2009年2月27日提交給美國證券交易委員會

美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549

20-F表格

根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告
截至2008年12月31日的財政年度
委託文件編號1—12356

DAIMLER AG（註冊人的確切名稱，如其章程所述）

DAIMLER AG（註冊人名稱翻譯成英文）

德意志聯邦共和國
(註冊成立或組織的司法管轄權)

MERCEDESSTRASSE 137，70327 STUTTGART，GERMANY（主要行政辦公室地址）

Robert Köthner先生
Daimler AG
Epplestrasse 225
小行星70567
德國
011-49-711-17-92543
011—49—711—17—94116（傳真）
（公司聯繫人姓名、地址、電話和傳真號碼）

根據該法第12(B)條登記或將登記的證券。

根據該法第12(G)條登記或將登記的證券。
無
(班級名稱)

根據該法第15(D)條負有報告義務的證券 。
無
(班級名稱)

截至年度報告所涵蓋期間結束時，發行人各類資本或普通股的發行在外股份數量：

普通 股票，無面值。. . . . . . . . 927,440,601

（截至2008年12月31日）

如果註冊人是著名的經驗豐富的發行人，則按《證券法》第405條的定義，用複選標記進行註冊。

如果此報告是年度報告或過渡報告，請勾選標記以確定註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。

用複選標記指示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器還是非加速文件服務器。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“加速申請者”的定義。

用複選標記表示註冊人在編制本文件所包含的財務報表時使用了哪種會計基礎。

如果在回答前一個問題時勾選了“其他”，則用複選標記表示登記人選擇遵循哪個財務報表項目。

如果這是年度報告，請用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。

目錄

i

II

關於前瞻性陳述的警示聲明

本年報載有前瞻性陳述，反映我們對未來事件的當前看法。我們使用“預期”、“假設”、“相信”、“估計”、“預期”、“打算”、“可能”、“計劃”、“項目”、“應該”等詞來識別前瞻性陳述。這些聲明存在許多風險和不確定性， 包括：

•

全球經濟狀況沒有改善或進一步惡化；


•

A信貸和金融市場動盪持續或惡化，可能導致持續高企的借貸成本或限制我們的融資靈活性；



•

貨幣匯率和利率變化 ；



•

推出有競爭力的節油產品，以及可能不接受我們的產品或服務，這可能會限制我們充分利用我們的產能或提高價格的能力；



•

燃料、原材料和貴金屬價格上漲；



•

由於材料短缺、勞工罷工或供應商破產導致生產中斷 ；



•

A 二手車轉售價格進一步下降；



•

在我們所有細分市場有效實施成本降低和效率優化計劃，包括在北美自由貿易協定地區重新定位我們的卡車活動；



•

我們持有股權的克萊斯勒的 業務前景，以及我們為克萊斯勒的部分義務提供擔保；



•

我們持有股權的其他公司的業務前景，最著名的是歐洲航空防務和航天公司EADS N.V.；



•

法律、法規和政府政策的變化，特別是與車輛排放、燃油經濟性和安全有關的變化，懸而未決的政府調查的解決，以及懸而未決或威脅要進行的未來法律訴訟的結果；以及



•

其他 風險和不確定因素，我們在“項目3.關鍵信息”中的“風險因素”標題下描述了其中一些風險和不確定因素。

如果這些風險和不確定性中的任何一項成為現實，或者如果我們的任何前瞻性陳述所依據的假設被證明是不正確的，那麼我們的實際結果可能與我們通過此類陳述所表達或暗示的結果大不相同。我們不打算也不承擔任何義務來更新這些前瞻性陳述。任何前瞻性聲明僅表示截至我們作出該聲明的日期。

參考文獻

除非另有説明，在本年度報告中，“我們”、“戴姆勒”、“戴姆勒集團”或“集團”是指戴姆勒股份公司及其合併的子公司，或其中任何一個或多個子公司，視上下文需要而定。

第一部分

項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份

不適用。

項目2.報價統計和預期時間表。

不適用。

項目3.關鍵信息

選定的財務數據

我們從截至2008年12月31日、2007年12月31日、2006年12月31日和2005年12月31日的年度經審計的綜合財務報表中摘錄了下表所列的精選財務數據。我們根據國際會計準則理事會(IASB)發佈的國際財務報告準則(IFRS)編制了本報告(合併財務報表)所包含的合併財務報表。

我們的 財務報表以歐元計價，歐元是我們的祖國德國的貨幣。

您 應與我們的合併財務報表和附註以及“項目5.經營和財務回顧與展望”中的討論一起閲讀該表。

2

1

息税前利潤 包括計提準備金的複合支出（2008年：4.29億歐元；2007年：4.44億歐元；2006年：4.18億歐元； 2005年：3.5億歐元）。

2

2008年的 金額代表2008年建議的股息金額，該金額須經本公司股東在2009年4月8日舉行的股東周年大會上批准。

3

以往年度的美元股息金額反映了股東在相關年度股東周年大會上批准的歐元股息金額， 按批准次日德意志銀行美元固定匯率換算。我們僅為方便讀者，使用 匯率1歐元= 1.2879美元，即2009年2月13日歐元的中午買入匯率，對2008年擬議的歐元股息金額進行了換算。

3

匯率信息

下表顯示了紐約聯邦儲備銀行為海關目的認證的電匯在紐約市的美元兑歐元的高、低和平均中午買入率。

1

此 列顯示了相關年份中每個月最後一個工作日的中午買入率的平均值。

2009年2月13日，歐元1的午間買入價為1.2879美元。

歐元和美元之間匯率的波動 影響我們普通股在紐約證券交易所的市場價格，以及選擇將歐元宣佈的現金股息轉換為美元的股東收到的美元金額 。有關匯率波動如何影響我們的業務和運營以及我們如何管理這些波動的信息，請參閲“第5項.經營和財務回顧及展望”、“第11項.關於市場風險的定量和定性披露”和“我們的合併財務報表附註30”。

4

危險因素

許多因素可能會影響我們的業務、財務狀況、現金流和經營結果。我們面臨因經濟、政治、社會、行業、商業和金融狀況的變化而產生的各種風險。主要風險描述如下。

經濟上的

如果全球經濟狀況得不到改善，可能會對我們的業務和未來的經營業績和現金流產生重大不利影響。

金融業動盪導致的信貸緊縮、世界各地經濟的下滑以及債務和股票市場的下滑，與許多其他因素相結合，造成了人們對全球經濟嚴重衰退的擔憂，並導致消費者信心大幅下降，從而導致投資活動和消費需求下降。美國和西歐許多經濟體的經濟衰退創造了一個極具挑戰性的商業環境。如果西歐、美國和我們其他主要市場的經濟狀況在短期內進一步惡化或沒有改善，我們的財務狀況、我們的盈利能力和我們的現金流將受到不利影響。

在這種環境下，任何普遍威脅消費者和投資者信心的事件的發生(例如，國際爭端、政治不穩定、恐怖主義、股票或房地產市場的波動或能源價格上漲)可能會加劇全球經濟對未來銷售的任何不利影響，主要是在西歐、美國和一些 新興市場。由於我們很大一部分成本是固定的，即使銷售額略有下降，也會對我們的經營業績和現金流產生重大影響。

此外，如果我們的一些主要市場出現嚴重通縮，我們的業務、未來的經營業績和現金流將受到不利影響。同樣，能源價格反覆高企造成的通脹壓力，或者貨幣供應大幅增加或鉅額財政赤字導致的利率上升，都可能導致汽車銷量進一步下滑。高油價的重現也可能加速向更小、更輕、更省油的汽車的轉變，這些汽車的毛利率通常低於較大的汽車，或者可能導致消費者推遲購買。

西歐是我們產品最重要的市場，如果消費需求和投資活動進一步下降，可能會對我們的業務產生重大不利影響。

我們 大約一半的收入來自西歐業務。西歐經濟體或我們所在行業的嚴重放緩對我們的業務產生了不利影響 。2008年，世界經濟疲軟和金融危機對西歐經濟體產生了負面影響，導致2008年下半年對汽車的需求大幅減少。2008年年底，西歐主要經濟體陷入衰退。持續的金融危機以及相關的消費者和投資者信心不足可能導致需求進一步下降。

如果由於一些歐洲經濟體的結構性疲軟或美國更嚴重的衰退或歐元顯著升值的溢出效應導致業務狀況惡化，我們在西歐的業務可能會受到進一步影響。此外，消費者需求可能會進一步受到不確定性的影響，特別是在幾個西歐國家，因為計劃根據排放水平徵收機動車税。

美國經濟衰退加劇可能導致美國和其他市場對汽車產品的需求明顯下降，這可能會嚴重影響我們的銷售、盈利能力和現金流。

美國是我們產品的重要市場。美國經濟的主要短期風險是，由於信貸和金融危機以及房地產價格下跌造成的經濟影響，美國經濟衰退的程度超過預期。如果美國經濟出現更明顯的衰退趨勢，可能會對全球股市造成負面影響，並導致投資和私人消費進一步下滑

5

在美國和其他市場，這可能會嚴重影響我們乘用車和商用車的銷售。此外，美國經濟繼續需要來自非美國投資者的大量資本流入，以彌補美國的鉅額經常賬户赤字。對美元計價投資需求的顯著下降可能會導致美元不受控制地貶值，這可能會對我們在美國的乘用車銷售和梅賽德斯-奔馳汽車部門的盈利能力產生負面影響。由於美國經濟的全球重要性，以及美國經濟與世界其他主要經濟體之間現有的相互依存關係，美國經濟的任何重大下滑都可能對西歐和其他世界市場產生不利影響。

亞洲經濟體的持續放緩或經濟下滑可能會推遲我們在亞洲市場的擴張計劃，並加劇競爭壓力 。

2008年，亞洲主要經濟體的經濟風險增加，主要原因是世界經濟疲軟。亞洲經濟體的下滑可能會對我們的子公司三菱扶桑卡車和巴士公司未來的業務前景以及我們梅賽德斯-奔馳乘用車在亞洲的銷售產生負面影響。亞洲經濟下滑，尤其是中國， 可能會推遲我們在這個日益重要的市場的長期戰略擴張計劃。此外，如果亞洲的經濟狀況惡化，特別是如果亞洲貨幣貶值，那麼產能過剩的亞洲競爭對手可能會加大向北美和西歐出口汽車的努力。這不僅會加劇市場份額的競爭，還會進一步增加汽車行業現有的利潤率壓力。

我們的運營結果和現金流可能會受到某些地區經濟或政治變化的不利影響。

我們，特別是戴姆勒卡車部門、戴姆勒巴士運營部門和戴姆勒金融服務部門，在幾個拉美國家和土耳其擁有重要業務。其中一些國家可能會經歷嚴重的經濟或政治變化，包括貨幣波動，這可能會對我們的投資以及這些國家和鄰國的當地需求產生不利影響，從而對我們的現金流和運營結果產生負面影響。

此外，原材料價格下跌可能會對一些在很大程度上依賴原材料出口的新興市場的經濟前景產生重大不利影響。因此，我們在這些國家的銷售可能會受到負面影響。

保護主義貿易政策可能會對我們在幾個市場的業務產生負面影響。

對機動車輛的需求也可能受到我們所在市場的政治和監管環境不利發展的影響。例如，國際貿易關係的不和諧和實施新的關税或非關税貿易壁壘可能會對我們的全球銷售和採購活動以及在受影響地區的擴張計劃產生負面影響。第三方國家之間雙邊自由貿易協定的激增可能會對我們在這些外國市場的地位產生負面影響，特別是在東南亞，日本在那裏越來越多地獲得優惠的市場準入。

工商業

汽車行業的產能過剩和激烈競爭造成了定價壓力，迫使我們進一步降低成本，這可能會對我們的盈利能力和現金流產生負面影響。

汽車行業的產能過剩和激烈的價格競爭可能會繼續迫使乘用車和商用車製造商(包括我們) 減少產量、減少產能或增加銷售激勵，每一項都將成本高昂，因此可能對我們的盈利能力和現金流產生負面影響。例如，2008年底開始的全球經濟放緩導致乘用車和商用車需求大幅下降，這進一步加劇了產能過剩，加劇了汽車行業的價格競爭 。我們是否有能力提高甚至維持我們的盈利能力，除了其他因素外，還取決於保持有競爭力的成本結構，以及引入有吸引力且省油的新技術。

6

產品。 如果我們無法繼續提供有競爭力的定價，客户可能會選擇購買競爭對手的產品，我們未來的盈利能力和現金流可能會受到影響。

此外，大幅折扣和其他銷售激勵措施在許多汽車市場(包括西歐)變得越來越普遍。新車業務的銷售激勵也會影響二手車的價格水平，這可能會對我們二手車銷售的盈利能力產生不利影響，並間接影響我們未來新車銷售的盈利能力。

戴姆勒股份公司董事會於2008年批准了一項計劃，對集團的全資子公司戴姆勒卡車北美公司的業務運營進行優化和重新定位。 戴姆勒卡車部門未來的盈利能力和現金流在一定程度上取決於該計劃的成功實施。有關戴姆勒卡車北美公司採取的措施的更多信息，請參考“項目4.公司信息”中“戴姆勒卡車”標題下的討論。

作為對2008年下半年銷量下降的應對措施，我們啟動了暫時減少乘用車和商用車產量的措施。如果 需求的下降比預期的更明顯，我們可能會被迫啟動額外的措施來調整生產和提高效率，這可能會對我們的運營結果和 現金流產生負面影響。

我們供應商面臨的更大壓力、供應商破產和供應鏈可能中斷，或者大宗商品價格再次上漲，都可能對我們的盈利能力和現金流產生負面影響。

我們的財務業績在一定程度上取決於從供應商那裏獲得具有競爭力的價格，以及零部件、組件和其他材料的可靠供應鏈。我們從供應商那裏實現進一步降價的能力可能會受到一系列因素的限制，包括汽車供應商之間的整合、某些組件使用單一供應商、全球經濟低迷導致的供應商財務困難以及供應商破產增加。高原材料價格、汽車行業的激烈競爭和當前經濟危機導致的汽車銷量大幅下降，對我們的某些供應商的財務狀況產生了嚴重的不利影響。 因此，我們的一些供應商陷入財務困境或成為破產程序的對象。在某些情況下，我們會向供應商提供財務援助，以避免 零件或組件的供應長時間中斷。未來提供此類援助可能會對我們的盈利能力和現金流產生負面影響。我們的許多供應商也為其他汽車製造商供貨。如果一家或多家全球主要汽車製造商出現嚴重的財務困難，可能會對我們的一家或多家供應商造成嚴重的財務負面影響，進而可能導致進一步的供應商破產或需要向這些供應商提供額外的支持。按照行業慣例，我們從 單一供應商處採購選定的零部件。如果供應商不能履行其義務，這種做法存在潛在的生產中斷風險。

我們或我們的供應商在生產我們的產品或部件時使用的原材料的價格 ，如鋼、鋁、石油產品和一些貴金屬， 在2008年達到了歷史最高水平，儘管一些原材料的價格在接近年底時有所下降。這些或其他原材料的再次漲價可能會導致更高的 組件和生產成本，這反過來可能對我們未來的盈利能力和現金流產生負面影響，因為我們可能無法將所有這些成本轉嫁給我們的客户或要求我們的 供應商吸收這些成本。

目前的金融危機可能會危及我們經銷商的業務生存能力。

我們的汽車經銷商和進口商的財務可行性目前受到乘用車和商用車需求下降的影響，這反映了全球經濟放緩和信貸市場收緊，導致再融資成本上升，獲得信貸的機會大幅減少。我們為支持經銷商或進口商而採取的任何措施都可能對我們的現金流和盈利能力產生負面影響。

7

我們的租賃和銷售融資業務產生的風險可能會對我們未來的經營業績和現金流產生不利影響。

我們提供的與車輛銷售相關的金融服務，包括經銷商庫存的融資，涉及幾個風險。這包括 較高的再融資成本，以及如果獲得這些應收賬款的車輛的轉售價格不足，可能無法收回我們在租賃車輛上的投資或收回我們的銷售融資應收賬款。例如，由於二手車轉售價格下降，我們收回租賃車輛投資的能力可能會惡化。此外，我們收回銷售融資應收賬款的能力可能會受到消費者或經銷商破產的負面影響。

新的 汽車銷售激勵措施間接降低了二手車的轉售價格。二手車轉售價格的下降反過來導致租賃車輛的公允價值面臨下行壓力，並對車輛在經營租賃和銷售融資及融資租賃應收賬款中的賬面價值產生負面影響。

由於當前經濟低迷，其中一些風險已經成為現實，未來更有可能成為現實，這可能會對我們未來的經營業績、財務狀況和現金流產生不利影響。

有關我們如何對租賃和銷售融資業務進行會計核算的其他信息，請 參閲項目5.經營和財務回顧與展望中的《關鍵會計政策》。有關我們租賃和銷售融資業務固有的信用風險的更多信息以及對我們風險管理的描述，請參閲我們 合併財務報表的附註30。

我們未來的盈利能力將取決於我們能否在提供有競爭力的價格的同時保持高水平的產品質量。

產品質量在很大程度上影響消費者購買乘用車和商用車的決定。我們產品質量的下降可能會 嚴重損害我們作為製造商的形象，從而對我們未來的銷售產生負面影響，從而影響我們未來的經營業績和現金流。

消費者對定價越來越敏感可能會限制我們將更高的成本轉嫁給客户的能力。我們降低汽車價值鏈成本的努力可能會給供應商帶來額外的成本和定價壓力，這也可能對產品質量產生負面影響。

此外， 部件或組裝缺陷可能需要我們採取服務措施和召回活動，甚至需要開發新的技術解決方案，要求在實施之前獲得監管 認證。我們可能需要為這些補救措施花費大量資源，從而導致為新發布的保修撥備更高的撥備，以及超出之前發佈的產品保修撥備的費用。

我們未來的成功取決於我們是否有能力提供有吸引力和省油的新產品，並滿足消費者的需求。

在越來越短的產品開發週期內開發出具有吸引力且省油的新車，以滿足消費者需求，這對汽車製造商的成功至關重要。我們有能力通過研發有吸引力且省油的新產品和服務來鞏固我們在傳統產品和細分市場中的地位，同時通過這些新產品擴展到更多的細分市場，這將在決定我們未來的成功方面發揮重要作用。消費者偏好普遍轉向較小、利潤率較低的汽車，可能會對我們的盈利能力產生負面影響。這種轉變可能是由於燃油價格上漲、政府對二氧化碳排放水平的監管、限速或對某些類型的車輛(如運動型多功能車或豪華汽車)徵收更高的税收，或環境問題造成的。將新車推向市場的潛在 延遲、無法在不降低質量的情況下實現規定的能效目標、新車型缺乏市場接受度或新車所需的零部件和材料暫時短缺，都可能對我們的財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。

8

我們受到法律程序以及環境和其他政府法規的約束。

我們一個或多個未決法律程序的負面結果可能會對我們未來的財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。有關進一步情況，請參閲“項目8.財務資料”中“法律訴訟”標題下的討論。

汽車行業在全球範圍內受到廣泛的政府監管。不同司法管轄區的法律監管乘員安全和車輛對環境的影響，包括排放水平、燃油經濟性和噪音，以及生產這些車輛的工廠產生的污染物水平。遵守這些法規的成本是巨大的，我們 預計未來會產生更高的合規成本。新的立法可能會讓我們在未來承擔額外的費用，這可能是很大的一筆。

例如，為了減少温室氣體排放，幾個國家和歐盟已經對二氧化碳排放實施了更嚴格的法規，或正在 採納此類法規的過程中。有關政府監管及環境事宜的進一步資料，請參閲“第4項.本公司資料”中“政府監管及環境事宜”的討論。

或有債務產生的風險可能對我們產生不利影響。

我們有時為第三方責任提供擔保，主要與我們的非合併關聯公司和/或關聯公司的負債、回購承諾項下的擔保以及與合資企業和財團的合同履行有關的履約擔保有關。這些擔保可能使我們 面臨財務風險。例如，由於戴姆勒金融服務股份公司作為Toll Collect財團成員之一承擔的擔保和其他義務，我們未來的運營業績和現金流可能會受到罰款、損害索賠和與系統表現不佳相關的損失的不利影響。在轉讓北美自由貿易協定地區克萊斯勒集團和相關金融服務業務的多數股權方面，我們還提供了擔保，包括向克萊斯勒養老金計劃支付總額高達10億美元的擔保。關於這些或有債務的進一步資料，請參閲“項目5.業務和財務審查及展望”中“表外安排和擔保下的債務”標題下的討論。

金融

我們受到貨幣匯率和利率波動的影響。

我們的業務、運營以及報告的財務業績和現金流面臨各種市場風險，包括美元、英鎊、日元和其他世界貨幣對歐元匯率變化的影響。此外，為了管理我們日常運營的流動性和現金需求，我們持有各種利率敏感型資產和負債。我們還持有大量與我們的租賃和銷售融資業務相關的利率敏感型資產和負債。貨幣匯率和利率的變化可能會對我們的經營業績和現金流產生重大不利影響。有關匯率和利率的變化如何影響我們的經營業績和現金流的更多信息，請參閲“第5項.經營和財務回顧及展望”中“簡介”標題下的討論，以及“第11項.關於市場風險的定性和定量披露”中有關市場風險的討論。以及我們合併財務報表的附註30 。

下調我們的長期債務評級可能會增加我們的資本成本，並可能對我們的業務產生負面影響。

評級機構下調評級 可能會增加我們的資金成本，因此可能會對我們的業務產生負面影響，特別是我們的租賃和銷售融資業務，該業務通常通過高比例的債務融資。

9

有關我們信用評級的説明，請參閲“項目5.經營和財務回顧及展望”中“流動資金和資本資源”標題下的討論。

我們依靠發行債券來管理流動性。我們經營業績的下滑和信貸市場的收緊可能會限制我們發行此類債務的能力。

要管理本集團的流動資金，我們依賴發行債券，主要是在歐洲和美國的資本市場。如果我們的經營業績下降或對這類債務工具的需求減少，可能會增加我們的借款成本或限制我們為經營提供資金的能力，這兩種情況中的任何一種都會對我們的經營業績和現金流產生負面影響。

信貸和商業票據市場收緊導致借貸成本大幅上升，特別是在大額借貸方面。如果這些融資困難的狀況持續或惡化，我們可能會面臨持續高企的借貸成本和降低的融資靈活性。特別是，這可能會對我們金融服務業務的競爭力和盈利能力產生負面影響，甚至導致我們提供的金融服務受到限制，從而對我們的汽車銷售產生負面影響。

有關信貸市場動盪對我們借款的影響的更詳細説明，請參閲 “項目5.經營和財務回顧與展望”中“流動性和資本資源”標題下的討論。

我們持有非控股股權的公司的股權投資的賬面價值取決於這些公司 盈利運營的能力。

我們 持有多家公司的非控股股權。最值得注意的是，我們持有歐洲航空防務和航天公司EADS N.V.(EADS)的股權。任何負面影響這些公司業務盈利能力的因素都可能對我們收回全部股權投資的能力產生不利影響，因此， 可能需要我們記錄減值費用。此外，如果我們使用權益會計方法對這些投資進行核算，這些因素也可能影響我們在未來股權被投資人的經營業績中的比例份額。 有關EADS和我們對克萊斯勒控股有限責任公司的投資如何影響貨車、客車和其他公司2006-2008年的經營業績的更多信息， 請參閲“第5項.經營和財務回顧與展望”中“經營業績”標題下的討論。有關我們有關權益法投資減值的會計政策的資料，亦請參閲第(Br)項“經營及財務回顧及展望”中的“關鍵會計政策”。

我們可能需要為我們的養老金福利計劃提供資金方面的現金捐助。此外，我們的總養老金福利支出可能會 增加。

我們 有養老金，在一定程度上還有其他離職後福利義務，但資金不足。我們表外養老金和其他離職後福利計劃的資金狀況可能會受到精算和其他相關假設的變化以及實際發展的影響。

即使是影響福利計劃估值的假設的微小變化，如貼現率、死亡率、退休比率和其他因素，也可能導致相應債務規模的增加，這將影響我們計劃的報告資金狀況，並因此可能對我們隨後幾年的總養老金和其他離職後福利支出產生負面影響 。

實際發展，如資本市場的不利發展，特別是在股權和債務證券方面，可能導致計劃資產的實際回報較低，或導致計劃資產在年終的市值大幅下降。這反過來又會影響我們計劃的報告資金狀況。此外，計劃資產預期回報率的下降可能會導致隨後幾年的養老金和其他離職後福利支出增加。

請 參閲“項目5.經營和財務回顧及展望”中“關鍵會計政策”和“流動資金和資本資源”標題下的討論，以及我們的合併財務報表附註21，以瞭解有關員工福利會計的其他信息。

10

第四項有關公司的資料

簡介

組織

我們公司的法定和商業名稱是戴姆勒股份公司。戴姆勒股份公司是根據德意志聯邦共和國法律組建的股份公司。其註冊辦事處位於德國斯圖加特梅賽德斯大街137,70327，電話：+49-711-17-0。戴姆勒股份公司專門為美國證券交易委員會根據美國聯邦證券法的要求提起的訴訟提供服務的代理是戴姆勒北美公司，地址為One Mercedes Drive，Montvale，New Jersey 07645-0350。

歷史

戴姆勒股份公司於1998年5月6日以戴姆勒-克萊斯勒股份公司的名稱成立，這一年，戴姆勒-奔馳Aktiengesellschaft和克萊斯勒公司合併了各自的業務、股東集團、管理層和其他部門。2007年8月3日，我們將北美自由貿易區克萊斯勒汽車業務及相關克萊斯勒金融服務業務(克萊斯勒業務)80.1%的控股權轉讓給私募股權公司Cerberus Capital Management L.P.(Cerberus)的一家子公司。我們保留了克萊斯勒控股有限公司19.9%的非控股股權，這是一家為克萊斯勒業務新成立的控股公司。 在2007年10月的特別股東大會上通過決議後，我們將公司名稱從戴姆勒克萊斯勒股份公司更名為戴姆勒股份公司。

業務摘要和發展

戴姆勒股份公司是戴姆勒集團的最終母公司。該集團開發、製造、分銷和銷售各種汽車產品，主要是乘用車、卡車、貨車和公共汽車。它還提供與其汽車業務相關的金融和其他服務。

由於轉讓了克萊斯勒業務的多數權益，我們在合併損益表中將克萊斯勒的業務報告為非連續性業務，與克萊斯勒業務有關的所有已記錄收入和支出項目均包括在“非連續性業務的淨利潤(虧損)”項中。我們的部門報告中不包括與停產 業務相關的金額。有關詳情，請參閲本公司合併財務報表附註2及附註31。

從2007年8月4日開始，我們使用權益會計方法核算我們在克萊斯勒控股有限責任公司的非控股股權。我們將克萊斯勒控股有限責任公司的業績按比例包括在麪包車、公共汽車和其他汽車中，但有三個月的時間滯後。根據IFRS，我們考慮了在三個月的滯後期內影響克萊斯勒控股有限責任公司的重大交易和事件。

我們 一直在與Cerberus Capital Management LLC就贖回我們在克萊斯勒控股有限責任公司的19.9%非控股股權以及與Cerberus在克萊斯勒的投資相關的其他問題進行談判。Cerberus還通知我們有關2007年8月轉讓克萊斯勒業務多數股權的索賠和要求，超過Cerberus在克萊斯勒的72億美元投資。我們認為這些説法是沒有根據的。Cerberus和克萊斯勒在美國政府救助計劃下的重組計劃的這些主張增加了達成協議的難度。談判仍在繼續。

我們 報告以下四個細分市場：

•

梅賽德斯-奔馳 汽車


•

戴姆勒 卡車



•

戴姆勒 金融服務



•

麪包車、公交車、其他

11

在貨車、客車和其他中，我們報告我們的可報告的梅賽德斯-奔馳貨車部門、戴姆勒客車業務部門和所有其他業務以及對未分配到我們的可報告業務部門的業務的投資。

我們主要在西歐和北美自由貿易協定地區(包括美國、加拿大和墨西哥)提供汽車產品和相關金融服務。我們2008年大約48%的收入來自西歐的銷售，19%來自美國的銷售。至於西歐，該地區實現的收入約有23%來自德國的銷售，25%來自西歐其他國家的銷售。在過去的幾年裏，我們還採取了重大步驟來擴大我們在亞洲市場的影響力。亞洲的收入約佔我們2008年總收入的14%。

有關過去三年收購和處置業務的信息，請參閲我們的合併財務報表附註2和附註12。有關它們對收入和經營業績的影響的討論，請參閲“項目5.經營和財務回顧及展望”中的“經營業績”。

我們持續業務的房地產、廠房和設備的資本支出總額在2008年為36億歐元，2007年為29億歐元，2006年為30億歐元。2008年，美國和德國分別佔這些資本支出的7.2%和70.4%。 與我們持續業務相關的運營租賃設備支出分別為2008年102億歐元、2007年108億歐元和2006年119億歐元。 有關資本支出的其他信息，請參閲下面的《業務部門説明》和《財產説明》。

重要子公司

下表顯示了截至2008年12月31日，戴姆勒股份公司直接或間接擁有的重要子公司：

業務分類説明

梅賽德斯-奔馳轎車

梅賽德斯-奔馳汽車設計、生產和銷售梅賽德斯-奔馳乘用車、邁巴赫高端豪華轎車和智能微型緊湊型轎車。2008年，梅賽德斯-奔馳汽車貢獻了我們大約48%的收入。

產品

梅賽德斯-奔馳

梅賽德斯-奔馳乘用車以創新的技術、最高水平的舒適性、質量和安全性以及開創性的設計而聞名世界。我們為大多數梅賽德斯-奔馳乘用車提供多種柴油和汽油發動機選擇。2009年，我們計劃為S級和ML級提供汽油混合動力發動機。除了A級、B級、R級、GL級和GLK級外，我們提供高性能版本的V8或

12

AMG品牌所有級別的V12發動機。個別型號的供應因地理市場而異。梅賽德斯-奔馳乘用車產品系列包括以下類別：

S-班級。S級是全尺寸豪華轎車，有短軸距和長軸距兩種版本可供選擇。2009年6月，我們打算推出新一代S級轎車，包括混合動力版，新的S 400藍色混合動力車。

與S級轎車相輔相成的是頂級雙門轎跑車CL和豪華跑車SL。2008年4月，我們推出了新一代SL。通過邁凱輪汽車有限公司，我們還提供高性能的梅賽德斯-奔馳跑車SLR。

E級。E級是一系列豪華轎車和旅行車。我們還推出了CLS，這是一款基於E級的四門轎跑車。我們在2008年4月推出了新一代CLS。我們打算分別在2009年3月和2009年11月推出E級轎車和E級旅行車的後續型號。

C級。C級是一系列緊湊型豪華轎車和旅行車。CLC運動跑車、SLK(雙座跑車)以及CLK Coupe和敞篷車是C級產品系列的補充。我們在2008年4月推出了新一代SLK，並在2008年6月推出了一款新的CLC運動跑車。

我們 打算將當前CLK Coupe和CLK敞篷車的後續車型重新定位為E級Coupe和E級敞篷車。我們打算分別在2009年5月和2009年11月推出這些全新版本。

A級/B級。A級是前輪驅動緊湊型，B級是前輪驅動4門緊湊型運動旅行車(CST)。我們在2008年6月推出了新一代的A級和B級。我們在美國不提供A級和B級。

ML-/R-/G-/GL-/GLK-類。ML級是一系列永久性四輪驅動的運動型多功能車(SUV)。我們在2008年8月推出了新一代ML-Class。

R-Class是一款SUV Tourer，有短軸距和長軸距兩種版本，GL-Class是一款七座豪華運動型多功能車(SUV)。我們計劃 在2009年8月推出新一代GL。2008年10月，我們增加了一款全新的緊湊型運動型多功能車GLK-Class。

G級是一款四輪驅動的越野汽車，有短軸距和長軸距兩種版本，也是一款敞篷車。

邁巴赫

在著名的邁巴赫品牌下，我們提供一系列獨一無二的高端豪華轎車，具有卓越的豪華、舒適性和個性。邁巴赫轎車有短軸距和長軸距兩種版本，包括邁巴赫57S和62S作為運動版本。

智能

Smart品牌代表了一種微型緊湊型汽車的概念。我們目前提供兩種車型，Smart for Two轎跑車和Smart for Two敞篷車。2008年，我們在美國推出了這兩款產品。2009年，我們計劃將SMART品牌引入丹麥、中國的主要大都市地區和巴西的聖保羅。

市場、銷售和競爭

市場。2008年，我們梅賽德斯-奔馳汽車部門的主要市場是德國(佔銷量的26%)、西歐其他地區(佔銷量的31%)、美國(佔銷量的20%)和亞洲(佔銷量的11%)。

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在德國，所有制造商的新乘用車登記數量下降了2%，至310萬輛。在西歐(不包括德國)，所有制造商的乘用車新登記數量都下降了10%，降至1050萬輛。

銷售。下表顯示了我們的梅賽德斯-奔馳汽車部門自2006年以來按地理市場劃分的收入和銷量分佈情況：

收入和單位銷售額

1

2008年和2007年的收入和銷量包括我們在南非的一家子公司組裝和銷售的三菱皮卡(L200)和該子公司銷售的三菱帕傑羅汽車(分別為8,190輛和10,066輛)。與這些車輛相關的2006年收入和單位銷售額報告在麪包車、公共汽車和其他領域。

2008年，我們梅賽德斯-奔馳汽車部門的全球銷量達到1,273,013輛，而前一年為1,293,184輛，下降了2%。2008年，S級(包括邁巴赫)的總銷量為92,869輛，前一年為107,021輛；E級的銷量下降了25%，至172,912輛，部分原因是該車型的生命週期即將結束，但C級系列的銷量增長了16%(2008年：448,444輛)，抵消了這兩款車型銷量的下降。2007年推出的新C級轎車和旅行車的強勁銷售表現在很大程度上推動了這一發展。 ML-/R-/G-/GL-/GLK-Class的銷量達到161,337輛(2007：180,217輛)。A/B級汽車的總銷量為250,304輛，而2007年為275,413輛。智能品牌的總銷量為138,957台，比去年增長了35%

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銷量為103,068台，反映出市場對新推出的Smart for Two的接受程度。2006年的銷量包括當年停產的Smart ForFour的銷量。

在德國，我們的梅賽德斯-奔馳汽車部門2008年的銷量為332,472輛，比2007年下降了3%，而西歐(不包括德國)的銷量下降了8%，至400,761輛。在美國，儘管市場環境非常艱難，但我們在2008年銷售了251,160台，而2007年為251,789台。在日本的銷量下降至36,969部， 而在亞洲其他地區(不包括日本)，我們的銷量增長了39%，達到107,172部，這主要是由於中國的單位銷量大幅增長(+59%)。有關收入變化的討論，請參閲“項目5.經營和財務回顧與展望”中的“經營業績”。

下表按車輛類別顯示了2006年以來的銷售量：

1

此 類別代表由我們在南非的一家子公司組裝和銷售的三菱皮卡(L200)以及由該子公司銷售的三菱帕傑羅汽車。我們報告與麪包車、公共汽車和其他車輛相關的2006年收入和單位銷售額。

競爭。在西歐，我們的梅賽德斯-奔馳乘用車主要與寶馬(寶馬、勞斯萊斯)、大眾(奧迪、賓利、大眾)以及菲亞特(蘭西亞、阿爾法羅密歐、法拉利、瑪莎拉蒂)、福特(沃爾沃)、通用汽車(歐寶、薩博、沃克斯豪爾)、保時捷、標緻/雪鐵龍(PSA)、雷諾、塔塔汽車(捷豹、路虎)和豐田(雷克薩斯)的產品 競爭。

在美國，我們的主要競爭對手包括寶馬(寶馬、勞斯萊斯)、福特(林肯、沃爾沃)、本田(阿庫拉)、日產(英菲尼迪)、保時捷、塔塔汽車(捷豹、路虎)、豐田(雷克薩斯)、大眾(奧迪、賓利、大眾)，以及日產、其他豐田品牌和通用汽車(凱迪拉克、薩博)生產的某些車型。

邁巴赫的競爭對手是勞斯萊斯和賓利轎車。

智能汽車的主要競爭對手是菲亞特、福特、PSA(標緻/雪鐵龍)、雷諾、鈴木、豐田(豐田、大發)、寶馬(Mini)和大眾(Seat、Skoda、VW)的某些車型。

分佈

我們通過覆蓋200個國家和海關地區的全球分銷系統分銷梅賽德斯-奔馳乘用車。銷售組織 因地域市場而異，具體取決於當地的需求和要求。在批發層面，我們通過附屬或獨立的普通經銷商或全資子公司分銷梅賽德斯-奔馳乘用車。在全球主要市場，包括美國、加拿大、日本和大多數歐洲市場，我們運營着自己的批發子公司，我們將其稱為市場績效中心。我們還在加拿大、南非、澳大利亞、德國和部分歐洲大都市地區經營零售店。

在歐洲和亞洲，我們通過邁巴赫中心和選定的梅賽德斯-奔馳經銷商銷售邁巴赫轎車。邁巴赫中心是邁巴赫品牌的獨家經銷商。在美國，我們通過選定的梅賽德斯-奔馳經銷商分銷邁巴赫系列產品。

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我們在37個國家和地區擁有廣泛的智能經銷商網絡，為我們的智能汽車提供銷售和維修服務。我們於2008年在美國推出了Smart ForTwo轎跑車和Smart ForTwo敞篷車，彭斯克汽車集團(Penske Automotive Group，PAG)是其官方分銷商。

資本支出；研究和開發

下表顯示了梅賽德斯-奔馳汽車部門過去三年的房地產、廠房和設備以及無形資產的資本支出和研發支出：

2008年，資本支出的增長主要反映了更高燃油效率和更低二氧化碳排放的新發動機支出的大幅增加。 我們2008年投資活動的其他主要驅動因素是E級轎車和旅行車的後續車型、新的GLK級車型和 CLK的後續車型。梅賽德斯-奔馳汽車部門2008年的研發活動主要涉及新車型的開發，特別是新一代S級和新E級，以及混合動力、布魯泰克、電動和燃料電池技術等降低油耗和二氧化碳排放的措施。

戴姆勒卡車

戴姆勒卡車製造和銷售梅賽德斯-奔馳、Freightliner、Sterling、Western Star、Thomas Build Bus(TBB)和三菱扶桑(Mitsubishi Fuso)等品牌的卡車和特種車。我們的全球工廠為我們提供了強大的商用車和核心部件生產和組裝網絡。戴姆勒卡車貢獻了我們2008年收入的約27%。2008年10月，我們宣佈計劃在2009年停止生產Sterling品牌的卡車。

在2008年第四季度，作為戰略合作伙伴關係的一部分，我們以2.5億美元現金收購了俄羅斯商用車製造商Kamaz Oao 10%的股權。購買協議要求我們在2012年額外一次性支付一筆款項，這將取決於Kamaz的中期業務表現，金額不超過5,000萬美元。我們計劃在幾個領域與Kamaz合作，包括產品分銷、零部件共享和技術轉讓。我們使用權益會計方法核算我們在 Kamaz的股權權益。

產品

梅賽德斯-奔馳卡車。我們的歐洲梅賽德斯-奔馳卡車系列包括重型車型的Actros和Axor，中型車型的Atego，以及特種車Eonic和Zetros。Unimog是一款用於特殊用途的四輪驅動汽車，是對這一陣容的補充。在土耳其和巴西，我們為當地和某些出口市場生產重型和中型卡車。總體而言，我們的梅賽德斯-奔馳卡車的範圍從6噸車輛總重(GVW)到41噸GVW。2008年8月，我們推出了新一代Actros，並在2008年9月增加了三款配備替代驅動系統的車型，即Axor BlueTec混合動力車、經濟型BlueTec混合動力車和經濟型CNG混合動力車。

Freightliner卡車、Sterling卡車、Western Star卡車和Thomas製造公共汽車。我們的美國子公司戴姆勒卡車北美有限責任公司(Daimler Trucks North America LLC)生產3至8類卡車和客車(基於卡車底盤)(從9000磅起)。GVW增加到16萬磅。GVW)，並以Freightliner、Sterling、Western Star和Thomas銷售

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打造了 個公交車品牌，主要在北美自由貿易協定地區。它還為卡車、公共汽車、無障礙貨車和房車製造底盤，從3級到7級(從10,000磅起)。GVW至 33,000磅。GVW)。2008年，Freightliner Cascadia生產線是第一款採用我們新的全球發動機系列-重型發動機平臺(HDEP)發動機的卡車。戴姆勒卡車部門的其他品牌將在即將推出的車型中使用HDEP。

在2008年第四季度，我們通過了一項廣泛的計劃來優化和重新定位戴姆勒卡車北美的業務運營。 計劃中規定的措施包括2009年停止使用Sterling卡車品牌，進一步整合我們在北美自由貿易協定地區的生產網絡，進行產能調整，包括分別在2009年和2010年關閉兩家卡車製造工廠，並主要在2009年和2010年完成裁員3,500人(2008年10月底員工總數為20,205人)。 為了彌補Sterling品牌產品的中斷，並滿足Sterling產品獨有的細分市場需求，戴姆勒卡車北美公司預計 將相應地補充Freightliner和Western Star產品系列。有關該計劃如何影響戴姆勒卡車部門2008年息税前利潤的信息，請參閲“項目5.經營和財務回顧及展望”中“經營業績”標題下的討論。

三菱扶桑卡車和公交車。我們的日本子公司三菱扶桑卡車巴士公司(MFTBC)提供全面的卡車和巴士產品組合，主要面向日本和其他亞洲市場。產品陣容包括Canter卡車(輕型)、Fighter Trucks(中型)和Super Great Trucks(重型)，以及某些巴士型號(Rosa和Aero)和特種車。MFTBC還在歐洲、美國、拉丁美洲和非洲銷售卡車。2009年，我們打算在日本推出新版本的三菱扶桑超級大卡車。

市場、銷售和競爭

市場。大多數地理區域的卡車市場在很大程度上取決於當時的總體經濟狀況，而這些經濟狀況直接影響運輸需求和資本投資資金的可獲得性。我們最重要的卡車市場是西歐、北美自由貿易協定地區、拉丁美洲和亞洲。

在西歐，中型和重型卡車的總登記數量從2007年的338,129輛略微下降到2008年的333,232輛。在重型卡車領域，登記數量從2007年的270,620輛下降到2008年的268,362輛，下降了1%；中型卡車的登記數量從2007年的67,509輛下降到2008年的64,870輛。

在德國，2008年中型和重型卡車的登記總數為92,903輛，略有下降1%。

在北美自由貿易協定地區，所有中重型卡車製造商(5至8級)的零售額達到332,727輛，比2007年下降了16%。這一下降主要反映了由於市場狀況惡化，美國對重型和中型卡車的需求普遍下降。在美國，中型和重型(5至8類)所有制造商的零售額從2007年的320,104輛下降到2008年的262,050輛，降幅為18%。 中型(5至7類)製造商的零售額從2007年的169,139輛下降到2008年的128,577輛，而8類重型卡車類別的所有制造商的零售額下降了12%(2007年為150,965輛，2008年為133,473輛)。

在拉丁美洲，重型和中型卡車的需求增長了8%，達到199,542輛。

在日本，所有制造商的卡車和公共汽車銷量下降了16%，至178,915輛。這一下降主要是日本經濟疲軟的結果。

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銷售。下表顯示自2006年以來，戴姆勒卡車部門按地理 市場劃分的收入和單位銷售額分佈：

收入和單位銷售額

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1

在 2006年，收入包括銷售給梅賽德斯-奔馳麪包車細分市場的重新組裝的斯普林特麪包車收入6億歐元，然後以道奇和Freightliner品牌進行轉售。單位銷售額不包括這些單位。之前報告的2006年的單位銷售額已經進行了調整，不包括重新組裝的斯普林特麪包車。

戴姆勒卡車部門的全球銷量從2007年的467,667輛增加到2008年的472,074輛，增幅為1%。

2008年，西歐的銷量下降了1%，主要原因是西班牙和意大利的銷量下降。在大多數其他西歐國家/地區，單位銷售額要麼與上年持平，要麼略有增長。例如，在我們梅賽德斯-奔馳卡車最重要的市場德國，銷量增長了1%，達到41,597輛。在德國的銷量佔9% ，其餘西歐市場佔我們2008年卡車總銷量的10%。

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2008年，我們的卡車和長途客車在北美自由貿易協定地區的銷量下降了15%，為97,313輛。這一下降主要反映了由於市場狀況惡化，美國的需求普遍下降。在美國的銷量下降了18%，為77,978輛，佔我們2008年卡車總銷量的17%。

亞洲(包括澳大利亞)的單位銷售額增長，儘管日本的單位銷售額下降了22%，2008年日本的單位銷售額主要由MFTBC的銷售構成。日本的下滑主要反映了日本經濟的疲軟。亞洲(包括澳大利亞)的銷量為164,765輛，佔我們全球卡車總銷量的35%，對我們的銷售活動來説，亞洲(包括澳大利亞)已成為一個日益重要的市場。

在拉丁美洲，銷量從2007年的53,017輛增加到2008年的58,951輛，增幅為11%。

有關收入變化的討論，請參閲“項目5.經營和財務回顧與展望”中的“經營業績”。

競爭。我們戴姆勒卡車細分市場的競爭對手在每個地理區域都不同。在西歐，我們的主要競爭對手是斯堪尼亞、MAN、依維柯、沃爾沃、DAF和雷諾。在北美自由貿易協定市場，我們在5至8類卡車類別中的主要競爭對手是Navistar International、Paccar(Kenworth，Peterbilt)、沃爾沃/麥克、通用汽車和福特。在拉丁美洲，我們的主要競爭對手是大眾，在日本和東南亞市場，我們的主要競爭對手(包括巴士)是日野、五十鈴和日產柴油。

分佈

我們通過全球分銷和服務網絡分銷戴姆勒卡車產品。

在德國，我們通過自己的批發網絡銷售卡車。我們還擁有幾個零售店，在某些情況下，我們通過獨立經銷商銷售卡車。

在歐洲其他主要市場，戴姆勒在當地的子公司為獨立經銷商網絡提供批發服務，在某些情況下，還為我們自己的零售店提供批發服務。

在北美自由貿易協定地區，我們主要通過獨立經銷商網絡銷售我們的產品。在日本，MFTBC主要通過自己的批發網絡和自己的零售組織銷售汽車。在拉丁美洲和其他國際市場，我們通過獨立分銷商銷售我們的戴姆勒卡車汽車，如果我們在當地有生產公司，則通過該公司的銷售組織銷售。

資本支出；研究和開發

下表顯示了戴姆勒卡車部門在過去三年中每年的房地產、廠房和設備以及無形資產的資本支出和研發支出：

2008年的資本支出主要用於我們的重型發動機平臺項目、排放管制技術以及在墨西哥建造新的生產工廠 。

2008年的研發支出集中在新一代卡車和新的低排放發動機上，包括重型發動機平臺。

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戴姆勒金融服務公司

我們的金融服務業務在2008年貢獻了約9%的收入，主要包括支持我們的梅賽德斯-奔馳和其他車輛業務的融資和租賃服務。

我們提供的金融服務主要包括為汽車行業的零售和批發客户提供定製的融資和租賃套餐。我們還為我們的經銷商提供融資，購買車輛庫存和財產、廠房和設備，並提供保險經紀和車隊管理服務，包括經銷商財產和意外保險。在德國，我們運營着一家獲得完全許可的銀行--梅賽德斯-奔馳銀行。梅賽德斯-奔馳銀行為我們在德國的客户和員工提供金融服務。這些服務包括租賃和銷售融資服務、汽車儲蓄計劃、信用卡和活期存款賬户。截至2008年12月31日，梅賽德斯-奔馳銀行的存款為60億歐元。

我們 還持有Toll Collect的所有權權益。2002年9月，我們的子公司戴姆勒金融服務股份公司、德國電信股份公司和Comagnie Financière et Autoroutes S.A.(Cofiroute)與德意志聯邦共和國簽訂了合同，開發、安裝和運營一個系統，對使用德國高速公路的12噸GVW以上的所有商用車輛收取通行費。Toll Collect GmbH是一家德國有限責任公司，我們和德國電信各持有45%的股份，Cofiroute持有剩餘的10%，是該系統的主要建造者和運營者。我們使用權益會計方法來核算我們在Toll Collect中的股權。您可以在“項目5.經營和財務回顧及展望”中的“表外安排”標題下，在“項目8. 財務信息”中的“法律訴訟”標題下，以及在我們的合併財務報表的附註28中，找到有關通行費的其他信息。

市場、銷售和競爭

戴姆勒金融服務部門的收入在2008年達到93億歐元，2007年達到87億歐元，2006年達到81億歐元。

下表顯示了自2006年以來我們金融服務活動的收入按地理市場的分佈情況：

2008年，我們在德國創造了約29%的金融服務業務，在其他西歐國家創造了20%，在北美自由貿易協定地區創造了39%。我們在“項目5.經營和財務回顧與展望”中的“經營業績”標題下討論了收入的期間間變化。

2008年，戴姆勒金融服務部門處理的與我們的金融服務業務相關的新租賃和融資合同涵蓋了955,598個單位，總價值為295億歐元。在前一年，我們處理了857,955個單位的新租賃和融資合同，總價值為276億歐元。截至2008年12月31日，租賃和融資合同的總價值為634億歐元，而截至2007年12月31日的合同總價值為591億歐元，合同總價值增長了7%。剔除貨幣兑換的影響，我們的合同總價值比2007年增長了9%。

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2008年期間簽訂的合同的平均合同餘額為30885歐元。截至2008年12月31日，我們所有租賃和融資合同組合的平均原始期限為41個月。

下表顯示了截至2008年12月31日我們的金融服務業務所涵蓋的單位數量和新租賃和融資合同所代表的價值 ，以及我們所有未完成的租賃和融資合同所涵蓋的單位數量和所代表的價值，每種情況下都按地理區域和總計列出。

在金融服務領域，我們的主要競爭對手是銀行和金融機構的租賃和融資子公司，以及其他汽車製造商的金融服務業務，只要他們不侷限於自己的汽車品牌。

資本支出

下表顯示了房地產、廠房和設備以及無形資產的資本支出，這些支出主要與過去三年我們金融服務業務運營租賃項下的數據處理設備的購置和設備的增加有關：

貨車、公共汽車、其他

貨車、公交車，其他包括我們的梅賽德斯-奔馳貨車部門和我們的巴士業務。我們設計、生產和銷售各種麪包車和公共汽車。其他業務和投資包括貨車、巴士和其他，主要包括我們在EADS和克萊斯勒控股有限責任公司的股權投資(自2007年8月4日以來)，我們的房地產活動 以及自2008年以來在Tognum AG的股權。在2006年第一季度處置之前，我們的駭維金屬加工場外業務也是貨車、公交車等的一部分。

作為我們專注於核心汽車業務的持續戰略的一部分，2007年12月，我們同意將我們在柏林波茨坦廣場的房地產出售給SEB集團，銷售價格為14億歐元現金，從2008年2月1日起生效(包括2007年1億歐元現金)。這筆交易對貨車、公交車和其他公司2008年的息税前利潤產生了積極影響，達到4億歐元。

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在 2008年，貨車、巴士等貢獻了我們總收入的大約15%。

客貨車和公共汽車

梅賽德斯-奔馳貨車。在全球範圍內，我們目前提供三個系列的梅賽德斯-奔馳麪包車，總重從1.9噸(噸)到7.5噸(GVW)：Vario、Vito/Viano和斯普林特。在美國市場，克萊斯勒控股有限責任公司的一家子公司根據一般經銷商協議，以Freightliner和Dodge品牌名稱銷售斯普林特。

根據與大眾汽車的協議，我們在德國工廠組裝一輛大眾麪包車。2008年，根據該合同組裝的機組約佔這些工廠生產的總機組的25%，收入為9億歐元。

戴姆勒公交車。我們是全球客車市場的全線供應商。我們的產品組合包括城市公交車、客車、城際公交車、MIDI公交車和客車底盤。我們在歐洲銷售梅賽德斯-奔馳和Setra品牌的完全組裝的巴士，在美國和加拿大銷售Setra和Orion品牌的巴士。除了完全組裝的客車外，我們還在全球生產和銷售各種品牌的客車底盤 梅賽德斯-奔馳。

其他

克萊斯勒控股有限公司。2007年8月3日，我們將北美自由貿易協定地區克萊斯勒汽車業務和相關克萊斯勒金融服務業務(克萊斯勒業務)80.1%的控股權轉讓給Cerberus的一家子公司。我們保留了克萊斯勒控股有限責任公司19.9%的非控股股權，這是一家為克萊斯勒業務新成立的控股公司。

克萊斯勒設計、製造、組裝和銷售克萊斯勒、吉普®和道奇品牌的轎車和卡車，主要是在北美自由貿易協定地區。

歐洲宇航防務集團。EADS是一家上市公司，也是航空航天和國防領域的全球供應商和服務提供商。EADS集團包括飛機制造商空中客車公司、直升機製造商歐洲直升機公司和導彈製造商Matra BAE Dynamic Aerospatiale SAS合資企業。此外，EADS是歐洲戰鬥機聯盟的合作伙伴，也是阿麗亞娜發射器的主承包商。該公司還在開發A400M軍用運輸機，是歐洲衞星導航系統伽利略的工業合作伙伴。

於二零零四年、二零零六年及二零零七年，吾等就本集團持有的EADS股份進行多項交易，令本集團於EADS的法定持股比例降至22.5%。我們2006年的綜合收入報表 反映了EADS收入中33%的份額。我們在EADS 2007年業績中的份額是基於股權，從33%下降到2007年底的24.9%， 我們在EADS 2008年業績中的份額是基於股權，從24.9%下降到2008年底的22.5%。我們通過一家子公司持有EADS的剩餘權益，少數股東擁有該子公司33%的權益。有關這些交易的更多信息，請參閲我們的綜合財務報表附註12和 “項目5.經營和財務回顧與展望”中的“經營業績”。

2006年，歐洲宇航防務集團宣佈，空客A380項目出現的問題和由此導致的交付延遲、針對全新A350XWB飛機系列推出的工業項目以及歐洲宇航防務集團將實施的效率改進計劃將對其當前和未來的運營業績產生負面影響。2007年和2008年，歐洲宇航防務集團宣佈，空客A400M項目出現的問題以及由此導致的交付延遲將對其運營業績產生負面影響。有關這些發展如何影響貨車、客車和其他車輛的經營業績的討論，請參閲“項目5.經營和財務回顧及展望”中的“經營業績”。

非駭維金屬加工。在2006年第一季度，我們將我們的大部分駭維金屬加工外業務，包括MTU-Friedrichshafen GmbH集團和底特律柴油公司的駭維金屬加工外業務，出售給了瑞典

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投資者 集團EQT。EQT將這些業務整合到一家新公司Tognum AG中，Tognum AG是一家提供場外駭維金屬加工發動機、推進系統和分散能源系統的全球供應商。

託格納姆。2008年，我們以總計7.02億歐元的現金收購了Tognum AG的股份。截至2008年12月31日，我們持有Tognum AG 28.4%的股權。我們使用權益會計方法對我們在Tognum的投資進行了三個月的滯後核算。

Other的收入 還包括克萊斯勒零部件在美國、加拿大和墨西哥以外的銷售收入。這筆收入包括在下表中的“房地產和其他業務”一欄中。

市場、銷售和競爭

市場。我們的主要貨車和客車市場是西歐、東歐和北美自由貿易協定地區。拉丁美洲也是一個重要的市場，主要是我們的巴士業務。在西歐，合併的中型和大型貨車市場的登記數量下降了8%(從2007年的1,244,100輛下降到2008年的1,143,100輛)。西歐重型客車的登記數量從2007年的26600輛增加到2008年的27500輛。

在德國，2008年中型和大型貨車的登記數量略有增加，增至272,900輛(2007年為271,600輛)。2008年重型客車的登記數量與2007年持平，為4,800輛。

在北美自由貿易區，所有面包車製造商的零售額從2007年的372,200輛下降到2008年的270,300輛，降幅為27%。所有公共汽車製造商(不包括校車)的零售額從2007年的18,100輛增加到2008年的20,100輛。在拉丁美洲，2008年對公交車的總體需求增長了7%，儘管需求在今年最後一個季度有所下降。

銷售。下表顯示了自2006年以來我們的貨車、客車、其他以及貨車和客車業務的單位銷售收入 ：

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收入 和單位銷售額包括向克萊斯勒控股有限責任公司的一家子公司銷售斯普林特麪包車，然後再以Freightliner和Dodge品牌轉售給經銷商。



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2008年、2007年和2006年的收入分別為9億歐元、9億歐元和4億歐元，分別來自為大眾生產麪包車。這些貨車不包括在我們的單位銷售數據中。



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2006年的收入和銷量反映了我們在南非的一家子公司組裝銷售的三菱皮卡(L 200)和該子公司 銷售的三菱帕傑羅汽車。從2007年開始，我們將報告梅賽德斯-奔馳汽車部門與這些汽車相關的收入和單位銷售額。

有關收入變動的討論，請參閲第5項中的“經營業績”。營運及財務回顧及展望。”

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The following table sets forth the distribution of revenue by geographic market since 2006:

競爭。在西歐，我們在麪包車類別的主要競爭對手是菲亞特（菲亞特，依維柯），福特， 大眾和雷諾。在美國，競爭對手包括福特和通用汽車（Chevrolet，GMC）。

我們 在全球客車行業（超過8噸GVW）的主要競爭對手是沃爾沃。在西歐，我們的其他主要競爭對手是MAN商用車（MAN、Neoplan）、斯堪尼亞和Irisbus （Irisbus、Heuliez Bus、Karosa、雷諾、依維柯和Ikarus）。我們在南美的主要競爭對手是大眾汽車和Agrale，儘管沃爾沃和斯堪尼亞也在該地區競爭。

分佈

我們通過全球分銷和服務網絡分銷我們的貨車和巴士。

在德國，我們通過獨立經銷商以及我們自己的批發和零售網絡銷售我們的貨車。我們通過自己的批發網絡銷售公交車，我們還擁有幾個零售點，在某些情況下，我們通過獨立經銷商銷售公交車。

在歐洲其他主要市場，戴姆勒在當地的子公司向獨立經銷商網絡提供貨車批發服務，在某些情況下，還向我們自己的零售店提供批發服務。我們通過自己的零售網絡和獨立經銷商在這些市場銷售公交車。

在美國和加拿大，我們向克萊斯勒控股有限責任公司的一家子公司銷售貨車，克萊斯勒控股有限責任公司充當總經銷商，並通過獨立的Freightliner和道奇經銷商網絡進行轉售。我們直接向這些國家的客户銷售我們的獵户座和Setra巴士。在墨西哥，我們通過梅賽德斯-奔馳的獨立經銷商銷售貨車和公共汽車。

在其他國際市場，我們通過獨立分銷商銷售貨車和大巴，如果我們在當地有生產公司，則通過該公司的銷售組織銷售。

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資本支出；研究和開發

下表顯示了過去三年中每年用於不動產、廠房和設備以及無形資產的資本支出，以及貨車、公共汽車和其他車輛的研發支出 ：

2008年，貨車和公共汽車的資本支出與幾項較小的投資有關。有關梅賽德斯-奔馳麪包車部門的資本支出，請參閲我們合併財務報表的附註31。

我們的貨車和客車業務2008年的研究和開發活動旨在開發符合未來排放法規的發動機。我們的公交車業務也 專注於公交車的後續車型。

供應品和原材料

我們通過全球採購職能開展全球採購活動。我們的目標是通過與一級供應商、精選子供應商、原材料供應商和運輸承運商合作，最大限度地提高我們供應網絡的效率。

我們 與供應商和子供應商密切合作，持續管理當前和未來的供應、原材料需求和交付需求，以確保以具有競爭力的價格水平提供充足的零部件。例如，為了避免未來可能出現的短缺和進一步限制價格上漲，我們與供應商簽訂或根據需要重新談判年度或長期供應協議。我們也在適當的時候在現貨市場上購買某些原材料或商品。我們已經成立了一個企業大宗商品風險管理委員會，以加強對大宗商品價格敞口的控制和監督。

2008年，原材料價格繼續對汽車行業產生不利影響，包括鋼鐵、石油和油基產品在內的大多數原材料的價格都達到了歷史最高水平。儘管一些原材料的價格在接近年底時有所下降，但總體而言，原材料價格的上漲在2008年增加了我們的材料成本。然而，我們能夠通過捆綁、長期協議、材料替代和其他降低成本的措施來抵消這些增長。

貴金屬價格 ，包括我們主要用於催化轉化器的鉑、鈀和銠，在2008年達到歷史最高水平，然後在接近年底時下降。我們使用衍生商品工具來對衝貴金屬價格的波動，在我們認為適當的範圍內。我們還研究了在催化轉化器和其他部件中使用替代材料和工藝的可能性。

2008年，高原材料價格、汽車行業的激烈競爭以及經濟危機導致的汽車銷量大幅下滑，對我們一些供應商的財務狀況產生了重大不利影響。因此，我們的一些供應商陷入了財務困境，或者是破產程序的對象。與一般行業慣例 一致，我們從單一供應商處採購精選零部件。如果供應商不能履行其義務，這種做法有可能造成生產中斷。為了確保部件、組件和其他材料的可靠供應鏈，我們提供

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向我們的一些供應商提供援助， 包括財務援助。2009年，對這種援助的需求可能會繼續，如果全球經濟狀況沒有改善，這種需求可能會大幅增加。

我們的財務業績在一定程度上還取決於從供應商那裏獲得具有競爭力的價格。然而，我們從供應商那裏實現進一步降價的能力可能受到一系列因素的限制，包括汽車供應商之間的整合、某些組件使用單一供應商、全球經濟低迷導致的供應商財務困難 以及越來越多的供應商破產。

政府監管和環境事務

汽車行業受到廣泛的政府監管。各國的法律規定了車輛的排放水平、燃油經濟性、噪音和安全性，以及生產這些車輛的工廠產生的污染物水平。這些法規往往規定了不同的標準以及大量的測試和認證要求。遵守這些不同法規的成本可能會很高，我們預計未來會產生巨大的合規成本。然而，我們認識到，在環境保護和安全方面的領先地位是市場中一個日益重要的競爭因素。

機動車尾氣排放

美國標準。聯邦和州法規通過實施嚴格的尾氣排放控制標準來限制汽車尾氣排放水平。他們還制定了車載診斷系統的標準，以監控排放控制系統，包括控制加油和蒸發排放的車載加油蒸汽回收系統。根據這些法規，製造商應對車輛排放控制系統在特定時間和里程內的性能負責。 開發合規的排放控制系統，並在不符合適用標準的情況下對其進行維修或更換，成本高昂。

聯邦政府。美國環境保護署(EPA)根據《清潔空氣法》發佈的法規適用於我們在美國銷售的乘用車(包括運動型多功能車)和重型車輛。我們對這些車輛在整個使用壽命內的排放性能負責。

•

第二級標準將在2004-2009車型年分階段實施，並對乘用車和輕型卡車建立相同的要求。


•

單獨的 標準適用於重型輕型卡車(車輛總重超過8,500磅)和重型商用車。適用於2007-2010車型年的標準比適用於2004-2006車型年的標準更為嚴格。



•

對於所有重型商用車，環保局頒佈了更具挑戰性的車輛排放法規(EPA10)，該法規將適用於從 2011年起的車型年。

加州標準。加利福尼亞州為乘用車和重型卡車制定了嚴格的排放控制標準。

加州的計劃包括加州空氣資源委員會(CARB)發佈的法規，這些法規要求大批量製造商獲得越來越多的零排放汽車(ZEV)信用。關於未來對零排放公交車(ZEB)的要求，也有一個正在進行的討論。根據ZEV要求，我們很可能在2013款車型 年前成為一家大批量製造商。在此期間，根據ZEV授權，我們將被視為中等批量製造商，允許我們使用部分零排放汽車(PZEV)來滿足ZEV要求。 製造商可以通過銷售使用各種技術(如電池、氫燃料電池、壓縮天然氣和汽油/電動混合動力車)的車輛來限制或消除排放，從而獲得ZEV積分。到2018年，我們在加州銷售的高達50%的汽車將需要一定程度的這些技術來滿足ZEV的要求。

未來幾年，要達到加州的標準和ZEV法規，發動機、尾氣後處理和燃料控制技術的發展將需要重大進步 。我們預計，在開發低排放或零排放技術方面，我們將繼續產生巨大的成本。遵守ZEV法規可能會

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迫使我們暫停在加州銷售非零排放汽車，或在那裏以顯著低於成本的價格銷售零排放汽車。任何一種選擇都會對我們的盈利能力產生重大不利影響。

聯邦《清潔空氣法》允許其他州採用加州標準，作為環保局二級計劃的替代方案。到目前為止，已有14個州採用了加州低排放車輛II(LEV II)標準，包括亞利桑那州、康涅狄格州、佛羅裏達州、馬薩諸塞州、緬因州、馬裏蘭州、新澤西州、紐約州、新墨西哥州、俄勒岡州、賓夕法尼亞州、羅德島州、佛蒙特州和華盛頓州。除華盛頓州和賓夕法尼亞州外，所有這些州都採用了ZEV法規。

歐洲標準。歐盟委員會和歐洲聯盟(歐盟)議會通過了一項指令，為2005年及以後的車型年(歐洲4)制定了越來越嚴格的乘用車和輕型商用車排放標準。根據該指令，製造商應對這些車輛的排放性能負責五年或10萬公里，以先發生的為準。2007年，歐盟議會通過了更嚴格的排放標準。這些更嚴格的標準分階段實施的生效日期是2009年9月1日(歐洲5日)和2014年1月1日(歐洲6日)。歐5規定汽油和柴油動力汽車的排放水平較低，並將製造商對排放性能的責任擴大到16萬公里。歐6的主要關注點是限制柴油動力汽車的進一步排放，並將其降低到相當於汽油動力汽車的水平。

2005車型年（歐IV）和2008車型年及其後車型年（歐V）的重型商用車標準 已由歐盟委員會和歐盟議會採納。 2007年10月，歐盟委員會還發布了首份關於歐六標準的提案，該提案要求排放限值與美國EPA 2010所設定的限值相似。 目前預計，新的歐六標準將於2012年12月31日對參考重量超過2，610千克的新型重型車輛生效， 2013年12月31日對所有新型重型車輛生效。目前建議的新標準至少適用70萬公里，將需要 發動機技術和後處理系統的重大改進。

汽車燃油經濟性

美國標準。美國國家駭維金屬加工交通安全管理局(NHTSA)制定了企業平均燃油經濟性(CAFE)標準，要求製造商在美國銷售的新乘用車和輕型卡車車隊達到一定的燃油效率水平。這些標準旨在通過減少汽油消耗來減少美國對外國石油的依賴。製造商對其車輛不符合標準的每個車型年都會受到重罰。目前乘用車的CAFE標準是每加侖27.5英里。截至2007年，包括小型貨車和運動型多功能車(SUV)在內的輕型卡車的標準是每加侖22.2英里。

2006年，美國國家公路交通安全管理局同時採用了“改革”和“未改革”的輕型卡車CAFE標準。改革後的標準對於2008-2010車型年是自願的，對於2011車型年是強制性的。改革後的標準根據車輛的軸距和履帶寬度為每輛車設定了單獨的燃油經濟性目標。 適用於製造商的CAFE標準基於製造商生產的每個尺寸類別的燃油經濟性目標，並通過生產量在不同尺寸類別中的分佈進行加權。

在2008-2010車型年，製造商可以選擇使用未經改革的CAFE(即按現行規則計算的CAFE)。這些製造商必須達到2008年車型年每加侖22.5英里、2009年車型每加侖23.1英里和2010年車型每加侖23.5英里的車隊平均里程標準。

NHTSA還首次採用了中型乘用車的CAFE標準，中型乘用車的定義是車輛總重在8501至10,000磅之間的車輛。該標準將從2011年車型年開始適用，並將根據改革後的標準計算。

最後，美國國家公路交通安全局修改了輕型卡車的定義。因此，我們現在歸類為卡車的一些車輛可能會重新歸類為乘用車，並 需要滿足更高的CAFE標準。

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製造商可以通過超過CAFE標準獲得積分。前三個車型年的積分和預計未來三個車型年的積分可以 用於滿足當前車型年的CAFE標準 ，但積分不能在國內車隊和進口車隊之間進行交易，也不能在乘用車和輕型卡車車隊之間進行交易。

加州一家法院認為，CAFE的標準並不全面，沒有達到他們的預期目標之一，即減少温室氣體排放。法院還發現，環保局無權在制定輕型卡車標準時使用基於屬性的系統(如足跡或車輛的重量和大小)。

2007年，美國頒佈了《2007年能源獨立與安全法案》(EISA)，該法案對燃油經濟性提出了更嚴格的要求。新的立法要求製造商在2020年前實現全車隊平均每加侖行駛35英里，沒有例外。該立法將生產彈性燃料汽車的汽車製造商的信用額度延長至2019年，並授權各機構在制定車輛燃油經濟性標準時使用基於屬性的系統。

2009年1月7日，交通部(DOT)宣佈，它不會最終確定其關於企業燃油經濟性標準的規則制定。它還表示，最近汽車業的財務困難將需要對影響該行業的事項進行徹底審查，包括如何有效地實施EISA。

儘管我們通過引入更多技術功能來努力滿足當前和擬議的美國國內乘用車和輕型卡車車隊CAFE標準 ，但我們的美國新乘用車和輕型卡車車隊組合可能無法完全滿足當前和未來的CAFE標準，因此可能會被罰款。

作為EISA的一部分，交通部需要發起一項國家科學院的研究，以調查影響重型商用車燃油經濟性的技術、成本和其他因素。交通部於2008年12月開始了這項研究。預計將於2010年4月完成，目前尚不清楚這項研究的結果可能如何被用來影響未來的任何規則制定舉措。

在美國和其他國家，作為減少二氧化碳排放的一種手段，存在提高燃油經濟性標準的政治壓力。據説這些排放加劇了全球變暖，這是一個國際關注的問題。儘管美國退出了《京都議定書》，但它仍在繼續考慮減少化石能源使用的方法，包括上文討論的新的CAFE標準。這些或其他措施中的任何一項都可能給我們帶來巨大的成本，或者限制我們能夠提供的產品。

2008年8月，為進一步減少温室氣體排放，美國環保局發佈了《温室氣體擬議規則制定提前通知》，要求製造商提供有關如何進一步減少重型商用車二氧化碳排放的信息。

加州還試圖通過制定燃油經濟性標準來限制二氧化碳和其他温室氣體的排放。根據加州法律(AB 1493)制定的Carb法規要求汽車製造商從2009年乘用車和輕型卡車車型開始大幅減少温室氣體車輛排放。其他幾個州也採取了類似的措施。

2008年，加利福尼亞州通過了全球變暖解決方案法案(AB 32)，要求CARB強制要求減少重型商用車的温室氣體排放。CARB董事會成員一致通過了關於如何減少此類排放的第一份提案，但某些方面仍有待進一步評估。

加州和其他幾個州的聯邦和州法院正在審理挑戰各州監管燃油經濟性權利的訴訟。到目前為止，已有兩個法院做出了有利於加州的裁決，允許加州實施温室氣體立法。這些判決已被上訴到更高級別的法院。此外，一個由州、城市和環保組織組成的聯盟提起了一項訴訟，試圖確定環保局有權監管二氧化碳排放，並迫使其這樣做。美國最高法院裁定，環保局的論點是

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它沒有監管温室氣體的權力是沒有根據的。因此，美國總裁發佈了一項行政命令(第13,432號行政命令)，命令環保局 啟動温室氣體規則制定程序。規則制定預計將在2009年或2010年敲定。

在美國最高法院裁定環保局有權監管温室氣體之後，加利福尼亞州請求環保局允許制定自己的州標準。三十多年來，加利福尼亞州一直要求並始終從環境保護局獲得聯邦法規的豁免，允許其制定有關污染排放的州標準。2007年12月，環保局第一次拒絕給予加州豁免，加利福尼亞州和其他幾個州提起訴訟，挑戰環保局的決定。2009年1月，美國總裁表示，他已指示環保局重新考慮其過去拒絕加州和其他州的豁免。雖然目前還不清楚環保局是否會在2009年批准這樣的豁免，但根據美國總裁的聲明，可能性似乎更大。如果維持這一領域的州監管，我們可能會付出高昂的代價，並可能極大地限制我們在美國能夠提供的產品。

歐洲標準。歐洲聯盟(歐盟)簽署並批准了《京都議定書》，根據該議定書，歐盟被要求在2008年至2012年期間大幅減少二氧化碳排放量。1999年，歐盟與歐洲汽車製造商協會(ACEA)簽訂了一項自願協議，確立了2008年在歐盟銷售的新乘用車平均每公里排放140克二氧化碳的目標。基於1995年的水平，這一目標 代表乘用車燃料使用量平均減少25%。

2008年12月，歐盟議會批准了一項新法規，為製造商在歐盟成員國銷售的 新車隊設定強制性平均二氧化碳排放標準的參數。新法規規定大幅減少二氧化碳排放。允許的平均二氧化碳水平將根據基於車輛質量的公式確定。此外，我們亦會考慮其他因素，例如有關低排放車輛製造商的供應情況。新的二氧化碳允許排放量將從2012年開始實施。製造商必須達到新目標的車輛所佔份額每年都會增加，直到2015年達到100%。製造商未能遵守其具體適用的平均二氧化碳排放目標，將不得不為每輛超過製造商目標排放量的新登記車輛支付罰款。罰款 是根據超過目標排放率的程度和各自制造商售出的車輛總數來計算的。為了實現這些目標，我們預計將產生更高的研究和開發成本。

歐盟委員會也在考慮為未登記為乘用車的貨車(即所謂的N1車輛)設定具有約束力的二氧化碳排放目標。歐盟委員會已根據乘用車立法中包含的主要原則提出了初步建議。

歐盟委員會還提議審查標籤規則以及汽車營銷和廣告方面的自願“良好行為準則”，以提高消費者的意識。

一些歐盟成員國已經開始修改他們的汽車税法，以考慮二氧化碳排放水平。這一趨勢預計將持續下去，並可能對我們的銷售和收入產生負面影響。

其他國家。越來越多的國家已經或正在考慮制定更嚴格的燃油經濟性標準來應對氣候變化問題，例如日本和中國。

車輛安全

美國標準。美國國家公路交通安全管理局發佈了涵蓋各種車輛部件和系統的聯邦機動車安全標準，如安全氣囊、安全帶、剎車、擋風玻璃、輪胎、轉向柱、顯示器、燈、門鎖、側面碰撞保護和燃油系統。我們需要測試 新車輛和設備，並證明它們符合標準，然後才能在美國銷售它們。我們還需要召回被發現存在安全相關缺陷的車輛，並 免費維修。這種召回的成本可能會很高，這取決於維修的性質和受影響的車輛數量。

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這些標準增加了設計和生產車輛和設備的成本和複雜性。近年來，NHTSA除了其他規定外，還規定：

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收集有關車輛性能和客户投訴的信息，以幫助及早識別潛在的車輛缺陷的系統；以及


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增強了正面和側面碰撞的 要求，包括側杆碰撞。

總體而言，加拿大的車輛安全法規與美國相似。南美和亞洲國家也制定了車輛安全法規。例如，中國建立了廣泛而複雜的車輛認證程序，並於2009年全面適用。

歐洲標準。在歐洲銷售的車輛受歐盟或個別國家制定的車輛安全法規的約束，這些法規與美國的法規相當。歐洲的主要法規變化包括：

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歐盟委員會最近提出了加強(第二階段)行人保護的新要求。行人保護立法可能會對我們未來乘用車的設計產生重大影響；


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從2011年開始，車輛空調系統中當前使用的冷卻劑可能不會用於全新車型，並將從2017年起禁止在現有的車輛生產線上使用。必須開發替代冷卻劑，預計這將導致成本大幅上升；



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歐盟委員會提議在燃油經濟性立法的背景下強制要求輪胎壓力監測系統；



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歐盟委員會還在考慮授權使用主動安全系統，如重型商用車的電子穩定控制系統、防撞制動系統和車道偏離警告系統。

此外，在聯合國歐洲經濟委員會(歐經委)的框架內，歐盟可以制定新的車輛安全條例(例如，關於頭部約束)。

固定源調節

我們在美國的組裝、製造和其他業務必須滿足各種聯邦和州法律規定的大量監管要求。總而言之，這些法律嚴格限制空氣和水中的排放、污染物的排放、我們設施中廢物的處置以及危險材料的處理。 這些要求可能需要我們安裝額外的監測和其他污染控制設備，這將是昂貴的。類似的要求也適用於我們在歐洲、加拿大和墨西哥的業務。

其他環境事宜

在德國，污染修復是一個潛在的重大問題，在我們的一些較老的地點，包括製造廠和我們自己的一些服務網點 。這些補救問題涉及十個主要地點。我們的德國製造設施也受到嚴格的噪音限制。

對於我們的非德國生產公司來説，污染治理也是一個潛在的重大問題。總體而言，由於許多不確定因素，環境問題未來成本的估計不可避免地不準確，包括新法律法規的頒佈、新技術的開發和應用、我們可能對其負有補救責任的新地點的確定以及責任各方對補救費用的分攤和收集。當損失是可能且可靠且可估量的時，我們為這些環境事項建立撥備。其中一些問題的最終解決可能需要我們在一段較長的時間內作出超出既定準備金的支出，並在一系列我們不能可靠估計的數額中支出。儘管任何此類問題的最終解決可能會對我們在#年第 報告期內的綜合經營業績產生實質性影響

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在計入對估計撥備的調整後，我們相信任何由此產生的調整不應對我們的綜合財務狀況產生重大影響。

2000年，歐盟委員會發布指令，要求汽車製造商回收2002年7月1日以後銷售的所有報廢乘用車(最多9個座位)和輕型卡車 (車輛毛重不超過3.5噸)，並從2007年1月1日起回收所有報廢乘用車，包括2002年7月1日之前銷售的轎車。該指令規定，汽車製造商承擔回收這些車輛的全部或很大一部分成本。該指令影響到歐盟所有的報廢車輛，並給汽車製造商帶來了額外的成本，這可能是很大的。我們致力於在技術和財務上可行的情況下，減少超出當前適用法規要求的業務和產品對環境的影響。我們的政策是保護環境，追求可持續發展。該政策在我們的環境指南中闡述，旨在進一步將通常與我們所進行的製造操作類型相關的環境影響降至最低。我們在工廠運營部門和開發部門都安裝了環境管理系統，以便在新的製造工藝或產品的規劃階段考慮環境影響。我們發佈環境報告，總結我們對資源的使用以及為進一步將我們的產品和運營對環境的影響降至最低而採取的措施。

外觀設計保護

2004年9月14日，歐盟委員會提出了對設計保護指令第98/71/EC號的修正案。擬議的修正案將廢除歐盟內對可見和有樣式的汽車零部件的外觀設計保護。該提案將允許獨立於原始設備製造商的零部件製造商在整個歐盟範圍內複製和銷售可見和有風格的替換部件，如引擎蓋、保險槓、擋泥板、門、燈和擋風玻璃。如果建議的修訂生效，可能會對我們未來可見部件和樣式更換部件的銷售產生負面影響，並可能增加我們的單位分配成本。到目前為止，幾個歐盟成員國中反對該修正案的少數阻撓派阻止了歐盟委員會實施該修正案。

財產説明

我們在全球約66個製造工廠生產汽車和相關零部件，其中18個位於德國，16個位於美國。 其餘大部分工廠位於日本、墨西哥、法國、西班牙、加拿大、巴西、南非和土耳其。我們還擁有其他物業，包括辦公樓、銷售和服務地點以及研究實驗室、開發中心和測試軌道。我們擁有這些設施中的大部分，我們相信它們足以滿足我們的需求。

我們的財產、廠房和設備包括根據資本租賃協議資本化的建築物、技術設備和其他設備。有關更多信息，請參閲我們的合併財務報表附註10。

我們 是各種合資企業、組裝合同和其他安排的一方，這些安排使我們能夠獲得更多產能、更有效地利用我們的工廠或 獲得進入新的地理市場的機會。例如，我們在中國有一家合資企業，生產和分銷梅賽德斯-奔馳乘用車，我們與第三方 有安排，在奧地利和德國的工廠組裝我們的一些汽車。根據與大眾汽車的協議，我們在德國工廠組裝一輛大眾麪包車。

2008年10月，我們與匈利共和國國家發展和經濟部簽訂合同，在匈牙利凱斯凱梅特建立梅賽德斯-奔馳乘用車生產工廠。我們估計這項投資的總支出約為8億歐元。我們計劃 完成該工廠的建設，並於2013年投產。2009年1月，我們簽署了一項合作協議，在中國成立一家合資企業，生產中型和重型卡車。這家合資企業仍需得到中國當局的批准。

31

一段時間以來，全球汽車行業一直存在嚴重的產能過剩，由於全球經濟低迷，這一問題變得更加明顯。 這種產能過剩威脅到許多製造商的持續盈利能力。作為我們戰略規劃和運營的一部分，我們根據正在發生的和預期的行業變化和市場狀況來監控我們的生產能力。隨着這種情況的波動，我們通過開放、關閉、出售、擴大或縮小生產設施，或通過增加或取消輪班來調整我們的產能。例如，2008年，我們通過了一項廣泛的計劃來優化和重新定位戴姆勒卡車北美的業務運營，包括分別計劃於2009年和2010年關閉兩家卡車製造廠。為了應對銷售額的下降，我們還與我們一些製造工廠的工會達成了協議， 減少了每週的工作時數(庫扎爾貝特)，這些工廠的工人在2009年第一季度。有關 優化和重新定位戴姆勒卡車北美業務運營的計劃的更多信息，請參閲《第4項.戴姆勒卡車的信息》中的《戴姆勒卡車業務細分説明》。有關臨時生產調整的更多 信息，請參閲第六項“董事、高級管理人員和員工”中的“員工和勞動關係”。

項目4A。未解決的員工意見

沒有。

項目5.業務和財務審查及展望

引言

關於前瞻性陳述的警示聲明

本年報載有前瞻性陳述，反映我們對未來事件的當前看法。我們使用“預期”、“假設”、“相信”、“估計”、“預期”、“打算”、“可能”、“計劃”、“項目”、“應該”等詞來識別前瞻性陳述。這些聲明存在許多風險和不確定性， 包括：

•

全球經濟狀況沒有改善或進一步惡化；


•

A信貸和金融市場動盪持續或惡化，可能導致持續高企的借貸成本或限制我們的融資靈活性；



•

貨幣匯率和利率變化 ；



•

推出有競爭力的節油產品，以及可能不接受我們的產品或服務，這可能會限制我們充分利用我們的產能或提高價格的能力；



•

燃料、原材料和貴金屬價格上漲；



•

由於材料短缺、勞工罷工或供應商破產導致生產中斷 ；



•

A 二手車轉售價格進一步下降；



•

在我們所有細分市場有效實施成本降低和效率優化計劃，包括在北美自由貿易協定地區重新定位我們的卡車活動；



•

我們持有股權的克萊斯勒的 業務前景，以及我們為克萊斯勒的部分義務提供擔保；



•

我們持有股權的公司的業務前景，最著名的是歐洲航空防務和航天公司EADS N.V.；

32

•

法律、法規和政府政策的變化，特別是與車輛排放、燃油經濟性和安全有關的變化，懸而未決的政府調查的解決，以及懸而未決或威脅要進行的未來法律訴訟的結果；以及



•

其他 風險和不確定因素，我們在“項目3.關鍵信息”中的“風險因素”標題下描述了其中一些風險和不確定因素。

如果這些風險和不確定性中的任何一項成為現實，或者如果我們的任何前瞻性陳述所依據的假設被證明是不正確的，那麼我們的實際結果可能與我們通過此類陳述所表達或暗示的結果大不相同。我們不打算也不承擔任何義務來更新這些前瞻性陳述。任何前瞻性聲明僅表示截至我們作出該聲明的日期。

您 應閲讀本年度報告中包含的關於我們的關鍵會計政策、財務狀況和經營業績的以下討論以及我們的綜合財務報表 。這些合併財務報表是根據國際財務報告準則(IFRS)和國際會計準則委員會發布的相關解釋編制的。有關我們的重要會計政策的説明，請參閲我們的合併財務報表附註1。

2007年8月3日，我們將北美自由貿易區克萊斯勒汽車業務及相關克萊斯勒金融服務業務(克萊斯勒業務)的80.1%權益轉讓給Cerberus的一家子公司。作為這項交易的結果，克萊斯勒在2007年1月1日至2007年8月3日期間以及2006財年的收入和經營結果都包括在我們綜合損益表的“非持續業務淨利潤(虧損)”項中。我們不在我們的 部門報告中包括與停產業務相關的金額。交易完成後，我們於2007年8月3日取消了對克萊斯勒業務的資產和負債的確認。欲瞭解更多信息，請參閲我們的合併財務報表附註2和31。

從2007年8月4日開始，我們使用權益會計方法核算我們在克萊斯勒控股有限責任公司的非控股股權。我們將克萊斯勒控股有限責任公司的業績按比例包括在麪包車、公共汽車和其他汽車中，但有三個月的時間滯後。

如果 我們對股權投資對象的會計處理存在時間滯後，《國際財務報告準則》要求我們考慮在滯後期間影響股權投資對象的重大交易和事件。

由於歐元(我們合併財務報表的報告貨幣)相對於包括美元在內的其他幾種世界貨幣的匯率波動，我們所有的子公司和以歐元以外的本位幣報告業績的股權投資者都經歷了貨幣換算影響。這些貨幣 換算影響了本年度報告所列各期間我們的合併財務報表的同比可比性。

美元、英鎊、日元和其他世界貨幣對歐元匯率的波動 也使我們的國際業務 以及我們報告的財務業績和現金流面臨交易風險。這種交易風險敞口主要影響我們的梅賽德斯-奔馳汽車部門，該部門的很大一部分收入是以外幣計算的，製造成本主要以歐元計算。我們的戴姆勒卡車部門也受到交易風險的影響，但由於其全球生產網絡，只有很小的程度 。梅賽德斯-奔馳麪包車和戴姆勒大巴也是我們報告的麪包車、大巴和其他公司的一部分，交易風險也很有限。此外，貨車、巴士和其他 通過我們對EADS的股權投資存在一些間接交易風險敞口，我們使用股權方法進行核算。

在2008年和2007年，貨幣影響的綜合影響，包括貨幣換算、經營業務交易和對衝活動的影響，對我們的 經營業績產生了負面影響。請參閲“第11項.關於市場風險的定量和定性披露”中“匯率風險”標題下的説明，以及我們的 合併財務報表附註30，以瞭解有關我們的貨幣換算和交易風險敞口的更多信息。

33

尚未採用的新會計公告

請參閲我們的合併財務報表附註1，以瞭解我們的主要會計政策和截至2008年12月31日尚未採納的新會計公告 。

通貨膨脹

近年來，通貨膨脹對我們的經營業績沒有顯著影響。

關鍵會計政策

我們報告的財務狀況和經營結果對我們選擇的會計方法和編制財務報表所依據的會計估計非常敏感。以下關鍵會計政策以及影響這些政策應用的相關判斷和其他不確定性是您在審核我們的財務報表和本年度報告中的討論時應考慮的因素。雖然我們認為我們使用的任何假設都是適當的，但估計的金額可能與未來時期發生的情況不同。

收回經營租賃設備的賬面金額

我們擁有設備，主要是乘用車、卡車、貨車和公交車，我們以運營租賃的形式將這些設備出租給客户。截至2008年12月31日和2007年12月31日，該設備的總賬面價值分別為187億歐元和196億歐元。在截至2008年12月31日和2007年12月31日的運營租賃設備總賬面價值中，分別約55%和58%計入戴姆勒金融服務部門資產，約28%和26%分別計入梅賽德斯-奔馳轎車部門資產，分別約8%和8%計入戴姆勒卡車 部門資產，9%和8%分別計入麪包車、公共汽車和其他資產。

我們 最初按設備購置或製造成本在運營租賃上攜帶設備，並使用直線 方法在租賃合同期限內對其進行折舊，直至達到其估計剩餘價值。估計剩餘價值代表我們對出售租賃資產將獲得的價格的最佳估計。我們基於可公開獲得的信息以及我們從歷史經驗中得出的有關租賃設備類型的預期轉售價值的預測來進行初始估計。

我們的會計政策是經常重新評估我們的估計，並至少每季度考慮我們對剩餘價值的估計以及我們收回運營租賃設備投資的賬面價值的能力。我們將單個租賃資產的可收回金額確定為我們預期從租賃和租賃資產的最終銷售中獲得的金額的現值。如果我們的評估結果是，我們得出租賃資產的估計剩餘價值低於我們之前的估計，假設我們仍然可以收回投資，我們將前瞻性地調整折舊 以彌補預期的不足。如果賬面值超過可收回金額，我們將計入相當於賬面值超出可收回金額的 的減值費用。

我們 認為，與我們在運營租賃上的設備投資的賬面價值的可回收性有關的會計估計是一項關鍵的會計估計，因為：

(1)

評估具有內在的判斷性，並且非常容易隨時間段的變化而變化，因為它要求我們對未來的車輛供需做出假設，以及在租約結束時舊設備的售價是多少；以及


(2)

減值費用的影響，或者，如果我們確定沒有發生減值，未來折舊費用的變化可能會對我們的財務報表產生重大影響。

2008年，由於剩餘價值低於預期，我們計入了4.65億歐元的税前減值費用，分配給了梅賽德斯-奔馳汽車部門。

34

如果我們一級市場的經濟狀況進一步惡化，二手車的轉售價格以及我們租賃設備的剩餘價值可能會面臨 額外的下行壓力。如果二手車轉售價格下降，我們未來的經營業績可能會受到減值費用或因減少我們的剩餘價值估計而導致的折舊費用增加的不利影響。

除了收取每月租賃付款(信用風險)的風險(信用風險)主要存在於我們的戴姆勒金融服務部門之外，根據我們與戴姆勒金融服務部門之間的風險分擔協議，製造租賃設備的車輛部門或單位承擔了與我們的運營租賃相關的大部分剩餘價值風險。風險分擔安排的條款因地區和地理區域而異。

我們 在損益表的“銷售成本”項中記錄了剩餘價值估計的變化所產生的費用。確認減值費用和折舊費用的增加不會立即影響我們報告的現金流，儘管由於設備最終轉售的收益較低，未來期間的現金流可能低於之前的預期 。我們在運營租賃上投資設備的賬面價值的回收率取決於我們從客户那裏收取運營租賃付款的時間和金額，以及當租賃到期時我們從出售車輛中獲得的收益。在二手車價值下降的情況下，我們將在租賃期結束時實現銷售這些車輛的現金收益減少。此外，我們的客户無力支付每月租金也可能對我們的流動資金和資本資源產生不利影響。

此外，我們的車輛業務將具有保證最低轉售價值的車輛的銷售計入運營租賃，例如銷售給某些租賃汽車公司客户。 這些類型的車輛銷售使我們面臨剩餘價值風險，並要求我們持續估計車輛在合同到期時的剩餘價值，如有必要， 記錄減值費用或增加未來的折舊費用。

金融服務應收賬款的可收回性

我們有銷售融資和融資租賃應收賬款，主要包括零售分期付款銷售合同、融資租賃合同和以乘用車、卡車、貨車和公共汽車為擔保的循環批發設施。我們的戴姆勒金融服務部門持有我們所有的銷售融資和融資租賃應收款。我們面臨收款風險，因為消費者或經銷商可能會拖欠這些應收賬款或破產，而獲得這些應收賬款的乘用車、卡車、貨車和公共汽車的轉售價格在扣除銷售成本後可能 不足以實現應收賬款的全部賬面價值。一旦集合風險成為現實，我們就會調整信貸損失撥備。

我們的 政策是保持信貸損失準備金，這是我們對截至資產負債表日期的銷售融資和融資租賃應收賬款組合發生的損失金額的最佳估計。我們的估計是基於對我們信用風險的系統、持續的審查和評估。在進行評估時，我們考慮了我們的歷史損失、我們投資組合的規模和構成、當前的經濟事件和狀況、估計的公允價值和抵押品的充分性以及其他相關因素。當我們評估同質貸款組合時，我們主要考慮歷史損失經驗，並根據當前經濟事件和條件的估計影響進行調整，包括公允價值和抵押品充足率的波動。我們考慮可用抵押品的公允價值，單獨評估其他應收賬款，如批發應收賬款和對大型商業借款人的貸款的減值 。信貸損失準備的增加減少了資產負債表項目“金融服務應收款”的賬面淨值，同時將相應的費用計入損益表項目“銷售成本”。

我們 認為，與建立信貸損失準備有關的會計估計是一項關鍵的會計估計，因為：

(1)

評估本質上是判斷的，需要使用關於預期客户違約率和抵押品價值的重大假設，這可能會受到 重大變化的影響；以及

35

(2)

關於信貸損失準備的估計變化 可能會對我們的財務報表產生實質性影響。

由於與銷售融資和融資租賃應收賬款的收款相關的風險完全歸因於我們的戴姆勒金融服務部門，以下 信息涉及該部門。

根據目前掌握的信息和幾個假設，我們 認為信貸損失準備是足夠的，其中包括以下截至2008年12月31日我們整個融資和租賃組合的平均信用損失率：梅賽德斯-奔馳轎車部門為0.5%，戴姆勒卡車部門為0.6%，麪包車和公共汽車業務為0.4%。 但是，在以下情況下可能需要額外撥備：

(1)

實際信貸損失超過我們對信貸損失和抵押品價值的估計和假設；或


(2)

經濟和其他事件和條件的變化 對我們的估計產生不利影響。

未來的信貸損失可能會超過目前的估計，特別是如果我們的一級市場的經濟狀況惡化的話。此外，如果經濟狀況惡化，二手車的轉售價格以及戴姆勒金融服務部門銷售融資和融資租賃應收賬款的抵押品價值可能會面臨進一步的下行壓力。如果這些因素要求大幅增加信貸損失撥備，將對我們戴姆勒金融服務部門和集團未來的經營業績產生負面影響。

我們 在融資租賃應收賬款方面也面臨剩餘價值風險。

截至2008年12月31日，我們綜合資產負債表中顯示的銷售融資和融資租賃應收賬款總額為424億歐元，而截至2007年12月31日，銷售融資和融資租賃應收賬款為392億歐元。

截至2008年12月31日，銷售融資和融資租賃應收賬款的信貸損失和剩餘價值風險撥備為9億歐元(2007年12月31日：6億歐元)。在我們2008年、2007年和2006年的綜合收益表中，銷售成本包括分別為6億歐元、3億歐元和4億歐元的費用(扣除沖銷後)，這是信用損失和剩餘價值風險撥備調整的結果。

確認信貸損失準備金對我們報告的現金流沒有立竿見影的影響。我們的銷售融資應收賬款和融資租賃應收賬款的可回收性主要取決於各自合同條款內分期付款的收取情況。如果客户每月分期付款的違約率超過我們的估計，我們的流動性和資本資源可能會受到不利影響 。抵押品價值的下降通常會影響我們未來的現金流 只有在客户違約而我們不得不收回工具的情況下。

如果我們出售金融服務業務的應收賬款，例如通過資產擔保證券交易，這些交易通常不符合國際財務報告準則下的取消確認標準，並保留在我們的資產負債表中，並計入上述報告的數字。我們對繼續存在於我們資產負債表上的“已售出”應收賬款的信用風險敞口與尚未“售出”和轉移的金融服務應收賬款所固有的信用風險敞口相似。

關於產品保證的規定

我們通常為我們的產品提供保修，包括各種製造和其他缺陷。我們提供特定時間段的產品保修和/或產品的使用，保修根據產品類型、銷售的地理位置和其他因素而有所不同。例如，產品保修條款涵蓋我們的各種合同保修計劃、“商譽”覆蓋範圍、召回活動和可能因法規要求而產生的回購。我們的產品保修通常與汽車行業內的商業慣例保持一致。當我們將產品出售給第三方時，當我們啟動新的保修計劃時，或在租賃開始時，根據某些情況，我們會記錄與保修相關的索賠的預期成本撥備。產品撥備的金額

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保修， 包含在資產負債表項目“其他風險撥備”中，相應的費用包括在損益表中作為我們持續經營的“銷售成本”的組成部分，反映了我們對履行各自保修計劃下義務的預期未來成本的估計。此外，我們使用每季度確定的貼現率，按現值説明產品保修撥備。我們的保修條款影響到我們所有的汽車業務。截至2008年12月31日和2007年12月31日，我們的產品保修應計負債總額分別為59億歐元和66億歐元。

我們對應計保修成本的估計主要基於歷史保修索賠經驗。有時，我們必須估算與開發新技術解決方案相關的成本，這些技術解決方案可能需要在實施服務行動或召回活動之前獲得監管認證。由於我們在估算應計保修成本時必須使用各種假設，因此我們估計的保修義務可能會因使用的假設而異。

我們 認為，我們產品保修撥備的確定是我們每項汽車業務的關鍵會計估計，因為：

(1)

評估本質上是判斷的，除其他外，需要使用關於未來保修索賠率、每輛汽車未來維修成本的金額、與召回活動相關的里程或時間限制缺失的影響以及用於按現值説明撥備的貼現率的重大假設；以及



(2)

當實際保修索賠體驗與我們的估計不同時，我們的 保修成本撥備需要不時進行調整，從而對我們的運營結果和財務狀況產生重大影響。

保修條款的記錄最初不會對我們的運營現金流產生影響。

我們的 運營現金流隨着我們支付或結算實際保修索賠而變化。如果實際保修成本超過我們的估計，我們的流動性和資本資源可能會受到負面影響。

養老金福利

正如我們的綜合財務報表附註21中更全面地描述的那樣，我們為幾乎所有員工提供養老金福利。我們的大多數養老金福利計劃都是固定福利計劃，根據參與者的薪酬水平、年齡和服務年限等各種因素為參與者提供福利。相比之下，我們的固定繳費養老金計劃指定我們將對計劃進行的繳費的性質和金額，而不是將支付給參與者的福利金額。

我們 不時向我們的養老金福利計劃繳款(現金或其他資產)，以滿足適用法律規定的最低資金要求，或在此類福利到期時能夠支付我們的義務。這些捐款按下文所述計劃進行投資。我們使用預測單位信用法確定我們的養老金淨收益成本和債務 ，計算的金額取決於各種假設，這些假設主要根據養老金 計劃所在國家的經濟條件而變化。

截至2008年12月31日，我們的固定養老金福利債務的現值比集團層面的計劃資產現值高出49億歐元，這代表了我們計劃的“資金不足 狀態”。在截至2008年12月31日的一年中，養老金福利淨成本總額為2億歐元。我們預計2009年我們的養老金福利淨成本總額將增加1億歐元。

我們 根據衡量養老金福利成本和 計劃資產和負債的精算模型中的各種假設和數據更新，在每個日曆年初確定我們的淨養老金福利成本。由於經濟和其他因素的變化，實際結果通常與我們的假設不同，從而導致精算收益或損失。根據《國際財務報告準則》，我們 累計這些精算損益，但不立即在我們的合併財務報表中確認它們。相反，我們記錄的是

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任何此類未確認的累計精算損益應按照“走廊法”在我們的財務報表中披露。如果上一年的未確認損益超過(1)相關計劃下確定的養卹金福利義務或 (2)計劃資產公允價值兩者中較大者的10%，這種方法要求部分攤銷精算收益和本年度的損失。如果滿足這兩項測試中的任何一項，我們確認的攤銷金額等於由此產生的超額除以預計將根據相關計劃獲得福利的在職員工的平均剩餘服務期 。如果基礎福利已歸屬，則由追溯計劃修訂產生的先前服務成本將立即在我們的合併損益表中確認。如果福利尚未歸屬，則在福利歸屬之前，以前的服務成本將在平均 剩餘時間內按直線攤銷。

影響淨養老金福利成本和確定的養老金福利債務計算的兩個最關鍵的假設是計劃資產的貼現率和預期回報率。我們至少每年在計劃和具體國家的基礎上對這些關鍵假設進行評估。其他假設，如退休年齡、死亡率、員工流動率和補償率，將定期評估和更新，以反映實際歷史經驗和未來預期。

貼現率

對於每一年，我們使用貼現率計算由我們的固定養老金福利計劃產生的未來現金流出的現值。我們根據高質量公司債券的市場收益率以及與我們預計的養老金支付條款和金額相當的支付金額，確定截至相關年度12月31日(衡量日期)的固定養老金福利計劃的折現率。較低的貼現率增加了固定福利債務的現值，並減少了隨後幾年的淨養老金成本。

為了反映2008年歐洲公司債券收益率的增長，我們將所有重要德國養老金計劃的貼現率從2007年12月31日的加權平均5.4%提高到2008年12月31日的5.9%。對於所有重要的非德國計劃，我們將加權平均貼現率從2007年12月31日的5.3%下調至2008年12月31日的5.0%，以反映適用司法管轄區較低的公司債券收益率。

計劃資產的預期回報率

養老金計劃資產主要由股權和債務證券組成，其次是房地產和另類投資。我們在考慮各種因素後確定養老金資產的預期收益率，包括當前資產配置和各種資產類別的預期未來回報。我們的投資委員會每年都會調查銀行和大型資產組合管理公司對相關市場指數未來回報的預期。

基於預計的資產回報以及歷史相關性和波動性，我們使用“現代投資組合理論”為我們的養老金計劃制定了目標資產組合。加權平均收益預期是每個養恤基金計劃資產預期收益率的初始指標。

此外，我們還在評估中考慮了長期實際投資組合結果和歷史總市場回報，以反映預期利率的長期特徵 。

2008年、2007年和2006年德國和重要的非德國計劃資產的實際和預期回報率如下：

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2009年，德國計劃的預期資產回報率為6.5%，重要的非德國計劃為7.3%。

敏感度分析

下表顯示了假設的計劃資產實際收益率和2008年12月31日的貼現率變化對我們的養老金福利債務的資金狀況的影響：

除了2009年我們的養老金福利淨成本預計增加1億歐元外，下表 顯示了貼現率和計劃資產預期長期回報率的假設變化對我們2009年養老金福利淨成本(所得税前)的影響：

這一敏感性分析表明，上述因素的變化可能會對我們的養老金福利計劃的資金狀況和我們未來的淨利潤(虧損)產生重大影響。有關我們的養老金福利計劃資金義務及其對我們的流動性和資本資源的潛在影響的討論，請參閲項目5.運營和財務回顧與展望中的 “流動性和資本資源-福利計劃義務和成本”。

財產、廠房和設備的使用年限

考慮到任何預期殘值，我們採用系統和合理的分配方法，在預期長期資產提供收益(使用壽命)的期間內對長期資產的成本進行折舊。我們2008年和2007年持續運營的房地產、廠房和設備折舊總額分別為22億歐元和20億歐元。

我們 認為，確定長期資產的使用壽命是一項關鍵的會計估計，因為：

(1)

對使用年限的確定本質上是判斷的，要求我們對我們長期使用的資產的未來使用作出重大假設；以及


(2)

關於預期未來壽命的估計變化 可能會對我們的財務報表產生實質性影響。

近年來，我們所有的工業業務部門都面臨着日益激烈的全球競爭。我們面臨着越來越大的競爭壓力、技術壓力和來自國際資本市場的壓力。為了應對傳統市場的激烈競爭，製造商，特別是高端市場的製造商，正在開發利基產品 以利用更多的銷售和盈利機會。在這種環境下，有利可圖的生產需要平臺戰略和使用相同的部件和模塊。改進汽車和零部件的需要也是由不同的法律要求推動的，例如，排放法規、燃料消耗(車隊消耗)或安全法規。隨着時間的推移，這些因素會逐漸影響我們使用長期資產進行開發、採購和生產的方式。

此外，為了提高我們業務的盈利能力，我們在最近幾年對集團的戰略和組織進行了或啟動了深遠的變化 。我們還修改了我們的投資

39

政策 ，並重新設計了我們關於採購、開發和生產的戰略，以簡化模塊和平臺以及開發和生產流程。

這些戰略決策已經改變了我們長期資產的性質和用途，並可能在未來繼續這樣做。例如，根據這些變化，我們 在2007年重新評估和調整了長期資產的使用壽命，以反映不斷變化的商業環境。由於這一估計的變化，2007年所得税前利潤增加了9億歐元。

資本化開發成本

根據《國際會計準則》(《國際會計準則》)第38號，如果符合《國際會計準則》第38號規定的資本化條件，則開發中產品發生的開發成本必須資本化，並確認為無形資產。這些條件包括使用正在開發的產品的商業和技術可行性，以及每種產品產生未來經濟效益的可能性。資本化開發成本包括所有直接成本和可分配間接費用。

我們 認為，資本化開發成本的會計核算需要關鍵的會計估計，因為：

(1)

確定符合無形資產資本化條件的開發項目、確定此類項目應資本化的開發成本、隨後的減值測試以及攤銷資本化開發成本的方法和期間本身就是一種判斷，要求我們對正在開發的產品和相關現金流的狀況和未來使用情況作出重大假設；以及


(2)

對正在開發的產品將產生的預期未來現金流的估計變化 ，包括對產品生命週期的假設 可能對我們的財務報表產生重大影響。

我們 不斷評估我們的開發項目，以確定符合無形資產條件的項目，並確定要資本化為無形資產的金額 。這項評估的依據是每一種產品的性質和狀況，以及這種需要資本化的正在開發的項目將產生的估計未來現金流。如果我們不能 可靠地證明某個項目將為我們帶來可能的未來經濟效益，這意味着該項目不符合我們的最低迴報要求，我們將不對該項目的開發成本進行資本化 並將所發生的成本支出。我們至少每年確定由於待開發的產品尚未上市而尚未完成的項目的資本化開發成本的可回收性。我們對項目的資本化開發成本進行攤銷，這些項目生產的產品在預期的產品生命週期(2至10年)內已經可以系統地銷售。

現金生成單位減值準備與權益法投資

根據國際會計準則第36號的要求，以及尚未完成的項目的商譽和資本化開發成本(需要進行年度減值測試)構成我們幾乎所有現金產生單位的一部分，我們每年至少測試一次我們現金產生單位的資產的賬面價值，包括其財產、廠房和 設備以及具有確定使用年限的無形資產。此外，如果有跡象表明現金產生單位已減值，我們可能需要對現金產生單位的資產進行減值測試。

每當我們測試各個現金產生單位的減值時，我們都必須確定可收回的金額。減值審查基於我們對截至該日期的未來現金流的最新預測，這些現金流也用於管理和控制我們的業務。在確定可收回金額時，最重要的判斷是用於確定相應現金產生單位產生的現金流入和流出(例如，零售價格、銷售量和生產成本)的假設和估計，即年限

40

現金流量預測所依據的最終價值和折現率，用於計算可收回金額的現值。

對於我們的權益法投資，當有客觀證據表明我們的投資受損時，我們會評估這些投資的可收回金額。此類客觀證據表明投資可能減值的例子包括，但不一定限於，重大財務困難或被投資人公開交易證券的報價大幅和長期下跌。

當存在潛在減值的客觀證據時，我們通過比較投資的賬面價值與估計公允價值或使用價值中較高者來評估權益法投資的可收回金額。我們認為，確定我們的重大權益法投資的可收回金額是一項關鍵的會計估計，因為該確定涉及對這些投資的未來業務前景的重大判斷。如果可收回金額低於投資的賬面價值，我們將對權益法投資計入減值費用。截至2008年12月31日，我們使用權益法的投資金額為43億歐元(2007年12月31日：50億歐元)。根據賬面金額，我們在2008年12月31日記錄的最重要的投資涉及我們對EADS (29億歐元)和Tognum(7億歐元)的投資。由於我們的無形資產及現金產生單位內其他資產的賬面值須接受與該等無形資產及權益法投資相同的測試，因此在任何一種情況下，減值費用均可能對我們在計入減值費用的年度的經營業績產生重大影響。

關於我們在經營租賃和銷售融資及融資租賃應收賬款項下對設備的計量的會計政策，請參閲上文各自的會計政策。

展望

鑑於全球經濟狀況的急劇變化以及全球經濟和汽車市場未來發展的不確定性，我們預計全球乘用車和商用車需求將進一步大幅下降，這將導致集團收入進一步下降，並對息税前利潤產生重大不利影響。

經營業績

我們報告了以下四個細分市場：(1)梅賽德斯-奔馳轎車，(2)戴姆勒卡車，(3)戴姆勒金融服務和(4)麪包車，公共汽車，其他。貨車、公交車等也包括我們可報告的梅賽德斯-奔馳貨車部分。

有關息税前利潤的信息

我們通過衡量部門利潤(虧損)來衡量業務部門的業績，在我們的管理和報告系統中稱為“息税前利潤(EBIT)”。

息税前利潤 包括毛利潤；銷售和一般管理費用；研究和未資本化開發成本；其他營業收入，淨額；我們在使用權益法核算的公司利潤 (虧損)中的份額，淨額；以及其他財務費用，淨額。以下所列分部資料不包括與非持續業務有關的金額 ，所報告分部的上期數字僅反映持續業務的活動。

我們的 綜合息税前利潤是我們各個部門的息税前利潤之和，並根據對賬項目進行了調整。對賬項目包括在合併過程中作出的抵銷分錄，以及不屬於或分配給我們任何部門的公司和其他項目。有關我們如何確定息税前利潤的信息，還請參閲我們的合併財務報表附註31。

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業務部門收入和息税前利潤概覽

您應閲讀以下討論以及我們的合併財務報表附註1和31，以及本項目5中“關鍵會計政策”和“項目3.關鍵信息”中“風險因素”標題下的討論。

下表顯示了過去三個財年我們四個細分市場中每個細分市場的收入和息税前利潤。

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1

息税前利潤 包括準備金複利產生的費用(2008年：4.29億歐元；2007年：4.44億歐元；2006年：4.18億歐元)。

第45至47頁的分部討論更詳細地描述了影響分部息税前利潤的具體市場因素。

我們 使用精確的歐元金額和數字計算了以下討論中的百分比。因此，其中一些百分比可能不能反映以下四捨五入數之間的比率 。

2008年與2007年相比

戴姆勒集團

收入

2008年集團收入為959億歐元，比上年下降3.5%(2007年：994億歐元)。有關每個細分市場收入發展的更多詳細信息，請參見下面的細分市場討論。

銷售成本

2008年的銷售成本為743億歐元，而2007年為754億歐元，下降了1.4%。銷售成本的下降小於收入的下降，主要是由於乘用車銷量下降，效率提高和貨幣兑換影響導致費用下降。毛利率 從2007年的24.1%降至2008年的22.5%。

銷售費用

銷售費用從2007年的90億歐元增加到2008年的92億歐元。銷售費用佔收入的百分比在2008年為9.6%，而2007年為9.0%。這一增長在一定程度上反映了確認的應收貿易賬款減值和與2008年為優化和加強戴姆勒卡車北美業務運營而採取的措施相關的費用(1億歐元)。

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一般行政費用

一般行政費用增加了2.5%，達到41億歐元(2007年：40億歐元)。這一增長主要是由於與2008年為優化和加強戴姆勒卡車北美業務運營而採取的措施有關的支出(1億歐元)。通過持續的效率計劃實現的成本節約補償了較高的諮詢和IT服務費用。一般行政費用佔收入的百分比為4.3%，增加0.3%， 主要是由於2008年收入下降。

研究和未資本化的開發成本

2008年，研究和未資本化開發費用達到31億歐元(2007年：32億歐元)，佔2008年和2007年收入的3.2%。然而，該集團的總研發支出，包括資本化和已支出項目， 較去年大幅增長(2008年：44億歐元；2007年：41億歐元)。

其他營業收入，淨額

其他營業收入淨額增至8億歐元(2007年：2700萬歐元)，其中4億歐元與2008年出售波茨坦廣場房地產實現的收益有關。此外，我們2008年的法律訴訟費用較低。2007年，其他營業收入淨額包括出售房地產帶來的1億歐元收益。您可以在我們的合併財務報表附註5中找到有關 營業收入淨額構成的更多詳細信息。

按權益法計算的公司利潤(虧損)份額，淨額

2008年，我們使用權益法核算的公司利潤(虧損)份額為淨虧損10億歐元(2007年：淨利潤為11億歐元)。大幅下降的主要原因是我們在克萊斯勒淨虧損中的比例(2008年：淨虧損14億歐元；2007年：淨虧損4億歐元)。減少的部分原因還在於，2007年包括了與轉讓我們在EADS的部分股權有關的顯著較高的收益(2008年：1億歐元；2007年：15億歐元)。2008年，我們在歐洲宇航防務集團淨利潤中的比例提高到了2億歐元(2007年：1300萬歐元)。

其他財務收入(費用)，淨額

其他財務支出淨額從2007年的2億歐元增加到2008年的22億歐元。這一增長中的17億歐元反映了貸款和其他克萊斯勒相關資產的減值。此外，前一年的業績包括與轉讓我們在EADS的部分股權有關的衍生品交易按市值計價的1億歐元收益 。

利息收入(費用)，淨額

2008年，我們的淨利息收入為1億歐元(2007年：5億歐元)。淨利息業績下降 是由於2008年我們的平均流動資金減少導致利息支出增加和利息收入減少所致。2008年產生負面影響的其他因素包括較低的養老金計劃資產預期回報率和較高的養老金 債務的複合費用。

所得税前利潤

2008年的所得税前利潤為28億歐元，而2007年為92億歐元。

所得税費用

2008年的所得税支出為11億歐元，而2007年為43億歐元。我們根據28億歐元的税前收入和92億歐元的税前收入計算了2008年的所得税支出。這個

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2008年和2007年的有效税率分別為39%和47.1%。一般來説，實際税率反映了我們的收入構成。

2008年的有效税率比預期税率高出約9%。這部分是由於非德國子公司已確認的遞延税項資產減值所致。此外，2008年的税前收入包括與我們在克萊斯勒的投資有關的損失，並不是所有的投資都是可以扣税的。前一年，高有效税率(47.1%)和高所得税支出反映了22億歐元的遞延税項資產減值，這些資產主要由克萊斯勒實體在前幾年持有，在轉讓克萊斯勒業務的多數權益後已分配給戴姆勒集團。當我們確定實現與這些税收資產相關的未來税收優惠的參數 由於克萊斯勒業務的轉移而發生變化時，我們確認了這些遞延税項資產的減值。有關所得税的更多信息，請參閲我們的合併財務報表附註8。

持續經營的淨利潤

持續業務的淨利潤為17億歐元(2007年：49億歐元)。這一下降主要是由於息税前利潤減少27億歐元(2007年：87億歐元)和所得税支出減少所致。

非持續經營的淨虧損

2008年，我們因停止運營而錄得淨虧損3億歐元(2007年：虧損9億歐元)。2008年的虧損主要與償還我們的中國合資企業北京奔馳戴姆勒克萊斯勒汽車公司的費用有關，這筆費用是由於2007年轉讓克萊斯勒業務的多數權益而產生的。有關詳情，請參閲本公司合併財務報表附註2。上年虧損9億歐元，包括截至2007年8月3日克萊斯勒業務的經營業績、淨利息結果和所得税，以及克萊斯勒業務拆分造成的虧損(8億歐元)。

淨利潤

2008年的淨利潤為14億歐元，而2007年為40億歐元。這些數字包括戴姆勒股份公司股東應佔淨利潤(不包括少數股權)，分別為2008年的13億歐元和2007年的40億歐元。2008年，戴姆勒股份公司股東應佔利潤的基本和稀釋後每股收益分別為1.41歐元和1.40歐元，而2007年基本和稀釋後每股收益分別為3.83歐元和3.80歐元。

集團息税前利潤

2008年，我們記錄的息税前利潤為27億歐元，比2007年(87億歐元)下降了69%。

集團息税前利潤下降主要是由於與我們在克萊斯勒的投資有關的總計32億歐元的虧損和減值費用，以及梅賽德斯-奔馳汽車和戴姆勒卡車的經營業績疲軟。息税前利潤減少的部分原因還在於，2007年息税前利潤計入了與轉讓我們在EADS的部分股權有關的顯著較高的收益(2008年：1億歐元；2007年：16億歐元)。戴姆勒金融服務、梅賽德斯-奔馳貨車部門和戴姆勒巴士部門的運營業績都高於前一年。

從總部門息税前利潤到集團息税前利潤的對賬包括公司支出4億歐元，而上一年為8億歐元，以及集團內部交易的註銷(2008年：收入1000萬歐元；2007年：收入3500萬歐元)。兩個年度的公司開支 主要涉及本集團行政職能(新管理模式)裁員所產生的開支，以及與法律訴訟有關的非分部 應佔開支。

第42頁的 表顯示了業務部門對集團息税前利潤的貢獻。下面的分部討論更詳細地描述了影響每個分部經營業績的具體因素。

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分部討論

梅賽德斯-奔馳轎車

梅賽德斯-奔馳汽車部門的收入從2007年的524億歐元下降到2008年的478億歐元，下降了9%，總銷量從1293,184輛下降到2008年的1,273,013輛。收入的下降主要反映了除C級和SMART之外的所有類別的單位銷售疲軟，在2008年第三季度開始的整體需求下降後，SMART不再能夠彌補其他類別的銷售下降。營收和銷量的不成比例增長在一定程度上是大多數市場轉向小型車的結果。匯率影響以及價格競爭加劇也是導致收入下降的原因。E級車型的銷量下降了25%，部分原因是這款車型的生命週期即將結束。2008年，S級(包括邁巴赫)的銷量比2007年下降了13%，ML-/R-/G-/GL-/GLK級的銷量比2007年下降了10%，A/B級的銷量下降了9%。2007年推出的C級轎車和旅行車銷售表現強勁，導致C級單位銷量增長16%。2008年，SMART的銷量為138,957台，比2007年(103,068台)高出35%，部分原因是美國市場推出了新的SMART ForTwo。

在德國，2008年梅賽德斯-奔馳汽車的收入比2007年下降了9%，而單位銷量下降了3%。德國的收入為123億歐元，仍然是這一細分市場最重要的市場，佔該細分市場全球收入和單位銷售額的26%。在其他西歐國家，梅賽德斯-奔馳汽車的收入從2007年的155億歐元下降到2008年的134億歐元，下降了13%。這些國家的整體銷量下降了8%。

在美國，2008年的單位銷售額幾乎與2007年持平，但收入從2007年的106億歐元下降到2008年的86億歐元，降幅為19%。2008年在日本的營收下降28%至13億歐元，主要是由於單位銷售額下降，而亞洲(不包括日本)的營收較上年增長33%，達到63億歐元。亞洲(不包括日本)的收入增長與2008年的單位銷售額基本一致，2008年的單位銷售額比2007年高出39%。

2008年，梅賽德斯-奔馳汽車的息税前利潤為21億歐元，而2007年的息税前利潤為48億歐元。該部門的銷售回報率(按息税前利潤除以收入計算)為4.4%(2007年：9.1%)。2008年前六個月的收益顯示出積極的發展，也反映了新興市場單位銷售額的增加。從2008年第三季度開始，北美自由貿易協定地區和主要歐洲市場的需求全面下降，對息税前利潤產生了重大負面影響。2008年下半年世界經濟的顯著疲軟也迫使我們重新評估租賃車輛的剩餘價值，導致減值費用為4.65億歐元。下半年，我們還經歷了價格競爭加劇和車型組合不太有利的情況。拖累息税前利潤同比增長的其他因素是匯率影響和原材料價格上漲。這些負面影響僅被進一步的效率提高部分抵消。有關戴姆勒金融服務部門和我們的車輛部門之間的風險分擔安排的説明，請參閲“關鍵會計政策--回收營運租賃中設備的賬面金額”。

對固定福利計劃的修訂導致2008年過去的服務收入(所得税前)為8400萬歐元。

戴姆勒卡車

戴姆勒卡車部門2008年的收入幾乎沒有變化，仍為286億歐元(2007年：285億歐元)。銷售量與收入同步增長，從2007年的467,667台微升至2008年的472,074台，增幅為1%。巴西、中東和印度尼西亞較高的單位銷售額在很大程度上彌補了北美自由貿易協定地區(主要是美國和加拿大)和日本單位銷售額的下降。

在北美自由貿易區，戴姆勒卡車的收入從2007年的76億歐元下降到2008年的67億歐元，下降了12%。該地區的總銷量從114,049輛下降到97,313輛，降幅為15%。這一發展主要反映了由於市場狀況惡化，美國的需求普遍下降。年單位銷售量

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美國佔我們2008年卡車總銷量的17%。北美自由貿易協定地區收入和單位銷售額的不成比例增長主要是模式組合有利轉變的結果。

在德國，戴姆勒卡車的收入從56億歐元增加到57億歐元，增長了1%。銷售量以同樣的速度增長，從2007年的41,006台 上升到2008年的41,597台。西歐(不包括德國)的收入從2007年的41億歐元下降到2008年的40億歐元，降幅為3%。該地區的銷量也下降了3%，從2007年的46,659輛降至2008年的45,145輛。2008年戴姆勒卡車整車總銷量中，德國銷量佔9%，西歐市場佔10%。

亞洲(包括澳大利亞和中東)的銷量從2007年的153,162輛增加到2008年的164,765輛，增長了8%，而2008年的收入增長了14%，達到61億歐元(2007：54億歐元)。印度尼西亞和中東(程度較輕)的單位銷售額增加抵消了日本單位銷售額的顯著下降。亞洲的收入增長率高於單位銷售額，這主要是由於貨幣兑換的影響。2008年戴姆勒卡車在亞洲的銷量佔總銷量的35%。

日本的銷售量下降了22%，從2007年的53,992部下降到2008年的42,035部，營收從32億歐元下降到31億歐元，降幅為22%。銷量和營收的下降總體上反映了日本經濟的疲軟。日元對歐元的升值主要導致了單位銷售額和收入的不成比例的增長。

在拉丁美洲，銷量從2007年的53,017輛增加到2008年的58,951輛，增幅為11%。2008年，該地區的收入增長了25%，達到30億歐元。單位銷售額和收入的增長是由於強勁的需求，特別是在巴西。巴西不斷上升的通貨膨脹和隨之而來的價格上漲是收入不成比例增長的主要原因。

2008年，我們的戴姆勒卡車部門實現息税前利潤16億歐元(2007年：21億歐元)。該部門的銷售回報率為5.6%，而前一年為7.5%。息税前利潤的下降主要是由於北美自由貿易協定地區的單位銷售額下降，在較小程度上，由於這些市場持續的艱難經濟形勢，日本的單位銷售額也有所下降。此外，原材料價格上漲和匯率影響對2008年息税前利潤產生了負面影響。2008年為優化和加強戴姆勒北美卡車業務運營而採取的措施產生了2億歐元的支出。我們預計在2009年和2010年將產生與這些措施相關的更多費用。巴西和亞洲卡車銷量的上升、產品定位的改善和效率的提高對息税前利潤產生了積極影響。

2007年息税前利潤包括出售日本房地產的收益(1億歐元)以及養老金和醫療保健計劃的調整 (1億歐元)。

戴姆勒金融服務公司

戴姆勒金融服務部門的收入從2007年的87億歐元增加到2008年的93億歐元，增長了7% 。這一增長主要是由於2008年租賃和融資合同組合較大，但被貨幣兑換影響部分抵消。

戴姆勒金融服務部門在北美自由貿易協定地區的活動在2008年貢獻了36億歐元，佔部門總收入的39%，低於去年41%的水平。德國的收入為27億歐元，佔總收入的29%，而2007年為25億歐元，佔總收入的29%。來自西歐(不包括德國)金融服務活動的收入為19億歐元，佔總收入的20%，而2007年為18億歐元，佔總收入的21%。

2008年，戴姆勒金融服務部門發起了新的租賃和融資合同，總價值為295億歐元，而2007年為276億歐元，增長7%。截至2008年12月31日，我們的戴姆勒金融服務部門管理着634億歐元的租賃和融資合同投資組合，比2007年12月31日管理的591億歐元的可比投資組合增長了7%。剔除貨幣兑換影響， 2008年的投資組合價值比前一年高出9%。

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戴姆勒金融服務的息税前利潤為7億歐元，而2007年為6億歐元。息税前利潤增加主要是由於租賃及融資合約組合較大所致，但風險成本(主要是信貸風險)大幅增加，特別是在二零零八年最後一個季度，部分抵銷了上述增加的影響。

貨車、公共汽車、其他

我們在貨車、客車和其他領域報告的收入主要來自梅賽德斯-奔馳貨車和戴姆勒客車。2008年的收入為150億歐元，而2007年為141億歐元。

梅賽德斯-奔馳麪包車在全球的銷量從2007年的289,073輛下降到2008年的287,198輛，下降了1%，而收入從93億歐元上升到95億歐元，增長了1%。2008年和2007年的收入包括為大眾生產一輛麪包車的9億歐元，而該款麪包車的銷售額不包括在梅賽德斯-奔馳麪包車的單位銷售額中。

戴姆勒客車的收入增長了11%，從2007年的44億歐元增加到2008年的48億歐元。全球銷量從2007年的39,049輛增加到2008年的40,591輛，增幅為4%。收入和單位銷售額的不成比例增長主要是高端巴士和客車在歐洲銷售增加的結果。

2008年，貨車、公交車和其他的息税前利潤為12億歐元(2007年：20億歐元)。經營業績大幅下降的主要原因是我們在克萊斯勒虧損和相關費用中的比例份額，我們在2008年確認了這一點，並在下文中進行了更詳細的描述(總計32億歐元)。此外，2008年息税前利潤包括出售集團在波茨坦廣場房地產的收益4億歐元和出售EADS股票收益1億歐元，而2007年息税前利潤包括與轉讓我們在EADS的部分股權有關的收益16億歐元。

梅賽德斯-奔馳貨車部門和戴姆勒客車部門由於全年營收強勁，儘管市場狀況在接近年底時惡化，但他們的經營業績都有所改善。梅賽德斯-奔馳麪包車2008年息税前利潤為8.18億歐元，而2007年為5.71億歐元，銷售回報率分別為8.6%和6.1%。戴姆勒客車在2008年和2007年的息税前利潤分別為4.06億歐元和3.08億歐元，銷售回報率分別為8.4%和7.1%。

我們在克萊斯勒淨虧損中的19.9%份額使2008年息税前利潤減少了14億歐元。2007年，我們在克萊斯勒控股有限責任公司業績中的比例份額為虧損4億歐元。

我們還記錄了18億歐元的費用，這是與克萊斯勒相關的貸款和其他資產減值的結果。有關我們在克萊斯勒的投資的更多信息，請參閲我們的合併財務報表附註2。

我們在EADS淨業績中的比例份額對息税前利潤產生了積極影響，達到2億歐元(2007年：1300萬歐元)。EADS業績的同比增長主要是由於EADS 2007年的業績與Power8重組計劃相關的費用增加，以及空中客車A400M的交付延遲。

2007年與2006年相比

戴姆勒集團

收入

集團收入從2006年的992億歐元增加到2007年的994億歐元。匯率影響對2007年的收入產生了負面影響。以下是我們業務部門收入同比變化的簡要概述。

梅賽德斯—奔馳汽車收入從2006年的514億歐元增長到2007年的524億歐元，增幅為2%，這主要是由於單位銷售額的增加。

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戴姆勒卡車在單位銷售額下降9%之後，收入從2006年的318億歐元下降到2007年的285億歐元，降幅為10%。

戴姆勒金融服務收入增長7%，從2006年的81億歐元增至2007年的87億歐元，主要是由於合同組合的增長，特別是運營租賃合同數量的增加。

貨車，公共汽車，其他收入從2006年的132億歐元增長到2007年的141億歐元，增長了7%。 主要是由於梅賽德斯-奔馳麪包車和戴姆勒巴士銷量的增加。此外，梅賽德斯-奔馳麪包車在2007年為大眾生產了一輛麪包車，創造了更高的收入。

銷售成本

2007年，銷售成本為754億歐元，而2006年為788億歐元，下降了4%。由於收入的增加和銷售成本的降低，我們的毛利率從2006年的20.6%提高到2007年的24.1%。這一改進反映了作為我們效率改進計劃的一部分而實現的成本降低和生產率提高，以及由於我們的財產、廠房和設備的使用壽命延長而減少的折舊費用。此外，2006年的銷售成本受到與智能業務重組相關的費用(7億歐元)和梅賽德斯-奔馳汽車公司裁員計劃(2億歐元)的負面影響。

銷售費用

銷售費用基本保持在90億歐元(2006年：89億歐元)。銷售費用佔收入的百分比在這兩年均為9.0%。

一般行政費用

2007年的一般行政費用為40億歐元，而2006年為41億歐元。下降的主要原因是與行政職能裁員有關的費用減少(2007年：費用為2億歐元；2006年：費用為3億歐元)。2007年，一般行政費用佔收入的比例為4.0%，而2006年為4.1%。

研究和未資本化的開發成本

2007年的研究和未資本化開發成本為32億歐元，而2006年為30億歐元。這一增長主要是由於涉及替代驅動系統和進一步開發安全功能的開發項目的費用增加。2007年，研究和未資本化開發成本佔收入的比例為3.2%，而2006年為3.0%。

其他營業收入，淨額

我們錄得其他營業收入淨額為2700萬歐元，而2006年為6億歐元。2007年，其他營業收入包括出售房地產帶來的1億歐元收益。2006年的其他營業收入淨額包括與處置駭維金屬加工網外業務相關的收益的很大一部分，出售房地產和其他固定資產的收益，以及保險收益，合計達7億歐元。 您可以在我們的合併財務報表附註5中找到有關其他淨營業收入構成的更多詳細信息。

按權益法計算的公司利潤(虧損)份額，淨額

2007年，我們使用權益法淨計算公司利潤(虧損)的份額為淨收益11億歐元，而2006年淨虧損為1億歐元。這一增長主要是與轉讓我們在歐洲宇航防務集團的部分股權有關的收益所致，2007年我們的股權總額為15億歐元。我們在EADS收益中的比例份額在2007年為1300萬歐元，而2006年為虧損2億歐元。此外，自2007年8月4日以來，我們使用以下方法計算我們在克萊斯勒控股有限責任公司19.9%的股權

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有三個月時間滯後的 權益法。2007年，我們在克萊斯勒控股有限責任公司虧損中的比例份額為4億歐元，其中包括與克萊斯勒啟動的重組措施有關的費用 3億歐元，以及克萊斯勒因與UAW達成新協議而產生的額外費用，我們確認該協議沒有標準的三個月時間延遲。

其他財務收入(費用)，淨額

2007年，我們的其他財務支出淨額為2億歐元，而2006年其他財務收入淨額為1億歐元。2007年和2006年的其他財務收入(支出)淨額分別包括1億歐元和5億歐元的收益，這是對EADS股票進行的衍生品交易按市值計價的結果。有關其他財務收入(費用)、淨額的構成的其他信息，請參閲我們的合併財務報表的附註6。

利息收入(費用)，淨額

2007年，我們的淨利息收入為5億歐元，而2006年的淨利息支出為1億歐元。業績改善主要是由於2007年流動金融資產的利息收入增加。此外，我們持有的不符合對衝會計處理資格的衍生金融工具按市值計價的結果有所改善，也是導致這一增長的原因之一。

所得税前利潤

2007年所得税前利潤為92億歐元，而2006年為49億歐元。

所得税費用

2007年的所得税支出為43億歐元，而2006年為17億歐元。我們根據92億歐元的税前收入和2006年49億歐元的税前收入計算了2007年的所得税支出。2007年有效税率為47.1%，2006年為35.4%。一般來説，實際税率反映了我們的收入構成。

2007年較高的實際税率反映了22億歐元的遞延税項資產減值，這些資產主要由克萊斯勒實體在前幾年持有，在轉讓克萊斯勒業務的多數權益後已分配給戴姆勒集團。當我們確定實現與這些税收資產相關的未來税收優惠的參數 由於克萊斯勒業務的轉移而發生變化時，我們確認了這些遞延税項資產的減值。與轉讓我們在EADS的股權和包括在我們的定期養老金淨成本中的非應税收入有關的大部分免税收益部分緩解了這一影響。

2006年的有效税率部分受為對衝EADS股票價格風險而進行的衍生品交易收入和計入我們的定期養老金淨成本的非應税收入的影響。

持續經營的淨利潤

2007年持續業務的淨利潤為49億歐元，而2006年為32億歐元。

非持續經營的淨利潤(虧損)

2007年，我們因非持續運營而淨虧損9億歐元，而2006年非持續運營淨利潤為6億歐元。在決定將克萊斯勒業務的多數權益轉讓給Cerberus之後，我們將這些業務歸類為非連續性業務。 從2007年1月1日到2007年8月3日，即交易完成之日，克萊斯勒業務錄得淨虧損1億歐元 ，而2006年全年的淨利潤為6億歐元。2007年，停產業務的淨虧損還包括8億歐元與克萊斯勒業務解除合併有關的費用。

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淨利潤

2007年的淨利潤為40億歐元，而2006年為38億歐元。其中，2007年戴姆勒股份公司股東應佔淨利潤為40億歐元(不包括少數股權)，2006年為37億歐元。2007年，戴姆勒股份公司股東應佔利潤的基本每股收益和稀釋後每股收益分別為3.83歐元和3.80歐元，而2006年基本和稀釋後每股收益分別為3.66歐元和3.64歐元。

集團息税前利潤

2007年，集團息税前利潤為87億歐元，比2006年(50億歐元)增長了74%。這一增長主要是由於梅賽德斯-奔馳轎車、戴姆勒卡車和貨車、公共汽車等的息税前利潤貢獻較大。

我們梅賽德斯-奔馳汽車部門的息税前利潤 有所改善，主要是由於成本降低、生產率提高、單位銷售額增加和前一年重大的費用重組 。由於效率提高和其他因素，戴姆勒卡車實現了更高的息税前利潤，儘管單位銷售下降，特別是在北美自由貿易協定地區和日本。貨車、公交車等在2007年錄得較高的息税前利潤，主要是由於轉讓我們在EADS的部分股權所帶來的收益。戴姆勒金融服務的息税前利潤低於前一年，主要是由於2007年確認的額外費用，這是因為在與克萊斯勒的金融服務業務分離後，需要在北美自由貿易協定地區建立一個專門為戴姆勒服務的獨立金融服務組織。

由於實施了效率改進計劃，我們 提高了生產設施的利用率，並在2007年將物業、廠房和設備的折舊調整為更長的使用壽命，使集團息税前利潤增加了9億歐元。其中，6億歐元歸因於梅賽德斯-奔馳轎車，1億歐元歸因於戴姆勒卡車，1億歐元歸因於麪包車、巴士等。有關詳細信息，請參閲我們的合併財務報表 附註1。不太有利的貨幣對衝利率在2007年對息税前利潤產生了負面影響。

從總收入息税前利潤到集團息税前利潤的對賬包括公司支出8億歐元，與2006年基本保持不變，以及集團內部交易的註銷(2007年：收入3500萬歐元；2006年：收入7100萬歐元)。兩個年度的公司開支主要與本集團行政職能(新管理模式)裁員所產生的開支有關，以及與法律訴訟有關而非分部應佔的開支。

第42頁的 表顯示了業務部門對集團息税前利潤的貢獻。下面的分部討論更詳細地描述了影響每個分部經營業績的具體因素。

分部討論

梅賽德斯-奔馳轎車

我們梅賽德斯-奔馳汽車部門的收入從2006年的514億歐元增長到2007年的524億歐元，增長了2%，總銷量從1,251,800輛增長到1,293,200輛，增長了3%。

單位銷量的增長是由C級轎車(+18%)推動的，主要是由於2007年推出了新的C級轎車和旅行車。 M-/R-/GL-和G級車的銷量比2006年高出2%，而S級車2007年的銷量比2006年略有下降。A/B級車和E級車的銷量分別下降了6%和5%。由於2007年推出新的智能For Two後銷量增加，2007年智能單元的銷量略有上升。2006年的銷量包括2006年停產的Smart ForFour車型的單位銷量。

在德國，2007年梅賽德斯-奔馳汽車的收入比2006年增長了1%。德國的收入為135億歐元，仍然是這一細分市場最重要的市場，佔該細分市場全球收入的26%。在其他西歐國家，梅賽德斯-奔馳汽車的收入從2006年的159億歐元下降到2007年的155億歐元，下降了3%。

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在美國，收入從2006年的112億歐元下降到2007年的106億歐元，降幅為5%，這主要是由於貨幣兑換的影響 。2007年在日本的收入下降了16%，降至19億歐元，這主要是由於貨幣兑換的影響，而亞洲(不包括日本)的收入比前一年增長了22%，達到47億歐元，這是由於更高的單位銷售額和更有利的車型組合。

2007年，梅賽德斯-奔馳汽車的息税前利潤為48億歐元，而2006年的息税前利潤為18億歐元。這一增長反映了作為核心效率改進計劃的一部分而實現的成本 降低和生產率提高，由於我們的物業、廠房和設備的使用壽命更長，折舊費用減少了6億歐元，以及以下所述的2006年不計費用。更高的單位銷售額，主要是C級，也對息税前利潤產生了積極影響。 匯率因素，包括不太有利的貨幣對衝利率，以及對陷入困境的供應商的財務支持，對2007年的息税前利潤產生了負面影響。

2006年息税前利潤 受到SMART FOR4停產產生的重組費用(9億歐元)和核心計劃下與裁員相關的費用(3億歐元)的負面影響。此外，2006年息税前利潤還包括因立即確認2006年簽訂的提前退休協議規定的遞增福利付款而產生的2億歐元支出。

戴姆勒卡車

戴姆勒卡車部門的收入從2006年的318億歐元下降到2007年的285億歐元，降幅為10%，此前我們的全球銷量從2006年的516,100輛下降到2007年的467,700輛，降幅為9%。分部收入和單位銷售額的下降主要是由於美國、加拿大和日本對卡車的需求下降，但拉丁美洲、印度尼西亞和一些東歐國家的單位銷售額 增加部分抵消了這一影響。

在北美自由貿易區，戴姆勒卡車的收入為76億歐元，比2006年下降了37%。總銷售量下降39%，至11.4萬套。 單位銷售額和收入的下降反映了客户將購買提前到2006年後需求的下降，同時由於市場狀況疲軟，美國對重型和中型卡車的需求普遍下降。在收入方面，單位銷售額的下降部分被滿足當前排放標準所需的更高價格的發動機導致的價格上漲所抵消。在美國的銷量佔我們2007年戴姆勒卡車汽車總銷量的20%。

在德國，收入從2006年的55億歐元增長到2007年的56億歐元，增長了3%，而單位銷量增長了6%，達到4.1萬輛。2006年的收入包括將重新組裝的斯普林特麪包車出售給麪包車運營部門所產生的6億歐元。西歐(不包括德國)的收入(41億歐元)和單位銷售額(4.67萬歐元)與2006年的水平基本持平。2007年戴姆勒卡車汽車總銷量中，德國銷量佔9%，西歐市場佔10%。

我們在亞洲(包括澳大利亞)的銷量從2006年的151,800台增加到2007年的153,200台，而該地區的收入從2006年的57億歐元下降到2007年的54億歐元。幾個地區市場的單位銷售額增加被日本的單位銷售額下降部分抵消。總體收入和單位銷售額的不成比例增長主要是由於車型組合的轉變以及該地區需求向零售價水平較低的國家轉移的結果。日本的銷量(主要由MFTBC的銷量組成)從2006年的71,100輛下降到2007年的54,000輛，下降了24%，收入從40億歐元下降到32億歐元，下降了20%。日本收入和單位銷售額的下降主要是由於2006年的銷售水平異常高，主要是由於為滿足更嚴格的排放法規而需要更換車輛造成的。亞洲的銷量佔我們2007年戴姆勒卡車汽車總銷量的33%。

在拉丁美洲，銷量從2006年的39,700輛增加到2007年的53,000輛，增幅為33%。2007年，該地區的收入增長了40%，達到24億歐元。單位銷售額和收入的增長是由於強勁的需求，特別是在巴西，以及更有利的車型組合。

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2007年，我們戴姆勒卡車部門的息税前利潤增長了15%，從2006年的19億歐元增加到2007年的21億歐元，儘管銷量整體下降。EBIT受到在我們的效率和優化計劃(全球卓越計劃)的背景下實現的成本降低和其他效率提高的積極影響，以及由於我們的財產、廠房和設備的使用壽命更長，折舊費用減少了 1億歐元。2007年，我們的子公司MFTBC出售日本房地產帶來的收益為1億歐元，以及MFTBC改變現有養老金計劃產生的削減收益為1億歐元，這也對EBIT產生了積極影響。2007年息税前利潤受到美國、加拿大和日本卡車銷量下降的負面影響，這隻被更有利的車型組合所部分抵消，主要與梅賽德斯-奔馳品牌汽車的銷售有關，以及卡車單位銷量的增加，主要是在拉丁美洲。

2006年，息税前利潤受到負面影響，原因是我們的一家美國子公司未來醫療福利的增加和離職後福利義務撥備的相應增加 (2億歐元)，以及根據2006年達成的德國提前退休協議立即確認的增量福利支付撥備(1億歐元)。

戴姆勒金融服務公司

由於克萊斯勒的活動被視為非持續經營，以下討論僅限於我們的持續金融服務業務，不包括與北美自由貿易協定中的克萊斯勒金融服務業務相關的任何金額。

戴姆勒金融服務部門的收入從2006年的81億歐元增加到2007年的87億歐元，增長了7%。這一增長主要是由於合同組合的增長，特別是經營租賃合同數量的增加。對於經營租賃合同，與融資和融資租賃合同相比，我們記錄的銷售收入和成本 更高。

戴姆勒金融服務部門在北美自由貿易協定地區的活動在2007年貢獻了35億歐元，佔部門總收入的41%，高於去年40%的水平。德國2007年的收入為25億歐元，佔總收入的29%，而2006年為23億歐元，佔總收入的29%。來自西歐(不包括德國)金融服務活動的收入為18億歐元，佔總收入的21%，而2006年為18億歐元，佔總收入的22%。

2007年，戴姆勒金融服務部門發起了新的租賃和融資合同，總價值為276億歐元，而2006年為278億歐元。2007年這1%的下降基本上都是由於貨幣兑換的影響。截至2007年12月31日，我們的戴姆勒金融服務部門管理着591億歐元的租賃和融資合同組合，比2006年12月31日管理的570億歐元的可比組合增加了4%。剔除貨幣兑換影響，2007年的持續投資組合金額比上一年增長9%。

2007年，戴姆勒金融服務的息税前利潤為6億歐元，而2006年為8億歐元。這一減少主要是由於 2007年確認的額外費用，這是因為在從克萊斯勒的金融服務業務中分離出來後，需要在北美自由貿易協定地區建立一個專門針對戴姆勒的獨立金融服務組織。

與2006年的歷史最低水平相比，美國經濟放緩導致的信貸風險增加也對該部門的經營業績產生了負面影響。

貨車、公共汽車、其他

我們報告的麪包車、巴士和其他收入主要來自梅賽德斯-奔馳麪包車和戴姆勒巴士。2007年的收入為141億歐元，而2006年為132億歐元。2006年2月，我們出售了駭維金屬加工網下業務，為2006年帶來了4億歐元的收入。

2007年，梅賽德斯-奔馳麪包車的營收和銷量均增長了13%。收入從83億歐元增加到93億歐元，全球銷量從256,900台增加到289,100台。年營收

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2007年和2006年分別包括為大眾生產麪包車的收入9億歐元和4億歐元，而大眾麪包車的銷售不包括在梅賽德斯-奔馳麪包車的單位銷售中。

戴姆勒客車的收入增長了8%，從2006年的40億歐元增加到2007年的43億歐元，全球銷量也增加了8%，從2006年的36,200輛增加到2007年的39,000輛。

貨車、客車等的息税前利潤從2006年的13億歐元增加到2007年的20億歐元。2007年息税前利潤受到與轉讓我們在EADS的部分股權相關的收益的積極影響(2007年為16億歐元，而2006年為5億歐元)。有關 轉讓我們在EADS的部分股權的其他信息，請參閲我們的合併財務報表附註12。2007年息税前利潤還包括出售房地產產生的收益(2006年為3億歐元，2006年為1億歐元)。

2007年，梅賽德斯-奔馳麪包車和戴姆勒公交車的息税前利潤受到單位銷售額上升和折舊費用減少的積極影響，原因是物業、廠房和設備的使用壽命延長。

我們在EADS經營業績中的比例份額從2006年的虧損2億歐元增加到2007年的利潤1300萬歐元。我們在EADS利潤(虧損)中的份額反映了2007年的財務利息與2006年相比有所減少。我們在EADS 2007年利潤中的份額包括我們因空客A400M交付延遲而產生的費用份額，以及EADS與其Power8重組計劃相關的費用。在EADS 2006年的虧損中，我們的份額包括與空客A380延誤有關的費用以及開發空客A350 XWB的決定。

自2007年8月4日起，我們使用權益會計方法將克萊斯勒控股有限責任公司19.9%的股權計入貨車、客車和其他公司，並有三個月的時間滯後。 2007年，我們在克萊斯勒控股有限責任公司業績中的比例份額為虧損4億歐元，其中包括與克萊斯勒啟動的額外重組措施有關的費用3億歐元 ，以及克萊斯勒與UAW新協議產生的額外費用，我們在沒有標準 三個月滯後的情況下確認了這一點。

在 2006年，我們駭維金屬加工網下業務的出售對息税前利潤產生了3億歐元的積極影響(包括銷售收入 2億歐元)。

流動資金和資本資源

2008年，我們的流動性，尤其是我們的運營現金流受到經濟低迷的負面影響，尤其是在第四季度。 儘管市場狀況艱難，但我們預計來自運營、外部借款、證券化交易和其他來源的可用資金在可預見的未來足以滿足我們的營運資本需求，並償還我們的債務。我們還相信，我們的流動性和資本資源為我們提供了足夠的靈活性來管理我們計劃的資本支出計劃 ，並適合於應對業務狀況的短期變化。然而，如果金融市場的負面趨勢繼續或惡化，我們可能面臨持續高企的借貸成本和降低的融資靈活性。特別是，這可能會對我們的金融服務業務的競爭力和盈利能力產生負面影響，甚至導致我們提供的金融服務受到限制，從而對我們的汽車銷售產生負面影響。

2008年，我們的主要現金來源是運營和來自金融機構以及貨幣和資本市場的外部借款。在2007和2006年，我們還利用證券化交易中 融資應收賬款的銷售作為進一步的資金來源。此外，2007年，由於將克萊斯勒業務的多數股權轉讓給Cerberus，我們有大量現金流入(現金淨流入226億歐元)。欲瞭解更多信息，請參閲下文“現金流量分析報表”和合並財務報表附註2下的討論。

我們 利用所籌資金為我們的租賃和銷售融資業務提供資金，並滿足我們工業企業的營運資金和資本支出要求。我們通常通過較高比例的債務為租賃和銷售融資活動提供資金。在2007年和2008年上半年，我們將因轉讓克萊斯勒業務的多數權益而獲得的額外現金流入主要用於償還債務、為我們的現金需求再融資以及回購我們的部分普通股。

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在我們的正常業務過程中，我們發行債券和商業票據，執行證券化交易或向金融機構借入各種貨幣的資金，以滿足我們的資金需求。信貸和商業票據市場的緊縮導致借貸成本大幅上升，特別是在大額借貸方面。

流動性 指的是我們可用於為業務運營提供資金和支付近期債務的流動金融資產。流動金融資產包括現金和現金等價物以及短期證券，如貨幣市場投資。其中一些工具讓我們面臨市場風險，我們通常通過利率掉期、遠期利率協議、上限、下限、期貨和期權來對衝這些風險。

下表顯示了截至過去三年年末我們的流動金融資產：

整體流動資金減少主要是由於現金及現金等價物大幅減少所致。有關導致現金流下降的因素的説明，請參閲以下對我們現金流同比發展的討論。2007年的總流動資金顯著增加，這是由於在轉讓克萊斯勒業務的多數權益的背景下收到的付款。

我們 主要以歐元和美元持有流動性。截至2008年12月31日，歐元計價的流動資產佔總流動金融資產的36%，美元計價的流動資產佔總流動金融資產的46%。流動金融資產佔總資產的比例為6.1%，而2007年底為12.6%。

由於我們的全球融資和投資政策，我們面臨與外幣匯率和利率波動相關的風險，這可能會對我們的業務、運營以及報告的財務業績和現金流產生不利影響。我們通過衍生金融工具對衝這些風險，主要是利率掉期和交叉貨幣利率掉期。有關我們的市場風險敞口，包括與貨幣匯率和利率相關的風險，以及我們相關的對衝活動的信息，請參閲 “第11項.關於市場風險的定量和定性披露”和我們的合併財務報表附註30。

現金流量表分析

我們的 現金流量表僅包括克萊斯勒在2007年1月1日至8月3日以及2006年全年的活動。因此，下面的討論反映了北美自由貿易協定地區克萊斯勒汽車業務和相關的克萊斯勒金融服務業務在上述期間產生的現金流影響。

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2008年與2007年相比

經營活動提供的現金2008年為32億歐元，比2007年131億歐元的水平低99億歐元。以下因素是造成這一下降的主要原因：

•

2008年息税前利潤下降，特別是梅賽德斯-奔馳汽車部門；


•

庫存、貿易應收賬款餘額和貿易負債增加了39億歐元，而2007年增加了13億歐元；



•

A與2007年相比，2008年來自金融服務的與庫存有關的應收賬款的期間環比增幅較高。

上述 負面因素被以下因素部分抵消：

•

我們養老金和其他退休後福利基金的繳費減少(2008年為1億歐元，而2007年為7億歐元)；



•

2008年繳納的所得税(9億歐元)低於2007年(10億歐元)；



•

工業企業的淨利息支付減少了7億歐元，主要是由於提前贖回了長期債務，2007年的支付增加了。

2007年經營活動提供的現金包括31億歐元，主要是截至2007年8月3日的克萊斯勒金融服務業務。

用於投資活動的現金2008年為88億歐元，而2007年投資活動提供的現金為205億歐元。這一變化主要是由於：

•

2007年現金淨流入226億歐元，可歸因於克萊斯勒業務的轉移。除了從Cerberus收到的投資克萊斯勒控股有限責任公司的款項(9億歐元)外，2007年的現金流入包括償還與克萊斯勒業務再融資有關的公司間應收賬款的收益(247億歐元)，這些收益被此類活動解除合併導致的現金和現金等價物減少部分抵消 (30億歐元)；


•

證券買賣淨現金流入減少(2008年：2億歐元；2007年：46億歐元)；



•

轉讓EADS股份的收益減少，2008年為4億歐元，而前一年為36億歐元；



•

克萊斯勒控股有限公司的一家子公司在2008年提取了戴姆勒在2007年因轉讓克萊斯勒業務的多數權益而承諾的15億美元(10億歐元)的第二留置權貸款；以及



•

現金 2008年因收購Tognum(7億歐元)和Kamaz(2億歐元)的股票而流出。

上述 因素被以下因素部分抵消：

•

減少了我們零售和批發業務的經營租賃設備和應收賬款的淨資金需求(2008年為40億歐元，而2007年為60億歐元)，主要是因為克萊斯勒業務的投資活動不包括在2008年，而是截至2007年8月3日；



•

房地產、廠房和設備支出減少 ，完全歸因於2007年將克萊斯勒的業務包括在內；以及



•

2008年波茨坦廣場房地產銷售收益(13億歐元)，而2007年投資活動提供的現金包括三菱扶桑卡車巴士公司(Mitsubishi Fuso Truck And Bus Company)房地產銷售收益(10億歐元)。

2007年投資活動提供的現金包括29億歐元，可歸因於非持續運營。

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用於融資活動的現金2008年為29億歐元，而2007年用於融資活動的現金為252億歐元。這一發展是由於經營活動提供的現金減少以及投資活動提供的現金減少而導致借款增加。與股票回購計劃相關的現金流出增加(2008年：42億歐元；2007年：35億歐元)，以及2007年包括與行使股票期權相關的現金流入(16億歐元)，部分抵消了這些因素。

2007年用於融資活動的現金 包括可歸因於非持續經營的融資活動提供的27億歐元現金。

現金和現金等價物原始期限為三個月或以下的債券從2007年的156億歐元減少了87億歐元，而2008年為69億歐元。

總流動資金，包括現金和現金等價物以及長期投資和證券，從2007年的171億歐元減少到2008年的80億歐元。2007年的總流動資金顯著增加，這是因為在轉讓克萊斯勒業務的主要權益時收到了付款。

2007年與2006年相比

經營活動提供的現金2007年為131億歐元，比2006年的143億歐元低12億歐元。以下因素是造成這一下降的原因：

•

庫存增加18億歐元，而2006年庫存減少1億歐元；以及


•

利息支付增加6億歐元，主要原因是為提前贖回長期債務支付的費用，由於流動性增加而獲得的3億歐元額外利息僅部分抵消了這一費用，以及



•

來自克萊斯勒業務運營的現金貢獻較小，部分原因是2007年運營活動提供的現金僅反映了截至2007年8月3日的這項業務，而2006年克萊斯勒的全年活動包括在內。

上述 負面因素被以下因素部分抵消：

•

我們養老金和其他退休後福利基金的繳費減少(2007年為7億歐元，而2006年為12億歐元)；



•

遣散費 2007年與梅賽德斯-奔馳汽車公司裁員相關的支出為2億歐元，而2006年為8億歐元；



•

與重新調整智能商業模式和停止智能四人組相關的現金流出在2007年為1億歐元，而2006年為8億歐元；



•

2007年繳納的所得税(10億歐元)低於2006年(15億歐元)；



•

A 2007年應收貿易賬款減少(2億歐元)，而2006年增加(1億歐元)；以及



•

與2006年相比，2007年來自金融服務的與庫存有關的應收賬款的期間間增幅略小；

總體而言，2007年經營活動提供的現金包括可歸因於克萊斯勒活動的31億歐元(2006年：61億歐元)。

投資活動提供的現金2007年為205億歐元，而2006年用於投資活動的現金為159億歐元。這一變化主要是由以下因素造成的：

•

2007年現金淨流入226億歐元，可歸因於克萊斯勒業務的轉移。除了Cerberus對克萊斯勒控股有限責任公司的投資(9億歐元)收到的付款外，2007年的現金流入還包括償還與

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對克萊斯勒活動進行再融資 (247億歐元)，但因此類活動解除合併導致現金和現金等價物減少而部分抵消 (30億歐元)；

•

2007年證券買賣的現金淨流入為46億歐元，而2006年的現金淨流出為14億歐元；


•

與2006年相比，出售其他業務的收益更高。2007年的收益主要包括轉讓歐洲宇航防務集團股份的36億歐元，而2006年的收益主要包括出售我們的駭維金屬加工場外業務的9億歐元；



•

主要由於克萊斯勒業務2007年的投資活動僅包括截至2007年8月3日，克萊斯勒業務的投資活動僅包括2007年8月3日之前的投資活動，因此設備支出減少(2007年為112億歐元，而2006年為167億歐元)。



•

2007年三菱扶桑卡車巴士公司出售財產的收益(10億歐元)。

投資活動提供的現金包括可歸因於非持續業務的29億歐元，而2006年為72億歐元。

用於融資活動的現金2007年為252億歐元，而2006年融資活動提供的現金為24億歐元。這主要是由於融資負債的償還增加和借款減少所致。這些變化主要是由於在轉移克萊斯勒業務的背景下收到的付款，以及我們投資活動的資金要求降低所致。此外，股票回購計劃相關的現金流出(35億歐元)僅被行使股票期權導致的增資現金流入(16億歐元)部分抵消。

用於融資活動的現金包括可歸因於非持續運營的融資活動提供的27億歐元現金，而2006年為15億歐元。

現金和現金等價物與2006年相比，三個月或以下的原始到期日增加了72億歐元，這主要是由於2007年與轉讓克萊斯勒業務多數權益有關的現金流入，但被負面貨幣兑換影響部分抵消。

總流動資金包括現金和現金等價物以及長期投資和證券，從2006年的144億歐元增加到2007年的171億歐元。

主要資金來源

資金政策

我們的政策是通過使用各種金融工具，在我們的籌資活動中保持高度的靈活性。根據我們的現金需求 和市場狀況，我們發行債券和商業票據，或者根據市場供應情況，以各種貨幣執行證券化交易。此外，我們在日常財務管理中使用信貸工具 。

根據國際清算銀行制定的指導方針，我們在組織上、實體上和技術系統上將公司財務職能與結算、財務會計和控制等行政職能分開。

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融資負債

下表列出了截至2008年12月31日和2007年12月31日，我們的主要融資工具的賬面價值，這些工具包括票據和債券、商業票據、從金融機構借款，以及我們通過德國梅賽德斯-奔馳銀行進行的直接銀行業務的存款：

截至2008年12月31日，上表所列融資負債按幣種細分如下：美元43%，歐元30%，日元6%，加元3%，英鎊3%。在大多數情況下，我們的子公司以其功能貨幣借入資金。截至2008年12月31日，上表所列融資負債的總借款利率為5.27%，其中約68%為固定利率。

在2008年和2007年，我們都出售了資產擔保證券(ABS)交易中的應收賬款，根據國際財務報告準則，這些應收賬款被計入有擔保借款。截至2008年12月31日和2007年12月31日，這些交易分別產生了7億歐元和14億歐元的融資負債，這些負債不包括在上表中。

我們的融資負債總額(包括ABS交易和融資租賃交易的負債)在2008年12月31日達到586億歐元，而2007年12月31日為550億歐元。在截至2008年12月31日的融資負債總額中，274億歐元應在一年內到期。我們的融資負債總額在2008年佔總股本和負債的44%，在2007年佔41%。

我們 通常通過高比例的債務為我們的租賃和銷售融資活動融資。截至2008年12月31日，營業租賃設備和我們金融服務業務應收賬款的賬面總額為611億歐元，而2007年底為589億歐元。

在歐元市場，我們有一項350億美元的歐洲中期票據計劃，允許戴姆勒股份公司及其幾家子公司發行票據和債券。 截至2009年2月13日，該計劃中仍有83億美元未使用。

在日本，戴姆勒股份公司向財務省提交了一份5000億日元的債務證券貨架登記聲明，其中4565億日元截至2009年2月13日仍未使用。

在南非，我們設立了180億茲羅提的中期票據計劃，允許梅賽德斯-奔馳南非(專有)有限公司發行票據。在這項計劃中，截至2009年2月13日，仍有104億茲羅提未使用。

截至2008年12月31日，我們持有的票據和債券項下的加權平均利率為5.18%。截至2008年12月31日，直接銀行業務存款項下的加權平均應付利率為4.57%。

信貸額度

截至2008年12月31日和2007年12月31日，我們的短期和長期信貸額度分別為227億歐元和166億歐元，其中85億歐元和51億歐元截至該日期尚未使用。截至2008年12月31日，根據我們可獲得的信貸額度支付的加權平均利率為5.72%。這些信貸額度包括戴姆勒股份公司的50億美元銀團信貸安排。該設施將於2011年12月到期。為了增加我們集團的流動資金，我們達成了新的30億歐元

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2008年10月與國際銀行銀團的364天信貸安排 。這些設施作為商業圖紙的備份，併為一般企業用途提供資金 。到2008年底，這兩個設施仍未使用。

來自金融機構的借款中包括來自歐洲投資銀行(EIB)的約1億歐元貸款，其中包含評級觸發 。如果標準普爾評級服務公司、穆迪投資者服務公司和惠譽評級公司中的任何兩家評級機構對我們的優先無擔保長期債務給予BBB/Baa2評級，或者這三家評級機構中的任何一家對我們的優先無擔保長期債務給予低於BBB/Baa2的評級，則EIB有權在與我們協商後要求擔保。有關我們目前的短期和長期債務評級的信息，請參閲下面“信用評級”標題下的討論。

商業票據項目

我們在歐元市場有100億歐元的多貨幣商業票據計劃，其中84億歐元 截至2009年2月13日尚未使用。此外，截至2009年2月13日，我們還有30億美元和10億澳元的商業票據計劃，其中分別有30億美元和9.8億澳元尚未使用。

截至2008年12月31日，我們的未償還商業票據項下的加權平均應付利率為5.63%。

有關本公司流動資金的其他資料，請參閲本公司綜合財務報表附註30“流動資金風險”下的討論。

信用評級

標準普爾評級服務公司(S&P)、穆迪投資者服務公司(穆迪)、惠譽評級有限公司(惠譽)和DBRS對我們的商業票據(短期)和優先無擔保長期債務(長期)進行評級。我們目前的評級如下：

債務評級是評級機構對與我們相關的信用風險的評估，基於我們或其他來源提供的信息。較低的評級通常會導致更高的借貸成本和更少的資本市場準入。債務評級並不是購買、出售或持有證券的建議。評級機構可能會隨時修改或撤銷評級 。由於評級機構在評估與公司相關的風險時可能會有不同的標準，因此您應該獨立於其他評級來評估每個評級。

S評級公司。2008年2月14日，S標普將其BBB+長期企業信用評級置於戴姆勒股份公司及相關實體的信用觀察名單上，這對戴姆勒強勁的經營業績 具有積極的影響。2008年4月14日，我們的長期評級上調至A-，展望為正面。此次評級上調之前，S對戴姆勒的業務和財務風險狀況進行了重新評估，自2007年8月剝離克萊斯勒子公司以來，戴姆勒取得了強勁的經營業績和進步。針對全球大部分汽車市場迅速走弱的狀況，S於2008年10月8日將展望從正面調整為穩定。

穆迪評級公司。2008年10月15日，穆迪確認了戴姆勒股份公司及其子公司的A3長期評級，並將前景展望改為穩定，這一展望自2007年10月1日以來一直是積極的。前景的變化反映了全球轎車和卡車市場日益惡化，以及穆迪 預計公司的運營業績將受到負面影響。2009年2月18日，穆迪投資者服務公司將戴姆勒A3長期評級展望從穩定改為負面 。根據穆迪的説法，負面前景反映出戴姆勒的關鍵市場出現了比之前預計的更嚴重的下滑，無論是幅度還是速度。

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惠譽評級。2008年6月13日，惠譽將戴姆勒股份公司A-長期發行人違約評級的前景從穩定改為正面，以反映戴姆勒2007年和2008年第一季度財務狀況的改善。2008年11月20日，惠譽將戴姆勒股份公司的長期發行人違約評級展望改為穩定，因為該評級機構預計新車和卡車銷量將繼續下降，惠譽表示，這將給戴姆勒的盈利能力和現金產生 帶來壓力。由於對整個汽車行業的業務前景進行了重新評估，並因此對戴姆勒的利潤和現金流 預期進行了評估，惠譽於2009年1月29日將戴姆勒股份公司的長期評級下調至BBB+，前景穩定。

DBRS。DBRS確認戴姆勒股份公司及其關聯公司的長期評級為A(低)，均於2008年9月10日保持穩定的 趨勢，反映出該公司強勁的業務和財務狀況。

所有四家評級機構的短期評級在2008年都保持不變。

附附認股權證的可轉換債券和票據

我們可以發行普通股或可轉換為普通股的債券，作為另一種潛在的資金來源。有關我們的 管理委員會在監事會批准下發行新普通股以換取現金以及發行可轉換債券和/或附附權證的票據的能力的詳細信息，請參閲我們合併財務報表的 附註19。

合同義務和商業承諾

下表列出了我們截至2008年12月31日的表內和表外合同義務：

合同義務是指根據現有合同支付或轉移資產的義務。“長期債務”是指我們需要 支付的未來本金付款，以清償原始到期日超過一年的融資債務。“融資租賃債務”包括融資租賃的未來最低租賃付款總額。“經營性租賃”是指經營性租賃的未來最低租賃付款總額。“購買和投資債務”是指未來為生產材料或未來對房地產、廠房和設備的投資而購買材料所產生的債務。這一項還包括我們的貿易責任。“其他長期債務”一行包含我們所有其他 合同現金債務，這些債務不包括在其他類別中，也不包括應計負債。因此，“其他長期債務”一欄不包括我們的所得税撥備和其他風險撥備。合同現金債務也不反映我們的養老金福利和其他離職後福利債務。 有關未來養老金福利的估計付款，請參閲我們綜合財務報表的附註21。

養卹金福利義務和費用

在我們的合併財務報表中為我們的員工養老金福利計劃確認的債務和費用不一定表明我們未來的債務和現金資金需求。原因是我們通常遇到的實際結果不同於精算確定

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我們的 定義了養老金福利義務和成本。我們隨後在滿足某些條件的未來期間通過 攤銷確認我們綜合收益(損失)表中的累計差異(精算損益)。有關我們的退休金福利義務的進一步資料，請參閲上文“關鍵會計政策及退休金福利”標題下的討論及 綜合財務報表附註21。

當前資金和資產配置

計劃資產主要以信託形式持有並進行投資，以提供當前和未來的養老金福利，部分抵消了我們定義的養老金福利 義務。計劃資產包括對股權證券、債務證券和其他投資的投資。

我們定義的養老金福利義務的資金狀況表明了計劃資產可用於履行我們的義務的程度。截至2008年12月31日，我們的養老金計劃資金不足為49億歐元，而截至2007年12月31日，我們的養老金計劃資金不足為19億歐元。2008年我們的養老金福利計劃資金不足的狀況增加，主要是由於我們的計劃資產在2008年12月31日的公允價值較低，這主要是由於資本市場的金融動盪和2008年所有德國計劃假設的貼現率的增加。

進一步的資金需求

我們預計短期內不會大幅增加對我們養老金計劃的現金繳款。2009年，我們打算為我們的養老金計劃貢獻1億歐元的現金。

表外安排

我們在業務過程中利用某些表外安排。我們的表外安排是與未合併各方的合同 安排，根據這些安排，我們有或可能有擔保或不可撤銷的貸款承諾產生的義務。

擔保項下的或有債務

擔保產生的義務與下列事項有關：

•

財務 擔保；


•

回購承諾下的擔保 ；以及



•

其他 保證。

財務擔保

財務擔保主要是指在合併子公司以外的一方未能履行其財務義務的情況下要求我們進行某些付款的擔保。截至2008年12月31日，我們因財務擔保而產生的最大潛在債務為19億歐元(2007年： 23億歐元)。

在我們轉讓克萊斯勒業務的多數權益方面，我們與養老金福利擔保公司達成協議，如果此類計劃在克萊斯勒交易五週年之前終止，我們將為支付給克萊斯勒的養老金計劃提供總額高達10億美元的擔保(按歐元1=1.3919的匯率計算，7億歐元) 。此外，集團為克萊斯勒的利益提供的某些以前未償還的擔保繼續 未償還。截至2008年12月31日，這些擔保的總金額為3億歐元。為了確保這些擔保背後的債務，克萊斯勒已將資金 存入一個託管賬户，該賬户可用於履行擔保義務。截至2008年12月31日，代管賬户餘額為2億歐元。

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正如 在“項目4.公司信息”中所述，我們是收費聯盟的參與者。在這方面，我們根據以下財務 擔保承擔或有責任，這些擔保會受到特定觸發事件的影響：

•

銀行貸款擔保。戴姆勒股份公司向Toll Collect提供的銀行貸款擔保金額最高為 1.65億歐元，佔Toll Collect GmbH可獲得的擔保銀行貸款總額的50%。


•

股權維護業務。財團成員有義務在 共同和個別的基礎上向Toll Collect GmbH提供額外資金，以使Toll Collect GmbH維持最低股本(基於德國商業法典會計原則)佔總資產的15%。這項義務將於2015年8月31日經營協議到期時終止，如果協議終止，則終止時間更早。如果Toll Collect GmbH因業績不佳而導致收入減少，或者如果德意志聯邦共和國成功索賠任何時期的收入損失，則可能產生繳費義務 如果Toll Collect GmbH系統未完全運行，或者Toll Collect GmbH根據運營協議受到處罰。如果此類處罰、收入減少或其他事件使Toll Collect GmbH的股本低於商定的最低股本百分比，財團成員有義務為Toll Collect GmbH的運營提供必要的資金，以達到所需的最低股本。

Cofiroute持有Toll Collect GmbH 10%的權益，其風險和義務限制為7000萬歐元。戴姆勒金融服務股份公司和德國電信股份公司有共同和各自的義務就超過這一限制的所有金額向Cofiroute進行賠償。

雖然我們可以確定由銀行貸款擔保產生的未來最大潛在債務(1.65億歐元)，但我們無法準確估計針對Toll Collect的股權維護承諾形式的擔保可能導致的 損失金額或金額範圍，儘管這一金額可能是重大的。因此，只有我們由銀行貸款擔保產生的最高潛在未來債務才包括在2008年由財務擔保產生的19億歐元最高潛在債務 。

有關我們參與收費及因此而產生的或有負債的其他資料，請參閲我們的 綜合財務報表附註27及28。

我們 還提供其他一些擔保金額較小的擔保。這些擔保包括以第三方為受益人的擔保，以覆蓋我們的某些客户或獨立經銷商的義務，如果這些客户或獨立經銷商未能履行其對第三方的財務義務。我們主要針對我們產品的銷售提供這些擔保。此外，我們有時為向我們提供產品或服務或租賃物業、廠房和設備的供應商和其他方的特定義務提供財務擔保。

回購承諾下的擔保

我們有時會向客户出具保證書，以支持我們汽車的銷售。這些保證有不同的期限和期限。為了鼓勵客户重複購買，我們有時同意以預定的價格從他們那裏回購二手車，前提是客户向我們購買新車。我們的以舊換新承諾受到各種條件的限制，包括對車輛里程和車齡的限制。

截至2008年12月31日，與這些擔保相關的撥備總額為1億歐元(2007年：4億歐元)。 我們對這些擔保項下未記錄撥備的債務的最佳估計是，截至2008年12月31日為4900萬歐元，而截至2007年12月31日為3400萬歐元。與無法確認收入的 安排相關的剩餘價值擔保反映在我們的資產負債表中，不在本標題下討論。

62

其他擔保

我們還提供了一些其他擔保。我們預計這些其他擔保不會對我們的綜合財務狀況和經營結果產生實質性影響，無論是單獨的還是總體的。

截至2008年12月31日，與這些其他擔保相關的準備金總額為1億歐元(2007年：2億歐元)。我們對尚未記錄撥備的其他擔保項下債務的最佳估計是截至2008年12月31日的1億歐元(截至2007年12月31日的1億歐元)。

有關我們如何核算擔保的其他信息，請參閲我們的合併財務報表附註1和附註28。

不可撤銷的貸款承諾

我們的戴姆勒金融服務部門向客户和經銷商提供不可撤銷的貸款承諾。截至2008年12月31日，不可撤銷貸款承諾達15億歐元(2007年：8億歐元)。

研究與開發

戰略方法和組織

為了在我們的主要市場上具有競爭力並確保技術領先地位，我們必須開發創新的產品和技術，並進一步縮短研發週期。創新是我們整體公司戰略的重要組成部分，我們的公司研究和先進的工程職能在與我們的運營業務一起實現這一戰略目標方面發揮着重要作用。特別是，可持續機動性的關鍵挑戰將是進一步減少以化石燃料為基礎的傳統燃料消耗和廢氣排放，特別是二氧化碳排放。我們遵循三步走戰略來應對這些挑戰：第一，利用傳統內燃機技術進一步改進我們的車輛；第二，通過混合動力實現能效提升；第三，燃料電池推進和電動汽車的商業發展 。在替代推進技術領域擁有領先地位是我們公司戰略的基石。

除了研發和先進工程的公司職能外，我們在每個汽車業務中都設有開發職能，負責開發可投入生產的汽車。

我們在研究和先進工程方面的公司職能

•

系統全面地進行研發，並與我們的 運營業務部門密切合作，制定集團整體的技術戰略；


•

執行 跨越部門邊界或需要較長交付期的研究和高級工程任務；



•

協助我們運營單位的產品開發團隊在新產品和生產流程的設計、開發和測試中應用新技術；



•

Works 作為交流新思想的集中論壇和開發新技術、材料和概念的智囊團；以及



•

執行 內部研發審查，以確保我們計劃的戰略一致性、質量、效率和有效性。

這一 功能與梅賽德斯-奔馳汽車的開發功能緊密結合。

在公司層面上，我們在12個戰略領域進行研究和高級工程工作，這些領域分配給三個主要技術領域：

•

可持續移動性：內燃機和動力總成；替代能源和推進系統；電力驅動系統和高壓電池；動力總成電子/電子和控制；可靠性和診斷。

63

•

無事故駕駛：輔助系統和底盤；機艙電氣/電子設備；軟件技術。



•

個性化車輛：車輛概念；人機交互；材料和製造技術； 產品創造和信息技術；信息娛樂和遠程信息處理；社會和技術之間的相互關係，以確定長期趨勢。

我們集中研究和高級工程職能的大部分設施位於德國，但我們在北美和亞洲也有幾個研究中心。 這些研究中心包括加利福尼亞州帕洛阿爾託的研究和技術中心，印度班加羅爾的信息和通信技術研究中心，以及與通用汽車和寶馬在密歇根州特洛伊就混合動力系統進行的研發合作。此外，我們通過與世界知名研究機構的合作和合資企業以及科學家和員工交流計劃，參與新思想和新概念的國際交流。

下表顯示了我們在過去三年中每年的研發支出：

2008年，研發支出佔我們2008年總收入的4.6%。2007年和2006年的研發支出不包括前克萊斯勒集團的支出，因為我們將克萊斯勒業務2007年和2006年的所有收入和支出項目作為非連續性業務列報。

第六項董事、高級管理人員和僱員

根據《德國證券公司法》(阿克提恩格塞茨)，我們有兩級董事會結構 ，設有監事會(自閉症大鼠)和管理委員會(沃斯坦德)。這兩個委員會是分開的，任何個人不得同時擔任兩個委員會的成員。

監事會監督和建議我們的管理委員會，並任命和罷免其成員。雖然它可能不會做出管理決策，但我們的監事會有 個確定的交易類別，需要它的批准。管理委員會按照集體負責制的原則行事，管理我們的日常業務。它被授權代表戴姆勒股份公司，並代表它與第三方簽訂具有約束力的協議。

我們的每個監事會和我們的管理委員會都通過了議事規則，規定了與其治理有關的額外規則。

監事會

根據《德國證券公司法》(阿克提恩格塞茨)，德國共同決定法 (Mitbstimgsgesetz)和我們的公司章程，我們的監事會由20名成員組成。10名成員由我們的股東在年度股東大會上選舉產生，10名成員由我們的員工選舉產生。任何由股東選舉產生的監事會成員均可在股東大會上以多數票罷免。任何由我們員工選出的監事會成員，可由代表員工的選舉代表以四分之三的票數罷免。

監事會從成員中選舉主席一人、副主席一人。除非董事會以至少三分之二多數票選出董事長和副董事長候選人，否則股東代表有權選舉董事長，員工代表有權選舉副董事長。

64

至少監事會成員總數的一半，在我們的情況下，至少10名，必須出席或參與決策才構成法定人數。除非法律另有規定，監事會以投票的簡單多數通過決議。在出現僵局的情況下，通過決議需要另一次投票，如果出現第二次僵局，監事會主席投下決定性的一票。監事會成員有責任披露成員在我們與第三方之間的提案、安排或合同中擁有的任何重大利益。

根據德國公司法，監事會成員的最高允許任期為五年。如果成員的任期達到最高允許任期，則成員的任期將於該監事會成員當選年度後的第四個會計年度之後的年度股東大會結束時屆滿。監事會成員可以連任，不受強制退休年齡的限制。然而，我們監事會的議事規則規定，我們監事會正在考慮的未來候選人的完整任期一般不應超過他們當選時的68歲。

下列個人於2008年加入或退出監事會：

•

Gerd Rheude辭去監事會職務，自2008年4月9日起生效；


•

沃爾夫-於爾根·羅德辭去監事會職務，自2008年4月9日起生效；



•

約爾格·霍夫曼被任命為監事會成員，自2008年4月9日起生效；以及



•

安斯加·奧塞福斯被任命為監事會成員，自2008年4月9日起生效。

2008年任期屆滿的所有其他監事會成員均再次當選為監事會成員。Sari Baldauf和Jürgen Hambrecht分別於2008年2月11日和2008年2月8日被當地地區法院任命為監事會成員，任期至2008年4月9日舉行的年度股東大會為止。

下表顯示了我們監事會每位現任成員的姓名、年齡(截至2009年2月27日)、主要職業和其他信息。員工 代表用星號標識。

65

66

67

監事會在2008年召開了七次會議。它設立並維持了以下委員會，負責審計、提名和補償事宜：

•

總統委員會(普雷西代爾奧斯舒斯)在監事會批准的薪酬制度框架內確定管理董事會成員的薪酬。特別是，總統委員會決定以下人員的工資和獎勵薪酬：

68

管理委員會成員 。現任總統委員會成員是曼弗雷德·比肖夫、託馬斯·克萊貝、埃裏希·克萊姆和曼弗雷德·施奈德。總統委員會在2008年舉行了兩次 會議。

•

審計委員會(普魯木耳香腸舒斯)根據德國法律提名我們的獨立審計師，我們的監事會建議他們在我們的 股東年度股東大會上任命。在我們的股東任命獨立審計師後，審計委員會正式聘用他們，確定他們的薪酬，並審查外部審計的範圍。審計委員會還審查我們的年度、半年和季度報告和財務報表，考慮獨立審計師進行的任何審計或審查的結果。 委員會還保留處理有關會計、內部控制和審計事項的投訴以及公司員工就可疑會計和審計事項提交的保密和匿名通信 的程序。審計委員會現任成員是伯恩哈德·Walter、克萊門斯·博爾西格、埃裏希·克萊姆和斯特凡·施瓦布。審計委員會在2008年舉行了六次會議。



•

2007年12月，監事會成立了提名委員會(Nominierungsausschuss)符合《德國公司治理準則》的要求。提名委員會完全由監事會的股東代表組成，推薦候選人作為未來監事會的股東代表。提名委員會的現任成員是曼弗雷德·比肖夫、曼弗雷德·施奈德和林頓·R·威爾遜。提名委員會在2008年舉行了兩次 會議。

根據德國《共同決定法》的要求，我們還設立了調解委員會(Vermittlungsausschuss)。該委員會在2008年沒有被要求採取行動。調解委員會的職責是在監事會無法獲得任免管理委員會成員所需的成員三分之二絕對多數票的情況下，解決監事會成員之間的任何僵局。調解委員會的現任成員是曼弗雷德·比肖夫、託馬斯·克萊貝、埃裏希·克萊姆和曼弗雷德·施奈德。

我們監事會成員的營業地址與我們的營業地址相同，即德國斯圖加特70327號Mercedesstrasse137。

管理委員會

我們的公司章程要求我們的管理委員會至少有兩名成員。我們監事會決定管理委員會的規模，任命成員和副成員，他們的權利和義務都是一樣的。我們的管理委員會目前有六名成員。

儘管《德國證券公司法》允許管理委員會成員的任期為五年，但我們的監事會決定，作為一般規則，管理委員會成員的任命和 連任不得超過三年。一旦我們的管理委員會成員年滿60歲，監事會只能以一年的增量重新任命該成員，除非有特殊情況。如果管理委員會成員嚴重違反職責、不能履行職責或在股東大會上以多數票投不信任票，監事會可在其任期屆滿前將其免職。

管理委員會成員有責任披露該成員在我們與第三方之間的提案、安排或合同中擁有的任何重大利益。管理委員會成員與我們或我們的子公司之間的重大交易需要得到監事會的批准。

2008年12月，監事會任命威爾弗裏德·波思(49歲)為董事負責人力資源和勞資關係的管理委員會成員，自2009年4月8日舉行的年度股東大會結束時起生效。威爾弗裏德·波思將接替將從管理層董事會退休的Günther Fleig，自2009年4月8日舉行的年度股東大會結束時生效。

69

下表顯示了管理委員會每位現任成員的姓名、年齡(截至2009年2月27日)和其他信息。

70

補償

監事會

我們向監事會成員支付的薪酬是在我們的公司章程中確定的。我們監事會的每位成員每年可獲得100,000歐元，外加費用報銷。我們監事會主席的收入是這個數字的三倍。我們向監事會副主席和審計委員會主席支付這一金額的兩倍，向其他監事會委員會主席和審計委員會成員支付此金額的1.5倍，向所有其他監事會委員會成員支付此金額的1.3倍。如果監事會成員擔任其中一個以上職位，我們只支付該成員所擔任的薪酬最高的職能的應付薪酬。只有在相關委員會在相關財政年度內至少召開一次會議以履行其職責時，我們才會補償成員在委員會中的服務。監事會所有成員每次監事會會議和他們參加的委員會會議都收取1100歐元的固定費用。監事會 成員在任期終止時不享受任何福利。

下表列出了截至2008年12月31日，我們向監事會成員支付的所有戴姆勒服務的薪酬(不包括以戴姆勒員工身份向監事會中的員工代表支付的薪酬)，這是根據德國公司治理準則披露的。

71

1

比肖夫博士(截至2007年4月5日)和拉加代爾先生還在2008年獲得了薪酬(2007年)和與他們在EADS N.V.董事會的職位有關的會議費用(2008年)，金額分別為46,375歐元和178,109歐元。

2

這些 員工代表表示，根據德國工會聯合會的指導方針，他們的董事會薪酬將轉移到漢斯-伯克勒基金會。漢斯-伯克勒基金會是德國工會聯合會的一個德國非營利性組織。

3

桑切斯先生已指示將其董事會薪酬支付給漢斯-伯克勒基金會。

4

支付給克萊貝博士的薪酬包括他在戴姆勒羅夫特和勞姆法特控股股份公司的董事會服務的13,700歐元的薪酬和會議費。 這些薪酬和費用也將轉移到漢斯-伯克勒基金會。

5

支付給威爾遜先生的薪酬包括1,924歐元，作為他在梅賽德斯-奔馳加拿大公司的董事會服務。

6

奧塞福斯已指示將其董事會薪酬的一部分支付給一家名為Treuhandstiftung Erwachsenenbildung的基金會。

管理委員會

我們已經與我們的管理委員會成員簽訂了服務協議。根據監事會通過的薪酬結構，2008年薪酬由以下三個主要部分組成：

•

基本工資16基本工資是根據管理委員會各成員的職責確定的。根據選定的國際公司同業集團支付的薪酬的比較分析，每年審查基本工資和總薪酬。


•

年度獎金-年度獎金為可變現金薪酬部分，其中50%由戴姆勒最近一個財政年度的計劃息税前利潤實現程度確定，50%由該年度的實際息税前利潤與上一財政年度的息税前利潤進行比較確定。獎金 以基本工資的百分比表示，可根據股東總回報和個人表現進行向上或向下調整。在這方面，監事會還為管理委員會成員制定了個人目標，以全面實施和執行公司的所有合規政策和指導方針，並確保採取一切必要的措施，建立可持續的合規環境。合規目標的實現不能增加年度獎金，即即使完全實現目標，對薪酬的影響也是中性的。但是，如果未完成合規目標，年度獎金將相應減少。



•

績效影子股票計劃(PPSP)-根據PPSP，我們將影子股票授予我們的董事會成員和其他高管。在向計劃參與者授予獎勵三年後，將根據公司業績目標的實現情況計算要記入該參與者名下的虛擬股票的實際數量。這些業績目標是基於戴姆勒的實際淨資產回報率和銷售回報率，後者與其他汽車製造商(寶馬、福特、通用汽車、本田、豐田、AB沃爾沃和大眾)的同行進行比較。一旦我們根據授權日之前定義的計劃條件計算了參與者賺取的虛擬股票數量 ，他或她必須在參與者之後再持有一年的虛擬股票

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收到相當於影子股票數量與指定期間戴姆勒股價平均值的乘積的現金支付。股息等值在四年持有期內支付。我們要求我們的董事會成員使用我們PPSP項下淨支付的一半來購買戴姆勒普通股，直到我們的股份 所有權指導方針的要求得到滿足。

我們監事會主席委員會已經制定了管理委員會的股權指導方針。這些準則要求我們的管理委員會成員在其董事會成員任期內，其個人資產的一部分必須由戴姆勒股票組成。

集團公司向管理委員會成員支付的薪酬包括現金支付的薪酬、長期激勵部分的授予價值和實物福利 。後者主要包括提供公司汽車和支付安全預防費用。

下表顯示了2008年管理委員會成員的基本工資和可變薪酬。下表中的列報符合 德國會計準則DRS 17。根據DRS 17，我們根據影子股票在2008年2月授予時的價值列報了基於股票的長期薪酬。分配給特定管理委員會成員的影子股票數量可能會在2012年派息時發生變化。是否支付以及支付的程度取決於相關期間的內部和外部績效目標是否實現。

2008年2月授予的影子股票價值為4,230,000歐元(截至2008年12月31日的價值)。例如，截至2008年12月31日，授予管理委員會主席的價值為1,328,342歐元。

我們在2008年為管理委員會成員提供的應税非現金福利的成本，主要是提供公司汽車和安全措施的費用 如下表所示：

---

*

在收到的監事會費用減去99,000歐元后。

退休條款。直到2005年底，我們的德國管理委員會成員有養老金協議 ，其中包括對年度退休養老金的承諾，根據年數計算

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作為成員基本工資的百分比(Dieter Zetsche博士為70%，Günther Fleig博士為69%，Rüdiger Grube博士和Thomas Weber博士為60%，Andreas Renschler和Bodo Uebber博士為50%)。這些養老金權利仍然存在，但已被凍結在該水平。如果服務年限在60歲或之後終止，退休養卹金按要求開始支付；如果服務年限在60歲之前因殘疾而終止，則作為殘疾養卹金支付。這些協議規定福利每年增加3.5%。與根據與我們的德國勞動力的安排支付的退休金類似，還包括一項針對寡婦和孤兒的準備金。

自2006年1月1日起，對於2006年及以後的服務，我們將養老金協議替換為固定繳費養老金制度，類似於現有的管理層以下高級管理人員的養老金制度。在這種養老金制度下，管理委員會的每個成員每年都會被記入一個資本部分。這一資本構成部分的數額 相當於管理委員會成員的固定基本工資和實際實現的年度獎金之和的15%，乘以相當於某一回報率的年齡因素，按目前的6%計算。這項養老金最早在60歲時支付。

下表列出了我們管理委員會2008年養卹金計劃的服務費用：

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1

服務費用是指2008年因管理委員會各成員在2008年任職而產生的確定養卹金福利債務現值的增加。服務成本不包括利息成本，即由於各自董事會成員的福利債務較接近結算一年而在2008年增加的固定養卹金福利債務現值。

截至2008年12月31日，為管理委員會成員提供養老金、退休和類似福利的總應計金額比2007年12月31日減少了290萬歐元。

董事會成員在其服務終止時獲得的重大利益。

如果管理委員會成員的服務合同提前終止，則不會為其支付遣散費。如果與管理委員會成員 的服務合同經雙方同意提前終止，我們將根據服務合同承諾支付基本工資並提供公司汽車，直至最初的 服務期結束。關於基於業績的短期薪酬，成員只有權按比例獲得各自財政年度的薪酬，直到管理委員會成員離開公司之日為止。會員是否有權獲得具有長期激勵效果的績效薪酬部分的任何付款，取決於各自長期激勵計劃中規定的行使條件。

如果任何現任管理委員會成員的服務合同到期且沒有續簽，該成員一般將有權在服務期結束後開始的一段時間內獲得養老金支付和一輛公司汽車。

有關我們監事會和管理委員會薪酬的更多信息，請參閲我們的合併財務報表附註35。有關基於股票的薪酬和獎勵的更多信息，請參閲我們的合併財務報表附註1和20。

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僱員與勞資關係

截至2008年12月31日，我們在全球擁有273,216名員工，略高於前一年。下表顯示了2008年12月31日、2007年12月31日和2006年12月31日的 員工人數，根據細分市場構成的變化進行了調整：

1

2007年，我們將克萊斯勒集團和相關克萊斯勒在北美自由貿易區的金融服務業務的多數股權轉讓給Cerberus的子公司。可分配給克萊斯勒金融服務業務的員工 包含在我們金融服務部門的2006年數據中。

2

2006年的數字包括可分配給克萊斯勒活動的3，905名員工。

3

2006年的數字包括1,721名可分配給克萊斯勒業務的員工。

上表還包括臨時僱員。2008年，我們平均約有9,300名臨時員工。

我們在德國的所有工會成員幾乎都是德國金屬工人工會的成員(工業部門：金屬)。我們在德國的任何設施都不是在“封閉”的基礎上運營的。在德國，特定行業內的公司的地區協會和覆蓋該行業的工會為藍領工人和高級管理層以下的白領員工談判集體談判協議。我們是我們所在地區 僱主協會的成員。儘管集體談判協議只對談判方的成員具有法律約束力，即僱主協會的成員公司和作為工會成員的員工，但我們將協議的適用範圍擴大到所有高級管理層以下的員工，方法是在我們的 僱傭合同中包含相關條款。

2008年11月，各地區僱主協會和德國金屬工人工會簽訂了一項新的集體談判協議，協議期限為2008年11月1日至2010年4月30日。新協議規定在合同期的前三個月一次性支付510歐元。基本工資增加2.1%將於2009年2月1日生效，另外2.1%的基本工資增加將於2009年5月1日生效。此外，該協議還規定在2009年9月再一次性支付122歐元。2009年5月1日生效的加薪可以推遲到2009年12月1日，如果相關勞資委員會同意，可以針對在設施面臨經濟困難的所有員工減少或取消122歐元的一次性付款。在2010年1月至4月的四個月期間，基本工資將額外增加0.4%。然而，這一增加將不會以現金支付，而是將用於為現有的提前退休計劃提供資金。為了應對銷售額的下降，我們與一些製造廠的工會達成協議，減少每週工作時數 (庫扎爾貝特)，這些工廠的工人在2009年第一季度。這些協議的效果是減少我們支付給受影響工廠工人的工資。工資的減少將由德國職業介紹所支付的款項部分補償(阿貝特代理).

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從2006年3月開始，戴姆勒卡車北美有限責任公司(前身為Freightliner LLC)在其位於美國、加拿大和墨西哥的主要工廠談判了新的集體談判協議。一般來説，這些協議的有效期為三年，並規定每年的工資增長從2.5%到3.0%。有關戴姆勒卡車北美公司的重新定位和採取的措施的信息，請參閲“項目4.戴姆勒卡車公司信息”中“戴姆勒卡車”標題下的討論。

股份所有權

截至2008年12月31日，我們監事會和管理層的現任成員作為一個集團擁有139,137股戴姆勒股份公司普通股 (佔所有流通股的0.01%)，並有權根據下文所述計劃授予的期權收購2,646,800股普通股。

2000年，我們為管理層成員和其他管理層制定了股東批准的股票期權計劃。我們在2000年、2001年、2002年、 2003和2004年根據該計劃授予了期權。我們的前身戴姆勒-奔馳股份公司於1996年為管理層成員和其他高級管理人員制定了一項股東批准的股票期權計劃。有關這些股票期權計劃的説明和更多細節，如行權價格，請參閲我們合併財務報表的附註20。

作為我們基於價值的管理方法的一部分，我們支持員工持股。我們為戴姆勒股份公司及其在德國、奧地利、法國、意大利、荷蘭、葡萄牙、西班牙、瑞士和英國的子公司的員工提供購買戴姆勒股份公司普通股的機會。2008年，在德國，每個符合條件的員工都有權購買最多90股股票，最高總折扣為135歐元，外加3股紅股。2008年，德國員工總共收購了約1,428,000股股票。在其他歐洲國家/地區為 員工制定的計劃與德國計劃類似，但因國家法律要求不同而有所變化。根據德國境外提供的計劃， 員工在2008年總共購買了約48,000股股票。

第七項大股東及關聯方交易。

大股東

我們的股本由沒有面值的普通股組成(施特庫克蒂安)。我們的普通股 是以登記形式發行的。根據我們的公司章程(薩宗)，每股普通股代表一票。大股東沒有 不同的投票權。

根據德國證券交易法(WertPapierhandelsgesetz)、德國上市公司的股東和某些金融工具的持有者在達到、超過或低於規定的門檻時，必須通知公司他們的持股水平。有關這些報告義務的更多信息，請參考“項目10.補充信息”中“公司章程和股權披露”標題下的討論。

科威特投資局作為科威特國政府的代理人通知我們，截至2008年12月31日，它持有73,169,320股，佔戴姆勒股份公司已發行普通股的7.6%。資本研究和管理公司(美國)通知我們，截至2008年2月14日，其持股超過3%的門檻。截至當日，Capital Research持有30,688,637股戴姆勒股份公司的流通股，佔總流通股的3.03%。德意志銀行通知我們，截至2008年6月5日，其直接和間接持股低於3%的門檻 。

關於我們的股票回購計劃，截至2008年12月31日，戴姆勒股份公司持有37,116,831股，佔其已發行普通股的3.85%。有關我們的股票回購計劃的詳細信息，請參閲 “項目16E.發行人和關聯購買者購買股權證券”。

截至2008年12月31日，戴姆勒股份公司約有130萬股東。約有21萬名美國持股人，其中約55000人為紀錄持有者。 根據我們的股票登記，截至當日，美國持有者持有戴姆勒股份公司約16%的普通股。

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關聯方交易

有關本公司關聯方交易的説明，請參閲本公司合併財務報表附註34。

項目8.財務信息

合併財務報表

請參閲本年度報告的“項目18.財務報表”和F-1至F-87頁。

其他財務信息

出口銷售

2008年，我們在德國生產的乘用車、卡車、公交車和麪包車約有879,000輛或71%出口，在美國生產的乘用車和卡車約有118,100輛或46%出口。

法律訴訟

針對本集團的各種法律訴訟、索賠和政府調查正在進行中，涉及廣泛的主題，包括車輛安全、排放和燃油經濟性；金融服務；經銷商、供應商和 其他合同關係；知識產權；產品保證；環境事項；以及股東事項。我們認為，此類訴訟基本上構成了我們業務附帶的普通 例行訴訟。有關監管及行政程序的資料，亦請參閲“第4項.本公司資料”中“政府法規及環境事宜”的討論。

作為戴姆勒-奔馳股份公司(Daimler-Benz AG)的繼任者，戴姆勒股份公司是估值程序(斯普呂赫韋爾法倫)與戴姆勒-奔馳股份公司和前AEG股份公司之間存在的從屬關係和利潤轉移協議有關。1988年，前AEG股東向法蘭克福地區法院提交了請願書 (法蘭克福地方法院)聲稱協議中規定的對價和賠償不足。1994年，一位法院指定的專家在其報告中得出結論，當時確定的對價和賠償是足夠的。根據聯邦憲法法院的裁決 (聯邦最高法院在一個不相關的案例中，法蘭克福地區法院於2000年指示專家在其 估值分析中採用市值法，而不是以前使用的資本化收益價值法。2004年，法院還指示專家考慮聯邦最高法院的其他調查結果(德國聯邦銀行)進一步闡述聯邦憲法法院處理的估值問題。2007年9月，法蘭克福 地區法院裁定必須採用市值方法。如果得到支持，這一做法將導致每一股戴姆勒-奔馳股票換2.9股AEG股票。與從屬和利潤轉移協議中規定的5比1交換比例相比，根據戴姆勒股票2008年12月31日的Xetra收盤價，法院命令可能會導致戴姆勒股份公司額外支出約2.39億歐元。我們已對法蘭克福地區法院的裁決提出上訴，並繼續在此訴訟中積極為自己辯護。原告向法蘭克福高等地區法院提交了對我們上訴陳述的迴應 (法蘭克福Oberlandesgericht機場)2008年8月。2008年9月30日，我們提交了回覆。

1999年，戴姆勒-奔馳股份公司的前股東提起了估值程序(斯普呂赫韋爾法倫)在斯圖加特地區法院起訴戴姆勒股份公司(斯圖加特地方政府)。本訴訟程序涉及1998年戴姆勒-奔馳股份公司和戴姆勒股份公司合併，涉及戴姆勒-奔馳股份公司和克萊斯勒公司的業務合併。在合併過程中，戴姆勒-奔馳股份公司1.8%的股份被非自願地交換為戴姆勒股份。一些股東聲稱，該交易所使用的比率與戴姆勒-奔馳股票的實際價值不符。法院委託的一位專家在2005年12月提出了他的意見，計算了各種替代估值。這些替代方案的範圍從確認

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用於向非自願交換股份的戴姆勒-奔馳前股東支付相當多額外款項的比率是否適當。2006年8月，斯圖加特地區法院裁定，戴姆勒必須額外支付每股22.15歐元(總計約2.3億歐元)。我們仍然認為該公司當時設定的兑換率是適當的，並已對斯圖加特地區法院的裁決提出上訴。斯圖加特高等地區法院 (斯圖加特Oberlandesgericht)於2008年10月21日和22日舉行了證據聽證會。預計高等地區法院將在2009年第一季度作出裁決。

針對我們的各種法律訴訟正在進行中，這些訴訟涉及不同車型的缺陷。其中一些訴訟是作為集體訴訟提起的，要求修理或更換車輛或賠償所稱的減值損失，而另一些訴訟則要求賠償財產損失、人身傷害或不當死亡。在其中一項或多項訴訟中做出不利決定可能要求我們 支付鉅額補償性和懲罰性賠償，或採取服務行動、召回活動或其他代價高昂的行動。

美國新澤西州地區法院於2002年對梅賽德斯-奔馳美國有限責任公司(MBUSA)及其全資子公司梅賽德斯-奔馳曼哈頓公司提起集體訴訟。訴訟稱，這些公司參與了梅賽德斯-奔馳經銷商之間的價格操縱陰謀。在沒有承認責任的情況下，為了避免進一步的費用和訴訟風險，MBUSA和梅賽德斯-奔馳曼哈頓與原告達成了950萬美元的和解協議， 已獲得法院批准。這個案子終於結案了。

戴姆勒北美子公司梅賽德斯-奔馳美國有限責任公司和梅賽德斯-奔馳加拿大公司以及其他機動車製造商及其運營子公司、全國汽車經銷商協會和加拿大汽車經銷商協會被提起據稱違反反壟斷法的集體訴訟。一些投訴是在各州的聯邦法院提起的，其他的是在州法院提起的。針對梅賽德斯-奔馳加拿大公司的大部分訴訟都以司法管轄權為由被駁回。起訴書稱，被告合謀阻止向美國消費者銷售加拿大經銷商銷售的汽車，以將美國的新車價格維持在人為的高水平。他們代表自2001年1月1日以來在美國購買或租賃新車的所有人尋求禁令救濟和三倍的損害賠償。出於預審程序的目的，聯邦法院的訴訟已合併到美國緬因州地區法院，在加利福尼亞州提起的州案件已合併到舊金山縣的加州高級法院。聯邦法院對梅賽德斯-奔馳美國公司的訴訟已被自願駁回。加州針對梅賽德斯-奔馳美國公司的訴訟也被自願駁回。我們不認為我們從事了任何非法行為，並將繼續在州法院剩餘的訴訟中積極為自己辯護，直到 針對梅賽德斯-奔馳美國公司提起訴訟。

加拿大安大略省高等法院的 據稱集體訴訟指控戴姆勒的北美子公司 加拿大梅賽德斯—奔馳和梅賽德斯—奔馳美國以及其他汽車製造商正在審理中，指控其違反了加拿大反壟斷法。起訴書稱，自2005年以來，這些公司與加拿大 政府的機構合謀，通過人為要求將美國車輛的改裝提高到 加拿大車輛安全標準，防止或減少在進口美國版本的各自品牌車輛方面的競爭。他們要求2.5億加元的補償性賠償和2500萬加元的懲罰性賠償。我們不認為我們從事任何 非法的行為，並將大力捍衞自己。

德意志聯邦共和國對戴姆勒金融服務股份公司、德國電信股份公司和Toll Collect GBR提起仲裁程序，並於2005年8月提交了索賠書。它尋求損害賠償、合同處罰和向Toll Collect GmbH轉讓知識產權。特別是，德意志聯邦共和國在2003年9月1日至2004年12月31日期間損失了35.1億歐元的收入，外加利息(截至2005年7月31日，2.36億歐元，加上此後相應基本利率的5%)，以及截至2005年7月31日的合同罰款約16.5億歐元，外加利息 (截至2005年7月31日的1.07億歐元，加上此後相應基本利率的5%)。由於一些合同罰款，除其他事項外，取決於時間和對合同的進一步索賠

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罰款 德意志聯邦共和國聲稱，作為合同罰款索賠的金額可能會增加。被告於2006年6月30日提交了對索賠陳述的答覆。德意志聯邦共和國於2007年2月15日向仲裁員作出答覆，被告於2007年10月1日作出反駁。仲裁員於2008年6月16日和17日舉行了第一次聽證會。索賠人和被告的補充案情摘要應於2009年4月3日提交。我們認為這些説法是沒有根據的， 將繼續積極為自己辯護。

MAN 向倫敦商業法院提出了對Freightliner Ltd.(前身為Western Star)的索賠，聲稱ERF的賬目和財務報表有誤，並要求賠償超過3億英鎊。Freightliner有限公司隨後向該法院提出了針對安永、ERF‘s和Western Star的審計師的捐款索賠。2005年10月，法院裁定Freightliner Ltd.對ERF一名僱員在編制ERF財務賬目方面的欺詐行為負有替代責任，並在供款索賠中裁定安永勝訴。2005年12月，倫敦商事法院判給MAN一筆2.5億英鎊的中期付款。2007年9月，上訴法院最終駁回了針對 有利於安永的決定的上訴。

在一件相關案件中，MAN向俄勒岡州馬特諾馬縣巡迴法院提起訴訟，起訴Freightliner LLC及其某些子公司和附屬公司，指控在倫敦訴訟懸而未決期間，資產被欺詐性地從Freightliner有限公司轉移到這些公司，並要求他們追回在倫敦訴訟中判給Freightliner有限公司的損害賠償。2006年12月，俄勒岡州案件的陪審團裁定，對Freightliner 和其他某些被告的共同和個別賠償金約為5億美元，對Freightliner LLC和戴姆勒北美公司的懲罰性賠償分別為7000萬美元和2.8億美元。

2007年5月，Freightliner有限公司、其部分子公司和附屬公司以及戴姆勒北美公司在倫敦和俄勒岡州與MAN達成和解。俄勒岡州巡迴法院隨後撤銷了懲罰性賠償裁決。並非訴訟當事方的俄勒岡州隨後就撤銷懲罰性損害賠償裁決的命令向俄勒岡州上訴法院提出上訴，聲稱根據俄勒岡州法律，它是任何懲罰性損害賠償裁決60%的判定債權人。在2008年2月20日的裁決中，上訴法院承認俄勒岡州有資格繼續上訴。這一決定正在向俄勒岡州最高法院上訴。俄勒岡州還單獨向俄勒岡州馬里昂縣巡迴法院提起訴訟，起訴Freightliner LLC、Freightliner Ltd.、戴姆勒北美公司和戴姆勒股份公司等公司，尋求宣告性判決，即和解和撤銷懲罰性損害賠償的判決對該州沒有約束力，該州是2.1億美元的判定債權人。Freightliner及其子公司和附屬公司打算繼續為這些行為進行有力辯護。

2005年2月，美國賓夕法尼亞州東區地方法院對我們的一家附屬公司底特律柴油公司(DDC)及其分銷商(包括兩家DDC子公司)提起了兩起可能的集體訴訟。這些案件源於某些卡車製造商(國際、沃爾沃和帕卡爾)決定停止在其卡車上提供DDC發動機 ，以及據稱DDC因此決定不再續簽那些不再能夠在其銷售的卡車上提供DDC發動機的國際、沃爾沃和Paccar經銷商的經銷商協議 。在第一起訴訟中，原告尋求代表一類前底特律柴油經銷商，他們的DDC經銷商協議據稱已終止或未續簽。第二起訴訟中的原告試圖代表一類底特律柴油經銷商，據稱他們的經銷商協議最初被卡車維修協議取代，然後終止或沒有續簽。 兩起訴訟中的原告都聲稱，DDC及其分銷商達成了集體抵制和操縱價格的陰謀，以限制原告對DDC發動機進行保修的能力，並向原告收取DDC發動機更換部件的更高價格。在這兩起案件中，原告都尋求未指明的三倍損害賠償、宣告性救濟和律師費。2005年11月，這兩起案件都移交給了美國密歇根州東區地區法院。

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2006年底，原告尋求並獲得批准，與六家被告分銷商達成部分和解。根據部分和解的條款，六家和解經銷商設立了100萬美元的和解基金，並同意與原告合作，提供兩起訴訟中要求提供的信息。針對DDC和 非和解分銷商的案件仍懸而未決。2007年4月，原告向法院提起訴訟，要求對一個類別進行認證，該類別包括所有剩餘的前DDC經銷商，他們的經銷商身份在2001年2月1日之後被終止、未續簽或修改。DDC否認了這些指控，並對這些指控進行了有力的辯護。

1993至2004年間從底特律柴油公司退休的前員工於2005年10月向美國密歇根州東區地區法院提起了針對該公司的集體訴訟。起訴書稱，該公司有義務向班級成員免費提供終身退休人員醫療保健福利，公司通知 讓他們從2006年開始支付其醫療保險費用(如果此類費用超過了之前與美國航空航天和農業機械工人聯合會(UAW)談判的限額)，該通知無效。法院於2005年12月發佈了一項初步禁令，禁止該公司在訴訟懸而未決期間要求繳納此類款項。2007年1月，美國第六巡迴上訴法院維持了這項禁令。提交了即決判決的交叉動議，並於2008年5月在美國地區法院進行了口頭辯論。2009年2月10日，地區法院批准了原告的簡易判決動議，駁回了底特律柴油公司的簡易判決動議。底特律柴油公司計劃向美國第六巡迴上訴法院上訴，並繼續積極為自己辯護。

2002年，對來自各行各業和不同國家的大量公司提起了幾起訴訟，其中包括可能的集體訴訟，這些公司聲稱與南非的種族隔離做法有關。其中一起可能的集體訴訟將戴姆勒股份公司列為被告。出於預審目的，這些訴訟在紐約南區美國地區法院進行了合併。2004年11月29日，法院批准了包括戴姆勒在內的一批被告提出的駁回動議。經原告上訴，第二巡迴上訴法院於2007年10月12日部分撤銷了地區法院的裁決，並將案件發回地區法院進行進一步審理。2008年1月，被告集團向美國最高法院提交了要求發出移審令的請願書。最高法院缺乏審理此案的法定人數，通過《規則》的實施，確認了上訴法院，就好像是由一個平均分配的法院。2008年11月，原告向地區法院提出了兩項經修訂的據稱是針對數量較少的公司的集體訴訟。兩份修改後的起訴書都將戴姆勒股份公司列為被告。2008年12月，包括戴姆勒股份公司在內的一批被告提出動議，要求駁回修改後的投訴。

2008年，戴姆勒股份公司在香港被一名個人起訴，稱戴姆勒-奔馳股份公司1994年在香港申請針對原告的禁令造成利潤損失。17天后，在與原告達成協議後，戴姆勒撤回了申請，他不會就這一申請向戴姆勒索賠。我們認為 這一説法毫無根據，並將積極為自己辯護。

正如 之前報道的那樣，美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)和美國司法部(“DoJ”)正在對戴姆勒可能違反法律的行為進行調查，包括美國《反海外腐敗法》(FCPA)中的反賄賂、記錄保存和內部控制條款。我們已自願與美國司法部和美國證券交易委員會共享我們自己對某些賬户、交易和支付進行的內部調查的信息，主要涉及政府實體的交易，並根據未決的傳票和其他請求向這些機構提供 信息。我們還就美國司法部和美國證券交易委員會正在調查的事項與德國檢察官辦公室進行了溝通，並向其提供了文件。

我們 已完成我們的內部調查，並確定在一些司法管轄區，主要是在非洲、亞洲和東歐，不當支付引起了 根據《反海外腐敗法》、德國法律和其他司法管轄區法律的擔憂。

80

我們 已採取各種行動來處理和解決調查過程中發現的問題，以防止不當行為再次發生。這些 包括建立全公司範圍的合規組織，評估和修訂我們的治理政策和內部控制程序，以及採取人事行動。

我們 一直在與美國司法部和美國證券交易委員會就協商一致地圍繞這兩個機構的調查進行討論。無法保證是否以及何時與美國司法部或美國證券交易委員會達成和解將成為最終和有效的。

2006年3月，斯圖加特地區法院(斯圖加特地方政府)根據德國法律批准了一個示範案例 (KapitalanLeger-Musterverfahrensgesetz戴姆勒股東提起訴訟，要求賠償損失，理由是戴姆勒在2005年7月不當延遲披露Jürgen Schrempp教授將於2005年底離開公司。2007年2月，斯圖加特上訴法院 （斯圖加特Oberlandesgericht)裁定披露是及時的，並駁回了這一指控。原告向德國最高法院提出申訴 (德國聯邦銀行)。2008年2月，德國最高法院批准了上訴，並將案件移交給斯圖加特上訴法院的另一個小組，目前案件正在審理中。

2008年4月，法國證券交易所監管機構S金融家委員會開始對戴姆勒股份公司和其他幾家公司和個人進行內幕交易調查，涉及出售歐洲航空防務和航天公司的股份。AMF發佈了一份 指控戴姆勒股份公司的聲明，指控戴姆勒股份公司利用與2006年4月剝離歐洲宇航防務集團7.5%股份有關的內幕消息。我們於2008年9月向AMF提交了回覆。調查和指控針對的是戴姆勒股份公司，不涉及管理委員會或監事會的任何成員。我們無法預測AMF將於何時結束其程序，或其最終結果將是什麼。如果AMF確定發生了違反法國內幕交易法的行為，它可能會對戴姆勒股份公司實施經濟制裁。我們 認為這些指控是沒有根據的，並將繼續就這些程序積極為自己辯護。

訴訟 受到許多不確定性的影響，戴姆勒無法有把握地預測個別案件的結果。如果損失是可能的並且可以合理地估計，我們建立與未決或威脅的訴訟相關的撥備。由於我們的綜合財務報表中反映的這些撥備是估計數，因此解決其中一些問題可能需要我們支付超過應計金額的款項，而這些金額或金額範圍在2008年12月31日無法合理估計。一些無法撥備的事項的解決也有可能需要我們支付截至2008年12月31日無法合理估計的 金額或範圍。雖然任何該等事宜的最終解決可能會對本集團的綜合經營業績及特定報告期的現金流量產生重大影響，但我們相信這不會對本集團的綜合財務狀況造成重大影響。

美國國税局(IRS)對包括戴姆勒在內的多家公司簽訂的某些槓桿租賃的税收待遇提出了質疑，這些租賃稱為租入租出(LiLo)和售入租出(Slo)交易。2008年8月初，美國國税局宣佈了一項針對此類交易的全球和解計劃，戴姆勒股份公司董事會在仔細考慮後，決定接受這一提議。根據該計劃概述的方法，我們相信既定的應計項目將足以支付預計約7億美元的税項，目前預計將於2009年年中支付。

股利政策

我們一般每年都會派發股息，預計在不久的將來還會繼續這樣做。然而，我們未來股息的支付將取決於我們的收益、我們的財務狀況，包括我們的現金需求、我們未來的收益前景和其他因素。因此，我們未來可能不會支付股息，或者可能不會以我們在前幾年支付的利率支付股息。有關股息和匯率的更多信息，請參閲“項目3.主要信息”和“項目10.其他信息”。

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重大變化

除本年度報告中其他部分所述外，自本年度報告中包含綜合財務報表之日起，本公司並無重大變動。

第九條。要約和掛牌。

交易市場

我們普通股的主要交易市場是法蘭克福證券交易所和紐約證券交易所。我們的普通股也在斯圖加特證券交易所上市。我們的普通股交易代碼為“DAI”。

戴姆勒股份公司被納入德國阿克蒂安指數(DAX)，該指數是德國30家最大公司的資本加權業績指數，不斷更新。DAX指數是法蘭克福證券交易所交易的領先指數。截至2008年12月31日，我們的普通股約佔DAX指數的5.38%。我們的股票還佔道瓊斯STOXX 50®指數的1.22%，該指數涵蓋18個歐洲國家的股票，以及道瓊斯歐元STOXX 50®指數的1.88%，道瓊斯歐元STOXX 50指數涵蓋那些採用歐元作為共同法定貨幣的歐盟成員國的股票市場。我們普通股的轉讓代理是德國德意志銀行的子公司註冊服務有限公司和美國的紐約梅隆銀行。

股票回購

根據我們股東在2007年4月4日舉行的年度股東大會上授予的授權，管理委員會和監事會於2007年8月29日批准了一項計劃，截至2007年4月4日，公司將以75億歐元的最高對價收購約10%的股本。與這項股票回購計劃有關，戴姆勒股份公司在2007年和2008年分別回購了49,960,000股和49,808,314股，總對價為62億歐元。自股東授權之日起，回購股份約佔股本的10%。在沒有減少股本的情況下，所有股份都被註銷了。

在2008年4月9日舉行的年度股東大會上，我們的股東再次授權我們在2009年10月9日之前回購普通股，回購最多為2008年4月9日股本的10%。根據這一授權，管理委員會決定，在監事會的批准下，進一步進行高達股本10%的股票回購計劃，最高對價為60億歐元。截至2008年12月31日，戴姆勒股份公司根據該計劃已回購了37,283,831股股票，總對價為14.5億歐元。回購的股份作為庫存股持有，佔截至2008年4月9日已發行股份的3.87%。由於市場的不確定性，我們於2008年10月24日暫停了股票回購計劃的進一步執行。由於停牌，我們可能無法達到最初的目標，即在股東授權到期前回購10%的流通股。

法蘭克福證券交易所的交易

我們的普通股在德國最重要的證券交易所法蘭克福證券交易所和Xetra交易，Xetra是交易所電子交易的縮寫。Xetra是一個綜合電子交易系統，是法蘭克福證券交易所不可分割的一部分。2008年，Xetra約佔我們在法蘭克福證券交易所普通股交易量的98.9%。下表顯示了上述期間Xetra普通股的最高收盤價和最低收盤價。

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2009年2月13日，我們在Xetra的普通股的收盤價為24.14歐元。這一價格相當於每股普通股31.09美元，按當日歐元的午盤買入價換算。有關美元與歐元之間匯率的其他信息，請參閲 第3項中的"匯率信息"。關鍵信息。"根據法蘭克福證券交易所提供的成交量統計數據，2008年我們在交易所（包括Xetra）交易的平均每日交易量為1090萬股。截至2008年12月31日，我們公司在法蘭克福證券交易所的市值為248億歐元。

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在紐約證券交易所交易

下表顯示了在所示期間，紐約證券交易所 複合磁帶報告的每股普通股收盤價的最高和最低。

2009年2月13日，據紐約證券交易所綜合錄像帶報道，我們普通股在紐約證券交易所的收盤價為30.96美元。

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第10項補充資料

從註冊人或子公司購買證券的選擇權

在2000年7月將我們的大部分航空航天業務轉移到歐洲宇航防務集團的過程中，多尼爾公司成為歐洲宇航防務集團的間接子公司。多尼爾的一些少數股東有權隨時行使權利，以現金、戴姆勒普通股或戴姆勒子公司戴姆勒勞夫特控股公司(DLRH)的全部或部分股份交換多尼爾的全部或任何股份，戴姆勒控股Aktiengesellschaft(DLRH)持有多尼爾股份有限公司的控股公司DADC Loft-und Raumfahrt Beteiligungs AG的少數股權。之前將部分多尼爾股票換成DLRH股票的Dornier股東保留將這些DLRH股票換成現金或戴姆勒普通股的權利，其中一些股東已經部分行使了這一權利。

有關監事會成員、管理委員會成員和其他高級管理人員持有的股份和期權的信息，請參閲“第6項：董事、高級管理人員和員工持股”。

公司章程

組織和註冊

戴姆勒股份公司是根據《德國證券公司法》(阿克提恩格塞茨)。該公司已在商業登記處登記(處理程序寄存器)由德國斯圖加特當地法院保存，條目編號為“HRB 19360”。

公司治理

戴姆勒股份公司有三個獨立的管理機構：股東大會、監事會和管理委員會。他們的角色由德國法律和公司的公司章程(薩宗)，可概括地描述如下：

股東周年大會它必須在每個財政年度的前八個月內舉行，批准公司監事會和管理委員會的行動，並決定年度股息的金額、獨立審計師的任命和某些重大的公司交易。股東大會還選舉我們監事會的股東代表。

監事會由二十名成員組成。10名成員由我們的股東選舉，10名成員由我們的員工選舉 根據德國共同決定法(Mitbstimgsgesetz)。監事會監督和建議我們的管理委員會 並任命和罷免其成員。雖然它不能作出管理決定，但我們的監事會已經確定了需要它批准的具體事項。

這個管理委員會它按照集體負責制的原則來管理我們的日常業務。它被授權代表戴姆勒股份公司，並代表它與第三方簽訂具有約束力的協議。管理委員會定期向監事會提交有關公司運營、業務戰略和財務狀況的報告，並向監事會及其主席通報影響公司業績和盈利能力的其他重要事項。它還應要求編寫特別報告。不得同時擔任管理委員會和監事會成員。

下面總結了我們的幾個具體的公司治理條款。

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業務目的

如本公司章程第2節所述，我們的業務目標是直接或間接從事 產品的開發、生產和銷售以及提供服務等領域的業務，特別是在以下業務領域：

•

地面 車輛；


•

海事 運輸、航空航天和海洋技術領域的車輛、航天飛行器和其他產品；



•

發動機和其他推進系統；



•

電子 設備、機械和系統；



•

通信 和信息技術；



•

金融 各類服務，保險經紀；以及



•

房地產的管理和開發。

我們的 條款授權我們採取一切行動來實現我們的業務目的，但戴姆勒股份公司不被允許進行需要政府許可證的直接金融服務交易或銀行和房地產交易。

董事

根據德國法律，我們的監事會成員和管理委員會成員對我們的公司負有忠誠和關心的義務。他們必須遵守謹慎勤勉的商人的標準，如果他們的行為受到質疑，他們必須承擔證明他們這樣做的責任。兩個董事會都必須考慮公司的利益，包括股東和員工的利益，以及在某種程度上的共同利益。那些違反職責的人可能被要求對由此造成的任何損害承擔連帶責任。如果董事會成員按照股東大會的合法決議行事，則不對我公司負責。董事會成員對他或她合理地認為是基於適當信息並符合公司利益的商業決定不承擔責任。監事會和管理委員會成員沒有義務擁有公司的股份才有資格成為董事會成員。 然而，我們已經為我們的管理委員會成員制定了股權指導方針，要求他們的個人資產的一部分由戴姆勒股份組成。儘管德國法律 允許我們向監事會和管理委員會成員提供貸款，但美國《薩班斯-奧克斯利法案》(也適用於像我們這樣的外國私人發行人)禁止幾乎所有此類貸款。德國法律規定，我們的監事會和管理委員會成員不得就涉及批准其自身行為的事項進行投票，或免除董事會成員的責任或執行本公司對董事會成員的索賠。我們監事會的股東代表可以選舉產生，任期各不相同。 關於我們監事會和管理委員會的更多信息，包括薪酬和任期，請參閲“第六項：董事、高級管理人員和員工”。

普通股

我們的股本只包括一類沒有面值的普通股(施特庫克蒂安)， ，我們以掛號式發行。我們普通股的記錄持有人在我們的股票登記冊上登記(阿克蒂安登記處)。登記服務有限公司，德意志銀行的子公司，作為我們在德國和其他國家/地區的轉讓代理和登記機構，代表我們管理我們的股票登記。我們在美國的轉賬代理和註冊商是紐約梅隆銀行。

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以下是德國法律和我們的公司章程中與我們的普通股相關的重要條款摘要：

增資。根據股東傳遞的授權或有條件的資本，我們可以增加我們的 股本，作為現金或非現金出資的代價。授權資本為我們的管理委員會提供了在長達五年的時間內發行新股的靈活性，通常是為了保持流動性。有條件資本允許為特定目的發行新股，包括員工和管理委員會成員的認購權(例如，股票期權計劃)、合併以及期權債券和可轉換債券的轉換。授權增資和有條件增資需要在提議增資的股東大會上獲得出席的已發行股份的75%的批准。我們的公司章程沒有規定更大的資本多數或比法律要求更嚴格的額外要求 。

救贖。我們的股本可以通過股東通過的具體決議來減少。如果股東授權考慮註銷和註銷在股票回購計劃中購買的股票，我們的股本也可以 通過註銷和註銷來減少。

優先購買權。我們的公司章程規定優先購買權 (Bezugsrecht在某些情況下，根據現有法定或有條件股本認購增發股份的股東按其在現有股本中的持股比例 可被排除在外。

清算。如果戴姆勒股份公司被清算，在償還所有債務後剩餘的任何清算收益將按照股東的持股比例分配給股東。

對外國所有權或實質性所有權沒有限制。德國法律和我們的公司章程都不限制非德國公民或居民，或持有我們大量股份的人持有或投票我們普通股的權利。

分紅

經股東年度大會批准後，我們每年宣佈並支付一次普通股股息。我們的監事會批准我們的管理委員會為每個財年提出的集團母公司戴姆勒股份公司的未合併財務報表(根據德國公認會計原則編制)，並 兩個董事會建議分配所有未分配利潤的決議，包括作為股息分配給我們股東的淨利潤金額，供會議批准。 在年度股東大會日期持有股份的股東有權獲得股息。我們根據股東在我們已發行股本中的持股比例向他們支付股息。股東要求支付股息的訴訟時效為股東大會通過股息決議的年度結束後三年，股東應在沒有重大疏忽的情況下知悉該決議。

我們的公司章程根據《德國證券公司法》(阿克提恩格塞茨)，授權我們的管理委員會，在我們監事會的批准下，就上一財政年度的未分配利潤向股東支付中期付款，如果該年度的財務報表初步結算 顯示盈利。中期付款在扣除需要轉入留存收益的金額後，不得超過可預見未分配利潤金額的50%。此外，中期付款不得超過上一會計年度未分配利潤的50%。

我們的公司章程規定，從股東事先批准的授權和有條件資本中發行新股。關於有條件資本，我們的 條款進一步規定，該等新股可享有發行當年每股普通股的全部年度股息。

在我們的股票登記簿中註冊且地址在美國的股東 可以選擇以歐元或美元獲得股息。除非另有指示，否則我們在美國的轉賬代理將把所有現金

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在支付給股東之前，它收到的關於我們在美國註冊的普通股的股息 和其他現金分配將轉換為美元。美國轉賬代理將減少 我們或美國轉賬代理因税收或其他政府收費而需要預扣的任何金額的分配金額。

投票權

我們的每股普通股代表一票。德國法律不允許累積投票。我們的公司章程規定，決議在股東大會上以簡單多數票通過，除非法律要求更高的票數。德國法律規定，任何對股東施加額外義務的決議都必須得到所有受影響股東的同意才能生效。除其他事項外，德國法律還規定，下列事項須經出席提出該事項的股東大會的75%已發行股份的贊成票批准。

•

更改公司章程中的宗旨和宗旨規定；


•

批准 授權增資和有條件增資；



•

不包括 股東認購新股的優先購買權；



•

解散我公司 ；



•

將 合併或合併到另一家股份公司；



•

轉移 我們的全部或幾乎所有資產；以及



•

更改 我們的公司形式。

股東大會

我們的管理委員會、監事會或總共持有我們至少5%流通股的股東可以召開股東大會。 如果認為這對戴姆勒股份公司的福祉是必要的，監事會必須召開股東大會。股東大會沒有最低法定人數要求。在年度股東大會上，我們提交了戴姆勒股份公司的財務報表、集團的綜合財務報表、戴姆勒股份公司和集團的管理報告以及監事會報告。我們還要求我們的股東批准我們的管理委員會和監事會在上一年度的行動，批准分配集團母公司戴姆勒股份公司的未分配利潤(根據德國公認會計準則確定)，並根據審計委員會的建議任命監事會建議的獨立審計師。我們的股東還在股東大會上選舉他們的代表進入我們的監事會，任期最長為五年。

對我們公司章程的修訂、關於授權資本或有條件資本的決議、授權公司回購自己的股票和其他議程項目 可以由我們的監事會和管理委員會提出，也可以由持有至少5%已發行股份或至少相當於公司股本500,000歐元的股份的股東或股東團體提出。

如果股東希望參加我們的任何一次股東大會並投票，該股東必須在會議日期在股東名冊上登記，並且必須在不遲於會議日期前第三天通知我們他或她希望參加會議。股東可以在授予授權書後，通過簽署和退還郵寄給他們的代理卡或在會議之前通過互聯網投票，而不是親自在大會上投票。我們向股東郵寄或通過電子郵件發送會議通知 ，其中包括代理卡和議程，其中描述了會議上要表決的項目。作為外國私人發行人，根據美國證券法，我們不需要提交委託書 。我們在北美股東的代理投票程序與在美國註冊成立的上市公司使用的程序基本相似。 除非法律允許較短的期限，否則

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股東大會必須在股東必須登記參加股東大會的日期前至少30天召開，我們必須在電子聯邦 公報(德國電訊報)，説明議程。

控制權的變化

我們的條款不包含任何將具有延遲、推遲或阻止控制權變更的效果或僅適用於涉及我們或我們的任何子公司的合併、收購或公司重組的具體條款。《德國收購法案》(WertPapierwerbs-and ubernahmeesetz)除其他事項外，要求尋求對一家公司的控制權的競購者必須提前發佈收購要約通知；向德國聯邦金融監督管理局提交要約聲明草案(德國聯邦金融管理局)以供審查；並獲得合格金融機構的證明，證明已有足夠的資金來完成要約。 一旦股東獲得了相當於30%投票權的股份，它必須對目標公司的所有剩餘股份提出收購要約。《德國收購法案》要求目標公司管理層不得采取任何可能阻礙收購要約成功的措施。然而，目標管理委員會被允許採取不是收購要約目標的公司的謹慎和勤勉的管理也會採取的任何行動。此外，目標管理委員會可以尋找其他競標者，並在監事會事先批准的情況下，可以採取其他防禦措施，前提是兩個董事會都在德國證券公司法規定的一般權力範圍內行事。阿克提恩格塞茨)。如果監事會已批准該等措施，且該等措施在不遲於收購要約提出前18個月獲股東以75%的票數決議明確授權，則管理委員會亦可採取具體的防禦措施。《收購法》還規定，可以修改公司的公司章程，以更具限制性的規則取代上述關於禁止受挫要約的規則。我們的文章不再包含任何 限制性規則。

持股情況的披露

我們的條款不要求股東披露他們的持股情況。德國證券交易法 (WertPapierhandelsgesetz然而，如果投票權達到、超過或低於規定的門檻，則要求其股票在證券交易所上市的公司的有表決權證券的持有者將其持有的股份數量通知 公司。這些門檻是公司投票權的3%、5%、10%、15%、20%、25%、30%、50%和75%。一旦達到或超過這些門檻，持有人必須在不超過四個交易日內迅速通知發行人，同時通知德國聯邦金融監管局。

此外，對於衍生工具，根據德國法律，任何直接或間接持有金融工具的人，如根據具有法律約束力的協議，直接或間接持有授予持有人單方面收購發行人以前發行的有表決權股份的權利的金融工具，必須在獲得、超過或不再持有5%、10%、15%、20%、25%、30%、50%或75%，以及 不超過四個交易日的時間內，立即向發行人和德國聯邦金融監督管理局提交有關通知。目前，根據《德國證券交易法》，持有和歸屬的股份投票權的披露義務獨立於其他金融工具的披露義務。然而，從2009年3月1日開始，德國證券交易法修訂將生效，其中規定股票投票權和通過金融工具獲得的投票權將彙總在一起。在已經或已經披露投票權的情況下，除非來自或與所有證券有關的投票權總額達到、超過或低於上述任何門檻，否則無需額外披露有關金融工具的信息。

德國發行人必須迅速公佈其收到的任何此類通知，但無論如何不得遲於收到通知後三個交易日。通知必須通過電子運行的信息發佈系統、通訊社、新聞提供者、印刷媒體和網站發佈

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金融市場(統稱為媒體捆綁包)。在這方面，這些媒體中至少有一個必須允許在整個歐洲進行積極傳播。此外，發行人必須在公佈前迅速將通知的副本送交公司登記冊(未登記在冊)。同時，發行人必須將出版物通知 德國聯邦金融監督管理局。

德國證券交易法還包含各種條款，旨在確保上市公司的股權歸屬於實際控制與此類股票相關的投票權的人。

股東未能發出所需通知的後果是，在違約期間，屬於該股東的股份或其投票權歸屬於該股東的股份的權利(包括投票權和股息權)喪失。在涉及故意或嚴重疏忽 違反通知義務的某些情況下，權利喪失將再持續六個月。此外，如果不遵守通知要求，可能會被罰款。

從2009年5月31日開始，根據德國證券交易法的修訂，任何一方的股票投票權達到或超過10%的門檻或更高的 門檻，必須在20個交易日內通知發行人其收購意向，並確定用於進行收購的資金來源，並在 過程中進行其他必要的披露。

潛在索賠的依據

如果股東大會以簡單多數通過決議，則可以代表戴姆勒股份公司對我們的監事會或管理委員會成員提出索賠。索賠必須在通過決議的年度股東大會之日起6個月內提出。

持有總計至少1%的已發行股份或至少相當於公司股本100,000歐元的股份的股東，可要求代表公司對監事會和管理成員委員會提起訴訟。在下列情況下，有管轄權的法院將允許訴訟繼續進行：(I)股東在任何信息公佈之前購買了他們的股份，而他們本可以從該信息中得知被指控的失職或損害；(Ii)公司在股東要求自己提起訴訟後，未能在合理的 期限內提起訴訟；(Iii)存在有理由懷疑公司因不誠實或嚴重違反法律或條款而遭受損害的事實；以及(Iv)公司不存在針對該損害索賠的主張的壓倒一切利益。

《德國公司治理準則宣言》

與德國其他上市公司一樣，我們也受到德國公司治理準則的約束，該準則建議了具體的治理實踐。德國《證券公司法》(阿克提恩格塞茨）要求公司的監事會和管理委員會每年宣佈是否已經和正在執行《守則》的建議 ，或如果沒有，哪些建議尚未或正在執行。股東必須永久獲得此類聲明。我們的監事會和 管理層發表聲明，聲明我們已經遵守、確實遵守並打算在未來遵守《企業管治守則》的建議，但聲明中確定的例外情況 除外。該宣言的英文譯文是本年度報告的一個展覽，也可在我們的網站上查閲， http://www.daimler.com/Projects/c2c/channel/documents/1647025_dai_declaration_2008.pdf.

重大合約

2007年5月，戴姆勒-克萊斯勒股份公司、戴姆勒-克萊斯勒北美金融公司、戴姆勒-克萊斯勒控股公司和私募股權公司Cerberus Capital Management L.P.(Cerberus)的一家子公司簽訂了出資協議，根據該協議，我們同意將克萊斯勒集團和北美自由貿易區相關克萊斯勒金融服務業務(克萊斯勒業務)的多數股權轉讓給Cerberus的一家子公司。該協議規定Cerberus將出資52億歐元(72億美元)，以換取新成立的克萊斯勒控股有限責任公司80.1%的股權

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克萊斯勒活動的公司 。我們保留了克萊斯勒控股有限責任公司19.9%的非控股股權。這筆交易於2007年8月3日完成。

關於克萊斯勒交易，我們的子公司戴姆勒-克萊斯勒北美金融公司根據日期為2007年8月3日的特定第二留置權定期貸款協議，在Carco Intermediate Holdco II，LLC、克萊斯勒有限責任公司、幾家銀行和其他金融機構或實體、作為行政代理的JP摩根大通銀行及其其他代理方之間達成協議，提供至多15億美元的第二留置權貸款。這些貸款是在2008年提取的，將用於克萊斯勒的汽車業務，將於2014年2月到期。戴姆勒-克萊斯勒北美金融公司有權在信貸市場出售該承諾或根據該承諾提供的任何貸款，但須徵得作為借款人的克萊斯勒有限責任公司和作為行政代理的摩根大通的同意，不得無理拒絕。

有關克萊斯勒交易的更多信息，請參閲“第4項.公司信息”中“簡介”標題下的信息，以及“第5項.運營和財務回顧與展望”中的“運營 結果包括貨車、客車和其他”，以及合併財務報表附註2。

外匯管制

歐元是一種完全可兑換的貨幣。目前，德國對國際資本流動和外匯交易沒有法律限制(有限禁運情況下除外)，這將阻止我們向非德國居民的股東轉移資本、支付股息或支付其他款項。 然而，涉及跨境貨幣轉移的交易的報告要求有限。

課税

在本節中，我們將討論在以下情況下美國聯邦收入和德國税收對您的重要影響：

•

是戴姆勒普通股的實益所有人嗎；


•

是否將此類普通股作為資本資產持有？



•

就美國-德國所得税條約(“所得税條約”)而言， 是否為美國居民，該條約一般包括：個人美國居民和根據美國、其任何州或哥倫比亞特區的法律成立或組織的公司(或根據美國聯邦所得税目的被視為公司的其他實體)；



•

是否 不持有我們的任何普通股，作為您在德國的常設機構的商業財產的一部分，或者，如果您是個人，作為您在德國用於執行獨立個人服務的固定基地的一部分；以及



•

如果您不是個人， 不受《所得税條約》中對福利的限制。

我們 以現有的美國聯邦收入和德國税法為基礎進行討論，包括立法、法規、行政裁決和法院裁決，自本年度報告發布之日起生效。這些税法可能會發生變化，可能具有追溯力。我們的討論不涉及美國聯邦收入和德國税收的所有方面， 根據您的具體情況可能與您相關。例如，我們的討論不涉及因行使員工股票期權而獲得的股票或以其他方式作為補償獲得的股票所產生的税收後果，也不包括根據美國聯邦所得税法律受到特殊待遇的股東(例如金融機構、選擇按市值計價的證券交易商、保險公司、 免税組織、經紀交易商和擁有10%或更多普通股的公司)的税收後果。本討論不涉及對任何符合以下條件的人的税收後果

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在合夥企業或持有戴姆勒普通股的任何其他傳遞實體中擁有 權益。除德國税法的某些方面外，討論也沒有討論替代性最低税對任何人或州、地方或非美國税法的任何方面的影響。

我們 強烈建議您就持有我們普通股的美國聯邦收入和德國税收後果以及任何其他税收後果諮詢您的税務顧問。您 還應與您的税務顧問討論您可能獨有的任何事實和情況。

股息預提税金

自2009年1月1日起，一家德國公司向非居民股東支付股息的預扣税率已從21.1%的總税率(包括20%的預扣税和1.1%的實際附加費)上調至26.375%的總實際税率(包括25%的預扣税和1.375%的有效附加費)。因此，戴姆勒股份公司將被要求對2009年支付給非居民股東的股息預繳德國税，總有效税率為26.375%。根據所得税條約，美國 股東可以部分退還這筆總計26.375的德國預扣税。

通常，美國聯邦所得税法要求您為從德國公司獲得的股息繳税。您可能被允許就您在股息上支付的德國預扣税申請外國税收抵免，但您無權從德國税務當局退還這些税款。管理外國税收抵免的規則很複雜 ，我們敦促美國股東諮詢他們的税務顧問，瞭解在他們的特定情況下是否可以獲得外國税收抵免。

《所得税條約》將德國預扣税税率從您從德國公司獲得的股息總額的26.375%降至15%。因此，您可以申請退還德國 預扣税，退還金額等於您收到的股息總額的11.375(德國預扣税合計税率26.375減去所得税條約預扣税率的15%)。

因此， 向您支付的每1,000美元的總股息將繳納263.75美元的德國預扣税，其中113.75美元可根據所得税條約退還給您。 假設您收到了113.75美元的退款，每1,000美元的總股息將總共獲得850美元的現金(736.25美元直接退税，113.75美元預扣税退還)。美國聯邦所得税規則將視您為獲得1,000美元的總股息，並且您必須將1,000美元包括在您的總收入中。根據美國聯邦所得税法的適用限制，您還可以享受150美元的德國預扣税淨額的外國税收抵免。

您 必須將戴姆勒以歐元計價的股息計入您的總收入中，金額為美元等值，該金額基於您收到股息當日的匯率，或被視為已收到股息。如果您在收到股息之日將這些股息兑換成美元或被視為已收到股息，則不應要求您確認股息的外幣收益或損失。但是，您可能需要在收到德國預扣税退款時確認外幣收益或損失，條件是： (A)您收到或被視為收到的退款的美元價值與(B)您收到或被視為收到相關股息的日期的退款的美元等值有所不同。美國聯邦所得税規則將任何此類外幣收益或損失視為普通收入或損失。

代扣代繳退税手續

簡化退款手續

如果您是我們普通股的記錄持有者，並在我們的股票登記簿上登記，我們的美國轉讓代理紐約銀行將首先收到您的股息，然後將它們分發給您。美國轉賬代理還將幫助您根據所得税條約退還德國預扣税。這些安排可能會在未來的任何時間被修改或撤銷。

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美國轉賬代理將代表您準備一份德國退款申請，並以電子方式向德國税務當局提交。為了讓美國轉移代理提交此退款申請，美國轉移代理將準備並郵寄給您，並要求您簽署並返回給美國轉移代理：

•

授權美國轉賬代理執行這些程序的聲明，並同意德國税務當局可以將您收到的任何德國税款退款通知美國國税局 ；以及


•

授權德國税務機關將預扣税退款匯至您的帳户以外的帳户的文件。

美國轉賬代理商將在退還德國預扣税的申請中附上這份簽署的聲明，並向德國税務當局提出申請。您應該申請IRS 表格6166《美國居留證明》，並準備好根據請求提交給美國轉賬代理。根據德國税務審計程序，德國税務機關 可以要求美國轉賬代理提供您的證明(IRS Form 6166)。如果您不在合理時間內向美國轉賬代理提供此證明， 德國税務當局將拒絕退還您的德國預扣税。有關表格6166的詳細資料，請參閲以下“其他退款程序”。

如果您通過參與存託信託公司的經紀人持有普通股，則簡化的退款程序也適用於您。根據此程序，託管公司通過向德國税務機關證明您的美國納税人身份，代表您要求退還德國預扣税。此認證基於您 向您的經紀人提供的信息。因此，如果您通過參與存託信託公司的經紀人持有您的普通股，您不需要通過美國轉賬代理 提交退款申請。

德國税務機關將發行以歐元計價的退款。德國税務機關將根據具體情況向美國轉賬代理或存託公司發放這些退款，後者將退款兑換成美元，並將美元金額支付給您或您的經紀人。如果資金匯給您的經紀人，您的經紀人將反過來將您的退款金額匯給 您。

其他退款手續

如果您不符合上述簡化的退税程序，您必須向德國税務機關提交一份特殊的退税申請，以請求您退還德國預扣税。您的退款申請必須包括您從美國轉賬代理 收到的銀行憑單的正本或經認證的副本。這張憑證必須顯示被扣繳的税額。您必須在收到分紅的日曆年度結束後四年內提交領款申請。您可以從以下地址獲取退款申請表：(I)您必須提交申請的同一地址的德國税務當局，即：Bundeszentralamt für Steuern，D-53221 Bonn，德國或(Ii)德意志聯邦共和國大使館，地址為20007-1998年華盛頓特區西北水庫路4645號。

如果您在過去三年內沒有這樣做，您還必須向德國税務機關提交IRS表格6166，即美國居留證明。尋求表格6166認證的股東必須填寫美國國税局表格8802，申請美國居留認證。國税局向處理表格8802收取使用費。使用同一個納税人識別號碼(“TIN”)申請最多20份正本表格6166的使用費為35美元。對於同一TIN下的 表格6166的額外請求或不同TIN下的表格6166的請求，將收取額外的使用費。使用費必須以支票、匯票或電子付款的形式向 美國財政部支付。

如果您選擇以支票或匯票的形式提交用户費用，您必須將填寫好的表格8802、所有必需的對賬單和文件以及適當的用户費用 發送到美國國税局，郵政編碼42530，費城，賓夕法尼亞州19101-2530，或通過私人遞送服務發送到花旗銀行，收件人：美國國税局加密箱運營部，1617Brett Road，New Castle，DE 19720-2425。如果您選擇以電子支付方式提交使用費，您必須將填寫好的表格8802以及所有所需的報表和文件發送至美國國税局，地址：羅斯福大道11601號，郵編：N322，郵編：19154。

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認證申請通常在收到之日起45天內處理。此認證的有效期為三年，如果您 希望在初始三年期滿後申請退款，則只需在第四年重新提交。表格8802和相關説明可在美國國税局網站上找到，網址為Http://www.irs.gov.

某些股息的美國税率降低

對個人(以及某些信託和遺產)獲得的合格股息收入，美國聯邦所得税的最高税率為15%。這一最高税率適用於2011年1月1日之前收到的符合條件的股息。合格股息收入通常包括由美國公司和合格外國公司支付的股息。 就這些目的而言，外國公司一般將被視為合格外國公司，條件是：

(1)

它 有資格享受與美國的全面所得税條約的好處，美國國税局認為該條約對這些目的是令人滿意的，其中包括 信息交換計劃；或


(2)

支付股息的外國公司的股票很容易在美國成熟的證券市場上交易。

我們 相信，在這兩項測試中，我們都被視為合格的外國公司。

此外，要符合降低股息率的資格，支付股息的股票份額必須在除股息日期前60天開始的121天期間內持有60天以上，並且股東不得有義務(無論是根據賣空或其他方式)就基本相似或相關財產的 頭寸支付相關款項。

2008年表格1099-DIV 將在方框1b中報告戴姆勒合格股息的總額。然而，股東必須確定他們是否滿足必要的持有期要求，以及他們在多大程度上有資格申請有關戴姆勒股息的外國税收抵免。

符合條件的股利所得，適用確定納税人境外税收抵免額度的特別規則。與《國內税法》 第904(B)(2)(B)節關於調整外國税收抵免限額以反映任何資本利得率差異的規則類似，也適用於任何合格的股息收入。

資本增值税

所得税條約規定，德國資本利得税不適用於出售或以其他方式處置戴姆勒普通股的收益。

如果您出售或以其他方式處置您的戴姆勒普通股，您將確認美國聯邦所得税中的資本收益或虧損，等於這些股票的變現金額與您調整後的納税基礎之間的差額。如果您是個人，並且您持有戴姆勒普通股超過12個月，資本收益通常將 繳納最高15%的美國聯邦所得税税率。

德國資本税(DKT)(Vermögensteuer)

作為一項司法裁決的結果，德國資本税(Vermögensteuer)在當前時間未強制實施。此外，根據所得税條約，你將不必支付德國資本税(Vermögensteuer)，即使它是當前生效的。

德國其他税種

在接收、購買、持有或出售我們的普通股時，不適用於您的德國轉讓税、印花税或其他類似税種。

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展出的文件

您可以在美國證券交易委員會(美國證券交易委員會)的公共資料室閲讀和複製我們提交給美國證券交易委員會(SEC)的報告和其他信息，包括本年度報告和其中的附件，郵編：20549。您也可以通過郵寄方式從美國證券交易委員會的公共資料室獲取這些材料的副本，郵編：20549，郵編：20549。有關美國證券交易委員會公共資料室的運作信息，請致電美國美國證券交易委員會 ，電話：1-800-美國證券交易委員會-0330。您也可以通過美國證券交易委員會的網站以電子方式獲取我們的年度報告和我們向美國證券交易委員會提交的一些其他信息，網址為Www.sec.gov。此外，您還可以在紐約證券交易所辦公室查閲我們提交的材料，地址為紐約布羅德街20號，郵編：10005。

第11項.關於市場風險的定量和定性披露

我們業務的全球性使我們面臨外幣匯率和利率變化帶來的市場風險。因此，外幣匯率和利率的變化可能會對我們的經營業績和財務狀況產生不利影響。

我們 還面臨與我們的業務運營相關的商品價格風險。此外，我們還面臨着股票價格風險。我們的股價風險評估不包括我們在其他公司持有的 非控股股權，我們將其歸類為長期投資。剩餘頭寸的股價風險對我們來説並不重要。

我們 主要通過我們的常規運營和融資活動來管理和控制這些市場風險，但我們也會在我們認為合適的時候使用衍生金融工具 。我們通過持續監測關鍵經濟指標和市場信息的變化來評估這些市場風險。

關於我們的風險管理控制系統的詳細説明和關於我們的匯率風險、利率風險以及我們的股票價格風險和商品價格風險的信息 ，請參閲我們的合併財務報表附註30中“金融市場風險”小標題下的討論。我們的養老金和其他離職後福利計劃持有的任何市場敏感工具，包括股票和計息證券，都不包括在 附註30中提出的定量或定性分析中。有關我們養老金計劃的更多信息，請參閲我們合併財務報表的附註21。有關衍生金融工具如何入賬的説明，請參閲綜合財務報表附註1和附註29。

第12項除股權證券外的證券説明

不適用。

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第II部

第13項拖欠、拖欠股息和拖欠股息。

沒有。

項目14.對擔保持有人權利的實質性修改和收益的使用。

沒有。

項目15.控制和程序

披露控制和程序。我們的披露控制和程序旨在提供合理保證，確保及時記錄、處理、彙總和報告本報告中要求披露的信息。我們的管理層在我們管理委員會主席和負責財務與控制/金融服務的管理委員會成員的參與下，評估了截至2008年12月31日我們的披露控制和程序，因為該術語是根據1934年《證券交易法》規則13a-15(E)和規則15d-15(E)定義的。基於這樣的評估，我們的管理委員會主席和負責財務與控制/戴姆勒金融服務的管理委員會成員 得出的結論是，截至2008年12月31日，我們的披露控制和程序有效地實現了預期目標。

管理層關於財務報告內部控制的年度報告。戴姆勒管理層負責建立和維護對財務報告的充分內部控制。財務報告的內部控制在1934年《證券交易法》(經修訂)下的規則13a-15(F)和15d-15(F) 中被定義為一種程序，旨在根據公認的會計原則為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證，幷包括以下政策和程序：(1)與保存記錄有關的政策和程序，這些記錄合理、詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置；(2)提供合理保證，確保交易按需要進行記錄，以允許根據公認會計原則編制財務報表，並且公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；以及(3)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。對未來期間進行任何有效性評估的預測 存在以下風險：由於條件的變化，控制可能會變得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。

戴姆勒管理層評估了截至2008年12月31日公司財務報告內部控制的有效性。在進行這項評估時，管理層採用了特雷德韋委員會(COSO)贊助組織委員會在《內部控制與綜合框架》中提出的標準。

根據評估，管理層認為，截至2008年12月31日，公司對財務報告的內部控制是有效的。

審計過我們綜合財務報表的獨立註冊會計師事務所畢馬威會計師事務所發佈了一份截至2008年12月31日公司財務報告內部控制的證明報告。本認證報告出現在F-3頁上。

財務報告內部控制的變化。在本報告所述期間，戴姆勒股份公司對財務報告的內部控制(該術語在1934年證券交易法下的規則13a-15(F)和15d-15(F)中定義，並經修訂)沒有發生任何對戴姆勒股份公司財務報告內部控制產生重大影響或合理地可能對其產生重大影響的變化。

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項目16A。審計委員會財務專家。

本公司監事會已正式認定Walter先生為“審計委員會財務專家”，該詞由美國證券交易委員會 規則定義，而他是“獨立”的，根據適用的紐約證券交易所上市標準定義。

項目16B。《道德守則》。

我們的監事會通過了我們的道德準則，該準則適用於管理委員會成員，包括其主席和負責財務與控制的成員，以及包括首席財務總監和首席會計官在內的其他高級官員。此代碼可在我們的網站上公開獲得，網址為Http://www.daimler.com/Projects/c2c/channel/documents/1069927_20071217_Code_of_Ethics.pdf.

項目16C。首席會計師費用及服務費。

在2008年4月9日舉行的年度大會上，我們的股東任命畢馬威股份公司(KPMG AG)為我們2008財年的獨立審計師。有關任命我們的獨立審計師的更多信息，請參閲“項目6.董事、高級管理人員和員工”。下表彙總了畢馬威股份公司和畢馬威國際網絡內其他獨立成員所提供的專業服務在過去兩個財年的每一年的收費情況。

“審計費用”是指為審計我們的合併和年度財務報表、審計財務報告的內部控制、審查中期財務報表、提供與法定和法規備案或業務有關的認證服務以及業務系統控制審計而收取或預期收取的費用總額 。

“與審計相關的費用”是指在各自的財政年度內為保證和相關服務支付的費用，這些服務與我們的財務報表的審計或審查的績效合理相關，並且不在“審計費用”項下報告。這一類別包括審計員工福利計劃和養老金計劃、商定的程序約定和受法規要求約束的其他認證服務的費用，以及與我們的財務報告相關的諮詢服務。

“税務費用”是指在相應會計年度內為税務合規服務、實際或預期交易的税務建議以及與國際轉移價格相關的税務諮詢 所收取的費用。

“所有 其他費用”是指在各自的會計年度內為與財務報告內部控制相關的諮詢服務而收取的費用。此 類別還包括其他非物質支持服務。

審計委員會的審批前政策和程序。