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級會員2023-12-310000092380US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：存款證會員US-GAAP：公允價值輸入二級會員2023-12-310000092380US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：存款證會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2023-12-310000092380US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：銀行定期存款會員2023-12-310000092380US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員US-GAAP：銀行定期存款會員2023-12-310000092380US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：銀行定期存款會員US-GAAP：公允價值輸入二級會員2023-12-310000092380US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：銀行定期存款會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2023-12-310000092380US-GAAP：公允價值計量常任成員2023-12-310000092380US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員2023-12-310000092380US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公允價值輸入二級會員2023-12-310000092380US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2023-12-310000092380US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：存款證會員2023-12-310000092380US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員US-GAAP：存款證會員2023-12-310000092380US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：存款證會員US-GAAP：公允價值輸入二級會員2023-12-310000092380US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：存款證會員2023-12-310000092380US-GAAP：公允價值計量常任成員美國公認會計準則：期權成員2023-12-310000092380US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員美國公認會計準則：期權成員2023-12-310000092380US-GAAP：公允價值計量常任成員美國公認會計準則：期權成員US-GAAP：公允價值輸入二級會員2023-12-310000092380US-GAAP：公允價值計量常任成員美國公認會計準則：期權成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2023-12-310000092380US-GAAP：大宗商品合同成員2023-12-310000092380US-GAAP：大宗商品合同成員2024-01-012024-03-310000092380SRT: 最低成員LUV：衍生工具下季度成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員2024-03-310000092380LUV：衍生工具下季度成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員SRT: 最大成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員2024-03-310000092380SRT：加權平均會員LUV：衍生工具下季度成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員2024-03-310000092380SRT: 最低成員LUV: 衍生工具下兩個季度會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員2024-03-310000092380LUV: 衍生工具下兩個季度會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員SRT: 最大成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員2024-03-310000092380SRT：加權平均會員LUV: 衍生工具下兩個季度會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員2024-03-310000092380SRT: 最低成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV：衍生工具剩餘財政年度會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員2024-03-310000092380US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV：衍生工具剩餘財政年度會員SRT: 最大成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員2024-03-310000092380SRT：加權平均會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV：衍生工具剩餘財政年度會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員2024-03-310000092380SRT: 最低成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV：衍生工具明年會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員2024-03-310000092380US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV：衍生工具明年會員SRT: 最大成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員2024-03-310000092380SRT：加權平均會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV：衍生工具明年會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員2024-03-310000092380SRT: 最低成員LUV: 衍生工具二年級會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員2024-03-310000092380LUV: 衍生工具二年級會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員SRT: 最大成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員2024-03-310000092380SRT：加權平均會員LUV: 衍生工具二年級會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員2024-03-310000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員LUV: a52502025 年到期的無擔保票據會員US-GAAP：公允價值輸入二級會員2024-03-310000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員LUV: a52502025 年到期的無擔保票據會員2024-03-310000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員US-GAAP：公允價值輸入二級會員LUV: a1250 可轉換高級票據將於 2025 年到期會員2024-03-310000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員LUV: a1250 可轉換高級票據將於 2025 年到期會員2024-03-310000092380LUV: 2026 年到期的無擔保高級票據會員美國公認會計準則：無擔保債務成員US-GAAP：公允價值輸入二級會員2024-03-310000092380LUV: 2026 年到期的無擔保高級票據會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2024-03-310000092380LUV: Debentures Due2027會員美國公認會計準則：無擔保債務成員US-GAAP：公允價值輸入二級會員2024-03-310000092380LUV: Debentures Due2027會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2024-03-310000092380LUV: A345未經擔保的高級票據將於2027年到期會員美國公認會計準則：無擔保債務成員US-GAAP：公允價值輸入二級會員2024-03-310000092380LUV: A345未經擔保的高級票據將於2027年到期會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2024-03-310000092380LUV: a5125Notes2027到期會員美國公認會計準則：無擔保債務成員US-GAAP：公允價值輸入二級會員2024-03-310000092380LUV: a5125Notes2027到期會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2024-03-310000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員US-GAAP：公允價值輸入二級會員LUV: 未經擔保的高級票據到期日2030會員2024-03-310000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員LUV: 未經擔保的高級票據到期日2030會員2024-03-310000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV: A10 工資支持計劃貸款 UE2030 會員2024-03-310000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員LUV: A10 工資支持計劃貸款 UE2030 會員2024-03-310000092380LUV: A10 工資支持計劃貸款 UE2031 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2024-03-310000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員LUV: A10 工資支持計劃貸款 UE2031 會員2024-03-310000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV: A10 工資支持計劃貸款將於2031年4月到期會員2024-03-310000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員LUV: A10 工資支持計劃貸款將於2031年4月到期會員2024-03-310000092380LUV: A10 工資支持計劃貸款 UE2031 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員SRT: 場景預測成員LUV：SecuredOvernightFinningRate會員2025-04-202025-04-200000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員SRT: 場景預測成員LUV：SecuredOvernightFinningRate會員LUV: A10 工資支持計劃貸款 UE2030 會員2025-04-202025-04-200000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員SRT: 場景預測成員LUV：SecuredOvernightFinningRate會員LUV: A10 工資支持計劃貸款將於2031年4月到期會員2025-04-202025-04-200000092380LUV: b7378max會員2024-01-012024-03-31luv: 飛機0000092380srt: b737700會員2024-01-012024-03-310000092380LUV: b7377Max會員2024-01-012024-03-310000092380LUV: b7377Max會員2024-03-310000092380LUV: b7378max會員2024-03-310000092380LUV: b7377and8會員2024-03-310000092380LUV: 飛機會員2024-03-310000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2020-05-010000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員US-GAAP：公允價值輸入二級會員LUV: a1250 可轉換高級票據將於 2025 年到期會員2020-05-010000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2022-12-310000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2024-03-310000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2023-12-310000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2024-01-012024-03-310000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2023-01-012023-03-310000092380US-GAAP：Notes payable 其他 Payables 會員2024-03-310000092380美國公認會計準則：信用額度成員2024-03-310000092380美國公認會計準則：信用額度成員2023-03-310000092380US-GAAP：航空運輸設備成員LUV: 波音737700會員2022-12-050000092380US-GAAP：航空運輸設備成員LUV: 波音737700會員2022-12-310000092380US-GAAP：航空運輸設備成員LUV: 波音737700會員2023-01-012023-03-310000092380US-GAAP：航空運輸設備成員LUV: 波音737700會員2023-03-310000092380US-GAAP：航空運輸設備成員LUV: 波音737700會員2024-03-310000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2020-05-012020-05-010000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2024-03-312024-03-31

美國
證券交易委員會
華盛頓特區 20549

表單 10-Q
（Mark One）
☒根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的季度報告
     在截至的季度期間 2024年3月31日
 要麼
☐根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的過渡報告
 在從 ________ 到 ________ 的過渡時期
委員會文件編號 1-7259
southwestheartimage.jpg

西南航空公司
（註冊人的確切姓名如其章程所示）
德州74-1563240
（州或其他司法管轄區（國税局僱主
公司或組織）證件號）
郵政信箱 36611
達拉斯，德州75235-1611
（主要行政辦公室地址）（郵政編碼）
註冊人的電話號碼，包括區號：(214) 792-4000
根據該法第12（b）條註冊的證券：
每個班級的標題交易符號註冊的每個交易所的名稱
普通股（面值1.00美元）LUV紐約證券交易所
用勾號指明註冊人 (1) 是否在過去 12 個月內（或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內）提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告，以及 (2) 在過去的 90 天內是否受到此類申報要求的約束。是的x沒有 ¨

用複選標記表明註冊人是否在過去 12 個月內（或者在要求註冊人提交此類文件的較短時間內）以電子方式提交了根據第 S-T 法規（本章第 232.405 節）第 405 條要求提交的所有交互式數據文件。是的x沒有 ¨

用複選標記指明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。參見《交易法》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報人”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義。
大型加速過濾器
x
加速過濾器
☐
非加速過濾器
☐
規模較小的申報公司
☐
新興成長型公司
☐
如果是新興成長型公司，請用複選標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13（a）條規定的任何新的或修訂後的財務會計準則。 ¨

用複選標記表明註冊人是否為空殼公司（定義見《交易法》第 12b-2 條）。是 ☐沒有 x
    截至2024年4月25日營業結束時的已發行普通股數量： 598,456,459


表格 10-Q 的目錄

第一部分-財務信息
第 1 項。財務報表
截至2024年3月31日和2023年12月31日的簡明合併資產負債表
截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月的簡明綜合虧損表
截至2024年和2023年3月31日的簡明合併股東權益表
截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月簡明合併現金流量表
簡明合併財務報表附註
第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
第 3 項。關於市場風險的定量和定性披露
第 4 項。控制和程序
第二部分-其他信息
第 1 項。法律訴訟
第 1A 項。風險因素
第 2 項。未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用
第 3 項。優先證券違約
第 4 項。礦山安全披露
第 5 項。其他信息
第 6 項。展品
簽名
2
目錄
西南航空公司
表格 10-Q
第一部分 — 財務信息

第 1 項。 財務報表
西南航空公司
簡明合併資產負債表
（單位：百萬）
（未經審計）

2024年3月31日2023年12月31日
資產  
流動資產： 
現金和現金等價物$8,367 $9,288 
短期投資2,145 2,186 
賬款和其他應收款1,354 1,154 
按成本計算的零件和用品庫存812 807 
預付費用和其他流動資產603 520 
流動資產總額13,281 13,955 
財產和設備，按成本計算：
飛行裝備26,131 26,060 
地面財產和設備7,500 7,460 
飛行設備購買合同中的押金395 236 
為他人建造的資產71 62 
34,097 33,818 
減去折舊和攤銷準備金14,536 14,443 
 19,561 19,375 
善意970 970 
經營租賃使用權資產1,182 1,223 
其他資產1,024 964 
 $36,018 $36,487 
負債和股東權益  
流動負債：  
應付賬款$1,949 $1,862 
應計負債2,400 3,606 
當期經營租賃負債206 208 
空中交通責任7,642 6,551 
長期債務的當前到期日28 29 
流動負債總額12,225 12,256 
長期債務減去當前到期日7,974 7,978 
空中交通責任——非當期1,752 1,728 
遞延所得税1,981 2,044 
非流動經營租賃負債953 985 
其他非流動負債937 981 
股東權益：  
普通股888 888 
超過面值的資本4,138 4,153 
留存收益15,959 16,297 
累計其他綜合收益19 — 
庫存股，按成本計算(10,808)(10,823)
股東權益總額10,196 10,515 
 $36,018 $36,487 
    
參見隨附的註釋。
3
目錄
西南航空公司
簡明綜合虧損表
（以百萬計，每股金額除外）
（未經審計）

 截至3月31日的三個月
 20242023
營業收入：  
乘客$5,712 $5,105 
運費42 41 
其他575 560 
總營業收入6,329 5,706 
運營費用：  
工資、工資和福利2,940 2,478 
燃料和石油1,531 1,547 
保養材料和維修361 240 
着陸費和機場租金464 408 
折舊和攤銷408 365 
其他運營費用1,018 952 
運營費用總額6,722 5,990 
營業虧損(393)(284)
其他費用（收入）：
利息支出65 66 
資本化利息(7)(6)
利息收入(141)(125)
其他收益，淨額(12)(14)
其他收入總額(95)(79)
所得税前虧損(298)(205)
所得税補助金(67)(46)
淨虧損$(231)$(159)
基本每股淨虧損$(0.39)$(0.27)
攤薄後的每股淨虧損$(0.39)$(0.27)
綜合損失$(212)$(306)
加權平均已發行股數 
基本597 594 
稀釋597 594 
參見隨附的註釋。
4
目錄
西南航空公司
簡明合併股東權益表
（以百萬計，每股金額除外）
（未經審計）
  
普通股超過面值的資本留存收益累計其他綜合收益（虧損）庫存股總計
截至2023年12月31日的餘額$888 $4,153 $16,297 $— $(10,823)$10,515 
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— (25)— — 15 (10)
基於股份的薪酬— 10 — — — 10 
現金分紅，$0.18每股
— — (107)— — (107)
綜合收益（虧損）— — (231)19 — (212)
截至 2024 年 3 月 31 日的餘額$888 $4,138 $15,959 $19 $(10,808)$10,196 

  
普通股超過面值的資本留存收益累計其他綜合收益（虧損）庫存股總計
截至2022年12月31日的餘額$888 $4,037 $16,261 $344 $(10,843)$10,687 
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— 1 — — 7 8 
基於股份的薪酬— 20 — — — 20 
現金分紅，$0.18每股
— — (107)— — (107)
綜合損失— — (159)(147)— (306)
截至2023年3月31日的餘額$888 $4,058 $15,995 $197 $(10,836)$10,302 
請參閲隨附的註釋。
5
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西南航空公司
簡明合併現金流量表
（單位：百萬）
（未經審計）
三個月已結束
3月31日
 20242023
來自經營活動的現金流：  
淨虧損$(231)$(159)
為將淨虧損與（用於）經營活動提供的現金進行核對而進行的調整： 
折舊和攤銷408 365 
可供出售證券未實現的按市值計價調整— (4)
燃料衍生工具的未實現/已實現虧損1 — 
遞延所得税(68)(52)
某些資產和負債的變化： 
賬款和其他應收款(308)(232)
其他資產(14)50 
應付賬款和應計負債(897)(72)
空中交通責任1,115 947 
其他負債(71)(47)
從（提供給）衍生品交易對手處收到的現金抵押品— (30)
其他，淨額(39)(60)
由（用於）經營活動提供的淨現金(104)706 
來自投資活動的現金流：  
資本支出(583)(1,046)
為他人建造的資產(9)(6)
購買短期投資(1,678)(2,204)
出售短期投資和其他投資的收益1,720 1,679 
其他，淨額(35)— 
用於投資活動的淨現金(585)(1,577)
來自融資活動的現金流量:  
員工股票計劃的收益15 9 
支付長期債務和融資租賃債務(8)(59)
現金分紅的支付(215)(214)
其他，淨額(24)2 
用於融資活動的淨現金(232)(262)
現金和現金等價物的淨變化(921)(1,133)
期初的現金和現金等價物9,288 9,492 
期末的現金和現金等價物$8,367 $8,359 
現金支付：
扣除資本化金額的利息$18 $19 
所得税$3 $2 
非現金交易的補充披露：
根據經營租賃收購的使用權資產$16 $47 
參見隨附的註釋。
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西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）

1。演示基礎
2。新會計聲明
3.金融衍生工具
4。綜合損失
5。收入
6。每股淨虧損
7。公允價值測量
8。補充財務信息
9。承諾和意外開支
10。融資活動
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簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


1.    列報基礎

西南航空公司（“公司” 或 “西南航空”）運營西南航空，這是一家在美國和近國際市場提供定期航空運輸的主要客運航空公司。未經審計的簡明合併財務報表包括公司及其全資子公司的賬目。

2022年12月下旬，由於美國大部分地區的極端冬季天氣影響了其運營計劃和航班時刻表，該公司經歷了大規模的運營中斷。在冬季風暴埃利奧特之後，該公司面臨着在需求旅行高峯期的幾天內重新調整機組人員、航班時刻表和飛機的挑戰。這種中斷和隨後的恢復工作導致取消了超過 16,7002022年12月21日至12月31日期間的航班。這些事件還導致預訂減速，主要發生在2023年1月和2月，並使2023年第一季度的支出增加了約美元55百萬，包含在隨附的截至2023年3月31日的三個月未經審計的簡明綜合虧損表中。2023年第一季度的支出包括向受取消影響的客户報銷其產生的超過截至2022年12月31日的應計金額的費用，因預計要兑換的積分估計值發生變化而對為向客户表示善意而提供的快速獎勵積分的估計價值的調整，以及為受取消和恢復工作直接或間接影響的員工支付額外的保費和額外補償。

基於公司大規模的運營中斷，公司一直受到政府機構的詢問和調查（包括2023年12月與交通部達成的和解協議），並可能因這些詢問和調查以及客户和股東的訴訟而受到罰款和/或處罰。

隨附的公司及其子公司未經審計的簡明合併財務報表是根據美國普遍接受的中期財務信息會計原則以及表格10-Q和S-X條例第10條的説明編制的。因此，它們不包括美國公認會計原則（“GAAP”）為完整財務報表所要求的所有信息和腳註。截至2024年3月31日和2023年3月31日的中期未經審計的簡明合併財務報表包括管理層認為公允列報中期業績所必需的所有調整。這包括所有正常和經常性的調整以及重大公司間交易的取消。公司和航空公司的財務業績本質上可能是季節性的。多年來，該公司的收入及其營業收入和淨收入在第二和第三財政季度的表現要好於第一和第四財季的表現。航空旅行還受到總體經濟狀況、消費者可支配收入的變化以及消費者行為、失業水平、公司差旅預算、全球疫情、極端或惡劣天氣和自然災害、對恐怖主義或戰爭的恐懼、政府行動以及公司無法控制的其他因素的重大影響。這些因素和其他因素，例如某些時期的航空燃料價格、公司燃料對衝計劃的性質以及公司用於套期保值航空燃料的大宗商品的週期性波動，已經造成並可能繼續造成公司財務業績的巨大波動。有關燃料和公司套期保值計劃的更多信息，請參閲附註3。截至2024年3月31日的三個月的經營業績不一定代表未來季度或截至2024年12月31日的年度的預期業績。欲瞭解更多信息，請參閲公司截至2023年12月31日止年度的10-K表年度報告中包含的合併財務報表及其腳註。

2.    新的會計聲明

2023年12月14日，財務會計準則委員會（“FASB”）發佈了《2023-09年會計準則更新》（“ASU”），《所得税（主題740）：所得税披露的改進》。該標準要求提供以下信息，從而提高了所得税披露的透明度和決策對投資者的決策實用性
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簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


更好地評估實體的運營和相關的税收風險以及税收籌劃和運營機會如何影響其税率和未來現金流前景。該標準要求各實體提供與所得税税率對賬和已繳所得税相關的強化披露。該標準對從 2024 年 12 月 15 日以後的年度期限受主題 740（所得税）約束的所有實體均有效，但允許提前採用。該公司正在評估這項新準則，但預計它不會對其財務報表的列報或業績產生重大影響。

2023年11月27日，財務會計準則委員會發布了亞利桑那州立大學2023-07年《分部報告（主題280）：改進應報告的分部披露》。該標準通過增加和加強中期披露要求、闡明實體可以披露多個分部損益指標的情況、為擁有單一應報告分部的實體提供新的分部披露要求以及增加其他披露要求來改進應申報分部的披露。該標準對所有受主題 280（分部報告）約束的實體有效，其年度期限從 2023 年 12 月 15 日之後開始，但允許提前採用。該公司正在評估這項新準則，但預計它不會對其財務報表的列報或業績產生重大影響。

3.    金融衍生工具

燃料合同
航空公司運營商本質上依賴能源來運營，因此會受到噴氣燃料價格變化的影響。此外，噴氣燃料通常是航空公司最大的運營支出之一。該公司努力以儘可能低的成本購買噴氣燃料，並通過其燃料套期保值計劃減少運營費用的波動。

該公司在短期和長期時間範圍內均使用金融衍生工具，歷來在其投資組合中混合使用購買的看漲期權、項圈結構（包括購買的看漲期權和賣出的看跌期權）、看漲期權（包括買入的看漲期權和賣出的看跌期權）、看跌期權（包括買入的看跌期權和賣出的看跌期權）和固定價格互換協議。公司不購買或持有任何用於交易或投機目的的金融衍生工具。

為了評估其噴氣燃料的淨現金支出和預測其未來估計的噴氣燃料支出，該公司嚴格從 “經濟” 的角度評估其套期保值量，因此不考慮套期保值是否符合或將有資格進行套期保值會計。該公司將其 “經濟” 套期保值定義為持有的燃料衍生合約的淨交易量，包括被賣出頭寸抵消的頭寸的影響，無論這些合約是否符合套期保值會計條件。公司在特定時期內的經濟套期保值水平還取決於該時期的當前市場價格，以及持有的衍生工具的類型和這些工具的行使價格。例如，公司可能簽訂 “價外” 期權合約（包括 “災難性” 保護，公司將其定義為價格明顯高於歷史平均水平），如果市場價格不超過期權行使價，則在結算時可能不會產生內在收益。因此，儘管公司可能在特定時期制定了經濟套期保值，但這種套期保值在結算時可能不會產生任何套期保值收益，甚至可能產生套期保值損失，具體取決於市場價格、持有的工具類型和這些工具的行使價格。

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簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


截至2024年3月31日，該公司已推出燃料衍生工具，可提供不同價格水平的保險。 下表提供了有關公司在經濟基礎上的燃料套期保值量的信息：

截至目前最大燃料套期保值
2024年3月31日截至的衍生標的商品類型
時期（按年劃分）（百萬加侖）(a)2024年3月31日
2024 年的剩餘時間949 西德克薩斯中質原油（“WTI”）原油、布倫特原油和取暖油
20251,033 布倫特原油
2026718 布倫特原油
(a) 由於公司使用的衍生品類型以及這些合約的價格水平不同，這些交易量代表了現有的最大經濟套期保值，並且可能會隨着市場價格和公司航班時刻表的波動而有很大差異。

在獲得適當資格後，公司將其燃料衍生工具記作現金流套期保值。每季度對資格進行重新評估，指定為套期保值的衍生品公允價值的所有定期變化都記錄在累計其他綜合收益（“AOCI”）中，直到標的噴氣燃料消耗完為止。參見注釋 4。

當公司出售衍生品頭寸以有效地 “平倉” 或抵消已作為其燃料衍生工具投資組合的一部分持有的衍生品時，這些頭寸公允價值的任何後續變化都將通過未經審計的簡明綜合虧損表計入市場。同樣，通過未經審計的簡明綜合虧損表，這些頭寸的公允價值的任何變動均通過未經審計的簡明綜合虧損表同時計入市場，但這些頭寸的公允價值變動如果被賣出頭寸所抵消，則被取消為套期保值. 但是，與作為AOCI一部分延期但被指定為對衝的套期保值相關的任何價值變化都將持續到最初預測的交易發生之前。在燃料套期保值預測交易可能不會發生的情況下，向AOCI記錄的任何收益和/或損失都必須立即重新歸類為未經審計的簡明綜合虧損表。在2023年或截至2024年3月31日的三個月內，公司沒有任何衍生品不再符合對衝會計資格的情況。

在未經審計的簡明合併現金流量表中，與購買和銷售燃料衍生品相關的所有現金流均被歸類為其他運營現金流。 下表顯示了未經審計的簡明合併資產負債表中與公司衍生工具相關的所有資產和負債的位置：

10
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）



  資產衍生品負債衍生品
 資產負債表公允價值為公允價值為公允價值為公允價值為
（單位：百萬）位置3/31/202412/31/20233/31/202412/31/2023
指定為套期保值的衍生品 (a)     
燃料衍生合約（總額）預付費用和其他流動資產$113 $86 $— $— 
燃料衍生合約（總額）其他資產148 137 — — 
指定為對衝的衍生品總額$261 $223 $— $— 
未指定為套期保值的衍生品 (a)     
燃料衍生合約（總額）預付費用和其他流動資產$19 $— $23 $— 
衍生品總數 $280 $223 $23 $— 
(a) 代表在考慮抵消與每個交易對手的頭寸之前每筆交易的頭寸，不包括向交易對手提供或從交易對手收到的現金抵押存款的影響。請參閲本説明中有關信用風險和抵押品的討論。

此外，該公司未經審計的簡明合併資產負債表中有以下與燃料衍生工具和套期保值活動相關的金額：

 資產負債表3月31日十二月三十一日
（單位：百萬）位置20242023
從交易對手處持有的燃料合約現金抵押存款——當前抵消預付費用和其他流動資產$18 $15 
從交易對手處持有的燃料合約現金抵押存款——非流動抵消其他資產32 35 
從第三方收取的燃料合同款項賬款和其他應收款8 12 
 
公司的所有衍生工具均受協議約束，協議遵循適用的衍生品和套期保值會計準則中的淨額結算指導。公司確定的衍生工具類型受隨附的未經審計的簡明合併資產負債表中的淨額結算要求的約束，即公司通過一次淨付款或收據以相同貨幣為與同一交易對手的交易支付或接收現金的衍生工具。對於公司持有或提供給交易對手的現金抵押品，公司將這些金額與每個交易對手的公司衍生品投資組合的公允價值相抵消。公司選擇對衍生工具使用淨額結算，並根據未經審計的簡明合併資產負債表中公司每個交易對手的淨公允價值狀況，將此類金額歸類為流動或非流動金額。如果其燃料衍生工具在交易對手處於淨資產頭寸，則持有的現金抵押品金額將首先從與該交易對手相關的當前未償還衍生資產金額中扣除，直到餘額為零，然後將任何剩餘部分計入非流動未償還衍生工具的公允價值。

根據資產負債表抵消的適用會計指導，公司有以下已確認的金融資產和金融負債，這些交易符合披露要求的範圍：

11
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


衍生資產的抵消
（單位：百萬）
(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)
2024年3月31日2023年12月31日
描述資產負債表位置已確認資產總額資產負債表中抵消的總金額資產負債表中列報的資產淨額已確認資產總額資產負債表中抵消的總金額資產負債表中列報的資產淨額
燃料衍生合約預付費用和其他流動資產$132 $(41)$91 $86 $(15)$71 
燃料衍生合約其他資產$148 $(32)$116 (a)$137 $(35)$102 (a)
(a) 衍生資產和負債的淨額與附註8中未經審計的簡明合併資產負債表中列報的各個細列項目金額進行對賬。


抵消衍生負債
（單位：百萬）
(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)
2024年3月31日2023年12月31日
描述資產負債表位置已確認負債總額資產負債表中抵消的總金額資產負債表中列報的負債淨額已確認負債總額資產負債表中抵消的總金額資產負債表中列報的負債淨額
燃料衍生合約預付費用和其他流動資產$41 $(41)$— $15 $(15)$— 
燃料衍生合約其他資產$32 $(32)$— 
(a)
$35 $(35)$— 
(a)
(a) 衍生資產和負債的淨額與附註8中未經審計的簡明合併資產負債表中列報的各個細列項目金額進行對賬。

下表顯示了截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月中衍生工具的影響及其在未經審計的簡明綜合虧損表中的位置：

現金流收入和公允價值套期保值關係中確認的地點和金額
截至2024年3月31日的三個月截至2023年3月31日的三個月
（單位：百萬）燃料和石油其他運營費用燃料和石油其他運營費用
總計$22 $2 $(28)$2 
現金流對衝關係的（收益）虧損
大宗商品合約：
從AOCI重新歸類為收入的（收益）損失金額22 — (28)— 
其他：
損失金額從AOCI重新歸類為收入— 2 — 2 



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簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


在現金流對衝關係中指定並符合條件的衍生品
 AOCI中確認的扣除税款的衍生品（收益）虧損
 三個月已結束
 3月31日
（單位：百萬）20242023
燃料衍生合約$(1)$125 
其他— 2 
總計$(1)$127 

未指定為套期保值的衍生品
 衍生品收入中確認的（收益）虧損 
  
 三個月已結束衍生品收入中確認（收益）虧損的位置
 3月31日
（單位：百萬）20242023
燃料衍生合約$1 $— 其他（收益）虧損，淨額

該公司還記錄了與為截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月內結算/到期的燃料衍生品合約支付的保費相關的費用。與符合套期保值會計條件的燃料衍生品相關的收益和/或損失最終記入燃料和石油支出。與不符合套期保值會計條件的燃料衍生品相關的收益和/或損失計入其他（收益）和虧損淨額。 下表顯示了合同結算期間為燃料衍生品合約支付的保費的影響及其在未經審計的簡明綜合綜合虧損表中的位置：

 保費支出在衍生品收入中確認  
  
 三個月已結束在衍生品收入中確認的保費支出的位置
 3月31日
（單位：百萬）20242023
被指定為套期保值的燃料衍生合約$39 $30 燃料和石油

衍生工具的公允價值，視工具的類型而定，是使用現值方法或期權價值模型確定的，並根據基礎市場觀察到的或第三方提供的假設對大宗商品價格進行假設。截至2024年3月31日，公司在AOCI中記錄的燃料套期保值累計未實現虧損中包括約美元34扣除税款後的未實現虧損為百萬美元，預計將在2024年3月31日之後的十二個月內在未經審計的簡明綜合虧損表中實現。

利率互換
該公司有時是某些利率互換協議的當事方，這些協議被視為現金流套期保值，但截至2024年3月31日或截至2023年12月31日，沒有任何協議。在本報告所述期間，該公司也沒有任何利率互換協議被指定為公允價值套期保值。在截至2023年3月31日的三個月中，公司的所有利率互換協議都有資格採用 “快捷方式” 或 “關鍵條款匹配” 的套期保值會計方法，這要求假設套期保值在發起時完全有效，因此，未經審計的簡明綜合虧損報表中沒有記錄任何無效情況。所有利率互換協議均在2023年12月31日之前終止。
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（未經審計）



信用風險和抵押品
與燃料衍生工具相關的信用風險敞口以報告日公司資產合約的公允價值表示。在這種情況下，如果協議對手不履行協議，這些未償還的工具會使公司面臨信用損失。但是，該公司過去沒有因交易對手的不良表現而遭受任何重大信用損失。為了管理信用風險，公司根據信用評級選擇並定期審查交易對手，限制其對每個交易對手的風險敞口，並監控燃料對衝計劃的市場地位及其在每個交易對手中的相對市場地位。截至2024年3月31日，公司與所有活躍交易對手簽訂了協議，其中包含提前終止權和/或雙邊抵押條款，根據這些條款，如果市場風險敞口超過根據交易對手的信用評級規定的門檻金額，則需要提供擔保。該公司還與交易對手簽訂了協議，根據這些協議，每當與這些交易對手相關的衍生品的淨公允價值超過特定閾值時，都必須將現金存款和信用證作為抵押品入賬。在某些情況下，公司可以自行決定在這些不同形式的抵押品之間進行替換。

下表提供了截至2024年3月31日燃料衍生品的公允價值、作為抵押品發佈的金額以及觸發此類公告的適用抵押品發佈門檻金額：

 交易對手 (CP) 
（單位：百萬）ABCDEFG
H
總計
燃料衍生品的公允價值$55 $29 $32 $17 $53 $23 $32 $16 $257 
從 CP 持有的現金抵押品50 — — — — — — — 50 
可以選擇用信用證代替現金不適用不適用
 (a)
 (a)

 (a)
不適用
 (a)
不適用 
如果信用評級是投資
燃料的等級、公允價值
導數水平，其中：		    
向 CP 提供現金
>(100)
>(50)
>(75)
>(125)

>(40)
>(65)
>(100)
>(100)
 
從 CP 收到現金
>0(b)
>150(b)
>250(b)
>125(b)
>100(b)
>70(b)
>100(b)
>100(b)
 
如果信用評級為非投資評級
等級，燃料衍生品水平的公允價值，其中：		    
從 CP 收到現金
 (c)
 (c)
 (c)
 (c)
 (c)
 (c)
 (c)
(c)
 
(a) 公司可以選擇用信用證代替 100現金抵押要求的百分比。
(b) 門檻可能會根據投資級別內信用評級的變化而變化。
(c) 現金抵押品提供於 100燃料衍生品合約公允價值的百分比。

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（未經審計）


4.    綜合損失

綜合收益（虧損）包括符合套期保值會計條件的某些金融衍生工具的公允價值變動以及公司退休後福利義務產生的精算收益/虧損。 截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月，淨虧損和綜合虧損之間的差異如下：
 截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20242023
淨虧損$(231)$(159)
扣除燃料衍生工具的未實現收益（虧損）
美元的遞延税6和 ($44)
17 (147)
其他，扣除遞延税 $—和 $—
2 — 
其他綜合收益總額（虧損）$19 $(147)
綜合損失$(212)$(306)

截至2024年3月31日的三個月，扣除税款的AOCI所含金額的結轉情況如下所示：
（單位：百萬）燃料衍生物固定福利計劃項目其他遞延所得税的影響累計其他綜合收益（虧損）
截至2023年12月31日的餘額$(135)$149 $(15)$1 $— 
公允價值的變化1 — — — 1 
重新歸類為收益22 — 2 (6)18 
截至 2024 年 3 月 31 日的餘額$(112)$149 $(13)$(5)$19 

下表説明瞭截至2024年3月31日的三個月中從AOCI每個組成部分中重新分類的大量金額：
截至2024年3月31日的三個月
（單位：百萬）從 AOCI 中重新分類的金額
未經審計的簡明綜合虧損表中受影響的細列項目
AOCI 組件
燃料衍生工具的未實現虧損$22 燃料和石油費用
6 減去：税收支出
$16 扣除税款
其他$2 其他運營費用
— 減去：税收支出
$2 扣除税款
該期間的改敍總數$18 扣除税款



5.    收入

乘客收入

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（未經審計）


該公司與客户簽訂的合同主要包括售出的機票，這些機票最初作為空中交通責任延期。與機票相關的乘客收入在客户履行義務得到滿足時予以確認，這主要是提供旅行時。

收入按收入來源分類，因為公司認為它最能描述收入和現金流的性質、金額、時間和不確定性。 下表提供了截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月中確認的客運收入的組成部分：
 截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20242023
乘客不忠誠度$4,680 $4,082 
乘客忠誠度-航空運輸799 825 
乘客輔助設備單獨出售233 198 
乘客收入總額$5,712 $5,105 

截至2024年3月31日和2023年12月31日，在未經審計的簡明合併資產負債表中，空中交通責任的組成部分，包括基於已售機票和未使用向客户提供的飛行積分的合同負債（兩者均扣除記錄的損壞）以及可供兑換的忠誠度積分如下：
 截至的餘額
（單位：百萬）2024年3月31日2023年12月31日
空中交通責任——乘客旅行和輔助客運服務$4,407 $3,363 
空中交通責任——忠誠度計劃4,987 4,916 
空中交通責任總額$9,394 $8,279 

空中交通責任——乘客旅行和輔助客運服務餘額還包括目前與機票無關的飛行積分，客户可以將其用於購買未來的旅行。這些飛行積分通常是由於事先取消或更換機票而產生的，並在扣除相關的損壞後反映出來。 截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月，公司空中交通責任——忠誠度計劃的展期如下：

截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20242023
空中交通責任-忠誠度計劃-期初餘額$4,916 $5,189 
與獎勵積分相關的延期金額893 846 
通過兑換的積分確認的收入-乘客(799)(825)
通過兑換積分確認的收入-其他(23)(20)
空中交通責任-忠誠度計劃-期末餘額$4,987 $5,190 

空中交通責任包括因機票和忠誠度相關履約義務而收到的對價，這些義務截至給定日期尚未得到履行。 截至2024年3月31日和2023年3月31日，空中交通負債中包含的金額的展期金額如下：

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簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20242023
空中交通負債——期初餘額$8,279 $8,250 
本期銷售額 (a)6,850 6,072 
來自合同負債期初餘額中所含金額的收入(2,557)(2,568)
本期銷售收入(3,178)(2,557)
空中交通負債——期末餘額$9,394 $9,197 
(a)當期銷售額包括乘客旅行、輔助服務、飛行忠誠度和合作夥伴忠誠度

根據公司的政策，飛行積分永不過期。但是，由於公司認為客户發放的部分飛行積分無法兑換，因此會估算並記錄與此類金額相關的損失。客户飛行積分的金額約為 6百分比和 8分別佔截至2024年3月31日和2023年12月31日的空中交通負債總餘額的百分比。

公司將與各種忠誠度合作伙伴協議（包括但不限於與北卡羅來納州大通銀行簽訂的聯合品牌信用卡協議）相關的營銷、廣告和其他旅行相關福利的收入確認在其他營業收入中。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月中，公司確認了美元542百萬和美元521分別是百萬。
    

6.    每股淨虧損
下表列出了每股基本淨虧損和攤薄後淨虧損的計算結果（以百萬計，每股金額除外）。每股基本淨虧損的計算方法是將淨虧損除以該期間已發行股票的加權平均值。攤薄後的每股淨虧損反映了在行使證券或其他發行普通股的合約或轉換為普通股時可能發生的稀釋情況。

截至3月31日的三個月
 20242023
分子：
歸屬於普通股股東的淨虧損$(231)$(159)
分母：
加權平均已發行股票、基本股和攤薄後股票597 594 
每股淨虧損：
基本$(0.39)$(0.27)
稀釋$(0.39)$(0.27)
計算中不包括的抗稀釋劑量：  
可轉換債務43 42 
限制性庫存單位3 3 
股票認股權證2 1 



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簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


7.    公允價值測量

與公允價值計量相關的會計準則建立了三級公允價值層次結構，該層次結構優先考慮用於衡量公允價值的投入。這些等級包括：1級，定義為可觀察的投入，例如活躍市場的報價；2級，定義為活躍市場中除報價之外可直接或間接觀察的投入；以及3級，定義為幾乎或根本沒有市場數據的不可觀察投入，因此要求實體制定自己的假設。

截至2024年3月31日，公司持有的某些項目需要定期按公允價值計量。其中包括現金等價物、短期投資（主要是國庫券）、燃料衍生品合約和可供出售證券。公司的大部分現金等價物和短期投資由歸類為1級的工具組成。但是，該公司的存款證、商業票據和定期存款被歸類為二級，因為這些工具的公允價值是根據非活躍市場中的可觀察投入確定的。股票證券主要包括與公司超額福利計劃相關的具有易於確定的市值的投資。

該公司的衍生工具包括場外合約，這些合約不在公共交易所交易。燃料衍生工具目前僅由期權合約組成，而利率衍生品歷來僅由互換協議組成。有關公司衍生工具和套期保值活動的更多信息，請參閲附註3。公司財政部向首席財務官報告，使用期權定價模型確定期權合約的價值，該模型基於公開市場上現成的投入，可以從公開市場上獲得的信息，也可以由交易這些合約的金融機構提供。公司使用的期權定價模型是期權估值的行業標準模型，也是經紀商/交易商社區（即公司的交易對手）使用的類似模型。該期權定價模型的輸入是期權行使價、標的價格、無風險利率、到期時間和波動率。由於用於確定期權合約公允價值的某些輸入是不可觀察的（主要是隱含波動率），因此公司將這些期權合約歸類為三級合約。波動率信息是從外部來源獲得的，但由公司進行分析以確定合理性，並與從其他外部來源收到的類似信息進行比較。期權合約的公允價值既考慮內在價值，也考慮與尚未結算的衍生品相關的任何剩餘時間價值。公司在確定所有估計的公允價值時還考慮交易對手的信用風險和自身的信用風險。為了驗證公司期權定價模型的合理性，公司每月將其期權估值與第三方估值進行比較。如果要注意到任何重大差異，將對其進行研究以確定原因。但是，從歷史上看，沒有發現任何重大差異。該公司在所有期限內一直採用這些估值技術，並認為已獲得有關其持有的衍生合約類型的最準確信息。

其他可供出售證券中包括公司與其遞延薪酬計劃相關的投資，這些投資由公開交易且市場價格隨時可用的共同基金組成。這些計劃是不符合條件的遞延薪酬計劃，旨在將繳款金額超過經修訂的1986年《美國國税法》規定的限額。這些計劃下的分配時間和付款金額是根據參與者的分配選擇和計劃餘額確定的。與遞延薪酬計劃中資金部分相關的資產存放在拉比信託中，對於計劃中沒有資金的部分，公司仍對這些參與者負責。公司記錄了計劃債務和計劃資產公允價值的變化，淨值為零，分別位於未經審計的簡明綜合虧損表的薪資、工資和福利額度以及其他收益淨額範圍內。

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簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


下表顯示了截至2024年3月31日和2023年12月31日公司按公允價值定期計量的資產和負債：
  使用以下方法衡量報告日的公允價值：
相同資產在活躍市場上的報價其他重要的可觀測輸入大量不可觀察的輸入
描述2024年3月31日（第 1 級）（第 2 級）（第 3 級）
資產（單位：百萬）
現金等價物：    
現金等價物 (a)$8,119 $8,119 $— $— 
商業票據135 — 135 — 
存款證13 — 13 — 
定期存款100 — 100 — 
短期投資： 
國庫券1,934 1,934 — — 
存款證211 — 211 — 
燃料衍生物： 
期權合約 (b)280 — — 280 
股票證券286 286 — — 
總資產$11,078 $10,339 $459 $280 
負債    
燃料衍生物：
期權合約 (b)$(23)$— $— $(23)
(a) 現金等價物主要由貨幣市場投資和國庫券組成。
(b) 在未經審計的簡明合併資產負債表中，金額作為淨資產列報。參見注釋 3。
  使用以下方法衡量報告日的公允價值：
相同資產在活躍市場上的報價其他重要的可觀測輸入大量不可觀察的輸入
描述2023年12月31日（第 1 級）（第 2 級）（第 3 級）
資產（單位：百萬）
現金等價物：   
現金等價物 (a)$9,032 $9,032 $— $— 
商業票據135 — 135 — 
存款證21 — 21 — 
定期存款100 — 100 — 
短期投資：    
國庫券1,983 1,983 — — 
存款證203 — 203 — 
燃料衍生物：    
期權合約 (b)223 — — 223 
股票證券280 280 — — 
總資產$11,977 $11,295 $459 $223 
(a) 現金等價物主要由貨幣市場投資和國庫券組成。
(b) 在未經審計的簡明合併資產負債表中，金額作為資產列報。參見注釋 3。

在截至2024年3月31日的三個月或截至2023年12月31日的年度中，公司沒有任何按公允價值計量的非經常性重大資產或負債。 下表顯示了
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簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


在截至2024年3月31日的三個月中，公司使用大量不可觀察的投入（3級）定期按公允價值計量的項目的活動：
使用重要的不可觀察輸入進行公允價值測量（級別 3）
（單位：百萬）燃料衍生物
截至 2023 年 12 月 31 日的餘額$223 
該期間的收益（虧損）總額
包含在其他綜合損失中1 
購買51 (b)
定居點(18)
截至 2024 年 3 月 31 日的餘額$257 
該期間的總損失金額
包含在歸因於的收益中
與之相關的未實現收益或虧損的變動
轉至截至 2024 年 3 月 31 日仍持有的資產
$1 (a)
該期間的總損失金額
包含在歸因於的其他綜合收益中
與之相關的未實現收益或虧損的變動
轉至截至 2024 年 3 月 31 日仍持有的資產
$4 
(a) 包含在未經審計的簡明綜合虧損表中的其他淨收益中.
(b) 燃料衍生品的購買根據衍生工具的結構以及包含多種衍生品的合約是作為單一工具還是單獨的工具購買，按總額進行記錄。

在公司衍生期權合約的公允價值衡量中使用的不可觀察的重要輸入是隱含波動率。保持其他投入不變，隱含波動率的增加（降低）將分別導致公司衍生期權合約的公允價值衡量值提高（降低）。

下表顯示了截至2024年3月31日公司歸類為3級燃料衍生品公允價值衡量時使用的不可觀測輸入的範圍和加權平均值：
有關第 3 級公允價值計量的定量信息
 估值技術不可觀察的輸入時期（按年劃分）範圍加權平均值 (a)
燃料衍生物期權模型隱含波動率2024 年第二季度
14-33%
24 %
2024 年第三季度
21-31%
25 %
2024 年第四季度
22-30%
25 %
2025
21-23%
22 %
2026
21-22%
21 %
(a) 隱含波動率按將在相應時期結算的名義金額（桶標的商品）進行加權。

下表列出了截至2024年3月31日公司短期和長期債務（包括當前到期日）的賬面金額和估計公允價值以及適用的公允價值等級等級。公司公開持有的長期債務的公允價值是根據公開市場上可用的投入確定的，或者可以從公開上市市場獲得的信息中得出的；因此，公司將這些協議歸類為二級協議。所有私人持有的債務協議都被歸類為第三級。公司已將這筆債務的估計公允價值定為三級，因為用於確定這些協議公允價值的某些輸入是不可觀察的。公司利用交易對手的指示性定價和折扣現金流法來估算三級項目的公允價值。

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簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


（單位：百萬）賬面價值估計的公允價值公允價值層次結構
5.252025年到期票據百分比
1,302 1,298 第 2 級
1.252025 年到期的可轉換票據百分比
1,611 1,630 第 2 級
3.002026 年到期票據百分比
300 283 第 2 級
7.3752027 年到期的債券百分比
110 114 第 2 級
3.452027 年到期票據百分比
300 283 第 2 級
5.1252027 年到期票據百分比
1,727 1,725 第 2 級
2.6252030 年到期百分比
500 435 第 2 級
1.0002030 年到期的工資支持計劃貸款百分比 (a)
976 953 第 3 級
1.0002031年到期的工資支持計劃貸款百分比 (a)
566 532 第 3 級
1.0002031年到期的工資支持計劃貸款百分比 (a)
526 489 第 3 級
(a) 在貸款五週年之際，利率將改為有擔保隔夜融資利率加2％。


8. 補充財務信息
（單位：百萬）2024年3月31日2023年12月31日
貿易應收賬款$58 $104 
信用卡應收賬款280 200 
商業夥伴和其他供應商612 501 
應收税款13 35 
燃料套期保值和應收賬款8 12 
應收再保款251 145 
其他132 157 
賬款和其他應收款$1,354 $1,154 
（單位：百萬）2024年3月31日2023年12月31日
衍生合約$116 $102 
無形資產，淨額295 296 
股權證券286 280 
預付費維護264 258 
其他63 28 
其他資產$1,024 $964 
（單位：百萬）2024年3月31日2023年12月31日
應付賬款交易$281 $265 
工資、預扣税和工資税446 400 
門票税和費用443 302 
應付飛機維修費151 140 
應付燃油費144 161 
應付股息— 107 
應計的第三方服務229 269 
其他應付款255 218 
應付賬款$1,949 $1,862 
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簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


（單位：百萬）2024年3月31日2023年12月31日
自願離職計劃$64 $65 
利潤分享和儲蓄計劃41 141 
假期工資541 516 
健康174 163 
工人補償137 133 
財產税和所得税56 63 
利息73 34 
獎金和激勵性工資 (a)736 2,022 
應付再保險300 190 
其他278 279 
應計負債$2,400 $3,606 
（單位：百萬）2024年3月31日2023年12月31日
自願離職計劃$40 $61 
退休後的義務273 269 
其他遞延補償358 358 
其他266 293 
其他非流動負債$937 $981 
(a) 主要包括預期的合同勞動批准獎金和/或應計收入。還包括非合同激勵性工資。大約 $1.35在批准與西南航空飛行員協會（“SWAPA”）的勞動合同協議後，2024年第一季度向飛行員支付了10億美元作為批准獎金。

有關衍生工具的更多信息，請參閲註釋 3。

其他運營費用
其他運營費用包括飛機租賃、分銷成本、廣告費用、人員費用、專業費用和其他運營成本，這些費用均不超過總運營支出的10％。

9.    承付款和意外開支

承諾

該公司與波音公司（“波音”）簽訂的737-7（“-7”）和737-8（“-8”）飛機的合同訂單延長至2031年，旨在支持公司的增長和機隊現代化計劃，同時也為管理其機隊規模提供了極大的靈活性，包括在增長機會無法實現的情況下加快機隊現代化努力的機會。公司收到了 五波音在2024年第一季度交付了-8架飛機並退役 三737-700（“-700”）飛機。

波音在履行向該公司交付MAX飛機的承諾方面繼續出現延誤，原因是製造方面的挑戰，以及延遲獲得美國聯邦航空局對其中一種新型飛機-7的認證，西南航空預計將成為該飛機的發射客户。由於波音的交付延遲，該公司保守地重新規劃了今年剩餘時間和明年剩餘時間的運力和交付預期。

該公司與波音簽訂了補充協議，正式確定了改裝 19截至 2024 年 3 月 31 日，2025 年 -7 份已確認訂單變成 -8 份確認訂單。 因此，截至2024年3月31日，公司擁有以下固定訂單和未來時期的期權：
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簡明合併財務報表附註
西南航空公司
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（未經審計）



波音公司
-7 固定訂單-8 固定訂單-7 或 -8 選項總計
202427 58 — 85 (c)
202540 19 15 74 
202659 — 26 85 
202719 46 25 90 
202815 50 25 90 
202938 34 18 90 
203045 — 45 90 
203145 — 45 90 
288(a)207(b)199694
(a) -7的交付時間取決於美國聯邦航空管理局（“FAA”）向波音和公司簽發所需的認證和批准。美國聯邦航空局最終將決定-7認證和投入使用的時間，因此，該公司不保證當前的估計和時間表是正確的。
(b) 根據合同中規定的書面事先通知，公司可以靈活地將固定訂單或期權指定為-7或-8s。
(c) 包括 五截至 2024 年 3 月 31 日，年初至今共收到了 -8 次交付。鑑於該公司與波音的持續討論以及預計的飛機交付延遲，該公司目前計劃大約延遲 202024 年交付了 -8 架飛機。

根據公司目前與波音簽訂的協議，與公司訂單相關的資本承諾 截至2024年3月31日，為：美元1.92024 年還剩下十億美元，美元1.72025 年將達到十億美元，美元1.82026 年將達到十億美元，美元2.62027 年將達到十億美元，美元2.92028 年將達到十億美元，美元2.52029 年將達到 10 億美元，以及2.8之後是十億。

突發事件

公司不時受到各種法律訴訟和正常業務過程中產生的索賠，當可能發生損失且金額可以合理估計時，公司會記錄此類索賠的責任。

該公司是集體訴訟的被告，聲稱它沒有向某些員工提供帶薪短期軍假，這違反了聯邦《制服服務就業和再就業權利法》（“USERRA”）。美國加利福尼亞北區地方法院此前發佈了一項命令，要求有效暫停訴訟，等待對華盛頓東區美國地方法院下達的命令提出上訴，該命令在另一起案件中作出有利於一家航空公司的簡易判決，該案涉及本訴訟中爭議的索賠基本相同。2023年2月1日，第九巡迴法院推翻了地方法院的即決判決，並將單獨的航空公司案件發回地區法院重審。第九巡迴法院的裁決可能會對公司在USERRA訴訟中的辯護產生不利影響，並可能在該領域或其他領域引發更多訴訟。2024年3月22日，公司案件的當事方通過審理提交了擬議的案件時間表。法院隨後將審判日期定為2025年7月21日。該公司目前無法估計其作為被告的訴訟可能造成的損失範圍。

10. 籌資活動

2020年5月1日，公司完成了美元的公開發行2.3可轉換優先票據（“可轉換票據”）的本金總額為十億美元。可轉換票據的利率為 1.25%，並將於 2025 年 5 月 1 日到期。票據的利息每半年拖欠一次。

如果滿足發行中所述的某些條件，持有人可以在2025年2月1日之前的工作日營業結束前隨時選擇轉換其可轉換票據
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簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


文件。截至財務報表發佈之日，可轉換票據不符合轉換標準，因此截至2024年3月31日，在隨附的未經審計的簡明合併資產負債表中被歸類為長期債務。轉換後，公司將視情況在公司選舉中支付或交付現金、公司普通股或現金和普通股的組合。公司打算通過支付不超過可轉換票據本金的現金來結算轉換，任何多餘的轉換價值以現金或普通股結算。初始轉換率為每1,000美元本金的可轉換票據中有25.9909股普通股（相當於初始轉換價格約為美元）38.48每股普通股）。但是，根據公司在2024年1月宣佈的最新現金分紅，債券轉換率發生了變化，截至2024年3月31日為26.8605。公司回購了美元689在截至2021年12月31日和2022年12月31日的年度中，其可轉換票據的本金為百萬美元，可轉換票據的淨賬面金額和本金為美元1.6截至 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 12 月 31 日，已有數十億。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月中，沒有行使或結算的可轉換票據轉換，也沒有部分清償債務。

公司確認了與可轉換票據相關的利息支出如下：
截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20242023
債務發行成本的非現金攤銷$3 $3 
合同票息利息5 5 
利息支出總額$8 $8 

根據以下條件，未攤銷的債務發行成本被確認為非現金利息支出 5-票據的年期限，至2025年5月1日，減去轉換或回購後需要或將要立即加快的金額。在截至2024年3月31日的三個月中，公司的可轉換票據意外開支沒有變化。與可轉換票據相關的實際利率約為 1.9截至2024年3月31日的三個月的百分比。

公司有權獲得 $1.0根據其修訂和重報的循環信貸額度（“經修訂的信貸協議”），該額度將於2028年8月到期。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月中，有 不經修訂的信貸協議下的未償金額。

2022年12月5日，公司與愛爾蘭AerCap Limited（“AerCap”）簽署了飛機銷售協議，以購買 39-700架飛機，根據融資租賃條款，所有這些飛機都已在公司機隊中。購買每架飛機後，公司減免了相關的租賃責任，但繼續在未經審計的簡明合併資產負債表中確認財產和設備中飛機的成本。截至2023年3月31日，該公司已完成對所有產品的收購 39飛機，包括 312022年購買的飛機。公司向出租人支付了美元88百萬作為本次交易的一部分，剩餘部分 八2023 年第一季度的飛機，其中 $50百萬美元被記錄為公司取消了飛機剩餘的融資租賃債務，這也反映在隨附的未經審計的簡明合併現金流量表中的長期債務和融資租賃債務的支付中。剩下的美元38百萬美元是飛機的淨購買價格，包含在截至2023年3月31日的三個月中，公司資本支出的一部分。截至2024年3月31日，該公司已經 24剩餘的融資租賃飛機。有 不這些交易記錄的收益或損失。
24
目錄
第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析

以下是截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月的相關比較運營統計數據。公司之所以提供這些運營統計數據，是因為它們通常用於航空業，因此，讀者可以將公司的業績與上一年度的業績以及公司同行的業績進行比較。
 截至3月31日的三個月
 20242023改變
載客收入（000 人）32,872 30,231 8.7 %
已登機的乘客（000 人）40,897 37,666 8.6 %
收入乘客里程 (RPM)（單位：百萬）(a)
33,087 29,547 12.0 %
可用座位里程 (ASM)（以百萬計）(b)
42,248 38,062 11.0 %
負載係數(c)
78.3 %77.6 %0.7 pts。
平均客運長度（英里）1,007 977 3.1 %
平均飛機級長度（英里）753 715 5.3 %
飛行行程349,979 334,121 4.7 %
已飛行的座位 (000 個)(d)
55,694 52,719 5.6 %
每次行程的座位數(e)
159.1 157.8 0.8 %
平均乘客票價$173.76 $168.88 2.9 %
每 RPM 的乘客收入收益率（美分）(f)
17.26 17.28 (0.1)%
每個 ASM 的營業收入（美分）(g)
14.98 14.99 (0.1)%
每個 ASM 的乘客收入（美分）(h)
13.52 13.41 0.8 %
每個 ASM 的運營費用（美分）(i)
15.91 15.74 1.1 %
每個 ASM 的運營費用，不包括燃料（美分）12.28 11.67 5.2 %
每個ASM的運營費用，不包括燃料和利潤分成（美分）12.28 11.67 5.2 %
每加侖的燃料成本，包括燃油税$2.92 $3.19 (8.5)%
每加侖燃料成本，包括燃油税（經濟）$2.92 $3.19 (8.5)%
消耗的燃料，以加侖（百萬）為單位524 483 8.5 %
相當於在職的全職員工74,695 69,868 6.9 %
期末的飛機819 793 3.3 %
(a)收入乘客里程是指一名付費乘客飛行一英里。也稱為 “流量”，是衡量給定時期內需求的指標。
(b)可用座位里程是指飛行一英里的一個座位（空座或滿座）。也稱為 “容量”，是衡量給定時期內可供乘客運送的空間的指標。
(c)收入乘客里程除以可用座位里程。
(d)飛行座位的計算方法是按飛機類型的可用座位總數乘以同一飛機類型在特定時期內飛行的總行程。
(e)每次行程的座位數是通過將飛行的座位除以飛行的行程計算得出的。
(f)計算方法是乘客收入除以收入乘客里程。也稱為 “收益率”，這是付費乘客為飛行一英里所支付的平均成本，用於衡量收入和票價。
(g)計算方法是營業收入除以可用座位里程。這也被稱為 “運營單位收入” 或 “RASM”，是根據特定時期內飛行的總可用座位里程來衡量運營收入產量的指標。
(h)計算方法是乘客收入除以可用座位里程。也被稱為 “乘客單位收入”，這是一種根據特定時期內飛行的總可用座位里程來衡量乘客收入產出的指標。
(i)計算方法是運營費用除以可用座位里程。也稱為 “單位成本” 或 “每可用座位里程的成本”，這是飛機座位（空座或滿座）飛行一英里的平均成本，可以衡量成本效率。
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目錄

財務概覽

該公司2024年第一季度營業收入為63億美元，創下第一季度紀錄，這要歸因於強勁的需求和持續的運力增長，以及創紀錄的第一季度輔助收入、載客量和新的快速獎勵會員。儘管如此，該公司報告稱，2024年第一季度淨虧損為2.31億美元，這主要是由於工資、工資和福利費用以及維護材料和維修費用增加。

2022年12月下旬，由於美國大部分地區的極端冬季天氣影響了其運營計劃和航班時刻表，該公司經歷了大規模的運營中斷。在冬季風暴埃利奧特之後，該公司面臨着在需求旅行高峯期的幾天內重新調整機組人員、航班時刻表和飛機的挑戰。這種中斷和隨後的恢復工作導致2022年12月21日至12月31日期間取消了超過16,700個航班。2023年第一季度，這些事件還導致預訂減速，主要是2023年1月和2月，另外還增加了額外支出，主要是向客户報銷因航班取消而產生的費用。按税前計算，這種中斷對2023年第一季度業績的財務影響約為3.8億美元。除了2023年第四季度與交通部1.07億美元和解協議相關的費用外，2023年第一季度以後的這種中斷沒有對運營收入或支出造成任何實質性影響。

如下表所示，公司根據美國普遍接受的會計原則（“GAAP”）和非公認會計準則記錄了2024年和2023年第一季度業績。有關非公認會計準則財務指標的更多詳細信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標和將報告金額與非公認會計準則財務指標對賬的附註。

 截至3月31日的三個月
（以百萬計，每股金額除外）
GAAP20242023改變
營業虧損$(393)$(284)38.4 %
淨虧損$(231)$(159)45.3 %
每股淨虧損，攤薄$(0.39)$(0.27)44.4 %
  
非公認會計準則
營業虧損$(377)$(284)32.7 %
淨虧損$(218)$(163)33.7 %
每股淨虧損，攤薄$(0.36)$(0.27)33.3 %

按公認會計原則和非公認會計準則計算，公司截至2024年3月31日的三個月淨虧損與上年同期相比有所增加，這主要是由於工資、工資和福利支出以及維護材料和維修費用增加，但被前面提到的冬季風暴艾略特和公司2022年12月運營中斷的上年財務影響部分抵消。

2024 年展望

下表列出了2024年第二季度和全年當前的選定財務指導：
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目錄
2024 年第二季度估計
RASM (a)，同比下跌1.5％至3.5％
ASM (b)，同比高達 8% 到 9%
每加侖的經濟燃料成本 (c) (d)2.70 至 2.80 美元
每加侖燃料套期保費支出$0.07
燃料套期保值每加侖現金結算收益$0.04
每加侖 ASM（燃油效率）80 到 81
CASM-X (e)，同比 (c) (f)上漲6.5％至7.5％
定期償還債務（百萬）~$7
利息支出（百萬）~$62

2024 年估計
ASM (b)，同比上漲約 4%
每加侖的經濟燃料成本 (c) (d)2.70 至 2.80 美元
每加侖燃料套期保費支出$0.07
燃料套期保值每加侖現金結算收益$0.04
CASM-X (e)，同比 (c) (f)高達 7% 到 8%
定期償還債務（百萬）~$29
利息支出（百萬）~$252
飛機 (g)802
有效税率24% 到 25%
資本支出（十億美元）~$2.5
(a) 每可用座位里程的營業收入（“RASM” 或 “單位收入”）。
(b) 可用座位里程（“ASM” 或 “容量”）。 該公司的航班時刻表已公佈至2025年3月5日發售。 該公司預計，2024年第三季度的產能將以較低的個位數增長，2024年第四季度的產能將下降至中等個位數，導致2024年下半年的產能增長在持平至下降的個位數之間，全部按同比百分比計算。
(c) 有關特殊項目的更多信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標的附註。此外，有關特殊項目和經濟業績的信息包含在附表 “申報金額與非公認會計準則指標的對賬”（也稱為 “不包括特殊項目”）中。
(d) 根據公司現有的燃料衍生合約和截至2024年4月18日的市場價格，第二季度和2024年全年每加侖的經濟燃料成本估計均在2.70美元至2.80美元之間。經濟燃料成本預測並不能反映特殊項目的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計與能源市場波動相關的套期會計影響，或對未來財務報表的影響。因此，公司認為，如果沒有不合理的努力，將非公認會計準則財務指標與同等的GAAP財務指標進行對賬以實現預期業績是沒有意義的，也沒有可能。參見關於使用非公認會計準則財務指標的説明。
(e) 每可用座位里程的運營費用，不包括燃料和機油費用、特殊項目和利潤共享（“CASM-X”）。
(f) 預測並未反映燃料和石油支出、特殊項目和利潤分享的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計這些項目或支出或它們對未來財務報表的影響，特別是考慮到燃料和石油支出細列項目的巨大波動。因此，公司認為，如果不進行不合理的努力，將非公認會計準則財務指標與相應的GAAP財務指標進行對賬是沒有意義的，也不可能實現的。
(g) 財產上的飛機，期末。該公司現在計劃在2024年交付約20架波音737-8（“-8”）飛機，退役35架飛機，包括31架波音737-700飛機（“-700”）和四架波音737-800飛機（“-800”）。相比之下，其先前計劃交付約46架-8架飛機，退役49架飛機。波音737-7（“-7”）的交付時間表取決於美國聯邦航空管理局（“FAA”）向波音公司（“波音”）和公司頒發所需的認證和批准。美國聯邦航空局最終將決定-7認證和投入使用的時間，波音可能會繼續面臨製造挑戰，因此該公司不保證當前的估計和時間表會得到滿足。

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目錄
根據目前的預訂趨勢，該公司繼續預計2024年第二季度的營業收入將創歷史新高。預計2024年第二季度RASM將下降1.5％至3.5％，產能同比增長8％至9％。該比較包括復活節和4的綜合影響帶來的同比不利因素略高於一個百分點第四七月的時間。該公司目前再次預計，2024年第二季度的RASM連續名義趨勢將超過正常的季節性趨勢。這種預期的連續改善包括收入計劃的預期收益，最值得注意的是整整一個季度的網絡優化。該公司的舉措，包括網絡變更的估計收益，預計將在2024年帶來10億至15億美元的税前利潤，而最初的計劃約為15億美元。

波音飛機交付延誤帶來的重大挑戰以及2024年下半年相應的運力減少對該公司先前對2024年全年營業收入同比增長兩位數百分比的預期產生了負面影響。因此，該公司現在預計，經當前趨勢和夏季後計劃削減計劃調整後，2024年全年營業收入同比增長百分比將接近個位數。

該公司繼續預計全年將面臨通貨膨脹成本壓力，推動2024年第二季度CASM-X同比增長6.5％至7.5％。該公司預計，2024年全年CASM-X的產能同比增長7％至8％，其產能將比預期低約2個百分點。

公司概述

波音公司最近發佈的有關飛機交付進一步延誤的消息對2024年和2025年都構成了重大挑戰。該公司正在迅速做出反應和重新規劃，以減輕運營和財務影響，同時為客户維持可靠和可靠的航班時刻表。為了改善其財務業績，該公司加大了網絡優化力度，以應對錶現不佳的市場，包括做出艱難的決定，於2024年8月4日停止貝靈漢國際機場、科蘇梅爾國際機場、休斯敦喬治布什洲際機場和錫拉丘茲漢考克國際機場的運營，並對其他市場進行重大重組，最值得注意的是對亞特蘭大哈特菲爾德-傑克遜國際機場和芝加哥奧黑爾國際機場實施運力削減。此外，該公司正在研究產品偏好和期望，包括機上座位和客艙，評估增強其客户體驗的選項。該公司還同時實施成本控制舉措，包括限制招聘和提供自願休假計劃，現在預計到2024年底，與2023年底相比，員工人數將減少約2,000人。

2024年4月24日，以美國運輸工人聯盟Local 556（“TWU 556”）為代表的公司近2萬名空乘人員投票批准了與該公司的為期四年的延期合同。新批准的協議將於 2028 年 5 月生效。

2024年3月21日，該公司以運輸工人工會Local 555（“TWU 555”）為代表的近18,000名停機坪、運營、供應和貨運代理投票批准了與該公司的五年延期合同。新批准的協議將於 2029 年 3 月生效。

2024年1月22日，該公司以西南航空飛行員協會（“SWAPA”）為代表的近11,000名飛行員投票批准了與該公司的五年延期合同。新批准的協議將於 2029 年 1 月生效。

2024年2月28日，該公司宣佈成立西南航空可再生風險投資有限責任公司（“SARV”），這是公司的全資子公司，致力於為獲得可擴展的可持續航空燃料（“SAF”）創造更多機會，這是公司成功實現到2030年用SAF取代其總航空燃料消耗量的10％的目標的關鍵組成部分。該公司還宣佈向SAF技術提供商和生產商LanzaJet, Inc. 投資3000萬美元，這是SARV投資組合的一部分。此外，在
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目錄
2024年3月28日，該公司宣佈收購SafFire Renewables, LLC（“SafFire”），這也是SARV投資組合的一部分。SafFire 是美國能源部支持的項目的一部分，該項目旨在開發和生產可升級為 SAF 的可擴展可再生乙醇。這些投資是公司實現可持續發展方針和到2050年實現淨零碳排放目標的關鍵。

在2024年第一季度，該公司宣佈了新的客户體驗增強措施和計劃，包括重新設計的客艙和新的座椅。重新設計的飛機艙內飾預計將於2025年初首次亮相，旨在增強公司的機上客户體驗。這些更新與公司已開始實施的其他增強功能相結合，例如增強的WiFi、機載電源端口和更大的頭頂行李箱，以及公司數字平臺和機場自助終端的新功能，例如當日待機、數字行李跟蹤和在線行李託運。

截至2024年第一季度，該公司共有819架波音737飛機，其中包括228架-8飛機。在2024年第一季度，該公司退役了三架-700飛機，並交付了五架-8飛機。2023年，該公司更新了與波音的訂單簿，以幫助公司使用碳密集度較低的飛機實現機隊現代化，並實現公司的長期增長計劃。2024年4月，公司與波音簽訂了補充協議，以應對持續延遲的-7認證，以（i）正式將自2024年3月31日起將19份2025年-7份的固定訂單轉換為-8份固定訂單，（ii）從2024年4月起將2025年-8期權的一個期權轉移到2026年。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註9。

該公司目前計劃在2024年交付約20架-8架飛機，這與其合同訂單量有所不同，這是由於波音持續面臨的製造挑戰以及-7認證的現狀。該公司計劃退役大約35架飛機，包括31架-700和四架-800飛機，到2024年底，其機隊中大約有802架飛機。該公司對2024年及以後的飛機交付和退役預期不穩定，並受波音的生產能力的影響。

該公司已經公佈了截至2025年3月5日的航班時刻表。該公司繼續專注於實現卓越運營和可靠性、恢復效率、提高生產率以及將利潤率恢復到歷史水平的目標。

作為企業可持續發展承諾的一部分，公司預計將於2024年5月8日發佈其2023年一份報告和多元化、公平和包容性（“DEI”）報告。這些報告描述了公司的可持續發展戰略，包括公司的節油和減排舉措以及為最大限度地減少温室氣體排放和解決其他環境問題（例如節能和節水、減少廢物和回收利用）而做出的其他努力，並深入探討公司的DEI目標和舉措，並重點介紹公司未來的DEI計劃。Southwest One 報告和/或 DEI 報告中包含的信息未以引用方式納入本 10-Q 表格，也不構成本表的一部分。儘管公司認為西南一號報告、DEI報告和其他有關環境、社會和治理（“ESG”）事項的自願披露符合投資者利益的各個領域，但公司認為，其中某些披露涉及目前在短期內對公司的運營、戰略、財務狀況或財務業績不重要的事項，儘管根據新的信息，這種觀點將來可能會發生變化可能會實質性地改變估計，用於創建這些披露的假設或時間表。鑑於創建西南一號報告、DEI報告和其他自願披露所使用的估計、假設和時間表，這些披露的重要性本質上很難評估。
經營業績的重大變化

截至2024年3月31日的三個月與2023年3月31日的三個月的比較

營業收入
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2024年第一季度的總營業收入同比增長6.23億美元，增長10.9％，創下公司第一季度創紀錄的63億美元。2024年第一季度的客運收入同比增長6.07億美元，增長11.9％。2024年第一季度的其他收入同比增長1500萬美元，增長2.7％。這些收入增長的主要原因是運力增長了11.0％，平均票價增加了2.9％，這得益於創紀錄的第一季度輔助收入和載客量。公司的Rapid Rewards® 忠誠度計劃仍然是一個強項，以公司第一季度創紀錄的聯合品牌Chase® Visa信用卡支出來衡量，第一季度新增會員數量創歷史新高，第一季度的會員參與度創歷史新高。2024年第一季度管理業務收入（定義為通過公司管理業務工具預訂的旅行）環比增長，與2019年第一季度的水平相比基本持平，同比增長約25％，部分原因是運營中斷後2023年第一季度預訂量減速。2024年第一季度RASM為14.98美分，與2023年第一季度基本持平。

運營費用

與2023年第一季度相比，2024年第一季度的運營支出增加了7.32億美元，增長了12.2％，而產能比去年同期增長了11.0％。美元增長的絕大部分是由於工資、工資和福利費用以及維護材料和維修費用的增加。從歷史上看，除了燃料價格的變化外，航空公司運營費用的變化主要是由運力變化或ASM的變化推動的。下表列出了公司在2024年和2023年第一季度的每個ASM的運營費用，然後按美元計算對這些變化的解釋。除非另有説明，否則每個ASM的變化是由產能的變化推動的，產能的變化增加了並導致公司的固定成本分散在更多的ASM上。
 截至3月31日的三個月根據 ASM
改變		百分比
改變
（以美分為單位，百分比除外）20242023
工資、工資和福利6.96 ¢6.51 ¢0.45 ¢6.9 %
燃料和石油3.63 4.07 (0.44)(10.8)
保養材料和維修0.85 0.63 0.22 34.9 
着陸費和機場租金1.10 1.07 0.03 2.8 
折舊和攤銷0.96 0.96 — — 
其他運營費用2.41 2.50 (0.09)(3.6)
總計15.91 ¢15.74 ¢0.17 ¢1.1 %

與2023年第一季度相比，2024年第一季度每個ASM的運營費用增長了1.1％，這主要是由於工資、工資和福利支出以及維護、材料和維修費用的增加，但部分被公司每加侖燃料成本的下降所抵消。與2023年第一季度相比，2024年第一季度每個ASM的運營支出，不包括燃料和石油支出、利潤分享和特殊項目（非公認會計準則財務指標）增長了5.0％，這主要是由於2024年總體勞動力成本增長上升以及維護費用帶來的壓力。有關非公認會計準則財務指標的更多詳細信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標和將報告金額與非公認會計準則財務指標對賬的附註。

與2023年第一季度相比，2024年第一季度的工資、工資和福利支出增加了4.62億美元，增長了18.6％。按每個ASM計算，2024年第一季度的工資、工資和福利支出與2023年第一季度相比增長了6.9％。按美元和每個ASM計算，增長主要是由於某些工作組的階梯/工資率提高和相關福利（包括最近批准的與公司試點公司簽訂的2024年1月1日生效的勞動合同），包括截至2024年第一季度的公開集體談判協議的應計市場工資率。參見關於使用非公認會計準則財務指標的説明以及
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將報告金額與非公認會計準則財務指標進行對賬，以獲取有關非公認會計準則指標的更多詳細信息。

與2023年第一季度相比，2024年第一季度的燃料和石油支出減少了1,600萬美元，下降了1.0％。按每個ASM計算，2024年第一季度燃料和石油支出下降了10.8％。按美元計算，下降主要歸因於燃料價格的下降，但被消耗的加侖燃料的增加部分抵消。該公司2024年第一季度的平均經濟型噴氣燃料價格為每加侖2.92美元，其中扣除來自套期保值活動的約1800萬美元現金結算。按每個ASM計算，大部分變化也是由於平均經濟型噴氣燃料價格下降所致。下表提供了有關公司每加侖經濟燃料成本的更多信息，包括燃料套期保費支出和燃料衍生品合約結算的影響：

截至3月31日的三個月
20242023
每加侖的經濟燃料成本$2.92 $3.19 
燃料套期保費支出（百萬美元）$39 $30 
燃料套期保值現金結算收益（百萬美元）$18 $58 
每加侖燃料套期保費支出$0.08 $0.06 
燃料套期保值每加侖現金結算收益$0.04 $0.12 

有關非公認會計準則財務指標的更多詳細信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標和將報告金額與非公認會計準則財務指標對賬的附註。

該公司2024年第一季度的每加侖可用座位里程（“燃油效率”）同比增長2.5％，這要歸因於運營了更多的-8架飛機，即公司燃油效率最高的飛機，佔機隊的百分比。預計MAX飛機的持續交付對於公司努力實現機隊現代化、降低碳排放強度和實現其近期環境可持續發展目標仍然至關重要。

該公司的多年期燃料套期保值計劃繼續為能源價格的飆升提供保護。該公司目前的燃料衍生品合約包含基於西德克薩斯中質原油和布倫特原油的工具以及取暖油等成品的組合。下表中提供的每加侖經濟燃料價格敏感度根據截至2024年4月18日的市場價格假設布倫特原油與成品油之間的關係。

每加侖的估計經濟燃料價格，
包括税收和燃料套期保費 (b)
布倫特原油平均值
每桶價格		2Q 20242024
$70$2.45 - $2.55$2.50 - $2.60
$80$2.65 - $2.75$2.70 - $2.80
當前市場 (a)$2.70 - $2.80$2.70 - $2.80
$90$2.80 - $2.90$2.85 - $2.95
$100$3.00 - $3.10$3.05 - $3.15
$110$3.10 - $3.20$3.15 - $3.25
期內結算的燃料衍生合約的公允市場價值2700 萬美元1.09 億美元
預計保費成本3,900 萬美元1.58 億美元
(a) 截至2024年4月18日，布倫特原油在2024年第二季度和全年平均市場價格分別為每桶87美元和84美元。
(b) 根據公司現有的燃料衍生合約和截至2024年4月18日的市場價格，第二季度和2024年全年每加侖的經濟燃料成本估計均在2.70美元至2.80美元之間。經濟燃料成本預測
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目錄
不反映特殊項目的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計與能源市場波動相關的套期會計影響，或對未來財務報表的影響。因此，公司認為，如果沒有不合理的努力，將非公認會計準則財務指標與同等的GAAP財務指標進行對賬以實現預期業績是沒有意義的，也沒有可能。參見關於使用非公認會計準則財務指標的説明。

此外，該公司在下表中提供了燃料衍生合約所涵蓋的估計燃料消耗量的最大百分比：
時期最大燃料套期保值百分比 (a) (b)
202458%
202547%
202626%
(a) 基於公司當前的可用座位里程計劃。該公司目前在2024年第二季度進行了55％的套期保值，2024年下半年的套期保值為58％。
(b) 公司的最大燃料套期保值百分比是使用衍生合約所涵蓋的最大加侖數除以公司對每個相應時期消耗的總燃料加侖的估計值計算得出的。該公司由衍生品合約承保的最大加侖數量可能不同，行使價也大大高於當前的市場價格。隨着市場價格和公司油耗的波動，在任何給定時期內最終行使的衍生品合約所涵蓋的加侖量可能與用於計算公司最大燃料套期保值百分比的量有很大差異。

由於對前期進行了套期保值會計，公司的累計其他綜合收益（“AOCI”）金額將在未來標的燃料衍生品合約結算時在未經審計的簡明綜合綜合虧損表中確認。下表顯示了公司剩餘燃料衍生合約的估計公允價值（未考慮向交易對手提供或從交易對手收到的現金抵押品的影響——有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註3），以及截至2024年3月31日AOCI的遞延金額，以及這些項目預計將在未經審計的簡明綜合虧損表中結算和/或確認的未來時期（單位：百萬美元）):

年
截至2024年3月31日的燃料衍生品合約的公允價值
截至2024年3月31日，AOCI遞延的收益（虧損）金額（扣除税款）
2024 年的剩餘時間$91 $(20)
202580 (52)
202686 (13)
總計$257 $(85)

與2023年第一季度相比，2024年第一季度的維護材料和維修費用增加了1.21億美元，增長了50.4％。按每個ASM計算，維護材料和維修費用與2023年第一季度相比增長了34.9％。按美元和每個ASM計算，大約65％的增長是由於與公司-800發動機相關的費用增加，因為-800飛機走出了維護 “蜜月” 期，在此期間，發動機在使用壽命的早期階段所需的維護水平要低得多。其餘的增長主要是由於機身維修和-700機隊的各種其他發動機維修。

與2023年第一季度相比，2024年第一季度的着陸費和機場租賃費用增加了5600萬美元，增長了13.7％。按每個ASM計算，着陸費和機場租賃費用與2023年第一季度相比增長了2.8％。按美元和每個 ASM 計算，增長主要是由於機場收取的更高費率推動了整個網絡的機場租金支出增加。

與2023年第一季度相比，2024年第一季度的折舊和攤銷費用增加了4,300萬美元，增長了11.8％。按每個ASM計算，折舊和攤銷費用與2023年第一季度相比保持不變。按美元計算，大約50％的增長是由於加速
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目錄
計劃於2024年提前退役的某些-700型飛機的折舊。剩餘的同比增長主要是由於自2023年第一季度以來收購了61架-8架飛機，其中扣除了35-700名退休人員。

與2023年第一季度相比，2024年第一季度的其他運營支出增加了6600萬美元，增長6.9％。該細列項目中包括截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月期間分別為5100萬美元和5000萬美元的飛機租賃費用。按每個ASM計算，其他運營費用與2023年第一季度相比下降了3.6％。與公司2022年12月運營中斷相關的成本減少部分抵消了其他運營支出的美元增長，其中大部分是在2022年累積的，但其中一些在2023年第一季度進行了調整，這也是每個ASM同比下降的主要驅動力。不包括與中斷相關的2023年第一季度支出的影響，（i）按美元計算，同比增長中約有30％是由於廣告支出增加所致，（ii）大約20％是由於收入相關支出（包括信用卡手續費）的增加，（iii）大約15％是由於人員支出增加，主要與產能增加和通貨膨脹壓力有關，（iv）大約15％是由於更高的產能和通貨膨脹壓力專業費用，受以下因素的推動科技項目。

其他費用（收入）

與2023年第一季度相比，2024年第一季度的利息收入增加了1,600萬美元，增長了12.8％，這主要是由於公司現金和短期投資的利率上升。

下表顯示了截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月的其他（收益）虧損淨額的組成部分：
截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20242023
未來時期結算的燃料合約對按市值計價的影響$1 $— 
可供出售證券未實現的按市值計價調整— (4)
按市值計價對遞延薪酬計劃投資的影響(14)(10)
其他1 — 
 $(12)$(14)

所得税

2024年第一季度，該公司的有效税率為22.5％，而該税率為22.0％ 在 2023 年第一季度。税率的同比增長主要是由於與更高的每日津貼率和員工附帶福利相關的不可扣除的費用增加。該公司目前估計，其2024年的年度有效税率在24％至25％之間。

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目錄

報告金額與非公認會計準則財務指標（不包括特殊項目）的對賬（未經審計）
（以百萬計，每股金額和每個 ASM 金額除外）

截至3月31日的三個月百分比
 20242023改變
未對衝的燃料和石油開支$1,510 $1,575 
加：指定為套期保值的燃料合同的溢價成本39 30 
扣除：燃料和石油支出中包含的燃料套期保值收益，淨額(18)(58) 
報告的燃料和石油費用（和經濟支出）$1,531 $1,547 (1.0)
報告的淨運營支出總額$6,722 $5,990  
扣除：勞動合同調整 (a)(9)— 
扣除：應計訴訟(7)— 
運營費用總額，不包括特殊項目$6,706 $5,990 12.0
扣除：報告的燃料和機油費用（和經濟費用）(1,531)(1,547)
運營費用，不包括燃料和機油費用、特殊項目和利潤分成$5,175 $4,443 16.5
營業損失，如報告所示$(393)$(284) 
補充：勞動合同調整 (a)9 — 
添加：應計訴訟7 — 
營業損失，不包括特殊項目$(377)$(284)32.7
報告的其他淨收益$(12)$(14)
扣除：未來時期結算的燃料合約的按市值計價的影響 (b)(1)— 
添加：可供出售證券未實現的按市值計價調整— 4 
其他淨收益，不包括特殊項目$(13)$(10)30.0%
所得税前虧損，如報告所示$(298)$(205)
補充：勞動合同調整 (a)9 — 
添加：未來時期結算的燃料合約對市值的影響 (b)1 — 
添加：應計訴訟7 — 
扣除：可供出售證券未實現的按市值計價調整— (4)
所得税前虧損，不包括特殊項目$(281)$(209)34.4
所得税優惠，如報告所示$(67)$(46)
加：燃料和特殊物品的淨虧損税影響 (c)4 — 
所得税補助，淨額，不包括特殊項目$(63)$(46)37.0
淨虧損，如報告所示$(231)$(159)
補充：勞動合同調整 (a)9 — 
添加：未來時期結算的燃料合約對市值的影響 (b)1 — 
添加：應計訴訟7 — 
扣除：可供出售證券未實現的按市值計價調整— (4)
扣除：特殊項目的淨虧損税影響 (c)(4)— 
淨虧損，不包括特殊項目$(218)$(163)33.7
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目錄
截至3月31日的三個月百分比
 20242023改變
報告顯示，攤薄後的每股淨虧損$(0.39)$(0.27)
增加：特殊物品的影響0.04 — 
扣除：特殊項目的淨虧損税影響 (c)(0.01)— 
攤薄後的每股淨虧損，不包括特殊項目$(0.36)$(0.27)33.3
每個 ASM 的運營費用（美分）15.91 ¢15.74 ¢
扣除：特殊物品的影響(0.03)— 
扣除：燃料和機油費用除以 ASM(3.63)(4.07)
每個 ASM 的運營費用，不包括燃料和石油支出、特殊項目和利潤分成（美分）12.25 ¢11.67 ¢5.0
(a) 代表與公司停機坪、運營、供應和貨運代理的合同批准獎金相關的估計值的變化，這是2024年3月批准的與TWU 555簽訂的暫定協議的一部分。該公司於2022年4月1日開始累積所有未結勞動合同。
(b) 更多信息見未經審計的簡明合併財務報表附註3。
(c) 每項特殊項目的税額按公司在適用期內的有效税率計算，並在該細列項目中總計。


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目錄
非公認會計準則投資資本回報率（ROIC）（以百萬計）（未經審計）
十二個月已結束
2024年3月31日
營業收入，如報告所示$115 
TWU 555 合約調整9 
TWU 556 合約調整180 
SWAPA 合約調整354 
燃料合同的淨影響17 
DOT 結算107 
訴訟和解19 
營業收入，非公認會計準則$801 
飛機租賃淨調整數 (a)128 
調整後營業收入，非公認會計準則 (A)$929 
非公認會計準則税率 (B)23.5 %(d)
税後淨營業利潤，NOPAT (A* (1-B) = C)$711 
債務，包括融資租賃 (b)$8,016 
股權 (b)10,571 
飛機運營租賃的淨現值 (b)990 
平均投資資本 $19,577 
對衝會計的權益調整 (c) (99)
調整後的平均投資資本 (D)$19,478 
非公認會計準則税前投資回報率（A/D）4.8 %
非公認會計準則的税後投資回報率 (C/D)3.7 %
(a) 淨調整數與假設機隊中所有飛機均為自有飛機有關（即取消飛機租金費用並以估計的折舊費用取而代之的影響）。公司進行此項調整是為了通過利用替代融資決策來增強與具有不同資本結構的其他實體的可比性。
(b) 按最近五個季度末餘額或剩餘債務的平均值計算。飛機運營租賃的淨現值代表公司機隊中所有飛機均為自有飛機的假設，因為它反映了按公司在每份單獨租約簽署時的估計增量借款利率進行折扣的剩餘合同承諾。
(c) 分母中的權益調整是根據累計其他綜合收益和留存收益中將在未來時期結算的收益和/或虧損（包括與公司燃料套期保值相關的收益和/或虧損）的累積影響進行調整。這些收益和/或損失的本期影響反映在分子中燃料合約的淨影響中。
(d) 截至2024年3月31日，公認會計準則十二個月滾動税率為27.1％，非公認會計準則十二個月滾動税率為23.5％。有關其他信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標的説明。

關於使用非公認會計準則財務指標的説明

公司未經審計的簡明合併財務報表是根據公認會計原則編制的。這些GAAP財務報表可能包括（i）未實現的非現金調整和重新分類，這些調整和重新分類可能是重大的，這是會計要求和根據與衍生工具和套期保值相關的會計聲明所做的選擇，以及（ii）公司認為本質上不尋常和/或不經常發生的其他費用和收益，因此可能難以與其先前或未來的業績進行比較。

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目錄
因此，公司還在本文件中提供的財務信息不是根據公認會計原則編制的，因此不應被視為根據公認會計原則編制的信息的替代信息。公司提供補充的非公認會計準則財務信息（也稱為 “不包括特殊項目”），包括其所謂的 “經濟” 業績，公司管理層利用這些業績來評估其持續的財務業績，公司認為作為其GAAP業績的補充信息，為投資者提供了額外的見解。提供的與公司按經濟燃料成本計算的業績相關的非公認會計準則指標包括運營費用，不包括燃料和石油支出的非公認會計準則；運營費用，不包括燃料和石油支出及利潤分成；非公認會計準則的其他收益；非公認會計準則所得税前虧損；淨虧損，非公認會計準則；淨虧損，非公認會計準則；每股淨虧損，攤薄後，非公認會計準則；以及每個ASM的運營費用，非公認會計準則，不包括燃料和石油支出以及利潤分成（美分）。該公司的經濟燃料和石油支出業績與公認會計準則的不同之處在於，它們僅包括燃料對衝合約的實際現金結算——所有這些都反映在結算期間的燃料和石油支出中。因此，公司以及其他一些使用燃料套期保值的航空公司歷來使用經濟基礎上的燃料和石油支出，因為這反映了公司在適用期內的實際燃料淨現金支出，包括已結算的燃料衍生品合約。在合同結算期間，與被指定為套期保值的期權合約相關的任何淨溢價成本均反映為燃料和石油支出的組成部分，無論是出於公認會計原則還是非公認會計準則（包括經濟）目的。公司認為，這些經濟業績可以進一步瞭解公司的燃料套期保值對其經營業績和流動性的影響，因為它們不包括根據衍生工具相關會計指導在公認會計準則中記錄的未實現的非現金調整和重新分類，並且反映了燃料和石油支出中與燃料衍生合約相關的所有現金結算。這使公司的管理層以及投資者和分析師在考慮了管理燃料支出的所有努力後，能夠持續評估公司的同比或同比經營業績。但是，由於這些衡量標準不是根據公認會計原則確定的，因此此類衡量標準容易受到不同的計算，而且並非所有公司都以相同的方式計算這些指標。因此，提出的上述措施可能無法與其他公司提出的類似標題的措施直接比較。

有關（i）公司的燃料對衝計劃、（ii）衍生工具會計要求以及（iii）衍生工具的套期保值無效和/或按市值計價收益或損失的原因的更多信息包含在公司截至2023年12月31日財年的10-K表年度報告和未經審計的簡明合併財務報表附註3中。

公司在適用時期內的GAAP業績可能包括其他也被視為 “特殊項目” 的費用或福利，公司認為這些費用或福利使其業績難以與前期、預期的未來時期或行業趨勢進行比較。已對確定為非公認會計準則（或不包括特殊項目）的財務指標進行了調整，將特殊項目排除在外。在本報告所述期間，除上述項目外，特殊項目還包括：
1.與代表公司停機坪、運營、供應和貨運代理的TWU 555進行勞動合同談判相關的應計費用。2024年的這些應計金額與員工在本財年以外提供的服務的額外薪酬有關；
2.與加利福尼亞州某些空姐就餐休息規定達成的暫定訴訟和解以及與集體談判事項有關的有利於公司飛行員的仲裁裁決相關的指控；
3.與某些可供出售證券相關的未實現按市值計價的調整；
4.與最近批准的飛行員和空乘人員合同相關的增量支出。2023年確認的估計值變動與員工在適用財政期之外提供的服務的額外薪酬有關；以及
5.由於公司2022年12月運營中斷，與交通部達成的和解協議相關的費用。

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目錄
由於管理層認為特殊項目可能會扭曲與公司作為航空公司的持續業績相關的趨勢，因此公司認為，通過補充列報不包括特殊項目影響的業績，可以增強對其財務業績的評估，從而增強與不包括此類項目的前期業績的一致性和可比性，並作為評估未來時期經營業績的基礎。通常提供以下衡量標準（不包括特殊項目），供公司管理層、分析師和投資者用來增強同比業績和行業趨勢的可比性：運營費用，不包括燃料和石油支出的非公認會計準則；運營費用，不包括燃料和石油支出及利潤分成；非公認會計準則的營業虧損；非公認會計準則的其他收益；所得税前虧損，非公認會計準則；收益收益税收，淨額，非公認會計準則；淨虧損，非公認會計準則；攤薄後每股淨虧損，非公認會計準則；和運營費用根據ASM，非公認會計準則，不包括燃料和石油支出以及利潤分成（美分）。

該公司還提供了投資資本回報率的計算方法，這是管理層用來評估其投資資本回報率的財務業績指標。投資資本回報率不能替代根據公認會計原則報告的財務業績，不應用它來代替此類GAAP業績。儘管投資資本回報率不是公認會計準則定義的衡量標準，但它是由公司部分使用非公認會計準則財務指標計算的。這些非公認會計準則財務指標的使用原因與上述淨虧損、非公認會計準則和非公認會計準則營業虧損的原因相同。可比的GAAP指標包括被視為 “特殊項目” 的費用或收益，公司認為這些費用或收益使其業績難以與前期、預期的未來時段或行業趨勢進行比較，而公司的內部和外部盈利目標和估計均基於非公認會計準則業績，因為 “特殊項目” 無法可靠地預測或估計。該公司認為，非公認會計準則的投資資本回報率是一項有意義的衡量標準，因為它量化了公司相對於其業務投資資本產生回報的有效性。儘管投資資本回報率通常用作衡量資本效率的標準，但投資資本回報率的定義有所不同；因此，該公司在隨附的對賬中解釋了其對非公認會計準則投資資本回報率的計算，以便投資者能夠將其計算結果與其他公司提供的計算結果進行比較和對比。

流動性和資本資源

截至2024年3月31日的三個月，用於經營活動的淨現金為1.04億美元，而去年同期經營活動提供的淨現金為7.06億美元。從歷史上看，運營現金流入主要來自向客户提供航空運輸。絕大多數機票是在提供旅行的當天之前購買的，在某些情況下，也是在預計旅行日期的幾個月前購買的。運營現金流出與航空公司運營的經常性支出有關。截至2024年3月31日的三個月的運營現金流在很大程度上受到公司淨收益（經非現金項目調整後）的影響。s），由於在2024年1月批准了新的勞動合同，向公司的飛行員支付了合同批准獎金，因此出現了13.5億美元的資金流出，公司2023年利潤分享計劃繳款的1.05億美元支付，以及與購買燃料衍生工具相關的5,100萬美元減少額（包含在隨附的未經審計的簡明合併現金流量表中的其他淨運營現金流中），但部分抵消了這一點 a 11 億美元 增加在與運力增加相關的機票銷售增加所導致的空中交通責任中。截至三個月的運營現金流 2023年3月31日，在很大程度上受到公司淨收入（經非現金項目調整後）、與旅行需求增加相關的機票銷售增加所推動的空中交通負債增加9.47億美元，但部分被2023年第一季度支付與2022年12月運營中斷相關的客户報銷費用導致的2.15億美元減少所抵消，由於為公司2022年利潤分享計劃繳款提供資金而減少的1.27億美元，以及1.06億美元的減少與購買燃料衍生工具有關，其中包含在隨附的未經審計的簡明合併現金流量表中的其他淨運營現金流中。經營活動提供的淨現金主要用於為資本支出融資、償還債務、支付股息和提供營運資金。

在此期間，用於投資活動的淨現金總額為5.85億美元 三個月已結束2024年3月31日，而去年同期用於投資活動的資金為16億美元。這兩年的投資活動包括
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資本支出以及公司短期和非流動投資餘額的變化。在截至2024年3月31日的三個月中，資本支出為5.83億美元，而去年同期為10億美元。資本支出同比下降，這主要是由於截至2024年3月31日的三個月中飛機交付量與去年同期相比有所減少。

該公司現在估計，其2024年的資本支出約為25億美元，其中包括約10億美元的飛機資本支出，前提是2024年交付了約20-8架飛機，並且該公司2025年合同的固定訂單繼續按期交付付款。

在此期間，用於融資活動的淨現金為2.32億美元 三個月已結束2024年3月31日，而去年同期用於融資活動的資金為2.62億美元。在截至2024年3月31日的三個月中，公司向股東支付了2.15億美元的現金分紅，並償還了800萬美元的融資租賃債務。公司可以自行決定不時進行提前債務回購；但是，任何早期的未來回購都不包括在公司當前的長期債務到期日中。 該公司2024年的計劃債務償還總額預計為2900萬美元。在截至2023年3月31日的三個月中，公司向股東支付了2.14億美元的現金分紅，並償還了5900萬美元的債務和融資租賃債務。

該公司是 “知名的經驗豐富的發行人”，目前有一份有效的上架註冊聲明，登記了金額不確定的債務和股權證券以供未來銷售。公司目前打算將本現成註冊聲明中任何未來證券銷售的收益用於一般公司用途。

根據其修訂和重述的循環信貸額度（“經修訂的信貸協議”），該公司可以獲得10億美元，該額度將於2028年8月到期。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月中，經修訂的信貸協議沒有未清款項。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註10。

儘管由於公司在疫情初期開展了大量融資活動，截至2024年3月31日情況並非如此，但該公司歷來存在營運資金赤字，其流動負債超過其流動資產。這在航空業中很常見，主要是由於空中交通責任賬户的性質所致，該賬户與預售機票、可供客户使用的未使用航班積分和忠誠度遞延收入有關，後者是客户未來航班的履約義務，不需要將來以現金結算，而且大多不可退款。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註5。

該公司認為，有多種選擇可以兑現其資本和運營承諾，包括截至2024年3月31日的105億美元的無限制現金和短期投資，以及預期的未來內部產生的運營資金。該公司繼續擁有龐大的未抵押資產基礎，賬面淨值約為172億美元，其中包括144億美元的飛機價值和28億美元的非飛機資產，例如備用發動機、地面設備和房地產。此外，公司繼續維持所有三大信貸機構（穆迪、標普全球和惠譽）的投資級信用評級。

從2024年到2031年，該公司向波音訂購了495架飛機，並有額外199架飛機的期權。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註9。

下表詳細列出了截至2024年3月31日公司機隊中飛機的信息：
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目錄
  平均值
年齡（年）		數字
飛機的		數字
已擁有		數字
已租用
類型座位
737-70014319 384 350 34 
737-8001759 207 190 17 
737 -81752 228 199 29 
總計 11 819 739 80 


關鍵會計政策與估計

有關公司關鍵會計政策和估算的信息，請參閲 “第7項” 中的 “關鍵會計政策和估計” 部分。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析” 載於公司截至2023年12月31日財年的10-K表年度報告。

關於前瞻性陳述的警示聲明

本10-Q表格包含1933年《證券法》第27A條和1934年《證券交易法》（“交易法”）第21E條所指的 “前瞻性陳述”。前瞻性陳述基於幷包括有關公司的估計、預期、信念、意圖和未來戰略以及這些前瞻性陳述所依據的假設的陳述。特定的前瞻性陳述可以通過以下事實來識別：它們與歷史或當前事實不完全相關，包括但不限於與以下內容相關的陳述：

•公司對2024年第二季度和全年的財務指導以及可能影響公司財務業績的因素；
•公司的產能指導和期望；
•公司的估計燃料成本、套期保值收益和燃油效率以及公司燃料相關預期和估計所依據的假設，包括與公司燃料衍生品合約相關的預期；
•公司償還債務的計劃和預期、其有效税率和資本支出；
•公司的機隊計劃，包括機隊現代化、機隊利用率、靈活性、預期機隊交付和退役以及基本預期和依賴關係；
•公司對乘客需求、收入趨勢和預訂的預期；
•公司的重點領域、目標、機會和舉措；
•公司的機隊和網絡相關的計劃和目標，包括但不限於更好地優化其網絡、對某些機場的調整和關閉、運營目標、消除效率低下現象、提高生產率和提高可靠性；
•公司的勞動計劃和期望，包括與招聘計劃和裁員有關的計劃和預期；
•公司的短期和長期財務和運營目標；
•公司對客户體驗的計劃和期望；
•公司的現金流預期和資本支出指導，特別是飛機資本支出和基礎飛機交付預期；
•公司對其履行持續資本和運營承諾的能力的預期，包括可能影響這種能力的基本假設和因素；
•公司對市場風險的評估；以及
•公司與法律和監管程序相關的計劃和期望。

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目錄
儘管管理層認為這些前瞻性陳述在發表時是合理的，但前瞻性陳述並不能保證未來的表現，並且涉及難以預測的風險和不確定性。因此，實際業績可能與公司前瞻性陳述、歷史經驗或公司當前預期所表達或表明的結果存在重大差異。可能導致這些差異的因素包括：

•恐懼或疾病的實際爆發、極端或惡劣天氣和自然災害、競爭對手的行為（包括但不限於定價、日程安排、容量和網絡決策，以及整合和聯盟活動）、消費者看法、經濟狀況、銀行狀況、社會人口趨勢以及公司無法控制的其他因素對消費者行為和公司的經營和業務決策、計劃、戰略和結果的影響；
•在公司的機隊計劃和交付、運力和運營計劃以及其他運營計劃、戰略和目標方面，公司對波音、波音供應商和美國聯邦航空局的依賴；
•勞動和招聘問題對公司業務決策、計劃、戰略和業績的影響；
•燃油價格變動、燃油價格波動、公司用於套期保值航空燃料的大宗商品的波動性以及公司燃料對衝策略和立場的任何變化對公司業務計劃和經營業績的影響；
•公司及時有效地實施、過渡和維護必要的信息技術系統和基礎設施以支持其運營和舉措的能力；
•公司對其他第三方的依賴，特別是在其技術計劃、與卓越運營和可靠性、燃料供應、維護、環境可持續性、全球分銷系統相關的計劃和期望以及任何第三方延誤或不履行對公司運營和經營業績的影響方面；
•公司獲得和維護足夠基礎設施和設備以支持其運營和舉措的能力；
•與2022年12月運營中斷相關的額外成本或影響的出現，包括訴訟、政府調查和行動以及內部行動；
•政府法規和其他政府行動對公司計劃、戰略、財務業績和運營的影響；
•公司對員工的依賴，包括其僱用和留住足夠數量的合格員工以有效和高效地維持其運營的能力；
•恐懼或實際恐怖主義或戰爭、政治不穩定、網絡攻擊以及公司無法控制的其他因素對公司計劃、財務業績、運營和充分風險保險能力的影響；以及
•公司向美國證券交易委員會（“SEC”）提交的文件中列出的其他因素，包括公司截至2023年12月31日止年度的10-K表年度報告中 “風險因素” 標題下討論的詳細因素。

應謹慎行事，不要過分依賴公司的前瞻性陳述，這些陳述僅代表公司截至本報告提交之日的觀點。公司沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件還是其他原因。

第 3 項。 關於市場風險的定量和定性披露

套期保值

正如未經審計的簡明合併財務報表附註3所述，公司努力以儘可能低的價格收購航空燃料，並通過使用金融衍生工具的燃料套期保值計劃來減少運營支出的波動。截至2024年3月31日，未償合約的估計公允價值為2.57億美元的淨資產。
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目錄

公司與燃料衍生工具相關的信用風險敞口以公司資產狀況合約的公允價值表示。在這種情況下，如果協議對手不履行協議，這些未償還的工具會使公司面臨信用損失。截至2024年3月31日，公司有八個交易對手持有的衍生品為資產，沒有任何交易對手處於虧損狀態。為了管理信用風險，公司根據信用評級選擇並定期審查交易對手，限制其對每個交易對手的風險敞口，並監控燃料對衝計劃的市場地位及其在每個交易對手中的相對市場地位。但是，如果這些交易對手中的一個或多個對手對公司處於淨負債狀況並且無法履行其義務，則與該交易對手簽訂的任何未平倉衍生品合約都可能被提前終止，這可能會給公司帶來鉅額損失。截至2024年3月31日，公司與所有活躍交易對手簽訂了協議，其中包含提前終止權和/或雙邊抵押條款，根據這些條款，如果市場風險敞口超過根據交易對手的信用評級規定的門檻金額，則需要提供擔保。該公司還與交易對手簽訂了協議，根據這些協議，每當與這些交易對手相關的衍生品的淨公允價值超過特定閾值時，都必須將現金存款和/或信用證作為抵押品過賬。請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註3中提供的交易對手信用風險和抵押品表，瞭解截至2024年3月31日觸發此類公佈的燃料衍生品的公允價值、作為抵押品持有的金額以及適用的抵押品過賬門檻金額。
 
截至2024年3月31日，根據公司未償還的燃料衍生工具組合，公司從交易對手那裏持有5000萬美元的現金抵押存款。由於截至2024年3月31日持有的衍生品類型，公司沒有現金抵押品敞口。見未經審計的簡明合併財務報表附註3。

該公司還面臨這樣的風險，即其用於對衝燃油價格波動的燃料衍生品無法提供足夠的保護。該公司發現，大宗商品中的金融衍生工具，例如西德克薩斯中質原油、布倫特原油以及成品油，例如取暖油和無鉛汽油，可用於減少其受航空燃料價格波動的影響。

金融市場風險

該公司目前與處理客户使用美國運通、Discover和萬事達卡/Visa購買機票而產生的信用卡交易的組織簽訂了協議。信用卡處理商面臨與購買旅行機票相關的財務風險，因為信用卡處理商通常會在購買完成後不久將與購買相關的現金轉給公司，但航空旅行通常在此之後發生；因此，如果公司最終不提供航空旅行，處理者將承擔責任。根據這些處理協議，根據規定的條件，可能需要向交易對手公佈越來越多的現金儲備。截至2024年3月31日，沒有為此目的預留現金。

該公司的大多數銷售交易都由大通支付科技處理。如果Chase Paymentech處理的退單達到一定水平，則預售票的收益可能會被扣留並用於建立儲備賬户，以支付此類退款和可能發生的任何其他有爭議的費用。此外，如果公司的信用評級降至低於投資等級的指定水平，則需要建立現金儲備。現金儲備要求基於公司的公共債務評級和公司空中交通負債的相應百分比。截至2024年3月31日，沒有出現任何阻礙。

有關市場風險的更多信息，請參閲公司截至2023年12月31日止年度的10-K表年度報告中的第7A項 “市場風險的定量和定性披露”；有關公司燃料衍生工具的更多信息，請參閲本10-Q表中未經審計的簡明合併財務報表附註3。

第 4 項。 控制和程序
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披露控制和程序

公司維持披露控制和程序（定義見《交易法》第13a-15（e）條），旨在合理保證公司在根據《交易法》提交或提交的報告中要求披露的信息將在美國證券交易委員會規則和表格規定的期限內記錄、處理、彙總和報告。其中包括旨在確保收集這些信息並酌情傳達給公司管理層（包括首席執行官和首席財務官）的控制措施和程序，以便及時就所需的披露做出決定。管理層在首席執行官兼首席財務官的參與下，評估了截至2024年3月31日的公司披露控制和程序的有效性。根據該評估，公司首席執行官兼首席財務官得出結論，公司的披露控制和程序自2024年3月31日起生效，保證水平合理。

財務報告內部控制的變化
在截至2024年3月31日的財政季度中，公司對財務報告的內部控制（定義見《交易法》第13a—15（f）條）沒有發生重大影響或合理可能對公司財務報告的內部控制產生重大影響的變化。



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第二部分。其他信息

第 1 項。 法律訴訟

2015年6月30日，美國司法部（“DOJ”）向該公司發佈了民事調查要求（“CID”）。CID尋求有關該公司從2010年1月到CID之日的容量的信息和文件，包括公開聲明和與第三方就容量進行的溝通。2015年6月，該公司還收到了康涅狄格州總檢察長的一封信，要求提供有關容量的信息。該公司正在與司法部刑事調查局和州調查局充分合作。

此外，2015年7月1日，美國紐約南區地方法院代表假定類別的消費者向美國紐約南區地方法院提起訴訟，指控該公司、美國航空、達美航空和聯合航空串通限制運力並維持更高的票價，違反了《謝爾曼法案》第1條。此後，美國加利福尼亞中區、加利福尼亞北區、哥倫比亞特區、佛羅裏達中區、佛羅裏達州南區、喬治亞北區、伊利諾伊州北區、印第安納州南區、印第安納州南區、路易斯安那州東區、明尼蘇達特區、新澤西特區、紐約東區、新澤西州南區地方法院提起了許多類似的集體訴訟。約克，北部中區卡羅來納州、俄克拉荷馬特區、賓夕法尼亞東區、德克薩斯州北區、佛蒙特州和威斯康星州東區。2015 年 10 月 13 日，多地區訴訟司法小組將案件集中到哥倫比亞特區的美國地方法院。2016年3月25日，原告在合併案件中提起了合併修正申訴，指控被告從2009年至今密謀限制能力。原告試圖代表從2011年7月1日至今購買被告航空公司國內航空旅行機票的一類人提出索賠。他們尋求三倍賠償、禁令救濟以及律師費和開支。2016年5月11日，被告提出動議，要求駁回合併修正申訴，但法院於2016年10月28日駁回了該申訴。2017年12月20日，公司達成協議，與從2011年7月1日至和解之日購買國內航空運輸服務的所有人員的擬議類別和解這些案件。該公司同意支付1500萬美元，並按照和解協議的規定與原告提供某些合作。在向擬議和解集體發出通知並舉行公平聽證會後，法院於2019年5月9日發佈命令，最終批准和解協議。2019年6月10日，某些反對者向美國哥倫比亞特區巡迴上訴法院提交了上訴通知書，該法院於2021年7月9日以缺乏管轄權為由駁回了上訴通知，因為地方法院批准和解的命令不是最終的上訴令。其餘被告的案件仍在繼續。該公司否認所有不當行為的指控。

2019年1月7日，美國加利福尼亞北區地方法院對該公司提起申訴，指控該公司違反聯邦《制服服務就業和再就業權利法》（“USERRA”），並尋求集體訴訟認證。投訴稱，該公司違反了USERRA第4316（b）條，因為它不提供帶薪的 “短期” 軍假（即14天或更短的軍假），但確實提供帶薪陪審團工作假、喪親假和病假，原告聲稱根據USERRA及其實施條例，這些假期是 “類似” 的休假形式。該申訴要求申訴和禁令救濟、損害賠償、違約金、利息和律師費、專家費和訴訟費用。2021年2月3日，法院批准了原告的集體認證申請，併發布了一項命令，對由現任或前任僱員組成的類別進行認證，這些員工自2004年10月10日起在公司任職期間一直休了短期軍假並受集體談判協議的約束，但受涵蓋氣象學家的運輸工會Local 550協議約束的員工除外。2022年1月11日，法院批准了雙方規定的取消審判日期的請求，因為國防部尚未根據公司的第三方傳票出示集體成員的軍費和服役記錄。2022年8月18日，法院下達了一項命令，該命令實際上暫停了訴訟，除非注意第三方傳票，直到第九巡迴法院就此事發表意見為止 Clarkson 訴阿拉斯加航空公司和 Horizon Industries, Inc.，對美國華盛頓東區地方法院就本訴訟中基本相同的索賠作出有利於被告的即決判決的命令提出的上訴。第九巡迴法院發佈了命令 克拉克森2023 年 2 月 1 日，推翻了地方法院的即決判決，並將該判決發回重審 克拉克森向地區法院提起訴訟，並指示在初審中考慮 “休假期間的工資” 問題。開啟
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2024年3月22日，公司案件的當事方通過審理提交了擬議的案件時間表。法院隨後將審判日期定為2025年7月21日。該公司否認所有不當行為的指控，認為原告的立場毫無根據，並打算在各個方面大力為自己辯護。

2020 年 6 月 22 日，向美國德克薩斯州北區地方法院提起了違反信託義務的衍生訴訟，將公司董事會（“董事會”）的成員列為被告，將公司列為名義被告（“衍生訴訟”）。原告指控公司的聲譽、商譽和在社區中的地位受到未指明的損害，以及因民事和監管責任以及國防費用而蒙受的損失。訴訟稱，這些損害賠償源於公司涉嫌未能遵守安全和記錄維護規定，以及在公開文件中對公司安全做法作出虛假陳述。原告聲稱，該委員會在缺乏誠意的情況下，魯莽地無視其監督職責。2020年10月7日，法院下令暫停並以行政方式關閉衍生品訴訟，等待地方法院對公司於2020年2月19日根據《交易法》第10（b）條提起的平行證券集體訴訟的駁回動議做出最終裁決，或在某些其他情況發生後。儘管平行證券集體訴訟於2023年10月5日因偏見被駁回，但衍生訴訟的原告沒有采取任何措施取消該案的中止令，該案的中止令仍然有效。董事會和公司否認在衍生訴訟中提出的所有不當行為指控。

2021年8月26日，位於韋科的美國德克薩斯州西區地方法院對該公司提起訴訟，指控該公司違反合同並尋求集體訴訟認證。投訴稱，該公司在使用波音公司製造的據稱存在缺陷的MAX飛機方面違反了運輸合同和其他涉嫌協議。該投訴代表假定類別的客户尋求賠償，這些客户提供了寶貴的對價，無論是金錢還是其他形式（例如代金券、里程/積分等），以換取公司的航空運輸機票，該機票是在2017年8月29日至2019年3月13日之間進行的。投訴通常要求金錢賠償、申訴救濟以及律師費和其他費用。2021年10月27日，公司提出了一項多方面的動議，對申訴提出質疑，理由是缺乏屬事管轄權、在第五巡迴法院存在先前提出的上訴申訴（“謝爾曼投訴”）、審理地點不當、沒有提出申訴，並試圖對申訴的集體爭論進行打擊。該動議聽取了雙方的全面通報，並於2022年6月27日向美國地方法官進行了辯論。2022年7月5日，地方法官部分批准了該動議，並下令將該案延期至第五巡迴法院在謝爾曼申訴中發表意見。2022年11月28日，雙方共同向法院通報了第五巡迴法院關於謝爾曼申訴的裁決。2023年3月23日，雙方共同通知法院，謝爾曼申訴因缺乏管轄權而被駁回。該案仍在審理中，在謝爾曼申訴被駁回後，既沒有努力取消中止令，也沒有進一步追究所聲稱的申訴。該公司否認所有不當行為的指控，認為原告的立場毫無根據，並打算在各個方面大力為自己辯護。

休斯敦美國德克薩斯州南區地方法院已對該公司及其某些高管提起了兩起指控違反聯邦證券法並尋求集體訴訟認證的投訴（分別於2023年1月10日和2023年3月13日）。這些投訴代表在2020年6月13日至2022年12月31日期間購買或以其他方式收購公司普通股的假定類別的人尋求賠償。這些投訴根據《交易法》第10（b）和20條提出索賠，並指控該公司就公司的內部技術和涉嫌遭受大規模航班中斷的脆弱性向投資者作了重大錯誤陳述。投訴通常要求金錢賠償、判決前和判決後的利息，以及律師費和其他費用。在這兩起案件中，第一起提出要求任命首席原告的動議的最後期限是2023年3月13日；分別提出了四項動議，尋求任命的三方繼續對該問題提出異議。2023年7月17日，法院簽署了一項命令，將兩起聯邦證券案件合併為首次提起的訴訟，還任命原告邁克爾·貝裏為合併案件的首席原告，他的記錄律師擔任首席律師和聯絡律師。2023年9月15日，首席原告提起了修正後的申訴，將集體訴訟期限擴大到包括在2020年2月4日至2023年3月14日期間購買或以其他方式收購公司普通股的人，同時繼續根據交易法第10（b）和20條提出索賠，理由是涉嫌對公司內部技術的錯誤陳述以及涉嫌遭受大規模航班中斷的脆弱性。2023 年 11 月 20 日，公司和個人被告提出動議，要求駁回
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對未提出索賠的申訴進行了修改。原告於2024年1月26日提交了異議摘要。該公司和個人被告於2024年2月23日提交了答辯摘要。駁回動議仍有待決定。該公司否認申訴中關於不當行為的所有指控，認為原告的立場毫無根據，並打算在各個方面大力為自己辯護。

自2023年1月24日左右以來，公司高級管理人員和董事會已收到法律顧問為所謂的西南航空股東發出的多封衍生要求信，要求董事會調查索賠，啟動法律行動，並就2022年12月發生的服務中斷採取補救措施。總體而言，要求信廣泛斷言，公司的董事和高級管理人員沒有對內部技術系統進行足夠的投資以防止大規模飛行中斷，沒有對公司的運營進行足夠的監督，批准或獲得了不必要的補償，導致公司發表了具有重大誤導性的公開聲明，並違反了對公司的信託義務。此外，自2023年1月27日以來，公司已收到多封涉嫌西南航空股東的法律顧問的來信，信中要求公司出示各種賬簿和記錄，據稱是為了調查可能的衍生索賠，類似於上述衍生品要求的索賠。2023年6月13日，德克薩斯州達拉斯縣第14司法區法院對公司的某些現任和前任高管和董事提起了股東衍生訴訟，根據要求書和聯邦集體訴訟投訴中包含的類似事實指控，代表公司對個人被告提出涉嫌違反信託義務、浪費公司資產和不正當致富的損害賠償。2023年6月15日，美國德克薩斯州北區地方法院對公司的某些現任和前任高管和董事提起了第二起股東衍生訴訟，根據《交易法》第14（a）條提出索賠，並根據要求信中所載的類似事實指控，以公司名義涉嫌違反信託義務、賠償和不當獲利而對個別被告提出損害賠償在聯邦集體訴訟投訴中。2023年11月14日，參與2023年6月13日的一些同一名律師在德克薩斯州達拉斯縣第134司法區提起了第三起股東衍生訴訟，對該訴訟中的相同被告提起訴訟，並對相同的操作事實和索賠提出了指控。公司和董事會打算根據德克薩斯州管理此類要求和訴訟的適用法規，解決衍生品、賬面和記錄要求以及股東衍生訴訟。根據這些法規，已任命了一個由獨立和無私董事組成的委員會（“特別訴訟委員會”），負責對衍生訴訟和衍生要求書中的指控進行調查。在這方面，2023年12月15日，兩起州法院衍生案件的原告在沒有異議的情況下提出了一項動議，要求合併兩起州衍生案件，任命首席律師，並在特別訴訟委員會正在進行的調查得出結果之前暫停審理合並後的州法院衍生案件。此外，鑑於特別訴訟委員會正在進行的調查，該公司於2023年12月19日提出了一項沒有受到反對的動議，要求將聯邦衍生品案件的暫停期至少延長至2024年2月26日。2024年2月26日，公司提出了第二份沒有受到反對的動議，要求將聯邦衍生品案的中止期限至少延長至2024年4月26日，公司將在2024年4月26日左右再提出一項動議，以進一步延長該中止期限。

鑑於公司大規模運營中斷導致2022年12月21日至12月29日期間大量航班取消，公司一直受到政府機構的詢問和調查（包括2023年12月與交通部達成的和解協議），並可能因這些詢問和調查以及客户和股東的訴訟而受到罰款和/或處罰。

公司不時受到正常業務過程中產生的各種法律訴訟和索賠，包括但不限於美國國税局的審查。

公司管理層預計，其當前正在進行的任何法律訴訟的結果或美國國税局迄今為止提交的任何擬議調整的單獨或集體結果不會對公司的財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。儘管如此，這些問題中的任何一個都可能產生重大不利後果。

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第 1A 項。 風險因素

第1A項中披露的因素沒有重大變化。公司截至2023年12月31日止年度的10-K表年度報告中的風險因素。

第 2 項。 未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用

(c) 2019年5月15日，公司董事會批准回購公司高達20億美元的普通股。在某些條件下，可以根據適用的證券法在公開市場或私人市場上進行回購，包括根據市場狀況不時進行加速回購交易。公司已暫停股票回購活動，直至另行通知。根據目前的股票回購授權，該公司還剩約8.99億美元。

第 3 項。 優先證券違約

沒有

第 4 項。 礦山安全披露

不適用

第 5 項。其他信息

沒有

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目錄
第 6 項。展品
3.1
重述的公司成立證書，自2012年5月18日起生效（參照公司截至2012年6月30日的季度10-Q表季度報告（文件編號1-7259）附錄3.1納入）。
3.2
第四次修訂和重述的公司章程，自2024年2月2日起生效（參照公司截至2023年12月31日止年度的10-K表年度報告（文件編號1-7259）附錄3.2 納入）。
4.1
公司與美國銀行信託公司全國協會簽訂的截至2024年2月6日的契約（參照公司於2024年2月7日提交的S-3表格註冊聲明（文件編號1-7259）附錄4.1註冊成立）。
31.1
規則 13a-14 (a) 首席執行官的認證。
31.2
規則 13a-14 (a) 首席財務官的認證。
32.1
第 1350 節首席執行官和首席財務官的認證。(1)
101.INSXBRL 實例文檔-實例文檔未出現在交互式數據文件中，因為其 XBRL 標籤嵌入在 Inline XBRL 文檔中。
101.SCH內聯 XBRL 分類擴展架構文檔。
101.CAL內聯 XBRL 分類擴展計算鏈接庫文檔。
101.DEF內聯 XBRL 分類法擴展定義鏈接庫文檔。
101.LAB內聯 XBRL 分類法擴展標籤 Linkbase 文檔。
101.PRE內聯 XBRL 分類擴展演示鏈接庫文檔。
104封面交互式數據文件（格式為 Inline XBRL，包含在附錄 101 中）。

(1) 已提供，未歸檔。
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目錄

簽名
 

 
根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使經正式授權的下列簽署人代表其簽署本報告。
 
 西南航空公司
   
2024年4月26日來自：//Tammy Romo
   
  Tammy Romo
  執行副總裁兼首席財務官
  （代表註冊人並在
  她作為首席財務官的身份
  和會計官員）
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