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美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格10-K
☑
根據《證券條例》第13或15(D)條提交的年報 1934年《交換法》
截至本財政年度止2019年12月31日
或
☐
根據《證券條例》第13或15(D)條提交的過渡報告 1934年《交換法》
佣金文件編號001-5424
dal-20191231_g1.jpg
達美航空公司
(註冊人的確切姓名載於其章程)
特拉華州58-0218548
(註冊成立或組織的國家或其他司法管轄區)(國際税務局僱主身分證號碼)
郵政信箱20706
亞特蘭大, 佐治亞州
30320-6001
(主要執行辦公室地址)(郵政編碼)
註冊人的電話號碼，包括區號：(404) 715-2600

根據該法第12(B)條登記的證券：
每個班級的標題交易符號註冊的每個交易所的名稱
普通股，每股票面價值0.0001美元DAL紐約證券交易所
根據該法第12(G)條登記的證券：無
如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。是þ不是o
如果註冊人不需要根據交易法第13節或第15(D)節提交報告，請用複選標記表示。是o 不是þ
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是þ不是o
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。是þ不是o
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
大型加速文件服務器☑加速的文件管理器☐非加速文件服務器☐
規模較小的報告公司☐新興成長型公司☐
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。o
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。是☐不是þ
截至2019年6月30日，註冊人非關聯公司持有的有投票權和無投票權普通股的總市值約為美元36.9十億美元。
2020年1月31日有優秀 640,093,995註冊人普通股的股份。
該文件也可在我們的網站上找到，網址為http://ir.delta.com/.
引用成立為法團的文件
該表格10-K的第三部分通過引用納入了登記人向美國證券交易委員會提交的年度股東大會最終委託聲明中的某些信息。




目錄表
頁面
前瞻性陳述
1
第一部分
項目1.業務
2
一般信息
2
註冊人的行政人員
12
第1A項。風險因素
13
與達美航空相關的風險因素
13
與航空業有關的風險因素
18
項目1B。未解決的員工意見
21
項目2.財產
22
飛行設備
22
地面設施
23
項目3.法律程序
24
項目4.礦山安全披露
24
第II部
項目5.註冊人的普通股市場，相關股東
股權證券的事項和發行人購買
25
項目6.選定的財務數據
27
項目7.管理層對財務狀況的討論和分析
行動的結果
29
財務亮點
29
經營成果
31
非經營性業績
35
所得税
35
煉油廠分部
36
財務狀況和流動性
37
合同義務
40
關鍵會計政策和估算
41
補充信息
46
定義術語詞彙表
47
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露
48
項目8.財務報表和補充數據
49
項目9.會計和會計方面的變更和分歧
財務披露
96
第9A項。控制和程序
96
項目9B。其他信息
98
第三部分
項目10.董事、執行人員和企業政府
REGISTRANT
98
項目11.高管薪酬
98


頁面
項目12.某些受益所有人和管理層的擔保所有權以及
相關股東事項
98
項目13.某些關係和相關交易，以及董事
獨立
98
項目14.首席會計師費用和服務
99
第四部分
項目15.證物和財務報表附表
99
項目16.表格10-K摘要
102
簽名
103



除非另有説明，否則術語“達美”、“我們”、“我們”和“我們”均指達美航空公司及其子公司。

前瞻性陳述

本表格10-K中的陳述（或由我們或代表我們作出的陳述）並非歷史事實，包括有關我們對未來的估計、期望、信念、意圖、預測或策略的陳述，可能屬於1995年《私人證券訴訟改革法案》中定義的“前瞻性陳述”。前瞻性陳述涉及風險和不確定性，可能導致實際結果與歷史經驗或我們目前的預期存在重大差異。適用於達美航空的已知重大風險因素在“第1A項”中的“與達美航空有關的風險因素”和“與航空業有關的風險因素”中進行了描述。風險因素”，但不包括可能適用於任何發行人或發行的風險。所有前瞻性陳述僅反映截至作出之日的情況，我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述，以反映本報告日期後可能發生的事件或情況。
1

第一部分

項目1.業務

一般信息

我們是美國領先的全球航空公司，每年為2億客户提供服務。我們通過龐大的全球網絡將客户連接到50多個國家和地區的300多個目的地。按總收入計算，我們是世界上最大的航空公司，也是最賺錢的航空公司，税前收入連續五年達到或超過50億美元。

我們致力於行業領先的安全和可靠性，始終是行業中表現最好的公司之一。我們的員工為我們的客户提供世界級的旅行體驗，並回饋他們生活、工作和服務的社區。我們的員工和服務是我們最強大的競爭優勢，顯著提高了客户滿意度。其他關鍵競爭優勢包括運營可靠性、我們的全球網絡、客户忠誠度和我們的投資級資產負債表。

除了基本的機票銷售外，我們還將收入來源多樣化，以減少週期性對我們業績的影響。我們與美國運通日益增長的合作伙伴關係提供了與更廣泛的消費者支出掛鈎的聯合品牌收入流。我們近年來專注於優質產品和客户細分，促進了我們的收入增長，並減少了對價格最敏感的客户細分市場的依賴。我們還維持互補的業務組合，例如我們的維護、維修和大修(“MRO”)部門，我們通過與噴氣發動機製造商的合同協議，為實現顯著的有機增長做好了準備。

我們是根據特拉華州的法律成立的。我們的主要執行辦事處位於佐治亞州亞特蘭大市的哈茨菲爾德-傑克遜亞特蘭大國際機場。我們的電話號碼是(404)715-2600，網址是www.delta.com。我們網站上包含的信息不是本表格10-K的一部分，也不會通過引用將其併入本表格。

達美航空品牌

我們擁有世界上最有價值的航空公司品牌，不僅在全球最好的航空公司中被提及，而且與頂級消費品牌並駕齊驅。在過去的十年中，我們顯著提高了業務的質量和可靠性。結果，客户滿意度分數增加了兩倍多。憑藉卓越的運營和一流的服務，我們贏得了客户的信任和青睞。我們在運營、產品、服務、機場和技術方面的持續投資正在重塑客户對我們品牌的認知，並推動客户忠誠度的提高。

我們的全球網絡和艦隊

我們每天提供超過5,000個航班和多達15,000個附屬航班，包括主要的天合聯盟，達美航空是該聯盟的創始成員之一。我們70%以上的乘客收入來自我們的國內網絡，以明尼阿波利斯-聖彼得堡亞特蘭大的高利潤率核心樞紐為中心。保羅、底特律和鹽湖城。這些核心樞紐位置與波士頓、洛杉磯、紐約-拉瓜迪亞、紐約-肯尼迪和西雅圖強大的沿海樞紐地位相輔相成。我們與作為Delta Connection運營的國內地區性航空公司達成了協議®為我們的國內樞紐提供流量。

我們在達美航空直接服務於跨大西洋、跨太平洋和拉丁美洲市場，並通過與全球航空公司合作伙伴的合資企業提供服務。在國際上，我們在阿姆斯特丹、倫敦-希思羅、墨西哥城、巴黎-戴高樂和首爾-仁川擁有重要的樞紐和市場。隨着我們鞏固在東京的業務，我們將在2020年成為美國最大的東京-羽田航空公司，東京是當地和企業市場的首選機場。

通過與俄羅斯國際航空公司、法航-荷航、中國東方航空、大韓航空、維珍大西洋航空和維珍澳大利亞航空公司的創新聯盟，以及與LATAM航空公司和WestJet正在等待監管批准的聯盟，我們正在為全球客户帶來更多的選擇。我們與這些國際航空公司的戰略關係是我們業務的重要組成部分，因為它們改善了我們進入世界各地市場的機會，並使我們能夠通過我們的聯盟網絡為客户提供更無縫的全球旅行體驗。我們和我們的聯盟夥伴共同服務於全球140多個國家和900多個目的地，將我們的網絡覆蓋範圍擴大到約98%的全球國內生產總值。這些安排中最重要的是商業合資企業，包括聯合銷售和營銷協調、一地兩檢機場設施和其他商業合作安排。在某些情況下，我們通過股權投資加強了戰略聯盟，在那裏我們有機會建立深入的關係並最大限度地擴大商業合作。

2

我們的網絡由1000多架飛機組成的機隊提供支持，這些飛機的大小和能力各不相同，使我們能夠靈活地調整飛機以適應網絡。我們目前正在更新我們的機隊，購買新的、更省油的飛機，增加優質座椅，以取代老式飛機。我們還在用更少的飛機型號來降低我們機隊的複雜性。從傳統機隊向與我們網絡規模相適應的更優化機隊的演變將提供巨大的效率優勢，並進一步努力減少我們的碳足跡。

擴展的產品和服務

在過去的十年裏，我們從根本上改變了我們的業務。我們對我們的員工、我們的產品和我們的可靠性進行了投資，以改變航空旅行的商品性質。我們以零售為導向，以商品為導向進行分銷，為客户提供定義明確、差異化的產品。通過改進的產品細分，我們提供獨特的旅行體驗和清晰的價值主張，使客户能夠進行選擇。2019年，我們大約三分之一的乘客收入來自高端產品，其中包括Delta One®、Delta Premium精選、頭等艙和Delta Comfort+®。包括基本經濟艙在內的主機艙產品約佔我們2019年收入的一半，並提供不同程度的旅行前靈活性以及我們在飛機上的卓越服務。

我們的門票是通過各種分銷渠道銷售的，其中52%的門票是通過直接渠道銷售的。其中包括Delta.com和Fly Delta應用程序等數字渠道，以及我們的預訂專家，我們在這些專家那裏以更低的分銷成本與客户進行更直接、更個性化的互動。間接分銷渠道包括在線旅行社和傳統的“實體”旅行社。我們通過這些渠道廣泛提供票價和產品信息，確保客户始終獲得最佳信息和服務選擇。

我們正在我們的分銷渠道中實施商品推廣計劃，以使客户更好地瞭解我們提供的產品，使他們更容易購買他們想要的產品，並提高客户滿意度。這種商品推廣工作在達美航空的數字渠道中最為有效，客户可以在一個易於理解的單一展示中比較所有產品選項。

創新技術，提高服務和效率

我們的目標是讓技術成為一種戰略差異化。我們繼續投資於技術改進，以支持我們的運營併為我們的員工提供工具。這些投資包括改進基礎設施和技術架構，以統一和改善對數據源的訪問，並繼續在面向客户的應用程序方面進行創新。這種數字化轉型加強了與客户的互動，使我們的員工能夠提供更個性化的服務，進一步提升客户體驗，強化我們的品牌。

通過開發創新的新技術，我們可以更好地服務客户，為員工提供最好的工具。對於我們的客户，我們正在對Fly Delta應用程序、機場和我們的飛機進行投資。我們正在將Fly Delta應用程序演變為數字旅行禮賓，為我們的客户提供旅行當天的便捷服務，並提供周到的通知，使他們的旅行更加無縫。在機場，我們正在進行投資，以創造更順暢、壓力更小的旅行體驗。在飛機上，我們繼續投資於空中座椅靠背屏幕最多的飛行娛樂和免費信息。對於我們的員工，我們正在投資於使我們的員工能夠與客户進行更有意義的互動的應用程序，以及使我們的員工更安全和更好地完成工作的工具。

客户忠誠度計劃

我們的空中里程®忠誠度計劃旨在通過向客户提供激勵措施來增加對達美航空的旅行，從而提高客户的忠誠度。隨着達美航空品牌的加強，SkyMiles® 該計劃見證了會員增長的加速。我們看到了繼續這一勢頭的機會，因為我們增加了客户參與度，擴大了里程兑換選項，並改進了我們的聯合品牌卡產品。

忠誠度計劃允許計劃成員通過乘坐達美航空、我們的地區性航空公司和其他參與的航空公司的航班和升級等獎勵兑換獲得里程積分(里程)。里程數也可以通過使用計劃參與者提供的某些服務來賺取，如信用卡公司、酒店、汽車租賃機構和拼車公司。此外，個人可以購買里程數。里程不會過期，但受計劃規則的約束。我們保留提前六個月通知終止計劃的權利，並有權隨時更改計劃的條款和條件，恕不另行通知。

3

我們銷售里程的最重要的合同與我們與美國運通的聯合品牌信用卡關係有關。2019年初，我們修改了與美國運通的主要聯合品牌協議和其他相關協議。新協議增加了我們獲得的總福利金額，並將關係的持續時間延長至2029年。2019年，美國運通的現金銷售總額為40億美元，預計到2023年將增長到近70億美元。

忠誠度計劃里程可以兑換達美航空和參與航空公司的航空旅行(包括升級)、我們達美航空天空俱樂部®的會員資格和其他獎勵。我們正在擴大兑換機會，最近開始允許客户兑換里程數以支付行李費。我們為我們自己的航班(包括大多數達美聯運航班)提供旅行獎勵的最後一個座位。里程數受到某些轉機限制，合作航空公司的旅行獎勵受到容量控制座位的限制。2019年，達美航空8.9%的收入里程來自獎勵旅行，計劃成員在忠誠度計劃中兑換里程2000萬次獎勵。

合資企業、股權投資和聯盟

合資企業協議。我們已經與外國航空公司實施了四項獨立的合資協議，每一項協議都獲得了美國交通部(DOT)的反壟斷豁免權。我們通過對這些航空公司的股權投資加強了一些協議。

我們的每項合資安排都規定在安排的地理範圍內與相關合作夥伴進行聯合商業合作，包括分享雙方在合資路線上產生的收入和/或利潤和虧損，以及聯合營銷和銷售、協調定價和收入管理、網絡和進度規劃以及與各方在合資路線上的運營有關的其他協調活動。我們實施的商業合資企業包括以下內容：

•與法國航空、荷蘭皇家航空和維珍大西洋航空在跨大西洋交通方面的合併合資企業。除合資公司外，我們還擁有維珍大西洋航空公司母公司維珍大西洋航空有限公司49%的非控股股權，以及法國航空和荷蘭皇家航空母公司9%的非控股股權。

•與俄羅斯國際航空公司就美國和墨西哥之間的跨境交通流量成立合資企業。除合資企業外，我們還擁有Aeroméxico的母公司Grupo Aeroméxico，S.A.B.de C.V.的非控股51%的股權。此外，我們和Aeroméxico已經成立了一家合資企業，與位於墨西哥Queretaro的機身MRO業務有關。

•與大韓航空在美國和亞洲某些國家之間的交通流量方面的合資企業。除合資公司外，我們還擁有大韓航空最大股東韓進韓航空10%的股權。

•與維珍澳大利亞航空及其附屬航空公司的合資企業，涉及北美和澳大利亞/新西蘭之間的交通流量。

我們已經與WestJet就美國和加拿大之間的跨境交通流量達成了一項合資協議。加拿大當局已經批准了該合資企業，但仍需獲得美國交通部的批准。

2019年，我們與LATAM航空集團(“LATAM”)達成框架協議，結成戰略聯盟。根據該協議，我們於2020年1月收購了LATAM 20%的非控股股權。各方正在敲定實施戰略聯盟的最終協議，一旦最終敲定，協議將提交監管部門批准。根據框架協議，我們同意向LATAM支付總計3.5億美元的過渡期付款，其中2億美元於2019年支付，並同意從LATAM購買4架A350飛機，並計劃承擔LATAM從空中客車公司購買A350飛機中的10架，交付日期為2025年。 為了促進我們與LATAM的戰略聯盟的形成，我們已經出售了我們在GOL的所有權股份，並正在逐步結束我們的商業協議。

加強與中國東方的商業協議。我們擁有中國東方航空3%的股權，我們與東方航空簽訂了涵蓋中國和美國之間交通流量的戰略聯合營銷和商業合作安排，其中包括互惠代碼共享、參與忠誠度計劃、進入機場候機室和聯合銷售合作。

4

天合聯盟。除了我們與個別外國航空公司的營銷聯盟協議外，我們還是SkyTeam全球航空公司聯盟的成員。天合聯盟的其他成員包括俄羅斯國際航空公司、阿根廷國際航空公司、俄羅斯國際航空公司、歐羅巴航空公司、法國航空公司、意大利航空公司、中國航空公司、中國東方航空公司、CSA捷克航空公司、加魯達印度尼西亞航空公司、肯尼亞航空公司、荷蘭皇家航空公司、大韓航空公司、中東航空公司、沙特阿拉伯航空公司、塔羅姆航空公司、越南航空公司和廈門航空公司。通過與其他SkyTeam航空公司的聯盟安排，達美航空能夠將其網絡與其他成員航空公司的航線網絡連接起來，提供增加轉機客運量的機會，同時通過互惠的代碼共享和忠誠度計劃參與、機場休息室准入和貨運業務提供更好的客户服務。

區域航空公司

我們與國內支線航空公司簽訂了航空服務協議，通過主要為國內市場中小城市的乘客提供服務，為我們的航線系統提供客流量。這些安排使我們能夠更好地將產能與這些市場的需求相匹配。2019年，我們大約15%的乘客收入與支線航空公司的飛行有關。

通過我們的區域運營商計劃，三角洲連接®，我們與區內航空公司訂有合約安排，使用我們的“DL”代號營運飛機。我們目前與以下公司有合同安排：

•Compass航空公司(“Compass”)和GoJet航空公司(“GoJet”)，這兩家公司都是Trans States Holdings，Inc.(“Trans States”)的子公司；
•奮進航空公司，我們的全資子公司；
•共和航空公司(“共和”)，共和航空控股公司的子公司；以及
•SkyWest航空公司是SkyWest，Inc.的子公司。

我們已經與Compass和GoJet達成協議，不再續簽現有協議，並在2020年底之前結束與各自的關係。

我們與地區性航空公司的合同協議主要是能力購買安排，根據這一安排，我們控制地區性航空公司以我們的“DL”代號運營的航班的日程安排、定價、預訂、票務和座位庫存。我們有權獲得與這些航班相關的所有機票、貨物、郵件、機上和輔助收入。我們向這些航空公司支付適用協議中定義的金額，這是基於對它們運營這些航班的成本的確定，以及旨在接近這些服務的市場費率的其他因素。這些產能購買協議是長期協議，通常初始期限至少為十年，這使我們可以選擇延長初始期限。其中某些協議為我們提供了終止整個協議的權利，或者在某些情況下將部分飛機從協議的範圍中移除，以便在未來的某些日期提供方便。

SkyWest航空公司根據收入分成協議為我們運營一些航班。該按比例分配協議為出售給轉機航班行程乘客的機票確定了固定的美元或百分比收入分配。

全球影響

當我們將人們與社區、體驗和彼此聯繫起來時，我們致力於為建設一個更美好的世界儘自己的一份力。回饋我們生活、工作和服務的社區是我們文化的一部分，我們承諾將每年淨收入的1%回饋全球各地的社區。作為一家以目標為導向、以價值觀為導向的公司，我們致力於減少對環境的影響。我們是行業的領導者之一，為乘客提供全面的機上回收，並正在努力減少一次性塑料的使用。減少我們對環境的影響的主要焦點是噴氣燃料，它是我們碳足跡的主要貢獻者。我們繼續專注於提高燃油效率，因為我們用更省油的噴氣式飛機取代舊飛機，並通過運營努力提高現有飛機的效率。

5

其他業務

貨貨

通過我們的全球網絡，我們的貨運業務能夠連接世界上主要的貨運門户。我們通過使用定期安排的客機上的貨位在國內和國際市場創造貨運收入。我們是全球航空貨運聯盟SkyTeam Cargo的成員，其他成員包括俄羅斯國際航空公司、阿根廷國際航空公司、俄羅斯國際航空貨運公司、法航-荷航貨運公司、意大利航空貨運公司、中國航空貨運公司、中國貨運航空公司、捷克航空貨運公司、大韓航空貨運公司和Saudia貨運公司。SkyTeam Cargo提供覆蓋六大洲的全球網絡。

相關業務

我們還有其他幾項業務是從我們的航空公司運營中產生的。2019年，這些業務的總收入約為12億美元。

•除了為我們1000多架主線和支線飛機提供維護和工程支持外，我們的MRO業務也被稱為Delta TechOps，為世界各地的航空和航空公司客户提供服務。

•我們的度假批發子公司Delta Vacations向第三方消費者提供度假套餐。

•達美私人飛機公司在2020年1月之前是一家全資子公司，提供飛機包機、飛機管理和允許會員按小時購買飛行時間的計劃。2020年1月，我們將Delta Private Jets與Wheels Up合併，建立了世界上擁有和管理的最大私人飛機機隊之一。我們現在擁有Wheels Up的股權。

燃料

我們的運營結果受到飛機燃料價格和可獲得性變化的重大影響。我們購買的大部分飛機燃料是根據各種市場指數確定價格的合同，因此不提供針對價格上漲的實質性保護，也不保證我們的燃料供應。我們還在現貨市場上從離岸來源購買飛機燃料，並根據允許煉油商設定價格的合同購買。

下表顯示了我們的飛機油耗和成本。
年
消耗的加侖(1)
(單位：百萬)
成本(1)(2)
(單位：百萬)
每加侖平均價格(1)(2)
總運營費用的百分比(1)(2)
20194,214  $8,519  $2.02  21.1 %
20184,113  $9,020  $2.20  23.0 %
20174,032  $6,756  $1.68  19.2 %

(1)包括根據能力購買協議運營的地區性航空公司的業務。
(2)包括燃料對衝活動和煉油廠部門業績的影響。

門羅能源

我們的全資子公司門羅能源有限責任公司和MIPC有限責任公司(統稱為“門羅”)經營着位於賓夕法尼亞州費城附近的Trader煉油廠和相關資產。這些設施包括管道和航站樓資產，使煉油廠能夠向我們在美國東北部的航空業務供應噴氣燃料，包括我們在拉瓜迪亞和肯尼迪機場的紐約樞紐。這些公司與我們不同，它們在自己的管理團隊和管理委員會下運營。我們擁有門羅是我們戰略的一部分，目的是降低反映在噴氣燃料價格中的煉油利潤率成本，以及保持我們紐約業務的充足供應。

煉油廠運營。該設施每天可提煉約20萬桶原油。除噴氣燃料外，該煉油廠的生產還包括汽油、柴油和其他精煉石油產品(“非噴氣燃料產品”)。門羅從各種供應商那裏獲得國內外原油供應。

戰略協議。門羅將煉油廠生產的非噴氣燃料產品與第三方交換，以換取我們航空公司運營中消耗的噴氣燃料。

6

燃油套期保值計劃

我們用於對衝燃油價格變化帶來的金融風險的衍生品合約主要與門羅的庫存有關。我們可以在這個計劃中使用不同的合同和商品類型，並經常根據我們的財務目標測試它們的經濟效果。我們密切監控對衝投資組合，並根據市場情況重新平衡投資組合，這可能會導致對衝合約在結算日之前鎖定收益或虧損。

燃料供應情況

我們目前能夠獲得充足的飛機燃料供應，包括門羅生產的或通過交換煉油廠生產的非噴氣燃料產品獲得的燃料，以及門羅業務所需的原油。然而，無法預測未來飛機燃料和原油的可獲得性或價格。與天氣有關的事件、自然災害、涉及產油國的政治混亂或戰爭、政府關於飛機燃料生產、運輸、税收或營銷政策的變化、煉油能力的變化、環境問題和其他不可預測的事件可能導致未來的燃料供應短缺和燃料價格上漲。

競爭

航空業競爭激烈，其特點是在航線、票價、時刻表(包括時間和頻率)、服務、產品、客户服務和忠誠度計劃方面存在激烈競爭。該行業通過國內和國際上的合併和新進入以及國際聯盟的演變而發展。航空業的整合、政府資助的國際航空公司的存在、國際聯盟的變化以及免疫合資企業的創建已經並將繼續改變該行業的競爭格局，導致形成擁有大量財政資源、廣泛的全球網絡和具有競爭力的成本結構的航空公司和聯盟。

國內

我們的國內業務面臨着來自傳統網絡航空公司(包括美國航空公司和聯合航空公司)、全國性點對點航空公司(包括阿拉斯加航空公司、捷藍航空公司和西南航空公司)以及其他折扣或超低成本航空公司(包括精神航空公司、邊疆航空公司和愛立信航空公司)的競爭，其中一些航空公司的成本可能比我們低，並以低票價提供到我們服務的目的地的服務。點對點、折扣和超低成本運營商在國內市場給網絡運營商帶來了巨大的競爭壓力。特別是，我們在國內樞紐和關鍵機場面臨着激烈的競爭，無論是直接在這些機場還是在距離我們的樞紐和關鍵機場很近的其他航空公司的樞紐。我們還在中小型市場面臨來自其他航空公司支線飛機業務的競爭。

國際

我們的國際業務受到來自國外和國內航空公司的競爭。來自海灣地區政府所有和補貼的航空公司的競爭非常激烈，其中包括阿聯酋航空公司、阿提哈德航空公司和卡塔爾航空公司。這些航空公司訂購了大量國際寬體飛機，並增加了對美國的服務。這些航空公司的政府補貼使它們能夠快速增長，對其產品進行再投資，並以犧牲美國航空公司為代價擴大其全球業務。

通過與外國航空公司的聯盟和其他營銷和代碼共享協議，美國航空公司提高了銷售國際運輸的能力，例如前往傳統歐洲和亞洲門户城市及其以外的服務。同樣，通過這些關係，外國航空公司也獲得了更多進入美國國內客運量的機會，超越了傳統的美國門户城市。特別是，國內外航空公司組成的聯盟，包括天合聯盟、星空聯盟(聯合航空公司、德國漢莎航空公司、加拿大航空公司等)和One World聯盟(美國航空公司、英國航空公司、澳航公司等)加強了國際市場的競爭。

此外，美國和外國航空公司之間的幾家合資企業，包括我們的合資企業，已經獲得反壟斷豁免權，允許參與的航空公司協調時間表、定價、銷售和庫存。其他獲得反壟斷豁免權的合資企業包括聯合航空公司、加拿大航空公司和德國漢莎航空公司的跨大西洋聯盟，聯合航空公司和全日空的跨太平洋合資企業，美國航空公司、英國航空公司和伊比利亞航空公司的跨大西洋合資企業，美國航空公司和日本航空公司的跨太平洋合資企業，以及美國航空公司和澳航的跨太平洋合資企業。

7

監管事項

交通部和聯邦航空管理局(“FAA”)對美國的航空運輸行使監管權力。交通部有權簽發航空公司提供國內航空運輸所需的公共便利性和必要性證書。運輸部認為適合經營的航空公司有權經營國內和國際航空運輸(包括載客和載貨)。除了適用於某些小型社區的“基本航空服務”規定的限制外，航空公司可以不受限制地終止飛往城市的服務。

交通部對某些經濟和消費者保護事項擁有管轄權，例如不公平或欺騙性的做法和競爭方法、廣告、拒絕登機補償、行李責任和殘疾乘客運輸。交通部還有權審查國內和國際航空公司之間的某些合資協議。交通部對經濟事務進行監管，如涉及分配“空位”或類似監管機制的交易，這些機制限制了承運人在設有此類機制的機場開展業務的權利。聯邦航空局主要負責與航空公司飛行業務安全有關的事項，包括航空公司經營證書、通航空域控制、飛行人員、飛機認證和維護以及其他影響航空安全的事項。

運營國際航線和國際代碼共享安排的權力由交通部和有關外國政府管理。國際證書頒發機構與國防和外交政策目標的一致性也需要得到美國總裁的批准。

運輸安全管理局和美國海關和邊境保護局都是國土安全部的一個部門，負責某些民用航空安全事務，包括在美國機場對乘客和行李進行檢查，以及在進入或離開美國之前對國際乘客進行預先檢查。

航空公司還受到其他各種聯邦、州、地方和外國法律法規的約束。例如，美國司法部對航空公司的競爭事務擁有管轄權。美國郵政服務機構對郵件運輸的某些方面擁有權力。如下文所述，航空業的勞資關係一般由《鐵路勞動法》管理，受國家調解委員會的監督。環境事務由不同的聯邦、州、地方和外國政府實體管理。乘客和員工數據的隱私受到國內外法律法規的規範。

車費及差餉

航空公司在所有國內和大多數國際城市配對制定機票價格，政府監管最少，該行業的特點是激烈的價格競爭。某些國際票價和費率受交通部和有關外國政府的管轄。我們的許多機票是由旅行社銷售的，票價受到支付給旅行社、經紀人和批發商的佣金、超額費用和折扣的影響。

路由權限

我們的航班運營是由公共便利性和必要性證書授權的，也是由交通部頒發的豁免和限制入境頻率獎勵授權的。國際業務所需的其他國家政府的批准受與外國的雙邊協議(對於美國和歐盟，則為多邊協議)或由外國頒發的許可或批准的控制。由於國際航空運輸受美國與相關外國或多個國家之間的雙邊或其他協議管轄，美國或外國政府航空政策的變化可能導致此類協議的改變或終止，降低我們國際航線管理機構的價值，或以其他方式影響我們的國際業務。美國與由我們提供服務的各個外國之間的雙邊協議需要不時地重新談判。美國政府已經與許多國家談判達成了“開放天空”協議，允許美國和外國市場之間不受限制地進入。

我們的某些國際航線管理機構需要定期更新。我們要求在適當的時候延長這些授權。雖然交通部通常在授權承運人提供合理服務水平的航線上續簽臨時授權，但不能保證這種做法將在一般情況下或在特定續簽方面繼續下去。在某些情況下，Dorothy航線當局可能不會續簽，特別是在另一家美國航空公司表示願意提供服務的情況下。

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機場通道

我們服務的三個主要國內機場和某些外國機場的運營由政府實體通過分配“機位”或類似的監管機制進行監管。每個時段代表在特定時間段內在特定機場降落或起飛的授權。

在美國，聯邦航空局目前監管華盛頓特區的里根國家機場和紐約市地區的拉瓜迪亞機場和肯尼迪機場的時隙分配、時隙豁免、運營授權或類似的容量分配機制。我們在這些機場的運營通常需要分配時段或類似的監管授權。同樣，我們在東京羽田機場、倫敦希思羅機場和其他國際機場的運營都由當地的航班協調人根據國際航空運輸協會的全球時刻表指南和適用的當地法律進行管理。我們目前有足夠的空位或類似的授權來運營我們現有的航班，而且我們通常能夠獲得擴大我們的運營和改變我們的時間表的權利。然而，不能保證我們將來能夠做到這一點，因為除其他原因外，這種撥款會受到政府政策變化的影響。

環境問題

我們的業務受多項有關環境保護的國際、聯邦、州和地方法律法規的約束，包括對温室氣體和其他空氣排放、減少噪音、水排放、飛機飲用水、石油和其他受管制物質的儲存和使用以及危險廢物、物質和材料的管理和處置的監管。

排放物。航空業的碳排放及其對氣候變化的影響已成為國際社會和美國國內特別關注的問題。多年來，歐盟一直要求其成員國實施法規，將航空業納入其排放交易計劃(ETS)。根據這些規定，任何在歐盟始發或降落航班的航空公司都必須遵守ETS，並從2012年開始，如果航空公司超過ETS分配給它的免費排放限額，就必須購買排放限額。ETS被修改為僅適用於2013年至2016年期間在歐洲經濟區內的航班。2017年，基於國際民用航空組織(ICAO)通過的一項基於全球市場的計劃，歐盟將對外國航班的豁免延長至2023年。

2016年，國際民航組織正式通過了一項基於市場的全球排放抵消計劃，名為國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)。該計劃為航空業確立了一箇中期目標，即在2019年至2020年的基線基礎上，從2021年開始實現國際航空業的碳中性增長。抵消方案的試點階段將於2021年開始，隨後是2024年開始的第一階段和2027年開始的第二階段。各國可以自願參與試點和第一階段，美國已同意參與這些自願階段。包括美國在內的某些國家必須參加第二階段。我們於2019年向美國聯邦航空局提交了我們的CORSIA排放監測計劃，並正在監測2019-2020年基準期的排放。2017年，國際民航組織還通過了新的飛機認證標準，以減少二氧化碳(CO)2)飛機的排放物。新的飛機認證標準適用於2020年的新飛機型號，以及2023年開始但不遲於2028年的新投產飛機。這些標準將不適用於現有的在役飛機。然而，免除認證要求可能會影響這些飛機在其他管理CO的計劃下的處理方式2排放。

2016年，美國環境保護署(EPA)根據《清潔空氣法》發佈了一項最終調查結果，認為温室氣體威脅公眾健康和福利，並進一步確定飛機是温室氣體的起因或貢獻者。這一危害發現並未建立標準，但觸發了美國環保局監管飛機温室氣體排放的義務。環保局歷來執行國際民航組織通過的空氣排放控制標準；然而，根據2016年的危害發現，環保局尚未發佈法規來監管飛機的温室氣體排放。

我們可能在美國和國外面臨對飛機排放的額外監管，並受到進一步的税收、收費或額外要求，以在不同的司法管轄區獲得許可或購買温室氣體排放額度或排放抵免。額外的監管可能會導致多個司法管轄區對相同業務提出税收、監管或許可要求，並給我們和航空業帶來鉅額成本。除了直接成本外，這種規定還可能導致受任何此類規定影響的燃料供應商轉嫁的燃料成本增加。我們正在監測和評估這種立法和監管發展的潛在影響。

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我們尋求通過減少燃料消耗和其他努力，最大限度地減少我們業務中碳排放的影響，並自2005年以來實現了碳排放水平的降低。我們通過淘汰較舊的飛機，並更換更新、更省油的飛機，減少了我們機隊的燃料需求。此外，我們在飛行和地面支持業務中實施了節油程序，進一步減少了碳排放。我們還支持開發替代燃料的努力和美國空中交通管制系統現代化的努力，作為我們減少排放和將對環境的影響降至最低的努力的一部分。

噪聲。1990年的《機場噪音和容量法》承認，有噪音問題的機場經營者有權實施當地的噪音消減方案，只要這些方案不會不合理地幹擾州際或外國商業或國家航空運輸系統。該法規一般規定，在1990年10月1日之後首次生效的第三階段飛機的地方噪音限制，需要得到美國聯邦航空局的批准。雖然我們過去有足夠的調度靈活性來適應當地的噪音限制，但如果當地實施的法規變得更加嚴格或普遍，我們的運營可能會受到不利影響。此外，外國政府可能會允許機場實施類似的限制，這可能會對我們的國際業務產生不利影響，或者需要花費大量資金才能使我們的飛機符合這些限制。

煉油廠事務。門羅的Trader煉油廠的運營受到眾多環境法律和廣泛法規的約束，包括與向環境排放材料、廢物管理、污染預防措施以及温室氣體和其他空氣排放有關的法規。

根據2005年和2007年的能源獨立和安全法案，制定了可再生燃料標準(RFS)，通過強制將可再生燃料混合到汽油和道路柴油(“運輸燃料”)中，設定了可再生燃料在美國經濟中使用的具體目標。可再生標識號(“RIN”)被分配給生產或進口到美國的混合到運輸燃料中的可再生燃料，以表明遵守這一義務。煉油商可以通過將必要數量的可再生燃料與運輸燃料混合，或通過在公開市場購買RIN，或通過混合和購買RIN的組合來履行其根據RFS承擔的義務。由於門羅只混合了少量的可再生燃料，它必須在二級市場購買大部分RIN需求。RIN的市場價格一直不穩定，主要是由於對EPA和/或美國國會將在合規義務方面採取什麼措施的預測，出現了一段時間的大幅上漲和下跌。

其他環境事項。我們必須遵守管理和釋放受管制物質的某些環境法和合同義務，這可能需要對受影響的地點進行調查和補救。在我們目前或以前在幾個國內機場的某些租約中，已經確定了土壤和/或地下水的影響。為了應對這些影響，我們制定了一個計劃，對這些地點進行調查，並在適當的情況下進行補救。雖然這些事項的最終結果不能確切預測，但我們相信這些事項的解決不會對我們的綜合財務報表產生重大不利影響。

民用預備役空軍機隊計劃

我們參與了民事預備役航空艦隊計劃（“CRAF計劃”），該計劃允許美國軍方在空運緊急情況、國家緊急情況或戰爭期間使用參與美國航空公司的飛機和機組人員資源。我們已同意在截至2020年9月30日的合同期內根據CRAF計劃提供我們的一部分國際飛機。自1951年創建以來，CRAF計劃僅啟動過兩次。

員工事務

鐵路勞動法

我們與代表我們在美國的航空公司員工的工會的關係受《鐵路勞動法》的管轄。根據《鐵路勞動法》，尋求代表無人代表的行業或類別的員工的工會必須向國家調解委員會(NMB)提交一份申請，聲稱存在代表糾紛，並附上至少50%的該行業或類別的員工簽署的授權卡。然後，全國工商局對爭端進行調查，如果發現工會獲得了足夠數量的授權卡，則進行選舉，以確定是否將工會認證為該工藝或等級的集體談判代表。如果投票超過50%，工會將被證明為某一行業或班級中員工的代表。經過認證的工會將開始與僱主就集體談判協議進行談判。

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根據《鐵路勞動法》，航空公司和工會之間的集體談判協議不會失效，而是在規定的日期可以修改。任何一方都可以要求NMB指定一名聯邦調解人蔘與新協議或修訂協議的談判。如果調解沒有達成協議，NMB可以隨時確定存在僵局，並提出具有約束力的仲裁。如果任何一方拒絕具有約束力的仲裁，30天的“冷靜期”就開始了。在30天期限結束時，各方可以進行“自助”，除非美國總裁任命一個總統緊急委員會(“PEB”)對爭端進行調查和報告。PEB的任命將維持“現狀”，再延長60天。如果當事人在此期間沒有達成協議，則當事人可以進行自助。自助包括工會罷工或航空公司對集體談判協議進行擬議的修改等。國會和總裁有權通過立法阻止自助，除其他外，強制各方達成和解。

集體談判

截至2019年12月31日，我們約有91,000名全職相當於員工，其中約19%由工會代表。下表顯示了由工會代表的國內航空公司員工組。
員工組代表的在職員工的大約數量友聯市集體談判協議變為可修改的日期
達美航空的飛行員13,082  ALPA2019年12月31日
達美航空飛行總監(調度員)443  PAFCA2024年11月1日
努力成為飛行員1,872  ALPA2024年1月1日
奮進航空公司空乘人員
1,492  AFA2018年12月31日

我們正在與我們的飛行員和奮進航空空乘人員的代表討論可修改的集體談判協議的條款。

除了上文討論的國內航空公司員工團體外，根據一項將於2022年2月28日到期的協議，門羅煉油廠的199名員工由美國鋼鐵工人聯合會代表。本協議受《國家勞動關係法》(NLRA)管轄，該法案一般允許任何一方在協議期滿後進行自助。

工會定期參與組織努力，代表我們的各種員工羣體，包括我們運營的子公司，這些員工沒有代表進行集體談判。

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關於我們的執行官員的信息

愛德華·H·巴斯蒂安，62歲:自2016年5月起擔任達美航空首席執行官；總裁(2007年9月至2016年5月)；達美航空總裁兼西北航空公司首席執行官(2008年10月至2009年12月)；總裁兼達美航空首席財務官(2007年9月至2008年10月)；達美航空執行副總裁總裁兼首席財務官(2005年7月至2007年9月)；敏鋭品牌首席財務官(2005年6月至2005年7月)；高級副總裁-達美航空財務兼財務總監(2000年至2005年4月)；達美航空副總裁兼財務總監總裁(1998年至2000年)。

彼得·W·卡特，56歲:執行副總裁-達美航空首席法律官，自2015年7月起; Dorsey & Whitney LLP合夥人（1999 - 2015年），包括證券訴訟和執行實踐小組聯合主席、政策委員會主席和審判部門主席。

格倫·W·豪恩斯坦，59歲:總裁自2016年5月起任職達美航空；總裁執行副總裁-達美航空首席營收官(2013年8月-2016年5月)；執行副總裁總裁-達美航空網絡規劃和收入管理(2006年4月-7月)；達美航空常務副總裁兼網絡和收入管理首席執行官(2005年8月-2006年4月)；董事中將-意大利航空公司首席商務官兼首席運營官(2003年-2005年)；高級副總裁-大陸航空公司網絡(2003年)；高級副總裁-大陸航空公司日程安排(2001年-2003年)；大陸航空公司總裁副日程安排(1998年-2001年)。

保羅·A·雅各布森，48歲執行副總裁總裁-2013年8月起擔任達美航空首席財務官；高級副總裁兼達美航空首席財務官(2012年3月至2013年7月)；高級副總裁兼達美航空財務主管(2007年12月至2012年3月)；總裁副董事長兼達美航空財務主管(2005年8月至2007年12月)。

威廉·P·蘭奇，56歲：總裁--自2018年8月起擔任達美航空飛行/空中業務執行副總裁；高級副總裁--達美連接和達美航空全球服務首席執行官(2017年4月-2018年8月)；高級副總裁--達美航空機場客户服務和航空公司運營(2013年9月-2017年4月)；高級副總裁--達美航空明尼蘇達業務(2009年6月-2013年9月)；高級副總裁--西北航空公司飛行業務(2008年10月-2009年6月)；總裁--西北航空公司飛行業務(2007年10月-2008年10月)；總裁副經理-明尼阿波利斯西北航空公司客户服務(2006年5月至2007年10月)；總裁副經理-西北航空公司車站運營(2005年7月至2006年5月)。

拉胡爾·薩曼特，53歲：常務副總裁-2018年1月起擔任達美航空首席信息官；高級副總裁兼達美航空首席信息官(2016年2月至2017年12月)；高級副總裁兼美國國際集團首席數字官(2015年1月至2016年2月)；高級副總裁兼美國國際集團應用開發和管理全球主管(2012年9月至2014年12月)；美國銀行董事董事總經理(1999年至2012年9月)。

史蒂文·M·西爾，54歲:總裁，國際和執行副總裁總裁-達美航空自2016年2月以來的全球銷售；高級副總裁-達美航空的全球銷售(2011年12月-2016年2月)；副總裁-達美航空的全球銷售(2008年10月-2011年12月)；副總裁-西北航空公司的銷售和客户關懷(2005年6月-2008年10月)。

喬安妮·D·史密斯，61歲：2014年10月起擔任達美航空常務副董事長兼首席人事官；高級副總裁副董事長(2007年3月至2014年9月)；總裁副董事長(2005年11月至2007年2月)；總裁副董事長(2005年1月至2005年10月)；總裁副董事長(2002年11月至2004年12月)。

W·吉爾·韋斯特，59歲：曾任達美航空高級執行副總裁總裁兼首席運營官(2016年2月起)；執行副總裁總裁兼達美航空首席運營官(2014年3月至2016年2月)；高級副總裁-達美航空機場客户服務及技術運營(2012年2月至2014年2月)；高級副總裁-達美航空機場客户服務(2008年3月至2012年1月)；總裁-萊德洛過境服務首席執行官(2006年至2007年)。
附加信息
我們在我們的網站上免費提供 Ir.delta.com 我們的年度報告Form 10-K、我們的季度報告Form 10-Q、我們當前的Form 8-K報告，以及在這些報告提交或提交給證券交易委員會後，在合理可行的情況下儘快對這些報告進行修訂。我們網站上的信息不包括在本Form 10-K或我們的其他證券備案文件中，也不是這些備案文件的一部分。
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第1A項。風險因素

與達美航空相關的風險因素
我們面臨着因涉及我們的飛機或我們航空公司合作伙伴的飛機的嚴重事故而造成的損失和負面宣傳的風險。
飛機墜毀或其他嚴重事故可能使我們承擔重大責任。雖然我們認為我們的保險範圍是適當的，但如果保險範圍不夠，我們可能會被迫承擔意外事故的重大損失。
此外，任何涉及我們運營的飛機或由我們地區航空公司或代碼共享、聯盟或合資夥伴之一的航空公司運營的飛機的事故，都可能造成公眾對安全的負面看法，這可能會損害我們的聲譽，導致航空旅客不願乘坐我們的飛機，從而損害我們的業務。

我們的技術系統和我們存儲的數據的安全漏洞或失誤可能會危及乘客或員工信息，並使我們承擔責任，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。
作為我們日常業務運營的常規組成部分，我們收集和存儲敏感數據，包括運營所需的信息、乘客和員工的個人信息以及業務合作伙伴的信息。存儲、處理和維護此類信息的網絡和系統的安全運行對我們的業務運營和戰略至關重要。
我們的信息系統和我們的服務提供商的信息系統受到不斷髮展的網絡安全風險的越來越大的威脅。未經授權的各方可能試圖訪問我們的系統或信息，或我們服務提供商的系統或信息，包括通過欺詐或其他欺騙手段。我們開發、獲取或使用的與我們的系統相關的硬件或軟件可能包含可能意外危及信息安全的缺陷。例如，我們在2018年接到通知，為達美航空和其他公司提供聊天服務的第三方供應商確定，它在2017年捲入了一次網絡事件，時間很短。我們因這一事件產生了補救、法律和其他費用，但這些費用對我們的財務狀況或運營結果並不重要。
用於獲得未經授權的訪問、禁用或降低服務或破壞系統的方法正在不斷髮展，可能很難預測或很長一段時間內難以檢測。由於這些類型的風險和對我們系統的定期攻擊，我們定期審查和更新程序和流程，以防止未經授權訪問我們的系統和信息以及無意中濫用數據。除了持續對我們的程序、流程和技術進行風險評估和審查外，我們還繼續監控、審查和更新我們期望我們的第三方和供應商利用和實施的流程和控制要求，以保護他們所負責的Delta信息。然而，威脅的性質不斷變化意味着我們可能無法防止所有信息安全漏洞或數據濫用。
如果我們的技術系統受到損害，導致我們的信息或我們客户、員工或業務合作伙伴的信息丟失、披露、挪用或訪問，或未能遵守與此類信息有關的監管或合同義務，可能會導致法律索賠或訴訟，根據保護個人信息隱私的法律承擔責任或監管處罰，擾亂我們的運營並損害我們的聲譽，其中任何一項或所有這些都可能對我們的業務產生不利影響。補救確實發生的漏洞和類似系統危害的成本可能是巨大的。此外，隨着網絡犯罪分子變得更加老練，主動防禦措施的成本可能會增加。
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我們的信息技術基礎設施的中斷可能會干擾我們的運營，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。
我們信息技術網絡的中斷可能是由於技術錯誤或故障影響了我們的內部系統，無論是託管在我們內部的數據中心還是外部的第三方位置，或者是我們所依賴的技術基礎設施支持的大規模外部中斷，如電力、電信或互聯網。我們的技術系統的運作和相關數據的使用也可能容易受到各種其他來源的幹擾，包括自然災害、恐怖襲擊、計算機病毒、黑客和其他安全問題。我們的網絡，包括我們使用和依賴的第三方網絡，如果出現嚴重的個別、持續或反覆故障，可能會影響我們的客户服務，並導致成本增加。雖然我們已經制定了防止中斷和災難恢復計劃(包括創建備份數據中心)的計劃，並繼續投資於改進這些計劃和計劃，但這些措施可能不足以防止業務中斷以及對我們的業務造成任何實質性的不利財務和聲譽後果。

如果我們的技術不能有效執行，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

我們依賴技術計劃來提供客户服務和運營效率，以便在當前的商業環境中競爭。例如，我們已經並將繼續對面向客户的技術進行大量投資，例如delta.com、移動終端應用程序、值機亭、客户服務應用程序、生物識別技術應用程序、機場信息顯示和相關計劃，包括這些計劃的安全性。我們還投資對技術基礎設施和其他支持系統進行重大升級。該技術的性能、可靠性和安全性對於我們服務客户的能力至關重要。如果我們的技術不能有效發揮作用，我們的業務和運營將受到負面影響，這可能是重大的。

我們對世界其他地區的航空公司的重大投資以及我們與這些航空公司的商業關係可能不會產生我們預期的回報或結果。

我們擴大全球網絡的戰略的一個重要組成部分是對世界其他地區的航空公司進行重大投資，並擴大我們與這些航空公司的商業關係，包括通過合資企業。作為我們全球業務戰略的一部分，我們希望繼續探索擴大與其他運營商關係的方法。這些投資和關係涉及重大挑戰和風險，包括我們可能無法實現令人滿意的投資回報，或者它們可能無法產生預期的財務結果。這些事件可能會對我們的經營業績產生實質性的不利影響。

此外，我們在運營所在地區的網絡的重要方面都依賴於這些其他運營商。雖然我們與這些航空公司密切合作，但我們無法控制他們的運營或商業方法。如果其中任何一家航空公司的運營在較長一段時間內受到幹擾，或者他們的行動對我們的運營產生重大不利影響，我們的運營結果可能會受到重大不利影響。

在某些情況下，我們還可能受到這些承運人未能遵守法律和法規的後果，包括他們可能受到的美國法律的約束。例如，我們可能會因合資夥伴的不當行為而承擔後果，包括未能遵守美國《反海外腐敗法》等反腐敗法律。這樣的結果可能會對我們的經營業績產生實質性的不利影響。

管理我們債務的協議，包括信貸協議，包括金融和其他契約。不遵守這些公約可能會導致違約事件。

我們的主要信貸安排有各種金融和其他契約，要求我們保持最低固定費用覆蓋率和最低資產覆蓋率。我們還有其他規模較小的設施，其中一些是有擔保的，也包含抵押品覆蓋率。我們支持這些設施的資產價值因非我們控制的因素而下降，可能會影響一個或多個比率。此外，信貸安排還包括此類融資慣用的其他負面契約。這些公約有重要的例外情況和限制條件。如果我們不遵守這些公約，不能補救或獲得豁免或修正案，就會發生違約事件。
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信貸安排還包括此類融資慣常發生的其他違約事件。如果發生違約事件，除其他事項外，貸款人可以宣佈到期和應付的未償還金額，並在適用的情況下收回抵押品，其中可能包括飛機或其他有價值的資產。此外，根據我們的其他融資協議，任何信貸安排下的違約事件或加速聲明也可能導致違約事件。大量債務的加速可能要求我們重新談判、償還或再融資信貸安排或其他融資安排下的債務。

員工罷工和其他與勞工有關的中斷可能會對我們的 行動。

我們的業務是勞動密集型的，使用了大量的飛行員、空乘人員、飛機維修技術人員、地面支持人員等人員。截至2019年12月31日，約19% 我們的勞動力，主要是飛行員，都加入了工會。在美國，航空公司和工會之間的關係受《鐵路勞動法》的管轄，該法案規定，航空公司和工會之間的集體談判協議不會失效，而是在規定的日期起可以修改。《鐵路勞動法》一般禁止在集體談判協議可修改之前和之後的罷工或其他類型的自助行動，除非《鐵路勞動法》所要求的集體談判程序已經用盡。與我們飛行員的集體談判協議於2019年12月31日開始修改，我們正在與飛行員代表討論集體談判協議的條款。門羅與代表其員工的工會的關係由NLRA管理，NLRA通常允許在集體談判協議到期後自助。

如果我們或我們的子公司無法與我們的任何工會工作組就未來關於其集體談判協議條款的談判達成協議，或者如果我們的勞動力中更多的部分加入了工會，我們可能會受到工作中斷或停工的影響，這取決於鐵路勞動法或NLRA的要求。與我們工會員工的罷工或勞資糾紛可能會對我們開展業務的能力產生實質性的不利影響。同樣，如果與我們有合同承運人協議的第三方地區性承運人在當前或未來的談判中無法與其工會工作組就其集體談判協議的條款達成協議，這些承運人可能會受到工作中斷或停工的影響，這可能會對我們的運營產生實質性的不利影響。

由於天氣、自然災害和季節性的影響，我們的結果可能會波動。
我們的運營結果受到惡劣天氣、自然災害和季節性的影響。惡劣的天氣條件和自然災害(或其他環境事件)會嚴重擾亂服務，並造成空中交通管制問題。這些事件會減少收入，還會增加成本。此外，雷暴、颶風、颱風或其他惡劣天氣事件的頻率、嚴重程度或持續時間增加，包括全球氣候變化，可能會導致延誤和取消、與湍流有關的傷害和避免此類天氣的燃料消耗增加，任何一種情況都可能導致收入損失和成本增加。此外，航空旅行的需求通常在6月和9月的季度更高，特別是在我們的國際市場，因為這兩個時期的度假旅行比今年剩餘時間更多。需求的季節性變化導致我們的財務業績在季節性的基礎上有所不同。由於我們的業績受天氣、自然災害和季節性因素的影響而波動，歷史時期的經營業績不一定代表未來時期的經營業績，中期經營業績不一定代表全年的經營業績。

第三方提供的服務長期中斷，包括第三方地區 承運人，可能會對我們的運營結果產生實質性的不利影響。

我們在許多領域利用第三方的服務來支持我們的業務，包括Delta Connection計劃中的第三方航空公司和一些機場的地面業務。雖然我們與這些提供商達成了協議，定義了預期的服務性能，但我們無法直接控制他們的運營。特別是，由於政府要求增加為航空公司工作的飛行員的飛行經驗，一些第三方地區性航空公司面臨合格飛行員短缺的問題。如果這種短缺變得更加普遍，第三方地區航空公司可能無法履行他們對我們的義務。如果由於第三方提供商無法在較長時間內履行其義務而導致服務發生重大中斷，我們的收入可能會減少或我們的費用可能會增加，從而對我們的運營結果造成重大不利影響。

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我們的業務和經營結果取決於飛機燃料的價格。高昂的燃料成本或成本增加，包括原油成本，可能會對我們的經營業績產生實質性的不利影響。

我們的經營業績受到飛機燃料價格變化的重大影響。在過去十年中，燃料價格有時大幅上漲，而且波動很大。2019年，包括燃油對衝的影響在內，我們每加侖的平均燃油價格為2.02美元，比2018年的平均燃油價格下降了8.2%。2018年，我們的平均燃油價格為每加侖2.20美元，比2017年1.68美元的平均燃油價格上漲了31.0%。2019、2018和2017年，燃料成本分別佔我們運營成本的21.1%、23.0%和19.2%。
我們從我們的全資子公司門羅獲得了大量的噴氣燃料，並通過門羅與第三方達成的戰略協議獲得了大量的噴氣燃料。我們根據這些安排購買的燃料的成本仍然受原油和噴氣燃料價格波動的影響。此外，除了從門羅獲得的燃料外，我們還繼續購買大量的飛機燃料。我們的飛機燃料採購合同本身並不能針對價格上漲提供實質性保護，因為這些合同通常根據行業標準市場價格指數確定價格。
航空業的競爭性質可能會影響我們將迅速上漲的燃料成本轉嫁給客户的能力。此外，由於乘客往往在出行前很久就購買了機票，燃油價格的大幅快速上漲可能會導致收取的票價不足以彌補這一增長。過去，我們往往不能提高票價以完全抵銷燃油成本增加的影響，將來可能也不能這樣做。
飛機燃料供應的重大延長中斷，包括來自門羅的供應，可能會對我們的運營和運營業績產生實質性的不利影響。
與天氣有關的事件、自然災害、涉及產油國的政治混亂或戰爭、政府關於飛機燃料生產、運輸或税收的政策變化、煉油能力的變化、環境問題和其他不可預測的事件可能會影響原油和燃料供應，並可能導致未來的短缺。燃料供應短缺可能會對我們的運營結果和財務狀況產生負面影響。
由於我們從門羅獲得大量噴氣燃料，煉油廠生產的中斷或中斷可能會影響我們獲得運營所需的噴氣燃料的能力。煉油廠生產中斷或中斷的原因可能有多種，包括重大事故或機械故障、原油供應或交付中斷、與有組織勞工問題有關的停工、惡劣天氣或其他自然或人為災難(包括恐怖主義行為)造成的破壞。如果煉油廠的運營中斷，燃料供應的中斷可能會對我們的運營結果和財務狀況產生負面影響。此外，由於生產和維修費用的損失，煉油廠運營的財務利益可能會受到重大不利影響(甚至無法通過保險追回)。
如果門羅生產非噴氣燃料產品的成本超過其從這些產品獲得的價值，我們通過擁有煉油廠和我們的綜合運營結果預期獲得的財務利益可能會受到重大不利影響。
如果保險無法支付重大責任，與門羅煉油廠運營相關的環境或其他事件可能會對我們的綜合財務業績產生重大不利影響。此外，這樣的事件可能會損害我們的聲譽。
門羅的煉油業務受到煉油廠運營特有的各種危險的影響，包括爆炸、火災、有毒物質排放和自然災害。門羅可能會招致鉅額損失，包括清理費用、罰款和其他制裁以及第三方索賠，如果發生這樣的事件，其運營可能會中斷。門羅的保險範圍不包括所有潛在的損失、成本或債務，門羅可能會因無法投保或未投保的風險或超出其保險範圍的金額而蒙受損失。此外，門羅獲得和維持足夠保險的能力可能會受到其無法控制的保險市場狀況的影響。如果門羅承擔的重大責任沒有得到充分的保險，或者保險公司沒有或無法為其提供保險，這可能會對我們的綜合運營財務業績或綜合財務狀況產生實質性的不利影響。此外，由於我們對門羅的所有權，環境或其他事件的發生可能會損害我們的聲譽，這可能會對我們的財務業績產生實質性的不利影響。
16

門羅煉油廠的運營受到嚴格的環境監管。未能遵守環境法規或制定額外法規可能會對我們的綜合財務業績產生重大不利影響。
門羅的運營受到廣泛的環境、健康和安全法律法規的約束，包括與向環境排放材料、廢物管理、污染預防措施和温室氣體排放有關的法律法規。門羅可能因違反環境、健康和安全要求或根據環境、健康和安全要求承擔責任而招致罰款和其他制裁、清理費用和第三方索賠，如果這一點嚴重，可能會對我們的綜合財務業績產生重大不利影響。此外，頒佈新的環境法律和法規，包括任何與温室氣體排放有關的法律或法規，可能會大幅增加門羅所需的支出水平，或限制其業務。
特別是，根據2007年的《能源獨立和安全法案》，環保局通過了RFS，要求將可再生燃料混合到運輸燃料中。RIN被分配給生產或進口到美國的可再生燃料，這些燃料被混合到運輸燃料中，以表明遵守這一義務。煉油廠可以通過將必要數量的可再生燃料與運輸燃料混合，或通過在公開市場購買RIN，或通過混合和購買RIN的組合來履行其根據RFS承擔的義務。
由於門羅只混合了少量的可再生燃料，它必須在二級市場購買大部分RIN要求，或者從EPA獲得豁免。因此，門羅面臨着RIN的市場價格。RIN的市場價格一直不穩定，其特點是出現了一段時間的大幅上漲和下跌。我們無法預測RIN的未來價格。以較高的價格購買RIN可能會對我們的綜合運營結果和現金流產生實質性影響。
現有的法律或法規可能會改變，必須與精煉石油產品混合的可再生燃料的最低數量可能會增加。如果沒有足夠數量的RIN可供購買或沒有獲得這一要求的減免，必須混合到門羅產品中的可再生燃料數量的增加可能會限制煉油廠的生產，這可能會對我們的綜合財務業績產生實質性的不利影響。

如果我們失去了高級管理層和其他關鍵員工，而他們又沒有被具有類似技能的人取代，我們的經營業績可能會受到實質性的不利影響。

我們依靠高級管理人員和其他關鍵員工的經驗和行業知識來設計和執行我們的業務計劃。如果我們的領導層和其他關鍵員工出現大幅更替，而這些人沒有被具有類似技能的人取代，我們的業績可能會受到實質性的不利影響。此外，我們可能無法在未來需要時吸引和挽留更多合資格的行政人員。

如果我們暴露在嚴重的負面宣傳中，我們的聲譽和品牌可能會受到損害。

我們在一個高度可見的公共環境中運營，大量接觸傳統和社交媒體。負面宣傳，無論是否合理，都可以迅速傳播，包括通過社交媒體或數字媒體。特別是，乘客可以使用社交媒體以一種可以迅速廣泛傳播的方式，就他們與我們的互動提供反饋。如果我們不能對負面宣傳做出及時和適當的迴應，我們的品牌和聲譽可能會受到損害。對我們整體聲譽和品牌形象的重大損害可能會對我們的財務業績產生實質性的不利影響。

17

與航空業有關的風險因素

恐怖襲擊、地緣政治衝突或安全事件可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。
恐怖襲擊、地緣政治衝突或安全事件，或對任何這些事件的恐懼，都可能對我們的業務產生重大不利影響。儘管機場和航空公司採取了重大安全措施，但航空業仍然是恐怖組織的高調目標。我們不斷監測恐怖主義團體和個人的威脅，包括來自國際和國內暴力極端分子的威脅，對我們業務的直接威脅，以及與航空業沒有直接關係的方式。此外，避開世界上存在地緣政治衝突和衝突各方以商用飛機為目標的地區，包括空域，對我們的行動可能產生重大影響。安全事件，主要來自外部來源，但也來自潛在的內部威脅，也對我們的客運和貨運業務構成重大風險。這些事件可能包括隨機的暴力行為，也可能發生在我們無法控制的公共區域。
恐怖襲擊、地緣政治衝突或安全事件，或對任何這些事件的恐懼，即使不是直接對航空業造成的或涉及航空業的，也可能對我們產生重大負面影響，因為它會阻礙乘客乘坐飛機，導致機票銷售減少和退款增加。此外，這類事件的潛在成本包括安全成本增加、避免在發生衝突的地區上空飛行路線造成的影響、聲譽損害和其他成本。如果發生任何或所有這些類型的事件，它們可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

全球航空業競爭激烈，如果我們不能在市場上成功競爭，我們的業務、財務狀況和經營業績將受到實質性的不利影響。

航空業競爭激烈，其特點是在航線、票價、時刻表(包括時間和頻率)、服務、產品、客户服務和忠誠度計劃方面存在激烈競爭。航空業的整合、政府資助的國際航空公司的崛起、國際聯盟的變化以及免疫合資企業的創建已經並將繼續改變該行業的競爭格局，導致形成財政資源更多、全球網絡更廣泛和具有競爭力的成本結構的航空公司和聯盟。

我們的國內業務面臨着來自傳統網絡航空公司(包括美國航空公司和聯合航空公司)、全國性點對點航空公司(包括阿拉斯加航空公司、捷藍航空公司和西南航空公司)以及其他折扣或超低成本航空公司(包括精神航空公司、邊疆航空公司和愛立信航空公司)的競爭，其中一些航空公司的成本可能比我們低，並以低票價提供到我們服務的目的地的服務。點對點、折扣和超低成本運營商在國內市場給網絡運營商帶來了巨大的競爭壓力。特別是，我們在國內樞紐和關鍵機場面臨着激烈的競爭，無論是直接在這些機場還是在距離我們的樞紐和關鍵機場很近的其他航空公司的樞紐。我們還在中小型市場面臨來自其他航空公司支線飛機業務的競爭。我們在國內市場有效競爭的能力，在一定程度上取決於我們維持具有競爭力的成本結構的能力。如果我們不能將我們的成本維持在具有競爭力的水平，那麼我們的業務、財務狀況和經營業績可能會受到實質性的不利影響。

我們的國際業務受到來自國外和國內航空公司的競爭。來自海灣地區政府所有和補貼的航空公司的競爭非常激烈，其中包括阿聯酋航空公司、阿提哈德航空公司和卡塔爾航空公司。這些航空公司訂購了大量國際寬體飛機，並增加了對美國的服務。這些航空公司得到政府補貼，這使它們能夠快速增長，對其產品進行再投資，並以犧牲美國航空公司為代價擴大其全球業務。

通過與外國航空公司的聯盟和其他營銷和代碼共享協議，美國航空公司提高了銷售國際運輸的能力，例如前往傳統歐洲和亞洲門户城市及其以外的服務。同樣，通過這些關係，外國航空公司也獲得了更多進入美國國內客運量的機會，超越了傳統的美國門户城市。此外，美國和外國航空公司的幾家合資企業已經獲得了反壟斷豁免權，允許參與的航空公司協調時間表、定價、銷售和庫存。

國內外市場競爭的加劇可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

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我們運營的主要機場的服務長期中斷或中斷，或者我們運營的一種飛機或發動機長時間停飛，都可能對我們的運營產生實質性的不利影響。

航空業嚴重依賴於集中在美國和世界各地主要機場運營的商業模式。在我們有大量業務的機場，如果長期中斷或中斷，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

同樣，航空業嚴重依賴數量有限的飛機和發動機製造商，這些製造商的產品受到廣泛的監管要求。如果我們不能更換或更換受影響的飛機或發動機類型，我們運營的飛機或發動機類型的長期停飛可能會對我們的運營產生重大影響，而且在任何情況下，都可能對我們的財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

航空業受到廣泛的政府監管，新的監管規定可能會增加我們的運營成本。
航空公司受到廣泛的監管和法律合規要求的約束，這導致了巨大的成本。例如，美國聯邦航空局不時發佈與飛機維護和運營有關的指令和其他法規，這些指令和法規需要大量支出。我們預計，為了遵守聯邦航空局的規定，我們將繼續招致鉅額費用。
其他法律、法規、税收和機場費率和收費也不時被徵收，大大增加了航空公司的運營成本或減少了收入。該行業的税收負擔很重。如果實施額外的税費，可能會對我們的運營結果產生負面影響。
機場空位準入受政府監管，空位規則或分配的變化可能會給在機場運營的航空公司帶來巨大成本，受到此類規則或分配的限制。此外，聯邦政府未能升級美國空中交通管制系統，導致某些擁堵市場的旅行高峯期空中交通延誤和中斷。由於對美國航空旅行的需求增加，未能改善空中交通管制系統可能會導致航班運營延誤和效率低下的增加，對我們的運營產生實質性的不利影響。未能及時更新空中交通管制系統，以及更新系統可能會對航空公司施加大量資金要求，可能會對我們的財務狀況和運營業績產生不利影響。

作為一家國際承運人，我們受到各種影響貿易的美國和外國法律的約束，包括關税和貿易政策、出口要求、税收、貨幣政策和其他限制和收費。2019年10月2日，世界貿易組織的一個仲裁庭在一場曠日持久的爭端中裁定，美國可能會徵收75億美元的報復性關税，以迴應歐盟對空客的補貼。自2019年10月18日起，美國貿易代表對從歐盟進口的某些產品徵收關税，包括對源自法國和德國的商用飛機徵收10%的從價關税。我們訂購的一些空客飛機如果作為新飛機進口，將被徵收這些關税。我們正在採取戰略，將這些關税對我們飛機交付的影響降至最低，但如果我們不成功或如果關税增加，這些關税可能會大幅增加受影響飛機的成本，這反過來可能對我們的財務業績產生實質性的不利影響。

此外，我們的一些業務處於高風險的法律合規環境中。如果不遵守貿易制裁、美國《反海外腐敗法》和其他適用的法律或法規，可能會導致訴訟、損害評估、處罰或其他後果，任何或所有這些都可能損害我們的聲譽，並對我們的財務業績產生不利影響。

我們和其他美國航空公司在乘客和員工數據隱私方面受到美國和外國法律的約束，這些法律在我們運營的所有國家/地區並不一致。除了美國對乘客數據隱私的高度關注外，某些歐洲政府機構最近還更新了適用於私營行業的隱私法規，包括航空公司。持續遵守這些不斷變化的監管制度預計將導致額外的運營成本，並可能對我們的運營和未來的任何擴張產生重大不利影響。

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航空業受到多種形式的環境監管，包括加強監管以減少排放。不遵守環境法規或制定額外法規可能會對我們的財務業績產生重大不利影響。

我們業務的許多方面都受到越來越嚴格的聯邦、州、地方和國際環境保護法律的約束。遵守現有和未來的環境法律和法規可能需要大量支出，違反可能導致鉅額罰款和處罰。

未來有關氣候變化、飛機排放和噪音排放的監管行動可能會對航空業產生重大影響。為了解決飛機排放問題，聯合國專門機構國際民航組織正式通過了一項名為CORSIA的全球、基於市場的排放抵消計劃。該計劃為航空業確立了一箇中期目標，即在2019年至2020年的基線基礎上，從2021年開始實現國際航空業的碳中性增長。CORSIA計劃的某些細節仍有待制定，可能會受到參與國的政治事態發展或計劃試點階段結果的影響，因此不能完全預測CORSIA的影響。然而，CORSIA預計將增加國際運營的航空公司的運營成本。

除了CORSIA，我們還可能在美國和國外面臨對飛機排放的額外監管，並在不同的司法管轄區接受進一步的税收、收費或額外要求，以獲得許可或購買温室氣體排放額度或排放額度。額外的監管可能會導致多個司法管轄區對相同業務提出税收、監管或許可要求，並給我們和航空業帶來鉅額成本。除了直接成本外，這種規定還可能導致受任何此類規定影響的燃料供應商轉嫁的燃料成本增加。雖然未來行動的具體性質很難預測，但美國或其他國家通過的與環境問題相關的新法律或法規可能會給我們的運營帶來顯著的額外成本。

由於我們業務的全球性，不利的全球經濟狀況或貨幣匯率波動可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。
由於航空旅行的自由裁量性，航空業一直是週期性的，對經濟狀況的變化特別敏感。由於我們在全球經營，大約30%的收入來自美國以外的業務，我們的業務受到世界各地經濟狀況的影響。在全球經濟處於不利或動盪的經濟狀況期間，航空旅行的需求可能會受到重大影響，因為商務和休閒旅行者選擇不旅行，尋求短途旅行的替代交通方式，或使用技術替代方案開展業務。如果出現不利的經濟狀況，特別是在較長一段時間內，我們的業務、財務狀況和經營業績可能會受到不利影響。此外，美元與其他貨幣之間匯率的顯著或波動變化，以及實施外匯管制或其他貨幣限制，可能會對我們的流動性、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

英國退出歐盟後的經濟狀況可能會對我們的業務產生重大不利影響。
繼2016年6月英國公投通過退出歐盟(通常被稱為英國退歐)之後，英國S的退出於2020年1月31日生效。過渡期將持續到2020年底(或更晚，如果延長)，在此期間，英國退歐前的法律制度將繼續適用(包括航空方面)，而英國和歐盟將就適用於未來關係的規則進行談判。目前尚不清楚未來的關係將如何構建。無論英國和歐盟之間發生什麼，美國-歐盟開放天空航空服務協議將繼續適用於美國和歐盟之間的航空服務，新的美國-英國開放天空協議將適用於美國和英國之間的航空服務。
目前，英國和歐盟在貿易、海關、金融服務以及貨物和人員流動等事務上的未來關係條款將是什麼還不確定。此外，英國退歐後的模稜兩可或法規變化可能會削弱我們或我們的合資夥伴擁有的航線當局、機位或其他資產的價值，因此可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

20

傳染病的迅速傳播可能會對我們的業務和運營結果產生實質性的不利影響。

新型冠狀病毒等傳染性疾病的迅速傳播，或對此類事件的恐懼，可能會對全球航空旅行的需求產生重大不利影響，從而對我們的業務和運營業績產生重大不利影響。由於在湖北省武漢市首次發現的新型冠狀病毒中國的爆發，我們已暫時停止在中國的運營，病毒的持續傳播可能對航空旅行需求產生重大不利影響，從而影響我們的財務業績。此外，如果員工因接觸傳染病而被隔離，我們的運營可能會受到負面影響。同樣，在我們有大量業務的地區，由於傳染病的快速傳播而導致的旅行限制或運營問題可能會對我們的業務和運營結果產生實質性的不利影響。


項目1B。未解決的員工意見

沒有。

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項目2.財產

飛行設備

作為我們正在進行的機隊轉型的一部分，在2019年，我們接收了79架主線飛機和9架CRJ-900飛機，並從我們現有的主線機隊中移除了52架飛機。下表彙總了截至2019年12月31日我們的運營機隊、承諾和選項：
當前艦隊(1)
承付款
飛機型號擁有融資租賃經營租賃總計平均年齡購買選項
B-717-20013  22  56  91  18.3  —  —  
B-737-70010  —  —  10  11.0  —  —  
B-737-80073  4  —  77  18.3  —  —  
B-737-900ER88  —  42  130  3.3  —  —  
B-757-20091  8  1  100  22.4  —  —  
B-757-30016  —  —  16  16.9  —  —  
B-767-300ER56  —  —  56  23.6  —  —  
B-767-400ER21  —  —  21  19.0  —  —  
B-777- 200 ER8  —  —  8  20.1  —  —  
B-777- 200 LR10  —  —  10  10.8  —  —  
A220-10027  1  —  28  0.6  17  —  
A220-300—  —  —  —  —  50  50  
A319-10055  —  2  57  17.9  —  —  
A320-20058  —  4  62  24.4  —  —  
A321-20053  12  31  96  1.7  31  —  
A321-200neo—  —  —  —  —  100  100  
A330-20011  —  —  11  14.8  —  —  
A330-30028  —  3  31  11.0  —  —  
A330-900neo3  1  —  4  0.5  33  —  
A350-90013  —  —  13  1.8  16  —  
MD-8841  6  —  47  28.7  —  —  
MD-9030  —  —  30  22.7  —  —  
總計705  54  139  898  14.9  247  150  

(1)不包括我們擁有、租賃或承諾購買的某些由支線航空公司代表我們運營的飛機（包括六架CRJ-900飛機），如下表所示。

我們已同意從LAAM購買四架A350飛機，這些飛機作為購買承諾包含在上表中。此外，我們計劃承擔十架LA塔姆A350從空客購買承諾，交付日期至2025年。有關我們計劃與LA塔姆戰略聯盟的更多信息，請參閲合併財務報表附註的注4。

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下表總結了截至2019年12月31日支線航空公司代表我們運營的機隊：
機隊類型
承運商CRJ—200CRJ-700CRJ-900巴西航空工業公司170巴西航空工業公司175總計
Endeavor Air，Inc.(1)
42  11  111  —  —  164  
SkyWest航空公司75  11  43  —  56  185  
共和航空公司—  —  —  22  28  50  
指南針航空公司 (2)
—  —  —  —  24  24  
GoJet航空有限責任公司 (3)
—  12  7  —  —  19  
總計117  34  161  22  108  442  

(1)Endeavor Air，Inc.是達美航空的全資子公司。
(2)2019年，我們與Compass Airlines，Inc.同意不再續簽合同並在2020年底前結束我們的關係。
(3)2019年，我們與GoJet Airlines，LLC同意不再續簽CRJ-700合同，並在2020年底前結束這些業務。此外，2020年1月，我們同意不再續簽CRJ-900合同，並在2020年底前結束這些運營。

飛機採購承諾

作為多年努力的一部分，我們一直在投資新飛機，以提供更多優質產品、改善的客户體驗、更高的燃油效率和更好的運營經濟性。截至2019年12月31日，我們對額外飛機的購買承諾詳情如下表：
日曆年度結束時的交貨
飛機採購承諾2020202120222022年之後總計
A220-10017  —  —  —  17  
A220-3006  12  18  14  50  
A321-20031  —  —  —  31  
A321-200neo1  41  40  18  100  
A330- 900 neo (1)
7  11  8  7  33  
A350-9004  2  —  10  16  
CRJ-9006  —  —  —  6  
總計： 72  66  66  49  253  

(1) 包括兩項A330- 900 neo租賃承諾，2020年和2021年各一項。

地面設施

航空公司運營

我們租用了我們所佔用的大部分土地和建築物。我們最大的飛機維修基地、各種設備維修、貨運、飛行廚房和培訓設施以及我們的大部分主要辦事處都位於亞特蘭大機場或附近，是從亞特蘭大市租用的土地。我們在我們服務的大多數機場租用售票櫃枱、登機口區域、運營設施和其他航站樓空間。在大部分機場，我們已簽訂使用協議，規定跑道、滑行道和其他改善及設施可非獨家使用；根據這些協議，着陸費通常是根據飛機的着陸量和重量而釐定。這些租賃和使用協議的有效期通常不到一年到30年或更長，並經常包含定期調整租賃費、着陸費和根據這類協議適用的其他費用的條款。我們還在幾個機場租賃飛機維護、設備維護和航空貨運設施。我們的設施租賃一般要求我們支付提供、運營和維護此類設施的成本，在某些情況下，包括支付為建設這些設施而發行的特別設施債券的償債所需的金額。我們還在某些地點以不同的期限租賃計算機設施、營銷辦公室、預訂處和其他機場外設施。

我們擁有亞特蘭大預訂中心、亞特蘭大的其他不動產以及北達科他州邁諾特和明尼蘇達州奇澤姆的預訂中心。

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煉油廠運營

我們的全資子公司門羅和MIPC擁有並運營位於賓夕法尼亞州的Trader煉油廠和相關資產。該設施包括管道和航站樓資產，使煉油廠能夠向我們在美國東北部的航空公司業務供應噴氣燃料，包括我們在拉瓜迪亞和肯尼迪機場的紐約樞紐。


項目3.法律程序

能力反壟斷訴訟

2015年7月，多起據稱的集體訴訟反壟斷訴訟被提起，指控達美航空、美國航空、聯合航空和西南航空合謀限制運力。這些訴訟是在媒體報道美國司法部向這些航空公司提出民事調查要求後提起的，這些航空公司尋求與這一主題相關的文件和信息。這些訴訟已合併為美國哥倫比亞特區地區法院的單一多地區訴訟程序。2016年11月，地方法院駁回了被告提出的駁回索賠的動議，目前案件正在進行證據開示。達美航空認為這些案件中的指控是沒有根據的，並正在積極為這些訴訟辯護。

***

有關某些環境事項的討論，請參閲第1項中的“業務-監管事項-環境事項”。


項目4.礦山安全披露

不適用。
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第II部

項目5.註冊人普通股權益市場、相關股東事項和 發行人購買股權證券

市場信息

我們的普通股在紐約證券交易所上市，交易代碼為DAL。

持有者

截至2020年1月31日，我們普通股的登記持有者約有2300人。

分紅

我們的董事會在2013年9月的季度啟動了季度股息計劃，並多次增加了季度股息支付，最近一次是在2019年9月的季度增加到每股0.4025美元。董事會預計在可預見的未來能夠繼續支付現金股息，但須受特拉華州法律的適用限制以及我們某些信貸安排對契諾的遵守。股息支付取決於我們的經營結果、財務狀況、現金需求、未來前景以及董事會認為相關的其他因素。


股票表現圖表

下圖將我們普通股在2014年12月31日至2019年12月31日期間的累計總回報與標準普爾500股票指數和紐約證交所ARCA航空公司指數進行了比較。這一比較假設在2014年12月31日向我們的每一隻普通股和指數投資了100美元，並假設所有股息都進行了再投資。

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發行人購買股票證券

下表列出了我們在2019年12月季度購買普通股的信息。購買的股份總數包括根據我們的50億美元股份回購計劃回購的股份，該計劃於2017年5月11日公開宣佈，將不晚於2020年12月31日終止。在2019年12月這個季度進行的一些購買是根據一項交易計劃進行的，該交易計劃符合1934年證券交易法規則10b5-1的要求。

此外，該表還包括為履行達美航空公司業績補償計劃(“計劃”)下授予股票而應支付的某些税收義務而扣留給員工的股份。該計劃規定扣留股份以履行納税義務。它沒有具體説明為此目的可以扣留的最大股份數量。為履行代扣代繳義務而代扣代繳的普通股，可以視為根據本項規定需要披露的“發行人購買”的股票。

期間購買的股份總數每股平均支付價格作為公開宣佈的計劃或計劃的一部分購買的股票總數根據該計劃或計劃可能尚未購買的股票的大約美元價值(以百萬為單位)
2019年10月1,601,569  $54.35  1,601,569  $1,210  
2019年11月1,280,509  $56.64  1,280,509  $1,135  
2019年12月1,149,975  $57.35  1,149,975  $1,070  
總計4,032,053  4,032,053  


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項目6.選定的財務數據

以下表格來自我們經審計的綜合財務報表，並提供截至2019年12月31日及截至2019年12月31日的五年的精選財務和運營數據。

我們在2018年採用了完全追溯過渡法採用了會計準則更新第2014-09號“客户合同收入（主題606）”，並重鑄了2016年和2017年的業績，包括其中的中期期間。2015年的結果尚未因採用該標準而重新鑄造。

合併運營摘要
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬，共享數據除外)20192018201720162015
營業收入$47,007  $44,438  $41,138  $39,450  $40,704  
運營費用40,389  39,174  35,172  32,454  32,902  
營業收入6,618  5,264  5,966  6,996  7,802  
營業外費用淨額(420) (113) (466) (643) (645) 
所得税前收入6,198  5,151  5,500  6,353  7,157  
所得税撥備(1,431) (1,216) (2,295) (2,158) (2,631) 
淨收入$4,767  $3,935  $3,205  $4,195  $4,526  
基本每股收益$7.32  $5.69  $4.45  $5.59  $5.68  
稀釋後每股收益$7.30  $5.67  $4.43  $5.55  $5.63  
宣佈的每股現金股息$1.51  $1.31  $1.02  $0.68  $0.45  

補充信息

以下補充信息代表了我們在非GAAP財務指標中使用的調整。請參閲“第7項。管理層對財務狀況和運營結果的討論和分析”，其中定義和調節了我們的非GAAP財務指標。下文列出的金額是在考慮所得税之前列出的，但《減税和就業法》的影響除外。
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)20192018201720162015
套期保值的MTM調整和結算$14  $(53) $259  $450  $1,301  
重組和其他—  —  —  —  (35) 
股權投資MTM調整(14) 29  (8) 115  26  
MTM對投資的調整13  (14) —  —  —  
減税和就業法案—  —  (394) —  —  

合併資產負債表數據

我們於2018年使用修改後的追溯法採用了會計準則更新第2016-02號“租賃（主題842）”。2018年之前的財務報表並未因採用該標準而重新編制。
十二月三十一日，
(單位：百萬)20192018201720162015
總資產$64,532  $60,266  $53,671  $51,850  $53,134  
債務和融資租賃（包括當前期限）11,160  9,771  8,834  7,332  8,329  
股東權益15,358  13,687  12,530  11,277  10,850  

27

其他財務和統計數據（未經審計）
截至十二月三十一日止的年度：
已整合(1)
20192018201720162015
營收客運里程(百萬)237,680  225,243  217,712  213,098  209,625  
可用座位里程(以百萬為單位)275,379  263,365  254,325  251,867  246,764  
客運里程收益率17.79 ¢17.65 ¢16.97 ¢16.81 ¢16.59 ¢
每可用座位英里的乘客收入15.35 ¢15.09 ¢14.53 ¢14.22 ¢14.10 ¢
每可用座位英里的總收入17.07 ¢16.87 ¢16.18 ¢15.66 ¢16.50 ¢
每可用座位英里的運營成本14.67 ¢14.87 ¢13.83 ¢12.89 ¢13.33 ¢
旅客負荷率86.3 %85.5 %85.6 %84.6 %84.9 %
燃料加侖消耗量(單位：百萬)4,214  4,113  4,032  4,016  3,988  
每加侖燃料的平均價格(2)
$2.02  $2.20  $1.68  $1.49  $1.90  
全職等值僱員，期末91,224  88,680  86,564  83,756  82,949  
(1)根據運力購買協議，包括我們地區航空公司的運營。相當於全職員工的員工不包括我們不擁有的地區航空公司的員工。
(2)包括燃料對衝活動和煉油廠部門業績的影響。



28

項目7.管理層對財務狀況和結果的討論和分析 運營部

本表格10-K的這一部分不涉及截至2017年12月31日的年度的某些項目。未包括在本10-K表中的2017年和2018年與2017年的同比比較的討論和分析可在我們截至2018年12月31日的10-K表年度報告的“項目7.管理層的討論和分析”中找到。

回顧中的年份

達美航空在2019年表現強勁，實現了創紀錄的財務業績，並在戰略優先事項上取得了重大進展。我們利用我們的品牌勢頭推動了2018年強勁的收入增長和税前收入、利潤率、每股收益和自由現金流的改善。這一年的戰略成就包括我們與美國運通續簽了協議，並宣佈計劃與LATAM建立戰略聯盟。

我們2019年的税前收入為62億美元，相當於10億美元，或20%， 與前一年相比有所增加。稀釋後每股收益為7.30美元，較2018年增長29%。我們來自運營的84億美元現金流幫助為49億美元的資本支出提供了資金，導致自由現金流達到42億美元，比上年增加了18億美元。我們通過股票回購和分紅向股東返還了72%的自由現金流，即30億美元。收益和現金流的改善主要是由於收入增加了26億美元，燃料費用減少，每加侖燃料的市場價格下降了8%，以及燃料效率的提高。

我們繼續運營着世界上最可靠的航空公司，創造了零取消天數的新紀錄，全系統有165天，我們的主線運營有281天。行業領先的運營業績、我們的服務文化和持續的產品投資支持了創紀錄的客户滿意度分數。2019年，我們在每個地理區域提高了淨推廣者分數，突出表現在國內區域提高了5分，達到50%。

強大的品牌推動收入增長

與2018年相比，我們的運營收入增加了26億美元，或5.8%，原因是我們多樣化的收入來源實現了平衡增長，其中高端產品門票收入推動了近一半的增長，忠誠度和MRO收入都出現了強勁增長。與上一年相比，每可用座位英里總收入(“TRASM”)和調整後的TRASM(非GAAP財務指標)分別增長了1.2%和2.8%，這主要是由於(1)我們國內和拉美地區的單位收入增長，(2)商務和休閒領域的需求強勁，以及(3)優質產品和非門票收入的強勁增長。2019年總忠誠度收入增長18%。

穩定的性價比

運營費用。運營費用增加12億美元，增幅3.1%，主要原因是收入和產能相關支出增加，包括員工工資和利潤分享以及合同服務支出。工資和相關成本較高，原因是符合條件的員工在2019年實施了加薪，而利潤分享較高，原因是2019年盈利能力增加。合同服務費用的增加主要與達美航空全球服務公司(“DGS”)提供的服務有關，這些服務在2018年12月出售該業務之前計入工資和相關成本。由於每加侖燃料的市場價格下降了8%，以及我們正在進行的機隊改造所帶來的燃油效率的提高，這些增加被部分抵消了燃料費用的下降。

與2018年相比，我們每可用座位英里的運營成本(“CASM”)下降了1.3%，降至14.67美分，這主要是由於燃料費用下降和運力增加4.6%。非燃料單位成本(“CASM-Ex”，非公認會計準則財務指標)增加2.0%，至10.52美分，這是由於上文討論的收入和產能相關費用增加。

營業外費用。2019年的營業外支出總額為4.2億美元，而2018年為1.13億美元，主要原因是養老金和相關支出與上年相比有所增加，但投資收益增加部分抵消了這一影響。

29

擴展我們的全球網絡

2019年，國際收入在運力增長3.3%的基礎上增長了2.7%。我們繼續在擴大全球影響力方面取得重大進展，收購了大韓航空最大股東韓進KAL的股權，並宣佈計劃與LATAM建立戰略聯盟，並完成了收購20%股權的投標要約，收購要約於2020年1月完成。從2020年1月起，我們將我們與法航-荷航和維珍大西洋航空的單獨跨大西洋合資協議合併為一個三方跨大西洋合資企業。此外，我們在與WestJet就美國和加拿大之間的跨境航線達成的合資協議上繼續取得進展。該協議仍需獲得監管部門的批准。

為未來投資

我們來自運營的84億美元現金流幫助為業務提供了49億美元的資本支出。作為多年機隊轉型的一部分，我們收到了88架新飛機，包括A321-200s、B-737-900s、A350-900s、A330-900s、A220-100s和CRJ-900s。這些交付允許較老的、燃油效率較低的飛機退役，包括宣佈我們的MD-90機隊在2022年底退役。我們還在機艙內部翻新、天空俱樂部和技術方面進行了重大投資。

上文使用的非公認會計準則財務計量自由現金流量、TRASM、調整後和CASM-Ex在下文的“補充信息”中進行了定義和核對。
30

經營成果

營業收入
截至十二月三十一日止的年度：增加
(減少)		增加百分比
(減少)
(單位：百萬)20192018
機票-主艙$21,919  $21,196  $723  3.4 %
機票-商務艙和優質產品14,989  13,754  1,235  9.0 %
忠誠度旅遊獎2,900  2,651  249  9.4 %
與旅遊相關的服務2,469  2,154  315  14.6 %
客運總收入$42,277  $39,755  $2,522  6.3 %
貨貨753  865  (112) (12.9)%
其他3,977  3,818  159  4.2 %
營業總收入$47,007  $44,438  $2,569  5.8 %
TRASM(美分)17.07 ¢16.87 ¢0.20 ¢1.2 %
第三方煉油廠銷售(1)
(0.04) (0.21) 0.17  NM  
DGS銷售調整(1)
—  (0.09) 0.09  NM  
調整後的TRASM(美分)17.03 ¢16.57 ¢0.46 ¢2.8 %
(1)關於調整TRASM的更多信息，見下文“補充信息”。

客運量收入

與截至2018年12月31日的一年相比，機票收入（包括主艙和商務艙以及高級產品）增加了20億美元。商務艙和高級產品機票收入包括主艙以外的票價產品收入，包括達美航空One、達美航空高級精選、頭等艙和Comfort+。門票收入的增長得益於達美航空品牌和產品的實力，並利用了健康的行業業務和休閒需求。我們繼續交付包括更多優質座椅的新飛機，同時也為優質產品帶來更高的付費載客率。

由於里程兑換的增長，忠誠度旅行獎勵收入與截至2018年12月31日的年度相比增加了2.49億美元。與截至2018年12月31日的年度相比，旅行相關服務增加了3.15億美元，主要原因是託運行李和機票改簽收入增加。

按地理區域劃分的客運收入

與截至2018年12月31日的年度相比增加（減少）
(單位：百萬)截至2019年12月31日的年度客運量收入
RPM(流量)
ASM(容量)客運里程收益率PRASM負載係數
國內$30,367  7.8 %6.8 %5.3 %1.0 %2.4 %1.2  PTS
大西洋6,381  3.5 %4.8 %4.4 %(1.3)%(0.9)%0.4  PTS
拉丁美洲3,002  4.0 %(0.1)%(0.9)%4.0 %4.9 %0.7  PTS
太平洋2,527  (0.6)%3.5 %5.0 %(4.0)%(5.3)%(1.2) PTS
客運總收入$42,277  6.3 %5.5 %4.6 %0.8 %1.7 %0.8  PTS

與上年相比，乘客收入增加了25億美元，增幅為6.3%。PRASM增加了1.7%，客運里程收益增加了0.8%，運力增加了4.6%。負荷率比上一年增加了0.8個百分點，達到86.3%。

國內單位收入增長2.4%，這是由於我們的商業舉措，包括我們的優質產品，以及強勁的需求和有限的行業產能增長共同推動的高負載率。
31

與我們國際地區相關的客運收入同比增長2.7%，這主要是由於大西洋地區的運力增長和拉丁美洲地區的收益強勁。儘管受到外匯波動的負面影響，乘客收入還是實現了這一增長。

由於美元與歐元和英鎊之間的外幣波動、歐洲不確定的經濟前景以及行業產能的增加，大西洋單位收入下降。優質產品需求的增長和強勁的美國銷售點部分抵消了這些條件。

拉丁美洲的單位收入增長主要是由於產量增長，主要是由於巴西行業產能的減少和墨西哥海灘市場的改善。在2019年9月的季度，我們宣佈了與LATAM建立戰略聯盟的計劃，預計這將為客户提供極大的便利，更無縫的旅行體驗，並更好地連接北美和南美的客户。

太平洋地區的單位收入下降主要是由於持續的經貿不確定性、外匯波動以及由於我們的網絡改造而增加了對中國、日本和韓國的運力。儘管面臨這些挑戰，但我們與大韓航空的合資公司實現了穩定的客運量增長，我們繼續重塑我們的太平洋網絡，宣佈在2020年3月這個季度，我們將把美國至東京的服務從成田機場轉移到羽田機場，羽田機場是東京企業客户的首選機場，並將我們的北京服務轉移到新的北京大興機場。

從2020年2月開始，由於湖北省武漢市爆發新型冠狀病毒中國，我們暫停了美國與中國之間的航班。我們已經暫停了美國和中國之間的航班，直到4月30日，我們將繼續密切關注局勢，並可能做出進一步的調整。

其他收入
截至十二月三十一日止的年度：增加
(減少)		增加百分比
(減少)
(單位：百萬)20192018
忠誠度計劃$1,962  $1,459  $503  34.5 %
附屬企業和煉油廠1,297  1,801  (504) (28.0)%
雜類718  558  160  28.7 %
其他收入合計$3,977  $3,818  $159  4.2 %


忠誠計劃。忠誠度計劃的收入主要與第三方的品牌使用有關，幷包括將里程兑換為非旅行獎勵。

自2019年1月1日起，我們修改了與美國運通的聯合品牌協議，並在3月當季修改了與美國運通的其他協議。新協議增加了我們收到的價值，並將條款延長至2029年。根據協議，我們向美國運通出售里程數，並允許美國運通使用我們的品牌和客户數據庫營銷其服務或產品。里程銷售的產品和服務(如獎勵旅行、優先登機、行李費減免、休息室准入和使用我們的品牌)與之前的協議一致。我們繼續使用會計方法，根據這些產品和服務的相對銷售價格分配收到的對價。忠誠度計劃收入的增長主要與美國運通的品牌使用有關。

附屬企業和煉油廠。附屬業務和煉油廠包括向第三方提供的飛機維護、我們的度假批發業務、我們的私人飛機業務以及向第三方的煉油廠銷售。與2018年相比，對第三方的煉油廠銷售額下降了4.51億美元，這些煉油廠的銷售額達到或接近成本。2018年的業績還包括2018年12月出售的DGS的2.44億美元第三方收入。我們MRO收入的增長緩解了這些下降，2019年我們的MRO收入增加了1.75億美元，達到8.77億美元。

2020年1月，我們將提供私人飛機業務的全資子公司Delta Private Jets與Wheels Up合併。交易完成後，我們獲得了Wheels Up 27%的股權。達美私人飛機公司將不再合併，過去全年按比例產生的大約2億美元的年收入將不再反映在輔助業務和煉油廠收入中。

其他的。雜項收入主要由休息室准入和代碼共享收入組成，與2018年相比，休息室准入收入增長了1.6億美元，其中大部分來自休息室准入收入。我們不斷增強休息室的客户體驗，其中還包括在2019年在奧斯汀、鳳凰城和新奧爾良開設三家新的天空俱樂部。
32

運營費用
截至十二月三十一日止的年度：增加
(減少)		增加百分比
(減少)
(單位：百萬)20192018
薪金及相關費用$11,225  $10,743  $482  4.5 %
飛機燃料税及相關税8,519  9,020  (501) (5.6)%
區域航空公司費用，不包括燃料3,584  3,438  146  4.2 %
簽約服務2,641  2,175  466  21.4 %
折舊及攤銷2,581  2,329  252  10.8 %
乘客佣金和其他銷售費用1,993  1,941  52  2.7 %
着陸費和其他租金1,762  1,662  100  6.0 %
飛機維修材料和外部維修1,751  1,575  176  11.2 %
利潤分享1,643  1,301  342  26.3 %
客運服務1,251  1,178  73  6.2 %
附屬企業和煉油廠1,245  1,695  (450) (26.5)%
飛機租金423  394  29  7.4 %
其他1,771  1,723  48  2.8 %
總運營費用$40,389  $39,174  $1,215  3.1 %


工資和相關費用。工資和相關成本的增加主要是由於符合條件的員工的工資率增加。這一增長被DGS員工的工資部分抵消，該業務於2018年12月出售後，該工資不再計入工資和相關成本中。與DG相關的費用現在記錄在承包服務中。

飛機燃油及相關税項。儘管運力增加了4.6%，但燃料費用仍比上一年減少了5.01億美元，這是由於每加侖燃料的市場價格下降了8%以及我們對新飛機的投資推動了燃油效率的提高。

下表顯示了套期保值和煉油廠對燃料費用和調整後的每加侖平均價格(非GAAP財務指標)的影響：
每加侖平均價格
截至2011年12月31日的年度 增加
(減少)		截至2011年12月31日的年度 增加(減少)
(單位為百萬，每加侖數據除外)(1)
2019201820192018
燃料購買成本(2)
$8,581  $9,131  $(550) $2.04  $2.22  $(0.18) 
燃料對衝影響14  (53) 67  —  (0.01) 0.01  
煉油廠分部影響(76) (58) (18) (0.02) (0.01) (0.01) 
總燃料費$8,519  $9,020  $(501) $2.02  $2.20  $(0.18) 
套期保值的MTM調整和結算(3)
(14) 53  (67) —  0.01  (0.01) 
燃料總費用，調整後$8,505  $9,073  $(568) $2.02  $2.21  $(0.19) 

(1)由於四捨五入的原因，此對帳可能無法準確計算。
(2)機場地點噴氣燃料的市場價格，包括相關税收和運輸成本。
(3)套期保值的MTM調整及結算包括綜合財務報表附註5所披露的衍生工具交易的影響。有關更多信息和調整燃料費用的原因，請參閲下面的“補充信息”。

簽約服務。訂約承辦服務費用的增加主要涉及DGS在2018年12月出售該業務之前記錄在薪金和相關費用中的服務。2018年，DGS產生了約3.5億美元與達美航空內部服務有關的支出，這些支出主要記錄在工資和相關成本中。在將DGS出售給第三方後，我們現在將這些費用以及我們在新實體(“Airco”)財務業績中的份額記錄在訂約服務的權益會計方法下。

33

折舊和攤銷。 折舊和攤銷增加的主要原因是由於決定在2022年底之前提前退役我們的MD-90機隊、新飛機交付、機隊修改和技術改進，加速折舊7900萬美元。在接受新飛機交付的同時，我們繼續對照網絡要求評估我們目前的機隊。關於我們的MD-90機隊計劃提前退役的更多信息，請參見綜合財務報表附註11。

除了對我們的機隊進行投資外，我們還增加了技術投資，以努力加強與客户的互動，使我們能夠提供更個性化的服務，進一步改善客户體驗，加強我們的品牌和競爭地位。在2019年期間，我們提供了幾項功能，使一線員工能夠個性化與客户的互動，在FlyDelta應用程序上添加了自助服務功能，包括自動國際登機、集成的安全等待時間以及預選Delta One和國內頭等艙的餐飲功能。此外，我們還在明尼阿波利斯亞特蘭大為國際旅行者擴大了面部識別生物識別登機。保羅和鹽湖城機場。這些增加的資本支出導致折舊和攤銷相應增加。

飛機維修材料和外部維修。飛機維修材料和外部維修包括與維修我們業務中使用的飛機有關的費用。這一增長主要是由於2019年下半年某些飛機的發動機檢修量增加。

利潤分享。利潤分享支出增加了3.42億美元，達到16億美元，這是達美航空員工連續第六年獲得超過10億美元的收入，以表彰他們對公司業績的貢獻。利潤分成增加與年內利潤較高有關。我們的利潤分享計劃向所有符合條件的員工支付10%的年利潤，前25億美元的年利潤和超過25億美元的年利潤的20%。

附屬企業和煉油廠。附屬業務和煉油廠包括與我們向第三方提供的飛機維護服務、我們的度假批發業務、我們的私人飛機業務以及向第三方銷售煉油廠相關的費用。與煉油廠向第三方出售煉油廠有關的費用按成本或接近成本減少 與前一年相比為4.51億美元。此外，在2018年12月出售附屬業務和煉油廠之前，與DGS代表第三方提供的服務相關的成本約為2億美元。如上所述，這些減少被我們MRO業務的增長部分抵消了。

2020年1月，我們將提供私人飛機業務的全資子公司Delta Private Jets與Wheels Up合併。交易完成後，我們獲得了Wheels Up 27%的股權。達美私人飛機公司將不再合併，每年約2億美元的成本將不再反映在輔助業務和煉油廠費用中，這些成本歷來是按比例在全年發生的。
34

非經營性業績
截至十二月三十一日止的年度：有利(不利)
(單位：百萬)201920182019年與2018年
利息支出，淨額$(301) $(311) $10  
投資收益/(虧損)淨額119  38  81  
雜項，淨額(238) 160  (398) 
營業外總費用(淨額)$(420) $(113) $(307) 

利息支出。截至2018年12月31日，債務和融資租賃本金金額為97億美元。2019年，我們發行了15億美元的無擔保票據和5億美元的飛機擔保EETC債務。由於債務發行，部分被本金支付抵消，截至2019年12月31日，債務和融資租賃金額為110億美元。儘管本年度債務增加，但利息支出較上年減少1,000萬美元，這是由於最近幾年我們提高了投資級信用評級以及有利的利率環境導致最近以較低利率進行的再融資交易。

投資收益/(虧損)投資的收益/(損失)反映了我們的股權投資的收益和損失。與2018年相比，增長主要是由於韓進-KAL和法航-荷航的未實現收益。

其他的。除雜項外，淨額主要包括養卹金和相關費用、我們在維珍航空和Grupo Aeroméxico的股權投資所得收益的比例份額、慈善捐款和匯兑收益/(虧損)。

與2018年相比，2019年的變化主要是由於養老金和相關費用的不利變動以及2018年我們的DGS實體的出售。2019年的養老金及相關支出為6500萬美元，而2018年的福利為2.45億美元。2018年，將我們的DGS實體出售給Argenbright Holdings，LLC的子公司獲得了9100萬美元的收益。

我們的股權投資收益和匯兑損益是波動的，因此影響了不同時期雜項的可比性。

所得税

我們2019年的有效税率為23.1%。我們預計2020年我們的年有效税率將在23%至24%之間。截至2019年12月31日，我們有大約19億美元的美國聯邦税前淨營業虧損結轉，這些虧損要到2027年才開始到期。我們相信，我們將在2020年內利用大部分剩餘的聯邦淨運營虧損和税收抵免。

有關所得税的更多信息，請參閲合併財務報表附註12。

35

煉油廠分部

該煉油廠主要生產汽油、柴油和噴氣燃料。門羅將煉油廠生產的非噴氣燃料產品與第三方交換，以換取我們航空公司運營中消耗的噴氣燃料。該煉油廠通過交換汽油和柴油生產和採購的噴氣燃料每天提供約20萬桶，約佔我們消費量的75%，用於我們的航空運營。我們認為，煉油廠運營產生的噴氣燃料供應有助於降低噴氣燃料的市場價格，因此與其他情況相比，我們的噴氣燃料成本更低。

在2018年12月這個季度，該煉油廠完成了一次計劃中的維護活動(“週轉”)，並在大約60天內沒有生產任何精煉產品。這一轉變符合該設施的長期維護計劃，以便能夠安全地完成重大維修和升級。

該煉油廠2019年的營業收入為56億美元，而2018年為55億美元。2019年的營業收入主要包括為採購噴氣燃料而與第三方交換的40億美元非噴氣燃料產品，向航空公司部門銷售噴氣燃料的11億美元，以及非噴氣燃料產品銷售的3.95億美元。與上一年相比，煉油廠的收入有所增加，這是因為原油成本降低導致相關精煉產品定價降低，抵消了產量和產量的增加。

該煉油廠2019年和2018年分別錄得7,600萬美元和5,800萬美元的營業收入。該煉油廠2019年的營業收入較高，主要是由於2018年12月季度扭虧為盈期間停產60天，以及同比有利的市場條件。

煉油廠必須遵守美國環保局的年度要求，將可再生燃料混合到其生產的汽油和道路柴油中。或者，煉油廠可以從二級市場的第三方購買可再生能源信用，稱為RIN。門羅運營的煉油廠的大部分RIN需求都是在二級市場上購買的。可觀察到的RIN價格在前幾年大幅波動後於2019年企穩，門羅在本年度產生了5800萬美元的RIN合規成本。

有關煉油廠業績的更多信息，請參見合併財務報表附註15。



36

財務狀況和流動性

我們預計未來12個月將通過運營現金流、現金和現金等價物、受限現金等價物和融資安排來滿足我們的現金需求。截至2019年12月31日，我們擁有60億美元的無限制流動性，其中包括29億美元的現金和現金等價物以及31億美元的未提取循環信貸安排。2019年，我們使用現有現金和運營產生的現金為49億美元的資本支出提供資金，並向股東返還30億美元。

流動資金來源

經營活動

來自經營活動的現金流繼續提供我們的主要流動資金來源。2019年我們的運營現金流為84億美元，2018年為70億美元。我們還預計在2020年繼續從運營中產生現金流。

我們的運營現金流受到以下因素的影響：

預售票銷售的季節性。我們在客户的旅行日期之前出售機票。當我們在銷售時收到現金付款時，我們將預售收到的現金記錄為空中交通負債中的遞延收入。航空交通責任在冬季和春季增加，因為在夏季旅遊旺季之前預售機票銷售增加，而在夏季和秋季減少。

燃料。燃料費用約佔我們2019年總運營費用的21%。航空燃油的市場價格波動很大，這可能會影響我們定期運營現金流的可比性。

養老金繳費。我們為符合條件的員工和退休人員提供固定福利養老金計劃。這些計劃對新進入者關閉，並被凍結，以供未來的福利應計。我們對這些計劃的資金義務受《僱員退休收入保障法》管轄，該法案經2006年的《養老金保護法》修訂。我們在2019年沒有最低資金要求。然而，在2019年期間，我們自願為這些計劃貢獻了10億美元。2018年，我們為這些計劃貢獻了5億美元。我們在2020年沒有最低資金要求，但我們計劃自願為這些計劃貢獻約5億美元。

利潤分享。我們廣泛的員工利潤分享計劃規定，根據計劃條款的定義，對於我們有年度税前利潤的每一年，我們將向員工支付該利潤的特定部分。在確定利潤分享金額時，方案將利潤定義為經利潤分享和某些其他項目調整的税前利潤。

我們每年2月份支付利潤分紅。我們在2019年向員工支付了13億美元，2018年向員工支付了11億美元，以表彰他們為實現我們的財務目標做出的貢獻。在截至2019年12月31日的一年中，我們基於2019年税前利潤記錄了16億美元的利潤分享費用，我們將於2020年2月向員工支付這筆費用。

自2017年10月1日起，我們在單一公式下調整了我們的利潤分享計劃。根據這一公式，我們的利潤分享計劃向所有符合條件的員工支付10%，以獲得前25億美元的年度利潤和超過25億美元的年度利潤的20%。在此之前，飛行員利潤分享計劃使用了這一公式，但在2017年前9個月，針對功績、地面和空乘員工的利潤分享計劃支付了年度利潤的10%，如果我們超過了前一年的業績，該計劃將利潤同比增長的20%支付給符合條件的員工。

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投資活動

資本支出。我們的資本支出在2019年為49億美元，2018年為52億美元。我們的資本支出主要用於購買飛機、機隊改裝和技術改進。

作為多年計劃的一部分，我們正在投資飛機，旨在提供更多優質產品、改善客户體驗、更高的燃油效率和更好的運營經濟性。我們已承諾購買將需要大量資本投資的未來飛機，並已獲得但沒有義務使用相當大一部分此類飛機的購買價格的長期融資承諾。我們預計2020年我們將投資約45億美元，主要用於飛機，包括交付和預付定金，以及飛機改裝，其中大部分涉及我們整個機隊的機艙改進。我們預計2020年的投資將主要通過運營現金流提供資金。

2019年10月，美國貿易代表辦公室宣佈對從歐洲進口的新飛機徵收10%的關税。我們正在評估這一聲明對我們未來空客交付的影響。

股權投資。2019年，我們以1.7億美元收購了大韓航空最大股東韓進韓航10%的流通股。

2019年9月，我們宣佈計劃與LATAM航空集團(“LATAM”)達成戰略聯盟，並通過收購要約收購至多20%的權益。2020年1月，我們以19億美元，或每股16美元的價格收購了LATAM 20%的股份。

此外，為支持戰略聯盟的建立，我們將投資3.5億美元，其中2億美元已於2019年支付。計劃在2020年期間再支付5000萬美元。作為我們與LATAM計劃的戰略聯盟的一部分，我們還同意從LATAM購買四架A350飛機，並計劃承擔LATAM從空中客車公司購買A350飛機中的10架，交付日期為2025年。

這一聯盟有望在達美航空和LATAM的全球足跡和合資企業的基礎上創造新的增長機會，包括達美航空與俄羅斯國際航空公司現有的合作伙伴關係。我們已經出售了GOL的所有權股份，並正在逐步減少與GOL的商業協議，以促進我們與LATAM形成戰略聯盟。

有關我們股權投資的更多信息，請參閲綜合財務報表附註4。

洛杉磯國際機場(“洛杉磯國際機場”)建設。我們於2016年與擁有及營運洛杉磯國際機場的洛杉磯市(“The City”)簽訂經修訂的租賃協議，並宣佈計劃對洛杉磯國際機場2號航站樓和3號航站樓進行現代化改造、升級及連接。根據租賃協議，我們已將一些航空公司和其他租户從2號和3號航站樓遷至5號和6號航站樓，並進行了多個初步項目，以便在項目期間從2號和3號航站樓開始運營。我們目前正在設計和建設3號航站樓的重新開發和2號航站樓的增強，其中還包括重建售票和到達大廳以及安全檢查站，建設核心基礎設施，以支持該市計劃中的機場旅客流動，改善坡道，並在湯姆·布拉德利國際航站樓北側建造一個安全連接線。建設預計將於2024年完成。

根據租賃協議和該市機場委員會隨後批准的項目組成部分，該市迄今已撥出約16億美元用於購買已完成的項目資產。根據租約，倫敦金融城最高可償還18億美元。超過這一最高限額的費用將不會得到市政府的報銷。

該項目的大部分成本是通過加州的一家公益公司--地區機場改善公司(“RAIC”)籌集的，該公司使用一組貸款人提供的8億美元循環信貸安排。該信貸安排於2017年執行，並於2019年修訂，我們已保證RAIC在該信貸安排下的義務。根據信貸安排發放的貸款將用該市購買已完成項目資產的收益償還。利用運營現金流和/或信貸安排提供的資金，我們在2019年在這個項目上花費了約1.76億美元，預計在2020年將花費約2.4億美元。

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紐約--拉瓜迪亞的再開發項目。作為拉瓜迪亞機場航站樓重建項目的一部分，我們正在與紐約和新澤西州港務局(“港務局”)合作，用一個新的最先進的航站樓設施取代C和D航站樓，該航站樓設施由4個大廳的37個門組成，連接到一箇中央總站。航站樓將擁有一個新的、更大的德爾塔天空俱樂部、更寬的大廳、更多的登機口座位和比現有航站樓多30%的優惠空間。該設施還將提供停車場和航站樓之間的直接通道，以及改善的道路和上落客區。新航站樓的設計將融合可持續技術和能源效率的提高。建設將分階段進行，以限制乘客的不便，預計將於2026年完工。

在重建方面，2017年，我們與港務局簽訂了一份經修訂和重述的碼頭租約，租期至2050年。根據租賃協議，吾等將(1)提供資金(通過發行債務和現有現金)並承擔碼頭和某些場外配套設施的設計、管理和建設，(2)獲得港務局6億美元的捐款，以促進碼頭和其他配套基礎設施的建設，(3)負責租賃期內的所有運營和維護，以及(4)根據港務局關於指定承運人住宿的要求，享有碼頭內所有大門的優先權利。我們目前預計我們的項目淨成本約為33億美元，我們承擔項目建設的風險，包括任何潛在的成本超支。利用運營和/或融資安排的現金流提供的資金，我們在2019年在這個項目上花費了約5.62億美元，預計在2020年將花費約7億美元。

在2019年12月當季，我們開放了G大廳，這是四個新大廳中的第一個，37個新大門中有七個在裏面。這不僅對達美航空的乘客體驗產生了第一次直接影響，也是第一個重要的階段性里程碑。這個新的客運大樓將使我們能夠騰出部分現有的航站樓，然後可以拆除這些航站樓，為下一階段的建設做好準備。下一個重要里程碑將是總公司和E大廳的開業，計劃於2022年開業。

融資活動

債務和融資租賃。2019年2月，我們獲得了兩家貸款人發放的10億美元定期貸款，隨後在2019年6月季度末償還。我們利用定期貸款的淨收益，根據我們的股票回購計劃，加快了計劃中的2019年回購。

在2019年3月的季度，我們通過傳遞信託基金完成了價值5億美元的2019-1系列傳遞證書(“2019-1 EETC”)的發行。此次發行的淨收益用於一般企業用途，包括為2019年到期的債務進行再融資。

於2019年10月，我們發行了本金總額為15億美元的無抵押票據，其中包括9億美元2024年到期的2.9%債券和6億美元2029年到期的3.75%債券(統稱為“債券”)。我們用發售這些債券所得的淨額為收購要約的一部分提供資金，以收購LATAM的普通股。

2019年，三大信用評級機構重申了我們的投資級評級：
評級機構當前評分展望
惠譽BBB-穩定
穆迪Baa3穩定
標準普爾BBB-穩定

資本回報給股東。 自2013年首次實施季度股息以來，我們每年都會增加每股股息，總共支付了38億美元的股息，其中包括2019年的9.8億美元。自2013年以來，通過分紅和股份回購，我們向股東返還了153億美元，同時與2013年初相比，流通股減少了約25%。2019年，我們回購和退役了3800萬 以20億美元的價格出售股票。

董事會於2020年2月6日批准，我們將向截至2020年2月20日登記在冊的股東支付每股0.4025美元的季度股息。

未支取的信貸額度

我們有31億美元的循環信貸額度。這些信貸安排包括通常用於這類融資的契約。如果我們不遵守這些公約，我們可能會被要求償還從信貸安排借來的款項，或者我們可能無法動用這些貸款。
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聖約

截至2019年12月31日，我們遵守了融資協議中的公約。

合同義務

下表彙總了我們在2019年12月31日的合同義務，我們預計這些義務將以現金支付。該表不包括視事件或目前不確定或未知的其他因素而定的數額，包括法律或有事項、不確定的税收狀況和根據集體談判安排應支付的數額等。此外，該表不包括預期的大筆現金付款，即不包括合同承付款的在正常業務過程中產生的債務。

所列數額是根據各種估計數計算的，包括關於付款時間、現行利率、購買量、某些事件的發生以及其他因素的估計數。因此，實際結果可能與表中所列數額有很大不同。
按年分列的合同義務(1)
(單位：百萬)20202021202220232024此後總計
債務(見附註7)
本金金額$2,060  $1,094  $1,708  $932  $1,508  $2,689  $9,991  
利息支付307  295  246  185  154  635  1,822  
融資租賃義務(見附註8)
本金金額233  213  156  111  171  169  1,053  
利息支付31  26  18  13  9  10  107  
經營租賃義務(見附註8)
1,031  913  825  803  738  4,293  8,603  
飛機採購承諾(見附註11)
2,980  3,740  3,390  1,640  500  1,440  13,690  
合同承運人義務(見附註11)
1,750  1,432  1,377  1,132  1,002  2,349  9,042  
僱員福利義務(見附註10)
134  133  119  110  102  4,650  5,248  
其他義務2,993  919  1,137  807  596  5,904  12,356  
總計$11,519  $8,765  $8,976  $5,733  $4,780  $22,139  $61,912  
(1)有關更多信息，請參閲上表中引用的合併財務報表附註。

債務，本金金額。表示債務的預定本金支付。

債務，利息支付。表示根據我們適用的債務協議中指定的利率估計的利息支付。浮動利率債務的利息支付是在2019年12月31日使用LIBOR計算的。

融資和經營租賃債務。有關融資及經營租賃的其他資料，請參閲綜合財務報表附註8。

飛機採購承諾。有關我們未來飛機採購的更多信息，請參閲項目2中的飛機採購承諾表。

合同承運人義務。代表我們根據與第三方地區性航空公司的運力購買協議估計的最低固定義務。報告的金額是基於(1)我們的合同承運人根據適用的協議所要求的最低飛行水平，以及(2)關於與該最低飛行水平相關的成本的假設。

員工福利義務。主要代表(1)我們沒有資金的退休後和離職後計劃的預計未來福利支付，以及(2)我們基於精算確定的估計，為我們的合格固定收益養老金計劃估計的最低所需資金。有關我們的固定收益養老金計劃義務的更多信息，請參閲“關鍵會計政策和估計”。

其他義務。代表估計的購買義務，根據這些義務，我們必須為商品和服務支付最低付款，包括但不限於與航空相關的、維修、專業安保、保險、營銷、技術、贊助和其他第三方服務和產品。這還包括與我們在LATAM的投資和計劃中的戰略聯盟相關的義務。
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關鍵會計政策和估算

我們的關鍵會計政策和估計是那些需要做出重大判斷和估計的政策和估計。因此，實際結果可能與這些估計值大不相同。關於這些和其他會計政策的討論，見合併財務報表附註1。

忠誠度計劃

我們的SkyMiles忠誠度計劃通過獎勵客户乘坐達美航空旅行來產生客户忠誠度。該計劃允許客户通過乘坐達美航空、達美航空和其他參與忠誠度計劃的航空公司的航班來賺取里程積分(里程)。在旅行時，客户根據乘客的忠誠度計劃狀態和機票價格獲得可兑換里程。客户還可以通過信用卡公司、酒店、汽車租賃機構和拼車公司等參與公司獲得里程數。為了促進與參與公司的交易，我們向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程數。客户可在未來時間內兑換里程，用於達美航空和其他參與航空公司的航空旅行、我們天空俱樂部的會員資格和其他計劃獎勵。

為了反映獲得的里程數，忠誠度計劃包括兩種類型的交易，這兩種交易被認為是具有多重業績義務的收入安排：(1)旅行賺取的里程數和(2)出售給參與公司的里程數。

客票銷售賺取里程。根據我們的忠誠度計劃，客票銷售賺取里程為客户提供(1)賺取里程和(2)航空運輸，這被視為履行義務。我們以獨立的方式評估每項履約義務。為了評估賺取的里程，我們考慮乘客通過兑換里程換取機票而不是支付現金而獲得的量化價值，這被稱為等值機票價值(ETV)。我們對ETV的估計是根據不太可能被贖回的里程數進行調整的(“破損”)。我們使用統計模型根據歷史贖回模式來估計破損。對里程實際贖回活動或預期贖回里程的估計公允價值的假設發生變化，可能會對發生變化的當年和未來幾年的收入產生重大影響。我們在剩餘里程實際兑換期間按比例確認破損。

截至2019年12月31日，與SkyMiles計劃相關的遞延收入餘額總額為67億美元。預計贖回的未贖回里程數假設發生10%的變化，將對已確認的年收入造成約2億美元的影響。

我們在賺取里程時推遲收入，並在里程兑換和提供交通服務時在乘客收入中確認忠誠旅行獎勵。我們將客票銷售中的航空運輸部分記錄在空中交通責任中，並在提供運輸或機票閒置時確認乘客收入。假設我們對ETV每英里的估計增加10%，每年的乘客收入將減少約1億美元，這是因為從乘客票銷售的里程部分遞延的收入增加。

出售邁爾斯。客户可能會根據他們在信用卡公司、酒店、汽車租賃機構和拼車公司等參與公司的支出來賺取里程數，我們與這些公司簽訂了銷售里程的營銷協議。我們根據這些營銷協議銷售里程的合同有多個履行義務。付款通常按月支付，根據在此期間銷售的里程數，我們的營銷合同條款從一年到十一年不等。在截至2019年12月31日和2018年12月31日的年度內，營銷協議的現金銷售總額分別為42億美元和35億美元，分配給差旅和其他業績義務，如下所述。

我們銷售里程的最重要的合同與我們與美國運通的聯合品牌信用卡關係有關。我們與美國運通的協議規定了聯合營銷，向達美-美國運通品牌信用卡持卡人(“持卡人”)和美國運通會員獎勵計劃參與者提供某些福利，並允許美國運通使用我們的客户數據庫營銷其服務或產品。持卡人使用聯合品牌卡購物可以獲得里程數，某些持卡人還可以免費託運他們的第一個行李，獲得使用Delta Sky Club休息室的折扣，並在乘坐Delta旅行時獲得優先登機和其他福利。此外，美國運通會員獎勵計劃的參與者可以根據忠誠度計劃將他們的積分兑換里程。我們以商定的價格向美國運通出售里程數，然後根據聯合品牌信用卡計劃和會員獎勵計劃提供給他們的客户。

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我們通過將收到的對價分配給所交付的個別產品和服務來核算營銷協議，包括與美國運通的協議。我們根據這些產品和服務的相對銷售價格來分配價值，這些價格通常包括獎勵旅行、優先登機、行李費用減免、休息室准入和使用我們的品牌。我們通過使用貼現現金流分析來確定我們對銷售價格的最佳估計，這些因素和假設包括：(1)預期的獎勵里程數和兑換里程數，(2)經破損調整後的獎勵旅行義務的ETV，(3)在我們的網站上公佈的行李費、Delta Sky Club休息室的折扣以及乘坐Delta Sky Club休息室的其他福利，(4)品牌價值(使用我們品牌的估計版税)，以及(5)向某些合作伙伴提供的批量折扣。

自2019年1月1日起，我們修改了與美國運通的聯合品牌協議，並在本年度修改了與美國運通的其他協議。新協議增加了我們收到的價值，並將條款延長至2029年。提供的產品和服務與以前的協議一致，我們繼續根據這些產品和服務的相對銷售價格分配收到的對價。

我們推遲獎勵旅行義務的金額，作為忠誠度計劃遞延收入的一部分，並在乘客收入中確認忠誠旅行獎勵，因為里程用於旅行。分配給與乘客飛行相關的服務的收入，如行李費用減免，在提供相關服務時，在乘客收入中確認為與旅行有關的服務。分配給進入德爾塔天空俱樂部休息室的收入在其他收入中確認為雜項，因為提供了進入。分配給剩餘業績義務的收入，主要是品牌價值，在交付里程數時作為忠誠度計劃記錄在其他收入中。

商譽與無限期無形資產

我們按年度(截至十月一日)對商譽及無限期無形資產的賬面價值採用以公允價值為基礎的減值測試，如某些事件或情況顯示可能已產生減值虧損，則臨時採用。我們用定性或定量的方法評估我們的商譽和無限壽命資產的價值。在定性方法下，我們考慮各種市場因素，包括以下列出的某些關鍵假設。我們分析這些因素，以確定事件和環境是否影響了商譽和無限期無形資產的公允價值。如果我們確定資產可能減值的可能性更大，我們將使用量化方法評估資產的公允價值和減值金額。在量化方法下，我們計算資產的公允價值，並將下列關鍵假設納入我們的計算。

當我們使用量化方法評估減值商譽時，我們通過考慮可比上市公司倍數(市場法)和預計貼現未來現金流量(收益法)來估計報告單位的公允價值。當我們對我們的無限期無形資產進行量化減值評估時，公允價值是根據(1)最近的市場交易(如有)，(2)Delta商標的特許權使用費方法(假設使用我們的商標產生的特許權使用費)或(3)預計的貼現未來現金流量(收益法)估計的。

關鍵假設。我們減值測試中的主要假設包括：(1)預測的收入、支出和現金流，(2)終期收入增長和現金流，(3)估計的加權平均資本成本，(4)根據資產的假設貼現率，以及(5)税率。這些假設與假設的市場參與者將使用的假設一致。由於我們在評估商譽和無限期無形資產的減值時需要做出估計和假設，實際交易金額可能與這些估計值大不相同。此外，在進行定性估值時，我們會考慮無形資產的公允價值在最近一次以量化方法計算的公允價值計量中超出其各自賬面價值的金額。

某些事件和情況的變化可能會導致損害，或者從無限期生活改變為固定生活。可能導致減值的因素包括但不限於：(1)我們市值的負面趨勢，(2)客運里程收益率下降或投入成本上升(主要與燃料和員工有關)導致的盈利能力下降，(3)美國和全球經濟疲軟導致的乘客需求下降，(4)由於長期員工罷工、恐怖襲擊或其他原因導致我們的運營中斷，(5)監管環境的變化(例如，時段准入減少或額外的開放天空協議)，(6)其他航空公司的競爭變化和(7)我們業務的戰略變化導致無形資產的使用減少。

我們在最新的減值分析中評估了上述每一項假設。我們最近完成的年度業績與我們預計的收入、支出和現金流相結合，足以抵消任何負面事件和情況。

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商譽。截至2019年12月31日，我們與航空公司部門相關的商譽餘額為98億美元。根據我們對所有相關因素的量化評估，包括關鍵假設“如上所述，我們確定商譽的公允價值大大超過賬面價值，因此，沒有跡象表明商譽受到了損害。

可識別的無形資產。我們的可識別無形資產與航空部門相關，於2019年12月31日的賬面淨值為52億美元，其中51億美元與無限期無形資產有關。無限期資產不攤銷，主要包括航線、老虎機、達美航空商標以及與SkyTeam和協作安排相關的資產。固定生活資產主要由營銷和維護服務協議組成。

2019年，我們對我們的無限期無形資產進行了量化評估，包括在關鍵假設“以上，並確定沒有跡象表明資產減值，因為每項資產的公允價值比其賬面價值高出至少15%。

長壽資產

截至2019年12月31日，我們的飛行設備(包括飛機及相關發動機和零部件)以及其他長期資產的記錄價值為313億美元。這一價值基於各種因素，包括資產的估計使用壽命和殘值。當事件和情況顯示資產可能減值時，我們會審查運營中使用的飛行設備和其他長期資產的減值損失。可能成為減值指標的因素包括但不限於：(1)將飛行設備或其他長期資產從運營中永久移除的決定，(2)估計使用壽命的重大變化，(3)預計現金流的重大變化，(4)機隊公允價值的永久性和重大下降，以及(5)監管環境的變化。對於持有供出售的長期資產，當這些資產的賬面價值大於公允價值減去出售成本時，我們將停止折舊並記錄減值損失。

為了確定運營中使用的飛機是否存在減值，我們按照機隊類型或地區性航空公司運營的飛機的合同水平(即存在可識別現金流的最低水平)對資產進行分組，然後根據對運力、乘客里程收益、燃料成本、勞動力成本和其他相關因素的預測來估計未來的現金流。如果資產組減值，確認的減值損失是該資產組的賬面金額超過其估計公允價值的金額。我們使用已公佈的來源、評估和從第三方收到的投標來估計飛機的公允價值。

作為我們正在進行的機隊改造的一部分，在2019年期間，我們承諾加快我們的MD-90機隊的退役。這支艦隊現在將於2022年底退役，比原計劃提前了大約兩年。我們對MD-90機隊進行了評估，並確定機隊沒有受到損害，因為從機隊運營到更新的退役日期的未來現金流大大超過了賬面價值。然而，機隊在2022年之前退役的決定，包括2019年期間35架飛機的永久退役，導致2019年加速折舊7900萬美元，這在我們的損益表中記錄在折舊和攤銷中。

固定收益養老金計劃

我們為符合條件的員工和退休人員提供固定福利養老金計劃。這些計劃對新進入者關閉，併為未來的福利應計而凍結。截至2019年12月31日，我們資產負債表上記錄的這些計劃的無基金福利義務為54億美元。我們在2019年沒有最低資金要求。然而，在2019年期間，我們自願為這些計劃貢獻了10億美元。我們在2020年沒有最低資金要求，但我們計劃自願為這些計劃貢獻約5億美元。影響我們的固定收益養老金計劃義務和定期淨收益成本的最關鍵的假設是貼現率、計劃資產的預期長期回報率和預期壽命。

加權平均貼現率。我們主要通過參考高質量固定收益投資的年化利率和針對我們估計的未來福利支付的到期收益率分析來確定我們在衡量日期的加權平均貼現率。我們使用加權平均貼現率對分別於2019年12月31日和2018年12月31日的3.40%和4.33%的債務進行估值。過去三年，我們對定期福利淨成本的加權平均貼現率與我們在測量日期選擇的貼現率有所不同，從3.69%到4.33%不等。

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預期的長期回報率。我們對計劃資產的預期長期回報率主要基於利用歷史市場回報和波動性數據進行的計劃特定投資研究。相對於一些公開市場指數的適度超額回報預期被納入基於積極管理的投資計劃結構及其歷史上實現此類回報的記錄的回報預測中。我們還預計，投資於流動性較差的私人市場將獲得溢價。我們每年都會審查我們的計劃資產回報率假設。我們某一年的年度投資業績本身並不會對我們的評估產生重大影響。我們的固定收益養老金計劃資產的投資策略是賺取達到或超過我們年化回報目標的長期回報，同時承擔可接受的風險水平，並保持足夠的流動性來支付計劃的當前福利和其他現金義務。這是通過投資於全球多元化的公共和私人股本、固定收益、實物資產、對衝基金和其他資產和工具來實現的。截至2019年12月31日止年度，我們的加權平均預期長期資產回報率為8.97%。

這些假設發生0.50%變化的影響如下表所示：
假設的變化對2020年的影響
養老金收益成本		對應累算的影響
養老金負債在
2019年12月31日
加權平均貼現率下降0.50%$(13)萬$1.3 億美元
加權平均貼現率增加0.50%$9 萬$(1.2) 億
預期長期資產回報率下降0.50%$78 2.8億美元$—  
預期長期資產回報率增加0.50%$(78)萬$—  

預期壽命。預期壽命的變化可能會對我們的福利義務和未來的淨定期福利成本產生重大影響。我們使用精算師協會(“SOA”)公佈的死亡率數據和其他可公開獲得的信息來得出我們對預期壽命的最佳估計。國家海洋局發佈了美國計劃的最新死亡率表和最新的改善量表。每年，我們都會考慮國家統計局在設定我們的死亡率假設時的最新情況，以衡量養老金和其他退休後和離職後福利義務。

資金。我們為合格的固定福利計劃提供資金的義務受《僱員退休收入保障法》的約束。2006年的養老金保護法允許商業航空公司為凍結的固定福利計劃選擇替代籌資規則(“替代籌資規則”)。我們選擇了替代籌資規則，根據該規則，凍結的固定福利計劃的未出資負債可以在固定的17年期內攤銷，並使用8.85%的貼現率計算，直到2024年底所有凍結的固定福利計劃的17年期到期。

雖然《養老金保護法》使我們對這些計劃的資助義務更具可預測性，但我們無法控制的因素繼續對資助要求產生影響。未來資金需求的估計基於各種假設，並且可能與實際資金需求存在重大差異。假設包括資產的實際和預計市場表現、法定要求和參與者的人口統計數據等。有關更多信息，請參閲合併財務報表附註附註10。

按每股資產淨值(“資產淨值”)估值的投資。我們每年評估對所有投資的公允價值進行調整的可能性。我們使用資產淨值作為實際權宜之計進行估值的某些投資在數據可獲得性方面存在滯後。這主要適用於私募股權、私募股權相關戰略和實物資產。我們徵求投資基金經理的最新估值，並使用他們的信息和來自公開市場的確證數據來確定任何必要的公允價值調整。

最新會計準則

未來幾年生效的標準

信用損失。2016年，財務會計準則委員會(FASB)發佈了會計準則更新(ASU)2016-13號，《金融工具-信用損失(話題326)：金融工具信用損失的計量》。根據這一ASU，一個實體必須對包括貿易和融資應收款在內的某些金融工具使用“預期信用損失模型”。這一模型需要考慮更廣泛的合理和可支持的信息，並要求一個實體估計資產生命週期內的預期信貸損失。本標準適用於2019年12月15日之後開始的中期和年度報告期。我們預計採用這一準則不會對我們的合併財務報表產生實質性影響。我們將採用該標準，自2020年1月1日起生效。

44

最近採用的標準

綜合收入。2018年2月，美國財務會計準則委員會發布了美國會計準則委員會第2018-02號《損益表--報告全面收益(主題220)》。該標準提供了一個選項，可以將累計其他綜合收益/(虧損)(AOCI)內的滯留税收影響重新歸類為留存收益，原因是美國聯邦企業所得税税率在2017年減税和就業法案中發生了變化。我們採用了這一標準，從2019年1月1日起生效，選舉不將12億美元的滯留税收影響重新分類，主要與我們的養老金計劃有關，從AOCI到留存收益。

45

補充信息

我們有時使用源自合併財務報表的信息(“非公認會計準則財務指標”)，但這些信息並未按照公認會計準則列報。根據美國證券交易委員會的規則，非GAAP財務指標可以被考慮作為根據GAAP編制的結果的補充，但不應被視為替代或優於GAAP結果。由於四捨五入的原因，下面的對賬可能無法準確計算。

TRASM，調整後

下表顯示了TRASM(公認會計準則衡量標準)與調整後的TRASM(非公認會計原則財務衡量標準)的對賬情況。我們調整以下項目的TRASM以確定TRASM，調整的原因如下

•第三方煉油廠銷售。我們調整煉油廠向第三方銷售的TRASM，因為這些收入與我們的航空部門無關。因此，調整後的TRASM提供了更有意義的航空公司運營收入與航空業其他業務收入的比較。

•DGS銷售調整。由於我們在2018年12月出售了DGS，為了具有可比性，我們已將DGS的影響排除在2018年業績之外。
截至十二月三十一日止的年度：
20192018
TRASM(美分)17.07 ¢16.87 ¢
根據以下因素調整：
第三方煉油廠銷售(0.04) (0.21) 
DGS銷售調整—  (0.09) 
TRASM，調整後17.03 ¢16.57 ¢

CASM-Ex

下表顯示了CASM（GAAP指標）與CASM-Ex（非GAAP財務指標）的對賬。我們調整了以下項目的CASM以確定CASM-Ex，原因如下：

•飛機燃油及相關税項。燃油價格的波動影響了同比財務表現的可比性。飛機燃油和相關税收的調整使投資者能夠了解和分析我們的非燃油成本和同比財務表現。

•附屬企業和煉油廠。我們根據與向第三方提供的飛機維護、度假批發業務、私人飛機業務以及向第三方銷售的煉油廠成本相關的費用進行調整。2018年業績還包括DGS提供的人員配備服務。由於這些業務與座位英里的產生無關，因此我們對與這些領域相關的成本進行調整，以便對我們的航空公司運營成本與航空業其他公司的成本進行更有意義的比較。

•利潤分享。我們對利潤分成進行了調整，因為這種調整使投資者能夠更好地瞭解和分析我們的經常性成本表現，並提供了我們與航空業核心運營成本的更有意義的比較。

截至十二月三十一日止的年度：
20192018
CASM(美分)14.67 ¢14.87 ¢
根據以下因素調整：
飛機燃料税及相關税(3.10) (3.43) 
附屬企業和煉油廠(0.45) (0.64) 
利潤分享(0.60) (0.49) 
CASM-Ex10.52 ¢10.31 ¢

46

自由現金流

我們公佈自由現金流是因為管理層認為這一指標有助於投資者評估公司產生可用於償債或一般公司計劃的現金的能力。調整包括：

•短期投資贖回淨額。短期投資的淨贖回是指該期間投資和有價證券的淨買賣活動，包括損益。我們對這一活動進行調整，以使投資者更好地瞭解公司運營產生的自由現金流。

•戰略投資。與我們對大韓航空最大股東韓進凱航的投資相關的現金流已納入我們的GAAP投資活動。我們為此活動調整自由現金流，以讓投資者更好地瞭解公司的自由現金流，這是我們運營績效的核心。

•與某些機場建設項目和其他項目相關的淨現金流。與某些機場建設項目相關的現金流包括在我們的公認會計準則經營活動和資本支出中。我們對這些項目進行了調整，這些項目的資金主要來自限制用於機場建設的現金，以使投資者更好地瞭解公司的自由現金流和資本支出，這些是我們在所示時期的運營業績的核心。
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)20192018
經營活動提供的淨現金$8,425  $7,014  
用於投資活動的現金淨額(4,563) (4,393) 
調整：
短期投資贖回淨額(206) (621) 
戰略投資170  —  
與某些機場建設項目和其他有關的現金流量淨額338  362  
自由現金流$4,164  $2,362  


定義術語詞彙表

ASM-可用座位英里。一種衡量能力的指標。ASM等於報告期內可供運送乘客的座位總數乘以該期間的飛行總里程數。

CASM- （運營）每可用座位英里的成本。報告期內每個ASM發生的運營成本金額。CASM也被稱為“單位成本”。"

CASM-Ex-在報告所述期間，每個ASM發生的運營成本數額，經飛機燃油和相關税收、輔助業務和煉油廠以及利潤分享費用調整後。

自由現金流-代表在滿足維持和發展業務所需的投資後從運營中產生的多餘現金。剩餘的資金可以返還給股東和其他資本提供者。

旅客負荷率-通過將報告期間的RPM除以ASM來計算已利用的可用座位容量。

客運里程收益率或收益率-在報告所述期間，每轉每分鐘獲得的乘客收入。

PRASM-每ASM的乘客收入。報告期內每個ASM所賺取的乘客收入金額。PRASM也被稱為“單位收入”。

每分鐘轉速-收入客運里程。一名支付收入的乘客運輸了一英里。RPM等於報告期間的收入乘客數乘以該期間這些乘客的飛行里程數。RPM也稱為“流量”。

TRASM-每ASM總收入。報告期內每個ASM所賺取的總收入。
47

第7A項。關於市場風險的定量和定性披露

我們有與燃料價格、利率和外幣匯率相關的市場風險敞口。市場風險是這些價格或利率的不利變化對我們的綜合財務報表的潛在負面影響。為了管理我們對這些風險的風險敞口，我們可能會簽訂衍生品合同，並可能隨着市場狀況的變化而調整我們的衍生品投資組合。我們預計對金融工具公允價值的調整將導致收益和股東權益的持續波動。

以下敏感性分析沒有考慮航空旅行需求的變化、整體經濟或我們可能採取的行動以減輕對特定風險的敞口的影響。由於這些和其他原因，這些價格或費率變化的實際結果可能與以下假設結果大不相同。

燃料價格風險

燃料價格的變化對我們的運營結果產生了實質性的影響。噴氣燃料成本每增加1美分，每年的燃料費用將增加約4000萬美元。我們用於對衝燃油價格變化帶來的金融風險的衍生品合約主要與門羅的庫存有關。

利率風險

我們因利率的不利變化而面臨的市場風險主要與我們的債務義務有關。與我們的固定利率和可變利率債務相關的市場風險分別涉及公允價值的潛在減少和利率上升對未來收益的負面影響。

截至2019年12月31日，我們有76億美元的固定利率債務和29億美元的可變利率債務。平均年利率提高100個基點，將使我們固定利率債務的估計公允價值在2019年12月31日減少3億美元，並將使我們可變利率債務的年度利息支出增加2900萬美元。

英國金融市場行為監管局於2017年7月宣佈，打算在2021年後不再強制銀行提交倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的計算利率。為了減輕可能的影響，多家監管機構提出了替代參考利率。目前無法預測停止或替換LIBOR的影響，但我們相信我們的風險將僅限於使用該利率的可變利率債務和可變利率融資租賃。截至2019年12月31日，我們約有21億美元的可變利率融資租賃和2021年後到期的可變利率債務，其中包括更新適用參考利率的撥備，預計這些撥備與LIBOR不會有實質性差異。

外幣兑換風險

我們面臨外幣匯率風險，因為我們有以外幣計價的收入、費用和股權投資。為了管理匯率風險，我們在可行的範圍內以相同的外幣進行國際收入和費用交易。我們也可以不時地簽訂外幣期權和遠期合約。

截至2019年12月31日，我們已開立了一份美元-歐元交叉貨幣互換合約，總資產頭寸為900萬美元。我們估計，歐元兑美元價格貶值或升值10%，將使我們未平倉對衝合約在截至2019年12月31日的一年中的預計現金結算價值增加4500萬美元。截至2019年12月31日，我們已開立了一份美元-韓元交叉貨幣互換合約，總負債頭寸為300萬美元。我們估計，韓元相對於美元貶值或升值10%，將使我們未平倉對衝合約在截至2019年12月31日的一年中的預計現金結算價值增加1600萬美元。


48

項目8.財務報表和補充數據

合併財務報表索引
頁面
獨立註冊會計師事務所報告
50
綜合資產負債表-2019年12月31日和2018年12月31日
53
截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日止年度的綜合經營報表
54
截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的綜合全面收益表
55
截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的合併現金流量表
56
截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日止年度股東權益綜合報表
57
合併財務報表附註
58
附註1-主要會計政策摘要
58
注2-收入確認
63
附註3-公允價值計量
66
附註4-投資
68
附註5-衍生工具和風險管理
69
附註6--無形資產
73
説明7 -債務
74
附註8-租契
75
注9-機場重建
79
附註10-僱員福利計劃
81
附註11--承付款和或有事項
86
附註12--所得税
89
附註13--股權和股權薪酬
91
附註14--累計其他全面損失
92
注15-細分市場
93
附註16-每股收益
95
附註17-季度財務數據(未經審計)
95

49

獨立註冊會計師事務所報告

致本公司董事會及股東
達美航空公司

對財務報表的幾點看法

我們已經審計了達美航空公司(本公司)截至2019年12月31日和2018年12月31日的合併資產負債表，以及截至2019年12月31日的三個年度內各年度的相關綜合經營報表、全面收益、現金流量和股東權益表，以及相關附註(統稱為“合併財務報表”)。我們認為，合併財務報表在所有重大方面都公平地反映了公司於2019年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的財務狀況。以及截至2019年12月31日的三年內每年的運營結果和現金流，符合美國公認會計原則。

我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013框架)》中確立的標準，對公司截至2019年12月31日的財務報告內部控制進行了審計，我們於2020年2月12日發佈的報告對此發表了無保留意見。

採用新會計準則

正如綜合財務報表附註8所述，本公司於2018年更改了租賃的會計方法。

意見基礎

這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

關鍵審計事項

下文所述的關鍵審計事項是指當期審計財務報表時產生的事項，這些事項已傳達或要求傳達給審計委員會：(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見，我們也不會通過傳達下面的關鍵審計事項來就關鍵審計事項或與其相關的賬目或披露提供單獨的意見。

50

忠誠計劃-里程碑式的破碎

有關事項的描述截至2019年12月31日，公司的當期和非當期忠誠度計劃遞延收入餘額合計為67億美元。在截至2019年12月31日的年度，公司確認了29億美元的收入，歸類為在乘客收入中兑換的旅行里程數，以及20億美元的收入，歸類為忠誠度計劃收入，歸類於綜合經營報表中的其他收入。如綜合財務報表附註2所披露，本公司遞延賺取里程積分的收入，並在乘客兑換里程數和提供服務時，在乘客收入中確認忠誠旅行獎勵。在確定所賺取里程積分的價值時，公司採用預計不會兑換的所賺取里程積分的估計(“破損”)。本公司在剩餘里程積分實際兑換期間按比例確認破損。根據公司的忠誠度計劃，里程積分不會過期。因此，該公司使用統計模型根據歷史贖回模式來估計破損。
審計公司對其忠誠度計劃的會計需要在確定里程積分的破壞估計時進行重大估計。特別是，由於公司的里程積分沒有到期，因此基於對未來贖回模式的預期來估計破損具有複雜性和主觀性。
我們是如何在審計中解決這個問題的我們對公司忠誠度計劃的會計控制進行了瞭解，評估了設計並測試了其操作有效性，包括對管理層審查里程破壞估計的控制，以及破壞估計所依據的數據的完整性和準確性。
為了測試里程積分的破損估計，我們的審計程序包括，請精算專家協助評估用於制定破損估計的方法，並獨立制定一系列破損估計，並將其與公司的估計進行比較。此外，我們測試了公司統計模型中使用的基本里程數據的完整性和準確性，並進行了敏感性分析，以評估因損壞估計的變化而導致的公司遞延收入的變化。


忠誠度計劃-美國運通合同品牌價值

有關事項的描述截至2019年12月31日，公司的當期和非當期忠誠度計劃遞延收入餘額合計為67億美元。在截至2019年12月31日的年度，公司確認了29億美元的收入，歸類為乘客收入中的忠誠旅行獎勵，以及20億美元的收入，歸類為忠誠度計劃收入，歸類於綜合經營報表中的其他收入。如綜合財務報表附註2所披露，自2019年1月1日起，本公司修訂了與美國運通的聯合品牌協議。本公司根據其對所交付產品和服務的相對售價的最佳估計，包括使用本公司的品牌，來分配從美國運通收到的對價。
審計公司與美國運通達成的聯合品牌協議的會計是複雜和高度判斷的，因為在確定公司品牌可交付產品的銷售價格時需要進行重大估計，這主要是由於缺乏可觀察到的獨立銷售價格。品牌可交付產品的估計售價的變化可能會對遞延收入餘額和收入確認的時間產生重大影響。
我們是如何在審計中解決這個問題的我們對公司與美國運通達成的聯合品牌協議的會計控制進行了瞭解，評估了設計，並測試了控制的操作有效性，包括針對公司品牌交付件估計銷售價格的控制，以及品牌交付件估計數據的完整性和準確性。
為了測試品牌交付物的估計銷售價格，我們的審計程序包括讓估值專家協助測試用於制定公司品牌交付物銷售價格的方法，以及評估用於制定估計的投入的合理性，其中包括證實這些投入與公開可獲得的數據。此外，我們進行了敏感性分析，以評估公司遞延收入因公司品牌可交付產品的估計獨立銷售價格變化而產生的變化。


51

員工福利計劃

有關事項的描述截至2019年12月31日，本公司福利計劃投資的公允價值總計163億美元，其中99億美元不具有隨時可確定的公允價值，並作為實際權宜之計按每股資產淨值(“資產淨值”)計量。管理層通過將附註10所述方法應用於合併財務報表來確定資產淨值的公允價值。截至2019年12月31日止年度，本公司預期定期淨收益的長期資產回報率為8.97%。計劃資產的預期回報為截至2019年12月31日的年度提供了12億美元的淨定期收益。如綜合財務報表附註10所披露，計劃資產的預期長期回報率每年檢討一次，主要基於使用歷史市場回報及波動率數據的特定計劃投資研究。
審計公司資產淨值的公允價值需要在估計資產淨值的公允價值時作出重大判斷，這主要是由於投資基金經理提供的數據滯後以及使用公開市場的確證數據來估計公允價值所致。由於某些假設的主觀性質，審計計劃資產的預期長期回報率需要作出重大判斷。特別是，該公司根據公司的投資戰略納入了與歷史市場回報和波動性數據相比的超額回報預期。定期淨收益對計劃資產的預期長期回報率很敏感，而預期長期回報率受到對未來市場和經濟狀況的預期的影響。
我們是如何在審計中解決這個問題的我們對公司員工福利計劃的會計控制進行了瞭解、評估和測試，包括對管理層對資產淨值公允價值計量中包含的重大投入和估計的評估的控制，以及對用於估計計劃資產預期長期回報率的重大假設和投入的審查。
為了測試按資產淨值計量的計劃資產的公允價值，我們的審計程序包括評估公司使用的估值方法，並將公司估值中使用的重要投入和基礎數據與從第三方來源獲得的信息和市場數據進行比較。此外，我們進行了敏感性分析，以評估公允價值計量變化可能導致的公司定期淨收益的變化，並將公司的資產表現結果與適用的第三方基準進行比較，並通過對公司上一年度的公允價值估計與本年度可獲得的投資經審計財務報表中的最終公允價值資產淨值進行比較的追溯審查程序，評估管理層估計公允價值的歷史準確性。
為了測試計劃資產的預期長期回報率，我們的審計程序包括評估所使用的方法、測試在確定預期回報時使用的重要假設以及測試公司使用的基礎數據。我們聘請了一名精算專家協助評估公司估計的適當性，包括根據公司當前的投資組合和戰略獨立計算一系列預期長期回報率，並評估管理層的假設是否與一系列比較投資組合的回報範圍一致。此外，我們測試了管理層使用的數據的完整性和準確性，並進行了敏感性分析，以評估計劃資產預期長期回報率的變化對公司淨定期收益的影響。


/S/安永律師事務所
自2006年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
佐治亞州亞特蘭大
2020年2月12日

52

達美航空公司
合併資產負債表
十二月三十一日，
(單位：百萬，共享數據除外)20192018
資產
流動資產：
現金和現金等價物$2,882  $1,565  
應收賬款，扣除壞賬準備#美元13及$12分別於2019年和2018年12月31日
2,854  2,314  
燃料庫存730  592  
消耗性零部件和用品庫存，扣除報廢津貼#美元82及$102分別於2019年和2018年12月31日
521  463  
預付費用和其他1,262  1,406  
流動資產總額8,249  6,340  
非流動資產：
財產和設備，扣除累計折舊和攤銷淨額#美元17,027及$15,823分別於2019年和2018年12月31日
31,310  28,335  
經營性租賃使用權資產5,627  5,994  
商譽9,781  9,781  
可識別無形資產，累計攤銷淨額#美元873及$862分別於2019年和2018年12月31日
5,163  4,830  
機場建設現金受限636  1,136  
其他非流動資產3,766  3,850  
非流動資產總額56,283  53,926  
總資產$64,532  $60,266  
負債和股東權益
流動負債：
債務和融資租賃的當前到期日$2,287  $1,518  
經營租賃的當期到期日801  955  
空中交通責任5,116  4,661  
應付帳款3,266  2,976  
應計薪金和相關福利3,701  3,287  
忠誠度計劃遞延收入3,219  2,989  
燃油卡義務736  1,075  
其他應計負債1,078  1,117  
流動負債總額20,204  18,578  
非流動負債：
債務和融資租賃8,873  8,253  
養卹金、退休後和相關福利8,452  9,163  
忠誠度計劃遞延收入3,509  3,652  
非當期經營租賃5,294  5,801  
遞延所得税，淨額1,456  163  
其他非流動負債1,386  969  
非流動負債總額28,970  28,001  
承付款和或有事項
股東權益：
普通股價格為$0.0001票面價值；1,500,000,000授權股份，651,731,443和688,136,306分別於2019年和2018年12月31日發行的股票
—  —  
額外實收資本11,129  11,671  
留存收益12,454  10,039  
累計其他綜合損失(7,989) (7,825) 
國庫股，按成本價計算，8,959,730和8,191,831分別於2019年和2018年12月31日的股票
(236) (198) 
股東權益總額15,358  13,687  
總負債和股東權益$64,532  $60,266  
附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。

53

達美航空公司
合併業務報表
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬，不包括每股數據)201920182017
營業收入：
旅客$42,277  $39,755  $36,947  
貨貨753  865  744  
其他3,977  3,818  3,447  
營業總收入47,007  44,438  41,138  
運營費用：
薪金及相關費用11,225  10,743  10,058  
飛機燃料税及相關税8,519  9,020  6,756  
區域航空公司費用，不包括燃料3,584  3,438  3,466  
簽約服務2,641  2,175  2,108  
折舊及攤銷2,581  2,329  2,222  
乘客佣金和其他銷售費用1,993  1,941  1,827  
着陸費和其他租金1,762  1,662  1,501  
飛機維修材料和外部維修1,751  1,575  1,591  
利潤分享1,643  1,301  1,065  
客運服務1,251  1,178  1,123  
附屬企業和煉油廠1,245  1,695  1,495  
飛機租金423  394  351  
其他1,771  1,723  1,609  
總運營費用40,389  39,174  35,172  
營業收入6,618  5,264  5,966  
非操作性設備：
利息支出，淨額(301) (311) (396) 
投資收益/(虧損)淨額119  38  —  
雜項，淨額(238) 160  (70) 
營業外總費用(淨額)(420) (113) (466) 
所得税前收入6,198  5,151  5,500  
所得税撥備(1,431) (1,216) (2,295) 
淨收入$4,767  $3,935  $3,205  
基本每股收益$7.32  $5.69  $4.45  
稀釋後每股收益$7.30  $5.67  $4.43  
每股宣佈的現金股息$1.51  $1.31  $1.02  
附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。

54

達美航空公司
綜合全面收益表
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)201920182017
淨收入$4,767  $3,935  $3,205  
其他全面（損失）收益：
衍生品合約淨變化6  15  (29) 
養卹金和其他福利的淨變化(170) (113) (98) 
投資淨變化—  —  142  
其他綜合（損失）收入總額(164) (98) 15  
綜合收益$4,603  $3,837  $3,220  


附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。
55

達美航空公司
合併現金流量表
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)201920182017
經營活動的現金流：
淨收入$4,767  $3,935  $3,205  
將淨收入與經營活動提供的現金淨額進行調整：
折舊及攤銷2,581  2,329  2,222  
遞延所得税1,473  1,364  2,242  
養老金、退休後和離職後支付的金額大於費用(922) (790) (3,302) 
某些資產和負債的變動：
應收賬款(775) 108  (428) 
燃料庫存(139) 324  (397) 
預付費用和其他流動資產94  (440) (57) 
空中交通責任454  297  284  
忠誠度計劃遞延收入87  319  399  
利潤分享354  233  (51) 
應付賬款和應計負債144  (418) 955  
其他，淨額307  (247) (49) 
經營活動提供的淨現金8,425  7,014  5,023  
投資活動產生的現金流：
增加的物業和設備：
飛行設備，包括預付款(3,344) (3,704) (2,704) 
地面財產和設備，包括技術(1,592) (1,464) (1,187) 
購買股權投資(170) —  (1,245) 
出售股權投資279  28  —  
購買短期投資—  (145) (925) 
贖回短期投資206  766  584  
其他，淨額58  126  211  
用於投資活動的現金淨額(4,563) (4,393) (5,266) 
融資活動的現金流：
債務和融資租賃債務的償付(3,320) (3,052) (1,258) 
普通股回購(2,027) (1,575) (1,677) 
現金股利(980) (909) (731) 
加油卡義務 (339) 7  636  
短期債務收益1,750  —  —  
長期債務收益2,057  3,745  2,454  
其他，淨額(21) 58  (154) 
用於融資活動的現金淨額(2,880) (1,726) (730) 
現金、現金等價物和限制性現金淨增(減)982  895  (973) 
期初現金、現金等價物和限制性現金2,748  1,853  2,826  
期末現金、現金等價物和限制性現金$3,730  $2,748  $1,853  
利息支付現金的補充披露$481  $376  $390  
非現金交易：
國庫券為我們合格的固定福利養老金計劃做出了貢獻$—  $—  $350  
根據經營租賃獲得的使用權資產464  1,041  —  
根據融資租賃購置的飛行和地面設備650  93  261  
經營租賃轉為融資租賃190  7  —  
下表提供了合併資產負債表中報告的現金、現金等值物和限制性現金與上述金額總額的對賬：
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)201920182017
流動資產：
現金和現金等價物$2,882  $1,565  $1,814  
計入預付費用和其他的受限制現金212  47  39  
非流動資產：
機場建設現金受限636  1,136  —  
現金總額、現金等價物和限制性現金$3,730  $2,748  $1,853  
附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。

56

達美航空公司
股東權益合併報表
普通股其他內容
實收資本		留存的
收益		累計
其他
綜合損失		庫存股
(單位：百萬，不包括每股數據)股票金額股票金額總計
2017年1月1日餘額745  $—  $12,294  $6,895  $(7,636) 14  $(274) $11,279  
淨收入—  —  —  3,205  —  —  —  3,205  
宣佈的股息—  —  —  (731) —  —  —  (731) 
其他綜合收益—  —  —  —  15  —  —  15  
已發行的普通股股份和與股權獎勵相關的補償費用（為繳納税款而扣留的國庫券，美元48.31(1)每股)
1  —  107  —  —  1  (39) 68  
行使的股票期權2  —  28  —  —  —  —  28  
國庫股（淨值）為我們的合格固定福利養老金計劃做出了貢獻—  —  188  —  —  (8) 155  343  
購買並停用的股票(33) —  (564) (1,113) —  —  —  (1,677) 
2017年12月31日餘額715  —  12,053  8,256  (7,621) 7  (158) 12,530  
淨收入
—  —  —  3,935  —  —  —  3,935  
會計原則和其他的變化
—  —  —  (154) (106) —  —  (260) 
宣佈的股息
—  —  —  (909) —  —  —  (909) 
其他綜合損失
—  —  —  —  (98) —  —  (98) 
已發行的普通股股份和與股權獎勵相關的補償費用（為繳納税款而扣留的國庫券，美元54.90(1)每股)
1  —  91  —  —  1  (40) 51  
行使的股票期權1  —  13  —  —  —  —  13  
購買並停用的股票(29) —  (486) (1,089) —  —  —  (1,575) 
2018年12月31日的餘額688  —  11,671  10,039  (7,825) 8  (198) 13,687  
淨收入
—  —  —  4,767  —  —  —  4,767  
宣佈的股息
—  —  —  (981) —  —  —  (981) 
其他綜合損失
—  —  —  —  (164) —  —  (164) 
已發行的普通股股份和與股權獎勵相關的補償費用（為繳納税款而扣留的國庫券，美元50.20(1)每股)
2  —  114  —  —  1  (38) 76  
購買並停用的股票(38) —  (656) (1,371) —  —  —  (2,027) 
2019年12月31日的餘額652  $—  $11,129  $12,454  $(7,989) 9  $(236) $15,358  

(1)加權平均每股價格。

附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。


57

合併財務報表附註

注1。重要會計政策摘要

陳述的基礎

達美航空公司，特拉華州的一家公司，為美國各地的乘客和貨物提供定期航空運輸（“美國”）以及世界各地。我們的合併財務報表包括達美航空公司的賬目。和我們的全資子公司，並根據美國普遍接受的會計原則（“GAAP”）編制。我們不會合並我們擁有投票權的任何公司的財務報表 50%或更低。我們不是重大可變利益實體的主要受益人，也不擁有重大可變利益實體的控股財務權益。因此，我們尚未合併重大可變利益實體。

我們與其他航空公司建立了營銷聯盟，以加強我們進入國內和國際市場的機會。這些安排可能包括代碼共享、互惠忠誠度計劃福利、共享或互惠使用乘客休息室、聯合促銷、共同使用機場登機口和售票櫃枱、售票處代管以及其他營銷協議。我們已經獲得了某些營銷安排的反壟斷豁免權，這使我們能夠提供更完整的航線網絡，併為客户開發共同的銷售、營銷和折扣計劃。我們的一些營銷安排規定了收入和費用的分享。與合作安排相關的收入和支出在我們的綜合業務報表(“損益表”)上的適用項目中按毛額列示。

我們已將某些前期金額重新分類，以符合本期列報。除非另有説明，所有披露的金額都是在考慮所得税之前公佈的。

預算的使用

我們在根據公認會計準則編制綜合財務報表時，必須作出估計和假設。這些估計和假設會影響我們的綜合財務報表和附註中報告的金額。實際結果可能與這些估計大相徑庭。

最新會計準則

未來幾年生效的標準

信用損失。2016年，財務會計準則委員會(FASB)發佈了會計準則更新(ASU)2016-13號，《金融工具-信用損失(話題326)：金融工具信用損失的計量》。根據這一ASU，一個實體必須對包括貿易和融資應收款在內的某些金融工具使用“預期信用損失模型”。這一模型需要考慮更廣泛的合理和可支持的信息，並要求一個實體估計資產生命週期內的預期信貸損失。本標準適用於2019年12月15日之後開始的中期和年度報告期。我們預計採用這一準則不會對我們的合併財務報表產生實質性影響。我們將採用該標準，自2020年1月1日起生效。

最近採用的標準

綜合收入。2018年2月，美國財務會計準則委員會發布了美國會計準則委員會第2018-02號《損益表--報告全面收益(主題220)》。該標準提供了一個選項，可以將累計其他綜合收益/(虧損)(AOCI)內的滯留税收影響重新歸類為留存收益，原因是美國聯邦企業所得税税率在2017年減税和就業法案中發生了變化。我們採用了這一標準，自2019年1月1日起，選舉不對美元進行重新分類1.2200億美元的滯留税收影響，主要與我們的養老金計劃有關，從AOCI到留存收益。

58

重大會計政策

我們的主要會計政策於下文披露或載於本報告特定主題附註。

現金及現金等價物和短期投資

購買時到期日在三個月或以下的短期、高流動性投資被歸類為現金和現金等價物。購買時，期限超過三個月但不超過一年的投資被歸類為短期投資。如果購買時到期日超過一年的投資有望支持我們的短期流動資金需求，則可將其歸類為短期投資。我們的短期投資被歸類為公允價值投資，損益計入營業外費用。

盤存

燃料作為我們降低反映在航空燃料價格中的煉油利潤率成本的戰略的一部分，我們的全資子公司門羅能源有限責任公司和MIPC有限責任公司(統稱為門羅)運營Trader煉油廠。精煉產品、原料和混合原料庫存均為成品，按可回收成本入賬。我們在航空業務中使用噴氣燃料，這些燃料由煉油廠生產，並通過與煉油廠生產的汽油、柴油和其他精煉產品(“非噴氣燃料產品”)的第三方交換獲得。成本是使用先進先出的方法確定的。成本包括消耗的原材料加上發生的直接製造成本(如人工、公用設施和用品)以及製造間接費用的適用部分。

易耗品零部件和供應品。與飛行設備有關的消耗性零部件庫存，在從飛機上移走後不能以經濟的方式進行修理、翻新或重新使用，按移動平均成本入賬，並按消耗計入業務。在相關機隊的剩餘使用年限內提供報廢津貼。我們還為被識別為過剩或過時的部件提供備抵，以將運輸成本降低到成本或可變現淨值的較低值。假設這些部件的估計殘值為5%的原始成本。

與煉油廠有關的買賣協議的會計處理

如果我們根據買賣協議交換非航空燃油產品而獲得航空燃油，我們將這些交易作為非貨幣交易入賬。我們已將該等非貨幣性交換按轉撥至損益表飛機燃料及相關税項內的非航空燃油產品的賬面值入賬。

衍生品

燃料價格、利率和外幣匯率的變化影響了我們的運營結果。為了管理我們對這些風險的風險敞口，我們可能會簽訂衍生品合同，並隨着市場狀況的變化調整我們的衍生品投資組合。我們在綜合資產負債表(“資產負債表”)上確認按公允價值計算的衍生合約。

下表按每種衍生品合同彙總了我們損益表中對衝的風險和相關損益的分類：
派生類型*對衝風險損益分類
燃料對衝合約燃料價格的波動飛機燃料税及相關税
利率合約加息利息支出，淨額
外幣兑換合約外幣匯率的波動乘客收入或營業外費用（見注5）

下表彙總了我們衍生品合約的會計處理：
會計指定未實現損益的影響
未被指定為對衝
公允價值變動(1)套期保值的價值記錄在收益中
被指定為現金流對衝市場調整記錄在AOCI中
指定為公允價值對衝市場調整記錄在債務和融資租賃中。
(1)包括已結算的損益以及按市值計價的調整(“MTM調整”)。

59

我們至少每季度對指定為對衝的衍生品合同的有效性進行一次評估，包括評估交易對手違約的可能性。如果我們確定衍生品預計不再高度有效，我們將終止前瞻性對衝會計，並在收益中確認對衝公允價值的後續變化。我們相信，我們繼續被指定為對衝的衍生品合同（包括利率和外幣兑換合同）將繼續非常有效地抵消因對衝風險而導致的公允價值或現金流變化。

與購買和結算對衝合同相關的現金流通常歸類為經營現金流。然而，如果對衝合同在開始時包括重大融資要素，則與對衝合同相關的現金流將記錄為融資現金流。

對衝保證金。 我們從交易對手方收到的對衝保證金以現金記錄，抵消義務計入應付賬款。我們向交易對手提供的對衝保證金記錄在預付費用和其他中。我們不會用對衝合同記錄的公允價值金額抵消向交易對手提供的保證金或交易對手向我們提供的保證金。

長壽資產

下表概述了我們的物業和設備：
十二月三十一日，
(in百萬美元，估計使用壽命除外）預計使用壽命20192018
飛行設備
20-34年份
$36,713  $33,898  
地面財產和設備
3-40年份
5,721  4,667  
與信息技術相關的資產
3-15年份
3,276  3,361  
融資租賃項下的飛行和地面設備租期或預計使用年限較短1,608  1,055  
設備預付款1,019  1,177  
減去：累計折舊和攤銷(1)
(17,027) (15,823) 
財產和設備合計(淨額)$31,310  $28,335  
(1)包括融資租賃項下飛行和地面設備的累計攤銷，數額為#美元546百萬美元和美元5662019年12月31日和2018年12月31日分別為100萬。

我們按成本記錄財產和設備，並按直線折舊或攤銷這些資產在其估計使用年限內的估計剩餘價值。租賃改進的預計使用年限為租賃期限或估計使用年限中較短的一項。與我們的財產和設備相關的折舊和攤銷費用為#美元。2.630億美元，2.33億美元和3,000美元2.2 截至2019年、2018年和2017年12月31日的年度分別為10億美元。擁有的飛機、發動機、備件和模擬器的剩餘價值通常為 5%至10成本的%。

我們將開發和實現軟件所產生的某些內部和外部成本資本化，並將這些成本攤銷到三至十好幾年了。包括在上文討論的折舊和攤銷費用中，我們記錄了#美元239百萬，$205百萬美元和美元187截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日止年度的資本化軟件攤銷費用分別為百萬美元。這些資產的賬面淨值共計#美元，包括在上述與信息技術有關的資產中。1.110億美元8192019年12月31日及2018年12月31日分別為百萬。

我們的有形資產主要包括飛行設備，這些設備可以跨地理市場移動。因此，資產不會分配給特定的地理區域。

當事件和情況顯示資產可能減值時，我們會審查運營中使用的飛行設備和其他長期資產的減值損失。可能成為減值指標的因素包括但不限於：(1)將飛行設備或其他長期資產從運營中永久移除的決定，(2)估計使用壽命的重大變化，(3)預計現金流的重大變化，(4)機隊公允價值的永久性和重大下降，以及(5)監管環境的變化。對於持有供出售的長期資產，當這些資產的賬面價值大於公允價值減去出售成本時，我們將停止折舊並記錄減值損失。

60

為了確定運營中使用的飛機是否存在減值，我們按照機隊類型或地區性航空公司運營的飛機的合同水平(即存在可識別現金流的最低水平)對資產進行分組，然後根據對運力、乘客里程收益、燃料成本、勞動力成本和其他相關因素的預測來估計未來的現金流。如果資產組減值，確認的減值損失是該資產組的賬面金額超過其估計公允價值的金額。我們使用已公佈的來源、評估和從第三方收到的投標來估計飛機的公允價值。

商譽及其他無形資產

我們的商譽和可識別的無形資產與航空部門有關。我們按年度(截至十月一日)對商譽及無限期無形資產的賬面價值採用以公允價值為基礎的減值測試，如某些事件或情況顯示可能已產生減值虧損，則臨時採用。我們用定性或定量的方法評估我們的商譽和無限壽命資產的價值。在定性方法下，我們考慮各種市場因素，包括以下列出的某些關鍵假設。我們分析這些因素，以確定事件和環境是否影響了商譽和無限期無形資產的公允價值。如果我們確定資產可能減值的可能性更大，我們將使用量化方法評估資產的公允價值和減值金額。在量化方法下，我們計算資產的公允價值，並將下列關鍵假設納入我們的計算。

我們主要使用市場法和收益法評估商譽和無限期無形資產。這些衡量標準包括以下關鍵假設：(1)預測的收入、支出和現金流量，(2)最終收入增長和現金流量，(3)估計的加權平均資本成本，(4)根據資產的假設貼現率，以及(5)税率。這些假設與假設的市場參與者將使用的假設一致。由於我們在評估商譽和無限期無形資產的減值時需要做出估計和假設，實際交易金額可能與這些估計值大不相同。

某些事件和情況的變化可能會導致損害，或者從無限期生活改變為固定生活。可能導致減值的因素包括但不限於：(1)我們市值的負面趨勢，(2)客運里程收益率下降或投入成本上升(主要與燃料和員工有關)導致的盈利能力下降，(3)美國和全球經濟疲軟導致的乘客需求下降，(4)由於長期員工罷工、恐怖襲擊或其他原因導致我們的運營中斷，(5)監管環境的變化(例如，時段准入減少或額外的開放天空協議)，(6)其他航空公司的競爭變化和(7)我們業務的戰略變化導致無形資產的使用減少。

善意。當我們使用量化方法評估減值商譽時，我們通過考慮可比上市公司倍數(市場法)和預計貼現未來現金流量(收益法)來估計報告單位的公允價值。如果報告單位的公允價值超過其賬面價值，則不需要進一步測試。如果不是，如果報告單位的賬面價值超過其估計公允價值，我們將確認減值費用。

可識別的無形資產。無限期資產不攤銷，由航線、老虎機、三角洲商號以及與聯盟和合作安排有關的資產組成。定期無形資產主要由營銷和維護服務協議組成，並按直線法或未貼現現金流量法在各自協議的估計經濟壽命內攤銷。無形資產的續期或延長期限所產生的成本在發生時計入費用。

我們以定性或定量的方法評估我們的無限期資產。我們分析市場因素，以確定事件和環境是否影響了無限期無形資產的公允價值。如果我們確定資產價值更有可能減值，我們會使用量化方法來評估資產的公允價值和減值金額。我們通過比較資產的公允價值和賬面價值來對無限期無形資產進行量化減值測試。公允價值是根據(1)最近的市場交易(如有)、(2)Delta商號的特許權使用費方法(假設使用我們的商號產生的特許權使用費)或(3)預計的貼現未來現金流量(收益法)來估計的。如果資產的賬面價值超過其估計公允價值，我們將確認減值費用。

61

所得税

我們按負債法核算遞延所得税。我們確認遞延税項資產和負債的依據是財務報表與資產和負債的計税基礎之間的暫時性差異的税務影響，以現行制定的税率衡量。遞延税項資產和負債按司法管轄區淨額計算，並在資產負債表上記為非流動資產。

我們已選擇確認外國附屬公司在其產生期間被確定為全球無形低税收入的收入，而不確認可能在未來幾年逆轉的基差遞延税項。

必要時，計入估值準備以減少遞延税項資產。我們定期評估我們是否更有可能產生足夠的應税收入來實現我們的遞延所得税資產。如果我們不太可能實現我們的遞延所得税資產，我們就建立估值津貼。在作出這一決定時，我們考慮了所有可用的積極和消極證據，並做出了某些假設。除其他事項外，我們會考慮預計的未來應課税收入、遞延税項負債的預定沖銷、整體商業環境、我們的歷史財務業績及税務籌劃策略。

燃油卡義務

我們有一張美國運通的購物卡，可以用來購買航空燃油和原油。該卡目前的最高信用額度為$1.1十億美元，必須按月支付。截至2019年12月31日和2018年12月31日，我們有7361000萬美元和300萬美元1.1這張購物卡上的未償還金額分別為30億美元，該活動在我們的合併現金流量表中被歸類為融資活動。

購回股份的退任

我們立即註銷根據我們的股票回購計劃回購的股票。我們在額外的實收資本和留存收益之間分配超過面值的股票購買價格。

製造商信用

我們定期收到與購買飛機和發動機有關的信貸。這些抵免將推遲到飛機和發動機交付，然後作為相關設備成本的減少。

維護成本

我們在飛機維護材料和外部維修中記錄與我們機隊相關的維護成本。除按小時計價合同發生的費用外，維護費用按已發生的時間計入，按實際飛行時數計算。按小時計價合同將某些風險轉移給第三方服務提供商，並確定我們每飛行小時支付給服務提供商的金額，以換取根據預先定義的維護計劃進行維護和維修。提高機身或發動機的使用性能或延長其使用壽命的改裝，將在資產的剩餘估計使用壽命或剩餘租賃期限(以較短的時間為準)內資本化和攤銷。

廣告費

在廣告第一次出現的那一年，我們將廣告費用支出為乘客佣金和其他銷售費用。廣告費是$288百萬，$267百萬美元和美元273截至2019年、2018年和2017年12月31日止年度分別為百萬。

佣金

在確認相關收入時，客運銷售佣金在營業費用中確認。

62

後續事件

從2020年2月開始，由於湖北省武漢市爆發新型冠狀病毒中國，我們暫停了美國與中國之間的航班。我們已經暫停了美國和中國之間的航班，直到4月30日，我們將繼續密切關注局勢，並可能做出進一步的調整。鑑於形勢的不確定性，我們目前無法估計對我們財務報表的影響。往返中國的航班歷史上代表着不到2佔我們收入的1%。我們目前正在探索在我們多樣化的全球網絡內將飛機重新部署到其他航線的各種選擇。


注2. 收入確認

客運量收入

乘客收入主要由乘客機票銷售、忠誠旅行獎勵和與乘客航班相關的旅行服務組成。
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)201920182017
車票$36,908  $34,950  $32,467  
忠誠度旅遊獎2,900  2,651  2,403  
與旅遊相關的服務2,469  2,154  2,077  
客運總收入$42,277  $39,755  $36,947  

車票

客票。我們推遲銷售由我們或我們代表其他航空公司銷售的客票，以承擔空中交通責任。乘客收入在我們提供交通工具或發生車票損壞時確認。對於我們代表其他航空公司銷售的機票，當對價匯給這些航空公司時，我們減少了空中交通責任。我們定期評估估計的空中交通負債，並將任何調整記錄在我們的損益表中。這些調整主要涉及退款、交換、機票損壞、與其他航空公司的交易以及其他項目，這些項目的最終結算髮生在相關機票以原始銷售價格以外的金額出售後的一段時間內。

大約$3.830億美元，3.510億美元3.5 截至2019年、2018年和2017年12月31日止年度，與旅客機票銷售相關的上一年空中交通負債中有10億美元（不包括代表其他航空公司銷售的機票）分別在乘客收入中確認。

車票破損。我們估計將過期未使用的機票的價值，並在預定航班日期確認收入。

區域航空公司。我們的地區性航空公司包括與我們有合同承運人協議的第三方地區性航空公司(“合同承運人”)和我們的全資子公司奮進航空公司。我們的合同承運人協議主要是能力購買協議，我們購買合同承運人的全部或部分能力，並負責銷售我們購買的座位庫存。我們將與我們的運力購買協議相關的收入記錄在乘客收入中，相關費用記錄在地區航空公司費用中，不包括燃料。

忠誠旅行獎

忠誠度旅遊獎勵收入與旅行里程兑換有關。我們在乘客收入中確認忠誠度旅遊獎勵收入，因為里程被兑換並提供交通服務。有關我們的忠誠度計劃會計政策的討論，請參見下文。

與旅遊相關的服務

與旅行相關的服務主要由服務組成 與乘客的飛行有關的費用，包括管理費(如改票費)、行李費和機上銷售費用。我們在提供相關運輸服務時確認這些服務的收入。


63

忠誠度計劃

我們的SkyMiles忠誠度計劃通過獎勵客户乘坐達美航空旅行來產生客户忠誠度。該計劃允許客户通過乘坐達美航空、達美航空和其他參與忠誠度計劃的航空公司的航班來賺取里程積分(里程)。在旅行時，客户根據乘客的忠誠度計劃狀態和機票價格獲得可兑換里程。客户還可以通過信用卡公司、酒店、汽車租賃機構和拼車公司等參與公司獲得里程數。為了促進與參與公司的交易，我們向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程數。客户可在未來時間內兑換里程，用於達美航空和其他參與航空公司的航空旅行、我們天空俱樂部的會員資格和其他計劃獎勵。

為了反映獲得的里程數，忠誠度計劃包括兩種類型的交易，這兩種交易被認為是具有多重業績義務的收入安排：(1)旅行賺取的里程數和(2)出售給參與公司的里程數。

客票銷售賺取里程。根據我們的忠誠度計劃，客票銷售賺取里程為客户提供(1)賺取里程和(2)航空運輸，這被視為履行義務。我們以獨立的方式評估每項履約義務。為了評估賺取的里程，我們考慮乘客通過兑換里程換取機票而不是支付現金而獲得的量化價值，這被稱為等值機票價值(ETV)。我們對ETV的估計是根據不太可能被贖回的里程數進行調整的(“破損”)。我們使用統計模型根據歷史贖回模式來估計破損。對里程實際贖回活動或預期贖回里程的估計公允價值的假設發生變化，可能會對發生變化的當年和未來幾年的收入產生重大影響。我們在剩餘里程實際兑換期間按比例確認破損。

我們在賺取里程時推遲收入，並在里程兑換和提供交通服務時在乘客收入中確認忠誠旅行獎勵。我們將客票銷售中的航空運輸部分記錄在空中交通責任中，並在提供運輸或機票閒置時確認乘客收入。

出售邁爾斯。客户可能會根據在信用卡公司、酒店、汽車租賃機構和拼車公司等參與公司的支出來賺取里程，我們與這些公司簽訂了銷售里程的營銷協議。我們根據這些營銷協議出售里程的合同具有多項履行義務。付款通常根據期間銷售的里程量每月支付，我們的營銷合同條款如下 一至十一好幾年了。在截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的年度內，營銷協議的現金銷售總額為4.2億，美元3.510億美元3.230億美元，分別分配給差旅和其他履約義務，如下所述。

我們銷售里程的最重要的合同與我們與美國運通的聯合品牌信用卡關係有關。我們與美國運通的協議規定了聯合營銷，向達美-美國運通品牌信用卡持卡人(“持卡人”)和美國運通會員獎勵計劃參與者提供某些福利，並允許美國運通使用我們的客户數據庫營銷其服務或產品。持卡人使用聯合品牌卡購物可以獲得里程數，某些持卡人還可以免費託運他們的第一個行李，獲得使用Delta Sky Club休息室的折扣，並在乘坐Delta旅行時獲得優先登機和其他福利。此外，美國運通會員獎勵計劃的參與者可以根據忠誠度計劃將他們的積分兑換里程。我們以商定的價格向美國運通出售里程數，然後根據聯合品牌信用卡計劃和會員獎勵計劃提供給他們的客户。

我們通過將收到的對價分配給所交付的個別產品和服務來核算營銷協議，包括與美國運通的協議。我們根據這些產品和服務的相對銷售價格來分配價值，這些價格通常包括獎勵旅行、優先登機、行李費用減免、休息室准入和使用我們的品牌。我們通過使用貼現現金流分析來確定我們對銷售價格的最佳估計，這些因素和假設包括：(1)預期的獎勵里程數和兑換里程數，(2)經破損調整後的獎勵旅行義務的ETV，(3)在我們的網站上公佈的行李費、Delta Sky Club休息室的折扣以及乘坐Delta Sky Club休息室的其他福利，(4)品牌價值(使用我們品牌的估計版税)，以及(5)向某些合作伙伴提供的批量折扣。

自2019年1月1日起，我們修改了與美國運通的聯合品牌協議，並在本年度修改了與美國運通的其他協議。新協議增加了我們收到的價值，並將條款延長至2029年。提供的產品和服務與以前的協議一致，我們繼續根據這些產品和服務的相對銷售價格分配收到的對價。

64

我們推遲獎勵旅行義務的金額，作為忠誠度計劃遞延收入的一部分，並在乘客收入中確認忠誠旅行獎勵，因為里程用於旅行。分配給與乘客飛行相關的服務的收入，如行李費用減免，在提供相關服務時，在乘客收入中確認為與旅行有關的服務。分配給進入德爾塔天空俱樂部休息室的收入在其他收入中確認為雜項，因為提供了進入。分配給剩餘業績義務的收入，主要是品牌價值，在交付里程數時作為忠誠度計劃記錄在其他收入中。

當前的忠誠計劃。 里程合併在一個同質池中，不能單獨識別。因此，收入包括在期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額的里程數以及在此期間發放的里程數。

下表列出了當前和非當前忠誠度計劃負債的活動，包括通過旅行賺取的里程數和出售給參與公司的里程數，這些里程主要通過營銷協議進行。
(單位：百萬)20192018
1月1日的餘額$6,641  $6,321  
贏得的里程數3,156  3,142  
兑換的旅行里程(2,900) (2,651) 
兑換非旅行里程(169) (171) 
12月31日的結餘$6,728  $6,641  

里程兑換的時間差別很大；然而，大多數新里程都是在兩年.

按地理區域劃分的收入

航空公司分部的營業收入根據每個航班分部的出發地、航線和目的地在特定地理區域確認。煉油廠的大部分收入（包括向航空公司銷售的燃料）已在合併財務報表中剔除。煉油分部剩餘營業收入計入國內地區。下表彙總了我們按地理區域劃分的乘客和營業收入：
客運量收入營業收入
截至十二月三十一日止的年度：截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)201920182017201920182017
國內$30,367  $28,159  $26,079  $33,284  $31,233  $28,850  
大西洋6,381  6,165  5,537  7,363  7,042  6,297  
拉丁美洲3,002  2,888  2,862  3,343  3,181  3,133  
太平洋2,527  2,543  2,469  3,017  2,982  2,858  
總計$42,277  $39,755  $36,947  $47,007  $44,438  $41,138  

貨運收入

貨運收入在我們提供運輸時確認。

其他收入
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)201920182017
忠誠度計劃$1,962  $1,459  $1,269  
附屬企業和煉油廠1,297  1,801  1,591  
雜類718  558  587  
其他收入合計$3,977  $3,818  $3,447  

忠誠計劃。 忠誠度計劃的收入主要與第三方的品牌使用有關，幷包括將里程兑換為非旅行獎勵。這些收入包括在營銷協議的現金銷售總額中，如上所述。

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附屬企業和煉油廠。附屬業務和煉油廠包括向第三方提供的飛機維護、我們的度假批發業務、我們的私人飛機業務以及向第三方的煉油廠銷售。第三方煉油廠的生產銷售與成本相當或接近成本；因此，這些銷售的利潤率非常低。有關我們煉油廠部門收入確認的更多信息，請參見附註15，“部門”。

2020年1月，我們將提供私人飛機業務的全資子公司Delta Private Jets與Wheels Up合併。交易完成後，我們獲得了Wheels Up的股權，Delta Private Jets將不再反映在附屬業務和煉油廠中。有關這筆交易的更多信息，請參閲附註4，“投資”。

2018年，我們將提供航空相關、地面支持設備維護和專業安全服務的DAL Global Services，LLC(“DGS”)出售給Argenbright Holdings，LLC的子公司Airco Aviation Services，LLC(“Airco”)。因此，DGS在2019年不再反映在輔助業務和煉油廠中。

其他的。雜項收入主要由休息室准入收入和代碼共享收入組成。

應收帳款

應收賬款主要包括信用卡公司銷售客票、附屬業務和煉油廠銷售以及其他公司在忠誠度計劃下購買里程所應支付的金額。我們根據歷史沖銷、註銷、破產和其他具體分析，為壞賬撥備等同於預期發生的估計損失。壞賬支出在列報的任何期間都不是實質性的。

乘客税費

我們被要求對我們的客票收取一定的税費，包括美國聯邦運輸税、聯邦安全費、機場旅客設施費和外國到達和離境税。這些税費是對我們作為代收代理的客户的評估。由於我們無權保留這些税費，因此我們沒有將這些金額計入乘客收入中。我們在收取金額時記錄負債，並在向適用的政府機構或運營運營商付款時減少負債(即與代碼共享相關的費用)。


注3.公允價值計量

公允價值被定義為退出價格，代表在市場參與者之間有序交易中出售資產所收到的金額或轉移負債所支付的金額。公允價值是一種以市場為基礎的計量，是基於市場參與者在為資產或負債定價時使用的假設而確定的。

•1級。可觀察到的投入，如活躍市場的報價；

•2級。可直接或間接觀察到的投入，活躍市場報價除外；以及

•3級。無法觀察到的投入，其中市場數據很少或根本沒有，這要求報告實體制定自己的假設。

按公允價值計量的資產和負債是根據下表確定的估值技術計量的。估值方法如下：

(a)市場方法。涉及相同或可比資產或負債的可觀察交易產生的價格和其他相關信息；以及

(b)收入法。根據市場預期將未來金額轉換為單一現值的技術(包括現值技術和期權定價模型)。

66

資產(負債)按公允價值經常性計量(1)
2019年12月31日估值
技術
(單位：百萬)總計1級2級
現金等價物$586  $586  $—  (a)
受限現金等價物847  847  —  (a)
長期投資1,099  881  218  (a)
對衝衍生品，淨值
燃料對衝合約1  (1) 2  (A)(B)
利率合約61  —  61  (a)
外幣兑換合約6  —  6  (a)

2018年12月31日估值
技術
(單位：百萬)總計1級2級
現金等價物$1,222  $1,222  $—  (a)
受限現金等價物1,183  1,183  —  (a)
短期投資
美國政府證券50  45  5  (a)
資產和抵押貸款支持證券36  —  36  (a)
公司義務90  —  90  (a)
其他固定收益證券27  —  27  (a)
長期投資1,090  880  210  (a)
對衝衍生品，淨值
燃料對衝合約15  20  (5) (A)(B)
利率合約1  —  1  (a)
外幣兑換合約(3) —  (3) (a)

(1)有關福利計劃資產的公允價值，請參閲附註10，“員工福利計劃”。

現金等價物和限制性現金等價物。現金等價物通常由貨幣市場基金組成。限制性現金等價物通常包括貨幣市場基金、定期存款、商業票據和可轉讓存單，主要涉及為支付紐約拉瓜迪亞機場新航站樓設施的部分建設成本而發行的債務收益。這些現金等價物的公允價值是基於市場方法，使用涉及相同或可比資產的市場交易產生的價格。

短期投資。我們的短期投資的公允價值是基於使用行業標準估值技術的市場方法，該方法納入了可觀察的輸入，如市場報價、利率、基準曲線、證券的信用評級或其他可觀察的信息，並記錄在資產負債表的預付費用和其他信息中。

長期投資。我們按公允價值計量的長期投資主要包括根據市場價格或其他可觀察到的交易進行估值的股權投資，並計入我們資產負債表中的其他非流動資產。有關我們股權投資的更多信息，請參閲附註4，“投資”。

對衝衍生品。我們的部分衍生品合約是在場外與交易對手談判的，而不需要通過公開交易。因此，我們的公允價值評估考慮了交易對手違約的風險(以及我們自己的信用風險)。這類合同在公允價值層次結構中被歸類為第二級。我們其餘的對衝合約由期貨合約組成，這些合約在公共交易所交易。這些合同被歸類在公允價值等級的第一級。

•燃料合同。我們的燃料對衝投資組合包括期權、掉期和期貨。期權和掉期合約分別根據收益方法使用期權定價模型和貼現現金流模型進行估值，這些模型基於公開市場上隨時可以觀察到的數據，這些數據來自公開市場，或者由定期在公開市場交易的交易對手提供。期貨合約和期貨合約的期權在公共交易所交易，並根據報價的市場價格進行估值。

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•利率合約。我們的利率衍生品是掉期合約，基於公開市場上隨時可以觀察到的數據進行估值。

•外幣兑換合約。我們的外幣衍生品由遠期合約組成，並根據公開市場上隨時可見的數據進行估值。


注4.投資

長期投資

我們通過股權投資和其他形式的合作與支持，與多家航空公司和航空服務公司建立了戰略關係。我們的股權投資強化了我們對這些關係的承諾，併為我們提供了參與戰略決策的能力，通常通過在被投資公司董事會中擔任代表來參與戰略決策。

截至2019年和2018年12月31日止年度，我們的股權投資淨收益為美元119百萬美元和美元38分別以百萬計，計入利潤表中非營業費用的投資收益/（損失）。這些淨收益主要由股價變化和外幣波動以及某些投資的出售推動，如下所述。2017年，在我們於2018年採用新的金融工具會計準則之前，我們記錄了AOCI可供出售投資的未實現損益。

公允價值投資

我們的投資按公允價值入賬，彙總如下：

所有權權益賬面價值
(單位：百萬)2019年12月31日2018年12月31日2019年12月31日2018年12月31日
法航-荷航9 %9 %$418  $408  
中國東方3 %3 %258  259  
韓進-KAL10 %— %205  —  
GOL— %9 %—  213  
其他投資218  210  
公允價值投資總額$1,099  $1,090  


2019年，我們收購了 10大韓航空最大股東韓進凱航空已發行股份的%。

在2019年12月季度，我們出售了 9GOL Linhas Aéreas Inteligentes的%所有權股份，該股份是VRG Linhas Aéreas（以GOL運營）的母公司，價格為美元278 萬出售我們對GOL的投資的收益計入利潤表中非營業費用的投資收益/（虧損）。

此外，GOL還有$300百萬五- 與第三方簽訂的一年期貸款安排將於2020年到期，我們已對此提供擔保。我們的擔保由GOL在Smiles（GOL的公開交易忠誠度計劃）中的所有權權益擔保。由於GOL仍然遵守其貸款安排的條款，因此截至2019年12月31日，我們尚未在資產負債表上記錄負債。

68

權益法投資

我們按照權益會計法對以下列出的投資進行核算。

所有權權益賬面價值
(單位：百萬)2019年12月31日2018年12月31日2019年12月31日2018年12月31日
墨西哥航空集團 (1)
51 %51 %$833  $897  
維珍航空(2)
49 %49 %375  383  
空中客車49 %49 %142  109  

(1)Grupo Aeroméxico的公司章程(經墨西哥外國投資委員會授權)將我們的投票權限制在最高49%。因此，我們在權益法下核算我們的投資。由於Aeroméxico的股份回購計劃，我們在Grupo Aeroméxico的股權已增加到非控股51%的利息。
(2)我們擁有維珍大西洋航空母公司維珍航空有限公司的非控股股權，以及維珍航空某些附屬公司的類似非控股權益。

我們的Grupo Aeroméxico和維珍航空的財務業績在我們的損益表中的非營業費用項下以雜項淨額記錄，而我們在Airco的財務業績中的份額在我們的損益表中記錄在訂約服務中，因為這個實體是我們業務運營不可或缺的一部分。我們還對JFK IAT成員有限責任公司進行了投資，這筆投資是按照權益法核算的，將在附註9“機場重建”中進一步討論。

我們的權益法投資記錄在資產負債表上的其他非流動資產中。如果權益法投資的公允價值虧損被確定為非暫時性的，我們將把我們的投資基礎減少到公允價值，並記錄投資損益。

2019年9月，我們宣佈計劃與LATAM航空集團(“LATAM”)建立戰略聯盟，並收購20通過收購要約獲得%的利息。2020年1月，我們收購了20以$為代價持有LATAM%的股份1.9200億美元，或1萬億美元16每股。

此外，為支持戰略聯盟的建立，我們將投資美元3501000萬，$200其中2000萬美元是在2019年支付的。作為我們與LATAM計劃的戰略聯盟的一部分，我們還同意收購四來自LATAM的A350飛機，並計劃承擔十LATAM從空客購買A350的承諾，到2025年交付。

2020年1月，我們將提供私人飛機業務的全資子公司Delta Private Jets與Wheels Up合併。在交易結束時，我們收到了一個27Wheels Up的%股權，將從2020年3月季度開始按權益法入賬。


注5.衍生品與風險管理

燃料價格、利率和外幣匯率的變化影響了我們的運營結果。為了管理我們對這些風險的風險敞口，我們可能會簽訂衍生品合同，並隨着市場狀況的變化調整我們的衍生品投資組合。我們在資產負債表上以公允價值確認衍生品合約。

燃料價格風險

我們用於對衝燃油價格變化帶來的金融風險的衍生品合約主要與門羅的庫存有關。在截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的年度內，燃油對衝在我們的損益表中沒有產生重大影響。

利率風險

我們因利率的不利變化而面臨的市場風險主要與我們的債務義務有關。與我們的固定利率和可變利率債務相關的市場風險分別涉及公允價值的潛在減少和利率上升對未來收益的負面影響。

69

為了管理與可變利率債務相關的風險敞口，我們定期進行利率互換。我們將用於將部分債務組合的利率敞口從浮動利率轉換為固定利率的利率合約指定為現金流對衝，而將我們的利率敞口從固定利率轉換為浮動利率的合約則指定為公允價值對衝。

我們還面臨與我們的現金和現金等價物以及福利計劃義務相關的利率不利變化帶來的市場風險。與我們的現金和現金等價物相關的市場風險與利率下降可能導致的利息收入下降有關。養老金、退休後、離職後和工人補償義務風險涉及我們未來義務和用於貼現這些義務的利率下降可能增加的費用。

外幣匯率風險

我們面臨外幣匯率風險，因為我們有以外幣計價的收入、費用和股權投資。為了管理匯率風險，我們在可行的範圍內以相同的外幣進行國際收入和費用交易。我們也可以不時地簽訂外幣期權和遠期合約。

2019年11月，我們簽訂了為期三年半的美元-韓元交叉貨幣互換協議，名義價值為17710億韓元。這一掉期旨在緩解我們對韓進韓亞航空以韓元計價的投資所導致的外幣波動。於截至2019年12月31日止年度，本掉期錄得未實現虧損$370萬美元，反映在投資收益/(虧損)中，淨額不包括營業外費用。

2018年1月，我們達成了一項三-美元-歐元交叉貨幣互換，名義價值為歐元3751000萬美元。這一互換旨在緩解我們在法航-荷航以歐元計價的投資所導致的外幣波動。為了應對利率和美元兑歐元匯率的有利變化，我們於2018年8月進行了交叉貨幣互換。在結算時，我們確認了#美元的收益18在我們的損益表中，非營業費用中的雜項為1000萬美元。隨後，我們簽訂了新的美元-歐元交叉貨幣互換協議，名義價值為歐元397百萬美元，到期日為2020年12月。截至2019年和2018年12月31日止年度，我們錄得未實現收益為美元131000萬美元，未實現虧損1美元4 這筆掉期的價值分別為百萬，反映在投資收益/（損失）中，非營業費用中的淨額。

截至2019年12月31日的對衝頭寸
(單位：百萬)卷最終到期日預付費用和其他其他非流動資產其他應計負債其他非流動負債對衝衍生品，淨值
指定為對衝
利率合同（公允價值對衝）1,872美元  2028年4月$12  $53  $(4) $—  $61  
未被指定為對衝
外幣兑換合同397歐元  2020年12月9  —  —  —  9  
外幣兑換合同177,045韓元  2023年4月1  —  —  (4) (3) 
燃料對衝合約243加侖-原油和精煉產品  2020年7月16  —  (15) —  1  
衍生品合同總額  $38  $53  $(19) $(4) $68  



70

截至2018年12月31日的對衝頭寸
(單位：百萬)卷最終到期日預付費用和其他其他非流動資產其他應計負債其他非流動負債對衝衍生品，淨值
指定為對衝
利率合同（公允價值對衝）1,893美元  2028年4月$—  $8  $(7) $—  $1  
外幣兑換合約6,934日元  2019年11月1  —  —  —  1  
未被指定為對衝
外幣兑換合同397歐元  2020年12月13  —  —  (17) (4) 
燃料對衝合約219加侖-原油和精煉產品  2019年12月30  —  (15) —  15  
衍生品合約總額$44  $8  $(22) $(17) $13  


公允價值套期保值項目的資產負債表位置
對衝工具的攜帶量公允價值套期調整累計金額
(單位：百萬)2019年12月31日2018年12月31日2019年12月31日2018年12月31日
債務和融資租賃的當前到期日$(19) $(11) $8  $7  
債務和融資租賃(1,783) (1,870) 53  (8) 


抵銷資產和負債

我們與交易對手達成了主淨結算安排，賦予我們抵消對衝資產和負債的權利。然而，我們選擇不抵消資產負債表上記錄的公允價值頭寸。 下表顯示瞭如果我們選擇抵消，我們交易對手頭寸的淨公允價值。
(單位：百萬)預付費用和其他其他非流動資產其他應計負債其他非流動負債對衝衍生品，淨值
2019年12月31日
淨衍生工具合約$24  $53  $(5) $(4) $68  
2018年12月31日
淨衍生工具合約$35  $—  $(13) $(9) $13  

71

指定對衝收益（損失）

截至2019年、2018年和2017年12月31日止年度，與我們指定對衝合同相關的收益（損失）如下：
收益（虧損）從AOCI重新分類為收益在其他全面收益(虧損)中確認的損益
(單位：百萬)201920182017201920182017
外幣兑換合約(1)
$1  $(3) $10  $—  $1  $(43) 
(1)我們指定的外幣兑換合同的收益在損益表中記入旅客收入。這些對衝合約在截至2019年12月31日的年度內結算。

未指定對衝收益（損失）

與我們的外幣兑換和燃料合同相關的收益（損失）如下：

在收入中確認的損益所在位置在收入中確認的收益(損失)
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)201920182017
外幣兑換合約投資收益/(虧損)淨額$10  $(4) $—  
燃料對衝合約飛機燃料税及相關税(41) 52  (81) 
總計$(31) $48  $(81) 

信用風險

為了管理與我們的燃油價格、利率和外匯對衝計劃相關的信用風險，我們根據包括信用評級在內的幾個標準對交易對手進行評估，並限制我們對任何一個交易對手的風險敞口。

我們的對衝合約通常包含保證金要求。保證金資金要求可能會導致吾等向交易對手提交保證金，或可能導致交易對手向吾等提交保證金，因為相關對衝項目的市場價格發生變化。由於我們對衝合約的公允價值頭寸，我們公佈的保證金為#美元。34截至2019年12月31日為百萬美元，保證金為9截至2018年12月31日。

我們的應收賬款主要來自客運機票和貨運服務的銷售，其中大部分是通過主要的信用卡公司處理的。根據我們的忠誠度計劃，我們也有向參與計劃的航空公司和非航空公司(如信用卡公司、酒店、汽車租賃公司和拼車公司)出售里程的應收賬款。與我們的應收賬款相關的信用風險是最小的。

自保風險

我們自行承保與工人賠償、環境問題、財產損失、僱員醫療保險和一般責任有關的索賠的一部分。應計損失是基於對已發生索賠的總負債的估計，使用基於標準行業慣例和我們的歷史經驗的獨立精算審查。


72

注6.無形資產

無限期-活着的無形資產
賬面價值在12月31日，
(單位：百萬)20192018
國際航線和插槽$2,583  $2,583  
航空公司聯盟1,005  661  
Delta商品名850  850  
個國內航班時刻622  622  
總計$5,060  $4,716  

國際航線和航位。我們的國際航線和空位主要涉及太平洋航線當局和亞洲運力有限的機場的空位，以及倫敦-希思羅機場的空位。

航空公司聯盟。我們的航空公司聯盟無形資產主要與我們與SkyTeam合作伙伴和LAAM的商業協議有關。

國內老虎機。我們的國內時段與紐約-拉瓜迪亞和華盛頓-里根國家機場的時段有關。

已確定壽命的無形資產
2019年12月31日2018年12月31日
(單位：百萬)毛收入
攜帶
價值		 
累計
攤銷		毛收入
攜帶
價值		 
累計
攤銷
營銷協議$730  $(692) $730  $(687) 
合同193  (128) 193  (122) 
其他53  (53) 53  (53) 
總計$976  $(873) $976  $(862) 

攤銷費用為$11截至2019年12月31日的年度為百萬美元和美元17萬 截至2018年和2017年12月31日止的各年度。根據我們截至2019年12月31日的確定壽命的無形資產，我們估計我們將產生約美元9從2020年到2024年，每年攤銷費用為百萬美元。


73

注7.債務

下表總結了我們的債務：
成熟性
利率(S)(1)
每年
十二月三十一日，
(單位：百萬)日期2019年12月31日20192018
無抵押票據2020至20292.60%  至4.38%  $5,550  $4,050  
以飛機作擔保的融資安排：
證書(2)
2020至20273.20%  至8.02%  1,669  1,837  
備註(2)
2020至20251.99%  至6.08%  1,193  1,787  
NYCDC特殊設施收入債券，2018年系列(2)
2022至20364.00%  至5.00%  1,383  1,383  
其他融資(2)(3)
2021至20302.51%  至8.75%  196  251  
2018年無擔保循環信貸安排2021至2023未提取  
變數
—  —  
其他循環信貸安排2020至2021未提取  
變數
—  —  
有擔保和無擔保債務總額9,991  9,308  
未攤銷溢價和債務發行成本，淨額和其他115  60  
債務總額10,106  9,368  
減：當前到期日(2,054) (1,409) 
長期債務總額$8,052  $7,959  
(1)某些飛機和其他融資由可變利率債務組成。所有可變利率均等於LIBOR（通常受下限限制）或另一種指數利率，在每種情況下加上指定的保證金。
(2)分期付款。
(3)主要包括無擔保債券和由某些應收賬款和房地產擔保的債務。

2019年無擔保票據

2019年10月，我們發行了美元1.5 無擔保票據本金總額為10億美元，包括美元9001000萬美元2.9% 2024年到期票據和美元6001000萬美元3.75% 2029年到期票據（統稱為“票據”）。這些票據包含在上表中的無擔保票據中。我們使用發行這些票據的淨收益為2020年1月收購LA塔姆普通股的部分要約提供資金。有關我們對LA塔姆投資的更多信息，請參閲注4“投資”。

2019-1 EETC

我們完成了$500 2019年期間，利用通行信託發行了數百萬次通行證，系列2019-1（“2019-1 EETC”）。該金額包含在上表中的證書中。 2019-1 EETC的詳細信息，由 14飛機，如下表所示：

(單位：百萬)本金合計固定利率發行日期最終到期日
2019-1 AA級證書$425  3.204 %2019年3月2024年4月
2019-1 A類證書75  3.404 %2019年3月2024年4月
總計$500  

2019年無擔保定期貸款

2019年2月，我們達成了$1 發放的十億美元定期貸款 二貸方隨後於2019年6月季度末償還。我們使用定期貸款的淨收益來加速根據股票回購計劃計劃進行的2019年回購。

金融契約

截至2019年12月31日，我們遵守了融資協議中的公約。

74

循環信貸安排下的可用性

下表顯示了截至2019年12月31日循環信貸融資的可用性，所有信貸融資均未提取：

(單位：百萬)
2018年無擔保循環信貸安排$2,650  
其他循環信貸安排459  
循環信貸安排下的總可用性$3,109  

未來到期日

下表總結了2019年12月31日之後幾年我們債務的預定到期日期：


(單位：百萬)		債務總額攤銷
債務溢價和債務發行成本、淨額和其他
2020$2,060  $13  
20211,094  15  
20221,708  16  
2023932  11  
20241,508  10  
此後2,689  50  
總計$9,991  $115  $10,106  

債務公允價值

與我們的固定利率和可變利率債務相關的市場風險分別涉及公允價值的潛在減少和利率上升對未來收益的負面影響。如下所示，債務的公允價值主要基於報告的市場價值、最近完成的市場交易以及基於利率、到期日、信用風險和相關抵押品的估計。債務主要被歸類為公允價值層次結構中的第二級。

十二月三十一日，
(單位：百萬)20192018
賬面淨額$10,106  $9,368  
公允價值$10,400  $9,400  


注8. 租契

2018年，我們通過了ASU第2016-02號“租賃(主題842)”，其中要求在資產負債表上確認持續時間超過12個月的租賃。我們採用了修改後的追溯方法，生效日期為2018年1月1日。根據新準則，上一年的財務報表沒有重新編制。我們選擇了可用於到期或現有合同的一攬子過渡條款，使我們能夠繼續進行我們對以下方面的歷史評估：(1)合同是否為租賃或包含租賃，(2)租賃分類和(3)初始直接成本。

對於租期超過12個月的租約，我們按租期內租賃付款的現值記錄相關資產和債務。我們的許多租賃包括租金升級條款、續訂選項和/或終止選項，在適當的時候我們在確定租賃付款時會將這些因素考慮在內。我們不區分合同的租賃和非租賃部分，但支線飛機和信息技術(“IT”)資產除外，如下所述。

75

當可用時，我們使用租賃中隱含的利率來貼現租賃付款至現值；然而，我們有數量微不足道的租賃，代表我們租賃負債的非實質性部分，提供容易確定的隱含利率。當租賃中隱含的利率不可用時，我們使用我們的遞增借款利率，該遞增借款利率是基於在開始日期租賃的類似期限的抵押借款的估計利率。

我們的一些飛機租賃協議包括剩餘價值擔保條款。這些撥備主要與我們的支線飛機有關，數額不大。除紐約肯尼迪國際機場外，吾等與租賃資產的出租人並無其他形式的可變權益，吾等並非如附註9“機場重建”所述的主要受益人，而我們已合併的一名出租人在若干非實質飛機租賃中擁有可變權益。

飛機

截至2019年12月31日，包括我們地區航空公司運營的飛機，我們租賃了343飛機，其中 130根據融資租賃， 213是經營性租賃。我們的飛機租賃的剩餘租期為 一個月至12好幾年了。飛機融資租賃繼續在我們的資產負債表上報告，而運營租賃在2018年隨着新標準的採用而增加到資產負債表中。

此外，我們還有地區性飛機租賃，這些租賃包含在我們的運力購買協議中，幷包括在使用權(“ROU”)資產和租賃負債中。我們根據租賃和非租賃組件的相對獨立價值，將每個容量購買協議中的對價分配給它們。這些協議的租賃內容包括162截至2019年12月31日的飛機和非租賃組件主要包括飛行運營、飛行中和維護服務。我們通過考慮可觀察到的信息，包括我們的全資子公司奮進航空公司支付的費率和獨立評估公司公佈的費率，確定了對單個組件的獨立價值的最佳估計。有關我們的產能購買協議的其他信息，請參閲附註11，“承諾和或有事項”。

隨着2018年採用新的租賃標準，我們確定由我們的全資子公司奮進運營的CRJ-200機隊由於預計機隊未來現金流不足而受損。因此，我們記錄了一項過渡調整，使股本減少了$284截至2018年1月1日的1000萬歐元(税後淨額)，反映了公允價值與ROU資產基礎相比的差異。

機場設施

我們的設施租賃主要是為了空間，大約300我們服務的世界各地的機場。這些租約被歸類為營運租約，反映我們對機場航站樓、寫字樓、貨倉和維修設施的使用。我們通常從控制機場使用的政府機構那裏租用空間。剩餘的租賃條款不同於一個月至31好幾年了。在美國大多數機場，租賃率取決於機場運營成本或設施使用情況，至少每年重新調整一次。由於費率的可變性質，這些租賃不會在我們的資產負債表上作為ROU資產和租賃負債記錄。

一些機場設施有固定的付款時間表，其中最重要的是紐約-拉瓜迪亞機場和紐約-肯尼迪機場。對於這些機場租賃，我們已經記錄了代表租賃付款的固定部分的ROU資產和租賃負債。有關我們重要的機場重建計劃的更多資料，請參閲附註9“機場重建”。

其他地面財產和設備

我們租賃某些IT資產(包括服務器、大型機等)、地面支持設備(包括拖輪、拖拉機、燃油車和除冰機)以及各種其他設備。其餘租約條款的範圍為一個月至七年了.某些租賃的IT資產嵌入在各種服務協議中。該等協議中包含的租賃部分包括在ROU資產和租賃負債中，且金額並不重大。

76

租賃頭寸

下表列出了資產負債表中記錄的與租賃有關的資產和負債。
十二月三十一日，
(單位：百萬)資產負債表上的分類20192018
資產
經營性租賃資產經營性租賃使用權資產$5,627  $5,994  
融資租賃資產財產和設備，淨額1,062  490  
租賃資產總額$6,689  $6,484  
負債
當前
運營中經營租賃的當期到期日$801  $955  
金融債務和融資租賃的當前到期日233  109  
非電流
運營中非當期經營租賃5,294  5,801  
金融債務和融資租賃821  294  
租賃總負債$7,149  $7,159  
加權平均剩餘租期
經營租約12年份12年份
融資租賃5年份7年份
加權平均貼現率
經營租約(1)
3.73 %3.69 %
融資租賃3.46 %5.23 %

(1)採用新租賃標準後，現有租賃使用的貼現率於2018年1月1日製定。

租賃費

下表列出了與融資和經營租賃的租賃成本有關的某些信息。
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)20192018
融資租賃成本
租賃資產攤銷$110  $100  
租賃負債利息29  22  
經營租賃成本(1)
1,013  994  
短期租賃成本(1)
500  458  
可變租賃成本(1)
1,456  1,427  
總租賃成本$3,108  $3,001  

(1)費用分類為飛機租金、着陸費和其他租金以及支線航空公司費用，不包括利潤表中的燃料。截至2019年12月31日止年度，美元174百萬美元和美元64運營成本和可變租賃成本分別為百萬美元，截至2018年12月31日止年度為百萬美元1501000萬，$181000萬美元和300萬美元48 百萬美元的運營成本、短期租賃成本和可變租賃成本分別歸因於我們的區域航空公司。

2017年，經營租賃費用（不包括着陸費）約為美元1.6 億美元，其中包括根據運力購買協議租賃的某些飛機。費用主要分類為飛機租金、着陸費以及其他租金和支線航空公司費用。
77

其他信息

下表列出了與租賃有關的補充現金流信息。
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)20192018
為計入租賃負債的金額支付的現金
經營租賃的經營現金流$1,166  $1,271  
融資租賃的營運現金流27  22  
融資租賃的現金流融資192  108  

未貼現現金流

下表載列首五年各年及餘下年度合計未貼現現金流量與資產負債表所記錄之融資租賃負債及經營租賃負債之對賬。
(單位：百萬)經營租約融資租賃
2020$1,003  $264  
2021836  239  
2022729  174  
2023698  124  
2024628  180  
此後3,821  179  
最低租賃付款總額7,715  1,160  
減去：相當於利息的租賃付款額(1,620) (106) 
未來最低租賃付款的現值6,095  1,054  
減去：租賃項下的流動債務(801) (233) 
長期租賃義務$5,294  $821  


截至2019年12月31日，我們還有尚未開始的額外租賃金額為美元888萬這些租賃將於2020年至2024年開始，租期為 5至12好幾年了。


78

注9.機場重建計劃

紐約-肯尼迪機場

2015年，我們完成了紐約-肯尼迪國際機場4號航站樓的兩個階段的重新開發，以方便我們的乘客連接，並改善與我們天合聯盟合作伙伴的協調。4號航站樓由私人公司肯尼迪國際機場有限責任公司(“IAT”)經營，並與紐約和新澤西港務局(“港務局”)簽訂租約。2010年12月，我們達成了一項33-與IAT簽訂轉租協議(“轉租”)，轉租4號航站樓的空間。此外，2010年，港務局發放了大約$800億元專項債券本金，為項目的大部分提供資金。

我們管理項目，承擔施工風險，包括成本超支。2018年前，我們通過記錄項目成本(如設計、許可、人工和其他一般建設成本)的資產來核算該項目，而不考慮資金來源，並將建設義務等同於由我們以外的各方提供資金的項目成本。我們的租金支付減少了建設債務，並導致了利息費用的記錄，使用了有效利息法計算。於2018年採用新租賃準則後，項目成本、資產及建造債務不再確認，並錄得過渡期調整，使權益增加#美元。402000萬美元(扣除税收後)。在終止確認這些資產和負債後，我們確認了代表租賃付款的固定部分的ROU資產和租賃負債。

我們對JFK IAT Members LLC進行了股權投資，後者擁有我們在4號航站樓的轉租人IAT。轉租要求我們支付一定的固定管理費。我們確定這筆投資是一個可變利益實體，並評估了我們是否在IAT擁有控股權。根據分租協議，我們在管理4號航站樓方面的權利，與根據標準機場租約給予主要租户的權利一致。因此，我們不在我們的合併財務報表中合併該實體。

我們目前正在計劃進一步擴建4號航站樓。如果得到港務局董事會的批准，IAT和港務局將敲定並簽署一項契約修正案，用於擴建和翻新4號航站樓的進出港大廳，在A航站樓增加16個新的登機口，翻新現有的大廳，並升級車道，以改善車輛的通行條件。

洛杉磯國際機場(LAX)

我們於2016年與擁有及營運洛杉磯國際機場的洛杉磯市(“The City”)簽訂經修訂的租賃協議，並宣佈計劃對洛杉磯國際機場2號航站樓和3號航站樓進行現代化改造、升級及連接。根據租賃協議，我們已將一些航空公司和其他租户從2號和3號航站樓遷至5號和6號航站樓，並進行了多個初步項目，以便在項目期間從2號和3號航站樓開始運營。我們目前正在設計和建設3號航站樓的重新開發和2號航站樓的增強，其中還包括重建售票和到達大廳以及安全檢查站，建設核心基礎設施，以支持該市計劃中的機場旅客流動，改善坡道，並在湯姆·布拉德利國際航站樓北側建造一個安全連接線。建設預計將於2024年完成。

根據租賃協議和該市機場委員會隨後批准的項目組成部分，該市迄今已撥款約#美元。1.610億美元購買已完成的項目資產。租約允許市政府最高償還#美元。1.81000億美元。超過這一最高限額的費用將不會得到市政府的報銷。

大部分項目費用是通過加州公共福利公司地區機場改善公司(RAIC)提供資金的，使用的資金為#美元。800由一組貸款人提供的百萬循環信貸安排。該信貸安排於2017年執行，並於2019年修訂，我們已保證RAIC在該信貸安排下的義務。根據信貸安排發放的貸款將用該市購買已完成項目資產的收益償還。使用來自運營和/或信貸安排的現金流提供的資金，我們花費了大約$1762019年在這個項目上投入了100萬美元。

根據我們對該項目的評估，我們得出的結論是，我們不控制正在建設的基礎資產，因此，我們沒有項目資產或相關債務記錄在我們的資產負債表上。

79

紐約-拉瓜迪亞機場

作為拉瓜迪亞機場航站樓重建項目的一部分，我們正在與港務局合作，用一個新的最先進的航站樓設施取代C和D航站樓，包括37大門橫跨四與中央總站相連的大廳。航站樓將有一個新的，更大的德爾塔天空俱樂部，更寬的大廳，更多的登機口座位和30與現有航站樓相比，優惠空間增加了1%。該設施還將提供停車場和航站樓之間的直接通道，以及改善的道路和上落客區。新航站樓的設計將融合可持續技術和能源效率的提高。建設將分階段進行，以限制乘客的不便，預計將於2026年完工。

在重建方面，2017年，我們與港務局簽訂了一份經修訂和重述的碼頭租約，租期至2050年。根據租賃協議，我們將(1)通過發行債務和現有現金提供資金，並承擔碼頭和某些場外輔助設施的設計、管理和建設，(2)獲得港務局#美元的捐款。600(3)負責租賃期內的所有營運及維修；及(4)根據港務局有關指定承運人艙位的規定，享有碼頭內所有閘口的優先權利。我們目前預計我們的淨項目成本約為$3.3我們承擔項目建設的風險，包括任何潛在的成本超支。利用業務和/或融資安排的現金流提供的資金，我們花費了大約#美元。5622019年在這個項目上投入了100萬美元。見附註7，“債務”，瞭解與該重建項目有關的債務的其他信息，NYTDC特殊設施收入債券，2018年系列。

由於我們為拉瓜迪亞重建項目的大部分提供資金，我們將相關資產作為租賃改善入賬。我們簽訂了貸款協議，為部分建設提供資金，這些資金在我們的資產負債表上記錄為債務，收益反映為受限現金。

80

注10.員工福利計劃

我們為符合資格的員工和退休人員及其合格的家庭成員提供固定福利和固定繳款養老金計劃、醫療保健計劃以及殘疾和生存計劃。

固定收益養老金計劃。我們為符合條件的員工和退休人員提供固定福利養老金計劃。這些計劃對新進入者關閉，併為未來的福利應計而凍結。2006年的養老金保護法允許商業航空公司為凍結的固定福利計劃選擇替代籌資規則(“替代籌資規則”)。我們選擇了替代籌資規則，根據該規則，凍結的固定福利計劃的未出資負債可以在固定的17年期間攤銷，並使用8.85截至2024年底所有凍結的固定福利計劃的17年期滿之前的%貼現率。我們在2020年沒有最低資金要求，但我們計劃自願捐贈大約$500百萬美元用於這些計劃。

固定繳費養老金計劃。我們贊助了幾個固定繳款計劃。這些計劃通常涵蓋不同的員工羣體，僱主的繳費因計劃而異。與我們的固定繳款養老金計劃相關的成本為$991百萬，$926百萬美元和美元875截至2019年、2018年和2017年12月31日止年度分別為百萬。

退休後醫療計劃。我們發起醫療保健計劃，為符合條件的退休人員及其未成年家屬提供福利。65。我們基本上已經取消了公司支付的崗位年齡。65醫療保險，但（1）向有限羣體退休人員及其家屬提供的補貼和（2）1987年之前退休的一羣退休人員除外。這些計劃下的福利由流動資產和員工繳款提供資金。2018年，我們重新衡量了退休後義務，以反映退休後醫療保健計劃的縮減。

離職後計劃。我們主要作為傷殘和遺屬計劃的一部分，在就業後但退休前向符合條件的前僱員或非在職僱員提供某些其他福利。幾乎所有僱員在死亡和/或殘疾的情況下都有資格獲得這些計劃下的福利。

福利義務、計劃資產的公允價值和資金狀況
養老金福利其他退休後和離職後福利
十二月三十一日，十二月三十一日，
(單位：百萬)2019201820192018
期初的福利義務$19,809  $21,696  $3,225  $3,504  
服務成本—  —  83  85  
利息成本833  781  137  126  
精算損失(收益)1,678  (1,560) 226  (142) 
已支付的福利，包括一次性付款和年金(1,107) (1,093) (315) (306) 
參與者的貢獻—  —  23  26  
削減—  —  —  (68) 
聚落(14) (15) —  —  
期末福利義務(1)
$21,199  $19,809  $3,379  $3,225  
期初計劃資產的公允價值$13,459  $14,744  $637  $866  
計劃資產的實際損益2,485  (700) 134  (72) 
僱主供款1,022  523  159  152  
參與者的貢獻—  —  23  26  
已支付的福利，包括一次性付款和年金(1,107) (1,093) (346) (335) 
聚落(14) (15) —  —  
計劃資產期末公允價值$15,845  $13,459  $607  $637  
期末資金狀況$(5,354) $(6,350) $(2,772) $(2,588) 

(1)在提交的每一年度結束時，我們的養老金計劃的累積福利義務等於上面所示的福利義務。

81

2019年，由於貼現率下降，淨精算損失增加了我們的福利義務，而2018年，由於貼現率上升帶來的精算收益，我們的義務減少了。這些損益記錄在AOCI中並反映在下表中。

淨精算損失為美元3332020年，百萬美元將從AOCI攤銷為淨定期福利成本。金額通常在計劃參與者的預期未來生命週期內從AOCI中攤銷。

資產負債表狀況
養老金福利其他退休後和離職後福利
十二月三十一日，十二月三十一日，
(單位：百萬)2019201820192018
流動負債$(19) $(27) $(125) $(123) 
非流動負債(5,335) (6,323) (2,647) (2,465) 
總負債$(5,354) $(6,350) $(2,772) $(2,588) 
淨精算損失$(8,765) $(8,682) $(715) $(613) 
以前的服務積分—  —  38  47  
税前累計其他綜合虧損合計$(8,765) $(8,682) $(677) $(566) 

淨定期（福利）成本
養老金福利其他退休後和離職後福利
截至十二月三十一日止的年度：截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)201920182017201920182017
服務成本$—  $—  $—  $83  $85  $87  
利息成本833  781  853  137  126  138  
計劃資產的預期回報(1,186) (1,318) (1,143) (47) (67) (69) 
攤銷先前服務信貸—  —  —  (9) (24) (26) 
確認精算損失淨額291  267  262  37  36  32  
聚落5  4  3  —  —  —  
削減—  —  —  —  (53) —  
定期(收益)淨成本
$(57) $(266) $(25) $201  $103  $162  

服務費用記入損益表的薪金和相關費用，其他構成部分記在雜項非業務費用項下。

82

假設

我們使用以下精算假設來釐定我們的福利責任和我們於呈列期間的定期福利成本淨額：
十二月三十一日，
福利義務(1)
20192018
加權平均貼現率3.40 %4.33 %

截至十二月三十一日止的年度：
定期收益淨成本(1)
201920182017
加權平均貼現率--養老金福利4.33 %3.69 %4.14 %
加權平均貼現率-其他退休後福利4.32 %3.69 %4.19 %
加權平均貼現率--其他離職後福利4.32 %3.65 %4.14 %
加權平均預期長期計劃資產收益率8.97 %8.97 %8.96 %
假設下一年的醫療費用趨勢比率(2)
6.50 %6.75 %7.00 %
(1)未來的員工補償水平不會影響我們凍結的固定收益養老金計劃或其他退休後計劃，並且隻影響我們其他離職後義務的一小部分。
(2)假定醫療費用趨勢率將逐漸下降至5.00到2026年，並保持不變。

預期的長期回報率。我們對計劃資產的預期長期回報率主要基於利用歷史市場回報和波動性數據進行的計劃特定投資研究。相對於一些公開市場指數的適度超額回報預期被納入基於積極管理的投資計劃結構及其歷史上實現此類回報的記錄的回報預測中。我們還預計，投資於流動性較差的私人市場將獲得溢價。我們每年都會審查我們的計劃資產回報率假設。我們某一年的年度投資業績本身並不會對我們的評估產生重大影響。我們的固定收益養老金計劃資產的投資策略是賺取達到或超過我們年化回報目標的長期回報，同時承擔可接受的風險水平，並保持足夠的流動性來支付計劃的當前福利和其他現金義務。這是通過投資於全球多元化的公共和私人股本、固定收益、實物資產、對衝基金和其他資產和工具來實現的。截至2019年12月31日止年度的加權平均預期長期資產回報率為淨定期福利成本8.97%.

醫療保健費用趨勢率。假設的醫療保健費用趨勢率對其他退休後福利計劃報告的金額有影響。 A 1用於衡量這些計劃的計劃福利義務的醫療費用趨勢費率的%變化將產生以下影響：
(單位：百萬)增長1%1%（減少）
總服務和利息成本增加（減少）$1  $(2) 
累積計劃福利義務的增加（減少）4  (14) 

預期壽命。預期壽命的變化可能會對我們的福利義務和未來的淨定期福利成本產生重大影響。我們使用精算師協會(“SOA”)公佈的死亡率數據和其他可公開獲得的信息來得出我們對預期壽命的最佳估計。國家海洋局發佈了美國計劃的最新死亡率表和最新的改善量表。每年，我們都會考慮國家統計局在設定我們的死亡率假設時的最新情況，以衡量養老金和其他退休後和離職後福利義務。

福利支付

下表中的福利付款所依據的假設與用於衡量相關福利義務的假設相同。實際的福利支付可能與這些估計值有很大不同。根據我們的養老金計劃和某些離職後福利計劃賺取的福利預計將由基金福利計劃信託基金支付，而我們的其他退休後福利則由流動資產提供資金。

83

下表總結了截至12月31日的年度計劃支付的福利付款：
(單位：百萬)養老金福利其他退休後和離職後福利
2020$1,170  $324  
20211,188  327  
20221,211  324  
20231,226  321  
20241,239  317  
2025-20296,248  1,520  

計劃資產

我們為我們的固定收益養老金計劃採納並實施了投資政策，其中納入了旨在最好地履行計劃長期義務的戰略性資產配置組合，同時保持適當的風險和流動性水平。這些資產組合採用了多樣化的投資組合，並定期進行審查。在可行的情況下，採用積極的管理策略，努力實現超過市場指數的投資回報。計劃中的衍生品主要用於管理風險和獲得資產類別敞口，同時仍保持流動性。作為這些策略的一部分，計劃需要持有與某些衍生品相關的現金抵押品。我們的投資策略目標是30-50尋求增長的資產的百分比，25-35創收資產百分比和30-40%風險分散資產。分散風險資產包括實行多頭—空頭、市場中性和相對價值策略的對衝委託，主要投資於公開交易的股票、固定收益、外幣和商品證券，並用於改善主動管理對計劃的影響。

福利計劃資產按公允價值經常性計量

福利計劃資產。 福利計劃資產與我們的固定福利養老金計劃和我們的某些就業後福利計劃相關。這些投資在扣除資產負債表上養老金、退休後和相關福利的相關福利義務後呈列。有關公允價值層次結構內的級別以及用於衡量公允價值的相關估值技術的描述，請參閲注3“公允價值”。 下表按資產類別顯示了我們的福利計劃資產。
2019年12月31日2018年12月31日估價技術
(單位：百萬)1級2級總計1級2級總計
股票及與股票有關的工具$840  $49  $889  $400  $100  $500  (a)
達美航空普通股737  —  737  675  —  675  (a)
現金等價物327  952  1,279  312  708  1,020  (a)
固定收益和與固定收益相關的工具97  3,472  3,569  233  2,157  2,390  (A)(B)
福利計劃資產$2,001  $4,473  $6,474  $1,620  $2,965  $4,585  
以資產淨值(“NAV”)計量的投資(1)
9,854  9,136  
福利計劃總資產$16,328  $13,721  
(1)按每股資產淨值(或其等值)作為實際權宜之計計量的投資並未歸類於公允價值層次。

股票及股票相關工具。 這些投資包括普通股和股權相關工具。普通股按個別證券交易活躍市場上報告的收盤價估值。與股票相關的工具包括對交易所交易的證券的投資，包括上市的期貨和期權，這些證券的估值是按一年最後一個營業日的最後一次報告的銷售價格計算，如果無法獲得，則按最後一次報告的出價計算。場外交易證券的估值為買入價或一年中最後一個工作日的買入價和賣出價的平均值，這些價格來自已公佈的消息來源，或者，如果無法獲得，則來自被認為可靠的其他來源，通常是經紀人報價。

達美航空普通股。2017年和2016年，我們都貢獻了美元350百萬達美航空普通股作為僱主對我們某些固定福利養老金計劃繳款的一部分。Delta普通股投資由獨立受託人管理。

84

現金等價物。這些投資主要包括高質量的短期債務，這些債務是機構貨幣市場共同基金的一部分，使用當前市場報價或反映當前市場狀況的適當替代品進行估值。

固定收益和固定收益相關工具。這些投資包括公司債券、政府債券、抵押貸款抵押債券和其他資產支持證券，一般按買入價或買賣價格的平均值進行估值。價格基於定價模型、具有相似特徵的證券的報價或經紀人報價。固定收益相關工具包括對在交易所交易的證券的投資，包括上市的期貨和期權，這些證券的估值是在一年的最後一個營業日的最後一次報告的銷售價格，如果無法獲得，則為最後一次報告的出價。場外交易證券的估值為買入價或一年中最後一個工作日的買入價和賣出價的平均值，這些價格來自已公佈的消息來源，或者，如果無法獲得，則來自被認為可靠的其他來源，通常是經紀人報價。

下表彙總了以每股資產淨值為基礎按公允價值計量的實際權宜之計的投資：
2019年12月31日2018年12月31日
(單位：百萬)公允價值贖回頻率贖回通知期公允價值贖回頻率贖回通知期
對衝基金和與對衝基金相關的策略(5)
$5,588  (4)
2-180日數
$5,264  (4)
2-180日數
混合基金、私募股權和與私募股權相關的工具(5)
1,834  (4)
2-30日數
1,591  (4)
2-30日數
固定收益和與固定收益相關的工具(5)
958  (4)
15-90日數
769  (2)
15-90日數
實物資產(5)
758  (3)不適用： 807  (3)不適用： 
其他716  (1) (2)
2-90日數
705  (1) (2)
2-90日數
按資產淨值計算的總投資$9,854  $9,136  
(1)每月
(2)半月談
(3)每半年和每年一次
(4)五花八門。包括每週、每月、半月、季度和定製贖回頻率的基金，以及在初始投資週年後有贖回窗口的基金。
(5)資金不足的承付款為#美元393混合基金、私募股權和私募股權相關工具百萬美元254固定收益和與固定收益相關的工具，百萬美元203百萬美元用於實際資產和美元76截至2019年12月31日，對衝基金和對衝基金相關策略的投資為100萬美元。

對衝基金及對衝基金相關策略。 這些投資主要是通過有限合夥企業的股份或類似的結構進行的，這些結構不存在流動性的二級市場。對這些戰略的投資通常由第三方管理人或評估機構每月進行評估，並由獨立的第三方進行年度審計。

混合基金、私募股權和私募股權相關工具。 這些投資包括投資於普通股的混合型基金，以及私募股權和私募股權相關工具。混合基金的估值基於基金所擁有的標的資產的報價市場價格。私募股權和與私募股權相關的戰略通常由基金經理使用估值模型按季度進行估值，在這些模型中，無法觀察到模型中的一個或多個重要投入，這些模型需要制定假設。有由獨立第三方執行的年度審計。

固定收益和固定收益相關工具。這些投資包括投資於債務債券的混合基金。混合基金的估值基於基金所擁有的標的資產的報價市場價格。私人固定收益策略通常由基金經理或第三方估值機構使用估值模型按月或按季度進行估值，在這些模型中，無法觀察到模型中的一個或多個重要投入，並且需要制定假設。有由獨立第三方執行的年度審計。

真正的資產。這些投資包括房地產、能源、林地、農業和基礎設施。由於沒有報價的市場價格以及缺乏流動性和這些資產的長期性質，對實際資產的估值需要作出重大判斷。實際資產通常由基金經理使用估值模型按季度進行估值，在這些模型中，無法觀察到模型中的一個或多個重要投入，並且需要制定假設。有由獨立第三方執行的年度審計。

85

其他的。主要包括全球多元化、風險管理的混合型基金，主要由股票、固定收益和大宗商品敞口組成。對這些戰略的投資通常由第三方管理人或評估機構每月進行評估，並由獨立的第三方進行年度審計。

我們每年評估對所有投資的公允價值進行調整的可能性。我們使用資產淨值作為實際權宜之計進行估值的某些投資在數據可獲得性方面存在滯後。這主要適用於私募股權、私募股權相關戰略和實物資產。我們徵求投資基金經理的最新估值，並使用他們的信息和來自公開市場的確證數據來確定任何必要的公允價值調整。

其他

在某些國家，我們還為符合條件的員工提供固定福利養老金計劃。這些計劃在列報的任何期間都沒有對我們的綜合財務報表產生實質性影響。

利潤分享計劃

我們基礎廣泛的員工利潤分享計劃規定，對於我們每年獲得該計劃條款定義的税前利潤，我們將向員工支付該利潤的指定部分。在確定利潤分成金額時，該計劃將利潤定義為根據利潤分成和某些其他項目調整的税前利潤。截至2019年、2018年和2017年12月31日止年度，我們記錄的費用為美元1.6億，美元1.310億美元1.1利潤分成計劃下分別為10億美元。

自2017年10月1日起，我們在單一公式下調整了我們的利潤分享計劃。根據這一公式，我們的利潤分享計劃向所有符合條件的員工支付10%，以獲得前25億美元的年度利潤和超過25億美元的年度利潤的20%。在此之前，飛行員利潤分享計劃使用了這一公式，但在2017年前9個月，針對功績、地面和空乘員工的利潤分享計劃支付了年度利潤的10%，如果我們超過了前一年的業績，該計劃將利潤同比增長的20%支付給符合條件的員工。


注11.承付款和或有事項

飛機採購承諾

我們未來的飛機採購承諾總額約為5美元13.7截至2019年12月31日，10億：
(單位：百萬)總計
2020$2,980  
20213,740  
20223,390  
20231,640  
2024500  
此後1,440  
總計$13,690  

截至2019年12月31日，我們未來的飛機購買承諾包括以下飛機：
飛機型號購買承諾
A220-10017  
A220-30050  
A321-20031  
A321-200neo100  
A330- 900 neo (1)
33  
A350-90016  
CRJ-9006  
總計253  

(1) 包括 二A330- 900 neo租賃承諾，2020年和2021年各有一項。

86

MD-90機隊退役

作為我們持續機隊轉型的一部分，2019年，我們致力於加速MD-90機隊的退役。這支機隊現在將於2022年底退役，大約是 兩年比之前計劃要早。決定到2022年退役機隊，包括永久退役 352019年飛機加速折舊美元79 2019年期間為百萬美元，計入利潤表中的折舊和攤銷。

拉丁美洲A350承諾

我們已同意收購 四來自LATAM的A350飛機，作為購買承諾包含在上表中。此外，我們計劃假設 十LATAM從空客購買A350的承諾，交付日期至2025年。有關我們對LA塔姆投資的更多信息，請參閲注4“投資”。

合同承運人協議

我們與區域航空公司簽訂的合同航空公司協議將於2020年至2029年到期。

產能購買協議。我們的大多數合同航空公司都根據運力購買協議為我們運營。根據這些協議，合同航空公司使用我們的航班代號運營部分或全部飛機，我們控制這些飛機的日程安排、定價、預訂、票務和座位庫存，並保留與這些航班相關的收入。我們向這些航空公司支付適用協議中定義的金額，這是基於對它們運營這些航班的成本的確定，以及旨在接近這些服務的市場費率的其他因素。

下表顯示了我們與第三方地區性航空公司簽訂的現有運力購買協議規定的最低固定義務。表中列出的義務考慮了合同承運人在各自協議下的最低飛行水平，並反映了與最低飛行水平相關的某些成本的假設，如燃料、勞動力、維護、保險、餐飲、物業税和着陸費的成本。因此，我們在這些協議下的實際付款可能與下表所列的最低固定債務有很大不同。

(單位：百萬)
金額 (1)(2)
2020$1,750  
20211,432  
20221,377  
20231,132  
20241,002  
此後2,349  
總計$9,042  

(1)這些數額不包括在附註8“租賃”中説明的作為飛機經營租賃入賬的合同承運人付款。
(2)2020年1月，我們同意不與GoJet航空公司續簽CRJ-900合同，並在2020年底結束這些業務。上表反映了截至2019年12月31日我們在該合同下的承諾。

收入分配協議。截至2019年12月31日，我們與SkyWest航空公司的合同承運人協議的一部分是收入分配協議。這項收入比例協議為出售給轉接航班行程中的乘客的機票設定了固定的美元或收入的百分比劃分。

87

法律或有事項

我們參與了與僱傭行為、環境問題、反壟斷事務和其他與我們業務相關的事項的各種法律訴訟。當我們確定法律訴訟的結果很可能是不利的，並且損失金額可以合理估計時，我們就記錄法律訴訟損失的責任。雖然我們所涉及的法律程序的結果不能確切地預測，但我們相信，當前問題的解決不會對我們的綜合財務報表產生實質性的不利影響。

信用卡處理協議

我們的Visa/萬事達卡和美國運通信用卡處理協議規定，不需要現金儲備(“儲備”)，也不會扣留與應收賬款相關的付款，除非在某些情況下，包括我們沒有維持商户處理協議中概述的所需流動資金水平。在信用卡處理商可以建立準備金或扣留付款的情況下，可以扣留的準備金或付款的金額將等於信用卡處理商對使用VISA/萬事達卡或美國運通信用卡(視情況而定)購買的尚未用於旅行的機票的潛在責任。截至2019年12月31日或2018年12月31日，我們沒有準備金或預扣金額。

其他或有事項

一般彌償

我們是許多商業地產租約的承租人。在這些交易中，我們作為承租人同意賠償出租人和出租人的關聯方因我們對租賃物業的使用或佔用而產生的侵權、環境和其他責任。這種類型的賠償通常會使我們對受保障各方負責，因為承建商、持牌人和受邀請人等人在出租物業的使用或佔用方面的行為，或與之有關的行為所引致的法律責任。這一賠償通常延伸到因受補償方的疏忽而引起的相關責任，但通常不包括因其單一或嚴重疏忽或故意行為不當而造成的任何責任。

我們的飛機和其他設備租賃和融資協議通常包含條款，要求我們作為承租人或債務人，賠償該等協議的其他當事人，包括該等當事人的某些關係人，使其不承擔因使用或運營飛機或其他設備而可能產生的幾乎任何責任。

我們相信，我們的保險將涵蓋與上述商業房地產租賃和飛機及其他設備租賃和融資協議相關的大部分負債和相關賠償。雖然我們的保險通常不包括環境責任，但我們已經按照適用的環境法的要求制定了保險單。

我們的一些飛機和其他融資交易包括一些條款，要求我們支付款項，以保持對貸款人的預期經濟回報，如果該經濟回報因法律或法規的具體變化而減少。在其中一些融資交易中，我們還承擔了税法變化的風險，這將使向非美國貸款人支付的款項必須預扣税款。

我們無法合理地估計上述賠償和相關條款下我們未來的潛在付款，因為我們無法預測(1)何時以及在何種情況下可能觸發這些條款，以及(2)如果觸發條款將支付的金額，因為金額將基於當時存在的事實和情況。

88

集體談判協議下的僱員

截至2019年12月31日，我們大約有 91,000相當於全職僱員的人數，大約19% 其中由工會代表。 下表顯示了由工會代表的國內航空公司員工羣體。
員工組代表的在職員工的大約數量友聯市集體談判協議變為可修改的日期
達美航空的飛行員13,082  ALPA2019年12月31日
達美航空飛行總監(調度員)
443  PAFCA2024年11月1日
努力成為飛行員1,872  ALPA2024年1月1日
奮進航空公司空乘人員
1,492  AFA2018年12月31日

我們正在與我們的飛行員和奮進航空空乘人員的代表討論可修改的集體談判協議的條款。

除了上面討論的國內航空公司員工羣體外， 199根據一項將於2022年2月28日到期的協議，門羅煉油廠員工由美國鋼鐵工人聯合會代表。本協議受《國家勞動關係法》管轄，該法通常允許任何一方在協議到期後進行自助。

其他

我們有某些商品和服務合同，如果我們在合同到期日之前無故終止合同，則需要我們支付罰款、獲取特定於我們的庫存或購買合同特定的設備，這由各自的合同定義。由於這些義務取決於我們在合同到期日之前無故終止合同，因此，除非發生這種終止，否則不存在任何義務。


注12.所得税

所得税撥備

我們的所得税撥備包括以下內容：
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)201920182017
當前税收優惠（規定）：
聯邦制$94  $187  $(4) 
州和地方(39) (26) 5  
國際(13) (13) (54) 
遞延税項準備：
聯邦制(1,343) (1,226) (2,093) 
州和地方(130) (138) (149) 
所得税撥備$(1,431) $(1,216) $(2,295) 

89

下表列出了有效税率與美國聯邦法定所得税率之間存在差異的主要原因：
截至十二月三十一日止的年度：
201920182017
美國聯邦法定所得税率21.0 %21.0 %35.0 %
扣除聯邦福利後的州税2.3  2.5  1.8  
國外税率差異—  0.1  (2.2) 
減税和就業法調整—  (0.5) 7.2  
其他(0.2) 0.5  —  
有效所得税率23.1 %23.6 %41.8 %

2017年《減税和就業法案》（“2017年税收改革”）頒佈後，我們記錄了臨時税收費用估計數為美元395百萬導致 7.22017年我們的有效税率增加了%。臨時估計包括確認與我們的某些未分配海外收益和税收費用相關的税收費用，以將我們的聯邦淨遞延税資產減少至21%的法定税率。2018年期間，我們認可了一美元26百萬福利導致 0.5在最終確定2017年税制改革的影響後，將2018年有效税率降低%。

截至2019年12月31日，我們對外國子公司的投資基差為美元212百萬美元，這被認為是無限期再投資的。

遞延税金

遞延所得税反映了用於財務報告目的的資產和負債的賬面金額與所得税之間的臨時差異的淨税收影響。下表列示我們遞延税項資產及負債的主要組成部分：
十二月三十一日，
(單位：百萬)20192018
遞延税項資產：
淨營業虧損結轉$560  $674  
養老金、退休後和其他福利2,241  2,435  
替代最低税收抵免結轉94  189  
遞延收入1,667  1,620  
經營租賃負債1,446  1,579  
其他350  357  
估值免税額(58) (13) 
遞延税項資產總額$6,300  $6,841  
遞延税項負債：
折舊$5,190  $4,185  
經營性租賃使用權資產1,298  1,388  
無形資產1,049  1,052  
其他99  137  
遞延税項負債總額$7,636  $6,762  
遞延税金(負債)淨資產(1)
$(1,336) $79  
(1)於2019年12月31日，遞延所得税負債淨額為美元1.330億美元包括120記入其他非流動資產的國家遞延税金淨資產100萬美元；1.5淨聯邦遞延税收負債淨額，記入遞延所得税。截至2018年12月31日，遞延税項淨資產為79百萬美元，包括$242淨國家遞延税金資產，記入其他非流動資產，以及#美元163淨聯邦遞延税收負債淨額，記入遞延所得税。

在2019年12月31日，我們有$94結轉了數百萬的聯邦替代最低税收抵免。由於2017年的減税和就業法案，如果到2021年不使用這項抵免，我們就可以退還。我們有$1.910億美元的聯邦税前淨營業虧損結轉，這些虧損要到2027年才開始到期。

90

所得税分配

我們在決定分配給持續經營業務的税收優惠金額(“所得税分配”)時，會考慮所有收入來源，包括其他全面收入。2017年税制改革將美國法定税率從35%降至21%。GAAP要求與税法變化相關的税費在當期收益中確認，即使部分相關遞延税項資產是通過在AOCI中確認的金額產生的。因此，美元。672所得税支出中仍有100萬留在AOCI，主要與養老金義務有關，在養老金義務完全清償之前，不會在淨收入中確認。

其他

在所述任何年度，我們不確定的税務狀況的金額和變化都不是實質性的。我們目前正在接受美國國税局對2019、2018和2017納税年度的審計。


注13.股權和股權薪酬

權益

我們被授權發行2.010億股股本，其中高達1.510億美元可能是普通股，面值為$0.0001每股，最高可達500百萬股可能是優先股。

優先股。我們可以發行一個或多個系列的優先股。董事會被授權(1)確定關於任何系列優先股的説明、權力(包括投票權)、優先股、權利、資格、限制和限制，以及(2)規定任何系列優先股的股份數量。我們沒有發行任何優先股。

國庫股票。 我們通常會扣留達美航空普通股的股份，以支付員工在發行或授予員工股權獎勵時所需預扣的税款部分。這些股票按成本計價，相當於普通股在發行或歸屬之日的市場價格。以庫房形式持有的每股加權平均成本為$26.37及$24.14分別截至2019年12月31日和2018年12月31日。

股權補償

我們廣泛的股權和現金薪酬計劃規定授予限制性股票、股票期權、業績獎勵，包括現金激勵獎勵和其他基於股權的獎勵(“計劃”)。根據本計劃發行的普通股可以從我們獲得的授權但未發行的普通股或普通股中獲得。如果本公司普通股的任何股份受到到期、被取消、沒收或以其他方式終止而未交付股份的獎勵(包括因支付與獎勵有關的税款而交出或扣繳的股份)，則該等股份將再次可根據本計劃發行，但以下情況除外：(I)為支付期權而提交的任何股份、(Ii)為履行行使期權或股票增值權(“特區”)而預扣的任何税款義務的股份或(Iii)股票結算特別行政區所涵蓋的股份或在獎勵結算時未予發行的其他獎勵。該計劃授權發放最多1631.2億股普通股。截至2019年12月31日，有 25百萬股可用於未來的授予。

根據該計劃，我們每年向符合條件的員工發放長期激勵獎勵。一般來説，獎勵是隨着時間的推移而授予的，但取決於員工的繼續受僱情況。股權薪酬支出，包括以普通股或現金支付的獎勵，在僱員必需的服務期(一般為獎勵的獲得期)的薪金和相關費用中確認，總額為#美元161百萬，$159百萬美元和美元169截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的年度分別為100萬美元。對於分期付款的獎勵，我們以直線方式記錄費用。截至2019年12月31日，與未歸屬股份和股票期權相關的未確認成本總計為美元。94百萬美元。我們預計，基本上所有未授予的獎勵都將在沒收發生時授予並確認沒收。

限制性股票。限制性股票是在一段時間內不得出售或以其他方式轉讓的普通股，在某些情況下可能會被沒收。限制性股票獎勵的公允價值以授予日普通股的收盤價為基礎。截至2019年12月31日，有2.61.5億未授予的限制性股票獎勵。

91

股票期權。股票期權的授予價等於授予日Delta普通股的收盤價，期限通常為10年。我們使用期權定價模型確定授予日期股票期權的公允價值。截至2019年12月31日，已有 3.9百萬未償還股票期權獎勵，加權平均行權價為$49.57其中 1.4100萬美元是可行使的。

表演獎。績效獎勵是長期激勵機會，以普通股或現金支付，通常取決於我們實現某些財務目標。

其他的。2019年和2018年期間，我們認可了美元1百萬美元和美元7我們的所得税規定中分別獲得百萬美元的超額税收優惠。


注14.累計其他綜合損失

下表顯示了累計其他綜合損失的組成部分：
(單位：百萬)
養卹金和其他福利負債(2)
衍生合同及其他
可供出售投資s(3)
總計
2017年1月1日餘額（扣除税收影響美元1,458)
$(7,714) $114  $(36) $(7,636) 
價值變化（扣除美元的税收影響32)
(264) (23) 150  (137) 
重新分類為盈利（扣除美元的税收影響90)(1)
166  (6) (8) 152  
截至2017年12月31日的餘額(扣除税收影響淨額#美元1,400)
(7,812) 85  106  (7,621) 
價值變化（扣除美元的税收影響88)
(294) 7  —  (287) 
重新分類為保留收益（扣除美元的税收影響61)
—  —  (106) (106) 
重新分類為盈利（扣除美元的税收影響57)(1)
181  8  —  189  
2018年12月31日的餘額(扣除税收影響淨額$1,492)
(7,925) 100  —  (7,825) 
價值變化（扣除美元的税收影響133)
(422) 7  —  (415) 
重新分類為盈利（扣除美元的税收影響76)(1)
252  (1) —  251  
2019年12月31日的餘額（扣除税收影響美元1,549)
$(8,095) $106  $—  $(7,989) 
(1)從AOCI重新分類的退休金及其他福利負債及指定為外幣現金流量對衝的衍生合約金額，分別於損益表中於雜項、營業外開支淨額及乘客收入中入賬。
(2)包括$672遞延所得税支出100萬美元，主要與養老金和其他福利債務有關，在這些債務完全清償之前，這些債務不會在淨收入中確認。我們在決定分配給持續經營的税收優惠金額時，會考慮所有收入來源，包括其他全面收入。
(3)2017年重新分類為可供出售投資的收益涉及我們對Grupo Aeroméxico的投資以及根據權益法進行的相關會計轉換。未實現收益的重新分類在我們的損益表中記錄為營業外費用。2018年重新分類為留存收益涉及我們對美國在線、中國東方和其他以前指定的可供出售投資的投資，以及將這些投資的公允價值變化從AOCI計入損益表的相關轉換。


92

注15.細分市場

經營部門被定義為企業的組成部分，有關於該企業的單獨財務信息，由首席經營決策者定期評估，並用於資源分配和業績評估。我們的首席運營決策者被認為是我們的執行領導團隊。我們的執行領導團隊定期為我們的二運營部門，由提供的產品和服務決定：我們的航空公司部門和我們的煉油廠部門。
航空公司細分市場

我們的航空部門作為一個單一的業務部門進行管理，為美國和世界各地的乘客和貨物提供定期航空運輸，幷包括我們的忠誠度計劃以及其他輔助航空服務。這使我們能夠從集成的收入定價和路線網絡中受益。我們的飛行設備組成一個機隊，通過單一的航線調度系統進行部署。在做出資源分配決策時，我們的首席運營決策者評估航班盈利數據，該數據考慮了飛機類型和航線經濟，但沒有考慮個別航空公司資源分配決策的財務影響。我們在做出資源分配決策時的目標是優化我們的綜合財務結果。

煉油廠分部

2012年，我們的全資子公司門羅能源有限責任公司和MIPC有限責任公司(統稱“門羅”)收購了位於賓夕法尼亞州費城附近的Trader煉油廠和相關資產，這是我們降低反映在航空燃料價格中的煉油利潤率成本的戰略的一部分。此次收購包括管道和航站樓資產，使該煉油廠能夠向我們在美國東北部的航空業務供應噴氣燃料，包括我們在拉瓜迪亞和肯尼迪機場的紐約樞紐。

我們的煉油廠部門通過向航空部門提供來自其自身生產的噴氣燃料以及通過與第三方達成的協議獲得的噴氣燃料，為航空部門的利益而運營。該煉油廠的生產包括噴氣燃料和非噴氣燃料產品。我們使用幾個交易對手將煉油廠生產的非噴氣燃料產品換成我們航空公司運營中使用的噴氣燃料。截至2019年12月31日、2018年及2017年12月31日止年度內，根據該等協議交換的產品的公允價值總額為4.0億，美元3.610億美元3.2分別為10億美元。

93

細分市場報告

分部業績是根據下文所述的內部會計方法編制的，並根據公認會計原則對賬至綜合金額。我們的分部並不旨在獨立地衡量與每個分部所包括的產品和服務直接相關的營業收入或虧損。
(單位：百萬)航空公司： 煉油廠： 部門間銷售/其他業務 合併後的公司 
截至2019年12月31日的年度
營業收入：$46,910  $5,558  $47,007  
對航空公司部門的銷售$(1,103) 
(1)
交換產品(3,963) 
(2)
成品油銷售(395) 
(3)
營業收入6,542  76  6,618  
利息支出(收入)，淨額327  (26) 301  
折舊及攤銷2,581  99  (99) 
(4)
2,581  
總資產，期末62,793  1,739  64,532  
資本支出4,880  56  4,936  
截至2018年12月31日的年度
營業收入：$43,890  $5,458  $44,438  
對航空公司部門的銷售$(962) 
(1)
交換產品(3,596) 
(2)
成品油銷售(352) 
(3)
營業收入5,206  58  5,264  
利息支出(收入)，淨額334  (23) 311  
折舊及攤銷2,329  67  (67) 
(4)
2,329  
總資產，期末58,561  1,705  60,266  
資本支出5,005  163  5,168  
截至2017年12月31日的年度
營業收入：$40,636  $5,039  $41,138  
對航空公司部門的銷售$(886) 
(1)
交換產品(3,240) 
(2)
成品油銷售(411) 
(3)
營業收入
5,856  110  5,966  
利息支出(收入)，淨額403  (7) 396  
折舊及攤銷2,222  47  (47) 
(4)
2,222  
總資產，期末51,544  2,127  53,671  
資本支出3,743  148  3,891  

(1)代表從煉油廠到航空公司部門的轉移，按市場價格計算，用於航空公司運營。我們參考來自煉油廠的噴氣燃料的主要交割地點(紐約港)的市場指數來確定市場價格。
(2)代表根據我們的交換協議交付的產品價值，如上所述，以市場價格為基礎確定。
(3)這些銷售的利潤率為或接近成本;因此，這些銷售的利潤率很低。
(4)煉油分部的經營業績，包括折舊和攤銷，包括在我們的利潤表中的飛機燃料和相關税收。


94

注16.每股收益

我們通過淨利潤除以已發行普通股加權平均數（不包括限制性股票）來計算每股基本收益。我們通過淨利潤除以已發行普通股加權平均數加上未發行股票獎勵（包括股票期權和限制性股票獎勵）的稀釋效應來計算每股稀釋收益。排除在每股稀釋收益計算之外的反稀釋普通股等值並不重大。 下表顯示了我們對每股基本和稀釋收益的計算：
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬，不包括每股數據)201920182017
淨收入$4,767  $3,935  $3,205  
基本加權平均流通股651  691  720  
基於股份的獎勵的稀釋效應2  3  3  
稀釋加權平均流通股653  694  723  
基本每股收益$7.32  $5.69  $4.45  
稀釋後每股收益$7.30  $5.67  $4.43  


注17.季度財務數據(未經審計)

下表總結了我們每季度未經審計的運營業績。由於計算每股數據時使用的股票加權，一年的季度每股收益不會增加當年的每股收益。
三個月過去了，
(單位：百萬，不包括每股數據)3月31日6月30日9月30日12月31日
2019
營業收入$10,472  $12,536  $12,560  $11,439  
營業收入1,020  2,128  2,071  1,399  
淨收入730  1,443  1,495  1,099  
基本每股收益$1.10  $2.22  $2.32  $1.71  
稀釋後每股收益$1.09  $2.21  $2.31  $1.71  
2018
營業收入$9,968  $11,775  $11,953  $10,742  
營業收入844  1,684  1,645  1,090  
淨收入557  1,036  1,322  1,019  
基本每股收益$0.79  $1.49  $1.93  $1.50  
稀釋後每股收益$0.79  $1.49  $1.92  $1.49  

95

項目9.會計和會計方面的變更和分歧 財務披露

沒有。

第9A項。控制和程序

披露控制和程序

我們的管理層，包括首席執行官和首席財務官，對我們的披露控制和程序進行了評估，這些控制和程序旨在允許我們在美國證券交易委員會規則和表格指定的時間段內記錄、處理、彙總和報告需要披露的信息。我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，得出的結論是，控制和程序於2019年12月31日生效，以確保積累重大信息並酌情傳達給我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，以便及時決定需要披露的信息。

內部控制的變化

於截至2019年12月31日止三個月內，吾等對財務報告的內部控制並無作出任何重大影響或合理地可能對財務報告的內部控制產生重大影響的變動。

管理層財務報告內部控制年度報告

管理層負責建立和維持對財務報告的充分內部控制，這一術語在1934年《證券交易法》規則13a-15(F)和15d-15(F)中定義。我們對財務報告的內部控制旨在根據美利堅合眾國普遍接受的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險，即由於條件的變化，控制可能會變得不充分，或者遵守政策的程度可能會惡化。

管理層使用特雷德韋委員會贊助組織委員會(“COSO”)在2013年內部控制-綜合框架中發佈的標準，對截至2019年12月31日的財務報告內部控制的有效性進行了評估。基於這一評估，管理層認為，我們對財務報告的內部控制自2019年12月31日起生效。

我們截至2019年12月31日的財務報告內部控制有效性已由獨立註冊會計師事務所安永會計師事務所審計，該事務所也審計了我們截至2019年12月31日的年度綜合財務報表。安永律師事務所關於我們財務報告的內部控制的報告如下。

96

獨立註冊會計師事務所報告

公司的董事會和股東
達美航空公司

財務報告內部控制之我見

我們根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的內部控制-綜合框架(2013年框架)(COSO標準)中建立的標準，對達美航空公司截至2019年12月31日的財務報告內部控制S進行了審計。我們認為，達美航空公司(本公司)自2019年12月31日起，在所有實質性方面對財務報告保持有效的內部控制，其基礎是 COSO標準.

我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了公司截至2019年12月31日和2018年12月31日的綜合資產負債表， 及截至2019年12月31日止三個年度內各年度的相關綜合經營報表、全面收益、現金流量及股東權益，以及本公司於2020年2月12日發出的相關附註及報告均就此發表無保留意見。

意見基礎

本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並負責評估隨附的《管理層財務報告內部控制年度報告》中財務報告內部控制的有效性。我們的責任是根據我們的審計，對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都得到了維護。

我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性，以及執行我們認為在情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

財務報告內部控制的界定與侷限

公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。

佐治亞州亞特蘭大/S/安永律師事務所
2020年2月12日

97

項目9B。其他信息

沒有。

第三部分

項目10.董事、執行人員和企業政府 REGISTRANT

本項所需的信息載於我們將向委員會提交的與2020年股東年度會議相關的委託聲明（“委託聲明”）中的“董事會運營”、“提案1 -董事選舉”和“第16條受益所有權報告合規”標題下，並通過引用納入其中。根據法規S-K第401項（b）段的指示3，有關行政官員的某些信息包含在本表格10-K的第一部分中。


項目11.高管薪酬

此項目所需的信息在我們的委託書聲明中的標題“高管薪酬”和“董事薪酬”下列出，並以引用方式併入。


項目12.某些受益所有人和管理層的擔保所有權以及 相關股東事項

根據股權補償計劃獲授權發行的證券

下表提供了截至2019年12月31日，達美航空根據股權補償計劃可能發行的普通股數量的信息。
計劃類別
(A)不是。在行使未償還期權、認股權證及權利時將發行的證券(1)
(B)未償還期權、認股權證和權利的加權平均行使價格(2)
(C)否。股權補償計劃下未來可供發行的證券的比例(不包括(A)欄所反映的證券)(3)
證券持有人批准的股權補償計劃5,334,334  $36.60  24,809,943  
未經證券持有人批准的股權補償計劃—  —  —  
總計5,334,334  $36.60  24,809,943  

(1)包括最多1,395,451股普通股，截至2019年12月31日，當根據未償還業績股票獎勵達到某些業績條件時，可能會發行普通股。
(2)包括業績股票獎勵，沒有行權價格。期權的加權平均行權價為 $49.57.
(3)反映達美航空業績補償計劃下剩餘可供發行的股份。如果本公司普通股的任何股份在本計劃的獎勵範圍內到期、被取消、沒收或以其他方式終止，而沒有交付股份(包括因支付與獎勵有關的税款而交出或扣繳的股份)，則該等股份將再次可根據本計劃發行，但(I)為支付期權而提交的任何股份、(Ii)為履行與行使期權或股票增值權(“特區”)有關的任何預扣税款而預扣的股份或(Iii)股票結算特別行政區所涵蓋的股份或在獎勵結算時未予發行的其他獎勵除外。由於仍有2,590,479股限制性股票未歸屬並可能被沒收，這些股票可能再次可供發行。

本條款所要求的其他信息在委託書中的“證券的實益所有權”標題下列出，並通過引用併入。


項目13.某些關係和相關交易，以及董事 獨立

本項目所需資料載於吾等委託書中“董事會運作”及“建議1-董事選舉”兩個標題下，並以參考方式併入。


98

項目14.首席會計師費用和服務

本項目所要求的資料載於委託書中“建議3--批准獨立審計師的任命”的標題下，並通過參考併入。


第四部分

項目15.證物和財務報表附表

(A)(1)。以下是本表格10-K所列本項目所需財務報表的索引：

獨立註冊會計師事務所報告
綜合資產負債表-2019年12月31日和2018年12月31日
截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日止年度的綜合經營報表
截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的綜合全面收益表
截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的合併現金流量表
截至2019年12月31日、2018年12月31日和2017年12月31日止年度股東權益綜合報表
合併財務報表附註

(2)。財務報表明細表。財務報表明細表不在此列，因為所要求的信息不適用，或所列金額不足以要求提交明細表，或者因為所要求的信息已包括在本10-K表格中的綜合財務報表和附註中。

(3)。證物清單。

本項目所需展品如下所示。需要作為本表格10-K的證據提交的管理合同和補償計劃或安排列於附件10.8至10.18。

展品須知：在本年度報告中以10-K表格提交的任何協議(包括其所有證物和附表)中所列任何一方的任何陳述和保證，僅為協議另一方的利益而作出。其中一些陳述和擔保僅在協議日期或協議規定的其他日期作出，可能受到不同於可能被視為對股東具有重大意義的合同重要性標準的約束，或者可能被用於在各方之間分配風險，而不是將事項確定為事實。本文件中包括此類協議只是為了向投資者提供有關協議條款的信息，而不是向投資者提供有關注冊人或其業務的任何其他事實或披露信息。

3.1(a) 達美航空修訂和重新簽署的公司註冊證書(2007年4月30日提交，作為達美航空當前報告的8-K表格的附件3.1)。

3.1 (b) 修訂和重新簽署的公司註冊證書修正案(作為達美航空於2014年6月27日提交的8-K表格當前報告的附件3.1提交)。*

3.2 達美航空的章程(作為達美航空於2019年2月8日提交的當前報告8-K表的附件3.1提交)。*

4.1 註冊人證券説明。

99

達美航空沒有提交任何證明負債的工具，因為根據任何單一此類工具授權的證券總額不超過達美航空及其子公司在合併基礎上總資產的10%。應要求，此類票據的副本將提供給證券交易委員會。

10.1 信貸協議，日期為2018年4月19日，借款人和貸款人為達美航空公司，行政代理為摩根大通銀行，巴克萊銀行，法國巴黎銀行，花旗集團全球市場公司，指南針銀行，瑞士信貸股份公司，開曼羣島分行，德意志銀行證券公司，第五第三銀行，高盛銀行美國分行，工商銀行有限公司，美林公司，皮爾斯，芬納史密斯公司，摩根士丹利高級融資公司，PNC銀行，全國協會，渣打銀行，三井住友銀行，日本銀行協會作為聯合辛迪加代理的美國銀行全國協會和富國銀行，以及摩根大通銀行、巴克萊銀行、法國巴黎銀行、花旗全球市場公司、Compass銀行、瑞士信貸、開曼羣島分行、德意志銀行證券公司、第五第三銀行、高盛美國銀行、工商銀行有限公司紐約分行、美林公司、皮爾斯·芬納-史密斯公司、摩根士丹利高級融資公司、美國全國銀行資本市場有限責任公司、渣打銀行、三井住友銀行、美國銀行全國協會、富國銀行、N.A.、法國農業信貸銀行企業和投資銀行和Natixis紐約分行，作為聯合牽頭安排人和聯合簿記管理人(作為達美航空截至2018年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.1提交)。*

10.2 JFK國際航站樓有限責任公司和達美航空公司於2010年12月9日簽訂的主要租户協議(作為達美航空截至2010年12月31日的年度報告10-K表的附件10.4)。

10.3 修訂和重新簽署紐約和新澤西州港務局與達美航空公司之間的租賃協議，日期為2017年9月13日(作為達美航空截至2017年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.1提交)。*

10.4(a) 空中客車公司和達美航空公司於2014年11月24日簽訂的空中客車A330-900neo飛機和A350-900飛機採購協議(作為達美航空截至2014年12月31日的年度報告10-K表的附件10.9提交)。*/**

10.4(b) 日期為2017年5月10日的空中客車A330-900飛機修正案和截至2014年11月24日空中客車公司與達美航空公司簽訂的A350-900飛機採購協議修正案(修正案3)(作為達美航空截至2017年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.2(A)提交)。*/**

10.4(c) 關於第3號修正案的函件協議，日期為2017年5月10日(作為達美航空截至2017年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.2(B))。*/**

10.4(d) 日期為2018年10月30日的空中客車A330-900飛機修正案和截至2014年11月24日空中客車公司與達美航空公司簽訂的A350-900飛機採購協議修正案(修正案第8號)(作為達美航空截至2018年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.7(D)提交)。*/**

10.4(e) 信件協議，日期為2018年10月30日，與第8號修正案有關(作為達美航空截至2018年12月31日的年度10-K表格年度報告的附件10.7(E)提交)。*/**

10.5(a) 空中客車公司和達美航空公司於2013年9月3日簽署的空中客車A321飛機和A330飛機採購協議，經修訂至2016年4月29日(作為達美航空截至2016年6月30日的季度報告10-Q的附件10.1提交)。*/**

10.5(b) 空中客車A321飛機和A330飛機採購協議的第9號修正案，日期為2017年5月10日，截至2013年9月3日，空中客車公司和達美航空公司之間的協議(修正案第9號)(作為達美航空截至2017年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.1(A)提交)。*/**

10.5(c) 關於第9號修正案的函件協議，日期為2017年5月10日(作為達美航空截至2017年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.1(B))。*/**

100

10.6 空中客車公司和達美航空公司於2017年12月15日簽署的空中客車A321 neo飛機採購協議(作為達美航空截至2017年12月31日的年度報告10-K表的附件10.10提交)。*/**

10.7 框架協議，日期為2019年9月26日，由LATAM航空集團S.A.和達美航空公司之間簽署(作為達美航空截至2019年9月30日的季度10-Q表的附件10.1提交)。*/**

10.8 達美航空公司績效補償計劃(作為達美航空截至2016年6月30日的季度報告10-Q的附件10.2提交)。*

10.9 達美航空公司高級管理人員和董事服務計劃，截至2016年6月1日修訂和重述(作為達美航空截至2016年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.3提交)。*

10.10 董事會成員和高級管理人員的某些福利説明(作為達美航空截至2016年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.11)。*

10.11(a) 達美航空公司2017年長期激勵計劃(作為達美航空截至2016年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.15提交)。*

10.11(b) 達美航空公司2017年長期激勵計劃第一修正案(作為達美航空截至2017年6月30日的季度10-Q表季度報告的附件10.3提交)。*

10.11(c) 達美航空公司2017年長期激勵計劃第二修正案(作為達美航空截至2017年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.16(C)提交)。*

10.11(d) 達美航空公司2017年長期激勵計劃的模式獎勵協議(作為達美航空截至2017年3月31日的季度10-Q季度報告的附件10.3提交)。*

10.12(a) 達美航空公司2018年長期激勵計劃(作為達美航空截至2017年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.17提交)。*

10.12(b) 達美航空公司2018年長期激勵計劃的模式獎勵協議(作為達美航空截至2018年3月31日的季度10-Q季度報告的附件10.1提交)。*

10.13(a)達美航空公司2019年長期激勵計劃(作為達美航空截至2018年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.16提交)。*

10.13(b)達美航空公司2019年長期激勵計劃的模式獎勵協議(作為達美航空截至2019年3月31日的季度報告Form 10-Q的附件10.1提交)。*

10.14 達美航空公司2020長期激勵計劃。

10.15 達美航空公司2019年管理激勵計劃(作為達美航空截至2018年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.18提交)。*

10.16 達美航空公司2020年管理激勵計劃。

10.17 達美航空公司恢復長期殘疾計劃（作為附件10.24提交至達美航空截至2011年12月31日的10-K表格年度報告）。*

10.18 2019年非僱員董事限制性股票獎勵條款(作為達美航空截至2019年6月30日的季度報告10-Q的附件10.1提交)。*

21.1 註冊人的子公司。

23.1 安永律師事務所同意。

101

31.1 規則13a-14(A)/15d-14(A)首席執行幹事的認證。

31.2 細則13a-14(A)/15d-14(A)首席財務幹事的證明。

32 根據18 U.S.C.認證第1350條，根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過。

101.INS和XBRL實例文檔-實例文檔不出現在交互數據文件中，因為它的XBRL標籤嵌入在內聯XBRL文檔中。

101.SCH-XBRL分類擴展架構文檔

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104.本年度報告的封面為Form 10-K，截至2019年12月31日，格式為Inline XBRL
____________
**以參考方式成立為法團。
**本展品的部分內容被作為機密信息遺漏。


項目16.表格10-K摘要

不適用。

102

簽名

根據1934年《證券交易法》第13或15（d）條的要求，登記人已正式促使以下籤署人並經正式授權於2020年2月12日代表其簽署本報告。
達美航空公司
發信人：/S/愛德華·H·巴斯蒂安
愛德華·H·巴斯蒂安
首席執行官

103

根據1934年《證券交易法》的要求，本報告已由以下人員代表註冊人並以指定身份於2020年2月12日簽署。
簽名標題
/S/愛德華·H·巴斯蒂安
董事首席執行官兼首席執行官
(首席行政主任)
愛德華·H·巴斯蒂安
/s/ Paul A.雅各布森
常務副總裁兼首席財務官
(首席財務官)
保羅·A·雅各布森
/撰稿S/威廉·C·卡羅爾
高級副總裁-財務和財務總監
(首席會計主任)
威廉·C·卡羅爾
/s/Francis S.布萊克
董事會主席
弗朗西斯·S·布萊克
/s/ Daniel A.鯉魚
董事
Daniel A.鯉魚
/s/阿什頓B.卡特
董事
阿什頓灣卡特
/S/David G.德華特董事
David·G·德沃特
/S/威廉·H·復活節三世
董事
威廉·H·復活節三世
/S/克里斯托弗·A·黑茲爾頓
董事
克里斯托弗·A·黑茲爾頓
/S/邁克爾·P·韋爾塔
董事
邁克爾·P·韋爾塔
/S/珍妮·P·傑克遜
董事
珍妮·P·傑克遜
/s/George N.馬特森
董事
喬治·N·馬特森
/S/塞爾吉奧·L·裏亞爾
董事
塞爾吉奧·L·裏亞爾
/S/David S.泰勒
董事
David·S·泰勒
/S/凱西·N·沃勒
董事
凱西·N·沃勒

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