第一部分			頁面
第1項。	董事、高級管理人員和顧問的身份		1
第二項。	報價統計數據和預期時間表		1
第三項。	關鍵信息		1
	A.	[已保留]	1
	B.	資本化和負債化	1
	C.	提供和使用收益的原因	1
	D.	風險因素	1
第四項。	關於該公司的信息		31
	A.	公司的歷史與發展	31
	B.	業務概述	34
	C.	組織結構	51
	D.	財產、廠房和設備	51
項目4A。	未解決的員工意見		51
第五項。	經營和財務回顧與展望		51
	A.	經營業績	51
	B.	流動資金和資本資源	55
	C.	研究及發展、專利及許可證等	61
	D.	趨勢信息	61
	E.	關鍵會計估計	61
第六項。	董事、高級管理人員和員工		64
	A.	董事和高級管理人員	64
	B.	補償	66
	C.	董事會慣例	66
	D.	員工	67
	E.	股份所有權	67
	F.	披露登記人追回未賠償的賠償的行動	67
第7項。	大股東及關聯方交易		67
	A.	大股東	67
	B.	關聯方交易	68
	C.	專家和律師的利益	68
第八項。	財務信息		68
	A.	合併報表和其他財務信息	68
	B.	重大變化	68
第九項。	報價和掛牌		68
第10項。	附加信息		69
	A.	股本	69
	B.	組織章程大綱及章程細則	69
	C.	材料合同	69
	D.	外匯管制	69
	E.	課税	70
	F.	股息和支付代理人	79
	G.	專家發言	79
	H.	展出的文件	79
	I.	附屬信息	79
	J.	給證券持有人的年度報告	80
第11項。	關於市場風險的定量和定性披露		80
第12項。	除股權證券外的其他證券説明		80
第II部
第13項。	違約、拖欠股息和拖欠股息		80

(續)

			頁面
第14項。	對擔保持有人的權利和收益的使用作出實質性修改		80
第15項。	控制和程序		81
	A.	披露控制和程序。	81
	B.	管理層關於財務報告內部控制的年度報告。	81
	C.	註冊會計師事務所的認證報告。	81
	D.	國家對財務報告的控制發生變化。	82
第16項。	已保留		82
項目16A。	審計委員會財務專家		82
項目16B。	道德準則		82
項目16C。	首席會計師費用及服務		82
	A.	審計費	82
	B.	審計相關費用	82
	C.	税費	82
	D.	所有其他費用	82
	E.	審計委員會的審批前政策和程序	82
	F.	不適用。	83
項目16D。	豁免審計委員會遵守上市標準		83
項目16E。	發行人及關聯方購買股權證券。		83
項目16F。	變更註冊會計師。		83
項目16G。	公司治理		83
第16H項。	煤礦安全信息披露		83
項目16 I.	關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露		83
項目16 J。	內幕交易政策		83
項目16 K。	網絡安全		84
第三部分
第17項。	財務報表		84
第18項。	財務報表		84
項目19.	展品		85

目錄表

關於前瞻性陳述的警告性聲明

本文討論的某些事項可能構成前瞻性陳述。1995年的《私人證券訴訟改革法》為前瞻性陳述提供了安全港保護，以鼓勵公司提供有關其業務的前瞻性信息。前瞻性陳述包括有關計劃、目標、目標、戰略、未來事件或業績以及基本假設的陳述，以及除歷史事實陳述之外的其他陳述。

本公司希望利用1995年《私人證券訴訟改革法》中的安全港條款，並將此警示聲明包括在與該安全港立法有關的內容中。本報告以及由我們或代表我們作出的任何其他書面或口頭陳述可能包括前瞻性陳述，這些陳述反映了我們對未來事件和財務表現的當前看法，並不打算對未來的結果做出任何保證。當在本文件中使用時，詞語“相信”、“預期”、“預期”、“估計”、“打算”、“計劃”、“目標”、“項目”、“可能”、“將會”、“將會”、“可能”、“尋求”、“繼續”、“可能”、“ ”可能、“預測”、“潛在”、“應該，“可能”和類似的表達、術語或短語可以識別前瞻性陳述。

前瞻性陳述基於各種假設，其中許多假設又基於進一步的假設，包括但不限於我們管理層對歷史運營趨勢、我們記錄中包含的數據以及第三方提供的其他數據的審查。儘管我們相信這些假設在作出時是合理的，因為這些假設本身就會受到難以或不可能預測且超出我們控制範圍的重大不確定性和意外事件的影響，但我們不能向您保證我們會實現或實現這些預期、信念或預測。我們沒有義務根據新信息、未來事件或其他情況更新任何前瞻性聲明。

我們認為，可能導致實際結果與前瞻性陳述中討論的結果大不相同的重要因素包括世界經濟和貨幣的強勢、一般市場狀況，包括租船費率和船舶價值的波動，油輪市場需求的變化，這是石油輸出國組織(OPEC)制定的石油產量水平變化以及全球石油消費和儲存的結果，我們運營費用的變化，包括燃料油價格、幹船塢和保險成本、我們船隻的市場、融資和再融資的可用性，政府規則和監管機構採取的法規或行動的變化，未決或未來訴訟的潛在責任，環境破壞和船舶碰撞的潛在成本，一般國內和國際政治狀況或事件，因事故或政治事件造成的潛在航線中斷，惡劣天氣條件，自然災害，未來流行病和流行病的持續時間和嚴重程度及其對油輪部門海運需求的影響，船舶故障和停租事件，賣方未能完成對我方的船舶銷售，以及本公司在提交給美國證券交易委員會或美國證券交易委員會的報告中不時描述的其他重要因素。

目錄表

第一部分

第1項。	董事、高級管理人員和顧問的身份

不適用

第二項。	報價統計數據和預期時間表

不適用

第三項。

關鍵信息

在本年度報告中，所有提及的“北歐美國油輪”、“NAT”、“公司”、“集團”、“我們”、“我們”和“我們”均指北歐美國油輪有限公司及其子公司。除非另有説明，否則本年度報告中提及的“美元”、“美元”和“美元”均為美利堅合眾國的合法貨幣，而提及“挪威克朗”或“挪威克朗”則均為挪威的合法貨幣。

北歐美國油輪有限公司與其他上市油輪公司有很大的不同。沒有其他公司擁有NAT的策略。NAT總體策略請參見第4.A.項。

[已保留]

資本化和負債化

不適用。

C.	提供和使用收益的原因

不適用。

風險因素

以下是與我公司投資有關的重大風險的摘要。本節描述的任何事件的發生都可能對我們的業務、財務狀況、經營業績或可用於分紅的現金或我們普通股的交易價格產生重大負面影響。

風險因素摘要

•

如果歷史上一直具有周期性和波動性的Suezmax油輪行業未來陷入低迷，我們的收入、收益和可用現金流可能會下降。

•

我們依賴現貨租船，未來現貨租船費率的任何下降都可能對我們的收益、我們支付股息的能力和我們償還金融債務的能力產生不利影響。

•

燃料價格和法規的變化可能會對我們的利潤產生不利影響。

•

無法更新機隊將對我們的業務、運營結果、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。

•

國際Suezmax油輪行業經歷了不穩定的租費率和船舶價值，不能保證這些費率和船舶價值在不久的將來不會下降。

•

我們的經營結果會受到季節性波動的影響，這可能會對我們的財務狀況產生不利影響。

•

消費者需求由石油轉向其他能源，或原油或成品油貿易模式的改變，可能會對我們的業務造成重大不利影響。

目錄表

•

當我們決定出售一艘船時，我們的船的價值可能會下降。

•

Suezmax油輪運力供過於求可能會導致租費率、船舶價值和盈利能力下降。

•

造船廠在建造新建築方面的延誤或違約可能會增加我們的費用，並減少我們的淨收入和現金流。

•

恐怖襲擊、國際敵對行動和不穩定可能會影響油輪行業，這可能會對我們的業務造成不利影響。

•

我們依靠我們的信息系統開展業務，如果不能保護這些系統免受安全漏洞的破壞，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。此外，如果這些系統出現故障或在很長一段時間內不可用，我們的業務可能會受到影響。

•

如果我們不管理與客户的關係或成功整合任何收購的Suezmax油輪，我們可能無法增長或有效地管理我們的增長。

•

由於我們的一些費用是以外幣支付的，我們面臨着匯率波動的風險，這可能會對我們的運營結果產生負面影響。

•

Suezmax油輪的運營涉及某些獨特的運營風險。

•

我們在全球經營我們的Suezmax油輪，因此，我們的船隻面臨國際風險，這可能會減少收入或增加費用。

•

向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。

•

不遵守美國《反海外腐敗法》可能會導致罰款、刑事處罰，並對我們的業務產生不利影響。

•

遠洋船隻上的海盜行為可能會對我們的業務造成不利影響。

•

海事索賠人可能會扣押我們的一艘或多艘船隻，這可能會中斷我們的現金流。

•

政府可以在戰爭或緊急情況期間徵用我們的船隻，導致收入損失。

•

如果我們購買二手船，我們可能得不到建造商的保修，運營成本可能會因船隊老化而增加。

•

由於油輪行業固有的運營風險，我們的保險可能不足以彌補我們的運營可能造成的損失。

•

運營成本的增加將減少每股收益和股息。

•

我們可能無法在競爭激烈的國際Suezmax油輪市場上取得成功。

•

我們受到法律法規的約束，這些法律法規可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生不利影響。

•

有關壓載水排放的規定可能會對我們的收入和盈利能力產生不利影響。

•

氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的運營和市場產生不利影響。

•

如果我們不遵守國際安全法規，我們可能會承擔更多的責任，這可能會對我們的保險範圍產生不利影響，並可能導致我們無法進入某些港口或在某些港口被拘留。

•

與船舶回收有關的安全和環境要求的發展可能會導致成本上升和意外。

•

償還債務限制了可用於其他目的的資金，如果我們不能償還債務，我們可能會失去我們的船隻。

•

我們的借貸安排包含限制性條款，可能會對我們的增長產生負面影響，導致我們的財務業績受到影響，並限制我們支付股息的能力。

•

浮息債務可能使我們承受利率風險，這可能導致我們的償債責任大幅增加。

•

我們可能無法為未來的資本承諾提供資金。

•

全球金融市場的當前狀況和當前的經濟狀況可能會對我們的經營業績、財務狀況、現金流以及按可接受的條款獲得融資或為我們現有和未來的信貸安排進行再融資的能力產生不利影響。

•

我們不能向您保證，我們將能夠為我們的債務進行再融資。

•

我們在合同上的交易對手面臨一定的風險，如果這些交易對手不能履行他們的義務，可能會導致我們蒙受損失或對我們的經營業績和現金流產生負面影響。

•

我們的股價可能會繼續高度波動，這可能會導致股東的全部或部分投資損失。

目錄表

•

我們在一個週期性和不穩定的行業中運營，不能保證我們將繼續進行現金分配。

•

未來我們普通股的銷售可能會導致我們普通股的市場價格下降。

•

無效的內部控制可能會影響公司的業務和財務業績。

•

投資者、貸款人和其他市場參與者對我們的環境、社會和治理(“ESG”)政策的日益嚴格的審查和不斷變化的預期可能會給我們帶來額外的成本或使我們面臨額外的風險。

•

我們董事會的決定和百慕大的法律可能會阻止宣佈和支付股息。

•

我們有反收購保護措施，可以防止控制權的變更。

•

如果我們的船隻停靠美國政府、歐盟、聯合國或其他政府機構實施制裁或禁運的國家或地區的港口，可能會導致罰款或其他處罰，並可能對我們的聲譽以及我們普通股的市場和交易價格造成不利影響。

•

因為我們是一家外國公司，你可能不會擁有美國公司股東可能擁有的相同權利。

•

我們是在百慕大註冊成立的，我們的投資者可能不可能強制執行美國對我們的判決。

•

我們可能不得不為來自美國的收入繳税，這將減少我們的收入。

•

如果美國國税局將我們視為“被動的外國投資公司”，可能會給美國股東帶來不利的税收後果。

•

税法的變化和意想不到的納税義務可能會對我們繳納的税款、經營業績和財務業績產生實質性的不利影響。

•

我們可能會在百慕大被徵税，這將對我們的業績產生負面影響。

•

作為一家根據百慕大法律註冊成立、在另一個離岸司法管轄區設有子公司的百慕大豁免公司，我們的業務可能受到經濟實體要求的約束。

與我們的業務和財務狀況相關的風險

如果歷史上一直具有周期性和波動性的Suezmax油輪行業未來陷入低迷，我們的收入、收益和可用現金流可能會下降。

應該指出的是，我們專營Suezmax油輪。從歷史上看，油輪行業一直是高度週期性的，盈利能力、租船費率和資產價值的波動是由於油輪運力的供需變化造成的。租賃費和油輪價值的波動是由於油輪運力的供需變化以及石油和石油產品的供需變化。這些因素可能會對我們的船隻的應付差餉和收到的金額產生不利影響。烏克蘭、以色列和加沙的武裝衝突繼續擾亂能源生產和貿易格局，包括黑海、紅海和其他地方的航運，其對能源需求和成本的影響預計仍不確定。我們是否有能力在當前的現貨和定期租船合同到期或終止時重新租用我們的船舶，以及根據任何續訂或更換租船合同支付的租船費率將取決於油輪市場的經濟狀況等，我們不能保證我們簽訂的任何續簽或更換租船合同將足以使我們運營我們的船舶有利可圖。

影響油輪運力需求的因素包括：

•

石油和石油產品的供需情況；

•

全球和區域經濟和政治狀況及發展，包括國際貿易的發展，包括因以色列和哈馬斯之間的衝突、國家石油儲備政策、工農業生產波動和武裝衝突而在紅海的船隻襲擊和海盜活動增加；

目錄表

•

與產油區地理位置相比較的煉油能力和庫存的區域可用性；

•

環境及其他法律和法規的發展；

•

石油和成品油通過海運運輸的距離；

•

海運和其他運輸方式的變化，包括海上油輪貨物運輸距離的變化；

•

在通過管道連接到消費區的地區增加石油產量，在我們可能服務的市場中延長現有的管道系統或開發新的管道系統，或在這些市場中將現有的非石油管道轉換為石油管道。

•

貨幣匯率；

•

天氣和天災、自然災害和健康災難；

•

由於替代能源的供求以及其他航運公司和其他運輸方式的競爭，石油和石油產品的消費量發生變化；

•

國際制裁、禁運、進出口限制、國有化、海盜、恐怖襲擊和武裝衝突，包括俄羅斯與烏克蘭和以色列與哈馬斯之間的衝突，以及由此可能造成的航運路線的實際中斷；

•

石油輸出國組織（歐佩克）和非歐佩克產油國對原油生產施加的任何限制;

•

影響牲畜和人類的疾病和病毒等公共衞生事件造成的經濟放緩，包括大流行；以及

•

監管變化，包括超國家當局和/或行業機構通過的法規，如安全和環境法規以及主要石油公司的要求。

影響油輪運力供應的因素包括：

•

對替代能源的需求；

•

當前和預期的油輪採購訂單；

•

油輪新建交貨量；

•

在交付新造船和/或取消新造船訂單方面的任何潛在延誤；

•

舊油輪的報廢率；

•

油輪設計和能力、推進技術和燃油消耗效率方面的技術進步；

•

油輪租賃費，受可能影響油輪新建、交換和堆放速度的因素影響；

•

港口和運河擁擠;

目錄表

•

鋼材和船舶設備價格；

•

將油輪改裝為其他用途或將其他船隻改裝為油輪；

•

關於油輪供應、替代能源的需求以及能源資源和石油及石油產品的供求；

•

產品不平衡(影響貿易活動水平)和國際貿易發展；

•

國際貿易的發展，包括煉油廠的增加和關閉；

•

將海運分階段納入歐盟排放交易計劃(“ETS”)，該計劃適用於所有5,000總噸或以上的大型船舶；

•

停運的油輪數目；及

•

環境和其他法規的變化可能會限制油輪的使用壽命。

2023年，油輪市場受到地緣政治事件的強烈影響。美國和歐盟/G7對俄羅斯石油產品的制裁於2023年2月5日正式生效，這加強了2022年就已經開始的噸英里再校準貿易，因為預計會受到制裁。2023年10月初，中東的一場軍事衝突以及隨後在該地區發生的襲擊和針對船隻的襲擊迫使幾艘船隻改變航線，離開紅海。這又增加了對俄羅斯制裁所帶來的巨大增長。

地緣政治因素和對巴拿馬運河過境的限制同樣導致了更長的航行模式。隨之而來的貿易調整轉向長途運輸，導致油輪運費朝着更高的平均水平變化，增加了費率波動性。

影響油輪供應和需求的因素一直不穩定，不在我們的控制範圍內，行業狀況變化的性質、時間和程度是不可預測的，包括上面討論的那些因素。持續的波動可能會減少對長距離運輸石油的需求，增加運輸石油的油輪供應，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流、支付股息的能力和現有的合同義務產生實質性的不利影響。

我們預計，未來對我們油輪的需求將取決於世界經濟體的經濟增長、需求的季節性和地區性變化、全球油輪船隊能力的變化以及將通過海上運輸的石油和石油產品的來源和供應。鑑於目前與造船廠訂購的新油輪數量較少，全球油輪船隊的運力可能會減弱，但無法保證未來經濟增長的時間或程度。不利的經濟、政治、社會或其他發展可能對我們的業務和經營業績產生重大不利影響，包括可能對我們的收益產生減值費用。

石油和天然氣價格的下降或石油和天然氣需求的長期下降，或者市場對這些價格和需求可能下降的預期，可能會對我們未來在油輪和海上領域的增長產生負面影響。石油和天然氣價格持續低迷通常會導致勘探和開採減少，因為石油和天然氣公司的資本支出預算受到此類活動的現金流的影響，因此對能源價格的變化很敏感。另一方面，持續的高油價可能會對需求造成破壞性影響。大宗商品價格的這些變化可能會對我們的服務需求產生實質性影響，而需求低迷的時期可能會導致船舶供應過剩，加劇行業競爭，這往往會導致船舶，特別是較舊和技術較差的船舶，長時間閒置。我們無法預測未來對我們服務的需求水平或石油和天然氣行業的未來狀況。石油和天然氣公司勘探、開發或生產支出的任何減少或對石油和天然氣需求的減少都可能減少我們的收入，並對我們的業務、運營結果和可供分配的現金造成實質性損害。

目錄表

我們依賴現貨租船，未來現貨租船費率的任何下降都可能對我們的收益、我們支付股息的能力和我們償還金融債務的能力產生不利影響。

我們目前運營的20艘船舶主要用於現貨市場，其中兩艘2022年建造的船舶以六年期定期租賃協議租用，兩艘以較長期定期租賃協議租用的船舶將於2024年下半年到期。因此，我們高度依賴現貨市場租賃費。現貨市場波動性很大，現貨租賃費已經並將在一段時間內降至船舶運營成本以下。如果未來現貨租賃費下降，我們可能無法在現貨市場上有利可圖地運營我們的船隻，無法履行我們的義務，包括償還債務，或在未來支付股息。此外，由於現貨租船的租費率是固定的，單次航次可能長達幾周，在現貨租費率上升的時期，我們通常會遇到延遲實現這種增長的好處。

當這些船舶的現有租約到期時，我們將面臨原油油輪行業現行租費率的風險，如果我們固定費率租船合同的交易對手未能履行對我們的義務。我們還將在未來簽訂現貨租船合同。現貨租賃市場可能會因油輪和石油供需情況而大幅波動.

我們的船舶能否在競爭激烈的現貨租賃市場中成功運營，除了其他因素外，還取決於能否獲得有利可圖的現貨租賃，並儘可能減少等待租船所花費的時間和在壓艙物中旅行提貨所花費的時間。當我們船隊的當前租約到期或終止時，可能無法以類似的費率重新租用這些船隻，或者根本不可能為我們同意以類似的有利可圖的費率收購的任何船隻獲得租約。因此，我們可能不得不接受較低的費率或經歷船隻停租時間，這將對我們的收入、運營業績產生不利影響，包括針對我們收益的減值費用和財務狀況。

燃料價格和法規的變化可能會對我們的利潤產生不利影響。

燃料(包括燃料油)是我們運輸業務中的一項重大支出(如果不是最大的話)，燃料價格的變化可能會對我們的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，並基於我們無法控制的事件而波動，包括地緣政治事態發展，如俄羅斯和烏克蘭之間以及以色列和哈馬斯之間的持續衝突，石油和天然氣的供需情況，歐佩克和其他石油和天然氣生產國的行動，產油國和地區的戰爭和動盪，地區生產模式和環境問題，這可能會降低我們的盈利能力，並對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

從2020年1月1日起，國際海事組織(IMO)實施了一項關於船舶排放的全球硫含量上限為0.50%的新規定。在這一新的全球上限下，船舶必須使用含硫量不超過0.50%的船用燃料，而以前的規定規定最高硫含量為3.50%，以努力減少向大氣中排放的硫氧化物。

我們所有的船舶都已過渡到燃燒符合IMO標準的燃料。含硫量為0.50%或更低的低硫燃料目前比不符合標準的含硫量為3.5%的重質燃料油更貴，而且可能會變得更貴。

我們的運營和我們船舶的性能，以及因此我們的運營結果、現金流和財務狀況，可能會受到負面影響，以至於無法獲得符合硫磺要求的燃料油、質量較低或不一致的燃料油，或發生上述任何其他事件。遵守這些和其他相關法規變化的成本可能會很高，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。因此，超出我們預期的燃料價格上漲可能會對我們在租船談判時的盈利能力產生不利影響。此外，未來燃料可能會變得更加昂貴，這可能會降低我們業務的盈利能力和競爭力，而不是其他運輸方式。

目錄表

無法更新機隊將對我們的業務、運營結果、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。

如果我們不預留資金，或無法借入或籌集資金更換船隻，我們將無法在船隊中的船隻使用壽命屆滿時更換它們。我們的現金流和收入依賴於租船所賺取的收入。如果我們無法在使用年限屆滿時更換船隊中的船隻，我們的業務、經營業績、財務狀況和支付股息的能力將受到不利影響。任何為更換船隻預留的資金都不能用於分紅。

國際Suezmax油輪行業經歷了不穩定的租費率和船舶價值，不能保證這些費率和船舶價值在不久的將來不會下降。

波羅的海骯髒油輪指數，或BDTI，由波羅的海交易所發佈的美元每日平均租船費率，考慮了世界各地經紀商關於不同航線的原油固定價格和油輪大小的意見，具有波動性。2023年，BDTI遵循季節性模式，波動性低於2022年，全年平均為1,149點，略低於2022年的1,390點。2022年的數字在某種程度上被俄羅斯入侵烏克蘭和隨後的制裁制度誇大了。波羅的海交易所從2022年第四季度的BDTI指數中省略了兩條與俄羅斯相關的貿易路線，這有助於解釋2023年較低的平均水平。在2023年期間，BDTI指數的高點為1648點，低點為713點，而2022年的高點為2496點，低點為679點。與BDTI類似的波羅的海清潔油輪指數(BCTI)也同樣強勁，2023年的高點為1250點，低點為563點。相比之下，2022年的高點為2143人，低點為543人。與BDTI類似，BCTI在2022年出現了比2023年更高的波動性和更高的水平，這是因為指數中包含的交易不一定能代表更廣泛的油輪市場。雖然略有下跌，但2024年的市場仍保持着穩健的表現，截至2024年4月16日，BDTI和BCTI分別為1,173和995。無法保證原油和石油產品租賃市場將在當前水平上增長或繼續增長，市場可能再次下滑。租船費率的這種波動取決於其他因素，包括油輪運力的供需變化、石油和石油產品的供需變化、原油和石油產品的需求、美國和其他工業化國家的原油和石油產品庫存、煉油量、油價以及歐佩克和非歐佩克產油國對原油生產的任何限制。

Suezmax油輪行業的租船費波動很大。我們預計，未來對我們船隻的需求，以及我們未來的租賃費，將取決於世界經濟體的經濟增長，以及需求的季節性和地區性變化以及世界船隊容量的變化。不能保證經濟增長不會停滯或下降，從而導致船舶價值和租船費的下降。船舶價值和租船費的下降將對我們的業務、財務狀況、經營業績和支付股息的能力產生不利影響。

我們的經營結果會受到季節性波動的影響，這可能會對我們的財務狀況產生不利影響。

我們在一些市場運營船舶，而這些市場的需求歷來呈現季節性變化，因此租船費也隨之變化。海運貿易和分銷模式主要受不同生產地的相對優勢、消費地點、價格差異和季節性的影響。石油和石油產品貿易模式的變化可能會對噸英里產生重大的負面或正面影響，因此對我們的油輪的需求也會產生重大影響。這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。

消費者需求從石油轉向其他能源或原油或成品油貿易模式的變化，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

我們收入的很大一部分與石油行業有關。消費者需求從石油轉向其他能源，如電力、天然氣、液化天然氣、可再生能源、氫氣或氨，可能會影響我們對船舶的需求。從使用內燃機汽車轉向使用內燃機也可能減少對石油的需求。這些因素可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。

目錄表

“石油峯值”是指達到石油最大開採率的一年。國際能源署(“IEA”)最近宣佈了對本世紀20年代末“石油峯值”的預測。石油輸出國組織(OPEC)堅持認為，儘管轉向其他能源，但至少要到2040年才能達到石油峯值。不管“石油峯值”如何，消費者需求持續從石油轉向其他能源，如風能、太陽能、氫能、核能或可再生能源，這似乎是由於政府承諾的轉變和對能源轉型計劃的支持而加速的，這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。

海運貿易和分銷模式主要受不同生產地的相對優勢、消費地點、價格差異和季節性的影響。原油或成品油貿易模式的變化可能會對噸英里產生重大的負面或正面影響，從而對我們的油輪的需求產生重大的負面或正面影響。這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。

當我們決定出售一艘船時，我們的船的價值可能會下降。

油輪價格總體上經歷了很高的波動性。投資者可以預計，我們油輪的公平市場價值將會波動，這取決於影響油輪行業的總體經濟和市場狀況，以及來自其他航運公司、船舶類型和大小以及其他運輸方式的競爭。此外，隨着船隻的老化，它們的價值通常會下降。這些因素將影響我們的船隻的價值，以符合我們借貸便利下的契約和出售任何船隻的目的。如果出於任何原因，我們在油輪價格下跌時出售油輪，銷售價格可能低於我們財務報表中的油輪賬面價值，結果我們還將在銷售中蒙受損失，減值費用收益減少，這可能會降低我們支付股息的能力，並對我們的業務、財務狀況和經營業績產生負面影響。我們船隻的賬面價值在任何時候都可能不代表它們的無租船市場價值。

Suezmax油輪運力供過於求可能會導致租費率、船舶價值和盈利能力下降。

Suezmax油輪的市場供應受到多種因素的影響，如能源、石油和石油產品的需求，以及包括亞洲在內的世界部分經濟體的整體經濟增長。

節能技術、更低的環境排放和替代能源已成為全球趨勢。從長遠來看，對石油的需求可能會因此類能源及其機器的可用性增加而減少。此外，如果交付的新船的能力超過報廢和損失的油輪的能力，則油輪的能力將增加。如果油輪運力供應增加，而對油輪運力的需求沒有相應增加，租船費率和船舶價值可能大幅下降。這些變化可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

如果交付的新船運力超過報廢和損失的油輪運力，油輪運力將會增加。如果油輪運力供應增加，而對油輪運力的需求沒有相應增加，租船費率可能大幅下降。租賃費和船舶價值的降低可能會對我們的經營業績和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

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造船廠在建造新建築方面的延誤或違約可能會增加我們的費用，並減少我們的淨收入和現金流。

船舶建造項目通常受到任何大型建造項目固有的延誤風險的影響，這可能是由多種因素引起的，包括設備、材料或熟練勞動力短缺、訂購材料和設備交付或造船廠建造的計劃外延誤、設備未能達到質量和/或性能標準、設備供應商或造船廠遇到財務或運營困難、意外的實際或聲稱的更改單、無法獲得所需的許可或批准、設計或工程變更和停工及其他勞資糾紛、惡劣的天氣條件、流行病或任何其他不可抗力事件。重大延誤可能會對我們的財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。此外，未能按時完成項目可能會導致該船舶的收入延遲，我們將繼續產生與船舶延誤相關的成本和費用，如已發行和未償還債務的監管費和利息費用。截至2023年12月31日，我們尚未下任何Suezmax船舶的訂單，因此，我們不會面臨任何與建造新建築相關的風險。

恐怖襲擊、國際敵對行動和不穩定可能會影響油輪行業，這可能會對我們的業務造成不利影響。

我們的大部分業務在美國以外進行，我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況以及未來支付股息的能力(如果有的話)可能會受到我們船舶受僱或註冊國家和地區不斷變化的經濟、政治和政府條件的不利影響。此外，我們所在的經濟部門可能會受到政治衝突的不利影響。

目前，世界經濟繼續面臨一些實際和潛在的挑戰，包括烏克蘭和俄羅斯之間的戰爭，以色列和哈馬斯之間的戰爭，美國和中國之間的當前貿易緊張局勢，中東和南海中國海域以及其他地理國家和地區的政治不穩定，恐怖襲擊或其他襲擊，戰爭(或威脅戰爭)或國際敵對行動，如美國與中國、朝鮮或伊朗之間的戰爭(或威脅戰爭)或國際敵對行動，流行病或流行病，銀行業危機或倒閉，以及房地產危機，如中國房地產價格下跌。

過去，政治不穩定還導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯灣地區和最近在黑海，這與俄羅斯和烏克蘭之間的衝突有關，也與****最近在以色列和哈馬斯之間發生衝突後在紅海發動的襲擊有關。恐怖主義和海盜行為也影響了在南中國海和索馬里沿海亞丁灣等地區進行貿易的船隻。這些情況中的任何一種都可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

這些因素還可能增加公司開展業務的成本，特別是船員、保險和安保成本，並阻止或限制本公司獲得保險，所有這些都對我們的業務、財務狀況、經營業績和現金流產生重大不利影響。

我們依賴我們的信息系統來開展業務，如果不能保護這些系統免受安全漏洞的攻擊，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。此外，如果這些系統出現故障或在很長一段時間內不可用，我們的業務可能會受到損害。

我們在整個運營中依賴我們的計算機系統和網絡基礎設施，包括由我們的技術經理運營的船隻上的IT系統。我們船隻的安全和安保以及我們業務的有效運營，包括處理、傳輸和存儲電子和金融信息，都依賴於計算機硬件和軟件系統，它們越來越容易受到安全漏洞和其他中斷的影響。我們的信息系統的任何重大中斷或故障或任何重大的安全漏洞都可能對我們的業務和運營結果產生不利影響。

我們的船舶在很大程度上依賴信息系統進行運營，包括導航、提供服務、推進、機械管理、電力控制、通信和貨物管理。我們對我們的船隻和陸上行動採取了安全和安保措施，以確保我們的船隻免受網絡安全攻擊及其信息系統的任何破壞。然而，儘管我們不斷努力升級和應對最新的已知威脅，但這些措施和技術可能無法充分防止安全漏洞。我們任何一艘船的信息系統的中斷都可能導致錯誤的路線、碰撞、擱淺和推進失敗。

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除了我們的船隻，我們依靠業界公認的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統上維護的機密和專有信息。但是，這些措施和技術可能無法充分防止安全漏洞。旨在保護我們的保密和專有信息、檢測和補救對該信息的任何未經授權的訪問的技術和其他控制和流程旨在獲得合理但不是絕對的保證，即此類信息是安全的，並且任何未經授權的訪問都得到了適當的識別和解決。此類控制在未來可能無法阻止或檢測到對我們機密和專有信息的未經授權的訪問。此外，上述事件可能導致違反適用的隱私權和其他法律。如果機密信息被第三方或員工不適當地訪問和用於非法目的，我們可能會對受影響的個人因挪用而造成的任何損失負責。在這種情況下，我們還可能受到監管行動、調查，或者因我們信息系統的完整性和安全性方面的疏忽而受到政府當局的罰款或處罰。

我們的運營，包括我們的船隻和企業管理，可能成為試圖破壞或破壞此類系統和網絡或竊取數據的個人或團體的目標，這些系統可能被損壞、關閉或停止正常運行(無論是由於計劃升級、不可抗力、電信故障、硬件或軟件入侵或病毒、其他網絡安全事件或其他原因)。例如，我們艦船的信息系統可能會受到惡意網絡或物理攻擊、網絡釣魚攻擊、人為疏忽或委託錯誤、我們控制的資源(包括硬件和軟件)的結構性故障以及意外和其他我們無法控制的故障的威脅。我們的信息系統面臨的威脅在不斷演變，並變得越來越複雜和複雜。此外，此類威脅經常發生變化，通常在它們啟動後才被識別或檢測到，因此，我們可能無法預測到這些威脅，也可能無法及時意識到此類安全漏洞，這可能會加劇我們所遭受的任何損害。我們目前不維持網絡責任保險來彌補此類損失。因此，網絡攻擊或任何此類信息技術系統的其他入侵都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。截至本年報發佈之日，我們沒有發生任何根據美國證券交易委員會指導方針可以披露的重大網絡安全事件。

我們可能需要花費大量的資本和其他資源來防範和補救任何潛在或現有的安全漏洞及其後果。網絡攻擊可能會嚴重擾亂我們的運營，這也可能對我們運營的安全造成不利影響，或導致未經授權發佈或更改我們系統中的信息。對我們的此類攻擊可能導致調查和修復安全漏洞或系統損壞的鉅額費用，並可能導致訴訟、罰款、其他補救行動、更嚴格的監管審查和客户信心下降。此外，我們的補救工作可能不會成功並且我們可能沒有足夠的保險來彌補這些損失。

信息系統不可用或這些系統因任何原因無法按預期運行可能會擾亂我們的業務，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

此外，據報道，針對烏克蘭政府和該地區其他國家的網絡攻擊與俄羅斯和烏克蘭之間持續的衝突有關。如果此類攻擊對全球關鍵基礎設施或金融機構或我們產生附帶影響，此類事態發展可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生不利影響。目前很難評估此類威脅的可能性和任何潛在影響。

歐盟對其數據保護制度進行了全面改革，從目前的國家立法方法轉變為單一的歐洲經濟區隱私法規，即一般數據保護法規(GDPR)。GDPR於2018年5月25日生效，適用於位於歐盟境內的組織，以及位於歐盟以外的組織(如果他們向歐盟數據對象提供商品或服務或監控其行為)。它實施了嚴格的數據保護合規制度，並施加了重大處罰，幷包括個人數據的“可攜帶性”等新權利。它適用於處理和持有居住在歐盟的數據對象的個人數據的所有公司，無論公司位於何處。實施GDPR可能需要改變我們的某些業務做法，從而增加我們的成本。我們未能遵守或成功實施流程以響應該領域不斷變化的監管要求，可能會導致我們承擔法律責任或損害我們在市場上的聲譽，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

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此外，2023年7月26日，美國證券交易委員會通過了修正案，要求迅速公開某些網絡安全漏洞。如果我們不遵守相關法律和法規，我們可能會遭受經濟損失、業務中斷、對投資者的責任、監管幹預或聲譽損害。有關我們的網絡安全風險管理和戰略的更多信息，請參閲16K項。網絡安全。

如果我們不管理與客户的關係或成功整合任何收購的Suezmax油輪，我們可能無法增長或有效地管理我們的增長。

我們未來的增長將取決於許多因素，其中一些因素可能不在我們的控制範圍之內。這些因素包括我們有能力：

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確定合適的油輪和/或航運公司，以便以有吸引力的價格進行收購，如果資產價格上漲太快，這可能是不可能的。

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管理與客户和供應商的關係，

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確定從事管理、運營或擁有油輪以進行收購或合資的企業，

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成功地將任何收購的油輪或業務與我們當時的現有業務整合在一起，

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聘用、培訓和保留合格的人員和船員，以管理和運營我們不斷增長的業務和艦隊，

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確定其他新市場，

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改善我們的運營、財務和會計制度和控制，以及

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為我們現有的和新的業務獲得所需的資金。

我們未能有效識別、採購、管理客户關係並整合任何油輪或業務，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。作為一家運營公司，我們可能會產生意想不到的費用。隨着我們實施擴大機隊規模的計劃，公司僱用的員工數量或當前的運營和財務系統可能不夠用。最後，收購可能需要額外的股票發行或債務發行(含攤銷付款)，這兩者都可能降低每股股息。如果我們無法擴展或執行上述業務或事件的某些方面，我們的財務狀況和股息率可能會受到不利影響。

由於我們的一些費用是以外幣支付的，我們面臨着匯率波動的風險，這可能會對我們的運營結果產生負面影響。

我們船隻的承租人主要用美元支付給我們。雖然我們主要以美元計價，但我們也可能以其他貨幣計價，尤其是挪威克朗。美元對挪威克朗或我們未來可能計入的其他貨幣的匯率下跌，將增加支付這些費用的美元成本，從而影響我們的運營結果。

與我國船舶營運有關的風險及其監管

Suezmax油輪的運營涉及某些獨特的運營風險。

Suezmax油輪的運營具有與石油運輸相關的獨特運營風險。石油泄漏可能會造成重大的環境破壞，災難性的泄漏可能會超出可用保險範圍。與其他類型的船舶相比，油輪面臨着更高的火災損壞和損失風險，無論是由恐怖襲擊、碰撞還是其他原因點燃，因為油輪運輸的石油具有高易燃性和高容量。

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此外，由於海洋災難、惡劣天氣和其他天災、機械故障導致的業務中斷、擱淺、火災、爆炸和碰撞、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜、疾病、檢疫和其他情況或事件，我們的船隻及其貨物將面臨損壞或丟失的風險。一些國家不斷變化的經濟、監管和政治條件，包括政治和軍事衝突，不時導致襲擊船隻、開採水道、海盜、恐怖主義、勞工罷工和抵制。這些危險可能導致人員傷亡、收入或財產損失、支付贖金、環境破壞、更高的保險費率、對客户關係的損害和市場中斷、延誤或改道。

如果我們的船隻受損，可能需要在幹船塢設施進行維修。幹船塢的維修費用是不可預測的，而且可能是相當大的。我們可能必須支付我們的保險根本不覆蓋或全額覆蓋的幹船塢費用。這些船隻在維修和重新定位過程中造成的收入損失，以及這些維修的實際成本，可能是實質性的。此外，幹船塢設施的空間有時有限，而且並不是所有的幹船塢設施都位於便利的位置。我們可能無法在合適的幹船塢設施找到空間，或者我們的船隻可能被迫前往相對於我們船隻位置不太方便的幹船塢設施。當這些船隻被迫等待空間或前往更遠的幹船塢設施時，收入損失也可能是實質性的。此外，我們任何船隻的全部損失都可能損害我們作為安全可靠的船隻所有者和運營商的聲譽。如果我們不能充分維護或保護我們的船隻，我們可能無法防止任何此類損害、成本或損失，這可能對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流和支付股息的能力產生負面影響。

我們在全球經營我們的Suezmax油輪，因此，我們的船隻面臨國際風險，這可能會減少收入或增加費用。

國際航運業是一個涉及全球運營的固有風險行業。遠洋船舶在國際貿易中的經營受到許多風險的影響。由於機械故障、碰撞、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜、貨物丟失和惡劣天氣等事件，我們的船隻面臨損壞或損失的風險。此外，一些國家不斷變化的經濟、監管和政治條件，包括政治和軍事衝突，不時導致襲擊船隻、開採水道、海盜、恐怖主義、勞工罷工和抵制。此類事件可能會干擾航運路線，並導致市場中斷，這可能會減少我們的收入或增加我們的支出。

國際航運在來源國、目的地國和轉運點接受各種安全和海關檢查以及相關程序。檢查程序可能導致貨物和/或我方船隻被扣押、裝船、卸貨或交付延誤，以及對我方徵收關税、罰款或其他處罰。檢查程序的更改可能會給我們帶來額外的財務和法律義務。此外，更改檢驗程序還可能會給我們的客户帶來額外的成本和義務，在某些情況下，可能會使某些類型的貨物運輸變得不經濟或不切實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和可用現金產生重大不利影響。

向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。

我們預計，我們的船隻將在走私者試圖在船上藏匿毒品和其他違禁品的港口停靠，無論船員是否知道。如果我們的船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。

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不遵守美國《反海外腐敗法》可能會導致罰款、刑事處罰，並對我們的業務產生不利影響。

我們可能會在世界上許多國家開展業務，包括被懷疑存在腐敗風險的國家。我們致力於根據適用的反腐敗法律開展業務。我們、我們的服務提供商或其各自的高級管理人員、董事、員工和代理人可能會採取被確定為違反此類反腐敗法律的行動，包括修訂後的美國1977年《反海外腐敗法》(以下簡稱《反海外腐敗法》)。任何此類違規行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰、某些司法管轄區的業務縮減，並可能對我們的業務、收益或財務狀況產生不利影響。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會耗費我們高級管理層的大量時間和精力。

遠洋船隻上的海盜行為可能會對我們的業務造成不利影響。

海盜行為歷來影響着在南中國海、紅海、索馬里沿岸的亞丁灣，尤其是尼日利亞附近的幾內亞灣等地區航行的遠洋船隻，近年來，尼日利亞的海盜事件有所增加。海盜行為和戰爭性質的行為可能會對我國船隻上的船員造成傷害或危險。此外，如果海盜襲擊發生在我們的船隻所部署的區域，而該區域被保險公司列為“戰爭風險”區域或被聯合戰爭委員會列為“戰爭和罷工”列出的區域，則此類保險的應付保費可能會大幅增加，此類保險可能更難獲得。此外，最近胡塞武裝在紅海和亞丁灣扣押和襲擊商船的事件影響了全球經濟，因為包括北歐美國油輪有限公司在內的一些公司已決定改變船隻路線，以避開蘇伊士運河和紅海。此外，在這種情況下，船員費用，包括我們僱用船上保安人員可能產生的費用，可能會增加。我們可能無法獲得足夠的保險來彌補這些事件造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，由於我們的船隻遭到海盜行為，或成本增加，或我們的船隻無法獲得保險而導致的扣留劫持，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

海事索賠人可能會扣押我們的一艘或多艘船隻，這可能會中斷我們的現金流。

船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人和其他當事人因未清償債務、債權或者損害賠償，可以對船舶享有船舶優先權。在許多法域，海事留置權持有人可以通過止贖程序“扣押”或“扣押”船舶來執行其留置權。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會導致與相關停租期的收入大幅損失。此外，在適用“姊妹船”責任理論的法域，請求人可以扣押受請求人的海事優先權管轄的船隻和任何“相聯”船隻，即由同一船東擁有或控制的任何船隻。在擁有“姊妹船”責任法的國家，可能會對我們或我們的任何船隻提出對我們所擁有的其他船隻的責任的索賠。

政府可以在戰爭或緊急情況期間徵用我們的船隻，導致收入損失。

船舶登記處的政府可以申請所有權或扣押我們的一艘或多艘船舶。當政府控制一艘船併成為其所有者時，就會發生所有權申請。政府也可以徵用我們的一艘或多艘船隻出租。當政府控制了一艘船，並以規定的租費率有效地成為承租人時，就會發生租用徵用。一般來説，請購發生在戰爭或緊急情況期間。政府徵用我們的一艘或多艘船隻可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

如果我們購買二手船，我們可能得不到建造商的保修，運營成本可能會因船隊老化而增加。

在購買前對二手船進行實物檢查後，我們不知道這些船的狀況和任何所需(或預期)維修的成本，如果這些船是為我們建造並由我們獨家運營的話，我們會有這樣的知識。因此，我們可能不會在購買前發現此類船舶的缺陷或其他問題。任何此類隱藏的缺陷或問題，在檢測到後，修復成本可能很高，如果沒有檢測到，可能會導致事故或其他事故，我們可能會對第三方負責。此外，當我們購買以前擁有的船舶時，如果我們購買的船舶超過一年，我們不會獲得任何建造商保修的好處。

目錄表

一般而言，維持船隻良好運作狀況的成本，會隨船隻的船齡而增加。由於發動機技術的改進，較舊的船舶通常比較新建造的船舶燃油效率低。與船齡有關的政府法規、安全和其他設備標準可能需要為我們的一些船隻改裝或增加新設備的費用，並可能限制這些船隻可能從事的活動類型。我們不能向您保證，隨着我們的船舶老化，市場狀況將證明這些支出是合理的，或者使我們能夠在船舶的剩餘使用年限內有利可圖地運營我們的船舶。因此，法規和標準可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

由於油輪行業固有的運營風險，我們的保險可能不足以彌補我們的運營可能造成的損失。

我們投保的險別包括船體和機械險、保護和賠償險，其中包括污染險、船員險和戰爭險。然而，我們可能沒有得到足夠的保險來彌補我們的運營風險造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，我們的保險公司可能拒絕支付特定索賠，如果我們採取或未能採取某些行動，例如未能向適用的海事監管組織保持對我們船隻的認證，保險公司可能會使我們的保險無效。任何未投保或投保不足的重大損失或責任都可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生重大不利影響。此外，在未來不利的保險市場期間，我們可能無法以合理的費率獲得足夠的保險範圍。由於事故或其他原因造成的船隻或延長租用的船隻的任何損失，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們支付股息的能力產生重大不利影響。

運營成本的增加將減少每股收益和股息。

根據我們所有營運船隻的租約，我們負責船隻營運費用。我們的船舶運營費用包括船員、潤滑油、補給、甲板和發動機補給、保險以及維護和維修的費用，這些費用取決於各種因素，其中許多因素是我們無法控制的。如果我們的船隻受損，可能需要在幹船塢設施進行維修。幹船塢維修的成本是不可預測的，而且可能是相當大的。這些費用中的任何一項增加都會減少每股收益和股息。

我們可能無法在競爭激烈的國際Suezmax油輪市場上取得成功。

Suezmax油輪的運營以及原油和石油產品的運輸競爭非常激烈。競爭主要來自其他油輪船東，包括大型石油公司以及獨立油輪公司。石油和石油產品運輸的競爭可能非常激烈，這取決於價格、地點、大小、船齡、狀況以及油輪及其運營商對承租人的接受程度。擁有更多資源的競爭對手可以通過合併或收購進入和運營更大的油輪船隊，並可能提供更具競爭力的價格和船隊。我們將不得不與其他油輪船東競爭，包括主要的石油公司和獨立的油輪公司，我們的市場份額未來可能會下降，我們的船隻可能找不到有利可圖的工作，這可能會對我們的財務狀況和我們擴大業務的能力造成不利影響。

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我們受到法律法規的約束，這些法律法規可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生不利影響。

我們的作業受許多國際公約和條約形式的法律法規、國家、州和地方法律以及在我們船舶運營或註冊的司法管轄區生效的國家和國際法規的約束，這可能會對我們船舶的所有權和運營產生重大影響。這些要求包括但不限於美國(美國)1990年《石油污染法》(OPA)、《全面環境反應、賠償和責任法》(統稱CERCLA)、美國《清潔水法》(CWA)、《美國清潔空氣法》(CAA)、《美國外大陸架土地法》、《歐盟(EU)條例》、《國際海事組織》、《1969年國際油污損害民事責任公約》(不時修訂並統稱為《中情局》)，1973年國際海事組織《防止船舶造成污染國際公約》(經不時修訂並統稱為《防污公約》，包括根據該公約劃定排放控制區)、1974年《國際海事組織海上人命安全公約》(經不時修訂並統稱為《海上人命安全公約》)、1966年《國際海事組織關於載重線的國際公約》(經不時修訂)、《國際燃油污染損害民事責任公約》(統稱《燃油公約》)，國際海事組織的《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》(統稱ISM規則)、《控制和管理船舶壓載水和沉積物排放的國際公約》(統稱BWM公約)、《國際船舶和港口設施保安規則》(ISPS)和《2002年美國海上運輸保安法》(統稱MTSA)。如果適用，遵守此類法律、法規和標準可能需要安裝昂貴的設備或進行操作更改，並可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命。為了遵守其他現有和未來的監管義務，我們還可能產生額外的成本，包括但不限於與空氣排放相關的成本，包括温室氣體、壓載水管理、維護和檢查、緊急程序的開發和實施，以及對我們處理污染事件的能力的保險覆蓋或其他財務保證。這些成本可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生實質性的不利影響。不遵守適用的法律和法規可能會導致行政和民事處罰、刑事制裁或暫停或終止我們的業務。環境法經常對漏油和有害物質的泄漏和排放施加嚴格的賠償責任，這可能會使我們承擔責任，而無論我們是疏忽還是過錯。例如，根據OPA，船東、經營者和光船承租人對在美國周圍200海里專屬經濟區內排放石油負有嚴格的連帶責任(除非漏油完全是由於第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為造成的)。石油泄漏可能導致重大責任，包括根據其他國際和美國聯邦、州和地方法律對自然資源損害承擔的罰款、處罰、刑事責任和補救費用，以及包括懲罰性賠償在內的第三方損害賠償，並可能損害我們現有或潛在油輪承租人的聲譽。我們被要求滿足潛在油類(包括海洋燃料)泄漏和其他污染事件的保險和財務責任要求。儘管我們已安排保險承保某些環境風險以及環境破壞和影響風險，但不能保證此類保險足以涵蓋所有此類風險，也不能保證任何索賠不會對我們的業務、經營業績、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生重大不利影響。

此外，深水地平線的爆炸和隨後的石油泄漏進入墨西哥灣，或未來發生的其他類似事件，可能會導致對油輪行業的進一步監管，以及對法定責任計劃的修改，這可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。例如，美國安全和環境執法局(BSEE)修訂了2018年12月27日生效的《生產安全系統規則》(PSSR)，修改並放鬆了2016年PSSR中的某些環境和安全保護。此外，BSEE修訂了2019年7月15日生效的油井控制規則，取消了有關鑽井作業安全的某些改革。前美國總統總裁·特朗普曾提議將美國水域的新部分租賃給石油和天然氣公司進行近海鑽探。2021年1月，現任美國總統總裁·拜登簽署了一項行政命令，暫時阻止在聯邦水域進行石油和天然氣鑽探的新租約。然而，13個州的司法部長於2021年3月提起訴訟，要求撤銷這項行政命令。2021年6月，路易斯安那州的一名聯邦法官授予了針對拜登政府的初步禁令，稱暫停近海石油和天然氣租賃的權力“僅屬於國會”。2022年8月，路易斯安那州的一名聯邦法官站在德克薩斯州總檢察長肯·帕克斯頓和其他12個原告州一邊，發佈了一項永久禁令，反對拜登政府暫停在聯邦公共土地和近海水域上租賃石油和天然氣。在被法院阻止後，拜登政府於2023年9月宣佈了一項縮減近海石油鑽探計劃的計劃，其中只包括在墨西哥灣進行三次石油租賃銷售。在這些快速變化的情況下，遵守OPA的任何新要求和適用於我們船隻運營的未來立法或法規可能會影響我們的運營成本，並對我們的業務產生不利影響。

未來可能實施的適用於我們船隻運營的其他法律、法規或其他要求可能會對我們的業務產生不利影響。

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應該指出的是，美國目前正在經歷環境政策的變化，其結果尚未完全確定。例如，2017年3月，前美國總統總裁·特朗普簽署了一項行政命令，審查並可能取消環保局的温室氣體減排計劃，2019年8月，政府宣佈計劃削弱對甲烷排放的監管。2020年8月13日，環保局發佈了降低標準的規定，以控制新油氣設施的甲烷和揮發性有機化合物排放。然而，美國總裁·拜登最近指示環保局發佈一項擬議的規則，暫停、修訂或廢除其中的某些規則，並於2021年11月2日，環保局根據CAA發佈了一項旨在減少石油和天然氣來源甲烷排放的擬議規則。擬議的規則將在2023年至2035年期間減少4100萬噸甲烷排放，並將石油和天然氣部門的甲烷排放量與2005年該部門的排放量相比減少約74%。環保局還在2022年11月發佈了一項補充提議的規則，其中包括額外的甲烷減排措施。2023年12月2日，拜登政府宣佈了最終規則，其中包括更新和加強了來自新的、修改的和重建的來源的甲烷和其他空氣污染物的標準，以及排放指南，以幫助各州制定計劃，限制現有來源的甲烷排放。但這些新規定可能會潛在地影響我們的行動。

這些眾多且有時相互衝突的法律和法規包括數據隱私要求(特別是2018年5月25日起生效的《歐洲一般數據保護條例》和歐盟委員會於2016年7月12日通過的《歐盟-美國隱私保護框架》)、勞動關係法、税法、反競爭法規、進口和貿易限制、出口要求、《反海外腐敗法》等美國法律和外國資產控制辦公室制定的其他美國聯邦法律和法規。當地法律，如英國2010年《反賄賂法》或其他禁止向政府官員行賄或向客户支付某些款項或報酬的當地法律。鑑於這些法律的高度複雜性，我們、我們的代理人或其他中介機構可能會無意中違反其中的某些條款。違反這些法律法規可能導致對我們、我們的官員或我們的員工實施罰款、刑事制裁、要求獲得出口許可證、停止在受制裁國家的業務活動、實施合規計劃以及禁止開展我們的業務。違反法律法規還可能導致禁止我們在一個或多個國家或地區開展業務，並可能嚴重損害我們的聲譽、吸引和留住員工的能力或我們的業務、運營結果和財務狀況。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會消耗我們高級管理層的大量時間和精力。儘管我們已經實施了監控程序和政策、指南、合同條款和審計，但這些措施可能無法防止或檢測我們的代理或中介機構在合規方面的失誤。

此外，許多環境要求旨在降低污染風險，例如石油泄漏，我們遵守這些要求可能代價高昂。遵守這些和其他規定，包括：(I)《國際防止船舶造成海洋污染公約》(“MARPOL”)附件六的硫排放要求，該公約規定船舶消耗的船用燃料的硫磺上限為0.5%(自2020年1月1日起降至3.5%)，除非該船配備了洗滌器，以及(Ii)國際海事組織的《生物武器管理公約》，這需要船舶安裝昂貴的壓載水處理系統我們可能需要承擔額外的成本，以滿足新的維護和檢查要求，制定潛在泄漏的應急計劃，並獲得保險覆蓋。對低硫燃料的需求增加可能會增加我們的船隻的燃料成本，這些船隻都沒有洗滌器。可能會採用其他公約、法律和法規，限制我們的業務能力或增加業務成本，並可能對我們的運營產生實質性和不利影響。

有關壓載水排放的規定可能會對我們的收入和盈利能力產生不利影響。

國際海事組織對船舶壓載水管理系統實施了更新的指南，規定了允許從船舶壓載水中排放的最大活性生物體數量。根據IoPP更新檢驗的日期，2017年9月8日之前建造的現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合更新的D-2標準。對於大多數船舶來説，符合D-2標準將涉及在船上安裝系統，以處理壓載水並消除不需要的生物體。對於9月8日或之後建造的船舶，2017年將在2017年9月8日或之後符合D-2標準。我們目前有一艘船不符合更新的指南，合規成本可能很高，並對我們的收入和盈利能力產生不利影響。

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此外，美國的法規目前正在發生變化。儘管2013年船舶通用許可證(“VGP”)計劃和美國國家入侵物種法(“NISA”)目前正在生效，以規範壓載排放、交換和安裝，但2018年12月4日簽署成為法律的“船舶附帶排放法”(“VIDA”)要求環保局制定約30項排放的國家標準，與兩年內的VGP中發現的類似。2020年10月26日，美國環保局發佈了《關於制定VIDA下船舶附帶排放國家性能標準建議規則的通知》。2023年10月18日，環保局發佈了一份關於擬議規則的補充通知，分享了從美國海岸警衞隊(USCG)收到的新壓載水數據，並對擬議規則進行了澄清。擬議規則的公眾意見期於2023年12月18日結束。一旦環保局最終敲定該規則(可能在2024年秋季之前)，USCG必須制定關於壓載水的相應實施、合規和執行法規。新法規將要求安裝新設備，這可能會導致我們產生大量成本。

氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的運營和市場產生不利影響。

由於對氣候變化風險的擔憂，一些國家和海事組織已經或正在考慮採用監管框架來減少温室氣體排放。這些監管措施可能包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準以及對可再生能源實行獎勵或強制執行等措施。更具體地説，2016年10月27日，國際海事組織海洋環境保護委員會宣佈了關於實施法規的決定，該法規要求從2020年1月1日起將硫排放量從目前的3.5%減少到0.5%。此外，2018年4月，參加第72次海洋環境保護委員會的國家通過了一項初步戰略，以減少船舶温室氣體排放。初步戰略確定了減少温室氣體排放的雄心水平，包括：(1)通過對新船舶實施更多階段的能效設計指數(EEDI)來降低船舶的碳強度；(2)到2030年，將國際航運中每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40%，努力實現到2050年將温室氣體排放量從2008年的水平減少70%；以及(3)到2050年將年度温室氣體排放總量比2008年至少減少50%，同時努力實現完全淘汰。另一方面，歐盟表示，它打算加快將航運納入排放交易計劃的計劃。

歐盟委員會提議，自2023年起，將航運加入歐盟排放交易計劃(EU ETS)，並設定分階段實施的期限。預計船東將需要購買並交出代表其在特定報告期內記錄的碳排放暴露的若干排放限額。負責遵守歐盟ETS的個人或組織應是航運公司，定義為船東或從船東承擔船舶運營責任的任何其他組織或個人，如管理人或光船承租人。2022年12月18日，環境理事會和歐洲議會同意將海運排放納入歐盟ETS的範圍，逐步引入航運公司交出補貼的義務：從2024年起，經核實的排放為40%，2025年為70%， 2026年為100%。大多數大型船舶從一開始就將被納入歐盟ETS的範圍。*遵守歐盟海事ETS可能會導致額外的合規和行政成本，以便將指令的規定適當地納入我們的業務流程。額外的歐盟法規是歐盟適用於55國的一部分，當它們生效時，也可能影響我們在合規和行政成本方面的財務狀況。

歐盟ETS將於2024年起適用於海運，並有逐步進度期。船東將需要購買和交出代表其監測、報告和核查(“MRV”)記錄的特定報告期的碳排放暴露的一些排放限額。地理範圍涵蓋泊位和歐盟內部航次產生的排放量，以及進出歐盟的航次所使用的能源的50%。負責遵守歐盟ETS的個人或組織應是航運公司，定義為船東或任何其他組織或個人，如管理人或光船承租人，已從船東承擔船舶運營責任的航運公司。遵守歐盟海事ETS將導致額外的合規和管理成本，以便將指令的規定適當地納入我們的業務流程。

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自2020年1月1日起，船舶必須要麼從排放物中脱除硫，要麼購買低硫含量的燃料，這可能會增加船東的成本和補充投資。對“船上使用的燃油”的解釋包括在主機、輔助發動機和鍋爐中使用。船東可以通過以下方式遵守這一規定：(I)在船上使用0.5%的硫磺燃料，這些燃料在世界各地都有，但成本更高； (Ii)安裝洗滌器以淨化廢氣；或(Iii)將船舶改裝為以液化天然氣或其他替代能源為動力，這可能不是一個可行的選擇，因為缺乏供應網絡，而且這一過程涉及的成本較高。遵守這些法規變化的成本可能很大，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

此外，儘管目前國際航運的温室氣體排放不受《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》或《巴黎協定》(下文進一步討論)的約束，《京都議定書》要求各國實施減少某些氣體排放的國家計劃，但未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。遵守與氣候變化有關的法律、法規和義務的變化會影響後續船舶設計中的推進選擇，並可能增加我們購買新船的相關成本。運營和維護我們現有的船隻，並要求我們安裝新的排放控制系統，獲得與我們的温室氣體排放相關的津貼或納税，或管理和管理温室氣體排放計劃。創收和戰略增長機會也可能受到不利影響。

海保會第75號決議介紹了附件六的修正案草案，其中規定了減少船舶温室氣體排放的新條例。這些修正案提出了評估和衡量所有船舶的能源效率的要求，並設定了所需的達標值，目的是降低國際航運的碳強度。要在2023年實現比2008年減少40%的碳排放，航運公司必須包括：(I)基於新的能效現有船舶指數(“EEXI”)降低碳強度的技術要求，以及(Ii)基於新的運營碳強度指標(“CII”)的運營碳強度降低要求。400總噸及以上的船舶須計算EEXI。海事組織和海洋環境保護委員會將根據船舶的技術設計，如船舶類型、建造日期、大小和基線，計算“所需”的EEXI水平。此外，還將計算“達到”的EEXI水平，以確定船舶的實際能源效率。船舶達到的EEXI必須小於船舶要求的EEXI。不符合規定的船舶將必須升級發動機才能繼續航行。關於CII，修正案草案將要求5,000總噸的船舶記錄和核實其實際實現的年度運行CII，以確定所需的年度運行CII。船舶達到的CII必須低於其要求的CII。持續獲得低於標準CII評級的船舶將被要求提交糾正行動計劃，以確保合規。《海洋環境保護公約》第79號還通過了《防污公約》附件六附錄九的修正案，將現有船舶達到和要求的CII值、CII額定值和達到的EEXI列入提交給國際海事組織船舶燃料油消耗數據庫的必要信息。修正案將於2024年5月1日生效。MEPC 79修訂了EEDI計算指南，納入了乙烷的二氧化碳轉換系數，參考了更新的ITCC指南，並澄清，如果船舶有多個載重線證書，在確定載重量時應使用經認證的最大夏季草案。修正案將於2024年5月1日生效。2023年7月，MEPC 80批准了CII法規和指南的審查計劃，該計劃必須最遲在2026年1月1日之前完成。CII框架不會立即發生變化，包括修正係數和航次調整。在審查完成之前。

此外，MEPC 75提議的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400總噸以上的船舶必須有經批准的船舶能效管理計劃，或SEEMP。對於總噸位在5,000噸以上的船舶，SEEMP需要包括某些強制性內容。MEPC 75還批准了《防污公約》附件一的修正案草案，禁止船舶在2024年7月1日及以後在北極水域使用和運輸重質燃料油作為燃料。在議會第七十五屆會議上提出的修正案草案於2021年6月舉行的第七十六屆會議上獲得通過，於2022年11月1日生效，並於2023年1月1日生效。

MPEC 76通過了對2001年《控制船舶有害防污系統國際公約》或《AFS公約》的修正案，並已於2023年1月1日生效。自該日起，所有船舶不得在2023年1月1日或之後應用或重新應用含有異丁腈的防污系統；所有載有在船體或外部塗層中含有異丁腈的防污系統的船舶，或在2023年1月1日浮出水面的船舶，均應：移除該防污系統，或塗覆一層對該物質形成屏障的塗層，以防止該物質從基本的不合規防污系統中滲出。

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2021年11月13日，經過2021年聯合國氣候變化大會(COP26)的討論，宣佈了《格拉斯哥氣候協定》。《格拉斯哥氣候公約》呼籲簽署國自願逐步取消化石燃料補貼。放棄這些產品可能會影響對我們船舶的需求，並對我們未來的業務、經營業績、現金流和財務狀況產生負面影響。締約方會議第26屆會議還發表了《克萊德班克宣言》，其中22個簽署國(包括美國和聯合王國)宣佈它們打算自願支持建立零排放航運路線。政府和投資者要求我們自願參與這些綠色航運路線的壓力可能會導致我們產生大量額外費用來“綠色”我們的船隻。

2022年3月，美國證券交易委員會宣佈了氣候相關披露的擬議規則，包括温室氣體排放和某些氣候相關財務報表指標，這些規則將適用於在美國等美國國家證券交易所上市的外國私人發行人。遵守此類報告要求或任何類似要求可能會給我們帶來大量義務和成本。美國證券交易委員會於2024年3月6日通過了關於此類披露的最終規則。如果我們不能準確測量和及時披露所需的氣候相關數據，我們可能會在某些司法管轄區受到懲罰。

氣候變化對石油和天然氣行業的不利影響，包括公眾對氣候變化環境影響的日益關注，也可能對我們的服務需求產生不利影響。例如，加強對温室氣體的監管或其他與氣候變化有關的擔憂，可能會減少未來對石油和天然氣的需求，或為使用替代能源創造更大的激勵。除了從需求角度看石油峯值風險之外，氣候變化的實際影響，包括天氣模式的變化、極端天氣事件、海平面上升、水資源稀缺，可能會對我們的運營產生負面影響。對石油和天然氣行業的任何長期重大不利影響都可能對我們的業務產生重大的財務和運營不利影響，目前我們無法確切預測。

如果我們不遵守國際安全法規，我們可能會承擔更多責任，這可能會對我們的保險範圍產生不利影響，並可能導致無法進入某些港口或在某些港口滯留。

對《海上人命安全公約》進行了修訂，以解決船舶的安全配員和緊急訓練演習問題。《海事索賠責任限制公約》(LLMC)對向船東提出的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的責任設定了限制。我們相信，我們所有的船隻基本上都符合SOLAS和LLMC標準。

根據《國際海上人命安全公約》第九章，或《船舶安全營運和防止污染國際安全管理規則》(簡稱《國際安全管理規則》)，我們的作業也受到環境標準和要求的約束。《國際安全管理規則》要求負責船舶操作的一方制定廣泛的安全管理制度，其中除其他事項外，包括採取安全和環境保護政策，列出安全操作其船隻的指示和程序，並説明應對緊急情況的程序。我們依賴我們的技術管理團隊為遵守ISM規則而開發的安全管理體系。如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》，可能會使這一方承擔更多責任，可能會減少受影響船隻的保險範圍，並可能導致無法進入或滯留在某些港口。

《國際安全管理規則》要求，船舶運營商必須為其運營的每艘船舶取得安全管理證書。該證書證明船舶管理層遵守ISM規則對安全管理體系的要求。除非每個船旗國根據《國際安全管理規則》向其管理人頒發了符合證書，否則任何船隻都不能獲得安全管理證書。我們已經為我們的辦公室獲得了適用的合規性文件，併為我們所有需要國際海事組織證書的船隻獲得了安全管理證書。合規性和安全管理證書文件按要求更新。

《海上人命安全公約》第II-1/3-10條管理船舶建造，並規定長度超過150米的船舶必須具有足夠的強度、完整性和穩定性，以將損失或污染的風險降至最低。SOLAS法規II-1/3-10中基於目標的標準修正案於2012年生效，2016年7月1日適用於新油輪和散貨船。2012年1月1日生效的SOLAS公約關於散貨船和油輪基於目標的船舶建造標準的法規II-1/3-10要求所有建造合同在2016年7月1日或之後簽訂的長度為150米及以上的油輪和散貨船。滿足適用的結構要求，符合基於國際目標的散貨船和油輪建造標準(GBS標準)的功能要求。

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對《海上人命安全公約》第七章的修正適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守《國際海運危險貨物規則》(“海運危險貨物規則”)。自2018年1月1日起，《海運危險物品規則》包括(1)反映國際原子能機構最新規定的放射性材料規定的更新，(2)危險貨物的新標記、包裝和分類要求，以及(3)新的強制性培訓要求。2020年1月1日生效的修正案也反映了聯合國關於危險貨物運輸的建議的最新材料，包括(1)關於IMO類型9坦克的新規定，(2)隔離組的新縮寫，以及(3)關於運載鋰電池和以易燃液體或氣體為動力的車輛的特別規定。於2022年6月1日生效的其他修訂包括(1)增加劑量率的定義，(2)增加高後果危險貨物清單，(3)關於醫療/臨牀廢物的新規定，(4)增加氣瓶的各種ISO標準，(5)新的處理守則，以及(6)改變裝載和分離規定。

國際海事組織還通過了《海員培訓、發證和值班標準國際公約》。自2017年2月起，所有海員都必須符合《海員培訓、發證和值班標準》標準，並持有有效的《海員培訓、發證和值班標準公約》證書。已批准《海上人命安全公約》和《海員值班標準》的船旗國一般會聘請船級社進行調查，以確認是否符合《海員培訓、發證和值班標準》。

海事組織的海事安全委員會和海保會分別通過了《在極地水域作業的國際船舶規則》(“極地規則”)的相關部分。《極地規則》於2017年1月1日生效，涵蓋與在兩極周圍水域作業的船舶有關的設計、建造、設備、操作、培訓、搜救以及環境保護事宜。《極地規則》適用於2017年1月1日以後建造的新船，以及2018年1月1日以後建造的船舶。在2017年1月1日之前建造的船舶必須在第一次期中檢驗或續期檢驗之前達到相關要求。

此外，海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，海運業的網絡安全條例可能在不久的將來得到進一步發展，以試圖應對網絡安全威脅。例如，到2021年，船東和管理人員必須納入網絡風險管理系統。這可能會導致公司創建額外的程序來監控網絡安全，這可能需要額外的費用和/或資本支出。但目前很難預測此類法規的影響。

在2022年6月，《海上人命安全公約》還列出了新的修訂，並於2024年1月1日生效，其中包括：(1)安全繫泊作業的設計，(2)全球海上遇險和安全系統(GMDSS)，(3)水密完整性，(4)貨船上的水密門，(5)火災探測系統的故障隔離，(6)救生設備，以及(7)使用液化天然氣作為燃料的船舶的安全。這些新要求可能會影響我們的運營成本。

與船舶回收有關的安全和環境要求的發展可能會導致成本上升和意外。

《2009年香港國際船舶安全及無害環境回收公約》(簡稱《香港公約》)旨在確保在船舶使用壽命結束時被回收的船舶不會對環境、人類健康和安全構成任何不必要的風險。在《香港公約》生效後，每艘被送往回收的船隻都必須攜帶一份危險材料的清單。《香港公約》附錄中列出了在某些情況下禁止使用或安裝的危險材料。船舶將被要求進行調查，以核實其最初的危險材料庫存，在其整個生命週期內和在船舶被回收之前。2023年6月，目前開放供國際海事組織成員國加入的《香港公約》獲得所需數量的國家批准，並將於2025年6月生效。

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2013年11月20日，歐洲議會和歐盟理事會通過了《船舶回收法規》，該法規保留了《香港公約》的要求，並要求某些懸掛歐盟成員國旗幟的商業遠洋船舶只能在歐洲允許的船舶回收設施清單中所列的設施中進行回收。

這些監管發展一旦實施，可能會導致造船廠、修理廠和回收場的成本上升。這可能會導致船舶的剩餘報廢價值下降，船舶可能無法支付遵守最新要求的成本，這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

與我們的負債有關的風險

償還債務限制了可用於其他目的的資金，如果我們不能償還債務，我們可能會失去我們的船隻。

根據我們的信貸安排和融資安排借款，我們需要將一部分運營現金流用於支付債務的利息和分期付款。這些支付限制了可用於營運資本、資本支出和其他目的的資金，包括向股東進行分配以及未來進一步的股權或債務融資。在信貸安排下借入的金額按浮動利率計息。提高現行利率可能會增加我們必須向貸款人支付的金額，即使未償還本金金額保持不變，我們的淨收入和現金流將減少。由於油輪行業的週期性，我們預計我們的收益和現金流每年都會有所不同。此外，我們目前的政策不是積累現金，而是將可用現金分配給股東。如果我們不能從運營中產生或儲備足夠的現金流來償還債務，我們可能不得不採取其他融資計劃，例如：

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尋求籌集額外資本；

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對我們的債務進行再融資或重組；

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出售船隻或其他資產；或

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減少或推遲資本投資。

然而，如果有必要，這些替代融資計劃可能不足以讓我們履行債務義務。如果我們無法履行我們的債務義務，或者如果我們的信貸安排下發生了其他違約，貸款人可以選擇宣佈該債務連同應計利息和費用立即到期和支付，並以擔保該債務的抵押品進行擔保，該抵押品構成了我們的整個艦隊。

我們的借貸工具包含限制性契約，這可能會對我們的增長產生負面影響，導致我們的財務業績受到影響，並限制我們支付股息的能力。

我們的未償債務要求我們或我們的子公司維持財務契約。由於這些比率中的一些取決於船舶的市場價值，如果未來租船費或船舶價值大幅下降，我們可能需要採取行動減少我們的債務，或以與我們的業務目標相反的方式行事，以滿足任何此類財務比率和任何此類財務契約。我們無法控制的事件，包括我們經營的航運市場的經濟和商業條件的變化、利率發展、我們銀行融資成本的變化、船舶收益和資產估值的變化以及流行病和大流行疾病的爆發可能會影響我們遵守這些公約的能力。我們不能向您保證，我們將達到這些比率，或滿足我們的財務或其他契約，或我們的貸款人將放棄任何未能做到這一點。

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這些金融和其他公約可能會對我們未來運營的融資能力產生不利影響，或限制我們尋求某些商業機會或採取某些企業行動的能力。這些公約還可能限制我們在規劃業務和行業變化方面的靈活性，並使我們更容易受到經濟衰退和不利發展的影響。違反任何契約，或我們無法維持借款安排下所需的財務比率，將阻止我們向股東支付股息，並可能導致我們借款安排下的違約。如果我們的借款安排發生違約，貸款人可以選擇宣佈已發行和未償還的債務以及應計利息和其他費用立即到期和支付，並取消擔保該債務的抵押品的抵押品贖回權，這些抵押品可能構成我們的所有或基本上所有資產。

截至2023年12月31日和本年度報告之日，我們遵守了債務協議中包含的財務契約和其他限制。

浮息債務可能使我們承受利率風險，這可能導致我們的償債責任大幅增加。

我們的信貸工具使用浮動利率，使我們面臨利率風險。如果利率進一步上升，即使借款金額保持不變，我們的浮動利率債務的償債義務也會增加，我們的盈利能力和可用於償還債務的現金將會減少。

我們可能無法為未來的資本承諾提供資金。

我們不能保證我們能夠獲得融資，或者以我們可以接受的條件獲得融資。如果沒有足夠的資金，我們可能不得不減少新項目和現有項目的投資支出，這可能會阻礙我們的增長，並阻止我們實現先前投資的潛在收入，這將對我們的現金流和運營結果產生負面影響。

全球金融市場的當前狀況和當前的經濟狀況可能會對我們的經營業績、財務狀況、現金流和獲得融資或按可接受的條款為我們現有和未來的信貸安排進行再融資的能力產生不利影響。

中國、美國、歐盟和世界各地的重大市場擾亂以及市場狀況和監管氣候的不利變化可能會產生不利影響我們的業務或損害我們根據信貸安排或任何未來財務安排借入款項的能力。信貸市場以及債務和股權資本市場過去有時會陷入困境，並且存在不確定性圍繞全球信貸市場的未來，特別是航運業。

此外，由於普遍擔心金融市場的穩定性，特別是交易對手的償付能力，從公共和私人股本和債務市場獲得資金的可得性和成本可能會變得更加困難。許多貸款人提高了利率，制定了更嚴格的貸款標準，拒絕對現有債務進行再融資，或以類似於當前債務的條款進行再融資，並減少，在某些情況下停止向借款人和其他市場參與者，包括股權和債務投資者提供資金，有些人一直不願以有吸引力的條件進行投資，甚至根本不願投資。由於這些因素，我們不能確定在需要時和所需的程度上是否可以獲得融資，或者我們是否能夠以可接受的條款或根本不能為我們現有和未來的信貸安排進行再融資。如果在需要時無法獲得融資或再融資，或者只能以不利的條款獲得融資或再融資，我們可能無法在到期時履行我們的義務，或者我們可能無法在出現商機時增強我們的現有業務、完成額外的船舶採購或以其他方式利用商機。

對通貨膨脹、不斷上升的利率、能源成本、包括戰爭行為在內的地緣政治問題以及信貸的可獲得性和成本的持續擔憂導致波動性增加，並降低了對經濟和市場未來的預期。這些因素，加上油價波動、企業和消費者信心下降，引發了人們對可能出現的經濟衰退的擔憂。國內外股市繼續經歷劇烈波動和動盪。全球經濟的疲軟已經並可能繼續導致全球對某些商品的需求減少，從而導致航運減少。

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我們不能向您保證，我們將能夠為我們的債務進行再融資。

如果我們無法從我們的經營活動中償還或償還我們的債務義務，我們可能需要對我們的債務進行再融資，我們不能向您保證，我們將能夠以我們可以接受的條款或完全可以接受的條款這樣做。實際或預期的油輪市場費率環境和前景，以及我們船隊的市場價值等，可能會對我們獲得新債務融資的能力產生重大影響。如果我們無法對債務進行再融資，我們可以選擇發行證券或出售某些資產來償還債務。

我們在合同上的交易對手面臨某些風險，如果這些交易對手不能履行他們的義務，可能會導致我們蒙受損失或對我們的運營業績和現金流產生負面影響。

我們已經簽訂了各種合同，包括與客户的租船協議，我們的借款安排，我們還可能不時地簽訂新的建築合同。此類協議使我們面臨交易對手風險。我們每一方交易對手履行合同義務的能力將取決於一些我們無法控制的因素，其中可能包括一般經濟條件、海運和離岸行業的狀況、交易對手的整體財務狀況、收到的特定類型船舶的租賃費、停工和其他勞工糾紛。例如，世界貿易下滑導致的現金流減少、基於準備金的信貸安排下借款基數的減少以及債務或股權融資的缺乏可能導致我們的租船人向我們支付租金的能力大幅下降。此外，在低迷的市場條件下，我們的承租人和客户可能不再需要目前正在租用或簽訂合同的船隻，或者可能能夠以更低的費率獲得類似的船隻。因此，租船人和客户可能尋求重新談判現有租船合同的條款，或者逃避這些合同下的義務。如果交易對手未能履行其在與我們的協議下的義務，我們可能遭受重大損失，這可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。因此，我們可能遭受重大虧損，這可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流以及我們未來支付股息(如果有的話)的能力以及遵守我們借款安排的契諾產生重大不利影響。

與投資我們普通股相關的風險

我們的股價可能會繼續高度波動，這可能會導致股東的全部或部分投資損失。

自從我們的普通股在紐約證券交易所開始交易以來，我們普通股的市場價格波動很大。過去幾年，股市經歷了價格和成交量的波動，由於我們季度和年度業績以及本行業其他上市公司業績的實際或預期波動、我們股息支付的任何減少或我們股息政策的變化、航運和離岸行業的合併和戰略聯盟、航運和離岸行業的市場狀況、政府監管的變化、我們的經營業績與證券分析師預測的水平的差距、我們的租船同行認為或實際無法充分履行租船合同，包括關於我們或我們的競爭對手的第三方公告以及證券市場的總體狀況。航運業一直是高度不可預測和不穩定的。這些行業的普通股市場可能也同樣波動。。這種波動有時與特定公司的經營業績無關。在2023年期間，我們普通股的價格在10月份經歷了4.77美元的高點，在1月份經歷了2.89美元的低點。

我們普通股的市場價格受到各種因素的影響，包括：

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投資者對我們業務戰略執行的反應，包括合併和收購；

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股東激進主義；

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我們繼續遵守紐約證券交易所的上市標準；

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美國和其他國家的法規或法律發展，特別是適用於我們行業的法律或法規的變化，包括與氣候變化有關的法律或法規；

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我們的財務業績或那些被認為與我們相似的公司的財務業績差異；

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我們籌集額外資本的能力或能力以及我們籌集資本的條件；

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股票市場價格普遍下跌；

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本公司普通股成交量；

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做空活動與我們的份額有關；

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我們或我們的股東出售我們的普通股；

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一般經濟、工業和市場情況；以及

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其他事件或因素，包括由此類事件引起的事件，或此類事件的前景，包括戰爭、恐怖主義和其他國際衝突、公共衞生問題(包括衞生流行病或流行病)、不利的天氣和氣候條件，可能會擾亂我們的運營或導致政治或經濟不穩定。

這些廣泛的市場和行業因素可能會嚴重損害我們普通股的市場價格，無論我們的經營業績如何，並可能與實際或預期經營業績、財務狀況或其他價值指標的任何改善不一致。由於我們普通股的股價過去一直在波動，最近一直在波動，未來可能也會波動，我們普通股的投資者可能會遭受重大損失。在過去，在市場經歷一段時間的波動之後，證券公司經常會被提起集體訴訟。如果對我們提起此類訴訟，可能會導致鉅額成本和轉移管理層的注意力和資源，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和增長前景產生實質性的不利影響。不能保證我們的股票價格將保持在當前價格。

此外，最近，由於做空普通股的賣空者，某些公司的證券經歷了大幅和極端的股價波動，稱為“做空擠壓”。這些空頭擠壓導致了這些公司和市場的極端波動，並導致這些公司的每股價格以明顯誇大的速度交易，與公司的潛在價值脱節。許多以誇大的利率購買這些公司股票的投資者面臨着損失相當大一部分原始投資的風險，因為隨着人們對這些股票的興趣減弱，每股價格穩步下降。雖然我們沒有理由相信我們的股票會成為賣空的目標，但我們不能保證我們不會成為未來的目標，如果您以與我們潛在價值顯著脱節的速度購買我們的股票，您可能會損失很大一部分或全部投資。

我們在一個週期性和不穩定的行業中運營，不能保證我們將繼續進行現金分配。

自1997年10月以來，我們每季度派發現金。我們的收入可能會因為租船費的下降而減少，或者我們可能會產生其他費用或或有負債，從而減少或消除可作為股息分配的現金。此外，我們的信貸安排限制了我們分配股息的能力。有關更多信息，請參閲“項目5.經營和財務回顧和招股説明書--B.流動性和資本資源--我們的借款活動。”我們可能不會繼續以以前支付的利率支付股息，或者根本不支付股息。如果我們不支付股息，我們普通股的市場價格必須升值，投資者才能從他們的投資中獲得收益。這種升值可能不會發生，我們的普通股實際上可能會貶值，部分原因是我們未來的股息支付減少或取消。

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未來我們普通股的銷售可能會導致我們普通股的市場價格下降。

我們普通股的市場價格可能會下降，因為我們的股票在市場上出售，或者人們認為這種出售可能發生。這可能會壓低我們普通股的市場價格，並使我們更難在未來以我們認為合適的時間和價格出售股權證券，或者根本不出售。

無效的內部控制可能會影響公司的業務和財務業績。

公司對財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述，因為其固有限制，包括可能存在的人為錯誤、規避或凌駕於控制之上或欺詐。即使是有效的內部控制，也只能在編制和公平列報財務報表方面提供合理的保證。如果公司未能保持其內部控制的充分性，包括未能實施所需的新控制或改進的控制，或者如果公司在實施這些控制時遇到困難，公司的業務和財務業績可能會受到損害，公司可能無法履行其財務報告義務。

所有行業的公司都面臨着與其ESG政策相關的日益嚴格的審查。投資者權益倡導團體、某些機構投資者、投資基金、貸款人和其他市場參與者越來越關注ESG實踐，特別是近年來與環境健康和安全、多樣性、勞動條件和人權有關的實踐，並越來越重視其投資的影響和社會成本。

2021年2月，美國證券交易委員會代理主席發表聲明，指示公司財務司加強對上市公司備案文件中與氣候有關的披露的關注，並在2021年3月，美國證券交易委員會宣佈在執行司成立氣候與可持續發展問題特別工作組(“特別工作組”)。工作組的目標是制定舉措，主動識別與ESG相關的不當行為，以符合投資者對氣候和ESG相關披露和投資的日益依賴。為了落實特別工作組的目標，美國證券交易委員會已經採取了幾項執法行動，第一次執法行動發生在2022年5月，並頒佈了新的規則。 2022年3月21日，美國證券交易委員會提議所有上市公司在其美國證券交易委員會備案文件中包含大量與氣候有關的信息。2022年5月25日，美國證券交易委員會提出了第二套規則，旨在遏制“洗綠”行為(即對個人的ESG努力進行無端指控)，並將對適用於註冊投資公司和顧問、豁免註冊的顧問以及業務發展公司的規則和報表進行擬議的修訂。2024年3月6日，美國證券交易委員會通過了最終規則，要求註冊者在提交給所有上市公司的美國證券交易委員會備案文件中披露某些氣候相關信息。最終規則除其他事項外，要求公司披露：與氣候有關的重大風險；減輕或適應此類風險的活動；關於註冊人董事會對與氣候有關的風險的監督和管理層在管理與氣候有關的重大風險方面的作用的信息；以及對註冊人的業務、經營結果或財務狀況具有重大意義的任何與氣候有關的目標或目標的信息。此外，為了便利投資者對某些與氣候有關的風險進行評估，《最後規則》要求分階段披露温室氣體排放範圍1和/或範圍2的排放量(如果這些排放是實質性的)；提交一份證明報告，涵蓋要求披露這類登記者的範圍1和/或範圍2排放的情況，也是在分階段基礎上；披露惡劣天氣事件和其他自然條件的財務報表影響，包括成本和損失等。最終規則包括針對所有註冊人的分階段合規期，遵守日期取決於註冊人的申請者狀態和披露內容。然而，2024年3月15日，美國第五巡迴上訴法院批准了對美國證券交易委員會最近的氣候披露規則的行政緩期執行。

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與ESG和類似事項相關的更多關注和行動可能會阻礙獲得資本，因為投資者和貸款人可能會因為他們對公司ESG實踐的評估而決定重新分配資本或不承諾資本。未能適應或遵守不斷變化的投資者、貸款人或其他行業股東的期望和標準，或對ESG 問題的日益關注沒有做出適當迴應的看法，無論是否有法律要求這樣做，都可能損害此類公司的聲譽或股價，對公司的業務和財務狀況造成直接或間接的重大不利影響。

近年來提交的關於環境問題的股東提案，特別是與氣候有關的提案的增加表明，我們可能面臨來自投資者、貸款人和其他市場參與者的越來越大的壓力，他們越來越關注氣候變化，要求優先考慮可持續能源做法，減少我們的碳足跡，促進可持續發展。因此，我們可能需要執行更嚴格的ESG程序或標準，以便我們現有和未來的投資者和貸款人繼續對我們進行投資，並對我們進行進一步投資，特別是考慮到我們從事的是高度集中和特定的原油運輸貿易。如果我們不符合這些標準，我們的業務和/或我們獲得資本的能力可能會受到損害。

我們可能會面臨來自投資者、貸款人、客户和其他市場參與者的越來越大的壓力，他們越來越關注氣候變化，要求優先考慮可持續能源實踐，減少我們的碳足跡，促進可持續發展。因此，我們可能需要實施更嚴格的ESG程序或標準，以便我們現有和未來的投資者和貸款人繼續投資於我們，並對我們進行進一步的投資。如果我們不符合這些標準，我們的業務和/或我們獲得資本的能力可能會受到損害。

此外，由於環境、社會和治理因素，某些投資者和貸款人可能會將航運公司(如我們)完全排除在其投資組合之外。*債務和股權資本市場的這些限制可能會影響我們的增長能力，因為我們的增長計劃可能包括進入股權和債務資本市場。如果這些市場不可用，或者如果我們無法以可接受的條件獲得替代融資手段，或根本無法實施我們的業務戰略，這將對我們的財務狀況和經營結果產生實質性的不利影響，並削弱我們償還債務的能力。此外，我們可能會產生額外的成本，並需要額外的資源來實施、監控、報告和遵守廣泛的ESG要求。如果發生上述任何情況，都可能對我們的業務和財務狀況產生重大的不利影響。

此外，為了與我們的可持續發展優先事項保持一致，我們的目標是建立並公開宣佈某些ESG項目的目標和承諾，例如航運脱碳。雖然我們可能會不時創建和發佈有關ESG事項的自願披露，但該等自願披露中的許多陳述都基於假設預期和假設，這些假設和假設可能代表或可能不代表當前或實際風險或事件，或對預期風險或事件的預測，包括相關成本。這種期望和假設必然是不確定的，可能容易出錯或受到誤解，因為涉及的時間很長，而且缺乏確定、衡量和報告許多ESG事項的既定標準化方法。如果我們未能實現或不恰當地報告我們在實現環境目標和承諾方面的進展，由此產生的負面宣傳可能會對我們的聲譽和/或我們獲得資金的機會產生不利影響。

未來，公司可能會受到額外的可持續性報告要求的約束，這可能需要我們在未來產生額外的支出。生效後，我們將專注於監控、管理和確保遵守任何新指令。

最後，向投資者提供有關公司治理和相關問題的信息的組織制定了評級程序，以評估公司處理ESG問題的方式。這樣的評級被一些投資者用來為他們的投資和投票決定提供信息。不利的ESG評級和最近旨在將資金從擁有化石燃料相關資產的公司轉移出去的行動，可能會導致投資者對我們和我們的行業的負面情緒增加，並導致投資轉向其他非化石燃料市場，這可能會對我們獲得資金的機會和成本產生負面影響。

目錄表

我們董事會的決定和百慕大的法律可能會阻止宣佈和支付股息。

我們宣佈和支付股息的能力始終取決於我們董事會或董事會的酌情決定權，以及百慕大法律的遵守情況，並可能取決於我們是否有足夠的可用可分配儲備。詳情請參閲“第八項財務資料-股利政策”。我們可能不會繼續按照以前支付的利率支付股息，或者根本不會。

我們有反收購保護措施，可以防止控制權的變更。

我們有反收購保護措施，可以防止第三方在未經董事會同意的情況下收購我們。2017年6月16日，我們的董事會通過了股東權利協議。這項股東權利計劃旨在使我們能夠在主動嘗試與公司合併或收購公司的情況下保護股東利益。我們的股東權利計劃不旨在阻止董事會認為符合股東最佳利益的要約。

如果我們的船隻停靠受美國政府、歐盟、聯合國或其他政府機構制裁或禁運的國家或地區的港口，可能會導致罰款或其他處罰，並可能對我們的聲譽以及我們普通股的市場和交易價格造成不利影響。

2023年，我們沒有在違反美國政府、歐盟、聯合國或其他適用政府機構實施的任何適用制裁或禁運的情況下，在國家或地區或與政府控制的實體從事航運活動。我們與承租人簽訂的合同可能禁止他們讓我們的船隻停靠受制裁國家或地區的港口或為受制裁實體運載貨物。儘管我們的承租人在某些情況下可能控制我們船隻的運營，但我們有合理設計的監控程序，以確保我們遵守適用的經濟制裁和禁運法律。然而，我們的承租人仍有可能導致我們的船隻在未經我們同意的情況下違反制裁條款進行貿易。如果此類活動導致違反適用的制裁或禁運法律，我們可能會受到罰款、處罰或其他制裁，我們的聲譽和普通股交易價格可能會受到不利影響。

*美國的制裁和禁運法律和法規在適用方面各不相同，因為它們並不都適用於相同的被覆蓋人或禁止相同的活動，而且此類制裁和禁運法律和法規可能會隨着時間的推移而修改或擴大，就像烏克蘭戰爭的情況一樣。我們目前或未來的交易對手，包括租船人，可能與美國、歐盟和/或其他國際機構實施制裁或禁運的個人或實體有關聯。如果我們確定此類制裁要求我們終止我們或我們的子公司參與的現有或未來合同，或者如果我們被發現違反了此類適用的制裁或禁運，我們可能會受到罰款、處罰或其他制裁，並遭受聲譽損害，我們的業務和/或我們普通股的交易價格可能會受到不利影響。

由於俄羅斯在烏克蘭的行動，美國、歐盟和英國與許多其他國家一道，對與俄羅斯和白俄羅斯有關的個人和實體實施了重大制裁，並對烏克蘭頓巴斯地區的某些地區實施了全面制裁，此類制裁適用於這些被指認的個人或實體擁有或控制的實體。這些制裁對我們在該地區開展業務的能力產生了不利影響，還限制了我們可能運輸貨物的各方。對俄羅斯的制裁還對海上運輸俄羅斯石油、進口俄羅斯某些能源產品和其他貨物以及在俄羅斯聯邦進行新的投資做出了重大限制。這些制裁進一步限制了我們可以從事的業務和貨物的範圍。

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從2022年2月開始，總裁·拜登和幾位歐洲領導人宣佈了與上述烏克蘭地區衝突有關的對俄羅斯的各種經濟制裁，鑑於俄羅斯作為全球主要原油和天然氣出口國的角色，這可能會對我們的業務產生不利影響。歐盟和美國都實施了制裁計劃，其中包括禁止向美國進口某些俄羅斯能源產品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然氣和煤炭，以及禁止在俄羅斯進行新的投資等限制。此外，歐盟和美國還禁止與俄羅斯聯邦原產原油和石油產品的海上運輸有關的各種特定服務，包括貿易/大宗商品經紀、融資、航運、保險 (包括再保險和保障和賠償)、掛牌和海關經紀。這些禁令於2022年12月5日對原油的海上運輸生效，並於2023年2月5日對其他石油產品的海上運輸生效。在海運俄羅斯石油的價格不超過相關價格上限的情況下，存在允許此類服務的例外情況；但這一價格例外的實施依賴於記錄保存和認證流程，該流程允許海運俄羅斯石油供應鏈中的每一方證明或確認石油是以或低於價格上限購買的。如果違反價格上限政策，或供應鏈中各方提供的信息、文件或證明後來被確定為虛假的風險，可能會對我們的業務造成額外的不利影響。

儘管我們認為我們在2023年一直遵守適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種遵守，但不能保證我們未來將遵守，特別是由於某些法律的範圍可能不明確，可能會受到變化的解釋。任何此類違規行為都可能導致罰款、處罰或其他制裁，這可能會嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄對我們的權益或不進行投資。此外，一些投資者可能決定不投資我們的公司，因為我們與在受制裁國家開展業務的公司有業務往來。這些投資者決定不投資或出售我們的普通股，可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。雖然我們的租約條款要求我們的承租人遵守所有適用的制裁和禁運法律來操作我們的船隻，但如果我們的承租人不遵守這些規定，可能會導致違反適用的制裁和禁運法律和法規，進而可能對我們的聲譽造成負面影響。此外，如果我們從事某些其他活動，例如與不受美國某些制裁或禁運法律約束的國家或地區的政府控制的個人或實體簽訂合同，或根據與與其政府控制的國家或地區或實體無關的第三方合同從事與這些國家或地區相關的業務，我們的聲譽和證券市場可能會受到不利影響。投資者對我們普通股價值的看法可能會受到戰爭後果、恐怖主義、內亂和我們所在國家或地區的政府行動的不利影響。

因為我們是一家外國公司，你可能不會擁有美國公司股東可能擁有的相同權利。

我們在百慕大羣島註冊成立。我們的組織章程大綱、公司細則和百慕大1981年的《公司法》(以下簡稱《公司法》)管理着我們的事務。《公司法》沒有像美國某些司法管轄區的法規和司法判例那樣明確規定您的權利和董事的受託責任。因此，在面對管理層、董事或控股股東的訴訟時，您可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東更難保護您作為股東的利益。根據《公司法》第111條，有一項法定救濟規定，股東可以向法院尋求補救，只要該股東能夠確定我們的事務正在或已經以壓迫或損害包括該股東在內的部分股東的利益的方式進行。

我們是在百慕大註冊成立的，我們的投資者可能不可能強制執行美國對我們的判決。

我們在百慕大羣島註冊成立。我們幾乎所有的資產都位於美國境外。此外，我們的大多數董事和高管都是非美國居民，這些非居民的所有或大部分資產都位於美國境外。因此，美國投資者可能很難或不可能在美國境內向我們或我們的董事和高管送達訴訟程序，或在美國法院執行對我們不利的民事責任判決。此外，您不應假設我們註冊成立或我們的船隻所在國家/地區的法院(1)將根據適用的美國聯邦和州證券法的民事責任條款執行美國法院在針對我們的訴訟中獲得的判決，或(2)將根據這些法律在最初的訴訟中執行鍼對我們的責任。

目錄表

我們可能不得不為來自美國的收入繳税，這將減少我們的收入。

根據修訂後的1986年《美國國税法》或該法典，在美國，如我們這樣擁有或租賃公司的船舶的運輸總收入的50%可歸因於在美國開始或結束但不是同時開始和結束的運輸，這些收入將被描述為美國來源的航運收入，此類收入應繳納4%的美國聯邦所得税，不享受扣減的好處。除非該公司有權根據《守則》享有特別免税，該特別免税適用於某些非美國公司從國際船舶業務中獲得的收入。我們相信，我們目前有資格獲得這一法定免税，我們已經並將繼續在公司的美國聯邦所得税申報單上採取這一立場。但是，有幾個風險可能會導致我們對來自美國的運輸收入徵税。由於所涉及問題的事實性質，我們不能保證我們在未來的課税年度獲得免税地位。

如果我們沒有資格在任何納税年度享受這一法定免税，我們將在任何這樣的年度對我們來自美國的運輸收入徵收4%的美國聯邦所得税，而不享受扣除的好處。徵收這項税收可能會對我們的業務產生負面影響，並將導致可供分配給我們股東的收益減少。

如果美國國税局將我們視為“被動的外國投資公司”，可能會給美國股東帶來不利的税收後果。

就美國聯邦所得税而言，外國公司被視為“被動外國投資公司”或PFIC，條件是：(1)在任何應納税年度，該公司總收入的至少75%由某些類型的“被動收入”構成，或(2)該公司為生產這些類型的被動收入而生產或持有的資產平均價值的至少50%。在這些測試中，現金被視為產生被動收入的資產，被動收入包括股息、利息和出售或交換投資財產的收益，以及與積極開展貿易或業務有關的從無關各方獲得的租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費。從履行服務中獲得的收入不構成被動收入。在出售或以其他方式處置其在PFIC的股份所獲得的分配和收益方面，PFIC的美國股東可能受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。

我們認為，從2005納税年度開始，我們不再是PFIC。根據我們目前和預期的未來業務，我們認為我們目前不是PFIC，也不預期我們將在未來任何納税年度成為PFIC。因此，非公司美國股東應該有資格將我們在2006年支付的股息視為符合條件的股息收入，適用優惠税率。

我們預計每年有超過25%的收入來自我們的現貨包租或定期包租活動。我們還預計，超過50%的資產價值將用於我們的現貨包租和時間包租。因此，由於我們認為，就相關美國聯邦所得税而言，此類收入將被視為服務收入，而不是租金收入，因此，我們已經並將繼續採取這樣的立場，即此類收入不應構成被動收入，我們擁有和運營的與產生該收入相關的資產，尤其是我們的船隻，不應構成產生或持有被動收入的資產，以確定我們在任何納税年度是否為PFIC。

然而，根據PFIC規則，沒有直接的法律權威來處理我們的運作方法。我們相信，有大量的法律權威支持我們的立場，包括判例法和美國國税局(IRS)關於將來自定期包機和航次包機的收入定性為服務收入，而不是用於其他税收目的的租金收入的聲明。然而，也有權威機構將定期包機收入定性為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。因此，無法保證美國國税局或法院會接受我們的立場，並且存在美國國税局或法院可能認定我們是PFIC的風險。此外，我們不能保證，如果我們的業務性質和範圍發生變化，我們不會在未來的任何課税年度設立私人股本投資委員會。

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如果美國國税局或法院發現我們在從2005納税年度開始的任何納税年度內是或曾經是PFIC，在該年度持有其股票的我們的美國股東將面臨不利的美國聯邦所得税後果和某些信息報告義務。根據PFIC規則，除非這些美國股東根據《準則》做出選擇或提供選擇(選擇本身可能對該等美國股東產生不利後果)，否則此類美國股東將按普通收入的當時最高所得税税率繳納美國聯邦所得税，外加超額分配的利息(即，在一個課税年度收到的分派大於在之前三個納税年度或美國股東持有我們普通股的較短時間內收到的平均年度分派的125%)以及出售我們普通股的任何收益，就像超額分派或收益已在我們普通股的美國股東持有期按比例確認一樣。此外，如果我們在支付股息的納税年度或上一納税年度是PFIC，則非法人美國股東將沒有資格將我們支付的股息視為“合格股息收入”。

税法的變化和意想不到的納税義務可能會對我們繳納的税款、經營業績和財務業績產生實質性的不利影響。

我們在多個司法管轄區須繳納所得税和其他税，我們的經營業績和財務業績可能會受到世界各地的税收和其他舉措的影響。例如，經濟合作與發展組織(“OECD”)的雙支柱基數侵蝕和利潤轉移項目提出的全球倡議導致了當今税收環境的高度不確定性。2021年10月，經合組織成員國提出了兩項建議：(I)支柱一將利潤重新分配給產生銷售的市場司法管轄區，而不是實體存在；以及(Ii)支柱二要求年收入7.5億歐元或以上的跨國公司為其業務所在國家的收入繳納 15%的全球最低税率。這些改革旨在通過阻止各國降低企業所得税來吸引外國企業投資，從而在國家之間創造公平的競爭環境。140多個國家同意頒佈雙支柱解決方案，以應對經濟數字化帶來的挑戰，2024年，這些準則被宣佈有效，現在必須由經合組織成員國頒佈。這些指導方針，包括15%的全球最低企業税率措施，可能會增加我們的税務合規負擔和成本，增加我們在這些司法管轄區產生的税額和我們的全球有效税率，這可能會對我們的運營業績和財務業績產生實質性的不利影響。

我們可能會在百慕大被徵税，這將對我們的業績產生負面影響。

目前，我們或我們的股東不需要就我們的股份支付百慕大所得税或利得税、預扣税、資本利得税、資本轉讓税、遺產税或遺產税。我們已獲得百慕大財政部長根據1966年《免税企業税收保護法》的保證，如果百慕大頒佈任何法律，對利潤或收入計算的任何税，或對任何資本資產、收益或增值税計算的任何税，或任何遺產税或遺產税性質的税，在2035年3月31日之前，該税不適用於我們或我們的任何業務或我們的股票，債券或其他債務，除非該等税項適用於通常居住於百慕大的人士，或吾等須就吾等在百慕大擁有或租賃的不動產支付該等税款。我們不能向您保證，未來的部長會遵守這一不具法律約束力的保證，也不能保證在該日期之後我們將不再繳納任何此類税收。如果我們在百慕大徵税，我們的經營業績可能會受到不利影響。

作為一家根據百慕大法律註冊成立、在另一個離岸司法管轄區設有子公司的百慕大豁免公司，我們的業務可能受到經濟實體要求的約束。

2017年12月5日，在歐洲聯盟營業税行為守則小組(COCG)對各國税收政策進行評估後，歐盟理事會批准並公佈了載有税收目的不合作司法管轄區清單的理事會結論(《結論》)。儘管當時不被視為“不合作司法管轄區”，但包括百慕大和馬紹爾羣島在內的某些國家被列為“促進離岸結構在沒有實體經濟活動的情況下吸引利潤的税收制度”。關於結論，並避免被列入 “不合作司法管轄區”名單，百慕大政府等致力於處理COCG關於在其各自司法管轄區內或通過其各自司法管轄區開展業務的實體的經濟實體的建議，並通過立法，以在2018年底之前實施任何適當的變化。

目錄表

《2018年百慕大經濟實體法》和《2018年百慕大經濟實體條例》(分別為《經濟實體法》和《經濟實體條例》)於2018年12月31日生效。《經濟實體法》適用於在百慕大從事相關活動的每個註冊實體，並要求每個此類實體應在百慕大保持大量經濟存在。就《經濟實體法》而言，相關活動包括銀行業務、保險業務、基金管理業務、融資及租賃業務、總部業務、航運業務、分銷及服務中心業務、知識產權業務及作為控股實體經營業務，即作為純股權控股實體。

《經濟實體法》規定，從事相關活動的註冊實體在以下情況下符合經濟實體要求：(A)在百慕大指導和管理；(B) 與相關活動有關的核心創收活動(按規定)在百慕大進行；(C)在百慕大有足夠的實體存在；(D)在百慕大有足夠的全職僱員，具有適當的資格；以及(E)在百慕大產生與相關活動有關的充足運營支出。

根據《經濟實體法》，開展相關活動的註冊實體有義務每年向公司註冊處(“註冊處”)提交規定格式的聲明(“聲明”)。

經濟實體條例規定，如果實體是純股權控股實體，其唯一職能是收購和持有其他實體的股份或衡平法權益，並且該股份或衡平法權益是其他實體的控股權，則最低經濟實體要求應適用於該實體。最低經濟實質要求包括a)遵守1981年《百慕大公司法》規定的適用公司治理要求，包括保存賬目、賬簿和文件以及財務報表的記錄，以及b)提交一份聲明。此外，《經濟實體規例》規定，純股權控股實體須符合經濟實體的要求，而該實體亦須有足夠的人員持有及管理股權，並在百慕大擁有足夠的辦公地點。

我們的某些子公司可能會不時根據經濟合作與發展組織制定的全球標準在COCG確定的其他司法管轄區組織，目的是防止低税收司法管轄區從某些活動中吸引利潤。這些司法管轄區，包括馬紹爾羣島，也制定了我們可能有義務遵守的經濟實體法律和法規。如果我們未能履行《經濟實體法》或適用於我們的任何其他司法管轄區的任何類似法律規定的義務，我們可能會受到罰款，並可能被相關司法管轄區的外國税務官員自發披露信息，並可能被從百慕大或該等其他司法管轄區的公司註冊簿中除名。這些行動中的任何一項都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

第四項。

關於該公司的信息

公司的歷史與發展

北歐美洲油輪有限公司成立於1995年6月12日，根據百慕大羣島的法律成立。我們的主要辦事處位於百慕大哈密爾頓HM 12號維多利亞街26號天鵝大廈。我們在這個地址的電話號碼是(441)292-7202，我們有一個互聯網網站www.nat.bm。美國證券交易委員會維護一個互聯網站，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關發行人的信息。美國證券交易委員會的網址是www.sec.gov。這些網站上包含的任何信息均未納入本年度報告或構成本年度報告的一部分。我們的普通股在紐約證券交易所或紐約證券交易所的交易代碼為“NAT”。NAT的股票於2004年11月獲準在紐約證券交易所上市，並在此之前在美國證券交易所(AMEX)交易。紐約泛歐交易所於2008年收購了美國證券交易所，現在被稱為紐約證交所美國交易所。NAT也曾在奧斯陸證券交易所同時上市，直到2005年初在奧斯陸的上市被終止。

目錄表

我們是一家專注於擁有、經營和租賃Suezmax油輪的國際油輪公司。2021年，我們出售了一艘2000年建造的船隻。2022年，我們出售了5艘2002年和2003年建造的船隻，我們接受了在韓國三星造船廠建造的兩艘新建築--北歐鷹和北歐獵人。2023年，我們購買了2016年製造的北歐鷹號，我們的艦隊目前有20艘船。

我們船隊中的船隻是同質的和可互換的，這是我們所稱的“北歐美洲體系”的商業戰略。我們認為NAT與其他公司不同。

北歐美洲的體系是透明和可預測的，擁有船隻、人員和資本等關鍵要素。此外，我們是一家分紅公司，目標是擁有強勁的資產負債表和較低的G&A成本。在“北歐美國體系”下，我們專注於密切的客户關係，併為“大石油”公司提供一支高質量的船隊。

我們船隊中的所有油輪都是Suezmax船，其運載能力為100萬桶石油。這些血管的用途非常廣泛。它們可以在大多數長途貿易路線上使用。同質機隊簡化了維護、運營和管理成本，有助於保持較低的現金盈虧平衡。

我們每艘船每天的運營現金盈虧平衡水平約為9000美元，我們認為這是行業中的低水平。現金盈虧平衡率是我們的船舶為支付船舶運營費用(不包括一般和行政費用、利息費用和所有其他現金費用)而需要賺取的平均每日收入。

現金股息是我們的首要任務，我們已經連續106個季度支付季度股息。2023年，我們宣佈的季度股息總計為每股0.49美元，我們宣佈2024年第一季度的股息為每股0.12美元，支付日期為2024年4月10日。

目錄表

在2018年從三星造船廠交付三艘船的同時，我們達成了最終的融資協議。根據融資協議條款，貸款人為三艘2018年建造的船舶各提供77.5%的融資。每艘船交付後，我們簽訂了為期十年的光船租賃協議。我們有義務在十年光船租賃協議完成時購買船舶，我們有權在60個月和84個月後購買船舶。在60個月後購買這些船隻的選擇權在2023年到期而未行使。

2019年2月12日，我們簽訂了一項新的五年期高級擔保信貸安排，金額為3.061億美元，即2019年高級擔保信貸安排。該融資機制下的借款以公司2002年至2017年期間建造的14艘船舶的優先抵押以及收益和保險轉讓為擔保。這筆貸款的年度攤銷期限相當於20年期，利率浮動，外加保證金，最初於2024年2月到期。在2023年期間，簽署了一項借款協議修正案，將貸款的到期日延長至2025年2月。於2019年，我們成立了NAT百慕大控股有限公司(“NAT百慕大”)作為NAT的全資附屬公司，並將用作抵押品的20艘船隻的所有權由NAT轉讓給NAT BH。截至2023年12月31日，NatBH仍有14艘船隻用作這筆貸款的抵押品。

2020年10月16日，我們與B.Riley Securities，Inc.簽訂了一項股權分銷協議，作為銷售代理，根據該協議，我們可以不時通過在市場上發行或總髮行價高達60,000,000美元的“6,000萬美元2020自動取款機”計劃來發售和出售我們的普通股。2021年，我們通過發行22,025,979股普通股分別籌集了6000萬美元的毛收入和5850萬美元的淨收益，這台自動取款機得到了充分利用。2020年6000萬美元的ATM計劃於2021年10月14日終止。

2020年12月16日，我們簽訂了一項新的借款協議，借款3000萬美元。這筆貸款被認為是2019年高級擔保信貸安排下的手風琴貸款。這筆貸款的年度攤銷相當於20年期，採用浮動利率加保證金，2025年2月到期。

2020年12月22日，我們就韓國三星造船廠於2022年5月和6月交付給我們的兩座Suezmax新樓的融資達成了最終協議。我們為這兩艘船獲得了80%的新建造價格融資，條款與2018年建造的Ocean Year ASA船隻類似，在2022年交付船隻後，設施得到了充分利用。

2021年9月29日，我們與B.Riley Securities，Inc.簽訂了一項股權分銷協議，作為銷售代理，根據該協議，我們可以不時通過在市場上發行或“6000萬美元2021年自動取款機”計劃發售和出售我們的普通股，該計劃的總髮行價高達6000萬美元。截至2021年12月31日，我們通過發行和出售10,222,105股普通股，分別獲得了2230萬美元和2170萬美元的毛收入和淨收益(扣除銷售佣金和其他費用和支出)。從2022年1月1日到2022年2月14日，該公司通過發行和出售10,764,990股普通股分別籌集了1,690萬美元和1,650萬美元的毛收入和淨收益。價值6000萬美元的2021年自動取款機在使用了3920萬美元的計劃後，於2022年2月14日終止。

2022年2月14日，我們與B.Riley Securities，Inc.簽訂了一項股權分銷協議，作為銷售代理，根據該協議，公司可不時通過在市場上發行普通股，或總髮行價高達60,000,000美元的“6000萬美元2022年自動取款機”計劃，發售和出售普通股。2022年，我們通過發行和出售14,337,258股普通股分別籌集了3,360萬美元和3,270萬美元的毛收入和淨收益。2023年，在價值6000萬美元的2022年自動取款機下沒有發行任何股票，該自動取款機下的剩餘可用餘額為2640萬美元。根據該公司截至2024年4月19日的3.80美元的股價，如果充分利用2022年6000萬美元自動取款機的剩餘餘額，將發行6958,723股新股。

2023年12月4日，我們接收了2016年建造的Suezmax船北歐鷹號，使我們的船隊從19艘增加到20艘。同時，我們與Ocean Year ASA達成了一項最終協議，將為船舶購買價格的75%提供融資，條款與我們為2018年建造的船舶和2022年建造的船舶提供融資的條款類似，簽訂了為期八年的光船租賃協議。

有關上述交易的詳情，請參閲“項目5.b.流動資金和資本資源”。

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截至本報告日期，我們有208,796,444股普通股已發行和流通。

業務概述

我們的艦隊

截至2023年12月31日，我們的船隊由20艘Suezmax原油油輪組成，其中絕大多數是在韓國建造的。2023年，在收購了2016年建造的北歐鷹號船後，我們的船隊從19艘擴大到20艘。我們的大部分船舶都是在現貨市場受僱的。這兩艘建造於2022年的船隻是根據為期6年的定期租賃協議租出的，該協議將於2028年到期。此外，截至2023年12月31日，我們有兩艘租出的較長期定期租賃協議將於2024年下半年到期。偶爾，我們也會以較短期的定期租船協議出租船隊中的船隻。我們船隊中的船隻被認為是同質和可互換的，因為它們具有大致相同的貨運能力和運輸相同類型貨物的能力。

截至2023年12月31日，截至本報告之日，我們的艦隊如下：

船舶	內置	載重量噸
北歐Pollux	2003	150,103
北歐阿波羅	2003	159,999
北歐人露娜	2004	150,037
北歐卡斯特	2004	150,249
北歐自由	2005	159,331
北歐短跑	2005	159,089
北歐滑雪運動員	2005	159,089
北歐織女星	2010	163,940
北歐之光	2010	158,475
北歐十字架	2010	158,475
北歐微風	2011	158,597
北歐天頂	2011	158,645
北歐鷹	2016	157,594
北歐之星	2016	157,738
北歐空間	2017	157,582
北歐寶瓶座	2018	157,338
北歐天鵝座	2018	157,526
北歐Tellus	2018	157,407
北歐獵人	2022	157,037
北歐隼	2022	157,094

使用我們的艦隊

我們的政策是在現貨市場或以較短期的定期租船方式經營我們的大部分船舶。世界西部和東部的大型國際石油公司、石油貿易商和獨立石油公司都是重要的客户。

現貨租約: 在現貨市場運營的油輪通常只租一次航程，最長可能持續幾周。根據航次租船合同，我們負責支付航程費用，承租人對裝卸港口的任何延誤負責。當我們的油輪以現貨租賃方式運營時，船舶完全交易，風險和回報由公司承擔。收入的確認方式反映了在整個航程期間將服務轉移給客户的情況，運費一般在貨物卸貨時向客户收取。本公司認為在營業報表中按毛數列報這類安排是適當的。有關我們會計政策的更多信息，請參閲我們財務報表的附註2。

目錄表

從歷史上看，油輪行業在秋季和冬季一直表現強勁，因為預計冬季幾個月北半球的石油消費將增加。油輪需求的季節性變化通常會導致現貨市場租賃的季節性波動。

時間包租：根據定期租船合同，承租人負責並支付航程費用，如港口、運河和燃料費用，而船東則負責和支付船舶運營費用，其中包括船員費用、配給、甲板和發動機補給、潤滑油、保險、維護和維修，以及與船舶中期和特別檢驗有關的費用。定期租船合同的收入在租船期限內每天確認。有利潤分享的定期租船協議在與之相關的意外情況得到解決後予以確認。截至2023年12月31日，我們沒有任何分享利潤的定期包機協議。

技術管理

我們船隻的技術管理由公司在NAT的直接指示下處理。船舶管理公司V.Ships挪威AS、哥倫比亞船舶管理有限公司和Hellespont Ship管理有限公司提供技術管理服務。根據技術管理協議支付的賠償金符合行業標準。

國際油輪市場

國際海運石油和石油產品運輸服務主要由兩類運營商提供：大型石油公司專屬船隊(私營和國有)和獨立船東船隊。這兩種類型的運營商分別以短期合同(包括單程“現貨租船”)和與石油公司、石油貿易商、大型石油消費國、石油產品生產商和政府機構的長期定期租船運輸石油。石油公司擁有或通過長期定期租船控制世界油輪船隊的很大一部分。石油公司不僅使用他們的船隊運輸自己的石油，而且還為第三方承租人運輸石油，與油輪租賃市場上的獨立所有者和運營商直接競爭。

石油運輸業歷來受到國家主管部門和國際公約的監管。然而，近年來，環境保護制度已經形成，這可能會對該行業參與者的經營產生重大影響，表現為越來越嚴格的檢查要求，對與污染有關的事件進行更密切的監測，以及油輪船東和運營者的成本和潛在責任普遍較高。

為了從規模經濟中獲益，油輪承租人通常租用盡可能大的船隻來運輸石油或產品，這符合港口和運河的尺寸限制和最優的貨物批量。油輪的運載能力以載重量噸衡量，即以公噸衡量，但也以桶油衡量。可運載200萬桶原油的超大型油輪通常在長途貿易中運輸石油。例如從阿拉伯灣經好望角到遠東和鹿特丹，或者從西非和美國海灣經好望角到遠東。運載100萬桶原油的Suezmax油輪還從事長途和中途貿易，例如從地中海、黑海、西非、南美和阿拉伯灣運往印度、遠東、歐洲和美國等各種目的地。Aframax大小的船隻通常從事1500英里以下的中短途交易，並運輸原油或石油產品。較小的油輪大多在短途至中途交易中運輸石油產品。

2023年油輪市場(來源：Fearnleys)

根據Fearnleys的數據，Suezmax在2023年的收益平均為48,500美元/天，幾乎與前一年(48,800美元/天)完全相同。儘管沒有前一年那麼高，但這些數字仍然受到與俄羅斯相關的高貿易税率的影響。相比之下，基準的西非-英國/大陸航線的平均費率為每天40,300美元，高於2022年的29,000美元/天。2023年，高度關聯的VLCC和Aframax部門的平均收益分別為48,700美元/天和45,200美元/天。

2023年，25000噸以上的原油和成品油船隊淨增1.6%，其中原油船隊增長1.3%，成品油船隊增長2.2%。這低於2022年2.9%的增長率，原因是交付數量少得多，這也抵消了略有減少的拆遷。因此，船隊增長遠低於油輪船隊總增長3.1%的十年平均水平。

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Suezmax機隊增長1.0%，低於2022年的4.0%和2021年的2.3%，這是自2015年以來的最低水平。此前十年的平均機隊增長率為3.4%。交付了7艘船，拆除了1艘，而2022年分別為33艘和8艘。這使得2023年底的總船隊達到608艘。2023年的交貨量在全年平均分配。截至2023年底，略高於37%的船隊是現代化的節能型船舶，與2022年相比略有增加。

在持續強勁的收益下，去年幾乎沒有油輪被拆除。去年只有幾艘船被拆解，總重達50萬載重噸。這遠遠低於2022年520萬載重噸的拆除數量，後者本身也遠低於750萬噸的歷史年平均水平。截至2024年初，過去10年平均拆除年限為22年的船舶有63艘，20年以上的船舶有84艘。

2024年初，Suezmax的訂單有58艘，佔船隊總數的9.5%。這一比例高於一年前的1.7%。25000載重噸以上船舶的原油和成品油油輪訂單總數為3850萬載重噸，佔船隊總數的6.2%。這比去年同期的3.9%有所上升，這是自1983年以來的最低水平。在過去20年中，訂單與車隊的平均比率為19%。

2023年以歐佩克+繼續減產和美國最後一次發佈SPR開始。這兩個來源都沒有對油輪市場產生更持久的影響，因為其他供應來源抵消了這一影響。美國原油生產率的強勁增長和商業庫存的吸引，推動了出口創下歷史新高。粘性的俄羅斯貿易轉移繼續支撐着對蘇伊士和Aframax的需求。除了幾次飆升外，利率遵循更正常的季節性軌跡，直到年底，持續和更深的歐佩克+減息導致利率反常地下降。

石油供應和油輪運量同比大幅增長，主要來自伊朗、俄羅斯和美國。伊朗的運量並未對“正常市場”產生實質性影響，但至少在今年年初，俄羅斯給予了強有力的支持。然而，一旦烏拉爾價格超過G7的價格上限，前俄羅斯交易商重返“正常的油輪市場” 給2023年夏季期間的Afra和Suezmax利率帶來了壓力。美國政府原油出口量創歷史新高，這一年來對更大船舶的噸英里需求越來越大，因為這些數量中的更多被長途運往東方。

總體而言，儘管運量在歷史範圍內，但油輪噸英里需求同比增長超過5%，達到創紀錄水平。然而，在退出的基礎上，第四季度的噸英里需求與去年同期持平，這解釋了年底的相對疲軟。2023年，Suezmax噸/英里的需求同比增長了3%多一點。

船舶價值在盈利的支撐下延續了全年的上升軌跡，只是在2023年夏季利率下降時出現了短暫的停頓。與去年相比，買家的關注點更多地轉向了現代資產，儘管對老式船舶的需求也依然存在，特別是受到從俄羅斯運輸石油的船舶需求的支撐。

2024年油輪市場

2024年第一季度報告的即期匯率與2023年第四季度的水平大致相似。2023年第四季度Suezmax的平均日收入為59,712美元/天，而根據Clarkson Research公佈的指示匯率，2024年第一季度的平均日收入為55,778美元。指示的速度是觀測值和路線的平均值。進入平均水平的一些貿易路線是涉及俄羅斯石油貿易的路線，因此不代表所有市場參與者的平均水平。

從預訂航程和向市場報告費率開始，到船舶裝載貨物並開始航程，可能會有長達30天的延誤。因此，從會計角度來看，在一個季度末預訂的航程可能會將其大部分收入記錄在下一個季度的業績中。因此，預計船舶運營商的收益不一定會以與Clarkson Research按季度報告的指示性匯率相同的方式波動。

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從歷史上看，地緣政治不確定性增加了對油輪的需求。進入2024年，不乏地緣政治動盪。隨着2022年俄羅斯入侵烏克蘭，冷戰時代又回來了。中東的軍事衝突也讓人想起該地區過去的衝突，贖罪日戰爭(1973年)、伊朗危機(1978-79年)和兩伊戰爭(1980-1988年)使該地區變成戰區，各方攻擊阿拉伯灣的石油運輸。與當時和現在的情況有許多不同，但中國和臺灣的局勢為今天的地緣政治格局增添了額外的一層不確定性。戰爭、制裁和不確定性通常會改變能源物流，增加對運輸服務的需求。

然而，自20世紀90年代的S以來，許多人已經擺脱了貧困，預計到2024年，世界消費階層也將增加1億人。其中絕大多數將來自亞洲國家。在世界這一地區紮根的強大中產階級將對石油需求和整個油輪市場產生積極影響。

最後，至少在未來兩三年，油輪供應量將保持在歷史低位，這將使油輪市場受益。截至2024年4月17日，常規Suezmax油輪的訂單總數為81艘，佔現有Suezmax船隊的14%。2024年，全球機隊預計將增加6架Suezmax，其中一架已於2024年第一季度交付。環境法規、鋼鐵和生產成本的上升以及更高的利率使投資新船變得非常具有挑戰性，而新油輪訂單的減少一直有助於油輪行業。

在2022年地緣政治格局開始發生變化之前，油輪市場的基本面看起來很有希望。儘管歐佩克繼續削減石油產量，但油輪市場仍然堅挺。大多數分析師都認為，目前世界石油供應不足，再加上上述因素(地緣政治不確定性、石油需求增加和新油輪供應減少)，歐佩克2024年期間的產量增加可能會引發油輪市場平衡更加緊張。

航運業的環境法規和其他法規

政府的法規和法律對我們船隊的所有權和運營有重大影響。我們受制於國際公約和條約、國家、州和地方法律，以及在我們的船隻可以運營或註冊的國家有效的有關安全、健康和環境保護的法規，包括危險和非危險材料的儲存、搬運、排放、運輸和排放，以及污染的補救和對自然資源的損害責任。遵守此類法律、法規和其他要求需要支付鉅額費用，包括船舶改裝和實施某些操作程序。

各種政府和私人實體都對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局(適用的國家當局，如美國海岸警衞隊(“USCG”)、港務局或同等機構)、船級社、船旗國行政當局(登記國)和承租人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得經營我們船隻的許可證、執照、證書和其他授權。如果不能保持必要的許可或審批，我們可能會招致鉅額成本，或導致我們的一艘或多艘船舶暫停運營。

越來越多的環境擔憂催生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們被要求維持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們相信，我們的船隻的運營基本上符合適用的環境法律和法規，並且我們的船隻擁有開展我們運營所需的所有材料許可證、許可證、證書或其他授權。然而，由於此類法律法規經常變化並可能施加越來越嚴格的要求，我們無法預測遵守這些要求的最終成本，或這些要求對我們船隻的轉售價值或使用壽命的影響。此外，如果未來發生對環境造成重大不利影響的嚴重海洋事故，可能會導致額外的立法或法規，這可能會對我們的盈利能力產生負面影響。

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國際海事組織

國際海事組織，即聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構(“海事組織”)，通過了經1978年相關議定書修訂的1973年《國際防止船舶造成污染公約》，統稱為《73/78防污公約》，此處稱為《防污公約》、1974年《國際海上人命安全公約》(《海上人命安全公約》)和1966年《國際載重線公約》(《國際載重線公約》)。《防污公約》規定了與漏油或溢油、垃圾管理、污水、空氣排放、有毒液體的處理和處置以及包裝形式的有害物質的處理有關的環境標準。《防污公約》適用於幹散貨船、油輪和液化天然氣運輸船等船舶，分為六個附件，每個附件規定不同的污染源。附件一涉及漏油或泄漏；附件二和附件三分別涉及以液體或包裝形式散裝運輸的有害物質；附件四和附件五分別涉及污水和垃圾管理；附件六，最後，與空氣排放有關。1997年9月，國際海事組織單獨通過了附件六；新的排放標準，名為IMO-2020，於2020年1月1日生效。

2013年，國際海事組織的海洋環境保護委員會通過了一項決議，修訂了MARPOL附件I條件評估計劃，即CAS。這些修訂於2014年10月1日生效，並要求遵守2011年散貨船和油輪檢驗期間加強檢查計劃的國際規則，或“ESP規則”，該規則規定了加強檢查計劃。我們可能需要進行某些財務支出以遵守這些修訂。

空氣排放

1997年9月，國際海事組織通過了《防污公約》附件六，以解決船舶造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件六對所有商船廢氣的硫氧化物和氮氧化物排放設定了限制，並禁止“故意”排放消耗臭氧層物質(如哈龍和氯氟烴)、從貨艙排放揮發性化合物以及在船上焚燒特定物質。附件六還包括燃料油硫含量的全球上限，並允許建立特殊區域，對硫排放進行更嚴格的控制，如下所述。還禁止某些船隻排放“揮發性有機化合物”，以及在船上焚燒某些物質(如多氯聯苯或“多氯聯苯”)。我們相信我們所有的船隻目前在所有材料方面都符合這些規定。

海洋環境保護委員會通過了關於硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和臭氧消耗物質排放的附件六修正案，並於2010年7月1日生效。修訂後的附件六尋求通過逐步減少船上使用的任何燃料油中的硫磺含量等方式進一步減少空氣污染。2016年10月27日，在其第70屆會議上，環保部同意從2020年1月1日起實施全球0.5%m/m的硫氧化物排放限制(從3.50%降至3.50%)。可以通過使用符合低硫標準的燃料油、替代燃料或某些廢氣淨化系統來滿足這一限制。現在，這些船舶必須從其船旗國獲得指定硫含量的燃料油交貨單和國際空氣污染防治(IAPP)證書。此外，在MEPC 73上，附件VI修正案通過並於2020年3月1日生效，禁止在船舶上運輸超過0.5%硫磺的燃料油，但配備廢氣淨化設備(洗滌器)的船舶除外，這些設備可以運載含硫量更高的燃料。這些法規對遠洋輪船施加了嚴格的排放控制，可能會導致我們產生大量成本。

硫磺含量標準在某些“排放控制區”或(“排放控制區”)甚至更嚴格。自2015年1月1日起，在ECA內運行的船舶不得使用含硫量超過0.1%m/m的燃料。修訂後的附件VI確立了指定新的ECA的程序。目前，國際海事組織已經指定了四個環境保護區，包括波羅的海地區、北海地區、北美地區和美國加勒比地區的指定部分。這些地區的遠洋船隻將受到嚴格的排放控制，可能會導致我們產生額外的費用。中國的其他地區受到當地法規的約束，這些法規實施了更嚴格的排放控制。2021年12月，《保護地中海免受污染公約》(“巴塞羅那公約”)成員國同意支持在地中海指定一個新的歐洲經委會。2022年12月15日，海保會第79屆會議通過了在地中海設立新的非洲經委會的決議，生效日期為2025年5月1日。2023年7月，EPC 80公佈了包括加拿大北極水域和東北大西洋在內的三項新的ECA提案。如果其他ECA獲得國際海事組織的批准，或者美國環境保護署(“EPA”)或我們運營所在的州採用了與船用柴油發動機或港口作業排放相關的其他新的或更嚴格的要求，遵守這些法規可能會帶來鉅額資本支出或以其他方式增加我們運營的成本。

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經修訂的附件VI亦為船用柴油引擎訂立新的嚴格氮氧化物排放標準，並視乎其安裝日期而定。在2014年3月至4月舉行的環保局會議上，通過了對附件VI的修正案，該修正案涉及ECA中第三級氮氧化物(NOx)標準的生效日期。根據修正案，第三級NOx標準適用於在北美洲和美國加勒比海作業的船舶，其設計目的是控制1月1日或之後安裝和建造船用柴油發動機的船舶產生的NOx。2016年。第三級要求可能適用於未來將指定為第三級NOx的區域。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波羅的海作為2021年1月1日或之後建造的船舶的氮氧化物ECA。環保局在2010年頒佈了同等(在某種意義上更嚴格)排放標準。由於這些指定或類似的未來指定，我們可能需要產生額外的運營成本或其他成本。

根據《海洋環境保護公約》第70條的規定，《防污公約》附件VI的新條例22A已於2018年3月1日生效，並要求5,000總噸以上的船舶收集年度燃油消耗數據並將其報告給國際海事組織數據庫，數據收集的第一年已於2019年1月1日開始。國際海事組織打算將這些數據作為其路線圖(到2023年)的第一步，以制定其減少船舶温室氣體排放的戰略，如下文進一步討論的那樣。

自2013年1月1日起，MARPOL強制規定了與船舶能源效率相關的某些措施。現在，所有船舶都必須制定和實施船舶能效管理計劃(SEEMP)，新船的設計必須符合能效設計指數(EEDI)所定義的每噸位英里的最低能效水平。根據這些措施，到2025年，所有建造的新船的能效將比2014年建造的船舶高出30%。此外，MEPC 75通過了對MARPOL附件VI的修正，將EEDI的“第三階段”要求的生效日期從2025年1月1日提前到2022年4月1日，適用於幾種船型，包括氣體運輸船、普通貨船和液化天然氣運輸船。

此外，MEPC 75介紹了對附件VI的修正案草案，該草案對減少船舶温室氣體排放施加了新的規定。這些修正案引入了評估和測量所有船舶的能源效率並設定所需達標值的要求，目的是降低國際航運的碳強度。這些要求包括：(1)基於新的能源效率現有船舶指數(EEXI)降低碳強度的技術要求，以及(2)操作碳強度降低要求，基於新的營運碳強度指標(CII)。對於400總噸及以上的船舶，需要根據為船舶類型和類別設定的不同值來計算達到的EEXI。關於CII，修正案草案將要求5,000總噸的船舶記錄和核實其實際實現的年度營運CII 對照確定的所需的年度營運CII。此外，MEPC 75提議的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400總噸以上的船舶必須備有批准的SEEMP。對於5000總噸以上的船舶，SEEMP需要包括某些強制性內容。《海保會75號》還批准了《防污公約》附件一修正案草案，禁止2024年7月1日及以後在北極水域的船舶使用和運輸作為燃料的重燃料油(HFO)。海保會第75屆會議提出的修正案草案於2021年6月在海保會第76屆會議上通過，並於2022年11月生效，EEXI和CII認證的要求從2023年1月1日起生效。海保會第77屆會議通過了一項不具約束力的決議，敦促成員國和船舶運營商自願使用對船舶安全並有助於減少船舶在北極或北極附近作業時的黑碳排放的餾分或其他更清潔的替代燃料或推進方法。海保會79通過了《防污公約》附件六附錄九的修正案，將現有船舶達到和要求的CII值、CII額定值和達到的EEXI列入提交給海事組織船舶燃料油消耗數據庫的必要信息。MEPC 79修訂了EEDI計算指南，納入了乙烷的二氧化碳轉換系數，參考了更新的ITCC指南，並澄清説，如果船舶有多個載重線證書，在確定載重量時應使用經認證的最大夏季吃水。修正案將於2024年5月1日起生效。2023年7月，MEPC 80批准了審查CII法規和指南的計劃，該計劃必須最遲在2026年1月1日之前完成。在審查完成之前，CII框架不會立即發生變化，包括修正係數和航程調整。

目錄表

我們可能會因遵守這些修訂後的標準而產生費用。可能會採用額外或新的公約、法律和法規，可能需要安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

安全管理體系要求

對《海上人命安全公約》進行了修訂，以解決船舶的安全配員和緊急訓練演習問題。《海事索賠責任限制公約》(LLMC)對向船東提出的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的責任設定了限制。我們相信，我們的船隻基本上符合SOLAS和LLMC標準。

根據《國際海上人命安全公約》第九章，或《船舶安全營運和防止污染國際安全管理規則》(簡稱《國際安全管理規則》)，我們的作業也受到環境標準和要求的約束。《國際安全管理規則》要求負責船舶操作的一方制定廣泛的安全管理制度，其中除其他事項外，包括採取安全和環境保護政策，列出安全操作其船隻的指示和程序，並説明應對緊急情況的程序。我們依賴我們的技術管理團隊為遵守ISM規則而開發的安全管理系統。如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》，可能會使這一方承擔更多責任，可能會減少受影響船隻的保險範圍，並可能導致無法進入或滯留在某些港口。

對《海上人命安全公約》第七章的修正適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守《國際海運危險貨物規則》(“海運危險貨物規則”)。自2018年1月1日起生效，《國際海運危險貨物規則》包括(1)放射性材料規定的更新，反映了國際原子能機構的最新規定，(2)危險貨物的新標記、包裝和分類要求，以及(3)新的強制性培訓要求。2020年1月1日生效的修正案還反映了《聯合國關於危險貨物運輸的建議》中的最新材料，包括(1)關於IMO類型9儲罐的新規定，(2)隔離組的新縮寫，(3)關於運載鋰電池和以易燃液體或氣體為動力的車輛的特別規定。於2022年6月1日生效的其他修訂包括(1)增加劑量率的定義，(2)增加高後果危險貨物清單，(3)關於醫療/臨牀廢物的新規定，(4)增加氣瓶的各種ISO標準，(5)新的處理守則，以及(6)改變裝載和分離規定。

目錄表

海事組織的海事安全委員會和海保會分別通過了《在極地水域作業的國際船舶規則》(“極地規則”)的相關部分。《極地規則》於2017年1月1日生效，涵蓋與在兩極周圍水域作業的船舶有關的設計、建造、設備、操作、培訓、搜救以及環境保護事宜。《極地規則》適用於2017年1月1日以後建造的新船，2018年1月1日以後建造的船舶，在2017年1月1日之前建造的船舶，必須在第一次期中檢驗或續期檢驗之前達到相關要求。

此外，海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，海運業的網絡安全條例可能在不久的將來得到進一步發展，以試圖應對網絡安全威脅。根據國際海事組織的決議，鼓勵各國政府確保船東和管理人員在2021年1月1日後的第一份合規性審計年度文件中納入網絡風險管理系統。*2021年2月，美國海岸警衞隊發佈了關於在船隻安全管理系統中應對網絡風險的指導意見。這可能會導致公司創建額外的程序來監控網絡安全，這可能需要額外的費用和/或資本支出。但目前很難預測未來法規的影響。

污染控制和責任要求

國際海事組織已經就國際公約進行了談判，這些公約規定對國際水域和這些公約簽署國領水的污染承擔責任。例如，海事組織於2004年通過了《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》(“BWM公約”)。BWM公約於2017年9月8日生效。BWM公約要求船舶管理其壓載水，以清除、無害或避免在壓載水和沉積物中吸收或排放新的或侵入性水生生物和病原體。BWM公約的實施條例要求分階段引入強制性壓載水交換要求，及時以強制性濃度限制取代，並要求所有船舶攜帶壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書。

目錄表

2013年12月4日，海事組織大會通過了一項決議，修訂了《生物武器公約》的適用日期，使這些日期由生效日期觸發，而不是最初在《生物武器公約》中規定的日期。這實際上使所有在生效日期之前交付的船隻都是“現有船隻”，並允許在該公約生效後的第一次國際防止石油污染(IoPP)更新檢驗時在這類船隻上安裝壓載水管理系統。海保會在海保會第70屆會議上通過了最新的壓載水管理系統(G8)核準指南。在第71次會議上，還討論了關於《生物多樣性公約》實施日期的時間表，並提出了修正案，以延長現有船隻遵守某些壓載水標準的日期。這些變化是在第72次會議上通過的。一般情況下，400總噸以上的船舶必須符合“D-1標準”，要求只有在公海和遠離沿海水域的地方才能交換壓載水。“D-2標準”規定了允許排放的最大活生物體數量。合規日期因IoPP續訂日期而異。根據IoPP更新檢驗的日期，現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合D-2標準。對於大多數船舶來説，符合D-2標準將涉及在船上安裝系統以處理壓載水並消除不需要的生物。壓載水管理系統，包括使用化學、殺生劑、生物或生物機制的系統，或改變壓載水的化學或物理特性的系統，必須根據國際海事組織的指南(D-3規則)獲得批准。自2019年10月13日起，英國環保部對《壓載水公約》的72‘S修正案生效，使《壓載水管理系統批准準則》生效。它管理壓載水管理系統的評估，強制性而不是允許性，並正式確定了D-2標準的實施時間表。根據這些修訂，所有船舶必須在2024年9月8日之前達到D-2標準。遵守這些規定的成本可能會很高。此外，2020年11月，MEPC 75通過了對《生物水管理公約》的修正案，該修正案要求在初次檢驗或進行額外檢驗以進行改裝時對壓載水管理系統進行委託測試。該分析不適用於已安裝有經《生物水管理公約》認證的生物水管理系統的船舶。這些修正案已於2022年6月1日生效。2022年12月，MEPC 79同意應被允許使用壓載液艙臨時存儲處理後的污水和灰水。MEPC 79還確定，船舶在經歷了具有挑戰性的吸水後，預計將恢復到D-2合規，繞過BWM系統只應作為最後手段使用。2023年7月，海保會第80屆會議批准了全面審查《生物武器公約》的計劃。未來三年，並相應制定一套《公約》修正案。海保會第80號還通過了與《生物武器公約》附錄二有關的關於壓載水記錄簿形式的進一步修正案，預計將於2025年2月生效。還通過了壓載水合規監測裝置議定書和《生物武器公約》證書格式的統一解釋。

一旦大洋中交換壓載水處理要求成為BWM公約的強制性要求，遠洋運輸公司的合規成本可能會增加，並可能對我們的運營產生實質性影響。然而，許多國家已經對船舶從一個國家向另一個國家排放壓載水進行了監管，以防止通過這種排放引入入侵和有害物種。例如，美國要求從其他國家進入其水域的船隻進行大洋中壓載交換，或採取某種替代措施，並遵守某些報告要求。

國際海事組織通過了1969年《國際油污損害民事責任公約》，該公約於1976年、1984年和1992年分別經不同議定書修訂，並於2000年修訂。根據《油污損害國際公約》，根據造成損害的國家是否為《國際油污損害公約》1992年議定書的締約國，船舶的註冊船東可能對因排放持久性油類在締約國領水內造成的污染損害承擔嚴格責任，但某些例外情況除外。1992年議定書改變了使用國際貨幣基金組織貨幣單位表示的某些賠償責任限制，特別提款權。此後，對責任限額進行了修訂，從而提高了賠償責任限額。如果漏油是由船東的實際過錯造成的，則根據《中國商標法》，限制責任的權利被剝奪；如果漏油是由船東故意或魯莽的行為或不作為造成的，則根據1992年議定書，如果船東知道可能會造成污染損害，則喪失限制責任的權利。此外，《商船公約》要求其承保的2,000噸以上的船舶必須為船東的責任提供一筆金額的保險。相當於業主對一次事故的責任。我們對環境事故有保護和賠償保險。國際集團中的P&I俱樂部發行所需的燃料庫公約“藍卡”，以使簽署國能夠簽發證書。我們所有的船隻都擁有CLC國家頒發的證書，證明所需的保險範圍是有效的。

國際海事組織還通過了《國際燃油污染損害民事責任公約》(下稱《燃油公約》)，要求船東(包括登記船東、光船承租人、管理人或經營人)對在批准國管轄水域排放燃油造成的污染損害承擔嚴格責任。《燃油公約》要求1,000總噸以上船舶的註冊船東維持污染損害保險，保險金額等於適用的國家或國際限制制度規定的責任限額(但不超過根據《低成本公約》計算的金額)。對於未獲批准的國家，在船舶燃油中作為燃料攜帶的油類泄漏或泄漏的責任通常由事件或損害發生的司法管轄區的國內或其他國內法律確定。

船舶必須持有一份證書，證明它們為事故提供了足夠的保險。在尚未通過《中圖法》或《燃料庫公約》的美國等法域，適用各種立法方案或普通法，並根據過錯或嚴格責任規定責任。

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防污要求

2001年，國際海事組織通過了《控制船舶有害防污系統國際公約》，即《防污公約》。2008年9月17日生效的《防污公約》禁止使用有機錫化合物塗層，以防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。從事國際航行的400總噸以上的船舶還將被要求在船舶投入使用前或首次頒發國際防污系統證書(“IAFS證書”)之前進行初步檢驗，並在更換防污系統時進行後續檢驗。從事國際航行的長度在24米或以上但總噸位在400總噸以下的船舶，必須攜帶由船東或授權代理人簽署的《防污系統聲明》。

2020年11月，《海保會75號》批准了《防污公約》修正案草案，禁止含有氰草醚的防污系統，適用於從2023年1月1日起適用於船舶的防污系統，或適用於已裝有此類防污系統的船舶，適用於該日期之後的下一次預定更新的系統，但不遲於上次對船舶應用此類系統後的60個月。此外，IAFS證書已進行了更新，以解決防污系統的合規選擇問題，以解決賽百因問題。受該禁令影響的船舶必須在這些修正案生效後不遲於兩年內收到最新的IAFS證書。未受影響的船舶(即安裝了不含氯丁腈的防污系統)必須在下次向船舶提出防污申請時收到最新的IAFS證書。這些修正案於2021年6月在環保部第76次會議上正式通過，並於2023年1月1日生效。

我們已為所有受《防污公約》約束的船舶獲得防污系統證書。

合規強制執行

不遵守ISM規則或國際海事組織的其他規定可能會使船東或光船承租人承擔更多責任，可能導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，並可能導致被拒絕進入或滯留在某些港口。USCG和歐盟當局已經表示，在適用的最後期限內不符合ISM規則的船隻將分別被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。截至本報告日期，我們的每艘船隻都獲得了ISM規則認證。然而，不能保證將來會保留這樣的證書.*國際海事組織繼續審查和推出新的法規。無法預測國際海事組織可能會通過哪些額外規定，以及這些規定可能會對我們的行動產生什麼影響。

美國法規

美國1990年《石油污染法》和《綜合環境反應、賠償和責任法》

1990年美國《石油污染法》（“OPA”）建立了廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境免受漏油影響。OPA影響所有“業主和運營商“其船隻在美國境內貿易或運營，其領土和屬地或其船隻在美國水域（包括美國）作業”其領海及其圍繞美國的200海里專屬經濟區。美國還頒佈了《綜合環境響應、賠償和責任法》（“CERSLA”），該法適用於除石油以外的危險物質的排放，但在有限情況下（無論是在陸地還是海上）。 OPA和 CERCLA將船舶的“所有者和經營者”定義為擁有、經營或通過光船租用該船舶的任何人。 OPA和CERCLA都會影響我們的運營。

根據《海洋石油法》，船東和運營者是“責任方”，對從其船舶排放或威脅排放石油，包括燃料庫(燃料)造成的所有遏制和清理費用以及其他損害，負有共同、個別和嚴格的責任(除非泄漏完全是由於第三方的作為或不作為、上帝的行為或戰爭行為造成的)。

(I)評估自然資源的損害、破壞或損失或失去使用及相關評估費用；

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(二)防止破壞不動產和個人財產造成的損害或經濟損失；

(三)防止自然資源受到傷害、破壞或喪失的自給自足使用的損失；

(4)賠償因不動產或個人財產或自然資源的傷害、破壞或損失而造成的税收、特許權使用費、租金、手續費或淨利潤收入的淨損失；

(五)賠償因不動產或個人財產或自然資源的傷害、破壞或損失而造成的利潤損失或盈利能力減值；以及

(6)減少因石油排放後的清除活動而增加或增加的公共服務的淨成本，如防火、安全或健康危害，以及失去對自然資源的生存使用。

OPA包含責任和損害賠償的法定上限；這些上限不適用於直接清理成本。自2019年11月12日起，美國政府將超過3,000總噸的油輪(單殼油輪除外)的OPA責任上限調整為每總噸2,300美元或19,943,400美元(受通脹因素定期調整)。2022年12月23日，USCG發佈了一項最終規則，以調整OPA下的責任限額。自2022年3月23日起，新調整的OPA責任限額對於超過3,000總噸的油輪(單殼油輪除外)，責任提高到每總噸2,500美元或21,521,300美元(受通脹影響的定期調整)。如果事故是由負責任的一方(或其代理人、員工或根據合同關係行事的人員)違反適用的美國聯邦安全、建築或運營法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接導致的，則這些責任限額不適用。責任限制同樣不適用於以下情況：責任方未能或拒絕(I)在責任方知道或有理由知道事件的情況下按法律要求報告事件；(Ii)在與油類清除活動相關的情況下按要求合理合作和協助；或(Iii)在沒有充分理由的情況下，遵守根據聯邦水污染法案(第311(C)(E)條)發佈的命令或對公海法案的幹預。

CERCLA包含一個類似的責任制度，根據該制度，船舶所有人和運營者負責清理、移走和補救費用，以及自然資源的損害或破壞或損失的損害賠償，包括與評估有關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由於第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為造成的，則不承擔任何責任。根據CERCLA，賠償責任限於每總噸300美元或作為貨物運輸危險物質的船隻500萬美元，以及任何其他船隻每總噸300美元或500,000美元。如果釋放或威脅釋放危險物質是由於故意的不當行為或疏忽，或者泄漏的主要原因違反了適用的安全、建造或操作標準或法規，則這些限制不適用(使責任人對響應的總成本和損害承擔責任)。如果責任人未能或拒絕按照要求提供與船舶受OPA約束的響應活動相關的所有合理合作和協助，則責任限制也不適用。

OPA和CERCLA各自保留根據現行法律(包括海事侵權法)追討損害賠償的權利。OPA和CERCLA都要求船舶的船東和運營者建立和維護足以滿足特定責任人可能承擔的最高責任的財務責任證據。船舶所有人和經營人可以通過提供保險證明、保證擔保、自保資格或擔保來履行其經濟責任義務。我們遵守並計劃通過提供適用的財務責任證書來遵守USCG的財務責任規定。

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2010年深水地平線墨西哥灣漏油事件導致了額外的監管舉措或法規，包括OPA下更高的責任上限，有關海上石油和天然氣鑽探的新法規，以及海上設施的試點檢查計劃。然而，這些舉措和法規中的一些已經或可能被修訂。例如，美國安全局和環境執法局(BSEE)修訂的生產安全系統規則(PSSR)於2018年12月27日生效，修改和放鬆了2016年PSSR下的某些環境和安全保護。此外，BSEE修訂了2019年7月15日生效的油井控制規則，該規則取消了有關鑽井作業安全的某些改革，前美國總統總裁·特朗普提議將美國水域的新部分租賃給石油和天然氣公司進行海上鑽探。2021年1月，現任美國總統總裁·拜登簽署了一項行政命令，暫時阻止在聯邦水域進行石油和天然氣鑽探的新租約。然而，13個州的總檢察長於2021年3月提起訴訟，要求撤銷這項行政命令，並於2021年6月，路易斯安那州的一名聯邦法官發佈了一項針對拜登政府的初步禁令，稱暫停近海石油和天然氣租賃的權力“完全屬於國會”。2022年8月，路易斯安那州的一名聯邦法官站在德克薩斯州總檢察長肯·帕克斯頓和其他12個原告州一邊，發佈了一項永久禁令，反對拜登政府暫停在聯邦公共土地和近海水域上租賃石油和天然氣。在被法院阻止後，2023年9月，拜登政府宣佈了一項縮減近海石油鑽探計劃的計劃，其中只包括在墨西哥灣出售三筆石油租賃。在這些快速變化的情況下，遵守OPA的任何新要求以及未來適用於我們船隻運營的法律或法規可能會影響我們的運營成本，並對我們的業務產生不利影響。

OPA特別允許各州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，前提是它們至少接受OPA規定的責任水平，而且一些州已經制定了立法，規定對漏油事件承擔無限責任。美國許多與通航水道接壤的州都制定了環境污染法，要求個人承擔嚴格的清除費用和因排放石油或釋放有害物質而造成的損害。此外，這些法律可能比美國聯邦法律更嚴格。此外，一些州已頒佈立法，規定在其水域內排放污染物的無限責任，儘管在某些情況下，已頒佈此類立法的州尚未發佈執行條例，根據這些法律確定船東的責任。公司打算在公司船隻停靠的港口遵守所有適用的國家法規。

目前，我們為每艘船隻提供的污染責任保險金額為每宗事故10億美元。如果災難性泄漏造成的損失超過我們的保險承保範圍，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。

其他美國環境倡議

1970年美國《清潔空氣法》(包括1977年和1990年的修正案)(“CAA”)要求環保局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。我們的船舶在受監管的港口區域裝貨、卸貨、加壓載、清潔和進行其他作業時，必須遵守某些貨物的蒸汽控制和回收要求。CAA還要求各州起草國家實施計劃，以達到每個州基於健康的國家空氣質量標準。雖然國傢俱體規定，但安全生產計劃可能包括有關船舶裝卸作業產生的排放的規定，要求安裝蒸汽控制設備。我們的船隻在這些受管制的港口區域作業，貨物受到限制，我們的船隻配備了滿足這些現有要求的蒸汽回收系統。

美國《清潔水法》(CWA)禁止在美國通航水域排放油類、有害物質和壓載水，除非獲得正式頒發的許可或豁免的授權，並以懲罰任何未經授權的排放的形式對其施加嚴格的責任。CWA還對清除、補救和損害的成本施加重大責任，並補充了OPA和CERCLA提供的補救措施。在2015年，EPA擴大了“美國水域”(“WOTUS”)的定義，從而擴大了CWA下的聯邦權力。在就修訂後的WOTUS規則提起訴訟後，2018年12月，環境保護局和陸軍部門提出了修訂後的有限的WOTUS定義。在2019年和2020年，這些機構廢除了之前的WOTUS規則，並頒佈了《通航水域保護規則》(NWPR)，大大縮小了EPA和陸軍部門在傳統上非通航水道的範圍和監督。2021年8月30日，亞利桑那州的一家聯邦地區法院撤銷了NWPR，並指示各機構用2015年前的定義取代這項規則。2023年1月，修訂後的WOTUS規則被編纂，取代了空出的NWPR。。2023年5月25日，美國最高法院對此案做出裁決薩克特訴環境保護局案只有濕地和與“傳統州際通航水域”有“連續表面連接”的永久水體才受CWA管轄，進一步縮小了WOTUS規則的適用範圍。2023年8月，環境保護局和陸軍部門發佈了WOTUS的最終規則，從2023年9月8日起生效，很大程度上恢復了2015年前的定義，並適用於薩克特裁決。

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EPA和USCG還制定了與壓載水排放有關的規則，遵守這些規則要求我們的船隻在排放壓載水之前安裝處理壓載水的設備，或實施其他港口設施處置安排或程序，可能會產生鉅額成本，和/或以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。美國環保局將根據12月4日簽署成為法律的《船舶附帶排放法》(VIDA)，對這些壓載水排放和某些船隻在美國水域內正常運行所附帶的其他排放進行監管。並取代2013年船舶通用許可證(VGP)計劃(該計劃授權商業船隻運營附帶排放，幷包含大多數船隻的數字壓載水排放限制，以降低美國水域入侵物種的風險，對廢氣洗滌器的嚴格要求，以及對使用環境可接受的潤滑劑的要求)和根據美國國家入侵物種法(NISA)通過的當前海岸警衞隊壓載水管理法規。如大洋中壓載交換計劃，以及為所有配備壓載水箱前往美國港口或進入美國水域的船隻安裝經批准的USCG技術。VIDA根據《清潔水法》(CWA)建立了監管船隻附帶排放的新框架，要求EPA在頒佈後兩年內為這些排放制定性能標準，並要求美國海岸警衞隊在EPA頒佈標準後兩年內製定實施、合規和執法法規。在EPA和美國海岸警衞隊法規最終確定之前，2013年VGP和USCG法規中關於壓載水處理的所有條款仍然有效。長度超過79英尺的非軍用、非娛樂船隻必須繼續遵守VGP的要求，包括提交意向書(NOI)或保留Pari表格和提交年度報告。我們已在需要的地方為我們的船隻提交了無異議。遵守EPA、美國海岸警衞隊和州法規可能要求在我們的船隻上安裝壓載水處理設備或實施其他港口設施處置程序，這可能會帶來鉅額成本，或者可能以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。

歐盟法規

2009年10月，歐洲聯盟修訂了一項指令，對船舶非法排放污染物質，包括輕微排放，如果故意、魯莽或嚴重疏忽，並且個別或總體排放導致水質惡化，則對其實施刑事制裁。協助和教唆排放污染物質也可能導致刑事處罰。指令適用於所有類型的船隻，無論其旗幟如何，但某些例外適用於軍艦或人類安全或船隻安全處於危險之中的船隻。對污染的刑事責任可能會導致鉅額罰款或罰款並增加民事責任索賠。歐洲議會和歐洲理事會2015年4月29日的(EU)2015/757號法規(修訂歐盟第2009/16/EC號指令)管理對海運二氧化碳排放的監測、報告和核查，並要求船舶總噸位超過5,000總噸的公司每年監測和報告二氧化碳排放，這可能會導致我們產生額外費用。

歐洲聯盟通過了若干條例和指令，除其他外，要求根據船舶的類型、船齡和船旗以及船舶被扣留的次數對高風險船舶進行更頻繁的檢查。歐洲聯盟還通過並延長了對不合標準船舶的禁令，並頒佈了最短禁制期和對重複違規行為的最終禁令。該條例還通過對船級社施加更多要求，並規定對不遵守規定的組織處以罰款或罰款，從而為歐盟提供了對船級社的更大權力和控制。此外，歐盟還實施了規定，要求船舶的主發動機和副發動機使用含硫量較低的燃料。歐盟第2005/33/EC號指令(修訂第1999/32/EC號指令)提出了與附件六中有關船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，歐盟對停泊在波羅的海、北海和英吉利海峽的船隻使用的燃料規定了0.1%的最高硫磺要求(即所謂的SOX排放控制區)。從2020年1月起，歐盟成員國還必須確保除SOx排放控制區外的所有歐盟水域的船舶使用最高硫含量為0.5%的燃料。

目錄表

2020年9月15日，歐洲議會投票決定將海事部門的温室氣體排放納入歐盟的碳市場--歐盟排放交易系統(“EU ETS”) ，作為其“適合55年”立法的一部分，該立法旨在到2030年將淨温室氣體排放量減少至少55%。2021年7月14日，歐洲議會正式提出其計劃，該計劃將從2023年起逐步納入海事部門，並在三年內逐步納入該部門。這將要求船東購買許可證來覆蓋這些排放。環境理事會於2022年6月對該提案採取了一般做法。2022年12月18日，環境理事會和歐洲議會同意逐步引入航運公司交出相當於其碳排放一部分的限額的義務：從2024年起，核實排放量為40%，2025年為70%，2026年為100%。大多數大型船舶將從一開始就被納入歐盟ETS的範圍。5,000總噸及以上的大型近海船舶將被包括在監測的‘MRV’中。報告和核實2025年起海運法規和2027年起歐盟ETS中的二氧化碳排放量。從2025年起，總噸位在400-5000總噸之間的普通貨船和離岸船舶將被納入MRV法規，並將於2026年對其納入歐盟ETS進行審查。此外，從2026年1月1日起，ETS法規將擴大到包括另外兩種温室氣體的排放：一氧化二氮和甲烷。遵守歐盟海事ETS將導致額外的合規和管理成本，以便將指令的規定適當地納入我們的業務流程。歐盟的附加法規是歐盟“適用於55國”的一部分，它們在生效時也可能影響我們在合規和行政成本方面的財務狀況。

國際勞工組織

國際勞工組織(“勞工組織”)是聯合國的一個專門機構，通過了“2006年海事勞工公約”(“2006年海事勞工公約”)。為確保從事國際航行或懸掛成員國國旗並在另一個國家的港口或港口之間作業的所有500總噸或以上的船舶遵守MLC 2006，需要持有海事勞工證書和海事勞工遵從性聲明。我們相信，我們的所有船隻基本上都符合並獲得了符合MLC 2006的認證。

温室氣體監管

目前，國際航運的温室氣體排放不受《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》的約束，該議定書於2005年生效，根據該議定書，採用國必須實施國家温室氣體減排計劃，目標延長至2020年。關於《京都議定書》後續協議的國際談判仍在繼續，任何新條約都可能包括對航運排放的限制。2009年12月，包括美國和中國在內的27個國家簽署了哥本哈根協議，其中包括一項不具約束力的温室氣體減排承諾。2015年巴黎聯合國氣候變化會議產生了巴黎協定，該協定於2016年11月4日生效，沒有直接限制船舶温室氣體排放。美國最初生效了該協定，但在2017年6月1日，美國前總裁·特朗普宣佈美國打算退出巴黎協定，退出於2020年11月4日生效。2021年1月20日，美國總統總裁·拜登簽署了重新加入《巴黎協定》的行政命令，美國於2021年2月19日正式加入該協定。

海保會第70次會議和海保會第71次會議核準了海事組織關於減少船舶温室氣體排放的綜合戰略的初步戰略結構綱要草案。根據這一路線圖，2018年4月，參加第72屆MEPC會議的國家通過了一項減少船舶温室氣體排放的初步戰略。該初步戰略確定了減少温室氣體排放的“雄心水平”，包括 (1)通過對新船舶實施EEDI的進一步階段來降低船舶的碳強度；(2)到2030年，國際航運的每項運輸工作的二氧化碳排放量平均至少減少40%，努力到2050年達到與2008年排放水平相比的70%；以及(3)到2050年將温室氣體年排放總量比2008年減少至少50%，同時努力實現完全淘汰温室氣體排放。最初的戰略指出，技術創新、替代燃料和/或國際航運能源將是實現總體目標不可或缺的一部分。這些規定可能會導致我們產生額外的鉅額費用。在海保會上，成員國同意開始修訂海事組織關於減少船舶温室氣體排放的初始戰略，認識到有必要在修訂過程中加強這一雄心。2023年7月，海保會80通過了修訂後的戰略，其中包括加強共同抱負，在2050年左右或接近2050年實現國際航運的温室氣體淨排放量，承諾確保到2030年採用替代的零或接近零的温室氣體燃料(以及i)。與2008年相比，到2030年，國際航運每年的温室氣體排放總量至少減少20%，力爭減少30%；以及ii)與2008年相比，到2040年，國際航運每年的温室氣體排放總量至少減少70%，力爭減少80%。

目錄表

歐盟單方面承諾，到2020年將其成員國的總體温室氣體排放量從1990年水平的20%減少。歐盟還承諾在2013年至2020年《京都議定書》第二階段減少20%的排放量。從2018年1月開始，停靠歐盟港口的5000總噸以上的大型船舶必須收集和發佈二氧化碳排放數據和其他信息。根據《歐洲氣候法》，歐盟承諾在2030年之前通過其“適合55國”的一攬子立法將其温室氣體淨排放量減少至少55%。作為這一倡議的一部分，歐盟還將制定有關將海事部門的温室氣體排放納入歐盟碳排放市場的法規。

在美國，環保局發佈了温室氣體危害公眾健康和安全的調查結果，通過了限制某些移動污染源温室氣體排放的法規，並提出了限制大型固定污染源温室氣體排放的法規。然而，2017年3月，美國前總統總裁·特朗普簽署了一項行政命令，以審查並可能取消環保局的温室氣體減排計劃， 2019年8月，政府宣佈了削弱甲烷排放監管的計劃。2020年8月13日，環保局發佈了取消新油氣設施甲烷和揮發性有機化合物排放標準的規定。然而，美國總統總裁·拜登最近指示環保局公佈一項擬議的規定，暫停、修訂或廢除某些規定。2021年11月2日，環保局根據CAA發佈了一項擬議的規則，旨在減少石油和天然氣來源的甲烷排放。擬議的規則將在2023年至2035年期間減少4100萬噸甲烷排放，並將石油和天然氣部門的甲烷排放量與2005年該部門的排放量相比減少約74%。環保局還在2022年11月發佈了一項補充提議的規則，以包括額外的甲烷減少措施。2023年12月2日，拜登政府宣佈了最終規則，其中包括更新和加強了來自新來源、修改來源和重建來源的甲烷和其他空氣污染物的標準，以及排放指南，以幫助各州制定計劃，限制現有來源的甲烷排放。這些新規定可能會潛在地影響我們的行動。

如果國際海事組織、歐盟、美國或我們開展業務的其他國家通過氣候控制立法或其他監管舉措，或者在國際層面通過任何條約以取代《京都議定書》或《巴黎協定》，限制温室氣體排放，都可能需要我們做出巨大的財政支出，目前我們無法確定地預測這些支出。即使在沒有氣候控制立法的情況下，我們的業務也可能受到間接影響，因為氣候變化可能會導致海平面變化或某些天氣事件。

《船舶保安規例》

自2001年9月11日美國發生恐怖襲擊以來，出現了各種旨在加強船舶安全的舉措，例如《2002年美國海上運輸安全法案》(簡稱MTSA)。為了執行MTSA的某些部分，USCG發佈了條例，要求在受美國管轄的水域以及某些港口和設施作業的船隻上執行某些安全要求，其中一些港口和設施受環境保護局監管。

同樣，《海上人命安全公約》xi-2章對船舶和港口當局規定了詳細的安全義務，並要求遵守《國際船舶和港口設施保安規則》(“國際船舶和港口設施規則”)。ISPS規則旨在加強港口和船舶的安全，防止恐怖主義。要進行國際貿易，船舶必須獲得由船旗國批准的公認擔保機構頒發的國際船舶保安證書(“ISSC”)。在沒有有效證書的情況下作業的船舶可被扣留、驅逐或拒絕進入港口，直至獲得國際海上人命安全公約。各種要求--其中一些見於《海上人命安全公約》--包括，例如，船上安裝自動識別系統，以便為類似裝備的船舶和岸上站自動傳輸與安全有關的信息提供手段，包括關於船舶身份、位置、航向、航速和航行狀態的信息；船上安裝船舶安全警報系統，該系統不會在船上發出聲音，而只向岸上當局發出警報；制定船舶安全計劃；在船體上永久標記船舶識別號；在船上保存顯示船舶歷史的連續概要記錄，包括船名、船舶有權懸掛的船旗國、船舶在該國註冊的日期、船舶識別號、船舶註冊港口和註冊船東(S)的姓名及其註冊地址；以及遵守船旗國安全認證要求。

目錄表

USCG法規旨在與國際海事安全標準接軌，豁免非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施，前提是此類船隻上有有效的ISSC，證明船隻符合SOLAS公約安全要求和ISPS規則。未來的安全措施可能會對我們產生重大的財務影響。我們打算遵守MTSA、SOLAS公約和ISPS規則所述的各種安全措施。

船隻安全措施的成本也受到針對船隻的海盜行為頻率升級的影響，特別是在索馬里沿海，包括亞丁灣和阿拉伯海地區。扣留船隻或採取額外安全措施可能會導致收入和其他成本的重大損失，未投保損失的風險可能會嚴重影響我們的業務。根據防止盜版的最佳管理實踐，特別是BMP5行業標準中包含的安全措施，採取額外的安全措施會產生成本。

船級社的檢查

每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶註冊國和《海上人命安全公約》的適用規則和條例，證明船舶是安全的和適航的。大多數保險承保人將船舶由國際船級社協會(IACS)成員的船級社認證為投保和貸款的條件。國際船級社已通過了適用於2015年7月1日或之後簽訂建造合同的油輪和散貨船的協調通用結構規則或規則。這些規則試圖在國際船級社協會之間創造一定程度的一致性。我們所有的船隻都被所有適用的船級社認證為“船級”(例如，美國航運局，勞埃德船級社)。

船舶必須經過年度檢驗、中期檢驗、幹船塢和專項檢驗。代替特別檢驗，船舶機械可以處於連續檢驗週期，在此週期下，將在五年期間對機械進行定期檢驗。每艘船還被要求每隔30至36個月進幹船塢，以檢查船的水下部分。如果任何船不保持其等級和/或未通過任何年度檢驗、中期檢驗、幹船塢或特別檢驗，該船將不能在港口之間運載貨物，並且將無法僱用和投保，這可能導致我們違反貸款協議中的某些條款。任何這種不能運載貨物或受僱工作，或任何這種違反公約的行為，都可能對我們的財政狀況和經營業績產生重大不利影響。

損失險與責任險

一般信息

任何貨船的營運都包括因國外政治環境、海盜事件、敵對行動和勞工罷工等原因造成的機械故障、物理損壞、碰撞、財產損失、貨物滅失或損壞以及業務中斷等風險。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。OPA要求在美國專屬經濟區內交易的任何船隻的船東、經營者和光船承租人因美國發生的某些石油污染事故而承擔幾乎無限的責任，這使得在美國市場進行交易的船東和經營者的責任保險更加昂貴。我們按照航運業的慣例投保保險。然而，並非所有風險都可以投保，特定的索賠可能會被拒絕，我們可能並不總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。

目錄表

船體和機械保險

我們為我們船隊中的所有船隻購買船體、機械和戰爭險，其中包括實際或推定全損的風險。我們船隊中的每艘船都至少投保了公平市價，每艘船每次事故的免賠額為350,000美元。我們還為每艘船安排了更多的價值保險。根據這一增加的價值承保範圍，在船舶完全損失的情況下，我們將能夠賠償根據船體和機械保單無法追回的金額。我們通常不維持租金損失保險(我們認為合適的某些租船除外)，這包括導致船舶失去使用的業務中斷。

保障及彌償保險

保護和賠償保險由相互保護和賠償協會或“P&I協會”提供，涵蓋與我們的航運活動相關的第三方責任。這包括第三方責任和其他相關費用，包括船員、乘客和其他第三方的傷亡、貨物損失或損壞、與其他船隻相撞引起的索賠、其他第三方財產的損壞、石油或其他物質造成的污染和打撈、拖曳和其他相關費用，包括沉船清除。保護和賠償保險是相互賠償保險的一種形式，由保護和賠償互助協會或“俱樂部”擴展。

我們目前的污染保護和賠償保險承保範圍為每艘船隻每次事故10億美元。組成國際集團的12個P&I協會為全球約90%的商業噸位提供保險，並簽訂了一項彙集協議，對每個協會的債務進行再保險。國際集團的網站指出，該集團提供了一種機制，用於分擔超過1,000萬美元的所有索賠，目前最高約為89億美元。i作為國際集團成員之一的P&I協會的成員，我們需要根據我們的索賠記錄以及個別協會的所有其他成員和組成國際集團的P&I協會的發貨池成員的索賠記錄，向協會支付催繳款項。

競爭

我們在我們所稱的北歐美國系統中運營，該系統描述了我們的同質Suezmax油輪船隊在競爭激烈且主要基於供需的市場中的運營。我們目前在現貨市場運營我們的大部分船舶。我們根據價格、船舶位置、大小、船齡和狀況以及我們作為運營商的聲譽來競爭租船合同。有關“北歐美洲體系”的更多信息，請參閲“項目4.A.公司的歷史和發展”。

許可證和授權

我們被各種政府和半政府機構要求獲得與我們的船隻有關的某些許可證、執照和證書。所需的許可證、執照和證書的種類取決於若干因素，包括運輸的商品、船隻作業的水域、船員的國籍和船隻的船齡。我們已經能夠獲得目前允許我們的船隻運營所需的所有許可證、執照和證書。可能會採用額外的法律和法規，無論是環保的還是其他的，這可能會限制我們的經營能力或增加我們的經營成本。

季節性

從歷史上看，由於北半球對石油的需求在天氣較冷時上升，而在天氣較暖時下降，因此石油貿易和租船費率在冬季增加，在夏季減少。總體而言，隨着石油和石油產品的新用途得到開發，油輪行業對取暖油季節性運輸的依賴程度已低於10年前，消費在一年中更加平均。由於空調和機動車輛的能源需求，夏季月份的季節性需求較高，這一點最為明顯。

目錄表

組織結構

有關我們重要子公司的列表，請參閲本20-F表格的附件8.1。

物業、廠房及設備

關於我們船隻的描述，請參閲“項目4.B公司業務概述-我們的船隊”。根據2019年高級擔保信貸安排，這些船隻被抵押為抵押品，包括3000萬美元的手風琴貸款和與Ocean Year的融資協議。

項目4A。

未解決的員工意見

沒有。

第五項。	經營和財務回顧與展望

以下管理層的討論和分析應與我們的歷史財務報表以及本報告其他部分的説明一併閲讀。本討論包含前瞻性陳述，反映我們對未來事件和財務業績的當前看法。由於某些因素的影響，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同，例如本年度報告中題為“第3項.關鍵信息-D.風險因素”部分和其他部分所闡述的那些因素。

經營業績

業務概述

截至2023年12月31日，我們的船隊由20艘Suezmax原油油輪組成。2022年，我們出售了五艘船，並從韓國三星造船廠接收了兩座Suezmax新建築。2023年，我們的船隊增加了一艘2016年建造的船隻，船隊從19艘增加到20艘。我們的大部分船舶都是在現貨市場受僱的。這兩艘建造於2022年的船隻是根據2028年到期的六年定期租船協議租出的。截至2023年12月31日，我們還有兩艘租出的較長期定期租船協議將於2024年下半年到期。偶爾，我們也會以較短期的定期租船合同出租我們的船隻。

我們船隊中的船隻被認為是同質和可互換的，因為它們具有大致相同的貨運能力和運輸相同類型貨物的能力。

截至2023年12月31日的年度與截至2022年12月31日的年度比較

	截止的年數十二月三十一日，
所有數字均以千美元計	2023			2022			方差
航行收入		391,687			339,340			15.4	%
航程費用		(129,507	)		(170,515	)		-24.0	%
船舶營運費用		(60,003	)		(63,430	)		-5.4	%
船舶減損損失		-			(314	)		不適用
折舊開支		(51,397	)		(50,421	)		1.9	%
處置船隻的收益		-			6,005			不適用
一般和行政費用		(22,890	)		(18,798	)		21.8	%
淨營業收入		127,890			41,867			205.5	%
利息收入		1,302			266			389.5	%
利息支出		(30,498	)		(27,055	)		12.7	%
其他財務收入（費用）		137			46			197.8	%
所得税前淨收益		98,831			15,124			553.5	%
所得税		(120	)		(23	)		421.7	%
淨收入		98,711			15,101			553.7	%

目錄表

管理層認為，航程淨收入是一項非公認會計準則的財務指標，它提供了額外的有意義的信息，因為它使我們能夠比較我們在光船租賃、現貨相關定期租賃和現貨租賃下僱用的船舶的盈利能力。淨航次收入除以租船天數，得出等值定期租船費率(TCE)。油輪航運業的投資者和分析師廣泛使用淨航程收入和TCE費率來比較公司的財務業績，並計算行業平均水平。我們相信我們計算淨航次收入的方法符合行業標準。下表將我們的淨航次收入與航次收入進行了核對。

	截止的年數十二月三十一日，
除TCE每日費率外，所有數字均以美元為單位	2023			2022			方差
航行收入		391,687			339,340			15.4	%
更少的航海費用		(129,507	)		(170,515	)		-24.0	%
航次淨收入		262,180			168,825			55.3	%
船舶日曆天數(1)		6,917			7,340			-5.8	%
減少停工天數		447			512			-12.7	%
總TCE天數		6,470			6,828			-5.2	%
每日TCE費率(2)	$	40,522		$	24,725			63.9	%

(1)	船舶日曆天數是船舶在我們船隊的總天數。

(2)	定期租船當量(“TCE”)費率，計算方法為淨航程收入除以TCE總天數。

由於與2022年相比，2023年油輪費率上升，航程收入增加了5230萬美元，即15.4%，從2022年的3.393億美元增加到2023年的3.917億美元。

淨航程收入的變化主要是由於兩個因素：

TCE天數

Ii)

實現的三氯乙烷消費率的變化。

船舶日曆天數減少5.8%，反映我們的船隊在2022年淨減少3艘船，並在2023年全面生效。船隊在2023年末增加了一艘船，增加了不到30天。然而，這一額外的船隻將於2024年全面生效。

關於i)，停租天數減少65天是因為與2022年相比，2023年進行計劃維護的船隻較少。

關於ii)，TCE每日費率增加了15,797美元，即63.9%，從2022年的24,725美元增加到2023年的40,522美元。Clarkson Research提供的指示性利率在2023年的12個月比2022年的12個月增加了26.0%，分別從44,324美元增加到55,847美元。我們每天的TCE費率比Clarkson Research提供的指示性費率在同比基礎上的百分比增幅更大，因為2022年第四季度預訂的一些較高費率的航次在2023年第一季度實現了。此外，與2022年一樣，Clarkson Research提出的2023年指示性費率是觀察值和路線的平均值，一些進入平均值的貿易路線是涉及俄羅斯石油貿易的路線，因此不代表所有市場參與者的平均路線。

由於i)和ii)淨航程收入增長55.3%，從截至2022年12月31日的年度的1.688億美元增至截至2023年12月31日的年度的2.622億美元。

目錄表

航程費用從1.705億美元降至1.295億美元，降幅為24.0%。航次費用主要包括燃料費、港口費和佣金，其中影響最大的成本是燃料油成本。燃料油的成本受一年的實際消耗量和燃料價格的影響。2023年航程費用減少的主要原因是燃料油價格較上年下降導致燃料油成本減少3320萬美元，加上2023年船隊的TCE天數比2022年減少。此外，港口費減少了560萬美元，與前一年相比，由於運費提高而增加的佣金增加了150萬美元。

船舶營運開支減少340萬美元，或5.4%，由2022年的6340萬美元降至2023年的6000萬美元，反映我們船隊2023年的船舶日曆天數較2022年減少。通過與我們的技術經理合作，我們繼續專注於保持機隊處於一流的技術狀態，同時保持低成本。

一般和行政費用增加了410萬美元，即21.8%，從2022年的1880萬美元增加到2023年的2290萬美元。費用增加的主要原因是工作人員費用增加，包括獎金和獎勵計劃，以及在旅行受限時期後營銷活動增加導致的旅行費用。

折舊費用從2022年的5,040萬美元增加到2023年的5,140萬美元，增加了100萬美元，增幅為1.9%。2023年與2022年相比增加的主要原因是在2022年5月和6月增加了兩座新建築，這兩座建築在2023年全年進行了折舊。

由於2023年沒有出售船隻，出售船隻的收益減少了600萬美元，從2022年的600萬美元降至2023年的零。

由於市場利率上升，利息收入從2022年的30萬美元增加到2023年的130萬美元，或389.5%，我們在2023年從銀行存款中賺取了比2022年更多的利息。

利息支出從2022年的2710萬美元增加到2023年的3050萬美元，增幅為340萬美元，增幅為12.7%。這一增長是由於2023年市場利率的提高，因為我們的貸款和融資協議都是浮動利率。我們在2022年增加了兩艘新船，併產生了與這些船的融資相關的額外利息成本，但被與我們的2019年高級擔保信貸安排相關的利息成本減少所抵消，這是由於截至2022年的首付和2023年的首付降低了未償還貸款餘額和相關利息成本的全年影響。

截至2022年12月31日的年度與截至2021年12月31日的年度比較

	截至十二月三十一日止的年度，
所有數字均以千美元計	2022			2021			方差
航行收入		339,340			191,075			77.6	%
其他收入		-			4,684			不適用
航程費用		(170,515	)		(128,263	)		32.9	%
船舶營運費用		(63,430	)		(67,676	)		-6.3	%
船舶減損損失		(314	)		(60,311	)		-99.5	%
折舊開支		(50,421	)		(68,352	)		-26.2	%
處置船隻的收益		6,005			-			不適用
一般和行政費用		(18,798	)		(15,620	)		20.3	%
淨營業（損失）收入		41,867			(144,463	)		不適用
利息收入		266			3			8,766.7	%
利息支出		(27,055	)		(26,380	)		2.6	%
其他財務收入（費用）		46			(429	)		不適用
所得税前淨收入（虧損）		15,124			(171,269	)		不適用
所得税費用		(23	)		(59	)		-61.0	%
淨收益(虧損)		15,101			(171,328	)		不適用

目錄表

	截止的年數十二月三十一日，
除TCE每日費率外，所有數字均以美元為單位	2022			2021			方差
航行收入		339,340			191,075			77.6	%
更少的航海費用		(170,515	)		(128,263	)		32.9	%
航次淨收入		168,825			62,812			168.8	%
船舶日曆天數(1)		7,340			8,337			-12.0	%
減少停工天數		512			527			-2.8	%
總TCE天數		6,828			7,810			-12.6	%
每日TCE費率(2)	$	24,725		$	8,043			207.4	%

(1)	船舶日曆天數是船舶在我們船隊的總天數。

(2)	定期租船當量(“TCE”)費率，計算方法為淨航程收入除以TCE總天數。

航程收入從2021年的1.911億美元增加到2022年的3.393億美元，增加了1.482億美元，增幅為77.6%，這是由於油輪費率上升部分被TCE總天數減少12.6%所抵消。

淨航程收入的變化主要是由於兩個因素：

TCE天數

Ii)

實現的三氯乙烷消費率的變化。

船舶日曆天數減少了12.0%，反映出我們在2022年接受了兩艘船的交付，並出售了五艘船，而2021年底只出售了一艘船。關於i)，停租天數從2021年的527天小幅減少至2022年的512天，其中與定期維護我們的船舶相關的2022年計劃停租天數為398天。

關於ii)，三氯乙烯消費税每天增加16,682美元，或207.4%，從2021年的8,043美元增加到2022年的24,725美元。Clarkson Research提供的指示性利率在2022年的12個月比2021年的12個月增加了504.0%，分別從7,338美元增加到44,324美元。Clarkson Research提供的指示性費率是觀察和路線的平均，一些進入平均水平的貿易路線是涉及俄羅斯石油貿易的路線，因此不代表所有市場參與者的平均水平。

由於i)和ii)淨航程收入增長168.8%，從截至2021年12月31日的年度的6,280萬美元增至截至2022年12月31日的年度的1.688億美元。

航程費用從1.283億美元增加到1.705億美元，增幅為32.9%。航程費用增加的主要原因是燃料油費用增加。由於船舶歷日較少，2022年燃料油的消費量低於2021年，但燃料油價格在2022年上半年大幅上漲，在2022年6月達到峯值，然後在2022年下半年下降。因此，與2021年相比，2022年燃料油的平均價格上漲，導致航程費用大幅增加。此外，由於2022年運費比2021年有所提高，佣金成本也有所增加。

船舶運營費用從2021年的6770萬美元下降到2022年的6340萬美元，減少了420萬美元，降幅為6.3%，反映出2022年船隊中淨減少了三艘船。通過與我們的技術經理合作，我們繼續專注於保持機隊處於一流的技術狀態，同時保持低成本。

目錄表

船舶減值損失從2021年的6030萬美元下降到2022年的30萬美元。我們在2021年記錄了與2002年和2003年建造的六艘船舶相關的減值費用。其中一艘船舶於2021年12月31日被分類為持有待售，由於該船舶在出售前的公允價值發生變化，該船舶在2022年需支付30萬美元的額外減值費用。

2022年，我們已經出售了2021年計入減值費用的6艘船舶中的5艘。與2021年的0美元相比，我們在2022年出售船隻時錄得600萬美元的收益，收益主要與2022年10月出售的最後一艘船隻有關，反映了年內二手船隻價格的上漲。

折舊費用從2021年的6840萬美元減少到2022年的5040萬美元，減少了1800萬美元，降幅為26.2%。2022年較2021年減少的主要原因是2022年出售船舶導致船隊淨減少三艘船舶，加上2021年記錄的減值費用降低了2002年和2003年建造的六艘船舶的賬面價值，並相應降低了這些船舶在2022年的相關折舊費用。

一般和行政費用增加了320萬美元，即20.3%，從2021年的1560萬美元增加到2022年的1880萬美元。成本增加的主要原因是差旅和營銷成本以及可變人員成本的增加。

利息支出略有增加70萬美元，或2.6%，從2021年的2640萬美元增加到2022年的2710萬美元。這一增長是由於2022年我們貸款的浮動利率加上與2022年交付的兩座新建築相關的新融資協議，但被2022年1.054億美元的債務償還所抵消。

通貨膨脹率

油輪建造成本和定期維護成本往往隨着原材料成本的週期性而波動，特別是鋼材和銅材的價格，以及對造船服務的一般需求。由於造船廠未來幾年的訂單滿滿，以及許多航運部門的樂觀前景，2023年油輪的新建價格進一步上漲。多年來，油輪的運營成本一直保持穩定，通脹很少或適度，我們2023年的運營成本與前幾年持平。然而，目前世界大部分地區都存在通脹壓力，我們正在密切關注這一點。從歷史上看，航運業能夠吸收和抵消與船隻運營有關的顯著成本增長。然而，石油運輸是一個專業領域，如果船舶數量大幅增加，預計對合格船員的需求將會增加，這可能會給船員成本帶來壓力。全球普遍的成本通脹可能會影響航運業，並對成本項目造成通脹壓力，例如但不限於船員成本、備件、維護、保險等。

流動性與資本資源

我們在一個週期性和資本密集型行業運營。我們的Suezmax油輪船隊的資金來自運營、股權和借款產生的收益。

我們的主要流動資金需求與我們船隻的航程成本和運營成本、償還貸款和相關利息費用、一般和行政成本、我們船隻的資本支出(包括不時投資於新建築和二手船隻的股本部分)以及營運資本需求有關。

我們有按季度分配股息的政策，我們已經連續106個季度分配股息。我們的股息分配通常反映收益，同時考慮到其他資本承諾和營運資本需求。我們指的是第8項.財務信息、A.合併報表和其他財務信息中對我們股利政策的描述。

目錄表

2022年，我們接受了兩座Suezmax新樓的交付，2023年，我們購買了一艘二手船。這些船隻的融資安排如下所述。

關於披露合同債務和融資協議，我們參考下文和“項目5.業務和財務審查及展望--F.合同債務的表格披露”中的進一步信息。

我們的借貸活動

2019年2月12日，我們使用當時2017年之前建造的二十艘船隻作為抵押品，簽訂了價值3.06億美元的2019年高級擔保信貸融資。2020年12月16日，我們達成了一項3000萬美元的貸款協議，該協議被視為2019年高級擔保信貸工具貸款協議下的手風琴貸款。2021年和2022年，我們售出了六艘船舶，截至2023年12月31日，已建造了14艘船舶 2003年至2017年期間用作截至該日期未償貸款餘額的抵押品。

三艘2018年建造的船隻、兩艘於2022年交付給我們的新建造船隻以及2023年12月交付給我們的2016年建造的Nordic Hawk都是通過Ocean Yield ASA融資的。

我們指的是下文對融資安排的進一步説明。

2019年高級擔保信貸安排和3000萬美元手風琴貸款

2019年2月12日，我們簽訂了一項為期5年的3.061億美元的高級擔保信貸安排(“2019年高級擔保信貸安排”)。2019年高級擔保信貸安排下的借款以2003至2017年期間建造的14艘船舶的優先抵押以及收益和保險轉讓為擔保。這筆貸款分期償還，期限為20年，實行浮動利率，2025年2月到期。這筆貸款的原始到期日是2024年2月。2023年，我們簽署了將到期日延長至2025年2月的借款協議修正案，將所需的最低流動性契約從3,000萬美元修訂為2,000萬美元，談判降低了2019年已支付部分貸款餘額的利率，並以聯邦基金利率取代了協議中的LIBOR利率元素。此外，協議包含相當於抵押品船隻淨收益50%的超額現金機制，減去資本支出撥備和固定貸款攤銷。出售用作擔保的船舶取得的淨收益由我方貸款人酌情決定，但須償還未償還的貸款餘額。該協議包含的條款要求最低流動資金為2000萬美元，貸款與船舶價值之比最高為70%。

2020年12月16日，我們簽訂了一項新的借款協議，借款3000萬美元(手風琴貸款3000萬美元)。這筆貸款被認為是2019年高級擔保信貸安排貸款協議的手風琴貸款，具有相同的攤銷情況，採用浮動利率，將於2025年2月到期。對2023年貸款協議的修改將在上面一段中討論。超額現金流上述款項在用於3,000萬美元手風琴貸款之前，先應用於2019年高級擔保信貸安排的餘額。貸款的擔保附在2019年高級擔保信貸貸款的擔保上，具有同等的優先權、相同的財務契約和償還條款。

在截至2023年12月31日的12個月內，我們已經償還了4460萬美元的貸款，截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們分別從2019年12月31日和2022年12月31日的高級擔保信貸安排下提取了8460萬美元和1.292億美元。

截至2023年12月31日，我們已在長期債務的當前部分下提出了1170萬美元，扣除遞延融資成本40萬美元。貸款人已免除2023年第四季度收益產生的超額現金流付款，我們將這筆現金用於收購2016年建造的北歐鷹號船，該船於2024年12月交付給我們。

在2023年12月31日之後，我們總共償還了300萬美元，截至本報告日期的未償還餘額總額為8160萬美元。

目錄表

2018年建造的船舶的融資

我們有三艘2018年建造的船隻從三星造船廠交付給我們。根據這些船隻的融資協議條款，貸款人為三艘船隻分別提供了購買價格的77.5%的融資。在每艘船交付後，我們開始了為期十年的光船租賃協議。我們有義務在完成十年光船租賃協議後以每艘船1360萬美元的代價購買船隻，我們還可以選擇在60個月和84個月後購買船隻。購買選擇權必須在每艘船的六十四個月或八十四個月週年紀念日前六個月申報。與60個月紀念日相關的期權於2023年到期，下一個紀念日在2025年。於2023年，吾等已同意以期限擔保隔夜融資利率 (“SOFR”)加上26個基點的信貸調整息差(“CAS”)取代原來的LIBOR元素，而於2023年12月31日，融資協議包括須按年調整的浮動期限SOFR元素的利息費用，加上4.52%的保證金及0.26%的信貸調整息差。融資協議載有若干財務契約，規定吾等須在綜合基礎上維持最低價值調整股本1.75億美元、最低價值調整股本比率為25%、最低流動資金為2,000萬美元及最低船舶價值與未償還租賃條款之比。

截至2023年12月31日和2022年12月31日，這項融資安排下的未償還金額分別為8720萬美元和9600萬美元，其中890萬美元和850萬美元分別扣除遞延融資成本後作為長期債務的當前部分列報。

為2022年建造的船舶提供資金

這兩艘船，北歐鷹號和北歐獵人號，於2022年交付給我們。根據融資協議的條款，貸款人為兩艘船各提供購買價格的80.0%的融資。在每艘船交付後，我們開始了為期十年的光船租賃協議。我們有義務在完成十年光船租賃協議後購買船隻，每艘船隻的對價為1,650萬美元，我們還可以選擇在60個月和84個月後購買船隻。於2023年，我們已同意以定期擔保隔夜融資利率(“SOFR”)加上26個基點的信貸調整息差(“CAS”)取代原來的LIBOR元素，而截至2023年12月31日，融資協議包括利息費用，包括須按季度調整的浮動期限SOFR元素，外加4.50%的保證金及0.26%的信貸調整息差。融資協議包含若干財務契約，要求我們在綜合基礎上維持最低流動資金2,000萬美元，以及最低船舶價值與未償還租賃條款之比。

截至2023年12月31日和2022年12月31日，這項融資安排下的未償還金額分別為7940萬美元和8490萬美元，其中540萬美元和540萬美元分別扣除遞延融資成本後作為長期債務的當前部分列報。

北歐鷹的融資

2016年建造的北歐鷹號船於2023年12月交付給我們。根據融資協議條款，貸款人提供了購買價格的75.0%的融資。在交付船隻時，我們簽訂了為期八年的光船租賃協議。我們有義務在八年光船租賃協議完成後以590萬美元的價格購買該船，並且我們有權在60個月和84個月後購買該船。融資協議的利率為2023年12月31日，由可按季度調整的浮動期限SOFR元素和4.76%的保證金組成。融資協議包含某些金融契約，要求我們在綜合基礎上維持最低流動資金2,000萬美元，以及最低船舶價值與未償還租賃條款之比。

截至2023年12月31日和2022年12月31日，這項融資安排下的未償還金額分別為5,350萬美元和零美元，其中590萬美元和零美元(扣除遞延融資成本)分別作為長期債務的當前部分列報。

目錄表

權益

2020年10月16日，我們與B.Riley Securities，Inc.簽訂了一項股權分銷協議，作為銷售代理，根據該協議，我們可以不時通過6000萬美元的ATM機發售和出售我們的普通股股票。2021年，我們通過發行和出售22,025,978股普通股，獲得毛收入和淨收益(扣除銷售佣金和其他費用支出)分別為6,000萬美元和5,850萬美元，這台自動取款機得到了充分利用。這項價值6000萬美元的2020年ATM計劃於2021年10月14日終止。

2021年9月29日，我們與B.Riley Securities，Inc.簽訂了一項新的股權分銷協議，作為銷售代理，根據該協議，公司可不時通過總髮行價高達60,000,000美元的市場發售計劃(“6000萬美元2021年自動取款機”)發售和出售普通股。在截至2021年12月31日的年度內，我們通過發行和出售10,222,105股普通股，分別獲得了2230萬美元和2170萬美元的毛收入和淨收益(扣除銷售佣金和其他費用和支出)。2022年，我們通過發行和出售10,764,990股普通股分別籌集了1,690萬美元和1,650萬美元的毛收入和淨收益。價值6000萬美元的2021年自動取款機在使用了3920萬美元的計劃後，於2022年2月14日終止。

2022年2月14日，我們與B.Riley Securities，Inc.簽訂了一項新的股權分銷協議，作為銷售代理，根據該協議，公司可不時通過總髮行價高達60,000,000美元的市場發售計劃(“2022年6,000萬美元自動取款機”)發售和出售普通股。在截至2022年12月31日的一年中，我們通過出售和發行14,337,258股普通股分別籌集了3,360萬美元和3,270萬美元的總收益和淨收益。在2023年，我們沒有在這台自動取款機下發行任何股票，在這台自動取款機下還有2640萬美元的總可用餘額。根據該公司截至2024年4月19日的股價為3.80美元，如果充分利用2022年自動取款機6000萬美元的剩餘可用餘額，將發行6958,723股新股。

流動資金和遵守公約

截至2023年12月31日和2022年12月31日，現金、限制性現金和現金等價物主要以美元持有，現金和現金等價物分別為3110萬美元和5960萬美元。少量現金餘額以挪威克朗和歐元持有。截至2023年12月31日和2022年12月31日，受限現金分別為230萬美元和370萬美元。受限現金存款是指定的，可用於與2019年高級擔保信貸安排下用作抵押品的船隻相關的幹船塢和其他資本支出承諾。

我們定期監測金融契約的遵守情況，截至2023年12月31日，我們在債務安排中遵守了金融契約。從歷史上看，我們的2,000萬美元的財政最低流動性契約是最敏感的契約，通過2023年借款協議的修正案，這一契約從3,000萬美元降至3,000萬美元。截至2023年12月31日，我們的現金餘額為3110萬美元。

我們定期進行現金流預測，以評估我們是否能夠滿足未來12個月期間的流動性需求，以及是否符合我們現有和未來融資協議下的財務和安全比率。在制定對未來現金流的估計時，我們對船舶的未來表現、市場費率、運營費用、資本支出、船隊利用率、一般和行政費用、貸款償還和利息費用做出假設。所應用的假設是基於歷史經驗和未來預期。

我們為不同的情況準備現金流預測，現金流預測的一個關鍵輸入因素是估計的運費。我們將幾個經紀人的平均估計與自己對未來12個月的估計相結合。與歷史長期平均運價相比，我們在2023年實現的平均運價表現強勁。因此，我們公司從可用於分紅、投資或償還未償還貸款餘額的業務中產生了可觀的正現金流。我們的2019年高級擔保信貸安排將於2025年2月到期，到期時剩餘的貸款餘額將必須從前一時期運營產生的現金中償還，通過新貸款或延長與當前貸款人商定的到期日進行再融資。

在2024年第一季度，我們已經償還了300萬美元的貸款，基於截至本報告日期的8160萬美元的未償還餘額，2019年高級擔保信貸安排和用作貸款抵押品的14艘船隻的貸款與價值比率遠低於15%。

目錄表

2024年第一季度的Suezmax運費繼續產生顯著的積極收益，我們預計2024年可能會有額外的貸款償還，這是由於2019年高級擔保信貸安排中包括的超額現金流機制。2019年高級擔保信貸安排的低貸款與價值比率允許在2023年期間的某些季度免除超額現金流支付，這使我們能夠增加股息，並將過剩流動性作為股權用於收購我們於2023年12月交付的2016年建造的船隻北歐鷹。

鑑於Suezmax油輪市場的當前狀況，我們和外部市場來源預計這種狀況至少會持續到2019年高級擔保信貸安排和3000萬美元手風琴貸款於2025年2月到期，並考慮到各種合理的敏感性，我們預計我們能夠從運營現金流中償還債務。在到期時用運營產生的現金流全額償還貸款餘額的能力也受到預計將在該期間宣佈的股息規模的影響。在到期日出現流動性短缺的情況下，我們可以通過利用現有的ATM計劃、出售船隻或通過延期或再融資來實現財務靈活性。

合同義務

截至2023年12月31日，本公司的合同義務主要包括我們作為借款人在我們2019年高級擔保信貸安排下的義務，包括我們3000萬美元的手風琴貸款，以及我們與2018年建造的三艘船、兩艘2022年建造的船和2023年12月交付給我們的2016年建造的北歐鷹號船的融資相關的義務。

下表列出了截至2023年12月31日的未償融資和合同債務。如果我們在未來期間從運營中產生超額現金，我們2019高級擔保信貸安排中包括的超額現金流機制可能會導致更高的貸款償還，這將導致額外的貸款償還。

2000年代的合同義務	總計		少於 1年		1-3 年份		3-5年		多過 5年
2019年高級擔保信貸安排，包括手風琴貸款(1)		84,640		12,079		72,561		-		-
利息支付(2)		9,575		8,638		937		-		-
2018年建造的船舶融資(3)		87,239		9,138		19,508		58,593		-
利息支付(4)		30,863		8,430		13,930		8,503		-
為2022年建造的船舶融資(5)		79,351		5,515		11,000		11,015		51,821
利息支付(6)		49,628		7,995		14,264		12,023		15,346
北歐鷹的融資(7)		53,540		6,016		12,016		12,016		23,492
利息支付(8)		24,676		5,253		8,635		6,178		4,610
經營租賃負債(9)		601		601		-		-		-
總計		420,113		63,665		152,851		108,328		95,269

備註：

(1)

指截至2023年12月31日，償還2019年高級擔保信貸安排下未償還債務的義務，包括手風琴貸款。這些貸款包含超額現金流機制，相當於抵押品船隻淨收益的50%，減去資本支出撥備和固定攤銷。

(2)

指截至2023年12月31日在2019年高級擔保信貸安排下未償還債務期限內的估計利息支付，包括手風琴貸款。估計基於適用利率、商定攤銷和截至2023年12月31日的未償還餘額。

(3)

指三艘2018年建造的船舶截至2023年12月31日的未償債務的償還義務。

(4)

指在截至2023年12月31日的未償債務期限內為三艘2018年建造的船舶融資而支付的估計利息。預估基於截至2023年12月31日的適用利率。

(5)

指2022年建造的兩艘船舶截至2023年12月31日的未償債務的償還義務。

(6)

指在截至2023年12月31日的未償債務期限內為資助這兩艘2022年建造的船隻而支付的估計利息。預估基於截至2023年12月31日的適用利率。

(7)

指的是2016年建造的北歐鷹號船截至2023年12月31日的未償債務的償還義務。

目錄表

(8)

指的是在截至2023年12月31日的未償債務期限內為2016年建造的北歐鷹號船隻融資而支付的估計利息。預估基於截至2023年12月31日的適用利率。

(9)

指截至2023年12月31日的未來義務，按名義價值支付經營租賃負債。

截至2023年12月31日，我們沒有任何我們認為是表外安排的或有或有負債。

現金流

下表顯示了截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日期間我們的運營、投資和融資活動產生的淨現金流。

所有數字均以千美元計	2023			2022			2021
經營活動提供的(用於)現金淨額		139,445			24,134			(44,458	)
用於投資活動的現金淨額		(73,670	)		(14,343	)		(3,465	)
融資活動提供/(用於)的現金淨額		(95,672	)		9,005			30,513
現金、現金等價物和限制性現金淨增加/(減少)		(29,897	)		18,796			(17,410	)
年初現金、現金等價物和限制性現金		63,302			44,648			62,070
年終現金、現金等價物和限制性現金		33,361			63,302			44,648

截至2023年12月31日的年度與截至2022年12月31日的年度比較

在截至2023年12月31日的一年中，由經營活動提供/(用於)的現金流從截至2022年12月31日的2410萬美元增加到1.394億美元。經營活動提供的現金流的變化主要是由於2023年實現的市場利率比2022年有所提高。

在截至2023年12月31日的一年中，用於投資活動的現金流增至(7370萬美元)，而截至2022年12月31日的一年中，用於投資活動的現金流為(1430萬美元)。用於投資活動的現金流增加主要是由於2023年沒有船舶銷售收益，而2022年船舶銷售收益為8110萬美元，與2022年新建築投資9030萬美元相比，2023年與船舶投資相關的現金支出為7350萬美元。

截至2023年12月31日的年度，用於融資活動的現金流增至(9570萬美元)，而截至2022年12月31日的年度，融資活動提供的現金流為900萬美元。用於融資活動的現金流增加的主要原因是，與2022年相比，2023年分配的股息增加6710萬美元，2023年發行普通股沒有收益，與2022年相比，普通股收益為4910萬美元，2023年船舶融資收益比2022年減少3470萬美元，與2022年相比，2023年我們的船舶融資和借款貸款償還減少4620萬美元，抵消了這一影響。

截至2023年12月31日，現金、限制性現金和現金等價物為3340萬美元(包括230萬美元限制性現金)。

截至2022年12月31日的年度與截至2021年12月31日的年度比較

在截至2022年12月31日的一年中，由經營活動提供/(用於)的現金流從截至2021年12月31日的年度的(4450萬美元)增加到2410萬美元。經營活動提供的現金流的變化主要是由於2022年實現的市場利率比2021年有所提高。

截至2022年12月31日的年度，用於投資活動的現金流增至(1430萬美元)，而截至2021年12月31日的年度為(350萬美元)。用於投資活動的現金流增加主要是由於2022年出售船舶的收益為8110萬美元，而2021年為1430萬美元，但與2021年相比，2022年對船舶的投資增加了120萬美元，與2021年相比，2022年在建船舶的投資增加了7700萬美元，原因是2022年5月和6月交付了兩座新建築。

目錄表

截至2022年12月31日的年度，融資活動提供的現金流降至900萬美元，而截至2021年12月31日的年度，融資活動提供的現金流為3050萬美元。減少的主要原因是，與2021年相比，2022年的分派股息增加了1300萬美元，與2021年相比，2022年普通股發行收益減少了3100萬美元，借款償還增加了6310萬美元，船舶融資償還增加了350萬美元，與2022年交付給我們的兩座新建築相關的借款活動收益增加了8800萬美元。

截至2022年12月31日，現金、限制性現金和現金等價物為6330萬美元(包括230萬美元限制性現金)。

C.	研發、專利和許可證等。

不適用。

趨勢信息

油輪行業一直是高度週期性的，由於原油和油輪運力的供需變化，租船費率和船舶價值都出現了波動。見“項目4.公司信息--B.業務概覽--國際油輪市場”。

關鍵會計估計

我們根據美國公認的會計原則或美國公認會計原則編制財務報表。管理層定期審查會計政策、假設、估計和判斷，以確保我們的合併財務報表公平並符合美國公認會計原則。然而，由於未來事件及其影響不能確定，實際結果可能與我們的假設和估計不同，這種差異可能是實質性的。有關我們的重要會計政策的説明，請參閲第18項。財務報表附註2--重要會計政策摘要。

收入和航程費用

收入和航程費用在每個現貨租船期間按應計制確認。

對於以現貨租賃方式運營的船舶，航次收入按ASC 606規定的裝卸基礎上的預計航程按比例確認，因此在報告期之間根據每個期間的相對中轉時間進行分配，因此收入按比例確認，從貨物裝船和卸貨之日起按比例確認。航程費用在前一貨物的卸貨港之間或合同日期之間資本化，以及所租貨物的裝船港，如果它們符合履行費用的話。獲得合同的增量成本按每一航程的估計長度資本化並按比率攤銷，以裝卸為基礎計算。按比例確認每一次航程的航程費用的影響在季度和年度基礎上與在發生時確認此類費用的方法沒有實質性不同。當客户未按合同承諾包機時，我們不會將履行成本資本化或確認收入。

船舶折舊、減值、使用年限和剩餘價值

本公司船隻的賬面價值反映每艘船隻購置時的原始成本價減去累計折舊，按自船廠交付之日起計的估計使用年限 25年計算。折舊是根據成本減去估計剩餘價值使用直線法計算的。公司船舶的賬面價值可能不代表其在任何時間點的公允價值，因為二手船舶的市場價格往往會隨着租船費和新建築成本的變化而波動。從歷史上看，租船費和船舶價值往往都是週期性的。

目錄表

當事件或環境變化表明船舶的載運量可能無法收回時，我們的船舶就會被評估是否可能出現損壞。未貼現的未來現金流量若事件或情況顯示賬面金額可能無法收回，則按每艘船隻進行估計。如果船舶繼續使用和最終處置的預計未貼現未來現金流低於船舶的賬面金額，則該船舶被視為減值。在適用的情況下，我們還考慮是否有其他因素影響船舶在其使用壽命結束前以其公允價值處置的可能性。如果船舶被視為減值，減值費用根據船舶的公允價值與其賬面價值之間的差額確認。公允價值基於經紀商的估計，如果有實際的特定於實體的可比交易可用，該估計可能會進行調整。如果在計入減值費用後船舶的賬面價值減少，則建立新的成本基礎。

截至2023年12月31日，作為第一步，我們已經考慮了是否有事件或情況變化表明我們的船舶的賬面價值可能無法收回包括考慮減值分析中應用的任何關鍵前瞻性假設是否已經負面發展，包括準備對未來未貼現現金流的估計。在我們密切監測的領域中發現了幾個積極因素，例如(1)運費預期在2022年底實現，並導致到2023年當前收益的改善，(2)經紀商對未來幾年的預測運費顯著高於歷史收益和一年前的經紀商估計，(3)Suezmax油輪的訂單持續低迷，(4)儘管船齡增加了一年，但船舶價值仍高於一年前。因此，2023年沒有發現任何減損指標。

當減值指標確定後，我們對未來未貼現現金流進行估計，對船舶未來的表現做出假設和估計，其中重要的假設與租賃率、船隊利用率、運營費用、資本支出/定期維護、剩餘價值和每艘船舶的估計剩餘使用壽命有關。隨着時間的推移，這些假設中的許多都是相對穩定的。然而，租船費率是不穩定的，需要管理層在評估是否存在減值指標以及何時存在減值指標時做出重大判斷，以便在編制未貼現現金流的估計時估計未來的租船費率。

必要時，用於估計未來未貼現現金流的假設是基於歷史趨勢和未來預期。預計淨營業收入是通過考慮船舶使用年限內剩餘營業天數的估計每日租船時間確定的。每日定期租船費率折算為年度預測收入，方法是將每日費率乘以一年中的天數減去預期停租和停靠碼頭的天數。儘管本公司認為用於評估潛在減值的假設是合理和適當的，但該等假設是主觀的。由於油輪市場在船舶價值和租船費率方面都是不穩定的，我們可能會經歷運輸服務需求、石油生產、法規和全球油輪船隊規模的變化，因此無法保證實際結果是否會接近應用的估計和假設。

必要時，在確定未貼現現金流時，最重要的假設是估算的租船費率。租船費率是不穩定的，以前的分析是基於從第三方獲得的市場費率，以及我們過去實現的費率。在我們分析的前兩年，我們歷來基於多個經紀商的平均估計值來應用估計的每日定期租船當量。自第三年起至每艘船舶使用年限結束為止的餘下期間，我們已採用等值每日定期租船，等值於往績十五年的公司特定歷史平均現貨市場匯率。第一年和第二年應用的經紀估計被認為是更準確的預測，因為它反映了我們業務的短期預期市場發展。經紀人的估計通常在超過兩年的時間內不可用。對於第3年及以後，我們認為15年特定於公司的歷史平均值是我們預期現金流的合理指標，因為該平均值最有可能包含我們的船舶將經歷的租賃費率週期。我們還監測其他外部和內部因素，包括但不限於我們的市值、行業法規、船舶運營成本和技術發展。

目錄表

當我們計算船舶的預期未貼現淨現金流量時，我們從運營收入中扣除運營費用和預期的幹船塢成本以及其他預期資本支出，然後再加上船舶使用壽命結束時的估計剩餘價值。適用的運營費用基於船舶的預測運營成本，該成本將在後續期間根據預期增長進行調整。我們歷來將複合增長係數應用於運營費用，這是根據過去15年我們運營費用的平均增長計算的。幹船塢的預計現金流出是基於歷史和預測支出的。船舶利用率是以歷史平均水平為基礎的。適用的剩餘價值是基於每噸廢鋼的估計市場價格乘以船隻的輕質噸位減去與報廢船隻相關的估計成本的長期估計值。適用的廢鋼價格低於鋼鐵的現行廢鋼價格，並基於較長時間的觀察，以捕捉金屬價格的峯值和低谷。在截至2023年12月31日的財政年度內，已將800萬美元的剩餘價值用於折舊。所有船隻的維護期限為25年，並假設其使用年限為25年。

此外，我們亦會考慮現時是否有影響船隻在其估計使用年限屆滿前棄置的可能性的因素。這些因素可能包括二手船的當前價格、預期的資本支出、現行運費和石油價格。自2023年12月31日起，所有船隻均投入使用。

我們的Suezmax船隊在過去三年經歷了積極的估值曲線，2023年底的估值高於2022年底和2021年底的估值。2021年的增長主要是由於鋼材價格的上漲，2022年的進一步增長被認為反映了Suezmax油輪市場運費的增強。歷史上強勁的油輪市場在2023年持續，船舶價值進一步飆升，反映了當前的貨運市場和行業的積極前景。根據Clarkson Research的數據，在2019年至2023年的五年期間，售出和購買了205艘Suezmax油輪，但此類交易可能沒有我們船隊中的船隻維護得那麼好。

對市場價值的估計假設船隻處於良好和適航的狀態，不需要維修，並將在沒有任何類型的符號的情況下獲得等級認證。大多數石油公司要求使用CAP 2或更好的記數法。我們船隊中的所有相關船隻都有船體和機械及貨物的大寫符號。CAP是條件評估計劃的縮寫。NAT船隊的質量是一流的，這從我們的審查統計數據中可見一斑，也就是客户對我們船隻的檢查。在這種審查過程中，我們船員的安全、環境和我們的資產是主要考慮因素。

我們認為，我們的船隊應該作為一個運輸系統進行估值，因為在我們的戰略下，只評估每艘船的價值和僅根據資產淨值(“NAV”)來看待公司的估值是沒有意義的，這一衡量標準只與我們船舶的鋼材價值掛鈎。我們擁有一支龐大而同質的車隊，擁有自己持續的系統價值，使我們能夠向全球客户提供我們的運輸服務，運作良好的流程，並與石油巨頭和其他聲譽良好的客户建立了客户關係。

截至2023年12月31日，我們船隻的賬面價值為7.686億美元。我們已從兩家獨立船舶經紀商那裏獲得經紀估計，表明我們持有的船隻的公平市場價值為11.339億美元，這是基於兩個估計的平均值，包括此類估計中的固有不確定性。

船舶	已建成	載重噸	攜帶值$ (百萬) 十二月三十一日， 2023	攜帶價值 $(百萬) 十二月三十一日， 2022
北歐阿波羅	2003	159,998	16.9	14.5
北歐Pollux	2003	150,103	16.4	19.0
北歐人露娜	2004	150,037	19.0	22.0
北歐卡斯特	2004	150,249	16.7	19.1
北歐自由	2005	159,331	26.9	30.6
北歐短跑	2005	159,089	21.1	23.8
北歐滑雪運動員	2005	159,089	21.7	22.3
北歐之光	2010	158,475	38.6	41.6
北歐十字架	2010	158,475	38.8	41.9
北歐維加 *	2010	163,940	48.5	52.3
北歐微風	2011	158,597	39.8	42.7
北歐天頂	2011	158,645	40.4	43.2
北歐鷹 **	2016	157,594	72.0	-
北歐之星	2016	157,738	49.2	51.8
北歐空間	2017	157,582	50.0	52.9
北歐Tellus	2018	157,407	49.1	49.2
北歐寶瓶座	2018	157,338	47.7	47.9
北歐天鵝座	2018	157,526	48.0	48.4
北歐獵人	2022	157,037	54.1	56.2
北歐隼	2022	157,094	53.7	55.7

* 標有星號的船舶的公允價值低於其賬面價值。與2022年底收到的經紀人估值相比，經紀人表示的公平市場價值增長了10%以上。

*北歐鷹於2023年12月被收購

目錄表

可能影響與我們船隻未來現金流相關的假設的事件和情況包括：

•

現行市場租賃費下降

•

我們承租人對實際和首選的技術、操作和環境標準的行為和態度的變化

•

對我們船隻的技術和環境能力的要求的規例的變化

•

Suezmax油輪新建訂單或回收水平的意外變化

•

由於我們無法控制的因素而導致的通貨膨脹加劇

•

鋼材價格的變化

•

政治不確定性，包括貿易路線和需求的變化

第六項。	董事、高級管理人員和員工

董事和高級管理人員

以下為本公司董事及高級管理人員的姓名及職位。公司董事每年選舉產生，每一位當選的董事董事任期直至選出繼任者為止。主席團成員由董事會不時投票選舉產生，任期至選出繼任者為止。

“公司”(The Company)

名字	年齡	職位
赫爾比約恩·漢森	76	董事創始人、董事長、首席執行官總裁
亞歷山大·漢森	42	非執行副主席
朱珍妮	70	董事和審計委員會非執行主席
吉姆·凱利	70	非執行董事董事
比約恩·吉韋爾	56	首席財務官

關於以上所列各董事及本公司高層管理人員的若干個人履歷如下。

目錄表

赫爾比約恩·漢森在挪威經濟和商業管理學院獲得工商管理碩士學位，並就讀於哈佛商學院。1974年，他受僱於挪威船東協會。1975年至1980年期間，他是INTERTANKO的首席經濟學家和研究經理，INTERTANKO是一個行業協會，其成員控制着全球約70%的獨立擁有的油輪船隊，不包括國有和石油公司船隊。在20世紀80年代，他是Kosmos/Anders Jahre的首席財務官，該公司當時是挪威最大的航運和工業集團之一。1989年，漢森先生創立了Ugland Nordic航運AS，即UNS，成為世界上最大的專業穿梭油輪所有者之一。他在第一階段擔任董事長和首席執行官，從1993年到2001年，在他的管理下，UNS被以7.8億美元的企業價值出售給Teekay航運公司。他繼續在Teekay工作，並擔任Teekay挪威公司副董事長，直到2004年9月1日開始全職為公司工作。 Hansson先生是公司的創始人，自公司於1995年成立以來一直擔任董事長兼首席執行官。他還一直是航運、保險、銀行、製造業、國內/國際航運機構(包括船級社以及保護和賠償協會)公司的各種管理機構的成員。漢森精通挪威語和英語，能熟練掌握德語和法語進行交流。

亞歷山大·漢森自2019年11月起擔任本公司董事，自2009年起受僱於本公司。2024年2月，亞歷山大·漢森被提升為副董事長。漢森先生是全球不同市場的投資者，並在上市公司和私人持股公司中進行了多次成功投資。Hansson先生是公司董事長兼首席執行官的兒子，他在過去20年裏在航運和金融領域建立了一個網絡。他在倫敦和摩納哥經營着航運和貿易辦事處。他曾就讀於英國倫敦的EBS Regents 學院。

吉姆·凱利自2010年6月以來一直是該公司的董事子公司。自1978年以來，凱利一直在全球最大的雜誌出版商時代公司工作。他在蘇聯解體和第一次海灣戰爭期間擔任外國編輯，1996年被任命為副總編輯。2001年，凱利成為該雜誌的執行主編，在他任職期間，該雜誌獲得了創紀錄的四項《國家雜誌》獎。二零零四年，《時代》雜誌第一次獲得艾美獎是因為她對美國廣播公司新聞系列片《伊拉克：現狀》的貢獻。2006年底，凱利先生成為時代公司所有的執行主編，幫助監督125家報刊的2000多名記者的工作，其中包括財富、金錢、體育畫報和人民。自2009年以來，Kelly先生一直在Bloomberg LP擔任顧問，並在普林斯頓大學和哥倫比亞大學任教。吉姆·凱利於2012年2月當選為我們的審計委員會成員。凱利先生於2020年3月8日被任命為審計委員會主席。朱曼玉女士於2022年5月接任審計委員會主席。

朱珍妮於2022年4月4日被任命為北歐美洲油輪董事會成員。朱女士是美國公民，出生於韓國，在金融服務業有超過25年的工作經驗，在摩根士丹利、瑞銀、摩根大通和美林財富管理公司為超高淨值人士進行財富規劃。她曾在摩根大通證券公司擔任董事經理，並在美國加利福尼亞州世紀城擔任美林高級副總裁總裁。她目前是野豬俱樂部全球業務發展的負責人，這是一個應邀請為單身家族理財室負責人舉辦的私人國際投資俱樂部。她是韓國美國商會的董事會員、韓國貿易投資促進署(KOTRA)成員和其他幾個董事會員。朱女士瞭解NAT，並且多年來一直是NAT的密切聯繫人，她為NAT帶來了寶貴的知識、經驗和網絡，無論是在美國還是在亞洲。朱曼鈴自2022年5月起擔任審計委員會主席。

比約恩·吉韋爾2017年10月16日加入公司，擔任首席財務官兼祕書。Giaever先生在航運和離岸行業擁有超過25年的經驗，在公司財務和股票研究方面擔任重要角色。他從Fearnley Securities加盟本公司，在那裏他擔任企業融資部門的合夥人和董事。2006年至2010年，Giaever先生在倫敦John Fredriksen集團擔任高級企業顧問。此外，Giaever先生一直是DNB Markets的頂級航運分析師和Inge Steensland AS的合夥人，專門從事化學品、天然氣和產品運輸。Giaever先生擁有商業和經濟學學士學位。

目錄表

補償

在截至2023年12月31日的年度內，我們向董事和高管(5人)支付了總計600萬美元的現金薪酬。該金額包括為管理我們在摩納哥的業務而支付的現金補償。此外，我們在2023年根據2011年股權激勵計劃向我們的董事和高管授予的股票期權支出了140萬美元。

我們在2020年達成協議，我們的創始人、董事長、總裁和首席執行官有權保留他現在的職位到2027年，之後他可以成為非執行主席，只要他活着。我們的首席財務官有一個與公司針對員工的政策相一致的定期繳費養老金計劃。

2011股權激勵計劃

董事會於2011年批准了一項股權激勵計劃，隨後對該計劃進行了多次修訂。2019年10月，我們修訂並重述了2011年股權激勵計劃，保留了1,000,000份股票期權，用於向公司管理層僱員和董事會成員發行。2019年10月28日，本公司授予755,000份和234,000份股票期權，歸屬期限分別為兩年和三年，行權價為每股4.70美元。2021年10月，原歸屬於2021年10月的75.5萬份股票期權的歸屬期限延長了一年。歸屬於2022年10月的股票期權，沒有行使任何期權，因為期權的執行價高於歸屬日期的股價。在2022年10月到期後，這些期權有資格重新分配。

2022年11月，修訂了2011年股權激勵計劃，保留了額外的3,000,000份股票期權，用於向受僱於公司管理層的人員和董事會成員發行。2022年11月1日，我們向我們的董事、員工和顧問中的21人授予了3990,000份股票期權，在兩年內歸屬，行權價為每股3.60美元，經同期股息調整後。該等購股權可於歸屬日期後12個月內行使。截至2023年12月31日，在2023年期間沒收了135,000份期權後，有3,855,000份期權未平倉。

經修訂及重訂的二零一一年股權激勵計劃副本於本年報附件4.11存檔。

董事會慣例

我們的董事會成員任期到他或她當選後的下一屆年度股東大會。我們本屆董事會的成員是在2023年舉行的年度股東大會上選舉產生的。我們的董事會已經成立了審計委員會，由一位獨立的董事財務專家朱女士組成。朱女士擔任審計委員會的財務專家。審計委員會協助我們的董事會履行他們對股東和投資界的責任，涉及公司會計、公司的報告做法以及公司財務報告的質量和完整性。審計委員會的職責之一是向董事會建議選定的獨立審計師來審計我們的財務報表；與獨立審計師和我們的財務管理人員會面，審查擬議的本年度審計的範圍和要使用的審計程序；與獨立核數師及財務及會計人員審閲本公司會計及財務控制的充分性及有效性；及與管理層及獨立核數師審閲提交股東的年度報告內所載的財務報表。

根據對外國私人發行人的豁免，我們不需要遵守紐約證券交易所適用於美國上市公司的許多公司治理要求。有關更多信息，請參閲“項目16G”。公司治理。“

本公司與本公司任何董事之間並無訂立任何合約，以提供終止聘用時的福利。

目錄表

退還政策

2023年12月，我們的董事會根據紐約證券交易所的適用規則和經修訂的1934年證券交易法第10D條和第10D-1條通過了一項關於追回錯誤裁決賠償的政策(“追回政策”)。我們的追回政策應由我們的董事會管理，董事會有權根據適用的法律、規則和法規解釋並作出實施追回政策所需的決定，並可能在某些情況下放棄追回，包括在確定追回將不可行的情況下。我們的追回政策全文作為本年度報告的附件97.1提供。

員工

我們所有的岸上員工都有僱傭合同，截至2023年12月31日，公司共有約17名全職員工。我們與三名船舶經理簽訂了固定合同，他們在我們的直接指示下運營。我們船上的所有海員都通過技術管理公司簽訂了僱傭合同。

股份所有權

關於我們所有高級管理人員和董事個人和集體擁有的普通股總額，請參閲“項目7.大股東和關聯方交易”。

F.	披露登記人追討錯誤判給的補償的行動

不適用。

第7項。

大股東及關聯方交易

大股東

下表列出了以下有關我們普通股實益所有權的信息：(I)持有我們超過5%普通股的所有者和(Ii)我們知道本年度報告日期的董事和高級管理人員。

標題	人的身分	不是的。的股份		班級百分比(1)
普普通通	漢森家族(2)		6,905,659		3.31%
	吉姆·凱利				*
	朱珍妮				*
	比約恩·吉尼弗				*
	貝萊德股份有限公司(3)				5.86%

*不到我們普通股流通股的1%。

(1)基於截至本年度報告日期的208,796,444股已發行普通股。

(2)我們的創始人、董事長兼首席執行官赫比約恩·漢森和亞歷山大·漢森之間的持股情況在此報告。亞歷山大·漢森個人持有其中265萬股。

(3)僅根據2024年2月2日提交的附表13G。

截至2024年4月25日，我們在美國有453名登記持有人，其中包括CEDE&Co.，這是存託信託公司代表經紀公司持有股票的提名機構，作為單一登記持有人。截至本年度報告之日，我們共有208,796,444股已發行普通股。

目錄表

關聯方交易

董事會成員和員工：

我們與董事會成員擁有的一家公司達成了一項協議，將一項資產用於公司和營銷活動。我們在2023年支付了130萬美元的運營成本和與實際使用相關的費用。2023年、2022年和2021年，我們分別確認了20萬美元、30萬美元和30萬美元的資產利用。截至2023年12月31日和2022年12月31日，沒有應向關聯方支付與資產使用有關的款項。

專家和律師的利益

不適用。

第八項。

財務信息

A.	合併報表和其他財務信息

見第18項。

法律訴訟

據我們所知，我們目前沒有參與任何訴訟，如果做出不利裁決，將對我們的財務狀況、運營結果或流動性產生重大不利影響。

股利政策

我們的政策是根據董事會的決定宣佈向股東派發季度股息。考慮到或有負債、我們借款協議的條款、我們的其他現金需求和百慕大法律的要求，向股東支付的股息可能高於運營現金流，也可能低於董事會可能不時決定的準備金後的運營現金流。

2023年宣佈的股息總額為1.023億美元，2023年分配的現金股息總額為8980萬美元。2023年第四季度宣佈的每股0.06美元的股息於2024年1月17日支付。過去5年，每股季度現金股息支付情況如下：

期間	2023		2022		2021		2020		2019
第一季度	$	0.15	$	0.01	$	0.02	$	0.07	$	0.04
第二季度	$	0.15	$	0.02	$	0.02	$	0.14	$	0.03
第三季度	$	0.13	$	0.03	$	0.01	$	0.20	$	0.01
第四季度	$	0.06	$	0.05	$	0.01	$	0.04	$	0.02
總計	$	0.49	$	0.11	$	0.06	$	0.45	$	0.10

該公司於2024年2月29日宣佈2023年第四季度每股0.12美元的股息，並於2024年4月10日支付給股東。

重大變化

不適用。

第九項。

報價和掛牌

除第9.A.4項外，不適用。和項目9.C。

目錄表

分享歷史和市場

自2004年11月16日以來，我們普通股的主要交易市場一直是紐約證券交易所，我們的股票在紐約證券交易所上市，代碼為“NAT”。

第10項。

附加信息

股本

不適用。

B.	組織章程大綱及章程細則

本公司現行公司章程作為附件1.1存檔，本公司現行章程作為附件1.2存檔。包含在這些展品中的信息通過引用併入本文。

本年度報告《根據1934年證券交易法第12條登記的證券説明》的附件2.3介紹了與我們每一類股票相關的權利、優先和限制信息。

股利再投資與直接購股計劃

該公司的轉讓代理公司ComputerShare維持着一項股息再投資計劃，根據該計劃，股東可以將他們的股息再投資於股票。

上市

我們的普通股在紐約證券交易所上市，代碼為“NAT”。

傳輸代理

我們普通股的登記和轉讓代理是ComputerShare Trust Company，N.A.。

材料合同

有關我們2019年高級擔保信貸安排的説明，包括公司於2019年2月12日簽訂的3,000萬美元手風琴貸款，以及其他船舶融資安排，請參閲“第5項.經營和財務回顧及招股説明書B.流動性和資本資源-我們的借款活動”。

外匯管制

出於外匯管制的目的，本公司已被百慕大金融管理局指定為百慕大的非居民，其發行普通股的許可是在發行之前獲得的。

該公司的普通股目前在指定的證券交易所上市。只要本公司的股份在指定證券交易所上市，就外匯管制而言，被視為居住在百慕大以外的人士之間的股份轉讓，以及向該等人士或由該等人士發行普通股，均可根據1972年百慕大外匯管制法及根據該等法令制定的規例，在沒有特別同意的情況下進行。就外匯管制而言，任何被視為在百慕大居住的人士與任何被視為非居民的人士之間的普通股發行和轉讓，均須根據1972年《百慕大外匯管制法》獲得特定的事先批准，除非該等普通股在指定的證券交易所上市。

除上述規定外，本公司股份擁有人持有或表決其股份的權利並無限制。由於本公司因百慕大外匯管制的目的而被指定為非居民，因此，除百慕大當地貨幣外，其資金進出百慕大或向持有普通股的美國居民支付現金的能力沒有任何限制。

目錄表

根據百慕大法律，股票只能以具有法律行為能力的人的名義發行。如果申請人是以特殊身份行事(例如，作為遺囑執行人或受託人)，證書可應申請人的請求記錄申請人以何種身份行事。儘管有任何此類特殊身份的記錄，本公司沒有義務就任何此類遺產或信託的適當管理進行調查或招致任何責任。

本公司將不會注意適用於其任何股票或其他證券的任何信託，無論其是否已收到該信託的通知。

作為一家“豁免公司”，本公司不受百慕大法律的限制，該法律限制非百慕大人可以持有的股本百分比，但作為一家豁免公司，本公司不能參與某些商業交易，包括：(I)收購或持有百慕大的土地，但以不超過50年或其他期限租賃的方式收購或持有其業務所需的土地，經百慕大財政部長明確授權，租賃土地，租期不超過21年，為其官員和僱員提供住宿或娛樂設施；(2)未經百慕大財政部長同意而在百慕大的土地上進行按揭，以取得超過50,000美元的款額；。(3)取得任何本地公司或企業所設立或發行的證券，或在該等公司或企業中的任何權益，但不包括某些種類的百慕大政府證券或另一“居住在百慕大但在海外註冊成立的獲豁免公司、獲豁免合夥或其他法團或合夥”的證券。或(Iv)在百慕大經營任何種類的業務，但為在百慕大以外經營業務或根據百慕大財政部長授予的許可證而需要的業務除外。

百慕大政府積極鼓勵外國投資於本公司等總部設在百慕大但不與當地企業競爭的“豁免”實體。除對外資持股程度沒有限制外，除上文概述外，本公司在百慕大的收入或股息無需繳税，也不受任何外匯管制。此外，百慕大不徵收資本利得税，公司可根據需要不受限制地積累利潤。

税收

百慕大的税務考量

根據百慕大現行法律，不對利潤、收入或股息徵税，也不徵收任何資本利得税。此外，根據修訂後的1966年《免税企業税保護法》，本公司已從百慕大財政部長那裏獲得一項承諾，即如果百慕大制定任何法律，對利潤或收入、或對任何資本資產、收益或增值計算税收，或任何遺產税或遺產税性質的税收，則任何此類税收不適用於本公司或其任何業務。或本公司的普通股、債權證或其他債務，直至2035年3月31日。然而，本承諾並不阻止向通常居住於百慕大並持有本公司該等股份、債權證或債務的人士徵收任何該等税項或税項，或就公司在百慕大擁有的不動產或租賃權益徵收物業税。

美國沒有與百慕大簽訂全面的所得税條約。然而，百慕大已經制定了立法(1986年美國-百慕大税收公約法案)，授權執行百慕大的某些義務大不列顛及北愛爾蘭聯合王國政府(代表百慕大政府)和美利堅合眾國政府關於保險企業徵税和税務互助的公約在1986年7月11日訂立 (《公約》)。公約“第5條規定，美國和百慕大”應酌情提供協助，執行各自管轄的管轄區(百慕大和美國)的法律。與防止騙税和偷税有關。此外，主管當局應通過協商制定適當的條件、方法和技術，以便在執行除與税務欺詐和逃税有關的法律外的各管轄管轄區的財政法方面提供適當的協助，此後應酌情提供協助。“

目錄表

美國聯邦所得税的考慮因素

以下討論是與本公司以及我們普通股的美國持有者和非美國持有者(定義如下)有關的重要美國聯邦所得税考慮事項的摘要。以下討論基於我們從我們的美國法律顧問Seward&Kissel LLP收到的建議。本討論並不旨在處理所有類別的投資者擁有普通股的税收後果，其中一些投資者(如證券或貨幣交易商、職能貨幣不是美元的投資者、金融機構、受監管的投資公司、房地產投資信託基金、免税組織、保險公司、作為套期保值、綜合、轉換或建設性銷售交易或跨境交易的一部分持有我們普通股的人員、負有替代最低税額責任的人員、繳納“基數侵蝕和反避税”税的人員、為美國聯邦所得税目的而要求在不遲於收入包括在“適用的財務報表”時確認收入的人員以及作為直通實體的投資者的人員) 可能受到特殊規則的約束。這一討論僅適用於以下股東：(I)將我們的普通股作為資本資產持有，以及(Ii)實際或建設性地持有我們普通股的10%以下。鼓勵股東就購買、持有或處置普通股對其產生的具體税務後果諮詢他們自己的税務顧問。

公司的美國聯邦所得税

營業收入：總體情況

除非根據修訂後的《1986年美國國税法》第883條或該法典免除美國聯邦所得税，否則外國公司應按下列方式繳納美國聯邦所得税：使用船舶、租用或租賃船舶供定期、航程或光船租賃使用，或提供與此用途直接相關的服務，我們稱之為航運收入，只要此類航運收入來自美國境內，這就是我們所説的美國-來源航運收入。

在美國，可歸因於開始或結束但不是同時開始和結束的運輸的航運收入將被視為50%來自美國境內的來源。可歸因於在美國開始和結束的運輸的航運收入將被視為100%來自美國境內的來源。

僅在非美國港口之間運輸的航運收入將被視為100%來自美國以外的來源，不需要繳納美國聯邦所得税。

我們的船隻將在世界各地運營，部分預計將參與開始或結束的貨物運輸，但不同時開始和結束，在美國港口。因此，預計我們不會從事帶來100%美國來源航運收入的運輸業務。

營業收入免徵美國聯邦所得税

根據《守則》第883條，在下列情況下，我們將免除美國聯邦所得税：(I)我們是在外國組織的，並且對在美國組織的公司(我們稱為組織要求的國家)給予同等的所得税豁免，以及(Ii)(A)我們的普通股價值的50%以上直接或間接擁有，，屬於該國家或其他外國(給予在美國組織的公司同等豁免，我們稱為50%所有權測試)的個人，或(B)我們的普通股在該國家/地區、給予美國公司同等豁免的另一個國家或美國，我們稱為上市測試的“主要和常規的證券市場交易”。

我們註冊的國家百慕大給予美國公司同等的豁免。因此，我們將滿足組織所在國家/地區的要求，並且如果我們滿足50%所有權測試或上市測試，我們將獲得美國聯邦所得税的豁免。

目錄表

美國財政部根據守則第883條頒佈的條例(“財政部條例”)規定，如果外國公司的股票在任何課税年度內在該國所有既定證券市場交易的每一類別股票的數量超過該年在任何其他單一國家的既定證券市場交易的每一類別股票的數量，則該外國公司的股票將被視為在該國家的既定證券市場上“主要交易”。

公開交易測試還要求我們的普通股在一個成熟的證券市場上定期交易。根據財政部的規定，如果我們的普通股佔我們已發行普通股的50%以上(按所有有權投票的股票的總投票權和總價值計算)在市場上上市，則我們的普通股被認為在成熟的證券市場上進行定期交易，稱為“上市門檻”。《財政部條例》進一步要求，就達到上市門檻所依賴的每一類股票而言，(I)此類股票在市場上交易，但不是以最低數量進行交易，在納税年度內至少有60天，或在短的納税年度中有1/6天在市場上交易，這稱為交易頻率測試；和(Ii)此類股票在該市場上交易的股票總數納税年度至少為該年度此類股票平均流通股數量的10%(在短納税年度的情況下適當調整)，稱為成交量測試。即使我們無法同時滿足交易頻率和成交量測試，《財政部條例》規定，如果我們的普通股在美國一個成熟的證券市場交易，且該股票由交易商在我們的普通股市場上進行定期報價，則測試將被視為合格。

我們相信，我們滿足了2023納税年度的公開交易測試，因為在納税年度的一半以上的天數中，我們認為公司的普通股主要和定期在美國一個成熟的證券市場，即紐約證券交易所交易。

儘管如上所述，如果我們普通股的投票權和價值的50%或以上由每個擁有(或根據某些股票所有權歸屬規則被視為擁有)我們普通股價值的5%或以上的人或5%的股東擁有(或根據某些股權歸屬規則被視為擁有)，我們將不符合公開交易測試，我們稱之為5%優先規則。如果觸發了5%優先規則，然而，如果我們能夠確定在5%的少數人持股的集團中，有足夠的 5%的股東被視為守則第883條所指的“合格股東”，以阻止少數人持股的5%的非合格5%的股東在納税年度的天數的一半以上擁有我們50%或更多的普通股，則5%優先規則將不適用。為了確定哪些人是5%的股東，我們被允許依賴那些在提交給美國證券交易委員會的附表13G和時間表13D備案文件中被確認為在我們普通股中擁有5%或更多實益權益的人。

我們不知道有任何事實表明，在我們的2023納税年度內，我們50%或更多的普通股由5%的股東實際或建設性地擁有。因此，我們預計我們的普通股將被視為“主要和定期在成熟的證券市場交易”，因此，我們將有資格在2023納税年度根據《守則》第883條獲得豁免。然而，由於與這一決定有關的問題的事實性質，我們不能保證我們在未來的任何課税年度都有資格獲得豁免。例如，如果5%的股東擁有50%或更多的普通股，則我們必須滿足有關5%股東的身份和住所的某些要求。這些要求是繁重的，沒有人能保證我們能滿足這些要求。

美國出售船舶所得的聯邦所得税

無論我們是否有資格根據《守則》第883條獲得豁免，我們一般不會就出售船隻所獲得的收益繳納美國聯邦所得税，前提是根據美國聯邦所得税原則，出售被視為發生在美國以外的地方。一般來説，為此目的，出售船隻將被視為發生在美國以外的地方，如果船隻所有權和與船隻有關的損失風險，轉讓給美國以外的買家。預計我們出售的任何船隻都將被視為發生在美國以外。

目錄表

4%的總基數税制

如果《守則》第883條的利益不適用於任何一項來自美國的航運收入，則該等被認為與在美國的貿易或業務的開展沒有 “有效關聯”的航運收入，如下文所述，將按《守則》第887條按毛計徵收4%的税，不得享受扣除的好處，我們稱之為4% 總基數税制。由於根據上述採購規則，我們的航運收入不會超過50%來自美國，因此在4%的總基數税制下，美國聯邦所得税對我們的總航運收入的最高有效税率將永遠不會超過2%。

淨基數和分支利得税税制

如果無法獲得守則第883條下的豁免的好處，並且我們的美國來源航運收入被認為與美國貿易或業務的開展如下所述“有效關聯”，則根據現行法律，任何此類“有效關聯”的美國來源航運收入，扣除適用的扣除額，將按公司 21%的税率徵收美國聯邦所得税。此外，在扣除某些調整後，我們可能需要對與開展此類貿易或業務相關的實際收入以及因開展美國貿易或業務而支付或被視為支付的某些利息繳納30%的“分支利潤”税。

只有在以下情況下，我們在美國的航運收入才會被認為與美國貿易或業務的開展“有效相關”：(I)我們在美國有或被認為在美國有一個固定的業務地點，涉及到航運收入的賺取，以及(Ii)我們在美國的所有美國來源的航運收入基本上都可歸因於定期安排的運輸，例如，按照公佈的時間表運營的船隻，在美國開始或結束的相同航程之間，定期間隔重複航行，或，如果是租船收入，應歸因於在美國的固定營業地。

我們不打算在美國有一個固定的營業地點，參與賺取航運收入。基於上述以及我們航運業務和其他活動的預期模式，我們認為，我們來自美國的航運收入不會與美國貿易或業務的開展“有效地聯繫在一起”。

美國持有人的美國聯邦所得税

如本文所用，“美國持有者”一詞在美國聯邦所得税方面是指普通股的受益所有人，他(A)是美國的個人公民或居民，(B)在美國或任何州或哥倫比亞特區的法律或根據其法律成立或組織的公司(或被視為公司的其他實體)，(C)其收入可計入美國聯邦所得税總收入中的財產，而不論其來源如何，或(D)如果(A)美國境內的法院能夠對信託的管理進行主要監督，並且一個或多個美國人有權控制信託的所有實質性決定，或(B)該信託有被視為美國人的選舉，則信託。

如果合夥企業持有我們的普通股，美國聯邦所得税對合夥人的待遇通常取決於合夥人的地位和合夥企業的活動。如果您是持有我們普通股的合夥企業的合夥人，請諮詢您的税務顧問。

目錄表

分配

根據以下被動型外國投資公司或PFIC的討論，我們就我們的普通股向美國持有者進行的任何分配通常構成股息，可能作為普通收入或“合格股息收入”徵税，如下文更詳細描述的那樣，根據美國聯邦所得税税收原則確定的我們當前或累計的收益和利潤。超過我們收入和利潤的分配將首先在美國持有者按美元對美元的普通股的納税基礎範圍內被視為資本的免税回報，然後被視為資本收益。由於我們不是美國公司，作為公司的美國持有者一般無權就他們從我們那裏獲得的任何分配要求扣除已收到的股息。就我們普通股支付的股息通常將被視為“被動類別收入”，或者，對於某些類型的美國持有者而言，將被視為“一般類別收入”，用於計算美國允許的外國税收抵免。

普通股支付給作為個人、信託或財產或美國個人持有人的美國持有者的股息，通常將被視為“合格股息收入”，應按優惠税率向這些美國個人持有者徵税，條件是：(1)普通股可在美國的成熟證券市場(如交易我們普通股的紐約證券交易所)隨時交易；(2)在支付股息的納税年度或緊接其上的納税年度(如下所述)，我們不是PFIC；(3)美國個人持有人在普通股除股息日期前60天起計的121天期間內擁有普通股超過60天，及(4)美國個人持有人並無義務(不論是否根據賣空或其他方式)就實質上類似或相關財產的倉位支付款項。不能保證我們普通股支付的任何股息在美國個人持有者手中都有資格享受這些優惠利率。我們支付的任何股息如果不符合這些優惠税率，將作為普通收入向美國個人持有者徵税。

如果我們在普通股或一年內收到的股息中支付“非常股息”(通常，股息的金額等於或超過股東調整後的税基(或在某些情況下，公允市值)的10%)，則將其視為“合格股息收入”，該股息被視為“合格股息收入，那麼，美國個人持有者因出售或交換這種普通股而產生的任何損失將被視為長期資本損失，在這種紅利的範圍內。

普通股的出售、交換或其他處置

假設我們在2004年後的納税年度不構成PFIC，美國持有者一般將確認出售、交換或以其他方式處置普通股的應税損益，金額等於美國持有者從該等出售、交換或其他處置中變現的金額與美國持有者在該等普通股中的納税基礎之間的差額。如果美國持有者在出售、交換或其他處置時的持有期超過一年，此類收益或損失將被視為長期資本收益或損失。此類資本收益或損失一般將視適用情況被視為來自美國的收入或損失，用於美國的外國税收抵免。美國持有人扣除資本損失的能力受到一定的限制。

特殊規則可能適用於在2005年前購買股票且未及時進行QEF選舉或按市值計價選舉(如下所述)的美國持股人。鼓勵此類美國持股人就出售我們普通股對其徵收的美國聯邦所得税後果諮詢其税務顧問。

被動型外商投資公司應注意的問題

美國聯邦所得税特別規則適用於為美國聯邦所得税目的而持有被歸類為PFIC的外國公司股份的美國持有者。一般而言，對於美國持有人而言，我們將被視為PFIC，如果在任何課税年度，該持有人持有我們的普通股，或者

•

本公司在該課税年度的入息總額中，至少有75%為被動收入(例如股息、利息、資本利得和租金，而不是在積極經營租賃業務時所得)，或

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在該課税年度內，我們所持有的資產的平均價值中，至少有50%會產生或為產生該等被動收入而持有。

目錄表

為了確定我們是否為PFIC，我們將被視為賺取和擁有我們擁有至少25%子公司股份價值的任何子公司的收入和資產的比例份額。我們因履行服務而賺取或被視為賺取的收入，不會構成被動收入。相比之下，租金收入通常將構成被動收入，除非我們根據特定規則被視為在積極開展貿易或業務時獲得租金收入。

在截至2004年的納税年度，我們是PFIC。然而，根據我們目前的業務和未來的預測，我們不認為我們已經或將成為我們在2004年後的納税年度的PFIC。儘管在這一問題上沒有直接的法律權威，我們也不依賴於律師的意見，但我們的信念主要基於這樣的立場，即為了確定我們是否為PFIC，我們從我們的定期包租和航次包租活動中獲得或被視為獲得的毛收入應構成服務收入，而不是租金收入。相應地，這種收入不應構成被動收入，我們擁有和經營或被視為擁有和經營的與產生這種收入有關的資產，特別是船隻，不應構成被動資產，以確定我們是否為私人投資公司。我們相信有堅實的法律權威支持我們的立場，包括判例法和美國國税局(IRS)關於將定期包機和航次包機獲得的收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而，我們注意到，也有當局將定期包機收入定性為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。在沒有任何法律權威機構明確將與管理PFIC的法定條款相關聯的情況下，美國國税局或法院可能不同意我們的立場。此外，儘管我們打算以避免被歸類為PFIC的方式處理我們的事務，但我們不能向您保證我們業務的性質未來不會改變。

如下文更詳細討論的，如果在任何課税年度，包括美國持有人在我們普通股中的持有期在內，我們將被視為PFIC，那麼該美國持有人將受到不同的美國聯邦所得税規則的約束，這取決於美國持有人是否選擇將我們視為“合格選舉基金”，我們將這種選舉稱為QEF選舉。作為選擇QEF的替代方案，美國持有者應能夠對我們的普通股進行按市值計價的選擇，如下所述。此外，如果我們在截至2013年12月31日或之後的納税年度被視為PFIC，則我們普通股的美國持有者將被要求向美國國税局提交該年度的年度信息申報表。

美國持有人適時舉行優質教育基金選舉

普通收益和淨資本收益的傳遞。就我們的普通股及時進行QEF選舉的美國持有人，或選舉持有人，應為美國聯邦所得税的目的報告其在我們的“普通收入”(即，根據美國聯邦所得税原則確定的淨營業收入)和我們的淨資本收益(如果有)的比例份額，該納税年度在選舉持有人的納税年度結束或在該年度結束。我們的“淨資本收益”是我們的任何長期淨資本收益超過我們的短期淨資本損失的任何超額部分，並由選舉持有人報告為長期資本收益。我們的淨營業虧損或淨資本虧損將不會傳遞給選舉持有人，也不會抵消我們的普通收益或淨資本收益，這些收益或淨資本收益將在隨後幾年向選舉持有人報告 (儘管此類虧損最終會減少收益或增加選舉持有人在出售其普通股時確認的損失(如果有的話))。

為了計算我們的正常收益，每艘船的成本是在適用的船舶回收期間以直線基礎折舊的。出售船舶的任何收益將被視為普通收入，而不是資本收益，範圍是關於該船舶的此類折舊扣除。

一般來説，選舉持有人不會就他在我們收入中所佔的份額徵收兩次税。因此，選舉持有人從我們那裏收到的分配不包括在選舉持有人的毛收入中，只要選舉持有人事先將我們的普通收益和淨資本利得包括在內。選舉持有人在其股份中的課税基礎將增加包括在選舉持有人收入中的任何金額。選舉持有人收到的分發信息 , 不包括在收入中，因為它們以前被徵税，將減少選舉持有人在普通股中的納税基礎。超過該税基的分派(如有)將被視為資本收益(如果有投票權的持有人在分配時持有其普通股超過一年，則該收益將被視為長期資本利得)。

目錄表

普通股的處置。投票持有人一般會確認出售或交換普通股的資本收益或虧損，其金額為，相當於投票持有人從出售或交換中變現的金額與投票持有人在普通股中的計税基礎之間的差額。如果在出售或交換時選擇持有人的普通股持有期超過一年，該等損益一般將被視為長期資本損益。美國持有者扣除資本損失的能力可能有限。

進行優質教育基金選舉。美國持有者按照表格8621(被動型外國投資公司或合格選舉基金的股東報税表)的説明填寫並提交表格8621，即可為某個課税年度進行QEF選舉。如果我們知道我們將在任何課税年度被視為PFIC，我們將向每位美國持有人提供所有必要的信息，以便進行上文所述的QEF選舉。

美國持有者及時進行按市值計價的選舉

按市值計價制度。沒有進行QEF選舉的美國持有者可以根據《準則》第1296條的規定進行按市值計價的選擇，條件是普通股必須定期在“合格交易所”進行交易。就這些目的而言，普通股交易所在的紐約證交所是一個“合格的交易所”。就普通股及時作出按市值計價選擇的美國持有人，每年將普通股在納税年度結束時的公允市值超過美國持有人當時調整後的普通股税基的任何超額部分計入美國持有人的收入中，作為普通收入。美國持有者在納税年度結束時調整後的納税基礎超過普通股當時公平市場價值的部分(如有)，可扣除的金額等於美國持有者在前幾年普通股收入中包含的超額金額或按市值計價的淨收益中的較小者。美國持有者在其普通股中的納税基礎將進行調整，以反映根據按市值計價選舉確認的任何收入或虧損金額。

普通股的處置。及時做出按市值計價選擇的美國持有者將確認普通股出售、交換或其他處置的普通收入或虧損，其金額等於美國持有者從此類出售、交換或其他處置中變現的金額與美國持有者在普通股中的納税基礎之間的差額；但條件是，出售、交換或其他處置中的任何普通虧損不得超過美國持有者在前幾年普通股收入中計入的按市值計價的淨收益。超過按市價計算的淨收益的任何虧損金額視為資本損失。

進行按市值計價的選舉。美國持有者按照表格8621(被動型外國投資公司或合格選舉基金的股東報税表)的説明填寫並提交IRS表格8621，以按市值選擇納税年度。

美國持有者沒有及時進行優質教育基金選舉或按市值計價選舉

沒有及時進行QEF選舉或及時進行市值計價選舉的美國持有人，我們稱之為非選舉持有人，將受到關於以下方面的特別規則的約束：(br}(I)任何“超額分配”(一般是指非選舉持有人在一個納税年度內收到的普通股分配超過非選舉持有人在之前三個納税年度收到的平均年分配的125%的部分，或者，如果較短，(二)出售或以其他方式處置普通股所產生的任何收益。根據這些規則，(I)超額分配或收益將在非選舉持有人持有普通股的期間按比例分配；(Ii)分配給本課税年度的金額，以及我們是PFIC的第一個課税年度之前的任何課税年度，將作為普通收入徵税。以及(Iii)分配給以前每一個課税年度的款額將按該年度適用的納税人類別的最高税率繳税，並將就該等其他課税年度應佔的相應税項徵收被視為遞延的税款的利息費用。如果非選舉權持有人在擁有普通股時去世，該非選舉權持有人的繼承人將沒有資格獲得這些普通股的納税基礎的遞增。

目錄表

非選舉持有人收到的不屬於“超額分配”的分配將作為股息收入計入非選舉持有人的毛收入中，前提是此類分配是從我們根據美國聯邦所得税原則確定的當前或累積收益和利潤中支付的。此類股息沒有資格被視為符合優惠税率的“合格股息收入”。超過我們當前或累積的收益和利潤的分配將首先被視為美國持有者在普通股中的納税基礎的回報(從而增加任何收益的金額或減少在隨後出售或處置該等普通股時實現的任何虧損的金額)，然後被視為資本收益。

2005年前購入股份的美國持有者

在2004納税年度內，我們一直是PFIC的成員。因此，在2005年前收購我們普通股的美國持有人可能要遵守有關我們普通股的特殊規則。特別是，沒有及時進行QEF選舉或按市值計價選舉的美國持有人可能會繼續遵守PFIC關於我們普通股的規則。我們鼓勵這些美國持有人就這些規則的應用以及某些可能改善這些規則應用的選舉的可用性諮詢他們的税務顧問。

非美國持有者的美國聯邦所得税

非美國股東的普通股(合夥企業除外)的實益所有人在本文中被稱為非美國股東。

普通股分紅

非美國持有者一般不需要繳納美國聯邦所得税或與我們的普通股股息有關的預扣税，除非該收入與非美國持有者在美國進行的貿易或業務有效相關。如果非美國持有人有權就這些股息享受美國所得税條約的好處，則該收入只有在可歸因於非美國持有人在美國經營的常設機構的情況下才應納税。

普通股的出售、交換或其他處置

非美國持有者一般不會因出售、交換或以其他方式處置我們的普通股而獲得的任何收益繳納美國聯邦所得税或預扣税，除非：

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收益實際上與非美國持有者在美國進行的貿易或業務有關(如果非美國持有者有權享受美國所得税條約關於該收益的利益，則該收益可歸因於非美國持有者在美國設立的常設機構)；或

•

非美國持有者是指在納税年度處分期間在美國停留183天或以上且符合其他條件的個人。

如果非美國持有者出於美國聯邦所得税的目的從事美國貿易或業務，普通股的收入，包括股息和出售、交換或以其他方式處置普通股的收益與該貿易或業務的進行實際上相關的，一般將按照上一節關於美國持有者徵税的相同方式繳納普通的美國聯邦所得税。此外，如果您是公司非美國持有人，您的收入和利潤可歸因於有效關聯收入，但受某些調整的影響，可能需要按30%的税率或適用的美國所得税條約規定的較低税率繳納額外的分支機構利得税。

目錄表

備份扣繳和信息報告

通常，如果您是美國個人持有者，在美國境內向您支付的股息或其他應税分配將受到信息報告要求的約束。如果您是美國個人持有人，並且您：

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未提供準確的納税人識別碼的；

•

被美國國税局通知，你沒有報告所有利息或股息要求在你的美國聯邦所得税申報單上顯示；或

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在某些情況下，不符合適用的認證要求。

非美國持有者可能被要求通過在美國國税局W-8表格上證明他們的身份來確定他們免於信息報告和備份扣留。

如果您是非美國持有者，並且您將您的普通股出售給或通過經紀商的美國辦事處出售，則除非您證明您是非美國人、受到偽證處罰或以其他方式確立豁免，否則收益的支付將受到美國支持和信息報告的雙重約束。如果您是非美國持有者，並且您通過非美國經紀人的非美國辦事處出售您的普通股，並且銷售收益是在美國境外支付給您的，則信息報告和備份扣繳通常不適用於該付款。但是，如果您通過美國人或與美國有其他聯繫的經紀人的非美國辦事處出售您的普通股，則信息報告要求(而不是備用預扣)將適用於銷售收益的付款，即使該付款是在美國以外向您支付的。然而，如果經紀人的記錄中有書面證據表明您不是美國人，並且滿足其他某些條件，或者您以其他方式確立了豁免，則此類信息報告要求將不適用。

備用預扣不是附加税。相反，您通常可以通過向美國國税局提出退款申請，獲得根據備份預扣規則扣繳的超過您美國聯邦所得税債務的任何金額的退款。

是美國持有者的個人(在適用的財政部條例規定的範圍內，持有“特定外國金融資產”(定義見守則第6038D節)的某些非美國持有者和某些美國實體必須提交美國國税局表格8938，其中包括所有此類資產的總價值在納税年度內任何時候超過75,000美元或在納税年度最後一天超過50,000美元(或適用的財政部條例規定的較高美元金額)的每個課税年度的有關資產的信息。除其他資產外，我們的普通股，除非這些股票是通過在美國金融機構開設的賬户持有的。任何未能及時提交IRS表格8938的行為將受到重大處罰，除非證明失敗是由於合理原因而不是故意疏忽造成的。此外，如果個人美國持有人(在適用的財政部條例規定的範圍內，個人非美國持有人或美國實體)被要求提交美國國税局表格8938，則不提交該表格，對該持有人在相關納税年度評估和徵收美國聯邦所得税的訴訟時效不得在提交所需信息之日後三年結束。鼓勵美國持有人(包括美國實體)和非美國持有人就本立法規定的申報義務諮詢其本國税務顧問。

除了上文討論的税收後果外，我們可能還需要在我們開展活動的一個或多個其他司法管轄區繳税。對我們的業務徵收的任何此類税收的金額可能是很大的。

上述税務考慮並不是對可能與購買、擁有或處置股份的決定相關的所有税務考慮的全面描述。希望澄清自己税務情況的股東應諮詢並依賴自己的税務顧問。

目錄表

全球税法的變化

決定每個國家對跨境國際貿易和利潤徵税管轄權的長期國際税收舉措正在演變，原因除其他外包括歐盟、八國集團、二十國集團和經濟合作與發展組織授權和/或建議的《反避税指令》等舉措以及基數侵蝕和利潤轉移報告要求，包括對跨國企業徵收最低全球有效税率，而不考慮經營的管轄權和利潤產生的地點(支柱二)。隨着這些和其他税收法律和相關法規的變化(包括税務機關的解釋、方法和指導的變化)，我們的財務業績可能會受到重大影響。鑑於這些可能的變化的不可預測性及其潛在的相互依存關係，很難評估此類潛在的税收變化的總體影響對我們的收益和現金流是累積的積極影響還是負面影響，但此類變化可能會對我們的財務業績產生不利影響。

2022年12月12日，歐盟成員國同意從2024年起對收入至少7.5億歐元的公司實施經合組織第二支柱全球最低企業税率15%。各國或已通過實施立法，或正在起草此類立法。在我們開展業務或納税的司法管轄區的任何新税法都可能對我們的公司產生負面影響。

其他税務考慮因素

股息和支付代理人

不適用。

專家發言

不適用。

展出的文件

我們必須遵守修訂後的1934年《證券交易法》的信息要求。根據這些要求，我們向美國證券交易委員會提交報告和其他信息。這些材料，包括本年度報告和所附展品，可以在美國證券交易委員會維護的公共參考設施中查閲和複製，地址為華盛頓特區20549，東北大街100號。美國證券交易委員會維護一個網站 (http://www.sec.gov))，其中包含我們和其他註冊人通過電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他信息。我們的文件也可以在我們的網站www.nat.bm上查閲。此網址僅作為非活動文本參考提供。我們網站上的信息不構成本年度報告的一部分。

股東還可以通過寫信或致電以下地址免費索取我們的文件副本：

北歐美洲油輪有限公司

天鵝大廈

維多利亞街26號

漢密爾頓，HM12，百慕大。

電話：+14412927202

子公司信息

不適用。

目錄表

J.	給證券持有人的年度報告

不適用。

第11項。

關於市場風險的定量和定性披露

本公司面臨與本公司2019年高級擔保信貸安排下本公司借款的浮動利率相關的利率變化的市場風險，這些借款包括3,000萬美元手風琴貸款、2018年建造的船舶融資、2022建造的船舶融資和北歐鷹融資。

根據這些協議借入的款項，不包括北歐鷹於2023年12月達成的融資，利息等於倫敦銀行同業拆息加保證金。Libor已於2023年6月30日終止，我們的借款協議已修改，以定期擔保隔夜融資利率(SOFR)加上26個基點的信用調整利差(CAS)取代LIBOR元素，用於2018年建造的船舶融資和 2022建造船舶的融資，並以2019年高級擔保信貸工具(包括3,000萬美元手風琴貸款)的聯邦基金利率為基礎。北歐鷹協議的融資於2023年12月達成，作為接收2016年建造的北歐鷹船的一部分，包括浮動期限SOFR利息，外加保證金。提高利率可能會影響我們未來的盈利能力。在某些情況下，公司可能會將納入金融工具，以降低與利率波動相關的風險。

SOFR期限或聯邦基金利率增加100個基點，將導致截至2023年12月31日的一年的利息支出增加約270萬美元。

該公司受到現貨Suezmax油輪市場的影響。從歷史上看，由於可能影響油輪運力的價格、供應和需求的許多條件和因素，油輪市場一直不穩定。長途石油運輸需求的變化和運輸石油的油輪供應的變化，可能會對我們的收入、盈利能力和現金流產生重大影響。我們的大多數船舶在現貨市場運營，我們有四艘船舶簽訂了長期定期租賃協議。我們相信，隨着時間的推移，與長期僱傭相比，現貨僱傭產生溢價收入。

我們估計，在2023年期間，每艘船每天1,000美元的現貨市場匯率下降將使我們的航程收入減少約650萬美元。

第12項。

除股權證券外的其他證券説明

不適用。

第II部

第13項。

違約、拖欠股息和拖欠股息

不適用。

第14項。

對擔保持有人的權利和收益的使用作出實質性修改

不適用。

目錄表

第15項。

控制和程序

披露控制和程序。

根據修訂後的1934年證券交易法(“交易法”)第13a-15(E)條，公司管理層在首席執行官和首席財務官的監督下，在首席財務官的參與下，評估了截至2023年12月31日公司披露控制和程序的設計和運作的有效性。披露控制和程序旨在確保在美國證券交易委員會的規則和表格中指定的時間段內，記錄、處理、彙總和報告發行人根據該法案提交或提交的報告中要求披露的信息。披露控制和程序包括但不限於旨在確保本公司根據公司法提交或提交的報告中要求披露的信息被累積並傳達給發行人管理層(包括其首席執行官和首席財務官)或履行類似職能的人員的控制和程序，以便及時做出有關要求披露的決定。基於此評估，管理層得出結論，截至2023年12月31日，我們的披露控制和程序是有效的。

B.	管理層關於財務報告內部控制的年度報告。

我們的內部控制系統旨在向公司管理層和董事會提供合理的保證，保證財務報告的可靠性，並根據美國公認會計原則為外部目的編制已公佈的財務報表。我們的財務報告內部控制制度包括以下政策和程序：

•

與保存合理詳細、準確和公平地反映我們資產的交易和處置的記錄有關；

•

根據美國公認的會計原則，對交易進行必要的記錄，以編制財務報表，並保證我們的收入和支出僅根據管理層和董事的授權進行；以及

•

提供合理保證，防止或及時發現可能對合並財務報表產生重大影響的未經授權獲取、使用或處置資產。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現所有的錯報。所有內部控制系統，無論設計和操作有多好，只能提供合理的、而不是絕對的保證，保證控制系統的目標能夠實現。因此，即使是那些被確定為有效的系統，也只能對財務報表的編制和列報提供合理的保證。此外，對未來期間的任何有效性評估的任何預測都有可能由於條件的變化或我們政策和程序的遵守程度惡化而導致控制措施不充分。

我們的管理層，包括首席執行官和首席財務官，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會(“COSO”)發佈的“內部控制-綜合框架(2013)”中建立的框架，對截至2023年12月31日的財務報告內部控制的有效性進行了評估。根據這項評估，管理層得出結論，我們對財務報告的內部控制自2023年12月31日起有效。

C.	註冊會計師事務所的認證報告。

截至2023年12月31日，我們對財務報告的內部控制的有效性已由獨立註冊會計師事務所畢馬威AS審計，如本文所示。

目錄表

D.	財務報告內部控制的變化。

本年報所涵蓋年度內，財務報告內部控制並無發生重大影響或合理地可能對本公司財務報告內部控制產生重大影響的變動。

第16項。

[已保留]

項目16A。

審計委員會財務專家

董事會認定，擔任審計委員會主席的朱女士符合美國證券交易委員會規則下的“審計委員會財務專家”資格，並且根據紐約證券交易所適用規則和美國證券交易委員會標準，朱女士是“獨立的”。

項目16B。

道德準則

公司通過了適用於公司所有員工的道德守則，包括首席執行官、首席財務官、首席會計官或財務總監。道德守則可在我們的網站(www.nat.bm)下載。

項目16C。

首席會計師費用及服務

審計費

我們的董事會已經為聘用本公司的獨立會計師事務所提供所有審計和非審計服務制定了預先審批和程序。下表列出了最近兩個會計年度，我們的主要會計師畢馬威會計師事務所(挪威奧斯陸，審計事務所ID：1363)分別在截至2023年12月31日和2022年12月31日的財政年度為審計公司的年度財務報表而收取的專業服務費用總額，以及主會計師提供的與截至2023年12月31日和2022年12月31日的法定和監管文件或業務相關的服務。

截至2023年12月31日的財年		$	911,360
截至2022年12月31日的財年		$	836,921

審計相關費用

截至2023年12月31日的財年		$	0
截至2022年12月31日的財年		$	0

税費

不適用。

所有其他費用

不適用。

E.	審核委員會的審批前政策和程序

我們的審計委員會預先批准法律不禁止的所有審計、審計相關和非審計服務由我們的獨立審計師執行，並在聘請獨立審計師之前就此類服務支付相關費用。

目錄表

不適用。

項目16D。

豁免審計委員會遵守上市標準

不適用。

項目16E。

發行人及關聯方購買股權證券。

不適用。

項目16F。

變更註冊會計師。

不適用。

項目16G。

公司治理

根據外國私人發行人的例外情況，我們作為百慕大公司，不需要遵守美國公司在紐約證券交易所上市標準(可在www.nyse.com上查閲)所遵循的公司治理做法，因為在某些情況下，我們遵循我們本國(百慕大)的做法。我們相信，我們在公司治理領域的既定做法符合紐約證券交易所標準的精神，併為我們的股東提供了足夠的保護。透明度和完整性是北歐美國油輪有限公司(NAT)的兩個主要價值觀。NAT是在紐約證券交易所上市的同類運輸公司中最透明的公司之一。有關NAT的更多信息請訪問www.nat.bm。公司治理原則對NAT很重要。

我們的公司治理實踐與紐約證券交易所適用於美國上市公司的標準之間存在四個重大差異。紐約證券交易所要求非管理層董事在沒有管理層的情況下定期在高管會議上會面。紐約證交所還要求所有獨立董事每年至少召開一次執行會議。根據百慕大法律和我們的公司細則的允許，我們的非管理層董事不會在沒有管理層的情況下定期舉行執行會議，我們預計他們未來也不會這樣做。紐約證券交易所要求美國上市公司有一個由獨立董事組成的提名/公司治理委員會，並有一份委員會章程，其中規定了該委員會的宗旨、職責和評估程序。在百慕大法律和我們的公司細則允許的情況下，我們目前沒有提名或公司治理委員會。紐約證券交易所要求，除其他事項外，上市的美國公司必須有一個審計委員會，該委員會至少有三名成員，所有成員都是獨立的。根據1934年證券交易法規則10A-3的允許，我們的審計委員會由我們的董事會中的一名獨立成員組成。紐約證券交易所要求美國公司採納並披露公司治理準則。除其他事項外，指導方針必須涉及：董事資格標準、董事責任、董事接觸管理層和獨立顧問、董事薪酬、董事定向和繼續教育、管理層繼任和年度業績評估。根據百慕大法律，我們不需要採用這樣的準則，我們也沒有采用這樣的準則。

第16H項。

煤礦安全信息披露

不適用。

項目16I。

關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露

不適用。

項目16J。

內幕交易政策

根據適用的美國證券交易委員會過渡指南，第16J項要求的披露將從截至2024年12月31日的財年開始適用於我們。

目錄表

項目16K。

網絡安全

我們維護各種網絡安全措施，以保護我們的系統和數據。我們實施了評估、識別和管理來自網絡安全威脅的重大風險的流程，這些流程已整合到我們的整體風險管理框架中。這些流程包括對組織系統的訪問控制和數據加密，旨在評估潛在的漏洞和網絡安全威脅，並將其對我們組織的運營、資產和利益相關者的潛在影響降至最低。我們聘請並依賴第三方網絡安全專家來增強我們網絡安全流程的有效性，改進我們的內部能力，並與不斷變化的網絡安全風險和最佳實踐保持同步。我們評估與我們使用這些第三方服務提供商相關的潛在網絡安全風險，並與此類各方一起管理任何已識別的風險。在2023年，我們沒有檢測到任何對我們產生重大影響或可能對我們產生重大影響的網絡安全事件，包括我們的業務戰略、運營結果或財務狀況。

由於我們沒有專門的董事會委員會專門關注網絡安全，我們的全體董事會監督我們網絡安全戰略的實施以及網絡安全風險，目的是保護我們的利益和資產。我們的首席執行官負責監督與網絡安全威脅相關的風險和事件，並酌情將任何調查結果和建議報告給我們的董事會以供考慮。

我們繼續投資於我們的網絡安全系統，並加強我們的內部控制和流程。我們的業務戰略、運營結果和財務狀況沒有受到網絡安全威脅風險的實質性影響，但我們不能保證它們在未來不會受到此類風險或任何未來重大事件的重大影響。有關與網絡安全相關的風險的更多信息，請參閲“項目3.D. 風險因素-與我們的業務和財務狀況相關的風險-我們依賴我們的信息系統開展業務，如果不能保護這些系統免受安全漏洞的影響，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。”此外，如果這些系統出現故障或在很長一段時間內不可用，我們的業務可能會受到損害。

第三部分

第17項。

財務報表

見第18項。

第18項。

財務報表

本項目所需的財務資料載於作為本年度報告一部分提交的F-1至F-24頁。

目錄表

項目19.

展品

1.1	本公司的組織章程大綱參照本公司於2012年4月17日向美國證券交易委員會提交的Form 20-F年度報告的附件1.1註冊成立。

1.2	於2012年1月18日向美國證券交易委員會提交的參考表格6-K成立的公司章程。

2.1	本公司於二零一二年四月十七日向美國證券交易委員會提交的20-F表格年度報告附件2.1所載的股票表格。

2.2	本公司與ComputerShare Trust Company，N.A.之間於2017年6月16日簽署的股東權利協議，該協議通過參考於2017年6月16日提交給證券交易委員會的Form 6-K而註冊成立。

2.3	根據1934年《證券交易法》第12節登記的證券説明，通過引用附件2.3併入公司於2020年4月16日提交給證券交易委員會的20-F表格年度報告中。

4.11	本公司於2023年4月27日向美國證券交易委員會提交的截至2022年12月31日的年度報告Form 20-F中，參照附件4.11修訂並重新制定了2011年股權激勵計劃。

4.12	北歐美國油輪有限公司和B.Riley FBR，Inc.之間於2019年3月29日簽訂的股權分配協議，通過引用附件4.14併入公司於2020年4月16日提交給美國證券交易委員會的截至2019年12月31日的財年表格 20-F中。

4.13	北歐美國油輪有限公司和B.Riley Securities，Inc.之間於2020年10月16日簽署的股權分配協議，該協議參考了公司於2021年4月29日提交給美國證券交易委員會的20-F表格年度報告中的附件4.13。

4.14	北歐美國油輪有限公司和B.Riley Securities，Inc.之間於2021年9月29日簽署的股權分配協議，該協議參考了公司於2022年5月11日提交給美國證券交易委員會的截至2021年12月31日的財政年度20-F表格的年度報告的附件4.14。

4.15	北歐美國油輪有限公司和B.Riley Securities，Inc.之間於2022年2月14日簽訂的股權分配協議，該協議參考公司於2022年5月11日提交給美國證券交易委員會的20-F表格年度報告中的附件4.15成立。

8.1	北歐美國油輪有限公司的子公司

12.1	第13a-14(A)/15d-14(A)條首席執行幹事的證明。

12.2	細則13a-14(A)/15d-14(A)首席財務幹事的證明。

13.1	根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節通過的《美國法典》第18編第1350條對首席執行官的證明。

13.2	根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節通過的《美國法典》第18編第1350條對首席財務官的證明。

15.1	獨立註冊會計師事務所-畢馬威同意。

15.2	Fearnley的同意

97.1	關於追回錯誤判給的賠償的政策

101.INS	XBRL實例文檔

101.SCH	XBRL分類擴展架構文檔

101.CAL	XBRL分類擴展架構計算Linkbase文檔

101.DEF	XBRL分類擴展架構定義鏈接庫文檔

101.LAB	XBRL分類擴展架構標籤Linkbase文檔

101.PRE	XBRL分類擴展架構演示文檔鏈接庫文檔

104	封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中)

目錄表

簽名

註冊人特此證明其符合提交20-F表格的所有要求，並已正式安排並授權以下籤署人代表其簽署本年度報告。

		北歐美國油輪有限公司

/s/Herbjørn Hansson		2024年4月29日
姓名：赫比約恩·漢森
職務：創始人、董事長、總裁兼首席執行官

目錄表

根據該法第12(B)條登記或將登記的證券：

每個班級的標題	交易代碼	註冊的每個交易所的名稱
普通股，面值0.01美元	納特	紐約證券交易所
A輪參與優先股		紐約證券交易所

大型加速文件服務器 ☒	加速文件管理器☐
非加速文件服務器☐	新興成長型公司☐

	頁面

獨立註冊會計師事務所報告-畢馬威（PCAOB #1363)	F-2

	F-3

財務報表：

截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的綜合業務報表	F-4

截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度之綜合全面收益（虧損）表	F-5

截至2023年12月31日和2022年12月31日的合併資產負債表	F-6

截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度股東權益綜合報表	F-7

截至2023年、2022年和2021年12月31日終了年度的合併現金流量表	F-8

合併財務報表附註	F-9

	截至十二月三十一日止的年度：
	2023			2022			2021
淨收益(虧損)		98,711			15,101			(171,328	)
其他全面收益(虧損)
換算差額		(89	)		(210	)		(102	)
固定福利計劃未實現收益（損失）		(192	)		(22	)		(163	)
其他全面收益(虧損)		(281	)		(232	)		(265	)
綜合收益(虧損)合計		98,430			14,869			(171,593	)

	截至12月31日，
資產	2023			2022
流動資產
現金和現金等價物		31,078			59,583
受限現金		2,283			3,719
應收賬款淨額		26,287			20,474
預付費用		4,319			5,975
庫存		31,183			25,430
正在進行的航行		11,178			23,997
其他流動資產		2,582			3,484
流動資產總額		108,910			142,662
非流動資產
船隻		768,584			735,134
使用權資產		578			1,209
其他非流動資產		1,124			878
非流動資產總額		770,286			737,221
總資產		879,196			879,883

負債與股東權益
流動負債
應付帳款		3,446			6,960
應計航行費用		11,748			11,315
其他流動負債		10,858			14,439
應付股利		12,528			-
長期債務的當期部分		31,898			39,700
流動負債總額		70,478			72,414
非流動負債
長期債務		269,697			266,337
經營租賃負債		-			535
其他非流動負債		717			615
非流動負債總額		270,414			267,487

承付款和或有事項		-			-

股東權益
普通股，面值$0.01 每股 360,000,000授權，208,796,444已發行並於12月31日未償還，2023和12月31日，2022，分別為。		2,087			2,087
額外實收資本		191,004			188,801
繳款盈餘		404,823			507,134
累計其他綜合損失		(2,094	)		(1,813	)
留存收益(累計虧損)		(57,516	)		(156,227	)
股東權益總額		538,304			539,982
總負債與股東權益		879,196			879,883

	北歐美國油輪有限公司
	(註冊人的確切姓名載於其章程)
	(註冊人姓名英文譯本)
	百慕大羣島
	(註冊成立或組織的司法管轄權)
	天鵝大廈
	維多利亞街26號
	哈密爾頓HM 12
	百慕大羣島
	(主要執行辦公室地址)
	赫比約恩·漢森、董事長、總裁和首席執行官執行官，電話1號（441) 292-7202, 天鵝大廈, 維多利亞街26號, 哈密爾頓HM 12, 百慕大羣島
	(姓名、電話、電子郵件和/或傳真號碼以及公司聯繫人地址)

	數量股票		財務處股票			普普通通庫存		其他內容已繳費資本		投稿盈餘			累計其他全面損失			保留收益 (累計赤字)			總計股東的權益
2021年1月1日的餘額		151,446,112		42,000			1,514		59,412		539,516			(1,316	)		-			599,126
淨收入		-		-			-		-		-			-			(171,328	)		(171,328	)
已發行普通股，扣除美元2.3 百萬發行成本		32,248,084		-			322		79,729		-			-			-			80,051
其他全面損失		-		-			-		-		-			(265	)		-			(265	)
基於份額的薪酬		-		(42,000	)		-		339		-			-			-			339
分紅		-		-			-		-		(9,700	)		-			-			(9,700	)
餘額為2021年12月31日		183,694,196		-			1,836		139,480		529,816			(1,581	)		(171,328	)		498,223
淨虧損		-		-			-		-		-			-			15,101			15,101
已發行普通股，扣除美元1.4 百萬發行成本		25,102,248		-			251		48,845		-			-			-			49,096
其他全面損失		-		-			-		-		-			(232	)		-			(232	)
基於份額的薪酬		-		-			-		476		-			-			-			476
分紅		-		-			-		-		(22,682	)		-			-			(22,682	)
餘額為2022年12月31日		208,796,444		-			2,087		188,801		507,134			(1,813	)		(156,227	)		539,982
淨收入		-		-			-		-		-			-			98,711			98,711
其他全面損失		-		-			-		-		-			(281	)		-			(281	)
基於份額的薪酬		-		-			-		2,203		-			-			-			2,203
分紅		-		-			-		-		(102,311	)		-			-			(102,311	)
餘額為2023年12月31日		208,796,444		-			2,087		191,004		404,823			(2,094	)		(57,516	)		538,304

	截至十二月三十一日止的年度：
經營活動的現金流	2023			2022			2021
淨收益(虧損)		98,711			15,101			(171,328	)
淨利潤（損失）與淨現金的對賬由/（使用）提供經營活動
折舊費用		51,397			50,421			68,352
船舶減損損失		-			314			60,311
處置船隻的收益		-			(6,005	)		-
幹船塢支出		(9,497	)		(8,215	)		(7,318	)
遞延融資成本攤銷		1,447			3,589			2,989
基於股份的薪酬		2,203			476			339
其他，淨額		(150	)		84			502

經營性資產和負債的變化
應收賬款		(5,813	)		(11,100	)		(3,025	)
庫存		(5,753	)		(4,558	)		(1,465	)
預付費用和其他流動資產		2,558			(2,694	)		286
應付賬款和應計負債		(8,477	)		230			11,743
正在進行的航行		12,819			(13,509	)		(5,844	)
運營活動提供/（用於）淨現金		139,445			24,134			(44,458	)

投資活動產生的現金流
船舶投資		(73,526	)		(5,116	)		(3,868	)
其他固定資產投資		(144	)		-			(589	)
新建建築投資		-			(90,301	)		(13,270	)
出售船隻		-			81,074			14,262
用於投資活動的現金淨額		(73,670	)		(14,343	)		(3,465	)
融資活動產生的現金流
發行普通股所得款項		-			49,096			80,051
船舶融資收益		54,000			88,000			-
償還船舶融資		(14,671	)		(11,476	)		(7,958	)
借款設施的還款		(44,549	)		(93,933	)		(30,780	)
交易成本借款設施		(669	)		-			(1,100	)
分派之股息		(89,783	)		(22,682	)		(9,700	)
融資活動提供/(用於)的現金淨額		(95,672	)		9,005			30,513
現金、現金等值物和限制現金淨增加/（減少）		(29,897	)		18,796			(17,410	)
年初現金、現金等價物和限制性現金		63,302			44,648			62,070
匯率變動對現金及現金等價物的影響		(44	)		(142	)		(12	)
年終現金、現金等價物和受限現金		33,361			63,302			44,648
現金流信息補充披露
現金和現金等價物		31,078			59,583			34,739
受限現金		2,283			3,719			9,909
現金流量表中顯示的現金、現金等值物和限制現金總額		33,361			63,302			44,648
繳納税款的現金		23			59			64
支付利息的現金，扣除資本化金額		29,040			23,455			23,392

船舶	內置	自重噸
北歐阿波羅	2003	159,998
北歐Pollux	2003	150,103
北歐卡斯特	2004	150,249
北歐人露娜	2004	150,037
北歐自由	2005	159,331
北歐滑雪運動員	2005	159,089
北歐短跑	2005	159,089
北歐十字架	2010	158,475
北歐之光	2010	158,475
北歐織女星	2010	163,940
北歐微風	2011	158,597
北歐天頂	2011	158,645
北歐鷹	2016	158,594
北歐之星	2016	157,738
北歐空間	2017	157,582
北歐寶瓶座	2018	157,338
北歐天鵝座	2018	157,526
北歐Tellus	2018	157,407
北歐隼	2022	157,094
北歐獵人	2022	157,037

所有數字均以千美元計	金額
2024		47,783
2025		17,155
2026		17,155
2027		17,155
2028年及其後		7,406
未來最低收入總額		106,654

	假設
波動率		69.0%
股息收益率 *		0.0%
無風險利率		4.54%
加權平均授予日公允價值	$	1.15

債務償還單位：000美元 *	總計		2024		2025		2026		2027		2028		更多多於5 年份
2019年高級擔保信貸安排，包括美元30磨坊手風琴貸款		84,640		12,079		72,561		-		-		-		-
2018年建造的船舶的融資		87,239		9,138		9,534		9,974		10,434		48,159		-
為2022年建造的船舶提供資金		79,351		5,515		5,500		5,500		5,500		5,515		51,521
北歐鷹的融資		53,540		6,016		6,016		6,000		6,000		6,016		23,492
總計		304,770		32,748		93,611		21,474		21,934		56,690		75,313

除股數和每股普通股盈利（虧損）外，所有數字均以美元計算	2023		2022		2021
分子:
淨收益(虧損)		98,711		15,101		(171,328	)
分母：
基本-加權平均已發行普通股		208,796,444		202,032,942		162,549,611
稀釋-加權平均流通普通股		208,811,300		202,032,942		162,549,611
每股普通股收益（損失）：
基本信息		0.47		0.07		(1.05	)
稀釋		0.47		0.07		(1.05	)

	授權股份		已發佈，並傑出的股票		普通股
截至1月1日的餘額，2021		360,000,000		151,446,112		1,514
$60百萬 2020 ATM		-		22,025,979		220
$60 2021年百萬ATM機		-		10,222,105		102
截至12月31日的餘額，2021		360,000,000		183,694,196		1,836
$60 2021年百萬ATM機		-		10,764,990		108
$602022年百萬ATM機		-		14,337,258		143
截至2022年12月31日的餘額		360,000,000		208,796,444		2,087
$602022年百萬ATM機		-		-		-
截至2023年12月31日的餘額		360,000,000		208,796,444		2,087

所有數字均以千美元計重複性：	公允價值層次結構水平		2023 公平價值			2023 攜帶價值			2022 公平價值			2022 攜帶價值
現金和現金等價物		1		31,078			31,078			59,583			59,583
受限現金		1		2,283			2,283			3,719			3,719
2019年高級擔保信貸融資，包括美元30百萬手風琴貸款		2		(84,640	)		(84,155	)		(129,189	)		(127,600	)
2018年建造的船舶的融資		2		(87,239	)		(86,145	)		(95,950	)		(94,622	)
為2022年建造的船舶提供資金		2		(79,351	)		(78,425	)		(84,851	)		(83,815	)
北歐鷹的融資		2		(53,540	)		(52,871	)		-			-