目錄
證券交易委員會
華盛頓特區 20549
表單
根據1934年《證券交易法》第13或15（d）條提交的季度報告 |
在截至的季度期間
或者
根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的過渡報告 |
在從到的過渡期內
委員會檔案編號
根據以下法律註冊成立 | ||
（美國國税局僱主身份證號） |
(
（主要行政辦公室地址和電話號碼）
根據該法第12（b）條註冊的證券：
每個班級的標題 | 交易品種 | 註冊的每個交易所的名稱 |
這個 |
用複選標記表明註冊人 (1) 在過去的 12 個月內（或註冊人需要提交此類報告的較短期限）是否提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告，以及 (2)在過去 90 天內一直受到此類申報要求的約束。
用複選標記表明註冊人在之前的 12 年中是否以電子方式提交了根據 S-T 法規（本章第 232.405 節）第 405 條要求提交的所有交互式數據文件月（或註冊人必須提交此類文件的較短期限）。
用複選標記指明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。參見《交易法》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報人”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義：
加速過濾器 ◻ | ||
非加速文件管理器 ◻ | 規模較小的申報公司 | |
新興成長型公司 |
如果是新興成長型公司，請用勾號註明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第 13 (a) 條規定的任何新的或修訂的財務會計準則。 ◻
用複選標記指明註冊人是否為空殼公司（定義見規則）《交易法》第12b-2條）。是的
註明截至最新可行日期，註冊人每類普通股的已發行股票數量。
班級 | 截至 2024 年 4 月 19 日 | |
普通股，無面值 |
目錄
SKYWEST, INC.
10-Q 表季度報告
目錄
第一部分 | 財務信息: | ||
第 1 項。 | 財務報表 | 3 | |
合併資產負債表 | 3 | ||
合併綜合收益表（損失） | 5 | ||
股東權益合併報表 | 6 | ||
簡明合併現金流量表 | 7 | ||
簡明合併財務報表附註 | 8 | ||
第 2 項。 | 管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析 | 21 | |
第 3 項。 | 關於市場風險的定量和定性披露 | 32 | |
第 4 項。 | 控制和程序 | 32 | |
第二部分 | 其他信息: | ||
第 1 項。 | 法律訴訟 | 33 | |
第 1A 項。 | 風險因素 | 33 | |
第 2 項。 | 未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用 | 33 | |
第 5 項。 | 其他信息 | 33 | |
第 6 項。 | 展品 | 34 | |
簽名 | 35 | ||
附錄 31.1 | 首席執行官認證 | ||
附錄 31.2 | 首席財務官認證 | ||
附錄 32.1 | 首席執行官認證 | ||
附錄 32.2 | 首席財務官認證 | ||
2
目錄
第一部分財務信息
第 1 項。財務報表
SKYWEST, INC.和子公司
合併資產負債表
（千美元）
資產
3月31日 |
| 十二月三十一日 | ||||
| 2024 |
| 2023 | |||
流動資產： | ||||||
現金和現金等價物 | $ | | $ | | ||
有價證券 |
| |
| | ||
應收賬款，淨額 |
| |
| | ||
庫存，淨額 |
| |
| | ||
其他流動資產 |
| |
| | ||
流動資產總額 |
| |
| | ||
財產和設備： | ||||||
飛機和可旋轉備件 |
| |
| | ||
飛機上的押金 |
| |
| | ||
建築物和地面設備 |
| |
| | ||
財產和設備總額，毛額 |
| |
| | ||
減少累計折舊和攤銷 |
| ( |
| ( | ||
財產和設備總額，淨額 |
| |
| | ||
其他資產： | ||||||
經營租賃使用權資產 | | | ||||
長期應收賬款和其他資產 |
| |
| | ||
其他資產總額 |
| |
| | ||
總資產 | $ | | $ | | ||
參見簡明合併財務報表的附註。
3
目錄
SKYWEST, INC.和子公司
合併資產負債表
（千美元）
負債和股東權益
3月31日 |
| 十二月三十一日 | ||||
| 2024 |
| 2023 | |||
流動負債： | ||||||
長期債務的當前到期日 | $ | | $ | | ||
應付賬款 |
| |
| | ||
應計工資、工資和福利 |
| |
| | ||
經營租賃負債的當前到期日 |
| |
| | ||
所得税以外的税收 |
| |
| | ||
其他流動負債 |
| |
| | ||
流動負債總額 |
| |
| | ||
長期債務，扣除當前到期日 |
| |
| | ||
應付遞延所得税 |
| |
| | ||
非流動經營租賃負債 |
| |
| | ||
其他長期負債 |
| |
| | ||
承諾和意外開支（注7） | ||||||
股東權益： | ||||||
優先股， |
|
| ||||
普通股， |
| |
| | ||
留存收益 |
| |
| | ||
庫存股，按成本計算， |
| ( |
| ( | ||
累計其他綜合收益 | | | ||||
股東權益總額 |
| |
| | ||
負債和股東權益總額 | $ | | $ | | ||
參見簡明合併財務報表的附註。
4
目錄
SKYWEST, INC.和子公司
綜合收益（虧損）合併報表
（未經審計）
（美元和千股，每股金額除外）
三個月已結束 | ||||||
3月31日 | ||||||
| 2024 |
| 2023 | |||
營業收入： | ||||||
飛行協議 | $ | | $ | | ||
租賃、機場服務及其他 |
| |
| | ||
總營業收入 |
| |
| | ||
運營費用： | ||||||
工資、工資和福利 |
| |
| | ||
飛機維護、材料和維修 |
| |
| | ||
折舊和攤銷 |
| |
| | ||
飛機燃料 |
| |
| | ||
機場相關費用 |
| |
| | ||
飛機租賃 |
| |
| | ||
其他運營費用 |
| |
| | ||
運營費用總額 |
| |
| | ||
營業收入（虧損） |
| |
| ( | ||
其他收入（支出）： | ||||||
利息收入 |
| |
| | ||
利息支出 |
| ( |
| ( | ||
其他收入（虧損），淨額 |
| ( |
| | ||
其他支出總額，淨額 |
| ( |
| ( | ||
所得税前收入（虧損） |
| |
| ( | ||
所得税準備金（福利） |
| |
| ( | ||
淨收益（虧損） | $ | | $ | ( | ||
每股基本收益（虧損） | $ | | $ | ( | ||
攤薄後每股收益（虧損） | $ | | $ | ( | ||
加權平均普通股： | ||||||
基本 | | | ||||
稀釋 | | | ||||
綜合收益（虧損）： | ||||||
淨收益（虧損） | $ | | $ | ( | ||
扣除税款的有價證券未實現淨增值（折舊） |
| ( |
| | ||
綜合收益總額（虧損） | $ | | $ | ( | ||
見簡明合併財務報表的附註
5
目錄
SKYWEST, INC.和子公司
股東權益合併報表
（未經審計）
（以千計）
累積的 | |||||||||||||||||||
其他 | |||||||||||||||||||
普通股 | 已保留 | 國庫股 | 全面 | ||||||||||||||||
股份 | 金額 | 收益 | 股份 | 金額 | 收入 | 總計 | |||||||||||||
2023 年 12 月 31 日的餘額 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | | $ | | |||||
淨收入 |
| — |
| — |
| |
| — |
| — |
| — | | ||||||
既得員工股票獎勵 |
| | — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — | ||||||
為既得股權獎勵繳納的員工所得税 | — | — | — | ( | ( | — | ( | ||||||||||||
根據員工股票購買計劃出售普通股 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| — |
| | ||||||
股票薪酬支出 |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| — | | ||||||
購買國庫股 | — |
| — |
| — |
| ( |
| ( |
| — | ( | |||||||
有價證券的未實現折舊淨額，扣除税款 $ | — | — | — | — | — | ( | ( | ||||||||||||
截至 2024 年 3 月 31 日的餘額 | | $ | | $ | | ( | $ | ( | $ | | $ | | |||||||
累積的 | |||||||||||||||||||
其他 | |||||||||||||||||||
普通股 | 已保留 | 國庫股 | 全面 | ||||||||||||||||
股份 | 金額 | 收益 | 股份 | 金額 | 損失 | 總計 | |||||||||||||
截至2022年12月31日的餘額 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | ( | $ | | |||||
淨虧損 |
| — |
| — |
| ( |
| — |
| — |
| — | ( | ||||||
行使普通股期權和既得員工股票獎勵 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| — |
| | ||||||
為既得股權獎勵繳納的員工所得税 | — | — | — | ( | ( | — | ( | ||||||||||||
根據員工股票購買計劃出售普通股 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| — |
| | ||||||
股票薪酬支出 |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| — | | ||||||
購買國庫股 | — |
| — |
| — |
| ( |
| ( |
| — | ( | |||||||
扣除税款後的有價證券未實現淨增值 | — | — | — | — | — | | | ||||||||||||
截至2023年3月31日的餘額 | | $ | | $ | | ( | $ | ( | $ | ( | $ | | |||||||
參見簡明合併財務報表的附註。
6
目錄
SKYWEST, INC.和子公司
簡明的合併現金流量表
（未經審計）
（以千計）
三個月已結束 | ||||||
3月31日 | ||||||
| 2024 |
| 2023 | |||
經營活動提供的淨現金 | $ | | $ | | ||
來自投資活動的現金流： | ||||||
購買有價證券 |
| ( | ( | |||
有價證券的銷售 |
| | | |||
購置財產和設備： | ||||||
飛機和可旋轉備件 |
| ( | ( | |||
建築物和地面設備 |
| ( | ( | |||
出售財產和設備的收益 |
| | | |||
其他資產減少（增加） |
| ( | | |||
由（用於）投資活動提供的淨現金 |
| ( |
| | ||
來自融資活動的現金流量: | ||||||
發行長期債務的收益 |
| — | | |||
長期債務的本金支付 |
| ( | ( | |||
支付債務發行成本 | — | ( | ||||
發行普通股的淨收益 |
| | | |||
為既得股權獎勵繳納的員工所得税 | ( | ( | ||||
購買庫存股票 |
| ( | ( | |||
用於融資活動的淨現金 |
| ( |
| ( | ||
現金和現金等價物的增加（減少） |
| | ( | |||
期初的現金和現金等價物 |
| | | |||
期末的現金和現金等價物 | $ | | $ | | ||
現金流信息的補充披露： | ||||||
非現金投資和融資活動： | ||||||
購置財產和設備 | $ | | $ | | ||
取消對使用權資產的承認 | $ | — | $ | ( | ||
取消承認經營租賃負債 | $ | — | $ | | ||
在此期間支付的現金用於： | ||||||
扣除資本金額後的利息 | $ | | $ | | ||
所得税 | $ | | $ | | ||
參見簡明合併財務報表的附註。
7
目錄
SKYWEST, INC.和子公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）
(1) 簡明合併財務報表
演示基礎
此處包含的天西公司（“SkyWest” 或 “公司”）、其運營子公司SkyWest Airlines, Inc.（“天西航空”）、其租賃子公司SkyWest Leasing, Inc.（“SKYWest Leasing”）及其包機服務子公司SkyWest Charter, LLC（“SWC”）的簡明合併財務報表是根據美國證券交易委員會的規章制度編制的，未經審計（“SEC”）。根據這些細則和條例，通常包含在根據美利堅合眾國普遍接受的會計原則（“GAAP”）編制的財務報表中的某些信息和披露已被簡要或省略，儘管公司認為以下披露足以使所提供的信息不具有誤導性。這些簡明的合併財務報表反映了管理層認為公允列報中期經營業績所必需的所有調整。除非另有披露，所有調整均為正常的經常性調整。這些簡明合併財務報表應與公司截至2023年12月31日止年度的10-K表年度報告中包含的合併財務報表及其附註一起閲讀。截至2024年3月31日的三個月的經營業績不一定代表截至2024年12月31日的財年的預期業績。
根據公認會計原則編制財務報表要求管理層做出估算和假設，這些估計和假設會影響財務報表日報告的資產負債金額和或有資產負債的披露以及報告期內報告的收入和支出金額。實際結果可能與這些估計和假設存在重大差異。
最近的會計公告
2023年11月，財務會計準則委員會（“FASB”）發佈了第2023-07號會計準則更新（“ASU”），“分部報告（會計準則編纂（“ASC”）主題280）——對應申報分部披露的改進”，旨在改善應申報分部的披露要求，主要是通過加強對重大分部支出的披露。該亞利桑那州立大學還擴大了披露要求，使財務報表的用户能夠更好地瞭解該實體對分部業績和資源分配的衡量和評估。該指南對2023年12月15日之後開始的財政年度以及2024年12月15日之後開始的財政年度內的過渡期有效，允許提前採用。該公司目前正在評估採用這一新指南對其合併財務報表和相關披露的潛在影響。
2023年12月，財務會計準則委員會發布了ASU第2023-09號 “所得税（ASC主題740）——所得税披露的改進”，該文件要求對與所得税税率對賬和繳納所得税的司法管轄區相關的信息進行統一的類別和更多分類，從而提高了所得税披露的透明度、有效性和可比性。該指南自2024年12月15日之後的年度有效期內，允許提前採用。該公司目前正在評估採用這一新指南對其合併財務報表和相關披露的潛在影響。
(2) 營業收入
當服務是根據適用協議提供時，公司確認其飛行協議以及租賃、機場服務和其他服務協議下的收入。根據公司與聯合航空公司（“美聯航”）、達美航空公司（“達美航空”）、美國航空公司（“美國”）和阿拉斯加航空公司（“阿拉斯加”）（均為 “主要航空合作伙伴”）簽訂的固定費用安排（稱為 “運力購買” 協議），主要航空公司合作伙伴通常為每次起飛和飛行時數（從起飛開始計算）向公司支付固定費用到着陸點，不包括出租車時間）或輪擋時間（從起飛到着陸的時間，包括出租車時間），以及
8
目錄
每月每架在役飛機的金額，並根據飛行完成情況、準時性能或其他績效指標提供額外激勵措施。主要航空公司合作伙伴還直接向公司支付或報銷根據運力購買協議產生的某些直接費用，例如燃料、機場着陸費和機場租金。根據運力購買協議，公司的履約義務在每次飛行完成時得到履行，以完成的輪擋時數計算，並反映在飛行協議收入中。運力購買協議的交易價格由固定費用對價、激勵對價和在協議期限內完成航班時獲得的直接報銷費用決定。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月中，產能購買協議約為
根據公司的 “按比例分配” 安排，主要航空公司合作伙伴和公司就乘客票價分配公式進行談判，根據該公式，對於乘坐公司航空公司的一部分旅行和乘坐主要航空公司合作伙伴的另一部分旅行的乘客，公司將獲得機票收入的一定百分比。根據公司的按比例分攤飛行協議，履行履約義務並在每趟航班完成時根據公司確定每完成航班將獲得的按比例分攤的乘客票價部分確認收入。按比例分攤協議的交易價格根據協議期限內每個已完成航班的每張客票金額得出的按比例分配公式確定。根據基本航空服務（“EAS”）計劃，公司按比例分配安排下的某些航線由美國交通部補貼，該計劃旨在確保美國小型社區維持最低水平的定期航空服務。EAS 合約通常是
下表顯示了截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月中公司按類型劃分的飛行協議收入（以千計）：
在截至3月31日的三個月中 | ||||||
| 2024 |
| 2023 | |||
運力購買協議飛行運營收入（非租賃部分） | $ | | $ | | ||
運力購買協議固定飛機租賃收入 | | | ||||
運力購買協議可變飛機租賃收入 |
| |
| | ||
按比例分配協議和 SWC 收入 |
| |
| | ||
飛行協議收入 | $ | | $ | | ||
公司根據獨立銷售價格在租賃和非租賃部分之間分配根據其產能購買協議獲得的總對價。該公司根據其運力購買協議獲得的部分薪酬與運營飛機有關，該飛機被確定為運力購買協議的非租賃部分。 公司將歸屬於非租賃部分的收入確認為每個報告期的每次起飛、飛行時數或輪擋時段的固定費用。公司將歸因於非租賃部分的收入確認為每架飛機的每月固定付款，與每個報告期內完成的輪擋飛行時數成正比，相對於公司預計在剩餘合同期內完成的輪擋飛行時數。因此，公司的收入確認可能與公司產能購買協議下現金收入的時間有所不同。在確認收入之前，公司將根據運力購買協議獲得的現金稱為 “遞延收入”，公司將根據運力購買協議向主要航空公司合作伙伴開具賬單之前確認的收入稱為每個報告期的 “未開票收入”。 在截至2024年3月31日的三個月中，公司確認了美元
9
目錄
公司根據其運力購買協議提供的部分薪酬旨在償還公司的某些飛機擁有成本。飛機所有權成本的對價因協議而異，但旨在涵蓋公司的飛機本金和利息還本付息成本、飛機折舊和利息支出或飛機合同期內的飛機租賃費用成本。根據公司的運力購買協議獲得的飛機使用對價記作租賃收入，因為這些協議確定了特定類型和數量的飛機在規定時間內的 “使用權”。與公司產能購買協議相關的租賃收入作為經營租賃入賬，並在公司合併綜合收益表中反映為飛行協議收入。公司使用產能購買協議期限內的直線基準將每月固定的租賃付款確認為租賃收入，在封鎖時段結束時段內使用可變租賃付款。公司認可了 $
截至2024年3月31日，該公司的遞延收入總餘額為美元
該公司的運力購買和按比例分配協議包括相應的主要航空公司合作伙伴根據每月的預計飛行水平每週支付臨時現金。隨後，公司和每個主要航空公司合作伙伴將這些付款與實際完成的飛行活動進行核對。
在公司的幾項協議中，公司在達到某些績效標準後有資格獲得激勵性薪酬。激勵措施在協議中定義，並按月、每季度或每半年進行衡量和確定。在協議期限內的每個期限結束時，公司會計算該期間獲得的激勵措施，並相應地確認應歸屬於該協議的收入，但須遵守ASC主題606中的可變約束指導。
截至 2024 年 3 月 31 日，該公司已經
聯合快遞協議 | ||||||
協議 |
| 飛機類型 |
| 的數量 |
| 期限/終止日期 |
聯合快遞協議 （容量購買協議） | • E175 • CRJ 700 • CRJ 200 | • 個別飛機的移除日期定為2024年至2029年 | ||||
聯合快遞按比例分攤協議 | • CRJ 200 | • 可終止於 注意 | ||||
聯合快遞協議下的總計 | ||||||
10
目錄
達美連接協議 | ||||||
協議 |
| 飛機類型 |
| 的數量 |
| 期限/終止日期 |
達美連接協議 （容量購買協議） | • E175 • CRJ 900 • CRJ 700 | • 個別飛機的移除日期定為2025年至2034年 | ||||
達美聯運按比例分攤協議 | • CRJ 900 • CRJ 700 | •可終止於 注意 | ||||
達美連接協議下的總金額 | ||||||
美國產能購買協議 | ||||||
協議 |
| 飛機類型 |
| 的數量 |
| 期限/終止日期 |
《美國協議》 （容量購買協議） | • E175 • CRJ 700 | • 個別飛機的移除日期定為2024年至2032年 | ||||
美國協議下的總計 | ||||||
阿拉斯加產能購買協議 | ||||||
協議 |
| 飛機類型 |
| 的數量 |
| 期限/終止日期 |
阿拉斯加協議 （容量購買協議） | • E175 | • 個別飛機的移除日期定為2030年至2034年 | ||||
| * | 該公司的按比例分配協議基於特定的航線，而不是特定的飛機數量。上面列出的每份按比例分配協議的飛機數量近似於公司用於按比例分配航線的飛機數量。 |
除了上述合同安排外，截至2024年3月31日，SkyWest Airlines與相應的主要航空公司合作伙伴達成協議，將以下E175飛機置於運力購買協議之下：
| 2024 |
| 2025 |
| 2026 | 總計 | ||
達美航空公司 |
| |
| — |
| — | | |
聯合航空(1) |
| |
| |
| | | |
阿拉斯加航空 |
| — |
| |
| — | | |
總計 |
| |
| |
| | |
| (1) |
根據合同簽訂的飛機的最終交付和投入使用日期可能會根據各種因素進行調整。
當飛機計劃從運力購買安排中取消時，公司可以在可行的情況下與相應的主要航空公司合作伙伴談判延期，與其他主要航空公司合作伙伴談判飛機的放置，在飛機由主要航空公司合作伙伴提供時將飛機歸還給主要航空公司合作伙伴，出售自有飛機或為飛機尋求其他用途。飛機的其他用途可能包括按比例分配飛機、將飛機租賃給第三方或拆卸飛機部件，例如發動機和零件以用作備用庫存。
租賃、機場服務和其他收入主要包括租賃給第三方的飛機和備用發動機以及機場客户服務協議產生的收入，例如第三方與公司簽約提供此類服務的各個機場的登機口和停機坪代理服務。下表
11
目錄
代表公司截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月的租賃、機場服務和其他收入（以千計）：
在截至3月31日的三個月中 | ||||||
| 2024 |
| 2023 | |||
經營租賃收入 | $ | | $ | | ||
機場客户服務和其他收入 | | | ||||
租賃、機場服務及其他 | $ | | $ | | ||
下表彙總了經營租賃下的未來最低租金收入，主要與截至2024年3月31日仍有不可取消租賃條款的租賃飛機和發動機有關（以千計）：
2024 年 4 月至 2024 年 12 月 |
| $ | |
2025 |
| ||
2026 |
| ||
2027 |
| ||
2028 |
| ||
此後 |
| ||
經營租賃下的未來最低租金收入總額 | $ |
在公司的美元中
機場客户服務協議的交易價格根據按地點商定的費率確定，該費率適用於公司在協議期內處理的適用航班數量。
公司的營業收入可能會受到多個因素的影響，包括公司與主要航空公司合作伙伴的代碼共享協議的變更、航班時刻表的變化、合同重新談判導致的合同修改、公司獲得公司代碼共享協議規定的激勵金的能力以及與公司主要航空合作伙伴解決未解決的問題。
通常與航空公司相關的其他輔助收入，例如行李費收入、機票改簽費收入和里程積分銷售的營銷部分，由公司的主要航空公司合作伙伴保留在公司根據其代碼共享協議運營的航班上。
信用損失備抵金
公司監控公司擁有大量應收賬款餘額的實體的公開信用評級。截至2024年3月31日，該公司的應收賬款總額為美元
下表彙總了信貸損失備抵額的變化：
| 信用損失備抵金 | ||
2023 年 12 月 31 日的餘額 | $ | | |
信用損失準備金的調整 |
| | |
從津貼中扣除的註銷 |
| — | |
截至 2024 年 3 月 31 日的餘額 | $ | | |
12
目錄
(3) 股票薪酬
在截至2024年3月31日的三個月中，公司批准了
在沒收時，公司會對限制性股票和績效股票的沒收進行入賬。限制性股票單位和績效股票的估計公允價值將在適用的歸屬期內攤銷。績效股票的股票薪酬支出基於公司實現績效指標的預期結果。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月中，公司記錄的税前股票薪酬支出為美元
(4) 股票回購
公司董事會於2023年5月通過了一項股票回購計劃，授權公司不時以現行價格在公開市場或私下交易中回購公司普通股。在下面 2023 年 5 月的回購計劃，公司董事會批准了高達 $
在截至2024年3月31日的三個月中，公司回購了
(5) 普通股每股淨收益
普通股每股基本淨收益（“基本每股收益”）不包括稀釋，計算方法是淨收益除以該期間已發行普通股的加權平均數。攤薄後的普通股每股淨收益（“攤薄後每股收益”）反映了股票期權或其他發行普通股的合約被行使或轉換為普通股時可能發生的稀釋情況。
三個月已結束 | |||||
3月31日 | |||||
2024 | 2023 | ||||
國債認股證 (1) | — | | |||
員工股票獎勵 | — | | |||
反稀釋證券總額 |
| — |
| | |
| (1) | 美國財政部（“美國財政部”）認股權證購買根據三份薪資支持計劃協議和與美國財政部的貸款協議發行的SkyWest普通股。 |
13
目錄
此外，在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月中，
在所述期間，基本每股收益和攤薄後每股收益的已發行普通股加權平均數的計算方法如下（以千計，每股數據除外）：
三個月已結束 | |||||
3月31日 | |||||
2024 | 2023 | ||||
分子： |
|
|
| ||
淨收益（虧損） | $ | | $ | ( | |
分母： | |||||
每股基本收益加權平均股數 |
| |
| | |
員工股票獎勵和認股權證的稀釋作用 |
| |
| — | |
攤薄後每股收益加權平均股數 |
| |
| | |
每股基本收益 | $ | | $ | ( | |
攤薄後的每股收益 | $ | | $ | ( | |
(6) 分部報告
該公司的
該公司的首席運營決策者分析了運營通過發行債務融資的新飛機的盈利能力，包括公司的E175機隊，與公司用於擁有和融資此類飛機的資本的盈利能力分開。SkyWest Airlines和SWC板塊包括根據適用運力購買協議獲得的收入，這些收入歸因於運營此類飛機，以及相應的運營成本。SkyWest Airlines和SWC板塊還包括歸因於其他飛行協議和機場服務協議的收入和運營費用。SkyWest Leasing板塊包括根據適用的運力購買協議獲得的適用收入，該收入歸因於通過發行債務獲得的新飛機的所有權以及此類飛機的相應折舊和利息支出。SkyWest租賃部門還包括向第三方租賃支線噴氣式飛機和備用發動機的活動以及其他活動。SkyWest Leasing板塊的總資產和資本支出包括通過發行債務獲得的新飛機和租賃給第三方的資產。此外，從SkyWest Airlines運營中撤出並待售的飛機也包括在SkyWest Leasing板塊中。
以下是公司截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月期間的分部數據（以千計）：
截至2024年3月31日的三個月 | |||||||||
天西航空 | 天西部 | ||||||||
| 還有 SWC |
| 租賃 |
| 合併 | ||||
營業收入 (1) | $ | | $ | | $ | | |||
運營費用 |
| |
| |
| | |||
折舊和攤銷費用 |
| |
| |
| | |||
利息支出 |
| |
| |
| | |||
分部利潤 (2) |
| |
| |
| | |||
總資產（截至 2024 年 3 月 31 日） |
| |
| |
| | |||
資本支出（包括非現金） |
| |
| — |
| | |||
14
目錄
截至 2023 年 3 月 31 日的三個月 | |||||||||
天西航空 | 天西部 | ||||||||
| 還有 SWC |
| 租賃 |
| 合併 | ||||
營業收入 (1) | $ | | $ | | $ | | |||
運營費用 |
| |
| |
| | |||
折舊和攤銷費用 |
| |
| |
| | |||
利息支出 |
| |
| |
| | |||
分部利潤（虧損） (2) |
| ( |
| |
| ( | |||
總資產（截至 2023 年 3 月 31 日） |
| | |
| | ||||
資本支出（包括非現金） |
| | |
| | ||||
| (1) | 按比例分配的收入和機場客户服務收入反映在SkyWest Airlines和SWC板塊中。 |
| (2) | 分部利潤（虧損）等於營業收入減去利息支出。 |
(7) 租賃、承諾、擔保和意外開支
公司根據經營租賃租賃租賃財產和設備。對於期限超過12個月的租賃，公司以該期限內租賃付款的現值記錄相關的經營租賃使用權資產和經營租賃負債。該公司根據租賃開始時獲得的信息，使用其增量借款利率對租賃付款進行貼現。
飛機
截至2024年3月31日，不包括公司根據合同為其運營的由公司主要航空合作伙伴融資的飛機，公司租賃了
機場設施
該公司擁有設施空間的運營租約，包括機場航站樓、辦公空間、貨運倉庫和維護設施。該公司通常從控制各機場使用的政府機構租用該空間。設施空間的剩餘租賃條款不同於
租賃
截至2024年3月31日，該公司的使用權資產為美元
下表列出了截至2024年3月31日的租賃相關條款和折扣率：
經營租賃的加權平均剩餘租賃期限 | |
經營租賃的加權平均折扣率 |
15
目錄
該公司截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月的租賃成本包括以下組成部分（以千計）：
在截至3月31日的三個月中 | ||||||
| 2024 |
| 2023 | |||
運營租賃成本 | $ | | $ | | ||
可變和短期租賃成本 |
| |
| | ||
轉租收入 | ( | ( | ||||
總租賃成本 | $ | | $ | | ||
截至2024年3月31日，公司根據不可取消的經營租賃租賃了飛機、機場設施、辦公空間和其他財產和設備，這些租賃通常是長期的三淨租賃，根據該租約，公司支付適用於租賃財產的税款、維護、保險和某些其他運營費用。公司預計，在正常業務過程中，此類到期的運營租約將被續訂或由其他租約取代。下表彙總了截至2024年3月31日具有初始或剩餘不可取消租賃條款的運營租賃所要求的未來最低租金（以千計）：
2024 年 4 月至 2024 年 12 月 |
| $ | |
2025 |
| ||
2026 |
| ||
2027 |
| ||
2028 |
| ||
此後 |
| ||
未來最低運營租賃付款總額 | $ |
截至2024年3月31日，公司已做出堅定的收購承諾
下表彙總了公司未來五年及以後每年列出的承諾和義務（以千計）：
| 總計 |
| 2024 年 4 月至 12 月 |
| 2025 |
| 2026 |
| 2027 |
| 2028 |
| 此後 | ||||||||
飛機和設施債務的運營租賃付款 | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||||
堅定的飛機和備用發動機承諾 |
| | | | | — | — | — | |||||||||||||
利息承諾 (1) |
| | | | | | | | |||||||||||||
長期債務的本金到期日 |
| | | | | | | | |||||||||||||
承諾和義務總額 | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||||
| (1) | 截至2024年3月31日，該公司的長期債務為固定利率。 |
擔保
2022年，公司同意擔保美元
2023 年，公司同意提供高達 $ 的擔保
16
目錄
公司收到
這些擔保的目的是幫助降低第三方飛機的融資成本，以增加公司招聘渠道中的潛在商業飛行員人數。公司還根據第三方為信用評級相似的公司發佈的公開歷史違約率，將抵押品和擔保期限考慮在內，記錄了與擔保相關的估計信用損失。
(8) 公允價值計量
公司持有某些資產，根據公認會計原則，這些資產必須按公允價值計量。公司根據以下三個投入水平確定了這些資產的公允價值：
第 1 級 | — | 相同資產或負債在活躍市場上的報價。 | ||
第 2 級 | — | 除一級價格以外的可觀察投入，例如類似資產或負債的報價；非活躍市場的報價；或基本上整個資產或負債期內可觀察到或可以被可觀測市場數據證實的其他投入。公司的某些有價證券主要使用非活躍市場中的經紀人報價對這些證券進行估值。 | ||
第 3 級 | — | 幾乎沒有或根本沒有市場活動支持且對資產或負債的公允價值具有重要意義的不可觀察的投入，因此需要實體制定自己的假設。 |
截至2024年3月31日和2023年12月31日，公司持有的某些資產必須定期按公允價值計量。
截至2024年3月31日的公允價值衡量 | ||||||||||||
| 總計 |
| 第 1 級 |
| 第 2 級 |
| 第 3 級 | |||||
有價證券 | ||||||||||||
債券和債券基金 | $ | | $ | — | $ | | $ | — | ||||
商業票據 |
| |
| — |
| |
| — | ||||
| — | | — | |||||||||
對其他公司的投資 | | | — | | ||||||||
現金和現金等價物 | | | — | — | ||||||||
按公允價值計量的總資產 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
截至2023年12月31日的公允價值計量 | ||||||||||||
總計 | 第 1 級 | 第 2 級 | 第 3 級 | |||||||||
有價證券 |
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
債券和債券基金 | $ | $ | — | $ | | $ | — | |||||
商業票據 |
|
| — |
| |
| — | |||||
— | — | |||||||||||
對其他公司的投資 |
| — |
| | ||||||||
現金和現金等價物 | | — | — | |||||||||
按公允價值計量的總資產 | $ | $ | $ | $ | | |||||||
該公司被歸類為二級證券的 “有價證券” 主要使用非活躍市場中的經紀人報價對這些證券進行估值。關於公司截至2024年3月31日的三個月對其他公司的投資，請參閲附註11 “對其他公司的投資”。
在截至2024年3月31日的三個月中，公司沒有在1級、2級和3級之間進行任何重大證券轉讓。公司關於記錄各級別之間轉賬的政策是在報告期結束時記錄任何此類轉賬。
17
目錄
截至2024年3月31日和2023年12月31日，該公司對美元進行了分類
(9) 持有待售資產
2022年，公司承諾制定正式的出售計劃
(10) 長期債務
截至2024年3月31日和2023年12月31日，長期債務包括以下各項（以千計）：
2024 年 3 月 31 日 | 2023 年 12 月 31 日 | ||||
長期債務的當前部分 | $ | $ | |||
未攤銷債務發行成本的當期部分，淨額 | ( | ( | |||
長期債務的當前部分，扣除債務發行成本 | $ | $ | |||
長期債務，扣除當前到期日 | $ | $ | |||
未攤銷債務發行成本的長期部分，淨額 | ( | ( | |||
長期債務，扣除當前到期日和債務發行成本 | $ | $ | |||
長期債務總額（包括流動部分） | $ | $ | |||
未攤銷債務發行成本總額，淨額 | ( | ( | |||
長期債務總額，扣除債務發行成本 | $ | $ |
截至 2024 年 3 月 31 日，該公司已經 $
截至 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 12 月 31 日，該公司有 $
截至2024年3月31日，SkyWest Airlines的收入為美元
公司的債務協議不在活躍的市場上交易，而是按賬面價值記錄在公司的合併資產負債表上。公司長期債務的公允價值是根據向公司提供的類似債務的當前利率估算的。在公允價值層次結構中，債務主要被歸類為二級。
18
目錄
2024 年 3 月 31 日 | 2023 年 12 月 31 日 | |||||
賬面價值 | $ | $ | ||||
公允價值 | $ | $ | ||||
(11) 對其他公司的投資
權益法投資
在2019年期間，該公司與Regional One, Inc.成立了一家合資企業，截至2024年3月31日，共投資了美元
2023 年 12 月，公司投資了 $
每當事件或情況變化表明投資的賬面價值可能無法收回時，公司都會對投資進行減值評估。
公允價值法投資
2021年，該公司與夏娃UAM有限責任公司（“Eve UAM”）建立了戰略合作伙伴關係，為夏娃UAM的電動垂直起降（“eVTOL”）飛機開發部署網絡。
2022年，公司收購了
19
目錄
由於夏娃股票在紐約證券交易所活躍交易，夏娃的普通股在公允價值層次結構中被歸類為第一級，其價值是根據股票證券的報價確定的。認股權證和看跌期權在公允價值層次結構中被歸類為第三級（“夏娃三級投資”），而 公司使用布萊克·斯科爾斯期權定價模型來確定該期權的估計公允市場價值 Eve 3 級投資，包括預期的波動率為
下表顯示了Eve 3級投資的對賬情況（以千計）：
Eve 3 級投資： | |||
2023 年 12 月 31 日的餘額 |
| $ | |
未實現虧損 |
| ( | |
截至 2024 年 3 月 31 日的餘額 | $ | ||
公司確認的未實現虧損為美元
(12) 所得税
截至2024年3月31日的三個月，該公司的有效税率為
截至2023年3月31日的三個月，該公司的有效税率為
(13) 法律事務
公司將受到某些法律訴訟的約束，這些法律行動被認為是其業務活動中的例行行為。截至2024年3月31日，公司管理層在與法律顧問協商後認為，此類法律事務的最終結果不太可能對公司的財務狀況、流動性或經營業績產生重大不利影響。
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目錄
項目2：管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
以下討論和分析介紹了對SkyWest, Inc.（“SkyWest” “我們” 或 “我們”）在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月期間的經營業績產生重大影響的因素。還討論了我們截至2024年3月31日和2023年12月31日的財務狀況。您應將本討論與我們截至2024年3月31日的三個月的簡明合併財務報表（包括本報告其他部分的附註）一起閲讀。本討論和分析包含前瞻性陳述。有關與這些陳述相關的不確定性、風險和假設的討論，請參閲本報告中題為 “有關前瞻性陳述的警示聲明” 的部分。
關於前瞻性陳述的警示聲明
本報告中包含的某些陳述應被視為1995年《私人證券訴訟改革法》所指的 “前瞻性陳述”。這些前瞻性陳述可以用 “可能”、“將”、“預期”、“打算”、“預測”、“預期”、“相信”、“估計”、“計劃”、“項目”、“可能”、“希望”、“可能”、“可能”、“可能” 和 “繼續” 等詞語以及與我們的展望、預期運營、收入環境、合同關係和我們的陳述相關的類似術語來識別預期的財務業績。這些聲明包括但不限於關於對我們產品的持續需求、經濟狀況對SkyWest業務的影響、財務狀況和運營業績、SkyWest未來時期的定期飛機交付以及SkyWest機隊過渡戰略的相關執行及其預期時間、未來時期的預期產量水平和相關的人員配置挑戰、飛行員流失趨勢、SkyWest與聯合航空公司（“美聯航”）的協調的聲明，達美航空公司（“達美”），美國航空公司（“美國航空”）和阿拉斯加航空公司（“阿拉斯加”）（均為 “主要航空合作伙伴”，合稱 “主要航空合作伙伴”）將根據先前宣佈的協議、與SkyWest的租賃和合資交易相關的預期條款、時機和收益、SkyWest向Contour航空提供的資產以及SkyWest的未來財務和經營業績、計劃、目標和預期，優化飛機的交付, 估計, 意圖和展望以及其他非歷史事實的陳述.本報告中包含的所有前瞻性陳述均自本報告發布之日起作出，並基於SkyWest截至該日獲得的信息。除非法律要求，否則SkyWest不承擔更新任何前瞻性陳述的義務。讀者應注意，許多因素可能會影響SkyWest未來的運營和財務業績，並可能導致實際業績與本報告中的前瞻性陳述中表達的業績存在重大差異。這些因素包括但不限於在競爭激烈且瞬息萬變的行業中成功競爭所面臨的挑戰；與經濟波動和航空旅行需求相關的發展，包括與通貨膨脹壓力以及相關的客户需求和支出減少；從 COVID-19 疫情和未來其他潛在的傳染病疫情或其他健康問題中持續復甦的不確定性，以及此類疫情對旅遊業的影響，包括旅行需求和旅行行為，以及我們的主要航空公司合作伙伴，尤其是SkyWest的財務狀況和經營業績；與現有或其他航空公司簽訂飛行新飛機的協議的前景；SkyWest與其主要航空公司合作伙伴之間關於其合同義務的持續談判；新飛機運營的不確定性；吸引和留住包括機長在內的合格飛行員的能力以及相關的人員配置挑戰；飛行員休息規則等監管問題的影響資格要求；獲得飛機融資的能力；SkyWest主要航空公司合作伙伴的財務穩定性及其財務狀況對SkyWest運營的任何潛在影響；航班時刻表的波動，由SkyWest開展航班運營的主要航空公司合作伙伴決定；市場和經濟條件的變化；重要的飛機租賃和債務承諾；長期資產的估計使用壽命、剩餘飛機價值和相關減值費用；勞資關係和成本以及勞動力短缺；全球不穩定的影響；燃料成本的快速波動和潛在的燃料短缺；與天氣相關的自然災害和其他航空安全事件對航空旅行和航空公司成本的影響；飛機交付；俄羅斯和烏克蘭以及以色列和哈馬斯之間持續敵意的不確定性，以及此類衝突對宏觀經濟狀況和我們任何主要航空合作伙伴國際運營的相關影響；以及我們在截至2023年12月31日止年度的10-K表年度報告第一部分第1A項 “風險因素” 標題下確定的其他因素，在本報告第二部分第1A項 “風險因素” 標題下確定的其他因素，在本報告其他地方，向美國證券交易委員會（“SEC”）提交的其他文件中以及其他意想不到的因素。
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目錄
可能還有其他因素可能會影響本報告中前瞻性陳述中討論的問題，這些因素也可能導致實際業績與所討論的結果存在重大差異。除非適用法律要求，否則我們認為沒有義務公開更新任何前瞻性陳述以反映實際結果、假設變化或影響這些陳述的其他因素的變化。
概述
通過我們的運營子公司天西航空公司（“SkyWest Airlines”），我們擁有美國最大的支線航空公司。截至 2024 年 3 月 31 日，我們提供定期客運和空運服務，每天開往美國、加拿大和墨西哥目的地的航班總數約為 1,860 次。我們的巴航工業E175支線噴氣式飛機（“E175”）、加拿大航空 CRJ900 支線噴氣式飛機（“CRJ900”）和加拿大航空 CRJ700 支線噴氣式飛機（“CRJ700”）的機隊採用多艙座位配置，而我們的加拿大航空 CRJ200 支線噴氣式飛機（“CRJ200”）飛機採用單艙座位配置。2022年，我們成立了SkyWest Charter, LLC（“SWC”），提供按需包機服務。截至2024年3月31日，我們的機隊中共有601架飛機，其中包括475架定期服役或根據我們的代碼共享協議簽訂的合同飛機，摘要如下：
| E175 |
| CRJ900 |
| CRJ700 |
| CRJ200 |
| 總計 | |
聯合的 |
| 93 | — | 19 | 89 | 201 | ||||
三角洲 | 85 | 41 | 9 | — | 135 | |||||
美國的 |
| 20 | — | 77 | — | 97 | ||||
阿拉斯加 |
| 42 | — | — | — | 42 | ||||
定期服役或合同中的飛機 | 240 | 41 | 105 | 89 | 475 | |||||
SWC | — | — | — | 16 | 16 | |||||
租給第三方 |
| — | 5 | 35 | — | 40 | ||||
其他 (1) |
| — | 3 | 27 | 40 | 70 | ||||
艦隊總數 |
| 240 | 49 | 167 | 145 | 601 |
| (1) | 截至2024年3月31日，其他飛機包括：支持我們代碼共享協議的補充備用飛機，這些飛機可能會置於未來的代碼共享或租賃安排之下，在與我們的主要航空公司合作伙伴的代碼共享協議之間進行過渡，或者計劃拆解用作備件的飛機。 |
我們的商業模式基於根據與主要航空公司合作伙伴的代碼共享協議（航空公司之間的商業協議，除其他外，允許一家航空公司在其航班上使用另一家航空公司的航班指定代碼）提供定期區域航空公司服務。我們的成功主要取決於我們有能力通過以誘人的經濟條件提供可靠和安全的運營來滿足主要航空公司合作伙伴的需求。從 2023 年 3 月 31 日到 2024 年 3 月 31 日，我們對機隊進行了調整，包括增加了兩架新的 E175 飛機和三架合作伙伴資助的 E175 飛機。
我們預計我們的機隊將繼續發展，因為我們計劃在2024年向達美航空增加一架新的E175飛機，從2024年到2026年為美聯航增加36架E175飛機（包括19架由我們資助的新飛機和17架由美聯航資助的飛機），並在2025年向阿拉斯加增加一架新的E175飛機。這些預期交付的時間可能會發生變化，因為我們正在與主要航空公司合作伙伴進行協調，以應對勞動力供應或其他因素。我們在機隊變更中的主要目標是通過在運力購買協議中增加新的E175飛機和二手CRJ飛機來提高我們的盈利能力，並有可能將通常需要更高維護成本的舊飛機停用。
截至2024年3月31日，我們的定期服務或合同飛機中約有42.3％為美聯航運營，約28.5％為達美航空運營，約20.4％為美國航空運營，約8.8％為阿拉斯加運營。
從歷史上看，與主要航空公司的多種合同關係使我們能夠減少對任何單一主要航空公司守則的依賴，並通過固定費用安排（稱為 “運力購買” 協議）和 “按比例分配” 安排來提高和穩定經營業績。在截至2024年3月31日的三個月中，我們的運力購買收入約佔飛行協議總收入的87.0％，按比例分配和SWC收入合計約佔飛行協議總收入的13.0％。容量已滿
22
目錄
購買航線，主要航空公司合作伙伴控制航班時刻表、票務、定價和座位庫存，主要航空公司合作伙伴根據完成的輪擋飛行時長（從起飛到降落，包括出租車時間）、航班起飛、合同飛機數量和其他運營措施按合同費率向我們提供補償。 我們控制某些按比例分配的航線的日程安排、定價和座位庫存，並根據比例分配公式與主要航空公司合作伙伴共享客運票價。我們還負責按比例分攤航班的運營成本，包括燃料和機場費用。
第一季度摘要
截至2024年3月31日的三個月，我們的總營業收入為8.036億美元，與截至2023年3月31日的三個月的6.918億美元的總營業收入相比增長了16.2％。截至2024年3月31日的三個月，我們的淨收益為6,030萬美元，攤薄每股收益為1.45美元，而截至2023年3月31日的三個月，淨虧損為2,210萬美元，每股虧損0.45美元。在截至2024年3月31日的三個月中，影響我們收入和運營支出的重要項目概述如下：
收入
根據我們的代碼共享協議，我們定期服役或簽訂合同的飛機數量以及我們在航班上產生的輪擋飛行時數是我們在運力購買協議下飛行協議收入的主要驅動力。根據按比例分配的飛行協議，我們運營的航班數量和相應的載客數量是我們收入的主要驅動力。由於我們飛機的每日預定使用量增加，我們定期服役或根據代碼共享協議簽訂的合同的飛機數量從截至2023年3月31日的491架減少到2024年3月31日的475架；輪擋飛行時數從截至2023年3月31日的三個月的276,241架增加到截至2024年3月31日的三個月的289,801架，下降了4.9％。
從截至2023年3月31日的三個月到截至2024年3月31日的三個月，我們的產能購買收入增加了9,070萬美元，增長了15.5％，這主要是由於同期的已完成區塊時數增加，以及確認了截至2024年3月31日的三個月的遞延收入，而截至2023年3月31日的三個月的延期收入。由於按比例分配航線的乘客人數增加，以及按比例分配和包機航班的數量同比增加，與截至2023年3月31日的三個月相比，我們的按比例分配和SWC收入在截至2024年3月31日的三個月中增加了2370萬美元，增長了30.7％。
運營費用
與截至2023年3月31日的三個月相比，截至2024年3月31日的三個月中，我們的總運營支出增加了760萬美元，增長了1.1％。運營支出的增加主要是由於我們運營的航班數量增加導致我們的直接運營費用增加，但部分被我們在2023年執行的提前租賃收購導致的飛機租金支出減少所抵消。出境人數從截至2023年3月31日的三個月的160,623人增加到截至2024年3月31日的三個月的169,432人，增長了5.5％。本報告題為 “經營業績” 的章節中描述了有關我們運營費用增加的更多細節。
艦隊活動
下表彙總了截至目前我們計劃服役或簽訂合同的機隊：
服役或合同中的飛機 |
| 2024 年 3 月 31 日 |
| 2023 年 12 月 31 日 |
| 2023年3月31日 |
E175s |
| 240 |
| 237 |
| 236 |
CRJ900s |
| 41 |
| 41 |
| 36 |
CRJ700s |
| 105 |
| 118 |
| 103 |
CRJ200s |
| 89 |
| 89 |
| 116 |
總計 |
| 475 |
| 485 |
| 491 |
23
目錄
關鍵會計政策與估計
我們的重要會計政策摘要見截至2023年12月31日止年度的合併財務報表附註1和第7項 “管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析”，這些項目載於截至2023年12月31日止年度的10-K表年度報告。關鍵會計政策是那些對編制合併財務報表最重要的政策，由於需要對本質上不確定的事項的影響做出估計，因此需要管理層做出主觀和複雜的判斷。我們的關鍵會計政策與收入確認、長期資產和所得税有關。這些會計政策的應用涉及對未來的不確定性做出判斷和使用假設，因此，實際結果可能與此類估計有所不同，也可能存在重大差異。在截至2024年3月31日的三個月中，我們的關鍵會計估計沒有重大變化。
最近的會計公告
有關近期會計公告的描述，請參閲簡明合併財務報表附註1。
運營結果
截至 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 3 月 31 日的三個月
運營統計
下表列出了我們在下文所述期間的主要運營統計數據和相關的百分比變化。與截至2023年3月31日的三個月相比，截至2024年3月31日的三個月中，輪擋飛行時間、起飛時間和載客量有所增加，這主要是由於截至2024年3月31日的三個月中可用機長人數與截至3月31日的三個月相比有所增加31, 2023.
在截至3月31日的三個月中 | |||||||
按飛機類型劃分的飛行時間： |
| 2024 |
| 2023 |
| % 變化 | |
E175s |
| 178,985 | 160,751 | 11.3 | % | ||
CRJ900s | 17,392 | 20,713 | (16.0) | % | |||
CRJ700s | 58,285 | 52,028 | 12.0 | % | |||
CRJ200s |
| 35,139 | 42,749 | (17.8) | % | ||
區塊總時長 | 289,801 | 276,241 | 4.9 | % | |||
| |||||||
| |||||||
出發 |
| 169,432 | 160,623 | 5.5 | % | ||
搭載的乘客 |
| 9,149,453 | 8,575,870 | 6.7 | % | ||
乘客載荷係數 |
| 80.8 | % | 80.2 | % | 0.6 | pts |
平均乘客行程長度（英里） |
| 461 | 472 | (2.3) | % | ||
營業收入
下表彙總了我們在指定期間的營業收入（以千美元計）：
在截至3月31日的三個月中 | ||||||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| $ Change |
| % 變化 | |||||
飛行協議 | $ | 778,289 | $ | 663,838 | $ | 114,451 | 17.2 | % | ||||
租賃、機場服務及其他 |
| 25,325 |
| 27,993 |
| (2,668) | (9.5) | % | ||||
總營業收入 | $ | 803,614 | $ | 691,831 | $ | 111,783 |
| 16.2 | % | |||
飛行協議收入主要包括我們根據運力購買協議、與主要航空公司合作伙伴的按比例分配協議運營的航班以及按需包機航班獲得的收入。租賃，
24
目錄
機場服務和其他收入包括從與我們的運力購買協議分開的第三方租賃飛機和備用發動機以及提供機場櫃枱、登機口和停機坪服務所獲得的收入。
我們將飛行協議收入分為以下類別（以千美元計）：
在截至3月31日的三個月中 | ||||||||||||
2024 | 2023 | $ Change | % 變化 | |||||||||
運力購買協議飛行運營收入 |
| $ | 544,160 |
| $ | 468,916 |
| $ | 75,244 |
| 16.0 | % |
運力購買協議飛機租賃收入 |
| 133,045 |
| 117,585 |
| 15,460 |
| 13.1 | % | |||
按比例分配協議和 SWC 收入 |
| 101,084 | 77,337 | 23,747 |
| 30.7 | % | |||||
飛行協議收入 | $ | 778,289 | $ | 663,838 | $ | 114,451 |
| 17.2 | % | |||
與截至2023年3月31日的三個月相比，“運力購買協議飛行運營收入” 增長了7,520萬美元，增長了16.0％，這主要是由於區塊時產量增長了4.9％，以及與根據我們的運力購買協議在截至2024年3月31日的三個月中收到的每月固定航班運營付款相關的遞延收入減少。根據我們的運力購買協議，在合同期限內，我們每月向每架飛機支付固定金額的報酬。我們將與運營飛機相關的每架飛機固定金額確認為收入，這與我們在每個報告期內完成的輪擋飛行時數成正比。根據我們的運力購買協議，每個已完成航班的履行義務以每一次完成航班產生的輪擋飛行時數來衡量。從 2024 年 1 月 1 日起，我們的容量購買協議下的某些定期固定月度付款轉為可變付款，後者按每區塊小時的費率計算。根據截至2024年3月31日的三個月中完成的輪擋飛行時數，我們確認了扣除未開票收入後的40萬美元先前遞延收入，這與我們收到的與飛行運營收入相關的非租賃固定月度付款有關。在截至2023年3月31日的三個月中，我們推遲確認扣除未開票收入的4,260萬美元收入，該收入與我們的飛行運營收入相關的每月固定付款。與飛行運營相關的固定付款相關的收入確認時間將在每份運力購買協議的剩餘合同期限內根據我們在每個報告期內完成的輪擋時數相對於我們預計在每份運力購買協議的剩餘合同期限內完成的輪擋時數進行調整。
的增加 “運力購買協議飛機租賃收入” 為1,550萬美元，佔13.1％，主要是由於根據我們的產能購買協議，某些定期的每月固定租賃付款從2024年1月1日起過渡到可變租賃收入的增加。根據我們的運力購買協議，我們支付的部分對價被設計為某些飛機所有權成本的補償，被視為租賃收入，包括每月固定付款和可變付款。我們在產能購買協議期限內使用直線法將每月固定的租賃付款確認為租賃收入，可變租賃付款在輪擋時段結束時段內確認。W在截至2024年3月31日的三個月中，我們使用每月固定租賃付款的直線基準確認了先前遞延租賃收入的50萬美元，而在截至2023年3月31日的三個月中，我們推遲確認了2,060萬美元的租賃收入。
適用於每份合同的遞延收入餘額將作為每份合同期限內的收入入賬。為清楚起見，在截至2024年3月31日的三個月中，扣除未開票收入後，我們共確認了90萬美元的先前遞延收入，而截至2023年3月31日的三個月中，扣除未開票收入後的延期收入為6,320萬美元。截至2024年3月31日，扣除未開票收入後，我們的遞延收入總餘額為3.664億美元，而截至2023年12月31日，扣除未開票收入後的遞延收入總額為3.673億美元。
按比例分配協議和SWC收入的增加2370萬美元，增長30.7％，主要是由於以下方面的增加按比例分配我們在此期間根據比例分配協議運營的航線上獲得的乘客和乘客收入 截至2024年3月31日的三個月，而截至2023年3月31日的三個月。此外，部分增長歸因於截至2024年3月31日的三個月中SWC的收入，因為SWC於2023年5月開始運營。
25
目錄
租賃、機場服務和其他收入減少270萬美元，下降9.5％，這主要是由於機場服務收入減少，這是由於在截至2024年3月31日的三個月中，我們簽約提供機場客户服務的地點數量與截至2023年3月31日的三個月相比有所減少。
運營費用
下表列出了歸因於我們運營的個人支出組成部分（以千美元計）：
在截至3月31日的三個月中 | ||||||||||||
2024 | 2023 | $ Change | % 變化 | |||||||||
工資、工資和福利 | $ | 350,999 | $ | 335,201 | $ | 15,798 | 4.7 | % | ||||
飛機維護、材料和維修 |
| 145,415 |
| 142,226 |
| 3,189 |
| 2.2 | % | |||
折舊和攤銷 |
| 95,870 |
| 94,149 |
| 1,721 |
| 1.8 | % | |||
飛機燃料 |
| 21,164 |
| 20,964 |
| 200 |
| 1.0 | % | |||
機場相關費用 |
| 20,888 |
| 18,295 |
| 2,593 |
| 14.2 | % | |||
飛機租賃 |
| 1,276 |
| 19,528 |
| (18,252) |
| (93.5) | % | |||
其他運營費用 |
| 68,496 |
| 66,172 |
| 2,324 |
| 3.5 | % | |||
運營費用總額 | $ | 704,108 | $ | 696,535 | $ | 7,573 |
| 1.1 | % | |||
工資、工資和福利。 工資、工資和福利增加了1,580萬美元，增長了4.7％，這主要是由於直接勞動力成本的增加，這是由於我們在截至2024年3月31日的三個月中運營的航班數量與截至2023年3月31日的三個月相比有所增加，以及自2023年3月31日以來多個勞工羣體的加薪。
飛機維修、材料和維修。飛機維護費用增加320萬美元，增長2.2％，主要是由於截至2024年3月31日的三個月與截至2023年3月31日的三個月相比，截至2024年3月31日的三個月中航班量增加，維護活動增加.
折舊和攤銷。折舊和攤銷費用增加170萬美元，增長1.8％，主要是由於自2023年3月31日以來收購了兩架新的E175飛機和備用發動機，折舊費用增加。
飛機燃料。 燃料成本增加20萬美元，增幅1.0％，主要是由於我們在按比例分配安排和SWC下運營的航班數量增加，以及我們購買的加侖燃料的相應增加，但被我們的平均每加侖燃料成本從截至2023年3月31日的三個月的4.01美元下降至截至2024年3月31日的三個月的3.51美元所抵消。對於根據我們的按比例分配協議和 SWC 運營的航班，我們會購買所有燃料並承擔相應的費用。根據我們的運力購買協議產生的所有燃料成本要麼由我們的主要航空公司合作伙伴直接購買，要麼如果由我們購買，我們將直接報銷記錄為燃料費用的減免。下表彙總了我們在指定期限內根據按比例分配協議和SWC購買的加侖燃料：
在截至3月31日的三個月中 | |||||||||
（以千計） |
| 2024 |
| 2023 |
| % 變化 | |||
購買的加侖燃料 | 6,025 | 5,228 | 15.2 | % | |||||
燃料費用 | $ | 21,164 | $ | 20,964 |
| 1.0 | % | ||
機場相關費用。機場相關費用包括與機場相關的客户服務費用，例如外包的機場登機口和停機坪代理服務、機場安保費、旅客中斷費用、除冰、着陸費和車站租金。為清楚起見，我們員工的機場客户服務勞動力成本反映在工資、工資和福利中，我們外包給第三方的客户服務勞動力成本包含在機場相關費用中。與截至2023年3月31日的三個月相比，截至2024年3月31日的三個月中，機場相關費用增加了260萬美元，增長了14.2％，這主要是由於我們根據按比例分配協議運營的航班數量增加導致分包機場服務和着陸費增加。
26
目錄
飛機租賃。飛機租金減少了1,830萬美元，下降了93.5％ 主要與自截至2023年3月31日的三個月以來我們的租賃飛機減少有關。在 2023 年期間，我們通過提前租賃收購獲得了 26 架 CRJ700 飛機、八架 CRJ200 飛機和一架 CRJ900 飛機。
其他運營費用。其他運營費用主要包括財產税、船體和責任保險、模擬器費用、船員每日津貼和船員酒店費用。 230萬澳元，增幅3.5％，主要與其他運營成本增加有關，這是由於我們在截至2024年3月31日的三個月中運營的航班數量比截至2023年3月31日的三個月有所增加，例如機組人員每日津貼和機組人員酒店成本。
利息支出、利息收入、其他收入（虧損）、淨額和所得税準備金彙總
利息支出。利息支出減少380萬美元，下降11.3％，主要與未償債務減少有關。截至2024年3月31日，我們的未償債務為29億美元，而3月份為33億美元31, 2023.
利息收入。利息收入增加了160萬美元，從截至2023年3月31日的三個月的1,000萬美元增加到截至2024年3月31日的三個月的1160萬美元。與截至2023年3月31日的三個月相比，利息收入的增加主要與截至2024年3月31日的三個月相比，我們有價證券的平均利率上升有關。
其他收入（虧損），淨額。 與截至2023年3月31日的三個月相比，截至2024年3月31日的三個月中，其他收益（虧損）淨減少了330萬美元。其他收益（虧損）淨額主要包括我們在其他公司投資的未實現收益、與我們的權益法投資相關的收入以及出售資產的收益或虧損。其他收益（虧損）淨減少的主要原因是截至2024年3月31日的三個月中，我們對其他公司的投資的公允價值與截至2023年3月31日的三個月相比有所下降。
所得税準備金（福利）。 在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月中，我們的有效所得税税率分別為24.8％和15.5％，其中包括21％的法定聯邦所得税税率和其他對賬所得税項目，包括州所得税、不可扣除支出的影響以及對員工權益交易的離散税收優惠或支出。有效税率的提高主要與截至2024年3月31日的三個月，與截至2023年3月31日的三個月的税前虧損相比，不可扣除的支出相對於税前收益的影響，以及截至2024年3月31日的三個月中員工權益交易產生的超額税收減免產生的離散税收優惠的影響，與員工權益交易產生的超額税收減免產生的離散税收優惠相比發生在截至三月的三個月中2023 年 31 日。
淨收入。主要由於上述因素，截至2024年3月31日的三個月，我們的淨收益為6,030萬美元，攤薄每股收益1.45美元，而截至2023年3月31日的三個月淨虧損為2,210萬美元，合每股虧損0.45美元。
我們的業務板塊
截至 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 3 月 31 日的三個月
在截至2024年3月31日的三個月中，我們有兩個報告部分，這是我們內部財務報告的基礎：（1）SkyWest Airlines和SWC的運營以及（2）SkyWest Leasing的活動。我們的分部披露涉及我們的業務組成部分，我們的首席運營決策者可以獲得這些業務的單獨財務信息，並由其定期進行評估。
27
目錄
在截至3月31日的三個月中 | ||||||||||||
（以千美元計） | ||||||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| $ Change |
| % 變化 | |||||
營業收入： | ||||||||||||
SkyWest 航空和 SWC | $ | 646,809 | $ | 568,173 | $ | 78,636 |
| 13.8 | % | |||
SkyWest租賃 |
| 156,805 |
| 123,658 |
| 33,147 |
| 26.8 | % | |||
總營業收入 | 803,614 | 691,831 | 111,783 |
| 16.2 | % | ||||||
運營費用和利息支出： | ||||||||||||
SkyWest 航空和 SWC | 644,839 | 637,454 | 7,385 |
| 1.2 | % | ||||||
SkyWest租賃 | 89,098 | 92,701 | (3,603) |
| (3.9) | % | ||||||
總運營費用和利息支出 (1) | 733,937 | 730,155 | 3,782 |
| 0.5 | % | ||||||
分部利潤（虧損）： | ||||||||||||
SkyWest 航空和 SWC | 1,970 | (69,281) | 71,251 |
| (102.8) | % | ||||||
SkyWest租賃 | 67,707 | 30,957 | 36,750 |
| 118.7 | % | ||||||
分部總利潤（虧損） | 69,677 | (38,324) | 108,001 |
| (281.8) | % | ||||||
利息收入 |
| 11,626 | 10,033 | 1,593 |
| 15.9 | % | |||||
其他收入（虧損），淨額 |
| (1,128) |
| 2,174 |
| (3,302) |
| (151.9) | % | |||
税前合併收益（虧損） | $ | 80,175 | $ | (26,117) | $ | 106,292 |
| (407.0) | % | |||
| (1) | 我們將利息支出納入分部利潤（虧損），因為我們的利息支出主要歸因於根據運力購買協議為飛機融資的相關債務，而根據運力購買協議獲得的收入旨在補償我們的飛機所有權成本，包括利息支出。 |
SkyWest Airlines和SWC板塊的利潤（虧損）。截至2024年3月31日的三個月，SkyWest Airlines和SWC板塊的利潤為200萬美元，而截至2023年3月31日的三個月，該分部的虧損為6,930萬美元。
SkyWest Airlines和SWC的輪擋時數從截至2023年3月31日的三個月的276,241人增加到截至2024年3月31日的三個月的289,801人，增長4.9％，這主要是由於可用機長人數的增加。下文列出了截至2024年3月31日的三個月中對天西航空和SWC板塊利潤做出貢獻的重要項目。
從截至2023年3月31日的三個月，到截至2024年3月31日的三個月，SkyWest Airlines和SWC的營業收入增加了7,860萬美元，增長了13.8％。SkyWest 航空認可 根據我們預計在剩餘合同期內完成的輪擋飛行時數，以每架飛機每月固定付款的形式獲得的飛行運營收入，該收入與每個報告期內完成的輪擋飛行時數成正比。在截至2024年3月31日的三個月中，SkyWest Airlines確認了扣除未開票收入後的40萬美元先前遞延收入，與我們在截至2023年3月31日的三個月中收到的與飛行運營收入相關的固定月度付款，而在扣除未開票收入後，推遲了4,260萬美元的收入。此外，SkyWest Airlines和SWC營業收入的增長歸因於截至2024年3月31日的三個月中輪擋時數的產量與截至2023年3月31日的三個月相比有所增加。
由於以下主要因素，SkyWest Airlines和SWC的運營費用和利息支出從截至2023年3月31日的三個月到截至2024年3月31日的三個月，增加了740萬美元，增長了1.2％：
| ● | SkyWest Airlines和SWC的工資、工資和福利支出主要增加了1,580萬美元，增長了4.7％ 這是由於我們在該期間運營的航班數量增加導致直接勞動力成本增加 截至 2024 年 3 月 31 日的三個月，相比之下，截至2023年3月31日的三個月。 |
| ● | SkyWest Airlines和SWC的飛機維護、材料和維修費用增加了330萬美元，增長了2.4％， 這主要是由於截至2024年3月31日的三個月中，與之相比，航班量增加，維護活動增加 截至 2023 年 3 月 31 日的三個月。 |
28
目錄
| ● | SkyWest Airlines和SWC的折舊和攤銷費用減少了210萬美元，下降了5.6％， 這主要是由於某些CRJ飛機和發動機自2023年3月31日以來已折舊為估計的剩餘價值。 |
| ● | SkyWest Airlines和SWC的燃料支出增加了20萬美元，漲幅1.0％，原因是 我們在按比例分配安排和SWC下運營的航班數量的增加以及我們購買的加侖燃料的相應增加，但被每加侖平均燃料成本從4.01美元下降所抵消 截至 2023 年 3 月 31 日的三個月，漲至3.51美元 截至 2024 年 3 月 31 日的三個月. |
| ● | SkyWest Airlines和SWC的剩餘航空支出減少了980萬美元，下降了9.2％， 主要與2023年提前租賃收購35架CRJ飛機導致的飛機租金支出減少有關。 |
SkyWest 租賃板塊利潤。在截至2024年3月31日的三個月中，SkyWest Leasing的利潤與截至2023年3月31日的三個月相比增加了3680萬美元，增長了118.7％。在截至2023年3月31日的三個月中，SkyWest Leasing推遲根據收到的每月固定租賃付款中的2,060萬美元確認直線租賃收入，而在截至2024年3月31日的三個月中，SkyWest Leasing確認的先前遞延租賃收入為50萬美元。此外，SkyWest Leasing的利潤增加是由於自2023年3月31日以來根據合同簽訂的E175飛機的租賃收入增加、截至2024年3月31日的三個月的未償債務餘額減少導致的利息支出減少，以及與將截至2024年3月31日的三個月中持有的待售資產重新歸類為持有和使用的資產相關的收益。
流動性和資本資源
截至2024年3月31日，我們有8.212億美元的現金和現金等價物以及有價證券。截至2024年3月31日，我們的信貸額度下有7,510萬美元可供借款。鑑於我們截至2024年3月31日的可用流動性，我們認為目前可用的營運資金將足以滿足我們目前的財務需求，包括計劃資本支出、定期租賃付款和至少未來12個月的還本付息義務。
我們的現金和有價證券總額從截至2023年12月31日的8.352億美元下降至2024年3月31日的8.212億美元，下降了1,410萬美元。截至2024年3月31日，我們的總資本組合為47.5％的股權和52.5％的長期債務，而截至2023年12月31日，股票和長期債務為45.2％，長期債務為54.8％。在截至2024年3月31日的三個月中，根據董事會批准的股票回購計劃，我們以870萬美元的價格回購了136,261股普通股。
截至2024年3月31日和2023年12月31日，我們在多家銀行和擔保機構未償還的信用證和擔保債券分別為4,500萬美元和4,910萬美元。截至2024年3月31日和2023年12月31日，我們沒有限制性現金。
現金的來源和用途
現金狀況和流動性。下表彙總了截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月中我們的運營、投資和融資活動（用於）的淨現金，以及截至2024年3月31日和2023年12月31日的現金和有價證券總頭寸（以千計）：
在截至3月31日的三個月中 | ||||||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| $ Change |
| % 變化 | |||||
經營活動提供的淨現金 | $ | 157,648 | $ | 150,203 | $ | 7,445 | 5.0 | % | ||||
由（用於）投資活動提供的淨現金 |
| (554) |
| 3,032 |
| (3,586) |
| (118.3) | % | |||
用於融資活動的淨現金 |
| (125,392) |
| (181,695) |
| 56,303 |
| (31.0) | % | |||
29
目錄
| 3月31日 |
| 十二月三十一日 |
|
|
| ||||||
2024 | 2023 | $ Change | % 變化 | |||||||||
現金和現金等價物 | $ | 179,979 | $ | 148,277 | $ | 31,702 |
| 21.4 | % | |||
有價證券 |
| 641,185 |
| 686,946 |
| (45,761) |
| (6.7) | % | |||
總計 | $ | 821,164 | $ | 835,223 | $ | (14,059) |
| (1.7) | % | |||
經營活動提供的現金流
截至2024年3月31日的三個月，我們通過經營活動提供的現金流為1.576億美元，而截至2023年3月31日的三個月為1.502億美元。我們的運營現金流通常受到各種因素的影響，包括經非現金支出和收益調整後的淨收入，例如折舊費用、股票薪酬支出和資產處置損益；以及歸因於我們各種流動資產和負債賬户（例如應收賬款、庫存、應計負債、遞延收入和未開票收入）的現金支付和現金收入時間。
與截至2023年3月31日的三個月相比，截至2024年3月31日的三個月中，我們的運營現金流有所增加，這主要是由於截至2024年3月31日的三個月淨收入與截至2023年3月31日的三個月相比有所增加，但與截至2024年3月31日的三個月相比，截至2024年3月31日的三個月的流動負債賬户現金支付時間所抵消31, 2023.
由（用於）投資活動提供的現金流
截至2024年3月31日的三個月，我們用於投資活動的現金流為60萬美元，而截至2023年3月31日的三個月，投資活動提供的現金流為300萬美元。我們的投資現金流通常受到各種因素的影響，包括我們的資本支出，例如收購飛機和備用發動機；新飛機先前存款的存款支付和退款；有價證券的購買和銷售；出售資產的收益；以及歸因於我們各種長期資產和長期負債賬户的現金支付和現金收入的時機。
在截至2024年3月31日的三個月中，我們用於投資活動的現金的增加主要是由於 用於收購的現金 其他長期資產，包括我們對 Contour 的投資，與截至2023年3月31日的三個月相比，減去有價證券購買後，出售有價證券所提供的現金減少了3,880萬美元. C與截至2023年3月31日的三個月相比，截至2024年3月31日的三個月中，用於收購財產和設備的灰分減少了6,550萬美元，這主要是由於我們在此期間執行的提前租約收購 這 截至 2023 年 3 月 31 日的三個月。
由（用於）融資活動提供的現金流
截至2024年3月31日的三個月，我們用於融資活動的現金流為1.254億美元，而截至2023年3月31日的三個月，用於融資活動的現金為1.817億美元。我們的融資現金流通常受到各種因素的影響，包括髮行債務的收益、債務本金支付、普通股回購和現金分紅的支付。
與截至2023年3月31日的三個月相比，截至2024年3月31日的三個月中，用於融資活動的現金減少了5,630萬美元，這主要是由於用於購買庫存股的現金減少了9,130萬美元，但與截至2023年3月31日的三個月相比，截至2024年3月31日的三個月中，長期債務發行收益減少了2500萬美元。
重要承諾和義務
普通的
有關我們未來五年及其後每年的承諾和義務，請參閲簡明合併財務報表附註7 “租賃、承付款和意外開支”。
30
目錄
購買承諾和期權
截至2024年3月31日，我們堅定地承諾從巴西航空工業購買21架新的E175飛機，預計交付日期為2026年。
在每次收購飛機時，我們都會評估可用的融資方案，並選擇其中一種或多種方法為收購提供資金。近年來，我們發行了長期債務，為我們的新飛機融資。目前，我們打算通過手頭現金和債務融資為我們的飛機購買承諾提供資金。根據當前的市場狀況以及與潛在租賃組織和金融機構的討論，我們目前認為我們將能夠為承諾的收購以及更多飛機獲得融資。我們打算為21架E175飛機的公司購買承諾提供資金，債務約為75-85％，剩餘餘額為現金。
飛機租賃和設施義務
我們還負有長期租賃義務，主要與我們的設施、飛機和發動機有關。不包括我們根據合同為其運營的主要航空公司合作伙伴融資的飛機，截至2024年3月31日，我們共租賃了八架飛機，剩餘期限從五年到六年不等。截至2024年3月31日，所有長期經營租賃下的未來最低租賃付款額約為1.282億美元。假設貼現率為6.2％，這是我們預計在相似期限內為收購這些資產而獲得的債務將產生的平均增量借款利率，則截至2024年3月31日，這些租賃債務的現值將等於約8,590萬美元。
長期債務義務
截至2024年3月31日，我們有29億美元的長期債務，其中包括用於為飛機和備用發動機融資的27億美元債務以及應付給美國財政部的2.06億美元無抵押債務。截至2024年3月31日，我們債務的平均實際利率約為4.1％。
根據我們的運力購買協議，我們的主要航空公司合作伙伴按月補償我們擁有或租賃飛機的費用。飛機補償結構因協議而異，但旨在涵蓋我們的飛機本金和利息還本付息成本、飛機折舊和利息支出或飛機合同期內的飛機租賃費用成本。
擔保
我們已擔保 SkyWest 航空在《聯合快運協議》和《達美聯運協議》下對 E175 飛機承擔的義務。此外，我們還擔保了SkyWest Airlines的飛機融資和租賃協議規定的某些其他義務。
我們已經擔保了第三方的2330萬美元期票，以防第三方拖欠付款。第三方的貸款由飛機和發動機擔保。
季節性
由於航空業受季節性波動和總體經濟狀況的影響，我們在任何中期的經營業績都不一定代表整年的經營業績。我們的運營在一定程度上受到按比例分配的航線旅行的增加的有利影響，過去發生在夏季，也受到11月至2月旅行減少以及惡劣天氣的不利影響，惡劣天氣可能偶爾或頻繁地導致冬季航班取消。
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項目 3：關於市場風險的定量和定性披露
飛機燃料
過去，我們在燃料供應方面沒有遇到持續的物質困難，我們目前預計能夠以現行價格獲得足以滿足我們未來需求的燃料。根據我們的合同飛行安排，美聯航、達美航空、美國航空和阿拉斯加已同意承擔合同航班燃油價格波動的經濟風險。我們的按比例分配和SWC業務承擔燃油價格波動的經濟風險。在截至2024年3月31日的三個月中，我們的飛行協議總收入中約有13.0％來自按比例分配協議和SWC。在截至2024年3月31日的三個月中，每加侖飛機燃料的平均價格為3.51美元。僅為説明目的，我們假設每加侖價格上漲25％，估算了燃油價格波動的市場風險對我們的按比例分配和SWC業務的影響。根據這一假設假設，在截至2024年3月31日的三個月中，我們將額外承擔530萬美元的燃料支出。
利率
截至2024年3月31日，我們的長期債務為固定利率。我們目前打算通過製造商融資或長期借款為飛機收購融資。利率的變化可能會影響我們購買未來飛機的實際成本。就我們根據與美聯航、達美航空、美國航空、阿拉斯加或其他航空公司的運力購買協議投入使用的新飛機而言，我們的運力購買協議目前規定，將調整補償率，以反映相應飛機融資結束時生效的利率。 假設的市場利率變動50個基點不會對我們的財務業績產生實質性影響。
勞動力和通貨膨脹風險
全球經濟已經並將繼續經歷高通貨膨脹率。我們無法預測這些通貨膨脹壓力將持續多長時間，也無法預測它們會隨着時間的推移而發生怎樣的變化，但我們預計全球經濟和我們的公司將繼續受到影響。
結果，我們的成本已經受到巨大的通貨膨脹壓力，而且我們預計將繼續受到巨大通貨膨脹壓力的影響，根據我們的產能購買協議，我們可能無法通過提價來完全抵消這種更高的成本。截至2024年3月31日的三個月，工資、工資和福利支出佔我們總運營支出的49.9％。舉例而言，假設在截至2024年3月31日的三個月中，我們的工資、工資和福利增加25％，將使我們的運營支出增加約8,770萬美元。
我們無法或未能抵消通貨膨脹和/或勞動力成本導致的成本大幅增加，可能會損害我們的業務、財務狀況和經營業績。此外，如果我們無法僱用和留住合格的飛行員或其他操作人員，包括空姐和維護技術人員，我們可能無法根據運力購買協議執行所需的航班時刻表，這可能會導致收入減少和運營效率低下，例如增加新員工的培訓成本，並可能損害我們的業務、財務狀況和經營業績。
第 4 項。控制和程序
披露控制和程序
我們的管理層，包括首席執行官和首席財務官，對我們的披露控制和程序進行了評估，這些控制和程序旨在確保我們在根據經修訂的1934年《證券交易法》（“交易法”）提交或提交的報告中必須披露的信息在SEC規則和表格規定的時間內記錄、處理、彙總和報告。我們的管理層，包括我們的首席執行官兼首席財務官，得出的結論是，截至2024年3月31日，這些控制和程序是有效的，可以確保我們在提交的報告中必須披露信息
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或者根據《交易法》提交的信息會被收集並酌情傳達給我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，以便及時就所需的披露做出決定。
內部控制的變化
在截至2024年3月31日的三個月中，我們的財務報告內部控制沒有發生重大影響或合理可能對我們的財務報告內部控制（定義見《交易法》第13a-15（f）條和第15d-15（f）條）的變化。
第二部分。其他信息
第 1 項。法律訴訟
我們受到某些法律訴訟的約束，我們認為這些行為是我們業務活動的慣例。截至2024年3月31日，我們的管理層在與法律顧問協商後認為，此類法律事務的最終結果不太可能對我們的財務狀況、流動性或經營業績產生重大不利影響。
第 1A 項。風險因素
除了本報告中列出的其他信息外，您還應仔細考慮截至2023年12月31日止年度的10-K表年度報告第一部分第1A項 “風險因素” 以及我們向美國證券交易委員會提交的其他文件中討論的因素，這些因素可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大影響。我們在向美國證券交易委員會提交的報告中描述的風險並不是我們公司面臨的唯一風險。我們目前不知道或我們目前認為不重要的其他風險和不確定性也可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。
第 2 項。未經登記的股權證券銷售和所得款項的使用
我們的董事會通過了股票回購計劃，授權我們不時以現行價格在公開市場或私人交易中回購普通股。我們目前的股票回購計劃於2023年5月獲得批准，用於回購高達2.5億美元的普通股。下表彙總了截至2024年3月31日的三個月內根據我們的股票購買計劃進行的回購：
| 購買的股票總數 | 每股支付的平均價格 |
| 作為公開宣佈計劃的一部分購買的股票總數 (1) | 根據該計劃可能購買的股票的最大美元價值（以千計） | |||||
2024 年 1 月 1 日-2024 年 1 月 31 日 | 18,707 | $ | 51.23 | 18,707 | $ | 89,964 | ||||
2024 年 2 月 1 日-2024 年 2 月 29 日 | 18,255 | $ | 59.79 | 18,255 | $ | 88,872 | ||||
2024 年 3 月 1 日-2024 年 3 月 31 日 | 99,299 | $ | 67.47 | 99,299 | $ | 82,172 | ||||
總計 | 136,261 | $ | 64.21 | 136,261 | $ | 82,172 | ||||
| (1) | 2023 年 5 月，我們董事會批准了一項股票購買計劃，該計劃取代了我們之前的回購計劃，並授權我們回購高達 2.5 億美元的普通股。購買由管理層根據市場狀況和財務資源自行決定。截至2024年3月31日，我們已經以1.678億美元的價格回購了4,385,422股普通股，根據2023年5月的授權，剩餘的可用量為8,220萬美元. |
第 5 項。其他信息
在截至2024年3月31日的三個月中，公司沒有董事或高級管理人員
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第 6 項。展品
10.1 | 非僱員董事的遞延薪酬計劃 | |
10.2 | 2019年長期激勵計劃限制性股票單位獎勵協議表格 | |
10.3 | 2019 年長期激勵計劃績效份額獎勵協議表格 | |
31.1 | 首席執行官認證 | |
31.2 | 首席財務官認證 | |
32.1 | 首席執行官認證 | |
32.2 | 首席財務官認證 | |
101.INS | 行內 XBRL 實例文檔-實例文檔未出現在交互式數據文件中，因為其 XBRL 標籤嵌入在行內 XBRL 文檔中。 | |
101.SCH | 內聯 XBRL 分類擴展架構文檔 | |
101.CAL | 內聯 XBRL 分類擴展計算鏈接庫文檔 | |
101.DEF | 內聯 XBRL 分類法擴展定義鏈接庫文檔 | |
101.LAB | 內聯 XBRL 分類法擴展標籤 Linkbase 文檔 | |
101.PRE | 內聯 XBRL 分類擴展演示鏈接庫文檔 | |
104 | 封面交互式數據文件（格式為 Inline XBRL，包含在附錄 101 中） |
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簽名
根據經修訂的1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式要求下列簽署人於2024年4月26日代表其簽署截至2024年3月31日的季度10-Q表季度報告，經正式授權。
SKYWEST, INC. | ||
由 | /s/ 羅伯特 ·J· 西蒙斯 | |
羅伯特 ·J· 西蒙斯 | ||
首席財務官 | ||
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