fdx-10k_20190531.htm

如果註冊人是證券法第405條規定的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。是☑*否☐

如果註冊人不需要根據交易法第13節或第15(D)節提交報告，請用複選標記表示。是☐*否☑

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或第15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是☑*否☐

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T法規第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。是☑*否☐

用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。

如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐

用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。是☐*否☑

註冊人的非關聯公司持有的普通股的總市值，根據註冊人最近完成的第二財季，即2018年11月30日的最後一個營業日的收盤價計算，約為552億美元。註冊人沒有無投票權的股票。

註冊人將向股東提交的與將於2019年9月23日舉行的2019年股東年度會議相關的部分最終委託書已通過引用的方式納入本報告第三部分。

聯邦快遞公司(“聯邦快遞”)於1997年10月2日在特拉華州註冊成立，作為母公司控股公司，併為聯邦快遞的公司組合提供戰略方向。聯邦快遞以備受尊敬的聯邦快遞品牌，通過集體競爭、獨立運營和協作管理的公司，提供廣泛的運輸、電子商務和商業服務組合。這些公司包括在以下可報告的業務部門：

此外，聯邦快遞物流公司(“聯邦快遞物流”(前身為聯邦快遞貿易網絡公司))經營部門通過聯邦快遞貿易網絡運輸和經紀公司(FedEx Trade Networks Transport&Brokerage，Inc.)提供海關代理和全球海運和空運貨運代理；通過聯邦快遞跨境技術公司及其子公司P2P Mail Limited(“聯邦快遞跨境”)提供跨境啟用和技術解決方案以及電子商務運輸解決方案；通過聯邦快遞供應鏈分銷系統公司(FedEx Supply Chain Distribution System，Inc.)提供綜合供應鏈管理解決方案；通過聯邦快遞關鍵海關公司(FedEx Custom Critical，Inc.)提供時間關鍵的運輸服務；以及通過FedEx Forward Depots，Inc.(“FedEx Forward Depots”)提供的關鍵庫存和服務部件物流、3D打印和技術維修。聯邦快遞物流包括在我們的部門報告中的“公司、其他和消除”中。欲瞭解更多關於聯邦快遞物流的信息，請參閲《聯邦快遞物流運營部分》。

有關我們的可報告細分市場的更多信息，請參閲“業務細分市場”。有關我們可報告部門的財務信息，請參閲隨附的財務部分，其中包括管理層對運營結果和財務狀況以及我們的合併財務報表的討論和分析。

我們的網站是fedex.com。有關我們的服務、電子商務工具和解決方案以及公民身份努力的詳細信息，可以在我們的網站上找到。此外，我們在向美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)提交或提交報告後，在合理可行的範圍內儘快通過我們的網站免費提供我們的年度報告(Form 10-K)、季度報告(Form 10-Q)、當前報告(Form 8-K)以及對該等報告的所有修訂。我們網站http://investors.fedex.com，的投資者關係欄目包含大量關於聯邦快遞的信息，包括我們的美國證券交易委員會備案文件以及為投資者提供的財務和其他信息。我們在投資者關係網站上發佈的信息可能被視為重要信息。隨着信息的更新和新信息的發佈，我們鼓勵投資者、媒體和其他對聯邦快遞感興趣的人不時訪問本網站。然而，我們網站上的信息並未以參考方式納入本10-K表格年度報告中，也不構成本年度報告的一部分。

除另有説明外，任何對某一年的提及均表示本公司截至該年5月31日的財政年度。我們的運輸部門統稱為聯邦快遞快遞部門、聯邦快遞地面部門和聯邦快遞貨運部門。

聯邦快遞制定了獨特的業務戰略，使我們的公司集體競爭、獨立運營和協作管理，使我們能夠為客户提供廣泛的運輸、電子商務和商業服務組合。我們的公司通過作為一個品牌在全球範圍內共同競爭，以一個聲音説話；他們通過專注於我們的獨立網絡來獨立運營，以滿足不同的客户需求；他們通過合作進行協作管理，以維持與我們的員工、客户和投資者的忠誠關係。

我們的“集體競爭、獨立運營、協作管理”戰略使我們能夠將我們的業務作為一個投資組合來管理，符合企業的長期最佳利益，而不是特定的運營公司。因此，我們的決策基於資本投資、擴大交付、信息技術和零售網絡，以及增加或增強服務，以實現我們整個業務的最高整體長期資本回報。對於每家聯邦快遞公司，我們都專注於在必要的技術和資產上進行適當的投資，以優化我們的長期收益表現和現金流。我們的業務戰略還為我們的運營公司提供了規模調整的靈活性，以適應不同的宏觀經濟條件和客户對其運營所在市場的需求，使我們能夠利用和管理變化。波動性、不確定性和演變已經成為全球運輸市場的常態，我們能夠利用我們的靈活性來適應全球經濟不斷變化的條件，包括電子商務的持續增長。為此，我們繼續用更省油和更低排放的飛機對我們的機隊進行現代化改造，擴大我們在聯邦快遞地面的業務，我們在那裏看到包裹數量繼續增長，重新調整我們的系統並開發新的創新服務產品。

雖然我們的業務戰略指導我們的運營公司集體競爭和協作管理，但我們仍然相信，運營獨立的網絡，每個網絡都專注於自己的市場，可以提高每個業務部門的服務質量和可靠性。每家聯邦快遞公司都專注於其擁有最專業知識、可以獨立加強和管理的市場部門，為我們的客户提供出色的服務。每家公司的運營、成本結構和文化都是為滿足特定細分市場的獨特客户需求而設計的，因此，我們能夠調整我們的網絡，以應對不斷變化的需求。

我們的業務戰略使我們能夠響應當前和潛在客户不斷變化的需求，這些需求是由以下四個推動全球商務的關鍵趨勢塑造的：

這些趨勢導致客户獲得商品、服務和信息的渠道空前擴大。通過我們的全球運輸、信息技術和零售網絡，我們幫助使這種訪問成為可能。我們認為，複製我們的全球網絡將是極其困難、昂貴和耗時的，我們的全球網絡包括世界上最大的全貨運機隊，連接着世界99%以上的國內生產總值。我們繼續為我們的公司定位，以促進和利用這種訪問，並實現更強勁的長期增長、生產力和盈利能力。

2019年，我們推出了一系列創新的解決方案，推進了重要的長期業務計劃，並進行了其他重要投資，使我們的客户、員工和社區受益，包括：

通過聯邦快遞品牌的集體競爭，我們的運營公司受益於世界上最知名的品牌之一。聯邦快遞是世界上最受信任和尊重的公司之一，聯邦快遞品牌名稱是強大的銷售和營銷工具。在2019年我們獲得的眾多聲譽獎項中，聯邦快遞排名第10^這是在《財富》雜誌評選的《全球最受尊敬公司》排行榜上，19家公司^這是聯邦快遞連續一年躋身《財富》最受尊敬公司排行榜前20名，其中有15年躋身前10名。聯邦快遞還入選了福布斯/聲譽研究所2019年全球最具聲譽公司排行榜，該榜單衡量了數千家全球最負盛名的公司的聲譽，併入選了福布斯2019全球最有價值品牌排行榜。此外，聯邦快遞根據對各種環境、社會和治理因素的評估，被Just Capital和福布斯評為2018年美國“最公正的公司”之一。

聯邦快遞是公認的領導者，不僅在運輸行業和技術創新方面，而且在全球公民意識方面也是如此。我們明白，可持續的全球業務與我們的全球公民身份息息相關，我們致力於以負責任和足智多謀的方式連接世界。我們對全球公民身份報告的最新更新可在http://csr.fedex.com.上查閲這份報告描述了我們如何看待我們在全球公民領域的責任，幷包括表明我們致力於履行這些責任的重要目標和衡量標準。

除了在客户和公眾中享有很高的聲譽外，聯邦快遞也被廣泛認為是一個很好的工作場所。例如，聯邦快遞被《財富》雜誌評為美國最適合工作的100家公司之一，並在最新調查中被《福布斯》評為全球最佳僱主之一。聯邦快遞還被《財富》雜誌評為2018年《千禧一代100個最佳工作場所》榜單。2019年，我們為符合税務條件的美國國內養老金計劃提供了總計10億美元的自願捐款，以確保我們的退休計劃仍然是美國資金最充足的計劃之一。

聯邦快遞還支持包容性的工作場所文化，並致力於在全球範圍內教育、招聘、發展和提升不同的團隊成員，我們對這些努力的承諾得到了認可。例如，聯邦快遞在2019年被《黑人企業》雜誌評為《50家最適合多元化經營的公司》之一，被全球研究和諮詢公司Great Place to Work and Fortune雜誌評為《最佳多元化工作場所》之一，並被《福布斯》評為美國最適合多元化經營的僱主之一。此外，聯邦快遞還被全美同性戀商會和全美商業包容聯盟評為2019年最佳企業。我們致力於多元化和包容性的一個關鍵驅動力是聯邦快遞企業多元化理事會，在該理事會中，成員在整個企業範圍內合作，相互激勵和激勵，分享最佳實踐，並支持我們所服務的公司和社區內的多元文化項目。

在聯邦快遞，是我們的員工-我們最大的資產-給我們帶來了強大的聲譽。除了優越的物理和信息網絡外，聯邦快遞還擁有堪稱典範的人際網絡，擁有超過45萬名團隊成員，他們專注於安全、最高的道德和專業標準以及客户和社區的需求。本着這一理念，聯邦快遞創建了紫色跑道-聯邦快遞路徑計劃，這是行業領先的飛行員培養計劃，以及相關的航空獎學金計劃。聯邦快遞還與孟菲斯大學合作，為孟菲斯、印第安納波利斯、奧克蘭、洛杉磯和紐瓦克的聯邦快遞團隊成員提供獲得免學費在線學位的機會。此外，通過我們的內部紫色承諾和人道主義獎計劃，我們表彰和獎勵那些提高客户服務和促進人類福利的員工。有關我們以人為本的理念和工作場所倡議的更多信息，請訪問http://csr.fedex.com.

聯邦快遞致力於通過我們的人員、資源和網絡的戰略投資，積極支持我們在全球範圍內服務的社區。聯邦快遞將人們和可能性聯繫起來的一種方式是通過聯邦快遞關懷，這是我們的全球社區參與計劃。我們提供財政捐助、實物慈善航運服務和我們團隊成員的志願者努力，幫助各種非營利組織實現他們的目標，並對世界產生可衡量的影響。我們的努力集中在以下幾個方面：

2016至2019年間，聯邦快遞通過聯邦快遞關懷在全球200多個社區投資了超過2億美元。聯邦快遞還通過一年一度的聯邦快遞關愛聯合之路捐贈活動支持美國各地的社區。此外，聯邦快遞團隊成員在2018年提供了超過8.1萬個志願時間。有關我們的社區參與和我們的聯邦快遞關懷戰略的更多信息，請訪問http://fedexcares.com.。

我們對聯邦快遞飛機、車輛、設施和材料的“減少、更換、革新”方法指導着我們的環保努力，以推動資源的高效利用和成本節約。為了進一步履行保護環境的承諾，我們在2017年宣佈了一個新目標，即到2025年將聯邦快遞車輛的燃油效率從2005年的基準提高50%，此前我們提前五年實現了提高30%的目標。到2018年，我們的共同努力使聯邦快遞車輛的燃油效率比我們2005年的基準提高了40%。我們還繼續朝着我們的目標努力，即到2020年將飛機排放強度從2005年的基線降低30%，這一目標比2012年的20%有所增加。2018年，我們通過機隊現代化和運營計劃的結合，實現了自2005年以來飛機排放強度降低23%。我們還制定了到2030年從替代燃料中獲得30%的噴氣燃料的目標。

為了降低燃油使用成本和相關的温室氣體(“GHG”)排放，我們通過我們的全球聯邦快遞燃料感應計劃提高了航班運營的效率，我們正在用更省油的機型取代我們的許多老式飛機。這兩項舉措節省了超過2.04億加侖的噴氣燃料，並減少了近200萬噸CO₂2018年E排放，比2017年多避免15%以上的排放。我們擁有一支令人印象深刻的全球替代燃料車隊，擁有超過3800輛替代燃料汽車，包括混合動力、電動、壓縮或液化天然氣、液化石油氣和氫燃料電池汽車。2018年，我們預訂了20輛全電動半自動卡車，將由聯邦快遞貨運運營，聯邦快遞預計到2020年底其車隊將增加1000輛Chanje V8100電動送貨車。此外，我們預計零排放、電池供電的聯邦快遞SameDay機器人將成為一種環保的替代方案，可以在大型車輛中運送小有效載荷。下文將在“聯邦快遞服務細分-聯邦快遞服務-客户驅動技術”中詳細討論。

在整個企業中，我們致力於為我們的車輛利用每個市場上可用的排放技術，這使我們能夠減少排放，並將車隊中剩餘傳統車輛的影響降至最低。諸如車輛排成一排的創新方法提供了在提高安全性的同時提高卡車燃油效率的潛力。

我們在世界各地的23個設施現在生產可再生能源，總共減少了超過12,000公噸的CO₂2018年的E排放量。此外，聯邦快遞在美國的19個設施已經獲得了能源和環境設計領導能力(LEED)認證^®)，美國綠色建築委員會的建築環境性能評級系統。聯邦快遞已將LEED認證作為新建美國設施的標準。此外，聯邦快遞在美國以外還有三個獲得LEED認證的設施，聯邦快遞地面有六個獲得LEED認證的設施，聯邦快遞辦公室有一個，所有這些設施都在美國。在歐洲，聯邦快遞使用建築研究機構環境評估方法(BREEAM)作為所有新建築的標準。對於寫字樓，它的最低建築標準是BREEAM優秀，對於倉庫，它的最低標準是BREEAM Good。

我們還繼續評估我們的包裝、複印和打印服務對環境的影響，並通過回收和使用含有回收內容的複印紙等對環境負責的現有選擇，將廢物產生降至最低。2018年，聯邦快遞辦公室購買使用的紙張中，超過99%是森林管理委員會或其他經第三方認證為可持續來源的紙張。我們還在聯邦快遞和聯邦快遞地面使用聯邦快遞品牌的硬紙板包裝，它是100%可回收的，由超過50%的回收成分製成。聯邦快遞辦公室長期提供的碎紙和回收服務允許客户將任何文件，包括納税申報單等敏感物品，帶到聯邦快遞辦公室的位置，並將它們安全而保密地粉碎，然後回收。2018年，通過這項服務，近990萬磅的紙張被粉碎和回收。

隨着我們業務的增長，以滿足電子商務和其他運輸需求的加速需求，我們的廢物管理策略有助於確保我們回收更多自己的廢物，並鼓勵客户回收我們的包裝。2018年，我們運營中產生的固體廢物中有78%被送往回收商。我們對環境負責的活動的一個例子是可持續採購領導委員會，這是一個支持和認可可持續採購的美國非營利性組織，我們是該委員會的創始成員。我們繼續支持理事會，參加技術諮詢小組，並將最佳做法指導應用於我們自己的供應鏈可持續性倡議。有關我們如何將對環境的影響降至最低的更多信息，請參見http://csr.fedex.com.

聯邦快遞有一個獨立的董事會，致力於最高質量的公司治理和對股東的責任。我們的董事會根據最佳實踐定期審查我們的治理政策和做法的方方面面，包括我們的公司治理準則和我們的商業行為和道德準則，並做出其認為合適的任何改變，以進一步促進我們對最高標準公司治理的長期承諾。該準則和準則適用於我們的所有董事、高級管理人員和員工，包括我們的首席執行官和高級財務官，可在我們網站http://investors.fedex.com.的投資者關係部分的治理和公民身份頁面上找到我們將在我們網站的投資者關係部分的治理和公民身份頁面上發佈有關對守則規定的任何修訂或豁免的信息，如果需要披露的話。

聯邦快遞在45年前於1973年發明了快遞配送，至今仍是行業領先者，通過一體化的全球網絡向220多個國家和地區提供快速、可靠、準時的包裹和貨運遞送。2016年5月，我們收購了領先的國際快遞、小包裹地面遞送和貨運公司TNT快遞。

聯邦快遞為包裹和貨運提供廣泛的美國國內和國際航運服務，通過門到門、通關服務和退款保證，將創造了全球99%以上國內生產總值的市場連接起來。聯邦快遞無與倫比的航線權威和廣泛的交通基礎設施，再加上尖端的信息技術，使其成為世界上最大的快遞運輸公司。截至2019年5月31日，聯邦快遞在其全球網絡中擁有約239,000名員工(包括TNT Express約47,000名員工)和約103,000個投遞地點(包括聯邦快遞辦公商店和聯邦快遞現場地點，如近9,000家Walgreens門店和約27,000個TNT Express投遞地點)、681架飛機和約91,000輛車輛(包括約27,000輛支持TNT Express的所有者運營的車輛)。

聯邦快遞為包裹和運費的遞送提供廣泛的美國國內和國際航運服務。聯邦快遞的所有服務都有退款保證。聯邦快遞提供三種美國國內隔夜包裹遞送服務：聯邦快遞優先隔夜、聯邦快遞優先隔夜和聯邦快遞標準隔夜。聯邦快遞SameDay服務一年365天在所有50個州為150磅以下的緊急貨物提供服務。聯邦快遞還提供美國快遞隔夜和延遲貨運服務，並提供退款保證，以滿足限時貨運市場的需求。

具有退款保證的國際快遞和延遲包裹遞送服務覆蓋220多個國家和地區，提供各種限時服務，以滿足不同的客户需求。聯邦快遞國際優先通常在一個、兩個或三個工作日內提供限時送貨服務。FedEx International Economy提供限時遞送服務，通常在兩到五個工作日內送達。聯邦快遞國際公司首先為全球20個主要市場的選定郵政編碼提供限時遞送服務，最早在上午8：00提供選定的美國郵政編碼的遞送服務。在一到兩個工作日內從90多個國家/地區發貨，上午10：00之前送貨。在一個工作日內飛往加拿大，上午11：00之前在一個工作日內去了墨西哥。聯邦快遞還在某些非美國國家提供國內收件和遞送服務，包括法國、英國、澳大利亞、巴西、意大利、加拿大、墨西哥、波蘭、印度、中國和南非。此外，聯邦快遞還提供全面的國際快遞和延遲貨運服務，以退款保證、實時跟蹤和先進的通關為後盾。

我們還提供FedEx Delivery Manager，允許我們的美國住宅客户通過提供一系列選項來安排送貨日期、地點和時間，從而定製送貨上門以適應他們的日程安排。通過在fedex.com註冊，客户可以在回家的途中收到聯邦快遞包裹的通知，並可以選擇各種遞送選項。

有關聯邦快遞電子運輸工具和解決方案的信息，請參閲“聯邦快遞服務部門-聯邦快遞服務-客户驅動的技術”。

TNT快遞提供兩種類型的快遞服務-快遞和經濟型快遞。特快專遞的服務是按天送達的，對於第二天不可能到達的距離，可以第二天送達或以最快的速度空運。除了依賴空運的洲際快遞外，經濟型快遞服務也是當天確定的，通過公路運送最快。對於快遞和經濟型快遞服務，TNT快遞都為需要在特定時間之前送貨的客户提供了明確的時間選項。TNT快遞還提供專門或極其緊急的快遞，其中包括當天、增值和非標準貨運服務等產品。

2016年，我們收購了TNT Express，這是聯邦快遞歷史上最大的一筆收購。此次收購迅速加速了我們在歐洲和全球的增長，通過TNT Express在歐洲、中東和亞洲的低成本道路網絡大幅擴大了我們的全球足跡，併為我們的客户擴展了我們的能力和解決方案。聯邦快遞和TNT快遞的整合是複雜的，因為它跨越200多個國家和地區，涉及將我們在當地的收件和遞送業務、我們的全球和地區空中和地面網絡，以及我們廣泛的運營、清關、銷售和後臺信息技術系統結合在一起。

2019年，一體化取得重大進展。我們已經完成了在美國、加拿大和中東的運營整合，銷售隊伍也基本整合。銷售隊伍的整合使聯邦快遞和TNT快遞的銷售團隊都可以向客户銷售我們的全套服務。整合中的一個重要里程碑包括能夠將聯邦快遞貨物注入TNT Express歐洲公路網的關鍵項目。這一整合里程碑將使聯邦快遞客户受益於其歐洲內部發貨的運輸時間改善。我們於2019年2月開始在歐洲推出這項服務，並於2019年6月完成服務改進。此外，到2020年底，我們預計將在我們的歐洲樞紐和站點位置完成項目，實現聯邦快遞和TNT快遞包裹網絡之間的互操作性，隨着相關聯邦快遞線路運輸業務的優化，這將進一步降低成本。2019年，我們啟動了歐洲主要國家的運營網絡一體化進程，這些國家佔國際收入、勞動力和設施的很大比例。歐洲的融合活動很複雜，需要與一些國家的勞資委員會和僱員代表進行協商。雖然我們預計2020年一體化活動將取得重大進展，特別是在歐洲，但此後一體化工作將繼續下去。有關整合的更多信息，請參閲本年度報告表格10-K(“風險因素”)第1A項。

2019年5月1日，我們收購了FC(飛行貨物)快遞有限公司在以色列的國際快遞業務，FC(飛行貨物)快遞有限公司原為聯邦快遞全球服務參與者。這些收購給我們帶來了更強大的全球運輸網絡，並增加了在重要國際市場的能力。近年來，我們還擴大了在亞太地區市場的能力，包括建立了亞太樞紐：位於中國南部的廣州白雲國際機場，該樞紐於2009年開始運營；我們位於日本大阪關西國際機場的北太平洋樞紐，該樞紐於2014年啟用，是從北亞運往美國的集結點；以及我們在上海的新國際快遞和貨運樞紐，該樞紐於2018年在上海浦東國際機場啟用。此外，在2019年期間，我們推出了連接越南首都河內和我們亞太樞紐的新航班，並增加了從孟菲斯到迪拜的航班頻率。這些發展使我們能夠繼續更好地為在亞太地區市場開展業務的全球客户提供服務。

為了方便使用我們日益增長的國際網絡，我們提供全方位的國際貿易諮詢服務和各種在線工具，使客户能夠更容易地確定和遵守國際託運要求。

2013年，聯邦快遞與USPS簽訂了一項為期七年的新協議，根據該協議，聯邦快遞在美國境內提供USPS頭等郵件、優先郵件快遞和優先郵件的機場到機場運輸。2017年2月，雙方對協議進行了修正，部分行使了協議規定的初始續約期，並將協議的履約期延長至2024年9月29日。聯邦快遞還為USPS的名為全球快遞的國際快遞服務提供運輸和遞送服務，這項服務是根據另一項協議保證的。有關我們與USPS關係的更多信息，請參閲本年度報告10-K表中的第1A項(“風險因素”)。

聯邦快遞定期在其服務指南中發佈其大多數服務的標價更新。一般來説，運費是根據選擇的服務、目的地區域、重量、大小、任何輔助服務費以及客户是否向聯邦快遞賬户收取貨件而定的。正如之前宣佈的那樣，2019年1月7日，聯邦快遞對美國國內、美國出口和美國進口服務實施了4.9%的平均標價上漲。聯邦快遞還在2018年11月19日至2018年12月24日期間對超大或需要額外處理的貨件徵收假日旺季附加費，並從2018年9月3日起對某些需要額外處理的包裹的附加費進行了全面修改。

聯邦快遞對美國國內和美國出境貨件以及來自國際的貨件在法律和合同上可能的情況下收取指數化的燃油附加費。聯邦快遞燃油附加費每週調整一次。燃油附加費是根據評估當週前兩週開始的每週燃油價格計算的。一些聯邦快遞國際燃油附加費的計時滯後約為6至8周。2019年3月18日，我們更新了用於確定聯邦快遞美國國內服務燃油附加費的表格。2018年9月10日，我們更新了聯邦快遞用於確定燃油附加費的表格。過去三年，美國國內和出境燃油附加費的加權平均為：2019-7.5%；2018-4.8%；2017-2.5%。有關燃料對我們經營結果的淨影響的描述和討論，請參閲本年度報告10-K表格中第7項(“管理層對經營結果和財務狀況的討論和分析”)中的“經營業績和展望-綜合成果-燃料”部分。

TNT Express定期更新其大部分服務的標價。一般來説，運費是基於選定的服務、目的地區域、(體積)重量和任何輔助服務費。TNT Express通常根據實際或潛在的數量和/或收入向客户提供折扣價格。TNT快遞的燃油附加費根據地區或國家和產品的不同而不同。燃油附加費的百分比會根據指定燃料類別的價格按月調整。

如果客户的要求超出了TNT Express的標準服務水平，但在其標準操作程序下是可以接受的，TNT Express將向該服務收取額外費用，以彌補所產生的額外成本。例如，在某些偏遠和較難到達的地點收集和交付將產生區外費用。

聯邦快遞的主要分揀設施位於孟菲斯，是該公司多個軸輻式系統的中心。第二個國家樞紐設施位於印第安納波利斯。多年來，我們正在對我們的設施進行約15億美元的投資，以顯著擴大印第安納波利斯樞紐，並對孟菲斯世界樞紐進行約15億美元的現代化改造。除了這些全國性的樞紐外，聯邦快遞還在沃斯堡、紐瓦克、奧克蘭和格林斯伯勒設有地區性樞紐，並在芝加哥和洛杉磯設有主要的大都市分揀設施。

安克雷奇、巴黎、科隆、廣州和大阪的設施為進出亞洲、歐洲和北美的快遞包裹和貨運提供分揀設施。其他主要的分揀和貨運處理設施位於東京成田機場、倫敦郊外的斯坦斯特德機場和多倫多的皮爾遜機場。巴黎、科隆、廣州和大阪的設施也被設計為各自市場地區的地區樞紐。邁阿密的一個設施--邁阿密門户中心--為我們的南佛羅裏達、拉丁美洲和加勒比市場提供服務。

通過其全球網絡，聯邦快遞運營着城市車站，並僱傭了一批客户服務代理、貨物處理員和快遞員，他們在車站的服務區接送貨物。在一些國際地區，已經選擇了獨立代理人(“全球服務參與者”)來完成送貨和取走包裹。TNT快遞還依賴分包商和代理商進行某些收件和送貨以及線路運輸業務。有關我們的分揀和處理設施的更多信息，請參閲本年度報告中10-K表(“物業”)中“聯邦快遞部分”標題下的第I部分第2項。

聯邦快遞辦公室在其所有零售地點提供聯邦快遞快遞服務的零售接入。聯邦快遞還與其他某些零售商結盟，提供店內送貨地點，包括在近9000家Walgreens門店。我們的無人值守聯邦快遞投遞箱為客户提供在寫字樓、購物中心、公司或工業園區投遞包裹的機會。

TNT Express通過樞紐、倉庫和車輛等有形基礎設施以及跟蹤和跟蹤系統等電子基礎設施的組合提供服務。TNT快遞在歐洲、中東、亞洲、澳大利亞和南美運營公路網。TNT快遞獨特的歐洲公路網通過19個道路樞紐和540多個倉庫連接40多個國家。

2019年，聯邦快遞根據不同長度的合同從多家供應商購買噴氣燃料，合同規定了預計交付的燃料數量。這些合同所代表的燃料是按市場價格購買的。由於我們的燃油附加費指數化，我們沒有任何航空燃油對衝合約。請參閲上面的“定價”。

下表列出了聯邦快遞過去五個財年的噴氣燃料成本及其在聯邦快遞公司合併收入中的百分比(2017至2019年的金額包括TNT Express)：

聯邦快遞的大部分車輛燃料需求都是通過各種折扣的零售購買來滿足的。

正如本年度報告表格10-K(“風險因素”)第1A項所述，快遞包裹和貨運市場競爭激烈，對價格和服務非常敏感，特別是在宏觀經濟增長很少或沒有增長的時期。有效競爭的能力取決於預定服務的價格、頻率、容量和速度、跟蹤包裹的能力、地理覆蓋範圍、可靠性、創新服務產品以及與客户整體供應鏈的匹配。

美國國內的競爭對手包括其他包裹遞送公司，主要是聯合包裹服務公司(UPS)、提供快遞包裹服務的客運航空公司、地區性遞送公司、航空貨運代理公司和USPS。聯邦快遞和TNT快遞的主要國際競爭對手是DHL、UPS、DPD(法國La Poste‘s GeoPost的子公司)、General物流系統(皇家郵政擁有的包裹遞送集團)、外國郵政當局、客運航空公司、航空貨運代理公司、地區性航空公司和全貨運航空公司。我們還與那些將技術與眾包相結合的初創公司展開競爭，以專注於當地市場需求。此外，一些大批量包裹發貨商，如Amazon.com，正在開發和實施內部遞送能力，並利用獨立承包商進行遞送，它們可能被視為競爭對手。例如，亞馬遜正在投入大量資本，建立一個由樞紐、飛機和車輛組成的網絡。聯邦快遞的許多國際競爭對手是政府擁有、控制或補貼的運營商，它們可能比聯邦快遞擁有更多的資源、更低的成本、更低的利潤敏感度和更有利的運營條件。

唐納德·F·科勒蘭是總部位於田納西州孟菲斯的聯邦快遞公司的總裁兼首席執行官。截至2019年5月31日，聯邦快遞僱傭了約177,000名永久全職員工和約62,000名永久兼職員工(包括TNT Express約38,000名永久全職員工和約8,000名永久兼職員工)。包括TNT快遞的員工在內，聯邦快遞的國際員工約佔所有員工的53%。

聯邦快遞的飛行員是其員工總數中的一小部分，由國際航空公司飛行員協會(ALPA)代表，並根據2015年11月2日生效的集體談判協議受僱。集體談判協議定於2021年11月成為可修改的協議。除了我們聯邦快遞的飛行員外，聯邦快遞的某些非美國員工也加入了工會。

其他勞工組織試圖組織某些其他聯邦快遞員工的嘗試時有發生。儘管這些組織嘗試沒有導致聯邦快遞員工的美國國內集體談判代表(ALPA除外)獲得任何認證，但我們無法預測這些勞工活動的結果或它們對聯邦快遞或其員工的影響(如果有的話)。有關詳細信息，請參閲下面的“風險因素”。聯邦快遞認為其員工關係非常好。

通過利用聯邦快遞品牌，保持低成本結構，並有效利用信息技術和先進的自動化系統，聯邦快遞地面繼續增強其作為商業和住宅退款保證地面包裹遞送服務的領先提供商的競爭地位。聯邦快遞地面服務於北美小包裹市場的客户，專注於重達150磅的包裹的商業和住宅遞送。地面服務為100%的美國大陸人口提供，夜間服務為近100%的美國大陸人口提供長達400英里的服務。還為近100%的加拿大人口提供服務。此外，聯邦快遞地面公司通過與其他運輸提供商協調的地面和空中網絡業務，向阿拉斯加和夏威夷提供服務。

2019年1月，我們將整個聯邦快遞美國地面網絡的運營擴展到全年每週6天，2020年1月，聯邦快遞地面將擴大到為大多數美國人口全年提供每週7天的住宅遞送服務。

聯邦快遞地面公司繼續提高其網絡的速度、覆蓋範圍和服務能力，減少其許多車道的運輸時間，並在許多大都市地區推出和擴大夜間地面服務。聯邦快遞地面網絡的擴展通過增加採用最新自動分揀技術的新樞紐以及擴大或搬遷現有樞紐和其他設施，大幅提高了公司的日常收件能力。聯邦快遞地面公司還在進行重大的運營改進，以確保安全可靠地處理大型和重型物品。這些變化包括設計新設施、為某些設施增加設備以及進行其他操作調整。

該公司提供聯邦快遞送貨上門服務，覆蓋100%的美國家庭。FedEx Home Delivery致力於滿足住宅客户的遞送需求，並提供週六和晚上的常規遞送以及特定日期、預約和簽名遞送等額外選項。聯邦快遞Home Delivery為住宅發貨人及其客户提供無與倫比的服務，是首個提供退款保證的住宅地面包裹遞送服務。聯邦快遞SmartPost服務專門整合和遞送大量低重量、對時間不那麼敏感的企業對消費者包裹，主要使用USPS最終遞送到美國的任何住宅地址或PO Box。2019年5月，我們宣佈，向USPS提供的聯邦快遞SmartPost包裹將越來越多地整合到聯邦快遞地面標準業務中。

此外，FedEx Delivery Manager允許我們的美國住宅客户通過提供一系列選項來安排送貨日期、地點和時間，從而定製送貨上門以適應他們的日程安排。通過在fedex.com註冊，客户可以在回家的途中收到聯邦快遞地面包裹的通知，並可以選擇各種遞送選項。

聯邦快遞地面公司定期在其服務指南中發佈其大多數服務的標價更新。一般來説，美國的運費是根據所選擇的服務、目的地區域、重量、大小、任何輔助服務費以及客户是否向聯邦快遞賬户收取貨件而定的。正如此前公佈的，2019年1月7日，聯邦快遞地面和聯邦快遞到家遞送平均標價平均上漲4.9%。聯邦快遞SmartPost的平均標價也有所上漲。此外，聯邦快遞地面從2018年11月19日至2018年12月24日對超大、未經授權或需要額外處理的貨物徵收假日旺季附加費，並從2018年9月3日起對未經授權的貨物和需要額外處理的某些包裹的附加費進行了全面更改。

聯邦快遞地面有一項指數化的燃油附加費，每週調整一次。燃油附加費是根據評估當週前兩週開始的每週燃油價格計算的。分別於2019年3月18日和2018年9月10日，我們更新了用於確定聯邦快遞地面燃油附加費的表格。有關燃料對我們經營結果的淨影響的描述和討論，請參閲本年度報告10-K表格中第7項(“管理層對經營結果和財務狀況的討論和分析”)中的“經營業績和展望-綜合成果-燃料”部分。

聯邦快遞地面運營着一個多軸輻式分揀和配送系統，截至2019年5月31日，該系統在美國和加拿大擁有619個設施，其中包括39個樞紐。聯邦快遞地面公司的業務主要由不同的服務提供商擁有或租賃約69,000輛汽車。為了提供聯邦快遞送貨上門服務和聯邦快遞智能郵政服務，聯邦快遞地面利用其收件業務以及樞紐和線路運輸網絡。

先進的自動卸貨和分揀技術被用來簡化每天數百萬個包裹的處理。聯邦快遞地面堆場管理系統與每輛拖車上的GPS標籤交互，並在聯邦快遞地面設施周圍創建地理柵欄，在拖車到達和離開時自動通知控制中心。使用架空激光和基於六面相機的條形碼掃描技術，集線器傳送帶以電子方式將包裹引導到適當的目的地滑槽，在那裏它們被裝載到各自的目的地站點進行本地遞送。自動無人駕駛拖拉機技術使聯邦快遞地面能夠處理大型、不可運輸的包裹。還部署了軟件系統和基於互聯網的應用程序，為客户提供將內部包裹數據與外部遞送信息聯繫起來的新方法。聯邦快遞地面通過聯邦快遞網站fedex.com提供貨件追蹤和交付證明簽名功能。有關聯邦快遞地面電子運輸工具和解決方案的更多信息，請參閲“聯邦快遞服務部門-聯邦快遞服務-客户驅動的技術”。

聯邦快遞辦公室在其所有零售地點提供聯邦快遞陸運服務的零售通道。聯邦快遞地面服務也在聯邦快遞授權的所有航運中心和其他聯邦快遞現場地點提供，包括位於美國的近9000家Walgreens門店。

截至2019年5月31日，聯邦快遞地面僱傭了約31,000名永久全職員工和約79,000名永久兼職員工。此外，聯邦快遞地面依靠獨立的小企業來進行其線路運輸和收件和遞送業務，因為使用這些服務提供商非常適合地面遞送業務及其客户的需求。亨利·J·邁爾是聯邦快遞地面公司的總裁兼首席執行官。聯邦快遞地面公司總部設在賓夕法尼亞州匹茲堡地區，其主要競爭對手是UPS、USPS和地區性快遞運營商。我們還與那些將技術與眾包相結合的初創公司展開競爭，以專注於當地市場需求。此外，一些大批量包裹發貨商，如Amazon.com，正在開發和實施內部遞送能力，並利用獨立承包商進行遞送，它們可能被視為競爭對手。例如，亞馬遜正在投入大量資本，建立一個樞紐和車輛網絡。

聯邦快遞地面公司捲入了訴訟和行政訴訟，聲稱根據不再有效的運營協議聘用的業主-運營商本應被視為聯邦快遞地面公司的員工，而不是獨立的承包商。此外，我們正在為聯合僱主案件辯護，在這些案件中，聯邦快遞地面公司被指控應被視為由聯邦快遞地面公司僱用的業主和運營商僱用的司機的僱主。這些案件正處於不同的訴訟階段。我們將繼續在這些訴訟中積極為自己辯護，並繼續相信聯邦快遞地面公司聘用的業主-運營商被恰當地歸類為獨立承包商，聯邦快遞地面公司不是這些獨立承包商司機的僱主或共同僱主。關於這些程序的説明，見本年度報告表格10-K(“風險因素”)第1A項和所附合並財務報表附註18。

聯邦快遞地面公司此前宣佈，計劃在其整個美國收件和遞送網絡中實施獨立服務提供商(“ISP”)模式。向互聯網服務提供商模式的過渡正在逐個地區完成，我們現在的目標是在2020年第二季度完成過渡。截至2019年5月31日，超過三分之二的標準聯邦快遞地面業務量(不包括聯邦快遞SmartPost業務量)由在互聯網服務提供商模式下運營的小企業交付。與這些過渡相關的成本將在發生的期間確認，預計不會對未來任何季度產生重大影響。

FedEx Freight是北美領先的LTL貨運服務提供商，提供選擇、簡單和可靠，以滿足LTL託運人的需求--速度對滿足供應鏈需求至關重要的FedEx運費優先，以及可以用時間換取成本節約的FedEx運費經濟型。聯邦快遞貨運公司通過一個由服務中心和先進信息系統組成的全面網絡，為幾乎每個美國郵政編碼(包括阿拉斯加和夏威夷)提供服務，並提供業界領先的中轉時間。聯邦快遞貨運優先權是全國所有LTL服務中公佈的運輸時間最快的，它為符合條件的貨物提供免費退款保證。在國際上，聯邦快遞貨運加拿大公司提供聯邦快遞貨運優先服務，服務於加拿大大部分地點，以及加拿大和美國之間的聯邦快遞貨運優先和聯邦快遞貨運經濟服務。此外，聯邦快遞貨運通過聯盟服務於墨西哥、波多黎各和美屬維爾京羣島。

聯邦快遞貨運公司通過其提供的眾多服務，可以將客户對時間要求苛刻的需求與業界領先的運輸時間相匹配。隨着聯邦快遞電子解決方案的擴展，LTL託運人可以方便地為聯邦快遞貨運、聯邦快遞和聯邦快遞地面提供單一的運輸和跟蹤解決方案。這些解決方案使貨運變得更容易，並使客户能夠輕鬆訪問他們的帳户信息。聯邦快遞貨運優先發貨上提供的聯邦快遞運費提前通知功能使用該公司的創新技術系統，當貨物可能延遲到預計交付日期後，通過互聯網、電子郵件或傳真主動通知聯邦快遞貨運客户，為客户提供更好的可見性和對其LTL貨運的控制。客户還可以通過fedex.com上的FedEx Ship Manager、FedEx Ship Manager Software、FedEx Ship Manager Server和FedEx Web Services處理進出加拿大和墨西哥的跨境LTL貨件，以及加拿大和墨西哥境內的貨件。此外，聯邦快遞上午送貨服務提供上午10：30之前的貨運服務。在美國和加拿大內部和之間，有退款保證的支持。

FedEx Freight通過FedEx Freight Box進一步簡化了LTL運輸，它提供了更高的靈活性、更高的安全性、更好的貨件完整性和無運費分類。聯邦快遞貨箱有兩種尺寸：一種是需要託盤才能運輸的標準貨箱，另一種是帶有集成託盤的較小貨箱。貨運箱之間的選擇能力使任何企業都可以進行貨運。憑藉基於距離的定價結構，聯邦快遞運貨箱允許客户以統一費率運輸LTL。

聯邦快遞貨運公司還提供LTL Select，這是一個基於雲的免費多承運人運輸管理系統，使客户能夠在一個位置查看所有可用的承運人及其定價，以及預訂服務和付款的能力。

截至2019年5月31日，聯邦快遞貨運部門運營着由373個服務中心組成的網絡約28，000輛車輛，擁有約49，000名員工。John A. Smith是總部位於田納西州孟菲斯的FedEx Freight的總裁兼首席執行官。FedEx Freight的主要競爭對手是YRC Worldwide Inc.（包括YRC Regional Transportation和YRC Freight）、XPO Logistics，Inc.、UPS Freight，Old Dominion Freight Line，Inc.，ABF Freight（ArcBest公司）和SAIA，Inc.

2014年和2015年，國際卡車司機兄弟會(“卡車司機”)在16個聯邦快遞貨運設施請願，要求舉行國家勞資關係委員會(NLRB)選舉。卡車司機在選舉前在12個設施中輸掉了投票或撤回了請願書，並在4個設施中贏得了投票。到目前為止，在最初投票支持卡車司機代表的四家聯邦快遞貨運設施中，有三家的卡車司機要麼被員工投票取消了資格，要麼自願取消了談判代表的資格。我們目前正在與另一家工廠的工會討價還價。此外，一個工會已經獲得認證，可以代表加拿大聯邦快遞貨運公司的一家工廠的車主兼司機。

聯邦快遞服務為我們的其他公司提供銷售、營銷、信息技術、通信、客户服務、技術支持、賬單和收款服務以及某些其他後臺支持。通過聯邦快遞服務，我們為許多客户支持功能提供了方便的單點訪問，使我們能夠更有效地銷售整個運輸服務組合，並幫助確保為我們的客户提供一致和出色的體驗。

拉傑什·蘇布拉馬尼亞姆和羅伯特·B·卡特分別擔任總部位於田納西州孟菲斯的聯邦快遞服務公司的聯席總裁和聯席首席執行官。截至2019年5月31日，聯邦快遞服務部門約有30,000名員工(包括聯邦快遞辦公室約15,000名員工)。

聯邦快遞是技術領域的世界領先者，聯邦快遞創始人弗雷德裏克·W·史密斯的願景--“關於包裹的信息與包裹遞送本身一樣重要”--仍然是我們全面技術戰略的核心。聯邦快遞的創新是我們與客户關係的基礎。我們致力於構建技術解決方案，以簡單、方便、快速和可靠的方式解決客户的業務問題。聯邦快遞信息服務執行副總裁兼首席信息官羅伯特·B·卡特因開發聯邦快遞OnSite獲得了2019年福布斯CIO創新獎，FedEx OnSite是我們的零售便利網絡，利用Walgreens等第三方零售商為聯邦快遞客户接收和保存包裹。此外，在2019年，我們顯著推進了從傳統大型機計算到基於雲的系統的重大信息技術過渡，這在靈活性、安全性、上市速度和彈性方面帶來了顯著的好處。

我們的戰略重點是我們屢獲殊榮的網站，以及我們的客户集成解決方案。Fedex.com網站是在近25年前推出的，在此期間，客户在fedex.com上運送和跟蹤了數十億個包裹。Fedex.com網站因其速度快、使用方便和以客户為中心的功能而廣受認可。聯邦快遞跟蹤中的高級跟蹤功能為客户提供了進站和出站貨件的綜合視圖。Fedex.com上的聯邦快遞虛擬助理是一項啟用人工智能的服務，可為客户發貨問題提供答案，使我們的客户服務代表和銷售專業人員能夠專注於更高價值的客户互動。Fedex.com上的國際航運助手使用人工智能來不斷改進完成國際航運所需的複雜文書工作的過程。此外，我們最先進的包裝實驗室設計了創新的定製包裝解決方案，以確保貨件在運輸過程中受到保護，聯邦快遞的創新產品SenseAware®目前在全球26個市場銷售，通過提供有關當前位置、精確温度、相對濕度、氣壓讀數、光照和衝擊事件的實時更新，客户可以保持與關鍵貨件的聯繫。

我們站在虛擬和物理網絡的結合點上，這是電子商務交付成功的關鍵交匯點。我們設計我們的電子商務工具和解決方案，以便輕鬆集成到客户的應用程序中，以及由領先的電子採購、系統集成和企業資源規劃公司開發的第三方軟件中。我們的FedEx Ship Manager解決方案套件提供多種選項，幫助我們的客户管理他們的包裹和LTL運輸及相關流程。聯邦快遞退貨技術是一種全面的退貨管理解決方案，為大批量商家和電子零售商提供全面的退貨可見性，使他們能夠輕鬆跟蹤發貨、管理庫存、分析退貨趨勢並根據購物者的退貨行為做出更明智的決定。

2018年12月，我們通過聯邦快遞額外時間為零售商擴大了電子商務送貨選擇，這項服務使參與的零售商能夠在晚上完成電子商務訂單，並收到聯邦快遞的晚間提貨，第二天本地送貨和兩天送貨到美國大陸的任何地址。聯邦快遞額外時間目前對部分客户開放，允許零售商將晚間訂單截止時間延長5至8小時，有些甚至延長至午夜，具體取決於他們當前的訂單履行流程。

2019年2月，我們宣佈通過合作開發聯邦快遞SameDay機器人，這是一種自動送貨設備，旨在幫助零售商向客户提供當天和最後一英里的送貨。有了SameDay機器人，零售商將能夠接受附近客户的訂單，並在當天直接將訂單送到家裏或企業。我們計劃於2020年夏天開始在選定的市場測試SameDay機器人，並正在與AutoZone、Lowe‘s、必勝客、塔吉特、沃爾格林和沃爾瑪等公司合作，幫助評估零售商的自動送貨需求。

聯邦快遞移動是一套解決方案，包括聯邦快遞移動應用程序、聯邦快遞移動網站和短信。聯邦快遞移動應用程序為收件人提供便利，以跟蹤包裹，獲得快速費率和估計遞送時間，快速找到最近的聯邦快遞位置，並輕鬆訪問聯邦快遞遞送管理器以定製送貨上門。它可以在安卓™和蘋果設備上使用。聯邦快遞移動網站已擴展到195多個國家和地區，使用35種語言。FedEx Mobile允許客户跟蹤包裹、創建發貨標籤、查看特定賬户的費率報價和訪問投遞位置信息。短信通知允許客户通過短信追蹤或關注包裹，目前已在五個國家推出。

有了FedEx Office Print Online和專有的iPhone和Android移動應用程序，客户可以使用筆記本電腦或移動設備訪問他們的個人雲帳户，直接打印到美國的任何FedEx Office地點，或者讓他們的訂單直接送貨上門。客户還可以靈活地使用聯邦快遞辦公室的Print&Go解決方案，從USB、雲或通過電子郵件在自助地點打印。使用流行的雲提供商Google Drive™、Dropbox、Box、Microsoft OneDrive®和聯邦快遞辦公室自己的My Online Documents訪問文件很容易。如果客户在移動設備或筆記本電腦上有他們的文件，他們可以通過電子郵件將文件發送到printandgo@fedex.com，並使用他們收到的檢索代碼在任何聯邦快遞辦公室位置的自助服務亭方便地打印文件。聯邦快遞辦公室為客户提供選項，以選擇他們需要的最佳訪問方法，以實現快速服務或更強大的打印項目。聯邦快遞還使用無線數據採集設備掃描貨件上的條形碼，從而增強和加快向我們的客户提供的包裹信息。

2018年，我們加入了運輸區塊鏈聯盟，探索物流領域的這種監管鏈技術，我們相信這可以顯著改善全球供應鏈，併為我們的產品、服務和流程增加價值。通過讓參與物流過程的每個人都更具可見性，我們相信區塊鏈技術可以減少客户索賠，提高客户滿意度，並降低我們的成本。

聯邦快遞的品牌名稱象徵着卓越的服務、可靠性和速度。重點是推廣和保護聯邦快遞品牌，這是我們最重要的資產之一。因此，聯邦快遞是世界上最廣泛認可的品牌之一。除了電視、印刷和數字廣告外，我們還通過贊助和特別活動來宣傳聯邦快遞品牌。例如，聯邦快遞贊助商：

聯邦快遞服務擁有一支高素質的專業團隊，致力於確保客户發貨信息的安全，並保護客户、供應商和員工的隱私，我們努力為客户提供一個安全可靠的在線環境。我們致力於遵守適用的信息安全法律、法規和行業標準，包括例如支付卡行業數據安全標準，支付卡行業安全標準委員會為加強支付賬户數據安全而制定的一套全面要求，以及遵守1996年的《健康保險可攜帶性和責任法案》，該法案強制員工健康信息的安全和保密。有關與信息安全有關的風險的説明，請參閲本年度報告表格10-K(“風險因素”)第1A項。

聯邦快遞服務為我們的客户提供高水平的服務質量，我們的全球快遞和地面業務通過了ISO 9001認證就是明證。全球數以千計的客户都要求進行ISO 9001認證。聯邦快遞的全球認證涵蓋了聯邦快遞、聯邦快遞地面和聯邦快遞服務的流程，加強了我們的單點接入戰略，並鞏固了我們作為運輸行業質量領導者的聲譽。ISO 9001是質量管理體系的國際標準。ISO標準是由瑞士日內瓦的國際標準化組織制定的，旨在促進和便利國際貿易。包括歐盟成員國、美國和日本在內的大約170個國家承認ISO標準。

截至2019年5月31日，聯邦快遞辦公室經營着約2100家面向客户的門店，以可靠的服務方便地獲得印刷和運輸專業知識。聯邦快遞辦公室網絡的特點是零售店、集中生產中心、企業現場打印中心，以及位於學院和大學、酒店、會議中心、企業校園和醫療保健校園的現場商務中心。這些地點中有許多在晚上晚些時候開放，以滿足緊急印刷項目和送貨的需要。聯邦快遞辦公室設計了一套靈活且可擴展的打印和運輸管理解決方案，使客户能夠滿足其獨特的打印和運輸需求。該網絡提供了可調整的成本模型，通過釋放資源並避免與大規模打印和電子商務包裹數量相關的固定成本，幫助節省時間、勞動力和管理費用。服務包括數碼打印、專業整理、文檔創建、直接郵件、標牌和圖形、複印、計算機租賃、免費Wi-Fi和企業打印解決方案。為了滿足印刷客户不斷變化的需求，聯邦快遞辦公室在新機器和技術方面進行了大量投資，增強了窄幅面色彩、大幅面色彩、色彩管理和其他技術的能力。計劃在大幅面、大幅面、增強整理和其他打印能力方面進行額外投資。

聯邦快遞辦公室還為客户提供全方位的聯邦快遞和聯邦快遞陸運服務。客户可以通過聯邦快遞定位服務的Hold免費將FedEx Express和FedEx地面包裹遞送到全國任何面向FedEx Office客户的位置，並可以通過AutoReDirect to Hold將包裹重定向到這些位置。此外，聯邦快遞SameDay City還在美國34個市場的1900多個城市提供服務，由身穿聯邦快遞辦公室制服的團隊成員乘坐品牌聯邦快遞辦公室遞送車輛在數小時內將對時間敏感的包裹送到門上。越來越多的行業，如醫療保健、生命科學、製造、金融、易腐品、旅行和汽車，正在依賴當天的服務來滿足關鍵的交付需求。

聯邦快遞辦公室還提供包裝服務，其零售產品中包括包裝用品和盒子。通過允許客户由經過專門培訓的聯邦快遞辦公室團隊成員專業地打包物品，然後使用聯邦快遞地面日期限定發貨和全球聯邦快遞快遞服務發貨，聯邦快遞辦公室提供了完整的“包裝和運輸”解決方案。聯邦快遞辦公室還提供FedEx Pack Plus，其中包括定製制箱能力和技術、一系列堅固的特種箱以及額外的包裝用品、設備和工具，以滿足客户的需求。

幾乎所有聯邦快遞辦事處都為聯邦快遞辦事處完成的打印工作提供當地收件和遞送服務。聯邦快遞的快遞員在客户所在地取走客户的打印作業，然後將成品退還給客户。選項和服務因地點而異。

2018年，我們達成了一項協議，將在美國沃爾瑪全國精選門店內開設多達500個新的聯邦快遞辦公室地點。該協議是聯邦快遞零售渠道在全國範圍內擴張的一部分，截至2019年5月31日，我們已經在沃爾瑪門店內開設了200多個聯邦快遞辦公室地點。

聯邦快遞物流運營部門利用聯邦快遞廣泛的國際運輸網絡的強大功能，為世界各地的聯邦快遞客户提供完成簡單、無縫和強大全球貿易體驗的專業解決方案，包括通過聯邦快遞貿易網絡運輸和經紀公司的海關經紀業務和全球海洋和航空貨運代理；通過聯邦快遞跨境業務(包括其子公司P2P MAILING Limited)提供跨境啟動和技術解決方案；通過聯邦快遞供應鏈提供綜合供應鏈管理解決方案；通過聯邦快遞關鍵定製服務提供關鍵時間運輸服務；以及通過聯邦快遞轉發倉庫提供關鍵庫存和服務部件物流、3-D打印和技術維修。

此外，聯邦快遞物流公司還提供國際貿易諮詢服務，包括協助海關-貿易夥伴反恐計劃，並通過WorldTariff發佈全球約200個海關地區的關税和税收信息。

理查德·W·史密斯是總部位於田納西州孟菲斯的聯邦快遞物流公司的總裁兼首席執行官。截至2019年5月31日，聯邦快遞物流組織約有2萬名員工。聯邦快遞供應鏈有一小部分員工是工會成員。

聯邦快遞物流是一個運營部門，在我們的部門報告中包括在“公司、其他和消除”中。

FedEx Trade Networks Transport&Brokerage提供國際貿易服務，專注於海關代理和全球海運和空運代理。此外，聯邦快遞貿易網絡運輸和經紀公司在其主要的美國樞紐設施為聯邦快遞提供清關服務。

隨着全球貿易的增長，聯邦快遞貿易網絡運輸和經紀解決方案組合也在增長。截至2019年5月31日，聯邦快遞貿易網絡運輸與經紀公司的增值服務包括30個國家的約130個貨運代理辦事處和全球貿易數據，這是一種允許客户跟蹤和管理進口的信息工具。截至2019年5月31日，聯邦快遞貿易網絡運輸和經紀公司在北美、非洲、亞太地區、歐洲、印度、拉丁美洲、中東和澳大利亞的130個服務地點擁有約150個辦事處。聯邦快遞貿易網絡運輸和經紀公司維持着空運和海運貨運代理服務提供商的網絡，並已結成戰略聯盟，在其沒有辦事處的某些國家提供服務。

2018年10月31日，我們收購了Manton Air-Sea Pty Ltd，這是一家領先的物流服務提供商，包括貨運代理和海關經紀解決方案，業務遍及澳大利亞。

聯邦快遞跨境是一家電子商務推動者，提供國際跨境啟用和技術解決方案，如關税計算、包裹跟蹤、國際運輸成本和貨幣兑換計算。聯邦快遞跨境公司的產品戰略上符合我們的全球產品組合，使我們能夠幫助零售商和電子零售商接觸到國際電子商務客户。

聯邦快遞供應鏈是一家專注於產品全生命週期物流的供應鏈解決方案提供商^®適用於科技、零售、消費品和工業產品以及醫療保健行業。截至2019年5月31日，聯邦快遞供應鏈在約110個設施擁有超過12,000名員工，提供全面的綜合物流服務，以實現增長、最大限度地降低成本、降低供應鏈風險並改善客户服務。提供的服務包括入站物流、倉儲和配送、履行、合同包裝和產品配置、系統集成、退貨處理和處置、測試、維修、翻新和產品清算。

2017年，聯邦快遞供應鏈推出了聯邦快遞Fulfulment，這是一款電子商務解決方案，幫助中小企業完成來自多個渠道的訂單，包括網站和在線市場，並管理其零售店的庫存。聯邦快遞履行平臺旨在成為一個易於使用的一體化物流解決方案，通過該解決方案，客户可以全面瞭解他們的產品，使他們能夠輕鬆地跟蹤商品、管理庫存、分析趨勢，並通過更好地瞭解購物者的消費行為做出更明智的決定。

FedEx Custom Critical在美國、加拿大和墨西哥提供一系列快速、特定時間的貨運服務。其服務包括Surface Accelerate，提供獨家使用的運輸和限時服務；Air Accelerate，提供一系列快速空運解決方案，以滿足客户的關鍵交貨時間；白手套服務，為在處理、温度控制或特殊安全方面需要格外小心的貨物提供服務；以及管理運輸。FedEx Custom Critical提供全年365天、每天24小時的服務。FedEx Custom Critical通過集成的專有貨件控制系統持續監控貨件，包括專用貨件的雙向衞星通信。

聯邦快遞轉發倉庫負責關鍵庫存和服務部件物流、3-D打印和技術維修。FedEx Forward Depots在FedEx物流的結構中利用創新的包裝解決方案、按需添加製造和客户驅動的設計。

“聯邦快遞”商標、服務標誌和商號對我們的全球業務至關重要。聯邦快遞、聯邦快遞、聯邦快遞地面、聯邦快遞貨運、聯邦快遞辦公室、聯邦快遞服務、聯邦快遞物流、聯邦快遞貿易網絡運輸和經紀、聯邦快遞跨境、聯邦快遞供應鏈、聯邦快遞關鍵定製、聯邦快遞Forward Depots和TNT Express等均為聯邦快遞公司或已註冊或申請註冊的公司的商標、服務標誌和商品名稱。我們已通過許可安排授權我們的承包商和全球服務參與者使用我們的某些商標、服務標記和商號來支持我們的業務。此外，我們許可在促銷項目上使用我們的某些商標、服務標記和商品名稱，主要目的是提高品牌知名度。

空氣。根據修訂後的1958年《聯邦航空法》(以下簡稱《聯邦航空法》)，美國交通部(DOT)和聯邦航空管理局(FAA)均對聯邦快遞行使監管權力。

聯邦航空局的監管權力主要涉及航空運輸的運營方面，包括飛機標準和維護，以及人員和地面設施，這可能會不時影響聯邦快遞以最有效的方式運營其飛機的能力。聯邦快遞持有聯邦航空局根據聯邦航空法規第119部分頒發的航空承運人證書。該證書有效期不限，只要聯邦快遞保持其安全標準並滿足法規的運營要求，該證書就一直有效。

2010年9月，美國聯邦航空局提出了一項規則，將大幅減少飛行員的最高值班小時數，增加飛行員的最低休息時間，從而要求我們僱傭更多的飛行員並改裝我們的某些飛機。當美國聯邦航空局在2011年12月發佈最終規定時，包括聯邦快遞在內的所有貨運航空公司都被免除了這些新的飛行員疲勞要求，而是被要求繼續遵守之前頒佈的飛行和值班時間規則。2012年12月，美國聯邦航空局重申將我們排除在新規則之外。然而，未來的安全或飛行安全要求可能會給我們帶來物質成本，這是合理的。請參閲本年度報告表格10-K(“風險因素”)中的第1A項，瞭解與飛行員相關的法規的其他討論，包括美國聯邦航空局強制規定的65歲退休年齡，這可能會影響我們的業務。

交通部的權力主要涉及航空運輸的經濟方面。交通部的管轄權擴展到航空航線授權和其他監管事項，包括航空公司之間的航線授權轉移。聯邦快遞持有交通部頒發的各種證書，授權聯邦快遞在全球範圍內從事美國和國際財產和郵件的空運。

根據修訂後的2001年《航空和運輸安全法》，國土安全部下屬的運輸安全管理局(TSA)負責航空安全。TSA要求聯邦快遞遵守全貨運飛機運營商標準安全計劃，該計劃包含不斷變化的嚴格安全要求。這些要求不是一成不變的，而是隨着監管和立法要求而定期變化的，這增加了額外的安全成本，並給我們的運營帶來了一定程度的不確定性。這些規則或其他未來的安全要求可能會給我們帶來物質成本，這是合理的。

聯邦快遞公司參與了民用後備空軍艦隊(“CRAF”)計劃。根據該計劃，美國國防部可以在宣佈需要的情況下，包括國家緊急狀態，徵用聯邦快遞的某些寬體飛機用於軍事用途。聯邦快遞根據CRAF計劃徵用的任何飛機的運營都會得到補償，按照正常授予合同過程中每年確定的標準合同費率計算。通過參與CRAF項目，聯邦快遞有權競標和平時期的軍事貨物租賃業務。聯邦快遞與其他航空公司組成的財團目前與美國政府簽訂了此類包機合同。

地面。聯邦快遞的地面運輸是其航空運輸服務的組成部分。1994年頒佈的《聯邦航空管理局授權法》廢除了各州管理多式聯運全貨運航空公司和大多數機動航空公司的費率、路線或服務的權力。各州現在只能對安全和保險行使管轄權。聯邦快遞是在那些需要註冊的州註冊的。

聯邦快遞地面、聯邦快遞貨運和聯邦快遞海關的業務在州際商業中至關重要，目前由交通部和聯邦汽車承運人安全管理局監管，這兩個機構對汽車承運人的監督權力有限。聯邦立法先發制人，由各州對州內貨運的費率、路線和服務進行監管。

與其他州際汽車承運人一樣，我們的運營，包括聯邦快遞的運營，都受到管理州際運營的某些DOT安全要求的約束。此外，車輛重量和尺寸仍受聯邦和州法規的約束。

國際的。聯邦快遞的國際權威允許它將貨物和郵件從其美國路線系統的各個地點運送到世界各地的多個地點。交通部監管國際航線和做法，並有權對美國航空公司在海外受到的歧視性待遇進行調查和採取行動。美國航空公司提供外國積分服務的權利需要得到交通部的批准，通常需要美國和外國政府之間的雙邊協議。此外，航空公司還必須獲得外國政府的許可，才能提供具體的航班和服務。全球航空權的監管環境可能會不時削弱聯邦快遞以最有效的方式運營其空中網絡的能力，而高效的運營往往利用航空協議中的開放天空條款。此外，聯邦快遞等全球航空貨運公司目前和可能受到美國和外國政府的額外航空安全法規的約束。

我們在美國以外的業務，如聯邦快遞日益增長的國際國內業務，也受到現有和潛在法規的約束，包括某些郵政法規和許可證要求，這些法規限制、難以、有時甚至禁止聯邦快遞等外資公司在部分國際國內運輸和物流市場上有效競爭的能力。

溝通。由於聯邦快遞在其飛機和地面運輸業務中廣泛使用無線電和其他通信設施，因此必須遵守修訂後的1934年聯邦通信委員會法案。此外，聯邦通信委員會還對聯邦快遞公司與衞星通信有關的活動進行監管和發放許可證。

環境保護。根據《聯邦航空法》，美國聯邦航空局在美國環境保護局(EPA)的協助下，被授權制定飛機噪音標準。聯邦快遞的飛機機隊符合聯邦航空法規的現行噪音標準。除了對飛機噪音的聯邦監管外，某些機場運營商還有地方噪音法規，根據飛機類型和一天中的時間限制飛機運營。這些規定對聯邦快遞在一些適用地區的飛機運營產生了限制，但對聯邦快遞的任何重要市場都沒有實質性影響。美國國會通過了1990年《機場噪音和容量法案》，制定了國家噪音政策，使聯邦快遞能夠計劃減少噪音，並更好地應對當地的噪音限制。聯邦快遞的國際業務在其運營的某些國家也受到噪音法規的約束。

對氣候變化的擔憂，包括全球變暖的影響，已導致美國和國際社會做出重大立法和監管努力，以限制温室氣體排放，包括我們的飛機和車輛發動機排放。越來越多的州和地方政府也在考慮温室氣體監管要求。

由於不同國家和地區採用不同的氣候變化管制辦法，遵守這種管制以及相關的潛在成本變得更加複雜。例如，歐盟已經建立了排放交易系統(ETS)來監管歐盟的温室氣體排放，並在2008年通過了一項指令，要求每個歐盟成員國將ETS擴展到航空運營。歐盟在2009年對抵達或離開歐盟以外機場的航班進行監管的努力被推遲。歐盟將適用於往返歐洲經濟區(EEA)的國際航班的歐盟ETS域外適用期限延長至2023年底，條件是成功實施國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)。

2016年，國際民用航空組織(ICAO)通過了一項決議，通過了CORSIA，這是一項基於市場的全球措施，用於購買信用以抵消二氧化碳排放，旨在通過補充行業在技術、運營、基礎設施和可持續航空燃料方面的努力，幫助實現國際民航組織從2020年開始實現碳中性增長的目標。2018年6月，國際民航組織通過了與逐國執行有關的標準，包括從2019年日曆開始收集和報告國際航空排放信息。為了進一步推動這些努力，美國聯邦航空局於2019年3月發佈了一項CORSIA計劃的通知，該計劃允許美國航空公司在自願的基礎上提交排放數據。2019年和2020年日曆期間報告的數據將用於設定2020年日曆排放基線，從2021年開始，符合CORSIA要求的承運商將負責購買和報廢碳信用，以抵消超過2020年日曆基線的排放量。作為對創建CORSIA計劃的迴應，歐盟於2017年12月通過了一項提案，無限期地將全部或部分在歐盟以外運營的ETS航班排除在外，並從2021年起逐步減少航空津貼的數量。歐盟已經表示，它將評估CORSIA的執行情況，並確定ETS在往返歐洲經濟區的國際航空中的未來地位。我們預計，從2021年開始，遵守COSIA將增加聯邦快遞的運營費用。增加的數量最終將取決於一系列因素，包括受CORIA限制的航班數量、我們機隊的燃油效率、航空業的平均增長、我們未來使用可持續航空燃料的能力，以及聯邦快遞要求購買的符合國際民航組織資格的排放單位或補償的價格。

此外，在2016年曆年，美國環保署發佈了一項調查結果，即飛機發動機温室氣體排放造成或加劇了空氣污染，可以合理地預計這種污染會危及公眾健康或福利。2017年3月，國際民航組織通過了新的二氧化碳排放標準，該標準不僅適用於2020年曆年的新型飛機，也適用於從2023年曆年起交付的現有在產飛機類型。此外，對不符合擬議標準的飛機的生產採用了2028年日曆的截止日期。這些標準被認為對重量超過60噸的較大飛機特別嚴格。2016年日曆美國環保局的調查結果是採用新的飛機排放認證標準的監管先決條件，預計將於2019年或2020年通過。過去，美國國會也曾考慮過監管温室氣體排放的法案，未來可能會制定某種形式的聯邦氣候變化立法。然而，在2017年，美國退出了196個國家達成的減少温室氣體排放的巴黎氣候協議，這一退出對美國未來有關温室氣體排放的政策和其他温室氣體監管的影響尚不確定。然而，其他國家執行該協議的程度可能會對我們的業務產生不利的直接或間接影響。

除其他事項外，我們還受聯邦、州和地方環境法律和法規的約束，這些法規涉及危險貨物的運輸和石油產品泄漏的應急計劃。此外，我們還受到許多法規的約束，涉及地下燃料儲罐、危險廢物處理、車輛和設備排放和噪音以及從我們的物業和設備排放的污水。我們有旨在確保遵守這些規定的環境管理計劃。

出口管制。近年來，美國政府增加了受美國出口管制法規約束的公司和個人的數量。這些規定可以限制聯邦快遞被允許為某些實體運輸或交付的物品的類型，在某些情況下，可能會完全禁止聯邦快遞為某些實體提供服務。違反這些規定可能會導致鉅額罰款和其他處罰。例如，2018年出口管制改革法案(ECRA)及其實施條例--出口管理條例(EAR)--要求聯邦快遞等承運人對可能違反EAR的運輸嚴格負責，而不要求證明承運人知道任何違規行為。違反ECRA的行為可能導致每一次違規行為高達100萬美元的刑事罰款和30萬美元的民事罰款(或交易價值的兩倍)。聯邦快遞正在投資改進和更新其出口管制合規計劃。然而，美國政府對出口管制的高度關注增加了聯邦快遞面臨的潛在監管處罰，並可能導致更高的合規成本。有關聯邦快遞最近對美國商務部提起的與執行EAR中包含的禁令有關的訴訟的信息，請參閲下面的“最近的事態發展”。

海關。我們的活動，包括海關經紀和貨運代理，受到美國海關和邊境保護局以及國土安全部(海關經紀和安全問題)、美國聯邦海事委員會(海洋貨運代理)和DOT(航空貨運代理)的監管。我們的離岸業務受到外國司法管轄區監管機構的類似監管。

勞力。聯邦快遞的所有美國員工受1926年修訂後的《鐵路勞動法》(下稱《鐵路勞動法》)的保護，而我們其他公司在美國境內的勞資關係則受1935年修訂後的《全國勞動關係法》(下稱《全國勞資關係法》)管轄。根據RLA，希望成立工會的團體必須在全國範圍內的員工類別中成立工會。RLA還要求在工會罷工或僱主可以替換員工或強加合同條款之前，由國家調解委員會監督的強制性政府主導的合同糾紛調解。RLA的這一部分有助於將罷工的風險降至最低，罷工將導致大部分經濟停擺。根據NLRA，員工可以在當地的小團體中成立工會，政府主導的調解不是談判過程中的必需步驟。

RLA最初是為了管理鐵路和快遞承運人的勞資談判而通過的。隨着交通系統的發展，這項法律擴大到涵蓋航空公司，航空公司是當今佔主導地位的國家交通系統。作為一家擁有綜合空中/地面網絡的航空快遞公司，聯邦快遞及其員工自1971年公司成立以來一直受到RLA的保護。RLA的目的是為員工提供一個成立工會(如果他們願意)並參與集體談判的過程，同時還保護全球商業免受破壞性的停工和延誤。具體地説，RLA確保整個運輸系統，如聯邦快遞，不會因為網絡的本地部分的操作而關閉。

美國國會過去曾考慮修改勞動法，使工會更容易組織我們的員工單位。例如，國會總是有可能將大多數聯邦快遞員工從RLA的管轄範圍中移除，從而使聯邦快遞網絡面臨零星的勞資糾紛，並面臨少數員工團體可能擾亂整個空中/地面網絡的風險。此外，聯邦和州政府機構，如國家調解委員會和全國勞資關係委員會，已經並可能繼續採取行動，使我們的員工更容易根據RLA或NLRA組織起來。有關這些潛在勞動法變化的説明，請參閲本年度報告表格10-K(“風險因素”)中的第1A項。

數據保護。最近，美國(州和聯邦一級)和國外都加強了對數據保護的監管和執法。例如，2018年5月生效的歐盟《一般數據保護條例》(GDPR)極大地擴大了歐盟法律的管轄範圍，並增加了一系列與個人數據相關的要求，包括個人通知和選擇退出偏好，以及公開披露重大數據泄露。此外，違反GDPR的行為可能會導致高達公司年收入4%的罰款。其他國家的政府已經或正在制定類似的數據保護法，並正在考慮制定數據本地化法律，要求數據留在本國境內。有關數據保護法規的更多信息，請參閲本年度報告表格10-K(“風險因素”)第1A項。

2019年6月24日，聯邦快遞向哥倫比亞特區美國地方法院提起訴訟，尋求禁止美國商務部對聯邦快遞執行經濟年度報告中包含的禁令。聯邦快遞認為，EAR侵犯了普通承運人根據美國憲法第五修正案享有的正當程序權利，因為它們不合理地要求普通承運人對可能違反EAR的貨運承擔嚴格責任，而不要求提供證據證明承運人瞭解任何違規行為。

我們在本年度報告10-K表格的第85至95頁上提供有關我們風險因素的信息。

聯邦快遞的主要擁有和租賃財產包括飛機、車輛、主要分揀和處理設施、行政大樓、聯邦快遞投遞箱以及數據處理和電信設備。

描述	擁有		租賃		總計			最大毛利率結構有效載荷（每架飛機英鎊）
波音B777F		35		3		38	⁽¹⁾		233,300
波音MD11		47		10		57			192,600
波音MD 10 -30		13		—		13			175,900
波音MD 10 -10		20		—		20			137,500
波音767F		73		—		73	⁽¹⁾		127,100
空中客車A300-600		39		29		68			106,600
空客A310-300		10		—		10			83,170
波音B757-200		119		—		119			63,000
ATR-72		21		—		21			17,970
ATR-42		25		—		25			12,070
塞斯納208B		237		—		237			2,830
總計		639		42		681

截至2019年5月31日，FedEx Express在其全球網絡中運營約91，000輛車輛（包括約27，000輛支持TNT Express的自有車輛）。

下表彙總了截至2019年5月31日我們承諾購買的飛機數量和類型，以及預計交付年份：

	塞斯納 SkyCourier 408		ATR 72-600F		波音767F⁽¹⁾		B777F⁽²⁾		總計
2020		—		—		17		5		22
2021		12		5		18		2		37
2022		12		6		12		3		33
2023		12		6		6		4		28
2024		14		6		—		4		24
此後		—		7		—		2		9
總計		50		30		53		20		153

截至2019年5月31日，我們在飛機購買和其他計劃中的飛機相關交易中有11億美元的押金和進度付款。有關我們的購買承諾和期權的更多信息，請參閲隨附的合併財務報表註釋17。

2019年6月24日，聯邦快遞（FedEx Express）行使選擇權，購買另外六架B767 F飛機，並於2022年交付。

位置	英畝		正方形腳		分選容量 (per小時）⁽¹⁾		出租人	租賃期滿年
主要
田納西州孟菲斯		800		3,607,973		484,000	孟菲斯-謝爾比縣機場管理局	2036
全國
印第安納州印第安納波利斯		452		2,509,000		184,000	印第安納波利斯機場權威	2028
佛羅裏達州邁阿密⁽²⁾		29		143,322		7,000	Aero Miami FX，LLC	2028
地區性
德克薩斯州沃斯堡		168		948,000		76,000	沃斯堡聯盟機場權威	2021
紐瓦克，新澤西州		70		595,000		156,000	紐約港務局和新澤西州	2030
加利福尼亞州奧克蘭		75		448,935		63,000	奧克蘭市	2036
北卡羅來納州格林斯伯勒		165		593,000		23,000	皮埃蒙特三合會機場權威	2031
大都會
芝加哥，伊利諾斯州		54		481,350		23,000	芝加哥市	2028
加利福尼亞州洛杉磯		34		305,300		57,000	洛杉磯市	2021/2025⁽³⁾
國際
安克雷奇，阿拉斯加⁽⁴⁾		64		332,000		25,000	阿拉斯加州，美國國務院交通運輸和公共設施	2023
法國巴黎⁽⁵⁾		111		1,238,000		63,000	巴黎機場	2048
科隆，德國⁽⁵⁾		11		325,000		20,000	科隆-波恩機場	2040
廣州，中國⁽⁶⁾		155		873,006		56,000	廣東機場管理公司	2029
日本大阪⁽⁶⁾		17		425,206		9,000	關西機場	2024
加拿大多倫多⁽⁷⁾		29		341,881		13,000	大多倫多機場權威	2022

聯邦快遞的主要分揀設施位於孟菲斯國際機場，是其多軸輻式系統的中心。聯邦快遞在孟菲斯國際機場的設施還包括飛機機庫、飛機停機坪、車輛停放區、飛行培訓和燃料設施、聯邦快遞冷鏈中心、行政辦公室和倉庫。

聯邦快遞從孟菲斯-謝爾比縣機場管理局(“管理局”)租用這些設施。租約規定聯邦快遞有義務維護和為租賃的物業投保，並支付所有相關的税款、評估和其他費用。該租約從屬於聯邦快遞與美國政府之間未來的任何租約或協議，聯邦快遞在該租約下的權利可能會受到影響。

聯邦快遞在東京成田機場和倫敦郊外的斯坦斯特德機場設有額外的主要國際分揀和裝卸設施。聯邦快遞在香港、臺灣和迪拜的機場也有大量業務。

TNT Express在比利時列日附近運營着一箇中央航空樞紐，在荷蘭Duiven運營着一箇中歐公路樞紐。

聯邦快遞的世界總部位於田納西州謝爾比縣東南部。聯邦快遞國際總部位於荷蘭胡夫多普。截至2019年5月31日，聯邦快遞在美國擁有或租賃了656個用於城市站運營的設施。此外，聯邦快遞整個國際網絡擁有或租賃了521個城市站。這些租約大多為期五至十年。城市站充當特定城市或地區的分揀和配送中心。我們相信，如果有必要，每個地點都有合適的替代設施，條件令人滿意。

截至2019年5月31日，TNT Express在全球擁有超過780個設施，包括道路樞紐、航空樞紐、倉庫和辦公設施。這些設施的戰略位置覆蓋了TNT快遞服務的地理區域。

截至2019年5月31日，聯邦快遞擁有約3.6萬個投遞箱。聯邦快遞客户還可以從包括聯邦快遞辦公商店和聯邦快遞授權託運中心在內的大約31,000個有工作人員的託運地點發貨。在國際上，聯邦快遞大約有48,000個託運地點，其中包括大約27,000個TNT Express託運地點。

聯邦快遞地面公司的公司辦事處位於賓夕法尼亞州匹茲堡地區。截至2019年5月31日，聯邦快遞地面擁有或租賃了619個設施，其中包括39個樞紐。此外，服務提供商擁有或租賃的大約69,000輛汽車支持聯邦快遞地面公司的業務。截至2019年5月31日，在支持聯邦快遞送貨到家的421個設施中，有388個與現有的聯邦快遞地面設施位於同一地點。租賃設施的期限一般為五年或更短。這39個樞紐設施的戰略位置覆蓋了聯邦快遞地面服務的地理區域。樞紐設施平均約483,000平方英尺，大小約為107,000至1,054,000平方英尺。

聯邦快遞貨運公司的公司總部位於田納西州的孟菲斯，在阿肯色州的哈里森設有一些行政辦公室。截至2019年5月31日，聯邦快遞貨運運營着約28,000輛汽車和373個服務中心，這些中心位於戰略位置，在整個北美提供服務。這些設施的大小約為1,000至273,000平方英尺的辦公和碼頭空間。

聯邦快遞服務公司的公司總部位於田納西州的孟菲斯。聯邦快遞服務公司在田納西州的科利爾維爾和科羅拉多州的科羅拉多州斯普林斯租賃了最先進的技術中心。這些設施配備了負責戰略軟件開發和支持聯邦快遞技術和電子商務解決方案的其他職能的人員。

聯邦快遞辦公室的公司總部設在德克薩斯州的普萊諾，租用設施。截至2019年5月31日，聯邦快遞辦公室運營着約2100家面向客户的門店，並運營着31個集中生產中心。基本上所有的聯邦快遞辦公室商店都是租賃的，租期一般為五到十年，有不同的續訂選項。聯邦快遞辦公室商店通常位於大型購物中心、辦公樓或獨立建築中，面向客户的商店平均面積約為3300平方英尺。

聯邦快遞授權航運中心計劃通過一個由5000多個特許和獨立的“打包運輸”零售點組成的網絡，為美國國內和國際的聯邦快遞和聯邦快遞提供地面運輸和託運服務。此外，聯邦快遞服務公司還與Office Depot公司達成了一項協議，在Office Depot和OfficeMax零售地點(大約1300個地點)提供美國國內和國際聯邦快遞和聯邦快遞的陸運和送貨服務。

2018年，我們達成了一項協議，將在美國沃爾瑪全國精選門店內開設多達500個新的聯邦快遞辦公室地點。截至2019年5月31日，我們已經在沃爾瑪門店內開設了200多個聯邦快遞辦公室門店。

聯邦快遞物流的公司總部設在田納西州的孟菲斯。截至2019年5月31日，聯邦快遞貿易網絡運輸和經紀公司在北美以及非洲、亞太地區、歐洲、印度、拉丁美洲和中東擁有約150個辦事處和130個服務地點。此外，截至2019年5月31日，聯邦快遞供應鏈擁有約110家設施，通過這些設施運營其供應鏈物流服務。

聯邦快遞及其子公司在其正常業務過程中會受到法律訴訟和索賠的影響。有關某些未決法律訴訟的説明，請參閲所附綜合財務報表附註18。

高管由董事會選舉，並由董事會酌情決定。任何高管與任何人之間沒有任何安排或諒解，但以官方身份行事的董事或聯邦快遞或其任何子公司的高管除外，任何高管都是根據這些安排或諒解選出的。任何高管與聯邦快遞的任何其他高管或董事之間，或任何被提名或選擇成為董事或高管的人之間沒有家族關係。

項目5.註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券

聯邦快遞的普通股在紐約證券交易所上市，代碼為“FDX”。截至2019年7月12日，共有11,882名我們普通股的記錄持有人。

我們預計將繼續定期支付季度現金股息，儘管每一次季度股息支付都要經過董事會的審查和批准。我們每年評估我們的股息支付金額。我們宣佈分紅的能力沒有實質性限制，我們的子公司以現金股息、貸款或墊款的形式向我們轉移資金的能力也沒有任何實質性限制。

下表提供了聯邦快遞在2019年第四季度回購我們普通股的信息。

回購是根據我們董事會批准並於2016年1月26日宣佈的股票回購計劃進行的，通過該計劃，我們被授權在公開市場或私下談判的交易中購買總計2500萬股我們的普通股。截至2019年7月12日，根據2016年1月的股票回購計劃，仍有510萬股股票可供購買，這是目前存在的唯一此類計劃。該程序沒有到期日期。

截至2019年5月31日及截至2019年5月31日的五年的精選財務數據載於本年度報告的第149-150頁Form 10-K。

管理層對經營結果和財務狀況的討論和分析載於本年度報告的表格10-K第50至96頁。

有關市場風險的定量和定性信息載於本年度報告表格10-K的第148頁。

聯邦快遞的綜合財務報表及其附註和安永律師事務所2019年7月16日的報告載於本年度報告的第100至147頁Form 10-K。

聯邦快遞管理層在我們的首席執行官和財務官的參與下，對我們的披露控制和程序的有效性進行了評估，以確保根據1934年證券交易法修訂後的我們提交的文件中要求披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格中指定的時間段內被記錄、處理、彙總和報告，包括確保此類信息被積累並在適當時傳達給聯邦快遞管理層，以便及時做出關於所需披露的決定。基於這樣的評估，我們的首席執行官和財務官得出結論，這些披露控制和程序自2019年5月31日(本Form 10-K年度報告所涵蓋的期限結束)起生效。

管理層關於財務報告內部控制的報告載於本年度報告的第97頁Form 10-K。安永律師事務所關於財務報告內部控制的報告載於本年度報告的第98頁Form 10-K。

在截至2019年5月31日的財政季度內，我們對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理地可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的變化。

有關董事會成員和聯邦快遞公司治理的某些其他方面的信息(例如聯邦快遞股東向董事會推薦被提名人的程序，以及關於審計委員會的信息，包括其成員和我們的“審計委員會財務專家”)，將在聯邦快遞2019年股東年會的最終委託書中介紹，該聲明通過引用併入本文。根據S-K條例第401項的指示和表格10-K的一般指示G(3)，有關聯邦快遞高管的信息包含在本年度報告的表格10-K的第I部分中，標題為“關於我們的高管的信息”。有關聯邦快遞的商業行為和道德準則的信息包含在本年度報告10-K表格的第一部分第1項中，標題為“聲譽和責任-治理”。

有關董事和高管薪酬的信息將在聯邦快遞2019年股東年會的最終委託書中提供，該聲明將於2019年9月23日舉行，並通過引用併入本文。

項目12.某些實益所有人和管理層的擔保所有權及有關股東事項

有關某些實益所有者的證券所有權和管理層及相關股東事宜的信息，以及股權補償計劃信息，將在聯邦快遞2019年股東年會的最終委託書中提供，該聲明將於2019年9月23日舉行，並通過引用併入本文。

有關與關聯人的某些關係和交易(包括聯邦快遞對關聯人交易的審查和預批准的政策和程序)以及董事獨立性的信息，將在聯邦快遞2019年股東年會的最終委託書中介紹，該聲明將於2019年9月23日舉行，並通過引用併入本文。

有關安永律師事務所在2019年至2018年期間提供的服務費用以及審計委員會對安永律師事務所聘用的管理情況，包括委員會的預先批准政策和程序(如聯邦快遞關於聘請獨立審計師的政策)的信息，將在聯邦快遞將於2019年9月23日舉行的2019年年度股東大會的最終委託書中提供，並通過引用併入本文。

聯邦快遞的綜合財務報表及其附註和安永律師事務所2019年7月16日的報告列於第49頁，並以Form 10-K的形式在本年度報告的第100至147頁中介紹。聯邦快遞的“附表II-估值和合格賬户”，以及安永律師事務所於2019年7月16日提交的報告，載於本年度報告的第151至152頁Form 10-K。所有其他財務報表時間表都被省略，因為它們不適用，或者所需信息包括在聯邦快遞的合併財務報表或附註中。

展品數		展品説明

		收購、重組、安排、清算或繼承計劃

*2.1		截至2018年5月3日，聯邦快遞、大都會人壽保險公司和道富環球顧問信託公司以聯邦快遞公司員工養老金計劃和聯邦快遞貨運養老金計劃的獨立受託人的身份簽署的承諾協議。根據S-K法規第601(A)(5)項，本附件中的附表和其他附件已被省略，因為其中包含的信息不是實質性的，也不是以其他方式公開披露的。聯邦快遞將根據要求向美國證券交易委員會或其工作人員提供此類附件的補充副本。(作為聯邦快遞18財年年度報告的表格10-K的附件2.1提交，並通過引用併入本文。)

		公司註冊證書及附例

3.1		聯邦快遞公司註冊證書的第三次修訂和重新簽署。(作為聯邦快遞當前報告的附件3.1提交，日期為2011年9月26日的Form 8-K，提交日期為2011年9月28日，通過引用併入本文。)

3.2		修訂和重新制定聯邦快遞的附則。(作為聯邦快遞當前報告的附件3.1提交，日期為2019年3月11日的Form 8-K，並通過引用併入本文。)

		長期債務工具

** 4.1		股本證券和債務證券的説明。

4.2		契約，日期為2006年8月8日，由聯邦快遞、其中指定的擔保人和作為受託人的紐約銀行梅隆信託公司(前稱紐約銀行信託公司，N.A.)簽訂。(作為2012年9月19日提交的聯邦快遞註冊聲明S-3表格的附件44.3提交，並通過引用併入本文。)

4.3		第三號補充契約，日期為2012年7月27日，由聯邦快遞、其中指定的擔保人和作為受託人的紐約銀行梅隆信託公司簽訂。(於2012年9月19日提交的S-3表格作為聯邦快遞註冊聲明的附件4.5提交，並通過引用併入本文。)

4.4		票面利率為2.625的票據，2022年到期。(包括在2012年9月19日提交的聯邦快遞S-3表格註冊聲明的附件4.5中，並通過引用併入本文。)

4.5		票面利率為3.875的票據，2042年到期。(包括在2012年9月19日提交的聯邦快遞S-3表格註冊聲明的附件4.5中，並通過引用併入本文。)

4.6		第4號補充契約，日期為2013年4月11日，由聯邦快遞、其中指定的擔保人和作為受託人的紐約銀行梅隆信託公司簽訂。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.1提交，日期為2013年4月11日的Form 8-K，並通過引用併入本文。)

4.7		形式為2.70%的票據，2023年到期。(包括在2013年4月11日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表格的附件4.1中，並通過引用併入本文。)

4.8		票面利率4.10%的票據，2043年到期。(包括在2013年4月11日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表格的附件4.1中，並通過引用併入本文。)

4.9		第5號補充契約，日期為2014年1月9日，由聯邦快遞、其中指定的擔保人和作為受託人的紐約銀行梅隆信託公司簽訂。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.1提交，日期為2014年1月9日的Form 8-K，通過引用併入本文。)

4.10		票面利率為4.000的票據，2024年到期。(包括在2014年1月9日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表的附件4.1中，並通過引用併入本文。)

4.11		票面利率為4.900的票據，2034年到期。(包括在2014年1月9日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表的附件4.1中，並通過引用併入本文。)

4.12		票面利率為5.100的票據，於2044年到期。(包括在2014年1月9日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表的附件4.1中，並通過引用併入本文。)

4.13		第6號補充契約，日期為2015年1月9日，由聯邦快遞、其中指定的擔保人和作為受託人的紐約銀行梅隆信託公司簽訂。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.1提交，日期為2015年1月9日的Form 8-K，並通過引用併入本文。)

4.14		票面利率為2.300的票據，2020年到期。(包括在2015年1月9日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表的附件4.1中，並通過引用併入本文。)

4.15		票面利率為3.200的票據，2025年到期。(包括在2015年1月9日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表的附件4.1中，並通過引用併入本文。)

4.16		票面利率為3.900的票據，2035年到期。(包括在2015年1月9日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表的附件4.1中，並通過引用併入本文。)

4.17		票面利率為4.100的票據，2045年到期。(包括在2015年1月9日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表的附件4.1中，並通過引用併入本文。)

4.18		票面利率為4.500的票據，2065年到期。(包括在2015年1月9日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表的附件4.1中，並通過引用併入本文。)

4.19		契約，日期為2015年10月23日，由聯邦快遞(其中指定的擔保人)和富國銀行(Wells Fargo Bank，National Association)作為受託人。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.1提交，日期為2015年10月23日提交的Form 8-K，並通過引用併入本文。)

4.20		補充契約第1號，日期為2015年10月23日，由其中指定的擔保人聯邦快遞和全國協會富國銀行作為受託人。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.2提交，日期為2015年10月23日的Form 8-K，通過引用併入本文。)

4.21		票面利率為4.750的票據，2045年到期。(包括在2015年10月23日提交併於2015年10月23日提交的聯邦快遞當前報告8-K表的附件4.2中，並通過引用併入本文。)

4.22		補充契約編號2，日期為2016年3月24日，由其中指定的擔保人聯邦快遞和全國協會富國銀行作為受託人。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.2提交，日期為2016年3月24日的Form 8-K，通過引用併入本文。)

4.23		票面利率為3.250的票據，2026年到期。(包括在聯邦快遞當前報告的附件4.2中，表格8-K於2016年3月24日提交，並通過引用併入本文。)

4.24		票面利率為4.550的票據，2046年到期。(包括在聯邦快遞當前報告的附件4.2中，表格8-K於2016年3月24日提交，並通過引用併入本文。)

4.25		第三號補充契約，日期為2016年4月11日，由聯邦快遞(其中指定的擔保人)、富國銀行(Wells Fargo Bank)作為受託人、埃萊蒙金融服務有限公司英國分行(Elevon Financial Services Limited)作為付款代理。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.2提交，日期為2016年4月11日的Form 8-K，通過引用併入本文。)

4.26		票面利率為0.500的票據，2020年到期。(包括在2016年4月11日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表格的附件4.2中，並通過引用併入本文。)

4.27		票面利率1.000的票據，2023年到期。(包括在2016年4月11日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表格的附件4.2中，並通過引用併入本文。)

4.28		票面利率為1.625的票據，2027年到期。(包括在2016年4月11日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表格的附件4.2中，並通過引用併入本文。)

4.29		補充契約編號T4，日期為2017年1月至6日，由其中指定的擔保人聯邦快遞和全國協會富國銀行作為受託人。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.2提交，日期為2017年1月6日的Form 8-K，通過引用併入本文。)

4.30		表格：2027年到期的3.300%票據。(包括在聯邦快遞當前報告的表8-K的附件4.2中，日期為2017年1月6日，並通過引用併入本文。)

4.31		表格4.400%的票據將於2047年到期。(包括在聯邦快遞當前報告的表8-K的附件4.2中，日期為2017年1月6日，並通過引用併入本文。)

4.32		第5號補充契約，日期為2018年1月至31日，由其中指定的擔保人聯邦快遞和全國協會富國銀行作為受託人。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.2提交，日期為2018年1月31日的Form 8-K，通過引用併入本文。)

4.33		票面利率為3.400的票據，2028年到期。(包括在2018年1月31日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表的附件4.2中，並通過引用併入本文。)

4.34		票面利率為4.050的票據，2048年到期。(包括在2018年1月31日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表的附件4.2中，並通過引用併入本文。)

4.35		第6號補充契約，日期為2018年10月17日，由其中指定的擔保人聯邦快遞和全國協會富國銀行作為受託人。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.2提交，日期為2018年10月17日提交的Form 8-K，並通過引用併入本文。)

4.36		票面利率為4.200的票據，2028年到期。(包括在2018年10月17日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表格的附件4.2中，並通過引用併入本文。)

4.37		票面利率為4.950的票據，2048年到期。(包括在2018年10月17日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表格的附件4.2中，並通過引用併入本文。)

4.38		補充契約編號T7，日期為2019年1月16日，由其中指定的擔保人聯邦快遞和全國協會富國銀行作為受託人。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.2提交，日期為2019年1月16日的Form 8-K，通過引用併入本文。)

4.39		票面利率為3.400的票據，2022年到期。(包括在2019年1月16日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表格的附件4.2中，並通過引用併入本文。)

4.40		第8號補充契約，日期為2019年1月18日，由聯邦快遞(FedEx)、富國銀行(Wells Fargo Bank)作為受託人、富國銀行(Wells Fargo Bank)作為受託人、埃拉蒙金融服務DAC英國分行(Elevon Financial Services DAC)作為付款代理。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.2提交，日期為2019年1月18日的Form 8-K，通過引用併入本文。)

4.41		票面利率為0.700的票據，2022年到期。(包括在2019年1月18日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表格的附件4.2中，並通過引用併入本文。)

		設施租賃協議

10.1		孟菲斯-謝爾比縣機場管理局與聯邦快遞於2007年5月21日簽訂的綜合租賃協議(“綜合租賃協議”)(自2007年1月1日起生效)。(作為聯邦快遞2007財年年度報告的表格10-K的附件10.1提交，並通過引用併入本文。)

10.2		綜合租賃協議2009年12月29日的第一修正案(但自2008年9月1日起生效)。(作為聯邦快遞2010財年第三季度報告的附件10.1以Form 10-Q形式提交，並通過引用併入本文。)

10.3		綜合租賃協議於2010年3月30日(但於2009年6月1日生效)的第二修正案及於2010年4月至27日(但於2009年7月1日生效)的第三修正案。(作為聯邦快遞2010財年年度報告的表格10-K的附件10.3提交，並通過引用併入本文。)

10.4		綜合租賃協議於二零一一年十二月二十二日(但自二零一一年十二月十五日起生效)的第四項修訂。(作為聯邦快遞2012財年第三季度報告的附件10.4以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

10.5		綜合租賃協議於2012年12月19日(但自2013年1月1日起生效)的第五次修訂。(作為聯邦快遞2013財年第三季度報告的附件10.5以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

10.6		綜合租賃協議於2013年9月19日(但自2014年7月1日起生效)的第六次修訂。(作為聯邦快遞2014財年第二季度報告的附件10.5以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

10.7		綜合租賃協議於2016年6月1日(但自2016年4月1日起生效)的第七項修正案。(作為聯邦快遞2016財年年度報告的表格10-K的附件10.7提交，並通過引用併入本文。)

10.8		綜合租賃協議於2016年7月29日(但自2017年4月1日起生效)的第八項修正案。(作為聯邦快遞17財年第一季度報告的附件10.14以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

10.9		綜合租賃協議於2017年8月14日作出的第九項修訂(但自2017年9月1日起生效)。(作為聯邦快遞18財年第一季度報告10-Q表的附件10.9提交，並通過引用併入本文。)

10.10		綜合租賃協議於2018年5月22日(但自2018年5月1日起生效)的第十項修正案。(作為聯邦快遞18財年年度報告的10-K表格的附件10.10提交，並通過引用併入本文。)

10.11		綜合租賃協議第十一修正案日期為2019年1月22日(但自2019年1月1日起生效)。(作為聯邦快遞19財年第三季度報告的附件10.9以Form 10-Q形式提交，並通過引用併入本文。)

**10.12		綜合租賃協議第十二修正案日期為2019年4月9日(但自2019年4月1日起生效)。根據S-K法規第601(A)(5)項的規定，本展品的附件已被省略，因為其中包含的信息不是實質性的，也沒有以其他方式公開披露。聯邦快遞將根據要求向美國證券交易委員會或其工作人員提供此類附件的補充副本。

		與飛機有關的協議

*10.13		波音公司與聯邦快遞於2006年11月7日簽訂的波音777貨機採購協議(“波音777貨機採購協議”)。(作為聯邦快遞07財年第二季度報告的附件10.1以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

10.14		日期為2008年6月16日的第1號補充協議，修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞08財年年度報告的表格10-K的附件10.13提交，並通過引用併入本文。)

10.15		波音777貨機採購協議的第2號補充協議，日期為2008年7月14日。(作為聯邦快遞2009財年第二季度報告的附件10.3以Form 10-Q形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.16		波音777貨機採購協議截至2008年12月15日的第3號補充協議(及相關附函)。(作為聯邦快遞2009財年第二季度報告的附件10.4以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.17		日期為2009年1月9日的波音777貨機採購協議第4號補充協議(及相關附函)。(作為聯邦快遞2009財年第三季度報告的附件10.1以Form 10-Q形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.18		2009年5月29日和2009年5月19日的附函，分別修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞2009財年年度報告的10-K表格的附件10.17提交，並通過引用併入本文。)

*10.19		波音777貨機採購協議的第5號補充協議，日期為2010年1月11日。(作為聯邦快遞2010財年第三季度報告的附件10.3以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.20		截至2010年3月17日的第6號補充協議、截至2010年3月17日的第7號補充協議和截至2010年4月30日的第8號補充協議(及相關附函)，每個補充協議都修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞2010財年年度報告的表格10-K的附件10.22提交，並通過引用併入本文。)

*10.21		截至2010年6月18日的第9號補充協議、截至2010年6月18日的第10號補充協議、截至2010年8月19日的第11號補充協議(及相關附函)、截至2010年8月27日的第13號補充協議(及相關附函)，每個補充協議均修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞2011財年第一季度報告10-Q表的附件10.1提交，並通過引用併入本文。)

*10.22		截至2010年9月3日的第12號補充協議(及相關附函)、截至2010年10月25日的第14號補充協議(及相關附函)、截至2010年10月29日的第15號補充協議(及相關附函)，每個補充協議均修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞2011財年第二季度報告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.23		日期為2011年1月31日的第16號補充協議(及相關附函)和日期為2011年2月14日的第17號補充協議，均對波音777貨機採購協議進行了修訂。(作為聯邦快遞2011財年第三季度報告的附件10.1以Form 10-Q形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.24		日期為2011年3月30日的第18號補充協議(及相關附函)，修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞2011財年年度報告的表格10-K的附件10.26提交，並通過引用併入本文。)

*10.25		日期為2011年10月27日的第19號補充協議(及相關附函)，修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞2012財年第二季度報告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.26		日期為2011年12月14日的第20號補充協議(及相關附函)，修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞2012財年第三季度報告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.27		日期為2012年6月29日的第21號補充協議，修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞2013財年第一季度報告的表格10-Q的附件10.2提交，並通過引用併入本文。)

*10.28		日期為2012年12月11日的第22號補充協議(及相關附函)，修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞2013財年第三季度報告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.29		日期為2013年12月10日的第23號補充協議(及相關附函)，修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞2014財年第三季度報告的附件10.4以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.30		日期為2016年5月4日的第24號補充協議(及相關附函)，修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞2016財年年度報告的附件10.25以Form 10-K的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.31		日期為2016年6月10日的第25號補充協議(及相關附函)，修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞17財年第一季度報告的附件10.13以Form 10-Q形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.32		第26號補充協議(及相關附函)，日期為2017年2月10日，修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞17財年第二季度報告的附件10.13以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.33		日期為2017年10月12日的第27號補充協議(及相關附函)，修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞18財年第二季度報告的附件10.11以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.34		第28號補充協議(及相關附函)，日期為2018年1月26日，修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞18財年第三季度報告的附件10.8以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.35		日期為2018年2月2日的第29號補充協議(及相關附函)，修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞18財年第三季度報告的附件10.9以Form 10-Q形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.36		信函協議日期為2018年3月16日，修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞18財年年度報告的附件10.34以Form 10-K的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.37		截至2018年6月18日的第30號補充協議(及相關附函)，修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞19財年第一季度報告10-Q表的附件10.8提交，並通過引用併入本文。)

*10.38		日期為2018年9月14日的第31號補充協議，修訂了波音777和貨機採購協議。(作為聯邦快遞19財年第二季度報告的附件10.12以Form 10-Q形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.39		信函協議日期為2018年9月14日，修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞19財年第二季度報告的附件10.13以Form 10-Q形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.40		波音公司與聯邦快遞於2011年12月14日簽訂的波音767-3S2貨機採購協議(“波音767-3S2貨機採購協議”)。(作為聯邦快遞2012財年第三季度報告的附件10.1以Form 10-Q形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.41		日期為2012年6月29日的第1號補充協議(及相關附函)，修訂了波音767-3S2貨機採購協議。(作為聯邦快遞2013財年第一季度報告的表10-Q的附件10.1提交，並通過引用併入本文。)

*10.42		日期為2012年10月8日的第2號補充協議，修訂了波音767-3S2貨機採購協議。(作為聯邦快遞2013財年第二季度報告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.43		日期為2012年12月11日的第3號補充協議(及相關附函)，修訂了波音767-3S2貨機採購協議。(作為聯邦快遞2013財年第三季度報告的附件10.1以Form 10-Q形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.44		日期為2013年12月10日的第4號補充協議(及相關附函)，修訂了波音767-3S2貨機採購協議。(作為聯邦快遞2014財年第三季度報告的附件10.3以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.45		日期為2014年9月29日的第5號補充協議(及相關附函)，修訂了波音767-3S2貨機採購協議。(作為聯邦快遞2015財年第二季度報告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.46		信函協議日期為2015年1月22日，修訂了波音767-3S2貨機採購協議。(作為聯邦快遞2015財年第三季度報告的附件10.5以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.47		截至2015年7月21日的第6號補充協議(及相關附函)，修訂了波音767-3S2貨機採購協議。(作為聯邦快遞2016財年第一季度報告10-Q表的附件10.5提交，並通過引用併入本文。)

*10.48		日期為2016年4月18日的第7號補充協議，修訂了波音767-3S2貨機採購協議。(作為聯邦快遞2016財年年度報告的表格10-K的附件10.34提交，並通過引用併入本文。)

*10.49		日期為2016年6月10日的第8號補充協議(及相關附函)，修訂了波音767-3S2貨機採購協議。(作為聯邦快遞17財年第一季度報告的附件10.12以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.50		日期為2017年2月16日的第9號補充協議，修訂了波音767-3S2貨機採購協議。(作為聯邦快遞17財年第二季度報告的附件10.12以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.51		第10號補充協議，日期為2017年5月10日，修訂了波音767-3S2貨機採購協議。(作為聯邦快遞2017財年年度報告的表格10-K的附件10.40提交，並通過引用併入本文。)

*10.52		截至2018年6月18日的第11號補充協議(及相關附函)，修訂了波音767-3S2貨機採購協議。(作為聯邦快遞19財年第一季度報告10-Q表的附件10.7提交，並通過引用併入本文。)

**^10.53		日期為2019年5月10日的信函協議，修訂了波音767-3S2貨機採購協議。

**^10.54		日期為2019年5月29日的信函協議，修訂了波音767-3S2貨機採購協議。

**^10.55		日期為2019年5月29日的信函協議，修訂了波音767-3S2貨機採購協議和波音777貨機採購協議。

		《美國郵政服務協議》

*10.56		2013年4月23日USPS和聯邦快遞之間的運輸協議(“USPS運輸協議”)。(作為聯邦快遞2013財年年度報告的表格10-K的附件10.52提交，並通過引用併入本文。)

*10.57		2013年5月28日的修正案，修訂了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2013財年年度報告的表格10-K的附件10.53提交，並通過引用併入本文。)

*10.58		2013年6月24日的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞2014財年第一季度報告的表10-Q的附件10.1提交，並通過引用併入本文。)

*10.59		2013年10月10日的修正案(但自2013年9月30日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2014財年第二季度報告的附件10.1以Form 10-Q/A(修正案1)的形式提交，並通過引用併入本文。)

10.60		2013年10月15日的修正案(但自2013年10月10日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2014財年第二季度報告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.61		2013年11月7日的修正案(但自2013年10月1日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2014財年第二季度報告的附件10.3以Form 10-Q/A(修正案1)的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.62		2013年11月7日的修正案(但自2013年12月15日起生效)，修訂了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2014財年第二季度報告的附件10.4以Form 10-Q/A(修正案1)的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.63		2013年12月16日的修正案(但自2013年11月4日起生效)，修訂了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2014財年第三季度報告的附件10.1以Form 10-Q形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.64		2013年12月16日的修正案(但自2013年12月2日起生效)，修訂了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2014財年第三季度報告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.65		2014年3月27日的修正案(但自2014年1月6日起生效)，修訂了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2014財年年度報告的附件10.38以Form 10-K的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.66		2014年3月27日的修正案(但自2014年2月3日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2014財年年度報告的附件10.39以Form 10-K的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.67		2014年3月27日的修正案(但自2014年3月3日起生效)，修改了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞2014財年年度報告的附件10.40以Form 10-K的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.68		2014年4月16日的修正案(但自2014年3月31日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2014財年年度報告的附件10.41以Form 10-K的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.69		2014年5月27日的修正案(但自2014年4月28日起生效)，修訂了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2014財年年度報告的附件10.42以Form 10-K的形式提交，並通過引用併入本文。)

10.70		2014年5月27日的修正案(但自2014年5月14日起生效)，修訂了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2014財年年度報告的附件10.43以Form 10-K形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.71		2014年6月25日的修正案(但自2014年6月2日起生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞2015財年第一季度報告的表10-Q的附件10.1提交，並通過引用併入本文。)

*10.72		2014年6月25日的修正案(但自2014年6月2日起生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞2015財年第一季度報告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.73		2014年9月9日的修正案(但自2014年6月27日起生效)，修訂了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2015財年第二季度報告的附件10.3以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.74		2014年9月9日的修正案(但自2013年9月30日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2015財年第二季度報告的附件10.4以Form 10-Q形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.75		2014年9月9日的修正案(但自2014年6月27日起生效)，修訂了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2015財年第二季度報告的附件10.5以Form 10-Q形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.76		2014年9月24日的修正案(但自2014年6月30日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2015財年第二季度報告的附件10.6以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.77		2014年9月30日的修正案(但自2014年7月28日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2015財年第二季度報告的附件10.7以Form 10-Q形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.78		2014年10月1日的修正案(但自2014年9月1日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2015財年第二季度報告的附件10.8以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.79		2014年9月30日的修正案(但自2014年9月29日起生效)，修訂USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2015財年第二季度報告的表格10-Q的附件110.9提交，並通過引用併入本文。)

*10.80		2014年11月4日的修正案(但自2014年9月29日起生效)，修訂了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2015財年第二季度報告的附件10.10以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.81		2014年11月4日的修正案(但自2013年12月1日起生效)，修訂了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2015財年第二季度報告的附件10.11以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.82		2014年12月23日的修正案(但自2014年10月27日起生效)，修訂了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2015財年第三季度報告的附件10.1以Form 10-Q形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.83		2014年12月10日的修正案(但自2014年11月24日起生效)，修訂了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2015財年第三季度報告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.84		2014年12月23日的修正案(但自2015年1月5日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2015財年第三季度報告的附件10.3以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.85		2015年2月19日的修正案(但自2014年12月1日起生效)，修訂了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2015財年第三季度報告的附件10.4以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.86		2015年6月12日的修正案(但自2015年1月5日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2016財年第一季度報告的附件10.1以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.87		2015年6月16日的修正案(但自2015年2月2日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2016財年第一季度報告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.88		2015年6月23日的修正案(但自2015年3月2日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2016財年第一季度報告10-Q表的附件10.3提交，並通過引用併入本文。)

*10.89		2015年8月31日的修正案(但自2016年1月4日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2016財年第一季度報告的附件10.4以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.90		2015年9月15日的修正案(但自2015年6月29日起生效)，修訂了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2016財年第二季度報告的附件10.1以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

10.91		2015年9月1日修正案，修訂USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2016財年第二季度報告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.92		2015年10月15日的修正案(但自2015年3月30日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2016財年第二季度報告的附件10.3以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.93		2015年11月9日的修正案(但自2015年1月4日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2016財年第二季度報告的附件10.4以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.94		2015年11月9日的修正案(但自2016年1月4日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2016財年第二季度報告的附件10.5以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.95		2016年1月12日的修正案，修訂了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2016財年第三季度報告的附件10.1以Form 10-Q形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.96		2016年1月28日的修正案，修訂了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2016財年第三季度報告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.97		2016年1月28日的修正案，修訂了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2016財年第三季度報告的附件10.3以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.98		2016年1月29日的修正案(但自2016年1月31日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2016財年第三季度報告的附件10.4以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.99		2016年2月11日的修正案，修訂了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2016財年第三季度報告的附件10.5以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.100		2016年2月16日的修正案(但自2015年8月31日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2016財年第三季度報告的附件10.6以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

10.101		2016年2月11日的修正案(但自2016年2月10日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2016財年第三季度報告的附件10.7以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.102		2016年2月29日的修正案(但自2015年9月28日起生效)，修訂了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2016財年第三季度報告的附件10.8以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.103		2016年3月7日的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞2016財年年度報告的表格10-K的附件10.83提交，並通過引用併入本文。)

*10.104		2016年3月7日的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞2016財年年度報告的表格10-K的附件10.84提交，並通過引用併入本文。)

*10.105		2016年3月7日的修正案(但自2015年11月28日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2016財年年度報告的附件10.85以Form 10-K的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.106		2016年4月5日的修正案(但於2016年1月4日生效)，修改了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞2016財年年度報告的表格10-K的附件10.86提交，並通過引用併入本文。)

*10.107		2016年4月5日的修正案(但於2016年1月4日生效)，修改了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞2016財年年度報告的表格10-K的附件10.87提交，並通過引用併入本文。)

*10.108		2016年4月11日的修正案(但於2016年2月1日生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞2016財年年度報告的表格10-K的附件10.88提交，並通過引用併入本文。)

*10.109		2016年4月11日的修正案(但自2016年2月29日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2016財年年度報告的表格10-K的附件10.89提交，並通過引用併入本文。)

*10.110		2016年4月12日的修正案(但自2016年4月4日起生效)，修改了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞2016財年年度報告的表格10-K的附件10.90提交，並通過引用併入本文。)

*10.111		日期為2016年6月2日(但於2016年5月2日生效)的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞17財年第一季度報告10-Q的附件10.1提交，並通過引用併入本文。)

*10.112		日期為2016年6月2日(但於2016年5月2日生效)的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞17財年第一季度報告10-Q的附件10.2提交，並通過引用併入本文。)

*10.113		日期為2016年6月20日(但於2016年5月30日生效)的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞17財年第一季度報告10-Q的附件10.3提交，並通過引用併入本文。)

*10.114		2016年6月20日的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞17財年第一季度報告10-Q表的附件10.4提交，並通過引用併入本文。)

*10.115		2016年6月20日的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞17財年第一季度報告10-Q表的附件10.5提交，並通過引用併入本文。)

*10.116		日期為2016年6月20日(但於2016年5月2日生效)的修正案，修訂了USPS運輸協議(作為聯邦快遞17財年第一季度報告10-Q的附件10.6提交，並通過引用併入本文。)

*10.117		2016年7月18日的修正案(但自2016年6月27日起生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞17財年第一季度報告10-Q的附件10.7提交，並通過引用併入本文。)

10.118		2016年7月7日的修正案(但自2016年7月6日起生效)，修改了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞17財年第一季度報告10-Q表的附件10.8提交，並通過引用併入本文。)

*10.119		2016年7月26日的修正案(但於2016年5月30日生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞17財年第一季度報告10-Q表的附件10.9提交，並通過引用併入本文。)

*10.120		2016年8月4日的修正案(但自2016年8月1日起生效)，修改了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞17財年第一季度報告10-Q表的附件10.10提交，並通過引用併入本文。)

*10.121		2016年8月9日的修正案(但於2016年6月27日生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞17財年第一季度報告10-Q的附件10.11提交，並通過引用併入本文。)

*10.122		日期為2016年9月8日(但自2016年8月23日起生效)的修正案，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞17財年第二季度報告的附件10.1以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.123		2016年9月8日的修正案(但自2016年8月19日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞17財年第二季度報告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.124		2016年9月8日的修正案(但自2016年8月29日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞17財年第二季度報告的附件10.3以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.125		日期為2016年9月15日(但於2016年8月18日生效)的修正案，修改了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞17財年第二季度報告的附件10.4以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.126		日期為2016年9月15日(但自2016年9月6日起生效)的修正案，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞17財年第二季度報告的附件10.5以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.127		日期為2016年10月6日(但自2016年10月3日起生效)的修正案，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞17財年第二季度報告的附件10.6以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.128		日期為2016年10月24日(但自2016年9月21日起生效)的修正案，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞17財年第二季度報告的附件10.7以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.129		日期為2016年10月24日(但自2016年10月17日起生效)的修正案，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞17財年第二季度報告的附件10.8以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.130		日期為2016年10月24日(但自2016年10月4日起生效)的修正案，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞17財年第二季度報告的附件10.9以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.131		2016年11月8日的修正案(但自2016年10月31日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞17財年第二季度報告的附件10.10以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.132		日期為2016年12月1日(但於2016年10月31日生效)的修正案，修訂了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞17財年第三季度報告的附件10.1以Form 10-Q形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.133		日期為2016年12月1日(但於2016年11月28日生效)的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞17財年第三季度報告10-Q的附件10.2提交，並通過引用併入本文。)

*10.134		2016年12月1日的修正案(但自2016年11月21日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞17財年第三季度報告的附件10.3以Form 10-Q形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.135		2016年12月1日的修正案(但自2016年11月21日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞17財年第三季度報告的附件10.4以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.136		2016年12月1日的修正案(但自2016年11月21日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞17財年第三季度報告的附件10.5以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.137		2016年12月1日的修正案(但自2016年11月28日起生效)，修訂了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞17財年第三季度報告的附件10.6以Form 10-Q形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.138		2016年12月1日的修正案(但自2016年11月28日起生效)，修訂了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞17財年第三季度報告的附件10.7以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.139		2017年1月12日的修正案(但自2017年1月2日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞17財年第三季度報告的附件10.8以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.140		2017年1月12日的修正案(但於2016年10月31日生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞17財年第三季度報告的附件10.9以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.141		2017年2月24日的修正案(但自2017年1月30日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞17財年第三季度報告的附件10.10以Form 10-Q形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.142		2017年2月22日的修正案(但自2017年2月27日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞17財年第三季度報告的附件10.11以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.143		修正案日期為2017年3月30日(但自2017年1月2日起生效)，修訂了USPS運輸協議(作為聯邦快遞2017財年年度報告的附件10.129以Form 10-K形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.144		2017年4月17日的修正案(但自2017年4月3日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2017財年年度報告的10-K表格的附件10.130提交，並通過引用併入本文。)

*10.145		2017年5月18日的修正案(但自2017年1月30日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞2017財年年度報告的10-K表格的附件10.131提交，並通過引用併入本文。)

*10.146		2017年6月20日的修正案(但自2017年5月1日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞18財年第一季度報告10-Q表的附件10.1提交，並通過引用併入本文。)

*10.147		2017年6月20日的修正案(但自2017年6月5日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞18財年第一季度報告10-Q表的附件10.2提交，並通過引用併入本文。)

*10.148		2017年8月25日的修正案(但自2017年7月3日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞18財年第一季度報告10-Q表的附件10.3提交，並通過引用併入本文。)

*10.149		2017年8月25日的修正案(但自2017年2月27日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞18財年第一季度報告10-Q表的附件10.4提交，並通過引用併入本文。)

*10.150		2017年8月17日的修正案(但自2017年7月31日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞18財年第一季度報告10-Q表的附件10.5提交，並通過引用併入本文。)

*10.151		2017年8月25日的修正案(但自2017年4月3日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞18財年第一季度報告10-Q表的附件10.6提交，並通過引用併入本文。)

10.152		2017年8月25日的修正案(但於2017年11月27日生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞18財年第一季度報告10-Q的附件10.7提交，並通過引用併入本文。)

*10.153		2017年8月28日的修正案(但於2017年11月27日生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞18財年第一季度報告10-Q的附件10.8提交，並通過引用併入本文。)

*10.154		2017年10月16日的修正案(但自2017年5月1日起生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞18財年第二季度報告10-Q的附件10.1提交，並通過引用併入本文。)

*10.155		2017年10月16日的修正案(但自2017年6月5日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞18財年第二季度報告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.156		2017年10月16日的修正案(但於2017年7月3日生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞18財年第二季度報告的附件10.3以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.157		2017年10月16日的修正案(但自2017年8月28日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞18財年第二季度報告的附件10.4以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.158		2017年10月16日的修正案(但於2017年7月31日生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞18財年第二季度報告的附件10.5以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.159		2017年10月16日的修正案(但於2017年8月28日生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞18財年第二季度報告的附件10.6以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.160		2017年10月16日的修正案(但於2017年1月2日生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞18財年第二季度報告的附件10.7以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.161		2017年11月7日的修正案(但自2017年10月2日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞18財年第二季度報告的附件10.8以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

10.162		2017年11月7日的修正案(但於2017年10月2日生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞18財年第二季度報告10-Q的附件10.9提交，並通過引用併入本文。)

*10.163		2017年11月7日的修正案(但於2017年10月30日生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞18財年第二季度報告的附件10.10以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.164		2017年12月8日的修正案(但於2017年8月28日生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞18財年第三季度報告的附件10.1以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.165		2017年12月8日的修正案(但於2017年11月27日生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞18財年第三季度報告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.166		2017年12月8日的修正案(但於2017年10月2日生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞18財年第三季度報告的附件10.3以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.167		2018年1月8日的修正案(但自2018年1月1日起生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞18財年第三季度報告10-Q的附件10.4提交，並通過引用併入本文。)

*10.168		2018年1月11日的修正案(但於2017年10月30日生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞18財年第三季度報告的附件10.5以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.169		2018年1月26日的修正案(但自2017年11月27日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞18財年第三季度報告的附件10.6以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.170		2018年2月16日的修正案(但於2018年1月29日生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞18財年第三季度報告10-Q的附件10.7提交，並通過引用併入本文。)

*10.171		2018年3月18日的修正案(但自2017年12月28日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞18財年年度報告的附件10.162以Form 10-K形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.172		2018年3月20日的修正案(但自2018年2月26日起生效)，修改了USPS運輸協定。(作為聯邦快遞18財年年度報告的附件10.163以Form 10-K形式提交，並通過引用併入本文。)

*10.173		2018年3月21日的修正案(但自2018年1月29日起生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞18財年年度報告的10-K表格的附件10.164提交，並通過引用併入本文。)

*10.174		日期為2018年4月10日(但自2018年1月29日起生效)的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞18財年年報10-K表格的附件10.165提交，並通過引用併入本文。)

*10.175		2018年5月17日的修正案(但自2018年4月2日起生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞18財年年度報告的10-K表格的附件10.166提交，並通過引用併入本文。)

*10.176		日期為2018年5月17日(但自2018年4月30日起生效)的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞18財年年報10-K表格的附件10.167提交，並通過引用併入本文。)

*10.177		2018年7月17日的修正案(但自2018年2月26日起生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞19財年第一季度報告10-Q的附件10.1提交，並通過引用併入本文。)

*10.178		2018年7月17日的修正案(但自2018年2月26日起生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞19財年第一季度報告10-Q的附件10.2提交，並通過引用併入本文。)

*10.179		2018年7月17日的修正案(但自2018年4月2日起生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞19財年第一季度報告10-Q的附件10.3提交，並通過引用併入本文。)

*10.180		2018年6月29日的修正案(但自2018年6月4日起生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞19財年第一季度報告10-Q的附件10.4提交，並通過引用併入本文。)

*10.181		2018年7月17日的修正案(但自2018年4月2日起生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞19財年第一季度報告10-Q的附件10.5提交，並通過引用併入本文。)

*10.182		日期為2018年8月1日(但於2018年6月29日生效)的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞19財年第一季度報告10-Q的附件10.6提交，並通過引用併入本文。)

*10.183		日期為2018年9月11日(但於2018年5月30日生效)的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞19財年第二季度報告10-Q的附件10.1提交，並通過引用併入本文。)

*10.184		日期為2018年9月11日(但於2018年4月30日生效)的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞19財年第二季度報告10-Q的附件10.2提交，並通過引用併入本文。)

*10.185		日期為2018年9月11日(但於2018年7月2日生效)的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞19財年第二季度報告10-Q的附件10.3提交，並通過引用併入本文。)

*10.186		日期為2018年9月11日(但於2018年6月4日生效)的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞19財年第二季度報告10-Q的附件10.4提交，並通過引用併入本文。)

*10.187		日期為2018年9月11日(但於2018年7月2日生效)的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞19財年第二季度報告10-Q的附件10.5提交，並通過引用併入本文。)

*10.188		日期為2018年9月11日(但於2018年7月30日生效)的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞19財年第二季度報告10-Q的附件10.6提交，並通過引用併入本文。)

*10.189		2018年9月27日的修正案(但自2018年8月27日起生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞19財年第二季度報告10-Q的附件10.7提交，並通過引用併入本文。)

*10.190		日期為2018年10月18日(但於2018年9月3日生效)的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞19財年第二季度報告10-Q的附件10.8提交，並通過引用併入本文。)

*10.191		日期為2018年10月16日(但於2018年11月24日生效)的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞19財年第二季度報告10-Q的附件10.9提交，並通過引用併入本文。)

*10.192		日期為2018年10月26日(但於2018年7月30日生效)的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞19財年第二季度報告10-Q的附件10.10提交，並通過引用併入本文。)

*10.193		2018年11月20日的修正案(但自2018年10月1日起生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞19財年第二季度報告10-Q的附件10.11提交，並通過引用併入本文。)

*10.194		日期為2018年12月11日(但於2018年10月29日生效)的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞19財年第三季度報告10-Q的附件10.1提交，並通過引用併入本文。)

*10.195		日期為2018年12月20日(但於2018年9月3日生效)的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞19財年第三季度報告10-Q的附件10.2提交，並通過引用併入本文。)

*10.196		日期為2018年12月20日(但於2018年11月26日生效)的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞19財年第三季度報告10-Q的附件10.3提交，並通過引用併入本文。)

*10.197		日期為2019年1月3日(但自2018年10月1日起生效)的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞19財年第三季度報告10-Q的附件10.4提交，並通過引用併入本文。)

*10.198		2019年1月15日的修正案(但自2018年10月29日起生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞19財年第三季度報告10-Q的附件10.5提交，並通過引用併入本文。)

*10.199		2019年1月15日的修正案(但自2018年10月29日起生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞19財年第三季度報告10-Q的附件10.6提交，並通過引用併入本文。)

*10.200		2019年1月29日的修正案(但自2018年12月31日起生效)，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞19財年第三季度報告10-Q的附件10.7提交，並通過引用併入本文。)

*10.201		日期為2019年2月7日(但於2018年11月26日生效)的修正案，修訂了USPS運輸協議。(作為聯邦快遞19財年第三季度報告10-Q的附件10.8提交，並通過引用併入本文。)

**^10.202		2019年4月16日的修正案(但自2019年1月28日起生效)，修改了USPS運輸協議。根據S-K法規第601(A)(5)項，本附件已被省略，因為其中包含的信息不是實質性的，也不是以其他方式公開披露的。聯邦快遞將根據要求向美國證券交易委員會或其工作人員提供附件的副本。

**^10.203		2019年4月16日的修正案(但自2018年12月31日起生效)，修改了USPS運輸協定。根據S-K法規第601(A)(5)項，本附件已被省略，因為其中包含的信息不是實質性的，也不是以其他方式公開披露的。聯邦快遞將根據要求向美國證券交易委員會或其工作人員提供附件的副本。

**^10.204		2019年5月14日的修正案(但自2019年3月4日起生效)，修改了USPS運輸協議。根據S-K法規第601(A)(5)項，本附件已被省略，因為其中包含的信息不是實質性的，也不是以其他方式公開披露的。聯邦快遞將根據要求向美國證券交易委員會或其工作人員提供附件的副本。

**^10.205		2019年5月14日的修正案(但自2019年1月28日起生效)，修改了USPS運輸協議。根據S-K法規第601(A)(5)項，本附件已被省略，因為其中包含的信息不是實質性的，也不是以其他方式公開披露的。聯邦快遞將根據要求向美國證券交易委員會或其工作人員提供附件的副本。

		融資協議

**10.206		截至2019年3月22日的五年期信貸協議，由聯邦快遞、摩根大通銀行、N.A.、單獨和作為行政代理以及其他金融機構簽署。根據S-K法規第601(A)(5)項，本展品的某些附件已被省略，因為其中包含的信息不是實質性的，也不是以其他方式公開披露的。聯邦快遞將根據要求向美國證券交易委員會或其工作人員提供此類附件的補充副本。

**10.207		截至2019年3月22日的364天信貸協議，由聯邦快遞、摩根大通銀行、N.A.、單獨和作為行政代理以及其他金融機構簽署。根據S-K法規第601(A)(5)項，本展品的某些附件已被省略，因為其中包含的信息不是實質性的，也不是以其他方式公開披露的。聯邦快遞將根據要求向美國證券交易委員會或其工作人員提供此類附件的補充副本。

		管理合同/補償計劃或安排

10.208		聯邦快遞2002年股票激勵計劃。(作為聯邦快遞第333-100572號註冊説明書的附件4.3以表格S-8的形式提交，並通過引用併入本文。)

10.209		根據聯邦快遞2002年股票激勵計劃的股票期權協議格式。(作為聯邦快遞第333-100572號註冊説明書的附件4.4以表格S-8的形式提交，並通過引用併入本文。)

10.210		1995年、1997年、1999年和2002年股票激勵計劃和2001年限制性股票計劃修正案。(作為聯邦快遞2004財年第二季度報告的附件10.3以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

10.211		聯邦快遞獎勵股票計劃，經修訂。(作為聯邦快遞第333-156333號註冊説明書的附件4.1以表格S-8的形式提交，並通過引用併入本文。)

10.212		修訂後的聯邦快遞股票激勵計劃以及1997、1999和2002年的股票激勵計劃。(作為聯邦快遞第333-156333號註冊説明書表格S-8的附件4.2提交，並通過引用併入本文。)

10.213		根據經修訂的聯邦快遞獎勵股票計劃授予股票期權的條款和條件的格式。(作為聯邦快遞第333-156333號註冊説明書的附件4.3以表格S-8的形式提交，並通過引用併入本文。)

10.214		根據經修訂的聯邦快遞獎勵股票計劃的限制性股票協議格式。(作為聯邦快遞第333-156333號註冊説明書的附件4.4以表格S-8的形式提交，並通過引用併入本文。)

10.215		2005年聯邦快遞獎勵股票計劃英國税務局批准的子計劃。(作為聯邦快遞第333-130619號註冊説明書表格S-8的附件4.2提交，並通過引用併入本文。)

10.216		根據2005年聯邦快遞獎勵股票計劃英國税務批准的子計劃的股票期權協議形式。(作為聯邦快遞第333-130619號註冊説明書的附件4.3以表格S-8的形式提交，並通過引用併入本文。)

10.217		經修訂的1993、1995、1997、1999和2002年股票激勵計劃修正案、2001年限制性股票計劃修正案和經修訂的激勵股票計劃修正案。(作為聯邦快遞2010財年年度報告的表格10-K的附件10.48提交，並通過引用併入本文。)

10.218		1993年、1995年、1997年、1999年和2002年股票激勵計劃、2001年限制性股票計劃和激勵股票計劃的修正案。(作為聯邦快遞2011財年第三季度報告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

10.219		經修訂的聯邦快遞2010年綜合股票激勵計劃(“2010年綜合股票激勵計劃”)。(作為聯邦快遞18財年第二季度報告的附件10.12以Form 10-Q形式提交，並通過引用併入本文。)

10.220		根據2010年綜合股票激勵計劃授予股票期權的條款和條件的格式。(作為聯邦快遞第333-171232號註冊説明書的附件4.4以表格S-8的形式提交，並通過引用併入本文。)

10.221		根據2010年綜合股票激勵計劃授予限制性股票的條款和條件的格式。(作為聯邦快遞第333-171232號註冊説明書的附件4.5以表格S-8的形式提交，並通過引用併入本文。)

10.222		根據2010年綜合股票激勵計劃的限制性股票協議格式。(作為聯邦快遞第333-192957號註冊説明書的附件4.5以表格S-8的形式提交，並通過引用併入本文。)

10.223		修訂和重新啟用聯邦快遞退休平價養老金計劃。(作為聯邦快遞08財年年度報告的表格10-K的附件10.35提交，並通過引用併入本文。)

10.224		聯邦快遞長期傷殘補充計劃及計劃修正案。(作為聯邦快遞2011財年年度報告的10-K表格的附件10.56提交，並通過引用併入本文。)

10.225		聯邦快遞修訂和重新制定的外部董事退休計劃。(作為聯邦快遞2009財年第二季度報告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

10.226		聯邦快遞與Frederick W.Smith、Mark R.Allen、Jill C.Brannon、Brie A.Carere、Robert B.Carter、Donald F.Colleran、Alan B.Graf，Jr.、Henry J.Maier、John A.Smith和Rajesh Subramaniam之間的管理保留協議格式。(作為聯邦快遞2010財年第三季度報告的附件10.5以Form 10-Q的形式提交，並通過引用併入本文。)

10.227		聯邦快遞與小David·L·坎寧安於2018年12月3日簽訂的分居和放行協議。(作為聯邦快遞當前報告的附件99.1於2018年12月3日提交併於2018年12月7日提交的Form 8-K，通過引用併入本文。)

10.228		聯邦快遞和David·J·布朗切克於2019年2月13日簽署的分居和釋放協議。(作為聯邦快遞當前報告的附件99.1提交，日期為2019年2月13日的Form 8-K，提交日期為2019年2月14日，通過引用併入本文。)

		其他展品

**21		註冊人的子公司。

**23		獨立註冊會計師事務所同意。

**24		授權書(以表格10-K格式載於本年報的簽署頁)。

**31.1		根據根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302節通過的1934年《證券交易法》第13a-14(A)和15d-14(A)條頒發的首席執行幹事證書。

**31.2		根據依照2002年薩班斯-奧克斯利法案第302節通過的1934年《證券交易法》第13a-14(A)和15d-14(A)條認證首席財務幹事。

**32.1		根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節通過的《美國法典》第18編第1350條對首席執行官的認證。

**32.2		根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節通過的《美國法典》第18編第1350條對首席財務官的認證。

**101.1		交互式數據文件。

根據修訂後的1934年《證券交易法》第13或15(D)節的要求，註冊人已正式安排由正式授權的以下籤署人代表其簽署本報告。

授權書。通過這些禮物認識所有的人，簽名出現在下面的每個人在此組成並任命Frederick W.Smith，Alan B.Graf，Jr.和John L.Merino，以及他們每一位、其真正合法的事實代理人和代理人，有充分的替代和再替代的權力，以任何和所有身份，以他或她的名義、地點和替代，簽署本10-K表格年度報告的任何和所有修正案，並將其連同任何和所有證物以及與此相關的其他文件提交給證券交易委員會，並在此授予該等事實代理人和代理人，以及他們每一人，完全有權作出和執行與此相關的每一項必要和必要的作為和事情，盡其可能或可以親自作出的所有意圖和目的，在此批准並確認所有上述事實代理人和代理人，或他們中的任何一人，或他們或其替代人，可以合法地作出或安排作出憑藉本條例而作出的一切事情。

根據修訂後的1934年《證券交易法》的要求，本報告已由下列人員以登記人的身份和日期在下文中籤署。

簽名：	容量	日期

/S/弗雷德裏克·W·史密斯	董事長兼首席執行官	2019年7月16日
弗雷德裏克·W·史密斯	軍官與董事 (首席行政主任)

/S/小艾倫·B·格拉夫	常務副祕書長總裁和	2019年7月16日
小艾倫·B·格拉夫	首席財務官 (首席財務官)

/S/約翰·L·梅里諾	企業副總裁總裁和校長	2019年7月16日
John L.美利奴	會計幹事 (首席會計主任)

/s/ John A.愛德華森	董事	2019年7月16日
John A.愛德華森

/s/馬文·R.埃裏森	董事	2019年7月16日
馬文·R埃裏森

/S/蘇珊·帕特里夏·格里菲斯	董事	2019年7月16日
蘇珊·帕特里夏·格里菲斯

/s/ John C.（“克里斯”）英格利斯	董事	2019年7月16日
John C.（“克里斯”）英格利斯

/s/金伯利A. Jabal	董事	2019年7月16日
金伯利A. Jabal

/s/雪莉·安·傑克遜	董事	2019年7月16日
雪莉安傑克遜

	頁

管理層對經營業績和財務狀況的討論與分析

財務部分概覽	50

運營結果和展望	52

最近的會計準則	63

可報告的細分市場	64

聯邦快遞服務部門	64

聯邦快遞快遞部門	65

聯邦快遞地面部分	69

聯邦快遞貨運分部	71

財務狀況	73

流動性	73

資本資源	74

流動性展望	74

合同現金義務和資產負債表外安排	77

其他業務事項	78

關鍵會計估計	78

退休計劃	78

所得税	81

自保應計項目	82

長壽資產	82

法律和其他或有事項	84

風險因素	85

前瞻性陳述	96

MTM退休計劃會計調整前的有效税率	96

合併財務報表

管理層關於財務報告內部控制的報告	97

獨立註冊會計師事務所報告	98

合併資產負債表2019年5月31日和2018年5月31日	100

截至2019年5月31日、2018年5月31日和2017年5月31日的綜合收益表	102

截至2019年5月31日、2018年5月31日和2017年5月31日的綜合全面收益報表	103

截至2019年5月31日、2018年5月31日和2017年5月31日的合併現金流量表	104

截至2019年5月31日、2018年5月31日和2017年5月31日的普通股股東投資年度變動表	105

合併財務報表附註	106

其他財務信息

關於市場風險的定量和定性披露	148

選定的財務數據	149

獨立註冊會計師事務所報告	151

附表二-估值及合資格賬目	152

聯邦快遞公司(“聯邦快遞”或“公司”)年度報告Form 10-K(“年度報告”)的財務部分包括以下內容：管理層對經營結果和財務狀況(“MD&A”)的討論和分析、綜合財務報表和綜合財務報表附註，以及其他財務信息，所有這些信息都包括關於我們的重要會計政策和實踐以及作為我們財務業績基礎的交易的信息。以下MD&A描述了影響聯邦快遞運營結果、流動性、資本資源、合同現金債務和關鍵會計估計的主要因素。財務部分的討論應與本年度報告的其他部分一起閲讀，特別是“項目1.業務”以及我們對本MD&A中包含的風險因素的詳細討論。

我們的MD&A由三個主要部分組成：經營業績和展望、財務狀況和關鍵會計估計。這些部分包括以下信息：

我們通過集體競爭、獨立運營和合作管理的公司，以備受尊敬的聯邦快遞品牌提供廣泛的運輸、電子商務和商業服務組合。我們的主要運營公司是聯邦快遞公司(“聯邦快遞”)，包括全球最大的快遞公司TNT Express B.V.(“TNT Express”)；北美領先的小包裹地面遞送服務提供商聯邦快遞地面包裹系統公司(“聯邦快遞地面”)；以及北美領先的零擔貨運服務提供商聯邦快遞貨運公司(“聯邦快遞貨運”)。這些公司代表我們的主要服務線，與聯邦快遞公司服務公司(“聯邦快遞服務”)一起構成了我們的可報告細分市場。

我們的聯邦快遞服務部門提供銷售、營銷、信息技術、通信、客户服務、技術支持、賬單和收款服務，以及支持我們運輸部門的某些後臺功能。聯邦快遞服務部門還通過聯邦快遞辦公室和打印服務公司(“聯邦快遞辦公室”)向客户提供聯邦快遞和聯邦快遞地面運輸服務的零售渠道。請參閲“可報告的部分”進行進一步討論，並參閲“項目1.業務”以獲取有關我們每個運營公司的更詳細説明。

我們的許多運營費用直接受到收入和業務量水平的影響，我們預計這些運營費用將隨着收入和業務量的變化而逐年波動。因此，對運營費用標題的討論集中在影響費用的關鍵驅動因素和趨勢上，而不是收入和數量的變化。“其他業務費用”項包括與外部服務合同(如安保、設施服務和貨物裝卸)、專業費用、保險、制服以及税收和許可證有關的費用。

除另有説明外，對年度的引用是指我們截至2019年5月31日或截至所引用年度的5月31日的財政年度，並與上一年度的相應期間進行比較。我們的運輸部門包括聯邦快遞快遞部門、聯邦快遞地面部門和聯邦快遞貨運部門。

下表比較了截至5月31日的年度的經營業績摘要(百萬美元，每股金額除外)：

										百分比變化
	2019⁽¹⁾			2018⁽²⁾			2017⁽³⁾			2019/2018				2018/2017
合併收入	$	69,693		$	65,450		$	60,319			6				9
營業收入：
聯邦快遞分部		2,123			2,105			2,380			1				(12	)
聯邦快遞地面段		2,640			2,529			2,243			4				13
聯邦快遞貨運分部		615			490			371			26				32
公司、其他和消除		(912	)		(852	)		(428	)		(7	)			(99	)
合併營業收入		4,466			4,272			4,566			5				(6	)
營業利潤率：
聯邦快遞分部		5.7	%		5.8	%		7.0	%		(10	)	英國石油公司		(120	)	英國石油公司
聯邦快遞地面段		12.9	%		13.7	%		13.6	%		(80	)	英國石油公司		10		英國石油公司
聯邦快遞貨運分部		8.1	%		7.2	%		6.1	%		90		英國石油公司		110		英國石油公司
綜合營業利潤率		6.4	%		6.5	%		7.6	%		(10	)	英國石油公司		(110	)	英國石油公司
合併淨收入⁽⁴⁾	$	540		$	4,572		$	2,997			(88	)			53
稀釋後每股收益	$	2.03		$	16.79		$	11.07			(88	)			52

下表顯示了2019年按可報告細分市場劃分的收入和營業收入與2018年和2018年相比的變化(以百萬為單位)：

上述(成本)收益對我們截至5月31日的年度財務業績(以百萬計)的影響摘要如下：

	2019			2018			2017
影響營業收入的項目：
TNT Express集成費用	$	(388	)	$	(477	)	$	(327	)
業務重組成本		(320	)	—				—
訴訟和法律事務		(46	)		(8	)		(61	)
商譽和其他資產減值費用	—				(380	)	—
	$	(754	)	$	(865	)	$	(388	)

影響淨收入的項目：
MTM退休計劃會計調整，税後淨額	$	(2,981	)	$	9		$	6
影響所得税的事項：
制定《TCJA》的好處：
美國遞延納税淨負債的重新計量		(4	)		1,150		—
降低法定税率		40			265		—
養老金繳費	—				204		—
調低估值免税額		90		—			—
荷蘭降息對遞延納税的影響		(50	)	—			—
公司結構設計交易	—				255		—
境外業務分配產生的境外税收抵免		8			225		—
	$	(2,897	)	$	2,108		$	6

截至2018年6月1日，我們採用了新的會計準則，改變了發起固定福利養老金或其他退休後福利計劃的僱主在其損益表中列報定期福利淨成本的方式。這一新的指導要求我們只報告“薪金和僱員福利”行項目中的服務費用部分。淨收益成本的其他組成部分要求在損益表中的其他收入中列報，但不包括業務收入。這一新指引影響營業收入和利潤率，但不影響淨收入或每股收益。我們已經追溯實施了這些變化。

我們的運營收入在2019年有所改善，主要是由於業務量增長、我們所有運輸部門燃料的有利淨影響、聯邦快遞貨運和聯邦快遞地面收益的增加以及可變激勵薪酬支出的降低。較低的可變激勵薪酬支出在2019年為我們的業績帶來了約4.85億美元的收益。然而，全球經濟狀況疲軟對聯邦快遞的國際優先包裹和貨運量產生了負面影響，我們經歷了向低收益服務的產品組合轉變，部分原因是聯邦快遞和聯邦快遞地面的電子商務流量增加。聯邦快遞地面採購運輸成本上升，原因是承包商結算率上升，並從2019年1月開始全年將運營擴大到每週六天，這也對我們的業績產生了負面影響。

2019年的可比數據受到2017年6月27日NotPetya網絡攻擊對聯邦快遞的直接和間接影響，該攻擊對2018年的收益產生了約4億美元(稀釋後每股1.19美元)的負面影響，主要原因是與TNT Express網絡發貨量減少相關的收入損失，以及恢復信息技術系統的增量成本。截至2018年第二季度，TNT Express的所有關鍵運營系統已完全恢復，關鍵業務數據已恢復，運輸服務和解決方案已恢復到位。2019年，我們購買了旨在應對網絡風險某些方面的保險。

我們2019年的業績包括3.2億美元的業務重組成本(税後淨額為2.43億美元，或每股稀釋後收益為0.91美元)，主要與我們在美國的自願員工買斷計劃有關(有關更多信息，請參閲下文《業務重組成本》)。此外，我們2019年的業績包括與和解涉及聯邦快遞地面的法律事務有關的4600萬美元(税後淨額4300萬美元，或稀釋後每股0.16美元)的成本。這些項目包括在“公司、其他和淘汰”中。

2019年和2018年的淨收入比較也受到11.5億美元(稀釋後每股4.22美元)的臨時收益的重大影響，該臨時收益專門與我們因頒佈TCJA而於2018年確認的美國遞延税淨負債的重新計量有關。2019年的淨收入包括40,000,000美元(每股稀釋後0.15美元)的税收優惠，主要與TCJA下較低的法定所得税税率有關，以及因減少某些税務損失的估值準備而產生的9,000萬美元(每股稀釋後0.34美元)。這些項目被5000萬美元(稀釋後每股0.19美元)的税費部分抵消，這是由於荷蘭較低的税率適用於我們的遞延税收餘額。見本MD&A的“所得税”部分和隨附的合併財務報表的附註12。

2019年合併淨收入包括與我們第四季度MTM退休計劃會計調整相關的税前非現金虧損39億美元(税後淨額30億美元，或稀釋後每股11.22美元)。請參閲本MD&A的“退休計劃MTM調整”部分和隨附的合併財務報表的附註13。

我們在2019年產生了總計3.88億美元的TNT Express整合費用(税後淨額3.14億美元，或稀釋後每股1.18美元)，比2018年減少了8900萬美元。整合費用主要是與TNT Express整合直接相關的增量成本，包括專業和法律費用、工資和工資、差旅和廣告費用，幷包括TNT Express的任何重組費用。只有在個人被分配全職從事融合活動的情況下，才包括內部薪金和工資。這些成本在聯邦快遞和聯邦快遞公司確認。將這些費用確定為與整合有關的支出須遵守我們的披露控制和程序。

由於TNT Express的NotPetya網絡攻擊、聯邦快遞供應鏈第四季度的商譽減值費用以及TNT Express整合費用的增加，我們的運營業績在2018年出現下降。這些負面因素被產量的增加、聯邦快遞地面和聯邦快遞貨運的業務量增長以及我們所有運輸部門燃料的有利淨影響部分抵消。

我們2018年的業績包括2018年向我們的美國養老金計劃繳納的15億美元帶來的2.04億美元(每股稀釋後0.75美元)的税收優惠，以及與TCJA下較低的2018年收益法定所得税率相關的約2.65億美元(每股稀釋後0.97美元)的好處。此外，作為聯邦快遞和TNT快遞正在進行的整合的一部分，我們確認了公司重組交易帶來的2.55億美元(稀釋後每股0.94美元)的淨收益。我們還確認了2.25億美元的收益(稀釋後每股0.83美元)，這是通過我們的海外業務分配到美國而產生的外國税收抵免。見本MD&A的“所得税”部分和隨附的合併財務報表的附註12。

2018年，我們產生了總計4.77億美元的TNT Express整合費用(税後淨額3.72億美元，或稀釋後每股1.36美元)，比2017年增加了1.5億美元。此外，2018年合併淨收入包括與我們第四季度MTM退休計劃會計調整相關的淨收益1000萬美元(税後淨額900萬美元，或每股稀釋後0.03美元)，其中包括與大都會人壽保險公司達成的購買集團年金合同的2.1億美元費用，相當於轉移60億美元的養老金義務。我們2018年的業績還包括3.8億美元(税後淨額，或每股稀釋後1.39美元)與聯邦快遞供應鏈相關的商譽和其他資產減值費用，以及800萬美元(税後淨額，或每股稀釋後0.02美元)與涉及聯邦快遞物流的某些CBP事宜相關的法律準備金費用。

除了總計3.27億美元(税後淨額2.45億美元，或每股稀釋後0.91美元)的TNT Express整合費用外，2017年綜合淨收入還包括與我們第四季度MTM退休計劃會計調整相關的淨收益2400萬美元(税後淨額600萬美元，或每股稀釋後0.02美元)。我們2017年的業績還包括3900萬美元(税後淨額，或每股稀釋後0.09美元)與涉及聯邦快遞物流的某些CBP事宜相關的法律準備金費用，以及2200萬美元(税後淨額，或每股稀釋後0.05美元)與和解相關的費用(税後淨額，或每股稀釋後0.05美元)，以及與涉及聯邦快遞地面的獨立承包商訴訟事項相關的某些預期虧損。這些項目包括在“公司、其他和淘汰”中。

以下聯邦快遞、聯邦快遞地面和聯邦快遞貨運的圖表顯示了截至5月31日的年度的精選業務量趨勢(以千為單位)：

以下聯邦快遞快遞、聯邦快遞地面和聯邦快遞貨運的圖表顯示了截至5月31日的年度的部分收益率趨勢：

2019年收入增長6%，這是由於我們所有運輸部門的業務量增加，以及聯邦快遞地面和聯邦快遞貨運的收益增加。在聯邦快遞地面，由於數量增長和產量增加，2019年收入增長了12%。聯邦快遞2019年的收入增長了3%，主要是由於美國國內包裹數量的增長以及從NotPetya網絡攻擊中恢復的國際包裹和貨運量，但部分被不利的匯率所抵消。聯邦快遞的收入受到從國際包裹數量向國際貨運量的整體產品組合轉變以及全球經濟狀況疲軟導致的國際優先包裹和貨運量疲軟的負面影響。聯邦快遞貨運收入在2019年增長了11%，原因是每次發貨收入和日均發貨量增加。更高的燃油附加費對2019年我們所有運輸部門的收入產生了積極影響。

由於我們所有運輸部門業績的改善，2018年收入增長了9%。儘管受到NotPetya網絡攻擊的影響，但由於基礎收益率的提高和有利的匯率，聯邦快遞的收入在2018年增長了7%。在聯邦快遞地面，由於數量增長和產量增加，2018年收入增長了11%。2018年聯邦快遞貨運收入增長12%，原因是每次發貨收入和日均發貨量增加。較高的燃油附加費對2018年我們所有運輸部門的收入產生了積極影響。

2018年12月，我們主要通過聯邦快遞服務公司和聯邦快遞公司的舉措宣佈了成本削減計劃，以應對當前的商業和經濟狀況，其中包括：

在2019年，我們實施了一項計劃，為符合條件的美國員工提供自願現金買斷，履行某些員工職能。總部位於美國的自願員工買斷計劃包括自願遣散費和醫療保險報銷賬户的資金，自願遣散費是根據連續服務每一年的四周基本工資總額計算的，最高支付年限為兩年。該計劃於2019年第四季度完成，大約1,500名員工已經或將在2020年內離開。獲得這些遣散費協議的員工中，約有85%於2019年5月31日離職。在符合條件的員工接受他們的提議期間，根據美國的自願員工買斷計劃提供的福利的成本被確認為特別解僱福利。

2019年，我們與業務重組活動相關的成本為3.2億美元(税後淨額為2.43億美元，或稀釋後每股0.91美元)。這些成本主要與2019年第三季度和第四季度接受自願買斷的員工的遣散費有關。付款是在出發時支付的。2019年，根據該計劃支付了約2.2億美元。總部設在美國的自願員工買斷計劃的成本包括在我們綜合損益表的標題“業務重組成本”中。該標題中還包括其他可直接歸因於我們的業務重組活動的增量外部成本，如專業費用。

2018年，我們產生了3.8億美元的商譽和其他與聯邦快遞供應鏈相關的資產減值費用，基本上消除了該報告部門的所有商譽。導致商譽減值的主要因素是2018年聯邦快遞供應鏈業務表現不佳，包括基礎業務受到侵蝕，以及未能達到收購時預期的運營協同效應以及收入和利潤增長水平。有關這些減值費用的更多信息，請參閲本MD&A的“關鍵會計估計”部分和隨附的合併財務報表的附註4。

下表比較了截至5月31日止年度以美元金額（以百萬計）和佔收入百分比表示的運營費用：

							百分比變化
	2019⁽¹⁾		2018⁽¹⁾		2017⁽¹⁾		2019/2018		2018/2017
運營費用：
薪酬和員工福利	$	24,776	$	23,795	$	21,989		4		8
外購運輸		16,654		15,101		13,630		10		11
租金和着陸費		3,360		3,361		3,240		—		4
折舊及攤銷		3,353		3,095		2,995		8		3
燃料		3,889		3,374		2,773		15		22
保養和維修		2,834		2,622		2,374		8		10
業務重組成本⁽²⁾		320		—		—	NM		—
商譽和其他資產減值費用⁽³⁾	—			380		—	NM		NM
其他⁽⁴⁾		10,041		9,450		8,752		6		8
總運營費用		65,227		61,178		55,753		7		10
營業總收入	$	4,466	$	4,272	$	4,566		5		(6	)

	佔收入的百分比
	2019⁽¹⁾			2018⁽¹⁾			2017⁽¹⁾
運營費用：
薪酬和員工福利		35.6	%		36.4	%		36.5	%
外購運輸		23.9			23.1			22.6
租金和着陸費		4.8			5.1			5.3
折舊及攤銷		4.8			4.7			5.0
燃料		5.6			5.2			4.6
保養和維修		4.0			4.0			3.9
業務重組成本⁽²⁾		0.5			—			—
商譽和其他資產減值費用⁽³⁾		—			0.6			—
其他⁽⁴⁾		14.4			14.4			14.5
總運營費用		93.6			93.5			92.4
營業利潤率		6.4	%		6.5	%		7.6	%

我們2019年的運營收入有所改善，主要是由於收入增加，包括從上文討論的NotPetya網絡攻擊中恢復過來，以及可變激勵薪酬支出的降低。這些好處被聯邦快遞地面採購運輸成本上升部分抵消，這主要是由於承包商結算率上升和2019年1月網絡運營全年擴大到每週6天，以及更高的工資和員工福利。此外，聯邦快遞收益率下降和業務重組成本的影響對2019年的運營利潤率產生了負面影響。FedEx Express的整體產品組合從國際包裹量轉向國際貨運量，電子商務推動的美國延遲服務增長，以及全球經濟狀況疲軟導致FedEx Express的國際優先包裹和貨運量疲軟，也對2019年的運營利潤率產生了負面影響。

2019年購買的運輸成本增加了10%，主要是由於我們所有運輸部門的運量增加，以及聯邦快遞地面和聯邦快遞貨運費率(包括燃料成本)的增加，反映了勞動力市場緊張對我們費率的通脹影響。2019年工資和員工福利支出增長4%，主要是由於支持業務量增長和年度業績增長的員工人數增加，但我們所有交通部門的可變激勵薪酬支出下降部分抵消了這一增長。2019年其他運營費用增長6%，主要是由於出售TNT Express的非核心業務帶來的收益，受益於2018年的業績，以及聯邦快遞增加了外部服務合同。貨幣匯率對聯邦快遞的收入產生了負面影響，對支出產生了積極影響，但對2019年的綜合運營收入沒有影響。

2018年，我們的營業收入和利潤率下降，主要是由於TNT Express的NotPetya網絡攻擊、第四季度商譽和其他資產減值費用以及TNT Express整合費用的增加。

2018年，由於我們所有運輸部門的業績增長、聯邦快遞不利的匯率以及聯邦快遞地面和聯邦快遞貨運人員的增加，工資和員工福利支出增加了8%。由於我們所有運輸部門的運量增加，聯邦快遞地面運輸費率和燃料費用增加，以及聯邦快遞不利的匯率，2018年購買的運輸成本增加了11%。2018年其他運營費用增長8%，主要是由於外部服務合同增加以及聯邦快遞不利的匯率和更高的TNT Express整合費用。

以下是我們運輸部門的圖表，顯示了截至5月31日的幾年中，我們每加侖飛機和車輛燃料的平均成本：

由於燃料價格上漲，燃料支出在2019年增長了15%。然而，燃油價格只是我們認為對了解燃油對我們業務的影響有意義的因素中的一個組成部分。我們還必須考慮我們收取的燃油附加費收入。因此，我們認為，討論燃料對我們業績的淨影響，這是這兩個因素同比變化的比較，對於瞭解燃料對我們業務的影響非常重要。為了提供燃油附加費對收入和收益增長趨勢的影響的信息，我們將2019年、2018年和2017年生效的相對加權平均燃油附加費百分比納入了我們每個運輸部門的隨附討論中。

我們大部分的燃油附加費都是每週調整一次。燃油附加費是根據評估當週前兩週開始的每週燃油價格計算的。一些聯邦快遞國際燃油附加費的計時滯後約為6至8周。

我們購買燃料的方式也會影響燃料對我們結果的淨影響。例如，我們在聯邦快遞購買噴氣燃料的合同與各種指數捆綁在一起，包括美國墨西哥灣指數。雖然這些指數中的許多是一致的，但每個指數可能以不同的速度波動，導致航空燃油價格的變化。此外，根據這些合同安排，我們大約70%的航空燃油是根據前一週的指數價格購買的，其餘的購買與前一個月的指數價格掛鈎，而不是基於每日現貨價格。這些合同條款減輕了每日現貨匯率快速變化對我們購買噴氣燃料的影響。

由於上述因素，如果燃油市場價格突然大幅變動或變動不會導致我們的燃油附加費調整，我們的經營業績可能會受到影響，這可能會在短期內對我們的收益產生重大的積極或負面影響。有關詳細信息，請參閲下面的“風險因素”。

我們經常審查我們的燃油附加費。2019年3月18日，我們更新了用於確定聯邦快遞美國國內服務和聯邦快遞地面燃油附加費的表格。2018年9月10日，我們更新了用於確定聯邦快遞和聯邦快遞地面燃油附加費的表格。

燃料的淨影響對2019年的營業收入產生了重大好處，因為較高的燃料附加費抵消了燃料價格的上漲。

燃油對我們經營業績的淨影響沒有考慮燃油附加費水平可能對我們業務產生的影響，包括需求的變化和我們客户購買的服務組合的變化。此外，我們購買的交通費可能會受到燃料成本的影響。雖然燃油附加費百分比的波動在不同時期可能會很大，但燃油附加費是我們定價結構中影響整體收入和收益的眾多單獨組成部分之一。其他組成部分包括所售服務的組合、我們為這些服務獲得的基本價格和額外服務費以及提供的定價折扣水平。

由於燃料價格上漲，2018年燃料支出增長了22%。燃料的淨影響對2018年的營業收入產生了重大好處，因為較高的燃料附加費抵消了燃料價格的上漲。

2019年的利息支出增加了3000萬美元，主要是由於年內發行的美國債券。2018年利息支出增加4600萬美元，主要原因是年內發行了美國債務和商業票據。

我們在2019年發生了39億美元的税前非現金MTM淨虧損(税後淨額為30億美元，或每股稀釋後虧損11.22美元)，2018年淨收益為1000萬美元(税後淨額，或每股稀釋後收益0.03美元)，2017年通過與計劃資產和負債衡量相關的養老金和退休後醫療保健計劃的精算調整，淨收益為2400萬美元(税後淨額，或每股稀釋後收益0.02美元)。2019年出現淨虧損的原因是貼現率大幅降低、關於退休、傷殘和薪金增加的精算估計數發生變化，以及資產回報率低於預期。2018年的淨收益歸因於貼現率的增加，這抵消了人口統計經驗造成的損失。2018年的淨收益包括從大都會人壽保險公司購買團體年金合同造成的2.1億美元虧損，該合同轉移了我們約20%的美國養老金計劃負債。2017年的淨收益反映出養老金資產回報高於預期，特別是在股票市場。欲瞭解更多信息，請參閲本MD&A的“關鍵會計估計”部分和隨附的合併財務報表的附註1和附註13。

下表列出了截至5月31日的年度的所得税支出(福利)和有效税率：

	2019			2018			2017
按聯邦法定税率計算的税款⁽¹⁾	$	138		$	1,271		$	1,603
所得税的增加(減少)來自：
不可扣除的費用		79			81			76
估值免税額		(79	)		31			44
TCJA		(71	)		(1,354	)		—
外國税率法規		50			6			—
扣除聯邦福利後的州和地方所得税		44			119			99
基於股份支付的好處		(18	)		(60	)		(55	)
不確定的税收狀況		8			86			—
來自分配的外國税收抵免		(8	)		(225	)		—
海外業務		(1	)		25			(5	)
公司結構設計交易		—			(255	)		(68	)
商譽減值費用		—			109			—
其他，淨額		(27	)		(53	)		(112	)
所得税(福利)撥備	$	115		$	(219	)	$	1,582
實際税率	17.6%				(5.0	)%		34.6	%

2019年的税率包括因FedEx Express和TNT Express在當地司法管轄區的整合而導致的某些業務運營變化導致的税項虧損結轉減值準備減少帶來的9,000萬美元的好處，以及由於荷蘭税率較低而影響我們對遞延税項資產變現的確定的5,000萬美元的支出。2019年的税率受到了TCJA的有利影響，該法案從我們2019年提交的2018年美國所得税申報單上的加速扣除中獲得了7500萬美元的好處，並從2019財年收入的較低法定税率中獲得了約4000萬美元的好處。

2018年的税率受到TCJA的有利影響，該協議導致重新計量我們的美國遞延税淨負債產生了11.5億美元的臨時收益，與較低的法定所得税税率相關的收益約為2.65億美元，以及2018年向我們的美國養老金計劃貢獻的15億美元帶來的2.04億美元的一次性收益。我們2018年的税率還包括作為聯邦快遞和TNT快遞正在進行的整合的一部分的公司結構交易帶來的2.55億美元的淨收益，以及我們的海外業務向美國分銷產生的2.25億美元的外國税收抵免收益。2018年的税率受到所得税審計不確定税務頭寸增加的負面影響。由於美國新的外幣税收規定，我們2017年的税率受到了6200萬美元的有利影響。

2017年12月22日頒佈的TCJA在多個方面顯著改變了美國的企業所得税制度，例如(1)將美國法定聯邦所得税税率從35%降至21%(由於我們的5月31日財政年度結束，較低的税率分階段實施，導致2018年美國法定聯邦税率為29.2%，2019年及以後幾年的法定聯邦税率為21%)；(2)要求我們對以前未匯回美國的收益計算一次性美國税(過渡税)；以及(3)引入2019年生效的新條款，包括但不限於，對全球無形低税收入(GILTI)徵税，對來自國外的無形收入進行減税，對高管薪酬減税的額外限制，以及基於美國公司向外國關聯方支付的某些款項的最低基數侵蝕和反濫用税。我們將上述規定的影響計入計算我們的實際税率時，視情況而定。

2019年，美國財政部發布了最終規定，涵蓋未匯回外國收入的一次性過渡税，該規定是作為TCJA的一部分頒佈的。這些最終規定中包含的某些指導與我們的解釋不一致，我們的解釋導致2018年確認了2.25億美元的福利，2019年額外確認了800萬美元的福利。儘管有這種不一致之處，我們仍然對我們對TCJA的解釋充滿信心，並打算在必要時通過訴訟捍衞這一立場。然而，如果我們最終未能成功捍衞我們的立場，我們可能需要逆轉之前記錄的2.33億美元的利益。

於2019年，我們在《工作人員會計公告118》所允許的一年測算期內完成了對TCJA的税務影響的會計核算。因此，我們在2019年記錄了400萬美元的税費調整，這是對與重新計量我們的美國遞延税淨負債相關的臨時收益的修訂。

有關所得税的更多信息，請參閲本MD&A的關鍵會計估計部分和隨附的合併財務報表的附註12。

2019年5月1日，我們以6700萬美元的運營現金收購了FC(飛行貨物)快遞有限公司的國際快遞部門。購買價格的大部分分配給了商譽。這項被收購業務的財務結果從收購之日起就包括在聯邦快遞部門，對我們的運營結果並不重要。因此，沒有提供形式上的財務信息。

2018年10月1日，我們收購了與瑞士郵政現有合資企業的控股權，該合資企業運營着一個覆蓋整個瑞士的運輸系統，並連接到TNT Express的全球網絡。控股權益是通過一家互補的瑞士企業對合資企業的非現金貢獻獲得的，導致確認了一項無形收益。收購價格的大部分分配給了商譽和其他無形資產。這項被收購業務的財務結果從收購之日起就包括在聯邦快遞部門，對我們的運營結果並不重要。因此，沒有提供形式上的財務信息。

2018年3月23日，我們以9200萬GB(1.35億美元)的運營現金收購了全球領先的低成本電子商務運輸解決方案提供商P2P郵寄有限公司(“P2P”)。購買價格的大部分分配給了商譽。這項收購業務的財務結果自收購之日起計入聯邦快遞物流運營部門，對我們的運營結果並不重要。

2017年10月13日，我們以5000萬美元的運營現金收購了庫存研究和管理領域的領先者西北研究公司。購買價格的大部分分配給了財產和設備。這項收購業務的財務結果自收購之日起計入聯邦快遞服務部門，對我們的運營結果並不重要。

2020年，我們預計聯邦快遞地面和聯邦快遞的業務量增長將推動更高的收入，並預計聯邦快遞地面和聯邦快遞貨運的運營收入將有所改善。我們預計聯邦快遞2020年的營業收入將下降，原因是宏觀經濟疲軟和貿易不確定性，繼續向低收益服務轉移，以及不續簽客户合同的戰略決定。在2020年期間，我們將繼續實施降低成本、提高效率的行動，並調整我們的網絡成本結構，使之與預測的業務量保持一致。然而，我們將繼續執行我們正在進行的戰略舉措，使我們能夠利用電子商務的增長和我們看到的其他未來市場機會。

雖然預計2020年聯邦快遞地面收入將增長，但運營成本上升預計將繼續對運營利潤率產生負面影響，因為我們將繼續專注於提高我們滿足電子商務需求的能力的投資。在2019年期間，聯邦快遞地面公司將在整個美國網絡的運營範圍擴大到全年每週6天，2020年1月，聯邦快遞地面公司將為大多數美國人口將住宅遞送業務擴大到每週7天全年運營。為了支持這些運營變化，聯邦快遞地面正在進行戰略投資，以現代化和優化其網絡，以改善其樞紐和車站的調度和生產率。聯邦快遞SmartPost包裹與標準聯邦快遞地面業務的整合仍在繼續，預計到2020年底，這一數量的絕大多數將被整合，這將通過增加遞送密度來提高最後一英里的效率。此外，聯邦快遞地面公司正在投資技術，並採取其他戰略行動，以提高其整個網絡的安全性。與這些聯邦快遞地面計劃相關的成本預計將成為2020年的逆風；然而，我們相信這些成本將使我們能夠更有效地利用我們現有的資產，這將推動業績的改善，並在長期內增強我們的競爭地位。

在聯邦快遞貨運公司，我們希望通過繼續專注於優化我們的網絡來提高2020年的運營效率。聯邦快遞貨運公司正在投資升級碼頭設備和車輛技術，這將使我們的運營現代化，並使我們在2021年實現越來越多的效益。此外，2020年，安全舉措仍將是聯邦快遞貨運公司的首要任務。

我們對2020年的展望假設我們不會在可變激勵薪酬方面產生同比費用增長。此外，我們對2020年的預期取決於關鍵的外部因素，包括穩定的燃料價格、温和的美國經濟增長、國際經濟狀況不會比我們目前的預測進一步疲軟，以及國際貿易政策和關係沒有更多不利的發展。

在2020年，我們將繼續執行我們的TNT Express整合計劃，並專注於完成我們在歐洲樞紐和站點位置的項目，這些項目將允許FedEx Express和TNT Express包裹網絡之間的互操作性，隨着相關FedEx Express線路運輸業務的優化，這將進一步降低成本。此外，我們將繼續關注歐洲主要國家的業務網絡整合進程，這些國家佔國際收入、勞動力和設施的很大比例。歐洲的融合活動很複雜，需要與一些國家的勞資委員會和僱員代表進行協商。雖然我們預計2020年一體化活動將取得重大進展，特別是在歐洲，但此後一體化工作將繼續下去。我們預計2020年將產生約3.5億美元的整合費用，其中包括專業費用、外部服務合同、工資和其他運營費用。我們預計，到2021年，包括TNT Express重組費用在內的整合計劃總支出約為17億美元，我們可能會產生額外成本，包括將進一步轉變和優化合並後業務的投資。隨着我們修訂和實施我們的計劃，未來任何時期的整合費用和資本投資的時間和金額可能會發生變化。

我們2020年的資本支出預計約為59億美元，包括聯邦快遞在機隊現代化、孟菲斯和印第安納波利斯樞紐現代化和擴建計劃方面的投資，以及上文討論的對聯邦快遞地面和聯邦快遞貨運的投資。

我們在聯邦快遞的機隊現代化和樞紐現代化和擴建計劃是多年計劃，將需要在未來幾年進行大量投資。有關我們2020年及以後的資本承諾的詳細信息，請參閲本MD&A的“合同現金債務和表外安排”部分。我們將繼續評估我們在關鍵的長期戰略項目上的投資，以確保我們的資本支出有望產生高投資回報，並與我們對全球經濟狀況的前景保持平衡。有關2020年主要資本項目的更多詳細信息，請參閲本MD&A的“財務狀況-資本資源”和“財務狀況-流動性展望”部分。

我們預計，在MTM退休計劃進行任何會計調整之前，我們2020年的有效税率將在23%至25%之間。然而，與聯邦快遞和TNT快遞的整合有關的大量活動和公司結構交易正在進行中。隨着我們繼續整合這些業務，在此期間我們的有效税率可能會受到實質性的有利和不利影響。

我們的前景取決於穩定的燃料價格環境，因為燃料價格的波動會影響我們的燃料附加費水平、燃料費用和對我們服務的需求。

有關這些和其他可能對我們未來業績產生重大影響的潛在風險和不確定因素的討論，請參閲“風險因素”和“前瞻性陳述”。

我們的業務本質上是週期性的，因為季節性波動會影響業務量、收入和收益。從歷史上看，美國快遞包裹業務在11月底和12月經歷了業務量的增長。國際業務，特別是在亞洲到美國市場的業務，在美國假日銷售季節之前的10月和11月達到高峯。在我們的第一財季和第三財季，因為是暑假和寒假後的季節，歷史上經歷的業務量比其他時期要低。通常情況下，秋季是聯邦快遞地面運輸最繁忙的時期，而12月下旬，6月和7月是最慢的時期。對於聯邦快遞貨運來説，春季和秋季是最繁忙的時期，12月下半月到2月是最慢的時期。惡劣天氣也會對我們每一家公司的發貨量、運營成本和收益造成不利影響，特別是我們第三財季惡劣冬季天氣的影響。有關詳細信息，請參閲下面的“風險因素”。

聯邦快遞、聯邦快遞地面和聯邦快遞貨運是我們的主要服務線，與聯邦快遞服務一起構成了我們的可報告細分市場。我們的可報告細分市場包括以下業務：

我們運輸部門合併財務報表中的運營費用項目“公司間費用”反映了聯邦快遞服務部門對各自運輸部門的分配情況。淨業務費用的分配是根據相對收入或估計提供的服務等指標確定的。

聯邦快遞服務部門為我們的運輸業務提供直接和間接的支持，我們分配聯邦快遞服務部門的所有淨運營成本(包括聯邦快遞辦公室的淨運營結果)，以在這些部門的結果中反映我們運輸業務的全部運營成本。*在聯邦快遞服務部門的分配中，聯邦快遞辦公室的淨運營業績分配給聯邦快遞和聯邦快遞地面。我們根據運營收入(包括聯邦快遞服務部門的分配)審查和評估我們的運輸部門的表現。對於聯邦快遞服務部門，績效是根據其分配的總淨運營成本對我們的運輸部門的影響進行評估的。我們認為，這些撥款接近提供這些功能的淨成本。我們的分配方法會根據需要定期進行改進，以反映我們業務的變化。

從2020年起，聯邦快遞辦公室的結果將被包括在“公司、其他和取消”中，而不是聯邦快遞服務部分。這一變化是為了反映我們的內部管理報告結構。從2020年第一季度開始，將對上一年的數額進行修訂，以反映這一列報情況。

公司及其他包括行政人員的公司總部成本及某些法律和財務職能，以及某些未計入我們核心業務的其他成本和信貸。這些成本不會分配給其他業務部門。

公司和其他部門還包括聯邦快遞物流運營部門，該部門通過聯邦快遞貿易網絡運輸和經紀公司提供海關經紀和全球海洋和空運貨運代理；通過聯邦快遞跨境技術公司(包括其子公司P2P)提供跨境啟用和技術解決方案以及電子商務運輸解決方案；通過聯邦快遞供應鏈提供集成供應鏈管理解決方案；通過聯邦快遞Custom Critical，Inc.提供時間關鍵型運輸服務；以及從2018年9月1日起，通過聯邦快遞Forward Depots，Inc.提供關鍵庫存和服務部件物流、3-D打印和技術維修。

2019年和2018年“公司、其他和抵銷”的運營虧損的比較受到2019年與我們業務重組活動相關的成本3.2億美元以及2018年確認的聯邦快遞供應鏈商譽和其他資產減值費用3.8億美元的重大影響。此外，運營虧損的增加反映了聯邦快遞物流運營虧損的增加，部分原因是全球經濟疲軟導致運輸量下降，以及與涉及聯邦快遞地面的法律事務的和解相關的成本，包括某些專業費用。上文討論的TNT Express整合費用的減少在2019年對這一類別產生了積極影響。

某些聯邦快遞運營公司為其報告部門以外的其他聯邦快遞公司提供運輸和相關服務。此類服務的賬單基於協商費率，我們認為這是大約的公允價值，並反映為計費部門的收入。這些税率會根據市場情況不時作出調整。這些部門間收入和支出在我們的綜合業績中被沖銷，並沒有在下面的部門信息中單獨確認，因為這些金額不是實質性的。

聯邦快遞為包裹和運費的遞送提供廣泛的美國國內和國際航運服務，包括優先、延期或經濟服務，這些服務提供按時間或日期遞送。對上一年的數額進行了修訂，以符合本年度的列報方式，包括訂正的統計資料。下表比較了截至5月31日的年度的收入、營業費用、營業收入(以百萬美元為單位)、營業利潤率和營業費用佔收入的百分比：

										百分比變化
	2019			2018			2017			2019/2018				2018/2017
收入：
套餐：
美國過夜包廂	$	7,663		$	7,273		$	6,955			5				5
美國過夜信封		1,829			1,788			1,750			2				2
美國延期		4,225			3,738			3,526			13				6
美國國內套餐總收入		13,717			12,799			12,231			7				5
國際優先事項		7,405			7,461			7,045			(1	)			6
國際經濟		3,446			3,255			2,876			6				13
國際出口套餐總收入		10,851			10,716			9,921			1				8
國際國內⁽¹⁾		4,540			4,637			4,277			(2	)			8
套餐總收入		29,108			28,152			26,429			3				7
運費：
美國		3,025			2,797			2,527			8				11
國際優先事項		2,070			2,105			1,836			(2	)			15
國際經濟		2,123			1,916			1,738			11				10
國際航空貨運		314			368			356			(15	)			3
貨運總收入		7,532			7,186			6,457			5				11
其他		691			834			938			(17	)			(11	)
總收入		37,331			36,172			33,824			3				7
運營費用：
薪酬和員工福利		13,748			13,522			12,636			2				7
外購運輸		5,186			5,109			4,721			2				8
租金和着陸費		1,908			1,987			1,947			(4	)			2
折舊及攤銷		1,801			1,679			1,662			7				1
燃料		3,310			2,889			2,378			15				21
保養和維修		1,888			1,753			1,553			8				13
公司間收費		2,092			2,092			1,917			—				9
其他		5,275			5,036			4,630			5				9
總運營費用		35,208			34,067			31,444			3				8
營業收入	$	2,123		$	2,105		$	2,380			1				(12	)
營業利潤率		5.7	%		5.8	%		7.0	%		(10	)	英國石油公司		(120	)	英國石油公司

	佔收入的百分比
	2019			2018			2017
運營費用：
薪酬和員工福利		36.8	%		37.4	%		37.3	%
外購運輸		13.9			14.1			14.0
租金和着陸費		5.1			5.5			5.8
折舊及攤銷		4.8			4.6			4.9
燃料		8.9			8.0			7.0
保養和維修		5.1			4.9			4.6
公司間收費		5.6			5.8			5.7
其他		14.1			13.9			13.7
總運營費用		94.3			94.2			93.0
營業利潤率		5.7	%		5.8	%		7.0	%

下表比較了截至5月31日止年度的選定統計數據（以千計，收益率除外）：

							百分比變化
	2019		2018		2017		2019/2018			2018/2017
套餐統計信息
日均包裹數量(ADV)：
美國過夜包廂		1,285		1,252		1,265		3			(1	)
美國過夜信封		539		549		561		(2	)		(2	)
美國延期		1,077		928		900		16			3
美國國內ADV總數		2,901		2,729		2,726		6			—
國際優先事項		538		535		537		1			—
國際經濟		293		268		254		9			6
國際出口預提總額		831		803		791		3			2
國際國內⁽¹⁾		2,471		2,454		2,424		1			1
總預付款		6,203		5,986		5,941		4			1
每包收入(收益率)：
美國過夜包廂	$	23.38	$	22.80	$	21.57		3			6
美國過夜信封		13.31		12.77		12.24		4			4
美國延期		15.39		15.79		15.36		(3	)		3
美國國產複合材料		18.54		18.40		17.60		1			5
國際優先事項		53.96		54.71		51.44		(1	)		6
國際經濟		46.16		47.63		44.41		(3	)		7
國際出口綜合體		51.21		52.35		49.18		(2	)		6
國際國內⁽¹⁾		7.20		7.41		6.92		(3	)		7
複合包裝成品率		18.40		18.44		17.45		—			6
貨運統計數字
平均每日運費磅：
美國		8,577		8,362		8,185		3			2
國際優先事項		5,250		5,345		5,168		(2	)		3
國際經濟		14,347		12,603		12,274		14			3
國際航空貨運		1,644		1,938		1,901		(15	)		2
每日平均運費合計		29,818		28,248		27,528		6			3
每磅收入(收益率)：
美國	$	1.38	$	1.31	$	1.21		5			8
國際優先事項		1.55		1.55		1.39		—			12
國際經濟		0.58		0.60		0.56		(3	)		7
國際航空貨運		0.75		0.75		0.73		—			3
綜合運費收益率		0.99		1.00		0.92		(1	)		9

2019年聯邦快遞部門收入增長3%，主要是由於燃油價格上漲、美國國內包裹數量增長以及NotPetya網絡攻擊後國際包裹和貨運量的恢復導致燃油附加費收入增加，但不利的匯率部分抵消了這一影響。整體產品組合從國際包裹量轉向國際貨運量，以及全球經濟狀況疲軟導致國際優先包裹和貨運量疲軟，對2019年的收入產生了負面影響。

由於電子商務繼續推動增長，2019年美國國內包裹日均業務量在延遲服務的帶動下增長了6%。2019年美國國內套餐收益率增長1%，主要原因是燃油附加費上漲，但部分被遞延數量增加和包裹重量降低導致的基本收益率下降所抵消。2019年日均運費增加6%，主要是由於國際貨運服務運量增加，反映出從NotPetya網絡攻擊中恢復過來，以及整體產品結構從包裹轉向貨運。2019年運費收入下降1%，主要原因是不利的匯率，但部分被更高的燃油附加費所抵消。國際日均出口量增長3%，主要是由於NotPetya網絡攻擊的恢復。然而，如上所述，大多數地區的國際包裹數量增長已經放緩。在不利匯率和基本收益率下降的推動下，2019年國際出口套餐收益率下降了2%，部分被更高的燃油附加費所抵消。

2018年聯邦快遞部門收入增長7%，主要是由於基本費率提高、燃油附加費上漲和有利的匯率，儘管受到NotPetya網絡攻擊的影響。

聯邦快遞截至5月31日的年度美國國內和出境燃油附加費以及國際燃油附加費如下：

2019年3月18日，我們更新了用於確定聯邦快遞美國國內服務燃油附加費的表格。2019年1月7日，聯邦快遞對美國國內、美國出口和美國進口服務實施了4.9%的平均標價上調。2018年9月10日，我們更新了聯邦快遞用於確定燃油附加費的表格。2018年1月1日，聯邦快遞對美國國內、美國出口和美國進口服務實施了4.9%的平均標價上調。從2017年2月6日起，聯邦快遞燃油附加費開始每週調整，而不是之前的月度調整。2017年1月2日，聯邦快遞對美國國內、美國出口和美國進口服務實施了3.9%的平均標價上漲，並改變了美國國內維度權重除數。

2019年的可比業績受到NotPetya網絡攻擊的影響，該攻擊導致2018年收益減少約4億美元，出售TNT Express的非核心業務，使聯邦快遞2018年的業績減少8500萬美元，以及2019年TNT Express的整合成本降低。聯邦快遞部門的營業收入在2019年增長了1%，原因是業務量增加、燃料的有利淨影響以及可變激勵薪酬支出的下降，但工資和員工福利、維護和維修以及折舊和攤銷方面的運營成本上升以及收益率下降部分抵消了這一增長。較低的可變激勵薪酬支出使2019年的營業收入增加了約2.85億美元。整體產品組合從國際包裹量轉向國際貨運量，電子商務推動的美國延遲服務增長，以及國際優先包裹和貨運量疲軟，對2019年的營業收入和營業利潤率產生了負面影響。

聯邦快遞部門的業績包括2019年約3.25億美元的TNT Express整合費用，比2018年減少了5500萬美元。

2019年其他運營費用增加5%，主要是由於上述2018年的銷售收益和2019年更高的外部服務合同費用。2019年工資和員工福利支出增長2%，主要是由於支持業務量增長和績效增長的員工人數增加，但可變激勵薪酬支出下降部分抵消了這一增長。2019年維護和維修費用增長8%，主要是由於飛機發動機維護費用上升。2019年折舊和攤銷費用增長7%，主要是由於對飛機和相關設備的持續投資。貨幣匯率對收入有負面影響，對支出有正面影響，但對2019年的營業收入沒有影響。

由於燃料價格上漲，2019年燃料支出增加了15%。然而，燃料的淨影響對2019年的營業收入產生了重大好處，因為更高的燃料附加費抵消了燃料價格的上漲。有關燃料對我們經營結果的淨影響的説明和其他討論，請參閲本MD&A的“經營結果和展望-綜合結果-燃料”部分。

2018年聯邦快遞部門的營業收入和利潤率下降，主要是由於NotPetya網絡攻擊的影響和TNT Express整合費用的增加，但部分被收益率增長和燃料的積極淨影響所抵消。聯邦快遞2018年的業績包括3.8億美元的TNT Express整合費用。

2018年，工資和員工福利支出增長了7%，主要是由於業績增長和不利的匯率。2018年其他運營費用增長9%，主要原因是外部服務合同增加、不利的匯率和TNT Express整合費用。由於不利的匯率和國際客運量的增加，2018年採購運輸費用增長了8%。由於飛機發動機維護活動的時間安排，加上與車輛和拖車、設備和設施相關的非飛機維護和維修增加，2018年的維護和維修費用增加了13%。

由於燃料價格上漲，2018年燃料支出增加了21%。燃料的淨影響對2018年的營業收入產生了重大好處，因為較高的燃料附加費抵消了燃料價格的上漲。有關燃料對我們經營結果的淨影響的説明和其他討論，請參閲本MD&A的“經營結果和展望-綜合結果-燃料”部分。

預計2020年聯邦快遞的收入將增加，這主要是由於國際業務量的增加。由於宏觀經濟疲軟和貿易不確定性、繼續向低收益服務轉移以及不與客户續簽合同的戰略決定，2020年的營業收入預計將下降。在2020年，聯邦快遞將繼續實施行動，以降低服務成本，提高效率，並調整其空中和地面網絡成本結構，以與預測的業務量保持一致。

在2020年，我們將繼續執行我們的TNT Express整合計劃，我們將專注於完成我們在歐洲樞紐和站點位置的項目，這些項目將允許聯邦快遞和TNT Express包裹的網絡之間的互操作性，這將隨着相關FedEx Express線路運輸業務的優化而進一步降低成本。此外，我們將繼續關注歐洲主要國家的業務網絡整合進程，這些國家佔國際收入、勞動力和設施的很大比例。歐洲的融合活動很複雜，需要與一些國家的勞資委員會和僱員代表進行協商。雖然我們預計2020年一體化活動將取得重大進展，特別是在歐洲，但此後一體化工作將繼續下去。與此相關，我們預計聯邦快遞部門在2020年將產生約2.75億美元的整合費用。

預計2020年聯邦快遞的資本支出將增加，主要與長期設施投資有關。多年來，我們正在對我們的設施進行約15億美元的投資，以顯著擴大印第安納波利斯樞紐，並對孟菲斯世界樞紐進行約15億美元的現代化改造。

聯邦快遞提供的地面服務包括向美國和加拿大的企業以及100%的美國居民提供當日送達服務。下表比較了截至5月31日的年度的收入、運營費用、運營收入(以百萬美元為單位)、運營利潤率、選定的一攬子統計數據(以千為單位，收益率除外)以及運營費用佔收入的百分比：

										百分比變化
	2019			2018			2017			2019/2018				2018/2017

收入	$	20,522		$	18,395		$	16,503			12				11
運營費用：
薪酬和員工福利		3,413			3,003			2,627			14				14
外購運輸		9,174			7,936			7,177			16				11
租金		791			754			696			5				8
折舊及攤銷		728			681			627			7				9
燃料		14			12			10			17				20
保養和維修		336			309			293			9				5
公司間收費		1,544			1,471			1,335			5				10
其他		1,882			1,700			1,495			11				14
總運營費用		17,882			15,866			14,260			13				11
營業收入	$	2,640		$	2,529		$	2,243			4				13
營業利潤率		12.9	%		13.7	%		13.6	%		(80	)	英國石油公司		10	英國石油公司
平均每日包裹量		8,952			8,336			7,896			7				6
每包收入(收益率)	$	8.97		$	8.63		$	8.18			4				6

	佔收入的百分比
	2019			2018			2017
運營費用：
薪酬和員工福利		16.6	%		16.4	%		15.9	%
外購運輸		44.7			43.1			43.5
租金		3.9			4.1			4.2
折舊及攤銷		3.5			3.7			3.8
燃料		0.1			0.1			0.1
保養和維修		1.6			1.7			1.8
公司間收費		7.5			8.0			8.1
其他		9.2			9.2			9.0
總運營費用		87.1			86.3			86.4
營業利潤率		12.9	%		13.7	%		13.6	%

由於業務量增長和收益增加，聯邦快遞2019年地面部分收入增長了12%。2019年日均交易量增長7%，主要是由於電子商務推動的住宅服務持續增長。聯邦快遞地面收益率在2019年增長了4%，主要是由於更高的燃料附加費、產品組合、額外的服務和基礎收益率。

由於業務量增長和收益增加，2018年聯邦快遞地面部分收入增長了11%。2018年日均交易量增長6%，主要是由於我們的住宅服務持續增長。在更高的基本費率和更高的燃油附加費的推動下，2018年收益率增長了6%。

聯邦快遞地面燃料附加費是基於能源部公佈的美國駭維金屬加工上每加侖柴油的全國平均價格的四捨五入的平均值。截至5月31日的年度，燃料附加費範圍如下：

2019年3月18日，我們更新了用於確定聯邦快遞地面燃油附加費的表格。2019年1月7日，聯邦快遞地面實施了4.9%的平均標價上漲。2018年9月10日，我們更新了用於確定聯邦快遞地面燃油附加費的表格。自2018年1月22日起，尺寸重量定價適用於聯邦快遞SmartPost的大部分貨件。2018年1月1日，聯邦快遞地面實施了4.9%的平均標價上漲。自2017年2月6日起，聯邦快遞開始每週調整地面燃油附加費，而不是之前的每月調整。2017年1月2日，聯邦快遞地面實施了4.9%的平均標價上漲和美國國內維度權重除數的變化。

由於業務量增長、收益增加以及燃料的有利淨影響，聯邦快遞2019年地面部分運營收入增長了4%。此外，較低的可變激勵薪酬支出在2019年為運營收入帶來了約1億美元的收益。採購運輸成本上升，原因是承包商結算率上升，並從2019年1月開始全年將運營擴大到每週六天，以及人員配置和網絡擴展成本增加，導致2019年營業利潤率下降。

採購運輸費用在2019年增長了16%，原因是運量增加，承包商結算率增加，包括全年擴大到六天運營，以及燃料成本上升。2019年，工資和員工福利支出增加了14%，原因是增加了人員以支持數量增長、業績增長和網絡擴展，但可變激勵薪酬支出下降部分抵消了這一增長。

燃料的淨影響對2019年的營業收入產生了重大好處，因為較高的燃料附加費抵消了燃料價格的上漲。有關燃料對我們經營結果的淨影響的説明和其他討論，請參閲本MD&A的“經營結果和展望-綜合結果-燃料”部分。

由於業務量增長和收益增加，2018年聯邦快遞地面部分運營收入增長了13%。較高的採購運輸、人員配備和網絡擴展成本部分抵消了這些好處。

由於運量增加、費率上漲和燃料費用增加，2018年購買的交通工具增加了11%。2018年，工資和員工福利支出增加了14%，原因是增加了人員，以支持數量增長和網絡擴展以及業績增長。2018年其他支出增長14%，主要原因是物業税、零售佣金以及安全和設施服務增加。由於分配的信息技術和營銷成本上升，2018年公司間費用增加了10%。由於網絡擴張，2018年租金和折舊及攤銷費用增長了8%。

我們預計2020年聯邦快遞地面部分收入和運營收入將增加，反映出我們的住宅服務和商業業務量持續增長。我們預計2020年的業績將繼續受到更高的運營成本的負面影響，以滿足電子商務預期增長推動的住宅業務量的增長。在2019年期間，聯邦快遞地面公司將在整個美國網絡的運營範圍擴大到全年每週6天，2020年1月，聯邦快遞地面公司將為大多數美國人口將住宅遞送業務擴大到每週7天全年運營。為了支持這些運營變化，聯邦快遞地面正在進行戰略投資，以現代化和優化其網絡，以改善其樞紐和車站的調度和生產率。聯邦快遞SmartPost包裹與標準聯邦快遞地面業務的整合仍在繼續，預計到2020年底，這一業務量的絕大多數將被整合，這將通過增加遞送密度來提高最後一英里的效率。此外，聯邦快遞地面公司正在投資技術，並採取其他戰略行動，以提高其整個網絡的安全性。與這些聯邦快遞地面計劃相關的成本預計將成為2020年的逆風；然而，我們相信這些成本將使我們能夠更有效地利用我們現有的資產，這將推動業績的改善，並在長期內增強我們的競爭地位。

預計2020年聯邦快遞地面的資本支出將增加，這主要是由於額外的拖車購買和土地收購。

FedEx Ground此前宣佈，計劃在其整個美國取貨和送貨網絡中實施獨立服務提供商（“ISP”）模式。向ISP模式的過渡正在逐區完成，我們現在的目標是在2020年第二季度完成。截至2019年5月31日，超過三分之二的聯邦快遞地勤量（不包括聯邦快遞SmartPost量）是由在ISP模式下運營的小企業交付的。與這些過渡相關的成本將在發生期間確認，預計對未來任何季度都不會產生重大影響。

有關這些和其他可能對我們未來業績產生重大影響的潛在風險和不確定因素的討論，請參閲“風險因素”和“前瞻性陳述”。

FedEx Freight LTL服務包括速度至關重要時的優先服務和可以用時間換取節省的經濟服務。下表比較了截至5月31日止年度的收入、營業費用、營業收入（百萬美元）、營業利潤率、選定統計數據和營業費用佔收入的百分比：

										百分比變化
	2019			2018			2017			2019/2018				2018/2017
收入	$	7,582		$	6,812		$	6,070			11				12
運營費用：
薪酬和員工福利		3,639			3,307			3,018			10				10
外購運輸		932			847			717			10				18
租金		172			153			134			12				14
折舊及攤銷		332			296			265			12				12
燃料		563			471			384			20				23
保養和維修		245			227			214			8				6
公司間收費		535			514			488			4				5
其他		549			507			479			8				6
總運營費用		6,967			6,322			5,699			10				11
營業收入	$	615		$	490		$	371			26				32
營業利潤率		8.1	%		7.2	%		6.1	%		90		英國石油公司		110	英國石油公司
日均發貨量(以千計)：
優先性		78.4			74.5			70.6			5				6
經濟		34.3			31.9			31.0			8				3
日均總出貨量		112.7			106.4			101.6			6				5
每批貨物重量：
優先性		1,207			1,213			1,176			—				3
經濟		1,064			1,134			1,129			(6	)			—
每批貨物的綜合重量		1,164			1,190			1,161			(2	)			2
每批發貨收入：
優先性	$	250.95		$	236.78		$	221.67			6				7
經濟		300.02			286.85			265.77			5				8
每批發貨的綜合收入	$	265.98		$	251.93		$	235.20			6				7
每英擔收入：
優先性	$	20.78		$	19.52		$	18.85			6				4
經濟		28.19			25.29			23.55			11				7
每英擔綜合收入	$	22.85		$	21.18		$	20.25			8				5

	佔收入的百分比
	2019			2018			2017
運營費用：
薪酬和員工福利		48.0	%		48.6	%		49.7	%
外購運輸		12.3			12.4			11.8
租金		2.3			2.2			2.2
折舊及攤銷		4.4			4.4			4.4
燃料		7.4			6.9			6.3
保養和維修		3.2			3.3			3.6
公司間收費		7.1			7.6			8.0
其他		7.2			7.4			7.9
總運營費用		91.9			92.8			93.9
營業利潤率		8.1	%		7.2	%		6.1	%

聯邦快遞貨運部門收入在2019年增長了11%，主要是由於每次發貨收入和日均發貨量增加。2019年每批貨物的收入增長了6%，這主要是由於更高的基本費率，反映了我們持續的產量管理舉措，以及更高的燃油附加費。由於對我們提供的服務的需求增加，2019年日均發貨量增長了6%。

2018年聯邦快遞貨運部門收入增長12%，主要是由於每次發貨收入和日均發貨量增加。2018年，每批貨物的收入增長了7%，這主要是由於我們持續的產量管理計劃、更高的燃油附加費和每批貨物更高的重量推動了更高的基本費率。由於對我們提供的服務的需求增加，2018年日均發貨量增長了5%。

每週指數化燃油附加費是基於能源部公佈的美國駭維金屬加工上每加侖柴油的平均價格。截至5月31日的年度，按指數計算的聯邦快遞貨運燃油附加費如下：

2019年1月7日，聯邦快遞貨運在某些美國和其他運價中實施了5.9%的平均標價上漲。2018年1月1日，聯邦快遞運費在美國和其他地區實施了4.9%的平均漲幅。2017年1月2日，聯邦快遞運費在美國和其他地區實施了4.9%的平均漲幅。

聯邦快遞貨運部門的營業收入在2019年增長了26%，營業利潤率提高了90個基點，這主要是由於每批貨物的收入增加。此外，較低的可變激勵薪酬支出使2019年的營業收入受益約6000萬美元。2019年工資和員工福利增加了10%，反映了更高的員工水平，以支持業務量增長和業績增長，但部分被可變激勵薪酬支出下降所抵消。由於費率上漲，包括更高的燃油附加費和更高的運量，2019年購買的交通工具增加了10%。

由於更高的燃油價格和更高的里程，2019年的燃油費用增長了20%。燃料的淨影響對2019年的營業收入有適度的好處，因為較高的燃料附加費抵消了燃料價格的上漲。有關燃料對我們經營結果的淨影響的説明和其他討論，請參閲本MD&A的“經營結果和展望-綜合結果-燃料”部分。

2018年，聯邦快遞貨運部門的營業收入增長了32%，營業利潤率提高了110個基點，這主要是由於每批貨物的收入增加。2018年工資和員工福利增長10%，原因是員工人數增加，以支持數量增長、業績增長和更高的激勵性薪酬應計。由於運量增加和費率上漲(包括燃油附加費上漲)，2018年購買的運輸量增長了18%。

由於燃料價格上漲，2018年燃料支出增長了23%。燃料的淨影響對2018年的營業收入有適度的好處，因為較高的燃料附加費抵消了燃料價格的上漲。有關燃料對我們經營結果的淨影響的説明和其他討論，請參閲本MD&A的“經營結果和展望-綜合結果-燃料”部分。

我們預計聯邦快遞貨運部門的日均發貨量和每次發貨重量的增長率在2020年將放緩。我們預計2020年聯邦快遞貨運的營業收入和營業利潤率將有所提高，因為我們將繼續專注於收益管理，主要來自中小型客户的盈利增長，並提高我們的運營生產率和效率。2020年，聯邦快遞貨運將繼續利用新技術來實現我們的業務現代化，我們預計在2021年將從這些投資中獲得越來越多的好處。

由於對車輛和拖車、設備和技術的持續投資，預計2020年聯邦快遞貨運公司的資本支出將增加，預計這將有助於提高效率。

截至2019年5月31日，現金和現金等價物總計23億美元，而2018年5月31日為33億美元。下表彙總了截至2018年5月31日的幾年的現金流(以百萬為單位)：

	2019			2018			2017
經營活動：
淨收入	$	540		$	4,572		$	2,997
退休計劃按市價調整		3,882			(10	)		(24	)
出售業務的收益		(8	)		(85	)		—
出售投資的收益		—			—			(35	)
業務重組成本		101			—			—
商譽和其他資產減值費用		—			380			—
其他非現金費用和信用		3,589			3,277			4,194
資產和負債的變動		(2,491	)		(3,460	)		(2,202	)
經營活動提供的現金		5,613			4,674			4,930
投資活動：
資本支出		(5,490	)		(5,663	)		(5,116	)
企業收購，扣除收購現金後的淨額		(66	)		(179	)		—
出售業務所得收益		—			123			—
資產處置和其他收益		83			42			135
用於投資活動的現金		(5,473	)		(5,677	)		(4,981	)
融資活動：
購買庫存股		(1,480	)		(1,017	)		(509	)
債務本金償付		(1,436	)		(38	)		(82	)
發行債券所得款項		2,463			1,480			1,190
已支付的股息		(683	)		(535	)		(426	)
其他		97			337			355
融資活動提供的現金(用於)		(1,039	)		227			528
匯率變動對現金的影響		(47	)		72			(42	)
現金及現金等價物淨(減)增	$	(946	)	$	(704	)	$	435
期末現金及現金等價物	$	2,319		$	3,265		$	3,969

經營活動提供的現金。2019年來自經營活動的現金流增加9.39億美元，主要是由於養老金繳款減少，但部分被更高的納税、更高的可變激勵薪酬支付和更低的淨收入(扣除非現金項目)所抵消。

2018年來自經營活動的現金流減少2.56億美元，主要是由於額外的5億美元自願養卹金繳款和與以前應計的法律和解有關的5億美元付款，但部分被税收淨額減少所抵消。

投資活動中使用的現金。2019年資本支出下降3%，主要是由於聯邦快遞在飛機和相關設備上的支出減少，以及與聯邦快遞地面設施、設備和車輛和拖車相關的支出減少，但這部分被聯邦快遞設施、設備和車輛和拖車相關支出的增加所抵消。2018年的資本支出增加了11%，這主要是由於作為我們機隊現代化計劃的一部分，聯邦快遞增加了飛機和相關設備的支出。有關2019年和2018年資本支出的更詳細討論，請參閲下面的資本資源。

融資活動。我們在2019年和2018年發行了各種優先無擔保債務。有關這些發行的更多信息，請參閲隨附的合併財務報表附註6。我們用2019年債券發行的淨收益贖回了2019年1月15日到期的7.5億美元本金總額8.00%的票據，支付了2019年4月11日到期的5億歐元浮動利率票據本金總額，並用於一般企業用途。我們利用2018年債券發行的淨收益，為2018年的美國養老金計劃進行了自願增量貢獻。

下表提供了截至5月31日期間我們普通股的回購摘要(以百萬美元為單位，每股金額除外)：

2016年1月26日，我們的董事會批准了最多2500萬股的股票回購計劃。該回購計劃下的股份可能會不時在公開市場或私下談判交易中回購。回購的時間和數量由管理層根據企業的資本需求、聯邦快遞普通股的市場價格和總體市場狀況自行決定。該計劃的完成沒有設定時間限制，該計劃可以隨時暫停或停止。請參閲隨附合並財務報表注1中有關股票回購計劃的更多信息。截至2019年5月31日，當前股票回購授權仍有510萬股。

我們的業務是資本密集型的，其特點是在飛機、車輛和拖車、技術、設施以及包裹處理和分揀設備方面進行了大量投資。增資的金額和時間取決於各種因素，包括先前的合同承諾、預期的業務量增長、國內和國際經濟狀況、新的或增強的服務、服務的地理擴展、是否有令人滿意的融資以及監管機構的行動。

下表比較了截至5月31日的年度按資產類別和可報告部門劃分的資本支出(單位：百萬)：

							百分比變化
	2019		2018		2017		2019/2018			2018/2017
航空器及相關設備	$	2,202	$	2,483	$	1,808		(11	)		37
包裹搬運和地面支持設備		777		814		1,093		(5	)		(26	)
車輛及拖車		982		954		895		3			7
資訊科技		751		600		594		25			1
設施和其他		778		812		726		(4	)		12
資本支出總額	$	5,490	$	5,663	$	5,116		(3	)		11

聯邦快遞分部	$	3,550	$	3,461	$	2,725		3			27
聯邦快遞地面段		808		1,178		1,490		(31	)		(21	)
聯邦快遞貨運分部		544		490		431		11			14
聯邦快遞服務部門		528		477		416		11			15
其他		60		57		54		5			6
資本支出總額	$	5,490	$	5,663	$	5,116		(3	)		11

2019年資本支出略有下降，主要是由於聯邦快遞在飛機和相關設備上的支出減少，以及與聯邦快遞地面設施、設備和車輛和拖車相關的支出減少，但這部分被聯邦快遞設施、設備和車輛和拖車相關支出的增加所抵消。2018年的資本支出高於上年，主要是由於聯邦快遞增加了飛機和相關設備的支出，但與聯邦快遞地面包裹處理和地面支持設備相關的支出減少部分抵消了這一影響。

我們相信，我們的現金和現金等價物(截至2019年5月31日總計23億美元)、運營現金流和可用的融資來源將足以滿足我們的流動性需求，包括營運資本、資本支出要求、債務償還義務、養老金繳款、TNT Express整合費用和美國自願員工買斷計劃的剩餘付款。我們截至2019年5月31日的現金和現金等價物餘額包括與我們的永久再投資戰略相關的在外國司法管轄區的11億美元現金。我們能夠在沒有實質性税收成本的情況下獲得這些現金的大部分，因為從美國税收的角度來看，TCJA的頒佈大大降低了將外國收益匯回國內的成本。我們不認為這些資金的無限期再投資損害了我們履行美國國內債務或營運資本義務的能力。

我們的資本支出預計在2020年約為59億美元。我們預計我們的運營現金流將足以為2020年的資本支出提供資金，其中將包括聯邦快遞飛機和樞紐現代化的支出，提高我們在聯邦快遞地面處理大包裹的效率的投資，以及所有運輸部門的技術投資，這將進一步優化我們的網絡和提高我們的競爭力。多年來，我們正在對我們的設施進行約15億美元的投資，以顯著擴大聯邦快遞印第安納波利斯樞紐，並斥資約15億美元對聯邦快遞孟菲斯世界樞紐進行現代化改造。我們預計2020年約有40%的資本支出將用於增長計劃。我們預計2020年的資本支出包括16億美元用於交付飛機和相關設備，以及聯邦快遞未來交付飛機的進度付款。

我們有幾個正在進行的飛機現代化計劃，這些計劃得到了購買波音777貨機(B777F)和波音767-300貨機(B767F)飛機的支持。這些飛機的單位燃油效率明顯高於以前使用的飛機類型，這些支出對於實現顯著的長期運營節約和更換舊飛機是必要的。我們推遲這些與飛機有關的支出的時間的能力是有限的，而不會產生修改現有采購協議的重大成本。

2019年期間，聯邦快遞簽訂了購買12架增量B777F飛機和12架增量B767F飛機的協議。其中六架B777F和一架B767F飛機的採購以不發生導致聯邦快遞或其員工不受1926年修訂的《鐵路勞動法》(“RLA”)保護的事件為條件。B777F飛機預計將在2021年至2025年之間交付。B767F飛機預計將在2020至2022年間交付。作為這些協議的一部分，一架B777F和一架B767F飛機的交付速度從2020年加快到2019年。

2019年6月24日，聯邦快遞（FedEx Express）行使選擇權，購買另外六架B767 F飛機，並於2022年交付。

聯邦快遞目前共有20架B777F飛機的確定訂單計劃在2020年至2025年期間交付(其中一架於2019年6月交付)，共有59架B767F飛機的確定訂單計劃在2020年至2023年期間交付(其中一架於2019年6月交付，一架於2019年7月交付)。6個B777F訂單和5個B767F訂單的條件是沒有任何事件導致聯邦快遞或其員工不在RLA的覆蓋範圍內。

2019年期間，聯邦快遞還獲得了額外購買14架B777F飛機和6架B767F飛機的選擇權，並重新安排了11架現有B777F選件飛機的交付日期。

聯邦快遞現在可以選擇購買總共25架B777F飛機，到2028年交付，總共購買50架B767F飛機，到2026年交付。

2018年，聯邦快遞簽訂了購買50架Cessna SkyCourier 408飛機的協議，並有權再購買最多50架Cessna SkyCourier 408飛機。50架確定訂單的塞斯納SkyCourier 408飛機預計將於2021年至2024年交付。聯邦快遞還達成了購買30架ATR 72-600F飛機的協議，並有權再購買最多20架ATR 72-600F飛機。30架確定訂單的ATR 72-600F飛機預計將於2021年至2026年交付。此外，聯邦快遞達成協議，將在2021年至2020年期間加快交付兩架B777F飛機，2021年至2019年交付一架B777F飛機，2022年至2020年交付一架B777F飛機。

我們向美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)提交了一份擱置登記聲明，允許我們在一個或多個未來產品中出售我們的無擔保債務證券和普通股的任何組合。

在2019年第四季度，我們以20億美元的五年期信貸協議(“五年期信貸協議”)和15億美元的364天信貸協議(“364天信貸協議”以及連同五年期信貸協議一起的“新信貸協議”)取代了我們的20億美元五年期循環信貸安排。這份為期5年的信貸協議將於2024年3月到期，其中包括2.5億美元的信用證昇華。這項為期364天的信貸協議將於2020年3月到期。新的信貸協議可用於為我們的運營和其他現金流需求提供資金。新信貸協議包含一項財務契約，要求我們保持債務與綜合收益(不包括非現金退休計劃MTM調整和非現金資產減值費用)在利息、税項、折舊和攤銷前(“調整後的EBITDA”)的比率不超過3.5至1.0，按四個季度滾動計算。截至2019年5月31日，我們的債務與調整後EBITDA的比率為2.25比1.0。我們相信該公約是我們的新信貸協議中唯一重要的限制性公約。我們的新信貸協議包含其他習慣契約，這些契約不會單獨或總體上對我們的業務行為產生實質性限制。我們遵守新信貸協議中的財務契約和所有其他契約，預計契約不會影響我們的運營，包括我們的流動性或預期的資金需求。如果我們未能遵守我們的新信貸協議中的財務契約或任何其他契約，我們獲得融資的機會可能會受到限制。我們預計不會面臨不遵守財務契約或我們新信貸協議中任何其他契約的風險。截至2019年5月31日，我們共有5300萬美元的未償還信用證，其中1.97億美元的昇華信用證在我們的循環信貸安排下未使用。

2020年，我們預計將通過可用的債務融資來源，為我們的美國養老金計劃提供10億美元的自願捐款。正如我們在討論關鍵會計估計時指出的那樣，我們預計在可預見的未來不需要向我們的美國養老金計劃繳費，這是基於我們的資金狀況，以及我們與累積的超過30億美元的自願養老金繳費相關的貸方餘額。從計劃資產中減去貸方餘額，以確定最低資金要求。因此，如果我們選擇在任何給定的年份放棄部分信貸餘額，我們可以在幾年內取消對我們的主要美國養老金計劃的所有必需繳費。我們的美國養老金計劃有充足的資金來滿足預期的福利支付。

2019年6月10日，我們的董事會宣佈季度股息為每股普通股0.65美元。股息於2019年7月8日支付給截至2019年6月24日收盤時登記在冊的股東。每季度的股息支付都要經過我們的董事會的審查和批准，我們會在每個財年結束時每年評估我們的股息支付金額。

標準普爾給予我們的高級無擔保債務信用評級為BBB，商業票據評級為A-2，評級展望為“穩定”。穆迪投資者服務公司給我們的無擔保債務信用評級為Baa2，商業票據評級為P-2，評級展望為“穩定”。如果我們的信用評級下降，我們的利息支出可能會增加。如果我們的商業票據評級降至當前水平以下，我們可能難以利用商業票據市場。如果我們的高級無擔保債務信用評級降至投資級以下，我們獲得融資的機會可能會變得有限。

下表列出了我們截至2019年5月31日的合同現金債務摘要。其中一些合同債務反映在我們的資產負債表中，而其他債務根據美國普遍接受的會計原則披露為未來債務。除長期債務的當前部分外，此表不包括在5月31日我們的資產負債表中已記錄為流動負債的金額，2019年。我們有某些或有負債沒有按照美國公認的會計原則在我們的資產負債表中應計。這些或有負債不包括在下表中。我們還有其他長期負債反映在我們的資產負債表中，包括遞延所得税、合格和不合格的養老金和退休後醫療保健計劃負債和其他自我保險應計項目。*除非法律要求，與這些負債相關的付款義務不會反映在下表中，因為沒有預定的到期日。因此，此表並不代表對所示任何期間我們的總現金支出的預測。

	按會計年度到期付款(未貼現) (單位：百萬)
	2020		2021		2022		2023		2024		此後		總計
經營活動：
經營租約	$	2,497	$	2,263	$	2,028	$	1,779	$	1,486	$	8,062	$	18,115
非資本購買債務和其他		781		630		413		281		179		2,647		4,931
長期債務利息		620		609		609		580		558		9,951		12,927
投資活動：
飛機和飛機相關資本承諾		1,461		2,387		1,808		1,528		452		204		7,840
其他資本購買義務		48		25		24		23		1		5		126
融資活動：
債務		961		—		1,217		1,590		750		13,190		17,708
總計	$	6,368	$	5,914	$	6,099	$	5,781	$	3,426	$	34,059	$	61,647

就財務報告而言，可取消的未結採購訂單不被視為無條件採購義務，不包括在上表中。此類採購訂單通常代表採購授權，而不是具有約束力的協議。有關此類採購訂單的更多信息，請參閲所附合並財務報表附註17。

根據美國普遍接受的會計原則，我們經營租賃項下的未來合同付款(未貼現基礎上總計181億美元)不會記錄在我們的資產負債表中。信用評級機構通常使用關於我們經營租賃所需最低租賃付款的信息來計算我們的債務能力。上表反映的經營租賃金額代表截至2019年5月31日初始或剩餘期限超過一年的不可取消運營租賃(主要是設施和飛機)下的未貼現未來最低租賃付款。根據新的租賃會計規則，這些租賃中的大多數將被要求在資產負債表上以淨現值確認為負債，並在2020年生效，具有抵消性的使用權資產。

採購義務所反映的金額是指購買與資本無關的商品或服務的不可撤銷協議。此類合同包括印刷和廣告以及促銷合同。

上表題為“非資本購買債務和其他”的標題中包括我們對不確定税務狀況負債的當前部分(1.26億美元)的估計。我們不能合理地估計長期付款的時間或負債隨時間增加或減少的數額；因此，負債的長期部分(3800萬美元)不在表中。有關進一步資料，請參閲所附綜合財務報表附註12。

上表中反映的長期債務利息金額代表我們的長期債務的未來應付利息。

上表所列資本購買債務的金額是購買資本相關設備的不可撤銷協議。此類合同包括某些購買飛機、飛機改裝、車輛和拖車、設施、計算機和其他設備的合同。

截至2019年5月31日，我們有11億美元的飛機購買和其他計劃中的飛機相關交易的定金和預付款。

我們擁有某些金融工具，它們代表了在正常業務過程中為支持我們的運營而產生的潛在承諾，沒有反映在上表中，包括備用信用證和擔保債券。這些工具是某些美國自我保險計劃所要求的，也用於正常的運營過程。這些工具承保的基礎負債在適用的情況下反映在我們的資產負債表中。因此，信用證和擔保債券本身不會反映額外的負債。

上表中反映的長期債務金額代表我們長期債務的未來預定付款。

2019年6月24日，聯邦快遞向哥倫比亞特區美國地區法院提起訴訟，要求禁止美國商務部對聯邦快遞執行《出口管理條例》(以下簡稱《EAR》)中包含的禁令。聯邦快遞認為，EAR違反了普通承運人根據美國憲法第五修正案享有的正當程序權，因為它們不合理地要求普通承運人對可能違反EAR的運輸承擔嚴格責任，而不需要證明承運人知道任何違規行為。

根據美國公認的會計原則編制財務報表需要管理層做出重大判斷和估計，以形成財務報表中反映和披露的金額。*在許多情況下，可以使用替代政策或估計技術。我們保持着一個全面的過程，以審查我們會計政策的應用，並評估編制複雜的全球公司財務報表所需的許多估計的適當性。然而，即使在最佳情況下，估計也經常需要根據不斷變化的情況和新的或更好的信息進行調整。

以下討論的估計包括最具判斷性或涉及選擇或應用替代會計政策並對我們的財務報表具有重大意義的財務報表要素。管理層已與我們董事會的審計委員會和我們的獨立註冊會計師事務所討論了這些關鍵會計估計的制定和選擇。

概述。我們贊助為大多數員工提供退休福利的計劃。這些計劃包括固定收益養老金計劃、固定繳費計劃和退休後醫療保健計劃，並在所附合並財務報表的附註13中進行了説明。養老金會計規則很複雜，可能會導致我們的收益、財務狀況和流動性出現波動。

我們被要求為我們的養老金和退休後醫療保健計劃的淨資金狀況記錄我們財務報表的年度年終調整。我們計劃的資金狀況也會影響我們的流動性；然而，現金籌資規則在一套與用於財務報告目的的假設和標準完全不同的假設和標準下運作。因此，我們的實際現金資金需求可能與我們報告的資金狀況大不相同。

在過去幾年裏，我們採取了許多行動來減少與養老金相關的風險和支出，包括引入我們的便攜式養老金賬户福利，凍結我們的傳統養老金福利，採用負債驅動的投資策略，並允許擁有傳統養老金福利的前僱員一次性、不可撤銷地選擇一次性發放他們的福利。2018年5月，我們與大都會人壽保險公司達成協議，購買一份團體年金合同，這意味着我們轉移了約60億美元的美國養老金計劃債務。這筆交易將我們大約41,000名退休人員和受益人的養老金福利責任轉移到大都會人壽保險公司，他們滿足某些條件，並每月從參與的美國養老金計劃中獲得福利。這項交易對任何計劃參與者的養卹金福利都沒有影響。購買團體年金合同的資金直接來自美國養老金計劃的資產。集團年金合同減少了我們的美國養老金計劃的規模，減少了我們對市場風險和相關資產負債表波動的敞口，並消除了約41,000名退休人員的投資、行政和養老金福利擔保公司(“PBGC”)保費支出。我們確認了與這筆交易相關的2.1億美元一次性結算損失，這筆損失包括在我們2018年年終MTM退休計劃的會計調整中。

我們合併損益表的“工資和員工福利”標題包括與服務成本相關的費用。我們綜合損益表的“其他退休計劃(支出)收入”標題包括我們第四季度的MTM調整、與先前服務和利息成本相關的費用、預期資產回報率(“EROA”)和結算。我們過去三年的退休計劃成本摘要如下(以百萬為單位)：

我們所有養老金和退休後醫療計劃的加權平均貼現率從2018年5月31日的4.11%下降到2019年5月31日的3.69%。2019年的人口統計經驗反映了若干前瞻性假設的最新情況，包括退休比率、傷殘率和加薪假設，以及由於與各種人口統計假設相比不利的經驗而造成的本年度精算損失。我們的美國養老金計劃資產的實際回報率(扣除所有費用和支出)為4.05%，低於我們預期的6.75%，這是因為低於預期的股本回報對尋求回報的資產產生了負面影響，而由於利率下降，固定收益資產的表現與預期一致。

我們所有養老金和退休後醫療計劃的加權平均貼現率從2017年5月31日的3.98%上升到2018年5月31日的4.11%。2018年的人口統計情況反映了因各種人口統計假設的不利結果而產生的負債損失。年金合同購買損失與上文討論的與大都會人壽保險公司的合同有關。扣除所有費用和支出後，我們美國養老金計劃資產的實際回報率為6.30%，略低於6.50%的預期回報率，這主要是因為長期固定收益投資組合的回報基本持平，部分被全球股票的強勁回報所抵消。

扣除所有費用和支出後，我們的美國養老金計劃資產的實際回報率為9.2%，高於我們6.50%的預期回報率，這主要是由於全球股票市場價值的上升以及有利的信貸市場狀況。我們所有養老金和退休後醫療計劃的加權平均貼現率從2016年5月31日的4.04%下降到2017年5月31日的3.98%。2017年的人口統計經驗反映了美國養老金和其他離職後福利計劃死亡率表的更新。

貼現率。貼現率是用於將迄今已累計的估計未來福利付款(預計福利債務或“PBO”)折現至其淨現值，並用於確定下一年的持續養老金支出(在任何年終MTM調整之前)的利率。貼現率每年在計劃測量日期確定。我們的美國養老金計劃在每個衡量日期的貼現率如下：

我們在精算師的幫助下確定貼現率，精算師計算高等級公司債券(評級為AA或更高)的理論投資組合的收益率。在開發這一理論投資組合時，我們選擇現金流與福利支付相匹配的債券，按行業和發行人限制我們的集中度，並應用篩選標準，以確保具有贖回功能的債券被贖回的概率較低。如果預定債券收益在給定時期超過估計福利支付，則計算假設這些超出的收益以一年遠期利率進行再投資。

對我們的PBO的衡量以及對我們年度MTM調整的相關影響對貼現率假設高度敏感。對於我們最大的養老金計劃，貼現率提高50個基點將使我們2019年的PBO減少約17億美元，貼現率降低50個基點將使我們的2019年PBO增加約19億美元。然而，我們的年度分部水平的養老金支出對貼現率的變化不那麼敏感。例如，我們最大的養老金計劃的貼現率每增加一個基點，就會對第四季度的MTM調整產生3400萬美元的影響，但對細分市場層面的養老金支出只會產生14萬美元的淨影響。

計劃資產。計劃資產的預期平均回報率是一個長期的、前瞻性的假設，會影響我們細分市場層面的養老金支出。它必須是計劃資產的預期未來長期收益率。我們的養老金計劃資產主要投資於公開交易的證券，我們的養老金計劃只持有對聯邦快遞普通股的最低限度投資，這完全由第三方養老基金投資經理酌情決定。作為我們管理養老金成本和資金狀況波動戰略的一部分，我們遵循負債驅動的投資戰略，以更好地將計劃資產與負債相結合。

確定我們養老金資產的預期未來投資回報率是一個判斷問題，我們每年都會對其進行審查並進行適當的修訂。管理層在確定這一假設時會考慮以下因素：

對於合併養老金支出，我們假設2019年我們的美國養老金計劃資產的預期長期回報率為6.75%，2018年和2017年為6.50%。我們將2019年的EROA假設提高到6.75%，因為2018年5月購買集團年金合同(如上所述)導致支付狀態的退休人員數量減少，預計將減少我們未來的短期現金支出，並允許將剩餘資產投入較長期限的投資，這將提高資產回報率。此外，降低PBGC固定和可變利率保費應會提高淨資產回報率。在截至2019年5月31日的15年裏，我們的美國養老金計劃資產的精算曆史年回報率(按複合幾何基礎計算)扣除所有費用和支出後為7.5%。對於我們的美國養老金計劃，我們的EROA每變化一個基點，就會影響我們2020年的養老金支出230萬美元。

資金狀況。以下是截至5月31日在財務報告基礎上有關我們養老金計劃的資金狀況的信息(以百萬為單位)：

資金問題。我們的美國養老金計劃的資金要求受2006年《養老金保護法》的約束，該法案具有激進的資金要求，以避免福利支付限制，如果根據美國國税局規則確定的資金狀況在計劃年度開始時低於80%，則這些限制將生效。我們所有的美國養老金計劃的資金狀況水平都超過80%，我們的計劃完全根據《僱員退休收入保障法》提供資金。此外，當前的福利支付不會對我們的計劃總資產產生實質性影響(我們2019年美國養老金計劃的福利支付約為7.2億美元，佔計劃資產的3.1%)。由於2018年購買了年金(如上所述)，2019年的福利支付較低。

在過去的幾年裏，我們對我們的美國養老金計劃的自願繳費超過了最低要求的繳費。*2020年，我們的美國養老金計劃不需要繳納養老金，因為它們是根據《僱員退休收入保障法》全額出資的。然而，我們預計將在2020年為這些計劃提供10億美元的自願捐款。

有關我們退休計劃的進一步信息，請參閲所附合並財務報表的附註13。

我們在美國和許多外國司法管轄區都要繳納所得税。我們的所得税取決於我們在不同司法管轄區的收入、法定税率和税務籌劃機會。此外，2016年收購TNT Express顯著擴大了我們的海外業務，並從所得税角度增加了我們全球業務的複雜性。不同司法管轄區的税法很複雜，我們和各自的政府税務當局對此有不同的解釋。因此，在確定我們的税收支出和評估我們的税收狀況時，需要做出重大判斷，包括評估不確定性。此外，我們的有效税率受到每個司法管轄區產生的收益的顯著影響，因此收益地理組合的意外波動可能會對我們的税率產生重大影響。我們的公司間交易基於全球公認的轉移定價原則，該原則將利潤與我們國際業務中不同法人實體的業務運營和職能相結合。

我們每季度評估我們的納税狀況，並在獲得新信息時調整餘額。這些評估基於各種因素，包括但不限於事實或環境的變化、税法或其解釋的變化、審計活動以及我們業務的變化。此外，管理層在就税務後果作出結論時，會考慮第三方的意見。

税收或有事項是由於税務規則在我們運營的許多司法管轄區的應用中存在不確定性而產生的。儘管我們相信我們的納税申報立場與適用的税法一致，但税務機關可能會對某些立場提出質疑。我們根據管理層對報告日期可用信息的評估，記錄不確定税收狀況的税收優惠。要在財務報表中確認，税收優惠必須至少更有可能基於技術優勢而持續下去。達到確認門檻的職位的利益被衡量為最大的利益，更有可能在與完全瞭解所有相關信息的税務機關最終和解時實現。在作出這些決定時，需要作出重大判斷，並可能需要對未確認的税收優惠進行調整，以反映結算時的實際應付税款。

遞延所得税資產是指可用於減少未來年度應納税所得額的金額。此類資產的產生是由於資產和負債的財務報告和計税基礎之間的暫時性差異，以及淨營業虧損和税項抵免結轉。我們通過評估來自所有來源的未來預期應税收入的充分性，包括應税臨時差異的沖銷、預測的營業收益和可用的税務籌劃策略，來評估這些未來税收扣除和抵免的可回收性。這些收入來源在很大程度上依賴估計數來作出這一決定，因此，隨着收到新的信息，這些估計數有可能不得不加以修訂。在我們不認為遞延税項資產更有可能收回的範圍內，設立估值免税額。我們相信，我們將產生足夠的未來應税收入，以實現與我們綜合資產負債表中不受估值津貼限制的剩餘遞延税項淨資產相關的税收優惠。

我們的所得税頭寸是基於目前頒佈的税法。2017年12月22日，美國政府通過TCJA頒佈了全面的税收立法，顯著改變了美國的企業所得税制度，其中包括永久將企業所得税税率從35%降至21%，對未匯回的外國收入徵收一次性過渡税，以及對某些外國來源收入和某些關聯方支付徵收新税，這些税收被稱為全球無形低税所得税和基數侵蝕和反濫用税。TCJA要求進行美國税法以前沒有要求的複雜計算，在解釋其條款時做出重大判斷、估計和計算，以及準備和分析以前不相關或定期產生的信息。美國財政部、美國國税局和其他標準制定機構可以解釋或發佈指南，説明如何應用或以其他方式管理與我們不同的TCJA條款。此外，還可以採取進一步的立法行動，以解決TCJA引起的問題或問題。隨着我們繼續對TCJA的相關解釋進行持續的分析，收集和準備必要的數據，並解釋任何額外的指導意見，我們可能需要對我們記錄的可能對我們的運營結果和財務狀況產生重大影響的金額進行調整。此外，州政府和外國政府可以發佈指導意見並頒佈税法，以響應TCJA或其他全球倡議，這些可能導致我們的税收進一步變化，並對我們的運營結果和財務狀況產生不利影響。

欲瞭解更多信息，包括TCJA的影響，請參閲本MD&A的“所得税”部分和隨附的合併財務報表的附註12。

對於與工人賠償索賠、車輛事故和一般商業責任相關的費用，以及根據員工醫療保健和殘疾計劃支付的福利，我們的自我保險最高可達一定的限額。我們的準備金是為已報告索賠的損失估計建立的，包括已發生但未報告的索賠。截至2019年5月31日，我們資產負債表中反映的自我保險應計項目為30億美元，截至2018年5月31日，自我保險應計項目為27億美元。這些應計項目中約有35%被歸類為流動負債。

我們的自我保險應計項目主要基於截至資產負債表日期發生的索賠的精算估計成本。這些估計包括對索賠嚴重程度、索賠頻率和金額、醫療保健通脹、季節性和計劃設計等因素的考慮。材料應計項目的成本趨勢每季度都會更新。我們自我保險的最高限額因風險類型而異。我們定期評估保險覆蓋範圍的水平，並根據風險承受能力和保費費用調整保險水平。在可估計的情況下，保險覆蓋的損失按毛數確認，並與相應的應收保險一起確認。

我們相信，使用精算方法來核算這些負債提供了一種一致和有效的方式來衡量這些高度判斷的應計項目。然而，考慮到涉及的索賠規模和距離最終成本知道的時間長度，在這一領域使用任何估計技術都是固有的敏感。我們認為我們記錄的這些費用的債務一直是在保守的基礎上衡量的。儘管如此，醫療成本、事故頻率和嚴重性、保險留存水平和其他因素的變化可能會對這些負債的估計產生重大影響。

有用的壽命和殘值。我們的業務是資本密集型的，大約56%的總資產投資於我們的交通和信息系統基礎設施。

我們資本資產在其預計使用年限內的折舊或攤銷，以及任何殘值的確定，需要管理層對未來事件做出判斷。由於我們在相對較長的時期內使用我們的許多資本資產(大多數飛機成本在15至30年內折舊)，我們定期評估是否有必要調整我們的估計使用壽命或殘值，以確保這些估計與資產的經濟使用適當匹配。這種評估可能會導致用於折舊我們的飛機和其他設備的估計壽命和殘值發生變化。對於我們的飛機，由於在貨物配置中使用這些資產，我們通常不分配殘值。這導致在其使用壽命結束時幾乎沒有價值。這些估計會影響一段時間內確認的折舊費用的金額，並最終影響資產處置的損益。資產估計壽命的變化將導致未來期間確認的折舊金額的增加或減少，並可能對我們的運營結果產生實質性影響(如下所述)。儘管從歷史上看，處置運營設備的損益並不重要。但是，由於業務水平、技術陳舊、事故頻率、監管變化和其他我們無法控制的因素。

減損。截至2019年5月31日，聯邦快遞全球空中和地面網絡包括681架飛機(包括約300架補充飛機)，通過廣泛的美國和國際航運服務向220多個國家和地區提供包裹和貨運遞送。雖然某些飛機是在主要地理區域(美國和國際)使用的，但我們運營着一個綜合的全球網絡，並利用我們的飛機和其他運輸方式實現最低的交付成本，同時維護我們對客户的服務承諾。由於我們全球網絡的綜合性質，我們的飛機可以跨航線和地理位置互換，使我們的機隊規劃具有靈活性，以滿足不斷變化的全球經濟條件，並根據需要維護和改裝飛機。

由於飛機制造和改裝的交付期很長，我們必須提前數年預測數量水平和機隊需求，並根據這些預測做出飛機承諾。此外，某些二手飛機類型(特別是燃油效率更高的飛機)的時機和可用性可能會在我們的運力需求之前以優惠價格獲得這些飛機的機會有限。這些活動造成了資產能力可能超過需求的風險。截至2019年5月31日，我們有兩架購買的飛機尚未投入使用。

對持有以供使用的資產是否減值的會計測試涉及首先將資產的賬面價值與其估計的未來未貼現現金流進行比較。如果現金流沒有超過賬面價值，則資產必須調整為當前的公允價值。我們運營綜合交通網絡，因此，我們大多數運營資產的現金流是在網絡層面上評估的，而不是在單個資產層面上評估，用於我們的減值分析。關於資本投資的決策是基於對整體網絡的影響進行評估的，而不是基於單個資產的回報。我們根據對較新機型的運力需求減少或運營成本降低的預測，做出將某些長期資產從服務中移除的決定，這些決定可能會導致減值費用。當決定處置資產並滿足某些其他標準時，必須將持有以供處置的資產調整為其估計公允價值減去出售成本。此類飛機的公允價值確定可能需要管理層估計。由於其中一些飛機可能沒有活躍的市場。因此，這樣的估計可能會在一段時間內進行修訂。

在我們機隊的正常管理中，由於維護週期和網絡容量的調整以匹配季節性和總體客户需求水平，我們通常會暫時閒置飛機和發動機。暫時閒置的資產被歸類為可供使用的資產，我們繼續記錄與這些資產相關的折舊費用。這些暫時閒置的資產每季度都會進行減值評估。確定一項資產是否已永久停止使用(因此，可能受到減值)的標準包括但不限於，我們的全球經濟前景以及我們的前景對我們當前和預計的數量水平的影響。包括運輸旺季的運力需求；引入新的機隊類型或決定將機隊永久退出運營；以及改變計劃中的服務擴展活動。截至2019年5月31日，我們有7架飛機暫時閒置。這些飛機平均閒置了23個月，預計將恢復營收服務，以滿足預期需求。

銷售。2018年4月30日，我們出售了TNT快遞的非核心業務，並在聯邦快遞部門錄得8500萬美元的收益。

租約。我們利用運營租賃為我們的某些飛機、設施和設備提供資金。這種安排通常將租賃期結束時資產剩餘價值的損失風險轉嫁給出租人。如所附綜合財務報表“財務狀況--合約性現金負債及表外安排”及附註7所披露，於2019年5月31日，我們在經營租賃項下的未來付款承擔約為181億美元(按未貼現基礎計算)。截至2019年5月31日，所有未償還經營租賃的加權平均剩餘租期約為六年。經營租賃的未來承擔尚未在我們的資產負債表中反映為負債，直至2016年發佈的新租賃會計規則於2020年生效，如下所述。

在確定租賃是計入資本租賃還是經營租賃時，管理層需要主要就資產的公允價值及其估計的經濟使用年限進行估計。此外，我們的評估包括確保我們正確地對建造到訴訟租賃安排進行核算，並判斷承租人在建設期間的各種形式的參與是否使承租人成為業主的代理人--出租人，或者實質上是建設期間的資產所有者。我們相信我們有明確定義和受控的評估程序，包括獲得材料交易的第三方評估，以幫助我們進行這些評估。

2016年2月25日，財務會計準則委員會發布了新的租賃會計準則。根據新的租賃會計準則和我們的租賃組合，我們預計在資產負債表上確認租賃負債和相關的使用權資產約為140億美元，與當前的租賃會計模式相比，這對我們的損益表產生了非實質性的影響。這些變化將於2019年6月1日(2020財年)生效。有關這一最新會計準則的更多信息，請參閲所附合並財務報表附註2。

商譽。截至2019年5月31日，我們從業務收購中記錄的商譽為69億美元，即收購價格超過收購淨資產公允價值的部分。截至2018年5月31日，我們從業務收購中記錄的商譽為70億美元，即收購總價超過收購淨資產公允價值的部分。於2017年內，我們錄得與完成與TNT Express收購相關的收購價格分配相關的額外商譽4.07億美元。有幾個因素在我們的收購中產生了商譽，例如合併和被收購企業現有員工的預期協同效應帶來的好處。

商譽至少每年審查一次，以確定是否減值。在我們的商譽減值評估中，我們進行定性評估，這需要管理層的判斷和使用估計來確定報告單位的公允價值是否更有可能低於其賬面價值。實體可無條件選擇繞過任何報告單位的定性評估，直接進行量化商譽減值測試。一個實體可在任何後續期間恢復進行定性評估。截至2019年5月31日，我們對商譽進行了定性和定量評估。這包括將報告單位的公允價值與其賬面價值(包括可歸屬商譽)進行比較。公允價值乃採用標準估值方法(主要為收入或市場法)估計，並納入市場參與者的考慮因素及管理層對收入增長率、營運利潤率、折現率及預期資本開支的假設。管理層使用的估計數可能會對減值測試的結果產生重大影響。預測的經營結果和其他假設的變化可能會對這些估計產生重大影響。我們在第四季度進行年度減值測試，除非情況表明需要加快測試的時間。

自2018年初以來，TNT快遞的財務報告已完全整合到聯邦快遞部門，該實體不存在單獨的報告單位。雖然有幾個因素對聯邦快遞的近期業績產生了負面影響，包括全球經濟狀況疲軟，部分由於電子商務流量的增加，產品組合轉向低收益服務，以及TNT Express整合計劃費用的時間和金額，但聯邦快遞仍然是一項老牌的盈利業務，其公允價值顯著高於基於我們在2019年第四季度表現的估值的賬面價值。此外，我們其他有重大商譽記錄的報告單位包括聯邦快遞地面、聯邦快遞貨運和聯邦快遞辦公室(在聯邦快遞服務部門報告)。我們在2019年第四季度和2018年第四季度對這些報告單位進行了評估。每個報告單位的估計公允價值都超過了截至2019年底和2018年底的賬面價值；因此，我們不認為這些報告單位中的任何一個在資產負債表日期減值。

關於我們於2018年第四季度進行的商譽年度減值測試，我們為我們的聯邦快遞供應鏈報告部門的幾乎所有商譽記錄了3.74億美元的減值費用。導致商譽減值的主要因素是2018年聯邦快遞供應鏈業務表現不佳，包括基礎業務受到侵蝕，以及未能達到收購時預期的運營協同效應以及收入和利潤增長水平。基於這些因素，我們對業務和行業的展望在2018年第四季度發生了變化。

與我們的業務有關，我們會受到各種或有損失的影響。或有負債很難衡量，因為它們的衡量受到多種不容易預測或預測的因素的影響。此外，由於這些事項發生的不同司法管轄區，在衡量這些負債方面出現了額外的複雜性，這使得我們預測其結果的能力高度不確定。此外，必須根據或有事項的性質採用不同的會計規則來對這些項目進行核算。因此，需要重大的管理判斷來評估這些事項，並就負債的衡量做出決定。如有。或有若干待決虧損於隨附的綜合財務報表附註18所述。管理層認為，未於附註18具體説明的個別事項或相關事項的總負債(如有)預計不會對本公司的財務狀況、經營業績或現金流產生重大影響。以下描述本公司評估此等事項的方法及相關程序。

由於我們的經營環境複雜，我們還面臨其他法律訴訟和索賠，包括與一般商業事項、政府執法行動、與僱傭有關的索賠和聯邦快遞地面所有者-經營者的訴訟和索賠。或有事項的會計指引要求應計非所得税或其他法律程序或索賠等或有事項的估計損失，當損失很可能(即未來的一個或多個事件可能發生)已經發生並且損失金額可以合理估計時。本指導意見還要求在管理層判斷重大損失合理可能或可能發生時披露或有損失事項。

在編制財務報表期間，我們評估我們的或有事項，以確定發生負債的可能性、合理可能性或微乎其微的情況。對於所有被認為可能和可估計的或有事項，無論金額如何，我們都會確認損失。對於被認為有可能存在重大風險的未解決或有事項，我們會評估是否可以合理估計潛在損失或損失範圍。

我們對這些事項的評估是一個全面過程的結果，旨在確保及時對這些或有事項的損失或披露進行會計確認，並讓我們的法律和會計人員以及適用的外部律師參與。該過程包括每個季度的定期溝通和財務報表完成前不久安排的會議，以評估任何新的法律程序和現有事項的狀況。

在決定是否應累算虧損或披露或有虧損時，我們會評估其他因素，包括：

在得出有關應計虧損或虧損或有披露的結論時，我們基於這些因素和財務報表發佈前可獲得的信息，對每一事項進行全面的審視。有關單個因素或這些因素組合的不確定性可能會影響我們與或有損失的應計或披露相關的決策，包括我們無法建立可能損失的估計或可能損失的有意義的範圍的結論。我們更新我們的披露，以反映我們在發佈財務報表時對或有事項的最新理解。但是，可能會發生意想不到的事件，或有事件的結果可能會導致我們的損失與我們之前估計的負債或可能損失範圍大不相同。

儘管或有事項的會計和披露本身就很複雜，但我們認為，我們的程序是穩健和徹底的，併為管理層在評估或有事項的潛在結果方面提供了一個一致的框架，以便進行適當的會計確認和披露。

一系列因素可能會對我們的業務、經營結果、財務狀況和我們普通股的價格產生實質性的不利影響。其中最重要的因素包括：

我們直接受到經濟狀況和反貿易措施的影響。儘管宏觀經濟風險適用於大多數公司，但我們尤其脆弱。運輸業具有很強的週期性，特別容易受到經濟活動趨勢的影響。我們的主要業務是運輸貨物，因此我們的業務水平直接與貨物的採購和生產聯繫在一起--這是衡量宏觀經濟的關鍵指標。當個人和公司購買和生產的商品減少時，我們運輸的商品就會減少，隨着公司擴大配送中心的數量，將製造業轉移到更接近消費市場的地方，我們的貨物運輸距離就會更短。此外，我們的固定成本結構相對較高，很難快速調整以適應不斷變化的銷量水平。此外，隨着我們的國際業務繼續增長，我們越來越多地受到全球經濟健康狀況、全球貿易增長率、世界貿易政策、國際税收、政府與政府之間的關係以及新興市場通常更不穩定的經濟體的影響。例如，美國或我們開展業務的其他國家採取的反貿易和保護主義措施，如貿易控制、關税、配額、禁運、制裁或另一國對此類措施的報復，可能會導致經濟不確定和不穩定，導致全球貨物運輸減少。2019年，我們看到客户更喜歡速度更慢、成本更低的運輸服務。此外，2019年全球經濟疲軟對我們的運營業績產生了不利影響，我們預計這種疲軟將在2020年繼續存在。

我們技術基礎設施的重大數據泄露或其他中斷可能會擾亂我們的運營，並導致關鍵機密信息的丟失，對我們的聲譽、業務或運營結果造成不利影響。我們吸引和留住客户、有效運營業務和有效競爭的能力部分取決於我們技術網絡的成熟和可靠性，包括我們提供對客户重要的服務功能的能力、保護我們的機密業務信息和客户提供的信息的能力，以及保持客户對我們保護我們的系統和提供符合客户期望的服務的能力的信心。例如，我們依靠信息技術在實際收到包裹之前接收包裹級別的信息，跟蹤通過我們的遞送系統的物品，高效地計劃遞送，執行賬單流程，以及跟蹤和報告財務和運營數據。我們受到數據泄露和運營中斷帶來的風險，包括通過網絡攻擊或網絡入侵，包括計算機黑客、外國政府、網絡恐怖分子、網絡罪犯和惡意員工或其他內部人士。近年來，隨着來自世界各地的未遂攻擊和入侵的數量、強度和複雜性增加，以及我們、我們的客户和第三方越來越多地通過互聯的信息技術系統存儲和傳輸數據，公司和政府的數據泄露事件有所增加。此外，代碼異常、“天災”、將運營公司功能遷移到我們的聯邦快遞企業自動化平臺的過渡挑戰、數據泄露和人為錯誤等風險對我們的產品、服務和數據構成直接威脅，並可能導致未經授權或阻止合法訪問有關我們的運營、客户、員工和供應商的敏感或機密數據，包括個人信息。被收購企業的技術基礎設施，以及它們在使用和維護數據方面的做法，也可能帶來我們在收購之前無法發現的問題。

我們還依賴第三方的技術和系統並與之互動，包括我們的客户和第三方服務提供商，如雲服務提供商和交付服務。此類第三方可能可以訪問我們維護的有關公司、客户、員工和供應商的信息，或訪問對我們的業務運營和服務至關重要的操作系統。與我們一樣，這些第三方也面臨數據泄露、網絡攻擊和其他事件或行動帶來的風險，這些事件或行動可能會損壞、中斷或關閉其網絡或系統。我們制定了安全程序、協議和標準，包括要求採取此類安全措施的合同條款，適用於此類第三方，旨在保護他們因與我們接觸而持有或訪問的信息。儘管如此，網絡攻擊可能會破壞一個或多個此類第三方的安全措施，使攻擊者能夠獲取有關我們公司、客户、員工和供應商的信息，或擾亂我們的運營。這些第三方還可能遇到運營中斷或人為錯誤，可能導致未經授權訪問有關我們的運營、客户、員工和供應商的敏感或機密數據，包括個人信息。

我們複雜的全球技術基礎設施的中斷，包括那些影響我們計算機系統和網站的基礎設施，可能會導致機密業務或客户信息的丟失，需要大量維修或更換，導致鉅額成本，並導致客户將其部分或全部業務臨時或永久轉移給我們的競爭對手。上述情況可能損害我們的聲譽，並對我們的運營、客户服務和運營結果產生不利影響。此外，安全漏洞可能需要我們投入大量管理資源來解決造成的問題。如果公司和客户信息的機密性、完整性或可用性因聯邦快遞或受信任的第三方的數據丟失而受到損害，也可能發生這些類型的不利影響。我們或與我們共享信息的第三方可能不會在安全漏洞發生後的很長一段時間內發現任何安全漏洞和信息丟失。

最近，美國(州和聯邦一級)和國外也加強了對數據保護的監管和執法，實際或據稱未能遵守適用的美國或外國數據保護法規或其他數據保護標準可能會使我們面臨訴訟(在某些情況下，包括集體訴訟)、罰款、制裁或其他處罰，這可能會損害我們的聲譽，並對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。這種監管環境越來越具有挑戰性，可能會給我們的業務帶來實質性的義務和風險，包括顯著增加的合規負擔、成本和執法風險。例如，2018年5月生效的歐盟(EU)一般數據保護條例(GDPR)極大地擴大了歐盟法律的管轄範圍，並增加了一系列與個人數據相關的要求，包括個人通知和選擇退出偏好，以及公開披露重大數據泄露行為。此外，違反GDPR的行為可能會導致高達公司年收入4%的罰款。其他政府已經或正在制定類似的數據保護法，包括要求數據留在本國境內的數據本地化法律。所有這些不斷變化的合規和業務要求，以及對法律的不確定解釋和執行，都帶來了巨大的成本和監管風險，這些成本和監管風險可能會隨着時間的推移而增加。

我們已經並將繼續投資於技術安全倡議、信息技術風險管理和災後恢復計劃，包括淘汰和更換報廢系統的投資。這些措施的制定和維護費用高昂，需要隨着技術的變化和克服安全措施的努力變得越來越緊張和複雜而不斷監測和更新。儘管我們做出了努力，但我們並未完全免受數據泄露、技術中斷或數據丟失的影響，這些問題可能會對我們的競爭力和運營結果產生不利影響。例如，2017年6月，由於一種名為NotPetya的信息技術病毒的滲透，TNT Express的全球運營受到了重大影響。2017年5月，聯邦快遞是受到迅速傳播的勒索軟件攻擊的許多公司之一，這種勒索軟件被描述為WannaCry，它利用第三方軟件程序中的漏洞，感染使用該程序的電腦，加密文件並扣留它們以換取贖金。此外，在2018年第三季度，我們發現了由我們的第三方雲服務提供商之一託管的不安全服務器，該服務器暴露了一些與我們2015年收購Bongo International，LLC後停止的服務相關的存檔帳户信息。服務器已經得到保護，我們沒有發現任何與該事件有關的信息被挪用的跡象。無論是WannaCry勒索軟件攻擊還是不安全的服務器都不會對我們的系統造成重大中斷，也不會給聯邦快遞帶來任何重大損失。

雖然我們有重要的安全流程和倡議，但我們可能無法檢測或防止未來的入侵或破壞。此外，雖然我們的保險範圍旨在解決網絡風險的某些方面，但這種保險範圍可能不足以涵蓋可能出現的所有損失或所有類型的索賠。

國際貿易政策和關係的更多變化可能會大大減少全球貨物運輸量，並對我們的業務和經營結果產生不利影響。美國政府對美國貿易政策進行了重大調整，並採取了對美國貿易產生負面影響的某些行動，包括對進口到美國的某些商品徵收關税。到目前為止，包括歐盟、中國和印度在內的幾個國家的政府已經對從美國進口的某些商品徵收關税。這些行動導致全球經濟疲軟，對我們2019年的運營業績產生了不利影響，我們預計這種疲軟將在2020年繼續存在。美國或國際貿易政策的任何進一步變化都可能引發受影響國家採取額外的報復行動，導致“貿易戰”和全球貨物運輸成本的進一步增加，這可能會減少客户對這些產品的需求，如果必須支付這些關税的各方提高價格，或者貿易夥伴限制他們與實施反貿易措施的國家的貿易。圍繞國際貿易和其他爭端的政治不確定性也可能對消費者信心和支出產生負面影響。這種情況可能會對我們的業務、經營結果和財務狀況以及我們的普通股價格產生不利影響。

此外，美國政府最近採取行動，限制國內公司在某些情況下與某些外國實體進行商業往來的能力。鑑於我們業務的性質和我們的全球知名度，外國政府可能會針對聯邦快遞，在某些情況下限制外國實體與我們做生意的能力，施加金錢或其他懲罰或採取其他報復行動，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的普通股價格產生不利影響。

如果未能在預期的時間框架內以預期的成本成功整合聯邦快遞和TNT快遞的業務和運營，可能會對我們未來的業績產生不利影響。在2016年聯邦快遞收購TNT快遞之前，聯邦快遞和TNT快遞作為獨立公司運營。不能保證這些業務能夠成功整合。自收購完成以來，預期的整合成本大幅增加，部分整合的時間比最初預期的要長。整合過程可能會導致高於當前預期的整合成本、客户流失、正在進行的業務中斷、意外的整合問題或失去關鍵的聯邦快遞或TNT快遞員工。還有一種可能是，整個整合進程所需的時間將比目前預期的要長。

具體地説，在整合聯邦快遞和TNT快遞的業務以實現交易的預期好處時，除其他外，必須解決以下問題：

所有這些因素都可能稀釋聯邦快遞的每股收益，推遲或降低收購的預期增值效果，並對我們的普通股價格產生負面影響。由於歐洲經濟疲軟或其他因素導致我們的基本業務水平下降，收購的預期財務利益也可能被推遲或減少。此外，我們管理層的某些成員有時可能會將注意力集中在聯邦快遞和TNT快遞的業務整合上，而不是日常業務運營，這可能會擾亂我們的業務。此外，我們可能無法從與進一步轉型和優化合並業務的投資相關的整合計劃支出之外產生的任何成本中獲得預期的財務收益。

如果不能成功實施我們的業務戰略並有效地應對市場動態的變化，將導致我們未來的財務業績受到影響。我們正在做出與我們的長期業務戰略相關的重大投資和其他決定，其中包括我們滿足電子商務需求的能力，例如聯邦快遞的機隊現代化和樞紐現代化和擴張，以及將聯邦快遞的地面住宅遞送業務全年擴展到每週七天。我們還在實施各種成本控制措施，包括有限的招聘和可自由支配的支出，以及總部設在美國的自願員工買斷計劃。這樣的舉措和改進可能需要我們進行大量的資本支出。此外，在制定我們的業務戰略時，我們會做出某些假設，包括但不限於與客户需求和客户將要購買的服務組合、競爭和全球經濟相關的假設；實際的市場、經濟和其他條件可能與我們的假設不同。隨着技術、客户行為和市場條件的不斷髮展，我們必須保持我們的品牌和服務與客户的相關性。如果我們不能成功地實施我們的業務戰略，並有效地應對市場動態的變化，我們未來的財務業績將受到影響。

英國公投脱離歐盟可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。英國定於2019年10月31日舉行的2016年脱歐公投存在很大的不確定性。將英國退歐暫停或進一步推遲至2019年10月31日之後，需要所有歐盟其餘成員國的一致同意。英國退歐的任何影響取決於英國退出歐盟的條款，如果最終發生的話。英國政府和議會內部對退出協議地位的持續不確定性可能會導致經濟停滯，直到英國退歐的最終解決方案出現。這種不確定性也支撐了英國可能出現的“硬退歐”，即英國在沒有達成退出協議和相關過渡期的情況下離開歐盟。最近歐洲議會選舉的結果，以及2019年7月確定下一任英國首相的選舉結果，可能會增加英國硬退歐的可能性。硬退歐可能會導致嚴重的市場和經濟混亂，對客户體驗和服務質量產生負面影響，並可能抑制對我們服務的需求。

即使一項規定英國退出歐盟條款的協議獲得批准，英國的退出也可能導致全球經濟低迷。聯合王國還可能失去歐盟單一市場和歐盟代表其成員國談判達成的全球貿易協定的准入，抑制聯合王國與其他國家之間的貿易，這將對我們的國際行動產生負面影響。此外，我們可能會在英國面臨有關貿易、航空、安全和員工等方面的新規定。遵守此類法規可能代價高昂，對我們的業務、運營結果和財務狀況產生負面影響。英國退歐還可能對歐洲和全球經濟和市場狀況產生不利影響，並可能導致全球金融和外匯市場的不穩定，包括歐元和英鎊價值的波動。

我們的業務依賴於我們強大的聲譽和聯邦快遞品牌的價值。聯邦快遞品牌名稱象徵着高質量的服務、可靠性和速度。聯邦快遞是世界上最廣泛認可、最受信任和最受尊敬的品牌之一，聯邦快遞品牌是我們最重要和最有價值的資產之一。此外，我們以高標準的社會和環境責任以及公司治理和道德在客户和公眾中享有很高的聲譽。聯邦快遞的品牌和我們的企業聲譽是強大的銷售和營銷工具，我們投入大量資源來宣傳和保護它們。與我們的員工、承包商、代理商或與我們有業務往來的其他人的活動有關的負面宣傳(無論是否合理)，如客户服務事故、事故、災難或涉及我們運營的飛機或車輛的事件、數據泄露或技術基礎設施中斷、違反法律或根據我們作為聯邦法律運營的共同承運人的義務運輸某些物品，可能會損害我們的聲譽並降低我們品牌的價值。隨着Facebook、YouTube、Instagram和Twitter等社交媒體渠道的使用增加，負面宣傳可以迅速和廣泛地傳播，使我們越來越難以有效地做出迴應。我們聲譽的損害和品牌資產的損失可能會減少對我們服務的需求，從而對我們的財務狀況、流動性和運營結果產生不利影響，並需要額外的資源來重建我們的聲譽和恢復我們的品牌價值。

我們的運輸業務受到噴氣式飛機和車輛燃料價格和可獲得性的影響。我們必須購買大量燃料來運營我們的飛機和車輛，而燃料的價格和可獲得性不在我們的控制範圍內，可能非常不穩定。此外，我們購買的交通費可能會受到燃料成本的影響。到目前為止，我們通過指數化的燃油附加費，基本上成功地減輕了燃油成本上升對開支的影響，因為附加費的金額與燃油的市場價格息息相關。如果我們因為價格競爭壓力或其他原因而無法維持或增加燃油附加費，燃油成本可能會對我們的經營業績產生不利影響。截至2019年5月31日，我們沒有衍生品金融工具來減少我們對燃油價格波動的敞口，我們目前也沒有計劃在未來為此目的使用衍生品金融工具。即使我們能夠通過附加費來抵消燃油成本，高昂的燃油附加費可能會將我們的客户從高收益的快遞服務轉移到低收益的延遲或地面服務，甚至完全減少客户對我們服務的需求。此外，燃料供應中斷可能會對我們運營交通網絡的能力產生負面影響。與天氣有關的事件、自然災害、涉及產油國的政治混亂或戰爭、對產油國或特定行業參與者實施的經濟制裁、政府有關燃料生產、運輸、税收或營銷政策的變化、煉油能力的變化、環境問題和其他不可預測的事件可能會影響燃料供應，並可能導致未來出現短缺。

我們的業務是資本密集型的，我們必須根據預計的業務量水平做出資本決策。我們在飛機、包裹處理設施、車輛、技術、分揀設備、複製設備和其他資產上進行了大量投資，以支持我們的運輸和商業網絡。我們還進行了大量投資，以重塑品牌、整合和發展我們收購的公司。資本投資的數額和時機取決於各種因素，包括我們預期的數量增長。我們必須在實際需要飛機的前幾年做出購買或改裝飛機的承諾。我們必須預測數量水平和機隊需求，並根據這些預測做出飛機承諾。與我們的預測不符可能會導致運力相對於我們的出貨量過大或過小。產能過剩可能導致資產處置或減記低於市場水平，並對營業利潤率產生負面影響，產能不足可能對服務水平產生負面影響。

我們面臨着激烈的競爭。運輸和商業服務市場競爭激烈，對價格和服務非常敏感，特別是在宏觀經濟增長很少或沒有增長的時期。我們的一些競爭對手比我們擁有更多的財力和競爭優勢，或者它們是由外國政府擁有、控制或補貼的，這使它們更容易籌集資金。我們還與運營規模較小、資本密集度較低的運輸網絡的地區性運輸提供商以及將技術與眾包相結合以專注於當地市場需求的初創公司展開競爭。此外，一些大批量包裹託運人正在開發和實施內部交付能力，並利用獨立承包商進行交付，這反過來可能會減少我們的收入和市場份額。例如，亞馬遜正在投入大量資本，建立一個由樞紐、飛機和車輛組成的網絡。

我們相信，我們可以有效地與這些公司競爭--例如，通過以補償價格提供更可靠的服務。然而，非理性定價環境的存在可能會限制我們不僅維持或提高價格(包括為應對燃料成本上升而徵收的燃油附加費)的能力，而且還會限制我們維持或增長收入和市場份額的能力。雖然我們相信我們通過現有和計劃提供的服務有效地競爭，但如果我們當前的競爭對手或潛在的未來競爭對手提供更廣泛的服務，更有效地捆綁他們的服務，或以更低的價格提供服務，這可能會阻礙我們保持或擴大市場份額的能力。此外，如果客户(如Amazon.com)進一步開發或擴展我們提供的服務的內部功能，將減少我們的收入，並可能對我們的財務狀況和運營結果產生負面影響。有關此類發展或擴張的消息也可能對我們普通股的價格產生負面影響。此外，技術的進步，如先進的安全系統、自動包裹分揀、處理和遞送、車輛排隊、替代燃料汽車和貨運服務的數字化，可能需要我們增加投資以保持競爭力，而我們的客户可能不願意接受更高的費率來彌補這些投資的成本。

政府的監管和執法正在演變，不利的變化可能會損害我們的業務。我們受到各種美國聯邦、州和非美國法規、法律和政策的監管。不能保證這些法規、法律和政策的改變不會減少對我們服務的需求，使我們面臨不斷上升的成本，或者要求我們修改我們的商業模式和目標，從而損害我們的財務業績。特別是，美國和非美國政府在數據隱私和主權、税收、為應對匯率波動而進行的外匯幹預、可能限制流動性從特定司法管轄區流動的貨幣管制、美國或其他國家或地區的貿易管制、關税、配額、禁運或制裁、複雜的經濟制裁、出口管制、額外的安全要求、對員工和福利的額外要求、環境標準、税制改革和會計等領域已經採取或正在考慮的立法、監管或其他行動，可能會對我們的運營、流動性、資本要求、有效税率和業績產生不利影響。有關更多討論，請參閲本年度報告的表格10-K第I部分，第1項，標題為“法規”。

我們可能會受到與TCJA相關的法規和解釋的不利變化或對我們的税收狀況的挑戰。我們在美國和許多外國司法管轄區都要納税。有時，税收法律或法規的變化可能會對我們的整體納税義務產生重大影響。2017年12月，美國政府通過TCJA頒佈了全面的税收立法，極大地改變了美國的企業所得税制度。TCJA要求進行美國税法以前沒有要求的複雜計算，在解釋其條款時做出重大判斷、估計和計算，以及準備和分析以前不相關或定期產生的信息。

美國財政部、美國國税局和其他標準制定機構可以解釋或發佈指南，説明如何應用或以其他方式管理與我們不同的TCJA條款。隨着我們繼續對TCJA的相關解釋進行持續的分析，收集和準備必要的數據，並解釋任何額外的指導意見，我們可能需要對我們記錄的可能對我們的運營結果和財務狀況產生不利影響的金額進行調整。例如，2019年1月15日，美國財政部發布了最終規定，涵蓋未匯回外國收入的一次性過渡税，該規定是作為TCJA的一部分頒佈的。這些最終條例中包含的某些指導意見與我們導致確認2.33億美元利益的解釋不一致。如果我們最終未能就我們對TCJA的解釋捍衞自己的立場，我們可能會被要求撤銷這些好處。此外，還可以採取進一步的立法行動，以解決TCJA引起的問題或問題。州政府和外國政府也可以發佈指導意見並頒佈税法，以響應TCJA或其他全球倡議，這些可能導致我們的税收進一步變化，並對我們的運營結果和財務狀況產生不利影響。

如果我們沒有成功地執行或有效地運營、整合、槓桿和發展被收購的業務，我們的財務業績和聲譽可能會受到影響。我們的長期增長、生產率和盈利戰略在一定程度上取決於我們進行謹慎的戰略收購的能力，以及實現我們在進行這些收購時預期的好處的能力。為了推進這一戰略，除了TNT快遞，我們在過去幾年中還在歐洲、拉丁美洲、非洲、美國、亞洲和澳大利亞收購了業務。收購涉及特殊會計、監管、合規、信息技術、人力資源等風險。雖然我們預計過去和未來的收購將增強我們對客户的價值主張，並改善我們的長期盈利能力，但不能保證我們將在我們確定的時間框架內實現我們的預期，或者我們無法保證我們能夠繼續支持我們分配給這些收購業務的價值，包括它們的商譽或其他無形資產。例如，2018年，我們產生了3.74億美元的與聯邦快遞供應鏈相關的商譽減值費用，基本上消除了該報告部門的所有商譽。導致商譽減值的關鍵因素是2018年聯邦快遞供應鏈業務表現不佳，包括基礎業務受到侵蝕，以及未能達到收購時預期的運營協同效應以及收入和利潤增長水平。

勞工組織不時嘗試組織我們的員工羣體，而勞動法的潛在變化可能會使他們更容易做到這一點。如果我們無法繼續與我們的員工保持良好的關係，避免讓勞工組織組織我們的員工羣體，我們的運營成本可能會顯著增加，我們的運營靈活性可能會顯著降低。儘管工會不斷嘗試組織，除了聯邦快遞的飛行員和聯邦快遞貨運公司一家工廠的司機外，我們的美國員工到目前為止都選擇不加入工會(我們在2015年收購了聯邦快遞供應鏈，該公司已經有一小部分員工是工會成員)。此外，聯邦快遞的某些非美國員工加入了工會，一個工會已經獲得認證，可以代表聯邦快遞加拿大貨運公司的一家工廠的車主兼司機。

然而，美國國會過去曾考慮修改勞動法，這將使工會更容易組織我們的員工單位。例如，國會總是有可能將大多數聯邦快遞員工從RLA的管轄範圍中移除。有關RLA的更多討論，請參閲本年度報告中表格10-K的第I部分，第1項，標題為“法規”。這樣的立法可能會使我們的客户面臨RLA旨在防止的服務中斷類型-關鍵地區的本地工作中斷，中斷我們全球網絡中時間敏感、高價值貨物的及時運輸。這樣的中斷可能會威脅到我們提供具有競爭力的價格運輸選擇和隨時進入全球市場的能力。

國會也有可能通過其他可能對我們的公司產生不利影響的勞工立法，如聯邦快遞地面公司和聯邦快遞貨運公司，它們的員工受修訂後的1935年《國家勞動關係法》(NLRA)的約束。此外，聯邦和州政府機構，如國家調解委員會和國家勞資關係委員會，已經並可能繼續採取行動，使我們的員工更容易根據RLA或NLRA組織起來。最後，管理員工分類的聯邦或州法律的變化可能會影響聯邦快遞地面的所有者和運營商作為獨立司機僱主的地位。如果聯邦快遞地面被視為這些獨立承包商司機的僱主或聯合僱主，勞工組織可以更容易地組織這些個人，我們的運營成本可能會大幅增加，我們可能會產生鉅額資本支出。

聯邦快遞地面依賴業主運營商進行線路運輸和收發業務，這些業主運營商作為獨立承包商和提供這些服務的司機的直接僱主的地位正受到挑戰。聯邦快遞地面使用獨立承包商非常適合地面遞送業務及其客户的需求，這一業務部門的強勁增長證明瞭這一點。我們捲入了訴訟和行政訴訟，聲稱根據不再有效的運營協議受僱的公司所有者-運營商本應被視為我們的員工，而不是獨立的承包商。此外，我們正在為聯合僱主案件辯護，在這些案件中，聯邦快遞地面公司被指控應被視為由聯邦快遞地面公司僱用的業主和運營商僱用的司機的僱主。我們在維護聯邦快遞地面所有者和運營商作為獨立承包商和司機的直接僱主的地位時會產生一定的成本，包括法律費用。

我們仍然相信，聯邦快遞地面公司聘用的業主-運營商被適當地歸類為獨立承包商，聯邦快遞地面公司不是這些獨立承包商司機的僱主或共同僱主。然而，在這些問題上的不利決定可能會使我們的某些所有者-運營商及其司機有權從所有者-運營商和聯邦快遞地面獲得某些費用的補償和某些工資支付，並導致聯邦快遞地面的僱傭和預扣税和福利責任。管理獨立承包商或獨立承包商僱員定義的州法律的變化，也可能影響聯邦快遞地面的所有者和運營商的地位。

美國郵政服務公司(USPS)的服務中斷或修改，或其業務或財務穩健程度的變化可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。美國郵政服務公司(USPS)是聯邦快遞的重要客户和供應商。特別是，USPS是聯邦快遞的最大客户，聯邦快遞為USPS的頭等郵件、優先郵件快遞和優先郵件提供國內空運服務，併為USPS的國際遞送服務提供運輸和遞送服務。USPS因財務困難或業務變化而導致的服務中斷或修改，包括其運營、網絡、服務產品或定價的任何結構性變化，都可能對我們的運營產生不利影響，對我們的收入、運營結果和財務狀況產生負面影響。

交通基礎設施仍然是恐怖活動的目標。由於交通資產繼續成為恐怖活動的目標，世界各國政府正在或正在考慮採取更嚴格的安全要求，這將增加運營成本，並可能減緩企業的服務，包括運輸行業的企業。例如，美國運輸安全管理局(TSA)要求聯邦快遞遵守全貨運飛機運營商標準安全計劃，該計劃包含不斷變化的嚴格安全要求。此外，國際民用航空組織目前允許成員國允許航空公司和其他實體在不受政府監督的情況下確定哪些託運人和貨物是安全的，以便將這些貨物裝載到全貨運飛機上。這項津貼將在2021年之前取消，可能需要我們接受運輸安全管理局和國際上類似政府機構的額外篩查和監督。此類安全要求不是一成不變的，而是隨着監管和立法要求的變化而定期變化的，這增加了額外的安全成本，並給我們的運營帶來了一定程度的不確定性。因此，這些規則或其他未來的安全要求可能會給我們帶來物質成本或減緩我們為客户提供的服務。避免世界上存在地緣政治衝突的地區，包括空域，以及這些衝突各方將飛機作為目標的行動，對我們的行動也可能產生重大影響。此外，針對聯邦快遞或交通基礎設施其他方面的恐怖襲擊可能會擾亂我們的運營，並對我們的服務需求產生不利影響。

全球航空或其他運輸權的監管環境可能會影響我們的運營並增加我們的運營成本。我們廣泛的航空網絡對我們的成功至關重要。我們為外國積分提供服務的權利需要得到交通部的批准，通常需要美國和外國政府之間的雙邊協議。此外，我們必須獲得外國政府的許可才能提供特定的航班和服務。我們在美國以外的業務，如聯邦快遞日益增長的國際國內業務，也受到現有和潛在法規的約束，包括某些郵政法規和許可證要求，這些法規限制、難以、有時甚至禁止聯邦快遞等外資公司在部分國際國內運輸和物流市場上有效競爭的能力。影響全球航空或運輸權的監管或行政行動，或未能在重要國際市場獲得或維持航空或其他運輸權，都可能損害我們運營網絡的能力。

我們還受到其他廣泛的法規和法律合規要求的約束，這些要求可能會導致鉅額成本。例如，美國聯邦航空管理局(FAA)不時發佈與飛機維護和運營有關的指令和其他法規，這些指令和法規需要大量支出才能遵守。引人注目的事故、災難或涉及飛機的事件可能會引發更多的監管和法律合規要求。這些要求可以在很少通知或沒有通知的情況下發布，或者以其他方式影響我們有效或充分利用我們的飛機的能力，在某些情況下導致飛機類型完全暫時停飛。此外，當政府機構停止按預期運作時，我們的業務可能會受到不利影響，包括由於部分關閉、自動減支或類似事件，這可能會導致政府機構授予所需監管批准的能力中斷等。有關更多討論，請參閲本年度報告的表格10-K第I部分，第1項，標題為“法規”。

我們可能會受到全球氣候變化的影響，或者受到法律、監管或市場對這種變化的反應的影響。對氣候變化的擔憂，包括全球變暖的影響，已導致美國和國際上做出重大立法和監管努力，以限制温室氣體(“GHG”)排放，包括我們的飛機和車輛發動機排放。越來越多的州和地方政府也在考慮温室氣體監管要求。由於不同國家和地區採用不同的氣候變化管制辦法，遵守這種管制以及相關的潛在成本變得更加複雜。加強對温室氣體排放的監管，特別是飛機或車輛發動機排放，可能會給我們帶來鉅額成本，特別是聯邦快遞。這些成本包括我們購買的燃料和其他能源成本的增加，以及與過早更新或更換我們的飛機或車輛相關的資本成本。在瞭解這種可能的監管的時間、範圍和程度之前，我們無法預測其對我們的成本結構或經營業績的影響。然而，如果實施，它可能會大幅增加我們的運營費用，並對我們的業務產生不利的直接或間接影響。有關監管應對氣候變化的其他討論，包括國際航空碳抵消和減少計劃和巴黎氣候協議，請參閲本年度報告表格10-K的第I部分，第1項，標題為“監管”。

此外，即使沒有這樣的監管，全球市場上對航空和運輸行業公司排放的温室氣體的認識增加和任何負面宣傳都可能損害我們的聲譽，並減少客户對我們服務的需求，特別是我們的航空快遞服務。最後，鑑於我們業務的廣泛性和全球性，以及我們對全球宏觀經濟趨勢的敏感性，我們特別容易受到氣候變化可能影響全人類的有形風險的影響，例如天氣模式和世界生態系統的變化。

我們未能吸引或留住員工人才，或未能維持我們的公司文化，可能會對我們的業務造成不利影響。我們的成功有賴於我們高素質員工的努力和能力，他們中的許多人都是聯邦快遞的長期團隊成員。在招聘、激勵、獎勵和留住員工人才方面遇到困難，包括高級管理層成員的繼任者，或者這些人才的意外流失導致我們的機構知識庫枯竭，可能會對我們的業務、運營結果、聲譽和我們普通股的價格產生不利影響。此外，我們的公司文化對於提供高質量的客户服務和擁有一支高效的員工隊伍非常重要，但可能會受到我們不斷增長的業務和其他因素的不利影響。如果我們不能保持公司文化的力量，我們的競爭能力和我們的業務可能會受到損害。

不斷增加的成本、成本和資金要求的波動性以及員工福利，特別是養老金和醫療福利的其他法律授權，可能會對我們的運營結果、財務狀況和流動性產生不利影響。我們贊助為大多數員工提供退休福利的計劃。這些計劃包括固定福利養老金計劃、固定繳費計劃和退休後醫療保健計劃。提供養老金和其他退休福利計劃的成本取決於許多假設，例如貼現率、計劃資產的預期長期投資回報、未來的加薪、員工流動率、死亡率、退休年齡、政府法規，以及我們對計劃的必要或自願供款的頻率和金額。精算假設的變化以及假設和實際價值之間的差異，以及為我們的養老金和其他退休後計劃提供資金的投資價值的大幅下降，如果不被計劃負債的下降所抵消或緩解，可能會增加養老金和其他退休後費用，我們可能會不時被要求用大量現金為養老金計劃提供資金。此類現金融資義務可能會對我們的運營結果和流動性產生不利影響。此外，養老金和退休福利計劃的會計規則很複雜，涉及許多假設，並可能在我們的運營結果、財務狀況和流動性方面產生波動。例如，我們2019年第四季度MTM退休計劃的會計調整導致税前非現金虧損39億美元(税後淨額30億美元，或稀釋後每股11.22美元)，並降低了我們符合税務條件的美國國內養老金計劃的資金狀況。有關MTM退休計劃會計調整的更多信息，請參閲“管理層對經營業績和財務狀況的討論和分析-經營業績和展望-退休計劃MTM調整”和所附合並財務報表的附註13。

整個行業飛行員退休人數高於正常水平，獲得商業飛行員執照所需的飛行時間要求提高，進入商業勞動力的軍事飛行員數量減少，以及其他因素導致飛行員短缺，可能對我們的業務和運營業績產生不利影響。該行業的大量飛行員正在接近聯邦航空局強制規定的65歲退休年齡。從2013年開始，在美國獲得商用飛行員執照的最低飛行小時要求從250小時增加到1500小時，從而顯著增加了獲得商用飛機執照所需的時間和成本承諾。此外，由美國武裝部隊培訓並在退役後可作為商業飛行員使用的軍事飛行員的數量一直在減少。這些因素和其他因素導致合格的初級飛行員短缺，而與我們簽約運營較小支線飛機的公司在吸引和留住飛行員方面存在困難。如果與我們簽約的公司無法僱用足夠數量的飛行員來滿足他們的需求，我們可能會遇到某些地點提供的服務減少、服務中斷、運營成本增加以及其他可能對我們的業務和運營結果產生不利影響的困難。此外，儘管我們目前在配備聯邦快遞飛行員來運營我們的主要聯邦快遞機隊方面沒有遇到困難，但未來可能會出現這樣的困難，這可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。

我們無法在關鍵地理位置的惡劣天氣或局部災難或幹擾後快速有效地恢復運營，這可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。雖然我們運營着幾個綜合網絡，資產分佈在世界各地，但我們網絡中的關鍵資產集中在惡劣天氣條件下，或暴露於地震、火山、野火、颶風、衝突或動亂、恐怖襲擊或其他幹擾等自然或人為災害的局部風險中，無論是實際的還是威脅的。此外，氣候變化引起的天氣模式的變化可能會增加某些不利天氣條件的頻率、嚴重性或持續時間。我們孟菲斯世界中心或我們的信息技術中心等關鍵地點的長期中斷或中斷可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。我們還可能在重新建立或搬遷這些功能時產生巨大的成本。此外，由此導致的經濟混亂，包括供應鏈和燃料中斷，可能會對我們的服務需求產生不利影響，從而對我們的業務和運營結果產生不利影響。

我們的自主交付戰略取決於我們成功緩解獨特的技術、運營和監管風險的能力。2019年，我們宣佈通過合作開發一種自動送貨設備，旨在幫助零售商向客户提供當天和最後一英里的送貨服務。自主交付是一個新的和不斷髮展的市場，這使得很難預測其接受度、增長、必要投資的規模和時機以及其他趨勢。我們業務戰略的這一方面受到新技術開發固有的各種風險的影響，包括：繼續開發自主交付軟件和硬件的能力；獲得足夠資本的機會；我們發展和維持必要合作伙伴關係的能力；與自動設備製造相關的風險；以及來自其他公司的激烈競爭，其中一些公司可能比我們擁有更多的資源和資本來致力於自主技術。

此外，我們還面臨着與在我們的目標時間表上或根本不進行自動交付設備的商業部署相關的風險，包括消費者接受、達到足夠的安全和其他性能標準以及遵守不確定、不斷變化和可能相互衝突的聯邦和州法規。如果發生事故、網絡安全漏洞或與我們的自動交付設備相關的其他不良事件，我們可能會受到責任、政府審查、進一步監管和聲譽損害的影響。上述任何一項都可能對我們的經營業績、財務狀況和增長前景產生不利影響。

債務資本市場的波動或中斷，或我們未能維持目前的信用評級和商業票據評級，可能會對我們的流動性產生不利影響，增加我們的利息支出，並限制我們的融資選擇。從歷史上看，我們一直依賴公共債務資本市場為我們的部分資本投資和其他支出提供資金，並作為我們營運資本管理戰略的一部分進入商業票據市場。我們繼續進入這些市場，以及進入這些市場的條款，取決於多種因素，包括債務資本市場的狀況、我們的經營業績和我們的信用評級。標準普爾給予我們的高級無擔保債務信用評級為BBB，商業票據評級為A-2，評級展望為“穩定”。穆迪投資者服務公司給我們的無擔保債務信用評級為Baa2，商業票據評級為P-2，評級展望為“穩定”。這些評級是基於多個因素，包括對我們的財務實力和財務政策的評估。如果我們的信用評級下降，我們的利息支出可能會增加，我們獲得融資的機會可能會變得有限。如果我們的商業票據評級降至當前水平以下，我們可能難以利用商業票據市場。此外，債務資本市場的波動性增加或中斷，可能會對我們為現有債務進行再融資的能力產生不利影響。

本年度報告中的某些陳述，包括(但不限於)第一部分“業務”部分、第二部分“註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股票證券”部分、“所得税”、“展望”(包括分部展望)、“近期會計指引”、“流動性展望”、“合同現金債務和表外安排”、“關鍵會計估計”和“管理層對經營和財務狀況的討論和分析”部分中的“風險因素”部分。合併財務報表中的“近期會計指引”、“所得税”、“退休計劃”、“承諾”和“或有”説明，均為1995年“私人證券訴訟改革法案”所指的有關公司財務狀況、經營結果、現金流、計劃、目標、未來業績和業務的“前瞻性”陳述。前瞻性表述包括在“將”、“可能”、“可能”、“將”、“應該”、“相信”、“預期”、“預期”、“計劃”、“估計”、“目標”、“項目”、“打算”或類似表述之前、之後或包括這些詞語的表述。這些前瞻性陳述包含風險和不確定性。由於上述風險因素以及您在提交給美國證券交易委員會的新聞稿和其他美國證券交易委員會報告中可能會發現的其他風險和不確定性，實際結果可能與此類前瞻性聲明中預期的(明示或暗示)大不相同。

由於這些因素和其他因素，我們不能保證我們未來的結果和成就。因此，前瞻性陳述既不是對未來事件或情況的預測，也不是對未來事件或情況的保證，這些未來事件或情況可能不會發生。您不應過分依賴前瞻性陳述，這些陳述僅説明截至本報告日期的情況。我們沒有義務更新或改變任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件或其他原因，我們明確不承擔任何義務。

我們無法預測2020年年底MTM退休計劃的會計調整金額，因為它受到利率和金融市場變化的重大影響。因此，我們的2020年有效税率預測與美國普遍接受的最直接可比會計原則(“GAAP”)指標完全一致是不可行的。

我們在年終MTM退休計劃會計調整前提供了2020年有效税率預測，通過剔除與我們的核心運營業績無關的項目，便於對我們正在進行的業務運營進行分析和比較，並幫助投資者與前幾個時期進行比較，並評估我們基礎業務的趨勢。這一調整與管理層對我們業務的看法一致。管理層使用這種非公認會計準則的財務衡量標準來制定財務、經營和規劃決策，並評估公司的持續業績。

這一非公認會計準則的衡量標準旨在補充，應與我們報告的財務衡量標準一起閲讀，而不是替代或替代，也不應被認為優於我們報告的財務衡量標準。因此，我們財務報表的使用者不應過度依賴這一非公認會計準則的財務衡量標準。由於非GAAP財務計量沒有標準化，因此可能無法將此非GAAP財務計量與具有相同或相似名稱的其他公司的非GAAP財務計量進行比較。雖然我們無法預測2020年年終MTM退休計劃會計調整的金額，但這種調整可能會對我們2020年的有效税率產生實質性影響。

我們的管理層負責建立和保持對財務報告的充分內部控制(如1934年《證券交易法》修訂後的第13a-15(F)和15d-15(F)條所定義)。我們對財務報告的內部控制包括，除其他事項外，用於開展和管理我們的業務的明確的政策和程序，用於處理交易的複雜的信息系統，以及一個配備適當人員的專業內部審計部門。我們建立了監督財務報告內部控制的有效性的機制，並採取行動糾正所有已發現的缺陷。我們的財務報告程序包括高級管理層的積極參與，我們的審計委員會和我們高素質的金融和法律專業人員。

管理層在我們主要高管和財務官的參與下，評估了截至2019年5月31日，即我們的財政年度結束時，我們對財務報告的內部控制。管理層根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制--綜合框架》(2013年框架)確定的標準(COSO標準)進行評估。

基於這一評估，管理層得出結論，我們對財務報告的內部控制自2019年5月31日起有效。

截至2019年5月31日，我們對財務報告的內部控制的有效性已由獨立註冊會計師事務所安永會計師事務所審計，該會計師事務所也審計了本公司在Form 10-K年報中包含的綜合財務報表。安永律師事務所關於公司財務報告內部控制的報告包含在本年度報告的Form 10-K中。

我們根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的內部控制-綜合框架(2013年框架)(COSO標準)中建立的標準，審計了聯邦快遞公司截至2019年5月31日的財務報告內部控制。我們認為，根據COSO標準，截至2019年5月31日，聯邦快遞公司(本公司)在所有實質性方面都對財務報告實施了有效的內部控制。

我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了本公司截至2019年5月31日和2018年5月31日的綜合資產負債表，截至2019年5月31日的三個年度的相關綜合收益表、全面收益表、普通股股東投資和現金流量變動表，以及相關附註和我們於2019年7月16日發佈的報告，就此發表了無保留意見。

本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並對隨附的《管理層財務報告內部控制報告》所載財務報告內部控制的有效性進行評估。我們的責任是根據我們的審計，對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都得到了維護。

我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性，以及執行我們認為在情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。

我們審計了所附聯邦快遞公司(本公司)截至2019年5月31日和2018年5月31日的綜合資產負債表、截至2019年5月31日期間各年度的相關綜合收益表、全面收益表、普通股股東投資和現金流量變動表以及相關附註(統稱為“綜合財務報表”)。我們認為，綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司於2019年5月31日和2018年5月31日的財務狀況，以及截至2019年5月31日的三個年度的經營結果和現金流量，符合美國公認會計原則。

我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013框架)》中確立的標準，對公司截至2019年5月31日的財務報告內部控制進行了審計，我們於2019年7月16日發佈的報告對此發表了無保留意見。

這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

	5月31日，
	2019		2018
資產
流動資產
現金和現金等價物	$	2,319	$	3,265
，減去300美元和401美元的津貼		9,116		8,481
備件、用品和燃料，減去津貼335美元和268美元		553		525
預付費用和其他		1,098		1,070
流動資產總額		13,086		13,341
財產和設備，按成本計算
航空器及相關設備		22,793		20,749
包裹搬運和地面支持設備		10,409		9,727
資訊科技		6,268		5,794
車輛及拖車		8,339		7,708
設施和其他		11,702		11,143
		59,511		55,121
減去累計折舊和攤銷		29,082		26,967
淨資產和設備		30,429		28,154
其他長期資產
商譽		6,884		6,973
其他資產		4,004		3,862
其他長期資產總額		10,888		10,835
	$	54,403	$	52,330

	5月31日，
	2019			2018
負債與普通股股東投資
流動負債
長期債務的當期部分	$	964		$	1,342
應計薪金和僱員福利		1,741			2,177
應付帳款		3,030			2,977
應計費用		3,278			3,131
流動負債總額		9,013			9,627
長期債務，減少流動部分		16,617			15,243
其他長期負債
遞延所得税		2,821			2,867
養老金、退休後醫療保健和其他福利義務		5,095			2,187
自我保險應計項目		1,899			1,784
延期租賃義務		531			551
遞延收益，主要與飛機交易有關		99			121
其他負債		571			534
其他長期負債總額		11,016			8,044
承付款和或有事項
普通股股東投資
普通股，面值0.10美元;授權8億股; 3.18億股發佈日期截至2019年5月31日和2018年5月31日		32			32
額外實收資本		3,231			3,117
留存收益		24,648			24,823
累計其他綜合損失		(865	)		(578	)
庫存股，按成本計算		(9,289	)		(7,978	)
普通股股東投資總額		17,757			19,416
	$	54,403		$	52,330

	截至5月31日止的年度，
	2019			2018			2017
收入	$	69,693		$	65,450		$	60,319
運營費用：
薪酬和員工福利		24,776			23,795			21,989
外購運輸		16,654			15,101			13,630
租金和着陸費		3,360			3,361			3,240
折舊及攤銷		3,353			3,095			2,995
燃料		3,889			3,374			2,773
保養和維修		2,834			2,622			2,374
業務重組成本		320			—			—
商譽和其他資產減值費用	—				380			—
其他		10,041			9,450			8,752
		65,227			61,178			55,753
營業收入		4,466			4,272			4,566
其他(費用)收入：
利息支出		(588	)		(558	)		(512	)
利息收入		59			48			33
其他退休計劃（費用）收入		(3,251	)		598			471
其他，淨額		(31	)		(7	)		21
		(3,811	)		81			13
所得税前收入		655			4,353			4,579
所得税(福利)撥備		115			(219	)		1,582
淨收入	$	540		$	4,572		$	2,997
基本每股普通股收益	$	2.06		$	17.08		$	11.24
稀釋後每股普通股收益	$	2.03		$	16.79		$	11.07

	截至5月31日止的年度，
	2019			2018			2017
經營活動
淨收入	$	540		$	4,572		$	2,997
調整以調節淨利潤與運營提供的現金活動：
折舊及攤銷		3,353			3,095			2,995
壞賬準備		295			246			136
遞延所得税及其他非現金項目		(233	)		(231	)		909
基於股票的薪酬		174			167			154
退休計劃按市價調整		3,882			(10	)		(24	)
出售業務的收益		(8	)		(85	)		—
出售投資的收益		—			—			(35	)
業務重組成本		101			—			—
商譽和其他資產減值費用	—				380			—
資產和負債變動情況：
應收賬款		(873	)		(1,049	)		(556	)
其他流動資產		(25	)		(135	)		78
養老金和退休後醫療保健資產和負債淨額		(909	)		(2,345	)		(1,688	)
應付帳款和其他負債		(571	)		141			103
其他，淨額		(113	)		(72	)		(139	)
經營活動提供的現金		5,613			4,674			4,930
投資活動
資本支出		(5,490	)		(5,663	)		(5,116	)
企業收購，扣除收購現金後的淨額		(66	)		(179	)		—
出售業務所得收益		—			123			—
資產處置和其他收益		83			42			135
用於投資活動的現金		(5,473	)		(5,677	)		(4,981	)
融資活動
債務本金償付		(1,436	)		(38	)		(82	)
發行債券所得款項		2,463			1,480			1,190
股票發行收益		101			327			337
已支付的股息		(683	)		(535	)		(426	)
購買庫存股		(1,480	)		(1,017	)		(509	)
其他，淨額		(4	)		10			18
融資活動提供的現金(用於)		(1,039	)		227			528
匯率變動對現金的影響		(47	)		72			(42	)
現金及現金等價物淨(減)增		(946	)		(704	)		435
期初現金及現金等價物		3,265			3,969			3,534
期末現金及現金等價物	$	2,319		$	3,265		$	3,969

	普普通通庫存		其他內容已繳費資本		保留收益			累計其他全面損失			財務處庫存			總計
2016年5月31日餘額	$	32	$	2,892	$	18,371		$	(169	)	$	(7,342	)	$	13,784
淨收入		—		—		2,997			—			—			2,997
其他綜合損失，扣除税款9美元		—		—		—			(246	)		—			(246	)
購買庫存股票（300萬股）		—		—		—			—			(509	)		(509	)
宣佈的現金股息（每股1.60美元）		—		—		(426	)		—			—			(426	)
員工激勵計劃和其他 (3.5發行百萬股）		—		113		(109	)		—			469			473
2017年5月31日餘額		32		3,005		20,833			(415	)		(7,382	)		16,073
淨收入		—		—		4,572			—			—			4,572
其他綜合損失，扣除税款21美元		—		—		—			(163	)		—			(163	)
購買庫藏股（430萬股）		—		—		—			—			(1,017	)		(1,017	)
宣佈的現金股息（每股2.00美元）		—		—		(535	)		—			—			(535	)
員工激勵計劃和其他 (3.1發行百萬股）		—		112		(47	)		—			421			486
2018年5月31日的餘額		32		3,117		24,823			(578	)		(7,978	)		19,416
淨收入		—		—		540			—			—			540
其他綜合損失，扣除税款57美元		—		—		—			(287	)		—			(287	)
購買庫藏股（660萬股）		—		—		—			—			(1,480	)		(1,480	)
宣佈的現金股息（每股2.60美元）		—		—		(683	)		—			—			(683	)
員工激勵計劃和其他 (1.3發行百萬股）		—		114		(32	)		—			169			251
2019年5月31日的餘額	$	32	$	3,231	$	24,648		$	(865	)	$	(9,289	)	$	17,757

業務描述。聯邦快遞公司(“聯邦快遞”)在備受尊敬的聯邦快遞品牌下，通過集體競爭、獨立運營和協作管理的公司，提供廣泛的運輸、電子商務和商業服務組合。我們的主要運營公司是全球最大的快遞運輸公司聯邦快遞公司(“聯邦快遞”)；北美領先的小包裹地面遞送服務提供商聯邦快遞地面包裹系統公司(“聯邦快遞地面”)；以及北美領先的零擔(LTL)貨運服務提供商聯邦快遞貨運公司(“聯邦快遞貨運”)。這些公司代表我們的主要服務線，與聯邦快遞公司服務公司(“聯邦快遞服務”)一起構成了我們的可報告細分市場。我們的聯邦快遞服務部門提供銷售、營銷、信息技術、通信、客户服務、技術支持、賬單和收款服務，以及支持我們的運輸部門(聯邦快遞、聯邦快遞地面和聯邦快遞貨運)和其他業務部門的某些後臺功能。此外，聯邦快遞服務部門還通過聯邦快遞辦公室和打印服務公司(以下簡稱聯邦快遞辦公室)向客户提供聯邦快遞和聯邦快遞地面運輸服務的零售渠道。

財政年度。除非另有説明，否則所指的年度是指截至2019年5月31日或截至所指年度的5月31日止的財政年度。

重新分類。對前幾年的合併財務報表進行了某些重新分類，以符合本年度的列報方式。

合併原則。合併財務報表包括聯邦快遞及其子公司的賬户，基本上所有這些賬户都是全資擁有的。所有重要的公司間賬户和交易都在合併中註銷。我們不是任何可變利益實體的主要受益者，也不擁有任何可變利益實體的控股權。因此，我們沒有合併任何可變權益實體。

履約義務是合同中承諾將獨特的商品或服務轉移給客户的承諾，是根據美國公認會計原則(“GAAP”)確認收入的基礎。為了確定正確的合同收入確認方法，我們評估了是否應該將兩個或兩個以上的合同合併並計入一個單獨的合同，以及合併後的合同或單獨的合同是否應該計入一個以上的履行義務。對於我們的大多數合同，客户與我們簽訂合同，在單一合同內提供不同的服務，如運輸服務。我們與客户簽訂的大多數運輸服務合同只包括一項履約義務，即運輸服務本身。然而，如果一份合同被分成多個履約義務，我們將根據作為每個履約義務基礎的承諾商品或服務的估計相對獨立銷售價格，將總交易價格分配給每個履約義務。我們經常以可見的獨立銷售價格銷售標準運輸服務。在這些情況下，可觀察到的獨立銷售被用來確定獨立銷售價格。

對於運輸服務，由於控制權不斷轉移給客户，隨着我們履行合同中的服務，收入會隨着時間的推移而確認。當貨物從一個地點運輸到另一個地點時，我們的客户將受益於我們的服務。如果我們無法完成到最終位置的交付，另一個實體將不需要重新執行已經執行的運輸服務。隨着控制權隨着時間的推移而轉移，收入根據完成履約義務的進展程度予以確認。衡量完成進度的方法的選擇需要作出判斷，並以所提供的產品或服務的性質為基礎。我們使用成本對成本的方法來衡量包裹遞送合同的進度，因為它最好地描述了當我們在合同上產生成本時發生的控制權轉移到客户。根據進度成本比計量，完成進展的程度是根據迄今發生的費用與履行義務完成時的估計費用總額的比率來衡量的。收入，包括輔助或輔助費用和估計的客户獎勵減少，按發生的成本按比例入賬。實施成本包括勞動力和其他直接成本以及間接成本的分攤。對於我們的貨運和貨運代理合同，採用了基於在途時間的進度產出方法，因為發生的成本的時間不能最好地描述控制權轉移給客户的情況。

我們還提供特定於客户的定製解決方案，如供應鏈管理解決方案以及庫存和服務部件物流，通過這些解決方案，我們提供將一組複雜的任務和組件集成到單一功能中的服務。對於這些安排，其中大部分是由我們的聯邦快遞物流公司(“聯邦快遞物流”(前聯邦快遞貿易網絡公司)進行的)經營部分，整個合同作為一項履約義務入賬。對於這些履約義務，我們通常有權從客户那裏獲得與我們迄今完成的業績對客户的價值直接對應的金額的對價，因此，我們確認收入為我們有權向客户開具發票的金額。

合同經常被修改，以考慮到我們向客户收取的費率的變化，或者增加額外的不同服務。當合同修改產生了新的可強制執行的權利和義務或改變了現有安排時，我們認為合同修改是存在的。增加不同商品或服務的合同修改被視為單獨的履約義務。不增加不同商品或服務的合同修改通常會改變現有服務的價格。這些合同修改將在履行剩餘履約義務時對其進行前瞻性核算。

某些合同包含客户獎勵、有保證的服務退款和其他可以提高或降低交易價格的條款。這些獎勵通常是基於達到某些績效指標而授予的。我們估計可變對價是我們預計最有可能獲得的金額。我們在交易價格中計入可能因激勵措施或其他合同條款而減少的估計收入金額，前提是當與可變對價相關的不確定性得到解決時，確認的累計收入很可能不會發生重大逆轉。我們對可變對價的估計和對是否將估計金額計入交易價格的決定是基於對預期客户支出的評估以及我們合理獲得的所有信息(歷史、當前和預測)。

運輸服務由與聯邦快遞簽訂合同的員工和獨立企業提供。GAAP要求我們評估我們的企業本身是否承諾將服務轉移給客户(作為委託人)，或者使用控制模型安排由另一方(作為代理人)提供服務。根據我們對控制模型的評估，我們確定聯邦快遞是大部分這些服務的交易主體，收入根據控制權轉移到客户的基礎上按毛利確認。與提供運輸服務的獨立企業相關的成本被確認為已發生，並計入綜合損益表中“購買的運輸”一欄。

我們的合同物流、全球貿易服務和某些運輸業務從事以他們為代理的某些交易。這些交易的收入以淨額記錄。淨收入包括向客户支付的賬單減去第三方費用，包括運輸或處理成本、費用、佣金和税費。

合同資產包括由在途包裹產生的已開單和未開單金額，因為我們只有在完成所有履約義務(例如，包裹已交付)後才有權無條件獲得付款。合同資產通常被歸類為流動資產，根據交易的短期性質，每季度轉換全額餘額。我們的合同負債包括預付款和超出收入的賬單。遞延收入的全部餘額每季度根據交易的短期性質進行換算。

截至2019年5月31日和2018年5月31日，與在途包裹相關的合同總資產分別為5.33億美元和5.42億美元。截至2019年5月31日和2018年5月31日，合同資產扣除遞延未賺取收入後的淨額分別為3.64億美元和3.63億美元。合同資產包括在隨附的合併資產負債表的流動資產中。截至2019年5月31日和2018年5月31日，與客户預付款相關的合同負債分別為1100萬美元和1300萬美元。合同負債計入隨附的綜合資產負債表中的流動負債。

我們的某些創收交易要交税，如銷售税，由政府當局評估。我們將這些收入扣除税後列報。根據我們客户合同的典型付款條款，客户定期付款(例如，每15天、30天、45天等)對於包括在收到的發票上的發貨。延長付款期限超過90天並不是慣例，因此，我們沒有在與客户的收入合同中包括重要融資部分的做法。

關於5月31日終了期間分類收入的披露，見附註14。此演示文稿與我們在內部組織部門以制定運營決策和衡量績效的方式一致。

信用風險。我們經常向我們的許多客户提供運輸和商業服務的信貸，而不需要抵押品。我們的信用評估過程、較短的收款期限和對大量客户的銷售，以及我們大多數服務的每筆交易收入較低，大大減輕了我們應收貿易賬款的信用損失風險。潛在信貸損失的撥備是根據歷史經驗和當前經濟狀況的影響確定的。從歷史上看，信貸損失一直在管理層的預期之內。

廣告。廣告和推廣費用作為已發生費用計入其他運營費用。2019年廣告和推廣費用為4.68億美元，2018年為4.42億美元，2017年為4.58億美元。

現金等價物。超出當前營運需求的現金於購買日投資於到期日為三個月或以下的短期計息工具，並按接近市價的成本價列賬。

備件、補給和燃料。備件(主要是與飛機相關的)按加權平均成本報告。報廢津貼是為目前被確定為過剩或過時的備件以及預計在飛機退役之日手頭上的備件提供的。這些津貼是在相關飛機和發動機的估計使用壽命內提供的。我們的大部分用品和燃料是按加權平均成本報告的。

財產和設備。重大增加、改進和飛行設備改裝的支出在確定這些成本是為了延長資產的使用壽命或作為獲得資產成本的一部分時資本化。發動機或機身在投入使用前的設備大修成本支出作為此類資產成本的一部分資本化，因為它們是為資產的預期用途做好準備所需的成本。維護和維修成本在發生時計入費用，根據第三方服務協議產生的某些飛機發動機維護成本除外。這些協議導致成本根據飛行週期或小時數進行支出，並可能每年增加。這些服務合同將風險轉移到第三方服務提供商，並通常將我們支付給服務提供商的維護金額固定為每週期或飛行小時的費率，以換取預先定義的維護計劃下的維護和維修。我們將與開發內部使用軟件相關的某些直接內部和外部成本資本化。出售運營中使用的財產的收益和損失被歸類為運營費用，歷史上一直是象徵性的。

出於財務報告的目的，我們在資產的使用年限或相關租賃期限(如果較短)內以直線方式記錄財產和設備的折舊和攤銷。為了所得税的目的，折舊是在適用時使用加速方法計算的。

我們財產和設備的折舊壽命和賬面淨值如下(以百萬美元為單位)：

基本上所有的財產和設備都沒有實質性的剩餘價值。大多數飛機成本是在15年到30年的直線基礎上折舊的。我們定期評估用於折舊我們的財產和設備的估計使用壽命和剩餘價值。

2019年、2018年和2017年的折舊和攤銷費用，不包括銷售用於運營的財產和設備的損益，分別為34億美元、31億美元和29億美元。折舊和攤銷費用包括資本租賃項下資產的攤銷。

資本化的利息。用於購買和改裝飛機的資金的利息，包括購買押金、建造某些設施和開發某些軟件，直到資產準備好投入預期用途之日，將被資本化並計入資產成本，如果資產正在積極建設中。2019年的資本化利息為6400萬美元，2018年為6100萬美元，2017年為4100萬美元。

長期資產減值。當情況表明資產的賬面價值可能無法收回時，對長期資產的減值進行審查。對於將持有和使用的資產，當與資產或資產組相關的估計未貼現現金流量少於其賬面價值時，確認減值。如果存在減值，則進行調整，將資產減記為其公允價值，並將損失記錄為賬面價值與公允價值之間的差額。公允價值乃根據所報市值、貼現現金流量或內部及外部評估(視何者適用而定)釐定。待處置資產按賬面價值或估計可變現淨值中較低者列賬。

我們經營綜合運輸網絡，因此，我們將持有和使用的大部分運營資產的現金流是在網絡層面上評估的，而不是在單個資產層面上評估，用於我們的減值分析。

在我們機隊的正常管理中，由於維護週期和網絡容量的調整以匹配季節性和總體客户需求水平，我們通常會暫時閒置飛機和發動機。暫時閒置的資產被歸類為可供使用的資產，我們繼續記錄與這些資產相關的折舊費用。這些暫時閒置的資產每季度都會進行減值評估。確定一項資產是否已永久停止使用(因此，可能受到減值)的標準包括但不限於，我們的全球經濟前景以及我們的前景對我們當前和預計的數量水平的影響。包括運輸旺季的運力需求；引入新機隊類型或決定讓機隊永久退出運營；以及改變計劃中的服務擴展活動。截至2019年5月31日，我們有7架飛機暫時閒置。這些飛機平均閒置了23個月，預計將恢復營收服務。

出售業務。2018年4月30日，我們出售了TNT Express B.V.(TNT Express B.V.)的非核心業務，並在聯邦快遞部門錄得8500萬美元的收益。

善意。商譽是指收購價格超過被收購企業有形和可識別無形淨資產的公允價值。在我們的收購中產生商譽的因素有幾個，例如合併和被收購企業現有員工的預期協同效益。商譽至少每年進行一次減值審查。在我們對商譽減值的評估中，我們進行定性評估，以確定報告單位的公允價值是否更有可能低於其賬面價值。如果定性評估不是決定性的，我們將着手測試商譽的減值，包括將報告單位的公允價值與其賬面價值(包括應佔商譽)進行比較。我們報告單位的公允價值是採用收入或市場方法確定的，其中納入了市場參與者的考慮因素和管理層對收入增長率、營業利潤率、貼現率和預期資本支出的假設。公允價值的確定可能包括內部估值和第三方估值。除非情況另有規定，否則我們在第四季度進行年度減值測試。

無形資產。無形資產主要包括在企業合併中獲得的客户關係、技術資產和商標。無形資產按3至15年的時間攤銷，按直線方式攤銷，或按實現經濟利益的方式攤銷。

養老金和退休後醫療保健計劃。我們的固定收益養老金和其他退休後福利計劃使用精算技術來衡量，這些技術反映了管理層對貼現率、計劃資產投資回報、加薪、預期退休、死亡率、員工流動率和未來醫療成本增加的假設。吾等在精算師的協助下釐定貼現率(此比率須為於計量日期有效結算預計福利債務(“PBO”)的比率)，精算師計算高等級公司債券(評級為AA或更高)的理論投資組合的收益率，而該等債券的現金流旨在配合我們未來數年的預期福利支付。我們使用計劃資產的公允價值來計算中期和分部報告的預期資產收益率(“EROA”)。我們的僱員補償辦法是一個判斷性問題，每年都會進行審查，並酌情加以修訂。

與僱主對固定福利養卹金和其他退休後計劃進行會計核算有關的會計指導要求在資產負債表中確認這些計劃的供資狀況。我們採用“按市值計價”或MTM會計，每年第四季度在我們的業績中立即確認計劃資產的公允價值和精算損益的變化。年度MTM調整在公司層面確認，不影響分部業績。養卹金和退休後保健費用的其餘部分，主要是服務和利息費用以及EROA，按季度入賬。

所得税。遞延所得税是為資產和負債的計税基礎與其在財務報表中報告的金額之間的暫時差異而計提的税收影響。負債法用於計入所得税，這要求遞延所得税按預期在納税時生效的法定税率入賬。

遞延所得税資產是指可用於減少未來年度應納税所得額的金額。此類資產的產生是由於資產和負債的財務報告和計税基礎之間的暫時性差異，以及淨營業虧損和税項抵免結轉。我們通過評估來自所有來源的未來預期應税收入的充分性，包括應税臨時差異的沖銷、預測的營業收益和可用的税務籌劃策略，來評估這些未來税收扣除和抵免的可回收性。這些收入來源在很大程度上依賴估計數來作出這一決定，因此，隨着收到新的信息，這些估計數有可能不得不加以修訂。在我們認為不太可能收回遞延税項資產的情況下，設立估值免税額。我們相信，我們將產生足夠的未來應納税收入，以實現與我們綜合資產負債表中不受估值免税額限制的剩餘遞延税項淨資產相關的税收優惠。

我們根據兩步程序確認不確定所得税頭寸的負債。第一步是通過確定現有證據的權重是否表明該頭寸更有可能在審計中持續下去，包括相關上訴或訴訟程序的解決(如果有的話)，來評估要確認的税收頭寸。第二步要求我們估計和衡量税收優惠，作為最終和解時可能實現50%以上的最大金額。估計這樣的金額本身就很難，也很主觀。因為我們必須確定各種可能結果的可能性。我們每季度或當管理層獲得新信息時重新評估這些不確定的税收狀況。這些重新評估基於但不限於事實或情況的變化、税法的變化、成功解決審計下的問題和新的審計活動。這種確認或計量的變化可能導致確認税收優惠或增加相關撥備。

我們將與所得税負債相關的利息歸類為利息費用，如果適用，罰款被確認為所得税費用的一個組成部分。在資產負債表日起一年內到期的所得税負債、應計利息和違約金作為流動負債列報。我們所得税負債的非流動部分以及應計利息和罰金被記錄在隨附的綜合資產負債表的“其他負債”標題中。

自我保險應計項目。我們為與工人賠償索賠、車輛事故和一般商業責任相關的費用以及根據員工醫療保健和殘疾計劃支付的福利進行自我保險。應計項目主要以索賠的精算估計成本為基礎，其中包括已發生但未報告的索賠。當前的工人賠償索賠、車輛和一般責任、員工醫療保健索賠和長期殘疾包括在應計費用中。我們自保不超過一定的限額，根據運營公司和風險類型的不同而有所不同。我們定期評估保險覆蓋範圍的水平，並根據風險承受能力和保費費用調整保險水平。

租約。我們根據資本和經營租賃租賃某些飛機、設施、設備、車輛和拖車。所有租約的開始日期是我們在法律上有義務支付租金的日期或我們可以對物業的使用進行控制的日期中較早的日期。除最低租金外，某些租賃還根據設備使用情況提供或有租金，主要與聯邦快遞的飛機租賃有關。與或有租金相關的租金支出被記錄為已發生。我們的某些租約包含浮動或遞增的付款和租金假期。相關租金支出在租賃期內以直線方式入賬。租金支付超過租金支出的累計差額將作為遞延租賃資產入賬，並在隨附的合併資產負債表中計入“其他資產”。租金支出超過租金支付的累計超額部分計入遞延租賃債務。與根據資本或經營租賃使用的資產相關的租賃改進在資產的使用壽命或租賃期限較短的時間內攤銷。

遞延收益。出售和回租飛機及其他財產和設備的收益在租賃期間遞延並按比例攤銷，作為租金費用的減少。基本上所有這些遞延收益都與飛機交易有關。

衍生金融工具。我們的風險管理策略包括選擇使用衍生工具，以減少外匯風險敞口的波動對經營業績和現金流的影響。根據我們的風險管理政策，我們不持有或發行用於交易或投機目的的衍生工具。所有衍生工具均按公允價值在財務報表中確認，不論持有該等工具的目的或意圖為何。

當我們成為衍生工具的一方並打算應用對衝會計時，我們正式記錄對衝關係和進行對衝的風險管理目標，其中包括為財務報告目的指定該工具為公允價值對衝、現金流量對衝或淨投資對衝。

如果衍生工具被指定為現金流量或淨投資對衝，其公允價值的變動被視為有效，並計入累計其他全面收益(“AOCI”)，直至被對衝項目計入收益。被視為無效的衍生工具的公允價值變動的任何部分，連同未在對衝關係中指定的任何衍生工具的公允價值變動，均立即在損益表中確認。我們沒有任何衍生品被指定為現金流或任何期間的淨投資對衝。因此，關於這些類型金融工具的額外披露不包括在本報告中。

對於被指定為對衝的衍生工具，我們在對衝開始時和持續的基礎上評估用於對衝交易的衍生工具在抵消被對衝項目的公允價值或現金流量變化方面是否非常有效。此外，當我們確定衍生工具作為對衝不是非常有效時，對衝會計將被終止。當套期保值工具到期或被出售，或當套期保值工具不再符合對衝會計準則時，AOCI當時存在的任何累積收益或虧損仍保留在那裏，直至預測的交易最終在損益表中確認為止。當預測的交易不再發生時，在AOCI中報告的累計收益或虧損立即在損益表中確認。衍生品交易對財務報表的影響在每個列報期間都不重要。因此，本報告排除了其他披露的信息。

外幣兑換。使用當地貨幣作為功能貨幣的外國業務的折算收益和損失，在扣除適用的遞延所得税後，作為普通股股東投資中的AOCI組成部分進行累計和報告。以當地貨幣以外的貨幣計價的交易因匯率波動而產生的交易損益列於所附綜合損益表的“其他淨額”項下，對列報的每個期間都不重要。

集體談判安排下的僱員。聯邦快遞的飛行員只佔其員工總數的一小部分，他們是根據2015年11月2日生效的集體談判協議受僱的。集體談判協議定於2021年11月成為可修改的協議。除了聯邦快遞的飛行員和一家聯邦快遞貨運設施的司機外，我們的美國員工到目前為止還沒有選擇成立工會(我們在2015年收購了聯邦快遞供應鏈分銷系統公司(FedEx Supply Chain Distribution System，Inc.)，該公司已經有一小部分員工是工會成員)。此外，聯邦快遞的某些非美國員工加入了工會，一個工會已經獲得認證，可以代表聯邦快遞加拿大貨運公司的一家工廠的車主兼司機。

基於股票的薪酬。與股票支付相關的會計準則要求使用公允價值方法確認基於股票的獎勵的薪酬費用。我們使用Black-Scholes期權定價模型來計算股票期權的公允價值。限制性股票獎勵的價值以授予日獎勵的股票價格為基礎。我們在合併損益表的“薪金和僱員福利”標題中記錄基於股票的薪酬支出。我們通過股票回購發行新股或庫存股，以支付員工行使股票期權和限制性股票授予的費用。

國庫股。2016年1月，我們的董事會批准了一項高達2500萬股的股票回購計劃。2019年，我們以每股222.94美元的平均價格回購了660萬股聯邦快遞普通股，總回購金額為15億美元。截至2019年5月31日，股票回購授權仍有510萬股。根據目前的回購計劃，股票可以不時在公開市場或私下談判的交易中回購。回購的時間和數量由管理層根據業務的資本需求、聯邦快遞普通股的市場價格和一般市場狀況自行決定。該計劃沒有設定完成的時間限制，該計劃可能會隨時暫停或中斷。

2018年，我們以每股237.45美元的平均價格回購了430萬股聯邦快遞普通股，總回購金額為10億美元。2017年，我們以平均每股172.13美元的價格回購了300萬股聯邦快遞普通股，總回購金額為5.09億美元。

宣佈的每股普通股股息。2019年6月10日，我們的董事會宣佈季度股息為每股普通股0.65美元。我們於2019年7月8日向截至2019年6月24日收盤登記在冊的股東支付了股息。*每一次季度股息支付都要經過董事會的審查和批准，我們會在每個財年結束時每年評估我們的股息支付額。我們宣佈分紅的能力沒有實質性限制，我們的子公司以現金股息、貸款或墊款的形式向我們轉移資金的能力也沒有任何實質性限制。

業務重組成本。2018年12月，我們主要通過聯邦快遞服務公司和聯邦快遞公司的舉措宣佈了成本削減計劃，以應對當前的商業和經濟狀況，其中包括：

在2019年，我們實施了一項計劃，為符合條件的美國員工提供自願現金買斷，履行某些員工職能。總部位於美國的自願員工買斷計劃包括自願遣散費和醫療保險報銷賬户的資金，自願遣散費是根據連續服務每一年的四周基本工資總額計算的，最高支付年限為兩年。該計劃於2019年第四季度完成，大約1,500名員工已經或將在2020年內離開。在符合條件的員工接受他們的提議期間，根據美國的自願員工買斷計劃提供的福利的成本被確認為特別解僱福利。

使用估計。在編制我們的合併財務報表時，需要使用影響資產和負債報告金額、收入和費用報告金額以及或有負債披露的估計和假設。管理層根據編制財務報表時可獲得的歷史趨勢和其他信息，對這些項目的最終結果進行最佳估計。估計的變化根據估計的會計規則確認，這通常是在管理層獲得新信息的時期。估計的性質使得實際結果可能與估計的金額存在合理差異的領域包括：自我保險應計項目；退休計劃債務；長期激勵應計項目；税務負債；或有損失；訴訟索賠；長期資產(包括商譽)的減值評估；以及購買價格分配。

新的會計規則和披露要求可能會對我們的報告結果和財務報表的可比性產生重大影響。我們相信以下新的會計準則與我們財務報表的讀者相關。

2014年，財務會計準則委員會(“FASB”)和國際會計準則委員會發布了一項新的會計準則，幾乎取代了GAAP下現有的所有收入確認指導。新指南的基本原則是，公司確認收入的方式應反映向客户轉移服務的時間，確認的收入金額反映公司預期為提供的商品和服務收取的對價。新的指導方針確立了收入確認的五步法。自2018年6月1日(2019財年)起，我們採用了該標準允許的修改後的追溯採用方法。新指引對我們的收入確認政策、做法或制度沒有影響；因此，截至2018年6月1日，留存收益沒有累計影響的調整。

2017年3月，FASB發佈了一份會計準則更新(ASU 2017-07)，改變了發起固定福利養老金或其他退休後福利計劃的僱主在損益表中列報定期福利淨成本的方式。這一新的指導要求各實體在與其他報酬費用相同的一個或多個項目中報告服務費用部分。淨收益成本的其他部分要求在損益表中與業務收入之外的服務成本部分分開列報。這一標準影響我們的營業收入，但不影響我們的淨收入或每股收益。我們於2018年6月1日(2019財年)採用了此標準，並追溯應用了這些更改。因此，對上一年的財務結果進行了重新調整，以符合這些新規則。

下表列出了我們在歷史會計方法下的結果，並進行了調整，以反映我們採用ASU 2017-07(以百萬為單位)：

2018年8月，FASB發佈了會計準則更新(ASU 2018-14)，修改了對贊助固定收益養老金或其他退休後福利計劃的僱主的披露要求。該指南刪除了不再被認為對成本有利的披露，澄清了披露的具體要求，並增加了相關的披露要求。這一新指導對我們的財務報告影響最小。我們在2019年第四季度採用了這些新規則，並追溯實施了它們。

2016年，FASB發佈了一項新的租賃會計準則，要求承租人將大多數租賃記入資產負債表，但在損益表中以類似於當前做法的方式確認費用。新標準規定，承租人將確認支付租賃付款義務的租賃負債，以及在租賃期限內使用標的資產的使用權資產。與被確定為經營性租賃的租賃相關的費用將以直線基礎確認，而被確定為融資租賃的租賃將按照前期費用概況確認，其中利息和攤銷在損益表中單獨列報。新準則還將要求披露信息，以幫助投資者和其他財務報表使用者更好地瞭解租賃產生的現金流的數量、時間和不確定性。這些披露包括質量和數量要求以及關於財務報表中記錄的數額的補充資料。

我們採用新的租賃準則，採用的是自採用期初起採用的修正的追溯過渡法；因此，我們不會調整所示的比較期間，但將記錄自2019年6月1日起生效的留存收益的累計影響調整。我們將選擇新準則中過渡指導所允許的一攬子實踐權宜之計，其中包括允許我們在採用時繼續對現有租約進行與租約識別和分類有關的歷史會計，並不將某些類別資產的租賃和非租賃組成部分分開。我們將作出會計政策選擇，不確認合併資產負債表中初始期限為12個月或以下的租賃。

根據我們的租賃組合，我們預計在我們的資產負債表上確認租賃負債和相關的使用權資產約為140億美元，與當前的租賃會計模式相比，這將對我們的損益表產生非實質性影響。此外，我們預計將取消確認約5600萬美元的飛機銷售回租現有遞延收益，作為對截至2019年6月1日生效的留存收益的累積影響調整。我們現有的大部分租約安排都被歸類為經營性租約，根據新標準，這些租約將繼續被歸類為經營性租約。隨着這些新規則的採用，我們對我們的政策、流程、信息系統和內部控制進行了更改，以確保我們符合該標準的報告和披露要求。

2016年6月，FASB發佈了會計準則更新(ASU 2016-13)，改變了實體將如何計量大多數金融資產和某些其他工具的信貸損失，這些工具不是通過淨收入以公允價值計量的。這些變化將於2020年6月1日(2021財年)生效。我們正在評估這一新標準對我們的綜合財務報表和相關披露的影響。

2018年2月，FASB發佈了會計準則更新(ASU 2018-02)，允許公司將減税和就業法案(TCJA)對AOCI內項目的所得税影響重新歸類為留存收益。我們將於2019年6月1日(2020財年)採用這一標準，並選擇對這些税收影響進行重新分類，這些影響對我們的財務報表並不重要。

2018年8月，FASB發佈了會計準則更新(ASU 2018-15)，降低了對實施雲計算服務安排的成本進行會計核算的複雜性，並統一了對託管安排的實施成本進行資本化的會計處理，無論它們是否將許可證傳遞給託管軟件。這些更改將於2020年6月1日(2021財年)生效。我們正在評估這一新標準對我們的綜合財務報表和相關披露的影響。

2019年5月1日，我們從運營中以6700萬美元的現金收購了FC(飛行貨物)快遞有限公司(以下簡稱飛行貨物)的國際快遞部門。購買價格的大部分分配給了商譽。這項被收購業務的財務結果從收購之日起就包括在聯邦快遞部門，對我們的運營結果並不重要。因此，沒有提供形式上的財務信息。

2018年10月1日，我們收購了與瑞士郵政現有合資企業的控股權，該合資企業運營着一個覆蓋瑞士的運輸系統，與TNT快遞的全球網絡相連。我們通過一家互補的瑞士業務向合資企業提供的非現金貢獻獲得了控股權，從而確認了一項無形的收益。收購價格的大部分被分配給商譽和其他無形資產。被收購業務的財務業績從收購之日起計入聯邦快遞部門，對我們的運營業績沒有實質性影響。因此，沒有提供形式上的財務信息。

2018年3月23日，我們以9200萬GB(1.35億美元)的運營現金收購了全球領先的低成本電子商務運輸解決方案提供商P2P郵寄有限公司(“P2P”)。購買價格的大部分分配給了商譽。這項收購業務的財務結果自收購之日起計入聯邦快遞物流運營部門，對我們的運營結果並不重要。因此，沒有提供形式上的財務信息。

2017年10月13日，我們從運營中以5000萬美元的現金收購了庫存研究和管理領域的領先者西北研究公司(Northwest Research，Inc.)。購買價格的大部分分配給了財產和設備。這項收購業務的財務結果自收購之日起計入聯邦快遞服務部門，對我們的運營結果並不重要。因此，沒有提供形式上的財務信息。

善意。可歸因於各可報告經營部門的商譽賬面金額及其變動情況如下(單位：百萬)：

	聯邦快遞和快遞細分市場			聯邦快遞落地細分市場			聯邦快遞：貨運細分市場			聯邦快遞服務公司細分市場			公司、其他和消除			總計
2017年5月31日的商譽	$	4,953		$	827		$	764		$	1,525		$	395		$	8,464
累計減值費用		—			—			(133	)		(1,177	)		—			(1,310	)
截至2017年5月31日的餘額		4,953			827			631			348			395			7,154
獲得的商譽⁽¹⁾		76			14			3			—			32			125
採購調整和其他⁽²⁾		71			(1	)		—			—			(2	)		68
減值費用⁽³⁾		—			—			—			—			(374	)		(374	)
截至2018年5月31日的餘額		5,100			840			634			348			51			6,973
獲得的商譽⁽⁴⁾		126			—			—			—			—			126
採購調整和其他⁽²⁾		(210	)		—			—			—			(5	)		(215	)
截至2019年5月31日的餘額	$	5,016		$	840		$	634		$	348		$	46		$	6,884
累計商譽減值費用截至2019年5月31日	$	—		$	—		$	(133	)	$	(1,177	)	$	(374	)	$	(1,684	)

我們有重大商譽記錄的報告單位包括聯邦快遞、聯邦快遞地面、聯邦快遞貨運和聯邦快遞辦公室(在聯邦快遞服務部門報告)。我們在2019年第四季度對這些報告單位進行了評估。每個報告單位的估計公允價值在2019年超過其賬面價值，我們認為截至2019年5月31日，這些報告單位中沒有任何單位減值。

2018年，我們產生了3.74億美元的與聯邦快遞供應鏈相關的商譽減值費用，基本上消除了該報告部門的所有商譽。在我們評估該報告單位的商譽時，我們將報告單位的公允價值與其賬面價值(包括可歸屬商譽)進行了比較。公允價值乃採用標準估值方法(主要為收入及市場法)估計，當中包括市場參與者的考慮因素及管理層對收入增長率、營運利潤率、折現率及預期資本開支的假設。導致商譽減值的關鍵因素是2018年聯邦快遞供應鏈業務表現不佳，包括基礎業務受到侵蝕，以及未能達到收購時預期的運營協同效應以及收入和利潤增長水平。基於這些因素，我們對業務和行業的展望在2018年第四季度發生了變化。在2019年、2018年或2017年期間，沒有確認其他商譽減值。

其他無形資產。我們於2019年和2018年5月31日的無形資產及相關累計攤銷彙總如下（單位：百萬）：

無形資產攤銷費用2019年為8200萬美元，2018年為8700萬美元，2017年為9100萬美元。

截至5月31日，選定流動負債標題的組成部分如下（單位：百萬）：

長期債務的組成部分（扣除折扣和債務發行成本）以及2019年5月31日之後年份的到期日如下（單位：百萬）：

				5月31日，
				2019		2018
	利率%		成熟性
優先無擔保債務：		8.00	2019	$	—	$	750
		2.30	2020		400		399
		3.40	2022		497		—
	2.625-2.70		2023		747		746
		4.00	2024		746		746
		3.20	2025		696		695
		3.25	2026		745		744
		3.30	2027		446		445
		3.40	2028		495		495
		4.20	2029		396		—
		4.90	2034		495		495
		3.90	2035		494		493
	3.875-4.10		2043		984		983
		5.10	2044		742		742
		4.10	2045		641		640
	4.55-4.75		2046		2,460		2,459
		4.40	2047		735		735
		4.05	2048		986		986
		4.95	2049		835		—
		4.50	2065		246		246
		7.60	2098		237		237
歐元優先無擔保債務：	浮動利率		2019		—		582
		0.50	2020		559		581
		0.70	2022		713		—
		1.00	2023		836		869
		1.625	2027		1,387		1,442
優先無擔保債務總額					17,518		16,510
其他債務					1		4
資本租賃義務					62		71
					17,581		16,585
較小電流部分					964		1,342
				$	16,617	$	15,243

我們的美元固定利率票據的利息每半年支付一次。我們的歐元固定利率票據的利息每年支付一次。截至2019年5月31日，長期債務的加權平均利率為3.5%。截至2019年5月31日，包括當前到期日和不包括資本租賃在內的長期債務估計公允價值為178億美元，截至2018年5月31日，公允價值為166億美元。估計公允價值是根據報價市場價格以及類似期限和到期日債務的當前報價確定的。我們的長期債務的公允價值在公允價值等級中被歸類為第二級。這一分類的定義是使用基於市場的投入確定的公允價值，而不是對負債可觀察到的報價，無論是直接還是間接。

2019年1月，我們根據目前的貨架登記聲明發行了12億美元的優先無擔保債務，其中包括6.4億歐元於2022年5月到期的0.7%固定利率票據和5億美元於2022年1月到期的3.4%固定利率票據。我們用淨收益支付了2019年4月11日到期的5億歐元浮動利率票據本金總額，並用於一般企業用途。

2018年10月，我們根據目前的貨架登記聲明發行了12.5億美元的優先無擔保債務，其中包括2028年10月到期的4億美元4.20%固定利率票據和2048年10月到期的4.95%固定利率票據8.5億美元。我們用淨收益贖回了2019年1月15日到期的7.5億美元本金總額8.00%的票據，並用於一般企業用途。

在2019年第四季度，我們以20億美元的五年期信貸協議(“五年期信貸協議”)和15億美元的364天信貸協議(“364天信貸協議”以及連同五年期信貸協議一起的“新信貸協議”)取代了我們的20億美元五年期循環信貸安排。這份為期5年的信貸協議將於2024年3月到期，其中包括2.5億美元的信用證昇華。這項為期364天的信貸協議將於2020年3月到期。新的信貸協議可用於為我們的運營和其他現金流需求提供資金。新信貸協議包含一項財務契約，要求我們保持債務與綜合收益(不包括非現金退休計劃MTM調整和非現金資產減值費用)在利息、税項、折舊和攤銷前(“調整後的EBITDA”)的比率不超過3.5至1.0，按四個季度滾動計算。截至2019年5月31日，我們的債務與調整後EBITDA的比率為2.25比1.0。我們相信該公約是我們的新信貸協議中唯一重要的限制性公約。我們的新信貸協議包含其他習慣契約，這些契約不會單獨或總體上對我們的業務行為產生實質性限制。我們遵守新信貸協議中的財務契約和所有其他契約，預計契約不會影響我們的運營，包括我們的流動性或預期的資金需求。如果我們未能遵守我們的新信貸協議中的財務契約或任何其他契約，我們獲得融資的機會可能會受到限制。截至2019年5月31日，我們共有5300萬美元的未償還信用證，其中1.97億美元的昇華信用證在我們的循環信貸安排下未使用。

我們根據資本和運營租約使用某些飛機、土地、設施、零售地點和設備，這些租約將於不同日期到期至2051年。截至2019年5月31日，我們根據運營租賃租賃了總機隊的6%，截至2018年5月31日，租賃了7%。我們的一部分補充飛機是由我們根據協議租賃的，該協議規定在30天通知後取消。我們租賃的設施包括國家、地區和大都市的分揀設施、零售設施和行政大樓。

截至2019年5月31日，初始或剩餘期限超過一年的不可取消經營租賃的未來最低租賃付款摘要如下(單位：百萬)：

資本租賃項下記錄的財產和設備以及資本租賃項下未來的最低租賃付款並不重要。截至2019年5月31日，所有未完成的運營租賃的加權平均剩餘租期約為六年。儘管我們的某些租賃協議包含管理租賃資產使用的契約或要求我們保持一定水平的保險，但我們的租賃協議中沒有任何一項包括重大財務契約或限制。

聯邦快遞根據某些槓桿經營租賃進行支付，這些租賃足以支付某些直通證書的本金和利息。直通證書不是聯邦快遞或聯邦快遞的直接義務，也不是聯邦快遞或聯邦快遞的擔保。

我們是某些運營租賃的承租人，承租人涵蓋我們租賃的飛機的一部分，其中出租人是專門為購買、融資和租賃這些飛機給我們而建立的信託。這些租賃實體是可變利益實體。我們不是租賃實體的主要受益人，因為租賃條款在租賃開始時是市場上的，不包括剩餘價值擔保、固定價格購買選擇權或類似功能，這些功能要求我們吸收價值下降或有權參與飛機價值的增加。因此，我們不需要將這些實體中的任何一個合併為主要受益人。我們在這些租賃下的最大敞口包括在未來最低租賃付款的摘要中。

我們的公司註冊證書授權董事會酌情發行最多4,000,000股優先股。這些股票可以連續發行，根據某些權利和優惠可能會有所不同，並且沒有面值。截至2019年5月31日，這些股票都沒有發行。

下表提供了截至5月31日的年度合併財務報表中報告的扣除税後的AOCI的變化(單位：百萬；括號中的金額表明借記AOCI)：

下表列出了截至5月31日年度AOCI重新分類的詳細信息（單位：百萬;括號中的金額表示借項與收益的關係）：

截至5月31日的年度，我們基於股票的薪酬支出總額如下(以百萬為單位)：

股票期權。根據我們的激勵性股票計劃的規定，關鍵員工和非員工董事可以在授予日以不低於其公平市值的價格購買我們普通股的股票。授予要求由我們董事會的薪酬委員會酌情決定。期權歸屬期限從一年到四年不等，我們82%的期權在四年內按比例歸屬。與這些獎勵相關的薪酬支出在獎勵的必要服務期內以直線方式確認。

限制性股票。根據我們的激勵股票計劃的條款，我們普通股的限制性股票授予關鍵員工。對這些股票的所有限制都將在四年內按比例到期。股票按授予之日的市場價格計價。我們的限制性股票條款規定在員工退休後繼續進行歸屬。與這些獎勵相關的補償費用是在必要的服務期或規定的歸屬期間較短的時間內以直線基礎確認的。

假設。布萊克-斯科爾斯估值方法的關鍵假設包括期權的預期壽命、股價波動性、無風險利率和股息率。下表包括我們授予的股票期權的加權平均Black-Scholes值、行使的期權的內在價值(以百萬為單位)和在截至5月31日的年度內授予的期權的估值計算中使用的關鍵加權平均假設，隨後討論了我們制定估值模型中使用的每個假設的方法：

預期壽命代表對期權預計保持未償狀態的時間段的估計，我們檢查實際股票期權行使以確定期權的預期壽命。授予的期權最長期限為10年。預期波動率基於我們股票市值的實際變化，並使用自授予之日起在等於期權預期壽命的過去時期內的每日市值變化計算。無風險利率是授予之日公佈的美國國債利率，期限等於期權的預期壽命。預期股息收益率是每股股息與期權行使價之比的年利率。

下表總結了截至2019年5月31日止年度有關股票期權活動的信息：

	股票期權
	股票			加權的- 平均值鍛鍊價格		加權的- 平均值剩餘合同術語		集料內在價值 (單位：百萬)⁽¹⁾
2018年6月1日未完成		12,984,917		$	147.98
授與		2,383,158			244.16
已鍛鍊		(1,112,160	)		91.01
被沒收		(633,400	)		212.85
2019年5月31日未完成		13,622,515		$	166.89		6.1	$	260
可操練		8,344,344		$	134.70		4.8	$	260
預計將授予		4,950,924		$	217.78		8.3	$	—
可用於未來的贈款		13,894,509

2019年授予的期權主要與我們2018年6月授予的主要年度股票期權有關。

下表總結了截至2019年5月31日止年度已歸屬和未歸屬限制性股票的信息：

截至2018年5月31日止年度，共有155,624股限制性股票獲授，加權平均公允價值為每股212.60美元。*截至2017年5月31日止年度，共有153,984股限制性股票獲授，加權平均公允價值為每股166.12美元。

截至2019年5月31日，與基於股份的未歸屬補償安排相關的未確認補償成本總額(扣除估計沒收)為2.21億美元。預計這筆補償費用將在剩餘約兩年的加權平均歸屬期間以直線方式確認。

截至2019年5月31日，與股權補償相關的已發行或可供授予的股份總額佔可供授予的已發行普通股和股權補償股份及股權補償股份總數的10%。

截至5月31日的年度普通股基本收益和稀釋後每股收益計算如下(單位為百萬，不包括每股金額)：

	2019		2018		2017
普通股基本每股收益：
可分配給普通股的淨收益⁽¹⁾	$	539	$	4,566	$	2,993
加權平均普通股		262		267		266
基本每股普通股收益	$	2.06	$	17.08	$	11.24

稀釋後每股普通股收益：
可分配給普通股的淨收益⁽¹⁾	$	539	$	4,566	$	2,993
加權平均普通股		262		267		266
基於股份的獎勵的稀釋效應		3		5		4
加權平均稀釋後股份		265		272		270
稀釋後每股普通股收益	$	2.03	$	16.79	$	11.07

不包括在稀釋後每股收益中的反攤薄期權		5.4		2.5		4.5

截至5月31日止年度所得税撥備的組成部分如下（單位：百萬）：

	2019			2018			2017
當前撥備(福利)
國內：
聯邦制	$	(107	)	$	(540	)	$	269
州和地方		64			43			88
外國		243			461			285
		200			(36	)		642
遞延準備金(福利)
國內：
聯邦制		(61	)		271			989
州和地方		(7	)		125			59
外國		(17	)		(579	)		(108	)
		(85	)		(183	)		940
	$	115		$	(219	)	$	1,582

2019年、2018年和2017年海外業務的税前利潤分別為9.29億美元、9.58億美元和9.19億美元。這些金額僅代表與國際運輸相關的總業績的一部分，並不代表我們的國際運營業績。

所得税總費用與根據截至5月31日止年度税前收入適用法定聯邦所得税率（2019年為21%，2018年為29.2%，2017年為35%）計算的金額的對賬如下（單位：百萬）：

	2019			2018			2017
按聯邦法定税率計算的税款	$	138		$	1,271		$	1,603
所得税的增加(減少)來自：
不可扣除的費用		79			81			76
估值免税額		(79	)		31			44
TCJA⁽¹⁾		(71	)		(1,354	)		—
外國税率法規		50			6			—
扣除聯邦福利後的州和地方所得税		44			119			99
基於股份支付的好處		(18	)		(60	)		(55	)
不確定的税收狀況		8			86			—
來自分配的外國税收抵免		(8	)		(225	)		—
海外業務		(1	)		25			(5	)
公司結構設計交易⁽²⁾		—			(255	)		(68	)
商譽減值費用		—			109			—
其他，淨額		(27	)		(53	)		(112	)
所得税(福利)撥備	$	115		$	(219	)	$	1,582
實際税率		17.6	%		(5.0	)%		34.6	%

2019年的税率包括因FedEx Express和TNT Express在當地司法管轄區的整合而導致的某些業務運營變化導致的税收損失結轉減值準備減少帶來的9,000萬美元的好處，以及由於荷蘭税率較低而影響我們對遞延税項資產可變現的確定的費用5,000萬美元。2019年的税率也受到了TCJA的有利影響，該法案從我們2019年提交的2018年美國所得税申報單上申請的加速扣除中獲得了約7500萬美元的好處，並從2019財年收入的較低法定税率中獲得了約4000萬美元的好處。

2018年的税率受到了TCJA的有利影響，這導致了重新衡量我們的美國遞延納税淨負債帶來的11.5億美元的臨時收益。此外，我們確認了與較低的法定所得税率相關的約2.65億美元的好處，以及2018年向我們的美國養老金計劃繳納的15億美元帶來的2.04億美元的一次性好處。我們2018年的税率還包括作為聯邦快遞和TNT快遞正在進行的整合的一部分的公司結構交易帶來的2.55億美元的淨收益，以及我們的海外業務向美國分銷產生的2.25億美元的外國税收抵免收益。2018年的税率受到所得税審計不確定税務頭寸增加的負面影響。由於美國新的外幣税收規定，我們2017年的税率受到了6200萬美元的有利影響。

根據TCJA的規定，我們的歷史收益需要繳納一次性過渡税，並可以以最低的税費匯回美國。我們繼續聲稱，我們在海外子公司的歷史和當前收益都進行了永久性再投資，因此沒有提供遞延税款或預扣税款，包括任何額外外部基礎差額(例如，可歸因於收購或其他永久性差額的股票基礎差額)的遞延税款。

2017年12月，美國證券交易委員會工作人員發佈了《員工會計公報》第118號，為註冊人根據《美國證券交易委員會會計準則》進行所得税會計處理提供指導。根據SAB 118，我們對TCJA在2018年作出了合理的估計並記錄了臨時金額。根據SAB 118的過渡性規定，我們有一年的計量期來完成對TCJA的初始税務影響的會計處理。我們對TCJA的税務影響的會計核算已經完成，包括以下初步臨時記錄的要素：

截至5月31日，遞延税項資產和負債的重要組成部分如下(單位：百萬)：

截至5月31日的遞延税項淨負債在資產負債表中分類如下(單位：百萬)：

我們在不同的海外司法管轄區有約34億美元的淨營業虧損結轉，以及7.8億美元的國家營業虧損結轉。估值準備主要是為營業虧損結轉預留的金額，從2020年開始在不同的時期到期。因此，如果遞延所得税資產更有可能無法變現，我們建立估值撥備。我們相信，我們將產生足夠的未來應納税所得額，以實現與我們綜合資產負債表中剩餘淨遞延税項資產相關的税收優惠。有關本公司評估遞延税項資產可收回程度及估值免税額的政策詳情，請參閲上文附註1。

我們在美國以及美國各州、地方和外國司法管轄區都要納税。美國國税局目前正在審計我們2016年和2017年的納税申報單。我們還將於2019年9月就我們2014年和2015年的美國聯邦所得税申報單啟動上訴程序。合理地説，某些所得税申報程序將在未來12個月內完成，並可能導致我們的未確認税收優惠餘額發生變化。任何變化的預期影響都不會對我們的綜合財務報表產生重大影響。

未確認的税收優惠的期初和期末金額的對賬如下(單位：百萬)：

我們為不確定的税收頭寸記錄的負債包括2019年5月31日的1.41億美元和2018年5月31日的1.42億美元，這些頭寸如果得到有利的解決，將為我們的所得税支出提供好處。我們將與所得税負債相關的利息歸類為利息支出，如果適用，罰金被確認為所得税支出的組成部分。應計利息和罰金餘額在2019年5月31日為3800萬美元，2018年5月31日為3500萬美元。我們的綜合損益表中包含的全部利息和罰金並不重要。

很難預測税收頭寸的最終結果或解決的時機。變化可能是由於州、地方、聯邦和外國税務管轄區正在進行的審計、上訴或訴訟的結束，或者由於美國和外國税務當局之間的各種訴訟程序的解決。我們對不確定税務狀況的責任不包括對我們個人或集體具有重大意義的事項。在未來12個月內，我們的若干未確認税務頭寸的利益金額有可能增加或減少，但無法估計合理可能的變動範圍。然而，我們預計我們任何不確定的税收狀況的解決不會對我們產生實質性影響。

我們贊助為大多數員工提供退休福利的計劃。這些計劃包括固定收益養老金計劃、固定繳費計劃和退休後醫療保健計劃。

與退休後福利相關的會計指導要求在資產負債表中確認固定收益養老金和其他退休後福利計劃的資金狀況，並在費用或AOCI中確認未確認的損益和先前服務成本或貸項。我們使用MTM會計確認與我們的固定收益養老金和退休後醫療保健計劃相關的精算損益，如附註1所述。資金狀況以計劃資產的公允價值與計劃的PBO之間的差額衡量。

我們所有養老金和退休後醫療計劃的加權平均貼現率從2017年5月31日的3.98%上升到2018年5月31日的4.11%。2018年的人口統計情況反映了因各種人口統計假設的不利結果而產生的負債損失。年金合同購買損失涉及與大都會人壽保險公司的合同，如下所述。扣除所有費用和支出後，我們美國養老金計劃資產的實際回報率為6.30%，略低於6.50%的預期回報率，這主要是因為長期固定收益投資組合的回報基本持平，部分被全球股票的強勁回報所抵消。

養老金計劃。我們最大的養老金計劃涵蓋某些21歲及以上的美國員工，至少有一年的工作年限。大多數員工的養老金福利是根據我們稱為便攜式養老金賬户(PPA)的現金餘額公式積累的。*根據PPA，退休福利在名義賬户中表示為美元金額，該賬户根據工資、年齡和計入金額的服務年限增加年度積分，和名義賬户餘額的利息。PPA福利在員工選擇退休時以一次性付款或年金的形式支付。*根據美國財政部的指數，計劃的利息抵免利率每年都有所不同。在2009年之前，某些員工使用傳統的養老金公式(基於平均收入和服務年限)獲得福利。根據此公式，大多數員工的福利上限為2008年5月31日。

我們還發起或參與覆蓋我們某些美國員工羣體的非限定福利計劃，以及覆蓋我們某些國際員工的其他養老金計劃。國際固定收益養老金計劃主要根據收入和服務年限提供福利，並根據當地法律和慣例提供資金。我們的大部分國際義務是針對荷蘭和英國的固定收益養老金計劃。

2017年，我們的美國養老金計劃進行了修訂，允許擁有既得傳統養老金福利的前員工一次性、不可撤銷地選擇一次性發放他們的福利。大約18,300名前僱員選擇接受這一一次性分配，2017年5月，這些計劃總共支付了約13億美元。

2018年5月，我們與大都會人壽保險公司達成協議，購買團體年金合同，並轉移約60億美元的美國養老金計劃債務。這筆交易將我們大約41,000名退休人員和受益人的養老金福利責任轉移到大都會人壽保險公司，他們滿足某些條件，並每月從參與的美國養老金計劃中獲得福利。這項交易對任何計劃參與者的養卹金福利都沒有影響。購買團體年金合同的資金直接來自美國養老金計劃的資產。我們確認了與這筆交易相關的2.1億美元一次性結算損失，這筆損失包括在我們2018年年終MTM退休計劃的會計調整中。

退休後醫療保健計劃。我們的某些子公司為符合條件的美國退休人員及其合格家屬和少數國際僱員提供醫療、牙科和視力保險。主要計劃涵蓋的美國員工在55歲及以上時有資格享受這些福利，如果他們在1988年1月1日之前受僱，則在年滿45歲後至少具有10年的永久、連續服務，如果在1988年1月1日或之後受僱，則在年滿35歲後至少20年。退休後的醫療福利上限為1993年預計僱主人均成本的150%，這是大多數計劃都達到的水平，因此這些福利不受未來通脹的影響。

自2018年1月1日起，我們的某些美國退休後醫療福利已轉換為符合條件的參與者的名義退休人員健康報銷賬户(HRA)中的一次性福利。HRA可用於補償參與者符合條件的醫療保費成本，並將公司責任限制在HRA帳户餘額中。抵免金額根據2018年1月1日的年齡或此後退休時的年齡計算。與這一變化相關的是，退休人員的健康保險對2018年1月1日或之後聘用的大多數新員工關閉。

養老金計劃假設。養老金和退休後醫療保健計劃的會計核算包括許多假設，例如：貼現率；計劃資產的預期長期投資回報；未來加薪；員工流動率；死亡率；以及退休年齡。

用於確定我們計劃的福利義務和定期淨福利成本的加權平均精算假設如下：

	美國養老金計劃									國際養老金計劃									退休後醫療保健計劃
	2019			2018			2017			2019			2018			2017			2019			2018			2017
用於確定收益的貼現率義務		3.85	%		4.27	%		4.08	%		1.92	%		2.37	%		2.43	%		3.70	%		4.33	%		4.32	%
用於確定淨定期的貼現率效益成本		4.27			4.08			4.13			2.34			2.43			2.46			4.33			4.32			4.43
未來薪酬的增加幅度用於確定福利義務的級別		5.10			4.43			4.47			2.27			2.26			2.42			—			—			—
未來薪酬水平的上升率用於確定淨定期收益成本		4.43			4.47			4.46			2.22			2.42			2.82			—			—			—
預期長期資產收益率		6.75			6.50			6.50			3.12			3.09			3.18			—			—			—
用於確定淨額的利息貸記利率階段性效益成本		4.00			4.00			4.00			2.20			2.20			2.30			—			—			—
用於確定利率的貸記利率福利義務		4.00			4.00			4.00			2.20			2.20			2.30			—			—			—

我們的美國養老金計劃資產主要投資於公開交易的證券，我們的養老金計劃只持有聯邦快遞普通股的最低限度投資，這完全由第三方養老基金投資經理酌情決定。作為我們管理養老金成本和資金狀況波動戰略的一部分，我們遵循負債驅動的投資戰略，以更好地將計劃資產與負債相結合。

為我們的養老金資產確定預期的未來投資回報率是一件判斷的事情，我們每年都會進行審查，並進行適當的修訂。管理層在確定這一假設時考慮了以下因素：

對於合併養老金支出，我們假設2019年我們的美國養老金計劃資產的預期長期回報率為6.75%，2018年和2017年為6.50%。我們將2019年的EROA假設提高到6.75%，因為由於2018年5月購買集團年金合同(如上所述)導致支付狀態的退休人員數量減少，預計將減少我們的短期未來現金支出，並允許將剩餘資產投入較長期限的投資，這將提高資產回報率。此外，養老金福利擔保公司固定和可變費率保費的減少應該會增加資產的淨回報。在截至2019年5月31日的15年期間，扣除所有費用和支出後，我們的實際回報率為7.5%。他説：

我們美國養老金計劃資產的投資策略是利用公開股票、固定收益和另類投資的多元化組合來賺取長期投資回報，以滿足我們的養老金計劃義務。我們最大的資產類別是企業固定收益證券和政府固定收益證券(主要以巴克萊長期政府、巴克萊長期企業或花旗集團20+條帶指數為基準)，以及美國和非美國股票(主要以S指數和摩根士丹利資本國際指數為基準)。我們沒有任何重大的風險集中。我們在計劃中使用了積極的管理策略，以努力實現高於市場指數的投資回報。我們的投資策略還包括酌情有限地使用衍生金融工具，以提高投資回報和管理市場風險敞口。

我們的美國養老金計劃和我們最重要的國際養老金計劃在衡量日期按水平和資產類別劃分的投資的公允價值以及加權平均資產配置見下表(以百萬為單位)：

	在計量日期計劃資產
	2019
資產類別(美國計劃)	公允價值			實際百分比			目標射程 %⁽¹⁾	中國報價：活躍的市場 1級			其他可觀察到的輸入量 2級			看不見輸入量 3級
現金和現金等價物	$	570			2	%	0 - 5%	$	50		$	520
股票							30 - 50
美國大盤股⁽²⁾		2,546			11				875
國際股票⁽²⁾		3,306			14				2,700
全球股市⁽²⁾		1,451			6
美國中小盤股		731			3				730			1
固定收益證券							50 - 70
公司		6,794			29							6,794
政府⁽²⁾		5,384			23							3,742
抵押貸款擔保和其他⁽²⁾		622			3							175
另類投資⁽²⁾		1,963			9		0 - 15							$	302
其他		(47	)		—				(45	)		(2	)
美國計劃總資產	$	23,320			100	%		$	4,310		$	11,230		$	302
資產類別(國際計劃)
現金和現金等價物	$	57			4			$	57
股票
國際股票⁽²⁾		72			5
全球股市⁽²⁾		206			15
固定收益證券
公司⁽²⁾		322			24
政府⁽²⁾		438			32				290
抵押貸款擔保和其他⁽²⁾		167			12
其他⁽²⁾		112			8				10			17
國際計劃總資產	$	1,374			100	%		$	357		$	17

	在計量日期計劃資產
	2018
資產類別(美國計劃)	公允價值			實際百分比			目標射程 %⁽¹⁾	中國報價：活躍的市場 1級			其他可觀察到的輸入量 2級			看不見輸入量 3級
現金和現金等價物	$	714			3	%	0 - 5%	$	19		$	695
股票							30 - 50
美國大盤股⁽²⁾		2,449			11				840
國際股票⁽²⁾		3,506			16				2,681			172
全球股市⁽²⁾		1,772			8
美國中小盤股		780			4				780
固定收益證券							50 - 70
公司		5,834			26							5,834
政府⁽²⁾		4,872			22							3,345
抵押貸款擔保和其他⁽²⁾		626			3							125
另類投資⁽²⁾		1,573			7		0 - 10							$	209
其他		(69	)		—				(62	)		(7	)
美國計劃總資產	$	22,057			100	%		$	4,258		$	10,164		$	209
資產類別(國際計劃)
現金和現金等價物	$	24			2	%		$	2		$	22
股票
國際股票⁽²⁾		146			11							70
全球股市⁽²⁾		228			17
固定收益證券
公司⁽²⁾		306			23							68
政府⁽²⁾		452			34				108			256
抵押貸款擔保和其他⁽²⁾		168			13
另類投資		19			2							19
其他		(23	)		(2	)			(6	)		(17	)
國際計劃總資產	$	1,320			100	%		$	104		$	418

使用重大不可觀察輸入數據的第三級資產的公允價值變化如下表所示（單位：百萬）：

下表提供了截至2019年5月31日的兩年期內養老金和退休後醫療保健計劃福利義務和資產公允價值變化的對賬，以及截至2019年5月31日和2018年5月31日的資金狀況聲明（單位：百萬）：

	美國養老金計劃						國際養老金計劃						退休後醫療保健計劃
	2019			2018			2019			2018			2019			2018
累計福利義務(“ABO”)	$	25,915		$	22,029		$	2,084		$	1,956
預計福利義務（“PBO”）的變化和累積的退休後福利義務（“APBO”）
年初的PBO/APBO	$	22,653		$	27,870		$	2,167		$	2,043		$	955		$	927
服務成本		689			679			94			97			35			36
利息成本		951			1,115			49			49			40			39
精算損失		3,016			21			127			(34	)		266			(9	)
已支付的福利		(755	)		(854	)		(38	)		(46	)		(123	)		(80	)
聚落		—			(6,178	)		(13	)		(5	)		—			—
其他		—			—			(85	)		63			48			42
PBO/APBO在年底	$	26,554		$	22,653		$	2,301		$	2,167		$	1,221		$	955
計劃資產的變更
年初計劃資產的公允價值	$	22,057		$	24,933		$	1,509		$	1,379		$	—		$	—
計劃資產的實際回報率		984			1,609			94			49			—			—
公司繳費		1,034			2,547			91			84			73			42
已支付的福利		(755	)		(854	)		(38	)		(46	)		(123	)		(80	)
聚落		—			(6,178	)		(13	)		(5	)		—			—
其他		—			—			(65	)		48			50			38
計劃資產年末公允價值	$	23,320		$	22,057		$	1,578		$	1,509		$	—		$	—
計劃的資金狀況	$	(3,234	)	$	(596	)	$	(723	)	$	(658	)	$	(1,221	)	$	(955	)
資產負債表於5月31日確認的金額：
非流動資產	$	—		$	—		$	82		$	73		$	—		$	—
當前的養老金、退休後醫療保健和其他福利義務		(70	)		(22	)		(16	)		(16	)		(87	)		(62	)
非流動養老金、退休後醫療保健和其他福利義務		(3,164	)		(574	)		(789	)		(715	)		(1,134	)		(893	)
確認淨額	$	(3,234	)	$	(596	)	$	(723	)	$	(658	)	$	(1,221	)	$	(955	)
在AOCI中確認但尚未反映的金額淨定期福利成本：
先前服務（信用）成本和其他	$	(173	)	$	(292	)	$	(6	)	$	(10	)	$	1		$	2

截至5月31日，我們的養老金計劃包括以下組成部分（以百萬計）：

上表提供了我們養老金計劃的總體PBO、計劃資產的公允價值和資金狀況。下表按分類列出了我們的計劃，以顯示資產未超過負債的計劃（作為一個整體）。截至5月31日，PBO或ABO超過計劃資產的養老金計劃的計劃資產公允價值如下（單位：百萬）：

截至5月31日止年度，我們對美國養老金計劃的繳款如下（單位：百萬）：

2020年，我們的美國養老金計劃無需繳納養老金繳款，因為這些計劃已根據《員工退休收入保障法》獲得全額資金。然而，我們預計2020年將為這些計劃提供10億美元的自願捐款。

	美國養老金計劃									國際養老金計劃									退休後醫療保健計劃
	2019			2018			2017			2019			2018			2017			2019		2018			2017
服務成本	$	689		$	679		$	638		$	94		$	97		$	83		$	35	$	36		$	36
利息成本		951			1,115			1,128			49			49			43			40		39			39
計劃資產的預期回報		(1,505	)		(1,624	)		(1,501	)		(47	)		(46	)		(38	)		—		—			—
攤銷先前服務信貸		(118	)		(118	)		(118	)		(2	)		(2	)		(2	)		—		(1	)		—
精算損失（收益）和其他		3,537			37			(95	)		80			(38	)		87			265		(9	)		(14	)
定期淨收益成本	$	3,554		$	89		$	52		$	174		$	60		$	173		$	340	$	65		$	61

其他全面收益中確認的金額主要與我們2019年和2018年美國養老金計劃中1.18億美元的先前服務成本攤銷有關（2019年為9100萬美元（扣除税），2018年為8300萬美元（扣除税））。

反映預期未來服務的福利付款預計將在截至5月31日的年度支付如下（單位：百萬）：

這些估計是基於對未來事件的假設。實際福利支付可能與這些估計大不相同。

據估計，2020年期間，未來的醫療福利索賠成本將以6.00%的年增長率增長，2037年及以後的年增長率將降至4.50%。

聯邦快遞服務部門在共享服務業務中綜合了銷售、營銷、行政和信息技術職能，支持我們的運輸業務，並使我們能夠從這些職能的組合中獲得協同效應。對於聯邦快遞的國際區域，其中一些職能是以地區為基礎執行的，並由聯邦快遞在其自然費用項目中報告。聯邦快遞服務部門包括：聯邦快遞服務，為我們主要業務部門的美國客户提供銷售、營銷、信息技術、通信、客户服務、技術支持、賬單和收款服務，併為我們的其他公司提供某些後臺支持；以及聯邦快遞辦公室，它為我們的包裹運輸業務的客户提供一系列文件和業務服務以及零售通道。

我們每個運輸部門的運營費用包括聯邦快遞服務部門對各自運輸部門的分配。這些分配還包括運營公司之間提供的行政服務的費用和積分。淨運營成本的分配是基於相對收入或估計提供的服務等指標。我們相信這些分配接近提供這些功能的淨成本。我們的分配方法會在必要時定期改進，以反映我們業務的變化。

某些聯邦快遞運營公司為其可報告部門以外的其他聯邦快遞公司提供運輸和相關服務。這些服務的賬單基於協商費率，我們認為這是近似公允價值，並反映為賬單部門的收入。這些費率會根據市場情況不時調整。這些部門間收入和支出在我們的綜合業績中被剔除，並未在以下部門信息中單獨確定，因為金額並不重要。

下表提供了截至5月31日或截至5月31日的年度的可報告部門收入、折舊和攤銷、營業收入(虧損)和部門資產與合併財務報表總額(以百萬計)的對賬：

	聯邦快遞快遞細分市場		聯邦快遞地面細分市場		聯邦快遞運費細分市場			聯邦快遞服務細分市場		公司、其他和消除				已整合總計
收入
2019	$	37,331	$	20,522	$	7,582		$	1,691	$	2,567			$	69,693
2018		36,172		18,395		6,812			1,650		2,421				65,450
2017		33,824		16,503		6,070			1,621		2,301				60,319
折舊及攤銷
2019	$	1,801	$	728	$	332		$	424	$	68			$	3,353
2018		1,679		681		296			382		57				3,095
2017		1,662		627		265			371		70				2,995
營業收入(虧損)
2019⁽¹⁾	$	2,123	$	2,640	$	615		$	—	$	(912	)		$	4,466
2018⁽²⁾		2,105		2,529		490			—		(852	)			4,272
2017⁽³⁾		2,380		2,243		371			—		(428	)			4,566
細分資產⁽⁴⁾
2019	$	33,247	$	17,561	$	4,736		$	6,972	$	(8,113	)		$	54,403
2018		31,753		15,458		4,251	⁽⁵⁾		6,377		(5,509	)	⁽⁵⁾		52,330
2017		31,307		12,969		3,740	⁽⁵⁾		5,682		(5,146	)	⁽⁵⁾		48,552

下表提供了截至5月31日的年度的可報告部門資本支出與合併總額的對賬(以百萬為單位)：

下表按服務類型和地理信息列出了截至5月31日的年度的收入（單位：百萬）：

	2019		2018⁽¹⁾		2017⁽¹⁾
按服務類型劃分的收入
聯邦快遞部門：
套餐：
美國過夜包廂	$	7,663	$	7,273	$	6,955
美國過夜信封		1,829		1,788		1,750
美國延期		4,225		3,738		3,526
美國國內套餐總收入		13,717		12,799		12,231
國際優先事項		7,405		7,461		7,045
國際經濟		3,446		3,255		2,876
國際出口套餐總收入		10,851		10,716		9,921
國際國內⁽²⁾		4,540		4,637		4,277
套餐總收入		29,108		28,152		26,429
運費：
美國		3,025		2,797		2,527
國際優先事項		2,070		2,105		1,836
國際經濟		2,123		1,916		1,738
國際航空貨運		314		368		356
貨運總收入		7,532		7,186		6,457
其他		691		834		938
聯邦快遞快遞部門總數		37,331		36,172		33,824
聯邦快遞地面段		20,522		18,395		16,503
聯邦快遞貨運分部		7,582		6,812		6,070
聯邦快遞服務部門		1,691		1,650		1,621
其他和消除⁽³⁾		2,567		2,421		2,301
	$	69,693	$	65,450	$	60,319
地理信息⁽⁴⁾
收入：
美國	$	47,584	$	43,581	$	40,269
國際：
聯邦快遞分部		20,424		20,417		18,817
聯邦快遞地面段		467		407		331
聯邦快遞貨運分部		207		181		149
聯邦快遞服務部門		1		3		10
其他		1,010		861		743
國際總收入		22,109		21,869		20,050
	$	69,693	$	65,450	$	60,319
非流動資產：
美國	$	33,189	$	30,362	$	28,141
國際		8,128		8,627		7,783
	$	41,317	$	38,989	$	35,924

截至5月31日止年度支付的利息費用和所得税現金如下（單位：百萬）：

對於某些交易，主要是在正常業務過程中以及與業務收購相關的房地產、經營性資產或服務的租賃、銷售或購買，我們可能會提供例行擔保或賠償(例如，環境、燃料、税收和知識產權侵權)，其期限範圍很廣，通常不受限制，也沒有規定的最高義務。由於收購TNT Express，我們承擔了與2011年發生的TNT Express和PostNL Holding B.V.分拆相關的擔保，用於分拆日期之前賺取的養老金福利。與這一擔保相關的付款風險微乎其微。無法合理估計此類擔保和賠償義務的總體最高潛在金額。/從歷史上看，我們沒有被要求根據我們的擔保或賠償義務支付重大款項，我們的財務報表也沒有就這些債務的基本公允價值確認任何重大金額。

截至2019年5月31日，各種合同下的年度採購承諾如下(以百萬為單位)：

上表所示的購買承諾金額代表購買商品或服務的不可撤銷協議。截至2019年5月31日，我們購買五架波音767-300貨機(“B767F”)和六架波音777貨機(“B777F”)的義務是以不存在導致聯邦快遞或其員工不受1926年修訂的“鐵路勞動法”(“RLA”)保障的事件為條件的。出於財務報告的目的，可取消的未結採購訂單不被視為無條件採購債務，不包括在上表中。

我們有幾個正在進行的飛機現代化計劃，這些計劃得到了購買B777F和B767F飛機的支持。這些飛機的單位燃油效率明顯高於以前使用的飛機類型，這些支出對於實現重大的長期運營節約和更換舊飛機是必要的。我們推遲這些與飛機相關的支出的時間安排的能力有限，而不會產生修改現有采購協議的重大成本。

2019年期間，聯邦快遞簽訂了購買12架增量B777F飛機和12架增量B767F飛機的協議。六架B777F和一架B767F飛機的購買是以不存在導致聯邦快遞或其員工不在RLA覆蓋範圍內的事件為條件的。B777F飛機預計將在2021年至2025年之間交付。B767F飛機預計將在2020至2022年間交付。作為這些協議的一部分，一架B777F和一架B767F飛機的交付速度從2020年加快到2019年。

截至2019年5月31日，我們有11億美元的飛機購買和其他計劃中的飛機相關交易的定金和預付款。這些存款被歸類在我們綜合資產負債表的“其他資產”標題中。飛機和飛機相關合同會受到價格上漲的影響。下表是截至2019年5月31日我們承諾購買的關鍵飛機的摘要，以及預計交付的年份：

	塞斯納天空快遞408		ATR 72-600F		波音767F		B777F		總計
2020		—		—		17		5		22
2021		12		5		18		2		37
2022		12		6		12		3		33
2023		12		6		6		4		28
2024		14		6		—		4		24
此後		—		7		—		2		9
總計		50		30		53		20		153

2019年6月24日，聯邦快遞行使選擇權，再購買6架B767F飛機，2022年交付。

聯邦快遞目前共有20架B777F飛機的確定訂單計劃在2020年至2025年期間交付(其中一架於2019年6月交付)，共有59架B767F飛機的確定訂單計劃在2020年至2023年期間交付(其中一架於2019年6月交付，一架於2019年7月交付)。6個B777F訂單和5個B767F訂單的條件是不存在導致聯邦快遞或其員工受RLA覆蓋的事件。

2019年期間，聯邦快遞還獲得了額外購買14架B777F飛機和6架B767F飛機的選擇權，並重新安排了11架現有B777F選件飛機的交付日期。

聯邦快遞現在可以選擇購買總共25架B777F飛機，到2028年交付，總共購買50架B767F飛機，到2026年交付。

獨立承包商-訴訟和行政訴訟。聯邦快遞地面公司捲入訴訟和行政訴訟，聲稱根據不再有效的運營協議聘用的業主-運營商本應被視為聯邦快遞地面公司的員工，而不是獨立承包商。此外，我們正在為聯合僱主案件辯護，在這些案件中，據稱聯邦快遞地面公司應被視為聯邦快遞地面公司僱用的服務提供商僱用的司機的僱主。這些案件正處於不同的訴訟階段，我們目前無法估計所有這些案件的潛在損失金額或範圍。然而，我們預計不會在這些問題上單獨或整體造成重大損失。然而，在與聯邦快遞地面公司聘用的業主-運營商或服務提供商有關的事項上做出不利裁決，可能會使前業主-運營商有權獲得某些費用的補償，服務提供商的司機有權從服務提供商和聯邦快遞地面公司獲得某些工資支付，並導致聯邦快遞地面公司的僱傭和預扣税款和福利責任。我們仍然相信，聯邦快遞地面公司聘用的業主-運營商被恰當地歸類為獨立承包商，聯邦快遞地面公司不是服務提供商司機的僱主或共同僱主。

聯邦證券訴訟。2019年6月26日和2019年7月2日，聯邦快遞和某些現任和前任官員被列為向美國紐約南區地區法院提起的兩起假定的集體訴訟證券訴訟的被告。起訴書稱，在2017年9月19日至2018年12月18日期間，聯邦快遞提交給美國證券交易委員會的公開文件和其他公開聲明中涉嫌存在誤報或遺漏，違反了修訂後的1934年《證券交易法》第10(B)和20(A)節及其頒佈的第10b-5條規則。在訴訟的這個階段，我們目前無法估計損失的可能性或潛在損失的金額或範圍。

其他事項。聯邦快遞及其子公司還面臨在正常業務過程中出現的其他法律程序，包括某些包含各種違反工資和工時行為的集體訴訟指控的訴訟，原告在這些訴訟中聲稱，他們被迫“加班”，沒有加班工資，或者沒有提供工間休息或其他福利。管理層認為，與這些其他行動有關的總負債(如有)不會對我們的財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。

我們的董事長兼首席執行官Frederick W.Smith目前持有美國國家橄欖球聯盟華盛頓紅人隊約10%的所有權權益，並是其董事會成員。聯邦快遞與華盛頓足球公司簽訂了一項多年冠名權協議，授予我們某些營銷權，包括將球隊比賽和其他賽事舉行的體育場命名為FedExfield的權利。

(單位：百萬，每股除外)	第一季度		第二季度		第三季度		第四季度
2019⁽¹⁾
收入	$	17,052	$	17,824	$	17,010	$	17,807
營業收入		1,071		1,168		911		1,316
淨收益(虧損)⁽²⁾		835		935		739		(1,969	)
普通股基本收益(虧損)⁽³⁾		3.15		3.56		2.83		(7.56	)
稀釋後每股普通股收益(虧損)⁽³⁾		3.10		3.51		2.80		(7.56	)
2018⁽⁴⁾
收入	$	15,297	$	16,313	$	16,526	$	17,314
營業收入		971		1,115		858		1,328
淨收入⁽⁵⁾		596		775		2,074		1,127
基本每股普通股收益⁽³⁾		2.22		2.89		7.74		4.23
稀釋後每股普通股收益⁽³⁾		2.19		2.84		7.59		4.15

我們被要求提交簡明的綜合財務信息，以便我們的公共債務的附屬擔保人繼續根據修訂後的1934年證券交易法獲得豁免報告。

擔保子公司由聯邦快遞100%擁有，為我們175億美元的公共債務提供擔保。擔保是完全和無條件的，是連帶的。由於我們的擔保子公司不是根據地理位置、服務線或其他類似標準確定的，因此，“擔保子公司”和“非擔保子公司”列分別包括我們國內和國際業務的一部分。因此，這種列報基礎不打算出於任何目的展示我們的財務狀況、運營結果或現金流，而是為了遵守子公司擔保人報告的具體要求。

我們擔保人子公司和非擔保人子公司的簡明合併財務報表如下表所示(以百萬為單位)：

	父級		擔保人附屬公司			非- 擔保人附屬公司		淘汰			已整合
資產
流動資產
現金和現金等價物	$	826	$	158		$	1,381	$	(46	)	$	2,319
，少津貼		56		5,603			3,684		(227	)		9,116
備件、用品、燃料、預付費用和其他，減少津貼		366		953			332		—			1,651
流動資產總額		1,248		6,714			5,397		(273	)		13,086
財產和設備，按成本計算		25		55,341			4,145		—			59,511
減去累計折舊和攤銷		17		27,066			1,999		—			29,082
淨資產和設備		8		28,275			2,146		—			30,429
公司間應收款		2,877		(405	)		—		(2,472	)		—
商譽		—		1,589			5,295		—			6,884
對子公司的投資		33,725		5,449			—		(39,174	)		—
其他資產		995		1,811			1,789		(591	)		4,004
	$	38,853	$	43,433		$	14,627	$	(42,510	)	$	54,403
負債與普通股股東投資
流動負債
長期債務的當期部分	$	959	$	2		$	3	$	—		$	964
應計薪金和僱員福利		143		1,100			498		—			1,741
應付帳款		16		1,469			1,808		(263	)		3,030
應計費用		521		1,853			914		(10	)		3,278
流動負債總額		1,639		4,424			3,223		(273	)		9,013
長期債務，減少流動部分		16,322		287			8		—			16,617
公司間應付款		—		—			2,472		(2,472	)		—
其他長期負債
遞延所得税		—		2,832			580		(591	)		2,821
其他負債		3,135		3,965			1,095		—			8,195
其他長期負債總額		3,135		6,797			1,675		(591	)		11,016
普通股股東投資		17,757		31,925			7,249		(39,174	)		17,757
	$	38,853	$	43,433		$	14,627	$	(42,510	)	$	54,403

	父級		擔保人附屬公司		非- 擔保人附屬公司		淘汰			已整合
資產
流動資產
現金和現金等價物	$	1,485	$	257	$	1,538	$	(15	)	$	3,265
，少津貼		3		4,970		3,586		(78	)		8,481
備件、用品、燃料、預付費用和其他，減少津貼		425		878		292		—			1,595
流動資產總額		1,913		6,105		5,416		(93	)		13,341
財產和設備，按成本計算		21		51,232		3,868		—			55,121
減去累計折舊和攤銷		17		25,111		1,839		—			26,967
淨資產和設備		4		26,121		2,029		—			28,154
公司間應收款		1,487		924		—		(2,411	)		—
商譽		—		1,709		5,264		—			6,973
對子公司的投資		33,370		4,082		—		(37,452	)		—
其他資產		75		1,854		1,829		104			3,862
	$	36,849	$	40,795	$	14,538	$	(39,852	)	$	52,330
負債與普通股股東投資
流動負債
長期債務的當期部分	$	1,332	$	1	$	9	$	—		$	1,342
應計薪金和僱員福利		65		1,506		606		—			2,177
應付帳款		16		1,332		1,719		(90	)		2,977
應計費用		460		1,778		896		(3	)		3,131
流動負債總額		1,873		4,617		3,230		(93	)		9,627
長期債務，減少流動部分		14,942		288		13		—			15,243
公司間應付款		—		—		2,411		(2,411	)		—
其他長期負債
遞延所得税		—		2,626		137		104			2,867
其他負債		619		3,432		1,126		—			5,177
其他長期負債總額		619		6,058		1,263		104			8,044
普通股股東投資		19,415		29,832		7,621		(37,452	)		19,416
	$	36,849	$	40,795	$	14,538	$	(39,852	)	$	52,330

	父級			擔保人附屬公司			非- 擔保人附屬公司			淘汰			已整合
收入	$	—		$	50,431		$	19,643		$	(381	)	$	69,693
運營費用：
薪酬和員工福利		138			19,055			5,583			—			24,776
外購運輸		—			10,344			6,494			(184	)		16,654
租金和着陸費		6			2,582			779			(7	)		3,360
折舊及攤銷		1			2,877			475			—			3,353
燃料		—			3,587			302			—			3,889
保養和維修		1			2,475			360			(2	)		2,834
業務重組成本		320			—			—			—			320
公司間費用，淨額		(765	)		(861	)		1,626			—			—
其他		299			6,674			3,256			(188	)		10,041
		—			46,733			18,875			(381	)		65,227
營業收入		—			3,698			768			—			4,466
其他(費用)收入：
子公司收益中的權益		540			174			—			(714	)		—
利息，淨額		(586	)		54			3			—			(529	)
其他退休計劃費用		—			(2,675	)		(576	)		—			(3,251	)
公司間費用，淨額		606			(442	)		(164	)		—			—
其他，淨額		(20	)		53			(64	)		—			(31	)
所得税前收入(虧損)		540			862			(33	)		(714	)		655
所得税撥備		—			77			38			—			115
淨收益(虧損)	$	540		$	785		$	(71	)	$	(714	)	$	540
綜合收益(虧損)	$	453		$	838		$	(324	)	$	(714	)	$	253

	父級			擔保人附屬公司			非- 擔保人附屬公司			淘汰			已整合
收入	$	—		$	48,601		$	17,256		$	(407	)	$	65,450
運營費用：
薪酬和員工福利		149			18,380			5,266			—			23,795
外購運輸		—			9,134			6,191			(224	)		15,101
租金和着陸費		5			2,587			776			(7	)		3,361
折舊及攤銷		1			2,644			450			—			3,095
燃料		—			3,077			297			—			3,374
保養和維修		1			2,294			327			—			2,622
商譽和其他資產減值費用		—			—			380			—			380
公司間費用，淨額		(437	)		(125	)		562			—			—
其他		281			6,227			3,118			(176	)		9,450
		—			44,218			17,367			(407	)		61,178
營業收入(虧損)		—			4,383			(111	)		—			4,272
其他(費用)收入：
子公司收益中的權益		4,572			62			—			(4,634	)		—
利息，淨額		(541	)		46			(15	)		—			(510	)
其他退休計劃收入		—			547			51			—			598
公司間費用，淨額		544			(296	)		(248	)		—			—
其他，淨額		(3	)		(120	)		116			—			(7	)
所得税前收入(虧損)		4,572			4,622			(207	)		(4,634	)		4,353
所得税(福利)撥備		—			309			(528	)		—			(219	)
淨收益(虧損)	$	4,572		$	4,313		$	321		$	(4,634	)	$	4,572
綜合收益(虧損)	$	4,489		$	4,263		$	291		$	(4,634	)	$	4,409

	父級			擔保人附屬公司			非- 擔保人附屬公司			淘汰			已整合
收入	$	—		$	44,823		$	15,798		$	(302	)	$	60,319
運營費用：
薪酬和員工福利		123			17,137			4,729			—			21,989
外購運輸		—			8,260			5,495			(125	)		13,630
租金和着陸費		5			2,517			724			(6	)		3,240
折舊及攤銷		1			2,538			456			—			2,995
燃料		—			2,476			297			—			2,773
保養和維修		1			2,086			287			—			2,374
公司間費用，淨額		(434	)		179			255			—			—
其他		304			5,734			2,885			(171	)		8,752
		—			40,927			15,128			(302	)		55,753
營業收入		—			3,896			670			—			4,566
其他(費用)收入：
子公司收益中的權益		2,997			68			—			(3,065	)		—
利息，淨額		(507	)		27			1			—			(479	)
其他退休計劃（費用）收入		—			516			(45	)		—			471
公司間費用，淨額		508			(299	)		(209	)		—			—
其他，淨額		(1	)		(134	)		156			—			21
所得税前收入(虧損)		2,997			4,074			573			(3,065	)		4,579
所得税撥備		—			1,439			143			—			1,582
淨收益(虧損)	$	2,997		$	2,635		$	430		$	(3,065	)	$	2,997
綜合收益(虧損)	$	2,922		$	2,580		$	314		$	(3,065	)	$	2,751

	父級			擔保人附屬公司			非- 擔保人附屬公司			淘汰			已整合
由（用於）運營提供的現金活動	$	66		$	4,885		$	693		$	(31	)	$	5,613
投資活動
資本支出		(6	)		(4,920	)		(564	)		—			(5,490	)
企業收購，扣除收購現金後的淨額		—			(9	)		(57	)		—			(66	)
資產處置和其他收益		(45	)		101			27			—			83
用於投資活動的現金		(51	)		(4,828	)		(594	)		—			(5,473	)
融資活動
母公司淨轉賬		193			(259	)		66			—			—
子公司之間的貸款支付		51			—			(51	)		—			—
公司間股息		—			106			(106	)		—			—
債務本金償付		(1,310	)		(117	)		(9	)		—			(1,436	)
發行債券所得款項		2,463			—			—			—			2,463
股票發行收益		101			—			—			—			101
已支付的股息		(683	)		—			—			—			(683	)
購買庫存股		(1,480	)		—			—			—			(1,480	)
其他，淨額		(9	)		127			(122	)		—			(4	)
融資中使用的現金活動		(674	)		(143	)		(222	)		—			(1,039	)
匯率變動對現金的影響		—			(13	)		(34	)		—			(47	)
現金和現金等價物淨減少		(659	)		(99	)		(157	)		(31	)		(946	)
期初現金及現金等價物		1,485			257			1,538			(15	)		3,265
期末現金及現金等價物	$	826		$	158		$	1,381		$	(46	)	$	2,319

	父級			擔保人附屬公司			非- 擔保人附屬公司			淘汰			已整合
由（用於）運營提供的現金活動	$	(2,837	)	$	6,767		$	712		$	32		$	4,674
投資活動
資本支出		(1	)		(5,299	)		(363	)		—			(5,663	)
企業收購，扣除收購現金後的淨額		—			(44	)		(135	)		—			(179	)
出售業務所得收益		—			—			123			—			123
資產處置和其他收益		(6	)		33			15			—			42
用於投資活動的現金		(7	)		(5,310	)		(360	)		—			(5,677	)
融資活動
母公司淨轉賬		1,529			(1,612	)	83				—			—
子公司之間的貸款支付		663			—			(663	)		—			—
公司間股息		—			98			(98	)		—			—
債務本金償付		—			(22	)		(16	)		—			(38	)
發行債券所得款項		1,480			—			—			—			1,480
股票發行收益		327			—			—			—			327
已支付的股息		(535	)		—			—			—			(535	)
購買庫存股		(1,017	)		—			—			—			(1,017	)
其他，淨額		3			7			—			—			10
由（用於）財務提供的現金活動		2,450			(1,529	)		(694	)		—			227
匯率變動對現金的影響		(5	)		4			73			—			72
現金及現金等價物淨增(減)		(399	)		(68	)		(269	)		32			(704	)
期初現金及現金等價物		1,884			325			1,807			(47	)		3,969
期末現金及現金等價物	$	1,485		$	257		$	1,538		$	(15	)	$	3,265

	父級			擔保人附屬公司			非- 擔保人附屬公司			淘汰			已整合
由（用於）運營提供的現金活動	$	(1,155	)	$	5,254		$	835		$	(4	)	$	4,930
投資活動
資本支出		—			(4,694	)		(422	)		—			(5,116	)
資產處置和其他收益		34			25			76			—			135
由投資活動提供(用於)的現金		34			(4,669	)		(346	)		—			(4,981	)
融資活動
母公司淨轉賬		421			(518	)		97			—			—
子公司之間的貸款支付		41			(15	)		(26	)		—			—
公司間股息		—			1			(1	)		—			—
債務本金償付		—			(55	)		(27	)		—			(82	)
發行債券所得款項		1,190			—			—			—			1,190
股票發行收益		337			—			—			—			337
已支付的股息		(426	)		—			—			—			(426	)
購買庫存股		(509	)		—			—			—			(509	)
其他，淨額		(12	)		(13	)		43			—			18
由（用於）財務提供的現金活動		1,042			(600	)		86			—			528
匯率變動對現金的影響		(11	)		14			(45	)		—			(42	)
現金及現金等價物淨增(減)		(90	)		(1	)		530			(4	)		435
期初現金及現金等價物		1,974			326			1,277			(43	)		3,534
期末現金及現金等價物	$	1,884		$	325		$	1,807		$	(47	)	$	3,969

*雖然我們目前擁有與利率相關的市場風險敏感型工具，但我們對長期債務利率變化沒有重大風險敞口。*如隨附的綜合財務報表附註6所披露，截至2019年5月31日，我們有估計公允價值為178億美元的未償還固定利率長期債務(不包括資本租賃)，以及於2018年5月31日的未償還固定利率和浮動利率長期債務(不包括資本租賃)，估計公允價值為166億美元。長期債務的市場風險估計為假設利率上升10%導致的公允價值潛在減少，截至2019年5月31日約為3.9億美元，截至2018年5月31日約為4.3億美元。我們長期債務的基本公允價值是根據報價的市場價格或類似條款和期限的債務的當前利率估計的。

我們在養老金和退休後福利義務方面存在利率風險。利率的變化會影響我們與這些退休計劃相關的負債，以及確認的養老金和退休後福利支出金額。計劃資產價值的下降可能會降低我們養老金計劃的資金狀況，並可能增加我們對計劃的繳費要求。計劃資產的重大投資損失也會增加養老金淨支出。

外幣。雖然我們是運輸、電子商務和商業服務的全球提供商，但在本年度報告所述期間，我們的大部分交易都以美元計價。我們面臨的主要外幣匯率風險是歐元、人民幣、英鎊、加元、澳元和墨西哥比索。從歷史上看，就我們的收入而言，我們對外匯波動的敞口比我們的支出更重要，因為我們的很大一部分支出是以美元計價的，如飛機和燃料費用。外幣波動對2019年營業收入略有正面影響，對2018年營業收入略有負面影響。然而，有利的外匯波動也可能對我們獲得的價格或對我們服務的需求產生抵消影響，這是無法量化的。截至2019年5月31日，美元相對於我們交易所用貨幣的價值統一升值10%的結果將導致2020年的營業收入減少6300萬美元。美國證券交易委員會指引要求的這一理論計算假設每個匯率相對於美元的變動方向是相同的，這與我們在外幣交易中的實際經驗不一致。除了匯率變化的直接影響外，隨着競爭對手的服務變得或多或少具有吸引力，匯率的波動也會影響銷售額或外幣銷售價格。對外幣匯率變化影響的敏感性分析沒有考慮銷售水平或當地貨幣價格的潛在變化。

我們維持衍生金融工具，以管理與未來可能發生的交易有關的外幣波動，以及以交易實體貨幣以外的貨幣計值的現金流，這會影響我們的外幣兑換風險。這些衍生品不被指定為套期保值，並按公允價值計入收入中記錄的任何利潤或虧損，這對2019年和2018年並不重要。

商品。雖然我們對飛機和汽車燃料價格的變化存在市場風險，但我們的指數化燃油附加費在很大程度上緩解了這種風險。有關我們指數化燃油附加費的更多討論，請參閲“管理層對運營結果和財務狀況的討論和分析”的“經營結果和展望-綜合結果-燃料”部分。

下表列出了聯邦快遞截至2019年5月31日及截至2019年5月31日的五年的某些選定的合併財務和運營數據(以百萬計，每股金額和其他運營數據除外)。此信息應與本年度報告中其他部分出現的綜合財務報表、MD&A和其他財務數據一起閲讀。

	2019^(1)(2)(3)		2018^(2)(3)(4)		2017^(2)(3)(5)		2016⁽³⁾⁽⁶⁾		2015⁽³⁾⁽⁷⁾
經營業績
收入	$	69,693	$	65,450	$	60,319	$	50,365	$	47,453
營業收入⁽⁸⁾		4,466		4,272		4,566		4,168		3,407
所得税前收入		655		4,353		4,579		2,740		1,627
淨收入		540		4,572		2,997		1,820		1,050
每股數據
每股收益：
基本信息	$	2.06	$	17.08	$	11.24	$	6.59	$	3.70
稀釋	$	2.03	$	16.79	$	11.07	$	6.51	$	3.65
已發行普通股的平均股份		262		267		266		276		283
平均普通股和普通股等值股份傑出的		265		272		270		279		287
宣佈的現金股利	$	2.60	$	2.00	$	1.60	$	1.00	$	0.80
財務狀況
財產和設備，淨額	$	30,429	$	28,154	$	25,981	$	24,284	$	20,875
總資產⁽⁹⁾		54,403		52,330		48,552		45,959		36,469
長期債務，減少流動部分⁽⁹⁾		16,617		15,243		14,909		13,733		7,187
普通股股東投資		17,757		19,416		16,073		13,784		14,993
其他運營數據
聯邦快遞機隊		681		670		657		643		647

我們審計了聯邦快遞公司（該公司）截至2019年5月31日和2018年5月31日以及截至2019年5月31日期間三年中每年的合併財務報表，並於2019年7月16日發佈了我們的報告，該報告包含在本表格10-K中的其他地方。我們對合並財務報表的審計包括本表格10-K第15（a）項中列出的財務報表附表（“附表”）。該時間表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的時間表發表意見。

我們認為，當與合併財務報表一起審議時，該附表在所有重要方面都公平地呈現了其中所載的信息。

			添加內容
描述	餘額在… 開始年份的		已收費至費用		已收費至其他帳目			扣除額			餘額在… 末尾年
應收賬款準備金：
壞賬準備
2019	$	199	$	295	$	—		$	373	(a)	$	121
2018		115		246		—			162	(a)		199
2017		73		136		—		94		(a)		115
收入調整免税額
2019	$	202	$	—	$	1,192	(b)	$	1,215	(c)	$	179
2018		137		—		1,173	(b)		1,108	(c)		202
2017		105		—	941		(b)	909		(c)		137
存貨計價準備：
2019	$	268	$	28	$	75		$	36		$	335
2018		237		27		6			2			268
2017		218		26		—			7			237


特拉華州	62-1721435
(述明或其他司法管轄權公司或組織)	(税務局僱主識別號碼)

田納西州孟菲斯South Shady Grove Road 942號	38120
(主要行政辦公室地址)	(郵政編碼)


每個班級的標題	交易符號	註冊的每個交易所的名稱
普通股，每股面值0.10美元	FDX	紐約證券交易所
0.500% 2020年到期票據	FDX 20 A	紐約證券交易所
0.700% 2022年到期票據	FDX 22 B	紐約證券交易所
2023年到期的債券利率為1.000%	FDX 23 A	紐約證券交易所
2027年到期的債券利率為1.625	FDX 27	紐約證券交易所


大型加速文件服務器☑	加速文件管理器☐	非加速文件服務器☐	規模較小的中國報告公司。☐	新興成長型公司：☐


展品

附件4.1
附件10.12
附件10.53
附件10.54
附件10.55
圖表10.202
圖表10.203
圖表10.204
圖表10.205 圖表10.206 圖表10.207
附件21
附件23
附件24
附件31.1
附件31.2
附件32.1
附件32.2
EX-101監督文件
EX-101計劃文件
EX-101計算鏈接基礎文件
EX-101定義鏈接基礎文件
EX-101標籤鏈接基礎文件
EX-101演示文稿鏈接基礎文檔

姓名或名稱及職位	新時代--	所擔任的職位和職位以及商業經驗
弗雷德裏克·W·史密斯董事長兼首席執行官	74	1998年1月起擔任聯邦快遞董事長兼首席執行官；1975年起擔任聯邦快遞董事長；1998年1月至2017年1月擔任聯邦快遞董事長；1983年4月至1998年1月擔任聯邦快遞董事長兼首席執行官；1977年至1998年1月擔任聯邦快遞首席執行官；1971年6月至1975年2月擔任聯邦快遞首席執行官。

馬克·R·艾倫常務副祕書長、總法律顧問總裁	63	自2017年10月起擔任聯邦快遞常務副法律顧問兼祕書；2017年9月至2017年10月擔任聯邦快遞常務副法律總法律顧問總裁；2010年7月至2017年9月擔任聯邦快遞法律國際部副主任高級副總裁；2000年10月至2010年7月擔任聯邦快遞歐洲、中東、非洲和印度次大陸法律部副總裁；1996年至2000年10月擔任聯邦快遞亞太區法律部副總裁；1982年至1996年在聯邦快遞擔任多個法律職位。

吉爾·C Brannon 執行副總裁總裁-首席銷售官	55	執行副總裁總裁-2019年3月起擔任聯邦快遞首席銷售官；高級副總裁-2016年5月至2019年3月聯邦快遞歐洲、中東、非洲和印度次大陸地區銷售；高級副總裁-2006年7月至2016年5月聯邦快遞服務銷售；總裁副-2003年7月至2006年6月聯邦快遞服務銷售；總裁副-2002年7月至2003年6月聯邦快遞服務解決方案銷售；總裁-2001年6月至2002年6月聯邦快遞服務市場營銷；1985年至2002年5月擔任銷售、運營、營銷和戰略規劃等多個職位。

布里·A·卡雷爾執行副總裁總裁-首席營銷和傳播官	41	執行副總裁總裁-自2019年1月起擔任聯邦快遞首席營銷和傳播官；高級副總裁於2016年10月至2018年12月擔任聯邦快遞服務部全球投資組合營銷主管；總裁副主任(於2010年10月至2016年10月擔任聯邦快遞加拿大公司營銷、客户體驗和企業溝通)；2001年至2010年10月在聯邦快遞加拿大公司擔任營銷、客户體驗和戰略方面的各種職位。

羅伯特·B·卡特執行副總裁總裁-聯邦快遞信息服務兼首席信息官	60	曾於2000年6月至2007年1月擔任聯邦快遞執行副總裁總裁兼首席信息官；1998年2月至2000年6月擔任聯邦快遞公司副總裁總裁及首席技術官；1993年9月至1998年2月起擔任聯邦快遞公司副總裁總裁及公司系統開發部主管；1993年4月至1993年9月擔任聯邦快遞公司董事系統開發部主管。卡特是共同人壽保險公司紐約人壽保險公司的董事成員。

唐納德·F·科勒倫總裁和聯邦快遞首席執行官	63	總裁自2019年3月起擔任聯邦快遞首席執行官；執行副總裁總裁--2017年1月至2019年3月擔任聯邦快遞首席銷售官；執行副總裁總裁--2006年至2017年1月擔任聯邦快遞服務的全球銷售；高級副總裁--2003年至2006年擔任國際銷售；高級副總裁--2000年至2003年擔任聯邦快遞加拿大公司首席執行官；總裁--1997年至2000年擔任亞太區銷售/副總裁；以及1989年至1997年在聯邦快遞擔任過多個銷售管理職務。科勒蘭先生是設施解決方案提供商ABM Industries Inc.的董事合夥人，也是股權房地產投資信託公司EastGroup Properties，Inc.的董事合夥人。


	頁面

第一部分

項目1.業務	3
項目1A.危險因素	21
項目1B.未解決的員工評論	21
項目2.性能	21
項目3.法律訴訟	25
項目4.礦山安全信息披露	25
有關我們高管的信息	26

第II部

項目5.註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股票證券	28
第6項：精選財務數據	29
項目7.管理層對經營業績和財務狀況的討論和分析	29
項目7A.關於市場風險的定量和定性披露	29
項目8.財務報表和補充數據	29
項目9.會計師在會計和財務披露方面的變化和分歧	29
項目9A.控制和程序	29
項目9B.其他信息	29

第三部分

項目10.董事、行政人員及企業管治	30
項目11.高管薪酬	30
項目12.若干實益擁有人及管理層的證券所有權及相關股東事宜	30
項目13.若干關係及關聯交易及董事獨立性	30
項目14.首席會計師費用和服務	30

第四部分

項目15.展品、財務報表附表	31
項目16.表格10—K摘要	46

財務部分

目錄表	49
管理層對經營業績和財務狀況的討論與分析	50
合併財務報表	100
其他財務信息	148

財政年度	總噴氣量燃料成本 (單位：百萬)		合併百分比收入
2019	$	2,847		4.1	%
2018		2,460		3.8
2017		1,999		3.3
2016		1,726		3.4
2015		2,816		5.9

期間	總人數購入的股份		平均價格按股支付		總人數購買的股份作為以下內容的一部分公開地宣佈節目		極大值數量那年5月的股票但仍將被購買在.之下節目
2019年3月1日至31日		210,000	$	177.75		210,000		5,527,200
2019年4月1日至30日		210,000		190.59		210,000		5,317,200
2019年5月1日至31日		220,000		174.54		220,000		5,097,200
總計		640,000	$	180.86		640,000

	FedEx Corporation

日期：2019年7月16日	發信人：	/S/弗雷德裏克·W·史密斯
		弗雷德裏克·W·史密斯
		董事長兼首席執行官

	每年的變化
	收入				營業收入
	2019/2018		2018/2017		2019/2018⁽¹⁾⁽²⁾			2018/2017⁽²⁾⁽³⁾
聯邦快遞分部	$	1,159	$	2,348	$	18		$	(275	)
聯邦快遞地面段		2,127		1,892		111			286
聯邦快遞貨運分部		770		742		125			119
聯邦快遞服務部門		41		29		—			—
公司、其他和消除		146		120		(60	)		(424	)
	$	4,243	$	5,131	$	194		$	(294	)

聯邦快遞和快遞分部	聯邦快遞(快遞)
	TNT快遞(國際快遞、小包裹、陸運、貨運)

聯邦快遞地面部分	聯邦快遞地面快遞(小包裹地面遞送)

聯邦快遞貨運分部	聯邦快遞貨運(LTL貨運)

聯邦快遞服務部門	聯邦快遞服務(銷售、營銷、信息技術、通信、客户服務、技術支持、賬單和收款服務以及後臺職能)
	聯邦快遞辦公室(文件和商業服務以及包裹接收)

量測日期	貼現率
5/31/2019		3.85	%
5/31/2018		4.27
5/31/2017		4.08
5/31/2016		4.13

	2019			2018
計劃的資金狀況：
預計福利義務(PBO)	$	28,855		$	24,820
計劃資產的公允價值		24,898			23,566
計劃的資金狀況	$	(3,957	)	$	(1,254	)
現金金額：
年內現金繳款	$	1,125		$	2,631
本年度的福利支出	$	806		$	1,103

		5月31日的賬面淨值，
	射程	2019		2018
寬體飛機及相關設備	15年至30年	$	11,975	$	10,463
窄體和支線飛機及相關設備	5至18年		2,696		2,908
包裹搬運和地面支持設備	3到30年		4,157		4,028
資訊科技	2至10年		1,553		1,277
車輛及拖車	3至15年		4,042		3,747
設施和其他	2至40年		6,006		5,731

	2018年5月31日								2017年5月31日
	已報告			2017-07年度採用ASU的效果			調整後的		已報告			2017-07年度採用ASU的效果			調整後的
收入	$	65,450		$	—		$	65,450	$	60,319		$	—		$	60,319
營業收入		4,870			(598	)		4,272		5,037			(471	)		4,566
其他收入(費用)，淨額		(517	)		598			81		(458	)		471			13
淨收入		4,572			—			4,572		2,997			—			2,997

	2019							2018
	毛收入攜帶金額		累計攤銷			上網本價值		毛收入攜帶金額		累計攤銷			上網本價值
客户關係	$	685	$	(293	)	$	392	$	676	$	(250	)	$	426
技術		66		(51	)		15		68		(39	)		29
商標和其他		137		(128	)		9		141		(116	)		25
總計	$	888	$	(472	)	$	416	$	885	$	(405	)	$	480

	2019		2018
應計薪金及僱員福利
工資	$	425	$	498
員工福利，包括可變薪酬		552		933
補償缺勤		764		746
	$	1,741	$	2,177
應計費用
自我保險應計項目	$	1,104	$	957
所得税以外的其他税種		304		334
其他		1,870		1,840
	$	3,278	$	3,131

	經營租約
	飛機以及與之相關的裝備		設施以及其他		總計運營中租契
2020	$	288	$	2,209	$	2,497
2021		230		2,033		2,263
2022		212		1,816		2,028
2023		154		1,625		1,779
2024		58		1,428		1,486
此後		85		7,977		8,062
總計	$	1,027	$	17,088	$	18,115

	重新分類的金額來自 AOCI									中受影響的行項目收益表
	2019			2018			2017
服務前退休計劃攤銷税前抵免	$	120		$	121		$	120		薪酬和員工福利
所得税優惠		(28	)		(36	)		(44	)	所得税撥備
AOCI重新分類，税後淨額	$	92		$	85		$	76		淨收入

	限制性股票
	股票			加權的- 平均值授予日期公允價值
2018年6月1日未歸屬		337,590		$	185.16
授與		149,579			253.28
既得		(153,734	)		180.65
被沒收		(8,957	)		218.08
未歸屬於2019年5月31日		324,478		$	217.76

	股票期權
	在此期間歸屬年份		公允價值 (單位：百萬)
2019		2,249,301	$	115
2018		2,465,493		112
2017		2,427,837		104

	2019					2018
	遞延税金資產			遞延税金負債		遞延税金資產			遞延税金負債
財產、設備、租賃和無形資產	$	592		$	4,633	$	752		$	3,663
員工福利		1,256			—		595			31
自我保險應計項目		585			—		494			—
其他		510			340		416			602
淨營業損失/結轉信貸		1,139			—		1,146			—
估值免税額		(590	)		—		(711	)		—
	$	3,492		$	4,973	$	2,692		$	4,296

	2019			2018
非流動遞延税項資產⁽¹⁾	$	1,340		$	1,263
非流動遞延税項負債		(2,821	)		(2,867	)
	$	(1,481	)	$	(1,604	)

	PBO		的公允價值計劃資產		資金狀況
2019
合格	$	26,300	$	23,320	$	(2,980	)
不合格		254		—		(254	)
國際計劃		2,301		1,578		(723	)
總計	$	28,855	$	24,898	$	(3,957	)
2018
合格	$	22,413	$	22,057	$	(356	)
不合格		240		—		(240	)
國際計劃		2,167		1,509		(658	)
總計	$	24,820	$	23,566	$	(1,254	)

	PBO超出公允價值計劃資產的
	2019			2018
美國的養老金福利
計劃資產的公允價值	$	23,320		$	22,057
PBO		(26,554	)		(22,653	)
資金淨額狀況	$	(3,234	)	$	(596	)
國際養老金福利
計劃資產的公允價值	$	1,125		$	1,060
PBO		(1,929	)		(1,791	)
資金淨額狀況	$	(804	)	$	(731	)

	ABO超出公允價值計劃資產的
	2019			2018
美國的養老金福利
阿波⁽¹⁾	$	(25,915	)	$	(1,134	)
計劃資產的公允價值		23,320			859
PBO		(26,554	)		(1,214	)
資金淨額狀況	$	(3,234	)	$	(355	)
國際養老金福利
阿波⁽¹⁾	$	(1,709	)	$	(1,581	)
計劃資產的公允價值		1,120			1,060
PBO		(1,925	)		(1,791	)
資金淨額狀況	$	(805	)	$	(731	)

	美國養老金計劃		國際養老金計劃		退休後醫療保健計劃
2020	$	1,027	$	45	$	87
2021		971		46		98
2022		1,051		47		109
2023		1,138		55		117
2024		1,230		61		121
2025-2029		7,515		396		473

	飛機和與飛機相關的		其他⁽¹⁾		總計
2020	$	1,518	$	898	$	2,416
2021		2,455		587		3,042
2022		1,862		383		2,245
2023		1,569		263		1,832
2024		492		140		632
此後		2,456		400		2,856
總計	$	10,352	$	2,671	$	13,023