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ohanabyHawaianMember2021-01-012021-12-310001172222US-GAAP：出售出售的處置集團不是已終止運營的成員HA: ohanabyHawaianMember2021-12-310001172222HA：商業房地產資產會員US-GAAP：出售出售的處置集團不是已終止運營的成員2021-12-310001172222US-GAAP：出售出售的處置集團不是已終止運營的成員2024-03-310001172222US-GAAP：出售出售的處置集團不是已終止運營的成員2023-12-310001172222HA: Atraircrafts 成員US-GAAP：出售出售的處置集團不是已終止運營的成員2023-12-310001172222HA：商業房地產資產會員US-GAAP：出售出售的處置集團不是已終止運營的成員2023-12-310001172222HA: Atraircrafts 成員US-GAAP：出售出售的處置集團不是已終止運營的成員2024-01-012024-03-310001172222HA：商業房地產資產會員US-GAAP：出售出售的處置集團不是已終止運營的成員2024-01-012024-03-310001172222US-GAAP：出售出售的處置集團不是已終止運營的成員2024-01-012024-03-310001172222HA: Atraircrafts 成員US-GAAP：出售出售的處置集團不是已終止運營的成員2024-03-310001172222HA：商業房地產資產會員US-GAAP：出售出售的處置集團不是已終止運營的成員2024-03-310001172222HA: Atraircrafts 成員US-GAAP：出售出售的處置集團不是已終止運營的成員2022-12-310001172222HA：商業房地產資產會員US-GAAP：出售出售的處置集團不是已終止運營的成員2022-12-310001172222US-GAAP：出售出售的處置集團不是已終止運營的成員2022-12-310001172222HA: Atraircrafts 成員US-GAAP：出售出售的處置集團不是已終止運營的成員2023-01-012023-03-310001172222HA：商業房地產資產會員US-GAAP：出售出售的處置集團不是已終止運營的成員2023-01-012023-03-310001172222US-GAAP：出售出售的處置集團不是已終止運營的成員2023-01-012023-03-310001172222HA: Atraircrafts 成員US-GAAP：出售出售的處置集團不是已終止運營的成員2023-03-310001172222HA：商業房地產資產會員US-GAAP：出售出售的處置集團不是已終止運營的成員2023-03-310001172222US-GAAP：出售出售的處置集團不是已終止運營的成員2023-03-310001172222US-GAAP：Saleno處置的處置集團不是已停止運營的成員2023-02-012023-02-2800011722222023-02-012023-02-280001172222SRT：可報告法律實體會員SRT: 母公司會員2024-01-012024-03-310001172222SRT：可報告法律實體會員SRT：擔保人子公司成員2024-01-012024-03-310001172222SRT: 非擔保子公司會員SRT：可報告法律實體會員2024-01-012024-03-310001172222SRT: 合併淘汰會員2024-01-012024-03-310001172222SRT：可報告法律實體會員SRT: 母公司會員2023-01-012023-03-310001172222SRT：可報告法律實體會員SRT：擔保人子公司成員2023-01-012023-03-310001172222SRT: 非擔保子公司會員SRT：可報告法律實體會員2023-01-012023-03-310001172222SRT: 合併淘汰會員2023-01-012023-03-310001172222SRT：可報告法律實體會員SRT: 母公司會員2024-03-310001172222SRT：可報告法律實體會員SRT：擔保人子公司成員2024-03-310001172222SRT: 非擔保子公司會員SRT：可報告法律實體會員2024-03-310001172222SRT: 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美國
證券交易委員會
華盛頓特區 20549
 表單10-Q
 
☒      根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的季度報告
在截至的季度期間 2024年3月31日
要麼
 ☐         根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的過渡報告
在從到的過渡期內
 
委員會檔案編號 1-31443
 夏威夷控股公司
（其章程中規定的註冊人的確切姓名）
特拉華 71-0879698
（州或其他司法管轄區 （美國國税局僱主
公司或組織） 證件號）
科阿帕卡街 3375 號G-350 套房  
檀香山，嗨 96819
（主要行政辦公室地址） （郵政編碼）

(808)835-3700
（註冊人的電話號碼，包括區號）
根據該法第12（b）條註冊的證券： 
每個班級的標題交易品種註冊的每個交易所的名稱
普通股（面值0.01美元）哈納斯達克股票市場有限責任公司
（納斯達克全球精選市場）
根據該法第12（g）條註冊的證券： 沒有
 
用勾號指明註冊人 (1) 在過去 12 個月（或註冊人必須提交此類報告的較短期限）中是否已提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告，以及 (2) 在過去 90 天內是否遵守了此類申報要求。☒ 是的☐沒有
 
用勾號指明註冊人在過去 12 個月（或註冊人必須提交此類文件的較短期限）中是否以電子方式提交了根據第 S-T 法規（本章第 232.405 節）第 405 條要求提交的所有交互式數據文件。☒ 是的 ☐沒有
 
用複選標記指明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。參見《交易法》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報人”、“非加速申報人”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義。
 
大型加速過濾器☐ 加速過濾器 ☒
非加速過濾器☐ 規模較小的申報公司☐
 新興成長型公司☐

如果是新興成長型公司，請用複選標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13（a）條規定的任何新的或修訂後的財務會計準則。 ☐

用複選標記表明註冊人是否為空殼公司（定義見《交易法》第12b-2條）。 ☐是的 ☒沒有
 
截至2024年4月19日， 51,848,906註冊人的普通股已流通。


夏威夷控股有限公司
10-Q 表格
截至2024年3月31日的季度期間
 
目錄
 
第一部分
財務信息
3
   
第 1 項。
夏威夷控股公司的合併財務報表（未經審計）
3
   
 
截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月的合併運營報表
3
   
 
截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月的合併綜合收益表
4
  
 
截至2024年3月31日和2023年12月31日的合併資產負債表（經審計）
5
   
截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月的合併股東權益表
6
 
截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月的簡明合併現金流量表
7
   
 
合併財務報表附註
8
   
第 2 項。
管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
30
   
第 3 項。
關於市場風險的定量和定性披露
42
   
第 4 項。
控制和程序
42
   
第二部分。
其他信息
44
   
第 1 項。
法律訴訟
44
   
第 1A 項。
風險因素
44
   
第 2 項。
未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用
66
   
第 3 項。
優先證券違約
66
   
第 4 項。
礦山安全披露
66
第 5 項。
其他信息
66
   
第 6 項。
展品
66
   
 
簽名
67
2

第一部分財務信息
第 1 項。                   財務報表。
夏威夷控股有限公司
合併運營報表
（以千計，每股數據除外）
截至3月31日的三個月
 20242023
 （未經審計）
營業收入： 
乘客$583,448 $548,526 
其他62,119 64,077 
總計645,567 612,603 
運營費用：  
工資和福利261,935 241,933 
飛機燃料，包括税費和運費188,778 197,625 
維護、材料和維修70,971 50,287 
飛機和客運服務45,424 42,532 
折舊和攤銷32,967 32,667 
飛機租金29,706 28,171 
佣金和其他銷售28,443 28,238 
其他租金和着陸費43,127 38,720 
已購買的服務38,475 35,072 
特殊物品8,482 — 
其他45,905 34,785 
總計794,213 730,030 
營業虧損(148,646)(117,427)
非營業收入（支出）：  
利息支出以及債務折扣和發行成本的攤銷(24,069)(22,880)
利息收入10,021 16,465 
資本化利息3,134 1,458 
燃料衍生品的損失(582)(5,065)
定期福利淨成本的其他組成部分(927)(1,494)
投資收益，淨額470 697 
外債收益8,519 2,260 
其他，淨額(770)155 
總計(4,204)(8,404)
所得税前虧損(152,850)(125,831)
所得税優惠(15,285)(27,574)
淨虧損$(137,565)$(98,257)
每股淨虧損  
基本$(2.65)$(1.91)
稀釋$(2.65)$(1.91)
已發行普通股的加權平均數：
基本51,838 51,507 
稀釋51,838 51,507 
'
參見隨附的合併財務報表附註。
3

夏威夷控股有限公司
合併綜合收益表
（以千計）
 截至3月31日的三個月
 20242023
 （未經審計）
淨虧損$(137,565)$(98,257)
其他綜合收益（虧損），淨額：  
與員工福利計劃相關的淨變動，扣除税收支出 $114並扣除税收優惠 $2,316分別適用於 2024 年和 2023 年
350 (7,078)
可供出售投資的淨變動，扣除税收支出 $250和 $1,645分別適用於 2024 年和 2023 年
767 5,026 
其他綜合收益總額（虧損）1,117 (2,052)
綜合損失總額$(136,448)$(100,309)


參見隨附的合併財務報表附註。

4

夏威夷控股有限公司
合併資產負債表
（以千計，股票除外）
2024年3月31日
（未經審計）		2023年12月31日
資產  
流動資產：  
現金和現金等價物$230,865 $153,273 
受限制的現金17,250 17,250 
短期投資666,432 755,224 
應收賬款，淨額99,117 105,858 
應收所得税642 669 
備件和用品，淨額65,444 60,115 
預付費用和其他80,304 78,551 
總計1,160,054 1,170,940 
財產和設備，減去累計折舊和攤銷美元1,160,495 和 $1,150,529分別截至2024年3月31日和2023年12月31日
2,104,442 2,013,616 
其他資產：  
待售資產1,091 1,135 
經營租賃使用權資產393,769 413,237 
長期預付款等118,057 121,097 
無形資產，淨額13,500 13,500 
總資產$3,790,913 $3,733,525 
負債和股東權益  
流動負債：  
應付賬款$214,848 $199,223 
空中交通責任和當前的飛行常客遞延收入757,855 633,345 
其他應計負債165,430 175,591 
長期債務的當前到期日，減去折扣75,132 43,857 
融資租賃債務的當前到期日8,791 10,053 
經營租賃的當前到期日79,281 83,332 
總計1,301,337 1,145,401 
長期債務1,612,235 1,537,152 
其他負債和遞延貸項：  
非流動融資租賃債務56,269 60,116 
非當期經營租賃283,836 303,119 
累積養老金和其他退休後福利債務142,367 140,742 
其他負債和遞延貸項78,499 77,154 
非流動常旅客遞延收入304,099 308,502 
遞延所得税負債，淨額52,492 65,914 
總計917,562 955,547 
承付款和或有開支
股東權益：  
特別優先股，美元0.01每股面值， 三截至 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 12 月 31 日已發行和流通的股份
— — 
普通股，$0.01每股面值， 51,848,616和 51,824,362分別截至2024年3月31日和2023年12月31日的已發行和流通股份
518 518 
超過面值的資本294,599 293,797 
累計虧損(257,303)(119,738)
累計其他綜合虧損，淨額(78,035)(79,152)
總計(40,221)95,425 
負債和股東權益總額$3,790,913 $3,733,525 
參見隨附的合併財務報表附註。
5

夏威夷控股有限公司
股東權益綜合報表
（以千計）
常見
股票 (*)		特別
首選
股票 (**)		資本超過面值累計虧損累計其他綜合收益（虧損）總計
（未經審計）
2023 年 12 月 31 日的餘額$518 $— $293,797 $(119,738)$(79,152)$95,425 
淨虧損— — — (137,565)— (137,565)
其他綜合收益，淨額— — — — 1,117 1,117 
發行 24,254普通股，扣除預繳税款的股份
— — (200)— — (200)
亞馬遜認股權證歸屬— — 131 — — 131 
基於股份的薪酬支出— — 871 — — 871 
截至 2024 年 3 月 31 日的餘額$518 $— $294,599 $(257,303)$(78,035)$(40,221)

(*)    普通股—$0.01面值； 118,000,000自 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 12 月 31 日起獲得授權。
(**)    特別優先股—$0.01面值； 2,000,000截至 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 12 月 31 日授權的股份。



常見
股票 (*)		特別
首選
股票 (**)		資本超過面值累計收入累計其他綜合收益（虧損）總計
（未經審計）
截至2022年12月31日的餘額$514 $— $287,161 $140,756 $(95,166)$333,265 
淨虧損— — — (98,257)— (98,257)
其他綜合虧損，淨額— — — — (2,052)(2,052)
的發行 131,858普通股，扣除預繳税款的股份
1 — (1,067)— — (1,066)
基於股份的薪酬支出— — 1,430 — — 1,430 
截至2023年3月31日的餘額$515 $— $287,524 $42,499 $(97,218)$233,320 

(*)    普通股—$0.01面值； 118,000,000自 2023 年 3 月 31 日和 2022 年 12 月 31 日起獲得授權。
(**)    特別優先股—$0.01面值； 2,000,000截至 2023 年 3 月 31 日和 2022 年 12 月 31 日授權的股份。

參見隨附的合併財務報表附註。
6

夏威夷控股有限公司
簡明合併現金流量表
（以千計）
 
截至3月31日的三個月
 20242023
（未經審計）
經營活動提供的淨現金$254 $118,291 
來自投資活動的現金流：  
財產和設備增設，包括交貨前付款(127,018)(106,215)
處置飛機和飛機相關設備的收益105 9,563 
購買投資(15,824)(96,806)
出售收益和投資到期日109,485 144,069 
用於投資活動的淨現金(33,252)(49,389)
來自融資活動的現金流：  
長期借款131,400 — 
償還長期債務和融資租賃債務(18,760)(24,953)
債務發行成本和折扣(1,849)— 
支付為股票補償而預扣的税款(201)(1,066)
由（用於）融資活動提供的淨現金110,590 (26,019)
現金和現金等價物的淨增長77,592 42,883 
現金、現金等價物和限制性現金-期初170,523 246,620 
現金、現金等價物和限制性現金-期末$248,115 $289,503 
非現金交易：
根據經營租賃收購的使用權資產$1,688 $— 
 
參見隨附的合併財務報表附註。

7

夏威夷控股有限公司 
合併財務報表附註（未經審計）
 
1. 普通的
 
業務和演示基礎

夏威夷控股有限公司（控股公司）及其直接全資子公司夏威夷航空公司（夏威夷）在特拉華州註冊成立。控股公司的主要資產是其對所有已發行和流通的夏威夷普通股的唯一所有權。除非上下文另有要求，否則這些合併財務報表附註中提及的 “公司”、“我們” 和 “我們的” 包括控股公司和夏威夷語。

隨附的公司未經審計的財務報表是根據中期財務信息的美國公認會計原則（GAAP）以及美國證券交易委員會（SEC）第10-Q表和第S-X條例第10條的説明編制的。因此，這些中期財務報表不包括GAAP要求的完整財務報表的所有信息和腳註。管理層認為，所附財務報表包含所有調整，包括正常的經常性調整，這些調整是公允列報公司在本報告所述期間的經營業績和財務狀況所必需的。由於航空旅行需求的季節性變化以及航空業常見的其他因素，本報告所述期間的運營業績不一定代表全年的經營業績。隨附的未經審計的合併財務報表應與公司截至2023年12月31日財年的10-K表年度報告中包含的公司財務報表和附註一起閲讀。

除非另有説明，否則所有披露的金額均在考慮所得税之前列報。

2. 與阿拉斯加航空集團的合併協議
2023年12月2日，公司與特拉華州的一家公司（阿拉斯加）阿拉斯加航空集團公司和特拉華州的一家公司、阿拉斯加的全資子公司馬林收購公司（Merger Sub）簽訂了協議和合並計劃（合併協議），根據該協議和合並計劃，在滿足或放棄其中條件的前提下，Merger Sub將與公司合併（合併），公司作為阿拉斯加的全資子公司生存。
在合併生效時（生效時間），在生效時間前夕發行和流通的公司普通股、B系列特別優先股、C系列特別優先股和D系列特別優先股的每股都將轉換為獲得美元的權利，但合併協議中規定的某些慣例例外情況除外18.00每股，以現金支付給持有人，不含利息。
合併的完成須遵守慣例成交條件，包括公司股東的批准，該批准於2024年2月16日獲得；雙方在所有重大方面履行合併協議規定的所有義務；獲得所需的監管批准；以及沒有命令或法律阻止、實質性限制或嚴重損害合併的完成。

2024年2月7日，公司和阿拉斯加分別收到了司法部（DOJ）提出的與司法部對合並的審查有關的補充信息和文件材料的請求（合稱 “第二份申請”）。2024年3月27日，公司和阿拉斯加與司法部簽訂了時間協議，根據該協議，除其他外，我們同意，除非我們在司法部結束對合並的調查的90天期限結束之前收到司法部的書面通知，否則不在雙方證明實質遵守第二項請求之日起的90天內完成合並。

合併協議包括有利於各方的習慣終止權。在某些情況下，公司可能需要向阿拉斯加支付解僱費 $39.6與終止合併協議有關的百萬美元。
合併預計將在合併協議簽訂之日起的12至18個月內完成。
在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月中，公司產生了美元8.5百萬和美元0 百萬分別是與合併協議相關的費用，合併協議在合併運營報表中作為特殊項目入賬。
8

3. 累計其他綜合收益（虧損）
 
按組成部分對累計其他綜合收益（虧損）進行重新分類如下：
有關累計其他綜合收益（虧損）成分的詳細信息截至3月31日的三個月列報淨收益的合併運營報表中受影響的細列項目
20242023
 （以千計） 
固定福利計劃項目的攤銷   
精算損失$290 $450 非營業收入（支出），其他，淨額
先前的服務成本173 145 非營業收入（支出），其他，淨額
税前總計463 595  
税收優惠(114)(147) 
總計，扣除税款$349 $448  
短期投資   
投資銷售的已實現收益$(79)$(393)投資收益（虧損），淨額
投資銷售的已實現虧損30 911 投資收益（虧損），淨額
税前總計(49)518  
所得税支出12 128  
總計，扣除税款$(37)$646  
該期間的改敍總數$312 $1,094  

截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月，扣除税款後的累計其他綜合收益（虧損）中包含的金額的向前滾動如下：
截至2024年3月31日的三個月固定福利
計劃項目		短期投資總計
 （以千計）
期初餘額$(60,677)$(18,475)$(79,152)
重新分類前的其他綜合收入，扣除税款1 804 805 
從累計其他綜合收益（虧損）中重新歸類的金額，扣除税款349 (37)312 
本期其他綜合收益淨額350 767 1,117 
期末餘額$(60,327)$(17,708)$(78,035)

截至2023年3月31日的三個月固定福利計劃項目短期投資總計
 （以千計）
期初餘額$(59,439)$(35,727)$(95,166)
扣除税款後的其他綜合收益（虧損）(7,526)4,380 (3,146)
從累計其他綜合收益（虧損）中重新歸類的金額，扣除税款448 646 1,094 
本期其他綜合收益淨額（虧損）(7,078)5,026 (2,052)
期末餘額$(66,517)$(30,701)$(97,218)


4. 每股虧損
 
每股基本虧損（不包括稀釋）的計算方法是將普通股股東的淨虧損除以該期間已發行普通股的加權平均數。

9

由於具有反稀釋效應而被排除在攤薄後的加權平均已發行普通股的計算之外的潛在稀釋性股票是 705,999和 95,819分別在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月中。由於業績狀況尚未得到滿足，亞馬遜持有的某些認股權證未包括在計算中。截至2024年3月31日和2023年3月31日，不包括反稀釋股票的未歸還亞馬遜認股權證股票為 8,183,451在這兩個時期。更多討論請參閲合併財務報表附註附註11。

下表顯示了每股基本虧損和攤薄虧損的計算：
 截至3月31日的三個月
 20242023
 （以千計，每股數據除外）
分子：  
淨虧損$(137,565)$(98,257)
分母：  
已發行普通股的加權平均值——基本51,838 51,507 
基於股份的獎勵和認股權證的稀釋作用— — 
已發行普通股的加權平均值——攤薄51,838 51,507 
每股淨虧損  
基本$(2.65)$(1.91)
稀釋$(2.65)$(1.91)


5. 收入確認
該公司的大部分乘客收入來自客票銷售。其他收入主要來自公司的貨運業務和忠誠度計劃。該公司的主要業務是其全資子公司夏威夷的業務。主要而言，夏威夷的所有業務都起源和/或結束於夏威夷州。由於夏威夷航空在其各個市場中的航線結構相互依存，此類業務的管理以全系統方法為基礎。僅限夏威夷特惠 一重要的業務領域（即航空運輸），管理層得出結論，它只有 一段。 公司按地理區域（由美國交通部（DOT）定義）的營業收入彙總如下：
截至3月31日的三個月
20242023
地理信息（以千計）
國內$492,410 $486,129 
太平洋153,157 126,474 
總營業收入$645,567 $612,603 

夏威夷航空根據每個航段的目的地按地理區域分配營業收入。夏威夷航空的有形資產主要由飛行設備組成，這些設備可以跨地域市場移動，因此尚未分配到特定的地理區域。
其他營業收入包括貨運收入、佣金和根據與其他公司的某些聯合營銷協議賺取的費用。 這些金額在提供服務時予以確認。
10

截至3月31日的三個月
20242023
按類型劃分的乘客收入（以千計）
乘客收入，不包括飛行常客$539,622 $505,962 
飛行常客收入、運輸部分43,826 42,564 
乘客收入$583,448 $548,526 
其他收入（例如貨物和其他雜項收入）$33,547 $35,139 
飛行常客收入、營銷和品牌組成部分28,572 28,938 
其他收入$62,119 $64,077 

截至2024年3月31日和2023年12月31日，公司與客票相關的空中交通責任餘額（不包括飛行常客責任）為 $539.1百萬和美元423.1分別為百萬，一般來説 代表預計在未來時期實現的收入。

在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月中，截至相應期間開始時已確認的航空交通責任中包含的客票收入金額為美元250.2百萬和美元294.5分別是百萬。

已售出的不可退款機票和發行的積分通常會過期 13自簽發之日或預定航班之日起的幾個月（視情況而定）。對於即將到期、未使用的機票，公司會在預定航班日期記錄損壞收入的估算值。這些估算基於對實際歷史結果、可用市場信息和預測趨勢（包括影響客户旅行的天氣或其他事件）的評估。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月中，公司確認的預先破損額為美元17.4百萬和美元12.6分別為百萬。該公司將繼續監控客户的旅行行為，並可能在未來調整其估計。
飛行常客會計

公司的常旅客負債記入其未經審計的合併資產負債表中的空中交通負債（短期）和非流動常旅客遞延收入。 下表顯示了公司的常旅客負債餘額：
2024年3月31日2023年12月31日
（以千計）
空中交通責任（飛行常客收入的當前部分）$211,321 $201,418 
非流動常旅客遞延收入304,099 308,502 
飛行常客責任總額$515,420 $509,920 

下表顯示了截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月的常旅客遞延收入的向前滾動：
 20242023
 （以千計）
常旅客負債總額-期初餘額$509,920 $484,580 
獎勵里程50,860 54,502 
已兑換的旅行里程（乘客收入）(43,826)(42,564)
已兑換的非旅行里程（其他收入）(1,534)(1,226)
飛行常客負債總額-期末餘額$515,420 $495,292 

6.  短期投資

以下是截至2024年3月31日和2023年12月31日持有的短期投資摘要：
11

2024年3月31日
攤銷成本未實現收益總額未實現虧損總額公允價值
（以千計）
債務證券
公司債務證券$160,488 $217 $(11,617)$149,088 
美國政府和機構證券309,856 37 (4,819)305,074 
其他固定收益證券33,843 33 (5,261)28,615 
資產支持證券29,659 100 (1,207)28,552 
抵押貸款債務36,270 25 (800)35,495 
銀行票據8,672 — (182)8,490 
債務證券總額578,788 412 (23,886)555,314 
衍生品492 1,163 (148)1,507 
股權證券119,015 — (10,504)108,511 
以資產淨值計量的其他投資1,000 100 — 1,100 
短期投資總額$699,295 $1,675 $(34,538)$666,432 
 2023 年 12 月 31 日
攤銷成本未實現收益總額未實現虧損總額公允價值
（以千計）
債務證券
公司債務證券$217,777 $440 $(10,717)$207,500 
美國政府和機構證券305,169 168 (4,908)300,429 
其他固定收益證券35,319 42 (6,847)28,514 
資產支持證券24,298 69 (1,281)23,086 
抵押貸款債務39,628 83 (1,335)38,376 
銀行票據9,118 — (204)8,914 
債務證券總額631,309 802 (25,292)606,819 
衍生品233 1,026 (745)514 
股權證券161,677 — (14,866)146,811 
以資產淨值計量的其他投資1,000 80 — 1,080 
短期投資總額$794,219 $1,908 $(40,903)$755,224 

下表按證券類型和個人債務證券處於持續未實現虧損狀態的時間長短列出了公允價值和未實現虧損總額：

少於 12 個月12 個月或更長時間 總計
公允價值未實現的虧損公允價值未實現的虧損公允價值未實現的虧損
2024年3月31日（以千計）
債務證券
公司債務證券$17,505 $(938)$120,679 $(10,679)$138,184 $(11,617)
美國政府和機構證券273,683 (3,482)8,489 (1,337)282,172 (4,819)
其他固定收益證券1,281 (23)23,982 (5,238)25,263 (5,261)
資產支持證券3,903 (43)14,234 (1,164)18,137 (1,207)
抵押貸款債務6,993 (129)20,890 (671)27,883 (800)
銀行票據7,350 (97)1,139 (85)8,489 (182)
$310,715 $(4,712)$189,413 $(19,174)$500,128 $(23,886)
12

少於 12 個月12 個月或更長時間 總計
公允價值未實現的虧損公允價值未實現的虧損公允價值未實現的虧損
2023年12月31日（以千計）
債務證券
公司債務證券$9,784 $(233)$154,607 $(10,484)$164,391 $(10,717)
美國政府和機構證券82,930 (608)193,400 (4,300)276,330 (4,908)
其他固定收益證券1,867 (26)21,933 (6,821)23,800 (6,847)
資產支持證券2,225 (17)14,881 (1,264)17,106 (1,281)
抵押貸款債務5,032 (63)29,445 (1,272)34,477 (1,335)
銀行票據8,396 (164)519 (40)8,915 (204)
$110,234 $(1,111)$414,785 $(24,181)$525,019 $(25,292)
截至2024年3月31日和2023年12月31日，公司的未實現債務證券虧損來自於 393職位不足 495職位和 394職位不足 502分別是職位。
公司每季度對債務證券進行信用損失和減值審查。如果投資成本超過其公允價值，公司將評估總體市場狀況、債務工具發行人的信貸質量以及公允價值低於成本的程度等因素。這一決定需要重大判斷。在做出這一判斷時，公司採用了系統的方法，在評估其投資的潛在減值時考慮了可用的定量和定性證據。此外，公司還考慮了與被投資者的財務狀況和業務前景相關的特定不利條件。如果公司計劃出售該證券，或者公司很可能需要在復甦之前出售證券，則公允價值低於成本的下降將在未經審計的合併運營報表的非營業支出中記作其他淨額的減值費用，並建立新的投資成本基礎。如果市場、行業和/或被投資者的狀況惡化，公司未來可能會出現減值。

截至2024年3月31日和2023年12月31日，在十二個月或更長時間內處於持續未實現虧損狀況的債務證券主要歸因於相對於購買投資證券時的利率變化。該公司不打算出售任何此類投資，在收回可能已到期的全部攤銷成本基礎之前，公司被要求出售其中任何投資的可能性不大。因此，公司已確定，截至2024年3月31日，其債務證券的未實現虧損是暫時性的。該公司已經對這些債務證券進行了評估，截至2024年3月31日和2023年12月31日，未確認任何重大信用損失。

在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月中，淨投資收益（支出）中記錄的股票證券未實現收益為美元5.1百萬 和 $0.9分別是百萬。

截至2024年3月31日的債務證券的合同到期日如下所示：
 1 歲以下1 到 5 年5 年以上總計
（以千計）
債務證券
公司債務$132 $66,935 $82,021 $149,088 
美國政府和機構債務7,109 284,695 13,270 305,074 
其他固定收益證券425 14,410 13,780 28,615 
資產支持證券305 9,627 18,620 28,552 
抵押貸款債務— — 35,495 35,495 
銀行票據— 4,489 4,001 8,490 
債務證券總額$7,971 $380,156 $167,187 $555,314 
該公司將其投資歸類為流動資產，因為這些證券可用於其當前業務。

13

7.  公允價值測量
 
會計準則編纂（ASC）主題820， 公允價值測量(ASC 820) 將公允價值定義為退出價格，表示在市場參與者之間的有序交易中出售資產或為轉移負債而支付的金額。因此，公允價值是一種基於市場的衡量標準，應根據市場參與者在對資產或負債進行定價時使用的假設來確定。作為考慮此類假設的基礎，ASC 820建立了三級公允價值層次結構，該層次結構對用於衡量公允價值的投入進行優先排序，如下所示：
 
級別 1 — 可觀察的輸入，例如相同資產或負債在活躍市場的報價；
 
第 2 級 — 除一級價格之外的可觀測輸入，例如類似資產或負債的報價、非活躍市場的報價，或資產或負債基本上整個週期內可觀察到或可以被可觀測市場數據證實的其他投入；以及
 
第 3 級 — 市場數據很少或根本沒有且對資產或負債的公允價值具有重要意義的不可觀察的投入。

下表列出了公司定期按公允價值計量的金融資產和負債：
 截至2024年3月31日的公允價值衡量
 總計第 1 級第 2 級第 3 級
 （以千計）
現金等價物$139,427 $138,084 $1,343 $— 
受限制的現金17,250 17,250 — — 
短期投資
債務證券
公司債務證券149,088 — 144,526 4,562 
美國政府和機構證券305,074 — 305,074 — 
其他固定收益證券28,615 — 28,615 — 
資產支持證券28,552 — 20,768 7,784 
抵押貸款債務35,495 — 35,029 466 
銀行票據8,490 — 1,692 6,798 
債務證券總額555,314 — 535,704 19,610 
衍生品1,507 — 1,507 — 
股權證券108,511 107,623 888 — 
以資產淨值計量的其他投資1,100 — — — 
短期投資總額666,432 107,623 538,099 19,610 
其他資產
燃料衍生合約3,189 — 3,189 — 
待售資產1,091 — — 1,091 
按公允價值計量的總資產$827,389 $262,957 $542,631 $20,701 
 
14

 截至2023年12月31日的公允價值計量
 總計第 1 級第 2 級第 3 級
 （以千計）
現金等價物$99,965 $99,279 $686 $— 
受限制的現金17,250 17,250 — — 
短期投資
債務證券
公司債務證券207,500 — 202,873 4,627 
美國政府和機構證券300,429 — 300,429 — 
其他固定收益證券28,514 — 28,514 — 
資產支持證券23,086 — 15,172 7,914 
抵押貸款債務38,376 — 38,123 253 
銀行票據8,914 — 2,046 6,868 
債務證券總額606,819 — 587,157 19,662 
衍生品514 — 514 — 
股權證券146,811 146,031 780 — 
以資產淨值計量的其他投資1,080 — — — 
短期投資總額755,224 146,031 588,451 19,662 
其他資產
燃料衍生合約2,069 — 2,069 — 
待售資產1,135 — — 1,135 
按公允價值計量的總資產$875,643 $262,560 $591,206 $20,797 

現金等價物和限制性現金。該公司的 第一級現金等價物包括貨幣市場證券和共同基金，它們根據活躍市場的報價進行估值。由於這些資產的到期日為短期，賬面金額接近公允價值。二級現金等價物主要包括原始到期日少於90天的債務證券。這些工具的公允價值基於市場方法，使用涉及類似資產的市場交易生成的價格。限制性現金包括 存放在控制賬户中的資金，用於支付與公司忠誠度和知識品牌產品相關的還本付息。截至 2024 年 3 月 31 日，大約 $17.3百萬 存放在專用於償債的控制賬户中，在公司合併資產負債表上被歸類為限制性現金。

短期投資。公司的1級短期投資由股票共同基金組成，股票共同基金的估值基於市場方法，使用涉及相同資產的市場交易生成的價格。第 2 級短期投資包括公司債務證券、美國政府和機構證券、其他固定收益證券、資產支持證券、抵押貸款債務、銀行票據、股權證券和衍生工具，詳見 注意事項 8，它們是根據市場方法進行估值的，使用行業標準估值技術，這些估值技術納入了類似資產的報價、利率、基準曲線、信用評級和其他可觀察的輸入或市場數據等輸入。某些不容易上市的資產支持證券、抵押貸款債務和私人銀行票據在公允價值層次結構中被歸類為第三級，並使用某些不可觀察的投入進行估值，包括未來的現金流和貼現率。

截至2024年3月31日的三個月，公司使用不可觀察的投入（3級）定期按公允價值計量的短期投資的對賬情況如下：

15

截至2024年3月31日的三個月的短期投資活動
資產支持證券銀行票據抵押貸款義務公司債務證券總計
（以千計）
截至 2023 年 12 月 31 日的期初餘額
$7,914 $6,868 $253 $4,627 $19,662 
購買— — 213 — 213 
出售投資— — — (10)(10)
贖回和付款(39)(72)— — (111)
攤銷和增值，淨額29 — — (68)(39)
已實現和未實現收益（虧損），淨額(120)2 — 13 (105)
截至 2024 年 3 月 31 日的期末餘額
$7,784 $6,798 $466 $4,562 $19,610 

截至2023年3月31日的三個月的短期投資活動
資產支持證券銀行票據抵押貸款義務公司債務證券總計
（以千計）
截至2022年12月31日的期初餘額
$9,033 $9,426 $2,558 $8,173 $29,190 
購買— 944 — — 944 
出售投資— (2,189)— — (2,189)
贖回和付款(41)(185)— (12)(238)
攤銷和增值，淨額16 1 — (24)(7)
已實現和未實現收益（虧損），淨額(145)61 (130)80 (134)
截至 2023 年 3 月 31 日的期末餘額
$8,863 $8,058 $2,428 $8,217 $27,566 

按淨資產價值（NAV）計算的其他投資。根據相關的會計準則，某些使用每股資產淨值（或等值資產）實際權宜之計按公允價值計量的投資未被歸入公允價值層次結構。上表列示的公允價值金額旨在使公允價值層次結構與財務狀況表中列報的金額進行對賬。使用資產淨值衡量的投資是對不存在二級市場的合夥企業的投資。合夥企業的投資按合夥企業普通合夥人確定和報告的估計資產淨值入賬，代表有限合夥企業標的資產估計公允價值的比例份額。經相應合夥企業管理成員批准，公司可以贖回其股份。

燃料衍生合約。 公司使用衍生品來管理與某些資產和負債相關的風險，這些風險是由全球燃油價格波動的潛在不利影響引起的。該公司的運營本質上取決於飛機燃料的價格和可用性。為了管理與飛機燃料價格波動相關的經濟風險，公司定期訂立衍生金融工具。這些衍生工具公允價值的任何變化均通過變更期內的其他非營業收入（支出）進行調整。該公司的燃料衍生品合約包括原油看漲期權，這些期權不在公開交易所交易。這些工具的公允價值是根據現有或從公開市場獲得的投入來確定的，包括合同條款、市場價格、收益率曲線和波動率衡量標準等。

持有待售資產。公司持有的待售資產包括飛機、發動機、可旋轉和消耗性飛機零件。資產的計量方法是賬面金額或公允價值減去出售成本，將資產賬面金額初始調整為公允價值減去出售成本後確認虧損。公司持有待售資產的公允價值衡量標準基於第三級輸入，其中包括從第三方估值來源和其他市場來源獲得的信息，包括潛在買家最近的報價。有關更多討論，請參閲合併財務報表附註的附註13。

下表顯示了公司按公允價值計量的債務：
16

債務的公允價值
2024年3月31日2023年12月31日
攜帶公允價值攜帶公允價值
金額總計第 1 級第 2 級第 3 級金額總計第 1 級第 2 級第 3 級
（以千計）
$1,687,367 $1,526,555 $— $— $1,526,555 $1,581,009 $1,406,721 $— $— $1,406,721 
 
公司債務的公允價值估算基於未來現金流的貼現金額，使用公司當前的增量借款利率，基於其他評級相似公司的類似債務報價。
 
由於這些金融工具的短期性質，現金、其他應收賬款和應付賬款的賬面金額接近公允價值。

8. 金融衍生工具
公司使用衍生品來管理與某些資產和負債相關的風險，這些風險是由全球燃油價格波動的潛在不利影響引起的。
燃料風險管理
該公司的運營本質上取決於飛機燃料的價格和可用性。為了管理與飛機燃料價格波動相關的經濟風險，公司定期訂立衍生金融工具。該公司組合使用衍生合約來對衝其飛機燃料費用。
下表反映了合併運營報表中記錄為非營業收入（支出）的已實現和未實現損益金額。

截至3月31日的三個月
燃料衍生合約20242023
（以千計）
結算時實現的虧損$(2,398)$(1,513)
沖銷前一期未實現金額4,335 2,639 
將在未來時期結算的未實現虧損(2,519)(6,191)
燃料衍生品損失記作非營業費用$(582)$(5,065)
投資組合管理
該公司的投資經理組合使用衍生工具（掉期、期貨、期權和遠期合約）來管理與其投資組合相關的風險，包括外幣計價債務證券的利率和貨幣匯率的波動。截至2024年3月31日和2023年12月31日，該公司的衍生品頭寸反映的淨資產頭寸為美元1.5百萬和美元0.5投資組合中分別有百萬個。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月中，公司確認的已實現和未實現淨收益為美元0.6百萬美元以及已實現和未實現的淨虧損美元0.1營業外收入（支出）分別為百萬美元。
下表列出了資產和負債衍生品的公允價值總額，根據ASC 815，所有這些衍生品均未被指定為套期保值工具，以及淨衍生品頭寸和資產負債餘額在合併資產負債表中的位置。
17

截至 2024 年 3 月 31 日的衍生頭寸
資產負債表
地點		名義金額決賽
成熟度
日期		總博覽會
的價值
資產		總博覽會
的價值
（負債）		淨衍生品頭寸
 （以千計）（以千計）
未指定為套期保值的衍生品
燃料衍生合約預付費用和其他
93,114加侖
2025 年 3 月$3,189 $— $3,189 
外幣衍生品短期投資
37,707歐元
2025 年 3 月$1,109 $— $1,109 
利率合約短期投資
47,217美元
2028 年 5 月$550 $(152)$398 
截至 2023 年 12 月 31 日的衍生頭寸
資產負債表
地點		名義金額決賽
成熟度
日期		總博覽會
的價值
資產		總博覽會
的價值
（負債）		淨衍生品頭寸
 （以千計）（以千計）
未指定為套期保值的衍生品
燃料衍生合約預付費用和其他
90,258加侖
2024 年 12 月$2,069 $— $2,069 
外幣衍生品短期投資
38,385歐元
2025 年 3 月$543 $(569)$(26)
利率合約短期投資
16,110美元
2028 年 5 月$797 $(257)$540 
風險和抵押品
如果協議的交易對手未能履行其義務，金融衍生工具可能使公司面臨信用損失。為了管理此類信用風險，公司（1）根據過去的經驗和信用評級選擇交易對手，（2）限制對任何單一交易對手的敞口，（3）定期監控每個交易對手的市場狀況和信用評級。信用風險被認為對衍生工具公允價值的影響微乎其微，因為根據衍生品的當前市場敞口，將向交易對手提供現金抵押品，或由交易對手提供現金抵押品。
公司與交易對手的協議還要求在公司頭寸的總價值超過一定的風險敞口閾值的情況下過賬現金抵押品。公司包含信用風險相關或有特徵的衍生工具的總公允價值的淨資產頭寸為美元4.7百萬和美元2.6截至 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 12 月 31 日，分別為 100 萬。
ASC 815要求申報實體選擇一項政策，決定是抵消根據主淨額結算協議與同一交易對手執行的衍生資產和負債的現金抵押品的回收權或返還現金抵押品的義務，還是按總額列報此類金額。公司的會計政策是按淨額列報其衍生資產和負債，包括向交易對手發佈的任何抵押品。該公司有 不抵押品 w其交易對手分別截至2024年3月31日和2023年12月31日。
如果這些金融工具在市場上的價值降低，公司還將面臨市場風險。但是，衍生工具公允價值的變化通常會抵消對衝項目公允價值的變化，從而限制公司的總體風險敞口。
18

9.  債務
 
扣除未攤銷的折扣和發行成本後的長期債務概述如下：

2024年3月31日2023年12月31日
（以千計）
A 類 EETC-13，固定利率為 3.9百分比，半年度本金和利息支付，2026年1月到期時到期的剩餘餘額
$153,067 $162,953 
日元計價融資，固定利率為 1.05百分比、季度本金和利息支付、2030 年 5 月到期時到期的剩餘餘額
17,092 19,050 
日元計價融資，固定利率為 1.01百分比，半年度本金和利息支付，2030年6月到期時到期的剩餘餘額
15,278 16,394 
日元計價融資，固定利率為 0.65百分比、季度本金和利息支付、2025年3月到期時到期的剩餘餘額
38,610 45,107 
日元計價融資，固定利率為 0.76百分比，半年度本金和利息支付，2031年9月到期時到期的剩餘餘額
40,462 46,225 
CARES法案工資支持計劃，固定利率為 1.0第一至第五年的百分比和SOFR的可變利息加上利潤率為 2.0截至到期的第六年的百分比、半年度利息支付、2030年4月至2030年9月到期時到期的本金餘額
60,278 60,278 
工資支持計劃延期，固定利率為 1.0第一至第五年的百分比和SOFR的可變利息加上利潤率為 2.0到期日、半年利息支付、2031年3月至2031年4月到期時到期的本金餘額的第六年百分比
27,797 27,797 
工資支持計劃 3，固定利率為 1.0第一至第五年的百分比和SOFR的可變利息加上利潤率為 2.0截至到期日、半年利息支付、2031年4月至2031年6月到期時到期的本金餘額的第六年百分比
23,908 23,908 
融資租賃，SOFR的浮動利率加上保證金 3.85百分比、季度本金和利息支付、2034 年 1 月到期時到期的剩餘餘額
131,400 — 
忠誠度計劃融資，固定利息 5.75百分比、季度利息支付、2026 年 1 月到期時到期的本金餘額
1,200,000 1,200,000 
未攤銷的債務折扣和發行成本(20,525)(20,703)
債務總額$1,687,367 $1,581,009 
減去：長期債務的當前到期日(75,132)(43,857)
長期債務，減去折扣$1,612,235 $1,537,152 

循環信貸額度

2022年8月，公司簽訂了經修訂和重述的信貸和擔保協議（循環信貸額度）。循環信貸額度的本金總額不超過美元235.0百萬個，並將於 2025 年 12 月到期。公司可以不時對某些符合條件的應收賬款、飛機、備用發動機、地面支援設備和路線管理機構以及現金和某些現金等價物授予留置權，以擔保其在循環信貸額度下的未清債務。循環信貸額度下的債務將按年利率計息，具體利率由公司選擇：(1) 等於有擔保隔夜融資利率（定義見循環信貸額度）的浮動利率外加保證金 3.0%；或 (2) 替代基準利率（定義見循環信貸額度）加上利潤率為 2.0%。公司還受循環信貸額度下的合規和流動性承諾的約束。截至2024年3月31日，該公司有 不循環信貸額度下的未償借款。

融資租賃

2024 年 2 月，公司簽訂了金額為 $ 的融資租賃協議131.4百萬，由我們第一架交付的波音787-9飛機作為抵押。該交易不符合適用會計框架下的銷售標準，因此公司將該交易記錄為融資負債。融資期限為 十年，於 2034 年 1 月到期。該融資具有基於SOFR的可變利率加上保證金 3.85%，包括季度本金和利息支付。
19


債務到期日表

截至2024年3月31日，2024年剩餘時間和未來四年及以後的債務預期到期日（不包括債務發行成本）如下（以千計）：
2024 年剩下的月份$33,489 
202564,422 
20261,348,357 
202721,708 
202822,657 
此後217,259 
 $1,707,892 

盟約

該公司的債務協議包含各種肯定、否定和財務承諾。截至2024年3月31日，公司遵守了這些債務協議中的契約。

10. 員工福利計劃
 
公司固定福利和其他退休後計劃的定期淨福利成本組成部分包括以下內容：
 截至3月31日的三個月
淨期福利成本的組成部分20242023
 （以千計）
服務成本$2,514 $1,629 
其他費用：
利息成本6,307 6,430 
計劃資產的預期回報率(5,843)(5,531)
確認的淨精算損失463 595 
淨定期福利成本的其他組成部分總計927 1,494 
定期福利淨成本$3,441 $3,123 
 
服務成本記錄在未經審計的合併運營報表的工資和福利中。淨定期福利成本的其他組成部分總計計入未經審計的合併運營報表中的非營業收入（支出）和其他淨細列項目。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月中，公司沒有被要求這樣做，而且確實如此 不向其固定福利和其他退休後計劃提供現金繳款。在2024年的剩餘時間內，公司無需向其固定福利計劃繳納現金捐款。

11. 《亞馬遜協議》

2022年10月20日，夏威夷和亞馬遜公司（亞馬遜）的全資子公司亞馬遜服務有限責任公司（客户）簽訂了航空運輸服務協議（ATSA），根據該協議，該公司將向客户提供某些航空貨物運輸服務，初始期限為 八年。此後，客户可以選擇延長ATSA的有效期 兩年而且，在此期限結束時，雙方可以共同商定延長期限 再過三年.

ATSA規定公司最初要運營 十用於航空貨物運輸服務的 A330-300F 飛機，客户有權訂立額外飛機的工作訂單。該公司將提供機組人員，履行維護和某些管理職能，併購買飛機保險。客户將向公司支付每架飛機的固定月費、每個飛行時數的費用以及運營的每個飛行週期的每個飛行週期的費用。客户還將向公司報銷某些運營費用，包括燃料、某些維護和保險費。作為ATSA的一部分, 該公司收到了 $11.5百萬美元用於啟動成本，已記錄在合併資產負債表中的其他負債中。延期預付款將在合同期限內根據收入的增加按比例分攤為收入。ATSA 下的運營於 2023 年 10 月 2 日開始。
20


該公司和亞馬遜還簽訂了交易協議，根據該協議，公司同意向亞馬遜的全資子公司亞馬遜內華達投資控股有限責任公司發行認股權證（認股權證），以收購不超過 9,442,443公司普通股的股份（認股權證），面值美元0.01每股。

相對於第一個的行使價 6,294,962歸屬的認股權證股票將為美元14.71每股（第一批）。其餘部分的行使價 3,147,481認股權證（第二批）將根據以下條件確定 30 天截至（i）2025年10月20日或（ii）整個第一批股票歸屬之日公司普通股的交易量加權平均價格，以較早者為準。在執行《ATSA》時， 1,258,992認股權證，價值美元11.6百萬，歸屬，並記入合併資產負債表中的其他資產。剩餘的認股權證將根據亞馬遜或其關聯公司根據ATSA或一般向公司支付的符合條件的款項歸屬，涉及航空貨運或包機服務（績效條件），不包括商業客運服務，最高為美元1.8總共有十億筆符合條件的付款。

認股權證的估值為 二一部分，均使用蒙特卡羅仿真模型。第一批在執行ATSA時符合ASC 718規定的授予日期標準，其行使價固定，授予日公允價值約為美元57.9百萬，或 $9.19每股認股權證。認股權證被歸類為股權獎勵，僅受上述業績條件的約束，該績效條件會影響認股權證股份的歸屬時間。如上所述，第二批要到未來某個日期才能確定行使價，其價值約為美元27.6百萬，或 $8.77截至2024年3月31日的每股認股權證。由於授予日期尚未確定，公司將按季度估算這些認股權證股份的公允價值；但是，公司還認為，在認股權證歸屬之前，不會對ASC 718下未歸屬股票的第二批財務報表產生影響。在授予之日，公司將對這些認股權證進行估值，這些認股權證將被歸類為股票獎勵，但須視業績條件而定。

如上所述， 1,258,992認股權證（包含在第一批中），價值為美元11.6百萬美元，在執行ATSA時歸屬，並在合併資產負債表中記錄為其他資產。這美元11.6百萬美元將被確認為按比例計算的收入對比，預計在ATSA期限內獲得的收入。對於剩餘的認股權證，在授予之日，認股權證的價值將被確認為公司在ATSA期限內飛行服務履行義務交易價格的降低，因為收入是通過抵消資本入場額超過面值獲得的。

12. 承付款和或有負債
 
承諾

截至2024年3月31日，公司有以下與飛機相關的承諾，包括飛機和發動機訂單以及其他飛機和發動機的購買權：
飛機類型固定訂單購買權預計送達日期
A321neo 飛機— 9 不適用
波音 787-9 飛機11 8 在 2024 年到 2027 年之間
通用電氣 GenX 備用發動機：   
波音 787-9 備用發動機3 1 在 2024 年到 2027 年之間

2018年7月，公司簽訂了收購協議，以收購 10波音 787-9 “夢想客機” 飛機，包括額外購買權 10計劃於 2021 年至 2025 年交付的飛機。2018年10月，該公司簽訂了最終協議，選擇GenX發動機為其波音787-9機隊提供動力。該協議規定購買 20GenX 發動機，購買額外發動機的權利 20GenX 發動機，最多可購買 四備用發動機。

2022年12月，公司簽訂了波音787-9購買協議的補充協議，根據該協議，(a) 公司與波音公司同意推遲波音787-9飛機的交付，(b) 同意行使額外購買期權 二波音 787-9 飛機。2023年7月，波音公司通知該公司，其2023年和2024年波音787-9飛機的交付將推遲幾個月。2024年2月，該公司根據融資租賃交付了第一架波音787-9飛機。有關更多討論，請參閲合併財務報表附註的附註9。這架飛機於 2024 年 4 月投入營收服務。

21

該公司於2024年4月交付了第二架波音787-9飛機，預計該飛機將於2024年5月投入營收服務。為了為飛機融資，該公司簽訂了 (a) 一美元115.0百萬張優先票據，將於2034年4月到期，浮動利率基於SOFR plus 350基點，以及 (b) a $15.0百萬張初級票據，將於2029年4月到期，固定利率為 8.8693%。票據的本金和利息每季度支付一次。
為了完成這些飛機的購買併為相關費用提供資金，公司可能需要獲得可接受的融資。為了滿足公司對固定訂購飛機的資本承諾和其他相關資本支出，可能需要融資。公司無法保證在必要時或根本沒有為飛機和備用發動機交付提供任何尚未到位的融資將以可接受的條件提供給我們。
公司承諾在2033年之前向第三方服務提供商提供預訂、信息技術和會計服務。承諾的資本和其他支出包括上漲和基於估計預測的可變金額。 截至2024年3月31日以及未來五個財政年度及以後的承諾支出總額和承諾付款總額詳情如下：
飛機和飛機相關其他承諾總額
支出
 （以千計）
2024 年還剩下$225,949 $20,204 $246,153 
2025419,557 18,328 437,885 
2026665,473 12,085 677,558 
2027252,872 8,270 261,142 
2028— 3,311 3,311 
此後— 58,285 58,285 
 $1,563,851 $120,483 $1,684,334 

訴訟和突發事件
 
公司受其正常運營過程中出現的法律訴訟的約束。公司預計，任何當前未決程序的處置不會對公司的運營、業務或財務狀況產生重大影響。

一般擔保和賠償
 
在正常業務過程中，公司簽訂了許多飛機融資和房地產租賃安排，此類合同中包含各種擔保。在此類租賃交易中，承租人通常同意向出租人和其他相關第三方賠償因承租人使用租賃飛機或佔用租賃場所而產生或與之相關的侵權責任。在某些情況下，這種賠償延伸到因受賠方的疏忽而產生的相關責任，但通常不包括因此類方的重大過失或故意不當行為而造成的任何責任。此外，承租人通常會賠償因承租人使用房地產租賃場所而產生或與之相關的任何環境責任。該公司認為，其租賃的飛機和房地產的上述大部分侵權責任和相關賠償均已投保（有免賠額）。根據上述賠償和協議，公司無法合理估計未來可能的付款金額（如果有）。
 
信用卡扣款
 
根據公司銀行簽發的信用卡處理協議，預售門票的收益可能會被扣留用作抵押品，以支付可能發生的任何退款或其他有爭議的費用。截至 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 12 月 31 日，有 不公司信用卡處理商持有的滯留款。
 
如果公司業務發生重大不利變化，信用卡處理商可能會將滯留金增加到最多 100未兑現信用卡機票金額的百分比（例如，空中交通負債，不包括飛行常客遞延收入），這將導致現金的限制。如果公司無法獲得對現金限制的豁免或以其他方式減輕現金限制的增加，則可能會對公司的運營、業務或財務狀況產生重大影響。

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13. 持有待售資產

2021 年，公司重新分類了大約 $29.5持有待售的百萬美元長期資產如下：

•該公司宣佈終止其 “Ohana by Hawaiian” 業務，該業務使用其 ATR-42 和 ATR-72 機隊，並根據與第三方航空公司簽訂的運力購買協議（CPA）運營。業務終止後，管理層承諾制定出售計劃，並將相關資產減記了約美元6.4百萬按公允價值計算，減去銷售成本，分類約為 $23.4百萬作為合併資產負債表上待售的資產。

•該公司出售了公司一家子公司持有的某些商業房地產資產。管理層對資產進行了估值，減去出售成本，但這並未導致資產組的減記，並重新分類了大約美元6.3百萬作為合併資產負債表上待售的資產。

截至2024年3月31日和2023年12月31日，持有待售資產為美元1.1兩個時期均為百萬美元。 截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月，持有待售資產活動的展期如下：

截至2024年3月31日的三個月的待售資產活動
ATR 飛機商業地產 總計
（以千計）
截至 2023 年 12 月 31 日的期初餘額
$1,135 $— $1,135 
補充— — — 
銷售收益(105)— (105)
已實現的收益 61 — 61 
已實現虧損 — — — 
截至 2024 年 3 月 31 日的期末餘額$1,091 $— $1,091 

截至2023年3月31日的三個月的待售資產活動
ATR 飛機商業地產總計
（以千計）
截至2022年12月31日的期初餘額$7,728 $6,291 $14,019 
補充— — — 
銷售收益(2,769)(16,470)(19,239)
已實現的收益65 10,179 10,244 
已實現的虧損— — — 
截至 2023 年 3 月 31 日的期末餘額$5,024 $— $5,024 

2023年2月，公司簽訂了出售其商業房地產的銷售協議，並確認出售收益為美元10.2百萬，記錄在 其他運營費用在合併運營報表中。此次拍賣於 2023 年 3 月結束。

2023 年 10 月，該公司完成了剩餘的 ATR 72-200 飛機的銷售。該公司預計將在2024年完成歸類為待售的剩餘飛機零件的出售，並將繼續監測該資產組的潛在減值。

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14. 簡明合併財務信息

以下簡明合併財務信息是根據第S-X條例第3-10條列報的，因為在通過由夏威夷人（在本附註14中也稱為子公司發行人/擔保人）組成的直通信託發行直通證書方面，控股公司（在本附註14中也稱為母發行人/擔保人）為100％擁有的夏威夷人的付款義務提供全面和無條件的擔保控股公司的子公司，根據夏威夷發行的設備票據進行收購新飛機。

該公司的簡明合併財務報表列於下表：

簡明合併運營報表和綜合虧損報表
截至2024年3月31日的三個月
 母發行人/
擔保人		子公司
發行人/
擔保人		非擔保人
子公司		淘汰合併
 （以千計）
營業收入$— $645,591 $13,783 $(13,807)$645,567 
運營費用：     
工資和福利— 261,935 — — 261,935 
飛機燃料，包括税費和運費— 188,778 — — 188,778 
維護、材料和維修— 70,971 — — 70,971 
飛機和客運服務— 45,424 — — 45,424 
佣金和其他銷售10 28,490 32 (89)28,443 
飛機租金— 29,706 — — 29,706 
其他租金和着陸費— 43,127 — — 43,127 
折舊和攤銷— 32,967 — — 32,967 
已購買的服務120 38,327 94 (66)38,475 
特殊物品— 8,482 — — 8,482 
其他2,349 56,571 637 (13,652)45,905 
總計2,479 804,778 763 (13,807)794,213 
營業收入（虧損）(2,479)(159,187)13,020 — (148,646)
非營業收入（支出）：     
子公司的未分配淨虧損(135,192)(4,472)— 139,664 — 
利息支出以及債務折扣和發行成本的攤銷— (6,314)(18,501)746 (24,069)
利息收入109 9,447 1,211 (746)10,021 
資本化利息— 3,134 — — 3,134 
燃料衍生品的損失— (582)— — (582)
定期淨養老金成本的其他組成部分— (927)— — (927)
投資收益，淨額— 470 — — 470 
外債收益— 8,519 — — 8,519 
其他，淨額— (770)— — (770)
總計(135,083)8,505 (17,290)139,664 (4,204)
所得税前虧損(137,562)(150,682)(4,270)139,664 (152,850)
所得税優惠— (15,285)— — (15,285)
淨虧損$(137,562)$(135,397)$(4,270)$139,664 $(137,565)
綜合損失$(136,448)$(134,280)$(4,270)$138,550 $(136,448)

24

簡明合併運營報表和綜合收益（虧損）
截至2023年3月31日的三個月
 母發行人/
擔保人		子公司
發行人/
擔保人		非擔保人
子公司		淘汰合併
 （以千計）
營業收入$— $611,800 $14,275 $(13,472)$612,603 
運營費用：     
工資和福利— 241,933 — — 241,933 
飛機燃料，包括税費和運費— 197,625 — — 197,625 
維護、材料和維修— 50,318 (31)— 50,287 
飛機和客運服務— 42,532 — — 42,532 
佣金和其他銷售8 28,153 222 (145)28,238 
飛機租金— 28,171 — — 28,171 
折舊和攤銷— 32,667 — — 32,667 
其他租金和着陸費— 38,739 — (19)38,720 
已購買的服務119 34,451 568 (66)35,072 
其他1,829 55,564 (9,368)(13,240)34,785 
總計1,956 750,153 (8,609)(13,470)730,030 
營業收入（虧損）(1,956)(138,353)22,884 (2)(117,427)
非營業收入（支出）：     
子公司的未分配淨虧損(96,696)(4,830)— 101,526 — 
利息支出以及債務折扣和發行成本的攤銷— (5,147)(18,473)740 (22,880)
利息收入398 15,542 1,265 (740)16,465 
資本化利息— 1,458 — — 1,458 
燃料衍生品的損失— (5,065)— — (5,065)
定期淨養老金成本的其他組成部分— (1,494)— — (1,494)
投資收益，淨額— 697 — — 697 
外債收益— 2,260 — — 2,260 
其他，淨額— 155 — — 155 
總計(96,298)3,576 (17,208)101,526 (8,404)
所得税前收入（虧損）(98,254)(134,777)5,676 101,524 (125,831)
所得税優惠— (27,574)— — (27,574)
淨收益（虧損）$(98,254)$(107,203)$5,676 $101,524 $(98,257)
綜合收益（虧損）$(100,309)$(109,255)$5,676 $103,579 $(100,309)



25

簡明合併資產負債表
2024 年 3 月 31 日
 母發行人/
擔保人		子公司
發行人/
擔保人		非擔保人
子公司		淘汰合併
 （以千計）
資產     
流動資產：     
現金和現金等價物$8,817 $190,050 $31,998 $— $230,865 
受限制的現金— — 17,250 — 17,250 
短期投資— 666,432 — — 666,432 
應收賬款，淨額1,269 93,977 27,687 (23,816)99,117 
應收所得税— 642 — — 642 
備件和用品，淨額— 65,444 — — 65,444 
預付費用和其他— 80,304 — — 80,304 
總計10,086 1,096,849 76,935 (23,816)1,160,054 
按成本計算的財產和設備— 3,264,937 — — 3,264,937 
減去累計折舊和攤銷— (1,160,495)— — (1,160,495)
財產和設備，淨額— 2,104,442 — — 2,104,442 
待售資產— 224 867 — 1,091 
經營租賃使用權資產— 393,769 — — 393,769 
長期預付款等— 118,057 1,200,000 (1,200,000)118,057 
商譽和其他無形資產，淨額— — 13,500 — 13,500 
公司間應收賬款(713,153)(62,065)— 775,218 — 
對合並子公司的投資807,451 (17,310)503 (790,644)— 
總資產$104,384 $3,633,966 $1,291,805 $(1,239,242)$3,790,913 
負債和股東權益     
流動負債：     
應付賬款$2,048 $226,522 $636 $(14,358)$214,848 
空中交通責任和當前的飛行常客遞延收入— 749,261 8,594 — 757,855 
其他應計負債— 161,230 13,658 (9,458)165,430 
長期債務的當前到期日，減去折扣— 75,132 — — 75,132 
融資租賃債務的當前到期日— 8,791 — — 8,791 
經營租賃的當前到期日— 79,281 — — 79,281 
總計2,048 1,300,217 22,888 (23,816)1,301,337 
長期債務— 1,621,457 1,190,778 (1,200,000)1,612,235 
公司間應付款142,552 (581,251)127,943 310,756 — 
其他負債和遞延貸項：    
非流動融資租賃債務— 56,269 — — 56,269 
非當期經營租賃— 283,836 — — 283,836 
累積養老金和其他退休後福利債務— 142,367 — — 142,367 
其他負債和遞延貸項— 78,499 — — 78,499 
非流動常旅客遞延收入— 304,099 — — 304,099 
遞延所得税負債，淨額— 52,492 — — 52,492 
總計— 917,562 — — 917,562 
股東權益(40,216)375,981 (49,804)(326,182)(40,221)
負債總額和股東權益$104,384 $3,633,966 $1,291,805 $(1,239,242)$3,790,913 
26

簡明合併資產負債表
2023 年 12 月 31 日
 母發行人/
擔保人		子公司
發行人/
擔保人		非擔保人
子公司		淘汰合併
（以千計）
資產    
流動資產：     
現金和現金等價物$8,707 $113,026 $31,540 $— $153,273 
受限制的現金— — 17,250 — 17,250 
短期投資— 755,224 — — 755,224 
應收賬款，淨額1,269 101,655 26,261 (23,327)105,858 
應收所得税，淨額— 669 — — 669 
備件和用品，淨額— 60,115 — — 60,115 
預付費用和其他— 78,551 — — 78,551 
總計9,976 1,109,240 75,051 (23,327)1,170,940 
按成本計算的財產和設備— 3,164,145 — — 3,164,145 
減去累計折舊和攤銷— (1,150,529)— — (1,150,529)
財產和設備，淨額— 2,013,616 — — 2,013,616 
待售資產— 262 873 — 1,135 
經營租賃使用權資產— 413,237 — — 413,237 
長期預付款等— 121,097 1,200,000 (1,200,000)121,097 
商譽和其他無形資產，淨額— — 13,500 — 13,500 
公司間應收賬款(577,961)(57,591)— 635,552 — 
對合並子公司的投資807,451 (17,309)502 (790,644)— 
總資產$239,466 $3,582,552 $1,289,926 $(1,378,419)$3,733,525 
負債和股東權益     
流動負債：     
應付賬款$784 $212,464 $590 $(14,615)$199,223 
空中交通責任和當前的飛行常客遞延收入— 623,324 10,021 — 633,345 
其他應計負債— 170,651 13,652 (8,712)175,591 
長期債務的當前到期日，減去折扣— 43,857 — — 43,857 
融資租賃債務的當前到期日— 10,053 — — 10,053 
經營租賃的當前到期日— 83,332 — — 83,332 
總計784 1,143,681 24,263 (23,327)1,145,401 
長期債務— 1,547,626 1,189,526 (1,200,000)1,537,152 
公司間應付款143,257 (573,873)121,673 308,943 — 
其他負債和遞延貸項：    
非流動融資租賃債務— 60,116 — — 60,116 
非當期經營租賃— 303,119 — — 303,119 
累積養老金和其他退休後福利債務— 140,742 — — 140,742 
其他負債和遞延貸項— 77,154 — — 77,154 
非流動常旅客遞延收入— 308,502 — — 308,502 
遞延所得税負債，淨額— 65,914 — — 65,914 
總計— 955,547 — — 955,547 
股東權益95,425 509,571 (45,536)(464,035)95,425 
負債總額和股東權益$239,466 $3,582,552 $1,289,926 $(1,378,419)$3,733,525 
27

簡明合併現金流量表
截至2024年3月31日的三個月
 母發行人/
擔保人		子公司
發行人/
擔保人		非-
擔保人
子公司		淘汰合併
 （以千計）
（用於）經營活動提供的淨現金$(797)$6,887 $(5,836)$— $254 
來自投資活動的現金流：     
向關聯公司支付的淨付款— (7,179)6,272 907 — 
財產和設備增設，包括交付前押金— (127,018)— — (127,018)
處置飛機和飛機相關設備的收益— 83 22 — 105 
購買投資— (15,824)— — (15,824)
投資的銷售— 109,485 — — 109,485 
由（用於）投資活動提供的淨現金— (40,453)6,294 907 (33,252)
來自融資活動的現金流：     
長期借款— 131,400 — — 131,400 
償還長期債務和融資租賃債務— (18,760)— — (18,760)
債務發行成本和折扣— (1,849)— — (1,849)
關聯公司的淨付款907 — — (907)— 
支付為股票補償而預扣的税款— (201)— — (201)
融資活動提供的淨現金907 110,590 — (907)110,590 
現金和現金等價物的淨增長110 77,024 458 — 77,592 
現金、現金等價物和限制性現金-期初8,707 113,026 48,790 — 170,523 
現金、現金等價物和限制性現金-期末$8,817 $190,050 $49,248 $— $248,115 
28


簡明合併現金流量表
截至 2023 年 3 月 31 日的三個月
 母發行人/
擔保人		子公司
發行人/
擔保人		非-
擔保人
子公司		淘汰合併
 （以千計）
（用於）經營活動提供的淨現金$(613)$122,379 $(3,475)$— $118,291 
來自投資活動的現金流：     
向關聯公司支付的淨付款— 24,435 (17,206)(7,229)— 
財產和設備增設，包括交付前押金— (106,215)— — (106,215)
處置飛機和飛機相關設備的收益6,793 20 2,750 — 9,563 
購買投資— (96,806)— — (96,806)
投資的銷售— 144,069 — — 144,069 
由（用於）投資活動提供的淨現金6,793 (34,497)(14,456)(7,229)(49,389)
來自融資活動的現金流：     
償還長期債務和融資租賃債務— (24,953)— — (24,953)
關聯公司的淨付款(7,229)— — 7,229 — 
支付為股票補償而預扣的税款— (1,066)— — (1,066)
用於融資活動的淨現金(7,229)(26,019)— 7,229 (26,019)
現金和現金等價物的淨增加（減少）(1,049)61,863 (17,931)— 42,883 
現金、現金等價物和限制性現金-期初28,620 151,357 66,643 — 246,620 
現金、現金等價物和限制性現金-期末$27,571 $213,220 $48,712 $— $289,503 


29

第 2 項。     管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析。
 
前瞻性陳述
 
本10-Q表季度報告包含1995年《私人證券訴訟改革法》所指的 “前瞻性陳述”，反映了我們目前對某些當前和未來事件和財務業績的看法。此類前瞻性陳述包括但不限於與合併相關的陳述（定義見下文），包括與合併完成時間或獲得完成合並所需批准的時間有關的陳述；與合併相關的成本的重要性和時機；與合併相關的訴訟或其他股東行動對我們的影響；合併未完成對我們和股東的影響；我們的財務報表和經營業績；對我們的任何預期運營費用，遞延收入，利率、税率、所得税、遞延所得税資產、估值補貼或其他財務項目；COVID-19 疫情及相關影響將在多大程度上對我們的業務運營、財務業績、經營業績、財務狀況或戰略目標的實現產生重大不利影響；我們運營市場對航空旅行的需求；我們未來資本需求的變化；與未來流動性需求相關的估計；的義務和相關影響此類義務和我們對與亞馬遜協議的期望；到2024年底，我們將根據ATSA運營的飛機數量；飛機燃料、飛機零部件和人員的可用性；A321neo發動機短缺對我們在2024年、2024年第二季度乃至可能超過預期的經營業績（包括預訂、收入和運營業績）、可用座位里程、運營收入和每可用座位里程的運營成本的影響和時機；關於國際旅行需求的復甦；與貨幣波動相關的預期；預期薪資和相關成本；截至2025年3月31日的預期機隊；年度燃料支出估計和燃油價格對我們業務影響的衡量標準；通貨膨脹對我們的業務、投資和整體經濟的影響；氣候變化或自然災害的影響；未來融資的可用性和尋求的努力；我們的機隊計劃和相關現金支出的變化；承諾的資本支出；與我們的預期現金支出退休後計劃債務；估計的財務費用；預計購買的飛機；新飛機和發動機的預期交付或延期；會計準則對我們財務報表的影響；任何訴訟對我們運營或業務的影響；我們的燃料和貨幣風險對衝政策的影響；債務的公允價值和預期到期日；我們的估計合同義務；以及與歷史事實或上述任何內容所依據的假設陳述不完全相關的其他事項。諸如 “期望”、“預期”、“項目”、“打算”、“計劃”、“相信”、“估計”、“可能”、“將”、“將”、“可能”、“可能”、“可能” 等詞語以及類似表述也旨在識別此類前瞻性陳述。視情況而定，這些前瞻性陳述現在和將來都受到與我們的運營和商業環境相關的許多風險、不確定性和假設的影響，所有這些都可能導致我們的實際業績與這些前瞻性陳述中明示或暗示的任何未來業績存在重大差異。

可能影響此類前瞻性陳述的因素包括但不限於：我們與亞馬遜協議的影響以及貨運在我們商業模式中的作用；波動和我們運營市場對航空運輸需求下降的程度；我們對旅遊業的依賴；我們產生足夠現金和管理可用現金的能力；我們準確預測季度和年度業績的能力；全球經濟波動；宏觀經濟政治和監管發展；地緣政治衝突；氣候變化的影響；氣候變化或自然災害的影響；燃料、飛機零部件和人員的價格和可用性；外幣匯率波動；競爭壓力，包括行業運力增加對我們國內航線的影響；維護客户相關信息的隱私和安全以及遵守適用的聯邦和外國隱私或數據安全法規或標準；我們對技術和自動化系統的依賴；我們對第三方承包商的依賴；令人滿意勞資關係；我們吸引和留住合格人員和主要高管的能力；成功實施我們的增長戰略和成本削減目標；負面宣傳；對我們知識產權或品牌的負面影響；與航空業相關的風險；我們獲得和維護充足設施和基礎設施的能力；季節性和週期性波動；適用的州、聯邦和外國法律法規的影響；保險成本增加或承保範圍減少；飛機供應商數量有限、飛機發動機和零部件；我們現有的飛機購買協議；飛機或發動機交付延遲或機隊容量的其他損失；飛機投入使用的時機；我們未來資本需求的變化；股價的波動；我們的財務流動性；以及我們實施增長戰略的能力。上述可能導致我們的業績與此類前瞻性陳述所表達或暗示的結果存在重大差異的風險、不確定性和假設還包括本10-Q表季度報告第二部分第1A項中 “風險因素” 標題下討論的風險、不確定性和假設，並在我們的公開文件和公開公告中不時進行討論。本10-Q表季度報告中包含的所有前瞻性陳述均基於截至本文發佈之日我們獲得的信息。我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述以反映本季度報告發布之日之後可能發生的事件或情況。以下討論和分析應與本10-Q表季度報告中其他地方包含的未經審計的合併財務報表及其附註一起閲讀。除非上下文另有要求，否則本10-Q表季度報告中公司、我們、我們和我們的術語是指夏威夷控股公司及其直接全資子公司夏威夷航空公司（夏威夷）。

30

我們的業務

我們從事夏威夷羣島（鄰島航線）之間、夏威夷羣島與美國大陸某些城市之間（北美航線，統稱鄰島航線，統稱為我們的國內航線）以及夏威夷羣島與南太平洋、澳大利亞、新西蘭和亞洲（國際航線）之間的客運和貨物的定期航空運輸，統稱為 “定期運營”。我們提供從 15 個美國大陸城市飛往夏威夷的直飛航班，夏威夷是比任何其他航空公司更多的美國門户城市，而且每天還提供大約 144 個夏威夷羣島之間的航班。此外，我們運營各種包機航班。根據研究與創新技術管理局交通統計局截至2024年1月的最新可用數據，根據收入乘客里程（RPM），我們是服務時間最長的航空公司，也是總部設在夏威夷州的最大航空公司，也是美國第十大國內航空公司。截至 2024 年 3 月 31 日，我們有 7,386 活躍的員工。

2022年10月20日，我們與亞馬遜公司（亞馬遜）的全資子公司亞馬遜服務有限責任公司（客户）簽訂了航空運輸服務協議（ATSA），向客户提供某些航空貨物運輸服務，初始期限為八年。此後，客户可以選擇將ATSA延長兩年，在該期限結束時，雙方可以共同同意將該期限再延長三年。ATSA 規定我們最初運營十架 A330-300F 飛機用於航空貨物運輸服務，客户有權簽訂額外飛機的工作訂單。我們將提供機組人員，履行維護和某些管理職能，併購買飛機保險。客户將向我們支付每架飛機的固定月費、每個飛行小時的費用以及運營的每個飛行週期的每個飛行週期的費用。客户還將向我們報銷某些運營費用，包括燃料、某些維護和保險費。ATSA下的運營於2023年10月2日開始，截至2024年3月31日，我們正在運營一架飛機，另外兩架飛機計劃於2024年第二季度開始運營。我們預計，到2024年底，我們將根據ATSA運營六架飛機。

有關我們的一般信息可在以下網址獲得 https://www.hawaiianairlines.com。除非明確説明，否則我們網站上包含的信息不會以引用方式納入本10-Q表季度報告或以其他方式被視為本10-Q表季度報告的一部分。在我們向美國證券交易委員會（SEC）提交報告或提供給美國證券交易委員會（SEC）後，我們的10-K表年度報告、10-Q表的季度報告以及對這些報告的任何修訂和附錄，將在合理可行的情況下儘快通過我們的網站免費提供。

2024 年第一季度財務概覽

•第一季度的客運收入為5.834億美元，與2023年同期相比增長6.4％。在截至2024年3月31日的三個月中，運力（以可用座位里程或ASM來衡量）增長了2.7％，而RPM與2023年同期相比增長了5.9％，這得益於整個網絡需求的改善。

•第一季度的營業虧損為1.486億美元，而2023年同期的營業虧損為1.174億美元。

•第一季度的GAAP淨虧損為1.376億美元，攤薄後每股虧損2.65美元，總收入為6.456億美元，而2023年同期淨虧損為9,830萬美元，攤薄每股虧損1.91美元，總收入為6.126億美元。

•截至2024年3月31日，非限制性現金、現金等價物和短期投資為8.973億美元，而截至2023年12月31日為9.085億美元。

•截至2024年3月31日，該公司的聯邦和州淨營業虧損（NOL）分別約為4.514億美元和9.688億美元，可用於減少未來的税前收入。根據GAAP進行的分析要求我們增加與NOL相關的估值補貼，這導致該期間的有效税率降低。

有關收入和運營費用變化的進一步討論，請參閲下面的 “經營業績”。

與阿拉斯加航空集團合併

2023年12月2日，我們與特拉華州的一家公司（阿拉斯加）阿拉斯加航空集團公司和特拉華州的一家公司兼阿拉斯加全資子公司馬林收購公司（Merger Sub）簽訂了協議和合並計劃（合併協議），根據該協議和合並計劃，Merger Sub將與公司合併（合併），該公司作為阿拉斯加的全資子公司生存。
31


在合併生效時（生效時間），我們在生效時間前夕發行和流通的普通股、B系列特別優先股、C系列特別優先股和D系列特別優先股的每股將轉換為每股獲得18.00美元的權利，不含利息，但須遵守合併協議中規定的某些慣例例外情況。

合併的完成須遵守慣例成交條件，包括2024年2月16日獲得公司股東的批准；雙方在所有重大方面履行合併協議義務的情況；獲得所需的監管批准；以及沒有命令或法律阻止、實質性限制或嚴重損害合併的完成。

2024年2月7日，公司和阿拉斯加分別收到了司法部（DOJ）提出的與司法部對合並的審查有關的補充信息和文件材料的請求（合稱 “第二份申請”）。2024年3月27日，夏威夷和阿拉斯加與司法部簽訂了時間協議，根據該協議，除其他外，我們同意，除非我們在司法部結束對合並的調查的90天期限結束之前收到司法部的書面通知，否則不在雙方證明實質遵守第二項請求之日起90天內完成合並。

合併協議包括有利於各方的習慣終止權。在某些情況下，我們可能需要向阿拉斯加支付與終止合併協議有關的3,960萬美元的終止費。

合併預計將在合併協議簽訂之日起的12至18個月內完成。

合併資產負債表的重大變化

在截至2024年3月31日的三個月中，我們的合併資產負債表的重大變化包括以下內容：

•截至2024年3月31日，我們的總債務為17億美元，與截至2023年12月31日的16億美元相比，增加了1.064億美元，增長了6.7％。這一增長歸因於我們在2024年第一季度交付的首架波音787-9飛機獲得了1.314億美元的融資，部分被預定的債務還款所抵消。
•截至2024年3月31日，我們的空中交通負債和當前的飛行常客遞延收入為7.579億美元，與截至2023年12月31日的6.333億美元相比，增加了1.245億美元，增長了19.7％。空中交通責任的增加主要是由於預售票銷售的增加和旅客旅行的季節性。

有關其他討論，請參閲下面的 “現金流和流動性使用” 部分。

艦隊摘要

下表分別彙總了我們截至2023年3月31日和2024年3月31日的總機隊以及截至2025年3月31日的預計機隊（基於截至2024年3月31日的現有已執行協議）：
 2023年3月31日2024年3月31日
2025 年 3 月 31 日（預計）
飛機類型已租賃 (1)已擁有 (2)總計已出租 (1)已擁有 (2)總計已出租 (1)已擁有 (2)總計
A330-20012 12 24 12 12 24 11 12 23 
A330-300F (3)— — — 2 — 2 7 — 7 
A321neo4 14 18 4 14 18 4 14 18 
787-9 (4)— — — — 1 1 — 4 4 
717-200 (5)5 14 19 1 18 19 — 19 19 
藝術 42-500 (6)— 1 1 — — — — — — 
藝術 72-200 (6)— 1 1 — — — — — — 
總計21 42 63 19 45 64 22 49 71 

(1) 租賃的飛機包括融資和運營租賃的飛機。

(2) 包括未支配的飛機以及根據各種債務融資安排購買的飛機。

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(3) 將在 ATSA 下與亞馬遜合作使用的 A330-300F 飛機。ATSA 下的運營於 2023 年 10 月 2 日開始。如上所述，ATSA規定運營10架飛機，客户可以選擇擴大機隊。

(4) 2024年2月，我們根據融資租賃交付了第一架波音787-9飛機，該飛機不符合適用會計框架下的銷售標準，因此被視為債務融資，並將於2024年4月投入營收服務。根據一項融資安排，我們於2024年4月交付了第二架飛機，預計該飛機將於2024年5月投入使用，第三架飛機計劃於2024年底交付。

(5) 2023年12月，我們簽訂了購買一架租賃協議下的717-200飛機的協議。在2024年第一季度，我們簽訂了一項協議，再購買三架先前租賃的717-200飛機。我們預計將在2024年第二季度購買剩餘的717-200架租賃飛機。

(6) ATR 42-500渦輪螺旋槳飛機和ATR 72-200渦輪螺旋槳飛機歸我們的全資子公司航空合同維護與設備公司所有。2021年，我們宣佈終止我們的 “Ohana by Hawaiian” 業務，該業務是根據與第三方提供商簽訂的產能購買協議運營的。截至2024年3月31日，還剩下一架飛機和某些飛機部件。該資產組在合併資產負債表上被歸類為待售資產。2023年10月，我們完成了剩餘的ATR 72-200飛機的出售，這並未導致交易的收益或虧損。我們預計將在2024年第二季度完成剩餘飛機零件的銷售。

運營結果
 
在截至2024年3月31日的三個月中，我們淨虧損1.376億美元，攤薄每股虧損2.65美元，而2023年同期淨虧損9,830萬美元，攤薄每股虧損1.91美元。


選定的綜合統計數據（未經審計）
 截至3月31日的三個月
 2024 2023
 （以千計，除非另有説明）
計劃操作：   
飛行的收入乘客2,620  2,592 
收入乘客里程 (RPM)4,072,473  3,844,061 
可用座位里程 (ASM)5,049,598  4,914,619 
每 RPM 的乘客收入（產量）14.33 ¢14.27 ¢
乘客載荷係數 (RPM/ASM)80.6 %78.2 %
每個 ASM 的乘客收入 (PRASM)11.55 ¢11.16 ¢
總操作：   
飛行的收入乘客2,621  2,593 
轉速4,073,159  3,845,978 
ASM5,050,841  4,917,517 
每個 ASM 的營業收入 (RASM)12.78 ¢12.46 ¢
每個 ASM 的運營成本 (CASM)15.72 ¢14.85 ¢
CASM 不包括飛機燃料和非經常性項目 (a)11.82 ¢11.04 ¢
每個 ASM 的飛機燃料支出 (b)3.74 ¢4.02 ¢
營收區塊的運行時長
52,141  52,228 
消耗的飛機燃料加侖 (c)67,651  64,853 
每加侖飛機燃料的平均成本 (b)$2.79  $3.05 
 
(a) 代表調整後的單位成本，這是一項非公認會計準則衡量標準。我們認為這是一項有用的衡量標準，因為它更好地反映了我們的可控成本。有關非公認會計準則指標的對賬，請參閲下面的 “非公認會計準則財務指標”。
(b) 包括適用的税費。
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(c) 不包括在 ATSA 下與亞馬遜的業務。

營業收入

在截至2024年3月31日的三個月中，營業收入與2023年同期相比增長了3,300萬美元，增長了5.4％，下文將進一步討論。

乘客收入

在截至2024年3月31日的三個月中，客運收入與2023年同期相比增加了3,490萬美元，增長6.4％。下表描述了此次變更的詳細信息：
與截至2024年3月31日的三個月相比增加（減少）
（以千計）截至2024年3月31日的三個月乘客收入收益率RPMASMPRASM
國內$451,598 2.1 %4.1 %(2.0)%(4.5)%6.9 %
國際131,850 24.3 (11.0)39.8 27.9 (2.8)
總計$583,448 6.4 %0.4 %5.9 %2.7 %3.5 %

在截至2024年3月31日的三個月中，國內客運收入與2023年同期相比增長了920萬美元，增長了2.1％，這要歸因於以ASM衡量的運力減少了4.5％。對我們國內網絡的需求得到了產量的提高的支持；但是，這些改善已經並將繼續受到普惠及其附屬公司發動機短缺的負面影響。普惠公司於 2023 年 7 月宣佈，PW110G-JM 發動機機隊的很大一部分，包括夏威夷使用的幾臺發動機，將需要加快拆除和檢查。這種意想不到的停用時間導致本季度的產能增長低於預期，在2024年剩餘時間甚至以後，由於普惠公司的發動機短缺，我們可能會繼續遭受運營中斷。

在截至2024年3月31日的三個月中，我們的鄰島交通量約佔國內客運總收入的22.2％，與2023年同期相比增長了17.8％。儘管鄰島市場同比有所改善，但第一季度的收入與2019年同期相比下降了25.1％，這是因為我們繼續面臨越來越大的競爭壓力，市場運力的增加以及價格較低的鄰島航線票價。

在截至2024年3月31日的三個月中，與2023年同期相比，國際航線客運收入增加了2580萬美元，增長了24.3％，這主要是由運力增加推動的，增長了27.9％。儘管有所改善，但與COVID-19疫情前的水平相比，我們的國際航線網絡仍然低迷，在截至2024年3月31日的三個月中，收入與2019年同期相比下降了15.4％。我們預計，在日元復甦之前，對國際航線的需求將繼續落後於國內航線的需求，因為我們預計，日元的疲軟增加了來自日本的乘客的旅行成本，將繼續對國際需求產生負面影響。
我們預計，與2023年同期相比，2024年第二季度的ASM將增長約3.5％至6.5％。我們預計，與2023年同期相比，2024年第二季度的RASM將在下降1.5％至1.5％之間。
其他營業收入

在截至2024年3月31日的三個月中，其他營業收入與2023年同期相比下降了200萬美元，下降了3.1％，這主要是由於該期間貨運量下降導致貨運收入減少了140萬美元。其他營業收入的其他組成部分包括但不限於根據某些營銷協議賺取的佣金和費用，在截至2024年3月31日的三個月中，與2023年同期相比，佣金和費用共減少了約60萬美元。

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運營費用
 
在截至2024年3月31日的三個月中，運營支出為7.942億美元。與2023年同期相比，截至2024年3月31日的三個月的運營費用增加（減少）詳情如下：

與截至2023年3月31日的三個月相比，截至2024年3月31日的三個月增加/（減少）
$%
運營費用（以千計）
工資和福利$20,002 8.3 %
飛機燃料，包括税費和運費(8,847)(4.5)
維護、材料和維修20,684 41.1 
飛機和客運服務2,892 6.8 
佣金和其他銷售205 0.7 
飛機租金1,535 5.4 
其他租金和着陸費4,407 11.4 
折舊和攤銷300 0.9 
已購買的服務3,403 9.7 
特殊物品8,482 100.0 
其他11,120 32.0 
總計$64,183 8.8 %
 
工資和福利

與去年同期相比，截至2024年3月31日的三個月中，工資和福利支出增加了2,000萬美元，增長8.3％。工資和福利支出的增加主要歸因於我們為擴大與亞馬遜的ATSA業務做準備時員工人數和培訓成本的增加，以及2024年4月投入使用的第一架波音787飛機的推出、合同工資的定期增長以及通貨膨脹和招聘成本的增加。2023年2月，飛行員批准了一項新的為期四年的集體談判協議（CBA），其中包括簽約獎金、提高所有機隊類型的工資標準、改善健康福利和費用分擔，以及加強公司的退休後和殘疾計劃。

我們預計，與2023年同期相比，2024年第二季度的工資和福利將增加，這是由於定期的合同工資增長、與2023年10月在ATSA下開始運營相關的招聘和培訓成本、2024年4月開始的波音787運營以及持續的通貨膨脹壓力。

飛機燃料
 
在截至2024年3月31日的三個月中，飛機燃料支出與上年同期相比有所下降，這主要是由於每加侖平均燃料成本的下降，但被消耗量的增加所抵消，如下表所示：
截至3月31日的三個月
20242023% 變化
（以千計，每加侖除外）
飛機燃料費用，包括税費和運費$188,778 $197,625 (4.5)%
消耗的燃料加侖67,651 64,853 4.3 %
每加侖的平均燃油價格，包括税費和運費$2.79 $3.05 (8.5)%
 
在截至2024年3月31日的三個月中，燃油消耗量與去年同期相比增長了4.3％。油耗增加是由於供應鏈和發動機可用性問題影響了我們的某些A321neo飛機，運營量增加和飛機升級的結果。

我們相信 經濟燃料支出可以很好地衡量燃油價格對我們業務的影響，因為它最接近於一段時間內與為我們的業務購買燃料相關的淨現金流出，也與我們的淨現金流出量一致
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管理層管理我們的業務並評估我們的經營業績。我們定義 經濟燃料支出作為GAAP燃料支出，包括税收和交付，加上該期間燃料衍生品合約結算的（收益）/虧損，包括與套期保費相關的成本。

經濟燃料支出計算方法如下：

截至3月31日的三個月
20242023% 變化
（以千計，每加侖除外）
飛機燃料費用，包括税費和運費$188,778 $197,625 (4.5)%
燃料衍生品合約結算的已實現虧損2,398 1,513 58.5 %
經濟燃料支出$191,176 $199,138 (4.0)%
消耗的燃料加侖67,651 64,853 4.3 %
每加侖的經濟燃料價格$2.83 $3.07 (7.8)%

我們預計，與2023年同期相比，2024年第二季度的燃料加侖消耗量將增長2.5％至5.0％。

維護、材料和維修

在截至2024年3月31日的三個月中，維護、材料和維修費用與2023年同期相比增加了2,070萬美元，增長了41.1％。2022年12月，我們與一家第三方服務提供商簽訂了諒解備忘錄（MOU），以終止涵蓋A330-200 飛機的經修訂和重述的完整機隊服務（CFS）（修訂後的CFS）。修訂後的CFS原計劃持續到2027年12月，並於2023年4月終止。諒解備忘錄執行後，我們同意支付總額為1,250萬美元的終止費，該費用已於2022財年確認。截至2022年12月31日，我們的遞延負債約為2410萬美元，在合同期的剩餘時間內，這些負債作為反向維護材料和維修費用攤銷為收益。在截至2023年3月31日的三個月中，我們確認了約1,810萬美元的攤銷款。不包括2023年的削減，在截至2024年3月31日的三個月中，維護、材料和維修費用與2023年同期相比增加了260萬美元，增長了3.8％。

我們預計，與2023年同期相比，2024年第二季度的維護、材料和維修費用將增加，這是由於預計將在該期間進行計劃的大規模維護活動以及PBH成本的增加。

飛機和客運服務

與2023年同期相比，截至2024年3月31日的三個月，飛機和客運服務費用增加了290萬美元，增長了6.8％。增長主要是由於與乘客需求增加和通貨膨脹壓力相關的運量相關支出增加。我們預計，與2023年同期相比，2024年第二季度的飛機和客運服務費用將增加。

其他租金和着陸費

與2023年同期相比，截至2024年3月31日的三個月，其他租金和着陸費增加了440萬美元，增長了11.4％。我們的其他租金和着陸費的一部分本質上是可變的，取決於起飛人數和乘客人數等因素。如上所述，着陸費和其他租金的增加歸因於費率和運營量的增加。我們預計，與2023年同期相比，2024年第二季度其他租金和着陸費支出將增加，這主要是由於機場成本的增加。

已購買的服務

與2023年同期相比，截至2024年3月31日的三個月，購買的服務增加了340萬美元，增長了9.7％。購買服務的增加主要與我們在截至2024年3月31日的三個月中與2023年同期相比的業務增加有關。我們預計，與2023年同期相比，2024年第二季度其他購買的服務費用將增加。

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特殊物品

在截至2024年3月31日的三個月中，我們記錄了850萬美元的特殊項目，這是與阿拉斯加合併相關的費用，主要包括法律、諮詢和其他費用。有關合並的更多信息，請參閲上述 “與阿拉斯加航空集團合併” 小節。

其他費用

與2023年同期相比，截至2024年3月31日的三個月，其他支出增加了1,110萬美元，增長了32.0％。增加的主要原因是與人事相關的機組人員差旅支出、專業和技術支出以及其他雜項開支。在2023年第一季度，我們還確認了出售商業房地產的1,020萬美元收益。

營業外收入（費用）

在截至2024年3月31日的三個月中，與2023年同期相比，淨營業外支出減少了420萬美元，下降了50.0％。這一變化歸因於與我們的外幣計價債務和燃料衍生品投資組合相關的未實現收益（虧損）的有利變化，但與投資組合減少相應的利息收入減少所抵消。

所得税

截至2024年3月31日的三個月，我們的有效税率約為10.0％，而2023年同期為21.9％。有效税率混合了聯邦和州税、某些不可扣除項目的影響，以及對該期間某些聯邦和州淨營業虧損結轉、已實現資本損失和未實現資本損失的估值補貼。

截至2024年3月31日，我們產生的聯邦和州淨資產分別約為4.514億美元和9.688億美元，可用於減少未來的應納税所得額。我們使用NOL結轉的能力取決於未來時期產生的應納税收入金額。在2024年第一季度，我們增加了遞延所得税淨資產的估值補貼。公司在2024年第一季度記錄的增量估值補貼主要是由於未來將與我們的NOL結轉相關的遞延所得税資產用於聯邦所得税目的的不確定性。由於估值補貼的逐步增加，我們的年度有效税率降至約10.0％。

流動性和資本資源

截至2024年3月31日，現金、現金等價物和短期投資（不包括限制性現金）總額約為8.973億美元，而截至2023年12月31日約為9.085億美元。

截至2024年3月31日，我們的流動資產比流動負債高出約1.413億美元，而截至2023年12月31日為2550萬美元。我們的流動負債中約有7.579億美元與我們的預付機票銷售和飛行常客遞延收入有關。

現金流和流動性的使用

運營活動

截至2024年3月31日的三個月，經營活動提供的淨現金為30萬美元，而去年同期經營活動提供的淨現金為1.183億美元。我們的運營現金流受以下因素的影響：

高級門票銷售。 我們出售航空旅行機票，並將預售收據記錄為空中交通負債的遞延收入。空中交通責任通常在冬季和春季增加，因為預售票在夏季和秋季旅行旺季之前的銷售量增加，而在這些季節使用率會降低。如上所述，我們注意到，在截至2024年3月31日的三個月中，與2023年同期相比，航空旅行需求顯著改善；但是，總體需求（以飛行乘客人數衡量）仍低於2019年的水平，下降了約7.1％，這主要是由於國際旅行需求滯後於國內旅行的復甦。

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飛機燃料。在截至2024年3月31日的三個月中，燃油支出約佔我們總運營支出的23.8％，而2023年同期為27.1％。噴氣燃料的市場價格波動不定，這可能會影響我們運營現金流的可比性。在截至2024年3月31日的三個月中，每加侖的平均燃油價格與2023年同期相比下降了8.5％。

養老金和其他退休後福利計劃資金。 在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月中，我們沒有被要求也沒有向我們的固定福利和其他退休後計劃繳款。我們的固定福利和其他退休後計劃的未來資金需求取決於許多因素，例如利率、資金狀況、適用的監管要求以及資產回報水平和時間。鑑於固定福利計劃中來自過去繳款的可用資金抵免額度超過所需的最低限額，我們將繼續評估在2024年期間是否會向我們的固定福利計劃提供任何現金捐款。

經營租賃義務。截至2024年3月31日，我們的經營租賃債務為3.631億美元，在2024年至2027年之間，每年約在2970萬美元至8,460萬美元之間。在2023年剩餘時間內，我們的經營租賃債務約為7,580萬美元。

其他承諾。我們有某些購買義務，根據這些義務，我們需要為商品和服務支付最低限度的款項，包括但不限於飛機維修、IT、運力購買和預訂。合同義務總額不包括承諾性質可變（無最低擔保）的長期合同，例如根據運營租賃應付的飛機維修押金和某些其他協議（例如飛機維修 PBH、計算機預訂系統和信用卡處理協議）下的費用，或者協議包含短期取消條款時的費用。截至2024年3月31日，我們有大約1.205億美元的此類債務，在未來五年中，每年約330萬美元至1,830萬美元不等。
投資活動
截至2024年3月31日的三個月，用於投資活動的淨現金為3,330萬美元，而去年同期用於投資活動的淨現金為4,940萬美元。投資活動包括資本支出，主要與飛機和其他設備有關，以及短期投資的購買和銷售。
短期投資。 在截至2024年3月31日的三個月中，我們的購買以及短期投資的出售和到期收益使淨現金流入為9,370萬美元，而2023年同期的淨現金流入為4,730萬美元。
資本支出。 我們的資本支出主要與購買飛機、機隊改造和技術增強有關。在截至2024年3月31日的三個月中，我們的資本支出為1.27億美元，而2023年同期的資本支出為1.062億美元，主要與我們的第一架波音787-9飛機的交付以及未來計劃交付的預定交付款有關。

截至2024年3月31日，我們的資本承諾包括公司飛機和發動機訂單以及購買權：
飛機類型固定訂單購買權預計送達日期
A321neo 飛機— 9 不適用
波音 787-9 飛機118在 2024 年到 2027 年之間
通用電氣 GenX 備用發動機：   
波音 787-9 備用發動機3 1 在 2024 年到 2027 年之間
 
2024年剩餘時間內，這些飛機、發動機和相關飛行設備的承諾支出約為2.259億美元，2025年約為4.196億美元，2026年為6.655億美元，2027年為2.529億美元。

2020年10月，我們修訂了波音787-9購買協議，將每架飛機和相關發動機的計劃交付時間更改為2022年至2026年之間。2022年12月，我們簽訂了購買協議的補充協議，根據該協議，(a) 我們與波音公司達成協議，推遲交付波音787-9飛機，以及 (b) 同意行使另外兩架波音787-9飛機的購買期權。2024 年 2 月，我們交付了第一架波音 787-9 飛機。這架飛機於 2024 年 4 月投入使用。我們收到了第二件商品
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2024 年 4 月的飛機，第三架飛機計劃於 2024 年底交付。有關更多討論，請參閲合併財務報表附註中的附註12。
為了完成這些飛機的購買併為相關費用提供資金，我們可能需要獲得可接受的融資。我們可以從飛機和發動機製造商那裏獲得支持性融資，但須遵守某些慣例條件。為了履行我們對固定訂購飛機的資本承諾和其他相關資本支出，可能需要融資。我們無法保證在必要時或根本沒有為飛機和備用發動機交付提供任何尚未到位的融資將以可接受的條件提供給我們。

融資活動

在截至2024年3月31日的三個月中，融資活動提供的淨現金為1.106億美元，而去年同期用於融資活動的淨現金為2600萬美元。我們的融資現金流受以下因素的影響：

債務和融資租賃義務。 在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月中，我們分別償還了1,880萬美元和2,500萬美元的長期債務和融資租賃債務。2024 年 2 月，我們交付了第一架波音 787-9 飛機，這架飛機獲得了融資。根據適用的會計框架，該交易不符合出售資格，我們在合併資產負債表中記錄了1.314億美元的債務。

截至2024年3月31日，我們在2024年剩餘債務的預定到期日為3,350萬美元。2025年的預定到期日總額為6,440萬美元，2026年為13億美元，2027年為2,170萬美元，2028年為2,270萬美元，2028年以後，預定到期日總額為1.786億美元。此外，根據適用債務協議的條款，我們有義務按固定和浮動利率定期支付利息。根據截至2024年3月31日的適用利率和預定債務到期日，這些利息債務在2024年剩餘的總額為6,530萬美元，2025年剩餘的8,840萬美元，2026年的3,270萬美元，2027年的1180萬美元，2028年的1,070萬美元，之後的2670萬美元。

截至2024年3月31日，我們有7,590萬美元的融資租賃債務。在2024年的剩餘時間裏，我們的融資租賃債務約為850萬美元，在2025年至2028年之間每年約為1,130萬美元，此後總額約為2,230萬美元。

未提取的信貸額度。 截至2024年3月31日，我們的循環信貸額度將於2025年12月到期，仍未提取，可在我們的2.35億美元循環信貸額度下使用。

信用卡滯留。 根據我們銀行發行的信用卡處理協議，預售機票的收益可能會被扣留用作抵押品，以支付任何可能的退款或其他可能發生的有爭議的費用。截至2024年3月31日和2023年12月31日，我們的信用卡處理商沒有扣款。如果我們的業務發生重大不利變化，信用卡處理商可能會將滯留金額增加到未飛行的未償信用卡機票的100％（例如空中交通負債，不包括飛行常客遞延收入），這將導致現金的限制。如果我們無法獲得現金限制的豁免或以其他方式減輕現金限制的增加，則可能會對我們的運營、業務或財務狀況產生重大影響。

盟約。 截至2024年3月31日，我們遵守了融資協議中包含的契約。

非公認會計準則財務指標

我們認為，非公認會計準則財務指標的披露對財務報表的讀者來説是有用的信息，因為：

•我們認為這是許多行業分析師和投資者評估我們的基礎；

•這些衡量標準通常用於管理層和董事會的決策分析；

•它提高了讀者將我們的結果與其他航空公司的結果進行比較的能力；以及

•這與我們在季度財務業績新聞稿中提供信息的方式一致。

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參見下表，瞭解GAAP合併淨收益（虧損）與調整後合併淨收益（虧損）之間的對賬，包括每股金額（除非另有説明，否則以千計）、調整後的每可用座位里程運營成本（CASM）和調整後的息税折舊攤銷前利潤。調整情況説明如下：

•CBA 相關費用。2023年2月，由航空公司飛行員協會代表的飛行員批准了一項新的為期四年的CBA，其中包括簽約獎金、提高所有機隊類型的工資標準、改善健康福利和費用分擔，以及加強公司的退休後和殘疾計劃。在批准方面，我們記錄了2023年第一季度的簽約獎金和休假責任調整約為1770萬加元的工資和福利。
•合同終止攤銷。 2022 年 12 月，我們與一家第三方服務提供商簽訂了諒解備忘錄 (MOU)，提前終止我們涉及 A330-200 飛機的經修訂和重述的完整機隊服務協議（經修訂的 CFS）。修訂後的CFS原計劃持續到2027年12月，但於2023年4月終止。在截至2023年3月31日的三個月中，我們在合併運營報表中確認了約1,810萬美元的維護、材料和維修攤銷款。

•特殊物品。 在截至2024年3月31日的三個月中，我們記錄了850萬美元的特殊項目，這是與阿拉斯加合併相關的費用，主要包括法律、諮詢和其他費用。

•出售商業房地產的收益。 2023年2月，我們簽訂了出售商業房地產的協議，並確認了1,020萬美元的交易收益，該收益記錄在合併運營報表中的其他運營費用中。

•聯邦退税的利息收入。2023年3月，我們收到了470萬澳元的利息，這筆利息與2018財年相關的6,680萬美元聯邦退税有關。利息記錄在合併運營報表的利息收入中。

•燃料衍生品合約公允價值的變動。扣除税款的衍生品合約公允價值的變動基於截至報告期末的未平倉合約的市場價格。該細列項目包括將在未來時期結算的燃料衍生品（未指定為套期保值）的未實現金額以及前一時期未實現金額的逆轉。
•外債未實現收益。外債的未實現收益基於匯率的波動和外幣計價債務對本位貨幣的計量。
•股票證券的未實現收益。 股票證券的未實現收益由市場價格的變化和貨幣波動驅動，這些變化記錄在合併運營報表中的其他營業外支出中。
我們認為，根據股票證券和燃料衍生品合約公允價值變動、以外幣計價的債務工具的匯率波動以及非經常性支出和收益/收益（包括CBA相關費用、合同終止攤銷、特殊項目、聯邦退税利息收入和商業房地產銷售收益）的影響進行調整，有助於投資者更好地分析我們的運營業績，並將我們在本報告所述期間的業績與其他航空公司進行比較。
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 截至3月31日的三個月
 20242023
 總計攤薄後的每股淨虧損總計攤薄後的每股淨虧損
（以千計，每股數據除外）
淨虧損，如報告所示$(137,565)$(2.65)$(98,257)$(1.91)
調整為：
CBA 相關費用— — 17,727 0.35 
合同終止攤銷— — (18,114)(0.35)
特殊物品8,482 0.16 — — 
出售商業房地產的收益— — (10,179)(0.20)
聯邦退税的利息收入— — (4,672)(0.09)
燃料衍生品合約公允價值的變動(1,816)(0.04)3,552 0.07 
外債未實現收益(8,555)(0.17)(2,488)(0.05)
股權證券的未實現收益
(5,115)(0.10)(944)(0.02)
調整的税收影響1,037 0.03 1,568 0.03 
調整後的淨虧損$(143,532)$(2.77)$(111,807)$(2.17)

每可用座位里程的運營成本 (CASM)

我們在下表中單獨列出了每個ASM的燃料成本和我們的非GAAP單位成本，不包括燃料和非經常性項目。這些金額包含在CASM中，但出於內部目的，我們始終使用不包括燃料和非經常性項目（如果適用）的單位成本指標來衡量和監控我們的成本。

不包括飛機燃料和非經常性項目的 CASM 和 CASM 彙總在下表中：
 截至3月31日的三個月
 20242023
 （以千計，除非另有説明）
GAAP 運營費用$794,213 $730,030 
調整為：
CBA 相關費用— (17,727)
特殊物品(8,482)— 
合同終止攤銷— 18,114 
出售商業房地產的收益— 10,179 
運營費用不包括非經常性項目$785,731 $740,596 
飛機燃料，包括税費和運費(188,778)(197,625)
運營費用不包括飛機燃料和非經常性項目$596,953 $542,971 
可用座位里程5,050,841 4,917,517 
CASM-GAAP15.72 ¢14.85 ¢
調整為：
CBA 相關費用— (0.36)
特殊物品(0.16)— 
合同終止攤銷— 0.37 
出售商業房地產的收益— 0.20 
飛機燃料，包括税費和運費(3.74)(4.02)
CASM 不包括飛機燃料和非經常性項目11.82 ¢11.04 ¢
 
調整後 EBITDA

我們認為，調整利息、税款、折舊和攤銷的收益、非經常性運營費用（例如金融工具未實現損益的變化）和一次性費用有助於投資者更好地分析我們的
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允許進行不受公司特定或一次性事件影響的公司間和同期比較，從而實現財務業績。

我們對上期息税折舊攤銷前利潤和調整後息税折舊攤銷前利潤進行了重新分類，以符合本期的列報。

截至3月31日的三個月
20242023
（以千計）
淨虧損$(137,565)$(98,257)
所得税優惠(15,285)(27,574)
折舊和攤銷32,967 32,667 
利息支出以及債務折扣和發行成本的攤銷24,069 22,880 
利息收入(10,021)(16,465)
資本化利息(3,134)(1,458)
據報道，息税折舊攤銷前利潤(108,969)(88,207)
調整為：
CBA 相關費用— 17,727 
合同終止攤銷— (18,114)
出售商業房地產的收益— (10,179)
退税利息收入— (4,672)
燃料衍生工具公允價值的變化(1,816)3,552 
外債未實現收益(8,555)(2,488)
特殊物品8,482 — 
股權證券的未實現收益(5,115)(944)
調整後 EBITDA$(115,973)$(103,325)

關鍵會計政策

對我們的財務狀況和經營業績的討論和分析基於根據公認會計原則編制的財務報表。這些財務報表的編制要求管理層作出估計和判斷，影響截至財務報表之日的資產負債數額、收入和支出以及或有資產和負債的相關披露。在不同的假設和/或條件下，實際結果可能與這些估計值有所不同。

關鍵會計政策和估算被定義為反映重大判斷和不確定性的會計政策和會計估計，這些判斷和不確定性在不同的假設和條件下可能導致重大差異的結果。在截至2024年3月31日的三個月中，我們的關鍵會計政策和估計沒有實質性變化。有關我們關鍵會計政策的更多信息，請參閲截至2023年12月31日止年度的10-K表年度報告的第二部分第7項 “管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析”。

第 3 項。有關市場風險的定量和定性披露。
 
從我們在2023年表10-K年度報告中第二部分第7A項 “關於市場風險的定量和定性披露” 中提供的信息來看，市場風險沒有實質性變化。

第 4 項。                                                控制和程序。
 
評估披露控制和程序

我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，評估了我們的披露控制和程序（定義見經修訂的1934年《證券交易法》（《交易法》）第13a-15（e）條和第15d-15（e）條）的有效性，這些控制和程序旨在使我們能夠有效識別和及時披露重要信息。根據該評估，我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，得出結論，我們的披露控制和程序自2024年3月31日起生效，以提供合理的保證
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我們在根據《交易法》提交的報告中要求披露的信息，將在美國證券交易委員會規則和表格規定的期限內記錄、處理、彙總和報告，並收集並傳達給我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，以便及時就所需的披露做出決定。

財務報告內部控制的變化

在截至2024年3月31日的三個月中，我們對財務報告的內部控制（定義見《交易法》第13a-15（f）條和第15d-15（f）條）沒有發生重大影響或合理可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的變化。

對控制有效性的固有限制

控制系統，無論設計和操作多麼精良，只能為實現控制系統的目標提供合理而非絕對的保證。控制系統的設計必須反映資源限制這一事實，並且必須將控制的好處與其成本相比加以考慮。此外，由於所有控制系統固有的侷限性，任何控制措施評估都無法絕對保證不會發生因錯誤或欺詐而導致的錯誤陳述，也無法發現所有控制問題和欺詐事件（如果有）。這些固有的限制包括這樣的現實，即決策中的判斷可能是錯誤的，而崩潰可能由於簡單的錯誤或錯誤而發生。也可以通過某些人的個人行為、兩人或更多人的串通或管理層無視控制來規避控制。任何控制系統的設計都部分基於對未來事件可能性的某些假設，無法保證任何設計在未來所有潛在條件下都能成功實現其既定目標。對未來時期的任何控制有效性評估的預測都受風險影響。隨着時間的推移，由於條件的變化或對政策或程序的遵守程度下降，控制措施可能會變得不足。

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第二部分。其他信息
 
第 1 項。                                                法律訴訟。
 
我們不是任何預計會對我們的運營或業務產生重大影響的訴訟的當事方。
 

第 1A 項。                                       風險因素。

風險因素摘要

我們的業務運營面臨許多風險和不確定性，包括我們無法控制的風險和不確定性，這些風險和不確定性可能導致我們的實際業績受到損害，包括與以下有關的風險：

阿拉斯加航空集團合併風險
•合併的懸而未決可能會導致我們的業務中斷
•未能及時或根本不完成合並可能會對我們普通股的市場價格以及我們未來的業務、經營業績和財務狀況產生負面影響
•要完成合並，必須獲得某些政府的批准

商業風險
•我們與亞馬遜的協議中此類義務的未來義務及相關影響

經濟風險
•全球經濟和市場波動
•我們對往返夏威夷羣島和來自夏威夷羣島的旅遊業的依賴
•我們對燃料價格和可用性的依賴
•我們面臨的外幣匯率波動風險

流動性風險
•信貸市場狀況
•我們的債務，包括限制我們財務和業務運營的契約
•我們根據信用卡處理協議維持儲備金的要求

競爭環境風險
•我們在競爭激烈的環境中運營
•通貨膨脹對我們盈利能力的影響
•利率上調對我們固定收益投資公允價值的影響
•我們的業務集中在夏威夷
•網絡運營商在北美市場擁有的競爭優勢，以及我們依賴與其他航空公司的商業關係來提供國內和國際航線接入
•競爭對手增加運力對我們的北美和鄰島航線的影響
•來自國內外航空公司的競爭對我們的國際航線的影響

信息技術和第三方風險
•遵守與我們的商業合作伙伴規定的隱私、數據保護以及數據安全和安全標準相關的美國和外國法律法規
•實際或認為未能保護客户或其他個人或機密信息
•我們越來越依賴技術和自動化系統來運營我們的業務
•我們依賴第三方承包商提供某些設施和服務

勞資關係和相關成本風險
•我們對令人滿意的勞資關係的依賴
•我們吸引和留住合格人員和關鍵管理人員的能力

戰略和品牌風險
•我們成功實施路線和網絡策略的能力
•我們的聲譽或品牌形象受損
•負面宣傳
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•我們保護知識產權的能力
•我們的貨運業務集中在亞馬遜
•我們有能力實現與亞馬遜簽訂的協議所帶來的全部好處

航空業、監管和相關成本風險
•航空業的巨大運營槓桿作用以及我們無法控制的其他情況
•無法在夏威夷州的機場維護足夠的設施和基礎設施
•我們業務的季節性和週期性波動性很大
•恐怖襲擊或國際敵對行動，或對恐怖襲擊或敵對行動的恐懼
•廣泛的政府監管、影響航空業的新法規和税收
•氣候變化，包括加強監管和惡劣天氣事件的影響
•聯邦預算限制
•遵守航空業要求的各種環境法律法規
•我們向非美國司法管轄區的擴張以及我們受其約束的相關法律法規
•正常業務過程中或其他方面的訴訟或監管行動
•税法或法規的變化以及我們使用淨營業虧損結轉的能力
•我們的保險費用增加或承保範圍的減少
•長時間中斷或服務中斷

與艦隊和艦隊相關的風險
•我們依賴數量有限的飛機、飛機發動機和零件供應商
•與我們購買波音787-9飛機的協議相關的未來重大財務承諾和運營成本
•飛機預定交付延誤或其他機隊運力損失
•與我們的長期資產價值相關的任何減值和其他相關費用

普通股風險
•我們股價的波動
•我們預計不會回購普通股或支付普通股股息
•亞馬遜認股權證價值波動對未來收益和每股收益的影響
•現有股東的稀釋以及與行使未兑現認股權證相關的市場價格影響
•我們的公司註冊證書和章程中的專屬論壇條款中對非美國公民的投票和所有權的限制
•我們的公司註冊證書和章程的規定以及我們與亞馬遜的協議可能會延遲或阻止控制權的變更
•亞馬遜可能成為重要股東
•分析師發表的關於我們的研究

證券發行風險
•我們的債務和與債券發行相關的負債對我們可用於運營的現金流以及履行與此類債務相關的義務的影響

阿拉斯加航空集團合併

合併的懸而未決可能會導致我們的業務中斷。

合併協議限制我們在合併完成或合併協議終止之前未經阿拉斯加同意採取特定行動。合併協議中對這些限制進行了更全面的描述。這些限制可能會影響我們執行業務戰略和實現財務和其他目標的能力，並可能影響我們的業務、經營業績和財務狀況。

合併的懸而未決可能會導致我們的業務或業務關係中斷，這可能會對我們的經營業績產生不利影響。與我們有業務關係的各方，包括客人、員工和勞工團體、供應商、第三方服務提供商和第三方分銷渠道，可能不確定此類關係的未來，可能會推遲或推遲某些業務決策，尋求與第三方的替代關係或試圖改變他們目前與我們的業務關係。我們本來可能試圖與之建立業務關係的各方可能會尋求與第三方的替代關係。

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預計合併將給我們的管理和內部資源帶來沉重負擔。管理層將注意力從日常業務問題上轉移開來，以及在過渡和整合過程中遇到的任何困難，都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。

此外，我們已經產生並將繼續承擔與合併相關的鉅額成本、支出和費用。這些成本中的絕大多數將是與合併相關的非經常性費用，無論合併是否完成，其中許多費用都應支付。已經提起了與合併有關的訴訟，在完成之前，可能會出現進一步的訴訟。為訴訟辯護可能既昂貴又耗時。

未能及時或根本不完成合並可能會對我們普通股的市場價格以及我們未來的業務、經營業績和財務狀況產生負面影響。

只有滿足成交條件或（如果適用法律允許），才能完成合並。未能滿足所需條件可能會將合併的完成推遲很長一段時間，或者使合併無法完成。此外，無法保證完成合並的條件會得到滿足或免除，也無法保證合併將完成。

如果合併未能及時或根本無法完成，我們的持續業務可能會受到不利影響，包括：

•我們可能會受到金融市場的負面反應，我們的股價可能會下跌到當前市場價格反映出合併將完成的假設的程度；
•我們可能會受到員工、客人、供應商、社區或其他第三方的負面反應；
•我們可能會受到進一步的訴訟，這可能會導致鉅額的成本和開支；
•管理層的注意力可能會偏離我們的日常業務運營，也無法從尋求可能對公司有利的其他機會上轉移開來；
•我們進行合併的成本可能高於預期；
•我們在吸引和/或留住關鍵員工方面可能遇到困難；以及
•我們進入資本市場的機會可能受到限制，我們可能會遇到借貸成本增加的情況。

如果合併未完成，就無法保證這些風險不會發生，也不會對我們的股價、業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

合併協議包括有利於各方的習慣終止權。在某些情況下，我們可能需要向阿拉斯加支付與終止合併協議有關的3,960萬美元的終止費。在某些情況下，阿拉斯加可能需要向我們支付1億美元的解僱費。任何向阿拉斯加支付終止費的要求都可能對我們的流動性和經營業績產生不利影響。從阿拉斯加收到的任何解僱費可能不足以補償我們因進行合併而產生的所有費用和失去的機會。

為了完成合並，公司和阿拉斯加必須獲得某些監管部門的批准，如果未獲得此類批准或有條件地授予，則合併的完成可能會受到威脅，或者合併的預期收益可能會降低。

儘管該公司和阿拉斯加已同意在某些限制的前提下盡合理的最大努力來提交某些政府申報並獲得所需的監管批准，但無法保證會獲得相關批准（包括在適用的等待期到期之前）。政府當局也可以對我們、阿拉斯加或兩者提起訴訟，以防止合併的發生。為任何此類訴訟進行辯護既耗時又昂貴，而且無法保證我們和阿拉斯加最終會成功。

此外，如果合併未完成，我們的股東和限制性股票單位、期權和認股權證持有人將不會獲得本應在合併結束時支付的合併對價。

商業風險

我們與亞馬遜的協議增加了貨物在我們商業模式中的作用，這可能會對我們的經營業績和財務狀況產生負面影響。

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我們的業務歷來專注於客運航班。預計與亞馬遜簽訂的ATSA將增加我們的貨運業務。從歷史上看，在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度中，我們的非客運業務（包括貨運）收入分別約佔總收入的9.4％、11.6％和14.1％。在截至2024年3月31日的三個月中，我們的非客運業務收入佔總收入的9.6％。根據ATSA，貨運業務預計將佔我們收入的更大比例。我們在亞馬遜的貨運業務可能無法產生預期的收入水平。我們預計將產生額外費用，以加強貨運業務併為增加的貨運業務做準備，包括僱用船員、開放大陸基地和準備為亞馬遜艦隊提供航線維護。我們的上崗前工作可能既昂貴又耗時，並且會分散管理人員的注意力。此外，在我們從亞馬遜的貨運業務中獲得收入之前，我們將承擔成本，這可能會對我們的業務和經營業績產生負面影響。一旦我們開始為亞馬遜的貨運業務創造收入，根據我們的會計政策，部分或全部收入將抵消亞馬遜既得認股權證的價值。

經濟風險

我們的業務受到全球經濟波動（包括任何未來的經濟衰退）的影響。

我們的業務和經營業績受到全球總體經濟狀況（包括任何未來的經濟衰退）的重大影響。例如，COVID-19 疫情以及相關的經濟活動下降和失業率的上升對全球經濟產生了嚴重而長期的影響，進而導致總體航空旅行需求長期低迷。由於 COVID-19 疫情，我們的航空旅行需求顯著減少，航班載荷能力降低。在截至2024年3月31日的三個月中，我們的客運收入為5.834億美元，與2023年相比增長了約3,490萬美元，但與2019年疫情前時期相比下降了1,790萬美元，下降了3.0％。在整個業務中，由於 COVID-19 疫情，我們面臨着運營挑戰，包括國際旅行復蘇的持續延遲。我們的業務取決於往返夏威夷羣島和夏威夷羣島內部的旅行需求，這種自由支配航空旅行的需求仍然不可預測。需求進一步惡化或不穩定，包括未來任何與疫情或其他公共衞生相關的旅行限制、建議或其他對旅行行為的影響，例如在 COVID-19 大流行期間發生的此類影響、持續的經濟不確定性或衰退，可能會導致我們的客運量持續減少和/或我們所服務市場票價的競爭壓力增加，這可能會繼續對我們的經營業績和財務狀況產生負面影響。無法保證我們能夠通過降低成本或尋求融資安排或其他計劃或機會來抵消乘客收入的減少。我們還可能沒有足夠的現金流來支持我們的債務義務，合併財務報表附註9中提供了更多詳細信息。 此外，在 COVID-19 疫情高峯之後，經濟的快速擴張導致了巨大的通貨膨脹壓力和某些貨幣的波動，這增加了我們的飛機燃料、工資以及運營業務所需的其他商品和服務的成本。

2023年，美國某些銀行機構的財務狀況引起了人們的擔憂，尤其是那些對某些類型的存款人和大量投資證券投資組合有風險的銀行機構。2023 年 3 月，硅谷銀行 (SVB) 和簽名銀行 (Signature) 均進入破產管理階段。雖然我們不在SVB或Signature開設賬户，但我們在其他金融機構的現金餘額超過了聯邦存款保險公司當前的保險限額。 如果由於影響銀行系統和金融市場的財務狀況，將來有更多的銀行和金融機構遇到財務困難、進入破產管理階段或破產，那麼我們獲得現金、現金等價物和短期投資的能力可能會受到威脅，並可能對我們的業務和財務狀況產生重大不利影響。

我們的業務高度依賴往返夏威夷羣島和夏威夷羣島之間的旅遊業，我們的財務業績已受到影響，並可能繼續受到當前和未來旅遊水平下滑的影響。

我們的主要業務基地在夏威夷，我們的收入主要與往返夏威夷羣島和來自夏威夷羣島的旅客（主要是遊客）數量有關。由於 COVID-19 疫情和與旅行相關的政府規定，我們經歷了往返夏威夷羣島和之間往返夏威夷羣島的旅行需求大幅下降。夏威夷州在2022年第一季度末停止實施隔離、檢測和疫苗接種要求，但在2022年期間，外國政府對國際旅客的某些限制措施仍然有效。隨着往返夏威夷羣島和夏威夷羣島內部客運量的增加，我們已經並將繼續承擔成本，因為我們進一步增加航班數量，而這種增加是在獲得預期的額外收入之前產生的。

夏威夷的旅遊水平通常受到影響航空旅行和旅遊市場的經濟和政治氣候的影響，包括酒店住宿的可用性、旅遊目的地相對於其他度假勝地的受歡迎程度以及其他全球因素，包括健康危機、自然災害、安全和保障。儘管自 COVID-19 疫情開始以來，我們已經看到夏威夷州的旅遊活動有所增加，但我們無法預測旅遊業水平是否以及何時會維持在 COVID-19 疫情之前的水平，尤其是國際水平
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市場。此外，各種事件和特定行業的問題，例如罷工，不時對整個旅遊業，特別是夏威夷的旅遊業產生負面影響。夏威夷或世界其他地區發生的自然災害，例如野火、颶風、地震、火山爆發和海嘯，也可能對我們的業務或財務狀況產生不利影響。例如，由於2023年8月西茂宜島的野火，我們經歷了該地區的旅遊業下滑，這對我們的業務和財務業績產生了不利影響。我們預計，在毛伊島西部繼續從野火肆虐中重建的同時，前往毛伊島的旅行需求將保持低迷狀態，並繼續影響我們的業務和財務業績。此外，潛在或實際發生的恐怖襲擊、戰爭和/或其他負面世界事件的威脅已經並可能對旅遊業從 COVID-19 疫情中復甦產生重大不利影響或阻礙。

我們的業務高度依賴燃料的價格和可用性。

我們的業績、運營和脱碳計劃受到噴氣燃料價格和可用性的嚴重影響。噴氣燃料的成本仍然很高，噴氣燃料的可用性仍然不穩定。噴氣燃料的成本和可用性受政治、經濟和市場因素的影響，這些因素通常是我們無法控制的，包括與俄羅斯和烏克蘭之間的衝突以及不斷擴大的中東衝突有關的因素。價格可能受到許多因素的影響，包括但不限於政治不穩定的影響、原油生產和煉油能力、可持續的航空燃料（SAF）產量、由於分銷系統或煉油廠中斷而導致的石油產品供應的意外變化、天氣或全球經濟增長速度導致的意外需求增長、原油和其他石油產品的庫存儲備水平、美元與其他主要貨幣之間的相對波動、政府税收，改變價格或減少航空燃料供應的法規和補貼，以及投機者在大宗商品市場的行動。由於這些因素對噴氣燃料的價格和可用性的影響，因此無法肯定地預測燃料的成本和未來可用性。此外，由於航空業的競爭性質，無法保證我們能夠提高票價或其他費用以足以抵消燃油價格的上漲。

儘管我們可能會簽訂衍生品協議以抵禦燃料成本的波動，但無法保證此類協議將在不利的市場條件下保護我們，也無法保證交易對手能夠在這些對衝安排下表現良好。

參見第7A項 “關於市場風險的定量和定性披露””請參閲我們截至2023年12月31日財年的10-K表年度報告，以獲取有關我們的燃料價格風險敞口的更多信息。

我們的業務受到外幣匯率波動的影響。

在 COVID-19 疫情之前，我們的業務一直在國際擴張，越來越多的客運收入來自我們的國際航線。美元相對於外幣的波動會嚴重影響我們的經營業績和財務狀況。例如，日元兑美元的價值最近經歷了大幅波動。日元兑美元的任何貶值都會導致我們從日本到夏威夷的航班和整個旅行對日本的乘客來説變得更加昂貴，這已經並將繼續對我們的業務產生負面影響。為了管理匯率波動的影響，我們會定期簽訂外幣遠期合約，並以當地貨幣在這些地點支付支出。截至2024年3月31日，我們的日元計價債務總額為1.114億美元。如果我們的業務繼續向國際擴張，則無法保證這些協議能夠在不利的市場條件下保護我們免受外幣匯率波動的影響，也無法保證我們的交易對手能夠在這些對衝安排下開展業務。

有關我們外幣匯率敞口的更多信息，請參閲我們截至2023年12月31日財年的10-K表年度報告第7A項 “關於市場風險的定量和定性披露”。

流動性風險

我們的金融流動性可能會受到信貸市場狀況的不利影響。

我們的業務需要進入資本市場來為設備購買（包括飛機）提供資金，並在創收疲軟的季節性或週期性時期提供流動性。特別是，在履行與波音簽訂的購買協議下購買新飛機的義務方面，我們將面臨特定的資金需求。我們可能會為這些即將交付的飛機提供資金；但是，全球信貸市場狀況的不可預測性，特別是在美國聯邦儲備系統（Federal Reserve）提高利率的情況下，可能會對融資的可用性產生不利影響，或可能導致不利的條款和條件。

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可以為我們目前的未支配飛機提供資金以增加我們的流動性，但此類融資可能會受到不利條件的約束。鑑於當前的市場狀況，任何此類融資都可能反映貸款價值比率和利率以及其他不如我們最近的飛機融資優惠的條款和條件。

此外，無法保證我們不會因為業務表現不如預期或其他因素而面臨信用評級下調，正如我們在2020年信用評級下調所證明的那樣。未來的降級可能會對我們的資金成本和相關利潤率、流動性、競爭地位和資本市場準入產生不利影響。

我們無法保證將來可能需要的融資將在需要時到位，也無法保證可用資金的經濟條件不會對我們的財務狀況產生不利影響。此外，我們根據需要或願望為現有或未來債務再融資的能力將取決於資本市場，包括現行利率，以及我們的財務狀況和業績，除其他外，財務狀況和業績受我們無法控制的經濟、金融、競爭和其他因素的影響。如果我們無法獲得融資，我們無法為現有或未來的債務再融資，或者我們無法以商業上合理或理想的條件獲得融資或為現有或未來的債務再融資，我們可能會拖欠現有或未來的債務，我們的業務和財務狀況可能會受到不利影響。

我們的債務可能會對我們的流動性和財務狀況產生不利影響，其中包括對我們的財務和業務運營施加限制的契約。

截至2024年3月31日，我們有約16億美元的未償商業債務，其中不包括在聯邦PSP下借入的資金。我們的債務和相關契約可以：

•要求我們將運營現金流的很大一部分用於償還債務，從而減少我們可用於其他目的的現金流；
•限制我們在規劃或應對業務和所處行業變化的靈活性；
•限制我們借入額外資金的能力，以及管理債務的協議中的財務和其他限制性條款；
•與其他槓桿率較低的競爭對手和以比我們更優惠的條件簽訂債務協議的競爭對手相比，我們處於競爭劣勢；以及
•對我們未來以可接受的條件或完全獲得額外融資的能力產生不利影響，這將影響我們為營運資金、資本支出、收購或其他一般公司用途需求提供資金的能力。

這些協議要求我們履行某些契約。如果我們違反這些契約中的任何一項，我們都可能違約，這可能導致我們在這些融資機制下的未清債務加速到期並立即到期，並可能導致我們在其他債務或租賃義務下違約，導致與此類其他債務或租賃義務相關的債務加速履行。這種違約的存在也可能使我們無法通過其他信貸機制借款。

我們遵守融資協議條款的能力可能會受到我們無法控制的事件的影響，任何此類融資協議的違約如果得不到糾正或豁免，都可能對我們產生重大不利影響。如果我們的債務加速增長，我們可能沒有足夠的流動性來償還這些債務或為債務再融資，從而對我們的財務狀況產生重大不利影響。

根據信用卡處理協議，我們必須維持儲備金，這可能會對我們的財務和業務運營產生不利影響。

根據我們銀行發行的信用卡處理協議，預售機票的某些收益可能會被扣留用作抵押品，以支付可能發生的任何退款或其他有爭議的費用。截至 2024 年 3 月 31 日，我們的信用卡處理商沒有扣款。

如果我們的業務發生重大不利變化，則所有未飛行航班的滯留金額可能會逐漸增加到適用信用卡活動的100％，這也將導致限制性現金水平的增加。如果我們無法獲得豁免或以其他方式緩解限制性現金的增加，則可能會對我們的流動性產生不利影響，還會導致違反其他債務或租賃義務下的契約，並對我們的財務狀況產生重大不利影響。

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競爭環境風險

我們在競爭激烈的環境中運營。

航空業的特點是利潤率低，固定成本高，價格競爭激烈。我們在所有國內和國際航線上與其他航空公司競爭。現有或新航空公司以激進的價格開始或增加我們的航線服務，已經並將繼續對我們的經營業績產生負面影響，包括對航空旅行重建的需求。我們的大多數競爭對手都比我們規模更大，擁有更多的財務資源和品牌知名度。此外，競爭對手或潛在競爭對手可能會合並或加入聯盟，從而增加其財務資源和其他戰略優勢。激進的營銷策略或由一個或多個競爭對手發起的長期票價競爭可能會對我們的財務資源和我們在這些市場的競爭能力產生不利影響。此外，我們的競爭對手已經並將繼續更成功地從 COVID-19 疫情的影響中恢復過來，這可能會影響我們未來成功競爭的能力。由於航空市場幾乎沒有天然的進入壁壘，我們在所有市場中也面臨着新進入者的持續威脅。

夏威夷或夏威夷境內的額外運力，無論是來自網絡運營商還是低成本航空公司，都可能減少我們在運營市場中的份額，可能導致收益率下降，或兩者兼而有之，這可能會對我們的經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

通貨膨脹可能會使成本超過價格上漲所能回收的水平，從而對我們產生不利影響，並可能導致衰退。

在過去的一年中，整個美國經濟的通貨膨脹率上升到幾十年來從未見過的水平。儘管最近通貨膨脹率有所下降，但通貨膨脹會增加勞動力、燃料和其他成本以及減少航空旅行需求，從而對我們產生不利影響。在通貨膨脹的環境中，視航空業和其他經濟條件而定，我們可能無法將價格提高到足以跟上通貨膨脹率，這將降低我們的利潤率。我們經歷了勞動力、燃料和其他提供服務成本的價格上漲，並將繼續經歷這種上漲。持續的通貨膨脹壓力可能會進一步影響我們的盈利能力。

為了應對通貨膨脹，美聯儲提高了利率，以減輕通貨膨脹壓力。美聯儲的行動增加了經濟衰退的風險，經濟衰退導致航空旅行需求減少，這可能會對我們的財務狀況和經營業績產生不利影響。

利率上調可能會對我們投資的公允價值產生不利影響

美聯儲的加息已經減少了我們投資的公允價值，並可能繼續降低。投資公允價值的減少可能會對我們的收益和流動性產生負面影響。

我們的業務集中在夏威夷'我，在夏威夷之間'我和美國大陸幾乎沒有為我們的收入提供多元化。

在截至2024年3月31日的三個月中，我們約77.4％的旅客收入來自我們的國內航線。我們的大多數競爭對手，尤其是我們在北美和鄰島航線上與之競爭的主要網絡運營商，其客運收入的地域多樣化程度更高。由於國內航線佔我們收入的比例明顯高於大多數競爭對手，因此與競爭對手相比，國內航線需求的相應下降對我們的財務業績的不利影響可能相對較大。對我們國內航線的需求持續減少，以及主要網絡運營商在往返夏威夷和夏威夷境內的航線上持續的行業產能，可能會對我們的財務業績產生不利影響。

我們的業務受到網絡運營商在北美市場擁有的競爭優勢的影響。

我們北美航線上的大部分競爭來自阿拉斯加航空、美國航空、達美航空、西南航空和聯合航空等網絡運營商，它們都具有許多競爭優勢。首先，網絡運營商產生來自美國大陸和整個美國大陸的客流量，這使他們能夠吸引比我們更高的客户流量。

相比之下，我們缺乏可比的直達網絡來為乘客提供北美航班，因此更依賴我們所服務的特定城市的乘客需求。我們還依靠我們的代碼共享合作伙伴協議（例如與捷藍航空簽訂的協議）為客户提供往返我們目前未提供服務的北美目的地的通道。大多數網絡運營商都在運營
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來自樞紐，可以提供內在的乘客市場，這取決於樞紐城市的經濟實力和經常光顧該航空公司的客户羣的規模。我們的檀香山和毛伊島樞紐並不來自北美旅行的很大一部分，也沒有大城市的人口或潛在客户特許經營權，無法為我們提供重要的內在市場。在大多數情況下，北美市場的乘客不是來自檀香山，而是來自美國大陸，這使得檀香山主要是目的地而不是客運的起點。

我們的北美和鄰島航線受到競爭對手提供的運力增加的影響。

在 COVID-19 疫情之前和期間，我們的某些競爭對手通過引入新航線、增加從北美到夏威夷的現有航線的頻率以及在鄰近島嶼內引入更多航班，增加了前往夏威夷和夏威夷境內的運力。我們無法預測與前往夏威夷或鄰近島嶼之間的航空旅行相關的競爭對手的運力。競爭對手運力的任何增加都會減少我們在夏威夷或鄰近島嶼之間的交通份額，最終都可能對我們的經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

我們的國際航線受到國內外航空公司競爭的影響。

在截至2024年3月31日的三個月中，我們約有22.6％的客運收入來自我們的國際航線。我們在這些航線上的競爭對手包括國內外航空公司。與我們相比，國內外競爭對手都有許多競爭優勢，這可能使他們能夠吸引更高的客户流量。

我們的許多國內競爭對手都是航空公司聯盟的成員，該聯盟為客户提供了訪問每家參與航空公司國際網絡的權限，從而為他們提供了前往目的地的便利和連通性。近年來，由我們的國內競爭對手組成的這些聯盟有所增加。在某些情況下，我們的國內競爭對手獲得了反壟斷豁免，可以在某些地區建立合資協議，從而進一步深化了他們在某些途徑上的合作。為了降低這種風險，我們依靠與合作伙伴航空公司的代碼共享協議，為客户提供前往我們目前未提供服務的國際目的地的機會。

我們的許多外國競爭對手都是網絡運營商，他們從網絡饋送中受益，以支持我們競爭的國際航線。相比之下，我們缺乏可比的直接網絡來為乘客提供國際航班，因此更依賴我們所服務的特定目的地的乘客需求。大多數網絡運營商都使用樞紐運營，這可以為乘客提供內置的基準市場。在大多數情況下，乘坐我們國際航線的乘客不是來自夏威夷，而是來自這些外國航空公司的國際基地。我們還依靠我們的代碼共享協議以及與旅行社和批發分銷商的關係，為客户提供往返我們目前未提供服務的國際目的地的通道。

信息技術和第三方風險

如果我們不維護與客户或其他人有關的個人信息或其他信息的隱私和安全，或者不遵守適用的美國和國外隱私、數據保護或數據安全法律或我們的商業合作伙伴制定的安全標準，我們的聲譽可能會受到損害，我們可能會承擔鉅額的額外費用，並可能受到訴訟或監管處罰。

我們接收、保留、傳輸和以其他方式處理有關我們的客户和其他個人（包括我們的員工和承包商）的個人信息和其他信息，而且我們在國內和國際上越來越多地受到立法、監管和客户對隱私、數據保護和數據安全的關注。美國以及我們開展業務的其他司法管轄區的許多法律和法規都與隱私、數據保護和安全有關，包括與收集、處理、存儲、共享、披露、使用和安全來自客户和其他個人的個人信息和其他數據有關的法律法規。例如，在歐盟，《通用數據保護條例》（GDPR）於2018年生效。 英國已經通過了實質性實施GDPR的立法。 此外，加利福尼亞州頒佈了自2020年1月1日起生效的《加州消費者隱私法》（CCPA），該法案經過《加州隱私權法》（CPRA）的重大修改，該法於2023年1月1日在大多數重大方面生效。其他州，包括科羅拉多州、康涅狄格州、特拉華州、佛羅裏達州、印第安納州、愛荷華州、蒙大拿州、新澤西州、俄勒岡州、田納西州、德克薩斯州、猶他州和弗吉尼亞州也頒佈了類似美國聯邦政府也在考慮聯邦隱私立法。GDPR 和 CCPA、其他新的法律法規以及與隱私、數據保護和信息安全相關的法律或法規的變化可能要求我們修改我們在收集、使用和披露數據方面的做法。GDPR 規定，對違規行為處以高達 2,000 萬歐元或全球年收入的 4% 的重罰，以較高者為準。英國實施GDPR的立法規定了類似的處罰結構。GDPR、CCPA、CPRA 和其他現有和擬議的法律以及
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遵守法規的成本可能很高，可能會延遲或阻礙我們對數據的處理，導致負面宣傳，增加我們的運營成本，並使我們面臨索賠或其他補救措施。與隱私、數據保護和安全相關的法律和法規的範圍正在發生變化，有不同的解釋，可能需要付出高昂的遵守成本，並且可能在不同國家和司法管轄區之間不一致或與我們的其他義務相沖突。

我們的許多商業合作伙伴，包括支付卡公司，已對我們施加了數據安全標準或其他與隱私、數據保護或數據安全相關的義務。我們努力遵守與隱私、數據保護和數據安全相關的適用法律、法規、政策以及合同和其他法律義務。但是，這些法律、合同及其他實際和主張的義務可能會以新的方式和/或方式解釋和適用，這些方式和/或方式不一致，並可能與其他義務或我們的做法相沖突。

如果我們未能或認為我們未能遵守法律法規、我們的隱私或數據保護政策，或對客户或其他第三方承擔的其他實際或主張的隱私、數據保護或信息安全相關義務，或任何導致未經授權披露、轉移、丟失、不可用、使用或其他方式處理個人或其他信息的實際或感知的安全危害，都可能導致政府的調查和執法行動、政府或私人訴訟以及其他責任，我們的損失處理支付卡交易的能力，或者我們因此類交易而承受更高的成本，或者消費者權益團體、競爭對手、媒體或其他方面對我們提出批評的公開聲明，這些聲明可能導致我們當前或潛在的客户對我們失去信任，所有這些都可能對我們的業務產生不利影響。此外，如果與我們合作的第三方業務合作伙伴（例如供應商）違反或被指控違反適用法律、適用政策或其他隱私、數據保護或安全相關義務，則此類違規行為還可能使我們的客户或其他人的信息面臨風險，進而可能對我們的業務產生不利影響。政府機構也可能出於國家安全或信息目的索取或獲取客户數據，也可以提出與刑事或民事調查或其他事項相關的數據請求，這可能會損害我們的聲譽和業務。

我們將繼續努力遵守新的和不斷增加的隱私、數據保護和信息安全義務；但是，這些義務可能需要我們花費額外的資源，而且我們可能很難或不可能履行這些義務。任何實際或涉嫌未能遵守適用的美國或外國隱私、數據保護或數據安全法律或法規、我們的商業合作伙伴規定的任何隱私或安全標準，或與隱私、數據保護或信息安全相關的任何其他實際或聲稱的義務，都可能導致索賠、監管調查和訴訟、私人訴訟和訴訟以及其他責任，所有這些都可能對我們的聲譽、業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。

我們實際或認為未能保護客户信息或其他個人信息或機密信息可能會對我們的業務造成損害。

我們的業務和運營涉及存儲、傳輸和處理有關客户、員工和承包商、業務合作伙伴和其他人的信息，以及我們自己的機密信息。我們沒有經歷過重大的網絡安全事件，但我們過去曾經歷過網絡安全事件，將來我們可能會遇到網絡安全事件，包括通過第三方進行網絡攻擊而發生的事件，他們試圖未經授權訪問任何此類信息或幹擾我們的業務或運營。勒索軟件和其他惡意軟件、商業電子郵件泄露、飛行常客里程的欺詐性銷售以及一般的黑客攻擊在我們的行業中變得越來越普遍。儘管我們已採取措施保護客户信息以及我們可以訪問的其他機密信息，但無法保證我們或我們的第三方服務提供商實施的任何安全措施都能有效抵禦當前或未來的安全威脅。遠程辦公的員工和服務提供商的增加加劇了我們和第三方服務提供商面臨的安全風險。此外，由於地緣政治事件，例如俄羅斯和烏克蘭之間的衝突以及不斷擴大的中東衝突，這些風險可能會增加。我們和我們的第三方服務提供商可能無法預測可能發生的安全漏洞，也無法實施足夠的預防措施，我們的安全措施或第三方服務提供商的安全措施可能遭到破壞或以其他方式受到損害，我們可能會遭受數據丟失、損壞或不可用，未經授權訪問或使用我們業務和運營中使用的系統或網絡，以及未經授權、意外或非法訪問、披露、修改、濫用、丟失、不可用、破壞或其他未經授權的處理我們或我們的客户信息。我們還可能遇到安全漏洞或其他可能在很長一段時間內未被發現的事件。此外，第三方還可能進行旨在破壞或拒絕訪問我們業務和運營中使用的系統和網絡的攻擊。

實際或感知的安全漏洞或其他安全事件可能導致未經授權使用或訪問系統和網絡，未經授權、意外或非法訪問、披露、修改、濫用、丟失、不可用或銷燬我們或我們客户的信息，並可能導致訴訟、索賠、賠償義務、監管調查和其他程序，嚴重的聲譽損害，對客户或投資者的信心造成不利影響，並對我們的品牌造成損害、賠償義務、中斷我們的業務，因違反合同而造成的損害賠償和其他責任，並可能對我們的收入和經營業績產生不利影響。此外，我們的服務提供商可能會遭受安全漏洞或其他事件
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這可能會導致未經授權的訪問或以其他方式危害為我們存儲或處理的數據，從而可能導致上述任何情況。

任何此類實際或感知的安全漏洞或其他事件都可能導致花費大量財務和其他資源來調查或糾正漏洞或其他事件、解決和消除漏洞以及防止未來的安全漏洞或事件，還可能導致鉅額的補救成本，可能包括對被盜資產或信息承擔責任、修復可能造成的系統損壞、為客户或其他業務合作伙伴提供的激勵措施，以努力維持業務關係違約、與支付卡品牌罰款相關的費用以及其他責任。某些影響支付卡信息或此類信息處理環境的違規行為也可能導致我們喪失處理支付卡的能力或增加與此相關的成本。為了防止信息安全漏洞和其他安全事件，我們已經產生並預計會持續支出。

我們無法確定我們的保險範圍是否足以支付實際產生的信息安全責任，也無法確定是否足以承保因任何事故而針對我們的任何賠償索賠。此外，我們無法確定是否會繼續以經濟上合理的條件向我們提供保險，或者根本無法確定任何保險公司都不會拒絕為未來的任何索賠提供保險。成功向我們提出一項或多項超出可用保險承保範圍的鉅額索賠，或者我們的保險單發生變化，包括保費上漲或施加鉅額免賠額或共同保險要求，可能會對我們的業務，包括我們的財務狀況、經營業績和聲譽產生重大不利影響。

我們越來越依賴技術和自動化系統來運營我們的業務。

我們嚴重依賴技術和自動化系統來有效運營我們的業務。這些系統包括飛行運營系統、通信系統、機場系統、預訂系統、管理和會計系統、商業網站（包括www.hawaiianairlines.com）和其他信息技術系統，其中許多系統必須能夠容納高流量、維護安全信息、提供準確的飛行信息，以及處理關鍵的金融交易。這些系統的任何重大、長期或反覆出現的故障都可能對我們的客户服務產生負面影響，危及這些系統上存儲、傳輸或以其他方式處理的客户信息或其他信息的安全性，導致重要數據的丟失或損壞、收入損失和成本增加，並普遍損害我們的業務。此外，維護和推進這些系統所需的關鍵人才的流失可能會對我們的運營產生重大影響。與其他公司一樣，我們的系統可能容易受到我們無法控制的事件造成的中斷，包括自然災害、電力中斷、軟件或設備故障、恐怖襲擊、網絡安全入侵、計算機病毒和黑客。無法保證我們為減少某些潛在故障或中斷的不利影響而採取的措施足以防止或補救我們的系統中斷或預防或緩解所有攻擊。此外，我們將需要持續在技術上進行大量投資，以定期升級和更換現有系統。如果我們無法進行這些投資或未能成功實施、升級或更換我們的系統，我們的運營和業務可能會受到不利影響。例如，2023年5月，維護故障導致我們的檀香山互聯網提供商停電，這中斷了我們的運營並導致了嚴重的航班延誤。在我們於2023年4月過渡到Amadeus Altéa客運服務系統期間，我們遇到了間歇性問題，包括與我們的網站、手機和自助終端乘客辦理登機手續能力以及通過我們的網站進行預訂有關的問題，這可能會對我們的運營產生重大影響。我們投保的業務中斷保險不足以補償我們潛在的重大損失，包括系統中斷或系統故障可能對我們的業務、經營業績、財務狀況和聲譽造成的潛在損害。

我們高度依賴第三方承包商為我們的運營提供某些設施和服務，他們未能提供足夠的產品和服務，或者終止我們的第三方協議，可能會對我們的財務業績產生潛在的不利影響。

航空和信息技術行業的合格員工和人員數量有限，尤其是在夏威夷市場。由於這些限制，我們歷來依賴外部供應商提供對我們的業務至關重要的各種服務和功能，包括飛機維護和零部件、代碼共享、分銷和預訂、計算機服務（包括託管和軟件維護）、會計、飛行常客計劃、旅客處理、地面設施、行李和貨物處理、人員培訓以及航空公司座位的分配和銷售。將來，我們對外部供應商的依賴可能會繼續增加。

我們的任何第三方服務提供商未能充分履行其服務義務或其他服務中斷都可能會減少我們的收入、增加開支和/或阻止我們運營航班和向客户提供其他服務。我們對第三方分銷渠道的依賴意味着我們在某種程度上取決於他們吸引客户和銷售我們提供的輔助產品和服務的意願和能力。此類分銷渠道可能比我們運營的分銷渠道更昂貴或功能更少。我們的業務和財務業績
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如果我們的客户認為我們或承包商的任何服務不可靠或不令人滿意，將受到重大損害。

勞資關係和相關成本風險

我們依賴於令人滿意的勞資關係。
勞動力成本是航空公司開支的重要組成部分，可以對航空公司的運營業績產生重大影響。我們的員工隊伍中有很大一部分由工會代表。我們已經與飛行員、機械集團員工、文書組員工、空乘人員和調度員簽訂了集體談判協議。我們無法確保未來與員工工會達成的協議符合我們的期望或與競爭對手達成的協議相提並論，未來的任何協議都可能增加我們的勞動力成本或以其他方式對我們的業務產生不利影響。我們可能會做出戰略和運營決策，這些決策可能需要得到一個或多個工會的同意，這些工會可能會要求額外的工資、福利或其他對價以換取他們的同意。

將州和地方法律適用於我們的業務可能會與聯邦法律或其他州和地方政府的法律相沖突，並可能使我們受到額外的要求和限制，這可能會影響我們與員工的關係並導致我們的支出增加。適用相互矛盾的法律可能會導致運營中斷或對我們的集體談判協議產生負面影響，任何我們未能或被認為未能遵守聯邦、州或地方勞動法的行為都可能導致訴訟。

如果我們無法吸引和留住合格的人員和關鍵高管，我們的運營可能會受到不利影響。

我們相信，我們未來的成功取決於我們的主要管理人員和高素質的管理、技術和其他人員的知識和專業知識。在航空業吸引和留住此類人員具有很強的競爭力。我們無法確定將來能否留住我們的主要高管或吸引其他合格的人員。任何無法留住我們的主要高管或其他高級技術人員，或者無法吸引和留住更多合格的高管，都可能對我們的運營產生負面影響。

此外，隨着旅客需求的恢復，我們重建業務，並通過購置新飛機和向新市場引入服務來擴大業務，吸引足夠數量的合格人員，包括飛行員、機械師和其他熟練勞動力，可能具有挑戰性。在我們與其他航空公司競爭合格人員時，我們也面臨着吸引擁護我們以團隊為導向、友好和以客户為導向的企業文化的人才的挑戰。我們無法吸引和留住擁護我們企業文化的合格人員，可能會對我們的聲譽和整體運營產生負面影響。

戰略和品牌風險
我們未能成功實施我們的路線和網絡策略可能會損害我們的業務。
我們的路線和網絡戰略（我們如何決定部署機隊）包括增加收入、降低成本、完善網絡和改善銷售渠道分銷的舉措。為了使我們的業務實現規模經濟並維持或改善我們的經營業績，我們必須執行我們計劃的戰略。如果我們無法利用和填補更多飛機進入我們的機隊所帶來的更多運力，無法僱用和留住熟練的人員，或者以具有成本效益的方式確保所需的設備和設施，我們可能無法成功開發和發展我們的新市場和現有市場，這可能會對我們的業務和運營產生不利影響。

我們將繼續努力實現激進的成本控制目標，這是我們業務戰略的重要組成部分，即通過有競爭力的票價為乘客提供最佳價值，同時保持可接受的利潤率和資本回報率。我們認為，較低的成本結構將使我們更好地為戰略提供資金並利用市場機會。如果我們無法充分控制非燃料單位成本，我們的財務業績可能會受到影響。

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對我們的聲譽或品牌形象的任何損害都可能對我們的業務或財務業績產生不利影響。

在全球範圍內保持良好的聲譽對我們的業務至關重要。我們的聲譽或品牌形象可能受到以下因素的不利影響：未能維持我們的安全記錄、我們在所有業務和活動中遵循的嚴格的道德、社會和環境可持續性做法、我們向客户提供準時運營服務的能力、我們對環境的影響、投資者或政策團體施加的公眾壓力，要求我們改變政策，例如應對氣候變化的舉措，客户對我們的廣告活動、贊助安排或營銷計劃的看法，或客户對我們、我們的員工和高管、代理人或其他第三方所作陳述的看法。我們的聲譽或品牌形象受損或客户對我們服務的信心喪失可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，並且需要額外的資源來重建我們的聲譽。

我們還越來越多地使用社交媒體來傳播新聞和事件。不當和/或未經授權使用某些平臺或網點可能會損害我們的品牌形象和聲譽，並可能導致我們的客户和利益相關者的商譽損失。例如，如果員工不當收集或傳播員工、客户或其他利益相關者的個人身份信息，則不當或未經授權使用社交媒體可能會產生法律影響。此外，我們的員工或其他人通過社交媒體披露我們的非公開信息，無論是有意還是無意的，都可能導致信息丟失。

我們的知識產權，尤其是我們的品牌，是寶貴的，任何無法保護知識產權的行為都可能對我們的業務和財務業績產生不利影響。

我們認為我們的知識產權，尤其是我們的品牌及其相關商標，是寶貴的資產。我們通過商標、版權和其他形式的法律保護、合同協議以及對第三方濫用我們知識產權的監管相結合來保護我們的知識產權。我們未能獲得或充分保護我們的知識產權，或者任何減少或取消知識產權現行法律保護的法律變更都可能會削弱我們的競爭力，並對我們的業務和財務業績產生不利影響。任何有關知識產權的訴訟或爭議都可能既昂貴又耗時，並可能將我們的管理層和關鍵人員的注意力從業務運營上轉移開來，這兩種情況都可能對我們的業務和財務業績產生不利影響。

如果出現負面宣傳，例如發生飛機事故或事故，或者我們無法實現某些可持續發展目標，我們的聲譽和財務業績可能會受到損害。

我們的客户羣廣泛，我們的業務活動非常突出，尤其是在夏威夷和我們服務的其他目的地。因此，由於我們的客户服務、員工關係、商業行為、第三方飛機部件或其他影響我們運營的事件或情況的實際或感知缺陷而導致的負面宣傳，包括社交媒體上的負面宣傳，可能會對我們公司的公眾形象和客户向我們購買服務的意願產生負面影響，這可能會影響我們的財務業績。

此外，如果發生飛機事故或事故，我們可能會遭受潛在損失。任何涉及我們的飛機或由我們的代碼共享合作伙伴運營的飛機的此類事故或事件不僅可能涉及受損飛機或飛機部件的維修或更換及其相應的暫時或永久收入損失，還可能涉及受傷乘客和其他人的重大索賠。交通部要求我們購買責任保險，儘管我們目前維持的責任保險金額與行業一致，但我們無法保證我們的保險範圍將足以承保我們的所有索賠，並且我們可能被迫承擔因事故而蒙受的鉅額損失。此外，任何飛機事故或事故都可能使公眾認為我們的安全或可靠性不如其他航空公司，這將損害我們的業務。

航空業的温室氣體排放和對環境的影響也受到越來越多的審查。我們正在投資並打算繼續投資以實現我們的環境目標。在我們努力實現環境目標的同時，我們的可持續發展計劃和執行這些可持續發展計劃的能力受到重大風險和不確定性的影響，包括政府和其他第三方的持續支持、大量資本投資的需求以及新技術的研發和商業化。無法保證我們能夠實現任何或全部的環境目標，並且由於我們無法實現這些目標，我們的品牌、聲譽和財務業績可能會受到損害。

我們的貨運業務將集中在亞馬遜，任何數量的減少或成本的增加，或者我們與亞馬遜的商業協議的終止，都可能對我們的業務、運營、財務狀況和品牌產生重大影響。

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我們預計，我們的貨運收入的很大一部分將來自根據ATSA向亞馬遜提供的航空貨物運輸服務。ATSA 不要求最低交易量或收入金額，允許亞馬遜隨時減少交易量。如果出於任何原因，包括由於總體經濟狀況或亞馬遜及其客户的偏好，亞馬遜對貨運服務的使用未達到預期的水平，我們的貨運業務將無法實現其預期的財務收益。這樣的缺陷可能會嚴重影響我們的業務和經營業績。

此外，ATSA的盈利能力取決於我們管理和準確預測成本的能力。我們對運營成本、機組人員生產率和維護費用的預測包含假設，包括飛行時間、飛機可靠性、機組人員生產率、薪酬和福利支出以及維護成本。如果實際成本高於預期，或者飛機可靠性低於預期，或者飛機受損且無法提供維修服務，則ATSA的盈利能力和未來的經營業績可能會受到負面影響。我們還依賴加入工會的飛行機組人員。如果集體談判協議增加了我們的成本，而我們無法收回這種增長，我們的經營業績將受到負面影響。

ATSA下的業績受到許多挑戰和不確定性的影響，例如：不可預見的維護和其他成本；我們僱用飛行員和其他必要人員來支持我們的服務的能力；由於意外或不可預見的事件（無論是由於我們控制範圍之內還是我們無法控制的因素造成的）導致ATSA的運營中斷；以及ATSA下的運營水平和經營業績，包括利潤率，低於我們目前的水平期望和預測。ATSA還包含達到特定準時到達績效閾值的每月激勵金，並規定對低於特定閾值的準時到達績效進行罰款。因此，我們的營業收入可能會因時期而異，具體取決於月度激勵措施的實現情況或罰款的實施情況。此外，如果我們在很長一段時間內不保持某些最低可靠性閾值，則可能會被認定為違約。如果我們因未能維持可靠性閾值而違約，亞馬遜可能會選擇終止我們提供的全部或部分服務，並根據法律或衡平法尋求其可用的權利和補救措施。ATSA還受兩個延期選項的約束，亞馬遜可能會選擇不行使這兩個選項。如果我們在亞馬遜的航班量低於我們的預期，或者與貨運業務相關的成本高於我們的預期，或者如果ATSA因任何原因終止，我們的業務、經營業績和財務狀況可能會受到重大不利影響。

我們與亞馬遜的協議賦予某些終止權，如果行使或觸發，可能會導致我們無法實現協議的全部好處。

我們與亞馬遜的協議允許亞馬遜選擇在某些情況下以及某些違約事件發生時終止，包括夏威夷的控制權變更或我們未能滿足某些績效要求。特別是，亞馬遜有權在 2027 年 3 月 31 日之後無故終止協議，前提是事先向我們提供書面終止通知並支付提前終止費用。

終止後，除某些例外情況外，亞馬遜通常會保留在終止之前歸屬的認股權證，並且根據導致終止的情況，可能有權在我們公司的控制權變更後加快剩餘認股權證的歸屬。終止後，亞馬遜或我們可能還有權從另一方那裏收取終止費，具體取決於導致終止權的情況。

亞馬遜行使任何終止權都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。

航空業、監管和相關成本風險

航空業擁有可觀的運營槓桿作用，並受到許多其無法控制的情況的影響，這可能會損害我們的財務狀況和經營業績。

由於與運營航空公司相關的鉅額固定成本，因此每班航班的運營成本與載客數量之間的關係不成比例。但是，特定航班產生的收入與運載的乘客人數和相應的平均票價直接相關。因此，載客數量的減少以及計劃航班減少的總體影響（如果適用），會導致收入的相應減少，從而可能導致利潤大幅減少。因此，未來由於以下或其他因素導致的航空客運量減少都可能損害我們的業務、財務狀況和經營業績，這些因素在很大程度上是我們無法控制的：

•總體經濟狀況下降；
•海外恐怖襲擊和衝突的威脅；
•實際或可能發生的戰爭和政治不穩定;
•加強安全措施或安全漏洞；
•惡劣天氣和自然災害，例如毛伊島的野火；
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•消費者偏好、看法或支出模式的變化；
•與安保和安全措施有關的費用增加;
•燃料成本上漲導致票價上漲；
•影響旅行行為的傳染病爆發或對傳染的恐懼，例如在 COVID-19 疫情期間發生的；以及
•機場的擁堵或重大施工以及空中交通管制系統的實際或潛在中斷.

由於上述情況，我們的經營業績一直波動不定，而且可能會繼續波動。我們無法確保我們的財政資源足以承受任何突發事件的影響，包括上述突發事件的影響。

如果我們無法在夏威夷州的機場獲得和維護足夠的設施和基礎設施，我們的運營可能會中斷'i.

我們必須能夠維持和/或獲得足夠的登機口、維護能力、辦公空間、操作區域和票務設施，尤其是在夏威夷州的機場，才能運營我們現有和擬議的航班時刻表。未能維護此類設施和基礎設施可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。

我們的業務受到嚴重的季節性和週期性波動的影響。

我們的經營業績反映了主要由乘客休閒和度假旅行模式引起的季節性波動的影響。由於我們的業績因季節性而波動，歷史時期的經營業績不一定代表未來時期的經營業績，中期的經營業績不一定代表全年的經營業績。此外，由於 COVID-19 疫情對航空旅行的總體需求，特別是前往夏威夷和夏威夷境內的旅行的廣泛影響，與 COVID-19 疫情之前的幾年相比，我們看到 2020 年至 2023 財年的航空旅行需求大幅下降。由於夏威夷是一個受歡迎的度假勝地，我們最大的遊客來源地北美的需求在6月、7月、8月和12月通常會更強勁，而在一年中的其他時間則明顯疲軟。由於我們的業績因季節性而波動，歷史時期的經營業績不一定代表未來時期的經營業績，中期的經營業績不一定代表全年的經營業績。

我們的貨運業務也受到季節性波動的影響。全球貿易流動本質上通常是季節性的，活動在零售假日季節達到峯值。繼去年第四季度季節性假日高峯之後，對航空貨運能力的需求處於歷史最低水平。儘管我們預計我們的收入將出現季節性波動，但與貨運業務相關的很大一部分成本，例如船員的工資和福利、設施和管理費用，無法輕易地減少以適應需求的季節性下降。

由於我們的業績因季節性而波動，歷史時期的經營業績不一定代表未來時期的經營業績，中期的經營業績不一定代表全年的經營業績。

恐怖襲擊或國際敵對行動，或對恐怖襲擊或敵對行動的恐懼，即使不是直接針對航空業的，也可能對我們和航空業產生負面影響。

恐怖襲擊，即使不是直接針對航空業，或者擔心此類襲擊、敵對行動或戰爭行為，也可能對包括我們在內的航空業產生不利影響，並可能導致航空旅行需求大幅減少，安全成本增加，涵蓋戰爭相關風險的保險費用增加，以及航班取消和延誤導致的航班運營損失增加。未來的任何恐怖襲擊或收取額外的安全相關費用都可能對我們的業務、財務狀況和經營業績乃至整個航空業產生重大不利影響。

航空業受到廣泛的政府監管、新法規和税收的約束，這可能會對我們的財務狀況和經營業績產生不利影響。

航空公司受到廣泛的監管要求的約束，這會導致鉅額成本。不時提出新的法律、法規、税收和機場費率以及國內外政府徵收的費用以及對現有法律和法規的修改，這可能會顯著增加航空公司的運營成本，限制運營或減少收入。聯邦航空管理局（FAA）不時發佈與需要大量開支的飛機維護和運營有關的指令和其他法規。美國聯邦航空局的一些要求除其他外包括舊飛機的退役、安全措施、飛機着陸安全措施，包括飛機系統與新技術的相互作用，例如5G C波段服務、防撞系統、機載風切變避免系統、噪音
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減排和其他環境問題, 通勤飛機的安全和加強檢查, 以及對舊飛機進行的維護程序.不遵守規定，或修改、暫停或撤銷我們的任何DOT/FAA授權或證書，將對我們的運營產生重大不利影響。

2018年，國會通過了一項為期五年的美國聯邦航空局撥款授權，該授權計劃於2023年9月到期，現已延長至2024年5月10日。續訂該授權的立法程序（美國聯邦航空局重新授權）可能會對我們乃至整個航空業產生多種影響。作為美國聯邦航空局重新授權的一部分，國會可能會尋求就客户服務和消費者保護、航空安全、勞動力要求、對聯邦航空局人員和資源的投資、空中交通管制系統的改進，以及旨在為這些政策提供資金的新費用或税收等方面實施新的規章或法規。美國聯邦航空局重新授權產生的任何新要求或增強要求都有可能增加我們的成本或影響我們的運營。

我們無法預測法律或法規可能對我們的運營產生的影響，也無法確保未來頒佈的法律或法規不會對我們的業務產生不利影響。此外，我們無法保證能夠獲得或維持必要的政府批准。一旦獲得，發證機構可以修改和撤銷營業許可證。遵守這些要求以及未來的任何監管要求都可能要求我們承擔大量的資本和運營支出。

除了廣泛的政府監管外，航空業還依賴政府機構（交通部、聯邦航空局、美國海關和邊境保護局（CBP）和運輸安全管理局（TSA））提供的某些服務。此外，由於自2001年9月11日以來機場承擔的安全和其他費用大幅增加，許多機場已大幅提高了向包括我們在內的航空公司收取的費率和費用，並且將來可能會繼續這樣做。除了乘客安全要求外，TSA還通過了管理航空貨物運輸的全面法規，涵蓋了貨物安檢和有貨物准入人員的安檢許可等內容。已經提出了其他措施，這些措施如果獲得通過，可能會對我們高效處理貨物的能力產生不利影響，並可能增加我們的成本。

我們面臨與氣候變化相關的風險，包括加強對二氧化碳排放的監管，以及惡劣天氣事件對我們的運營和基礎設施的影響可能增加。

全球監管越來越關注氣候變化和包括二氧化碳在內的温室氣體排放。特別是，國際民用航空組織（ICAO）通過了諸如國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA）之類的規則，這是一項基於市場的排放抵消計劃。儘管美國聯邦政府尚未頒佈立法，要求美國航空公司參與CORSIA，但我們目前正在監測我們的國際排放以進行報告，此類數據將用於計算，以確定CORSIA計劃下的後續碳抵消要求。目前，我們無法預測履行CORSIA計劃下任何未來義務的成本。無論採用哪種監管方法或適用CORSIA，都有可能在氣候變化方面做出進一步的政策變化，這可能會增加航空業的運營成本，從而對我們的運營產生不利影響。

如果CORSIA未能按預期生效，我們和其他航空公司可能會受到一系列不可預測且不一致的國家或地區排放限制的約束，從而形成錯綜複雜的監管要求，可能會對全球競爭對手產生不同的影響。對氣候變化的擔憂可能會導致市、州、地區和聯邦要求的採納，或者商業環境的變化，這可能會導致航空業和我們的成本增加。此外，一些國家和美國各州已經通過或正在考慮通過監管温室氣體排放的計劃。2021年1月20日，美國重新加入了《巴黎氣候協定》，現任總統政府已將緩解氣候變化作為重要的政策優先事項。例如，2021年9月9日，現任總統政府發起了可持續航空燃料大挑戰賽，以擴大SAF的產量，目標是到2030年將航空業的温室氣體排放量減少20％。此外，美國環境保護署在國際民航組織於2022年組織的國際談判中敦促制定雄心勃勃的新飛機温室氣體排放標準。現任總統政府可能會採取額外的監管變革，這可能會影響航空業和我們的業務。此外，某些機場已經採用了温室氣體排放或氣候中和目標，這些目標可能會影響我們的運營或要求我們在基礎設施上做出改變或增加投資，而另一些機場將來可能會採用這些目標。

所有這些與氣候變化相關的監管活動和發展都可能要求我們減少排放、進行資本投資以實現運營現代化、購買碳抵消信用額度或以其他方式支付排放費用，從而對我們的業務和財務業績產生不利影響。此類活動還可能增加我們的運營成本，包括燃料成本，從而間接影響我們。我們可能無法與此類額外成本成比例地增加收入。
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為了提高基礎設施的氣候適應能力，以及為氣候變化的這種物理影響做好準備、應對和減輕這些物理影響，我們可能會付出鉅額成本。由於自然災害的頻率、嚴重程度或持續時間增加，例如野火，例如2023年8月的西茂宜島野火，以及氣候變化加劇的颶風等惡劣天氣事件，我們也可能經歷嚴重的運營中斷、需求減少和成本增加。此類惡劣天氣事件可能會增加航班延誤和取消的發生率，增加與動盪相關的傷害，影響燃料消耗以避開天氣，需要重新調整飛機位置以避免損壞或適應變更的航班，或者減少旅行需求。我們無法準確預測與氣候變化的物理影響相關的任何潛在損失或成本的實質性。

聯邦預算限制可能會對我們的行業、業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。

我們的許多航空公司業務都受政府機構的監管，包括美國聯邦航空局、交通部、美國海關和邊境保護局、TSA等。如果聯邦政府未能就2024財年或未來時期達成預算共識導致強制性休假和/或其他預算限制，則我們的業務和經營業績可能會受到重大負面影響，包括空中交通管制系統的實際或潛在中斷、各個機場的實際或預期延誤以及新飛機的交付延誤，這可能會對我們的行業、業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

航空業必須遵守各種環境法律法規，這可能會抑制我們的運營能力，也可能對我們的經營業績產生不利影響。

航空公司運營的許多方面都受到越來越嚴格的聯邦、州、地方和外國環境保護法律的約束。對我們有特殊影響的美國聯邦法律包括1990年的《機場噪音和容量法》、《清潔空氣法》、《資源保護和回收法》、《清潔水法》、《安全飲用水法》、《綜合環境應對法》和《賠償和責任法》。遵守這些和其他環境法律法規可能需要大量開支，違規行為可能導致鉅額罰款和處罰。全球各國政府越來越關注化石燃料消費造成的環境影響，因此提出或頒佈了立法，這些立法可能會增加提供航空服務的成本或限制其提供。我們預計對環境問題的關注將增加。

對氣候變化和温室氣體的擔憂可能會導致美國和國外對飛機排放的額外監管。此外，還可以採取其他立法或監管行動來監管温室氣體排放。目前，我們無法預測是否有任何此類立法或法規會在我們運營航班的一個或多個司法管轄區之間分配費用。我們正在監測和評估此類立法和監管發展的潛在影響。除了直接成本外，此類監管還可能通過增加燃料成本對航空業產生更大的影響。此類行動可能對我們和我們的行業產生不利影響，而且可能非常嚴重，特別是如果監管機構得出結論，商用飛機的排放對大氣造成重大損害或對氣候變化的影響比其他行業更大。

我們的業務可能會因我們向非美國司法管轄區的擴張以及我們所遵守的相關法律法規而受到不利影響。

我們將業務擴展到非美國司法管轄區，擴大了我們在國內和國際上受法律和法規約束的範圍。遵守外國司法管轄區的法律法規以及這些法律、法規或其他政府行動可能對運營施加的限制，可能會顯著增加航空公司的運營成本或減少收入。例如，為應對 COVID-19 疫情，各個司法管轄區已經或正在實施阻礙或限制旅行的限制，而我們在亞洲的某些目的地也在修訂其隱私和消費者法律法規。由於這些或其他法律法規或不遵守不斷變化的法律法規而對我們的業務施加的限制，可能會導致重罰、刑事指控、在外國司法管轄區為自己辯護的費用、運營限制和聲譽損害。此外，我們在受美國和外國政府之間的條約和相關協議監管的國際航線上運營航班，這些條約和協議可能會隨時修改。修改這些安排可能導致無法獲得或保留我們的航線、路線授權和必要設施的起飛或着陸位置。對與我們的國際航線相關的政府條約、協議、法規、法律或政策的任何限制、補充或修改都可能對我們的財務狀況和運營業績產生重大不利影響。

我們可能是正常業務過程中或其他方面的訴訟或監管行動的當事方，這可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。
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我們不時參與或參與國內外司法管轄區的法律或監管程序、索賠、政府檢查、調查或其他法律事務，包括與 COVID-19 疫情相關的訴訟。例如，儘管取消了 COVID-19 疫苗要求作為僱用條件，但我們仍然面臨相關的民事訴訟和員工申訴，這些申訴可能會導致法律責任。我們認為我們有合理的辯護，並打算對此類指控提出激烈的質疑。但是，解決或捍衞法律事務可能需要數月或數年的時間。此類事件的持續時間可能是不可預測的，有許多我們無法控制的變量，包括黨派或政府的敵對迴應。訴訟和監管程序存在很大的不確定性，可能昂貴、耗時且會干擾我們的運營。此外，對訴訟、監管事項、調查或其他程序的負面解決可能會對我們的財務狀況和經營業績產生重大不利影響。我們可能被要求變更或限制我們的業務，或者受到禁令救濟、重大補償性賠償、懲罰性賠償、罰款、罰款或利潤流失，這些都不在保險範圍內。我們可能需要支付保險可能不涵蓋的和解金。無法保證這些付款或行動都不會是實質性的。此外，公開正在進行的法律和監管事務可能會對我們的聲譽產生不利影響。

税收法律或法規的變化可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

參與立法程序的人員以及國税局、美國財政部（財政部）以及州和地方税務機關不斷審查涉及美國聯邦、州和地方所得税的規則。美國税法或其解釋的變化（可能具有追溯效力）可能會大大增加我們所欠的税額，從而對我們的經營業績和運營現金流產生負面影響。例如，美國頒佈了《通貨膨脹降低法》，該法案除其他修改外，對某些公司的某些股票回購徵收1％的消費税，對某些公司的調整後財務報表收入徵收15％的替代性最低税。此外，我們實施旨在遵守不斷變化的税收法律法規的新做法和流程可能要求我們對業務慣例進行實質性改變，分配額外資源並增加成本，這可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。

隨着我們在國際上的持續增長，在世界各地税法日益複雜的司法管轄區，我們也可能需要納税，其適用可能尚不確定。由於適用税收原則的變化，包括提高税率、新的税法或修訂對現有税法和先例的解釋，我們在這些司法管轄區繳納的税款金額可能會大幅增加，這可能會對我們的流動性和經營業績產生不利影響。例如，經濟合作與發展組織提議將全球最低税率定為15％，歐盟已通過該法案，自2024年1月1日起生效。此外，這些司法管轄區的當局可以審查我們的納税申報表並徵收額外的税款、利息和罰款，有關當局可以聲稱各種預扣税要求適用於我們，或者斷言我們或我們的子公司無法享受税收協定的好處，任何一項都可能對我們和我們的經營業績產生不利影響。

我們使用淨營業虧損結轉額和某些其他税收屬性的能力可能受到限制。

截至2024年3月31日，我們有NOL可用於減少約4.514億美元的未來應納税所得額，用於聯邦所得税目的，這些收入具有無限期結轉期，但使用率限制在80％以內，還有大約9.688億美元用於州所得税目的，如果未使用，將從2024年開始到期。我們的大多數州NOL都與夏威夷州有關，其中大多數都有無限期的結轉期，但利用率限制在80％以內。

我們使用NOL的能力將取決於未來時期產生的應納税收入金額。如果我們的財務業績繼續受到不利影響，則無法保證將來不需要增加遞延所得税淨資產的估值補貼。這種估值補貼可能是實質性的。此外，由於我們持續的財務復甦，NOL可能會在我們產生足夠的應納税收入來使用它們之前到期。

在2024年第一季度，我們確定，根據未來應納税所得額的預期來源，我們的遞延所得税資產完全變現的可能性不再大。結果，我們增加了估值補貼，使我們的年度有效税率降至約10.0％。

根據經修訂的1986年《美國國税法》第382條，如果一家公司發生 “所有權變更”，則公司使用變更前的NOL來抵消變更後收入的能力可能會受到限制。一般而言，如果 “5％的股東” 在連續三年內累計所有權變動超過50個百分點，則會發生 “所有權變更”。根據州税法，類似的規定可能適用。我們使用 NOL 來減少未來的能力
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由於先前的所有權變更和未來可能發生的所有權變更，應納税收入和負債可能會受到年度限制。

我們的保險成本容易受到大幅增加的影響，保險成本的進一步增加或承保範圍的減少可能會對我們的財務業績產生不利影響。

我們提供航空業慣用的保險類型和金額，包括一般責任、乘客責任、財產損失、飛機損失或損壞、行李和貨物責任以及工傷賠償。交通部要求我們在每架飛機上購買責任保險。我們目前為定期參與世界航空保險市場的主要獨立保險公司提供商業航空保險，包括公共責任保險和飛機物理毀壞或損壞造成的損失保險。但是，無法保證此類保險的金額不會發生變化，也無法保證我們不會承擔因自然災害等其他因素導致的事故或飛機或其他財產的損壞或損失而造成的重大損失。由於自然災害（超過相關保險承保範圍）導致的事故或飛機或其他財產的損壞或損失，我們可能會招致鉅額索賠，這可能會對我們的經營業績和財務狀況產生重大不利影響。由於 COVID-19 疫情，隨着我們的保單符合續保資格，我們的保費已經增加，並且可能會繼續增加。

長期的服務中斷或中斷已經並將繼續對我們的運營產生重大不利影響。

我們的財務業績已經並將繼續受到我們無法控制的因素的不利影響，包括但不限於航班取消、運營嚴重延誤和設施中斷。我們的主要運營基地位於夏威夷，服務的重大中斷或中斷已經並將繼續對我們的業務和經營業績產生嚴重影響。除了 COVID-19 疫情等國際健康危機外，颶風、地震和海嘯等自然災害過去也曾影響過並可能再次影響我們經營所在市場的運輸需求。

與艦隊和艦隊相關的風險
我們依賴數量有限的飛機、飛機發動機和零件供應商。

我們依賴數量有限的供應商（例如空中客車、波音、普惠、勞斯萊斯）來提供飛機、飛機發動機和飛機相關物品。我們很容易受到與這些飛機和零件的供應和性能相關的故障、故障、召回或其他問題和/或相關的運營中斷的影響，例如由 COVID-19 疫情引起的故障，以及由於用於製造某些發動機零件的粉末金屬污染而召回我們的A321neo飛機上使用的普惠發動機。我們的某些供應商已經經歷並將繼續遭受嚴重的供應鏈中斷。我們遇到了供應商的延誤和零件短缺，將來可能會遇到更多的延誤和零件短缺。這些中斷已經並將繼續對我們的運營產生負面影響，包括飛機因零件不可用而停止服務。2023年，我們經歷了普惠發動機的短缺，導致飛機停用，我們預計這些挑戰將持續到2024年甚至更長時間。我們還不知道普惠及其附屬公司發動機短缺導致的這些運營中斷的全部影響。我們認為，此類中斷可能導致聲譽損害，增加零件和維護成本，增加飛機停機時間，並對我們的財務狀況和經營業績產生不利影響。

我們購買波音787-9飛機的協議代表了未來的重大財務承諾和運營成本。
截至2024年3月31日，我們有以下堅定的訂單承諾和額外飛機的購買權：

飛機類型固定訂單購買權預計送達日期
A321neo 飛機— 9不適用
波音 787-9 飛機118在 2024 年到 2027 年之間

根據現有的購買協議，我們已經為飛機支付了大量的交付前付款，必須繼續支付這些交付前付款，並通過交付每架飛機來支付購買價格的餘額。2022年12月，我們與波音公司簽訂了波音787-9購買協議的補充協議，根據該協議（a）我們與波音公司達成協議，推遲波音787-9飛機的交付，我們最初預計將在2023年第四季度收到第一架飛機，其餘交付計劃到2027年，並且（b）我們
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同意行使另外兩架波音787-9飛機的購買選擇權，計劃於2027年交付。2023年7月，波音公司通知我們，我們的2023年和2024年波音787-9的交付將延遲幾個月。2024 年 2 月，我們交付了第一架波音 787-9 飛機，該飛機於 2024 年 4 月投入使用。2024年4月，我們收到了第二架波音787-9飛機的交付，預計第三架飛機將在2024年底交付。我們未來交付的波音787-9飛機的交付已經延遲，並且可能會繼續出現延誤。

這些未來的承諾大大增加了我們未來的資本支出需求，並可能要求我們在未來幾年增加債務水平。我們將繼續評估為這些承諾提供資金的備選方案。無法保證我們能夠以優惠條件獲得此類融資，甚至根本無法保證。

飛機定期交付的延誤或機隊運力的其他損失可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。

除其他外，我們業務的成功取決於有效運營一定數量和類型的飛機的能力。如上所述，我們不確定為機隊購買更多飛機的合同承諾的未來，並且已經並將繼續經歷影響我們飛機的可用性的供應鏈延遲。我們無法購買新飛機並將其引入機隊可能會對我們的業務、運營和財務業績產生負面影響。即使我們繼續履行購買更多飛機的部分或全部合同承諾，但定期飛機的延誤或我們未能按計劃將新購買的飛機整合到機隊中，都可能要求我們使用現有機隊的時間比預期的要長。此類延期可能要求我們在經濟上最適合退役飛機的時間內運營現有飛機，從而增加維護成本。

我們可能永遠無法實現飛機和非飛機設備等長期資產的全部價值，這會導致減值和其他相關費用，這可能會對我們的財務狀況和經營業績產生負面影響。

運營中使用的長期資產主要包括財產和設備，截至2024年3月31日，其賬面價值約為21億美元。經濟和內在觸發因素，包括極端的燃油價格波動、不確定的經濟和信貸環境、經營業績和現金流的歷史或預測趨勢不利以及其他不確定性，可能導致我們記錄長期資產的實質性減值。此外，我們未來可能會被收取減值費用，這可能會對我們在未來時期的財務狀況和經營業績產生不利影響。

管理層認為，如果事件或情況變化表明資產可能減值，且這些資產產生的未貼現現金流估計低於賬面金額，則對長期資產進行減值測試。為了確定運營中使用的飛機是否存在減值，資產按機隊類型（有可識別現金流的最低水平）進行分組，並根據對運力、乘客里程產量、燃料成本、勞動力成本和其他相關因素的預測來估算未來的現金流。如果管理層在任何時候確定資產的淨賬面價值不可收回，則在作出此類決定期間，該金額將減至其公允價值。

我們將繼續相應地評估我們目前的機隊和其他長期資產的減值情況。截至2024年3月31日，我們剩餘的長期資產繼續從機隊運營到相應的報廢日期產生超過其各自賬面價值的未來現金流。

普通股風險

我們的股價可能會波動。

我們股票的市場價格受許多因素的影響，其中許多因素是我們無法控制的，還包括 “風險因素” 部分中討論的其他因素以及以下因素：

•我們的經營業績和財務狀況；
•我們的經營業績和財務狀況與證券分析師的預期相比如何，特別是在我們未提供指導的指標方面，包括這些業績是否嚴重未能達到或超過證券分析師的預期；
•我們運營的競爭環境的變化；
•燃料價格波動，包括燃料的供應情況；
•有關我們競爭對手的公告，包括其他航空公司的破產申請、合併、重組或收購；
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•政府監管的增加或變化；
•一般和行業特定的市場狀況；
•證券分析師財務估算或建議的變化；以及
•持有大量股權的投資者出售我們的普通股或採取其他行動。

近年來，股票市場經歷了波動的價格和交易量波動，這些波動通常與個別公司的經營業績無關。這些市場波動以及總體經濟狀況已經影響並可能繼續影響我們的普通股價格。

過去，證券集體訴訟通常是在股價波動一段時間後對公司提起的。如果對我們提起此類訴訟，可能會導致鉅額費用，並轉移我們管理層的注意力和資源。此外，我們或現有股東未來出售大量普通股可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。無法保證我們普通股的交易價格將保持在或接近當前水平。

在可預見的將來，我們預計不會根據我們的股票回購計劃回購普通股或支付普通股股息。

您不應依靠對我們普通股的投資來提供股息收入。儘管我們歷來發行季度股息和回購股票，但我們目前預計未來不會有任何分紅或股票回購，我們也無法保證將來會再次啟動任何股息或股票回購計劃。因此，投資者可能需要在價格升值後依靠出售普通股作為實現投資回報的唯一途徑，而這種情況可能永遠不會發生。除其他外，我們決定是否宣佈分紅或制定股票回購計劃，可能基於我們的經營業績、財務狀況、資本要求和總體業務狀況等。

根據公認的會計原則，我們未來的收益和每股收益將受到亞馬遜認股權證的影響。

亞馬遜持有的認股權證在未到期期間須按公允價值衡量。因此，認股權證公允價值的未來波動預計將不時對我們報告的收益指標產生不利影響。有關向亞馬遜發行的認股權證的更多信息，請參閲本報告隨附的合併財務報表附註11。

如果亞馬遜或美國財政部根據其持有的未償認股權證行使收購我們普通股的權利，這種行使將削弱我們當時存在的股東的所有權權益，並可能對我們普通股的市場價格產生不利影響。

如果亞馬遜或美國財政部根據其認股權證行使收購我們普通股的權利，這將稀釋我們當時存在的股東的所有權權益，減少我們的每股收益。此外，亞馬遜或美國財政部行使認股權證時可發行的任何普通股在公開市場上的任何出售，或認為此類出售可能發生，都可能對我們普通股的現行市場價格產生不利影響。此外，認股權證還包括對我們發行的某些普通股或可轉換證券的反稀釋調整。如果做出這樣的反稀釋調整，亞馬遜因行使認股權證而獲得的股票將比反稀釋調整之前多，從而增加其攤薄影響。

我們的公司註冊證書包括一項限制非美國公民投票和所有權的條款，我們的章程包括一項規定股東爭議專屬法庭的條款。

為了遵守聯邦法律對美國航空公司外國所有權的限制，我們的公司註冊證書限制非美國公民對普通股的投票。我們的公司註冊證書規定，如果已發行普通股的外國所有權總額超過聯邦法律規定的外國所有權限制，非美國公民未能在單獨的股票記錄（我們稱之為 “外國股票記錄”）上登記股票，則其投票權將被暫停。

我們的公司註冊證書還規定，如果我們的普通股註冊金額超過聯邦法律規定的外國所有權限制，則我們的普通股不會在外國股票記錄上登記。如果確定外國股票記錄中登記的金額超過了聯邦法律規定的外國所有權限制，則股票將根據外國股票記錄中的註冊日期按相反的時間順序從外國股票記錄中刪除，直到
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在其中註冊的股票數量不超過聯邦法律規定的外國所有權限制。截至2024年3月31日，我們認為我們遵守了外國所有權規則。

我們的章程規定，除非我們以書面形式同意其他法庭，否則特拉華州財政法院，或者，如果該法院缺乏管轄權，則位於特拉華州的任何其他州或聯邦法院將是以下事項的唯一和專屬的論壇：（i）代表我們提起的任何衍生訴訟或訴訟；（ii）聲稱違反我們任何現行或所欠信託義務的任何訴訟向我們或我們的股東提出的前董事、高級職員、股東或其他員工；(iii) 對我們或任何人提出索賠的任何訴訟根據《特拉華州通用公司法》或我們的公司註冊證書或章程（每項條款可能會不時修改或重述）的任何規定產生的我們的董事、高級職員、股東或其他員工；或（iv）對我們或我們的任何董事、高級管理人員或其他受內政原則管轄的員工提出索賠的任何訴訟。我們修訂和重述的章程進一步規定，美利堅合眾國聯邦地方法院將是解決任何主張根據經修訂的1933年《證券法》提起訴訟理由的投訴的唯一論壇。因此，股東在能夠對我們提起法律訴訟的論壇上可能會受到限制。

我們的公司註冊證書和章程的某些規定以及我們向亞馬遜發行的認股權證，可能會延遲或阻止控制權的變更，這可能會對我們的普通股價格產生重大不利影響。

我們的公司註冊證書和章程中包含的條款可能使我們難以罷免董事會和管理層，並可能阻止或推遲控制權的變更，這可能會對我們普通股的價格產生重大不利影響。這些規定除其他外包括：

•我們董事會在股東不採取進一步行動的情況下發行一系列未指定優先股或收購優先股的權利，這可能會削弱我們普通股持有人的利益或損害其投票權，也可能被用作阻止、推遲或防止控制權變更的方法；
•股東大會審議股東提案和提名候選人蔘加董事會選舉的預先通知程序；
•我們董事會填補董事會空缺的能力；
•禁止股東經書面同意採取行動；
•禁止股東召集股東特別會議；以及
•修改或修改我們公司註冊證書的特定條款的絕對多數投票要求。

此外，我們與亞馬遜之間協議的某些條款可能會阻止收購我們公司的嘗試。亞馬遜有權在我們簽訂與此類交易相關的最終協議前十天通知某些交易，包括可能導致夏威夷控制權變更的交易，但某些例外情況除外。此外，在公司控制權變更後，我們向亞馬遜發行的認股權證的歸屬通常會加快，但某些例外情況除外。

如果亞馬遜根據其認股權證行使收購更多普通股的權利，亞馬遜可能會成為重要股東。

我們向亞馬遜發行的認股權證授予亞馬遜在發行後購買我們普通股的權利，截至協議簽訂之日，總額不超過15％。如果向亞馬遜發行的認股權證（包括根據任何反攤薄調整發放的認股權證）得到行使，則亞馬遜可能成為我們公司的重要股東。

如果證券分析師不發佈有關我們的研究或報告，或者他們對我們或我們的行業發表不利的評論或下調普通股的前景，那麼我們普通股的市場價格可能會下跌。

我們普通股的交易市場將部分取決於第三方證券分析師發佈的有關我們和我們行業的研究和報告。一位或多位分析師可能會下調我們普通股的前景或對我們或我們的行業發表其他負面評論。此外，如果其中一位或多位分析師停止對我們的報道，我們可能會失去在市場上的知名度。此外，評估我們業績和前景的分析師和其他市場觀察家將考慮我們現有和未來的債務金額、證券發行以及我們提出的回購證券的任何提議。由於其中一個或多個因素，我們普通股的市場價格可能會下跌，並導致您損失全部或部分投資。

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證券發行風險

在簽發夏威夷增強型設備信託證書方面，我們的債務和負債可能會限制可用於運營的現金流，從而使我們面臨風險，這些風險可能會對我們和夏威夷人可用於履行此類證書規定的義務的資源產生重大不利影響。

截至2024年3月31日，我們發行的增強型設備信託證書（EETC）的未償本金餘額為1.531億美元。結構性融資證券的發行，例如EETC的發行，可能構成與我們或夏威夷人可能投資的其他類型債務類似的風險，實際上，對於此類結構性融資證券，此類風險可能更為嚴重。此外，EETC的業績將受到各種因素的影響，包括其在發行人資本結構中的優先順序，任何信用增強的可用性，償還和收回的水平和時間以及正在證券化的標的應收賬款、貸款或其他資產的特徵，這些資產與發起人或轉讓人的距離，任何相關抵押品的變現能力和變現能力以及證券化資產服務商的能力。如果我們或夏威夷人未能遵守這些契約，也沒有根據此類債務在到期時付款，那麼我們或夏威夷人將違約，這反過來又可能導致我們或夏威夷人的其他債務立即全額償還。

在發行2026年到期的優先有擔保票據方面，我們的負債和負債可能會限制夏威夷業務的可用現金流，從而使我們面臨風險，這些風險可能會對我們可用於履行票據義務的資源產生重大不利影響。

2021年2月，我們私募發行了2026年到期的5.75％的優先有擔保票據（以下簡稱 “票據”），由某些忠誠度和品牌資產作為抵押（票據發行）。由於票據發行，夏威夷及其子公司的債務大幅增加。截至2024年3月31日，夏威夷的總負債約為17億美元（不包括約6,510萬美元的融資租賃債務和3.631億美元的經營租賃債務）。由於票據發行，我們承擔了約12億美元的本金債務。我們還可能承擔額外的債務以滿足未來的融資需求。夏威夷及其子公司的債務可能會對我們的證券持有人和用於履行票據義務的可用資源產生重大的負面影響，包括以下內容：

•我們更難履行與《票據》有關的義務；
•增加夏威夷人對不利經濟和工業條件的脆弱性；
•限制夏威夷人獲得額外融資的能力；
•要求將夏威夷人運營現金流的很大一部分用於償還夏威夷人的債務，這將減少可用於其他用途的現金金額；
•限制了夏威夷人規劃或應對業務變化的靈活性；
•使夏威夷人與槓桿率低於我們或更容易獲得資本的競爭對手相比處於競爭劣勢；以及
•可能導致夏威夷人的信用評級降低，並導致我們和夏威夷人的債務和股權證券價值大幅下降。

夏威夷人的業務，包括HawaianMiles計劃，可能無法產生足夠的資金，否則我們和夏威夷人可能無法維持足夠的現金儲備，無法支付我們和夏威夷人的應付債務，包括票據，而且我們和夏威夷人的現金需求未來可能會增加。此外，我們或夏威夷人未來可能承擔的債務可能包含財務和其他限制性契約，這些契約限制了我們經營業務的能力，包括與HawaiianMiles計劃、籌集資金或根據我們或夏威夷人的債務進行還款有關的契約。如果我們或夏威夷人未能遵守這些契約，也沒有在到期時根據我們或夏威夷人的債務還款，那麼我們或夏威夷人就會在該債務下違約，這反過來又可能導致我們和夏威夷人的其他債務立即全額償還。
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第 2 項。                                                未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用。

沒有。

第 3 項。                                                優先證券違約。
 
沒有。
 
第 4 項。                                                礦山安全披露。
 
不適用。

第 5 項。                                                其他信息。
 
董事和執行官的證券交易計劃

根據第16a-1（f）條的定義，在我們上一個財政季度中，沒有董事或高級職員， 採用要麼 終止a “規則 10b5-1 交易安排” 或 “非規則 10b5-1 交易安排”，每種安排的定義見法規 S-K 第 408 項。


第 6 項。                                                展品。
 
展品編號 描述
31.1 
細則13a-14 (a) 首席執行官的認證。
31.2 
細則13a-14 (a) 首席財務官的認證。
32.1 
根據根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18章第1350條對首席執行官進行認證。
32.2 
根據根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18章第1350條對首席財務官進行認證。
101.INS 
XBRL 實例文檔-實例文檔未出現在交互式數據文件中，因為其 XBRL 標籤嵌入在 Inline XBRL 文檔中。 
101.SCH XBRL 分類擴展架構文檔
101.CAL XBRL 分類擴展估值鏈接庫文檔
101.DEF XBRL 分類法擴展定義鏈接庫文檔
101.LAB XBRL 分類法擴展標籤 Linkbase 文檔
101.PRE XBRL 分類擴展演示文稿鏈接庫文檔
104封面交互式數據文件（格式為行內 XBRL，包含在附錄 101 中）
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簽名
 
根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使經正式授權的下列簽署人代表其簽署本報告。
 夏威夷控股有限公司
   
   
日期：2024年4月24日來自：/s/ 香農 L. Okinaka
  香農·L·沖繩
  執行副總裁、首席財務官兼財務主管（首席財務和會計官）

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