目錄

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關於這份報告

C3 is Inc.是一家馬紹爾羣島公司，在本年度報告中提到 20-F,連同其子公司一起稱為“C3 is”、“公司”、“我們”或“我們的”。本年度報告應與本年度報告第18項中包含的合併財務報表及其隨附附註一起閲讀。

C3 is Inc.該公司於2022年7月25日根據馬紹爾羣島共和國法律註冊成立，作為兩家子公司的控股公司，每家子公司都擁有我們最初船隊中兩艘幹散貨船之一，即帝國石油公司。（“帝國石油公司”）隨後向我們提供了與 衍生產品(定義如下)，加上5,000,000美元現金作為營運資本，以換取我們的普通股和A系列可轉換優先股。2023年6月21日，帝國石油公司將我們所有已發行的普通股分配給其股東和認股權證持有人，完成了我們與帝國石油公司(The Imperial Petroleum)的分離“衍生品”或者是“分拆”)。見“項目4.關於公司的信息-業務概述-我們的艦隊”。

我們用載重噸或載重噸這一術語來描述我們船舶的大小，單位是公噸，每噸相當於1000公斤。除非另有説明，本年度報告中提及的所有“美元”、“美元”、“美元”和“美元”均指美利堅合眾國的合法貨幣。

所有股份金額均反映100人中的1人公司於美國東部時間2024年4月11日晚上11：59進行的普通股反向拆分。

前瞻性信息

本表格的年報20-F包括對未來事件的假設、預期、預測、意圖和信念。這些陳述是“前瞻性陳述”。我們警告，對未來事件的假設、預期、預測、意圖和信念可能並經常與實際結果不同，差異可能是實質性的。

本報告中所有非歷史事實的陳述均為前瞻性陳述，符合修訂後的《1933年美國證券法》(下稱《證券法》)第27A節的規定。前瞻性陳述包括但不限於以下事項：

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當在本報告中使用時，“預期”、“相信”、“打算”、“估計”、“項目”、“預測”、“計劃”、“潛在”、“可能”、“應該”和“預期”等詞反映了前瞻性陳述。這些陳述反映了我們當前的觀點和假設，所有前瞻性陳述都受到各種風險和不確定性的影響，這些風險和不確定性可能導致實際結果與預期有重大差異。可能影響我們未來財務業績的因素在“項目3”中有更全面的討論。主要資料—風險因素”，以及本年報其他地方的表格 20-F以及在我們提交給美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)的其他文件中。我們告誡本年度報告的讀者不要過度依賴這些前瞻性陳述，這些陳述只説明瞭它們的日期。我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述。

第一部分

不適用。

不適用。

不適用

不適用。

風險因素摘要

對我們普通股的投資受到許多風險的影響，包括與我們的行業、業務和公司結構相關的風險。下面總結了其中的一些風險，但不是全部。請仔細考慮本年度報告中“項目3.關鍵信息--風險因素”中討論的所有信息，以便更全面地描述這些風險和其他風險。

與我們的行業相關的風險

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與我們的業務相關的風險

與税收有關的風險

投資馬紹爾羣島公司的相關風險

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與普通股有關的風險

與以下項目相關的風險衍生產品

與我們的行業相關的風險

幹散貨船的租金波動很大，未來可能會下降，這可能會對我們的收益和財務狀況產生不利影響。

幹散貨船運業仍然是週期性的，各種類型的幹散貨船的租費率和盈利能力都很不穩定。2021年，幹散貨船的租船費率較前幾年普遍的較低水平大幅上升。波羅的海乾散貨運價指數(Baltic Dry Index，簡稱BDI)是波羅的海交易所發佈的關鍵幹散貨航線運費指數，2020年有所下降，主要原因是全球經濟放緩新冠肺炎大流行。強勁的全球增長和基礎設施支出的增加導致對大宗商品的需求上升，再加上訂單量處於歷史低位以及港口延誤和擁堵，導致BDI在2021年和2022年上半年上升，然後在2022年下半年放緩並大幅下降，原因是港口擁堵緩解，中國對幹散貨大宗商品的需求減弱，並在2022年12月底處於年內低點。2023年上半年，BDI進一步下降並保持在較低水平，而在下半年，特別是2023年第四季度，對大宗商品的需求上升導致BDI增長達到自2022年中期。2024年4月2日，BDI為1,714點。2022年小型幹散貨船的平均現貨費率從2022年12月30日的低點每天10,833美元和2022年3月25日的高點33,333美元不等。2023年期間，輕便幹散貨船的平均現貨費率從2023年8月4日的低點每天7000美元和2023年12月15日的高點18250美元不等，2024年3月29日的現貨費率為13958美元.

影響幹散貨船供需的因素不在我們的控制範圍之內，很難有把握地預測。因此，行業狀況變化的性質、時機、方向和程度也是不可預測的。

影響幹散貨船運力需求的因素包括：

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影響幹散貨船運力供應的因素包括：

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影響航運能力供求的因素不在我們的控制範圍之內，我們可能無法正確評估行業狀況變化的性質、時機和程度。我們預計，未來對幹散貨船的需求，進而取決於幹散貨租賃費，除其他外，將取決於世界經濟體的經濟增長、需求的季節性和地區性變化、全球幹散貨船隊的能力變化以及將通過海上運輸的幹散貨的來源和供應。

幹散貨船運輸的商品需求下降或幹散貨船供應增加可能導致租船費率大幅下降，從而對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。由於意外的需求衝擊，無法保證未來經濟增長的可持續性(如果有的話)。

油輪行業具有周期性和波動性，這可能會對我們的收益和可用現金流產生不利影響。

就租船費率和盈利能力而言，油輪行業既具有周期性，也具有波動性。原油和成品油油輪供需的定期調整導致該行業具有周期性。我們預計，在可預見的未來，油輪市場利率將繼續波動，從而對我們的短期和中期流動性產生影響。當前全球經濟狀況的惡化可能導致油輪租費率下降，從而對我們的租船能力造成不利影響重新包機我們的油輪和我們簽訂的任何續訂或更換租船合同，可能不足以讓我們以有利可圖的方式運營我們的油輪。此外，烏克蘭的衝突正在擾亂能源生產和貿易模式，包括黑海和其他地方的航運，它對能源價格和油輪費率的影響最初有所上升，但目前還不確定。租船費率和船舶價值的波動是油輪運力供求變化以及石油和石油產品供需變化的結果。影響油輪供需的因素不在我們的控制範圍之內，行業狀況變化的性質、時間和程度也無法預測。

影響油輪運力需求的因素包括：

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影響油輪運力供應的因素包括：

除了現行和預期的運費外，影響新建、報廢和報廢率的因素 鋪疊包括新建造價格、二手船相對於報廢價格的價值、燃料油成本和其他運營成本、與船級社調查有關的成本、正常維護成本、保險覆蓋成本、市場上現有油輪船隊的效率和使用年限、以及政府和行業對海上運輸做法的監管，特別是環境保護法律和條例。這些影響航運能力供求的因素不在我們的控制範圍之內，我們可能無法正確評估行業狀況變化的性質、時機和程度。

我們預計，未來對我們的油輪以及我們獲得的任何額外油輪的需求，將取決於世界經濟的經濟增長、需求的季節性和地區性變化、全球油輪船隊容量的變化以及將通過海上運輸的石油和石油產品的來源和供應。鑑於目前與造船廠訂購的新油輪數量，全球油輪船隊的運力似乎可能會增加，無法保證未來經濟增長的時間或程度。不利的經濟、政治、社會或其他發展可能會對我們的業務和經營業績產生實質性的不利影響。

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石油和天然氣價格的長期下跌，或市場對這些價格可能下降的預期，可能會對我們未來油輪行業的增長產生負面影響。石油和天然氣價格持續低迷通常會導致勘探和開採減少，因為石油和天然氣公司的資本支出預算受到此類活動產生的現金流的影響，因此對能源價格的變化很敏感。商品價格的這些變化可能會對我們的服務需求產生實質性影響，而需求低迷的時期可能會導致船舶供應過剩，加劇行業競爭，這往往會導致船舶，特別是較舊和技術不太先進的船舶，長期閒置。我們無法預測未來對原油運輸服務的需求水平，也無法預測石油和天然氣行業的未來狀況。石油和天然氣公司勘探、開發或生產支出的任何減少都可能減少我們的收入，並對我們的業務和運營結果造成實質性損害。

我們的財務業績和運營可能會受到健康危機的不利影響，例如最近的新冠肺炎大流行以及相關的政府應對措施。

從2020年日曆年開始到2023年初，新冠肺炎大流行導致各國政府和政府機構採取了許多行動，試圖減緩病毒的傳播或死灰復燃，包括旅行禁令、隔離和其他緊急公共衞生措施，如封鎖措施。這些措施後來被放寬，對我們經營的市場中的區域和全球經濟和貿易格局、我們經營業務的方式以及我們的承租人和供應商的業務產生了負面影響。包括我們在內的公司也採取了預防措施，比如要求員工遠程工作，並實施旅行限制，而其他一些企業則被要求完全關閉。此外，由於健康危機，我們的人員和行動面臨重大風險，包括我們前往世界各地港口的工作人員以及我們的岸上人員。

針對以下情況的措施新冠肺炎限制了我們船隻上的船員輪換，因此，我們遇到了由於將我們的船隻定位到我們可以按照此類措施進行船員輪換的國家而導致的偏離時間增加而導致我們正常船隻運營的中斷。機組輪換的延遲會導致機組疲勞的問題，這可能會導致延誤或其他操作問題。健康危機可能導致費用增加，原因是燃料消耗增加，以及我們的船隻為了偏離某些港口而無法賺取收入的日子，而我們通常不會在典型的航程中停靠這些港口。我們還可能產生與測試、個人防護設備、隔離和旅行費用相關的額外費用，如執行機組輪換的機票費用和機組人員的補償。網絡的影響新冠肺炎還導致全球工業活動定期減少，工廠和其他設施暫時關閉，勞動力短缺，區域旅行受到限制，這取決於病毒的傳播新冠肺炎在每個特定的地理位置，這在最近幾年有時會影響對一些貨物的需求。

未來的健康危機可能會影響到運營支付系統的人員，我們通過該系統從租船獲得收入或支付我們的費用，導致付款延遲。我們繼續關注員工的福祉，同時確保他們的運營不受幹擾，同時適應新的運營方式。因此，鼓勵員工遠程操作，並在某些情況下要求遠程操作，這大大增加了網絡安全攻擊的風險。

雖然目前新冠肺炎大流行已不再對我們的業務產生重大影響，發生與未來健康危機有關的任何前述事件，包括任何重大死灰復燃COVID-19，或其他流行病，可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和我們船隻的價值產生實質性的不利影響。

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全球經濟狀況可能會對航運業產生負面影響。

世界經濟目前面臨一些持續的挑戰，包括最近敍利亞、伊拉克、朝鮮、委內瑞拉、加沙、紅海北非和烏克蘭等不同區域的動亂和敵對行動。近年來全球經濟的週期性疲軟已經並可能繼續造成世界範圍內對某些商品的需求減少，從而導致航運需求減少。

從2022年2月開始，總裁·拜登和幾位歐洲領導人宣佈了與上述烏克蘭地區衝突有關的對俄羅斯的各種經濟制裁，這可能會對我們的業務造成不利影響。我們的業務也可能受到貿易關税、貿易禁運或其他經濟制裁的不利影響，這些制裁由於恐怖襲擊、敵對行動或外交或政治壓力，限制了美國或其他國家對中東、亞洲或其他國家的貿易活動。2022年3月8日，總裁·拜登發佈行政命令，禁止向美國進口包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然氣和煤炭在內的某些俄羅斯能源產品。此外，該行政命令禁止美國人在俄羅斯能源行業進行任何投資，以及其他限制措施。

英國於2020年1月31日正式退出歐盟(非正式名稱為英國退歐)。2020年12月24日，英國和歐盟簽署了貿易與合作協定(《貿易與合作協定》)，該協定經歐盟批准後於2021年5月1日生效。英國脱歐在一段時間內給英國和更廣泛的歐洲市場帶來了持續的政治和經濟不確定性以及波動性增加的時期。英國脱歐的長期影響將取決於貿易與合作協議以及英國和歐盟之間任何其他相關協議的實施和應用的影響。英國退歐也引發了其他歐盟成員國政府考慮退出的呼聲。這些事態發展和不確定性，或認為它們可能發生的看法，已經並可能繼續對全球經濟狀況和全球金融市場的穩定產生重大不利影響，並可能顯著減少全球市場流動性，並限制主要市場參與者在某些金融市場運作的能力。此外，英國退歐或其他司法管轄區的類似事件可能會影響全球市場，包括外匯和證券市場。上述因素可能會抑制經濟活動，限制我們獲得資本，對我們的業務和我們的綜合財務狀況、經營結果和支付分配能力造成重大不利影響。

美國政府最近發表的聲明和採取的某些行動可能會導致美國和國際貿易政策的潛在變化，包括最近徵收的影響中國某些行業的關税。目前尚不清楚是否會採用新的關税(或其他新的法律或法規)，以及將在多大程度上採用新的關税，或者任何此類行動將對我們或我們的行業產生什麼影響。如果實施任何新的關税、立法和/或法規，或者如果重新談判現有的貿易協定，或者特別是如果美國政府因最近的美中國貿易緊張局勢而採取報復性貿易行動，這些變化可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。

亞太地區的經濟放緩，特別是中國的經濟放緩，可能會對我們產生重大的不利影響，因為我們預計我們的船隻進行的大量港口停靠將繼續涉及在亞太地區港口裝卸幹散貨。2021年和2022年，中國的港口吞吐量分別佔我們全球港口吞吐量的11%和6%，2021年和2022年，來自中國租船公司的收入分別佔我們收入的不到10%。2023年期間，中國沒有停靠港口，也沒有來自中國租船公司的收入。我們預計，我們很大一部分業務將繼續涉及中國或中國交易對手的港口停靠。中國經濟狀況的變化，以及政府採取的調控經濟的政策，包括税收和環境問題(如實現碳中和)，以及地方當局的執行，都可能影響我們租用給中國客户或停靠中國港口的船隻、在中國造船廠進行陸上停靠的船隻以及與我們簽訂融資協議的任何金融機構，並可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

全球經濟狀況的下滑可能再次對幹散貨、油輪和其他航運部門產生一些不利影響，其中除其他外包括：租船費偏低，特別是以短期定期租賃或現貨市場租用的船舶；幹散貨和油輪的市場價值下降，二手船舶銷售市場有限；船舶融資有限；普遍存在貸款違約；某些船舶經營者、船東、船廠和承租人宣佈破產。其中一個或多個事件的發生可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

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幹散貨船運力供過於求可能會壓低當前的租船費率，進而對我們的盈利能力產生不利影響。

由於近年來新交付量高，幹散貨船的市場供應量有所增加。幹散貨新建築從2006年初開始大量交付，並持續到2017年大量交付，然後下降到更温和的新建築交付水平。此外，幹散貨新建訂單可能會與現有機隊成比例增加。儘管過去幾年訂單的總體水平有所下降，但幹散貨船運力供應過剩可能會壓低當前的包租費率。影響船舶運力供應的因素包括：

如果幹散貨船運力增加，但對船舶運力的需求沒有增加或以較慢的速度增長，租船費率可能大幅下降，這可能對我們的業務、財務狀況、運營業績和現金流產生重大不利影響。

油輪行業高度依賴原油和石油產品行業。

我們子公司船舶的使用受到原油和石油產品的供應和需求、現代油輪運力的可用性以及舊船的報廢、改裝或損失的推動。從歷史上看，由於影響石油供應、價格、生產和運輸的許多條件和事件，世界石油和石油市場一直是動盪和週期性的，包括：

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由於需求或產量的任何減少，我們從租船賺取的與市場費率相關的租賃費可能會下降到較低的水平，就像2020年下半年到2022年第三季度一樣，原因是新冠肺炎大流行導致對石油和石油產品的需求下降。

油輪供過於求可能導致租船費率、船舶價值和盈利能力下降。

油輪的市場供應受到一些因素的影響，例如石油和石油產品等能源資源的供求情況、這種能源資源的海運供求情況以及#年當前和預期的採購訂單情況。新建築。雖然目前的油輪訂單與歷史標準相比處於較低水平，但如果交付的新油輪的能力超過要報廢和轉換的此類船舶的能力非交易船舶方面，全球船隊的運力將會增加。如果油輪容量的供應增加，特別是組成我們船隊的船隻類別規模，而對這類船隻類型的容量的需求減少，或沒有相應增加，租船費率可能會大幅下降。降低租船費率和我們的油輪價值可能會對我們的經營結果產生重大的不利影響。

幹散貨船和油輪的市場價值波動很大，我們船隻的市場價值可能會下降，隨着時間的推移可能會大幅波動。當我們的船舶市值較低時，我們可能會因出售船舶而蒙受損失或計入減值費用，這可能會對我們的盈利能力造成不利影響。

我們的船隻的市場價值可能會大幅波動，並在經濟危機期間經歷了大幅下降。目前，油輪價格處於相對較高的水平，但在2022年下半年之前，自2008年金融危機以來的大部分時間裏，油輪價格都處於相對較低的水平。在經歷了2020年底至2022年下半年的近期高點後，幹散貨船的價值目前處於相對較低的水平，並遠低於2007年和2008年達到的高點。我們的船舶市值可能會出現大幅波動，這取決於多個因素，包括：

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如果我們出售船隻，出售的價格可能低於我們財務報表中船隻的賬面價值，導致盈利能力下降。此外，如果船舶價值或預期未來現金流下降，我們可能不得不在財務報表中記錄減值調整，這也將導致我們的利潤減少。如果我們將來簽訂貸款協議為我們的船隻提供融資或再融資，而我們的船隊的市值隨後下降，我們可能無法遵守這些貸款協議的某些條款，我們可能無法為我們的債務進行再融資或獲得額外的融資。失去我們的船隻將意味着我們無法經營我們的業務。

投資者、貸款人和其他市場參與者對我們ESG政策的日益嚴格的審查和不斷變化的預期可能會給我們帶來額外的成本或使我們面臨額外的風險。

包括航運業在內的所有行業的公司都面臨着與其ESG政策相關的更嚴格的審查。投資者權益倡導團體、某些機構投資者、投資基金、貸款人和其他市場參與者越來越關注ESG做法，近年來也越來越重視其投資的影響和社會成本。與ESG和類似事項相關的更多關注和行動可能會阻礙獲得資本，因為投資者和貸款人可能會因為他們對公司ESG實踐的評估而決定重新分配資本或不承諾資本。不適應或不遵守投資者、貸款人或其他行業股東的期望和標準的公司，無論是否有法律要求這樣做，都可能遭受聲譽損害，並且此類公司的業務、財務狀況和/或股票價格可能受到實質性和不利的影響。因此，我們可能需要實施更嚴格的ESG程序或標準，以便我們繼續獲得資本，我們現有和未來的投資者和貸款人仍對我們進行投資，並對我們進行進一步投資。

具體地説，我們可能面臨來自投資者、貸款人和其他市場參與者的越來越大的壓力，他們越來越關注氣候變化，要求優先考慮可持續能源實踐，減少我們的碳足跡，促進可持續發展。此外，由於環境、社會和治理因素，某些投資者和貸款人可能會將航運公司(如我們)完全排除在其投資組合之外。如果我們因這些擔憂而面臨債務和/或股票市場的限制，或者如果我們無法以可接受的條件獲得替代融資手段，或者根本無法獲得資金來實施我們的業務戰略或償還我們的債務，這可能會對我們的財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

如果我們不能滿足承租人的質量和合規要求，包括與我們船隻的環境影響相關的法規或成本，我們可能無法盈利地運營我們的船隻，這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

客户高度關注整個價值鏈上的供應商的質量、排放和合規標準，包括運輸和運輸。人們也越來越關注海洋運輸的環境足跡。我們必須維持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的高級船員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規，並由潛在承租人進行審查程序。此外，RightShip是一項自願合規要求，但也是頂級承租人理想的租船核查機構，它還基於航運業的一些重要變量和因素，要求遵守他們關於環境可接受性的標準。如果我們或我們的管理人或其他附屬實體，包括Stealth Sea、StealthGas或Imperial Petroleum，在RightShip評估或承租人進行的其他審查程序中被評為低評級或表現不佳，可能會導致失去與我們開展業務的批准，進而損失現有租約下的收入或未來的包租機會。

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我們繼續遵守現有的和新的標準和質量要求，這對我們的運營至關重要。相關風險可能以多種方式出現，包括一艘或多艘船舶的質量和/或合規性突然和意外違約，和/或隨着時間的推移，一艘或多艘船舶的質量持續下降。例如，2021年6月，海事組織與海洋環境保護委員會合作，通過了旨在減少船舶碳排放的附件六修正案，其中包括兩個衡量船舶整體能源效率和實際二氧化碳排放量的新指標：能效現有航運指數(“EEXI”)和碳強度指標(“CII”)。如果我們的船隻只能通過降低航速來滿足最大EEXI和CII門檻，那麼我們的船隻對承租人的吸引力可能會降低，我們可能只能以較低的租費率或信用較差的租船方式出租我們的船隻，如果我們能夠這樣做的話。不遵守規定我們突然或在一段時間內，或我們的承租人在我們交付的基礎上增加要求，都可能對我們未來的業績、經營業績、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

根據環境法，我們受到法規和責任的約束，這需要大量支出，這可能會影響我們船隻的貿易能力和競爭力、我們的運營結果和財務狀況。

我們的業務和我們的船隻的運作受國際公約、國家、州和地方法律和法規的監管，這些法律和法規在我們的船隻運營的司法管轄區以及其註冊國有效，以防止潛在的環境影響。船舶法規，特別是環境法規已變得更加嚴格，預計未來將進一步修訂和變得更加嚴格，包括空氣排放(氮氧化物和硫氧化物、顆粒物等)、海洋污染、BWTS實施、温室氣體排放等。因此，我們可能需要在我們的船舶上投入大量資本支出，以保持它們的合規性，我們可能需要為滿足這些要求的新造和二手船舶支付更高的價格。有關更多信息，請參閲“商業-環境和其他法規”。

此外，公眾、監管者、保險承保人、融資來源和承租人對環境、質量和安全的高度關注通常可能導致額外的監管要求，包括加強風險評估和安全要求，加強對海運市場所有船舶的檢查和安全要求，以及可能限制船舶運營產生的温室氣體排放。這些要求可能會增加我們的運營成本，如果不遵守這些要求，可能會影響我們的船隻獲得並可能在保險情況下收取所需證書的能力，或獲得進入我們運營的不同港口所需的證書。我們還可能招致物質責任，包括清理義務和自然資源索賠、人身傷害和財產損失，如果石油或其他危險材料從我們的船隻泄漏或與我們的運營有關。違反環境法規或根據環境法規承擔責任可能會導致重大處罰、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留我們的船隻。任何此類實際或據稱違反環境法律法規和政策的行為，在疏忽、故意不當行為或過錯的情況下，都可能導致在某些司法管轄區的鉅額罰款、民事和/或刑事處罰或業務縮減，並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會消耗我們高級管理層的大量時間和精力。這種性質的事件將對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

與氣候變化和温室氣體(“GHG”)排放有關的環境法規可能會增加運營和財務限制，而環境合規成本和我們的未安裝洗滌器的船隻可能會面臨與安裝洗滌器的船隻競爭的困難。

為實現2030年目標而採取的温室氣體減排措施，或國際海事組織、歐盟和其他司法管轄區將採取的進一步額外措施，可能會迫使限制從2023年開始，對效率較低的船舶徵收碳税或排放交易制度，逐漸影響到較年輕的船舶，甚至2030年後的新船，降低它們的貿易和競爭力，增加它們的環境合規成本，施加額外的能效投資，甚至使這類船舶過時。這一或其他發展可能導致環境税影響能源效率較低的船隻，減少它們的貿易和競爭力，並使我們船隊中的某些船隻過時，這可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。有關更多信息，請參閲“商業-環境和其他法規”。

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我們的船舶沒有改裝洗滌器，需要使用含硫量0.5%的低硫燃料，目前這比含硫量3.5%的標準船用燃料更貴。如果低硫燃料和高硫燃料之間的成本差異顯著高於預期，或者如果某些貿易路線上的港口沒有低硫燃料，在不安裝洗滌器或不產生偏差時間以獲得符合要求的燃料的情況下，在某些貿易路線上運營船隻可能是不可行或不具競爭力的。因此，我們的船隻在與裝有洗滌器的船隻競爭時，可能會遇到困難。

我們的船舶定期接受船級社的檢查。

每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶登記國和《海上人命安全公約》的適用規則和條例，證明船舶是安全和適航的。我們的船隊目前被歸類為勞埃德船級社和法國船級社。

船舶必須進行年度檢驗、中期檢驗和專項檢驗。代替特別檢驗的是，船舶的機械可以處於一個連續的檢驗週期，在此週期下，該機械將在五年期間內定期檢驗。我們的船舶實行船體檢驗的特殊檢驗週期和機械檢驗的連續檢驗週期。每艘船隻還必須每兩到三年進行一次幹船塢，以檢查這類船隻的水下部分。但是，對於船齡不超過15年的船舶，如果有辦法方便水下檢查而不是幹船塢，幹船塢可以跳過，並與特別檢驗同時進行。

如果一艘船沒有保持其等級和/或沒有通過任何年度檢驗、中期檢驗或特別檢驗，該船將不能在港口之間進行貿易，並將無法受僱；我們將違反我們的保險合同中的契約，以及任何未來的貸款協議或其他融資安排。這將對我們的運營和收入產生不利影響。

燃料或燃油價格的變化可能會對利潤產生不利影響。

雖然我們不承擔定期和光船包租的燃料或燃料費，但當船隻以現貨包租方式部署時，燃料是我們航運業務中的一項重大費用。燃油成本，包括燃油效率或使用低價燃油的能力，也可能是租船人在談判租船費率時考慮的一個重要因素。燃料價格的變化可能會對我們的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，並根據我們無法控制的事件而波動，包括地緣政治發展、石油和天然氣的供求、石油輸出國組織(OPEC)和其他石油和天然氣生產國的行動、產油國和地區的戰爭和動亂、地區生產模式和環境問題。此外，燃料在未來可能會變得更加昂貴，這可能會降低我們的盈利能力。此外，根據《國際防止船舶造成污染公約》(下稱《MARPOL》)附件VI，未配備洗滌器的船舶所使用的船用燃料的全球含硫量上限最近於2020年1月1日生效，這可能會導致煉油廠生產不同等級的船用燃料的數量和價格發生變化，並在燃料市場引入額外的不確定因素，這可能會導致額外的成本，並對我們的現金流、收益和運營業績產生不利影響。

海事索賠人可能會扣押我們的船隻，這可能會中斷我們的現金流。

船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人和其他人可以因未清償的債務、索賠或損害而對該船舶享有海上留置權。在許多法域，海事留置權持有人可以通過止贖程序扣押船舶來強制執行其留置權。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷我們的現金流，並要求我們支付大筆資金才能解除逮捕。

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此外，在南非等一些法域，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶和任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。索賠人可以試圖對我們船隊中的一艘船主張“姊妹船”責任，因為這與我們的另一艘船有關，或者可能是與勇敢海事管理的另一艘船有關。

政府可以在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻，導致收入損失。

政府可以徵用所有權或扣押我們的船隻。當政府控制一艘船併成為船主時，就會發生所有權徵用。此外，政府可以徵用我們的船隻出租。當政府控制了一艘船，並以規定的租費率有效地成為承租人時，就會發生租用徵用。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期。政府徵用我們的一艘或多艘船隻將對我們的運營和收入產生不利影響，從而導致收入損失。

經營遠洋輪船涉及的風險可能會影響我們的業務和聲譽，這將對我們的收入和股票價格造成不利影響。

遠洋輪船的運營存在着固有的風險。這些風險包括以下可能性：

任何這些情況或事件都可能增加我們的成本或減少我們的收入。如果我們的船隻捲入嚴重事故，可能會損害我們作為安全可靠的船舶運營商的聲譽，並導致業務損失。

幹散貨船的操作具有特殊的操作風險。

幹散貨船的經營有一定的獨特風險。對於幹散貨船，貨物本身及其與船隻的相互作用可能會帶來操作風險。從本質上講，幹散貨通常重、密、易移動，對水暴露的反應很差。此外，幹散貨船在卸貨作業中經常使用抓鬥、風鑽(用來將結皮的貨物撬出貨艙)和小型推土機進行毆打處理。這種處理方法可能會對血管造成損害。船舶在卸貨過程中因處理而損壞，可能會影響船舶在海上的適航性。幹散貨船的船體破裂可能會導致船艙的水浸。如果幹散貨船在其前艙遭遇洪水，散裝貨物可能會變得如此稠密和積水，以至於其壓力可能會彎曲船舶的艙壁，導致船舶損失。如果我們不能充分維護我們的幹散貨船和我們可能獲得的其他船隻，我們可能無法防止這些事件發生。這些情況或事件中的任何一種都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生負面影響。

我們的船隻可能會受損，我們可能會面臨意想不到的維修費用，這可能會影響我們的現金流和財務狀況。

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如果我們的船受損，可能需要到造船廠修理。維修費用是不可預測的，而且可能是相當可觀的。例如，烏克蘭衝突可能會增加我們的船隻遭受損壞或面臨意外維修費用的風險，並增加戰爭險保險費的成本。我們可能不得不支付我們的保險不包括的維修費。這些船隻在維修和重新定位期間的收益損失，以及這些維修的實際成本，將對我們的現金流和財務狀況產生不利影響。我們不打算投保業務中斷險。

遠洋船隻上的海盜行為可能會對我們的業務造成不利影響。

海盜行為歷來影響着在南中國海、印度洋和索馬里沿海亞丁灣等地區航行的遠洋船隻。如果這些海盜襲擊發生在我們的船隻所在的地區，並被保險公司定性為“戰爭風險”區，如亞丁灣，或聯合戰爭委員會(JWC)“戰爭和罷工”清單所列地區，則此類保險的保費--我們對現貨租賃的船隻負責，而不是光船或定期租賃的船隻--的保費可能會大幅增加，而且這種保險可能更難獲得。此外，在這種情況下，包括僱用船上保安在內的船員成本可能會增加。我們通常在船隻上僱用武裝警衞，準時和當場包租過境索馬里海盜活動區域的船隻。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事件造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，由於我們的船隻遭到海盜行為，或成本增加，或我們的船隻得不到保險而造成的扣留劫持，可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。

世界上發生的事件，包括恐怖襲擊、國際敵對行動以及由於我們無法控制的事件(包括烏克蘭衝突)可能導致的航運路線中斷，可能會對我們的業務結果和財務狀況產生負面影響。

我們的大部分業務在美國以外進行，我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況以及未來支付股息的能力(如果有的話)可能會受到我們船舶受僱或註冊國家和地區不斷變化的經濟、政治和政府條件的不利影響。此外，我們所在的經濟部門可能受到政治衝突影響的不利影響，這些衝突包括中東、北非和其他國家和地理地區目前的政治不穩定、恐怖主義或其他襲擊以及戰爭或國際敵對行動。恐怖襲擊以及美國和其他國家對這些襲擊的持續反應，以及世界各地未來恐怖襲擊的威脅，繼續給世界金融市場帶來不確定性，並可能影響我們的業務、經營業績和財務狀況。中東地區持續的衝突和最近的事態發展，包括以巴衝突、俄羅斯和烏克蘭之間衝突的升級，以及美國或其他武裝力量在伊拉克、敍利亞、阿富汗和其他各種地區的存在，可能會導致世界各地更多的恐怖主義行為和武裝衝突，這可能會加劇全球金融市場的經濟不穩定。這些不確定性也可能對我們以我們可以接受的條款獲得額外融資的能力產生不利影響。過去，政治衝突還導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯海灣地區。這些類型的襲擊還影響到在黑海、南中國海和索馬里沿海亞丁灣等地區進行貿易的船隻。該公司仍在通過蘇伊士運河運送船隻，胡塞武裝襲擊我們船隻的風險很高。儘管我們的船隻上了保險，但如果發生攻擊，保險公司可能會拒絕投保或延遲付款，這可能會摧毀我們的船隻或部分損壞它們。2022年3月10日和11日舉行的海事組織特別理事會會議討論了黑海和亞速海衝突對航運和海員的影響。海事組織呼籲必須維護海上供應鏈的完整性和海員的安全和福利，以及軍事行動對全球航運、物流和供應鏈的任何溢出影響，特別是對向發展中國家交付商品和食品的影響以及對能源供應的影響。任何這些事件都可能對我們的經營業績、收入和成本產生重大不利影響。

烏克蘭衝突，以及歐盟、美國和其他國家為迴應俄羅斯的行動而實施的經濟制裁，正在擾亂能源生產和貿易模式，包括黑海和其他地方的航運，其對能源價格和油輪費率的影響最初有所上升，但目前尚不確定。其中一些制裁和行政命令針對俄羅斯石油行業，包括禁止從俄羅斯向美國或英國進口石油，歐盟最近分別於2022年12月和2023年2月生效的對俄羅斯原油和石油產品的禁令，以及對俄羅斯石油的價格上限為每桶60美元。戰前，俄羅斯每天向歐盟、美國、韓國和日本出口約5.5百萬桶的海運原油和成品油。2023年2月以後，俄羅斯對這些國家的日出口量不到0.4桶。由於戰爭、該地區緊張局勢升級以及對俄羅斯原油供應可能短缺的擔憂，原油(布倫特)價格最初在每桶100美元以上，但此後有所回落，截至2024年3月31日，交易價格在每桶81美元以上。由於延長經濟制裁，俄羅斯原油出口受到限制，而且還受到抵制和普遍情緒的影響，這可能導致可供運輸的原油和成品油貨物供應減少，雖然最初的油輪費率有所上升，但從長遠來看，這可能會對油輪租賃率產生負面影響。此外，油價上漲可能會減少對石油和精煉石油產品的需求，包括在全球經濟因這種高油價或經濟制裁或地緣政治緊張局勢和不確定性的影響而放緩的情況下，進而減少對油輪和油輪租賃費的需求。全球經濟放緩還將對幹散貨船運輸的產品和商品的需求產生負面影響，進而對這類船舶的租賃費產生負面影響。烏克蘭的戰爭也影響了幹散貨船和一系列大宗商品的貿易流動。其中一些貿易流量的變化可能會對船舶需求產生積極影響，其他貿易流量變化可能會對船舶需求產生負面影響，如烏克蘭以外的糧食出口減少。衝突還可能影響我們業務的各種運營成本，如燃料費，當我們的船隻在現貨市場運營時，我們負責這些費用，隨着油價上漲、戰爭風險保險費和船員服務增加，這些費用已經增加，因為俄羅斯和烏克蘭是船員的重要來源，可能會中斷或成本更高。

此外，我們的船隻運載來自俄羅斯的合法貨物，根據現有的制裁，石油巨頭和其他承租人可能會選擇不租用我們的船隻，僅僅是因為我們與在俄羅斯做合法業務的公司有業務往來。此外，我們可能無法為裝載俄羅斯原產貨物的任何船隻獲得戰爭險，在這種情況下，我們的船隻將不被允許停靠俄羅斯港口，從而影響船隻未來的貿易模式和收益。

烏克蘭局勢和全球應對措施繼續演變，其對能源供需、能源價格和油輪運營以及租賃費的影響仍存在相當大的不確定性，這可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

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政治不確定性和貿易保護主義的增加可能會對我們的承租人的業務產生重大不利影響，進而可能對我們的運營業績、財務狀況和現金流造成重大不利影響。

我們的業務使我們面臨中國、亞洲地區其他國家、美國或其他國家日益加劇的貿易保護主義將對我們的業務產生不利影響的風險。如果全球復甦受到下行風險的破壞，經濟衰退重現，或者如果監管環境另有規定，各國政府可能會求助於貿易壁壘，以保護本國產業免受外國進口的影響，從而抑制航運需求。具體地説，越來越多的貿易保護主義影響到我們的承租人所服務的市場，可能會導致(I)我們承租人可獲得的貨物減少，有利於國內承租人和國內擁有的船舶，以及(Ii)增加與向這些市場進口貨物相關的風險。例如，中國政府實施了旨在增加國內中國製造商品消費的經濟政策，並限制了中國內部的貨幣兑換。此外，2017年1月23日，前總裁·特朗普簽署了一項行政命令，讓美國退出跨太平洋夥伴關係協定，這是一項旨在將美國、加拿大、墨西哥、祕魯和一些亞洲國家包括在內的全球貿易協定。此外，2019年1月，美國宣佈擴大對委內瑞拉的制裁，這可能會對其石油產量產生影響，進而影響全球石油供應。在2018年和2019年，前總裁·特朗普與中國一起呼籲大幅改變對外貿易政策，並提高並提議未來進一步提高几種中國商品的關税，以扭轉他認為對美國企業產生負面影響的不公平貿易做法。這些關税的宣佈引發了包括中國在內的外國政府的報復行動，並可能引發其他外國政府的報復行動，從而導致一場“貿易戰”。貿易戰減少了可供進出口的貨物供應，因此導致對航運的需求減少。2020年1月15日，美國和中國簽署了第一階段協議，同意取消關税，擴大貿易採購，並在知識產權、技術轉讓和貨幣做法方面重新承諾，使貿易戰降級。根據第一階段協議，美國承諾將價值1,200億美元商品的關税從15%降至7.5%，中國同意將1,717種美國商品的關税減半，將部分商品的關税從10%降至5%，將其他商品的關税從5%降至2.5%，這兩項協議都於2020年2月14日生效。美國總統總裁·拜登表示，目前還沒有取消第一階段協議的計劃，但預計政府將對美國-中國的關税政策做出改變。

目前還不能確定降級美國和中國之間的貿易戰仍將繼續，不確定美國或中國不會徵收額外關税。該不該降級如果貿易戰中斷或貿易壁壘或貿易限制增加，或被認為可能發生此類事件，可能會對全球市場狀況產生不利影響，可能會對全球貿易和我們承租人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，從而影響他們向我們及時支付租船費的能力，以及與我們續簽和增加他們的定期租約數量的能力。這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生實質性的不利影響。

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更多的檢查程序、更嚴格的進出口控制和新的安全法規可能會增加成本，並導致我們的業務中斷。

國際航運在來源國、目的地國和轉運點接受安全和海關檢查以及相關程序。根據2002年《美國海上運輸安全法案》(下稱《海上運輸安全法案》)，美國海岸警衞隊(下稱《海岸警衞隊》)頒佈法規，要求在美國管轄水域以及某些港口和設施作業的船隻上執行某些安全要求。這些安全程序可能導致扣押我們船隻的貨物，延誤裝船、卸貨、轉運或交付，並對我們徵收關税、罰款或其他處罰。檢驗程序的改變可能會給我們帶來額外的財務和法律義務，也可能會給我們的客户帶來額外的成本和義務，在某些情況下，可能會使某些類型的貨物的運輸變得不經濟或不切實際。這些額外成本可能會減少貨物出貨量，導致對船舶的需求減少，並對我們的業務、財務狀況、現金流、經營業績和我們支付股息的能力產生負面影響。

勞工法律法規的變化、集體談判和勞資糾紛，以及俄羅斯和烏克蘭衝突對船員可用性的潛在挑戰，可能會增加我們的船員成本，並對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

根據我們的合同，船員費用對我們來説是一筆很大的費用。合格的船員數量有限。根據我們的章程，我們承擔船員費用。船員成本的增加可能會對我們的運營結果產生不利影響。此外，勞資糾紛或騷亂，包括停工、罷工和/或因涉及我們船上大多數船員的集體談判協議而造成的工作中斷或增加，可能會導致更高的人員成本，並顯著影響我們的財務業績。此外，雖然我們沒有任何烏克蘭或俄羅斯船員，但本公司的船隻目前確實在黑海航行，本公司在俄羅斯和烏克蘭開展的業務有限，這將在多大程度上影響本公司未來的運營業績和財務狀況，這將取決於未來的發展，這些發展具有很高的不確定性，無法預測。勞工法律法規的變化、集體談判和勞資糾紛，以及俄羅斯和烏克蘭衝突可能導致的船員短缺，都可能增加我們的船員成本，並對我們的業務、運營業績、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。

此外，如果我們無法為我們的船隻配備合格的船員，前往經歷衝突的地區（包括紅海、亞丁灣和中東其他地區）或其他動盪的地區航行，我們的業務和與租船人的關係可能會受到不利影響，因為可能很難找到願意在此類航行的船隻上工作的船員。

向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。

我們的船隻停靠在某些地理區域的港口，那裏的走私者試圖在船員不知情的情況下在船上藏匿毒品和其他違禁品。如果我們的船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠或處罰，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

我們的船隻可能會停靠受美國或其他國家政府制裁和禁運的國家的港口，這可能會對我們的聲譽和我們普通股的市場造成不利影響。

根據承租人的指示，我們的船隻不時會停靠，並可能再次停靠位於美國政府實施制裁和禁運的國家的港口，以及被美國政府認定為支持恐怖主義的國家，如伊朗、敍利亞和朝鮮。美國的制裁和禁運法律和法規在適用方面各不相同，因為它們並不都適用於相同的受覆蓋人員或禁止相同的活動，隨着時間的推移，此類制裁和禁運法律和法規可能會被修改或加強。2016年1月16日，伊朗聯合全面行動計劃(JCPOA)實施日，美國解除了對伊朗的核相關二次制裁，該制裁禁止伊朗的某些行為非美國完全在美國管轄範圍之外發生的公司和個人，涉及伊朗的特定行業，包括能源、石化、汽車、金融、銀行、採礦、造船和航運行業。通過解除對伊朗的二次制裁，美國政府有效地取消了美國對伊朗實施的交易限制非美國公司，如我們公司，以及擁有這些以前針對伊朗商業部門的個人。

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非美國根據美國的制裁，公司繼續被禁止(I)故意從事試圖逃避美國對伊朗交易或交易的限制的行為，或導致美國向伊朗出口商品或服務的行為，(Ii)出口，再出口或向伊朗轉移最初從美國出口和/或受美國出口管轄權管轄的任何商品、技術或服務，以及(Iii)與仍然或未來被列入OFAC特別指定國民和封鎖人員名單(SDN名單)的伊朗或與伊朗有關的個人和實體進行交易，儘管二次制裁已解除。然而，2018年8月6日，美國重新徵收第一輪二級制裁，截至2018年11月5日，美國根據《全面和平協議》暫停的所有二級制裁是重新強制執行。

美國政府對伊朗的主要制裁在很大程度上保持不變，包括從全面和平協議執行日到重新實施因此，美國人繼續被廣泛禁止與伊朗政府和伊朗金融機構進行交易或交易，這實際上影響了向美國金融系統轉賬、從美國金融系統轉賬或通過美國金融系統轉賬的行為，無論是以美元還是任何其他貨幣計價。

我們相信，我們所有船隻的港口停靠完全符合適用的經濟制裁法律和法規，包括美國、歐盟和其他相關司法管轄區的法律和法規。我們的租船協議包括將我們船隻的貿易限制在經濟制裁目標國家的條款，除非涉及受制裁國家的這種運輸活動在適用的經濟制裁和禁運制度下是允許的。我們通常的租船政策是尋求在我們所有的定期租船合同中包括類似的條款。在同意免除現有租船合同對進出港口的貨物可能涉及制裁風險的限制之前，我們確保租船人有證據證明他們遵守了國際和美國的制裁要求，或適用的許可證或其他豁免。

儘管我們相信我們遵守了所有適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種遵守，但不能保證我們將來會遵守，特別是某些法律的範圍可能會有所不同或可能受到不同解釋的影響，不同國家實施的制裁在一定程度上存在衝突，我們可能無法阻止我們的承租人違反對其船隻運營的合同和法律限制。任何此類違規行為可能會導致我們被罰款或受到其他處罰，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄他們在公司的權益或不投資。此外，一些投資者可能僅僅因為我們或我們的附屬公司與在受制裁國家開展合法業務的公司做生意而決定放棄或不投資於該公司。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，而這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響。投資者對我們普通股價值的看法也可能受到戰爭後果、恐怖主義、內亂以及這些國家和周邊國家政府行動的不利影響。特別是，烏克蘭持續的衝突可能導致美國和歐盟對俄羅斯和烏克蘭地區實施進一步的經濟制裁。

不遵守美國《反海外腐敗法》和其他司法管轄區的其他反賄賂立法可能會導致罰款、刑事處罰、終止合同和對我們的業務產生不利影響。

我們在世界各地的許多國家開展業務，包括可能以腐敗著稱的國家。我們致力於根據適用的反腐敗法律開展業務，並採取了一致且完全符合美國1977年《反海外腐敗法》(以下簡稱《反海外腐敗法》)和其他反賄賂法律的政策。然而，我們、我們的附屬實體或其各自的官員、董事、員工和代理人可能會採取被確定為違反此類反腐敗法的行動，包括《反海外腐敗法》。任何此類違規行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰、某些司法管轄區的業務縮減，並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會消耗我們高級管理層的大量時間和精力。

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網絡攻擊可能會對我們的業務造成實質性的破壞。

我們的業務運營可能成為試圖破壞或破壞我們的信息技術系統和網絡或竊取數據的個人或團體的目標。成功的網絡攻擊可能會實質性地擾亂我們的運營，包括我們運營的安全，或者導致未經授權發佈信息或更改我們系統上的信息。任何此類攻擊或其他對我們信息技術系統的破壞都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。

行業需求的季節性波動可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果以及我們可以支付股息的可用現金數量產生實質性的不利影響。

我們在市場上運營我們的船隻，而這些市場歷來表現出需求的季節性變化，因此也就是租船費。季節性與幾個因素有關，並可能導致季度到季度我們經營業績的波動可能會影響我們可能向股東支付的股息金額(如果有的話)。例如，海洋幹散貨運輸服務市場通常在秋季更為強勁，因為預計北半球冬季和北美穀物出口季節的煤炭消耗量將會增加。同樣，海洋幹散貨運輸服務的市場通常在春季更為強勁，因為預計南美穀物出口季節將到來，原因是船隻到最終目的地的距離增加，即噸英里效應，以及亞洲部分地區的煤炭進口增加，原因是夏季幾個月需要額外的電力來冷卻。對海運幹散貨運輸服務的需求通常在歷年年初和夏季月份較弱。此外，在這些期間，不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些商品的供應。由於北半球石油消費量增加，油輪市場通常在冬季月份走強，但在夏季月份表現疲軟，原因是北半球石油消費量下降和煉油廠維護。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些大宗商品的供應。這種季節性可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

與我們的業務相關的風險

我們的船隊由三艘幹散貨船和一艘Aframax油輪組成，其中第三艘幹散貨船預計將於2024年5月交付。我們的船隊規模較小，以及這些船隻的供應或運營受到任何限制，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

我們的船隊由三艘輕便大小的幹散貨船和一艘Aframax油輪組成，其中包括我們已經簽約的第三艘幹散貨船，預計將於2024年5月交付給我們。除非我們確定併購買更多的船隻，否則我們所有的收入都將依賴這三艘船隻。如果我們的任何船隻因以下原因而無法產生收入停僱時間、適用租約的提前終止或其他情況下，我們的業務、運營結果和財務狀況都可能受到重大不利影響。

此外，由於我們的船隊規模相對較小，我們可能會面臨額外的困難，即安排貸款人的債務融資來為我們船隊的擴張提供資金，或者在到期或其他時候對現有債務進行再融資，以優惠的條款或根本不進行再融資，並獲得頂級承租人的接受，這些公司越來越多地尋求與擁有大量資源的老牌航運公司做生意。

我們依賴於我們的承租人的能力和意願來履行他們對我們所有收入的承諾。

我們所有的收入都來自船舶承租人支付的租金。我們每一方交易對手履行與我們租船協議項下義務的能力和意願將取決於一些我們無法控制的因素，其中可能包括一般經濟狀況、航運業幹散貨船和原油油輪行業的狀況(視情況而定)以及交易對手的整體財務狀況。此外，在不景氣的市場條件下，租船人可能尋求重新談判他們的租船合同，或者可能違約，我們的租船公司可能無法支付租船租金或試圖重新談判租船費率。如果交易對手未能履行與我方協議規定的義務，可能很難找到替代此類船舶的工作，而我們在現貨市場或在光船或定期租船上獲得的任何新的租賃安排都可能以較低的費率進行。如果我們失去了一份包機，我們可能無法重新部署有關船隻以對我方有利的條件裝運。在該船仍未租出期間，我們不會從該船獲得任何收入，但我們可能被要求支付維持該船在適當的操作條件下、為其提供保險以及償還該船所擔保的任何債務所需的費用。承租人未能履行對我們的義務或試圖重新談判我們的租船協議，可能會對我們的收入、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。

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使用我們的船舶按時或光船租賃可能會阻止我們利用不斷上漲的現貨租賃費。

幹散貨船的現貨市場可能會根據幹散貨船的供求情況而大幅波動，而Aframax油輪的現貨市場可能會根據油輪的供求情況而大幅波動。影響幹散貨船和Aframax油輪供需的因素不在我們的控制範圍內，行業狀況變化的性質、時間和程度也無法預測。目前，我們的所有三艘幹散貨船均採用短期定期租賃，我們的油輪也在現貨市場運營。我們預計，如果市場狀況看似有利，我們將繼續尋求在現貨市場租用船隻。如果我們按時間和光船租用船舶，這類船舶的租費率將在特定的時間段內固定下來。我們不能向您保證在僱傭期間租金不會上漲。如果我們的船舶在現貨市場租賃率上升期間按時間租用或光船租賃，我們將無法尋求以如此高的租費率出租我們的船隻的機會。

當我們的船舶租賃到期時，可能無法獲得具有吸引力的費率的租賃，這將對我們的收入和財務狀況產生不利影響。

截至2024年4月26日，我們的兩艘幹散貨靈便型船舶簽訂了定期租賃合同，均於2024年5月到期，我們的原油油輪在現貨市場運營。2024年4月23日，該公司宣佈，已達成協議，以1619萬美元從一家關聯公司收購一艘靈便型散貨船。這艘船將於2024年5月免費加入船隊。當我們的船舶現有租約期滿時，如果我們的固定費率定期租船合同或光船租船合同的對手方未能履行對我們的義務，我們將面臨幹散貨船和原油油輪行業的現行租費率。我們的船舶要在競爭激烈和高度波動的現貨租賃市場中成功運營，除其他外，將取決於獲得有利可圖的現貨租賃，這在很大程度上取決於船舶的供求，並儘可能減少等待租船所花費的時間和空載旅行提貨所花費的時間。當我們機隊的現有租約到期或終止時，可能無法重新包機這些船隻以類似的費率，或根本沒有，或確保我們同意以類似的有利可圖的費率收購的任何船隻的租賃，或根本沒有。因此，我們可能不得不接受較低的費率或經歷船隻的停租時間，這將對我們的收入、運營業績和財務狀況產生不利影響。

由於我們的機隊規模較小，我們的收入依賴於少數重要客户。失去一個或多個這樣的客户可能會對我們的財務業績產生不利影響。

我們很大一部分收入來自一小部分承租人。我們預計有限數量的客户將繼續佔我們收入的很大一部分。如果這些客户因這些客户面臨越來越大的財務壓力或其他原因而停止業務或不履行我們租船合同規定的義務，我們的經營業績和現金流可能會受到不利影響。此外，如果我們在與這些承租人的關係中遇到任何困難，我們的運營結果、現金流和財務狀況可能會受到不利影響。

技術創新可能會減少我們的租賃費收入和我們船隻的價值。

租船費率以及船隻的價值和使用壽命由許多因素決定，包括船隻的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃油經濟性和快速裝卸貨物的能力，包括使用替代燃燒燃料的能力。靈活性包括進入港口、利用相關停靠設施以及通過運河和海峽的能力。船舶使用壽命的長短與船舶的原始設計和建造、船舶的維護以及運行壓力的大小有關。自我們的船舶建造以來，建造了更先進的船舶，這些船舶截至2024年4月26日的平均船齡為13.35年，實現了我們簽約的第三艘幹散貨船的交付，而且可能會建造更高效、更靈活或物理壽命更長的船舶，包括以替代燃料為動力的新船舶或以其他方式被認為更環保的船舶。

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租船人友好。來自這些技術更先進的船隻的競爭可能會對我們為我們的船隻收取的租船費用產生不利影響，我們的船隻的轉售價值可能會大幅下降，這也可能導致減值成本。在這種情況下，我們還可能被迫將我們的船隻租給信譽較差的承租人，要麼是因為頂級承租人不會出租較舊和技術不那麼先進的船隻，要麼只會以低於我們從這些信譽較差的二線承租人那裏獲得的合同租費率租用這些船隻。因此，我們的運營結果和財務狀況可能會受到不利影響。

我們的船隊老化可能會導致我們的船隻對承租人的吸引力降低，並在未來增加運營成本，這可能會對我們的收益造成不利影響。

我們船隊的平均船齡，截至2024年4月26日，約為13.35年，使我們簽約的第三艘幹散貨船交付生效，與我們的幹散貨船和油輪的平均船齡相同。這些都高於幹散貨船和油輪船隊的平均船齡，隨着我們船隻的船齡，我們可能難以與更年輕、技術更先進的幹散貨船和原油油輪競爭，如果適用，從頂級租船人。一般而言，維持船隻良好運作狀況的成本，會隨船隻的船齡而增加。由於發動機技術的改進，較老的船隻通常比較新建造的船隻更省油，維護成本也更高。貨物保險費率也隨着船齡的增加而增加，承租人對船舶技術性能的可靠性的擔憂也是如此。因此，較老的船舶通常不太受承租人歡迎，尤其是信譽較好的承租人。

除非我們為更換船隻預留儲備，否則在船隻使用年限結束時，我們的收入將會下降，這將對我們的現金流和收入產生不利影響。

截至2024年4月26日，我國船隊中的船舶平均船齡約為13.35年，實現了第三艘幹散貨船的交付。我們目前沒有為更換船隻保留現金儲備，因此，除非我們獲得新的融資，否則我們可能無法在船隊中的船隻使用壽命屆滿時更換它們。我們估計，我們的船隻的使用年限為自建造完成起計的25年。我們的現金流和收入依賴於我們通過將船隻出租給客户而獲得的收入。如果我們無法在使用年限屆滿時更換船隊中的船隻，我們的業務、財務狀況和經營業績可能會受到重大不利影響。為更換船隻而預留的任何準備金將不能用於其他現金需求或股息(如果有的話)。

我們將需要獲得大量的額外資金，用於我們的Aframax油輪和最近收購的輕便幹散貨船的剩餘購買價格義務。

我們預計將用手頭的現金、運營現金流、可能的股權發行收益以及可能的優先擔保銀行債務，為Aframax油輪剩餘的3870萬美元的收購對價提供資金，這筆款項將於2024年7月14日之前支付，以及我們最近簽約收購的小型幹散貨船的1457萬美元的剩餘收購對價，這筆款項將於2025年4月10日之前支付。為這筆資金提供資金，除了要求我們將很大一部分現金用於運營外，可能還需要我們通過發行證券或銀行借款籌集額外的資金，我們將需要尋求安排這些資金。如果在需要時無法獲得融資，包括可能通過股權融資或銀行借款，或者只有在不利的條件下才能獲得融資，我們可能無法履行我們的購買價格付款義務，並可能考慮出售我們的一艘未擔保船舶。

我們未來的融資安排可能包含限制性條款，這些條款可能會限制我們的流動性和企業活動。

我們預計我們未來的融資安排可能會對我們施加運營和財務限制。這些限制可能會限制我們的能力：

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我們未來的信貸安排將要求我們保持特定的財務比率，滿足金融契約，幷包含交叉違約條款。由於我們未來的融資安排可能對我們尚未識別的未來船隻施加限制，我們可能需要尋求貸款人的許可才能採取一些公司行動。我們貸款人的利益可能與我們的不同，我們可能無法在需要時獲得他們的許可。這可能會阻止我們採取我們認為最符合我們利益的行動，這可能會對我們的收入、運營結果和財務狀況產生不利影響。

如果我們未能履行我們的付款和其他義務，包括我們的財務契約和擔保範圍要求，可能會導致我們的擔保貸款協議違約。然後，我們的貸款人可能會加速我們的負債，並取消我們船隊的抵押品贖回權。失去我們的船隻將意味着我們無法經營我們的業務。

我們船舶的市場價值可能會下降，這可能會導致我們在未來的信貸安排中違約，並可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

我們未來的信貸安排將以我們的船舶留置權作為擔保，可能會包含各種金融契約，包括與我們的財務狀況、經營業績和流動性有關的要求。例如，我們可能被要求維持一個最高的綜合槓桿比率，該比率部分基於獲得適用貸款的船隻的市值，以及獲得貸款的船隻的市值與此類貸款下未償還本金的最低比率。幹散貨船和油輪的市場價值分別對幹散貨船和油輪租賃市場的變化非常敏感，當幹散貨運輸船的租費率或油輪租賃費(視情況而定)下降時，船舶價值會惡化，而當租船費預期上升時，船舶價值會改善。較低的租船費率，加上難以獲得購買船舶的融資，在最近的過去對幹散貨船和油輪的價值造成了不利影響。恢復這些條件可能會導致我們的船隻的公平市場價值大幅下降，這可能會影響我們遵守這些貸款契約的能力。如果我們的船舶價值惡化，我們可能不得不在財務報表中記錄減值調整，這將對我們的財務業績產生不利影響，並可能進一步阻礙我們籌集資金的能力。

如果未能遵守我們未來的契約和/或獲得契約豁免或修改，可能會導致我們的貸款人要求我們提供額外的抵押品、提高我們的股本和流動性、增加我們的利息支付或償還我們的債務，以達到我們遵守貸款契約、出售我們船隊中的船隻或加速我們的負債的水平，這將削弱我們繼續開展業務的能力。如果我們的負債加速，我們可能無法為我們的債務進行再融資或獲得額外的融資，如果我們的貸款人取消了他們的留置權，我們可能會失去我們的船隻。此外，如果我們發現有必要在船舶價格較低的時候出售我們的船舶，我們將確認損失和收益的減少，這可能會影響我們籌集額外資本的能力，以履行我們的貸款協議。

我們獲得債務融資的能力可能取決於我們當時現有租船合同的表現和承租人的信譽，以及我們的船舶排放對氣候的影響。

我們承租人的實際或被認為的信用質量，以及他們的任何違約，可能會對我們獲得購買額外船隻所需的額外資本資源的能力產生重大影響，或者可能會顯著增加我們獲得此類資本的成本。我們無法獲得額外的融資，或無法以高於預期的成本獲得融資，可能會對我們的運營結果和我們實施業務戰略的能力產生重大影響。

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2019年，航運業的一些領先貸款機構和其他行業參與者宣佈了一個全球框架，金融機構可以根據該框架評估其船舶融資組合的氣候一致性，稱為定海神號原則，更多的貸款機構隨後宣佈打算遵守這些原則。如果我們船隊中的船舶被認為不符合《定海神號原則》所設想的排放和其他可持續性標準，或貸款人或投資者要求的其他環境社會治理(ESG)標準，這類船舶的銀行融資的可用性和成本可能會受到不利影響。

嚴重的債務水平可能會對我們和我們的現金流產生不利影響。

我們目前沒有任何未償還的銀行債務；然而，我們有總計5,327萬美元的金融負債產生的債務，涉及我們的Aframax油輪和我們的一艘幹散貨船的剩餘購買價格，我們已經就此達成了收購協議。我們可能會招致銀行債務，為我們的Aframax油輪的剩餘購買價格(2024年7月14日之前支付)和幹散貨船的剩餘購買價格(2025年4月10日之前支付)以及我們船隊的任何進一步擴張提供融資，並可能用此類船隻擔保的債務為我們現有的船隻進行再融資。

負債水平的增加和償還債務的需要可能會影響我們的盈利能力和可用於我們機隊增長的現金、營運資本和股息(如果有的話)。此外，利率水平的任何進一步提高都可能增加我們償還債務的成本，併產生類似的結果。過去幾年，利率水平從歷史低位大幅上升。

為了在現有機隊之外為我們未來的機隊擴張計劃提供資金，我們預計將產生擔保債務。然後，我們將不得不將運營現金流的一部分用於支付債務的本金和利息。這些支付將限制可用於營運資本、資本支出和其他目的的資金，包括向我們的股東分配任何現金，而我們無法償還債務可能會導致我們的債務加速和我們艦隊的止贖。

此外，如果海運幹散貨和/或原油的需求減少，租船費和船舶價值受到不利影響，承擔有擔保的債務將使我們面臨更大的風險。

我們預計會受到利率波動的影響

我們預計未來產生的債務將以浮動利率提前，這可能會影響我們債務的應付利息，進而可能對我們的收益和現金流產生不利影響。此外，包括SOFR在內的利率基準大幅提升。我們的財務狀況在任何時候都可能受到重大不利影響，因為我們沒有訂立利率對衝安排，以對衝我們對未來可能達成的任何融資安排所適用的利率的風險。即使我們訂立利率掉期或其他衍生工具以管理我們的利率風險，我們的對衝策略也未必有效，我們可能會蒙受重大損失。

我們可能簽訂的用於對衝利率波動風險的衍生品合約可能會導致高於市場利率和從我們的收入中收取費用，以及我們的股東權益減少。

吾等可訂立利率掉期合約，以管理吾等在未來信貸安排下可按浮動利率墊付的適用於負債的利率波動所帶來的風險。然而，我們的對衝策略可能並不有效，如果利率或貨幣走勢與我們的預期有實質性差異，我們可能會遭受重大損失。

在我們的利率掉期不符合會計目的的對衝處理的範圍內，我們在我們的經營報表中確認這類合同公允價值的波動。此外，任何符合套期保值條件的衍生工具合約的公允價值變動，均在我們資產負債表的“累積其他綜合收益”中確認。我們的財務狀況也可能受到重大不利影響，如果我們不根據我們的融資安排對衝利率波動的風險，根據我們的融資安排，貸款是以浮動利率墊付的。

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此外，我們未來可能會簽訂外幣衍生工具合約，以對衝與造船合約有關的外幣風險。

我們從事的任何對衝活動可能無法有效管理我們的利率和外匯敞口，或對我們的財務狀況或經營結果產生預期的影響。

通貨膨脹可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響。

通貨膨脹可能會增加運營業務所需的勞動力和材料成本，從而對我們的業務和財務業績產生不利影響。在截至2021年12月31日的年度和截至2022年12月31日的年度內，我們經歷了由於船員成本增加而導致的船舶運營費用增加，這主要是由於新冠肺炎與2021年相比，2022年的備件和存儲略有增加，2022年的費用總體上在2022年下半年繼續增加，然後在2022年底穩定下來，直到2024年4月才保持穩定。在當前經濟環境這樣的通脹環境下，取決於幹散貨行業、油輪行業和其他經濟狀況，我們可能無法提高足夠的租船費率來抵消不斷增加的運營成本，這將降低我們的利潤率。通貨膨脹還可能提高我們的資本成本，降低我們的購買力，使我們更難維持足夠的資金來運營我們的業務。見“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析--通貨膨脹”。

由於我們所有的收入都是以美元產生的，但我們的部分費用是以其他貨幣產生的，因此匯率波動可能會對我們的運營結果產生不利影響。

我們所有的收入都是以美元計算的，我們的大部分支出也是以美元計算的。然而，我們的總費用中有相對較小的一部分是以歐元計價的，我們還以歐元計價的高管薪酬支出。這可能導致淨收入的波動，因為美元相對於其他貨幣，特別是歐元的價值發生了變化。因此，以美元貶值的外幣產生的費用可能會增加，從而減少我們的淨收入。

我們依賴於我們與Brave Sea的關係。

勇士海事是我們船隊中的船隻的商業和技術經理。因此，我們依賴我們的船隊經理Brave Sea來實現以下目標：

英勇海運服務的損失或由於財務或其他原因未能正確履行對我們的義務，可能會對我們的業務和我們的運營結果產生實質性的不利影響。儘管如果英勇海事不履行對我們的義務，我們可能有權利對抗英勇海事，但您將沒有針對英勇海事的追索權。此外，在這種情況下，或者如果我們的管理協議被終止，我們可能無法找到像目前勇敢海事公司那樣優惠的替代經理。

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此外，我們預計，根據我們未來達成的任何融資安排，我們將需要尋求貸款人的批准，以更換我們的經理。此外，如果勇敢海事、隱形海事或其附屬公司的聲譽或關係遭受重大損害，包括由於漏油或其他環境事件或事故，或任何違反或據稱違反美國、歐盟或其他制裁的行為，涉及勇敢海事或其附屬公司管理的船舶，無論是否由我們所有，這可能會損害我們公司或我們的子公司在我們行業中成功競爭的能力。

無論我們的盈利能力如何，管理費都要支付給我們的經理，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

根據我們的管理協議，我們向我們的管理人支付每艘船每天440美元的船舶管理費，用於提供商業、技術和行政服務(有關更多信息，請參閲標題為“項目5.運營和財務審查及前景-管理費”的章節)。此外，我們還向經理支付與船舶購買、銷售和新建有關的某些佣金和費用。管理費不包括航程費用、船舶營運費用、維修費用、船員費用、保險費、佣金及若干公司行政費用，例如董事及高級職員責任保險、法律及會計費用及其他類似的公司行政費用，由本公司報銷或支付。無論我們的船隻是否被使用，無論我們的盈利能力如何，我們都要支付管理費，如果我們的盈利能力下降，我們沒有能力要求我們的經理降低管理費，這可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

由於我們的經理Brave Sea是一傢俬人持股公司，有關它的公開信息很少或根本沒有，投資者幾乎不可能預先警告潛在的財務和其他問題，這些問題可能會影響我們的經理，可能會對我們產生實質性的不利影響。

如果我們的經理不能或不願意為我們的利益提供服務，我們將受到實質性的不利影響，他們過去為我們的船隻提供的服務的質量水平，以及目前有效的類似成本，與他們在帝國石油公司擁有的情況下對我們的船隻收取的費用相同。衍生品。如果我們被要求僱用一家船舶管理公司，而不是我們的經理，我們不能保證此類管理協議的條款在長期內對我們同樣有利或更有利。

我們經理提供管理服務的能力在一定程度上取決於它自己的財務實力。我們無法控制的情況可能會削弱Brave Sea的財務實力，而且由於它是一傢俬人持股公司，有關其財務實力的信息無法公開。因此，我們可能幾乎沒有關於影響經理的財務或其他問題的預先警告，即使他們的財務或其他問題可能對我們產生實質性的不利影響。

我們的管理團隊運營上市公司的經驗有限，而創立我們的前身和經理的Vafias家族沒有成員擔任公司的高級管理人員，這可能會影響我們的業務表現和我們獲得融資的能力。

雖然我們的首席執行官Diamantis Andriotis博士作為Vafias Family Interest的員工多年來一直積極參與船舶的管理和運營，但他之前沒有上市公司首席執行官的經驗。我們的首席財務官Nina Pyndiah自2006年以來一直擔任StealthGas Inc.的內部審計師，之前沒有擔任過上市公司的首席財務官或高管的經驗。帝國石油董事長、總裁兼首席執行官哈里·瓦菲亞斯先生是創建勇敢海事的瓦菲亞斯家族成員，他沒有從事我們的日常工作以軍官的身份執行任務。作為我們的首席執行官，Diantis Andriotis博士依靠Brave Sea的經驗來管理我們的船隻，以及董事會的建議和監督。

我們的管理層在運營上市公司方面缺乏經驗，Vafias家族的參與有限，該家族與航運行業的貸款人和其他融資來源有着長期的關係，這可能會使我們更難獲得銀行債務和其他融資來為我們的運營和增長提供資金。

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與我們有關聯的某些公司和我們的管理層管理和擁有可能與我們的船隊競爭的船隻。

與Vafias家族其他成員有關聯的實體擁有在航運業各個部門運營的船隻，包括一些幹散貨船和油輪。因此，帝國石油、StealthGas、隱形海事、勇敢海事或其他隸屬於Vafias家族或勇敢海事的公司可能面臨自身利益與對我們的義務之間的衝突。這些衝突可能與我們船隊中的船隻與這些個人或實體擁有權益的其他船隻的租用、購買、銷售和運營有關。因此，我們的管理層和我們的經理可能面臨利益衝突，涉及他們自己的利益和他們對我們的義務。這些利益衝突可能會對我們的業務和您作為股東的利益產生不利影響。

我們可能會與Vafias家族成員的附屬公司進行某些重大交易，這可能會導致利益衝突。

除了我們與Vafias家族成員控制的公司Brave Sea的管理合同外，我們還可能不時與Vafias家族成員的附屬公司進行其他交易。勇敢海事還與希臘曼寧海外公司簽訂了我們船隊中船隻船員的合同，希臘曼寧海外公司25%的股份由勇敢海事的一家附屬公司持有。2023年7月，我們從帝國石油公司手中收購了Aframax油輪。此類交易可能會產生利益衝突，對我們的業務或您作為我們普通股持有者的利益，以及我們的財務狀況、經營結果和未來前景產生不利影響。

隨着機隊規模的擴大，我們將不得不改善我們的運營和財務系統、員工和船員；如果我們不能維持這些系統或繼續招聘合適的員工，我們的業務和運營結果可能會受到不利影響。

隨着我們擴大我們的船隊，我們和Brave Sea將不得不投資大量資金來升級我們的運營和財務系統，以及聘請更多合格的人員來管理船隻。此外，隨着我們擴大我們的船隊，我們將不得不依靠我們的技術經理來招聘合適的額外海員和岸上行政管理人員。勇敢海事和這些技術經理可能無法繼續僱用合適的員工，因為我們繼續擴大我們的船隊。我們的船舶需要經過專門培訓的技術熟練的工作人員。如果技術經理的船員代理人無法聘用這些技術熟練的員工，他們可能無法為我們的船隻配備足夠的人員。如果Brave Sea無法有效地運營我們的財務和運營系統，或者我們的技術經理在我們擴大船隊時無法招聘到合適的員工，我們的運營結果和我們擴大船隊的能力可能會受到不利影響。

延遲交付我們同意購買的任何新建造或二手船可能會損害我們的經營業績。

任何貨物的交付延遲新建築或我們未來可能同意購買的二手船，將推遲我們收到這些船隻產生的收入，如果我們已經為這些船隻安排了租用工作，可能會導致這些租用的取消，從而對我們預期的運營結果產生不利影響。雖然這將推遲我們購買這些船隻的分期付款的資金要求，但它也將推遲我們根據我們為此類船隻安排的任何租賃而獲得的收入。除我方要求外，新造船舶的交付可能會延遲，原因包括：停工或其他勞工騷亂；建造船舶的船廠破產或其他財務危機；敵對行動；衞生流行病，如新冠肺炎或正在建造船隻的國家的政治或經濟動盪，包括涉及朝鮮的緊張局勢的任何升級；天氣幹擾或災難性事件，如大地震、海嘯或火災；我們要求更改原始船隻規格；我們與客户安排了任何此類船隻的租賃；由於經濟狀況和航運需求疲軟以及與建造該船隻的造船廠的糾紛，我們要求推遲此類船隻的建造和交付。

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此外，新建築合同下的退款擔保人，即銀行、金融機構和其他信貸機構，也可能與我們的貸款人一樣受到金融市場狀況的影響，因此可能無法或不願履行其退款擔保義務。如果造船商或退款擔保人不能或不願意履行其對船舶賣方的義務，這可能會影響我們對船舶的採購，並可能對我們的運營和我們在信貸安排下的義務產生實質性的不利影響。任何二手船的交付都可能因敵對行動或政治動亂等原因而延誤，不履行由於賣方無法獲得必要的許可、批准或融資，或賣方在交貨日之前運營的船舶損壞或毀壞，賣方對船舶的購買協議也不能滿足我方的要求。

如果我們不能很好地管理我們的增長，我們可能無法成功地擴大我們的市場份額。

在市場情況許可的情況下，我們打算繼續審慎地長期發展我們的船隊。購買這些額外的船隻可能會給我們的管理人員和工作人員帶來巨大的額外責任，並可能需要我們和他們增加人員數量。將來，我們可能找不到合適的船隻，無法以有利的條件收購船隻，也無法為此類收購獲得融資。未來的任何增長都將取決於：

通過收購發展業務存在許多風險，如未披露的債務和義務、難以獲得更多合格的人員、管理與客户和我們的商業和技術經理的關係以及將新收購的船舶整合到現有基礎設施中。我們可能無法成功執行任何增長計劃，並可能產生與此相關的重大費用和損失。

我們可能無法吸引和留住航運業的關鍵管理人員和其他員工，這可能會對我們的管理有效性和我們的經營結果產生負面影響。

我們的成功在很大程度上取決於我們管理團隊的能力和努力，包括我們的首席執行官迪亞曼蒂斯·安德烈奧蒂斯博士和我們的董事長哈里·瓦菲亞斯。此外，哈里·瓦菲亞斯是瓦菲亞斯家族的成員，該家族控制着我們的船隊經理Brave Sea。我們的成功有賴於我們和勇敢海事聘請和留住合格經理來監督我們的運營的能力。失去這些人中的任何一個都可能對我們的業務前景和財務狀況產生不利影響。招聘和留住員工的困難可能會對我們的運營結果產生不利影響。我們沒有直接與我們的關鍵人員簽訂僱傭協議，這些人員是我們的船隊經理Brave Sea的員工，儘管根據我們與Brave Sea的管理協議，我們的關係受到與僱傭協議中通常包含的條款基本相似的條款的支配。我們不為我們的任何一名高級職員投保“關鍵人物”人壽保險。

國際幹散貨和油輪航運行業競爭激烈，我們可能無法與擁有更大資源的新進入者或老牌公司競爭成功。

我們在一個競爭激烈、資本密集型和高度分散的市場中僱用我們的船隻。競爭主要來自其他船東，其中一些船東的資源比我們多得多。海運幹散貨和原油的競爭非常激烈，這取決於價格、客户關係、運營專長、專業聲譽和船隻的大小、船齡、位置和狀況。部分由於市場高度分散，擁有更多資源的其他競爭對手可能會進入幹散貨和油輪航運行業，通過合併或收購運營更大的船隊，並可能提供比我們所能提供的更低的租船費率，這可能對我們的船隊利用率以及我們的運營業績產生重大不利影響。

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購買和運營以前擁有的或二手的船舶可能會導致運營成本增加， 非租用，這可能會對我們的收入造成不利影響

我們對二手船的檢查(可能不包括購買前的實物檢查)無法為我們提供關於這些船隻的狀況和任何所需(或預期)維修費用的相同知識，如果這些船隻是為我們建造並專門由我們運營的話。一般來説，我們不享受二手船保修的好處。

一般而言，維持船隻良好運作狀況的成本會隨着船齡的增加而增加。截至2024年4月26日，我們船隊中的船隻的平均船齡約為13.35年，使我們簽約的第三艘幹散貨船得以交付。由於發動機技術的改進，較舊的船舶通常比較新建造的船舶燃油效率低，維護和運營成本更高。貨運保險費率隨着船齡的增加而增加，這使得較老的船隻不太受承租人的歡迎。

與船齡有關的政府法規、安全或其他設備標準可能需要為我們的船隻改裝或增加新設備的費用，並可能限制船隻可以從事的活動類型。隨着我們的船隻老化，市場狀況可能無法證明這些支出是合理的，也不能使我們能夠在船隻的剩餘使用年限內有利可圖地運營我們的船隻。如果我們出售船舶，銷售價格可能不等於或低於當時的賬面價值，從而對我們的盈利能力產生負面影響。

航運業存在固有的經營風險，我們的保險可能無法充分承保這些風險。

我們為我們的船隊購買船體和機械保險、保護和賠償保險，其中包括環境損害和污染保險，以及戰爭險。雖然我們努力為與我們的船舶運營相關的所有已知風險提供足夠的保險，但仍有可能出現責任保險不充分的情況，我們可能無法在未來為我們的船隊獲得足夠的保險。保險公司也可能不會支付特定的索賠。即使我們的保險覆蓋範圍足夠，一旦發生損失，我們也可能無法及時獲得替代船隻。我們的保險單包含我們將負責的免賠額，以及可能增加我們的成本或減少我們的收入的限制和排除。

我們為我們的船隊購買船體和機械保險、保護和賠償保險，包括環境損害和污染保險、戰爭險和其他保險，保險公司也為關聯實體擁有的船舶提供保險，包括StealthGas、帝國石油和私人Vafias家族權益。因此，如果我們的一艘船舶，或由勇敢海事或隱形海事管理的、由勇敢海事或隱形海事的關聯實體(包括StealthGas和帝國石油)擁有的其他船舶，因事故、泄漏或其他環境責任或受到保險欺詐或其他事件的影響而產生重大成本，我們的保險費和成本可能會大幅增加，或者我們可能無法為我們的船舶獲得保險。我們還向保險公司提供董事和高級管理人員責任保險，這些保險公司也為包括StealthGas和帝國石油在內的關聯實體提供類似的保險覆蓋範圍，此類保單下的任何索賠都可能影響我們董事和高級管理人員保險的保費成本和可用性。

此外，如果我們的一艘船舶，或由勇敢海事或隱形海事管理的、由勇敢海事或隱形海事的關聯實體(包括StealthGas和帝國石油)擁有的其他船舶，因事故、泄漏或其他環境責任或受到保險欺詐或其他事件的影響而產生重大成本，我們的保險費和成本可能會大幅增加，或者我們可能無法為我們的船舶獲得保險。

我們是一家控股公司，我們依賴子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務或支付股息(如果有的話)。

我們為一間控股公司，其附屬公司均由我們全資擁有，經營我們的所有業務及擁有我們的所有經營資產。除於全資附屬公司的股權外，我們並無重大資產。因此，我們向閣下派付股息的能力取決於我們的附屬公司及其向我們分派資金的能力。倘吾等無法從附屬公司獲得資金，吾等可能無法或吾等董事會可行使其酌情權不派付股息。

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我們可能會受到損害賠償和處罰的訴訟。

我們的業務性質使我們面臨着與人身傷害、財產傷亡和環境污染等相關的損害賠償或罰款訴訟的風險。在正常業務過程中，我們可能會不時受到法律程序和索賠的影響，主要是人身傷害和財產傷亡索賠。我們預計，這些索賠將由保險覆蓋，但受慣例免賠額的限制。然而，這種主張即使缺乏可取之處，也可能導致大量財政和管理資源的支出。

我們的全球業務產生的監管和法律風險，包括與受制裁國家有關的風險，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們的全球業務增加了適用於我們的美國或外國法律和法規的數量和複雜程度，其中一些可能會相互衝突，例如，美國、歐盟和英國發布的某些制裁，或者聯合反對核伊朗(Unai)等利益集團組織的運動。這些法律和法規包括國際勞動法；美國法律，如《反海外腐敗法》和外國資產控制辦公室制定的其他法律和法規；當地法律，如英國《2010年反賄賂法》；數據隱私要求，如2018年5月25日起可強制執行的歐洲一般數據保護條例；以及歐盟-美國隱私盾牌框架，歐盟委員會於2016年7月12日通過。我們可能無意中違反了這些法律和法規中的一些條款，可能會導致我們的業務活動停止，對我們、我們的官員或員工進行刑事制裁，罰款，並對我們的聲譽造成實質性損害。此外，對我們的高級管理層來説，發現、調查和解決此類實際或涉嫌違規的案件可能既昂貴又耗時。

我們的船隻在2022年進行了三次航行，在2023年進行了五次航行，運載的貨物來自俄羅斯的聖彼得堡和科大-盧加並可在未來不時運載源自俄羅斯、烏克蘭或受制裁國家的貨物。儘管我們相信這些貨物符合適用的制裁，但這些貨物可能被指控來源不符合此類制裁，或者如果是俄羅斯原產貨物，則由於偽造價格上限合規證明或其他原因而超過價格上限，這可能導致我們受到懲罰，包括將船隻列入黑名單，從而阻止租用或出售此類船隻，並對我們的潛在承租人的接受度產生負面影響，導致我們的銀行賬户被凍結，並損害我們的業務。此外，我們可能無法為來自這些國家的任何裝載貨物的船隻投保戰爭險或其他保險，就像今年我們的某些船隻的航程一樣。在這種情況下，如果船舶在該航程中發生事故、溢油或其他損壞，可能導致船舶全部損失，我方將不得不承擔修理費，清理或與此類事件相關的其他成本，以及從任何停僱在此期間，依靠我們現有的現金資源，我們將繼續有義務償還由該船隻擔保的未償債務。此外，任何被視為不遵守規定根據該船隻擔保的任何未來貸款協議，制裁可能構成違約事件，我們的貸款人可能尋求加速償還其項下的任何未償債務。任何此類事件都可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。

此外，如果由勇敢海事或隱形海事管理的船舶，包括不屬於我們所有的船舶，以及由勇敢海事或隱形海事的關聯實體擁有的船舶，包括StealthGas和帝國石油，被視為違反了制裁或其他法律和法規，我們可能面臨類似的後果，包括無法租用、保險或出售我們的船舶，進入我們的銀行賬户或凍結我們的資產，如果我們、此類關聯實體或我們的船舶被當局列入黑名單。

與上市公司相關的義務需要大量的公司資源和管理層的關注。

我們須遵守經修訂的1934年美國證券交易法或交易法的報告要求，以及美國證券交易委員會的其他規則和條例，包括2002年的薩班斯-奧克斯利法案或薩班斯-奧克斯利法案。薩班斯-奧克斯利法案第404條要求我們從截至2024年12月31日的年度報告開始評估和確定我們對財務報告的內部控制的有效性。

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我們與我們的法律、會計和財務顧問合作，確定我們的財務和管理控制系統應該在哪些方面做出改變，以管理我們的增長和作為一家上市公司的義務。我們評估公司治理、公司控制、內部審計、披露控制和程序以及財務報告和會計制度等領域。我們將在這些和其他任何領域做出改變，包括我們認為必要的財務報告內部控制。然而，我們可能採取的這些措施和其他措施可能不足以讓我們及時和可靠地履行作為一家上市公司的義務。此外，遵守適用於上市公司的報告和其他要求確實會給我們帶來額外的成本，並需要管理層的時間和注意力。我們有限的管理資源可能會加劇在專注於執行我們的業務戰略的同時遵守這些報告和其他要求的困難。我們可能無法預測或估計我們可能產生的額外成本的金額、此類成本的時間或我們管理層對這些問題的關注對我們業務的影響程度。

如果管理層無法就我們對財務報告的內部控制的有效性提供報告，投資者可能會對我們財務報表的可靠性失去信心，這可能導致我們普通股的價值縮水。

根據薩班斯-奧克斯利法案第404節，我們必須在我們的每一份年度報告中包括表格20-F,從第二份這樣的年度報告開始20-F在分拆分配之後，一份包含我們管理層對財務報告內部控制有效性的評估的報告。如在該等年度報告中以20-F,如果我們的管理層不能按照第404節的要求就我們對財務報告的內部控制的有效性提供報告，投資者可能會對我們的財務報表的可靠性失去信心，這可能會導致我們的普通股價值縮水。

與税收有關的風險

如果我們在經營業務的司法管轄區繳納企業所得税，我們的財務業績將受到不利影響。

我們和我們的子公司可能會在我們的組織或運營所在的司法管轄區納税，從而減少我們的淨收入和現金流，包括可用於股息支付的現金。根據馬紹爾羣島現行法律，我們或我們的股東(通常居住在馬紹爾羣島共和國的股東除外)無需繳納所得税、公司税或利得税或預扣税、資本利得税或資本轉讓税、遺產税或遺產税。我們認為，我們不應根據除美國以外的其他國家的法律，在我們子公司的船隻進行活動或我們子公司客户所在的國家/地區的法律下納税。然而，我們的信念是基於我們對這些國家的税法的理解，我們的税務立場可能會受到税務當局的審查和可能的挑戰，並可能受到法律或解釋的變化。我們不能預先確定某些司法管轄區可能要求我們在多大程度上支付公司所得税或支付替代該税的款項。此外，我們子公司客户應向我們支付的款項可能會受到税務索賠的影響。在計算我們在這些司法管轄區的納税義務時，我們可能會被要求就並非完全沒有疑問且我們沒有收到管理當局的裁決的事項採取各種税務會計和報告立場。我們不能向你保證，在審查這些立場後，有關當局將同意我們的立場。税務機關的成功挑戰可能會導致對我們或我們的子公司徵收額外税款，進一步減少可供分配的現金。此外，我們業務或所有權的改變可能會導致我們或我們在開展業務的司法管轄區的子公司被徵收額外的税款。

根據目前適用的希臘法律，由希臘或在希臘設立辦事處的外國船舶管理公司管理的懸掛外國國旗的船隻須向希臘政府徵收關税，這些關税是根據相關船隻的噸位計算的。上述關税的繳納，免除了外國船東公司和有關管理人對利用懸掛外國國旗的船舶的收入所應繳納的任何税款、關税、收費或分攤的納税義務。由於我們的經理在希臘，我們將不得不支付這些關税。我們在希臘的業務可能受到新法規的約束，這些法規可能要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，其中可能包括要求我們向希臘政府支付新的税收或其他費用，包括改變或增加當前的噸位税。

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此外，中國還制定了一項新的税收制度，非居民國際運輸企業從事使用自有、租用或租賃的船舶提供進出中國的旅客或貨物等服務的，包括裝卸、倉儲和其他與運輸有關的服務。新規定擴大了國際運輸公司的範圍，這些公司可能會發現自己需要為通過中國港口的國際運輸服務產生的利潤繳納中國企業所得税。

我們可能不得不為來自美國的收入繳税，這會減少我們的收入。

根據《1986年美國國內税收法典》（經修訂）或《法典》，船舶擁有或租賃公司（例如我們的附屬公司）的總航運收入的50%歸屬於在美國開始或結束但並非同時開始和結束於美國的運輸，被定性為美國來源航運收入。來自美國的航運收入須繳納（i）4%的美國聯邦所得税，不含扣除額，或（ii）按標準美國聯邦所得税率徵税（並可能繳納30%的分支機構利得税），除非來自符合《守則》第883條及據此頒佈的《財政部條例》規定免税的公司。

一般來説，如果我們的股票在美國一個成熟的證券市場被視為“主要和定期交易”，我們和我們的子公司將有資格在一個納税年度內享受這一豁免。在下列情況下，我們的普通股將被視為普通股：(I)該年度在美國成熟證券市場上交易的我們普通股的總數超過該年度在任何其他單一國家的成熟證券市場上交易的我們普通股的總數；(Ii)或者(X)交易商在該年度內定期對我們的普通股進行報價，或者(Y)我們普通股的交易不是以最低數量進行的，(I)於該課税年度內在美國現有證券市場買賣至少60天，且於該年度內在美國現有證券市場買賣的普通股總數至少相等於該課税年度內已發行普通股平均數的10%；及(Iii)在該課税年度內，我們的普通股並非“少數人持有”。就這些目的而言，我們的普通股在一個納税年度內將被視為少數人持有，如果超過一半在該課税年度內，直接或根據適用的歸屬規則擁有至少5%普通股的一人或多人總共擁有50%或更多普通股的天數，除非我們能夠根據適用的文件要求證明，少數人持有的區塊中有足夠數量的普通股直接或間接擁有，由居住在外國司法管轄區的人提出，這些司法管轄區為美國航運公司提供了相當於第883條規定的免税額，以阻止少數人持股區塊中的其他股東擁有50%或更多的少數人持股普通股。我們或我們的任何子公司可能在任何一年都沒有資格享受第883節的福利。

未來可能出現的情況是，一人或多人直接或根據適用的歸屬規則擁有至少5%的普通股，總計擁有50%或更多的普通股。在此情況下，吾等及其附屬公司只有在少數股東持有或視為由“合資格股東”擁有足夠數量的普通股的情況下，方有資格獲得守則第883節所規定的豁免，因此，在課税年度的大半天內，並非由合資格股東擁有或視為擁有的少數持股集團的普通股佔本公司普通股的50%或以上。就這些目的而言，“合格股東”包括擁有或被視為擁有普通股，並且居住在提供等同於守則第883節規定的豁免的司法管轄區的個人和某些其他人；在每一種情況下，只要這些個人或其他人遵守第883節規定的某些文件和證明要求，並旨在確立合格股東的地位。

如果吾等或吾等附屬公司在任何課税年度不符合守則第883節的豁免資格，則吾等或吾等附屬公司在該等年度將須就美國航運總收入繳納4%的美國聯邦所得税，或在某些情況下，須按美國標準聯邦所得税税率繳納所得税淨額(可能還須繳納30%的分行利得税)。徵收這種税可能會對我們的業務產生負面影響，並會導致收入和現金流減少。

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我們可能會成為一家“被動的外國投資公司”，這將對美國持有者以及反過來對我們產生不利的美國聯邦所得税後果。

就美國聯邦所得税而言，如果一家外國公司在任何納税年度的總收入中有至少75%是由某些類型的“被動收入”構成的，或者(2)該公司為生產或持有這些類型的“被動收入”而生產或持有的資產的平均價值的至少50%，則該外國公司將被視為“被動外國投資公司”或PFIC。就這些測試而言，“被動收入”包括出售或交換投資性財產的股息、利息和收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些收入來自與積極開展貿易或業務有關的無關各方。就這些測試而言，提供服務所得的收入不構成“被動收入”，在投資船舶期間持有的營運資金和類似資產一般將被視為產生被動收入的資產。對美國聯邦所得税制度不利的美國聯邦所得税制度適用於美國聯邦所得税制度，涉及從該公司獲得的收入、從該公司獲得的分配以及出售或以其他方式處置其在該公司的股份所獲得的收益。

在確定我們的PFIC地位時，我們將並打算繼續將我們從定期包租和航程包租活動中獲得或被視為獲得的毛收入視為服務收入，而不是租金收入。我們認為，我們從定期包租和航程包租活動中獲得的收入不構成“被動收入”，我們擁有和經營的與產生這種收入相關的資產不構成為產生被動收入而持有的資產。我們將並打算繼續將我們從光船租賃中獲得的收入視為被動收入，並將產生此類收入的資產視為為產生被動收入而持有的資產。然而，根據PFIC規則，我們目前和擬議的運營方法沒有明確的法律權威，美國國税局(IRS)可能不接受我們的立場，法院可能會維持此類挑戰，在這種情況下，我們和我們的某些子公司可能被視為PFIC。在這方面，我們注意到，一項涉及定期租船特徵的聯邦法院裁決得出結論，它們構成了用於聯邦所得税目的的租賃，並採用了一種分析，如果應用於我們的定期租船，可能導致我們將我們的船舶擁有子公司視為PFIC。此外，在決定我們是否為PFIC時，我們打算將我們在新建造合同中支付的、與我們預計不會光船租用的船隻有關的存款視為資產，而這些資產不是為了產生被動收入而持有的，以確定我們是否為PFIC。我們注意到，在這一點上沒有直接的權威，國税局可能不同意我們的立場。

在上述假設的基礎上，我們不認為我們在2023納税年度是PFIC，我們也不希望在本納税年度成為PFIC。這種信念在一定程度上是基於我們對我們持有的資產的價值的信念，這些資產是為了生產或與相對於我們其他資產的價值產生被動收入而持有的。如果這些信念被證明是錯誤的，那麼我們和我們的某些子公司可能會被視為2023年的PFIC。不能保證美國國税局或法院不會確定我們的資產價值，這將導致我們在2023年或隨後的一年被視為PFIC。

此外，儘管我們不相信我們在2023年是PFIC，但我們可能會選擇在本課税年度或未來納税年度以可能導致我們在那些年份成為PFIC的方式運營我們的業務。由於我們在任何課税年度作為PFIC的地位要到該課税年度結束後才能確定，並取決於我們在該納税年度的資產、收入和業務，因此不能保證我們在2023年或任何未來的納税年度不會被視為PFIC。

如果美國國税局發現我們在任何納税年度都是或曾經是PFIC，我們的美國股東將面臨不利的美國税收後果。根據PFIC規則，除非這些股東根據《準則》作出選擇(這種選擇本身可能會對這些股東產生不利後果，如下文“税收考慮--美國股東的聯邦所得税”一節所述)，否則這些股東將有責任按當時的普通收入現行所得税税率外加超額分派和出售我們普通股的任何收益繳納美國聯邦所得税，就像超額分派或收益已在股東持有我們普通股的持有期內按比例確認一樣。類似的規則將適用於我們A類權證的持有人，B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證及C-2級搜查令。如需更全面地討論美國聯邦所得税對美國股東的影響，請參閲“税收考慮--美國聯邦所得税後果--美國持有人的聯邦所得税”。由於這些對美國股東不利的税收後果，美國國税局的這種調查結果可能會導致美國股東出售我們的普通股，這可能會降低我們普通股的價格，並對我們籌集資金的能力產生不利影響。

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與投資馬紹爾羣島公司有關的風險

作為一家外國私人發行人，我們有權要求免除某些納斯達克公司治理標準的約束，就我們依賴這些豁免的程度而言，您可能無法獲得與遵守所有納斯達克公司治理要求的公司股東相同的保護。

作為一家外國私人發行人，我們有權申請豁免納斯達克的許多公司治理做法。目前，我們的公司治理做法符合適用於美國上市公司的納斯達克公司治理標準，只是我們的審計委員會只有兩名成員，而美國國內公司的審計委員會必須有三名成員，董事會由兩名獨立成員和兩名成員組成非獨立的董事，而美國國內的上市公司將被要求擁有大多數獨立成員。本公司將遵守馬紹爾羣島商業公司法關於董事會批准股票發行的規定，而不是在發行某些指定證券之前獲得股東批准。就我們依賴這些或其他豁免的程度而言，您可能得不到向受所有納斯達克公司治理要求約束的公司的股東提供的同等保護。

我們是在馬紹爾羣島共和國註冊成立的，那裏沒有一套完善的公司法或破產法。

我們的公司事務受我們的公司章程和細則以及馬紹爾羣島商業公司法（BCA）管轄。《BCA》的條款與美國多個州的公司法的條款相似。然而，馬紹爾羣島共和國很少有司法案例解釋《基本法》。馬紹爾羣島共和國法律規定的董事權利和受信責任不如某些美國司法管轄區現有法規或司法判例規定的董事權利和受信責任明確。股東權利也可能有所不同。雖然BCA確實具體納入， 非法律性根據特拉華州和其他立法規定基本相似的州的法律或司法判例法，我們的公共股東在面對管理層、董事或控股股東的訴訟時，可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東更難保護自己的利益。馬紹爾羣島沒有既定的破產法，因此，涉及我們公司的任何破產行動都必須在馬紹爾羣島以外的地方啟動，我們的公眾股東可能會發現很難或不可能在其他司法管轄區追索他們的債權。

可能很難執行鍼對我們和我們的高級管理人員和董事的法律程序和判決的送達。

我們是一家馬紹爾羣島公司，我們的執行辦公室設在美國以外的地方。我們所有的董事和高級管理人員都居住在美國以外，我們的大部分資產及其資產都位於美國以外。因此，您可能難以向我們或其中任何人提供美國境內的法律程序。在任何訴訟中，包括基於美國聯邦或州證券法的民事責任條款的訴訟中，您在美國法院可能獲得的針對我們或這些人的判決也可能難以在美國境內外執行。馬紹爾羣島的法院是否會在以美國、聯邦或州證券法為依據的法院提起的原始訴訟中作出判決，也是一個很大的疑問。

與我們普通股相關的風險

在剝離之前，我們的普通股從未公開交易過。為我們的普通股提供充足流動性的活躍交易市場可能是有限的。

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我們的普通股只有一個有限的公開市場，我們的普通股在納斯達克上也有一個有限的流動性交易市場。我們無法預測投資者的興趣將在多大程度上為我們的普通股在納斯達克上發展一個活躍和流動性強的交易市場，或者，如果這樣的市場發展，它是否會被維持。納斯達克缺乏活躍的交易市場，我們普通股的交易量很低，這可能會使您更難出售我們的普通股，並可能導致我們的股價變得低迷或波動。

不能保證我們的普通股在納斯達克或任何其他交易所都會發展成為活躍的交易市場。如果不發展一個活躍和流動的交易市場，相對較小的普通股出售可能會對我們普通股的價格產生重大負面影響。

如果證券或行業分析師不發表關於我們業務的研究或報告，或者發表關於我們業務的負面報告，我們的股價和交易量可能會下降。

目前沒有分析師對該公司的報道。我們普通股的交易市場將在一定程度上取決於證券或行業分析師發佈的關於我們或我們業務的研究和報告。我們無法控制分析師是否會報道我們，如果他們這樣做了，這種報道是否會繼續下去。如果分析師不開始報道公司，或者如果其中一位或多位分析師停止對公司的報道或未能定期發佈有關我們的報告，我們可能會失去在金融市場的可見度，這可能會導致我們的股價或交易量下降。此外，如果追蹤我們的一位或多位分析師下調了我們的股票評級，或者改變了他們對我們股票的看法，我們的股價可能會下跌。

您可能會因為未來的股權發行以及我們普通股、優先股或其他證券的其他發行，包括轉換我們的A系列可轉換優先股和行使我們的已發行認股權證而發行的普通股，經歷未來的攤薄，我們預計這將是我們計劃擴大船隊的融資的重要組成部分。

為了籌集額外資本，包括為我們最近收購的Aframax油輪和我們已經簽約的第三艘幹散貨船的剩餘購買價格義務提供資金，並支持我們的進一步增長計劃，或者與股權獎勵、戰略交易或其他方面相關，我們未來可能會提供額外的普通股、優先股或其他可轉換為普通股或可交換為普通股的證券，包括可轉換債券。我們預計，計劃擴大我們機隊的資金中，有很大一部分將通過股票發行來籌集。我們無法預測未來發行或出售我們的普通股、優先股或其他證券的規模，包括與未來收購或籌資活動相關的發行或出售的規模，或此類發行或出售可能對我們普通股的市場價格產生的影響。發行和出售大量普通股、優先股或其他與股權掛鈎的證券，或宣佈可能進行此類發行和出售，都可能對我們普通股的市場價格產生不利影響。

作為結果，衍生品，帝國石油擁有600,000股A系列可轉換優先股，總清算優先權為15,000,000美元，目前這些優先股可轉換為我們的普通股，轉換價格為1.2573美元。A系列可轉換優先股的轉換價格將在A系列可轉換優先股最初發行後的任何登記普通股發行中調整為公司普通股發行的最低價格。因此，我們可能會在轉換A系列可轉換優先股時發行數量顯著增加的普通股。如果A系列可轉換優先股轉換時的轉換價格低於投資者支付的普通股每股價格，則在轉換A系列可轉換優先股時發行該等普通股可能會對我們普通股的投資者造成重大稀釋。截至2024年4月26日，我們還擁有A類已發行認股權證，可按每股105.00美元的行使價出售47,650股我們的普通股。B-1級目前可按每股1.2573美元的行使價或根據無對價的替代無現金行權選擇權行使135,128股普通股的已發行認股權證，B-2級目前可以10,593,142股普通股行使的已發行認股權證，行權價為每股1.2573美元，C-1級已發行認股權證，目前可按每股1.2573美元的行使價或根據無代價的替代無現金行權選擇權行使101,412股普通股；以及C-2級已發行的認股權證，目前可按每股1.2573美元的行使價行使9,119,952股我們的普通股。

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我們未償還的股票的行權價格B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證及C-2級在某些情況下，認股權證將會調整。如果(1)發生涉及本公司普通股的任何拆分、股份分紅、股份組合資本重組或其他類似交易，且緊接該事件發生之日起連續五個交易日開始期間內的最低日成交量加權平均價低於當時有效的行權價，則行權價應降至該期間內的最低日成交量加權平均價，行使時可發行的普通股數量將按比例進行調整，以使原始發行日的總行權價B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證及C-2級憑證將保持不變，並且（2）我們出售、簽訂出售協議或授予任何購買或出售選擇權、簽訂出售協議或授予任何重新定價的權利，或以其他方式處置或發行（或宣佈任何要約、出售、授予或任何購買期權或其他處置）任何普通股或可轉換證券，每股有效價格低於 B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級手令及C-2級當時的令狀有效地是 B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證及C-2級認股權證將降至該價格，條件是行使價不低於0.10美元，以及在行使認股權證時可發行的普通股數量B-2級認股權證及C-2級認股權證將按比例調整，以使總行使價格保持不變。因此，我們可能會在行使以下權利時發行更多普通股B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證及C-2級搜查令。任何反向股票拆分都可能導致行使價格下降，而在行使我們的B-1類認股權證、B-2類認股權證、C-1類認股權證和C-2類認股權證時可發行的普通股數量增加。我們A系列可轉換優先股的轉換價格也將在行使我們的已發行認股權證時對每股普通股的對價進行某些調整時進行調整。

此外，我們的已發行普通股中的大量股票可能在任何時候在公開市場上出售。這些出售，或市場上認為大量普通股持有者打算出售股票的看法，可能會降低我們普通股的市場價格。

我們不能向您保證，我們將能夠在未來以等於或高於投資者支付的每股價格的價格出售我們的普通股、優先股或任何其他發行的證券，而未來購買股票或其他證券的投資者可能擁有高於現有股東的權利。發行額外的普通股、優先股或其他證券，包括轉換我們的A系列可轉換優先股或行使我們的已發行認股權證，可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。

我們普通股的市場價格可能會有很大波動。

由於許多因素，我們普通股的市場價格可能會發生重大波動，其中一些因素是我們無法控制的。可能影響我們股價的因素包括：

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國際幹散貨和油輪航運業一直高度不可預測。此外，整個股票市場，以及幹散貨和油輪航運和航運股票市場，都經歷了極端的波動，有時與特定公司的經營業績無關。這些廣泛的市場波動可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。

我們可能無法滿足納斯達克持續上市的標準，納斯達克可能會將我們的普通股從交易所退市，這可能會限制您交易我們的證券的能力，並使我們受到額外的交易限制。

我們的普通股目前在納斯達克資本市場交易。納斯達克股票市場有限責任公司對公司必須滿足的條件有要求，才能繼續在納斯達克上市。特別是，納斯達克規則要求我們將普通股的最低收盤價維持在每股1.00美元。我們於美國東部時間2024年4月11日晚上11點對我們的普通股進行了100股1股的反向拆分，旨在幫助我們重新遵守納斯達克的上市要求，此前我們分別收到了缺陷函和退市決定函，涉及自2023年7月以來最低投標價格收盤價低於1.00美元和2023年3月連續10日收盤價低於0.10美元。2024年4月27日，我們收到納斯達克的一封信，通知我們，我們遵守了納斯達克聽證會小組(以下簡稱小組)的要求，即繼續在納斯達克資本市場上市。該函件亦告知本公司，根據上市規則第5815(D)(4)(B)條，本公司將於本函件發出日期起計一年內接受強制性監察小組監察。儘管有第5810(C)(2)條的規定，但在一年的監控期內，納斯達克員工(“員工”)發現公司再次違反例外規定的要求，公司將不被允許就該缺陷向員工提供符合要求的計劃，工作人員將不被允許給予公司更多的時間來恢復對該缺陷的遵守，也不會根據規則5810(C)(3)向公司提供適用的補救措施或合規期。相反，納斯達克將發佈退市決定函，公司將有機會要求與初始小組舉行新的聽證會，或在無法獲得初始小組的情況下要求新召開的聽證會小組。本公司將有機會按上市規則第5815(D)(4)(C)條的規定向聆訊小組作出迴應/陳述。

2024年4月26日，我們普通股在納斯達克資本市場的收盤價為每股1.35美元。我們未來可能再次無法遵守與我們普通股最低投標價格相關的納斯達克上市要求。此外，我們可能無法滿足其他適用的納斯達克上市要求，包括維持我們普通股的最低股東權益或市值水平，在這種情況下，我們的普通股可能被摘牌。如果我們的普通股被摘牌，我們普通股的流動性將受到不利影響，我們普通股的市場價格可能會下降。

如果我們的普通股被摘牌，我們普通股的流動性將受到不利影響，我們普通股的市場價格可能會下降。此外，我們的普通股從國家交易所退市將對我們進入資本市場的機會產生重大不利影響，而因退市而對市場流動性的任何限制或我們普通股價格的下降可能會對本公司按本公司可接受的條款籌集資金的能力產生重大不利影響，或根本不影響。

如果我們決定有必要對我們的普通股進行另一次反向股票拆分，以試圖遵守納斯達克最低投標價格要求，這種反向拆分可能會導致行使價下降，並增加在行使我們的已發行普通股時可發行的普通股數量B-1級搜查令，B-2級權證、C-1類權證和類別權證C-2認股權證，並可能對我們普通股的交易價格產生負面影響。我們A系列可轉換優先股的轉換價格也將在行使我們的已發行認股權證時對每股普通股的對價進行某些調整時進行調整。

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如果我們無法保持遵守納斯達克的上市要求，納斯達克可能會酌情決定暫停我們的普通股或將其摘牌。如果我們的普通股停牌或退市，停牌或退市的普通股的流動資金將大幅減少。此外，我們通過股權或債務融資籌集額外資本的能力將受到極大損害。不能保證我們未來會保持合規。

我們修訂和重述的公司章程以及修訂和重述的章程包含反收購條款，這些條款可能會阻止、推遲或阻止(1)我們的合併或收購和/或(2)罷免現任董事和高級管理人員，以及(3)公眾股東從控制權變更中受益的能力。

我們修訂和重述的公司章程以及修訂和重述的章程包含某些反收購條款。這些規定包括空白支票優先股、禁止董事選舉中的累積投票、分類董事會、股東提名董事的事先書面通知、僅限因由罷免董事、提前書面通知股東罷免董事的提案以及對股東行動的限制。這些反收購條款，無論是單獨的還是總體的，都可能阻止、推遲或阻止(1)股東可能認為符合其最佳利益的通過要約收購、委託書競爭或其他方式進行的合併或收購，(2)罷免現任董事和高級管理人員，以及(3)公眾股東從控制權變更中受益的能力。這些反收購條款可能會大大阻礙股東從控制權變更中獲益的能力，因此可能對我們普通股的市場價格以及股東實現任何潛在控制權溢價變更的能力產生不利影響。

我們是一家新興成長型公司，我們不能確定降低適用於新興成長型公司的披露要求是否會降低我們的普通股對投資者的吸引力。

根據《就業法案》的定義，我們是一家新興成長型公司，我們可能會利用適用於其他非新興成長型公司的上市公司的各種報告要求的某些豁免。我們無法預測投資者是否會因為我們可能依賴這些豁免而發現我們的普通股吸引力下降。如果一些投資者因此發現我們的普通股吸引力下降，我們的普通股交易市場可能會變得不那麼活躍，我們的股價可能會更加波動。

此外，根據JOBS法案，只要我們是一家新興的成長型公司，我們的獨立註冊會計師事務所就不需要根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第404節證明我們對財務報告的內部控制的有效性。

因為只要我們利用減少的報告義務，我們向股東提供的信息可能不同於其他上市公司提供的信息。

帝國石油公司將能夠對我們的股東有權投票的事項施加相當大的控制權。

關於帝國石油公司向我們提供的組成我們最初船隊的船隻以及與我們的衍生品，我們向帝國石油公司發行了60萬股A系列可轉換優先股。這些A系列可轉換優先股與我們的普通股一起投票，每一股A系列可轉換優先股使其持有人有權就我們的股東有權投票的所有事項投下相當於該等股份可轉換成的普通股數量乘以30的投票權，但受某些限制的限制，帝國石油公司不能就帝國石油公司當時持有的任何有投票權證券獲得的總投票權的49.99%以上行使。雖然帝國石油沒有關於A系列可轉換優先股投票的協議、安排或諒解，但它能夠影響我們股東有權投票的事項的結果，包括董事選舉和其他重大公司行動。這種所有權的集中可能會延遲、推遲或阻止控制權的變更、合併、合併、接管或其他業務合併。這種所有權的集中也可能阻止潛在的收購者提出收購要約或以其他方式試圖獲得我們的控制權，這反過來可能對我們股票的市場價格產生不利影響。只要帝國石油繼續持有我們大量的股權，即使金額不到我們投票權的50%，它將繼續對我們的決策施加相當大的影響。帝國石油公司的利益可能與你的利益不同。

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我們的普通股在股息和清算時的應付金額方面低於A系列可轉換優先股。

我們的普通股在支付股息和我們清算、解散或解散時的應付金額方面低於我們的A系列可轉換優先股收盤。這意味着，除非我們已支付或預留過去所有已完成股息期間所有已發行的A系列可轉換優先股的累積股息，否則除有限的例外情況外，不得宣佈或支付我們普通股的股息。同樣，在我們的自願或非自願清算、解散或清盤，在我們向A系列可轉換優先股持有人支付相當於每股25.00美元的清算優先權加上累積和未支付的股息之前，不得將我們的資產分配給我們普通股的持有人。因此，A系列可轉換優先股可能對普通股的市場價格產生不利影響。此外，A系列可轉換優先股可轉換為我們的普通股，轉換價格相當於1.2573美元，將進一步調整為在登記公開發行中出售的每股最低價格。

與以下情況有關的風險因素衍生產品

我們的歷史財務信息可能不代表我們作為一家獨立上市公司所取得的結果，也可能不是我們未來業績的可靠指標。

我們在本報告中包含的歷史財務信息不一定反映我們的財務狀況、運營結果或現金流，如果我們是一個獨立實體，在本報告所述期間或我們將在未來實現的財務狀況、經營結果或現金流。我們歷史財務信息中反映的成本和支出包括帝國石油公司歷史上提供的某些公司職能的分配，這可能不同於我們作為一家獨立公司運營時可能產生的可比費用。我們2023年6月從帝國石油剝離之前的歷史財務信息並未反映我們轉型為獨立上市公司後成本結構、融資和運營方面的變化，包括與規模經濟減少相關的潛在成本增加，以及與美國證券交易委員會報告和納斯達克要求相關的成本增加。

我們根據現有的信息和假設進行了分配，我們認為這些信息和假設是合理的，可以在我們2023年6月從帝國石油剝離之前的歷史綜合財務數據中反映這些因素。然而，我們的假設可能被證明是不準確的，因此，本報告中提供的2023年6月從帝國石油剝離之前的歷史綜合財務數據不應被假定為指示我們作為一家獨立上市公司實際的財務狀況或運營結果，也不應被假設為我們的財務狀況或運營結果未來可能是什麼的可靠指標。

作為一家獨立的上市公司，我們可能很難運營。

我們可能無法在我們預期的時間內實現我們認為作為一家獨立公司可以實現的部分或全部好處，如果有的話。由於我們的業務以前是作為更廣泛的帝國石油組織的一部分運營的，我們可能無法成功實施獨立運營所需的更改，並可能產生可能對我們的業務產生不利影響的額外成本。

作為一家獨立的上市公司，我們可能不會享受到作為帝國石油公司一部分時的同樣好處。

有一種風險是，脱離帝國石油公司，我們可能會變得更容易受到市場波動和其他不利事件的影響，而不是如果我們仍然是帝國石油公司當前組織結構的一部分。作為帝國石油的一部分，我們能夠從帝國石油的運營多樣性、可用於投資的資本以及與帝國石油其他業務實施綜合戰略的機會中獲得某些好處。作為一家獨立的上市公司，我們將沒有類似的可用資本或整合機會，也可能沒有類似的資本市場準入。

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我們滿足資本需求的能力可能會因為失去帝國石油公司的財政支持而受到損害。

失去帝國石油公司的財政支持可能會損害我們滿足資本需求的能力。自.以來衍生品，我們預計將通過資本市場或銀行融資獲得超過我們經營活動所產生金額的任何所需資金，而不是從帝國石油獲得。然而，鑑於與帝國石油相比，我們公司的相對規模較小，衍生品，與作為帝國石油的一部分相比，我們可能會產生更高的償債和其他成本。此外，我們不能保證我們將來能夠以優惠的條件獲得資本市場融資或信貸，或者根本不能。我們不能向您保證，我們滿足資本需求的能力不會因為失去帝國石油公司的財政支持而受到損害。

我們可能沒有法律規定的盈餘或淨利潤來支付股息。

我們沒有宣佈我們普通股的任何股息，我們未來可能不會支付股息，因為我們可能沒有獲得足夠的收入，或者我們可能會產生費用或負債，從而減少或消除可作為股息分配的現金。截至本報告日期，我們沒有任何未償還的債務或貸款協議，然而，任何未來的貸款協議，無論是為我們船隊中的現有船隻融資，還是任何船隻採購，都可能在某些情況下限制我們可以支付的股息金額。

我們的普通股或A系列可轉換優先股的任何股息的宣佈和支付在任何時候都將由我們的董事會酌情決定。分紅的時間和金額將取決於我們的收益、財務狀況、現金需求和可用性、我們貸款協議中的限制、增長戰略、幹散貨和油輪航運行業的租船費率、馬紹爾羣島法律中影響股息支付的條款以及其他因素。馬紹爾羣島法律一般禁止支付盈餘以外的股息(留存收益和因出售股票而收到的高於股票面值的額外對價)，但如果沒有盈餘，股息可以從宣佈股息的會計年度或上一財年的淨利潤(基本上是收入超過支出的部分)中宣佈。馬紹爾羣島法律還禁止在公司破產或支付股息時支付股息。我們可能沒有所需的盈餘或淨利潤來支付股息，或者我們的董事會可能決定在可預見的未來不宣佈任何股息。

我們有能力就與我們脱離帝國石油公司和帝國石油公司之前組成我們船隊的船隻的運營有關的潛在責任向帝國石油公司索賠衍生產品可能是有限的。

關於擁有組成我們船隊的船隻的附屬公司對我們的貢獻，我們同意以“按現狀”、“按情況”收購船隻，帝國石油公司將沒有義務就任何因組成我們的船隊的船隻的運營而引起的或與我們的船隊運營有關的索賠向我們作出賠償。衍生品。儘管我們可能能夠就與我們脱離帝國石油公司之前組成我們船隊的船隻的運營有關的索賠向帝國石油公司尋求追索衍生品，不能保證這樣的努力會成功。與此類索賠相關的任何負債都可能是重大的，並可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生負面影響。請參閲：特定關係和關聯方交易-貢獻和分配協議

我們的某些董事和高管是董事和/或帝國石油的高管，並且擁有帝國石油的普通股，這可能會導致利益衝突。

我們總裁和首席執行官的利益，非執行董事帝國石油公司的董事長及其他董事和高級職員，以及帝國石油公司某些高管和董事在我們的董事會中的存在，可能會在涉及我們和帝國石油公司的事務上造成或似乎造成利益衝突，對帝國石油公司的影響可能與對我們的影響不同。因此，我們可能會被排除在尋求某些我們原本會採取行動的機會之外，包括增長機會。

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我們不打算採取具體的政策或程序來解決因我們的某些董事和高級管理人員持有帝國石油普通股或我們的董事是帝國石油的高管和/或董事而可能產生的利益衝突。然而，我們已採用關聯人交易政策，為識別、審查以及在適當情況下批准或批准與關聯人的交易提供指導。

A.公司的歷史和發展

我們於2022年7月25日根據馬紹爾羣島共和國的法律成立為控股公司，作為兩家子公司的控股公司，每一家子公司都擁有我們最初船隊中的一艘幹散貨船，帝國石油公司隨後向我們提供了與衍生產品(定義如下)。帝國石油向公司貢獻了這些子公司和500萬美元現金作為營運資金，以換取我們的普通股和A系列可轉換優先股。2023年6月21日，帝國石油公司向其股東和認股權證持有人分發了我們所有的普通股流通股，每股面值0.01美元(“普通股”)，從而完成了我們與帝國石油公司的分離(“剝離”)。在完成衍生產品2023年6月21日，我們開始作為一家獨立於帝國石油公司的公司運營，帝國石油公司是一家在納斯達克上市的船東公司，服務於國際航運業的石油產品、原油和幹散貨行業，從我們成立時到2023年6月21日剝離，我們一直是帝國石油公司的一部分。

我們是為幹散貨承租人提供國際海運運輸服務的供應商，包括主要的國家和私營工業用户、商品生產商和貿易商、石油生產商、煉油廠以及大宗商品貿易商和生產商。截至本報告日期，我們擁有並運營着一支由三艘幹散貨船組成的船隊，其中一艘簽約的二手幹散貨船計劃於2024年5月交付給我們，該船運輸鐵礦石、煤炭和穀物等主要散裝貨物，以及鋁土礦、磷肥和化肥等次要散貨，以及一艘運輸原油的Aframax原油油輪。我們船隊的總載貨能力為213,468載重噸。

我們的主要執行辦事處位於希臘雅典14561號基菲西亞斯大道331號。我們在美國的電話號碼是011 30 210 625 0001。我們的網站地址是http://c3is.pro.我們網站上包含或鏈接到本網站的信息不包含在此作為參考。

B.業務概述

我們的船隊由三艘幹散貨船組成，其中一艘計劃於2024年5月交付給我們，用於運輸鐵礦石、煤炭和穀物等主要散裝貨物，以及鋁土礦、磷酸鹽和化肥等次要散裝貨物，以及一艘運輸原油的Aframax原油油輪。我們船隊的總載貨能力為213,468載重噸。請參閲下文“我們的艦隊”一節中的信息。

我們的業務戰略專注於仔細選擇我們在船舶上投資的時機和結構，並通過我們的附屬公司Brave Sea可靠、安全和有競爭力地運營我們擁有的船舶。

我們的艦隊

截至2024年4月26日，我艦隊概況和部署情況如下：

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我們計劃通過投資高質量的日本或韓國建造的幹散貨船來擴大我們的船隊，其中可能包括等級大小從HandySize級船舶到28,000-40,000載重噸至好望角級100,000載重噸以上的船舶，以及可能的各種大小的油輪。在有利的市場條件下，除了幹散貨和油輪運輸部門外，我們還可以在這些或其他海運運輸部門購買船舶。然而，我們目前沒有任何購買額外船隻的協議或承諾。我們還打算利用市場的週期性，在我們認為存在有利機會的時候買賣船舶。

我們將部署我們的幹散貨船，無論是定期包租還是短期現貨航行，而我們的油輪將主要用於現貨市場，因為短期內條件有利。根據我們對市場狀況的評估，從長遠來看，我們的船隊可能會採用定期包租和現貨市場包租的組合，定期包租的期限最長可達數年，現貨市場包租的期限通常為1至6個月。截至2024年4月26日，我們的幹散貨船簽訂了定期租船合同，兩份合同都將於2024年5月到期，我們的油輪在現貨市場運營。這個生態噴火，我們已經達成了收購協議，預計將於2024年5月免費交付給我們。

我們建議您參考題為“我們的船舶的市場價值可能會下降，隨着時間的推移可能會大幅波動”的風險因素。當我們的船隻市值較低時，我們可能會在出售船隻時蒙受損失或記錄減值費用，這可能會對我們的盈利能力造成不利影響，並可能導致貸款協議下的違約“以及本報告題為”項目3.主要信息“一節的討論。風險因素--行業風險因素“。

我艦隊的商務和技術管理

我們已經與Brave Sea簽訂了一項管理協議，根據該協議，Brave Sea將為我們提供技術、行政、商業和某些其他服務。Brave Sea是一家總部位於希臘的領先船舶管理公司，成立於1987年，旨在為航運公司提供一系列服務。我們經理的安全管理體系通過了國際安全管理協會的認證，符合國際海事組織勞合社的規定。在技術服務方面，Brave Sea負責安排船隻的船員、日常作業、檢查和審查、維護、維修、幹船塢還有保險。行政職能包括但不限於會計、後勤、報告、法律和祕書服務。此外，Brave Sea還為我們的船舶租賃和監控、運費收取以及買賣提供服務。

根據與Brave Sea簽訂的管理協議，我們預付給Brave Sea的固定管理費為每月每艘以航次或定期租船方式運營的船隻每天440美元。按比例評級在歷日，我們擁有這些船隻。我們為每艘光船租船支付每艘船每天125美元的固定費用。我們有義務向Brave Sea支付相當於從使用我們的船隻收取的總運費、滯期費和租船費的1.25%的費用。Brave Sea還收取相當於他們代表我們買賣的任何船隻合同價格的1.0%的費用。

我們與Brave Sea的管理協議的初始期限將於2025年12月31日到期。除非提前六個月通知不續費在當時的當前期限結束前由任何一方給出，本協議將自動延長至12個月句號。

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有關管理協議的其他信息，包括管理費和終止條款的計算，請參閲“某些關係和關聯方交易-管理費和其他費用”。

船員和僱員

勇敢海上確保所有海員都擁有遵守國際規則和航運公約所需的資格和執照，並且我們的船隻僱用有經驗和有能力的人員。自2021年以來，希臘曼寧海外公司，前身為Navis海事服務公司，是一家總部位於馬尼拉的附屬實體，在勇敢海事的技術管理下，一直負責為我們的船隊提供船員。這些責任包括培訓、補償、運輸和船員的額外保險。

船隊的包租

我們通過Brave Sea管理我們船隊的使用。我們以定期租賃方式部署船舶，包括最長可達數年的定期和光船租賃，以及現貨市場租賃(通過航次租賃和短期定期租賃)，根據市場情況，一般為一至六個月。定期租船和光船租船的期限是固定的，但有時也可能包括可選的期限，使承租人有權延長租船期限。航次租船合同一般是將特定貨物從裝貨港運送到卸貨港，收取商定的總費用的合同。根據航次包租，我們支付航程費用，如港口、運河和燃料費。在定期租船中，承租人支付航程費用，而在光船租船中，承租人支付航程費用和運營費用，如船員、補給、維護和維修，包括特殊檢驗和維修。幹船塢成本。

在現貨市場運營的船舶產生的收入較難預測，但可能使我們在幹散貨租船費率改善期間獲得更高的利潤率，儘管我們隨後面臨幹散貨租船費率下降的風險。

對於我們的油輪來説，由於有利的市場價格，目前的租船策略要麼是現貨僱用，要麼是短期租用，期限最長為三個月。隨着租賃市場狀況的變化，我們可能會考慮為我們的油輪提供更長期的僱傭。

通常，現貨市場租期從幾天到兩個月不等。如果我們承諾定期租船，未來的現貨市場費率可能會高於或低於我們定期租賃船舶的費率。

在制定我們的包租策略時，我們會評估貨運市場過去、現在和未來的表現，並平衡我們包租安排的組合，以實現船隊的最佳結果。我們將部署我們的幹散貨船，無論是定期包租還是短期現貨航行，而我們的油輪將主要用於現貨市場，因為短期內條件有利。根據我們對市場狀況的評估，從長遠來看，我們的船隊可能會採用定期包租和現貨市場包租的組合，定期包租的期限最長可達數年，現貨市場包租的期限通常為1至6個月。截至2024年4月26日，我們的兩艘幹散貨船簽訂了定期租船合同，均將於2024年5月到期，我們的油輪在現貨市場運營。我們已達成收購協議的第三艘幹散貨船預計將於2024年5月以免租方式交付給我們。

我們的船隻在全球範圍內進行貿易。我們通常在中東-遠東地區、地中海、西北歐地區、非洲、美國和拉丁美洲開展業務。由於運費通常在這些地區之間以及航程和運營費用之間有所不同，我們在為新的就業定位我們的船隻時會評估這些參數。

以下是我們可以使用的船舶的租船類型的簡要説明。

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顧客

我們對承租人的財務狀況和可靠性的評估是談判僱用我們船隻的一個重要因素。主要承租人包括國家、主要和其他獨立公司和大宗商品交易商，以及這些產品的工業用户。在截至2023年12月31日的一年中，我們擁有兩個客户，佔我們總收入的46%。2022年1月1日至2022年10月18日(前身)和2022年7月25日至2022年12月31日期間，我們在這兩個時期都有四個客户，分別佔我們總收入的80.1%和99.3%。從2021年3月12日(成立)到2021年12月31日，我們有兩個客户，佔我們總收入的99.6%。此外，未來根據光船租賃僱用的任何船隻都可能是分包商賣給第三方。

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我們船隊的平均船齡略高於幹散貨船和油輪船隊的平均船齡，隨着我們的船隻老化，我們可能難以與更年輕、技術更先進的幹散貨船和油輪競爭從頂級租船人。在這種情況下，我們還可能被迫將我們的船隻租給信譽較差的承租人，要麼是因為頂級承租人不會出租更老、技術不那麼先進的船隻，要麼只會以比我們從其他承租人那裏獲得的更低的合同租費率租用這類船隻。

Dry-BMS(RightShip標準)

該計劃旨在允許船舶管理人員對照商定的行業標準來衡量他們的安全管理，目的是改善船隊性能和風險管理。這將確保政策與行業的最佳實踐保持一致，既提高我們的船舶性能，又達到健康、安全、保安和污染預防的高標準。準則草案側重於管理實踐的30個領域，涉及船舶運營中面臨的四個最嚴重的風險領域：性能、人員、工廠和流程。這是根據可衡量的期望和目標對公司的安全管理體系的卓越程度進行評級，而不涉及過度檢查的負擔。本標準並不是要取代任何預先存在這不僅是為了加強現有制度或規則的應用，也是為了提高所取得的卓越水平。該標準的最低效益將：(A)在一份文件中涵蓋所有相關的船舶管理問題；(B)與全球整個幹散貨船運業相關；(C)補充其他法定要求和行業指導；(D)經常進行評估，以推動管理公司在國際層面上的持續改進。

環境法規和其他法規

政府法規對我們船隻的所有權和運營有很大影響。它們受國際公約以及在其可能開展業務或註冊的國家有效的國家、州和地方法律和法規的約束。

各種政府和私人實體對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局(美國海岸警衞隊、港務局或同等機構)、船級社、船旗國管理局(船籍國)、承租人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得經營我們船隻的許可證、執照、證書和財務保證。如果不能保持必要的許可或批准，我們可能會招致鉅額費用，或者導致我們的一艘或多艘船隻暫時停止運營。

我們認為，保險承保人、監管機構和承租人對環境和質量的擔憂加劇，導致對所有船舶的檢查和安全要求提高，並可能加速整個行業報廢較舊的船舶。越來越多的環境擔憂催生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們被要求維持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們相信，我們的船隻的運營基本上符合適用的環境法律和法規。然而，由於此類法律和法規經常變化，並可能施加越來越嚴格的要求，任何未來的要求都可能限制我們的業務能力，增加我們的運營成本，迫使我們的一艘或多艘船隻提前退役，和/或影響其轉售價值，所有這些都可能對我們的財務狀況和運營業績產生重大不利影響。

環境法規--國際海事組織(“海事組織”)

國際海事組織是聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構，已就與船舶污染有關的國際公約進行了談判。1973年，海事組織通過了《防污公約》，並定期更新相關修正案。MARPOL解決了船舶油類污染、散裝運輸有毒液體物質、包裝海運有害物質、污水、垃圾和空氣排放造成的污染。我們的船隻須遵守國際海事組織所訂的標準。

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1997年9月，國際海事組織通過了《防污公約》附件VI，以解決船舶造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件六對船舶廢氣中的SOx和氮氧化物(“NOx”)排放設定了限制，並禁止故意排放臭氧消耗物質，如氯氟烴。附件六還包括關於燃料油硫磺含量的全球上限，並允許建立對排放進行更嚴格控制的特殊區域。遵守附件六要求的備選方案包括使用低硫燃料、改裝船舶發動機或增加燃燒後排放控制。附件六已得到一些但不是所有海事組織成員國的批准。受附件六管制的船舶必須獲得證明遵守附件六的《國際防止空氣污染證書》。

2008年10月，國際海事組織通過了附件六修正案，美國於2008年10月批准了附件六修正案。從2011年開始，修正案要求在2020年前分階段逐步降低船用燃料中的硫含量，並根據安裝日期對船用柴油發動機實施更嚴格的NOx排放標準。自2020年1月1日起，修改後的附件VI要求燃料油含硫量不得超過0.50%。執行罰款和制裁由MARPOL的個別締約方決定，幾個主要的港口國政權已經宣佈了這樣做的計劃。我們可能會因遵守修訂後的附件VI的要求而產生費用。

我們目前沒有承諾的資本支出義務或在我們的船隻上安裝洗滌器的計劃。為了符合排放法規，我們的船舶沒有改裝洗滌器，需要使用含硫量為0.5%的低硫燃料，這比目前含硫量3.5%的標準船用燃料更貴。如果低硫燃料和高硫燃料之間的成本差異顯著高於預期，或者如果某些貿易路線上的港口沒有低硫燃料，在不安裝洗滌器或不產生偏差時間以獲得符合要求的燃料的情況下，在某些貿易路線上運營船隻可能是不可行或不具競爭力的。因此，我們的船隻在與裝有洗滌器的船隻競爭時，可能會遇到困難。見“風險因素-行業風險因素-與氣候變化和温室氣體(”GHG“)排放有關的環境法規可能會增加運營和財務限制，以及環境合規成本，我們不安裝洗滌器的船舶在與安裝洗滌器的船舶競爭時可能面臨困難。”

更嚴格的排放標準適用於被國際海事組織指定為SOx排放控制區的沿海地區，如波羅的海和北海、美國(包括夏威夷)和加拿大(包括法國領土聖皮埃爾和密克倫)沿海地區，以及美國加勒比海(包括波多黎各和美屬維爾京羣島)。類似的限制措施也適用於冰島和中國內陸水域。具體而言，自2019年1月1日起，中國將其境內排污權控制區範圍擴大到包括內地12海里以內的所有沿海水域。在ECA或具有同等標準的區域內作業的船舶必須使用硫含量不超過0.10%的燃料。此外，波羅的海和北海這兩個新的NOx ECA將對2021年1月1日或之後建造的船舶(鋪設龍骨)或現有船舶更換髮動機“不完全相同”發動機，或安裝一個“額外的”發動機。我們可能會指定其他環境保護署，而我們的船隻所在的司法管轄區可能會採用更嚴格的排放標準，而不受國際海事組織管制。我們已經為我們所有的船隻獲得了國際空氣污染防治證書，並相信它們在所有實質性方面都符合當前附件VI的要求。

許多國家已經批准並遵循了國際海事組織通過並在1969年《國際油污損害民事責任公約》(以下簡稱《公約》)中規定的賠償責任計劃(美國不是《公約》的締約方，其單獨的《石油污染損害民事責任公約》制度如下所述)。本公約一般適用於將散裝石油作為貨物運輸的船舶。根據這項公約，並視造成損害的國家是否為《海洋法公約》1992年議定書的締約國而定，受管制船隻的註冊船東須對因船舶排放任何油類而在締約國領水或專屬經濟區造成的污染損害負嚴格責任，但須遵守某些抗辯。根據2003年11月1日生效的1992年議定書修正案，對於5,000至140,000總噸的船舶，每次事故的賠償責任限制為451萬特別提款權(“SDR”)，外加超過5,000總噸的每增加631個特別提款權。對於總噸超過14萬噸的船舶，賠償責任限制在8977萬特別提款權。SDR是國際貨幣基金組織的一個單位，與一籃子貨幣掛鈎。如果漏油是由船東的實際過錯造成的，《中圖法》規定的限制責任的權利將被喪失。

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根據1992年議定書，泄漏是由船東的故意或魯莽行為造成的。在《商船公約》締約國進行貿易的船隻必須提供承保船東責任的保險證據。在尚未採納《中法條例》的司法管轄區，有不同的立法計劃或普通法制度管限，並根據過錯或以類似該公約的方式施加法律責任。我們相信，我們的保障和彌償保險將涵蓋《中圖法》下的任何責任。

2001年，國際海事組織通過了《國際燃油污染損害民事責任公約》，即《燃油公約》，規定船東對在批准國管轄水域排放燃油造成的污染損害承擔嚴格責任。《燃油公約》還要求1,000總噸以上船舶的登記船東維持相當於適用的國家或國際限制制度規定的責任限額的污染損害保險(但不超過按照經修訂的1976年《海事索賠責任限制公約》計算的數額)。由於《燃料油公約》不適用於《中圖法》所管轄的污染損害，它只適用於我們任何不運輸石油的船隻的排放。《燃料庫公約》於2008年11月21日生效。自2015年6月起，《燃料庫公約》下的責任限額有所提高。在尚未通過《燃油公約》的司法管轄區，如美國，船舶燃油泄漏或泄漏的責任通常由發生事件的司法管轄區的國家或其他國內法律確定。

海事組織於2004年2月通過了《生物武器公約》。《公約》的執行條例要求分階段實行強制性壓載水交換要求，及時以強制性濃度限制取代。《生物武器公約》於2017年9月8日生效。最初載於《生物武器公約》的許多執行日期在其生效之前就已經過去，因此安裝強制性壓載水交換要求的時間將非常短，每年需要數千艘船舶安裝這些系統。因此，海事組織大會於2013年12月通過了一項決議，修訂了壓載水管理要求的實施日期，使這些要求由生效日期觸發。實際上，這使得所有在2017年9月8日之前建造的船隻都成為“現有”船隻，允許在《生物武器公約》生效後的首次更新國際油污防治(IoPP)檢驗時在這類船隻上安裝壓載水管理系統。2017年7月，實施方案進一步修改，要求在2017年9月8日至2019年9月8日期間到期的IoPP證書的船隻在第二次IoPP續簽時遵守。所有船舶必須在2024年9月8日之前安裝壓載水處理系統。我們目前船隊中的每艘船都安裝了壓載水處理系統，並根據適用的海事組織條例和準則，由船級社頒發了國際壓載水管理證書。由於這些要求，我們的船隻的合規成本可能會增加，儘管很難預測這種要求對我們運營的整體影響。

我們船隻的運作也受到國際海事組織《國際安全管理規則》規定的要求的影響。《國際安全管理規則》要求船東和光船承租人制定和維持廣泛的安全管理制度，其中包括通過一項安全和環境保護政策，規定安全操作的指示和程序，並説明處理緊急情況的程序。船舶運營者必須獲得船旗國政府頒發的“安全管理證書”，以驗證其操作是否符合其批准的安全管理體系。如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》，可能會使這一方承擔更多責任，減少受影響船隻的保險範圍，並導致不能進入或滯留在某些港口。目前，我們船隊中的每一艘船都獲得了ISM規則認證。然而，不能保證這種認證將無限期地保持下去。

環境法規--《美國1990年石油污染法》(《OPA》)和《美國綜合環境反應、賠償和責任法》(《CERCLA》)

1990年的《美國石油污染法》(OPA)建立了一個廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境，防止石油泄漏。OPA適用於從船舶排放的任何油類，包括燃料油(燃料油)和潤滑油的排放。OPA影響所有船東和經營者，他們的船隻在美國、其領土和領地進行貿易，或其船隻在美國水域作業，包括美國領海及其200海里專屬經濟區。美國還頒佈了《全面環境響應、補償和責任法案》，該法案適用於石油以外的有害物質的排放，無論是在陸地上還是在海上。OPA和CERCLA都將船隻的“船東和經營者”定義為擁有、經營或以轉管方式出租船隻的任何人。因此，OPA和CERCLA都會影響我們的運營。

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根據OPA，船東、經營者和光船承租人是“負責任的一方”，並對所有遏制和清理因船舶排放或威脅排放污染物而產生的費用和其他損害。OPA廣泛地定義了這些其他損害，包括：

目前，超過3 000總噸的雙殼油輪的OPA賠償限額為每總噸2300美元或19943400美元，美國海岸警衞隊每三年根據通貨膨脹進行調整。如果事故是由於違反適用的美國聯邦安全、建築或操作法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接造成的，或者責任方未能或拒絕報告事件或與清除油類活動相關的合作和協助，則這些責任限額不適用。

OPA要求總噸位超過300噸的船隻的船東和經營者向美國海岸警衞隊提供足夠的財務責任證據，以履行其根據OPA可能承擔的責任。根據實施OPA的美國海岸警衞隊法規，船東和經營者可以通過出示保險、擔保、自我保險或擔保的證明來證明他們的財務責任。根據“船隻營運條例”的規定，船隊的船東或營運者只須證明須負上經濟責任的證據，其款額足以支付船隊中根據該條例須負最大責任的船隻的費用。

CERCLA包含一個類似的責任制度，根據該制度，船隻的船東和運營者負責清理、移走和補救費用，以及對自然資源的傷害或破壞或損失的損害，包括與評估有關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由於第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的，則不承擔任何責任。根據CERCLA，責任限制為每總噸300美元或作為貨物運輸危險物質的船隻500萬美元，以及任何其他船隻每總噸300美元或500,000美元。如果釋放或威脅釋放危險物質是由於故意的不當行為或疏忽，或者泄漏的主要原因是違反適用的安全、施工或操作標準或法規，則這些限制不適用(使責任人對反應和損害的總成本負責)。責任限制也不適用於責任人沒有或拒絕按要求提供與船舶受OPA約束的應急活動有關的一切合理合作和協助的情況。

我們目前為我們的每艘船隻維持污染責任保險，每艘船隻每次事故的保額為10億美元。此外，我們還承保船體和機械以及保護和賠償保險，以承保火災和爆炸風險。在某些情況下，火災和爆炸可能會造成災難性的損失。雖然我們相信我們目前的保險範圍是足夠的，但並不是所有的風險都可以投保，也不能保證會支付任何具體的索賠，或者我們總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。如果災難性泄漏造成的損失超出了我們的保險範圍，將對我們產生嚴重影響，並可能導致我們破產。

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OPA和CERCLA都要求船隻的船東和運營者向美國海岸警衞隊建立和保持足夠的財務責任證據，以履行上文討論的特定責任人可能承擔的最高責任金額。根據自我保險條款，船東或經營者必須擁有超過適用的財務責任金額的淨資產和營運資本，以位於美國的資產與位於世界任何地方的負債衡量。我們已經遵守了美國海岸警衞隊的規定，提供了財務擔保，證明有足夠的自我保險。

OPA明確允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，一些州已經頒佈了立法，規定對漏油事件承擔無限責任。在某些情況下，已頒佈此類立法的各州尚未發佈執行條例，界定船舶所有人在這些法律下的責任。我們打算在我們的船隻停靠的港口遵守所有適用的國家規定。

環境法規-其他環境倡議

歐盟已通過立法：(1)要求成員國拒絕某些人進入其港口不合標準根據船隻類型、船旗和之前被扣留的船隻數量；(2)它規定成員國有義務每年檢查使用其港口的至少25%的船隻，並規定加強對對海洋安全或海洋環境構成高風險的船隻的監視；(3)它賦予歐盟對船級社更大的權力和控制權，包括尋求暫停或撤銷疏忽協會的權力；以及(4)它要求成員國對某些污染事件實施刑事制裁，例如未經授權排放洗艙。無法預測歐盟或任何其他國家或當局可能會頒佈哪些額外的立法或法規(如果有的話)。

2012年3月23日，美國海岸警衞隊根據美國國家入侵物種法案(NISA)通過了壓載水排放標準。該條例於2012年6月21日生效，為活體設定了可接受的最大排放上限，併為壓載水管理系統設定了標準，與上述《生物武器公約》的要求一致。這些要求將根據船隻的大小和下一次幹靠岸日期分階段實施。截至本報告之日，美國海岸警衞隊已經批准了40個壓載水處理系統。可在海岸警衞隊海事信息交換網頁上找到經批准的設備清單。與美國環境保護局(EPA)的法規相比，美國的幾個州，如加利福尼亞州，也通過了與允許和管理壓載水排放有關的更嚴格的立法或法規。

美國《清潔水法》(CWA)禁止在通航水域排放油類或有害物質，並對任何未經授權的排放施加嚴格的懲罰責任。《公民權利和政治權利國際公約》還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了《行政程序法》所規定的補救辦法。根據美國環保局的規定，如果我們在美國三英里領海或內陸水域內作業，我們必須獲得CWA許可證，才能排放壓載水和其他與我們的船隻正常運營相關的廢水。該許可證已被美國環保局指定為船舶正常運營附帶排放的船舶通用許可證，或VGP，包括目前美國海岸警衞隊對壓載水管理的要求，以及補充壓載水要求，幷包括適用於26個特定排放流的要求，如甲板徑流、艙底水和灰水。美國海岸警衞隊和環境保護局已經簽署了一項諒解備忘錄，規定在執行VGP要求方面進行合作。因此，美國海岸警衞隊將VGP作為其正常港口國管制檢查的一部分。環保局發佈了一份VGP，於2013年12月生效。除其他事項外，它還包括對大多數船舶的數字壓載水排放限制，對廢氣洗滌器的更嚴格要求，並要求使用環境友好型潤滑油。我們已根據2013年VGP向美國環保局提交了NOIS(意向書)，要求對我們在美國水域交易的所有船隻進行正常運營。2013年VGP將於2018年12月13日到期；然而，其條款將繼續有效，直到2018年《船舶附帶卸貨法》(“VIDA”)下的法規最終確定並可執行。VIDA於2018年12月4日簽署成為法律，根據CWA第312(P)條建立了一個監管船舶附帶排放的新框架。VIDA要求環境保護局在頒佈後兩年內為這些排放制定性能標準，並要求美國海岸警衞隊在環境保護局頒佈的兩年內製定實施、合規和執法法規

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頒佈其績效標準。2013年VGP的所有條款將繼續有效，直到VIDA下的美國海岸警衞隊條例最後確定為止。2020年10月26日，美國環保局在聯邦登記冊上發佈了一份關於擬議的規則制定船事故排放國家性能標準的通知，徵求公眾意見。評論期於2020年11月25日結束。為了遵守美國環保局和美國海岸警衞隊壓載水管理條例，可能需要在我們的船隻上安裝設備，在壓載水排放之前對其進行處理，或者實施其他港口設施處置安排，可能需要支付鉅額費用，或者可能以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。

氣候控制倡議

儘管《京都議定書》要求各國實施減少温室氣體排放的國家計劃，但國際航運的温室氣體排放目前不受《京都議定書》的約束。《京都議定書》在2012年聯合國氣候變化大會上被延長至2020年，希望在2015年之前通過一項新的氣候變化條約，並在2020年生效。2015年12月根據《聯合國氣候變化框架公約》通過的《巴黎協定》考慮了每個締約方採取行動減少温室氣體排放和限制全球氣温上升的承諾，但不包括任何針對航運排放的限制或其他措施。然而，對航運排放的限制可能會繼續得到考慮，未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。國際或多國機構或個別國家可採取自己的氣候變化監管舉措。海事組織海洋環境保護委員會通過了兩套強制性要求，以解決2013年1月生效的航運温室氣體排放問題。能效設計指數規定了每噸位英里的最低能效水平，適用於400總噸或更大的新船。目前運營的船舶必須制定和實施船舶能源效率計劃。到2025年，所有建造的新船必須比2014年建造的船舶能效高30%，但國際海事組織可能會提高這些要求，到2022年，新船的能效必須比2014年建造的船舶高出50%。這些新要求可能會導致我們產生額外的成本來遵守。2020年11月發佈並於2021年6月通過的MARPOL修正案草案建立在EEDI和SEEMP的基礎上，要求船舶根據新的能效現有船舶指數降低碳強度，並根據新的可操作碳強度指標降低運營碳強度，這與國際海事組織的戰略一致，該戰略的目標是到2030年將國際航運的碳強度降低40%。EEXI於2023年1月生效，要求改變船舶的設計、機械或安排，以滿足在某些參考條件下每噸位每英里排放二氧化碳克的特定目標。這一措施考慮了船舶的發動機功率、燃料消耗和二氧化碳轉化能力，所有這些都使得僅僅通過降低船舶的速度或貨物負荷來實現EEXI合規性是不可能的。除了EEXI，2023年1月1日還引入了強制性碳強度指標(CII)。這種年度效率的衡量標準被用來根據船隻每艘船排放的二氧化碳克數對船隻進行評級。DWT-英里，每年給予所有5000 Gt以上貨輪A至E級評級。到2030年，評級門檻將變得越來越嚴格。對於連續三年獲得D級或E級的船舶，需要制定糾正行動計劃作為SEEMP的一部分並獲得批准。伴隨着這些變化的是所謂的“增強型SEEMP”是SEEMP的加強版，其中包括新的強制性內容，如CII目標實施計劃，此外還需得到有關當局的批准。這些對現有船舶的新要求將在2025年底之前進行審查，重點是執行碳強度評級要求。

國際海事組織還在考慮制定以市場為基礎的機制，以限制船舶的温室氣體排放，但無法預測採用這種標準的可能性或對我們業務的影響。2015年4月，歐盟通過了要求監測和報告海洋船舶(5000總噸以上)温室氣體排放的法規，並於2018年1月生效。2022年6月，歐盟修訂了這些法規的擬議修正案，這些修正案將有效地對通過歐盟S監管管轄範圍內的港口或航線的海運實施排污權交易制度(ETS)。如果獲得通過，這些修正案將給我們帶來額外的監管負擔，以確保我們的船隻符合修訂後的歐盟要求，以及與ETS相關的潛在額外成本。美國環保署發佈了一項温室氣體排放危及公眾健康和安全的調查結果，並通過了《清潔空氣法》下的法規，以限制某些移動污染源的温室氣體排放，並提出了限制大型固定污染源温室氣體排放的法規，儘管移動污染源法規不適用於船隻的温室氣體排放。國際海事組織、歐盟或歐盟氣候控制倡議的任何通過

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我們開展業務的個別國家限制船舶的温室氣體排放，這可能會要求我們限制業務，或者做出目前無法確切預測的鉅額財務支出。影響石油需求的氣候控制舉措的通過也可能對我們的業務產生重大影響。即使在沒有氣候控制立法和法規的情況下，我們的業務也可能受到實質性影響，以至於氣候變化可能導致海平面變化或更強烈的天氣事件。

2023年7月，海事組織通過了《2023年海事組織關於減少船舶温室氣體排放的戰略》，該戰略提供了新的期中考試減排目標，並建立在最初戰略的雄心壯志基礎上。修訂後的宏偉目標包括：(1)通過提高能源效率進一步降低船舶的碳強度；(2)降低國際航運的碳強度；(3)更多地採用零排放或接近零排放的技術、燃料和能源，到2023年至少佔國際航運能源的5%，力爭達到10%；(4)實現國際航運温室氣體淨零排放。一籃子期中考試結合技術和經濟因素的減少温室氣體排放的措施預計將在2024年春季的MEPC 81上敲定，並最終於2027年生效。海保會可能會最終確定並同意2030年以後的潛在長期措施。

根據歐盟委員會2021年7月14日的提案，歐洲議會投票通過了CO_2,甲烷(NH)₄)和一氧化二氮(N₂O)歐盟排放交易計劃(“歐盟排放交易計劃”)內的航運排放。該提案於2023年5月通過，並於2024年1月1日生效。歐盟ETS現在適用於歐盟範圍內起點或終點在5000總噸及以上的船舶的所有航程。它要求船舶運營商購買與該系統涵蓋的排放量相對應的排放額度。逐步實施的CO計劃₂將於2024年投入使用，並將在2026年逐步用於甲烷和一氧化二氮。今後，其他司法管轄區可能會採用類似的温室氣體排放監測和減少計劃。

不同的排放要求將給船東和運營商帶來巨大的挑戰。為了應對一些現有船舶，特別是較舊船舶的潛在合規挑戰，同時與IMO戰略的雄心壯志和歐盟ETS保持一致，我們可能會產生鉅額資本支出，以實施效率改進措施並滿足所需的EEXI門檻，例如，在軸/發動機功率限制(功率優化)、燃料更換、節能設備和船舶更換方面。EEXI監管框架的引入也可能加速舊噸位的報廢，而採用軸/發動機功率限制作為遵守最新修正案的措施，可能會導致持續普遍的慢速航行，甚至更低的速度，這可能導致承包/建造新船，以取代任何能力的減少。

這些要求對我們業務和運營的影響，包括任何必要的資本支出，目前很難準確預測。

在國際海事組織於2009年首次通過《香港國際船舶安全和無害環境回收公約》14年後，已有足夠數量的締約國批准了該公約，並達到了生效的要求。本公約的生效要求締約國的合併商船隊不低於世界商船總噸位(GT)的40%，這些國家在前10年的年最大船舶回收量合計不低於相同國家合併商船總噸位的3%。《香港公約》自2025年6月26日起生效。

2018年11月，中國海事局(以下簡稱中國海事局)發佈了《船舶能耗數據採集規定》。該規定自2019年1月1日起施行，並要求停靠中國港口的船舶直接向中國海事局報告燃油消耗和運輸工作細節。這一規定還包括對懸掛中國國旗的船舶(國內和國際)和其他非中文旗幟國際航行船舶。2022年11月，中國海事局發佈了《船舶能耗數據和碳強度管理措施補充規定》，並於2022年12月22日起施行。這一規定實質上是為了對懸掛中國國旗的船舶實施《防污公約》附件六，儘管其中一些規定也適用於總噸位至少為400噸的外國船舶進出中國港口。該法規基本上針對船舶能源消耗相關數據的收集和報告應用了更嚴格的規則，正如2018年法規已經要求的那樣。

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2017年6月29日，全球產業聯盟正式成立。全球環境基金是全球環境基金--聯合國開發計劃署下的一個項目。計劃--國際海事組織項目，該項目支持航運業和相關行業邁向低碳未來。包括但不限於船東、運營商、船級社和石油公司在內的組織簽署了啟動GIA的協議。

此外，美國目前正在經歷環境政策的變化，其結果尚未完全確定。未來可能實施的適用於我們船舶運營的額外立法或法規可能會對我們的盈利能力產生負面影響。此外，國際海事組織海事安全委員會和美國機構最近的行動表明，海運業的網絡安全法規可能在不久的將來進一步發展，以試圖打擊網絡安全威脅，如下所述。這可能會導致公司制定更多監控網絡安全的程序，這可能需要額外的費用和/或資本支出。然而，目前很難預測此類規定的影響。

《船舶保安規例》

自2001年9月11日的恐怖襲擊以來，政府推出了多項旨在加強船隻安全的措施。2002年11月25日，《2002年海上運輸安全法案》(簡稱MTSA)在美國生效。為了執行MTSA的某些部分，2003年7月，美國海岸警衞隊頒佈條例，要求在美國管轄水域作業的船隻上執行某些安全要求。同樣，2002年12月，對《國際海上人命安全公約》(簡稱《海上人命安全公約》)的修正案開創了該公約專門涉及海上安全的新一章。該章於2004年7月生效，對船隻和港口當局規定了各種詳細的安全義務，其中大部分內容載於新成立的《國際船舶和港口設施安全規則》。在各種要求中包括：

美國海岸警衞隊法規的目的是與國際海上安全標準保持一致非聯合遵守MTSA船隻保安措施的國家船隻，須於2004年7月1日前在船上備有有效的國際船舶保安證書(“ISSC”)，以證明該船隻遵守國際海上人命安全公約的保安要求和“國際海上人命安全規則”。我們已經為我們所有的船隻獲取了ISSC，並實施了MTSA、SOLAS和ISPS規則所述的各種安全措施，以確保我們的船隻在規定的時間內達到所有適用的安全要求。我們認為這些要求不會對我們的業務產生實質性的財務影響。

國際海事組織網絡安全

2017年6月，海事安全委員會第98次會議通過了MSC.428(98)號決議--安全管理體系中的海事網絡風險管理。該決議鼓勵政府確保在2021年1月1日之後對該公司的合規文件進行首次年度核查之前，在現有的安全管理系統(如ISM規則所定義的)中適當處理網絡風險。如果船東在2021年1月1日之前沒有在船舶短信中包括網絡安全，他們就有被扣留的風險。

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“船隻回收規例”

歐盟通過了一項旨在促進批准海事組織《回收公約》的條例，並規定了與船舶回收和船舶上危險材料管理有關的規則。除了對船隻回收的新要求外，新規定還包含控制和適當管理船隻上的危險材料的規則，並禁止或限制在船隻上安裝或使用某些危險材料。新規定適用於懸掛歐盟成員國國旗的船隻，其中某些條款適用於懸掛第三國國旗停靠成員國港口或錨地的船隻。例如，在一個成員國的港口或錨地停靠時，除其他事項外，懸掛第三國國旗的船隻將被要求在船上備有符合新條例要求的危險材料清單，並且該船隻必須能夠向該成員國的有關當局提交一份由該船旗國有關當局出具的核實該清單的符合聲明副本。新規定於非歐盟標誌從2020年12月31日開始停靠歐盟港口的船隻。

分類和檢驗

我們所有的船舶都是由勞埃德船級社和船級局等國際船級社協會的船級社成員認證的。根據我們的標準合同和協議備忘錄，我們購買的所有新船和二手船在交付之前必須經過認證。如果船舶在關閉之日沒有得到認證，我們沒有義務提貨。大多數保險承保人都規定，船舶必須經過國際船級社成員船級社的認證，才能投保。每艘船的船體和機械都由船級社授權其註冊國進行“分類”。船級社證明該船是按照該船級社的規則建造和維護的，並符合船舶登記國的適用規則和條例以及該國為其成員的國際公約。每艘船每年都由船級社的一名檢查員進行檢查--每年一次，每兩到三年一次--一次中期檢查，每四到五年--一次特別檢查。作為中間檢驗過程的一部分，船隻也可能被要求幹船塢每隔30至36個月對船隻的水下部分進行檢查，並進行與這種檢查有關的必要修理；或者，這種要求可與特別檢驗同時處理。

除了分類檢查外，我們的許多客户，包括主要的承租人，都會定期檢查我們的船舶前提條件包租這些船隻的航程。我們相信，我們維護良好的高質量噸位應該會在當前法規不斷增加、客户強調服務質量的環境下為我們提供競爭優勢。

根據船級社的定義，所有需要接受檢驗的區域，除非另有規定，否則每節課至少要檢驗一次。隨後對每個地區進行的兩次調查之間的時間間隔不得超過五年。

船舶在岸上進行特殊檢驗，以檢查水下部件並進行與檢查有關的修理。如發現瑕疵，驗船師將出具《建議書》，船東必須在規定的期限內予以整改。

損失險與責任險

一般信息

任何貨船的營運，除其他事項外，包括處理和管理各種情況，例如機械故障和/或船舶物理損壞、碰撞、第三方財產損失、貨物遺失或損壞、因外國政治情況而造成的業務中斷、敵對行動和勞工罷工。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。雖然我們相信我們目前的保險範圍是足夠的，但並不是所有的風險都可以投保，也不能保證會支付任何具體的索賠，或者我們總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。

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我們為我們的船隊購買船體和機械保險、保護和賠償保險，包括環境損害和污染保險、戰爭險和其他保險，保險公司也為關聯實體擁有的船舶提供保險，包括StealthGas、帝國石油和私人Vafias家族權益。因此，如果我們的一艘船舶，或由勇敢海事或隱形海事管理的、由勇敢海事或隱形海事的關聯實體(包括StealthGas和帝國石油)擁有的其他船舶，因事故、泄漏或其他環境責任或受到保險欺詐或其他事件的影響而產生重大成本，我們的保險費和成本可能會大幅增加，或者我們可能無法為我們的船舶獲得保險。

船體和機械保險

我們有船隊船體和機械及船隊戰爭險保單，為船隻的特殊損壞、意外事故後的打撈和拖航費用以及船隻實際或推定的全損提供保險。每艘船隻都至少投保了公平市場價值的保險，每次事故的免賠額為15萬美元。

我們還保持增值保險。根據增值保險，在船隻全損的情況下，除船體及機械保單所承保的款項外，我們還可追回根據增值保單所投保的款項。增值保險還包括因保險不足而不能由船體保單和機械保單全額收回的超額負債。

保障及彌償保險

保障和賠償保險是相互賠償保險的一種形式，旨在承保我們的航運活動中可能產生的第三方責任。它由以下公司提供非營利組織保險組織通常稱為保護和賠償協會或“P&I俱樂部”。本保險旨在對因船員、乘客和其他第三者的傷亡、貨物的滅失或損壞、與其他船隻相撞引起的索賠、第三方財產的損壞、石油或其他物質造成的污染、旨在控制或減輕傷亡後環境影響的打撈費用、殘骸清除和其他可自由支配的費用等產生的第三方責任索賠和其他相關費用作出賠償。

我們目前的保護和賠償保險為每艘船隻每次事故提供高達10億美元的石油污染保險。組成國際集團的13個P&I協會為全球約90%的商業噸位提供保險，並簽訂了一項彙集協議，對每個協會的債務進行再保險。俱樂部之間的債權共擔受共用協議的監管，該協議定義了可共用的風險以及參與俱樂部之間如何分擔損失。該池提供了一種機制，用於分擔超過1000萬美元至約31億美元的所有索賠。

在目前的結構下，俱樂部對較低水池層索賠的繳費從1000萬美元到3000萬美元不等，是根據三方公式評估的，該公式考慮了每個俱樂部的繳費噸位、保費和索賠記錄。對於上層池中的索賠從5000萬美元下降到1億美元，提出索賠的俱樂部保留7.5%，92.5%由所有人按噸位加權分攤。

國際集團俱樂部安排了一份共同市場再保險合同，為超過池上限的索賠(1億美元)提供再保險，任何一項索賠的金額最高可達31億美元(石油污染索賠10億美元)。據説這是市場上最大的單筆海上再保險合同。

作為P&I互助協會的會員，我們可能會受到支付給P&I俱樂部的未編入預算的追加催繳的約束，這取決於俱樂部的財政年度結果，這些結果是由3個主要參數決定的，即他們從支付索賠中獲得的風險，通過保費獲得的收入和來自投資的收入。我們每次續簽的目標都是以A級的P&I俱樂部來結束我們的P&I保險，因為這樣做除了其他好處外，還消除了強加的預算外補充電話的風險。

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競爭

我們在一個競爭激烈的全球市場中運營，主要基於船舶和貨物的供求。

幹散貨行業的特點是進入門檻相對較低，幹散貨船舶的所有權高度分散。一般來説，我們與幹散貨船的其他船東根據價格、客户關係、運營專長、專業聲譽和船舶的大小、船齡、位置和狀況進行競爭。我們根據市場情況協商租船的條款(無論是航次租船、定期租船、光船租船還是水池租船)。我們目前主要與幹散貨船的其他船東競爭，其中許多船東可能比我們擁有更多的資源，並可能運營較新的船隻，因此對承租人的吸引力比我們可能運營的船隻更大。我們目前主要與幹散貨船的船東在最大搬運量和搬運尺寸方面進行競爭。

能夠運輸原油的原油油輪的所有權高度多樣化，由許多獨立的油輪船東瓜分。許多石油公司和其他石油貿易公司作為原油油輪的主要承租人，也經營自己的船隻，為自己和第三方承租人運輸石油，與獨立的船東和經營者直接競爭。對包租的競爭，包括對石油和石油產品運輸的競爭可能是激烈的，這取決於價格以及船隻及其運營商的位置、大小、船齡、狀況、規格和承租人對承租人的接受程度，而且往往取決於是否有一艘獲得石油巨頭適當批准的可用的船隻。對我們的承租人重要的主要因素包括船隻的質量和適宜性、船齡、技術先進程度、安全記錄、符合國際海事組織的標準和一些能源公司制定的更高的行業標準，以及投標在總價格方面的競爭力。

季節性

煤炭、鐵礦石和穀物是幹散貨船運業的主要大宗商品，在某種程度上具有季節性。能源市場主要影響對煤炭的需求，在空調和製冷需要更多電力的炎熱夏季和預計即將到來的冬季，能源市場的需求在接近年底時增加。鐵礦石需求在夏季幾個月趨於下降，因為汽車製造商等許多主要鋼鐵消費國在暑假期間大幅降低了產量水平。穀物貿易是季節性的，因為它們是由氣候帶內的收成推動的。由於五個最大的糧食生產國中有三個(美利堅合眾國、加拿大和歐盟)位於北半球，另外兩個(阿根廷和澳大利亞)位於南半球，因此全年都有收成，因此穀物運輸需要幹散貨運輸。

由於北半球石油消費量增加，油輪市場通常在冬季月份走強，但在夏季月份表現疲軟，原因是北半球石油消費量下降和煉油廠維護。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些大宗商品的供應。因此，在截至12月31日和3月31日的財季，我們的收入可能會更強勁，而在截至6月30日和9月30日的財季，我們的收入可能相對較弱。

幹散貨船運業

根據船舶的運載能力，全球幹散貨船隊分為四個主要類別。這些類別包括：

好望角型。好望角型船舶的載重量超過10萬載重噸。只有世界上最大的港口才擁有容納這種大小船隻的基礎設施。好望角型船舶主要用於運輸鐵礦石或煤炭，其次是穀物，主要是在長途航線上。

巴拿馬型。巴拿馬型船舶的載重量在6萬至10萬載重噸之間。這些船隻是為滿足巴拿馬運河船閘的物理限制而設計的(因此它們被命名為“Panamax”--2016年運河擴建前能夠通過巴拿馬運河的最大船隻，使它們比更大的船隻更具通用性)。這些容器運載煤炭、穀物，以及鋁土礦/氧化鋁和磷礦等礦物，程度較小。

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Handymax/Supramax。Handymax船的運載能力在40,000至60,000載重噸之間。這些船隻在大量地理上分散的全球貿易路線上作業，主要運載穀物和小散裝貨物。標準的容器通常是用25-30此外，該公司還提供噸級貨物漁具，使其能夠在需要抓取貨物的地方卸貨(特別是工業礦物)，並在基礎設施有限的國家和港口開展貨運業務。這種類型的船舶提供了良好的交易靈活性，因此可以用於各種散裝和新散貨交易，如鋼鐵產品。

靈巧的大小。靈便型船舶的運載能力在28,000至40,000載重噸之間。這些船幾乎只運載少量散裝貨物。這種類型的船隻越來越多地在區域貿易航線上作業，並可能作為較大船隻的中轉支線。輕便大小的船舶非常適合長度和吃水受限的小型港口。它們的貨物裝備使它們能夠為缺乏貨物裝卸基礎設施的港口提供服務。

幹散貨船的供應取決於新船的交付以及通過報廢或損失從全球船隊中移走的船隻。報廢活動的水平通常是報廢價格與當前和未來租船市場狀況以及運營、維修和勘測成本的函數。

幹散貨船運力的需求取決於對幹散貨船運輸商品的基本需求，而這種需求又受全球經濟趨勢的影響。幹散貨船運力的需求也受到全球船隊運營效率的影響，港口擁堵自2004年以來一直是市場的一個特徵，吸收了噸位，從而導致供需平衡收緊。在評估幹散貨船運力的需求因素時，我們認為，就就業選擇而言，幹散貨船可能是全球航運船隊中最多才多藝的因素。

油輪航運業

從廣義上講，對海上石油和石油產品的需求主要受全球和區域經濟狀況以及其他因素的影響，如生產能力所在地的變化和區域價格的變化。對運輸能力的需求是貨物的實物數量(根據貨物以噸或立方米衡量)與貨物的運輸距離的乘積。需求週期與全球經濟的發展大體一致，在2008年底全球經濟衰退開始後的幾年裏，產品需求增速大幅放緩，有些年份甚至出現負增長，之後隨着全球宏觀經濟環境的普遍改善，需求週期從2011年開始逐步回升。2015年至2017年期間的低原油價格導致了更大的消費，這導致原油和成品油的海運貿易增加。由於原油和成品油庫存減少，2018年海運貿易增長放緩。2019年，海運貿易下降的原因是煉油廠運力下降和經濟增長疲軟。煉油廠在2019年上半年進行了維護，為低硫燃料油和與IMO 2020年硫排放控制規定相關的MGO需求做準備，而由於經濟增長疲軟，煉油廠在2019年下半年的運行量較低。

爆發 新冠肺炎2020年和2021年，隨着幾個主要經濟體強制實施封鎖，以遏制病毒的傳播並減輕疫情造成的損害，原油和成品油需求受到嚴重影響。貿易下降的主要原因是，在幾個主要經濟體當局實施限制措施後，原油和石油產品貿易大幅下降。2022年，隨着新冠肺炎限制的放寬，以及烏克蘭戰爭導致的長途運輸路線開始出現，石油需求和貿易大幅改善。具體地説，2022年，33.93億噸原油、產品和植物油/化學品通過海上運輸。其中，原油出貨量為19.75億噸，貨物和產品為10.48億噸，其餘為其他散裝液體，包括植物油、化學品及相關產品。同樣，2023年，估計有34.8億噸原油、產品和植物油/化學品通過海運運輸。其中，原油出貨量為20.27億噸貨物和產品10.78億噸，其餘為其他散裝液體，包括植物油、化學品及相關產品。過去十年，由於美國勘探和生產活動的發展，產品貿易得到了提振。水平鑽井和水力壓裂引發了一場頁巖油革命，原油產量的增加也確保了當地煉油廠能夠獲得更便宜的原料。因此，美國已成為主要的產品淨出口國。

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原油用無塗層的容器運輸，這些容器的大小從55000載重噸起。產品主要用塗層船舶運輸，包括燃料油、汽油、噴氣燃料、煤油和石腦油(通常稱為“清潔產品”)以及燃料油和減壓燃料油(通常稱為“髒產品”)等商品。此外，一些成品油油輪如果有適當的國際海事組織(IMO)認證，也能夠運輸散裝液體化學品和食用油和脂肪。這些船舶被歸類為產品/化學品油輪，因此，它們代表着供應中的一個搖擺因素，能夠根據市場狀況在不同行業之間移動。因此，清潔的石油產品由非國際海事組織成品油油輪和國際海事組織認證的產品/化學品油輪。國際海事組織的油輪還將根據其油罐塗料運輸一系列其他產品，包括有機和無機散裝液體化學品、植物油和動物脂肪以及糖蜜等特殊產品。

另外兩個重要因素可能會影響未來的成品油供應。首先是要求在現有船隻上安裝壓載水管理系統。2004年2月，國際海事組織通過了《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》。《國際海事組織壓載水管理公約》載有船舶壓載水排放前處理的環保數字標準。本標準詳見《條例》‘D-2’《生物製品和水資源管理公約》規定了經處理的排放水中允許的生物體數量。國際海事組織‘D-2’標準也是美國海岸警衞隊的壓載水法規和美國環保局的船舶通用許可所採用的標準。《生物武器公約》還載有在現有船舶和新船舶上安裝國際海事組織成員國批准的處理系統的實施時間表、制定船舶壓載水管理計劃的要求、從壓載艙安全清除沉積物的要求以及壓載水處理技術的測試和型式批准指南。2017年7月，國際海事組織將遵守《生物武器公約》的監管要求從2017年9月8日延長至2019年9月8日。在國際上進行貿易的船隻在該日期之後的下一次特別檢驗時，將必須遵守BWM公約。在BWM公約於2019年生效後，這類支出已成為影響決定報廢舊船的另一個因素。

可能影響未來船舶供應的第二個因素是控制船舶硫排放的努力。多年來，重質燃料油一直是航運業的主要燃料。它相對便宜，而且隨處可見，但從環境角度來看，它是“骯髒的”。截至2019年底，船舶消耗的HFO含硫量一直在3.5%左右。這就是為什麼海運佔全球二氧化硫(SO2)排放量的8%，二氧化硫是酸雨和呼吸系統疾病的重要來源。在一些港口城市，如香港，航運是二氧化硫排放和顆粒物(PM)排放的最大單一來源，而顆粒物(PM)的排放與燃料的硫含量直接相關。一項估計表明，2012年，海運排放的PM導致全球8.7萬人過早死亡。

租船

成品油油輪和原油油輪通常通過航次租船或定期租船、根據較長期包租合同(“COA”)或在水池中租用。根據航次租船合同，船東同意為特定港口之間的貨物運輸提供船隻，以換取每噸貨物的商定運費或商定的美元一次性付款。航程費用，如運河和港口費以及燃料費，由船東負責。在定期租船制度下，船東將船舶交由承租人處置一段特定的時間，以換取特定的費率(日租或每月每載重噸容量的特定費率)，航程費用由承租人負責。在航次包租和定期包租中，運營費用(如維修和維護、船員工資和保險費)以及幹船塢和特別檢驗都是船東的責任。定期租賃的期限各不相同，這取決於船東和承租人對市場趨勢的評估。有時，油輪是在光船的基礎上租用的。在光船租賃中，船舶的運營和所有運營成本由承租人負責，而船東只支付船舶的融資成本。COA是另一種類型的租船關係，承租人和船東簽訂書面協議，根據該協議，特定貨物將在指定的時間段內運輸。COAS通過在確定的一段時間內向承租人提供一種商品的固定運輸成本，使他們受益。COAS使船東受益，因為它在同一時間段內提供可確定的收入，並消除了租船市場波動本來會造成的不確定性。航運池是在不同所有權下的類似船舶類型的集合，由單一的商業經理管理。管理人將船隻作為一個單一的船隊進行市場營銷，並收集收益，這些收益通過一種預先安排好的稱重製，每個參賽船隻通過該稱重系統獲得其份額。集合的規模和範圍可以將航次包租、定期包租和COA與用於對衝目的的遠期運費協議結合起來，以執行更有效的船舶調度，從而提高船隊利用率。

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市場週期性和趨勢

國際油輪航運業具有周期性和波動性，在2008年達到歷史最高水平，在2016年達到歷史低點。租船費率在2020年上半年有所改善；然後在2020年下半年大幅下降，並在2021年和2022年初保持在較低水平，然後在2022年下半年和2023年上半年顯著改善。租船費率在2023年第三季度略有下降，但在2023年第四季度顯著改善，並在2024年第一季度保持強勁。所有油輪的租船費率和船舶價值都受到油輪市場供需動態的影響。對船隻的需求取決於石油和精煉石油產品的國際貿易，包括原油的供應。此外，一般來説，定期租船費率的波動性比現貨費率要小，因為它們反映了船舶在較長時間內是固定的。在現貨市場，利率將反映船舶供求的直接基礎狀況，因此容易出現更大的波動。

與此同時，油輪的供應量在短期內不可能有很大的變化，因為建造一艘船需要大約9個月的時間，而且通常從下訂單到交付船隻至少需要15到18個月的時間。在短期內，供應受到現有船舶數量的限制，只能通過提高或降低船舶的運行速度來調整，但各種經濟和運營因素可能會限制這種調整的範圍。

通常，租船費高的時期會導致新船訂購率增加，往往超過需求水平所保證的水平；這些船在18個月或更長時間後開始交付，此時對船的需求增長可能已經放緩，從而造成供應過剩和租船費的快速修正。租船費率的週期性也反映在船舶價值上。

幹散貨租船費率幹散貨船的租賃費在不同大小類別之間有不同程度的波動。少數大宗商品(主要散裝)的貿易量和貿易模式影響對較大船舶的需求。因此，大型船舶的租賃費和船舶價值往往表現出更大的波動性。相反，更多大宗商品(小散裝)的貿易推動了對較小幹散貨船的需求。因此，這些船舶的租賃費和船舶價值受波動性較小。

幹散貨船的租船費率主要取決於船舶供需之間的基本平衡，儘管有時其他因素也可能起到作用。此外，在不同的租船類型和不同的幹散貨船類別中，租船費率的模式也大體相同。然而，由於對較大幹散貨船的需求受數量相對較少的大宗商品貿易數量和模式的影響，較大船的租船費率(和船舶價值)往往比較小船的波動更大。

在定期租賃市場，費率根據租賃期的長短和船齡、航速和燃油消耗等特定因素而變化。

在航次租船市場中，費率受貨物大小、商品、港口費和運河中轉費以及起止地區的影響。一般來説，較大的貨物尺寸比較小的貨物尺寸報價的每噸運費要低。擁有昂貴港口或運河的航線通常比港口費較低且沒有運河可供過境的航線收取更高的費率。在包括船舶通常卸貨的港口的區域內有裝貨港的航程，或在有船舶裝載貨物的港口的區域內的卸貨港的航程，一般以較低的費率報價，因為此類航程通常通過減少計算回程租船至裝貨區域的未裝載部分(或壓載支線)來提高船舶利用率。

在幹散貨船運業中，最有可能受到監控的是波羅的海交易所發佈的運費指數。這些參考是基於市場參與者簽訂的租船合同下的實際租船費率，以及一個主要船舶經紀商小組向波羅的海交易所提供的每日評估。

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法律訴訟

據我們所知，除了與我們的業務相關的常規訴訟外，我們沒有任何實質性的法律程序是我們的當事人或我們的任何財產受到影響的。在我們看來，這些訴訟的處理不應對我們的綜合運營結果、財務狀況和現金流產生實質性影響。

見本報告其他部分所列已審計財務報表附註13“承付款和或有事項”。

屬性

除了我們的船隻，我們沒有任何物質財產。勇士海事免費為我們提供辦公空間，並將繼續這樣做，直到完成衍生品，此後，租賃費將為每月5000歐元。

C.組織結構

截至2024年4月26日，我們是表8所列子公司全部流通股的唯一所有者。

D.屬性

除了我們的船隻之外，我們沒有任何物質財產。有關我們車隊的信息，請參閲“第4項。有關公司業務概覽的信息。”

我們對任何不動產沒有永久保有或重大租賃權益。我們從隱形海事的一家附屬公司租用辦公空間。見“項目7.主要股東和關聯方交易--B.關聯方交易--辦公場所”。

沒有。

以下管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析應與本年度報告中其他部分的綜合財務報表、附註和其他財務信息一起閲讀。C3IS Inc.於2022年7月25日根據馬紹爾羣島共和國的法律成立，直到完成衍生產品2023年6月21日。本討論包含前瞻性陳述，反映了我們對未來事件和財務業績的當前看法。由於某些因素的影響，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同，例如“風險因素”一節和本報告其他部分所闡述的那些因素。您還應仔細閲讀以下關於“風險因素”和“前瞻性陳述”的討論，這些財務報表是根據美國公認會計準則編制的。

我們用載重噸或載重噸來描述船舶的大小。載重噸以公噸表示，每噸相當於1000公斤，指的是一艘船可以運載的貨物和補給的最大重量。

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概述

C3IS Inc.於2022年7月25日根據馬紹爾羣島共和國的法律註冊成立，作為兩家子公司的控股公司，每一家子公司都擁有我們最初船隊中的一艘幹散貨船，帝國石油公司隨後向我們提供了與衍生產品(定義如下)，加上5,000,000美元現金營運資金，以換取我們的普通股和A系列可轉換優先股。2023年6月21日，帝國石油公司向其股東和認股權證持有人分發了我們所有的普通股流通股，每股面值0.01美元(“普通股”)，從而完成了我們與帝國石油公司的分離(“剝離”)。在完成衍生產品2023年6月21日，我們開始作為一家獨立於帝國石油公司的公司運營，帝國石油公司是一家在納斯達克上市的船東公司，服務於國際航運業的石油產品、原油和幹散貨行業，我們之前是該行業的一部分。2023年7月，我們以4300萬美元收購了一艘Aframax油輪，其中我們已經支付了430萬美元，其餘款項將在2024年7月14日之前支付。2024年4月，我們簽訂了一項協議，購買第三艘輕便大小的幹散貨船，計劃於2024年5月交付給我們，價格為1619萬美元，其中10%已支付，其餘90%將不遲於2025年4月10日交付。

本報告所載財務報表涉及已向本公司作出貢獻並構成本公司業務的資產的歷史運作。衍生品。本報告包括的歷史財務報表包括：

我們是為幹散貨承租人提供國際海運運輸服務的供應商，包括主要的國家和私營工業用户、商品生產商和貿易商、石油生產商、煉油廠以及大宗商品貿易商和生產商。截至本報告日期，我們擁有並運營一支由三艘幹散貨船組成的船隊，其中一艘我們已達成收購協議，運輸鐵礦石、煤炭和穀物等主要散裝貨物，以及鋁土礦、磷酸鹽和化肥等次要散貨，以及一艘運輸原油的Aframax原油油輪。我們船隊的總載貨能力為213,468載重噸。

我們將積極管理我們船隊的部署，重點是在定期包租旅行或短期現貨航行中使用我們的幹散貨船，我們的油輪主要在現貨市場上使用。我們的一些船隻未來可能會參與航運池，或者在某些情況下參與包租合同。截至2024年4月26日，我們的幹散貨船簽訂的定期租船合同都將於2024年5月到期，我們的油輪在現貨市場運營。我們的第三艘幹散貨船預計將於2024年5月以免租方式交付給美國。

定期租賃的船舶，主要是定期和光船租賃，提供了更可預測的現金流，但在市場狀況有利的時期，其利潤率低於在現貨市場運營的船舶。在現貨市場經營的船舶產生的收入較難預測，但可能使我們在租賃市場費率較高的時期實現更高的利潤率，儘管我們面臨在市場狀況疲軟時不得不尋求以低費率租用我們的船舶的風險，這可能對我們的整體財務表現產生重大不利影響。在池中作業的船舶受益於更好的調度，從而提高了利用率，並由於池的商業運營規模更大，更容易獲得包租合同。在確定或續簽合同時，我們會仔細評估定期或光船租賃合同的期限和費率，並考慮市場條件、趨勢和預期。

與在現貨市場運營相比，定期和光船定期租賃提供(1)更高的利用率，特別是在較弱的市場中，(2)更低的成本，特別是對於我們不負責航程或運營費用的光船租賃，而在定期租賃下，我們負責運營費用，在現貨市場，我們負責航程和運營費用，以及(3)根據幹散貨船和油輪租賃市場的市場狀況，可能產生更高或更低的收入和利潤率。

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視情況而定，在疲軟的市場中，費率通常高於現貨租賃，在較強的市場中，費率低於現貨租賃，以及光船或定期租賃是在租賃市場週期的哪個時間點簽訂的。我們的船隊以光船租賃運營的時間比例(如果有的話)與定期租賃相比將影響我們的收入和支出，因為光船租賃產生的收入和支出較低，因為在光船租賃下，我們既不負責航程費用，也不像定期租賃那樣負責運營費用，而光船租賃的租費率相應較低。光船租賃船舶的利潤率一般比定期租賃船舶低一些，反映出不存在運營風險，運營費用增加的風險。有關我們租用船舶的不同類型的租船的其他信息，請參閲“-列報基礎和一般信息-收入”。到目前為止，我們還沒有以光船租賃的方式租用我們的船隻，預計在未來的大多數時期，光船租賃通常不會構成我們船隻的一種重要的租賃類型。

我們將評估購買船隻的機會，以擴大我們的船隊，增加我們的收益和現金流。此外，雖然我們在短期內沒有這樣做的計劃，但我們會考慮在未來出現有利的銷售機會時出售船隻。如果在銷售時，賬面價值低於銷售價格，我們將在銷售時實現收益，這將增加我們的收益，但如果在銷售時，船隻的賬面價值高於銷售價格，我們將在銷售時實現虧損，這將對我們的收益產生負面影響。

影響我們經營業績的因素

我們認為，分析我們業務結果趨勢的重要措施包括以下內容：

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列報基礎和一般信息

收入

我們的航程收入主要是由我們船隊中的船隻數量、我們的船隻產生收入的航行天數、我們的船隻的租用和租賃的組合以及我們的船隻根據租船賺取的租金的組合來推動的，這些因素反過來又受到許多因素的影響，包括我們關於船隻採購和處置的決定、我們花在定位船隻上的時間、我們的船隻在幹船塢進行維修、維護和升級工作的時間、我們的船隻的機齡、狀況和規格以及自我們收購Aframax油輪以來的供求水平。AfraPEL II(例如隱形貝拉納)2023年7月。

我們可以按定期租船或即期租船的方式租船。我們未來也可能以光船租賃的形式使用我們的船隻，這規定由承租人承擔船舶的運營成本，因此光船租賃的市場費率通常低於定期租賃的市場費率。定期租賃船舶(主要是定期租賃和光船租賃)提供了更可預測的現金流，但在市場條件有利的時期，其利潤率低於在現貨租賃市場運營的船舶。因此，在我們的船隻承諾定期租用期間，在租賃市場不斷改善的時期，我們將無法像我們的船隻僅使用現貨租賃那樣，利用提高租費率的機會。在現貨租賃市場運營的船舶產生的收入較難預測，但可能使我們在租賃市場費率較高的時期獲得更高的利潤率，儘管我們面臨在市場狀況疲軟時不得不尋求以低費率租用我們的船舶的風險，並可能對我們的整體財務業績產生重大不利影響。如果我們承諾定期租賃船舶，未來的現貨市場費率可能高於或低於我們定期租賃船舶的費率。

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航程費用

航程費用包括港口和運河費用、燃油(燃料油)費用和佣金。這些費用和費用在船舶在現貨市場上使用期間增加，因為根據這些租船合同，這些費用由船舶所有人承擔。根據定期租船合同，這些費用和費用，包括燃油(燃料油)，但不包括始終由船東支付的佣金，由承租人支付。僱傭佣金支付給我們的經理和/或第三方經紀人。自組成我們船隊的船隻分別於2022年9月21日和2022年10月19日交付帝國石油公司至完成衍生品，帝國石油公司支付隱形海事公司，之後衍生產品根據我們的管理協議，我們向Brave Sea支付每艘船運費、租金和滯期費1.25%的固定經紀佣金。

船舶營運費用

船舶運營費用包括船員工資及相關費用、保險費、維修和保養費用、備件和消耗品儲備費用、噸位税和其他雜項費用。我們控制這些固定和可變費用的能力，也會影響我們的財務業績。此外，我們租用船隻的類型(定期、光船或現貨租賃)也影響我們的運營費用，因為我們不支付我們以光船租賃方式部署的船隻的運營費用。一些我們無法控制的因素，其中一些可能會影響到整個航運業，例如與保險市場價格有關的事態發展，以及與安全和環境問題有關的法規，也可能導致這些費用增加。

管理費

在剝離後的2023年6月21日至2023年12月31日期間、2022年1月1日至2022年10月18日期間(前身)和2021年6月1日至2021年12月31日(前身)期間，我們向我們的船隊經理Brave Sea支付了按現貨或定期租賃的船隊中每艘船隻每天440美元的固定費率管理費。在2023年1月1日至2023年6月20日期間，以及2022年7月25日至2022年12月31日期間，我們根據每艘船隻的船隊使用狀況向隱形海事支付相同的日費率。在完成剝離後，根據與Brave Sea的管理協議，費率保持不變。自組成我們船隊的船隻分別於2022年9月21日和2022年10月19日交付帝國石油公司至完成衍生品，帝國石油公司根據與隱形海事公司的管理協議，以相同的費用水平向隱形海事公司支付了這些服務，而隱形海事公司將這些服務分包給了勇敢海事公司。我們的管理人還收到相當於1.0%的費用，該費用是根據相關協議備忘錄中所述的價格計算的，用於他們代表我們購買或出售的任何船隻，不包括像將是衍生品。

一般和行政費用

本公司產生一般及行政開支，主要包括律師費、審計費、辦公室租賃費、高級職員及董事會薪酬或報銷、董事及高級職員保險、上市費及其他一般及行政開支。我們的一般和行政費用還包括我們的直接補償費用和非現金通過我們與勇敢海事的管理協議提供的行政服務以及由此產生的其他費用、我們的董事薪酬以及我們從勇敢海事租用的空間的租賃費用的價值。對於我們高管的薪酬支出，根據我們的管理協議，我們將償還Brave Sea在分拆後頭12個月支付我們高管的薪酬，然後我們的董事會將就任何進一步的管理層薪酬達成一致。我們預計在2023年6月後的第一年向我們的人員發放現金補償總額衍生產品約為40萬歐元。

通貨膨脹率

最近，整個世界經濟的通貨膨脹率大幅上升。這種全球通脹壓力和相關的央行行動也導致了更高的現行利率，這將增加我們未來簽訂的任何浮動利率融資協議下的應付利率。到目前為止，通貨膨脹對我們的船舶運營費用產生了適度的影響。特別是，2021年和2022年的船員費用增加，主要是由於COVID-19，2022年備件和存儲成本温和增長，這反過來又導致2022年我們的船舶運營費用比2021年有所增加。此外，利率上升增加了我們的融資費用，直到2022年8月償還我們的未償還浮動利率債務。儘管這一事件的影響新冠肺炎關於船員費用和其他運營費用的增長在2022年底和2023年趨於平穩，如果未來通脹和利率進一步上升，可能會導致運營和潛在融資費用進一步增加。

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由於該公司沒有任何銀行貸款，目前普遍存在的高利率對其業績沒有影響。

由於2023年燃料價格下降，通脹沒有影響運營費用，機組人員工資穩定。食品和潤滑劑是受影響的項目，但它們在總成本中所佔的百分比很小，分別為1.4%和2.1%。

我們繼續尋求通過我們的常規成本控制程序控制業務費用、資本支出、融資和其他成本，包括酌情對服務和用品進行競爭性投標，並在可行的情況下管理產生費用的時間和地點。到目前為止，我們還沒有達成任何船用燃料、利率或其他對衝安排。

折舊和幹船塢

我們船隻的賬面價值包括船隻的原始成本加上購買以來與船隻改進和升級有關的資本化費用，減去累計折舊和減值。我們在直線基礎上對我們的船隻進行折舊，從它們最初建造之日起，在其估計使用年限內，確定為25年。折舊的依據是成本減去船隻的估計報廢價值，即每輕噸350美元。我們承擔與幹船塢和特殊和中期調查相關的費用，這可能會影響我們結果的波動性。

利息支出與融資成本

截至2023年12月31日和本報告日期，我們沒有任何未償還的銀行債務。我們有3710萬美元的財務負債，涉及我們Aframax油輪的剩餘購買價格，該油輪的隱含利率為8.1%，將於2024年7月14日之前支付，總金額為3870萬美元。此外，在2024年4月，我們同意以1619萬美元的購買價格購買第三艘輕便大小的幹散貨船，其中10%在2024年4月內支付，其餘1457萬美元的購買價格將不遲於2025年4月10日支付。然而，我們預計，根據我們達成的任何新的信貸安排，為我們可能同意購買的額外船隻的購買價格提供融資或再融資，我們將招致債務，並將產生利息支出。我們還可能產生由我們最初船隊中的船隻擔保的債務。我們還將產生與建立這些設施相關的融資成本，這些成本將在貸款期間遞延和攤銷，我們還將包括在利息支出中。

關鍵會計估計

對我們的財務狀況和經營結果的討論和分析是基於我們的C3IS公司前身的合併財務報表和我們的C3IS公司的合併財務報表，這些報表是根據美國公認會計原則編制的。在編制這些財務報表時，我們需要作出估計和判斷，以影響在財務報表日期報告的資產和負債額、收入和費用以及或有資產和負債的相關披露。在不同的假設或條件下，實際結果可能與這些估計值不同。

關鍵會計估計是那些反映重大判斷或不確定性，並在不同的假設和條件下可能導致重大不同結果的估計。我們已經在下面描述了我們認為最關鍵的會計估計，這些估計涉及高度的判斷及其應用方法。有關我們所有重要會計政策的説明，請參閲本文其他部分包括的C3IS公司前身合併財務報表附註2和C3IS公司合併財務報表附註2。

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長期資產的減值或處置：

我們遵循會計準則編碼(“ASC”)副主題360-10,“物業、廠房及設備”(“ASC360-10”),該條款規定，只要發生事件或環境變化表明資產的賬面價值可能無法收回，就必須對運營中使用的長期資產進行減值審查。在季度基礎上，如果存在減值指標，我們會對我們長期資產的預期未貼現未來現金流量進行分析。如果相關資產的賬面價值超過該資產的未貼現現金流量和公允市場價值，賬面價值將減至其公允價值，差額在綜合經營報表中計入減值損失。

吾等審閲若干潛在減值指標，例如船舶公允價值、船舶買賣、業務計劃及整體市場狀況，包括任何可能對船舶壽命有重大影響的監管變動。我們的船隻價值下降被認為是潛在損害的指標。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們按照ASC指南的要求執行了第一步，即未貼現現金流測試。我們為賬面價值超過其公允價值的每艘船舶確定了未貼現的預計淨運營現金流，並將其與船舶的賬面價值進行了比較。這項評估是在單個船隻一級進行的，因為每艘船隻都有單獨可識別的現金流信息。在對船舶剩餘使用年限產生的未來現金流進行估計時，我們對未來做出了假設，例如：(1)船舶租賃率，(2)船舶使用率，(3)船舶運營費用，(4)幹船塢成本，(5)船舶剩餘使用年限結束時的船舶報廢價值，以及(6)船舶剩餘使用年限。這些假設基於歷史趨勢和未來預期，符合我們當前船隊部署策略、船舶銷售和採購以及整體市場狀況下對未來船隊利用率的預期。

船舶的預計現金流是通過考慮截至2023年12月31日和2022年12月31日的現有租船收入，以及基於九年曆史平均費率(基本費率)的收入估計來確定的。這樣的假設是非常主觀的。

由於二手船的市價往往會隨租船費率及租賃成本的變動而波動，故本集團船舶的賬面值未必代表其在任何時間點的公平市價。 新建築。

截至2023年12月31日，根據我們認為我們每艘船在2023年12月31日的自由市場價值，我們在水中擁有的三艘船中有兩艘的價值高於其市場價值。我們認為，截至2023年12月31日，這些船隻的賬面價值總額比其無租船市場價值總額高出約870萬美元。這可以作為損害的一個指標。截至2023年12月31日，本公司對這些船舶進行了減值審查，作為減值審查的結果，未貼現的淨運營現金流超過了每艘船舶的賬面價值，沒有確認減值損失。

敏感性分析。

減值測試對未來租船費率的變化高度敏感。當我們對截至2023年12月31日的減值測試進行分析時，我們還進行了與未來現金流估計相關的敏感性分析。我們幹散貨船2023年的實際平均運費比上述減值測試中使用的基本運費高出27%。如果我們利用最近的五年、三年和一年制類似類型船舶的歷史平均費率，則不會確認減值費用。

儘管我們認為用於評估潛在減值的假設是合理和適當的，但這些假設具有高度的主觀性。租船費和船舶價值將在多長時間內保持在當前水平，或者它們是否會有任何顯着改善，這一點無法得到保證。租船費率可能會在一段時間內保持在相對較低的水平，或者會下降，這可能會對我們的收入和盈利能力以及未來的船舶減值評估產生不利影響。

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成為一家新興成長型公司的意義

在上一財年，我們的收入不到1.235美元，這意味着我們有資格成為《快速啟動我們的商業創業法案》(JumpStart Our Business Startups Act)或《就業法案》(JOBS Act)中定義的“新興成長型公司”。新興成長型公司可以利用或具體規定減少報告和其他負擔，否則這些負擔一般適用於上市公司。這些規定包括：

我們可以利用這些規定，直到本財政年度結束後的五週年衍生品，或者2028年12月31日，或者更早的時候，我們不再是一家新興的成長型公司。如果在最近結束的財年中，我們的年總收入超過1.235美元，我們將不再是一家新興的成長型公司。我們可能會選擇利用這些減輕的負擔中的一部分，但不是全部。因為只要我們利用減少的報告義務，我們向股東提供的信息可能不同於其他上市公司提供的信息。我們選擇“退出”與豁免新的或修訂的財務會計準則有關的延長過渡期，因此，我們將在需要採用新的或修訂的會計準則的相關日期遵守該等準則。非新興市場成長型上市公司。JOBS法案第107條規定，我們選擇退出延長的過渡期以遵守新的或修訂的會計準則的決定是不可撤銷的。

經營成果

截至2023年12月31日的年度與2022年7月25日至2022年12月31日期間的比較

在截至2023年12月31日的一年中，我們船隊中的平均船舶數量為2.47艘，而2022年9月21日至2022年12月31日期間的平均數量為1.74艘。

收入-截至2023年12月31日的12個月的航行收入為2870萬美元，與2022年7月25日至2022年12月31日期間的330萬美元收入相比增加了2540萬美元，這主要是由於我們的船隊自截至2022年12月31日的年度以來的航行天數增加，與2022年7月至2022年12月31日期間相比，2023年是一個完整的運營年度，以及我們的船舶平均數量的增加。在截至2023年12月31日的12個月中，我們機隊的總日曆天數為901天。在2023年頭12個月的總日曆日中，有680天，即75.5%是定期租船日。在此期間，我們的機隊運營利用率為91.6%。

2022年9月21日至2022年12月31日期間，我們機隊的總日曆天數為176天。在這一期間的總日曆日中，131天(74.4%)為定期租船日。在此期間，我們的機隊運營利用率為75.6%。

航程費用-截至2023年12月31日的12個月的航程費用為760萬美元，而2022年7月25日至2022年12月31日的航程費用為50萬美元。航次費用的增加歸因於我艦隊航行天數的增加。截至2023年12月31日的12個月的航程費用主要包括燃油費用340萬美元，相當於總航程費用的45%，以及支付給第三方的佣金120萬美元，相當於總航程費用的16%。2022年7月25日至2022年12月31日期間的航次費用主要包括燃油費用30萬美元，對應於總航程費用的60.0%，以及支付給第三方的佣金20萬美元，對應於總航程費用的40.0%。

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船舶運營費用-截至2023年12月31日的12個月，船舶運營費用為480萬美元，而2022年7月25日至2022年12月31日為90萬美元。船舶營運費用增加的主要原因是我們的船隊在2023年的日曆天數比上一時期有所增加。截至2023年12月31日止12個月的營運開支主要包括船員開支280萬元，佔營運開支總額的58%；備件及消耗品成本100萬元，佔營運開支總額的21%；以及保養開支40萬元，即船隻的工程及維修費用，佔營運開支總額的8%。

2022年9月21日至2022年12月31日期間的運營費用主要包括船員費用50萬美元，佔總運營費用的55.6%，備件和消耗品成本20萬美元，佔總運營費用的22.2%，以及維護費用10萬美元，相當於最近交付的船舶的工程和維修費用，佔船舶總運營費用的11.1%。

幹船塢成本-幹船塢成本截至2023年12月31日的財年為20萬美元，主要與我們的一艘船有關。2022年7月25日至2022年12月31日期間的幹船塢成本為60萬美元，主要與我們的一艘船有關。

折舊-截至2023年12月31日的12個月的折舊費用為410萬美元，比2022年7月25日至2022年12月31日期間的60萬美元增加了350萬美元，這是由於我們機隊擁有天數的增加。

截至2023年12月31日的年度，與管理費相關的當事人管理費為40萬美元，而2022年7月25日至2022年12月31日期間的管理費為80萬美元。這一增加歸因於日曆天數的增加。定期租船和現貨租船的每艘船的每日管理費為每天440美元。

截至2023年12月31日的12個月，與一般和行政費用相關的黨-一般和行政費用相關方為50萬美元，而2022年7月25日至2022年12月31日期間為10萬美元。這一增長是由於C3IS公司的前母公司帝國石油公司由於日曆天數增加而分配給我們最初船隊的擁有船隻的公司的一般和行政費用中的較高部分，以及由於C3IS公司作為一家獨立的上市公司運營而增加了高管薪酬。

一般和行政成本-截至2023年12月31日的12個月的一般和行政成本為70萬美元，而2022年7月25日至2022年12月31日期間為零，並與作為獨立上市公司運營產生的費用有關。

利息和融資成本-截至2023年12月31日的12個月的利息和融資成本為140萬美元，與2023年12月31日的應計利息支出相關方相關，與我們Aframax油輪剩餘購買價格3710萬美元的財務負債有關，該油輪的隱含利率為8.1%，應於2024年7月14日前支付，總金額為3870萬美元。

淨收入-由於上述因素，我們在截至2023年12月31日的年度錄得淨收入930萬美元，而2022年7月25日至2022年12月31日期間的淨收入為60萬美元。

2022年1月1日至2022年10月18日(前身)

2022年1月1日至2022年10月18日(前身)期間，我們船隊中的平均船隻數量為1.49艘。

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收入-2022年1月1日至2022年10月18日期間，航海收入為1280萬美元，2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期間為630萬美元。航程收入增加650萬美元，增幅為103.2%，這是由於船舶平均數量增加以及市場租費率改善所致。2022年1月1日至2022年10月18日期間，我們機隊的總日曆天數為431天，而2021年3月12日(開始)至2021年12月31日期間為281天。在2022年1月1日至10月的總日曆日中，有369天或85.6%為定期租船日，而我們的機隊運營利用率為85.8%。

航程費用-2022年1月1日至2022年10月18日期間的航程費用為70萬美元，而2021年3月12日(開始)至2021年12月31日期間的航程費用為40萬美元。航程費用增加30萬美元或75.0%是由於我們的船隊規模在2022年5月增加了一艘幹散貨船。2022年1月1日至2022年10月18日期間的航次費用主要包括付給第三方的佣金60萬美元，相當於總航次費用的85.7%。2022年1月1日至2022年10月18日期間，燃油(燃料油)佔總航程費用的4.5%。

船舶運營費用-2022年1月1日至2022年10月18日期間的船舶運營費用為240萬美元，而2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期間為150萬美元。運營費用增加90萬美元或60.0%，主要是由於我們的船隊在2022年5月增加了一艘幹散貨船。

幹對接成本-2022年1月1日至2022年10月18日期間的幹對接成本為80萬美元，而2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期間的幹對接成本為10萬美元。在2022年1月1日至2022年10月18日期間，我們的幹散貨船生態叢林火，與壓載水系統處理裝置一起接受了乾塢服務。2021年3月12日(開始)至2021年12月31日期間的幹船塢費用10萬美元，與生態叢林火幹船塢服務。

2022年1月1日至2022年10月18日期間與管理費相關的當事人管理費為20萬美元，而2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期間為10萬美元。管理費增加10萬美元是因為我們的船隊在2022年5月增加了一艘幹散貨船。對於定期和現貨租賃的船隻，2022年1月1日至2022年10月18日期間，每艘船隻的每日管理費為440美元。

折舊-2022年1月1日至2022年10月18日期間的折舊費用為50萬美元。2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期間的折舊費用為40萬美元。這兩個時期之間的10萬美元增長歸因於我們平均船隻數量的增加。

船舶銷售收益-在2022年1月1日至2022年10月18日期間，我們出售給帝國石油公司，並於2022年9月21日交付給帝國石油公司，生態叢林火，其中確認了出售船隻的總收益930萬美元。

利息和融資成本-2022年1月1日至2022年10月18日期間的利息支出為20萬美元。2022年8月，我們用運營產生的現金償還了680萬美元的未償銀行債務，扣除遞延財務費用後，這些債務由我們最初船隊中的船隻擔保。

淨收入-由於上述因素，我們在2022年1月1日至2022年10月18日期間錄得淨收入1750萬美元。2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期間的淨收入為360萬美元。這兩個時期的淨收入增加了1390萬美元，這是由於我們的船隊增加以及市場費率的改善，以及出售船舶的淨收益930萬美元。

流動性與資本資源

截至2023年12月31日，我們擁有910萬美元的現金和現金等價物以及定期存款。我們還有1040萬美元的貿易應收賬款，其中830萬美元是在2024年第一季度收回的。

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我們流動性需求的主要資金來源是運營現金流以及前母公司的貢獻，2023年7月公開發行股權證券的淨收益為470萬美元，2024年1月公開發行股權證券的淨收益為610萬美元，2024年3月公開發行股權證券的淨收益為510萬美元。潛在的額外資金來源可能包括股票發行和銀行借款。我們預計，未來我們普通股、優先股或其他證券的股權發行和其他發行可能會稀釋我們的普通股股東，如果發行價格低於他們收購股票的價格，以及可能的銀行借款，將成為我們機隊增長計劃融資的重要組成部分。我們資金的主要用途一直是購買我們的船隻，保持我們船隻的質量，併為營運資金需求提供資金。

截至2023年12月31日，我們的流動性需求主要涉及為我們同意於2023年7月從關聯方手中收購的Aframax油輪剩餘的3870萬美元的購買價格提供資金，該價格將於2024年7月14日之前支付，運營我們的船隻的費用，可能需要的任何船隻改進，以及一般和行政費用。

截至2023年12月31日，我們沒有未償還的銀行債務和與我們Aframax油輪剩餘購買價格相關的3710萬美元的財務負債，這艘油輪的隱含利率為8.1%，將於2024年7月支付，包括利息在內的總金額為3870萬美元。我們可能會在未來產生債務，以資助我們艦隊的增長。2024年4月，我們同意以1619萬美元的採購價收購第三艘靈便型幹散貨船，其中10%在2024年4月內支付，其餘部分不遲於2025年4月10日支付。我們預計將在各自船隻交付本公司後的12個月內，以手頭現金、運營現金流、可能的股權發行和高級擔保銀行債務的需要，為我們的Aframax油輪的剩餘收購對價和小型幹散貨船的剩餘收購對價提供3870萬美元的資金。我們還可能招致由我們最初船隊中的兩艘幹散貨船擔保的債務。如果債務和股權發行不足，我們可能會考慮出售我們的一艘無擔保船舶。

根據我們與Brave Sea簽訂的管理協議，我們與衍生品，我們有與向Brave Sea支付管理費和高管薪酬有關的合同義務，其中約80萬美元預計將在2023年12月31日開始的一年內支付，根據我們目前的船隊規模。

我們相信，在成功完成股票發行或產生銀行債務的情況下，我們可獲得的資金來源將足以滿足我們的短期和長期流動資金需求。我們相信，除非適用於我們特定航運業部門的市場狀況出現重大而持續的低迷，並且在成功完成股票發行或產生銀行債務的情況下，考慮到任何可能的資本承諾和償債要求，我們的內部產生的現金流將足以支持我們目前的業務，包括營運資金需求至少12個月。如果債務和股權發行不足，我們可能會考慮出售我們的一艘無擔保船舶。

我們的股息政策也將影響我們的流動性狀況。見“項目8.財務信息--股利政策”。我們還有600,000股A系列可轉換優先股流通股衍生品，每股25.00美元的清算優先股的股息率為每年5.00%。

現金流

下表彙總了本報告所列期間由經營、融資和投資活動提供(用於)的現金和現金等價物。

截至2023年12月31日，我們的流動資金赤字為1，960萬美元，現金餘額和定期存款為910萬美元。

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現金淨額(用於經營活動)/由經營活動提供

截至2023年12月31日的年度

業務活動提供的現金淨額as- 由於我們的運營盈利能力，截至2023年12月31日的年度收入為560萬美元。

2022年7月25日至2022年12月31日期間

業務活動提供的現金淨額as-由於我們的運營盈利能力，2022年7月25日至2022年12月31日期間為110萬美元。

2022年1月1日至2022年10月18日(前身)與2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期間的比較

現金淨額(用於經營活動)/由經營活動提供-2022年1月1日至2022年10月18日期間的運營現金流入為900萬美元，而2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期間的運營現金流出為10萬美元。運營現金流增加了約900萬美元，這是由於航次收入的增加以及營運資本的有利變動。

淨現金(用於投資活動)/由投資活動提供

截至2023年12月31日的年度

用於投資的淨現金 活動s-截至2023年12月31日的年度為1,240萬美元，涉及2023年7月支付的Aframax油輪收購價格的10%，以及銀行定期存款810萬美元。

2022年7月25日至2022年12月31日期間

投資提供的現金淨額 活動s-2022年7月25日至2022年12月31日期間為3940萬美元，原因是為購買船隻支付了3940萬美元。

從1月開始2022年10月1日至10月2022年3月18日(前身)與3月1日相比2021年12月12日(開始)至12月 31, 2021

淨現金(用於投資活動)/由投資活動提供-2022年1月1日至2022年10月18日期間，投資活動提供的現金淨額為440萬美元，而2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期間，投資活動使用的現金淨額為1160萬美元。在2022年1月1日至2022年10月18日期間，公司從出售該船舶中獲得了2030萬美元的收益生態叢林火，部分被用於收購幹散貨船的1600萬美元資本所抵消安吉利柯海灣。在2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期間，公司在船舶採購和船舶改進方面使用了1160萬美元。

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融資活動提供的現金淨額

截至2023年12月31日的年度

融資活動提供的現金淨額s-截至2023年12月31日的年度為750萬美元，即來自前母公司的淨轉賬330萬美元和我們2023年7月完成的股權發行的淨收益440萬美元，部分被我們A系列可轉換優先股支付的股息20萬美元所抵消。

2022年7月25日至2022年12月31日期間

融資活動提供的現金淨額-2022年7月25日至2022年12月31日期間為3830萬美元，代表母公司的淨轉賬。

2022年1月1日至2022年10月18日(前身)與2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期間的比較

融資活動提供的現金淨額-2022年1月1日至2022年10月18日期間為940萬美元，而2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期間投資活動提供的現金淨額為1240萬美元。在2022年1月1日至2022年10月18日期間，公司從股東那裏獲得1670萬美元，主要用於收購幹散貨船安吉利柯海灣並在2022年8月內全額償還了730萬美元的未償還貸款. 在2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期間，公司收到股東淨貢獻510萬美元，長期債務收益730萬美元。

當我們確定我們相信會提供有吸引力回報的資產時，我們一般預期會訂立特定的定期貸款安排，並在船隻交付予我們時借入款項。這是我們融資活動向我們提供現金的時間和金額的主要驅動因素，然而，為了支持我們的現金狀況並利用融資機會，包括為早先購買的船隻的購置成本進行再融資，我們未來可能會在我們當時現有船隊中以前未受擔保的船隻擔保的信貸安排下借款。

資本支出

我們可能會不時地進行與我們的船舶收購相關的資本支出。請參考上文“流動性和資本資源-現金流”一節，瞭解我們計劃如何支付Aframax油輪和合同輕便幹散貨船剩餘購買價格的營運資本要求和資本承諾。

C.研發、專利和許可證

沒有。

D.趨勢信息

幹散貨運輸船部門

我們的經營結果主要取決於我們船隻的租賃費。在2021年期間，BDI指數在2021年2月10日創下1,303點的低點，在2021年10月7日創下5,650點的高點。同樣，在2022年，BDI指數在2022年8月31日創下965的低點，在2022年5月23日創下3369的高點。2023年，BDI指數的低點是2023年2月16日的530點，高點是2023年12月4日的3346點。2024年3月1日，BDI為2203。

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自2008年金融危機爆發以來，BDI的表現一直以高波動性為特徵，因為幹散貨船隊規模的增長在很長一段時間內超過了船舶需求的增長。

具體而言，在2010年至2020年期間，以載重噸計的船隊規模每年平均增長6.4%，而幹散貨船噸裏需求的相應增長則增長4.3%，導致同期BDI價值下降約61%。2022年，以載重噸計算的幹散貨船隊總規模增長了約2.9%，而噸英里需求下降了1.5%，導致BDI價值同比下降約34%。2023年，以載重噸計算的幹散貨船隊總規模增長了約3.1%，相比之下，噸英里需求增長了4.8%。然而，2023年，BDI的價值與2022年的水平相比下降了28%，這主要是由於近年來船隊的累積增長。根據行業初步估計，2024年幹散貨船隊的總規模預計將增長約2.9%，而噸英里需求增長2.1%。

與此同時，烏克蘭戰爭放大了幹散貨市場的波動性，2022年BDI在965至3369之間。具體地説，BDI從2022年8月31日的低點965和2022年5月23日的高點3369不等。2023年期間，BDI從2023年2月16日的低點530和2023年12月4日的高點3346不等，而2024年3月1日的BDI為2203。同樣，小型幹散貨船的平均現貨費率從2022年12月30日的低點每天10,833美元和2022年3月25日的高點33,333美元不等。2023年期間，平均靈便型幹散貨船現貨費率從2023年8月4日的低點每天7,000美元和2023年12月15日的高點18,250美元不等，2024年3月1日的現貨費率為13,667美元。儘管如此，烏克蘭衝突和最近紅海船隻襲擊造成的中斷，再加上與氣候有關的問題導致巴拿馬運河過境限制更加嚴格，為噸英里由於許多船隻不得不改道走更長距離的航線，需求

此外，2023年中國進口量出現了明顯的復甦跡象，進一步支撐了對幹散貨大宗商品的需求。

此外，由於對俄羅斯實施制裁後燃料和穀物價格上漲，烏克蘭持續的戰爭增加了經濟不確定性，人們擔心會發生更廣泛的軍事衝突或嚴重的通脹壓力。目前的市場錯位和隨之而來的通脹壓力是否會過渡到長期的通脹環境是不確定的，而這種發展對我們所在行業的租船費、船舶需求和運營費用的影響也不確定。如上所述，入侵烏克蘭對幹散貨貨運市場的初步影響從中性到積極不等，儘管租船費率短期波動，運營成本的具體項目增加，主要是在船員成本增加的情況下。如果這些情況持續下去，對幹散貨貨運市場和我們業務的長期淨影響將很難預測。從歷史上看，全球通脹和幹散貨船運費之間存在正相關關係，因此，通脹趨勢對我們的經營業績沒有、也不會產生實質性影響。然而，此類事件可能產生不可預測的後果，導致全球經濟不穩定、供應減少或導致世界範圍內對某些商品的需求減少，從而導致航運。關於烏克蘭軍事衝突已經或可能造成的供應鏈中斷的可能影響，我們的業務沒有受到實質性影響，我們預計未來也不會受到影響。我們的船隻在2022年進行了3次航行，在2023年進行了5次航行，運載的貨物來自俄羅斯的聖彼得堡和科大-盧加，並可在制裁允許的範圍內，在未來不時運輸源自俄羅斯、烏克蘭或受制裁國家的貨物。儘管我們相信這些貨物符合適用的制裁，但這些貨物可能被指控來自不符合此類制裁的來源，這可能會導致我們受到懲罰，包括將船隻列入黑名單，從而阻止租用或出售此類船隻，並對我們的潛在承租人的接受度產生負面影響，並損害我們的業務。此外，我們可能無法為來自這些國家的任何裝載貨物的船隻投保戰爭險或其他保險。另一個潛在的影響領域與我們船隻的船員有關，因為烏克蘭、俄羅斯和白俄羅斯都是航運業的主要船員中心。因此，我們預計在為我們的機隊尋找船員時可能會遇到中斷和成本增加的問題。預計這將是航運業的一個普遍問題，我們預計這不會大幅惡化我們在市場上的競爭地位。見“風險因素--我們的全球業務產生的監管和法律風險，包括與受制裁國家有關的風險，可能對我們的業務、業務結果和財務狀況產生重大不利影響。”

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從2019年底爆發到2022年，新冠肺炎大流行造成了嚴重的全球中斷，並可能繼續影響區域和全球的經濟狀況，並以其他方式影響我們的業務以及我們客户和供應商的業務。這個零Covid中國某些城市的政策封鎖於2023年初解除，導致中國生產和供應鏈中斷，進一步延續或擴大這些封鎖可能會對全球經濟產生不利影響，包括幹散貨市場的波動。然而，全球經濟的重新開放以及隨之而來的主要幹散貨需求的增加對我們的收入產生了積極的影響。

見“商業-幹散貨船運業”。

油輪船業

油輪行業在租費率和盈利能力方面都是週期性和不穩定的，而地緣政治事件影響着海運的需求。指示性的是，在十年從2014年第一季度到2023年第四季度，Aframax油輪的平均收入在季度基礎上在每天3,479美元到90,991美元之間波動，而2024年3月1日的平均收入為每天39,102美元。資產價值也會受到價格波動和市場週期性的影響。例如，一種產品的價格5歲Aframax油輪在2900萬美元至7050萬美元之間波動十年從2014年第一季度到2023年第四季度，2024年3月1日為7200萬美元。

2019年末和2020年上半年，油輪運輸租費率達到接近歷史高位的水平，主要是由於異常的浮動存儲需求，並在年底降至低於運營成本的水平。具體地説，Aframax油輪的平均日收入在2019年第四季度飆升超過50,000美元，而2020年第四季度約為5,700美元，2021年第二季度約為7,648美元，2021年第四季度約為11,093美元。俄羅斯和烏克蘭之間的地緣政治危機導致油輪租賃費大幅上升。2022年第一季度，Aframax油輪的平均日收入為32,266美元，2022年第四季度飆升至90,991美元，隨後在2023年第四季度下降，為61,277美元。海運原油貿易受到以下因素的影響：新冠肺炎通過許多國家的封鎖和歐佩克+減產造成的中斷，大流行。具體地説，2021年原油貿易收縮2.2%，至292.6百萬載重噸，而2020年為7.5%，即299.2百萬載重噸。然而，2022年原油貿易增長8.8%，達到318.4百萬載重噸，而2023年預計增長5.2%，即335.0百萬載重噸，2024年預計增長3.4%，346.5百萬載重噸。烏克蘭持續的戰爭和歐盟對俄羅斯原油和成品油產品的禁運正在改變貿易模式，有利於長途航線，從而支持油輪噸英里需求和油輪租賃費。具體地説，以噸英里計算的原油油輪需求在2023年估計增加了5.9%，目前預計2024年將增加4.3%。此外，紅海的船隻襲擊以及隨後在該地區造成的破壞似乎為原油油輪收益提供了進一步的支持，因為重新路由由於遠離該區域導致船隻在供應方面行駛更遠的距離，原油油輪交易船隊在2023年估計增長了3.7%，目前預計2024年僅增長0.2%，這得益於中等規模的油輪訂單，截至2024年2月底，該訂單佔船隊運力的8.2%(Clarksons Oil and Trade Trades Outlook，2024年3月)。

參見“商務-油輪航運業”。

A.董事、高級管理人員和員工

以下列出了截至2024年4月26日我們每位董事和執行官的姓名和職位。

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關於這些個人的某些傳記信息如下所述。

哈里·N·瓦菲亞斯是非執行董事我們公司的董事會主席。2021年5月在納斯達克資本市場上市的帝國石油公司自2021年5月成立以來，他一直擔任帝國石油公司董事會主席兼首席執行官兼首席執行官兼總裁；2004年12月在納斯達克全球精選市場上市的隱形天然氣公司自2004年12月成立以來，他一直擔任公司董事長兼首席執行官兼董事會成員；自2014年1月以來擔任首席財務官。瓦菲亞斯先生自1999年以來一直積極參與幹散貨、油輪和天然氣運輸行業。Vafias先生在Seascope工作，這是一家領先的船舶經紀公司，專門從事船舶買賣和油輪租賃。瓦菲亞斯先生還曾在領先的船舶經紀公司Braemar工作，在那裏他獲得了豐富的油輪和乾貨租賃經驗。Seascope和Braemar於2001年合併，成立了Braemar Seascope Group plc，這是一家在倫敦證券交易所上市的公司，是世界上最大的船舶經紀和航運服務集團之一。2000年至2004年，他在Stealth Sea和Brave Sea工作，這是一家提供全面船舶管理服務的公司，在那裏，他領導Brave Sea的運營和租賃部，並擔任Stealth Sea和Brave Sea的銷售和採購部經理。Vafias先生於1999年畢業於倫敦市城市大學商學院，獲得管理科學學士學位，並於2000年畢業於大都會大學，獲得航運、貿易和運輸碩士學位。

Dr。--響尾蛇Andriotis自2022年7月公司成立以來，一直擔任我們的首席執行官總裁和董事會成員。自2008年以來，Andriotis博士一直在Stealth Sea Corporation SA工作，擔任首席執行官一職，自2014年以來一直擔任StealthGas Inc.的首席技術官。他積極參與了幾艘新船的設計，以提高效率、減少環境足跡、最大限度地提高可操作性以及遵守租賃要求。在為Vafias家族公司工作期間，他為船隊的擴張做出了貢獻，在船舶管理的各個方面都積累了豐富的經驗。安德里奧蒂斯博士在倫敦城市大學學習機械工程。他的博士學位由世界上最大的船用發動機製造商MAN B&W贊助，從事柴油發動機燃料系統的實驗和數值研究。在博士期間和畢業後，他在城市大學為包括卡特彼勒(美國)在內的多家公司進行研究，並參與了各種項目，如DTI項目，以設計極低排放的柴油。安德里奧蒂斯博士是領先船級社以及其他航運行業組織委員會的活躍成員。

約翰·科斯多揚尼斯自2023年6月以來一直擔任我們的董事會成員。他還自2021年以來一直是帝國石油公司的董事會成員，自2010年以來一直是StealthGas公司的董事會成員。科斯托揚尼斯先生是聯合船舶經紀公司的董事董事總經理，該公司是希臘領先的船舶經紀公司，提供航運業的買賣和租賃服務。在1991年至2001年9月加入聯合船舶經紀公司之前，科斯托揚尼斯先生曾在倫敦和比雷埃夫斯的幾家知名船舶經紀公司工作。他是希臘船舶經紀人協會的成員。科斯托揚尼斯先生於1988年畢業於倫敦城市理工學院，在那裏他學習了航運和經濟學。

喬治·希拉達基斯自2023年以來一直擔任我們的董事會成員。自2021年以來，他一直是帝國石油公司的董事會成員。*夏拉達基斯先生是董事商務諮詢有限公司(“XRTC”)的創始人兼總經理(1999年1月)。該公司成立的目的是代表希臘境內的金融機構，最初擔任里昂信貸集團在希臘的獨家航運代表。XRTC擴大了其作為希臘航運財務和顧問顧問的範圍，為國家和國際機構和組織提供服務。2005年2月至2008年，XRTC擔任法國銀行集團Natixis的航運融資顧問。他也是希臘航運銀行和金融高管協會的祕書長，中國希臘商會的總裁副會長，中國希臘協會的總裁副會長(國際與金融關係)。2013年至2019年擔任比雷埃夫斯港國際螺旋槳俱樂部總裁，並擔任美國國際螺旋槳俱樂部副總裁。現為比雷埃夫斯港國際螺旋槳俱樂部榮譽退休總裁，比雷埃夫斯工商會榮譽會員，中國船級社地中海委員會委員，比雷埃夫斯海洋俱樂部，希臘海事博物館，希臘自由漂浮博物館。他還曾擔任其他美國上市航運公司的董事會成員。

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妮娜·平迪亞是我們的首席財務官。自本公司完成衍生品。Pyndiah女士是一名註冊內部審計師(CIA)，在倫敦和雅典的私人、公共和行業實踐方面擁有30多年的經驗。她的專長領域包括內部審計、外部審計、財務總監、財務報告內部控制(ICFR)、會計和調查。自2006年以來，她一直擔任StealthGas Inc.的內部審計師。Pyndiah女士是內部審計師協會的成員。

我們的官員和向我們或我們的子公司提供服務的其他個人可能會在我們的業務與帝國石油公司或其附屬公司的其他商業利益之間分配時間方面面臨衝突。我們的官員和向我們提供服務的其他個人將在我們的業務和帝國石油公司及其附屬公司的業務之間分配的時間將根據企業的不同情況和需求而異，例如每個企業的戰略活動水平。雖然對於我們的業務與他們所參與的其他業務之間的時間分配沒有正式要求或指南，但他們的職責的履行受到我們董事會的持續監督。

B.董事和高級管理人員的薪酬

我們的首席執行官同時也是董事的董事會成員，他作為董事的服務不會獲得額外的報酬。我們的非執行董事董事長哈里·瓦菲亞斯作為董事的服務每年獲得72,000歐元的補償，每個獨立的董事將獲得每年25,000歐元的費用外加他們的補償自掏腰包出席本公司董事會或董事會任何委員會會議所產生的費用。

我們沒有直屬員工。我們的首席執行官和首席財務官的服務最初是根據與Brave Sea簽訂的管理協議提供的，衍生產品然後我們的董事會將就任何額外的管理層薪酬達成一致。勇敢海事公司對這些個人的服務進行補償，而我們反過來又補償勇敢海事公司對他們的補償。我們預計每年向Brave Sea支付40萬歐元作為我們高管的服務。在此之前衍生品，我們和勇敢海事都沒有向我們的高管支付任何薪酬。

我們的高管和董事也有資格根據我們預期的股權薪酬計劃獲得獎勵，該計劃在下文的“-股權薪酬計劃”中描述。於2023年11月6日，根據股權補償計劃，合共授予我們7,709股限制性普通股非-本公司已向首席財務官授予執行主席及238股普通股限制性股份，其中50%的限制性股份將於2024年11月6日歸屬，50%的限制性股份將於2025年11月6日歸屬，但須繼續為本公司服務。

C.董事會慣例

我們的董事會有四名成員。董事會經全體董事會過半數表決，可以將董事人數改為三人以上，但不得超過十二人。每名董事的任期至隨後召開的第三屆股東周年大會為止，直至其繼任者獲正式選出並具備資格為止，但如其去世、辭職或被免職，則屬例外。因死亡、辭職、免職(可能僅為原因)或股東未能在任何董事選舉中選出所有類別的董事或任何其他原因而造成的董事會空缺，只能在為此目的召開的任何特別會議或董事會的任何例會上，由當時在任的董事中的過半數(即使不足法定人數)投贊成票才能填補。我們董事目前的一屆任期到2024年屆滿，我們董事二類的任期到2025年屆滿，我們三類董事的任期到2026年屆滿。

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公司治理

我們的董事會和公司管理層會審查我們的公司治理實踐，以監督我們對納斯達克股票市場和美國證券交易委員會適用的公司治理規則的遵守情況。

我們採納了多份作為公司管治基礎的重要文件，包括：

如果股東提出書面要求，我們將提供這些文件的任何一份紙質副本。股東可以將他們的請求發送到投資者關係部，C/o Nina Pyndiah，C3IS Inc.，331Kifissias Avenue，Erithera 14561，希臘雅典。這些文件也可在我們的網站www.c3is.Pro上找到，標題為“公司治理”。

為促進獨立董事之間的公開討論，我們的獨立董事將在沒有公司管理層參與的情況下定期舉行執行會議。希望就任何主題向董事會或獨立董事發送通信的股東可以寫信給C3IS Inc.，地址：希臘雅典14561號基菲西亞斯大道331號。

根據美國證券法和納斯達克資本市場規則，我們是一家“外國私人發行人”。根據美國證券法，“外國私人發行人”須遵守與美國註冊公司不同的披露要求，以及不同的財務報告要求。根據“納斯達克”資本市場規則，“境外私人發行人”的公司治理要求不那麼嚴格。除某些例外情況外，納斯達克資本市場的規則允許“外國私人發行人”遵循本國的做法，而不是遵循“納斯達克”資本市場的上市要求。根據這些豁免以及我們的附例和馬紹爾羣島的法律，我們有一個僅由兩名獨立委員會成員組成的審計委員會，而美國國內上市公司將被要求有三名這樣的獨立成員和一個由兩名獨立成員和兩名獨立成員組成的董事會非獨立的董事，而美國國內的上市公司將被要求擁有大多數獨立成員。此外，公司將遵守馬紹爾羣島商業公司法的規定，即董事會批准股票發行，包括股權補償方面的規定，而不是在發行指定證券之前獲得股東批准。

董事會各委員會

董事會設立了審計委員會、提名和公司治理委員會和薪酬委員會。審計委員會的成員是喬治·希拉達基斯(主席)和約翰·科斯托揚尼斯。提名和公司治理委員會由約翰·科斯托揚尼斯(主席)和喬治·希拉達基斯組成。賠償委員會由喬治·希拉達基斯(主席)和約翰·科斯托揚尼斯組成。審計委員會的每一位董事都已由我們的董事會確定為獨立董事。

審計委員會

審計委員會受書面章程管轄，章程由董事會批准並每年通過。董事會已決定審核委員會成員須符合美國證券交易委員會及納斯達克證券市場適用的獨立性要求，審核委員會所有成員均須具備通曉財務知識的要求，而George Xradakis乃現行美國證券交易委員會規例所界定的審核委員會財務專家。

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審核委員會由董事會委任，負責（其中包括）監督：

提名和公司治理委員會

提名和公司治理委員會由董事會任命，除其他事項外，負責以下事務：

薪酬委員會

薪酬委員會由董事會委任，除其他事項外，負責：

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道德守則

我們採用了符合美國證券交易委員會發布的適用準則的道德準則，其副本可在我們的網站www.C3is.pro“公司簡介-公司治理”項下獲取，並應股東的書面請求免費提供。

D.員工

我們沒有受薪員工。我們的經理僱用併為我們提供首席執行官、首席財務官和公司可能需要的任何其他管理人員的服務。在每種情況下，他們的服務都根據與Brave Maritime的管理協議提供。Brave Maritime為這些人的服務提供補償，我們反過來也為Brave Maritime報銷他們的補償。對於我們的補償費用，根據我們的管理協議，我們將首先償還Brave Maritime支付首席執行官和首席財務官後前12個月的補償費用 衍生產品然後我們的董事會將就任何進一步的管理層薪酬達成一致

截至2024年4月26日，36名軍官和49名船員在我艦隊的船隻上服役。然而，這些高級船員和船員並不直接受僱於公司。

E.股份所有權

由我們的董事和高級管理人員和/或與這些個人有關聯的公司實益擁有的普通股股份在下文的“第7項.大股東和關聯方交易”中披露。

股權薪酬計劃

我們採用了一項由董事會管理的股權補償計劃，該計劃可以做出總計高達授予任何獎勵時已發行普通股數量的10%的獎勵。本公司及其附屬公司及聯營公司的高級職員、董事及僱員(包括任何預期的高級職員或僱員)、本公司及其附屬公司及聯營公司的顧問及服務提供者(包括受僱於本身為其顧問或服務提供者的任何實體或向其提供服務的人士)將有資格獲得股權激勵計劃下的獎勵。獎勵可以在預期股權薪酬計劃下以激勵性股票期權的形式進行，不合格股票期權、股票增值權、股利等價權、限制性股票、非限制性股票、限制性股票單位和業績股。於2023年11月6日，根據股權補償計劃，合共授予我們7,709股限制性普通股非-本公司已向首席財務官授予執行主席及238股普通股限制性股份，其中50%的限制性股份將於2024年11月6日歸屬，50%的限制性股份將於2025年11月6日歸屬，但須繼續為本公司服務。

A.主要股東

下表列出了截至2024年4月26日我們的普通股流通股的實益所有權的某些信息：

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該表還包括每位董事和高管單獨或作為一個團體對我們的A系列優先股的實益所有權的信息。根據美國證券交易委員會規則確定實益權屬。

一般而言，對證券擁有或分享投票權和/或處分權的人被視為這些證券的實益擁有人。這並不一定意味着被指名的人具有所有權的經濟利益或其他利益。就本表而言，受目前可於2024年4月26日起計60天內行使或行使的購股權、認股權證或權利規限的股份，視為由持有該等購股權、認股權證或權利的人士實益擁有。每個股東的適用所有權百分比是以5818,227股已發行和已發行普通股為基礎的。截至2024年4月26日，我們還擁有已發行的A類認股權證，可以每股105.00美元的行使價購買最多47,650股普通股。B-1級認股權證以每股1.2573美元的行使價購買最多135,128,000股普通股，B-2級認股權證以每股1.2573美元的行使價購買最多10,593,142股普通股，C-1級認股權證以每股1.2573美元的行使價購買最多101,412股普通股，以及C-2級認股權證以每股1.2573美元的行使價購買最多9,119,952股普通股，以及600,000股A系列可轉換優先股，總清算優先權為15,000,000美元，轉換價格為1.2573美元，已發行和已發行。

某些持有者的信息是基於他們向美國證券交易委員會提交的最新文件或向我們提供的信息。我們的所有股東，包括本表所列股東，每持有一股普通股有權投一票。A系列可轉換優先股使Imperial Petroleum有權獲得相當於我們的普通股數量乘以30的投票權，但條件是，投票權不得根據A系列可轉換優先股行使，從而導致該等股份及其關聯公司的任何實益擁有人(無論是否根據A系列可轉換優先股、普通股或其他所有權)的總投票權超過有資格就提交股東投票的任何事項投出的總投票數的49.99%。見“項目10.補充信息--法定資本--A系列可轉換優先股説明”。

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我們的普通股開始常規道路2023年6月22日，納斯達克資本市場交易。截至2024年4月26日，我們大約有40名登記在冊的普通股股東。其中兩名登記在冊的普通股股東位於美國，總共持有5,808,958股普通股，約佔我們已發行普通股的99.8%。然而，登記在冊的兩個美國股東包括CEDEFAST，它作為存託信託公司的被提名人，是5,808,956股普通股的記錄保持者。因此，我們認為CEDEFAST持有的股份包括在美國和美國的雙方實益擁有的普通股。非聯合各州受益所有人。因此，這些數字可能不能準確代表美國受益所有者的數量。吾等並不知悉有任何安排於日後運作可能導致本公司控制權變更。

B.關聯方交易

根據我們的審計委員會章程，我們的審計委員會負責制定程序，批准涉及高管和董事的所有關聯方交易。我們的商業行為和道德準則要求我們的審計委員會審查和批准表格7.B項中定義的任何“關聯方”交易20-F在它完成之前。

捐款和分配協議

我們與帝國石油公司簽訂了關於以下事項的貢獻和分銷協議衍生品。貢獻及分銷協議載述吾等與Imperial Petroleum之間有關擁有組成吾等初始船隊的船隻的附屬公司的貢獻及5,000,000美元現金營運資金的協議，該等現金是將吾等與Imperial Petroleum分開所必需的主要交易。貢獻和分配協議還規定，帝國石油公司將獲得600,000股我們的A系列可轉換優先股，該公司沒有在衍生產品並繼續擁有。見“項目10.補充信息--股本説明--A系列可轉換優先股”。

《出資和分銷協議》還規定了我們與帝國石油公司之間的某些債務和其他義務(如果有的話)的清償或解除。緊隨其後的是衍生品，帝國石油和C3I將獨立運營，除帝國石油持有C3IS Inc.的S A系列可轉換優先股外，雙方都不會對對方擁有任何所有權權益，分離后帝國石油和C3I之間也不會有任何其他持續的關係。

於分派日期，Imperial Petroleum向其股東及認股權證持有人派發當時已發行的全部31,826股我們的普通股，其中一股普通股由Imperial Petroleum股東持有或根據認股權證持有人持有的Imperial Petroleum已發行認股權證每8股Imperial Petroleum普通股派發。

《捐款和分配協議》規定衍生產品帝國石油的兩家擁有幹散貨船的子公司轉讓給我們，其中包括帝國石油董事會的批准，我們普通股在納斯達克上市的請求的批准，以及在美國證券交易委員會的初始註冊聲明的有效性。上述條件的履行不會使帝國石油公司承擔任何義務衍生品。帝國石油公司有權不完成衍生產品如果帝國石油公司董事會在任何時候自行決定，衍生產品不符合帝國石油公司或其股東的最佳利益，或市場狀況不佳，不宜實施衍生品。

吾等與帝國石油同意採取一切合理必要或合乎需要的行動，以完成《貢獻及分銷協議》所設想的交易並使其生效。貢獻和分銷協議規定，帝國石油可能在未經我們或帝國石油股東批准的情況下，在帝國石油公司分離之前的任何時間由帝國石油公司自行決定終止該協議。

80

本公司與我們的附屬公司及其他聯營公司與帝國石油公司及其附屬公司及其他聯營公司(吾等及其聯營公司除外)之間的任何及所有協議、安排、承諾及諒解已於分銷日期終止。

管理層關係

帝國石油和我們的董事長、總裁兼首席執行官哈里·瓦菲亞斯非執行董事董事長，是董事的一名高管，也是我們的股東之一無瑕疵管理公司的唯一股東。他也是我們管理公司Brave Sea的負責人和創始人的兒子。此外，他還擔任StealthGas Inc.首席執行官兼首席財務官總裁。

管理費和其他費用

我們已經與Brave Sea簽訂了一項管理協議，根據該協議，Brave Sea向我們提供技術、行政、商業和某些其他服務，條款基本相同，包括相同的費用水平，與向我們提供的帝國石油擁有船舶的子公司提供的這些服務有關衍生品。從組成我們船隊的船隻分別於2022年9月21日和2022年10月19日交付給帝國石油公司，直到完成衍生品，帝國石油公司根據與隱形海事公司的管理協議向隱形海事公司支付了這些服務，而隱形海事公司以相同的金額將這些服務轉包給勇敢海事公司。關於技術服務，Brave Sea一般負責安排船隻的船員、日常作業、檢查和審查、供應、維護、維修、加油、幹船塢和保險。行政職能包括但不限於會計、後臺、報告、法律和祕書服務。此外，Brave Sea還為我們的船舶租賃和監控、運費收取以及買賣提供服務。在提供大部分這些服務時，Brave Sea將向第三方付款，並從我們那裏獲得補償。根據管理協議，Brave Sea可能會轉包其某些義務。對於我們的油輪，Brave Sea將這些服務分包給其附屬公司Stealth Sea。

勇敢海上(和隱形海上，通過勇敢海上，在附帶利益）還為我們的某些船隻提供船員管理服務。這些服務中的大部分轉包給了附屬的船舶管理公司希臘曼寧海外公司(Hellen Manning Overseas Inc.，前身為Navis Sea Services Inc.)，該公司25%的股份由Brave Sea的一家附屬公司持有。該公司向Brave Sea支付每艘船2500美元的固定月費，用於這些船員管理服務。在截至2023年12月31日的一年中，船員管理費為0.07億美元，而2022年7月至25日至12月31日期間，船員管理費為10萬美元。在截至2021年12月31日(前身)的期間，船員管理費為10萬美元。2022年1月1日至2022年10月18日(前身)船員管理費為20萬美元。截至2022年12月31日和2024年4月26日，我們的每艘船都由希臘曼寧海外公司配備人員。

在截至2023年12月31日的年度以及2022年1月1日至2022年10月18日(前身)和2022年7月25日至2022年12月31日期間(前身)和2021年12月31日終了的期間(前身)，Brave Sea在每艘根據航次或定期租賃運營的船隻上每天收到440美元的固定管理費，在每種情況下，按比例評級在歷日，相對於我們船隊中的船隻，船隻是擁有的。2023年6月1日至2023年6月21日衍生產品完成，以及2022年7月25日至2022年12月31日期間，Brave Sea通過隱形海事收到了這筆費用。

根據與Brave Sea簽訂的管理協議，Brave Sea會在有需要時安排總監輪機員在船上監督船隻，而在十二個月期間內，當巡視超過五天時，我們將按每增加一天收取500元的費用。

我們向我們的經理Brave Sea支付相當於從僱用我們的船隻收取的運費、滯期費和租船費總額的1.25%的佣金，截至2023年12月31日的一年，佣金總計30萬美元，2022年7月25日至2022年12月31日期間的佣金為40萬美元。Brave Sea還收到相當於其代表我們買賣的任何船隻的相關協議備忘錄中所述價格計算的1.0%的費用，截至2023年12月31日的年度費用為40萬美元，2022年7月25日至2022年12月31日期間的費用為40萬美元。2023年6月1日至2023年6月21日衍生產品已完成，以及2022年7月25日至2022年12月31日期間，Brave Sea通過隱形海事收到了上述佣金和費用。

81

根據我們與Brave Sea簽訂的管理協議，衍生品，我們支付管理費的費率與Imperia石油公司為這些服務支付的隱形海事公司的費率相同。

截至2023年12月31日的年度管理費相關方為40萬美元，2022年7月25日至2022年12月31日期間為10萬美元，2022年1月1日至2022年10月18日(前身)為20萬美元。在截至2021年12月31日(前身)的期間，這些費用為10萬美元。

我們向Brave Sea償還與我們的高級管理人員有關的服務費用，約40萬歐元，用於支付衍生品。

我們未來可能收購的更多船舶可能由Brave Sea或其他關聯或非關聯管理公司管理。

根據管理協議，我們同意讓Brave Sea及其員工、代理商和分包商並使彼等免受因履行管理協議而引起或招致或蒙受的一切訴訟、法律程序、申索、要求或法律責任，以及彼等在履行管理協議期間可能蒙受或招致的一切費用、損失、損害及開支的損害。

我們與Brave Sea的管理協議的初始期限將於2025年12月31日到期，並將延長至按年計算以此為基準，除非六個月在期限屆滿前提供書面通知。

如果我們應支付的任何款項在英勇海事提出要求後30天內仍未支付，英勇海事可在其期限結束前終止管理協議。管理協議亦將於下列情況下終止：(1)如作出命令或通過決議，將吾等或勇敢海事清盤、解散、清盤或破產(重建或合併除外)，或委任接管人，或吾等或勇敢海事暫停付款、停止經營業務，或與債權人作出任何特別安排或債務重整，或(2)出售吾等所有船隻，或吾等所有船隻全損或被宣佈為推定、折衷或安排全損或被徵用。

船舶採購

2023年7月7日，我們達成協議，從帝國石油公司購買一艘Aframax油輪，該油輪於2010年在韓國三星造船廠建造，載貨量約為115,804載重噸，收購價格為4300萬美元。支付了購買價格的10%，剩餘餘額不晚於2023年7月14日交付船隻後一年支付。該交易獲得了由獨立董事組成的公司審計委員會的批准。截至2023年12月31日的年度，與剩餘到期餘額相關的利息支出為140萬美元。

2024年4月12日，我們達成協議，從Vafias家族成員附屬公司Brave Sea的一家附屬公司手中收購一艘2012年在日本建造的小型幹散貨船，載貨能力約為33,664載重噸，收購價格為1619萬美元。已支付購貨價款的10%，餘額不遲於2025年4月10日到期。這艘船預計在2024年5月交付給我們。該交易獲得了由獨立董事組成的公司審計委員會的批准。

82

辦公空間

勇士海事免費為我們提供辦公空間，並將繼續這樣做，直到完成衍生品，此後，租賃費將為每月5000歐元。

C.專家和律師的利益

不適用

見下文“項目18.財務報表”。

重大變化。我們在美國東部時間2024年4月11日晚上11：59對我們的普通股進行了100股1股的反向拆分。公司的已發行認股權證和A系列可轉換優先股進行了比例調整，以提高行使價格並減少行使時可發行的股票數量。關於本公司的B-1及B-2類認股權證及C-1及C-2類認股權證，根據該等認股權證的條款，根據本公司普通股於反向拆分生效時間後第一個交易日後的第五個交易日止的調整期內，本公司普通股的行權價及行使時可發行的股份數目進一步調整，降低行權價及增加可發行股份數目。

除上文所述及本年報所載綜合財務報表附註15“後續事項”所述外，自該等綜合財務報表日期起，並無其他重大變動。

法律訴訟。據我們所知，我們目前沒有參與任何重大訴訟，如果做出不利裁決，將對我們的財務狀況、運營結果或流動性產生實質性影響。在未來，我們可能會不時地在正常業務過程中受到法律訴訟和索賠，主要是人身傷害和財產傷亡索賠。這些主張即使缺乏可取之處，也可能導致大量財政和管理資源的支出。吾等並無參與任何可能對吾等的財務狀況、營運結果或流動資金產生重大影響的法律程序，亦不知悉任何待決或可能對吾等的財務狀況、營運結果或流動資金產生重大影響的訴訟程序。見本年度報告其他部分所載綜合財務報表附註13“承擔及或有事項”。

股利政策。我們目前打算保留我們未來的收益，如果有的話，為我們業務的發展和增長提供資金。然而，我們的董事會將根據我們的現金流和流動性要求評估我們的股息政策，我們可能會根據我們未來的業務表現和財務狀況考慮向我們的普通股支付股息。未來任何股息的宣佈和支付取決於我們董事會的酌情決定權。股息支付的時間和金額將取決於我們的收益、財務狀況、現金需求和可用性、我們貸款協議中的限制或其他融資安排、馬紹爾羣島法律中影響向股東支付分派的條款以及其他因素，並將取決於我們A系列可轉換優先股的優先順序，正如本招股説明書中其他部分所述，這些優先股每年的股息率為5.00%，每股清算優先股為25.00美元。由於我們是一家控股公司，除了子公司的股票外沒有其他實質性資產，我們支付股息的能力將取決於我們子公司的收益和現金流以及它們向我們支付股息的能力。馬紹爾羣島法律一般禁止支付除盈餘以外的股息，或在公司破產或支付股息後可能破產的情況下支付股息。

納斯達克股票市場的交易

緊隨其後的是衍生品，2023年6月22日，我們的普通股開始在納斯達克資本市場進行常規交易，交易代碼為“CISS”。

2024年4月27日，我們收到納斯達克的一封信，通知我們，我們遵守了納斯達克聽證會小組(以下簡稱小組)的要求，繼續在納斯達克資本市場上市。該函件亦告知本公司，根據上市規則第5815(D)(4)(B)條，本公司將於本函件發出日期起計一年內接受強制性監察小組監察。儘管有第5810(C)(2)條的規定，但在一年的監控期內，納斯達克員工(“員工”)發現公司再次違反例外規定的要求，公司將不被允許就該缺陷向員工提供符合要求的計劃，工作人員將不被允許給予公司更多的時間來恢復對該缺陷的遵守，也不會根據規則5810(C)(3)向公司提供適用的補救措施或合規期。相反，納斯達克將發佈退市決定函，公司將有機會要求與初始小組舉行新的聽證會，或在無法獲得初始小組的情況下要求新召開的聽證會小組。本公司將有機會按上市規則第5815(D)(4)(C)條的規定向聆訊小組作出迴應/陳述。

A.股本

授權資本化

根據我們修訂和重述的公司章程，我們的法定股本包括2,000,000,000股普通股，每股面值0.01美元，以及200,000,000股優先股，每股面值0.01美元。我們所有的股票都是登記的。我們所有的股票都是登記的。截至2024年4月26日，我們有5,818,227股已發行普通股。截至2024年4月26日，我們還擁有已發行的A類認股權證，可以每股105.00美元的行使價購買最多47,650股普通股，已發行B-1級認股權證以每股1.2573美元的行使價購買最多135,128,000股普通股，可予調整，或根據無代價的替代無現金行權，已發行B-2級認股權證以每股1.2573美元的行使價購買最多10,593,142股普通股，經調整後，已發行C-1級認股權證以每股1.2573美元的行使價購買最多101,412,000股普通股，可予調整，或根據無代價的替代無現金行權，且已發行C-2級認股權證可購買最多9,119,952股普通股，行使價為每股1.2573美元(可調整)，以及600,000股A系列可轉換優先股，總清算優先權為15,000,000美元，轉換價格為1.2573美元，已發行並已發行。

所有股票金額均反映了我們於美國東部時間2024年4月11日晚上11：59對普通股進行的100股1股的反向拆分。

83

普通股

根據我們修訂和重述的公司章程，我們被授權發行最多2,000,000,000股普通股，每股面值0.01美元，其中截至2024年4月26日已發行和發行的普通股為5,813,735股。截至2024年4月26日，我們還擁有已發行的A類認股權證，可以每股105.00美元的行使價購買最多47,650股普通股，已發行B-1級認股權證以每股1.2573美元的行使價購買最多135,128股普通股，可予調整，或根據無代價的替代無現金行權，已發行B-2級認股權證以每股1.2573美元的行使價購買最多10,593,142股普通股，經調整後，已發行C-1級認股權證以每股1.2573美元的行使價購買最多101,412,000股普通股，可予調整，或根據無代價的替代無現金行權，且已發行C-2級認股權證可購買最多9,119,952股普通股，行使價為每股1.2573美元(可調整)，以及600,000股A系列可轉換優先股，總清算優先權為15,000,000美元，轉換價格為1.2573美元，已發行並已發行。

每股已發行普通股有權親自或委派代表就其持有人可能在股東大會上表決的所有事項投一票。我們普通股的持有人(I)有同等的應課税權從合法可用資金中獲得股息，如果董事會宣佈的話；(Ii)他們有權在清算、解散或清盤時按比例分享我們所有可供分配的資產；以及(Iii)他們沒有優先認購權、認購權或轉換權或贖回或償債基金條款。所有已發行的普通股在發行時將全額支付和不可評估。

在此之前，衍生品，我們的股東批准了對本公司修訂和重述的公司章程的修正案，以便對反向拆分時已發行和已發行的普通股的股份進行一次或多次反向股票拆分，交換比例為二人一人和五局一局100，董事會有權自行決定是否在批准的比例範圍內實施任何股票反向拆分，以及具體的時間和比例；但任何此類拆分必須在該公司成立三週年之前實施衍生品。

優先股

根據我們修訂和重述的公司章程，我們被授權發行最多200,000,000股優先股，每股面值0.01美元，其中600,000股被指定為A系列可轉換優先股，全部於2024年4月26日發行併發行。優先股可分一個或多個系列發行，本公司董事會獲授權釐定與任何系列有關的股息權及條款、轉換權、投票權、贖回權、清算優先權及其他權利及限制，而無須股東進一步批准。優先股的發行在為可能的融資、收購和其他公司目的提供靈活性的同時，可能尤其會對我們普通股持有人的相對投票權產生不利影響。見下文“A系列可轉換優先股説明”。

分發代理、傳輸代理和註冊器

Equiniti Trust Company，LLC擔任C3IS普通股的轉讓代理和登記人，以及A類認股權證的權證代理。

上市

我們的普通股在納斯達克資本市場掛牌交易，交易代碼為“CISS”。

認股權證

屬l。截至2024年4月26日，我們擁有已發行的A類認股權證，可按每股105.00美元的行使價購買最多47,650股普通股，已發行B-1級認股權證以每股1.2573美元的行使價購買最多135,128,000股普通股，可予調整，或根據無代價的替代無現金行權，已發行B-2級認股權證以每股1.2573美元的行使價購買最多10,593,142股普通股，經調整後，已發行C-1級認股權證以每股1.2573美元的行使價購買最多101,412,000股普通股，可予調整，或根據無代價的替代無現金行權，且已發行C-2級認股權證以每股1.2573美元的行使價購買最多9,119,952股普通股，可進行調整。

84

A類認股權證

以下A類認股權證的某些條款及條款摘要並不完整，須受作為本年度報告證物存檔的A類認股權證表格的條文所規限，並受其全部規限。

可運動性。A類認股權證可在2023年7月5日原始發行後的任何時間行使，直至其原始發行五年後的日期(2028年7月5日)。A類認股權證可由每名持有人選擇全部或部分行使，方法是向吾等遞交正式簽署的行使通知，並在任何時候登記根據證券法發行A類認股權證的普通股的登記聲明有效並可用於發行該等股份，或可豁免根據證券法登記發行該等股份，方法是全數支付行使該等行使時購買的普通股股數的即時可用資金。如果根據證券法登記發行A類認股權證的普通股的登記聲明無效或不可用，則持有人可全權酌情選擇通過無現金行使方式行使A類認股權證，在這種情況下，持有人將在行使時收到根據A類認股權證中規定的公式確定的普通股淨數量。不會因行使A類認股權證而發行普通股的零碎股份。代替零碎股份，我們將向持有者支付等於零碎金額乘以行權價格的現金金額。

運動限制。持有人將無權行使A類認股權證的任何部分，而該部分將導致持有人實益擁有超過4.99%(或，如在任何A類認股權證發行前由持有人選擇，則為9.99%)，而該等百分比擁有權是根據認股權證的條款釐定的。然而，任何持有人可將該百分比增加或減少至不超過9.99%的任何其他百分比，但須事先至少61天由持有人就該百分比的任何增加通知吾等。

鍛鍊 價格。 在行使A類認股權證時，可購買的普通股每股整體行使價為每股105.00美元。在某些股票分紅和分配、股票拆分、股票合併、重新分類或類似事件影響我們的普通股的情況下，行使時可發行的普通股的行使價格和股票數量將進行調整。

可轉讓性。在符合適用法律的情況下，A類認股權證可在未經我們同意的情況下進行要約出售、出售、轉讓或轉讓。

交易所上市。我們不打算申請A類認股權證上市。如果沒有活躍的交易市場，A類權證的流動性將受到限制。

股東的權利。除非A類認股權證另有規定，或憑藉該持有人對本公司普通股的所有權，否則A類認股權證持有人在持有人行使認股權證之前，並不享有本公司普通股持有人的權利或特權，包括任何投票權。

基本面交易。如果發生A類認股權證所述的基本交易，且除某些例外情況外，一般包括對我們的普通股進行任何重組、資本重組或重新分類，出售、轉讓或以其他方式處置我們所有或幾乎所有的財產或資產，我們與另一人的合併或合併，收購超過50%的我們已發行普通股，或任何個人或團體成為我們已發行普通股所代表的50%投票權的實益擁有人，A類認股權證持有人將有權在行使認股權證時獲得證券種類和金額，如果持有人在緊接這類基本交易之前行使認股權證，他們將獲得的現金或其他財產。此外，正如A類權證中更全面地描述的那樣，在發生某些基本交易的情況下，A類權證的持有人將有權在此類交易完成之日獲得相當於A類權證的布萊克·斯科爾斯價值的對價。

治國理政法。A類認股權證及相關認股權證代理協議受紐約州管轄。

85

B-1級認股權證

以下是某些條款和規定的摘要B-1級認股權證並不聲稱是完整的，並受以下形式的限制：B-1級授權書，作為本年度報告的證物存檔。

可運動性。 每個B-1級認股權證使其持有者有權以每股1.2573美元的行使價購買一股普通股，但有可能進行調整。每個B-1級權證在發行時可立即行使，並將於2024年1月23日發行日期的五週年時到期。每個B-1級認股權證可在持有人向本公司交付正式籤立的行使通知並全數支付將購買的普通股的總行使價格後全部或部分行使，但條件是在行使時，並無有效的登記聲明或招股説明書可供發行作為基礎的普通股B-1級持股權證持有人可全權酌情選擇行使B-1級通過無現金行使的認股權證，在這種情況下，該持有者將獲得根據B-1級搜查令。如果任何持有者B-1級於行使認股權證時(包括因下述任何調整)，吾等將有權收取普通股的零碎權益，於行使後，吾等將向該持有人發行的普通股數目向上舍入至最接近的整數。在適用法律的限制下，B-1級未經本公司同意，認股權證可供出售、出售、轉讓或轉讓。我們不打算申請將B-1級任何證券交易所或國家認可的交易系統上的權證。

持有者也可以在任何時候進行“另類無現金練習”。B-1級逮捕令尚未執行。在這種情況下，在這種非現金行使中可發行的股份總數將等於B-1級正在行使搜查證。

運動限制。持有人無權行使下列任何部分的權利B-1級如果該持有人(連同其聯營公司及任何其他人士連同該持有人或其任何聯營公司)會實益擁有超過4.99%的已發行普通股數目，則該等認股權證將於緊接行使該等權利後實益擁有，而該百分比將根據B-1級但持有人可向吾等發出書面通知，將該門檻百分比提高至不超過9.99%的任何其他百分比。

行權價格。該公司的行權價格B-1級認股權證將在某些情況下進行調整，包括股票分紅、股票拆分、股票合併或某些重新分類，如B-1級搜查令。如於發行日期當日或之後的任何時間發生任何涉及本公司普通股的拆股、股份股息、股份組合資本重組或其他類似交易，且緊接該事件發生前連續五個交易日及緊接該事件發生後連續五個交易日內的最低日成交量加權平均價低於當時有效的行權價，則行使權證的價格應減至該期間內的最低日成交量加權平均價，行使時可發行的普通股數目將按比例調整，以維持權證原發行日期的總價不變。

但須受B-1級若吾等出售、訂立協議以出售任何普通股或可轉換證券、或授予任何購買或出售的選擇權、訂立出售協議或授予任何重新定價的權利、或以其他方式處置或發行(或宣佈任何要約、出售、授予或任何購買或其他處置的選擇權)任何普通股或可轉換證券的有效每股價格，則B-1級權證到時生效，行權價將降至此價格，前提是行權價不低於0.10美元。

作為權證持有人的權利。在涉及公司重組的某些情況下，包括合併或合併、某些投標或交換要約、公司在出售幾乎所有資產後解散以及涉及普通股的某些重新分類、重組或資本重組，B-1級在行使認股權證時，認股權證將有權收取持有人假若在緊接交易前行使認股權證而應收取的證券、現金或其他財產的種類及數額，如B-1級搜查令。此外，更全面地描述了B-1級在某些基本交易的情況下，認股權證持有人B-1級認股權證將有權獲得相當於黑斯科爾斯價值的對價B-1級該交易完成之日的授權令。

86

除非條款另有規定 B-1級逮捕令，a B-1級令狀並不賦予其持有人任何我們普通股持有人的權利或特權，包括但不限於投票權或作為股東收到有關股東會議通知的權利。

治國理政。這個B-1級令狀應受紐約州法律管轄並根據紐約州法律解釋，位於紐約市的州和聯邦法院應是任何因涉及 B-1級搜查令。

B-2級認股權證

以下是某些條款和規定的摘要B-2級認股權證並不聲稱是完整的，並受以下形式的限制：B-2級授權書，作為本年度報告的證物存檔。

國家職能y。每個B-2級認股權證使其持有者有權以每股1.2573美元的行使價購買一股普通股，但有可能進行調整。每個B-2級權證在發行時可立即行使，並將於2024年1月23日發行日期的五週年時到期。每個B-2級在向公司提交正式簽署的行使通知並全額支付擬購買普通股數量的總行使價後，持有人可以選擇全部或部分行使該令狀。如果持有任何 B-2級於行使認股權證時(包括因下述任何調整)，吾等將有權收取普通股的零碎權益，於行使後，吾等將向該持有人發行的普通股數目向上舍入至最接近的整數。在適用法律的限制下，B-2級未經本公司同意，認股權證可供出售、出售、轉讓或轉讓。我們不打算申請將B-2級任何證券交易所或國家認可的交易系統上的權證。

運動限制.持有人無權行使任何部分 B-2級如果該持有人(連同其聯營公司及任何其他人士連同該持有人或其任何聯營公司)會實益擁有超過4.99%的已發行普通股數目，則該等認股權證將於緊接行使該等權利後實益擁有，而該百分比將根據B-2級但持有人可向吾等發出書面通知，將該門檻百分比提高至不超過9.99%的任何其他百分比。

行權價格。該公司的行權價格B-2級認股權證將在某些情況下進行調整，包括股票分紅、股票拆分、股票合併或某些重新分類，如B-2級搜查令。如於發行日期當日或之後的任何時間發生任何涉及本公司普通股的拆股、股份股息、股份組合資本重組或其他類似交易，且緊接該事件發生前連續五個交易日及緊接該事件發生後連續五個交易日內的最低日成交量加權平均價低於當時有效的行權價，則行權價應減至該五天期間內的最低日成交量加權平均價，行使權證時可發行的普通股數目將按比例調整，以使權證原發行日期的總行權價保持不變。

但須受B-2級若吾等出售、訂立協議以出售任何普通股或可轉換證券、或授予任何購買或出售的選擇權、訂立出售協議或授予任何重新定價的權利、或以其他方式處置或發行(或宣佈任何要約、出售、授予或任何購買或其他處置的選擇權)任何普通股或可轉換證券的有效每股價格，則B級-2認股權證實際上，行使權價格將降至該價格，條件是，行使權價格不低於0.10美元，行使時可發行的普通股數量將按比例進行調整，以使總行使權價格保持不變。

87

作為權證持有人的權利。在涉及公司重組的某些情況下，包括合併或合併、某些投標或交換要約、公司在出售幾乎所有資產後解散以及涉及普通股的某些重新分類、重組或資本重組，B-2級在行使認股權證時，認股權證將有權收取持有人假若在緊接交易前行使認股權證而應收取的證券、現金或其他財產的種類及數額，如B-2級搜查令。

此外，更全面地描述了B-2級在某些基本交易的情況下，認股權證持有人B-2級認股權證將有權獲得相當於黑斯科爾斯價值的對價B-2級該交易完成之日的授權令。

除非條款另有規定 B-2級逮捕令，a B-2級令狀並不賦予其持有人任何我們普通股持有人的權利或特權，包括但不限於投票權或作為股東收到有關股東會議通知的權利。

治國理政法。這個B-2級令狀應受紐約州法律管轄並根據紐約州法律解釋，位於紐約市的州和聯邦法院應是任何因涉及 B-2級搜查令。

C-1級認股權證

以下是某些條款和規定的摘要C-1級認股權證並不聲稱是完整的，並受以下形式的限制：C-1級授權書，作為本年度報告的證物存檔。

可運動性。 每個C-1級認股權證使其持有者有權以每股1.2573美元的行使價購買一股普通股，但有可能進行調整。每個C-1級該令狀在發行後即可立即行使，並將於發行日期（2024年3月19日）五週年到期。每個 C-1級認股權證可在持有人向本公司交付正式籤立的行使通知並全數支付將購買的普通股的總行使價格後全部或部分行使，但條件是在行使時，並無有效的登記聲明或招股説明書可供發行作為基礎的普通股C-1級持股權證持有人可全權酌情選擇行使C-1級通過無現金行使的認股權證，在這種情況下，該持有者將獲得根據C-1級搜查令。如果任何持有者C-1級於行使認股權證時(包括因下述任何調整)，吾等將有權收取普通股的零碎權益，於行使後，吾等將向該持有人發行的普通股數目向上舍入至最接近的整數。在適用法律的限制下，C-1級未經本公司同意，認股權證可供出售、出售、轉讓或轉讓。我們不打算申請將C-1級任何證券交易所或國家認可的交易系統上的權證。

持有者也可以在任何時候進行“另類無現金練習”。C-1級逮捕令尚未執行。在這種情況下，在這種非現金行使中可發行的股份總數將等於C-1級正在行使搜查證。

運動限制。持有人無權行使下列任何部分的權利C-1級如果該持有人(連同其聯營公司及任何其他人士連同該持有人或其任何聯營公司)會實益擁有超過4.99%的已發行普通股數目，則該等認股權證將於緊接行使該等權利後實益擁有，而該百分比將根據C-1級但持有人可向吾等發出書面通知，將該門檻百分比提高至不超過9.99%的任何其他百分比。

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行權價格。該公司的行權價格C-1級認股權證將在某些情況下進行調整，包括股票分紅、股票拆分、股票合併或某些重新分類，如C-1級搜查令。如於發行日期當日或之後的任何時間發生任何涉及本公司普通股的拆股、股份股息、股份組合資本重組或其他類似交易，且緊接該事件發生前連續五個交易日及緊接該事件發生後連續五個交易日內的最低日成交量加權平均價低於當時有效的行權價，則行使權證的價格應減至該期間內的最低日成交量加權平均價，行使時可發行的普通股數目將按比例調整，以維持權證原發行日期的總價不變。

但須受C-1級若吾等出售、訂立協議以出售任何普通股或可轉換證券、或授予任何購買或出售的選擇權、訂立出售協議或授予任何重新定價的權利、或以其他方式處置或發行(或宣佈任何要約、出售、授予或任何購買或其他處置的選擇權)任何普通股或可轉換證券的有效每股價格，則C-1級在當時生效的情況下，行使價格將降至該價格，前提是行使價格將不低於（1）納斯達克上市規則5635（d）（1）（A）中定義的納斯達克最低價格的百分之二十（20%）（20%）（以較大者為準），即C-1類股票最初發行日期2024年3月19日，相當於0.60美元，或（2）0.10美元。

作為權證持有人的權利。在涉及公司重組的某些情況下，包括合併或合併、某些投標或交換要約、公司在出售幾乎所有資產後解散以及涉及普通股的某些重新分類、重組或資本重組，C-1級在行使認股權證時，認股權證將有權收取持有人假若在緊接交易前行使認股權證而應收取的證券、現金或其他財產的種類及數額，如C-1級搜查令。此外，更全面地描述了C-1級在某些基本交易的情況下，認股權證持有人C-1級認股權證將有權獲得相當於黑斯科爾斯價值的對價C-1級該交易完成之日的授權令。

除非條款另有規定 C-1級逮捕令，a C-1級令狀並不賦予其持有人任何我們普通股持有人的權利或特權，包括但不限於投票權或作為股東收到有關股東會議通知的權利。

治國理政。這個C-1級令狀應受紐約州法律管轄並根據紐約州法律解釋，位於紐約市的州和聯邦法院應是任何因涉及 B-1級搜查令。

C-2級認股權證

以下是某些條款和規定的摘要C-2級認股權證並不聲稱是完整的，並受以下形式的限制：C-2級授權書，作為本年度報告的證物存檔。

國家職能y。每個C-2級認股權證使其持有者有權以每股1.2573美元的行使價購買一股普通股，但有可能進行調整。每個C-2級該令狀在發行後即可立即行使，並將於發行日期（2024年3月19日）五週年到期。每個 C-2級在向公司提交正式簽署的行使通知並全額支付擬購買普通股數量的總行使價後，持有人可以選擇全部或部分行使該令狀。如果持有任何 C-2級於行使認股權證時(包括因下述任何調整)，吾等將有權收取普通股的零碎權益，於行使後，吾等將向該持有人發行的普通股數目向上舍入至最接近的整數。在適用法律的限制下，C-2級未經本公司同意，認股權證可供出售、出售、轉讓或轉讓。我們不打算申請將C-2級任何證券交易所或國家認可的交易系統上的權證。

運動限制.持有人無權行使任何部分 C-2級如果該持有人(連同其聯營公司及任何其他人士連同該持有人或其任何聯營公司)會實益擁有超過4.99%的已發行普通股數目，則該等認股權證將於緊接行使該等權利後實益擁有，而該百分比將根據C-2級但持有人可向吾等發出書面通知，將該門檻百分比提高至不超過9.99%的任何其他百分比。

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行權價格。該公司的行權價格C-2級認股權證將在某些情況下進行調整，包括股票分紅、股票拆分、股票合併或某些重新分類，如C-2級搜查令。如於發行日期當日或之後的任何時間發生任何涉及本公司普通股的拆股、股份股息、股份組合資本重組或其他類似交易，且緊接該事件發生前連續五個交易日及緊接該事件發生後連續五個交易日內的最低日成交量加權平均價低於當時有效的行權價，則行權價應減至該五天期間內的最低日成交量加權平均價，行使權證時可發行的普通股數目將按比例調整，以使權證原發行日期的總行權價保持不變。

但須受C-2級若吾等出售、訂立協議以出售任何普通股或可轉換證券、或授予任何購買或出售的選擇權、訂立出售協議或授予任何重新定價的權利、或以其他方式處置或發行(或宣佈任何要約、出售、授予或任何購買或其他處置的選擇權)任何普通股或可轉換證券的有效每股價格，則C-2級在當時生效的情況下，行使價格將降至該價格，前提是行使價格將不低於（1）納斯達克上市規則5635（d）（1）（A）中定義的納斯達克最低價格的百分之二十（20%）（20%）（以較大者為準），即C-1類股票最初發行日期2024年3月19日，相當於0.60美元，或（2）0.10美元，行使時可發行的普通股數量將按比例調整，使總行使價格保持不變。

作為權證持有人的權利。在涉及公司重組的某些情況下，包括合併或合併、某些投標或交換要約、公司在出售幾乎所有資產後解散以及涉及普通股的某些重新分類、重組或資本重組，C-2級在行使認股權證時，認股權證將有權收取持有人假若在緊接交易前行使認股權證而應收取的證券、現金或其他財產的種類及數額，如C-2級搜查令。此外，更全面地描述了C-2級在某些基本交易的情況下，認股權證持有人C-2級認股權證將有權獲得相當於黑斯科爾斯價值的對價C-2級該交易完成之日的授權令。

除非條款另有規定 C-2級逮捕令，a C-2級令狀並不賦予其持有人任何我們普通股持有人的權利或特權，包括但不限於投票權或作為股東收到有關股東會議通知的權利。

治國理政法。這個C-2級令狀應受紐約州法律管轄並根據紐約州法律解釋，位於紐約市的州和聯邦法院應是任何因涉及 C-2級搜查令。

A系列可轉換優先股

將軍。我們有60萬股A系列可轉換優先股授權，以及60萬股A系列可轉換優先股已發行和發行，這些都由帝國石油公司持有. A系列可轉換優先股使其持有人有權在董事會宣佈從可用於此目的的合法資金中分紅時獲得累積現金股息。A系列可轉換優先股是全額支付和不可評估的。A系列可轉換優先股每股有固定的清算優先權，每股25.00美元，外加相當於截至指定支付日期的累計和未支付股息的金額，無論是否宣佈.

A系列可轉換優先股代表我們的永久股權，與我們的債務不同，不會引起在特定日期支付本金的索賠。因此，A系列可轉換優先股相對於我們所有的債務和其他負債而言，在可用於償還對我們的索賠的資產方面排名較低。我們沒有義務在任何時候贖回或回購任何A系列可轉換優先股。

90

清算優先權。A系列已發行及已發行可轉換優先股持有人於發生清算事件(定義見下文)時，有權在向本公司普通股或任何其他初級證券持有人作出任何分派前，獲得每股25.00美元現金加相當於該金額的累計及未付股息的清算優先權，直至(但不包括)指定的支付日期(不論是否申報)。倘若本公司可供分配予A系列已發行及已發行可轉換優先股及任何平價證券(定義見下文)持有人的資產不足以支付所有所需金額，則吾等當時剩餘的資產將根據A系列可轉換優先股及任何平價證券(視何者適用而定)的相對總清算優先次序按比例分配。在向A系列可轉換優先股及平價證券的已發行股份持有人支付所有所需款項後，吾等的剩餘資產及資金將於普通股及任何其他初級證券(定義見下文)持有人之間分配，然後根據彼等各自的權利發行及發行。就A系列可轉換優先股而言，“清算事件”是指我們事務的任何清算、解散或結束，無論是自願的還是非自願的。出售本公司全部或幾乎所有財產或業務，或本公司與任何其他人士合併或合併為任何其他人士，個別或在一系列交易中，均不應被視為清算事件。

紅利。我們A系列可轉換優先股的累計股息以現金支付，或在我們選擇的情況下，以普通股支付，價值為股息支付日期前10個交易日普通股的成交量加權平均價格，從2023年10月15日開始，分別在每年1月15日、4月15日、7月15日和10月15日，或者，如果任何此類股息支付日期不是營業日，則為緊隨其後的下一個營業日。我們A系列可轉換優先股的股息率為每股清算優先股每股25.00美元(相當於每股每年1.25美元)，年利率為5.0%，不受調整。

任何初級證券(定義如下)不得宣佈、支付或留作支付股息(僅以初級證券的股票支付的股息除外)，除非所有已發行和已發行的A系列可轉換優先股以及任何平價證券(定義見下文)在最近的各自股息支付日期已支付或同時支付或準備全額累計股息。.

轉換n。我們的A系列可轉換優先股在A系列可轉換優先股原始發行日期後90天開始的任何時間和不時根據持有人的選擇轉換為我們的普通股，轉換價格等於A系列可轉換優先股原始發行日期後的下一個交易日開始的連續五個交易日內每股普通股成交量加權平均價格的150%(根據任何股票拆分、反向股票拆分或股票股息進行調整)。換股價格調整至本公司於2023年6月21日A系列可轉換優先股首次發行後任何登記發行普通股的最低普通股發行價，包括該等股份價格的任何後續調整，並相應調整為1.2573美元，以計入先前登記發行的B-1、B-2、C-1和C-2認股權證的行使價調整，該調整基於2024年4月11日東部時間晚上11點59分生效的反向拆分相關調整期內普通股的每日VWAP。在A系列可轉換優先股首次發行後，轉換價格將進一步調整為本公司在任何登記發行普通股中發行普通股的最低價格，包括該等股票價格的任何後續調整。

投票。A系列可轉換優先股使帝國石油有權獲得相當於我們的普通股數量乘以30的投票權但前提是，上述投票權不得根據A系列可轉換優先股行使，而A系列可轉換優先股的任何實益擁有人及其聯營公司(不論是否根據A系列可轉換優先股、普通股或其他股份的所有權)的總投票權將超過提交股東表決的任何事項有資格投票總數的49.99%。

除非我們已獲得至少持有者的贊成票或同意三分之二對於已發行的A系列可轉換優先股，作為單一類別投票，我們不得(I)對我們的公司章程或指定聲明進行任何對A系列可轉換優先股產生不利影響的修訂，(Ii)如果A系列已發行可轉換優先股的累計應付股息拖欠，我們將不發行任何平價證券，(Iii)設立或發行任何高級證券，(Iv)生效，或達成任何協議生效，(V)變更或改變本公司或任何附屬公司的業務性質。

排名。A系列可轉換優先股，關於股息分配和清算後的分配，清盤解散我們的事務，軍銜：

91

根據指定聲明，吾等可不時以一個或多個系列發行初級證券及平價證券，而無須A系列可轉換優先股持有人同意. 本公司董事會有權在發行任何該等系列的股份之前，決定該等系列的優先、權力、資格、限制、限制及特別或相對權利或特權(如有)。. 我們的董事會還將決定組成每個證券系列的股票數量. 如上所述，我們發行額外高級證券的能力有限。

可轉讓性；其他A系列可轉換優先股不可轉讓，我們不打算將A系列可轉換優先股在任何證券交易所或其他交易市場上市。

B.公司章程及附例

我們修訂和重述的公司章程以及修訂和重述的章程分別作為附件1.1和1.2提交。

目的。

我們的目的是從事公司現在或將來可能根據馬紹爾羣島商業公司法或BCA組織的任何合法行為或活動。我們的公司章程和章程對我們股東的所有權沒有任何限制。

根據我們的章程，年度股東大會將在我們董事會選擇的時間和地點舉行。會議可能在馬紹爾羣島內外舉行。董事會可以召開特別會議。我們的董事會可以在任何會議日期之前的15至60天內設定一個創紀錄的日期，以確定哪些股東有資格在會議上收到通知並投票。

董事們。

我們的董事是由有權在選舉中投票的股份持有人在股東會議上以多數票選出的。沒有關於累積投票的規定。

董事會經全體董事會過半數表決，可以變更董事人數。每名董事成員的任期應持續到其繼任者正式當選並具備任職資格為止，但如其去世、辭職、免職或其任期提前終止，則不在此限。董事會有權確定支付給董事會成員的出席任何會議或向我們提供服務的金額。

92

持不同政見者的評估權和支付權。

根據BCA，我們的股東有權對各種公司行為表示異議，包括對我們所有或幾乎所有資產的任何合併或出售，而不是在我們的正常業務過程中進行，並獲得他們股份的公允價值的付款。然而，根據BCA，持不同意見的股東收取其股份公平價值付款的權利並不適用於任何類別或系列的股票，而該類別或系列股票的股份或存託憑證，於指定的記錄日期決定有權收到合併或合併協議通知並有權在股東大會上投票的股東，或(I)在證券交易所上市或獲準在交易商間報價系統進行交易，或(Ii)由超過2,000名股東登記持有。持不同意見的股東收取其股份公允價值的權利不適用於合併後存續的組成公司的任何股票，如果合併不需要存續公司的股東投票批准的話。在我們的公司章程有任何進一步修訂的情況下，股東也有權對其股份提出異議並獲得付款，前提是該修正案改變了對這些股份的某些權利。持不同意見的股東必須遵循BCA規定的程序才能收到付款。如果我們和任何持不同意見的股東未能就股票價格達成一致，BCA程序包括在我們的馬紹爾羣島辦事處所在的馬紹爾羣島司法巡迴法院提起訴訟。持不同意見的股東的股份價值由法院在參考法院指定的鑑定師的建議後確定。

股東派生訴訟。

根據BCA，我們的任何股東都可以以我們的名義提起訴訟，以促成對我們有利的判決，也稱為衍生訴訟，前提是提起訴訟的股東在衍生訴訟開始時和與訴訟相關的交易時都是普通股的持有人。

我國憲章文件中的反收購條款。

我們的公司章程和章程中的幾項條款可能具有反收購效果。這些條款旨在避免代價高昂的收購戰，減少我們對敵意控制權變更的脆弱性，並增強我們的董事會在任何主動收購我們的要約中最大化股東價值的能力。然而，以下概述的這些反收購條款也可能阻止、推遲或阻止(1)通過收購要約、委託書競爭或其他方式合併或收購我們公司，股東可能會考慮這一點以符合其最佳利益，以及(2)罷免現任高管和董事。

空白支票優先股。

根據我們的公司章程條款，我們的董事會有權在股東沒有任何進一步投票或行動的情況下發行最多200，000，000股空白支票優先股，其中600，000股已被指定為A系列可轉換優先股。我們的董事會可以發行優先股，其條款旨在阻止、推遲或防止我們公司控制權變更或我們管理層的免職。

分類董事會。

我們的公司章程規定，董事會的任期是交錯的，為期三年。大致三分之一我們的董事會成員將每年選舉產生。這一保密的董事會條款可能會阻止第三方對我們的股票提出收購要約或試圖獲得對我們公司的控制權。它還可能推遲不同意董事會政策的股東在兩年內解除董事會多數成員的職務。

董事的選舉和免職。

我們的公司章程和章程禁止在董事選舉中進行累積投票。我們的附例要求董事會以外的各方提前書面通知董事選舉的提名。我們的章程還規定，只有在有權投票選舉董事的股本中至少80%的流通股持有者投贊成票的情況下，我們的董事才可以被免職。這些規定可能會阻礙、拖延或阻止罷免現任官員和董事。

93

召開股東特別大會。

我們的章程規定，股東的特別會議只能通過董事會的決議才能召開。

股東提案和董事提名的提前通知要求。

我們的章程規定，尋求提名候選人蔘加董事選舉或將業務提交年度股東大會的股東必須及時以書面形式將其提議通知公司祕書。

一般而言，為及時起見，股東通知必須在上一年度年會第一週年日之前不少於90天或超過120天在我們的主要行政辦公室收到。然而，如果我們的年度會議日期比上一年度年度會議的第一週年日早30天或晚60天，則股東通知必須在以下時間（i）年度會議日期前90天營業結束或（ii）營業結束時（以較晚者為準）之前收到

在我們首次公開宣佈或披露該年度會議日期之日後的第十天。我們的章程還規定了對股東通知的形式和內容的要求。這些規定可能會阻礙股東向年度股東會議提出事項或在年度股東會議上提名董事的能力。

企業合併。

我們的公司章程禁止我們在某些人成為有利害關係的股東之日起三年內與該人進行“商業合併”。感興趣的股東一般包括：

94

在下列情況下，我們公司章程的這些規定不適用於企業合併：

C.材料合同

我們參考“項目7.主要股東和關聯方交易-B.關聯方交易”來討論我們的重大協議，這些協議不屬於我們作為一方的正常業務過程。我們已經與Brave Sea簽訂了一項管理協議，如“關聯方交易-管理安排和船舶採購”中所述。

除本年度報告前述部分討論的協議外，除在正常業務過程中訂立的合同外，吾等或本集團任何成員公司並無訂立任何重大合同。

D.影響股東的外匯管制和其他限制

根據馬紹爾羣島法律，目前對資本的出口或進口沒有任何限制，包括外匯管制或影響向其匯款股息、利息或其他付款的限制。非居民持有我們普通股的人。

我們不知道對擁有我們普通股的權利有任何限制，包括非居民或外國股東持有或行使外國法律或我們的公司章程或章程所規定的對我們普通股的投票權。

E.税務方面的考慮

馬紹爾羣島的税收後果

以下依據的是馬紹爾羣島共和國適用於不在馬紹爾羣島共和國居住、維持辦公室或從事商業活動的人的現行法律。

C3IS在馬紹爾羣島註冊成立。根據馬紹爾羣島現行法律，C3I無需繳納所得税或資本利得税，C3I向其普通股持有者支付股息時，如非馬紹爾羣島居民或在馬紹爾羣島註冊或從事任何商業活動，將不徵收馬紹爾羣島預扣税。C3I普通股的持有者在出售或以其他方式處置這類普通股時，將不需要繳納馬紹爾羣島税。

95

美國聯邦所得税後果

以下關於美國聯邦所得税問題的討論是以《法典》、司法裁決、行政聲明以及美國財政部頒佈的現有和擬議條例(“財政部條例”)為依據的，截至本報告之日，所有這些條例都可能發生變化，可能具有追溯力。這種討論在一定程度上也是基於根據《守則》第883節頒佈的財政部條例。下文的討論部分基於上文“業務”中對C3IS業務的描述，並假定C3I將按照該節所述開展業務。

我公司的美國聯邦所得税

營業收入的徵税：一般情況

除非根據下文討論的規則免除美國聯邦所得税，否則外國公司因使用船舶、租用或租賃定期、航程或光船租賃船舶、參與其直接或間接擁有或參與產生此類收入的聯營、夥伴關係、戰略聯盟、聯合經營協議、代碼共享安排或其他合資企業，或提供與這些用途直接相關的服務而獲得的任何收入，應繳納美國聯邦所得税，我們稱之為“航運收入，“在航運收入來自美國境內的範圍內。出於這些目的，在美國(不包括某些美國領土和領地)可歸因於開始或結束但不是開始和結束的運輸的運輸收入的50%構成來自美國境內的收入，我們將其稱為“美國來源的運輸收入”。

從美國開始和結束的運輸產生的航運收入被認為100%來自美國境內。法律不允許我們從事收入被認為100%來自美國境內的交通運輸。僅歸因於之間的運輸的航運收入 非聯合各州港口將被視為100%來自美國以外的來源。來自美國境外的航運收入無需繳納任何美國聯邦所得税。

在沒有《守則》第883節規定的免税的情況下，我們來自美國的航運收入總額將被徵收4%的税，不包括如下所述的扣除。

營業收入免徵美國聯邦所得税

根據守則第3883節及其下的財政部條例，C3Is在以下情況下將對其來自美國的航運收入免徵美國聯邦所得税：

C3I及其船東子公司所在的馬紹爾羣島司法管轄區給予美國公司“同等豁免”。因此，如果C3I在任何課税年度滿足50%所有權測試或上市測試，C3I將在任何課税年度就我們來自美國的航運收入免除美國聯邦所得税。

96

C3IS預計，由於其股票的預期和廣泛持有的性質，它將無法在任何納税年度滿足50%的所有權測試。

C3I滿足上市測試的能力將在下面討論。

《財政部條例》在相關部分規定，如果一家外國公司的股票在該課税年度內在該國所有已建立的證券市場上交易的每一類股票的股票數量超過該年在任何其他單一國家的已建立的證券市場上交易的每一類別股票的數量，則該外國公司的股票將被視為在該國家的已建立的證券市場上“主要交易”。C3IS普通股主要在納斯達克資本市場進行交易，該市場是一個為實現上述目的而建立的證券市場。

根據該規例，如有一類或多類C3Is股票在市場上市(“上市門檻”)，按所有類別有權投票的股票的總投票權和總價值計算，相當於我們已發行股份的50%以上的一類或多類股票將被視為在既定證券市場“定期交易”。如果C3IS普通股合計佔我們已發行股份的50%以上，按所有有投票權的股票類別的總投票權和總價值計算，並且因為C3IS普通股在納斯達克資本市場上市，C3IS將滿足上市門檻。然而，按所有類別有權投票的股份的總投票權和總價值計算，C3I的普通股佔C3I的流通股的比例可能少於50%，且不能保證C3I將滿足上市門檻，有資格在任何課税年度獲得守則第883節的豁免。(I)該類別的股票在該課税年度內最少有60天(或如屬短課税年度，則為六分之一天)在市場上買賣(或如屬短課税年度，則為六分之一天)；及(Ii)在該市場買賣的該類別股票的股份總數至少為該年度已發行股票平均數目的10%(或如屬短的課税年度，則按適當調整)。C3IS預計將滿足本段所述的交易頻率和交易量測試。即使情況並非如此，財政部的相關法規規定，如果某一類別的股票像其普通股一樣，在美國的既定市場(如納斯達克資本市場)進行交易，並且做市的交易商經常對該類別的股票進行報價，則該類別的股票將被視為符合交易頻率和交易量測試。

儘管如上所述，《財政部條例》規定，在相關部分中，一類非美國在任何課税年度內，如果該公司股票類別的流通股中有50%或以上的流通股是由各自擁有該公司類別股票5%或以上的人士在該課税年度內超過一半的天數實際或建設性地擁有(“5%優先規則”)，則該公司的股票將不會被視為在任何課税年度的既定證券市場上“定期交易”。

為了能夠確定擁有公司某一類別股票5%或以上的人(“5%股東”)，財政部法規允許公司根據提交給美國證券交易委員會的附表13D和時間表13G文件來識別在該公司普通股中擁有5%或更多實益權益的人，這是我們目前唯一的有投票權的股票類別，但我們的A系列可轉換優先股除外，A系列可轉換優先股相對於它可以轉換為的普通股進行投票。《財政部條例》進一步規定，根據1940年修訂的《投資公司法》註冊的投資公司不會被視為5%的股東。

有可能5%的股東可能擁有超過50%的C3IS普通股。在觸發5%優先規則的情況下，財政部條例規定，如果C3I能夠確定在5%股東組中，有足夠的5%股東被視為《守則》第(883)節所指的“合格股東”，則5%優先規則將不適用不合格5%的少數人持股集團的股東在納税年度內持有公司普通股50%或以上的天數超過一半。為了確立5%優先規則的這一例外，擁有足夠數量的普通股的5%股東必須向公司提供某些信息，以證實他們作為合格股東的地位。如果5%的股東擁有超過50%的C3I普通股，則不能保證C3I能夠滿足上述要求。

97

在沒有豁免的情況下的課税

如果在任何課税年度無法獲得守則第3883節的利益，則C3IS的美國來源航運收入，如下文所述，如不被視為與美國貿易或業務的進行“有效相關”，將被守則第2887節按毛計徵收4%的税，而不享受扣除的好處(“4%的總基數税制”)。由於根據上述採購規則，不超過50%的我們的運輸收入被視為來自美國來源，在4%的總基數税制下，我們運輸收入的美國聯邦所得税的最高有效税率將不會超過2%。

在無法獲得守則第3883條的好處且C3Is的美國來源航運收入被視為與美國貿易或業務的進行“有效關聯”的範圍內，如下文所述，任何此類“有效關聯”的美國來源航運收入，扣除適用的扣除額，將繳納美國聯邦企業所得税，目前税率最高為21%。此外，對於在扣除某些調整後確定的與此類貿易或業務的實際相關的收入，C3I可能需要繳納30%的美國聯邦“分支機構利潤”税，以及因開展此類美國貿易或業務而支付或被視為支付的某些利息。

只有在以下情況下，C3IS的美國來源航運收入才會被視為與美國貿易或企業的經營“有效相關”：

C3IS不打算或允許任何船隻定期前往美國的情況。根據上述情況以及C3IS的航運業務和其他活動的預期模式，C3IS認為，其來自美國的航運收入都不會與美國的貿易或商業行為“有效地聯繫在一起”。

美國對出售船舶徵收的所得税

無論C3I是否有資格根據《守則》第883節獲得豁免，C3I將不會就出售船隻而獲得的收益繳納美國聯邦所得税，前提是根據美國聯邦所得税原則，出售被視為發生在美國以外的地方。一般而言，為此目的，如果船舶所有權和船舶損失風險轉嫁給美國境外的買方，則船舶的出售將被視為發生在美國境外。預計C3I出售的任何船隻都將被視為發生在美國以外的地方。

美國持有者的美國聯邦所得税

以下關於美國聯邦所得税的重大後果的討論，在符合下文描述的限制的情況下，對美國持有者(定義如下)收購、擁有和處置我們的普通股A類認股權證，B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證及C-2級令狀並不旨在全面描述可能與特定人相關的所有税務考慮因素。

如本文所用，術語“美國持有人”是指C3 is普通股、A類令狀、 B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證及C-2級在發行中收購此類股份或認購證並且是美國公民或居民、美國公司或其他作為公司徵税的美國實體的股票，其收入無論其來源如何，都須繳納美國聯邦所得税的遺產，或信託，如果美國境內的法院能夠對信託的管理行使主要管轄權，並且一名或多名美國人擁有控制信託所有重大決定的權力，或者信託實際上已有效選擇被視為美國人。

98

如果合夥企業持有C3是普通股、A類股票、 B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證及C-2級根據授權，合夥人的税務待遇一般取決於合夥人的地位和合夥企業的活動。如果您是合夥企業的合夥人，持有我們的普通股，A類認股權證，B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證及C-2級授權，我們鼓勵您諮詢您的税務顧問。

分配

根據以下被動型外國投資公司的討論，C3I就其普通股向美國持有者進行的任何分配通常將構成股息，根據美國聯邦所得税原則確定的C3I當前或累計收益和利潤的範圍內，這些股息可能作為普通收入或“合格股息收入”徵税。超過C3I當前或累積收益和利潤的分配將首先被視為資本的免税返還，在美國持有者的納税基礎上，他們的普通股美元對美元以此為基準，然後作為資本收益。由於C3I不是美國公司，屬於公司的美國持有者通常無權就此類美國公司持有者收到的任何分紅要求扣除股息。就C3I普通股支付的股息一般將被視為“被動類別收入”，或就某些類型的美國持有者而言，被視為“一般類別收入”，用於計算美國外國税收抵免的允許外國税收抵免。

向個人、信託或財產的美國持有者(“美國個人持有者”)支付的C3IS普通股股息一般將被視為“合格股息收入”，前提是滿足某些要求。符合條件的股息收入應按優惠税率向這些美國個人持有人徵税，條件是：(1)C3Is在支付股息的納税年度或緊接其上一個納税年度(如下所述，C3Is不認為它是、曾經是或將不是)不是PFIC，(2)C3Is的普通股可以很容易地在美國的既定證券市場(如C3Is普通股將在其上市的納斯達克資本市場)交易，(3)美國個人持有人在121天從普通股成為普通股之日前60天開始的期間除股息外，以及(4)美國個人持有者沒有義務(無論是根據賣空或其他方式)就類似或相關財產的頭寸支付款項。不能保證對C3I普通股支付的任何股息在美國個人持有者手中都有資格享受這些優惠利率。C3I支付的任何股息如果不符合這些優惠利率，將作為普通收入向美國個人持有者徵税。

特別規則可能適用於任何“非常股息”，這通常是C3I支付的股息，其金額等於或超過股東在C3I普通股中調整後的税基(或在某些情況下的公平市場價值)的10%。如果C3IS為其普通股支付被視為“合格股息收入”的“非常股息”，則美國個人持有者因出售或交換此類普通股而產生的任何損失都將被視為長期資本損失。

就外國税收抵免而言，如果按投票權或按價值計算，我們至少50%的股票由美國人直接、間接或歸屬擁有，則在符合下述限制的情況下，我們在每個納税年度支付的一部分股息將被視為來自美國的收入，這通常取決於我們來自美國的收入和利潤在該納税年度與我們的總收入和利潤的比率。我們股息的剩餘部分(或者我們的所有股息，如果我們不符合上述50%的測試標準)將被視為外國來源收入，通常將被視為被動類別收入，或者，對於某些類型的美國持有者，為了計算美國聯邦所得税目的允許的外國税收抵免，通常將被視為一般類別收入。然而，如果在任何課税年度，我們有收入和利潤，而這些收入和利潤中只有不到10%來自美國，那麼，一般而言，我們從該納税年度的收入和利潤中支付的股息將完全視為外國來源的收入。如果作為個人的美國持有者從我們的股票上獲得的股息是合格股息(如上文第二段所述)，將適用特殊規則，限制此類股息中將包括在該個人的外國來源應納税所得額和總體應納税所得額中的部分，以便計算該個人的外國税收抵免限額。

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出售、交換或以其他方式處置普通股

假設C3Is在任何課税年度不構成PFIC，美國持有者一般將在出售、交換或以其他方式處置C3I普通股時確認美國聯邦所得税的應税損益，金額等於美國持有者從該出售、交換或其他處置中實現的金額與美國持有者在該股票中的納税基礎之間的差額。如果美國持有者在出售、交換或其他處置時的持有期超過一年，此類收益或損失通常將被視為長期資本收益或損失。美國持有者在出售或交換普通股時實現的收益或損失通常將被視為來自美國的收益或損失，用於美國外國税收抵免目的。美國持有者從普通收入中扣除資本損失的能力受到某些限制。

行使A類權證、B-1類權證、B-2類權證、C-1類權證及C-2類權證

美國持股人不應確認行使A類認股權證、B-1類認股權證、B-2類認股權證、C-1類認股權證和C-2類認股權證的收益或損失以及普通股的相關收據(除非以現金代替發行零碎股份)。美國持股人在行使A類權證、B-1類權證、B-2類權證時收到的普通股的初始税基，C-1級認股權證和C-2類認股權證應等於(A)該美國持有人在該認股權證中的初始納税基礎加上(B)該美國持有人在行使該認股權證時所支付的行使價格的總和。如果我們成為PFIC，根據擬議的財政部法規，美國持有人對收到的普通股的持有期將從該美國持有人獲得其A類認股權證、B-1類認股權證、B-2類認股權證、C-1類認股權證和C-2類認股權證之日開始。

在某些有限的情況下，美國持股人可以被允許將A類認股權證、B-1類認股權證、B-2類認股權證、C-1類認股權證和C-2類認股權證以無現金方式轉換為普通股。美國聯邦所得税對普通股無現金權證行使的處理尚不清楚，無現金行使權證的税收後果可能與前段所述的A類權證、B-1類權證、B-2類權證、C-1類權證和C-2類權證的行使後果不同。美國持有人應就無現金行使A類認股權證、B-1類認股權證、B-2類認股權證、C-1類認股權證和C-2類認股權證的美國聯邦所得税後果諮詢他們自己的税務顧問。

C類認股權證的處置

美國持有人將確認出售或以其他方式處置A類認股權證、B-1類認股權證、B-2類認股權證、C-1類認股權證和C-2類認股權證的銷售或其他應税處置的收益或損失，其金額等於出售或以其他方式處置的A類認股權證、B-1類認股權證、B-2類認股權證、C-1類認股權證和C-2類認股權證的現金金額加上任何財產的公平市場價值與該等美國持有人的税基之間的差額。根據下文討論的PFIC規則，任何此類損益一般為資本損益，如果A類認股權證、B-1類認股權證、B-2類認股權證、C-1類認股權證和C-2類認股權證持有超過一年，則為長期資本收益或虧損。資本損失的扣除受到《守則》規定的複雜限制。

A類認股權證、B-1類認股權證、B-2類認股權證、C-1類認股權證及C-2類認股權證到期而不行使

在A類認股權證、B-1類認股權證、B-2類認股權證、C-1類認股權證和C-2類認股權證失效或到期時，美國持有人將在A類認股權證、B-1類認股權證、B-2類認股權證、C-1類認股權證和C-2類認股權證中確認相當於該美國持有人的税基的損失。根據下文討論的PFIC規則，如果A類認股權證、B-1類認股權證、B-2類認股權證、C-1類認股權證和C-2類認股權證持有超過一年，任何此類損失通常將是資本損失，並將是長期資本損失。資本損失的扣除受到《守則》規定的複雜限制。

對A類權證、B-1類權證、B-2類權證、C-1類權證和C-2類權證的某些調整

根據守則第305節，對因行使A類認股權證、B-1類認股權證、B-2類認股權證、C-1類認股權證及C-2類認股權證而發行的普通股股份數目的調整，或對A類認股權證、B-1類認股權證、B-2類認股權證、C-1類認股權證及C-2類認股權證的行使價格的調整，可視為向A類認股權證、B-1類認股權證、B-2類認股權證的美國持有人作出建設性分配。C-1類認股權證和C-2類認股權證(視適用情況而定)，前提是此類調整會增加美國持有人在我們的收益和利潤或我們資產中的比例權益，這取決於調整的情況(例如，如果這種調整是為了補償向股東分配現金或財產)。根據一個真誠的合理調整公式對A類權證、B-1類權證、B-2類權證、C-1類權證和C-2類權證的行使價格進行調整，該公式具有防止稀釋A類權證、B-1類權證、B-2類權證、C-1類權證和C-2類權證持有人的利益的效果，一般不應被視為導致建設性分配。無論是否有現金或其他財產的實際分配，任何這種推定分配都應納税(見上文“分配”中對適用於分配的規則的更詳細討論)。

100

被動型外商投資公司地位與重大税收後果

美國聯邦所得税特別規則適用於為美國聯邦所得税目的而在分類為PFIC的外國公司中持有股票或C類認股權證的美國持有者。一般來説，對於美國持有人來説，C3I將被視為PFIC，如果在任何課税年度，該持有人持有C3I普通股、A類認股權證、B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證及C-2級任一授權書：

為確定C3Is是否為PFIC，C3Is將被視為賺取和擁有我們在其任何附屬公司的收入和資產中的比例份額，而C3Is至少擁有該附屬公司股票價值的25%。C3I因履行服務而賺取的或被視為賺取的收入不構成被動收入。相比之下，租金收入通常會構成“被動收入”，除非C3I根據特定規則被視為在積極開展貿易或業務時獲得租金收入。

根據C3IS目前和預期的業務以及未來預測，C3IS不認為它是2022年納税年度的PFIC，也不希望它是2023年納税年度或本納税年度的PFIC。雖然C3I在這方面沒有直接的法律權威，而且C3Is在這一問題上也不依賴於律師的意見，但C3Is的信念主要基於這樣的立場，即為了確定C3Is是否為PFIC，C3Is的總收入來自或被視為來自其全資子公司的時間包租和航程包租活動應構成服務收入，而不是租金收入。相應地，這種收入不應構成被動收入，C3I或其全資子公司擁有和經營的與產生這種收入有關的資產，特別是船隻，不應構成用於確定C3I是否為私人投資公司的被動資產。C3IS認為，有大量的法律權威支持其立場，包括判例法和國税局，關於將定期包租和航次包租所得的收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而，也有當局將定期包機收入定性為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。此外，在沒有任何法律機關特別就規管私人財務獨立公司的法定條文作出規定的情況下，美國國税局或法院可能不同意C3IS的立場。此外，儘管C3I打算以避免在任何課税年度被歸類為PFIC的方式處理其事務，但不能保證C3I的業務性質未來不會改變。

正如下面更全面討論的，如果C3I在任何納税年度被視為PFIC，其中包括美國持有者持有C3IS普通股、A類認股權證、B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證及C-2級如果持有認股權證，那麼這些美國持有人將受到不同的美國聯邦所得税規則的約束，這取決於美國持有人是否選擇將C3I視為“合格選舉基金”(“QEF選舉”)。作為進行QEF選舉的替代方案，美國持有者應該能夠“按市值計價”關於C3普通股的選舉，如下所述。此外，如果C3I被視為PFIC，C3I普通股的美國持有者將被要求向美國國税局提交年度信息申報單。

此外，如果美國持有者擁有C3IS普通股，A類認股權證，B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證及C-2級權證和C3I是PFIC，這樣的美國持有人通常必須向美國國税局提交IRS表格8621。

美國持有者適時舉行QEF選舉

就C3IS普通股適時進行QEF選舉的美國持有人(“選舉持有人”)應就C3IS的普通收入和C3IS資本收益淨額(如果有的話)按比例報告其在C3IS的納税年度中所佔的份額，該納税年度與當選持有人的納税年度結束或在該年度內結束。C3Is的淨營業虧損或淨資本虧損不會轉嫁到選舉持有人，也不會抵消C3Is的普通收益或淨資本收益，這些收益或淨資本收益應在隨後幾年向選舉持有人報告(儘管此類損失

101

(br}最終會減少收益，或增加選舉持有人在出售其普通股時確認的損失(如果有的話)。選舉持有人從C3Is收到的分派不包括在選舉持有人的毛收入中，但以選舉持有人事先計入C3Is的普通收入和資本淨利為限。選舉持有人在其普通股中的納税基礎將增加包括在選舉持有人收入中的任何金額。選舉持有人收到的分配不包括在收入中，因為他們之前已經納税，這將減少選舉持有人在C3IS普通股中的納税基礎。選舉持有者一般會確認出售或交換C3I普通股的資本收益或損失。為了讓選舉持有人進行優質教育基金選舉，我們需要向該選民持有人提供有關C3Is的每年資料。如果我們知道我們將在任何課税年度被視為PFIC，我們目前預計我們將在合理可用的範圍內向每位美國持有者提供所有必要的信息，以使上文所述的關於我們普通股的QEF選舉。優質教育基金選舉將不適用於A類認股權證，B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證及C-2級搜查令。

美國持有人及時 按市值計價選

一個美國持有人誰作出及時的 按市值計價關於C3I普通股的選舉將每年在美國持有者的收入中包括普通股在納税年度結束時的公平市場價值超過美國持有者當時調整後的普通股納税基礎的任何超額部分。在納税年度結束時，美國持有者調整後的納税基礎超過普通股當時的公平市場價值的部分，如果有的話，可以扣除的金額等於超額部分或淨值中的較小者按市值計價美國持有者前幾年相對於普通股計入收益的收益。美國股東在其普通股中的納税基礎將進行調整，以反映根據按市值計價選舉。美國持股人將確認普通股出售、交換或其他處置的普通收益或損失；但條件是出售、交換或其他處置的任何普通損失不得超過淨額按市值計價美國持有者前幾年相對於普通股計入收益的收益。一個按市值計價A類認股權證將不會有選擇權，B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證及C-2級搜查令。

美國持有者沒有及時進行QEF選舉或按市值計價選

沒有及時進行QEF選舉的美國持有者按市值計價有關C3普通股、A類股票、 B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證或C-2級令（a “非選舉權持有人”）將遵守有關（i）任何“超額分配”（一般而言，持有人收到的任何分配的部分）的特殊規則 非選舉權普通股持有人，A類股票， B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證或C-2級應税年度的憑證超過其平均年度分配的125% 非選舉權前三個課税年度的持有人，或如較短的話，非選舉權持有人持有普通股、A類股票、 B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證或C-2級憑證），和（ii）普通股銷售或其他處置中實現的任何收益，A類憑證， B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證或C-2級逮捕令。根據這些規則，（i）超額分配或收益將按比例分配給 非選舉權持有人持有普通股、A類股票、 B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證或C-2級令;（ii）分配到當前應税年度以及我們作為PFIC的第一個應税年度之前的任何應税年度的金額將作為普通收入徵税;及（iii）分配給其他每個納税年度的金額將按該年度適用納税人類別有效的最高税率納税，並且將對歸屬於每個其他應税年度的所得税款徵收視為税收遞延利益的利息費用。如果 非選舉權持有人在持有C3普通股、A類股票時去世 B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證或C-2級搜查令， 非選舉權霍爾德的繼任者將沒有資格獲得升級式在這些普通股的税基中，A類股票， B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證或C-2級搜查令。

非勞動所得醫療保險繳費税

某些美國個人、遺產或信託持有人需要對普通股、A類令狀的銷售或其他處置的股息和資本收益等額外繳納3.8%的税， B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證或C-2級逮捕令。鼓勵美國持有人就該税對我們普通股、A類令狀的所有權和處置的影響（如果有的話）諮詢其税務顧問， B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證或C-2級搜查令。

102

年美國聯邦所得税“非美國。持有者“

C3是非美國持有人的普通股（合夥企業除外）的受益所有者在本文中稱為 “非美國。霍爾德。“

普通股分紅

非美國持有人一般不會就從C3 is收到的普通股股息繳納美國聯邦所得税或預扣税，除非該收入與 非美國持有者在美國從事貿易或生意的行為。如果非美國持有者有權就這些股息享受美國所得税條約的好處，則只有當這些收入可歸因於由非美國霍爾德在美國。

出售、交換或其他處置普通股、A類認購證， B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證或C-2級認股權證

非美國持有人一般不會因出售、交換或其他處置C3 is普通股、A類令狀而實現的任何收益繳納美國聯邦所得税或預扣税， B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證或C-2級逮捕令，除非：

如果非美國持有人從事美國聯邦所得税目的的美國貿易或業務，普通股的收入，包括股息和出售、交換或其他處置股票的收益，A類令狀， B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證或C-2級與該貿易或業務的行為有效相關的許可證通常將繳納美國聯邦所得税，其方式與上一節有關美國持有人税收的討論相同。此外，就企業而言 非美國股東、其收益和可歸因於有效關聯收入的利潤，經某些調整後，可按30%的税率或按適用的美國所得税條約規定的較低税率繳納額外的美國聯邦“分支機構利潤”税。

備份扣繳和信息報告

一般來説，在美國境內向您支付的股息或其他應税分配將受到信息報告要求的約束。此類付款還將被徵收備用預扣税，如果美國個人持有人：

103

非美國持有人可能需要通過在適當的國税局表格上證明其身份來確定其信息報告和後備預扣税豁免 W-8.

如果股東出售C3是普通股、A類股票、 B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證或C-2級向經紀人美國辦事處發出或通過經紀人美國辦事處發出的令狀，收益的支付須遵守美國後備預扣税和信息報告，除非股東證明其是 非美國個人或股東以其他方式確立豁免，將受到偽證罪的處罰。如果股東出售C3是普通股、A類股票、 B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證或C-2級通過A的逮捕令 非聯合A州政府辦公室非聯合州經紀人且銷售收益在美國境外支付，則信息報告和備用預扣税通常不適用於該付款。然而，如果股東出售C3 is普通股、A類令狀，則美國信息報告要求（但不包括備用預扣税）將適用於銷售收益的支付，即使該付款是在美國境外進行的， B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證或C-2級通過A的逮捕令 非聯合作為美國人或與美國有某些其他聯繫的經紀人在美國的辦事處。

備用預扣不是附加税。相反，股東通常可以通過向美國國税局提出退款要求，獲得根據備用預扣規則扣繳的任何超過股東美國聯邦所得税義務的退款。

是美國持有者的個人(在適用的財政部條例中指定的範圍內，某些個人是非美國持有“特定外國金融資產”(如“守則”第6038D節和適用的財政部條例所界定)的個人和實體)必須提交美國國税局表格8938(“特定外國金融資產報表”)，列明所有這類資產的總價值在納税年度內任何時候超過75 000美元或在納税年度最後一天超過50 000美元的每個納税年度的有關資料。指定的外國金融資產將包括，除其他資產外，C3普通股，A類認股權證，B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證或C-2級認股權證，除非C3為普通股，A類認股權證，B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證或C-2級認股權證是通過在一家美國金融機構開立的賬户持有的。任何未能及時提交IRS表格8938的行為都將受到重大處罰，除非證明失敗是由於合理原因而不是故意疏忽造成的。此外，就需要提交美國國税表8938的課税年度評估和徵收美國聯邦所得税的訴訟時效不得在提交美國國税表8938之日後三年內結束。美國持有者(包括美國實體)和非美國鼓勵持有人就其根據守則第6038D節承擔的申報義務諮詢其税務顧問。

C3 is鼓勵每位股東和憑證持有人就收購、持有和處置C3 is普通股、A類憑證、 B-1級搜查令，B-2級搜查令，C-1級認股權證及C-2級令狀，包括任何州、當地或外國税法的適用性以及適用法律的任何擬議變更。

F.股息和支付代理人

不適用。

G.專家的發言

不適用。

H.展出的文件

我們必須遵守《交易法》的信息要求。根據這些要求，我們作為外國私人發行人向美國證券交易委員會提交報告和其他信息。美國證券交易委員會維護一個網站(http://www.sec.gov))，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關注冊人的信息。您可以在本網站上免費獲取我們向美國證券交易委員會提交的公開文件。

104

一、附屬信息

不適用。

我們的風險管理政策

我們的主要市場風險涉及幹散貨船和原油油輪運費的不利變動，以及我們主要由幹散貨船和原油油輪組成的資產價值可能出現的任何下降。我們的政策還將持續監測我們面臨的其他業務風險，包括利率、貨幣利率和燃油價格變化對收益和現金流的影響。我們評估這些風險，並在適當情況下與信譽良好的交易對手訂立衍生品合約，以儘量減少風險敞口。關於燃油價格，由於我們的船隻僱傭政策一直是並預計將繼續採用定期僱用船隊的高百分比，我們不會直接使我們的大部分船隊受到燃油價格上漲的影響，因為根據定期租賃安排，這是承租人的責任。對於在現貨市場運營的其餘船隊，我們不打算達成燃油對衝安排。

利率風險

如果我們在任何未來的貸款協議或其他融資安排下產生浮動利率債務，我們將受到與利率變化相關的市場風險的影響。目前，在2023年期間，我們沒有未償還的利率互換協議，也沒有未償還的銀行債務或其他浮動利率債務。

外匯匯率波動

我們所有的收入都是以美元計算的，2023年我們的支出中約有18.7%是以美元以外的貨幣計算的。出於會計目的，以其他貨幣發生的費用按每次交易當日的匯率換算成美元。由於我們對基礎貨幣以外的任何一種貨幣的風險敞口相對較低，即美元，我們認為此類貨幣走勢不會對我們產生實質性影響。因此，我們不對這些風險敞口進行對衝，因為涉及的金額不會使對衝變得經濟。截至2024年4月26日，我們沒有與以美元以外的貨幣建造船舶相關的付款義務。

我們從來沒有也不打算以投機為目的訂立外幣合約。

不適用。

105

第II部

不適用。

不適用。

A.披露控制和程序

我們的管理層在首席執行官和首席財務官的參與下，評估了公司披露控制和程序的設計和運作的有效性，這些控制和程序的定義見規則13A-15(E)和15D-15(E)根據《交易法》，自2023年12月31日起。美國證券交易委員會規則將披露控制和程序定義為控制和其他程序，旨在確保公司根據《交易法》提交或提交的報告中要求披露的信息在規定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告。披露控制和程序包括旨在確保發行人根據《交易所法》提交或提交的報告中要求披露的信息被累積並傳達給發行人管理層，包括其主要高管和主要財務官，或酌情履行類似職能的人員的控制和程序，以便及時就所需披露做出決定。任何披露控制和程序制度的有效性都有固有的侷限性，包括人為錯誤的可能性以及規避或凌駕控制和程序的可能性。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能為實現其控制目標提供合理的保證。

根據公司的評估，管理層得出結論，公司的披露控制和程序於2023年12月31日生效。

B.管理層關於財務報告內部控制的報告

本年度報告不包括管理層對財務報告內部控制的評估報告，也不包括公司註冊會計師事務所的認證報告，因為美國證券交易委員會規則為新上市公司設定了過渡期。

註冊會計師事務所的認證報告。

見15B。

D.財務報告內部控制的變化

於本年報所述期間，吾等並無對財務報告的內部控制作出任何重大影響或合理地可能重大影響財務報告的內部控制的改變。

董事會認定喬治·希拉達基斯是美國證券交易委員會定義的審計委員會財務專家，並符合美國證券交易委員會和納斯達克股票市場適用的獨立性要求。

106

我們已通過《商業行為和道德準則》，其副本已張貼在我們的網站上，並可在http://c3is.pro.上查看如果股東書面要求，我們還將免費提供一份紙質副本。股東可將他們的要求發送至：投資者關係部，地址：希臘雅典14561號基菲西亞斯大道331號。在截至2023年12月31日的財政年度內，沒有任何人獲得《商業行為和道德準則》的豁免。

德勤會計師事務所（“德勤”）是一家獨立註冊會計師事務所，自2022年成立以來一直擔任我們的獨立審計師，審計了我們截至2022年和2023年財年的年度財務報表。德勤提供的所有服務均為 預先批准的由審計委員會。在完成之前提供的服務 我們的衍生產品2023年6月21日， 已預先批准由帝國石油公司審計委員會批准。下表列出了德勤在2022年和2023年提供的服務的計費和應計總額，並按服務類別細分了這些金額（單位：千）：

(1)審計費

審計費指為（i）審計我們的年度財務報表，（ii）審閲我們的季度財務信息，（iii）提供與提交註冊聲明和相關同意書和安慰信有關的審計服務，以及SEC或其他監管文件所需的其他審計服務。

(2)保證/審計相關費用

德勤在2022年或2023年沒有提供任何歸類為此類的服務。

(3)税費

德勤在2022年或2023年沒有提供任何税務服務。

(4)所有其他費用

德勤在2022年或2023年沒有提供任何其他歸類為此類的服務。

非審計服務

董事會審計委員會有權， 預先審批允許的相關性， 非審計法律不禁止由我們的獨立審計師提供的服務和相關費用。

擬議服務的聘用可單獨 預先批准的由審計委員會或根據詳細的 預先審批審計委員會制定的政策和程序，只要審計委員會及時獲悉在此基礎上訂立的任何約定。

批准其他允許的 非審計服務必須在臨時的基礎上尋求。

107

倘於適當時間內並無安排審核委員會會議，則須尋求審核委員會主席批准，惟須於下次會議確認。

沒有。

沒有。

不適用。

我們的公司治理實踐與納斯達克公司治理標準之間的重大差異聲明， 非受控美國發行人

作為外國私人發行人，我們不需要遵守美國公司根據納斯達克公司治理標準所遵循的某些公司治理實踐。然而，除此之外，我們自願遵守所有適用的納斯達克公司治理標準，（1）我們的審計委員會有兩名而不是三名成員，根據納斯達克和美國證券交易委員會的規則，每個成員都是獨立的，（2）雖然納斯達克要求上市公司在不涉及公開發行的交易中發行某些授權股票時必須事先獲得股東批准，根據馬紹爾羣島法律以及我們的公司章程和章程的允許，我們發行授權股票股份不需要事先獲得股東批准，包括股權補償。

不適用。

不適用。

根據適用的美國證券交易委員會過渡指南，第16J項要求的披露將僅適用於截至2024年12月31日的財政年度起的公司。

風險管理與戰略

我們公司認識到保護我們業務中使用的計算機系統、軟件、網絡和其他技術資產安全的重要性，無論是在我們的船上還是岸上。

108

我們的經理Brave Sea實施了識別、評估和緩解網絡安全風險的流程，作為企業風險管理(ERM)流程的一部分，我們的經理實施了網絡安全風險管理計劃，該計劃遵循公認的行業標準和框架，並納入了這些標準和框架的元素。

我們經理的網絡安全風險管理計劃包含多個組成部分，包括但不限於信息安全政策和操作程序、定期信息安全風險評估和其他漏洞分析，以及使用自動化工具持續監控來自網絡安全威脅的關鍵風險。

此外，我們的經理實施了一個流程，在入職期間和之後的全年對員工進行網絡安全意識培訓，並定期進行網絡釣魚模擬，以努力提高對欺騙或操縱的電子通信和其他網絡安全威脅的認識。

我們的經理維護網絡安全事件響應計劃，該計劃旨在指導對網絡事件的響應，包括減輕和遏制任何可能影響其系統、網絡或數據的潛在網絡安全事件。網絡安全事件響應計劃確定負責制定、維護和遵循與網絡安全事件響應相關的程序的個人，包括上報協議。

作為我們經理網絡安全風險管理計劃的一部分，維護圍繞第三方供應商風險管理的所有流程，包括用於管理第三方信息安全風險的框架。

治理

我們的董事會對網絡安全風險的監督和網絡安全事件的應對負有最終責任。根據需要，信息技術職能部門和其他職能部門定期向董事會通報進一步減少網絡安全風險的舉措的狀況。

負責整體評估的關鍵人員和日常管理。來自網絡安全威脅的重大風險包括信息技術主管(“IT主管”)和我們的經理Brave Sea的法律職能主管。我們經理的現任IT主管在信息技術和網絡安全風險管理項目方面擁有約26年的經驗。

我們經理的IT負責人與經理的法律職能負責人和首席財務官一起向董事會提供季度報告，涵蓋影響我們的網絡安全和其他信息技術風險。這些報告可能包括審查我們經理當前的基礎設施和關鍵網絡安全計劃的狀態，包括正在進行的緩解工作的狀態，提供對最新網絡安全威脅的見解，以及討論最近影響類似情況的公司的任何安全事件。在發生網絡安全事件時，我們實施了一個流程，即如果事件被確定為對我們構成嚴重風險，我們的首席財務官和我們經理的法律職能負責人將向我們的董事會報告此類事件。

儘管網絡安全威脅的風險迄今為止尚未對我們、我們的業務戰略、運營業績或財務狀況產生重大影響，但我們可能會不時遇到與我們的數據和系統相關的威脅和安全事件。請參閲“第3.D項風險因素-與我們的行業相關—網絡攻擊可能會嚴重擾亂我們的業務”.

109

第三部分

見項目18

請參閲自第1998頁開始的財務報表。 F-1,其以引用的方式併入本文。