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第三季度會員2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員SRT：加權平均會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV：第四季度會員2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員SRT：加權平均會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV: 明年會員2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員SRT：加權平均會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV: 二年級會員2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員SRT：加權平均會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV: 三年級會員2020-06-300000092380LUV：2020年到期的無擔保高級票據會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2020-06-300000092380LUV：2020年到期的無擔保高級票據會員美國公認會計準則：無擔保債務成員US-GAAP：公允價值輸入二級會員2020-06-300000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員LUV: 未安全的高級筆記 2022 年到期的域名2020-06-300000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員LUV: 未安全的高級筆記 2022 年到期的域名US-GAAP：公允價值輸入二級會員2020-06-300000092380US-GAAP：增強型設備信託證書會員LUV: TotalPassHourceTicates 會員2020-06-300000092380US-GAAP：增強型設備信託證書會員LUV: TotalPassHourceTicates 會員US-GAAP：公允價值輸入二級會員2020-06-300000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員LUV: a47502023 年到期的無擔保票據會員2020-06-300000092380US-GAAP：公允價值輸入二級會員LUV: a47502023 年到期的無擔保票據會員2020-06-300000092380LUV: a1250 可轉換高級票據將於 2025 年到期會員美國公認會計準則：可轉換債務成員US-GAAP：公允價值輸入二級會員2020-06-300000092380LUV: a52502025 年到期的無擔保票據會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2020-06-300000092380LUV: a52502025 年到期的無擔保票據會員US-GAAP：公允價值輸入二級會員2020-06-300000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員LUV: 2026 年到期的無擔保高級票據會員2020-06-300000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員LUV: 2026 年到期的無擔保高級票據會員US-GAAP：公允價值輸入二級會員2020-06-300000092380US-GAAP：應付給銀行成員的票據LUV: 2026 年到期的定期貸款協議會員2020-06-300000092380US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：應付給銀行成員的票據LUV: 2026 年到期的定期貸款協議會員2020-06-300000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員LUV: A345未經擔保的高級票據將於2027年到期會員2020-06-300000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員LUV: A345未經擔保的高級票據將於2027年到期會員US-GAAP：公允價值輸入二級會員2020-06-300000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員LUV: a5125Notes2027到期會員2020-06-300000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員LUV: a5125Notes2027到期會員US-GAAP：公允價值輸入二級會員2020-06-300000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員LUV: debentures Due2027Domain2020-06-300000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員LUV: debentures Due2027DomainUS-GAAP：公允價值輸入二級會員2020-06-300000092380US-GAAP：應付給銀行成員的票據LUV: A171 定期貸款協議可在 2028 年會員之前支付2020-06-300000092380US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：應付給銀行成員的票據LUV: A171 定期貸款協議可在 2028 年會員之前支付2020-06-300000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員LUV: 未經擔保的高級票據到期日2030會員2020-06-300000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員US-GAAP：公允價值輸入二級會員LUV: 未經擔保的高級票據到期日2030會員2020-06-300000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV: A10 工資支持計劃貸款 UE2030 會員2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV: 第三季度會員SRT: 最低成員2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員SRT: 最低成員LUV：第四季度會員2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV: 明年會員SRT: 最低成員2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員SRT: 最低成員LUV: 二年級會員2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員SRT: 最低成員LUV: 三年級會員2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員SRT: 最大成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV: 第三季度會員2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員SRT: 最大成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV：第四季度會員2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員SRT: 最大成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV: 明年會員2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員SRT: 最大成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV: 二年級會員2020-06-300000092380US-GAAP：大宗商品合同成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員SRT: 最大成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV: 三年級會員2020-06-300000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員LUV: 2027 年到期的無擔保高級票據會員2020-06-300000092380US-GAAP：應付給銀行成員的票據LUV: A171 定期貸款協議可在 2028 年會員之前支付2020-06-300000092380LUV: a1250 可轉換高級票據將於 2025 年到期會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2020-06-300000092380LUV: 洛杉磯世界機場航站樓 1.5 會員2020-06-300000092380Luv: dalMember2020-06-300000092380LUV：與擁有飛機的會員簽訂合同2020-06-300000092380LUV：飛機租賃合同2020-06-300000092380srt: b737max 會員2020-06-30

美國
證券交易委員會
華盛頓特區 20549

表單 10-Q
（Mark One）
☒根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的季度報告
在截至的季度期間 2020年6月30日
 要麼
☐根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的過渡報告
 在從 ________ 到 ________ 的過渡時期
委員會文件編號 1-7259
luv-20200630_g1.jpg

西南航空公司
（註冊人的確切姓名如其章程所示）
德州74-1563240
（州或其他司法管轄區（國税局僱主
公司或組織）證件號）
郵政信箱 36611
達拉斯，德州75235-1611
（主要行政辦公室地址）（郵政編碼）
註冊人的電話號碼，包括區號：(214) 792-4000
根據該法第12（b）條註冊的證券：
每個班級的標題交易符號註冊的每個交易所的名稱
普通股（面值1.00美元）LUV紐約證券交易所
用勾號指明註冊人 (1) 是否在過去 12 個月內（或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內）提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告，以及 (2) 在過去的 90 天內是否受到此類申報要求的約束。是的x沒有 ¨

用複選標記表明註冊人是否在過去 12 個月內（或者在要求註冊人提交此類文件的較短時間內）以電子方式提交了根據第 S-T 法規（本章第 232.405 節）第 405 條要求提交的所有交互式數據文件。是的x沒有 ¨

用複選標記指明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。參見《交易法》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報人”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義。
大型加速過濾器
x
加速過濾器
☐
非加速過濾器
☐
規模較小的申報公司
☐
新興成長型公司
☐
如果是新興成長型公司，請用複選標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13（a）條規定的任何新的或修訂後的財務會計準則。 ¨

用複選標記表明註冊人是否為空殼公司（定義見《交易法》第 12b-2 條）。是 ☐沒有 x
        截至2020年7月23日營業結束時的已發行普通股數量： 589,872,108


表格 10-Q 的目錄

第一部分-財務信息
第 1 項。財務報表
截至2020年6月30日和2019年12月31日的簡明合併資產負債表
截至2020年6月30日和2019年6月30日的三個月和六個月的簡明綜合綜合收益表
截至2020年6月30日和2019年6月30日的簡明合併股東權益表
截至2020年6月30日和2019年6月30日的三個月和六個月的簡明合併現金流量表
簡明合併財務報表附註
第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
第 3 項。關於市場風險的定量和定性披露
第 4 項。控制和程序
第二部分-其他信息
第 1 項。法律訴訟
第 1A 項。風險因素
第 2 項。未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用
第 3 項。優先證券違約
第 4 項。礦山安全披露
第 5 項。其他信息
第 6 項。展品
簽名

2

西南航空公司
表格 10-Q
第一部分 — 財務信息

第 1 項。財務報表
西南航空公司
簡明合併資產負債表
（單位：百萬）
（未經審計）
2020年6月30日2019年12月31日
資產  
流動資產： 
現金和現金等價物$12,351  $2,548  
短期投資2,106  1,524  
賬款和其他應收款770  1,086  
按成本計算的零件和用品庫存422  529  
預付費用和其他流動資產223  287  
流動資產總額15,872  5,974  
財產和設備，按成本計算：  
飛行裝備20,943  21,629  
地面財產和設備5,923  5,672  
飛行設備購買合同中的押金306  248  
為他人建造的資產239  164  
27,411  27,713  
減去折舊和攤銷準備金11,164  10,688  
 16,247  17,025  
善意970  970  
經營租賃使用權資產1,845  1,349  
其他資產662  577  
 $35,596  $25,895  
負債和股東權益  
流動負債：  
應付賬款$970  $1,574  
應計負債2,372  1,749  
當期經營租賃負債336  353  
空中交通責任4,988  4,457  
長期債務的當前到期日695  819  
流動負債總額9,361  8,952  
長期債務減去當前到期日8,905  1,846  
空中交通責任——非當期1,891  1,053  
遞延所得税2,114  2,364  
施工義務239  164  
非流動經營租賃負債1,486  978  
其他非流動負債722  706  
股東權益：  
普通股888  808  
超過面值的資本4,159  1,581  
留存收益16,842  17,945  
累計其他綜合虧損(130) (61) 
庫存股，按成本計算(10,881) (10,441) 
股東權益總額10,878  9,832  
 $35,596  $25,895  
參見隨附的註釋。
3

西南航空公司
簡明合併綜合收益（虧損）表
（以百萬計，每股金額除外）
（未經審計）
 截至6月30日的三個月截至6月30日的六個月
 2020201920202019
營業收入：    
乘客$704  $5,487  $4,549  $10,231  
運費38  44  77  87  
其他266  378  616  741  
總營業收入1,008  5,909  5,242  11,059  
運營費用：    
工資、工資和福利1,714  2,068  3,568  4,043  
工資補助，自願離職，淨額(784) —  (784) —  
燃料和石油257  1,136  1,128  2,152  
保養材料和維修140  310  412  603  
着陸費和機場租金275  357  614  691  
折舊和攤銷313  302  624  598  
其他運營費用，淨額220  768  917  1,499  
運營費用總額2,135  4,941  6,479  9,586  
營業收入（虧損）(1,127) 968  (1,237) 1,473  
其他費用（收入）：    
利息支出96  31  124  61  
資本化利息(7) (9) (12) (17) 
利息收入(9) (24) (26) (47) 
其他（收益）虧損，淨額32  2  60  4  
其他支出總額（收入）112  —  146  1  
所得税前收入（虧損）(1,239) 968  (1,383) 1,472  
所得税準備金(324) 227  (374) 344  
淨收益（虧損）$(915) $741  $(1,009) $1,128  
基本每股淨收益（虧損）$(1.63) $1.37  $(1.87) $2.06  
攤薄後的每股淨收益（虧損）$(1.63) $1.37  $(1.87) $2.06  
綜合收益（虧損）$(859) $675  $(1,078) $1,138  
加權平均已發行股數   
基本563  542  539  547  
稀釋563  542  539  547  
參見隨附的註釋。
4

西南航空公司
簡明合併股東權益表
（以百萬計，每股金額除外）
（未經審計）
  
常見
股票		資本進入
過量的
面值		已保留
收入		累積的
其他
綜合的
收入（虧損）		財政部
股票		總計
截至2019年12月31日的餘額$808  $1,581  $17,945  $(61) $(10,441) $9,832  
回購普通股—  —  —  —  (451) (451) 
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股—  (8) —  —  6  (2) 
基於股份的薪酬—  9  —  —  —  9  
現金分紅，每股0.180美元—  —  (94) —  —  (94) 
綜合損失—  —  (94) (125) —  (219) 
截至2020年3月31日的餘額$808  $1,582  $17,757  $(186) $(10,886) $9,075  
減去發行成本的普通股發行80  2,144  —  —  —  2,224  
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股—  8  —  —  5  13  
基於股份的薪酬—  (2) —  —  —  (2) 
股票認股權證—  35  —  —  —  35  
扣除發行成本後的可轉換票據的股票特徵—  392  —  —  —  392  
綜合損失—  —  (915) 56  —  (859) 
截至2020年6月30日的餘額$888  $4,159  $16,842  $(130) $(10,881) $10,878  



  
常見
股票		資本進入
過量的
面值		已保留
收入		累積的
其他
綜合的
收入（虧損）		財政部
股票		總計
截至2018年12月31日的餘額$808  $1,510  $15,967  $20  $(8,452) $9,853  
採用會計準則第2016-12號更新（租賃）的累積效應，載於會計準則編纂第842號—  —  55  —  —  55  
調整新會計準則後的餘額$808  $1,510  $16,022  $20  $(8,452) $9,908  
回購普通股—  —  —  —  (500) (500) 
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股—  (10) —  —  6  (4) 
基於股份的薪酬—  13  —  —  —  13  
現金分紅，每股0.160美元—  —  (89) —  —  (89) 
綜合收入—  —  387  76  —  463  
截至2019年3月31日的餘額$808  $1,513  $16,320  $96  $(8,946) $9,791  
回購普通股—  —  —  —  (450) (450) 
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股—  8  —  —  2  10  
基於股份的薪酬—  13  —  —  —  13  
現金分紅，每股0.180美元—  —  (99) —  —  (99) 
綜合收入—  —  741  (66) —  675  
截至2019年6月30日的餘額$808  $1,534  $16,962  $30  $(9,394) $9,940  
請參閲隨附的註釋。
5

西南航空公司
簡明合併現金流量表
（單位：百萬）
（未經審計）

截至6月30日的三個月截至6月30日的六個月
 2020201920202019
來自經營活動的現金流：    
淨收益（虧損）$(915) $741  $(1,009) $1,128  
調整淨收益（虧損）與（用於）經營活動提供的現金：    
折舊和攤銷313  302  624  598  
燃料衍生工具的未實現/已實現（收益）虧損6  —  8  —  
遞延所得税(181) 36  (230) 50  
售後回租交易的收益(222) —  (222) —  
某些資產和負債的變化：    
賬款和其他應收款(119) 18  64  (204) 
其他資產224  86  282  115  
應付賬款和應計負債1,200  (89) (90) (346) 
空中交通責任667  (30) 1,368  914  
其他負債(74) (54) (206) (123) 
從（提供給）衍生品交易對手處收到的現金抵押品12  (15) 7  —  
其他，淨額(14) (29) (76) (61) 
經營活動提供的淨現金897  966  520  2,071  
來自投資活動的現金流：    
資本支出(113) (230) (336) (390) 
供應商收益128  —  428—  
售後回租交易的收益815  —  815  —  
購買短期投資(1,316) (550) (2,345) (800) 
出售短期投資和其他投資的收益818  528  1,765  1,103  
由（用於）投資活動提供的淨現金332  (252) 327  (87) 
來自融資活動的現金流量:    
普通股的發行2,294  —  2,294  —  
發行長期債務的收益3,997  —  4,497  —  
定期貸款信貸額度的收益2,683  —  3,683  —  
循環信貸額度的收益—  —  1,000  —  
可轉換票據的收益2,300  —  2,300  —  
薪資支持計劃貸款和認股權證的收益885  —  885  —  
員工股票計劃的收益13  10  24  20  
回購普通股—  (450) (451) (950) 
支付長期債務和融資租賃債務(159) (75) (237) (175) 
定期貸款信貸額度的支付(3,683) —  (3,683) —  
循環信貸額度的支付(1,000) —  (1,000) —  
現金分紅的支付—  (98) (188) (276) 
資本化融資成本(171) —  (176) —  
其他，淨額23  1  8  (11) 
由（用於）融資活動提供的淨現金7,182  (612) 8,956  (1,392) 
現金和現金等價物的淨變化8,411  102  9,803  592  
期初的現金和現金等價物3,940  2,344  2,548  1,854  
期末的現金和現金等價物$12,351  $2,446  $12,351  $2,446  






6

西南航空公司
簡明合併現金流量表
（單位：百萬）
（未經審計）
現金支付：
扣除資本化金額的利息$40  $33  $54  $48  
所得税$5  $314  $10  $318  
非現金交易的補充披露
根據經營租賃收購的使用權資產$661  $—  $686  $—  
為他人建造的資產$41  $24  $75  $45  

參見隨附的註釋。
7

西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）

1. 列報基礎

西南航空公司（“公司” 或 “西南航空”）運營西南航空，這是一家在美國和近國際市場提供定期航空運輸的主要客運航空公司。未經審計的簡明合併財務報表包括公司及其全資子公司的賬目。

隨附的公司及其子公司未經審計的簡明合併財務報表是根據美國普遍接受的中期財務信息會計原則以及表格10-Q和S-X條例第10條的説明編制的。因此，它們不包括美國公認會計原則（“GAAP”）為完整財務報表所要求的所有信息和腳註。 截至2020年6月30日和2019年6月30日的中期未經審計的簡明合併財務報表包括管理層認為公允列報中期業績所必需的所有調整。這包括所有正常和經常性的調整以及重大公司間交易的取消。公司和航空公司的財務業績本質上可能是季節性的。多年來，公司第二和第三財季的收入以及營業收入和淨收入都好於第一和第四財季。但是，在2020年，由於 COVID-19 疫情，該公司的業績與這樣的歷史趨勢不一致。有關更多信息，請參見注釋 2。航空旅行還受到總體經濟狀況、消費者可支配收入金額、失業率、公司差旅預算、極端或惡劣天氣和自然災害、對恐怖主義或戰爭的恐懼以及公司無法控制的其他因素的重大影響。這些因素和其他因素，例如某些時期的航空燃料價格、公司燃料對衝計劃的性質以及公司用於套期保值航空燃料的大宗商品的週期性波動，已經造成並可能繼續造成公司財務業績的巨大波動。參見 有關燃料和公司套期保值計劃的更多信息，請注4。截至的三個月和六個月的經營業績 2020年6月30日不一定代表未來季度或截至2020年12月31日止年度的預期業績。欲瞭解更多信息，請參閲公司截至2019年12月31日止年度的10-K表年度報告中包含的合併財務報表及其腳註。

某些前期金額已重新分類，以符合目前的列報方式。在截至2020年6月30日的六個月的合併現金流量表中，公司將債券發行成本重新歸類為美元5百萬美元從融資活動部分的其他（淨額）轉為資本化融資成本。 
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簡明合併財務報表附註
（未經審計）

2. 全球大流行

由於新型冠狀病毒（COVID-19）在包括美國在內的世界各地迅速傳播，世界衞生組織於2020年3月11日將該病毒列為大流行病。COVID-19 疫情的影響迅速而出人意料地改變了美國的經濟格局和前景，尤其是旅遊業。2020年2月下旬，該公司開始看到對未來旅行預訂的負面影響，這種影響在第一季度的剩餘時間和第二季度迅速加速，當時在2020年3月和4月的大部分時間裏，旅行取消的速度超過了新的乘客預訂。該公司於3月份開始主動取消大部分定期航班，並在整個第二季度繼續取消航班，原因是該公司停飛了很大一部分機隊，運營的運力僅為先前預定運力的一小部分。由於疫情，該公司在2020年第二季度的乘客需求和預訂繼續受到重大的負面影響。

基於這些事件及其造成的不確定性，公司立即開始關注其流動性，包括迅速大幅增加其現金持有量。自2020年初以來，該公司共籌集了$17.3十億，扣除費用。

2020年4月20日，公司與美國財政部（“財政部”）簽訂了關於根據《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法》（“CARES法案”）下的薪資支持計劃（“薪資支持”）提供資金支持的最終文件。在2020年9月30日之前，必須使用薪資支持資金支付員工工資和福利。公司在工資支持下的預期總收入總額約為 $3.3十億。作為薪資支持的對價，公司發行了有利於財政部的期票（“票據”），並與財政部簽訂了認股權證協議（“認股權證協議”），根據該協議，公司同意發行認股權證（均為 “認股權證”），向財政部購買公司普通股。該票據的初始發行金額為美元459百萬，公司發行了初始認股權證，最多可購買 1.3公司普通股的百萬股。根據票據和認股權證協議的條款，隨後每次向公司支付薪資補助金時，票據的本金將自動增加，金額等於 30任何此類支出的百分比，以及 (ii) 公司將向財政部額外發行認股權證，金額等於 10與此類工資補助金髮放相關的票據增額本金的百分比除以行使價美元36.47（這是2020年4月9日公司普通股的收盤價）。

截至2020年6月30日，公司已收到預期的四期薪資支持中的三期，即 90財政部預期薪資支持的百分比。這些累積金額總計 $2.9十億，包括 $1.6四月份收到的十億美元和美元6522020 年 5 月和 6 月均收到了 100 萬份。截至2020年6月30日，公司已提供總額為美元的票據850百萬和已發行的認股權證，總價值為美元35百萬美元可供購買，總共不超過 2.3公司普通股的百萬股，可根據認股權證條款進行調整。根據薪資支持計劃協議和CARES法案的條款，工資支持資金只能用於支付CARES法案中規定的合格工資、工資和福利。截至2020年6月30日，不包括美元850百萬張紙幣和美元1.12020年第二季度已經分配了10億美元的薪資支持，以降低符合條件的成本，約合美元9572020年第三季度仍有100萬美元的薪資支持資金有待分配，並且在隨附的未經審計的簡明合併資產負債表中屬於應計負債之內。截至2020年6月30日，此類資金作為現金及現金等價物的一部分包含在隨附的未經審計的簡明合併資產負債表中。公司預計最終結果 10百分比，或 $326百萬美元的薪資支持將於2020年7月下旬收到，公司預計將以增加票據的形式提供對價，金額為美元98百萬並簽發認股權證最多可購買 268公司普通股的千股，可根據認股權證的條款進行調整。

該票據將於2030年4月19日全額到期，並受與某些控制權變更觸發事件相關的強制性預付款要求的約束，這些事件可能在到期前發生。公司可以選擇隨時預付票據，無需支付溢價或罰款。票據下的未償金額按利率計息
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簡明合併財務報表附註
（未經審計）

的 1.002025年4月20日之前的百分比，之後按等於有擔保隔夜融資利率或其他符合慣例的基準替代利率加上利率的利率計算 2.00百分比。本説明包含慣常陳述和擔保以及違約事件。

認股權證協議規定了公司發行與支付工資補貼有關的認股權證，以及提交認股權證和普通股標的轉售上架登記聲明的義務。該公司還授予財政部某些認股權證和標的普通股的按需承銷發行和搭便註冊權。每份認股權證可按行使價為美元36.47每股普通股，將在該認股權證發行之日起五週年之際到期。認股權證將通過淨股結算或淨現金結算進行結算，由公司選擇。認股權證包括對低於市價發行的調整、股息的支付和其他慣常的反稀釋條款。認股權證沒有投票權。

儘管該公司尚未決定是否參與根據CARES法案設立的單獨擔保貸款計劃，但它確實與財政部簽署了一份不具約束力的意向書，該意向書涉及一筆估計本金約為美元的潛在貸款，該意向書於6月生效2.8十億。這是貸款申請流程的下一步，該公司預計將在2020年第三季度收到有關擔保貸款計劃的更多信息。

除了根據CARES法案獲得融資以及進入資本市場外，該公司還認為在通過降低成本來增加流動性方面取得了重大進展。這些努力包括積極評估所有資本支出、全權支出和短期成本削減或延期的非必要成本；減少公司公佈的航班時刻表；儲存大量飛機；實施員工自願休假計劃；暫停所有招聘和非合同加薪；將指定執行官的工資和董事會現金預付金減少20％；修改供應商和供應商的付款條款。該公司將繼續評估進一步調整航班時刻表的必要性。為了支持保持身體距離，公司目前正在限制每趟航班上出售的座位數量，以便至少在2020年10月之前為未一起旅行的乘客提供中間座位，並將評估將該政策延長至10月以後的可能性。

2020年6月1日，公司宣佈了2020年自願離職計劃，這是一項自願離職計劃，允許符合條件的員工有機會自願與公司離職，以換取遣散費、特定時間的醫療/牙科保險以及基於服務年限的旅行特權。幾乎所有在2020年6月1日之前僱用的公司員工都有資格參加2020年自願離職計劃。選擇參與2020年自願離職計劃的員工必須在2020年7月15日之前將其當選通知公司，並規定所有選擇參與的員工自首次當選之日起總共有七天的時間撤銷選舉並繼續受僱於公司。在撤銷此類選舉的最後期限之後，總共結束了 4,200員工已選擇參與2020年自願離職計劃，該計劃由以下工作組組成： 390來自客户支持和服務， 1,060來自地面運營和供應， 725空姐， 640飛行員， 185來自維護， 90來自其他合同組，以及 1,145管理和行政員工。2020年自願離職計劃參與者的最後工作日將在2020年8月15日至2020年9月30日之間，由公司根據特定工作地點和部門的運營需求分配，逐一確定。

在2020年自願離職計劃的同時，公司還為某些合同員工提供了自願延長緊急休假（“延長ETO”）的選項，期限在六到三年之間 18幾個月，飛行員除外，他們可以選擇延長ETO，期限最長可達 五年。參加延期ETO的員工不為公司從事任何工作，但確實會獲得部分工資報酬，並繼續獲得所有相關福利，併為所有福利累積服務積分。

2020 年自願離職計劃和延長 ETO 的目的是維持一支適當規模的員工隊伍，使之能夠在與 COVID-19 疫情之前的公司運營相比有所減少的產能下運營。根據ASC主題712（薪酬——非退休離職後福利）中的會計指導，
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簡明合併財務報表附註
（未經審計）

對於在2020年6月30日接受2020年自願離職計劃優惠的員工，公司應計了與上述特殊解僱補助金相關的費用，金額為美元3072020年第二季度將支付給這些員工，所有這些費用將在隨後的時期內支付給這些員工。2020年自願離職計劃和延期ETO產生的費用作為工資支持的一部分（自願離職）入賬。公司將在2020年第三季度記錄與自願離職和延長ETO選舉在7月份完成，隨後被公司接受的員工相關的額外特殊解僱補助金，並預計該費用將對第三季度的業績產生重大影響。

為了應對因 COVID-19 疫情影響而導致的航班時刻表調整，從3月下旬開始，公司的許多飛機被排除在計劃之外。截至2020年6月30日，該公司的一部分機隊已存放在臨時倉庫中，還有一些已進入長期儲存計劃。鑑於目前預計這些飛機已暫時停飛，該公司繼續記錄與之相關的折舊費用。

由於圍繞 COVID-19 疫情的事件和影響，包括公司在截至2020年6月30日的六個月中產生的淨虧損以及大量已儲存的飛機，該公司考慮了這些條件是否表明公司的美元更有可能970百萬美元的商譽及其美元295數百萬無限期的無形資產受到減值。經審查，公司確定，根據截至2020年6月30日的現有事實和情況，其申報單位及其無限期無形資產的公允價值很可能超過賬面價值，因此無需進行定量測試。

此外，公司還評估了其可攤銷資產是否存在任何減值，並確定截至2020年6月30日，根據適用的會計準則，認為沒有必要收取任何費用。

公司對未來狀況的假設對於評估其可攤銷資產、無限期無形資產和商譽的潛在減值非常重要，包括 COVID-19 疫情的影響以及對業務的其他持續影響，存在不確定性，隨着新信息的出現，公司將在未來時期繼續監測這些狀況，並將相應地更新分析。

該公司在2020年前六個月記錄的所得税優惠的税率為 27.0百分比，高於2019年前六個月的税率 23.4百分比。2020年較高的有效税率反映了將2020年全年預計淨虧損用於申報與2015年至2019年納税年度相關的先前已繳現金税的退税的預期收益，其中一些現金税的税率高於本年度。

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（未經審計）

3. 新的會計聲明

2019年12月18日，財務會計準則委員會（“FASB”）發佈了第2019-12號會計準則更新（“ASU”），即《所得税》（主題740）：簡化所得税會計。這一新準則消除了會計準則編纂（“ASC”）740中的某些例外情況，這些例外情況涉及期內税收分配方法、過渡期所得税計算方法以及外部基礎差異遞延所得税負債的確認。它還澄清和簡化了所得税會計的其他方面。該標準對財政年度及其中的過渡期有效，從2020年12月15日之後開始，在該年度的任何過渡期內都允許提前採用。公司選擇從2020年1月1日起提前採用該標準。對公司的最重大影響是取消了對過渡期税前虧損確認的税收優惠的上限。但是，截至2020年1月1日的提前採用並未對公司2020年前六個月的財務報表或披露產生影響。

2018年8月29日，財務會計準則委員會發布了亞利桑那州立大學第2018-15號《無形資產——商譽和其他——內部用途軟件》。該標準要求雲計算安排（即服務合同）中的客户遵循ASC 350-40《內部使用軟件會計》中的內部使用軟件指南，以確定哪些實施成本（i）作為資產資本化並在託管安排期限內攤銷，或（ii）產生的費用。該準則在2019年12月15日之後的財政年度對公共企業實體有效，該準則自2020年1月1日起已被公司採用和適用，但並未對公司的財務報表和披露產生重大影響。

2018年8月28日，財務會計準則委員會發布了亞利桑那州立大學第2018-13號《公允價值計量》。該標準在2019年12月15日之後的財政年度內對公共企業實體有效，並在這些財政年度內的過渡期內有效。該標準要求修改某些三級項目的公允價值衡量的披露要求，並規定某些變更必須前瞻性地適用，而另一些變更則應追溯適用。公司自2020年1月1日起採用該準則，但未對公司的財務報表或披露產生重大影響。有關公司公允價值衡量的更多信息，請參閲附註9。

2017年1月26日，財務會計準則委員會發布了亞利桑那州立大學第2017-04號，簡化商譽減值測試。新標準取消了商譽減值測試中的第二步。對於賬面金額超過申報單位公允價值的金額，實體應確認商譽減值費用。該準則在2019年12月15日之後的財政年度對公共企業實體有效，該準則自2020年1月1日起已被公司採用和適用，但並未對公司的財務報表和披露產生重大影響。

2016年6月16日，財務會計準則委員會發布了亞利桑那州立大學第2016-13號《金融工具信用損失計量》。新標準要求對某些類型的金融工具使用 “預期損失” 模型。該標準還修訂了可供出售債務證券的減值模型，要求將估計的信貸損失記為備抵金，而不是減少證券的攤銷成本。該準則在2019年12月15日之後的財政年度對公共企業實體有效，該準則自2020年1月1日起已被公司採用和適用，但並未對公司的財務報表和披露產生重大影響。


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（未經審計）

4. 金融衍生工具

燃料合同
航空公司運營商本質上依賴能源來運營，因此會受到噴氣燃料價格變化的影響。此外，噴氣燃料和機油通常是航空公司最大的運營支出之一。該公司努力以儘可能低的成本購買噴氣燃料，並通過其燃料套期保值計劃減少運營費用的波動。儘管公司可能會在短期內定期交易航空燃料衍生品，但由於航空燃料在有組織的期貨交易所的交易並不廣泛，但在未來大約24個月的時間內，直接對航空燃料進行套期保值的機會有限。但是，該公司發現，其他大宗商品的金融衍生工具，例如西德克薩斯中質原油（“WTI”）、布倫特原油和成品油，例如取暖油和無鉛汽油，可用於減少其受航空燃料價格波動的影響。公司不購買或持有任何用於交易或投機目的的金融衍生工具。

該公司在短期和長期時間範圍內使用金融衍生工具，主要混合使用已購買的看漲期權、項圈結構（包括購買的看漲期權和賣出的看跌期權）、看漲期權（包括買入的看漲期權和賣出的看漲期權）、看跌期權（包括買入的看跌期權和賣出的看跌期權）以及其投資組合中的固定價格互換協議。儘管使用項圈結構和互換協議可以降低套期保值的總體成本，但這些工具比購買的看漲期權具有更大的風險，因為當項圈結構或互換協議結算時，公司最終可能會陷入負債狀況。通過使用已購買的看漲期權和看漲期權利差，公司不能在結算時處於負債狀態，但一旦市場價格跌破所購買看漲期權的行使價，公司就無法獲得保障。

為了評估其噴氣燃料的淨現金支出和預測其未來估計的噴氣燃料支出，該公司嚴格從 “經濟” 的角度評估其套期保值量，因此不考慮套期保值是否符合或將有資格進行套期保值會計。該公司將其 “經濟” 套期保值定義為持有的燃料衍生合約的淨交易量，包括被賣出頭寸抵消的頭寸的影響，無論這些合約是否符合套期保值會計資格。公司在特定時期內的經濟套期保值水平還取決於該時期的當前市場價格，以及持有的衍生工具的類型和這些工具的行使價格。例如，公司可能簽訂 “價外” 期權合約（包括 “災難性” 保護），如果市場價格不超過期權行使價，則在結算時可能不會產生內在收益。因此，儘管公司可能在特定時期制定了經濟套期保值，但這種套期保值在結算時可能不會產生任何套期保值收益，甚至可能產生套期保值損失，具體取決於市場價格、持有的工具類型和這些工具的行使價格。

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簡明合併財務報表附註
（未經審計）

在結束的三個月和六個月裏 2020年6月30日，公司已發行燃料衍生工具，期限不超過 95百分之一和d 79百分比， 分別是其燃料消耗。截至2020年6月30日，該公司還擁有燃料衍生工具，可提供不同價格水平的保險。 下表提供了有關公司在經濟基礎上的燃料套期保值量的信息：
截至目前最大燃料套期保值
2020年6月30日截至的衍生標的商品類型
時期（按年劃分）（百萬加侖）(a)2020年6月30日
2020 年的剩餘時間460  WTI 原油、布倫特原油和取暖油
20211,283  WTI 原油和布倫特原油
20221,056  WTI 原油和布倫特原油
2022年以後529  WTI 原油和布倫特原油
(a) 由於公司使用的衍生品類型以及這些合約的價格水平不同，這些交易量代表了現有的最大經濟套期保值，並且可能會隨着市場價格和公司航班時刻表的波動而有很大差異。

在獲得適當資格後，公司將其燃料衍生工具記作現金流套期保值。指定為套期保值的衍生品公允價值的所有定期變化都記錄在累計其他綜合收益（虧損）（“AOCI”）中，直到標的噴氣燃料消耗完為止。參見注釋 5。

公司的業績受制於衍生品不再符合套期會計資格的可能性，在這種情況下，自上個報告期以來衍生工具公允價值的任何變化都將計入變更期間未經審計的簡明綜合綜合收益（虧損）表中的其他（收益）虧損淨額中；但是，先前記錄給AOCI的任何金額都將保持不變，直到最初的預測交易發生為止將這些金額重新歸類為燃料的時間石油開支。已經和可能繼續導致套期保值會計損失的因素包括：能源價格的顯著波動、影響煉油廠產能和成品生產的重大天氣事件，以及公司在套期保值中使用的不同類型的產品的波動性。這些大宗商品市場的波動性在很長一段時間內增加，特別是如果這種波動性惡化，可能會導致公司完全失去燃料對衝計劃中使用的大宗商品的套期保值會計，這將進一步加劇公司GAAP財務業績的波動。但是，儘管衍生品可能沒有資格進行對衝會計，但該公司仍繼續持有這些工具，因為管理層認為衍生工具繼續為公司提供穩定航空燃料成本的機會。當公司出售衍生品頭寸以有效地 “平倉” 或抵消已作為其燃料衍生工具投資組合的一部分持有的衍生品時，這些頭寸公允價值的任何後續變化都將通過收益計入市場。同樣，這些頭寸的公允價值的任何變化如果被賣出頭寸所抵消，並被取消為套期保值，則將同時通過收益計入市場。但是，與作為AOCI一部分延期但被指定為對衝的套期保值相關的任何價值變化都將持續到最初預測的交易發生之前。在燃料套期保值預測交易很可能不會發生的情況下，向AOCI記錄的任何收益和/或損失都必須立即重新歸類為收益。在2020年第一和第二季度，由於航空旅行需求急劇下降，該公司對2020年的燃料購買和消耗的預測大幅下調，導致公司在2020年第二、第三和第四季度估計處於 “過度套期保值” 狀態。因此，公司取消了與2020年第二、第三和第四季度相關的部分燃料套期保值，並重新分類了約美元14百萬和美元16在截至2020年6月30日的三個月和六個月中，AOCI的淨虧損分別變為其他（收益）虧損。該公司在2019年沒有發生任何此類情況。

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西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）

在未經審計的簡明合併現金流量表中，與購買和銷售燃料衍生品相關的所有現金流均被歸類為其他運營現金流。 下表顯示了未經審計的簡明合併資產負債表中與公司衍生工具相關的所有資產和負債的位置：

  資產衍生品負債衍生品
 資產負債表公允價值為公允價值為公允價值為公允價值為
（單位：百萬）位置6/30/202012/31/20196/30/202012/31/2019
指定為套期保值的衍生品 (a)     
燃料衍生合約（總額）預付費用和其他流動資產$7  $48  $—  $—  
燃料衍生合約（總額）其他資產99  62  —  —  
利率衍生合約預付費用和其他流動資產2  —  —  —  
利率衍生合約其他資產—  2  —  —  
利率衍生合約應計負債—  —  —  5  
利率衍生合約其他非流動負債—  —  14  1  
指定為對衝的衍生品總額$108  $112  $14  $6  
未指定為套期保值的衍生品 (a)     
燃料衍生合約（總額）預付費用和其他流動資產$1  $—  $—  $—  
利率衍生合約應計負債 —  —  60  —  
未被指定為對衝的衍生品總額 $1  $—  $60  $—  
衍生品總數 $109  $112  $74  $6  
(a) 代表在考慮抵消與每個交易對手的頭寸之前每筆交易的頭寸，不包括向交易對手提供或從交易對手收到的現金抵押存款的影響。請參閲本説明中有關信用風險和抵押品的討論。

下表顯示了未經審計的簡明合併資產負債表中記錄的與公允價值套期保值相關的金額：

對衝項目的資產負債表位置對衝負債的賬面金額套期保值負債賬面金額中包含的公允價值套期保值調整的累計金額 (a)
6月30日6月30日
（單位：百萬）2020201920202019
長期債務的當前到期日$502  $300  $2  $1  
長期債務減去當前到期日—  500  18  18  
$502  $800  $20  $19  
(a) 截至2020年6月30日和2019年6月30日，這些金額包括已停止套期保值會計的剩餘公允價值套期保值調整的累計金額，即美元18百萬和美元19分別是百萬。

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西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）

此外，該公司未經審計的簡明合併資產負債表中有以下與燃料衍生工具和套期保值活動相關的金額：

 資產負債表6月30日十二月三十一日
（單位：百萬）位置20202019
從交易對手處持有的燃料合約現金抵押存款——當前抵消預付費用和其他流動資產$1  $10  
從交易對手處持有的燃料合約現金抵押存款——非流動抵消其他資產31  15  
 
公司的所有燃料衍生工具和利率互換均受遵循適用的衍生品和套期保值會計準則中淨額結算指導的協議約束。公司確定的衍生工具類型受隨附的未經審計的簡明合併資產負債表中的淨額結算要求的約束，即公司通過一次淨付款或收據以相同貨幣為與同一交易對手的交易支付或接收現金的衍生工具。對於公司持有或提供給交易對手的現金抵押品，公司將這些金額與每個交易對手的公司衍生品投資組合的公允價值相抵消。該公司選擇對燃料衍生工具和利率互換協議使用淨額結算，並根據未經審計的簡明合併資產負債表中公司每個交易對手的淨公允價值狀況，將此類金額歸類為流動或非流動金額。如果其燃料衍生工具在交易對手處於淨資產頭寸，則持有的現金抵押品金額將首先從與該交易對手相關的當前未償還衍生資產金額中扣除，直到餘額為零，然後將任何餘額計入非流動未償還衍生工具的公允價值。截至2020年6月30日， 不現金抵押存款由公司根據其未償利率互換協議提供或持有。

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西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）

根據資產負債表抵消的適用會計指導，公司擁有以下已確認的金融資產和金融負債，這些交易符合披露要求的範圍：

衍生資產的抵消
（單位：百萬）
(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)
2020年6月30日2019年12月31日
描述資產負債表位置已確認資產總額資產負債表中抵消的總金額資產負債表中列報的資產淨額已確認資產總額資產負債表中抵消的總金額資產負債表中列報的資產淨額
燃料衍生合約預付費用和其他流動資產$8  $(1) $7  $48  $(10) $38  
燃料衍生合約其他資產$99  $(31) $68  (a)$62  $(15) $47  (a)
利率衍生合約預付費用和其他流動資產$2  $—  $2  $—  $—  $—  
利率衍生合約其他資產$—  $—  $—  (a)$2  $—  $2  (a)
(a) 衍生資產和負債的淨額與附註10中未經審計的簡明合併資產負債表中列報的各個細列項目金額進行對賬。

抵消衍生負債
（單位：百萬）
(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)
2020年6月30日2019年12月31日
描述資產負債表位置已確認負債總額資產負債表中抵消的總金額資產負債表中列報的負債淨額已確認負債總額資產負債表中抵消的總金額資產負債表中列報的負債淨額
燃料衍生合約預付費用和其他流動資產$1  $(1) $—  $10  $(10) $—  
燃料衍生合約其他資產$31  $(31) $—  (a)$15  $(15) $—  (a)
利率衍生合約應計負債$60  $—  $60  (a)$5  $—  $5  (a)
利率衍生合約其他非流動負債$14  $—  $14  $1  $—  $1  
(a) 衍生資產和負債的淨額與附註10中未經審計的簡明合併資產負債表中列報的各個細列項目金額進行對賬。

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簡明合併財務報表附註
（未經審計）

下表顯示了截至2020年6月30日和2019年6月30日的三個月和六個月中衍生工具的影響及其在未經審計的簡明合併綜合收益表（虧損）中的位置：
現金流收入和公允價值套期保值關係中確認的地點和金額
三個月已結束
2020年6月30日		截至2019年6月30日的三個月
（單位：百萬）燃料和石油 其他（收益）/虧損，淨額利息支出燃料和石油 利息支出
總計$14  $14  $3  $(2) $7  
現金流對衝關係的（收益）虧損：
大宗商品合約：
從AOCI重新歸類為收入的（收益）損失金額 14  14  —  (2) —  
利息合約：
損失金額從AOCI重新歸類為收入 —  —  1  —  1  
公允價值套期保值關係的影響：
利息合約：
套期保值物品—  —  4  —  6  
被指定為對衝工具的衍生品—  —  (2) —  —  

現金流收入和公允價值套期保值關係中確認的地點和金額
六個月已結束
2020年6月30日		截至2019年6月30日的六個月
（單位：百萬）燃料和石油 其他（收益）/虧損，淨額利息支出燃料和石油 利息支出
總計$36  $16  $4  $9  $15  
現金流對衝關係的損失：
大宗商品合約：
損失金額從AOCI重新歸類為收入36  16  —  9  —  
利息合約：
損失金額從AOCI重新歸類為收入—  —  1  —  2  
公允價值套期保值關係的影響：
利息合約：
對衝物品—  —  7  —  12  
被指定為對衝工具的衍生品—  —  (4) —  1  



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簡明合併財務報表附註
（未經審計）

在現金流對衝關係中指定並符合條件的衍生品
 AOCI中確認的扣除税款的衍生品（收益）虧損
 三個月已結束
 6月30日
（單位：百萬）20202019
燃料衍生合約$(9) $54  
利率衍生品—  16  
總計$(9) $70  
在現金流對衝關係中指定並符合條件的衍生品
 AOCI中確認的扣除税款的衍生品（收益）虧損
 六個月已結束
 6月30日
（單位：百萬）2020 2019
燃料衍生合約$75  $(12) 
利率衍生品32  27  
總計$107   $15  

未指定為套期保值的衍生品
 已確認損失
衍生品收入		 
  
 三個月已結束損失地點
在收入中確認
關於衍生品
 6月30日
（單位：百萬）20202019
燃料衍生合約$1  $—  其他（收益）虧損，淨額
利率衍生品5  —  其他（收益）虧損，淨額
總計$6  $—  
未指定為套期保值的衍生品
 已確認損失
衍生品收入		 
  
 六個月已結束損失地點
在收入中確認
關於衍生品
 6月30日
（單位：百萬）20202019
燃料衍生合約$1  $—  其他（收益）虧損，淨額
利率衍生品29  —  其他（收益）虧損，淨額
總計$30  $—  

該公司還記錄了與為截至2020年6月30日和2019年6月30日的三個月和六個月內結算/到期的燃料衍生品合約支付的保費相關的費用。符合套期保值會計條件的燃料衍生品記入燃料和石油支出。不符合套期保值會計條件的燃料衍生品記入其他（收益）和虧損淨額。 下表顯示了合同結算期間為燃料衍生品合約支付的保費的影響及其在未經審計的簡明合併綜合綜合收益表（虧損）中的位置：

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簡明合併財務報表附註
（未經審計）

 已確認的保費支出
衍生品收入		 
  
 三個月已結束保費支出地點
在收入中確認
關於衍生品
 6月30日
（單位：百萬）20202019
被指定為套期保值的燃料衍生合約$13  $28  燃料和石油
未指定為套期保值的燃料衍生合約$11  $—  其他（收益）和虧損，淨額
 已確認的保費支出
衍生品收入		 
  
 六個月已結束保費支出地點
在收入中確認
關於衍生品
 6月30日
（單位：百萬）20202019
被指定為套期保值的燃料衍生合約$38  $55  燃料和石油
未指定為套期保值的燃料衍生合約$11  $—  其他（收益）和虧損，淨額

衍生工具的公允價值，視工具的類型而定，是使用現值方法或期權價值模型確定的，並根據基礎市場觀察到的或第三方提供的假設對大宗商品價格進行假設。截至2020年6月30日，公司在AOCI中記錄的燃料套期保值累計未實現淨虧損中包括約美元63扣除税款後的未實現虧損為百萬美元，預計將在2020年6月30日之後的十二個月內實現收益。

利率互換
根據衍生工具和套期保值的適用會計指南的定義，公司是某些利率互換協議的當事方，這些協議被視為公允價值套期保值或現金流套期保值。該公司的幾項利率互換協議符合套期保值會計的 “捷徑” 方法，該方法要求假設套期保值是完全有效的，因此在收益中記錄沒有無效的情況。

在2019年第一季度，公司簽訂了 12與一系列相關的單獨遠期起始利率互換協議 12波音737 MAX 8飛機租賃，原定於2019年7月至2020年2月交付。這些租賃合同使公司面臨利率風險，因為租金是根據交付時的9年期掉期利率進行調整和固定的。這些符合現金流套期保值條件的利率衍生品的主要目標是對衝預測的每月租金支付。這些互換協議規定在到期時根據執行日和終止日期之間9年期互換利率的變化進行一次性付款。全部 12互換協議在2019年第三季度終止，導致美元32數百萬人在 AOCI 中被 “凍結”。由於涉及公司無法控制的MAX飛機的情有可原的情況，這些金額將在最初預測的交易發生時確認收益，這仍然是可能的。

在2019年第三季度，公司簽訂了 12單獨的遠期起始利率互換協議，其條款與2019年第三季度相似，但計劃在2020年6月至2020年9月之間交付的737 MAX 8除外。截至2020年6月30日，所有12架飛機的租約都不太可能在預定交付範圍內收到。因此，12份相關的互換協議被取消了名稱，美元14百萬和美元31在截至2020年6月30日的三個月和六個月中，AOCI中分別有 “凍結” 了100萬人。當最初預測的交易發生時，這些金額將計入收益，這仍然是可能的。這些互換協議的按市值計價的變化現已計入收益，結果為美元5百萬和美元29截至2020年6月30日的三個月和六個月未經審計的簡明綜合收益（虧損）報表中分別列出淨額為百萬美元的 “其他” 虧損（收益）和虧損。此外，12份互換協議中有6份於2020年6月30日終止，導致
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簡明合併財務報表附註
（未經審計）

$31欠交易對手的百萬美元，截至2020年6月30日，在未經審計的簡明合併資產負債表中記為應計負債。

對於不符合 “快捷方式” 或 “關鍵條款匹配” 會計方法的公司的利率互換協議，將在每個報告期評估其無效性。如果實現了對衝會計，則利率互換公允價值的所有定期變化都記錄在AOCI中。

信用風險和抵押品
與燃料衍生工具相關的信用風險敞口以報告日公司資產合約的公允價值表示。在這種情況下，如果協議對手不履行協議，這些未償還的工具會使公司面臨信用損失。但是，該公司過去沒有因交易對手的不良表現而遭受任何重大信用損失。為了管理信用風險，公司根據信用評級選擇並定期審查交易對手，限制其對每個交易對手的風險敞口，並監控燃料對衝計劃的市場地位及其在每個交易對手中的相對市場地位。截至2020年6月30日，公司與所有活躍交易對手簽訂了協議，其中包含提前終止權和/或雙邊抵押條款，根據這些條款，如果市場風險敞口超過交易對手信用評級規定的門檻金額，則需要提供擔保。該公司還與交易對手簽訂了協議，根據這些協議，每當與這些交易對手相關的衍生品的淨公允價值超過特定閾值時，都必須將現金存款和信用證作為抵押品入賬。在某些情況下，公司可以自行決定在這些不同形式的抵押品之間進行替換。

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（未經審計）

下表提供了截至2020年6月30日燃料衍生品的公允價值、作為抵押品發佈的金額以及觸發此類公告的適用抵押品發佈門檻金額：
 交易對手 (CP) 
（單位：百萬）ABCDEF
其他 (a)
總計
燃料衍生品的公允價值$28  $12  $28  $10  $11  $9  $9  $107  
從 CP 持有的現金抵押品32  —  —  —  —  —  —  32  
信用證 (LC)—  —  —  —  —  —  —  —  
可以選擇用信用證代替現金不適用不適用(75) 到 (150) 或 > (550) (b)(125) 到 (150) 或 > (550) (c)
(c)不適用  
如果信用評級是投資
燃料的等級、公允價值
導數水平，其中：		     
向 CP 提供現金>(100)>(50)(75) 到 (150) 或 > (550) (d)(125) 到 (150) 或 > (550) (d)
>(40)>(65)(d)  
從 CP 收到現金>0(d)>150(d)>250(d)>125(d)>100(d)>70(d)  
現金可以質押給
CP作為抵押品		(200) 到 (600) (e)不適用(150) 到 (550) (b)(150) 到 (550) (b)
不適用不適用  
如果信用評級為非投資評級
等級，燃料衍生品水平的公允價值，其中：		     
向 CP 提供現金(0) 到 (200) 或 > (600)(f)(0) 到 (150) 或 > (550)(0) 到 (150) 或 > (550)
(f)(f)  
從 CP 收到現金(f)(f)(f)(f)(f)(f)  
現金可以質押給
CP作為抵押品		(200) 到 (600)不適用(150) 到 (550)(150) 到 (550)不適用不適用  
(a) 燃料衍生品公允價值為800萬英鎊的個人交易對手。
(b) 公司可以選擇提供現金或信用證作為抵押品。
(c) 公司可以選擇用信用證代替 100現金抵押要求的百分比。
(d) 門檻可能會根據投資級別內信用評級的變化而有所不同。
(e) 公司可以選擇提供現金作為抵押品。
(f) 現金抵押品提供於 100燃料衍生品合約公允價值的百分比。

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（未經審計）

5. 綜合收益（虧損）

綜合收益（虧損）包括符合套期保值會計條件的某些金融衍生工具公允價值的變化、某些投資的未實現損益以及公司退休後福利義務產生的精算收益/虧損。 截至2020年6月30日和2019年6月30日的三個月和六個月中，淨收益（虧損）和綜合收益（虧損）之間的差異如下：
 截至6月30日的三個月
（單位：百萬）20202019
淨收益（虧損）$(915) $741  
扣除燃料衍生工具的未實現收益（虧損）
9美元和（17美元）的遞延税		30  (56) 
扣除利率衍生工具的未實現收益（虧損）
-和（4美元）的遞延税		1  (15) 
其他，扣除8美元和1美元的遞延税25  5  
其他綜合收益總額（虧損）$56  $(66) 
綜合收益（虧損）$(859) $675  
 截至6月30日的六個月
（單位：百萬）20202019
淨收益（虧損）$(1,009) $1,128  
扣除燃料衍生工具的未實現收益（虧損）
（10 美元）和 6 美元的遞延税		(35) 19  
扣除利率衍生工具的未實現虧損
（10 美元）和（8 美元）的遞延税		(31) (25) 
其他，扣除（1 美元）和 4 美元的遞延税(3) 16  
其他綜合收益總額（虧損）$(69) $10  
綜合收益（虧損）$(1,078) $1,138  


截至2020年6月30日的三個月和六個月中，AOCI所含金額的結轉情況如下所示：
（單位：百萬）燃料衍生物利率衍生品固定福利計劃項目其他遞延税累積了其他
綜合收益（虧損）
截至2020年3月31日的餘額$(209) $(75) $20  $22  $56  $(186) 
公允價值的變化11  —  —  33  (10) 34  
重新歸類為收益28  1  —  —  (7) 22  
截至2020年6月30日的餘額$(170) $(74) $20  $55  $39  $(130) 


（單位：百萬）燃料衍生物利率衍生品固定福利計劃項目其他遞延税累積了其他
綜合收益（虧損）
截至2019年12月31日的餘額$(125) $(33) $20  $59  $18  $(61) 
公允價值的變化(97) (42) —  (4) 33  (110) 
重新歸類為收益52  1  —  —  (12) 41  
截至2020年6月30日的餘額$(170) $(74) $20  $55  $39  $(130) 

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（未經審計）

下表説明瞭截至2020年6月30日的三個月和六個月中從AOCI每個組成部分中重新分類的大量金額：
截至2020年6月30日的三個月
（單位：百萬）從 AOCI 中重新分類的金額未經審計的簡明合併報表中受影響的細列項目
綜合收益（虧損）
AOCI 組件
燃料衍生工具的未實現虧損$14  燃料和石油費用
14  其他（收益）虧損，淨額
7  減去：税收支出
$21  扣除税款
利率衍生工具的未實現虧損$1  利息支出
—  減去：税收支出
$1  扣除税款
該期間的改敍總數$22  扣除税款

截至2020年6月30日的六個月
（單位：百萬）從AOCI重新分類的金額 未經審計的簡明合併報表中受影響的細列項目
綜合收益（虧損）
AOCI 組件
燃料衍生工具的未實現虧損$36  燃料和石油費用
16  其他（收益）虧損，淨額
12  減去：税收支出
$40  扣除税款
利率衍生工具的未實現虧損$1  利息支出
—  減去：税收支出
$1  扣除税款
該期間的改敍總數$41  扣除税款
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（未經審計）

6. 收入

乘客收入
收入按收入來源分類，因為公司認為它最能描述收入和現金流的性質、金額、時間和不確定性。 下表提供了截至2020年6月30日和2019年6月30日的三個月和六個月中確認的旅客收入的組成部分：

 截至6月30日的三個月截至6月30日的六個月
（單位：百萬）2020201920202019
乘客不忠誠度$562  $4,683  $3,783  $8,726  
乘客忠誠度-航空運輸81  622  542  1,158  
乘客輔助設備單獨出售61  182  224  347  
乘客收入總額$704  $5,487  $4,549  $10,231  

截至2020年6月30日和2019年12月31日，在未經審計的簡明合併資產負債表中，空中交通責任和空中交通負債的組成部分——非流動性，包括基於已售機票、可供客户使用的未使用資金以及扣除預期損壞後可供兑換的忠誠度積分的合同負債如下：

 截至的餘額
（單位：百萬）2020年6月30日2019年12月31日
空中交通責任——乘客旅行和輔助客運服務$3,023  $2,125  
空中交通責任——忠誠度計劃3,856  3,385  
空中交通責任總額$6,879  $5,510  

截至2020年6月30日和2019年6月30日的三個月和六個月中，公司空中交通責任——忠誠度計劃的展期如下（以百萬計）：

截至6月30日的三個月截至6月30日的六個月
2020201920202019
空中交通責任-忠誠度計劃-期初餘額$3,561  $3,171  $3,385  $3,011  
與獎勵積分相關的延期金額385  757  1,041  1,468  
通過兑換的積分確認的收入-乘客(81) (622) (542) (1,158) 
通過兑換積分確認的收入-其他(9) (17) (28) (32) 
空中交通責任-忠誠度計劃-期末餘額$3,856  $3,289  $3,856  $3,289  

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（未經審計）

空中交通責任包括因機票和忠誠度相關履約義務而收到的對價，這些義務截至給定日期尚未得到履行。截至2020年6月30日和2019年6月30日，空中交通負債中包含的金額的展期金額如下（以百萬計）：

 空中交通責任
截至2019年12月31日的餘額$5,510  
當期銷售額（乘客旅行、輔助服務、飛行忠誠度和合作夥伴忠誠度）5,946  
來自合同負債期初餘額中所含金額的收入(1,936) 
本期銷售收入(2,641) 
截至2020年6月30日的餘額$6,879  

 空中交通責任
截至2018年12月31日的餘額$5,070  
當期銷售額（乘客旅行、輔助服務、飛行忠誠度和合作夥伴忠誠度）11,178  
來自合同負債期初餘額中所含金額的收入(2,855) 
本期銷售收入(7,409) 
截至2019年6月30日的餘額$5,984  

在2020年第一和第二季度，由於 COVID-19 疫情，公司因客户而取消的航班數量明顯增加。有關更多信息，請參見注釋 2。因此，截至2020年6月30日，公司持有的客户差旅資金金額（扣除損壞品後可兑換為未來旅行）遠遠超過了之前的期限，大約相當於之前的期限 28截至2020年6月30日，佔空中交通負債總餘額的百分比，相比之下，大約 1截至2019年12月31日，佔空中交通負債總餘額的百分比。為了給持有這些資金的客户提供額外的靈活性，公司大幅放寬了先前關於這些資金的贖回期限的政策，該期限通常為自原始購買之日起十二個月。對於在2020年3月1日至9月7日期間創建或到期的所有與航班取消相關的客户差旅資金，公司已將到期日延長至2022年9月7日。儘管其中一些差旅資金有可能在接下來的十二個月期限之後兑換，但該公司繼續在隨附的未經審計的簡明合併資產負債表中將其歸類為 “流動”，因為它們仍然是活期負債，而且公司沒有足夠的數據來準確估計未來十二個月中不會兑換的旅行部分。

損壞率估算基於公司客户的歷史旅行行為以及對客户未來旅行行為的假設。用於計算損壞率估算值的假設可能會受到多個因素的影響，包括但不限於：票價上漲、票價銷售、公司票務政策的變化、公司退款、兑換和未使用資金政策的變化、座位供應情況和經濟因素。鑑於2020年上半年客户取消航班的數量和提供的差旅資金數額空前，公司預計，由於對已售機票中未使用到期部分的估計可能與歷史經驗有所不同，因此公司預計，未來時期記錄的損壞收入將進一步波動。

公司與美國北卡羅來納州大通銀行（“大通銀行”）簽訂了聯合品牌信用卡協議（“協議”），通過該協議，公司出售忠誠度積分和某些營銷組件，包括使用西南航空的品牌和訪問Rapid Rewards會員名單、許可和廣告元素以及使用公司的資源團隊。2018年，大通和西南航空將該協議延長了多年，延長了雙方長達數十年的關係。公司在其他營業收入中確認了與各種忠誠度合作伙伴協議（包括但不限於與大通銀行的協議）相關的營銷、廣告和其他旅行相關福利的相關收入。在截至2020年6月30日和2019年6月30日的三個月中，公司確認了美元256百萬和美元336分別為百萬。在截至2020年6月30日和2019年6月30日的六個月中，公司確認了美元577百萬和美元655分別是百萬。
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（未經審計）


7. 每股淨收益（虧損）

下表列出了每股基本和攤薄後淨收益（虧損）的計算（以百萬計，每股金額除外）。不計算攤薄後每股淨收益（虧損）的反稀釋普通股等價物，主要由限制性股票單位和股票認股權證組成，並不重要。有關更多信息，請參見注釋 8。
截至6月30日的三個月截至6月30日的六個月
 2020201920202019
分子：    
淨收益（虧損）$(915) $741  $(1,009) $1,128  
分母：    
加權平均已發行股票、基本股和攤薄後股票563  542  539  547  
每股淨收益（虧損）：    
基礎版和稀釋版$(1.63) $1.37  $(1.87) $2.06  

8. 籌資活動

債務

2020年2月，公司發行了美元5002030年到期的百萬張優先無抵押票據。這些票據的利息為2.625百分比。從2020年開始，每半年在2月10日和8月10日支付利息。

2020年3月12日，公司簽訂了新的美元1.0與364天信貸協議中確定的貸款集團簽訂了10億美元的364天定期貸款信貸額度協議（“364天信貸協議”）。364天信貸協議在截止日期全額簽訂。2020年3月30日，公司修訂並重述了與經修訂和重述的364天信貸協議中確定的貸款機構簽訂的364天信貸協議（“經修訂和重述的364天信貸協議”），以增加約1美元的額外定期貸款承諾2.3十億美元，增加未承諾的手風琴增撥準備金，允許總額不超過約美元的額外定期貸款417百萬，修改定價，修改某些契約，增加某些契約，並規定授予某些飛機和相關資產的擔保權益。該公司提取了大約 $2.3根據2020年4月1日經修訂和重述的364天信貸協議，金額為10億美元。2020年4月24日，公司額外提取了美元350百萬美元以下417百萬個手風琴功能。經修訂和重述的364天信貸協議最初定於2021年3月29日全部到期。經修訂和重列的364天信貸協議未清餘額已於2020年第二季度全額償還，協議已終止。
在2020年3月30日簽訂經修訂和重述的364天信貸協議的同時，公司還修改了其現有的美元1.0十億循環信貸額度將於2022年8月到期（“經修訂和重述的循環信貸協議”），以（i）修改定價和費用，（ii）修改某些契約和條款，（iii）增加某些契約，以及（iv）規定授予某些飛機和相關資產的擔保權益。在2020年第二季度，公司全額償還了美元1.0從經修訂和重述的循環信貸協議中提取了10億美元，截至2020年6月30日，有 不經修訂和重報的循環信貸協議下的未償金額。

通常，根據經修訂和重述的循環信貸協議未償還的金額按利率計息，其利率基於倫敦銀行同業拆借利率（由公司為指定利率選擇）或 “替代基準利率”（即 (1)《華爾街日報》最優惠利率，(2) 一個月調整後的倫敦銀行同業拆借利率
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（未經審計）

（一個月倫敦銀行同業拆借利率加上法定儲備利率）以及 1%，以及 (3) 紐約聯邦銀行利率，加上 0.5%)。基礎倫敦銀行同業拆借利率的下限為 1每年百分比，“替代基準利率” 的下限為 1每年%。

經修訂和重述的循環信貸協議包含慣例陳述和保證、承諾和違約事件。經修訂和重述的循環信貸協議由一組飛機和相關資產擔保，每種都有最低評估價值比率要求。根據經修訂和重述的循環信貸協議，公司必須在2021年3月31日之後始終保持（x）調整後淨收益（扣除利息、税項、折舊、攤銷和飛機租賃費用前）減去現金分紅與（y）利息和飛機租賃費用的規定比率；並保持最低流動性水平為美元2.5十億美元（定義為根據經修訂和重述的循環信貸協議可借入的總金額加上公司非限制性現金和現金等價物的總額）。經修訂和重述的循環信貸協議是一系列短期借款；在每次借款結束時，公司必須選擇將貸款延期到下一次借款或償還貸款。經修訂和重述的循環信貸協議還具有手風琴特徵，這將允許公司在購買增量承諾等前提下將融資規模擴大到美元1.5十億。

2020年5月1日，公司完成了美元的公開發行2.3十億本金總額 1.2502025年到期的可轉換優先票據（“可轉換票據”）的百分比，其中包括承銷商全面行使額外購買美元的選擇權300可轉換票據本金總額為百萬元。可轉換票據的利率為 1.250每年百分比，將於2025年5月1日到期。從2020年11月1日開始，票據的利息每半年在每年的5月1日和11月1日分期支付。公司預計將收到的淨收益用於一般公司用途。

持有人可以在2025年2月1日之前的工作日營業結束前隨時選擇轉換可轉換票據，但前提是以下情況：(1) 在截至2020年6月30日的日曆季度之後的任何日曆季度（且僅限在該日曆季度內），前提是普通股在截至2020年6月30日的連續30個交易日期間內公佈的至少20個交易日（不論是否連續）的銷售價格前一個日曆的最後一個交易日四分之一大於或等於 130每個適用交易日轉換價格的百分比；(2) 在任何連續十個交易日之後的五個工作日內，計量期內每個交易日每1,000美元可轉換票據本金的交易價格低於 98公司上次公佈的普通股銷售價格的產品百分比以及每個此類交易日的轉換率；或（3）特定公司事件發生時的轉換率。無論上述情況如何，在2025年2月1日或之後，直到到期日前第二個預定交易日營業結束之前，持有人都可以隨時轉換票據。

轉換後，公司將視情況在公司選舉中支付或交付現金、公司普通股或現金和普通股的組合。但是，該公司打算通過支付不超過本金的現金來結算轉換，任何多餘的轉換價值以普通股結算。初始轉換率為 25.9909每1,000美元可轉換票據本金的普通股（相當於初始轉換價格約為美元）38.48每股普通股）。在某些情況下，轉換率可能會有所調整，但不會根據任何應計和未付利息進行調整。此外，如果某些公司事件發生在到期日之前，公司將提高在某些情況下選擇轉換與此類公司活動相關的可轉換票據的持有人的轉換率。如果發生 “基本變化”，則持有人可以要求公司以等於的購買價格以現金購買全部或部分票據 100票據本金的百分比，加上應計和未付利息（如果有）。在到期日之前，公司不得按自己的選擇贖回票據。

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西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）

發行後，出於會計目的，公司根據適用的指導將可轉換票據分為負債部分和權益部分。負債部分是通過估計假設發行的相同發行的公允價值來確定的，其中不包括可轉換票據的轉換功能，估計為美元1.9十億美元，並作為長期債務的一部分反映在未經審計的簡明合併資產負債表中。該負債的實際利率為 5.2%。權益部分是根據負債部分與可轉換票據面額之間的差額計算得出的，確定為美元403百萬，在未經審計的簡明合併資產負債表中歸類為額外實收資本。可轉換票據的收益還顯示在未經審計的簡明合併現金流量表的融資活動部分中。交易中權益部分的金額也代表可轉換票據負債部分的折扣，因此將在票據的5年期限內作為利息支出的非現金部分攤銷。發行中產生的成本，包括承銷商的折扣，總計 $62百萬美元，在未經審計的簡明合併現金流量表中被歸類為融資活動部分的現金流出，也將在票據期限內攤銷為支出。可歸因於美元股權部分的發行成本11未經審計的簡明合併股東權益表中的股票部分淨減了100萬英鎊。

公司打算通過支付不超過可轉換票據本金的現金來結算轉換，任何多餘的轉換價值以普通股結算。因此，出於每股淨收益（虧損）的目的，使用庫存股法對可轉換票據進行核算。使用這種方法，當公司在給定時期內普通股的平均股價高於約美元的轉換價格時，分母將受到影響38.48每股。可轉換票據規定，票據持有人要等到2020年6月30日之後才能選擇將其可轉換票據轉換為普通股，因此在2020年7月1日之前不會產生與票據相關的稀釋影響。作為薪資支持資金的對價，公司同意向財政部發行認股權證，以購買與公司每筆薪資補貼相關的公司普通股。公司使用庫存股法對認股權證進行入賬。使用這種方法，當公司在給定時期內普通股的平均股價高於認股權證行使價$時，分母將受到影響36.47每股。雖然公司報告淨虧損，但所有潛在股票均被視為反稀釋股票，對每股淨收益（虧損）沒有影響。

2020 年 5 月 4 日，公司發行了 $2.0十億張無抵押票據，包括 $750公司本金總額為百萬美元 4.7502023年到期票據的百分比（“美元”750百萬張 2023 年票據”）和 $1.25公司本金總額為十億美元 5.2502025年到期票據的百分比（“2025年票據”）。兩美元的利息750自2020年11月4日起，2023年百萬張票據和2025年票據每半年在5月4日和11月4日拖欠一次支付。來自美元的收益750百萬張2023年票據和2025年票據用於償還經修訂和重報的364天信貸協議未清餘額的一部分。
2020 年 6 月 8 日，公司發行了 $1.8十億張無抵押票據，包括 $500公司本金總額為百萬美元 4.7502023年到期票據的百分比（“美元”500百萬張 2023 年票據”）和 $1.3公司本金總額為十億美元 5.1252027年到期票據的百分比（“2027年票據”）。兩美元的利息500百萬張2023年票據和2027年票據每半年支付一次。美元利息500自2020年11月4日起，2023年百萬張票據將於5月4日和11月4日拖欠支付，2027年票據的利息將從2020年12月15日起於6月15日和12月15日拖欠支付。大約 $1.7美元的總收益為十億美元500百萬張2023年票據和2027年票據用於償還經修訂和重報的364天信貸協議餘額的剩餘未償還額。公司預計將剩餘收益用於一般公司用途。

2020年6月，公司通過特殊目的實體與一家融資機構和信託基金簽訂了借款協議192百萬擔保 六波音 737-800 飛機。這些借款在公司未經審計的簡明合併現金流量表中記錄為融資交易，並在隨附的未經審計的簡明合併資產負債表中記錄為債務，按3個月的利率計息
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西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）

LIBOR + 1.4％，在2028年6月30日之前按季度分期支付。這些特殊目的實體被確定為可變權益實體，公司是其主要受益人，因此已合併到隨附的未經審計的簡明合併財務報表中。
其他融資

普通股發行

2020年5月1日，公司完成了股票的公開發行 80.5百萬股 $1.00公司的面值普通股，其中包括全面行使承銷商購買額外普通股的選擇權 10.5百萬股普通股，公開發行價格為美元28.50每股（“普通股發行”）。公司預計將使用淨收益 $2.2從普通股發行中獲得數十億美元，用於一般公司用途。

飛機的售後回租

2020年第二季度，公司與第三方進行了交易，涉及 十該公司的波音 737-800 飛機，以及 十根據適用的會計指導，該公司的波音737 MAX 8飛機符合售後回租安排資格。該公司出售了 十737-800 飛機以美元的價格向第三方提供405百萬，然後立即以大約的價格租回了飛機 十年。該公司出售了 十737 MAX 8 飛機以美元的價格向第三方提供410百萬，然後立即以大約的價格租回了飛機 13 年了。因此，這些飛機按其餘賬面淨值被取消了財產和設備的承認。售後回租的所有租賃均計為經營租賃，因此現已作為公司運營租賃使用權資產和經營租賃負債的一部分反映在隨附的未經審計的簡明合併資產負債表中。737-800和737 MAX 8的售後回租交易帶來了美元的確認收益153百萬和美元69百萬美元分別反映在其他運營費用中，扣除隨附的未經審計的簡明合併綜合收益表。737-800和737 MAX 8售後回租交易使公司未來的經營租賃義務增加了美元352020 年還剩下百萬美元71從 2021 年到 2025 年，每年花費 100 萬美元，大約 $440此後有百萬。

截至2020年6月30日，債務和融資租賃的總本金到期日（不包括與利率互換協議、融資租賃利息和購買會計調整攤銷相關的金額）為美元5962020 年剩餘時間為百萬美元，美元1952021 年為百萬，美元4992022 年為百萬，美元1.42023 年將達到十億美元，美元1272024 年為百萬，美元3.72025 年將達到 10 億美元，以及3.7之後是十億。

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西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）

9. 公允價值測量

與公允價值計量相關的會計準則建立了三級公允價值層次結構，該層次結構優先考慮用於衡量公允價值的投入。這些等級包括：1級，定義為可觀察的投入，例如活躍市場的報價；2級，定義為活躍市場中除報價之外可直接或間接觀察的投入；以及3級，定義為幾乎或根本沒有市場數據的不可觀察投入，因此要求實體制定自己的假設。

截至2020年6月30日，公司持有的某些項目需要定期按公允價值計量。其中包括現金等價物、短期投資（主要是國庫券和存款證）、利率衍生品合約、燃料衍生品合約和可供出售證券。公司的大部分短期投資由歸類為1級的工具組成。但是，該公司的存款證、商業票據和定期存款被歸類為二級，因為這些工具的公允價值是根據非活躍市場中的可觀察投入確定的。其他可供出售的證券主要包括與公司超額福利計劃相關的投資。

該公司的燃料和利率衍生工具由場外交易合約組成，這些合約不在公共交易所交易。燃料衍生工具目前僅由期權合約組成，而利率衍生品僅由掉期協議組成。有關公司衍生工具和套期保值活動的更多信息，請參閲附註4。掉期合約的公允價值是根據公開市場上現成的投入確定的，或者可以從公開報價市場上獲得的信息中得出。因此，公司將這些掉期合約歸類為二級。公司財政部向首席財務官報告，使用期權定價模型確定期權合約的價值，該模型基於公開市場上現成的投入，可以從公開市場上獲得的信息，也可以由交易這些合約的金融機構提供。公司使用的期權定價模型是期權估值的行業標準模型，與經紀商/交易商社區（即公司的交易對手）使用的模型相同。該期權定價模型的輸入是期權行使價、標的價格、無風險利率、到期時間和波動率。由於用於確定期權合約公允價值的某些輸入是不可觀察的（主要是隱含波動率），因此公司將這些期權合約歸類為三級合約。波動率信息是從外部來源獲得的，但由公司進行分析以確定合理性，並將其與從其他外部來源收到的類似信息進行比較。期權合約的公允價值既考慮內在價值，也考慮與尚未結算的衍生品相關的任何剩餘時間價值。公司在確定所有估計的公允價值時還考慮交易對手的信用風險和自身的信用風險。為了驗證公司期權定價模型的合理性，公司每月將其期權估值與第三方估值進行比較。如果要注意到任何重大差異，將對其進行研究以確定原因。但是，從歷史上看，沒有發現任何重大差異。該公司一直將這些估值技術應用於本報告的所有時期，並認為已獲得有關其持有的衍生合約類型的最準確信息。

其他可供出售證券中包括公司與其遞延薪酬計劃相關的投資，這些投資由公開交易且市場價格隨時可用的共同基金組成。這些計劃是不符合條件的遞延薪酬計劃，旨在將繳款金額超過經修訂的1986年《美國國税法》規定的限額。這些計劃下的分配時間和付款金額是根據參與者的分配選擇和計劃餘額確定的。與遞延薪酬計劃中資金部分相關的資產存放在拉比信託中，對於計劃中沒有資金的部分，公司仍對這些參與者負責。公司在公司收益中記錄資產公允價值的變化。

下表列出了截至2020年6月30日和2019年12月31日按公允價值定期計量的公司資產和負債：

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西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）

  使用以下方法衡量報告日的公允價值：
的報價為
活躍的市場
對於相同的資產		意義重大
其他可觀測的
輸入		意義重大
不可觀察
輸入
描述2020年6月30日（第 1 級）（第 2 級）（第 3 級）
資產（單位：百萬）
現金等價物    
現金等價物 (a)$11,961  $11,961  $—  $—  
商業票據90  —  90  —  
存款證19  —  19  —  
定期存款281  —  281  —  
短期投資： 
國庫券1,649  1,649  —  —  
存款證132  —  132  —  
定期存款325  —  325  —  
利率衍生品（見註釋4）2  2  
燃料衍生物： 
期權合約 (b)107  —  —  107  
其他可供出售證券219  219  —  —  
總資產$14,785  $13,829  $849  $107  
負債    
利率衍生品（見註釋4）$(74) $—  $(74) $—  
(a) 現金等價物主要由貨幣市場投資組成。
(b) 在未經審計的簡明合併資產負債表中，金額作為資產列報。參見備註 4.

  使用以下方法衡量報告日的公允價值：
的報價為
活躍的市場
對於相同的資產		意義重大
其他可觀測的
輸入		意義重大
不可觀察
輸入
描述2019年12月31日（第 1 級）（第 2 級）（第 3 級）
資產（單位：百萬）
現金等價物   
現金等價物 (a)$1,999  $1,999  $—  $—  
商業票據535  —  535  —  
存款證14  —  14  —  
短期投資：    
國庫券1,196  1,196  —  —  
存款證268  —  268  —  
定期存款60  —  60  —  
利率衍生品（見註釋4）2  —  2  —  
燃料衍生物：    
期權合約 (b)110  —  —  110  
其他可供出售證券197  197  —  —  
總資產$4,381  $3,392  $879  $110  
負債    
利率衍生品（見註釋4）$(6) $—  $(6) $—  
(a) 現金等價物主要由貨幣市場投資組成。
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簡明合併財務報表附註
（未經審計）

(b) 在未經審計的簡明合併資產負債表中，金額列為淨資產。參見備註 4.

在截至2020年6月30日的六個月或截至2019年12月31日的年度中，公司沒有任何按公允價值計量的非經常性資產或負債。 下表列出了截至2020年6月30日的三個月和六個月中，公司使用大量不可觀察的投入（第三級）定期按公允價值計量的項目的活動：
使用重要的不可觀察輸入進行公允價值測量（級別 3）
（單位：百萬）燃料衍生物
截至2020年3月31日的餘額$85  
該期間的收益（虧損）總額
包含在收入中(15) (a)
包含在其他綜合收益中26  
購買11  (b)
截至2020年6月30日的餘額$107  
該期間的總損失金額
包含在歸因於的收益中
與之相關的未實現收益或虧損的變動
轉至截至2020年6月30日仍持有的資產		$(8) (a)
該期間的總收益金額
包含在可歸因於的其他綜合虧損中
與之相關的未實現收益或虧損的變動
轉至截至2020年6月30日仍持有的資產		$19  
(a) 包含在未經審計的簡明綜合綜合收益（虧損）表中的其他（收益）虧損淨額中。
(b) 燃料衍生品的購買總額根據衍生工具的結構以及包含多種衍生品的合約是作為單一工具還是單獨的工具購買。
使用重要的不可觀察輸入進行公允價值測量（級別 3）
（單位：百萬）燃料衍生物
截至2019年12月31日的餘額$110  
該期間的損失總額
包含在收入中(17) (a)
包含在其他綜合收益中(80) 
購買94  (b)
截至2020年6月30日的餘額$107  
該期間的總損失金額
包含在歸因於的收益中
與之相關的未實現收益或虧損的變動
轉至截至2020年6月30日仍持有的資產		$(8) (a)
該期間的總損失金額
包含在可歸因於的其他綜合虧損中
與之相關的未實現收益或虧損的變動
轉至截至2020年6月30日仍持有的資產		$(72) 
(a) 包含在未經審計的簡明綜合綜合收益（虧損）表中的其他（收益）虧損淨額中。
(b) 根據衍生工具的結構以及包含多種衍生品的合約是作為單一工具還是單獨的工具購買的，記錄燃料衍生品的購買總額。

在公司衍生期權合約的公允價值衡量中使用的不可觀察的重要輸入是隱含波動率。保持其他投入不變，隱含波動率的增加（降低）將分別導致公司衍生期權合約的公允價值衡量值提高（降低）。

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簡明合併財務報表附註
（未經審計）

下表顯示了截至2020年6月30日公司歸類為3級燃料衍生品公允價值衡量時使用的不可觀測輸入的範圍和加權平均值：
有關第 3 級公允價值計量的定量信息
 估值技術不可觀察的輸入時期（按年劃分）範圍加權平均值 (a)
燃料衍生物期權模型隱含波動率2020 年第三季度37-64%54 %
2020 年第四季度37-63%47 %
202130-47%35 %
202227-31%29 %
2022年以後25-28%27 %
(a) 隱含波動率按將在相應時期結算的名義金額（桶燃料）進行加權。

下表列出了截至2020年6月30日公司短期和長期債務（包括當前到期日）的賬面金額和估計公允價值以及適用的公允價值等級等級。公司公開持有的長期債務的公允價值是根據公開市場上可用的投入確定的，或者可以從公開上市市場獲得的信息中得出的；因此，公司將這些協議歸類為二級協議。公司三份債務協議下的債務不是公開持有的。公司已將這筆債務的估計公允價值定為三級，因為用於確定這些協議公允價值的某些輸入是不可觀察的。公司利用交易對手的指示性定價和折扣現金流法來估算三級項目的公允價值。
（單位：百萬）賬面價值估計的公允價值公允價值層次結構
2.65% 2020年到期票據$502  $503  第 2 級
2.75% 的2022年到期票據300  304  第 2 級
2022 年到期的直通證書-6.24%168  172  第 2 級
4.75% 2023年到期的票據1,250  1,289  第 2 級
2025 年到期的 1.25% 可轉換票據1,909  2,762  第 2 級
2025 年到期票據 5.25%1,250  1,317  第 2 級
3.00% 2026年到期票據300  296  第 2 級
定期貸款協議可在 2026 年之前支付-1.99%169  159  第 3 級
3.45% 2027年到期票據300  294  第 2 級
5.125% 2027年到期票據1,300  1,352  第 2 級
7.375% 2027年到期的債券121  134  第 2 級
定期貸款協議應在 2028 年之前支付-1.71%196  176  第 3 級
2.625% 2030 年到期的票據500  455  第 2 級
1.000% 工資支持計劃貸款 2030 年到期850  629  第 3 級
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（未經審計）

10. 補充財務信息
（單位：百萬）2020年6月30日2019年12月31日
貿易應收賬款$46  $53  
信用卡應收賬款38  112  
商業夥伴和其他供應商434  779  
應收所得税231  87  
其他21  55  
賬款和其他應收款$770  $1,086  
（單位：百萬）2020年6月30日2019年12月31日
衍生合約$68  $49  
無形資產，淨額295  296  
其他299  232  
其他資產$662  $577  
（單位：百萬）2020年6月30日2019年12月31日
應付賬款交易$139  $304  
應付工資207  231  
應付税款，不包括所得税38  227  
應付飛機維修費129  162  
應付燃油費68  129  
應付股息—  93  
其他應付款389  428  
應付賬款$970  $1,574  
（單位：百萬）2020年6月30日2019年12月31日
延期工資支持計劃補助金收益$957  $—  
2020 年自願離職計劃307  —  
利潤分享和儲蓄計劃26  695  
假期工資454  434  
健康104  120  
工人補償159  166  
財產税和所得税72  79  
衍生合約60  5  
其他233  250  
應計負債$2,372  $1,749  
（單位：百萬）2020年6月30日2019年12月31日
退休後的義務$299  $288  
其他遞延補償315  313  
其他108  105  
其他非流動負債$722  $706  
關於供應商應收款的進一步信息，見附註12。有關燃料衍生品和利率衍生品合約的更多信息，請參閲註釋4。

其他運營費用
截至2020年6月30日的三個月，淨額的其他運營費用包括一美元222出售回租交易產生的資產出售收益為百萬美元。有關更多信息，請參見注釋 8。也在 “其他” 中進行了報道
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西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）

運營費用，淨額為飛機租金、分銷成本、廣告費用、人員費用、專業費用和其他運營成本，這些費用均未超過運營支出的10％。

11. 承付款和意外開支

洛杉磯國際機場
2017年10月，該公司與洛杉磯世界機場（“LAWA”）簽訂了租賃協議（“T1.5租約”）。根據T1.5租約，該公司負責監督和管理1號和2號航站樓之間客運處理設施（“1.5號航站樓項目”）的設計、開發、融資、施工和調試。1.5號航站樓項目預計將包括票務、行李領取、乘客安檢和公交登機口，費用不超過美元479百萬用於網站改進和非專有改進。1.5號航站樓項目的施工於2017年第三季度開始，預計將於2020年底或2021年初基本完工。為1.5號航站樓項目提供資金所產生的費用包含在為他人建造的資產（“ACFO”）中，所有已經或將要報銷的金額都將包含在隨附的未經審計的簡明合併資產負債表中的施工義務中。
該項目的資金主要來自地區機場改善公司（“RAIC”），這是一家準政府的特殊目的實體，在一組貸款人提供的銀團信貸額度下充當借款渠道。根據1.5號航站樓項目信貸額度提供的貸款將用於償還該公司對1.5號航站樓項目的場地改善和非專有改善的費用，未償貸款將用LAWA購買已完成施工階段的付款所得款項來償還。公司為RAIC在與1.5號航站樓項目相關的信貸額度下的債務提供了擔保。截至2020年6月30日，公司在1.5號航站樓項目信貸額度下未清的剩餘擔保債務為美元253百萬。
ACFO中記錄的1.5號航站樓項目的施工成本為美元239百萬和美元164截至2020年6月30日和2019年12月31日，分別為百萬人。

達拉斯愛情球場
2008年，達拉斯市批准了愛田現代化項目（“LFMP”），該項目旨在使用現代、便捷的航空旅行設施重建達拉斯愛情場。根據與達拉斯市和洛夫菲爾德機場現代化公司（或 “LFAMC”，由達拉斯市成立的德克薩斯州非營利 “地方政府公司”，代表達拉斯市採取行動，促進LFMP的發展）簽訂的項目開發協議，該公司管理該項目。主要施工於 2014 年實際完工。2017年第二季度，達拉斯市批准將剩餘的債券資金用於其他碼頭建設項目，這些項目已於2018年實際完工。

儘管達拉斯市收到了來自各種來源的承諾，為LFMP項目的部分提供了資金，包括聯邦航空管理局（“FAA”）、運輸安全管理局和達拉斯市航空基金，但所使用的大多數資金來自債券的發行。該公司為LFAMC發行的債券的本金和利息支付提供了擔保。截至2020年6月30日，美元407百萬本金仍未償還。與債券相關的未來本金和利息支付的淨現值為美元443截至2020年6月30日，百萬美元，並作為公司經營租賃使用權資產和租賃義務的一部分反映在未經審計的簡明合併資產負債表中。

突發事件
公司不時受到正常業務過程中產生的各種法律訴訟和索賠，包括但不限於美國國税局（“IRS”）的審查。公司管理層預計，其當前正在進行的任何法律訴訟的結果或美國國税局單獨或集體提交的任何調整結果不會對公司的財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。

36
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）

12. 波音 737 MAX 飛機停飛

2019年3月13日，美國聯邦航空局發佈緊急命令，要求所有美國航空公司停飛所有波音MAX飛機。該公司立即遵守了命令並全部停飛 34其機隊中的 MAX 飛機。公司將繼續監測情況以及未來可能出現的任何會計影響。迄今為止，停飛對公司造成的最重大財務影響是收入、營業收入和運營現金流損失，以及延遲的資本支出，這與其停飛的MAX機隊和其他無法交付的新飛機直接相關。2019年7月，波音公司宣佈了一美元4.910億美元的税後費用，用於 “向客户提供與737 MAX停飛有關的中斷的潛在優惠和其他考慮因素”。2020年1月，波音公司宣佈額外收取的税前費用為美元2.6十億與 “估計的潛在優惠以及與737 MAX停飛相關的客户其他考慮因素” 有關。

在2019年第四季度，該公司與波音公司簽訂了諒解備忘錄，以補償西南航空在2019年因MAX停飛而造成的估計經濟損失。該協議的條款是保密的，但旨在規定公司與兩者相關的估計經濟損失的很大一部分 34截至2019年3月13日停飛的MAX飛機以及 41公司計劃接收的額外MAX飛機 (28擁有波音公司的 MAX 而且 13從 2019 年 3 月 13 日到 2019 年 12 月 31 日租用了 MAX（從第三方處租用 MAX）。根據適用的會計原則，公司將把從波音獲得的幾乎所有收益記作成本基礎的降低，分攤在現有兩者中 31在公司機隊中擁有MAX，以及截至協議簽訂之日公司未來交付的飛機。在截至2019年12月31日的年度中，該協議對公司的收益沒有產生任何重大財務影響。總計 $428從波音公司獲得的百萬美元現金收益反映在截至2020年6月30日的六個月合併現金流量表的投資活動中。

37

第 2 項。 管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析

以下是截至2020年6月30日和2019年6月30日的三個月和六個月的相關比較運營統計數據。公司之所以提供這些運營統計數據，是因為它們通常用於航空業，因此，讀者可以將公司的業績與上一年度的業績以及公司同行的業績進行比較。
 截至6月30日的三個月 
 20202019改變
載客收入（000 人）5,253  34,924  (85.0)%
已登機的乘客（000 人）6,990  42,569  (83.6)%
收入乘客里程 (RPM)（單位：百萬）(a)
5,614  34,528  (83.7)%
可用座位里程 (ASM)（以百萬計）(b)
17,887  39,985  (55.3)%
負載係數(c)
31.4 %86.4 %(55.0) pts。
平均客運長度（英里）1,069  989  8.1 %
平均飛機級長度（英里）749  750  (0.1)%
飛行行程153,088  347,684  (56.0)%
已飛行的座位 (000 個)(d)
23,650  52,398  (54.9)%
每次行程的座位數(e)
154.5  150.7  2.5 %
平均乘客票價$134.04  $157.10  (14.7)%
每 RPM 的乘客收入收益率（美分）(f)
12.54  15.89  (21.1)%
每個 ASM 的營業收入（美分）(g)
5.63  14.78  (61.9)%
每個 ASM 的乘客收入（美分）(h)
3.94  13.72  (71.3)%
每個 ASM 的運營費用（美分）(i)
11.94  12.36  (3.4)%
每個 ASM 的運營費用，不包括燃料（美分）10.50  9.52  10.3 %
每個ASM的運營費用，不包括燃料和利潤分成（美分）10.50  9.09  15.5 %
每加侖的燃料成本，包括燃油税$1.23  $2.13  (42.3)%
每加侖燃料成本，包括燃油税，經濟$1.33  $2.13  (37.6)%
消耗的燃料，以加侖（百萬）為單位208  532  (60.9)%
相當於在職的全職員工61,118  59,793  2.2 %
期末的飛機737  (j) (k)753  (j) (2.1)%

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截至6月30日的六個月
20202019改變
載客收入（000 人）30,001  66,220  (54.7)%
已登機的乘客（000 人）36,768  80,382  (54.3)%
收入乘客里程 (RPM)（單位：百萬）(a)
29,549  65,232  (54.7)%
可用座位里程 (ASM)（以百萬計）(b)
53,237  77,871  (31.6)%
負載係數(c)
55.5 %83.8 %(28.3) pts。
平均客運長度（英里）985  985  —  
平均飛機級長度（英里）741  751  (1.3)%
飛行行程465,481  674,074  (30.9)%
已飛行的座位 (000 個)(d)
70,780  101,871  (30.5)%
每次行程的座位數(e)
152.1  151.1  0.7 %
平均乘客票價$151.63  $154.50  (1.9)%
每 RPM 的乘客收入收益率（美分）(f)
15.40  15.68  (1.8)%
每個 ASM 的營業收入（美分）(g)
9.85  14.20  (30.6)%
每個 ASM 的乘客收入（美分）(h)
8.55  13.14  (34.9)%
每個 ASM 的運營費用（美分）(i)
12.17  12.31  (1.1)%
每個 ASM 的運營費用，不包括燃料（美分）10.05  9.55  5.2 %
每個ASM的運營費用，不包括燃料和利潤分成（美分）10.05  9.21  9.1 %
每加侖的燃料成本，包括燃油税$1.69  $2.09  (19.1)%
每加侖燃料成本，包括燃油税，經濟$1.72  $2.09  (17.7)%
消耗的燃料，以加侖（百萬）為單位664  1,026  (35.3)%
相當於在職的全職員工61,118  59,793  2.2 %
期末的飛機737  (j) (k)753  (j)(2.1)%

(a) 收入乘客里程是指飛行一英里的付費乘客。也稱為 “流量”，是衡量給定時期內需求的指標。
(b) 可用座位里程是指飛行一英里的一個座位（空座或滿座）。也稱為 “容量”，是衡量給定時期內可供乘客運送的空間的指標。
(c) 收入乘客里程除以可用座位里程。
(d) 飛行座位的計算方法是按飛機類型劃分的可用座位總數乘以特定時間段內同一飛機類型的飛行總次數。
(e) 每次旅行的座位數是通過將飛行座位除以飛行次數計算得出的。
(f) 乘客收入除以收入乘客里程計算。也稱為 “收益率”，這是付費乘客為飛行一英里所支付的平均成本，用於衡量收入和票價。
(g) 按營業收入除以可用座位里程計算。這也被稱為 “運營單位收入” 或 “RASM”，是根據特定時期內飛行的總可用座位里程來衡量運營收入產量的指標。
(h) 乘客收入除以可用座位里程計算。這也被稱為 “客運單位收入”，是根據特定時期內飛行的總可用座位里程來衡量乘客收入的指標。
(i) 計算方法是運營費用除以可用座位里程。也稱為 “單位成本”、“每可用座位里程的成本” 或 “CASM”，這是飛機座位（空座或滿座）飛行一英里的平均成本，是衡量成本效益的指標。
(j) 包括長期儲存的34架波音MAX 737飛機。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註12。
(k) 包括截至2020年6月30日從現役機隊中移除並長期存放的77架波音737下一代飛機。

39

財務概覽

2020年2月下旬，該公司開始看到對未來旅行預訂的負面影響，這種影響在第一季度的剩餘時間內迅速加速，並持續到第二季度，這歸因於與 COVID-19 疫情相關的擔憂。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。

如下表所示，公司錄得了2020年和2019年第二季度和年初至今的GAAP和非GAAP業績。有關非公認會計準則財務指標的更多詳細信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標和將報告金額與非公認會計準則財務指標對賬的附註。
 三個月已結束 六個月已結束
（以百萬計，每股金額除外）6月30日 6月30日
GAAP20202019變化百分比20202019變化百分比
營業收入（虧損）$(1,127) $968  n.m。$(1,237) $1,473  n.m。
淨收益（虧損）$(915) $741  n.m。$(1,009) $1,128  n.m。
攤薄後每股淨收益（虧損）$(1.63) $1.37  n.m。$(1.87) $2.06  n.m。
  
非公認會計準則
營業收入（虧損）$(2,154) $968  n.m。$(2,264) $1,473  n.m。
淨收益（虧損）$(1,501) $741  n.m。$(1,578) $1,128  n.m。
攤薄後每股淨收益（虧損）$(2.67) $1.37  n.m。$(2.93) $2.06  n.m。

2020年第二季度淨虧損為9.15億美元，而2019年第二季度的淨收入為7.41億美元。2020年第二季度的攤薄後每股虧損為1.63美元，而2019年第二季度的攤薄每股收益為1.37美元。2020年第二季度非公認會計準則淨虧損為15億美元，而2019年第二季度的淨收入為7.41億美元。2020年第二季度非公認會計準則攤薄後每股虧損為2.67美元，而2019年第二季度的非公認會計準則攤薄每股收益為1.37美元。公認會計準則和非公認會計準則淨收益（虧損）的下降主要是由於與 COVID-19 疫情相關的乘客需求和預訂受到負面影響，這導致2020年第二季度營業收入下降了82.9％。有關更多信息，請參閲下文和未經審計的簡明合併財務報表附註2。2020年第二季度的營業虧損為11億美元，而2019年第二季度的營業收入為9.68億美元。2020年第二季度非公認會計準則營業虧損為22億美元，而2019年第二季度的營業收入為9.68億美元。

在截至2020年6月30日的六個月中，淨虧損為10億美元，而截至2019年6月30日的六個月的淨收入為11億美元。截至六個月的攤薄後每股虧損 2020年6月30日為1.87美元，而截至2019年6月30日的六個月的攤薄後每股收益為2.06美元。在截至2020年6月30日的六個月中，非公認會計準則淨虧損為16億美元，而截至2019年6月30日的六個月的淨收入為11億美元。截至2020年6月30日的六個月中，非公認會計準則攤薄後每股虧損為2.93美元，而截至2019年6月30日的六個月非公認會計準則攤薄後每股收益為2.06美元。公認會計準則和非公認會計準則淨收益（虧損）的下降主要是由於與 COVID-19 疫情相關的乘客需求和預訂受到負面影響，這導致截至2020年6月30日的六個月的營業收入下降了52.6％。有關更多信息，請參閲下文和未經審計的簡明合併財務報表附註2。截至2020年6月30日的六個月中，營業虧損為12億美元，截至2020年6月30日的六個月的非公認會計準則營業虧損為23億美元。

儘管公司歷來將非公認會計準則投資資本回報率（“ROIC”）的計算結果作為衡量財務業績的指標，供管理層用來量化公司相對於企業投資資本的回報的有效性，但公司選擇不以此表格列報投資回報率
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10-Q，預計在運營環境恢復正常以使公司恢復營業收入而不是營業虧損之前，不會再次出現這種情況。COVID-19 疫情對乘客需求和預訂量產生了重大不利影響，從而對營業收入和運營現金流產生了重大和不利影響。結果，管理層不再關注投資回報率，轉而專注於通過降低成本、融資、售後回租交易和證券發行來增強公司的流動性。在這種環境下，管理層認為投資回報率不是衡量財務業績的有意義的指標，管理層也沒有使用它來評估當前環境中的業務。有關公司流動性的討論，請參閲流動性和資本資源。

COVID-19 疫情

有關 COVID-19 疫情對公司運營、財務業績和流動性的重大影響的更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2和8。

從2020年第一季度開始，由於對COVID-19 的擔憂，乘客需求突然嚴重下降，該公司4月份的載客係數僅為7.8％。從2020年5月初開始，該公司的乘客需求、預訂和旅行取消趨勢略有改善，從而實現淨正預訂量，新乘客預訂量超過行程取消量。這代表了2020年3月和4月的大部分時間內出現的淨負預訂趨勢的逆轉，當時旅行取消的速度超過了新的乘客預訂。該公司2020年4月的營業收入同比下降91.8％；產能同比下降58.3％；負載係數為7.8％。該公司2020年5月的營業收入同比下降84.7％；產能同比下降63.8％；負載係數為29.9％。該公司2020年6月的營業收入同比下降73.3％；產能同比下降43.6％；負載係數為49.5％。

2020年7月到目前為止，所有月份的預訂量均有所減弱；旅行取消量略有增加；收入趨勢的月度連續增長速度有所放緩。據估計，該公司2020年7月的營業收入將同比下降70％至75％；產能預計同比下降約30％；負載係數估計在40％至45％之間。據估計，該公司2020年8月的營業收入將同比下降70％至80％；產能預計同比下降約20％；負載係數估計在30％至40％之間。

該公司已經公佈了截至2021年1月4日的待售航班時刻表。該公司目前估計，其2020年第三季度的產能將同比下降20％至30％。根據當前的需求和預訂，以及自願離職和緊急休假計劃的結果，該公司目前預計其2020年第四季度的產能同比減少約25％，以更好地適應當前的需求趨勢和2020年第四季度的預計人員配置水平。

根據目前的2020年第三季度產能計劃，2020年第三季度的運營支出，不包括燃料和石油支出、特殊項目和利潤分享費用，預計將同比下降10％至20％。同比預測並未反映兩年中燃料和石油支出、特殊項目和利潤分享支出的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計這些項目或支出或它們對未來財務報表的影響，尤其是考慮到燃料和石油支出細列項目的巨大波動。因此，公司認為，如果沒有不合理的努力，將非公認會計準則財務指標與同等的GAAP財務指標進行對賬以實現預期業績是沒有意義的，也沒有可能。

該公司已採取重大措施來加強和擴大其本已慷慨而靈活的票務政策，並每天為員工和乘客的福祉提供支持。其中包括但不限於以下內容：

41

•由於2020年3月1日至2020年9月7日期間取消航班而產生的旅行資金現在將在2022年9月7日到期。
•在2020年3月1日至2020年9月7日之間到期或將要到期的旅行資金現在將在2022年9月7日到期。
•如果Rapid Rewards® 忠誠度計劃會員的旅行資金即將到期，或者資金是在2020年3月1日至2020年9月7日之間創建的，則可以選擇將這些旅行資金轉換為快速獎勵積分，兑換率與他們今天使用積分購買機票的費率相同。
•2020 年 4 月 1 日，所有快速獎勵忠誠度計劃成員的資格進度將獲得 “提升” 15,000 個等級資格積分和 10 個飛行積分，進而獲得 A-List 和 A-List 首選等級，以及 25,000 個同伴通行證資格積分和 25 個飛行積分以兑換同伴通行證資格。
•2020年4月1日所有當前的A-List和A-List優先級別會員獲得的身份已延長至2021年12月31日。
•2020 年 4 月 1 日獲得的同伴通行證會員身份已延長至 2021 年 6 月 30 日。
•自2020年3月4日起，已採用了增強的飛機清潔程序。
•已實施程序和協議，要求員工和客户必須佩戴口罩或面罩。
•支持保持身體距離的措施，包括向客户和員工發送消息，以及修改的登機程序，已經實施。
•每個航班上可供出售的座位數量均受到限制，以便中間座位至少在 2020 年 10 月之前保持開放。
•已經實施了乘客健康申報表，該聲明必須在旅行前予以確認。
•員工健康聲明已經實施，所有員工都應確認該聲明。
•該公司已向公司大多數辦公室和文祕員工，包括其位於德克薩斯州達拉斯的公司總部園區的6,000多名員工中的絕大多數，提供了遠程辦公的功能。

公司繼續與全體員工溝通，探討在當前環境下工作時應採用的最佳實踐，特別是考慮到其很大一部分員工每天都與客户直接接觸。

正如未經審計的簡明合併財務報表附註2所詳述的那樣，關於 COVID-19 對航空公司的重大負面影響，根據根據《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法》（“CARES法案” 或 “法案”）制定的薪資支持計劃，公司一直在接受美國財政部（“財政部”）的大量財政援助。根據薪資支持計劃收到或將要收到的金額預計總額約為33億美元，並將用於直接抵消公司在2020年4月至2020年9月期間產生的工資支出，包括特定福利。其中，23億美元包括不需要還款的補助金。這筆23億美元的直接薪資支持將在2020年第二至第三季度未經審計的簡明綜合綜合收益表中作為對比支出項目按比例分配。在2020年第二季度，記錄了11億美元的撥款，用於直接減少作為薪資支持（自願離職）組成部分的運營費用。剩餘金額將作為2020年第三季度運營支出的減少額入賬。

根據CARES法案中包含的限制，除非薪資支持計劃允許或要求，否則公司已同意（1）在薪資支持計劃協議簽署之日至2020年9月30日之間，不進行非自願解僱或休假，或（2）減少任何員工的工資、工資或福利。

在2020年第二季度，公司推出了自願離職和延長緊急休假計劃，目標是調整人員配置，以減少航班時刻表，避免非自願休假和裁員。員工必須在7月15日之前選擇參加這些志願計劃，總共約有16,900名員工自願參加了這些計劃，佔公司員工的近27％。根據會計準則編纂主題712（薪酬—
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非退休（離職後福利），公司在2020年第二季度累計了3.07億美元的費用，這筆費用與在2020年第二季度接受公司提議參加其2020年自願離職計劃的員工的特殊解僱補助金有關。該公司還估計，在2020年第三季度完成選舉的員工將額外支付約5.4億美元的費用以參與2020年自願離職計劃，並估計，在員工選舉獲得最終批准後，2020年第三季度將有超過8億美元的費用與其自願延長緊急休假計劃有關。該公司估計，與其自願離職計劃相關的現金補助金中有近一半將在2020年支付，根據該計劃的條款，部分試點的付款將在長達五年的時間內支付。這些計劃將使公司能夠在短期內減少其固定成本結構，同時保持適應差旅需求復甦的能力。預計這些計劃將在2020年第四季度和2021年全年將工資、工資和福利分別減少4億美元和10億美元以上。

公司概述

截至2020年第二季度，該公司的機隊中共有737架飛機。為了應對因 COVID-19 疫情影響而導致的運力減少，該公司目前有近100架飛機在儲存，其中包括該公司截至2019年3月13日停飛的34架波音737 MAX 8飛機，以遵守美國聯邦航空局發佈的緊急命令，要求所有美國航空公司停飛所有MAX飛機。有關 COVID-19 疫情影響的更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。自2019年2月以來，該公司尚未收到任何交付的MAX飛機，波音目前也沒有交付新的MAX飛機。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註12。該公司在2020年第二季度歸還了五架租賃的737-700飛機，並在2020年第二季度簽訂了10架737-800飛機和10架737-MAX 8飛機的售後回租交易。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註8。

在撤銷美國聯邦航空局停飛MAX機隊的命令後，該公司將與波音和美國聯邦航空局密切合作，安全地將目前在其機隊中的34架MAX 8飛機重新投入使用，並估計該公司將需要幾個月的時間才能遵守適用的美國聯邦航空局要求，包括所有必要的飛行員模擬器培訓。MAX恢復服務的監管批准取決於波音與美國聯邦航空局的持續合作，聯邦航空局將決定MAX恢復服務的時間。截至2020年12月中旬，MAX目前不在公司公佈的航班時刻表中。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註12。該公司不保證當前的估計和時間表是正確的。對當前估計值的任何更改都可能導致2020年12月中旬以後的航班時刻表進一步調整和減少，MAX飛機的交付進一步延遲，並造成額外的經濟損失。

根據公司與波音公司的最新協議和目前的規劃假設，該公司預計在2021年12月31日之前交付的MAX飛機將不超過48架。該公司和波音公司已同意在未來幾個月內做出合理的努力，以商定反映這一安排的新交付時間表。隨着與MAX停飛和 COVID-19 疫情有關的情況的發展，該公司將繼續與波音公司合作，審查其飛機訂單簿，並對交付時間表進行任何進一步的調整。該公司還靈活地制定了波音737-700飛機的退役計劃，並將繼續為其機隊和運力計劃制定多種方案。美國聯邦航空局的時間表和指令將決定MAX恢復服務的時間，未來飛機的交付時間可能會發生變化。該公司不保證當前的估計和時間表是正確的。

2020年5月，公司開始通過行業標準的商務旅行預訂系統接受公司旅行預訂，包括Travelport的阿波羅和Worldspan全球分銷系統，以及Travelport的伽利略全球分銷系統，以及2020年7月的Travelport的伽利略全球分銷系統。該公司預計將在年底之前與Amadeus一起推出其第四個行業標準的全球分銷系統平臺。該公司公佈了截至2021年1月4日的航班時刻表，為商務旅客提供了更嚴格的航班時刻表。該公司還宣佈，打算自2020年12月17日起開始為亞特蘭大和丹佛機場提供更多直飛服務，包括從佐治亞州亞特蘭大到俄克拉荷馬州俄克拉荷馬城、內布拉斯加州奧馬哈和肯塔基州路易斯維爾的直飛航班，以及從科羅拉多州丹佛到阿拉巴馬州伯明翰、堪薩斯州威奇托和小石城的直飛航班，
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阿肯色州。該公司還打算從2020年11月起提供從加利福尼亞長灘到亞利桑那州鳳凰城和德克薩斯州奧斯汀的直達服務；以及田納西州納什維爾和加利福尼亞州奧蘭治縣之間的航班。

該公司於2020年第一季度暫停了國際運營，並於2020年7月1日恢復了經坎昆、聖何塞德爾卡博/洛斯卡沃斯、蒙特哥灣和拿騷前往墨西哥和加勒比地區的航班。在政府放鬆限制之前，預計將恢復前往該公司其他國際目的地的服務。為應對巴哈馬政府實施的新地方限制，該公司從2020年7月22日起暫時暫停了對拿騷的運營。

經營業績的重大變化

截至2020年6月30日和2019年6月30日的三個月的比較

營業收入

2020年第二季度的總營業收入同比下降49億美元，下降82.9％，至10億美元，這主要是由於乘客需求和預訂量急劇下降以及 COVID-19 疫情導致的運力減少。2020年第二季度RASM為5.63美分，與2019年第二季度相比下降了61.9％，這主要是由載荷係數同比下降55.0點以及乘客收入收益率同比下降21.1％的推動。

2020年第二季度的客運收入同比下降48億美元，下降87.2％。按單位計算，客運收入同比下降71.3％。乘客收入按美元和單位計算的下降主要是由於 COVID-19 疫情的影響，這導致運力大幅減少，乘客需求和預訂量急劇下降。

與2019年第二季度相比，2020年第二季度的貨運收入減少了600萬美元，下降了13.6％，這主要是由於飛行次數減少，加上全球供應鏈中斷導致貨運需求減少。

與2019年第二季度相比，2020年第二季度的其他收入減少了1.12億美元，下降了29.6％。下降的主要原因是來自商業夥伴的收入減少，這是由於經濟不確定性和與 COVID-19 疫情相關的廣泛限制導致的消費者支出下降所致。

運營費用

與2019年第二季度相比，2020年第二季度的運營支出減少了28億美元，下降了56.8％，而產能與去年同期相比下降了55.3％。從歷史上看，除了燃料價格的變化外，航空公司運營費用的變化主要是由運力變化或ASM的變化推動的。但是，一旦航班時刻表公佈，公司的運營費用基本上是固定的，由於與 COVID-19 疫情相關的航班時刻表調整，公司的ASM大幅削減。在 COVID-19 疫情期間，航班取消預計將增加單位成本壓力，不包括與根據CARES法案獲得的補助金相關的任何影響。有關更多信息，請參閲上述 “公司概述” 以及未經審計的簡明合併財務報表附註2和12。下表列出了公司在2020年和2019年第二季度的每個ASM的運營費用，隨後按每個ASM和美元計算對這些變化的解釋：
44

 截至6月30日的三個月根據 ASM
改變		百分比
改變
（以美分為單位，百分比除外）20202019
工資、工資和福利9.58 ¢5.17 ¢4.41 ¢85.3 %
工資補助，自願離職，淨額(4.38) —  (4.38) n.m。
燃料和石油1.44  2.84  (1.40) (49.3) 
保養材料和維修0.78  0.78  —  —  
着陸費和機場租金1.54  0.89  0.65  73.0  
折舊和攤銷1.75  0.76  0.99  130.3  
其他運營費用，淨額1.23  1.92  (0.69) (35.9) 
總計11.94 ¢12.36 ¢(0.42)¢(3.4)%

與2019年第二季度相比，2020年第二季度每個ASM的運營支出下降了3.4％。2020年第二季度單位成本同比下降的大部分是由薪資支持計劃獲得的資金推動的，其中減去了為提供的2020年自願離職計劃累積的應計款項，但由於 COVID-19 疫情導致的產能大幅削減部分抵消。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。與2019年第二季度相比，2020年第二季度每個ASM的運營支出，不包括燃料和石油支出、特殊項目和利潤共享（非公認會計準則財務指標），增長了77.3％。有關非公認會計準則財務指標的更多詳細信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標和將報告金額與非公認會計準則財務指標對賬的附註。不包括這些項目，2020年第二季度單位成本同比增長的大部分是由產能減少所致 COVID-19 疫情導致的產能減少所致。

與2019年第二季度相比，2020年第二季度的工資、工資和福利支出減少了3.54億美元，下降了17.1％。按每個ASM計算，2020年第二季度的工資、工資和福利支出與2019年第二季度相比增長了85.3％，原因是產能下降的55.3％足以抵消美元的下降。按美元計算，下降的主要原因是由於公司的淨虧損，2020年第二季度沒有應計利潤分享費用，而2019年第二季度的應計利潤分享費用為1.7億美元。不包括該項目，約65％的下降是由公司提供的休假計劃導致的工資、工資和福利支出減少所致，其餘的則是由2020年第二季度業務減少所致。

2020年第二季度的工資補助（自願離職）淨額為7.84億美元的支出貸項，而2019年第二季度沒有金額。按ASM計算，2020年第二季度工資補助（自願離職）淨額為4.38美分。作為CARES法案的一部分，公司在2020年第二季度確認了11億美元的薪資支持計劃收益分配，並確認了與2020年6月30日之前舉行的2020年自願離職計劃選舉相關的3.07億美元應計費用。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。

與2019年第二季度相比，2020年第二季度的燃料和石油支出減少了8.79億美元，下降了77.4％。按每個ASM計算，與2019年第二季度相比，2020年第二季度的燃料和石油支出下降了49.3％。按美元和每個ASM計算，這些下降的大部分歸因於燃料加侖消耗量的大幅減少，其餘的下降是由於市場噴氣燃料價格的下跌。該公司每加侖的平均經濟型噴氣燃料成本從2019年第二季度的2.13美元同比下降了37.6％，至2020年第二季度的1.33美元。有關非公認會計準則財務指標的更多詳細信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標和將報告金額與非公認會計準則財務指標對賬的附註。這些數字包括2020年第二季度每加侖保費支出0.12美元，沒有來自燃料衍生品合約的現金結算，而2019年第二季度的保費支出為每加侖0.05美元，燃料衍生品合約的優惠現金結算為每加侖0.06美元。與2020年1月的最初預測相比，燃油價格的市場下跌使公司2020年第二季度的燃料和石油支出減少了約1.53億美元。該公司的燃油效率提高了 14.5
45

根據每加侖燃料產生的ASM來衡量，2020年第二季度與去年同期相比的百分比。這主要是由於運力削減，其歷史最悠久、燃油效率最低的波音737-700飛機的運營量減少了，再加上由於 COVID-19 疫情，2020年第二季度載荷係數降低。

截至2020年7月16日，從經濟角度來看，該公司已簽訂了與未來預期燃料消耗相關的衍生合約，如下所示：
時期在不同的西德克薩斯中質/布倫特原油、取暖油和墨西哥灣沿岸噴氣燃料當量價格水平下，燃料衍生品合約所涵蓋的估計燃料消耗的最大百分比 (a)
2020(b)
202159%
202243%
2022年以後20%
(a) 公司的套期保值頭寸包括公司認為 “災難性” 保險的價格。提供的百分比並不表示公司的套期保值覆蓋率不惜一切代價e，但代表單一價格的最高承保水平。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註4。
(b) 自公司於2020年2月3日更新以來，公司的燃料對衝投資組合沒有實質性變化。由於2020年剩餘時間的可用座位里程計劃仍然存在不確定性，該公司沒有提供衍生合約所涵蓋的燃料消耗百分比的估算值。此前於2020年2月3日披露的比例為59％。

由於對前期進行了套期會計，公司的累計其他綜合收益（虧損）（“AOCI”）金額將在標的燃料衍生品合約結算的未來時期確認為收益。下表顯示了公司剩餘燃料衍生品合約的估計公允價值（未考慮向交易對手提供或從交易對手收到的現金抵押品的影響——有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註4），以及截至2020年6月30日AOCI的遞延虧損金額，以及這些項目預計結算和/或計入收益的未來時期（百萬美元）：
年截至2020年6月30日的燃料衍生品合約的公允價值截至2020年6月30日，AOCI遞延的虧損金額（扣除税款）
2020 年的剩餘時間$2  $(31) 
202116  (63) 
202251  (29) 
2022年以後38  (7) 
總計$107  $(130) 

假設公司目前的燃料衍生品投資組合沒有變化，但包括之前所有尚未結算的燃料衍生品的套期保值活動，並僅考慮與即將結算的套期保值相關的預期淨現金收入，公司將提供以下敏感度表，列出截至2020年7月16日按不同原油假設計算的2020年第三季度航空燃料價格以及與結算合約相關的預期溢價成本。
46

每加侖的估計經濟燃料價格，包括税收和燃料套期保費 (e)
每桶布倫特原油平均價格2020年第三季度 (c)2020 年第四季度 (d)
$20$.75 - $.85$.60 - $.70
$30$.95 - $1.05$.90 - $1.00
當前市場 (a)$1.20 - $1.30$1.25 - $1.35
$50$1.35 - $1.45$1.45 - $1.55
$60$1.55 - $1.65$1.75 - $1.85
$70$1.70 - $1.80$2.00 - $2.10
估計的每加侖燃料套期保費支出 (b)$.07$.10
預計保費成本 (b)2,400 萬美元 2,400 萬美元
(a) 截至2020年7月16日，布倫特原油的平均市場價格約為43美元， $44 分別為2020年第三季度和2020年第四季度的每桶。
(b) 每加侖燃料套期保費支出包含在公司上述每加侖經濟燃料價格估算值中。
(c) 根據公司現有的燃料衍生品合約和截至2020年7月16日的市場價格，2020年第三季度的GAAP和經濟燃料成本估計在每加侖1.20美元至1.30美元之間，包括約2400萬美元，合每加侖0.07美元的燃料套期保費支出，不包括燃料衍生品合約的現金結算。參見關於使用非公認會計準則財務指標的説明。
(d) 根據公司現有的燃料衍生品合約和截至2020年7月16日的市場價格，2020年第四季度的GAAP和經濟燃料成本估計在每加侖1.25美元至1.35美元之間，包括約2400萬美元，合每加侖0.10美元的燃料套期保費支出，不包括燃料衍生品合約的現金結算。參見關於使用非公認會計準則財務指標的説明。
(e) 公司目前的燃料衍生品合約包含以西德克薩斯中質原油和布倫特原油為基礎的工具組合；但是，所提供的每加侖經濟燃料價格敏感度根據截至2020年7月16日的市場價格假設布倫特原油與成品油之間的關係。

與2019年第二季度相比，2020年第二季度的維護材料和維修費用減少了1.7億美元，下降了54.8％。按每個ASM計算，維護材料和維修費用持平，原因是美元下降被為應對 COVID-19 疫情而減少的55.3％的產能所抵消。按美元計算，大約60％的下降是由於飛行時數減少導致發動機維護費用降低，其餘下降是由於運營減少和部分機隊存放在倉庫中。

與2019年第二季度相比，2020年第二季度的着陸費和機場租賃費用減少了8200萬美元，下降了23.0％。按每個ASM計算，着陸費和機場租賃費用與2019年第二季度相比增長了73.0％，原因是美元下降被為應對 COVID-19 疫情而減少的55.3％的運力所抵消。按美元計算，大部分下降是由於 COVID-19 疫情導致2020年第二季度的航班運營減少。

與2019年第二季度相比，2020年第二季度的折舊和攤銷費用增加了1100萬美元，增長了3.6％。按每個ASM計算，折舊和攤銷費用與2019年第二季度相比增長了130.3％，這主要是由於應對 COVID-19 疫情而產能下降了55.3％。按美元計算，這一增長主要與部署新技術資產有關.

與2019年第二季度相比，2020年第二季度的其他運營支出淨額減少了5.48億美元，下降了71.4％。按每個ASM計算，其他運營費用淨額與2019年第二季度相比下降了35.9％。按美元和每個 ASM 計算，下降的主要原因是通過兩筆單獨的交易將20架飛機回租給第三方。有關更多信息，請參閲公司未經審計的簡明合併財務報表附註8。售後回租交易的收益被視為特殊項目，因此不包括在公司的非公認會計準則業績中。參見備註
47

關於非公認會計準則財務指標的使用以及報告金額與非公認會計準則財務指標的對賬，以獲取有關非公認會計準則財務指標的更多詳細信息。不包括該項目，40％的下降是由於與 COVID-19 疫情相關的收入嚴重減少所推動的信用卡費用降低，其餘的下降來自於支持減少運營和努力減少全權支出，從而節省了各種成本。

其他

其他支出（收入）包括利息支出、資本化利息、利息收入和其他損益。

與2019年第二季度相比，2020年第二季度的利息支出增加了6,500萬美元，增長了209.7％，這主要是由於債務餘額增加以及註銷了公司於2020年第一季度簽訂並在2020年第二季度全額償還的364天定期貸款中剩餘的未攤銷成本900萬美元。有關公司2020年第二季度債務交易的更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註8。根據目前的未償債務，該公司目前預計2020年第三季度的利息支出約為1.05億美元。

與2019年第二季度相比，2020年第二季度的資本化利息減少了200萬美元，下降了22.2％，這主要是由於波音在2020年5月之前停止生產該公司未交付的MAX飛機。

與2019年第二季度相比，2020年第二季度的利息收入減少了1500萬美元，下降了62.5％，這是由於利率降低，但部分被現金餘額的增加所抵消。

其他（收益）虧損，淨額主要包括因公司套期保值活動而記錄的金額。有關公司套期保值活動的更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註4。下表顯示了截至2020年6月30日和2019年6月30日的三個月的其他（收益）虧損淨額的組成部分：
截至6月30日的三個月
（單位：百萬）20202019
當前和未來時期結算的燃料合約對市值的影響$15  $—  
未指定為套期保值的燃料合同的溢價成本11  —  
利率互換協議對按市值計價的影響5  —  
其他1  2  
 $32  $2  
所得税

2020年第二季度，該公司的有效税率約為26.2％，而2019年第二季度為23.5％。第二季度税率上升是由於公司目前預測的2020年全年淨虧損的影響，這將使公司能夠結轉此類虧損，以申請與2015年至2019年納税年度相關的税款退税，其中一些税率高於本年度。該公司目前估計，其2020年的年度有效税率在27％至29％之間。

截至2020年6月30日的六個月與2019年6月30日的比較

營業收入

截至2020年6月30日的六個月中，客運收入與2019年前六個月相比下降了57億美元，下降了55.5％。按單位計算，客運收入同比下降34.9％。乘客收入按美元和單位計算的下降主要是由於 COVID-19 疫情的影響，該疫情導致 2020 年 3 月近距離旅行取消的數量前所未有，而且幅度很大
48

在截至2020年6月30日的六個月中，運力減少以及乘客需求和預訂量的急劇下降。

截至2020年6月30日的六個月中，貨運收入與截至2019年6月30日的六個月相比減少了1000萬美元，降幅為11.5％，這主要是由於航班減少以及全球供應鏈中斷導致貨運需求減少。

截至2020年6月30日的六個月中，其他收入同比下降1.25億美元，下降16.9％。
下降的主要原因是來自商業夥伴的收入減少，這是由於經濟不確定性和與 COVID-19 疫情相關的廣泛限制導致的消費者支出下降所致。

運營費用

與2019年前六個月相比，截至2020年6月30日的六個月的運營支出減少了31億美元，下降了32.4％，而產能比去年同期下降了31.6％。從歷史上看，除了燃料價格的變化外，航空公司運營費用的變化主要是由運力變化或ASM的變化推動的。但是，一旦航班時刻表公佈，該公司的運營費用基本上是固定的，由於與 COVID-19 疫情相關的航班時刻表調整，公司的ASM大幅削減。在 COVID-19 疫情期間，航班取消預計將增加單位成本壓力，不包括與根據CARES法案獲得的補助金相關的任何影響。下表列出了公司在2020年和2019年前六個月的每個ASM的運營費用，隨後按每個ASM和美元計算對這些變化的解釋：
 截至6月30日的六個月根據 ASM百分比
（以美分為單位，百分比除外）20202019改變改變
工資、工資和福利6.70 ¢5.20 ¢1.50 ¢28.8 %
工資補助，自願離職，淨額(1.47) —  (1.47) n.m。
燃料和石油2.12  2.76  (0.64) (23.2) 
保養材料和維修0.77  0.77  —  —  
着陸費和機場租金1.15  0.89  0.26  29.2  
折舊和攤銷1.17  0.77  0.40  51.9  
其他運營費用，淨額1.73  1.92  (0.19) (9.9) 
總計12.17 ¢12.31 ¢(0.14)¢(1.1)%

與2019年前六個月相比，2020年前六個月每個ASM的運營支出下降了1.1％。2020年前六個月的單位成本同比下降大部分是由薪資支持計劃獲得的資金推動的，其中減去了為提供的2020年自願離職計劃累積的應計收入，但由於 COVID-19 疫情導致的產能大幅削減部分抵消。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。2020年前六個月每個ASM的運營支出，不包括燃料和石油支出、特殊項目和利潤分成（非公認會計準則財務指標），同比增長29.6％。有關非公認會計準則財務指標的更多詳細信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標和將報告金額與非公認會計準則財務指標對賬的附註。2020年前六個月的單位成本同比增長大部分是由產能降低所致，這是由於 COVID-19 疫情導致的產能大幅減少所致。

與2019年前六個月相比，2020年前六個月的工資、工資和福利支出減少了4.75億美元，下降了11.7％。按每個ASM計算，2020年前六個月的工資、工資和福利與2019年前六個月相比增長了28.8％，原因是產能下降31.6％足以抵消美元的下降。按美元計算，下降的主要原因是由於公司的淨虧損，2020年前六個月沒有應計利潤分享費用，而2019年前六個月的應計利潤分享費用為2.59億美元。不包括這個項目，大約 60%
49

下降的原因是公司提供的休假計劃導致的工資、工資和福利支出的降低，其餘的則是由2020年前六個月的運營減少所推動的。

2020年前六個月的工資補助（自願離職）淨額為7.84億美元的支出抵免，而2019年前六個月沒有金額。按每個ASM計算，2020年前六個月的工資補助（自願離職）淨額為1.47美分。作為CARES法案的一部分，公司確認了2020年前六個月的11億美元薪資支持計劃收益分配，以及與2020年6月30日之前舉行的2020年自願離職計劃選舉相關的3.07億美元應計費用。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。

與2019年前六個月相比，2020年前六個月的燃料和石油支出減少了10億美元，下降了47.6％。按每個ASM計算，與2019年前六個月相比，2020年前六個月的燃料和石油支出下降了23.2％。按美元和每個ASM計算，下降的主要原因是燃料加侖消耗量的大幅減少，其餘的下降是由於市場噴氣燃料價格的下跌。該公司每加侖的平均經濟型噴氣燃料成本從2019年前六個月的2.09美元同比下降了17.7％，至2020年前六個月的1.72美元。有關非公認會計準則財務指標的更多詳細信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標和將報告金額與非公認會計準則財務指標對賬的附註。這些數字包括2020年前六個月每加侖保費支出0.07美元，沒有燃料衍生品合約的現金結算，而2019年前六個月的保費支出為每加侖0.05美元，燃料衍生品合約的優惠現金結算為每加侖0.05美元。根據每加侖燃料產生的ASM來衡量，該公司的燃油效率在2020年前六個月與去年同期相比提高了5.5％。這主要是由於運力削減，其歷史最悠久、燃油效率最低的波音737-700飛機的運營量減少了，再加上由於 COVID-19 疫情，2020年前六個月的載荷係數降低。

與2019年前六個月相比，2020年前六個月的維護材料和維修費用減少了1.91億美元，下降了31.7％。按每個ASM計算，維護材料和維修費用與2019年前六個月持平，原因是產能下降的31.6％抵消了美元的減少。按美元計算，大約60％的下降是由於飛行時數減少導致發動機維護費用降低，其餘下降是由於運營減少和部分機隊存放在倉庫中。

與2019年前六個月相比，2020年前六個月的着陸費和機場租賃費用減少了7700萬美元，下降了11.1％。按每個ASM計算，着陸費和機場租賃費用與2019年前六個月相比增長了29.2％，原因是運力下降31.6％足以抵消美元的下降。按美元計算，大部分下降是由於新冠肺炎（COVID-19）疫情導致2020年前六個月的航班運營減少。

與2019年前六個月相比，2020年前六個月的折舊和攤銷費用增加了2600萬美元，增長了4.3％。按每個ASM計算，折舊和攤銷費用與2019年前六個月相比增長了51.9％，這主要是由於為應對 COVID-19 疫情而產能下降了31.6％。按美元計算，大部分增長與新技術資產的部署有關。

與2019年前六個月相比，2020年前六個月的其他運營支出淨額減少了5.82億美元，下降了38.8％。按每個ASM計算，其他運營費用淨額與2019年前六個月相比下降了9.9％。按美元和每個 ASM 計算，下降的主要原因是2020年第二季度在兩筆單獨的交易中將20架飛機回租給第三方。售後回租交易的收益被視為特殊項目，因此不包括在公司的非公認會計準則業績中。有關非公認會計準則財務指標的更多詳細信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標和將報告金額與非公認會計準則財務指標對賬的附註。更多信息請參閲公司未經審計的簡明合併財務報表附註8
50

信息。不包括該項目，其餘的大部分下降是由於與 COVID-19 疫情相關的收入嚴重減少所推動的信用卡費用降低。

其他

其他支出（收入）包括利息支出、資本化利息、利息收入和其他損益。

與2019年前六個月相比，2020年前六個月的利息支出增加了6,300萬美元，增長了103.3％，這主要是由於2020年前六個月的債務餘額增加，以及公司在2020年第一季度簽訂並在2020年第二季度全額償還的364天定期貸款中註銷了900萬美元的剩餘未攤銷成本。有關2020年前六個月公司債務交易的更多信息。見未經審計的簡明合併財務報表附註8。

與2019年前六個月相比，2020年前六個月的資本化利息減少了500萬美元，下降了29.4％，這主要是由於波音在2020年5月之前停止生產該公司未交付的MAX飛機。

與2019年前六個月相比，2020年前六個月的利息收入減少了2,100萬美元，下降了44.7％，這是由於利率降低，但部分被現金餘額的增加所抵消。

其他（收益）虧損，淨額主要包括因公司套期保值活動而記錄的金額。有關公司套期保值活動的更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註4。下表顯示了截至2020年6月30日和2019年6月30日的六個月中，其他（收益）虧損淨額的組成部分：
截至6月30日的六個月
（單位：百萬）20202019
當前和未來時期結算的燃料合約對市值的影響$17  $—  
未指定為套期保值的燃料合同的溢價成本11  —  
利率互換協議對按市值計價的影響29  —  
其他3  4  
 $60  $4  

所得税

該公司2020年前六個月的有效税率約為27.0％，而2019年前六個月的有效税率為23.4％。2020年前六個月的較高税率是公司目前預測的2020年全年淨虧損的影響造成的，這將使公司能夠結轉此類虧損，申請與2015年至2019年納税年度相關的税款退税，其中一些税率高於本年度。

51

報告金額與非公認會計準則財務指標（不包括特殊項目）的對賬（未經審計）
（以百萬計，每股金額和每個 ASM 金額除外）
截至6月30日的三個月百分比截至6月30日的六個月百分比
 20202019改變20202019改變
未對衝的燃料和石油開支$254  $1,138  $1,100  $2,144   
加：指定為套期保值的燃料合同的溢價成本13  28  38  55  
扣除：燃料和石油支出中包含的燃料套期保值收益，淨額(10) (30)  (10) (47)  
燃料和石油費用，如報告所示$257  $1,136  $1,128  $2,152  
加：本期結算但虧損已從AOCI (a) 中重新歸類的合同10  —  10  —  
添加：未指定為套期保值的燃料合同的溢價成本11  —  11  —  
燃料和石油費用，不包括特殊項目（經濟）$278  $1,136  (75.5)%$1,149  $2,152  (46.6)%
報告的總運營費用$2,135  $4,941   $6,479  $9,586   
添加：工資支持計劃，自願離職，淨額784  —  784  —  
加：本期結算但虧損已從AOCI (a) 中重新歸類的合同10  —   10  —   
添加：未指定為套期保值的燃料合同的溢價成本11  —   11  —   
添加：飛機售後回租交易的收益222  —  222  —  
運營費用總額，不包括特殊項目$3,162  $4,941  (36.0)%$7,506  $9,586  (21.7)%
報告的營業收入（虧損）$(1,127) $968   $(1,237) $1,473   
扣除：工資支持計劃，自願離職，淨額(784) —  (784) —  
扣除：本期結算但損失已從AOCI (a) 中重新歸類的合同(10) —   (10) —   
扣除：未指定為套期保值的燃料合同的保費成本(11) —   (11) —   
扣除：飛機售後回租交易的收益(222) —  (222) —  
營業收入（虧損），不包括特殊項目$(2,154) $968  n.m。$(2,264) $1,473  n.m。
報告的其他（收益）虧損，淨額$32  $2  $60  $4  
扣除：本期和未來時期結算的燃料合同產生的按市值計價的影響 (a)(15) —  (17) —  
扣除：未指定為套期保值的燃料合同的保費成本(11) —  (11) —  
扣除：利率互換協議對按市值計價的影響(5) —  (29) —  
其他（收益）虧損，淨額，不包括特殊項目$1  $2  (50.0)%$3  $4  (25.0)%
所得税前收入（虧損），如報告所示$(1,239) $968  $(1,383) $1,472  
扣除：工資支持計劃，自願離職，淨額(784) —  (784) —  
扣除：本期結算但損失已從AOCI (a) 中重新歸類的合同(10) —  (10) —  
扣除：飛機售後回租交易的收益(222) —  (222) —  
添加：燃料合同在本期和未來時期結算的按市值計價的影響 (a)15  —  17  —  
添加：利率互換協議對按市值計價的影響5  —  29  —  
所得税前收入（虧損），不包括特殊項目$(2,235) $968  n.m。$(2,353) $1,472  n.m。
所得税準備金，如報告所示$(324) $227  $(374) $344  
扣除：燃料和特殊物品的淨所得（虧損）税收影響，不包括GAAP與非GAAP税率的差異（b）(327) —  (319) —  
扣除：GAAP 與非 GAAP 税率的差異 (c)(83) —  (82) —  
所得税準備金，淨額，不包括特殊項目$(734) $227  n.m。$(775) $344  n.m。
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報告的淨收益（虧損）$(915) $741  $(1,009) $1,128  
扣除：工資支持計劃，自願離職，淨額(784) —  (784) —  
扣除：本期結算但損失已從AOCI (a) 中重新歸類的合同(10) —  (10) —  
添加：燃料合同在本期和未來時期結算的按市值計價的影響 (a)15  —  17  —  
扣除：飛機售後回租交易的收益(222) —  (222) —  
添加：利率互換協議對按市值計價的影響5  —  29  —  
添加：特殊項目的淨收益（虧損）税收影響，不包括GAAP與非GAAP税率的差異（b） 327  —  319  —  
添加：GAAP 與非 GAAP 税率的差異 (c)83  —  82  —  
淨收益（虧損），不包括特殊項目$(1,501) $741  n.m。$(1,578) $1,128  n.m。
報告顯示，攤薄後的每股淨收益（虧損）$(1.63) $1.37  $(1.87) $2.06  
扣除：特殊物品的影響(1.76) —  (1.78) —  
扣除：上述燃料合約淨收益（虧損）除以稀釋份額的淨影響(0.02) —  (0.02) —  
添加：特殊項目的淨收益（虧損）税收影響，不包括GAAP與非GAAP税率的差異（b）0.59  —  0.59  —  
添加：GAAP 與非 GAAP 税率的差異 (c)0.15  —  0.15  —  
攤薄後的每股淨收益（虧損），不包括特殊項目$(2.67) $1.37  n.m。$(2.93) $2.06  n.m。
每個 ASM 的運營費用（美分）11.94 ¢12.36 ¢12.17 ¢12.31 ¢
增加：特殊物品的影響5.62  —  1.89  —  
扣除：燃料和機油費用除以 ASM(1.44) (2.84) (2.12) (2.76) 
扣除：利潤分享費用除以 ASM—  (0.43) —  (0.34) 
每個 ASM 的運營費用，不包括燃料和石油支出、利潤分享和特殊項目（美分）16.12 ¢9.09 ¢77.3%11.94 ¢9.21 ¢29.6%
(a) 更多信息見未經審計的簡明合併財務報表附註4。
(b) 每項特殊項目的税額按公司在適用期內的有效税率計算，並在該細列項目中總計。
(c) 與公認會計準則和非公認會計準則税率差異相關的調整，主要是由於工資支持計劃被排除在特殊項目之外，並反映了將2020年全年預計淨虧損用於申請與2015至2019年納税年度相關的先前已繳現金税退税的預期收益，其中一些現金税的税率高於本年度。

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關於使用非公認會計準則財務指標的説明

公司未經審計的簡明合併財務報表是根據美國普遍接受的會計原則（“GAAP”）編制的。這些公認會計準則財務報表可能包括（i）未實現的非現金調整和重新分類，這可能是根據與衍生工具和套期保值相關的會計公告做出的會計要求和選擇的結果，以及（ii）公司認為本質上不尋常和/或罕見的其他費用和收益，因此可能難以與其先前或未來的業績進行比較。

因此，公司還在本文件中提供的財務信息不是根據公認會計原則編制的，因此不應被視為根據公認會計原則編制的信息的替代信息。公司提供補充的非公認會計準則財務信息（也稱為 “不包括特殊項目”），包括其所謂的 “經濟” 業績，公司管理層利用這些業績來評估其持續的財務業績，公司認為作為其GAAP業績的補充信息，為投資者提供了額外的見解。提供的與公司按經濟燃料成本計算的業績相關的非公認會計準則指標包括非公認會計準則的燃料和石油支出；非公認會計準則的總運營支出；非公認會計準則的營業收入（虧損）；其他（收益）虧損，淨額，非公認會計準則；所得税前收益（虧損），非公認會計準則；淨收益（虧損）；淨收益（虧損），非公認會計準則；淨收益（虧損）；淨收益（虧損），非公認會計準則；淨收益（虧損）；淨收益（虧損），非公認會計準則；淨收益（虧損）；淨收益（虧損），非公認會計準則（淨收益）；淨收益（虧損）每股虧損），攤薄，非公認會計準則；以及每股ASM的運營費用，非公認會計準則，不包括燃料和石油支出和利潤分成（美分）。該公司的經濟燃料和石油支出業績與公認會計準則的不同之處在於，它們僅包括燃料對衝合約的實際現金結算——所有這些都反映在結算期間的燃料和石油支出中。因此，公司以及其他一些使用燃料套期保值的航空公司歷來使用經濟基礎上的燃料和石油支出，因為這反映了公司在適用期內的實際燃料淨現金支出，包括已結算的燃料衍生品合約。在合同結算期間，與被指定為套期保值的期權合約相關的任何淨溢價成本均反映為燃料和石油支出的組成部分，無論是出於公認會計原則還是非公認會計準則（包括經濟）目的。公司認為，這些經濟業績可以進一步瞭解公司的燃料套期保值對其經營業績和流動性的影響，因為這些業績不包括根據衍生工具相關會計指導在公認會計準則中記錄的未實現的非現金調整和重新分類，它們反映了燃料和石油支出中與燃料衍生合約相關的所有現金結算。這使公司的管理層以及投資者和分析師在考慮了管理燃料支出的所有努力後，能夠持續評估公司的同比或同比經營業績。但是，由於這些衡量標準不是根據公認會計原則確定的，因此此類衡量標準容易受到不同的計算，而且並非所有公司都以相同的方式計算這些指標。因此，提出的上述措施可能無法與其他公司提出的類似標題的措施直接比較。

有關（i）公司的燃料對衝計劃、（ii）衍生工具會計要求以及（iii）衍生工具的套期保值無效和/或按市值計價收益或損失的原因的更多信息包含在公司截至2019年12月31日財年的10-K表年度報告和未經審計的簡明合併財務報表附註4中。

公司在適用時期內的GAAP業績可能包括其他也被視為 “特殊項目” 的費用或福利，公司認為這些費用或福利使其業績難以與前期、預期的未來時期或行業趨勢進行比較。已對確定為非公認會計準則（或不包括特殊項目）的財務指標進行了調整，將特殊項目排除在外。特殊物品包括：
1.與CARES法案下的薪資支持計劃相關的收益，用於支付員工的工資、工資和福利，以及與2020年6月30日接受自願離職計劃提議的員工相關的2020年自願離職計劃應計特殊解僱補助金；
2.與向第三方回租十架波音737-800飛機和十架波音737 MAX 8飛機相關的收益；以及
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3.與十二份遠期起始利率互換協議相關的未實現虧損。在2020年第一季度和第二季度，與十二架737 MAX 8飛機租賃（原定於2020年6月至2020年9月交付）相關的利率互換協議被取消，原因是預定交付範圍不再可能，導致收益按市值計價的變化被記錄下來。

由於管理層認為特殊項目可能會扭曲與公司作為航空公司的持續業績相關的趨勢，因此公司認為，通過補充列報不包括特殊項目影響的業績，可以增強對其財務業績的評估，從而增強與不包括此類項目的前一時期業績的一致性和可比性，並作為評估未來時期經營業績的基礎。通常提供以下衡量標準（不包括特殊項目），供公司管理層、分析師和投資者用來增強同比業績和行業趨勢的可比性：非公認會計準則的燃料和石油支出；非公認會計準則的總運營支出；非公認會計準則的營業收入（虧損）；非公認會計準則的其他（收益）虧損；所得税前收入（虧損），非公認會計準則；所得税準備金，淨額，不包括特殊項目；非公認會計準則淨收益（虧損）；攤薄後的每股淨收益（虧損），非公認會計準則；以及每股ASM的運營費用，非公認會計準則，不包括燃料和石油支出以及利潤分成（美分）。

該公司還使用並提供了平均現金消耗和平均每日核心現金消耗。平均現金消耗是一項非公認會計準則財務指標。鑑於疫情的負面財務影響，現金消耗是大多數美國航空公司於2020年開始提供的一項補充措施，用於衡量流動性。在截至2020年6月30日的三個月中，平均每日核心現金消耗約為2300萬美元，計算方法為非公認會計準則所得税前虧損22億美元（如上述非公認會計準則對賬所示），經摺舊和攤銷費用調整後的3.13億美元；資本支出1.13億美元；調整後的攤銷還本付息支出約3,900萬美元；除以該期間的91天。該公司利用平均每日核心現金消耗來監控其核心業務的業績，以此來衡量其實現可持續現金和利潤收支平衡業績的能力。

鑑於公司的現金消耗計算來自所得税前虧損（非公認會計準則），因此公司在計算平均核心現金消耗時不包括以下項目：融資交易；薪資支持計劃收益；供應商收益和其他營運資金變動。現金消耗方法因航空公司而異，通過使用根據營運資金變化進行調整的現金消耗計算，公司2020年第二季度平均每日核心現金消耗為2300萬美元，可能會有重大差異。採用另一種現金消耗方法，該方法會根據營運資金的變化等項目進行調整，公司2020年第二季度的每日現金消耗約為1,400萬美元。

儘管公司歷來提供非公認會計準則投資資本回報率（“ROIC”）的計算方法，供管理層用來衡量公司相對於業務投資資本的回報的有效性，但公司選擇不在此10-Q表格中列報投資回報率，預計在運營環境恢復正常以使公司恢復營業收入而不是營業虧損之前不會再次公佈投資回報率。COVID-19 疫情對乘客需求和預訂量產生了重大不利影響，從而對營業收入和運營現金流產生了重大和不利影響。結果，管理層不再關注投資回報率，轉而專注於通過降低成本、融資、售後回租交易和證券發行來增強公司的流動性。在這種環境下，管理層認為投資回報率不是衡量財務業績的有意義的指標，管理層也沒有使用它來評估當前環境中的業務。有關公司流動性的討論，請參閲流動性和資本資源。

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流動性和資本資源

COVID-19 疫情對美國旅遊業的巨大影響給包括公司在內的整個航空業造成了緊急的流動性危機。但是，由於公司資產負債表槓桿率低、未支配資產基礎龐大以及投資級信用評級，公司得以在2020年第一和第二季度快速獲得更多流動性，原因是客户取消訂單激增，銷售和收入下降，同時公司繼續面臨鉅額固定運營支出。有關 COVID-19 疫情的影響、已完成的交易以及公司根據《CARES法》獲得和可獲得的援助的更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2和附註8。航空旅行需求恢復所需的時間仍然存在很多不確定性，該公司將繼續評估其近期和短期的流動性需求。該公司還繼續評估各種來源和選項，包括公共、私人和政府債務和股權融資，以增加其流動性，並認為鑑於當前的市場狀況，它有機會這樣做。

截至2020年6月30日的三個月，經營活動提供的淨現金為8.97億美元，而去年同期經營活動提供的淨現金為9.66億美元。在截至2020年6月30日的六個月中，經營活動提供的淨現金為5.2億美元，而截至2019年6月30日的六個月中，經營活動提供的淨現金為21億美元。截至2020年6月30日的六個月中，運營現金流主要受到空中交通負債增加14億美元的影響。空中交通責任的增加是由於公司因 COVID-19 疫情而導致的客户取消航班的數量明顯增加。由於公司向員工支付了2019年6.67億美元的利潤分配，公司的淨虧損（經非現金項目調整後）以及應付賬款和應計費用減少了9,000萬美元，客票銷售下降導致的乘客消費税和分部費用應付金額大幅下降以及CARES法案規定暫停徵收某些機票税，部分抵消了這些損失。作為CARES法案的一部分獲得的20億美元工資支持計劃補助金，其中11億美元用於抵消合格成本，以及2020年自願離職計劃的3.07億美元應計預期成本，部分抵消了這些補助金。在截至2019年6月30日的六個月中，除了公司的淨收入（經非現金項目調整後）外，由於未來旅行的預訂和向業務合作伙伴出售忠誠度積分，空中交通負債增加了9.14億美元。經營活動提供的淨現金主要用於為資本支出融資、償還債務和提供營運資金。從歷史上看，公司還使用運營提供的淨現金為股票回購提供資金和支付股息；但是，由於與CARES法案相關的限制，這些股東回報活動已暫停。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。

在截至2020年6月30日的三個月中，投資活動提供的淨現金為3.32億美元，而去年同期用於投資活動的淨現金為2.52億美元。在截至2020年6月30日的六個月中，投資活動提供的淨現金總額為3.27億美元，而去年同期的使用量為8700萬美元。這兩年的投資活動包括資本支出以及公司短期和非流動投資餘額的變化。該公司從20架飛機的售後回租交易中籌集了8.15億美元（有關售後回租交易的更多詳情，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註8），並在截至2020年6月30日的六個月中獲得了4.28億美元的供應商收益，公司認為這抵消了其2020年的年度飛機資本支出。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註12。在截至2020年6月30日的六個月中，資本支出為3.36億美元，其中大部分包括正在進行的技術項目、機場和其他設施建設項目，以及與交付給公司的新飛機相關的進度付款。相比之下，去年同期的資本支出為3.9億美元，其中大部分來自正在進行的技術項目。資本支出同比下降，這主要是由於技術項目支出減少，以及自2019年6月30日以來有幾個項目投入使用。該公司已經足以抵消其原定2020年約14億美元至15億美元的年度資本支出，這主要是由於其與波音簽訂了2020年和2021年機隊交付協議、售後回租交易的收益，以及原計劃於今年進行的大多數資本投資項目的取消或延期。鑑於當前的環境，公司和波音
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同意了一項安排，要求公司在2021年12月31日之前交付的飛機不超過48架。該公司和波音公司已同意在未來幾個月內做出合理的努力，以商定反映這一安排的新交付時間表。該公司將繼續與波音合作，審查其飛機訂單簿，並隨着與MAX停飛和 COVID-19 疫情有關的情況的演變，進一步調整交付時間表和資本支出。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2和12。在截至2020年6月30日的六個月中，公司的短期和非流動投資交易導致淨現金流出5.8億美元，而去年同期的淨現金流入為3.03億美元。

截至2020年6月30日的三個月，融資活動提供的淨現金為72億美元，而去年同期用於融資活動的淨現金為6.12億美元。在截至2020年6月30日的六個月中，融資活動提供的淨現金為90億美元，而去年同期用於融資活動的淨現金為14億美元。在截至2020年6月30日的六個月中，公司借入了123億美元，其中包括通過364天定期貸款信貸額度協議（“364天信貸協議”）借入的37億美元，2022年8月到期的現有10億美元循環信貸額度（“循環信貸協議”）下的10億美元，通過2030年到期的2.65％的優先無抵押票據借入5億美元，通過2025年到期的1.25％可轉換優先票據借款，12.5億美元至4.75％的2023年到期票據，12.5億美元至5.25％的2025年到期票據，13億美元至5.125％的到期票據2027年，根據CARES法案，薪資支持計劃貸款收入為8.5億美元，通過飛機擔保的定期貸款獲得1.97億美元的貸款。通過公開發行80,500,000股普通股，又籌集了23億美元。2020年第二季度償還了根據364天信貸協議借入的所有37億美元以及根據循環信貸協議提取的10億美元的全額還款，部分抵消了這些融資。有關公司債務協議的更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註8。在2020年的前六個月中，公司還回購了4.51億美元的已發行普通股，向股東支付了1.88億美元的現金分紅，並償還了2.37億美元的債務和融資租賃債務。該公司預計將在2020年剩餘時間內償還約5.96億美元的債務和融資租賃債務。在截至2019年6月30日的六個月中，公司回購了9.5億美元的已發行普通股，向股東支付了2.76億美元的現金分紅，並償還了1.75億美元的債務和融資租賃債務。

自3月以來，該公司已將2020年的年度支出與最初的計劃相比減少了70多億美元。2020年第二季度的平均核心現金消耗減少了近一半，從4月份的約9億美元，即每天3000萬美元，降至6月份的約5億美元，即每天1,600萬美元，導致2020年第二季度平均每天核心現金消耗為2300萬美元，這主要是由於收入趨勢的加強。由於收入趨勢疲軟，該公司2020年7月的平均核心現金消耗目前估計約為1,800萬美元，高於6月份。由於趨勢逆轉，該公司正在重新評估其2020年8月和9月的產能計劃，以改善2020年第三季度的平均每日核心現金消耗，目前估計與2020年第二季度每天2300萬美元的平均每日核心現金消耗持平。鑑於疫情的負面財務影響，現金消耗是大多數美國航空公司於2020年開始提供的一項補充措施，用於衡量流動性。平均核心現金消耗的計算方法為：經摺舊和攤銷費用調整後的所得税前虧損（非公認會計準則）；資本支出；調整後的攤銷還本付息支出；除以該期間的91天。該公司利用平均每日核心現金消耗來監控其核心業務的業績，以此來衡量其實現可持續現金和利潤收支平衡業績的能力。有關非公認會計準則財務指標的更多詳細信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標和將報告金額與非公認會計準則財務指標對賬的附註。

鑑於公司的現金消耗計算來自所得税前虧損（非公認會計準則），因此公司在計算平均核心現金消耗時不包括以下項目：融資交易；薪資支持計劃收益；供應商收益和其他營運資金變動。現金消耗方法因航空公司而異，通過使用根據營運資金變化進行調整的現金消耗計算，公司2020年第二季度平均每日核心現金消耗為2300萬美元，可能會有重大差異。採用另一種現金消耗方法，該方法會根據營運資金的變化等項目進行調整，公司2020年第二季度的每日現金消耗約為1,400萬美元。
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該公司是 “知名的經驗豐富的發行人”，擁有有效的上架註冊聲明，登記了不確定金額的債務和股權證券，供未來銷售。公司目前打算將本現成註冊聲明中任何未來證券銷售的收益用於一般公司用途。

根據其循環信貸協議，該公司可以獲得10億美元。循環信貸協議具有手風琴的特點，這將使公司能夠將該貸款的規模擴大到15億美元，前提是購買增量承諾等。該貸款的利息基於公司在借款時的信用評級。按照公司目前的評級，利息成本將為倫敦銀行同業拆借利率加上200.0個基點的利差。該融資機制包含一項財務契約，要求調整後的税前收入與固定債務的最低承保比率（如定義）。但是，在2021年3月31日之前，公司在履行該財務契約時有假期。該融資機制還包含一項財務契約，即根據循環信貸協議，始終保持25億美元的無限制現金和現金等價物。截至2020年6月30日，公司遵守了該契約，循環信貸協議下沒有未清款項。

2020年3月17日，穆迪將公司的信用評級從 “A3” 下調至 “Baa1”。2020年3月18日，標準普爾將公司的信用評級從 “BBB+” 下調至 “BBB”。2020年4月10日，惠譽將公司的信用評級從 “A-” 下調至 “BBB+”。該公司的投資評級下調是基於該公司的信用風險水平因為 COVID-19 疫情的財務影響而增加。有關 COVID-19 疫情影響的更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。

儘管由於公司最近的重大融資活動，截至2020年6月30日情況並非如此，但該公司歷來存在營運資金赤字，其流動負債超過其流動資產。這在航空業中很常見，主要是由於空中交通責任賬户的性質所致，該賬户與預售機票、可供客户使用的未用資金和忠誠度遞延收入有關，後者是客户未來航班的履約義務，不需要將來以現金結算，而且大多不可退款。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註6。該公司有多種選擇可以兑現其資本和運營承諾，包括截至2020年6月30日的145億美元的無限制現金和短期投資，以及預期的未來內部產生的運營資金。但是，COVID-19 疫情仍在繼續發展，可能會對公司履行其資本和運營承諾的能力產生重大不利影響。有關 COVID-19 疫情影響的更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。公司將繼續考慮各種融資方案，以最大限度地提高流動性並在必要時補充現金需求。

合同義務和或有負債和承諾

根據公司與波音公司的最新協議和目前的規劃假設，該公司預計在2021年12月31日之前交付的MAX飛機將不超過48架。儘管該公司和波音公司已同意在未來幾個月內做出合理的努力，以商定反映這一安排的新交付時間表，但以下交付時間表反映了現有的合同承諾。除了波音公司交付的飛機外，該公司還與各種第三方簽訂了租賃16架MAX飛機的協議。隨着與MAX停飛和 COVID-19 疫情有關的情況的發展，該公司將繼續與波音公司合作，審查其飛機訂單簿，並進一步調整交付時間表。該公司不保證當前的估計和時間表是正確的。

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截至2020年6月30日，該公司波音737 MAX 7和737 MAX 8飛機的穩定交付量和選擇權如下：
波音公司
最大 7
固定訂單		最大 8
固定訂單		最多 8 個選項額外的 MAX 8s總計
20207  55  —  16  78  (a)
2021—  45  —  —  45  (b)
2022—  27  14  —  41  
202312  22  23  —  57  
202411  30  23  —  64  
2025—  40  36  —  76  
2026—  —  19  —  19  
30  219  (c)115  16  (d)380  
(a) 2020 年合同細節
波音公司
最大 7
固定訂單		最大 8
固定訂單		額外的 MAX 8s總計
2019 年合同交付7  20  13  40  
2020 年合同交付—  35  3  38  
2020 年合同總額7  55  16  78  
2020年的合同交付總數包括40架合同飛機，該公司預計將在2019年交付，但由於MAX停飛而未收到這些飛機。

(b) 包括從2019年移至2021年的一架合同飛機交付。
(c) 根據合同中規定的書面事先通知，公司可以靈活地用737 MAX 7代替737 MAX 8的確認訂單。
(d) 以租賃方式向各第三方收購。

根據公司截至2020年6月30日的合同義務，並將2019年未交付的40架飛機轉移到2020年，公司與這些公司訂單相關的資本承諾如下：2020年剩餘12億美元，2021年剩餘17億美元，2022年12億美元，2023年16億美元，2024年19億美元，之後15億美元。該公司的飛機支出可能會受到MAX飛機停飛狀況的進一步影響，因為在聯邦航空局撤銷訂單之前，所有MAX的交付都將暫停。未來交付的時間表尚不確定。

對於與波音的飛機承諾，公司必須提前存入現金押金，用於購買飛機。在飛機交付之前，這些存款在未經審計的簡明合併資產負債表中被歸類為飛行設備購買合同的存款，在飛機交付之前，先前存入的定期存款將從飛機的最終購買價格中扣除並重新歸類為飛行設備。

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下表詳細列出了截至2020年6月30日公司機隊中飛機的信息：
  平均值
年齡（年）		數字
的飛機		數字
已擁有		數字
已租用
類型座位
737-70014316  496  (a)391  105  
737-8001755  207  190  17  
737 最大 81752  34  (b)21  13  
總計 12  737  602  135  
(a) 包括截至2020年6月30日從現役機隊中移除並長期存放的77架波音737下一代飛機。
(b) 截至2019年3月13日，該公司所有34架MAX 8飛機均已停飛，這是為了遵守美國聯邦航空局發佈的要求所有美國航空公司停飛所有MAX飛機的緊急命令。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註12。

60

關於前瞻性陳述的警示聲明

本10-Q表格包含1933年《證券法》第27A條和1934年《證券交易法》第21E條所指的 “前瞻性陳述”。前瞻性陳述基於幷包括有關公司的估計、預期、信念、意圖和未來戰略以及這些前瞻性陳述所依據的假設的陳述。特定的前瞻性陳述可以通過以下事實來識別：它們與歷史或當前事實不完全相關，包括但不限於與以下內容相關的陳述：

•公司的財務和運營前景、預測和預期，包括潛在因素和假設，特別是有關 COVID-19 疫情影響和MAX恢復服務時機的假設；
•公司的機隊和運力計劃和預期，包括潛在因素和假設，特別是 COVID-19 疫情對需求和預訂的影響；
•根據CARES法案下的工資支持計劃，公司對未來收入的預期；
•公司對自願休假計劃的目標和期望；
•公司與MAX恢復服役相關的計劃和預期以及相關的機隊計劃和假設，包括與其機隊訂單有關的計劃和假設；
•公司的運營和財務舉措以及相關計劃和預期，包括與其全球分銷系統及相關聯盟和能力有關的計劃和預期；
•公司的網絡計劃；
•公司與燃料成本相關的計劃、預期和估計，以及公司對與航空燃料價格變動相關的風險的相關管理，包括估算所依據的假設；
•公司對資本支出、每日現金消耗和流動性的預期，包括其履行持續資本、運營和其他義務的能力，以及公司對資金的預期需求和來源；
•公司對市場風險的評估；以及
•公司與法律和監管程序相關的計劃和期望。

儘管管理層認為這些前瞻性陳述在發表時是合理的，但前瞻性陳述並不能保證未來的表現，並且涉及難以預測的風險和不確定性。因此，實際業績可能與公司前瞻性陳述、歷史經驗或公司當前預期所表達或表明的結果存在重大差異。可能導致這些差異的因素包括：

•COVID-19 疫情的範圍，包括 COVID-19 疫情的持續時間、傳播、嚴重程度和任何復發；相關政府命令和限制的持續時間和範圍；公司為解決客户和員工健康問題而自行實施的相關限制措施的持續時間和範圍；COVID-19 疫情對航空旅行總體需求和公司相關業務計劃和決策的影響程度；以及 COVID-19 疫情對公司獲得資金的任何負面影響；
•經濟狀況、政府行動、極端或惡劣天氣和自然災害、對恐怖主義或戰爭的恐懼、競爭對手的行動、燃油價格、消費者看法以及公司無法控制的其他因素對消費者行為以及公司的經營和業務決策、計劃、戰略和結果的影響；
•公司與參與美國財政部薪資支持計劃相關的義務和限制的影響，包括與其向美國財政部貸款和向美國財政部發行的認股權證相關的限制和義務，以及美國財政部根據薪資支持計劃以可能對公司造成重大不利的方式修改文件或要求新的或額外的工資支持條件的權利；
•公司決定從美國財政部獲得額外貸款，以及任何額外限制對公司經營業務方式的影響；
•制定或通過未來的法律、法規和法規，解釋或執行影響薪資支持計劃文件的條款或適用並可能對公司產生重大不利影響的現行和未來的法律、法規和法規；
61

•在737 MAX恢復服務的時間以及公司運營和財務假設及決策的任何相關變化方面，公司對波音和美國聯邦航空局的依賴；
•該公司在機隊訂單簿和交付時間表方面對波音的依賴；
•公司對其他第三方的依賴，以及任何第三方延遲或不履行對公司運營和經營業績的影響；
•燃油價格變動、燃油價格波動、公司用於套期保值航空燃料的大宗商品的波動性以及公司燃料對衝策略和頭寸的任何變化對公司業務計劃和經營業績的影響；
•勞動事務對公司經營業績、業務決策、計劃和戰略的影響；以及
•公司向美國證券交易委員會提交的文件中列出的其他因素，包括公司截至2019年12月31日止年度的10-K表年度報告以及截至2020年6月30日的季度10-Q表季度報告中在 “風險因素” 標題下討論的詳細因素。

應謹慎行事，不要過分依賴公司的前瞻性陳述，這些陳述僅代表公司截至本報告提交之日的觀點。公司沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件還是其他原因。

62

第 3 項。 關於市場風險的定量和定性披露

套期保值

正如未經審計的簡明合併財務報表附註4所述，公司努力以儘可能低的價格收購航空燃料，並通過使用金融衍生工具的燃料套期保值計劃來減少運營支出的波動。截至2020年6月30日，未償合同的估計公允價值為1.07億美元的資產。

公司與燃料衍生工具相關的信用風險敞口由公司處於資產狀況的合約的公允價值表示。在這種情況下，如果協議對手不履行協議，這些未償還的工具會使公司面臨信用損失。截至2020年6月30日，公司與九個交易對手簽訂了協議，將持有的衍生品作為資產。為了管理信用風險，公司根據信用評級選擇並定期審查交易對手，限制其對每個交易對手的風險敞口，並監控燃料對衝計劃的市場地位及其在每個交易對手中的相對市場地位。但是，如果這些交易對手中的一個或多個對手對公司負有責任並且無法履行其義務，則與該交易對手簽訂的任何未平倉衍生品合約都可能被提前終止，這可能會給公司造成鉅額損失。截至2020年6月30日，公司與所有活躍交易對手簽訂了協議，其中包含提前終止權和/或雙邊抵押條款，根據這些條款，如果市場風險敞口超過根據交易對手的信用評級規定的門檻金額，則需要提供擔保。該公司還與交易對手簽訂了協議，根據這些協議，每當與這些交易對手相關的衍生品的淨公允價值超過特定閾值時，都必須將現金存款和/或信用證作為抵押品過賬。
 
截至2020年6月30日，公司根據其未償還的燃料衍生工具投資組合從交易對手那裏持有3200萬美元的現金抵押存款。由於截至2020年6月30日持有的衍生品類型，公司沒有現金抵押品敞口。見未經審計的簡明合併財務報表附註4。

該公司還面臨風險，即其用於對衝燃油價格波動的燃料衍生品無法提供足夠的保護。該公司發現，西德克薩斯中質原油、布倫特原油等大宗商品中的金融衍生工具以及取暖油和無鉛汽油等成品油可用於減少其受航空燃料價格波動的影響。此外，為了增加進一步的保護，公司可能會在短期內定期購買航空燃料衍生品。航空燃料在有組織的期貨交易所的交易並不廣泛，因此，在未來大約24個月的時間內，直接對航空燃料進行套期保值的機會有限。

金融市場風險

該公司目前與處理客户使用美國運通、Discover和萬事達卡/Visa購買機票而產生的信用卡交易的組織簽訂了協議。信用卡處理商面臨與購買旅行機票相關的財務風險，因為信用卡處理商通常會在購買完成後不久將與購買相關的現金轉給公司，但航空旅行通常在此之後發生；因此，如果公司最終不提供航空旅行，處理者將承擔責任。根據這些處理協議，根據規定的條件，可能需要向交易對手公佈越來越多的現金儲備。截至2020年6月30日，沒有為此目的預留現金。

該公司的大多數銷售交易都由大通支付科技處理。如果Chase Paymentech處理的退單達到一定水平，則預售票的收益可能會被扣留並用於建立儲備賬户，以支付此類退款和可能發生的任何其他有爭議的費用。此外，如果公司的信用評級降至指定水平，則需要建立現金儲備
63

低於投資等級。現金儲備要求基於公司的公共債務評級和公司空中交通負債的相應百分比。截至2020年6月30日，沒有任何阻礙措施。

有關市場風險的更多信息，請參閲公司截至2019年12月31日止年度的10-K表年度報告中的第7A項 “市場風險的定量和定性披露”；有關公司燃料衍生工具的更多信息，請參閲本10-Q表中未經審計的簡明合併財務報表附註4。

64

第 4 項。 控制和程序

披露控制和程序

公司維持披露控制和程序（定義見1934年《證券交易法》（“交易法”）第13a-15（e）條），旨在合理保證公司在根據《交易法》提交或提交的報告中要求披露的信息將在證券交易委員會規則和表格規定的期限內記錄、處理、彙總和報告。其中包括旨在確保收集這些信息並酌情傳達給公司管理層（包括首席執行官和首席財務官）的控制措施和程序，以便及時就所需的披露做出決定。管理層在首席執行官兼首席財務官的參與下，評估了截至2020年6月30日的公司披露控制和程序的有效性。根據該評估，公司首席執行官兼首席財務官得出結論，公司的披露控制和程序自2020年6月30日起生效，保證水平合理。

財務報告內部控制的變化

在截至2020年6月30日的財政季度中，公司對財務報告的內部控制（定義見《交易法》第13a-15（f）條）沒有發生任何對公司財務報告的內部控制產生重大影響或合理可能產生重大影響的變化。



65

第二部分。其他信息

第 1 項。 法律訴訟

2015年6月30日，美國司法部（“DOJ”）向該公司發佈了民事調查要求（“CID”）。CID尋求從2010年1月到CID成立之日有關公司能力的信息和文件，包括公開聲明和與第三方就容量進行的溝通。2015年6月，該公司還收到了康涅狄格州總檢察長的一封信，要求提供有關容量的信息。該公司正在與司法部刑事調查局和州調查局充分合作。

此外，2015年7月1日，美國紐約南區地方法院代表假定類別的消費者向美國紐約南區地方法院提起訴訟，指控該公司、美國航空、達美航空和聯合航空串通限制運力並維持更高的票價，違反了《謝爾曼法案》第1條。此後，美國加利福尼亞中區、加利福尼亞北區、哥倫比亞特區、佛羅裏達中區、佛羅裏達州南區、喬治亞北區、伊利諾伊州北區、印第安納州南區、印第安納州南區、路易斯安那州東區、明尼蘇達特區、新澤西特區、紐約東區、新澤西州南區地方法院提出了許多類似的集體訴訟約克，北部中區卡羅來納州、俄克拉荷馬特區、賓夕法尼亞東區、德克薩斯州北區、佛蒙特州和威斯康星州東區。2015 年 10 月 13 日，多地區訴訟司法小組將案件集中到哥倫比亞特區的美國地方法院。2016年3月25日，原告在合併案件中提起了合併修正申訴，指控被告從2009年至今密謀限制能力。原告試圖代表從2011年7月1日至今在被告航空公司購買國內航空旅行機票的一類人提出索賠。他們尋求三倍賠償、禁令救濟以及律師費和開支。2016年5月11日，被告提出駁回合併修正申訴的動議，2016年10月28日，法院駁回了該動議。2017年12月20日，公司達成協議，與從2011年7月1日至和解之日購買國內航空運輸服務的所有人員的擬議類別和解這些案件。該公司同意支付1500萬美元，並按照和解協議的規定與原告提供某些合作。法院於2018年1月3日初步批准了和解協議，原告向擬議的和解類別發出了通知。法院於2019年3月22日舉行了公平聽證會，並於2019年5月9日發佈命令，最終批准和解協議。2019年6月10日，三名反對者向美國哥倫比亞特區巡迴上訴法院提交了上訴通知書。其中兩名反對者駁回了他們的上訴，公司和其他和解方動議駁回剩餘的上訴，因為地區法院沒有證明批准令是可上訴的。在地方法院於2019年11月6日駁回了其餘反對者要求將批准令認證為最終可上訴令的請求後，反對者要求上訴法院駁回他們的上訴。上訴法院已指示當事各方簡要介紹管轄權問題以及異議人對和解的異議的是非曲直。其餘被告的案件仍在繼續。該公司否認所有不當行為的指控。

2019年7月11日，位於謝爾曼的美國德克薩斯州東區地方法院對波音和該公司提起訴訟，指控其違反聯邦和州法律，並尋求集體訴訟認證。該投訴稱，波音和該公司串通隱瞞MAX飛機的缺陷，違反了《受敲詐者影響和腐敗組織法》（“RICO”），還根據相同的指控事實提出了相關的州法律索賠。該申訴代表在2017年8月29日至2019年3月13日期間從公司或美國航空購買航空旅行機票的假定類別的乘客尋求賠償。投訴通常尋求金錢賠償、公平金錢救濟、禁令救濟、宣告性救濟以及律師費和其他費用。2019年9月13日，公司提出動議，要求駁回申訴並駁回某些集體指控。波音也採取瞭解僱行動。2020年2月14日，初審法院發佈了一項裁決，部分批准並部分駁回了駁回申訴的動議。初審法院的命令除其他外：（i）無偏見地駁回了原告在迴應動議時放棄的各種州法律索賠；（ii）有偏見地駁回了其餘的州法律索賠，包括隱瞞欺詐、虛假陳述欺詐和疏忽失實陳述，理由是聯邦法律
66

優先於這些索賠，並且（iii）認定原告缺乏第三條的資格來推行原告關於RICO傷害的理論之一。該命令駁回了以第二種RICO傷害理論為前提的兩項RICO索賠的駁回動議，並駁回了在申訴階段駁回集體指控的動議。探索正在進行中。該公司否認所有不當行為指控，包括投訴中未被駁回的指控。該公司認為原告的立場沒有法律依據，並打算大力為自己辯護。

2020年2月19日，位於達拉斯的美國德克薩斯州北區地方法院對該公司及其某些高管提起訴訟，指控違反聯邦證券法，並尋求集體訴訟認證。該案的首席原告已被任命，並於2020年7月2日提出了修改後的申訴。修正後的申訴代表在2017年2月7日至2020年1月29日期間購買公司普通股的假定類別的人尋求賠償。修訂後的投訴根據《證券交易法》第10（b）和20條提出索賠，並指控公司就公司的安全和維護做法及其對聯邦法規和要求的遵守情況向投資者作了重大錯誤陳述。修訂後的申訴通常要求金錢賠償、判決前和判決後的利息，以及律師費和其他費用。該公司否認所有不當行為指控，包括修訂後的投訴中的指控。該公司認為原告的立場沒有法律依據，並打算大力為自己辯護。

2020 年 6 月 22 日，向美國德克薩斯州北區地方法院提起了違反信託義務的衍生訴訟，將公司董事會成員列為被告，將公司列為名義被告。原告指控公司的聲譽、商譽和在社區中的地位受到未指明的損害，以及因民事和監管責任以及國防費用而蒙受的損失。訴訟稱，這些損害賠償源於公司涉嫌未能遵守安全和記錄維護規定，以及在公開文件中對公司安全做法作出虛假陳述。原告稱，該委員會在缺乏誠意的情況下，魯莽地無視其監督職責。該訴訟尚處於初期階段，董事會和公司否認了所有不當行為的指控。

公司不時受到正常業務過程中產生的各種法律訴訟和索賠，包括但不限於美國國税局的審查。

公司管理層預計，其當前正在進行的任何法律訴訟的結果或美國國税局迄今為止單獨或集體提出的任何擬議調整的結果都不會對公司的財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。

67

第 1A 項。 風險因素

除下文列出的其他風險因素外，第1A項中披露的因素沒有重大變化。公司截至2019年12月31日止年度的10-K表年度報告中的風險因素。

COVID-19 疫情對公司的經營業績、財務狀況和流動性產生了重大不利影響，並將繼續對公司經營業績、財務狀況和流動性產生重大不利影響。
 
2019 年底，中國武漢發現了 COVID-19 疫情。此後，COVID-19 疫情在全球範圍內蔓延和增長，包括在美國境內。2020 年 3 月，美國總統宣佈進入全國緊急狀態。COVID-19 疫情對商務和休閒旅行的乘客需求和預訂產生了實質性的不利影響，從而對營業收入和運營現金流產生了實質性的不利影響。該公司試圖通過降低成本來增加公司的流動性。這些努力包括積極評估所有資本支出、全權支出和短期成本削減或延期的非必要成本；減少公司公佈的航班時刻表；儲存大量飛機；實施員工自願休假計劃；暫停所有招聘和非合同加薪；將指定執行官的工資和董事會現金預付金減少20％；修改供應商和供應商的付款條款。COVID-19 疫情對公司業務及其財務和運營業績的影響程度將取決於未來的發展，包括 COVID-19 疫情的持續時間、蔓延、嚴重程度和任何復發；相關的聯邦、州和地方政府命令和限制的持續時間和範圍；COVID-19 疫情對航空旅行總體需求的影響程度；以及公司的資本渠道，所有這些都非常不確定，無法預測。
 
COVID-19 疫情促使公共衞生官員建議採取預防措施來減輕病毒的傳播。自 COVID-19 疫情爆發以來，聯邦、州和地方當局在不同時期制定了措施，例如實施自我檢疫要求，發佈指令強制企業暫時關閉，限制國際航空旅行，發佈就地避難令和類似命令限制人員流動。此外，企業限制了員工的非必要旅行。這些措施抑制了航空旅行需求，擾亂了公司的運營，並對公司的業務產生了重大不利影響。由此產生的航班取消導致了大量現金退款，並向客户發放了旅行積分。2020年3月和2020年第二季度向客户發放的退款總額（不包括税費和相關費用）分別為2.48億美元和3.22億美元。此外，由於短期內對旅行的擔憂和限制，未來旅行機票的銷售受到不利影響。取消和現金退款對公司的收入和流動性產生了負面影響，公司預計這種負面影響將繼續下去。如果政府當局延長現有命令或實施旨在減輕 COVID-19 傳播的新命令或其他限制措施，或者企業繼續限制員工的非必要旅行，或者對旅行的恐懼繼續抑制未來的門票銷售，則公司將繼續受到重大不利影響。

公司的某些員工及其供應商和服務提供商的員工，包括機場和空中交通人員，經檢測呈陽性或被懷疑患有 COVID-19。這些案例導致設施關閉，可用人員減少，公司整體運營中斷。公司員工或其供應商或服務提供商的員工中出現其他實際或感知的感染風險的情況可能會進一步對公司的運營產生負面影響。如果公司無法有效維持一支具有適當技能和規模的員工隊伍、解決與就業有關的事項或與員工或員工代表保持令人滿意的關係，也可能受到重大不利影響。
 
此外，吸引和留住乘客的能力在一定程度上取決於公司的看法和聲譽，以及公眾對旅行，尤其是航空旅行健康和安全的擔憂。公司航班上的實際或感知感染風險可能會對公眾對航空旅行的舒適度產生重大不利影響，這可能會損害公司的聲譽和業務。該公司預計，在對飛機進行消毒和實施額外的衞生相關措施時，將繼續產生與 COVID-19 相關的費用
68

對飛機進行協議，並採取其他措施來限制其員工和乘客的感染。此外，為了應對未來的疫情，該行業可能會受到更高的健康和衞生要求的約束，這些要求可能代價高昂且需要花費大量時間才能實施。
 
COVID-19 疫情還可能對公司的供應鏈產生重大不利影響。例如，該公司依賴波音作為其許多飛機零件的唯一供應商。請參閲 “第 1A 項。風險因素——公司目前依賴波音作為公司飛機的唯一製造商。美國聯邦航空局進一步長期停飛波音737 MAX飛機，可能會對公司的業務計劃、戰略和運營業績產生重大不利影響”，以及公司截至2019年12月31日財年的10-K表年度報告中的 “管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析”，以進一步討論與公司與波音的關係相關的風險。公司還依賴（i）飛機發動機及某些其他飛機零件、設備和服務的唯一或有限供應商，（ii）第三方供應商，以及（iii）服務提供商。COVID-19 疫情可能導致這些供應商、第三方供應商和服務提供商出現績效問題、停止運營或破產。如果供應商、第三方供應商或服務提供商無法及時為其產品提供足夠的產品或支持，或以其他方式履行對公司的承諾，則公司的運營可能會受到重大不利影響。
 
COVID-19 疫情對金融市場的影響可能會對公司獲得資本的機會和資本成本，包括其通過股權或債務融資籌集資金的能力，產生重大不利影響。COVID-19 疫情導致全球金融市場的嚴重混亂，這對公司普通股的價值及其債務評級產生了負面影響，並可能對公司的流動性產生負面影響。例如，由於 COVID-19 疫情的經濟影響，穆迪、標普全球和惠譽在2020年3月和4月下調了公司的高級無抵押債務評級，標普全球和惠譽下調了公司的發行人評級。此外，所有三家評級機構都對該公司的評級進行了審查，以進一步下調評級。如果進一步下調公司的信用評級，或者將總體市場狀況歸因於公司的評級水平、航空業或公司的更高風險，則公司的資本渠道和任何債務融資的成本都將受到負面影響。公司繼續評估短期內額外流動性的潛在來源。未來債務協議的條款可能包括更嚴格的契約或要求增量抵押品，這可能會影響關鍵人員的留用並進一步限制公司的業務運營。COVID-19 疫情在多大程度上影響公司的收益和流動性將部分取決於公司成功獲得資本的能力。無法保證將來會有債務或股權融資來為公司的債務提供資金，也無法保證這些融資將以符合公司預期的條款提供。
 
COVID-19 疫情也顯著增加了經濟和需求的不確定性。當前 COVID-19 的爆發和持續傳播可能導致全球衰退，這將對公司的中長期財務狀況和運營產生進一步的不利影響。從歷史上看，不利的美國經濟狀況推動了旅行模式的變化，包括減少休閒和商務旅行支出。從歷史上看，不利的經濟條件也阻礙了航空公司提高票價以抵消燃料、勞動力和其他成本上漲的能力，而低票價通常被用來刺激交通。由於採取社交距離和其他減緩病毒傳播的政策，美國和其他地區的失業率大幅上升都可能繼續對乘客預訂產生負面影響，而且這些影響可能會持續很長一段時間。COVID-19 疫情繼續迅速發展。COVID-19 疫情的最終影響非常不確定，可能會發生變化。

公司已根據CARES法案下的薪資支持計劃與美國財政部簽訂了資金支持協議；根據這些協議，公司已同意對其業務運營和現金使用方式施加某些限制，這可能會限制公司採取原本可能認為符合公司及其股東最大利益的行動的能力。

69

2020年3月27日，CARES法案簽署成為法律。根據美國財政部（“財政部”）的決定，《CARES法案》以補助金和貸款的形式向航空公司（例如公司）提供流動性，這些承保損失將危及業務的持續運營。2020年4月，公司與財政部就工資支持計劃下的資金支持達成協議。根據本協議，公司已同意對其業務和運營實施某些限制，包括：
•在2021年9月30日之前，公司不得回購其普通股，不得為普通股支付股息或出資；
•在2022年3月24日之前，公司必須對某些高薪員工和高管薪酬施加某些限制，包括限制加薪和解僱後的遣散費或其他福利；
•在2020年9月30日之前，公司不得非自願解僱或休假（死亡、殘疾、原因或某些紀律原因除外）；
•在2020年9月30日之前，公司不得減少員工（執行官除外，或薪資支持計劃條款允許的範圍）的工資、工資或福利；
•在2022年3月1日之前，公司必須遵守交通部（“DOT”）發佈的任何要求，即公司維持交通部認為必要的某些定期航空運輸服務，以確保在2020年3月1日之前將服務送達公司所服務的任何地點；以及
•公司必須維護與CARES法案資金相關的某些內部控制和記錄，並受額外的報告要求的約束。

這些限制可能要求公司採取或限制採取其認為符合公司及其股東最大利益的行動。例如，這些限制可能要求公司改變其某些業務慣例，冒着公司留住關鍵人員的能力的風險，並使公司面臨額外成本（包括增加的合規成本）。此外，如果公司要參與《CARES法案》規定的額外貸款計劃，則可能需要發行額外的認股權證，並受到額外的重大限制。


第 2 項。 未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用

(a) 正如先前披露的那樣，關於公司根據《CARES法》獲得的資金，自2020年4月以來，公司已根據經修訂的1933年《證券法》第4 (a) (2) 條向財政部發行了認股權證，以收購公司多達230萬股普通股。該公司預計將發行認股權證以收購大約 2682020年7月下旬，根據同樣的豁免，公司向財政部增加了1,000股普通股。有關認股權證的更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。

(c) 2019年5月15日，公司董事會批准回購公司高達20億美元的普通股。根據某些條件，包括根據CARES法案對公司的融資限制，可以根據適用的證券法在公開市場或私募市場上進行回購，包括根據市場狀況不時進行加速回購交易。該公司宣佈已暫停進一步的股票回購活動，直至另行通知。根據目前的股票回購授權，該公司還剩約8.99億美元。

第 3 項。 優先證券違約

沒有

第 4 項。 礦山安全披露
  
不適用

70

第 5 項。 其他信息

沒有

71

第 6 項。展品
3.1
重述的公司成立證書，自2012年5月18日起生效（參照公司截至2012年6月30日的季度10-Q表季度報告（文件編號1-7259）附錄3.1納入）。
3.2
第二份經修訂和重述的公司章程，自2016年11月17日起生效（參照公司於2016年11月21日提交的8-K表最新報告（文件編號1-7259）附錄3.1納入）。
4.1
公司與作為受託人的北卡羅來納州富國銀行於2020年5月1日簽訂的第一份補充契約（參照公司於2020年5月1日提交的8-K表最新報告（文件編號1-7259）附錄4.1納入）。
10.1
波音公司與公司於2011年12月13日簽訂的第3729號購買協議的補充信函協議，編號為 03729-MISC-2001512。(1)
10.2
波音公司與公司之間於2011年12月13日簽訂的第3729號購買協議的補充信函協議，日期為2020年4月23日。
10.3
波音公司與公司於2011年12月13日簽訂的第3729號購買協議的補充信函協議，編號為 6-1162-CJM-039。(1)
31.1
規則 13a-14 (a) 首席執行官的認證。
31.2
規則 13a-14 (a) 首席財務官的認證。
32.1
第 1350 節首席執行官和首席財務官的認證。(2)
101.INSXBRL 實例文檔-實例文檔未出現在交互式數據文件中，因為其 XBRL 標籤嵌入在 Inline XBRL 文檔中。
101.SCH內聯 XBRL 分類擴展架構文檔。
101.CAL內聯 XBRL 分類擴展計算鏈接庫文檔。
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101.LAB內聯 XBRL 分類法擴展標籤 Linkbase 文檔。
101.PRE內聯 XBRL 分類擴展演示鏈接庫文檔。
104封面交互式數據文件（格式為 Inline XBRL，包含在附錄 101 中）。

(1) 本協議中包含的某些機密信息已被省略，因為該信息 (i) 不重要，而且 (ii) 如果公開披露，可能會對公司造成競爭損害。
(2) 已提供，未歸檔。




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簽名
 

 
根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使經正式授權的下列簽署人代表其簽署本報告。
 
 西南航空公司
   
2020年7月27日來自：//Tammy Romo
   
  Tammy Romo
  執行副總裁兼首席財務官
  （代表註冊人並在
  她作為首席財務官的身份
  和會計官員）
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