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美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格10-K | | | | | |
| ☑ | 根據《證券條例》第13或15(D)條提交的年報 1934年《交換法》 |
截至本財政年度止12月31日, 2021 | | | | | |
| 或 |
| ☐ | 根據《證券條例》第13或15(D)條提交的過渡報告 1934年《交換法》 |
佣金文件編號001-5424
達美航空公司
(註冊人的確切姓名載於其章程) | | | | | |
| 特拉華州 | 58-0218548 |
| (註冊成立或組織的國家或其他司法管轄區) | (國際税務局僱主身分證號碼) |
| |
| 郵政信箱20706 | |
亞特蘭大, 佐治亞州 | 30320-6001 |
| (主要執行辦公室地址) | (郵政編碼) |
註冊人的電話號碼，包括區號：(404) 715-2600
根據該法第12(B)條登記的證券： | | | | | | | | | | | | | | |
| 每個班級的標題 | | 交易符號 | | 註冊的每個交易所的名稱 |
| 普通股，每股票面價值0.0001美元 | | DAL | | 紐約證券交易所 |
根據該法第12(G)條登記的證券：無
如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。是þ不是o
如果註冊人不需要根據交易法第13節或第15(D)節提交報告，請用複選標記表示。是o 不是þ
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是þ不是o
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。是þ不是o
通過勾選標記來確定註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型報告公司還是新興成長型公司。請參閲《交易法》第12 b-2條中“大型加速申報人”、“加速申報人”、“小型報告公司”和“新興成長型公司”的定義。 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 大型加速文件服務器 | ☑ | 加速的文件管理器 | ☐ | 非加速文件服務器 | ☐ |
| 規模較小的報告公司 | ☐ | 新興成長型公司 | ☐ |
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。o
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。☑
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。是☐不是þ
截至2021年6月30日，註冊人非關聯公司持有的有投票權和無投票權普通股的總市值約為美元27.7十億美元。
2022年1月31日，有優秀的 639,929,760註冊人普通股的股份。
該文件也可在我們的網站上找到，網址為http://ir.delta.com/.
引用成立為法團的文件
該表格10-K的第三部分通過引用納入了登記人將向美國證券交易委員會提交的2021年股東年度會議最終委託聲明中的某些信息。
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| 目錄表 |
| 頁面 |
前瞻性陳述 | 1 |
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| 第一部分 | |
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項目1.業務 | 2 |
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第1A項。風險因素 | 17 |
與達美航空相關的風險因素 | 17 |
與航空業有關的風險因素 | 25 |
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項目1B。未解決的員工意見 | 28 |
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項目2.財產 | 29 |
飛行設備 | 29 |
地面設施 | 30 |
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項目3.法律程序 | 31 |
| |
項目4.礦山安全披露 | 31 |
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| 第II部 | |
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項目5.註冊人的普通股市場，相關股東 股權證券的事項和發行人購買 | 32 |
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項目6.(保留) | 33 |
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項目7.管理層對財務狀況的討論和分析 行動的結果 | 34 |
財務亮點 | 34 |
經營成果 | 37 |
非經營性業績 | 42 |
所得税 | 43 |
煉油廠分部 | 43 |
財務狀況和流動性 | 45 |
關鍵會計估計 | 50 |
補充信息 | 56 |
定義術語詞彙表 | 60 |
| |
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露 | 61 |
| |
項目8.財務報表和補充數據 | 62 |
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項目9.會計和會計方面的變更和分歧 財務披露 | 111 |
| |
第9A項。控制和程序 | 111 |
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項目9B。其他信息 | 113 |
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項目9C。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露 | 113 |
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| 第三部分 | |
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項目10.董事、高管和公司治理 | 113 |
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項目11.高管薪酬 | 113 |
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項目12.某些受益所有人和管理層的擔保所有權以及 相關股東事項 | 113 |
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| 頁面 |
項目13.某些關係和相關交易，以及董事 獨立 | 113 |
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項目14.首席會計師費用和服務 | 113 |
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| 第四部分 | |
| |
項目15.證物和財務報表附表 | 114 |
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項目16.表格10-K摘要 | 118 |
| |
簽名 | 119 |
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除非另有説明或上下文另有要求，否則術語“達美航空”、“我們”和“我們的”是指達美航空公司。及其子公司。
前瞻性陳述
本表格10-K中的陳述（或由我們或代表我們作出的陳述）並非歷史事實，包括有關我們對未來的估計、期望、信念、意圖、預測或策略的陳述，可能屬於1995年《私人證券訴訟改革法案》中定義的“前瞻性陳述”。前瞻性陳述涉及風險和不確定性，可能導致實際結果與歷史經驗或我們目前的預期存在重大差異。適用於達美航空的已知重大風險因素在“第1A項”中的“與達美航空有關的風險因素”和“與航空業有關的風險因素”中進行了描述。風險因素”，但不包括可能適用於任何發行人或發行的風險。所有前瞻性陳述僅反映截至作出之日的情況，我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述，以反映本報告日期後可能發生的事件或情況。
達美航空公司2021年表10-K運價：運力：運力：
第一部分
項目1.業務
一般信息
作為一家總部位於美國的全球航空公司，我們通過龐大的全球網絡將客户聯繫在一起。在新冠肺炎疫情爆發之前的2019年，我們為大約2億客户提供了服務，按總收入計算是世界上最大的航空公司，也是最賺錢的航空公司，從2015年到2019年，我們的税前收入連續五年達到或超過50億美元。2020年，由於新冠肺炎帶來了前所未有的廣泛影響，以及相關的旅行限制和社會疏遠措施顯著降低了航空旅行需求，我們對我們的網絡和運營進行了重大調整。
我們在2021年開始恢復我們的網絡，因為旅行限制放鬆了，疫苗計劃在國內和國際市場上變得普遍。隨着時間的推移，我們看到國內消費旅遊完全恢復到2019年的水平，而商務和國際需求繼續滯後。儘管出現了這種滯後，但商務和國際旅行在2021年下半年開始增加，部分原因是美國政府在2021年11月取消了限制措施，禁止來自一些特別指明的國家的旅行者進入美國。
2021年，我們繼續展示了敏捷性、卓越的運營和紀律。我們認為，我們有能力應對大流行帶來的持續挑戰，即使考慮到新的變種在全球蔓延、與商務旅行完全返回有關的持續不確定性以及不斷演變的國際旅行限制。有關新冠肺炎疫情對我們業務和復甦的影響的更多信息，請參閲項目7，管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析。
我們的網址是www.delta.com。我們網站上包含的信息不是本表格10-K的一部分，也不會通過引用將其併入本表格。
競爭優勢與品牌實力
我們擁有支持我們值得信賴的消費者品牌的五大競爭優勢，包括我們的員工和文化、我們的全球網絡、我們的運營可靠性、我們的客户忠誠度和我們的財務基礎。通過這次大流行，我們相信我們加強了我們的優勢和我們的品牌。2021年，我們繼續擁有世界上最有價值的航空公司品牌。
人與文化
我們的員工是我們最強的競爭優勢。我們的員工為我們的客户提供世界級的旅行體驗，同時也回饋他們生活、工作和服務的社區。在整個疫情期間，我們通過提供自願離職和提前退休計劃、自願無薪休假和其他舉措，避免了美國員工的非自願休假。我們將員工的健康和安全放在首位，實施了廣泛的員工新冠肺炎檢測計劃，與佐治亞州合作主辦該州最大的新冠肺炎疫苗接種網站，同時穩步提高員工的疫苗接種率，為被診斷患有新冠肺炎或暴露於新冠肺炎或處於新冠肺炎高危狀態的員工提供薪酬保護計劃，併為所有美國員工提供免費流感疫苗接種。2021年2月，我們聘請了一名首席衞生官，重新設想我們的健康和福祉方法，以滿足我國人民的身心健康需求。達美航空連續第六年被Glassdoor評為最佳工作地點之一，在2022年百家大公司排行榜上排名第18位。這份榜單完全基於員工的意見，他們對自己的日常工作、福利、面試經歷和工作環境提供匿名反饋。能登上這份榜單是對達美人和我們文化的證明。
全球網絡
我們和我們的聯盟夥伴共同為全球130多個國家和地區以及800多個目的地提供服務。2019年，在新冠肺炎疫情爆發之前，我們提供了每天5,000多個航班和多達15,000個附屬航班，其中包括主要的天合聯盟，達美航空是該聯盟的創始成員之一。到2021年底，我們開始恢復我們的網絡，每天提供超過4,000個航班和大約5,500個附屬航班。
達美航空公司2021年表10-K運費：運費、運力、運力。
我們的國內網絡以明尼阿波利斯亞特蘭大-聖彼得堡的核心樞紐為中心。保羅、底特律和鹽湖城。核心樞紐擁有強大的本地乘客份額，忠於達美航空的客户滲透率高，具有競爭力的成本地位和強勁的利潤率。核心樞紐位置與波士頓、洛杉磯、紐約-拉瓜迪亞、紐約-肯尼迪和西雅圖強大的沿海樞紐位置相輔相成。沿海樞紐在大型收入市場提供了強大的存在，並使優質產品和國際服務得以增長。我們正在通過部署我們最新的飛機和產品以及加快代際機場投資來提升關鍵市場的客户體驗。我們於2021年在鹽湖城開設了一家新工廠，預計2022年將在紐約-拉瓜迪亞、洛杉磯和西雅圖開設新工廠。除了我們的國內主線業務外，我們還與作為Delta Connection運營的國內地區性航空公司達成了協議®為我們的國內樞紐提供流量。
在國際上，我們在阿姆斯特丹、倫敦-希思羅、墨西哥城、巴黎-戴高樂和首爾-仁川擁有重要的樞紐和市場。隨着我們繼續從新冠肺炎疫情的影響中恢復，我們預計將繼續評估和調整我們的業務，以應對不斷變化的情況。儘管自2020年3月以來，由於新冠肺炎疫情，我們的國際業務大幅縮減，但我們繼續在達美航空直接服務於跨大西洋、跨太平洋和拉丁美洲市場，並通過與全球航空公司合作伙伴的合資企業提供服務。2021年，我們在國際市場恢復了大約50%的產能，但預計我們的國際網絡要到2023年才能完全恢復到2019年的水平。
通過與俄羅斯國際航空公司、法航-荷航、中國東方航空、大韓航空和維珍大西洋航空的創新聯盟，以及與LATAM航空集團(“LATAM”)正在等待監管批准的聯盟，我們尋求為全球客户帶來更多選擇。我們與這些國際航空公司的戰略關係是我們業務的重要組成部分，因為它們改善了我們進入世界各地市場的機會，並使我們能夠通過我們的聯盟網絡為客户提供更無縫的全球旅行體驗。這些安排中最重要的是商業合資企業，包括聯合銷售和營銷協調、一地兩檢機場設施和其他商業合作安排。在某些情況下，我們通過股權投資加強了戰略聯盟，在那裏我們有機會建立深入的關係並最大限度地擴大商業合作。有關新冠肺炎疫情對我們在這些航空公司投資的影響的更多信息，請參見合併財務報表附註4。
截至2021年12月31日，我們的全球網絡得到了大約1,200架飛機的支持，這些飛機的大小和能力各不相同，使我們能夠靈活地根據網絡調整飛機。在大流行之前，我們開始更新我們的機隊，購買新的和更省油的飛機，增加優質座椅以取代舊飛機，並已開始通過減少機隊類型來降低我們機隊的複雜性。我們加快了這一機隊簡化戰略，在2020年淘汰了227架飛機，並計劃在2025年之前淘汰更多的飛機，但我們仍然保持靈活性，可能會決定在需求支持的範圍內，在計劃退役日期之後飛行某些飛機。我們的新飛機每座里程的燃油效率平均比退役飛機高25%。
運行可靠性
我們始終致力於行業領先的可靠性，始終是行業中表現最好的公司之一。2021年，我們的全系統完成率為99.4%，向美國交通部報告的國內航班準點率為88.0%，根據初步數據，這兩個數字預計都將超過美國同行的表現。這種可靠性是達美航空在其年度航空公司記分卡排名中被《華爾街日報》評為2021年美國最佳航空公司的關鍵組成部分，該排名跟蹤了九家美國航空公司的七項重要運營和客户指標。這一成就認可了我們的員工在提供卓越服務的同時，安全地提供可靠、準時的服務的始終如一的努力。
新冠肺炎疫情爆發後，我們加強了對確保客户健康和安全的關注，包括通過全球清潔組織制定了我們行業領先的清潔標準，並實施了達美航空標準℠，以確保我們的設施和飛機始終獲得安全和衞生的體驗。
達美航空公司2021年表10-K運費、運費、運力。
客户忠誠度
在過去的十年中，我們顯著提高了運營的質量和可靠性，我們的客户滿意度得分也因此大幅提高。憑藉卓越的運營、一流的服務和對確保客户健康和安全的承諾，我們繼續通過提供“Delta Difference”贏得客户的信任和青睞。2021年，我們被J.D.Power評為北美航空公司客户滿意度第一名，突顯了我們的員工在現代歷史上旅行壓力最大的時期之一所表現出的專業精神、關懷和人性。我們還在過去11年中第十次榮登《財富》雜誌最受尊敬航空公司排行榜榜首，並被評為2021年Fast Company最具創新精神的旅遊公司之一。 2021年，商務旅行專業人士還連續第11年在年度商務旅行新聞航空公司調查中將我們評為第一名，以表彰我們對客户的響應以及我們在疫情及以後的整個疫情中靈活應變的方式。我們相信，我們在客户服務和體驗、運營、產品、機場和技術方面的持續投資塑造了客户對我們品牌的認知，從而提高了我們的 國內 與大流行前的水平相比，淨推廣者得分和增加的客户忠誠度。2021年，客户通過更高水平的參與我們的SkyMiles計劃、我們的聯合品牌美國運通卡和我們的FlyDelta應用程序表現出更高的忠誠度，我們聯合品牌美國運通卡的薪酬幾乎達到2019年全年的水平，並在2021年12月的季度超過2019年的水平。
我們的SkyMiles計劃旨在通過提供激勵措施來增加與我們一起旅行的數量，以吸引終身會員並提高客户忠誠度。我們的獲獎計劃提供各種福利，包括獲獎旅行，以及與我們和我們的合作伙伴一起旅行時獲得免費的精英福利和服務。隨着我們品牌的加強，SkyMiles計劃的會員數量也出現了加速增長。我們相信，隨着我們尋求通過賺取和兑換里程積分(“里程”)以及聯合品牌卡產品以及強大的客户體驗來提升客户參與度，這一趨勢將有機會繼續下去。SkyMiles計劃擁有龐大的、不斷增長的優質會員基礎。從歷史上看，這一會員基礎為我們帶來了更高的保費收入和更具彈性的現金流。SkyMiles被《美國新聞與世界報道》和The Points Guy等外部評論家廣泛認可為頂級忠誠度計劃。
SkyMiles計劃為其成員提供在乘坐達美航空、達美航空和我們的合作航空公司旅行時賺取里程的能力。里程數也可以通過使用計劃合作伙伴提供的某些服務來賺取，如信用卡公司、酒店、汽車租賃機構和拼車公司。為了促進與參與公司的交易，我們向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程數。我們銷售里程的最重要和最有價值的合同與我們與美國運通的聯合品牌信用卡關係有關。里程可用於獎勵兑換，如達美航空、我們的地區性航空公司和其他參與航空公司的航班和升級，以及特定慈善機構的捐款等。2021年，達美航空10%的收入里程來自獎勵旅行，計劃成員在忠誠度計劃中兑換里程約2300萬張獎勵機票。
金融基金會
為了應對新冠肺炎疫情的影響，我們在2020年通過發行債務證券或通過雙邊和銀團擔保和/或無擔保信貸安排以及通過簽訂售後回租交易籌集了大量流動性。我們的籌資努力得益於我們在大流行之前強大的資產負債表。恢復我們的資產負債表實力和減少債務是一項關鍵的金融優先事項。在2021年期間，我們執行了我們的財務優先事項，即在恢復和復甦的道路上穩定業務。自2020年10月以來，我們在恢復資產負債表方面取得了進展，減少了約120億美元的債務，並自願為我們的養老金計劃貢獻了15億美元。我們在管理非燃料成本方面繼續保持紀律。我們正在高效地重建航空公司，獲得機隊更新的好處，並推動運營槓桿，我們預計這將產生一個具有競爭力的成本結構。我們預計，我們的單位收入相對於行業的溢價和具有競爭力的成本結構將支持行業領先的利潤率和強勁的運營現金流。
達美航空公司2021年表10-K運費、運費、運力。
擴大產品和多樣化的收入來源
除了我們的競爭優勢外，達美航空還繼續通過擴大產品、多樣化的收入來源和對技術的投資，使自己在行業中脱穎而出。
在過去的十年裏，我們通過投資於我們的員工、我們的產品和我們的可靠性，從根本上改變了我們的業務，改變了航空旅行的商品性質。我們以零售為導向，以商品為導向進行分銷，為客户提供定義明確、差異化的產品。通過改進的產品細分，我們提供獨特的旅行體驗和清晰的價值主張，使客户能夠進行選擇，並在我們的飛機上提供卓越的服務。2021年，我們大約三分之一的乘客收入來自高端產品，其中包括Delta One®、Delta Premium精選、頭等艙和Delta Comfort+®。2021年，包括基本經濟艙在內的主艙產品約佔我們乘客收入的一半。我們其餘的乘客收入來自忠誠度旅遊獎勵和與旅遊相關的服務。
我們的門票是通過各種分銷渠道銷售的，2021年64%的門票是通過直接渠道銷售的。其中包括Delta.com和Fly Delta應用程序等數字渠道，以及我們的預訂專家，我們在這些專家那裏以更低的分銷成本與客户進行更直接、更個性化的互動。間接分銷渠道包括在線旅行社和傳統的“實體”旅行社。我們通過這些渠道廣泛提供票價和產品信息，以確保客户獲得最佳的信息和服務選擇。
我們繼續在整個分銷渠道中實施營銷計劃，讓客户更好地瞭解我們的產品，讓他們更容易購買他們想要的產品並提高客户滿意度。這種營銷工作在達美航空的數字渠道中最為有效，客户可以在單個易於理解的顯示中比較所有產品選項。
近年來，除了基本的機票銷售外，我們還將收入來源多樣化，以努力減少週期性和航空旅行需求的其他減少對我們業績的影響。我們與美國運通的合作為我們提供了與更廣泛的消費者支出掛鈎的聯合品牌收入來源。我們繼續專注於優質產品和客户細分，在疫情爆發前促進了我們的收入增長，並減少了對價格最敏感的客户細分市場的依賴，我們相信這一差異化因素在疫情期間使我們受益。我們還維持互補的組合業務，例如我們的貨運業務，該業務在疫情期間大幅增長，以及我們的維護、維修和大修(“MRO”)業務，我們相信，通過與噴氣發動機製造商的合同協議，我們仍然處於良好的增長地位。
貨貨
通過我們的全球網絡，我們的貨運業務能夠連接世界上主要的貨運門户。我們歷來通過使用定期安排的客機上的貨位在國內和國際市場創造了貨運收入。在2020年新冠肺炎疫情爆發後，行業貨運量的減少推動我們的貨運量大幅增加，我們還通過運營純貨運包機(即使用我們機隊中未用於客運的飛機在國際上空運貨物)創造了貨運收入。這一趨勢在2021年繼續，我們預計產能限制和市場收益率上升將持續到2022年，同時該行業將國際網絡重建到大流行前的水平。我們是SkyTeam Cargo的成員，這是一個與其他10家航空公司組成的國際航空貨運聯盟，提供覆蓋六大洲的網絡，通過該網絡，我們通過將我們的網絡與這些合作伙伴連接起來，為我們的客户提供全球解決方案。
其他補充業務
我們還擁有來自航空公司業務的各種其他業務，包括：
•除了為我們約1,200架主線和支線飛機提供維護和工程支持外，我們的MRO業務也被稱為Delta TechOps，為世界各地的航空和航空公司客户提供服務。
•我們的度假批發子公司Delta Vacations向第三方消費者提供度假套餐。
2021年，我們的MRO業務和Delta Vacations的總收入約為8億美元。
達美航空公司2021年表10-K運費、運費、運力。
創新技術投資，提高服務和效率
我們的目標是讓技術成為一種戰略差異化。我們繼續投資於技術改進，以支持我們的運營併為我們的員工提供工具。這些投資包括對基礎設施和技術架構的改進，以統一和改善對數據源的訪問，以及對面向客户的應用程序的持續創新。我們相信，這種數字化轉型增強了與客户的互動，使我們的員工能夠提供更個性化的服務，進一步提升客户體驗，強化我們的品牌。
通過開發創新的新技術，我們可以更好地服務客户，為員工提供最好的工具。對於我們的客户，我們正在數字平臺、機場和我們的飛機上進行投資。我們正在將Fly Delta應用程序演變為數字旅行禮賓，為我們的客户提供旅行當天的便捷服務，並提供周到的通知，使他們的旅行更加無縫。在機場，我們正在進行投資，以創造更順暢、壓力更小、越來越無接觸的旅行體驗。在飛機上，我們繼續投資於飛行中的娛樂，提供免費信息和改進的Wi-Fi連接。截至2021年12月31日，我們約95%的主線飛機配備了座椅靠背屏幕。對於我們的員工，我們正在投資於使我們的員工能夠與客户進行更有意義的互動的應用程序，以及使我們的員工更安全和更好地完成工作的工具。
與其他航空公司的商業安排
我們與其他航空公司建立了營銷聯盟，以加強我們進入國內和國際市場的機會。
合資企業協議。我們已經與外國航空公司實施了三項不同的合資協議，每一項協議都獲得了美國交通部(DOT)的反壟斷豁免權。我們試圖通過對這些航空公司的股權投資來加強一些協議。正如綜合財務報表附註4所述，儘管我們繼續持有下文提及的股權投資，但我們於2020年將我們在維珍航空、Grupo Aeroméxico和LATAM的投資的賬面價值降至零，截至2021年12月31日的賬面價值仍為零。在2021年期間，我們宣佈對這些航空公司中的每一家進行額外投資，就LATAM和Grupo Aeroméxico而言，這些投資仍有待完成各自的重組以及相關條款、條件和批准。
我們的每項合資安排都規定在安排的地理範圍內與相關合作夥伴進行聯合商業合作，包括分享雙方在合資路線上產生的收入和/或利潤和虧損，以及聯合營銷和銷售、協調定價和收入管理、網絡和進度規劃以及與各方在合資路線上的運營有關的其他協調活動。我們實施的商業合資企業包括以下內容：
•與法國航空、荷蘭皇家航空和維珍大西洋航空在跨大西洋交通方面的合併合資企業。除合資公司外，我們還擁有維珍大西洋航空母公司維珍大西洋航空有限公司49%的非控股股權，以及法國航空和荷蘭皇家航空母公司6%的所有權股份。
•與Aeroméxico在美國和墨西哥之間的跨境交通流量方面的合資企業，法院已批准Aeroméxico承擔作為其破產程序的一部分。除合資企業外，我們目前還擁有Aeroméxico的母公司Grupo Aeroméxico，S.A.B.de C.V.的非控股51%的股權。在完成Grupo Aeroméxico的重組程序後，我們預計將收購Grupo Aeroméxico約20%的股權。我們和Aeroméxico還成立了一家合資企業，與位於墨西哥Querétaro的機身MRO業務有關。
•與大韓航空在美國和亞洲某些國家之間的交通流量方面的合資企業。除合資公司外，我們還擁有大韓航空最大股東韓進韓航空約13%的股權。
2019年，我們與LATAM達成框架協議，結成戰略聯盟。根據該協議，我們於2020年1月收購了LATAM約20%的股權，並向LATAM支付了某些商定的過渡款項。作為我們與LATAM計劃的戰略聯盟的一部分，我們還承擔了LATAM與空中客車公司的A350採購承諾中的10項，將在2025年之前交付。2020年5月，我們與LATAM簽署了一項跨美合資協議，該協議將結合我們在北美和南美之間高度互補的航線網絡，目標是為客户提供無縫旅行體驗和行業領先的連接。由於新冠肺炎疫情的蔓延，拉塔姆航空公司根據美國破產法啟動了一項自願重組程序，並在該程序中承擔了合資企業協議。待LATAM的重組程序完成後，我們預計將收購LATAM約10%的股權。
加強與中國東方的商業協議。我們擁有中國東方航空2%的股權，我們與東方航空簽訂了涵蓋中國和美國之間交通流量的戰略聯合營銷和商業合作安排，其中包括互惠代碼共享、參與忠誠度計劃、進入機場候機室和聯合銷售合作。
天合聯盟。除了我們與個別外國航空公司的營銷聯盟協議外，我們還是SkyTeam全球航空公司聯盟的成員。天合聯盟的其他成員包括俄羅斯國際航空公司、阿根廷國際航空公司、俄羅斯國際航空公司、歐羅巴航空公司、法國國際航空公司、中國航空公司、中國東方航空公司、捷克航空公司、加魯達印尼航空公司、ITA航空公司、肯尼亞航空公司、荷蘭皇家航空公司、大韓航空公司、中東航空公司、沙特阿拉伯航空公司、塔羅姆航空公司、越南航空公司和廈門航空公司。通過與其他SkyTeam航空公司的聯盟安排，我們能夠將我們的網絡與其他成員航空公司的航線網絡連接起來，提供增加轉機客運量的機會，同時通過互惠的代碼共享和忠誠度計劃參與、機場休息室准入和貨運業務提供更好的客户服務。
區域航空公司
我們與國內支線航空公司簽訂了航空服務協議，通過主要為國內市場中小城市的乘客提供服務，為我們的航線系統提供客流量。這些安排使我們能夠更好地將產能與這些市場的需求相匹配。
通過我們的區域運營商計劃，三角洲連接®，我們與區內航空公司訂有合約安排，使用我們的“DL”代號營運飛機。我們目前與以下公司有合同安排：
•奮進航空公司，我們的全資子公司。
•共和航空公司(“共和”)。
•SkyWest Airlines，Inc.（“SkyWest Airlines”）.
我們與區域航空公司的合約協議主要為運力購買安排，據此，我們控制區域航空公司以“DL”代號運營的航班的調度、定價、預訂、票務和座位庫存。我們有權獲得與這些運力購買安排下的航班相關的所有機票、貨物、郵件、飛行中和輔助收入。我們向這些航空公司支付適用協議中定義的金額，該金額基於其運營這些航班的成本以及旨在接近這些服務市場價格的其他因素。該等產能購買協議為長期協議，初步期限通常至少為十年，並授予我們延長初步期限的選擇權。某些此類協議規定我們有權終止整個協議，或在某些情況下，出於未來某些日期的方便，將某些飛機從協議範圍中刪除。
SkyWest航空公司根據收入分成協議為我們運營一些航班。該按比例分配協議為出售給轉機航班行程乘客的機票確定了固定的美元或百分比收入分配。
達美航空公司2021年表10-K運費：運費、運力、運力。
環境可持續性
在2021年期間，我們在之前宣佈的到2030年底向航空公司碳中和投資10億美元的計劃基礎上再接再厲，宣佈我們打算設定新的氣候目標，這些目標與基於科學的目標倡議(SBTI)的適用框架相一致：
•中期目標：與2019年相比，到2035年降低排放強度，根據SBTI對航空業的指導方針，基於噴氣燃料的温室氣體排放，並與《巴黎協定》將全球變暖控制在遠低於工業化前水平2攝氏度的目標保持一致。
•長期目標：不遲於2050年實現整個航空公司運營及其價值鏈(範圍1、2和3)的温室氣體淨零排放，如SBTI淨零標準所概述的那樣。
我們已經將這兩個目標提交給SBTI進行驗證，但我們無法預測這一過程的結果以及何時完成。
全球航空業被視為一個難以削弱的行業，這意味着它天生就很難脱碳。我們預計，我們實現這些雄心勃勃的氣候目標的道路將包括以下槓桿，預計艦隊和燃料槓桿將發揮最重要的作用：
•艦隊：目前，船隊更新對減少排放和排放強度的影響最大。2020年，我們提前退役了200多架效率較低的飛機，與2019年相比，2020年和2021年在可用座椅裏程(ASM)的基礎上提高了排放強度和燃油效率。我們預計，我們的機隊更新計劃將在未來幾個時期繼續提高燃油效率。
•燃料：可持續航空燃料(“SAF”)是減少航空燃料生命週期排放的核心；然而，目前還不能以滿足該行業需求所需的規模或成本獲得這種燃料。我們已經制定了到2030年底用SAF取代10%的航空燃料消耗的目標，我們預計每年至少需要4億加侖SAF。截至2021年底，達美航空已與多家供應商達成協議，從2025年開始每年總計8100萬加侖的SAF，取決於第三方投資和及時的設施開發。
•運營計劃：達美航空正在通過一個名為碳理事會的小組啟動一個跨職能的高級領導團隊，以執行和跟蹤減少航空燃料消耗和提高我們的排放強度的業務舉措。這項工作是對整個行業實現空中交通管制系統現代化的努力的補充，這將允許更省油的飛行，從而降低碳密集度。
•技術創新：我們計劃評估合成碳氫燃料、直接空氣捕獲和碳捕獲和封存等新興技術，以支持我們實現氣候目標的努力。
•碳補償：在短期內，根據市場動態，達美航空計劃繼續購買和淘汰經過驗證的碳抵消，以支持我們價值10億美元的航空公司碳中和目標。
這些雄心勃勃的目標將需要達美航空和第三方的大量資本投資、政府政策和激勵措施、製造商和其他利益相關者的研發，以及世界上一些最大行業的轉型。達美航空致力於吸引我們的利益相關者並建立聯盟，以幫助降低成本，增加替代燃料和新技術的生產和消費，我們最近聘請了航空業唯一的C-Suite級首席可持續發展官來領導我們的氣候戰略和過渡計劃的持續發展。我們加入了航空業特定的和更廣泛的聯盟，努力加快我們的氣候目標，並影響氣候和可持續發展政策的制定。例如，在航空業，達美航空是明日清潔天空指導委員會的成員，該委員會的重點是通過建立關鍵流程和向市場發出強勁的需求信號，讓SAF更快地擴大規模。
社區參與
當我們將人們與社區、體驗和彼此聯繫起來時，我們致力於為建設一個更美好的世界儘自己的一份力。回饋我們生活、工作和服務的社區是達美航空文化的一部分，我們將社區的努力集中在四個支持支柱上：環境、公平、教育和整體福祉。
2021年，三角洲人民繼續展示他們為社區服務的承諾，即使在大流行期間也是如此。達美航空人捐獻了11347品脱的血液，使達美航空連續第四年成為美國紅十字會企業獻血活動的頭號贊助商。我們的人幫助建造了達美航空志願者與仁人家園一起建造的第276棟房屋，並與公共土地信託基金一起建造了兩個遊樂場。達美技術運營公司的員工捐贈和組裝了創紀錄的1250輛自行車，並與Toys for Tots合作收集了20盒玩具。此外，達美航空還向該組織捐贈了55萬美元，以幫助有需要的家庭度過更光明的節日。
作為我們對公平的承諾的一部分，達美航空於2021年與聯合國兒童基金會建立了合作伙伴關係，為他們的緊急學生援助計劃提供資金，其中50萬美元專門用於學位完成援助和緊急保留補助金，以幫助需要緊急資金的學生能夠畢業。達美航空還贊助了聯合國兒童基金會在亞特蘭大、波士頓、底特律、洛杉磯、明尼阿波利斯和紐約的分會。
員工事務
人力資本與對多樣性、公平和包容性的承諾
我們相信，達美航空的員工是我們最強大的競爭優勢，他們提供的高質量服務使我們有別於其他航空公司。截至2021年12月31日，我們約有83,000名全職員工，其中約81,000人在美國。2021年，隨着我們的業務開始從新冠肺炎疫情的影響中恢復過來，我們在整個業務中新僱用了約11,000名全職員工，包括飛行員、空乘人員以及登機口和預訂代理。
我們的主要人力資本管理目標是吸引、留住和培養了解並致力於傳遞“Delta Difference”的人才，這是我們品牌的核心。為了支持這些目標，我們制定了旨在實現以下目標的計劃：
•通過各種培訓和發展計劃，使我們的員工為關鍵角色和未來的領導職位做好準備。
•通過極具競爭力的總薪酬和福利計劃來獎勵我們的員工，這些計劃旨在分享我們的成功，促進團隊合作，並促進我們的員工的身體、情感、社會和經濟福祉。
•通過旨在使我們的工作場所更具吸引力、更公平和更具包容性的努力來提升我們的文化。
•推動員工的專業參與和社區參與。
員工的健康和安全是實現這些目標的基礎。長期以來，我們在員工安全方面一直處於航空業的領先地位，並尋求實現世界級的人身安全表現。我們將員工的健康和安全放在首位，通過提供廣泛的員工新冠肺炎檢測計劃，與佐治亞州合作主辦該州最大的新冠肺炎疫苗接種網站，同時穩步提高員工的疫苗接種率，為被診斷患有新冠肺炎或暴露於新冠肺炎或處於新冠肺炎高危狀態的員工提供薪酬保護計劃，併為所有美國員工提供免費流感疫苗接種。
我們對多元化、公平和包容性的承諾對達美航空有效的人力資本管理至關重要。作為一家全球航空公司，我們的業務是將人們聚集在一起，我們相信我們的業務應該反映我們客户基礎的多樣性。為了實現這一目標，我們在內部和外部尋找不同的人才，努力在整個組織內實現更廣泛的代表性。我們還通過教育、培訓和發展機會以及利用我們的十個員工資源組(我們稱為業務資源組)的見解來促進包容性，截至2021年12月31日，這些資源組的成員總數超過25,000人。在2021年間，我們為員工提供了增強的包容性培訓，培訓人數超過 6.2萬名員工參與其中。我們還對領導層的平等教育和理解進行了投資，2021年有近30%的官員參加了為期兩天的種族平等研討會，其餘官員計劃在2022年底之前參加。此外，我們正在審查和修訂各種制度、做法和政策，以支持我們對多樣性、公平和包容性的承諾，並側重於實現公平的結果。我們關注的兩個關鍵領域是(1)加強我們多樣化的人才渠道，其中包括要求招聘候選人名單和麪試小組反映多樣性，並通過取消大學學歷要求為某些職位創造新的途徑，以及(2)通過增加女性、黑人和其他少數族裔在這些職位上的代表來縮小高級領導職位的多樣性差距，包括到2025年將黑人官員和董事級別的員工數量在2020年的基礎上翻一番。
達美航空公司2021年表10-K運力：運力：運力；運力；運力：運力；運力；
我們相信，傾聽、參與和與員工建立聯繫將進一步推動我們的人力資本管理目標。在歷史上，我們主要通過我們的開放政策、公司各級的數字交流、與高級管理層的面對面活動以及全公司和部門特定調查來評估員工滿意度。自疫情爆發以來，高級管理層定期參加公司範圍內與員工的市政廳討論，我們的高級行政領導團隊定期與所有員工分享備忘錄，説明我們對員工和我們文化的持續承諾。我們還繼續定期進行員工調查，以尋求有關總體敬業度、我們的福祉計劃、多樣性、公平和包容性努力以及我們的安全文化的反饋。
集體談判
截至2021年12月31日， 在我們大約83,000名相當於全職員工的人中，有20%由工會代表。
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| 以集體談判協議為代表的國內航空公司員工按集團 |
| 員工組 | 代表的員工的大致數量 | | 友聯市 | 集體談判協議變為可修改的日期 |
| 達美航空的飛行員 | 13,180 | | | ALPA | 2019年12月31日 |
| 達美航空飛行總監(調度員) | 380 | | | PAFCA | 2024年11月1日 |
| 努力成為飛行員 | 1,900 | | | ALPA | 2029年1月1日 |
奮進航空公司空乘人員 | 1,480 | | | AFA | 2025年3月31日 |
我們正在與達美航空飛行員的代表進行調解討論，討論他們在國家調解委員會(“NMB”)主持下可修改的集體談判協議的條款。
根據一項將於2022年2月28日到期的協議，除上述國內航空公司員工組外，我們的全資子公司門羅能源有限責任公司(“門羅”)約有180名煉油廠員工由聯合鋼鐵工人聯合會代表。本協議受《國家勞動關係法》(NLRA)管轄，該法案一般允許任何一方在協議期滿後進行自助。我們在美國以外的某些員工由工會、工會或其他當地代表團體代表。
工會定期參與組織努力，代表我們的各種員工羣體，包括我們運營的子公司，這些員工沒有代表進行集體談判。
燃料
我們的運營結果受到飛機燃料價格和可獲得性變化的重大影響。我們購買的大部分飛機燃料是根據各種市場指數確定價格的合同，因此不提供針對價格上漲的實質性保護，也不保證我們的燃料供應。我們還在現貨市場上從離岸來源購買飛機燃料，並根據允許煉油商設定價格的合同購買。我們目前能夠獲得充足的飛機燃料供應，包括門羅生產的燃料或通過交換煉油廠生產的汽油、柴油和其他精煉石油產品(“非噴氣燃料產品”)獲得的燃料，以及門羅運營所需的原油。
下表顯示了我們的飛機燃油消耗和成本，這在2020年和2021年大幅降低，很大程度上是由於我們減少了應對新冠肺炎疫情的運營。
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| 分年燃料消耗量和費用 | | | | |
| 年 | 消耗的加侖(1) (單位：百萬) | 成本(1)(2) (單位：百萬) | 每加侖平均價格(1)(2) | 總運營費用的百分比(1)(2) |
| 2021 | 2,778 | | $ | 5,633 | | $ | 2.02 | | 20 | % |
| 2020 | 1,935 | | $ | 3,176 | | $ | 1.64 | | 11 | % |
| 2019 | 4,214 | | $ | 8,519 | | $ | 2.02 | | 21 | % |
(1)包括根據能力購買協議運營的地區性航空公司的業務。
(2)包括燃料對衝活動、煉油廠部門業績和碳抵消成本的影響。
達美航空公司2021年表10-K運力：運力：運力；運力；運力：運力；運力；
門羅能源
我們的門羅子公司運營着位於賓夕法尼亞州費城附近的Trader煉油廠和相關物流資產。這些設施包括管道和航站樓資產，使煉油廠能夠向我們在美國東北部的航空業務供應噴氣燃料，包括我們在拉瓜迪亞和肯尼迪機場的紐約樞紐。這些公司與我們不同，它們在自己的管理團隊和董事會下運營。我們擁有門羅是我們戰略的一部分，目的是降低反映在噴氣燃料價格中的煉油利潤率成本，以及保持我們紐約業務的充足供應。
煉油廠運營。該設施每天可提煉約20萬桶原油。門羅從各種供應商那裏獲得國內外原油供應。2021年期間，該煉油廠逐步增加了運營，年底接近大流行前的水平。此外，由於航空燃料需求減少，該煉油廠已將生產轉移到生產更多非航空燃料產品。
戰略協議。門羅已經達成協議，將煉油廠生產的非噴氣燃料產品與第三方交換，以換取我們航空公司運營中消耗的噴氣燃料。
環境可持續性。達美航空正在評估將門羅整合到淨零未來的運營路徑。門羅的可持續發展雄心包括成為美國能源效率最高的煉油廠之一，在絕對和每桶基礎上具有最低的能源強度和温室氣體排放。例如，門羅正在實施一項計劃，用更高效、更可靠的電動馬達取代目前為該設施的水泵供電的蒸汽驅動渦輪機，這將減少該設施的天然氣鍋爐所需的蒸汽量。門羅還在回收和利用甲烷，這是一種強有力的温室氣體，而不是將其燃燒到大氣中。最後，為了支持達美航空10%的SAF目標，門羅正在評估在Trader煉油廠生產SAF和其他可再生燃料的可能性，儘管必須進行額外的分析，以確定各種SAF生產途徑的經濟和運營可行性。
燃油套期保值計劃
我們用於對衝燃油價格變化帶來的金融風險的衍生品合約主要與門羅的庫存有關。我們可以在這個計劃中使用不同的合同和商品類型，並經常根據我們的財務目標測試它們的經濟效果。我們密切監控對衝投資組合，並根據市場情況重新平衡投資組合，這可能會導致對衝合約在結算日之前鎖定收益或虧損。
競爭
航空業競爭激烈，其特點是在航線、票價、時刻表(包括時間和班次)、運營可靠性、服務、產品、客户服務和忠誠度計劃方面存在顯著競爭。該行業通過國內和國際上的合併和新進入以及國際聯盟的演變而發展。航空業的整合、政府資助的國際航空公司的存在、國際聯盟的變化以及免疫合資企業的創建已經並將繼續改變該行業的競爭格局，導致形成擁有大量財政資源、廣泛的全球網絡和具有競爭力的成本結構的航空公司和聯盟。
國內
我們的國內業務面臨着來自傳統網絡航空公司(包括美國航空公司和聯合航空公司)、全國性點對點航空公司(包括阿拉斯加航空公司、捷藍航空公司和西南航空公司)以及其他折扣或超低成本航空公司(包括精神航空公司、邊疆航空公司和愛立信航空公司)的激烈競爭，其中一些航空公司的成本可能比我們低，並以低票價提供到達美航空服務的目的地的服務。特別是，我們在國內樞紐和關鍵機場面臨着激烈的競爭，無論是直接在這些機場還是在距離我們很近的其他航空公司的樞紐。我們還在中小型市場面臨來自其他航空公司支線飛機業務的競爭。
國際
我們的國際業務受到來自國內外航空公司的競爭，包括來自某些國際航線上的點對點航空公司的競爭。通過與外國航空公司的聯盟和其他營銷和代碼共享協議，美國航空公司提高了銷售國際運輸的能力，例如前往傳統歐洲和亞洲門户城市及其以外的服務。同樣，通過這些關係，外國航空公司也獲得了更多進入美國國內客運量的機會，超越了傳統的美國門户城市。
特別是，美國和外國航空公司之間的幾家合資企業，包括我們的幾家合資企業和我們的競爭對手的合資企業，已經獲得了反壟斷豁免權，允許參與的航空公司協調時間表、定價、銷售和庫存。此外，由國內外航空公司組成的聯盟，包括天合聯盟、星空聯盟(聯合航空公司、德國漢莎航空公司、加拿大航空公司等)和One World聯盟(美國航空公司、英國航空公司、澳航公司等)加強了國際市場的競爭。
監管事項
交通部和聯邦航空管理局(“FAA”)對美國的航空運輸行使監管權力。交通部有權簽發航空公司提供航空運輸所需的公共便利性和必要性證書。運輸部認為適合、願意並有能力履行擬議服務的航空承運人被授權經營國內和國際航空運輸(包括載客和貨物運輸)。自1978年通過《航空業放松管制法》以來，航空公司通常可以不受限制地自由啟動或終止飛往美國機場的服務，但某些時隙控制和時間表便利的機場除外，以及與“基本航空服務”計劃管轄的小社區服務相關的某些限制。2020年冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案(“CARE法案”)規定了與客運航空公司收到工資支持計劃資金有關的某些持續服務義務。具體地説，交通部有權在2022年3月1日之前要求收到這筆資金的航空公司維持被認為必要的定期航空服務，飛往2020年3月1日之前該航空公司服務的任何地點。交通部已經發布了幾項命令，要求提供此類服務，最近一次是在2021年4月29日敲定的，要求服務水平持續到2021年9月30日，但須符合命令中描述的某些定義和例外情況。
交通部對某些經濟和消費者保護事項擁有管轄權，例如不公平或欺騙性的做法和競爭方法、廣告、拒絕登機補償、行李責任和殘疾乘客運輸。交通部還有權審查國內和國際航空公司之間的某些合資協議。交通部對經濟事務進行監管，如涉及分配“空位”或類似監管機制的交易，這些機制限制了承運人在設有此類機制的機場開展業務的權利。聯邦航空局主要負責與航空公司飛行業務安全有關的事項，包括航空公司經營證書、通航空域控制、飛行人員、飛機認證和維護以及其他影響航空安全的事項。
運營國際航線和國際代碼共享安排的權力由交通部和有關外國政府管理。國際證書頒發機構與國防和外交政策目標的一致性也需要得到美國總裁的批准。
運輸安全管理局和美國海關和邊境保護局都是國土安全部的一個部門，負責某些民用航空安全事務，包括在美國機場對乘客和行李進行檢查，以及在進入或離開美國之前對國際乘客進行預先檢查。
航空公司還受到其他各種聯邦、州、地方和外國法律法規的約束。例如，美國司法部對一些航空公司競爭事務擁有管轄權。美國郵政服務機構對郵件運輸的某些方面擁有權力。如下文所述，航空業的勞資關係一般由《鐵路勞動法》管理，並受全國鐵路管理局的監督。環境事務由不同的聯邦、州、地方和外國政府實體管理。乘客和員工數據的隱私受到國內外法律法規的規範。
車費及差餉
航空公司在所有國內和大多數國際城市配對制定機票價格，政府監管最少，該行業的特點是激烈的價格競爭。某些國際票價和費率受交通部和有關外國政府的管轄。我們的許多機票是由旅行社銷售的，票價受到支付給旅行社、經紀人和批發商的佣金、超額費用和折扣的影響。
路由權限
我們的航班運營是由公共便利性和必要性證書授權的，也是由交通部頒發的豁免和限制入境頻率獎勵授權的。國際業務所需的其他國家政府的批准受與外國的雙邊協議(對於美國和歐盟，則為多邊協議)或由外國頒發的許可或批准的控制。由於國際航空運輸受美國與相關外國或多個國家之間的雙邊或其他協議管轄，美國或外國政府航空政策的變化可能導致此類協議的改變或終止，降低我們國際航線管理機構的價值，或以其他方式影響我們的國際業務。美國與我們所服務的各個外國之間的雙邊協議需要時不時地重新談判。美國政府已經與許多國家談判達成了“開放天空”協議，允許美國和這些外國市場之間不受限制地進入。
我們的某些國際航線管理機構需要定期更新。我們要求在適當的時候延長這些授權。雖然交通部通常在授權承運人提供合理服務水平的航線上續簽臨時授權，但不能保證這種做法將在一般情況下或在特定續簽方面繼續下去。在某些情況下，Dorothy航線當局可能不會續簽，特別是在另一家美國航空公司表示願意提供服務的情況下。
機場通道
我們服務的三大國內機場和若干外國機場的運營由政府實體通過分配“時段”或類似監管機制進行監管。每個時隙代表在特定時間段內在特定機場降落或起飛的授權。
在美國，FAA目前在華盛頓特區的里根國家機場和紐約市地區的拉瓜迪亞機場和肯尼迪機場管理時隙的分配、時隙豁免、操作授權或類似的容量分配機制。我們在這些機場的運營通常需要分配時段或類似的監管授權。同樣，我們在倫敦希思羅機場、東京羽田機場和其他國際機場的運營由當地航班協調員根據國際航空運輸協會的全球航班調度指南和適用的當地法律進行監管。我們目前有足夠的時段或類似的授權來運營我們現有的航班，我們通常能夠獲得擴大我們的業務和改變我們的時間表的權利。然而，不能保證我們將來能夠這樣做，因為除其他原因外，這種分配取決於政府政策的變化。
航空公司勞動法規
在美國，航空公司和工會受《鐵路勞動法》管轄。根據《鐵路勞動法》，工會如欲代表無代表的行業或類別的僱員，須向國家鐵路局提交一份聲稱存在代表爭議的申請，同時提交由該行業或類別至少50%的僱員簽署的授權卡。然後，全國工會委員會對爭議進行調查，如果發現工會獲得了足夠數量的授權卡，則進行選舉，以決定是否認證工會為該行業或類別的集體談判代表。如果超過50%的投票是為了代表，工會將被認證為行業或類別中僱員的代表。然後，一個經過認證的工會將開始與僱主就集體談判協議進行談判。
根據《鐵路勞動法》，航空公司和工會之間的集體談判協議不會失效，而是在規定的日期可以修改。任何一方都可以要求NMB指定一名聯邦調解人蔘與新協議或修訂協議的談判。如果調解沒有達成協議，NMB可以隨時確定存在僵局，並提出具有約束力的仲裁。如果任何一方拒絕具有約束力的仲裁，30天的“冷靜期”就開始了。在30天的期限結束時，除非美國總裁任命一個總統緊急委員會(“PEB”)對爭端進行調查和報告，否則各方可以進行“自助”。PEB的任命將維持“現狀”，再延長60天。如果當事人在此期間沒有達成協議，則當事人可以進行自助。自助包括工會罷工或航空公司對集體談判協議進行擬議的修改等。美國國會和總裁有權通過立法阻止自助，其中之一是強制各方達成和解。
達美航空公司2021年表10-K運力：運力-運力：運力：
環境監管
環境合規義務。我們的業務受到許多國際、聯邦、州和地方法律和法規的約束，這些法律和法規涉及環境保護，包括對温室氣體和其他空氣排放、減少噪音、水排放、飛機飲用水、石油和其他受管制物質的儲存和使用以及危險廢物、物質和材料的管理和處置的監管。
我們亦須遵守若干規管受規管物質的管理及排放的環境法律及合約責任，可能需要對受影響場地進行調查及補救。我們在幾個國內機場的某些現有或以前的租賃土地上發現了土壤和/或地下水的影響。為了解決這些影響，我們制定了一項計劃來調查並在適當的情況下對這些網站進行補救。儘管該等事項的最終結果無法確定地預測，但我們相信該等事項的解決將不會對我們的綜合財務報表產生重大不利影響。
温室氣體排放。航空業温室氣體排放，特別是碳排放，及其對氣候變化的影響已成為國際社會和美國國內的一個焦點。2016年，國際民用航空組織(ICAO)正式通過了一項基於市場的全球排放抵消計劃，稱為國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)。該計劃為航空業確立了從2021年開始在國際航空業實現碳中性增長的目標。任何高於基線的增長都需要使用符合條件的碳抵消信用額度或較低的碳燃料來解決。根據COSIA，確定航空公司抵消義務的基線最初設定為2019年和2020年的平均排放量。然而，鑑於新冠肺炎疫情及其導致的國際旅行前所未有的減少，國際民航組織將2020年從COSIA第一階段的基線計算中刪除，即2021年至2027年。國際民航組織尚未決定如何在2027年後適用這一基線。然而，一些國家和其他利益攸關方主張在基線中重新確定2020年，並將2020用於未來的基線計算，如果採用這一做法，將顯著增加航空業在該計劃下的預期義務和合規成本。
CORSIA計劃的試點階段從2021年持續到2023年，隨後是計劃的第一階段，從2024年開始，第二階段從2027年開始。各國可以自願參與試點和第一階段，美國同意參與這些自願階段。包括美國在內的某些國家必須參加第二階段。美國政府尚未制定立法，要求美國運營商參與CORSIA。儘管如此，達美航空已自願提交了我們2019年和2020年國際排放的核實排放報告。
此外，歐洲聯盟(“歐盟”)要求其成員國實施法規，將航空業納入其排放交易計劃(“ETS”)。根據這些規定，任何航班在歐洲經濟區(“EEA”)始發或降落的航空公司都必須遵守ETS，並從2012年開始，如果該航空公司超過ETS分配給它的免費排放限額，就必須購買排放限額。ETS的範圍已經縮小，目前只適用於2023年之前歐洲經濟區內的航班，以與CORSIA的試點階段保持一致。不過，它的範圍未來可能會擴大。由於英國退出歐盟，英國航班不再是歐盟ETS的一部分，將納入一個單獨的英國ETS計劃。英國ETS適用於英國國內航班和英國至歐洲經濟區國家的航班。
2017年，國際民航組織還通過了飛機認證標準，以減少二氧化碳2“)新飛機的排放。新的飛機認證標準於2020年適用於新機隊類型，並將從2023年開始但不遲於2028年適用於正在生產的飛機。這些標準將不適用於現有的在役飛機。
2016年，美國環境保護署(EPA)根據《清潔空氣法》發佈了一項最終調查結果，認為温室氣體威脅公眾健康和福利，並進一步確定某些類別的飛機發動機導致或促成了温室氣體。這一危害發現沒有建立標準，但引發了美國環保局監管某些飛機發動機温室氣體排放的義務。2021年1月，環保局敲定了新飛機發動機的温室氣體排放標準，以在國際民航組織設想的同一時間框架內實施國際民航組織的標準。與國際民航組織的標準一樣，EPA的最終標準將不適用於在役飛機上的發動機。最終的標準受到了幾個州和環保組織的挑戰。2021年11月15日，環保局宣佈，它計劃捍衞現行標準，同時呼籲雄心勃勃的新國際CO2國際民航組織即將舉行的一輪談判的標準。目前還無法預測這場法律挑戰的結果。
航空業可能在美國和國外面臨對飛機排放的額外監管，並在不同的司法管轄區接受進一步的税收、收費或額外要求，以獲得許可或購買温室氣體排放額度或排放信用。例如，歐盟委員會在2021年提出了一項立法，可以擴大歐盟ETS的覆蓋範圍，在某些情況下包括從2027年開始進出歐洲經濟區的航班，增加該計劃的嚴格程度，並從2025年開始為航空燃料供應商建立可持續的航空燃料混合任務，以及其他要求。個別歐盟成員國一直在制定自己的要求，例如，SAF在法國的任務將從2022年開始分階段實施。在美國，各種探索性的討論仍在繼續，圍繞應對氣候變化的方法，如碳定價，沒有明確的立法前進道路。額外的監管可能會導致多個司法管轄區對相同業務提出税收、監管或許可要求，並給我們和航空業帶來鉅額成本。除了直接成本外，這種規定還可能導致受任何此類規定影響的燃料供應商轉嫁的燃料成本增加。某些機場也採用了温室氣體排放或與氣候有關的目標和要求，這些目標和要求可能會影響我們的運營，或要求我們對我們的基礎設施進行改變或投資。我們正在監測和評估這些事態發展的潛在影響。
噪聲。1990年的《機場噪音和容量法》承認，有噪音問題的機場經營者有權實施當地的噪音消減方案，只要這些方案不會不合理地幹擾州際或外國商業或國家航空運輸系統。該法規一般規定，在1990年10月1日之後首次生效的第三階段飛機的地方噪音限制，需要得到美國聯邦航空局的批准。雖然我們過去有足夠的調度靈活性來適應當地的噪音限制，但如果當地實施的法規變得更加嚴格或普遍，我們的運營可能會受到不利影響。此外，外國政府可能會允許機場實施類似的限制，這可能會對我們的國際業務產生不利影響，或者需要花費大量資金才能使我們的飛機符合這些限制。
煉油廠事務。門羅的Trader煉油廠的運營受到眾多環境法律和廣泛法規的約束，包括與向環境排放材料、廢物管理、污染預防措施以及温室氣體和其他空氣排放有關的法規。
根據經2007年能源獨立和安全法案擴大的2005年能源政策法案，制定了可再生燃料標準(RFS)，通過強制將可再生燃料混合到汽油和道路柴油(“運輸燃料”)中，設定了美國經濟中使用的可再生燃料的具體目標。可再生標識號(“RIN”)分配給美國生產或進口到運輸燃料中的可再生燃料，以表明遵守這一義務。煉油廠可以通過將必要數量的可再生燃料與運輸燃料混合、通過在公開市場購買RIN或通過混合和購買RIN的組合來履行其在RFS下的義務。由於門羅只能混合少量可再生燃料，它必須在二級市場購買大部分RIN需求。RIN的市場價格一直不穩定，主要是因為人們猜測美國環保局和/或美國國會將在合規義務方面做些什麼，因此出現了一段時間的大幅上漲和下跌。2021年12月，環保局發佈了2020、2021年和2022年的擬議RFS數量要求，預計將在2022年上半年敲定。環保局尚未最終確定2020年和2021年償還義務的合規截止日期，但我們預計這些截止日期將在新的RFS數量要求生效日期的一年內。
民用預備役空軍機隊計劃
我們參與了民用後備空軍機隊計劃(“CRAF計劃”)，該計劃允許美國軍方在緊急空運、國家緊急情況或戰爭期間使用參與的美國航空公司的飛機和機組人員資源。我們已同意在截至2022年9月30日的合同期內，根據CRAF計劃提供一部分我們的國際飛機。自1951年創建以來，CRAF計劃只被激活了三次，最近一次是在2021年，目的是支持美軍從阿富汗撤軍後從阿富汗撤離人員的努力。達美航空在運送10,000名從阿富汗撤離的阿富汗難民和運送所需物資方面發揮了核心作用。
關於我們的執行官員的信息
愛德華·H·巴斯蒂安，64歲自2016年5月起擔任達美航空首席執行官；總裁(2007年9月至2016年5月)；達美航空總裁兼西北航空公司首席執行官(2008年10月至2009年12月)；總裁兼達美航空首席財務官(2007年9月至2008年10月)；達美航空執行副總裁總裁兼首席財務官(2005年7月至2007年9月)；敏鋭品牌首席財務官(2005年6月至2005年7月)；高級副總裁-達美航空財務兼財務總監(2000年至2005年4月)；達美航空副總裁兼財務總監總裁(1998年至2000年)。
格倫·W·豪恩斯坦，61歲總裁自2016年5月起任職達美航空；總裁執行副總裁-達美航空首席營收官(2013年8月-2016年5月)；執行副總裁總裁-達美航空網絡規劃和收入管理(2006年4月-7月)；達美航空常務副總裁兼網絡和收入管理首席執行官(2005年8月-2006年4月)；董事中將-意大利航空公司首席商務官兼首席運營官(2003年-2005年)；高級副總裁-大陸航空公司網絡(2003年)；高級副總裁-大陸航空公司日程安排(2001年-2003年)；大陸航空公司總裁副日程安排(1998年-2001年)。
艾莉森·C·奧斯班德，59歲：執行副總裁總裁-2021年6月起擔任達美航空首席客户體驗官；高級副總裁-達美航空機上服務人員(2014年9月至2021年5月)；總裁副總裁-達美航空預訂銷售及客户服務(2010年1月至2014年9月)。
阿蘭·貝勒馬爾，60歲：總裁-自2021年1月起擔任達美航空國際總裁；龐巴迪首席執行官(2015年2月至2020年3月)；總裁-聯合技術公司推進與航空航天系統首席執行官(2011年6月至2015年2月)。
Peter W.卡特，58歲：執行副總裁-達美航空首席法律官，自2015年7月起; Dorsey & Whitney LLP合夥人（1999 - 2015年），包括證券訴訟和執行實踐小組聯合主席、政策委員會主席和審判部門主席。
Daniel C. Janki，53歲：執行副總裁總裁-2021年7月起擔任達美航空首席財務官；通用電氣公司(GE)首席財務官高級副總裁(2020年10月至2021年6月)；通用電氣業務與投資組合轉型高級副總裁(2018年至2020年)；通用電氣財務及全球業務運營高級副總裁(2014年至2017年)；通用電氣能源管理首席執行官高級副總裁(2012年至2013年)。
John E.笑聲，51歲：總裁常務副總裁-2021年6月起擔任達美航空運營總監；高級副總裁兼達美航空運營總監(2020年10月至2021年6月)；高級副總裁-達美航空飛行運營(2020年3月至2020年10月)；高級副總裁-達美航空公司企業安全、安保和合規(2013年8月至2020年3月)；高級副總裁-達美航空維修運營(2008年3月至2013年7月)；總裁副董事長-達美航空維修(2005年12月至2008年3月)。
拉胡爾·薩曼特，55歲： 常務副總裁-2018年1月起擔任達美航空首席信息官；高級副總裁兼達美航空首席信息官(2016年2月至2017年12月)；高級副總裁兼美國國際集團首席數字官(2015年1月至2016年2月)；高級副總裁兼美國國際集團應用開發和管理全球主管(2012年9月至2014年12月)；美國銀行董事董事總經理(1999年至2012年9月)。
Steven M.西爾，56歲：常務副總裁--達美航空2016年2月以來的全球銷售；高級副總裁--達美航空的全球銷售(2011年12月-2016年2月)；總裁--達美航空的全球銷售(2008年10月-2011年12月)；總裁--西北航空公司的銷售和客户關懷(2005年6月-2008年10月)。
喬安妮·D史密斯，63歲：2014年10月起擔任達美航空常務副董事長兼首席人事官；高級副總裁副董事長(2007年3月至2014年9月)；總裁副董事長(2005年11月至2007年2月)；總裁副董事長(2005年1月至2005年10月)；總裁副董事長(2002年11月至2004年12月)。
附加信息
我們在我們的網站上免費提供 Ir.delta.com 我們的年度報告(Form 10-K)、季度報告(Form 10-Q)、當前的Form 8-K報告，以及在這些報告提交或提交給美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)後，在合理可行的範圍內儘快對該等報告進行修訂。我們網站上的信息不包括在本Form 10-K或我們的其他證券備案文件中，也不是這些備案文件的一部分。
第1A項。風險因素
除了本報告中列出的其他信息外，您還應仔細考慮適用於Delta的以下重大風險因素。如下所述，這些風險可能會對我們未來的業務、財務狀況或經營結果產生重大影響。
與達美航空相關的風險因素
新冠肺炎病毒的快速傳播、其變種的持續傳播、由此引發的大流行的持續以及為抗擊它而採取的措施已經並將繼續對我們的業務產生實質性的不利影響。未來可能會有我們目前無法預測的負面影響，包括近期影響。
新冠肺炎病毒在2020年的快速傳播和2021年病毒變種的持續，各國政府和私人部門為遏制這一流行病的傳播而採取的措施，以及旅行者對該病毒的普遍擔憂，已經並將繼續對全球航空旅行的需求產生重大不利影響，從而影響我們的業務。新冠肺炎疫情影響航空旅行和我們的業務的其他影響包括：
•在美國，這是我們的主要市場，聯邦政府不鼓勵旅行，鼓勵社會疏遠，並在較長一段時間內限制聚集規模。此外，州和地方政府發佈了旅行限制、隔離和與健康有關的宵禁或“就地避難所”命令，勸阻或限制航空旅行。
•美國和特定國家之間實施了許多旅行建議和限制，其中一些仍然有效或已經恢復，許多外國政府對其他國家的公民，包括美國公民飛往本國實施了限制或隔離。例如，美國和其他許多國家已經要求，在某些情況下，還將繼續要求航空公司的乘客在進入本國旅行前提供新冠肺炎陰性檢測結果。
•公共部門和私營部門的僱主都向僱員發出了在家工作的指示，並/或以其他方式勸阻或限制了航空旅行。
•商務會議、音樂會和類似的娛樂活動已經取消，偶爾還會繼續取消。許多受歡迎的旅遊目的地被關閉，或業務減少。重要的體育賽事被取消或舉行，觀眾人數有限或沒有觀眾，有時還會繼續取消。
•旅行者被勸阻不要乘坐飛機前往新冠肺炎毒性特別強的目的地。
•旅行者可能會被勸阻乘坐飛機，因為可能會加強與新冠肺炎相關的檢查措施，這些措施已經在我們服務的多個市場不同程度和以不同方式實施，或者是因為擔心在他們離開和返回之間實施的額外旅行限制可能會影響他們返回家園的能力。
這些與新冠肺炎疫情相關的影響對整體航空旅行產生了負面影響，進而對我們的收入、運營業績和財務狀況產生了實質性不利影響。儘管疫苗普遍被證明是有效的，上述某些限制在一些地方已經放鬆，但正在進行的大流行，包括新冠肺炎的大爆發、在不同地區的捲土重來以及病毒新變種的出現，已經並可能繼續導致它們的重新制度。疫苗對未來可能開發的變種的有效性也是未知的。此外，由於新冠肺炎病例水平的增加或其他與疫情相關的因素(可能包括近期內)，未來可能會出現額外的目前未知的限制或其他事件，阻止航空旅行，從而延長疫情對我們業務的負面影響。
如果我們的員工因接觸新冠肺炎而被隔離或患病，或者如果他們受到額外的新冠肺炎宵禁、庇護到位的健康命令或類似限制的約束，我們的運營已經受到，並可能在未來受到進一步的負面影響。限制我們機場或機上員工上班能力的措施對我們的服務或運營產生了負面影響，所有這些都可能對我們的業務產生負面影響。
為了應對危機，我們採取措施減輕對我們業務的影響，這些影響本身可能對我們的業務和運營產生負面影響。例如，我們採取了節約成本的措施，在2020年大幅削減了我們的產能，但未能消除與未使用產能相關的所有成本。歸根結底，我們迄今實施的或未來可能考慮的節約成本措施，沒有彌補也不會彌補因門票銷售減少和取消而造成的收入損失。此外，為了保護員工和客户的安全，我們對所有飛機和我們運營的機場實施了大量額外的清潔措施，這增加了我們的成本。
我們無法預測與大流行相關的情況將持續多久。總體形勢仍然不穩定，無法預測未來物質發展的時機以及它們是否會在短期、中期或長期發生。目前，我們也無法預測新冠肺炎疫情可能在多大程度上導致客户行為發生永久性變化，這些變化包括但不限於由於虛擬會議、視頻會議和電話會議產品的使用增加而導致的商務旅行永久減少，以及更廣泛地説，人們普遍不願旅行，這些變化中的每一個都可能對我們的業務產生實質性影響。
總體而言，上述情況已經並將繼續對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。未來的疾病暴發或類似的公共衞生威脅可能會產生類似的影響。
我們有大量的固定債務，並在短時間內產生了大量的新債務，以應對新冠肺炎疫情。流動性不足可能會對我們的財務狀況和業務產生實質性的不利影響。
我們有大量現有的固定債務，包括飛機租賃和債務融資、機場財產和其他設施的租賃，以及其他重大現金債務。此外，我們在資本支出方面有大量承諾。
截至2021年12月31日，我們擁有約142億美元的現金、現金等值物、短期投資和可在循環信貸安排下提取的本金總額（“流動性”）;然而，我們未來的流動性可能會受到本表格10-K中討論的風險因素的負面影響，以及我們可能不時向SEC提交的其他文件中討論的風險因素。如果我們的流動性大幅減少，我們可能無法及時支付租賃和債務，或遵守融資和信用卡處理協議中的某些財務契約或合同義務的其他重大條款。
管理我們債務的協議，包括我們的信貸安排和SkyMiles融資協議，包括金融和其他契約。其中某些公約對我們的業務施加了限制，如果不遵守這些協議中的任何公約，可能會導致違約事件。
我們的債務協議包含各種積極、消極和金融契約，包括我們的信貸安排和SkyMiles融資協議，每一項協議都包含最低流動性契約。我們的某些債務協議還包含抵押品覆蓋率，我們的SkyMiles融資協議包含償債覆蓋率。這些覆蓋率的下降，包括由於我們無法控制的因素，可能需要我們提供額外的抵押品或觸發提前攤銷事件。我們的SkyMiles融資協議還限制了我們改變SkyMiles計劃的政策和程序的能力，而這種改變可能會對我們的SkyMiles債務的償還造成實質性的損害。
遵守我們的債務協議中的某些契約和未來任何債務協議中可能包含的其他限制性契約，可能會限制我們經營業務和利用符合我們長期利益的商業機會的能力。我們未來可能產生的任何債務的條款可能包括更具限制性的契約。
雖然我們債務協議中的公約有重要的例外情況和限制，但如果我們未能遵守這些條款，並且無法獲得豁免或修訂、為受這些公約約束的債務進行再融資或採取其他減輕債務的行動，則將導致違約事件。這些安排還包括此類融資慣常發生的其他違約事件。如果發生違約事件，除其他事項外，貸款人或票據持有人可宣佈到期及應付的未償還金額，並在適用的情況下，在符合相關抵押品協議條款的情況下，收回抵押品，包括飛機或其他有價值的資產。此外，一項協議下的違約或債務加速，可能會導致我們其他融資協議下的違約事件。鉅額債務的加速可能需要我們尋求重新談判、償還或再融資我們融資安排下的債務，而這種重新談判或再融資努力是否會成功並不能得到保證。
我們面臨着因涉及我們的飛機或我們航空公司合作伙伴的飛機的嚴重事故而造成的損失和負面宣傳的風險。
涉及我們的飛機或我們航空公司合作伙伴的飛機的墜機或其他嚴重事故可能會使達美航空承擔重大責任。雖然我們認為我們的保險範圍是適當的，但如果保險範圍不夠，我們可能會被迫承擔意外事故的重大損失。
此外，任何涉及我們運營的飛機或由我們地區航空公司或代碼共享、聯盟或合資夥伴之一的航空公司運營的飛機的事故，可能會給航空當局和公眾造成公眾對安全和可靠性的負面看法，這可能會損害我們的聲譽，導致航空旅客不願乘坐我們的飛機，從而損害我們的業務。
我們使用和依賴的技術系統以及其中存儲的數據的安全漏洞，以及不斷演變的全球隱私和安全監管義務，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。
作為我們日常業務運營的常規組成部分，我們收集和存儲敏感數據，包括運營所需的信息、乘客和員工的個人信息以及業務合作伙伴的信息。存儲、處理和維護此類信息的網絡和系統的安全運行對我們的業務運營和戰略至關重要。
我們的信息系統和我們的服務提供商的信息系統正受到不斷演變的網絡安全風險的越來越大的威脅，自新冠肺炎大流行爆發以來，在家工作的安排增加可能會加劇這些風險。我們預計未經授權的各方將繼續試圖訪問我們的系統或信息，或我們的業務合作伙伴和服務提供商的系統或信息，包括通過欺詐或其他欺騙手段，或引入惡意代碼，如病毒、蠕蟲、特洛伊木馬和勒索軟件。如果成功，這些行動可能會對我們的計算機系統造成損害，或危及存儲在我們的計算機網絡或我們的業務合作伙伴和服務提供商的數據。例如，我們在2018年接到通知，一家為達美航空和其他公司提供聊天服務的第三方供應商確定，我們在2017年捲入了一次短暫的網絡事件。我們因這一事件產生了補救、法律和其他費用，但這些費用對我們的財務狀況或運營結果並不重要。我們或我們的業務合作伙伴或服務提供商開發、獲取或使用的與我們的系統相關的硬件或軟件可能包含可能意外危及信息安全的缺陷。
用於獲得未經授權的訪問、禁用或降低服務或破壞系統的方法正在不斷髮展，可能很難預測或很長一段時間內難以檢測。由於這些類型的風險和對我們系統的定期攻擊，我們定期審查和更新程序和流程，以防止未經授權訪問我們的系統和信息以及無意中濫用數據。除了持續評估風險和審查我們的程序、流程和技術外，我們還繼續教育員工瞭解這些風險，並監控、審查和更新我們期望第三方和供應商利用和實施的流程和控制要求，以保護他們所負責的客户、員工或業務合作伙伴的信息。然而，威脅的性質不斷變化意味着我們可能無法防止所有信息安全漏洞或數據濫用。
我們或我們的業務合作伙伴或服務提供商的技術系統受到損害，導致我們或我們的客户、員工或業務合作伙伴的信息丟失、披露、挪用或訪問，可能會導致法律索賠或訴訟，根據保護個人信息隱私和安全的法律，責任或監管處罰，擾亂我們的運營和損害我們的聲譽，任何或所有這些都可能對我們的業務產生不利影響。補救確實發生的漏洞和類似系統危害的成本可能是巨大的。此外，隨着網絡犯罪分子變得更加老練，主動防禦措施的成本不斷增加。
我們的信息技術基礎設施的中斷可能會干擾我們的運營，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。
我們信息技術能力的中斷可能是由於技術錯誤或故障影響了我們的內部系統，無論是託管在我們內部的數據中心還是外部的第三方位置，或者是我們所依賴的技術基礎設施支持的大規模外部中斷，如電力、電信或互聯網。我們的技術系統的運作和相關數據的使用也可能容易受到各種其他來源的幹擾，包括自然災害、恐怖襲擊、計算機病毒、黑客和其他安全問題。我們的信息技術基礎設施，包括我們使用和依賴的第三方網絡，如果出現嚴重的個別、持續或反覆故障，可能會影響我們的運營和客户服務，導致成本增加，並損害我們的聲譽。雖然我們已經制定了防止中斷和災難恢復計劃的計劃，並繼續投資於改進這些計劃和計劃，但我們之前經歷過基礎設施中斷，這些措施可能不足以防止未來的業務中斷，以及我們所依賴的大型雲提供商最近的停機所表明的對我們業務的任何重大不利財務和聲譽後果。
我們用於有效執行的技術失敗可能會對我們的業務產生重大不利影響。
我們依靠技術舉措和能力來提供客户服務和運營效率，以便在當前的商業環境中競爭。例如，我們幾乎所有的機票都是以電子機票的形式發給客户的，越來越多的客户使用我們的網站、機場自助服務亭和FlyDelta移動應用程序辦理登機手續。我們已經並將繼續在面向客户的技術方面進行重大投資，例如delta.com、FlyDelta移動應用程序、機上無線互聯網、值機亭、客户服務應用程序、生物識別技術應用程序、機場信息顯示屏和相關舉措，包括這些舉措的安全性。我們還投資於技術基礎設施和其他支持系統的重大升級，並過渡到基於雲的技術。我們使用的技術的性能、可靠性和安全性對我們為客户提供服務的能力至關重要。如果該技術不能有效運行，包括由於實施或整合新的或升級的技術或系統，我們的業務和運營將受到負面影響，這可能是重大的。
我們與世界其他地區航空公司的商業關係，以及我們對某些航空公司的投資，可能不會產生我們預期的結果或回報。
我們擴大全球網絡的戰略的一個重要組成部分是通過合資企業和其他形式的合作和支持，包括股權投資，發展和擴大與多家航空公司的戰略關係。作為我們全球業務戰略的一部分，我們希望繼續探索深化我們與其他航空公司的聯盟關係的方法。這些關係和投資涉及重大挑戰和風險，包括它們可能無法產生預期的財務結果，或者我們可能無法實現令人滿意的投資回報。我們在運營所在地區的網絡的重要方面都依賴於這些其他運營商。
新冠肺炎疫情嚴重影響了我們航空公司合作伙伴的運營，並可能對未來戰略關係的擴展產生不利影響。由於大流行，這些航空公司遭受了巨大的財務損失，一些航空公司已經或可能被迫根據適用的破產法尋求保護。例如，在疫情爆發後，LATAM和Grupo Aeroméxico根據美國破產法第11章提出了自願重組程序，維珍航空在英國進行了自願資本重組進程。並在美國提起輔助訴訟以支持這一過程。正如合併財務報表附註4中進一步討論的那樣，由於新冠肺炎疫情的影響，加上這些行動，我們在這三家航空公司的股權投資的賬面價值已降至並保持在2021年12月31日的零。在2021年的季度中，我們宣佈對這些航空公司中的每一家進行額外投資，這些投資涉及LATAM和Grupo Aeroméxico，這些投資仍有待完成各自的重組以及相關條款、條件和批准。如果任何尋求重組或資本重組的航空公司合作伙伴無法成功完成重組，或者如果我們與這些合作伙伴的商業安排得不到維護，與這些合作伙伴相關的任何投資或其他資產可能會受損，我們的業務和運營結果可能會受到重大不利影響。
我們所依賴的第三方(包括第三方承運人)的運營或業績出現重大中斷或其他問題，可能會對我們的業務和運營結果產生重大不利影響。
我們在許多對我們的業務至關重要的領域依賴第三方的運營和表現，包括第三方地區性航空公司、國際聯盟合作伙伴和一些機場的地面運營提供商。雖然我們與這些第三方中的某些人達成了協議，定義了預期的服務表現，但我們無法直接控制他們的運營。如果我們所依賴的第三方的運營受到嚴重幹擾，包括疫情的結果，或者如果這些第三方遇到嚴重的性能問題(包括無法滿足任何適用的性能標準)或無法滿足任何適用的合規要求，我們的收入可能會減少，我們的費用可能會增加，我們的聲譽可能會受到損害，任何或所有這些都可能對我們的業務和運營結果造成實質性的不利影響。
一些地區性航空公司，包括我們的全資子公司奮進公司，面臨着合格飛行員的短缺。如果這種短缺變得更加普遍，第三方地區航空公司可能無法履行其對我們的義務，奮進可能無法如預期那樣表現，這可能會減少我們的運力(可用座位里程)和收入，從而對我們的業務和運營結果造成實質性的不利影響。
我們可能永遠不會意識到我們的無形資產或長期資產的全部價值，導致我們記錄可能對我們的運營結果產生重大不利影響的減值。
根據適用的會計準則，吾等須按年度進行商譽及其他無限期無形資產的減值測試，或在有減值跡象的情況下更頻密地測試減值。此外，如有跡象顯示某項資產可能減值，我們亦須測試若干其他資產的減值情況。在截至2020年12月31日的財政年度內，由於新冠肺炎疫情的影響，我們記錄了與加快機隊簡化戰略和減記對某些航空公司合作伙伴的投資相關的重大減值和相關費用。
除其他因素外，我們可能需要確認未來的損失，原因包括極端的燃油價格波動、信貸市場緊縮、政府監管變化、某些有形或無形資產(如飛機、航線管理機構和機場機位)的公允價值下降、運營和現金流預測結果的不利趨勢以及不確定的經濟環境，以及其他不確定性。進一步的減值費用可能會對我們的經營業績產生重大不利影響。
員工罷工和其他與勞工有關的中斷可能會對我們的 行動。
我們的業務是勞動密集型的，使用了大量的飛行員、空乘人員、飛機維修技術人員、地面支持人員等人員。截至2021年12月31日，我們20%的勞動力，主要是飛行員，加入了工會。在美國，航空公司和工會之間的關係受《鐵路勞動法》的管轄，該法案規定，航空公司和工會之間的集體談判協議不會失效，而是在規定的日期起可以修改。《鐵路勞動法》一般禁止在集體談判協議可修改之前和之後的罷工或其他類型的自助行動，除非《鐵路勞動法》所要求的集體談判程序已經用盡。與我們飛行員的集體談判協議於2019年12月31日開始修改，我們正在與飛行員代表就NMB主持下的協議條款進行討論。另外，NLRA管理門羅與代表其員工的工會的關係，工會通常允許在集體談判協議到期後自助。
如果我們或我們的子公司在未來的談判中無法與我們的任何工會工作組就其集體談判協議的條款達成協議，或者如果我們的勞動力中更多的部分加入了工會，我們可能會受到工作中斷或停工的影響，這取決於鐵路勞動法或NLRA的要求(視情況而定)。與我們工會員工的罷工或勞資糾紛可能會對我們開展業務的能力產生實質性的不利影響。同樣，如果與我們有合同承運人協議的第三方地區性承運人在當前或未來的談判中無法與其工會工作組就其集體談判協議的條款達成協議，這些承運人可能會受到工作中斷或停工的影響，這可能會對我們的運營產生實質性的不利影響。
達美航空公司2021年表10-K運價：運力：運力：
由於天氣、自然災害和季節性的影響，我們的結果可能會波動。
我們的運營結果受到惡劣天氣、自然災害和季節性的影響。惡劣的天氣條件和自然災害(或其他環境事件)會嚴重擾亂服務，並造成空中交通管制問題。這些事件會減少收入，還會增加成本。此外，雷暴、颶風、颱風、洪水或其他惡劣天氣事件的頻率、嚴重程度或持續時間增加，包括全球氣候變化和全球氣温上升，可能會導致延誤和取消、與湍流有關的傷害和避免此類天氣的燃料消耗增加，任何這些都可能導致收入損失和費用增加。此外，航空旅行的需求通常在6月和9月的季度更高，特別是在我們的國際市場，因為這兩個時期的度假旅行比今年剩餘時間更多。需求的季節性變化導致我們的財務業績在季節性的基礎上有所不同。由於我們的業績受天氣、自然災害和季節性的影響而波動，歷史時期的經營業績不一定代表未來時期的經營業績，而過渡時期的經營業績不一定代表全年的經營業績。
我們的業務及經營業績取決於飛機燃料的價格。高燃料成本或成本增加，包括原油成本，可能對我們的經營業績產生重大不利影響。
我們的運營結果受到飛機燃料價格變化的重大影響。在過去十年中，燃料價格波動很大，有時還大幅上漲。從2019年到2021年，包括燃料對衝的影響在內，我們每加侖的年平均燃油價格從1.64美元到2.02美元不等，每年的變動幅度從19%到23%不等。
我們從門羅獲得了大量的噴氣燃料，並通過與門羅與第三方擁有的煉油廠相關的戰略協議獲得了大量噴氣燃料。我們根據這些安排購買的燃料的成本仍然受原油和噴氣燃料價格波動的影響。此外，除了從門羅獲得的燃料外，我們歷來還購買了大量的飛機燃料。我們的飛機燃料採購合同本身並不能針對價格上漲提供實質性保護，因為這些合同通常根據行業標準市場價格指數確定價格。
航空業的競爭性質可能會影響我們將迅速上漲的燃料成本轉嫁給客户的能力。此外，由於乘客往往在出行前很久就購買了機票，燃油價格的大幅快速上漲可能會導致收取的票價不足以彌補這一增長。過去，我們往往不能提高票價以完全抵銷燃油成本增加的影響，將來可能也不能這樣做。
飛機燃料供應的重大延長中斷，包括來自門羅的供應，可能會對我們的運營和運營結果產生實質性的不利影響。
與天氣有關的事件、自然災害、涉及產油國的政治混亂或爭端、政府關於飛機燃料生產、運輸或税收的政策變化、煉油能力的變化、環境問題和其他不可預測的事件可能會影響原油和燃料供應，並可能導致未來的短缺。燃料供應短缺可能會對我們的運營結果和財務狀況產生負面影響。
煉油廠生產的中斷或中斷可能會對我們獲得運營所需的噴氣燃料的能力產生負面影響。煉油廠生產中斷或中斷的原因可能有多種，包括重大事故或機械故障、原油供應或交付中斷、與有組織勞工問題有關的停工、惡劣天氣或其他自然或人為災難(包括恐怖主義行為)造成的破壞。如果煉油廠的運營中斷，燃料供應的中斷可能會對我們的運營結果和財務狀況產生負面影響。此外，由於生產和維修費用的損失，煉油廠運營的財務利益可能會受到重大不利影響(甚至無法通過保險追回)。
如果門羅生產非噴氣燃料產品的成本超過其從這些產品獲得的價值，我們通過擁有煉油廠和我們的綜合運營結果預期獲得的財務利益可能會受到重大不利影響。
如果保險無法支付重大責任，與門羅煉油廠運營相關的環境或其他事件可能會對我們的綜合財務業績產生重大不利影響。此外，這樣的事件可能會損害我們的聲譽。
門羅的煉油業務受到煉油廠運營特有的各種危險的影響，包括爆炸、火災、有毒物質排放和自然災害。門羅可能會招致鉅額損失，包括清理費用、罰款和其他制裁以及第三方索賠，如果發生這樣的事件，其運營可能會中斷。門羅的保險範圍不包括所有潛在的損失、成本或債務，門羅可能會因無法投保或未投保的風險或超出其保險範圍的金額而蒙受損失。此外，門羅獲得和維持足夠保險的能力可能會受到其無法控制的保險市場狀況的影響。如果門羅承擔的重大責任沒有得到充分的保險，或者保險公司沒有或無法為其提供保險，這可能會對我們的綜合運營財務業績或綜合財務狀況產生實質性的不利影響。此外，由於我們對門羅的所有權，環境或其他事件的發生可能會損害我們的聲譽，這可能會對我們的財務業績產生實質性的不利影響。
門羅煉油廠的運營受到嚴格的環境監管。不遵守環境法規或頒佈適用於門羅的額外法規可能會對我們的綜合財務業績產生重大不利影響。
門羅的運營受到廣泛的環境、健康和安全法律法規的約束，包括與向環境排放材料、廢物管理、污染預防措施和温室氣體排放有關的法規，這些法規可能會隨着時間的推移而變化。門羅可能因違反環境、健康和安全要求或根據環境、健康和安全要求承擔責任而招致罰款和其他制裁、清理費用和第三方索賠，如果這一點嚴重，可能會對我們的綜合財務業績產生重大不利影響。此外，頒佈新的、更嚴格的環境法律和法規，包括任何與温室氣體排放有關的法律或法規，可能會大幅增加門羅所需的支出水平，或限制其業務。
特別是，根據2007年的《能源獨立和安全法案》，環保局通過了RFS，要求將可再生燃料混合到運輸燃料中。RIN被分配給生產或進口到美國的可再生燃料，這些燃料被混合到運輸燃料中，以表明遵守這一義務。煉油廠可以通過將必要數量的可再生燃料與運輸燃料混合、通過在公開市場購買RIN或通過混合和購買RIN的組合來履行其在RFS下的義務。
由於門羅只能混合少量可再生燃料，它必須在二級市場購買大部分RIN需求。因此，門羅面臨着RIN的市場價格。RIN的市場價格一直不穩定，主要是因為人們猜測美國環保局和/或美國國會將在合規義務方面做些什麼，因此出現了一段時間的大幅上漲和下跌。我們無法預測這些行動或RIN的未來價格。在2021年至2020年期間，門羅的運營虧損在一定程度上是由RIN成本的增加推動的。 門羅未來以高價收購RIN可能會對我們的綜合運營結果和現金流產生實質性影響。
現有的法律或法規可能會改變，必須與精煉石油產品混合的可再生燃料的最低數量可能會增加。如果沒有足夠數量的RIN可供購買或沒有獲得這一要求的減免，必須混合到門羅產品中的可再生燃料數量的增加可能會限制煉油廠的生產，這可能會對我們的綜合財務業績產生實質性的不利影響。
如果我們失去了高級管理人員和其他關鍵員工，而沒有由具有類似技能的人來接替他們，或者我們無法保持我們的公司文化，我們的業務和運營結果可能會受到實質性的不利影響。
我們依靠高級管理人員和其他關鍵員工的經驗和行業知識來設計和執行我們的業務計劃。如果我們的領導層和其他關鍵員工經歷了大規模的更替，而我們無法用具有類似技能的個人來取代這些人，或者我們無法保持我們的公司文化，我們的業績可能會受到實質性的不利影響。 此外，我們可能無法在未來需要時吸引和留住更多合格的高級管理人員和其他關鍵人員。
我們的聲譽和品牌受到重大損害，包括由於重大的負面宣傳或無法實現某些可持續發展目標，可能會對我們的業務和財務業績產生實質性的不利影響。
維護我們的聲譽和全球品牌對我們的業務至關重要。我們在一個高度可見的公共環境中運營，並大量實時接觸傳統和社交媒體。負面宣傳，無論是否合理，都可以迅速傳播，包括通過社交媒體或數字媒體。特別是，乘客可以使用社交媒體描述與達美航空的互動，而不是背景，這種方式可以迅速而廣泛地傳播。如果我們不能對負面宣傳做出及時和適當的迴應，我們的品牌和聲譽可能會受到損害。
我們的聲譽和品牌也可能受到負面影響，原因包括未能在實現我們的環境可持續性和多樣性、公平和包容性目標方面取得進展，以及投資者或政策團體要求改變我們的政策的公眾壓力，或者公眾對航空旅行對環境影響的負面看法。例如，我們打算在2030年之前為航空公司的碳中和投資10億美元，並制定雄心勃勃的新的中長期減排目標，但我們無法利用現有機隊、現有技術和可用的燃料來源實現後一項目標。我們正在努力為我們的中長期氣候目標制定一個合理的過渡計劃；然而，我們執行這一計劃的能力面臨着巨大的風險和不確定性，因為它取決於政府和第三方的行動，除其他外，將需要大量的資本投資，包括來自第三方的投資，來自制造商和其他利益攸關方的研發，以及政府政策和激勵措施，以降低SAF和其他目前尚不存在或尚不具備規模的技術的成本，並促進其生產。對我們聲譽和品牌的重大損害可能會對我們的業務和財務業績產生實質性的不利影響，包括與上述任何事項相關的訴訟。
與航空業有關的風險因素
恐怖襲擊、地緣政治衝突或安全事件可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
恐怖襲擊、地緣政治衝突或安全事件，或對任何這些事件的恐懼或威脅，都可能對我們的業務產生重大不利影響。儘管機場和航空公司採取了重大安全措施，但航空業仍然是恐怖組織的高調目標。我們依賴政府提供的威脅情報，並利用私人來源不斷監測來自恐怖主義團體和個人的威脅，包括來自國際和國內暴力極端分子的威脅，涉及對我們業務的直接威脅，並以與航空業沒有直接關係的方式。此外，避開世界上存在地緣政治衝突和衝突各方以商用飛機為目標的地區，包括空域，對我們的行動可能產生重大影響。安全事件，主要來自外部來源，但也來自潛在的內部威脅，也對我們的客運和貨運業務構成重大風險。這些事件可能包括隨機的暴力行為，也可能發生在我們無法控制的公共區域。
恐怖襲擊、地緣政治衝突或安全事件，或對任何這些事件的恐懼或威脅，即使不是直接對航空業造成的或涉及航空業的，也可能對我們產生重大的負面影響，因為它會阻礙乘客乘坐飛機，導致機票銷售減少和退款增加。此外，這類事件的潛在成本包括安全成本增加、避開正在發生或可能發生衝突的地區上空的飛行路線的影響，如航班改道或取消、聲譽損害和其他成本。如果發生任何或所有這些類型的事件，它們可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
全球航空業競爭激烈，如果我們不能在市場上成功競爭，我們的業務、財務狀況和經營業績將受到重大不利影響。
航空業競爭激烈，其特點是在航線、票價、時刻表(包括時間和班次)、運營可靠性、服務、產品、客户服務和忠誠度計劃方面存在顯著競爭。航空業的整合、國際聯盟的變化、免疫合資企業的創建以及政府資助的國際航空公司的崛起已經並將繼續改變該行業的競爭格局，導致形成財政資源更多、全球網絡更廣泛和具有競爭力的成本結構的航空公司和聯盟。
我們的國內業務面臨着來自傳統網絡航空公司(包括美國航空公司和聯合航空公司)、全國性點對點航空公司(包括阿拉斯加航空公司、捷藍航空公司和西南航空公司)以及其他折扣或超低成本航空公司(包括精神航空公司、邊疆航空公司和愛立信航空公司)的激烈競爭，其中一些航空公司的成本可能比我們低，並以低票價提供到達美航空服務的目的地的服務。特別是，我們在國內樞紐和關鍵機場面臨着激烈的競爭，無論是直接在這些機場還是在距離我們很近的其他航空公司的樞紐。我們還在中小型市場面臨來自其他航空公司支線飛機業務的競爭。我們在國內市場有效競爭的能力，在一定程度上取決於我們維持具有競爭力的成本結構的能力。如果我們不能將我們的成本維持在具有競爭力的水平，那麼我們的業務、財務狀況和運營結果可能會受到實質性的不利影響。
我們的國際業務受到來自國內外航空公司的競爭，包括來自某些國際航線上的點對點航空公司的競爭。通過與外國航空公司的聯盟和其他營銷和代碼共享協議，美國航空公司提高了銷售國際運輸的能力，例如前往傳統歐洲和亞洲門户城市及其以外的服務。同樣，通過這些關係，外國航空公司也獲得了更多進入美國國內客運量的機會，超越了傳統的美國門户城市。
特別是，美國和外國航空公司之間的幾家合資企業，包括我們的幾家合資企業和我們的競爭對手的合資企業，已經獲得了反壟斷豁免權，允許參與的航空公司協調時間表、定價、銷售和庫存。此外，由國內外航空公司組成的聯盟，包括天合聯盟、星空聯盟(聯合航空公司、德國漢莎航空公司、加拿大航空公司等)和One World聯盟(美國航空公司、英國航空公司、澳航公司等)加強了國際市場的競爭。
航空業還面臨着來自地面運輸和虛擬會議、電話會議或視頻會議等技術替代品的競爭，而且這種競爭的強度可能會因為新冠肺炎疫情的爆發而加劇，至少在短期內是這樣。國內外市場競爭的加劇可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。
達美航空公司2021年表10-K運費、運費、運力。
我們運營的主要機場的服務長期中斷或中斷，或者與我們運營的一種飛機或發動機相關的重大問題可能會對我們的運營產生實質性的不利影響。
航空業嚴重依賴於集中在美國和世界各地主要機場運營的商業模式。在我們有重大業務的機場，如果長期中斷或中斷，無論是由於颶風等離散事件造成的，還是由於海平面上升等慢性物理風險的表現，都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
同樣，航空業嚴重依賴數量有限的飛機和發動機製造商，這些製造商的產品受到廣泛的監管要求。任何與我們運營的飛機或發動機類型相關的重大問題，例如設計缺陷、機械問題、製造商的合同履行情況或公眾的不良看法，導致客户迴避或聯邦航空局的不利行動導致停飛，如果我們無法更換受影響的飛機或發動機類型，可能會對我們的運營產生負面影響，並且在任何情況下，都可能對我們的財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
航空業受到廣泛的政府監管，這是代價高昂的，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。
航空公司受到廣泛的法規和法律合規要求的約束，這些要求會導致巨大的成本，並可能對我們的業務產生實質性的不利影響。例如，美國聯邦航空局不時發佈與飛機維護和運營有關的指令和其他法規，這些指令和法規需要大量支出，並可能對業務產生影響。我們預計，為了遵守聯邦航空局的規定，我們將繼續招致鉅額費用。此外，對我們有重大運營影響的指令或其他法規可能會對我們的財務業績產生實質性的不利影響。
其他法律、法規、税收和機場費率和收費也不時被徵收，大大增加了航空公司的運營成本，減少了收入或以其他方式影響了我們的業務。該行業的税收負擔很重。如果實施額外的税費，可能會對我們的運營結果產生負面影響。
機場機位準入受政府監管，機位規定或分配的變化可能會給在機場運營的航空公司帶來受此類規定或分配限制的鉅額成本，或以其他方式對航空公司的業務產生不利影響。我們的某些樞紐機場是美國最擁堵的機場之一，過去是，未來也可能是監管行動的對象，這些行動可能會限制航班數量和/或增加某些時間或全天的運營成本。空中交通管制的低效也會增加這些壓力。
此外，聯邦政府未能升級由聯邦航空局監管的美國空中交通管制系統，導致某些擁堵市場在旅行高峯期的空中交通延誤和中斷。由於對美國航空旅行的需求增加，未能改善空中交通管制系統可能會導致航班運營延誤和效率低下的增加，對我們的運營產生實質性的不利影響。未能及時更新空中交通管制系統，以及更新系統可能會對航空公司施加大量資金要求，可能會對我們的財務狀況和運營業績產生不利影響。
作為一家國際承運人，我們受到各種影響貿易的美國和外國法律的約束，包括關税和貿易政策、進出口要求、税收、貨幣政策和其他限制和收費。特別是，對我們無法緩解的飛機徵收高額關税可能會大幅增加我們的成本，這反過來可能對我們的財務業績產生實質性的不利影響。
此外，我們的一些業務處於高風險的法律合規環境中。不遵守貿易制裁和限制、《反海外腐敗法》(“FCPA”)和非美國司法管轄區的類似反賄賂法律，以及其他適用的法律或法規，可能會導致訴訟、損害評估、施加處罰或其他後果，任何或所有這些都可能損害我們的聲譽，並對我們的財務業績產生不利影響。在某些情況下，我們還可能受到航空公司合作伙伴未能遵守法律和法規的後果，包括他們可能受到《反海外腐敗法》等美國法律的約束。
我們和其他美國航空公司在乘客和員工數據隱私方面受到美國和外國法律的約束，這些法律在我們運營的所有國家和地區並不一致，而且正在不斷髮展，需要對我們的隱私和信息安全計劃進行持續監控和更新。儘管我們投入了大量資源來管理全球隱私和信息安全義務的遵守情況，但這種具有挑戰性的監管環境可能會給我們的業務帶來實質性風險，包括增加運營負擔和成本、監管執法以及法律索賠或訴訟。
航空業受到多種形式的環境監管，包括但不限於加強監管，以減少排放和其他與氣候變化相關的風險。遵守更嚴格的環境法規的成本，未能遵守現有或未來的法規，或未能以其他方式有效管理氣候變化的風險，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。
我們的行動的許多方面都受到不斷演變和日益嚴格的聯邦、州、地方和國際環境保護法律的制約。遵守現有和未來的環境法律和法規可能需要資本投資並增加運營成本，違反可能導致鉅額罰款和處罰以及聲譽損害。
未來有關氣候變化、飛機排放和噪音排放的監管行動可能會對航空業產生重大影響。為了解決飛機的二氧化碳排放問題，聯合國的一個專門機構國際民用航空組織正式通過了一項名為CORSIA的全球性、以市場為基礎的排放抵消計劃。該計劃為航空業確立了一個目標，即從2021年開始，通過使用碳抵消和/或低碳航空燃料，實現國際航空業的碳中性增長。根據COSIA，確定航空公司抵消義務的基線最初設定為2019年和2020年的平均排放量。然而，鑑於新冠肺炎疫情及其導致的國際旅行前所未有的減少，國際民航組織將2020年從COSIA第一階段的基線計算中刪除，即2021年至2027年。國際民航組織尚未決定如何在2027年後適用這一基線。然而，一些國家和其他利益攸關方主張在基線中重新確定2020年，並將2020用於未來的基線計算，如果採用這一做法，將顯著增加航空業在該計劃下的預期義務和合規成本。CORSIA計劃的某些細節仍有待制定，可能會受到參與國的政治事態發展或計劃試點階段結果的影響，因此目前無法預測CORSIA的影響。然而，CORSIA預計將增加國際運營的航空公司的運營成本。
除了CORSIA，我們可能面臨美國和國外對飛機排放的拼湊監管，並可能在不同的司法管轄區面臨進一步的税收、收費或額外要求，以獲得許可或購買温室氣體排放配額或排放信用額度。例如，歐盟委員會在2021年提出了一項立法，將擴大歐盟ETS的覆蓋範圍，在某些情況下包括從2027年開始進出歐洲經濟區的航班，加強該計劃的嚴格程度，併為航空燃料供應商建立可持續的航空燃料混合任務，以及其他要求。個別歐盟成員國一直在制定自己的要求，例如，將於2022年初分階段實施的SAF在法國的任務。在美國，圍繞應對氣候變化的方法(如碳定價)的各種探索性討論仍在繼續，但沒有明確的立法前進道路。額外的監管可能會導致多個司法管轄區對相同業務提出税收、監管或許可要求，並給包括達美航空在內的航空業帶來鉅額成本。除了直接成本外，這種規定還可能導致受任何此類規定影響的燃料供應商轉嫁的燃料成本增加。雖然未來行動的具體性質很難預測，但美國或其他國家通過的與環境問題相關的新法律或法規可能會給我們的運營帶來顯著的額外成本，或以其他方式對我們的運營產生不利影響。某些機場也採用了温室氣體排放或與氣候有關的目標和要求，這些目標和要求可能會影響我們的運營，或要求我們對我們的基礎設施進行改變或投資。
除了環境法規和政策的潛在變化帶來的風險外，向SAF等低碳技術的過渡，或者消費者對航空旅行環境影響的負面看法導致的消費者偏好的變化，都可能對我們的業務和財務業績產生重大不利影響。例如，SAF和直接空氣捕集技術等低碳技術目前還不能大規模使用，可能需要數十年的時間才能開發出來，如果沒有適當的政府政策和激勵措施，過渡到這些技術的成本可能高得令人望而卻步。隨着越來越多的企業公開宣佈環境可持續發展目標，碳抵消的成本也大幅增加，而且很可能會繼續增加。
由於我們業務的全球性，我們所在市場的不利經濟或政治條件或貨幣匯率的波動可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。
由於航空旅行的自由裁量性，航空業一直是週期性的，對經濟狀況的變化特別敏感。由於我們在全球開展業務，我們的業務受到世界各地的經濟和政治環境的影響。在美國或國外經濟狀況不利或動盪的時期，包括新冠肺炎疫情和全球應對措施的結果，航空旅行的需求可能會受到重大影響，因為商務和休閒旅行者選擇不旅行，尋求短途旅行的替代交通方式，或使用技術替代方案進行業務。如果出現不利的經濟狀況，特別是在較長一段時間內，我們的業務、財務狀況和經營業績可能會受到不利影響。此外，美元與其他貨幣之間匯率的顯著或波動變化，以及實施外匯管制或其他貨幣限制，可能會對我們的流動性、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
我們的國際業務是我們航線網絡的重要組成部分。世界各地的政治動盪和不穩定會對航空旅行的需求和網絡可用性產生負面影響。此外，全球貿易關係的任何惡化，如增加關税或其他貿易壁壘，都可能導致對國際航空旅行的需求減少。
項目1B。未解決的員工意見
沒有。
項目2.財產
飛行設備
下表總結了我們截至2021年12月31日的運營機隊、購買承諾和選項。與截至2020年12月31日的年度相比，我們的需求一直在復甦，這導致我們的飛機運力和利用率有所增加。因此，截至2021年12月31日，我們運營機隊中的所有飛機均反映在下表中，而截至2020年12月31日，臨時停放的飛機約為10%。有關2020年記錄的與車隊退役計劃相關的重組費用的更多信息，請參閲合併財務報表附註15。
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| 按機隊類型分列的運營飛機信息 |
| 當前艦隊(1) | | 承付款 |
| 機隊類型 | 擁有 | 融資租賃 | 經營租賃 | | 總計 | 平均年齡(年) | | 購買 | 選項 |
| A220-100 | 37 | 4 | — | | 41 | 2.3 | | 4 | — |
| A220-300 | 10 | — | — | | 10 | 1.0 | | 40 | 50 |
| A319-100 | 55 | 2 | — | | 57 | 19.9 | | — | — |
| A320-200 | 52 | 4 | — | | 56 | 26.0 | | — | — |
| A321-200 | 69 | 22 | 36 | | 127 | 3.1 | | — | — |
| A321-200neo | — | — | — | | — | — | | 155 | 70 |
| A330-200 | 11 | — | — | | 11 | 16.8 | | — | — |
| A330-300 | 28 | — | 3 | | 31 | 13.0 | | — | — |
| A330-900neo | 3 | 3 | 5 | | 11 | 1.6 | | 26 | — |
| A350-900 | 13 | — | 11 | | 24 | 3.7 | | 20 | — |
| B-717-200 | 9 | 42 | 3 | | 54 | 20.6 | | — | — |
| B-737-800 | 73 | 4 | — | | 77 | 20.3 | | — | — |
| B-737-900ER | 91 | — | 49 | | 140 | 5.6 | | 19 | — |
| B-757-200 | 99 | 1 | — | | 100 | 24.4 | | — | — |
| B-757-300 | 16 | — | — | | 16 | 18.9 | | — | — |
| B-767-300ER | 40 | — | — | | 40 | 25.4 | | — | — |
| B-767-400ER | 21 | — | — | | 21 | 21.1 | | — | — |
| 總計 | 627 | 82 | 107 | | 816 | 14.0 | | 264 | 120 |
(1)不包括我們擁有或租賃的、由支線航空公司代表我們運營的某些飛機，如下表所示。包括從2021年起購買的正在進行改裝並將於2022年下半年投入使用的二手飛機。
下表總結了截至2021年12月31日支線航空公司代表我們運營的飛機。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按航母分列的支線飛機信息 |
| 機隊類型 | |
| 承運商 | CRJ—200 | CRJ-700 | CRJ-900 | 巴西航空工業公司170 | 巴西航空工業公司175 | 總計 |
Endeavor Air，Inc.(1) | 46 | 13 | 115 | — | — | 174 |
| SkyWest航空公司 | — | 6 | 44 | — | 71 | 121 |
| 共和航空公司 | — | — | — | 8 | 46 | 54 |
| 總計 | 46 | 19 | 159 | 8 | 117 | 349 |
(1)Endeavor Air，Inc.是達美航空的全資子公司。
飛機採購承諾
作為多年努力的一部分，我們一直在投資新飛機，以提供更好的客户體驗、更高的燃油效率，從而減少碳排放、更好的運營經濟性和更多優質產品。截至2021年12月31日，我們對額外飛機的購買承諾詳情如下表：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按機隊類型分列的飛機購買承諾 | | | | | |
| 日曆年度結束時的交貨 |
| 飛機採購承諾 | 2022 | 2023 | 2024 | 2024年之後 | 總計 |
| A220-100 | 4 | — | — | — | 4 |
| A220-300 | 7 | 11 | 10 | 12 | 40 |
| A321-200neo | 27 | 33 | 25 | 70 | 155 |
| A330-900neo | 9 | 8 | 7 | 2 | 26 |
| A350-900 | 4 | — | 6 | 10 | 20 |
| B-737-900ER | 19 | — | — | — | 19 |
| 總計 | 70 | 52 | 48 | 94 | 264 |
地面設施
航空公司運營
我們租用了我們所佔用的大部分土地和建築物。我們最大的飛機維修基地、各種設備維修、貨運、飛行廚房和培訓設施以及我們的大部分主要辦事處都位於亞特蘭大機場或附近，是從亞特蘭大市租用的土地。我們在我們服務的大多數機場租用售票櫃枱、登機口區域、運營設施和其他航站樓空間。在大部分機場，我們已簽訂使用協議，規定跑道、滑行道和其他改善及設施可非獨家使用；根據這些協議，着陸費通常是根據飛機的着陸量和重量而釐定。這些租賃和使用協議的有效期通常不到一年到30年或更長，並經常包含定期調整租賃費、着陸費和根據這類協議適用的其他費用的條款。我們還在幾個機場租賃飛機維護、設備維護和航空貨運設施。我們的設施租賃一般要求我們支付提供、運營和維護此類設施的成本，在某些情況下，包括支付為建設這些設施而發行的特別設施債券的償債所需的金額。我們還在某些地點以不同的期限租賃計算機設施、營銷辦公室、預訂處和其他機場外設施。
我們在亞特蘭大擁有預訂中心，在亞特蘭大擁有其他不動產，在北達科他州的明諾特和明尼蘇達州的奇澤姆擁有預訂中心。
煉油廠運營
我們的門羅子公司擁有並運營位於賓夕法尼亞州的Trader煉油廠和相關資產。這些設施包括管道和航站樓資產，使煉油廠能夠向我們在美國東北部的航空業務供應噴氣燃料，包括我們在拉瓜迪亞和肯尼迪機場的紐約樞紐。
項目3.法律程序
能力反壟斷訴訟
2015年7月，多起據稱的集體訴訟反壟斷訴訟被提起，指控達美航空、美國航空、聯合航空和西南航空合謀限制運力。這些訴訟是在媒體報道美國司法部向這些航空公司提出民事調查要求後提起的，這些航空公司尋求與這一主題相關的文件和信息。這些訴訟已合併為美國哥倫比亞特區地區法院的單一多地區訴訟程序。我們認為這些案件中的索賠是沒有根據的，並積極為這些訴訟辯護。我們的簡易判決動議自2021年5月以來一直得到充分通報並懸而未決。
項目4.礦山安全披露
不適用。
第II部
項目5.註冊人普通股權益市場、相關股東事項和 發行人購買股權證券
市場信息
我們的普通股在紐約證券交易所上市，交易代碼為DAL。
持有者
截至2022年1月31日，我們普通股的登記持有者約有2300人。
分紅
在截至2019年12月31日的財年中，我們支付了9.8億美元的現金股息，在新冠肺炎疫情爆發前的2020年3月季度，我們支付了2.6億美元。2020年3月，受新冠肺炎疫情影響，我們暫停分紅。CARE法案和工資支持計劃延期限制股息支付至2022年9月。超過這段時間的股息支付將取決於我們的經營結果、財務狀況、現金需求、未來前景和董事會認為相關的其他因素。
股票表現圖表
下圖將我們普通股在2016年12月31日至2021年12月31日期間的累計總回報與標準普爾500股票指數和紐約證交所ARCA航空公司指數進行了比較。這一比較假設在2016年12月31日向我們的每一隻普通股和指數投資了100美元，並假設所有股息都進行了再投資。
發行人購買股票證券
下表列出了我們在2021年第四季度購買普通股的信息。該表反映了為履行達美航空公司業績補償計劃(“計劃”)下授予股票而應支付的某些税收義務而扣留給員工的股份。該計劃規定了為履行納税義務而預扣股份，但沒有具體説明可為此目的預扣股份的最高數量。為履行代扣代繳義務而代扣代繳的普通股，可以視為根據本項規定需要披露的“發行人購買”的股票。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
在2021年12月季度內購買/扣留的員工獎勵股票 | | |
| 期間 | 購買的股份總數 | 每股平均支付價格 | 作為公開宣佈的計劃或計劃的一部分購買的股票總數 | 根據該計劃或計劃可能尚未購買的股票的大約美元價值(以百萬為單位) |
| 2021年10月 | 1,098 | | $ | 45.12 | | 1,098 | | $ | — | |
| 2021年11月 | 4,488 | | $ | 40.10 | | 4,488 | | $ | — | |
| 2021年12月 | 3,005 | | $ | 37.78 | | 3,005 | | $ | — | |
| 總計 | 8,591 | | | 8,591 | | | |
項目6.(保留)
項目7.管理層對財務狀況和結果的討論和分析 運營部
我們的業務和運營業績繼續受到新冠肺炎疫情的重大影響。然而，正如下面進一步描述的那樣，我們看到我們的業務從2021年3月開始改善，一直持續到2021年。鑑於疫情對我們2020年運營業績的巨大且前所未有的影響，我們認為，在下面的財務重點討論中，將我們2021年的業績與2020年和2019年的業績進行比較，將有助於更好地瞭解新冠肺炎疫情的全面影響以及我們復甦的進展。
然而，表格10-K的這一節不涉及截至2019年12月31日的年度的某些項目。關於2019年的討論和分析，以及2020年和2019年的同比比較，未包括在本10-K表中，可在截至2020年12月31日的10-K表年度報告的“第7項.管理層的討論和分析”中找到。以下對我們財務狀況和經營結果的討論和分析應與我們的經審計的綜合財務報表和相關的附註和其他財務信息以及本年度報告Form 10-K中其他部分包含的重大風險因素一起閲讀。
下表顯示了截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度的某些關鍵財務措施： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | 2021年與2020年增長(減少)% (1) | 2021年與2019年增長(減少)% (1) |
| (單位：百萬) | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 營業總收入 | $ | 29,899 | | | $ | 17,095 | | | $ | 47,007 | | 75 | % | (36) | % |
| 總運營費用 | 28,013 | | | 29,564 | | | 40,389 | | (5) | % | (31) | % |
| 營業外總費用(淨額) | (1,488) | | | (3,118) | | | (420) | | (52) | % | NM |
| 所得税前收益/(虧損) | 398 | | | (15,587) | | | 6,198 | | NM | (94) | % |
(1)在管理層的討論和分析中，某些差異被標記為沒有意義(“NM”)。
財務亮點-2021年與2019年相比
我們2021年的税前收入為3.98億美元，其中包括確認工資支持計劃延期(PSP2)和工資支持計劃3(PSP3)的45億美元贈款。與2019年相比，這一數字減少了58億美元，這主要是由於新冠肺炎疫情對我們業務的影響，導致我們的收入下降了36%，但因運營費用的減少(包括政府撥款確認)而被部分抵消。不包括政府贈款確認和其他項目的税前調整虧損(非公認會計準則財務指標)為34億美元，比2019年減少96億美元。
收入。與2019年相比，我們的運營收入減少了171億美元，降幅為36%，原因是新冠肺炎疫情導致需求減少。
新冠肺炎疫情導致的旅行需求減少的持續時間和嚴重程度尚不確定；然而，隨着有效疫苗的繼續分發以及旅行建議和限制的放鬆，我們相信客户信心將繼續增強，從而導致2022年需求增加。我們預計2022年國內休閒旅遊將超過2019年的水平，同時我們預計商務旅行將繼續迴歸，因為預計許多公司將在整個2022年擴大“重返辦公室”計劃。國際需求復甦一直不均衡，因為新冠肺炎的變體和相關的旅行限制影響了我們國際網絡中的各個國家，儘管我們相信，隨着旅行限制的取消，需求將在2022年下半年開始加速。我們繼續監測從新冠肺炎變異中恢復的速度、疫苗計劃的有效性以及旅行建議和限制的風險。我們計劃2022年3月季度的系統容量比2019年3月季度低約15%，2022年全年的系統容量比2019年低約10%。
運營費用。與2019年相比，總運營費用減少了124億美元，降幅為31%，這主要是由於確認了PSP2和PSP3的贈款，與銷量相關的費用(主要是燃料和乘客佣金以及其他銷售費用)減少，工資和相關成本以及利潤分享費用減少，以及我們在運營的各個方面採取了重大的成本削減措施，以應對新冠肺炎疫情。這些減少額因與煉油廠向第三方銷售有關的費用增加(反映在輔助業務和煉油廠費用中)以及恢復相關和過渡費用(如飛機重新啟用、租用、培訓、加班和預訂量)而被部分抵消，因為我們的需求和產能接近大流行前的水平。調整後的總運營費用(非GAAP財務指標)比2019年減少了109億美元，降幅為27%。
與2019年相比，我們每可用座位英里的總運營成本(“CASM”)下降了2%，降至14.40美分，這主要是由於上文討論的成本降低，並被運力下降29%部分抵消。儘管調整後的運營費用下降，但由於產能下降29%，非燃料單位成本(“CASM-Ex”，非公認會計準則財務指標)增加了11%，達到12.12美分。
最大限度地減少單位成本增長對實現我們的整體財務目標很重要。然而，我們預計2022年期間，非燃料單位成本將比2019年增加7%-10%。這一預期的單位成本增長主要是由於2022年的產能預計低於2019年、與重建我們的網絡相關的成本、支持提升的客户體驗和我們的高端品牌重點的投資，以及基礎業務的通脹和勞動力成本上升。我們預計，隨着我們恢復並超過大流行前的產能，並受益於2020年實施的結構性成本削減措施，與2019年相比，非燃料單位成本的增長在未來幾年將放緩。
由於全球宏觀經濟趨勢、我們為應對新冠肺炎疫情而採取的行動以及我們供應商的勞動力短缺，我們已經並預計將繼續經歷成本上漲。我們為減輕預期通脹的影響而採取的行動包括通過提高資產利用率來提高基礎業務的規模和效率，以及通過提高規模效率和技術改進來尋求生產率的提高。
非經營性結果。2021年的營業外支出總額為15億美元，比2019年高出11億美元，主要是由於2020年期間達成的融資安排導致我們的債務餘額增加，導致利息支出增加。
現金流。由於貸款和債務發行以及其他流動性舉措的收益，我們在2021年12月31日的流動資金為142億美元，比2019年12月31日增加了82億美元。在2021年期間，業務活動提供了33億美元，包括工資支持計劃贈款中的45億美元，這部分被我們向固定福利養老金計劃繳納的15億美元所抵消。2021年期間，我們產生了約9億美元的淨投資現金流出，主要是32億美元的資本支出，部分被24億美元的短期投資淨贖回所抵消。資本開支主要用於購買飛機、機隊改裝、機場重建項目和技術改進。這些結果在2021年產生了13億美元的自由現金流(非GAAP財務指標)，而2019年為42億美元。此外，在2021年期間，我們與償還債務和融資租賃有關的現金流出約58億美元，其中約38億美元用於提前償還，其餘來自預定到期日。
上文使用的非GAAP財務計量税前虧損、調整後的營業費用、調整後的CASM-Ex和自由現金流量在下文的“補充信息”中進行了定義和核對。
財務亮點-2021年與2020年相比
與2020年相比，我們2021年的税前收入增加了160億美元。這主要是由於2020年錄得的重組費用、投資減值及權益法虧損，以及2021年航空旅行需求的部分回升，令收入增加75%。税前虧損，調整後(非公認會計準則財務指標)為34億美元，比2020年增加56億美元。
收入。與2020年相比，我們2021年的運營收入增加了128億美元，增幅為75%，這主要是由於旅行需求的增加。
運營費用。與2020年相比，總運營費用減少了16億美元，或5%，主要是由於重組費用的減少以及PSP2和PSP3贈款的確認。這些減少幾乎完全被與產能和需求增加相關的與產量相關的費用增加所抵消，主要是燃料和飛機維護以及工資和相關費用的增加，以及與煉油廠向第三方銷售有關的費用增加，反映在輔助業務和煉油廠費用中。與2020年相比，調整後的總運營費用(非GAAP財務指標)增加了51億美元，增幅為21%。
與2020年相比，我們的CASM下降了35%至14.40美分，主要是由於如上所述減少重組費用和確認PSP2和PSP3贈款導致產能增加45%和運營費用減少。CASM-Ex(非GAAP財務指標)下跌22%，至12.12美分。
達美航空公司2021年表10-K運費、運費、運力。
非經營性結果。2021年的營業外支出總額為15億美元，比2020年減少16億美元，主要原因是減值和我們在2020年與我們在LATAM和Grupo Aeroméxico的投資有關的權益法虧損的比例份額(2021年為零)，以及我們某些其他股權投資的按市值計價的收益。這些減幅被利息支出增加部分抵銷，利息支出增加是由於2020年達成的融資安排導致我們的債務餘額增加，以及債務清償虧損。
現金流。2021年產生的自由現金流為13億美元，而2020年為負自由現金流43億美元。
環境可持續性
在2021年期間，我們在之前宣佈的計劃的基礎上，承諾在2030年底之前為航空公司的碳中和投資10億美元，其中包括制定與適用的SBTI框架相一致的中長期氣候目標，如第一部分第1項“商業-環境可持續性”中進一步描述的那樣。我們預計，我們實現這些雄心勃勃的氣候目標的道路將在很大程度上取決於增加對SAF的使用，目前SAF的規模或價格都無法與航空燃料競爭，並通過機隊更新和業務舉措提高燃料效率。在2021年期間，我們與許多公司和代理客户簽署了協議，以抵消我們購買SAF的溢價。 雖然我們預計SAF的使用在短期內不會對我們的綜合財務報表產生實質性的不利影響，但我們無法預測長期內增加使用SAF對我們綜合財務報表的財務影響，因為政府對SAF的政策和激勵以及對SAF的足夠第三方投資對於使其在商業和經濟上更大規模的使用是必要的。此外，我們的機隊更新工作將需要在未來一段時間內進行廣泛的資本投資。
在短期內，根據市場動態，我們還預計將繼續購買和淘汰經過驗證的碳抵消，以支持我們10億美元的航空公司碳中和目標。2021年，我們發生了9500萬美元的碳抵消相關費用。這筆金額包括3000萬美元，用於解決我們航空部門在2020年3月1日至12月31日通過碳抵消產生的1300萬噸碳排放，以及另外6500萬美元，用於購買和報廢與我們航空部門2021年部分碳排放相關的碳抵消。碳抵消的成本在2021年期間大幅增加，並可能繼續這樣做，這可能會對我們的財務業績產生不利影響，因為我們購買此類抵消是為了支持我們10億美元的航空公司碳中和目標，或者是為了履行COSIA規定的未來義務，這將在第一部分第1項“商業-環境監管”中進一步描述。
經營成果
營業收入 | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | 增加(減少) | 增加百分比
(減少) |
(單位：百萬)(1) | 2021 | 2020 | |
| 機票-主艙 | $ | 11,626 | | $ | 6,676 | | | $ | 4,950 | | 74 | % |
| 機票-商務艙和優質產品 | 7,713 | | 4,294 | | | 3,419 | | 80 | % |
| 忠誠度旅遊獎 | 1,786 | | 935 | | | 851 | | 91 | % |
| 與旅遊相關的服務 | 1,394 | | 978 | | | 416 | | 43 | % |
| 客運總收入 | $ | 22,519 | | $ | 12,883 | | | $ | 9,636 | | 75 | % |
| 貨貨 | 1,032 | | 608 | | | 424 | | 70 | % |
| 其他 | 6,348 | | 3,604 | | | 2,744 | | 76 | % |
| 營業總收入 | $ | 29,899 | | $ | 17,095 | | | $ | 12,804 | | 75 | % |
| | | | | |
| TRASM(美分) | 15.37 | ¢ | 12.73 | ¢ | | 2.64 | ¢ | 21 | % |
第三方煉油廠銷售(2) | (1.66) | | (0.86) | | | (0.80) | | 93 | % |
| | | | | |
| 調整後的TRASM(美分) | 13.71 | ¢ | 11.87 | ¢ | | 1.84 | ¢ | 16 | % |
(1)由於四捨五入，上表中的總金額可能無法準確計算。
(2)關於調整TRASM的更多信息，見下文“補充信息”。
營業收入
與截至2020年12月31日的財年相比，我們的運營收入增加了128億美元，增幅為75%，這主要是由於從新冠肺炎疫情中持續復甦導致2021年的需求增加。運營收入的增加，在運力增加45%的基礎上，與2020年相比，每可用座位英里總收入(TRASM)增加了21%，調整後(非公認會計準則財務指標)TRASM增加了16%。
見下文“煉油廠分部”，瞭解煉油廠運營的更多細節，包括在每個期間記錄在其他收入中的第三方煉油廠銷售。
我們歷來通過使用定期安排的客機上的貨位在國內和國際市場創造了貨運收入。在2020年新冠肺炎疫情爆發後，行業貨運量的減少推動我們的貨運量大幅增加，我們還通過運營純貨運包機(即使用我們機隊中未用於客運的飛機在國際上空運貨物)創造了貨運收入。這一趨勢在2021年繼續，我們預計產能限制和市場收益率上升將持續到2022年，同時該行業將國際網絡重建到大流行前的水平。與2020年相比，隨着國際網絡的迴歸，我們空運了更多的貨運量，加上運力受限和需求增加的共同推動，產量繼續增加。
按地理區域劃分的客運收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 增加(減少)與截至2020年12月31日的年度 |
| (單位：百萬) | 截至2021年12月31日的年度 | 客運量收入 | RPM (流量) | ASM(容量) | 客運里程收益率 | PRASM | 負載係數 |
| 國內 | $ | 18,468 | | 84 | % | 98 | % | 45 | % | (7) | % | 27 | % | 20 | | PTS |
| 大西洋 | 1,777 | | 52 | % | 56 | % | 42 | % | (3) | % | 7 | % | 5 | | PTS |
| 拉丁美洲 | 1,873 | | 68 | % | 82 | % | 79 | % | (8) | % | (6) | % | 1 | | PT |
| 太平洋 | 401 | | (28) | % | (55) | % | (2) | % | 58 | % | (26) | % | (27) | | PTS |
| 客運總收入 | $ | 22,519 | | 75 | % | 83 | % | 45 | % | (5) | % | 21 | % | 15 | | PTS |
達美航空公司2021年表10-K運力：運力：運力；運力；
國內
由於新冠肺炎疫情導致2020年運力和需求水平較低以及2021年全年持續復甦，截至2021年12月31日的年度國內客運單位收入增長27%，運力較2020年12月31日增長45%。
從2021年3月這個季度的下半段開始，我們開始看到預訂量(主要是休閒預訂量)從2020年的低水平有所改善。在整個2021年，需求繼續改善，新冠肺炎病例上升的時期有一些變化，可歸因於該病毒的變種。我們對商務旅行的最終復甦仍持樂觀態度，商務旅行的復甦速度一直慢於消費者。我們預計，這一需求將繼續由中小企業引領，並在2022年上半年隨着更多公司辦事處重新開業而加速；然而，我們無法完全預測復甦的速度。
國際
截至2021年12月31日的一年，隨着前往某些目的地的旅行恢復或增加，國際客運收入增長了43%，運力比截至2020年12月31日的一年增長了45%。此外，雖然一些國家取消或放寬了旅行限制，但許多國家維持或重新實施了國際測試要求和旅行限制，這在短期內抑制了需求，但預計將有助於國際航空旅行的長期復甦。
2021年11月，對大多數完全接種疫苗的外國遊客前往美國的旅行限制被取消。這一行動使許多外國公民18個月來第一次有可能前往美國。儘管政策發生了變化，但我們預計，國際需求大幅下降的環境至少將持續到2022年初，復甦步伐將繼續落後於國內旅遊。
大西洋和太平洋區域仍然是受上述限制影響最大的地區。然而，在2021年期間，我們開始、恢復或增加了對大西洋地區某些國家的服務，原因是這些國家取消或放鬆了旅行限制。太平洋地區的旅行在很大程度上僅限於必要的旅行，我們預計需求只會有很小的改善，直到政府放鬆限制，至少到2022年下半年才會有最小的改善。我們將繼續根據政府限制和消費者需求的變化，靈活地恢復我們的國際網絡。
拉丁美洲區域在國際區域中復甦最多，加勒比、墨西哥和中美洲對休閒目的地的需求持續改善。我們預計這一趨勢將持續到2022年，大西洋和太平洋地區的復甦將落後於拉丁美洲。
客票有效期靈活性
為了給我們的客户提供更多的靈活性和時間來計劃或重新預訂他們的旅行，我們對我們的機票和旅行信用到期日期進行了以下更改。
在2021年3月這個季度，我們宣佈將2021年購買或到期的所有客票和旅行積分的有效期延長至2022年12月31日，這允許重新預訂2022年12月31日之前的機票，直到2023年。
2022年1月，我們宣佈，所有現有的旅行信用持有者將在2023年12月31日之前重新預訂2024年全年的旅行機票。此外，所有即將在2022年旅行或在2022年購買機票的達美航空客户也將可以靈活地重新預訂2023年12月31日之前的機票，並在2024年全年旅行。
2020年，除基本經濟艙外，我們取消了所有北美始發的機票的改票費，並免除了北美以外的機票的改票費。我們還實施了臨時豁免，允許2021年旅行的基本經濟艙機票-通常是不可更改的-不需要支付費用，無論始發地或目的地。從2022年1月1日起，基本經濟艙車票可能會被取消，只需繳納一定費用即可獲得部分車票積分。我們預計更新的變更費用政策不會對我們未來的收入產生實質性影響；然而，由於客票和旅行積分有效期的延長，我們對到期未使用機票(“機票破損”)將確認的收入的估計可能會在未來幾個時期有所不同。
其他收入 | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | 增加(減少) | 增加百分比
(減少) |
| (單位：百萬) | 2021 | 2020 | |
| 煉油廠 | $ | 3,229 | | $ | 1,150 | | | $ | 2,079 | | 181 | % |
| 忠誠度計劃 | 1,770 | | 1,458 | | | 312 | 21 | % |
| 附屬業務 | 793 | | 648 | | | 145 | 22 | % |
| 雜類 | 556 | | 348 | | | 208 | 60 | % |
| 其他收入合計 | $ | 6,348 | | $ | 3,604 | | | $ | 2,744 | | 76 | % |
煉油廠。這代表煉油廠對第三方的銷售。與2020年相比，這些與成本相當或接近成本的銷售額增加了21億美元。第三方煉油廠銷售額的增長是由於該煉油廠轉向生產和銷售更多非噴氣燃料產品，原因是與歷史水平相比，對噴氣燃料的需求水平較低，此外2021年價格較高。見下文“煉油廠分部”，瞭解煉油廠運營的更多細節，包括在每個期間記錄在其他收入中的第三方煉油廠銷售。
忠誠計劃。忠誠度計劃的收入與第三方的品牌使用和銷售里程中嵌入的其他業績義務有關，包括將里程兑換為非旅行獎勵。這些收入主要來自客户在美國運通卡上的支出和新的持卡人購買。隨着聯合品牌卡消費和卡收購持續強勁，在截至2021年12月31日的一年中，我們與美國運通關係的收入比2020年有所增長。
附屬業務。附屬業務包括我們向第三方提供的飛機維修服務和我們的度假批發業務。
其他的。雜項收入主要包括休息室准入，包括向某些美國運通持卡人提供的准入，以及代碼共享收入。與2020年相比，由於我們的業務持續復甦，這些交易有所增加，並在2021年繼續實現。我們的德爾塔天空俱樂部休息室網絡在2020年疫情爆發時暫時關閉後，於2021年7月底全面重新開放。
運營費用 | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | 增加(減少) | 增加百分比
(減少) |
| (單位：百萬) | 2021 | 2020 | |
| 薪金及相關費用 | $ | 9,728 | | $ | 9,001 | | | $ | 727 | | 8 | % |
| 飛機燃料税及相關税 | 5,633 | | 3,176 | | | 2,457 | 77 | % |
| 附屬企業和煉油廠 | 3,957 | | 1,785 | | | 2,172 | 122 | % |
| 簽約服務 | 2,420 | | 1,953 | | | 467 | 24 | % |
| 着陸費和其他租金 | 2,019 | | 1,833 | | | 186 | 10 | % |
| 折舊及攤銷 | 1,998 | | 2,312 | | | (314) | | (14) | % |
| 地區承運商費用 | 1,736 | | 1,584 | | | 152 | 10 | % |
| 飛機維修材料和外部維修 | 1,401 | | 822 | | | 579 | 70 | % |
| 乘客佣金和其他銷售費用 | 953 | | 643 | | | 310 | 48 | % |
| 客運服務 | 756 | | 551 | | | 205 | 37 | % |
| 飛機租金 | 430 | | 399 | | | 31 | 8 | % |
| 重組費用 | (19) | | 8,219 | | | (8,238) | | (100) | % |
| 利潤分享 | 108 | | — | | | 108 | NM |
| 政府撥款認可 | (4,512) | | (3,946) | | | (566) | | 14 | % |
| 其他 | 1,405 | | 1,232 | | | 173 | 14 | % |
| 總運營費用 | $ | 28,013 | | $ | 29,564 | | | $ | (1,551) | | (5) | % |
為了應對2020年初新冠肺炎疫情爆發後需求的減少和相關收入的減少，我們迅速削減了運力，以更緊密地滿足需求，實施了與我們的機隊和運營相關的成本節約計劃，為員工提供自願離職計劃，並推遲或取消了幾乎所有可自由支配的支出。
2021年期間，繼續分發疫苗，放鬆了旅行限制和建議，儘管2021年下半年受到新冠肺炎病毒變異的負面影響，但客户信心繼續增強。因此，我們看到收入和產能回報以及相關的運營費用項目有所增加。我們業務的持續恢復是合同服務、着陸費和其他租金、乘客佣金和其他銷售費用、乘客服務和其他費用增加的主要驅動因素。其他同比波動將在下文討論。
工資和相關費用。在2020年下半年，大約18,000名員工選擇參加自願離職計劃，最初我們的員工人數減少了約20%，儘管其中一些職位後來得到了填補。自2021年初以來，我們已在某些領域僱用了約11,000名員工，包括航班運營、機場客户服務和預訂以及客户服務，以支持我們在需求和運力恢復時的運營。
從2020年3月開始，一直持續到2020年12月，我們將首席執行官的工資削減了100%，將高管的工資削減了50%。此外，我們還將所有其他管理層和大多數一線員工工作小組的工作時間減少了25%。2021年1月1日，員工恢復正常工作時間，軍官工資恢復，2021年期間，我們召回了大約1700名飛行員，從非現役狀態恢復到現役服務。此外，我們提供30天至12個月的自願無薪休假，我們的員工中約有50,000人和20,000人分別選擇在2020年和2021年的不同時間休假。與2020年相比，這些行動導致2021年的工資和相關成本更高。
飛機燃油及相關税項。與2020年相比，燃料費用增加了25億美元，主要是由於運力增加了45%，消耗量增加了44%，以及航空燃油市場價格上漲了31%。
此外，2021年，我們購買並報廢了9500萬美元的碳抵消，其中3000萬美元與我們的航空部門在2020年3月1日至12月31日期間產生的1300萬噸碳排放有關，以及6500萬美元與我們的航空部門產生的2021年碳排放的一部分有關。在下表中，這些成本顯示在碳抵消成本行項目中。
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| 燃料費用和每加侖平均價格 |
| | | 每加侖平均價格 |
| 截至十二月三十一日止的年度： | 增加
(減少) | | 截至十二月三十一日止的年度： | 增加(減少) |
| (單位為百萬，每加侖數據除外) | 2021 | 2020 | | 2021 | 2020 |
燃料購置費(1) | $ | 5,527 | | $ | 2,938 | | $ | 2,589 | | | $ | 1.99 | | $ | 1.52 | | $ | 0.47 | |
| 碳抵消成本 | 95 | | — | | 95 | | | 0.03 | | — | | 0.03 | |
| 燃料對衝影響 | 9 | | 22 | | (13) | | | — | | 0.01 | | (0.01) | |
| 煉油廠分部影響 | 2 | | 216 | | (214) | | | — | | 0.11 | | (0.11) | |
| 總燃料費 | $ | 5,633 | | $ | 3,176 | | $ | 2,457 | | | $ | 2.02 | | $ | 1.64 | | $ | 0.38 | |
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(1)機場地點噴氣燃料的市場價格，包括相關税收和運輸成本。
附屬企業和煉油廠。附屬業務和煉油廠包括與煉油廠向第三方銷售、我們向第三方提供飛機維護服務以及我們的度假批發業務相關的費用。支出增加主要與煉油廠對第三方的銷售有關，這與成本相當或接近成本，與2020年相比增加了21億美元。與2020年相比，價格上漲是由於2021年價格上漲，2020年噴氣燃料和非噴氣燃料產品的產量和需求都較低。由於2021年全球運營的航班增加，我們向第三方提供的飛機維護服務的成本比2020年有所增加。
折舊和攤銷。 與2020年相比，折舊和攤銷有所下降，主要原因是2020年退役或受損的飛機。隨着我們購買新飛機以提供更好的客户體驗，更高的燃油效率，從而減少碳排放，更好的運營經濟性和更多的優質產品，我們預計未來幾年折舊費用將增加。
地區承運商費用。與2020年相比，區域運營商費用有所增加，原因是上文討論的需求增加導致利用率增加。
直到2021年，我們根據相關統計數據(如乘客數量)在我們的綜合經營報表(“損益表”)中將某些成本(如着陸費和其他租金、工資和相關成本以及合同服務)計入地區航空公司費用。從2021年開始，我們停止執行這種分配，並重新分類了前幾個期間列報的費用，以與本列報保持一致。這一重新分類更好地反映了這些地區航空公司相關費用的性質以及管理層如何看待這些費用。2020年，這一撥款約為9億美元。目前列報的地區性航空公司費用是指根據運力購買協議向我們的地區性航空公司支付的應計費用、與我們地區性機隊相關的維護成本以及我們全資擁有的地區性子公司奮進航空公司的費用。
飛機維修材料和外部維修。與2020年相比，維護費用有所增加，因為我們恢復了飛機的服務，並支持我們的運營可靠性。與2020年相比，這一增長尤為明顯，這是因為2020年的運力大幅下降，以及我們在此期間停放的飛機數量很多。
飛機租賃。大多數飛機運營租賃費用都記錄在飛機租金中，而且是合同固定的。因此，與2020年相比，飛機租金的增長比我們的其他運營費用項目要温和得多。
重組費用。2020年間，我們記錄了82億美元的重組費用，用於機隊減值和自願提前退休和離職計劃等項目，這些項目是根據應對新冠肺炎疫情的戰略商業決策而做出的。在截至2021年12月31日的一年中，我們確認了對某些重組費用的1900萬美元調整，這是我們估計的變化。有關2020年錄得的重組費用的額外資料，請參閲綜合財務報表附註15。
利潤分享。為了表彰我們的員工在疫情期間做出的非凡努力，我們將根據2021年下半年的調整後税前利潤，在2022年2月向符合條件的員工支付特別利潤分紅。
政府獎助金認可。在截至2021年12月31日的一年中，根據與美國財政部達成的PSP2和PSP3協議，我們總共收到了64億美元，我們被要求專門用於支付員工的工資、薪金和福利。支助付款包括總額為45億美元的贈款，這些贈款在2021年被確認為資金使用期間的抵銷費用。2021年確認的數額超過了2020年確認的數額，原因是該年收到的贈款有所增加。關於PSP2和PSP3的補充資料，見簡明合併財務報表附註6。
非經營性業績 | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | 有利(不利) |
| (單位：百萬) | 2021 | 2020 | |
| 利息支出，淨額 | $ | (1,279) | | $ | (929) | | | $ | (350) | |
| 減值和權益法損失 | (337) | | (2,432) | | | 2,095 | |
| 投資收益/(虧損)淨額 | 56 | | (105) | | | 161 | |
| 債務清償損失 | (319) | | (8) | | | (311) | |
| 養老金和相關福利/(費用) | 451 | | 219 | | | 232 | |
| 雜項，淨額 | (60) | | 137 | | | (197) | |
| 營業外總費用(淨額) | $ | (1,488) | | $ | (3,118) | | | $ | 1,630 | |
利息支出，淨額。利息支出，淨額包括利息支出和利息收入。這是由於與2020年期間達成的融資安排有關的額外利息支出而增加的。關於最近的籌資和還款的補充資料，見合併財務報表附註6。除了定期攤銷和預定的到期日外，我們已經開始通過預付債務來減少利息支出總額。 這始於2020年12月季度的提前償還，並繼續在2021年期間多次提前償還，包括提前償還我們的15億美元有擔保定期貸款、約4.5億美元的各種增強型設備信託證書(EETC)、約8.5億美元的某些票據通過現金投標要約以及6.47億美元的其他有擔保證書、無擔保票據和通過在公開市場回購的部分SkyMiles定期貸款。在2022年及以後，除了定期攤銷和預定到期日外，我們還將繼續尋找提前償還債務的機會。
減值和權益法損失。2021年的減值和權益法虧損反映了我們在維珍航空權益法虧損中的份額。2020年的減值和權益法虧損反映了我們在LATAM和Grupo Aeroméxico各自申請破產之前的權益法結果中所佔的份額，我們在維珍航空權益法結果中的份額，以及在2020年6月這個季度將這些投資的基礎減少到零的減值。有關我們的股權投資的更多信息，請參閲合併財務報表附註4。
投資收益/(虧損)淨額有關按公允價值經常性計量的股權投資的額外資料，請參閲綜合財務報表附註4。
債務清償損失。債務清償虧損反映因提早償還上述票據、未償還定期貸款及EETCs而產生的虧損。關於提前償還債務的補充資料，見合併財務報表附註6。
養老金和相關福利/(費用)。養老金和相關福利/(費用)反映我們的養老金和其他退休後和離職後福利計劃的淨定期福利/(成本)。根據我們目前的資金水平，我們已經修改並繼續評估資產配置組合，以降低投資組合的投資風險。投資組合的較低風險狀況預計將導致2022年計劃資產的預期長期回報率較低。我們預計2022年的養老金和相關福利將比2021年有所下降。有關我們的員工福利計劃的其他信息，請參閲合併財務報表附註9。
其他，淨額。雜項、淨額主要包括匯兑收益/(損失)和慈善捐款。其他，2020年淨額包括2020年1月達美私人噴氣式飛機與Wheels Up合併確認的2.4億美元收益。
達美航空公司2021年表10-K運費：運費：運力：
所得税
我們2021年的有效税率是30%。截至2021年12月31日, wE有大約48億美元的美國聯邦税前淨營業虧損結轉，其中11億美元是在2018年前產生的，要到2029年才會開始到期。根據現行税法，剩餘金額沒有到期。
有關所得税的更多信息，請參閲合併財務報表附註11。
煉油廠分部
由我們的全資子公司門羅運營的煉油廠主要生產汽油、柴油和噴氣燃料。門羅已經達成協議，將煉油廠生產的非噴氣燃料產品與第三方交換，以換取我們航空公司運營中消耗的噴氣燃料。從歷史上看，煉油廠通過交換汽油和柴油生產和採購的噴氣燃料每天提供約200,000桶，或約佔我們新冠肺炎疫情前消耗量的75%，用於我們的航空公司運營。
新冠肺炎疫情導致經濟狀況發生戲劇性變化，也改變了該煉油廠的生產。在2021年期間，該煉油廠逐步增加了運營，年底接近大流行前的水平。
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| 煉油廠分部財務信息 |
| 截至十二月三十一日止的年度： | |
| (單位為百萬，每加侖數據除外) | 2021 | 2020 | 增加(減少)百分比 |
| 交易所產品 | $ | 2,293 | | $ | 1,472 | | 56 | % |
| 成品油銷售 | 40 | | 307 | | (87) | % |
| 對航空公司部門的銷售 | 492 | | 214 | | 130 | % |
| 第三方煉油廠銷售 | 3,229 | | 1,150 | | 181 | % |
| 營業收入 | $ | 6,054 | | $ | 3,143 | | 93 | % |
| | | |
| 營業虧損 | $ | (2) | | $ | (216) | | (99) | % |
| 煉油廠分部對每加侖燃料平均價格的影響 | $ | — | | $ | 0.11 | | (100) | % |
煉油廠收入從2020年的31億美元增加到2021年的61億美元，主要受第三方煉油廠銷售增加的推動。第三方煉油廠銷售額的增長是由於該煉油廠轉向生產和銷售更多非噴氣燃料產品，原因是與歷史水平相比，對噴氣燃料的需求水平較低，此外2021年價格較高。該煉油廠的經營虧損從2020年的2.16億美元降至2021年的200萬美元，主要是由於產量和定價的增加，但被下文討論的更高的可再生標識號(RIN)合規成本部分抵消。
煉油廠必須遵守美國環保局的年度要求，將可再生燃料混合到其生產的汽油和道路柴油中。或者，煉油廠可以在二級市場從第三方購買RIN。門羅煉油廠的大部分RIN都是在二級市場購買的。門羅產生了4.22億美元 2021年期間區域臭氧機構的履約成本，其中9800萬美元與上一年債務的應計比率增加有關，此外還有1.72億美元在2020年應計。2021年上半年，可觀察到的RIN價格大幅上漲，2021年底的價格幾乎是2020年底市場價的兩倍。
截至2021年12月31日，我們的公允價值淨負債為4.97億美元。我們截至2021年12月31日的債務是根據美國環保局於2021年12月發佈的2020年和2021年擬議的可再生燃料標準(RFS)數量要求計算的。環保局尚未最終確定2020年和2021年償還義務的合規截止日期，但我們預計這些截止日期將在新的RFS數量要求生效日期的一年內。
有關煉油廠業績的更多信息，請參閲合併財務報表附註14。
營運統計數字 | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
已整合(1) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 營收客運里程(百萬) | 134,692 | | 73,412 | | 237,680 | |
| 可用座位里程(以百萬為單位) | 194,474 | | 134,339 | | 275,379 | |
| 客運里程收益率 | 16.72 | ¢ | 17.55 | ¢ | 17.79 | ¢ |
| 每可用座位英里的乘客收入(“PRASM”) | 11.58 | ¢ | 9.59 | ¢ | 15.35 | ¢ |
| 每可用座位英里總收入(“TRASM”) | 15.37 | ¢ | 12.73 | ¢ | 17.07 | ¢ |
TRASM，調整後(2) | 13.71 | ¢ | 11.87 | ¢ | 16.97 | ¢ |
| 每可用座位英里成本(“CASM”) | 14.40 | ¢ | 22.01 | ¢ | 14.67 | ¢ |
CASM-Ex(2) | 12.12 | ¢ | 15.61 | ¢ | 10.88 | ¢ |
| 旅客負荷率 | 69 | % | 55 | % | 86 | % |
| 燃料加侖消耗量(單位：百萬) | 2,778 | | 1,935 | | 4,214 | |
每加侖燃料的平均價格(3) | $ | 2.02 | | $ | 1.64 | | $ | 2.02 | |
調整後的每加侖燃料平均價格(2)(3) | $ | 2.02 | | $ | 1.64 | | $ | 2.01 | |
| 大約相當於全職僱員，期末 | 83,000 | | 74,000 | | 91,000 | |
(1)根據運力購買協議，包括我們地區航空公司的運營。相當於全職員工的員工不包括我們不擁有的地區航空公司的員工。
(2)非公認會計準則財務計量在下文“補充資料”中分別按照TRASM、CASM和每加侖平均燃油價格進行了定義和核對。
(3)包括燃料對衝活動、煉油廠部門業績和碳抵消成本的影響。
財務狀況和流動性
截至2021年12月31日，我們有142億美元的現金、現金等價物、短期投資和承諾的本金總額，可在我們的循環信貸安排下提取。我們預計未來12個月將通過現金和現金等價物、短期投資、受限現金等價物和運營現金流來滿足我們的流動性需求。我們預計通過運營和融資安排的現金流來滿足我們的長期流動性需求。我們正在繼續評估新冠肺炎大流行後維持的適當流動性水平，不過，至少在短期內，我們預計這一水平將高於大流行之前保持的流動性水平。到2024年，我們預計流動性將在50億至60億美元之間，因為我們正在努力減少我們的財務義務，並對業務進行再投資。
流動性的來源和用途
經營活動
2021年的業務活動提供了33億美元，其中包括從下文“融資活動”中描述的政府支持方案獲得的資金，而2020年使用的資金為38億美元。我們預計在2022年期間將繼續從運營中產生正現金流。
我們的運營現金流受到以下因素的影響：
預售票銷售的季節性。我們在客户的旅行日期之前出售機票。當我們在銷售時收到現金付款時，我們將預售收到的現金記錄為空中交通負債中的遞延收入。航空交通負擔通常在冬季和春季增加，因為預售機票銷售在夏季旅遊旺季之前增長，而在夏季和秋季下降。然而，新冠肺炎疫情導致航空旅行需求減少，導致預訂量和相關現金收入低於歷史經驗，這影響了自2020年3月以來空中交通責任的典型季節性趨勢。
自2021年3月這個季度的下半段以來，國內需求有所改善，因為消費者恢復了旅行信心，並進一步提前購買了旅遊門票。在2021年下半年的部分時間裏，由於新冠肺炎病毒變異導致的新冠肺炎病例增加，我們的需求增長略有放緩。我們的航空交通負債仍高於歷史水平 截至2021年12月31日，旅行積分約佔餘額的45%。相比之下，截至2020年12月31日，這一比例約為65%，而在新冠肺炎大流行爆發之前，這一比例約為20%。
燃料。2021年，燃料費用約佔我們總運營費用的20%。航空燃油的市場價格波動很大，這可能會影響我們定期運營現金流的可比性。2021年，每加侖平均燃料價格上漲。隨着全年運力和需求的增加，2021年的燃料消耗也高於2020年。我們預計，燃料消耗在整個2022年將繼續增加，因為我們更接近大流行前的航空旅行需求水平，但部分抵消了我們機隊燃料效率的提高。
我們預計，我們對環境可持續性的承諾將取決於增加SAF的使用，目前SAF的規模或價格都不能與航空燃料競爭。雖然我們預計SAF的使用在短期內不會對我們的綜合財務報表產生實質性的不利影響，但我們無法預測長期內增加使用SAF對我們的綜合財務報表的財務影響，因為政府對SAF的政策和激勵以及對SAF的足夠第三方投資對於使其在商業和經濟上更大規模的使用是必要的。
員工福利義務。我們為符合條件的員工和退休人員提供固定福利養老金計劃。這些計劃對新進入者關閉，並被凍結，以供未來的福利應計。我們對這些計劃的資金義務受《僱員退休收入保障法》(“ERISA”)和任何適用法律的約束。我們在2020年或2021年沒有最低資金要求，在2022年也沒有這樣的要求。然而，在2021年期間，我們自願為這些計劃貢獻了15億美元。在這一供資水平下，投資回報預計將滿足未來的福利支付，我們認為這將消除根據ERISA條款向計劃提供更多自願或必要的現金捐助。此外，基於這一資金水平，我們已經修改並繼續評估資產配置組合，以降低投資組合的投資風險。對未來資金需求的估計是基於各種假設，可能與實際資金需求有很大差異。除其他外，假設包括資產的實際和預期市場表現、法定要求和參與者的人口數據。
此外，我們有員工福利義務，主要與我們沒有資金的退休後和離職後計劃的預計未來福利支付有關。有關我們的員工福利義務的更多信息，請參閲合併財務報表附註9。
自願分居計劃。2020年，我們記錄了與自願提前退休和離職計劃以及其他員工福利費用相關的34億美元費用。這筆費用中約有5.75億美元在2021年期間以現金支付給參與者，此外，2020年支付了7.2億美元。我們預計，2022年將向自願離職計劃的參與者支付總計約5億美元的現金，2023年及以後將向剩餘款項支付。
利潤分享。我們廣泛的員工利潤分享計劃規定，根據計劃條款的定義，對於我們有年度税前利潤的每一年，我們將向員工支付該利潤的特定部分。根據2020年的税前虧損，我們沒有支付該年的利潤分成。
為了表彰我們的員工在疫情期間做出的非凡努力，我們將根據2021年下半年的調整後税前利潤，在2022年2月向符合條件的員工支付特別利潤分紅。我們將在2022年2月支付1.08億美元的利潤分享。
政府支持計劃。有關2020年和2021年政府支持計劃對我們流動性的影響的討論，請參見下面的“融資活動”。截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度，我們分別將收到的45億美元和39億美元的贈款計入運營現金流。
合同承運人義務。根據與第三方地區性航空公司的運力購買協議，我們有某些估計的最低固定義務。這些最低數額是根據各自協定規定的區域航空公司所需的最低飛行水平以及與這種最低飛行水平相關的費用的假設而確定的。截至2021年12月31日，這些最低金額的總額為117億美元，未來五年每年約為15億至16億美元。有關合同承運人義務的更多信息，請參閲合併財務報表附註10。
經營租賃義務。正如合併財務報表附註7進一步描述的那樣，截至2021年12月31日，我們總共有98億美元的最低經營租賃義務。這些最低租金在未來五年內每年約為8億至10億美元不等。
紐約-肯尼迪機場擴建。 2015年，我們完成了紐約-肯尼迪國際機場4號航站樓的兩個階段的重新開發，以方便我們的乘客連接，並改善與我們天合聯盟合作伙伴的協調。4號航站樓由私人公司肯尼迪國際機場有限責任公司(“IAT”)經營，並與紐約和新澤西港務局(“港務局”)簽訂租約。2010年12月，我們與IAT簽訂了一項為期33年的協議，轉租4號航站樓的空間。此外，2010年，港務局發行了約8億美元的特別項目債券(“系列8債券”)，為該項目的大部分提供資金。2020年12月，紐約貿易發展公司發行了約6.11億美元本金的特別項目債券，為8系列債券的未償還餘額提供再融資。2021年期間，我們簽署了肯尼迪國際機場額外登機口的分租修正案，將我們的租賃義務增加了12億美元。
我們繼續計劃進一步擴建4號航站樓，在2021年期間，港務局批准了修改後的項目計劃，對4號航站樓進行翻新，並增加10個新的登機口，使我們能夠搬出2號航站樓，並整合我們在4號航站樓的業務。該項目估計耗資約15億美元，我們預計將在2022年3月的季度修改分租合同。該項目於2021年底開工建設，預計2023年底完工。
其他義務。我們有一定的購買義務，要求我們為商品和服務支付最低付款，包括但不限於與航空相關的、維護、保險、營銷、技術、贊助和其他第三方服務和產品。截至2021年12月31日，我們約有80億美元的此類債務，未來五年每年約為3億至8億美元。
投資活動
短期投資。2021年，我們淨贖回24億美元的短期投資。有關這些投資的進一步信息，見合併財務報表附註3。
資本支出。我們的資本支出(即合併現金流量表(“現金流量表”)中的財產和設備增加)分別為32億美元和19億美元 分別在2021年和2020年。我們的資本支出主要用於購買飛機、機場建設項目、機隊改裝和技術改進。
我們已承諾購買未來的飛機，並已獲得但沒有義務使用飛機購買價格的很大一部分的長期融資承諾。不包括下面討論的紐約-拉瓜迪亞機場項目，我們預計2022年大約60億美元的資本支出將主要用於飛機，包括交付和預付定金，以及機隊改造和技術改進，這可能取決於融資決定。如第一部分第1項所述。“商業-環境可持續性”，機隊更新是我們環境可持續性戰略的重要組成部分，也是實現我們雄心勃勃的氣候目標的途徑，這在未來仍將需要大量的資本投資。有關我們的飛機購買承諾的更多信息，請參見合併財務報表附註10，截至2021年12月31日，我們的飛機購買承諾總額約為162億美元。
紐約--拉瓜迪亞的再開發項目。作為拉瓜迪亞機場航站樓重建項目的一部分，我們正在與港務局合作，用一個新的最先進的航站樓設施取代C和D航站樓，該設施由37個門組成，橫跨四個大廳，連接到一箇中央總站。航站樓將擁有一個新的、更大的德爾塔天空俱樂部、更寬的大廳、更多的登機口座位，以及幾乎是現有航站樓兩倍的特許空間。該設施還將提供停車場和航站樓之間的直接通道，以及改善的道路和上落客區。新航站樓的設計將融合可持續技術和能源效率的提高。施工正在進行中，正在分階段進行，以限制乘客的不便。由於2020年開始的加速工作，預計將於2025年完成。
在重建方面，2017年，我們與港務局簽訂了一份經修訂和重述的碼頭租約，租期至2050年。根據至今已修訂的租賃協議，吾等將(1)(透過發行債務及現有現金)提供資金及承擔碼頭及若干場外配套設施的設計、管理及建造，(2)獲得港務局提供約5億美元的捐款，以促進碼頭及其他配套基礎設施的建設，(3)負責租賃期內的所有營運及維修，及(4)根據港務局有關指定承運人住宿的規定，優先使用碼頭內的所有登機口。我們目前預計我們的項目淨成本約為35億美元，我們承擔項目建設的風險，包括任何潛在的成本超支。利用主要由現有融資安排提供的資金，我們在2021年花費了約9.5億美元，這主要反映在我們的現金流量表中的投資活動中，使迄今在該項目上花費的總金額約為25億美元。我們預計將花費大約7.5億美元 2022年期間，其中大部分將使用機場建設受限現金支付。有關與該重建項目相關債務的更多信息，請參閲合併財務報表附註6，紐約交通發展公司（“NYADC”）2018年系列特殊設施收入債券和NYADC 2020年系列特殊設施收入債券。
2019年，我們開放了Concourse G，這是四個新大廳中的第一個，容納了37個新大門中的7個。新的Concourse G不僅對達美航空的乘客體驗產生了第一個直接影響，還代表了第一個重大分階段里程碑。下一個重要里程碑將是大會堂和E大廳的開業，預計於2022年第二季度開業。
洛杉磯國際機場(“洛杉磯國際機場”)建設。我們在2016年與擁有和運營洛杉磯國際機場的洛杉磯市(以下簡稱洛杉磯市政府)簽署了一份修改後的租賃協議，並宣佈了現代化、升級和正在建設中，包括一個新的集中售票和到達大廳，一個新的安全檢查站，支持該市計劃中的機場旅客流動的核心基礎設施，坡道改善，以及通向湯姆·布拉德利國際航站樓北側的一個安檢後連接線。
考慮到新冠肺炎疫情導致客運量減少，我們加快了2020年這一項目的建設進度。此外，在2020年，我們擴大了項目的範圍，包括更方便客户的3號航站樓設計、擴大的Delta Sky Club以及旨在提高航站樓未來運營效率的行李系統升級。建設預計將於2023年完成。
該項目預計耗資約23億美元。大部分項目成本通過加州公共福利公司--地區機場改善公司(“RAIC”)籌集資金，該公司使用由一組貸款人提供的循環信貸安排。該信貸安排於2017年執行，並於2020年修訂，我們保證了RAIC在該信貸安排下的義務。循環信貸安排協議於2022年1月再次修訂，將左輪手槍能力從8億美元增加到11億美元。根據信貸安排發放的貸款將用該市購買已完成項目資產的收益償還。根據租賃協議和該市機場委員會隨後批准的項目組成部分，該市迄今已撥款約18億美元購買已完成的項目資產，這是該市允許的最高償還額。超過18億美元上限的費用將不會由倫敦金融城報銷。我們目前預計我們的項目淨成本約為5億美元，其中約2.5億美元自2017年項目開始以來已在我們的現金流量表中反映為投資活動。
2021年，該項目花費了4.87億美元，其中4.5億美元由信貸安排支付，3700萬美元由達美航空直接支付。預計在2022年期間，該項目將花費約5億美元，其中3.25億美元將由信貸安排支付，1.75億美元將由達美航空直接支付。
股權投資。為了支持我們的國際業務，我們正在投資維珍航空、Grupo Aeroméxico和LATAM，因為每一家航空公司都從重組或資本重組過程中脱穎而出。在2021年向這些航空公司投資約6.3億美元后，我們預計2022年將再投資約6億美元，新資本對這些航空公司的總投資約為12億美元。在完成各自的流程後，我們預計將獲得Grupo Aeroméxico約20%的股權和LATAM約10%的股權，同時保持我們在維珍航空49%的股權。有關我們股權投資的其他信息，請參閲合併財務報表附註4
融資活動
債務和融資租賃。關於最近的籌資和還款的補充資料，見合併財務報表附註6。2021年，與償還債務和融資租賃有關的現金流出約58億美元，其中約38億美元用於提前償還由我們的某些老虎機、蓋茨和路線、各種ETCs、通過現金投標要約的某些票據以及其他各種無擔保票據、擔保證書和SkyMiles定期貸款擔保的定期貸款。在2022年及以後，除了定期攤銷和預定到期日外，我們還將繼續尋找提前償還債務的機會。
截至2021年12月31日，我們的債務和融資租賃本金為271億美元。
未來債務。正如綜合財務報表附註6進一步描述的那樣，截至2021年12月31日，我們的債務計劃在2022年和2023年分別到期15億美元和25億美元，2024年至2026年的到期日每年在31億美元到42億美元之間。截至2021年12月31日，2026年後計劃到期的債券總額為109億美元。此外，我們有義務定期支付固定和可變利率的利息，這取決於適用的債務協議的條款。根據截至2021年12月31日的適用利率和預定債務到期日，這些利息義務總額約為55億美元，在未來五年內每年約為5億至10億美元。除了支付預定的債務到期日外，我們預計將在2022年繼續償還債務，因此減少我們未來的利息義務。
我們目前獲得三大信貸評級機構的評級摘要如下：
| | | | | | | | |
| 信用機構評級信息 | | |
| 評級機構 | 當前評分 | 展望 |
| 惠譽 | BB+ | 負性 |
| 穆迪 | Baa3 | 穩定 |
| 標準普爾 | BB | 穩定 |
融資租賃義務。 正如綜合財務報表附註7進一步描述的那樣，截至2021年12月31日，我們總共有20億美元的最低融資租賃義務。這些最低租金在未來五年內每年約為2億美元至4億美元不等。
未提取的信用額度。 截至2021年12月31日，我們的循環信貸安排下約有29億美元未提取和可用。此外，截至2021年12月31日，我們有3億美元的未償還信用證，不影響我們左輪手槍下的可用性。
聖約。截至2021年12月31日，我們遵守了債務協議中的公約。有關我們債務協議中的契約的更多信息，請參閲綜合財務報表附註6。
關鍵會計估計
我們的關鍵會計估計是指根據公認會計原則作出的估計，該等估計涉及重大程度的估計不確定性，並已對或可能對我們的綜合經營業績或財務狀況產生重大影響。因此，實際結果可能與這些估計值大不相同。有關我們主要會計政策的討論，請參閲綜合財務報表附註1，除非下文另有説明。
忠誠度計劃
我們的SkyMiles忠誠度計劃通過獎勵客户乘坐達美航空旅行來產生客户忠誠度。該計劃允許客户通過乘坐達美航空、達美航空連接航空公司和其他參與忠誠度計劃的航空公司的航班來賺取里程積分(里程)。在旅行時，客户主要根據乘客的忠誠度計劃狀態、票價等級和機票價格來賺取里程。客户還可以通過信用卡公司、酒店、汽車租賃機構和拼車公司等參與公司獲得里程數。客户可在未來期間兑換里程，用於乘坐達美航空和其他參與航空公司的航空旅行、進入我們的天空俱樂部和其他計劃獎勵。為了促進與參與公司的交易，我們向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程數。
忠誠度計劃包括兩種類型的交易，這兩種交易被認為是具有多重履行義務的收入安排(1)乘客票銷售賺取里程，(2)向參與公司銷售里程。
客票銷售賺取里程。客票銷售賺取里程為客户提供(1)賺取里程和(2)航空運輸，這兩項都被視為履行義務。我們以獨立的方式評估每一項履約義務。為了評估賺取的里程，我們考慮乘客通過兑換里程換取機票而不是支付現金而獲得的量化價值，這被稱為等值機票價值(ETV)。我們對ETV的估計是根據不太可能兑換的里程數進行調整的(“里程折斷”)。我們使用統計模型根據歷史贖回模式來估計里程折斷。對里程兑換活動或預期贖回里程的估計公允價值的假設發生變化，可能會對我們在發生變化的當年和未來幾年的收入產生重大影響。我們在剩餘里程實際兑換期間按比例確認里程破損。
截至2021年12月31日，與SkyMiles計劃相關的遞延收入餘額總額為76億美元。預計贖回的未贖回里程數假設發生10%的變化，將對截至2021年12月31日的年度確認的總運營收入產生約1.4億美元的影響。
我們在賺取里程時推遲收入，並在里程兑換和提供交通服務時在乘客收入中確認忠誠旅行獎勵。我們將客票銷售中的航空運輸部分記錄在空中交通責任中，並在提供運輸或機票閒置時確認乘客收入。假設我們對ETV每英里的估計增加10%，將使截至2021年12月31日的一年的總運營收入減少約6000萬美元，這是因為與賺取的里程相關的遞延收入增加。
向參與公司出售里程數。客户根據他們在信用卡公司、酒店、汽車租賃公司和拼車公司等參與公司的支出來賺取里程數，我們與這些公司簽訂了銷售里程的營銷協議。我們根據這些營銷協議銷售里程的合同有多個履行義務。我們通常根據這段時間內銷售的里程數按月向我們付款，我們的營銷合同的初始條款為3至11年。在截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度內，與我們的忠誠度計劃相關的營銷協議的現金銷售總額分別為41億美元、29億美元和42億美元，分配給旅行和其他業績義務，如下所述。
我們銷售里程的最重要的合同與我們與美國運通的聯合品牌信用卡關係有關。我們與美國運通的協議規定了聯合營銷，向達美-美國運通品牌信用卡持卡人(“持卡人”)和美國運通會員獎勵計劃參與者提供某些福利，並允許美國運通使用我們的客户數據庫營銷其服務或產品。持卡人使用聯合品牌卡購物可以獲得里程數，某些持卡人還可以免費託運他們的第一個行李，獲得使用Delta Sky Club休息室的折扣，並在乘坐Delta旅行時獲得優先登機和其他福利。此外，美國運通會員獎勵計劃的參與者可以根據忠誠度計劃將他們的積分兑換里程。我們以商定的價格向美國運通出售里程數，然後根據聯合品牌信用卡計劃和會員獎勵計劃提供給他們的客户。
達美航空公司2021年表10-K運力：運力：運力；運力；運力：運力；運力；
我們對營銷協議，包括與美國運通的協議，通過將對價分配到所交付的單個產品和服務來進行核算。我們根據這些產品和服務的相對銷售價格來分配價值，這些價格通常包括獎勵旅行、優先登機、行李費用減免、休息室准入和使用我們的品牌。我們通過使用貼現現金流分析來確定我們對銷售價格的最佳估計，這些假設和假設包括：(1)預期獎勵里程數和兑換里程數，(2)根據里程分段進行調整的獎勵旅行義務的ETV，(3)在我們的網站上公佈的行李費、Delta Sky Club休息室折扣和乘坐Delta Sky Club休息室的其他福利，(4)品牌價值(使用我們品牌的估計版税)，以及(5)向某些合作伙伴提供的批量折扣。
我們推遲將獎勵旅行的金額作為忠誠度計劃遞延收入的一部分，並在兑換里程和提供交通服務時在乘客收入中確認忠誠度旅行獎勵。分配給與乘客飛行相關的服務的收入，如行李費用減免，在提供相關服務時，在乘客收入中確認為與旅行有關的服務。分配給進入德爾塔天空俱樂部休息室的收入在其他收入中確認為雜項，因為提供了進入。分配給剩餘業績義務的收入，主要是品牌價值，在交付里程數時作為忠誠度計劃記錄在其他收入中。
里程兑換的時間差異很大；然而，歷史上大多數新里程都是在獲得里程後的兩年內兑換的。歸類為流動負債的忠誠度計劃遞延收入代表我們目前對基於預計贖回而在未來12個月確認的收入的估計，而歸類為非流動負債的餘額代表我們目前對預計將在12個月後確認的收入的估計。與大流行前的水平相比，預計英里贖回的更大部分將發生在12個月以上，因此反映為截至2021年12月31日的非流動負債。隨着情況的發展，我們將繼續關注贖回情況。
有關我們與忠誠度計劃相關的重要會計政策的更多信息，請參閲合併財務報表附註2。
客票銷售
我們推遲銷售由我們或我們代表其他航空公司銷售的客票，以承擔我們的空中交通責任。乘客收入在我們提供交通工具或未使用的車票過期時確認(“車票損壞”)。對於我們代表其他航空公司銷售的機票，當對價匯給這些航空公司時，我們減少了空中交通責任。空中交通責任主要包括銷售預定起飛日期為未來的客票和可用於支付機票成本的積分(“旅行積分”)。旅行積分通常是由於機票在有效期之前被取消而發放的。我們定期評估估計的空中交通負債，並可能在我們的損益表中記錄調整。這些調整主要涉及退款、交換、機票損壞、與其他航空公司的交易以及其他項目，這些項目的最終結算髮生在相關機票以原始銷售價格以外的金額出售後的一段時間內。
我們經歷了大量的機票取消，特別是在2020年大流行的頭幾個月。2020年，除基本經濟艙外，我們取消了所有北美始發的機票的改票費，並免除了北美以外的機票的改票費。在2021年3月這個季度，我們宣佈將2021年購買或到期的所有客票和旅行積分的有效期延長至2022年12月31日，這允許重新預訂2022年12月31日之前的機票，直到2023年。2022年1月，我們宣佈，所有現有的旅行信用持有者將在2023年12月31日之前重新預訂2024年全年的旅行機票。此外，所有即將在2022年旅行或在2022年購買機票的達美航空客户也將可以靈活地重新預訂2023年12月31日之前的機票，並在2024年全年旅行。
我們估計機票破損的價值並在預定航班日期確認收入。我們的機票破損估計主要基於歷史經驗、機票合同條款和客户的旅行行為。鑑於COVID-19大流行對客户行為的影響和機票有效期變更，以及取消大多數機票的改簽費，我們對將從未使用機票的空中交通責任中確認的收入的估計可能會在未來期間有所不同。截至2021年12月31日，旅行積分約佔空中交通負債的45%。相比之下，截至2020年12月31日，這一比例約為65%，而COVID-19大流行爆發前這一比例約為20%。
有關我們與客票銷售相關的重要會計政策的更多信息，請參閲綜合財務報表附註2。
達美航空公司2021年表10-K運力：運力：運力；運力；
長壽資產
我們的長期資產，包括飛行設備(由飛機及相關發動機和部件組成)、經營租賃使用權(“ROU”)資產和其他長期資產，在2021年12月31日的記錄價值約為360億美元，在我們的資產負債表上計入財產和設備、淨和經營租賃使用權資產。這一價值基於各種因素，包括資產的購置成本、預計使用年限、殘值、貼現租賃付款和租賃條款。當事件和情況表明資產可能減值時，我們審查用於運營的飛行設備、ROU資產和其他長期資產的減值損失。可能成為減值指標的因素包括但不限於(1)將飛行設備或其他長期資產從運營中永久移除的決定，(2)估計使用壽命的重大變化，(3)預計現金流的重大變化，(4)機隊公允價值的永久性和重大下降，以及(5)監管環境的變化。對於持有供出售的長期資產，當這些資產的賬面價值大於公允價值減去出售成本時，我們將停止折舊並記錄減值損失。
為了確定運營中使用的飛機是否存在減值，我們將資產按機隊類型水平或第三方地區性航空公司運營的飛機的合同水平(即存在可識別現金流的最低水平)進行分組，然後基於對運力、乘客里程收益、燃料和勞動力成本以及其他相關因素的預測來估計未來的現金流。如果資產組減值，確認的減值損失是該資產組的賬面金額超過其估計公允價值的金額。我們使用已公佈的來源、評估和從第三方收到的投標來估計飛機的公允價值。
由於新冠肺炎疫情和我們的應對措施，我們決定讓某些飛機退出現役，並提前讓某些機隊退役。我們於2020年評估了我們的機隊，並確定只有綜合財務報表附註15所述的機隊類型受到減值，因為其他機隊類型運營至各自報廢日期的未來現金流超過賬面價值。這導致了44億美元的減值和其他相關費用，計入了我們損益表中的重組費用。該等費用主要根據最近的市場交易及第三方投標，並以已公佈的定價指引及吾等基於行業知識對現有市場狀況的評估為依據，採用第3級公允價值投入計算。新冠肺炎大流行的影響增加了估計的不確定性，因為飛機市場有限，有關新冠肺炎大流行如何影響飛機公允價值的數據也有限。
由於我們在整個2021年經歷了需求的復甦，我們決定不再退役任何額外的飛機，並恢復了2020年臨時停放的大部分飛機的服務。我們在2021年沒有記錄到進一步的減值。由於我們在年內獲得最新資料，我們更新了對2020年與機隊相關的減值費用的估計，並記錄了對2021年某些重組費用的1,900萬美元的調整。
扣除減值費用後，截至2021年12月31日和2020年12月31日，這些飛機的賬面淨值總額分別約為3.4億美元和5億美元，2021年的減少主要是由於飛機銷售。有關這些減值和相關費用的更多細節，請參閲合併財務報表附註15。
商譽與無限期無形資產
我們按年度(截至十月一日)對商譽及無限期無形資產的賬面價值採用以公允價值為基礎的減值測試，如某些事件或情況顯示可能已產生減值虧損，則臨時採用。我們用定性或定量的方法評估我們的商譽和無限壽命資產的價值。在定性方法下，我們考慮各種市場因素，包括以下列出的某些關鍵假設。我們分析這些因素，以確定事件和環境是否影響了商譽和無限期無形資產的公允價值。如果我們確定資產可能減值的可能性更大，我們將使用量化方法評估資產的公允價值和減值金額。在量化方法下，我們計算資產的公允價值，並將下列關鍵假設納入我們的計算。
當我們使用量化方法評估減值商譽時，我們通過考慮可比上市公司倍數(市場法)和預計貼現未來現金流量(收益法)來估計報告單位的公允價值。當我們對我們的無限期無形資產進行量化減值評估時，公允價值是根據(1)最近的市場交易(如有)，(2)Delta商標的特許權使用費方法(假設使用我們的商標產生的特許權使用費)或(3)預計的貼現未來現金流量(收益法)估計的。
關鍵假設。我們減值測試中的主要假設包括：(1)預測的收入、支出和現金流，包括新冠肺炎疫情對我們的業務和我們的聯盟合作伙伴產生影響的持續時間和程度；(2)當前折扣率；(3)可觀察到的市場交易；(4)監管環境的預期變化(例如，空位準入和/或可用性、額外的開放天空協議或反壟斷審批的變化)。這些假設與假設的市場參與者將使用的假設一致。由於我們在評估商譽和無限期無形資產的減值時需要做出估計和假設，實際交易金額可能與這些估計值大不相同。此外，在進行定性估值時，我們會考慮無形資產的公允價值在最近一次以量化方法計算的公允價值計量中超出其各自賬面價值的金額。
某些事件和情況的變化可能會導致損害，或者從無限期生活改變為固定生活。可能導致減值的因素包括但不限於：(1)我們市值的負面趨勢，(2)乘客里程收益率下降或投入成本上升(主要與燃料和員工有關)導致的盈利能力下降，(3)美國和全球經濟疲軟、全球流行病或其他因素導致乘客需求下降，(4)由於長期員工罷工、恐怖襲擊或其他原因導致我們的運營中斷，(5)監管環境的變化(例如，空位準入和/或可用性的變化，額外的開放天空協議或反壟斷審批的變化)，(6)其他航空公司的競爭變化和(7)我們業務的戰略變化導致無形資產的使用減少。
商譽。截至2021年12月31日，我們與航空公司部門相關的商譽餘額為98億美元。
可識別的無形資產。我們的可識別無形資產與航空部門相關，於2021年12月31日的賬面淨值為60億美元，其中59億美元與無限期無形資產有關。無限期資產不攤銷，由航線、老虎機、三角洲商號以及與聯盟和合作安排有關的資產組成。固定生活資產主要由營銷和維護服務協議組成。
於2021年，我們對我們的商譽和無限期無形資產進行了定性評估，包括上文“關鍵假設”中所述的適用因素，並確定沒有跡象表明該等資產已減值。我們的定性評估包括對影響我們無限期無形資產公允價值的所有相關因素進行分析和加權。
關於我們的商譽和無限期無形資產的重要會計政策以及相關的公允價值和賬面價值的更多信息，請參閲合併財務報表附註5。
固定收益養老金計劃
我們為符合條件的員工和退休人員提供固定福利養老金計劃。這些計劃對新進入者關閉，併為未來的福利應計而凍結。截至2021年12月31日，我們綜合資產負債表(“資產負債表”)上記錄的這些計劃的未出資福利義務為16億美元。我們在2020年或2021年沒有最低資金要求，在2022年也沒有這樣的要求。然而，在2021年期間，我們自願為這些計劃貢獻了15億美元。影響我們的固定收益養老金計劃義務和定期淨收益成本的最關鍵的假設是貼現率、計劃資產的預期長期回報率和計劃參與者的預期壽命。
加權平均貼現率。我們主要通過參考高質量固定收益投資的年化利率和針對我們估計的未來福利支付的到期收益率分析來確定我們在衡量日期的加權平均貼現率。我們使用加權平均貼現率對分別於2021年12月31日和2020年12月31日的債務進行了2.97%和2.62%的估值。過去三年，我們對定期福利淨成本的加權平均貼現率與我們在測量日期選擇的貼現率不同，從2.65%到4.33%不等。
預期的長期回報率。我們對計劃資產的預期長期回報率主要基於利用歷史市場回報和波動性數據進行的計劃特定投資研究。相對於一些公開市場指數的適度超額回報預期被納入基於積極管理的投資計劃結構及其歷史上實現此類回報的記錄的回報預測中。我們還預計，投資於流動性較差的私人市場將獲得溢價。我們每年都會審查我們的計劃資產回報率假設。我們某一年的年度投資業績本身並不會對我們的評估產生重大影響。截至2021年12月31日的年度，我們對定期福利淨成本的加權平均預期長期資產回報率為8.98%。
我們的固定收益養老金計劃資產的投資策略是賺取達到或超過我們年化回報目標的長期回報，同時承擔可接受的風險水平，並保持足夠的流動性來支付計劃的當前福利和其他現金義務。根據我們目前的資金水平，我們已經修改並繼續評估資產配置組合，以降低投資組合的投資風險。投資組合的較低風險狀況預計將導致2022年計劃資產的預期長期回報率較低。
加權平均貼現率變動0.50%和預期長期資產收益率變動1.00%的影響如下表所示：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 所用假設變更對福利計劃的影響 | | | | |
| 假設的變化 | 對2022年的影響
養老金收益成本 | 對應累算的影響
養老金負債在
2021年12月31日 |
| 加權平均貼現率下降0.50% | | $ | (17) | 2.8億美元 | | $ | 1.2 | 億美元 |
| 加權平均貼現率增加0.50% | | $ | 14 | 2.8億美元 | | $ | (1.1) | 億美元 |
| 預期長期資產回報率下降1.00% | | $ | 188 | 2.8億美元 | | $ | — | |
| 預期長期資產收益率增加1.00% | | $ | (188) | 2.8億美元 | | $ | — | |
預期壽命。預期壽命的變化可能會對我們的福利義務和未來的淨定期福利成本產生重大影響。我們使用精算師協會(“SOA”)公佈的死亡率數據和其他可公開獲得的信息來得出我們對預期壽命的最佳估計。國家海洋局發佈了美國計劃的最新死亡率表和最新的改善量表。每年，我們都會考慮國家統計局在設定我們的死亡率假設時的最新情況，以衡量養老金和其他退休後和離職後福利義務。
資金。我們對合格固定福利計劃的融資義務受《員工退休收入保障法》和任何適用立法的約束。根據2006年《養老金保護法》，我們選擇了替代融資規則，以便凍結的固定福利計劃的無資金負債可以在固定的17年期限內攤銷，並使用8.85%的貼現率計算，直到17年期限到期。到2024年底，所有凍結的固定福利計劃。根據2021年通過的最近立法，到期後任何所需資金將在15年內滾動攤銷，並使用截至2030年不低於4.75%的貼現率計算。
雖然最近的這項立法使我們對這些計劃的供資義務更具可預測性，但我們無法控制的因素繼續對籌資需求產生影響。對未來資金需求的估計是基於各種假設，可能與實際資金需求有很大差異。除其他外，假設包括資產的實際和預期市場表現、法定要求和參與者的人口數據。
按每股資產淨值(“資產淨值”)估值的投資。我們每年評估對所有投資的公允價值進行調整的可能性。將資產淨值作為實際權宜之計進行估值的這些投資，通常由第三方管理人、估值代理或基金經理按月或按季度進行估值，並由獨立第三方進行年度審計，但其中某些投資在數據可獲得性方面存在滯後。這主要適用於私募股權、私募股權相關戰略和實物資產。我們徵求投資基金經理的最新估值，並使用他們的信息和來自公開市場的確證數據來確定任何必要的公允價值調整。
有關我們與固定收益養老金計劃相關的重要會計政策的更多信息，請參閲綜合財務報表附註9。
所得税估值免税額
我們定期評估我們是否更有可能產生足夠的應税收入來實現我們的遞延所得税資產。如果我們更有可能無法實現我們的遞延所得税資產，我們就建立估值免税額。在作出這一決定時，我們考慮了現有的積極和消極證據，並做出了某些假設。除其他事項外，我們會考慮預計的未來應課税收入、遞延税項負債的預定沖銷、整體商業環境、我們的歷史財務業績及税務籌劃策略。在評估利用我們的遞延所得税淨資產的可能性時，我們考慮的重要因素包括(1)我們最近顯著盈利的歷史，(2)美國和全球經濟的增長，(3)對航空公司收入趨勢的預測，(4)對未來燃油價格的估計，以及(5)應税暫時性差異的未來影響。
在…2021年12月31日我們的遞延税項淨資產餘額為13億美元，包括一個8.33億美元估值準備主要與資本損失結轉和某些國家淨營業虧損有關。儘管我們最近出現了累計虧損，但在新冠肺炎疫情爆發之前，我們就有過可觀的盈利歷史。雖然隨着疫情的影響消退，我們預計將恢復持續盈利，併產生足夠的應税收入，以利用我們在任何到期之前結轉的聯邦淨營業虧損，但未來應税收入的產生取決於許多因素，包括那些我們無法控制的因素，如航空旅行需求和整體經濟健康狀況。因此，不能保證在未來期間我們的部分或全部遞延税項資產不需要計入估值免税額。
我們在2018年前產生的聯邦淨營業虧損結轉要到2029年才會開始到期。根據現行税法，2017年後產生的聯邦淨營業虧損不會到期。因此，除結轉的資本損失和某些到期期較短的國家淨營業虧損外，我們沒有對我們的遞延税項資產計入估值撥備。
有關我們與所得税相關的重要會計政策的更多信息，請參閲合併財務報表附註11。
最新會計準則
政府援助。2021年，財務會計準則委員會發布了會計準則更新(ASU)第2021-10號，“政府援助(主題832)：企業實體關於政府援助的披露”。為了向財務報表使用者提供更一致的信息，這一ASU將要求披露有關重大政府援助協議的重要條款和條件。本標準在2021年12月15日之後的年度報告期內生效，並允許提前採用。我們確定我們的重要政府援助協議是根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案(“CARE法案”)和計劃延期達成的工資支持計劃協議，並於2021年採用了新標準。見合併財務報表附註6，其中我們反映了這一新標準的要求，因為它與我們的工資支持計劃披露有關。
補充信息
我們有時使用源自合併財務報表的信息(“非公認會計準則財務指標”)，但這些信息並未按照公認會計準則列報。根據美國證券交易委員會的規則，非GAAP財務指標可以被考慮作為根據GAAP編制的結果的補充，但不應被視為替代或優於GAAP結果。由於四捨五入的原因，下面的對賬可能無法準確計算。
以下是本表格10-K中使用的非GAAP衡量標準與最直接可比的GAAP財務衡量標準的對賬。這些調整包括對公認會計準則措施的某些調整，這些調整直接關係到新冠肺炎的影響和我們的應對措施。作出這些調整是為了提供報告期間之間的可比性，如適用，如下所示：
•重組費用。2020年間，我們記錄了82億美元的重組費用，用於機隊減值和自願提前退休和離職計劃等項目，這些項目是根據應對新冠肺炎疫情的戰略商業決策而做出的。在截至2021年12月31日的一年中，我們確認了對某些重組費用的1900萬美元調整，這是我們估計的變化。
•政府授予的認可。我們將工資支持計劃延期的贈款收益中的45億美元和39億美元分別確認為2021年和2020年的抵銷支出。我們根據資金擬用於補償的期間將贈款收益確認為抵銷費用，並充分使用了工資支助方案延期的所有收益。
•減值和權益法損失。這些調整與記錄我們通過權益法被投資人記錄的虧損份額有關。此外，在2020年期間，我們確認了我們在LATAM和Grupo Aeroméxico的投資在財務虧損和單獨的破產申請後減記的費用，以及根據我們在維珍航空的虧損份額減記我們在維珍航空的投資。
•養老金結算費。 這些費用是在2020年向我們的員工提供的自願提前退休和離職計劃中確認的。
•債務清償損失。這一調整與提前終止我們的部分債務有關。
•特別分紅付款。這一調整隻適用於2021年。為了表彰我們的員工在疫情期間做出的非凡努力，我們將根據2021年下半年的調整後税前利潤，在2022年2月向符合條件的員工支付特別利潤分紅。這一調整使投資者能夠更好地瞭解和分析我們的經常性成本表現，並提供了我們與航空業核心運營成本的更有意義的比較。
我們還定期調整以下項目的某些GAAP措施(如果適用)，原因如下：
•套期保值的MTM調整和結算。按市值計價("MTM“)調整被定義為在結算期以外的期間記錄的公允價值變化。此類公允價值變化不一定指示標的對衝在合同結算期內的實際結算值，因此我們剔除這一影響，使投資者能夠更好地瞭解和分析我們的核心業績。結算是指在適用期間結算的對衝合同收到或支付的現金。
•股權投資MTM調整。我們將權益投資的虧損按比例計入營業外費用。由於Grupo Aeroméxico和LATAM於2020年申請破產，我們當時不再根據權益法對這些投資進行會計處理，因為我們對這些被投資人不再有重大影響。我們根據權益法被投資人的對衝組合MTM調整進行調整，以使投資者能夠了解和分析我們在所示時期的核心運營表現。
•對投資的MTM調整。未實現收益/虧損源於我們的股權投資，這些投資按公允價值在營業外費用中入賬。收益/虧損是由股價變化、外匯波動和其他估值技術推動的，這些估值技術用於投資於未上市股票的公司。對這些收益/虧損進行調整後，投資者可以更好地瞭解和分析我們在所示時期的核心運營業績。
•第三方煉油廠銷售。對第三方的煉油廠銷售和相關費用與我們的航空部門無關。因此，剔除這些銷售額，可以更有意義地將我們的航空公司業務與航空業的其他業務進行比較。
•飛機燃油及相關税項。燃料價格的波動影響了年度財務業績的可比性。飛機燃油和相關税項的調整使投資者能夠更好地瞭解和分析我們的非燃料成本和同比財務業績。
•利潤分享。我們對利潤分成進行了調整，因為這種調整使投資者能夠更好地瞭解和分析我們的經常性成本表現，並提供了我們與航空業核心運營成本的更有意義的比較。
•達美航空私人飛機調整。由於我們在2020年1月將Delta Private Jets與Wheels Up合併，我們已將Delta Private Jets的影響排除在2019年業績中，以進行可比性。
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| 税前(虧損)/收入，調整後的對賬 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 税前收益/(虧損) | $ | 398 | | $ | (15,587) | | $ | 6,198 | |
| 根據以下因素調整： | | | |
| 重組費用 | (19) | | 8,219 | | — | |
| 政府撥款認可 | (4,512) | | (3,946) | | — | |
| 減值和權益法損失 | 337 | | 2,172 | | — | |
| 養老金結算費 | — | | 36 | | — | |
| 債務清償損失 | 319 | | — | | — | |
| 特別利潤分享付款 | 108 | | — | | — | |
| 套期保值的MTM調整和結算 | 9 | | 10 | | 14 | |
| 股權投資MTM調整 | — | | (19) | | (14) | |
| MTM對投資的調整 | (56) | | 119 | | 13 | |
| 達美航空私人飛機調整 | — | | — | | 3 | |
| 税前(虧損)/收入，調整後 | $ | (3,415) | | $ | (8,996) | | $ | 6,214 | |
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| 營業費用，調整後的對賬 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 運營費用 | $ | 28,013 | | $ | 29,564 | | $ | 40,389 | |
| 根據以下因素調整： | | | |
| 重組費用 | 19 | | (8,219) | | — | |
| 政府撥款認可 | 4,512 | | 3,946 | | — | |
| 特別利潤分享付款 | (108) | | — | | — | |
| 套期保值的MTM調整和結算 | (9) | | (10) | | (14) | |
| 第三方煉油廠銷售 | (3,229) | | (1,150) | | (97) | |
| 達美航空私人飛機調整 | — | | — | | (196) | |
| 調整後的營業費用 | $ | 29,197 | | $ | 24,130 | | $ | 40,082 | |
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燃料費用，調整後和平均每加侖燃料價格，調整後對賬 |
| | | | | | 每加侖平均價格 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | 截至十二月三十一日止的年度： | | |
| (單位為百萬，每加侖數據除外) | 2021 | 2020 | 2019 | | | 2021 | 2020 | 2019 | | | | |
| 總燃料費 | $ | 5,633 | | $ | 3,176 | | $ | 8,519 | | | | $ | 2.02 | | $ | 1.64 | | $ | 2.02 | | | | | |
| 根據以下因素調整： | | | | | | | | | | | | |
| 套期保值的MTM調整和結算 | (9) | | (10) | | (14) | | | | — | | (0.01) | | — | | | | | |
| 達美航空私人飛機調整 | — | | — | | (28) | | | | — | | — | | (0.01) | | | | | |
| 燃料總費用，調整後 | $ | 5,625 | | $ | 3,166 | | $ | 8,477 | | | | $ | 2.02 | | $ | 1.64 | | $ | 2.01 | | | | | |
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| 調整後的對賬 | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：分) | 2021 | 2020 | 2019 | |
| TRASM | 15.37 | ¢ | 12.73 | ¢ | 17.07 | ¢ | |
| 根據以下因素調整： | | | | |
| 第三方煉油廠銷售 | (1.66) | | (0.86) | | (0.04) | | |
| 達美航空私人飛機調整 | — | | — | | (0.07) | | |
| TRASM，調整後 | 13.71 | ¢ | 11.87 | ¢ | 16.97 | ¢ | |
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| CASM-Ex對賬 | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：分) | 2021 | 2020 | 2019 | |
| CASM | 14.40 | ¢ | 22.01 | ¢ | 14.67 | ¢ | |
| 根據以下因素調整： | | | | |
| 重組費用 | 0.01 | | (6.12) | | — | | |
| 政府撥款認可 | 2.32 | | 2.94 | | — | | |
| 飛機燃料税及相關税 | (2.90) | | (2.36) | | (3.10) | | |
| 第三方煉油廠銷售 | (1.66) | | (0.86) | | (0.04) | | |
| 特別利潤分享付款 | (0.06) | | — | | — | | |
| 利潤分享 | — | | — | | (0.60) | | |
| 達美航空私人飛機調整 | — | | — | | (0.06) | | |
| CASM-Ex | 12.12 | ¢ | 15.61 | ¢ | 10.88 | ¢ | |
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自由現金流
下表顯示了經營活動提供/（用於）的淨現金（GAAP衡量標準）與自由現金流（非GAAP財務衡量標準）的對賬。我們列出自由現金流是因為管理層認為該指標有助於投資者評估公司產生現金的能力，這些現金可用於債務償還或一般企業計劃。調整包括：
•短期投資的淨（贖回）/購買。短期投資的淨（贖回）/購買代表本期投資和有價證券的淨購買和出售活動，包括收益和損失。我們針對這項活動進行調整，以讓投資者更好地瞭解我們運營產生的公司自由現金流。
•戰略投資及相關。與我們在其他航空公司的投資和與其他航空公司的相關交易相關的現金流包括在我們的GAAP投資活動中。我們對這一活動進行了調整，因為它提供了與我們的航空業同行更有意義的比較。
•與某些機場建設項目和其他項目相關的淨現金流。與某些機場建設項目相關的現金流包括在我們的GAAP運營活動和資本支出中。我們對這些項目進行了調整，因為管理層認為應該告知投資者，機場建設項目的一部分資本支出要麼由第三方報銷，要麼由這些項目特定的限制性現金提供資金。
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| 自由現金流對賬 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 經營活動提供的(用於)現金淨額 | $ | 3,264 | | $ | (3,793) | | $ | 8,425 | |
| 用於投資活動的現金淨額 | (898) | | (9,238) | | (4,563) | |
| 根據以下因素調整： | | | |
| 短期投資淨（贖回）/購買 | (2,381) | | 5,792 | | (206) | |
| 戰略投資及相關投資 | 181 | | 2,192 | | 170 | |
| 與某些機場建設項目和其他有關的現金流量淨額 | 1,090 | | 721 | | 338 | |
| 自由現金流 | $ | 1,255 | | $ | (4,327) | | $ | 4,164 | |
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定義術語詞彙表
ASM-可用座位英里。一種衡量能力的指標。ASM等於報告期內可供運送乘客的座位總數乘以該期間的飛行總里程數。
CASM-(總運營)每可用座位英里的成本。報告期內每個ASM發生的運營成本金額。CASM也被稱為“單位成本”。
CASM-Ex-在報告期內，每個ASM發生的運營成本金額，根據“補充信息”中的上述項目進行調整。
自由現金流-代表可用於償債或一般公司倡議的現金。
載荷係數-通過將報告期間的RPM除以ASM來計算已利用的可用座位容量。
客運里程收益率或收益率-在報告所述期間，每轉每分鐘獲得的乘客收入。
PRASM-每ASM的乘客收入。報告期內每個ASM所賺取的乘客收入金額。PRASM也被稱為“單位收入”。
每分鐘轉速-收入客運里程。一名支付收入的乘客運輸了一英里。RPM等於報告期間的收入乘客數乘以該期間這些乘客的飛行里程數。RPM也稱為“流量”。
TRASM-每ASM總收入。報告期內每個ASM所賺取的總收入。
TRASM，調整後-在報告期內每個ASM獲得的總收入，根據“補充信息”中的上述項目進行調整。
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露
我們有與燃料價格、利率和外幣匯率相關的市場風險敞口。市場風險是這些價格或利率的不利變化對我們的綜合財務報表的潛在負面影響。為了管理我們對這些風險的風險敞口，我們可能會簽訂衍生品合同，並可能隨着市場狀況的變化而調整我們的衍生品投資組合。有關衍生工具合約的進一步資料，請參閲綜合財務報表附註3。我們預計對金融工具公允價值的調整將導致收益和股東權益的持續波動。
以下敏感性分析沒有考慮航空旅行需求的變化、整體經濟或我們可能採取的行動以減輕對特定風險的敞口的影響。由於這些和其他原因，這些價格或費率變化的實際結果可能與以下假設結果大不相同。
燃料價格風險
燃料價格的變化對我們的運營結果產生了實質性的影響。根據新冠肺炎大流行前每年約40億加侖的航空燃料消費量，航空燃料價格每上漲1美分，每年將導致約4 000萬美元的額外燃料支出。由於新冠肺炎疫情導致運力下降，2021年我們的航空燃油消耗量為28億加侖，大大低於我們的歷史和預期的未來消耗量。我們用於對衝燃油價格變化帶來的金融風險的衍生品合約主要與門羅的庫存有關。
利率風險
我們因利率的不利變化而面臨的市場風險主要與我們的債務和租賃義務有關。與我們的固定利率債務相關的市場風險與利率上升可能導致公允價值下降有關。與我們的可變利率債務和可變利率租賃相關的市場風險與利率上升對未來收益的潛在負面影響有關。
截至2021年12月31日，我們有214億美元的固定利率債務，39億美元的可變利率債務和8.33億美元的可變利率租賃。我們的可變利率債券使用的利率是基於LIBOR或另一種指數利率，在某些情況下，它是有下限的。平均年利率提高100個基點，將使我們固定利率債務的估計公允價值在2021年12月31日減少11億美元，並將使我們可變利率債務和可變利率租賃的年度利息支出增加2400萬美元。
2021年3月，LIBOR管理人宣佈，某些LIBOR設置的發佈將在2021年12月之後停止，其餘LIBOR設置的發佈將在2023年6月之後停止。於2021年12月31日，我們對已終止的LIBOR設置沒有風險敞口，並有約39億美元的基於LIBOR的債務和融資租賃在2023年6月之後到期，所有這些都包括替換適用的參考利率的機制，我們預計這與LIBOR不會有實質性差異。
外幣兑換風險
我們面臨外幣匯率風險，因為我們有以外幣計價的收入、費用和股權投資。為了管理匯率風險，我們在可行的範圍內以相同的外幣進行國際收入和費用交易。我們也可以不時地簽訂外幣期權和遠期合約。
在2021年12月31日，我們有一份美元-韓元交叉貨幣互換合約，總資產頭寸為100萬美元。我們估計，韓元兑美元價格貶值或升值10%，將使我們未平倉對衝合約在截至2021年12月31日的一年中的預計現金結算價值增加1,500萬美元。
項目8.財務報表和補充數據
合併財務報表索引 | | | | | |
| 頁面 |
獨立註冊會計師事務所報告(PCAOB ID：42) | 63 |
綜合資產負債表—2021年和2020年12月31日 | 67 |
截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度的綜合經營報表 | 68 |
截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度的綜合全面收益/(虧損)表 | 69 |
截至2021年、2020年和2019年12月31日的合併現金流量表 | 70 |
截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度股東權益綜合報表 | 71 |
合併財務報表附註 | 72 |
附註1-主要會計政策摘要 | 72 |
注2-收入確認 | 76 |
附註3-公允價值計量 | 80 |
附註4-投資 | 82 |
附註5--商譽和無形資產 | 83 |
附註6--債務 | 85 |
附註7-租契 | 88 |
附註8-機場重建 | 91 |
附註9-僱員福利計劃 | 93 |
附註10--承付款和或有事項 | 99 |
附註11--所得税 | 102 |
附註12--股權和股權薪酬 | 104 |
附註13--累計其他全面損失 | 106 |
附註14--分段 | 107 |
注15 -重組 | 109 |
附註16—每股盈利╱（虧損） | 110 |
獨立註冊會計師事務所報告
致本公司董事會及股東
達美航空公司
對財務報表的幾點看法
我們審計了達美航空公司(本公司)截至2021年12月31日、2020年12月31日和2020年12月31日的合併資產負債表，以及截至2021年12月31日的三個年度內每個年度的相關綜合經營報表、綜合收益/(虧損)、現金流量和股東權益表以及相關附註(統稱為“合併財務報表”)。我們認為，合併財務報表在所有重大方面都公平地反映了公司於2021年12月31日、2021年12月和2020年12月31日的財務狀況。以及截至2021年12月31日的三年內每年的運營結果和現金流，符合美國公認會計原則。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013框架)》中確立的標準，對公司截至2021年12月31日的財務報告內部控制進行了審計，我們於2022年2月11日發佈的報告對此發表了無保留意見。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指當期審計財務報表時產生的事項，這些事項已傳達或要求傳達給審計委員會：(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見，我們也不會通過傳達下面的關鍵審計事項來就關鍵審計事項或與其相關的賬目或披露提供單獨的意見。
達美航空公司2021年表10-K運力：運力：運力；運力；
員工福利計劃
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| 有關事項的描述 | 於2021年12月31日，按公允價值按經常性基礎計量的本公司福利計劃資產的公允價值合計為200億美元，其中127億美元不具有易於確定的公允價值，並作為實際權宜之計按每股資產淨值(“資產淨值資產”)計量。管理層通過將附註9所述方法應用於合併財務報表來確定資產淨值的公允價值。本公司截至2021年12月31日止年度的預期定期福利淨資產回報率為8.98%。計劃資產的預期回報為截至2021年12月31日的年度提供了15億美元的淨定期收益。如綜合財務報表附註9所披露，計劃資產的預期長期回報率每年檢討一次，主要基於使用歷史市場回報及波動率數據進行的特定計劃投資研究。 |
| 審計公司資產淨值的公允價值需要在估計資產淨值的公允價值時作出重大判斷，這主要是由於投資基金經理提供的數據滯後以及使用公開市場的確證數據來估計公允價值所致。由於某些假設的主觀性質，審計計劃資產的預期長期回報率需要作出重大判斷。特別是，該公司根據公司的投資戰略納入了與歷史市場回報和波動性數據相比的超額回報預期。定期淨收益對計劃資產的預期長期回報率很敏感，而預期長期回報率受到對未來市場和經濟狀況的預期的影響。 |
| 我們是如何在審計中解決這個問題的 | 我們對公司員工福利計劃的會計控制進行了瞭解、評估和測試，包括對管理層對資產淨值公允價值計量中包含的重大投入和估計的評估的控制，以及對用於估計計劃資產預期長期回報率的重大假設和投入的審查。 |
| 為了測試按資產淨值計量的計劃資產的公允價值，我們的審計程序包括評估公司使用的估值方法，並將公司估值中使用的重要投入和基礎數據與從第三方來源獲得的信息和市場數據進行比較。此外，我們進行了敏感性分析，以評估公允價值計量變化可能導致的公司定期淨收益的變化，並將公司的資產表現結果與適用的第三方基準進行比較，並通過對公司截至上一年度末的公允價值估計與本年度可獲得的經審計投資財務報表中的最終公允價值資產淨值進行比較的追溯審查程序，評估管理層估計公允價值的歷史準確性。 |
| 為了測試計劃資產的預期長期回報率，我們的審計程序包括評估所使用的方法、測試在確定預期回報時使用的重要假設以及測試公司使用的基礎數據。我們聘請了一名精算專家協助評估公司估計的適當性，包括根據公司當前的投資組合和戰略獨立計算一系列預期長期回報率，並評估管理層的假設是否與一系列比較投資組合的回報範圍一致。此外，我們測試了管理層使用的數據的完整性和準確性，並進行了敏感性分析，以評估計劃資產預期長期回報率的變化對公司淨定期收益的影響。 |
忠誠計劃-里程碑式的破碎
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| 有關事項的描述 | 截至2021年12月31日，公司的當期和非當期忠誠度計劃遞延收入餘額合計為76億美元。在截至2021年12月31日的一年中，公司確認了18億美元的收入，歸類為乘客收入中的忠誠度旅行獎勵，以及18億美元的收入，歸類為忠誠度計劃收入，歸入綜合運營報表中的其他收入。如綜合財務報表附註2所披露，本公司遞延賺取里程積分的收入，並在乘客兑換里程數和提供服務時，在乘客收入中確認忠誠旅行獎勵。在確定所賺取里程積分的價值時，公司採用預計不會兑換的所賺取里程積分的估計值(“里程破損”)。本公司在實際兑換剩餘里程積分期間按比例確認里程破損。根據公司的忠誠度計劃，里程積分不會過期。因此，該公司使用統計模型根據歷史贖回模式來估計里程破損。 |
| 審計該公司的會計，其忠誠計劃需要重大估計，以確定里程破損估計里程積分。特別是，由於公司的里程積分沒有到期，因此缺乏歷史記錄，因此根據對未來兑換模式的預期來估計里程破損存在複雜性和主觀性。 |
| 我們是如何在審計中解決這個問題的 | 我們獲得了理解，評估了設計，並測試了對公司忠誠度計劃會計控制的運營有效性，包括對管理層對里程破損估計的審查以及里程破損估計數據的完整性和準確性的控制。 |
| 為了測試里程積分的破損估計，我們的審計程序包括讓一名精算專家協助評估用於制定里程破損估計的方法，並獨立制定一系列里程破損估計並將其與公司的估計進行比較。此外，我們測試了公司統計模型中使用的基本里程數據的完整性和準確性，並進行了敏感性分析，以評估里程中斷估計的變化對公司遞延收入的影響。 |
達美航空公司2021年表10-K運力：運力：運力；運力；運力：；運力；運
遞延納税資產的變現能力
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| 有關事項的描述 | 截至2021年12月31日，公司的遞延税項資產總額為94億美元，相關估值撥備為8億美元，遞延税項負債總額為73億美元。如綜合財務報表附註1及附註11所述，本公司根據對本公司遞延税項資產可變現程度的評估，計提估值準備。如果根據所有現有證據的權重，管理層判斷部分或全部遞延税項資產更有可能無法變現，則遞延税項資產減值準備。 |
| 審計管理層對遞延税項資產可回收性的評估涉及主觀估計和複雜的審計師判斷，以權衡正負證據以確定是否需要遞延税項資產的估值準備，包括本公司對可能受未來市場和經濟狀況影響的未來應納税所得額的估計。 |
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| 我們是如何在審計中解決這個問題的 | 我們獲得了理解，評估了設計，並測試了控制措施的操作有效性，這些控制措施解決了與遞延税項資產變現有關的重大錯報風險。這包括控制管理層對現有應税暫時性差異未來逆轉的安排、確定和使用可用的税務籌劃戰略以及對未來應税收入的估計。 |
| 為了測試公司遞延税項資產的變現能力，我們的審計程序包括評估用於制定現有應税暫時性差異未來沖銷時間表的假設、評估税務籌劃策略以及評估公司用於制定未來應税收入預測的假設。我們比較了對未來應税收入的預測與前幾個時期的實際結果，以及管理層對當前行業和經濟趨勢的考慮。我們還將未來應納税所得額的預測與公司編制的其他預測財務信息進行了比較。此外，我們邀請我們的税務專家評估税法在這些程序執行過程中的適用情況。 |
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| /s/ 安永律師事務所 |
| 自2006年以來，我們一直擔任本公司的審計師。 | |
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| 佐治亞州亞特蘭大 | |
| 2022年2月11日 | |
達美航空公司
合併資產負債表 | | | | | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日， |
| (單位：百萬，共享數據除外) | | 2021 | | 2020 |
| 資產 |
| 流動資產： | | | | |
| 現金和現金等價物 | | $ | 7,933 | | | $ | 8,307 | |
| 短期投資 | | 3,386 | | | 5,789 | |
應收賬款，扣除壞賬準備#美元50及$89 | | 2,404 | | | 1,396 | |
| 燃料庫存 | | 694 | | | 377 | |
消耗性零部件和用品庫存，扣除報廢津貼#美元176及$188 | | 404 | | | 355 | |
| 預付費用和其他 | | 1,119 | | | 1,180 | |
| 流動資產總額 | | 15,940 | | | 17,404 | |
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| 非流動資產： | | | | |
財產和設備，扣除累計折舊和攤銷淨額#美元18,671及$17,511 | | 28,749 | | | 26,529 | |
| 經營性租賃使用權資產 | | 7,237 | | | 5,733 | |
| 商譽 | | 9,753 | | | 9,753 | |
可識別無形資產，累計攤銷淨額#美元893及$883 | | 6,001 | | | 6,011 | |
| 機場建設現金受限 | | 473 | | | 1,556 | |
| 股權投資 | | 1,712 | | | 1,665 | |
| 遞延所得税，淨額 | | 1,294 | | | 1,988 | |
| 其他非流動資產 | | 1,300 | | | 1,357 | |
| 非流動資產總額 | | 56,519 | | | 54,592 | |
| 總資產 | | $ | 72,459 | | | $ | 71,996 | |
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| 負債和股東權益 |
| 流動負債： | | | | |
| 債務和融資租賃的當前到期日 | | $ | 1,782 | | | $ | 1,732 | |
| 經營租賃的當期到期日 | | 703 | | | 678 | |
| 空中交通責任 | | 6,228 | | | 4,044 | |
| 應付帳款 | | 4,240 | | | 2,840 | |
| 應計薪金和相關福利 | | 2,457 | | | 2,086 | |
| 忠誠度計劃遞延收入 | | 2,710 | | | 1,777 | |
| 燃油卡義務 | | 1,100 | | | 1,100 | |
| 其他應計負債 | | 1,746 | | | 1,670 | |
| 流動負債總額 | | 20,966 | | | 15,927 | |
| | | | |
| 非流動負債： | | | | |
| 債務和融資租賃 | | 25,138 | | | 27,425 | |
| 非流動性空中交通負債 | | 130 | | | 500 | |
| 養卹金、退休後和相關福利 | | 6,035 | | | 10,630 | |
| 忠誠度計劃遞延收入 | | 4,849 | | | 5,405 | |
| 非當期經營租賃 | | 7,056 | | | 5,713 | |
| 其他非流動負債 | | 4,398 | | | 4,862 | |
| 非流動負債總額 | | 47,606 | | | 54,535 | |
| | | | |
| 承付款和或有事項 | | | | |
| | | | |
| 股東權益： | | | | |
普通股價格為$0.0001票面價值；1,500,000,000授權股份，649,720,387和647,352,203已發行股份 | | — | | | — | |
| 額外實收資本 | | 11,447 | | | 11,259 | |
| 累計赤字 | | (148) | | | (428) | |
| 累計其他綜合損失 | | (7,130) | | | (9,038) | |
國庫股，按成本價計算，9,752,872和9,169,683 | | (282) | | | (259) | |
| 股東權益總額 | | 3,887 | | | 1,534 | |
| 總負債和股東權益 | | $ | 72,459 | | | $ | 71,996 | |
| 附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。 |
達美航空公司
合併業務報表 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬，不包括每股數據) | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 營業收入： | | | | | |
| 旅客 | $ | 22,519 | | | $ | 12,883 | | | $ | 42,277 | |
| 貨貨 | 1,032 | | | 608 | | | 753 | |
| 其他 | 6,348 | | | 3,604 | | | 3,977 | |
| 營業總收入 | 29,899 | | | 17,095 | | | 47,007 | |
| | | | | |
| 運營費用： | | | | | |
| 薪金及相關費用 | 9,728 | | | 9,001 | | | 11,601 | |
| 飛機燃料税及相關税 | 5,633 | | | 3,176 | | | 8,519 | |
| 附屬企業和煉油廠 | 3,957 | | | 1,785 | | | 1,245 | |
| 簽約服務 | 2,420 | | | 1,953 | | | 2,942 | |
| 着陸費和其他租金 | 2,019 | | | 1,833 | | | 2,176 | |
| 折舊及攤銷 | 1,998 | | | 2,312 | | | 2,581 | |
| 地區承運商費用 | 1,736 | | | 1,584 | | | 2,158 | |
| 飛機維修材料和外部維修 | 1,401 | | | 822 | | | 1,751 | |
| 乘客佣金和其他銷售費用 | 953 | | | 643 | | | 2,211 | |
| 客運服務 | 756 | | | 551 | | | 1,312 | |
| 飛機租金 | 430 | | | 399 | | | 423 | |
| 重組費用 | (19) | | | 8,219 | | | — | |
| 利潤分享 | 108 | | | — | | | 1,643 | |
| 政府撥款認可 | (4,512) | | | (3,946) | | | — | |
| 其他 | 1,405 | | | 1,232 | | | 1,827 | |
| 總運營費用 | 28,013 | | | 29,564 | | | 40,389 | |
| | | | | |
| 營業收入/(虧損) | 1,886 | | | (12,469) | | | 6,618 | |
| | | | | |
| 非操作性設備： | | | | | |
| 利息支出，淨額 | (1,279) | | | (929) | | | (301) | |
| 減值和權益法損失 | (337) | | | (2,432) | | | (62) | |
| 投資收益/(虧損)淨額 | 56 | | | (105) | | | 119 | |
| 債務清償損失 | (319) | | | (8) | | | — | |
| 養老金和相關福利/(費用) | 451 | | | 219 | | | (65) | |
| 雜項，淨額 | (60) | | | 137 | | | (111) | |
| 營業外總費用(淨額) | (1,488) | | | (3,118) | | | (420) | |
| | | | | |
| 所得税前收入/（虧損） | 398 | | | (15,587) | | | 6,198 | |
| | | | | |
| 所得税（規定）/福利 | (118) | | | 3,202 | | | (1,431) | |
| | | | | |
| 淨收益/(虧損) | $ | 280 | | | $ | (12,385) | | | $ | 4,767 | |
| | | | | |
| 每股基本盈利/（虧損） | $ | 0.44 | | | $ | (19.49) | | | $ | 7.32 | |
| 稀釋後每股收益/(虧損) | $ | 0.44 | | | $ | (19.49) | | | $ | 7.30 | |
| 每股宣佈的現金股息 | $ | — | | | $ | 0.40 | | | $ | 1.51 | |
| | | | | |
| 附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。 |
達美航空公司
綜合全面收益/(損益)表 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 淨收益/(虧損) | $ | 280 | | | $ | (12,385) | | | $ | 4,767 | |
| 其他全面收益╱（虧損）： | | | | | |
| 衍生品合約及其他淨變化 | — | | | (66) | | | 6 | |
| 養卹金和其他福利的淨變化 | 1,908 | | | (983) | | | (170) | |
| 其他綜合收益總額/（虧損） | 1,908 | | | (1,049) | | | (164) | |
| 綜合收益/(虧損) | $ | 2,188 | | | $ | (13,434) | | | $ | 4,603 | |
附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。
達美航空公司
合併現金流量表 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 經營活動的現金流： | | | | | |
| 淨收益/(虧損) | $ | 280 | | | $ | (12,385) | | | $ | 4,767 | |
| 將淨收入與經營活動提供的現金淨額進行調整： | | | | | |
| 重組費用 | 5 | | | 4,111 | | | — | |
| 折舊及攤銷 | 1,998 | | | 2,312 | | | 2,581 | |
| 遞延所得税 | 115 | | | (3,110) | | | 1,473 | |
| 養老金、退休後和就業後付款低於/（高於）費用 | (2,038) | | | 898 | | | (922) | |
| 減值和權益法損失 | 337 | | | 2,432 | | | 62 | |
| 某些資產和負債的變動： | | | | | |
| 應收賬款 | (981) | | | 1,168 | | | (775) | |
| 燃料庫存 | (318) | | | 354 | | | (139) | |
| 非流動資產 | (76) | | | 210 | | | 111 | |
| 空中交通責任 | 1,814 | | | (572) | | | 454 | |
| 忠誠度計劃遞延收入 | 376 | | | 455 | | | 87 | |
| 利潤分享 | 108 | | | (1,650) | | | 354 | |
| 其他應付款、遞延收入和應計負債 | 1,986 | | | 240 | | | 144 | |
| 非流動負債 | (399) | | | 1,185 | | | (16) | |
| 其他，淨額 | 57 | | | 559 | | | 244 | |
| 經營活動提供的(用於)現金淨額 | 3,264 | | | (3,793) | | | 8,425 | |
| | | | | |
| 投資活動產生的現金流： | | | | | |
| 增加的物業和設備： | | | | | |
| 飛行設備，包括預付款 | (1,596) | | | (896) | | | (3,344) | |
| 地面財產和設備，包括技術 | (1,651) | | | (1,003) | | | (1,592) | |
| 售後回租交易的收益 | — | | | 465 | | | — | |
| 購買股權投資 | — | | | (2,099) | | | (170) | |
| 出售股權投資 | — | | | — | | | 279 | |
| 購買短期投資 | (12,655) | | | (13,400) | | | — | |
| 贖回短期投資 | 15,036 | | | 7,608 | | | 206 | |
| 其他，淨額 | (32) | | | 87 | | | 58 | |
| 用於投資活動的現金淨額 | (898) | | | (9,238) | | | (4,563) | |
| | | | | |
| 融資活動的現金流： | | | | | |
| 短期債務收益 | — | | | 3,261 | | | 1,750 | |
| 長期債務收益 | 1,902 | | | 22,790 | | | 2,057 | |
| 售後回租交易的收益 | — | | | 2,306 | | | — | |
| 債務和融資租賃債務的償付 | (5,834) | | | (8,559) | | | (3,320) | |
| 普通股回購 | — | | | (344) | | | (2,027) | |
| 現金股利 | — | | | (260) | | | (980) | |
| 加油卡義務 | — | | | 364 | | | (339) | |
| 其他，淨額 | 80 | | | (202) | | | (21) | |
| 淨現金(用於融資活動)/由融資活動提供 | (3,852) | | | 19,356 | | | (2,880) | |
| | | | | |
| 現金、現金等價物和限制性現金淨額(減少)/增加 | (1,486) | | | 6,325 | | | 982 | |
| 期初現金、現金等價物和限制性現金 | 10,055 | | | 3,730 | | | 2,748 | |
| 期末現金、現金等價物和限制性現金 | $ | 8,569 | | | $ | 10,055 | | | $ | 3,730 | |
| | | | | |
| 利息支付現金的補充披露 | $ | 1,506 | | | $ | 761 | | | $ | 481 | |
| 非現金交易： | | | | | |
| 根據經營租賃獲得的使用權資產 | $ | 2,113 | | | $ | 1,077 | | | $ | 464 | |
| 根據融資租賃購置的飛行和地面設備 | 1,049 | | | 381 | | | 650 | |
| 其他融資 | — | | | 280 | | | — | |
| 經營租賃轉為融資租賃 | 42 | | | — | | | 190 | |
| | | | | |
| 附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。 |
達美航空公司
股東權益合併報表
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普通股 | 其他內容
實收資本 | 留存的
收益/(累計虧損) | 累計
其他
綜合損失 | 庫存股 | |
| (單位：百萬，不包括每股數據) | 股票 | 金額 | 股票 | 金額 | 總計 |
| 2019年1月1日的餘額 | 688 | | $ | — | | $ | 11,671 | | $ | 10,039 | | $ | (7,825) | | 8 | | $ | (198) | | $ | 13,687 | |
| 淨收入 | — | | — | | — | | 4,767 | | — | | — | | — | | 4,767 | |
| | | | | | | | |
| 宣佈的股息 | — | | — | | — | | (981) | | — | | — | | — | | (981) | |
| 其他綜合損失 | — | | — | | — | | — | | (164) | | — | | — | | (164) | |
為員工股權獎勵發行的普通股(1) | 2 | | — | | 114 | | — | | — | | 1 | | (38) | | 76 | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 購買並停用的股票 | (38) | | — | | (656) | | (1,371) | | — | | — | | — | | (2,027) | |
| 2019年12月31日的餘額 | 652 | | — | | 11,129 | | 12,454 | | (7,989) | | 9 | | (236) | | 15,358 | |
淨虧損 | — | | — | | — | | (12,385) | | — | | — | | — | | (12,385) | |
| | | | | | | | |
宣佈的股息 | — | | — | | — | | (257) | | — | | — | | — | | (257) | |
其他綜合損失 | — | | — | | — | | — | | (1,049) | | — | | — | | (1,049) | |
為員工股權獎勵和其他發行的普通股(1) | 1 | | — | | 120 | | — | | — | | — | | (23) | | 97 | |
| | | | | | | | |
| 購買並停用的股票 | (6) | | — | | (104) | | (240) | | — | | — | | — | | (344) | |
| 政府授權證發行 | — | | — | | 114 | | — | | — | | — | | — | | 114 | |
| 2020年12月31日餘額 | 647 | | — | | 11,259 | | (428) | | (9,038) | | 9 | | (259) | | 1,534 | |
淨收入 | — | | — | | — | | 280 | | — | | — | | — | | 280 | |
| | | | | | | | |
其他綜合收益 | — | | — | | — | | — | | 1,908 | | — | | — | | 1,908 | |
為員工股權獎勵發行的普通股(1) | 3 | | — | | 102 | | — | | — | | 1 | | (23) | | 79 | |
| | | | | | | | |
| 政府授權證發行 | — | | — | | 86 | | — | | — | | — | | — | | 86 | |
| 2021年12月31日的餘額 | 650 | | $ | — | | $ | 11,447 | | $ | (148) | | $ | (7,130) | | 10 | | $ | (282) | | $ | 3,887 | |
(1)國庫股因繳税而被扣留，加權平均價為每股$。38.87, $52.17及$50.20分別於二零二一年、二零二零年及二零一九年。
附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。
合併財務報表附註
注1。重要會計政策摘要
陳述的基礎
達美航空公司，特拉華州的一家公司，為美國各地的乘客和貨物提供定期航空運輸（“美國”）以及世界各地。我們的合併財務報表包括達美航空公司的賬目。以及我們的合併子公司，並根據美國普遍接受的會計原則（“GAAP”）編制。我們是某些非重大實體的主要受益人，並擁有控制性財務權益，我們對這些實體擁有50%或以下的投票權，並在財務業績中合併。
我們與其他航空公司建立了營銷聯盟，以加強我們進入國內和國際市場的機會。這些安排可能包括代碼共享、互惠忠誠度計劃福利、共享或互惠使用乘客休息室、聯合促銷、共同使用機場登機口和售票櫃枱、售票處代管以及其他營銷協議。我們已經獲得了某些營銷安排的反壟斷豁免權，這使我們能夠提供更完整的航線網絡，併為客户開發共同的銷售、營銷和折扣計劃。我們的一些營銷安排規定了收入和費用的分享。與合作安排相關的收入和支出在我們的綜合業務報表(“損益表”)上的適用項目中按毛額列示。
我們已將某些前期金額重新分類，以符合本期列報。除非另有説明，所有披露的金額都是在考慮所得税之前公佈的。
地區運營商費用
直到2021年，我們在損益表中根據相關統計數據(如乘客數量)將某些成本(如着陸費和其他租金、工資和相關成本以及合同服務)計入地區航空公司費用。從2021年開始，我們停止執行這種分配，並重新分類了前幾個期間列報的費用，以與本列報保持一致。這一重新分類更好地反映了這些地區航空公司相關費用的性質以及管理層如何看待這些費用。這筆撥款約為#美元。9002020年為100萬美元，1.42019年將達到億美元。目前列報的地區性航空公司費用是指根據運力購買協議向我們的地區性航空公司支付的應計費用、與我們地區性機隊相關的維護成本以及我們全資擁有的地區性子公司奮進航空公司的費用。
預算的使用
我們在根據公認會計準則編制綜合財務報表時，必須作出估計和假設。這些估計和假設會影響我們的綜合財務報表和附註中報告的金額。實際結果可能與這些估計大相徑庭。
最新會計準則
政府援助。2021年，財務會計準則委員會發布了會計準則更新(ASU)第2021-10號，“政府援助(主題832)：企業實體關於政府援助的披露”。為了向財務報表使用者提供更一致的信息，這一ASU將要求披露有關重大政府援助協議的重要條款和條件。本標準在2021年12月15日之後的年度報告期內生效，並允許提前採用。我們確定我們的重要政府援助協議是根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案(“CARE法案”)和計劃延期達成的工資支持計劃協議，並於2021年採用了新標準。見附註6，“債務”，其中我們反映了這一新標準的要求，因為它與我們的工資支持計劃披露有關。
重大會計政策
我們的主要會計政策於下文披露或載於本報告特定主題附註。
現金及現金等價物和短期投資
購買時到期日在三個月或以下的短期、高流動性投資被歸類為現金和現金等價物。購買時到期日超過三個月但不超過一年的投資被歸類為短期投資。購買時到期日超過一年的投資，如果預計可用於支持我們的短期流動性需求，則可歸類為短期投資。我們的短期投資被歸類為公允價值投資，損益記錄在非營業費用中.
下表對合並資產負債表(“資產負債表”)中報告的現金、現金等價物和限制性現金進行了核對，這些現金、現金等價物和限制性現金的總和與合併現金流量表(“現金流量表”)中顯示的相同金額之和相同。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 現金、現金等價物和限制性現金的對賬 |
| 十二月三十一日， |
| (單位：百萬) | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 流動資產： | | | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 7,933 | | | $ | 8,307 | | | $ | 2,882 | |
| 計入預付費用和其他的受限制現金 | 163 | | | 192 | | | 212 | |
| 非流動資產： | | | | | |
| 機場建設現金受限 | 473 | | | 1,556 | | | 636 | |
| 現金總額、現金等價物和限制性現金 | $ | 8,569 | | | $ | 10,055 | | | $ | 3,730 | |
盤存
燃料作為我們降低反映在航空燃料價格中的煉油利潤率成本的戰略的一部分，我們的全資子公司門羅能源有限責任公司(“門羅”)運營Trader煉油廠。精煉產品(成品)以及原料和混合原料庫存(在製品)均以成本和可變現淨值中的較低者入賬。我們在航空業務中使用噴氣燃料，這些燃料由煉油廠生產，並通過與煉油廠生產的汽油、柴油和其他精煉產品(“非噴氣燃料產品”)的第三方交換獲得。成本是使用先進先出的方法確定的。成本包括消耗的原材料加上發生的直接製造成本(如人工、水電費和供應品)以及製造間接費用的適用部分。
易耗品零部件和供應品。與飛行設備有關的消耗性零件，如果從飛機上拆除後無法進行經濟的修理、翻新或再利用，則按移動平均成本入賬，並在消耗時記作飛機維修材料和外部修理費。在相關車隊的剩餘使用壽命內提供陳舊備抵。我們亦就被識別為過剩或陳舊的零件計提撥備，以將賬面成本減至成本或可變現淨值兩者中的較低者。這些零件估計有剩餘價值 5%的原始成本。
與煉油廠有關的買賣協議的會計處理
如果我們根據買賣協議交換非航空燃油產品而獲得航空燃油，我們將這些交易作為非貨幣交易入賬。我們已將該等非貨幣性交換按轉撥至損益表飛機燃料及相關税項內的非航空燃油產品的賬面值入賬。
衍生品
燃料價格、利率和外幣匯率的變化影響我們的經營業績。為了管理我們面臨的這些風險，我們可能會簽訂衍生品合同並根據市場條件的變化調整我們的衍生品投資組合。我們的衍生品合同在資產負債表上按公允價值確認，淨餘額為美元171000萬美元和300萬美元1分別為2021年12月31日和2020年12月31日。
長壽資產
我們的長期資產（包括飛行設備（包括飛機及相關發動機及零部件）、經營租賃使用權（“經營租賃使用權”）資產及其他長期資產）記錄在資產負債表中的物業及設備、經營租賃使用權資產淨額及經營租賃使用權資產。有關租賃的進一步資料，請參閲附註7“租賃”。 下表概述了我們的物業和設備：
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| 按類別分列的財產和設備 | | | |
| | 十二月三十一日， |
| (in百萬美元，估計使用壽命除外） | 預計使用壽命 | 2021 | 2020 |
| 飛行設備 | 20-34年份 | $ | 33,368 | | $ | 31,572 | |
| 地面財產和設備 | 3-40年份 | 7,758 | | 6,387 | |
| 與信息技術相關的資產 | 3-15年份 | 3,389 | | 3,403 | |
| 融資租賃項下的飛行和地面設備 | 租期或預計使用年限較短 | 2,052 | | 1,795 | |
| 設備預付款 | | 853 | | 883 | |
減去：累計折舊和攤銷(1) | | (18,671) | | (17,511) | |
| 財產和設備合計(淨額) | | $ | 28,749 | | $ | 26,529 | |
(1)包括融資租賃項下飛行和地面設備的累計攤銷，數額為#美元456百萬美元和美元7932021年12月31日和2020年12月31日分別為100萬人。
我們按成本記錄財產和設備，並按直線折舊或攤銷這些資產在其估計使用年限內的估計剩餘價值。租賃改進的預計使用年限為租賃期限或估計使用年限中較短的一項。與我們的財產和設備相關的折舊和攤銷費用為#美元。2.030億美元，2.33億美元和3,000美元2.6 截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度分別為10億美元。擁有的飛機、發動機、備件和模擬器的剩餘價值通常為 5%至10成本的%。
我們將開發和實現軟件所產生的某些內部和外部成本資本化，並將這些成本攤銷到三至十年.包括在上文討論的折舊和攤銷費用中，我們記錄了#美元301百萬，$304百萬美元和美元239截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度的資本化軟件攤銷費用分別為100萬歐元。這些資產的賬面淨值共計#美元，包括在上述與信息技術有關的資產中。876百萬美元和美元1.0於2021年12月31日及2020年12月31日分別為10億美元。
我們的有形資產主要包括飛行設備，這些設備可以跨地理市場移動。因此，資產不會分配給特定的地理區域。
當事件和情況表明資產可能減值時，我們審查用於運營的飛行設備、ROU資產和其他長期資產的減值損失。可能成為減值指標的因素包括但不限於(1)將飛行設備或其他長期資產從運營中永久移除的決定，(2)估計使用壽命的重大變化，(3)預計現金流的重大變化，(4)機隊公允價值的永久性和重大下降，以及(5)監管環境的變化。對於持有供出售的長期資產，當這些資產的賬面價值大於公允價值減去出售成本時，我們將停止折舊並記錄減值損失。
為了確定運營中使用的飛機是否存在減值，我們將資產按機隊類型水平或第三方地區性航空公司運營的飛機的合同水平(即存在可識別現金流的最低水平)進行分組，然後基於對運力、乘客里程收益、燃料和勞動力成本以及其他相關因素的預測來估計未來的現金流。如果資產組減值，確認的減值損失是該資產組的賬面金額超過其估計公允價值的金額。我們使用已公佈的來源、評估和從第三方收到的投標來估計飛機的公允價值。由於新冠肺炎疫情的影響，我們在2020年對我們的船隊進行了評估，確定只有附註15“重組”中討論的船隊類型受到減損，因為其他類型船隊在各自退役日期運營的未來現金流超過了賬面價值。由於我們在整個2021年經歷了需求的復甦，我們決定不再退役任何額外的飛機，並恢復了2020年臨時停放的大部分飛機的服務。我們在2021年沒有記錄到進一步的減值。由於年內我們獲得最新資料，我們更新了2020年與機隊相關的減值費用估計，並記錄了#美元的調整。19在2021年期間，向某些重組費用支付了100萬美元。
所得税
我們按負債法核算遞延所得税。我們確認遞延税項資產和負債的依據是財務報表與資產和負債的計税基礎之間的暫時性差異的税務影響，以現行制定的税率衡量。遞延税項資產和負債按司法管轄區淨額計算，並在資產負債表上記為非流動資產。
我們已選擇確認外國附屬公司在其產生期間被確定為全球無形低税收入的收入，而不確認可能在未來幾年逆轉的基差遞延税項。
必要時，計入估值準備以減少遞延税項資產。我們定期評估我們是否更有可能產生足夠的應税收入來實現我們的遞延所得税資產。如果我們更有可能無法實現我們的遞延所得税資產，我們就建立估值免税額。在作出這一決定時，我們考慮了現有的積極和消極證據，並做出了某些假設。除其他事項外，我們會考慮預計的未來應課税收入、遞延税項負債的預定沖銷、整體商業環境、我們的歷史財務業績及税務籌劃策略。有關遞延所得税的詳細信息，請參閲附註11，“所得税”。
燃油卡義務
我們在美國運通有一張購物卡，用於購買噴氣燃料和原油。該卡的最高信用限額為美元1.1截至2021年12月31日的10億美元，必須按月支付。在2021年12月31日和2020年12月31日，我們都有1.1這張購物卡上的未償還金額為30億美元，這項活動在我們的現金流量表中被歸類為融資活動。
購回股份的退任
我們立即註銷根據任何股份回購計劃回購的股份。我們在額外的實收資本和留存收益之間分配超過面值的股票購買價格。
製造商信用
我們定期收到與購買飛機和發動機有關的信貸。這些抵免將推遲到飛機和發動機交付，然後作為相關設備成本的減少。
維護成本
我們分別在飛機維護材料、外部維修和區域承運人費用中記錄與我們的主線和支線機隊相關的維護成本。除按小時計價合同發生的費用外，維護費用按已發生的時間計入，按實際飛行時數計算。按小時計價合同將某些風險轉移給第三方服務提供商，並確定我們每飛行小時支付給服務提供商的金額，以換取根據預先定義的維護計劃進行維護和維修。提高機身或發動機的使用性能或延長其使用壽命的改裝，將在資產的剩餘估計使用壽命或剩餘租賃期限(以較短的時間為準)內資本化和攤銷。
廣告費
在廣告第一次出現的那一年，我們將廣告費用支出為乘客佣金和其他銷售費用。廣告費是$198百萬，$119百萬美元和美元288截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分別為100萬美元。
佣金和商務費
在確認相關收入時，旅客銷售佣金和商家手續費在旅客佣金和其他銷售費用中確認。
達美航空公司2021年表10-K運費、運費、運力。
碳抵消成本
我們可以購買和報廢碳抵消，並在飛機燃油抵免報廢時支出碳抵消成本，以及在我們的損益表上支付相關税收，因為這些成本與我們航空部門產生的碳排放有關。購買碳抵消包括在我們的現金流量表的經營活動中。在2021年期間，我們購買並停用了$95百萬美元的碳抵消，其中30億美元與以下項目相關13 2020年3月1日至12月31日期間，我們的航空部門產生了百萬噸碳排放以及美元65 百萬，涉及我們航空部門2021年碳排放的一部分。
注2. 收入確認
客運量收入
乘客收入由乘客機票銷售、忠誠度旅遊獎勵和與乘客航班相關的旅遊服務組成。
| | | | | | | | | | | |
| 按類別劃分的客運收入 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 車票 | $ | 19,339 | | $ | 10,970 | | $ | 36,908 | |
| 忠誠度旅遊獎 | 1,786 | | 935 | | 2,900 | |
| 與旅遊相關的服務 | 1,394 | | 978 | | 2,469 | |
| 客運總收入 | $ | 22,519 | | $ | 12,883 | | $ | 42,277 | |
車票
客票。我們推遲銷售由我們或我們代表其他航空公司銷售的客票，以承擔我們的空中交通責任。乘客收入在我們提供交通工具或未使用的車票過期時確認(“車票損壞”)。對於我們代表其他航空公司銷售的機票，當對價匯給這些航空公司時，我們減少了空中交通責任。空中交通責任主要包括銷售預定起飛日期為未來的客票和可用於支付機票成本的積分(“旅行積分”)。旅行積分通常是由於機票在有效期之前被取消而發放的。我們定期評估估計的空中交通負債，並可能在我們的損益表中記錄調整。這些調整主要涉及退款、交換、機票損壞、與其他航空公司的交易以及其他項目，這些項目的最終結算髮生在相關機票以原始銷售價格以外的金額出售後的一段時間內。
我們確認了大約$2.21000億美元， $3.13億美元和3,000美元3.8 截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度的乘客收入分別為10億美元，這些收入已記錄在這些期間開始時我們的空中交通負債餘額中。
航空交通負擔通常在冬季和春季增加，因為預售機票銷售在夏季旅遊旺季之前增長，而在夏季和秋季下降。然而，由於新冠肺炎疫情導致航空旅行需求持續減少，導致預訂量和收到的相關現金減少，以及大量機票取消，導致向客户發放現金退款或旅行積分。在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度內，向客户發出的現金退款總額約為#美元，其中不包括税款和相關費用。1.13億美元和3,000美元3.1分別為200億美元和200億美元。旅行積分約佔45%和65截至2021年12月31日和2020年12月31日的空中交通責任的百分比。
在2021年3月這個季度，我們宣佈將2021年購買或到期的所有客票和旅行積分的有效期延長至2022年12月31日，這允許重新預訂2022年12月31日之前的機票，直到2023年。截至2021年12月31日，歸類為非流動的空中交通負債代表我們當前對一年後使用或退還的機票和旅行積分的估計，而歸類為流動的餘額代表我們當前對一年內使用或退還的機票和旅行積分的估計。我們將繼續監測客户的出行行為，並可能在未來調整我們的估計。2022年1月，我們宣佈更改到期日期，如下所述。
達美航空公司2021年表10-K運費、運費、運力。
車票破損。我們估計機票損毀的價值，並在預定航班日期確認收入。我們的機票破損估計主要基於歷史經驗、機票合同條款和客户的旅行行為。鑑於新冠肺炎疫情對客户行為的影響和機票有效期的變化，以及下文討論的取消大多數機票的更改費，我們預計將從未使用機票的空中交通責任中確認的收入在未來可能會有所不同。
進一步延長機票有效期。2022年1月，我們宣佈，所有現有的旅行信用持有者將在2023年12月31日之前重新預訂2024年全年的旅行機票。此外，所有即將在2022年旅行或在2022年購買機票的達美航空客户也將可以靈活地重新預訂2023年12月31日之前的機票，並在2024年全年旅行。這一變化預計將把我們的部分空中交通責任轉移到非流動。我們在估計未來的車票破損率時也會考慮這一變化。
地區性航空公司。我們的地區性航空公司包括與我們有合同承運人協議的第三方地區性航空公司(“合同承運人”)和我們的全資子公司奮進航空公司。我們的合同承運人協議主要是能力購買協議，我們購買合同承運人的全部或部分能力，並負責銷售我們購買的座位庫存。我們將與我們的運力購買協議相關的收入記錄在客運收入中，相關費用記錄在地區承運人費用中。
忠誠旅行獎
忠誠度旅遊獎勵收入與旅行里程兑換有關。我們在乘客收入中確認忠誠度旅遊獎勵收入，因為里程被兑換並提供交通服務。有關我們的忠誠度計劃會計政策的討論，請參見下文。
與旅遊相關的服務
與旅行相關的服務主要包括與乘客的航班相關的服務，包括行李費、機上銷售和管理費。我們在提供相關運輸服務時確認這些服務的收入。
2020年，除基本經濟艙外，我們取消了所有北美始發的機票的改票費，並免除了北美以外的機票的改票費。我們還實施了臨時豁免，允許2021年旅行的基本經濟艙機票-通常是不可更改的-不需要支付費用，無論始發地或目的地。從2022年1月1日起，基本經濟艙車票可能會被取消，只需繳納一定費用即可獲得部分車票積分。
忠誠度計劃
我們的SkyMiles忠誠度計劃通過獎勵客户乘坐達美航空旅行來產生客户忠誠度。該計劃允許客户通過乘坐達美航空、達美航空連接航空公司和其他參與忠誠度計劃的航空公司的航班來賺取里程積分(里程)。在旅行時，客户主要根據乘客的忠誠度計劃狀態、票價等級和機票價格來賺取里程。客户還可以通過信用卡公司、酒店、汽車租賃機構和拼車公司等參與公司獲得里程數。客户可在未來期間兑換里程，用於乘坐達美航空和其他參與航空公司的航空旅行、進入我們的天空俱樂部和其他計劃獎勵。為了促進與參與公司的交易，我們向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程數。
忠誠度計劃包括兩種類型的交易，這兩種交易被認為是具有多重履行義務的收入安排(1)乘客票銷售賺取里程，(2)向參與公司銷售里程。
客票銷售賺取里程。客票銷售賺取里程為客户提供(1)賺取里程和(2)航空運輸，這兩項都被視為履行義務。我們以獨立的方式評估每一項履約義務。為了評估賺取的里程，我們考慮乘客通過兑換里程換取機票而不是支付現金而獲得的量化價值，這被稱為等值機票價值(ETV)。我們對ETV的估計是根據不太可能兑換的里程數進行調整的(“里程折斷”)。我們使用統計模型根據歷史贖回模式來估計里程折斷。對里程兑換活動或預期贖回里程的估計公允價值的假設發生變化，可能會對我們在發生變化的當年和未來幾年的收入產生重大影響。我們在剩餘里程實際兑換期間按比例確認里程破損。
我們在賺取里程時推遲收入，並在里程兑換和提供交通服務時在乘客收入中確認忠誠旅行獎勵。我們將客票銷售中的航空運輸部分記錄在空中交通責任中，並在提供運輸或機票閒置時確認乘客收入。
向參與公司出售里程數。客户根據他們在參與公司的消費來賺取里程，例如信用卡公司、酒店、租車代理商和共享公司，我們與之簽訂了銷售里程的營銷協議。我們根據這些營銷協議銷售里程的合同具有多項履約義務。付款通常是根據該期間銷售的里程數每月向我們支付的，我們的營銷合同的初始條款是 三至十一年.截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度，與我們的忠誠度計劃相關的營銷協議的現金銷售總額為美元4.130億美元，2.93億美元和3,000美元4.230億美元，分別分配給差旅和其他履約義務，如下所述。
我們銷售里程的最重要的合同與我們與美國運通的聯合品牌信用卡關係有關。我們與美國運通的協議規定了聯合營銷，向達美-美國運通品牌信用卡持卡人(“持卡人”)和美國運通會員獎勵計劃參與者提供某些福利，並允許美國運通使用我們的客户數據庫營銷其服務或產品。持卡人使用聯合品牌卡購物可以獲得里程數，某些持卡人還可以免費託運他們的第一個行李，獲得使用Delta Sky Club休息室的折扣，並在乘坐Delta旅行時獲得優先登機和其他福利。此外，美國運通會員獎勵計劃的參與者可以根據忠誠度計劃將他們的積分兑換里程。我們以商定的價格向美國運通出售里程數，然後根據聯合品牌信用卡計劃和會員獎勵計劃提供給他們的客户。
我們對營銷協議，包括與美國運通的協議，通過將對價分配到所交付的單個產品和服務來進行核算。我們根據這些產品和服務的相對銷售價格來分配價值，這些價格通常包括獎勵旅行、優先登機、行李費用減免、休息室准入和使用我們的品牌。我們通過使用貼現現金流分析來確定我們對銷售價格的最佳估計，這些假設和假設包括：(1)預期獎勵里程數和兑換里程數，(2)根據里程分段進行調整的獎勵旅行義務的ETV，(3)在我們的網站上公佈的行李費、Delta Sky Club休息室折扣和乘坐Delta Sky Club休息室的其他福利，(4)品牌價值(使用我們品牌的估計版税)，以及(5)向某些合作伙伴提供的批量折扣。
我們推遲將獎勵旅行的金額作為忠誠度計劃遞延收入的一部分，並在兑換里程和提供交通服務時在乘客收入中確認忠誠度旅行獎勵。分配給與乘客飛行相關的服務的收入，如行李費用減免，在提供相關服務時，在乘客收入中確認為與旅行有關的服務。分配給進入德爾塔天空俱樂部休息室的收入在其他收入中確認為雜項，因為提供了進入。分配給剩餘業績義務的收入，主要是品牌價值，在交付里程數時作為忠誠度計劃記錄在其他收入中。
當前的忠誠計劃。 里程合併在一個同質池中，不能單獨識別。因此，收入由期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額的里程數以及期間發放的里程數組成。
下表列出了當前和非當前忠誠度計劃遞延收入的活動，包括通過旅行賺取的里程數和出售給參與公司的里程數，這些里程主要通過營銷協議實現。
| | | | | | | | | | | |
| 忠誠度計劃活動 | | | |
| (單位：百萬) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 1月1日的餘額 | $ | 7,182 | | $ | 6,728 | | $ | 6,641 | |
| 贏得的里程數 | 2,238 | | 1,437 | | 3,156 | |
| 兑換的旅行里程 | (1,786) | | (935) | | (2,900) | |
| 兑換非旅行里程 | (75) | | (48) | | (169) | |
| 12月31日的結餘 | $ | 7,559 | | $ | 7,182 | | $ | 6,728 | |
兑換里程的時間可能差別很大；然而，歷史上大多數新里程都是在兩年被賺取的。分類為流動負債的忠誠度計劃遞延收入代表我們根據預計贖回對未來十二個月內預計將確認的收入的當前估計，而分類為非流動負債的餘額代表我們對預計將在十二個月後確認的收入的當前估計。與疫情前的水平相比，預計更大一部分里程贖回將發生在十二個月後，因此截至2021年12月31日反映為非流動負債。隨着情況的發展，我們將繼續監控贖回情況。
貨運收入
貨運收入在我們提供運輸時確認。
其他收入 | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 煉油廠 | $ | 3,229 | | $ | 1,150 | | $ | 97 | |
| 忠誠度計劃 | 1,770 | | 1,458 | | 1,962 | |
| 附屬業務 | 793 | | 648 | | 1,200 | |
| 雜類 | 556 | | 348 | | 718 | |
| 其他收入合計 | $ | 6,348 | | $ | 3,604 | | $ | 3,977 | |
煉油廠。這代表煉油廠對第三方的銷售，按或接近成本；因此，這些銷售的利潤率為極小的。有關我們煉油廠部門收入確認的更多信息，請參見附註14，“部門”。
忠誠計劃。 忠誠度計劃的收入與第三方的品牌使用和銷售里程中嵌入的其他業績義務有關，包括將里程兑換為非旅行獎勵。這些收入包括在營銷協議的現金銷售總額中，如上所述。
附屬企業。 附屬業務包括我們向第三方提供的飛機維修服務和我們的度假批發業務。2020年1月，我們將提供私人飛機業務的前全資子公司Delta Private Jets與Wheels Up合併。交易完成後，我們獲得了Wheels Up的股權，Delta Private Jets不再反映在附屬業務中。
其他的。雜項收入主要包括休息室准入，包括向某些美國運通持卡人提供的准入，以及代碼共享收入。
按地理區域劃分的收入
航空公司部門的運營收入根據每個航班部門的始發地、飛行路線和目的地在特定的地理區域確認。煉油廠收入的很大一部分通常是支持航空公司的燃料銷售，這在合併財務報表中被剔除。煉油廠部門的剩餘營業收入包括在國內地區。我們按地理區域劃分的客運及經營收益概述於下表：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按地理區域劃分的收入 | | | | | | | |
| 客運量收入 | | 營業收入 |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2021 | 2020 | 2019 | | 2021 | 2020 | 2019 |
| 國內 | $ | 18,468 | | $ | 10,041 | | $ | 30,465 | | | $ | 24,320 | | $ | 13,339 | | $ | 33,382 | |
| 大西洋 | 1,777 | | 1,171 | | 6,326 | | | 2,537 | | 1,649 | | 7,308 | |
| 拉丁美洲 | 1,873 | | 1,113 | | 2,985 | | | 2,284 | | 1,321 | | 3,326 | |
| 太平洋 | 401 | | 558 | | 2,501 | | | 758 | | 786 | | 2,991 | |
| 總計 | $ | 22,519 | | $ | 12,883 | | $ | 42,277 | | | $ | 29,899 | | $ | 17,095 | | $ | 47,007 | |
應收帳款
應收賬款主要包括信用卡公司因銷售機票、輔助業務、煉油廠銷售和其他公司根據忠誠度計劃購買里程而應收的款項。我們使用預期信用損失模型為無法收回的賬户提供撥備，該模型代表我們對資產整個生命週期內預期信用損失的估計。2020年，由於COVID-19大流行，我們記錄了某些應收賬款的準備金，這將在附註15“重組”中進一步討論。
乘客税費
我們被要求對我們的客票收取一定的税費，包括美國聯邦運輸税、聯邦安全費、機場旅客設施費和外國到達和離境税。這些税費是對我們作為代收代理的客户的評估。由於我們無權保留這些税費，因此我們沒有將這些金額計入乘客收入中。我們在收取金額時記錄負債，並在向適用的政府機構或運營運營商付款時減少負債(即與代碼共享相關的費用)。
注3.公允價值計量
公允價值被定義為退出價格，代表在市場參與者之間有序交易中出售資產所收到的金額或轉移負債所支付的金額。公允價值是一種以市場為基礎的計量，是基於市場參與者在為資產或負債定價時使用的假設而確定的。根據估值中使用的信息，每項公允價值計量都被歸類為以下級別之一：
•1級。可觀察到的投入，如活躍市場的報價。
•2級。除活躍市場報價外，可直接或間接觀察到的投入。
•3級。無法觀察到的投入，其中市場數據很少或根本沒有，這要求報告實體制定自己的假設。
按公允價值計量的資產和負債是根據下表確定的估值技術計量的。估值方法如下：
(a)市場方法。涉及相同或可比資產或負債的可觀察交易產生的價格和其他相關信息；以及
(b)收入法。根據市場預期將未來金額轉換為單一現值的技術(包括現值技術和期權定價模型)。
資產(負債)按公允價值經常性計量(1) | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2021年12月31日 | 估值
技術 |
| (單位：百萬) | 總計 | 1級 | 2級 | 3級 |
| 現金等價物 | $ | 5,450 | | $ | 5,450 | | $ | — | | $ | — | | (a) |
| 受限現金等價物 | 635 | | 635 | | — | | — | | (a) |
| 短期投資 | | | | | |
| 美國政府證券 | 3,386 | | 1,376 | | 2,010 | | — | | (a) |
| 長期投資 | 1,459 | | 1,326 | | 36 | | 97 | | (A)(B) |
| 對衝衍生品，淨值 | | | | | |
| 燃料對衝合約 | (18) | | — | | (18) | | — | | (A)(B) |
| 外幣兑換合約 | 1 | | — | | 1 | | — | | (a) |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020年12月31日 | 估值
技術 |
| (單位：百萬) | 總計 | 1級 | 2級 | 3級 |
| 現金等價物 | $ | 5,755 | | $ | 5,755 | | $ | — | | $ | — | | (a) |
| 受限現金等價物 | 1,747 | | 1,747 | | — | | — | | (a) |
| 短期投資 | | | | | |
| 美國政府證券 | 5,789 | | 3,919 | | 1,870 | | — | | (a) |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 長期投資 | 1,417 | | 948 | | 38 | | 431 | | (A)(B) |
| 對衝衍生品，淨值 | | | | | |
| 燃料對衝合約 | (9) | | — | | (9) | | — | | (A)(B) |
| 利率合約 | 23 | | — | | 23 | | — | | (a) |
| 外幣兑換合約 | (13) | | — | | (13) | | — | | (a) |
(1)有關福利計劃資產的公允價值，請參閲附註9，“員工福利計劃”。
現金等價物和限制性現金等價物。現金等價物通常由貨幣市場基金組成。限制性現金等價物在我們的資產負債表上計入預付費用和其他現金以及機場建設受限現金，通常由貨幣市場基金、定期存款、商業票據和可轉讓存單組成，主要涉及為融資(其中包括)我們在紐約拉瓜迪亞機場的新航站樓設施的部分建設成本而發行的債務收益。這些現金等價物的公允價值是基於市場方法，使用涉及相同或可比資產的市場交易產生的價格。
短期投資。我們的短期投資的公允價值是基於使用行業標準估值技術的市場方法，該方法納入了可觀察的信息，如報價市場價格、利率、基準曲線、證券的信用評級和其他可觀察的信息。
截至2021年12月31日，我們短期投資的估計公允價值為$3.41000億美元。在這些投資中，美元2.81000億美元預計將在一年或更短時間內到期，其餘部分將在2023年下半年到期。
長期投資。我們按公允價值計量的長期投資主要包括股權投資，這些投資是根據市場價格或其他可觀察到的交易和投入進行估值的，並在我們的資產負債表上計入股權投資。2021年，Wheels Up Experience Inc.(Wheels Up)和Clear Secure，Inc.(Clear)都上市了，截至2021年12月31日，我們對這兩家公司的投資都被歸類為1級.此外，我們對私人公司的股權投資被歸類為公允價值等級中的第三級，因為它們的股權不在公共交易所交易，我們的估值納入了某些不可觀察到的投入，包括我們被投資人提供的非公開股權發行和預測。使用不可觀察的投入計量公允價值本質上是不確定的，重大投入的變化可能導致不同的公允價值。截至2021年12月31日止年度內，並無因公允價值調整而產生重大損益。有關我們長期投資的更多信息，請參閲附註4“投資”。
對衝衍生品。我們的部分衍生品合約可以在場外與交易對手進行談判，而無需通過公開交易。因此，我們的公允價值評估考慮了交易對手違約的風險(以及我們自己的信用風險)。這類合同將被歸類為公允價值等級中的第二級。我們其餘的對衝合約由期貨合約組成，這些合約在公共交易所交易。這些合同被歸類在公允價值等級的第一級。
•燃料對衝合約。我們用於對衝燃油價格變化帶來的金融風險的衍生品合約主要與門羅的庫存有關。我們的燃料對衝投資組合可能包括期權、掉期或期貨的組合。期權及掉期合約按收益法分別採用期權定價模型及貼現現金流模型進行估值，這些模型基於公開市場上隨時可見、源自公開市場或由定期在公開市場交易的交易對手提供的數據。期貨合約和期貨合約的期權在公共交易所交易，並根據報價的市場價格進行估值。我們確認了1美元的損失1461000萬美元，收益為$851000萬美元，損失美元41在截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度內，我們的燃料套期保值合約分別為1000萬美元。
•利率合約。我們的利率衍生品是掉期合約，它們的估值基於公開市場上隨處可見的數據。我們在2021年1月解除了最終的利率合約，截至2021年12月31日沒有任何合約未平倉。
•外幣兑換合約。我們的外幣衍生品由遠期合約組成，並根據公開市場上隨時可見的數據進行估值。
注4.投資
我們通過合資企業和其他形式的合作和支持，包括股權投資，與多家航空公司和航空服務公司建立了戰略關係。我們的股權投資加強了我們對這些關係的承諾，並總體上增強了我們就戰略問題和方向向被投資方提供意見的能力，在某些情況下，通過在董事會的代表。
按公允價值計入的投資估值變動計入投資收益/(虧損)，在損益表中計入營業外費用淨額，並受股價變動、其他非上市公司投資估值技術和外匯波動的影響。
我們在Unifi Aviation的財務業績中的份額在我們的損益表中記錄在訂約服務中，因為該實體通過在我們的機場地點提供服務而對我們的業務運營是不可或缺的，而我們在其他權益法被投資人的財務業績中的份額在我們的損益表中非運營費用項下的減值和權益法虧損中記錄。如果根據權益法入賬的投資出現被確定為非臨時性的價值損失，我們將把投資的賬面價值減少到公允價值，並在我們的損益表中記錄減值損失和權益法損失。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 股權投資、所有權、權益和賬面價值 |
| 會計處理 | | 所有權權益 | | 賬面價值 |
| (單位：百萬) | | | 2021年12月31日 | 2020年12月31日 | | 2021年12月31日 | 2020年12月31日 |
| 輪子朝上 | 公允價值 | | 21 | % | 24 | % | | $ | 241 | | $ | 210 | |
| 韓進-KAL | 公允價值 | | 13 | % | 13 | % | | 455 | | 512 | |
| 法航-荷航 | 公允價值 | | 6 | % | 9 | % | | 165 | | 235 | |
| 中國東方 | 公允價值 | | 2 | % | 3 | % | | 177 | | 201 | |
| 清除 | 公允價值 | | 6 | % | 6 | % | | 260 | | 120 | |
| Unifi航空 | 權益法 | | 49 | % | 49 | % | | 159 | | 154 | |
| 其他投資 | 五花八門 | | | | | 255 | | 233 | |
| 股權投資 | | | | | | $ | 1,712 | | $ | 1,665 | |
把輪子抬起來。在2021年9月這個季度，Wheels Up通過與雄心勃勃的Consumer Lifestyle Corp(“雄心勃勃”)合併成為一家上市公司。後來，Aspolative更名為Wheels Up Experience Inc.，其普通股在紐約證券交易所的交易代碼為UP。我們根據公允價值期權對我們的投資進行會計處理，並使用股票價格確認公允價值調整。
安全。在2021年6月的季度，Clear Secure，Inc.完成了A類普通股的首次公開發行，在紐約證券交易所交易，代碼為You。我們擁有Allear Holdings，LLC的股票，這些股票可以在一對一的基礎上轉換為Clear的A類普通股。我們的6Clear的%所有權權益以完全交換和轉換為基礎確定。我們根據公允價值法對我們的投資進行會計處理，並使用股票價格確認公允價值調整。
其他投資。這一類別包括按公允價值或權益法入賬的各種投資，這取決於我們的所有權權益和我們的投資所傳達的影響水平。其中包括我們在Grupo Aeroméxico、LATAM航空集團和維珍航空的投資，所有這些投資都正在進行庭內或庭外重組，這些投資的賬面價值已降至並保持不變零截至2021年12月31日。為了支持我們與這些航空公司的關係，我們通過他們的重組為他們提供了戰略和運營援助。
在2021年12月的季度，我們購買了大約525根據LATAM、Grupo Aeroméxico和維珍航空的重組程序，某些貸款人的債務減少了100萬美元，這降低了資產負債表上債務和融資租賃的當前到期日。這些購買在現金流量表上反映為融資流出。作為這些購買的結果，我們已經按比例承擔了每個貸款人根據與每個相應合作伙伴的融資安排所享有的權利，截至2021年12月31日，這些權利記錄在其他非流動資產中。來自Grupo Aeroméxico和LATAM的應收賬款根據我們對可收款性的評估需要支付一定的準備金，這些準備金的金額並不重要。
除了我們在維珍航空重組過程中從第三方貸款人那裏購買的貸款外，在2021年12月的季度，我們還借出了$275300萬美元給維珍航空，這在現金流量表上反映為投資流出。在我們在維珍航空的投資賬面價值減少到零在2020年間，我們繼續跟蹤我們的49按權益法核算的虧損佔其損失的百分比。這些以前未確認的虧損只有在我們對維珍航空進行額外投資(即額外的股東支持)的程度上才會被記錄下來。我們向維珍航空提供的貸款被視為額外的股東支持，在2021年期間，我們確認了340在我們的損益表中，以前未確認的減值損失和非營業費用中的權益法損失。截至2021年12月31日，我們有額外的 $130未確認的權益法損失與我們的49維珍航空的%權益。
完成各自的流程後，我們預計會收到大約 20Grupo Aeroméxico的%股權和約 10LA塔姆%的股權，同時保持我們的 49維珍航空的%股權。我們對這些航空公司的總投資（包括上述交易）約為美元1.21000億美元。
我們還對JFK IAT Member LLC進行了投資，該投資採用權益法核算，並在註釋8“機場重建”中進一步討論。"
高爾。2020年，我們貸款GOL Linhas Aéreas Inteligentes，GOL Linhas Aéreas（以GOL運營）的母公司，美元250 百萬美元將專門用於償還我們之前擔保的定期貸款。截至2020年12月31日，GOL已償還約美元160 這筆貸款中的100萬美元，GOL於2021年償還了剩餘餘額。
注5.商譽和無形資產
商譽與無限期無形資產
我們的商譽和可識別的無形資產與航空部門有關。我們按年度(截至十月一日)對商譽及無限期無形資產的賬面價值採用以公允價值為基礎的減值測試，如某些事件或情況顯示可能已產生減值虧損，則臨時採用。我們用定性或定量的方法評估我們的商譽和無限壽命資產的價值。在定性方法下，我們考慮各種市場因素，包括以下列出的某些關鍵假設。我們分析這些因素，以確定事件和環境是否影響了商譽和無限期無形資產的公允價值。如果我們確定資產可能減值的可能性更大，我們將使用量化方法評估資產的公允價值和減值金額。在量化方法下，我們計算資產的公允價值，並將下列關鍵假設納入我們的計算。
我們主要使用市場法和收益法評估商譽和無限期無形資產。這些衡量包括以下主要假設：(1)預測收入、支出和現金流，包括新冠肺炎疫情對我們的業務和我們的聯盟合作伙伴產生影響的持續時間和程度；(2)當前折扣率；(3)可觀察到的市場交易；(4)監管環境的預期變化(例如，空位準入和/或可用性、額外的開放天空協議或反壟斷審批的變化)。這些假設與假設的市場參與者將使用的假設一致。由於我們在評估商譽和無限期無形資產的減值時需要做出估計和假設，實際交易金額可能與這些估計值大不相同。如果資產的賬面價值超過其估計公允價值，我們將確認減值費用。
某些事件和情況的變化可能會導致損害，或者從無限期生活改變為固定生活。可能導致減值的因素包括但不限於：(1)我們市值的負面趨勢，(2)乘客里程收益率下降或投入成本上升(主要與燃料和員工有關)導致的盈利能力下降，(3)美國和全球經濟疲軟、全球流行病或其他因素導致乘客需求下降，(4)由於長期員工罷工、恐怖襲擊或其他原因導致我們的運營中斷，(5)監管環境的變化(例如，空位準入和/或可用性的變化，額外的開放天空協議或反壟斷審批的變化)，(6)其他航空公司的競爭變化和(7)我們業務的戰略變化導致無形資產的使用減少。
可識別的無形資產。無限期資產不攤銷，由航線、老虎機、三角洲商號以及與聯盟和合作安排有關的資產組成。定期無形資產主要由營銷和維護服務協議組成，並按直線法或未貼現現金流量法在各自協議的估計經濟壽命內攤銷。無形資產的續期或延長期限所產生的成本在發生時計入費用。
由於新冠肺炎疫情對我們的市值、盈利能力和整體旅行需求產生了重大影響，我們在2020年12月這個季度對我們的商譽和無限期無形資產進行了量化評估。這些對善意和無形資產的量化損失測試得出的結論是，由於公允價值超過了我們的公允價值，因此沒有出現任何損失跡象。在2021年12月的季度，我們對善意和無限壽命無形資產進行了定性評估，包括上述適用因素，並確定沒有跡象表明資產已發生損害。我們的定性評估包括對影響我們的聲譽和無限壽命無形資產公允價值的所有相關因素的分析和加權。
| | | | | | | | | | | |
| 按類別分列的商譽和無限期無形資產 | | | |
| 賬面價值為 | 2020年測試日期的超額公允價值 |
| (單位：百萬) | 2021年12月31日 | 2020年12月31日 |
| 商譽 | $ | 9,753 | | $ | 9,753 | | >100% |
| 國際航線和插槽 | 2,583 | | 2,583 | | 10%至30% |
| 航空公司聯盟 | 1,863 | | 1,863 | | 20%至>100% |
| Delta商品名 | 850 | | 850 | | >100% |
| 個國內航班時刻 | 622 | | 622 | | 60%至>100% |
| 總計 | $ | 15,671 | | $ | 15,671 | | |
國際航線和航位。這主要涉及太平洋航線當局和亞洲運力有限的機場的空位，以及倫敦-希思羅機場的空位。
航空公司聯盟。這主要涉及我們與LATAM和我們的天合聯盟合作伙伴的商業協議。
國內老虎機。這主要與我們在紐約-拉瓜迪亞和華盛頓-里根國家機場的機位有關。
已確定壽命的無形資產
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按類別分列的有固定壽命的無形資產 | | | | | |
| 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| (單位：百萬) | 總賬面價值 |
累計
攤銷 | | 總賬面價值 |
累計
攤銷 |
| 營銷協議 | $ | 730 | | $ | (700) | | | $ | 730 | | $ | (696) | |
| 維修合同 | 193 | | (140) | | | 193 | | (134) | |
| 其他 | 53 | | (53) | | | 53 | | (53) | |
| 總計 | $ | 976 | | $ | (893) | | | $ | 976 | | $ | (883) | |
攤銷費用為$10百萬，$10百萬美元和美元11截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度分別為百萬。根據我們截至2021年12月31日的確定壽命的無形資產，我們估計我們將產生約美元9從2022年到2026年，每年攤銷費用為百萬美元。
注6.債務
下表概述我們截至下列日期的債務：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按類別分列的未償債務彙總表 | | | | | | | | |
| 成熟性 | 年利率 | 十二月三十一日， |
| (單位：百萬) | 日期 | 2021年12月31日 | 2021 | 2020 |
| 無抵押票據 | 2022 | 至 | 2029 | 2.90% | 至 | 7.38% | $ | 4,354 | | $ | 5,350 | |
| 無擔保薪資支持計劃貸款 | 2030 | 至 | 2031 | 1.00% | 3,496 | 1,648 | |
| 由SkyMiles資產擔保的融資安排： | | | | | | | | |
SkyMiles筆記(1) | 2023 | 至 | 2028 | 4.50% | 和 | 4.75% | 6,000 | | 6,000 | |
SkyMiles定期貸款(1)(2) | 2023 | 至 | 2027 | 4.75% | 2,820 | | 3,000 | |
| 以老虎機、閘機和/或路線為擔保的融資安排： | | | | | |
| 2020年高級擔保票據 | 2025 | 7.00% | 2,589 | | 3,500 | |
| 2020年定期貸款 | 不適用 | 不適用 | — | | 1,493 | |
2018年循環信貸安排(2) | 2023 | 至 | 2024 | 未繪製 | — | | — | |
| | | | | | |
| 以飛機作擔保的融資安排： | | | | | | | | |
證書(1) | 2022 | 至 | 2028 | 2.00% | 至 | 8.00% | 1,932 | | 2,633 | |
備註(1)(2) | 2022 | 至 | 2033 | 0.79% | 至 | 5.75% | 1,139 | | 1,284 | |
NYCDC特殊設施收入債券，2020年系列(1) | 2026 | 至 | 2045 | 4.00% | 至 | 5.00% | 1,511 | | 1,511 | |
NYCDC特殊設施收入債券，2018年系列(1) | 2022 | 至 | 2036 | 4.00% | 至 | 5.00% | 1,383 | | 1,383 | |
其他融資(1)(2) | 2022 | 至 | 2030 | 2.51% | 至 | 8.00% | 68 | | 412 | |
其他循環信貸安排(2) | 2022 | 至 | 2024 | 未繪製 | — | | — | |
| 有擔保和無擔保債務總額 | | | | | | | 25,292 | | 28,214 | |
| 未攤銷(貼現)/保費和債務發行成本、淨額和其他 | | | | (208) | | (240) | |
| 債務總額 | | | | | | | 25,084 | | 27,974 | |
| 減：當前到期日 | | | | | | | (1,502) | | (1,443) | |
| 長期債務總額 | | | | | | | $ | 23,582 | | $ | 26,531 | |
(1)分期付款。
(2)若干融資包括浮動利率債務。所有可變利率均等於LIBOR（通常受下限限制）或另一指數利率加上指定的保證金。
無擔保薪資支助計劃延期貸款
下表彙總了根據《CARE法案》和《薪資支助方案》延長的初始工資支助方案下收到的數額和簽發的授權書：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 薪資支助方案活動摘要 |
| (單位：百萬) | 總計 | 格蘭特 | 貸款 | 手令的數目 | 截至2021年12月31日的流通股百分比 |
| 薪資支持計劃(PSP1) | $ | 5,594 | | $ | 3,946 | | $ | 1,648 | | 6.8 | | 1.1 | % |
| 薪資支持計劃延期(PSP2) | 3,290 | | 2,333 | | 957 | | 2.4 | | 0.4 | % |
| 薪資支持計劃3(PSP3) | 3,069 | | 2,178 | | 891 | | 1.9 | | 0.3 | % |
| 總計 | $ | 11,953 | | $ | 8,457 | | $ | 3,496 | | 11.1 | | 1.8 | % |
收到的贈款在我們的損益表中的政府贈款確認中確認了資金打算補償的時期。PSP1贈款在2020年期間得到確認，從PSP2和PSP3收到的贈款在2021年得到充分確認。
薪資支持計劃延期(PSP2)。2021年綜合撥款法案於2020年12月27日頒佈，其中包括根據CARE法案創建的工資支持計劃的延長，為航空業提供額外150億美元的贈款和貸款。2021年1月，我們與美國財政部簽訂了工資支持計劃延期協議。在截至2021年6月30日的六個月內，我們總共收到了3.3根據本延期協議，我們需要支付200億美元的工資支持付款，我們被要求僅用於支付員工的工資、薪金和福利，並有條件是我們同意從延期協議之日起至2021年3月期間不得進行非自願的員工裁員或休假。其他條件包括在2022年3月之前禁止股票回購和股息，以及在2022年10月之前對高管薪酬進行某些限制。交通部還有權在2022年3月1日之前要求收到工資支持計劃資金的航空公司維持到該航空公司2020年3月1日之前服務的任何地點的定期航空服務。
這些支助付款包括#美元。2.330億美元的贈款和957在無擔保的情況下10--一年低息貸款。作為回報，我們為這筆貸款簽訂了一張期票，並向美國財政部發行了認股權證，以獲得大約2.4300萬股達美航空普通股。這筆貸款的利息年利率為1.00頭五年的利率和適用的有擔保隔夜融資利率(“SOFR”)加2.00在最後五年。認股權證的初始行權價為$。39.73每股，在某些情況下可進行調整，期限為五年。我們已將期票和認股權證的價值按相對公允價值記為#美元。905非流動債務2.5億美元，扣除貼現後淨額52分別增加實繳資本金2.5億歐元。
薪資支持計劃3(PSP3)。《2021年美國救援計劃法案》於2021年3月11日頒佈，其中包括進一步延長工資支持計劃，向航空業提供額外140億美元的贈款和貸款。2021年4月，我們與美國財政部簽訂了工資支持計劃3協議。在2021年6月的季度，我們總共收到了3.1根據本協議，我們必須專門用於支付員工工資、工資和福利，並有條件從協議之日起至2021年9月30日或我們用完所有工資支持之日，不得進行非自願的員工裁員或休假，以較晚的日期為準。我們在2021年耗盡了所有的工資支持。其他條件包括在2022年9月30日之前禁止股票回購和股息，以及在2023年4月1日之前對高管薪酬進行某些限制。
這些支助付款包括#美元。2.230億美元的贈款和891在無擔保的情況下10--一年低息貸款。作為回報，我們為這筆貸款簽訂了一張期票，並向美國財政部發行了認股權證，以獲得大約1.9300萬股達美航空普通股。這筆貸款的利息年利率為1.00頭五年的%和適用的SOFR PLUS2.00在最後五年。認股權證的初始行權價為$。47.80每股，在某些情況下可能會進行調整，以及五年制學期。我們已將期票和認股權證的價值按相對公允價值記為#美元。857非流動債務2.5億美元，扣除貼現後淨額34分別增加實繳資本金2.5億歐元。
2020年定期貸款
2020年，我們達成了一項1.5由某些老虎機、登機口和航線擔保的10億定期貸款。在2021年3月的季度，我們全額償還了計劃於2023年4月到期的定期貸款，併產生了1美元56債務清償損失100萬美元，在損益表中計入營業外費用清償債務損失。
增強型設備信託證書(EETCs)預付款
在2021年6月的季度，我們全額償還了大約$450計劃在2022年至2023年期間到期的各種EETC中的1.2億美元，併產生了26債務清償損失100萬美元，在損益表中計入營業外費用清償債務損失。
提前結清未償還票據
2021年7月，我們完成了現金收購要約，總收購價格為$1.030億美元，不包括應計利息和未付利息7.02025年到期的高級擔保票據百分比(“2025年票據”)，7.3752026年到期的債券百分比(“2026年債券”)和4.52025年到期的高級擔保票據百分比(“2025年空中里程票據”)。作為投標要約的結果，我們購買了2025年債券，包括在上表中的2020年高級擔保債券，本金金額為$6771000萬美元，約合8002000萬和2026年票據，包括在上表無擔保票據中，本金為#美元1691000萬美元，約合2001000萬美元。根據收購要約，我們沒有購買任何2025年SkyMiles票據。除了提前結清購入票據的本金外，我們還錄得損失#美元。166在我們的損益表中，用於清償營業外費用中的債務100萬美元。
在2021年下半年，我們還回購了美元647公開市場上的各種擔保證書、無擔保票據和SkyMiles定期貸款的一部分。這些付款導致了一筆$71債務清償損失100萬美元。
2022年1月，我們不可撤銷地承諾提前贖回美元1.030億美元的3.6252022年3月原始到期日的無擔保票據的百分比。我們將於2022年2月償還這些票據連同應計利息。
循環設施下的可用性
截至2021年12月31日，我們大約有2.9根據我們的循環信貸安排，有10億美元未支取和可用。此外，我們還有一美元300截至2021年12月31日，未償還信用證為100萬份，不影響我們左輪手槍下的可用性。
債務公允價值
與我們的固定利率和可變利率債務相關的市場風險分別涉及公允價值的潛在減少和利率上升對未來收益的負面影響。如下所示，債務的公允價值主要基於報告的市場價值、最近完成的市場交易以及基於利率、到期日、信用風險和相關抵押品的估計。債務主要被歸類為公允價值層次結構中的第二級。
| | | | | | | | |
| 未償債務的公允價值 | | |
| (單位：百萬) | 十二月三十一日，
2021 | 十二月三十一日，
2020 |
| 賬面淨額 | $ | 25,084 | | $ | 27,974 | |
| 公允價值 | $ | 26,900 | | $ | 29,800 | |
聖約
我們的債務協議包含各種肯定的、否定的和金融契約。例如，我們的信貸安排和SkyMiles融資協議，其中包括最低流動資金契約。最低流動資金契約要求我們至少維持美元。2.01,000億流動資金(定義為現金、現金等價物、短期投資和根據我們的循環信貸安排承諾和可提取的本金總額)。我們的某些債務協議還包括抵押品覆蓋率，並限制了我們的能力，即(1)在某些情況下產生留置權，(2)處置抵押品，(3)進行合併和合並或轉讓我們的全部或幾乎所有資產，(4)支付股息或回購我們的普通股，直至2022年9月。我們的SkyMiles融資協議包括償債覆蓋率，並且還限制我們的能力，其中包括：(1)修改SkyMiles計劃的條款，或以合理的方式更改SkyMiles計劃的政策和程序，以使SkyMiles債務的償還受到實質性損害；(2)銷售超過美元的預付費里程550以及(3)終止或實質性修改管理達美航空與SMIP之間關於SkyMiles計劃的關係的公司間安排。
然而，這些限制中的每一個都受到這些債務協議中規定的某些例外和限制。截至2021年12月31日，我們遵守了債務協議中的公約。
未來到期日
下表彙總了我們在2021年12月31日之後幾年的債務計劃到期日：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 未來債務到期日 | | | |
(單位：百萬) | 債務總額 | | 攤銷
債務（貼現）/溢價和債務發行成本，淨額和其他 | | |
| 2022 | $ | 1,483 | | | $ | (54) | | | |
| 2023 | 2,516 | | | (60) | | | |
| 2024 | 3,094 | | | (61) | | | |
| 2025 | 4,215 | | | (39) | | | |
| 2026 | 3,051 | | | (8) | | | |
| 此後 | 10,933 | | | 14 | | | |
| 總計 | $ | 25,292 | | | $ | (208) | | | $ | 25,084 | |
注7.租契
我們以融資和經營租賃的方式租賃物業和設備。對於租期超過12個月的租約，我們按租期內租賃付款的現值記錄相關資產和債務。我們的許多租賃包括租金升級條款、續訂選項和/或終止選項，在適當的時候我們在確定租賃付款時會將這些因素考慮在內。我們不區分合同的租賃和非租賃部分，但支線飛機和信息技術(“IT”)資產除外，如下所述。
當可用時，我們使用租賃中隱含的利率來貼現租賃付款至現值；然而，我們有數量微不足道的租賃，代表我們租賃負債的非實質性部分，提供容易確定的隱含利率。當租賃中隱含的利率不可用時，我們使用我們的遞增借款利率，該遞增借款利率是基於在開始日期租賃的類似期限的抵押借款的估計利率。
我們的一些飛機租賃協議包括剩餘價值擔保條款。這些撥備主要與我們的支線飛機有關，數額不大。除於紐約肯尼迪國際機場外，吾等與租賃資產的出租人並無其他形式的可變權益，而吾等並非如附註8“機場重建”所述的主要受益人，以及我們已合併的一名出租人，在該出租人中，吾等於若干非實質飛機租賃中擁有可變權益。
飛機
截至2021年12月31日，包括我們地區航空公司運營的飛機，我們租賃了 290飛機，其中 107處於融資租賃之下， 183是經營性租賃。我們的飛機租賃的剩餘租期為 一個月至14好幾年了。
此外，我們還有地區性飛機租賃，這些租賃包含在我們的運力購買協議中，幷包括在ROU資產和租賃負債中。我們根據租賃和非租賃組件的相對獨立價值，將每個容量購買協議中的對價分配給它們。這些協議的租賃內容包括110截至2021年12月31日的飛機和非租賃組件主要包括飛行運營、飛行中和維護服務。我們通過考慮可觀察到的信息，包括我們的全資子公司奮進航空公司支付的費率和獨立評估公司公佈的費率，確定了對單個組件的獨立價值的最佳估計。有關我們的產能購買協議的其他信息，請參閲附註10，“承諾和或有事項”。
機場設施
我們的設施租賃主要是為了空間，大約 300我們服務的世界各地的機場。這些租約反映了我們對機場航站樓、辦公空間、貨運倉庫和維護設施的使用。我們通常從控制機場使用的政府機構那裏租用空間，因此，這些租賃被歸類為運營租賃。剩餘的租賃條款不同於一個月至29好幾年了。在美國大多數機場，租賃率取決於機場運營成本或設施使用情況，至少每年重新調整一次。由於費率的可變性質，這些租賃不會在我們的資產負債表上作為ROU資產和租賃負債記錄。
一些機場設施有固定的付款時間表，其中最重要的是紐約-拉瓜迪亞機場和紐約-肯尼迪機場。對於這些機場租賃，我們記錄了代表租賃付款的固定部分的ROU資產和租賃負債。有關我們重要的機場重建計劃的更多資料，請參閲附註8“機場重建”。
其他地面財產和設備
我們租賃某些IT資產(包括服務器、大型機等)、地面支持設備(包括拖輪、拖拉機、燃油車和除冰機)以及各種其他設備。其餘租約條款的範圍為一個月至八年。某些租賃資產包含在各種地面和IT服務協議中。對於地面服務合同，我們選擇將租賃和非租賃部分包括在我們資產負債表上的租賃資產和租賃負債餘額中。對於IT服務合同，我們選擇將租賃和非租賃部分分開，只有租賃部分包括在我們資產負債表上的租賃資產和租賃負債餘額中。這些租賃和非租賃部分的金額並不大。
售後回租交易
2020年，我們達成了一項2.830億美元的售後回租交易85飛機包括25A321-200s，25A220-100s，23CRJ-900，10737-900ER和二A330-900s。在這些交易中，74不符合出售資格，因為它們是融資租賃或有權按規定的價格回購。與這些交易相關的資產仍保留在我們的資產負債表中的物業和設備淨值內，我們在租賃中記錄了相關負債。這些負債在我們的資產負債表上被歸類為其他應計或其他非流動負債。現金收益在現金流量表上被視為融資流入。
另一個11符合銷售條件的交易產生了無形損失，相關資產從我們的資產負債表中移出，計入淨資產和淨資產，並計入ROU資產。該等負債於經營租賃及非流動經營租賃的當期到期日內記錄於我們的資產負債表內。現金收益在現金流量表上被視為投資現金流入。
租賃頭寸
下表列出了資產負債表中記錄的與租賃有關的資產和負債。
| | | | | | | | | | | |
| 按類別分列的租賃資產和負債資產負債表狀況 | | |
| | 十二月三十一日， |
| (單位：百萬) | 資產負債表上的分類 | 2021 | 2020 |
| 資產 | | | |
| 經營性租賃資產 | 經營性租賃使用權資產 | $ | 7,237 | | $ | 5,733 | |
| 融資租賃資產 | 財產和設備，淨額 | 1,596 | | 1,002 | |
| 租賃資產總額 | | $ | 8,833 | | $ | 6,735 | |
| | | |
| 負債 | | | |
| 當前 | | | |
| 運營中 | 經營租賃的當期到期日 | $ | 703 | | $ | 678 | |
| 金融 | 債務和融資租賃的當前到期日 | 280 | | 289 | |
| 非電流 | | | |
| 運營中 | 非當期經營租賃 | 7,056 | | 5,713 | |
| 金融 | 債務和融資租賃 | 1,556 | | 894 | |
| 租賃總負債 | | $ | 9,595 | | $ | 7,574 | |
| | | |
| 加權平均剩餘租期 | | | |
| 經營租約 | | 13年份 | 12年份 |
| 融資租賃 | | 6年份 | 5年份 |
| 加權平均貼現率 | | | |
經營租約 | | 3.81 | % | 4.88 | % |
| 融資租賃 | | 3.36 | % | 3.61 | % |
租賃費
下表列出了與融資和經營租賃的租賃成本有關的某些信息。
| | | | | | | | | | | |
| 按類別劃分的租賃成本 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 融資租賃成本 | | | |
| 租賃資產攤銷 | $ | 131 | | $ | 131 | | $ | 110 | |
| 租賃負債利息 | 55 | | 32 | | 29 | |
經營租賃成本(1) | 863 | | 1,019 | | 1,013 | |
短期租賃成本 | 245 | | 264 | | 500 | |
可變租賃成本(1) | 1,599 | | 1,406 | | 1,456 | |
| 總租賃成本 | $ | 2,893 | | $ | 2,852 | | $ | 3,108 | |
(1)費用分為飛機租金、着陸費和其他租金以及支線航空公司費用 在利潤表上。截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度，經營租賃成本為美元111百萬，$1871000萬美元和300萬美元174 分別有000萬來自我們的區域航空公司。截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度，可變租賃成本為美元29百萬，$501000萬美元和300萬美元64 分別有000萬來自我們的區域航空公司。
其他信息
下表列出了與租賃有關的補充現金流信息。
| | | | | | | | | | | |
| 補充租賃相關現金流信息 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 為計入租賃負債的金額支付的現金 | | | |
| 經營租賃的經營現金流 | $ | 999 | | $ | 1,053 | | $ | 1,166 | |
| 融資租賃的營運現金流 | 46 | | 32 | | 27 | |
| 融資租賃的現金流融資 | 336 | | 255 | | 192 | |
未貼現現金流
下表載列首五年各年及餘下年度合計未貼現現金流量與資產負債表所記錄之融資租賃負債及經營租賃負債之對賬。
| | | | | | | | |
| 未來租賃現金流和資產負債表對賬 |
| (單位：百萬) | 經營租約 | 融資租賃 |
| 2022 | $ | 944 | | $ | 324 | |
| 2023 | 974 | | 286 | |
| 2024 | 894 | | 369 | |
| 2025 | 866 | | 232 | |
| 2026 | 766 | | 168 | |
| 此後 | 5,307 | | 636 | |
| 最低租賃付款總額 | 9,751 | | 2,015 | |
| 減去：相當於利息的租賃付款額 | (1,992) | | (179) | |
| 未來最低租賃付款的現值 | 7,759 | | 1,836 | |
| 減去：租賃項下的流動債務 | (703) | | (280) | |
| 長期租賃義務 | $ | 7,056 | | $ | 1,556 | |
截至2021年12月31日，我們還有尚未開始的額外租賃金額為美元403萬這些租賃將於2022年至2024年開始，租期為 7至10好幾年了。
注8.機場重建計劃
紐約-肯尼迪機場
2015年，我們完成了紐約-肯尼迪國際機場4號航站樓的兩個階段的重新開發，以方便我們的乘客連接，並改善與我們天合聯盟合作伙伴的協調。4號航站樓由私人公司肯尼迪國際機場有限責任公司(“IAT”)經營，並與紐約和新澤西港務局(“港務局”)簽訂租約。2010年12月，我們達成了一項33-與IAT簽訂轉租協議(“轉租”)，轉租4號航站樓的空間。此外，2010年，港務局發放了大約$800本金額百萬的特別項目債券(“系列8債券”)，為項目的大部分提供資金。2020年12月，紐約貿易發展委員會發行了約美元611 100萬本金的特殊項目債券，為第8系列債券的未償餘額再融資。我們已確認ROU資產和租賃負債，代表該設施租賃付款的固定部分。2021年，我們簽署了一項關於在肯尼迪機場增加大門的分包合同修正案，將我們的租賃義務增加了美元1.21000億美元。
我們對JFK IAT Members LLC進行了股權投資，後者擁有我們在4號航站樓的轉租人IAT。轉租要求我們支付一定的固定管理費。我們確定這筆投資是一個可變利益實體，並評估了我們是否在IAT擁有控股權。根據分租協議，我們在管理4號航站樓方面的權利，與根據標準機場租約給予主要租户的權利一致。因此，我們不在我們的合併財務報表中合併該實體。
我們繼續計劃進一步擴建4號航站樓，並在2021年期間，港務局批准了修改後的項目計劃，以翻新4號航站樓並增加10個新閘門，使我們能夠搬出2號航站樓並鞏固我們在4號航站樓的業務。該項目估計耗資約為美元1.510億美元，我們預計將在2022年3月的季度修改轉租。該項目於2021年底開工建設，預計2023年底完工。
我們尚未完成對項目會計的評估，但我們預計我們將不會控制正在建設的基礎資產，因此，不希望將項目資產或相關債務記錄在我們的資產負債表上。
洛杉磯國際機場(LAX)
我們在2016年與擁有和運營洛杉磯國際機場的洛杉磯市(以下簡稱洛杉磯市政府)簽署了一份修改後的租賃協議，並宣佈了現代化、升級和正在建設中，包括一個新的集中售票和到達大廳，一個新的安全檢查站，支持該市計劃中的機場旅客流動的核心基礎設施，坡道改善，以及通向湯姆·布拉德利國際航站樓北側的一個安檢後連接線。
考慮到新冠肺炎疫情導致客運量減少，我們加快了2020年這一項目的建設進度。此外，在2020年，我們擴大了項目的範圍，包括更方便客户的3號航站樓設計、擴大的Delta Sky Club以及旨在提高航站樓未來運營效率的行李系統升級。建設預計將於2023年完成。
該項目預計耗資約為#美元。2.31000億美元。大部分項目成本通過加州公共福利公司--地區機場改善公司(“RAIC”)籌集資金，該公司使用由一組貸款人提供的循環信貸安排。該信貸安排於2017年執行，並於2020年修訂，我們保證了RAIC在該信貸安排下的義務。循環信貸安排協議於2022年1月再次修訂，將左輪手槍的容量從1美元增加到1美元。8002000萬美元至2000萬美元1.11000億美元。根據信貸安排發放的貸款將用該市購買已完成項目資產的收益償還。根據租賃協議和該市機場委員會隨後批准的項目組成部分，該市迄今已撥款約#美元。1.820億美元用於購買已完成的項目資產，這是該市允許的最高償還額。所招致的費用超過$1.8倫敦金融城將不會報銷最高10億英鎊的貸款。我們目前預計我們的淨項目成本約為$5002000萬美元，其中約合美元250自2017年項目開始以來，我們的現金流量表中已將1.8億美元反映為投資活動。2021年，487這個項目花費了100萬美元，其中450由信貸安排支付的1000萬美元和37700萬美元直接由達美航空支付。
根據我們對該項目的評估，我們得出的結論是，我們不控制正在建設的基礎資產，因此，我們沒有項目資產或相關債務記錄在我們的資產負債表上。
紐約-拉瓜迪亞機場
作為拉瓜迪亞機場航站樓重建項目的一部分，我們正在與港務局合作，用一個新的最先進的航站樓設施取代C和D航站樓，該設施由37個門組成，橫跨四個大廳，連接到一箇中央總站。航站樓將擁有一個新的、更大的德爾塔天空俱樂部、更寬的大廳、更多的登機口座位，以及幾乎是現有航站樓兩倍的特許空間。該設施還將提供停車場和航站樓之間的直接通道，以及改善的道路和上落客區。新航站樓的設計將融合可持續技術和能源效率的提高。施工正在進行中，正在分階段進行，以限制乘客的不便。由於2020年開始的加速工作，預計將於2025年完成。
達美航空公司2021年表10-K運價：運力-運力-運力：
在重建方面，2017年，我們與港務局簽訂了一份經修訂和重述的碼頭租約，租期至2050年。根據迄今已修訂的租賃協議，我們將(1)通過發行債務和現有現金提供資金，並承擔碼頭和某些場外輔助設施的設計、管理和建設，(2)獲得港務局約#美元的捐款。500(3)負責租賃期內的所有營運及維修；及(4)根據港務局有關指定承運人艙位的規定，享有碼頭內所有閘口的優先權利。我們目前預計我們的淨項目成本約為$3.5我們承擔項目建設的風險，包括任何潛在的成本超支。利用主要由現有融資安排提供的資金，我們花費了大約$9502021年期間，這主要反映在我們現金流量表中的投資活動中，使該項目迄今的總支出約為#美元2.51000億美元。關於與這個重新開發項目有關的債務的更多信息，見附註6，“債務”，NYTDC特殊設施收入債券，2018年系列和NYTDC特殊設施收入債券，2020系列。
2019年，我們開放了Concourse G，這是四個新大廳中的第一個，容納了37個新大門中的7個。新的Concourse G不僅對達美航空的乘客體驗產生了第一個直接影響，還代表了第一個重大分階段里程碑。下一個重要里程碑將是大會堂和E大廳的開業，預計於2022年第二季度開業。
根據我們對該項目的評估，我們得出的結論是，我們不控制正在建設的基礎資產。達美航空產生的成本被計入租賃改進。我們簽訂了貸款協議，為部分建設提供資金，這些資金在我們的資產負債表上記錄為債務，收益反映為受限現金。
注9.員工福利計劃
我們為符合資格的員工和退休人員及其合格的家庭成員提供固定福利和固定繳款養老金計劃、醫療保健計劃以及殘疾和生存計劃。
固定收益養老金計劃。我們為符合條件的員工和退休人員提供固定福利養老金計劃。這些計劃對新進入者關閉，併為未來的福利應計而凍結。我們為合格的固定福利計劃提供資金的義務受《僱員退休收入保障法》和任何適用法律的管轄。根據2006年的《養老金保護法》，我們選擇了替代籌資規則，以便凍結的固定福利計劃的未出資負債可以在固定的17年期間攤銷，並使用8.85截至2024年底所有凍結的固定福利計劃的17年期滿之前的%貼現率。根據2021年通過的最近一項立法，到期後，任何必要的資金將在15年內滾動攤銷，並使用不低於4.75%的貼現率計算到2030年。我們在2022年對這些計劃沒有最低資金要求，並不是我不打算在2022年進行自願捐款。
固定繳費養老金計劃。我們贊助了幾個固定繳款計劃。這些計劃通常涵蓋不同的員工羣體，僱主的繳費因計劃而異。與我們的固定繳款養老金計劃相關的成本約為$875百萬，$805百萬美元和美元1.0截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度分別為10億美元。
退休後醫療計劃。我們發起醫療保健計劃，為符合條件的退休人員及其未成年家屬提供福利。65。我們基本上已經取消了公司支付的崗位年齡。65醫療保險，但以下情況除外：(1)向有限數量的退休人員及其家屬提供補貼；(2)1987年之前退休的一羣退休人員；(3)為根據2012年自願裁員方案或2020年自願提前退休和離職方案(“自願方案”)退休的合格僱員提供固定金額的退休人員醫療賬户。這些計劃下的福利資金來自流動資產和員工繳費。
在2020年間，我們重新衡量了我們退休後的醫療義務，以説明為我們自願計劃中符合條件的參與者提供的退休人員醫療賬户。結果，我們記錄了一美元1.3200億美元的特別解僱福利費用，並將我們退休後的醫療保健義務增加了美元1.31000億美元。
離職後計劃。我們主要作為傷殘和遺屬計劃的一部分，在就業後但退休前向符合條件的前僱員或非在職僱員提供某些其他福利。幾乎所有僱員在死亡和/或殘疾的情況下都有資格獲得這些計劃下的福利。
福利義務、計劃資產的公允價值和資金狀況 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 養老金福利 | | 其他退休後和離職後福利 |
| 十二月三十一日， | | 十二月三十一日， |
| (單位：百萬) | 2021 | 2020 | | 2021 | 2020 |
| 期初的福利義務 | $ | 22,626 | | $ | 21,199 | | | $ | 4,766 | | $ | 3,379 | |
| 服務成本 | — | | — | | | 86 | | 96 | |
| 利息成本 | 582 | | 700 | | | 117 | | 120 | |
| 精算(收益)/損失 | (851) | | 2,051 | | | 23 | | 247 | |
| 已支付的福利，包括一次性付款和年金 | (1,279) | | (1,233) | | | (405) | | (356) | |
| 參與者的貢獻 | — | | — | | | 18 | | 20 | |
| 特殊離職福利 | — | | — | | | — | | 1,260 | |
| 聚落 | (5) | | (91) | | | — | | — | |
期末福利義務(1) | $ | 21,073 | | $ | 22,626 | | | $ | 4,605 | | $ | 4,766 | |
| | | | | |
| 期初計劃資產的公允價值 | $ | 16,541 | | $ | 15,845 | | | $ | 496 | | $ | 607 | |
| 計劃資產的實際收益 | 2,732 | | 1,973 | | | 57 | | 76 | |
| 僱主供款 | 1,513 | | 47 | | | 192 | | 189 | |
| 參與者的貢獻 | — | | — | | | 18 | | 20 | |
| 已支付的福利，包括一次性付款和年金 | (1,279) | | (1,233) | | | (406) | | (396) | |
| 聚落 | (5) | | (91) | | | — | | — | |
| 計劃資產期末公允價值 | $ | 19,502 | | $ | 16,541 | | | $ | 357 | | $ | 496 | |
| | | | | |
| 期末資金狀況 | $ | (1,571) | | $ | (6,085) | | | $ | (4,248) | | $ | (4,270) | |
(1)在提交的每一年度結束時，我們的養老金計劃的累積福利義務等於上面所示的福利義務。
2021年，由於貼現率上升，精算收益減少了我們的福利義務，而2020年，由於貼現率下降導致精算損失，我們的義務增加。這些損益記錄在AOCI中並反映在下表中。金額通常在計劃參與者的預期未來生命週期內從AOCI中攤銷。
資產負債表狀況 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 養老金福利 | | 其他退休後和離職後福利 |
| 十二月三十一日， | | 十二月三十一日， |
| (單位：百萬) | 2021 | 2020 | | 2021 | 2020 |
| 流動負債 | $ | (9) | | $ | (10) | | | $ | (203) | | $ | (143) | |
| 非流動負債 | (1,562) | | (6,075) | | | (4,045) | | (4,127) | |
| 總負債 | $ | (1,571) | | $ | (6,085) | | | $ | (4,248) | | $ | (4,270) | |
| | | | | |
| 淨精算損失 | $ | (7,462) | | $ | (9,878) | | | $ | (831) | | $ | (886) | |
| 以前的服務積分 | — | | — | | | 23 | | 29 | |
| 税前累計其他綜合虧損合計 | $ | (7,462) | | $ | (9,878) | | | $ | (808) | | $ | (857) | |
淨定期（福利）成本 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 養老金福利 | | 其他退休後和離職後福利 |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2021 | 2020 | 2019 | | 2021 | 2020 | 2019 |
| 服務成本 | $ | — | | $ | — | | $ | — | | | $ | 86 | | $ | 96 | | $ | 83 | |
| 利息成本 | 582 | | 700 | | 833 | | | 117 | | 120 | | 137 | |
| 計劃資產的預期回報 | (1,522) | | (1,373) | | (1,186) | | | (34) | | (44) | | (47) | |
| 攤銷先前服務信貸 | — | | — | | — | | | (6) | | (9) | | (9) | |
| 確認精算損失淨額 | 354 | | 300 | | 291 | | | 55 | | 44 | | 37 | |
| 聚落 | 2 | | 38 | | 5 | | | — | | — | | — | |
| 特殊離職福利 | — | | — | | — | | | — | | 1,260 | | — | |
| | | | | | | |
定期(收益)淨成本 | $ | (584) | | $ | (335) | | $ | (57) | | | $ | 218 | | $ | 1,467 | | $ | 201 | |
服務成本在利潤表中計入工資及相關成本。特殊解僱福利記錄在重組費用中，而所有其他部分記錄在非營業費用項下的養老金和相關福利/（費用）中。
假設
我們使用以下精算假設來釐定我們的福利責任和我們於呈列期間的定期福利成本淨額： | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
福利義務(1) | 2021 | 2020 |
| 加權平均貼現率 | 2.97 | % | 2.62 | % |
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| 截至十二月三十一日止的年度： |
淨定期(收益)成本(1) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 加權平均貼現率--養老金福利 | 2.65 | % | 3.40 | % | 4.33 | % |
| 加權平均貼現率-其他退休後福利 | 2.43 | % | 3.47 | % | 4.32 | % |
| 加權平均貼現率--其他離職後福利 | 2.55 | % | 3.34 | % | 4.32 | % |
| 加權平均預期長期計劃資產收益率 | 8.98 | % | 8.97 | % | 8.97 | % |
假設下一年的醫療費用趨勢比率(2) | 6.25 | % | 6.25 | % | 6.50 | % |
(1)未來的員工補償水平不會影響我們凍結的固定收益養老金計劃或其他退休後計劃，並且隻影響我們其他離職後義務的一小部分。
(2)假定醫療費用趨勢率將逐漸下降至5.00到2028年，並保持不變。
預期的長期回報率。我們對計劃資產的預期長期回報率主要基於利用歷史市場回報和波動性數據進行的計劃特定投資研究。相對於一些公開市場指數的適度超額回報預期被納入基於積極管理的投資計劃結構及其歷史上實現此類回報的記錄的回報預測中。我們還預計，投資於流動性較差的私人市場將獲得溢價。我們每年都會審查我們的計劃資產回報率假設。我們某一年的年度投資業績本身並不會對我們的評估產生重大影響。我們的固定收益養老金計劃資產的投資策略是賺取達到或超過我們年化回報目標的長期回報，同時承擔可接受的風險水平，並保持足夠的流動性來支付計劃的當前福利和其他現金義務。這是通過投資於全球多元化的公共和私人股本、固定收益、實物資產、對衝基金和其他資產和工具來實現的。截至2021年12月31日止年度，我們的加權平均預期長期資產回報率為8.98%.
預期壽命。預期壽命的變化可能會對我們的福利義務和未來的淨定期福利成本產生重大影響。我們使用精算師協會(“SOA”)公佈的死亡率數據和其他可公開獲得的信息來得出我們對預期壽命的最佳估計。國家海洋局發佈了美國計劃的最新死亡率表和最新的改善量表。每年，我們都會考慮國家統計局在設定我們的死亡率假設時的最新情況，以衡量養老金和其他退休後和離職後福利義務。
福利支付
下表中的福利付款所依據的假設與用於衡量相關福利義務的假設相同。實際的福利支付可能與這些估計值有很大不同。根據我們的養老金計劃和某些離職後福利計劃賺取的福利預計將由基金福利計劃信託基金支付，而我們的其他退休後福利則由流動資產提供資金。
下表彙總了預計在12月31日終了年度支付的福利付款：
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| 預期未來的福利支付 | | |
| (單位：百萬) | 養老金福利 | 其他退休後和離職後福利 |
| 2022 | $ | 1,290 | | $ | 420 | |
| 2023 | 1,280 | | 460 | |
| 2024 | 1,270 | | 460 | |
| 2025 | 1,270 | | 460 | |
| 2026 | 1,260 | | 460 | |
| 2027-2031 | 6,110 | | 2,160 | |
計劃資產
我們為我們的固定收益養老金計劃採納並實施了投資政策，其中納入了旨在最好地履行計劃長期義務的戰略性資產配置組合，同時保持適當的風險和流動性水平。這些資產組合採用了多樣化的投資組合，並定期進行審查。在可行的情況下，採用積極的管理策略，努力實現超過市場指數的投資回報。計劃中的衍生品主要用於管理風險和獲得資產類別敞口，同時仍保持流動性。作為這些策略的一部分，計劃需要持有與某些衍生品相關的現金抵押品。我們的投資策略目標是30-50尋求增長的資產的百分比，25-35創收資產百分比和30-40%風險分散資產。分散風險資產包括實行多頭—空頭、市場中性和相對價值策略的對衝委託，主要投資於公開交易的股票、固定收益、外幣和商品證券，並用於改善主動管理對計劃的影響。
福利計劃資產按公允價值經常性計量
福利計劃資產。 福利計劃資產與我們的固定福利養老金計劃和我們的某些就業後福利計劃相關。這些投資在扣除資產負債表上養老金、退休後和相關福利的相關福利義務後呈列。有關公允價值層級內的級別以及用於衡量公允價值的相關估值技術的描述，請參閲注3“公允價值計量”。 下表按資產類別顯示了我們的福利計劃資產。
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| 福利計劃資產按公允價值經常性計量 | | | | | | |
| 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 | | 估價技術 |
| (單位：百萬) | 1級 | 2級 | 總計 | | 1級 | 2級 | 總計 | |
| 現金等價物 | $ | 2,390 | | $ | 2,097 | | $ | 4,487 | | | $ | 305 | | $ | 3,359 | | $ | 3,664 | | | (a) |
| 股票及與股票有關的工具 | 1,034 | | 161 | | 1,195 | | | 1,061 | | 59 | | 1,120 | | | (a) |
| 固定收益和與固定收益相關的工具 | 69 | | 979 | | 1,048 | | | — | | 882 | | 882 | | | (A)(B) |
| 達美航空普通股 | 407 | | — | | 407 | | | 507 | | — | | 507 | | | (a) |
| 實物資產 | — | | 256 | | 256 | | | — | | — | | — | | | (a) |
| 福利計劃資產 | $ | 3,900 | | $ | 3,493 | | $ | 7,393 | | | $ | 1,873 | | $ | 4,300 | | $ | 6,173 | | | |
| | | | | | | | | |
以資產淨值(“NAV”)計量的投資(1) | | | 12,653 | | | | | 10,427 | | | |
| 福利計劃總資產 | | | $ | 20,046 | | | | | $ | 16,600 | | | |
(1)按每股資產淨值(或其等值)作為實際權宜之計計量的投資並未歸類於公允價值層次。
現金等價物。這些投資主要包括高質量的短期債務，這些債務是機構貨幣市場共同基金的一部分，使用當前市場報價或反映當前市場狀況的適當替代品進行估值。
股票及股票相關工具。 這些投資包括普通股和股權相關工具。普通股按個別證券交易活躍市場上報告的收盤價估值。與股票相關的工具包括對交易所交易的證券的投資，包括上市的期貨和期權，這些證券的估值是按一年最後一個營業日的最後一次報告的銷售價格計算，如果無法獲得，則按最後一次報告的出價計算。場外交易證券的估值為買入價或一年中最後一個工作日的買入價和賣出價的平均值，這些價格來自已公佈的消息來源，或者，如果無法獲得，則來自被認為可靠的其他來源，通常是經紀人報價。
固定收益和固定收益相關工具。這些投資包括公司債券、政府債券、抵押貸款抵押債券和其他資產支持證券，一般按買入價或買賣價格的平均值進行估值。價格基於定價模型、具有相似特徵的證券的報價或經紀人報價。固定收益相關工具包括對在交易所交易的證券的投資，包括上市的期貨和期權，這些證券的估值是在一年的最後一個營業日的最後一次報告的銷售價格，如果無法獲得，則為最後一次報告的出價。場外交易證券的估值為買入價或一年中最後一個工作日的買入價和賣出價的平均值，這些價格來自已公佈的消息來源，或者，如果無法獲得，則來自被認為可靠的其他來源，通常是經紀人報價。
達美航空普通股。達美航空的普通股投資由一個獨立的受託人管理。
實物資產。 這些投資包括貴金屬和貴金屬相關工具，其中一些以個別工具交易的活躍市場上報告的收盤價估值，而另一些則基於定價模型、具有類似特徵的證券報價或經紀人報價定價。
下表彙總了以每股資產淨值為基礎按公允價值計量的實際權宜之計的投資：
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| 按資產淨值計算的福利計劃投資資產 | | | | | | | |
| 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| (單位：百萬) | 公允價值 | 贖回頻率 | 贖回通知期 | | 公允價值 | 贖回頻率 | 贖回通知期 |
對衝基金和與對衝基金相關的策略(4) | $ | 7,563 | | (3) | 2-180日數 | | $ | 5,474 | | (3) | 2-180日數 |
混合基金、私募股權和與私募股權相關的工具(4) | 2,228 | | (3) | 3-45日數 | | 2,136 | | (3) | 3-30日數 |
固定收益和與固定收益相關的工具(4) | 877 | | (3) | 65-90日數 | | 1,118 | | (3) | 15-90日數 |
實物資產(4) | 773 | | (2) | 不適用 | | 671 | | (2) | 不適用 |
| 其他 | 1,212 | | (1) | 2-10日數 | | 1,028 | | (1) | 2-90日數 |
| 按資產淨值計算的總投資 | $ | 12,653 | | | | | $ | 10,427 | | | |
(1)每週、半月、每月
(2)每半年和每年一次
(3)各種.包括每週、半月、每月、每季度和自定義贖回頻率的基金，以及在初始投資週年後有贖回窗口的基金。
(4)資金不足的承付款為#美元1.010億美元用於混合基金、私募股權和與私募股權相關的工具，259百萬美元用於固定收益和與固定收益相關的工具和美元386截至2021年12月31日，實物資產為百萬美元。
對衝基金及對衝基金相關策略。 這些投資主要是通過有限合夥企業的股份或類似的結構進行的，這些結構不存在流動性的二級市場。
混合基金、私募股權和私募股權相關工具。 這些投資包括投資於普通股的混合型基金，以及私募股權和私募股權相關工具。混合基金的估值基於基金所擁有的標的資產的報價市場價格。私募股權和與私募股權相關的戰略通常由基金經理使用估值模型按季度進行估值，在這些模型中，無法觀察到模型中的一個或多個重要投入，這些模型需要制定假設。
固定收益和固定收益相關工具。這些投資包括投資於債務債券的混合基金。混合基金的估值基於基金所擁有的標的資產的報價市場價格。私人固定收益策略通常由基金經理或第三方估值機構使用估值模型按月或按季度進行估值，在這些模型中，無法觀察到模型中的一個或多個重要投入，並且需要制定假設。
真正的資產。這些投資包括房地產、能源、林地、農業和基礎設施。由於沒有報價的市場價格以及缺乏流動性和這些資產的長期性質，對實際資產的估值需要作出重大判斷。實際資產通常由基金經理使用估值模型按季度進行估值，在這些模型中，無法觀察到模型中的一個或多個重要投入，並且需要制定假設。
其他的。主要包括全球多元化、風險管理的混合型基金，主要由股票、固定收益和大宗商品敞口組成。
我們每年評估對所有投資的公允價值進行調整的可能性。將資產淨值作為實際權宜之計進行估值的這些投資，通常由第三方管理人、估值代理或基金經理按月或按季度進行估值，並由獨立第三方進行年度審計，但其中某些投資在數據可獲得性方面存在滯後。這主要適用於私募股權、私募股權相關戰略和實物資產。我們徵求投資基金經理的最新估值，並使用他們的信息和來自公開市場的確證數據來確定任何必要的公允價值調整。
其他
在某些國家，我們還為符合條件的員工提供固定福利養老金計劃。這些計劃在列報的任何期間都沒有對我們的綜合財務報表產生實質性影響。
志願服務項目
2020年，為了應對COVID-19大流行，我們宣佈了志願計劃，主要適用於符合條件的美國優秀員工、地勤和空乘人員以及飛行員員工。那些選擇參加自願計劃的員工有資格獲得離職金、持續醫療保健福利，並且某些參與者獲得退休人員醫療賬户。這些計劃的選舉和撤銷窗口將於2020年關閉，大約 18,000選擇參與的員工。我們記錄了$3.42020年，我們損益表中與這些計劃相關的重組費用和其他員工福利費用為20億美元，其中包括1.3200億美元的特別解僱福利(上文討論)。重組費用的其餘部分主要與離職付款和醫療福利有關。大約$720 2020年左右，向志願計劃參與者支付了100萬美元現金 $575 2021年百萬。額外約$2502020年間，與未使用的假期和其他福利相關的現金支付達1.2億美元，這些福利在自願計劃收費之前累計。與自願計劃相關的應計項目主要記錄在我們資產負債表上的養老金、退休後和相關福利、其他非流動負債、其他應計負債和應計工資和相關福利中。
利潤分享計劃
我們廣泛的員工利潤分享計劃規定，根據計劃條款的定義，對於我們有年度税前利潤的每一年，我們將向員工支付該利潤的特定部分。在確定利潤分享金額時，方案將利潤定義為經利潤分享和某些其他項目調整的税前利潤。
為了表彰我們的員工在疫情期間做出的非凡努力，我們將根據2021年下半年的調整後税前利潤，在2022年2月向符合條件的員工支付特別利潤分紅。
截至2021年和2019年12月31日止年度，我們錄得利潤分成費用為美元1081000萬美元和300萬美元1.6分別為十億。截至2020年12月31日的一年，我們記錄了 不是利潤分享費用。
注10.承付款和或有事項
飛機採購承諾
我們未來的飛機採購承諾總額約為5美元16.2 截至2021年12月31日，10億：
| | | | | |
| 飛機採購承諾 | |
| (單位：百萬) | 總計 |
| 2022 | $ | 3,700 | |
| 2023 | 3,040 | |
| 2024 | 3,290 | |
| 2025 | 2,880 | |
| 2026 | 2,340 | |
| 此後 | 920 | |
| 總計 | $ | 16,170 | |
截至2021年12月31日，我們未來的飛機購買承諾包括以下飛機：
| | | | | |
| 按機隊類型分列的飛機購買承諾 | |
| 機隊類型 | 購買承諾 |
| A220-100 | 4 | |
| A220-300 | 40 | |
| A321-200neo | 155 | |
| A330-900neo | 26 | |
| A350-900 | 20 | |
| B-737-900ER | 19 | |
| 總計 | 264 | |
飛機訂單
在2021年期間，我們與空中客車達成協議，通過將以下選項轉換為55A321 neo飛機進入確定訂單並進行補充25我們的選擇。我們預計將在2022年上半年交付我們的第一架A321 neo，這些飛機的交付將持續到2027年。此外，我們還同意升職二A350-900交付和一A330-900neo將於2022年下半年交付。
在2021年期間，我們同意收購29B-737-900飛機並簽訂租賃合同九A350-900飛機。我們從2021年開始接收這些二手飛機，預計交付將持續到2022年第一季度。預計將在2023年夏天分階段投入使用。
合同承運人協議
我們與地區性航空公司的合同承運人協議將於2022年至2031年到期。這些協議的結構要麼是能力購買協議，要麼是按比例計算的收入協議。
產能購買協議。我們的地區性航空公司主要根據運力購買協議為我們運營。根據這些協議，地區性航空公司使用我們的航班代號運營部分或全部飛機，我們控制這些飛機的日程安排、定價、預訂、票務和座位庫存，並保留與這些航班相關的收入。我們向這些航空公司支付適用協議中定義的金額，這是基於對它們運營這些航班的成本的確定，以及旨在接近這些服務的市場費率的其他因素。
下表顯示了我們與第三方地區性航空公司簽訂的現有運力購買協議規定的最低義務。表中列出的義務考慮了區域航空公司在各自協議下的最低飛行水平，並反映了與最低飛行水平相關的某些成本的假設，如燃料、勞動力、維護、保險、餐飲、物業税和着陸費的成本。因此，我們在這些協議下的實際付款可能與下表所列的最低固定債務有很大不同。
| | | | | |
| 合同承運人最低義務 | |
| (單位：百萬) | 金額 (1) |
| 2022 | $ | 1,513 | |
| 2023 | 1,515 | |
| 2024 | 1,488 | |
| 2025 | 1,521 | |
| 2026 | 1,554 | |
| 此後 | 4,141 | |
| 總計 | $ | 11,732 | |
(1)這些數額不包括作為飛機租賃入賬的合同承運人付款，如附註7“租賃”所述。
收入分配協議。截至2021年12月31日，我們與SkyWest航空公司的合同航空公司安排的一部分是收入分配協議。這項收入比例協議為出售給轉接航班行程中的乘客的機票設定了固定的美元或收入的百分比劃分。
法律或有事項
我們參與了與僱傭行為、環境問題、反壟斷事務和其他與我們業務相關的事項的各種法律訴訟。當我們確定法律訴訟的結果很可能是不利的，並且損失金額可以合理估計時，我們就記錄法律訴訟損失的責任。雖然我們所涉及的法律程序的結果不能確切地預測，但我們相信，當前問題的解決不會對我們的綜合財務報表產生實質性的不利影響。
信用卡處理協議
我們的Visa/萬事達卡和美國運通信用卡處理協議規定，不需要現金儲備(“儲備”)，也不會扣留與應收賬款相關的付款，除非在某些情況下，包括我們沒有維持商户處理協議中概述的所需流動資金水平。在信用卡處理商可以建立準備金或扣留付款的情況下，可以扣留的準備金或付款的金額將等於信用卡處理商對使用VISA/萬事達卡或美國運通信用卡(視情況而定)購買的尚未用於旅行的機票的潛在責任。截至2021年12月31日或2020年12月31日，我們沒有儲備或預扣金額。
其他或有事項
一般彌償
我們是許多商業地產租約的承租人。在這些交易中，我們作為承租人同意賠償出租人和出租人的關聯方因我們對租賃物業的使用或佔用而產生的侵權、環境和其他責任。這種類型的賠償通常會使我們對受保障各方負責，因為承建商、持牌人和受邀請人等人在出租物業的使用或佔用方面的行為，或與之有關的行為所引致的法律責任。這一賠償通常延伸到因受補償方的疏忽而引起的相關責任，但通常不包括因其單一或嚴重疏忽或故意行為不當而造成的任何責任。
我們的飛機和其他設備租賃和融資協議通常包含條款，要求我們作為承租人或債務人，賠償該等協議的其他當事人，包括該等當事人的某些關係人，使其不承擔因使用或運營飛機或其他設備而可能產生的幾乎任何責任。
達美航空公司2021年表10-K運力：運力：運力；運力：運力；運力；運力：運力；運力；
我們相信，我們的保險將涵蓋與上述商業房地產租賃和飛機及其他設備租賃和融資協議相關的大部分負債和相關賠償。雖然我們的保險通常不包括環境責任，但我們已經按照適用的環境法的要求制定了保險單。
我們的一些飛機和其他融資交易包括一些條款，要求我們支付款項，以保持對貸款人的預期經濟回報，如果該經濟回報因法律或法規的具體變化而減少。在其中一些融資交易中，我們還承擔了税法變化的風險，這將使向非美國貸款人支付的款項必須預扣税款。
我們無法合理地估計上述賠償和相關條款下我們未來的潛在付款，因為我們無法預測(1)何時以及在何種情況下可能觸發這些條款，以及(2)如果觸發條款將支付的金額，因為金額將基於當時存在的事實和情況。
集體談判協議下的僱員
截至二零二一年十二月三十一日，我們約有 83,000相當於全職員工，20其中有%的人由工會代表。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 以集體談判協議為代表的國內航空公司員工按集團 |
| 員工組 | 代表的員工的大致數量 | | 友聯市 | 集體談判協議變為可修改的日期 |
| 達美航空的飛行員 | 13,180 | | | ALPA | 2019年12月31日 |
達美航空飛行總監(調度員) | 380 | | | PAFCA | 2024年11月1日 |
| 努力成為飛行員 | 1,900 | | | ALPA | 2029年1月1日 |
奮進航空公司空乘人員 | 1,480 | | | AFA | 2025年3月31日 |
除了上文討論的國內航空公司員工羣體外，大約180根據一項將於2022年2月28日到期的協議，我們全資子公司Monroe的煉油廠員工由美國鋼鐵工人聯合會代表。本協議受《國家勞動關係法》管轄，該法通常允許任何一方在協議到期後進行自助。我們在美國境外的某些員工由工會、工會委員會或其他當地代表團體代表。
其他
我們有某些商品和服務合同，如果我們在合同到期日之前無故終止合同，則需要我們支付罰款、獲取特定於我們的庫存或購買合同特定的設備，這由各自的合同定義。由於這些義務取決於我們在合同到期日之前無故終止合同，因此，除非發生這種終止，否則不存在任何義務。
注11.所得税
所得税撥備
| | | | | | | | | | | |
| 所得税（準備金）福利組成部分 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 當期税項（撥備）福利： | | | |
| 聯邦制 | $ | — | | $ | 94 | | $ | 94 | |
| 州和地方 | (1) | | 3 | | (39) | |
| 國際 | (3) | | (5) | | (13) | |
| 遞延税金(撥備)福利： | | | |
| 聯邦制 | (130) | | 2,766 | | (1,343) | |
| 州和地方 | 16 | | 344 | | (130) | |
| 所得税(撥備)優惠 | $ | (118) | | $ | 3,202 | | $ | (1,431) | |
下表列出了有效税率與美國聯邦法定所得税率之間存在差異的主要原因：
| | | | | | | | | | | |
| 法定聯邦所得税率與實際所得税率的對賬 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2021 | 2020 | 2019 |
| 美國聯邦法定所得税率 | 21.0 | % | 21.0 | % | 21.0 | % |
| 扣除聯邦福利後的州税 | (4.4) | | 1.9 | | 2.3 | |
| 永久性差異 | 4.9 | | (0.6) | | (0.3) | |
| 估值免税額 | 9.1 | | (2.6) | | 0.7 | |
| 其他 | (0.8) | | 0.8 | | (0.6) | |
| 有效所得税率 | 29.8 | % | 20.5 | % | 23.1 | % |
遞延税金
遞延所得税反映了用於財務報告目的的資產和負債的賬面金額與所得税之間的臨時差異的淨税收影響。
| | | | | | | | |
| 遞延所得税資產和負債的重要組成部分 | | |
| 十二月三十一日， |
| (單位：百萬) | 2021 | 2020 |
| 遞延税項資產： | | |
| 淨營業虧損結轉 | $ | 1,301 | | $ | 1,495 | |
| 資本損失結轉 | 480 | | 483 | |
| 養老金、退休後和其他福利 | 2,089 | | 2,956 | |
| 投資 | 314 | | — | |
| 遞延收入 | 2,288 | | 1,929 | |
| 租賃負債 | 2,452 | | 2,185 | |
| 其他 | 494 | | 479 | |
| 估值免税額 | (833) | | (460) | |
| 遞延税項資產總額 | $ | 8,585 | | $ | 9,067 | |
| 遞延税項負債： | | |
| 折舊 | $ | 4,463 | | $ | 4,507 | |
| 經營性租賃資產 | 1,676 | | 1,324 | |
| 無形資產 | 1,097 | | 1,076 | |
| 其他 | 55 | | 172 | |
| 遞延税項負債總額 | $ | 7,291 | | $ | 7,079 | |
| | |
遞延税項淨資產 | $ | 1,294 | | $ | 1,988 | |
自.起2021年12月31日，wE大約有$4.810億美元的美國聯邦税前淨營業虧損結轉，其中1.110億美元是在2018年前產生的，要到2029年才會開始到期。根據現行税法，剩餘金額沒有到期。
評税免税額
我們定期評估我們是否更有可能產生足夠的應税收入來實現我們的遞延所得税資產。如果我們更有可能無法實現我們的遞延所得税資產，我們就建立估值免税額。在作出這一決定時，我們考慮了現有的積極和消極證據，並做出了某些假設。除其他事項外，我們會考慮預計的未來應課税收入、遞延税項負債的預定沖銷、整體商業環境、我們的歷史財務業績及税務籌劃策略。
截至2021年12月31日，我們的遞延税項淨資產餘額為$1.310億美元，其中包括1美元833百萬估值撥備主要與資本虧損結轉和某些國家淨營業虧損有關。儘管我們最近出現了累計虧損，但在新冠肺炎疫情爆發之前，我們就有過可觀的盈利歷史。雖然隨着疫情的影響消退，我們預計將恢復持續盈利，併產生足夠的應税收入，以利用我們在任何到期之前結轉的聯邦淨營業虧損，但未來應税收入的產生取決於許多因素，包括那些我們無法控制的因素，如航空旅行需求和整體經濟健康狀況。因此，不能保證在未來期間我們的部分或全部遞延税項資產不需要計入估值免税額。
我們在2018年前產生的聯邦淨營業虧損結轉要到2029年才會開始到期。根據現行税法，2017年後產生的聯邦淨營業虧損不會到期。因此，除結轉的資本損失和某些到期期較短的國家淨營業虧損外，我們沒有對我們的遞延税項資產計入估值撥備。
達美航空公司2021年表10-K運力：運力：運力；運力；
下表顯示了我們的遞延所得税資產和相關活動的估值準備餘額：
| | | | | | | | |
| 估價津貼活動 |
| (單位：百萬) | 2021 | 2020 |
| 1月1日的餘額 | $ | 460 | | $ | 58 | |
| 税收撥備 | 26 | | 402 | |
| 股權投資活動 | 347 | | — | |
| 12月31日的結餘 | $ | 833 | | $ | 460 | |
其他
在所述任何年度，我們不確定的税務狀況的金額和變化都不是實質性的。我們目前正在接受美國國税局對2021和2020納税年度的審計。
注12.股權和股權薪酬
權益
我們被授權發行2.010億股股本，其中高達1.510億美元可能是普通股，面值為$0.0001每股，最高可達500百萬股可能是優先股。
優先股。我們可以發行一個或多個系列的優先股。董事會被授權(1)確定關於任何系列優先股的説明、權力(包括投票權)、優先股、權利、資格、限制和限制，以及(2)規定任何系列優先股的股份數量。我們沒有發行任何優先股。
國庫股票。 我們通常會扣留達美航空普通股的股份，以支付員工在發行或授予員工股權獎勵時所需預扣的税款部分。這些股票按成本計價，相當於普通股在發行或歸屬之日的市場價格。以庫房形式持有的每股加權平均成本為$28.87及$28.23分別截至2021年12月31日和2020年12月31日。
搜查令。請參閲注6“債務”，以進一步討論2020年和2021年期間發行的與CARES法案工資支持計劃和收購超過 11.1百萬股達美航空普通股。
股權補償
我們廣泛的股權和現金薪酬計劃規定授予限制性股票、股票期權、業績獎勵，包括現金激勵獎勵和其他基於股權的獎勵(“計劃”)。根據本計劃發行的普通股可以從我們獲得的授權但未發行的普通股或普通股中獲得。如果本公司普通股的任何股份受一項到期、被取消、沒收或以其他方式終止的獎勵所涵蓋，而沒有交付股份(包括因支付與獎勵有關的税款而交出或扣繳的股份)，則該等股份將再次可根據本計劃發行，但(1)為支付期權而提交的任何股份、(2)為履行行使期權或股票增值權(“特區”)而預扣的任何股份、或(3)股票結算特別行政區所涵蓋的股份或其他獎勵所涵蓋的股份，在獎勵結算時並未發行。該計劃授權發放最多163 百萬股普通股。截至2021年12月31日，已有 19百萬股可用於未來的授予。
根據該計劃，我們每年向符合條件的員工發放長期激勵獎勵。一般來説，獎勵是隨着時間的推移而授予的，但取決於員工的繼續受僱情況。股權薪酬支出，包括以普通股或現金支付的獎勵，在僱員必需的服務期(一般為獎勵的獲得期)的薪金和相關費用中確認，總額為#美元149百萬，$119百萬美元和美元161截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度分別為百萬。我們以直線方式記錄分期歸屬獎勵的費用。截至2021年12月31日，與未歸屬股份和股票期權相關的未確認成本總計美元77百萬美元。我們預計，基本上所有未授予的獎勵都將在沒收發生時授予並確認沒收。
限制性股票.限制性股票是一段時間內不得出售或以其他方式轉讓的普通股，並且在某些情況下可能會被沒收。限制性股票獎勵的公允價值基於授予日普通股的收盤價。截至2021年12月31日，已有 2.9百萬未授予的限制性股票獎勵。截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度該計劃下的限制性股票活動如下：
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| 限制性股票獎勵活動 | | |
| 2021 | 2020 | 2019 |
| 限制性股票獎 | 加權平均撥款價格 | 限制性股票獎 | 加權平均撥款價格 | 限制性股票獎 | 加權平均撥款價格 |
| (in數百萬，WTD平均贈款價格除外） |
| 截至1月1日的未償還款項 | 2.2 | | $ | 54.06 | | 2.6 | | $ | 51.28 | | 2.4 | | $ | 49.24 | |
| 授與 | 2.3 | | 39.93 | | 1.4 | | 56.84 | | 1.8 | | 51.75 | |
| 既得 | (1.4) | | 51.15 | | (1.6) | | 51.95 | | (1.5) | | 48.65 | |
| 被沒收 | (0.2) | | 44.01 | | (0.2) | | 56.11 | | (0.1) | | 50.78 | |
| 截至12月31日的未償還款項 | 2.9 | | $ | 45.66 | | 2.2 | | $ | 54.06 | | 2.6 | | $ | 51.28 | |
股票期權。股票期權的授予行權價等於達美航空普通股在授予日的收盤價，通常有10- 年期限。我們使用期權定價模型確定授予日期股票期權的公允價值。截至2021年12月31日，已有 6.2百萬未償還股票期權獎勵，加權平均行權價為$50.41其中3.3100萬美元是可行使的。截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度，該計劃項下的股票期權活動如下：
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| 股票期權活動 | | |
| 2021 | 2020 | 2019 |
| 股票期權 | 加權平均行權價 | 股票期權 | 加權平均行權價 | 股票期權 | 加權平均行權價 |
| (in數百萬，WTD平均贈款價格除外） |
| 截至1月1日的未償還款項 | 5.4 | $ | 52.37 | | 3.9 | $ | 49.57 | | 2.5 | | $ | 48.99 | |
| 授與 | 1.0 | | 39.78 | | 1.6 | | 58.89 | | 1.4 | | 50.52 | |
| 已鍛鍊 | — | | — | | (0.1) | | 44.05 | | — | | — | |
| 被沒收 | (0.2) | | 49.61 | | — | | — | | — | | — | |
| 截至12月31日的未償還款項 | 6.2 | | $ | 50.41 | | 5.4 | | $ | 52.37 | | 3.9 | | $ | 49.57 | |
表演獎。績效獎勵是以美元計值的長期獎勵機會，對於2021年之前的補助金，於付款日期以德爾塔股票支付予行政人員，並以現金支付予所有其他參與者。自二零二一年補助金開始，表現獎勵以現金支付予所有參與者。潛在的績效獎勵付款範圍包括： 0%-200%的目標水平，這取決於我們在一年內實現某些財務和運營目標三年制演出期間。根據各有關年度結算日的收市股價，並視乎達到指定表現條件而定，可發行的最高股份為 1.5百萬，2.21000萬美元和1.4截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分別為100萬美元。
注13.累計其他綜合損失
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| 累計其他綜合損失構成 | | | | |
| (單位：百萬) | 養卹金和其他福利負債(2) | 其他(3) | | 總計 |
2019年1月1日餘額（扣除税收影響美元1,492) | $ | (7,925) | | $ | 100 | | | $ | (7,825) | |
價值變化（扣除美元的税收影響133) | (422) | | 7 | | | (415) | |
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重新分類為盈利（扣除美元的税收影響76)(1) | 252 | | (1) | | | 251 | |
2019年12月31日的餘額（扣除税收影響美元1,549) | (8,095) | | 106 | | | (7,989) | |
價值變化（扣除美元的税收影響384) | (1,269) | | 17 | | | (1,252) | |
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重新分類為盈利（扣除美元的税收影響169)(1) | 286 | | (83) | | | 203 | |
2020年12月31日的餘額（扣除税收影響$1,764) | (9,078) | | 40 | | | (9,038) | |
價值變化（扣除美元的税收影響484) | 1,593 | | — | | | 1,593 | |
重新分類為盈利（扣除美元的税收影響96)(1) | 315 | | — | | | 315 | |
2021年12月31日的餘額（扣除税收影響美元1,184) | $ | (7,170) | | $ | 40 | | | $ | (7,130) | |
(1)從AOCI重新分類的養老金和其他福利負債金額計入利潤表的非營業費用中的養老金和相關福利/（費用）。
(2)包括大約$760由於税法變化和通過持續經營釋放的先前估值津貼而產生的遞延所得税支出，在養老金和其他福利義務完全消除之前，將不會在淨收入中確認。
(3)2020年，所有剩餘外幣對衝到期，我們確認了1美元83 AOCI發放的百萬税收優惠。
注14.細分市場
經營部門被定義為企業的組成部分，有關於該企業的單獨財務信息，由首席經營決策者定期評估，並用於資源分配和業績評估。我們的首席運營決策者被認為是我們的執行領導團隊。我們的執行領導團隊定期為我們的二運營部門，由提供的產品和服務決定：我們的航空公司部門和我們的煉油廠部門。
航空公司細分市場
我們的航空部門作為一個單一的業務部門進行管理，為美國和世界各地的乘客和貨物提供定期航空運輸，幷包括我們的忠誠度計劃以及其他輔助航空服務。這使我們能夠從集成的收入定價和路線網絡中受益。我們的飛行設備組成一個機隊，通過單一的航線調度系統進行部署。在做出資源分配決策時，我們的首席運營決策者評估航班盈利數據，該數據考慮機隊類型和航線經濟，但不考慮地理區域或主線/地區航空公司資源分配決策的財務影響。我們在做出資源分配決策時的目標是優化我們的綜合財務結果。
煉油廠分部
我們的門羅子公司運營位於賓夕法尼亞州費城附近的Trader煉油廠和相關資產，這是我們降低反映在航空燃料價格中的煉油利潤率成本的戰略的一部分。門羅的業務包括管道和航站樓資產，使該煉油廠能夠向我們在美國東北部的航空業務供應噴氣燃料，包括我們在拉瓜迪亞和肯尼迪機場的紐約樞紐。
我們的煉油廠部門為航空部門的利益運營，通過自己生產的航空燃油以及通過與第三方協議獲得的航空燃油向航空部門提供航空燃油。該煉油廠的生產包括噴氣燃料以及非噴氣燃料產品。我們使用多個交易對手將煉油廠生產的非噴氣燃料產品交換為我們航空公司運營中消耗的噴氣燃料。截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度，根據這些協議交換的產品的公允價值總額為美元2.3億，美元1.510億美元4.0分別為十億。與截至2019年12月31日止年度相比，交易所減少主要是由於COVID-19大流行造成的經濟狀況導致我們航空公司運營對航空燃油的需求減少。
細分市場報告
分部業績是根據下文所述的內部會計方法編制的，並根據公認會計原則對賬至綜合金額。我們的分部並不旨在獨立地衡量與每個分部所包括的產品和服務直接相關的營業收入或虧損。
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| 按分部分列的財務資料 | | | | | | |
| (單位：百萬) | 航空公司 | 煉油廠 | | 部門間銷售/其他 | | 已整合 |
| 截至2021年12月31日的年度 | | | | | | |
| 營業收入： | $ | 26,670 | | $ | 6,054 | | | | | $ | 29,899 | |
| 對航空公司部門的銷售 | | | | $ | (492) | | (1) | |
| 交換產品 | | | | (2,293) | | (2) | |
| 成品油銷售 | | | | (40) | | (3) | |
營業收入(虧損)(4) | 1,888 | | (2) | | | | | 1,886 | |
| 利息支出，淨額 | 1,272 | | 7 | | | | | 1,279 | |
| 折舊及攤銷 | 1,998 | | 95 | | | (95) | | (4) | 1,998 | |
| 重組費用 | (19) | | — | | | | | (19) | |
| 總資產，期末 | 70,360 | | 2,099 | | | | | 72,459 | |
期末公允價值淨債務(5) | — | | (497) | | | | | (497) | |
| 資本支出 | 3,188 | | 59 | | | | | 3,247 | |
| 截至2020年12月31日的年度 | | | | | | |
| 營業收入： | $ | 15,945 | | $ | 3,143 | | | | | $ | 17,095 | |
| 對航空公司部門的銷售 | | | | $ | (214) | | (1) | |
| 交換產品 | | | | (1,472) | | (2) | |
| 成品油銷售 | | | | (307) | | (3) | |
營業虧損(4) | (12,253) | | (216) | | | | | (12,469) | |
| 利息支出，淨額 | 928 | | 1 | | | | | 929 | |
| 折舊及攤銷 | 2,312 | | 99 | | | (99) | | (4) | 2,312 | |
| 重組費用 | 8,219 | | — | | | | | 8,219 | |
| 總資產，期末 | 70,548 | | 1,448 | | | | | 71,996 | |
期末公允價值淨債務(5) | — | | (156) | | | | | (156) | |
| 資本支出 | 1,879 | | 20 | | | | | 1,899 | |
| 截至2019年12月31日的年度 | | | | | | |
| 營業收入： | $ | 46,910 | | $ | 5,558 | | | | | $ | 47,007 | |
| 對航空公司部門的銷售 | | | | $ | (1,103) | | (1) | |
| 交換產品 | | | | (3,963) | | (2) | |
| 成品油銷售 | | | | (395) | | (3) | |
營業收入(4) | 6,542 | | 76 | | | | | 6,618 | |
| 利息支出(收入)，淨額 | 327 | | (26) | | | | | 301 | |
| 折舊及攤銷 | 2,581 | | 99 | | | (99) | | (4) | 2,581 | |
| 總資產，期末 | 62,793 | | 1,739 | | | | | 64,532 | |
期末公允價值淨債務(5) | — | | (4) | | | | | (4) | |
| 資本支出 | 4,880 | | 56 | | | | | 4,936 | |
(1)代表從煉油廠到航空公司部門的轉移，按市場價格計算，用於航空公司運營。我們參考來自煉油廠的噴氣燃料的主要交割地點(紐約港)的市場指數來確定市場價格。
(2)代表根據我們的交換協議交付的產品價值，如上所述，以市場價格為基礎確定。
(3)這些銷售達到或接近成本;因此，這些銷售的利潤率為 極小的。
(4)煉油分部的經營業績，包括折舊和攤銷，包括在我們的利潤表中的飛機燃料和相關税收。
(5)這些債務的公允價值與可再生燃料履約成本有關，以市場報價和其他可觀察到的信息為基礎，在公允價值等級中被歸類為第二級。截至2021年12月31日，我們的總公允價值債務為593在資產負債表上記入流動負債的百萬美元和相關資產#美元96百萬美元。我們截至2021年12月31日的債務是根據美國環保局於2021年12月發佈的2020年和2021年擬議的可再生燃料標準(RFS)數量要求計算的。環保局尚未最終確定2020年和2021年償還義務的合規截止日期，但我們預計這些截止日期將在新的RFS數量要求生效日期的一年內。截至2020年12月31日，我們的總公允價值債務為172百萬美元及相關資產16百萬美元。截至2019年12月31日，我們的總公允價值債務為58百萬美元及相關資產54百萬美元。我們預計將使用這些資產來償還部分債務。
注15.重組
由於新冠肺炎疫情史無前例的、廣泛的和持續的影響，旅行需求在2020年3月這個季度快速下降，並在整個2020年保持低迷，這對我們的運營業績和財務狀況產生了前所未有的實質性不利影響。儘管需求在2021年全年有所改善，但全系統的需求仍低於大流行前的水平。在2020年間，我們實施了以客户和員工安全為重點的強化措施，同時尋求減輕對我們財務狀況和運營的影響，並通過包括機隊退役、提供自願退休和離職計劃和其他決定在內的行動為我們的業務恢復定位。這些行動導致了2020年的重大重組費用，概述如下：
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| 按類別劃分的重組費用 | |
| 截至的年度 |
| (單位：百萬) | 2020年12月31日 |
| |
| 艦隊退役 | $ | 4,409 | |
| 自願計劃和其他員工福利費用 | 3,409 | |
| 應收款項及其他 | 401 | |
| 重組費用總額 | $ | 8,219 | |
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在2021年期間，我們記錄了19 為減少某些重組費用而進行的淨調整，這代表了我們估計的變化。
艦隊退役。 由於COVID-19大流行和我們的應對措施，我們決定讓某些飛機退役並提前退役某些機隊。下表總結了提前退役的租賃和自有飛機的數量，但我們仍然保持靈活性，並可能決定在需求支持的範圍內在計劃退役日期之後飛行某些飛機。
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| 按機型分類的機隊退役 | | | | |
| 機隊類型 | 飛機數量 | 本季度計劃退休 | 與損害相關的費用（單位：百萬） | |
| 777 | 18 | | 2020年12月 | $ | 1,440 | | |
| 767-300ER | 56 | | 2025年12月 | 1,084 | | |
| 717 | 91 | | 2025年12月 | 950 | | |
| MD-90 | 26 | | 2020年6月 | 335 | | |
CRJ-200(1) | 125 | | 2023年12月 | 320 | | |
| 737-700 | 10 | | 2020年9月 | 223 | | |
| A320 | 10 | | 2020年6月 | 57 | | |
MD-88(2) | 47 | | 2020年6月 | — | | |
| 總計 | 383 | | | $ | 4,409 | | |
(1)某些定於2023年12月季度退役的CRJ-200飛機是由SkyWest航空公司根據收入分配協議為我們運營的。
(2)在2020年3月的季度中，我們錄得22與加快MD-88機隊計劃從2020年12月至2020年6月退役有關的費用為100萬美元。然而，這一數額記錄在折舊和攤銷中，而不是重組費用中，因為它將在2020年新冠肺炎大流行爆發之前發生。
這些減值和其他相關費用在我們損益表的重組費用中計入。該等費用主要根據最近的市場交易及第三方投標，並以已公佈的定價指引及吾等基於行業知識對現有市場狀況的評估為依據，採用第3級公允價值投入計算。扣除減值費用後，截至2021年12月31日和2020年12月31日，這些飛機的賬面淨值總額約為美元3401000萬美元和300萬美元5002021年的減少主要是由於飛機銷售。
自願計劃和其他員工福利費用。2020年間，為了應對新冠肺炎疫情，我們宣佈了自願計劃，主要適用於符合條件的美國優秀員工、地面和空乘人員以及飛行員員工。我們記錄了$3.41000億美元 在我們的損益表中與這些計劃相關的重組費用以及2020年內的其他員工福利費用，包括$1.31,000億美元的特別解僱福利。有關這些自願計劃的更多信息，請參閲附註9，“員工福利計劃”。
應收賬款和其他。根據我們對可收藏性的評估，在截至2020年12月31日的一年中，我們記錄了大約$100來自LATAM、Grupo Aeroméxico、GOL、維珍航空和其他公司的未付應收賬款準備金為1.5億美元。
注16.收入/每股(虧損)
我們用淨收益/(虧損)除以已發行普通股的加權平均數(不包括限制性股票)來計算每股基本收益/(虧損)和每股攤薄(虧損)。我們計算稀釋每股收益的方法是將淨收益除以已發行普通股的加權平均數量，再加上基於流通股的獎勵的稀釋效應，包括股票期權、限制性股票獎勵和認股權證。不包括在稀釋後每股收益/(虧損)計算中的反稀釋普通股等價物並不重要。下表顯示了我們的計算結果：
| | | | | | | | | | | |
| 每股基本和稀釋後收益/(虧損) | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬，不包括每股數據) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 淨收益/(虧損) | $ | 280 | | $ | (12,385) | | $ | 4,767 | |
| | | |
| 基本加權平均流通股 | 636 | | 636 | | 651 | |
| 基於股份的獎勵的稀釋效應 | 5 | | — | | 2 | |
| 稀釋加權平均流通股 | 641 | | 636 | | 653 | |
| | | |
| 每股基本收益/(虧損) | $ | 0.44 | | $ | (19.49) | | $ | 7.32 | |
| 稀釋後每股收益/(虧損) | $ | 0.44 | | $ | (19.49) | | $ | 7.30 | |
項目9.會計和會計方面的變更和分歧 財務披露
沒有。
第9A項。控制和程序
披露控制和程序
我們的管理層，包括首席執行官和首席財務官，對我們的披露控制和程序進行了評估，這些控制和程序旨在允許我們在美國證券交易委員會規則和表格指定的時間段內記錄、處理、彙總和報告需要披露的信息。我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，得出結論認為，控制和程序截至2021年12月31日是有效的，以確保積累重要信息並酌情傳達給我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，以便及時決定所需的披露。
內部控制的變化
於截至2021年12月31日止三個月內，吾等並無對財務報告內部控制作出任何重大影響或合理地可能對財務報告內部控制產生重大影響的變動。
管理層財務報告內部控制年度報告
管理層負責建立和維持對財務報告的充分內部控制，這一術語在1934年《證券交易法》規則13a-15(F)和15d-15(F)中定義。我們對財務報告的內部控制旨在根據美利堅合眾國普遍接受的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險，即由於條件的變化，控制可能會變得不充分，或者遵守政策的程度可能會惡化。
管理層使用特雷德韋委員會贊助組織委員會(“COSO”)在2013年內部控制-綜合框架中發佈的標準，對截至2021年12月31日的財務報告內部控制的有效性進行了評估。基於這一評估，管理層認為，我們對財務報告的內部控制自2021年12月31日起有效。
我們截至2021年12月31日的財務報告內部控制有效性已由獨立註冊會計師事務所安永會計師事務所審計，該事務所也審計了我們截至2021年12月31日的年度綜合財務報表。安永律師事務所關於我們財務報告的內部控制的報告如下。
達美航空公司2021年表10-K運費、運費、運力。
獨立註冊會計師事務所報告
公司的董事會和股東
達美航空公司
財務報告內部控制之我見
我們根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的內部控制-綜合框架(2013年框架)(COSO標準)中建立的標準，對達美航空公司截至2021年12月31日的財務報告內部控制S進行了審計。我們認為，達美航空公司(本公司)自2021年12月31日起，在所有實質性方面對財務報告保持有效的內部控制，其基礎是 COSO標準。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了公司截至2021年12月31日和2020年12月31日的綜合資產負債表， 及截至2021年12月31日止三個年度內各年度的相關綜合經營報表、綜合收益/(虧損)、現金流量及股東權益，以及本公司於2022年2月11日發出的相關附註及報告，均就此發表無保留意見。
意見基礎
本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並負責評估隨附的《管理層財務報告內部控制年度報告》中財務報告內部控制的有效性。我們的責任是根據我們的審計，對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都得到了維護。
我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性，以及執行我們認為在情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的界定與侷限
公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
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| 佐治亞州亞特蘭大 | /S/安永律師事務所 |
| 2022年2月11日 | |
項目9B。其他信息
沒有。
項目9C。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
不適用。
第三部分
項目10.董事、高管和公司治理
本項所需的信息在我們將向委員會提交的與2022年股東年度會議相關的委託書中的“治理-董事會事項”、“提案1 -選舉董事”和“高管薪酬-高管”標題下列出，並通過引用納入其中。
項目11.高管薪酬
此項目所需的信息在我們的委託書聲明中的標題“高管薪酬”和“董事薪酬”下列出，並以引用方式併入。
項目12.某些受益所有人和管理層的擔保所有權以及 相關股東事項
根據股權補償計劃獲授權發行的證券
下表提供了截至2021年12月31日達美航空股權薪酬計劃下可能發行的普通股股數的信息。
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| 股權薪酬計劃信息 | | | |
| 計劃類別 | (A)不是。在行使未償還期權、認股權證及權利時將發行的證券(1) | (B)未償還期權、認股權證和權利的加權平均行使價格(2) | (C)否。股權補償計劃下未來可供發行的證券的比例(不包括(A)欄所反映的證券)(3) |
| 證券持有人批准的股權補償計劃 | 7,777,834 | | $ | 40.41 | | 19,117,558 | |
| 未經證券持有人批准的股權補償計劃 | — | | — | | — | |
| 總計 | 7,777,834 | | $ | 40.41 | | 19,117,558 | |
(1)最多包括1，543，006 截至2021年12月31日，在未償還業績股票獎勵下實現某些業績條件後可能發行的普通股。
(2)包括業績股票獎勵，沒有行使價格。2021年12月31日未行使期權的加權平均行使價為 $50.41.
(3)反映達美航空業績補償計劃下剩餘可供發行的股份。如果本計劃所涵蓋的任何普通股股份在本計劃的獎勵範圍內到期、被取消、沒收或以其他方式終止，而沒有交付股份(包括因支付與獎勵有關的税款而交出或扣繳的股份)，則該等股份將再次可根據本計劃發行，但(1)為支付期權而提交的任何股份、(2)為履行行使期權或股票增值權(“特區”)而預扣的任何股份、或(3)股票結算特別行政區所涵蓋的股份或其他在獎勵結算時未予發行的獎勵的股份除外。因為 截至2021年12月31日，2，938，646股限制性股票仍未歸屬並可能被沒收，這些股票可能再次可供發行。
本項目要求的其他信息在委託書中的“股份所有權-證券的實益所有權”標題下列出，並通過引用併入。
項目13.某些關係和相關交易，以及董事 獨立
本項目所需資料載於本公司委託書的“管治-董事會事宜”及“建議1-董事選舉”兩個標題下，並以參考方式併入。
項目14.首席會計師費用和服務
本項目所要求的資料載於委託書中“建議3--批准獨立審計師的任命”的標題下，並通過參考併入。
第四部分
項目15.證物和財務報表附表
(A)(1)。以下是本表格10-K所列本項目所需財務報表的索引：
獨立註冊會計師事務所報告
合併資產負債表-2021年12月31日和2020年12月31日
截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度合併經營報表
截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度綜合全面收益/（虧損）表
截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度合併現金流量表
截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度合併股東權益表
合併財務報表附註
(2)。財務報表明細表。財務報表明細表不在此列，因為所要求的信息不適用，或所列金額不足以要求提交明細表，或者因為所要求的信息已包括在本10-K表格中的綜合財務報表和附註中。
(3)。證物清單。
本項目所需展品如下所示。管理合同和補償計劃或安排需要作為本表格10-K的證據提交，列於附件10.14至10.23。
展品須知：在本年度報告中以10-K表格提交的任何協議(包括其所有證物和附表)中所列任何一方的任何陳述和保證，僅為協議另一方的利益而作出。其中一些陳述和擔保僅在協議日期或協議規定的其他日期作出，可能受到不同於可能被視為對股東具有重大意義的合同重要性標準的約束，或者可能被用於在各方之間分配風險，而不是將事項確定為事實。本文件中包括此類協議只是為了向投資者提供有關協議條款的信息，而不是向投資者提供有關注冊人或其業務的任何其他事實或披露信息。
3.1(a) 達美航空修訂和重新簽署的公司註冊證書(2007年4月30日提交，作為達美航空當前報告的8-K表格的附件3.1)。
3.1 (b) 修訂和重新簽署的公司註冊證書修正案(作為達美航空於2014年6月27日提交的8-K表格當前報告的附件3.1提交)。*
3.2 達美航空的章程(作為達美航空於2019年2月8日提交的當前報告8-K表的附件3.1提交)。*
4.1 註冊人證券説明(作為達美航空截至2020年12月31日的10-K表格年度報告的附件4.1)。*
達美航空沒有提交任何證明負債的工具，因為根據任何單一此類工具授權的證券總額不超過達美航空及其子公司在合併基礎上總資產的10%。應要求，此類票據的副本將提供給證券交易委員會。
10.1(a) 達美航空公司(Delta Air Lines，Inc.)作為借款人、貸款方和摩根大通銀行(JP Morgan Chase Bank，N.A.)作為行政代理簽訂的信貸協議，日期為2018年4月19日(作為達美航空截至2018年6月30日的季度報告10-Q的附件10.1提交)。*
10.1(b) 對信貸協議的第1號修正案，日期為2020年6月29日，由貸款人達美航空公司和作為行政代理的摩根大通銀行(作為達美航空截至2020年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.5提交)。*
10.1(c) 達美航空公司於2021年11月17日簽訂了信用協議第2號修正案，摩根大通銀行，不適用，作為行政代理人和擔保代理人，以及其貸方。
10.2(a) 364天定期貸款信貸協議，日期為2020年3月17日，由貸款人達美航空公司和北卡羅來納州摩根大通銀行作為行政代理(作為達美航空截至2020年3月31日的季度報告10-Q表的附件10.1提交)。*
10.2(b) 修正案1至364天定期貸款信貸協議，日期為2020年4月3日，由貸款人達美航空公司和作為行政代理的摩根大通銀行(作為達美航空截至2020年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.4(A)提交)。*
10.2(c) 對364天定期貸款信貸協議的第2號修正案，日期為2020年6月29日，由貸款人達美航空公司和作為行政代理的摩根大通銀行(作為達美航空截至2020年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.4(B)提交)。*
10.3(a) 工資支持計劃協議，日期為2020年4月20日，由達美航空公司和美國財政部簽署(作為達美航空公司截至2020年6月30日的季度報告10-Q的附件10.1)。
10.3(b) 達美航空公司和美國財政部於2020年4月20日簽署的認股權證協議(作為達美航空截至2020年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.2)。
10.3(c) 購買普通股的認股權證表格(作為達美航空截至2020年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.4(B)提交)。
10.4(a) 工資支持計劃延期協議，日期為2021年1月15日，由達美航空公司和美國財政部簽署(作為達美航空公司截至2020年12月31日的年度報告10-K表的附件10.7)。*
10.4(b) 達美航空公司和美國財政部於2021年1月15日簽署的認股權證協議(作為達美航空公司截至2020年12月31日的年度報告10-K表的附件10.8(A))。
10.4(c) 購買普通股的認股權證表格(作為達美航空截至2020年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.8(B)提交)。
10.5(a) 工資支持計劃3協議，日期為2021年4月23日，由達美航空公司和美國財政部簽署(作為達美航空公司截至2021年6月30日的季度報告Form 10-Q的附件10.1)。*
10.5(b) 達美航空公司與美國財政部於2021年4月23日簽署的認股權證協議(包括購買普通股的認股權證)(作為達美航空截至2021年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.2)。*
10.6 達美航空、SkyMiles IP Ltd.、其擔保方、巴克萊銀行(Barclays Bank PLC)作為行政代理、美國銀行全國協會(U.S.Bank National Association)作為抵押品管理人以及貸款人之間的定期貸款信用和擔保協議，日期為2020年9月23日(作為達美航空於2020年9月25日提交給證券交易委員會的當前8-K表格報告的附件10.1)。*
10.7 JFK國際航站樓有限責任公司和達美航空公司於2010年12月9日簽訂的主要租户協議(作為達美航空截至2010年12月31日的年度報告10-K表的附件10.4)。
10.8 修訂和重新簽署紐約和新澤西州港務局與達美航空公司之間的租賃協議，日期為2017年9月13日(作為達美航空截至2017年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.1提交)。*
10.9(a) 空中客車公司和達美航空公司於2014年11月24日簽訂的空中客車A330-900neo飛機和A350-900飛機採購協議(作為達美航空截至2014年12月31日的年度報告10-K表的附件10.9提交)。*/**
10.9(b) 日期為2017年5月10日的空中客車A330-900飛機修正案和截至2014年11月24日空中客車公司與達美航空公司簽訂的A350-900飛機採購協議修正案(修正案3)(作為達美航空截至2017年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.2(A)提交)。*/**
10.9(c) 關於第3號修正案的函件協議，日期為2017年5月10日(作為達美航空截至2017年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.2(B))。*/**
10.9(d) 日期為2018年10月30日的空中客車A330-900飛機修正案和截至2014年11月24日空中客車公司與達美航空公司簽訂的A350-900飛機採購協議修正案(修正案第8號)(作為達美航空截至2018年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.7(D)提交)。*/**
10.9(e) 信件協議，日期為2018年10月30日，與第8號修正案有關(作為達美航空截至2018年12月31日的年度10-K表格年度報告的附件10.7(E)提交)。*/**
10.9(f) 達美航空和空客S.A.S.於2014年11月24日簽署的空中客車A330-900飛機和A350-900飛機採購協議的第11號修正案(作為達美航空截至2020年9月30日的10-Q季度報告的附件10.1(A)提交)。*/**
10.9(g) 修訂和重新簽署了截至2020年7月30日的關於空客A330-900飛機的第1號信函協議和截至2014年11月24日的A350-900飛機採購協議(作為達美航空截至2020年9月30日的季度報告Form 10-Q的附件10.1(B)提交)。*/**
10.9(h) 修訂和重新簽署了日期為2020年7月30日的第4號協議，涉及空客A330-900飛機和截至2014年11月24日的A350-900飛機採購協議**(作為達美航空截至2020年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.1(C)提交)。*/**
10.10(a) 空中客車公司和達美航空公司於2017年12月15日簽署的空中客車A321 neo飛機採購協議(作為達美航空截至2017年12月31日的年度報告10-K表的附件10.10提交)。*/**
10.10(b) 第2號修正案，日期為2020年7月30日的空中客車A321 neo飛機採購協議，日期為2017年12月15日，達美航空和空中客車公司之間的協議(作為達美航空截至2020年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.2(A)提交)。*/**
10.10(c) 修訂和重新簽署了日期為2020年7月30日的關於空中客車A321 neo飛機採購協議的第3號信函，日期為2017年12月15日的達美航空和空中客車公司之間的協議(作為達美航空截至2020年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.2(B)提交)。*/**
10.10(d) 空客SA之間的空客A321 neo飛機購買協議第3號修正案，日期為2021年4月22日，日期為2017年12月15日和達美航空公司（“第3號修正案”）（作為截至2021年6月30日季度達美航空10-Q表格季度報告的附件10.3（a））。*/**
10.10(e) 修訂和重新簽署了與2021年4月22日第3號修正案有關的信函協議(作為達美航空截至2021年6月30日的10-Q表格季度報告的附件10.3(B)提交)。*/**
10.10(f) 空客SA之間的空客A321 neo飛機購買協議第4號修正案，日期為2021年8月20日，日期為2017年12月15日和達美航空公司（“第4號修正案”）（作為截至2021年9月30日季度達美航空10-Q表格季度報告的附件10.1歸檔）。*/**
10.10(g) 修訂和重新簽署了與2021年8月20日第4號修正案有關的第3號信函協議(作為達美航空截至2021年9月30日的10-Q表格季度報告的附件10.2)。*/**
10.11 框架協議，日期為2019年9月26日，由LATAM航空集團S.A.和達美航空公司之間簽署(作為達美航空截至2019年9月30日的季度10-Q表的附件10.1提交)。*/**
10.12 達美航空公司績效補償計劃(作為達美航空截至2016年6月30日的季度報告10-Q的附件10.2提交)。*
10.13(a) 達美航空公司高級管理人員和董事服務計劃，截至2016年6月1日修訂和重述(作為達美航空截至2016年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.3提交)。*
10.13(b) 截至2016年6月1日修訂並重述的達美航空公司高級管理人員和董事服務計劃修正案(作為達美航空截至2020年12月31日的年度報告10-K表的附件10.15(B)提交)。*
10.14 董事會成員和執行人員的某些福利的描述。
10.15(a)達美航空公司2019年長期激勵計劃(作為達美航空截至2018年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.16提交)。*
10.15(b)達美航空公司2019年長期激勵計劃的模式獎勵協議(作為達美航空截至2019年3月31日的季度報告Form 10-Q的附件10.1提交)。*
10.16(a) 達美航空公司2020年長期激勵計劃（作為表格10.14提交至達美航空的年度報告，截至2019年12月31日）。
10.16(b) Delta Air Lines，Inc. 2020年長期激勵計劃（作為表格10.2提交至達美航空的季度報告，截至2020年3月31日）。
10.17 達美航空公司管理層激勵計劃（作為表格10.21提交至達美航空的年度報告，截至2020年12月31日）。
10.18 達美航空公司2021年長期激勵計劃的模式獎勵協議(作為達美航空截至2021年3月31日的季度10-Q季度報告的附件10.1提交)。*
10.19 達美航空公司恢復長期殘疾計劃（作為附件10.24提交至達美航空截至2011年12月31日的10-K表格年度報告）。*
10.20 截至2021年5月14日，達美航空公司（Delta Air Lines，Inc.）和Dan Janki（包括附錄）（作為表格10.4提交至達美航空公司截至2021年6月30日季度10—Q季度報告）。
10.21 2021年非員工董事限制性股票獎勵條款（作為截至2021年6月30日季度達美航空10-Q表格季度報告的附件10.5提交）。*
21.1 註冊人的子公司。
23.1 安永律師事務所同意。
31.1 規則13a-14(A)/15d-14(A)首席執行幹事的認證。
31.2 細則13a-14(A)/15d-14(A)首席財務幹事的證明。
32 根據18 U.S.C.認證第1350條，根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過。
101.INS XBRL實例文檔-實例文檔不出現在交互式數據文件中，因為它的XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中。
101.SCH XBRL分類擴展架構文檔
101.CAL XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔
101.DEF XBRL分類擴展定義鏈接庫文檔
101.LAB XBRL分類擴展標籤鏈接庫文檔
101.PRE XBRL分類擴展演示鏈接庫文檔
104 截至2021年12月31日的年度10-K表格年度報告封面頁，格式為Inline BEP（包含在附件101中）
____________
* 引入作為參考
** 部分展品已作為機密信息省略。
項目16.表格10-K摘要
不適用。
簽名
根據1934年《證券交易法》第13或15（d）條的要求，登記人已正式促使以下籤署人並經正式授權於2022年2月11日代表其簽署本報告。 | | | | | | | | | | | |
| 達美航空公司 | |
| | | |
| 發信人： | /S/愛德華·H·巴斯蒂安 | |
| | 愛德華·H·巴斯蒂安 | |
| | 首席執行官 | |
根據1934年《證券交易法》的要求，本報告已由以下人員代表註冊人並以指定身份於2022年2月11日簽署。
| | | | | | | | |
| 簽名 | | 標題 |
| | |
/S/愛德華·H·巴斯蒂安 | | 董事首席執行官兼首席執行官
(首席行政主任) |
愛德華·H·巴斯蒂安 | |
| | |
| /S/Daniel C.Janki | | 常務副總裁兼首席財務官
(首席財務官) |
| Daniel·C·揚基 | |
| | |
| /撰稿S/威廉·C·卡羅爾 | | 高級副總裁--主控者
(首席會計主任) |
| 威廉·C·卡羅爾 | |
| | |
/s/Francis S.布萊克 | | 董事會主席 |
弗朗西斯·S·布萊克 | |
| | |
/s/阿什頓B.卡特 | | 董事 |
阿什頓灣卡特 | |
| | |
| /S/David G.德華特 | | 董事 |
| David·G·德沃特 | |
| | |
/S/威廉·H·復活節三世 | | 董事 |
威廉·H·復活節三世 | |
| | |
/S/克里斯托弗·A·黑茲爾頓 | | 董事 |
克里斯托弗·A·黑茲爾頓 | |
| | |
/S/邁克爾·P·韋爾塔 | | 董事 |
邁克爾·P·韋爾塔 | |
| | |
/S/珍妮·P·傑克遜 | | 董事 |
珍妮·P·傑克遜 | |
| | |
/s/George N.馬特森 | | 董事 |
喬治·N·馬特森 | |
| | |
/S/塞爾吉奧·L·裏亞爾 | | 董事 |
塞爾吉奧·L·裏亞爾 | |
| | |
/S/David S.泰勒 | | 董事 |
David·S·泰勒 | |
| | |
/S/凱西·N·沃勒 | | 董事 |
凱西·N·沃勒 | |
