美國
證券交易委員會
華盛頓特區 20549
表單
| 根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的季度報告 | |
| 在季度期間 | |
| 根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的過渡報告 | |
| 在從 ________ 到 ________ 的過渡時期 |
委員會檔案編號
航空運輸服務集團有限公司
（註冊人的確切姓名如其章程所示）
| | |
| （公司或組織的州或其他司法管轄區） | （美國國税局僱主識別號） |
| （主要行政辦公室地址） | （郵政編碼） |
（註冊人的電話號碼，包括區號）
根據該法第12（b）條註冊的證券：
| 每個班級的標題 | 交易品種 | 註冊的每個交易所的名稱 |
| | | 這個 |
用複選標記表明註冊人 (1) 在過去的12個月中（或註冊人被要求提交此類報告的較短時間）中是否提交了1934年《證券交易法》第13或15（d）條要求提交的所有報告，以及（2）在過去的90天內是否受此類申報要求的約束。
用複選標記表示註冊人在過去 12 個月內（或在要求註冊人提交此類文件的較短時間內）是否以電子方式提交了根據 S-T 法規（本章第 232.405 節）第 405 條要求提交的所有交互式數據文件。
用複選標記指明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。參見《交易法》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報公司”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義。
| | ☒ | 加速過濾器 | ☐ | 規模較小的申報公司 | |
| 非加速過濾器 | ☐ | 新興成長型公司 | |
如果是新興成長型公司，請用複選標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13（a）條規定的任何新的或修訂後的財務會計準則。☐
用複選標記表明註冊人是否為空殼公司（定義見該法第12b-2條）。是的
截至 2024 年 5 月 9 日，有
航空運輸服務集團有限公司和子公司
表格 10-Q
目錄
| 頁面 |
||
| 第一部分財務信息 |
||
| 第 1 項。 |
財務報表 |
2 |
| 未經審計的簡明合併資產負債表 |
2 |
|
| 未經審計的簡明合併運營報表 |
3 |
|
| 未經審計的綜合收益簡明合併報表 |
4 |
|
| 未經審計的簡明合併股東權益報表 |
5 |
|
| 未經審計的簡明合併現金流量表 |
6 |
|
| 未經審計的簡明合併財務報表附註 |
7 |
|
| 第 2 項。 |
管理’s 對財務狀況和經營業績的討論與分析 |
26 |
| 第 3 項。 |
關於市場風險的定量和定性披露 |
36 |
| 第 4 項。 |
控制和程序 |
36 |
| 第二部分。其他信息 |
||
| 第 1 項。 |
法律訴訟 |
37 |
| 第 1A 項。 |
風險因素 |
37 |
| 第 2 項。 |
未註冊的股權證券銷售、所得款項的使用和發行人購買股權證券 |
37 |
| 第 5 項。 |
其他信息 |
38 |
| 第 6 項。 |
展品 |
38 |
| 簽名 |
39 |
|
向證券交易委員會提交的文件
本截至2024年3月31日的季度10-Q表季度報告（“10-Q表”）中包含的財務信息，包括財務報表，應與ATSG向美國證券交易委員會提交的截至2023年12月31日年度的10-K表年度報告中包含的航空運輸服務集團有限公司（“ATSG” 或 “公司”）的經審計的合併財務報表及其附註一起閲讀（“SEC”）於 2024 年 2 月 29 日發佈（“2023 年 10-K 表格”）。
美國證券交易委員會維護着一個互聯網站點，其中包含有關ATSG的報告、代理和信息聲明以及其他信息，網址為www.sec.gov。此外，ATSG向美國證券交易委員會提交的文件，包括10-K表的年度報告、10-Q表的季度報告、8-K表的最新報告以及這些報告的修正案，都可以在向美國證券交易委員會提交後，在合理可行的情況下儘快從我們的網站www.atsginc.com免費獲取。
關於前瞻性陳述的警示性説明
1995年的《私人證券訴訟改革法》（以下簡稱 “法案”）為前瞻性陳述提供了安全港，以鼓勵公司提供前瞻性信息，前提是這些陳述被確定為前瞻性陳述，並附有有有意義的警示性陳述，確定可能導致實際結果與陳述中討論的結果存在重大差異的重要因素。公司希望利用該法案的安全港條款。
本10-Q表季度報告，包括第一部分第2項中的 “管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析”，包含該法案所指的前瞻性陳述。除本10-Q表中包含的歷史信息外，此處討論的事項還包含涉及固有風險和不確定性的前瞻性陳述。此類聲明是在該法的 “安全港” 保護下提供的。
前瞻性陳述包括但不限於有關預期經營業績、前景和管理資產水平、技術發展、經濟趨勢、預期交易和類似事項的陳述。“可能”、“相信”、“期望”、“預測”、“目標”、“項目”、“估計”、“指導”、“預測”、“展望”、“將”、“繼續”、“可能”、“應該”、“希望”、“尋求”、“計劃”、“打算” 等詞語以及此類詞語和類似表述的變體代表前瞻性陳述。同樣，對公司目標、戰略、計劃、目標或目標的描述也是前瞻性陳述。前瞻性陳述容易受到許多風險、不確定性和其他因素的影響。儘管公司認為其前瞻性陳述所依據的假設是合理的，但提醒投資者，任何假設都可能被證明是不準確的，因此，公司的實際業績和經驗可能與其前瞻性陳述中表達的預期業績或其他預期存在重大差異。
許多重要因素可能導致公司的實際業績與此類前瞻性陳述所示的業績存在重大差異。這些因素包括但不限於：（i）公司資產和服務的市場需求的計劃外變化，包括客户流失或為客户提供的服務水平降低；（ii）其運營航空公司維持準時服務和控制成本的能力；（iii）其能夠購買和改裝飛機以使其適應貨運配置的成本和時機；（iv）波動公司的交易股價和利率，這可能會導致某些按市值計價的費用金融工具；（v）向客户部署飛機的數量、時間和預定路線；（vii）其遵守與客户、貸款人和政府機構簽訂的關鍵協議的能力；（vii）美國境內外供應鏈限制的影響，這種影響可能比目前的預期更為嚴重或持續時間更長；（viii）當前競爭激烈的勞動力市場的影響，這可能會限制其填補關鍵職位的能力；以及（ix) 總體經濟和/或行業特定條件的變化，包括通貨膨脹和監管變化; 以及 (x) 其他不可控制的因素, 例如地緣政治緊張局勢或衝突以及人類健康危機.可能導致公司實際業績與此類前瞻性陳述所示業績存在重大差異的其他因素在2023年10-K表1A項的 “風險因素” 中進行了討論，並不時包含在公司向美國證券交易委員會提交的其他文件中，包括其10-K表年度報告和10-Q表季度報告。
讀者應仔細閲讀本10-Q表格，不應過分依賴公司的前瞻性陳述。新的風險和不確定性不時出現，公司目前認為不重要的因素可能會變得很重要，公司無法預測這些事件或它們可能如何影響這些事件。前瞻性陳述基於截至本10-Q表格發佈之日的信息、計劃和估計。除非適用法律另有要求，否則公司沒有義務更新任何前瞻性陳述以反映基本假設或因素、新信息、未來事件或其他變化的變化。公司不認可第三方可能對未來業績做出的任何預測。
此表單中某些已定義的術語 10-Q
在本10-Q表格中，ATSG及其子公司有時會被單獨或集體地稱為 “公司”、“我們”、“我們的” 或 “我們”。ATSG的已發行普通股，面值每股0.01美元，在本10-Q表格中被稱為 “普通股”、“普通股”、“股票” 或 “股票”。
第一部分財務信息
第 1 項。財務報表。
航空運輸服務集團有限公司和子公司
未經審計的簡明合併資產負債表
（以千計，共享數據除外）
| 2024年3月31日 | 2023年12月31日 | |||||||
| 資產 | ||||||||
| 流動資產： | ||||||||
| 現金、現金等價物和限制性現金 | $ | $ | ||||||
| 減去美元備抵後的應收賬款2024 年和 $在 2023 年 | ||||||||
| 庫存 | ||||||||
| 預付用品等 | ||||||||
| 流動資產總額 | ||||||||
| 財產和設備，淨額 | ||||||||
| 客户激勵 | ||||||||
| 商譽和收購的無形資產 | ||||||||
| 經營租賃資產 | ||||||||
| 其他資產 | ||||||||
| 總資產 | $ | $ | ||||||
| 負債和股東權益 | ||||||||
| 流動負債： | ||||||||
| 應付賬款 | $ | $ | ||||||
| 應計工資、工資和福利 | ||||||||
| 應計費用 | ||||||||
| 債務的當期部分 | ||||||||
| 租賃債務的當前部分 | ||||||||
| 未賺取的收入 | ||||||||
| 流動負債總額 | ||||||||
| 長期債務 | ||||||||
| 股票債務 | ||||||||
| 退休後的債務 | ||||||||
| 長期租賃義務 | ||||||||
| 其他負債 | ||||||||
| 遞延所得税 | ||||||||
| 負債總額 | ||||||||
| 承付款和或有開支（附註H） | ||||||||
| 股東權益： | ||||||||
| 優先股， 授權股份，包括 A 系列初級參與優先股 | ||||||||
| 普通股，面值 $每股； 授權股份； 和 分別在 2024 年和 2023 年發行和流通的股票 | ||||||||
| 額外的實收資本 | ||||||||
| 留存收益 | ||||||||
| 累計其他綜合虧損 | ( | ) | ( | ) | ||||
| 股東權益總額 | ||||||||
| 負債總額和股東權益 | $ | $ | ||||||
見未經審計的簡明合併財務報表附註。
航空運輸服務集團有限公司和子公司
未經審計的簡明合併運營報表
（以千計，每股數據除外）
| 三個月已結束 |
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| 3月31日 |
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| 2024 |
2023 |
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| 收入 |
$ | $ | ||||||
| 運營費用 |
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| 工資、工資和福利 |
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| 折舊和攤銷 |
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| 維護、材料和維修 |
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| 燃料 |
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| 承包的地面和航空服務 |
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| 旅行 |
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| 着陸點和坡道 |
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| 租金 |
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| 保險 |
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| 其他運營費用 |
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| 營業收入 |
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| 其他收入（支出） |
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| 利息收入 |
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| 退休人員福利費用中的非服務部分 |
( |
) | ( |
) | ||||
| 金融工具的淨收益（虧損） |
( |
) | ||||||
| 非合併關聯公司虧損 |
( |
) | ( |
) | ||||
| 利息支出 |
( |
) | ( |
) | ||||
| ( |
) | ( |
) | |||||
| 所得税前持續經營的收益 |
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| 所得税支出 |
( |
) | ( |
) | ||||
| 持續經營的收益 |
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| 已終止業務的收益，扣除税款 |
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| 淨收益 |
$ | $ | ||||||
| 每股基本收益 |
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| 持續運營 |
$ | $ | ||||||
| 已終止的業務 |
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| 每股基本收益總額 |
$ | $ | ||||||
| 攤薄後的每股收益 |
||||||||
| 持續運營 |
$ | $ | ||||||
| 已終止的業務 |
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| 攤薄後每股收益總額 |
$ | $ | ||||||
| 加權平均份額 |
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| 基本 |
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| 稀釋 |
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參見未經審計的簡明合併財務報表附註。
航空運輸服務集團有限公司和子公司
未經審計的綜合收益簡明合併報表
（以千計）
| 三個月已結束 |
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| 3月31日 |
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| 2024 |
2023 |
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| 淨收益 |
$ | $ | ||||||
| 其他綜合收入： |
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| 固定福利養老金 |
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| 退休後固定福利 |
( |
) | ||||||
| 扣除税後綜合收入總額 |
$ | $ | ||||||
參見未經審計的簡明合併財務報表附註。
航空運輸服務集團有限公司
未經審計的股東權益簡明合併報表
（以千計，共享數據除外）
| 累積的 |
||||||||||||||||||||||||
| 額外 |
其他 |
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| 普通股 |
付費 |
累積的 |
全面 |
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| 數字 |
金額 |
資本 |
收益 |
收入（虧損） |
總計 |
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| 截至2022年12月31日的餘額 |
$ | $ | $ | $ | ( |
) | $ | |||||||||||||||||
| 股票薪酬計劃 |
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| 普通股的發行，扣除預扣款 |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||||||
| 沒收的限制性股票 |
( |
) | ||||||||||||||||||||||
| 購買普通股 |
( |
) | ( |
) | ( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||
| 股票獎勵和限制性股票的攤銷 |
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| 綜合收入總額 |
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| 截至2023年3月31日的餘額 |
$ | $ | $ | $ | ( |
) | $ | |||||||||||||||||
| 累積的 |
||||||||||||||||||||||||
| 額外 |
其他 |
|||||||||||||||||||||||
| 普通股 |
付費 |
累積的 |
全面 |
|||||||||||||||||||||
| 數字 |
金額 |
資本 |
收益 |
收入（虧損） |
總計 |
|||||||||||||||||||
| 截至 2023 年 12 月 31 日的餘額 |
$ | $ | $ | $ | ( |
) | $ | |||||||||||||||||
| 股票薪酬計劃 |
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| 授予限制性股票 |
( |
) | ||||||||||||||||||||||
| 普通股的發行，扣除預扣款 |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||||||
| 沒收的限制性股票 |
( |
) | ||||||||||||||||||||||
| 股票獎勵和限制性股票的攤銷 |
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| 綜合收入總額 |
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| 2024 年 3 月 31 日的餘額 |
$ | $ | $ | $ | ( |
) | $ | |||||||||||||||||
見未經審計的簡明合併財務報表附註。
航空運輸服務集團有限公司和子公司
未經審計的簡明合併現金流量表
（以千計）
| 三個月已結束 |
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| 3月31日 |
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| 2024 |
2023 |
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| 經營活動： |
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| 持續經營的淨收益 |
$ | $ | ||||||
| 為使淨收益與經營活動提供的淨現金保持一致而進行的調整： |
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| 折舊和攤銷 |
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| 養老金和退休後 |
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| 遞延所得税 |
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| 股票薪酬的攤銷 |
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| 非合併關聯公司的虧損 |
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| 金融工具的淨（收益）虧損 |
( |
) | ||||||
| 資產和負債的變化： |
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| 應收賬款 |
( |
) | ||||||
| 庫存和預付費用品 |
( |
) | ||||||
| 應付賬款 |
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| 未賺取的收入 |
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| 應計費用、薪金、工資、福利和其他負債 |
( |
) | ||||||
| 養卹金和退休後餘額 |
( |
) | ( |
) | ||||
| 其他 |
( |
) | ( |
) | ||||
| 經營活動提供的淨現金 |
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| 投資活動： |
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| 財產和設備支出 |
( |
) | ( |
) | ||||
| 財產和設備收益 |
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| 企業的收購和投資 |
( |
) | ( |
) | ||||
| 淨現金（用於）投資活動 |
( |
) | ( |
) | ||||
| 融資活動： |
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| 長期債務的本金支付 |
( |
) | ( |
) | ||||
| 循環信貸額度的收益 |
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| 支付融資費用 |
( |
) | ||||||
| 購買普通股 |
( |
) | ||||||
| 為轉換員工股票獎勵而繳納的預扣税 |
( |
) | ( |
) | ||||
| 融資活動提供的（用於）的淨現金 |
( |
) | ||||||
| 現金和現金等價物的淨增加（減少） |
( |
) | ||||||
| 年初的現金和現金等價物 |
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| 年底的現金和現金等價物 |
$ | $ | ||||||
| 補充現金流信息： |
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| 已支付的利息，扣除資本化金額 |
$ | $ | ||||||
| 繳納的聯邦和州所得税 |
$ | $ | ||||||
| 限制現金餘額 |
$ | $ | ||||||
| 補充非現金信息： |
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| 財產和設備應計支出 |
$ | $ | ||||||
參見未經審計的簡明合併財務報表附註。
航空運輸服務集團有限公司和子公司
未經審計的簡明合併財務報表附註
| 頁面 |
|
| 附註A-財務報表編制和重要會計政策摘要 |
7 |
| 附註B-商譽、無形資產和股權投資 |
9 |
| 附註 C-重要客户 |
10 |
| 附註 D-公允價值測量 |
13 |
| 附註E-財產和設備 |
14 |
| 附註F-債務義務 |
14 |
| 註釋G-衍生工具 |
17 |
| 附註H-承付款和意外開支 |
17 |
| 附註一-養老金和其他退休後福利計劃 |
19 |
| 附註 J-所得税 |
20 |
| 附註K——累計其他綜合收益（虧損） |
21 |
| 附註 L-基於股票的薪酬 |
22 |
| 附註M-普通股和每股收益 |
23 |
| 附註 N-分部和收入信息 |
24 |
附註A——財務報表編制和重要會計政策摘要
操作性質
ATSG是一家控股公司，其子公司租賃飛機，主要為航空運輸、電子商務和包裹遞送行業提供合同航空公司業務和其他支持服務。
該公司的租賃子公司貨運飛機管理有限公司（“CAM”）向公司的每家航空公司以及非關聯航空公司和其他承租人租賃飛機。該公司的航空公司，ABX Air, Inc.（“ABX”）、國際航空運輸有限公司（“ATI”）和Omni Air International, LLC（“OAI”）均有權通過其單獨的美國交通部（“DOT”）和聯邦航空管理局（“FAA”）證書在全球範圍內運輸貨物。公司通過機組人員、維護和保險（“CMI”）協議和飛機、機組人員、維護和保險（“ACMI”）協議以及還包括飛機燃料的包機合同，為其客户的運輸網絡提供飛機、機組人員、維護和保險綜合服務。該公司的子公司LGSTX Services, Inc.（“LGSTX”）提供飛機地面服務的管理。
除了飛機租賃和航空服務外，該公司還為快遞公司、貨運代理、航空公司和政府客户提供一系列補充服務。其中包括飛機維護和改裝服務、飛機零件供應、設備維護服務以及負載轉移和包裹分揀服務。
演示基礎
公司的財務報表是根據美利堅合眾國普遍接受的會計原則（“GAAP”）編制的。隨附的未經審計的簡明中期合併財務報表是根據公認會計原則編制的，這些原則的適用基礎與我們的財務報表一致 2023表單 10-K。根據美國證券交易委員會頒佈的與中期財務報表相關的規章制度，通常包含在根據公認會計原則編制的財務報表中的某些信息和腳註披露已被簡要或省略。管理層認為，所附財務報表包含所有調整，包括正常的經常性調整，這些調整是公允列報公司在本報告所述期間的經營業績和財務狀況所必需的。由於季節性波動以及航空貨運業的其他常見因素，本報告所述期間的經營業績為 不必然表明全年或任何過渡期的預期業務成果。合併財務報表的編制要求管理層做出影響合併財務報表中報告的金額的估計和假設。會計估計反映了管理層的最佳判斷，但實際結果可能與這些估計存在重大差異。
隨附的未經審計的簡明合併財務報表包括ATSG及其全資子公司的賬目。公司間餘額和交易被清除。對公司具有重大影響力但確實具有重大影響力的關聯公司的投資 不使用權益會計法對行使控制權進行核算。根據權益法，公司在非合併關聯公司收益或虧損中所佔的份額在合併收益表中確認，收購後的累計投資變動將根據投資賬面金額進行調整。
會計準則更新
在 2023 年 11 月， FASB 發佈了 ASU 沒有。 2023-07,“區段報告（主題） 280）：對可報告的細分市場披露的改進。”該標準要求按可報告的分部披露重要的分部支出和其他細分項目。該ASU從以下年開始生效 2024以及過渡期 2025.該公司正在評估該亞利桑那州立大學的影響，通過後，預計任何影響都將僅限於其合併財務報表腳註中披露的額外分部支出。
在 2023 年 12 月 FASB 發佈了 ASU 沒有。 2023-09,“所得税（主題） 740）：對所得税披露的改進。”該標準加強了與所得税相關的披露，包括税率對賬和所得税信息。這個 ASU 生效 2025 年 1 月 1 日。 該公司正在評估該亞利桑那州立大學的影響，並預計將在合併財務報表的腳註中納入某些額外披露。
附註 B——商譽、無形資產和股權投資
按應申報細分市場劃分的商譽賬面金額如下（以千計）：
| 凸輪 | ACMI 服務 | 所有其他 | 總計 | |||||||||||||
| 截至 2023 年 12 月 31 日的賬面價值 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
| 截至 2024 年 3 月 31 日的賬面價值 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
公司收購的無形資產如下（以千計）：
| 航空公司 | 攤銷 | |||||||||||
| 證書 | 無形資產 | 總計 | ||||||||||
| 截至 2023 年 12 月 31 日的賬面價值 | $ | $ | $ | |||||||||
| 攤銷 | — | ( | ) | ( | ) | |||||||
| 截至 2024 年 3 月 31 日的賬面價值 | $ | $ | $ | |||||||||
航空公司證書的有效期是無限期的，因此是 不攤銷。公司攤銷有限壽命的無形資產，包括客户關係和補充類型證書（“STC”）無形資產
作為激勵亞馬遜子公司向公司租賃飛機的向亞馬遜公司（“亞馬遜”）發行的股票認股權證（見附註C）被記為租賃激勵資產，使用承租人履行履約義務時的公允價值，並從相關飛機租賃期間的收入中攤銷。公司向承租人發放的租賃激勵措施如下（以千計）：
| 租賃 | ||||
| 激勵 | ||||
| 截至 2023 年 12 月 31 日的賬面價值 | $ | |||
| 攤銷 | ( | ) | ||
| 截至 2024 年 3 月 31 日的賬面價值 | $ | |||
該公司有一個
合資企業的賬面價值總計 $
注 C—重要客户
三個客户各佔公司合併收入的很大一部分。公司收入佔公司收入的百分比 三最大的客户，對於三一個月的期限已結束 2024年3月31日 和 2023如下所示：
| 三個月已結束 | ||||||||
| 3月31日 | ||||||||
| 2024 | 2023 | |||||||
| 顧客 | 收入百分比 | |||||||
| 國防部 | % | % | ||||||
| 亞馬遜 | % | % | ||||||
| 敦豪 | % | % | ||||||
公司的應收賬款 三截至目前最大的客户 2024年3月31日和 2023年12月31日如下（以千計）：
| 2024年3月31日 | 2023年12月31日 | |||
| 顧客 | 應收賬款 | |||
| 國防部 | $ | $ | ||
| 亞馬遜 | ||||
| 敦豪 | ||||
國防部
該公司是美國國防部（“DoD”）貨運和客運空運服務的提供商。該公司的航空公司有資格通過國防部授予的合同競標用於客運和貨運的軍事包機業務。這些航空公司來自公司的波音機隊 757combi，波音 777乘客，波音 767乘客和波音 767用於國防部行動的貨機。國防部通過年度合同和臨時 “擴展” 航線向美國認證航空公司授予航班。
敦豪
此後，該公司與敦豪網絡運營（美國）有限公司及其附屬公司（“DHL”）簽訂了長期合同 2003 年 8 月。 該公司租賃波音 767根據長期和短期租賃協議將飛機交給 DHL。根據另一項CMI協議，該公司運營波音 767DHL 向公司租賃的飛機。通過CMI協議提供的服務的定價基於預定義的費用，根據運營的飛機數量和為其美國網絡提供給DHL的機組人員數量進行調整。該公司為敦豪租賃的飛機向敦豪提供定期維護服務。該公司還通過ACMI協議為DHL提供額外的航空貨物運輸服務，在該協議中，公司根據單一合同提供飛機、機組人員、維護和保險。截至 2024年3月31日，該公司租用了 14波音 767運往 DHL 的貨機包括 波音 767-200飛機和
亞馬遜
從那時起，該公司一直為亞馬遜的子公司亞馬遜服務有限責任公司（“ASI”）提供貨機、航空公司運營和貨物裝卸和物流支持服務 2015 年 9 月。 開啟 2016年3月8日， 該公司與ASI簽訂了航空運輸服務協議（“ATSA”），根據該協議，CAM租賃波音 767飛往ASI的貨機。ATSA還規定公司的航空公司子公司運營飛機，並由LGSTX管理地面服務。截至 2024年3月31日，該公司租用了 34波音 767飛往 ASI 的貨機，租約到期時間介於 2024和 2031.
亞馬遜投資協議
開啟 2018年12月22日， 公司與ASI簽訂了經修訂和重述的航空運輸服務協議（“A&R ATSA”），根據該協議，公司通過CAM及其航空公司子公司同意（1) 租賃和運營
開啟 2020年5月29日 公司簽訂了第二份經修訂和重述的航空運輸服務協議（ “第二A&R ATSA”）與ASI合作，根據該協議，公司同意租賃 更多 “波音” 767-300根據以下規定，將飛機運往ASI，由公司的航空公司子公司運營 第 2 名A&R ATSA。這個 第一這些租約的起始於 第二四分之一 2020還有剩下的 已送達 2021.全部 這些飛機租賃用於 -年期限。根據 2018租賃產生的投資協議
截至目前，已發行和未兑現的認股權證彙總如下 2024年3月31日:
| 普通股（百萬股） | ||||||||||
| 行使價格 | 既得 | 非既得 | 到期 | |||||||
| 2018 年投資協議 | $ | | ||||||||
| 2018 年投資協議 | $ | | ||||||||
在... 之前 2024 年 5 月 6 日 亞馬遜最多可以獲得額外的認股權證
對於所有未兑現的認股權證，亞馬遜 可能 選擇無現金轉換選項。假設ATSG在轉換時的股價高於認股權證行使價，則亞馬遜通過交出市值等於行使價的股票數量，將減少獲得的股票以換取在無現金期權下行使的任何認股權證。
該公司在此期間恢復了自有股票的回購 2022 年 10 月 同時，《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法》規定的某些政府限制措施即將到期。當公司回購自有股票時，亞馬遜可以選擇向公司出售ATSG的普通股，以將其所有權百分比維持在低於 19.9%根據日期為日期的投資協議的條款，公司的已發行股份 2016年3月8日， 經修正。開啟 2023年8月14日 亞馬遜已售出
截至 2024年3月31日和 2023年12月31日，該公司的負債反映了該公司的認股權證和亞馬遜的銷售期權 2018公允價值為美元的亞馬遜協議
後續事件
開啟 2024年5月6日 公司與ASI簽訂了第三份經修訂和重述的航空運輸服務協議（ “第三A&R ATSA”）根據該協議，公司將通過其子公司航空公司進行轉租和運營 其他波音 767-300貨機將由ASI提供，加起來可能達到 其他波音 767-300貨機。該公司的子航空公司計劃開始運營 第一其中 十飛機進入 六月 今年，剩餘的飛機正在交付中 十一月 今年的。的初始任期 第 3 名A&R ATSA 貫穿始終 2029年5月6日， 和 可能 由當事方再延長 年限須經雙方同意。與執行相結合 第 3 名A&R ATSA，該公司向亞馬遜簽發了最高期限的認股權證
還開着 2024年5月6日 與執行相結合 第 3 名A&R ATSA、該公司和亞馬遜商定了簽發認股權證的形式，最多可購買
此外，在 2024年5月6日 的到期日期 二現有既得認股權證總計
公司向客户發行的認股權證的會計核算是根據向非員工支付股票和金融工具的財務報告指南確定的。通常，向客户發行的認股權證如果在授予時有可能歸屬，則使用發行時的公允價值，將其記錄為激勵資產。激勵措施將從相關飛行運營和租賃期間的收入中攤銷。公司未來時期的收益將受到權證公允價值的重新衡量、激勵措施的攤銷以及相關的所得税影響的影響。計算所得税時，相關税收減免的價值和時間 可能與用於財務報告的不同。
附註 D—公允價值測量
公司的貨幣市場基金和利率互換根據可比交易的市場價值按公允價值在公司的合併資產負債表上報告。公司貨幣市場基金、可轉換票據（定義見附註F）、可轉換票據套期保值和利率互換的公允價值基於可觀測的投入（級別 2）來自可比的市場交易。
租賃給ASI的飛機產生的對亞馬遜的股票認股權證的公允價值是使用Black-Scholes定價模型確定的，該模型考慮了各種假設，包括ATSG的普通股價格、ATSG普通股的波動性、預期的股息收益率、行使價和無風險利率（水平） 2輸入）。有條件地授予亞馬遜用於執行未來增量飛機租賃的未歸屬股票認股權證債務的公允價值包括其他假設，包括預期行使價和未來租賃發生的概率（級別 3輸入）。亞馬遜在某些條件下向公司回售股票的出售期權的公允價值是根據未來的股票回購情景確定的。運用判決來確定公司將以一定價格回購的股票數量以及每種情況的概率。回購時未來股價存在不確定性，這會影響確認的收益或損失的規模（水平） 3輸入）。
下表反映了經常性按公允價值計量的資產和負債（以千計）：
| 截至 2024 年 3 月 31 日 | 使用公允價值測量 | |||||||||||||||
| 第 1 級 | 第 2 級 | 第 3 級 | 總計 | |||||||||||||
| 資產 | ||||||||||||||||
| 現金等價物——貨幣市場 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
| 利率互換 | ||||||||||||||||
| 總資產 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
| 負債 | ||||||||||||||||
| 銷售選項 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||
| 股票認股權證債務 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||
| 負債總額 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | ||||||||
| 截至 2023 年 12 月 31 日 | 使用公允價值測量 | |||||||||||||||
| 第 1 級 | 第 2 級 | 第 3 級 | 總計 | |||||||||||||
| 資產 | ||||||||||||||||
| 現金等價物——貨幣市場 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
| 利率互換 | ||||||||||||||||
| 總資產 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
| 負債 | ||||||||||||||||
| 利率互換 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||
| 銷售期權 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||
| 股票認股權證債務 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||
| 負債總額 | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ( | ) | ||||||
由於與公司固定利率債務的規定利率相比，市場利率更高，公司債務的公允價值基於水平 2可觀察的輸入，約為 $
附註 E—財產和設備
該公司的財產和設備主要包括貨運飛機、飛機發動機和其他飛行設備。待持有和使用的財產和設備彙總如下（以千計）：
| 3月31日 | 十二月三十一日 | |||||||
| 2024 | 2023 | |||||||
| 飛行裝備 | $ | $ | ||||||
| 地面設備 | ||||||||
| 租賃權改善、設施和辦公設備 | ||||||||
| 飛機改裝和項目正在進行中 | ||||||||
| 累計折舊 | ( | ) | ( | ) | ||||
| 財產和設備，淨額 | $ | $ | ||||||
CAM 擁有的飛機，載貨價值為 $
附註 F——債務債務
債務包括以下內容（以千計）：
| 2024年3月31日 | 2023年12月31日 | |||||||
| 循環信貸額度 | ||||||||
| 高級筆記 | ||||||||
| 可轉換票據 | ||||||||
| 其他融資安排 | ||||||||
| 債務總額 | ||||||||
| 減去：當前部分 | ( | ) | ( | ) | ||||
| 長期債務總額，淨額 | $ | $ | ||||||
公司是銀團信貸協議（經修訂的 “優先信貸協議”）的當事方，該協議包括執行定期貸款和循環信貸額度的能力。優先信貸協議包括最高可達美元的循環信貸額度
優先信貸協議由該公司的某些波音公司擔保 777, 767和 757飛機。根據優先信貸協議的條款，公司必須維持優先信貸協議中規定的某些抵押品覆蓋率。優先信貸協議包含契約，包括允許的最大息税折舊攤銷前利潤總額與負債比率、固定費用契約比率要求以及對某些額外債務和債務擔保的限制。高級信貸協議規定了違約事件，包括未指明的事件 可能 對公司有重大不利影響。如果發生違約事件，公司 可能 被迫償還、重新談判或更換優先信貸協議。該公司還有一項設在愛爾蘭的循環信貸額度（“愛爾蘭信貸額度”）。愛爾蘭貸款的條款和條件與美國的優先信貸協議類似。愛爾蘭貸款的最大容量為美元
開啟 2023年8月14日 公司發行了美元
的轉換 2023可轉換票據只能在滿足某些條件和特定時期內出現，從之後的任何日曆季度開始 2023年12月31日 然後，直到營業結束 第二到期日之前的預定交易日。公司將以現金結算票據的本金。初始轉換率為 $31.2864每股普通股 $1,000的本金 2023可轉換票據（相當於初始轉換價格約為美元）
該公司使用了部分收益 2023可供回購的可轉換票據
開啟 一月28, 2020,CAM 完成了 $ 的債券發行
優先票據的餘額扣除債務發行成本（美元）
在 2017 年 9 月， ATSG 發行了 $
ATSG 有權解決 2017現金、ATSG普通股或現金和ATSG普通股組合的可轉換票據。初始轉換率為 31.3475每股普通股 $1,000的本金 2017可轉換票據（相當於初始轉換價格約為美元）
結合 2017可轉換票據，公司根據私下協商的交易以美元的價格購買了可轉換票據套期保值
公司可轉換債務的賬面價值如下所示（以千計）：
| 2017 年可轉換票據 | 2023 年可轉換票據 | 可轉換票據總額 | ||||||||||
| 本金價值 2023 年 12 月 31 日 | ||||||||||||
| 未攤銷的發行成本 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||
| 可轉換債券 2024 年 3 月 31 日 | ||||||||||||
在發售的同時 2017可轉換票據，公司還通過單獨的私下協商認股權證交易向可轉換票據對衝交易對手以更高的行使價和相同數量的公司普通股出售認股權證，但須遵守慣例的反稀釋調整。
開啟 2023年8月14日 公司回購了未償還款 2017本金價值為美元的可轉換票據
注 G—衍生工具
公司維持衍生工具，以保護其免受利率波動的影響。下表提供了有關公司利率互換的信息（以千計）：
| 2024年3月31日 | 2023年12月31日 | |||||||||||||||||||
| 申明 | 市場 | 市場 | ||||||||||||||||||
| 利息 | 名義上的 | 價值 | 名義上的 | 價值 | ||||||||||||||||
| 到期日期 | 費率 | 金額 | （責任） | 金額 | （責任） | |||||||||||||||
| 2026年3月31日 | % | |||||||||||||||||||
| 2026年3月31日 | % | |||||||||||||||||||
| 2026年6月30日 | % | ( | ) | |||||||||||||||||
| 2026年6月30日 | % | ( | ) | |||||||||||||||||
未償還的利率互換是 不為會計目的指定為套期保值。未來SOFR利率波動對公司持有的衍生品的影響將導致未實現損益記錄在運營報表中。該公司錄得美元衍生品的税前收益
附註 H — 承諾和意外開支
租賃承諾
公司根據經營租賃租賃租賃租賃財產、飛機、飛機發動機和其他類型的設備。該公司的航空公司運營
公司按租賃期內預定租賃付款的現值記錄初始使用權資產和租賃負債。對於 三幾個月已結束 2024年3月31日 和 2023, 確認使用權資產和新租賃的相應負債的非現金交易為美元
對於 三幾個月已結束 2024年3月31日 和 2023，經營租賃負債的現金支付額為美元
| 經營租賃 | ||||
| 2024 | $ | |||
| 2025 | ||||
| 2026 | ||||
| 2027 | ||||
| 2028 | ||||
| 2029 年及以後 | ||||
| 未貼現的現金支付總額 | ||||
| 減去：代表利息的金額 | ( | ) | ||
| 未來最低租賃付款的現值 | ||||
| 減去：租賃項下的當期債務 | ||||
| 長期租賃義務 | $ | |||
購買承諾
該公司與供應商簽訂了波音改裝協議 767-300,空中客車公司 A321和空中客車 A330客機變成標準配置的貨機。改裝主要包括安裝標準貨艙門和裝載系統。截至 2024年3月31日，該公司擁有
擔保和賠償
公司的某些租賃和協議包含對出租人的擔保和賠償義務，或 一或更多其他被認為是合理和習慣性的（例如使用、税收和環境補償）的當事方，其期限各不相同，通常是有限的。此類賠償義務 可能 在相應的租約或協議到期後繼續。
其他
除上述事項外，公司還是因公司業務運營而不時在各聯邦和州司法管轄區提起的法律訴訟的當事方。無法確定這些訴訟中涉嫌的責任金額（如果有）；但是，公司認為，考慮到已確定的估計負債應計額，其最終責任（如果有）來自未決法律訴訟以及主張的法律索賠和可能主張的已知潛在法律索賠，應當 不對其財務狀況或經營業績至關重要。
集體談判協議下的員工
截至 2024年3月31日，ABX、ATI和OAI的機組人員僱員以及ATI和OAI的空姐員工由以下工會代表：
| 的百分比 | ||||
| 該公司的 | ||||
| 航空公司 | 勞資協議股 | 員工 | ||
| ABX | 國際隊友兄弟會 | % | ||
| ATI | 航空公司飛行員協會 | % | ||
| OAI | 國際隊友兄弟會 | % | ||
| ATI | 空姐協會 | % | ||
| OAI | 空姐協會 | % |
此外，OAI 的數量少於 20由公認的勞工單位代表並開始談判集體談判協議的飛行調度員。
附註 I——養老金和其他退休後福利計劃
固定福利和退休後醫療保健計劃
ABX為ABX機組人員贊助了一項合格的固定福利養老金計劃，併為其大部分符合最低資格要求的ABX員工贊助一項合格的固定福利養老金計劃。ABX還為某些員工贊助不合格的固定福利養老金計劃。這些不合格的計劃沒有資金。員工是 不根據任何固定福利養老金計劃，應計福利的時間更長。ABX還為其ABX機組人員贊助了一項退休後醫療保健計劃，該計劃沒有資金。受保個人的福利在年滿年齡時終止 65根據退休後的醫療保健計劃。
這些退休後債務的會計和估值由規定的會計和精算方法確定，這些方法考慮了許多假設和估計。由於福利的累積和支付將持續很長時間，因此選擇適當的假設和估計值具有重要意義。這些福利金髮放的長期性質增加了我們對退休後債務的某些估計的敏感性。在對ABX的養老金債務進行精算估值和確定相關支出金額時，被認為最敏感的假設是貼現率和計劃資產的預期長期投資回報。此外，有關退休年齡、死亡率和員工流失率的其他假設也影響估值。實際業績和這些假設的未來變化可能會導致未來成本大大高於我們的經營業績中記錄的成本。
ABX 衡量標準從現在起計劃資產和福利債務 十二月31每年的。有關ABX贊助的固定福利養老金計劃和退休後醫療保健計劃的信息如下。累計福利義務反映了基於當前僱員迄今為止的實際收入和服務情況的養老金福利債務。
ABX的固定福利養老金計劃和退休後醫療保健計劃的淨定期福利成本三月期已結束 2024年3月31日 和 2023如下（以千計）：
| 截至3月31日的三個月 | ||||||||||||||||
| 養老金計劃 | 退休後醫療保健計劃 | |||||||||||||||
| 2024 | 2023 | 2024 | 2023 | |||||||||||||
| 服務成本 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
| 利息成本 | ||||||||||||||||
| 計劃資產的預期回報率 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||
| 淨虧損的攤銷 | ( | ) | ||||||||||||||
| 淨定期福利成本（收入） | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
在 三一個月的期限已結束 2024年3月31日，該公司向養老金計劃繳納了美元
註釋 J—所得税
過渡期所得税準備金的依據是管理層對預計適用於本年度的有效所得税税率的最佳估計，以及因與前期相關的預計應納税所得額變動而產生的任何調整。通過以下方式記錄的所得税 2024年3月31日是使用以下的比率估算的
由於這些差異，即用於納税目的的支出和福利與公認會計原則的要求不同，因此公司的有效税率三幾個月已結束 2024年3月31日是
該公司有用於美國聯邦所得税目的的營業虧損結轉。管理層預計未來將利用虧損結轉來抵消聯邦所得税負債。由於公司的遞延所得税資產，包括其虧損結轉，所得税的現金支付將受到以下限制 2025.由於虧損結轉使用限制以及某些州和地方所得税，公司需要繳納一些聯邦税。
附註 K—累計其他綜合收益（虧損）
累計的其他綜合收益（虧損）包括以下按組成部分劃分的項目三月期已結束 2024年3月31日 和 2023（以千計）：
| 固定福利 | 固定福利 | 外幣 | ||||||||||||||
| 養老金 | 退休後 | 翻譯 | 總計 | |||||||||||||
| 截至2023年1月1日的餘額 | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | ||||||
| 從累計其他綜合收益中重新分類的金額： | ||||||||||||||||
| 精算費用（重新歸類為薪金、工資和福利） | ||||||||||||||||
| 所得税（費用）或福利 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||
| 其他綜合收益（虧損），扣除税款 | ||||||||||||||||
| 截至2023年3月31日的餘額 | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | ||||||
| 截至 2024 年 1 月 1 日的餘額 | $ | ( | ) | $ | $ | $ | ( | ) | ||||||||
| 從累計其他綜合收益中重新分類的金額： | ||||||||||||||||
| 精算費用（重新歸類為薪金、工資和福利） | ( | ) | ||||||||||||||
| 所得税（費用）或福利 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||
| 其他綜合收益（虧損），扣除税款 | ( | ) | ||||||||||||||
| 截至 2024 年 3 月 31 日的餘額 | $ | ( | ) | $ | $ | $ | ( | ) | ||||||||
注 L — 基於股票的薪酬
公司董事會已根據公司股東批准的長期激勵計劃向某些員工和董事發放股票激勵獎勵 2005 年 5 月 然後在 2015 年 5 月。 員工被授予非歸屬限制性股票、具有績效條件的非歸屬股票單位以及具有市場條件的非歸屬股票單位。對非既得限制性股票獎勵的限制在指定的服務期結束時失效，這通常是 自授予之日起的幾年。非歸屬股票單位將根據特定服務期結束時的業績狀況或市場狀況的滿意度轉換為一定數量的ATSG普通股，這通常是 自授予之日起的幾年。績效條件獎勵將根據公司在服務期內的平均投資資本回報率轉換為多股ATSG普通股。同樣，根據ATSG普通股相對於納斯達克運輸指數的升值，市場狀況獎勵將轉換為一些普通股。董事已獲得基於時間的獎勵，這些獎勵將在一段時間後授予 月。在每項股票激勵獎勵下，限制措施 可能 在規定的結算期限之前失效 (1) 參與者的死亡或殘疾，(2) 員工參與者的退休資格或 (3) 對於員工參與者而言，控制權的變更 2015長期激勵計劃或業務合併（如果是董事參與者） 2005要麼 2015長期激勵計劃。該公司預計將通過發行新的ATSG普通股來結算所有股票單位獎勵。下表彙總了該獎項的獎勵活動 三幾個月已結束 2024年3月31日 和 2023:
| 2024年3月31日 | 2023年3月31日 | |||||||||||||||
| 加權 | 加權 | |||||||||||||||
| 平均的 | 平均的 | |||||||||||||||
| 的數量 | 授予日期 | 的數量 | 授予日期 | |||||||||||||
| 獎項 | 公允價值 | 獎項 | 公允價值 | |||||||||||||
| 期初未結清 | $ | $ | ||||||||||||||
| 已授予 | ||||||||||||||||
| 已轉換 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||
| 已過期 | ||||||||||||||||
| 被沒收 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||
| 期末未付 | $ | $ | ||||||||||||||
| 既得 | $ | $ | ||||||||||||||
公司於今年授予的每項績效條件獎勵、非既得限制性股票獎勵和基於時間的獎勵的平均授予日公允價值 2024是 $
| 2024 | |||
| 無風險利率 | % | ||
| 波動率 | % |
對於 三幾個月已結束 2024年3月31日 和 2023，該公司記錄的支出為美元
注 M — 普通股和每股收益
每股收益
每股普通股基本收益和攤薄後收益的計算方法如下（以千計，每股金額除外）：
| 三個月已結束 | ||||||||
| 3月31日 | ||||||||
| 2024 | 2023 | |||||||
| 分子： | ||||||||
| 持續經營收益——基本 | $ | $ | ||||||
| 股票認股權證重估產生的收益，扣除税款 | $ | $ | ( | ) | ||||
| 可轉換債務利息費用，扣除税款 | $ | $ | ||||||
| 持續經營業務收益——攤薄 | $ | $ | ||||||
| 分母： | ||||||||
| 基本每股收益的加權平均已發行股數 | ||||||||
| 普通等價股： | ||||||||
| 股票薪酬獎勵和認股權證的影響 | ||||||||
| 可轉換債務的影響 | ||||||||
| 假設攤薄後已發行股票的加權平均值 | ||||||||
| 持續經營業務的基本每股收益 | $ | $ | ||||||
| 持續經營業務的攤薄後每股收益 | $ | $ | ||||||
就每股基本收益而言，基本加權平均已發行股票低於應付的已發行股份
如果認股權證對每股收益具有反稀釋作用，則在確定攤薄後每股收益時，必須排除對記為負債的股票認股權證的公允價值重新評估（見附註C）。在等值股份對每股收益產生稀釋影響的時期，加權平均攤薄後已發行股票的稀釋效應是使用國庫法計算的。根據這種方法，攤薄後的股票數量的確定方法是將記為負債的認股權證的假定收益除以該期間的平均股價，然後將該金額與相應的未償還認股權證數量進行比較。
註釋 N — 細分市場和收入信息
該公司在以下地區運營
該公司來自持續經營業務的分部信息如下所示（以千計）：
| 三個月已結束 | ||||||||
| 3月31日 | ||||||||
| 2024 | 2023 | |||||||
| 總收入： | ||||||||
| 凸輪 | $ | $ | ||||||
| ACMI 服務 | ||||||||
| 所有其他 | ||||||||
| 消除分部間收入 | ( | ) | ( | ) | ||||
| 總計 | $ | $ | ||||||
| 客户收入： | ||||||||
| 凸輪 | $ | $ | ||||||
| ACMI 服務 | ||||||||
| 所有其他 | ||||||||
| 總計 | $ | $ | ||||||
公司從其他活動中獲得的外部客户收入 三一個月的期限已結束 2024年3月31日，以及2023如下所示（以千計）：
| 三個月已結束 | ||||||||
| 3月31日 | ||||||||
| 2024 | 2023 | |||||||
| 飛機維修、改裝和零件銷售 | $ | $ | ||||||
| 地面服務 | ||||||||
| 其他，包括航空燃料銷售 | ||||||||
| 客户總收入 | $ | $ | ||||||
在 三一個月的期限已結束 2024年3月31日，公司確認了 $
CAM 的租約確實如此 不包含剩餘擔保。大約
該公司來自持續經營業務的其他細分市場信息如下所示（以千計）：
| 三個月已結束 | ||||||||
| 3月31日 | ||||||||
| 2024 | 2023 | |||||||
| 折舊和攤銷費用： | ||||||||
| 凸輪 | $ | $ | ||||||
| ACMI 服務 | ||||||||
| 所有其他 | ||||||||
| 總計 | $ | $ | ||||||
| 利息支出 | ||||||||
| 凸輪 | ||||||||
| ACMI 服務 | ||||||||
| 分部收益（虧損）： | ||||||||
| 凸輪 | $ | $ | ||||||
| ACMI 服務 | ( | ) | ( | ) | ||||
| 所有其他 | ||||||||
| 未分配利息支出淨額 | ( | ) | ( | ) | ||||
| 金融工具的淨收益（虧損） | ( | ) | ||||||
| 退休人員福利費用的其他非服務部分，淨額 | ( | ) | ( | ) | ||||
| 非合併關聯公司虧損 | ( | ) | ( | ) | ||||
| 持續經營業務的税前收益 | $ | $ | ||||||
CAM 收入中包含的客户激勵措施的攤銷額為 $
該公司的資產按細分市場列示如下（以千計）。現金和現金等價物反映在 “資產-所有其他” 中。
| 3月31日 | 十二月三十一日 | |||||||
| 2024 | 2023 | |||||||
| 資產： | ||||||||
| 凸輪 | $ | $ | ||||||
| ACMI 服務 | ||||||||
| 所有其他 | ||||||||
| 總計 | $ | $ | ||||||
在 三幾個月已結束 2024年3月31日, 該公司在財產和設備上的資本支出為美元
項目 2。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析。
以下管理層對財務狀況和經營業績的討論與分析（“MD&A”）是參照ATSG及其子公司的歷史財務狀況和經營業績編寫的。MD&A 描述了影響我們的經營業績、財務狀況、現金流、流動性和資本資源的主要因素。MD&A應與隨附的未經審計的簡明合併財務報表和相關附註一起閲讀，這些報表是根據本10-Q表中包含的美利堅合眾國普遍接受的會計原則（GAAP）編制的，以及根據我們的2023年10-K表中GAAP編制的經審計的合併財務報表和相關附註。
概述
我們提供飛機租賃和航空貨物運輸及相關服務。為了滿足航空和物流行業的租賃客户的總體需求，我們為快遞公司、貨運代理、電子商務運營商、航空公司和政府客户提供了一系列補充服務。我們的主要子公司包括我們的飛機租賃公司（CAM）和三家獨立認證的航空公司（ABX、ATI和OAI）。
我們主要通過兩個可報告的部門運營，即CAM和ACMI服務：
CAM 向外部客户提供飛機租賃和相關服務，還向我們的航空公司內部租賃飛機。CAM 收購客機並管理飛機改裝為貨機。後續飛機租賃的期限通常為五到十年。CAM目前租賃波音767、757和777飛機、空中客車A321飛機和飛機發動機，並正在為其機隊增加空中客車A330貨機。
ACMI 服務由我們三家航空公司子公司的貨運和客運業務組成。我們的航空公司根據合同運營，提供飛機、機組人員、飛機維修、飛機機體和責任保險以及航空燃料。我們的客户通常負責提供必要的航空燃料和貨物裝卸服務，並向我們的航空公司報銷其他運營費用，例如着陸費、停機坪費用、某些飛機維護費用和航空公司直接採購的燃料。飛機包機協議，包括國防部的包機協議，通常要求航空公司以固定的全包價格提供全方位服務，包括燃料和其他運營費用。
我們的其他業務主要為運輸行業提供支持服務，包括向客户提供飛機維護和改裝服務、貨物轉運和分揀服務以及相關的設備維護服務。這些操作不構成可報告的分段，在 “所有其他” 中報告。
截至2024年3月31日，我們擁有109架波音飛機和三架處於收入服務的空客飛機。我們擁有三架波音767-300貨機和一架未在營收服務中的波音767-200貨機已從租賃期歸還，預計將在2024年或2025年重新租賃。我們還擁有十三架波音767-300飛機、六架空中客車321-200飛機和五架空中客車A330飛機，這些飛機正在進行或正在等待進入貨機改裝流程。除了這些飛機外，我們還從第三方租賃了五架客機，運營了16架貨機，這些飛機由我們根據CMI協議為其提供服務的客户提供。
顧客
我們最大的客户是ASI，它是亞馬遜、國防部和敦豪的子公司。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月期間，我們與ASI的商業安排的收入分別約佔我們合併收入的34％和35％。截至2024年3月31日，我們向ASI租賃了34架波音767貨機，租約到期時間在2024年至2031年之間。飛機的租賃期限通常為5至10年。根據單獨的航空運輸服務協議，我們為ASI運營這些飛機，並運營ASI提供的另外十架波音767飛機。我們還向ASI提供地面服務和飛機維修服務。
2024年5月6日，我們與ASI簽訂了一項協議，將再運營十架由ASI提供的波音767-300貨機，並有可能再增加十架波音767-300貨機。該協議將航空運輸服務協議的到期日從2026年3月延長至2029年5月，並提供續訂選項。同樣在2024年5月6日，根據該協議，我們同意向亞馬遜發行更多認股權證，並修改某些現有認股權證的條款。有關與ASI協議的更多信息，請參閲隨附的合併財務報表附註C。
在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月期間，敦豪分別佔我們合併收入的13％和14％。截至2024年3月31日，我們向敦豪租賃了14架波音767貨機，包括一架波音767-200飛機和13架波音767-300飛機，有效期在2025年至2031年之間。14架波音767飛機中有10架是由我們的航空公司為DHL運營的。此外，我們還運營了六架由 DHL 提供的波音 767 飛機。
在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月期間，國防部分別佔我們合併收入的28％和29％，主要來自運營的客運和組合包機。我們使用由15架客機組成的機隊為國防部運營部隊調動航班。我們還為國防部運營四架組合飛機，它們能夠同時在主甲板上運送貨物和乘客。自20世紀90年代以來，我們一直在向國防部提供服務，通常是根據為期一年的協議。
操作結果
收入和收益摘要
在截至2024年3月31日的三個月期間，來自持續經營業務的外部客户收入與2023年同期相比下降了1,560萬美元，至4.855億美元，下降了3％。2024 年前三個月，客户收入因波音 767-200 飛機租賃、發動機功率收入和客户交付網絡的飛行而下降
截至2024年3月31日的三個月期間，持續經營業務的合併收益為860萬美元，而去年同期為2,010萬美元。截至2024年3月31日的三個月期間，持續經營業務的税前收益為1,240萬美元，而去年同期為2660萬美元。收益受到以下事件和項目的影響，這些事件和項目並未直接反映我們在報告期內的基礎業務。持續經營的税前收益：
| • |
包括截至2024年3月31日的三個月期間的240萬美元金融工具估值收益，包括利率互換和授予亞馬遜的工具，而去年同期的虧損為170萬美元。 |
| • |
在截至2024年3月31日的三個月期間，攤銷以認股權證形式向亞馬遜提供的客户租賃激勵措施也減少至390萬美元，而去年同期為580萬美元。 |
| • |
包括截至2024年3月31日的三個月期間退休人員福利計劃非服務部分的110萬美元虧損，而去年同期為320萬美元。 |
| • |
包括截至2024年3月31日的三個月期間我們在合資企業業績中所佔份額的10萬美元虧損，其中包括開發空中客車A321飛機型號飛機改裝的工程成本，而去年同期的虧損為40萬美元。 |
| • |
包括截至2023年3月31日的三個月期間不到10萬美元的損失，以及2022年機庫滅火系統出現故障後泡沫釋放直接造成的費用的相關保險淨賠償。 |
除去這些事件和項目的影響後，截至2024年3月31日的三個月期間，持續經營業務的調整後税前收益，即非公認會計準則財務指標（見下表中持續經營業務的調整後税前收益與持續經營業務税前收益的對賬）為1,520萬美元，而2023年同期為3,780萬美元。截至2024年3月31日的三個月期間，調整後的持續經營業務税前收益減少了2,260萬美元，這主要是由於波音767-200飛機租賃和相關發動機動力計劃的收益減少，以及利息支出和折舊費用增加，其中大部分反映在我們的CAM板塊中。此外，與去年同期相比，客户交付網絡的收入和輪擋飛行時數的減少導致ACMI服務的收入下降。
以下是我們的持續經營收入、持續經營的税前收益和持續經營業務調整後的税前收益摘要，以及持續經營業務調整後的税前收益與持續經營的税前收益的對賬情況：
| 三個月已結束 |
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| 3月31日 |
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| 2024 |
2023 |
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| 持續經營業務收入： |
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| 凸輪 |
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| 飛機租賃及相關服務 |
$ | 108,645 | $ | 117,074 | ||||
| 租賃激勵攤銷 |
(3,096 | ) | (5,030 | ) | ||||
| CAM 總數 |
105,549 | 112,044 | ||||||
| ACMI 服務 |
323,824 | 334,127 | ||||||
| 其他活動 |
109,040 | 110,588 | ||||||
| 總收入 |
538,413 | 556,759 | ||||||
| 消除內部收入 |
(52,896 | ) | (55,664 | ) | ||||
| 客户收入 |
$ | 485,517 | $ | 501,095 | ||||
| 持續經營業務的税前收益： |
||||||||
| CAM，包括利息支出 |
$ | 13,409 | $ | 34,200 | ||||
| ACMI 服務，利息支出 |
(3,485 | ) | (2,411 | ) | ||||
| 其他活動 |
2,307 | 654 | ||||||
| 未分配利息支出淨額 |
(976 | ) | (510 | ) | ||||
| 金融工具重新計量（虧損）淨收益 |
2,355 | (1,740 | ) | |||||
| 退休人員福利費用中的其他非服務部分，淨額 |
(1,085 | ) | (3,218 | ) | ||||
| 非合併關聯公司虧損 |
(79 | ) | (406 | ) | ||||
| 持續經營業務的税前收益 |
12,446 | 26,569 | ||||||
| 加上退休人員福利費用的其他非服務部分，淨額 |
1,085 | 3,218 | ||||||
| 為非合併關聯公司增加費用 |
79 | 406 | ||||||
| 增加租賃激勵攤銷 |
3,912 | 5,822 | ||||||
| 加上金融工具的淨虧損（收益） |
(2,355 | ) | 1,740 | |||||
| 添加機庫泡沫事件的淨費用 |
— | 41 | ||||||
| 調整後的持續經營業務税前收益（非公認會計準則） |
$ | 15,167 | $ | 37,796 | ||||
我們將持續經營業務的調整後税前收益（非公認會計準則財務指標）定義為持續經營業務的税前收益，不包括以下內容：（i）退休人員福利成本的非服務部分；（ii）包括向亞馬遜發行的認股權證在內的金融工具公允價值重新評估的損益；（iii）客户租賃激勵攤銷；（iv）非合併合資企業的損益；以及（v）與解僱相關的費用公司飛機庫的抑制系統，扣除相關保險回收率。我們將這些項目排除在持續經營的税前收益中，因為它們的可預測性明顯不同或與我們的持續經營活動沒有密切關係。管理層使用調整後的持續經營業務税前收益來比較各期核心經營業績的表現。提出這項非公認會計準則財務指標為管理層和投資者提供了基本面運營的比較指標，同時重點介紹了某些項目在不同時期的變化。調整後的業績不應孤立考慮，也不得作為根據公認會計原則計算和報告的公司業績分析的替代品。
機隊摘要
下表彙總了截至2024年3月31日和2023年12月31日我們的貨運和客機機隊。我們的貨機由客機改裝而成，使用標準海運集裝箱，與大容量飛機、新建貨機或其他競爭性飛機相比，可以更經濟地部署到區域貨運市場。截至 2024 年 3 月 31 日，我們擁有 13 架波音 767-300 飛機、六架空客 A321-200 飛機和五架空客 A330 飛機，這些飛機已經進入或正在等待進入貨機改裝流程。截至2024年3月31日，我們還擁有三架波音767-300貨機和一架準備在未來租賃的波音767-200貨機。
2024年前三個月的機隊活動如下所示：
| • |
CAM完成了對去年購買的四架波音767-300貨機的改裝。這些飛機是根據多年租約租賃給外部客户的。 |
| • |
外部客户向CAM退還了三架波音767-200貨機。其中一架飛機租給了ABX。其餘飛機目前已停止服務，其零件和發動機將用於支持機隊，轉租給客户或可能出售。 |
| • |
一位外部客户將一架波音767-300貨機退還給了CAM。這架飛機已租給ABX。 |
| •
|
OAI開始向外部出租人短期租賃一架波音767-300客機。 |
| • |
CAM 購買了三架波音 767-300 客機。預計這些飛機將在2025年或2026年轉換為標準貨機配置並租賃給外部客户。 |
| • |
CAM 購買了兩架空客 A330 客機，目的是將其轉換為標準貨機配置。這些飛機預計將在2025年租賃給外部客户。 |
| 2024年3月31日 |
2023年12月31日 |
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| ACMI |
ACMI |
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| 服務 |
凸輪 |
總計 |
服務 |
凸輪 |
總計 |
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| 在役飛機 |
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| 擁有的飛機 |
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| 波音 767-200 貨機 |
5 | 13 | 18 | 4 | 16 | 20 | ||||||||||||||||||
| 波音 767-200 乘客 |
2 | — | 2 | 2 | — | 2 | ||||||||||||||||||
| 波音 767-300 貨機 |
3 | 74 | 77 | 2 | 71 | 73 | ||||||||||||||||||
| 波音 767-300 乘客 |
5 | — | 5 | 5 | — | 5 | ||||||||||||||||||
| 波音 777-200 乘客 |
3 | — | 3 | 3 | — | 3 | ||||||||||||||||||
| 波音 757-200 Combi |
4 | — | 4 | 4 | — | 4 | ||||||||||||||||||
| 空中客車 A321-200 貨機 |
— | 3 | 3 | — | 3 | 3 | ||||||||||||||||||
| 22 | 90 | 112 | 20 | 90 | 110 | |||||||||||||||||||
| 經營租賃 |
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| 波音 767-200 乘客 |
1 | — | 1 | 1 | — | 1 | ||||||||||||||||||
| 波音 767-300 乘客 |
4 | — | 4 | 3 | — | 3 | ||||||||||||||||||
| 波音 767-200 貨機 |
2 | — | 2 | 2 | — | 2 | ||||||||||||||||||
| 波音 767-300 貨機 |
14 | — | 14 | 14 | — | 14 | ||||||||||||||||||
| 總計 |
21 | — | 21 | 20 | — | 20 | ||||||||||||||||||
| 其他飛機 |
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| 擁有波音 767-300 或正在等待改裝 |
— | 13 | 13 | — | 14 | 14 | ||||||||||||||||||
| 擁有的空中客車 A321-200 正在進行或正在等待改裝 |
— | 6 | 6 | — | 6 | 6 | ||||||||||||||||||
| 擁有的空中客車A330正在進行或正在等待改裝 |
— | 5 | 5 | — | 3 | 3 | ||||||||||||||||||
| 波音 767 可供出租 |
— | 4 | 4 | — | 4 | 4 | ||||||||||||||||||
截至2024年3月31日，ABX、ATI和OAI從CAM內部租賃了22架在役飛機，用於ACMI服務。在CAM的13架外部租賃的波音767-200貨機中，有四架租給ASI並由ABX或ATI運營，一架租給敦豪並由ABX運營，八架租給其他外部客户。在外部租賃的74架波音767-300貨機中，有30架租給ASI並由ABX或ATI運營，9架租給敦豪並由ABX運營，4架租給敦豪並由DHL附屬航空公司運營，31架租給其他外部客户。截至2024年3月31日和2023年12月31日，在役機隊總賬面價值分別為19.941億美元和18.987億美元。此外，我們擁有幾架未處於服役狀態的波音767機身。這些飛機正在使用發動機和飛機零件來支持我們在役的波音機隊，或者正在銷售。
凸輪
截至2024年3月31日的三個月期間，CAM的外部客户收入總額為7,960萬美元，而去年同期為8,320萬美元。在截至2024年3月31日的三個月期間，CAM在我們航空公司的總收入為2600萬美元，而去年同期為2,890萬美元。截至2024年3月31日的三個月期間，CAM的飛機租賃及相關服務收入（不包括客户租賃激勵攤銷）與2023年同期相比下降了8.4美元。由於波音767-200貨機計劃從租賃期中恢復以及我們的波音767-200發動機動力計劃中發動機的飛行時數縮短，2024年的收入有所減少。自 2023 年 4 月 1 日以來，CAM 在其產品組合中增加了 12 架波音 767-300 貨機和三架空客 A321-200 貨機，並將所有這些 15 架飛機以長期租賃的形式提供給外部客户。在同一時期，從外部客户的租賃中退回了12架767-200型貨機和四架767-300型貨機。截至2024年3月31日的三個月期間，CAM的767-200發動機動力計劃的收入與2023年同期相比減少了730萬美元，這主要是由於租賃的767-200架飛機減少。
截至2024年3月31日的三個月，CAM的税前收益，包括內部分配的利息支出，為1,340萬美元，而去年同期為3,420萬美元。CAM的收益受到767-200架貨機租賃和發動機動力計劃收入減少的負面影響。此外，與去年同期相比的收益減少包括由於全公司利息支出增加而導致的內部分配利息支出增加了530萬美元，以及主要由於新飛機投入使用而增加了500萬美元的折舊支出。税前收益反映了相同數量的飛機，自2023年4月1日以來，淨增的767-300份租約和767-200架貨機的回報。此外，截至2024年3月31日的三個月期間，折舊費用增加了500萬美元
CAM未來的經營業績將取決於多種因素，包括承租人對中型寬體貨機的持續需求、我們在計劃成本和客户要求的時間範圍內將客機轉換為貨機的能力，以及重新部署或續訂飛機的租賃費率。我們對2024年的CAM機隊預測按飛機類型描述如下：
| ● |
CAM計劃在2024年剩餘時間內再停用五架波音767-200飛機，並退役其中大部分飛機，將零件組合起來以支持我們的機隊和向第三方銷售零件。 |
| ● |
截至2024年3月31日，除了三架可供租賃的波音767-300貨機以及13架需要進行貨機改裝的波音767-300飛機外，CAM承諾在2024年再購買一架波音767-300客機進行貨機改裝。CAM計劃在2024年完成另外五架波音767-300飛機的改裝。截至2024年3月31日，CAM已經租賃了四架飛機，目前在ATSG之間執行的任務是在2024年剩餘時間內再租賃一架飛機。其他七架飛機將在2024年上市出租。在2024年的剩餘時間內，CAM有三架波音767-300飛機的租約計劃到期。 |
| ● |
CAM預計將完成對截至2024年3月31日進行貨機改裝的六架空客A321飛機的貨機改裝。CAM目前正在向外部客户銷售這六個租賃，租約將於2024年開始。CAM目前沒有承諾收購更多的空中客車A321飛機。美國聯邦航空局、中國民用航空局和歐洲航空監管機構已經對改裝後的空中客車A321的設計進行了認證，CAM利用該飛機通過其合資企業將客機改裝為貨機。 |
| ● |
除了CAM在2024年3月31日擁有的五架空中客車A330飛機外，CAM還計劃在2024年再購買三架空中客車A330客機。CAM預計將在2024年完成其中兩架空客A330飛機的貨機改裝，這兩架飛機現已開始出租。 |
CAM未來的經營業績還將取決於飛機達到使用狀態時新改裝的飛機的折舊費用、可能出售的飛機的銷售價格、利息支出、使用為我們的波音767-200飛機提供動力的發動機的收入以及其他因素。此外，某些為國際航線提供服務的航空公司客户最近經歷了大型集成商及其所服務市場的需求疲軟，並且可能進一步疲軟。這可能會導致我們的預期收入以及來自一個或多個客户的現金匯款中斷。CAM的税前收益可能會受到市場利率和債務水平的變化。市場狀況的變化可能會影響對改裝飛機的需求或我們機隊擴張的預期回報，此外，管理層可能會採取額外行動，例如進一步推遲或取消計劃中的增長投資或剝離某些飛機。
ACMI 服務
截至2024年3月31日的三個月期間，ACMI服務的總收入與2023年相比下降了1,030萬美元，至3.238億美元。在截至2024年3月31日的三個月期間，我們客户交付網絡的輪擋飛行時長與2023年同期相比下降了3％，這反映了某些波音767-200飛機的下架以及國際航班的減少。截至2024年3月31日的三個月期間，客運服務的輪擋時長，包括波音757組合飛機的運營，與2023年同期相比持平。
在截至2024年3月31日的三個月期間，ACMI Services的税前虧損為350萬美元，而2023年同期的税前虧損為240萬美元，包括內部分配的利息支出。由於2024年利率和債務餘額上升，截至2024年3月31日的三個月期間，與2023年同期相比，ACMI服務受到額外內部分配利息支出的50萬美元影響。2024年收入的下降反映了與2023年前三個月相比，2024年我們客户交付網絡的運營有所減少。自2023年4月1日以來，我們在ACMI服務中減少了三架貨機。
維持ACMI Services的盈利能力將取決於多種因素，包括通貨膨脹對運營費用、客户賬單費率、客户航班時刻表、機組人員生產力和薪酬、員工流失、員工福利、飛機維護計劃和我們運營的飛機數量的影響。我們的航空公司計劃在2024年剩餘時間內增加11架客户提供的飛機投入運營。這些新增將需要啟動費用，並可能在短期內影響我們的運營業績。以色列戰爭和世界其他地區的衝突也可能影響我們的運營，減少我們為國防部和其他客户運營的航班數量。
其他活動
與2023年同期相比，截至2024年3月31日的三個月期間，來自所有其他活動的外部客户收入減少了160萬美元。與2023年相比，2024年第一季度的外部飛機維護收入有所下降，而飛機維護資源則用於更多的內部計費項目。截至2024年3月31日的三個月期間，其他活動的税前收益為230萬美元，而去年同期的税前收益為70萬美元。2024年收益的增長反映了利潤率更高的機身維護合同的收入組合，而不是利潤率較低的生產線維護收入。此外，與上年相比，2024年管理費用的減少促進了收益的改善。
持續經營業務的支出
與2023年第一季度相比，2024年第一季度的工資、工資和福利支出減少了520萬美元，下降了3％。支出下降的主要原因是與2023年相比，2024年第一季度的員工總數有所減少。通貨膨脹壓力和員工流失可能會繼續影響未來的工資。
與2023年第一季度相比，2024年第一季度的折舊和攤銷費用增加了570萬美元。這一增長反映了自2023年4月1日以來運營機隊中增加的15架新改裝飛機的增量折舊。我們波音767-200飛機機隊的折舊率下降部分抵消了新改裝飛機的折舊增加。我們預計，在未來一段時間內，隨着我們的機隊擴張、發動機計劃和資本支出計劃，折舊費用將繼續增加。
與2023年第一季度相比，2024年第一季度的維護、材料和維修費用增加了610萬美元，增長了14％。該支出項目包括維護飛機和發動機的材料和維修費用，以及向客户提供維護服務的類似費用。這一增長反映了定期機身維護、零件維修和發動機維修的增加。由於維護事件的數量和進行的機身檢查的範圍，飛機維護和材料費用可能會因時期而異。
合同的地面和航空服務費用包括導航服務、飛機和貨物裝卸服務、行李處理服務和其他機場服務。與2023年第一季度相比，2024年第一季度的合同地面和航空服務減少了210萬美元。合同的地面和航空服務因客運航空公司的運營水平而異。減少對應於飛行量的減少。
與2023年第一季度相比，2024年第一季度的燃料支出減少了320萬美元。燃料費用包括運營國防部航班的燃料成本、用於為飛機提供服務和維護目的的燃料，以及我們在俄亥俄州威爾明頓機場向客户轉售的燃料成本。在截至2024年3月31日的三個月期間，燃油費用的減少反映了輪擋飛行時數的減少和燃料價格的下跌。
與2023年第一季度相比，2024年第一季度的其他運營支出減少了270萬美元。2024年的其他運營支出包括減少的專業費用和與COVID預防相關的預防費用。
營業外收入、調整和支出s
與2023年第一季度相比，2024年第一季度的利息支出增加了630萬美元。我們的優先信貸協議下的利率同比上升。此外，在2023年8月，我們發行了4億美元的無抵押可轉換票據，利息為3.875％，其收益部分用於替換定於2024年到期的2.045億美元利率為1.125％的可轉換票據。
2024年第一季度，我們在金融工具調整中錄得的未實現税前收益為240萬美元，而2023年第一季度的税前虧損為170萬美元。收益和虧損包括截至2024年3月31日和2023年3月31日的重估、授予亞馬遜的股票認股權證和ATSG股票銷售期權以及我們持有的利率互換。通常，在計量期內，權證價值會隨着ATSG普通股價格的相應下跌或上漲而增加或減少。此外，認股權證的價值在一定程度上取決於認股權證在執行飛機租賃時歸屬的可能性。認股權證歸屬概率增加，銷售期權行使價高於交易的ATSG價格，導致負債和損失增加。
退休人員福利的非服務部分導致2024年第一季度淨虧損110萬美元，而2023年同期的虧損為320萬美元。退休人員福利的非服務部分損益由精算師確定，包括因貼現率、預期投資回報和其他退休計劃假設變動而產生的未確認損益的攤銷。根據投資業績和用於考慮固定福利退休計劃的貼現率的變化，退休人員福利的非服務部分在一年到下一年之間可能會有很大差異。
過渡期所得税準備金基於管理層對預計適用於本年度的有效所得税税率的最佳估計，以及因與前期相關的預計應納税所得額變動而產生的任何調整。截至2024年3月31日的所得税是根據年初至今的收入和全年預計業績估算的。
截至2024年3月31日的三個月期間，持續經營的有效利率為31％。有效税率受離散税項的影響，在這些項目中，用於税收目的的支出和收益與公認會計原則的要求不同。有效税率可能受到多種因素的影響，包括税收司法管轄區之間的收入分配、員工薪酬的免賠限制、膳食和每日津貼的扣除限制以及我們位於愛爾蘭的子公司的業績。截至2024年3月31日的三個月期間，在包括金融工具重新評估、激勵性攤銷和其他調整後的持續經營税前收益的調整（見上表項目）之前，公司的有效税率為29％，而2023年為24％。2024年有效税率的提高是由於税前收入減少導致不可扣除的項目增加，以及税率較高的税收管轄區的税前收益比例增加。
流動性和資本資源
現金流
截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月，經營活動產生的淨現金分別為1.264億美元和2.164億美元。由於收取了前一時期的大量客户應收賬款，2023年前三個月的運營現金流有所增加。由於利率上升，與2023年同期相比，2024年前三個月的利息支出現金支出增加了1,970萬美元，至3,290萬美元。截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月期間，養老金繳款的現金支出分別為90萬美元和80萬美元。
資本支出水平主要是飛機改裝成本和購置飛機進行貨機改裝的結果。截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月期間，資本支出的現金支出分別為1.023億美元和2.188億美元。2024年前三個月的資本支出包括7190萬美元用於購買三架波音767-300飛機、兩架空客A330飛機和貨機改裝費用；2810萬美元用於所需的重大維護；以及230萬美元的其他設備。2023 年前三個月的資本支出包括 1.646 億美元用於購置五架波音 767-300 飛機、兩架空客 A321-200 飛機和貨機改裝費用；5180 萬美元用於所需的大規模維護；以及 240 萬美元的其他設備。
在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月期間，分別收到90萬美元和990萬美元的現金收益，主要用於銷售飛機發動機。
在截至2024年3月31日的三個月期間，我們花費了980萬美元投資合資企業，而2023年同期為80萬美元。我們與Precision Aircraft Solutions, LLC的合資企業為空中客車 A321-200 飛機開發了客機到貨機的轉換計劃，我們與GA Telesis發動機服務有限責任公司的合資企業提供發動機拆卸服務，以收穫和銷售發動機零件。
在截至2024年3月31日的三個月期間，用於融資活動的淨現金為4560萬美元，而2023年同期融資活動提供的淨現金為5,580萬美元。
在2024年的前三個月，我們從優先信貸協議下的循環信貸額度中提取了9,500萬美元，並償還了1.401億美元的循環信貸和其他融資安排。在去年同期內，我們償還了2,520萬美元的債務本金，並從循環信貸額度中提取了1.050億美元。
承諾
截至2024年3月31日，我們有24架飛機處於或等待修改貨機配置。此外，我們存入了不可退還的押金，並同意在2025年之前再購買三架波音767-300飛機和五架空客A330客機。我們將飛機貨機改裝流程的很大一部分外包給了非關聯第三方。修改過程主要包括安裝標準貨艙門和裝載系統。我們估計，2024年的資本支出總額約為4.1億美元，其中大部分將與飛機購買和貨機改裝有關。未來任何時期的實際資本支出都將受到客户需求是否支持我們的退貨要求以及飛機收購、維護和改裝流程的影響。
流動性和資本資源
如隨附的合併財務報表附註F所述，截至2024年3月31日，根據優先信貸協議，我們有2320萬美元的現金餘額和循環信貸額度的未使用部分中可用的4.037億美元。我們預計，在扣除用於大規模維護和其他持續資本支出的大約1.65億美元所需支出後，我們的業務將繼續產生可觀的淨現金流入。為了擴大我們的機隊，我們估計，到2024年，飛機購買和貨機改裝的資本支出總額將達到2.45億美元。我們認為，我們目前的現金餘額、客户租賃和運營協議提供的預測現金流，加上優先信貸協議，將足以為機隊的擴張和維護提供資金，同時至少在未來十二個月內履行我們的合同義務、其他承諾和營運資金需求。有關我們的信貸額度和未償債務的更多信息，請參閲隨附的合併財務報表附註F。
關鍵會計估計
本10-Q表中其他地方包含的MD&A和某些其他披露基於我們的合併財務報表，這些報表是根據公認會計原則編制的。財務報表的編制要求我們選擇適當的會計政策，並作出估計和判斷，以影響報告的資產、負債、收入和支出金額以及相關的意外開支披露。在某些情況下，可以採用其他政策或估算技術。我們會持續評估我們選擇的保單和使用的估算技術，包括與收入確認、退休後負債、壞賬、自保準備金、備件庫存估值、使用壽命、殘值和財產和設備減值、所得税、意外開支和訴訟相關的保單和估算技術。我們的估計基於歷史經驗、當前狀況以及管理層認為在這種情況下合理的其他各種假設。這些因素構成了對資產和負債賬面價值做出判斷的基礎，這些因素是從其他來源看不出來的，也是確定和評估我們在承付款和意外開支方面的會計處理的基礎。就其本質而言，這些判斷存在不確定性。在不同的假設或條件下，實際結果可能與這些估計值有所不同。
有關最近發佈的會計公告以及對我們年度報表的預期影響的信息，請參閲本10-Q表第一部分第1項中包含的簡明合併財務報表附註中的附註A。除附註A中另有規定外，我們的關鍵會計政策和估算與2023年10-K表中披露的政策和估算沒有重大變化。
項目 3.有關市場風險的定量和定性披露。
該公司面臨利率上升和噴氣燃料價格變動的市場風險。但是，通過與客户簽訂的協議進行補償，在很大程度上緩解了與噴氣燃料相關的風險。
與公司2023年10-K表格第7A項中披露的風險相比，市場風險沒有重大變化。
項目 4。控制和程序。
評估披露控制和程序
截至2024年3月31日，公司在公司首席執行官兼首席財務官的監督和參與下，對截至本報告所述期末公司披露控制和程序（定義見經修訂的1934年《證券交易法》（“交易法”）第13a-15（e）條和第15d-15（e）條）的設計和運作的有效性進行了評估表格 10-Q（“評估日期”）。根據評估，公司首席執行官兼首席財務官得出結論，截至評估日，公司的披露控制和程序是有效的，可以確保公司在根據《交易法》提交或提交的報告中要求披露的信息在證券交易委員會規則和表格規定的時間內記錄、處理、彙總和報告，並積累並傳達給包括首席執行官和首席執行官在內的管理層酌情為財務官員或履行類似職能的人員，以便及時就所需的披露做出決定。在設計和評估披露控制和程序時，公司管理層認識到，任何控制和程序，無論設計和運作多麼精良，都只能為實現預期的控制目標提供合理的保證，在達到合理的保證水平時，公司管理層必須運用其判斷來評估可能的控制和程序的成本效益關係。
財務報告內部控制的變化
在截至2024年3月31日的最近結束的財政季度中，公司的 “財務報告內部控制”（定義見《交易法》第13a-15（f）條）沒有發生對其財務報告內部控制產生重大影響或合理可能產生重大影響的變化。
第二部分。其他信息
項目 1。法律訴訟。
我們目前是因公司業務運營而在各個聯邦和州司法管轄區提起的法律訴訟的當事方。無法確定這些訴訟中涉嫌的責任金額（如果有）；但是，我們認為，考慮到已確定的估計負債應計額，公司因未決法律訴訟以及可能提出的法律索賠和已知的潛在法律索賠而產生的最終責任（如果有）不應對我們的財務狀況或經營業績具有重要意義。此外，我們承保各種形式的航空、商業、財產和意外傷害、網絡安全、產品責任和其他形式的保險；但是，此類保險可能不適用或不足以支付與對我們的判決相關的費用。
有關各種法律訴訟的更多信息，請參閲本10-Q表第一部分第1項中包含的合併財務報表附註H中的討論。其中規定的與法律訴訟有關的信息以引用方式納入本第 3 項。
第 1A 項。風險因素。
公司面臨的風險可能會對其狀況或經營業績產生不利影響。與公司2023年10-K表格第1A項中披露的信息相比，公司的風險因素沒有重大變化。管理層目前未知或目前被認為不重要或不太可能的其他風險也可能對公司產生不利影響。
項目 2。未經登記的股權證券銷售、所得款項的使用和發行人購買股權證券。
2023年7月27日，董事會批准回購高達1.2億美元的ATSG已發行普通股（“2023年回購計劃”），僅與公司當時正在推銷的可轉換債券發行一起回購。2023年回購計劃與下文描述的2022年回購計劃是分開的。該公司隨後於2023年8月購買了股票。2023年回購計劃下的剩餘可用授權為150萬美元，只能與回購我們的2017年可轉換票據一起使用。
此外，2022年11月29日，ATSG董事會（“董事會”）批准回購高達1.5億美元的ATSG已發行普通股（“2022年回購計劃”）。2022年回購計劃不要求回購特定數量的股票，也不要求為任何回購設定時間表，董事會可以隨時終止2022年回購計劃。根據2022年回購計劃，可以不時在公開市場或私下談判的交易中進行回購。2022年回購計劃沒有到期日。在2024年第一季度，該公司沒有根據2022年回購計劃購買任何ATSG普通股。截至2024年3月31日，2022年回購計劃下的剩餘可用授權為1.035億美元。
項目 5.其他信息
在季度結束時 2024年3月31日, 董事或高級職員（定義見規則） 16a-1公司《交易法》）通過或終止了任何規則 10b5-1交易安排或任何非規則 10b5-1交易安排（在每種情況下，定義見項目 408法規 S-K) 的 (a)。
項目 6。展品。
以下證物以提及方式歸檔或納入本報告。
| 展覽 沒有。 |
展品描述 |
| 重大合同 |
|
| 10.1 |
航空運輸服務集團公司高管激勵薪酬計劃。(1) |
| 10.2 |
航空運輸服務集團有限公司經修訂和重述的2015年長期激勵計劃下基於時間的限制性股票獎勵協議的形式。(1) |
| 認證 |
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| 31.1 |
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條提交的認證，隨函提交。 |
| 31.2 |
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條提交的認證，隨函提交。 |
| 32.1 |
根據根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18條第1350條的認證，特此提交。 |
| 32.2 |
根據根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18條第1350條的認證，特此提交。 |
| 101.INS |
內聯 XBRL 實例文檔 |
| 101.SCH |
內聯 XBRL 分類擴展架構文檔 |
| 101.CAL |
內聯 XBRL 分類擴展計算鏈接庫文檔 |
| 101.DEF |
內聯 XBRL 分類法擴展定義鏈接庫文檔 |
| 101.LAB |
內聯 XBRL 分類法擴展標籤 Linkbase 文檔 |
| 101.PRE |
內聯 XBRL 分類擴展演示鏈接庫文檔 |
| 104 |
封面交互式日期文件（格式為內聯 XBRL，包含在附錄 101 中）。 |
| (1) |
參照公司於2024年2月23日向美國證券交易委員會提交的8-K表格註冊成立。 |
簽名
根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使經正式授權的下列簽署人代表其簽署本報告。
| 航空運輸服務集團有限公司， |
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| 特拉華州公司 |
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| 註冊人 |
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| /S/ JOSEPH C.HETE |
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| 約瑟夫·C·赫特 |
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| 首席執行官（首席執行官） |
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| 日期： |
2024年5月9日 |
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| /S/ QUINT O. TURNER |
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| Quint O. Turner |
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| 首席財務官（首席財務官） |
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| 日期： |
2024年5月9日 | 和首席會計官） |