定義。(勾選一項)：
加速的文件服務器☐ | 非加速文件服務器☐ | 新興成長型公司 |
如果一家新興成長型公司按照美國公認會計原則編制其財務報表，用勾號表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守†根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐
†“新的或修訂的財務會計準則”是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。
如果證券是根據該法第12(B)條登記的，應用複選標記表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。
用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對註冊人的任何高管在相關恢復期間根據§240.10D-1(B)收到的基於激勵的補償進行恢復分析。☐
用複選標記表示註冊人在編制本文件所包括的財務報表時使用了哪種會計基礎：
美國公認會計準則☐ | 其他☐ |
如果在回答前一個問題時勾選了“Other”，請用勾號表示登記人選擇遵循☐項目17☐項目18的財務報表項目
如果這是一份年度報告，請用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。
目錄表
目錄
第一部分 | |||
第1項。 | 董事、高級管理人員和顧問的身份 | 1 | |
第二項。 | 優惠統計數據和預期時間表 | 1 | |
第三項。 | 關鍵信息 | 1 | |
“公司”(The Company) | 1 | ||
選定的財務數據 | 2 | ||
選定的運行數據和其他數據 | 3 | ||
風險因素 | 4 | ||
第四項。 | 關於公司的信息 | 24 | |
引言 | 24 | ||
戰略 | 25 | ||
路線系統、調度和票價 | 29 | ||
營銷與廣告 | 30 | ||
Ryanair.com上的預訂 | 30 | ||
飛機 | 31 | ||
輔助服務 | 33 | ||
保養和維修 | 33 | ||
安全記錄 | 35 | ||
機場營運 | 35 | ||
燃料 | 36 | ||
保險 | 37 | ||
設施 | 38 | ||
商標 | 38 | ||
環境問題 | 38 | ||
政府監管 | 41 | ||
財產説明 | 51 | ||
項目4A。 | 未解決的員工意見 | 51 | |
第五項。 | 經營與財務回顧與展望 | 51 | |
歷史 | 51 | ||
業務概述 | 51 | ||
經營成果 | 53 | ||
2024財年與2023財年的對比 | 53 | ||
2023財年與2022財年的比較 | 55 | ||
季節性波動 | 55 | ||
近期發佈的會計準則 | 55 | ||
流動性與資本資源 | 55 | ||
合同義務 | 58 | ||
趨勢信息 | 59 | ||
表外交易 | 59 | ||
i
目錄表
第六項。 | 董事、高級管理人員和員工 | 60 |
董事 | 60 | |
高級管理層 | 65 | |
董事和高級管理人員的薪酬 | 66 | |
職工與勞資關係 | 67 | |
代償回收 | 68 | |
第7項。 | 大股東和關聯方交易 | 68 |
大股東 | 68 | |
關聯方交易 | 68 | |
第八項。 | 財務信息 | 69 |
合併財務報表 | 69 | |
其他財務信息 | 69 | |
重大變化 | 72 | |
第九項。 | 報價和掛牌 | 72 |
交易市場 | 72 | |
第10項。 | 附加信息 | 73 |
股本説明 | 73 | |
從註冊人或附屬公司購買證券的選擇權 | 74 | |
《公司章程》 | 75 | |
材料合同 | 77 | |
外匯管制 | 77 | |
對非歐盟國民擁有股份的限制 | 78 | |
税務 | 81 | |
展出的文件 | 87 | |
第11項。 | 關於市場風險的定量和定性披露 | 87 |
一般信息 | 87 | |
燃油價格敞口與套期保值 | 88 | |
碳風險敞口和對衝 | 89 | |
外幣風險敞口和對衝 | 89 | |
利率風險和套期保值 | 90 | |
第12項。 | 除股權證券外的其他證券説明 | 91 |
第二部分 | ||
第13項。 | 違約、拖欠股息和拖欠股息 | 92 |
第14項。 | 對擔保持有人權利和收益使用的實質性修改 | 92 |
第15項。 | 控制和程序 | 92 |
披露控制和程序 | 92 | |
管理層財務報告內部控制年度報告 | 92 | |
註冊會計師事務所認證報告 | 93 | |
財務報告內部控制的變化 | 93 | |
第16項。 | 已保留 | 93 |
項目16A。 | 審計委員會財務專家 | 93 |
II
目錄表
項目16B。 | 道德守則 | 93 |
項目16C。 | 首席會計師費用及服務 | 93 |
項目16D。 | 對審計委員會的上市標準的豁免 | 94 |
項目16E。 | 發行人及關聯購買人購買股權證券 | 94 |
項目16F。 | 更改註冊人的註冊會計師 | 94 |
項目16G。 | 公司治理 | 95 |
第16H項。 | 煤礦安全信息披露 | 95 |
項目16I。 | 關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露 | 95 |
項目16J。 | 內幕交易政策 | 95 |
項目16k。 | 網絡安全 | 95 |
第三部分 | ||
第17項。 | 財務報表 | 97 |
第18項。 | 財務報表 | 98 |
三、
目錄表
財務及某些其他資料的呈報
如本文所使用的，術語“瑞安航空控股”是指瑞安航空控股有限公司。“公司”一詞是指瑞安航空控股公司或瑞安航空控股公司及其合併子公司，根據上下文需要。除非文意另有所指外，術語“瑞安航空”係指瑞安航空控股的全資子公司瑞安航空DAC及其合併子公司。術語“瑞安航空集團”是指瑞安航空控股的全資子公司航空公司，包括瑞安航空Sun S.A.(“Buzz”)、勞達歐洲有限公司(“Lauda”)、馬耳他航空有限公司、瑞安航空DAC和瑞安航空英國有限公司。“財政年度”是指截至所述年度3月31日止的12個月期間。術語“普通股”是指該公司每股流通面值0.600歐元的普通股。本文中所提及的“愛爾蘭”均指愛爾蘭共和國。這裏所指的“英國”是指聯合王國，所指的是“美國”或“美國”。這裏指的是美利堅合眾國。“美元”、“美元”、“美元”或“美分”是指美國的貨幣，“英國英鎊”、“英國GB”和“GB”是指英國的貨幣，而“歐元”、“歐元”、“歐元”和“歐分”是指包括愛爾蘭在內的20個歐盟成員國的共同貨幣歐元。本年報以表格20-F列出的各項款額及百分率已按四捨五入計算，因此可能不會合計。
公司在某些司法管轄區擁有或以其他方式擁有瑞安航空®商標的權利。見“項目4.關於公司的信息-商標”。本報告還提到了本公司以外其他公司的商號和商標。他説：
本公司根據國際會計準則委員會(“IASB”)發佈的國際財務報告準則會計準則發佈其年度和中期綜合財務報表。
此外，根據其遵守適用於整個歐盟的國際會計準則條例(EC 1606(2002))的法律義務，公司的綜合財務報表必須符合歐盟採用的國際財務報告準則會計準則。因此，本公司的綜合財務報表和本文中包含的選定財務數據符合國際會計準則委員會發布的國際財務報告準則會計準則以及歐盟採用的國際財務報告準則會計準則，在截至本年度和截至2024年3月31日的每種情況下均有效(統稱為“國際財務報告準則”)。
該公司以歐元發佈其合併財務報表。僅為方便讀者，本報告包含按特定匯率將某些歐元金額轉換為美元的內容。這些折算不應被解釋為表示折算的金額實際上代表了此類美元金額，或可以按指定的匯率或任何其他匯率折算成美元。除非另有説明，否則這些美元金額已按歐元折算，匯率為1歐元=1.0791美元，或1美元=歐元0.9267歐元，這是美國聯邦儲備委員會在2024年3月31日發佈的每週“H.10”新聞稿(“美聯儲利率”)中公佈的官方匯率。有關與公司有關的歷史匯率的信息，請參閲“項目3.關鍵信息”；有關匯率變化對公司影響的討論，請參閲“項目5.經營和財務回顧與展望”和“項目11.關於市場風險的定量和定性披露”。
四.
目錄表
關於前瞻性信息的警示聲明
除本文中包含的歷史性陳述和討論外，本報告中包含的陳述均為“前瞻性陳述”，符合修訂後的1933年美國證券法第27A節(“證券法”)和修訂後的1934年美國證券交易法第21E節(“交易法”)的含義。
前瞻性表述可能包括諸如“預期”、“估計”、“項目”、“預期”、“應該”、“打算”等詞語，以及類似的表述或此類表述的變體。公司向美國證券交易委員會(下稱“美國證券交易委員會”)提交的任何文件都可能包括前瞻性陳述。此外，構成前瞻性陳述的其他書面或口頭陳述已由公司作出，未來可能由公司或代表公司作出，包括有關公司未來的經營和財務業績、公司在新的和現有市場的份額、一般行業和經濟趨勢以及公司的相關業績，以及公司對資本支出和監管事項的要求的預期。該公司的業務是在歐洲和北非提供低票價航空服務，其展望主要基於其對影響該業務和歐洲經濟的關鍵經濟因素的解讀。
有關公司業務的前瞻性陳述依賴於對未來事件的一些假設，並受許多不確定因素和其他因素的影響，其中許多因素不在公司的控制範圍之內，這些因素可能導致實際結果與這些陳述大不相同。
不可能逐項列出可能影響一家航空公司在歐洲經濟中運營的前景和結果的所有許多因素和具體事件。
新冠肺炎等全球大流行病、航空公司定價環境、燃料成本、來自新航空公司和現有航空公司的競爭、更換飛機和飛機維修服務的市場價格、飛機可用性、與環境、安全和安保措施相關的成本、重大機載疾病爆發、恐怖襲擊、網絡攻擊、戰爭和地緣政治不確定性、愛爾蘭、英國、歐盟和其他政府及其各自監管機構的行動、對外部服務提供商和關鍵人員的依賴、供應鏈中斷、飛機交付延誤、貨幣匯率和利率波動、企業税率波動、歐盟和歐元結構的變化、機場處理費和通行費、訴訟、勞資關係、航空業的經濟環境、歐洲的總體經濟環境、乘客的總體旅行意願、對低票價航空公司的持續接受以及空中交通管制員(“ATC”)罷工和人員短缺、極端天氣事件或其他大氣幹擾造成的航班中斷。
公司沒有任何義務更新或修改任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件或其他原因。
v
目錄表
第一部分
第1項。董事、高級管理人員和顧問的身份
不適用。
第二項。優惠統計數據和預期時間表
不適用。
第三項。關鍵信息
該公司
瑞安航空控股運營着一家低票價、低成本的定期航空公司集團，提供從95個基地到歐洲和北非各地機場的短途、點對點航線，這些機場加在一起被稱為“瑞安航空的基地”。有關這些基準的列表，請參閲“項目4.關於公司的信息-路線系統、調度和票價”。20世紀90年代初，瑞安航空在歐洲率先推出了低票價航空旅行模式。截至2024年3月31日，瑞安航空集團擁有557架波音737飛機，其中包括146架波音737-8200《Gamchanger》飛機。 此外，該集團還租賃了27架空中客車A320飛機(短途機隊總數為584架)。該集團每天提供3500多個短途航班，為歐洲和北非約235個機場提供服務。有關本公司業務的詳細説明，請參閲“第4項.本公司的資料”。
1
目錄表
選定的財務數據
下表列出了本公司選定的某些綜合財務信息，截至所述期間和所述期間。下表中以歐元列報的財務信息來源於根據國際財務報告準則會計準則(“IFRS”)編制的綜合財務報表。2024財年的財務信息已使用2024年3月31日的聯邦儲備利率從歐元轉換為美元。本資料應與：(I)項目18及(Ii)“項目5.營運及財務回顧及展望”所載本公司經審核綜合財務報表及其相關附註一併閲讀。
損益表數據：
截至2010年3月31日的財年。 | ||||||||||||||||||
| 2024(a) |
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 | |||||||
(單位：百萬，不包括每股普通股數據) | ||||||||||||||||||
總營業收入 | $ | 14,507.2 | € | 13,443.8 | € | 10,775.2 | € | 4,800.9 | € | 1,635.8 | € | 8,494.8 | ||||||
總運營支出 | $ | (12,283.5) | € | (11,383.1) | € | (9,332.6) | € | (5,140.5) | € | (2,475.2) | € | (7,367.4) | ||||||
營業利潤/(虧損) | $ | 2,223.7 | € | 2,060.7 | € | 1,442.6 | € | (339.6) | € | (839.4) | € | 1,127.4 | ||||||
其他收入/(支出) | $ | 72.6 | € | 67.3 | € | (0.1) | € | (90.2) | € | (269.3) | € | (457.1) | ||||||
税前利潤/(虧損) | $ | 2,296.3 | € | 2,128.0 | € | 1,442.5 | € | (429.8) | € | (1,108.7) | € | 670.3 | ||||||
税(費)/抵免 | $ | (227.6) | € | (210.9) | € | (128.7) | € | 189.0 | € | 93.6 | € | (21.6) | ||||||
除税後利潤/（虧損） | $ | 2,068.7 | € | 1,917.1 | € | 1,313.8 | € | (240.8) | € | (1,015.1) | € | 648.7 | ||||||
瑞安航空控股基本每股收益/(虧損)(美元)/(歐元) | $ | 1.8159 | € | 1.6828 | € | 1.1557 | € | (0.2130) | € | (0.9142) | € | 0.5824 | ||||||
瑞安航空控股稀釋後每股普通股收益/(虧損)(美元)/(歐元) | $ | 1.8067 | € | 1.6743 | € | 1.1529 | € | (0.2130) | € | (0.9142) | € | 0.5793 | ||||||
資產負債表數據：
截至3月31日。 | ||||||||||||||||||
| 2024(a) |
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 | |||||||
(單位：百萬美元) | ||||||||||||||||||
現金及現金等價物 | $ | 4,181.9 | € | 3,875.4 | € | 3,599.3 | € | 2,669.0 | € | 2,650.7 | € | 2,566.4 | ||||||
總資產 | $ | 18,534.2 | € | 17,175.6 | € | 16,405.9 | € | 15,149.8 | € | 12,328.0 | € | 14,747.2 | ||||||
流動和長期債務，包括租賃債務 | $ | 2,964.1 | € | 2,746.8 | € | 4,116.2 | € | 5,077.4 | € | 5,426.8 | € | 4,211.2 | ||||||
股東權益 | $ | 8,216.5 | € | 7,614.2 | € | 5,643.0 | € | 5,545.3 | € | 4,646.6 | € | 4,914.5 | ||||||
已發行股本 | $ | 7.4 | € | 6.9 | € | 6.9 | € | 6.8 | € | 6.7 | € | 6.5 | ||||||
年內已發行普通股加權平均數 |
| 1,139.2 |
| 1,139.2 |
| 1,136.8 |
| 1,130.5 |
| 1,110.4 |
| 1,113.8 | ||||||
現金流量表數據：
截至2010年3月31日的財年。 | ||||||||||||||||||
| 2024(a) |
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 | |||||||
(單位：百萬美元) | ||||||||||||||||||
經營活動淨現金流入/（流出）* | $ | 3,407.7 | € | 3,157.9 | € | 3,891.0 | € | 1,940.5 | € | (2,448.0) | € | 1,327.1 | ||||||
淨現金(流出)/投資活動流入 | $ | (1,683.8) | € | (1,560.4) | € | (1,901.2) | € | (1,414.4) | € | 937.0 | € | (301.1) | ||||||
融資活動淨現金（流出）/流入 * | $ | (1,431.2) | € | (1,326.3) | € | (1,054.0) | € | (536.5) | € | 1,622.5 | € | (287.0) | ||||||
增加/(減少)現金和現金等價物 | $ | 292.7 | € | 271.2 | € | 935.8 | € | (10.4) | € | 111.5 | € | 739.0 | ||||||
*金額包括淨外幣差額
| (a) | 美元金額最初根據IFRS以歐元計量，然後轉化為美元僅為方便起見，以2024年3月31日美聯儲利率1.00歐元= 1.0791美元或1.00美元= 0.9267歐元計算。 |
2
目錄表
選定的運行數據和其他數據
下表列出了瑞安航空在所顯示的每個會計年度的某些運營數據。該等數據來自本公司根據國際財務報告準則編制的綜合財務報表及某些其他數據，並未經審計。有關本表中使用的術語的定義，請參閲附錄A中的詞彙表。
截至3月31日的財政年度， | |||||||||||
運營數據： |
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
|
營業利潤率 |
| 15% | 13% | (7)% | (51)% | 13% | |||||
盈虧平衡負荷率 |
| 80% | 81% | 88% | 108% | 83% | |||||
平均預訂乘客票價(歐元) |
| 49.78 |
| 41.12 |
| 27.33 |
| 37.65 |
| 37.46 | |
每位預訂乘客的輔助修訂(歐元) |
| 23.40 |
| 22.81 |
| 22.13 |
| 21.80 |
| 19.71 | |
每位預訂乘客的總修訂量(歐元) |
| 73.18 |
| 63.93 |
| 49.47 |
| 59.45 |
| 57.17 | |
每位預訂乘客的費用(歐元) |
| 61.96 |
| 55.37 |
| 52.97 |
| 89.95 |
| 49.58 | |
每美國加侖平均燃料成本(歐元) |
| 3.23 |
| 2.46 |
| 1.92 |
| 1.74 |
| 2.06 | |
截至3月31日的財年， |
| ||||||||||
其他數據： |
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
|
預訂量(百萬) |
| 184 |
| 169 |
| 97 |
| 28 |
| 149 | |
訂票客運量係數 |
| 94% | 93% | 82% | 71% | 95% | |||||
平均扇區長度(英里) |
| 780 |
| 766 |
| 772 |
| 776 |
| 761 | |
飛行的扇區 |
| 1,022,455 |
| 946,643 |
| 620,524 |
| 204,828 |
| 823,897 | |
期末服務的機場數量 |
| 235 |
| 222 |
| 223 |
| 225 |
| 242 | |
日均飛行每小時利用率每小時(小時) |
| 9.38 |
| 9.40 |
| 6.88 |
| 2.37 |
| 9.11 | |
期末團隊成員 |
| 27,076 |
| 22,261 |
| 19,116 |
| 15,016 |
| 17,268 | |
期末每架飛機的團隊成員 |
| 46 |
| 41 |
| 38 |
| 33 |
| 37 | |
3
目錄表
風險因素
與公司相關的風險
該公司在增加票價以應付不斷上升的經營成本方面，未必能成功。瑞安航空經營着一家廉價航空公司。其商業模式的成功取決於其控制成本的能力，以提供低票價，同時賺取利潤。瑞安航空對燃料成本的控制有限，運營成本已經相對較低。在燃料成本較高的時期，如果瑞安航空無法進一步降低其他運營成本或產生額外收入，運營利潤可能會下降。瑞安航空不能對其未來的盈利能力提供任何保證。燃料成本和可獲得性的變化可能會對瑞安航空的業績產生實質性的不利影響。見“-燃料成本和可獲得性的變化影響公司的業績”和“-公司在競爭激烈的環境中面臨巨大的價格和其他壓力”。
燃料成本和可獲得性的變化會影響公司的業績。由於世界各地發生的許多經濟和政治因素以及瑞安航空既不能控制也不能準確預測的事件，包括需求增加、供應突然中斷和其他對全球供應的擔憂，以及市場投機，航空燃料價格受到廣泛波動的影響。2022年2月俄羅斯入侵烏克蘭後，油價大幅上漲，鑑於以色列和哈馬斯的衝突，油價仍不穩定。由於國際航空燃油價格以美元計價，瑞安航空的燃油成本也受到一定匯率風險的影響。價格大幅上漲、不利的匯率或無法獲得足夠的燃料供應，包括但不限於國際恐怖主義、中東歐、中東或其他產油區的長期敵對行動或任何重要生產商暫停生產所導致的任何此類事件，都可能對瑞安航空的盈利能力產生不利影響。如果由於石油進口中斷或其他原因造成燃料短缺，可能會導致燃料價格進一步上漲或定期服務減少。
瑞安航空簽訂了對衝安排，通常通過遠期掉期合同或燃料看漲期權提供對燃油價格波動的實質性保護，通常涵蓋長達12-18個月的預期噴氣燃料需求。瑞安航空面臨燃油價格波動和歐元/美元匯率波動帶來的風險，特別是在相關貨幣和大宗商品市場波動的情況下。燃料成本的任何變動都可能對瑞安航空的財務表現產生實質性的不利影響。此外，美元兑歐元的任何走強都可能對以歐元購買燃料的成本產生不利影響。
對於燃料價格的趨勢，不能給出任何保證。未來幾年的平均燃料價格可能會顯著高於當前價格。也不能保證瑞安航空目前或未來的安排足以保護瑞安航空免受燃油價格上漲的影響，也不能保證瑞安航空不會因燃油價格高企而單獨或與其他因素一起蒙受損失。由於瑞安航空的低票價以及瑞安航空的擴張計劃可能會對收益產生負面影響，瑞安航空通過提高票價或其他方式將增加的燃料成本轉嫁給乘客的能力在某種程度上是有限的。瑞安航空機隊的擴張已經導致並可能(在未來幾年)繼續導致瑞安航空總燃油消耗量的增加。
此外，油價下跌和/或運力下降可能會使瑞安航空面臨對衝虧損和對衝無效的風險，這可能會導致負面影響，包括損益表波動對瑞安航空的財務狀況和/或運營結果的影響。
瑞安航空的大部分飛機和某些零部件來自單一供應商；因此，如果該供應商無法提供額外的設備或支持，瑞安航空將受到實質性的不利影響。因為瑞安航空目前的大部分飛機和許多相關的飛機零部件都是從波音公司採購的，如果瑞安航空無法從波音公司獲得更多的飛機或足夠的備件，或者如果波音公司不能或不願意及時交付
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如果瑞安航空無法生產飛機或為其產品提供足夠的支持，瑞安航空的運營可能會受到重大不利影響。
瑞安航空面臨網絡安全風險，為了將這些風險降至最低，可能會產生越來越多的成本。由於瑞安航空幾乎所有的預訂都是通過其網站和移動應用程序進行的，安全漏洞可能會使其面臨客户信息丟失或濫用、訴訟和潛在責任的風險。第三方服務組織用於預訂和航班計劃流程。這些第三方服務機構也面臨網絡安全風險。瑞安航空確保其網站的安全，並遵循美國國家標準與技術研究所的網絡安全框架中提出的建議。然而，已經或將要實施的安全措施可能不會有效，瑞安航空的系統可能容易受到許多潛在來源和事件的盜竊、丟失、損壞和中斷，包括未經授權的訪問或安全漏洞、網絡攻擊、計算機病毒、斷電或其他破壞性事件。用於獲得未經授權的訪問、禁用或降級服務或破壞系統的方法不斷髮展，可能很難預測或很長一段時間內難以檢測。瑞安航空可能沒有資源或技術成熟來預測或阻止這些快速演變的網絡攻擊類型。攻擊的目標可能是瑞安航空、其客户和供應商，或者其他委託瑞安航空提供信息的人。此外，烏克蘭的戰爭增加了針對我們這樣的公司的網絡攻擊風險，這些公司的業務、供應商和/或供應鏈供應商位於衝突地區。雖然瑞安航空已經並預計將繼續經歷這類威脅和事件，但集團在2024財年並未發現任何重大的網絡安全事件。
瑞安航空受到日益複雜的數據保護法律和法規的約束。瑞安航空的業務涉及處理和存儲與其客户、員工、商業夥伴和其他人有關的大規模個人數據。瑞安航空須遵守歐盟2016/679號一般數據保護條例(“GDPR”)(已於2018年5月25日全面適用)以及相關的國家實施立法(2018年愛爾蘭數據保護法)，這些法規對主題公司施加了重大義務。確保遵守數據保護法是一項持續的承諾，涉及大量成本，儘管瑞安航空做出了努力，但政府當局或第三方可能會斷言瑞安航空的商業行為未能遵守這些法律和法規。如果瑞安航空的運營被發現違反了任何此類法律法規，瑞安航空可能會面臨重大的民事、刑事和行政損害、處罰和罰款，以及聲譽損害，這可能會對其業務、財務狀況或運營結果產生重大不利影響。
在競爭激烈的環境中，公司面臨着巨大的價格和其他壓力。瑞安航空在競爭激烈的市場中運營，在其航線網絡中，許多低票價、傳統航空公司和包機航空公司都在競爭。航空公司主要在票價水平、服務頻率和可靠性、知名度、乘客便利設施(如獲得常客計劃)以及其他乘客服務的可用性和便利性方面進行競爭。與瑞安航空不同，某些競爭對手是國有或國有控股的旗艦航空公司，在某些情況下可能擁有更高的知名度和資源，可能已經或未來可能從各自的政府獲得大量補貼和其他國家援助，就像新冠肺炎疫情期間發生的那樣。此外，歐盟-美國開放天空協議允許美國運營商在歐盟內部市場提供服務，這最終可能導致歐盟市場競爭加劇。見“項目4.公司信息--政府條例--歐洲聯盟”。
航空業很容易受到價格折扣的影響，部分原因是航空公司為佔據其他未售出座位的乘客提供服務的邊際成本非常低。由於歐盟航空運輸市場的自由化和公眾對低票價模式的更多接受，低票價航空公司和傳統航空公司有時都會在其航線網絡的相當大一部分上提供與瑞安航空直接競爭的低票價。
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除了已經進入低票價市場的航空公司和包機運營商之間的傳統競爭外，該行業還面臨來自地面運輸(包括高鐵系統)和海上運輸替代方案的競爭，因為商務和休閒旅行者正在尋找航空旅行的替代品。
儘管瑞安航空打算針對任何掠奪性定價或其他類似行為主張自己的權利，但航空公司之間以及航空公司與地面和海上運輸替代方案之間的價格競爭可能會降低瑞安航空航線的票價和/或客運量水平，以至於可能無法實現盈利。
瑞安航空有大量債務和固定債務，流動性不足可能會對公司的財務狀況產生重大不利影響。瑞安航空揹負着鉅額債務，並將在可預見的未來繼續揹負着鉅額債務。儘管公司歷來能夠從運營中產生足夠的現金流，在債務和其他固定債務到期時償還債務和其他固定債務，但本報告中描述的風險可能會限制公司未來這樣做的能力，並可能對其整體流動資金產生不利影響。因此，該公司已經並將繼續尋求新的融資來源，為其在任何經濟復甦時期的未知持續時間內的運營提供資金。全球市場總體上的波動和不確定性，特別是航空運輸業，可能會讓瑞安航空很難以可接受的條件籌集更多資本，或者根本不會。此外，未來的債務協議可能包含更具限制性的契約，或者要求超越歷史市場條款的擔保，這可能會限制瑞安航空成功獲得資本的能力。
瑞安航空有季節性停飛的飛機。前幾年，為了應對11月至3月(含)(“冬季”)通常較低的客運量和收益，較高的機場費用和/或税收，有時還會出現較高的燃油價格，瑞安航空採取了在冬季停飛部分機隊的政策。瑞安航空在冬季進行了大部分定期大修，這也導致飛機停飛。該公司打算在2025財年繼續停飛飛機。瑞安航空季節性停飛飛機的政策存在一些風險。儘管瑞安航空尋求實施其季節性停飛政策，使其能夠通過在高油價時期運營飛往冬季收益較低的高成本機場的航班，減少對運營收入的負面影響，但不能保證這一戰略會成功。
儘管季節性停飛確實降低了瑞安航空的可變運營成本，但它無法避免飛機所有權成本等固定成本，也降低了瑞安航空的收入潛力。航班數量和班次的減少也可能對瑞安航空的勞資關係產生負面影響，包括吸引對常年就業感興趣的飛行人員的能力。這些風險可能會對瑞安航空的財務狀況和/或運營業績造成負面影響。他説：
該公司將產生購買新飛機的鉅額成本，信貸和資本市場的任何不穩定都可能對瑞安航空以可接受的條件獲得融資的能力產生負面影響。瑞安航空的持續增長取決於其購買更多飛機以滿足更多運力需求和更換老式飛機的能力。截至2024年3月31日，瑞安航空的運營機隊中有584架飛機，根據與波音公司的合同(“波音”和該合同包括後續修訂的“2014年波音合同”)，瑞安航空預計在2025財年結束前再接收一架波音737-8200型飛機。
2023年5月，瑞安航空宣佈已與波音公司簽訂採購協議(“2023年波音合同”)，購買最多300架波音737-MAX-10系列飛機(其中150架為確定訂單，150架受瑞安航空可酌情行使的選擇權限制)，於2027年至2033年(含)期間交付。該協議在2023年9月14日的年度股東大會上獲得了公司股東的批准。
瑞安航空預計，在交付所有波音737-8200和波音737-MAX-10飛機後，其機隊中將擁有約800架窄體飛機，以便預期處置較舊的飛機，包括在此期間的租賃回報以及波音履行2014年和2023年波音合同的能力. 瞭解更多有關
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關於瑞安航空公司的機隊和擴張計劃，請參閲“-瑞安航空的大部分飛機和某些部件來自一家供應商；因此，如果該供應商無法提供更多的設備或支持，瑞安航空將受到實質性的不利影響”，以及“第4項.關於公司的信息-飛機”和“第5項.經營和財務回顧及展望-流動資金和資本資源”。不能保證計劃中的擴張不會超過瑞安航空航線客運量的增長，也不能保證客運量增長不會超過擴大後的機隊的承受能力。在任何一種情況下，這些發展都可能對公司的業務、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。
由於2014年的波音合同和2023年的波音合同，以及其他一般企業目的，瑞安航空已經並預計將繼續籌集大量債務融資。瑞安航空籌集無擔保或擔保債務以支付飛機費用的能力，受到全球金融市場潛在波動的影響。此外，瑞安航空在交付飛機時籌集無擔保或有擔保債務的能力受到交易對手和債務市場對此類貸款安排和相關貸款擔保施加的各種條件的制約，預計未來的任何融資都將受到類似條件的制約。瑞安航空未能遵守這些條件，以及未能籌集必要數額的無擔保或擔保債務來支付飛機費用，都將對其運營業績和財務狀況產生重大不利影響。
利用債務資本市場為本公司融資需要本公司保持其投資級信用評級(本公司擁有S和惠譽評級的BBB+(穩定前景)信用評級)。若本集團被降級或無法維持其投資級信貸評級，本集團將有可能無法或不願進入該等市場，這可能導致本集團融資成本上升，並對其業績及財務狀況造成重大不利影響。
瑞安航空此前已進行了大量衍生品交易，以對衝部分與飛機採購相關的債務。這些衍生品交易使瑞安航空面臨某些風險，並可能對其運營業績和財務狀況產生不利影響。見“第11項.關於市場風險的定量和定性披露”。
匯率波動會影響公司的業績。雖然該公司總部設在愛爾蘭，但很大一部分業務是在英國進行的。因此，集團擁有以英鎊計價的大量營業收入和營業費用，以及資產和負債。此外，燃料、飛機、保險、飛機租賃和一些維護義務都以美元計價。因此，瑞安航空的運營和財務業績可能會受到英鎊和美元價值波動的重大影響。瑞安航空特別容易受到歐元和美元之間直接匯率風險的影響，因為其運營成本的很大一部分是以美元計價的，而其收入基本上都不是以美元計價的。
儘管該公司從事歐元與美元之間以及歐元與英鎊之間的外幣對衝交易，但套期保值活動預計不會消除貨幣風險。見“第11項.關於市場風險的定量和定性披露”。
美國聯邦航空管理局(FAA)和/或歐盟航空安全局(EASA)為波音737-MAX-10飛機頒發所需認證或批准的拖延時間延長，可能會對瑞安航空的業務計劃、戰略和運營結果產生重大不利影響。根據與波音公司的一份合同，瑞安航空已經訂購了多達300架新的波音737-MAX-10飛機(150架公司和150個選項)，在2027年至2033年之間交付(“2023年波音合同”)。見“項目10.補充資料--材料合同”。
瑞安航空預計，2027年至2033年期間飛機的分階段交付將使瑞安航空能夠為飛行員、空乘和工程師創造約10,000個新的高薪工作崗位，以促進有紀律的交通增長和
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支持相關收入增長，並更換瑞安航空的一大部分老式波音飛機，以支持瑞安航空的環境和可持續發展目標。
根據2023年波音公司的合同，新飛機的交付取決於聯邦航空局和歐洲航空航天局向波音公司頒發所需的認證和批准。美國聯邦航空局和/或歐洲航空航天局為波音737-MAX-10飛機頒發所需認證或批准的拖延，或聯邦航空局和/或歐洲航空航天局對波音737-MAX-10飛機採取的進一步監管行動，也可能對瑞安航空的業務計劃、戰略和運營結果產生重大不利影響，也不能保證瑞安航空能夠從波音或其他製造商、銷售商或出租人那裏採購和運營其他類型的飛機。
艦隊的剩餘價值。截至2024年3月31日，瑞安航空運營着584架飛機(其中28架是租賃的)，根據2014年波音合同，擁有關於額外一架波音737-8200型“Gamechanger”飛機的採購合同，以及關於最多300架波音737-MAX-10型飛機的採購訂單(其中150架為確定訂單，150架受瑞安航空酌情行使的選擇權的限制)，將於2027年至2033年(包括首尾兩年)交付。在2023年波音合同訂單期間，瑞安航空計劃處置和交還大約150架飛機，作為其正在進行的機隊管理戰略的一部分。儘管根據2023年波音合同的條款，瑞安航空將以波音737-MAX-10飛機的基本價格大幅折扣購買新飛機，但不能確定是否會有對新飛機運力的需求，或者瑞安航空在出售飛機時是否能夠盈利。如果瑞安航空未能處置適當數量的飛機，可能會對瑞安航空的財務狀況產生不利影響。
該公司的增長可能使其面臨風險。自20世紀90年代初在歐洲率先推出低票價運營模式以來，瑞安航空的業務增長迅速。瑞安航空打算繼續擴大其機隊，增加新的目的地和更多的航班。2021年9月，瑞安航空將其預訂客運量目標提高到2026財年每年約2.25億人次。股東在2023年9月的波音公司年度股東大會上批准了2023年的波音合同，到2034財年，這一目標提高到每年約3億名乘客。然而，不能保證這些目標會實現。如果客運量和瑞安航空的收入增長沒有跟上其機隊擴張計劃的步伐，瑞安航空可能會受到運力過剩的影響，其運營業績和財務狀況(包括為預定購買新飛機和相關債務償還提供資金的能力)可能會受到重大不利影響。
瑞安航空機隊和業務的持續擴張，再加上其他因素，也可能會給現有的管理資源和相關的運營、財務、管理信息和信息技術系統帶來壓力。擴展通常需要更多的熟練人員、設備、設施和系統。若瑞安航空無法以高效率及具成本效益的方式聘用技術人員或取得所需的設備及設施，可能會對瑞安航空實現其增長計劃及維持或增加其盈利能力產生重大不利影響。
瑞安航空的新航線和擴大運營可能會對其業績產生不利的財務影響。 當瑞安航空開通新航線時，其載客率和票價往往低於其現有航線，而其廣告和其他促銷成本往往更高，這可能導致最初的虧損，這可能對瑞安航空的運營業績產生重大負面影響，並需要大量現金來籌集資金。此外，不能保證瑞安航空的低票價服務會被新航線接受。瑞安航空還定期開展特別的票價促銷活動，特別是在新航線開通的情況下。促銷票價在生效期間可能會增加載客率，降低瑞安航空在這些航線上的收益和乘客收入。瑞安航空在擴張過程中有大量的現金需求，包括為購買飛機提供資金所需的現金，或與購買飛機相關的飛機押金。不能保證瑞安航空將有足夠的現金進行此類支出和投資，如果瑞安航空無法成功擴展其航線系統，其未來的收入和收益增長也將受到限制。見“-本公司將招致
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購買新飛機的鉅額成本，以及信貸和資本市場的任何不穩定，都可能對瑞安航空以可接受的條件獲得融資的能力產生負面影響。
瑞安航空的持續增長依賴於進入合適的機場；進入機場的費用可能會增加。歐洲某些機場的航空運輸量是由一套老式的“時隙”分配製度來管理的。每個時段代表在特定時間在特定機場起飛和/或降落的授權。作為瑞安航空戰略計劃的一部分，包括飛往主要機場的航班，瑞安航空集團的航空公司正在運營越來越多的時段協調機場，其中一些機場在一天中的特定時間受到限制。不能保證瑞安航空能夠在未來需要的時候或在可接受的條件下，在機位協調的機場獲得足夠數量的機位。也不能保證它的非時隙限制基地或瑞安航空服務的其他非時隙限制機場未來將繼續運營而不受時隙分配限制。見“項目4.關於公司的信息--政府法規--插槽”。機場可能會實施其他運營限制，如宵禁、限制飛機噪音水平、強制飛行路線、跑道限制以及對平均每日起飛次數的限制。這些限制可能會限制瑞安航空向這些機場提供服務或增加服務的能力。
瑞安航空未來的增長還在很大程度上取決於其能否以與瑞安航空戰略一致的成本進入位於其目標地理市場的合適機場。任何拒絕、限制或推遲瑞安航空未來進入其服務或尋求服務的機場的條件，都將限制瑞安航空的增長能力。瑞安航空使用這些設施的條款發生變化，或由於該等安排到期或終止而導致瑞安航空支付的相關費用增加，以及瑞安航空未能重新談判可比條款或費率，可能會對公司的財務狀況和運營業績產生重大不利影響。如需更多信息，請參閲“項目4.公司信息-機場運營-機場收費”。另見下文“--該公司在某些機場受到國家援助的法律訴訟”。
勞資關係可能使公司面臨風險。2017年12月，瑞安航空宣佈決定承認工會進行集體談判。從那時起，瑞安航空集團的航空公司與其主要市場的工會簽訂了集體勞動協議(“CLAS”)。迄今締結的類別因國家而異，但包括關於承認、資歷、基數調動、晉升、薪酬和名冊安排的協議。可能會推動傳統類型的工作條件，如果加入，可能會降低船員的生產率，增加成本，並對盈利能力產生不利影響。
在新冠肺炎疫情爆發之初，瑞安航空及其工會合作夥伴通過談判達成協議，通過臨時減薪保護機組工作，這些減薪將在2022年至2025年期間逐步恢復。在2023財年，瑞安航空集團航空公司與大多數國家的人民和工會達成了協議，加快了薪酬恢復，並於2022年12月全面恢復薪酬。進一步的談判已經進行到2024財年，目前所有主要市場都達成了到2026年或2027年的協議，並設定了年度加薪。儘管這些協議為未來幾年設定了薪酬和條件，但總體經濟的高通脹、全球經濟衰退和市場狀況的變化可能會導致工會的不切實際的期望和可能導致勞工騷亂的過高薪酬要求。
瑞安航空打算保留其低票價、高人員生產率的模式；然而，由於工會挑戰現有的高人員生產率模式，可能會出現勞工騷亂，這可能會對客户情緒和盈利能力產生不利影響。
瑞安航空已經在一些歐盟國家從愛爾蘭合同過渡到當地合同，這對業務的成本、生產率和複雜性產生了影響。任何隨後轉向成本較低地點的決定都可能導致裁員，從而導致勞資關係惡化。
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該集團依賴於外部服務提供商。瑞安航空目前將發動機大修和“可旋轉”維修分配給根據第145部分條款批准的外部承包商。第145部分是EASA制定的飛機維護歐洲監管標準(“第145部分”)。該公司還將其在機場(都柏林以及波蘭、西班牙和葡萄牙的某些機場除外)的乘客、飛機和地勤服務分配給現有的外部服務提供商。見“項目4.公司信息-維護和維修-大量維護”和“項目4.公司信息-機場運營-機場處理服務”。
瑞安航空任何服務合約的終止或到期，或無法以具競爭力的價格與其他服務供應商續簽或談判更換合約，均可能對集團的經營業績產生重大不利影響。瑞安航空將需要在其進入的任何新市場簽訂機場服務協議，而且不能保證它將能夠以具有競爭力的價格獲得必要的設施和服務。此外，儘管瑞安航空試圖監控提供乘客和飛機處理服務的外部供應商的表現，但外部供應商履行合同的效率、及時性和質量在很大程度上超出了瑞安航空的直接控制。瑞安航空預計在可預見的未來將依賴於此類外包安排。
該集團依賴於關鍵人員。瑞安航空的成功在很大程度上取決於其高級管理團隊的努力和能力，包括集團首席執行官邁克爾·奧利裏以及關鍵的財務、商業、運營、IT、ESG、人力資源和維護人員。見“項目6.董事、高級管理人員和僱員--董事和執行幹事的報酬--與奧利裏先生的報酬協定”。瑞安航空的成功還取決於其高管和其他高級管理層成員獨立和作為一個集團有效運營和管理的能力。儘管瑞安航空與奧萊裏先生及其其他幾名高管的僱傭協議包含不競爭和保密條款，但不能保證這些條款將全部或部分可執行。對高素質人才的競爭十分激烈，任何高管、高級經理或其他關鍵員工的流失而沒有足夠的替代者，或者無法吸引新的合格人員，都可能對瑞安航空的業務、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。
波音737-8200投入使用。瑞安航空從波音公司獲得了210架波音737-8200飛機的確定訂單。這些飛機原定於2019年4月開始交付。在2021財年，美國聯邦航空局和歐洲航空管理局批准MAX停飛，並批准瑞安航空的變種波音737-8200。瑞安航空在2021年6月收到了第一架飛機。截至2024年3月31日，瑞安航空集團已收到146架波音737-8200。剩餘的飛機計劃在2025財年結束前交付。
不能保證FAA和/或EASA現在或將來不會對波音737-8200飛機的運營進行額外的維護或監督，這將推遲這些飛機的交付和/或大幅增加此類飛機的運營成本。
該公司面臨與其互聯網預訂業務和取消機場登記設施有關的風險。瑞安航空的機票預訂是通過其網站、移動應用程序和全球分銷系統(包括Amadeus、Sabre和Travelport(運營Galileo和Worldspan GDS)(統稱為GDS))進行的。瑞安航空已經建立了應急計劃，包括將其網站遷移到雲上，並擁有一個備用預訂引擎，以便在該設施出現故障時支持其現有的預訂平臺。儘管如此，切換到備用預訂引擎的過程可能需要一些時間，而且不能保證瑞安航空在其預訂引擎或其他相關係統發生重大故障時不會遭受重大預訂損失。
瑞安航空所有乘客都被要求使用互聯網辦理登機手續。互聯網登機是一系列措施的一部分，這些措施旨在減少辦理登機手續的隊伍和乘客處理成本，並通過降低乘客機票價格來轉嫁這些節省的費用。瑞安航空已經在其整個網絡中部署了這個系統。任何因此而對互聯網登記服務造成的中斷
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如果相關計算機系統出現故障或其他情況，可能會對這些改善服務和降低費用的努力產生重大不利影響。然而，不能保證這一過程將繼續成功，也不能保證消費者不會轉而使用其他提供標準登機設施的航空公司，這將對瑞安航空的運營業績和財務狀況產生負面影響。
該公司受到法律訴訟，指控國家在某些機場提供援助。歐盟委員會正在對瑞安航空與卡爾卡鬆、吉羅納、雷烏斯、塔爾古穆爾斯和貝齊耶機場的協議，瑞安航空自2009年以來與法蘭克福(哈恩)機場的協議，以及瑞安航空與卡利亞裏機場的安排進行正式調查(儘管歐盟委員會於2023年3月撤回了2016年關於瑞安航空通過這些安排接受援助的結論)。調查旨在確定根據歐盟法律，這些協議是否構成非法的國家援助。調查目前預計將於2024年完成，歐盟委員會的決定可向歐盟總法院提起上訴。對瑞安航空與布拉迪斯拉發、坦佩雷、馬賽、柏林(舍內費爾德)、奧胡斯、杜塞爾多夫(Weeze)、布魯塞爾(Charleroi)、阿爾蓋羅、斯德哥爾摩(瓦斯特薩S)、LüBeck、里加和巴黎(Beauvais)機場以及瑞安航空2009年前與法蘭克福(哈恩)的協議的調查得出結論，這些協議不包含國家援助。與此同時，歐盟委員會在與波城、尼梅、安古勒姆、阿爾滕堡、茨韋布呂肯、卡利亞裏、克拉根福、蒙彼利埃和拉羅謝爾機場的安排中宣佈了對瑞安航空的國家援助調查結果，命令瑞安航空償還總計約4000萬歐元的所謂國家援助。瑞安航空已向歐盟總法院上訴，歐盟總法院在茨韋布呂肯機場案中做出了有利於瑞安航空的裁決。2023年，根據普通法院對一個相關案件的裁決，歐盟委員會撤回了關於瑞安航空與卡利亞裏機場安排的“援助”決定(約1200萬歐元)，目前正在根據從法院收到的指導意見重新審查此案，預計2024年將做出裁決。歐盟總法院在Pau、Nimes、Angouleme、Altenburg、Montpellier和Klagenfut的案件中做出了有利於歐盟委員會的裁決。克拉根福的判決受到瑞安航空向歐洲法院提起上訴的影響，歐洲法院在2023年做出了不利於瑞安航空的裁決。瑞安航空在蒙彼利埃案中向歐洲法院提出的上訴預計將於2024年結束。除了歐盟委員會的調查外，瑞安航空還面臨着一項指控，即在漢莎航空2006年發起的一起德國法庭案件中，瑞安航空受益於非法的國家援助，這起案件涉及瑞安航空與法蘭克福機場(Hahn)的安排。在上述國家援助事項上的不利裁決可能會被競爭對手用作先例，挑戰瑞安航空與其他公有機場的協議，並可能導致瑞安航空強烈重新考慮其與歐洲各地公共或國有機場相關的增長戰略。這反過來可能導致瑞安航空整體增長戰略的縮減，因為可供開發的私營機場數量較少。
不能保證這些法律程序的結果，也不能保證任何不利的結果是否會單獨或總體上對瑞安航空的運營結果或財務狀況產生重大不利影響。
詳情見“項目8.財務信息--其他財務信息--法律程序”。
公司面臨未經授權使用公司網站信息的風險。屏幕刮板網站未經授權訪問瑞安航空的網站和預訂系統，提取航班和定價信息，並將其顯示在自己的網站上，以出售給客户，價格可能包括瑞安航空票價之外的隱藏中介費。瑞安航空不允許對其網站進行任何此類商業使用，並基於某些法律原則(如合同和數據庫權利以及版權保護)反對屏幕抓取的做法。反過來，瑞安航空被某些運營商指控在網站上刮屏，稱其反對在線旅行社(OTA)未經授權向消費者銷售瑞安航空機票是試圖限制競爭。瑞安航空目前正在對德國、愛爾蘭、法國、意大利和美國的屏幕刮板網站的所有者提起法律訴訟。瑞安航空的目標是防止任何未經授權的使用其網站，並防止因某些屏幕刮板網站的運營商未能向瑞安航空提供乘客的真實聯繫方式和支付方式詳細信息而對消費者造成的損害以及由此對公司聲譽的損害。
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2023年11月，愛爾蘭高等法院裁定，屏幕刮板機Flightbox受瑞安航空網站使用條款的約束，因此，法院授予瑞安航空永久禁令，禁止Flightbox違反瑞安航空網站的約束性使用條款，使用BOT技術非法刮除瑞安航空網站上的在線旅行社。在做出這一決定後，許多在線旅行社與瑞安航空接洽，希望達成協議，尊重瑞安航空的獨家在線分銷模式。瑞安航空於2024年1月與Love Holidays簽訂了第一份直接分銷協議(DDA)，隨後又與其他幾家在線旅行社簽訂了直接分銷協議。DDA完全保護瑞安航空的獨家在線分銷模式。根據DDAS，瑞安航空向OTA合作伙伴授予許可證，允許其使用其航班和價格數據進行展示僅限在OTA網站上。乘客可以選擇準確定價的瑞安航空航班和輔助產品，並被帶到瑞安航空網站登錄到他們的MyRyanair賬户，並確認他們的瑞安航空預訂。該協議嚴格禁止將任何隱藏的加價應用於瑞安航空的航班和/或輔助產品，以免誤導消費者。它確保瑞安航空獲得乘客的真實聯繫方式，允許乘客直接與瑞安航空管理自己的預訂，並在取消或中斷的情況下，乘客會立即收到退款。
2024年1月，米蘭上訴法院最終駁回了在線旅行社LastMinint和Viaggiare關於瑞安航空獨家在線分銷模式構成濫用主導地位的指控，並確認瑞安航空獨家在線分銷模式是合理的和有利於消費者的。
瑞安航空還允許某些運營票價比較(即非轉售)網站的公司訪問其時間表和票價信息以進行價格比較，前提是他們簽署許可證並使用商定的方法訪問數據。此外，瑞安航空還允許GDS運營商Amadeus、Sabre、Travelport(交易名稱為Galileo和Worldspan)和Kyte向傳統實體旅行社和封閉的商務旅行預訂平臺提供瑞安航空票價信息。
儘管最近在刮屏訴訟中取得了成功，瑞安航空過去也曾在針對刮屏公司的訴訟中做出過不利的裁決。在未決的法律訴訟和競爭主管部門的調查(包括意大利競爭管理局於2023年9月發起的調查)的結果出來之前，如果瑞安航空最終不成功，屏幕刮板網站的活動可能會導致直接在瑞安航空網站上預訂的客户數量減少，從而減少瑞安航空的輔助收入來源。此外，一旦屏幕刮板網站向潛在客户提供瑞安航空的票價或附屬產品的費用，如優先登機或託運行李，屏幕刮板的中介費誇大了價格，一些業務可能會被瑞安航空搶走。這也可能對瑞安航空作為低票價航空公司的聲譽造成不利影響，這可能會對瑞安航空的運營業績和財務狀況產生負面影響。
有關其他詳細信息，請參閲“項目8.財務信息-其他財務信息-法律訴訟-針對互聯網票販子的法律訴訟”。
該公司受到越來越多的對不遵守消費者保護法的嚴厲制裁. 儘管公司努力確保完全遵守適用的消費者保護法，但政府機構或其他實體可能會聲稱瑞安航空沒有遵守這些法律。如果發現任何違規行為，該公司可能面臨重大後果，包括合規令、罰款和損害賠償，以及負面宣傳。此類事件可能會對瑞安航空的業務運營、財務狀況和運營業績產生重大影響。另見：“項目4.關於公司的信息--政府監管--消費者保護。”
該公司面臨與不遵守競爭法的指控有關的風險。瑞安航空在歐盟、個別成員國和其運營所在的其他國家遵守與反競爭行為相關的法律和法規。2022年12月，意大利競爭管理局(AGCM)提出了一項指控，指控瑞安航空和其他幾家航空公司在聖誕節旅遊高峯期間在意大利大陸和西西里之間的航線上串通價格。這一指控沒有道理，瑞安航空認為，AGCM的動機是
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政治壓力，而不是任何可信的卡特爾存在的跡象。因此，AGCM在2023年11月放棄了調查。同樣在2023年11月，AGCM發起了一項關於往返西西里和撒丁島航線上航空乘客定價算法的部門調查。這項調查仍在進行中。AGCM有權對公司採取行為或結構措施，以消除扭曲競爭的現象，或建議進行立法/監管改革，以改善市場的運作。2023年9月，AGCM啟動了一項調查，調查瑞安航空在與在線旅行社和實體旅行社打交道時可能濫用主導地位。在本次調查的背景下，AGCM於2024年4月啟動臨時程序，以確定在完成主要調查所需的時間內是否存在對競爭造成不可彌補的損害的風險，除非對公司實施臨時措施。AGCM於2024年5月下旬結束了這些臨時程序，得出結論認為，在主要調查結果出來之前，沒有采取預防措施的依據。瑞安航空認為這項調查沒有任何價值，並參考了支持其當前分銷模式的判例法，包括2024年1月米蘭上訴法院對在線旅行社LastMinint和Viaggiare提起的案件的裁決，認定瑞安航空的直接分銷模式使消費者受益，並未涉及濫用支配地位，以充分捍衞自己的立場。然而，不能保證AGCM會得出與米蘭上訴法院相同的結論，因此該公司可能面臨濫用支配地位的裁決，並可能面臨罰款，該公司將向法院上訴。隨着該公司發展成為按客運量和每日航班數量計算的歐洲最大航空公司，最近的這些調查可能成為競爭主管部門或其他各方(如供應商)尋求根據違反禁止卡特爾和濫用支配地位的歐盟和國家法律的指控立案的趨勢的開始。競爭主管部門擁有廣泛的權力，可以實施結構性或行為措施，並處以高達全球年營業額10%的罰款。該公司打算為任何此類索賠進行充分辯護，但不能保證任何此類訴訟的結果。
預計公司税率將會上升。該公司在管理和控制其航空公司的多個歐洲司法管轄區(即愛爾蘭、馬耳他、波蘭和英國)的利潤主要需繳納公司税。2022年12月，歐洲聯盟(“歐盟”)理事會一致同意通過歐盟委員會關於經合組織關於BEPS全球反鹼基侵蝕示範規則的包容性框架的指示(簡稱“全球”或“支柱二”)。該指令要求歐盟成員國為跨國集團制定最低15%的全球企業税率。根據這一指令，愛爾蘭頒佈了税法，作為後盾，將對公司徵收‘補充税’，以確保集團作為一個整體，達到《第二支柱規則》中概述的最低全球公司税率標準。這些法律取決於經合組織不斷制定的行政準則，並載有各種過渡性救濟措施。這些規定預計將從2025財年起提高公司的整體有效税率。
公司面臨的公司税率的任何增加或計算基礎的不利變化都將導致公司支付更高的公司税，並可能對瑞安航空的現金流、財務狀況和經營業績產生不利影響。
歐盟有關僱主和僱員社會保險的法規的變化可能會增加成本。歐洲立法規定僱員和僱主必須支付社會保險費的國家。根據2012年出臺的立法條款，僱員和僱主必須在僱員所在國家繳納社會保險。在2012年6月之前，瑞安航空向僱員所在國家的僱員和僱主支付社會保險，僱員的僱傭合同所依據的國家是英國或愛爾蘭。歐盟內每個國家對僱員和僱主社會保險繳費的計算有不同的規則和費率，繳費率的任何增加都將對瑞安航空的現金流、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。
瑞安航空正在接受税務審計。本公司在多個司法管轄區開展業務，並不時接受税務審計，而税務審計的性質往往很複雜，可能需要數年時間才能完成。而公司則是
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有人認為，它在其運營的所有管轄區都符合税務規定，因此不能保證，特別是在目前的經濟環境下，它在税務審計結束後不會收到納税評估。如果公司未能成功捍衞其地位，公司的實際税率、僱傭和其他成本可能會大幅增加。見上文“--公司税率預期上升”。
該公司面臨監管部門和消費者的法律挑戰，原因是新冠肺炎疫情期間現金退款處理出現延誤，以及在此期間提供旅行代金券代替現金退款的政策。在新冠肺炎疫情的最初階段，鑑於封鎖限制導致的人員短缺和前所未有的高航班取消率，瑞安航空向要求報銷的乘客提供了旅行代金券。這一政策符合歐盟委員會2020年5月13日關於在新冠肺炎疫情背景下向乘客和旅行者提供代金券作為取消的套餐旅行和運輸服務補償的替代方案的建議的要求，其中歐盟委員會承認，只要提供的優惠不影響乘客選擇現金退款的權利，航空公司就有權提供旅行代金券。
負責執行歐盟(EC)第261/2004號條例(“條例”)和歐盟委員會消費者保護合作網絡的國家當局普遍認可瑞安航空的努力，並同意條例規定的處理退款的七天期限應根據新冠肺炎危機的情況以合理方式解釋。雖然一些消費者保護執法當局或法院最終可能會認為瑞安航空鼓勵乘客接受旅行代金券以代替現金退款的決定違反了法規和/或不公平的商業做法，但公司並不認為該等調查結果會對瑞安航空的運營業績或財務狀況產生重大不利影響。
英國退歐對瑞安航空業務的影響。 英國於2020年1月31日退出歐盟，對英國和歐盟都產生了重大影響。英國和歐盟於2020年12月24日宣佈簽署了《歐盟-英國TCA》(The EU-UK TCA)。歐盟-英國TCA涵蓋廣泛的主題，包括貨物和服務貿易、數字貿易、知識產權、公共採購、航空和道路運輸、能源、漁業、社會安全協調、刑事執法和司法合作，以及專題合作和參與歐盟項目。
歐盟和英國之間目前和未來的安排，包括歐盟-英國TCA，可能會在多個方面直接影響瑞安航空的業務。其中包括英國在歐盟開放航空運輸市場中的地位、英國與歐盟之間的流動自由，以及英國與歐盟之間的就業、社會保障、税收和海關規則。任何這些安排的不利變化都可能對瑞安航空的財務狀況和在英國或瑞安航空服務的其他市場的運營業績產生重大影響。
作為歐盟-英國TCA的結果，英國和歐盟之間的航班可以由該公司的任何航空子公司提供。然而，英國國內航班和英國與非歐盟目的地之間的航班只能由該公司的英國子公司瑞安航空英國有限公司(Ryanair UK Limited)提供，瑞安航空英國有限公司(Ryanair UK Limited)於2018年12月獲得英國民航局(UK CAA)頒發的航空運營者證書和經營許可證(UK AOC)。
瑞安航空面臨着與英國退歐相關的風險和不確定性，因為2024財年約22%的收入來自英國的運營，儘管這被瑞安航空2024財年與英國運營相關的約15%的非燃料成本所抵消。
英國退歐可能會給瑞安航空帶來其他一些潛在的監管挑戰。英國退歐可能會導致潛在的法律法規分歧，因為英國將繼續決定哪些歐盟法律(包括但不限於，關於航空安全和安保、消費者權利、數據保護、公共衞生和環境的法律)
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最初複製於其退出歐盟，最終予以修改或廢除。它還需要特別努力，以確保瑞安航空繼續遵守歐盟第1008/2008號法規，該法規要求在歐盟成員國註冊的航空公司必須由歐盟國民持有多數股權並有效控制。董事會已採取行動，確保在2020年12月31日之後繼續遵守歐盟第1008/2008號法規，也就是根據歐盟第1008/2008號法規的規定，該公司股票的英國持有者不再被視為歐盟國民。欲瞭解更多信息，請參閲“-與公司普通股或美國存託憑證所有權相關的風險”。他説：
英國退歐已經並可能繼續造成全球股市和匯率波動的大幅波動，並在英國企業和投資者中造成重大不確定性，主要是由於由此產生的法律和監管不確定性，包括適用於提供航空運輸服務的潛在不同條約、法律和法規。特別是，自2016年英國脱歐公投以來，截至2024年3月31日，英鎊兑美元和歐元分別下跌了約15%和11%。此外，英國央行和其他觀察人士警告稱，英國很有可能陷入與英國退歐相關的衰退，這可能會受到新冠肺炎疫情、俄羅斯入侵烏克蘭、利率上升和通脹的長期負面經濟影響的進一步影響。該公司收入的很大一部分是以英鎊計價的，英鎊的任何大幅貶值和/或英國的經濟衰退都將對其財務狀況和經營業績產生重大影響。在2025財年，考慮到收到以英鎊計價的收入和支付以英鎊計價的成本之間的時間差異，瑞安航空估計，歐元/英鎊匯率每變動1便士，將對淨收入造成約2300萬歐元的影響。欲瞭解更多信息，請參閲“-匯率波動影響公司業績”。
與歐元相關的風險。該公司總部設在愛爾蘭，其報告貨幣為歐元。一般來説，外幣的波動，包括貶值，是我們無法預測的，可能會對我們位於歐元區以外的資產或收入的價值產生重大影響。由於英國2016年的退歐公投，英鎊兑歐元的波動性增加，在過渡期後的過程中，英鎊的波動性可能會變得更加劇烈。
瑞安航空集團的航空公司主要經營往返歐元區內國家的業務，並對歐元區有重大的運營和財務敞口，這可能導致瑞安航空的經營業績下降或某些資產貶值。瑞安航空已經採取了一定的風險管理措施，以最大限度地減少任何中斷；然而，這些風險管理措施可能是不夠的。該公司的資產負債表上有以歐元計價的現金和飛機資產及債務。此外，基於衍生工具的交易的正/負按市值計價的價值以歐元計入公司資產負債表中的資產或負債。有關歐元區未來的不確定性可能對這些資產和負債的價值產生重大不利影響。除了瑞安航空資產負債表上的資產和負債外，由於經營業務的管轄範圍，該公司還存在許多跨貨幣風險，包括非歐元收入、燃料成本、某些維護成本和保險成本。歐元的價值走強，主要是對英鎊、英鎊和其他非歐元區貨幣，如波蘭茲羅提或對美元的疲軟，可能會對公司的經營業績產生實質性的不利影響。
經濟衰退、通脹、緊縮政策、貨幣政策的變化以及與歐元相關的不確定性也可能意味着瑞安航空無法增長。
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與航空業相關的風險
航空業對經濟狀況的變化特別敏感：持續的衰退環境將對瑞安航空的運營業績產生負面影響。瑞安航空的運營和整個航空業對經濟狀況的變化都很敏感。不利的經濟狀況，如政府緊縮措施，新冠肺炎(或未來任何流行病)的長期影響，英國退歐後與歐元區和英國有關的不確定性，地緣政治緊張局勢，烏克蘭和以色列/哈馬斯衝突導致的經濟不穩定，高失業率，高利率，緊縮的信貸市場和持續的通脹壓力可能會導致休閒和商務乘客的支出減少。不利的經濟狀況也往往會影響瑞安航空提高票價以抵消燃油和其他運營成本增加的能力。持續的經濟衰退和/或通脹環境，再加上歐洲各國政府的緊縮措施、受限或寬鬆的貨幣政策、英國退歐帶來的不確定性以及烏克蘭和以色列/哈馬斯衝突導致的不確定因素、制裁、貿易和旅行限制以及燃料和天然氣短缺，已經並可能繼續對瑞安航空的經營業績產生負面影響。它還可能限制該公司增加客運量、確保新機場的安全以及推出新航線和基地的能力，並可能對其財務業績產生重大不利影響。地緣政治不確定性以及貿易限制和保護主義的增加可能對瑞安航空的業務、運營結果和財務狀況產生實質性不利影響。
引入政府/環境税或旅行禁令可能會損害瑞安航空的增長能力，並可能對運營產生實質性的不利影響。在瑞安航空的一些市場，旅行税是按每位乘客徵收的。例如，在英國，每名成年國際乘客收取的航空乘客税為13 GB。在德國，飛機乘客税為15.53歐元，荷蘭(29.05歐元)、摩洛哥(100馬幣)、瑞典(76瑞典克朗)、匈牙利(短途交通10歐元)和意大利(市政税6.5歐元，羅馬7.5歐元，威尼斯·馬可波羅9歐元)等國也有類似的税收。這些税是按每位離境乘客徵收的，在適用於低票價時所佔的百分比較高。根據瑞安航空的經驗，徵收旅行税降低了市場的增長潛力，因為票價不會隨着税收的增加而增加。在大多數市場，轉機乘客可以免徵這些税，因此，轉機乘客向運營轉機網絡的低效高成本航空公司提供不公平的補貼，從而扭曲了市場。例如，2022年，比利時對離境乘客徵收離境税，對轉機乘客免税。
政府對旅行税的引入對客運量產生了負面影響，尤其是考慮到該行業受到新冠肺炎疫情的影響。對歐洲各地的旅行進一步徵收政府税，可能會對瑞安航空的財務業績產生實質性的不利影響。
2021年，法國通過了一項法律，禁止國內航班在2.5小時內替代直達列車服務，但轉機航班除外。歐盟委員會發現，這扭曲了點對點運營商和網絡運營商之間的競爭。因此，法國修改了法律，取消了轉機航班的這一豁免。法律的新提法事實這意味着只有3條前往巴黎奧利機場的航線受到影響。歐盟委員會於2022年12月批准了這項法律。
儘管管理層認為，對航空公司商業自由的任何此類限制都不符合歐盟法律，但不能保證政府不會在國家或歐洲層面對機票價格進行某種形式的幹預。這將嚴重影響該公司吸引對價格最敏感的消費者的能力。
2021年7月，歐盟委員會宣佈了擬議的“適合55歲以下”立法的細節。這些建議包括通過能源税指令對歐盟內部航班徵收航空燃油税。這項税收可能會在10年內完全分階段實施，直到2033年。該提案仍在內部討論中
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歐洲理事會。對歐盟內部航班徵收這項税收，可能會對瑞安航空的財務業績產生實質性的不利影響。
環境監管將增加成本。瑞安航空運營的許多方面都受到越來越嚴格的保護環境的國家和國際法律、法規和徵費的約束，包括與碳排放、清潔水、危險材料管理和氣候變化有關的法律、法規和徵税。遵守現有和未來的環境法律、法規和徵税可能需要大量支出，違反行為可能導致鉅額罰款、處罰和聲譽損害。
特別是，歐盟排放交易系統(ETS)是一種針對CO的總量管制和交易制度2排放以鼓勵工業改善其CO2效率。根據目前的立法，航空公司被授予初始CO2基於歷史業績和CO的津貼2效率基準。根據這項“適合55歲”的立法，歐盟ETS補貼將在2024年至2026年期間逐步取消。任何短缺的津貼都必須在公開市場和/或政府拍賣會上購買。在過去4年中，這類津貼的費用大幅增加。ETS合規是本集團最重大的環保合規成本(詳見F-26頁)。不能保證瑞安航空能夠獲得足夠的碳信用額度，也不能保證信用額度的成本不會對公司的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
此外，歐盟委員會的“給歐盟加油”條例規定了實施可持續航空燃料(“SAF”)混合的任務。它設定了到2025年SAF為2%的目標，到2030年提高到6%，到2035年提高到20%。不能保證市場上有足夠的SAF供瑞安航空購買，也不能保證SAF的成本不會對瑞安航空的財務業績產生實質性的不利影響。
專家組繼續關注制定英國到2050年實現航空淨零的政策(“Jet Zero”)的發展，其中可能包括與55項立法相類似的措施，即SAF混合任務和取消免費ETS津貼。
地緣政治的不確定性以及貿易限制和保護主義的增加可能會對瑞安航空的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。作為對俄羅斯2022年2月在烏克蘭發動的戰爭的迴應，歐盟、英國、美國和其他國家對俄羅斯(以及白俄羅斯因其在俄羅斯入侵中所扮演的角色)實施了廣泛的制裁，包括對某些個人和實體採取有針對性的限制性措施，出口管制，以及對與俄羅斯和白俄羅斯有關的經濟關係、貿易和金融交易的一般限制。對此，俄羅斯對“不友好”的國家以及這些國家的個人和實體採取了反制措施。這種制裁和反措施已經並預計將繼續對全球市場產生重大破壞作用，包括石油和天然氣市場、機場和相關旅行路線的通達性以及包括飛機部件在內的供應鏈。地緣政治事件，包括烏克蘭衝突中敵對行動的升級或擴大，可能導致整個歐洲和世界範圍內進一步的貿易限制和不穩定。
此外，美國對某些進口產品徵收關税和向美國公司提供補貼，引發了某些外國政府的報復行動或報復行動的威脅，並可能引發其他外國政府的報復行動，可能導致一場貿易戰。某些外國政府已經或正在考慮對某些美國商品實施貿易制裁。其他人正在考慮實施制裁，使美國公司無法獲得關鍵原材料。
上述地緣政治和貿易不確定性以及緊張局勢導致全球商品和服務價格上漲，這可能會直接或間接影響瑞安航空，因為瑞安航空直接或間接地受到某些原材料的供應和成本的影響，包括用於飛機及其採購的零部件和噴氣燃料的鋼和鈦。制裁、某些國家或國家集團之間的貿易戰或其他政府行動，包括報復措施，
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與關税或國際貿易協定相關的風險，可能會對瑞安航空的服務需求、成本、客户、供應商和/或愛爾蘭、歐盟、英國、美國或世界經濟或其中某些行業產生重大不利影響，進而影響瑞安航空的業務和財務業績。
任何通過空氣傳播的疾病或類似公共衞生威脅的重大爆發，以及相關的政府、私營部門和個人消費者反應行動，都可能嚴重損害瑞安航空的業務、經營業績和財務狀況.突發公共衞生事件、流行病或與新冠肺炎、甲型H1N1流感、中東呼吸綜合徵、非典、口蹄疫或禽流感相關的疫情已經並可能在未來對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生不利影響。這些新的(具有疫苗抵抗力的)變種、其他空氣傳播的傳染病或另一場大流行的嚴重爆發，可能會導致歐洲或國家當局實施或重新實施限制措施，並建議採取預防措施來緩解衞生危機。這些限制可能包括但不限於對旅行的限制、檢疫要求、加強飛機清潔以及限制人員和客户之間傳播的額外程序，這些程序單獨或合併可能對瑞安航空的業務產生負面影響。他説：
如果任何此類疫情或其他公共衞生威脅在歐洲變得嚴重，它可能會對瑞安航空運營的市場的航空旅行需求產生重大影響，因此可能會對公司的財務業績產生重大不利影響。在歐洲和世界其他地區，關於這種疫情或公共衞生威脅的負面宣傳也可能對瑞安航空運營的市場的航空旅行需求產生不利影響。因此，嚴重的疫情或其他公共衞生威脅可能會嚴重擾亂瑞安航空的業務，導致預訂取消或損失，對瑞安航空的財務狀況和運營業績產生不利影響。他説：
歐盟關於乘客賠償的規定可能會大幅增加相關成本。歐盟第261/2004號條例要求航空公司對被拒絕登機或航班取消或延誤超過三個小時的乘客(持有有效機票)進行賠償。該規定要求每位乘客獲得250歐元、400歐元或600歐元的賠償，這取決於航班的長度和取消或延誤的原因，即是否是由“非常情況”造成的。由於瑞安航空的平均飛行長度不到1500公里--這是短途航班的上限--每名乘客的應支付金額一般為250歐元。航班延誤超過兩個小時的乘客也有權獲得“幫助”，包括食物、飲料和電話，如果延誤持續一夜，還可以享受酒店住宿。對於延誤超過五個小時的航班，航空公司還必須提供退還未使用機票成本的選項。如果瑞安航空遭遇大量航班延誤或取消，不能保證公司未來不會因這一規定的影響而大幅增加成本，這可能是由於某些類型的事件超出公司控制範圍所致。此外，幾個司法管轄區的法院一直在縮小“非常情況”一詞的定義範圍，從而允許更多的消費者要求賠償。2015年9月，歐盟法院在Van der Lans訴KLM一案中裁定，即使航班因不可預見的技術缺陷而取消，航空公司也必須向乘客提供賠償。此外，2018年4月，歐盟法院在Krusemann訴TUIFly一案中裁定，源於航空公司採取的重組措施的“野貓”罷工並不構成特殊情況。2021年3月，在AirHelp訴SAS訴訟程序中，如果航班因航空公司工作人員罷工而被取消或延誤三個小時或更長時間，歐盟法院實際上要求航空公司承擔嚴格的賠償責任。此外，在2021年12月，在合併案件(包括Azurair、Corendon航空公司、歐洲之翼公司、奧地利航空公司和Laudamotion公司)中，歐盟法院裁定，在沒有足夠通知的情況下更改航班，導致提前一小時或更長時間起飛，或推遲三小時或更長時間起飛，也可獲得賠償，除非是由於“特殊情況”。見“-極端天氣事件可能影響本公司，並對本公司的經營業績產生重大不利影響”。
根據上述歐盟第261/2004號條例的規定，除了賠償之外，瑞安航空還對航班被取消的乘客負有某些義務。特別是，瑞安航空被要求賠償因某些合理的、有記錄的費用而取消航班的乘客-主要是
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住宿和食物。如果航班延誤超過三個小時或航班被取消，乘客還必須獲得改變航線的選擇。這種改變航線的選擇並不侷限於瑞安航空公司的航班，如果找不到合適的瑞安航空航班，必須考慮其他航空公司。如果乘客選擇退款，瑞安航空的改道義務就會終止。
類似的乘客權利在英國根據《2019年航空乘客權利和航空旅行組織者許可(修訂)(歐盟出境)規例》(UK261)和在以色列根據航空服務法(ASL)提供。
該公司在很大程度上依賴於可自由支配的航空旅行。由於很大一部分航空旅行(商務和私人旅行)是可自由支配的，而且瑞安航空在很大程度上依賴於可自由支配的航空旅行，航空公司客運量的任何長期普遍減少都可能對公司的盈利能力或財務狀況產生重大不利影響。同樣，與安全、保險或相關成本相關的任何費用的大幅增加都可能對公司的盈利能力或財務狀況產生重大不利影響。因此，未來的任何飛機安全事件(特別是涉及其他廉價航空公司或瑞安航空的機型)、公眾對航空旅行環境影響的輿論變化、歐洲、美國或其他地區的恐怖襲擊、美國或歐盟國家的重大軍事行動或任何相關的經濟低迷都可能對航空旅行需求產生重大不利影響，從而對瑞安航空的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。見“-該公司有賴於繼續接受廉價航空公司。”
極端天氣事件可能會影響公司，並對公司的經營業績產生重大不利影響. 2010年和2011年，由於冰島火山噴發的火山灰造成安全問題，導致大量航班取消，北歐上空的很大一部分空域被當局關閉。
極端天氣事件可能再次發生，並可能導致進一步的重大航班取消成本，這可能對公司的財務狀況和運營業績產生重大不利影響。此外，此類事件的發生和因機場關閉而導致的取消也可能間接對公司的財務業績產生重大不利影響，這是因為由於航班中斷的風險，公眾在歐洲境內旅行的意願發生了變化。
該公司依賴於繼續接受低票價航空公司。過去幾年，涉及其他廉價航空公司的意外或其他安全事故，對公眾對這類航空公司的接受度造成了負面影響。任何可能與低票價航空公司的安全或可靠性有關的不良事件(包括監管部門的事故或負面報告)都可能對公眾對瑞安航空等低票價航空公司的看法和信心產生不利影響(無論瑞安航空自身的安全記錄如何)，並可能對瑞安航空的財務狀況和運營業績產生重大不利影響。特別是，涉及與瑞安航空運營的同一型號或製造商的另一家航空公司運營的飛機的事故或其他安全相關事件，如果此類事故或其他安全相關事件導致全球航空當局採取行動或進行調查，或造成公眾認為瑞安航空的運營不安全或不可靠，或不如其他航空公司安全或可靠，則可能對瑞安航空產生重大不利影響。此類監管行動和/或公眾看法可能反過來導致瑞安航空的負面宣傳，對瑞安航空的品牌造成損害，並減少瑞安航空航班的旅行需求，從而對公司的財務狀況和運營業績造成重大不利影響。有關更多信息，請參閲“-與公司相關的風險-瑞安航空的大部分飛機和某些部件來自一家供應商；因此，如果該供應商無法提供更多的設備或支持，瑞安航空將受到實質性的不利影響。”
除了安全問題，消費者對氣候變化的擔憂顯著增加也可能導致不願乘坐飛機，因此可能對瑞安航空的財務狀況和運營業績產生不利影響。
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公司面臨損失和責任的風險。瑞安航空面臨着潛在的災難性損失，如果發生飛機事故或恐怖事件，這些損失可能會發生。任何此類事故或事件都可能涉及修理或更換損壞的飛機及其造成的臨時或永久服務損失的費用。此外，事故或事故可能導致受傷乘客和因事故或事故而遭受傷害或財產損失的其他人(包括地面受害者)向公司提出重大法律索賠。瑞安航空目前維持着乘客責任保險、僱主責任保險、飛機損失或損壞保險以及其他業務保險，每次事故的金額都符合行業標準。
瑞安航空目前認為其保險覆蓋範圍足夠(儘管不全面)。然而，不能保證不需要增加保險金額，不能保證保險費不會大幅增加，也不能保證瑞安航空不會因其保險範圍以外的任何事故而被迫承擔重大損失。2001年9月美國遭受恐怖襲擊後，航空保險費用急劇增加。見上文“--公司在很大程度上依賴於可自由支配的航空旅行”。超出相關保險覆蓋範圍的事故所導致的鉅額索賠可能會對公司的經營業績和財務狀況產生重大不利影響。此外，任何飛機事故，即使完全投保，也可能導致公眾認為瑞安航空的飛機不如其他航空公司運營的飛機安全或可靠，這可能會對瑞安航空的業務產生實質性的不利影響。他説：
經第889/2002號條例修訂的歐盟第2027/97號條例管理航空承運人責任。有關本條例的詳情，請參閲“本公司資料--保險”。這一規定增加了瑞安航空等航空公司的潛在責任敞口。儘管瑞安航空已延長其責任保險以滿足法規的要求，但不能保證其他法律、法規或政策不會以對瑞安航空的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響的方式適用、修改或修訂。
航空業利潤率受到重大不確定性的影響。航空業是資本密集型行業，其特點是固定成本高，收入通常表現出比成本大得多的彈性。儘管燃料在2024財年約佔總運營費用的45%，在2023財年約佔43%，但管理層預計這些百分比在未來幾年可能會有很大變化.見上文“燃料成本和可獲得性的變化影響公司的業績”。每個航班的運營成本不會隨着乘客數量的不同而有很大差異，因此，乘客數量、票價或交通組合的相對較小變化可能會對運營和財務業績產生不成比例的影響。因此，與預期收入水平的較小差距可能會對公司的增長或財務業績產生重大不利影響。見“項目5.經營和財務審查及展望”。為佔據未售出座位的乘客提供服務所產生的極低邊際成本，也是該行業對價格折扣高度敏感的一個因素。見上文“-公司在競爭激烈的環境中面臨巨大的價格和其他壓力”。
與安全相關的業務可能會影響公司的業績。歐洲和美國的航空當局定期要求或建議航空公司對其飛機進行某些與安全有關的改裝和/或程序。近年來，FAA、EASA和英國CAA要求對波音737飛機進行多次此類修改和/或程序，包括需要專門設備和高頻重複檢查的飛機結構檢查，將在波音737-8200飛機上安裝增強的攻角系統，以及與CFM-56發動機周圍的結構相關的修改。瑞安航空的政策是與波音和空中客車密切合作，根據FAA、EASA和英國CAA的指導，並根據適用於我們機隊的情況，實施任何必要/建議的安全修改和程序。
2019年，美國聯邦航空局和歐洲航空航天局對所有超過某些規定週期的飛機實施了飛機泡菜叉定期檢查要求，這一檢查要求仍在繼續。到目前為止，所有這些程序都是作為瑞安航空標準維護計劃的一部分進行的，沒有中斷航班時刻表，也沒有要求
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任何材料都會增加瑞安航空的維護費用。然而，不能保證FAA和EASA或其他監管機構不會建議或要求其他與安全有關的承諾，也不能保證這些承諾不會對瑞安航空的經營業績或財務狀況造成不利影響。
也不能保證未來不會實施新的法規，這些法規將適用於瑞安航空的飛機，並導致瑞安航空的維護成本增加、飛機交付延遲或其他超出管理層目前估計的成本。此外，如果瑞安航空的飛機不再足夠可靠，或者公眾認為瑞安航空的飛機不夠完全可靠，瑞安航空的業務可能會受到實質性的不利影響。
國家對該公司競爭對手的援助可能會對其業績產生不利影響。為了應對新冠肺炎疫情，幾個歐洲國家的政府選擇通過資本重組、貸款、貸款擔保和其他措施，為他們的旗艦航空公司提供國家援助。截至2024年3月31日，歐盟委員會已批准向約20家航空公司提供約400億歐元的此類援助。瑞安航空認為，包括國籍條件在內的援助是歧視性的，因此根據歐盟法律是非法的，並在總法院對歐盟委員會的幾項援助批准提出了質疑。在疫情的早期階段，普通法院推翻了歐盟委員會在三個案件(荷蘭皇家航空公司、禿鷹航空公司和TAP航空公司)中的批准；然而，歐盟委員會迅速重新批准了向這些航空公司提供相同或類似數額的援助。隨後，總法院在其他幾個案件中維持了歐盟委員會的批准，其中一些案件向歐洲法院提出上訴。2023年9月收到了歐洲法院的第一批判決，法院維持了歐盟委員會的批准。2023年5月，總法院批准了瑞安航空向漢莎航空(來自德國)和SAS(來自瑞典和丹麥)提出的通過資本重組獲得國家援助的上訴，以及僅限於意大利特許航空公司的意大利國家援助計劃。2023年12月，普通法院批准了瑞安航空通過資本重組向法國航空公司(法國)提出的國家援助上訴，並於2024年2月批准了瑞安航空向荷蘭皇家航空公司提出的國家援助上訴。歐盟委員會被要求在每一種情況下都做出新的決定，並可能重新批准援助。歐盟委員會、相關歐盟成員國或相關航空公司也可以向歐洲法院上訴普通法院的判決(漢莎航空總法院2023年5月的判決和法國航空公司2023年12月的判決都是此類上訴，很可能在2024-2025年結束)。瑞安航空的競爭對手可能會利用這一援助在市場上以低於成本價的價格提供援助，這可能會對公司的業務和運營產生負面影響。
與公司普通股或美國存託憑證所有權相關的風險
歐盟規則對瑞安航空控股公司普通股的所有權施加了非歐盟國民的限制，該公司自2002年以來一直禁止非歐盟國民(自2021年1月1日起包括英國國民)購買普通股。歐盟第1008/2008號條例要求，為了獲得和保留經營許可證，歐盟航空公司必須由歐盟國民持有多數股權並有效控制。根據瑞安航空控股公司的組織章程細則(“章程細則”)，瑞安航空控股董事會獲賦予若干權力採取行動，以確保非歐盟國民持有的瑞安航空控股公司普通股(“受影響股份”)數目不會危及本公司繼續持有或享有其持有或享有的任何許可證、許可、同意或特權，並使其能夠作為航空承運人經營業務的權利。董事不時就非歐盟國民可能擁有的本公司普通股數目設定“準許上限”，以他們認為符合歐盟法律的水平持有。目前，允許的最高限額定為49.9%。此外，在某些情況下，董事可採取行動以保障本公司的經營能力，方法是識別導致需要採取行動的普通股、美國存托股份(“ADS”)或受影響股份，並將證明該等ADS或受影響股份的美國存託憑證(“ADR”)視為“限制性股份”(按細則的涵義)。
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在某些情況下，董事會可剝奪限售股份持有人出席股東大會、在股東大會上投票或發言的權利，及/或要求該等持有人在21天內(或董事認為合理的較長期限)內將其限售股份出售予一名歐盟國民。如持有人不遵守規定，董事亦有權自行轉讓該等受限制股份。2002年，該公司實施了限制非歐盟國民購買普通股能力的措施，目前非歐盟國民實際上被禁止購買普通股，只要這些限制繼續存在，這種限制就會繼續存在。不能保證這些限制會被取消。此外，這些外資持股限制可能導致瑞安航空被排除在某些股票跟蹤指數之外。任何這種排除可能會對普通股和美國存託憑證的市場價格產生不利影響。自二零一二年四月起，本公司已擁有回購美國存託憑證的必要授權，作為其購回本公司已發行股本的一般授權的一部分。關於對股份所有權的限制和目前對非歐盟國民購買普通股的禁令的詳細討論，見“第10項.其他信息--非歐盟國民對股份所有權的限制”。
由於英國脱歐，從2021年1月1日起，英國國民不再有資格成為歐盟國民。因此，從那一天起，2002年禁止非歐盟國民購買普通股的禁令也適用於英國國民。此外，根據公司董事會於2019年3月8日通過的決議，自2021年1月1日起，由非歐盟國民(包括英國國民)或代表非歐盟國民(包括英國國民)持有的所有普通股和美國存託憑證均被視為“限制性股份”。已向每股受限制股份的登記持有人(S)發出限制股份通告，指明只要該等股份根據細則第41(J)(I)條被視為受限制股份，該等股份的持有人(S)無權出席本公司任何股東大會、於會上發言或於會上投票。英國國民不需要處置他們在2021年1月1日之前購買的普通股。該等決議案將繼續有效，直至董事會確定本公司的所有權及控制權不再構成本公司附屬公司根據歐盟第1008/2008號法規持有的航空牌照的任何風險為止。
普通股持有者目前不能將這些股票轉換為美國存託憑證。為了提高其由歐盟國民持有的股本比例，瑞安航空控股公司於2001年6月26日指示其ADR計劃的託管機構紐約梅隆銀行暫停發行新的ADR，以換取普通股的託管，直到另行通知。普通股持有者在停牌期間不能將其普通股轉換為美國存託憑證，也不能保證停牌會被取消。另見-歐盟規則對非歐盟國民持有瑞安航空控股公司普通股的所有權施加限制，該公司自2002年以來一直禁止非歐盟國民(自2021年1月1日起包括英國國民)購買普通股。
公司的經營業績可能會有很大波動。該公司的經營業績在每個季度都有很大的不同，管理層預計這些變化將繼續下去。見“項目5.經營和財務回顧及展望--季節性波動”。造成這些差異的因素包括航空業對一般經濟狀況的敏感性、航空旅行的季節性以及航空公司成本的趨勢，特別是燃料成本。由於很大一部分航空旅行(無論是商務旅行還是私人旅行)都是可自由支配的，因此該行業在總體經濟低迷期間往往會出現不利的財務結果。該公司在很大程度上依賴於可自由支配的航空旅行。
瑞安航空控股公司普通股和美國存託憑證的交易價格可能會因公司經營業績和其他航空公司經營業績的季度變化而出現大幅波動。此外，全球股市不時出現極端的價格和成交量波動，影響到許多航空公司股票的市場價格。這些廣泛的市場波動可能會對普通股和美國存託憑證的市場價格產生重大不利影響。
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瑞安航空控股可能會也可能不會支付特別股息。自1996年成立以來，瑞安航空控股偶爾會宣佈其普通股和美國存託憑證的特別股息。瑞安航空控股未來派發特別股息的能力，將視乎公司的財務表現而定，不能保證會再派發任何特別股息。見“項目8.財務信息--其他財務信息--股利政策”。作為一家控股公司，瑞安航空控股公司除了在公司運營中的航空公司和瑞安航空控股集團內的其他實體中的股份外，沒有任何實質性資產。
未來可能出現的ADR和股票回購成本增加。由於美國存託憑證歷來在納斯達克(“納斯達克”)的交易價格高於普通股，因此將美國存託憑證納入回購計劃可能會導致執行股票回購的成本增加。自2008財年以來，公司回購股份如下：
截至三月三十一日止年度， |
| 不。股票數量：(M) |
| 大約成本成本(歐元m) |
2008-2021 | 407.7 | 4,525.9 | ||
2022 |
| — |
| — |
2023 |
| — |
| — |
2024 | — | — | ||
截至2024年6月24日 | 11.3 | 226.4 | ||
總 |
| 419.0 |
| 4,752.3 |
2024年5月20日，該公司宣佈了一項7億歐元的普通股回購計劃(包括以ADR為基礎的普通股)。
不能保證本公司目前的中央證券託管機構(“CSD”)將提供與本公司以前的中央證券託管機構相同的功能，這可能會對本公司和/或美國存託憑證持有人和/或普通股權益產生不利影響。愛爾蘭沒有國內的CSD，包括在都柏林泛歐交易所交易的瑞安航空控股(Ryanair Holdings)在內的愛爾蘭發行人歷來依賴CREST。CREST是一個便於記錄所有權和實現愛爾蘭註冊公司股份轉讓的系統，該公司由歐洲結算英國和愛爾蘭(“EUI”)運營，並在英國被授權為CSD。
根據歐盟第909/2014號法規(“歐盟CSD條例”)，歐盟發行人必須使用歐盟成員國授權的CSD。因此，英國退歐的後果之一是，CREST系統不再被授權充當愛爾蘭證券的CSD。這是因為EUI在英國退歐後成為第三個CSD國家，根據歐洲法律，不再被授權將其服務護照帶入愛爾蘭。他説：
本公司召開特別股東大會，議決自2021年3月12日起的週末期間，瑞安航空控股的普通股將從CREST系統遷移至比利時CSD的EuroClear Bank SA/NV(“EuroClear Bank”)運營的結算系統(“遷移”)。2021年3月15日，涉及在都柏林泛歐交易所上市的所有愛爾蘭公司的移民成功完成。
歐洲清算銀行的模式在結構上與CREST不同。歐洲結算銀行運營一種“中間”結算系統，發行人的法定股票所有權由歐洲結算銀行的一名被提名者持有。歐洲結算銀行的參與者(如信貸機構、股票經紀、投資經理)根據比利時法律(比利時是歐洲結算銀行的註冊地)對這些股份享有權利，相關投資者通過與參與者或參與者的直接或間接交易對手的合同關係持有他們在這些股份中的權益。
在2021年3月之前，該公司的證券並未以“中介”結算方式存放，因此不能保證歐洲結算銀行CSD將能夠繼續支持該公司繼續遵守歐盟第1008/2008號法規對其所有權和控制權的要求。
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第四項。關於公司的信息
引言
瑞安航空控股有限公司成立於1996年，是瑞安航空指定活動公司(“DAC”)的控股公司。後者經營着一家低票價、定期客運的航空公司，主要在歐洲境內提供短途、點對點航線。在2019財年，公司成立了Buzz，正式名稱為Ryanair Sun(一家波蘭包機和定期客運航空公司，擁有波蘭AOC)，並收購了Lauda(Ryanair Group的馬耳他濕租賃提供商，擁有馬耳他AOC)，併成立了瑞安英國航空(Ryanair UK)(擁有英國AOC)。在2020財年，馬耳他航空成為瑞安航空集團的第五家航空公司。Buzz、Lauda、馬耳他航空、Ryanair DAC和Ryanair UK均為瑞安航空集團內的全資航空公司。有關公司歷史的詳細信息，請參閲“項目5.經營和財務回顧與展望--歷史”。截至2024年3月31日，瑞安航空集團擁有557架波音737飛機和27架空客A320飛機(短途機隊總數為584架)。截至2024年6月26日，該集團每天提供3500多個短途航班，為歐洲約235個機場提供服務.有關瑞安航空航線網絡的更多詳細信息，請參閲“-航線系統、調度和票價-航線系統和調度”。有關瑞安航空業務季節性的信息，請參閲項目5.運營和財務回顧與展望--季節性波動。
瑞安航空在2024財年錄得19.2億歐元的税後利潤，而2023財年的利潤為13.1億歐元。這一變動主要是由於平均票價較高的客運量增加了9%，但航空燃料和其他運營成本的增加抵消了這一增長。瑞安航空在2024財年的平均客運量係數約為94%，而2023財年為93%，總收入增長25%，達到134.4億歐元，高於2023財年的107.8億歐元。
管理層認為，市場對瑞安航空低票價服務的接受程度反映在“瑞安航空效應”上。“瑞安航空效應”是瑞安航空在其開通服務的航線上刺激年度客運量大幅增長的歷史。2024財年預定收入增長32%，達到91.5億歐元。客運量增長了9%，達到1.837億歐元，平均票價增長了21%，達到49.80歐元，這要歸功於創紀錄的上半年和2024年3月下旬強勁的復活節，但這被低於預期的第三季度票價和載客率所抵消(2023年12月初，瑞安航空突然但受歡迎地從許多OTA“海盜”網站上刪除了航班)。輔助收入增長12%，達到43億歐元(每位乘客約23.40歐元)。2024財年總收入增長25%，達到134.4億歐元。運營成本增加22%，達到113.8億歐元，主要原因是燃料成本增加28%，員工成本上升(包括工資恢復、機組人員、工程和操作員加薪、機組人員比率和飛行員生產率工資的提高，因為瑞安航空提高了運營彈性)以及波音公司的交付延遲。更重要的是，瑞安航空與我們的歐盟競爭對手之間不斷擴大的成本差距(按每位乘客計算)(瑞安航空的低成本融資和淨利息收入進一步加強了這一差距)仍然是一種日益增長的競爭優勢。
地址：
瑞安航空控股向美國證券交易委員會提交年報、特別報告和其他信息。其美國證券交易委員會備案文件可在美國證券交易委員會網站https://www.sec.gov.上查閲本網站包含以電子方式向美國證券交易委員會備案的發行人的報告、委託書和信息聲明以及其他信息。瑞安航空控股還在以電子方式提交給美國證券交易委員會或以電子方式提交給美國證券交易委員會的文件之後，在合理可行的範圍內儘快在其網站上免費提供其20-F年度報告和Form 6-K報告的文本，包括對這些報告的任何修訂，以及某些其他美國證券交易委員會文件。瑞安航空的投資者網址是https://investor.ryanair.com.。這些網站和本文引用的任何其他網站上的信息不是本報告的一部分，除非通過引用特別併入本報告。
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戰略
瑞安航空的目標是通過不斷改進和擴大其低票價服務，以紀律嚴明和可持續的方式將自己打造為歐洲最大的定期客運航空公司集團。瑞安航空提供低票價，在增加客運量的同時，繼續關注成本- 遏制和運營效率。瑞安航空長期戰略的關鍵要素包括：
低票價。瑞安航空的低票價旨在刺激需求，特別是來自注重票價的休閒和商務旅行者的需求，他們可能會使用其他交通工具，或者根本不旅行。瑞安航空以單程方式出售座位，從而消除了瑞安航空定期航班上所有旅行的最低停留時間要求。瑞安航空根據特定航班的需求並參考航班起飛前的剩餘時間確定票價，需求水平較高的航班和離起飛日期較近的預訂通常收取較高的票價。瑞安航空還定期開展特別的促銷票價活動。請參閲下面的“-路線系統、調度和票價-廣泛提供的低票價”。
客服。瑞安航空的戰略是提供同行中最好的客户服務表現。瑞安航空提供行業領先的準點率，與其同行相比，2024財年取消的航班數量顯著減少(不到1%)。瑞安航空通過專注於這些服務的執行實現了這一目標。瑞安航空每天與其每個基地機場的機場人員舉行電話會議，在電話會議期間，詳細討論每一波航班延誤和行李短運的原因，並將其記錄下來，以確保找出根本原因並進行整改。瑞安航空地面運營人員將對隨後的(相應)延誤和短時間運輸進行調查。
在過去的一年裏，瑞安航空對其在都柏林和華沙的運營控制中心(OCC)進行了改造，採用了包括運營所有部門代表在內的橋樑結構。該團隊包括在旅行當天代表客户的客户服務人員，特別是在發生中斷時代表客户的需求。我們繼續提供業界領先的準時性能(OTP)；在2024財年，儘管空管受到前所未有的幹擾，我們大約87%的航班仍準時到達目的地。
瑞安航空在2022財年成功推出了瑞安航空應用程序中的“旅行助手日”，繼續通過這項服務增強可用功能，為乘客提供有關登機口、登機時間、登機口關閉、延誤情況下更新的預計起飛時間(“ETD”)的信息，以及解釋正在發生的事情和下一步將發生什麼的視頻。自“旅行助理日”推出以來，我們的客户滿意度(“CSAT”)得分出現了兩位數的增長，超過70%的乘客對瑞安航空的溝通質量和及時性非常滿意。
瑞安航空一直致力於在整個客户旅程中提高客户滿意度，這是通過定期航班後CSAT調查和在線“神祕乘客”檢查來衡量的。瑞安航空繼續實現行業領先的業績，超越內部目標，同比改善業績。每一位乘坐瑞安航空航班的乘客都可以給自己的飛行體驗打分。由於瑞安航空強大的2023年夏季運營彈性，2024財年CSAT得分超過85%，儘管法國持續的ATC罷工和英國NAS系統故障造成了廣泛的中斷。
在過去的一年裏，我們繼續取得了2021年首次啟動的“我們在傾聽”倡議的成功，分別於2023年5月和2024年4月在馬德里和都柏林與代表10個國家的12名小組成員舉行了研討會。這些活動幫助瑞安航空與我們的客户保持聯繫，特別是在集團繼續其自助服務之旅的時候，並幫助瑞安航空評估其計劃推出的新技術，並向管理層通報他們需要對網站、移動應用程序和客户通信進行的改進。瑞安航空也將
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在客户的瑞安航空賬户中提供新的客户門户，允許客户通過安全的服務門户與瑞安航空互動，及時回答常見問題和關於退款、索賠和查詢的最新情況。
瑞安航空感到自豪的是，我們為行動不便和隱性殘疾的乘客提供了支持，2024財年約有300萬乘客需要更多幫助。瑞安航空在我們的整個網絡中正式認可了隱藏的殘障人士向日葵標誌，我們的工作人員接受了如何幫助佩戴向日葵標誌的乘客的培訓。對於那些訪問我們網站有困難的乘客，我們與亞馬遜Alexa合作運行語音識別軟件，允許視力受損或無法使用鍵盤或電話鍵盤的客户只需詢問Alexa即可訪問瑞安航空幫助中心。Alexa向客户和Web/應用程序用户傳遞我們幫助中心中包含的相關信息。在2024財年，我們推出了SignVideo服務，為手語用户提供具體幫助。我們積極參與航空當局的無障礙框架，並制定行業領先的做法，以改善客户的可達性。
短途航線上頻繁的點對點航班。瑞安航空在短途航班上提供頻繁的點對點服務 運輸路線。在2024財年，瑞安航空的平均航線長度約為780英里，平均飛行時間約為2.2小時。短途航線使瑞安航空能夠提供低廉的票價和頻繁的服務，同時消除了提供免費機上餐飲和電影等不必要的“花哨”的需要，否則長途航班上的乘客就會期待這些。點對點飛行(而不是軸輻式服務)允許瑞安航空提供直達、直達的航線，並避免為轉機乘客提供直達服務的成本，包括行李中轉和過境乘客協助。
運營成本低。管理層認為，瑞安航空集團的運營成本是歐洲所有定期客運航空公司中最低的。瑞安航空努力減少或控制運營大型定期航空公司集團所涉及的四項主要費用：(1)飛機設備和財務成本；(2)人員成本；(3)客户服務成本；以及(4)機場出入和搬運成本：
(1)飛機設備和財務費用。瑞安航空目前主要運營波音737。主要是單一機型的運營使瑞安航空能夠限制與人員培訓、維護以及備件採購和儲存相關的成本，同時也為公司在機組人員和設備調度方面提供了更大的靈活性。管理層還認為，瑞安航空與波音的合同條款對瑞安航空有利。瑞安航空強大的資產負債表和現金流也使集團能夠以具有競爭力的價格租賃飛機(如Lauda租賃的27架A320s)。有關瑞安航空機隊的更多信息，請參見下面的“-Airways”。公司擁有S和惠譽評級的BBB+(穩定展望)信用評級(見上文第3項。關鍵信息-風險因素-與公司相關的風險-公司將產生購買新飛機的重大成本，信貸和資本市場的任何不穩定可能對瑞安航空以可接受的條件獲得融資的能力產生負面影響)，並可以在資本市場籌集廉價的無擔保債務。該公司還通過其強勁的現金流為飛機提供資金。
(2)人事費。瑞安航空努力通過激勵高生產率來控制勞動力成本。人員薪酬強調以生產率為基礎的薪酬激勵。這些激勵措施包括為空乘人員在飛機上銷售產品支付銷售獎金，以及根據飛行員和空乘人員在規定最高工作時間的法規規定的嚴格限制內飛行的小時數或部門數支付獎金。
(Iii)客户服務成本。瑞安航空已經與某些機場的外部承包商簽訂了票務、乘客和飛機處理以及其他服務(包括使用自助服務亭)的協議，管理層認為這些服務可以由第三方提供更具成本效益的服務。瑞安航空通過談判固定價格的多年合同來談判這類服務的有競爭力的價格。瑞安航空自己的互聯網預訂設施的發展，使其能夠免除旅行社佣金。作為其戰略舉措的一部分，
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除了2013年推出的Always Being Better(“AGB”)客户體驗計劃外，公司還通過GDSS Travelport(交易代碼為Galileo和Worldspan)、Amadeus和Sabre以及Concur和Kyte向實體旅行社和商務旅行預訂工具提供瑞安航空的票價，從而擴大了其分銷基礎。通過瑞安航空網站和移動應用程序進行的直接銷售(包括通過授權在線旅行社根據“直接分銷協議”轉介--見：本公司面臨未經授權使用本公司網站信息的風險)仍然是定期客運收入的主要來源。
(4)機場通道和裝卸費。瑞安航空優先考慮價格具有競爭力的機場。瑞安航空集團在許多機場持續實現高客運量增長的記錄，使其能夠與這些機場談判有利的增長合同。自AGB(2013)推出以來，該公司進入了更多的主要機場，這些機場通常有更高的機場費用和更激烈的競爭以及空位限制。二級和支線機場一般沒有時隙要求或其他可能增加運營費用和限制允許起降次數的運營限制。瑞安航空努力降低機場收費，在可行的情況下，選擇更便宜的登機口位置和室外登機樓梯，而不是使用成本更高、運營效率更低的噴氣式通道。瑞安航空要求所有乘客在互聯網上辦理登機手續，這縮短了機場的等待時間，加快了乘客從抵達機場到登機的旅程，並顯著降低了機場處理成本。瑞安航空還收取託運行李費用，在預訂或郵寄預訂時在互聯網上支付，旨在減少乘客攜帶的行李數量，以進一步減少搬運和CO2成本。見“關鍵信息--與本公司有關的風險--本公司面臨與其互聯網預訂業務和取消機場值機設施有關的風險。”
利用數字平臺。瑞安航空的預訂系統根據與Navitaire的託管協議運行，該協議目前延長至2027年11月。作為實施預訂系統的一部分，Navitaire開發了一個互聯網預訂設施。瑞安航空的系統允許互聯網用户訪問其主機預訂系統，並通過瑞安航空網站實時進行確認的預訂並支付費用。該公司還有一款移動應用程序，可以讓客户更輕鬆地預訂瑞安航空的航班。該網站和應用程序還允許客户在旅行當天添加額外的可自由支配的產品(例如託運行李、優先登機、首選座位和快速通道)。瑞安航空繼續對其網站進行投資，其關鍵功能是個性化，“我的瑞安航空”賬户，更容易的預訂流和更多的內容。這些功能使瑞安航空的網站更快、更直觀，並完全響應移動設備。“MyRyanair”註冊服務允許客户安全地存儲他們的個人和付款詳細信息，這也大大加快了預訂過程，使客户更容易預訂機票。My-Ryanair的會員資格自動適用於所有預訂。瑞安航空將通過一系列正在進行的升級，努力繼續改善其網站和移動應用程序。
對安全的承諾。安全是瑞安航空的首要任務。這一承諾包括聘用和培訓瑞安航空的飛行員、乘務人員和維護人員，並根據監管要求和歐洲最高行業標準對其飛機進行維護。瑞安航空在其39年的運營歷史中，從未有一名乘客或機組人員因其一架飛機發生事故而死亡。儘管瑞安航空尋求以具有成本效益的方式維護其機隊，但管理層並不尋求將瑞安航空的低成本運營戰略擴展到安全、維護、培訓或質量保證領域。日常飛機維護和維修服務主要由瑞安航空在瑞安航空的主要基地執行，但也由根據EASA Part 145和英國CAA批准的條款批准的維護承包商在其他基地機場執行。瑞安航空目前主要在內部進行大型機身維護，但與其他提供發動機大修服務和可巡迴維修的公司簽訂合同。瑞安航空還將一些繁重的維護活動外包出去。這些承包商還向其他一些歐洲主要航空公司提供類似的服務。
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通過輔助服務提高經營業績。瑞安航空通過其網站和移動應用程序分銷旅行保險、快速通道服務、停車和機場換乘以及住宿服務。瑞安航空還通過與RentalCars簽訂合同提供租車服務。在2024財年和2023財年，輔助收入佔瑞安航空總運營收入的30%以上。見下文“--輔助服務”和“項目5.業務和財務審查及展望--業務成果--2022財政年度與2023財政年度的比較--輔助收入”，以瞭解更多信息。
增長的重點標準.瑞安航空相信，它將通過以下方式獲得持續增長的機會：(1)通過票價促銷刺激需求；(2)在歐盟開闢更多航線；(3)在與歐盟簽訂了歐洲共同航空協定的國家開設更多航線，這些航線目前由成本更高、票價更高的航空公司提供服務，或者在新冠肺炎疫情後競爭對手的運力尚未完全恢復的國家；(4)增加現有航線的班次；(5)在歐盟各國和英國開設新的國內航線；(6)考慮未來可能出現的收購機會；(七)在現有航線網絡內連接機場；()建立新的基地；(九)開闢目前沒有任何航空公司提供服務的新航線。
應對市場挑戰。最近一段時間，瑞安航空的低票價業務模式面臨巨大壓力，原因是燃料成本大幅上漲，以及運營所在經濟體的經濟收縮(包括與新冠肺炎疫情爆發、烏克蘭戰爭和以色列/哈馬斯衝突有關的全球市場混亂)。該公司的目標是通過以下方式應對這些挑戰：(I)在冬季停飛飛機；(Ii)控制成本和流動性；(Iii)與現有供應商、機場和運輸公司重新談判合同；以及(Iv)靈活地將運力重新分配到新市場。不能保證本公司將成功實現上述所有事項或採取其他類似措施，或這樣做將使本公司在任何時期賺取利潤。見“關鍵信息--風險因素--與本公司有關的風險--燃料成本和可獲得性的變化影響本公司的業績”和“--本公司可能無法成功地提高票價以彌補不斷上升的業務成本”。前幾年，為了應對燃油價格高、季節性收益通常較低以及機場費用和/或税收較高的經營環境，瑞安航空採取了在冬季停飛部分機隊的政策。瑞安航空也在一年中這個比較安靜的時候進行定期飛機維護。雖然季節性停飛確實降低了公司的運營成本，但它也減少了瑞安航空的冬季航班和非航班收入。減少航班數量和班次也可能對公司的勞資關係產生負面影響，包括吸引對全職工作感興趣的飛行人員的能力。見“關鍵信息--風險因素--與公司有關的風險--瑞安航空飛機季節性停飛”。
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目錄表
路線系統、時刻表和票價
路線系統和調度
截至2024年6月26日，該公司每天提供3500多個定期短途航班，主要服務於歐洲、中東和北非的大約235個機場。下表列出了瑞安航空的95個運營基地：
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阿加迪爾 | FEZ | 巴黎(博韋) |
阿利坎特 | 法蘭克福(哈恩) | 佩斯卡拉 |
阿森斯 | 格但斯克 | 比薩 |
巴登-巴登 | 吉羅納 | 波爾圖 |
巴塞羅那(El Prat) | 哥德堡 | 波茲南 |
巴里 | 伊比沙島 | 布拉格 |
貝爾法斯特國際機場 | 卡託維茲 | Prestwick |
柏林(勃蘭登堡) | 考納斯 | 雷焦 |
比倫德 | 克拉科夫 | 里加 |
伯明翰 | 拉梅齊亞 | 羅馬(錢皮諾) |
博洛尼亞 | 蘭薩羅特 | 羅馬(菲烏米奇諾) |
波爾多 | 利茲·布拉德福德 | 聖地亞哥 |
伯恩茅斯 | 里斯本 | 塞維利亞 |
布拉迪斯拉發 | 利物浦 | 香農 |
布林迪西 | 倫敦(盧頓) | 索菲亞 |
布裏斯托爾市 | 倫敦(斯坦斯特德) | 斯德哥爾摩(阿蘭達) |
布魯塞爾(沙勒羅伊) | 馬德拉 | 丹吉爾 |
布加勒斯特 | 馬德里 | 特內裏費島南部 |
布達佩斯 | 馬拉加 | 塞薩洛尼基 |
卡利亞裏 | 馬耳他 | 圖盧茲 |
卡塔尼亞 | 曼徹斯特 | 裏雅斯特 |
Chania | 馬拉喀什 | 都靈 |
科隆 | 馬賽 | 巴倫西亞 |
哥本哈根 | 記憶基因 | 威尼斯(馬可波羅) |
科孚 | 米蘭(貝加莫) | 威尼斯(特雷維索) |
軟木塞 | 米蘭(馬爾彭薩) | 維也納 |
都柏林 | 那不勒斯 | 維爾紐斯 |
杜布羅夫尼克 | 紐卡斯爾 | 華沙(莫德林) |
杜塞爾多夫(威茲) | 紐倫堡 | Wroclaw |
東米德蘭茲郡 | 巴勒莫 | 扎達爾 |
愛丁堡 | Palma de Mallorca | 薩格勒布 |
法羅 | 帕福斯 | |
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目錄表
有關公司收入的地理來源的更多信息，請參見項目18中的合併財務報表附註16，“營業收入分析和分部分析”。
瑞安航空的目標是每天在瑞安航空的每條航線上安排足夠數量的航班，以滿足對瑞安航空低票價服務的需求。瑞安航空計劃在其最受歡迎的航線上以頻繁的間隔起飛，通常在上午6點左右。和中午12：00管理層定期審查是否需要調整其所有航線上的航班數量。
作為瑞安航空AGB客户體驗計劃的一部分，瑞安航空專注於歐洲主要商業中心之間的高頻和業務友好型時間安排。
2024財年，瑞安航空集團在其網絡中開設了4個新基地和約265條新航線。請參閲“第3項。關鍵信息-風險因素- 與公司相關的風險--瑞安航空的新航線和擴大業務可能會對其業績產生不利的財務影響。“
提供廣泛的低票價
瑞安航空提供低票價，價格通常根據提前預訂、座位可獲得性和需求而有所不同。瑞安航空以單程方式出售座位，從而取消了瑞安航空定期航班所有旅行的最低停留時間要求。所有門票都可以更改，但要滿足某些條件，包括支付費用和適用的升級費用。然而，門票一般是不可取消和不可退款的，必須在預訂時付款。
瑞安航空的折扣票價是由瑞安航空的“載客率主動-收益被動”戰略推動的，即對座位進行定價，以確保實現高載客率目標。
瑞安航空還定期開展特別的票價促銷活動，特別是在新航線開通的情況下，並努力在其服務的任何航線上始終提供最低票價。促銷票價在生效期間可能會增加載客率，減少瑞安航空在相關航線上的收益和乘客收入。瑞安航空預計，在可預見的未來，將繼續提供大規模的票價促銷，以在活動較少的時期或非高峯時期刺激需求。
營銷和廣告
瑞安航空的主要營銷策略是強調其廣泛適用的低票價、航線選擇和高度護理。在此過程中，瑞安航空主要在歐洲各地的國家和地區媒體上宣傳其服務。此外，瑞安航空還利用在線廣告、電子郵件營銷和社交媒體來提高人們對瑞安航空航班和輔助服務的認識。社交媒體使瑞安航空每週能夠接觸超過5000萬名觀眾。
其他營銷活動包括與其他旅遊相關實體（包括當地旅遊局）的合作廣告活動。瑞安航空還定期聯繫在其數據庫中註冊的人員，向他們通報促銷和特別優惠的信息。
在ryanair.com上預訂
客運航空公司通常依靠旅行社(無論是傳統的還是在線的)獲得很大一部分機票銷售，並向旅行社支付其服務的佣金，並償還預訂系統提供商收取的費用。相比之下，瑞安航空鼓勵所有乘客直接預訂和購買機票。由於瑞安航空長期的在線分銷政策，大多數預訂和購買是
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通過Ryanair.com網站預訂，儘管有相當數量的客户也在Ryanair應用程序上預訂，因此我們不依賴旅行社。瑞安航空長期以來一直在反對在線旅行社(OTA)的反消費者行為，這些旅行社向客户收取過高費用，隱藏加價，並提供虛假的客户聯繫和支付細節。2024年，幾家在線旅行社與瑞安航空簽署了直接分銷協議，允許它們按照價格透明的原則向消費者推銷瑞安航空的航班，確保向瑞安航空提供真實的客户詳細信息。這些交易保護客户不受截屏在線旅行社的反消費者做法的影響。通過未經授權的在線旅行社預訂的客户被要求在我們的網站上核實他們的身份，以確保在線辦理登機手續時遵守所有安全和安保協議。
瑞安航空的預訂系統是根據與系統提供商Navitaire達成的協議託管的。根據協議，該系統是瑞安航空的核心座位庫存和預訂系統。作為使用這些系統功能的回報，瑞安航空支付的交易費通常基於通過該系統預訂的乘客座位行程的數量。Navitaire還保留了備份預訂引擎，以便在主系統出現故障時支持運營。
該公司與全球分銷系統Amadeus、Travelport(運營伽利略和Worldspan全球分銷系統)和Sabre簽署了協議。這些GDS向傳統實體旅行社和公司旅行預訂工具提供瑞安航空票價(一些促銷票價類別除外)的訪問權限，但不提供我們的票價供在線轉售。2024年，瑞安航空宣佈與Concur和Kyte達成協議，將其分銷範圍擴大到商務旅行者。
飛機
波音飛機
截至2024年3月31日，該公司擁有557架波音737飛機，目前由Buzz、馬耳他航空、瑞安航空DAC和瑞安英國航空運營。機隊包括146架波音737-8200飛機，每架有197個座位；410架波音737-800“下一代”飛機，每架有189個座位；以及1架波音737-700。
在1999年3月至2024年3月期間，瑞安航空根據其與波音公司的合同，接收了532架波音737 NG飛機、1架波音737-700飛機和146架新的波音737-8200飛機，並出售了122架波音737 NG飛機，其中包括77架租賃回售。在2024財年，瑞安航空接收了48架新的波音737-8200飛機。
根據2020年12月重新定價的2014年波音合同條款，瑞安航空同意購買210架新的波音737-8200“Gamechanger”飛機，在2022財年至2025財年交付。交付於2021年6月開始。這款飛機將用於新航線和現有航線，以擴大瑞安航空集團的業務。波音737-8200代表了波音737飛機的最新一代。這是一架中短程飛機，可容納197名乘客(比瑞安航空的波音737-800 NG 189座機隊多8個座位(4%))。根據2014年的波音合同，每架波音737-8200系列飛機的基本價格(相當於該類型飛機的標準價目表價格)約為1.025億美元。扣除基本信用並反映出原定交付時間框架內的價格上漲，根據2014年波音合同，210架波音737-8200飛機的價值約為96億美元。作為2014年波音合同的一部分，波音已向瑞安航空提供了某些價格優惠。因此，每架新飛機的“實際價格”(新飛機的購買價格，扣除從波音公司獲得的折扣)將明顯低於上述基本價格。有效價格適用於從2022財年到2025財年交付的所有新飛機。
根據2023年波音合同的條款，瑞安航空同意在2027年至2033年期間購買最多300架波音737-MAX-10系列飛機(其中150架為確定訂單，150架受瑞安航空可酌情行使的選擇權的限制)。這是一架中短程飛機，對於瑞安航空的特定配置，可容納228名乘客(比集團現有的波音737-800NG多39人(21%))。波音737-MAX-10還
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與波音737-800 NG相比，燃料、碳和噪音效率顯著提高，燃料和噪音降低約20%公司2 排放和高達50%的噪音減少。每架波音737-MAX-10系列飛機的基本價格(相當於該類型飛機的標準價目表價格)約為1.35億美元。扣除基本信貸，根據2023年波音合同，150架波音737-Max-10飛機的價值約為106億美元。作為2023年波音合同的一部分，波音已向瑞安航空提供了某些價格優惠。因此，每架波音737-MAX-10的“實際價格”(新飛機的購買價格扣除從波音公司獲得的折扣)將大大低於上述基本價格。有效價格適用於所有波音737-MAX-10，將於2027年初交付。
有關波音合同、預定飛機交付和相關支出及其融資的更多細節，請參閲“項目5.經營和財務回顧及展望--流動性和資本資源”。
波音737是世界上使用最廣泛的商用飛機，存在於幾代人中，波音737-8200是最近進入服務的。
波音737 NG配備了CFM 56-7B發動機，並具有先進的CAT III自動着陸能力、先進的交通碰撞避免系統和增強的近地警告系統。波音737-8200配備了CFM LEAP-1B發動機，結合先進技術小翼和其他空氣動力學改進，與瑞安航空配置的波音737-8200相比，每個座位的燃油消耗應可減少約16%，運營噪音排放應可減少高達50%。
欲瞭解更多信息，請參閲“項目3-關鍵信息-風險因素-與公司相關的風險-瑞安航空的大部分飛機和某些部件來自一家供應商；因此，如果該供應商不能提供更多的設備或支持，瑞安航空將受到實質性的不利影響”。
截至2024年3月31日，公司波音737機隊的平均機齡約為9 好幾年了。
空中客車飛機
截至2024年3月31日，該公司擁有27架租賃的空客A320飛機(2023年：28架；2022年：29架)。這些飛機由Lauda運營，作為集團的濕租賃運營商，有180個座位。它們由CFM 56-5B和普惠V2500發動機混合提供動力。截至2024年3月31日，該公司租賃的空中客車A320機隊的平均機齡約為17年。
摘要
瑞安航空預計，在交付所有波音737-8200和波音737-MAX-10型飛機後，其機隊中將擁有約800架窄體飛機，假設在此期間處置多達150架舊飛機(包括租賃返還)，以及波音履行2014年和2023年波音合同的能力。
培訓和法規遵從性
截至2024年3月31日，瑞安航空擁有並運營10架波音737-800 NG、8架波音737-8200和1架A320全飛行模擬器用於飛行員培訓。模擬器購自加拿大魁北克省CAE公司(“CAE”)。此外，瑞安航空目前擁有和運營9個最先進的固定基地模擬器，這些模擬器來自多飛行員模擬(MPS)，用於飛行員評估和飛行員培訓。2021年秋，瑞安航空與航空飛行學院(AFA)合作，在都柏林開設了一個新的最先進的培訓中心，其中包括波音737-8200和A320全飛行模擬器，以及全波音737客艙教練機。2021年底，瑞安航空同意從CAE購買另外8個(6個已確認和2個選項)全飛行模擬器，從MPS購買1個固定式模擬器。在2023財年，瑞安航空接收了3架波音737-8200全飛行模擬器和一臺新的固定式模擬器。2023年夏天
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瑞安航空通過收購第二個設施擴大了東米德蘭茲郡培訓中心，從而增加了兩個設施的運力。在2024財年，瑞安航空接收了2架波音737-8200全飛行模擬器，1架交付給貝加莫培訓中心，1架交付給東米德蘭茲培訓中心。在2025財年，瑞安航空將接受1架波音737-8200全飛行模擬器的交付，這將取代東米德蘭茲培訓中心的波音737-800 NG全飛行模擬器(2004年製造)。2023年夏季，瑞安航空同意行使2021年採購協議中剩餘的兩個選項，並從CAE購買另外12個(6個確定訂單和6個選項)全飛行模擬器。該集團最近開始在克拉科夫和馬德里建造另外兩個最先進的培訓中心。
管理層認為，瑞安航空目前遵守了有關其波音737和空中客車A320飛機機隊的所有適用法規和歐盟指令，並將遵守未來可能生效的任何法規或適用的歐盟和英國指令。然而，不能保證FAA、英國CAA、EASA或任何其他監管機構不會建議或要求其他可能對公司的運營結果或財務狀況產生不利影響的安全相關承諾，特別是與波音737-8200相關的安全相關承諾。見“項目3.關鍵信息--風險因素--與航空業有關的風險--與安全有關的業務可能影響本公司的業績。”
輔助服務
瑞安航空提供各種輔助服務，並從事與其核心航空客運服務相關的其他活動，包括非航班定期服務(如優先登機和預留座位)、互聯網相關服務(如短信航班確認和動態貨幣兑換)，以及在飛機上銷售飲料、食品、免税和商品。
瑞安航空主要通過其網站和移動應用程序營銷租車、旅行保險和住宿服務。瑞安航空通過與RentalCars簽訂合同提供租車服務。瑞安航空從這些銷售中收取佣金。
瑞安航空在其網站和移動應用程序上銷售停車、快車道、機場接送、景點和活動。瑞安航空還銷售可以在線兑換的禮券。
保養和維修
一般信息
作為對安全的承諾的一部分，瑞安航空努力聘請合格的維護人員，為這些人員提供適當的培訓，並根據EASA和英國的法規以及歐洲行業標準維護其飛機。雖然瑞安航空尋求以具有成本效益的方式維護其機隊，但管理層並不尋求將瑞安航空的低成本運營戰略擴展到持續適航管理、維護、培訓或質量保證領域。
EASA於2003年9月28日通過歐洲議會通過的(EC)第1592/2002號法規而成立，其標準取代了以前聯合航空管理局(JAA)的要求。見下文“--政府監管--監管當局”。
英國退歐後，隨着英國退出EASA，在英國註冊的飛機將按照英國同等法規進行管理。
瑞安航空工程和安全合規部門根據歐盟委員會2014年11月26日第1321/2014號法規--持續適航和英國法規，管理集團機隊的持續適航。(歐盟)1321/2014-英國繼續適航法規。每一家集團航空公司都擁有各自國家適航管理局(IAA愛爾蘭、TMCAD馬耳他、波蘭CAA和英國CAA)的適用批准，為所有維護活動提供強有力的監督。
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維護活動根據EASA和英國第145部分的規定，由瑞安航空DAC根據IAA的批准和經批准的合同提供商進行。
在2024財年，瑞安航空成立了瑞安航空工程學院(“學院”)，以增加集團招聘的受訓人員數量，以使員工人數與未來飛機交付量保持一致。2023年工程學招生包括365名實習生，然而，隨着學院的發展，這一數字將增長到2024年的700人和2025年的1000多人。學院獲準提供EASA和英國Part-147批准的維修型培訓課程，在瑞安航空網絡上有4個批准的培訓地點，分別位於倫敦(Stansted)、格拉斯哥(Prestwick)、塞維利亞和香農。
瑞安航空是EASA Part-145批准的維修組織，並提供自己的飛機例行維護和維修服務。瑞安航空還對其飛機進行某些線路維護檢查，包括在多個基地進行飛行前和日常檢查，以及在倫敦斯坦斯特德(5個機艙)、貝加莫(5個機艙)、都柏林(2個機艙)、維也納(2個機艙)、紐倫堡(2個機艙)、馬德里(1個機艙)、馬耳他(1個機艙)和波爾圖(1個機艙)設施進行A-檢查，以支持波音737和空客A320飛機的線路維護。
瑞安航空的大部分波音737重型機身維護使用瑞安航空的相關部分-145批准/組織進行大型維護，季節性使用第三方維護、維修和大修(“MRO”)設施。瑞安航空在普雷斯特威克(6個機架)、塞維利亞(5個機架)、考納斯(4個機架)、弗羅茨瓦夫(4個機架)、香農(3個機架)和哈恩(2個機架)設有機庫設施，用於C-Check維護活動。
瑞安航空將繼續尋找機會，在未來幾年投資於更多的機庫設施，以確保有足夠的機庫容量來容納不斷增長的機隊。瑞安航空計劃在馬德里再增加9個機艙，在弗羅茨瓦夫增加3個機艙，在考納斯增加2個機艙，在波爾圖增加2個機艙，在都柏林增加2個機艙，目前計劃在馬拉喀什開設一個新的4個機庫，在柏林開設一個新的3個機庫，在帕爾馬開設一個新的2個機庫。
當飛機位於瑞安航空服務的其他機場時，可能需要的維護和維修服務由其他EASA第145部分批准的合同維護提供商提供。飛機每天晚上返回瑞安航空基地，在那裏由瑞安航空批准的人員或當地EASA第145部分批准的公司進行檢查。
維護工作量大
瑞安航空預計，在可預見的未來，儘管其現有維護設施提供的能力，但空客A320和波音737的維護，特別是機身、發動機和部件維護，將依賴外部服務承包商。見“關鍵信息--風險因素--與公司有關的風險--集團依賴外部服務提供商”。瑞安航空使用的是提供高標準維護的MRO。該集團最近延長了與(約旦的)MRO供應商JorAMCo的維護協議，他們將對該集團進行10條線路的大規模維護，直至2034年。
根據一份為期十年至2027年12月的協議，瑞安航空將其波音737-800 NG飛機的發動機大修服務外包給CFM，並有權延期。這份全面的維護合同包括瑞安航空波音737-800 NG飛機上安裝的CFM56-7B系列發動機的維修和檢修、部件的維修以及發動機機隊的一般技術支持。CFM使用其在加的夫(威爾士)、Celma(巴西)、巴黎(法國)、吉隆坡(馬來西亞)、Queretaro(墨西哥)和Safran Aero(摩洛哥)的EASA Part-145批准的維修設施。通過與經驗豐富的EASA Part-145批准的維護提供商簽訂合同，管理層相信它能夠更好地確保發動機維護的質量。安裝在波音737-8200飛機上的CFM LEAP-1B發動機受CFM的保修。受本保修約束的任何所需維修/大修將由CFM在其EASA第145部分批准的維修設施中完成。發動機維修商也受到國家當局的密切監控
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根據EASA和國家法規。在將波音737-8200飛機引入瑞安航空機隊之前，瑞安航空在波音和CFM兩家公司培訓了工程人員。
安全記錄
在瑞安航空39年的運營歷史中，從未發生過一起乘客或機組人員死亡事件。瑞安航空通過其安全來展示其對安全運營的承諾 政策、培訓、程序、對與安全有關的設備和改進的投資，以及對安全和安保事項採用內部、公開和保密的報告制度。公司董事會還設有安全和安保委員會，負責審查和討論航空安全和安保表現。委員會成員包括非執行董事Mike·奧布萊恩、埃蒙·布倫南(2023年7月起)和瑞安航空首席風險官卡羅爾·夏基。瑞安航空集團航空公司的每一位負責經理和被提名的人被邀請參加。奧布萊恩和夏基每季度向董事會彙報工作。他説：
瑞安航空的機組人員培訓面向事故預防，並與安全管理系統整合，涵蓋飛行操作的方方面面。威脅和錯誤管理是所有機組人員培訓計劃的核心。瑞安航空完全控制所有機組人員培訓的內容和交付，包括初始、定期和升級階段。所有培訓計劃均經相關國家主管航空管理局(包括IAA、馬耳他TMCAD、波蘭CAA和英國CAA)批准/接受，該機構定期審核運營標準和機組人員培訓標準，以確保其符合歐盟和英國的法律。瑞安航空購買的所有波音737飛機都經過了IIIA級着陸認證(自動着陸，最低水平能見度為200米，決定高度為50英尺)。他説：
瑞安航空擁有全面且有記錄的安全管理體系。管理層積極鼓勵機組人員通過在線安全報告系統報告任何安全相關問題。機組人員還可以使用瑞安航空的機密報告系統（“RCRS”），該系統使人員有機會直接向安全官報告不屬於法規要求的強制報告類別的運營中的任何事件、錯誤或差異，並且他們不希望通過標準報告渠道報告。管理層使用通過所有報告渠道報告的去識別信息來修改培訓和/或程序並根據需要改進飛行運營標準。此外，瑞安航空還推廣使用HIRP，這是一種機密報告系統，得到英國CAA的認可，作為替代機密報告渠道。
瑞安航空已經在其每架波音737和空客A320飛機上安裝了自動數據捕獲系統。該系統捕獲和下載飛機性能信息，作為操作飛行數據監控(“ofdm”)的一部分，該系統自動提供一份機密報告，説明在每次飛行過程中檢測到的超出正常操作限制的情況。該系統的目的是監測業務業績和趨勢，並查明任何超出業務限制的情況。通過分析這些信息，管理層可以識別不良趨勢和潛在的運營風險領域，從而採取措施糾正此類偏差，從而確保遵守瑞安航空的飛行安全標準。
機場運營
機場處理服務
瑞安航空直接或通過在都柏林、倫敦(Stansted)、西班牙、葡萄牙和波蘭多個機場的自助合作伙伴提供自己的地面服務、飛機裝卸和客運服務。所有其他機場服務均由機場當局提供，直接由分包商提供，或由機場自行提供。我們的地面運營團隊致力於通過與增長或效率激勵的多年協議進行談判，儘可能以固定或上限費率鎖定長期成本，從而為我們整個網絡的地面、飛機和客運服務獲得最具競爭力的裝卸率。這些合同通常計劃在一到七年後到期，除非續簽
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部分費率與確保合規和準時有關的業績有關。自助處理使瑞安航空可以根據歐洲法規選擇處理自己的飛機和客運服務，在這些服務中，我們無法在每個機場獲得具有競爭力的費率或高質量的處理服務。見“關鍵信息--風險因素--與公司有關的風險--集團依賴外部服務提供商”。
機場收費
與其他航空公司一樣，瑞安航空每次降落和使用其服務機場的設施時都必須支付機場費用。根據個別機場的政策，這些費用可能包括着陸費、載客費、安檢費和停車費。瑞安航空試圖通過每年增加客運量和/或進入新目的地來討價還價，並在可行的情況下選擇更便宜的設施，如不太方便的登機口和使用户外登機樓梯，而不是更昂貴的噴氣式飛機。然而，不能保證瑞安航空使用的機場未來不會徵收更高的機場費用，也不能保證任何此類增加不會對公司的運營產生不利影響。
見“關鍵信息--風險因素--與公司相關的風險--瑞安航空的持續增長依賴於進入合適的機場；進入機場的費用可能會增加。”另見“項目8.財務信息-其他財務信息-法律程序-歐盟國家援助相關程序”，瞭解瑞安航空與幾個公有機場的經濟安排受到爭議的法律程序的信息。
燃料，燃料
在截至2024年和2023年的財政年度，噴氣燃料成本(包括碳成本和除冰成本)分別約佔瑞安航空總運營費用的45%和43%。在每一種情況下，這都計入了公司對衝活動生效後的成本。噴氣燃料的未來供應和成本無法有任何程度的確定性預測，而瑞安航空的低票價政策限制了其通過提高票價將增加的燃料成本轉嫁給乘客的能力。航空燃油價格取決於原油價格，原油價格以美元報價。如果美元兑歐元走強，瑞安航空以歐元表示的燃料成本可能會上升，即使美元的航空燃料價格沒有任何上漲。瑞安航空還簽訂了外幣遠期合約，以對衝一些匯率波動。見“項目11.關於市場風險的定量和定性披露--外幣風險敞口和套期保值”。
瑞安航空通常通過遠期掉期合同和看漲期權達成安排，為燃油價格波動提供重大保護，期限最長可達12至18個月的預期噴氣燃料需求。如果產能大幅下降，就像2021財年由於歐洲各國政府對新冠肺炎傳播的反應而出現的情況一樣，遠期合約可能會變得對對衝會計無效. 有關燃料成本的最新趨勢、公司相關對衝活動以及某些相關風險的更多信息，請參見“項目3.關鍵信息--風險因素--與公司有關的風險--燃料成本和可獲得性的變化影響公司的業績”和“項目11.關於市場風險的定量和定性披露--燃料價格敞口和套期保值”。另見“項目5.經營和財務回顧及展望--2024財政年度與2023財政年度的比較--燃料和石油”。
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目錄表
保險
瑞安航空面臨着潛在的災難性損失，如果發生飛機事故或恐怖事件，這些損失可能會發生。任何此類事故或事件都可能涉及修理或更換損壞的飛機及其造成的臨時或永久服務損失的費用。此外，事故或事故可能導致受傷乘客和因事故或事故而遭受傷害或財產損失的其他人(包括地面受害者)向公司提出重大法律索賠。瑞安航空維持航空第三者責任保險、乘客責任保險、僱主責任保險、董事和高級管理人員責任保險、飛機損失或損壞保險，以及其他業務保險，每次事故的金額符合行業標準。瑞安航空認為其保險覆蓋範圍是足夠的，儘管不是全面的。不能保證不需要增加這類保險的金額，不能保證保險費不會大幅增加，也不能保證瑞安航空不會因事故而被迫承擔重大損失。瑞安航空的保險不包括因不可預見的事件導致空域關閉和飛機停飛時發生的損失索賠，如第3項中所述的空域關閉。關鍵信息-風險因素-與航空業相關的風險-極端天氣事件可能影響公司並對公司的運營結果產生重大不利影響。
由於2001年9月11日的恐怖襲擊和烏克蘭戰爭，由“戰爭行為”或恐怖主義引起的某些第三方責任的保險費用急劇增加。瑞安航空的保險公司表示，該公司目前的戰爭相關保險範圍可能不包括某些類型的災難性事故，這可能導致該公司尋求替代保險。
瑞安航空成立了航空保險有限公司(“AIL”)，這是一家總部位於馬耳他的全資專屬自保保險公司子公司，作為其持續風險管理戰略的一部分，為該公司提供自我保險。AIL承保該公司航空保險計劃的一部分，該計劃不僅包括該公司的飛機，還包括其對乘客和第三方的責任。All對其在航空再保險市場上與公認第三方承保的幾乎所有航空保險風險進行再保險，目前不受此類再保險協議約束的All的最大總風險金額約為1500萬美元。
經理事會(EC)第889/2002號條例修訂的理事會(EC)第2027/97號條例管理航空承運人的法律責任。這項立法規定，航空承運人在乘客死亡或身體受傷的情況下承擔無限責任，執行經1999年《蒙特利爾公約》修訂的1929年《統一航空運輸若干規則的華沙公約》。瑞安航空已經延長了責任保險，以滿足立法的適當要求。有關公司損失和責任風險的信息，請參閲“關鍵信息--風險因素--與航空業有關的風險--公司面臨損失和責任風險”。
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設施
以下是瑞安航空集團擁有或租賃的主要設施：
場地面積 | 樓層和空間 | |||||||
位置 |
| (1平方米) |
| (1平方米) |
| 終身教職 |
| 活動 |
都柏林臨空商業園 |
| 37,752 |
| 32,409 |
| 永久保有權 |
| 辦公室、都柏林旅行實驗室、培訓中心和BCC |
都柏林機場 |
| 8,190 |
| 8,269 |
| 租賃權 |
| 飛機維修 |
維也納機場(機庫) | 12,591 | 7,720 | 租賃權 | 飛機維修 | ||||
斯坦斯特德機場 |
| 17,262 |
| 14,302 |
| 租賃權 |
| 飛機維修與模擬器培訓中心 |
東米德蘭茲機場 |
| 5,935 |
| 3,435 |
| 永久保有權 |
| 模擬器培訓中心 |
普雷斯特威克機場(機庫) |
| 16,022 |
| 14,295 |
| 租賃權 |
| 飛機維修 |
法蘭克福(哈恩)機場(機庫) |
| 5,064 |
| 5,064 |
| 租賃權 |
| 飛機維修與模擬器培訓中心 |
貝加莫機場 |
| 16,647 |
| 9,563 |
| 租賃權 |
| 飛機維修培訓中心 |
波蘭弗羅茨瓦夫機場(機庫) |
| 8,701 |
| 7,484 |
| 租賃權 |
| 飛機維修 |
馬耳他機場(機庫) | 6,729 | 3,696 | 租賃權 | 飛機維修 | ||||
西班牙塞維利亞(機場) |
| 9,800 |
| 8,000 |
| 租賃權 |
| 飛機維修 |
西班牙馬德里 | 3,828 | 3,828 | 租賃權 | 馬德里旅遊實驗室 | ||||
弗羅茨瓦夫，波蘭 | 1,935 | 1,935 | 租賃權 | 弗羅茨瓦夫旅行實驗室 | ||||
波蘭華沙 | 747 | 747 | 租賃權 | 行政辦公室和控制中心 | ||||
皮埃塔，馬耳他 | 480 | 480 | 租賃權 | 行政辦公室 | ||||
奧地利維也納 | 1,325 | 1,325 | 租賃權 | 行政辦公室 |
瑞安航空與負責運營都柏林機場的愛爾蘭政府當局DAA達成協議，租用都柏林機場客運和貨運航站樓設施的值機櫃臺和其他空間。瑞安航空在倫敦（斯坦斯特德）使用的機場辦公設施是從機場管理局租賃的;瑞安航空集團航空公司服務的其他每個機場的類似設施由第三方服務提供商提供。
商標
瑞安航空的名稱、徽標、某些其他名稱和徽標以及某些口號註冊為：
| (1) | 歐盟商標-在所有27個歐盟成員國提供統一保護的註冊。 |
| (2) | 國家商標（例如英國、約旦和黎巴嫩）-在註冊國提供保護的註冊。 |
| (3) | 國際商標-指定相關國家的註冊，反過來又作為國家商標註冊運作。 |
註冊商標使瑞安航空在相關司法管轄區獨家壟斷特定商標的使用，並有權在另一方在相同或相似的服務中使用相同或類似商標時起訴商標侵權。
環境
瑞安航空的環境政策使集團致力於董事會和管理層認為是雄心勃勃的未來環境目標，建立在迄今令人印象深刻的成就的基礎上，包括應對氣候變化的承諾，以及使集團能夠繼續降低CO的優先事項和政策2排放強度和噪聲污染。
瑞安航空的環境戰略表明瑞安航空致力於管理其對環境的影響，主要目標和成就包括：
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目標
| ● | 在瑞安航空《2024年可持續發展報告--《有目的的航空》中提出，到2050年實現淨碳零； |
| ● | 減少公司2到2031年，每名乘客/公里增加到50克； |
| ● | 到2030年，12.5%的航班使用可持續航空燃料(SAF)；以及 |
| ● | 保持或提高本集團的CDP氣候保護評級(目前為“A-”)。 |
成就
| ● | 成為首家公佈CO的航空公司集團22019財年按月統計； |
| ● | 投資數十億歐元購買新的燃油和噪音高的飛機； |
| ● | 與Enilive、Nust、OMV、Repsol和殼牌建立商業SAF夥伴關係； |
| ● | 可持續分析公司ESG評級最高的歐洲航空公司； |
| ● | 行業領先的MSCI‘A’評級和CDP‘A-’評級； |
| ● | 將我們與都柏林三一學院的可持續航空研究中心夥伴關係延長至2030年；以及 |
| ● | 2021年任命可持續發展董事，至少每季度向審計委員會和董事會報告一次，以監督雄心勃勃的環境承諾的兑現。 |
瑞安航空管理其對環境的影響並降低CO2通過運營一支年輕的車隊，實現高負載率和高效燃料燃燒，實現了排放。這些使瑞安航空能夠最大限度地減少燃料和能源消耗，並減少噪音污染。
氣候治理和戰略
瑞安航空董事會對集團的氣候過渡計劃、實現可持續發展目標的戰略以及與氣候相關的風險和機遇擁有最終監督和責任。董事會和審計委員會每季度從董事可持續發展與財務部和集團首席財務官那裏收到關於瑞安航空氣候相關風險和業績的最新信息。
與氣候相關的風險和機遇被納入瑞安航空集團的環境政策。委員會每年審查環境政策，並每季度收到最新業績報告。我們的財務和運營規劃考慮了環境機會和威脅，包括運營燃料效率和監管影響。
這些風險是通過情景分析、水平掃描和持續的行業審查確定的。主要通過企業風險管理登記冊評估和管理整個組織的關鍵過渡風險，上游氣候風險也向可持續發展委員會提出。這些風險包括市場和技術變化、聲譽、政策、法律和實物風險。
瑞安航空的長期戰略將氣候變化確定為一個關鍵領域，將在未來幾年影響該業務。短期和中期風險和機遇由瑞安航空可持續發展委員會和可持續發展團隊持續處理，他們最終向董事會彙報。
近年來，地緣政治事件擾亂了能源市場現有的供需格局。儘管出現了這種破壞，但通過歐盟政策的進步，包括“適合55歲以下的一攬子計劃”和“REPowerEU”，朝着更清潔能源系統的運動仍在繼續。自烏克蘭戰爭開始以來，化石燃料價格居高不下，通過本集團根據2023年波音協議訂購的210架波音737-8200飛機和本集團新的300架波音737-MAX-10飛機(150家公司和150家期權)，提供了一個更高效運營的機會，並在向可持續航空燃料的能源過渡和機隊更新方面建立了勢頭。
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目錄表
在2022財年，瑞安航空集團發佈了其淨零排放之路-關於該集團如何實現減排的詳細計劃。這條道路構成了我們正在進行的集團戰略的關鍵支柱。減排將來自以下方面：
| ● | 32%的技術和運營改進； |
| ● | 34%的可持續航空燃料； |
| ● | 10%的歐洲單一天空倡議；以及 |
| ● | 24%的碳補償。 |
航空業開展了到2050年實現淨零排放的可行性研究《目的地2050》。這項研究表明，在航空領域實現淨零排放是可能的。認識到在實現這些長期目標方面面臨的主要挑戰(詳見下文“與氣候變化有關的物質過渡風險及其後果”一節)，最明顯的是無法獲得足夠數量的安全援助。
瑞安航空認識到，與氣候變化過渡相關的過渡風險成本將會產生。正如其最近的飛機訂單所表明的那樣，該集團在維持一支年輕、省油的機隊方面有着悠久的歷史，任何新技術發動機的突破都將作為正在進行的機隊更新的一部分進行採購。此外，雖然目前可持續航空燃料的交易價格比普通噴氣煤油高出約3倍，但長期前景是價格趨同，目前正在審查一些旨在減少現有價格差異的政策制定者決策(例如，政府鼓勵採購SAF、排放交易制度改革立法等)。
任何和所有關於氣候變化過渡的堅定承諾都在各自的持續經營或減值評估中得到確認。目前還沒有發現與氣候變化相關的實質性訴訟風險。
與氣候變化相關的物質過渡風險及其後果
| ● | 無法滿足要求的SAF混合–可能導致SAF成本增加或潛在的違規處罰導致收益下降。 |
瑞安航空與多家SAF供應商簽訂了雙邊協議。這些協議允許瑞安航空在關鍵機場地點使用SAF。這些協議已經與Enilive、Nust、OMV、Repsol和殼牌達成。通過使用SAF，温室氣體(GHG)排放量將會減少，這將降低排放交易系統(ETS)和國際航空碳抵消與減少計劃(CORSIA)的合規成本。
| ● | 消費者對氣候變化的擔憂加劇，可能會導致他們不願乘坐飛機。 |
瑞安航空將自己定位為航空業氣候變化議程的領導者，乘客將有機會改用瑞安航空的航班。作為一家碳效率高的航空公司，有機會提升集團的聲譽和品牌價值。
| ● | 過渡到低排放技術的成本可能會導致更高的資本支出和更低的收益 |
瑞安航空擁有長期的機隊現代化戰略，以強勁的現金流和進入資本市場的機會為支撐。瑞安航空目前的波音機隊平均機齡約為9年。
新技術將更省油，帶來持續的運營成本節約，瑞安航空決定為409架波音737-800 NG飛機改裝分體式彎刀小翼，可減少約1.5%的排放效益，降低約6%的噪音。
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目錄表
與氣候變化有關的物質物質風險及其後果
| ● | 極端天氣事件，如野火、龍捲風和洪水的嚴重性增加可能會導致運營中斷和潛在的收入損失。 |
集團資產流動性強，可以移動，因此不會受到沿海洪水或熱帶氣旋帶來的嚴重風險。
| ● | 長期的物理風險，如平均氣温升高或洪水，可能會由於航班取消或基地關閉而導致性能下降。 |
天氣情況受到密切監測，該集團主要飛行歐洲內部航線，受實際風險的影響較小。
政府監管
監管部門
本公司和集團航空等歐盟航空公司一般能夠在本國以外的任何歐盟成員國的國內航線上以及在歐盟成員國之間不受限制地提供客運服務，但須受歐盟委員會和歐洲航空安全局等主管當局執行的適用歐盟和國家法規以及歐洲空中航行安全組織(“歐洲管制”)的監督。集團航空公司在其本國也受國家監管，主要由以下機構執行：(I)在愛爾蘭，愛爾蘭航空管理局(IAA)和運輸部(DOT)在瑞安航空DAC的情況下；(Ii)在波蘭，波蘭民航局(波蘭CAA)在Buzz的情況下；(Iii)在馬耳他，馬耳他運輸和民航局(“馬耳他CAD”)在Lauda歐洲公司和馬耳他航空公司的情況下，以及(Iv)在英國，在英國瑞安航空的情況下，民航局和運輸部(“英國DFT”)。
管理層認為，歐盟目前的監管環境總體上具有對安全和安保問題高度敏感的特點，這體現在國家和歐盟監管當局對與安全有關的程序、培訓和設備進行了密集的審查。在新冠肺炎危機期間，航空公司被強加了各種公共衞生措施，包括在某些國家要求核實乘客的健康證件，在某些情況下，還限制了航班的運營自由。
愛爾蘭
愛爾蘭航空管理局。IAA主要負責管理愛爾蘭航空的安全、安保和技術方面。IAA擁有廣泛的監管和執法權力，包括要求提交報告以及調查和提起執法程序的權力。
要在歐盟經營，愛爾蘭航空公司必須持有國際航空運輸協會頒發的航空營運許可證，以證明該航空公司有足夠的營運和技術能力，以特定類型的飛機提供航空服務。IAA擁有廣泛的權力修改或撤銷AOC，瑞安航空是否有能力繼續持有AOC，取決於是否持續遵守當前和未來適用的與航空業有關的法規、規則和法規。瑞安航空DAC目前的AOC(No.IE07/94)於2022年1月11日由IAA發佈。
瑞安航空DAC運營的每架飛機都必須有國際航空管理局頒發的適航證書。每一份適航證書的有效性以及公司的飛行操作部、飛行人員、飛行和緊急程序、飛機和維護設施都要接受國際航空管理局的定期審查和檢查。
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根據愛爾蘭《2022年航空導航和運輸法》，IAA的空中導航服務提供職能於2023年5月轉移到一個新的公司實體--AirNav愛爾蘭，而IAA的安全和安保監管職能保留在IAA內部。該法還規定解散航空監管委員會(“CAR”)，並將其職能和職責與IAA合併，為愛爾蘭的民用航空部門創建一個單一的監管機構，涵蓋安全、安保、經濟和消費者監管。
在CAR解散並將其職能與IAA合併(於2023年4月30日進行)後，IAA負責根據歐盟第1008/2008號法規向在愛爾蘭註冊的航空公司發放運營許可證。發放經營許可證的標準包括，除其他外，航空公司的財務狀況、保險的充分性和管理的狀況。此外，歐盟法規要求(I)就歐盟條例1008/2008而言，航空承運人必須由歐盟成員國和/或歐盟國民擁有(直接或通過多數股權)，(Ii)該航空承運人必須始終由這些歐盟成員國或歐盟國民有效控制。IAA擁有廣泛的權力吊銷運營許可證。見“項目10.補充信息--非歐盟國民對股份所有權的限制”。另見上文“關鍵信息--風險因素--與公司普通股或美國存託憑證所有權相關的風險--歐盟規則對非歐盟國民持有瑞安航空控股公司普通股的所有權作出限制，本公司自2002年起禁止非歐盟國民購買普通股”。
瑞安航空目前的經營許可證(編號05/16)是由CAR(其職能於2023年4月30日與IAA合併)於2016年9月20日頒發的，並接受定期審查。
交通運輸部。運輸部負責執行歐盟和愛爾蘭有關航空運輸的某些立法和國際標準。
馬耳他
馬耳他民航局。馬耳他民航局是馬耳他的航空監管機構，協助馬耳他民用航空董事總局在安全監督體系內促進馬耳他民用航空的發展。馬耳他民航局負責：飛機、飛機和機場運營商、空中導航服務提供商的安全、航空人員的許可和國際航空運輸協定的簽訂。要在歐盟營運，馬耳他航空公司必須持有馬耳他民航處頒發的航空營運許可證，以證明該航空公司有足夠的營運和技術能力，以特定類型的飛機提供航空服務。馬耳他民航局有權修改或撤銷AOC，勞達歐洲公司和馬耳他航空公司繼續持有各自AOC的能力取決於適用法規的持續遵守。勞達歐洲公司和馬耳他航空公司的飛行業務、飛機、維護設施和機組人員正在接受馬耳他民航局的持續審查和檢查。
該公司的子公司馬耳他航空獲得了AOC(No.MT-57)和運營許可證(第(CAD/MT-57)，來自馬耳他CAD，2019年6月12日。
公司的子公司勞達歐洲公司獲得了AOC(No.MT-62)和運營許可證(第(CAD/MT-62)來自馬耳他CAD，2020年9月4日。
馬耳他交通局。馬耳他交通部是監督馬耳他交通運輸的政府機構，包括馬耳他民航局的工作。它負責執行歐盟和馬耳他有關航空運輸的某些立法和國際標準。
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波蘭
波蘭民航局。波蘭民航局是波蘭的一個政府機構和民用航空監督機構。除了航空公司的認證和許可外，波蘭民航局還在與人員資格、安全、安保以及維護飛機、人員和培訓實體的登記冊等有關的所有事項上履行業務和監管職能。
該公司的子公司瑞安航空太陽股份有限公司(Ryanair Sun S.A.)以Buzz的名義運營，獲得了AOC(No.PL-066)和經營許可證(編號：ULC-LER-1/4000-0156/06/17)於2018年4月從波蘭CAA獲得。
英國
英國民航局.英國CAA主要負責確保安全標準、消費者保護、空域的有效利用和安全風險。英國航空公司必須持有英國CAA授予的AOC，以證明該航空公司具有使用指定類型飛機提供航空服務的運營和技術能力。英國CAA有權修改或撤銷AOC，英國瑞安航空繼續持有其AOC的能力須遵守適用法規。英國瑞安航空的飛行運營、飛機、維護設施和機組人員均接受英國民航局的持續審查和檢查。
該公司的子公司英國瑞安航空於2018年12月20日從英國CAA獲得AOC（編號GB 2451）和運營許可證（OL/A/624）。
英國交通部.英國交通部負責實施與航空運輸相關的某些英國立法和國際標準。
歐盟
歐盟航空安全局。EASA是歐盟的一個機構，已被賦予航空安全領域的具體監管和執行任務。EASA的目的是制定共同標準，以確保最高水平的安全，監督其在整個歐洲的統一應用，並在全球層面上推廣它們。
歐洲航空安全組織。歐洲控制組織是根據1960年12月13日《歐洲控制公約》成立的一個自治的國際組織。歐洲控制組織負責，除其他外、空中導航安全和在整個歐洲收取空中導航服務費用。
關於歐洲管制的國際協定規定，向歐洲管制向歐洲管制下的空域中的航空器的空中導航服務支付費用。有關法例規定，須向所提供服務的飛機的營運者以及飛機的機主或所使用的機場的管理人員支付任何費用。該公司的航空子公司作為飛機運營商，主要負責向歐洲控制組織支付與其飛機有關的費用。該立法還授權在航空器運營者或航空器所有人拖欠空中導航服務費的情況下扣留航空器。這一扣留權力擴展到任何設備、物品或文件，這些設備、物品或文件在飛機被扣留時可能在飛機上，並可能導致飛機出售。
歐盟委員會。歐盟委員會是歐盟機構，主要負責擬定立法提案(供歐洲議會和歐盟理事會通過)，並監測歐盟成員國執行歐盟立法的情況。歐盟委員會還負責歐盟競爭法和某些其他法律的執行。
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目錄表
歐盟委員會(European Commission)發佈了關於支線機場為機場融資和向航空公司提供創業援助的指導方針，與私營機場可以獲得的商業自由相比，這些指導方針限制了公共機場向提供交通服務的航空公司提供的激勵措施。
歐洲聯盟通過了幾項旨在使歐盟空中交通管制系統現代化的立法法案，包括被稱為“歐洲單一天空”的一攬子立法，以及隨後的修正案“SES2”和“SES2+”。例如，歐盟條例1070/09(根據“SES2”)側重於空中交通管制績效，並將EASA的權力擴大到包括機場和空中交通管理。歐盟在這方面的政策目標是提高歐洲空中交通管制的安全標準和整體效率，並降低空中交通管制服務的成本。
歐洲聯盟還通過了關於機場收費的立法(歐盟第2009/12號指令)，其初衷是解決壟斷機場的濫用定價問題。然而，這項立法包括了所有年客運量超過500萬人次的歐洲機場。管理層認為，該指令中存在的解決歐洲較大機場濫用其主導地位的範圍非常有限。見“項目8.財務信息¾其他財務信息¾法律訴訟¾與歐盟國家援助相關的訴訟程序。
歐盟條例1008/2008賦予歐盟航空公司定價的自由，強化了自20世紀80年代以來一直支撐着自由化的歐盟航空運輸市場的原則。然而，在2020年，奧地利和意大利的某些政客呼籲引入機票最低價格，而意大利政府在2023年通過了一項法令，試圖對某些飛往西西里和撒丁島的航班引入價格上限。儘管所有這些措施最終都沒有得到實施，但不能保證政府不會在國家或歐洲層面上對航空票價進行某種形式的幹預。如果在司法審查後允許生效，任何此類限制都將嚴重影響該公司吸引對價格最敏感的消費者的能力。歐盟第1008/2008號條例還規定了有關航空公司票價透明度的規則，要求在廣告價格中包括所有強制性税費和收費。瑞安航空在其運營的所有市場的廣告票價中都包含了這一信息。雖然消費者普遍認識到航空服務分拆對消費者的好處，但一些消費者執法機構認為，某些可選的價格組成部分應包括在廣告價格中，和/或某些可選的服務應被視為強制性的，如果實施，將限制該公司的商業自由。
歐洲聯盟還通過了關於機場空位分配和使用的立法、關於歐盟機場地勤市場準入的指令、關於航空公司參與歐盟排放交易系統條款的指令、關於乘客權利和機動性減少乘客權利的條例，以及其他幾項影響航空運輸的立法，包括航空安全、噪音、社會安全和可持續航空燃料問題。
飛機的登記
根據《2015年愛爾蘭航空管理局(航空器國籍和登記)令》(下稱《命令》)，國際航空局管理飛機在愛爾蘭的註冊。為了在愛爾蘭註冊或繼續在愛爾蘭註冊，飛機必須由(I)愛爾蘭公民或在愛爾蘭有居住或營業地點的另一歐盟成員國的公民或(Ii)在愛爾蘭註冊並在愛爾蘭有營業地點且其主要營業地點在愛爾蘭或另一歐盟成員國且其董事不少於三分之二是愛爾蘭或另一歐盟成員國公民的公司全資擁有。截至本報告之日，瑞安航空控股的所有董事均為歐盟成員國公民。
該公司由馬耳他航空和勞達歐洲運營的飛機在馬耳他註冊，Buzz運營的飛機在波蘭註冊，英國瑞安航空運營的飛機在英國註冊。在這些國家中的每一個
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上述條例適用於在愛爾蘭註冊的瑞安航空DAC運營的飛機的登記。
對競爭的管制
競爭/反壟斷法。歐盟競爭法的一般原則是，兩個或兩個以上獨立的經濟實體之間不得達成任何協議，以阻止、限制或扭曲共同市場或共同市場任何部分的競爭。儘管如此，歐盟委員會仍可以在個人或類別的基礎上豁免這種安排。歐盟競爭法的第二個一般原則是，任何一個或多個在歐盟共同市場或共同市場任何重要部分具有主導地位的企業不得濫用這種主導地位。類似的競爭法適用於歐盟成員國以及公司運營所在的英國和其他非歐盟國家/地區。瑞安航空須適用競爭法的一般規則以及關於航空部門競爭的具體規則。
受屈的人可以在成員國法院起訴違反競爭法的行為，和/或向歐盟委員會或國家競爭主管部門請願，要求下令終止違反競爭法的行為。歐盟委員會和國家競爭主管部門還可以對企業處以罰款和每日罰款，法院可以在適當情況下給予損害賠償和其他補救措施(如禁令)。
愛爾蘭的競爭法主要體現在2002年至2022年的競爭法中。這項立法是以歐盟競爭法制度為藍本的。愛爾蘭的規則一般禁止企業之間的反競爭安排，並禁止濫用主導地位。這些規則要麼通過公共執法(主要由競爭和消費者保護委員會)通過刑事和民事制裁執行，要麼通過在法庭上的私人訴訟來執行。這些規則適用於航空業，但受歐盟規則的約束，這些規則凌駕於愛爾蘭競爭法的任何相反條款。
2022年12月，意大利競爭主管部門(“AGCM”)對包括瑞安航空在內的航空公司涉嫌在聖誕節期間在意大利大陸與西西里之間的航線上進行非法價格協調展開調查。調查於2023年底結束，沒有發現侵權行為。AGCM隨後對航空公司使用定價算法的情況進行了審查，審查工作正在進行中。
2023年9月，AGCM對瑞安航空涉嫌在與意大利線上和線下“實體”旅行社打交道時濫用主導地位展開調查。本公司強烈駁斥了這一指控，並正在與AGCM接觸，後者的調查可能會在2024年底結束。在這項調查的背景下，2024年4月，AGCM啟動了臨時程序，以確定在完成主要調查所需的時間內，是否存在對競爭造成不可彌補的損害的風險，除非對瑞安航空採取臨時措施。AGCM於2024年5月下旬結束了這些臨時程序，得出結論認為，在主要調查結果出來之前，沒有采取預防措施的依據。他説：
一些截屏網站(包括LastMinint和On The Beach)的運營商在法庭程序中指控瑞安航空反對在線旅行社未經授權向消費者銷售其機票，這是試圖限制競爭。瑞安航空正在積極為這種説法辯護，並對2024年2月英國海灘航空撤回其在英國法院的訴訟表示歡迎。見“項目3.關鍵信息--風險因素--與公司有關的風險--公司面臨未經授權使用公司網站信息的風險”。
國家助學金。歐盟法律規定了歐盟成員國向企業提供國家援助的條件。歐盟條約禁止成員國提供此類援助，除非事先得到歐盟的批准。任何此類給予航空公司的國家援助都會受到歐盟委員會的質疑，在某些情況下，國家援助會受到挑戰
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法庭。如果認為援助是非法給予的，航空公司可能必須將援助連同利息一起償還給提供援助的成員國。
根據歐盟-英國TCA的條款，英國引入了新的補貼控制制度，以防止英國和歐盟之間的競爭扭曲。見“項目3.關鍵信息¾風險因素¾與本公司有關的風險--本公司受到法律訴訟，聲稱某些機場有國家援助“和”項目8.財務信息¾其他財務信息¾法律訴訟。“
數據保護
瑞安航空對個人數據的處理受到越來越複雜的數據保護法的約束，包括歐盟的GDPR以及相關的國家實施立法(愛爾蘭2018年數據保護法)。GDPR直接適用於歐盟成員國，英國在英國退歐後也實施了同等的數據保護制度(歐盟委員會認為，根據2021年6月28日通過的《充分性決定》，英國的制度是足夠的)。GDPR對處理個人數據的公司施加了嚴格的義務，包括要求實施適當的安全措施，以確保個人數據的處理、存儲和轉移是根據GDPR所載的關鍵數據保護原則進行的。有義務在規定的時限內報告可能對自然人的權利和自由造成威脅的數據泄露行為(在某些情況下，還有告知數據當事人的義務)。GDPR還賦予數據當事人關於其個人數據的更多權利，例如“被遺忘權”(從持有其個人數據的組織的數據庫中刪除，包括在沒有合法理由保留個人數據的情況下從第三方提供商的數據庫中刪除)和“數據可攜帶性”的權利(以結構化、常用和機器可讀的格式接收與數據主題有關的個人數據，並將該數據傳輸給指定的第三方的權利)。
違反GDPR可能會導致監管機構處以高達2000萬歐元或整個集團年營業額的4%(以較高者為準)的罰款。監管當局還有權對企業進行審計，並要求企業採取措施糾正任何不遵守規定的行為(可以包括下令暫停數據處理活動)。此外，數據當事人有權就其個人數據的處理違反GDPR的要求而遭受的任何損害(包括非物質損害)尋求賠償。見“項目3.關鍵信息-風險因素-與公司相關的風險-瑞安航空受到日益複雜的數據保護法律和法規的約束”.
保護消費者權益
瑞安航空在嚴格的消費者保護法下運營。儘管瑞安航空努力確保完全遵守這些法律，但政府機構或其他實體仍有可能聲稱瑞安航空沒有遵守這些法律。瑞安航空網絡中的某些機構有權進行審計，並要求對任何違規行為採取糾正措施。瑞安航空嚴重違反消費者法律，可能會導致當局處以高達整個集團年營業額10%的罰款，或者發佈嚴格的合規命令。此外，消費者有權就侵犯其消費者權利所造成的任何損害尋求損害賠償，也可以在集體補救或集體訴訟中代表。該等個案，無論是個別或集體的，都可能對本公司的財務狀況及經營業績造成重大不利影響。見“項目3.關鍵信息--風險因素--與公司有關的風險--公司因不遵守消費者保護法而受到越來越嚴格的制裁”。
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目錄表
環境監管
飛機噪音法規。瑞安航空必須遵守國際、國家以及在某些情況下的地方噪音監管標準。歐盟和愛爾蘭的法規要求瑞安航空運營的所有飛機都符合第三階段的噪音要求。瑞安航空的所有飛機目前都符合這些規定。瑞安航空網絡中的許多機場(包括倫敦斯坦斯特德、倫敦蓋特威克、羅馬錢皮諾、都柏林和阿姆斯特丹)都制定了當地的噪音限制，包括限制每小時或每日運營的數量或此類運營的時間。
公司設施。該公司在其整個網絡中擁有設施，包括在都柏林、香農、馬耳他、格拉斯哥(普雷斯特威克)、倫敦(斯坦斯特德)、法蘭克福(哈恩)、紐倫堡、貝加莫、弗羅茨瓦夫、考納斯、塞維利亞、馬德里、波爾圖和維也納機場的工程設施。公司設施的規劃許可已根據當地要求獲得，有毒或潛在有毒物質的管理以及廢物的清除符合適用的當地、國家和歐盟法規。
瑞安航空關於噪音和排放的政策。瑞安航空致力於通過投資於新的、高效的飛機和發動機技術，並實施某些運營和商業決策，以將其運營對環境的影響降至最低，從而減少排放和噪音。本公司不斷致力於改善其環境績效，並於2024年2月被CDP提升為領導級A-級(被評為“B”)。CDP是一家幫助組織披露其環境影響的國際非營利組織。
2005年12月，瑞安航空完成了1999年開始的機隊更換計劃。瑞安航空所有較老的波音737-200A飛機都被波音737-800“下一代”(NG)飛機取代。這些飛機的設計目的是將阻力降至最低，從而降低燃油消耗率和噪音水平。發動機也更安靜，更省油。與瑞安航空以前的波音737-200A飛機相比，波音737-800 NG飛機的燃油消耗與乘客公里比要高得多。瑞安航空已經在其所有波音737-800 NG飛機上安裝了小翼。小翼將燃料燃燒率和二氧化碳排放量都降低了約4%，還減少了噪音排放。2023財年，瑞安航空開始在波音737-800 NG機隊上改裝彎刀小翼。這一改裝計劃將進一步減少這些飛機的燃油消耗約1.5%，噪音約6%。
2014年9月，瑞安航空與波音達成協議，購買最多200架波音737-8200“Gamechanger”飛機(包括100架確定訂單和100架飛機，視情況而定)。該合同於2014年11月28日在公司股東特別大會(“股東特別大會”)上獲得批准。2017年6月，集團同意再購買10架波音737-8200飛機。2018年4月，該公司宣佈已將25架波音737-8200選項轉換為確定訂單。2020年12月，該公司宣佈，已將剩餘的75個期權轉換為確定訂單。這使得該公司獲得了210架波音737-8200的確定訂單，按每架飛機1.025億美元的標準價目表價格計算，合同總價值約為96億美元(扣除基本信用並反映了原定交付時間框架內的價格上漲)。這些飛機有197個座位，配備了CFM-LEAP-1B發動機，結合先進技術小翼和其他空氣動力學改進，與瑞安航空配置的波音737-800NG相比，每個座位的燃油消耗減少了約16%，運營噪音排放減少了50%。有關瑞安航空機隊計劃的詳細信息，請參閲上面的“-Airways”。他説：
2023年5月，瑞安航空與波音簽署了一項協議，購買最多300架波音737-MAX-10飛機(包括150架確定訂單和150架飛機，視情況而定)，在2027年至2033年期間交付。該協議在公司2023年年度股東大會上獲得股東批准。這些飛機有228個座位，配備了CFM-LEAP-1B發動機，與波音737-800 NG相比，燃油消耗減少了約20%，噪音排放減少了約50%。預計高達50%的訂單將取代機隊中的老式飛機
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目錄表
(包括租賃轉手)，其餘的將促進有紀律的客運量增長，到2034財年達到每年約3億人次。
此外，瑞安航空擁有獨特的經營特點，管理層認為這些特點有助於減少公司對環境的影響。尤其是瑞安航空：
| ● | 在波音737-800NGs上以189個座位的高座位密度運行，在波音737-8200飛機上以197個座位密度運行。這與傳統網絡航空公司使用的波音737-800飛機162個座位和兩個等級的配置形成了鮮明對比，減少了每名乘客/公里的燃油消耗和排放。勞達A320機隊擁有180個座位的高密度； |
| ● | 通過高負載率減少了每名乘客/公里的排放量(2024財年為94%)； |
| ● | 實現快速週轉時間，從而減少飛機在地面時的燃油消耗和排放； |
| ● | 主要提供直達服務，而不是轉乘航班，以限制乘客在主要樞紐轉機的需要，從而將每程的起降次數從4次減少到2次，從而減少每程的燃油消耗和排放；以及 |
| ● | 有最低限度的飛機深夜預定起飛，減少噪音排放的影響。 |
2021年，法國通過了一項法律，禁止國內航班在2.5小時內替代直達列車服務，但轉機航班除外。歐盟委員會發現，這扭曲了點對點運營商和網絡運營商之間的競爭。因此，法國修改了法律，取消了轉機航班的這一豁免。法律的新提法事實意味着只有3條前往巴黎奧利機場（公司不運營該機場）的航線受到影響。歐盟委員會於2022年12月批准了這項法律。該法案於2023年5月24日生效，為期三年。瑞安航空認為，任何此類措施實際上都無法為減少航空業對環境的影響做出重大貢獻，因為歐洲航空業一半以上的排放來自長途航班（僅佔歐洲航班總數的百分之幾），並認為政策制定者應該專注於阻止轉機航班的措施，這是最環保的航空旅行形式。廣泛實施短途航班禁令可能會對公司的業績和運營產生負面影響。
《適合55歲》。我們與歐洲決策者接觸，支持航空業實現公平的綠色轉型。在“適合55年”一攬子計劃所包括的措施中，我們歡迎增加使用SAF的立法，並讓相關利益攸關方強調使用可持續燃料減少該部門碳足跡的重要性。我們強調了一攬子計劃中的其他內容對環境的有限益處以及對歐盟經濟和連通性的有害影響，例如只適用於歐盟內部航班的煤油税。2022年12月，歐洲議會、歐洲委員會和歐盟委員會達成了一項政治協議，將ETS僅適用於歐洲經濟區內部的航班，至少持續到2027年。2026年，歐盟委員會將再次評估和審查ETS的地理範圍，以期可能將長途航班納入該範圍。
排污權交易。2008年11月19日，歐盟通過立法，自2012年起將航空業納入歐盟ETS。該計劃此前主要適用於能源生產商，是一種總量管制和交易制度公司2排放，以鼓勵工業改善其公司2效率。根據這項立法，航空公司最初被授予免費公司2免税額根據歷史上的“收入噸公里”和公司2效率基準。任何短缺的津貼都必須在公開市場和/或政府拍賣會上購買。管理層認為，這項立法對歐洲航空業有負面影響，因為它沒有充分促進環境效益高的增長。《自由》公司2津貼將在2024年至2026年期間逐步取消，這將增加公司遵守ETS的成本。
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目錄表
2021年1月1日，英國ETS取代了英國加入歐盟ETS(原則上涵蓋英國國內航班和從英國到歐盟的航班，而歐盟ETS仍然適用於從歐盟到英國的航班，無論運營航空公司的國籍如何)。該方案包含了許多與併發的歐盟ETS一致的特徵。航空公司已根據該計劃獲得補貼，隨後在分配的免費歐盟ETS補貼中扣除。這些收入按照英國ETS活動的比例進行了分配，該活動基於歷史上的“收入噸公里”。英國已經宣佈計劃逐步淘汰免費的公司2從2026年起發放津貼。
碳抵消。2016年10月6日，191個國際民航組織國家達成了CORSIA(國際航空碳抵消和減排計劃)協議。CORSIA計劃使用的是市場化的環境政策工具公司22019年至2023年的排放量高於2019年的水平，2024年至2035年的排放量高於2019年水平的85%。該計劃在2026年之前對國際民航組織國家是自願的。截至2024年6月，191個國家中有126個國家決定參加。
瑞安航空認真對待其環境責任，並打算繼續提高環境效率，將排放降至最低。根據《2013年英國公司法(戰略報告及董事報告)規例》第7條的規定，瑞安航空有責任以噸二氧化碳當量為單位申報其年度排放量。瑞安航空的歐盟和英國排放交易計劃的監測、報告和配額退還義務是按日曆年度執行的。在2023歷年，瑞安航空集團排放了1500萬TCO2(日曆2022：總擁有成本1360萬2)，這相當於0.082的總擁有成本2(2022年曆法：0.085)每名乘客(每名乘客下降超過3.5%)。
航空税。瑞安航空從根本上反對引入額外的航空税，包括新的環境税、燃油税或排放税。瑞安航空已經並將繼續提供歐洲最低票價之一，讓歐洲消費者能夠負擔得起和接近客運航空旅行。瑞安航空在2024財年減免了超過11.7億歐元的各種環境税，高於2023財年的約8.3億歐元(以及2022財年的約2.6億歐元)。瑞安航空認為，對航空公司徵收附加税不僅會增加機票價格，還會阻礙新進入市場的公司，導致消費者的選擇減少。瑞安航空認為，這最終將對整個歐洲經濟產生不利影響。
作為一家公司，瑞安航空相信自由市場競爭，航空税收扭曲了競爭，因為航空税收有利於效率較低的旗艦航空公司，這些航空公司通常擁有較小和較舊的飛機，較低的載客率，提供轉機航班，主要在擁堵的機場運營，因此每位乘客的燃油消耗量要高得多。此外，只在歐洲層面開徵税項，例如根據經濟貿易發展署所建議的税項，會扭曲只在歐洲經營的航空公司與經營往返歐洲的長途航班的航空公司之間的競爭。
機場收費
2009年3月的《歐盟機場收費指令》規定了每年客運量超過500萬人次的機場和每個成員國客流量最高的機場在制定機場收費時應遵循的一般原則，並規定了航空公司對收費水平不滿意時的上訴程序。然而，瑞安航空不認為這一程序是有效的，也不認為它限制了那些目前正在濫用其主導地位的機場，部分原因是該立法在愛爾蘭和西班牙等某些國家被不當調換，從而剝奪了航空公司甚至失去了指令中規定的基本保障。這項立法實際上可能導致更高的機場費用，這取決於歐盟成員國如何實施其條款，以及隨後法院如何實施。
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目錄表
插槽
目前，瑞安航空集團的許多機場沒有“時隙”分配限制；然而，瑞安航空集團航空公司服務的許多機場，包括其主要基地，都是通過“時隙”分配的方式進行管理的，即在指定的時間段內授權在特定機場起降。歐盟法律對空位的獲取、轉讓和丟失進行了監管。根據歐盟第793/2004號條例，時隙可以由同一運營商從一條航線轉移到另一條航線，在一個組內轉移，或作為運營商控制權變更的一部分，或在運營商之間交換。2008年4月，歐盟委員會發布了一份關於適用空位條例的函件，表明接受航空公司之間的機場空位二級交易。這是為了在使用時隙方面提供更大的靈活性和機動性，並進一步增加時隙受限機場進入市場的可能性。未來任何可能為空位創建官方二級市場的立法，都可能為瑞安航空當前和潛在的某些競爭對手創造一個潛在的收入來源，其中許多競爭對手目前在主要機場分配的空位比瑞安航空多得多。歐盟委員會提議修改老虎機的立法，以反映二級市場交易的原則。這一修訂自2014年以來一直由歐盟機構談判，目前陷入停滯。空位的價值取決於幾個因素，包括機場、覆蓋的時間、空位的可用性和飛機的類別。瑞安航空進入和發展時隙控制機場業務的能力將受到這些特定機場可供起降的時隙的影響。目前，新進入機場的人在獲得機位方面有一定的特權，但這種特權受制於正在利用其機位的現有運營商的祖傳權利。2020年3月，由於新冠肺炎危機，歐盟暫停了國際航空運輸協會2020夏季航季的“用不用就輸”的規則。“80/20”規則規定，如果航空公司80%的時間使用了分配的空位，則該航空公司有權在下一個同等的調度週期中獲得相同的空位。從2023年國際航空運輸協會夏季航季起，已經逐步取消並恢復了“80/20”規則的暫停。不能保證瑞安航空集團能夠在未來需要時或以可接受的條件在時隙控制機場獲得足夠數量的時隙。
其他
近年來，該公司在一些歐盟國家過渡到當地僱傭合同。在發生這種轉變的地方，公司須遵守當地法律和法規(如下例所示)。
愛爾蘭根據愛爾蘭法律僱用的瑞安航空員工的健康和職業安全問題由2005年《工作安全、健康和福利法》(經修訂)和該法案下的其他條例處理。雖然許可證或許可證不是根據這種立法發放的，但遵守情況受到衞生和安全局(“管理局”)的監督，該機構是這一領域的監管機構。管理局定期審查瑞安航空DAC的健康和安全記錄，並在適當時發出改善通知或禁止通知。瑞安航空DAC已對所有此類通知作出了令管理局滿意的答覆。
馬耳他航空公司和勞達歐洲公司的健康和職業安全問題載於2000年《馬耳他職業健康和安全管理局第二十七號法令》。遵守情況由職業健康和安全局(“OHSA”)監督，該機構負責在工作場所執行法律。OHSA就制定法規以促進、維持和保護高水平的職業健康和安全向負責職業健康和安全的部長提出建議，並採取執法行動。職業健康和安全管理局還可以對與職業健康和安全有關的任何事項進行調查。
《波蘭勞動法》涵蓋了健康和職業安全問題。根據《勞動法》第184條，國家勞動監察局(“PAństwowa InSpekcja Pracy”)和國家衞生監察局(“PAństwowa InSpekcja Sanitarna”)對健康和職業安全條款的遵守情況進行監測。
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目錄表
與英國瑞安航空有關的職業健康和安全問題受各種立法管轄，英國的主要法規是1974年《工作健康和安全等法案》(“工作健康和安全法案”)。健康與安全執行部(“HSE”)負責監督《工作場所健康與安全法》及相關立法的遵守情況。
財產説明
有關公司每個關鍵設施的某些信息，請參閲上面的“-設施”。管理層認為，公司的設施適合其需要，並得到了良好的維護。
項目4A。未解決的員工意見
沒有未解決的員工評論。
第五項。經營與財務回顧與展望
以下討論應與項目18所列公司經審計的綜合財務報表及其附註一併閲讀。這些綜合財務報表是根據國際財務報告準則編制的。
歷史
瑞安航空目前的業務戰略可以追溯到20世紀90年代初，當時瑞安航空成為首家複製美國西南航空公司(Southwest Airlines Co.)開創的低票價、低成本運營模式的歐洲航空公司。在1992年至1994年期間，瑞安航空擴大了其航線網絡，包括都柏林與伯明翰、曼徹斯特和格拉斯哥(普雷斯特威克)之間的定期客運服務。1994年，瑞安航空開始通過購買二手波音737-200A飛機來更換幾乎所有租賃的飛機，從而開始對其機隊進行標準化。從1996年開始，瑞安航空繼續將其服務從都柏林擴展到英國新的省級目的地。瑞安航空控股公司於1997年6月完成首次公開募股。
從1997年到2024年3月31日，瑞安航空集團在歐洲各地的2500多條航線上推出了服務，並增加了一些主要航線的服務頻率。瑞安航空已經建立了95個機場作為運營基地。有關這些基礎設施的列表，請參閲“項目4.公司信息-路線系統、時間表和票價”。在2019財年和2020財年，該公司成立了一個低成本航空公司集團，將波蘭(Buzz)和英國(Ryanair UK)的初創航空公司以及收購Lauda和馬耳他航空公司(目前都位於馬耳他)添加到愛爾蘭的瑞安航空DAC。瑞安航空已將預訂乘客數量從1999財年的約500萬人增加到2024財年的約1.84億人。截至2024年3月31日，瑞安航空擁有557架波音737(包括146架波音737-8200“Gamechangers”)飛機和27架空中客車A320飛機，為大約235個機場提供服務。他説：
瑞安航空預計，在目前訂購的所有波音737飛機交付後，到2034年，其運營機隊中將有大約800架窄體飛機，在此期間需要進行租賃、轉手和處置。詳情見下文“第4項.本公司資料--飛機”及“第5項.營運及財務回顧及展望--流動資金及資本資源”。他説：
業務概述
自20世紀90年代初瑞安航空在歐洲率先推出低成本運營模式以來，由於該公司大幅增加了運力，其客運量和定期客運收入大幅增長
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目錄表
而且需求已經足以與增加的產能相匹配。瑞安航空的年客運量已從1991年的約100萬人次增長至2024財年的約1.84億人次。
總收入從2023財年的107.8億歐元增加到2024財年的134.4億歐元，主要是由於客運量增長了9%，達到1.837億人次。2024財年的平均票價上漲了21%，達到49.80歐元。由於客運量的增加以及優先登機、預訂座位和機上銷售等非必需品的強勁表現，輔助收入增長了12%，達到43億歐元。
瑞安航空在2023財年和2024財年的總盈虧平衡載客率分別為81%和80%。瑞安航空在2023財年錄得14.4億歐元的營業利潤，2024財年的營業利潤為20.6億歐元。該公司2023財年的税後利潤為13.1億歐元，2024財年的税後利潤為19.2億歐元。他説：
歷史結果不能預測未來的結果
本文討論的運營歷史結果可能不能反映瑞安航空未來的運營業績。瑞安航空未來的經營業績將受到以下因素的影響：燃油價格；競爭加劇時期的航空公司定價環境；烏克蘭戰爭和以色列/哈馬斯衝突造成的航班中斷和其他全球經濟影響；總體客運量；可用於擴建的新機場；瑞安航空為計劃中的飛機購買提供資金並履行由此產生的償債義務的能力；愛爾蘭、英國和歐盟的經濟和政治狀況，包括高利率環境；該公司為新收購創造利潤的能力；歐盟境內的恐怖威脅或襲擊(包括網絡攻擊)；這些因素包括：旅行的季節性變化；政府法規、訴訟和勞資關係的發展；外匯波動；歐元區可能解體；英國脱歐；全球通脹和供應鏈壓力；飛機的可用性；競爭和公眾對廉價航空公司安全的看法；飛機購置、租賃和其他運營成本的變化；極端天氣事件或其他大氣幹擾造成的航班中斷；飛機安全問題；歐洲航空公司定期和長期罷工造成的航班中斷；支付的所得税和公司税率、新冠肺炎危機和俄羅斯入侵烏克蘭對歐洲經濟的財務影響。瑞安航空預計，隨着購買更多飛機和相關飛行設備，其折舊、員工、燃油和航線費用將增加。由於石油儲備枯竭、燃料產能短缺、燃料油生產商實施生產限制、對石油生產商實施制裁、影響產油國的地緣政治緊張局勢以及歐盟和英國政府強制執行可持續航空燃料(SAF)要求，未來的燃料成本也可能增加。由於瑞安航空的機隊擴張和更換計劃，維護費用也可能增加。2001年9月11日恐怖襲擊後，因“戰爭行為”或恐怖主義而產生的某些第三方責任的保險費用急劇增加。此外，為新的波音737-8200飛機和波音737-MAX-10飛機提供融資可能會增加公司的未償債務總額以及為償還此類債務而必須支付的款項。
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目錄表
行動的結果
下表列出了瑞安航空的某些損益表數據(根據國際財務報告準則計算)，這些數據以瑞安航空在所示每個時期的總收入的百分比表示：
截至3月31日的財年， |
| ||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 |
| |
總收入 |
| 100 | % | 100 | % | 100 | % |
計劃收入 |
| 68 |
| 64 |
| 55 | |
輔助收入 |
| 32 |
| 36 |
| 45 | |
總運營支出 |
| 85 |
| 87 |
| 107 | |
燃料和油 |
| 38 |
| 37 |
| 35 | |
員工成本 |
| 11 |
| 11 |
| 14 | |
機場和手續費 |
| 11 |
| 12 |
| 17 | |
折舊 |
| 8 |
| 9 |
| 15 | |
路線收費 |
| 8 |
| 8 |
| 11 | |
市場營銷、分銷和其他 |
| 6 |
| 6 |
| 9 | |
維護、材料和維修 |
| 3 |
| 3 |
| 5 | |
營業利潤/(虧損) |
| 15 |
| 13 |
| (7) | |
淨財務收入/(費用) |
| 1 |
| 0 |
| (2) | |
税前利潤/(虧損) |
| 16 |
| 13 |
| (9) | |
税(費)/抵免 |
| (2) |
| (1) |
| 4 | |
除税後利潤/（虧損） |
| 14 |
| 12 |
| (5) | |
2024財年與2023財年的對比
税後利潤。瑞安航空在2024財年錄得19.17億歐元的税後利潤，而2023財年的税後利潤為13.14億歐元。這一增長主要是由於客運量增長了9%，平均票價上漲了21%，但航空燃料成本的增加抵消了這一增長。
計劃收入。瑞安航空的定期客運收入增長了32%，從2023財年的69.3億歐元增長到2024財年的91.45億歐元，主要反映了客運量增長9%，達到1.837億歐元，平均票價增長21%，達到49.80歐元。
2024財年，定期客運收入佔瑞安航空總收入的68%，2023財年，佔總收入的68%。
輔助收入。瑞安航空的輔助收入，包括非航班定期運營、航班銷售和互聯網相關服務的收入，增長了12%，從2023財年的38.45億歐元增加到2024財年的42.99億歐元。輔助收入的整體增長是由於客運量增長9%，達到1.837億人次，以及優先登機、預訂座位和機上銷售等非必需品的強勁表現。
運營費用。作為總收入的百分比，瑞安航空2024財年的運營費用為85%，2023財年為87%。從絕對值來看，總運營費用增加了22%，從2023財年的93.33億歐元增加到2024財年的113.83億歐元，這主要是由於飛行行業的增加和燃料成本的上漲。當比較成本佔總收入的百分比時，員工成本、路線費用、營銷、分銷和其他成本以及維護、材料和維修費用與2023財年保持一致。燃油佔總收入的百分比增加，主要是因為航空燃油價格上漲被新波音737-8200飛機節省的燃油消耗所抵消。折舊、機場和手續費佔總收入的百分比下降，原因是平均票價增加了21%。
53
目錄表
下表列出了根據國際財務報告準則，瑞安航空2024財年和2023財年的運營費用(按每位乘客計算)中以歐元為單位的金額和百分比變化。這一數據的計算方法是：將相關費用金額(如合併財務報表所示)除以項目3“選定的運營和其他數據”表所示相關年度的預訂乘客人數，並四捨五入到最接近的歐分；百分比變化是根據四捨五入前的相關數字計算的。
3月31日， | ||||||
| 2024 |
| 2023 |
| %的變化* | |
€ | € | |||||
燃料和油 |
| 27.99 |
| 23.88 |
| (17)% |
員工成本 |
| 8.16 |
| 7.07 |
| (16)% |
機場和手續費 |
| 8.08 |
| 7.36 |
| (10)% |
折舊 |
| 5.77 |
| 5.48 |
| (5)% |
路線收費 |
| 5.58 |
| 5.36 |
| (4)% |
市場營銷、分銷和其他 |
| 4.12 |
| 4.00 |
| (3)% |
維護、材料和維修 |
| 2.26 |
| 2.22 |
| (2)% |
總運營支出 |
| 61.96 |
| 55.37 |
| (12)% |
* 與去年同期相比，“+”表示有利，“-”表示不利。
燃料和石油。瑞安航空每位乘客的燃油和燃油成本增加了17%，而按絕對值計算，這些成本從2023財年的40.26億歐元增加到2024財年的51.43億歐元，增幅為2.28%。這一增長28%反映了飛行部門的增加，以及新波音737-8200飛機節省的燃料消耗抵消了顯著較高的航空燃料價格。燃料和石油成本包括燃料的直接成本、向飛機輸送燃料的成本、飛機除冰和排放交易成本(歐盟和英國)。瑞安航空支付的平均燃油價格(計算方法是總燃料成本(包括飛機和碳排放費用)除以美國燃料消耗的加侖數)上漲了31%，從2023財年的每美國加侖2.46歐元上漲到2024財年的每美國加侖3.23歐元。
員工成本。瑞安航空的員工成本，主要包括工資、工資和福利，在每位乘客的基礎上增加了16%，而按絕對值計算，這些成本增加了26%，從2023財年的11.91億歐元增加到2024財年的15億歐元。按絕對值計算，增長主要是由於機隊規模擴大、行業數量增加、對運營韌性和機組人員比例增加的投資、新冠肺炎恢復減薪、機組人員生產率提高以及波音公司延遲交付。
機場和手續費。與2023財年相比，瑞安航空2024財年每位乘客的機場和手續費增加了10%。按絕對值計算，機場和手續費增加了20%，從2023財年的12.41億歐元增加到2024財年的14.85億歐元，原因是客運量增長了9%，地面空管和處理費上升，以及臨時冰雪緩解(包括在上一財年的比較中)的終止。
折舊。瑞安航空每位乘客的折舊增加了5%，而按絕對值計算，這些成本從2023財年的9.23億歐元增加到2024財年的10.6億歐元，增幅為15%。這一增長主要是由於交付了48架新的“Gamechanger”飛機和更高的飛機使用率(飛行小時增加9%)導致攤銷增加。
航路費。瑞安航空的每名乘客的航線費用增加了4%。按絕對值計算，航線費用增加了13%，從2023財年的9.04億歐元增加到2024財年的10.24億歐元，原因是飛行時數增加了9%，歐洲管制費率也提高了。
市場營銷、分銷和其他費用。瑞安航空的營銷、分銷和其他運營費用，包括適用於產生輔助收入的費用，在2024財年每位乘客基礎上增加了3%，而按絕對值計算，這些成本增加了12%，從2023財年的6.74億歐元增加到財年的7.57億歐元
54
目錄表
2024年，由於本年度活動增加(包括信用卡交易增加和機上銷售增加)，以及由於主要由空管相關中斷的連鎖反應造成的延誤(包括2023年8月的NatS系統故障和創紀錄的法國空管罷工次數)，261歐元和護理權乘客賠償金增加。
維護、材料和維修。瑞安航空每位乘客的維護、材料和維修費用增加了2%，而按絕對值計算，這些費用從2023財年的3.74億歐元增加到2024財年的4.15億歐元，增幅為11%。按絕對值計算，本財政年度的增長是由於使用率提高、工程工資增加和租賃還款成本。
營業利潤/(虧損)由於上述因素，2024財年每位乘客的營業利潤為11.22歐元，而2023財年每位乘客的營業利潤為8.56歐元。
淨財務收入/(費用)。瑞安航空的淨財務收入為正，為6200萬歐元，這是由於存款利率上升，總債務減少，以及全年淨現金狀況為正。外匯換算反映了歐元/美元匯率變動對資產負債表重估的影響。
税收。2024財年的實際税率約為10%，而2023財年的實際税率約為9%，這反映了瑞安航空主要在愛爾蘭、馬耳他、波蘭和英國的運營子公司產生的利潤和虧損的組合。
2023財年與2022財年的對比
2023財年與2022財年的比較討論包含在瑞安航空2023年年報和20-F表中。
季節性波動
該公司的經營業績在每個季度都有很大的不同，管理層預計這些變化將繼續下去。造成這些差異的因素包括航空業對一般經濟狀況的敏感性以及航空旅行的季節性。瑞安航空在截至3月31日的每個財年上半年的收入和收入通常高於下半年。
近期發佈的會計準則
有關最近發佈的會計準則及其對本公司是否具有重大意義的信息，請參閲第18項所列合併財務報表的附註1。
流動資金和資本資源
流動性。該公司通過運營產生的現金、債務資本市場發行和一般企業用途的銀行貸款為其營運資金需求提供資金。有關流動性和資本資源風險的更多信息，請參閲“關鍵信息-風險因素-與公司相關的風險-公司將產生購買新飛機的重大成本，信貸和資本市場的任何不穩定可能對瑞安航空以可接受的條件獲得融資的能力產生負面影響”。截至2024年3月31日和2023年3月31日，該公司的總現金資源分別為41.2億歐元和46.8億歐元。現金資源總額同比減少5.6億歐元，反映了約23.9億歐元的資本支出和11.億歐元的債務償還，被經營活動的增加所抵消。
55
目錄表
該公司2024財年經營活動的現金淨流入為31.6億歐元(2023財年：38.9億歐元)。經營活動的淨現金流同比減少7.3億歐元，主要反映了提前預訂量的變化。
在2024財年，瑞安航空的主要現金需求一直是運營費用、資本支出和償還債務。運營產生的現金是2024財年現金流入的主要來源。 在2023財年，瑞安航空的主要現金需求是運營費用、資本支出和債務付款。運營產生的現金是2023財年現金流入的主要來源。
該公司2024財年投資活動的現金淨流出總額為15.6億歐元，主要反映了48架飛機交付、飛機交付前押金和資本化維護。 該公司2023財年投資活動的現金淨流出總額為19億歐元，主要是 反映37架飛機交付、飛機交付前押金和資本化維護。
於2024年財政年度，融資活動的現金淨流出總額達13.3億歐元，主要是償還本集團以1.125%的票面利率發行的7.5億歐元(2015年)歐元歐元債券、本集團7.5億歐元循環信貸安排中的2.6億歐元及中期股息支付2億歐元。在2023年財政年度，融資活動的現金淨流出總額為10.5億歐元，主要反映了該集團以1.125%的票面利率發行的0.85億歐元(2015年)歐元歐元債券的償還。
資本支出。2024財年和2023財年的資本支出分別為23.9億歐元和19.2億歐元。截至2024年3月31日，瑞安航空擁有的波音737客機100%未被佔用。瑞安航空總體上能夠從運營中獲得足夠的資金，以滿足其非飛機收購相關的營運資金要求。管理層認為，該公司現有的營運資金足以滿足其目前的需求，並將足以滿足其在2025財年的資本支出和其他現金需求的預期需求。
下表列出了公司將交付、退還和處置的飛機的日期和數量。
3月31日， | ||||||||||||||||
財政年度結束 |
| 2024 |
| 2025 |
| 2026 |
| 2027 |
| 2028 |
| 2029 |
| 2030-2034 | 總 | |
開放艦隊 |
| 537 |
| 584 |
| 645 |
| 644 |
| 652 |
| 667 | 681 | 537 | ||
根據2014年波音合同確定交付 |
| 48 |
| 64 |
| — |
| — |
| — |
| — | — | 112 | ||
根據2023年波音合同交付* | — | — | — | 8 | 20 | 40 | 232 | 300 | ||||||||
計劃的處置或租賃收益** |
| (1) |
| (3) |
| (1) |
| — | (5) |
| (26) | (113) | (149) | |||
關閉艦隊 |
| 584 |
| 645 |
| 644 |
| 652 |
| 667 |
| 681 | 800 | 800 | ||
*150架飛機是確定訂單，150架飛機受瑞安航空可酌情行使的選擇權的約束。
*2024年3月31日之後，原定於2025財年結束的3架飛機租賃被延長至2029財年。
資本資源。瑞安航空於2024年3月31日及2023年3月31日的債務(包括當前到期日)分別為27.5億歐元及41.2億歐元，這主要是由於償還了本集團以1.125%的票面利率發行的7.5億歐元(2015年)歐元歐元債券及本集團7.5億歐元循環信貸安排中的2.6億歐元。有關瑞安航空截至2024年3月31日的長期債務(包括當前到期日)和租賃的更多信息，請參閲第58頁上的表“按期限劃分的到期債務”。有關利率結構的到期日資料及本公司借款的其他資料，亦見項目18所載綜合財務報表附註11。
56
目錄表
瑞安航空預計將從內部產生的現金流為2014年波音合同和2023年波音合同下的剩餘飛機提供資金，但集團將在其融資策略中保持機會主義態度，並將在適當時考慮接近各自交付日期的時間的各種融資方案。瑞安航空是否有能力獲得額外的貸款，為購買飛機提供資金，這取決於進一步發放銀行承諾和滿足各種合同條件。這些條件包括簽署令人滿意的文件，要求瑞安航空履行波音協議下的所有義務，以及瑞安航空的條件或前景(財務或其他方面)不會發生重大不利變化。此外，由於公司獲得標準普爾(“S”)和惠譽評級的強勁投資級bbb+(穩定前景)信用評級，以及瑞安航空於2017年2月發行了7.5億歐元1.125%的無擔保歐元債券(於2023年8月償還)，於2020年9月發行了0.85億歐元的5年期無擔保歐元債券和2021年5月發行了票面利率為0.875%的12.億歐元5年期無擔保歐元債券，該公司未來可能決定從資本市場發行額外的債務，為未來的飛機交付提供資金。
瑞安航空在為類似規模的飛機採購獲得融資方面有着良好的記錄。在根據1998、2002、2003、2005、2013和2014年的波音合同購買的741架飛機中，348架飛機的融資來自約66%的美國進出口銀行(“進出口銀行”)通過銀行和資本市場提供的貸款擔保(貸款價值比為85%)，約24%通過銷售和運營回租融資，約10%通過帶有看漲期權的日本運營租賃(“JOLCO”)和商業債務。這些資金來源將繼續提供給公司。見“項目5.經營和財務回顧及展望--流動資金和資本資源”。
截至2024年3月31日，瑞安航空在勞達歐洲機隊中有27架租賃的空客A320飛機，在瑞安航空的DAC機隊中有1架租賃的波音737飛機。因此，瑞安航空運營但不擁有這些飛機，這些飛機是為飛機交付計劃提供靈活性而租用的。瑞安航空沒有權利或義務在相關租賃條款結束時購買這些飛機。所有28份租約均以美元計價，瑞安航空須支付固定租金，並在採納國際財務報告準則後，第16份租約在集團資產負債表中列為租賃負債(相關使用權資產亦已確認)。
由於根據本集團的每份租約，本集團承諾維修有關飛機，因此於租賃期內根據主要機身檢查、引擎維修檢查及歸還主要壽命有限零件的估計未來成本，按年內營運時數或循環次數計算的損益表中作出適當費用，就此項責任作出會計準備。
瑞安航空目前的企業評級為BBB+(前景穩定)，來自S和惠譽評級，以及60億歐元的EMTN計劃。根據該計劃，瑞安航空於2017年2月發行了7.5億歐元的無擔保歐元債券，票面利率為1.125%(2023年8月償還)，發行了8.5億歐元的5年期無擔保歐元債券，票面利率為2.875%，2021年5月發行了12.億歐元的5年期歐洲債券，票面利率為0.875%。所有這些發行都由瑞安航空控股公司擔保。該公司將這些發行所得資金用於一般企業用途。
2019年5月，瑞安航空DAC與10家銀行組成的銀團達成了7.5億歐元的一般企業用途無擔保定期貸款安排。該設施的期限為5年。2023年5月，這筆貸款通過一筆7.5億歐元的無擔保循環信貸安排(保證金較低)進行了再融資，該安排將於2028年5月到期。2024年3月31日，根據這一安排提取了4.9億歐元。
57
目錄表
合同義務
下表列出了公司的合同義務和商業承諾，以及最終的付款條款，這將在未來需要大量現金支出，截至2024年3月31日。這些債務主要涉及瑞安航空的飛機購買和相關融資債務，上文對此進行了更詳細的描述。關於本公司的合同義務和商業承諾的更多信息，見項目18所列綜合財務報表附註22。
表中“採購債務”下列出的數額反映了根據現有的2014年波音合同和2023年波音合同購買飛機的未來債務。本表按集團於有關期間根據與波音公司的協議有責任購買的飛機數目乘以標準價目表價格(於宣佈交易時)每架波音737-8200飛機約1.025億美元及每架波音737-MAX-10型飛機約1.35億美元計算，經(I)基本信貸(約為標準價目表價格的60%)調整後計算；(Ii)在原預定交付時間內的價格上升；及(Iii)在上一財政年度支付的預付款。以美元計價的債務以年終匯率1.0793美元=歐元1.00換算成歐元。該集團有資格獲得進一步的客户特定積分，反映(其中包括)其與波音的長期合作伙伴關係、其波音737-8200飛機的啟動客户地位、其根據2014年波音合同承諾購買210架波音737-8200飛機、根據2023年波音合同承諾購買多達300架波音737-MAX-10飛機(包括150個確定訂單和150個選項)以及波音737-8200飛機延遲開始交付。這些客户特定的信用額度不包括在下表中，但將減少每架飛機的平均應付金額，因此，本集團在2014年波音合同和2023年波音合同下的到期債務。本集團認為，波音客户特定信貸對本集團在2014年波音合同或2023年波音合同時間範圍內的現金流出並不重要。根據2014年波音合同和2023年波音合同的條款，集團必須定期預付其同意在預定交付飛機前兩年期間購買的飛機的採購價格，其餘部分應在交付時支付。以下詳細説明的購買義務是基於截至2024年3月31日的商定交付時間表。
“營運租賃債務”項下所列金額反映本公司於2024年3月31日根據其飛機營運租賃安排承擔的債務。
按期限到期的債務 | |||||||||||||||
合同義務 |
| 總 |
| 一年不到1月份 |
| 1-2歲 |
| 2-5歲 |
| 五年後的今天 | |||||
€M | €M | €M | €M | €M | |||||||||||
債務(A) |
| 2,582 |
| 50 |
| 843 |
| 1,689 |
| — | |||||
購買義務(B) |
| 11,653 |
| 2,162 |
| 186 |
| 3,889 |
| 5,416 | |||||
經營租賃義務 |
| 184 |
| 46 |
| 37 |
| 101 |
| — | |||||
未來利息支付(C) |
| 169 |
| 56 |
| 56 | 57 |
| — | ||||||
合同債務總額 | 14,588 | 2,314 | 1,122 | 5,736 | 5,416 | ||||||||||
| (a) | 關於瑞安航空債務的更多信息，見項目18所列合併財務報表附註11。 |
| (b) | 這反映了根據2014年波音合同訂購的公司飛機(在2024年財年結束前已經交付了146架)，假設在2025財年交付。還反映了根據2023年波音合同訂購的150架公司飛機，將在2027年至2033年(含)的7年內交付。有關本公司購買責任的其他資料，請參閲第18項所載綜合財務報表附註22。 |
| (c) | 在確定估計未來利息支付的適當方法時，本公司已在適當情況下采用適用的固定利率或當前適用的浮動利率。這些利率可能會發生變化，實際到期的金額可能高於或低於上表所示。 |
58
目錄表
趨勢信息
關於影響公司經營結果和財務狀況的主要趨勢和不確定因素的信息，見“項目3.關鍵信息--風險因素”，“項目4.關於公司--戰略--應對市場挑戰的信息”” 和“項目5.經營和財務回顧及展望--業務概述”、“--經營業績”、“--流動性和資本資源”。
表外交易
該公司在正常業務過程中使用某些表外安排，包括財務擔保。這些安排對本公司目前或未來的財務狀況、經營業績、流動資金或資本資源具有或可能產生重大影響的細節將在下文討論。
保證。瑞安航空控股已提供總計約27.6億歐元(截至2024年3月31日)的擔保函，以確保其某些子公司在貸款、資本市場交易和銀行預付款方面的義務，包括與飛機融資和相關對衝交易有關的義務。這一金額不包括對2014年波音合同和2023年波音合同的擔保，根據這兩份合同，截至2024年3月31日，公司的波音737-8200和150家公司的波音737-MAX-10飛機尚未交付，按標準價目表價格分別為1.025億美元和1.35億美元計算，金額分別約為110億美元(扣除基本信用，反映原定交付時間框架內的價格上漲)。
59
目錄表
第六項。董事、高級管理人員和員工
瑞安航空控股成立於1996年，是瑞安航空的控股公司。瑞安航空控股公司和瑞安航空公司的管理是整合的，兩家公司擁有相同的董事和高管。
董事
下表列出了有關本公司董事的某些信息。隨着Michael Cawley和Louise Phelan的董事會退休(均於2024年6月退休)以及即將任命的Jeane Laghrari Laabi(2024年7月)和Amber Rudd(2024年7月)的任命，董事會將由14名董事組成，自2024年7月起生效。
名字 |
| 年齡 |
| 職位 |
斯坦·麥卡錫(B)(C) |
| 66 |
| 董事長兼董事 |
Róisín Brennan（b）（d） |
| 59 |
| 資深獨立人士董事 |
Eamonn Brennan(D)(E) | 66 | 主任 | ||
埃默爾·戴利(A) |
| 61 |
| 主任 |
傑夫·多爾蒂(A) | 53 | 主任 | ||
伯特蘭·格拉博夫斯基（a） | 67 | 主任 | ||
伊麗莎白·科斯廷格(C) | 45 | 主任 | ||
Jinane Laghrari Laabi（c）* | 43 | 主任 | ||
霍華德·米勒(B)(C) |
| 62 |
| 主任 |
羅伯塔·內裏（d） | 59 | 主任 | ||
安妮·諾蘭(C) | 64 | 主任 | ||
Mike·奧布萊恩(E) |
| 80 |
| 主任 |
邁克爾·奧利裏(B) |
| 63 |
| 董事集團首席執行官 |
安布爾·拉德（d）* | 60 | 主任 |
(A)成立審計委員會。 | (D)薪酬委員會。 | |
(B)成立執行委員會。 | (E)成立安全與保安委員會。 | |
(C)成立提名委員會。 |
* 自2024年7月1日起任命
斯坦·麥卡錫於2017年5月被任命為瑞安航空董事公司的董事長，2019年4月被任命為副董事長，2020年6月被任命為董事長。麥卡錫在2008年1月至2017年9月期間擔任嘉裏集團首席執行長。1976年加入嘉裏集團，在1991年被任命為美國銷售和市場部副總裁，1996年被任命為嘉裏北美的總裁，1999年被任命為嘉裏集團的董事之前，他曾擔任過多個財務職務。斯坦是不同行業少數私營公司的投資者、顧問和董事會成員。他在愛爾蘭和美國都是一位活躍的慈善家，在健康、教育和減貧方面向各種組織捐款。他擁有愛爾蘭和美國雙重國籍。
Róisín Brennan自2018年5月起擔任董事，並於2024年4月被任命為高級獨立董事（IDS）。她是IBI Corporate Finance Ltd.的前首席執行官，在愛爾蘭上市公司提供諮詢服務方面擁有豐富的經驗。Róisín目前是Musgrave Group plc、Glanbia plc和Dell Bank International ADC的非執行董事，此前曾於2005年至2016年擔任BCC plc的非執行董事，並於2019年至2022年擔任Hibernia REIT plc的非執行董事。她是愛爾蘭公民。
埃蒙·布倫南（Eamonn Brennan）自2023年4月起擔任董事。 布倫南先生曾擔任愛爾蘭航空管理局首席執行官，最近於2018年至2022年擔任歐洲管制總幹事。他是愛爾蘭公民。
60
目錄表
埃默爾·戴利自2017年12月以來一直擔任董事的職務。她目前是愛爾蘭RSA保險公司DAC的董事會主席，以及切特伍德金融有限公司和RGA國際再保險公司DAC的非執行董事董事。埃默爾此前曾擔任Permanent TSB Group plc的非執行董事和Payzone plc的董事。在此之前，Emer在普華永道和AXA保險公司擔任高級職務超過20年。她是愛爾蘭公民。
傑夫·多爾蒂自2021年10月以來一直擔任董事的一員。多爾蒂是集團首席財務長兼董事集團(Kingspan Group Plc.)執行董事。在此之前，他是董事的首席執行官和格林科爾集團的首席財務官。他是愛爾蘭公民。
Bertrand Grabowski於2023年10月加入董事會。他是DVB銀行的前執行董事會成員，並在花旗銀行、法國農業信貸銀行和Indosuez銀行擔任高級職務。貝特朗是獨立航空顧問，也是科威特Jazeera Airways和阿根廷Flybondi的非執行董事公司。他是法國公民。
伊麗莎白·科斯廷格自2023年4月以來一直擔任董事。她是前奧地利政治家，2009年至2017年擔任歐洲議會議員，隨後擔任農業、可持續發展和旅遊部部長。自2022年退出政壇以來，伊麗莎白一直是一名企業家。但她是奧地利公民。
吉亞內·拉格拉里·拉比於2024年7月1日加入董事會。她是麥肯錫公司(卡薩布蘭卡)負責摩洛哥、非洲和中東地區的前合夥人，也是莫羅克鋁業(摩洛哥北部的一家上市公司)的非執行董事公司。
霍華德·米勒自2015年8月以來一直擔任董事的一員。他曾在2003年至2014年12月擔任瑞安航空副首席執行官兼首席財務官，1993年起擔任瑞安航空財務總監，1992年以來擔任瑞安航空財務總監。霍華德是全球飛機租賃公司天狼星航空資本控股有限公司的聯合創始人兼前首席執行官。他是愛爾蘭公民。
羅伯塔·內裏於2024年2月加入董事會。她是ENAV(2015年至2020年意大利空中導航服務提供商)的前首席執行官，並擔任意大利公用事業公司ACEA的首席財務官。羅伯塔在企業和金融服務行業擁有30多年的經驗，是比亞迪(一家專注於投資基金和工業、可再生能源和基礎設施領域的公司的諮詢公司)的創始成員和董事會成員，也是Asterion Industrial Partners的運營夥伴。但她是意大利公民。
安妮·諾蘭自2022年12月以來一直擔任董事的職務。她曾擔任愛爾蘭航空局主席(2010年至2018年)，此前曾擔任愛爾蘭製藥醫療協會首席執行官。安妮還曾在包括愛爾蘭食品安全局、愛爾蘭藥品委員會、歐洲製藥工業聯合會執行委員會和斯穆菲特商學院董事會在內的多個委員會任職，目前是愛爾蘭一家制藥技術初創公司的主席。但她是愛爾蘭公民。
Mike·奧布萊恩自2016年5月起擔任董事首席執行官。在此之前，他一直擔任馬耳他民航局飛行操作檢查部門的負責人，直到2016年退休，此前他曾在愛爾蘭航空局擔任運營標準主管10年，直到2001年。機長奧布萊恩在1987至1991年間擔任瑞安航空的首席飛行員和飛行運營經理4年。他是愛爾蘭公民。
邁克爾·奧利裏自1988年以來一直擔任瑞安航空的董事首席執行官，自1994年以來一直擔任首席執行官。邁克爾於2019年4月被任命為集團首席執行官。他是愛爾蘭公民。
陸克文將於2024年7月1日加入董事會。她是英國前外交大臣和議員，曾擔任包括內政大臣和能源與氣候變化大臣在內的高級內閣職位。琥珀是Centrica plc的非執行董事。她是英國公民。
61
目錄表
董事會設立了若干委員會，包括：
董事會的權力及採取的行動
董事會獲瑞安航空控股公司的組織章程細則(“細則”)授權經營瑞安航空控股的業務，但須受章程細則、一般法律條文及股東以普通決議案方式向董事發出指示的權利所規限。每位出席瑞安航空董事會會議的董事都有一票投票權。在投票打成平局的情況下，董事會主席有第二次或打破平局的投票權。董事可以指定替補董事出席董事會會議，該替補董事享有董事在董事會上的一切權利。
62
目錄表
董事會會議的法定人數由三名董事組成，其中大多數必須是歐盟國民，除非董事們確定了另一個人數。本章程細則須經出席正式召開的會議的董事(或候補董事)的過半數投票，以批准董事會的任何行動。
組成和任期
章程規定，董事會應由不少於3名至不超過15名董事組成，股東另有決定的除外。董事沒有年齡上限，董事也不需要擁有瑞安航空的任何股份。
董事在年度股東大會上選舉產生(或其任命得到確認)。
豁免遵守《納斯達克》公司治理規則
該公司依賴於納斯達克公司治理規則的某些豁免。這些豁免和公司遵守的做法如下：
| ● | 該公司不受納斯達克適用於股東大會的法定人數要求，股東大會要求普通股持有人的任何會議至少有33 1/3%的法定人數，在本公司的情況下，普通股是其普通股。為了與愛爾蘭普遍接受的商業慣例保持一致，這些條款規定了兩個股東的股東大會的法定人數，無論他們的總股份所有權水平如何。 |
| ● | 本公司獲豁免遵守納斯達克有關審核委員會批准關聯方交易的要求，以及當董事擁有權益時，股東必須批准某些股票或資產購買的要求。本公司須受泛歐交易所都柏林上市規則規管關聯方交易的廣泛條文所規限，而愛爾蘭公司法亦限制愛爾蘭公司可進行關聯方交易的程度。此外，該等細則載有有關董事披露利益及在涉及利益衝突的情況下限制其投票的條文。納斯達克審核委員會及股東批准規則所指的關聯方概念，在某些方面與愛爾蘭上市規則及愛爾蘭公司法所指與關聯方的交易的定義不同。 |
| ● | 納斯達克涉及上市公司出售或發行非公開發行普通股的某些交易，以及在計劃或其他股權補償安排確立或重大修訂時，需要獲得股東的批准。根據納斯達克規則，除公開發行股票以外的交易是否需要股東批准，除其他外，取決於與交易相關的發行或出售的股票數量；而愛爾蘭上市規則規定，如果一筆交易的價值(根據四個類別測試中的任何一個或多個來衡量)超過進行該交易的上市公司規模的某個百分比，則需要股東批准。愛爾蘭上市規則還要求股東批准股權薪酬安排，但在某些例外情況下，如果計劃規定，允許董事會委員會對計劃進行修改，而無需股東進一步批准。 |
| ● | 納斯達克要求每個發行人徵集委託書，併為所有股東大會提供委託書，並向納斯達克提供此類委託書的副本。由於愛爾蘭上市規則或愛爾蘭公司法並不要求徵集美國存託憑證持有人，因此本公司獲豁免遵守這項規定。然而，瑞安航空的政策一直是徵集ADR的持有者，一旦因英國退歐而對非歐盟股東投票權的限制被取消，瑞安航空將再次這樣做。對於更多 |
63
目錄表
| 有關資料，請參閲“第3項主要資料-風險因素-與本公司普通股或美國存託憑證所有權有關的風險”。根據愛爾蘭公司法、公司組織章程細則及愛爾蘭上市規則，瑞安航空年度股東大會及其他股東大會的詳情，以及接納、表決或委任代表的要求，可於本公司網站查閲。 |
本公司還遵循英國公司治理守則和愛爾蘭公司治理附件中的某些其他做法，以取代納斯達克公司治理規則中規定的做法，這是明確允許的。
最重要的是：
獨立。納斯達克要求發行人董事會的多數成員在納斯達克規則中規定的標準下是“獨立的”，並要求被視為獨立的董事在公司的年度報告Form 20-F中列出。董事會已決定，根據英國企業管治守則及愛爾蘭企業管治附件(“守則”)所載標準，本公司的13名現任非執行董事均為“獨立”董事。
在《準則》下，沒有像納斯達克第5605(A)(12)條規定的那樣，沒有明確的測試來確定獨立性的既定標準。相反，董事會決定董事是否獨立，以及是否存在可能影響或似乎影響董事判斷的關係或情況。根據守則，董事會可決定董事是獨立的，即使存在與其決定有關的關係或情況，但如作出這樣的決定，董事會應説明理由。守則規定，可能有關的關係或情況包括董事是否：(I)在過去五年內是或曾經是有關公司或集團的僱員；(Ii)在過去三年內與有關公司有或曾經有直接或間接的重大業務關係；(Iii)曾收受或接受該公司的付款，但某些例外情況除外；(Iv)與本公司的任何顧問、董事或高級僱員有密切的家族關係；(V)與其他董事有交叉董事職位或其他重要聯繫；(Vi)代表大股東；或(Vii)在董事會任職超過九年。
瑞安航空控股董事會在確定十三名現任非執行董事均為守則標準下的獨立性時，確認了與非執行董事米勒和奧布萊恩先生有關的相關因素。
董事會考慮了米勒的獨立性，因為他在2014年12月31日之前擔任瑞安航空的副首席執行官，在2014年9月30日之前擔任首席財務官。董事會已考慮其聘用事宜，並認為米勒先生為董事獨立非執行董事，符合守則的精神及涵義。
鑑於奧布萊恩曾在1987年至1991年擔任瑞安航空的首席飛行員和飛行運營經理，董事會考慮了奧布萊恩的獨立性。董事會已考慮聘用奧布萊恩先生，並認為他是董事的獨立非執行董事，符合守則的精神和涵義。
董事會認為，該等董事的品格及判斷力均屬獨立，因為他們或有其他重要的商業及專業承諾及/或擁有本身在其國際商業及專業實務領域所積累的高級經驗。
納斯達克獨立性標準明確指出，如果個人或其直系親屬在過去三年內與公司、其母公司、任何合併子公司、其內部或外部審計師或任何公司有特定關係，則該個人不得被視為獨立
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目錄表
與本公司、其母公司或任何合併子公司有重要業務關係的公司。無論是擁有大量的股票還是在董事會的服務年限都不是本身在納斯達克規則下，中國不能獨立。
高級管理層
下表列出了有關瑞安航空集團高級管理層的某些信息：
名字 |
| 年齡 |
| 位置 |
邁克爾·奧利裏 |
| 63 |
| 集團CEO |
尼爾·索拉漢 |
| 52 |
| 集團首席財務官 |
Juliusz Komorek |
| 46 |
| 集團CLO；公司祕書 |
愛德華·威爾遜 | 60 | 瑞安航空DAC首席執行官 | ||
卡羅爾·夏基 |
| 49 |
| 首席風險官 |
特蕾西·麥肯 | 50 | 瑞安航空DAC首席財務官 | ||
安德烈亞斯·格魯伯 |
| 39 |
| 勞達聯合首席執行官 |
大衞·奧布萊恩 |
| 60 |
| 馬耳他航空首席執行官和勞達聯合首席執行官 |
米哈爾·卡茲馬日克 | 45 | 巴斯首席執行官 | ||
約翰·赫爾利 |
| 49 |
| CTO |
邁克爾·奧利裏。邁克爾自1988年以來一直擔任瑞安航空DAC的董事成員，自1996年以來一直擔任瑞安航空控股公司的董事成員。邁克爾於1994年被任命為瑞安航空首席執行官，2019年4月被任命為集團首席執行官，自1988年以來一直擔任首席財務官。
尼爾·索拉漢。尼爾於2019年10月被任命為集團首席財務官，此前他曾從2014年10月起擔任瑞安航空首席財務官。在此之前，他自2006年6月起擔任瑞安航空財務董事，並從2003年1月起擔任財務主管。在加入瑞安航空之前，尼爾曾擔任過各種財務和財務職務(包括1992至2002年)在CRH公司。
朱利烏斯·科莫雷克。朱利葉斯於2019年底被任命為集團CLO；此前曾擔任瑞安航空首席法律法規官；自2009年5月起擔任公司祕書；自2007年起擔任董事法律法規事務副主任。在2004年加入公司之前，Juliusz在歐盟委員會競爭總局、波蘭駐布魯塞爾大使館以及波蘭和荷蘭的私營部門獲得了相關經驗。Juliusz是一名律師，擁有華沙大學和阿姆斯特丹大學的學位。
愛德華·威爾遜。埃迪於2019年9月被任命為瑞安航空DAC的首席執行官，自2002年12月以來一直擔任瑞安航空的首席運營官。在此之前，他自1997年12月起擔任人事主管。在加入瑞安航空之前，埃迪是Gateway 2000的人力資源經理，並在愛爾蘭金融服務部門擔任過許多其他與人力資源有關的職位。
卡羅爾·夏基。卡羅爾於2018年5月被任命為首席風險官，自2014年以來一直擔任董事安全和安保部部長。自1995年以來，她一直在瑞安航空工作，之前曾在飛行中、航班運營中擔任過職務，近年來一直負責飛行安全部門。
特蕾西·麥肯。特蕾西於2020年1月被任命為瑞安航空DAC的首席財務官，此前她從2014年12月起擔任瑞安航空的董事財務總監。她於1991年加入瑞安航空，曾擔任過各種高級財務職務。
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目錄表
安德烈亞斯·格魯伯。安德烈亞斯於2018年被任命為勞達的首席執行官。在此之前，他在Aerberlin集團內擔任過各種運營和網絡規劃職務。勞達被瑞安航空集團收購後，安德烈亞斯繼續擔任勞達的聯席首席執行官。
David·奧布萊恩。David於2020年4月被任命為勞達聯合首席執行官，2020年12月被任命為馬耳他航空首席執行官，自2014年1月以來一直擔任瑞安航空的首席運營官。在此之前，David從2002年12月開始擔任瑞安航空公司的董事飛行和地面運營主管。David畢業於愛爾蘭軍事學院，在加入瑞安航空之前，他曾在中東、俄羅斯和亞洲的機場部門和農業綜合企業擔任過軍職。
米哈爾·卡茲馬日克。米哈爾於2017年4月被任命為Buzz的首席執行官。在加入巴茲之前，米哈爾曾擔任波蘭機場國有公司的董事將軍和華沙肖邦機場的首席執行官。米哈爾是LS機場服務公司的前首席執行官，也是歐洲洛特航空公司、克拉科夫機場和格但斯克機場的監事會成員，他還曾在波蘭工業發展局、競爭和消費者保護辦公室以及普華永道擔任過職務。
約翰·赫爾利。約翰於2014年9月被任命為首席技術官。他從霍頓·米夫林·哈考特加盟瑞安航空，在那裏他擔任工程和產品運營副總裁總裁，董事平臺開發和軟件開發項目經理。他之前曾在直覺出版有限公司和教育多媒體集團擔任製作經理，並在IT行業擁有20多年的經驗。
董事及高級管理人員的薪酬
補償
瑞安航空控股及其子公司在2024財年向其主要管理人員(定義為包括集團每位高管或其他高管以及向董事會報告的高級管理團隊)支付的薪酬總額為1650萬歐元(包括與未歸屬股票期權相關的650萬歐元(非現金)技術會計費用)。關於奧利裏先生在該財政年度的薪酬詳情，請參閲下文“--與奧利裏先生的薪酬協議”。
在2024財年，瑞安航空控股的每位非執行董事有權獲得75,000歐元的基本費用，外加每年的費用，作為他們為瑞安航空控股服務的報酬。董事會主席收到了15萬歐元的費用。支付給審計、薪酬、安全和安保委員會主席以及高級獨立董事(“SID”)的額外薪酬為每年25,000歐元。
董事的服務協議中沒有規定終止時給予補償的條款。
有關已授予本公司員工(包括高級管理人員)的基於股份的薪酬的更多詳情，請參閲“第10項.額外信息--從註冊人或子公司購買證券的選擇權”，以及本文所包括的綜合財務報表的附註18。
與奧利裏先生簽訂的薪酬協議
2022年12月，邁克爾·奧利裏(“MOL”)將他作為集團首席執行官的合同延長至2028年7月(前身為2024年7月)。作為合同的一部分，集團首席執行官的基本工資為每年120萬歐元。(2014財年生效)。從2024財年開始，他的最高年度獎金降至基本工資的50%(之前為100%)。根據最佳做法，司法部不領取任何養卹金福利。該合同延長了2019年2月授予的1000萬份股票期權的歸屬期限，這些期權可以11.12歐元的執行價行使，但前提是瑞安航空集團在截至2028財年(含)的任何年度的股票價格超過22億歐元(高於之前的20億歐元目標)和/或公司股價在2021年4月1日至2028年3月31日期間的28天內超過21歐元。如果這些目標沒有實現，這些份額
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目錄表
選擇權將失效，莫爾將除了基本工資和年度獎金外什麼也得不到。最終歸屬條件是，如果MOL於2028年7月底/之前離開瑞安航空集團，這些期權將失效。
職工與勞資關係
下表列出了瑞安航空團隊(包括所有集團航空公司)在2022年3月31日、2024年、2023年和2022年的詳細情況：
截至2010年3月31日，員工人數為人。 | ||||||
分類 |
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 |
管理 |
| 124 |
| 125 |
| 116 |
管理/IT實驗室 |
| 1,552 |
| 1,028 |
| 828 |
維修 |
| 652 |
| 506 |
| 483 |
地面作戰 |
| 794 |
| 655 |
| 488 |
飛行員 |
| 7,049 |
| 6,582 |
| 5,860 |
空乘人員 |
| 16,905 |
| 13,365 |
| 11,341 |
總 |
| 27,076 | 22,261 |
| 19,116 | |
瑞安航空集團的航空公司已經與大多數主要市場的工會簽訂了集體勞動協議(CLAS)。瑞安航空將繼續捍衞其現有的高生產率業務模式。瑞安航空相信，飛行員和空乘人員的現有條款和條件在歐洲低成本運營商中處於行業領先地位，具有競爭力的薪酬、優勢的固定花名冊、出色的晉升機會以及歐洲各地廣泛的基地地點選擇。
歐洲法規要求飛行員獲得商業飛行員執照，併為每種飛行類型的飛機提供特定的評級。此外，歐洲的法規要求所有商業飛行員都必須經過體檢證明身體健康。執照和醫療證書需要定期重新評估，需要定期培訓和最近的飛行經驗才能維持。維修工程師必須持有執照，並有資格從事特定的飛機型號。空乘人員必須接受初步和定期的能力培訓。培訓計劃須經主管當局批准和監督。此外，直接參與監督飛行操作、培訓、維修和飛機檢查的高級管理人員的任命必須令主管當局滿意。根據迄今為止管理該航空公司增長的經驗，管理層認為，歐盟和英國擁有足夠的合格和有執照的飛行員、工程師和機械師，並通過培訓補充，以滿足瑞安航空在飛行運營、維護和質量控制領域的預期未來需求。瑞安航空還能夠通過有限地使用合同機構來補充其飛行員和空乘人員。這些合同飛行員和空乘人員包括在上表中。
瑞安航空的機組人員獲得基於生產率的獎勵薪酬，包括空乘人員在機上銷售的銷售獎金，以及根據飛行員和空乘人員的飛行小時數或行業支付的薪酬(在規定的最高工作時間限制範圍內)。瑞安航空的飛行員和乘務人員目前受到EASA批准的每日曆年900個飛行小時的限制。
如果對飛行時數採取更嚴格的規定，瑞安航空的飛行人員可能會因為飛行時數或部門的補償減少而減少他們的總工資，瑞安航空可能會被要求僱用更多的飛行人員。
瑞安航空控股的股東已批准多項針對僱員及董事的基於股份的薪酬計劃，包括2013年購股權計劃及2019年LTIP(取代於2019年股東周年大會後授予的基於股份薪酬的購股權計劃2013)。瑞安航空控股公司已經向其幾家子公司授予了基於股票的薪酬
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目錄表
高級經理。有關所有已發行股票期權的詳情，請參閲“第10項.附加信息--從註冊人或子公司購買證券的期權”。
代償回收
不適用。
第7項。大股東和關聯方交易
截至2024年3月31日，已發行普通股為1，140，045，528股。截至該日，美國有53名持有人持有97，672，993份ADR，即488，364，966股普通股，總計佔當時已發行普通股數量的43%。請參閲“項目10。更多信息-公司章程”和“-非歐盟國民持股的限制”。
大股東
截至2024年3月31日，已發行普通股為1，140，045，528股。根據瑞安航空控股公司掌握的信息，下表總結了截至2024年3月31日、2023年3月31日和2022年3月31日持有3%或以上普通股的股東的持股情況。
截至2024年3月31日 | 截至2023年3月31日 | 截至2022年3月31日 | |||||||||||
%% | %% | %% | |||||||||||
| 股份數目 |
| 班級 |
| 股份數目 |
| 班級 |
| 股份數目 |
| 班級 |
| |
資本 |
| 140,769,464 | 12.3 | % | 62,310,109 | 5.5 | % | 117,345,252 |
| 10.3 | % | ||
滙豐控股 |
| 96,561,856 | 8.5 | % | 88,611,652 | 7.8 | % | 103,285,582 |
| 9.1 | % | ||
Parvus資產管理歐洲公司 | 81,374,943 | 7.1 | % | 45,532,192 | 4.0 | % | 49,760,850 | 4.4 | % | ||||
法國巴黎銀行 | 79,917,192 | 7.0 | % | — | — | — | — | ||||||
貝利·吉福德 | 67,571,625 | 5.9 | % | 67,437,688 | 5.9 | % | 88,863,106 | 7.8 | % | ||||
法國興業銀行(SociétéGénérale SA) | 67,181,217 | 5.9 | % | — | — | 72,365,694 | 6.4 | % | |||||
忠誠度 | 66,359,213 | 5.8 | % | 48,099,289 | 4.2 | % | 44,399,286 | 3.9 | % | ||||
MFS |
| 46,399,853 | 4.1 | % | 49,646,209 | 4.4 | % | 44,973,351 |
| 4.0 | % | ||
邁克爾·奧利裏 | 44,099,892 | 3.9 | % | 44,096,725 | 3.9 | % | 44,096,725 | 3.9 | % | ||||
美國銀行 | 36,575,999 | 3.2 | % | — | — | — | — | ||||||
Ako資本 | 34,433,901 | 3.0 | % | 58,367,069 | 5.1 | % | 57,494,324 | 5.1 | % | ||||
哈里斯律師事務所 | — | — | 41,063,200 | 3.6 | % | — | — | ||||||
銅鑼灣資本管理公司 | — | — | 46,214,550 | 4.1 | % | — | — | ||||||
馬歇爾·華斯 | — | — | — | — | 44,356,764 | 3.9 | % | ||||||
截至2024年3月31日，瑞安航空控股集團董事實際持有普通股為45，508，380股普通股，佔瑞安航空控股截至該日已發行普通股的4%。
關聯方交易
截至2024年3月31日的三個財年或2024年3月31日至本報告日期期間，公司未進行任何“關聯方交易”（合併財務報表附註26披露的瑞安航空向主要管理人員支付的薪酬除外）。
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目錄表
第八項。財務信息
合併財務報表
請參閲“項目18.財務報表”。
其他財務信息
法律訴訟
本公司從事在其正常業務過程中引起的訴訟。雖然不能保證任何當前或未決訴訟的結果，但管理層不相信任何此類訴訟將個別或整體對公司的經營結果或財務狀況產生重大不利影響，除非如下所述。
歐盟國家援助相關訴訟。自2002年以來，歐盟委員會一直在審查瑞安航空與各個機場之間的協議，以確定它們是否構成了非法的國家援助。在許多情況下，歐盟委員會得出的結論是，這些協議不構成國家援助。在其他案例中，瑞安航空成功地挑戰了歐盟委員會關於存在國家援助的調查結果。2014年，歐盟委員會在與波城、尼梅、安古萊姆、阿爾滕堡和茨韋布呂肯機場的安排中宣佈了對瑞安航空提供國家援助的調查結果，命令瑞安航空償還總計約1000萬歐元的所謂援助。2016年，歐盟委員會(European Commission)在與卡利亞裏和克拉根福的安排中宣佈了對瑞安航空的國家援助調查結果，命令瑞安航空償還約1300萬歐元的所謂援助。瑞安航空就這些“援助”決定向歐盟總法院提出上訴。2018年，歐盟普通法院維持了歐盟委員會關於瑞安航空與波城、尼姆、安古萊姆和阿爾滕堡機場安排的調查結果，並推翻了歐盟委員會關於瑞安航空與茨韋布呂肯機場安排的調查結果。瑞安航空就負面裁決向歐盟法院提出上訴，但在2019年12月，瑞安航空停止了上訴，因為法院拒絕就任何案件舉行口頭聽證。就瑞安航空與卡利亞裏機場的安排向總法院提出的上訴在2023年3月歐洲委員會因總法院對一個相關案件的裁決而撤回其決定後被中止。2021年，普通法院維持了歐盟委員會關於瑞安航空與克拉根福機場安排的裁決。瑞安航空就這一否定裁決向歐盟法院提出上訴，並於2023年11月收到了一項裁決，維持了歐盟委員會的裁決。2019年8月，歐盟委員會在與蒙彼利埃機場的安排中宣佈了對瑞安航空的國家援助調查結果，命令瑞安航空償還總計約900萬歐元的所謂援助。瑞安航空就蒙彼利埃的援助決定向總法院提出上訴，並於2023年6月收到了維持歐盟委員會裁決的判決。瑞安航空於2023年8月將普通法院的判決上訴至歐洲法院。2022年7月，歐盟委員會宣佈，在拉羅謝爾機場的安排中，瑞安航空獲得了國家援助，命令瑞安航空償還約800萬歐元的所謂援助。瑞安航空於2023年11月就拉羅謝爾的“援助”決定向普通法院提出上訴。
瑞安航空在與其他一些機場的協議方面也面臨着類似的法律挑戰，特別是卡爾卡鬆、吉羅納、雷烏斯、T？rgu Mureș、貝齊耶和法蘭克福(哈恩)機場。這些調查仍在進行中(歐盟委員會在2023年3月撤回2016年“援助”決定後對卡利亞裏案件的重新審查也在進行中)，瑞安航空目前預計調查將在2024-25年結束，歐盟委員會的任何決定都可以向歐盟總法院上訴。
瑞安航空還面臨着一項指控，即在2006年漢莎航空與法蘭克福機場(Hahn)的安排有關的德國法庭案件中，瑞安航空受益於非法的國家援助。
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目錄表
上述或類似案件中的不利裁決可能會被競爭對手作為先例，挑戰瑞安航空與其他公有機場的協議，並可能導致瑞安航空強烈重新考慮其在歐洲各地公共或國有機場的增長戰略。這反過來可能導致瑞安航空縮減增長戰略，因為可供開發的私營機場數量較少。不能保證這些訴訟的結果，也不能保證任何不利的結果是否會單獨或總體上對公司的經營結果或財務狀況產生重大不利影響。
針對網絡票販子的法律訴訟。該公司參與了多起針對德國、愛爾蘭、法國、意大利、意大利和美國的互聯網機票兜售網站(“ScreensCraper網站”)的法律訴訟。ScreensCraper網站未經授權訪問瑞安航空的網站和預訂系統，提取航班和定價信息，並將其顯示在自己的網站上，以包括瑞安航空票價之外的中間加價的價格出售給客户。瑞安航空不允許對其網站進行任何此類商業使用，也不允許基於某些法律原則(如合同和數據庫權利、版權保護等)反對截屏做法。公司的目標是防止任何未經授權的使用其網站，並防止因某些屏幕抓取網站運營商未能向瑞安航空提供乘客的真實聯繫方式和付款方式詳細信息而對消費者造成的損害，以及由此可能對公司聲譽造成的損害。該公司還認為，屏幕抓取網站銷售機票的行為本質上是反消費者的，因為它抬高了航空旅行的成本。與此同時，瑞安航空鼓勵真正的價格比較網站，讓消費者比較幾家航空公司的價格，然後將消費者推薦到航空公司網站，以便按原始票價進行預訂。瑞安航空向這些網站提供獲得許可的航班和價格信息。瑞安航空還允許GDS向傳統的實體旅行社和關閉的商務旅行預訂平臺提供瑞安航空的票價信息。此外，瑞安航空還向在線旅行社(OTA)提供直接分銷協議(DDA)。DDA與瑞安航空的獨家在線分銷模式保持一致，同時允許在線旅行社訪問瑞安航空的價格、航班、時刻表和輔助數據以供顯示僅限在OTA網站上。乘客可以購買準確定價的瑞安航空航班和輔助產品，並被帶到他們的MyRyanair賬户，並在Ryanair.com上確認他們的購買。該公司在法國、德國、捷克、愛爾蘭、意大利、荷蘭和美國獲得了有利的裁決，在德國、捷克、西班牙、法國、瑞士、英國和意大利獲得了不利的裁決。2023年11月，愛爾蘭高等法院做出了一項積極的裁決，認定屏幕刮板機Flightbox受瑞安航空網站使用條款的約束，因此授予瑞安航空永久禁令，禁止Flightbox違反瑞安航空網站的約束性使用條款，隨後許多在線旅行社與瑞安航空接洽，包括與瑞安航空訴訟多年的On The Beach(OTB)和Kiwi。OTB和新西蘭都簽署了DDA，最終終止了雙方之間所有現有的法律程序。然而，在仍在進行的或未來可能啟動的法律程序或競爭主管機構調查(如意大利AGCM在2023年9月發起的調查，概述於“公司信息-政府監管-競爭監管”中)的結果出來之前，如果瑞安航空最終在其中任何一項中失敗，篩選網站的活動可能會導致直接在瑞安航空網站上預訂的客户數量減少，並損失輔助收入，而輔助收入是通過銷售租車、酒店、旅行保險等實現盈利的重要來源。一旦篩選網站向潛在客户提供瑞安航空的票價或附加產品的費用，如託運行李或優先登機，公司可能會因篩選人員的中介費而誇大一些業務。見“關鍵信息--風險因素--與公司有關的風險--公司面臨未經授權使用公司網站信息的風險”。
美國的訴訟。於2018年11月，美國紐約南區地區法院(“地區法院”)對本公司及O‘Leary先生提出推定的證券集體訴訟。地區法院於2019年1月任命了主要原告伯明翰市退休和救濟制度以及伯明翰市消防員和警察補充養老金制度(“伯明翰基金”)。伯明翰基金於2019年4月提交了一份修改後的訴狀，聲稱是代表瑞安航空美國存托股份(ADS)的購買者在2017年5月30日至2018年9月28日期間購買的。修改後的起訴書聲稱，除其他事項外，
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目錄表
在提交給美國證券交易委員會的文件、投資者電話會議、採訪和其他通信中，公司和/或奧利裏先生在就業和財務數據、員工談判進程、2017年9月試點名單管理問題以及成立工會的可能性和財務影響方面做出了重大虛假和誤導性陳述或遺漏，據稱這些陳述和遺漏人為地誇大了公司證券的市場價值。2020年6月，地區法院發佈了一項裁決，部分駁回了伯明翰基金的索賠，包括關於就業和財務數據、員工談判過程、2017年9月試點名冊管理問題以及成立工會的財務影響的索賠。伯明翰基金會關於成立工會的可能性的説法沒有被駁回。2021年3月，伯明翰基金髮布了一項動議，修改他們的索賠，其中包括重新引入先前被駁回的索賠。公司和奧利裏先生於2021年5月提交了一份關於修訂動議的反對書。該動議於2022年3月被駁回。2023年3月，經過調解，雙方同意了結此案。和解總金額為500萬美元，大大低於如果這一訴訟一直走到審判階段將產生的法律費用。公司的立場仍然是，這一索賠沒有合法依據，但和解將使其能夠避免正在進行的訴訟的進一步成本和分心，因此，同意這一非常温和的和解符合公司所有股東的利益。法院於2023年10月批准了最終和解協議。此案現已結案。
消費者法律訴訟。2023年年中，西班牙消費者事務部就機艙行李和其他客户政策對瑞安航空和其他幾家航空公司發起了制裁程序。該公司向該部提交了意見書，解釋其政策是公平的，出於運營和安全目的是必要的，並且完全透明。2024年5月，該部下令停止這些政策，並對瑞安航空和其他航空公司處以鉅額罰款(累計約為1.5億歐元)。這些決定將受到消費者事務部長的審查，預計將在2024年6月至9月之間結束，任何最終決定都可以上訴到法院。瑞安航空打算參考西班牙和歐盟法律規定的權利，以及法院在類似案件中的積極裁決，全面捍衞自己的立場，但這些訴訟的結果無法得到保證。
股利政策
從2025財年起，根據集團的新股息政策，瑞安航空計劃以普通股息的方式向股東返還上一年度税後利潤(經非經常性損益調整)的約25%。首次普通股息每股0.175歐元於2024年2月支付，末期股息每股0.178歐元(在2024年年度股東大會批准後支付)。此外，董事會考慮到當時的市場情況，並確保本集團保留審慎的現金水平以應付債務及資本支出要求，將保留靈活性以考慮在適當時或(如適用)透過特別分派(包括股息及/或股份回購)向股東返還盈餘現金。
股票回購計劃
在2006年股東年度大會上獲得股東批准後，2007年6月5日正式宣佈了一項3億歐元的股票回購計劃。於二零零七年九月二十日舉行的股東周年大會上獲批准回購最多7560萬股普通股，相當於本公司當時已發行股本的5%。約5950萬股普通股的3億歐元股票回購於2007年11月完成，約佔公司原有股本的3.8%。2008年2月，公司宣佈了價值高達2億歐元的第二次普通股回購計劃，並在2008年9月18日舉行的年度股東大會上獲得股東批准。根據該計劃，1810萬股普通股被回購，回購成本約為4600萬歐元。該公司還完成了2012財年3650萬股普通股和2013財年1500萬股普通股的1.25億歐元的股票回購，成本約為6800萬歐元。
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目錄表
2012年4月，本公司舉行股東特別大會，授權董事回購普通股和美國存託憑證，回購金額最多佔本公司在納斯達克交易的已發行股本的5%。截至二零一二年四月，股東僅授權董事回購普通股。由於美國存託憑證的交易價格通常高於普通股，這導致了股票回購成本的增加，並可能在未來繼續這樣做。這一授權在2013年9月20日舉行的年度股東大會以及隨後的年度股東大會和2016年的特別股東大會上獲得續期。
2014財年，6950萬股普通股(包括略高於600萬股美國存託憑證的普通股)被回購，回購成本約為4.82億歐元。2015年2月，該公司宣佈了一項4億歐元的普通股回購計劃，該計劃於2015年2月至8月期間完成。2016年2月，該公司宣佈了一項8億歐元的普通股回購計劃(包括美國存託憑證相關的普通股)，該計劃隨後在2016年6月增加到8.86億歐元。該計劃中的4.18億歐元在2016財年完成，回購約2910萬股(包括約1990萬股美國存託憑證)，其餘4.68億歐元在2017財年用於回購約3600萬股(包括約390萬股美國存託憑證)。此外，在2017財年，該公司在2016年11月至2017年2月期間回購了3640萬股(包括約1770萬股美國存託憑證相關股票)，總成本約為5.5億歐元。2017年2月，該公司宣佈啟動一項1.5億歐元的股票回購計劃，回購美國存託憑證相關股票。根據該計劃，該公司在2018財年回購了約200萬股美國存託憑證相關股票，成本為3900萬歐元。此外，在2018財年，該公司在2017年5月開始的6億歐元股票回購計劃下回購了3300萬股股票，總成本為6億歐元，並在2018年2月開始的7.5億歐元股票回購計劃下回購了1170萬股票，總成本為1.9億歐元。2019財年，該公司根據2018年2月開始的7.5億歐元股票回購計劃，回購了3780萬股股票，總成本約為5.61億歐元。在2020財年，根據2019年5月宣佈並開始的7億歐元股票回購計劃(包括美國存託憑證相關普通股)，該公司回購了約4720萬股(包括1580萬股美國存託憑證相關股票)，成本為5.81億歐元。這項股票回購計劃於2020年3月終止，這是新冠肺炎危機期間為保存現金而推出的一系列措施的一部分。
2024財年、2023財年或2022財年沒有股票回購。2024年5月(2025財年)，該公司宣佈並啟動了一項7億歐元的股票回購計劃(包括作為ADR基礎的普通股)。
有關股票回購的進一步信息，請參閲下面的“項目9.要約和上市交易市場”。
重大變化
2024年5月，該公司宣佈並啟動了一項7億歐元的股票回購計劃(包括美國存託憑證相關的普通股)。
項目9. 報價和掛牌
交易市場
瑞安航空控股普通股的主要市場是都柏林泛歐交易所。2021年12月，瑞安航空控股從倫敦證券交易所退市，原因是倫敦證券交易所的交易量不足以證明與上市相關的成本合理。這些普通股於1997年6月首次在都柏林泛歐交易所的官方名單上上市交易，並於1998年7月首次被納入倫敦證券交易所的官方名單。
美國存託憑證在納斯達克交易，每股相當於5股普通股。紐約梅隆銀行是瑞安航空控股的託管機構，用於發行證明美國存託憑證的美國存託憑證。
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目錄表
瑞安航空控股公司的股票交易代碼如下：
都柏林泛歐交易所 | RY4C |
納斯達克 | RYAAY |
由於某些普通股由經紀人或其他被提名人持有，美國的直接記錄持有者人數(據報道為53人)可能不能完全表明美國直接受益者的數量，也不能完全表明此類股票的直接受益者居住在哪裏。
為了增加其由歐盟國民持有的股本的比例，瑞安航空控股公司從2001年6月26日起指示託管機構暫停發行新的美國存託憑證，以換取存放普通股，直到另行通知。因此，普通股持有人目前不能將其普通股轉換為美國存託憑證。然而，應現有美國存託憑證持有人的要求，託管人將把現有美國存託憑證轉換為普通股。2002年，該公司實施了額外的措施，限制非歐盟國民購買普通股的能力。因此，非歐盟國民目前實際上被禁止購買普通股。有關其他信息，請參閲“第10項.附加信息--非歐盟國民對股份所有權的限制”。
本公司於股東周年大會及股東特別大會上，近年已通過一項特別決議案，準許本公司在上述若干限制的情況下，從事普通股回購計劃。自2007年6月(本公司首次進行普通股回購計劃)以來，本公司已回購了以下普通股：
截至三月三十一日止年度， |
| 不。股票數量：(M) |
| 大約成本成本(歐元m) |
2008-2021 | 407.7 | 4,525.9 | ||
2022 |
| — |
| — |
2023 |
| — |
| — |
2024 | — | — | ||
截至2024年6月24日 | 11.3 | 226.4 | ||
總 |
| 419.0 |
| 4,752.3 |
在2012年4月19日舉行的股東特別大會上，本公司獲得了新的回購授權，使本公司能夠回購在納斯達克交易的本公司美國存託憑證。所購買的任何美國存託憑證將由本公司的經紀商轉換為普通股，以供本公司隨後回購和註銷。
截至2024年3月31日，根據公司2013年期權計劃，已發行普通股以外的期權總數為1660萬股，約佔公司當日已發行股本的1.5%。截至2024年3月31日，公司2019年LTIP項下未償還的有條件股票獎勵總數為240萬股，約佔公司當日已發行股本的0.2%。截至2024年3月31日，上述1600萬份期權和所有有條件股票尚未歸屬。
第10項。附加信息
股本説明
瑞安航空控股的股本由普通股組成，每股面值0.600歐分。截至2024年3月31日，共有1,140,045,528股普通股已發行。
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目錄表
2007年2月26日，瑞安航空進行了1股換2股的拆分，當時面值為1.2歐元的現有普通股被拆分為兩股新的普通股，面值為0.635歐元。2015年10月27日，本公司完成了資本重組，其中包括以39比40為基礎合併其普通股股本，導致截至當日已發行普通股減少3380萬股至13.193億股。根據重組，普通股的面值也從每股0.635歐分降至每股0.600歐元。所有與B計劃有關而發行的“B”股及遞延股份已於2016財政年度贖回或註銷，以致於2016年3月31日已沒有剩餘的“B”股或遞延股份。每股普通股使其持有者有權就瑞安航空控股股東投票表決的任何事項投一票，但須受第10項“--非歐盟國民的股份所有權限制”所述的限制。
從註冊人或附屬公司購買證券的選擇權
2014財年，瑞安航空控股的股東在公司2013年度股東周年大會上批准了一項股票期權計劃(本文稱為“2013年度期權計劃”)，根據該計劃，所有員工和董事都有資格獲得期權。*允許在2014財年開始的十年結束時授予期權(在2019年年度股東大會上獲得股東批准後，期權計劃2013被LTIP 2019取代-見下文細節)。期權至少有5年的履約期。根據《2013年期權計劃》規則，任何期權在授予之日十週年之後都不能行使。薪酬委員會(“Remco”)有權決定該財政年度必須達到的財務業績目標。該等目標直接與本公司在業績期間每一財政年度的税後溢利(“PAT”)數字及/或某些股價目標的某些按年增長目標的達成有關。他説：
根據期權計劃2013，在2017財年，34名經理(不包括高管)獲得了總計300萬份股票期權，執行價為12.00歐元。這些期權受制於與PAT和/或股價相關的某些目標，並於2023年3月授予。截至2024年3月31日，這些期權中有近20萬份未償還，必須在2024年8月25日/之前全部行使。在2019財年，102名經理和5名現有的非執行董事會成員(NED)獲得了總計1000萬份股票期權(其中累計25萬份與NED有關)，執行價為11.12歐元。這些期權中約有370萬份已經失效。在2024財年，對其中約590萬份期權(不包括授予非執行董事的期權)的授予日期和雄心勃勃的業績目標進行了修訂，以與下文就奧利裏先生授予的1000萬份股票期權達成的修訂日期和目標保持一致。2022年12月，奧利裏先生同意將他作為集團首席執行官的合同延長至2028年7月(原為2024年7月)。這份新合同延長了2019年2月授予奧利裏先生的1000萬份股票期權的歸屬期限，這些期權可以11.12歐元的執行價行使，但前提是瑞安航空集團在截至2028年財政年度(含)的任何年度的股票價格超過22億歐元(高於之前的20億歐元目標)和/或公司的股價在2021年4月1日至2028年3月31日期間的28天內超過21歐元。上述非執行董事期權其後已歸屬，並可於2024年9月30日至2026年2月7日期間行使。
在2019年股東周年大會上，股東批准了一項新的長期激勵計劃(“LTIP 2019”)，該計劃取代了2013年期權計劃，適用於所有未來的授予。在實施LTIP 2019之前，Remco(在德勤的協助下)審查了公司針對公司高級員工和董事的薪酬政策，以確保其繼續支持公司的戰略目標，並與外部對高管薪酬的看法保持一致。*2019年長期薪酬計劃下員工的獎勵通常以績效股份(“有條件股份”)的形式發放，該等有條件股份的市值上限為本集團僱員或高管董事於任何年度適用的基本工資的150%，如董事會確定存在特殊情況，有可能最高可達基本工資的200%。為靈活起見，2019年LTIP還包括授予股票期權的能力，預計任何此類獎勵將不會頻繁進行，並將主要集中於集團少數執行管理團隊。根據LTIP 2019，NeD沒有資格獲得股票期權或基於業績的股票獎勵。LTIP 2019還包含發行有條件股票的條款，以促進
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目錄表
招聘高級管理人員。總體而言，在任何十年期間，本公司根據LTIP 2019(及購股權計劃2013)可能發行的股份數目不時不得超過本公司已發行普通股股本的10%。Remco已決定，O‘Leary先生將沒有資格參與LTIP 2019年授予，直至其2019年購股權授予的歸屬期限結束後。
根據期權計劃2013年3月31日，在全部行使已發行期權後可發行的普通股總數為1660萬股，約佔瑞安航空控股公司截至該日期已發行股本的1.5%。其中，瑞安航空控股的董事及行政人員持有合共1,040萬股普通股的期權。在截至2024年3月31日的未償還期權總額中，只有60萬份已授予。有關詳情，請參閲本報告所載綜合財務報表附註14及附註18。
在2022、2023和2024財年，作為管理層保留工具，Remco根據LTIP 2019向80多名經理(不包括集團首席執行官和非執行董事)授予了有條件股票(總計約240萬股)。這類贈款的市場價值約為參與者基本工資的20%至100%(處於潛在撥款的較低端)。這些有條件的股票有3年的歸屬期限，某些高級管理人員至少有2年的持有期，只有在以下情況下才會全部歸屬：(I)在3年歸屬期間實現雄心勃勃的集團累計客流量目標(50%權重)；(Ii)瑞安航空的總股東回報(30%權重)在3年歸屬期間表現優於包括法國航空/荷航、EasyJet、IAG、西南航空和Wizz在內的同行集團；(Iii)瑞安航空的CDP環保得分(20%權重)在3年歸屬期內由“B”評級提升至“A-”或更佳評級；(Iv)參與者簽署為期12個月的競業禁止條款；及(V)參與者繼續受僱於瑞安航空集團，為期約3年。在2024財年，11家非執行董事根據LTIP 2019獲得了3984股普通股。這些授予不受業績目標的限制，於2026年5月底授予，並進一步使非執行董事的利益與長期股東的利益保持一致。
董事會可在LTIP獎勵授予之前的任何時間決定對獎勵施加進一步的條件和/或減少獎勵(Malus)，或就董事或高管的獎勵而言，在獎勵歸屬後向參與者追回價值(追回)。此外，董事會根據美國證券交易委員會批准的新的納斯達克追回規則，採取了額外的追回政策，自2023年11月30日起生效。這一政策得到了瑞安航空高管的認可和接受。
《公司章程》
以下是瑞安航空控股公司章程的部分條款摘要。本摘要並不聲稱是完整的，而是通過參考條款全文加以限定。
對象。瑞安航空控股的目標很廣泛，包括作為一家投資和控股公司開展業務。瑞安航空的文章詳細介紹了這些目標。瑞安航空控股的愛爾蘭公司註冊號為249885。
董事們。除若干例外情況外，董事不得就與其有重大利益關係的事項投票。董事的普通酬金不時由股東的普通決議案釐定。任何董事如擔任任何執行職務、擔任任何委員會成員或以其他方式提供董事認為不屬董事一般職責範圍的服務，可獲支付董事釐定的有關額外酬金。董事可行使本公司借入款項的所有權力。董事無須於任何特定年齡退休。並無規定董事必須持有股份。組織章程細則規定，三分之一董事(如為分數，則四捨五入至下一個整數)於本公司每屆股東周年大會上退任，並願意重選連任。然而，根據英國企業管治守則的要求，所有董事均須退任，每年由股東重選。所有有權出席並於本公司股東周年大會上投票的股東均可就重選董事投票。
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股東大會。年度股東大會和特別股東大會須提前21天通知。所有有權出席本公司股東大會、發言及表決的瑞安航空股東均可委任代表以電子方式出席股東大會、發言、提問及於股東大會上投票。所有普通股持有人均有權出席公司股東大會、發言及投票，但須受“-股份擁有權限制”及“第10項額外資料--非歐盟國民擁有股份的限制”所述的限制。
附在股票上的權利、優先權和股息。該公司只有三類股票，即每股面值0.600歐元的普通股、每股面值0.050美分的B股和每股面值0.050美分的遞延股。B股及遞延股份乃於二零一五年十月二十二日本公司舉行股東特別大會時設立，與出售本公司所持Aer Lingus plc股份向股東返還價值有關，現時並無該等股份已發行。因此，普通股目前是唯一已發行的股份類別，在支付股息和本公司任何清盤方面享有同等地位。任何應付予股東的股息、利息或其他款項，如在宣佈後一年內仍無人認領，董事可為本公司的利益進行投資，直至認領為止。如董事議決，任何自宣佈日期起計12年內仍無人認領的股息將被沒收，並停止由本公司繼續拖欠。根據公司章程細則，本公司可按本公司通過特別決議案決定的條款及方式發行可贖回股份。目前發行的普通股不可贖回。股東投入額外資本的責任僅限於他們所持股份的剩餘未付金額。本公司章程中並無清償基金的規定。
改變股東權利的必要行動。附屬於本公司股份的權利可由本公司股東大會通過的特別決議案更改。
對股份所有權的限制。該等細則載有詳細條文，授權本公司董事限制非歐盟國民擁有權益的股份數目，或非歐盟國民行使股份附帶權利。見下文“--對非歐盟國民股份所有權的限制”。如董事認為本公司或其任何附屬公司經營航空服務的任何牌照、同意、許可或特權可被拒絕、扣留、暫時吊銷或撤銷，或附有限制其行使的條件，而行使上述權力可防止上述情況發生，則董事可行使該等權力。行使該等權力可能導致非歐盟股份持有人被阻止出席本公司股東大會、發言或投票，及/或被要求向歐盟國民出售其持有的股份。
股權披露。根據愛爾蘭法律，該公司可以要求各方披露他們在股票中的利益。本公司細則規定，董事不會將任何人士登記為股份持有人，除非該人士已完成申報，表明其國籍及其所持普通股任何權益的性質及範圍。另見下文“--對非歐盟國民擁有股份的限制”。根據愛爾蘭法律，如果一方收購或出售普通股，以使其權益高於或低於本公司總投票權的3%，以及此後的每一個完整百分比至100%，則他必須通知本公司和愛爾蘭中央銀行。公司必須披露其通過都柏林泛歐交易所監管公告服務收到的任何通知。
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公司章程的其他規定。《條例》沒有規定：
| (i) | 推遲或禁止公司控制權變更，但僅適用於合併、收購或公司重組； |
| (Ii) | 因現有或未來的股份持有人擁有大量股份而歧視該股東的；或 |
| (Iii) | 管理資本的變化， |
在每一種情況下，此類規定都比法律要求的更為嚴格。
材料合同
2014年9月，本集團與波音公司簽訂協議，購買最多200架波音737-8200飛機(100架確定訂單，100架飛機視情況而定)，為期五年，原定於2020財年開始(“2014年波音合同”)。該協議於2014年11月28日在公司股東特別大會上獲得股東批准。隨後，專家組同意再購買10架波音737-8200飛機，使波音737-8200飛機的總數達到210架(假設所有選項均已行使)。2018年4月，該公司宣佈已將25架波音737-8200選項轉換為確定訂單，使公司的確定訂單達到135架波音737-8200，還有75個選項。2020年12月，瑞安航空的確定訂單從135架增加到210架。根據2014年波音公司的合同，210架波音737-8200飛機的價值約為96億美元，按每架飛機1.025億美元的標準價目表價格計算(扣除基本信用，反映了原定交付時間框架內的價格上漲)。第一架波音737-8200飛機於2021年6月交付瑞安航空，截至2024年3月31日，集團機隊中有146架波音737-8200飛機。
於2023年5月，本集團與波音公司訂立一項協議，於2027年至2033年(首尾兩日曆年包括在內)的七年期間購買最多300架新波音737-MAX-10飛機(150架確定訂單及150架飛機視情況而定)。該協議在2023年9月14日的公司年度股東大會上獲得股東批准。根據2023年波音公司的合同，150架波音737-Max-10飛機的價值超過106億美元，按每架飛機1.35億美元的標準價目表價格計算(扣除基本信用，反映了原定交付時間框架內的價格上漲)。
外匯管制
除下述情況外，非愛爾蘭居民買賣愛爾蘭證券(包括本公司等愛爾蘭公司的股份或存託憑證)並無限制。股息和贖回收益也繼續可自由轉讓給此類證券的非居民持有者。
根據愛爾蘭法律(根據各種法定文書)，直接或間接向任何個人或實體轉移資金或提供資金或經濟資源，違反愛爾蘭、歐盟或聯合國的制裁，或以其他方式違反愛爾蘭、歐盟或聯合國的制裁，即屬犯罪。任何轉移或與證券(包括股票或美國存託憑證)有關的付款，涉及目前屬於愛爾蘭、歐盟或聯合國制裁對象的個人或實體，或由上述任何一項控制的任何個人或實體，或代表上述任何人行事的任何人，可能會受到愛爾蘭法律實施的此類制裁的限制。
根據1992年《財政轉移法》(“1992年法”)，愛爾蘭財政部長可規定限制愛爾蘭與其他國家之間的財政轉移。財務轉移是廣義的定義，收購或處置代表愛爾蘭註冊公司發行的股票的美國存託憑證、收購或處置普通股以及相關付款可能屬於這一定義。派發股息或支付
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在愛爾蘭註冊成立的公司在清算時贖回或購買股票和支付款項也屬於這一定義。
1992年法案和基本的歐盟條例禁止在未經愛爾蘭中央銀行事先許可的情況下，與歐盟綜合金融制裁清單和聯合國安全理事會綜合清單所列某些個人和實體進行資金轉移。
見“風險因素--與公司有關的風險”，與愛爾蘭根據1992年法案實施的外匯管制或命令或愛爾蘭法律實施的聯合國制裁相關的風險有關。
對非歐盟國民擁有股份的限制
章程細則賦予瑞安航空董事會若干權力，以採取行動確保非歐盟國民在瑞安控股持有的普通股數目不會達到危及本公司繼續持有或享有其持有或享有的任何許可證、許可證、同意或特權，並使其能夠作為航空承運人經營業務(“許可證”)的水平。特別是，歐盟第1008/2008號條例要求，為了獲得和保留經營許可證，歐盟航空公司必須由歐盟國民持有多數股權並有效控制。如下所述，董事不時就非歐盟國民可能擁有的普通股數目設定“準許最高限額”，其水平為他們認為符合歐盟法律的水平。目前，允許的最高限額定為49.9%。
根據其章程細則，瑞安航空控股設有一份獨立的普通股登記冊(“獨立登記冊”)，而非歐盟國民(不論是個人、法人團體或其他實體)擁有該等股份的權益(該等股份在章程細則中稱為“受影響股份”)。在這種情況下，權益的定義很廣，包括通過ADR、通過比利時法律在歐洲清算銀行結算系統中的權利或通過CREST存託權益持有的任何權益，在每種情況下，這些權益都是相關ADR、比利時法律權利或CREST存託權益所涉及的瑞安航空控股普通股的權益。董事可要求有關人士向彼等提供資料，以便董事可就普通股是否被視為或將被視為受影響股份作出決定。如該等資料並無或即將提供或不能令人滿意，則董事可酌情決定普通股將被視為受影響股份。普通股登記持有人如知悉其持有的任何普通股就此目的而言應被視為受影響股份，亦有責任通知本公司。關於美國存託憑證，董事可將所有相關相關股份視為受影響股份，除非有令人滿意的證據證明該等股份為何不應被視為受影響股份。
如果(I)已發生拒絕、扣留、暫停或吊銷任何許可證，或施加任何實質上禁止行使任何許可證的條件(“幹預法案”)，(Ii)本公司(或任何子公司)收到任何政府機構或任何其他管理航空運輸服務的機構發出的通知或指示，表明幹預法案即將出台、受到威脅或有意實施，(Iii)幹預法案可能因非歐盟普通股的所有權水平而發生，或(Iv)幹預法案即將出台，由於瑞安航空控股的股份擁有權或控制權的一般方式，董事可根據章程細則採取行動，以處理有關情況。除其他事項外，它們可以(I)罷免任何董事或更換董事會主席，(Ii)確定導致需要採取行動的普通股、美國存託憑證或受影響股份，並將該等普通股、美國存託憑證或受影響股份視為限制性股份(見下文)，或(Iii)對可隨時存續的受影響股份數目設定“準許最高限額”(除非在下述情況下，否則不得如此)。任何受影響股份(或代表該等受影響股份的美國存託憑證)超過此準許最高限額，均視為限售股份(見下文)。
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此外，如果由於法律變更或任何州、當局或個人的指示、通知或要求，有必要將受影響的股份總數降至40%以下，或任何一名或多名特定股東持有的受影響股份的數量有必要減少，以克服、防止或避免幹預法案，董事可決議(I)將許可最高限額設定在他們認為必要的水平，低於40%，以克服、防止或避免該幹預法案，及/或(Ii)視任何一名或多名特定股東所持有的有關數目的受影響股份(或代表受影響股份的美國存託憑證)為其認為需要的股份(可包括所有該等受影響股份或美國存託憑證)為限制性股份(見下文)。董事可就任何受影響股份或代表任何美國存托股份的任何美國存託憑證送達限售股份通知，該等股份將被視為限售股份。限售股份持有人可能會被剝奪出席股東大會、表決及在股東大會上發言的權利，否則他們會因持有該等普通股或美國存託憑證而享有上述權利。限制性股份持有人亦可被要求於21天內或董事決定的較長期間內，將有關普通股或美國存託憑證出售予一名歐盟國民(以便相關股份(或相關美國存託憑證相關股份)不再受影響股份)。董事亦獲賦權在不遵守限售股份通知的情況下自行轉讓及出售該等限售股份。
為使董事能識別受影響股份，普通股的受讓人一般須就擁有該等股份權益的人士的國籍作出聲明。股東還有義務通知瑞安航空控股公司，如果他們意識到他們持有的任何股份應該被視為為此而受到影響的股份。美國存託憑證的購買者或受讓人不需要填寫國籍聲明，因為董事自動將託管人持有的所有普通股視為受影響的股份。美國存托股份持有人如希望向瑞安航空控股提供國籍聲明(或董事可能要求的其他證據)，以確定令董事信納該持有人的美國存託憑證相關的普通股不是受影響股份，則必須直接在託管銀行開立美國存託憑證賬户。通過歐洲結算系統中的比利時法律權利或CREST系統中的CREST存託權益持有普通股權益的持有者必須分別按照歐洲結算銀行和歐洲結算英國和愛爾蘭的程序和程序完成國籍聲明。
在決定哪些受影響股份將被選為限制性股份時，董事可考慮哪些受影響股份已引起採取行動的必要性。在此情況下，彼等將在實際可行範圍內，首先將有關持有人並無就該等股份是否受影響股份作出聲明及董事根據章程細則要求提供的資料未於指定時間內提供的受影響股份視為限制股份，其次，考慮到受影響股份的詳情已載入獨立股東名冊的時間順序，並據此視最新登記的受影響股份為受限制股份。將受影響股份轉讓予聯營公司(定義見章程細則)不會影響為此目的而在獨立股東名冊內的時間順序。然而，董事如認為採用另一種選擇基準會更公平，則可酌情決定採用另一種選擇基準。如董事已議決將任何一名或多名特定股東持有的受影響股份視為限制股份(I)因該等受影響股份引致需要採取有關行動或(Ii)因法律變更或監管當局要求或指示須採取該等行動(見上文)，則不論該等受影響股份記入獨立股東名冊的日期為何，該等權力均可行使。
目前，允許的最高限額定為49.9%。如董事有需要在上述情況下行使其權力，則可隨時調低該上限。作出任何此類減持或不時更改允許的最高限額的決定，將在愛爾蘭和普通股或美國存託憑證上市的任何國家至少一家全國性報紙上公佈。相關通知將指明細則中適用於限售股份的規定，以及代表瑞安航空控股回答有關限售股份問題的一名或多名人士的姓名。董事應公佈有關歐盟國民每年持有的股份數量的信息。
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目錄表
為了提高其由歐盟國民持有的股本的比例，瑞安航空控股公司於2001年6月26日指示託管機構暫停發行新的美國存託憑證，以換取存放普通股，直到向其股東發出進一步通知。普通股持有者在停牌期間不能將其普通股轉換為美國存託憑證，也不能保證停牌會被取消。
作為提高歐盟國民持有普通股比例的進一步措施，2002年2月7日，該公司向股東發出通知，大意是，非歐盟國民在該日期之後購買普通股權益將立即導致向該非歐盟國家購買者發出限制性股票通知。限售股份通知迫使非歐盟國家的購買者在發行之日起21天內將受影響股票的權益出售給一名歐盟國家的人。如果任何這類非歐盟國家的股東沒有在規定的時間內將其在普通股中的權益出售給歐盟國家，則公司可以強制出售普通股。因此，只要這些限制繼續存在，非歐盟國民實際上就被禁止購買普通股。不能保證這些限制會被取消。
作為管理公司歐盟國籍要求的額外措施，在2012年4月19日舉行的股東特別大會上，公司獲得了回購授權，允許回購最多佔公司在納斯達克交易的已發行股本5%的美國存託憑證。這項授權(於2017年增至本公司在納斯達克交易的已發行股本的10%)於其後的每一屆股東周年大會上續期，直至2023年9月的股東周年大會(包括該日)。
為了保護本公司的經營許可證，並確保本公司(及其附屬公司歐盟航空公司)在沒有達成協議或“硬”脱歐的情況下仍由歐盟持有和控制多數股權，董事會於2019年3月8日決議，自英國國民根據歐盟條例1008/2008第4條不再有資格成為成員國國民之日起，由非歐盟(包括英國)股東或其代表持有的所有普通股和存托股份將被視為限制性股票。
由於預期英國退歐過渡期將於2020年12月31日結束，本公司於2020年12月29日宣佈，自2021年1月1日起，英國國民將不再有資格成為歐盟國民，並根據公司董事會於2019年3月8日通過的決議，所有由非歐盟國民(包括英國國民)持有或代表非歐盟國民(包括英國國民)持有的普通股和存托股份將被視為“限制性股份”(按組織章程細則的含義)。已向每股受限制股份的登記持有人(S)發出限制股份通告，指明只要該等股份根據組織章程細則第41(J)(I)條被視為受限制股份，該等股份的持有人(S)無權出席本公司任何股東大會、在會上發言或投票。英國國民不需要處置他們在2021年1月1日之前購買的普通股。
於2021年1月，本公司於《金融時報》、《愛爾蘭時報》及《華爾街日報》刊登公告，再次通知及確認股東，自2021年1月1日起，英國國民不再具有歐盟國民資格，並根據本公司董事會於2019年3月8日通過的決議，將非歐盟國民(包括英國國民)或其代表持有的所有普通股及存托股份視為“限制性股份”(按組織章程細則的定義)。
雖然本公司絕大多數非歐盟國民(包括英國)投資者遵守禁止非歐盟國民購買普通股的規定，轉而通過納斯達克上市的美國存託憑證進行投資，但本公司自2021年1月1日以來記錄了多起非歐盟國民收購其普通股的事件，相關投資者未遵守本公司向其發出的限售股份通知中的出售要求。2021年9月8日，本公司宣佈，已根據章程啟動強制出售，已指定一名經紀人(S)在數週內獨立於本公司、不受本公司影響出售該等普通股，並將出售所得款項(S)轉給
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在適當的時候向相關投資者提供。本公司還披露，它可能會不時啟動進一步的限制性股份出售，並可能選擇這樣做，而不會進一步宣佈。2021年、2022年、2023年和2024年發生了進一步的限制性股票處置。
於2021年12月，本公司於倫敦證券交易所(“倫敦證券交易所”)退市。倫敦證交所的交易量佔瑞安航空普通股總交易量的百分比在2021年期間大幅下降，以至於交易量不再證明與上市和上市交易相關的成本是合理的。此外，從倫敦證交所退市將交易流動性整合到一個受監管的市場，以造福所有股東。從倫敦證交所遷出，也符合從2021年1月1日起，禁止非歐盟國民收購瑞安航空普通股的禁令擴大到包括英國國民。
儘管根據組織章程細則第41(J)(I)條賦予本公司股東大會主席權力，主席將不會在本公司任何會議上投票表決任何受限制股份。
對上述外資持股限制的擔憂，可能導致瑞安航空被排除在某些股票跟蹤指數之外。任何這種排除可能會對普通股和美國存託憑證的市場價格產生不利影響。另見上文“關鍵信息--風險因素--與公司普通股或美國存託憑證所有權相關的風險--歐盟規則對非歐盟國民持有瑞安航空控股公司普通股的所有權作出限制，本公司自2002年起禁止非歐盟國民購買普通股”。
由於本公司於2021年1月1日根據歐盟規例1008/2008為保護本集團的經營許可證而採取措施，於2024年3月31日，歐盟國民擁有瑞安航空控股公司100%有投票權的普通股及超過48%的瑞安航空控股公司有經濟權利的普通股(均假設所有已發行美國存託憑證轉換為普通股)。
税務
愛爾蘭税務方面的考慮
以下是關於購買、擁有和處置普通股或美國存託憑證的某些愛爾蘭税收後果的討論。本討論基於愛爾蘭在本文件之日的税法和實踐，這些法律和實踐可能會發生變化，可能具有追溯力。特定的規則可能適用於某些類別的納税人(如證券交易商)，本討論的目的並不是要處理購買、擁有或處置有關證券對所有類別投資者的税收後果。
本討論僅作為基於愛爾蘭現行法律和實踐的一般指南，不打算也不應被視為對任何特定投資者或股東的法律或税務建議。因此，目前的股東或潛在投資者應該通過諮詢他們自己的税務顧問來滿足自己對總體税收後果的滿意。
紅利。如果瑞安航空控股公司支付股息或進行其他相關分配，以下是相關的：
預繳税金。除非獲得豁免，否則愛爾蘭居民公司支付的股息或其他相關分配將適用預扣税(目前為25%)。預扣税要求不適用於支付給某些類別的愛爾蘭居民股東的分配，也不適用於支付給某些類別的非居民股東的分配。
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目錄表
下列愛爾蘭居民股東，除其他外，如果他們在支付任何相關分配之前向公司提交了一份適當的豁免權利聲明，則可免於扣繳：
| ● | 愛爾蘭居民公司； |
| ● | 愛爾蘭税務專員批准的養老金計劃(“愛爾蘭税務”)； |
| ● | 與核準退休基金(“退休基金”S)或核準最低退休基金(“基金營運基金”S)有關的合資格基金經理或合資格儲蓄經理； |
| ● | 個人退休儲蓄賬户(“PRSA”)管理人，作為PRSA資產產生的收入獲得相關分配； |
| ● | 泛歐洲個人養老金產品(“PEPP”)提供商，作為PEPP資產產生的收入獲得相關分配； |
| ● | 符合條件的員工持股信託； |
| ● | 集體投資事業； |
| ● | 免税慈善機構； |
| ● | 接受特殊證券投資賬户分銷的指定經紀商； |
| ● | 任何有權根據附表F就就民事訴訟而收取的全部或部分付款的股息投資而獲豁免入息税的人，或有權就精神上或身體上的衰弱而從人身傷害評估委員會獲得損害賠償的人； |
| ● | 為無行為能力個人和/或從這種合格信託獲得收入的人的利益而設立的某些合格信託； |
| ● | 根據《1997年税務合併法案》第192(2)條有權根據附表F獲得所得税豁免的任何人； |
| ● | 第731(5)(A)條適用的單位信託；及 |
| ● | 某些愛爾蘭税務局批准的業餘和體育運動機構。 |
下列非居民股東如在派發股息前向本公司作出適當的豁免權利聲明，可獲豁免扣繳：
| ● | 下列人員(公司除外)：(I)既不是愛爾蘭居民，也不是通常居住在愛爾蘭，並且(Ii)出於税務目的居住在(A)與愛爾蘭簽署了雙重徵税協定的國家(“税收條約國”)或(B)愛爾蘭以外的歐盟成員國； |
| ● | 根據歐盟成員國或税收條約國的法律，居住在歐盟成員國或税收條約國，且不直接或間接由愛爾蘭居民或愛爾蘭居民控制的非愛爾蘭居民的公司； |
| ● | 不在愛爾蘭居住的公司，由一個或多個人直接或間接控制，而根據税收條約國或歐盟成員國的法律，該人或個人為了税收目的而居住在愛爾蘭以外的税收條約國或歐盟成員國，並且不直接或間接由非税收條約國或歐盟成員國居民控制； |
| ● | 不在愛爾蘭居住的公司，其主要股票類別在税收條約國家或包括愛爾蘭在內的歐盟成員國的公認證券交易所或在經批准的證券交易所進行大量和定期交易；或 |
| ● | 不在愛爾蘭居住的公司，是單一公司75%的子公司，或由兩家或兩家以上公司全資擁有，在任何一種情況下，其主要股票類別在税收條約國家或包括愛爾蘭在內的歐盟成員國的公認證券交易所或在經批准的證券交易所進行實質性和定期交易。 |
對於居住在歐盟成員國或税務條約國家的非居民股東個人，申報必須附有股東居住國税務機關頒發的當前税務居留證明。如果是居住在歐盟成員國的個人和企業非居民股東
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目錄表
州或税務條約國家，該聲明還必須包含個人或公司非居民股東的承諾，即如果他或她不再滿足有權獲得DWT豁免的條件，他或她將向公司提供相應的通知。根據第831條，如果股東是另一個歐盟成員國5%的母公司，則無需聲明。如果派息的公司是另一家公司51%的子公司，常駐愛爾蘭的公司向另一家公司付款時也不需要申報。
愛爾蘭財政部曾尋求從2021年1月1日起引入股息預扣税實時報告系統。根據這一制度，愛爾蘭居民公司將被要求在進行分配之前從股東那裏獲得税務參考號。利益攸關方、股東和代表機構與愛爾蘭税務專員之間的公眾諮詢過程在2019年10月至2020年3月期間進行，結果尚未公佈。所提出的一個主要關切領域是，對於擁有大量和多樣化國際投資者基礎的上市公司而言，管理這一制度是否可行。2020年5月19日，考慮到該行業在準備到2021年3月將愛爾蘭股票市場轉移到新的結算系統方面面臨的巨大挑戰，以及新冠肺炎大流行造成的業務挑戰和幹擾，愛爾蘭税務專員將引入實時報告系統的計劃從2021年1月1日推遲到一個未確定的較晚日期。2021年3月1日，愛爾蘭税務局表示，他們將在恢復變化管理計劃之前與利益相關者接觸，並將確保分配足夠的時間來交付與股息預扣税實時報告相關的任何開發工作。愛爾蘭税務局尚未就此問題發表任何進一步聲明。
美國存託憑證。關於股息預扣税義務的特別安排適用於愛爾蘭公司通過愛爾蘭税務局授權的美國存款銀行使用美國存託憑證的情況。這些銀行從本公司獲得股息，並將這些股息傳遞給受益於此類股息的美國ADR持有人，這些銀行將被允許根據“地址系統”接收和傳遞總股息(即預扣股息前)，該“地址系統”中記錄的該持有人的地址列在存託銀行的存託憑證登記冊中。
對股息徵税。除收取股息作為交易收入應納税外，公司在愛爾蘭的居民對從其他愛爾蘭居民公司收到的普通股分配免徵公司税。然而，出於愛爾蘭税收的目的，“封閉”公司的股東可能要對未分配的投資收入徵收公司税附加費(目前為20%)。
居住在愛爾蘭或通常居住在愛爾蘭的個人股東按其邊際税率繳納總股息所得税，但有權就支付股息的公司扣繳的税款獲得抵免。分紅還將受到普遍的社會費用的影響。因免税或其他原因而不承擔或不完全承擔所得税責任的個人股東，有權適當退還扣繳的税款。對於這些個人，從公司獲得的任何股息的金額也可能產生愛爾蘭社會保障税。
除某些情況外，既不是愛爾蘭居民，也不是通常居住在愛爾蘭，並且有權獲得股息而不扣除的人，不需要為股息繳納愛爾蘭税。如果一名既不是愛爾蘭居民也不是通常居住在愛爾蘭的人，由於沒有從任何免税中受益而對收到的股息徵收預扣税，預扣的金額通常將滿足該人對愛爾蘭税收的責任，但個人股東應向其自己的税務顧問確認這一點。
資本利得税。居住在愛爾蘭或通常居住在愛爾蘭的人一般要為出售普通股或美國存託憑證而變現的任何收益繳納愛爾蘭資本利得税。目前的資本利得税税率為33%。既不是愛爾蘭居民，也不是通常居住在愛爾蘭，並且不是通過分行或代理在愛爾蘭進行交易的人，將不需要為出售普通股或美國存託憑證而繳納愛爾蘭資本利得税。
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目錄表
愛爾蘭資本收購税。普通股或美國存託憑證的贈與或繼承將被徵收愛爾蘭資本收購税(“CAT”)，儘管與該贈與或繼承相關的捐贈人或受贈人/繼承人居住在愛爾蘭境外。Cat的税率比免税門檻高出33%。這一免税門檻是根據支付給《禁止酷刑公約》的現行福利和自1991年12月5日以來取得的以往福利的金額以及捐贈人與繼承人或受贈人之間的關係確定的。配偶(在某些情況下還包括前配偶)之間的贈與和繼承不受《禁止酷刑公約》的約束。
在普通股或美國存託憑證的繼承或贈與同時繳納愛爾蘭CAT税和類似性質的外國税的情況下，在某些情況下，已繳納的外國税可全部或部分抵扣愛爾蘭税。
愛爾蘭印花税。就本段而言，假設美國存託憑證是在美國的認可證券交易所(納斯達克是美國的認可證券交易所)進行交易的。根據愛爾蘭現行法律，購買美國存託憑證的人購買美國存託憑證或隨後轉讓美國存託憑證時，不需繳納印花税。普通股轉讓(包括透過證券交收系統進行的轉讓)，不論在任何地方籤立，亦不論是在出售、擬出售或以饋贈方式進行，均須按所給予代價的1%税率繳税，或如屬饋贈，或如購買價格不足或無法確定，則按普通股市值繳税。無需按1%税率繳納税款的普通股轉讓(例如，實益所有權沒有變化的轉讓)可能需要繳納12.50歐元的固定税。
愛爾蘭税務局將考慮出售或變更實益所有權(根據愛爾蘭法律)而將普通股轉換為美國存託憑證視為事件，按1%的税率徵收印花税。愛爾蘭税務局表示，(根據愛爾蘭法律)考慮出售或改變實益所有權而將美國存託憑證重新轉換為普通股將不需要繳納印花税。然而，隨後出售重新轉換的普通股可能會產生1%的愛爾蘭印花税。如果普通股的轉讓是一項轉讓，而轉讓的普通股的實益擁有權(根據愛爾蘭法律)沒有改變，則轉讓時可能只需繳納名義印花税。根據愛爾蘭法律，尚不清楚僅僅是為美國存託憑證存入普通股，還是為普通股存入美國存託憑證，是否會被視為構成實益所有權的變更。因此，當持有人只是為普通股存入美國存託憑證或為普通股存入美國存託憑證時，可能須按1%的税率繳納印花税，因此，在此情況下，託管銀行保留要求持有人按1%的税率支付印花税的權利。
須繳付印花税的人為受讓人，如屬饋贈轉讓或代價低於市值的轉讓，則為轉讓的所有各方。印花税通常在轉讓簽署之日起30天內支付，儘管愛爾蘭的電子印花系統允許44天。遲繳或不足額繳交印花税將招致利息、罰款及罰款。
美國聯邦所得税的考慮因素
以下是與普通股或美國存託憑證的實益所有人購買、擁有和處置普通股或美國存託憑證有關的某些美國聯邦所得税考慮事項的摘要，該實益擁有人是美國公民或美國居民、美國國內公司或以其他方式就普通股或美國存託憑證按淨收益計算應繳納美國聯邦所得税的人(“美國持有人”)。本摘要並不旨在提供税務建議或全面描述可能與購買、持有或處置普通股或美國存託憑證的決定有關的所有税務考慮因素。特別是，摘要僅涉及將持有普通股或美國存託憑證作為資本資產的美國持有者，一般不涉及可能受特殊税收規則約束的美國持有者的税務待遇，如銀行、受監管的投資公司、保險公司、免税組織證券或貨幣交易商、合夥企業或合夥人、繳納分支機構利得税的實體、選擇按市值計價的證券交易商、擁有公司10%或更多股票的個人(以投票或
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其“功能貨幣”不是美元的人，或持有普通股或美國存託憑證作為合成證券或作為由普通股或美國存託憑證和一個或多個其他頭寸組成的綜合投資(包括“跨境”或對衝)的一部分的人。此外，本摘要不涉及州、地方税或外國税、美國聯邦遺產税和贈與税、對某些非公司美國持有者的淨投資收入徵收的聯邦醫療保險繳款税，或收購、持有或處置普通股或美國存託憑證的替代最低税收後果。
本摘要依據的是經修訂的1986年《國內税法》(下稱《税法》)、其立法歷史、根據該法典頒佈的現行和擬議的條例、公佈的裁決和法院判決，所有這些都是現行有效的。這些當局可能會發生變化，可能是在追溯的基礎上。此外，本摘要假定存款協議和所有其他相關協議將按照其條款執行。
普通股或美國存託憑證的持有者應根據其特殊情況，尤其包括任何外國、州或當地税法的影響，就購買、擁有和處置普通股或美國存託憑證在美國或其他國家的税收後果諮詢他們自己的税務顧問。
出於美國聯邦所得税的目的，ADR的持有者通常將被視為這些ADR所代表的普通股的實益所有者。
股息的課税
就普通股(包括美國存託憑證所代表的普通股)支付的任何股息(包括任何預扣的愛爾蘭税額)的總額一般將包括在美國持有者收到股息時(普通股為普通股)，或當美國存託憑證收到時(美國存託憑證為美國存託憑證)。這樣的股息將不符合美國公司從國內公司獲得的股息所允許的“收到的股息”扣除的資格。以歐元支付的股息一般應包括在美國持有者的收入中，美元金額應參考持有者收到股息之日的有效匯率計算，如果是普通股，則是存託，如果是ADR。美國持有者一般不應被要求確認任何外幣收益或損失，只要以歐元支付的股息在收到後立即兑換成美元即可。
除短期和套期保值頭寸的某些例外情況外，在下列情況下，個人收到的普通股或美國存託憑證的美元股息金額將按“有條件股息”的優惠税率納税，條件是：(I)公司有資格享受美國國税局(IRS)為有限制股息規則的目的批准的與美國的全面所得税條約的好處，以及(Ii)公司不是在支付股息的前一年，也不是在支付股息的年度，被動型外國投資公司(“PFIC”)。1999年7月28日簽署的《美利堅合眾國政府和愛爾蘭政府關於避免對收入和資本利得税雙重徵税和防止逃税的公約》(“美國-愛爾蘭所得税條約”)已為有限制的股息規則的目的獲得批准。根據該公司經審計的財務報表和相關市場數據，該公司認為，就其2022年和2023年納税年度而言，就美國聯邦所得税而言，該公司並未被視為PFIC。此外，根據公司經審計的財務報表和目前對其資產的價值和性質、收入的來源和性質以及相關市場數據的預期，公司預計2024納税年度不會成為PFIC。
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目錄表
美國持有者收到的股息通常將構成美國外國税收抵免的外國來源和“被動類別”收入。在符合美國聯邦所得税法關於抵免或扣除外國税收的限制的情況下，以適當税率從普通股或美國存託憑證的現金股息中預扣的任何愛爾蘭税款可被視為有資格抵免美國持有人的美國聯邦所得税責任的外國所得税(或在美國持有人的選舉中，如果美國持有人已選擇扣除該納税年度的所有外國所得税，則可在計算應納税所得額時扣除)。由於美國國税局在2021年12月頒佈的條例中採用了新的要求，愛爾蘭的股息預扣税通常需要滿足某些額外的要求才能允許抵免。
如果美國持有者(I)有資格並適當地選擇了美國-愛爾蘭所得税條約的好處，或(Ii)根據最近發佈的臨時指導方針一貫選擇適用這些規則的修改版本並遵守該指導方針中提出的具體要求，則愛爾蘭股息税將被視為滿足新要求，因此將被視為可抵免税。在所有其他美國持有者的情況下，這些要求是否適用於愛爾蘭股息預扣税是不確定的，因此，不能保證任何愛爾蘭預扣税將可抵免。如果愛爾蘭股息預扣税對美國持有者來説不是一種可抵扣的税款，或者美國持有者沒有選擇為任何外國所得税申請外國税收抵免，美國持有者在計算此類美國持有者的應納税所得額用於美國聯邦所得税目的時，可能能夠扣除愛爾蘭税。上文討論的臨時指導意見還表明，財政部和國税局正在考慮對2021年12月的條例提出修正案，在發佈撤回或修改臨時指導意見的補充指導意見之前，可以依賴臨時指導意見。鑑於美國外國税收抵免規則的複雜性，美國持有者應根據自己的特定情況，就這些規則的影響諮詢自己的税務顧問。
普通股的分配，作為一部分按比例分配給所有股東一般不應繳納美國聯邦所得税，除非美國持有者有權獲得現金或財產，在這種情況下，美國持有者將被視為收到了等於分配的公平市場價值的現金。
資本增值税
在出售或以其他方式處置普通股或美國存託憑證後，美國持有者將為美國聯邦所得税確認一項收益或虧損，其金額等於出售所得金額的美元價值與美國持有者在普通股或美國存託憑證中以美元確定的納税基礎之間的差額。一般而言，此類損益為資本損益，如果普通股或美國存託憑證持有時間超過一年，則為長期資本損益。短期資本利得按普通所得税率繳納美國聯邦所得税，而美國持有者作為個人實現的長期資本利得通常按優惠税率徵税。美國持有者實現的收益通常應構成用於外國税收抵免目的的來自美國境內的收入，並且通常應構成用於此類目的的“被動類別”收入。超過資本利得的資本損失的扣除額是有限制的。
美國持有者存取普通股以換取美國存託憑證，不應導致美國聯邦所得税的收益或虧損。
對外金融資產報告
某些美國持有者在納税年度的最後一天擁有總價值超過50,000美元或在納税年度內任何時候擁有總價值超過50,000美元的“特定外國金融資產”，通常需要與他們的納税申報單一起提交關於這些資產的信息聲明，目前是以美國國税局表格8938的形式。“特定外國金融資產”包括在非美國金融機構持有的任何金融賬户，以及非美國發行人發行的不在金融機構賬户中持有的證券。對超過5,000美元的“特定外國金融資產”收入的少報延長了法規
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目錄表
報税表的限制期限為報税表提交後六年。未報告所需信息的美國持有人可能會受到重大處罰。鼓勵持有人就可能適用這些規則的問題諮詢自己的税務顧問，包括將規則應用於他們的特定情況。
信息報告和備份扣繳
在美國境內或通過某些與美國有關的金融中介進行的普通股或美國存託憑證的出售或其他處置所支付的股息和收益一般將受到信息報告的約束，也可能受到備用扣繳的約束，除非持有人(I)提供正確的納税人識別號碼並證明其不受備用扣繳的約束，或(Ii)以其他方式免除備用扣繳。備用預扣不是附加税。只要及時向美國國税局提供所需信息，任何扣繳的金額都可以作為美國持有者的美國聯邦所得税債務的退款或抵免。
展出的文件
瑞安航空控股公司的文章副本可在其註冊辦事處和位於都柏林辦事處的主要營業地點(愛爾蘭都柏林郡K67 NY94)查閲，也可在瑞安航空的網站上獲得。
瑞安航空控股還根據美國證券交易委員會適用於外國私人發行人的規則和規定向美國證券交易委員會提交報告，包括Form 20-F年度報告、Form 6-K定期報告和其他信息。你可以在美國證券交易委員會的公共資料室閲讀和複製任何提交給美團的材料，地址是華盛頓特區20549，東北大街100號。公眾資料室的運作情況可致電美國證券交易委員會，電話：1-800-美國證券交易委員會-0330。
第11項。關於市場風險的定量和定性披露
一般信息
瑞安航空面臨着與大宗商品價格、碳定價、利率和貨幣匯率波動相關的市場風險。瑞安航空財務風險管理的目標是將大宗商品價格、利率和匯率波動對公司收益、現金流和股本的負面影響降至最低。
為了管理這些風險，瑞安航空使用各種衍生金融工具，包括交叉貨幣掉期、利率掉期、外幣遠期合約、商品遠期和期權。這些衍生金融工具一般持有至到期，交易並不活躍。該公司達成這些安排的目的是對衝其運營和資產負債表風險。然而，瑞安航空對大宗商品價格、利率和貨幣匯率波動的敞口不能完全抵消。
在執行其風險管理戰略時，瑞安航空目前簽訂了遠期掉期合同和看漲期權，以購買其預計將使用的部分噴氣燃料(噴氣煤油)。它還使用外幣遠期合約，旨在減少其對與外幣相關的風險的敞口，主要是美元。此外，它簽訂利率合同的目的是確定某些借款成本並對衝本金償還，特別是與購買新波音737-8200飛機相關的本金償還。瑞安航空還面臨着其衍生金融工具的交易對手可能沒有信譽的風險。如果交易對手違約，瑞安航空在進入市場時的經濟預期
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目錄表
這些安排可能無法實現，其財務狀況可能會受到不利影響。與涉及其他種類金融工具的交易相比，涉及衍生金融工具的交易的流動性也相對較差。瑞安航空的政策是不以投機為目的進行涉及金融衍生品的交易。
以下段落描述了瑞安航空的燃料對衝、碳對衝、外幣和利率互換安排，並分析了金融工具的市值、收益和現金流對大宗商品價格、碳價格、利率和匯率假設變化的敏感性，就好像這些變化發生在2024年3月31日。為這次敏感性分析選擇的變化範圍反映了瑞安航空對一年內合理可能發生的變化的看法。
燃油價格敞口與套期保值
燃料成本佔瑞安航空運營費用的很大一部分(2024財年和2023財年分別約佔此類費用的45%和43%)。瑞安航空不時進行燃油價格對衝交易。燃料對衝是通過燃料遠期掉期合約和燃料看漲期權實現的。在燃料遠期掉期交易中，瑞安航空和交易對手同意交換相當於給定數量噴氣燃料的固定價格與該數量噴氣燃料在未來某個日期的市場價格之間的差額的付款，瑞安航空將收到該市場價格超出該固定價格的任何金額，並向交易對手支付該固定價格在該市場價格下的任何差額。在燃料看漲期權交易中，交易對手向瑞安航空提供權利，但不是義務，以購買給定數量的噴氣燃料的固定價格，以換取未來給定日期的市場價格。
瑞安航空歷來都有針對燃油價格波動提供實質性保護的安排，通常是通過遠期互換合同，期限最長為12至18個月的預期噴氣燃料需求。有關燃料成本的最新趨勢、公司的相關對衝活動以及某些相關風險的更多信息，請參閲“項目3.關鍵信息--風險因素--與公司有關的風險--燃料成本和可獲得性的變化影響公司的業績”。另見“項目5.經營和財務回顧及展望--2024財政年度與2023財政年度的比較--燃料和石油”。在2024財年，瑞安航空簽訂了噴氣燃料遠期互換合同和燃料看漲期權，涵蓋了約84%的燃料需求(2023年：81%)。截至2024年3月31日，該公司已經簽訂了噴氣燃料遠期掉期合同，涵蓋其2025財年估計需求的約70%，價格相當於每噸約795美元。該公司已將燃料遠期掉期合約指定為對衝關係中的對衝工具。該公司相信這些對衝在對衝會計方面是有效的。
雖然這些對衝策略可以在短期內緩衝燃油價格上漲對瑞安航空的影響，但從中長期來看，這些策略不能消除航空燃油市場價格上漲對公司的影響。根據公允價值，截至2024年3月31日、2024年3月31日和2023年3月31日，未平倉遠期掉期合約和期權協議的未實現損益分別達到1.9億歐元的收益和3.44億歐元的虧損(税收總額)。根據瑞安航空2024財年的燃料消耗量，每公噸噴氣燃料的年平均價格(在衍生品影響之前)變化1.00美元，將導致瑞安航空的燃料成本變化約480萬歐元。見“關鍵信息--風險因素--與本公司有關的風險--燃料成本和可獲得性的變化影響本公司的業績”。
根據國際財務報告準則，該公司的燃料遠期掉期合約被視為預測燃料購買的現金流對衝，以應對燃料大宗商品價格產生的風險。該等合約在資產負債表中按公允價值入賬，並於每個財政期間結束時透過權益重新計量至公允價值，以達到有效的程度，任何無效均記入損益表。在2024財年，公司記錄了正的公允價值
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目錄表
航空燃油遠期掉期合約的調整金額為1.66億歐元(税後淨額)，在2023財年，該公司在累積的其他全面收益中記錄了3.02億歐元(税後淨額)的負公允價值調整。
碳風險敞口和對衝
瑞安航空從事與歐盟和英國排放交易計劃下產生的義務相關的碳對衝交易。這種對衝是通過遠期合約實現的。截至2024年3月31日，該公司已經簽訂了遠期碳對衝合同，覆蓋了2025財年約100%的估計需求和2026財年約28%的估計需求，價格分別相當於每額度約76歐元和57歐元。本公司已將碳遠期合約指定為對衝關係中的對衝工具。該公司相信這些對衝在對衝會計方面是有效的。
雖然這些對衝策略可以在短期內緩衝碳價格上漲對瑞安航空的影響，但從中長期來看，此類策略不能消除碳市場價格上漲對公司的影響。根據公允價值，截至2024年3月31日，未實現的碳遠期協議的未實現虧損總計1.63億歐元。根據瑞安航空2024財年的ETS敞口，每個ETS津貼的平均價格變化1.00歐元公司2Ton將使瑞安航空的碳成本發生約800萬歐元的變化。
在2024財年，集團在損益表中確認了與購買碳信用相關的成本約6.9億歐元(2023年：4.25億歐元)。
外幣風險敞口和對衝
近年來，瑞安航空的收入主要以歐元和英鎊兩種貨幣計價。歐元和英鎊分別佔瑞安航空2024財年總收入的約67%和22%(2023年：分別為68%和21%)。由於瑞安航空以歐元報告其業績，該公司不會因其歐元計價活動而面臨任何重大貨幣風險。瑞安航空的運營費用主要是歐元、英鎊和美元。瑞安航空的業務可能會受到歐元和美元之間的重大直接匯率風險的影響，因為其運營成本的很大一部分(特別是與燃料採購有關的成本)是以美元計價的，而其收入幾乎沒有以美元計價。歐元對美元升值對瑞安航空的運營收入產生積極影響，因為歐元對美元的運營成本減少，而歐元對美元的貶值對運營收入產生負面影響。瑞安航空的政策是對衝美元和歐元匯率波動帶來的相當大一部分風險敞口。瑞安航空不時以英鎊對其運營現金流進行對衝。瑞安航空在履行其英鎊義務後，可能會選擇出售盈餘的英鎊現金流，換取歐元。
與損益表相關的套期保值。在2024財年和2023財年，該公司簽訂了一系列遠期合同，主要是歐元/美元遠期合同，以對衝與其預測的燃料、維護和保險成本相關的外匯匯率市場波動引起的現金流波動。截至2024年3月31日，與這些合同相關的未實現收益總額約為8600萬歐元，而截至2023年3月31日，未實現虧損總額為3700萬歐元。
根據國際財務報告準則，這些外幣遠期合約被視為預期的美元和英鎊購買量的現金流對衝，以應對美元和英鎊匯率產生的風險。衍生工具在資產負債表中按公允價值入賬，並於每個報告期末透過權益重新計量至公允價值，以達到有效水平，而無效情況則在損益表中記錄。瑞安航空認為，這些套期保值在抵消未來現金流的可變性方面非常有效
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目錄表
匯率波動，因為遠期合約的時間安排與被套期保值的預測外幣費用的金額、貨幣和到期日完全匹配。
與資產負債表相關的套期保值。在前幾年，本公司進行了一系列交叉貨幣利率互換，以管理美元計價浮動利率借款的外匯匯率波動風險，以及管理這些美元浮動利率借款利率波動的風險敞口。交叉貨幣利率掉期主要用於將公司以美元計價的部分債務轉換為歐元，並將浮動利率風險轉換為固定利率風險，並被設定為與被對衝的基礎債務的關鍵條款(即名義本金、利率設置、重新定價日期)完全匹配。這些交叉貨幣利率互換在2024財年到期。
與資本支出相關的對衝。在2024財年和2023財年，該公司還持有一系列歐元/美元合同，以對衝波音合同下飛機購買承諾的公允價值變化，這些變化是由於歐元/美元匯率波動引起的。截至2024年3月31日，與這些合同相關的未實現收益總額為5700萬歐元，而截至2023年3月31日，未實現收益為2.6億歐元。
根據國際財務報告準則，該公司一般將這些合同作為現金流對衝進行會計處理。現金流量對衝在資產負債表中按公允價值記錄，並在財政期末通過權益重新計量為公允價值，並在有效範圍內重新計量，任何無效均通過損益表記錄。由於遠期外匯合約的金額、貨幣和到期日始終與相應的飛機購買承諾相同，因此本公司發現這些對衝在抵消因匯率波動而導致的飛機購買承諾的公允價值變化方面非常有效。
根據2024年3月31日以未償還外幣計價的金融資產和金融負債為基礎的相關外幣匯率正負10%的變化，如果匯率下降10%，將對損益表(税後淨額)產生約7700萬歐元的積極影響(2023年：4600萬歐元；2022年：2600萬歐元)，如果利率增加10%，將對損益表(税後淨額)產生約6300萬歐元的負面影響(2023年：3800萬歐元；2022年：200萬歐元)。同樣的10%的外幣匯率變動，如果税率下降10%，將對股本產生約5.01億歐元的正影響(税後淨額)，如果税率上升10%，將產生4.1億歐元的負影響(税後淨額)(2023年：6.77億歐元正或5.54億歐元負；2022年：6.95億歐元正或5.88億歐元負)。
利率風險和套期保值
於截至2022年3月31日止年度內，本集團發行了價值約02億歐元的本票，到期日為2023年10月。這些票據是為了結算某些飛機貿易應付款項而發行的，並且是不計息的。這些都是在截至2024年3月31日的財年內全額非現金結算的。
利率風險。根據截至2024年3月31日的年終計息資產和負債(包括衍生工具)的水平和構成，利率變動+1個百分點將導致淨財務收入分別增加約4200萬歐元(税後淨額)(2023年：淨財務支出增加9200萬歐元；2022年：淨財務支出減少1900萬歐元)，利率變動負1個百分點將導致損益表中淨財務收入分別減少約1600萬歐元(2023年：淨財務支出減少4900萬歐元；2022年：淨財務支出增加3300萬歐元；)和股本零增加或零減少(2023年：零，2022：零)。
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目錄表
第12項。除股權證券外的其他證券説明
美國存託憑證持有人需要支付一定的費用和開支。下表載列根據本公司、紐約梅隆銀行及美國存託憑證持有人之間的存款協議，美國存託憑證持有人可就存入股份的股息或其他分派收取的費用及開支，或可從已存入股份的股息或其他分派中扣除的費用及開支。該公司和紐約梅隆銀行還簽訂了一項單獨的書面協議，其效果是降低以下列出的一些費用。
存入或提取美國存託憑證的人必須支付: |
| 為: |
每100個美國存託憑證(不足100個美國存託憑證之數)$5.00(或不足100個) | 美國存託憑證的發行，包括因分配普通股、權利或其他財產而產生的發行。 | |
為提取目的而取消美國存託憑證，包括如果存款協議終止。 | ||
每個美國存托股份0.02美元(或更少)。 | 對美國存託憑證持有人的任何現金分配。 | |
每日曆年每美國存托股份0.02美元(或更少)。 | 保管服務。 | |
相當於如果分配給美國存託憑證持有人的證券是股票，且該等股份是為發行美國存託憑證而存放時應支付的費用。 | 發行人分配給普通證券持有人的證券，由託管機構分配給美國存托股份持有人。 | |
註冊費或轉讓費。 | 當美國存託憑證持有人存入或提取普通股時，瑞安航空股份登記簿上的股票以存託人或其代理人的名義進行轉移和登記。 | |
保管人的費用。 | 電報、電傳和傳真傳輸(在定金協議中有明確規定的情況)。 | |
保管人將外幣兑換成美元的費用。 | ||
美國存託憑證或託管人必須為任何美國存託憑證或普通股支付的税款和其他政府費用(例如，股票轉讓税、印花税或預扣税)。 | 視需要而定。 | |
託管人或其代理人因為已交存證券提供服務而產生的任何費用。 | 視需要而定。 |
費用的發還
2023年4月1日至2024年3月31日，存管人收取的年度存管服務費約相當於美元來自美國存託憑證持有人的400萬美元，扣除公司向存託人支付的費用。
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目錄表
第二部分
第13項。違約、拖欠股息和拖欠股息
沒有。
第14項。對擔保持有人權利和收益使用的實質性修改
沒有。
第15項。控制和程序
披露控制和程序
截至2024年3月31日，公司在包括集團首席執行官和集團首席財務官在內的公司管理層的監督和參與下，對公司的披露控制和程序(定義見《交易法》第13a-15e和15d-15(E)條)的設計和操作的有效性進行了評估。任何披露控制和程序制度的有效性都有固有的侷限性，包括人為錯誤的可能性以及規避或凌駕控制和程序的可能性。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能為實現其控制目標提供合理的保證。根據公司的評估，集團首席執行官和集團首席財務官得出的結論是，截至2024年3月31日，披露控制和程序有效地提供了合理的保證，即公司根據交易所法案提交或提交的報告中要求披露的信息在適用規則和表格規定的時間段內按照需要進行記錄、處理、彙總和報告，並在適當情況下積累並傳達給公司管理層，包括集團首席執行官和集團首席財務官，以便及時做出有關必要披露的決定。
管理層關於財務報告內部控制的年度報告
公司管理層負責建立和維護對財務報告的充分內部控制(如《交易法》第13a-15(F)和15d-15(F)條所述)。公司對財務報告的內部控制旨在為財務報告的可靠性和根據國際財務報告準則編制外部財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括符合以下條件的政策和程序：
| ● | 與保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄有關； |
| ● | 提供必要的交易記錄，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並確保公司的收入和支出僅根據管理層和董事的授權進行；以及 |
| ● | 就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產提供合理保證。 |
公司管理層根據特雷德韋委員會贊助組織委員會(“COSO”)發佈的2013年“內部控制-綜合框架”框架中確立的標準，對截至2024年3月31日的公司財務報告內部控制的有效性進行了評估。基於
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目錄表
經評估，管理層得出結論，截至2024年3月31日，公司對財務報告保持有效的內部控制。他説：
註冊會計師事務所的鑑證報告
普華永道是本公司的獨立註冊會計師事務所，對本公司截至2024年3月31日的財務報告內部控制的有效性進行了審計，其報告見“第18項.財務報表”。
財務報告內部控制的變化
本公司於2024財年的財務報告內部控制並無重大影響或合理地可能重大影響本公司財務報告的內部控制的變動。
第16項。已保留
項目16A。審計委員會財務專家
公司董事會已確定Geoff Doherty符合20-F表格第16A項所指的“審計委員會財務專家”資格。就納斯達克的上市規則而言，多爾蒂是獨立的。他説：
項目16B。道德守則
公司通過了廣泛的商業行為和道德準則以及反賄賂和腐敗(“ABAC”)政策，符合表20-F第16B項對“道德準則”的要求。《商業行為和道德守則》和ABAC政策適用於公司的集團首席執行官、集團首席財務官、首席會計官、財務總監和執行類似職能的人員，以及公司的所有其他高級管理人員、董事和員工。《商業行為和道德守則》以及《商業行為與道德守則》政策可在瑞安航空的網站上查閲，網址為https://investor.ryanair.com(網站上的信息不包含在本年度報告中作為參考)。本公司並無對本商業行為及道德守則或ABAC政策中適用於其集團首席執行官、集團首席財務官、首席會計官、財務總監或在最近完成的財政年度內執行類似職能的人士作出任何修訂或給予任何豁免。
項目16C。首席會計師費用及服務
我們的獨立註冊會計師事務所是
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目錄表
審計和非審計費用
下表列出了在截至2024年3月31日、2023年3月31日和2022年3月31日的財政年度內，獨立審計師向公司收取或應向公司收取的費用：
截至三月三十一日止年度， | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
€M | €M | €M | ||||
審計費 | 0.9 | 0.8 | 0.6 | |||
審計相關費用 | 0.2 | 0.0 | 0.1 | |||
税費 | 0.1 | 0.1 | 0.0 | |||
總費用 | 1.2 | 0.9 | 0.7 | |||
上表中的審計費用是畢馬威在2022財年和普華永道在2023和2024財年與公司年度財務報表審計相關的費用總額，以及通常只有獨立審計師才能合理預期提供的工作，包括提供法定審計、圍繞財務會計和報告標準的正確應用的討論以及與某些監管要求(包括2002年的薩班斯-奧克斯利法案)相關的服務。
審計相關費用包括審計師按照法規、法規或合同的要求執行的與審計和其他認證服務有關的保證和服務費用，這些費用不在“審計費用”項下報告。
税費包括由獨立核數師的税務人員執行的所有服務的費用，但與財務報表審計有關的服務、為支持其他與税務有關的監管要求而進行的工作以及税務合規報告除外。
所有其他費用
在過去兩個會計年度，除上述產品和服務外，其他產品和服務均未收取任何費用。
審計委員會預先批准的政策和程序
審計委員會明確預先批准瑞安航空獨立審計師為公司提供的所有審計和非審計服務的每一項聘用。
項目16D。對審計委員會的上市標準的豁免
沒有。
項目16E。發行人及關聯購買人購買股權證券
2023年4月1日至2024年6月26日，公司未購買任何普通股。
請參閲“第8項。財務信息-其他財務信息-股票回購計劃”和“第9項。要約和上市交易市場”，瞭解有關公司普通股回購計劃的更多信息，根據該計劃，公司購買的所有股份均已被購買。
項目16F。更改註冊人的註冊會計師
不適用。
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目錄表
項目16G。公司治理
有關本公司的公司治理做法與納斯達克國內上市公司所遵循的公司治理做法的不同之處的進一步信息，請參閲第六項.董事、高級管理人員和僱員-董事-豁免遵守納斯達克公司治理規則。
第16H項。煤礦安全信息披露
不適用。
項目16I。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
不適用。
項目16J。內幕交易政策
本公司監控歐盟市場濫用法規2014/596(“MAR”)所界定的內幕信息，作為其遵守MAR的一部分，並作為其披露控制和程序的一部分，並在有未披露內幕信息的情況下對其自身證券的交易施加限制。該公司在正常休市期間一般也不進行自有證券的交易。
項目16K。網絡安全
風險評估、政策和程序
該公司依賴於使用技術和系統來運行其業務。這些技術和系統包括公司的網站和預訂系統、航班計劃和日程安排系統、航班調度和跟蹤系統、機組人員日程安排系統、行李託運服務枱、飛機維護、計劃和記錄保存系統、電信系統、人力資源系統以及財務規劃、管理和會計系統。本公司致力於保護這些信息系統及其持有的信息，使其免受未經授權的訪問、使用、披露、破壞、修改或破壞。
公司識別、評估和管理來自網絡安全威脅的重大風險(包括與公司使用第三方服務提供商相關的風險)的流程與其他關鍵業務風險一起被納入其企業風險管理(“ERM”)框架。負責機構風險管理和信息安全的團隊協調使用各種工具和服務來審查和評估這些風險。該公司認為，將網絡安全風險納入其ERM框架可確保對網絡安全採取積極主動的方法，減少在管理網絡安全威脅方面對第三方協助的需要，並有助於保護公司的運營、財務業績和聲譽。
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目錄表
該公司的網絡安全計劃旨在檢測、響應和恢復網絡安全威脅和風險，並保護其信息系統的機密性、完整性和可用性，包括駐留在此類系統上的信息。該計劃利用美國國家標準與技術研究所網絡安全框架的指導來制定網絡安全議程，並確定網絡安全活動的優先順序。除其他外，該計劃採用的戰略包括：
| ● | 適用旨在遵守數據安全和隱私義務的政策和程序； |
| ● | 實施行政、技術和物理控制； |
| ● | 利用安保業務中心，對網絡和系統進行持續監測，以發現可疑活動的潛在跡象； |
| ● | 要求工作人員完成網絡安全培訓，並隨着新技術、安全和隱私問題的出現而更新； |
| ● | 跟蹤關鍵業績指標和網絡安全指標，以評估現有的網絡安全控制和做法； |
| ● | 維持應對網絡安全事件的網絡安全事件應對計劃，包括向高級管理層報告、上報和建議網絡安全事件補救行動的標準程序；以及 |
| ● | 定期模擬網絡安全情景，提供動手培訓，並測試團隊應對網絡安全威脅的準備情況。 |
網絡安全治理
董事會和審計委員會
董事會負責監督管理層對公司面臨的主要風險(包括網絡安全)的評估，並審查緩解此類風險的選擇。董事會對重大風險(包括網絡安全風險)的監督通過審計委員會在整個董事會層面和董事會委員會層面進行。本公司受惠於若干董事會及審計委員會成員，他們擁有豐富的資訊科技、數據及網絡經驗。
審計委員會定期從首席技術官(“CTO”)那裏收到有關網絡安全風險以及公司信息技術系統的安全和運營的最新情況。這些更新通常包括任何重大網絡安全事件、網絡安全威脅、網絡安全計劃增強以及網絡安全風險和相關緩解活動。這份報告有助於審計委員會充分了解公司動態的網絡安全計劃和威脅情況。審計委員會還每年收到兩次機構風險管理框架，其中確定、評估和管理重大網絡安全風險。
審計委員會有機會定期向董事會報告，並審查委員會層面出現的任何重大問題，其中可能包括網絡安全風險。高級管理層(包括首席技術官)還向董事會成員(包括新成員)簡要介紹網絡安全風險。根據這些信息，董事會成員可以要求提供更多信息來解決任何問題。
管理
該公司在其技術部門內有一個專門的網絡安全組織，專注於當前和新出現的網絡安全問題。該公司的網絡安全職能由信息安全主管領導，他向首席技術官彙報工作。
該公司的網絡安全職能從事一系列網絡安全活動，如威脅檢測、安全機制和事件響應。網絡安全職能部門進行漏洞管理和滲透測試，以識別和緩解漏洞。與新聞主管定期舉行會議
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目錄表
安全和首席技術官提供重大問題的可見性，並尋求與戰略保持一致。如上文“風險評估、政策和程序”部分所述，公司的網絡安全事件響應計劃包括向高級管理層報告、上報和建議網絡安全事件補救行動的標準流程。達到一定閾值的網絡安全事件將根據需要上報給網絡安全領導人和跨職能團隊，以獲得支持和指導。
這位信息安全主管在製造業、銀行業和航空業擁有30年的IT經驗，其中包括12年的網絡安全經驗。他具備以下相關資格：
| ● | 信息技術理科學士 |
| ● | CSSP(認證信息系統安全專業人員) |
| ● | CISM(註冊信息安全經理) |
| ● | CEH(認證道德黑客) |
有關首席技術官經驗的詳情，請參閲“項目6.董事、高級管理人員和員工-高級管理人員”。
重大網絡安全威脅帶來的風險
在2024財年，該公司沒有報告任何影響數據或系統的機密性、完整性或可用性的重大網絡安全事件。已知的網絡安全威脅對公司的運營、業務戰略、運營結果或財務狀況沒有重大影響或可能產生重大影響，目前尚無已確定的風險。有關本公司網絡安全相關風險的詳細討論，請參閲“項目3.關鍵信息-與本公司相關的風險-瑞安航空受到網絡安全風險的影響，並可能在努力將這些風險降至最低時產生不斷增加的成本”。
第三部分
第17項。財務報表
不適用。
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目錄表
第18項。財務報表
瑞安航空控股有限公司
財務報表索引
頁面 | |
瑞安航空控股有限公司及其子公司截至2024年3月31日、2023年3月31日和2022年3月31日的綜合資產負債表 | F-5 |
瑞安航空控股有限公司及其子公司截至2024年3月31日、2023年3月31日和2022年3月31日止年度的綜合損益表 | F-6 |
瑞安航空控股有限公司及其子公司截至2024年3月31日、2023年3月31日和2022年3月31日的綜合全面收益表 | F-7 |
截至2024年3月31日、2023年3月31日和2022年3月31日的瑞安航空控股公司及其子公司股東權益變動表 | F-8 |
瑞安航空控股有限公司及其子公司截至2024年3月31日、2023年3月31日和2022年3月31日的合併現金流量表 | F-9 |
備註 | F-10 |
98
目錄表
項目19.陳列品
1.1 |
| 截至本年度報告之日有效的瑞安航空控股公司的組織章程大綱和章程(通過參考瑞安航空控股公司於2023年7月24日提交的20-F表格的附件1.1(委員會文件第000-29304號)併入本文)。 |
2.1 | 發行和支付代理協議，日期為2023年7月27日，由瑞安航空DAC公司、瑞安航空控股公司作為擔保人、花旗銀行倫敦分行作為財務代理、花旗集團歐洲公司作為註冊人、其中指定的支付代理和轉移代理之間的協議。 | |
2.2 | 2023年7月27日由瑞安航空DAC簽署的契約。 | |
2.3 | 擔保契約日期為2023年7月27日，由瑞安航空控股公司作為擔保人簽署。 | |
2.d | 根據1934年《證券交易法》第12條登記的註冊人證券的説明。 | |
4.1 | 波音公司與航空金融和租賃有限公司(前身為航空金融和租賃公司)簽訂的第4258號購買協議(瑞安航空DAC的一家子公司)與波音737-MAX-200型飛機有關的文件，以及現已批准的保密處理請求的輔助文件(通過引用附件4.4併入本文)。瑞安航空控股公司於2015年7月30日提交的Form 20-F年度報告(委員會文件第000-29304號)。 | |
4.2 | 波音公司與航空金融與租賃有限公司簽訂的關於波音737-MAX-200型飛機的第4258號購買協議的第5號補充協議，以及附屬文件(通過參考瑞安航空控股公司於2021年7月27日提交的20-F表格年度報告(歐盟委員會文件第000-29304號)的附件4.5併入本文)。本展品中包含的某些機密信息已被排除在本展品之外，因為它既不是實質性的，也是註冊人視為私人或機密的類型. | |
4.3 | 波音公司與航空融資與租賃有限公司簽訂的關於波音737-MAX-10型飛機的第5317號購買協議，以及附屬文件(通過參考瑞安航空控股公司於2023年7月24日提交的Form 20-F年度報告(歐盟委員會文件第000-29304號)的附件4.6併入本文)。本展品中包含的某些機密信息已被排除在本展品之外，因為它既不是實質性的，也是註冊人視為私人或機密的類型. | |
8.1 | 註冊人的主要子公司名單。 | |
11.1 | 瑞安航空控股有限公司證券交易守則。 | |
12.1 | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條頒發的證書。 | |
13.1 | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條頒發的證書。 | |
97.1 | 瑞安航空控股有限公司的賠償追回政策。 | |
101.INS* | XBRL實例文檔-實例文檔不顯示在交互數據文件中，因為其XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中 | |
101.Sch* | XBRL分類擴展架構文檔 |
99
目錄表
101.卡爾* | XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔 | |
101.定義* | XBRL分類擴展定義Linkbase文檔 | |
101.實驗所* | XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔 | |
101.前期* | XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔 | |
104 | 封面交互數據文件-封面交互數據文件不會顯示在交互數據文件中，因為其XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中 |
*根據S-T法規第402條，這些證物中的信息不應被視為就《交易法》第18條的目的而被“存檔”，或以其他方式承擔該節的責任，並且不得通過引用將其納入根據《證券法》或《交易法》提交的任何登記聲明或其他文件中，除非在該申請中通過特別引用明確規定。
100
目錄表
簽名
註冊人特此證明，它符合提交20-F表格的所有要求，並已正式安排並授權以下籤署人代表其簽署本年度報告。
瑞安航空控股有限公司 | ||
/S/邁克爾·奧利裏 | ||
姓名： | 邁克爾·奧利裏 | |
標題： | 集團首席執行官兼執行董事 | |
日期：2024年6月27日 | ||
101
目錄表
獨立註冊會計師事務所報告
致瑞安航空控股有限公司董事會和股東
關於財務報表與財務報告內部控制的幾點看法
我們已審核所附瑞安航空控股有限公司及其附屬公司(“貴集團”)於二零二四年三月三十一日及二零二三年三月三十一日的綜合資產負債表，以及截至該日止年度的相關綜合收益表、綜合全面收益表、綜合股東權益變動表及綜合現金流量表，包括相關附註(統稱“綜合財務報表”)。*我們還審計了集團截至2024年3月31日的財務報告內部控制，根據內部控制--綜合框架(2013)由特雷德韋委員會(COSO)贊助組織委員會發布。
吾等認為，上述綜合財務報表在各重大方面均公平地反映本集團於二零二四年三月三十一日及二零二三年三月三十一日的財務狀況，以及本集團截至該日止年度的經營業績及現金流量，並符合國際會計準則理事會頒佈的國際財務報告準則及歐盟採納的國際財務報告準則。此外，我們認為，根據首席運營官發佈的《內部控制-綜合框架(2013)》中確立的標準，截至2024年3月31日，本集團在所有重大方面都保持了對財務報告的有效內部控制。
意見基礎
本集團管理層負責該等綜合財務報表、維持有效的財務報告內部控制，以及對財務報告內部控制有效性的評估，該等報告載於管理層於第15項下所載的《財務報告內部控制年報》。我們的責任是就本集團的綜合財務報表及本集團根據我們的審計而進行的財務報告內部控制發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與集團保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。*這些準則要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定合併財務報表是否沒有重大錯報，無論是由於錯誤還是欺詐，以及是否在所有重大方面保持了對財務報告的有效內部控制。
我們對合並財務報表的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的數額和披露的證據。我們的審計還包括評估管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評估合併財務報表的整體列報。我們對財務報告內部控制的審計包括瞭解財務報告內部控制，評估存在重大弱點的風險，以及根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運行有效性。我們的審計還包括在情況下執行我們認為必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的意見提供了合理的基礎。
F-1
目錄表
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。*公司對財務報告的內部控制包括以下政策和程序：(1)與保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄有關的政策和程序；(2)提供合理保證，即交易被記錄為必要的，以便根據公認的會計原則編制財務報表，並且公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；以及(Iii)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產提供合理保證。
因為由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險，即由於條件的變化，控制可能變得不充分，或者對政策或程序的遵守程度可能惡化。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會且(I)涉及對綜合財務報表具有重大意義的賬目或披露，以及(Ii)涉及我們特別具有挑戰性、主觀性或複雜判斷的當期綜合財務報表審計所產生的事項。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見，我們也不會通過傳達下面的關鍵審計事項，就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。
飛行器部件.估計使用壽命和預期剩餘值
如綜合財務報表附註1所述，於2024年3月31日，集團擁有108.5億歐元的物業、廠房及設備長期資產，其中106.1億歐元為飛機相關資產。在估算飛機部件的使用年限和預期剩餘價值時，專家組考慮了若干因素，包括其自身在飛機處置、更新方案、預測增長計劃、獨立評估師的外部估值、飛機供應商和製造商的建議以及其他行業現有信息方面的歷史經驗和做法。根據獨立估值和以往期間的實際飛機處置，本集團對每架飛機的剩餘價值的估計為交付時市場價值的15%。每架飛機的使用壽命被確定為23年。
我們決定執行與飛機部件估計使用壽命和預期剩餘價值相關的程序是一項關鍵審計事項的主要考慮因素是：(I)管理層在確定使用壽命和剩餘價值假設時的重大判斷；以及(Ii)核數師在執行評估管理層對估計使用壽命和預期剩餘價值假設的評估程序時的高度判斷、主觀性和努力。
F-2
目錄表
解決該問題涉及執行與我們對綜合財務報表形成總體意見相關的程序和評估審計證據。這些程序包括測試與使用壽命和剩餘價值評估相關的控制措施的有效性。該等程序還包括（除其他外）評估估計使用壽命和預期剩餘價值假設的合理性。評估管理層與使用壽命和剩餘價值相關的假設涉及評估所使用的假設是否合理，考慮a）飛機制造商的建議，b）飛機的機齡概況和集團的飛機更新計劃，c）獨立評估師的第三方估值，d）集團自己的飛機處置經驗。我們還考慮了某些其他國際航空公司已發佈的估計。
/S/普華永道
愛爾蘭都柏林
2024年6月26日
自2022年以來，我們一直擔任集團的審計師。
F-3
目錄表
獨立註冊會計師事務所報告
致瑞安航空控股有限公司股東和董事會：
對合並財務報表的幾點看法
我們已審計所附瑞安航空控股有限公司及其附屬公司(“本公司”)於2022年3月31日的綜合資產負債表、截至2022年3月31日止年度的相關綜合收益表、全面收益表、股東權益變動表及現金流量表，以及相關附註(統稱為“本公司”)。合併財務報表)。我們認為，綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2022年3月31日的財務狀況以及截至2022年3月31日的年度的經營成果和現金流量，符合國際會計準則委員會(IASB)發佈的國際財務報告準則(IFRS)以及歐盟採用的IFRS。
意見基礎
這些合併財務報表是公司管理層的責任。我們的責任是根據我們的審核對該等綜合財務報表發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會（PCAOB）註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須獨立於公司。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些準則要求我們計劃和執行審計，以獲得關於合併財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價合併財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
我們在1985年至2022年期間擔任該公司的審計師。
畢馬威
愛爾蘭都柏林
2022年7月21日
請注意，上述報告僅用於瑞安航空控股有限公司2024年Form 20-F年度報告，並不構成瑞安航空控股公司2024年年度報告和賬目的一部分.
F-4
目錄表
合併資產負債表
3月31日， | ||||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||||
注意 | €M | €M | €M | |||||
非流動資產 |
|
|
|
| ||||
財產、廠房和設備 | 2 | | | | ||||
使用權資產 | 3 | | | | ||||
無形資產 | 4 | | | | ||||
衍生金融工具 | 11 | | | | ||||
其他資產 | 6 | | | | ||||
遞延税金 | 12 | | | | ||||
非流動資產總額 |
| | | | ||||
流動資產 |
| |||||||
庫存 | 5 | | | | ||||
其他資產 | 6 | | | | ||||
應收貿易賬款 | 7 & 11 | | | | ||||
衍生金融工具 | 11 | | | | ||||
受限現金 | 8 & 11 | | | | ||||
金融資產：現金>3個月 | 11 | | | | ||||
現金及現金等價物 | 11 | | | | ||||
流動資產總額 |
| | | | ||||
總資產 |
| | | | ||||
流動負債 |
| |||||||
規定 | 13 | | | | ||||
貿易應付款項 | 9 | | | | ||||
應計費用和其他負債 | 10 | | | | ||||
流動租賃負債 | 3 | | | | ||||
債務當期到期日 | 11 | | | | ||||
當期税額 | 12 | | | | ||||
衍生金融工具 | 11 | | | | ||||
流動負債總額 |
| | | | ||||
非流動負債 |
| |||||||
規定 | 13 | | | | ||||
貿易應付款項 | 9 | — | — | | ||||
衍生金融工具 | 11 | | | — | ||||
遞延税金 | 12 | | | | ||||
非流動租賃負債 | 3 | | | | ||||
非當期債務到期日 | 11 | | | | ||||
非流動負債總額 |
| | | | ||||
股東權益 |
| |||||||
已發行股本 | 14 | | | | ||||
股票溢價帳户 | 14 | | | | ||||
其他未命名資本 |
| | | | ||||
留存收益 |
| | | | ||||
其他儲備 | 15 | | | | ||||
股東權益 |
| | | | ||||
總負債和股東權益 |
| | | | ||||
附註是綜合財務報表的組成部分。
我謹代表董事會
斯坦·麥卡錫 | 邁克爾·奧利裏 |
主席 | 集團CEO |
2024年6月26日 |
F-5
目錄表
合併損益表
截至三月三十一日止年度， | ||||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||||
注意 | €M | €M | €M | |||||
營業收入 |
|
| ||||||
計劃收入 | 16 | | | | ||||
輔助收入 | 16 | | | | ||||
總營業收入 | 16 | | | | ||||
運營費用 |
| |||||||
燃料和油 |
| ( | ( | ( | ||||
員工成本 | 17 | ( | ( | ( | ||||
機場和手續費 | ( | ( | ( | |||||
折舊 | 2 & 3 | ( | ( | ( | ||||
路線收費 |
| ( | ( | ( | ||||
市場營銷、分銷和其他 |
| ( | ( | ( | ||||
維護、材料和維修 | ( | ( | ( | |||||
總運營支出 |
| ( | ( | ( | ||||
營業利潤/(虧損) |
| | | ( | ||||
其他收入/(支出) |
| |||||||
財務費用 | 19 | ( | ( | ( | ||||
財務收入 | 19 | | | — | ||||
外匯收益 |
| | | | ||||
其他收入/(支出)合計 |
| | ( | ( | ||||
税前利潤/(虧損) |
| | | ( | ||||
税(費)/抵免 | 12 | ( | ( | | ||||
本年度利潤/(虧損)-全部歸因於母公司股權持有人 |
| | | ( | ||||
普通股基本收益/(虧損)(歐元) | 21 | | | ( | ||||
稀釋後每股普通股收益/(虧損)(歐元) | 21 | | | ( | ||||
加權平均普通股數量(毫秒) | 21 | | | | ||||
加權平均稀釋股數(毫秒) | 21 | | | | ||||
附註是綜合財務報表的組成部分。.
我謹代表董事會
斯坦·麥卡錫 | 邁克爾·奧利裏 |
主席 | 集團CEO |
2024年6月26日 |
F-6
目錄表
綜合全面收益表
截至三月三十一日止年度， | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
€M | €M | €M | ||||
本年度利潤/(虧損) |
| |
| |
| ( |
其他綜合收益/(虧損)： |
|
|
| |||
| ||||||
不會在以後重新分類為損益的項目： | ||||||
淨精算收益 | — | — | ||||
隨後重新分類為或可能重新歸類為損益的項目： |
|
|
| |||
套期保值準備金扣除税後的變動情況： |
|
|
| |||
現金流量套期保值公允價值變動的有效部分 |
| |
| |
| |
轉移至不動產、廠房和設備的現金流量套期保值的公允價值淨變化 |
| ( | ( | | ||
轉入損益的現金流量套期保值的公允價值淨額其他變動 |
| |
| ( |
| |
現金流對衝準備金淨變動 |
| |
| ( |
| |
年內其他全面收入/（虧損）總額，扣除所得税 |
| |
| ( |
| |
全年全面收益總額-全部歸屬於母公司股權持有人 |
| |
| |
| |
附註是綜合財務報表的組成部分。
我謹代表董事會
斯坦·麥卡錫 | 邁克爾·奧利裏 |
主席 | 集團CEO |
2024年6月26日 |
F-7
目錄表
合併股東權益變動表
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||||
| 已發佈 | 分享 | 其他 | |||||||||||||||||
普通 | 分享 | 補價 | 保留 | 未計價 | 其他石油儲備 | 其他 | ||||||||||||||
|
| 股份 |
|
| 資本 |
| 帳號 |
| 收益 |
| 資本 |
|
| 對衝 |
| 儲量 |
|
| 總 | |
M | €M | €M | €M | €M | €M | €M | €M | |||||||||||||
2021年3月31日的餘額 | | | | | | | | | ||||||||||||
本年度虧損 | — | — | — | ( | — | — | — | ( | ||||||||||||
其他綜合收益 | ||||||||||||||||||||
現金流量準備金淨變動 | — | — | — | — | — | | — | | ||||||||||||
其他全面收入合計 | — | — | — | — | — | | — | | ||||||||||||
綜合(虧損)/收益合計 | — | — | — | ( | — | | — | | ||||||||||||
與公司所有者的交易，直接在股權中確認 | ||||||||||||||||||||
發行普通股 | | | | ( | — | — | — | | ||||||||||||
基於股份的支付 | — | — | — | — | — | — | | | ||||||||||||
配發股份的額外股份溢價 | — | — | | ( | — | — | — | — | ||||||||||||
轉讓已行使和已到期的基於股份的獎勵 | — | — | — | | — | — | ( | — | ||||||||||||
2022年3月31日的餘額 | | | | | | | | | ||||||||||||
年內溢利 |
| — |
| — |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| | ||||
其他綜合損失 |
| |||||||||||||||||||
現金流量準備金淨變動 |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| ( |
| — |
| ( | ||||
其他綜合損失合計 |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| ( |
| — |
| ( | ||||
綜合收益/(虧損)總額 |
| — |
| — |
| — |
| |
| — |
| ( |
| — |
| | ||||
與公司所有者的交易，直接在股權中確認 |
|
|
|
| ||||||||||||||||
發行普通股 |
| | | | ( | — | — | — | | |||||||||||
基於股份的支付 |
| — |
| — | — |
| — |
| — |
| — |
| |
| | |||||
轉讓已行使和已到期的基於股份的獎勵 |
| — | — | — | | — | — | ( | — | |||||||||||
2023年3月31日的餘額 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| | ||||
年內溢利 |
| — |
| — |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| | ||||
其他綜合收益 |
| |||||||||||||||||||
退休福利計劃的精算淨收益 |
| — |
| — |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| | ||||
現金流量準備金淨變動 | — | — | — | — | — | | — | | ||||||||||||
其他全面收入合計 |
| — |
| — |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| | ||||
綜合收益總額 |
| — |
| — |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| | ||||
與公司所有者的交易，直接在股權中確認 |
| |||||||||||||||||||
發行普通股 | |
| — |
| |
| ( |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
已支付的股息 | — | — | — | ( | — | — | — | ( | ||||||||||||
基於股份的支付 |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| ( |
| ( | ||||
轉讓已行使和已到期的基於股份的獎勵 | — |
| — |
| — |
| |
| — |
| — |
| ( |
| — | |||||
2024年3月31日餘額 |
| |
| |
| |
| |
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| |
| |
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附註是綜合財務報表的組成部分。 陳述.
F-8
目錄表
合併現金流量表
截至三月三十一日止年度， | |||||||||
2024 | 2023 | 2022 |
| ||||||
注意 | €M | €M | €M | ||||||
經營活動 |
| ||||||||
税後利潤/(虧損) | | | ( | ||||||
調整以調節税後利潤/（虧損）與經營活動淨現金 |
|
| |||||||
折舊 | 2 & 3 | | | | |||||
庫存(增加) | 5 | ( | ( | ( | |||||
税費/(抵免)利潤/(虧損) | 12 | | | ( | |||||
基於股份的支付 | 17 | ( | | | |||||
貿易應收款（增加） | 7 | ( | ( | ( | |||||
其他資產（增加） | ( | ( | ( | ||||||
(減少)/增加貿易應付款 | ( | | | ||||||
應計費用和其他負債增加 | | | | ||||||
(減少)/增加撥備 | 13 | ( | | | |||||
財務費用的減少/(增加) | | | ( | ||||||
財務收入增加 | | | — | ||||||
外匯和公允價值 | ( | | * | ( | * | ||||
所得税(已繳)/已退還 | 12 | ( | ( | | |||||
經營活動所得現金淨額 | | | | ||||||
投資活動 |
| ||||||||
資本支出--購置房地產、廠房和設備 | ( | ( | ( | ||||||
供應商對財產、廠房和設備的補償 | 2&11 | — | | | |||||
出售不動產、廠房和設備的收益 | — | | | ||||||
限制性現金減少 | 8 | | | | |||||
金融資產減少/（增加）：現金> 3個月 | | ( | ( | ||||||
淨現金(用於)投資活動 | ( | ( | ( | ||||||
融資活動 |
| ||||||||
發行股份所得收益 | | | | ||||||
已支付的股息 | 24 | ( | — | — | |||||
借款收益 | — | — | | ** | |||||
償還借款 | ( | ( | ( | ||||||
已付租賃負債 | ( | ( | ( | ||||||
(用於)融資活動的現金淨額 | ( | ( | ( | ||||||
增加/(減少)現金和現金等價物 | | | ( | ||||||
淨匯差 | | ( | | ||||||
年初現金及現金等價物 | | | | ||||||
年終現金及現金等價物 | 11 | | | | |||||
本年度的經營活動現金流量包括以下數額： | |||||||||
收到的利息收入 | | | — | ||||||
支付的利息費用 | ( | ( | ( | ||||||
*
**
附註是綜合財務報表的組成部分。
F-9
目錄表
構成合並財務報表一部分的附註
1. 編制基礎和重大會計政策
編制2024財年合併財務報表時應用的會計政策載列如下。除另有説明外，這些措施已在所列所有期間一致適用。
(I)商業活動
瑞安航空DAC及其子公司(“瑞安航空DAC”)自1985年開始運營以來，一直是一家國際航空公司。1996年8月23日，新成立的控股公司瑞安航空控股有限公司收購了瑞安航空DAC的全部已發行股本。瑞安航空控股有限公司於一九九七年五月十六日重新註冊為上市有限公司瑞安航空控股有限公司(“本公司”)。瑞安航空控股有限公司及其子公司以下統稱為“瑞安航空控股有限公司”(或“我們”、“瑞安航空”、“公司”、“瑞安航空集團”或“集團”)，目前經營着一家低票價航空集團，總部設在愛爾蘭都柏林的都柏林辦事處、臨空商業園、斯沃茲。瑞安航空控股有限公司在截至2018年3月31日的年度內成立了Buzz；在截至2019年3月31日的年度內收購了Lauda併成立了瑞安英國航空公司，在截至2020年3月31日的年度內收購了馬耳他航空公司。該集團的主要貿易活動由Buzz、Lauda、馬耳他航空、瑞安航空DAC和瑞安英國航空進行。
(Ii)合規聲明
根據適用於整個歐洲聯盟(“歐盟”)的國際會計準則(“IAS”)規例(EC 1606(2002))，綜合財務報表乃按照歐盟採納的“國際財務報告準則”(“歐盟採納的國際財務報告準則”)編制，該等準則於截至2024年3月31日止年度生效。除履行其遵守歐盟採納的國際財務報告準則的法定義務外，綜合財務報表亦已按照國際會計準則委員會(“IASB”)發佈的“國際財務報告準則”(“IASB”)編制。合併財務報表也是根據2014年《公司法》編制的。
尚未生效且尚未在該等綜合財務報表中及早採納的法律修訂及新會計準則或會計準則修訂的詳情，以及對未來財務報表的可能影響載於下文預期會計變更一節。
(三)編制依據
這些合併財務報表以百萬歐元為單位列報，歐元是母公司和主要集團公司的本位幣。除衍生金融工具按公允價值及股份支付(按相關購股權授出日期釐定的公允價值)外，該等衍生金融工具乃按歷史成本編制。
在採用持續經營基準編制財務報表時，董事已考慮瑞安航空的可用資金來源，包括進入資本市場、出售及回租交易、有抵押債務結構、本集團手頭現金及現金產生及保存預測、可能影響其未來表現的因素，以及本集團的主要風險及不確定因素。他説：
2022年2月俄羅斯入侵烏克蘭後，油價大幅上漲，鑑於以色列和哈馬斯的衝突，油價仍不穩定。地緣政治事件，包括烏克蘭和/或中東敵對行動的升級或擴大，可能導致整個歐洲和世界範圍內進一步的貿易限制和不穩定。這導致全球商品和服務價格上漲，可能會影響瑞安航空，瑞安航空直接或間接地接觸到某些原材料，包括用於其購買的飛機和噴氣燃料的鋼和鈦。
F-10
目錄表
董事們已審查了一系列情景下的財務預測。瑞安航空已經建立了一個基本情況的模型，假設集團實現
截至2024年3月31日，集團擁有強大的流動資金狀況，現金超過歐元
根據對財務預測充分性的評估、測試各種情況及考慮上述不明朗因素及現有資金來源，董事於批准財務報表時已作出判斷，認為本公司及本集團整體有足夠資源自財務報表批准日期起計至少十二個月內繼續經營，且並無重大不確定性可能令人對本集團作為持續經營企業的能力產生重大懷疑。因此，他們繼續採用持續經營基礎編制財務報表。他説：
(4)年內採用的新國際財務報告準則
以下新的和修訂的標準已由國際會計準則理事會發布，並已得到歐盟的認可。這些準則首次適用於2023年4月1日開始的財政年度，因此本集團首次適用於2024年財政年度合併財務報表：
| ● | 國際會計準則第12號所得税修正案：與單一交易產生的資產和負債有關的遞延税項(2023年1月1日或之後生效)。 |
| ● | 國際會計準則第8號會計政策修正案，會計估計的變化和錯誤：會計估計的定義(2023年1月1日或之後生效)。 |
| ● | 對《國際會計準則》第1號財務報表列報和《國際財務報告準則實務説明2：會計政策披露》的修正(2023年1月1日或之後生效)。 |
| ● | IFRS 17保險合同；包括對IFRS 17的修正(於2023年1月1日或之後生效)。 |
| ● | 《國際財務報告準則第17號保險合同修正案：國際財務報告準則第17號和國際財務報告準則第9號的首次適用--比較信息》(2023年1月1日或之後生效)。 |
| ● | 《國際會計準則第12號所得税：國際税制改革--支柱二示範規則》修正案(2023年1月1日或之後生效)。 |
採納該等新準則或經修訂準則對本集團截至2024年3月31日止年度的財務狀況或業績並無重大影響，預期亦不會對其後的財政期間產生重大影響。
F-11
目錄表
(5)預期的《國際財務報告準則》會計變動、新準則和解釋尚未生效
為編制今後的財務報表，將酌情采用以下新的或修訂的國際財務報告準則和國際財務報告準則解釋。那些到目前為止還沒有得到歐盟認可的國家將被標記。在審查期間，我們預計採用其他新的或修訂的準則和解釋不會對我們的財務狀況或運營業績產生重大影響。
| ● | 對《國際會計準則》第1號財務報表列報的修正：負債分類為流動負債或非流動負債，負債分類為流動負債或非流動負債--推遲生效日期，以及帶有契約的非流動負債(2024年1月1日或之後生效)。 |
| ● | 對國際財務報告準則第16號租賃的修訂：銷售和回租中的租賃負債(2024年1月1日或之後生效)。 |
| ● | 《國際會計準則7現金流量表》和《國際財務報告準則7金融工具：披露：供應商融資安排》修正案(於2024年1月1日或之後生效)。 |
| ● | 《國際會計準則第21號》修正案《外匯匯率變動的影響：缺乏可兑換性》(2025年1月1日或之後生效)。* |
| ● | 財務報表中的IFRS 18列報和披露(2027年1月1日或之後生效)。* |
| ● | 《國際財務報告準則第19號未對公眾負責的子公司：披露(2027年1月1日或之後生效)》。* |
| ● | 《金融工具分類和計量修正案(IFRS 9和IFRS 7修正案)》(於2026年1月1日或之後生效)。* |
*這些標準或對標準的修訂尚未得到歐盟的認可。
(六)關鍵會計政策
按照《國際財務報告準則》編制財務報表要求管理層作出估計、判斷和假設，這些估計、判斷和假設會影響政策的適用以及資產和負債、收入和支出的報告金額。該等估計及相關假設乃根據過往經驗及在有關情況下相信合理的其他各種因素而作出，而該等估計的結果構成資產及負債的賬面值的基礎，而該等資產及負債的賬面價值並不容易從其他來源顯現。實際結果可能與這些估計值大不相同。我們會不斷檢討這些基本假設。對會計估計的修訂，如果修訂僅影響該期間，則在修訂估計的期間確認，或在修訂期間和未來期間確認(如果這些期間也受到影響)。估計不確定的主要來源如下。實際結果可能與估計的不同。
關鍵估計
長壽資產
截至2024年3月31日，集團擁有歐元
在估算飛機部件的使用年限和預期剩餘價值時，專家組考慮了若干因素，包括其自身在飛機處置、更新方案、預測增長計劃、獨立評估師的外部估值、飛機供應商和製造商的建議以及其他行業現有信息方面的歷史經驗和做法。
該集團對每架飛機剩餘價值的估計為
F-12
目錄表
對這些估計的修訂可能是由於維護計劃的變化、飛機使用的變化、政府對老化飛機的監管、新飛機技術的變化、政府和環境税的變化、新飛機燃油效率的變化以及相同或類似類型的新飛機和二手飛機的市場價格的變化。因此，本集團在每個報告期內評估其估計數和假設，並在必要時調整這些假設。任何調整均在預期基礎上通過折舊費用入賬。
批判性判斷
董事認為，在編制財務報表時作出了以下重大判斷：
長壽資產
在購置時作出判斷，將所購飛機的費用中的一個要素分配到機身和發動機大修的費用中，以反映其使用潛力及其發動機和機身的維護狀況。這一成本相當於飛機總成本的很大一部分，在下一次維修檢查之前較短的時間內攤銷(通常是在
(七)合併依據
合併財務報表包括瑞安航空控股有限公司及其子公司截至2024年3月31日的財務報表。子公司是瑞安航空控制的實體。當瑞安航空暴露或有權從與被投資人的參與中獲得可變回報時，就存在控制權，並有能力通過對被投資人的權力影響這些回報。
在編制綜合財務報表時，所有公司間賬户餘額和集團內交易產生的任何未實現收入或費用已被沖銷。
(八)材料核算政策摘要
子公司的會計核算
子公司均為本集團控制的實體。當某一實體因參與該實體而面臨(有權)可變回報時，本集團控制該實體，並有能力通過其對該實體的權力影響該等回報。本年度內收購的附屬業務的結果自取得實體控制權之日起計入綜合損益表。它們繼續包括在綜合損益表中，直到控制停止為止。
外幣折算
本集團各實體的財務報表所載項目均以該實體經營所處的主要經濟環境的貨幣(“功能貨幣”)計量。合併財務報表以歐元列報，歐元是母實體和主要集團實體的本位幣。
以外幣進行的交易按交易發生之日的有效匯率折算為各自的功能貨幣。以外幣計價的貨幣資產和負債按報告日的匯率重新換算為歐元。以外幣計價的非貨幣性資產和負債按交易當日的有效匯率折算為歐元。
F-13
目錄表
都受到了影響。重新換算產生的外幣差額在損益中確認，但合格現金流量對衝產生的差額在其他全面收益中確認。
細分市場報告
本集團根據內部提供給本公司首席運營決策者(CODM)的首席執行官的信息來確定和列報經營部門。
本集團包括
CODM根據各航空公司在報告期內的税後利潤來評估業務表現。所有航空公司的資源分配決策均以航空公司在相關期間的表現為基礎，作出這些資源分配決策的目的是優化綜合財務結果。
損益表分類和列報
根據國際會計準則第1號“財務報表列報”，個別損益表標題連同其他項目、標題和小計列示在損益表的正面，以確定這種列報方式與我們對財務業績的理解有關。特殊項目是指管理層認為需要根據其大小、性質或關聯度單獨披露的項目，以便在主要聲明或腳註中提供補充信息。
費用按照費用性質法分類列報。
財產、廠房和設備
物業、廠房和設備項目按成本計量，包括資本化借款成本、減去累計折舊和累計減值損失。成本包括直接可歸因於收購資產的支出。成本還可包括從其他全面收益中轉移的符合資格的現金流對衝物業、廠房和設備的任何收益或損失。
直接歸因於購買或建造符合條件的資產的借款成本，即必然需要相當長時間才能準備好用於預期用途的資產，在資產基本上準備好用於其預期用途之前，將其資本化。從符合資本化條件的借款成本中扣除對特定借款進行臨時投資所賺取的投資收入，以待其用於合格資產的支出。
F-14
目錄表
折舊的計算是為了按下列年率直線沖銷資產在預期使用年限內的成本減去估計剩餘價值：
| 速率： |
| |
折舊 | |||
機庫和建築物 | % | ||
廠房和設備(不包括飛機) | % | ||
固定裝置及配件 | | % | |
機動車輛 | | % |
飛機
購置飛機的成本的一個要素是由於其服務潛力，反映了其發動機和機身的維護狀況。這一成本相當於飛機總成本的很大一部分，在下一次維修檢查前較短的時間內攤銷(通常是在
其餘飛機部件在其估計使用年限內折舊至估計剩餘價值。年底的使用年限和剩餘價值估計數如下：
| 全球自有飛機數量： |
|
| |||
飛機類型 |
| 2024年3月31日 |
| 有用的生活 |
| 剩餘價值 |
波音737* |
|
|
*包括
該集團對每架飛機剩餘價值的估計為
與飛機購買承諾和購買飛機期權有關的預付款和期權付款按成本入賬，並在付款前在Trade Payables中初步確認。在購買相關飛機時，這些付款作為飛機成本的一部分計入，並從該日起折舊。如果公司從供應商那裏收到購買飛機的補償，這些補償將反映為資產成本的減少。
公司持有的可循環備件如果預計將在一個以上的時期內使用，則被歸類為財產、廠房和設備。
出售物業、廠房及設備的損益乃將出售所得款項與物業、廠房及設備的賬面金額作比較而釐定，並在其他收入/(支出)損益內按淨額確認。
專家組在每個報告期結束時評價是否有任何跡象表明其飛機可能受損。可能顯示潛在減值的因素包括，但不限於，基於可觀察到的信息的飛機市值大幅下降，飛機實際狀況的重大變化，以及與使用飛機相關的運營或現金流損失。
F-15
目錄表
飛機維修費
財產、廠房和設備的會計政策説明瞭為所擁有的飛機提供主要機身和某些發動機維修檢查的費用的核算。
對於根據租賃協議持有的飛機，瑞安航空根據合同承諾，要麼在特定條件下歸還飛機，要麼在歸還時根據機身、發動機和有限壽命部件的實際狀況對出租人進行賠償。為了滿足這些租賃條件，需要在租賃期間和飛機歸還出租人時進行維護，包括機身大修、發動機維護檢查和主要壽命有限的部件的歸還。機身和發動機維修費用估計數以及與歸還主要壽命受限部件有關的費用，是在這項合同債務的租賃期內編列的，其依據是機身大修、發動機維護檢查和歸還主要壽命受限部件的未來估計費用的現值，這些費用是參照一年內飛行小時數或運轉循環數計算的。這項準備金的一部分與使用權資產相抵銷，當飛機飛行時產生負債時，使用權資產立即折舊。準備金中與正常損耗有關的剩餘部分直接計入損益表。
除機身大修、發動機維護檢查和歸還與租賃飛機有關的主要有限壽命部件費用外，所有其他維護費用均計入已發生費用。
無形資產--着陸權
所收購的無形資產按預期未來收益可能流向本公司且相關成本可可靠計量的程度予以確認。作為企業合併的一部分獲得的着陸權在該日期按公允價值資本化，不攤銷，這些權利被認為是無限期的。該等權利的賬面值於每個報告日期就減值進行審核，並於事件或環境變化顯示賬面值可能無法收回時進行減值測試。
金融資產：現金>3個月
其他金融資產包括開始時超過三個月到期日的現金存款。所有金額均歸類為已攤銷成本，並首先按公允價值確認，然後按資產負債表中的實際利息法按已攤銷成本計量。
衍生金融工具
本集團使用各種衍生金融工具管理其面對的市場風險，包括與商品價格及貨幣匯率波動有關的風險。瑞安航空使用遠期掉期合約和期權購買其噴氣燃料(噴氣煤油)和碳信用遠期合約(排放交易計劃)要求，以減少其對大宗商品價格風險的敞口。它還使用外幣遠期合約來減少與外幣相關的風險敞口，主要是與購買新的波音737-8200飛機相關的美元敞口，以及與購買噴氣燃料相關的美元敞口。
本集團的衍生金融工具按公允價值計量，並於綜合資產負債表確認為資產或負債。
所有衍生品在成立時都被指定為現金流對衝。除了航空燃料看漲期權的時間價值外，所有收益和損失都計入其他儲備。航空燃油看漲期權的時間價值被排除在指定的對衝工具之外，時間價值的變動在損益表中確認。2024年3月31日，
F-16
目錄表
歐元的淨資產
在確定用於對衝瑞安航空燃料需求的衍生品工具的對衝有效性時，需要做出重大判斷，以評估被對衝的航空燃料量是否仍有望成為極有可能的預測交易。具體地説，需要對與未來扇區數量和扇區長度有關的假設作出重大判斷。所有這些假設都會影響燃料消耗量的預測，而這些假設的變化可能會對對衝有效性的評估產生重大影響。
至於未來購買飛機的外幣對衝效果，評估未來飛機付款是否仍被視為極有可能發生，以及這些未來飛機付款的時間，在很大程度上涉及判斷。未來飛機付款的時間取決於飛機制造商滿足預測飛機交付時間表的能力。
截至2024年3月31日，本集團已訂立航空燃料遠期掉期合約，涵蓋約
貿易及其他應收款和應付款
貿易及其他應收賬款及應付款項於初步確認時按公允價值加任何遞增直接成本及其後按攤銷成本扣除任何減值損失淨額(如屬應收賬款)列賬，考慮到該等資產及負債的短期性質，淨額與公允價值相若。
現金及現金等價物
現金是指銀行持有的、隨時可用的現金，出於計量目的，將其歸類為攤銷成本。
現金等價物是指可隨時轉換為已知數量現金的流動資產投資(現金除外)，通常是購買之日超過一天但不到三個月的現金存款，以及貨幣市場基金。到期日超過三個月但不足一年的存款確認為短期投資，按攤銷成本計量，最初按公允價值計量，然後按實際利息法按攤銷成本計量。
F-17
目錄表
歐盟排污權交易制度和英國排污權交易計劃(ETS)
歐盟排污權交易制度和英國排污權交易制度(“ETS”)是針對CO的總量管制和交易制度2排放以鼓勵工業改善其CO2效率。該集團每年交出通過理事機構的免費撥款和在外部市場購買的碳信用獲得的津貼，以彌補碳排放。本集團確認與購買碳信用額度相關的成本作為ETS的一部分，在損益表的“運營費用--燃料和石油”中確認為支出。由於本集團的碳排放與燃料消耗直接相關，這一支出與本財年的燃料消耗確認一致。
ETS津貼按成本確認和計量，具體如下：
a)從理事機構免費獲得的津貼--不承認任何數額。
b) | 在外部市場購買的碳信用-按其購買價確認為預付款，並在本集團資產負債表的“其他資產”內列報。 |
當產生的碳排放量超過從理事機構獲得的限額時，確認責任。本集團產生的這些超額排放按公允價值計量，反映了在報告日期清償當前債務所需的支出。該負債列於本集團資產負債表的“應計開支及其他負債”內。
在綜合現金流量表中，購買的ETS津貼作為其他資產的增加反映在經營活動中。
如F-37和F-38頁所述，該集團的燃料風險管理政策包括對ETS風險敞口的對衝。本集團已購買足夠的碳信用額度以滿足2024財年的排放量，因此，排放成本不被視為估計不確定性的主要來源。
計息貸款和借款
所有貸款及借款最初均按公允價值入賬，即扣除應佔交易成本後所收代價的公允價值。在初步確認後，非當期有息貸款按實際利率法按攤銷成本計量。
租契
在合同開始時，本集團評估合同是否為租賃或包含租賃。如果合同轉讓了在一段時間內控制已確定資產的使用權以換取對價，則該合同是租賃或包含租賃。為評估合同是否傳達了對已確定資產的使用控制權，專家組採用了國際財務報告準則第16號對租賃的定義。
使用權資產及租賃負債按開始日期租賃期內未來租賃付款的現值確認。在釐定租賃付款的淨現值時，本集團根據租賃開始日的資料採用遞增借款利率。使用權資產最初按成本計量，該成本包括租賃負債的初始金額(按生效日期或之前的租賃付款調整後)，加上產生的任何初始直接成本。
F-18
目錄表
本集團在本集團的綜合收益表中確認租賃期內的使用權資產按直線計提的折舊費用，以及租賃負債的利息支出和財務支出。此外，使用權資產定期減值減值損失(如有)，並根據租賃負債的某些重新計量進行調整。
租賃負債採用實際利息法按攤餘成本計量。租賃中隱含的利率無法輕易確定，因此採用了本集團的遞增借款利率。遞增借款利率乃參考本集團向第三方金融機構借入類似金額及相若期間的證券化貸款時所獲提供的借款利率釐定。當未來租賃付款因指數或利率的變動而發生變化時，或本集團對剩餘價值擔保項下預期應付金額的估計發生變化時，本集團改變其對是否會行使購買、延期或終止選擇權的評估，如果有實質上的固定租賃付款或合同修改，則重新計量。當租賃負債以這種方式重新計量時，使用權資產的賬面價值進行相應調整，如果使用權資產的賬面價值已降至零，則計入損益。
本集團訂有飛機租賃協議，包括租賃和非租賃組成部分，集團已選擇將其作為單一租賃組成部分入賬。
本集團已選擇接受短期租賃豁免，因此，不承認原始期限為12個月或以下的租賃安排的使用權資產或相應負債。與短期租賃相關的租賃付款在本集團的綜合收益表中按租賃期內的直線基礎確認。
本集團已選擇採用低價值租賃豁免，因此，不確認相關價值較低的租賃安排的使用權資產或相應負債。與該等租賃有關的租賃付款於本集團的綜合損益表中以直線方式於租賃期內確認。
撥備和或有事項
如果由於過去的事件而產生了當前的法律或推定債務，並且很可能需要流出經濟利益來清償債務，則在資產負債表中確認撥備。如果影響是重大的，撥備是通過按税前税率對預期未來流出進行貼現來確定的，該税率反映了當前市場對貨幣時間價值的評估，並在適當情況下反映了與負債有關的特定風險。
專家組評估意外情況出現任何不利結果的可能性，以及可能的損失。當可能會產生負債並且損失金額可以合理估計時，我們會記錄此類或有事項的準備金。如果債務的存在只能通過未來的事件才能得到確認，或者債務的金額不能以合理的可靠性衡量，則披露或有負債。根據和解金額的最佳估計，在每個報告日期重新計量撥備。
收入
預定收入涉及出售航班座位和相關的直接航班費用，包括行李票價和更改費。預定收入是根據乘客支付的金額計算的，扣除税款，並在預訂時在未賺取收入中確認。預定收入在提供飛行服務時(即飛行發生時)在損益表中確認。
F-19
目錄表
輔助收入涉及與航班服務有關的活動，包括優先登機、分配座位和在飛機上銷售商品。這些服務是在履行履行義務時確認的，因為大多數輔助服務與旅客飛行旅行有關，是在提供飛行服務的時間點。
本集團已確定其為相關航班服務的代理商，包括租車、旅遊保險、住宿、機場接送及停泊及機場快速通道服務，因為其責任安排由第三方提供服務，因此收入主要於安排服務時確認。這主要是在乘客預訂時進行的。
如果航班被取消，乘客有權獲得現金退款、未來航班的代金券，或者重新安排取消的航班。此外，乘客還可以購買禮券。在簽發憑單的情況下，對乘客支付的金額的負債被全額確認並保留在未賺取的收入中，直到將憑單用於未來的航班、當憑單到期或很可能到期而未行使時。
因此，在資產負債表中作為合同負債列報的未賺取收入是指已售出但尚未飛行的航班座位，以及已開具未來航班憑單的地方。未賺取收入計入應計費用和其他負債。
如本集團預期退還部分或全部已支付的航班服務款項，例如航班被取消，則須全數確認退款責任。這在未賺取收入中確認，並計入應計費用和其他負債。
基於股份的支付
作為購股權計劃2013及LTIP 2019的一部分，本公司就若干僱員提供的服務進行股權結算、股份支付交易(統稱“股權結算交易”)。所獲服務的公允價值按授權日股權結算交易的公允價值計量。獎勵衡量日期是公司和員工對獎勵條款達成共識的日期。就已授股權結算交易而收取的僱員服務成本於收到服務期間(即歸屬期間)於損益表中確認，並相應增加權益。就於授出計量日期前提供的服務而言，股權結算交易的公平值將於每個報告日期初步估計及重新計量，直至達到授出計量日期為止。與已授股權結算交易相關的市場條件的公允價值採用二項式點陣期權定價模型確定，該模型考慮了股權結算交易的行權價格、當前股價、無風險利率、瑞安航空控股有限公司股價在股權結算交易期間的預期波動率、員工早期行使行為和其他相關因素。非市場歸屬條件包括在有關預期歸屬的股權結算交易數目的假設中。在每個報告日期，本公司會修訂其對可能因非市場情況而歸屬的期權/附條件股份數目的估計。如以股份為基礎的付款引致發行新股本，本公司收到的收益將於行使股份權利時記入股本(面值)及股份溢價(如適用)。
本集團確認增加以股份為基礎的付款安排的總公允價值的修訂的影響。已授出的遞增公允價值計入自修訂日期起至經修訂股權結算股份支付交易歸屬日期止期間收到的服務的確認金額的計量。
F-20
目錄表
政府撥款
補償公司發生的相關費用的贈款在相關費用在人事費中確認的期間系統地在損益表中確認。
近年來，瑞安航空集團運營的許多歐洲國家都提供了工資支持計劃。瑞安航空集團利用多項此類就業保留計劃來保護集團內的工作。這些計劃既有針對新冠肺炎的短期計劃，也有與新冠肺炎之前存在的社會保障掛鈎的長期計劃。專家組在各種計劃下收到的薪金支助總額為歐元
2020年4月，集團提出國標
税務
本年度利潤或虧損的所得税包括當期税和遞延税。除與權益或其他全面收益(“保監處”)直接確認的項目有關外，它在損益表中確認。專家組已確定，與不確定所得税處理有關的利息和罰金不符合所得税的定義，因此計入了國際會計準則第37號--準備金、或有負債和或有資產。
當期税額
本期税項包括本年度應税收入或虧損的預期應付及應收税項，以及對往年應付或應收税項的任何調整。當期應付或應收税額是對預期支付或收到的税額的最佳估計，它反映了與所得税有關的不確定性(如果有的話)。按報告日頒佈或實質頒佈的税率計量。現行税種還包括股息產生的任何税種。只有在滿足某些標準的情況下，才能抵銷當期税項資產和負債。
遞延税金
遞延所得税採用負債法，按合併財務報表中資產和負債的計税基礎及其賬面金額產生的暫時性差異計提。遞延所得税是根據報告日期前頒佈或實質頒佈的税率和法律來確定的，預計將在暫時性差異逆轉時適用。*遞延所得税不被承認與實施經濟合作與發展組織公佈的第二支柱示範規則的税法有關，包括根據這些規則實施合格的國內最低充值税的税法。
以下暫時性差異不予撥備：（i）對不影響會計利潤或應税利潤的資產和負債的初始確認;（ii）與子公司投資有關的差異，只要它們在未來可能不會逆轉。
遞延所得税資產的確認僅限於未來有可能獲得可利用暫時差異的應税利潤。遞延所得税資產的公允價值於每年進行審查
F-21
目錄表
報告日期並減少至不再可能有足夠的應税利潤來實現全部或部分遞延所得税資產的程度。
税項負債是根據對每個報告期的可能負債的最佳估計計算的。*這些估計值可能會根據税務審計的結果以及與税務當局的討論進行修訂，這些討論可能需要幾年時間才能完成。
社會保險、乘客税和銷售税
社會保險、乘客税和銷售税根據相關司法管轄區頒佈的法律作為負債記錄。負債在發生債務時入賬。
股本
普通股被歸類為股權。發行普通股及購股權的直接應佔增量成本在扣除任何税項影響後確認為從權益中扣除。當回購確認為股權的股本時，已支付的對價金額(包括扣除任何税項影響的任何直接應佔成本)被確認為從股權中扣除。回購的股份被歸類為庫存股，並從總股本中扣除，直到它們被註銷。
股利分配在公司股東批准股利期間確認為負債。
F-22
目錄表
2.建設項目包括建設物業、廠房和設備
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| 機庫和 |
| 工廠和 |
| 固定裝置和 |
| 馬達 |
| |||
飛機 | 建築 | 裝備 | 配件 | 車輛 | 總 | |||||||
€M | €M | €M | €M | €M | €M | |||||||
截至2024年3月31日的年度 |
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成本 |
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2023年3月31日 | | | | | | | ||||||
年度新增數量 | | | | | | | ||||||
供應商報銷（注11）* | ( | — | — | — | — | ( | ||||||
按年處置 | ( | ( | ( | ( | ( | ( | ||||||
2024年3月31日 | | | | | | | ||||||
折舊 |
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| ||||||
2023年3月31日 | | | | | | | ||||||
年度費用 | | | | | | | ||||||
處置時淘汰 | ( | ( | ( | ( | ( | ( | ||||||
2024年3月31日 | | | | | | | ||||||
賬面淨值 |
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2024年3月31日 | | | | | — | |
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| 機庫和 |
| 工廠和 |
| 固定裝置和 |
| 馬達 |
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| |
飛機 | 建築 | 裝備 | 配件 | 車輛 | 總 | |||||||
€M | €M | €M | €M | €M | €M | |||||||
截至2023年3月31日的年度 |
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|
|
| ||||||
成本 |
|
|
|
|
|
| ||||||
2022年3月31日 | | | | | | | ||||||
年度新增數量 | | | | | | | ||||||
供應商報銷* | ( | — | — | — | — | ( | ||||||
按年處置 | ( | — | ( | — | — | ( | ||||||
2023年3月31日 | | | | | | | ||||||
折舊 |
|
|
|
|
|
| ||||||
2022年3月31日 | | | | | | | ||||||
年度費用 | | | | | | | ||||||
處置時淘汰 | ( | — | — | ( | ||||||||
2023年3月31日 | | | | | | | ||||||
賬面淨值 |
|
|
|
|
|
| ||||||
2023年3月31日 | | | | | — | |
F-23
目錄表
|
|
| ||||||||||
機庫和 |
| 工廠和 |
| 固定裝置和 |
| 馬達 | ||||||
飛機 | 建築 | 裝備 | 配件 | 車輛 | 總 | |||||||
€M | €M | €M | €M | €M | €M | |||||||
截至2022年3月31日的年度 |
|
|
|
|
|
| ||||||
成本 |
|
|
|
|
|
| ||||||
2021年3月31日 | | | | | | | ||||||
年度新增數量 | | | | | — | | ||||||
供應商報銷* | ( | — | — | — | — | ( | ||||||
按年處置 | ( | — | ( | ( | — | ( | ||||||
2022年3月31日 | | | | | | | ||||||
折舊 |
|
|
|
|
|
| ||||||
2021年3月31日 | | | | | | | ||||||
年度費用 | | | | | | | ||||||
處置時淘汰 | ( | — | ( | ( | — | ( | ||||||
2022年3月31日 | | | | | | | ||||||
賬面淨值 |
|
|
|
|
|
| ||||||
2022年3月31日 | | | | | | | ||||||
截至2024年3月31日，淨資產為歐元的飛機
截至2024年3月31日止年度，集團出售
* 與波音公司就波音737-8200飛機交付延誤商定的合理、公平的補償相關的報銷，並記錄為上述PPE的減少。
F-24
目錄表
3.使用權資產和租賃負債
截至三月三十一日止年度， | ||||||||
國際財務報告準則第16號下的租賃在綜合收益表中確認 | 2024 | 2023 | 2022 | |||||
| €M | €M | €M | |||||
租賃負債利息 |
| | | | ||||
折舊費 | | | | |||||
本年度租賃費 | | | | |||||
3月31日， | ||||||||
使用權--資產 | 2024 | 2023 | 2022 | |||||
年初餘額 | | | | |||||
當年的折舊費用 | ( | ( | ( | |||||
添加 | | | — | |||||
租契的修改 | — | | * | — | ||||
年終餘額 | | | | |||||
3月31日， | ||||||||
租賃負債 | 2024 | 2023 | 2022 | |||||
年初餘額 | | | | |||||
添加 | — | | — | |||||
融資租賃負債的現金流出 | ( | ( | ( | |||||
利息開支 | | | | |||||
租契的修改 | — | | * | — | ||||
匯市動向 | | ( | | |||||
年終餘額 | | | | |||||
3月31日， | ||||||||
租賃負債 | 2024 | 2023 | 2022 | |||||
流動租賃負債 | | | | |||||
非流動租賃負債 | | | | |||||
年終租賃負債總額 | | | | |||||
截至2024年3月31日我們租賃負債的到期分析已在附註11中披露。*涉及延長 | ||||||||
F-25
目錄表
4.無形資產
3月31日，3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
着陸權 |
| €M |
| €M |
| €M | ||
年初餘額 | | | | |||||
年終餘額 |
| |
| |
| | ||
2003年4月收購了Buzz Stansted Limited，2019財年收購了Lauda，從而獲得了起降時段。
由於這些着陸槽沒有到期日，預計將永久使用，因此被視為無限期使用，因此不會攤銷。該公司還認為，已經有
5.庫存減少，庫存減少。
3月31日，3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
消耗品 |
| | |
| | |||
6.管理銀行、銀行、銀行和其他資產
3月31日，3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
提前還款和其他資產* |
| |
| |
| | ||
應收利息 |
| |
| |
| — | ||
| |
| |
| | |||
*包括在預付款和其他資產中的是1年後到期的金額，大約€ | ||||||||
F-26
目錄表
7.管理貿易應收賬款。
3月31日，3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
應收貿易賬款 |
| |
| |
| | ||
| |
| |
| | |||
所有款項都將在一年內到期。
已經有了
截至2024年3月31日，歐元
8、美國銀行、美國銀行、中國政府限制現金
受限現金由大約歐元組成
9.解決貿易應付賬款問題
3月31日，3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
應付貿易賬款-當前 |
| |
| |
| | ||
應付款貿易-非流動 |
| — |
| — |
| | ||
| |
| |
| | |||
應付貿易賬款主要涉及根據債權人的通常和習慣信貸條款在財政年度結束後三個月內不同日期應付的款項。
F-27
目錄表
10.債務、債務、應計費用和其他負債
3月31日，3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
應計項目 |
| |
| |
| | ||
間接税和關税 |
| |
| |
| | ||
未賺取收入(合同負債) |
| |
| |
| | ||
| |
| |
| | |||
合同責任包括： | 3月31日，3月31日 | |||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
€M | €M | €M | ||||||
開局合同負債 | | | | |||||
本年度遞延收入 | | | | |||||
年內確認的收入 | ( | ( | ( | |||||
結清合同債務 | | | | |||||
間接税和關税包括：
3月31日，3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
工資税(工資税) |
| |
| |
| | ||
其他税(主要是各國的飛機乘客税) |
| |
| |
| | ||
| |
| |
| | |||
税收和社會保險債權人應在相關立法規定的時間內支付。
11.金融工具--公允價值和風險管理
該公司利用金融工具來減少整個業務的市場風險。借款、現金及現金等值物以及流動投資用於為公司的運營提供資金。該公司使用衍生金融工具，主要是航空燃油衍生品、期權和遠期外匯合同來管理商品風險、利率風險和貨幣風險，並實現適當貨幣的固定和可變利率借款和租賃的理想配置。公司的政策是不得進行金融工具的投機性交易。
本附註披露了本公司金融工具所附帶的主要風險、本公司管理該等風險的策略和方法，以及用以對衝該等風險的衍生工具的詳情。
(a)會計分類與公允價值
下表按類別和類別顯示了2024年、2023年和2022年3月31日金融資產和金融負債的公允價值。如果其公允價值合理接近，則不包括未按公允價值計量的金融資產和金融負債的公允價值信息（包括現金和現金等值物、金融資產：3個月以上的現金、限制性現金、貿易應收賬款、貿易應付賬款（流動）和應計費用）。
F-28
目錄表
2024年、2023年和2022年3月31日，公司金融資產按類別和類別劃分的公允價值如下：
資產位於 | 現金- | 公允價值 | 總 | |||||||
攤銷 | 流動 | 穿過 | 攜帶 | 總交易會 | ||||||
成本 | *模糊限制語 | 損益 | 價值 | 價值 | ||||||
| €M |
| €M | €M |
| €M |
| €M | ||
2024年3月31日 | ||||||||||
現金及現金等價物 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
金融資產：現金>3個月 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
受限現金 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
衍生金融工具： | ||||||||||
-美元貨幣遠期合約 |
| — |
| | — |
| |
| | |
-噴氣燃料和碳衍生品合約 |
| — |
| | — |
| |
| | |
應收貿易賬款 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
截至2024年3月31日的金融資產總額 |
| |
| | — |
| |
| |
資產位於 | 現金- | 公允價值 | 總 | |||||||
攤銷 | 流動 | 穿過 | 攜帶 | 總交易會 | ||||||
成本 | *模糊限制語 | 損益 | 價值 | 價值 | ||||||
| €M |
| €M | €M |
| €M |
| €M | ||
2023年3月31日 | ||||||||||
現金及現金等價物 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
金融資產：現金>3個月 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
受限現金 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
衍生金融工具： | ||||||||||
-美元貨幣遠期合約 |
| — |
| | — |
| |
| | |
-噴氣燃料和碳衍生品合約 | — |
| | — |
| |
| | ||
-噴氣燃料選項 | — |
| | — |
| |
| | ||
-交叉貨幣互換 |
| — |
| | — |
| |
| | |
應收貿易賬款 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
截至2023年3月31日的金融資產總額 |
| |
| | — |
| |
| |
資產位於 | 現金- | 公允價值 | 總 | |||||||
攤銷 | 流動 | 穿過 | 攜帶 | 總交易會 | ||||||
| 成本 |
| 套期保值 | 損益 |
| 價值 |
| 價值 | ||
| €M |
| €M | €M |
| €M |
| €M | ||
2022年3月31日 | ||||||||||
現金及現金等價物 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
金融資產：現金>3個月 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
受限現金 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
衍生金融工具： | ||||||||||
-美元貨幣遠期合約 |
| — |
| | — |
| |
| | |
-噴氣燃料和碳衍生品合約 | — |
| | — |
| |
| | ||
-噴氣燃料選項 | — |
| — | |
| |
| | ||
-交叉貨幣互換 | — |
| | — |
| |
| | ||
應收貿易賬款 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
截至2022年3月31日的金融資產總額 |
| |
| | |
| |
| |
F-29
目錄表
按類別和類別劃分的公司金融負債的賬面價值和公允價值如下：
負債 | 公允價值 | 總 | ||||||||
攤銷 | 現金流 | 穿過 | 攜帶 | 總交易會 | ||||||
成本 | 套期保值 | 損益 | 價值 | 價值 | ||||||
| €M |
| €M | €M |
| €M |
| €M | ||
2024年3月31日 | ||||||||||
債務當期到期日 |
| | — | — | | | ||||
非當期債務到期日 | | — | — | | | |||||
衍生金融工具： |
| |||||||||
-美元貨幣遠期合約 |
| — | | — | | | ||||
-噴氣燃料和碳衍生品合約 |
| — | | — | | | ||||
貿易應付款(當前) | | — | — | | — | |||||
應計費用 |
| | — | — | | — | ||||
截至2024年3月31日的金融負債總額 |
| |
| | — |
| |
| | |
負債 | 公允價值 | 總 | ||||||||
攤銷 | 現金流 | 穿過 | 攜帶 | 總交易會 | ||||||
成本 | 套期保值 | 損益 | 價值 | 價值 | ||||||
€M |
| €M | €M |
| €M |
| €M | |||
2023年3月31日 | ||||||||||
債務當期到期日 |
| | — | — | | | ||||
非當期債務到期日 | | — | — | | | |||||
衍生金融工具： |
| |||||||||
-美元貨幣遠期合約 |
| — | | — | | | ||||
-噴氣燃料和碳衍生品合約 |
| — | | — | | | ||||
貿易應付款(當前) |
| | — | — | | — | ||||
應計費用 |
| | — | — | | — | ||||
截至2023年3月31日的金融負債總額 |
| |
| | — |
| |
| | |
負債 | 公允價值 | 總 | ||||||||
攤銷 | 現金流 | 穿過 | 攜帶 | 總交易會 | ||||||
成本 | 套期保值 | 損益 | 價值 | 價值 | ||||||
€M |
| €M | €M |
| €M |
| €M | |||
2022年3月31日 | ||||||||||
債務當期到期日 |
| |
| — | — |
| |
| | |
非當期債務到期日 | | — | — |
| |
| | |||
衍生金融工具： |
|
| ||||||||
-美元貨幣遠期合約 |
| — |
| — | |
| |
| | |
-噴氣燃料衍生合約 |
| — |
| | — |
| |
| | |
貿易應付款(當前) |
| |
| — | — |
| |
| — | |
貿易應付款(非流動) | | — | — | | | |||||
應計費用 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
截至2022年3月31日的金融負債總額 |
| |
| | |
| |
| |
F-30
目錄表
(b)公允價值計量
估值技術
資產負債表中按公允價值計量的金融工具按所使用的估值方法分類。
不同的估值水平定義如下：
| ● | 第1級：本集團於計量日期可取得的相同資產或負債在活躍市場的報價(未經調整)。 |
| ● | 第2級：除第1級內的報價外，對該資產或負債可直接或間接觀察到的投入。 |
| ● | 第3級：資產或負債的重大不可觀察的投入。 |
以下各段描述在綜合資產負債表中計量每一重要類別金融工具的第2級公允價值時所使用的估值技術，以及所使用的重大不可觀察投入。
按公允價值計量的金融工具
衍生品-利率互換：考慮到當前的市場投入和利率，貼現現金流分析已被用於確定其公允價值。本集團的信貸風險及交易對手的信貸風險在釐定公允價值時已予考慮(第2級)。
衍生品-貨幣遠期、航空燃料遠期掉期合約和碳合約：對2024年3月31日提供類似風險狀況的合約的合同利率與市場利率進行比較，以確定公允價值。本集團的信貸風險及交易對手的信貸風險在釐定公允價值時已予考慮(第2級)。
衍生品-噴氣燃料看漲期權：噴氣燃料看漲期權的公允價值是根據標準期權定價模型(第2級)確定的。
未按公允價值計量的金融工具
長期債務：瑞安航空承諾償還的款項已在相關報告年末按適用的相關市場利率(包括信貸利差)貼現，以得出公允價值，代表應支付給第三方承擔債務的金額。
貿易應付款：貿易應付款的價值沒有被貼現，因為貼現的影響不是很大。
F-31
目錄表
第1級 | 二級 | 第三級 | 總 | |||||
| €M |
| €M |
| €M |
| €M | |
2024年3月31日 | ||||||||
為風險管理目的按公允價值計量的衍生資產 | ||||||||
美元貨幣遠期合約 |
| — |
| |
| — |
| |
航空燃料和碳衍生產品合約 |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| | |
為風險管理目的按公允價值計量的衍生負債 | ||||||||
美元遠期合約 |
| — |
| |
| — |
| |
航空燃料和碳衍生產品合約 |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| | |
未按公允價值計量的金融負債 | ||||||||
債務 |
| — |
| |
| — |
| |
非流動貿易應付款 | — | — |
| — |
| — | ||
— | | — | | |||||
總 |
| — |
| |
| — |
| |
第1級 | 二級 | 第三級 | 總 | |||||
| €M |
| €M |
| €M |
| €M | |
2023年3月31日 | ||||||||
為風險管理目的按公允價值計量的衍生資產 | ||||||||
美元貨幣遠期合約 |
| — |
| |
| — |
| |
交叉貨幣互換 |
| — |
| |
| — |
| |
航空燃料和碳衍生產品合約 |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| | |
為風險管理目的按公允價值計量的衍生負債 | ||||||||
美元遠期合約 |
| — |
| |
| — |
| |
航空燃料和碳衍生產品合約 |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| | |
未按公允價值計量的金融負債 | ||||||||
債務 |
| — |
| |
| — |
| |
非流動貿易應付款 | — |
| — |
| — |
| — | |
— | | — | | |||||
| — |
| |
| — |
| |
第1級 | 二級 | 第三級 | 總 | |||||
| €M |
| €M |
| €M |
| €M | |
2022年3月31日 | ||||||||
為風險管理目的按公允價值計量的衍生資產 | ||||||||
美元貨幣遠期合約 |
| — |
| |
| — |
| |
航煤衍生品合約 |
| — |
| |
| — |
| |
交叉貨幣互換 |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| | |
為風險管理目的按公允價值計量的衍生負債 | ||||||||
美元遠期合約 |
| — |
| |
| — |
| |
航煤衍生品合約 |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| | |
未按公允價值計量的金融負債 | ||||||||
債務 | — |
|
| — |
| | ||
非流動貿易應付款 |
| — |
| |
| — |
| |
— | | — | | |||||
總 |
| — |
| |
| — |
| |
F-32
目錄表
在第1級和第2級之間調出和調出第3級
截至2024年、2023年和2022年3月31日止年度，
(c)金融風險管理
風險管理框架
董事會審計委員會負責監督本集團的財務政策和程序，包括對用於管理本集團運營產生的主要財務風險的程序進行控制。這些風險包括市場風險，包括商品價格風險、外匯和利率風險、信用風險和流動性風險。本集團使用各種衍生金融工具管理其面對的市場風險，包括與商品價格及貨幣匯率波動有關的風險。瑞安航空使用遠期掉期合約和看漲期權購買其噴氣燃料(噴氣煤油)和碳信用(排放交易系統)要求，以減少其對大宗商品價格風險的敞口。它還使用外幣遠期合約來減少與外幣相關的風險敞口，主要是與購買新的波音737飛機相關的美元敞口，以及與購買噴氣燃料相關的美元敞口。自2024年3月31日起，所有衍生品均被指定為現金流對衝。除了航空燃料看漲期權的時間價值外，所有收益和損失都計入其他儲備。航空燃油看漲期權的時間價值被排除在指定的對衝工具之外，時間價值的變動在損益表中確認。
市場風險
瑞安航空面臨與大宗商品價格、利率和貨幣匯率波動相關的市場風險。瑞安航空財務風險管理的目標是將大宗商品價格、利率和匯率波動對公司收益、現金流和股本的影響降至最低。
集團使用衍生品來管理市場風險。所有此類交易均在審計委員會制定的指導方針下進行。一般而言，本集團尋求應用對衝會計來管理損益的波動。
貨幣風險
本集團面臨外幣風險，即銷售、採購、應收賬款及借款的計價貨幣與集團公司各自的功能貨幣之間存在錯配。集團公司的本位幣為歐元。發生導致外幣風險的非歐元交易的主要貨幣主要以美元和英鎊計價。
該公司通常通過將英鎊收入與英鎊成本相匹配來管理這一風險。盈餘的英鎊收入有時用於為遠期外匯合同提供資金，以對衝與燃料、維護、航空保險和資本支出成本有關的美元貨幣敞口，通常英鎊會轉換為歐元。此外，該集團使用遠期貨幣合約將歐元兑換成美元，以彌補任何預期的美元流出。該公司還不時使用遠期貨幣合約將英鎊兑換成歐元，以對衝未來預期的英鎊盈餘。本集團亦不時訂立交叉貨幣利率掉期合約，以對衝外匯匯率及美元借款利率的波動。
F-33
目錄表
遠期貨幣合約被指定為預測的美元支付的現金流對衝，已被確定為在抵消因美元和歐元匯率波動而產生的未來現金流變化方面非常有效。
在這些套期保值關係中，無效的主要來源是套期保值交易時間的變化。該集團記錄的對衝無效損失為歐元
貨幣風險敞口
向本集團管理層呈報的有關本集團貨幣風險敞口的量化數據摘要如下：
3月31日， | ||||||||||||||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||||||||||||||
GBP | 雅倫敦銀行同業拆息 | 歐元 | GBP | 雅倫敦銀行同業拆息 | 歐元 | GBP | 雅倫敦銀行同業拆息 | 歐元 | ||||||||||
| £M |
| $M |
| €M |
| £M |
| $M |
| €M |
| £M |
| $M |
| €M | |
貨幣性資產 | ||||||||||||||||||
英鎊現金和流動資源 |
| | — |
| |
| | — |
| |
| | — |
| | |||
美元現金和流動資源 |
| — | |
| |
| — | |
| |
| — | |
| | |||
| | |
| |
| | |
| |
| | |
| | ||||
3月31日， | ||||||||||||||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||||||||||||||
GBP | 雅倫敦銀行同業拆息 | 歐元 | GBP | 雅倫敦銀行同業拆息 | 歐元 | GBP | 雅倫敦銀行同業拆息 | 歐元 | ||||||||||
| £M | $M |
| €M |
| £M | $M |
| €M |
| £M | $M |
| €M | ||||
貨幣負債 | ||||||||||||||||||
美元長期債務 * | — | — | — | — | | | — | | | |||||||||
應向波音公司交付的預付款 | — | — | — | — | | | — | | | |||||||||
— | — |
| — | — | |
| | — | |
| | |||||||
* 截至2022年3月31日止年度，本集團發行了價值約為歐元的無息本票
適用的匯率如下：
€ | £ | $ | ||||
2022年3月31日 | ||||||
2023年3月31 | ||||||
2024年3月31日 |
F-34
目錄表
遠期外匯合約名義本金金額如下：
3月31日， | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
€M | €M | €M | ||||
在第一年內 | | | | |||
大於1年 | | | | |||
總 | | | | |||
截至2024年3月31日，未償遠期外匯合同的名義原則金額被視為現金流對衝，以對衝航空燃油、資本支出和美元維護合同。截至2024年3月31日，對衝美元匯率約為美元
靈敏度分析
如果利率下降
利率風險
本集團的利率風險管理目標是通過將一定比例的浮息資產與浮息負債相匹配，並在適當情況下使用鎖定債務利率的金融工具來降低利率風險。金融負債的浮動利率參考歐洲銀行間同業拆借利率(EURIBOR)。有擔保的長期債務和利率互換通常按季度重新定價。本集團於每年度末採用現有浮動利率債務的現行利率設定來計算合約現金流。金融負債的固定利率在基礎結構存續期內是固定的。
於前幾年，本集團利用交叉貨幣利率掉期來管理美元浮動利率借款的外匯匯率波動風險，以及管理這些美元浮動利率借款利率波動的風險敞口。交叉貨幣利率掉期主要用於將本集團以美元計價的部分債務轉換為歐元，並將浮動利率風險轉換為固定利率風險，並設定為與被對衝的基礎債務的關鍵條款(即名義本金、利率設置、重新定價日期)完全匹配。這些都是在預測本集團相關債務的美元浮動利息支付的現金流量對衝中指定的，並被確定為在實現現金流量抵消方面非常有效。因此，
F-35
目錄表
利率風險敞口
以下為本集團財務負債的到期情況(不包括飛機撥備、貿易應付款項及應計開支)。
加權 | ||||||||||||||
平均值 | 2029 - | |||||||||||||
率 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2031 | 總 | ||||||||
2024年3月31日 |
| (%) |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
固定費率 |
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|
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|
|
|
|
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|
有擔保債務 |
|
|
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|
| |||||||||
無擔保債務 |
| | |
| |
| — |
| — |
| | |||
債務 |
| |
| |
| |
| — |
| — |
| | ||
租賃負債--使用權 | | | | | | | ||||||||
固定利率債務總額 |
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| |
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浮動匯率 |
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| ||
無擔保長期債務 | — | — | — | — | | | ||||||||
浮動利率債務總額 |
| — |
| — |
| — |
| — |
| |
| | ||
財務負債總額 |
|
|
| |
| |
| |
| |
| |
| |
加權 | ||||||||||||||
平均值 | 2028 - | |||||||||||||
率 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2031 | 總 | ||||||||
2023年3月31日 |
| (%) |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
固定費率 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
有擔保債務 |
| |
| | — |
| — |
| — |
| | |||
無擔保債務 |
| | * | |
| |
| |
| — |
| | ||
債務 |
| |
| |
| |
| |
| — |
| | ||
租賃負債--使用權 | | | | | | | ||||||||
固定利率債務總額 |
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| |
| |
| |
| |
浮動匯率 |
|
|
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| ||
無擔保長期債務 | — | | ** | — | — | — | | |||||||
浮動利率債務總額 |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| | ||
財務負債總額 |
|
|
| |
| |
| |
| |
| |
| |
*包括金額約為€ | ||||||||||||||
*年終後再融資(2023年5月)，低利潤率的無擔保RCF將於2028年5月到期 | ||||||||||||||
加權 | ||||||||||||||
平均值 | 2027 - | |||||||||||||
率 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2028 | 總 | ||||||||
2022年3月31日 |
| (%) |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
固定費率 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
有擔保債務 |
| |
| | |
| — |
| — |
| | |||
無擔保債務 |
| | * | |
| |
| |
| |
| | ||
債務 |
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| |
| |
| |
| |
| | ||
租賃負債--使用權 |
| | | | | | | |||||||
固定利率債務總額 |
|
| |
| |
| |
| |
| |
| | |
浮動匯率 | ||||||||||||||
有擔保的長期債務 |
| |
| — |
| — |
| — |
| — |
| | ||
無擔保長期債務 | — | — | | — | — | | ||||||||
浮動利率債務總額 |
| |
| — |
| |
| — |
| — |
| | ||
財務負債總額 |
|
| |
| |
| |
| |
| |
| | |
*包括金額約為€ | ||||||||||||||
F-36
目錄表
本集團持有大量短期投資現金餘額。截至2024年3月31日，集團所有現金和流動資源的加權平均利率為
3月31日， | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
在 | 在 | 在 | ||||
1年 | 1年 | 1年 | ||||
金融資產 |
| €M |
| €M |
| €M |
現金及現金等價物 |
| |
| |
| |
現金>3個月 |
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受限現金 |
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| |
金融資產總額 |
| |
| |
| |
衍生金融工具.利率風險敞口
該集團有交叉貨幣掉期以掉期固定利率美元計價的美元債務
靈敏度分析
根據2024年3月31日年終附息資產和負債（包括衍生品）的水平和構成，a +
航空燃料和碳信用的價格風險
本集團過往的燃料風險管理政策一直是對衝約
該集團利用航空燃料遠期掉期合約和航空燃料看漲期權來管理對航空燃料價格的敞口。這些儲備用於對衝本集團的預測燃料採購，並安排儘可能與預測的燃料交付和付款需求相匹配。這些合同被指定為預測燃料付款的現金流對衝，已被確定為在抵消航空燃料價格波動引起的未來現金流變化方面非常有效。
本集團已與多家交易對手訂立航煤遠期掉期合約，以對衝航油購買量。
F-37
目錄表
在這些套期保值關係中，無效的主要來源是被套期保值交易的時間變化。該集團記錄的對衝無效費用為歐元。
歐盟排放交易系統(“EU-ETS”)自2012年1月1日起適用於航空公司。瑞安航空將與購買碳信用相關的成本作為歐盟碳排放交易系統的一部分，在損益表中確認為費用。由於本集團的碳排放與燃料消耗直接相關，這一支出與本財年的燃料消耗確認一致。
集團的燃油風險管理政策包括對衝集團的EU-ETS和UK-ETS（碳）風險敞口。採取這項政策是為了防止本集團在短期內面臨碳信用額價格的不利變動。然而，當被認為符合集團的最佳利益時，可能會偏離本政策。截至2024年3月31日，本集團已對衝約
敏感度分析
正負變化
正負變化
信用風險
信貸風險是指金融工具的客户或交易對手未能履行其合約責任，並主要來自應收貿易賬款、現金及現金等價物、衍生工具及擔保所導致本集團的財務損失風險。
應收貿易賬款
該集團的收入主要來自定期服務的航空旅行、互聯網收入以及機上及相關銷售。收入主要來自歐洲航線。
截至2024年3月31日，歐元
F-38
目錄表
現金及現金等價物
本集團持有大量現金結餘，分類為現金及現金等價物或3個月以上的金融資產。這些存款和其他金融工具(主要是上文確定的某些衍生品和貸款)會對交易對手的應付金額產生信用風險。信用風險的管理方法是，通過定期審查交易對手的市場評級、一級資本水平和信用違約互換利率，以及考慮銀行交易對手對其所在國金融體系的系統重要性，限制對任何一個交易對手的風險敞口的總額和持續時間。本集團限制與任何一家機構有關的現金和現金等價物的風險集中。存款是與獲得主要評級機構高投資級信用評級的各方簽訂的，這些機構包括標準普爾(“S”)、穆迪和惠譽評級。該集團還監測交易對手信用違約互換的交易地點。在交易對手違約的情況下產生的最大風險是相關金融工具的賬面價值。本集團獲授權存放資金，存款期最長可達
衍生品
根據本集團的政策和程序，衍生品是與獲得主要評級機構的高投資級信用評級的各方簽訂的，包括標準普爾(“S”)、穆迪和惠譽評級。本集團亦避免與衍生工具交易對手有關的風險集中。
擔保
截至2024年3月31日，集團已提供約歐元
為了利用2014年《公司法》第357節所載的豁免，控股公司瑞安航空控股有限公司為其在愛爾蘭註冊的子公司的負債和承諾提供了擔保。因此，附屬公司獲豁免將其法定財務報表夾附於其週年報表內。
流動性風險與資本管理
流動資金風險是指本集團在履行通過交付現金或其他金融資產結算的與其財務活動相關的債務方面遇到困難的風險。本集團在管理流動資金時的目標是確保有足夠的流動資金應付到期的負債，併為或有事件提供足夠的準備。
本集團的現金及流動資源包括現金及現金等價物、短期投資及限制性現金。本集團將其管理的資本定義為本集團的長期債務和權益。本集團的政策是維持雄厚的資本基礎，以維持投資者、債權人及市場的信心，並維持充足的財政資源以應付風險及不可預見的事件。此外，本集團的目標是在受信貸風險和流動資金限制的情況下，實現剩餘現金的最佳可用投資回報。
F-39
目錄表
本集團通過運營產生的現金、銀行貸款和用於一般企業目的（包括購買飛機）的債務資本市場發行來為其運營資金需求提供資金。截至2024年3月31日，集團擁有現金和流動資源為歐元
董事會定期檢討本集團的資本結構，考慮資本成本及與每類資本有關的風險。董事會批准就債務和股權的相對比例對資本結構進行任何重大調整。
管理層相信，集團可用的營運資金足以滿足其當前需求，並足以滿足2025財年資本支出和其他現金需求的預期需求。
於2024年3月31日，本集團的借款總額為歐元
流動性風險敞口
以下是報告日期金融負債的剩餘合同到期日。這些數額是毛額和未貼現的，包括估計的合同利息付款。衍生金融工具的合約現金流量總額已列報，以反映與貨幣及商品遠期合約有關的結算總額。
F-40
目錄表
總 | 總 | |||||||||||||
攜帶 | 合同 | |||||||||||||
價值 | 現金流 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 此後 | ||||||||
2024年3月31日 |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
長期和短期債務和租賃： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
-固定利率債務： |
| | | | | | — | — | ||||||
--浮息債： |
| | | | | | | | ||||||
-租賃負債 |
| | | | | | | | ||||||
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| | |
衍生金融工具 |
|
|
|
|
|
|
|
|
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|
|
|
|
|
-貨幣遠期合約-資金外流 |
| | | | | | | | ||||||
-貨幣遠期合約-資金流入 | — | ( | ( | ( | ( | ( | ( | |||||||
-商品遠期合約 |
| | | | — | — | — | — | ||||||
貿易應付款項 |
| | | | — | — | — | — | ||||||
應計費用 |
| | | | — | — | — | — | ||||||
截至2024年3月31日總計 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
總 | 總 | |||||||||||||
攜帶 | 合同 | |||||||||||||
價值 | 現金流 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 此後 | ||||||||
2023年3月31日 |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
長期和短期債務和租賃： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
-固定利率債務： |
| | | | | | | — | ||||||
--浮息債： |
| | | | | — | — | — | ||||||
-租賃負債 |
| | | | | | | | ||||||
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| | |
衍生金融工具 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
-貨幣遠期合約-資金外流 |
| | | | | | | | ||||||
-貨幣遠期合約-資金流入 | — | ( | ( | ( | ( | ( | ( | |||||||
-商品遠期合約 |
| | | | | — | — | — | ||||||
貿易應付款項 |
| | | | — | — | — | — | ||||||
應計費用 |
| | | | — | — | — | — | ||||||
截至2023年3月31日的總數 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
總 | 總 | |||||||||||||
攜帶 | 合同 | |||||||||||||
價值 | 現金流 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 此後 | ||||||||
2022年3月31日 |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
長期和短期債務和租賃： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
-固定利率債務： |
| | | | | | | | ||||||
--浮息債： |
| | | | | | — | — | ||||||
-租賃負債 | | | | | | | | |||||||
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| | |
衍生金融工具 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
-貨幣遠期合約-資金外流 |
| | | | — | — | — | — | ||||||
-貨幣遠期合約-資金流入 | — | ( | ( | — | — | — | — | |||||||
-商品遠期合約 |
| | | | — | — | — | — | ||||||
貿易應付款項 |
| | | | | — | — | — | ||||||
應計費用 |
| | | | — | — | — | — | ||||||
2022年3月31日的總數 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
F-41
目錄表
上表中浮息債務的利息支付反映了報告日的市場遠期利率，這些金額可能會隨着市場利率的變化而變化。隨着利率和匯率的變化，衍生工具的未來現金流可能與上表中的金額不同。除這些財務負債外，預計到期日分析中包括的現金流不會大幅提早出現，或出現顯著不同的金額。
(d) 衍生金融工具--指定為現金流對衝
衍生金融工具： | |||||
3月31日，3月31日 | |||||
2024 | 2023 | 2022 | |||
€M | €M | €M | |||
外幣風險 | |||||
不動產、廠房和設備--飛機增建 | | | | ||
燃料油運營費用 | | ( | | ||
英鎊貨幣互換 | — | — | — | ||
利率風險 | |||||
浮動利率工具 | — | | | ||
商品價格風險 | |||||
燃料和碳運營費用 | | ( | | ||
年末衍生工具淨頭寸 | | ( | | ||
用於計算套期保值無效的毛值變化： | |||||
3月31日，3月31日 | |||||
2024 | 2023 | 2022 | |||
€M | €M | €M | |||
外幣風險 | |||||
不動產、廠房和設備--飛機增建 | | | ( | ||
燃料油運營費用 | ( | | ( | ||
英鎊貨幣互換 | — | — | | ||
利率風險 | |||||
浮動利率工具 | — | | ( | ||
商品價格風險 | |||||
燃料和碳運營費用 | ( | | ( | ||
總 | ( | | ( | ||
F-42
目錄表
在報告日期，與被指定為套期保值項目的項目有關的毛額如下：
2024年3月31日 | |||||
繼續 | 天平 | ||||
套期保值 | 剩餘** | 總 | |||
€M | €M | €M | |||
外幣風險 | |||||
不動產、廠房和設備--飛機增建 | ( | ( | ( | ||
燃料油運營費用 | ( | — | ( | ||
英鎊貨幣互換 | — | — | — | ||
利率風險 | |||||
浮動利率工具 | — | — | — | ||
商品價格風險 | |||||
燃料和碳運營費用 | ( | — | ( | ||
現金流量對衝準備金總額 | ( | ( | ( | ||
*包括在對衝儲備中的遞延税款為€ | |||||
**不再應用套期保值會計的現金流量對衝準備金的餘額 | |||||
2023年3月31日 | |||||
繼續 | 天平 | ||||
套期保值 | 剩餘** | 總 | |||
€M | €M | €M | |||
外幣風險 | |||||
不動產、廠房和設備--飛機增建 | | | | ||
燃料油運營費用 | ( | — | ( | ||
英鎊貨幣互換 | — | — | — | ||
利率風險 | |||||
浮動利率工具 | ( | — | ( | ||
商品價格風險 | |||||
燃料和碳運營費用 | ( | — | ( | ||
現金流量對衝準備金總額 | ( | | | ||
*包括在對衝儲備中的遞延税款為€ | |||||
**不再應用套期保值會計的現金流量對衝準備金的餘額 | |||||
2022年3月31日 | |||||
繼續 | 天平 | ||||
套期保值 | 剩餘** | 總 | |||
€M | €M | €M | |||
外幣風險 | |||||
不動產、廠房和設備--飛機增建 | | | | ||
燃料油運營費用 | | — | | ||
英鎊貨幣互換 | — | — | — | ||
利率風險 | |||||
浮動利率工具 | ( | — | ( | ||
商品價格風險 | |||||
燃料和碳運營費用 | | — | | ||
現金流量對衝準備金總額 | | | | ||
*包括在對衝儲備中的遞延税款為€ | |||||
F-43
目錄表
動向：被指定為對衝工具的衍生金融工具如下：
2024年3月31日 | |||||
更改中 | 對衝無效 | 重新分類，從 | |||
公允價值 | 認可於 | 對衝儲備 | |||
獲保險業保監處認可 | 盈利或虧損* | 盈利或虧損** | |||
€M | €M | €M | |||
外幣風險 | |||||
不動產、廠房和設備--飛機增建 | | — | — | ||
燃料油運營費用 | ( | — | ( | ||
英鎊貨幣互換 | — | — | — | ||
利率風險 | |||||
浮動利率工具 | — | — | | ||
商品價格風險 | |||||
燃料和碳運營費用 | ( | — | | ||
衍生工具中的總運動量 | ( | — | | ||
2023年3月31日 | |||||
更改中 | 對衝無效 | 重新分類，從 | |||
公允價值 | 認可於 | 對衝儲備 | |||
獲保險業保監處認可 | 盈利或虧損* | 盈利或虧損** | |||
€M | €M | €M | |||
外幣風險 | |||||
不動產、廠房和設備--飛機增建 | ( | — | — | ||
燃料油運營費用 | ( | — | | ||
英鎊貨幣互換 | — | — | — | ||
利率風險 | |||||
浮動利率工具 | ( | — | | ||
商品價格風險 | |||||
燃料和碳運營費用 | ( | — | | ||
衍生工具中的總運動量 | ( | — | | ||
2022年3月31日 | |||||
更改中 | 對衝無效 | 重新分類，從 | |||
公允價值 | 認可於 | 對衝儲備 | |||
獲保險業保監處認可 | 盈利或虧損* | 盈利或虧損** | |||
€M | €M | €M | |||
外幣風險 | |||||
不動產、廠房和設備--飛機增建 | | — | — | ||
燃料油運營費用 | | — | | ||
英鎊貨幣互換 | ( | — | | ||
利率風險 | |||||
浮動利率工具 | | — | | ||
商品價格風險 | |||||
燃料和碳運營費用 | | — | | ||
衍生工具中的總運動量 | | — | | ||
*對衝無效被歸類為綜合收益表上的“財務費用” | |||||
**從對衝準備金重新分類到損益表-燃料和石油外幣和商品在燃料和石油中重新分類；可變利率工具重新分類為財務費用 | |||||
F-44
目錄表
飛機資本支出套期保值產生的實際(收益)/損失在不動產、廠房和設備內確認為增加飛機的資本化成本的一部分。對利率掉期、商品遠期合約和遠期貨幣合約(不包括飛機資本支出)進行對衝所產生的(收益)/虧損在對衝交易發生時在損益表中確認。
下表顯示了就年內實現的現金流量對衝從其他全面收益重新分類至利潤表的金額（按利潤表類別分析）：
3月31日， | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
商品遠期合約 |
|
|
|
|
|
| ||
燃料和石油業務費用中確認的損失/(收益)的重新分類調整 |
| |
| |
| | ||
利率互換 |
|
|
|
| ||||
財務費用中確認的損失的重新分類調整 |
| |
| |
| | ||
外幣遠期合約 |
|
|
|
| ||||
燃料和石油業務費用中確認的損失/(收益)的重新分類調整 |
| ( |
| |
| | ||
| |
| |
| | |||
下表顯示了就年內實現的現金流對衝而言，從其他全面收益重新分類為不動產、廠房和設備內飛機增添資本化成本的金額：
3月31日， | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
外幣遠期合約 |
|
|
|
|
|
| ||
在物業廠房和設備中確認-飛機增建 |
| ( |
| ( |
| | ||
| ( |
| ( |
| | |||
F-45
目錄表
下表載列綜合資產負債表所載衍生金融工具的公允價值，按指定為持續現金流量對衝及不再應用對衝會計的衍生金融工具分析，以及名義金額。
3月31日， | ||||||||||||||||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||||||||||||||||
在 | >一年前 | 在 | >一年前 | 在 | >一年前 | |||||||||||||||
一年前。 | (非- | 一年前。 | (非- | 1年 | (非- | |||||||||||||||
(當前) | 當前） | 總 | (當前) | 當前） | 總 | (當前) | 當前） | 總 | ||||||||||||
| €M |
| €M |
| €M |
|
| €M |
| €M |
| €M |
|
| €M |
| €M |
| €M | |
外幣風險名義金額 |
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對於有效的對衝 | ||||||||||||||||||||
PP和E-飛機的增加 |
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| | |||
燃料油運營費用 |
| | | |
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| | |
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| |
| — |
| | |||
-在衍生金融資產內 |
| | | |
|
| | |
| |
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| |
| |
| | |||
-在衍生金融負債內 |
| — | ( | ( |
|
| ( | ( |
| ( |
|
| ( |
| — |
| ( | |||
| |
| ( |
| |
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有效對衝的利率風險名義金額 |
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可變速率儀器 |
| — | — |
| — |
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| | |
| |
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| |
| |
| | ||
所有利率風險相關衍生工具的公允價值總額 |
|
|
|
|
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|
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|
|
|
-在衍生金融資產內 |
| — | — |
| — |
|
| | |
| |
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| | ||
有效套期保值的商品價格風險名義金額 |
|
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|
燃料和碳運營費用 |
| | | |
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| | |
| |
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| |
| |
| | |||
所有商品燃料和碳相關衍生工具的公允價值總額： |
|
|
|
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|
|
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|
|
|
|
|
|
|
| |
-在衍生金融資產內 |
| | | |
|
| | — |
| |
|
| |
| |
| | |||
-在衍生金融負債內 |
| ( | ( | ( |
|
| ( | ( |
| ( |
|
| ( |
| — |
| ( | |||
| |
| ( |
| |
|
| ( |
| ( |
| ( |
|
| |
| |
| | |
綜合資產負債表中報告的公允價值 |
|
|
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|
|
|
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衍生金融資產 |
| | | |
|
| | |
| |
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| |
| |
| | |||
衍生金融負債 |
| ( | ( | ( |
|
| ( | ( |
| ( |
|
| ( |
| — |
| ( | |||
在這兩項之間分析的衍生金融資產： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
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|
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-被指定為持續現金流對衝 |
| | | |
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| | |
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| |
| |
| | |||
-不再應用對衝會計的地方 |
| | — | |
|
| — | — |
| — |
|
| |
| — |
| | |||
-指定為公允價值金融工具 | — | — | — | — | — | — | | — | | |||||||||||
| |
| |
| |
|
| |
| |
| |
|
| |
| |
| | |
對以下各項之間的衍生金融負債進行分析： |
|
|
|
|
|
|
|
|
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|
|
|
|
|
-被指定為持續現金流對衝 |
| ( | ( | ( |
|
| ( | ( |
| ( |
|
| ( |
| — |
| ( | |||
-不再應用對衝會計的地方 |
| — | — | — |
|
| — | — |
| — |
|
| — |
| — |
| — | |||
-指定為公允價值金融工具 |
| — | — | — |
|
| — | — |
| — |
|
| ( |
| — |
| ( | |||
| ( |
| ( |
| ( |
|
| ( |
| ( |
| ( |
|
| ( |
| — |
| ( | |
F-46
目錄表
12.新税種、新税種、遞延税種和現行税種
資產負債表中遞延税額和當期税額的構成如下：
3月31日，3月31日 | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
| €M |
| €M |
| €M | |
流動納税資產 | ||||||
公司税資產 | — | — | — | |||
流動納税資產總額 | — | — | — | |||
流動税項負債 | ||||||
公司税負 | ||||||
流動税項總負債 | ||||||
遞延税項資產 | ||||||
廠房、設備和衍生品的税收損失和暫時性差異 | ( | ( | ( | |||
遞延税項資產總額 | ( | ( | ( | |||
遞延税項負債 | ||||||
財產、廠房和設備及衍生品的暫時性差異 | ||||||
遞延税項負債總額 | ||||||
3月31日，3月31日 | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
| €M |
| €M |
| €M | |
對當期税額的調節 | ||||||
年初負債 |
| | |
| | |
公司税費/(抵免)年度 |
| | |
| ( | |
税金(已付)/已收 |
| ( | ( |
| | |
年終時的負債 |
| |
| |
| |
3月31日，3月31日 | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
| €M |
| €M |
| €M | |
遞延税金的對賬 | ||||||
年初負債淨額 |
| |
| |
| |
衍生品套期保值工具暫時性差異 | | ( | | |||
不動產、廠房和設備及其他非衍生項目的税收損失和暫時性差異 | | | ( | |||
年終負債淨額 |
| |
| |
| |
損益表中税費的構成如下：
截至的年度 | ||||||
3月31日 | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
| €M |
| €M |
| €M | |
公司税費/(抵免) |
| |
| |
| ( |
與財產、廠房和設備的暫時性差異、淨營業虧損和其他非衍生項目有關的遞延税項費用/(抵免) |
| |
| |
| ( |
|
| |
| ( | ||
F-47
目錄表
下表將愛爾蘭公司的法定税率與公司的有效公司税率進行了核對：
截至的年度 |
| ||||||
3月31日 |
| ||||||
2024 | 2023 | 2022 |
| ||||
| % |
| % |
| % | ||
愛爾蘭公司利潤/(虧損)法定税率 |
| |
| |
| ( |
|
適用其他税率的非愛爾蘭利潤和虧損 |
| ( | ( | ( | |||
遞延税項資產的估值調整 |
| — | | ( |
| ||
其他動作 | ( | | | ||||
利潤/(虧損)總有效税率 |
| |
| |
| ( | |
本集團已應用國際會計準則第12號要求的例外情況來確認和披露與第二支柱所得税相關的遞延税資產和負債的信息。
許多歐洲司法管轄區（包括集團最終母公司所在地愛爾蘭）已頒佈法律來實施第二支柱所得税。這些法律將自2024年4月1日起適用於本集團。第二支柱税收對集團的影響程度取決於第二支柱基於物質的收入排除（“SBIE”）規則如何適用於飛機和機組人員。經合組織關於第二支柱的包容性框架已確認將進一步考慮SBIE針對此類資產和員工的規則。該集團預計將承擔第二支柱税收的責任，在SBIE規則的進一步指導發佈之前，無法完全估計此類責任的程度，但預計第二支柱的影響不會很大。
每種類型的暫時性差異的遞延税額變動詳細如下：
截至的年度 | ||||||
3月31日 | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
€M | €M | €M | ||||
財產、廠房和設備 | | | ( | |||
IFRS 15過渡調整 | — | | | |||
淨營業虧損 | | | ( | |||
其他 | | — | | |||
遞延税費/(抵免) | | | ( | |||
適用於記入或貸記其他全面收益的項目的遞延税額如下：
3月31日，3月31日 | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
| €M |
| €M |
| €M | |
現金流量套期保值公允價值變動的有效部分 |
| | | | ||
轉移至不動產、廠房和設備的現金流量套期保值的公允價值淨變化 | ( | ( | | |||
轉入損益的現金流量套期保值的公允價值淨額其他變動 | | ( | | |||
其他全面收益中的總税費/（抵免） |
| | ( | | ||
F-48
目錄表
每個年終的遞延税金淨額的主要組成部分是：
3月31日，3月31日 | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
| €M |
| €M |
| €M | |
在指定的對衝工具上產生 | | ( | | |||
財產、廠房和設備 | | | | |||
淨營業虧損 | ( | ( | ( | |||
IFRS 15過渡調整 | — | — | ( | |||
總 |
| |
| |
| |
遞延税項資產的確認依據是可能會有足夠的未來短期利潤，可用來抵銷可扣除的暫時性差額和結轉虧損。他説：
本集團繼續不就約100人確認遞延所得税資產。€
13.新規則、新規則、新條款。
3月31日，3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
租賃飛機的飛機維修經費(A) |
| |
| |
| | ||
養卹金義務準備金(B) |
| — |
| |
| | ||
| |
| |
| | |||
| 3月31日，3月31日 | |||||||
| 2024 |
| 2023 | 2022 | ||||
(A)租賃飛機的飛機維修經費 | €M |
| €M |
| €M | |||
在年初 |
| |
| |
| | ||
年內撥備的增加 |
| |
| |
| | ||
飛機交還時撥備的使用 |
| ( |
| — |
| ( | ||
在年底 |
| |
|
| | |||
2024財年，公司迴歸
2024年、2023年和2022年3月31日與撥備相關的經濟利益預計流出時間如下：
攜帶 |
|
|
|
|
| |||||||
| 價值 |
| 2025 |
| 2026 |
| 2027 |
| 2028 |
| 此後 | |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M | |
2024年3月31日 | ||||||||||||
租賃飛機維修費 |
| |
| | |
| | |
| |
F-49
目錄表
攜帶 |
|
|
|
|
| |||||||
| 價值 |
| 2024 |
| 2025 |
| 2026 |
| 2027 |
| 此後 | |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M | |
2023年3月31日 | ||||||||||||
租賃飛機維修費 |
| |
| | |
| |
| |
| |
| 攜帶 |
|
|
|
|
| ||||||
| 價值 |
| 2023 |
| 2024 |
| 2025 |
| 2026 |
| 此後 | |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M | |
2022年3月31日 | ||||||||||||
租賃飛機維修費 |
| |
| |
| |
| |
| |
| — |
| 3月31日，3月31日 | |||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
(B)關於養卹金義務的規定 | €M |
| €M |
| €M | |||
在年初 |
| |
| |
| | ||
年內的變動情況 |
| ( |
|
| ||||
在年底 |
| — |
| |
| | ||
詳情見綜合財務報表附註20。
14.已發行股本、股份溢價賬及購股權。
| (a) | 股本 |
3月31日，3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
授權/股份資本重組 | ||||||||
| |
| |
| | |||
| |
| |
| | |||
| |
| |
| | |||
| |
| | | ||||
已分配、已催繳和部分已支付： | ||||||||
| — |
| — |
| | |||
| — |
| |
| — | |||
| — | — | ||||||
股本結餘的按年變動主要與
F-50
目錄表
| (b) | 股票溢價帳户 |
3月31日，3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
年初餘額 |
| |
| |
| | ||
已發行股份的淨收益 | | | | |||||
已發行股票的應收股票溢價 | | | | |||||
年終餘額 |
| |
| |
| | ||
(c)購股權及購股安排
2013年期權計劃允許員工或董事購買公司股票，總金額約為
未償還購股權詳情如下：
分享 | 加權平均 | |||||||
| 選項 |
| 鍛鍊 | |||||
| M |
| 價格(歐元) | |||||
截至2021年3月31日未償還債務 |
| | | |||||
授與 |
| — | — | |||||
被沒收 |
| ( | | |||||
已鍛鍊 | ( | | ||||||
截至2022年3月31日未償還 |
| | | |||||
授與 |
| — | — | |||||
被沒收 | — | — | ||||||
已鍛鍊 |
| ( | | |||||
截至2023年3月31日未償還 |
| | | |||||
授與 | — | — | ||||||
被沒收 | ( | | ||||||
已鍛鍊 | ( | | ||||||
截至2024年3月31日未償還 |
| | |
截至2024年3月31日，瑞安航空控股有限公司在都柏林泛歐交易所普通股的中間市場價格為歐元
有幾個
F-51
目錄表
截至2024年3月31日，未行使期權的行使價格範圍和加權平均剩餘合同期限如下表所示。
不是的。 | 剩餘 | |||||||
鍛鍊 | 選項 | 合同 | ||||||
價格 | 傑出的 | 生活 | ||||||
€ | M |
| (年) | |||||
未歸屬的 | | | ||||||
既得 | | | ||||||
既得 | | | ||||||
加權平均 | | |
該公司已根據IFRS 2將其授予員工的購股權和LTIP授予按公允價值核算，並使用二項格子模型對授予的期權進行估值。這導致了大約歐元的信貸
公司自身普通股的歷史波動率和隱含波動率的混合用於確定所授予的股票期權的預期波動率。加權平均波動率是通過計算特定年份授予的所有股票期權的加權平均波動率來確定的。購股權授予的預期期限代表獎勵預計仍未償還的加權平均期限。服務期為
15.中國外匯儲備，中國外匯儲備，中國其他外匯儲備
截至2024年3月31日，股份支付準備金總額約為歐元
16.財務報告--營業收入分析和細分分析
本集團根據內部提供給本公司首席運營決策者(CODM)的首席執行官的信息來確定和列報經營部門。
本集團包括
CODM根據各航空公司在報告期內的税後利潤來評估業務表現。所有航空公司的資源分配決策均以航空公司在相關期間的表現為基礎，作出這些資源分配決策的目的是優化綜合財務結果。
F-52
目錄表
可報告的細分市場信息如下：
2024年3月31日 | ||||||||||
瑞安航空DAC | 其他航空公司 | 淘汰 | 總 | |||||||
| €M | €M | €M |
| €M | |||||
計劃收入 | | | — | | ||||||
輔助收入 | | — | — | | ||||||
部門間收入 | | | ( | — | ||||||
細分市場收入 |
| | | ( |
| | ||||
|
| |||||||||
所得税後應報告分部利潤 | | | — | | ||||||
其他細分市場信息： | ||||||||||
折舊 | ( | ( | — | ( | ||||||
財務費用 | ( | ( | — | ( | ||||||
財務收入 | | — | — | | ||||||
資本支出 | ( | ( | — | ( | ||||||
可報告的細分市場資產 |
|
| | | — |
| | |||
應報告的分部負債 |
|
| | | — |
| | |||
2023年3月31日 | ||||||||||
瑞安航空DAC | 其他航空公司 | 淘汰 | 總 | |||||||
| €M | €M | €M |
| €M | |||||
計劃收入 | | | — | | ||||||
輔助收入 | | — | — | | ||||||
部門間收入 | | | ( | — | ||||||
細分市場收入 |
| | | ( |
| | ||||
|
| |||||||||
應報告分部所得税後利潤(一) | | | — | | ||||||
其他細分市場信息： | ||||||||||
折舊 | ( | ( | — | ( | ||||||
財務費用 | ( | ( | — | ( | ||||||
財務收入 | | — | — | | ||||||
資本支出 | ( | ( | — | ( | ||||||
可報告的細分市場資產 |
| | | — |
| | ||||
應報告的分部負債 |
| | | — |
| | ||||
2022年3月31日 | ||||||||||
瑞安航空DAC | 其他航空公司 | 淘汰 | 總 | |||||||
| €M | €M | €M |
| €M | |||||
計劃收入 | | | — | | ||||||
輔助收入 | | — | — | | ||||||
部門間收入 | | | ( | — | ||||||
細分市場收入 |
| | | ( |
| | ||||
|
| |||||||||
應報告分部(虧損)/所得税後利潤(一) | ( | ( | — | ( | ||||||
其他細分市場信息： | ||||||||||
折舊 | ( | ( | — | ( | ||||||
財務費用 | ( | ( | — | ( | ||||||
財務收入 | — | — | — | — | ||||||
資本支出 | ( | ( | — | ( | ||||||
可報告的細分市場資產 |
|
| | | — |
| | |||
應報告的分部負債 |
|
| | | — |
| | |||
F-53
目錄表
實體範圍的披露：
收入分解
下表按主要地理市場分列總收入。根據《國際財務報告準則》第8號，按來源國提供的收入佔總收入的10%以上。愛爾蘭是代表其居住國的國家。“其他”包括集團在其有業務的所有其他國家/地區。
截至的年度 | ||||||||
3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
意大利 | | | | |||||
西班牙 | | | | |||||
聯合王國 |
| |
| |
| | ||
愛爾蘭 | | | | |||||
其他 |
| |
| |
| | ||
總收入 |
| |
| |
| | ||
輔助收入包括非航班定期運營、飛行中銷售和互聯網相關服務的收入。非航班預定收入來自出售優先登機、分配座位、租車、旅行保險、機場轉機、房間預訂和其他來源，包括超重行李費和其他費用，所有這些都直接歸因於低票價業務。
絕大多數輔助收入在某個時間點（通常是航班日期）確認。影響與提供旅客旅行相關輔助服務相關的收入和現金流的性質、數量、時間和不確定性的經濟因素在輔助收入的各個組成類別中是同質的。因此，無需根據IFRS 15進一步細分輔助收入。
本集團的所有經營利潤/（虧損）均來自廉價航空相關活動。本集團的主要創收資產是其飛機。由於本集團的機隊在其歐洲航線網絡中靈活使用，因此沒有合適的基礎將該等資產和相關負債分配到地理分部。
17.工作人員數量和成本增加。
這一年，按職類分列的包括董事在內的每週平均工作人員人數如下：
截至的年度 | ||||||||
3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
飛行和乘務人員 |
| |
| |
| | ||
銷售、運營、管理和行政 |
| |
| |
| | ||
平均值 |
| |
| |
| | ||
截至2024年3月31日，公司擁有一支由
F-54
目錄表
這些人員的工資總額如下： | 截至的年度 | |||||||
3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
€M | €M | €M | ||||||
工作人員和相關費用 |
| |
| |
| | ||
社會福利成本 |
| |
| |
| | ||
其他退休金費用(A) |
| |
| |
| | ||
基於股份的支付 |
| ( |
| |
| | ||
| |
| |
| | |||
| (a) | 固定繳款福利計劃和其他養卹金安排的費用為€ |
2024財年資本化為資產的員工成本（因此不包括在上表中）為歐元
政府撥款和援助
近年來，瑞安航空集團運營的許多歐洲國家都提供了工資支持計劃。瑞安航空集團利用多項此類就業保留計劃來保護集團內的工作。這些計劃既有針對新冠肺炎的短期計劃，也有與新冠肺炎之前存在的社會保障掛鈎的長期計劃。專家組在各種計劃下收到的薪金支助總額為歐元
2020年4月，集團提出國標
截至2024年3月31日，政府援助不存在未滿足的條件。
F-55
目錄表
18.法定資料及其他資料 | 截至的年度 | |||||
3月31日 | ||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |
| €M |
| €M |
| €M | |
董事薪酬： | ||||||
-費用 |
| |
| |
| |
-基於股份的薪酬 |
| |
| |
| |
-其他薪酬 |
| |
| |
| |
董事薪酬總額 |
| |
| |
| |
審計師報酬(包括費用報銷)： | ||||||
-審計服務(一) |
| |
| |
| |
- 審計相關保證服務 | ||||||
- 其他鑑證服務 | | | ||||
-税務諮詢服務(二) |
| |
| |
| |
總費用 |
| |
| |
| |
上述總費用中包括以下費用，應支付給愛爾蘭以外的其他普華永道（2022年：畢馬威）公司： | ||||||
-審計服務(一) |
|
|
| | ||
-與審計相關的服務 |
|
|
| |||
-税務諮詢服務(二) |
| |
| |
| |
總費用 |
| |
| |
| |
自有財產、廠房和設備折舊 |
| |
| |
| |
| (i) | 審計服務包括對綜合財務報表（包括附屬實體的法定財務報表）進行的審計工作。2024財年 € |
| (Ii) | 税務服務包括由獨立審計師的税務人員執行的、支持與税務有關的監管要求以及税務合規和報告的所有服務，但與財務報表審計特別相關的服務除外。 |
(A)更高的費用和薪酬--高管董事 | 截至的年度 | |||||
3月31日 | ||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |
| €M |
| €M |
| €M | |
基本工資 |
| |
| |
| |
獎金(與績效和目標相關) |
| | | | ||
| | | ||||
非現金技術會計股份補償費用(一) |
| |
| |
| |
| |
| |
| | |
截至2024年、2023年和2022年3月31日止年度，Michael O ' Leary是唯一的執行董事。
F-56
目錄表
(B)其他費用和薪酬--非執行董事 | 截至的年度 | |||||
3月31日 | ||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |
| €'000 |
| €'000 |
| €'000 | |
費用 | ||||||
埃蒙·布倫南 | | — | — | |||
Róisín Brennan | | | | |||
邁克爾·考利 | |
| |
| | |
埃默爾·戴利 | | | | |||
傑夫·多爾蒂（i） | | | | |||
伯特蘭·格拉博夫斯基（ii） | | — | — | |||
伊麗莎白·科斯廷格 | | — | — | |||
斯坦·麥卡錫 | | | | |||
霍華德·米勒 |
| |
| |
| |
迪克·米利肯（iii） |
| |
| |
| |
羅伯塔·內裏（iv） | | — | — | |||
安妮·諾蘭（v） | | | — | |||
Mike·奧布萊恩 |
| |
| |
| |
朱莉·奧尼爾（vi） |
| — |
| |
| |
路易絲·費蘭 |
| |
| |
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酬金 | ||||||
基於份額的薪酬 |
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總 |
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(i)2023年9月被任命為審計委員會主席。(ii)2023年10月加入。(iii)2023年9月從董事會退休並擔任審計委員會主席。(iv)2024年2月加入。(v)2022年12月加入。(vi)2022年9月退休。
2024財年，公司發生的股份（非現金）薪酬費用總額為歐元
(C)其他養老金福利
自2008年10月1日起，Michael O ' Leary不再是公司固定福利計劃的活躍成員。奧利裏先生於2024年3月31日的累計應計福利總額為歐元
奧利裏先生是固定繳款計劃的成員。截至2024年、2023年和2022年3月31日止年度，公司沒有向奧利裏先生的定額供款計劃供款。
19.財務費用和財務收入
財務費用 €
F-57
目錄表
20.退休福利
界定供款計劃
截至2024年3月31日，該公司在愛爾蘭和英國運營固定繳款退休計劃。
這些計劃的成本在產生成本的期間計入綜合損益表。這些固定繳款計劃的養老金成本為歐元。
固定收益計劃
在2016財年，公司關閉了英國員工的固定福利計劃，改為未來應計項目。2024年3月31日該計劃合併資產負債表中確認的養老金淨資產為歐元
在合併資產負債表中確認的有關固定福利計劃的金額如下：
3月31日，3月31日 | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
| €M |
| €M |
| €M | |
福利義務現值 |
| ( |
| ( |
| ( |
計劃資產公平值 |
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債務淨額現值 |
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| ( |
| ( |
相關遞延税（負債）/資產 |
| ( |
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養老金淨資產/(負債) |
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| ( |
| ( |
21.第一季度每股收益/(虧損)
截至三月三十一日止年度， | ||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |
普通股基本收益/(虧損)(歐元) |
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| ( |
稀釋後每股普通股收益/(虧損)(歐元) |
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| ( |
用於每股收益(加權平均)的普通股數量(毫秒) |
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基本信息 |
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稀釋 |
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已發行購股權的詳情載於綜合財務報表附註14。普通股攤薄股數説明見下文。
每股稀釋收益僅考慮未來可能行使根據公司購股權和LTIP 2019計劃授予的購股權和有條件股份。就2022財年而言，由於虧損狀況，根據國際會計準則第33號，購股權具有反稀釋性，因此假設不會被轉換。2024財年，已發行股份的加權平均數
為計算購股權的攤薄效應，本公司股份的平均市值是根據購股權未償還年度的市場報價計算的。
F-58
目錄表
22.預算、預算、承諾和意外情況。
承付款
於二零一四年九月，本集團同意購買
於2023年5月，集團同意購買最多
下表包括根據現有的2014年和2023年波音合同確定的飛機採購的未來採購義務。此表的計算方法是，將集團在有關期間根據與波音公司的協議有義務購買的公司飛機數量乘以大約美元的標準價目表價格。
按期間分列的到期債務 | ||||||||||
購買義務 | 總 | 1-2年 | 2-5年 | 5年後 | ||||||
| €M | €M | €M | €M | €M | |||||
與波音公司簽訂採購合同 |
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F-59
目錄表
或有事件
本公司從事在其正常業務過程中引起的訴訟。雖然不能保證任何當前或未決訴訟的結果，但管理層不相信任何此類訴訟將個別或整體對公司的經營結果或財務狀況產生重大不利影響，除非如下所述。自2002年以來，歐盟委員會一直在審查瑞安航空與各個機場之間的協議，以確定它們是否構成了非法的國家援助。在許多情況下，歐盟委員會得出的結論是，這些協議不構成國家援助。在其他案例中，瑞安航空成功地挑戰了歐盟委員會的裁決，即存在國家援助。2014年，歐盟委員會在與波城、尼梅、安古萊姆、阿爾滕堡和茨韋布呂肯機場的安排中宣佈了對瑞安航空的國家援助結果，命令瑞安航空償還總計約歐元
2023年年中，西班牙消費者事務部就機艙行李和其他客户政策對瑞安航空和其他幾家航空公司發起了制裁程序。該公司向該部提交了意見書，解釋其政策是公平的，出於運營和安全目的是必要的，並且完全透明。2024年5月，該部下令停止這些政策，並對瑞安航空和其他航空公司處以鉅額罰款(累計約為歐元
F-60
目錄表
23.現金流量表附註：現金流量表
下表概述了淨現金/(債務)賬面價值的變化：
3月31日，3月31日 | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
| €M |
| €M |
| €M | |
年初淨現金/(債務) |
| |
| ( |
| ( |
融資現金流的變化 | ||||||
本年度現金和現金等價物增加，包括淨匯兑差額 |
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(減少)/增加金融資產：現金>3個月 |
| ( |
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限制現金（減少） |
| ( |
| ( |
| ( |
債務減少產生的淨現金流量 |
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現金流引起的資金淨額變動 |
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其他變化 | ||||||
美元計價債務的折算 | | | ( | |||
本票 | | — | ( | |||
租賃增加 | — | ( | — | |||
利息開支 | ( | ( | ( | |||
不受其他變化的影響 | | ( | ( | |||
年末淨現金/(債務) |
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| ( |
分析如下： |
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現金和現金等價物，現金>3個月和受限現金 |
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借款總額* |
| ( |
| ( |
| ( |
淨現金/(債務) |
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| ( |
*借款總額包括債務的流動和非流動到期日，以及流動和非流動租賃負債。
下表概述了股票溢價的賬面價值變化：
3月31日，3月31日 | ||||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||||
| €M |
| €M |
| €M | |||
年初餘額 |
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融資現金流的變化 | ||||||||
已發行股份的淨收益 |
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已發行股票的應收股票溢價 | | | | |||||
現金流引起的資金淨額變動 |
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年終餘額 |
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F-61
目錄表
下表概述了融資活動引起的負債變動：
3月31日， | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
年初餘額 | ( | ( | ( | |||||
借款收益 | — | — | ( | |||||
償還借款 | | | | |||||
已付租賃負債 | | | | |||||
租賃增加 | — | ( | — | |||||
利息開支 | ( | ( | ( | |||||
外匯 | | | ( | |||||
本票 | | — | ( | |||||
年終餘額 | ( | ( | ( | |||||
不到一年 | ( | ( | ( | |||||
一年多 | ( | ( | ( | |||||
( | ( | ( | ||||||
24.提高股東回報。
中期股息約為。€
有幾個
25.報告資產負債表後事件。
2024年5月，公司宣佈推出歐元
26.中國子公司和關聯方交易。
以下是瑞安航空集團內的主要附屬業務。
| 已註冊 | 性質 | ||||
名字 |
| 普通股持股百分比 | 辦公室 | 業務 | ||
Buzz(瑞安太陽航空公司) | 波蘭華沙Cybernetyki街21號02-677 | 航空公司運營商 | ||||
勞達歐洲有限公司 | 191，Triq Marina，Pieta‘PTA 9041，馬耳他 | 航空公司運營商 | ||||
馬耳他航空有限公司 | 191，Triq Marina，Pieta‘PTA 9041，馬耳他 | 航空公司運營商 | ||||
瑞安航空DAC | Airside Business Park，Swords，Co. 愛爾蘭都柏林 | 航空公司運營商 | ||||
瑞安航空英國有限公司 | 企業之家，2nd英國倫敦斯坦斯特德機場樓層 | 航空公司運營商 |
根據二零一四年公司法第314-316條，附屬公司業務一覽表將隨附於本公司向愛爾蘭公司註冊處提交的年度報表內。
F-62
目錄表
根據合併政策的基礎，如這些合併財務報表附註1所述，上述子公司已合併到瑞安航空控股有限公司截至2024年3月31日、2023年和2022年3月31日止年度的財務報表中。
支付給高級關鍵管理人員(定義為向董事會報告的執行小組以及所有非執行董事)的薪酬總額為歐元
截至的年度 | ||||||
3月31日 | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
| €M |
| €M |
| €M | |
基本工資和獎金 |
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養老金繳費 |
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非執行董事酬金 | | | | |||
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基於股份的薪酬費用(非現金技術會計費用) |
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27.中國政府批准的日期為10年。
合併財務報表已於2024年6月26日獲得公司董事會批准。
F-63
目錄表
附錄A(未經審計)
詞彙表
每名預訂乘客的輔助收入
表示每位預訂旅客從輔助服務中賺取的平均收入。
可用座位里程（ASM）
表示期間可用座位總數乘以平均扇區長度。
截至3月31日的財政年度 | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020 |
有空位 | 194.3m | 179.9m | 117.3m | 38.7m | 155.7m |
平均扇區長度(英里)-參見第3頁 | 780 | 766 | 772 | 776 | 761 |
可用座位里程（ASM） | 1520億 | 1380億 | 91億 | 300億 | 1,180億 |
平均預訂乘客票價
表示已預訂車票的付費乘客支付的平均票價。
平均每日飛行小時利用率
表示每架飛機在運營飛機總數中每天平均飛行的飛行小時數。
每美國加侖平均燃料成本
表示在實施燃油對衝安排後，機隊每加侖噴氣燃料的平均成本(包括加油費和碳費)。
平均扇區長度(英里)
表示付費乘客的平均飛行里程數。
行李手續費
代表從機場收取的超重行李和機場行李費的收入中向機場支付的佣金。
訂票旅客負荷率
表示售出的座位總數佔所有飛行航段總座位容量的百分比。
盈虧平衡負荷率
表示按當前平均票價計算的平均航班上必須填滿的座位的平均百分比，才能使收入與運營成本保持平衡。
截至3月31日的財政年度 | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020 |
每可用座位里程成本(ASM) | €0.0749 | €0.0676 | €0.0565 | €0.0824 | €0.0624 |
每英里收入收益率(RPM) | €0.0933 | €0.0836 | €0.0640 | €0.0744 | €0.0752 |
盈虧平衡負荷率 | 80% | 81% | 88% | 108% | 83% |
F-64
目錄表
每可用座位英里成本(ASM)
代表總運營成本除以可用座位里程(ASM)。
截至3月31日的財政年度 | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020 |
總運營費用-參見第F-6頁 | 113.8億歐元 | 93.3億歐元 | 51.4億歐元 | 24.8億歐元 | 73.7億歐元 |
可用座位里程(ASM) | 1520億 | 1380億 | 91億 | 300億 | 1,180億 |
每可用座位英里的成本 | €0.0749 | €0.0676 | €0.0565 | €0.0824 | €0.0624 |
每名預訂乘客的成本
表示運營費用除以已預訂的航班乘客。
截至3月31日的財政年度 | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020 |
總運營費用-參見第F-6頁 | 113.8億歐元 | 93.3億歐元 | 51.4億歐元 | 24.8億歐元 | 73.7億歐元 |
已預訂收入旅客-參見第3頁 | 184m | 169m | 97m | 28m | 149m |
每名預訂乘客的成本 | €61.96 | €55.37 | €52.97 | €89.95 | €49.58 |
總現金
代表現金和現金等價物、現金>3個月和受限現金。
截至3月31日的財政年度 | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020 |
現金和現金等價物(歐元‘M) | 3,875.4 | 3,599.3 | 2,669.0 | 2,650.7 | 2,566.4 |
現金>3個月(歐元‘M) | 237.8 | 1,056.2 | 934.1 | 465.5 | 1,207.2 |
受限現金(歐元‘M) | 6.4 | 19.5 | 22.7 | 34.1 | 34.4 |
現金總額(歐元‘M) | 4,119.6 | 4,675.0 | 3,625.8 | 3,150.3 | 3,808.0 |
淨現金/（債務）
請參閲F-61頁上的註釋23。
淨利潤率
表示税後利潤佔總收入的百分比。
提供服務的機場數量
表示航空公司在該期間結束時提供定期服務的目的地/出發地的機場數量。
運營成本(特殊前)
表示不包括任何特殊項目的總運營成本。
截至3月31日的財政年度 | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020 |
運營成本(M歐元) | 9,332.6 | 5,140.5 | |||
特殊項目(歐元‘M) | 不適用 | (130.5) | 130.5 | 不適用 | 不適用 |
運營成本(特殊前)(M歐元) | €9,202.1 | €5,271.0 |
F-65
目錄表
營業利潤率
表示營業利潤佔總收入的百分比。
截至3月31日的財政年度 | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020 |
營業利潤/(虧損)-見F-6頁(歐元‘M) | 2,060.7 | 1,442.6 | (339.6) | (839.4) | 1,127.4 |
總營業收入-見F-6頁(歐元‘M) | 13,443.8 | 10,775.2 | 4,800.9 | 1,635.8 | 8,494.8 |
營業利潤率 | 15% | 13% | (7%) | (51%) | 13% |
税後利潤/(虧損)(異常前)
表示不包括任何特殊項目的税後利潤或虧損。
截至3月31日的財政年度 | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020 |
税後利潤/(虧損)(歐元‘M) | 1,313.8 | (240.8) | |||
特殊項目(歐元‘M) | 不適用 | 114.2 | (114.2) | 不適用 | 不適用 |
税後利潤/(虧損)(異常前) | €1,428.0 | (355.0) |
營收客運里程(RPM)
表示預訂乘客數乘以平均扇區長度。
截至3月31日的財政年度 | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020 |
已預訂收入旅客-參見第3頁 | 184m | 169m | 97m | 28m | 149m |
平均扇區長度(英里)-參見第3頁 | 780 | 766 | 772 | 776 | 761 |
收入乘客里程（每分鐘） | 1440億 | 1290億 | 750億 | 220億 | 1,130億 |
營收旅客已預訂
表示預訂的乘客數量。
有空位
表示在此期間飛行的扇區乘以飛機的單個容量。
截至3月31日的財政年度 | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020 |
飛行扇區-參見第3頁 | 1,022,455 | 946,643 | 620,524 | 204,828 | 823,897 |
平均單機載客量 | 190 | 190 | 189 | 189 | 189 |
有空位 | 194.3m | 179.9m | 117.3m | 38.7m | 155.7m |
飛行的扇區
表示客運飛行扇區的數量。
借款總額
請參閲F-61頁上的註釋23。
每位預訂乘客的總收入
表示每位預訂乘客從票價和輔助服務中賺取的平均收入。
股東總回報
代表資本增值(以每期結束時收盤價之間的差額衡量)和股東收到的股息。
F-66
目錄表
每收入客運里程收益率(RPM)
表示總收入除以收入客運里程(RPM)
截至3月31日的財政年度 | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020 |
總營業收入--見F-6頁 | 134.4億歐元 | 107.8億歐元 | 48億歐元 | 16.4億歐元 | 84.9億歐元 |
營收客運里程(RPM) | 1440億 | 1290億 | 750億 | 220億 | 1,130億 |
每營收客運里程收益 | €0.0933 | €0.0836 | €0.0640 | €0.0744 | €0.0752 |
F-67