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美國
證券交易委員會
華盛頓特區 20549
 
表單 10-Q
 

☒    根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的季度報告

在截至的季度期間 2024 年 3 月 31 日
 
或者

☐    根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的過渡報告

 在從到的過渡期內

委員會檔案編號 1-8957

阿拉斯加航空集團公司
 
特拉華91-1292054
（公司註冊國）（美國國税局僱主識別號）
19300 國際大道，西雅圖，哇98188
電話：(206)392-5040
根據該法第12（b）條註冊的證券：
每個班級的標題股票代碼註冊的每個交易所的名稱
普通股，面值0.01美元説話紐約證券交易所
 
用勾號指明註冊人 (1) 是否在過去 12 個月內（或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內）提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告，以及 (2) 在過去的 90 天內是否受到此類申報要求的約束。是的 ☒沒有☐ 

用複選標記表明註冊人在過去 12 個月（或註冊人必須提交和發佈此類文件的較短期限）中是否以電子方式提交併發佈了根據 S-T 法規（本章第 232.405 條）第 405 條要求提交和發佈的所有交互式數據文件（如果有）。 是的☒沒有 ☐
 
用複選標記指明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。參見《交易所規則》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報人”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義
法案。
大型加速過濾器☒加速文件管理器☐非加速文件管理器
（不要檢查申報公司是否規模較小）		☐規模較小的申報公司 ☐新興成長型公司 ☐

如果是新興成長型公司，請用勾號表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13（a）條規定的任何新的或修訂的財務會計準則。☐

用複選標記表明註冊人是否為空殼公司（定義見《交易法》第12b-2條。）：是 ☐沒有 ☒
 
註冊人有 126,891,838截至2024年4月30日已發行的普通股，面值0.01美元。

本文檔也可在我們的網站 http://investor.alaskaair.com 上查閲。


阿拉斯加航空集團有限公司
截至 2024 年 3 月 31 日的季度的 10-Q 表

 目錄
第一部分
財務信息
4
第 1 項。
簡明合併財務報表
4
第 2 項。
管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
21
第 3 項。
關於市場風險的定量和定性披露
35
第 4 項。
控制和程序
36
第二部分。
其他信息
37
第 1 項。
法律訴訟
37
第 1A 項。
風險因素
37
第 2 項。
未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用
37
第 3 項。
優先證券違約
37
第 4 項。
礦山安全披露
38
第 5 項。
其他信息
38
第 6 項。
展品
38
簽名
38

在本10-Q表格中使用的 “航空集團”、“公司”、“我們的”、“我們” 和 “我們” 是指阿拉斯加航空集團公司及其子公司，除非上下文另有説明。阿拉斯加航空公司和地平線航空工業公司被稱為 “阿拉斯加” 和 “地平線”，統稱為我們的 “航空公司”。
 
2

關於前瞻性陳述的警示性説明
 
關於前瞻性陳述的警示説明
除歷史信息外，本10-Q表格還包含經修訂的1933年《證券法》第27A條、經修訂的1934年《證券交易法》第21E條和1995年《私人證券訴訟改革法》所指的前瞻性陳述。前瞻性陳述是那些預測或描述未來事件或趨勢的陳述，這些陳述不僅僅與歷史問題有關。前瞻性陳述涉及風險和不確定性，可能導致實際業績與歷史經驗或公司目前的預期存在重大差異。

您不應過分依賴我們的前瞻性陳述，因為它們描述的事項受已知和未知風險、不確定性和其他不可預測因素的影響，其中許多因素是我們無法控制的。我們的前瞻性陳述基於我們目前獲得的信息，僅代表截至向美國證券交易委員會提交本報告之日。我們明確表示沒有義務對我們的前瞻性陳述發佈任何更新或修訂，即使隨後發生的事件導致我們對這些陳述中討論的事項的預期發生變化。有關我們的風險因素的討論，請參閲第 1A 項。公司截至2023年12月31日止年度的10-K表年度報告的 “風險因素”。其中一些風險包括競爭、勞動力成本、關係和可用性、包括與疫情復甦相關的總體經濟狀況、燃料等運營成本的增加、無法實現成本降低、ESG和其他戰略目標、需求和財務業績的季節性波動、供應鏈風險、對航空安全產生負面影響的事件以及影響我們業務的法律法規變化。在閲讀本報告時，請根據這些風險考慮我們的前瞻性陳述。
3

第一部分 
第 1 項。簡明合併財務報表
 
阿拉斯加航空集團公司

簡明的合併資產負債表 （未經審計）
（單位：百萬）2024年3月31日2023年12月31日
資產  
流動資產  
現金和現金等價物$885 $281 
有價證券1,393 1,510 
現金和有價證券總額2,278 1,791 
應收賬款——淨額384 383 
庫存和用品-淨額104 116 
預付費用177 176 
其他流動資產186 239 
流動資產總額3,129 2,705 
財產和設備  
飛機和其他飛行設備10,363 10,425 
其他財產和設備1,839 1,814 
未來飛行設備的押金431 491 
 12,633 12,730 
減去累計折舊和攤銷4,439 4,342 
財產和設備總額——淨額8,194 8,388 
其他資產
經營租賃資產1,174 1,195 
商譽和無形資產2,033 2,033 
其他非流動資產283 292 
其他資產總額3,490 3,520 
總資產$14,813 $14,613 


4

簡明的合併資產負債表 （未經審計）
（以百萬計，股份金額除外）2024年3月31日2023年12月31日
負債和股東權益  
流動負債  
應付賬款$181 $207 
應計工資、休假和工資税481 584 
空中交通責任1,604 1,136 
其他應計負債791 800 
遞延收入1,313 1,221 
經營租賃負債的流動部分158 158 
長期債務和融資租賃的當前部分301 353 
流動負債總額4,829 4,459 
長期債務，扣除流動部分2,264 2,182 
非流動負債  
扣除流動部分的長期經營租賃負債1,098 1,125 
遞延所得税649 695 
遞延收入1,320 1,382 
養老金和退休後醫療津貼的義務365 362 
其他負債311 295 
非流動負債總額3,743 3,859 
承付款項和或有開支（注7）
股東權益  
優先股，$0.01面值，授權： 5,000,000股份， 無已發行或尚未發行
— — 
普通股，$0.01面值，授權： 400,000,000股票，發行時間：2024- 139,137,527股票；2023- 138,960,830已發行股票：2024- 125,705,964股票；2023- 126,090,353股份
1 1 
超過面值的資本707 695 
庫存股（普通股），按成本計算：2024- 13,431,563股票；2023- 12,870,477股份
(840)(819)
累計其他綜合虧損(294)(299)
留存收益4,403 4,535 
 3,977 4,113 
負債和股東權益總額$14,813 $14,613 

5

簡明合併運營報表 （未經審計）
截至3月31日的三個月
（以百萬計，每股金額除外）20242023
營業收入  
乘客收入$2,004 $1,984 
里程計劃其他收入164 154 
貨運和其他收入64 58 
總營業收入2,232 2,196 
運營費用
工資和福利804 723 
可變激勵工資44 47 
飛機燃料，包括對衝收益和損失565 665 
飛機維修122 124 
飛機租金47 59 
着陸費和其他租金165 152 
訂約服務97 95 
銷售費用77 66 
折舊和攤銷126 104 
食品和飲料服務58 54 
第三方區域承運人費用54 52 
其他205 177 
特殊物品-艦隊過渡26 13 
特殊物品-整合成本8 — 
特殊物品-勞務和其他— 51 
總運營費用2,398 2,382 
營業虧損(166)(186)
營業外收入（支出）
利息收入17 17 
利息支出(35)(28)
利息資本化6 7 
其他-淨額— (9)
非營業費用總額(12)(13)
所得税前虧損(178)(199)
所得税優惠(46)(57)
淨虧損$(132)$(142)
每股基本虧損：$(1.05)$(1.11)
攤薄後的每股虧損：$(1.05)$(1.11)
用於計算的加權平均已發行股數：
基本125.970 127.501 
稀釋125.970 127.501 
6

綜合運營簡明合併報表 （未經審計）
截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20242023
淨虧損$(132)$(142)
其他綜合收益（虧損），扣除税款
有價證券1 21 
員工福利計劃3 4 
利率衍生工具1 (2)
扣除税款的其他綜合收入總額$5 $23 
扣除税款後的綜合虧損總額$(127)$(119)




7

股東權益簡明合併報表 （未經審計）
（單位：百萬）已發行普通股普通股超過面值的資本國庫股累計其他綜合虧損留存收益總計
截至2023年12月31日的餘額126.090 $1 $695 $(819)$(299)$4,535 $4,113 
淨虧損— — — — — (132)(132)
其他綜合收入— — — — 5 — 5 
普通股回購(0.561)— — (21)— — (21)
基於股票的薪酬— — 15 — — — 15 
根據股票計劃發行的股票0.177 — (3)— — — (3)
截至 2024 年 3 月 31 日的餘額125.706 $1 $707 $(840)$(294)$4,403 $3,977 

（單位：百萬）已發行普通股普通股超過面值的資本國庫股累計其他綜合虧損留存收益總計
截至2022年12月31日的餘額127.534 $1 $577 $(674)$(388)$4,300 $3,816 
淨虧損— — — — — (142)(142)
其他綜合收入— — — — 23 — 23 
普通股回購(0.414)— — (18)— — (18)
基於股票的薪酬— — 12 — — — 12 
根據股票計劃發行的股票0.123 — (2)— — — (2)
截至2023年3月31日的餘額127.243 $1 $587 $(692)$(365)$4,158 $3,689 
8

簡明的合併現金流量表 （未經審計）
截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20242023
來自經營活動的現金流：  
淨虧損$(132)$(142)
調整淨收入與（用於）經營活動提供的淨現金：  
折舊和攤銷126 104 
股票薪酬及其他19 23 
特殊物品-艦隊過渡23 13 
特殊物品-勞務和其他— 51 
某些資產和負債的變化：
遞延所得税的變化(47)(56)
應收賬款增加(55)(44)
空中交通責任增加468 433 
遞延收入增加30 46 
其他-淨額(140)(206)
經營活動提供的淨現金292 222 
來自投資活動的現金流：  
增加的財產和設備  
飛機和飛機購買押金31 (50)
其他飛行設備(44)(50)
其他財產和設備(44)(24)
增加的財產和設備總額(57)(124)
供應商收益162 — 
購買有價證券(13)(201)
有價證券的銷售和到期133 388 
其他投資活動93 (3)
投資活動提供的淨現金318 60 
來自融資活動的現金流：  
長期債務發行的收益，扣除發行成本149 — 
長期債務償付(102)(96)
普通股回購(20)(18)
其他籌資活動(32)— 
用於融資活動的淨現金(5)(114)
現金和現金等價物的淨增長605 168 
期初的現金、現金等價物和限制性現金308 369 
期末現金、現金等價物和限制性現金$913 $537 
9

截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20242023
補充披露：
在此期間支付的現金用於：
扣除資本化金額的利息$35 $32 
非現金交易：
通過經營租賃獲得的使用權資產13 111 
通過發行債務獲得的財產和設備45 — 
現金、現金等價物和限制性現金的對賬：
現金和現金等價物885 516 
其他非流動資產中包含的限制性現金
28 21 
期末的現金、現金等價物和限制性現金總額$913 $537 



10

合併財務報表附註 （未經審計）

注意事項 1。 重要會計政策概述和摘要

演示的組織和依據
 
簡明合併財務報表包括航空集團或公司及其主要子公司阿拉斯加和地平線的賬目。簡明的合併財務報表還包括阿拉斯加地面服務子公司麥吉航空服務（McGee）和其他非實質性業務部門。所有公司間餘額和交易均已清除。這些財務報表是根據美國普遍接受的會計原則（GAAP）編制的，用於提供中期財務信息。與這些要求一致，本10-Q表格不包括GAAP要求的完整財務報表的所有信息。應將其與截至2023年12月31日止年度的10-K表中的合併財務報表和附註一起閲讀。管理層認為，為了公允列報公司截至2024年3月31日的財務狀況以及截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月的經營業績，已經進行了所有必要的調整。這種調整屬於正常的反覆性質。由於四捨五入，某些行、列、數字或百分比可能無法重新計算。

在編制這些報表時，公司必須做出估算和假設，這些估計和假設會影響報告的資產負債金額和或有負債的披露，以及報告的收入和支出金額，包括減值費用。由於航空旅行需求的季節性變化、飛機燃料價格的波動、全球經濟狀況的變化、競爭環境的變化以及其他因素，截至2024年3月31日的三個月的經營業績不一定代表全年的經營業績。

1282 航班和波音 737-9 MAX 停飛

由於1282航班事故以及隨後波音737-9 MAX（B737-9）飛機停飛，航空集團的運營和業績受到重大影響。該公司從波音公司獲得了賠償，以解決停飛造成的經濟損失。作為補償的一部分，波音向航空集團支付了美元162第一季度有百萬現金。季度末之後，波音向航空集團發行了美元61數百萬份供應商信用備忘錄將用於將來的波音採購。

根據該協議獲得的補償計為某些 B737-9 飛機成本的降低。截至2024年3月31日收到的收益反映在簡明合併資產負債表中的飛機和其他飛行設備或未來飛行設備的存款中。

注意事項 2。擬收購夏威夷控股有限公司

2023年12月2日，公司簽訂了收購夏威夷控股有限公司（夏威夷）的最終協議。該公司已同意向夏威夷的股東支付美元18.00每股，或大約 $1.0十億美元，以現金購買夏威夷的已發行股份。此外，該公司預計將在收購之日承擔夏威夷的債務和租賃義務。此次收購已獲得夏威夷股東的批准，尚待各監管機構的最終批准。

2024年2月7日，航空集團和夏威夷航空分別收到了司法部反壟斷司（“DOJ”）提出的與司法部對收購的審查有關的額外信息和文件材料的請求（“第二份請求”）。2024年3月27日，航空集團和夏威夷航空與司法部簽訂了時間協議，根據該協議，除其他外，他們同意，除非他們在司法部結束對收購的調查的90天期限結束之前收到司法部的書面通知，否則不在雙方認證實質遵守第二份請求之日起的90天內完成收購。

在2024年第一季度，公司產生的整合成本為美元8百萬。這些費用在簡明合併運營報表中被歸類為特殊項目。隨着支持擬議收購的活動的繼續，公司預計將繼續產生整合成本。

註釋 3.收入

機票收入記作乘客收入，是公司收入的主要來源。乘客收入中還包括乘客輔助收入，例如行李費、機上食品和飲料，以及來自乘客的某些收入
11

飛行常客計劃。里程計劃其他收入包括來自聯名信用卡和其他合作伙伴的品牌和營銷收入，以及扣除佣金的某些聯運飛行常客收入。貨運和其他收入包括運費和郵件收入，在較小程度上還包括其他輔助收入產品，例如休息室會員資格和某些佣金。

公司簡明合併運營報表和本腳註中的詳細程度描述了收入的性質、金額、時間和不確定性，以及經濟和其他因素如何影響現金流。

客票和輔助服務收入

簡明合併運營報表中確認的客運收入（百萬美元）：
截至3月31日的三個月
20242023
扣除税費後的客票收入$1,648 $1,648 
乘客輔助收入108 104 
里程計劃乘客收入248 232 
乘客總收入$2,004 $1,984 

里程計劃忠誠度計劃

簡明合併運營報表中包含的里程計劃收入（百萬美元）：
截至3月31日的三個月
20242023
里程計劃乘客收入$248 $232 
里程計劃其他收入164 154 
里程計劃總收入$412 $386 

貨運和其他收入

簡明合併運營報表中包含的貨運和其他收入（以百萬計）：
截至3月31日的三個月
20242023
貨運收入$28 $29 
其他收入36 29 
貨運和其他收入總額$64 $58 

空中交通責任和遞延收入

客票和輔助服務負債

該公司確認的乘客收入為 $584百萬和 $485百萬來自截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月的上年年終空中交通負債餘額。

里程計劃資產和負債

公司在出售里程積分直到收取款項之前，會記錄來自Affinity卡合作伙伴和其他合作伙伴的應付款項的應收賬款。該公司有 $104百萬 截至2024年3月31日的此類應收賬款和美元102截至 2023 年 12 月 31 日，百萬人。

12

下表顯示了飛行常客負債總額的向前滾動（以百萬計）：
截至3月31日的三個月
20242023
截至 1 月 1 日的遞延收入總餘額$2,603 $2,497 
旅行里程和同行憑證兑換-乘客收入(234)(218)
在合作伙伴航空公司兑換的里程-其他收入(28)(21)
增加發放的里程積分的責任292 285 
截至3月31日的遞延收入總餘額$2,633 $2,543 

備註 4.公允價值測量

在確定公允價值時，根據所用投入的可靠性，有三級層次結構。1級是指基於活躍市場相同資產或負債的報價的公允價值。第 2 級是指使用重要的其他可觀測輸入估算的公允價值，級別 3 是指使用重要的不可觀測輸入估算的公允價值。

定期金融工具的公允價值

截至2024年3月31日，有價證券的成本基礎和公允價值為美元1.4十億。有價證券的成本基礎和公允價值的差異主要是利率變化的結果。管理層根據其對行業和期限敞口的評估、證券的信用評級、流動性狀況以及截至2024年3月31日的其他可觀察到的信息，認為任何未實現的虧損都不是預期信用損失造成的。

簡明合併資產負債表中金融工具的公允價值（以百萬計）：
2024年3月31日2023年12月31日
第 1 級第 2 級總計第 1 級第 2 級總計
資產
有價證券
美國政府和機構證券$370 $— $370 $387 $— $387 
股票共同基金6 — 6 5 — 5 
外國政府債券— 10 10 — 10 10 
資產支持證券— 170 170 — 192 192 
抵押貸款支持證券— 103 103 — 115 115 
公司票據和債券— 695 695 — 763 763 
市政證券— 39 39 — 38 38 
有價證券總額376 1,017 1,393 392 1,118 1,510 
衍生工具
燃料對衝合約——看漲期權— 11 11 — 11 11 
利率互換協議— 9 9 — 8 8 
總資產$376 $1,037 $1,413 $392 $1,137 $1,529 

公司使用市場和收益方法來確定有價證券的公允價值。美國政府證券和股票共同基金為1級，因為公允價值基於活躍市場的報價。外國政府債券、資產支持證券、抵押貸款支持證券、公司票據和債券以及市政證券屬於二級，因為公允價值基於標準估值模型，這些模型是根據報價利率、收益率曲線、證券信用評級和其他可觀察的市場信息等可觀察輸入計算得出的。

公司使用市場方法和收益方法來確定衍生工具的公允價值。燃料對衝看漲期權的公允價值是使用期權定價模型確定的，該模型基於活躍市場中現成的投入或可以從活躍市場中獲得的信息得出。此外，公允價值考慮了交易對手不履行義務時的信用損失風險。利率互換協議為二級，因為這些合約的公允價值是根據協議中的固定利率與期末基於可觀測利率SOFR的遠期利率之間的差額乘以總名義價值確定的。
13


有價證券的活動和到期日

有價證券的到期日（以百萬計）：
2024年3月31日成本基礎公允價值
在一年或更短的時間內到期$443 $436 
一年到五年後到期939 907 
五年後到期 34 31 
10 年後到期14 13 
沒有到期日4 6 
總計$1,434 $1,393 

其他金融工具的公允價值

公司使用以下方法和假設來確定未按公允價值確認的金融工具的公允價值，如下所述。

現金、現金等價物和限制性現金：現金等價物包括原始到期日為三個月或更短的高流動性投資，例如貨幣市場基金、商業票據和存款證。它們按成本記賬，接近公允價值。

公司的限制性現金餘額主要用於擔保各種信用證、自保計劃或其他合同權利。限制性現金包括原始到期日為三個月或更短的高流動性證券。它們按成本記賬，接近公允價值。

債務：為了估算截至2024年3月31日的所有固定利率債務的公允價值，公司使用收益法，對現金流進行折扣或使用報價進行估算，利用未償債務剩餘期限內的可比債務的借款利率。固定利率增強型設備信託證書（EETC）債務的估計公允價值為2級，這是使用可觀察的投入估算得出的，而估計的公允價值為美元582數百萬其他固定利率債務，包括PSP應付票據，被歸類為三級，因為其交易不活躍，並且使用貼現現金流進行估值，這是不可觀察的投入。

簡明合併資產負債表中的固定利率債務和長期固定利率債務的估計公允價值（以百萬計）：
2024年3月31日2023年12月31日
固定利率債務$1,452 $1,515 
估計的公允價值$1,346 $1,382 

按非經常性公允價值計量的資產和負債

某些資產和負債按非經常性公允價值確認或披露，包括不動產、廠房和設備、運營和融資租賃資產、商譽和無形資產。如果有減值證據，則對這些資產進行公允估值。在截至2024年3月31日的三個月中，沒有記錄任何物質減值。

14


注意事項 5。 長期債務
 
簡明合併資產負債表中的長期債務負債（以百萬計）：
 2024年3月31日2023年12月31日
2029年到期的固定利率應付票據$73 $80 
2031 年到期的固定利率 PSP 票據600 600 
2025年和2027年到期的固定利率EETC應付款779 835 
2036年前到期的可變利率應付票據1,128 971 
減去債務發行成本(15)(15)
債務總額2,565 2,471 
減少當前部分(a)
301 289 
長期債務，減去流動部分$2,264 $2,182 
加權平均固定利率3.3 %3.4 %
加權平均浮動利率6.8 %6.8 %
(a) 不包括截至2023年12月31日的簡明合併資產負債表中長期債務和融資租賃的流動部分中確認的融資租賃負債。

大約 $240截至2024年3月31日，公司可變利率應付票據總額中有100萬張是通過利率互換有效固定的，從而使整個債務投資組合的有效加權平均利率得出 4.6%.

在截至2024年3月31日的三個月中，公司負債為美元195百萬來自多個貸款人和來源。新債務包括 $ 的收益150百萬英鎊由飛機保護。此外，$45作為為某些E175交付提供資金的協議的一部分，產生了數百萬美元的債務。該協議中的債務在簡明合併現金流量表的補充披露中反映為非現金交易。在截至2024年3月31日的三個月中，公司償還了美元的債務102百萬。

債務到期日

截至2024年3月31日，未來五年及以後的長期債務本金支付情況如下（以百萬計）：
 總計
2024 年的剩餘時間$201 
2025365 
2026322 
2027646 
2028131 
此後915 
本金支付總額$2,580 

銀行信貸額度
 
阿拉斯加有三個信貸額度，總額為 $626截至 2024 年 3 月 31 日，百萬人。一項信貸額度為美元150百萬，將於2025年3月到期，由某些應收賬款、備用發動機、備件和地面服務設備擔保。第二筆信貸額度為美元400百萬，將於2026年6月到期，由飛機擔保。這兩個設施都有基於SOFR加上特定利率的可變利率。第三筆信貸額度為美元76百萬，將於2024年6月到期，由飛機擔保。

阿拉斯加已經用第三筆貸款擔保了信用證，但沒有計劃使用另外兩個貸款機構中的任何一個進行借款。所有信貸機構均要求將最低無限制現金和有價證券餘額保持在美元500百萬。截至2024年3月31日，阿拉斯加遵守了該盟約。

季度末之後，公司執行了一項修正案，延長了美元的期限1502025 年 3 月至 2028 年 4 月期間的百萬信貸額度。
15


注意事項 6。 員工福利計劃

符合條件的固定福利計劃的定期淨福利成本包括以下內容（以百萬計）：
截至3月31日的三個月
 20242023
服務成本$7 $7 
養老金支出包含在工資和福利中7 7 
利息成本27 27 
預期資產回報率(32)(28)
確認的精算損失5 6 
養老金支出包含在非營業收入（費用）中$— $5 

備註 7.承諾和突發事件

阿拉斯加繼續出現B737飛機的交付延遲。波音已經表示，某些B737飛機的交付時間預計將晚於向阿拉斯加規定的合同交付日期。這包括簽約在 2025 年交付的某些 B737-10 飛機，這些飛機已移至 2026 年，尚待 B737-10 的認證。我們已將這些調整納入下表，但是，管理層預計，其他波音飛機的交付也可能延遲於商定的交付時限。

截至2024年3月31日，承諾的未來最低合同付款額（百萬美元）：
與飛機相關的承諾(a)
容量購買協議和其他義務 (b)
2024 年的剩餘時間$1,164 $177 
2025830 230 
20261,634 223 
2027601 220 
2028151 223 
此後717 515 
總計$5,097 $1,588 
(a)包括飛機、發動機和飛機維護的合同承諾，並納入了波音公司傳達的某些B737飛機預期延誤的影響。在行使之前，期權交割不包括在最低承諾範圍內。
(b)主要包括與容量購買協議相關的非租賃成本，以及其他各種贊助協議和投資承諾。

飛機承諾

飛機購買承諾包括飛機和發動機的合同承諾。截至2024年3月31日的合同飛機承諾詳情概述如下。
固定訂單期權和其他權利總計
飛機類型2024-20272025-20302024-2030
B73780105185
E1757714
總計87112199

16

飛機維修

飛機維護承諾包括髮動機維護協議的合同承諾，該協議要求根據使用情況（例如飛行時間、週期和飛機機齡）每月付款。反過來，這些維護協議將某些風險轉移給了第三方服務提供商。阿拉斯加簽訂了分別在 2026 年和 2032 年之前維護其 B737-800 和 B737-900ER 飛機發動機的合同。Horizon簽訂了在2033年和2039年之前對其E175飛機發動機的維護合同。

突發事件

該公司是與其業務相關的例行訴訟事項的當事方，預計不會對此承擔任何實質性責任。當確定損失是可能和可估計的時，將記錄與訴訟相關的意外事件的負債。

作為2016年收購維珍美國航空的一部分，阿拉斯加承擔了與維珍集團簽訂的維珍商標許可協議的責任。2019年，根據該協議的地點條款，維珍集團在英格蘭起訴阿拉斯加，指控該協議要求阿拉斯加支付美元8到2039年，每年最低年度特許權使用費為百萬美元，每年根據通貨膨脹進行調整，無論阿拉斯加實際使用（或未使用）該商標如何。合同責任的可能範圍介於 $ 之間10百萬和美元160百萬。阿拉斯加在終止對維珍品牌的所有使用後，於2019年停止支付特許權使用費。2023年2月16日，商事法院發佈了一項裁決，採納了維珍集團對許可協議的解釋。該公司已對該決定提出上訴，認為該案中的索賠沒有事實和法律依據，維珍美國航空在合併前盡職調查中的陳述支持了這一立場。阿拉斯加還對維珍集團提起了單獨的違反協議的索賠，這可能會影響該公司在此事中的全部責任。

2024 年 4 月 15 日，一項私人反壟斷行動標題是 Warren Yoshimoto等人訴阿拉斯加航空公司等人向美國夏威夷地區法院提起訴訟，指控阿拉斯加航空公司和阿拉斯加航空集團公司。申訴稱原告是航空公司乘客，聲稱阿拉斯加航空公司即將收購夏威夷航空公司將違反美國反壟斷法。他們試圖禁止合併或獲得資產剝離，以及費用和律師費。該公司認為投訴中的指控毫無根據，將大力進行辯護，同時繼續與美國司法部合作，以獲得監管部門的許可，以完成收購。

注意事項 8。 股東權益

普通股回購

2015 年 8 月，董事會批准了 $1十億股回購計劃。截至2024年3月31日，公司已回購 11.7百萬股售價 $709該計劃下有數百萬美元。
股票購買活動（以百萬計，股票金額除外）：
截至3月31日的三個月
20242023
股份金額股份金額
2015 年回購計劃——10 億美元561,086 $21 413,554 $18 
CARES法案認股權證發行
作為《CARES法案》下工資支持計劃（PSP）所要求的納税人保護，公司共向美國政府提供了以下福利 1,455,437在2020年和2021年購買ALK普通股的認股權證。另外一個 427,080認股權證是與2020年CARES法案貸款的提款同時發行的。這些認股權證無表決權，可自由轉讓，可以按淨股結算，也可以由公司選擇以現金結算，期限為五年。
截至 2024 年 3 月 31 日，有 1,882,517未償還認股權證總額，加權平均行使價為美元39.06。認股權證的價值是使用Black-Scholes期權定價模型估算的。所有未償還認股權證的總公允價值為美元30百萬，在發行時記錄在股東權益中。

17

備註 9.每股虧損
每股基本虧損和攤薄後每股虧損的計算方法是將淨虧損除以該期間已發行普通股的加權平均數。
截至3月31日的三個月
（以百萬計，每股金額除外）
20242023
淨虧損$(132)$(142)
基本加權平均已發行股份
125.970 127.501 
基於股票的工具的稀釋效應
— — 
攤薄後的加權平均已發行股數
125.970 127.501 
每股基本虧損$(1.05)$(1.11)
攤薄後的每股虧損$(1.05)$(1.11)
計算中不包括的抗稀釋劑量：
員工股票獎勵3.8 2.4 
股票認股權證0.2 0.4 


注意 10。 累計其他綜合虧損
截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月，累計其他綜合虧損中所含金額的向前展期如下所示：
有價證券員工福利計劃利率衍生品税收影響總計
截至2023年12月31日的餘額$(46)$(358)$8 $97 $(299)
價值的變化1 — 1 — 2 
重新歸類為收益— 4 — (1)3 
截至 2024 年 3 月 31 日的餘額$(45)$(354)$9 $96 $(294)

有價證券員工福利計劃利率衍生品税收影響總計
截至2022年12月31日的餘額$(104)$(421)$15 $122 $(388)
價值的變化20 — (3)(3)14 
重新歸類為收益6 5 — (2)9 
截至2023年3月31日的餘額$(78)$(416)$12 $117 $(365)

18

注意 11。 運營分部信息

阿拉斯加航空集團有兩家運營航空公司——阿拉斯加和地平線。每種都受美國交通部聯邦航空管理局的監管。阿拉斯加與Horizon和SkyWest的區域運力訂有CPA，根據該協議，阿拉斯加獲得所有客運收入。

根據GAAP，運營部門被定義為業務的組成部分，其財務信息由首席運營決策者（CODM）在做出資源分配決策時定期進行評估。從歷史上看，我們的CODM審查了航空公司業務的財務業績信息，Horizon CPA是三個應申報的運營細分市場的一部分：
•主線-包括阿拉斯加波音噴氣式飛機在美國各地以及加拿大、墨西哥、哥斯達黎加、伯利茲、危地馬拉和巴哈馬部分地區的乘客和貨物的定期航空運輸。
•區域性-包括Horizon和其他第三方承運商根據CPA在美國、加拿大和墨西哥境內通過較短距離網絡的乘客提供的定期航空運輸。該部分包括與區域飛行相關的實際收入和支出，以及航空集團代表區域業務產生的公司管理費分配。
•地平線-包括根據註冊會計協議向阿拉斯加出售的容量。費用包括通常由支線航空公司承擔的費用，例如機組人員費用、所有權成本和維護成本。

除了這些報告的細分市場外，我們還有一個 “合併及其他” 專欄，該專欄反映了航空集團母公司的活動、McGee Air Services、合併條目和公司的其他非重要業務部門。“航空集團調整後” 列代表一項非公認會計準則衡量標準，該公司的CODM使用該指標來評估業績和分配資源。下文在核對合並的GAAP業績時進一步解釋了調整。

隨着時間的推移，我們的幹線和地區航空公司分部越來越多地作為單一組成部分進行管理，為乘客和貨物提供定期航空運輸，其中包括我們的忠誠度計劃。以綜合方式管理這一組成部分使我們的團隊能夠利用我們全面的網絡、單一路線調度系統和車隊作為單一業務來提供優化的合併財務業績。2024年第一季度，管理層開始評估內部報告的變化，這些變化可能會改變未來提供給我們的CODM的離散信息，使其更好地與業務管理方式保持一致。此類變更一旦完成，可能會對公司的應報告的細分市場產生影響。我們將繼續使用現有分部結構進行報告，直到內部報告的變更得到全面實施，並進行了細分分析，以確定應報告的細分市場是否有任何變化。


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運營分部信息如下（以百萬計）：
截至2024年3月31日的三個月
主線區域性地平線
整合及其他(a)
空中羣組已調整(b)
特殊物品(c)
合併
營業收入   
乘客收入$1,629 $375 $— $— $2,004 $— $2,004 
註冊會計師收入— — 104 (104)— — — 
里程計劃其他收入149 15 — — 164 — 164 
貨運和其他收入62 — — 2 64 — 64 
總營業收入1,840 390 104 (102)2,232 — 2,232 
運營費用
運營費用，不包括燃料1,514 299 88 (102)1,799 34 1,833 
燃料費用485 93 — — 578 (13)565 
總運營費用1,999 392 88 (102)2,377 21 2,398 
營業外收入（支出）(3)— (11)2 (12)— (12)
所得税前收入（虧損）$(162)$(2)$5 $2 $(157)$(21)$(178)
税前利潤(7.0)%(8.0)%
截至2023年3月31日的三個月
主線區域性地平線
整合及其他(a)
空中羣組已調整(b)
特殊物品(c)
合併
營業收入
乘客收入$1,673 $311 $— $— $1,984 $— $1,984 
註冊會計師收入— — 78 (78)— — — 
里程計劃其他收入143 11 — — 154 — 154 
貨運和其他收入57 — — 1 58 — 58 
總營業收入1,873 322 78 (77)2,196 — 2,196 
運營費用
運營費用，不包括燃料1,390 256 84 (77)1,653 64 1,717 
燃料費用561 85 — (1)645 20 665 
總運營費用1,951 341 84 (78)2,298 84 2,382 
營業外收入（支出）(6)— (8)1 (13)— (13)
所得税前收入（虧損）$(84)$(19)$(14)$2 $(115)$(84)$(199)
税前利潤(5.2)%(9.1)%
(a)包括合併條目、航空集團母公司、McGee Air Services和其他非實質性業務部門。
(b)航空集團調整後的欄目代表管理層審查的財務信息，以評估運營業績和確定資本分配，但不包括某些費用。
(c)包括特殊項目和按市值計價的燃油套期保值會計調整。


總資產如下（以百萬計）：
2024年3月31日2023年12月31日
主線$20,140 $19,937 
地平線1,382 1,352 
整合及其他(6,709)(6,676)
合併$14,813 $14,613 

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第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
 
概述
 
以下管理層對財務狀況和經營業績的討論與分析（MD&A）旨在幫助讀者瞭解我們的公司和當前的商業環境。MD&A 是作為我們的合併財務報表和附註的補充而提供的，應與之一起閲讀。以下討論中所有不是歷史信息陳述或當前會計政策描述的陳述均為前瞻性陳述。請根據本報告的介紹性警示説明中提及的風險以及 “第1A項” 中提到的風險來考慮我們的前瞻性陳述。我們截至2023年12月31日止年度的10-K表年度報告中的 “風險因素”。本概述總結了 MD&A，其中包括以下部分：

•GAAP 與非 GAAP 的對賬和運營統計數據 -將報告的非公認會計準則財務指標與按公認會計原則報告的最直接可比財務指標以及我們用來衡量經營業績的運營統計數據進行對賬。
 
•第一季度回顧- 2024年第一季度的亮點概述了在此期間發生的一些重大事件。
 
•運營結果- 對截至2024年3月31日的三個月的合併收入和支出的深入分析。本節包括有關我們對2024年剩餘時間的看法的前瞻性陳述。

•流動性和資本資源- 概述我們的財務狀況、現金流分析以及相關的合同義務和承諾。

GAAP 與非 GAAP 的對賬和運營統計數據
我們提供報告的非公認會計準則財務指標與按公認會計原則報告的最直接可比財務指標的對賬表。我們認為，考慮這些非公認會計準則財務指標對投資者可能很重要，原因如下：

•通過將某些成本排除在單位指標中，我們認為可以更好地瞭解運營業績。我們的行業競爭激烈，其特點是固定成本高，因此，即使非燃料運營成本略有降低，也能顯著改善經營業績。我們認為，從長遠來看，所有國內航空公司都會受到航空燃料成本變化的同樣影響，因此，管理層和投資者必須瞭解公司特定成本驅動因素的影響，這些驅動因素更容易由管理層控制。我們調整了與貨機運營直接相關的費用，以便與不運營貨機的其他國內航空公司具有更好的可比性。我們還排除了某些特殊費用，因為它們本質上是不尋常的或非經常性的，調整這些費用可以使管理層和投資者更好地瞭解我們的成本表現。

•CasMex 是管理層和航空集團董事會在評估季度和年度成本績效時使用的最重要指標之一。CasMex也是行業分析師常用的衡量標準，我們認為這是他們歷來將我們的航空公司與業內其他航空公司進行比較的基礎。該措施也是投資者經常提問的主題。

•調整後的税前收入是員工激勵計劃的重要指標，該計劃涵蓋了航空集團的大多數員工。

•披露某些注意事項的個人影響使投資者能夠衡量和監測有無這些特殊項目的業績。我們認為，如上所述，披露這些項目的影響很重要，因為它提供了有關重要項目的信息，但不一定代表未來的表現。行業分析師和投資者一直在不使用這些項目來衡量我們的業績，以提高不同時期和其他航空公司之間的可比性。

•儘管我們披露了單位收入，但我們不會、也無法評估單位收入，其中不包括燃料成本的變化對門票價格的影響。燃料支出佔我們總運營開支的很大比例。從中長期來看，燃油價格的波動通常會推動單位收入的變化。儘管我們認為它對以下方面很有用
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評估非燃料單位成本出於上述原因，我們提醒這些財務報表的讀者不要過分依賴不包括燃料在內的單位成本作為未來盈利能力的衡量或預測指標，因為燃料成本會對我們的業務產生重大影響。

儘管出於上述原因，我們列出這些非公認會計準則金額，但投資者和其他讀者不應將其視為GAAP數據的替代品。

GAAP 與非 GAAP 對賬（未經審計）
 截至3月31日的三個月
20242023
（單位：百萬）美元利潤美元利潤
所得税前虧損(178)(8.0)%(199)(9.1)%
調整為：
按市值計價的燃料套期保值調整(13)20 
特殊物品-艦隊過渡(a)
26 13 
特殊物品-整合成本(b)
8 — 
特殊物品-勞務和其他(c)
— 51 
所得税前調整後虧損(157)(7.0)%(115)(5.2)%
(a) 特殊物品——截至2024年3月31日的三個月中的機隊過渡以及 2023主要用於與空中客車和Q400飛機退役相關的成本，以及出售某些Q400飛機的收益。
(b) 特殊物品——整合成本與我們收購夏威夷航空的提議有關。
(c) 特殊項目——勞動力和其他物品適用於根據2023年第一季度簽署的協議對阿拉斯加飛行員的病假福利進行變更。

 截至3月31日的三個月
 20242023
（以百萬計，每股金額除外）美元攤薄後每股美元攤薄後每股
每股淨虧損$(132)$(1.05)$(142)$(1.11)
按市值計價的燃料套期保值調整(13)(0.10)20 0.16 
特殊物品-艦隊過渡26 0.21 13 0.10 
特殊物品-整合成本8 0.06 — — 
特殊物品-勞務和其他— — 51 0.40 
上述對賬項目的所得税影響(5)(0.04)(21)(0.17)
調整後的每股淨虧損$(116)$(0.92)$(79)$(0.62)

 截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20242023
運營費用總額2,398 2,382 
減去以下組件：
飛機燃料，包括對衝收益和損失565 665 
貨機成本(a)
15 14 
特殊物品-艦隊過渡26 13 
特殊物品-整合成本8 — 
特殊物品-勞務和其他— 51 
總運營費用，不包括燃料、貨輪費用和特殊物品1,784 1,639 
CasMex11.60 ¢10.44 ¢
(a) 截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月的貨機成本未在合併運營報表中單獨列報。
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運營統計數據（未經審計）
以下是我們用來衡量運營績效的合併運營統計數據。我們經常指單位收入和調整後的單位成本，它們是非公認會計準則的衡量標準。
截至3月31日的三個月
20242023改變
收入乘客 (000)9,7749,852(1)%
RPM (0000,000) “流量”12,52412,554—%
ASM (0000,000) “容量”15,37815,705(2)%
負載係數81.4%79.9%1.5 點積分
收益率16.00¢15.80¢1%
PRASM13.03¢12.63¢3%
RASM14.51¢13.98¢4%
CasMex(a)
11.60¢10.44¢11%
每加侖的經濟燃料成本(a)
$3.08$3.41(10)%
燃料加侖 (00,000)188189(1)%
每加侖燃料的 ASM81.883.1(2)%
出發人數 (000)95.795.4—%
全職同等效員工 (FTE) 的平均值23,01322,978—%
作戰艦隊(b)
31529421 個空調/攝氏度
(a)請參閲該非公認會計準則指標與最直接相關的GAAP指標的對賬。
(b)包括阿拉斯加和Horizon擁有和租賃的飛機，以及根據運力購買協議由第三方區域航空公司運營的飛機。不包括非運營飛機。


第一季度回顧

財務概覽

我們報告稱，2024年第一季度所得税前虧損為1.78億美元，而2023年第一季度為1.99億美元。儘管受到了 1282 航班以及 B737-9 機隊隨後停飛的影響（詳見下文），但受戰略運力部署和強勁的休閒和商務需求的推動，該公司創下了創紀錄的第一季度收入。收入的改善，加上飛機燃料成本的下降1億美元，被非燃料運營支出的增加所抵消，推動了税前虧損的同比改善。

參見”運營結果” 下文將進一步討論與2023年相比收入和運營支出的變化。財務術語表可以在本項目2的末尾找到。

1282 航班和 B737-9 最新消息

航空集團第一季度的運營和業績受到1月份的1282航班和延續至2月的 B737-9 停飛的重大影響。這些事件對第一季度的業績產生了1.62億美元的負面影響，其中約1.5億美元與收入損失有關，其餘與增量成本有關。該公司從波音公司獲得了1.62億美元的現金補償，以彌補這些經濟損失，這筆補償被記錄為抵消了某些 B737-9 飛機的成本基礎。季度末之後，波音向航空集團發放了6100萬美元的供應商信用備忘錄，用於未來對波音的採購。


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勞工最新消息

在第一季度，以飛機機械師兄弟會（AMFA）為代表的阿拉斯加技術人員批准了一項新的為期五年的集體談判協議（CBA），其中包括工資增長和生活質量的改善。

阿拉斯加正在與以空姐協會（AFA）為代表的空姐進行談判，以更新CBA。國家調解委員會的一名調解員參與了談判。Horizon已開始與某些勞工團體就更新的CBA進行談判，其中包括由Teamsters國際兄弟會代表的飛行員；由AFA代表的空姐；以及由AMFA代表的技術人員。

外表

以下是我們對2024年第二季度和全年業績的預期：
第二季度預期
與 2023 年相比容量 (ASM) 的變化百分比高達 5% 到 7%
每加侖的經濟燃料成本3.00 美元到 3.20 美元
每股收益(a)
2.20 美元到 2.40 美元
全年預期
與 2023 年相比容量 (ASM) 的變化百分比
每股收益(a)
3.25 美元到 5.25 美元
資本支出12 億美元-13 億美元
(a) 每股收益指引假設全年税率約為25％

操作結果

截至2024年3月31日的三個月與截至2023年3月31日的三個月的比較

營業收入

與2023年同期相比，2024年第一季度的總營業收入增加了3,600萬美元，增長了2％。下表彙總了這些變化：
截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20242023% 變化
乘客收入$2,004 $1,984 1 %
里程計劃其他收入164 154 6 %
貨運和其他收入64 58 10 %
總營業收入$2,232 $2,196 2 %

乘客收入

合併而言，2024年第一季度的客運收入與2023年同期相比增長了2,000萬美元，增長了1％。儘管 B737-9 停飛導致了約1.5億美元的收入損失，但公司差旅收入和總體接近實力的顯著改善推動了單位收入的改善，以幫助抵消這種負面影響。此外，自2023年第一季度以來，我們機隊增加了十架E175飛機的客運量，為客運收入做出了積極貢獻。

我們預計，隨着我們在2024年之前取得進展，客運收入將進一步增長，這要歸因於多元化的收入產品、運力的增加、戰略網絡的持續改善以及西海岸商務旅行的進一步復甦。

里程計劃其他收入

合併而言，2024年第一季度的里程計劃其他收入增加了1000萬美元，增長了6％。這一增長是由我們的銀行卡合作伙伴的佣金增加所推動的，這主要是由於信用卡收購的增加，以及來自其他第三方合作伙伴的佣金收入增加。
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我們預計，在2024年剩餘時間內，里程計劃的其他收入將持續強勁，這要歸因於信用卡支出增加和合作夥伴活動的增加，佣金增加。

貨運和其他收入

合併而言，2024年第一季度的貨運和其他收入增長了600萬美元，增長了10％。增長是由休息室收入的增加和其他雜項增長推動的。

我們預計，在2024年剩餘時間內，貨運和其他收入將進一步增長，這要歸因於2024年第二季度我們的機隊增加了第二架 B737-800 貨機的貨運量增加。

運營費用

與2023年第一季度相比，總運營支出增加了1,600萬美元，增長了1％。我們認為，將運營費用匯總如下，這與內部報告和管理層評估支出的方式一致，是有用的：
 截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20242023% 變化
燃料費用$565 $665 (15)%
非燃料業務費用，不包括特殊項目1,799 1,653 9 %
特殊物品-艦隊過渡26 13 100 %
特殊物品-整合成本8 — NM
特殊物品-勞務和其他— 51 (100)%
總運營費用$2,398 $2,382 1 %

燃料費用

飛機燃料支出包括原燃料支出（定義見下文），以及隨着該投資組合價值的增加和減少，我們的燃料對衝投資組合按市值進行調整所產生的影響。我們的飛機燃料支出可能會波動，因為隨着原油價格和煉油利潤率的增加或減少，這些收益或損失已包含在標的工具的價值中。原燃料費用定義為我們通常在機場支付的價格，或 “上飛機” 價格，包括税收和費用。原燃料價格受世界油價和煉油成本的影響，這可能因美國地區而異。原燃料費用近似於支付給供應商的現金，並不反映我們的燃料套期保值的影響。

與2023年第一季度相比，飛機燃料支出減少了1億美元，下降了15％。下表説明瞭變更的內容：
截至3月31日的三個月
20242023
（以百萬計，每加侖除外）美元 成本/加侖美元 成本/加侖
原油或 “飛機內” 燃料成本$565 $3.01 $633 $3.35 
已結算套期保值的虧損13 0.07 12 0.06 
經濟燃料支出$578 $3.08 $645 $3.41 
按市值計價的燃料套期保值調整(13)(0.07)20 0.11 
飛機燃料，包括對衝收益和損失$565 $3.01 $665 $3.52 
燃料加侖188 189 

與2023年第一季度相比，2024年第一季度的原燃料支出下降了11％，這是由於與原油轉化為噴氣燃料相關的煉油利潤率下降導致每加侖成本降低。

我們還評估了經濟燃料支出，我們將經濟燃料支出定義為根據我們從對衝交易對手那裏獲得的在此期間結算的套期保值的現金以及我們為這些合同支付的保費支出進行調整的原始燃料支出。飛機燃料支出和經濟燃料支出之間的一個關鍵區別是我們的對衝投資組合的收益或虧損確認時間。經濟燃料支出僅包括已結算合同的收益和虧損
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在此期間，以其原始合同條款為準。我們認為，這是衡量燃油價格目前對我們業務影響的最佳指標，因為它最接近於與為我們的業務購買燃料相關的淨現金流出。因此，許多行業分析師使用這種衡量標準來評估我們的業績，這是大多數內部管理報告和激勵性薪酬計劃的基礎。

2024年第一季度結算的套期保值的確認虧損為1300萬美元，而2023年同期的虧損為1200萬美元。這些金額代表為保費支出支付的現金，由結算時從這些套期保值中獲得的任何現金所抵消。2023 年，我們暫停了原油對衝計劃。我們的最終期權頭寸將在2025年第一季度結算。

在第二季度，我們預計每加侖的經濟燃料成本將在3.00美元至3.20美元之間。

非燃料開支

下表提供了業務支出細列項目的對賬情況，不包括燃料和其他特殊項目。下文將更全面地描述自2023年以來的重大運營費用差異。
 截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20242023% 變化
工資和福利$804 $723 11 %
可變激勵工資44 47 (6)%
飛機維修122 124 (2)%
飛機租金47 59 (20)%
着陸費和其他租金165 152 9 %
訂約服務97 95 2 %
銷售費用77 66 17 %
折舊和攤銷126 104 21 %
食品和飲料服務58 54 7 %
第三方區域承運人費用54 52 4 %
其他205 177 16 %
非燃料業務費用總額，不包括特殊項目$1,799 $1,653 9 %

工資和福利

2024年第一季度的工資和福利增加了8,100萬美元，增長了11％。工資和福利的主要組成部分如下表所示：
 截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20242023% 變化
工資$609 $558 9 %
工資税44 41 7 %
醫療和其他福利83 66 26 %
固定繳款計劃61 51 20 %
養老金-固定福利計劃7 7 — %
工資和福利總額$804 $723 11 %

工資增長了5100萬美元，增長了9％，增長了9％，這得益於自2023年第一季度以來與各種有代表性的勞工團體達成的勞動協議所導致的工資率上升，以及B737-9 停飛後非正規運營的額外影響。工資税支出的增加與工資的變化一致。

醫療和其他福利開支的增加主要是由醫療服務成本與去年相比的增加所致。固定繳款計劃支出的增加是由工資的變化以及各種勞動羣體的配套繳款增加所推動的。

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由於工資率的提高以及我們在年內可能與有代表性的勞工團體達成更多協議，我們預計，在2024年剩餘時間內，工資和福利將有所增加。

飛機租金

2024年第一季度，飛機租金支出減少了1200萬美元，下降了20％。下降的主要原因是十架租賃的A321neo飛機退出運營，但自2023年第一季度以來增加了一架租賃的 B737-9 和一架租賃的 B737-800 貨機，部分抵消了這一下降。

由於上述租賃飛機的淨減少，我們預計，在2024年的剩餘時間內，飛機租金將保持在2023年的水平以下。

着陸費和其他租金

2024年第一季度，着陸費和其他租金增加了1300萬美元，增長了9％。增長的主要原因是我們許多設施的費率提高以及2023年實現的非經常性優惠和解導致的終端租金成本上漲。

我們預計，由於機場的運力增加和費率的提高，與2023年相比，2024年剩餘時間的着陸費和其他租金將增加。

銷售費用

2024年第一季度的銷售費用增加了1100萬美元，增長了17％。增長主要是由信用卡佣金的增加以及時差推動的。

我們預計，與2023年相比，2024年剩餘時間的銷售費用將增加，這主要是由於我們繼續建立品牌時銷售額增加和營銷成本增加。

折舊和攤銷

2024年第一季度的折舊和攤銷額增加了2200萬美元，增長了21％。增長的主要原因是自2023年第一季度以來，我們的機隊增加了22架自有B737飛機和十架自有E175飛機。地面服務和其他設備的逐漸折舊也促成了增長。

其他費用

其他支出在2024年第一季度增加了2,800萬美元，增長了16％。增長主要是由乘客薪酬和因為 B737-9 停飛而產生的機組人員酒店成本推動的。額外的軟件支出也促成了增長。

特殊物品-艦隊過渡

我們在2024年第一季度記錄了與公司機隊過渡相關的支出為2600萬美元。這些費用包括因機隊退役而進行的某些飛機維護工作、對歸還A320機隊的估計成本的調整，以及截至租約到期日尚未歸還給出租人的空中客車飛機的延期租金。

特殊物品-整合成本

我們記錄了與擬議收購夏威夷航空相關的800萬美元整合成本。這些費用主要包括專業服務費。隨着支持擬議收購的活動的繼續，我們預計將產生額外的整合成本。

其他區段信息

有關每個分部的詳細説明，請參閲合併財務報表附註11。以下是每個分段的結果摘要。

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主線

幹線運營報告稱，2024年第一季度調整後的税前虧損為1.62億美元，而2023年同期的虧損為8400萬美元。7,800萬美元的減少是由於 B737-9 停飛導致的客運收入減少以及非燃料運營支出的增加所致，這主要是由各勞動羣體的工資率提高以及自2023年第一季度以來阿拉斯加機隊增加的22架自有B737飛機相關的所有權成本增加所致。由於每加侖成本降低和加侖消耗量減少，燃料成本的下降部分抵消了這些增長。

區域性

區域業務報告稱，2024年第一季度調整後的税前虧損為200萬美元，而2023年同期的虧損為1900萬美元。1700萬澳元的改善是由與交通量增加一致的客運收入增加所推動的，但部分被運力增加所推動的運營支出增加所抵消。

地平線

Horizon報告稱，2024年第一季度調整後的税前利潤為500萬美元，而2023年同期的虧損為1400萬美元。1900萬美元的改善是由增量收入推動的，這與向阿拉斯加出售的運力增加相一致，以及Horizon向單一機隊過渡所帶來的成本降低。自2023年第一季度以來，Horizon機隊增加了十架自有E175飛機，這部分抵消了這些改善。

流動性和資本資源
 
我們的主要流動性來源是：

•23億美元的現有現金和有價證券；

•運營現金流為2.92億美元；

•我們的里程計劃和63架在必要時可以資助的未受限制的飛機；

•合併後的銀行信貸額度為5.5億美元，沒有未償還的借款。

在截至2024年3月31日的三個月中，我們產生了1.95億美元的新債務，還清了1.02億美元的債務。本季度末，我們的債務資本比率為47％，在40％至50％的目標範圍內。根據董事會於2015年8月批准的10億美元回購計劃，我們繼續進行股票回購，在第一季度花費了2100萬美元。

我們認為，我們目前的現金和有價證券餘額，加上可用的流動性來源，將足以為我們的運營提供資金，履行債務償還義務，並在可預見的將來遵守現有融資安排中的金融債務契約。

在我們的現金和有價證券投資組合中，我們僅投資於符合我們維持和保障投資本金的主要投資策略的證券。該投資組合由信譽良好的公司管理，這些公司遵守我們的投資政策，該政策規定了投資目標、批准和禁止的投資以及期限和信貸質量指南。我們會不斷審查我們的政策和投資組合經理，以確保投資與我們的戰略保持一致。
28


下表列出了財務狀況和流動性的主要指標：
（單位：百萬）2024年3月31日2023年12月31日改變
現金和有價證券$2,278 $1,791 27 %
現金、有價證券和未使用的信貸額度佔過去十二個月收入的百分比27 %22 %5 分
長期債務，扣除流動部分2,264 2,182 4%
股東權益$3,977 $4,113 (3)%
債務與資本化比率，包括運營和融資租賃
（單位：百萬）2024年3月31日2023年12月31日改變
長期債務，扣除流動部分$2,264 $2,182 4%
資本化運營租賃1,256 1,283 (2)%
資本化融資租賃(a)
— 64 NM
調整後的債務，扣除長期債務的流動部分$3,520 $3,529 —%
股東權益3,977 4,113 (3)%
總投資資本$7,497 $7,642 (2)%
債務與資本化比率，包括運營和融資租賃47 %46 %1 個點
(a)為了最好地反映我們在2023年12月31日的槓桿率，我們納入了資本化融資租賃餘額，這些餘額在簡明合併資產負債表中長期債務和融資租賃項目的當前部分中確認。
調整後的淨負債與扣除利息、税項、折舊、攤銷、特殊項目和租金前的收益之比
（單位：百萬）2024年3月31日2023年12月31日
長期債務和融資租賃的當前部分$301 $353 
經營租賃負債的流動部分158 158 
長期債務2,264 2,182 
扣除流動部分的長期經營租賃負債1,098 1,125 
調整後的債務總額3,821 3,818 
減去：現金和有價證券2,278 1,791 
調整後的淨負債$1,543 $2,027 
（單位：百萬）截至2024年3月31日的十二個月截至2023年12月31日的十二個月
GAAP 營業收入(a)
$414 $394 
調整為：
特殊物品413 443 
按市值計價的燃料套期保值調整(35)(2)
折舊和攤銷473 451 
飛機租金196 208 
息税前利潤$1,461 $1,494 
調整後的淨負債佔息税折舊攤銷前利潤1.1x1.4x
(a)營業收入可以使用每季度向美國證券交易委員會申報的過去十二個月的營業收入進行對賬。

29

分析我們的現金流
 
以下討論總結了我們現金和有價證券餘額增加的主要驅動因素。

經營活動提供的現金
 
在2024年的前三個月，經營活動提供的淨現金為2.92億美元，而2023年為2.22億美元。門票銷售和聯名信用卡協議提供的現金是我們運營現金流的主要來源。我們對運營現金流的主要用途是運營費用，包括支付員工工資和福利、向供應商支付商品和服務款項，以及向出租人和機場當局支付租金和着陸費。運營現金流還包括向聯邦、州和地方税務機關支付的款項或退款。

我們的運營現金流淨增加7,000萬美元是多種因素共同造成的。2024年我們為2023年激勵性薪酬計劃支付的款項比2023年為2022年計劃支付的款項減少了約6000萬美元。此外，與去年同期相比，我們的空中交通負債在第一季度增長了3500萬美元。這些數額被營運資金賬户的其他變化部分抵消。

投資活動提供的現金
 
2024年前三個月，投資活動提供的現金為3.18億美元，而2023年為6000萬美元。這種變化是由多種因素共同造成的。在第一季度，該公司從波音公司獲得了與 B737-9 停飛相關的1.62億美元補償，該補償作為供應商收益列報。財產和設備支出總額減少了6700萬美元，原因是我們在2024年第一季度沒有交付 B737-9 飛機，而前一季度則交付了三架自有 B737-9 飛機，而且我們與波音的飛機購買押金表的合同條款發生了變化。由於出售某些A321neo飛機，來自其他投資活動的現金流增加了9600萬美元。這些變化被有價證券淨銷售產生的現金流減少部分抵消，2024年有價證券淨銷售的現金流為1.2億美元，而2023年為1.87億美元。

用於融資活動的現金

2024年前三個月，用於融資活動的現金為500萬美元，而2023年為1.14億美元。這一變化主要是由2024年新增的1.49億美元債務收益推動的，而2023年為零，但部分被用於其他融資活動的現金增加所抵消，其中最大的部分是我們最終的A321neo融資租賃的結算。

實質性現金承諾

所需物資現金包括以下合同和其他債務。在之前的文件中，我們曾表示，2024年的預期資本支出約為14億至15億美元。根據管理層對2024年飛機交付延遲的假設（詳情見下文），我們現在預計2024年的資本支出約為12億至13億美元。
 
飛機承諾
 
截至2024年3月31日，阿拉斯加有購買80架B737飛機的確定訂單，交付時間為2024年至2027年。到2030年，阿拉斯加還有權再購買105架B737飛機。

阿拉斯加繼續出現B737飛機的交付延遲。波音已經表示，某些B737飛機的交付時間預計將晚於向阿拉斯加規定的合同交付日期。這包括簽約在 2025 年交付的某些 B737-10 飛機，這些飛機已移至 2026 年，尚待 B737-10 的認證。我們已將這些調整納入下表，但是，管理層預計，其他波音飛機的交付也可能延遲於商定的交付時限。

截至2024年3月31日，Horizon承諾購買七架E175飛機，並在2024年至2026年之間交付。Horizon還可以選擇在2025年至2026年間收購七架E175飛機。預計於2024年交付的剩餘E175將由2023年簽署的融資協議承保。此次交付的資本支出包含在下方合同義務表中與飛機相關的承付款中，將作為非現金交易反映在合併現金流量表中。季度末之後，Horizon的七個E175期權中有兩個到期。

只有當我們認為可以長期實現投資資本回報率時，才會行使期權。
30


下表彙總了我們基於合同條款的機隊計劃，並進行了調整以反映波音公司溝通的交付延遲：
實際艦隊預期的艦隊活動
飛機2024年3月31日2024 年變化2024 年 12 月 31 日2025 年變化2025 年 12 月 31 日2026 年變更2026年12月31日
B737-700 貨機3 — 3 — 3 — 3 
B737-800 貨機1 1 2 — 2 — 2 
B737-70011 — 11 — 11 — 11 
B737-80059 — 59 — 59 — 59 
B737-90012 — 12 — 12 — 12 
B737-900ER79 — 79 — 79 — 79 
B737-81 7 8 12 20 — 20 
B737-964 16 80 — 80 — 80 
B737-10— — — — — 30 30 
主線艦隊總數230 24 254 12 266 30 296 
由 Horizon 運營的 E17543 1 44 3 47 3 50 
E175 由第三方運營42 — 42 1 43 — 43 
區域艦隊總數85 1 86 4 90 3 93 
總計315 25 340 16 356 33 389 


燃料對衝頭寸

2023 年，我們暫停了原油對衝計劃。該計劃暫停之前的現有職位將在2025年第一季度結清。所有未來的石油頭寸均為看漲期權，旨在有效限制我們購買噴氣燃料的原油部分的成本。通過看漲期權，我們可以對衝原油價格波動的上漲，在原油價格下跌期間，我們只沒收先前為對衝保費支付的現金。在暫停之前，我們的計劃旨在對衝高達50％的預期消費。我們的原油頭寸如下：
 預計燃料需求的大約百分比每桶加權平均原油價格每桶的平均溢價成本
2024 年第二季度40 %$90$5
2024 年第三季度30 %$88$5
2024 年第四季度20 %$87$5
2024 年全年30 %$88$5
2025 年第一季度10 %$92$5
2025 年全年2 %$92$5

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合同義務
 
下表彙總了我們截至2024年3月31日的義務。對於條款可變的協議，所包含的金額反映了我們的最低義務。
（單位：百萬）2024 年的剩餘時間20252026202720282028 年之後總計
債務義務$201 $365 $322 $646 $131 $915 $2,580 
租賃承諾(a)
173 204 204 196 187 705 1,669 
與飛機有關的承諾(b)
1,164 830 1,634 601 151 717 5,097 
利息債務(c)
99 110 124 99 54 115 601 
註冊會計師和其他義務177 230 223 220 223 515 1,588 
總計$1,814 $1,739 $2,507 $1,762 $746 $2,967 $11,535 
(a)租賃承諾包括飛機的最低付款（運營和非營運）以及相關的運營租約，因為根據現有條款，我們還有剩餘的現金債務。它還包括設施的最低租賃付款。
(b)包括飛機、發動機和飛機維護的合同承諾，並納入了波音公司傳達的某些B737飛機預期延誤的影響。在行使之前，期權交割不包括在最低承諾範圍內。
(c)對於浮動利率債務，上面使用截至2024年3月31日的利率預測顯示了未來債務。

債務義務和利息義務

該公司主要發行債務以資助購買飛機或其他資本支出。截至2024年3月31日，我們的債務投資組合的加權平均利率為4.6％。利息是通過定期還本付息來支付的。2024年剩餘的還本付息義務預計約為3億美元，包括利息和本金。有關我們的債務和利息餘額的進一步討論，請參閲合併財務報表附註5。

註冊會計師和其他義務

我們的義務主要與阿拉斯加和SkyWest之間的容量購買協議以及其他各種贊助協議和投資承諾有關。

租賃飛機返還成本

對於租賃的飛機，合同條款要求我們在指定狀態下歸還飛機。根據這些合同條款，我們在租約終止時歸還這些飛機需要支付鉅額費用。除非決定將租賃資產停止運營，否則在成本可能且可以合理估計的情況下，通常在租賃回報或任何預計提前退休日期之前的十二個月內累計退還租賃飛機的費用。如果租賃的飛機從運營機隊中移除，則預計的返還費用將在拆除時累計。租賃回報應計估算值基於租賃的剩餘時間和租賃協議中包含的條款，儘管在租約終止之前可能無法確定歸還時應付給任何出租人的實際金額。截至2024年3月31日，應計租賃回報為9,000萬美元，並歸入合併資產負債表中的其他應計負債。

信用卡協議
 
阿拉斯加與多家信用卡公司簽訂了協議，以處理門票和其他服務的銷售。根據這些協議，有重大的不利變更條款，如果觸發，可能會導致信用卡公司從我們的信用卡應收賬款中扣留儲備金。根據其中一項協議，如果我們的信用評級降至或低於協議規定的評級，或者我們的現金和有價證券餘額降至5億美元以下，我們可能需要維持儲備金。根據另一項此類協議，如果我們的現金和有價證券餘額降至5億美元以下，我們可能需要維持儲備。根據這些協議，我們目前無需維持任何儲備金，但如果是，我們的財務狀況和流動性可能會受到重大損害。

可持續發展承諾

作為我們到2040年實現淨零碳排放的努力的一部分，我們概述了一條由五部分組成的路徑，其中包括運營效率、機隊更新、可持續航空燃料（SAF）、投資新技術，以及使用可靠的抵消和去除技術來縮小未來幾年與排放目標的差距。我們預計這些努力將需要現金支出，但並非所有現金支出都反映在我們的合同承諾中。目前正在尋找並與供應商建立關係以履行這些承諾。目前，阿拉斯加已達成某些購買SAF的協議，這些協議將在未來交付
32

年份。這些協議取決於供應商獲得所有必要的政府和監管部門批准、實現商業運營和生產足夠數量的 SAF 的能力。根據合同訂立並確定了最低義務的財務承諾，包括與阿拉斯加之星風險投資公司相關的財務承諾，包含在上表的註冊會計協議和其他義務行中。

所得税

出於聯邦所得税的目的，我們的大部分財產和設備在七年壽命內使用加速折舊法或額外折舊（如果有）進行全面折舊。出於財務報告的目的，我們的大部分資產在15至25年內按直線法折舊至估計的殘值價值。這種差異造成了大量的遞延所得税負債。在未來的某個時候，財產和設備差異將逆轉為應納税所得額，這可能會導致應納所得税的增加。

儘管我們有可能在未來的某個時候為這種遞延負債承擔大量的現金債務，但我們無法合理準確地估計長期現金流的時機。短期內應納税所得税和應付現金税受到許多項目的影響，包括賬面收入金額（賬面收入可能會波動，具體取決於收入和燃油價格以及我們無法控制的其他因素），是否有額外折舊條款，以及我們無法控制的其他立法變化。我們相信我們有足夠的流動性來支付未來的税款。

擬議收購夏威夷控股公司.

2023年12月2日，公司簽訂了收購夏威夷控股有限公司（夏威夷）的最終協議。該公司已同意以現金向夏威夷股東支付每股18.00美元，約合10億美元，以購買夏威夷的已發行股份。此外，該公司預計將在收購之日承擔夏威夷的債務和租賃義務。此次收購取決於各監管機構的批准和其他慣例成交條件。該公司預計將通過現有現金和有價證券、新債務以及其他可用流動性來源為本次收購提供資金。

關鍵會計估計

在截至2024年3月31日的三個月中，我們的關鍵會計估計沒有重大變化。有關我們的重要會計估算的信息，請參閲第 7 項。截至2023年12月31日止年度的10-K表年度報告中的 “管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析”。


術語表

調整後的淨負債- 長期債務，包括流動部分，加上資本化運營和融資租賃，減去現金和有價證券

調整後的淨負債佔息税折舊攤銷前利潤-表示調整後淨負債除以息税折舊攤銷前利潤（過去十二個月扣除利息、税項、折舊、攤銷、特殊項目和租金前的收益）

飛機利用率-每天的封鎖時數；這表示我們的飛機每天在途的平均時長

飛機舞臺長度-代表每架飛機起飛的平均飛行里程

ASM-可用座位里程或 “容量”；表示整個機隊的可用座位總數乘以飛行里程數

CASM-每個 ASM 的運營成本；代表所有運營費用，包括燃料、貨機成本和特殊物品

CasMex-運營成本不包括燃料、貨機成本和每個 ASM 的特殊物品，或 “單位成本”

債務與市值的比率-表示調整後的債務（長期債務加上資本化運營和融資租賃負債）除以總權益加上調整後的債務

攤薄後的每股收益 -代表使用完全攤薄後的已發行股票的每股收益（EPS）
33


攤薄後的股份 -表示行使所有可能的轉換來源（例如股票期權）後將流通的股票總數

經濟燃料-扣除燃料套期保值計劃影響後的燃料現金成本的最佳估計

貨機成本- 運營費用直接歸因於阿拉斯加專門執行貨運任務的波音737貨機的運營

負載係數-RPM 佔ASM的百分比；代表有付費乘客的可用座位數量

主線 -代表飛行的波音737、空中客車A320和空中客車A321neo噴氣式飛機以及所有相關的收入和成本

PRASM-每個 ASM 的乘客收入，或 “客運單位收入”

RASM-每個 ASM 的營業收入或 “單位收入”；營業收入包括所有乘客收入、運費和郵件、里程計劃和其他輔助收入；代表單座飛行一英里的平均總收入

區域性-代表阿拉斯加從 Horizon 和 SkyWest 購買的容量。該細分市場的財務業績包括實際機上乘客收入，減去燃料、配送成本等成本，以及根據相應的運力購買安排（CPA）向Horizon和SkyWest支付的款項。此外，區域性費用還包括航空集團和代表Horizon產生的公司管理費用的分配，例如IT、財務和其他管理費用

RPM-收入乘客里程或 “交通”；代表付費乘客坐滿的座位數量；一位乘客行駛一英里等於一個 RPM

收益率-每轉速的乘客收入；代表飛行一名乘客一英里的平均收入
34

第 3 項。關於市場風險的定量和定性披露
 
與第7A項提供的信息相比，市場風險沒有實質性變化。我們截至2023年12月31日止年度的10-K表年度報告中的 “關於市場風險的定量和定性披露”。
 
35

第 4 項。控制和程序
 
評估披露控制和程序

截至2024年3月31日，在包括首席執行官和首席財務官（統稱為 “認證官”）在內的管理層的監督和參與下，對我們的披露控制和程序的設計和運作的有效性進行了評估。這些披露控制和程序旨在確保我們在向美國證券交易委員會（SEC）提交或提交給美國證券交易委員會（SEC）的定期報告中要求披露的信息在SEC規則和表格規定的時間內得到記錄、處理、彙總和報告，包括但不限於旨在確保收集此類信息並酌情傳達給我們的管理層（包括我們的認證人員）的控制措施和程序，以便及時做出相關決定需要披露。我們的認證人員根據他們的評估得出結論，披露控制和程序自2024年3月31日起生效。
 
財務報告內部控制的變化
 
在截至2024年3月31日的季度中，公司對財務報告的內部控制沒有發生任何變化，這些變化對我們的財務報告內部控制產生了重大影響或合理可能產生重大影響。

我們對財務報告的內部控制基於特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制——綜合框架》（COSO框架）中的2013年框架。
36

第二部分

第 1 項。法律訴訟

該公司是與其業務相關的例行訴訟事項的當事方，預計不會對此承擔任何實質性責任。當確定損失是可能和可估計的時，將記錄與訴訟相關的意外事件的負債。

作為2016年收購維珍美國航空的一部分，阿拉斯加承擔了與維珍集團簽訂的維珍商標許可協議的責任。2019年，根據該協議的地點條款，維珍集團在英格蘭起訴阿拉斯加，指控該協議要求阿拉斯加在2039年之前每年支付800萬美元的最低年度特許權使用費，並根據通貨膨脹進行年度調整，無論阿拉斯加實際使用（或不使用）該商標如何。合同責任的可能範圍在1,000萬美元至1.6億美元之間。阿拉斯加在終止對維珍品牌的所有使用後，於2019年停止支付特許權使用費。2023年2月16日，商事法院發佈了一項裁決，採納了維珍集團對許可協議的解釋。該公司已對該決定提出上訴，認為該案中的索賠沒有事實和法律依據，維珍美國航空在合併前盡職調查中的陳述支持了這一立場。阿拉斯加還對維珍集團提起了單獨的違反協議的索賠，這可能會影響該公司在此事中的全部責任。

2024 年 4 月 15 日，一項私人反壟斷行動標題是 Warren Yoshimoto等人訴阿拉斯加航空公司等人向美國夏威夷地區法院提起訴訟，指控阿拉斯加航空公司和阿拉斯加航空集團公司。申訴稱原告是航空公司乘客，聲稱阿拉斯加航空公司即將收購夏威夷航空公司將違反美國反壟斷法。他們試圖禁止合併或獲得資產剝離，以及費用和律師費。該公司認為投訴中的指控毫無根據，將大力進行辯護，同時繼續與美國司法部合作，以獲得監管部門的許可，以完成收購。

第 1A 項。風險因素

參見第一部分，第 1A 項。“風險因素”，在我們的 2023 年 10-K 表格中，詳細討論了影響阿拉斯加航空集團的風險因素。

第 2 項。未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用

該表提供了有關我們在2024年第一季度購買普通股的某些信息。
總數
購買的股票		平均價格
每股支付		剩餘的最大值
股票的美元價值
可以購買
根據計劃
（單位：百萬）
2024 年 1 月 1 日-2024 年 1 月 31 日46,000 $36.74 
2024 年 2 月 1 日-2024 年 2 月 29 日227,708 37.36 
2024 年 3 月 1 日-2024 年 3 月 31 日287,378 38.38 
總計561,086 $37.83 $291 

這些股票是根據董事會於2015年8月批准的10億美元回購計劃購買的。

截至2024年3月31日，公司共向財政部發行了與薪資支持計劃有關的1,882,517股普通股。每份認股權證的行使價為31.61美元（與PSP1相關的928,126股）、52.25美元（與PSP2相關的305,499股）和普通股每股66.39美元（與PSP3相關的221,812股）。2020年又發行了427,080份認股權證，同時提取了CARES法案貸款，行使價為31.61美元。這些認股權證無表決權，可自由轉讓，可以按淨股結算，也可以由公司選擇以現金結算，期限為五年。此類認股權證是根據經修訂的1933年《證券法》（“證券法”）第4（a）（2）條規定的註冊豁免向財政部發行的。

第 3 項。優先證券違約
37


沒有。

第 4 項。礦山安全披露

沒有。

第 5 項。其他信息
 
在截至2024年3月31日的三個月中，阿拉斯加航空集團的董事或高級管理人員均未採用、修改或終止第10b5-1條交易安排或非規則10b5-1交易安排，這些條款的定義見1934年《證券交易法》頒佈的S-K法規第408（a）項。

第 6 項。展品
 
以下文件作為本報告的一部分提交：

1.展品：參見展品索引。

簽名
 
根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條的要求，註冊人已正式促使經正式授權的下列簽署人代表其簽署本報告。
阿拉斯加航空集團公司
/s/ 艾米麗·哈爾弗森
艾米麗·哈爾弗森
財務副總裁、財務總監兼財務主管
2024年5月3日
 
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展覽索引
展覽
數字		展覽
描述		表單首次申報日期展品編號
3.1
經修訂和重述的註冊人公司註冊證書
10-Q2017 年 8 月 3 日3.1
3.2
經修訂和重述的註冊人章程
8-K2015 年 12 月 15 日3.2
31.1†
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條對首席執行官進行認證
10-Q
31.2†
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條對首席財務官進行認證
10-Q
32.1†
根據根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18條第1350條對首席執行官進行認證
10-Q
32.2†
根據根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18條第1350條對首席財務官進行認證
10-Q
101.INS†XBRL 實例文檔-實例文檔不出現在交互式數據文件中，因為 XBRL 標籤嵌入在內聯 XBRL 文檔中。
101.SCH†XBRL 分類擴展架構文檔
101.CAL†XBRL 分類擴展計算鏈接庫文檔
101.DEF†XBRL 分類法擴展定義鏈接庫文檔
101.LAB†XBRL 分類法擴展標籤 Linkbase 文檔
101.PRE†XBRL 分類擴展演示文稿鏈接庫文檔
104†封面頁交互式數據文件-封面頁交互式數據文件不出現在交互式數據文件中，因為其 XBRL 標籤嵌入在 Inline XBRL 文檔中。
†隨函提交
*表示管理合同或補償計劃或安排。
#本文件中構成機密信息的某些部分已根據第S-K條例第601 (b) (10) 項進行了編輯。

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