喜馬拉雅海運有限公司（HSHP）公佈截至2024年3月31日的季度初步業績

百慕大漢密爾頓，2024 年 5 月 23 日

喜馬拉雅海運有限公司（“喜馬拉雅”、“喜馬拉雅海運” 或 “公司”）公佈了截至2024年3月31日的季度未經審計的初步業績。

截至2024年3月31日的季度亮點

•總營業收入為2360萬美元，即平均定期包機等值收入（“TCE”）每天約為30,600美元1。波羅的海5TC Capesize指數平均為每天24,286美元。

•截至2024年3月31日的季度淨收入為250萬美元，調整後的 EBITDA2 為1,680萬美元。

•從2024年2月1日至2024年12月31日，將三艘船舶的指數掛鈎租船合同轉換為固定費率租賃，期限各不相同。

•通過江蘇金融租賃有限公司提供的售後回租設施，提取三艘已交付船舶的融資。有限公司（“江蘇”）和建銀金融租賃有限公司（“CCBFL”），總額分別為9,860萬美元和4,920萬美元。

•申報並支付2024年1月每股普通股0.01美元的現金分配。

•宣佈2024年2月的現金分配為每股普通股0.03美元，已於2024年4月支付。

後續事件

•從新時代造船廠（“NTS”）訂購的另外一座21萬載重噸的Newcastlemax雙燃料新建建築——德納利山於2024年4月成功交付並開始運營，總共交付了十艘船隻，另外兩艘船預計將於2024年6月交付。Mount Denali已交付給一家大型大宗商品貿易公司，初始租期至2026年12月31日，此後將採用常青結構，並將根據指數掛鈎利率加上洗滌器溢價獲得定期包機收入。

•從2024年5月1日至2024年6月30日，將勃朗峯和尼伯林山的指數掛鈎章程轉換為固定章程，平均每天37,275美元。根據現有定期租船協議的條款，這些船隻將繼續獲得洗滌器溢價。

•宣佈2024年3月和4月的現金分配分別為每股普通股0.03美元和0.04美元。

簽約首席執行官赫爾曼·比隆評論説：

“我們為公司的快速發展感到自豪。到6月底，剩下的兩艘新船交付後，我們預計將擁有一支由十二艘最先進的船隻組成的帆船隊，這是當今水上最年輕、最節油的幹散貨船隊。所有船舶均受僱於信譽良好的交易對手，與指數掛鈎的租船平均收入高於波羅的海5TC（BCI）指數的42.25％。

根據公司確保資本紀律並在還本付息和營運資金要求後向股東返還剩餘現金流的戰略，公司在2024年第一季度宣佈了首次現金分配，並希望隨着市場狀況的改善，這些分配能夠繼續增加。”

1 公司使用某些財務信息，其計算基礎不是根據美國普遍接受的會計原則（US GAAP）計算，包括平均每日TCE收益、總額和調整後的息税折舊攤銷前利潤。如上所示，平均每日TCE收入總額是定期租船收入和航行包機收入加上後臺地址佣金除以運營天數。有關該非公認會計準則指標與根據美國公認會計原則編制的最直接可比財務指標的對賬情況，請參閲本新聞稿的附錄。

2 上文列出的調整後息税折舊攤銷前利潤代表我們的淨收益（虧損）加上船舶和設備的折舊；淨財務支出總額；以及所得税支出。有關該非公認會計準則財務指標與根據美國公認會計原則編制的最直接可比財務指標的對賬情況，請參閲本報告的附錄。

管理層討論和分析

以下討論將截至2024年3月31日的三個月未經審計的初步業績與截至2023年12月31日的三個月的未經審計的業績進行了比較：

截至2024年3月31日的季度總營業收入為2360萬美元，與截至2023年12月31日的季度相比增長了530萬美元。增加的原因是，在本報告所述期間，又有三艘船隻，即班代拉山、華山和厄爾布魯斯山船隻交付並開始運營。平均TCE收入從上一季度的每天34,400美元下降到本季度的每天30,600美元。

截至2024年3月31日的季度船舶運營費用為490萬美元，與截至2023年12月31日的季度相比增加了130萬美元。增加的原因是又有三艘船開始運營。在截至2024年3月31日的三個月中，該公司的平均船舶運營成本3為6,200美元。

截至2024年3月31日的季度的一般和管理費用為150萬美元，與截至2023年12月31日的季度相比增加了40萬美元。增長的主要原因是2020年Bulkers Management AS增加了向員工支付的年度獎金的管理費。

截至2024年3月31日的季度的折舊和攤銷額為540萬美元，與截至2023年12月31日的季度相比增加了190萬美元。總體增長是本季度交付的另外三艘船開始折舊的結果。

3 船舶每天的平均運營成本是通過船舶運營費用除以該季度的日曆天數計算得出的。

截至2024年3月31日的季度總財務支出為890萬美元，與截至2023年12月31日的季度相比增加了370萬美元。這主要是由於三艘船交付後未償債務增加導致利息支出增加。在截至2024年3月31日的季度中，這三艘船交付後，公司結束了與江蘇和CCBFL子公司的售後和回租融資安排，根據該協議，這些船隻在交付時出售給江蘇和CCBFL擁有的特殊用途車輛（“SPV”），並通過光船租回給公司。此外，船舶交付後，我們符合利息資本化的資產減少了，導致符合資本化的利息支出比例較小。

截至2024年3月31日，船舶和設備為6.477億美元，與截至2023年12月31日的4.286億美元相比，增長了2.19億美元，增長了51％。在此期間，公司接收了交付的班德拉山、華山和厄爾布魯斯山，交付後，資產從新建築轉移到船隻和設備上，並開始折舊。

截至2024年3月31日，新建築為6,710萬美元，與截至2023年12月31日的1.326億美元相比下降了6,550萬美元，下降了49％。減少的原因是這三艘船在交付後從新建築轉移到船舶和設備，總額為2.245億美元，但被支出資本化所抵消，其中包括1.577億美元的里程碑付款（其中包括班代拉山和華山的510萬美元洗滌器安裝費用），這些費用在2024年1月交付之前於2023年12月支付，截至12月在合併資產負債表中作為 “其他非流動資產” 列報 2023 年 31 月 31 日），資本化利息為 130 萬美元。

截至2024年3月31日的季度現金流

經營活動提供的淨現金為1,120萬美元，而截至2023年12月31日的季度為840萬美元。增長的主要原因是截至2024年3月31日的季度營業利潤增加，這是由於運營船隻數量和運營日增加所致。

用於投資活動的淨現金為1.538億美元，主要包括交付三艘船的最後一筆分期付款1.499億美元（其中9,860萬美元和4,920萬美元分別由與江蘇和CCBFL的售後和回租安排融資）。其餘金額包括準備交付船隻的費用。

融資活動提供的淨現金為1.428億美元，主要包括從售後回租融資安排中提取的1.478億美元，用於支付另外三艘船的預定交付款，由340萬美元的售後回租融資還款、120萬美元的遞延融資成本和40萬美元的股息支付所抵消。

流動性和融資

截至2024年3月31日，該公司的現金及現金等價物為2570萬美元（截至2023年12月31日為2560萬美元），在德魯控股有限公司的循環信貸額度（“德魯基金”）下有1,000萬美元可供提取。截至2024年3月31日，現金及現金等價物包括300萬美元，根據與CCBFL的銷售和回租安排，公司必須將其維持為最低現金餘額。

一艘名為德納利山的船於2024年4月從NTS交付。最後一期分期付款為5,230萬美元，其中4,920萬美元由與CCBFL的售後回租安排融資。

截至2024年4月30日，繼4月德納利山交付之後，根據與CCBFL簽訂的現有銷售回租融資協議，該公司最多有9,840萬美元可供提取，用於2024年6月交付的其餘兩座新建築的交付融資。向NTS支付的剩餘分期付款為1.038億美元，其中包括洗滌器的安裝費用。

所有船舶均由中國租賃公司以固定的空船費率融資，從每艘船交付之日算起，到期日為七年。這為公司提供了在租約到期之前交付船舶的固定融資成本。

在2024年第一季度，公司宣佈2024年1月和2月的現金分配分別為每股0.01美元和0.03美元。隨後，該公司還宣佈2024年3月的現金分配為每股0.03美元。公司打算定期派發股息，以支持我們的主要目標，即將還本付息後產生的大部分現金返還給股東。任何股息將由董事會自行決定，並將取決於收益、市場前景、資本支出要求、可用流動性和可分配儲備、債務工具中的承諾以及其他相關因素。分紅的時間和金額（如果有）由董事會自行決定，無法保證董事會將來會宣佈分紅，也無法保證任何分紅的金額或時間。

新建計劃

一艘船於 2024 年 4 月從 NTS 交付。其餘兩艘船的交付時間如下：

_________________

*扣除地址佣金後的金額

新建築計劃的進展略有提前。

Newbuilding計劃下的剩餘分期付款主要由銷售和回租融資安排支付，該安排提供交付前和交付後的融資。

這些船具有雙燃料能力，並安裝了洗滌器。這意味着船舶可以使用液化天然氣、高硫燃料油（HSFO）或低硫燃料油（LSFO）運行。這為租船人在選擇燃料時提供了極大的靈活性，有可能節省大量經濟成本。喜馬拉雅航運有限公司有權獲得這些經濟儲蓄的75％。使用液化天然氣運行時，還可能節省二氧化碳，如果適用碳税，喜馬拉雅海運有限公司有權獲得相應節約的75％。

商業更新

在2024年第一季度，該公司的平均TCE收益約為每天30,600美元。

此外，在2024年第一季度，該公司使用指數掛鈎定期租船交易的船舶每天的總收入約為35,100美元，其中包括平均每日淨化器和每天約2,200美元的液化天然氣收益。在將指數掛鈎租船轉換為固定費率定期租船後，該公司的船舶每天的收入約為28,500美元，總收入約為28,500美元，包括平均每日淨化器和約每天3,100美元的液化天然氣收益。

2024年第一季度，波羅的海5TC Capesize指數平均每天為24,286美元。

艦隊狀態

在2024年第一季度，公司同意將班德拉山和華山的指數掛鈎章程從2024年2月1日至2024年6月30日轉換為固定利率定期租約，將埃特納火山的掛鈎憲章從2024年4月1日至2024年12月31日轉換為固定利率定期租約。

2024年4月，公司同意在2024年5月1日至2024年6月30日期間將其指數掛鈎章程轉換為勃朗峯和內布林山的固定利率定期租約。

下表列出了有關我們的機隊和包機的信息。

1 常青結構

2 這些船隻將繼續根據其現有定期租船協議的條款獲得洗滌器溢價。

3 每天固定利率 37,800 美元

4 每天固定利率 36,750 美元

5 每天 28,350 美元的固定利率

6 每天 25,382.50 美元的固定利率

市場評論

截至2024年5月14日，波羅的海5TC Capesize指數為24,311美元，今年迄今為止平均為23,355美元，高於2023年同期的11,482美元。

Capesize市場在2024年第一季度表現強勁，波羅的海5TC指數平均為24,286美元，高於2023年第一季度的9,114美元。由於天氣比平時更乾燥，巴西鐵礦石出口持續強勁，推動了強勁的市場。西非的鋁土礦出口繼續表現強勁，這為來自東方的壓載船舶的船東提供了巴西的替代選擇。哥倫比亞的長途煤炭出口也為噸英里數的增加做出了貢獻。

Capesize的整體貿易增長強勁，Capesize船舶的航行噸英里與去年同期相比增長了9％。

目前，今年Capesize噸英里的增長主要是由巴西鐵礦石出口增長10.9％推動的，抵消了澳大利亞出口量下降0.6％。鋁土礦產量一直保持不錯，下降了1％，而2023年增長了30％以上。在煤炭貿易方面，噸英里同比增長0.5％。

迄今為止，2024年全球粗鋼產量增長了1.4％。中國的鋼鐵產量下降了3.1％，而世界其他地區的產量增長了4.8％。

繼2023年增長6％之後，中國的鐵礦石進口量迄今增長了6％。中國鐵礦石港口庫存在名義和季節性方面均有所增加，目前為1.45億噸，而去年同期為1.28億噸。

中國房地產行業繼續面臨挑戰，房屋銷售連續第三年萎縮。但是，2024年3月是自2023年9月以來中國商業建築可用建築面積下降的第一個月。

預計未來幾年船舶供應將温和增長，預計2024年剩餘時間Capesize的交付量為450萬載重噸（佔現有船隊的1.1％），2025年為710萬載重噸（佔1.8％），2026年為650萬載重噸（佔1.6％），低於2023年的1,070萬載重噸。由於其他航運領域的訂貨量很高，據信中國船廠在2028年之前訂購大型幹散貨船的能力非常有限，最近的訂單直到2029年才下達。這為我們預計未來幾年有限的供應增長提供了良好的可見度。預計新訂單將保持低迷狀態，部分原因是不確定性，因為這與滿足航運業脱碳目標的最佳推進系統有關。據信，目前在中國建造一座雙燃料的Newcastlemax的新建成本約為9400萬美元。

我們認為，如果巴西和西非的鐵礦石和鋁土礦出口持續強勁，以及自2024年5月1日起對中國國內煤礦工人實施新的限制措施後，煤炭進口增加，Capesize市場的未來發展將從目前的水平上升空間。

Capesize市場的主要下行風險包括中國經濟持續放緩，以及地緣政治緊張局勢加劇。中國房地產行業的持續疲軟也對中國鋼鐵需求構成了持續的風險。

Capesize 艦隊開發

截至2024年5月1日，全球Capesize機隊為3.97億載重噸，高於2023年5月的3.88億載重噸。目前，Capesize幹散貨船的訂單量佔現有船隊的6.2％，高於2023年2月的5.3％。

到目前為止，2024年已經訂購了370萬載重噸，而2023年同期為40萬載重噸。2024年到目前為止，報廢了52.3萬載重噸，而2023年同期為25萬載重噸。

操作更新

在截至2024年3月31日的季度中，我們的船隊有798個運營日，佔我們交付船舶的99.8％。

外表

過去幾個月的標的市場反映了供需之間更好的平衡，利率增長了約100％，這表明了這一點。預計，6％的歷史最低訂單、平均機齡為10.9年的老化船隊以及有限的船廠容量將為未來幾年強勁的幹散貨市場鋪平道路。

喜馬拉雅海運應該做好充分準備，抓住這個預期的機會，我們的現代船隊將應對未來幾年大多數海角規模船隊面臨的監管挑戰。根據克拉克森的説法，到2027年，超過52％的機隊將使用15年以上。

喜馬拉雅的結構，與指數掛鈎的租船平均收益比波羅的海5TC（BCI）指數溢價42.25％，併購成本低，融資以七年期固定光船利率，這使我們有望在未來幾年繼續為股東提供可觀的回報。

前瞻性陳述

本新聞稿和任何相關討論均包含1934年《證券交易法》第21E條所定義的前瞻性陳述。前瞻性陳述是不反映歷史事實的陳述，可以用 “目標”、“相信”、“假設”、“預期”、“可能”、“預期”、“打算”、“估計”、“預測”、“項目”、“可能會”、“潛在”、“將”、“可能”、“應該” 等詞語來識別，包括有關計劃、目標的陳述，目標、戰略、未來事件或業績，包括展望、前景、收購新造船舶的合同和相關的融資協議、根據我們的船舶的預期交付情況新建計劃、關於我們船舶收益的聲明，包括使用液化天然氣、LSFO或HSFO進行加油的能力，我們的租船和租船活動條款，幹散貨行業趨勢和市場前景，包括行業活動水平，包括全球船隊趨勢在內的預期趨勢，對船舶的預期需求以及全球船隊和船隊的利用率，船隊增長，新訂單，有限的船廠容量，有關我們的股息目標的聲明，以及繼續增加股息的計劃和希望，發表的聲明上面標題為 “市場評論” 和 “展望” 的章節，包括船廠情況、船舶供應的預期增長和當前全球船隊的狀況以及其他非歷史陳述。這些前瞻性陳述不是歷史事實陳述，而是基於當前的估計、預期、信念和各種假設，其中許多反過來又基於進一步的假設，許多此類假設是我們無法控制的，難以預測。這些陳述涉及難以或無法預測且超出我們控制範圍的重大風險、不確定性、突發事件和因素，可能導致我們的實際業績、業績或成就與此類前瞻性陳述中表達、暗示或預測的內容存在重大差異，包括：

•總體經濟、政治和商業狀況；

•一般幹散貨市場狀況，包括租船費率和船舶價值的波動；

•我們有能力按計劃完成對我們同意收購的船隻的購買；

•我們滿足融資協議中的條件和契約的能力；

•幹散貨航運業需求的變化，包括我們船舶的市場；

•幹散貨船供應的變化；

•我們有能力在當前租船和未來租船條款到期時成功重新使用我們的幹散貨船；

•我們的運營費用的變化，包括燃料或船用燃料價格、幹船塢和保險費用；

•政府監管、税收和貿易事務的變化以及監管機構採取的行動；

•遵守政府、税務、環境和安全法律法規以及我們在這些法律法規下的責任；

•由於事故、敵對行動或政治事件可能導致航線中斷；

•我們在債務到期時為債務再融資的能力；

•根據我們的售後和回租協議，我們可以繼續提供與船舶有關的借款，以及對其中財務契約的遵守情況；

•外幣匯率的波動；

•涉及我們的董事會和管理層成員以及我們的大股東的潛在利益衝突；

•我們支付股息的能力和我們最終支付的股息金額；

•與氣候變化相關的風險，包括與氣候變化或温室氣體相關的立法或法規，與氣候變化相關的物理變化或天氣模式變化對我們業務的影響，與氣候變化有關的新法規的潛在影響，以及上述內容對我們船舶性能的影響；

•可能影響我們的財務狀況、流動性和經營業績的其他因素；以及

•在 “第 3 項” 中描述的其他風險。我們在2024年3月27日向美國證券交易委員會提交的20-F表年度報告中的關鍵信息——D. 風險因素”。

您不應過分依賴這些前瞻性陳述，這些陳述僅代表截至本新聞稿發佈之日。除非法律要求，否則喜馬拉雅航運不承擔在本新聞稿發佈之日後公開更新任何前瞻性陳述的義務，無論是由於新信息、未來事件還是其他原因，除非法律要求。

2024年5月23日

董事會

喜馬拉雅航運有限公司

百慕大漢密爾頓

問題應直接發送至：

赫爾曼·比隆：簽約首席執行官，+4791831590

臨時財務信息

2024 年第一季度

喜馬拉雅航運有限公司

未經審計的合併運營報表

（以千美元計，股票和每股數據除外）

喜馬拉雅航運有限公司

未經審計的合併資產負債表

（以千美元計，股票和每股數據除外）

喜馬拉雅航運有限公司

未經審計的合併現金流量表

（以千美元計，股票和每股數據除外）

喜馬拉雅航運有限公司

未經審計的股東權益變動綜合報表

（以千美元計，股票和每股數據除外）

附錄

未經審計的非公認會計準則指標和對賬

平均TCE收入是非美國的GAAP 衡量船舶平均每日收入表現的指標。下文列出了所列期間的平均TCE收益與總營業收入的對賬。

我們之所以列出調整後的息税折舊攤銷前利潤，是因為我們認為該指標提高了不同時期總體業務業績與其他公司業績的可比性。下文列出了本報告所述期間調整後息税折舊攤銷前利潤與淨收入的對賬情況。

非公認會計準則財務指標可能無法與其他公司的類似標題的指標進行比較，並且作為分析工具存在侷限性，不應孤立地考慮，也不能作為根據美國公認會計原則報告的經營業績分析的替代品。