美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區,20549
表格
(標記一)
截至本財政年度止
或
的過渡期 至 .
佣金文件編號
(註冊人的確切姓名載於其章程)
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(述明或其他司法管轄權 公司或組織) |
(税務局僱主 識別號碼) |
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(主要行政辦公室地址) |
(郵政編碼) |
註冊人的電話號碼,包括區號:(
根據該法第12(B)條登記的證券:
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每個班級的標題 |
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交易符號 |
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註冊的每個交易所的名稱 |
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根據該法第12(G)條登記的證券:無
如果註冊人是證券法第405條規定的知名經驗豐富的發行人,請用複選標記表示。
如果註冊人不需要根據交易法第13節或第15(D)節提交報告,請用複選標記表示。是的☐
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或第15(D)節要求提交的所有報告,以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
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加速的文件服務器☐ |
非加速文件服務器☐ |
規模較小的報告公司 |
新興成長型公司 |
如果是一家新興的成長型公司,用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告,證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編,第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估,該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。是,☐不是
註冊人非關聯公司持有的普通股總市值參考註冊人最近完成的第二財年(2021年11月30日)最後一個營業日的收盤價計算,約為 $
截至2022年7月14日,
以引用方式併入的文件
與將於2022年舉行的股東年會有關的註冊人最終委託書的部分內容2022年9月19日a作為對本報告第三部分的迴應,以引用的方式併入。
前瞻性吳昌俊聲明
本年度報告中以表格10-K(本“年度報告”)的某些陳述,包括(但不限於)“第1項業務”、“第1A項”所載的陳述。“風險因素”;“項目2.財產”;“項目5.註冊人普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場”;“項目7.管理層對經營結果和財務狀況的討論和分析”中的“業務重組成本”、“所得税”、“展望”(包括分部展望)、“流動性展望”和“關鍵會計估計”部分;綜合財務報表中的“業務部門描述和重要會計政策摘要”、“長期債務和其他融資安排”、“所得税”、“退休計劃”、“承諾”和“或有”説明在“第8項。財務報表和補充數據”中是1995年“私人證券訴訟改革法”中關於我們的財務狀況、經營結果、現金流量、計劃、目標、未來業績和業務的“前瞻性”陳述。前瞻性表述包括“將”、“可能”、“可能”、“將”、“應該”、“相信”、“預期”、“預測”、“預測”、“計劃”、“估計”、“目標”、“項目”、“打算”或類似表述。這些前瞻性陳述包含風險和不確定性。由於上述風險因素以及您在提交給美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)的新聞稿和其他文件中看到的其他風險和不確定性,實際結果可能與此類前瞻性聲明中預期的(明示或暗示)大不相同。
由於這些因素和其他因素,我們不能保證我們未來的結果和成就。因此,前瞻性陳述既不是對未來事件或情況的預測,也不是對未來事件或情況的保證,這些未來事件或情況可能不會發生。您不應過分依賴前瞻性陳述,這些陳述僅説明截至本報告日期的情況。我們沒有義務更新或改變任何前瞻性陳述,無論是由於新信息、未來事件或其他原因,我們明確不承擔任何義務。
目錄
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頁面 |
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第一部分 |
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項目1.業務 |
3 |
第1A項。風險因素 |
26 |
項目1B。未解決的員工意見 |
38 |
項目2.財產 |
38 |
項目3.法律訴訟 |
41 |
項目4.礦山安全信息披露 |
41 |
關於我們的執行官員的信息 |
42 |
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第II部 |
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項目5.註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股票證券 |
44 |
第六項。[已保留] |
44 |
項目7.管理層對經營結果和財務狀況的討論和分析 |
44 |
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露 |
70 |
項目8.財務報表和補充數據 |
72 |
項目9.會計和財務披露方面的變更和與會計師的分歧 |
113 |
第9A項。控制和程序 |
113 |
項目9B。其他信息 |
113 |
項目9C。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露 |
113 |
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第三部分 |
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項目10.董事、高級管理人員和公司治理 |
114 |
項目11.高管薪酬 |
114 |
項目12.某些實益所有人的擔保所有權和管理層及有關股東事項 |
114 |
第13項:某些關係和關聯交易,以及董事獨立性 |
114 |
項目14.首席會計師費用和服務 |
114 |
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第四部分 |
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項目15.證物和財務報表附表 |
115 |
項目16.表格10-K摘要 |
124 |
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- 1 -
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展品 |
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附件4.1 |
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附件10.14 |
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附件10.15 |
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附件10.16 |
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附件10.19 |
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附件10.20 |
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附件10.21 |
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附件10.22 |
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附件10.23 |
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附件10.24 |
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附件10.25 |
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附件10.26 |
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附件10.27 |
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附件10.28 |
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附件10.29 |
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附件10.30 |
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附件10.31 |
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附件10.32 |
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附件10.33 |
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附件10.34 |
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附件10.35 |
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附件10.36 |
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附件10.37 |
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附件10.38 |
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附件10.39 |
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表10.40 |
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附件10.41 |
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附件10.42 |
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附件10.52 |
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附件10.53 |
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附件10.54 |
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附件10.55 |
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附件10.56 |
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附件10.57 |
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附件10.58 |
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附件10.59 |
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附件10.60 |
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附件10.61 |
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附件10.62 |
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附件10.63 |
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附件10.64 |
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附件10.65 |
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表10.80 |
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附件10.81 |
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10.102 |
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圖表10.103 |
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圖表10.104 |
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附件10.107 |
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附件21 |
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附件22 |
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附件23 |
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附件31.1 |
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附件31.2 |
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附件32.1 |
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附件32.2 |
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表101.1交互日期文件 |
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附件104封面交互數據文件 |
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第一部分
第1項。 B有用性
概述
聯邦快遞公司(“聯邦快遞”)於1997年10月2日在特拉華州註冊成立,作為母公司控股公司,併為聯邦快遞的公司組合提供戰略方向。聯邦快遞通過運營公司以備受尊敬的聯邦快遞品牌集體競爭、協作運營和數字創新,提供廣泛的運輸、電子商務和商業服務組合。這些公司包括在以下可報告的業務部門:
聯邦快遞快遞:聯邦快遞公司(“聯邦快遞”)是世界上最大的快遞運輸公司,為220多個國家和地區提供限時遞送服務,連接佔世界國內生產總值99%以上的市場。
聯邦快遞地面:聯邦快遞地面包裹系統公司(“聯邦快遞地面”)是北美領先的小包裹地面遞送服務提供商。聯邦快遞地面服務為美國和加拿大的任何商業地址提供低成本的日間服務,並通過其聯邦快遞Home遞送服務向100%的美國居民提供住宅遞送服務。聯邦快遞地面經濟公司專門從事大量低重量、對時間不那麼敏感的企業對消費者包裹的整合和遞送。
聯邦快遞貨運:FedEx Freight Corporation(以下簡稱“FedEx Freight”)是北美領先的零擔(LTL)貨運服務提供商,為企業和住宅提供全程零擔貨運服務。在毗鄰的美國,聯邦快遞貨運公司提供聯邦快遞貨運優先服務,當速度對滿足客户的供應鏈需求至關重要時;聯邦快遞貨運經濟艙,客户可以用時間換取成本節約;聯邦快遞貨運直通服務,滿足不斷增長的電子商務市場的需求,將笨重、笨重的產品送到住宅和企業的門上或通過門遞送。聯邦快遞貨運公司還向波多黎各和美屬維爾京羣島的大多數地點提供貨運服務。
聯邦快遞服務:聯邦快遞公司服務公司(“聯邦快遞服務”)提供銷售、營銷、信息技術、通信、客户服務、技術支持、賬單和收款服務,以及支持我們的運營部門的某些後臺職能。
FedEx Office and Print Services,Inc.(“FedEx Office”)運營部門為我們的包裹運輸業務提供文件和商業服務以及零售服務,而FedEx物流,Inc.(“FedEx物流”)運營部門通過FedEx Trade Networks Transport&Brokerage,Inc.(“FedEx Trade Networks Transport&Brokerage”)提供海關代理和全球海運和空運貨運代理,以及通過FedEx Supply Chain Distribution System,Inc.(“FedEx Supply Chain”)提供集成供應鏈管理解決方案。此外,聯邦快遞DataWorks,Inc.(“FedEx DataWorks”)的運營部門,包括ShopRunner,Inc.(“ShopRunner”),專注於創建解決方案,以改變我們客户和團隊成員的數字和物理體驗。聯邦快遞辦公室、聯邦快遞物流和聯邦快遞數據工作包括在我們部門報告的“公司、其他和消除”中。有關聯邦快遞辦公室、聯邦快遞物流和聯邦快遞數據公司的更多信息,請參閲“聯邦快遞辦公室業務部門”、“聯邦快遞物流業務部門”和“聯邦快遞數據公司業務部門”。
有關我們的可報告細分市場的更多信息,請參閲“業務細分市場”。有關我們可報告部門的財務信息,請參閲本年度報告的“第7項.管理層對經營結果和財務狀況的討論和分析”和“第8項.財務報表和補充數據”.
我們的網站位於Fedex.com。有關我們的服務、電子商務工具和解決方案以及環境、社會和治理(“ESG”)倡議的詳細信息,請訪問我們的網站。此外,我們在合理可行的情況下,儘快在提交或提供給美國證券交易委員會的當天,通過我們的網站免費提供我們的年度報告(Form 10-K)、季度報告(Form 10-Q)、當前報告(Form 8-K)以及所有證物和對此類報告的修訂。我們網站的投資者關係頁面,Investors.fedex.com,包含大量有關聯邦快遞的信息,包括我們的美國證券交易委員會備案文件以及為投資者提供的財務和其他信息。我們在網站的投資者關係頁面上發佈的信息可能被視為重要信息。隨着信息的更新和新信息的發佈,我們鼓勵投資者、媒體和其他對聯邦快遞感興趣的人不時訪問本網站。然而,我們網站上的信息並未以參考方式併入本年度報告,也不構成本年度報告的一部分。
- 3 -
除另有説明外,任何對某一年的提及均表示本公司截至該年度5月31日止的財政年度。我們的運輸部門統稱為聯邦快遞快遞部門、聯邦快遞地面部門和聯邦快遞貨運部門。
戰略
在聯邦快遞,我們“今天交付,明天創新”的雄心和我們的戰略運營原則,“集體競爭,協作運營,數字化創新”,指導我們如何作為一家公司成長、執行和發展,並幫助聯邦快遞從競爭對手中脱穎而出。
聯邦快遞的集體品牌將我們不同的運營公司團結在一起,使我們具有競爭優勢。此外,我們的戰略使我們能夠將我們的業務作為一個投資組合進行管理,符合企業的長期最佳利益。因此,我們根據為整個業務實現最高的整體長期資本回報率來做出資本投資和服務增加或增強的決策。對於每家聯邦快遞運營公司,我們都專注於在必要的技術和資產上進行適當的投資,以優化我們的長期收益表現和現金流。我們的業務戰略還為我們的運營公司提供了規模調整的靈活性,以適應不同的宏觀經濟條件和客户對其運營所在市場的需求,使我們能夠利用和管理變化。波動性、不確定性和演變已經成為全球運輸市場的常態,我們能夠利用我們的靈活性來適應全球經濟不斷變化的條件。
雖然我們相信,單獨運營網絡可以提高每個業務部門的服務質量和可靠性,但我們正在構建一種全面、協作的方法,以在動態和不斷變化的市場中競爭。我們的業務目前正在經歷轉型,通過提高資產利用率來實現聯邦快遞、聯邦快遞地面和聯邦快遞貨運之間的更多協作,從而在網絡中無縫運送包裹,改善客户體驗,並降低我們的服務成本。我們將繼續全面查看我們網絡中的所有資產,包括站點、集線器和設備,以便將正確的包放在正確的網絡中,為客户提供最佳服務。
近50年前,創新啟發了我們在聯邦快遞的起步,隨着我們將物流與數字智能相結合,創新正在推動我們的未來。我們網絡的規模和規模為我們提供了對全球供應鏈和趨勢的關鍵洞察。這一基礎提供了海量數據,我們可以用來建立更好的洞察力,改善客户體驗,使我們的服務產品與眾不同,並通過優化我們現有的物理容量和人員配備來提高我們的運營效率。為了充分利用這些數據的力量,聯邦快遞DataWorks專注於將我們的數據放在上下文中,並使用它來改變我們客户和團隊成員的數字和物理體驗。我們還利用技術的力量,通過基於傳感器的技術、提供增強的可見性和預測能力以及增強分揀技術,使供應鏈為每個人變得更加智能。有關更多信息,請參閲下面的“聯邦快遞服務部門-客户驅動的技術”和“聯邦快遞DataWorks運營部門”。
在聯邦快遞,“安全至上”是我們業務方方面面的首要價值。我們致力於讓我們的工作場所和社區對我們的團隊成員、客户和公眾更加安全。這一理念通過嚴格的政策、持續的教育和參與以及對旨在防止事故的技術的投資,植根於我們的日常工作中。
通過我們的全球運輸、信息技術和零售網絡,我們有助於促進客户獲取商品、服務和信息的持續和前所未有的擴展。我們認為,複製我們的全球網絡將是極其困難、昂貴和耗時的,我們的全球網絡反映了數十年的投資、創新和專業知識,包括世界上最大的全貨運機隊,並連接了全球99%以上的國內生產總值。我們繼續定位我們的公司和團隊成員,以促進和利用這種訪問,並實現更強勁的長期增長、生產力和盈利能力。
在2022年和2023年初,我們推出了許多創新的解決方案,推進了重要的長期業務計劃,並進行了其他重要投資,使我們的客户、團隊成員和社區受益,包括:
在完成TNT Express與FedEx Express的物理網絡整合後,繼續執行其他舉措,以進一步轉型和優化FedEx Express國際業務,特別是在歐洲。
繼續加強我們運營公司之間的合作,以更有效的方式利用我們的空中和地面網絡。
正在實施技術,以提高分揀效率,優化人員配置,並改善聯邦快遞地面的安全,以及聯邦快遞貨運公司的動態維度(DIM)、射頻識別和其他技術。
提供實物運輸和其他人道主義援助,以應對烏克蘭衝突和美國嬰兒配方奶粉短缺。
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與微軟(Microsoft)、Adobe(Adobe)、Salesforce,Inc.(“Salesforce”)和FourKites,Inc.(“FourKites”)合作,創建創新的解決方案,幫助我們的客户提高效率、競爭力和供應鏈可見度。
宣佈在美國和加拿大推出快遞和地面住宅遞送的圖片證明,這些快遞和地面住宅遞送在2023年假日旺季之前發佈,無需簽名。
與印度領先的物流和供應鏈服務公司Delhivery Limited(“Delhivery”)建立戰略聯盟。
擴大我們從通用汽車的BrightDrop購買電動汽車的協議,以推進我們的目標,即到2040年實現我們全球業務的碳中和。
通過啟動試點計劃,在聯邦快遞線路運輸業務中測試自動駕駛技術,進一步探索自動駕駛技術的使用。
推出新的企業範圍文化框架。
聲譽和責任
通過以聯邦快遞品牌進行集體競爭,我們的運營公司從世界上最知名的品牌之一中受益。聯邦快遞是世界上最值得信賴和尊敬的公司之一,聯邦快遞品牌名稱是一種強大的銷售和營銷工具。在2022年我們獲得的眾多聲譽獎項中,聯邦快遞排名第16位這是在……裏面財富《全球最受尊敬的公司》榜單--22家發送聯邦快遞連續一年躋身全球前20名財富最受尊敬的公司榜單,其中15年進入前10名。我們還保住了我們作為“世界最受尊敬公司”排行榜上排名最高的快遞公司的地位。在2021年,聯邦快遞還被評為TIME100最具影響力的公司之一時間雜誌,並被公認為世界上最大的運輸和物流公司《福布斯》。此外,聯邦快遞還被評為美國最負責任的公司之一。新聞週刊 2021年,排名高於其他任何一家上榜的旅行、運輸和物流公司。
除了在客户和公眾中享有很高的聲譽外,聯邦快遞也被廣泛認為是一個很好的工作場所。例如,聯邦快遞被命名為《財富》雜誌評選出的2022年美國“100家最適合工作的公司”。聯邦快遞還被評為“美國最佳大型僱主”和“美國多元化最佳僱主”之一。《福布斯》在2021年。
通過我們的ESG戰略,聯邦快遞以非凡的方式將我們生活和工作的社區聯繫在一起。我們的2022年ESG報告可在Fedex.com/en-us/可持續性/reports.html。這份報告討論了我們的ESG戰略和計劃,幷包括重要的目標和指標,表明我們致力於履行這些領域的責任。我們ESG報告中的信息未通過引用併入本年度報告,也不構成本年度報告的一部分。
我們仍然致力於通過投資於我們生活和工作的人和社區來幫助提振當地經濟。在美國,這包括尋求多樣化的供應商,並通過從少數族裔和女性擁有的小企業採購來加強我們的供應鏈。我們還感到自豪的是,我們長期以來一直支持和促進與致力於使我們的社會更加公平和公正的組織的關係,例如全國有色人種協進會和國家民權博物館。2022年,我們啟動了聯邦快遞-HBCU學生大使計劃,該計劃將通過與聯邦快遞高管互動,培養領導力和職業準備技能,幫助歷史悠久的黑人學院和大學的學生培養未來的領導者。
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人力資源管理
我們的文化
在聯邦快遞,是我們的員工-我們最大的資產-給我們帶來了強大的聲譽,並站在了我們成功的核心。除了我們優越的物理和信息網絡外,聯邦快遞還擁有一個堪稱典範的人際網絡。在全球範圍內,我們的團隊成員因我們實現聯邦快遞紫色承諾的熱情而團結在一起-讓每一次聯邦快遞體驗卓越-以及我們的人民服務-盈利原則。我們的全球創新者和合作者團隊致力於通過以下方式將這一概念變為現實:
把安全放在首位。
正在照顧我們的團隊成員。
擁抱多樣性、公平和包容(Dei),讓每個人都感到被賞識和重視。
為我們的客户和股東提供卓越和價值。
在我們所做的一切中,我們都是誠實的。
支持我們的社區。
正在幫助塑造一個更美好的世界。
我們正在盈利增長,以便對我們的團隊成員和業務進行再投資。
2022年,我們推出了建立在五大價值觀基礎上的新的全企業文化框架:相互關愛、致力於做好事、擁有卓越的業績、推動業務成果、創造未來。這些基本價值觀適用於聯邦快遞內部的所有角色和運營公司,並定義了聯邦快遞的文化,以確保每一名團隊成員都在努力使聯邦快遞處於下一步會議的前沿。
歸根結底,我們的成功取決於我們人民的才華、奉獻精神和福祉。隨着我們的成長,我們努力為我們的團隊成員招募、留住、發展和提供晉升機會。我們不斷努力,使聯邦快遞成為一個包容、公平和注重增長的工作場所,所有團隊成員都有機會蓬勃發展。
安全問題
我們長期堅持的“安全至上”理念是我們業務各個方面的首要價值。它得到了嚴格的政策、強有力的團隊成員教育、安全認可獎和對技術的持續投資的支持。在整個企業中,我們致力於讓我們的工作場所和社區對我們的團隊成員、客户和公眾更加安全。我們董事會的治理、安全和公共政策委員會監督我們的安全戰略、政策、計劃和實踐。在冠狀病毒(“新冠肺炎”)大流行期間,我們實施了許多措施,以確保我們的團隊成員、客户和社區的安全,同時在受影響地區的第一線作業,並在世界各地提供連接和運送關鍵醫療用品。
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多樣性、公平和包容性創造機會 我們相信,Dei為所有團隊成員、客户、供應商和社區帶來了更美好的未來。作為一家全球性公司,我們從團隊成員每天帶來的多樣化視角和經驗中看到了非凡的商業和社區價值。雖然我們為我們在近50年的歷史中取得的成就感到自豪,但我們知道,Dei必須始終站在我們業務戰略的前沿。 聯邦快遞的員工隊伍和我們服務的世界一樣多樣化,我們相信每個人都值得尊重。我們致力於成為一個多元化、公平和包容的僱主。我們通過四個戰略支柱制定、衡量和評估我們的Dei目標和進展:我們的員工;我們的教育和參與;我們的社區、客户和供應商;以及我們的故事。2022年,我們繼續通過在員工隊伍、文化、市場和社區的項目、計劃和人員方面進行投資,使我們的戰略與這些支柱保持一致。此外,為了進一步提高我們勞動力構成的透明度,我們於2022年開始按EEO-1工作類別報告前一年美國勞動力的性別、種族和民族構成,這一點在聯邦快遞及其運營子公司提交給平等就業機會委員會的綜合EEO-1報告中有所闡述。 薪酬和福利 我們為我們的團隊成員提供有競爭力的醫療保健、健康、帶薪病假和其他靈活的帶薪假期,以及其他福利,以支持他們的生活質量,使他們能夠在工作場所茁壯成長。此外,我們還為符合條件的美國團隊成員提供有競爭力的退休福利。 我們定期進行基準分析,以確保我們的薪酬保持競爭力。此外,聯邦快遞還定期評估內部薪酬公平性。在每個薪酬分析中,我們根據工作期限、地區、績效和其他可能隨時間影響薪酬的變量進行調整。 所有符合條件的全職和兼職員工及其符合條件的受撫養人都能獲得有競爭力的健康福利。在美國,截至2022年1月,我們為大約227,000名參與計劃的員工支付了計劃層面上符合條件的兼職和全職員工總醫療費用的約70%。 |
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為了支持團隊成員的心理健康和福祉,我們為員工、符合條件的家屬和所有家庭成員提供全天候保密諮詢服務,即使他們不是參與計劃的成員。我們經常與員工交流如何獲得這些資源,以促進他們在整個企業的使用,近年來越來越重視心理健康資源。
學習與發展
由於我們的團隊成員致力於實現紫色承諾,我們將繼續致力於為所有員工提供學習和發展機會,以推動他們在聯邦快遞的職業生涯。培訓和發展始於我們為新員工提供的企業範圍的內容-核心新員工培訓-在我們的運營公司中提供安全、安保、合規性、可持續性和Dei等主題的一致入職體驗。除了培訓機會,我們還為所有全職員工提供持續的職業發展工具、機會和教育。每家運營公司都設計和管理自己的領導力和發展計劃,以支持其獨特的需求。
我們致力於通過各種方式支持希望接受高等教育的團隊成員。2021年,我們為近1.1萬名員工提供了1700多萬美元的學費資助,供他們繼續深造。此外,由多家聯邦快遞運營公司和孟菲斯大學建立的合作伙伴關係--由聯邦快遞(LIFE)激發的學習(LIFE)繼續讓許多員工有機會獲得免學費的完全在線學位。符合條件的員工包括在美國所有樞紐和機場地點的所有聯邦快遞員工,以及所有美國聯邦快遞物流公司和所有孟菲斯聯邦快遞供應鏈員工。2021年,我們擴大了LIFE計劃,增加了指導部分,並將覆蓋範圍擴大到100多個專業和專業。該計劃目前有2000多名註冊員工參加。
在與主要組織的合作中,我們正在努力為來自不同背景的團隊成員提供機會,以建立一支反映世界和我們服務的社區的勞動力隊伍。例如,聯邦快遞推出了OnDeck,這是一個培訓和發展計劃,為一線員工提供技能,為管理角色做準備。
員工敬業度
我們重視團隊成員的反饋,希望瞭解他們的擔憂和期望,並在適當的情況下采取行動。我們提供了幾種途徑來傾聽我們的團隊並與之互動,包括年度調查、員工網絡和直接反饋。聯邦快遞每年進行員工敬業度調查,以衡量員工對文化、敬業度和多樣性的滿意度,我們與高級領導分享調查結果,以根據需要為領導力發展計劃和其他變化提供信息。所有的調查都包括2021年的Dei問題,例如:“我在工作中受到尊重和尊嚴”(88%的支持率)和“聯邦快遞有一個歡迎不同背景的人的環境”(86%的支持率),以捕捉團隊成員對工作場所包容性的看法。我們最多元化的員工羣體聯邦快遞GROUND也將DEI作為2022年團隊成員年度績效評估過程的標準目標。
由於新冠肺炎疫情,我們重新評估了團隊成員的工作方式和地點,並在適當的情況下提供了更大的靈活性,以提高效率和優化我們的工作空間。
任期、晉升和離職
每天,我們都在努力工作,通過創造一種支持他們的抱負、提供福利和機會來支持他們的生活質量和發展的工作場所文化,來贏得和維持我們團隊成員的忠誠度。在全球範圍內,聯邦快遞在2021年僱傭了近36.7萬名全職和兼職團隊成員,主要是為了跟上不斷增長的發貨量。2022年,兼職團隊成員(主要是我們分揀地點的包裹處理員)的流動率為200%,而全職團隊成員的流動率為32%。在多個行業中,兼職前線員工的流動率歷來高於其他僱員羣體。在地面運輸行業,許多兼職工人尋求臨時就業機會,使他們能夠根據需要更頻繁地退出和重新進入勞動力大軍。這些傳統上較高的失業率最近因高度競爭的勞動力市場和新冠肺炎疫情所創造的條件而進一步加劇。
其他信息
截至2022年5月31日,聯邦快遞僱傭了約345,000名永久全職員工和約202,000名永久兼職員工,聯邦快遞地面使用了6,000多家簽約服務提供商。
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聯邦快遞的飛行員只佔其員工總數的一小部分,他們是根據2015年11月2日生效的集體談判協議受僱的,該協議於2021年11月生效。對後續協議的討價還價始於2021年5月,目前仍在繼續。除了FedEx Express的飛行員和FedEx Freight,Inc.一家工廠的司機外,我們的美國員工到目前為止都選擇不加入工會(我們在2015年收購了FedEx Supply Chain,它已經有一小部分員工是工會成員)。此外,聯邦快遞的某些非美國員工也加入了工會。欲瞭解更多信息,請參閲下面的“聯邦快遞部分”和“法規”和“第1A項”。風險因素。
我們的社區
聯邦快遞致力於通過對我們的人員、資源和網絡進行戰略投資,積極支持我們在全球範圍內服務的社區。通過我們的全球社區參與計劃-聯邦快遞關懷計劃,我們支持非營利性組織努力解決與我們的業務、客户和團隊成員相關的社會挑戰。我們將捐款與慈善運輸和訪問我們的全球網絡、團隊成員志願者、主題專業知識、影響力和人脈相結合,以實現社會和商業目標,並在我們可以解決重大問題和應用我們獨特業務能力的領域進行最大投資。真正的變化需要大量的投資,對社區的真正支持,以及對持續學習的承諾。聯邦快遞關注的重點是三個主要的捐贈組合:
一勞永逸:在災難發生時將我們的全球網絡和無與倫比的物流專業知識借給具有任務關鍵型需求的組織,並幫助社區治癒、學習和蓬勃發展。
全球創業精神:通過培訓和增加獲得資源、資本和新市場的機會,在全球促進婦女和少數族裔擁有的小企業。
可持續物流:加快公共交通等流程創新和自然碳捕獲、清潔能源等技術創新,減少物流業對環境的影響。
此外,我們對Dei和團隊成員志願服務的承諾是聯邦快遞關懷的基礎。
2020年,我們推出了FedEx Care50 x 50,目標是到我們的50%對全球5000萬人產生積極影響這是2023年的週年紀念日。截至2022年5月31日,我們已經對大約4000萬人產生了積極影響。聯邦快遞還通過一年一度的聯邦快遞關愛聯合之路捐贈活動支持美國各地的社區。
我們相信,我們今天在社區中所做的投資,再加上團隊成員的參與,將為更光明的明天奠定基礎。有關我們的社區參與和我們的聯邦快遞關懷戰略的更多信息,請訪問Fedexcares.com.
環境問題
在聯邦快遞,我們仍然致力於將我們的業務對環境的影響降至最低。我們的“實際可持續發展”理念和“減少、取代、革新”方針指導着我們努力減輕環境影響、提高效率、降低成本並防範未來風險。我們瞭解氣候變化對我們業務的影響,例如加劇的天氣事件、新興的温室氣體(“GHG”)排放法規、媒體和投資者的關注增加,以及客户對應對環境挑戰的更高要求。我們通過我們的企業風險管理流程識別和評估與氣候有關的有形和過渡風險,並使我們的評估和報告方法與全球報告倡議、可持續會計準則委員會和氣候相關財務披露特別工作組的建議保持一致。
2021年,我們宣佈了到2040年在我們全球運營的範圍1和範圍2排放以及範圍3合同運輸温室氣體排放範圍內實現碳中和的目標。為了幫助實現這一目標,我們將在汽車電氣化、可持續能源和碳封存方面投資20多億美元,其中包括向耶魯大學承諾1億美元,以幫助建立耶魯自然碳捕獲中心。此外,我們繼續利用其他方法來減少車輛排放,例如增加聯邦快遞地面和聯邦快遞貨運的多式聯運鐵路使用量。
汽車電動化
我們正在利用各種創新技術,將我們的收發車和最後一英里車隊轉變為電動汽車。我們計劃到2040年將整個聯邦快遞包裹收發車隊過渡到零排放電動汽車,採用分階段的方法取代現有車輛。例如,我們預計,到2025年,聯邦快遞全球收發車採購的50%將是電動的,到2030年,根據供應情況,這一比例將上升到100%。
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2021年,聯邦快遞同意從通用汽車的BrightDrop購買500輛電動汽車,2022年1月,我們擴大了協議,在未來幾年內再購買2000輛電動麪包車。我們目前正在制定一項增加至多2萬人的計劃,這取決於進一步的談判和最終購買協議的執行。聯邦快遞地面正在為我們的獨立服務提供商制定一項全面的戰略,以促進電動汽車的過渡,我們正在開發創新的充電基礎設施,以支持聯邦快遞和獨立服務提供商繼續推出電動汽車。
為了推進我們的電氣化目標和增強我們的智能物流系統,我們正在努力利用先進技術來提高車輛效率。有關Roxo、FedEx SameDay機器人和我們正在探索的其他創新專業遞送技術的更多信息,請參閲下面的“聯邦快遞服務細分-客户驅動的技術-自主遞送技術”。此外,我們繼續在我們的運營公司中為叉車、機場地面服務設備和其他非道路車輛充電。
我們努力採用最先進的車輛技術,在我們的網絡中高效、安全地運送包裹。聯邦快遞已經制定了一個目標,即到2025年將汽車燃油效率從2005年的基線提高50%。到2021年,我們的共同努力使聯邦快遞車輛的燃油效率比2005年的基準提高了42%。
可持續燃料
我們繼續投資並尋求開發可行的、具有成本效益的替代燃料,以減少飛機和車輛的排放。我們的全球車隊包括超過4100輛替代燃料汽車,包括混合動力、電動、液化或壓縮天然氣、液化石油氣和氫燃料電池汽車,我們將在未來幾年繼續擴大我們的替代燃料車隊,視供應情況而定。我們還制定了到2030年從替代燃料中獲得30%的噴氣燃料的目標。
飛機燃油節約與機隊現代化
為了降低燃油使用成本和相關的温室氣體排放,我們已經通過我們的全球聯邦快遞燃料感知計劃提高了航班運營的效率,並正在用更省油的機型取代我們的許多老式飛機。我們的團隊成員仍然致力於提高我們的燃油效率,減少我們對環境的影響,這導致我們的聯邦快遞Fuel Sense計劃在2021年節省了6500萬加侖的噴氣燃料。此外,我們正在對我們的機隊進行現代化改造,以降低成本,增強可靠性和操作適應性,提高燃油效率,並減少排放。我們於2021年底退役了MD-10-10機隊,並計劃在2023年退役MD-10-30機隊。我們在2022年接收了4架波音777貨機,並計劃在2023年至2025年期間再部署8架波音777貨機。同樣,我們在2022年接收了12架波音767-300貨機,並計劃在2023年至2025年期間再部署38架B767F飛機。延誤可能會影響這些時間表。我們還將部署30架新的ATR 72-600F飛機用於較短的支線航線,以取代我們老化的ATR-42飛機,並引入50架塞斯納SkyCourier 408貨機,以幫助減少每條支線航線所需的飛機數量,並進一步提高我們的燃油效率。
新冠肺炎疫情加劇了全球航運量的增長,推遲了某些老式飛機的退役,導致我們未能實現到2020年將飛機排放強度從2005年的基線降低30%的目標。由於2021年對基本交付、電子商務和其他全球發貨的需求增加,我們的飛機排放量比2020年的表現增加了12%。然而,自2005年以來,我們已將飛機的整體排放強度降低了27%。
設施
我們努力通過對能效、可再生能源和其他能源管理項目的持續投資,可持續地運營我們的5000多個空中和地面樞紐、當地車站、貨運服務中心和零售地點。隨着我們支持電動汽車部署的能源需求增加,我們的設施能源管理戰略比以往任何時候都更加重要。我們通過監測、控制和優化照明、供暖、通風和空調設備的能源管理系統來提高設施的效率。2021年,我們在全球運營公司的26個地點生產了場內和場外太陽能。在適當的情況下,我們採用美國的能源與環境設計領先標準(“LEED”)和歐洲的建築研究機構環境評估方法(“BREEAM”)來指導高效的設施設計。聯邦快遞和聯邦快遞貨運公司在所有新建築上都尋求獲得LEED認證,聯邦快遞在我們的運營公司中總共擁有39個獲得LEED認證的設施和13個BREEAM認證的設施。
此外,我們的目標是最大限度地減少運營浪費。聯邦快遞認識到,我們業務的長期健康與地球和當地社區的健康直接相關,每家運營公司都制定了強有力的計劃和政策,以幫助減輕設施運營對當地環境的不利影響。
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可持續的客户解決方案
聯邦快遞與客户合作,通過碳中性運輸產品和可持續包裝解決方案等選項,評估為我們的供應鏈提供端到端可持續性。我們通過為聯邦快遞快遞託運提供可重複使用、可回收和由回收材料製成的免費包裝選項,幫助客户負責任地運送包裹。所有聯邦快遞品牌的紙板包裝都是100%可回收的。此外,在2021年期間,我們包裝材料的第三方認證含量百分比為75%,聯邦快遞辦公室購買的所有紙張都來自具有負責任的森林管理實踐的供應商。
有關如何將對環境的影響降至最低的其他信息,請參閲Fedex.com/en-us/可持續性.html.
治理
聯邦快遞董事會由大多數獨立董事組成,致力於最高質量的公司治理和對股東的問責。我們的董事會根據最佳實踐定期檢討我們的管治政策和慣例的方方面面,包括我們的企業管治指引(“指引”)和我們的行為守則,並作出其認為適當的任何改變,以進一步加強我們對最高標準企業管治的長期承諾。本指引及操守準則適用於本公司所有董事、高級管理人員及僱員,包括本公司主要行政人員及高級財務人員,可於本公司網站投資者關係網頁“治理”下的ESG標題下查閲,網址為Investors.fedex.com。我們將在我們網站的投資者關係頁面上的ESG標題下發布有關行為準則規定的任何修訂或豁免的信息,如果需要披露的話。
業務細分
下面更詳細地介紹我們每個主要運營部門的運營情況:
聯邦快遞快遞部門
聯邦快遞快遞
概述
聯邦快遞在近50年前於1973年發明了快遞,至今仍是行業領先者,通過一體化的全球網絡向220多個國家和地區提供快速、可靠、準時的包裹和貨運遞送。
聯邦快遞為包裹和貨運提供廣泛的美國國內和國際航運服務,通過門到門、通關服務將佔全球國內生產總值99%以上的市場連接起來,歷史上有退款保證。截至2022年7月15日,聯邦快遞某些服務的退款保證仍處於暫停狀態,以平衡我們對服務和安全的關注。聯邦快遞無與倫比的航線權威和廣泛的交通基礎設施,再加上尖端的信息技術,使其成為世界上最大的快遞運輸公司。截至2022年5月31日,聯邦快遞在其全球網絡中擁有近250,000名員工和大約74,000個送貨地點(包括聯邦快遞辦公商店和聯邦快遞現場地點,如大約19,000家Walgreens、Dollar General和Albertsons門店)、696架飛機和大約86,000輛汽車。
FedEx Express還通過FedEx Custom Critical,Inc.(“FedEx Custom Critical”)和跨境啟用和技術解決方案以及電子商務運輸解決方案提供時間關鍵型託運服務。聯邦快遞跨境控股公司於2022年併入聯邦快遞。
服務
聯邦快遞為包裹和運費的遞送提供廣泛的美國國內和國際航運服務。聯邦快遞提供三種美國國內隔夜包裹遞送服務:聯邦快遞優先隔夜、聯邦快遞優先隔夜和聯邦快遞標準隔夜。聯邦快遞SameDay服務一年365天在所有50個州為150磅以下的緊急貨物提供服務。聯邦快遞還提供美國快遞隔夜和延遲貨運服務,以滿足限時貨運市場的需求。
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國際快遞和延遲包裹遞送服務覆蓋220多個國家和地區,提供各種限時服務,以滿足不同的客户需求。FedEx International Economy提供限時遞送服務,通常在兩到五個工作日內送達。聯邦快遞國際公司首次為超過25個國家和地區的選定郵政編碼提供限時遞送,最早在上午8點開始遞送選定的美國郵政編碼。在一到兩個工作日內從近200個國家和地區發貨,上午10:00之前送達。在從美國到加拿大的一個工作日內,上午11:00之前在從美國到墨西哥的一個工作日內。聯邦快遞還在某些非美國國家提供國內收件和遞送服務,包括法國、英國、澳大利亞、巴西、意大利、加拿大、墨西哥、波蘭、印度、中國和南非。此外,聯邦快遞還提供全面的國際快遞和延遲貨運服務、實時跟蹤和高級通關。
我們的聯邦快遞國際優先服務在一到三個工作日內為220多個國家和地區提供當天結束的準時送達,我們的聯邦快遞國際優先快遞服務在一到三個工作日內為20多個國家和地區提供中午準時送達。此外,FedEx International Connect Plus是一項合同電子商務服務,目前從近50個原產地國家到130多個目的地國家,提供通常在2至5個工作日內送達的當日送達服務。
有關FedEx Express電子商務工具和解決方案(如FedEx Delivery Manager和FedEx Returns Technology)的信息,請參閲“FedEx服務細分-客户驅動的技術-電子商務解決方案”。
國際擴張
多年來,聯邦快遞在重要的國際市場增加了能力,為我們提供了更強大的運輸網絡。我們2016年收購TNT Express加速了我們在歐洲和全球的增長;通過TNT Express在歐洲、中東和亞洲的低成本道路網絡顯著擴大了我們的全球足跡;併為我們的客户擴展了我們的能力和解決方案。2022年,TNT Express與FedEx Express的物理網絡集成完成,並將航班整合到我們的巴黎樞紐,使我們能夠顯著提高運營效率。我們目前正在將客户從TNT Express提供的服務遷移到FedEx Express服務組合。此外,我們繼續執行各項計劃,以轉型和優化聯邦快遞的國際業務,特別是在歐洲。有關我們的國際戰略和相關費用的更多信息,請參閲“項目1A”。本年度報告的“風險因素”和“管理層對經營結果和財務狀況的討論和分析”。
我們還擴大了在亞太地區市場的能力,包括在中國南部的廣州白雲國際機場建立了亞太樞紐;在日本大阪的關西國際機場建立了北太平洋地區樞紐,作為從北亞到美國的貨物集結點;以及在上海的上海浦東國際機場建立了國際快遞和貨運樞紐。在2020年間,我們為FedEx International First服務美國和加拿大增加了14個新的亞太原始市場。這些發展使我們能夠繼續更好地為在亞太地區市場開展業務的全球客户提供服務。
2021年12月,聯邦快遞與印度領先的物流和供應鏈服務公司Delhivery達成戰略聯盟。更多信息見本年度報告“管理層對經營結果和財務狀況的討論和分析”。
為了方便使用我們日益增長的國際網絡,我們提供全方位的國際貿易諮詢服務和各種在線工具,使客户能夠更容易地確定和遵守國際託運要求。
《美國郵政服務協議》
2013年,聯邦快遞與美國郵政服務公司(USPS)簽訂了一項新的為期七年的協議,根據該協議,聯邦快遞在美國境內提供USPS頭等郵件、優先郵件快遞和優先郵件的機場到機場運輸。2017年,雙方對協議進行了修訂,部分行使了協議中規定的初始續約期,並將協議的履約期延長至2024年9月29日。聯邦快遞還為USPS的名為全球快遞的國際快遞服務提供運輸和遞送服務,這項服務是根據另一項協議保證的。有關我們與USPS關係的更多信息,請參閲“項目1A”。本年度報告的“風險因素”。
定價
聯邦快遞定期在其服務指南中發佈其大多數服務的標價更新。一般來説,運費是根據所選的服務、始發地、目的地、重量、大小、任何輔助服務費以及客户是否向聯邦快遞賬户收取貨件而定的。自2022年1月3日起,聯邦快遞對美國國內、美國出口和美國進口服務的標價平均上調5.9%。
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為了應對與新冠肺炎疫情相關的需求和運力限制,聯邦快遞在2020年4月至2020年11月期間對所有國際包裹和航空貨運實施了臨時附加費。這些附加費自2020年11月起繼續作為高峯附加費,並繼續有效。此外,從2020年6月開始,聯邦快遞實施了一系列高峯附加費,通常適用於超大或需要額外處理的美國國內貨件,以及滿足一定數量門檻的客户的住宅包裹。具體適用的附加費自實施以來定期進行調整,並在2022年假日旺季實施了更高的附加費。從2022年1月17日起,美國國內假日高峯附加費不再有效,並對達到一定數量門檻的客户徵收額外的住宅附加費。這些變化反映了與具有挑戰性的運營環境相關的增量成本,同時使聯邦快遞能夠繼續投資於服務增強、車隊維護、技術創新和其他領域,以更有效和高效地為客户服務。
聯邦快遞對美國國內和美國出境貨件以及來自國際的貨件在法律和合同上可能的情況下收取指數化的燃油附加費。聯邦快遞燃油附加費每週調整一次。燃油附加費是根據評估當週前兩週開始的每週燃油價格計算的。一些聯邦快遞國際燃油附加費的計時滯後約為6至8周。美國國內貨運服務的燃油附加費是按每磅貨物評估的。自2021年6月21日、2021年11月1日和2022年4月4日起,聯邦快遞用於確定燃油附加費的表格已更新。過去三年,美國國內和出境燃油附加費的加權平均值分別為:2022年-13.1%;2021年-4.9%;2020年-6.3%。更多信息見本年度報告“項目7.管理層對業務成果和財務狀況的討論和分析”中的“經營成果和展望--綜合成果--燃料”一節。
運營
聯邦快遞的主要分揀設施位於孟菲斯,是該公司多個軸輻式系統的中心。第二個國家樞紐設施位於印第安納波利斯。多年來,我們正在對我們的設施進行投資,以擴大我們的印第安納波利斯樞紐和孟菲斯世界樞紐並使其現代化。有關詳情,請參閲本年報第7項“管理層對經營業績及財務狀況的討論及分析”的“財務狀況-流動資金展望”一節。除了這些全國性的樞紐外,聯邦快遞還在沃斯堡、紐瓦克、奧克蘭和格林斯伯勒設有地區性樞紐,並在芝加哥和洛杉磯設有主要的大都市分揀設施。
安克雷奇、巴黎、科隆、廣州和大阪的設施為進出亞洲、歐洲和北美的快遞包裹和貨運提供分揀設施。東京成田機場和倫敦郊外的斯坦斯特德機場設有其他主要的分揀和貨運處理設施。巴黎、科隆、廣州和大阪的設施也被設計為各自市場區域的區域樞紐。邁阿密的一個設施-邁阿密門户樞紐-為我們的南佛羅裏達州、拉丁美洲和加勒比海市場提供服務。比利時列日附近的一箇中央航空樞紐連接着特定的大型歐洲市場。除了其全球航空網絡外,聯邦快遞還在北美、歐洲、中東、亞洲、澳大利亞和南美運營公路網。聯邦快遞獨特的歐洲公路網通過19箇中轉樞紐和540多個站點連接了40多個國家和地區。
通過其全球網絡,聯邦快遞運營着城市車站,並僱傭了由客户服務代理、貨物處理員和快遞員組成的員工,他們在車站的服務區接送貨物。在一些國際地區,已經選擇了獨立代理人(“全球服務參與者”)來完成送貨和取走包裹。有關我們的分揀和搬運設施的更多信息,請參閲本年度報告中“聯邦快遞部分”標題下的“項目2.物業”。
聯邦快遞辦公室在其所有零售地點提供聯邦快遞快遞服務的零售接入。聯邦快遞還與其他某些零售商結盟,提供店內送貨地點,包括在19,000多家Walgreens、Dollar General和Albertsons門店。我們無人值守的聯邦快遞投遞箱為客户提供在寫字樓、購物中心、公司或工業園區投遞包裹的機會。
燃料供應和費用
在2022年期間,聯邦快遞根據不同長度的合同從多家供應商購買噴氣燃料,合同規定了預計交付的燃料量。這些合同所代表的燃料是按市場價格購買的。我們沒有任何航煤套期保值合約。請參閲上面的“定價”。
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下表列出了聯邦快遞過去五個財年的航空燃油成本及其在聯邦快遞公司合併收入中的百分比:
財政年度 |
|
總噴氣量 |
|
|
合併百分比 |
|
||
2022 |
|
$ |
3,867 |
|
|
|
4.1 |
% |
2021 |
|
|
2,065 |
|
|
|
2.5 |
|
2020 |
|
|
2,265 |
|
|
|
3.3 |
|
2019 |
|
|
2,847 |
|
|
|
4.1 |
|
2018 |
|
|
2,460 |
|
|
|
3.8 |
|
聯邦快遞的大部分車輛燃料需求都是通過各種折扣的零售購買來滿足的。
競爭
如“第1A項”所述。在本年度報告的“風險因素”中,快遞包裹和貨運市場競爭激烈,對價格和服務非常敏感,特別是在宏觀經濟增長很少或沒有增長的時期。有效競爭的能力取決於價格、頻率、可靠性、預定服務的容量和速度、跟蹤包裹的能力、地理覆蓋範圍、創新服務產品以及與客户整體供應鏈的匹配。
美國國內的競爭對手包括其他包裹遞送公司,主要是聯合包裹服務公司(UPS)、提供快遞包裹服務的客運航空公司、地區性遞送公司、航空貨運代理公司和USPS。聯邦快遞的主要國際競爭對手是DHL、UPS、DPD(法國La Poste‘s GeoPost的子公司)、General物流系統(皇家郵政擁有的包裹遞送集團)、外國郵政當局、客運航空公司、航空貨運代理公司、地區性航空公司和全貨運航空公司。聯邦快遞還與將技術與眾包相結合的初創公司展開競爭,以專注於當地市場需求。此外,一些大批量包裹發貨商,如Amazon.com,正在開發和實施內部遞送能力,並利用獨立承包商進行遞送,它們可能被視為競爭對手。例如,亞馬遜已經建立了一個由樞紐、飛機和車輛組成的網絡,並表示打算將其內部交付能力廣泛地提供給第三方。聯邦快遞的許多國際競爭對手都是政府擁有、控制或補貼的運營商,它們可能比聯邦快遞擁有更多的資源、更低的成本、更低的利潤敏感度和更有利的運營條件。如需瞭解更多信息,請參閲“第1A項。本年度報告的“風險因素”。
員工
唐納德·F·科勒蘭是總部位於田納西州孟菲斯的聯邦快遞公司的總裁兼首席執行官。科勒蘭先生將擔任總裁和首席執行官至2022年8月31日,並繼續擔任聯邦快遞首席執行官執行顧問,直至2022年12月31日退休。曾擔任聯邦快遞美洲地區總裁和全球支持執行副總裁總裁的理查德·W·史密斯被任命為聯邦快遞總裁和當選首席執行官,自2022年4月1日起生效,並將接替科勒蘭先生擔任總裁和聯邦快遞首席執行官,從2022年9月1日起生效。截至2022年5月31日,聯邦快遞僱傭了約191,000名永久全職員工和約58,000名永久兼職員工。
聯邦快遞的飛行員只佔其員工總數的一小部分,由國際航空公司飛行員協會(ALPA)代表,並根據2015年11月生效的集體談判協議受僱。集體談判協議於2021年11月開始可修改。對後續協議的討價還價始於2021年5月,目前仍在繼續。除了我們聯邦快遞的飛行員外,聯邦快遞的某些非美國員工也加入了工會。2022年6月,運輸工人工會向國家調解委員會提交了一份申請,要求選舉大約130名全球運營控制(GOC)專家,他們在聯邦快遞的GOC中心履行航班調度職能。聯邦快遞在迴應中對這一申請提出了反對意見。聯邦快遞認為其員工關係非常好。見“第1A項。如需瞭解更多信息,請參閲本年度報告“風險因素”。
聯邦快遞定製關鍵
FedEx Custom Critical在美國、加拿大和墨西哥提供一系列快速、特定時間的貨運服務。其服務包括Surface Accelerate,提供獨家使用的運輸和限時服務;Air Accelerate,提供一系列快速空運解決方案,以滿足客户的關鍵交貨時間;以及白手套服務,用於在處理、温度控制或特殊安全方面需要格外小心的貨物。FedEx Custom Critical提供全年365天、每天24小時的服務。FedEx Custom Critical通過集成的專有貨件控制系統持續監控貨件,包括專用貨件的雙向衞星通信。
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聯邦快遞地面部分
概述
通過利用聯邦快遞品牌,保持低成本結構,並有效利用信息技術和先進的自動化系統,聯邦快遞地面繼續增強其作為商業和住宅退款保證地面包裹遞送服務的領先提供商的競爭地位。截至2022年7月15日,聯邦快遞所有地面服務的退款保證仍暫時暫停,以平衡我們對服務和安全的關注。聯邦快遞地面服務於北美小包裹市場的客户,專注於重達150磅的包裹的商業和住宅遞送。地面服務為100%的美國大陸人口提供,夜間服務為近100%的美國大陸人口提供長達400英里的服務。還為近100%的加拿大人口提供服務。此外,聯邦快遞地面公司通過與其他運輸提供商協調的地面和空中網絡業務,向阿拉斯加和夏威夷提供服務。聯邦快遞地面公司為幾乎所有美國人口提供每週七天的住宅送貨服務。
該公司提供聯邦快遞送貨上門服務,覆蓋100%的美國家庭。FedEx Home Delivery致力於滿足住宅客户的送貨需求,並提供週六和晚上的常規送貨和高級選項,如特定日期送貨、預約送貨和簽名送貨。幾乎所有美國人都可以享受週日的送貨服務。FedEx Home Delivery為住宅託運人及其客户帶來無與倫比的服務,是第一家提供退款保證的住宅地面包裹遞送服務。聯邦快遞地面經濟服務可用於將大量低重量、時間敏感度較低的企業對消費者包裹整合並遞送到美國的任何住宅地址或郵政信箱。
定價
聯邦快遞地面公司定期在其服務指南中發佈其大多數服務的標價更新。一般來説,美國的運費是根據所選服務、貨源、目的地、重量、大小、任何輔助服務費以及客户是否向聯邦快遞賬户收取貨件而定的。自2022年1月3日起,聯邦快遞地面和聯邦快遞送貨上門實施了5.9%的平均標價上漲。聯邦快遞地面經濟平均標價也有所上漲。
為了管理與新冠肺炎疫情相關的需求和運力限制,從2020年6月開始,聯邦快遞地面運輸實施了一系列附加費,一般適用於超大、未經授權或需要額外處理的貨件;滿足一定數量閾值的客户的住宅包裹;以及聯邦快遞地面經濟型貨件。具體適用的附加費自實施以來定期進行調整,並在2022年假日旺季實施了更高的附加費。從2022年1月17日起,假日高峯附加費不再有效,額外的附加費適用於滿足某些數量門檻的客户的住宅託運,以及使用聯邦快遞地面經濟服務遞送或退還的包裹。這些變化反映了與具有挑戰性的運營環境相關的增量成本,同時使聯邦快遞地面能夠繼續投資於服務增強、設備維護、技術創新和其他領域,以更有效和高效地為客户服務。
聯邦快遞地面有一項指數化的燃油附加費,每週調整一次。燃油附加費是根據評估當週前兩週開始的每週燃油價格計算的。自2021年6月21日、2021年11月1日和2022年4月4日起,聯邦快遞地面用於確定燃油附加費的表格已更新。更多信息見本年度報告“項目7.管理層對業務成果和財務狀況的討論和分析”中的“經營成果和展望--綜合成果--燃料”一節。
運營
截至2022年5月31日,聯邦快遞地面公司在美國和加拿大運營着一個高度靈活的網絡,由超過680個分揀和配送設施組成,其中包括大約160個全自動站。聯邦快遞地面公司主要通過獨立服務提供商擁有或租賃的10萬多輛汽車開展業務。為了提供聯邦快遞送貨上門服務和聯邦快遞地面經濟服務,聯邦快遞地面利用其收件業務以及樞紐和線路運輸網絡。
近年來,聯邦快遞地面網絡的擴張通過增加採用最新自動分揀技術的新設施以及擴建或搬遷現有樞紐和其他設施,大幅提高了公司的日常運力。聯邦快遞地面公司還進行了重大的業務改進,以確保安全可靠地處理大型和重型物品。這些變化包括設計新設施,為某些設施增加設備,以及進行其他操作調整。
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聯邦快遞地面繼續利用機會,最大限度地利用現有設施,並部署新技術,以提高運營效率。先進的自動卸貨和分揀技術被用來簡化每天數百萬個包裹的處理。聯邦快遞地面堆場管理系統與每輛拖車上的GPS標籤交互,並在聯邦快遞地面設施周圍創建地理柵欄,在拖車到達和離開時自動通知控制中心。使用架空激光和基於六面相機的條形碼掃描技術,集線器傳送帶以電子方式將包裹引導到適當的目的地滑槽,在那裏它們被裝載到各自的目的地站點進行本地遞送。聯邦快遞地面公司正在實施動態調度工具,以將分揀員工人數與業務量相匹配,並正在推出功能,允許某些包裹繞過車站分揀,直接進入車輛,這有助於最大化車站容量。此外,聯邦快遞地面正在測試自動無人駕駛技術,用於處理大型、不可運輸的包裹。
先進的路線優化技術為服務提供商提供近乎實時的數據,這些數據可用於規劃高效的配送路線,並做出有關車輛組合和勞動力的決策。此外,還部署了軟件系統和基於互聯網的應用程序,為客户提供連接內部包裹數據和外部遞送信息的新方法。聯邦快遞地面通過聯邦快遞網站提供貨件追蹤和交付證明簽名功能,Fedex.com。有關聯邦快遞地面電子商務工具和解決方案的更多信息,包括聯邦快遞遞送管理器和聯邦快遞退貨技術,請參閲“聯邦快遞服務部門-客户驅動的技術-電子商務解決方案”。
聯邦快遞地面最近推出了新的車輛安全技術和激勵措施,供其服務提供商採用,以及服務提供商僱用的司機的新資格標準。
聯邦快遞辦公室在其所有零售地點提供聯邦快遞陸運服務的零售通道。聯邦快遞地面服務也在聯邦快遞授權的所有航運中心和其他聯邦快遞現場地點提供,包括大約19,000家Walgreens、Dollar General和Albertsons門店。
截至2022年5月31日,聯邦快遞地面公司僱用了約66,000名永久全職員工和約134,000名永久兼職員工。此外,聯邦快遞還與6,000多家獨立的小型企業簽訂了地面運輸和收發業務的合同,因為這些服務提供商的使用非常適合地面遞送業務及其客户的需求。
聯邦快遞地面公司正在為訴訟辯護,在這些訴訟中,聯邦快遞地面公司應被視為由聯邦快遞地面公司聘用的服務提供商僱用的司機的僱主或共同僱主。我們仍然相信,聯邦快遞地面公司不是這些獨立企業司機的僱主或聯合僱主。關於這些程序的説明,見“項目1A”。風險因素“及合併財務報表附註19載於本年報第8項”財務報表及補充資料“。
約翰·A·史密斯是聯邦快遞地面公司的總裁兼首席執行官。聯邦快遞地面公司總部設在賓夕法尼亞州匹茲堡地區,其主要競爭對手是UPS、USPS和地區性快遞運營商。聯邦快遞GROUND還與將技術與眾包相結合的初創公司展開競爭,以專注於當地市場需求。此外,一些大批量包裹託運人,如Amazon.com,正在開發和實施內部遞送能力,並利用獨立承包商進行遞送。例如,亞馬遜已經建立了一個樞紐和車輛網絡,並表示打算將其內部交付能力廣泛地提供給第三方。如需瞭解更多信息,請參閲“第1A項。本年度報告的“風險因素”。
聯邦快遞貨運分部
概述
FedEx Freight是北美領先的LTL貨運服務提供商,提供選擇、簡單和可靠的服務來滿足LTL託運人的需求-FedEx運費優先,當速度對滿足客户的供應鏈需求至關重要時;FedEx Freight Economy,客户可以用時間換取成本節約;FedEx Freight Direct,一種滿足不斷增長的電子商務市場需求的服務,將笨重、笨重的產品運送到住宅和企業的門上或通過門遞送。聯邦快遞貨運公司通過一個由服務中心和先進信息系統組成的全面網絡,為幾乎每個美國郵政編碼(包括阿拉斯加和夏威夷)提供服務,並提供業界領先的中轉時間。聯邦快遞貨運優先在全國範圍內的LTL服務中擁有最快的公佈運輸時間。在國際上,聯邦快遞貨運加拿大公司提供聯邦快遞貨運優先服務,服務於加拿大的大部分地點,以及加拿大和美國之間的聯邦快遞貨運優先和聯邦快遞貨運經濟服務。此外,聯邦快遞貨運通過聯盟服務於墨西哥、波多黎各和美屬維爾京羣島。截至2022年7月15日,聯邦快遞所有貨運服務的退款保證仍暫時暫停,以平衡我們對服務和安全的關注。
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聯邦快遞貨運公司通過其提供的眾多服務,可以將客户對時間要求苛刻的需求與業界領先的運輸時間相匹配。隨着聯邦快遞電子解決方案的擴展,LTL託運人可以方便地為聯邦快遞貨運、聯邦快遞和聯邦快遞地面提供單一的運輸和跟蹤解決方案。這些解決方案使貨運變得更容易,並使客户能夠輕鬆訪問他們的帳户信息。聯邦快遞貨運優先發貨上提供的聯邦快遞運費提前通知功能使用該公司的創新技術系統,當貨件可能延遲到預計交付日期後,通過互聯網、電子郵件或傳真主動通知聯邦快遞貨運客户,為客户提供更好的可見性和控制其LTL貨運。客户也可以通過FedEx Ship Manager處理進出加拿大和墨西哥的跨境LTL貨件,以及加拿大和墨西哥內部的貨件,地址為Fedex.com、FedEx Ship Manager Software、FedEx Ship Manager Server和FedEx Web Services。此外,聯邦快遞上午送貨服務提供上午10:30之前的貨運服務。在美國和加拿大內部和之間。聯邦快遞貨運公司還提供LTL Select,這是一個基於雲的免費多承運人運輸管理系統,使客户能夠在一個位置查看所有可用的承運人及其定價,以及預訂服務和付款的能力。
FedEx Freight Direct面向不斷增長的重型產品電子商務市場,並支持FedEx Freight和FedEx Ground之間的持續合作。它有四個服務級別以滿足客户需求,基本和基本預約服務適用於近100%的美國人口,標準和高級服務適用於90%的美國大陸人口。
聯邦快遞貨運公司繼續擴大其對DIM技術的使用,以更準確地捕獲貨運概況,這提高了該公司的運輸成本和定價能力。聯邦快遞貨運公司還使用射頻識別技術和定製軟件來提高其碼頭上的貨件可見性,並加強處理單位層面的保管控制。
截至2022年5月31日,聯邦快遞貨運部門在由大約400個服務中心組成的網絡中運營着30,000多輛汽車,擁有約47,000名員工。蘭斯·D·莫爾是總部設在田納西州孟菲斯的聯邦快遞貨運公司的總裁兼首席執行官。聯邦快遞貨運公司的主要競爭對手是YRC全球公司(包括YRC地區運輸公司和YRC貨運公司)、XPO物流公司、Old Dominion貨運公司、ABF貨運公司(一家ArcBest公司)、SAIA公司和TFI國際公司。
我們目前正在聯邦快遞的一家貨運設施與國際卡車司機兄弟會討價還價。
定價
聯邦快遞貨運公司定期更新其100條規則中大多數服務的價目表價格。一般來説,運費是根據所選擇的服務、始發地、目的地、重量、類別、任何輔助服務費以及客户是否向聯邦快遞賬户收取貨件而定的。2022年1月3日,聯邦快遞貨運對使用FXF PZONE和FXF EZone費率的客户實施了5.9%的平均標價上漲,對使用FXF 1000和FXF 501的客户實施了7.9%的平均標價上漲。這些增長適用於美國境內以及毗鄰的美國和加拿大之間的發貨量。
為了管理需求和運力限制,從2021年7月開始,聯邦快遞貨運公司對美國境內的特定送貨點實施了高峯附加費。自實施以來,高峯附加費一直在定期調整。自2021年11月15日起,聯邦快遞運費增加了適用的長度附加費。自2022年1月17日起,聯邦快遞貨運公司增加了一項附加費,適用於收件時且沒有向承運人提交貨件的情況。
FedEx Freight有指數燃油附加費,每週調整一次。燃油附加費基於評估前兩天起的每週燃油價格。自2021年11月1日和2022年4月4日起,用於確定FedEx Freight燃油附加費的表格已更新。請參閲“第7項”的“運營結果和展望-綜合結果-燃料”部分。本年度報告中的管理層對經營業績和財務狀況的討論和分析”以獲取更多信息。
聯邦快遞服務部門
聯邦快遞服務為我們的其他公司提供銷售、營銷、信息技術、通信、客户服務、技術支持、賬單和收款服務以及某些其他後臺支持。通過聯邦快遞服務,我們為許多客户支持功能提供了方便的單點訪問,使我們能夠更有效地銷售整個運輸服務組合,並幫助確保為我們的客户提供一致和出色的體驗。
布里乾酪A卡雷和羅伯特·B。卡特分別擔任總部位於田納西州孟菲斯的聯邦快遞服務公司的聯席總裁兼聯席首席執行官。截至2022年5月31日,聯邦快遞服務部門擁有約15,000名員工。
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客户驅動的技術
聯邦快遞是技術領域的世界領先者,聯邦快遞創始人弗雷德裏克·W·史密斯的願景--“關於包裹的信息與包裹遞送本身一樣重要”--仍然是我們全面技術戰略的核心。我們努力構建技術解決方案,以簡單、方便、快速和可靠的方式解決客户的業務問題。此外,聯邦快遞處於數字網絡和物理網絡的結合點,這是電子商務交付成功的關鍵交匯點。我們繼續擴大我們的電子商務便利網絡,並探索創新的替代方案,以幫助客户和企業交付。在2022年間,我們繼續推進從傳統大型機計算到基於雲的系統的重大信息技術過渡,這在靈活性、安全性、上市速度和彈性方面帶來了顯著的好處。有關我們為“創新明天”而創建的解決方案的更多信息,請參閲下面的“FedEx DataWorks運營部門”。
運輸管理和精確跟蹤
這個Fedex.com網站以其速度、易用性和以客户為中心的功能而廣受認可。聯邦快遞跟蹤中的高級跟蹤功能為客户提供了進站和出站貨件的綜合視圖。聯邦快遞虛擬助理開啟Fedex.com是一項人工智能服務,為客户發貨問題提供答案,使我們的客户服務代表和銷售專業人員能夠專注於更高價值的客户互動。
SenseAware是聯邦快遞的一項創新,目前在全球近90個國家和地區銷售,通過提供有關當前位置、精確温度、相對濕度、氣壓讀數、光照和衝擊事件的實時更新,客户可以保持與關鍵貨件的聯繫。此外,聯邦快遞SenseAware ID是一款基於傳感器的輕型物流設備,可提供更高水平的精確跟蹤。聯邦快遞SenseAware ID提供的增強的位置可見性將為聯邦快遞客户創造機會,通過實時更新包裹在聯邦快遞網絡中的位置來重新想象他們的供應鏈。聯邦快遞目前正在擴大對聯邦快遞SenseAware ID的訪問,並計劃最終使聯邦快遞SenseAware ID可用於廣泛的聯邦快遞高級服務。
聯邦快遞移動是一套解決方案,包括聯邦快遞移動應用程序、聯邦快遞移動網站和短信。聯邦快遞移動應用程序為收件人跟蹤包裹和訪問聯邦快遞遞送管理器定製送貨上門提供了便利。託運人可以很容易地獲得費率和估計的交貨時間,並快速創建運輸標籤。所有用户都可以快速找到最近的聯邦快遞位置,以便在位置保留或送貨。它可以在安卓和蘋果設備上使用。聯邦快遞移動應用程序已經擴展到220多個國家和地區,使用40種語言。短信通知允許客户通過短信追蹤或關注包裹,目前已在五個國家推出。
此外,我們的FedEx Ship Manager解決方案套件提供了廣泛的選項來幫助我們的客户管理他們的包裹和LTL運輸及相關流程。
電子商務解決方案
FedEx Delivery Manager允許我們的美國住宅客户通過提供一系列選項來安排送貨日期、地點和時間,從而定製送貨上門以適應他們的日程安排。此外,聯邦快遞退貨技術是一種全面的退貨管理解決方案,為大批量商家和電子零售商提供了全面的退貨可見性,並提供了一種跟蹤發貨、管理庫存、分析退貨趨勢並根據購物者的退貨行為做出更明智決策的簡單方法。
我們的零售便利網絡FedEx OnSite利用第三方零售商為FedEx客户接收和保存包裹。截至2022年7月15日,聯邦快遞的現場網絡已經發展到包括大約19,000家沃爾格林、Dollar General和Albertsons門店,以及我們大約2,200個聯邦快遞辦公地點。除了為購物者提供輕鬆的退貨和送貨體驗外,聯邦快遞的現場網絡還處於有利地位,為沒有實體店的中小型商家提供了一個“在線購買、店內提貨”的網絡。我們還將聯邦快遞退貨技術添加到Walgreens零售網絡中,允許在店內打印退貨發貨標籤,並消除了在每個包裹中包含退貨標籤的需要。
我們通過聯邦快遞額外時間為零售商擴大了電子商務送貨選擇,這項服務使參與的零售商能夠在晚上完成電子商務訂單,並通過聯邦快遞接收延遲提貨,第二天本地送貨和兩天送貨到美國大陸的任何地址。聯邦快遞額外時間目前對部分客户開放,允許零售商將夜間訂單截止時間延長五到八個小時,有些甚至延長到午夜,具體取決於他們當前的訂單履行流程。
2022年6月,聯邦快遞宣佈,在2023年假日旺季之前,為美國和加拿大的快遞和地面住宅遞送推出無需簽名的圖片遞送證明。
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自主交付技術
聯邦快遞正在探索在其業務中使用自動遞送技術。聯邦快遞SameDay機器人Roxo是一款自動送貨設備,旨在幫助零售商按需向客户提供當天和最後一英里的送貨服務,該公司將繼續在選定的市場進行開發和測試。2021年,我們宣佈了一項多年、分階段的協議,在聯邦快遞業務中測試NOEO的下一代自動送貨工具。與NORO的合作將探索道路上自動車輛物流的各種使用案例,如多站和基於預約的送貨。
2022年,我們與Aurora Innovation,Inc.(“Aurora”)和PACCAR Inc.開始了一項試點計劃,在聯邦快遞線路運輸業務中的PACCAR自動駕駛平臺卡車上測試Aurora的自動駕駛技術。此外,聯邦快遞正在制定計劃,在公司的中英里物流業務中測試Elroy Air的自動航空貨運系統,在分揀地點之間運送貨物。我們還與主要的全國性零售商、快餐店和藥店合作,幫助評估不同客户的自主送貨需求。
營銷
聯邦快遞的品牌名稱象徵着卓越的服務、可靠性和速度。我們一直強調推廣和保護聯邦快遞品牌,這是我們最重要的資產之一。因此,聯邦快遞是世界上最廣泛認可的品牌之一。除了電視、印刷和數字廣告外,我們還通過贊助和特別活動來宣傳聯邦快遞品牌。例如,聯邦快遞贊助商:
歐足聯冠軍聯賽,在全球200多個國家和地區播出。
在PGA巡迴賽上長達一個賽季的FedExCup比賽中,包括聯邦快遞聖裘德錦標賽,這是一項為聖裘德兒童研究醫院籌集了數百萬美元的PGA巡迴賽活動,也是FedExCup年度三項季後賽活動之一。
在納斯卡杯系列賽上,丹尼·哈姆林駕駛的#11 Joe·吉布斯賽車豐田凱美瑞。
此外,聯邦快遞是NFL的“官方遞送服務贊助商”和“官方辦公服務提供商”,我們通過它舉辦活動和其他活動來推廣聯邦快遞品牌,例如“聯邦快遞空中和地面”NFL本週最佳球員和年度最佳球員獎。
信息安全
聯邦快遞服務擁有一支高素質的專業團隊,致力於確保客户發貨信息的安全,並保護客户、供應商和員工的隱私,我們努力為客户提供一個安全可靠的在線環境。我們致力於遵守適用的信息安全法律、法規和行業標準。關於與信息安全有關的風險的説明,見“項目1A”。本年度報告的“風險因素”。
聯邦快遞辦公室運營部門
截至2022年5月31日,聯邦快遞辦公室經營着大約2200家面向客户的商店,以可靠的服務方便地獲得印刷和運輸專業知識。
聯邦快遞辦公室實體網絡包括零售店、沃爾瑪門店內的聯邦快遞辦公室地點、製造工廠、企業現場打印中心,以及位於學院和大學、酒店、會議中心、企業校園和醫療保健校園的現場業務中心。這些地點中有許多在晚上晚些時候開放,以滿足緊急印刷項目和送貨的需要。聯邦快遞辦公室設計了一套靈活且可擴展的打印和運輸管理解決方案,使客户能夠滿足其獨特的打印和運輸需求。該網絡提供了可調整的成本模型,通過釋放資源並避免與大規模打印和電子商務包裹數量相關的固定成本,幫助節省時間、勞動力和管理費用。這對於希望外包其打印供應鏈的企業客户尤其有價值。服務包括數碼打印、專業整理、文檔創建、設計服務、直郵、標誌和圖形、定製打印盒、複印、計算機租賃、免費Wi-Fi、企業打印解決方案、通過與註冊的美國護照代理機構合作加快美國護照的處理和更新,以及通過聯邦快遞辦公室在線公證提供完全數字化的公證服務。
有了聯邦快遞辦公室按需打印解決方案,客户可以使用他們的筆記本電腦或移動設備來設計他們的打印需求,或者訪問他們的個人雲帳户,並直接打印到美國的任何聯邦快遞辦公室地點,或者讓他們的訂單直接送貨上門。客户還可以靈活地使用聯邦快遞辦公室的Print&Go解決方案,從USB、雲或通過電子郵件在自助地點打印。Print&Go解決方案允許客户使用流行的雲提供商Google Drive、Box、Microsoft OneDrive®以及聯邦快遞辦公室自己的My Online Documents訪問文件,從而使打印變得輕鬆。
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聯邦快遞辦公室已將我們的電子商務和數字產品作為我們所服務的企業/大、中、小型企業客户的增長機會。FedEx Office與內容和創意設計平臺合作,形成了一個從設計到印刷的數字市場,提供數百萬張圖像和插圖、廣泛的模板庫和一個簡單的拖放界面,以創建自定義商業材料Fedex.com在任何設備上,FedEx Office商店都可以對許多請求進行第二天打印。此外,聯邦快遞辦公室還與一家領先的營銷解決方案公司合作,推出了一個在線品牌促銷產品市場,允許企業定製和購買高質量的促銷產品。聯邦快遞辦公室還在新機器和技術方面進行了投資,增強了窄幅面彩色、大幅面、大幅面、色彩管理、增強整理等技術的能力。
聯邦快遞辦公室為客户提供全方位的聯邦快遞和聯邦快遞陸運服務。客户可以通過聯邦快遞定位服務的Hold將其FedEx Express和FedEx地面包裹免費遞送到全國任何面向FedEx Office客户的位置,並可以通過重定向到Hold或自動重定向到Hold服務將包裹重定向到這些位置。聯邦快遞辦公室通過聯邦快遞退貨技術促進電子商務和退貨,該技術允許在店內打印退貨發貨標籤。此外,聯邦快遞SameDay City在美國34個市場的1,800多個城市提供服務,由聯邦快遞辦公室穿着制服的團隊成員乘坐品牌的聯邦快遞辦公室遞送車輛在數小時內為對時間敏感的包裹提供門到門的住宅和商業遞送。醫療保健、生命科學、製造、金融、易腐物品、旅行和汽車等行業依賴當天服務來滿足關鍵的交付需求。
聯邦快遞辦公室還提供包裝服務,其零售產品中包括包裝用品和盒子。通過允許客户由經過專門培訓的聯邦快遞辦公室團隊成員專業地打包物品,然後使用聯邦快遞地面日期限定發貨或全球聯邦快遞快遞服務發貨,聯邦快遞辦公室提供了完整的“包裝和運輸”解決方案。聯邦快遞辦公室還提供FedEx Pack Plus,其中包括定製制箱能力和技術;一系列堅固的特種箱;以及額外的包裝用品、設備和工具,以滿足客户的需求。
幾乎所有聯邦快遞辦事處都為聯邦快遞辦事處完成的打印工作提供當地收件和遞送服務。聯邦快遞的快遞員在客户所在地取走客户的打印作業,然後將成品退還給客户。選項和服務因地點而異。
布萊恩·D·菲利普斯是總部設在德克薩斯州普萊諾的聯邦快遞辦公室的總裁兼首席執行官。截至2022年5月31日,聯邦快遞辦公室約有13,000名員工。聯邦快遞辦公室是一個運營部門,在我們的部門報告中包括在“公司、其他和消除”中。
聯邦快遞物流運營部門
聯邦快遞物流運營部門在聯邦快遞產品組合中發揮着關鍵作用,擁有一整套綜合物流解決方案,通過聯邦快遞貿易網絡運輸和經紀提供空運和海運、專業運輸、報關和貿易管理工具和數據,以及通過聯邦快遞供應鏈提供第三方物流和供應鏈解決方案。聯邦快遞物流擁有獨特的能力,可以利用聯邦快遞運輸網絡及其全球服務提供商網絡的力量。此外,聯邦快遞物流還提供國際貿易諮詢服務。
烏多·蘭格博士是總部設在田納西州孟菲斯的聯邦快遞物流公司的首席執行官兼首席執行官總裁。截至2022年5月31日,聯邦快遞物流組織約有2.1萬名員工。聯邦快遞供應鏈有一小部分員工是工會成員。聯邦快遞物流是一個運營部門,在我們的部門報告中包括在“公司、其他和消除”中。
聯邦快遞貿易網絡運輸與經紀業務
FedEx Trade Networks Transport&Brokerage提供國際貿易服務,專注於海關代理、全球海運和空運代理以及管理運輸。此外,聯邦快遞貿易網絡運輸和經紀公司在其美國主要樞紐設施為聯邦快遞提供清關服務,併為聯邦快遞地面和聯邦快遞貨運提供邊境清關服務。FedEx Trade Networks Transport&Brokerage還提供與FedEx Express合作的全球門到門包機解決方案,以及與FedEx Freight合作的美國進口門到門低於集裝箱載重的海運解決方案。
隨着全球貿易的增長,聯邦快遞貿易網絡運輸和經紀解決方案組合也在增長。截至2022年5月31日,聯邦快遞貿易網絡運輸和經紀公司在北美34個國家和地區以及非洲、亞太地區、歐洲、印度、拉丁美洲、中東和澳大利亞/新西蘭設有約150個辦事處和設施。聯邦快遞貿易網絡運輸和經紀公司維持着空運和海運貨運代理服務提供商的網絡,並已結成戰略聯盟,在其沒有辦事處的某些國家提供服務。
聯邦快遞貿易網絡運輸與經紀公司提供定製的貿易解決方案,通過聯邦快遞貿易解決方案改善合規實踐。
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聯邦快遞供應鏈
聯邦快遞供應鏈是一家專注於產品全生命週期物流的供應鏈解決方案提供商® 適用於科技、零售、消費品和工業產品以及醫療保健行業。截至2022年5月31日,聯邦快遞供應鏈在大約100個設施中擁有約15,000名員工,提供全面的綜合物流服務,以實現增長、最大限度地降低成本、降低供應鏈風險並改善客户服務。提供的服務包括入站物流、倉儲和配送、履行、合同包裝和產品配置、系統集成、退貨處理和處置、測試、維修、翻新和產品清算。
聯邦快遞Fulfulment是一種電子商務解決方案,幫助中小型企業履行來自多個渠道的訂單,包括網站和在線市場,並管理其零售店的庫存。聯邦快遞履行平臺旨在成為一個易於使用的一體化物流解決方案,通過該解決方案,客户可以全面瞭解他們的產品,使他們能夠輕鬆地跟蹤商品、管理庫存、分析趨勢,並通過更好地瞭解購物者的消費行為做出更明智的決定。
聯邦快遞DataWorks運營部門
聯邦快遞DataWorks運營部門專注於將我們的數據放在上下文中,並使用它來轉變我們客户和團隊成員的數字和物理體驗。我們全球網絡的規模和規模讓我們對全球供應鏈和趨勢有了一個鳥瞰。這一基礎提供了海量數據,我們可以使用這些數據來獲得更好的洞察力、提高可見性和改善客户體驗。聯邦快遞DataWorks正在創建解決方案,使我們能夠通過跨聯邦快遞企業之間的協作來整合客户成功所不可或缺的技術和服務,從而“為明天而創新”。此外,聯邦快遞DataWorks將有助於促進一個開放和協作的電子商務生態系統,幫助商家為他們的客户提供無縫的端到端體驗。2022年,我們在以下方面增強了跟蹤能力Fedex.com基於FedEx DataWorks開發的先進機器學習和人工智能模型。這一新體驗提供了更高的預計交貨日期準確性,包括提前或延遲發貨的更新。
ShopRunner是一個電子商務平臺,直接將品牌和商家與在線購物者聯繫起來。ShopRunner會員享受的福利包括免費兩天送貨、免費退貨、會員專屬折扣和無縫結賬。ShopRunner的數據驅動營銷和全方位渠道賦能能力也幫助品牌和商家通過使用ShopRunner的電子商務平臺獲得高價值客户並加速他們的數字創新。我們相信,ShopRunner的購前服務與聯邦快遞的購後物流智能相結合的互補性將使品牌和商家能夠通過提供創新的在線購物體驗來大規模吸引和吸引消費者。
聯邦快遞環繞允許任何企業通過利用數據為發貨跟蹤提供近乎實時的分析,從而增強對其供應鏈的可見性,這將推動更精確的物流和庫存管理。
通過創新的合作伙伴關係,聯邦快遞DataWorks尋求為電子商務開闢道路,併為客户提供差異化的洞察力和工具。2021年4月,我們宣佈與Adobe達成多年合作,首先是將ShopRunner與Adobe Commerce的Magento平臺集成。通過將他們的在線店面與ShopRunner相集成,Adobe商家能夠為託運人提供無縫結賬、兩天送貨、輕鬆退貨和獨家優惠。這一合作還使商家能夠獲得聯邦快遞的購後物流情報,從而能夠更好地管理供應鏈。2021年9月,我們宣佈與Salesforce建立多年合作伙伴關係,將Salesforce Commerce Cloud和Salesforce Order Management與聯邦快遞和ShopRunner的創新功能集成在一起。
2022年1月,聯邦快遞和微軟宣佈了一項新的跨平臺電子商務物流解決方案,旨在通過改善客户參與度和提供增強的運輸選擇來提高商家在電子商務領域的競爭力,預計將於2022年下半年向美國客户推出。此外,2022年6月,聯邦快遞和FourKites宣佈建立戰略聯盟,為企業提供新的、更強大的實時供應鏈可見性能力。
斯里拉姆·克里希納薩米是總部位於田納西州孟菲斯的聯邦快遞數據公司的總裁兼首席執行官。截至2022年5月31日,聯邦快遞DataWorks約有400名員工。聯邦快遞DataWorks是一個運營部門,在我們的部門報告中包括在“公司、其他和消除”中。
季節性
有關我們業務的季節性的信息,請參閲本年度報告“項目7.管理層對運營結果和財務狀況的討論和分析”中的“經營業績和展望-綜合業績-業務的季節性”部分。
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商標
“聯邦快遞”商標、服務標誌和商號對我們的全球業務至關重要。聯邦快遞、聯邦快遞、聯邦快遞地面、聯邦快遞貨運、聯邦快遞服務、聯邦快遞辦公室、聯邦快遞物流、聯邦快遞數據工作公司、聯邦快遞貿易網絡運輸和經紀公司、聯邦快遞供應鏈、聯邦快遞定製關鍵和ShopRunner等是聯邦快遞公司或各自已註冊或申請註冊的公司的商標、服務標記和商號。我們已通過許可安排授權我們的承包商和全球服務參與者使用我們的某些商標、服務標記和商品名稱來支持我們的業務。此外,我們許可在促銷項目上使用我們的某些商標、服務標記和商品名稱,主要目的是提高品牌知名度。
監管
空氣。根據修訂後的1958年《聯邦航空法》(以下簡稱《聯邦航空法》),美國交通部(DOT)和聯邦航空管理局(FAA)均對聯邦快遞行使監管權力。
聯邦航空局的監管權力主要涉及航空運輸的運營方面,包括飛機標準和維護,以及人員和地面設施,這可能會不時影響聯邦快遞以最有效的方式運營其飛機的能力。聯邦快遞持有聯邦航空局根據聯邦航空法規第119部分頒發的航空承運人證書。該證書有效期不限,只要聯邦快遞保持其安全標準並滿足法規的運營要求,該證書就一直有效。
交通部的權力主要涉及航空運輸的經濟方面。交通部的管轄權擴展到航空航線授權和其他監管事項,包括航空公司之間的航線授權轉移。聯邦快遞持有交通部頒發的各種證書,授權聯邦快遞在全球範圍內從事美國和國際財產和郵件的空運。
根據修訂後的2001年《航空和運輸安全法》,國土安全部下屬的運輸安全管理局(TSA)負責航空安全。TSA要求聯邦快遞遵守全貨運飛機運營商標準安全計劃,該計劃包含不斷變化的嚴格安全要求。這些要求不是一成不變的,而是隨着監管和立法要求而定期變化的,這增加了額外的安全成本,並給我們的運營帶來了一定程度的不確定性。這些規則或其他未來的安全要求可能會給我們帶來物質成本,這是合理的。
聯邦快遞公司參與了民用後備空軍艦隊(“CRAF”)計劃。根據該計劃,美國國防部可以在宣佈需要的情況下,包括國家緊急狀態,徵用聯邦快遞的某些寬體飛機用於軍事用途。聯邦快遞根據CRAF計劃徵用的任何飛機的運營都會得到補償,按照正常授予合同過程中每年確定的標準合同費率計算。通過參與CRAF項目,聯邦快遞有權競標和平時期的軍事貨物租賃業務。聯邦快遞與其他航空公司組成的財團目前與美國政府簽訂了此類包機合同。
見“第1A項。本年度報告中的“風險因素”,用於討論與飛行員相關的法規,包括擬議的飛行員飛行和值班時間法規,這些法規可能會影響我們的業務。
地面。聯邦快遞的地面運輸是其航空運輸服務的組成部分。1994年聯邦航空管理局授權法案的頒佈廢除了各州對多式聯運全貨運航空公司和大多數機動航空公司的費率、路線或服務進行監管的權力。各州現在只能對安全和保險行使管轄權。聯邦快遞是在那些需要註冊的州註冊的。
聯邦快遞地面、聯邦快遞貨運和聯邦快遞定製對州際商業至關重要,目前由交通部和聯邦汽車承運人安全管理局監管,這兩個機構對汽車承運人的監督權力有限。聯邦立法先發制人,由各州對州際貨運的費率、路線和服務進行監管。
與其他州際汽車承運人一樣,我們的運營,包括聯邦快遞的運營,都受到管理州際運營的某些DOT安全要求的約束。此外,車輛重量和尺寸仍受聯邦和州法規的約束。
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國際。聯邦快遞的國際權威允許它將貨物和郵件從其美國路線系統的各個地點運送到世界各地的多個地點。交通部監管國際航線和做法,並有權對美國航空公司在海外受到的歧視性待遇進行調查和採取行動。美國航空公司提供外國積分服務的權利需要得到交通部的批准,通常需要美國和外國政府之間的雙邊協議。此外,航空公司還必須獲得外國政府的許可,才能提供具體的航班和服務。全球航空權的監管環境可能會不時削弱聯邦快遞以最有效的方式運營其空中網絡的能力,而高效的運營往往利用航空協議中的開放天空條款。此外,聯邦快遞等全球航空貨運公司目前和可能受到美國和外國政府的額外航空安全法規的約束。
我們在美國以外的業務,如聯邦快遞的國際國內業務,也受到現有和潛在法規的約束,包括某些郵政法規和許可證要求,這些法規限制、難以、有時甚至禁止聯邦快遞等外資公司在部分國際國內運輸和物流市場上有效競爭的能力。
溝通。由於聯邦快遞在其飛機和地面運輸業務中廣泛使用無線電和其他通信設施,因此必須遵守修訂後的1934年聯邦通信委員會法案。此外,聯邦通信委員會(“FCC”)監管和許可聯邦快遞與衞星通信有關的活動,並管理頻譜分配和許可過程。FCC最近擴大了3.7至4.2千兆赫(GHz)頻譜頻段的使用,該頻段歷史上一直為航空保留,以支持在美國各地實施“5G”蜂窩網絡。2021年12月,出於對擴大使用3.7至4.2 GHz頻譜頻段可能幹擾飛機無線電高度計的擔憂,美國聯邦航空局發佈了適航指令,禁止美國飛機運營商在受5G蜂窩網絡影響的美國機場運營,除非通過替代合規方式獲得授權。由於美國聯邦航空局根據實施5G蜂窩網絡的電信公司同意的自願緩解措施發佈了替代合規手段,聯邦快遞在美國的空中業務繼續在最小程度上中斷。雖然自願緩解措施截至2022年7月18日仍然有效,但電信公司預計將在下一個日曆年全面實施5G蜂窩網絡。因此,美國聯邦航空局可能會採取額外的行動來解決與5G實施相關的航空安全擔憂,這可能會對聯邦快遞的美國國內航空業務產生不利影響。我們繼續與美國聯邦航空局和其他行業利益相關者就這一問題進行接觸。
環境。根據《聯邦航空法》,美國聯邦航空局在美國環境保護局(EPA)的協助下,被授權制定飛機噪音標準。聯邦快遞的飛機機隊符合聯邦航空法規的現行噪音標準。除了對飛機噪音的聯邦監管外,某些機場運營商還有地方噪音法規,根據飛機類型和一天中的時間限制飛機運營。這些規定對聯邦快遞在一些適用地區的飛機運營產生了限制,但在聯邦快遞的任何重要市場都沒有產生實質性影響。美國國會通過了1990年《機場噪音和容量法案》,制定了國家噪音政策,使聯邦快遞能夠計劃減少噪音,並更好地應對當地的噪音限制。聯邦快遞的國際業務在其運營的某些國家也受到噪音法規的約束。
對氣候變化的擔憂,包括全球變暖的影響,已導致美國和國際社會做出重大立法和監管努力,以限制温室氣體排放,包括我們的飛機和車輛發動機排放。越來越多的州和地方政府也在考慮温室氣體監管要求。
由於不同國家和地區採用不同的氣候變化管制辦法,遵守這種管制以及相關的潛在成本變得更加複雜。例如,歐盟已經建立了排放交易系統(ETS)來監管歐盟的温室氣體排放,並在2008年通過了一項指令,要求每個歐盟成員國將ETS擴展到航空運營。歐盟在2009年對抵達或離開歐盟以外機場的航班進行監管的努力被推遲。歐盟將適用於往返歐洲經濟區(EEA)的國際航班的歐盟ETS域外適用期限延長至2023年底,條件是成功實施國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)。
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2016年,國際民用航空組織(ICAO)通過了一項決議,通過了CORSIA,這是一項基於市場的全球措施,用於購買信用以抵消二氧化碳排放,旨在通過在基礎設施升級、技術、運營和可持續航空燃料方面補充行業努力,幫助實現國際民航組織從2020年開始實現碳中性增長的目標。2018年6月,國際民航組織通過了與逐國執行有關的標準,包括從2019年日曆開始收集和報告國際航空排放信息。為了進一步推動這些努力,美國聯邦航空局於2019年發佈了一項CORSIA計劃的通知,該計劃允許美國運營商提交用於設置初始全球行業排放基線的排放數據。從2021年曆年開始,受COSIA約束的航空公司開始要求購買和報廢符合條件的碳信用額度和/或使用可持續航空燃料,以抵消高於行業基線的國際航空排放。作為對創建CORSIA計劃的迴應,歐盟於2017年12月通過了一項提案,無限期地將全部或部分在歐盟以外運營的ETS航班排除在外,並從2021年起逐步減少航空津貼的數量。歐盟已經表示,它將評估CORSIA的執行情況,並確定ETS在往返歐洲經濟區的國際航空中的未來地位。我們預計,遵守CORSIA將增加聯邦快遞的運營費用。增加的數量最終將取決於一系列因素,包括受CORIA限制的航班數量、我們機隊的燃油效率、航空業的平均增長、我們未來使用可持續航空燃料的能力,以及聯邦快遞要求購買的符合國際民航組織資格的排放單位或補償的價格。
此外,在2016年曆年,美國環保署發佈了一項調查結果,即飛機發動機温室氣體排放造成或加劇了空氣污染,可以合理地預計這種污染會危及公眾健康或福利。2017年,國際民航組織通過了新的二氧化碳排放標準,不僅適用於2020年曆年的新型飛機,而且還適用於從2023年曆年起交付的現有在產飛機類型。此外,對不符合擬議標準的飛機的生產採用了2028年日曆的截止日期。這些標準被認為對重量超過60噸的較大飛機特別嚴格。2021年,環保局通過了自己的飛機和飛機發動機温室氣體排放標準,這些標準與2017年國際民航組織的排放標準保持一致。過去,美國國會也曾考慮過監管温室氣體排放的法案,未來可能會制定某種形式的聯邦氣候變化立法。2021年,美國重新加入了巴黎氣候協議,這是197個國家之間減少温室氣體排放的協議。重新進入對美國未來有關温室氣體排放的政策和其他温室氣體監管的影響尚不確定。此外,其他國家執行該協議的程度可能會對我們的業務產生不利的直接或間接影響。
除其他事項外,我們還受國際、聯邦、州和地方環境法律和法規的約束,這些法律和法規涉及危險貨物運輸和石油產品泄漏的應急計劃。此外,我們還受到許多法規的約束,涉及地下燃料儲罐、危險廢物處理、車輛和設備排放和噪音,以及從我們的物業和設備排放的污水。聯邦快遞擁有基於國際標準化14001的環境管理體系,旨在保持對這些法規的遵守,並將我們的運營環境足跡降至最低。
出口管制. 近年來,美國政府增加了受美國出口管制法規約束的公司和個人的數量。這些規定可以限制聯邦快遞客户被允許向某些實體發貨的物品類型,在某些情況下,可能會禁止聯邦快遞完全為某些實體提供服務。違反這些規定可能會導致鉅額罰款和其他處罰。例如,2018年出口管制改革法案(ECRA)及其實施條例--出口管理條例(EAR)--要求聯邦快遞等承運人對可能違反EAR的運輸嚴格負責,而不要求證明承運人知道任何違規行為。違反ECRA的行為可能導致每一次違規行為高達100萬美元的刑事罰款和30.5萬美元的民事罰款(或交易價值的兩倍)。聯邦快遞正在投資改進和更新其出口管制合規計劃。然而,美國政府對出口管制的高度關注增加了聯邦快遞面臨的潛在監管處罰,並可能導致更高的合規成本。
2019年6月,聯邦快遞向哥倫比亞特區的美國地區法院提起訴訟,要求禁止美國商務部(DOC)對聯邦快遞執行耳朵中包含的禁令。聯邦快遞認為,EAR違反了普通承運人根據美國憲法第五修正案享有的正當程序權,因為它們不合理地要求普通承運人對可能違反EAR的運輸承擔嚴格責任,而不需要證明承運人知道任何違規行為。2020年9月,法院批准了DOC駁回訴訟的動議。2020年11月,我們對這一決定提出上訴。2022年7月8日,美國哥倫比亞特區巡迴上訴法院確認駁回訴訟。
海關. 我們的活動,包括海關經紀和貨運代理,受到美國海關和邊境保護局以及國土安全部(海關經紀和安全問題)、美國聯邦海事委員會(海洋貨運代理)和DOT(航空貨運代理)的監管。我們的離岸業務受到外國司法管轄區監管機構的類似監管。
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勞工. 聯邦快遞的所有美國員工受1926年修訂後的《鐵路勞動法》(下稱《鐵路勞動法》)的保護,而我們其他公司在美國境內的勞資關係則受1935年修訂後的《全國勞動關係法》(下稱《全國勞資關係法》)管轄。根據RLA,希望成立工會的團體必須在全國範圍內的員工類別中成立工會。RLA還要求在工會罷工或僱主可以替換員工或強加合同條款之前,由國家調解委員會監督的強制性政府主導的合同糾紛調解。RLA的這一部分有助於將罷工的風險降至最低,罷工將導致大部分經濟停擺。根據NLRA,員工可以在當地的小團體中成立工會,政府主導的調解不是談判過程中的必需步驟。
RLA最初是為了管理鐵路和快遞承運人的勞資談判而通過的。隨着交通系統的發展,這項法律擴大到涵蓋航空公司,航空公司是當今佔主導地位的國家交通系統。作為一家擁有綜合空中/地面網絡的航空快遞公司,聯邦快遞及其員工自公司成立以來一直受到RLA的保護。RLA的目的是為員工提供一個成立工會(如果他們願意)並參與集體談判的過程,同時還保護全球商業免受破壞性的停工和延誤。具體地説,RLA確保整個運輸系統,如聯邦快遞,不會因為網絡的本地部分的操作而關閉。
美國國會過去曾考慮修改勞動法,使工會更容易組織我們的員工單位。例如,國會總是有可能將大多數聯邦快遞員工從RLA的管轄範圍中移除,從而使聯邦快遞網絡面臨零星的勞資糾紛,並面臨少數員工團體可能擾亂整個空中/地面網絡的風險。此外,聯邦和州政府機構,如國家調解委員會和國家勞資關係委員會(“NLRB”),已經並可能繼續採取行動,使我們的員工以及與FedEx GROUND簽約的服務提供商的員工更容易根據RLA或NLRA組織起來。有關這些和其他潛在勞動法變化的説明,請參閲“第1A條”。本年度報告的“風險因素”。
數據保護。最近,美國(州和聯邦一級)和國際上加強了對個人數據的收集、使用、保留、傳輸和處理的監管和執法重點。有關數據保護法規的更多信息,請參見“第1A項。本年度報告的“風險因素”。
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第1A項。RISK因子
除了本年度報告中列出的其他信息外,您應該仔細考慮以下因素,這些因素可能對我們的業務、運營結果、財務狀況和我們普通股的價格產生重大影響。我們目前不知道的或我們目前認為不重要的其他風險也可能對我們的業務、經營結果、財務狀況和我們普通股的價格產生重大影響。
宏觀經濟和市場風險
我們直接受到全球經濟狀況和地緣政治發展的影響。儘管宏觀經濟風險適用於大多數公司,但我們尤其脆弱。運輸業具有很強的週期性,特別容易受到經濟活動趨勢的影響。我們的主要業務是運輸貨物,因此我們的業務水平與商品的購買和生產以及全球貿易的增長率直接相關--關鍵的宏觀經濟指標受到通脹和通貨緊縮、供應鏈中斷、利率和貨幣匯率、勞動力成本和失業率、燃料和能源價格、公共衞生危機、庫存水平、購買模式和可支配收入、債務水平和信貸供應等因素的影響。當個人和公司購買和生產的商品減少時,我們運輸的商品就會減少,隨着公司將製造業轉移到離消費者市場更近的地方,並擴大配送中心的數量,我們的貨物運輸距離就會更短。某些製造商和零售商正在進行投資,以便根據最近的宏觀經濟、地緣政治和公共衞生發展,在更接近供應鏈和消費者的地方生產和儲存商品。此外,消費者支出已從商品轉向服務。我們預計這些趨勢將持續下去。此外,我們的固定成本結構相對較高,很難快速調整以適應不斷變化的銷量水平。
此外,鑑於我們業務和全球業務的性質,外國和地區的政治、經濟和其他條件,包括國際税收、政府與政府之間的關係、新興市場通常較不穩定的經濟以及地緣政治風險(如當前俄羅斯和烏克蘭之間的衝突),可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。我們已經暫停了在烏克蘭、俄羅斯和白俄羅斯的所有服務,這對我們的業務或運營結果沒有也不會產生實質性影響。這場衝突的更廣泛後果,可能包括進一步的制裁、禁運、地區不穩定和地緣政治轉變;與某些航線有關的空域禁令,或改變某些航線的戰略決定;由於暫停在俄羅斯的服務,俄羅斯政府可能對包括我們在內的公司採取報復行動,包括將在俄羅斯的外國企業國有化;美國與我們開展業務的國家之間的緊張局勢加劇;以及衝突對我們的業務和運營結果以及全球經濟的影響程度,這些都是無法預測的。
就目前俄羅斯和烏克蘭之間的衝突對我們的業務造成不利影響的程度而言,它還可能增加本年度報告中披露的許多其他風險,其中任何一項都可能對我們的業務和運營業績產生實質性的不利影響。此類風險包括但不限於:我們全球技術基礎設施的中斷,包括通過網絡攻擊、贖金攻擊或網絡入侵;國際貿易政策的不利變化;我們維持或提高價格的能力,包括我們為應對燃料成本上漲而收取的燃油附加費;我們實施和執行我們的業務戰略的能力,特別是與我們的聯邦快遞國際業務有關的戰略;全球供應鏈的中斷,這可能限制聯邦快遞和我們的服務提供商獲得車輛和其他關鍵資本資源,並增加我們的成本,並可能影響我們在2040年之前實現全球業務碳中和目標的能力;我們有能力維持我們強大的聲譽和聯邦快遞品牌的價值;針對交通基礎設施的恐怖活動;我們對外匯波動的風險敞口;以及資本市場的限制、波動或中斷。
2022年,地緣政治不確定性對聯邦快遞的運營產生了負面影響。我們預計2023年經濟狀況將放緩。此外,由於2022年勞動力市場的挑戰,我們產生了更高的成本,我們預計這種條件將在2023年繼續存在。有關更多信息,請參閲“我們未能吸引和留住員工人才或維持我們的公司文化,以及勞動力和採購運輸成本的增加,可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。”以下和本年度報告的“項目7.管理層對經營結果和財務狀況的討論和分析”
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國際貿易政策和關係的更多變化可能會大大減少全球貨物運輸量,並對我們的業務和經營結果產生不利影響。美國政府採取了某些行動,對美國貿易產生了負面影響,包括對某些進口到美國的商品徵收關税。此外,幾個外國政府已經對從美國進口的某些商品徵收關税。這些行動導致全球經濟疲軟,對我們近年來的運營結果產生了不利影響。美國或國際貿易政策的任何進一步變化,包括關税、出口管制、配額、禁運或制裁,都可能引發受影響國家的更多報復行動,導致“貿易戰”,並進一步增加商品在全球運輸的成本,這可能會減少客户對這些產品的需求,如果必須支付關税或其他反貿易措施的各方提高價格,或者貿易夥伴限制他們與實施此類措施的國家的貿易。圍繞國際貿易和其他爭端的政治不確定性也可能對企業和消費者的信心和支出產生負面影響。這種情況可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的普通股價格產生不利影響 股票。
此外,美國政府已採取行動,在某些情況下限制國內公司與某些外國實體進行商業往來的能力,外國政府可能會調查我們是否遵守了這些限制。此外,鑑於我們業務的性質和我們的全球知名度,外國政府可能會針對聯邦快遞,在某些情況下限制外國實體與我們做生意的能力,施加金錢或其他懲罰或採取其他報復行動,這可能會對我們的業務、經營結果、財務狀況以及我們的普通股價格產生不利影響。
我們的運輸業務受到噴氣式飛機和車輛燃料價格和可用性的影響。我們必須購買大量的燃料來運行我們的飛機和車輛,而燃料的價格和可獲得性超出了我們的控制,可能會非常不穩定。此外,我們購買的交通費受到燃料成本的影響。到目前為止,我們通過指數化的燃油附加費,基本上成功地減輕了燃油成本上升對開支的影響,因為附加費的金額與燃油的市場價格息息相關。如果我們因為價格競爭壓力或其他原因而無法維持或增加燃油附加費,燃油成本可能會對我們的經營業績產生不利影響。更多信息見本年度報告“管理層對經營結果和財務狀況的討論和分析”。截至2022年5月31日,我們沒有衍生品金融工具來減少對燃料價格波動的敞口。
即使我們能夠通過附加費來抵消燃油成本,高昂的燃油附加費可能會將我們的客户從高收益的快遞服務轉移到低收益的延遲或地面服務,甚至完全減少客户對我們服務的需求。此外,燃料供應中斷可能會對我們運營交通網絡的能力產生負面影響。以下因素可能影響燃料供應,並可能在未來導致短缺和價格上漲:與天氣有關的事件;自然災害;涉及產油國的政治混亂或戰爭;對產油國或特定行業參與者實施的經濟制裁;政府有關燃料生產、運輸、税收或營銷政策的變化;煉油能力的變化;環境問題;網絡攻擊;以及公眾和投資者情緒。其中幾個因素加在一起,在2022年限制了燃料供應並提高了價格,我們預計2023年將繼續存在這種情況。
經營風險
我們技術基礎設施的重大數據泄露或其他中斷可能會擾亂我們的運營,並導致關鍵機密信息的丟失,從而對我們的聲譽、業務或運營結果造成不利影響。我們吸引和留住客户、高效運營業務和有效競爭的能力在一定程度上取決於我們技術網絡的成熟度、安全性和可靠性,包括我們提供對客户重要的服務功能、保護我們的機密業務信息和客户提供的信息的能力,以及保持客户對我們保護我們的系統和提供符合客户期望的服務的能力的信心。例如,我們依靠信息技術在實際收到包裹之前接收包裹級別的信息,跟蹤通過我們的遞送系統的物品,高效地計劃遞送,執行賬單流程,以及跟蹤和報告財務和運營數據。我們面臨數據泄露和運營中斷帶來的風險,包括計算機黑客、外國政府、網絡恐怖分子和活動人士、網絡罪犯、聯邦快遞或第三方服務提供商的惡意員工或其他內部人士,以及其他團體和個人的網絡攻擊或網絡入侵。隨着來自世界各地的未遂攻擊和入侵的數量、強度和複雜性的增加,以及我們、我們的客户和第三方越來越多地通過互聯的信息技術系統存儲和傳輸數據,公司和政府的數據泄露事件繼續增加。此外,代碼異常、“天災”、將運營公司功能遷移到我們的聯邦快遞企業自動化平臺的過渡挑戰、數據泄露、網絡欺詐和人為錯誤等風險對我們的產品、服務、系統和數據構成直接威脅,並可能導致未經授權或阻止合法訪問有關我們的運營、客户、員工和供應商的敏感或機密數據,包括個人信息。
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被收購企業的技術基礎設施,以及它們在使用和維護數據方面的做法,也可能帶來我們在收購之前無法發現的問題。見“未能成功實施我們的業務戰略並有效應對市場動態和客户偏好的變化,將導致我們未來的財務業績受到影響。”以下是與ShopRunner和FedEx DataWorks相關的風險的更多信息。
我們還依賴第三方的技術和系統並與之互動,包括我們的客户和第三方服務提供商,如雲服務提供商和交付服務。此類第三方可能託管、處理或訪問我們維護的有關公司、客户、員工和供應商的信息或對我們的業務運營和服務至關重要的操作系統。與我們一樣,這些第三方也面臨數據泄露、網絡攻擊以及其他可能損壞、中斷或關閉其網絡或系統的事件或行動所帶來的風險。我們已經制定了安全流程、協議和標準,包括要求採取此類安全措施的合同條款,這些條款適用於此類第三方,旨在保護他們因與我們合作而持有或有權訪問的信息。然而,網絡攻擊可能會破壞一個或多個此類第三方的安全措施,使攻擊者能夠獲取有關我們的公司、客户、員工和供應商的信息,或擾亂我們的運營。這些第三方還可能遇到運營中斷或人為錯誤,可能導致未經授權訪問有關我們的運營、客户、員工和供應商的敏感或機密數據,包括個人信息。
我們複雜的全球技術基礎設施的中斷,包括那些影響我們計算機系統和網站的基礎設施,可能會導致機密業務或客户信息的丟失,需要大量維修或更換,導致鉅額成本,並導致客户將其部分或全部業務臨時或永久轉移給我們的競爭對手。上述情況可能損害我們的聲譽,並對我們的運營、客户服務和運營結果產生不利影響。此外,安全漏洞可能需要我們投入大量管理資源來解決造成的問題。如果公司和客户信息的機密性、完整性或可用性因聯邦快遞或受信任的第三方的數據丟失而受到損害,也可能發生這些類型的不利影響。我們或與我們共享信息的第三方可能不會在安全漏洞發生後的很長一段時間內發現任何安全漏洞和信息丟失。
我們已經並將繼續投資於技術安全舉措、信息技術風險管理、業務連續性和災難恢復計劃,包括淘汰和更換報廢系統的投資。這些措施的開發和維護成本高昂,需要隨着技術的變化和克服安全措施的努力變得越來越頻繁、緊張和複雜而持續監測和更新。儘管我們做出了努力,但我們並未完全免受數據泄露、技術中斷、數據丟失和網絡欺詐的影響,這些問題可能會對我們的競爭力和運營結果產生不利影響。見“第1A項。在截至2021年5月31日的年度報告Form 10-K中的“風險因素”,以獲取有關2017年NotPetya對TNT Express的網絡攻擊以及我們在2017年和2018年經歷的非實質性網絡事件的信息。此外,我們還經歷了網絡犯罪分子不斷試圖進入客户賬户的企圖,其中一些已經成功,目的是欺詐性地轉移和挪用在我們網絡中運輸的物品。這些欺詐性的網絡活動都沒有對我們的系統造成實質性的破壞,也沒有給聯邦快遞帶來任何實質性的成本。
雖然我們有重要的安全流程和倡議,但我們可能無法檢測或防止未來的入侵或破壞。此外,雖然我們的保險範圍旨在解決網絡風險的某些方面,但這種保險範圍可能不足以涵蓋可能出現的所有損失或所有類型的索賠。請參閲“我們的業務受到有關數據保護的複雜和不斷變化的美國和外國法律法規的約束。”關於與數據保護方面的法律和法規發展有關的風險的其他信息,請參見下文。
新冠肺炎疫情對我們的業務、運營結果和財務狀況的持續影響非常不可預測。自2020年末以來,新冠肺炎疫情對我們的服務需求、我們的業務運營以及全球經濟和供應鏈產生了不同程度的影響。新冠肺炎將在多大程度上繼續在世界某些地區傳播,以及試圖遏制病毒的措施的範圍和持續時間都存在相當大的不確定性,這些措施包括旅行禁令和限制、隔離、就地避難令、企業和政府關閉以及其他限制。這種不確定性預計將在2023年繼續影響我們的業務。
新冠肺炎疫情對我們2022年的運營業績產生了負面影響。隨着新變種病毒的出現,全球從新冠肺炎疫情的影響中復甦放緩,導致運輸需求減少,並造成網絡中斷,特別是聯邦快遞。我們的業務本質上是勞動和資本密集型的,這要求我們在大流行期間產生更高的網絡運營成本。如果我們不能保持靈活性並繼續調整我們的網絡以適應出貨量、客户需求、全球供應鏈中斷和其他網絡低效、市場需求和運營條件,或者無法在長期的經濟復甦期間繼續對不斷變化的政府政策做出反應,我們的業務運營可能會受到負面影響,這可能會對我們的運營結果產生進一步的不利影響。
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為了保護我們的團隊成員和客户,我們還增加了與個人防護裝備和醫療/安全用品以及額外的安保和清潔服務有關的運營費用。由於我們業務的規模、範圍和地理分散性質,我們為保護某些員工的健康和安全而產生的費用可能高於其他行業公司的類似費用。
此外,我們的大量員工以及客户和其他與我們有業務往來的人繼續遠程工作,以應對新冠肺炎疫情。如果我們的大部分員工或某些業務運營因遠程工作安排而受到負面影響,包括由於網絡風險或我們技術基礎設施的其他中斷,我們的業務運營可能會中斷,我們可能會經歷對業務產生不利影響的風險增加。
新冠肺炎大流行的持續影響,包括它對我們的業務、經營業績、財務狀況以及全球經濟的影響程度,將取決於未來的發展,這些發展仍是不確定和無法預測的,例如它的持續和蔓延、遏制它和治療其影響的努力是否成功、隨後發生更多大範圍疫情和變異株的可能性以及採取應對行動的影響、對我們開展業務的全球市場的經濟狀況造成的影響、未來電子商務的增長率、以及客運航空公司貨運量恢復的時間表。
如果新冠肺炎疫情繼續對我們的業務和財務業績產生不利影響,它還可能具有加劇本節所述許多其他風險的效果,其中任何一種風險都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。此類風險包括但不限於:全球經濟和國際貿易政策及關係的進一步變化;我們實施業務戰略並有效應對市場動態和客户偏好變化的能力;我們強大的聲譽和聯邦快遞品牌的價值;我們在控制相關成本的同時滿足我們的勞動力和購買的運輸需求的能力;我們執行和有效運營、整合、槓桿和發展收購業務的能力;美國郵政總局業務和財務穩健程度的變化;我們到2040年實現全球業務碳中和目標的能力;以及與新冠肺炎疫情有關的客户、團隊成員、供應商、監管機構或其他第三方的訴訟或索賠的影響,或我們應對疫情的行動。
有關新冠肺炎疫情及其對我們的業務、經營業績和財務狀況的影響的更多信息,請參閲本年度報告中的“項目7.管理層對經營業績和財務狀況的討論和分析-經營業績和展望-綜合業績”。
我們為與我們的運營相關的某些成本自行投保,保險和索賠費用可能會對我們產生實質性的不利影響。對於與工人賠償索賠、車輛事故、財產和貨物損失、一般業務責任以及根據員工殘疾計劃支付的福利相關的費用,我們的自我保險最高可達一定的限額,風險類型各不相同。我們的自我保險應計項目主要基於精算方法確定的估計成本。估計成本包括對各種因素和相關假設的考慮,例如索賠的嚴重性、索賠的頻率和數量、醫療保健通脹、季節性和計劃設計,這些因素可能會受到高度變異性的影響。然而,考慮到所涉索賠的規模和知道最終費用的時間長短,在這一領域使用任何估計技術本身都是敏感的,可能需要幾年時間。索賠金額的實質性增加、醫療保健成本的變化、事故頻率和嚴重性、保險留存水平、判決和和解金額、相關法律費用以及其他因素可能會導致實際自我保險成本與我們的準備金估計之間存在不利差異。因此,我們的保險和索賠成本可能會繼續大幅增加,這可能會對我們的運營業績和財務狀況產生不利影響。2022年期間,較高的自我保險應計費用對我們的運營業績產生了負面影響。更多信息見本年度報告“管理層對經營結果和財務狀況的討論和分析”。
作為我們自我保險計劃的補充,我們向超額保險承保人提供超過我們自我保險金額的潛在損失保險。我們定期評估保險覆蓋水平,並根據風險承受能力、風險波動性和保費費用調整保險水平。儘管我們相信我們的總保險限額應該足以覆蓋我們歷史上的索賠金額,但商業卡車運輸業經歷了一波轟動一時的或所謂的“核”裁決,包括一些案件,陪審團向在事故中受傷的人及其家人賠償了數億美元(例如新墨西哥州法院陪審團最近在針對聯邦快遞地面公司的人身傷害和不當死亡訴訟中確認的裁決)。鑑於最近的趨勢,其他索賠可能會超過我們的總承保限額。如果任何其他索賠超出了我們的總保險範圍,我們將在其他自保金額之外承擔超出的部分。
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鑑於目前的索賠環境,超額保險承保人可獲得的保險金額正在減少,這種超額承保範圍的保費正在大幅增加,超額保險公司對保險索賠的質疑也越來越頻繁。因此,我們的超額保險和索賠費用可能會繼續增加,或者隨着保單的續訂或更換,我們可以進一步增加我們的自我保險留存。2015年,陪審團裁定原告獲得約1.6億美元的補償性損害賠償,這與新墨西哥州法院對聯邦快遞地面提起的人身傷害和不當死亡訴訟有關。該裁決隨後得到新墨西哥州上訴法院的確認,並最終於2022年5月得到新墨西哥州最高法院的確認。雖然我們的保險公司為基本判決提供了大約1.6億美元的資金,超出了聯邦快遞地面公司750萬美元的自我保險保留和保險免賠額,但我們目前正在尋求保險,以償還判決前和判決後大約2.1億美元的利息。詳情見本年度報告第8項“財務報表及補充數據”內的合併財務報表附註19。如果我們的成本或損失大大超過我們的總承保限額、我們無法獲得我們認為足夠的超額保險金額、我們的保險公司未能支付我們的保險索賠,或者我們遇到沒有提供承保範圍的索賠,我們的運營結果和財務狀況可能會繼續受到不利影響。
交通基礎設施仍然是恐怖活動的目標。由於運輸資產仍然是恐怖活動的目標,世界各國政府正在或正在考慮採取更嚴格的安全要求,這將增加運營成本,並可能減緩包括運輸行業在內的企業的服務速度。這些安全要求不是一成不變的,而是隨着監管和立法要求的變化而定期變化的,增加了額外的安全成本,並給我們的運營帶來了一定程度的不確定性。例如,TSA要求聯邦快遞遵守全貨運飛機運營商標準安全計劃,該計劃包含不斷變化的嚴格安全要求。此外,國際民航組織的標準此前允許成員國允許航空公司和其他實體在不受政府監督的情況下確定哪些託運人和貨物是安全的,以便將這些貨物裝載到全貨運飛機上,但該標準已於2021年7月1日生效。因此,我們現在需要對國際出境貨物採取額外的安全措施。這些規則或其他未來的安全要求可能會給我們帶來物質成本或減緩我們向客户提供的服務,這是合理的。避免世界上存在地緣政治衝突的地區,包括空域,以及這些衝突各方將飛機作為目標的行動,對我們的行動也可能產生重大影響。此外,針對聯邦快遞或交通基礎設施其他方面的恐怖襲擊可能會擾亂我們的運營,並對我們的服務需求產生不利影響。
戰略風險
如果不能成功實施我們的業務戰略並有效地應對市場動態和客户偏好的變化,將導致我們未來的財務業績受到影響。我們正在進行與長期業務戰略相關的重大投資和其他決策,例如對機隊和設施現代化的投資,以及為加強協作和自動化、提高生產率、網絡效率和安全性而進行的戰略投資。此外,我們正在實施利用數據來轉變我們客户和團隊成員的數字和物理體驗的計劃,以及轉變和優化聯邦快遞國際業務,特別是在歐洲。有關更多信息,請參閲本年度報告的“項目1.業務”和“項目7.管理層對經營結果和財務狀況的討論和分析”。
這樣的舉措和改進可能需要我們進行大量的資本支出或產生大量費用。我們還因業務戰略的某些變化而增加了運營費用,並可能繼續增加。我們可能無法從我們的戰略投資和其他決策中獲得預期的運營效率、成本節約和其他好處。例如,2021年,我們宣佈了一項在歐洲的裁員計劃。該計劃的執行取決於勞資委員會的協商進程,這一進程將根據當地國家程序和條例進行到2023年。裁員計劃產生的業務調整費用和相關成本節省的實際數額和時間取決於當地國家協商程序和法規以及談判的社會計劃,可能與我們目前的預期和估計不同。如果我們不能成功實施這一計劃,我們未來的財務業績可能會受到影響。
我們業務戰略的變化也可能使我們面臨新的和更高的風險。例如,我們在2020年收購的ShopRunner收集並存儲了其商家及其買家、其合作伙伴、與其有直接關係的消費者以及其應用程序用户的某些個人數據。此外,它還使用第三方服務提供商和子處理器來幫助向商家及其買家提供服務。這些服務提供商和子處理器可以存儲或訪問個人數據,包括支付信息和/或其他機密信息。上述因素增加了數據事件的風險,並增加了在發生數據泄露時的潛在風險。在美國國內製定隱私立法也可能對聯邦快遞DataWorks、ShopRunner和其他聯邦快遞運營公司內部和之間使用個人數據造成限制或增加要求。
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此外,在制定我們的業務戰略時,我們會做出某些假設,包括但不限於與客户需求和客户將要購買的服務組合有關的假設、電子商務的未來增長率和客運航空貨運能力恢復的時間表、競爭和全球經濟,以及實際的市場、經濟和其他條件可能與我們的假設不同。隨着技術、客户行為和市場條件的不斷髮展,我們必須保持我們的品牌和服務與客户的相關性。如果我們不能成功地實施我們的業務戰略,並有效地應對市場動態和客户偏好的變化,我們未來的財務業績將受到影響。如需進一步討論,請參閲本年度報告“戰略”標題下的“項目1.業務”。
我們可能無法實現2025財年的財務業績目標。2022年6月,我們宣佈聯邦快遞的目標是2025財年的某些財務業績目標。我們實現這些目標的能力取決於許多因素,包括本節中描述的其他風險因素。如果我們不能實現這些目標,我們普通股的價格可能會受到負面影響。
我們依賴於我們強大的聲譽和聯邦快遞品牌的價值。聯邦快遞的品牌名稱象徵着高質量的服務、可靠性和速度。聯邦快遞是世界上最廣泛認可、最受信任和最受尊敬的品牌之一,聯邦快遞品牌是我們最重要和最有價值的資產之一。此外,我們在客户、團隊成員和普通公眾中以高標準的社會和環境責任以及公司治理和道德而享有盛譽。聯邦快遞的品牌名稱和我們的企業聲譽是強大的銷售、營銷和招聘工具,我們投入大量資源來宣傳和保護它們。與我們的團隊成員或與我們有業務往來的其他人的活動有關的負面宣傳(無論是否合理),例如客户服務事故、事故、災難或涉及我們運營的飛機、車輛或設施的事件;低服務或安全級別;數據泄露或技術基礎設施中斷;違反法律;根據我們作為根據聯邦法律運營的共同承運人的義務運輸某些物品;我們的廣告活動、贊助安排或營銷計劃;或我們的高管薪酬做法可能損害我們的聲譽並降低我們品牌的價值。隨着Facebook、YouTube、Instagram、Twitter和TikTok等社交媒體的使用增加,負面宣傳可以在沒有背景的情況下迅速廣泛地傳播,使我們越來越難以有效地做出迴應。此外,我們在社會、環境、政治、公共政策或其他敏感問題上的實際或感知立場或缺乏立場,以及任何被認為對這些問題缺乏透明度的行為,都可能損害我們在某些羣體中的聲譽,包括我們的客户和團隊成員。我們聲譽的損害和品牌資產的損失可能會減少對我們服務的需求和/或在留住和招聘員工人才方面造成困難,從而對我們的財務狀況、流動性和運營結果產生不利影響,並需要額外的資源來重建我們的聲譽和恢復我們的品牌價值。
USPS業務或財務穩健的變化,包括其運營的戰略變化,以減少對聯邦快遞航空網絡的依賴,可能會對我們的運營結果和財務狀況產生不利影響。USPS是聯邦快遞的最大客户,聯邦快遞為USPS的頭等郵件、優先郵件快遞和優先郵件提供國內航空運輸服務,併為USPS的國際遞送服務提供運輸和遞送服務。有關更多信息,請參閲本年度報告“聯邦快遞部分”下的“項目1.業務”。
新冠肺炎疫情對美國衞生和公眾服務部產生了負面影響。此外,美國郵政總局繼續經歷預算的不確定性,以及關於其業務可能私有化或重組的政治辯論的增加。USPS目前正在對其運營進行戰略調整,以減少對聯邦快遞和其他運輸提供商空中網絡的依賴,這對我們2022年的運營結果產生了負面影響。上述困難或USPS業務的其他變化,包括其獲得資本的能力或其運營、網絡、業務量水平、服務承諾或定價的任何結構性變化,可能會對我們的收入、運營結果和財務狀況產生額外的負面影響。此外,美國郵政總局決定提前終止或不與聯邦快遞續簽2024年9月到期的國內服務合同,將對我們的盈利能力產生負面影響。
我們面臨着激烈的競爭。運輸和商業服務市場競爭激烈,對價格和服務非常敏感,特別是在宏觀經濟增長很少或沒有增長的時期。我們的一些競爭對手比我們擁有更多的財力和競爭優勢,似乎願意以很少的利潤或沒有利潤的方式運營以獲得市場份額,或者它們由外國政府擁有、控制或補貼,這使它們能夠更容易地籌集資金。我們還與運營規模較小、資本密集度較低的運輸網絡的地區性運輸提供商以及將技術與眾包相結合以專注於當地市場需求的初創公司展開競爭。此外,一些大批量包裹託運人正在開發和實施內部交付能力,並利用獨立承包商進行交付,這反過來可能會減少我們的收入和市場份額。例如,亞馬遜已經建立了一個由樞紐、飛機和車輛組成的網絡,並表示打算將其內部交付能力廣泛地提供給第三方。有關更多信息,請參閲本年度報告中的“項目1.業務”。
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我們相信,我們可以有效地與這些公司競爭--例如,通過以補償價格提供更可靠的服務。然而,非理性定價環境的存在可能會限制我們不僅維持或提高價格(包括為應對燃料成本上升而徵收的燃油附加費)的能力,而且還會限制我們維持或增長收入和市場份額的能力。雖然我們相信我們通過現有和計劃提供的服務有效地競爭,但如果我們當前的競爭對手或潛在的未來競爭對手提供更廣泛的服務或更好的服務水平,更有效地捆綁他們的服務,或以更低的價格提供服務,這可能會阻礙我們保持或增長市場份額的能力。運輸業的持續整合可能會進一步加劇競爭。此外,如果大批量包裹託運人進一步發展或擴大我們所提供服務的內部能力,可能會減少我們的收入,並可能對我們的財務狀況和運營結果產生負面影響。如果大批量包裹託運人向第三方提供這種能力,這些影響可能會加劇。有關此類發展或擴張的消息也可能對我們普通股的價格產生負面影響。
此外,技術的進步,如先進的安全系統;自動包裹分揀、處理和遞送;自動遞送;第三方供應鏈洞察和管理;車輛排隊;替代燃料汽車;以及貨運服務的數字化,可能需要我們增加投資以保持競爭力,而我們的客户可能不願接受更高的費率來彌補這些投資的成本。
我們的業務是資本密集型的,我們必須根據預計的業務量水平做出資本決策。我們在飛機、包裹處理設施、車輛、技術、分揀設備和其他資產上進行了大量投資,以支持我們的運輸和商業網絡。我們還進行了大量投資,以重塑品牌、整合和發展我們收購的公司。資本投資的數額和時機取決於各種因素,包括我們預期的數量增長。我們必須在實際需要飛機的前幾年做出購買或改裝飛機的承諾。我們必須預測數量水平和機隊需求,並根據這些預測做出飛機承諾。與我們的預測不符可能會導致運力相對於我們的出貨量過大或過小。產能過剩可能導致資產處置或減記低於市場水平,並對營業利潤率產生負面影響,產能不足可能對服務水平產生負面影響。
我們無法執行和有效地運營、整合、利用和發展被收購的業務,無法實現收購、合資企業、戰略聯盟和投資的預期好處,這可能會對我們造成實質性的不利影響。我們的長期增長、生產率和盈利戰略在一定程度上取決於我們進行謹慎的戰略收購和投資、組建合資企業或戰略聯盟並從這些交易中實現預期利益的能力。我們經常在220多個提供服務的國家和地區收購業務、建立戰略聯盟並進行投資。
收購和其他戰略交易涉及特殊的商業、客户、會計、監管、合規、信息技術、人力資源、文化和其他風險,包括可能承擔的意外負債和或有風險。此外,我們可能需要在某些交易完成後進行重大資本支出和/或產生某些運營費用,這可能高於最初的預期。例如,聯邦快遞和ShopRunner系統和業務中現有和未來的客户數據可能不能立即互操作,或者可能在沒有大量額外費用的情況下無法互操作。此外,我們目前正在將客户從TNT Express提供的服務遷移到FedEx Express服務組合。
雖然我們期望過去和未來的收購和戰略交易將增強我們對客户的價值主張,並改善我們的業務和長期盈利能力,但我們不能保證我們將在我們設定的時間框架內實現我們的期望,或者我們無法保證我們能夠繼續支持我們分配給被收購企業的價值,包括它們的商譽或其他無形資產。我們之前已經產生了與我們的某些收購相關的商譽減值費用,其中一些是實質性的,未來可能會產生額外的商譽減值費用。
我們的自主交付戰略取決於我們成功緩解獨特的技術、運營和監管風險的能力。正如在“聯邦快遞服務部門-客户驅動的技術-自主遞送技術”下的“項目1.業務”中進一步討論的那樣,我們正在探索在我們的運營中使用自主遞送技術。自主交付是一個新的和不斷髮展的市場,這使得很難預測其接受度、增長、必要投資的規模和時機以及其他趨勢。我們業務戰略的這一方面受到新技術開發所固有的各種風險的影響,包括繼續開發自動交付軟件和硬件的能力;獲得足夠資本的機會;我們發展和維持必要合作伙伴關係的能力;與自動設備製造相關的風險;以及來自其他公司的激烈競爭,其中一些公司可能比我們擁有更多的資源和資本來致力於自動交付技術。
此外,我們面臨着與在我們的目標時間表上或根本不在目標時間表上進行自動交付設備的商業部署相關的風險,包括消費者接受;達到足夠的安全和其他性能標準;以及遵守不確定、不斷變化和可能相互衝突的聯邦和州法規。如果發生事故、網絡安全漏洞或與我們的自動交付設備相關的其他不良事件,我們可能會受到責任、政府審查、進一步監管和聲譽損害的影響。上述任何一項都可能對我們的經營業績、財務狀況和增長前景產生不利影響。
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人力資源管理風險
我們未能吸引和留住員工人才或保持我們的公司文化,以及勞動力和採購運輸成本的增加,可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。我們的成功有賴於我們高素質員工的努力和能力,他們中的許多人都是聯邦快遞的長期團隊成員。激勵、獎勵、招聘和留住員工人才方面的困難,包括高級管理層成員的繼任者;這些人員的意外流失導致我們的機構知識庫枯竭;和/或我們無法成功地轉換關鍵角色,可能會對我們的業務、運營結果、聲譽和普通股價格產生不利影響。聯邦快遞的某些職位歷來流失率很高,這可能會導致招聘、培訓和留任成本增加。此外,我們的公司文化對於提供高質量的客户服務和擁有一支高效的員工隊伍非常重要,但可能會受到我們不斷增長的業務和其他因素的不利影響。如果我們不能保持公司文化的力量,我們的競爭能力和我們的業務可能會受到損害。
我們的業務本質上是勞動密集型的,我們在滿足我們的勞動力和購買的運輸需求同時控制相關成本的能力通常受許多外部因素的影響,包括我們和我們的合同服務提供商運營的市場中是否有合格人員以及這些市場中的失業率、當前的工資率和其他福利、醫療和其他保險成本、通貨膨脹、行為變化、採用新的或修訂的就業和勞工法律法規(包括提高最低工資要求)或政府計劃、我們運營的安全水平、我們在勞動力市場的聲譽、新冠肺炎大流行和變異菌株的持續影響、兒童保育的可獲得性。以及疫苗指令,這些指令可能會在我們業務運營的司法管轄區宣佈。勞動力市場挑戰導致了全球供應鏈中斷,並影響了勞動力的可用性和成本,導致2022年網絡效率低下、採購運輸成本上升和工資率上升。我們預計這樣的條件將在2023年繼續存在。更多信息見本年度報告“管理層對經營結果和財務狀況的討論和分析”。我們不能有效地滿足我們的勞動力和購買的運輸需求,可能會阻礙我們執行業務戰略的能力,對服務水平產生負面影響,並對我們的業務和運營結果產生不利影響。
勞工組織試圖不時地組織我們的員工團體,而勞動法的潛在變化可能會讓他們更容易做到這一點。如果我們不能繼續與員工保持良好的關係,避免讓勞工組織組織我們的員工羣體,我們的運營成本可能會顯著增加,我們的運營靈活性可能會顯著降低。儘管工會不斷嘗試組織,除了聯邦快遞的飛行員和聯邦快遞貨運公司一家工廠的司機外,我們的美國員工到目前為止都選擇不加入工會(我們在2015年收購了聯邦快遞供應鏈,該公司已經有一小部分員工是工會成員)。此外,聯邦快遞的某些非美國員工也加入了工會。2022年6月,運輸工人工會向國家調解委員會提出申請,要求選舉大約130名在聯邦快遞GOC中心履行航班調度職能的GOC專家。聯邦快遞在迴應中對這一申請提出了反對意見。2022年,工會試圖在傳統上沒有成立工會的企業和行業組織員工,在某些情況下取得了成功。這樣的嘗試可能會在2023年繼續下去。
我們與代表聯邦快遞飛行員的ALPA的集體談判協議於2021年11月開始修改。對後續協議的討價還價始於2021年5月,目前仍在繼續。雖然涵蓋聯邦快遞飛行員的RLA下的集體談判協議不會到期,但在與ALPA談判後,我們可能無法保持當前集體談判協議中包含的某些優惠條款。我們無法成功地與ALPA和其他代表聯邦快遞員工的工會達成新的集體談判協議,可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。
美國國會過去曾考慮修改勞動法,使工會更容易組織我們的員工單位。例如,國會總是有可能將大多數聯邦快遞員工從RLA的管轄範圍中移除。有關法律顧問協議的其他討論,請參閲本年度報告中“規例”標題下的“項目1.業務”。這樣的立法可能會使我們的客户面臨RLA旨在防止的服務中斷類型-關鍵地區的本地工作中斷,中斷我們全球網絡中時間敏感、高價值貨物的及時運輸。這樣的中斷可能會威脅到我們提供具有競爭力的價格運輸選擇和隨時進入全球市場的能力。
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國會也有可能通過其他可能對我們的公司產生不利影響的勞工立法,如聯邦快遞地面公司和聯邦快遞貨運公司,它們的員工受到NLRA的監管。此外,聯邦和州政府機構,如國家調解委員會和全國勞資關係委員會,已經並可能繼續採取行動,使我們的員工以及我們的供應商和供應商勞動力更容易根據RLA或NLRA組織起來。最後,聯邦或州法律、法規、規則、司法或行政判例或有關員工分類的指導意見的變化可能會影響聯邦快遞地面服務提供商作為獨立司機僱主的地位。如果聯邦快遞地面被視為這些服務提供商司機的僱主或聯合僱主,勞工組織可以更容易地組織這些個人,我們的運營成本可能會大幅增加,我們可能會產生鉅額資本支出,並對服務水平產生不利影響。
聯邦快遞與服務提供商簽訂了地面合同,以開展其送貨和收件業務,這些服務提供商作為提供這些服務的司機的直接和獨家僱主的地位正受到挑戰。我們正在為共同僱主案件辯護,在這些案件中,聯邦快遞地面公司應被視為由聯邦快遞地面公司僱用的服務提供商僱用的司機的僱主或共同僱主。我們在維護聯邦快遞地面公司聘請的服務提供商作為其司機的直接僱主的地位時會產生一定的成本,包括法律費用。我們仍然相信,聯邦快遞地面公司不是這些獨立企業司機的僱主或聯合僱主。然而,在這些事項或監管發展方面的不利決定可能會使服務提供商的司機有權從服務提供商和聯邦快遞地面獲得某些工資支付和罰款,並導致聯邦快遞地面的就業和預扣税款和福利責任。
擬議的飛行員飛行和值班時間規定可能會損害我們的運營,並給我們帶來鉅額成本. 2010年,美國聯邦航空局提出了一些規定,將改變適用於全貨運航空公司的飛行和值班時間規則。當美國聯邦航空局在2011年發佈最終規定(“2011規定”)時,包括聯邦快遞在內的全貨運航空公司不受這些新要求的限制。取而代之的是,全貨運航空公司被要求繼續遵守之前頒佈的飛行和值班時間規則,並允許開發疲勞風險管理系統,以制定每項作業特有的疲勞緩解措施。2012年,美國聯邦航空局重申將全貨運航空公司排除在2011年法規之外,美國哥倫比亞特區上訴法院的訴訟確認了聯邦航空局的決定。然而,這個問題仍然是某些勞工團體的政策重點,美國國會目前正在考慮立法,如果獲得通過,將要求全貨運航空公司遵守2011年的規定。要求遵守2011年的規定將使避免飛行員疲勞變得更加困難,並可能給我們帶來鉅額成本,以保持操作可靠性。
不斷增加的成本、成本和資金要求的波動性,以及員工福利,特別是養老金和醫療福利的其他法律授權,可能會對我們的運營結果、財務狀況和流動性產生不利影響。我們贊助為大多數員工提供退休福利的計劃。這些計劃包括固定福利養老金計劃、固定繳費計劃和退休後醫療保健計劃。提供養老金和其他退休福利計劃的成本取決於許多假設,如貼現率、計劃資產的投資回報、工資增長、預期退休、死亡率、員工流動率以及未來醫療成本的增加。精算假設的變化以及假設和實際價值之間的差異,以及為我們的養老金和其他退休後計劃提供資金的投資價值的大幅下降,如果不被計劃負債的下降所抵消或緩解,可能會增加養老金和其他退休後費用,我們可能會不時被要求用大量現金為養老金計劃提供資金。此類現金融資義務可能會對我們的運營結果和流動性產生不利影響。此外,養老金和退休福利計劃會計規則複雜,涉及許多假設,並可能在我們的運營結果、財務狀況和流動性方面產生波動。例如,我們第四季度按市值計價的退休計劃會計調整導致2022年税前非現金虧損13億美元(税後淨額10億美元,或稀釋後每股3.76美元),2021年收益12億美元(税後淨額9.36億美元,或稀釋後每股3.48美元)。有關MTM退休計劃會計調整的更多信息,請參閲本年度報告“第8項.財務報表和補充數據”中的“第7項.管理層對經營業績和財務狀況的討論和分析-經營業績和展望-綜合業績-MTM退休計劃調整”和“綜合財務報表附註14”.
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環境、氣候和天氣風險
我們可能會受到全球氣候變化的影響,或者受到法律、監管或市場對這種變化的反應的影響。對氣候變化的擔憂,包括全球變暖的影響,已導致美國和國際社會做出重大立法和監管努力,以限制温室氣體排放,包括我們的飛機和車輛發動機排放。越來越多的州和地方政府也在考慮温室氣體監管要求。由於不同國家和地區採用不同的氣候變化管制辦法,遵守這種管制以及相關的潛在成本變得更加複雜。加強對温室氣體排放的監管,特別是飛機或車輛發動機排放,可能會給我們帶來鉅額成本,特別是聯邦快遞。這些成本包括我們購買的燃料和其他能源成本的增加,以及與過早更新或更換我們的飛機或車輛相關的資本成本。在瞭解這種可能的監管的時間、範圍和程度之前,我們無法預測其對我們的成本結構或運營結果的影響。然而,如果實施,它可能會大幅增加我們的運營費用,並對我們的業務產生不利的直接或間接影響。有關監管應對氣候變化的其他討論,包括CORIA和巴黎氣候協議,請參閲本年度報告“監管”標題下的“項目1.業務”。由於美國和國際監管機構要求額外披露温室氣體排放,我們還可能產生額外的費用。
此外,即使沒有這樣的監管,全球市場上對航空和運輸行業公司排放的温室氣體的認識增加和任何負面宣傳都可能損害我們的聲譽,並減少客户對我們服務的需求,特別是我們的航空快遞服務。最後,鑑於我們業務的廣泛性和全球性,以及我們對全球宏觀經濟趨勢的敏感性,我們特別容易受到氣候變化可能影響全人類的有形風險的影響,例如天氣模式和世界生態系統的變化。
到2040年,我們可能無法實現我們全球業務的碳中和目標。2021年,我們宣佈了到2040年實現全球業務碳中和的目標。這一目標的實現取決於我們執行與汽車電氣化相關的運營戰略;開發可持續的客户解決方案;確定替代燃料、燃料節約和飛機現代化計劃並進行投資;以及對我們的設施和自然碳封存進行投資。
這些戰略的執行和我們2040年日曆目標的實現受到風險和不確定因素的影響,其中許多風險和不確定因素是我們無法控制的。這些風險和不確定性包括但不限於:我們成功實施業務戰略、有效應對市場動態變化並實現預期效益和相關成本節約的能力;這些戰略和行動的可用性和成本,以及我們獲得替代燃料汽車、替代燃料、節能型飛機、全球充電基礎設施、場外可再生能源和其他材料和部件的能力;不可預見的生產、設計、運營和技術困難;研究工作和未來技術開發的結果,包括在商業競爭的基礎上擴大項目和技術規模的能力,如碳封存和/或其他相關流程;遵守與温室氣體排放、碳成本或氣候相關目標相關的全球和地區法規、税收、收費、任務或要求;與勞工相關的法規和要求,限制或禁止我們對為我們的運輸網絡提供合同運輸的第三方強加要求的能力;根據客户的喜好和客户對可持續供應鏈解決方案的接受來調整產品;以及競爭對手的行為和競爭壓力。
不能保證我們將能夠成功地執行我們的戰略,並實現我們的全球業務在2040年實現碳中性的目標。如果未能實現我們的2040年日曆目標,可能會損害我們的聲譽以及客户和其他利益相關者的關係。此外,鑑於投資者越來越關注環境、社會和治理問題,這種失敗可能會導致大股東減少他們對聯邦快遞普通股的持股,並限制我們獲得融資的機會。這種情況可能會對我們的業務、經營結果和財務狀況以及我們的普通股價格產生不利影響。
我們無法在惡劣天氣或局部災難或關鍵地理區域的幹擾後快速有效地恢復運營,這可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。雖然我們運營着幾個綜合網絡,資產分佈在世界各地,但我們的網絡中有一些關鍵資產集中在惡劣天氣條件下,或受到地震、火山、野火、颶風、龍捲風、洪水、嚴冬天氣、衝突或動亂、恐怖襲擊或其他實際或威脅的其他幹擾等自然或人為災害的局部風險。此外,氣候變化引起的天氣模式的變化可能會增加某些不利天氣條件的頻率、嚴重性或持續時間。關鍵位置的長時間中斷或中斷可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響,例如我們的聯邦快遞孟菲斯世界樞紐或我們的某個信息技術中心。我們還可能在重新建立或搬遷這些功能時產生巨大的成本。此外,由此導致的經濟混亂,包括供應鏈和燃料中斷,可能會對我們的服務需求產生不利影響,從而對我們的業務和運營結果產生不利影響。
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其他法律、監管和其他風險
政府的監管和執法正在演變,不利的變化可能會損害我們的業務。我們受到各種美國聯邦、州、地方和非美國政府法規、法律、政策和行動的監管。不能保證這些法規、法律、政策和行動不會改變,從而減少對我們服務的需求,使我們面臨不斷上升的成本,或要求我們修改我們的商業模式和目標,從而損害我們的財務業績。特別是,美國和非美國政府在以下領域已經採取或正在考慮的立法、監管或其他行動:數據隱私和主權、新技術的使用、税收、為應對匯率波動而進行的外匯幹預、可能限制流動性從特定司法管轄區流動的貨幣管制、貿易管制、關税、配額、禁運或美國或其他國家的制裁、複雜的經濟制裁、進出口管制、海關標準、額外的安全或工作場所和運輸健康和安全要求、勞工和僱用標準(包括與我們的飛行員有關的)和福利、政府合同、受監管的商品、環境標準和會計可能會對我們的運營結果、財務狀況、資本要求、有效税率和服務水平產生不利影響。有關進一步討論,請參閲本年度報告中“法規”標題下的“項目1.業務”。此外,現任美國總統政府以及美國多個聯邦和州監管機構已表示希望改革現有法律、法規、執法重點和戰略的各個方面,這些改革可能會導致全面的税制改革,廣泛地將美國最低工資提高到每小時15美元,使工會更容易組織我們的美國員工,並改變聯邦快遞地面僱用的服務提供商與這些服務提供商僱用的司機之間的僱傭關係。
我們可能會受到法規和解釋的不利變化或對我們税收狀況的挑戰。我們在美國和許多外國司法管轄區都要納税。有時,税務法律或法規的變化可能會對我們的整體納税義務和我們的實際税率產生重大影響。美國和外國政府機構繼續關注跨國公司的税收,包括法定税率、全球最低税率(如經濟合作與發展組織成員國在2022年商定的框架)、數字税收以及關聯公司之間的交易。這種變化可能需要進行新的和複雜的計算,做出重要的判斷、估計和計算,以及準備和分析以前不相關或不定期產生的信息。
準則制定機構可以解釋或發佈與我們的解釋不同的某些税收法律和法規的規定將如何應用或以其他方式管理的指導意見,我們可能需要對我們記錄的金額進行調整,這可能會對我們的經營業績和財務狀況產生不利影響。有關我們在2021年提起的訴訟的信息,請參閲本年度報告的“管理層對經營業績和財務狀況的討論和分析-經營業績和展望-綜合業績-所得税”,該訴訟是作為《減税和就業法案》的一部分頒佈的,對與未匯回外國收入的一次性過渡税有關的税收法規的有效性提出質疑。
我們的業務受到複雜且不斷變化的美國和外國有關數據保護的法律和法規的約束。最近,美國(州和聯邦一級)和國際上加強了對個人數據收集、使用、保留、傳輸和處理的監管和執法重點,包括歐盟的一般數據保護條例、加州隱私權法案、弗吉尼亞州消費者數據保護法,以及其他司法管轄區已經或將頒佈的其他類似法律。此外,中國和其他某些司法管轄區也制定了更嚴格的數據本地化要求。實際或據稱未能遵守適用的美國或外國數據保護法律、法規或其他數據保護標準可能會使我們面臨訴訟(在某些情況下,包括集體訴訟)、罰款、制裁或其他處罰,這可能會損害我們的聲譽,並對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。這種基於可自由支配因素的監管環境越來越具有挑戰性,而且很難預測。因此,遵守我們開展業務的各個司法管轄區的所有適用法規可能會給我們的業務帶來實質性的義務和風險,包括顯著增加的合規負擔、成本和執行風險;要求我們進行廣泛的系統或運營更改;或對我們提供的服務的成本或吸引力產生不利影響。所有這些不斷變化的合規和業務要求,以及對法律的不確定解釋和執行,都帶來了巨大的成本和監管風險,這些成本和監管風險可能會隨着時間的推移而增加。見“未能成功實施我們的業務戰略並有效應對市場動態和客户偏好的變化,將導致我們未來的財務業績受到影響。”有關ShopRunner和FedEx DataWorks相關數據保護風險的其他信息,請參見上文。
- 36 -
全球航空或其他運輸權的監管環境可能會影響我們的運營,增加我們的運營成本。我們廣泛的空中網絡對我們的成功至關重要。我們為外國積分提供服務的權利需要得到DOT的批准,通常需要美國和外國政府之間的雙邊協議。此外,我們必須獲得外國政府的許可才能提供特定的航班和服務。我們在美國以外的業務,如聯邦快遞的國際國內業務,也受到現有和潛在法規的約束,包括某些郵政法規和許可證要求,這些法規限制、難以、有時甚至禁止聯邦快遞等外資公司在部分國際國內運輸和物流市場上有效競爭的能力。影響全球航空或運輸權的監管或行政行動,或未能在重要國際市場獲得或維持航空或其他運輸權,都可能損害我們運營網絡的能力。此外,國際貿易政策和關係的變化可能會對我們在國際上獲得或維持航空或其他運輸權的能力產生不利影響。
我們還受到其他廣泛的法規和法律合規要求的約束,這些要求可能會導致鉅額成本。例如,美國聯邦航空局不時發佈與飛機維護和運營有關的指令和其他法規,這些指令和法規需要大量支出才能遵守。備受矚目的事故、災難或涉及飛機的事件可能會引發更多的監管和法律合規要求。這些要求可以在很少通知或沒有通知的情況下發布,或者以其他方式影響我們有效或充分利用我們的飛機的能力,在某些情況下導致飛機類型完全暫時停飛。此外,當政府機構停止按預期運行時,我們的業務可能會受到不利影響,包括由於部分關閉、自動減支或類似事件,這可能會導致政府機構授予所需監管批准的能力中斷等。有關進一步討論,請參閲本年度報告中“法規”標題下的“項目1.業務”。
我們還面臨其他風險和不確定因素,包括:
疾病或任何其他傳染病或任何其他公共衞生危機的廣泛爆發;
*英國退出歐盟(“英國退歐”),包括英國與歐盟之間任何脱歐後的貿易協議對經濟、運營、監管和金融的影響;
*遵守聯邦、州和外國政府機構的授權(包括《反海外腐敗法》和《英國反賄賂法》)的成本不斷增加,併為這些機構不適當或不正當的執法或其他行動提供辯護;
外幣匯率的變化,特別是歐元、人民幣、英鎊、加拿大元、港幣、澳元、日元和墨西哥比索,這可能會影響我們的銷售水平和外幣銷售價格;
因集體訴訟、衍生工具和其他訴訟而產生的任何責任和辯護費用,例如工資和工時、聯合就業、證券、車輛事故和歧視和報復索賠,與我們強制性和自願報告和披露氣候變化和其他ESG專題有關的索賠,以及任何其他法律或政府訴訟,包括本年度報告“第8項.財務報表和補充數據”中合併財務報表附註19中討論的事項;
*技術發展對我們的業務和對我們服務的需求的影響,以及我們繼續查明和消除整個組織不必要的信息技術宂餘和複雜性的能力;
全球供應鏈中斷,這可能會限制聯邦快遞和我們的服務提供商獲得車輛和其他關鍵資本資源,並增加我們的成本;
政府對交通基礎設施的投資不足,這可能會增加我們的成本,並由於交通擁堵、關鍵道路長時間關閉或車輛和飛機的次優路線而對我們的服務水平產生不利影響;
股東激進主義,這可能會轉移管理層和我們董事會對我們業務的注意力,阻礙我們業務戰略的執行,引起對我們未來的感知不確定性,並導致我們普通股的價格大幅波動;以及
對於資本市場的限制、波動或中斷,我們維持當前信用評級、商業票據評級、優先無擔保債務和傳遞證書信用評級的能力,以及我們滿足信用協議金融契約的能力。
- 37 -
項目1B。未解決問題D工作人員評論
沒有。
ITEM 2. 特性
聯邦快遞快遞部門
聯邦快遞的主要自有和租賃資產包括飛機、車輛、主要分揀和裝卸設施、行政大樓、聯邦快遞投遞箱以及數據處理和電信設備。
飛機和車輛
截至2022年5月31日,聯邦快遞的機隊包括:
描述 |
|
擁有 |
|
|
|
租賃 |
|
|
|
總計 |
|
|
|
最大毛利率 |
|
|
||||||||
波音B777F |
|
|
|
48 |
|
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
|
51 |
|
|
|
|
|
233,300 |
|
|
波音MD11 |
|
|
|
50 |
|
|
|
|
|
7 |
|
|
|
|
|
57 |
|
|
|
|
|
192,600 |
|
|
波音MD 10 -30 |
|
|
|
9 |
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
9 |
|
|
|
|
|
175,900 |
|
|
波音767F |
|
|
|
114 |
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
114 |
|
|
|
|
|
127,100 |
|
|
空中客車A300-600 |
|
|
|
56 |
|
|
|
|
|
11 |
|
|
|
|
|
67 |
|
|
|
|
|
106,600 |
|
|
波音757-200 |
|
|
|
119 |
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
119 |
|
|
|
|
|
63,000 |
|
|
ATR-72 |
|
|
|
19 |
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
19 |
|
|
|
|
|
17,970 |
|
|
ATR-72 600F |
|
|
|
6 |
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
6(1) |
|
|
|
|
|
19,290 |
|
|
|
ATR-42 |
|
|
|
18 |
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
18 |
|
|
|
|
|
12,070 |
|
|
塞斯納408 |
|
|
|
1 |
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
1(1) |
|
|
|
|
|
6,000 |
|
|
|
塞斯納208B |
|
|
|
235 |
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
235 |
|
|
|
|
|
2,830 |
|
|
總計 |
|
|
|
675 |
|
|
|
|
|
21 |
|
|
|
|
|
696 |
|
|
|
|
|
|
|
截至2022年5月31日,聯邦快遞在其全球網絡中運營約86,000輛汽車。
飛機採購承諾
下表彙總了截至2022年5月31日我們承諾購買的飛機數量和類型,以及預計交付年份:
|
|
塞斯納 |
|
|
ATR 72-600F |
|
|
波音767F |
|
|
B777F |
|
|
總計 |
|
|||||
2023 |
|
|
11 |
|
|
|
11 |
|
|
|
14 |
|
|
|
2 |
|
|
|
38 |
|
2024 |
|
|
12 |
|
|
|
6 |
|
|
|
14 |
|
|
|
4 |
|
|
|
36 |
|
2025 |
|
|
12 |
|
|
|
6 |
|
|
|
10 |
|
|
|
2 |
|
|
|
30 |
|
2026 |
|
|
14 |
|
|
|
1 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
15 |
|
2027 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
此後 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
總計 |
|
|
49 |
|
|
|
24 |
|
|
|
38 |
|
|
|
8 |
|
|
|
119 |
|
截至2022年5月31日,我們在飛機購買和其他計劃中的飛機相關交易中有13億美元的押金和進度付款。有關我們的購買承諾和期權的更多信息,請參閲隨附的合併財務報表註釋18。
- 38 -
分類和裝卸設施
截至2022年5月31日,聯邦快遞運營以下主要分揀和處理設施:
位置 |
|
英畝 |
|
|
正方形 |
|
|
分選 |
|
|
出租人 |
|
租賃 |
|||
主要 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
田納西州孟菲斯 |
|
|
916 |
|
|
|
3,671,859 |
|
|
|
484,000 |
|
|
孟菲斯-謝爾比縣 |
|
2036 |
全國 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
印第安納州印第安納波利斯(2) |
|
|
482 |
|
|
|
2,847,215 |
|
|
|
131,000 |
|
|
印第安納波利斯機場 |
|
2053 |
佛羅裏達州邁阿密(3) |
|
|
29 |
|
|
|
143,322 |
|
|
|
7,000 |
|
|
Aero Miami FX,LLC |
|
2041 |
地區性 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
德克薩斯州沃斯堡 |
|
|
168 |
|
|
|
987,388 |
|
|
|
76,000 |
|
|
沃斯堡聯盟機場 |
|
2041 |
紐瓦克,新澤西州 |
|
|
70 |
|
|
|
634,193 |
|
|
|
156,000 |
|
|
紐約港務局 |
|
2030 |
加利福尼亞州奧克蘭 |
|
|
75 |
|
|
|
587,700 |
|
|
|
63,000 |
|
|
奧克蘭港口 |
|
2036 |
北卡羅來納州格林斯伯勒 |
|
|
165 |
|
|
|
595,000 |
|
|
|
23,000 |
|
|
山麓三合會機場管理局 |
|
2031 |
大都會 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
芝加哥,伊利諾斯州 |
|
|
54 |
|
|
|
481,350 |
|
|
|
24,000 |
|
|
芝加哥市 |
|
2028 |
加利福尼亞州洛杉磯 |
|
|
34 |
|
|
|
305,300 |
|
|
|
57,000 |
|
|
洛杉磯市 |
|
2025(4) |
國際 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
安克雷奇,阿拉斯加(5) |
|
|
64 |
|
|
|
375,300 |
|
|
|
25,000 |
|
|
阿拉斯加州, |
|
2023 |
法國巴黎(6) |
|
|
111 |
|
|
|
1,238,000 |
|
|
|
70,600 |
|
|
巴黎機場 |
|
2048 |
科隆,德國(6) |
|
|
11 |
|
|
|
325,000 |
|
|
|
17,900 |
|
|
科隆-波恩機場 |
|
2040 |
廣州,中國(7) |
|
|
155 |
|
|
|
873,006 |
|
|
|
56,000 |
|
|
廣東機場 |
|
2029 |
日本大阪(7) |
|
|
17 |
|
|
|
425,206 |
|
|
|
9,000 |
|
|
關西機場 |
|
2024 |
比利時列日(8) |
|
|
23 |
|
|
|
659,354 |
|
|
|
15,600 |
|
|
列日機場 |
|
2036 |
聯邦快遞的主要分揀設施位於孟菲斯國際機場,是其多軸輻式系統的中心。聯邦快遞在孟菲斯國際機場的設施還包括飛機機庫、飛機停機坪、車輛停放區、飛行培訓和燃料設施、聯邦快遞冷鏈中心、行政辦公室和倉庫。
- 39 -
聯邦快遞從孟菲斯-謝爾比縣機場管理局(“管理局”)租用這些設施。租約規定聯邦快遞有義務維護和為租賃的物業投保,並支付所有相關的税款、評估和其他費用。該租約從屬於聯邦快遞與美國政府之間未來的任何租約或協議,聯邦快遞在該租約下的權利可能會受到影響。
聯邦快遞在東京成田機場和倫敦郊外的斯坦斯特德機場設有額外的主要國際分揀和裝卸設施。聯邦快遞在香港、臺灣和迪拜的機場也有大量業務。比利時列日附近的一箇中央航空樞紐連接着特定的大型歐洲市場。聯邦快遞還在荷蘭Duiven運營着一箇中歐道路樞紐。
行政及其他物業和設施
聯邦快遞的世界總部位於田納西州謝爾比縣東南部。聯邦快遞國際總部位於荷蘭胡夫多普。截至2022年5月31日,聯邦快遞在美國擁有或租賃了652個用於城市車站運營的設施。此外,聯邦快遞整個國際網絡擁有或租賃了1100多個城市車站。這些租約大多為期五至十年。城市站充當特定城市或地區的分揀和配送中心。我們相信,如果有必要,每個地點都有合適的替代設施,條件令人滿意。
截至2022年5月31日,聯邦快遞擁有約3.2萬個投遞箱。聯邦快遞客户還可以從大約42,000個有工作人員的送貨地點發貨,包括聯邦快遞辦公室商店和聯邦快遞授權發貨中心。在國際上,聯邦快遞大約有15,000個收件地點。
聯邦快遞地面部分
聯邦快遞地面公司總部位於賓夕法尼亞州匹茲堡地區。截至2022年5月31日,聯邦快遞地面擁有或租賃了680多個設施,包括大約160個全自動站。此外,服務提供商擁有或租賃的超過10萬輛汽車支持聯邦快遞地面的業務。截至2022年5月31日,在支持聯邦快遞到家遞送的583個設施中,562個與現有的聯邦快遞地面業務位於同一地點。租賃設施的期限一般為五年或更短。這些設施位於戰略位置,覆蓋聯邦快遞地面服務的地理區域,規模約為1,000至1,060,000平方英尺,平均面積約為165,000平方英尺。
聯邦快遞貨運分部
聯邦快遞貨運公司的公司總部位於田納西州的孟菲斯,在阿肯色州的哈里森設有一些行政辦公室。截至2022年5月31日,聯邦快遞貨運公司運營着30,000多輛汽車和大約400個服務中心,這些中心位於戰略位置,在整個北美提供服務。這些設施的大小約為1,000至280,000平方英尺的辦公和碼頭空間。
聯邦快遞服務部門
聯邦快遞服務公司的公司總部位於田納西州的孟菲斯。聯邦快遞服務公司在田納西州的科利爾維爾和科羅拉多州的科羅拉多州斯普林斯租賃了最先進的技術中心。這些設施配備了負責戰略軟件開發和支持聯邦快遞技術和電子商務解決方案的其他職能的人員。
聯邦快遞授權託運中心計劃通過一個由近4800個特許和獨立的“打包裝運”零售點組成的網絡,為美國國內和國際的聯邦快遞和聯邦快遞提供地面運輸和託運服務。聯邦快遞的現場網絡包括大約19,000個在Walgreens、Dollar General和Albertsons門店的送貨點。此外,聯邦快遞服務公司還與Office Depot,Inc.達成了一項協議,在大約1000個Office Depot和OfficeMax零售地點提供美國國內和國際FedEx Express和FedEx陸運和送貨服務。
聯邦快遞辦公室運營部門
聯邦快遞辦公室的公司總部設在德克薩斯州的普萊諾。截至2022年5月31日,聯邦快遞辦公室經營着大約2,200家面向客户的商店和18家擁有擴展打印能力(傳統電子照相、數字和傳統膠印、大幅面和大幅面以及染料昇華印刷)的製造工廠,其中14家制造工廠還擁有共置標誌和圖形生產業務。基本上所有的聯邦快遞辦公室商店都是租賃的,租期一般為五到十年,有不同的續訂選項。聯邦快遞辦公室在酒店、會議中心、醫院、大學和企業校園經營着大約200家門店,其餘的通常位於露天購物中心、寫字樓、沃爾瑪門店和獨立建築。聯邦快遞辦公室面向客户的商店平均面積約為3200平方英尺。
- 40 -
聯邦快遞物流運營部門
聯邦快遞物流的公司總部設在田納西州的孟菲斯。截至2022年5月31日,聯邦快遞貿易網絡運輸和經紀公司在北美34個國家和地區以及非洲、亞太地區、歐洲、印度、拉丁美洲、中東和澳大利亞/新西蘭設有約150個辦事處和設施。此外,截至2022年5月31日,聯邦快遞供應鏈擁有約100家設施,通過這些設施運營其供應鏈物流服務。
聯邦快遞DataWorks運營部門
FedEx DataWorks的公司總部設在田納西州的孟菲斯,ShopRunner的公司總部設在伊利諾伊州的芝加哥。
項目3.法律法律程序
聯邦快遞及其子公司在正常業務過程中面臨法律訴訟和索賠。關於某些未決法律訴訟的説明,見所附合並財務報表附註19。
第四項。 礦山安全TY披露
不適用。
- 41 -
關於我們的信息 行政人員
有關聯邦快遞行政人員的資料如下:
姓名或名稱及職位
|
新時代
|
所擔任的職位和職位以及商業經驗
|
弗雷德裏克·W·史密斯 董事局執行主席及主席 |
77 |
2022年6月1日起擔任聯邦快遞執行主席,1998年1月起擔任董事會主席;1998年1月至2022年5月擔任聯邦快遞首席執行官;1998年1月至2017年1月擔任聯邦快遞首席執行官;1983年4月至1998年1月擔任聯邦快遞董事會主席兼首席執行官;1977年至1998年1月擔任聯邦快遞首席執行官;1971年6月至1975年2月擔任聯邦快遞首席執行官。 |
|
|
|
拉傑什·薩布拉馬尼亞姆 總裁和董事首席執行官 |
56 |
總裁自2019年3月起擔任聯邦快遞首席執行官,2022年6月1日起擔任聯邦快遞首席執行官;2020年1月起擔任聯邦快遞董事首席執行官;2019年3月至2022年5月擔任聯邦快遞首席運營官;2019年1月至2019年3月擔任聯邦快遞首席執行官總裁;2017年1月至2018年12月擔任聯邦快遞執行副總裁總裁;2013年至2017年1月擔任聯邦快遞服務市場營銷及傳播官;高級副總裁-2006年至2013年聯邦快遞服務市場營銷;2003年至2006年高級副總裁-加拿大聯邦快遞公司;2000年至2003年聯邦快遞副總裁總裁-亞太區市場營銷;總裁副主任-1999年至2000年在聯邦快遞擔任亞太區EC&CS;1991年至1999年在聯邦快遞擔任各種管理和營銷分析師職位。蘇布拉馬尼亞姆是金融控股公司第一地平線公司的董事賬户。 |
|
|
|
馬克·R·艾倫 常務副祕書長、總法律顧問總裁 |
66 |
自2017年10月起擔任聯邦快遞常務副法律顧問兼祕書;2017年9月至2017年10月擔任聯邦快遞常務副法律總法律顧問總裁;2010年7月至2017年9月擔任聯邦快遞法律國際部副主任高級副總裁;2000年10月至2010年7月擔任聯邦快遞歐洲、中東、非洲和印度次大陸法律部副總裁;1996年至2000年10月擔任聯邦快遞亞太區法律部副總裁;1982年至1996年在聯邦快遞擔任多個法律職位。 |
|
|
|
吉爾·C Brannon 執行副總裁總裁-首席銷售官 |
58 |
執行副總裁總裁-2019年3月起擔任聯邦快遞首席銷售官;高級副總裁-2016年5月至2019年3月聯邦快遞歐洲、中東、非洲和印度次大陸地區的銷售;高級副總裁-2006年7月至2016年5月聯邦快遞服務的銷售;總裁副-2003年7月至2006年6月聯邦快遞服務的銷售;總裁副-2002年7月至2003年6月聯邦快遞服務的解決方案;總裁副總裁-2001年6月至2002年6月聯邦快遞服務的市場營銷;1985年至2002年5月在銷售、運營、營銷和戰略規劃方面的各種職位。 |
|
|
|
布里·A·卡雷爾 執行副總裁總裁-首席客户官 |
44 |
執行副總裁總裁-2022年6月1日起擔任聯邦快遞首席客户官;執行副總裁總裁-2019年1月至2022年5月聯邦快遞首席營銷和公關官;高級副總裁(2016年10月至2018年12月)聯邦快遞服務全球組合營銷;總裁副局長(2010年10月至2016年10月)聯邦快遞加拿大公司營銷、客户體驗和企業公關;以及2001年至2010年10月聯邦快遞加拿大公司營銷、客户體驗和戰略方面的各種職位。卡雷是在線就業市場ZipRecruiter,Inc.的董事用户。 |
- 42 -
|
|
|
羅伯特·B·卡特 執行副總裁總裁-聯邦快遞信息服務兼首席信息官 |
63 |
曾於2000年6月至2007年1月擔任聯邦快遞執行副總裁總裁兼首席信息官;1998年2月至2000年6月擔任聯邦快遞公司副總裁總裁及首席技術官;1993年9月至1998年2月起擔任聯邦快遞公司副總裁總裁及公司系統開發部主管;1993年4月至1993年9月擔任聯邦快遞公司董事系統開發部主管。卡特是共同人壽保險公司紐約人壽保險公司的董事成員。 |
|
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唐納德·F·科勒倫 總裁和聯邦快遞首席執行官 |
66 |
總裁自2019年3月起擔任聯邦快遞首席執行官;執行副總裁總裁--2017年1月至2019年3月擔任聯邦快遞首席銷售官;執行副總裁總裁--2006年至2017年1月擔任聯邦快遞服務的全球銷售;高級副總裁--2003年至2006年擔任國際銷售;高級副總裁--2000年至2003年擔任聯邦快遞加拿大公司首席執行官;總裁--1997年至2000年擔任亞太區銷售/副總裁;以及1989年至1997年在聯邦快遞擔任過多個銷售管理職務。科勒蘭先生將擔任總裁和聯邦快遞首席執行官至2022年8月31日,並將繼續擔任聯邦快遞首席執行官執行顧問,直至2022年12月31日退休。他是(I)ABM Industries Inc.,一家集成設施解決方案提供商,(Ii)EastGroup Properties,Inc.,一家股權房地產投資信託基金,以及(Iii)Delhivery Limited,一家物流和供應鏈公司的董事成員。 |
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邁克爾·C·倫茨 常務副總裁兼首席財務官 |
58 |
自2020年9月起擔任聯邦快遞執行副總裁總裁和首席財務官;2020年6月至2020年9月起擔任聯邦快遞執行副總裁兼候任首席財務官;2012年2月至2020年5月擔任聯邦快遞企業副總裁兼財務主管;2010年至2012年2月擔任聯邦快遞戰略財務部門副員工總裁;2005年至2010年擔任聯邦快遞辦公室財務副主任;1994年至2005年在美國航空公司擔任多個財務和商業領域的各種職位,包括投資者關係、財務規劃和分析、國際規劃和機隊規劃。 |
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蘭斯·D·莫爾 總裁和聯邦快遞貨運首席執行官 |
52 |
總裁--2021年3月起擔任聯邦快遞貨運首席執行官;高級副總裁--2018年5月至2021年2月擔任聯邦快遞貨運運營;總裁--2015年2月至2018年5月聯邦快遞貨運區域運營;2003年6月至2015年1月聯邦快遞貨運董事區域運營管理;1992年至2003年聯邦快遞貨運多個職位。 |
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約翰A·史密斯 總裁和聯邦快遞地面首席執行官 |
60 |
總裁,自2021年6月起擔任聯邦快遞地面首席執行官;總裁,當選聯邦快遞地面首席執行官,2021年3月至2021年5月;總裁,聯邦快遞貨運首席執行官,2018年8月至2021年2月;總裁,首席執行官,聯邦快遞貨運精選,2018年5月至2018年8月;高級副總裁,聯邦快遞貨運業務,2015年5月至2018年5月;副總裁,2011年6月至2015年5月,聯邦快遞貨運安全、車隊維護和設施服務;副總裁,聯邦快遞國家LTL,Inc.,2010年4月至2011年6月運營;總裁副-2008年3月至2010年4月在聯邦快遞公司擔任運輸/車隊維護;2000年至2008年在聯邦快遞貨運公司擔任各種管理職務。 |
|
|
|
理查德·W·史密斯 總裁和當選的聯邦快遞首席執行官 |
44 |
總裁自2022年4月1日起當選聯邦快遞首席執行官;2022年9月1日接替科勒蘭先生擔任聯邦快遞首席執行官;2020年至2022年3月,聯邦快遞美洲區域主管總裁兼全球支持執行副總裁總裁;2019年至2020年聯邦快遞美國區域主管總裁及全球支持執行副總裁總裁;2017年7月至2019年聯邦快遞物流首席執行官總裁;2017年3月至2017年6月聯邦快遞全球貿易與專業服務高級副總裁;2014年至2017年聯邦快遞全球貿易服務副總裁總裁;2009年至2014年在聯邦快遞管理董事、生命科學和專業服務/美國/國際;並於2005年至2009年在聯邦快遞擔任各種職位。 |
- 43 -
執行人員由董事會選舉產生,並由董事會酌情決定。除董事或聯邦快遞或其任何附屬公司純粹以官方身份行事的行政人員外,任何行政人員與任何人士之間並無任何安排或諒解,而任何行政人員是根據該安排或諒解選出的。理查德·W·史密斯是弗雷德裏克·W·史密斯的兒子。任何高管與聯邦快遞的任何其他高管或董事、或任何被提名或選擇成為董事或高管的人之間沒有其他家庭關係。
第II部
項目5.註冊人普通股權益的市場,相關股票KHOLDER很重要,發行人購買股權證券
聯邦快遞的普通股在紐約證券交易所上市,代碼為“FDX”。截至2022年7月14日,共有11,421名普通股持有人登記在冊。
我們預計將繼續定期支付季度現金股息,儘管每一次季度股息支付都要經過董事會的審查和批准。我們每年評估我們的股息支付金額。我們宣佈分紅的能力沒有實質性的限制,我們的子公司以現金股息、貸款或墊款的形式向我們轉移資金的能力也沒有任何實質性的限制。
在2022年第四季度,我們沒有回購任何聯邦快遞普通股。
2021年12月16日,我們宣佈了一項由董事會批准的股票回購計劃,通過該計劃,我們有權在公開市場或私下談判的交易中購買至多50億美元的聯邦快遞普通股。截至2022年7月14日,根據2021年12月的股票回購計劃,約有41億美元可用於回購,這是目前存在的唯一此類計劃。該計劃沒有到期日,可以隨時暫停或中止。
有關我們2022年的股票回購和2023年計劃的股票回購的更多信息,請參閲本年度報告“項目8.財務報表和補充數據”中的“項目7.管理層對經營結果和財務狀況的討論和分析”以及合併財務報表的附註1。
第六項。[關於已上桌]
項目7.管理層對以下問題的討論和分析經營業績和財務狀況
信息的組織
本管理人員對聯邦快遞公司(“聯邦快遞”或“公司”)經營業績和財務狀況(“MD&A”)的討論和分析由三個主要部分組成:經營業績和展望、財務狀況和關鍵會計估計。這些部分包括以下信息:
MD&A中的討論應與本年度報告的其他部分一起閲讀,特別是“項目1.業務”、“項目1A”。風險因素“和”項目8.財務報表和補充數據“。
- 44 -
業務分類説明
我們通過受人尊敬的聯邦快遞品牌下的公司集體競爭、協作運營和數字創新,提供廣泛的運輸、電子商務和商業服務組合。我們的主要運營公司是全球最大的快遞運輸公司聯邦快遞公司(“聯邦快遞”);北美領先的小包裹地面遞送服務提供商聯邦快遞地面包裹系統公司(“聯邦快遞地面”);以及北美領先的零擔貨運服務提供商聯邦快遞貨運公司(“聯邦快遞貨運”)。這些公司代表我們的主要服務線,與聯邦快遞公司服務公司(“聯邦快遞服務”)一起構成了我們的可報告細分市場。我們的聯邦快遞服務部門提供銷售、營銷、信息技術、通信、客户服務、技術支持、賬單和收款服務,以及支持我們運營部門的某些後臺功能。聯邦快遞服務部門的運營成本分配給它所服務的業務部門。請參閲“可報告的部分”進行進一步討論,並參閲“項目1.業務”以獲取有關我們每個運營公司的更詳細説明。
瞭解我們的經營業績所需的關鍵指標包括:
我們的許多運營費用直接受到收入和銷量水平的影響,我們預計這些運營費用將與收入和銷量的變化相一致地同比波動。因此,對營業費用説明的討論重點是影響費用的關鍵驅動因素和趨勢,而不是與收入和數量變化嚴格相關的因素。行項目“其他運營費用”包括與外部服務合同相關的成本(例如設施服務和貨物搬運、臨時勞動力和安全)、保險、專業費用和運營用品。
除非另有規定,提及的年份均表示截至2022年5月31日或截至所引用年份5月31日的財年,並與上一年同期進行比較。我們的運輸部門統稱為聯邦快遞部門、聯邦快遞地面部門和聯邦快遞貨運部門。
- 45 -
O的結果經營和展望
合併結果
下表比較了截至5月31日的年度的經營業績摘要(百萬美元,每股金額除外):
|
|
2022(1) |
|
|
2021(1) |
|
|
百分比變化 |
|
|
|||
綜合收入 |
|
$ |
93,512 |
|
|
$ |
83,959 |
|
|
|
11 |
|
|
營業收入(虧損): |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
聯邦快遞分部 |
|
|
2,922 |
|
|
|
2,810 |
|
|
|
4 |
|
|
聯邦快遞地面段 |
|
|
2,642 |
|
|
|
3,193 |
|
|
|
(17 |
) |
|
聯邦快遞貨運分部 |
|
|
1,663 |
|
|
|
1,005 |
|
|
|
65 |
|
|
公司、其他和淘汰 |
|
|
(982 |
) |
|
|
(1,151 |
) |
|
|
15 |
|
|
合併營業收入 |
|
|
6,245 |
|
|
|
5,857 |
|
|
|
7 |
|
|
營業利潤率: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
聯邦快遞分部 |
|
|
6.4 |
% |
|
|
6.7 |
% |
|
|
(30 |
) |
英國石油公司 |
聯邦快遞地面段 |
|
|
8.0 |
% |
|
|
10.5 |
% |
|
|
(250 |
) |
英國石油公司 |
聯邦快遞貨運分部 |
|
|
17.4 |
% |
|
|
12.8 |
% |
|
|
460 |
|
英國石油公司 |
綜合營業利潤率 |
|
|
6.7 |
% |
|
|
7.0 |
% |
|
|
(30 |
) |
英國石油公司 |
合併淨收入 |
|
$ |
3,826 |
|
|
$ |
5,231 |
|
|
|
(27 |
) |
|
稀釋後每股收益 |
|
$ |
14.33 |
|
|
$ |
19.45 |
|
|
|
(26 |
) |
|
下表顯示了2022年按可報告分部劃分的收入和經營業績與2021年相比的變化(單位:百萬):
|
|
每年的變化 |
|
|||||
|
|
收入 |
|
|
經營業績(1) |
|
||
聯邦快遞分部 |
|
$ |
3,736 |
|
|
$ |
112 |
|
聯邦快遞地面段 |
|
|
2,736 |
|
|
|
(551 |
) |
聯邦快遞貨運分部 |
|
|
1,699 |
|
|
|
658 |
|
聯邦快遞服務部門 |
|
|
221 |
|
|
|
— |
|
公司、其他和淘汰 |
|
|
1,161 |
|
|
|
169 |
|
|
|
$ |
9,553 |
|
|
$ |
388 |
|
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
||
影響營業收入的項目: |
|
|
|
|
|
|
||
業務重組成本 |
|
$ |
(278 |
) |
|
$ |
(116 |
) |
聯邦快遞地面法律事務 |
|
|
(210 |
) |
|
|
— |
|
TNT Express集成費用 |
|
|
(132 |
) |
|
|
(210 |
) |
|
|
$ |
(620 |
) |
|
$ |
(326 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
||
影響淨收入的項目: |
|
|
|
|
|
|
||
按市值計價(“MTM”)退休計劃會計 |
|
$ |
(1,199 |
) |
|
$ |
895 |
|
債務清償損失,税後淨額 |
|
|
— |
|
|
|
(297 |
) |
|
|
$ |
(1,199 |
) |
|
$ |
598 |
|
概述
由於產量管理行動,包括我們所有運輸部門燃料的有利淨影響,我們在2022年實現了收入和運營收入的增長。此外,由於採取了提高收入質量的戰略行動,我們的業績受到了向高收益服務的組合轉變的積極影響。較低的可變激勵薪酬支出,以及前一年經歷的嚴冬天氣,也使2022年的營業收入同比受益。
- 46 -
我們2022年的經營業績受到冠狀病毒(“新冠肺炎”)大流行、勞動力市場挑戰和通脹成本壓力的負面影響。勞動力市場挑戰導致全球供應鏈中斷,並影響勞動力的可用性和成本,導致網絡效率低下、採購運輸成本上升和工資率上升。此外,隨着新變種病毒的出現,全球從新冠肺炎疫情的影響中復甦放緩,導致運輸需求減少,並造成網絡中斷,2022年期間聯邦快遞的情況尤其如此。
我們2022年的業績包括與2021年宣佈的歐洲裁員計劃相關的2.78億美元(税後淨額2.14億美元,或稀釋後每股0.80美元)的業務重組成本。有關更多信息,請參閲本MD&A的“業務調整成本”部分。我們的2022年業績還包括第四季度確認的2.1億美元費用(税後淨額1.6億美元,稀釋後每股0.60美元),與聯邦快遞地面法律事務相關的判決前和判決後權益有關。金額包括在“公司、其他和抵銷”中。更多信息見所附合並財務報表附註19。
我們在2022年產生了總計1.32億美元的TNT Express整合費用(税後淨額1.03億美元,或稀釋後每股0.39美元),比2021年減少了7800萬美元。整合費用主要是與TNT Express整合直接相關的增量成本,主要涉及專業和法律費用。只有在個人被分配全職從事融合活動的情況下,才包括內部薪金和工資。這些成本在聯邦快遞和聯邦快遞公司確認。將這些費用確定為與整合有關的支出須遵守我們的披露控制和程序。整合費用不包括與我們的業務調整活動相關的成本(如上所述)。
合併淨收入包括與我們的MTM退休計劃會計調整相關的2022年税前非現金虧損16億美元(税後淨額12億美元,或每股稀釋後4.49美元)和2021年與我們的MTM退休計劃會計調整相關的12億美元(税後淨額或每股稀釋後3.33美元)。請參閲本MD&A的“退休計劃MTM調整”部分和隨附的合併財務報表的附註14。
2021年的合併淨收入還包括與我們的資本分配戰略相關的3.93億美元債務清償虧損(税後淨額2.97億美元,或稀釋後每股1.11美元),其中包括減少未償債務。見本MD&A的“其他收入和費用”部分和隨附的合併財務報表的附註7。
2022年的淨收入包括1.42億美元(稀釋後每股0.53美元)的税收優惠,這與在準備美國和外國納税申報單時確定的上一年估計的修訂有關。2021年,我們確認了與《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案》(CARE Act)相關的2.79億美元(稀釋後每股1.04美元)的税收優惠,該法案允許以較高的税率從前幾年的收入中抵消税收損失,以及適用於我們遞延納税資產餘額的荷蘭税率上調帶來的6600萬美元(稀釋後每股0.25美元)的税收優惠。見本MD&A的“所得税”部分和隨附的合併財務報表的附註13。
2021年12月,我們的董事會批准了一項新的股票回購計劃,最高可回購50億美元的聯邦快遞普通股(不包括2016年批准的2500萬股回購計劃),我們與一家銀行達成了加速股票回購(ASR)協議,回購了總計15億美元的我們的普通股。2022年,股票回購的收益為每股稀釋後0.13美元。有關我們的回購計劃(定義如下)的更多信息,請參閲隨附的合併財務報表的附註1和本MD&A的“財務狀況-流動性”部分。
- 47 -
以下聯邦快遞、聯邦快遞地面和聯邦快遞貨運的圖表顯示了截至5月31日的年度精選數量趨勢(以千為單位):
- 48 -
以下聯邦快遞快遞、聯邦快遞地面和聯邦快遞貨運的圖表顯示了截至5月31日的年度收益率趨勢:
- 49 -
收入
2022年收入增長11%,主要是由於產量管理行動,包括更高的燃料附加費,以及聯邦快遞地面的商業和送貨量增長以及聯邦快遞貨運量的增長。此外,我們在前一年經歷了惡劣的冬季天氣,這對2022年的同比比較產生了積極影響。
由於全球包裹和國際優先運費收益率的提高,聯邦快遞2022年的收入增長了9%,但部分被國際和美國國內包裹量的減少以及美國日均運費磅的下降所抵消。在聯邦快遞地面,2022年的收入增長了9%,主要是由於產量的提高,增加了兩個地面商業運營日,混合轉向更高收益的服務,以及我們商業服務的增長。聯邦快遞貨運收入在2022年增長了22%,主要是由於每次發貨收入增加和日均發貨量增加。公司、其他和消除業務的收入在2022年增長了33%,這主要是由於與新冠肺炎疫情相關的市場容量限制導致聯邦快遞物流公司(以下簡稱聯邦快遞物流公司)的收益增加。
燃油附加費
雖然燃油附加費百分比的波動在不同時期可能會很大,但燃油附加費是我們定價結構中影響整體收入和收益的眾多單獨組成部分之一。有關更多信息,請參閲本MD&A的“燃料”部分。
業務調整成本
2021年,聯邦快遞宣佈了一項與TNT快遞網絡整合相關的歐洲裁員計劃。該計劃將影響歐洲運營團隊和後臺部門的約5,000名員工。該計劃的執行取決於勞資委員會的協商進程,這一進程將根據當地國家程序和條例進行到2023年。
我們在2022年和2021年分別產生了2.78億美元(税後淨額2.14億美元,或每股稀釋後0.80美元)和1.16億美元(税後淨額,或每股稀釋後0.33美元)與我們的業務重組活動相關的成本。這些費用與某些員工遣散費安排有關。根據該計劃支付的款項總額在2022年約為2.25億美元,2021年約為1500萬美元。我們預計,到2023年,我們業務重組活動的税前成本約為4.2億美元。我們預計,從2024年開始,我們的業務重組活動每年將節省2.75億至3.5億美元。裁員計劃產生的業務調整費用和相關成本節省的實際數額和時間取決於當地國家協商程序和法規以及談判的社會計劃,可能與我們目前的預期和估計不同。
運營費用
下表比較了截至5月31日的年度以美元金額(百萬美元)表示的業務費用和佔收入的百分比:
|
|
|
|
|
|
|
|
百分比 |
|
|
佔收入的百分比 |
|
||||||||
|
|
2022(1) |
|
|
2021(1) |
|
|
變化 |
|
|
2022(1) |
|
|
2021(1) |
|
|||||
運營費用: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
薪酬和員工福利 |
|
$ |
32,058 |
|
|
$ |
30,173 |
|
|
|
6 |
|
|
|
34.3 |
% |
|
|
35.9 |
% |
外購運輸 |
|
|
24,118 |
|
|
|
21,674 |
|
|
|
11 |
|
|
|
25.8 |
|
|
|
25.8 |
|
租金和着陸費 |
|
|
4,712 |
|
|
|
4,155 |
|
|
|
13 |
|
|
|
5.0 |
|
|
|
5.0 |
|
折舊及攤銷 |
|
|
3,970 |
|
|
|
3,793 |
|
|
|
5 |
|
|
|
4.2 |
|
|
|
4.5 |
|
燃料 |
|
|
5,115 |
|
|
|
2,882 |
|
|
|
77 |
|
|
|
5.5 |
|
|
|
3.4 |
|
保養和維修 |
|
|
3,372 |
|
|
|
3,328 |
|
|
|
1 |
|
|
|
3.6 |
|
|
|
4.0 |
|
業務重組成本(2) |
|
|
278 |
|
|
|
116 |
|
|
|
140 |
|
|
|
0.3 |
|
|
|
0.1 |
|
其他(3) |
|
|
13,644 |
|
|
|
11,981 |
|
|
|
14 |
|
|
|
14.6 |
|
|
|
14.3 |
|
總運營費用 |
|
|
87,267 |
|
|
|
78,102 |
|
|
|
12 |
|
|
|
93.3 |
|
|
|
93.0 |
|
營業總收入 |
|
$ |
6,245 |
|
|
$ |
5,857 |
|
|
|
7 |
|
|
|
6.7 |
% |
|
|
7.0 |
% |
- 50 -
充滿挑戰的勞動力市場和通脹壓力導致2022年購買的交通、工資和員工福利以及其他運營費用增加。更高的燃油附加費也導致了採購運輸成本的增加。2022年,由於業績增長,工資和員工福利支出也有所增加,但部分被可變激勵薪酬支出下降所抵消。自我保險應計費用增加、與信息技術費用相關的成本增加、與聯邦快遞地面法律事務有關的判決前和判決後利息相關的費用以及與數量相關的額外費用也導致2022年其他業務費用增加。2022年租金和着陸費增加,主要是由於聯邦快遞的車輛和飛機租賃增加,以及聯邦快遞地面網絡的擴張。
燃料
我們對航空和地面服務徵收燃油附加費,其中大部分是每週調整一次。燃油附加費是根據評估當週前兩週開始的每週燃油價格計算的。一些聯邦快遞國際燃油附加費的計時滯後約為6至8周。我們定期審查我們的燃油附加費,並定期更新用於確定我們所有運輸部門的燃油附加費的表格。下文所述燃料對業務收入的淨影響以及以下各部分的淨影響不包括這些普通課程表的變化所產生的影響。
雖然燃油附加費百分比的波動在不同時期可能會很大,但燃油附加費是我們定價結構中影響整體收入和收益的眾多單獨組成部分之一。其他組成部分包括銷售的服務組合、基本價格、我們為這些服務獲得的額外服務費以及提供的定價折扣水平。
為了提供燃油附加費對收入和產量增長趨勢的影響的信息,我們將2022年和2021年生效的相對加權平均燃油附加費百分比納入了我們每個運輸部門的隨附討論中。
由於燃料價格上漲,燃料支出在2022年期間增長了77%。除了使用量和市場價格的變化外,我們購買燃料的方式也會影響燃料對我們業績的淨影響。例如,我們在聯邦快遞購買噴氣燃料的合同與各種指數捆綁在一起,包括美國墨西哥灣指數。儘管其中許多指數是一致的,但每個指數可能以不同的速度波動,從而推動航空燃油價格的波動。此外,根據這些合同安排,我們大約70%的噴氣燃料是根據前一週的指數價格購買的,其餘的購買主要與前一個月和前一天的指數價格掛鈎,而不是基於每日現貨價格。這些合同條款減輕了每日現貨匯率快速變化對我們購買噴氣燃料的影響。
由於上述因素,如果燃油市場價格突然大幅變動或變動不會導致我們的燃油附加費調整,我們的經營業績可能會受到影響,這可能會在短期內對我們的收益產生重大的積極或負面影響。如需瞭解更多信息,請參閲“第1A項。風險因素。
燃料的淨影響對2022年的運營收入產生了重大好處,因為更高的燃料附加費超過了燃料價格的上漲。燃油對我們經營業績的淨影響沒有考慮燃油附加費水平可能對我們業務產生的影響,包括需求的變化和我們客户購買的服務組合的變化。此外,我們購買的交通費受到燃料成本的影響。
其他收入和支出
利息支出於2022年減少1.04億美元,主要原因是本MD&A“流動資金”一節及隨附的綜合財務報表附註7進一步討論了2021年債務清償交易。在2021年期間,我們根據擱置登記聲明發行了32.5億美元的優先無擔保債務,並將淨收益用於贖回未償債務。在債務重組方面,我們確認了2021年債務清償虧損3.93億美元(税後淨額2.97億美元,或稀釋後每股1.11美元)。有關更多信息,請參閲所附合並財務報表附註7。
退休計劃MTM調整
2022年,我們發生了16億美元的税前非現金MTM虧損(税後淨額12億美元,或稀釋後每股4.49美元),其中包括與年終養老金和退休後醫療保健計劃資產和負債精算調整相關的淨虧損13億美元(税後淨額10億美元,或稀釋後每股3.76美元)。這些精算調整是由於資產回報低於預期、人口統計經驗以及死亡率假設的更新,但被較高的貼現率部分抵消。
此外,我們在2022年第二季度發生了2.6億美元的税前非現金MTM淨虧損(税後淨額為1.95億美元,或稀釋後每股虧損0.73美元),其中2.24億美元與TNT Express荷蘭養老金計劃的終止有關。自2021年10月1日起,該計劃的所有養老金資產和負債的責任被轉移到一個單獨的、多僱主養老金計劃。其餘3,600萬美元的淨虧損與美國聯邦快遞貨運養老金計劃有關,其中包括2022年第二季度由於貼現率下降而造成的7,500萬美元的MTM虧損,部分被3900萬美元的削減收益所抵消。
- 51 -
2021年,與養老金和退休後醫療保健計劃資產和負債的年終精算調整相關,我們產生了12億美元的税前非現金MTM收益(税後淨額9.36億美元,或稀釋後每股3.48美元)。這些精算調整是由於資產回報率高於預期和貼現率提高。
此外,在2021年,我們發生了税前非現金MTM淨虧損5200萬美元(税後淨額4100萬美元,或每股稀釋後0.15美元),與TNT Express荷蘭養老金計劃的修訂有關。自2020年12月31日起,約2100名員工的福利被凍結。2021年1月1日,這些員工開始根據一個單獨的、多僱主養老金計劃獲得養老金福利。這5200萬美元的淨虧損包括由於貼現率降低造成的1.06億美元的MTM虧損和5400萬美元的削減收益。
欲瞭解更多信息,請參閲本MD&A的“關鍵會計估計”部分和隨附的合併財務報表的附註1和附註14。
所得税
2022年的税收撥備受到了1.42億美元收益的有利影響,這筆收益與在準備美國和外國納税申報單期間確定的上一年税收估計的修訂有關。2022年的税收條款也受到了我們公司法人結構變化的有利影響。
2021年的税收條款包括2.79億美元的好處,這是我們2020年税收損失的增加,CARE法案允許將其追溯到2015年,當時美國聯邦所得税税率為35%。2021年的税收撥備還包括適用於我們的遞延税資產餘額的荷蘭税率上調帶來的6600萬美元的好處,並受到多個司法管轄區不確定税收頭寸增加的不利影響。
我們在美國以及美國各個州、地方和外國司法管轄區都要納税。我們目前正在接受美國國税局(IRS)2016至2019納税年度的審查。有理由認為,某些所得税申報程序將在未來12個月內完成,並可能導致我們的未確認税收優惠餘額發生變化。然而,我們相信我們已經記錄了足夠的税額,包括利息和罰款,以應對預期發生的任何調整。
在2021年期間,我們向美國田納西州西區地區法院提起訴訟,質疑一項與未匯回外國收入的一次性過渡税相關的税收法規的有效性,該法規是作為減税和就業法案(TCJA)的一部分而頒佈的。我們的訴訟旨在讓法院宣佈這項規定無效,並下令退還因該規定拒絕外國税收抵免而多付的2018年和2019年美國聯邦所得税。到2022年,我們已經記錄了2.15億美元的累計收益,這可以歸因於我們對TCJA和國税法的解釋。我們繼續進行這起訴訟;然而,如果我們最終未能成功捍衞我們的立場,我們可能會被要求撤銷之前記錄的利益。
有關所得税的更多信息,請參閲本MD&A的“關鍵會計估計”部分和隨附的合併財務報表的附註13。
商業收購
有關業務收購的討論,請參閲所附合並財務報表的附註4。
股權投資
2021年12月8日,聯邦快遞與Delhivery Limited(“Delhivery”)達成股權和商業協議。作為合作的一部分,聯邦快遞對Delhivery進行了1億美元的股權投資,聯邦快遞將其在印度國內業務的某些資產出售給了Delhivery,兩家公司簽訂了一項長期商業協議。FedEx Express將專注於往返印度的國際進出口服務,Delhivery除FedEx外,還將在印度市場銷售FedEx Express國際服務,並在印度各地提供收件和遞送服務。這筆交易是在2022年第三季度記錄的,對我們的運營結果並不重要。
- 52 -
俄羅斯與烏克蘭衝突
截至本年度報告之日,2022年2月開始的俄羅斯和烏克蘭衝突仍在繼續。我們在烏克蘭團隊成員的安全是我們的首要任務。我們正在為在烏克蘭的團隊成員提供財政援助和其他資源。我們提供了230多萬美元的人道主義援助,以支持受烏克蘭衝突影響的人,其中包括向向該地區運送物資的組織運送100萬美元的實物運輸。由於我們關注團隊成員的安全,我們已經暫停了在烏克蘭、俄羅斯和白俄羅斯的所有服務,這對我們的業務或運營結果沒有也不會產生實質性影響。有關俄羅斯和烏克蘭之間的衝突及其對聯邦快遞業務和經營結果的影響的更多信息,請參閲“項目1A”。本年度報告的“風險因素”。
展望
2023年,我們預計收入和營業收入的增長將受到收益率和成本控制行動的改善的推動,因為我們將繼續專注於產量管理和收入質量,以幫助緩解經濟狀況放緩對我們產量的影響和對我們成本的通脹壓力。我們將繼續根據需求水平管理網絡容量,靈活調整我們的網絡,並根據需要進行調整,使運營成本與業務量保持一致。我們還將繼續採取有針對性的行動,通過先進技術和優化運營來提高生產率和降低成本。
在2023年期間,我們預計將繼續我們正在進行的旨在轉變和優化聯邦快遞國際業務的計劃,特別是在歐洲。這些行動的重點是降低我們國際業務的複雜性和碎片化,提高效率以滿足不斷變化的客户期望和業務動態,降低成本,提高盈利能力,並改善服務水平。作為這一戰略的一部分,我們於2021年在歐洲宣佈了一項裁員計劃,我們預計該計劃將於2023年基本完成,完成該計劃後的總支出預計約為4.2億美元的現金支出。我們預計,從2024年開始,我們的業務重組活動每年將節省2.75億至3.5億美元。有關更多信息,請參閲本MD&A的“業務調整成本”部分。
我們2023年的資本支出預計將與2022年保持一致,約為68億美元。我們預計,對替換車輛的投資增加,包括我們的車輛電氣化計劃、信息技術和旨在優化我們網絡運營的戰略計劃,將被較低的飛機機隊現代化支出所抵消。我們預計2023年的資本支出還包括對聯邦快遞地面設施和設備的投資,以及聯邦快遞印第安納波利斯和孟菲斯樞紐擴建和現代化計劃的投資。
我們將繼續評估我們在關鍵的長期戰略項目上的投資,以確保我們的資本支出有望產生高投資回報,並與我們對全球經濟狀況的前景保持平衡。有關2023年主要資本項目的更多詳細信息,請參閲本MD&A的“財務狀況-資本資源”和“財務狀況-流動性展望”部分。
全球經濟放緩的不確定性,包括俄羅斯和烏克蘭之間持續的衝突在內的地緣政治挑戰,以及新冠肺炎疫情的持續影響,以及這些因素將對全球貿易、供應鏈、燃料價格,特別是我們的業務的增長速度產生的影響,使得對2023年的任何預期本質上都不那麼確定。見“第1A項。風險因素“,瞭解更多信息。
見“第1A項。風險因素“和”前瞻性陳述“,討論這些和其他可能對我們未來業績產生重大影響的潛在風險和不確定性。
業務的季節性
我們的業務本質上是週期性的,因為季節性波動會影響銷量、收入和收益。從歷史上看,美國快遞包裹業務在11月底和12月經歷了業務量的增長。國際業務,特別是亞洲到美國市場的業務,在美國假日銷售旺季之前的10月和11月達到頂峯。我們的第一財季和第三財季,因為是暑假和寒假後的季節,歷來經歷了比其他時期更低的交易量。通常情況下,秋季是聯邦快遞地面運輸最繁忙的時期,而12月下旬、6月和7月是最慢的時期。對於聯邦快遞貨運來説,春季和秋季是最繁忙的時期,12月下半月到2月是最慢的時期。我們每家公司的出貨量、運營成本和收益也可能受到惡劣天氣的不利影響,特別是我們第三財季惡劣冬季天氣的影響。見“第1A項。風險因素“,瞭解更多信息。
最近的賬户汀導引
關於最近會計準則的討論,見所附合並財務報表附註2。
- 53 -
可報告細分市場
聯邦快遞、聯邦快遞地面和聯邦快遞貨運是我們的主要服務線,與聯邦快遞服務一起構成了我們的可報告細分市場。我們的可報告細分包括以下業務:
聯邦快遞快遞部門 |
聯邦快遞(快遞、小包裹、陸運和貨運) |
|
FedEx Custom Critical,Inc.(時間關鍵型運輸) |
|
|
聯邦快遞地面部分 |
聯邦快遞地面快遞(小包裹地面遞送) |
|
|
聯邦快遞貨運分部 |
聯邦快遞貨運(LTL貨運) |
|
|
聯邦快遞服務部門 |
聯邦快遞服務(銷售、營銷、信息技術、通信、客户服務、技術支持、賬單和收款服務以及後臺職能) |
2022年第三季度,聯邦快遞跨境控股公司被併入聯邦快遞。
聯邦快遞服務CES細分市場
聯邦快遞服務部門為我們的運營部門提供直接和間接的支持,我們分配聯邦快遞服務部門的所有淨運營成本,以在這些部門的業績中反映我們業務的全部運營成本。我們根據運營收入(包括聯邦快遞服務部門的分配)審查和評估我們運輸部門的業績。對於聯邦快遞服務部門,根據其分配的總淨運營成本對我們的運營部門的影響來評估業績。
我們每個運輸部門的運營費用包括從聯邦快遞服務部門分配到各自運輸部門的費用。這些分配包括運營公司之間提供的行政服務的費用和積分。淨業務費用的分配是根據相對收入或估計提供的服務等指標確定的。我們認為,這些撥款接近提供這些功能的淨成本。我們的分配方法會根據需要定期進行改進,以反映我們業務的變化。
哥爾位置、其他和消除
公司和其他包括高管和某些法律和財務職能的公司總部成本,包括某些未歸入我們核心業務的其他成本和積分,以及與通過我們的聯邦快遞DataWorks,Inc.(包括ShopRunner,Inc.)發展我們創新的數字戰略支柱相關的某些成本。(“FedEx DataWorks”)運營部門。聯邦快遞DataWorks專注於創建解決方案,以改變我們客户和團隊成員的數字和物理體驗。
公司和其他部門還包括聯邦快遞辦公和打印服務公司運營部門,它為我們的包裹運輸業務向客户提供一系列文件和商業服務以及零售渠道,以及聯邦快遞物流運營部門,它提供綜合供應鏈管理解決方案、專業運輸、海關經紀以及全球海運和空運代理。
公司、其他和抵銷的結果不會分配給其他業務部門。
2022年,公司、其他和抵銷業務業績的增長主要是由於聯邦快遞物流業務運營收入的改善。與新冠肺炎疫情相關的市場容量限制推動了更高的收入,原因是產量增加,但部分被更高的購買運輸成本所抵消。此外,2022年公司、其他和註銷的運營結果包括2022年第四季度確認的2.1億美元費用,與聯邦快遞地面法律事務相關的判決前和判決後利息有關。更多信息見所附合並財務報表附註19。
某些聯邦快遞運營公司為其報告部門以外的其他聯邦快遞公司提供運輸和相關服務,以優化我們的資源。例如,在2022年期間,聯邦快遞地面為某些聯邦快遞包裹提供遞送支持,作為我們最後一英里優化努力的一部分,聯邦快遞貨運為聯邦快遞地面和聯邦快遞提供道路和多式聯運支持。此外,聯邦快遞正在與聯邦快遞物流合作,為美國客户獲得空中包機。這類服務的賬單是基於我們認為大致公允價值的協商費率,並反映為賬單部門的收入。這些税率會根據市場情況不時作出調整。這類部門間收入和支出在我們的綜合業績中被沖銷,並沒有在以下部門信息中單獨確認,因為該金額不是實質性的。
- 54 -
聯邦快遞快遞S片斷
聯邦快遞為包裹和運費的遞送提供廣泛的美國國內和國際航運服務,包括優先、延期和經濟服務,這些服務提供按時間或日期遞送。下表比較了截至5月31日的年度的收入、運營費用、運營收入(以百萬美元為單位)、運營利潤率和運營費用佔收入的百分比:
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
百分比變化 |
|
|
|
|
|
|
|
|||||
收入: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
套餐: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
美國過夜包廂 |
|
$ |
9,084 |
|
|
$ |
8,116 |
|
|
|
12 |
|
|
|
|
|
|
|
||
美國過夜信封 |
|
|
1,971 |
|
|
|
1,791 |
|
|
|
10 |
|
|
|
|
|
|
|
||
美國延期 |
|
|
5,330 |
|
|
|
4,984 |
|
|
|
7 |
|
|
|
|
|
|
|
||
美國國內套餐總收入 |
|
|
16,385 |
|
|
|
14,891 |
|
|
|
10 |
|
|
|
|
|
|
|
||
國際優先事項 |
|
|
12,130 |
|
|
|
10,317 |
|
|
|
18 |
|
|
|
|
|
|
|
||
國際經濟 |
|
|
2,838 |
|
|
|
2,632 |
|
|
|
8 |
|
|
|
|
|
|
|
||
國際出口套餐總收入 |
|
|
14,968 |
|
|
|
12,949 |
|
|
|
16 |
|
|
|
|
|
|
|
||
國際國內(1) |
|
|
4,340 |
|
|
|
4,640 |
|
|
|
(6 |
) |
|
|
|
|
|
|
||
套餐總收入 |
|
|
35,693 |
|
|
|
32,480 |
|
|
|
10 |
|
|
|
|
|
|
|
||
運費: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
美國 |
|
|
3,041 |
|
|
|
3,325 |
|
|
|
(9 |
) |
|
|
|
|
|
|
||
國際優先事項 |
|
|
3,840 |
|
|
|
3,030 |
|
|
|
27 |
|
|
|
|
|
|
|
||
國際經濟 |
|
|
1,653 |
|
|
|
1,582 |
|
|
|
4 |
|
|
|
|
|
|
|
||
國際航空貨運 |
|
|
177 |
|
|
|
245 |
|
|
|
(28 |
) |
|
|
|
|
|
|
||
貨運總收入 |
|
|
8,711 |
|
|
|
8,182 |
|
|
|
6 |
|
|
佔收入的百分比 |
|
|||||
其他 |
|
|
1,410 |
|
|
|
1,416 |
|
|
|
— |
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
||
總收入 |
|
|
45,814 |
|
|
|
42,078 |
|
|
|
9 |
|
|
|
100.0 |
% |
|
|
100.0 |
% |
運營費用: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
薪酬和員工福利 |
|
|
16,435 |
|
|
|
16,217 |
|
|
|
1 |
|
|
|
35.9 |
|
|
|
38.5 |
|
外購運輸 |
|
|
6,322 |
|
|
|
5,744 |
|
|
|
10 |
|
|
|
13.8 |
|
|
|
13.7 |
|
租金和着陸費 |
|
|
2,568 |
|
|
|
2,296 |
|
|
|
12 |
|
|
|
5.6 |
|
|
|
5.5 |
|
折舊及攤銷 |
|
|
2,007 |
|
|
|
1,946 |
|
|
|
3 |
|
|
|
4.4 |
|
|
|
4.6 |
|
燃料 |
|
|
4,418 |
|
|
|
2,461 |
|
|
|
80 |
|
|
|
9.6 |
|
|
|
5.8 |
|
保養和維修 |
|
|
2,120 |
|
|
|
2,228 |
|
|
|
(5 |
) |
|
|
4.6 |
|
|
|
5.3 |
|
業務重組成本 |
|
|
278 |
|
|
|
116 |
|
|
|
140 |
|
|
|
0.6 |
|
|
|
0.3 |
|
公司間收費 |
|
|
1,997 |
|
|
|
1,996 |
|
|
|
— |
|
|
|
4.4 |
|
|
|
4.7 |
|
其他 |
|
|
6,747 |
|
|
|
6,264 |
|
|
|
8 |
|
|
|
14.7 |
|
|
|
14.9 |
|
總運營費用 |
|
|
42,892 |
|
|
|
39,268 |
|
|
|
9 |
|
|
|
93.6 |
% |
|
|
93.3 |
% |
營業收入 |
|
$ |
2,922 |
|
|
$ |
2,810 |
|
|
|
4 |
|
|
|
|
|
|
|
||
營業利潤率 |
|
|
6.4 |
% |
|
|
6.7 |
% |
|
|
(30 |
) |
英國石油公司 |
|
|
|
|
|
- 55 -
下表比較了截至5月31日的年度的選定統計數據(單位為千,收益率除外):
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
百分比變化 |
|
|||
套餐統計信息 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
日均包裹數量(ADV): |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
美國過夜包廂 |
|
|
1,421 |
|
|
|
1,427 |
|
|
|
— |
|
美國過夜信封 |
|
|
506 |
|
|
|
505 |
|
|
|
— |
|
美國延期 |
|
|
1,262 |
|
|
|
1,351 |
|
|
|
(7 |
) |
美國國內ADV總數 |
|
|
3,189 |
|
|
|
3,283 |
|
|
|
(3 |
) |
國際優先事項 |
|
|
786 |
|
|
|
752 |
|
|
|
5 |
|
國際經濟 |
|
|
277 |
|
|
|
284 |
|
|
|
(2 |
) |
國際出口預提總額 |
|
|
1,063 |
|
|
|
1,036 |
|
|
|
3 |
|
國際國內(1) |
|
|
1,954 |
|
|
|
2,362 |
|
|
|
(17 |
) |
總預付款 |
|
|
6,206 |
|
|
|
6,681 |
|
|
|
(7 |
) |
每包收入(收益率): |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
美國過夜包廂 |
|
$ |
25.07 |
|
|
$ |
22.31 |
|
|
|
12 |
|
美國過夜信封 |
|
|
15.28 |
|
|
|
13.90 |
|
|
|
10 |
|
美國延期 |
|
|
16.56 |
|
|
|
14.46 |
|
|
|
15 |
|
美國國產複合材料 |
|
|
20.15 |
|
|
|
17.79 |
|
|
|
13 |
|
國際優先事項 |
|
|
60.54 |
|
|
|
53.84 |
|
|
|
12 |
|
國際經濟 |
|
|
40.13 |
|
|
|
36.32 |
|
|
|
10 |
|
國際出口綜合體 |
|
|
55.21 |
|
|
|
49.03 |
|
|
|
13 |
|
國際國內(1) |
|
|
8.71 |
|
|
|
7.70 |
|
|
|
13 |
|
複合包裝成品率 |
|
|
22.56 |
|
|
|
19.06 |
|
|
|
18 |
|
貨運統計數字 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
平均每日運費磅: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
美國 |
|
|
7,935 |
|
|
|
9,231 |
|
|
|
(14 |
) |
國際優先事項 |
|
|
6,671 |
|
|
|
6,155 |
|
|
|
8 |
|
國際經濟 |
|
|
11,978 |
|
|
|
12,245 |
|
|
|
(2 |
) |
國際航空貨運 |
|
|
1,160 |
|
|
|
1,469 |
|
|
|
(21 |
) |
每日平均運費合計 |
|
|
27,744 |
|
|
|
29,100 |
|
|
|
(5 |
) |
每磅收入(收益率): |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
美國 |
|
$ |
1.50 |
|
|
$ |
1.41 |
|
|
|
6 |
|
國際優先事項 |
|
|
2.26 |
|
|
|
1.93 |
|
|
|
17 |
|
國際經濟 |
|
|
0.54 |
|
|
|
0.51 |
|
|
|
6 |
|
國際航空貨運 |
|
|
0.60 |
|
|
|
0.65 |
|
|
|
(8 |
) |
綜合運費收益率 |
|
|
1.23 |
|
|
|
1.10 |
|
|
|
12 |
|
聯邦快遞部門收入
聯邦快遞部門收入在2022年增長了9%,這主要是由於全球包裹和國際優先運費管理行動,包括更高的燃油附加費。這些因素被產量管理行動導致的國際國內包裹數量下降部分抵消。此外,我們經歷了美國日均運費的下降,這主要是由於需求減少和包機減少,以及由於我們提供的延遲服務減少而導致的美國國內包裹數量減少,反映了2022年新冠肺炎大流行對消費者行為的同比影響。
產量的提高,包括更高的燃油附加費,推動2022年國際出口包裹收益率增加了13%,美國國內包裹收益率增加了13%,綜合運費收益率增加了12%,國際國內包裹收益率增加了13%。國際日均出口量增長3%主要是由於我們提供的國際優先服務的增長,因為整個行業的產能限制和優先考慮優質產品的行動推動了從國際經濟到國際優先服務的混合轉變。日均總貨運量下降了5%,主要是由於需求減少和包機減少。這一減少被2022年國際貨運能力需求增加導致的國際優先運費增加部分抵消。
- 56 -
聯邦快遞截至5月31日的年度美國國內和出境燃油附加費以及國際燃油附加費如下:
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
||
美國國內和出境燃油附加費: |
|
|
|
|
|
|
|
||
低 |
|
|
7.7 |
% |
|
|
2.7 |
% |
|
高 |
|
|
26.7 |
|
|
|
8.0 |
|
|
加權平均 |
|
|
13.1 |
|
|
|
4.9 |
|
|
國際出口和貨運燃油附加費: |
|
|
|
|
|
|
|
||
低 |
|
|
6.4 |
|
|
|
0.3 |
|
|
高 |
|
|
42.4 |
|
|
|
22.0 |
|
|
加權平均 |
|
|
23.0 |
|
|
|
12.8 |
|
|
國際國內燃油附加費: |
|
|
|
|
|
|
|
||
低 |
|
|
3.9 |
|
|
|
2.6 |
|
|
高 |
|
|
44.8 |
|
|
|
20.4 |
|
|
加權平均 |
|
|
10.1 |
|
|
|
6.4 |
|
|
聯邦快遞快遞部門營業收入
聯邦快遞部門的營業收入在2022年增長了4%,主要是由於產量管理行動,包括燃料的有利淨影響,可變激勵薪酬支出下降,以及2022年經歷的較少惡劣天氣,但與勞動力市場挑戰和通脹壓力相關的運營費用增加部分抵消了這一增長。新冠肺炎疫情和地緣政治不確定性對我們2022年的運營產生了負面影響,因為我們經歷了運輸需求減少和網絡中斷,特別是在下半年。此外,由於需求減少和2022年包機減少,我們經歷了美國日均貨運磅的下降。
聯邦快遞前一年的經營業績包括由CARE法案提供的航空消費税減免帶來的約1.65億美元的税前收益,該法案於2020年12月31日到期,對2022年的同比比較產生了負面影響。
聯邦快遞部門的業績包括2022年與我們在歐洲的裁員計劃相關的2.78億美元的業務重組成本。有關更多信息,請參閲本MD&A的“業務調整成本”部分。聯邦快遞部門的業績還包括2022年約1.15億美元的TNT Express整合費用,比2021年減少了6100萬美元。
購買的運輸費用在2022年增長了10%,主要是因為第三方運輸提供商的利用率更高,費率也提高了。2022年其他運營費用增長8%,主要原因是外部服務合同費用增加,其中包括受限的勞動力市場推動的可變成本,以及與數量相關的額外費用。租金和着陸費支出在2022年增長了12%,主要是由於車輛和飛機租賃增加。工資和員工福利支出在2022年增長了1%,主要原因是與受限的勞動力市場和工資壓力相關的勞動力成本上升,但可變激勵薪酬支出下降部分抵消了這一增長。
由於燃料價格上漲,2022年燃料支出增加了80%。燃料的淨影響對2022年的運營收入產生了重大好處,因為更高的燃料附加費超過了燃料價格的上漲。有關燃料對我們經營結果的淨影響的説明和其他討論,請參閲本MD&A的“經營結果和展望-綜合結果-燃料”部分。
聯邦快遞快遞業務展望
2023年,我們將專注於提高全球網絡效率和降低服務成本的行動,因為我們預計經濟環境放緩帶來的不確定性增加,包括通脹壓力和地緣政治條件,將影響我們的業務。此外,我們將執行我們紀律嚴明的收入管理戰略,並實施成本控制行動,以推動收入和運營收入的改善。重回行業領先服務支撐收益率提升。
預計2023年聯邦快遞的資本支出將相對持平,資本支出的增加主要與車輛購買有關,包括我們的汽車電氣化計劃、信息技術投資和包裹處理設備,但被飛機支出的減少所抵消。我們繼續對我們的設施進行多年投資,以擴大印第安納波利斯樞紐和孟菲斯世界樞紐並使其現代化。
- 57 -
聯邦快遞集團D段
聯邦快遞地面服務包括向美國和加拿大的企業以及100%的美國居民提供限時送貨服務。上一年的統計信息已進行修訂,以符合本年度的列報方式。下表比較了截至5月31日止年度的收入、營業費用、營業收入(以百萬美元計)、營業利潤率、選定的套餐統計數據(以千計,收益率除外)以及營業費用佔收入的百分比:
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
百分比變化 |
|
|
|
佔收入的百分比 |
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|||||
收入 |
|
$ |
33,232 |
|
|
$ |
30,496 |
|
|
|
9 |
|
|
|
|
100.0 |
% |
|
|
100.0 |
% |
運營費用: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
薪酬和員工福利 |
|
|
7,101 |
|
|
|
6,060 |
|
|
|
17 |
|
|
|
|
21.4 |
|
|
|
19.9 |
|
外購運輸 |
|
|
15,232 |
|
|
|
14,126 |
|
|
|
8 |
|
|
|
|
45.8 |
|
|
|
46.3 |
|
租金 |
|
|
1,410 |
|
|
|
1,166 |
|
|
|
21 |
|
|
|
|
4.2 |
|
|
|
3.8 |
|
折舊及攤銷 |
|
|
919 |
|
|
|
843 |
|
|
|
9 |
|
|
|
|
2.8 |
|
|
|
2.8 |
|
燃料 |
|
|
32 |
|
|
|
21 |
|
|
|
52 |
|
|
|
|
0.1 |
|
|
|
0.1 |
|
保養和維修 |
|
|
584 |
|
|
|
496 |
|
|
|
18 |
|
|
|
|
1.7 |
|
|
|
1.6 |
|
公司間收費 |
|
|
1,954 |
|
|
|
1,862 |
|
|
|
5 |
|
|
|
|
5.9 |
|
|
|
6.1 |
|
其他 |
|
|
3,358 |
|
|
|
2,729 |
|
|
|
23 |
|
|
|
|
10.1 |
|
|
|
8.9 |
|
總運營費用 |
|
|
30,590 |
|
|
|
27,303 |
|
|
|
12 |
|
|
|
|
92.0 |
% |
|
|
89.5 |
% |
營業收入 |
|
$ |
2,642 |
|
|
$ |
3,193 |
|
|
|
(17 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
||
營業利潤率 |
|
|
8.0 |
% |
|
|
10.5 |
% |
|
|
(250 |
) |
英國石油公司 |
|
|
|
|
|
|
||
日均包裹數量(ADV)(1): |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
地面商業廣告 |
|
|
4,549 |
|
|
|
4,312 |
|
|
|
5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
送貨上門 |
|
|
4,223 |
|
|
|
4,048 |
|
|
|
4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
經濟 |
|
|
1,130 |
|
|
|
1,594 |
|
|
|
(29 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
||
總預付款 |
|
|
9,902 |
|
|
|
9,954 |
|
|
|
(1 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
||
每包收入(收益率) |
|
$ |
10.64 |
|
|
$ |
9.70 |
|
|
|
10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
聯邦快遞地面部分收入
由於產量管理行動,包括更高的燃油附加費,以及額外的兩個地面商業運營工作日,聯邦快遞地面部門收入在2022年增長了9%。此外,隨着業務恢復到大流行前的水平,由於採取戰略行動提高收入質量和商業服務的增長,混合結構轉向高收益的服務,推動了2022年收入的增長。
聯邦快遞地面收益率在2022年增加了10%,主要是由於更高的燃料附加費、產品組合和收入管理行動。2022年日均客運量下降1%,原因是經濟總量下降,但地面商業和送貨上門服務的增長部分抵消了這一下降。2022年,為提高收入質量和優先考慮更高收益的B2C業務量而採取的戰略行動推動了從經濟型服務到送貨上門服務的組合轉變。2022年,隨着業務恢復到大流行前的水平,商業服務經歷了增長。
聯邦快遞地面燃料附加費是基於能源部公佈的美國駭維金屬加工上每加侖柴油的全國平均價格的四捨五入的平均價格。截至五月三十一日止年度的燃油附加費如下:
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
||
低 |
|
|
8.0 |
% |
|
|
5.5 |
% |
高 |
|
|
19.3 |
|
|
|
8.0 |
|
加權平均 |
|
|
12.1 |
|
|
|
6.4 |
|
- 58 -
聯邦快遞地面分部營業收入
聯邦快遞地面部門的運營收入在2022年下降了17%,這主要是由於與勞動力市場挑戰和通脹壓力相關的運營費用增加,以及與產品結構變化相關的增量成本。受限的勞動力市場影響了勞動力的可用性和成本,導致購買的運輸成本更高,網絡效率低下,工資率更高。此外,更高的自我保險應計費用和網絡擴展導致的成本增加對2022年的運營收入產生了負面影響。這些因素被產量管理行動部分抵消,包括燃料的有利淨影響、有利的組合轉向更高收益的服務、商業服務的增長,以及2022年增加兩個地面商業運營工作日。
由於燃油附加費上漲,以及充滿挑戰的勞動力市場導致費率提高、第三方服務提供商利用率更高以及網絡效率低下,2022年購買的運輸費用增加了8%。由於通脹壓力和與受限的勞動力市場相關的網絡效率低下,工資和員工福利支出在2022年增長了17%。其他運營費用在2022年增加了23%,主要原因是自我保險應計費用增加,與受限的勞動力市場相關的可變成本增加,以及與數量相關的額外費用。由於網絡擴展,租賃費用在2022年增長了21%。
燃料的淨影響對2022年的運營收入產生了重大好處,因為更高的燃料附加費超過了燃料價格的上漲。有關燃料對我們經營結果的淨影響的説明和其他討論,請參閲本MD&A的“經營結果和展望-綜合結果-燃料”部分。
聯邦快遞地面業務展望
2023年,聯邦快遞地面將專注於具體的生產力和勞動力計劃,以優化運營並降低服務成本。此外,我們正在進行戰略性的技術投資,以提高我們運營的安全性和效率,並執行有針對性的行動,以增強招聘流程,改善人員留任,並使員工水平與網絡需求保持一致。我們還將繼續執行定價舉措,以緩解市場需求和網絡容量動態放緩的局面,同時提供始終如一的卓越服務和改善接收者體驗,以留住和增長客户基礎。我們預計,這些行動以及成本控制措施將在2023年帶來收入和運營收入的改善。
預計2023年聯邦快遞地面的資本支出將減少,主要原因是拖車支出和信息技術投資減少。
- 59 -
聯邦快遞FREIGHT段
聯邦快遞貨運LTL服務包括速度至關重要時的優先服務和可以用時間換取節省的經濟型服務。下表比較了截至5月31日的年度的收入、運營費用、運營收入(以百萬美元為單位)、運營利潤率、選定的統計數據以及運營費用佔收入的百分比:
|
|
|
|
|
|
|
|
百分比 |
|
|
|
佔收入的百分比 |
|
||||||||
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
變化 |
|
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|||||
收入 |
|
$ |
9,532 |
|
|
$ |
7,833 |
|
|
|
22 |
|
|
|
|
100.0 |
% |
|
|
100.0 |
% |
運營費用: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
薪酬和員工福利 |
|
|
4,140 |
|
|
|
3,666 |
|
|
|
13 |
|
|
|
|
43.4 |
|
|
|
46.8 |
|
外購運輸 |
|
|
976 |
|
|
|
827 |
|
|
|
18 |
|
|
|
|
10.2 |
|
|
|
10.6 |
|
租金 |
|
|
245 |
|
|
|
229 |
|
|
|
7 |
|
|
|
|
2.6 |
|
|
|
2.9 |
|
折舊及攤銷 |
|
|
406 |
|
|
|
417 |
|
|
|
(3 |
) |
|
|
|
4.3 |
|
|
|
5.3 |
|
燃料 |
|
|
662 |
|
|
|
398 |
|
|
|
66 |
|
|
|
|
7.0 |
|
|
|
5.1 |
|
保養和維修 |
|
|
274 |
|
|
|
227 |
|
|
|
21 |
|
|
|
|
2.9 |
|
|
|
2.9 |
|
公司間收費 |
|
|
517 |
|
|
|
505 |
|
|
|
2 |
|
|
|
|
5.4 |
|
|
|
6.5 |
|
其他 |
|
|
649 |
|
|
|
559 |
|
|
|
16 |
|
|
|
|
6.8 |
|
|
|
7.1 |
|
總運營費用 |
|
|
7,869 |
|
|
|
6,828 |
|
|
|
15 |
|
|
|
|
82.6 |
% |
|
|
87.2 |
% |
營業收入 |
|
$ |
1,663 |
|
|
$ |
1,005 |
|
|
|
65 |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
營業利潤率 |
|
|
17.4 |
% |
|
|
12.8 |
% |
|
|
460 |
|
英國石油公司 |
|
|
|
|
|
|
||
日均發貨量(以千計): |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
優先性 |
|
|
79.1 |
|
|
|
76.2 |
|
|
|
4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
經濟 |
|
|
32.6 |
|
|
|
32.2 |
|
|
|
1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
日均總出貨量 |
|
|
111.7 |
|
|
|
108.4 |
|
|
|
3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
每批貨物重量: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
優先性 |
|
|
1,092 |
|
|
|
1,104 |
|
|
|
(1 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
||
經濟 |
|
|
947 |
|
|
|
987 |
|
|
|
(4 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
||
每批貨物的綜合重量 |
|
|
1,050 |
|
|
|
1,069 |
|
|
|
(2 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
||
每批發貨收入: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
優先性 |
|
$ |
320.76 |
|
|
$ |
269.98 |
|
|
|
19 |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
經濟 |
|
|
368.08 |
|
|
|
313.67 |
|
|
|
17 |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
每批發貨的綜合收入 |
|
$ |
334.57 |
|
|
$ |
282.95 |
|
|
|
18 |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
每英擔收入: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
優先性 |
|
$ |
29.38 |
|
|
$ |
24.45 |
|
|
|
20 |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
經濟 |
|
|
38.86 |
|
|
|
31.80 |
|
|
|
22 |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
每英擔綜合收入 |
|
$ |
31.88 |
|
|
$ |
26.46 |
|
|
|
20 |
|
|
|
|
|
|
|
|
聯邦快遞貨運部門收入
聯邦快遞貨運部門2022年收入增長了22%,主要是由於收益管理措施,包括燃油附加費上漲以及日均發貨量增加。
2022年每批貨收入增長了18%,主要原因是收入質量舉措,包括提高燃油附加費,這足以抵消每批貨重量略有下降的影響。由於對我們的服務需求增加,2022年平均每日發貨量增加了3%。
每週指數燃油附加費基於能源部發布的美國高速公路上每加侖柴油價格的平均值。截至5月31日的年度,聯邦快遞貨運指數燃油附加費範圍如下:
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
||
低 |
|
|
25.4 |
% |
|
|
21.0 |
% |
高 |
|
|
49.0 |
|
|
|
25.4 |
|
加權平均 |
|
|
31.2 |
|
|
|
22.5 |
|
聯邦快遞貨運部門營業收入
在繼續關注收入質量和盈利增長的推動下,聯邦快遞貨運部門的運營收入在2022年大幅增長。前一年經歷的嚴冬天氣,以及增加的一個營業天數,有利於我們2022年的同比營業收入比較。由於勞動力市場條件的限制,採購的運輸成本和工資率上升,對2022年的業績產生了負面影響。
- 60 -
工資和員工福利在2022年增長了13%,主要是由於受限制的勞動力市場的業績增長、數量增加和勞動力成本上升。購買的交通工具在2022年增長了18%,主要原因是勞動力市場充滿挑戰,導致第三方服務提供商的利用率更高,費率提高,以及燃油附加費更高。
燃料支出在2022年增長了66%,主要是由於燃料價格上漲。燃料的淨影響對2022年的運營收入產生了重大好處,因為更高的燃料附加費超過了燃料價格的上漲。有關燃料對我們經營結果的淨影響的説明和其他討論,請參閲本MD&A的“經營結果和展望-綜合結果-燃料”部分。
聯邦快遞貨運業務展望
我們預計2023年的收入和運營收入會更高,因為我們繼續利用技術來改善客户體驗並實現盈利增長。我們仍然專注於安全、收入質量以及提高運營生產率和效率,以減輕經濟狀況放緩對我們業務的影響。我們將繼續投資FedEx Freight Direct,這是一項服務,旨在滿足不斷增長的電子商務市場的需求,將笨重、笨重的產品送到或通過住宅和企業的門,並預計2023年將實現盈利增長。我們將繼續利用與聯邦快遞地面和聯邦快遞合作的機會,提供道路、收件和送貨、碼頭和多式聯運支持。
預計2023年聯邦快遞貨運的資本支出將增加,這主要是由於機隊現代化和對我們網絡的戰略投資,以支持我們對人員、資產和客户貨運安全的關注。
金融條件
液體城市
截至2022年5月31日,現金和現金等價物總計69億美元,而2021年5月31日為71億美元。下表彙總了截至5月31日的年度的現金流(單位:百萬):
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
||
經營活動: |
|
|
|
|
|
|
||
淨收入 |
|
$ |
3,826 |
|
|
$ |
5,231 |
|
退休計劃按市值計價調整 |
|
|
1,578 |
|
|
|
(1,176 |
) |
債務清償損失 |
|
|
— |
|
|
|
393 |
|
業務重組成本 |
|
|
53 |
|
|
|
102 |
|
其他非現金費用和信用 |
|
|
7,494 |
|
|
|
7,457 |
|
資產和負債的變動 |
|
|
(3,119 |
) |
|
|
(1,872 |
) |
經營活動提供的現金 |
|
|
9,832 |
|
|
|
10,135 |
|
投資活動: |
|
|
|
|
|
|
||
資本支出 |
|
|
(6,763 |
) |
|
|
(5,884 |
) |
企業收購,扣除收購現金後的淨額 |
|
|
— |
|
|
|
(228 |
) |
購買投資 |
|
|
(147 |
) |
|
|
— |
|
資產處置和其他收益 |
|
|
94 |
|
|
|
102 |
|
用於投資活動的現金 |
|
|
(6,816 |
) |
|
|
(6,010 |
) |
融資活動: |
|
|
|
|
|
|
||
債務本金償付 |
|
|
(161 |
) |
|
|
(6,318 |
) |
發行債券所得款項 |
|
|
— |
|
|
|
4,212 |
|
股票發行收益 |
|
|
184 |
|
|
|
740 |
|
已支付的股息 |
|
|
(793 |
) |
|
|
(686 |
) |
購買庫存股 |
|
|
(2,248 |
) |
|
|
— |
|
其他,淨額 |
|
|
(1 |
) |
|
|
(38 |
) |
用於融資活動的現金 |
|
|
(3,019 |
) |
|
|
(2,090 |
) |
匯率變動對現金的影響 |
|
|
(187 |
) |
|
|
171 |
|
現金及現金等價物淨(減)增 |
|
$ |
(190 |
) |
|
$ |
2,206 |
|
期末現金及現金等價物 |
|
$ |
6,897 |
|
|
$ |
7,087 |
|
經營活動提供的現金。2022年經營活動的現金流量減少了3億美元,主要是由於可變激勵補償付款的時間和其他税收負債的減少,包括根據《關懷法案》在美國享受的某些税收減免,但由於上一年COVID-19大流行的影響,應收賬款減少部分抵消了這一影響,以及更高的淨利潤(扣除非現金項目)。
- 61 -
用於投資活動的現金。2022年的資本支出增加了15%,主要是由於包裹處理設備、車輛和拖車、設施和信息技術方面的支出增加,但飛機支出的減少部分抵消了這一增長。關於2022年期間資本支出的更詳細討論,見下文“資本資源”。
融資活動。2016年1月,我們的董事會批准了一項最多2500萬股的股票回購計劃(簡稱2016年回購計劃)。2021年12月,我們的董事會批准了一項新的高達50億美元的聯邦快遞普通股回購計劃(2022年回購計劃,與2016年的回購計劃一起,稱為回購計劃)。作為回購計劃的一部分,我們在2021年12月與一家銀行達成了一項ASR協議,回購了總計15億美元的普通股。2022年,ASR交易完成,根據ASR協議交付了610萬股。我們在2022年回購了280萬股普通股。
下表提供了截至5月31日期間我們普通股的回購摘要(以百萬美元為單位,每股金額除外):
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
||||||||||||||||||
|
|
總計 |
|
|
平均值 |
|
|
總計 |
|
|
總計 |
|
|
平均值 |
|
|
總計 |
|
||||||
普通股回購 |
|
|
8,857,202 |
|
|
$ |
253.85 |
|
|
$ |
2,248 |
|
|
|
— |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
— |
|
截至2022年5月31日,根據2022年回購計劃,仍有41億美元可用於回購。根據2016年的回購計劃,沒有股份可供回購。根據2022年回購計劃,股票可以不時在公開市場或私下談判的交易中回購。該計劃沒有到期日,可以隨時暫停或中止。更多信息見所附合並財務報表附註1。
在2021年期間,我們根據擱置登記聲明發行了32.5億美元的優先無擔保債務,並使用淨收益贖回了58億美元的未償債務,並支付了3.93億美元的相關贖回保費,消除了2025年之前的所有債務到期日和2027年的一次到期日。關於優先無擔保債務條款的補充資料,見所附綜合財務報表附註7,包括可持續發展附註(定義見附註7),以及贖回的債務到期日。
此外,在2021年期間,聯邦快遞利用傳遞信託發行了價值9.7億美元的傳遞憑證,即2020-1AA系列(“憑證”),固定利率為1.875%,於2034年2月到期。這些證書由19架波音飛機保證。聯邦快遞對證書的付款義務由聯邦快遞全面和無條件地擔保。聯邦快遞將發行所得資金用於一般企業用途。有關證書條款的補充資料,見所附合並財務報表附註7。
大寫RE消息來源
我們的業務是資本密集型的,其特點是在飛機、包裹處理和分揀設備、車輛和拖車、技術和設施方面進行了大量投資。資本投資的數額和時間取決於各種因素,包括預先存在的合同承諾、預計的數量增長、國內和國際經濟狀況、新的或改進的服務、服務的地域擴展、是否有令人滿意的融資以及監管當局的行動。
下表按資產類別和可報告部門比較了截至5月31日的年度的資本支出(單位:百萬):
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
百分比變化 |
|
|||
航空器及相關設備 |
|
$ |
2,273 |
|
|
$ |
2,451 |
|
|
|
(7 |
) |
包裹搬運和地面支持設備 |
|
|
1,737 |
|
|
|
1,352 |
|
|
|
28 |
|
車輛及拖車 |
|
|
717 |
|
|
|
351 |
|
|
|
104 |
|
資訊科技 |
|
|
851 |
|
|
|
816 |
|
|
|
4 |
|
設施和其他 |
|
|
1,185 |
|
|
|
914 |
|
|
|
30 |
|
資本支出總額 |
|
$ |
6,763 |
|
|
$ |
5,884 |
|
|
|
15 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
聯邦快遞分部 |
|
$ |
3,637 |
|
|
$ |
3,503 |
|
|
|
4 |
|
聯邦快遞地面段 |
|
|
2,139 |
|
|
|
1,446 |
|
|
|
48 |
|
聯邦快遞貨運分部 |
|
|
319 |
|
|
|
320 |
|
|
|
— |
|
聯邦快遞服務部門 |
|
|
565 |
|
|
|
512 |
|
|
|
10 |
|
其他 |
|
|
103 |
|
|
|
103 |
|
|
|
— |
|
資本支出總額 |
|
$ |
6,763 |
|
|
$ |
5,884 |
|
|
|
15 |
|
- 62 -
資本支出在2022年增加了9億美元,這主要是由於所有運輸部門在包裹處理設備上的支出增加,車輛和拖車以及聯邦快遞地面和聯邦快遞設施的支出增加,以及聯邦快遞服務的信息技術支出增加,但部分被聯邦快遞飛機支出的減少所抵消。
擔保人財務輸入編隊
我們根據S-X法規第13-01條“關於擔保證券的擔保人和發行人的財務披露”,就我們的優先無擔保債務證券和證書提供以下信息。
191億美元的優先無擔保票據本金由聯邦快遞根據擱置登記聲明發行,並由聯邦快遞的某些直接和間接子公司(“擔保人子公司”)擔保。聯邦快遞直接或間接擁有每個擔保子公司100%的股份。擔保是(1)各自擔保子公司的無擔保債務,(2)與其所有其他無擔保和無從屬債務並列,以及(3)全部、無條件和連帶債務。如果我們將擔保子公司的所有股本或全部或幾乎所有資產出售、轉讓或以其他方式處置給不是聯邦快遞關聯公司的任何人,則該擔保子公司的擔保將終止,債務證券的持有人將不再根據擔保對該子公司擁有直接債權。
此外,聯邦快遞還全面和無條件地擔保聯邦快遞公司對證書本金8.92億美元的付款義務。有關證書條款的補充資料,見所附合並財務報表附註7。
下表列出了聯邦快遞(作為母公司)和擔保人子公司在合併實體內的交易和餘額被取消後的合併財務信息摘要。
母公司和擔保子公司
下表顯示了截至2022年5月31日的資產負債表摘要信息(單位:百萬):
流動資產 |
|
$ |
11,768 |
|
公司間應收賬款 |
|
|
4,157 |
|
總資產 |
|
|
88,331 |
|
流動負債 |
|
|
10,324 |
|
公司間應付款項 |
|
|
— |
|
總負債 |
|
|
58,883 |
|
下表列出了截至2022年5月31日的利潤表信息摘要(單位:百萬):
收入 |
|
$ |
67,449 |
|
公司間費用,淨額 |
|
|
(5,297 |
) |
營業收入 |
|
|
5,105 |
|
公司間費用,淨額 |
|
|
116 |
|
所得税前收入 |
|
|
4,054 |
|
淨收入 |
|
$ |
3,250 |
|
下表列出了聯邦快遞(作為母公司擔保人)和聯邦快遞(作為子公司發行方)在合併實體內的交易和餘額被取消後的彙總財務信息。
母擔保人和附屬發行人
下表顯示了截至2022年5月31日的資產負債表摘要信息(單位:百萬):
流動資產 |
|
$ |
4,687 |
|
公司間應收賬款 |
|
|
— |
|
總資產 |
|
|
68,449 |
|
流動負債 |
|
|
5,155 |
|
公司間應付款項 |
|
|
7,473 |
|
總負債 |
|
|
47,830 |
|
- 63 -
下表列出了截至2022年5月31日的利潤表信息摘要(單位:百萬):
收入 |
|
$ |
24,438 |
|
公司間費用,淨額 |
|
|
(3,790 |
) |
營業收入 |
|
|
1,633 |
|
公司間費用,淨額 |
|
|
469 |
|
所得税前收入 |
|
|
3,282 |
|
淨收入 |
|
$ |
3,170 |
|
流動性展望
為了應對本MD&A“展望”一節中提到的當前商業和經濟狀況,我們將繼續在具有挑戰性的宏觀經濟環境中積極管理和優化我們的資本配置,這些環境包括持續的“新冠肺炎”疫情、勞動力供應和供應鏈限制、通脹壓力、燃料價格上漲以及地緣政治衝突。截至2022年5月31日,我們擁有69億美元現金,根據我們的20億美元五年期信貸協議(“五年期信貸協議”)和15億美元三年期信貸協議(“三年期信貸協議”),我們擁有35億美元的可用流動性,我們相信我們的現金和現金等價物、運營現金流和可用的融資來源將足以滿足我們的流動性需求,包括運營要求、預期資本支出、自願養老金繳款、股息支付和股票回購。
我們預計在2023年回購15億美元的普通股。
截至2022年5月31日,我們的現金和現金等價物餘額包括與我們的永久再投資戰略相關的外國司法管轄區29億美元的現金。我們能夠在沒有實質性税收成本的情況下獲得這些現金的大部分,並且不認為這些資金的無限期再投資損害了我們履行美國國內債務或營運資本義務的能力。
我們2023年的資本支出預計將與2022年保持一致,約為68億美元。我們預計,對替換車輛的投資增加,包括我們的車輛電氣化計劃、信息技術和旨在優化我們網絡運營的戰略投資,將被較低的飛機機隊現代化支出所抵消。我們預計2023年的資本支出包括我們對聯邦快遞印第安納波利斯樞紐和聯邦快遞孟菲斯世界樞紐的持續投資,預計在每個項目的生命週期內,這兩個樞紐的總投資將達到15億美元。我們預計2023年的資本支出還包括17億美元用於交付飛機和相關設備,以及聯邦快遞未來交付飛機的進度付款。雖然我們繼續投資於我們的業務,但相對於收入的資本密集度預計將保持在歷史水平以下。
作為我們正常業務過程的一部分,我們有額外的債務,除了為資本支出承諾的債務外,資本支出包括債務債務、租賃債務以及購買商品和服務的債務和承諾。更多信息請參閲合併財務報表附註7、附註8和附註18。此外,我們擁有某些税務狀況,這些狀況在隨附的綜合財務報表附註13進一步討論。我們沒有任何擔保或其他表外融資安排,包括可變利息實體,我們認為這可能對我們的財務狀況或流動性產生實質性影響。
我們有幾個正在進行的飛機現代化計劃,這些計劃得到了購買波音777貨機和波音767-300貨機的支持。與以前使用的飛機類型相比,這些飛機的單位燃油效率要高得多,這些支出對於實現重大的長期運營節約和更換較老的飛機是必要的。我們推遲這些與飛機有關的支出的時間的能力是有限的,而不會產生修改現有采購協議的重大成本。
我們向美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)提交了一份貨架登記聲明,允許我們在一個或多個未來產品中出售我們的無擔保債務證券和普通股的任何組合,並允許聯邦快遞形成的直通信託在一個或多個未來產品中銷售直通證書。
這份為期五年的信貸協議將於2026年3月到期,其中包括2.5億美元的信用證昇華。這份為期三年的信貸協議將於2025年3月到期。信貸協議可用於為我們的運營和其他現金流需求提供資金。有關信貸協議的條款及重要契約的説明,請參閲隨附的綜合財務報表附註7。
- 64 -
我們在2023年6月向我們的符合税務條件的美國國內養老金計劃(“美國養老金計劃”)自願捐款4億美元,並預計在2023年剩餘時間內再自願捐款4億美元。目前,根據我們的資金狀況以及我們累積的自願養老金繳費超過35億美元的信貸餘額,我們沒有預期的美國養老金計劃的最低繳費要求。從計劃資產中減去貸方餘額,以確定最低資金要求。因此,如果我們選擇在任何給定的年份放棄部分信貸餘額,我們可以在幾年內取消對我們的主要美國養老金計劃的所有必需繳費。我們的美國養老金計劃有充足的資金來滿足預期的福利支付。
2022年6月14日,我們的董事會宣佈季度現金股息為每股普通股1.15美元。股息於2022年7月11日支付給截至2022年6月27日收盤時登記在冊的股東。每季度的股息支付都要經過我們董事會的審查和批准,我們每年都會評估我們的股息支付金額。我們宣佈分紅的能力沒有實質性的限制,我們的子公司以現金股息、貸款或墊款的形式向我們轉移資金的能力也沒有任何實質性的限制。
標準普爾給予我們的高級無擔保債務信用評級為BBB,證書評級為AA-,商業票據評級為A-2,評級展望為“穩定”。穆迪投資者服務公司給我們的無擔保債務信用評級為Baa2,證書評級為Aa3,商業票據評級為P-2,評級展望為“穩定”。如果我們的信用評級下降,我們的利息支出可能會增加。如果我們的商業票據評級降至當前水平以下,我們可能難以利用商業票據市場。如果我們的高級無擔保債務信用評級降至投資級以下,我們獲得融資的機會可能會變得有限。
其他業務黨衞軍事務
2019年6月24日,聯邦快遞向哥倫比亞特區美國地方法院提起訴訟,尋求禁止美國商務部(“商務部”)對聯邦快遞執行《出口管理條例》中包含的禁令。2020年9月11日,法院批准了商務部駁回訴訟的動議。2020年11月5日,我們對這一決定提出上訴。2022年7月8日,美國哥倫比亞特區巡迴上訴法院維持駁回訴訟。
關鍵客户ING預估
按照美國普遍接受的會計原則編制財務報表需要管理層作出重大判斷和估計,以確定財務報表中反映和披露的數額。在許多情況下,可以使用替代策略或估計技術。我們保持着一個全面的程序,以審查我們的會計政策的應用,並評估編制一家複雜的全球公司財務報表所需的許多估計的適當性。然而,即使在最佳情況下,估計通常也需要根據不斷變化的情況和新的或更好的信息進行調整。
下文討論的估計包括最具判斷性或涉及選擇或應用替代會計政策的財務報表元素,並對我們的經營結果和財務狀況具有重大影響。管理層已與我們董事會的審計和財務委員會以及我們的獨立註冊會計師事務所討論了這些關鍵會計估計的制定和選擇。
RETIREME新界平面圖
養老金會計規則很複雜,可能會導致我們的收入、財務狀況和流動性出現波動。我們的固定福利養老金和退休後福利計劃使用精算技術進行衡量,該技術反映了管理層對預期資產回報率(“EROA”)、貼現率和人口經驗(例如工資增長、預期退休、死亡率、員工流動率和未來醫療保健成本的增長)的假設。這些假設與實際經驗之間的差異通過MTM會計在我們的盈利中得到確認。截至5月31日止期間MTM調整的組成部分如下(以百萬美元計的損失(收益)):
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
||
實際資產收益率與預期資產收益率 |
|
$ |
5,109 |
|
|
$ |
(1,712 |
) |
貼現率變化 |
|
|
(4,486 |
) |
|
|
(397 |
) |
人口統計體驗: |
|
|
|
|
|
|
||
*本年度精算虧損 |
|
|
504 |
|
|
|
302 |
|
**未來假設可能發生變化 |
|
|
314 |
|
|
|
685 |
|
終止TNT快遞荷蘭養老金計劃 |
|
|
224 |
|
|
|
— |
|
養卹金計劃修正案,包括削減收益 |
|
|
(87 |
) |
|
|
(54 |
) |
MTM總損失(收益) |
|
$ |
1,578 |
|
|
$ |
(1,176 |
) |
- 65 -
我們每年的MTM調整對貼現率和EROA假設高度敏感,這些假設如下:
|
|
美國養老金計劃 |
|
|
國際養老金計劃 |
|
|
退休後醫療保健計劃 |
|
|||||||||||||||
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
||||||
用於確定收益的貼現率 |
|
|
4.25 |
% |
|
|
3.23 |
% |
|
|
3.09 |
% |
|
|
1.83 |
% |
|
|
4.35 |
% |
|
|
2.81 |
% |
用於確定淨定期的貼現率 |
|
|
3.23 |
|
|
|
3.14 |
|
|
|
1.83 |
|
|
|
1.79 |
|
|
|
2.81 |
|
|
|
2.95 |
|
預期長期資產收益率 |
|
|
6.50 |
|
|
|
6.75 |
|
|
|
2.39 |
|
|
|
2.71 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
以下敏感性分析顯示了我們最大的養老金計劃的EROA和貼現率假設發生50個基點變化的影響,以及由此導致的截至2022年5月31日的預計福利義務(“PBO”)增加(減少)以及截至2022年5月31日的年度費用(以百萬計):
|
|
50個基數 |
|
|
50個基數 |
|
||
養老金計劃 |
|
|
|
|
|
|
||
EROA: |
|
|
|
|
|
|
||
對養老金支出的影響 |
|
$ |
(124 |
) |
|
$ |
124 |
|
折扣率: |
|
|
|
|
|
|
||
對養老金支出的影響 |
|
|
8 |
|
|
|
(13 |
) |
對PBO的影響 |
|
|
(1,642 |
) |
|
|
1,820 |
|
有關我們退休計劃的更多信息,請參閲隨附的合併財務報表附註14。
國際電信聯盟電子税費
我們在美國和許多外國司法管轄區都要繳納所得税。我們的所得税取決於我們的收入、我們可獲得的税務籌劃機會、法定税率以及我們運營所在的各個司法管轄區的所得税法律。這些税法很複雜,我們和各自的政府税務當局對此有不同的解釋。因此,在確定我們的税收支出和評估我們的税收狀況時,需要做出重大判斷,包括評估不確定性。此外,我們的有效税率受到每個司法管轄區產生的收益的顯著影響,因此收益地理組合的意外波動可能會對我們的税率產生重大影響。我們的公司間交易基於全球公認的轉移定價原則,該原則將利潤與我們國際業務中不同法人實體的業務運營和職能相結合。
我們每季度評估我們的納税狀況,並在獲得新信息時調整餘額。這些評估基於各種因素,包括但不限於事實或環境的變化、税法或其解釋的變化、審計活動以及我們業務的變化。此外,管理層在就税務後果作出結論時,會考慮第三方的意見。
税收或有事項是由於税務規則在我們運營的許多司法管轄區內的應用存在不確定性而產生的。儘管我們相信我們的納税申報立場與適用的税法一致,但税務機關可能會對某些立場提出質疑。我們根據管理層對報告日期可用信息的評估,記錄不確定税收狀況的税收優惠。要在財務報表中確認,税收優惠必須至少比不基於技術價值更有可能持續下去。達到確認門檻的職位的利益被衡量為最大的利益,更有可能在與完全瞭解所有相關信息的税務機關最終和解時實現。在作出這些決定時,需要作出重大判斷,並可能需要對未確認的税收優惠進行調整,以反映結算時的實際應付税款。
遞延所得税資產是指可用於減少未來年度應納税所得額的金額。此類資產的產生是由於資產和負債的財務報告和計税基礎之間的暫時性差異,以及淨營業虧損和税項抵免結轉。我們通過評估來自所有來源的未來預期應税收入的充分性,包括應税暫時性差異的逆轉、預測的營業收益和可用的税務籌劃策略,來評估這些未來税收扣除和抵免的可回收性。這些收入來源在很大程度上依賴估計數來作出這一決定,因此,隨着收到新的信息,這些估計數有可能不得不加以修訂。在我們不認為遞延税項資產更有可能收回的範圍內,設立估值免税額。我們相信,我們將產生足夠的未來應税收入,以實現與我們綜合資產負債表中不受估值津貼限制的剩餘遞延税項淨資產相關的税收優惠。我們將全球無形低税收入的税額記為期間成本。
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我們的所得税頭寸是基於目前頒佈的税法。由於美國財政部、美國國税局和其他標準制定機構發佈了進一步的指導意見,因此我們估計的任何變化都將按照相關的會計指導意見處理。
欲瞭解更多信息,請參閲本MD&A的“所得税”部分和隨附的合併財務報表的附註13。
自我保險CE應計項目
我們的自我保險準備金是為估計所有已發生的索賠的最終損失而設立的,包括已發生但未報告的索賠。我們的自我保險準備金包括在這一關鍵會計估計中的組成部分包括工人賠償索賠、車輛事故、財產和貨物損失、一般業務責任和根據員工殘疾計劃支付的福利。這些準備金主要以截至資產負債表日發生的索賠的精算估計成本為基礎。這些估計包括對索賠嚴重程度、索賠頻率和數量、醫療保健通脹、季節性和計劃設計的判斷。考慮到所涉索賠的規模和知道最終費用的時間長短,在這一領域使用任何估計技術都是固有的敏感問題,可能需要數年時間。
我們相信,我們為這些費用記錄的債務始終是在保守的基礎上計算的。然而,事故頻率和嚴重性、醫療成本、保險留存水平和其他因素的變化可能會對這些負債的估計產生重大影響,並影響我們的運營結果。在截至5月31日的資產負債表中反映的自我保險應計項目如下(以百萬為單位):
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2022 |
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2021 |
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短期 |
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$ |
1,646 |
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$ |
1,193 |
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長期的 |
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2,889 |
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2,430 |
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*總計 |
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$ |
4,535 |
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$ |
3,623 |
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用於估計我們的自我保險應計項目的假設索賠嚴重性減少或改善5%,將導致截至2022年5月31日的年度我們的準備金和費用增加或減少約2.3億美元。
長壽資產
有用壽命和殘值。我們的業務是資本密集型的,大約55%的自有資產投資於我們的交通和信息系統基礎設施。
我們的資本資產在其預計使用年限內的折舊或攤銷,以及任何殘值的確定,都需要管理層對未來事件做出判斷。由於我們在相對較長的時期內使用我們的許多資本資產(大多數飛機成本在15至30年內折舊),我們定期評估是否有必要調整我們的估計使用壽命或殘值,以確保這些估計與資產的經濟用途適當匹配。這些評估考慮了影響資產使用壽命的使用情況、維護成本和經濟因素。這一評估可能會導致用於折舊我們的飛機和其他設備的估計壽命和剩餘價值發生變化。
對於我們的飛機,我們在估計可用壽命和預期殘值時,會考慮相同或類似機型的實際經驗和未來的銷量預測。我們通常不分配剩餘價值,因為我們的飛機在貨物配置中使用,這導致在其使用壽命結束時幾乎沒有價值。這些估計會影響某一期間確認的折舊費用數額,並最終影響資產處置的收益或損失。資產估計壽命的變化將導致在未來期間確認的折舊金額的增加或減少,並可能對我們的經營業績產生重大影響(如下所述)。從歷史上看,處置運營設備的得失並不是實質性的。然而,由於業務水平的變化、技術過時、事故頻率、法規變化和其他我們無法控制的因素,這些金額在未來可能會有很大的不同。
減損。截至2022年5月31日,聯邦快遞全球航空網絡包括696架飛機(包括約300架輔助飛機),通過廣泛的美國和國際航運服務向220多個國家和地區提供包裹和貨運遞送。雖然某些飛機是在主要地理區域(美國和國際)使用的,但我們運營着一個綜合的全球網絡,並利用我們的飛機和其他運輸方式實現最低的交付成本,同時維護我們對客户的服務承諾。由於我們全球網絡的綜合性質,我們的飛機可以跨航線和地理位置互換,使我們的機隊規劃具有靈活性,以滿足不斷變化的全球經濟條件,並根據需要維護和改裝飛機。
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由於飛機制造和改裝的交付期很長,我們必須提前數年預測數量水平和機隊需求,並根據這些預測做出飛機承諾。此外,某些二手機型(特別是燃油效率更高的機型)的時機和供應情況可能會創造有限的機會,在我們的運力需求之前以優惠的價格獲得這些飛機。這些活動造成了資產能力可能超過需求的風險。截至2022年5月31日,我們有兩架購買的飛機尚未投入使用。
當事件及情況顯示該資產組別將產生的未貼現現金流量少於該資產組別的賬面金額且可能無法收回時,我們會評估用於業務減值的長期資產。如果現金流不超過賬面價值,資產必須調整為當前的公允價值。我們運營綜合運輸網絡,因此,我們大部分運營資產的現金流是在網絡層面上評估的,而不是在我們進行減值分析時在單個資產層面上評估的。此外,有關資本投資的決策是根據對整個網絡的影響而不是單個資產的回報來評估的。我們根據對較新機型的運力需求減少或運營成本降低的預測,決定將某些長期資產從服務中移除,這些決定可能會導致減值費用。持有待處置的資產必須調整為其估計公允價值減去出售成本,當決定處置該資產並滿足某些其他標準時。這類飛機的公允價值確定可能需要管理層的估計,因為其中一些飛機可能沒有活躍的市場。這樣的估計可能會在不同時期進行修訂。
在我們機隊的正常管理中,由於維護週期和我們的網絡容量調整以匹配季節性和總體客户需求水平,我們通常會暫時閒置飛機和發動機。暫時閒置的資產被歸類為可用資產,我們繼續記錄與這些資產相關的折舊費用。這些暫時閒置的資產按季度評估減值和剩餘壽命。確定資產是否已永久退出使用(並因此可能減值)的標準包括但不限於:我們的全球經濟前景以及我們的前景對我們當前和預計的數量水平的影響,包括我們在運輸旺季的能力需求;引入新的機隊類型或決定永久淘汰機隊;以及計劃的服務擴展活動的變化。截至2022年5月31日,我們有8架飛機暫時閒置。這些飛機平均閒置了24個月,預計將恢復營收服務,以滿足預期需求。
租契。我們利用運營租賃為我們的某些飛機、設施和設備提供資金。這種安排通常將租賃期結束時資產剩餘價值的損失風險轉嫁給出租人。根據2020年採用的新租賃會計準則,截至2022年5月31日,我們的資產負債表上約有170億美元的經營性租賃負債和相關使用權資產。截至2022年5月31日,所有未償還經營租約的加權平均剩餘租期約為10年。
我們的租約通常包含延長或終止租約的選項。我們定期重新評估我們的租約,以考慮行使續期選項的經濟和戰略動機,以及它們如何與我們的運營戰略保持一致。因此,幾乎所有續期選擇期都不包括在租賃期內,相關付款也不計入使用權資產和租賃負債的計量,因為延長選擇權在租賃開始時並不合理確定。初始期限為12個月或以下的短期租賃不在綜合資產負債表的使用權資產和租賃負債中確認。
租賃負債於租賃開始日計量,並使用尚未支付的最低租賃付款的現值和我們的遞增借款利率來確定,遞增借款利率近似於我們在適用貨幣環境下的租賃期內以抵押方式借款的利率。在我們作為承租人的交易中,租賃中隱含的利率通常不能確定。
在確定租賃是作為融資租賃還是經營租賃入賬時,管理層需要主要就資產的公允價值及其估計的經濟使用年限作出估計。此外,我們的評估包括確保我們適當地考慮建造到西裝租賃安排,並就承租人在建設期間的各種形式的參與是否允許承租人在建設期間控制基礎租賃資產做出判斷。我們相信,我們有明確定義和受控的評估流程,包括獲取材料交易的第三方評估,以幫助我們進行這些評估。
商譽。截至2022年5月31日,我們有65億美元的記錄商譽,2021年5月31日,我們的業務收購記錄的商譽為70億美元,即收購價格超過收購淨資產公允價值的部分。有幾個因素在我們的收購中產生了商譽,例如合併和被收購企業現有員工的預期協同效應帶來的好處。
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商譽至少每年審查一次,以確定是否減值。在我們的商譽減值評估中,我們進行定性評估,這需要管理層的判斷和使用估計來確定報告單位的公允價值是否更有可能低於其賬面價值。實體可無條件選擇繞過任何報告單位的定性評估,直接進行量化商譽減值測試。一個實體可在任何後續期間恢復進行定性評估。我們在2022年第四季度和2021年第四季度對商譽進行了定性和定量評估。這包括將報告單位的公允價值與其賬面價值(包括可歸屬商譽)進行比較。公允價值是採用標準估值方法(主要是在公允價值層次中被歸類為第三級的收入或市場方法)結合市場參與者的考慮因素和管理層對收入增長率、營業利潤率、貼現率和預期資本支出的假設來估計的。管理層使用的估計數可能會對減值測試的結果產生重大影響。預測的經營結果和其他假設的變化可能會對這些估計產生重大影響。
作為我們定性評估的一部分,我們考慮了宏觀經濟環境的變化,如總體經濟狀況、獲取資本的限制、外匯匯率波動以及股票和信貸市場的其他發展。
市場法使用可比上市公司的可觀察市場數據,利用營業價值與利息、税項、折舊和攤銷前收益等財務指標估計公允價值。我們根據業務運營、增長、規模和相對於我們的報告單位的風險狀況,運用判斷來選擇適當的比較公司。我們對可比公司選擇的變化可能會導致我們報告單位的公允價值估計發生變化。
我們有重大商譽記錄的報告單位包括聯邦快遞、聯邦快遞地面和聯邦快遞貨運。我們在2022年和2021年第四季度對這些報告單位進行了評估,每個報告單位的估計公允價值都超過了它們在2022年和2021年底的賬面價值;因此,我們認為這些報告單位中沒有任何單位在資產負債表日期減值。
法律和其他 持續時間NICES
我們在經營過程中會受到各種或有損失的影響。或有負債很難衡量,因為其衡量受到多種因素的影響,這些因素不容易預測或預測。此外,由於這些事件發生的司法管轄區不同,在衡量這些負債方面出現了額外的複雜性,這使得我們預測其結果的能力非常不確定。此外,必須根據或有事項的性質,採用不同的會計規則對這些項目進行核算。因此,評估這些事項並就負債的計量作出決定(如果有的話)需要重大的管理判斷力。若干待處理虧損或有事項載於所附綜合財務報表附註19。管理層認為,沒有在附註19中具體描述的個別事項或相關事項組的總負債(如有)預計不會對我們的財務狀況、經營業績或現金流構成重大影響。下面介紹我們評估這些問題的方法和相關程序。
由於我們的運營環境複雜,我們面臨大量法律訴訟和索賠,包括與一般商業事務、政府執法行動、僱傭相關索賠以及聯邦快遞地面服務提供商有關的訴訟和索賠。或有事項的會計指南要求在可能發生的情況下(即,未來可能發生的事件)已經發生損失並且損失金額能夠合理估計。本指南還要求在管理層判斷重大損失合理可能或很可能發生時披露損失或有事項。
在編制財務報表期間,我們評估我們的或有事項,以確定發生負債的可能性、合理可能性或可能性是否很小。對於所有被認為是可能和可估量的或有事項,不論損失數額如何,都應確認損失。對於被認為有合理可能的潛在重大風險的未解決或有事項,我們評估是否可以合理地估計潛在損失或損失範圍。
我們對這些事項的評估是一個全面過程的結果,旨在確保及時對這些或有事項的損失或披露進行會計確認,並讓我們的法律和會計人員以及適當的外部律師參與。這一過程包括在每個季度進行定期溝通,並在財務報表完成前不久安排會議,以評估任何新的法律程序和現有事項的狀況。
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在決定是否應累算虧損或披露或有虧損時,我們會評估其他因素,包括:
在得出有關應計虧損或虧損或有披露的結論時,我們基於這些因素和財務報表發佈前可獲得的信息,對每一事項進行全面的審視。有關單個因素或這些因素組合的不確定性可能會影響我們與或有損失的應計或披露相關的決定,包括我們無法確定可能損失的估計或可能損失的有意義的範圍的結論。我們更新我們的披露,以反映我們在發佈財務報表時對或有事項的最新理解。然而,可能會發生意想不到的事件,意外事件的結果可能會給我們帶來與我們之前估計的負債或可能損失範圍大不相同的損失。
儘管或有事項的會計和披露本身就很複雜,但我們認為,我們的程序是穩健和徹底的,併為管理層在評估或有事項的潛在結果方面提供了一個一致的框架,以便進行適當的會計確認和披露。
第7A項。定量與定性關於市場風險的披露
利率。雖然我們目前擁有與利率相關的市場風險敏感型工具,但我們對長期債務利率變化的敞口並不大。如所附綜合財務報表附註7所披露,截至2022年5月31日,我們有未償還固定利率長期債務(不包括融資租賃),估計公允價值為188億美元;於2021年5月31日,我們有未償還固定利率和浮動利率長期債務(不包括融資租賃),估計公允價值為231億美元。長期債務的市場風險估計為假設利率上升10%導致的公允價值潛在下降,截至2022年5月31日約為5.18億美元,截至2021年5月31日約為5.07億美元。我們長期債務的基本公允價值是根據報價的市場價格或類似期限和到期日的債務的當前利率估計的。
我們在養老金和退休後福利義務方面存在利率風險。利率的變化影響我們與這些退休計劃相關的負債,以及確認的養老金和退休後福利支出金額。計劃資產價值的下降可能會降低我們養老金計劃的資金狀況,並可能增加我們對計劃的繳費要求。計劃資產的鉅額投資損失也會增加養老金淨支出。有關更多信息,請參閲本年度報告“項目7.管理層對經營結果和財務狀況的討論和分析”中的“關鍵會計估計--退休計劃”部分。
外幣。雖然我們是運輸、電子商務和商業服務的全球提供商,但在本年度報告所述期間,我們的大部分交易都以美元計價。我們面臨的主要外幣匯率風險是歐元、人民幣、英鎊、加元、港元、澳元、日元和墨西哥比索。從歷史上看,我們對外匯波動的敞口對我們的收入來説比對我們的支出更重要,因為我們的很大一部分支出是以美元計價的,如飛機和燃料費用。外幣波動對2022年的營業收入有輕微的正面影響,對2021年的營業收入有輕微的負面影響。然而,有利的外匯波動也可能對我們獲得的價格或對我們服務的需求產生抵消影響,這是無法量化的。截至2022年5月31日,美元相對於我們交易所用貨幣的價值統一上升10%的結果將導致2023年預期營業收入減少約5000萬美元。這一理論計算假設每個匯率相對於美元的變化方向是相同的,這與我們在外幣交易中的實際經驗不一致。除了匯率變化的直接影響外,隨着競爭對手的服務變得或多或少具有吸引力,匯率的波動也會影響銷售額或外幣銷售價格。對外幣匯率變化影響的敏感性分析沒有考慮銷售水平或當地貨幣價格的潛在變化。
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我們維持衍生金融工具,以管理與未來可能發生的交易有關的外幣波動,以及以交易實體貨幣以外的貨幣計值的現金流,這會影響我們的外幣兑換風險。這些衍生品不被指定為套期保值,並按公允價值計入收入中記錄的任何利潤或虧損,這對2022年和2021年來説並不重要。
商品。雖然我們對飛機和車輛燃料價格的變化存在市場風險,但我們的指數化燃油附加費在很大程度上緩解了這種風險。有關我們指數化燃油附加費的其他討論,請參閲“項目7.管理層對經營結果和財務狀況的討論和分析”中的“經營業績和展望--綜合業績--燃料”一節。
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項目8.財務報表S和補充數據
管理層代表對內部進行排序
對財務報告的控制
我們的管理層負責建立和維護對財務報告的充分內部控制(根據1934年證券交易法修訂後的規則13a-15(F)和15d-15(F)的定義)。我們對財務報告的內部控制包括明確的政策和程序,用於開展和管理我們的業務,用於處理交易的複雜信息系統,以及配備適當人員的專業內部審計部門。已建立機制來監測我們對財務報告的內部控制的有效性,並採取行動糾正所有已查明的缺陷。我們的財務報告程序包括高級管理層、我們的審計和財務委員會以及我們的高素質金融和法律專業人員的積極參與。
管理層在我們主要高管和財務官的參與下,評估了截至2022年5月31日,也就是我們的財政年度結束時對財務報告的內部控制。管理層根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制--綜合框架》(2013年框架)確定的標準(COSO標準)進行評估。
基於這一評估,管理層得出結論,我們對財務報告的內部控制自2022年5月31日起有效。
截至2022年5月31日我國財務報告內部控制的有效性,已由安永會計師事務所(PCAOB ID:
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《獨立報》註冊會計師事務所
致本公司股東及董事會
聯邦快遞公司
財務報告內部控制之我見
我們根據《內部控制》中確立的標準對聯邦快遞公司截至2022年5月31日的財務報告內部控制進行了審計–特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的綜合框架(2013年框架)(COSO標準)。我們認為,根據COSO標準,截至2022年5月31日,聯邦快遞公司(本公司)在所有實質性方面都對財務報告實施了有效的內部控制。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了本公司截至2022年5月31日、2022年5月31日和2021年5月31日的綜合資產負債表,截至2022年5月31日的三個年度的相關綜合收益表、全面收益表、現金流量表和普通股股東投資變動表,以及相關附註和我們於2022年7月18日發佈的報告,就此發表了無保留意見。
意見基礎
本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制,並對隨附的《管理層財務報告內部控制報告》所載財務報告內部控制的有效性進行評估。我們的責任是根據我們的審計,對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所,根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規,我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計,以獲得合理的保證,以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都得到了維護。
我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制,評估存在重大弱點的風險,根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性,以及執行我們認為在情況下必要的其他程序。我們相信,我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序,旨在根據公認的會計原則,為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序:(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄;(2)提供合理的保證,即交易被記錄為必要的,以便按照公認的會計原則編制財務報表,公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行;(三)提供合理保證,防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。
由於其固有的侷限性,財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外,對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險,或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
/s/
2022年7月18日
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獨立註冊會計師事務所報告
致本公司股東及董事會
聯邦快遞公司
對財務報表的幾點看法
我們審計了聯邦快遞公司(本公司)截至2022年5月31日和2021年5月31日的合併資產負債表,截至2022年5月31日的三個年度的相關綜合收益表、全面收益表、現金流量和普通股股東投資變動表,以及相關附註(統稱為“綜合財務報表”)。我們認為,綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司在2022年5月31日、2022年5月31日和2021年5月31日的財務狀況,以及截至2022年5月31日的三個年度的經營結果和現金流量,符合美國公認會計原則。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準,根據《內部控制》中確立的標準,審計了公司截至2022年5月31日的財務報告內部控制–特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的綜合框架(2013年框架)和我們2022年7月18日的報告就此發表了無保留意見。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所,根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規,我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計,以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證,無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序,無論是由於錯誤還是欺詐,以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計,以及評價財務報表的整體列報。我們相信,我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會的當期綜合財務報表審計所產生的事項:(1)涉及對綜合財務報表具有重大意義的賬目或披露;(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見,我們也不會通過傳達下面的關鍵審計事項來就關鍵審計事項或與其相關的賬目或披露提供單獨的意見。
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養卹金計劃福利義務 |
有關事項的描述 |
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截至2022年5月31日,該公司預計的美國養老金計劃的累計福利義務為287億美元,超過了美國養老金計劃資產的260億美元的公允價值,導致美國養老金債務無資金來源的債務為27億美元。截至2022年5月31日的一年,美國養老金計劃的定期淨福利成本為16億美元。如綜合財務報表附註14所述,本公司發起人界定福利退休金計劃,為某些美國僱員提供退休福利。該公司對美國養老金計劃的預計福利義務是使用精算技術來衡量的,這些技術反映了管理層對貼現率、未來加薪、員工流動率、死亡率和退休年齡的假設。 審計美國養老金計劃的預計福利義務是複雜的,因為在衡量過程中使用的貼現率具有高度的判斷性和重大影響。貼現率是通過利用高等級公司債券理論投資組合的收益率來制定的,這些高等級公司債券將現金流與福利支付相匹配,按行業和發行人限制集中度,並應用篩選標準將具有贖回功能的債券排除在外,除非它們被贖回的概率較低。 |
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我們是如何在審計中解決這個問題的 |
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我們對管理層估計美國養老金計劃預計福利義務的流程進行了瞭解,評估了設計並測試了控制的操作有效性,包括管理層對重要假設的審查和對提供給精算師的數據輸入的評估。 為了測試美國養老金計劃的預計福利義務,我們的審計程序包括評估所使用的方法、上述重要的精算假設以及公司使用的基礎數據。我們將管理層使用的精算假設與歷史趨勢進行了比較,並評估了由於服務成本、利息成本、精算損益、福利支付、繳費和其他活動的變化,美國養老金計劃預計福利義務與上一年相比的變化。此外,我們還請我們的精算專家協助評估管理層確定貼現率的方法。作為評估的一部分,我們將管理層選定的貼現率與獨立開發的合理貼現率範圍進行了比較。此外,我們將美國養老金計劃的預計未來現金流與上一年的預測進行了比較,並將本年度支付的福利與上一年的預計現金流進行了比較。我們還測試了基礎數據的完整性和準確性,包括向管理層精算專家提供的參與者數據。 |
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自保應計項目的計價 |
有關事項的描述 |
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截至2022年5月31日,本公司在資產負債表中反映的自保應計項目為45億美元。如合併財務報表附註1所述,應計自我保險包括與工人賠償索賠、車輛事故、財產和貨物損失、一般業務負債以及根據僱員傷殘方案支付的福利有關的費用。這些應計負債主要基於索賠的精算估計成本,包括已發生但未報告的索賠。 審計公司的自我保險應計項目是複雜的,因為估計、管理判斷的應用以及各種精算方法的使用存在重大的計量不確定性。此外,由於索賠的數量和在知道最終費用之前可以經過的時間,應計項目是敏感的。 |
我們是如何在審計中解決這個問題的 |
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我們獲得了理解,評估了設計,並測試了對管理層估計自我保險應計項目的過程的控制的操作有效性,包括管理層對所用假設的審查、計算結果和對作為應計項目基礎的數據的評估。 為了評估自我保險應計項目,我們的審計程序包括測試公司使用的基本索賠數據的完整性和準確性。我們讓我們的精算專家協助我們評估管理層在建立精算確定的應計項目以及按保單年度審查公司的再保險合同時所採用的方法,以評估公司的自我保險保留額、免賠額和承保限額。我們將公司的應計金額與我們的精算專家制定的範圍進行了比較。此外,我們將公司對預期發生的虧損的歷史估計與本年度的實際虧損進行了比較。 |
/S/安永律師事務所
自2002年以來,我們一直擔任該公司的審計師。
田納西州孟菲斯
2022年7月18日
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FedEx Corporation
整合的基礎設施噴槍牀單
(單位:百萬)
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5月31日, |
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2022 |
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2021 |
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資產 |
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|
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流動資產 |
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|
|
|
|
|
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現金和現金等價物 |
|
$ |
|
|
$ |
|
||
應收賬款減去#美元的備用金 |
|
|
|
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|
|
||
備件、用品和燃料,減去#美元的津貼 |
|
|
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|
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預付費用和其他 |
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|
|
|
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||
流動資產總額 |
|
|
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|
||
財產和設備,按成本計算 |
|
|
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航空器及相關設備 |
|
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包裹搬運和地面支持設備 |
|
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資訊科技 |
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|
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車輛及拖車 |
|
|
|
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||
設施和其他 |
|
|
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||
按成本價計算的財產和設備總額 |
|
|
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||
減去累計折舊和攤銷 |
|
|
|
|
|
|
||
淨資產和設備 |
|
|
|
|
|
|
||
其他長期資產 |
|
|
|
|
|
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||
經營性租賃使用權資產淨額 |
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|
|
|
|
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商譽 |
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|
|
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|
||
其他資產 |
|
|
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|
||
其他長期資產總額 |
|
|
|
|
|
|
||
總資產 |
|
$ |
|
|
$ |
|
附註是這些合併財務報表的組成部分。
- 76 -
FedEx Corporation
合併資產負債表
(單位:百萬,共享數據除外)
|
|
5月31日, |
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|||||
|
|
2022 |
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2021 |
|
||
負債與普通股股東投資 |
|
|
|
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|
|
||
流動負債 |
|
|
|
|
|
|
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長期債務的當期部分 |
|
$ |
|
|
$ |
|
||
應計薪金和僱員福利 |
|
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||
應付帳款 |
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|
|
|
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經營租賃負債 |
|
|
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||
應計費用 |
|
|
|
|
|
|
||
流動負債總額 |
|
|
|
|
|
|
||
長期債務,減少流動部分 |
|
|
|
|
|
|
||
其他長期負債 |
|
|
|
|
|
|
||
遞延所得税 |
|
|
|
|
|
|
||
養老金、退休後醫療保健和其他福利義務 |
|
|
|
|
|
|
||
自我保險應計項目 |
|
|
|
|
|
|
||
經營租賃負債 |
|
|
|
|
|
|
||
其他負債 |
|
|
|
|
|
|
||
其他長期負債總額 |
|
|
|
|
|
|
||
和 |
|
|
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|
||
普通股股東投資 |
|
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|
|
|
||
普通股,$ |
|
|
|
|
|
|
||
額外實收資本 |
|
|
|
|
|
|
||
留存收益 |
|
|
|
|
|
|
||
累計其他綜合損失 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
庫存股,按成本計算 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
普通股股東投資總額 |
|
|
|
|
|
|
||
總負債和普通股股東投資 |
|
$ |
|
|
$ |
|
附註是這些合併財務報表的組成部分。
- 77 -
FedEx Corporation
合併狀態收入分攤額
(單位:百萬,每股除外)
|
|
截至5月31日止的年度, |
|
|||||||||
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|||
收入 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|||
運營費用: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
薪酬和員工福利 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
外購運輸 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
租金和着陸費 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
折舊及攤銷 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
燃料 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
保養和維修 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
業務重組成本 |
|
|
|
|
|
|
|
|
— |
|
||
商譽和其他資產減值費用 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
其他 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
總運營費用 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
營業收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
其他(費用)收入: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
利息支出 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
利息收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
其他退休計劃(費用)收入 |
|
|
( |
) |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
債務清償損失 |
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
其他,淨額 |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
其他(支出)收入共計 |
|
|
( |
) |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
所得税前收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
所得税撥備 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
淨收入 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|||
基本每股普通股收益 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|||
稀釋後每股普通股收益 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
附註是這些合併財務報表的組成部分。
- 78 -
FedEx Corporation
合併報表OF綜合收益
(單位:百萬)
|
|
截至5月31日止的年度, |
|
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2022 |
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2021 |
|
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2020 |
|
|||
淨收入 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|||
其他全面收益(虧損): |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
外幣兑換調整,扣除税收優惠 |
|
|
( |
) |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
先前服務抵免和其他攤銷,扣除税收優惠美元 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
其他全面收益(虧損)合計 |
|
|
( |
) |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
綜合收益 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
附註是這些合併財務報表的組成部分。
- 79 -
FedEx Corporation
合併狀態現金流NTS
(單位:百萬)
|
|
截至5月31日止的年度, |
|
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|
|
2022 |
|
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2021 |
|
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2020 |
|
|||
經營活動 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
淨收入 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|||
將淨收入與經營活動提供的現金進行核對的調整 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
折舊及攤銷 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
壞賬準備 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
其他非現金項目,包括租賃和遞延所得税 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
基於股票的薪酬 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
退休計劃按市值計價調整 |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
|
||
債務清償損失 |
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
業務重組成本 |
|
|
|
|
|
|
|
|
— |
|
||
商譽和其他資產減值費用 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
資產和負債變動情況: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
應收賬款 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
其他流動資產 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
養老金和退休後醫療保健資產和負債淨額 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
應付帳款和其他負債 |
|
|
( |
) |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
其他,淨額 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
經營活動提供的現金 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
投資活動 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
資本支出 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
企業收購,扣除收購現金後的淨額 |
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
購買投資 |
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
資產處置和其他收益 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
用於投資活動的現金 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
融資活動 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
債務本金償付 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
發行債券所得款項 |
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
||
股票發行收益 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
已支付的股息 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
購買庫存股 |
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
其他,淨額 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
融資活動提供的現金(用於) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
|
|
匯率變動對現金的影響 |
|
|
( |
) |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
現金及現金等價物淨(減)增 |
|
|
( |
) |
|
|
|
|
|
|
||
期初現金及現金等價物 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
期末現金及現金等價物 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
附註是這些合併財務報表的組成部分。
- 80 -
FedEx Corporation
張的合併報表普通股股東投資中的ES
(單位:百萬,共享數據除外)
|
普普通通 |
|
|
其他內容 |
|
|
保留 |
|
|
累計 |
|
|
財務處 |
|
|
總計 |
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||||||
2019年5月31日的餘額 |
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
|
||||
淨收入 |
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
||
其他綜合虧損,税後淨額$ |
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
購買庫藏股( |
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
宣佈的現金股息(美元 |
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
員工激勵計劃和其他 |
|
— |
|
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
|||
採用新會計準則 |
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
因採用而重新分類至保留收益 |
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
||
2020年5月31日的餘額 |
|
|
|
|
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|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
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淨收入 |
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— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
||
其他綜合收益,税後淨額(美元 |
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
||
宣佈的現金股息(美元 |
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
員工激勵計劃和其他 |
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
||||
2021年5月31日的餘額 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
|
||||
淨收入 |
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
||
其他綜合虧損,税後淨額$ |
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
購買庫藏股( |
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
宣佈的現金股息(美元 |
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
員工激勵計劃和其他 |
|
— |
|
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
|||
2022年5月31日的餘額 |
$ |
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$ |
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|
$ |
|
|
$ |
( |
) |
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$ |
( |
) |
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$ |
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附註是這些合併財務報表的組成部分。
- 81 -
FedEx Corporation
合併財務報表附註
注1:業務分類説明和重要會計政策摘要
收入確認.
履行義務的履行
履約義務是合同中承諾將獨特的商品或服務轉移給客户的承諾,是根據美國公認會計原則(“GAAP”)確認收入的基礎。為了確定正確的合同收入確認方法,我們評估了是否應該將兩個或兩個以上的合同合併並計入一個單獨的合同,以及合併後的合同或單獨的合同是否應該計入一個以上的履行義務。在我們的大多數合同中,客户與我們簽訂合同,在一份合同中提供不同的服務,主要是運輸服務。我們與客户簽訂的幾乎所有運輸服務合同只包括一項履約義務,即運輸服務本身。然而,如果一份合同被分成多個履約義務,我們將根據作為每個履約義務基礎的承諾商品或服務的估計相對獨立銷售價格,將總交易價格分配給每個履約義務。我們經常以可見的獨立銷售價格銷售標準運輸服務。在這些情況下,可觀察到的獨立銷售被用來確定獨立銷售價格。
對於運輸服務,由於控制權不斷轉移給客户,隨着我們履行合同中的服務,收入會隨着時間的推移而確認。當貨物從一個地點運輸到另一個地點時,我們的客户將受益於我們的服務。如果我們無法完成到最終位置的交付,另一個實體將不需要重新執行已經執行的運輸服務。隨着控制權隨着時間的推移而轉移,收入根據完成履約義務的進展程度予以確認。衡量完成進度的方法的選擇需要作出判斷,並以所提供的產品或服務的性質為基礎。我們使用成本對成本的方法來衡量包裹遞送合同的進度,因為它最好地描述了當我們在合同上產生成本時發生的控制權轉移到客户。根據進度成本比計量,完成進展的程度是根據迄今發生的費用與履行義務完成時的估計費用總額的比率來衡量的。收入,包括輔助或輔助費用和估計的客户激勵措施的減少,在發生成本時按比例記錄。實施成本包括勞動力和其他直接成本以及間接成本的分攤。對於我們的聯邦快遞貨運和貨運代理合同,採用了基於運輸時間的進度輸出方法,因為發生的成本的時間不能最好地描述控制權轉移給客户的情況。
我們還提供特定於客户的定製解決方案,如供應鏈管理解決方案以及庫存和服務部件物流,通過這些解決方案,我們提供將一組複雜的任務和組件集成到單一功能中的服務。對於這些安排,其中大部分是由我們的聯邦快遞物流公司(“聯邦快遞物流”)運營部門進行的,整個合同被視為一項履約義務。對於這些履約義務,我們通常有權從客户那裏獲得與我們迄今完成的業績對客户的價值直接對應的金額的對價,因此,我們確認收入為我們有權向客户開具發票的金額。
- 82 -
FedEx Corporation
合併財務報表附註
合同修改
合同經常被修改,以考慮到我們向客户收取的費率的變化,或者增加額外的不同服務。當合同修改產生了新的可強制執行的權利和義務或改變了現有安排時,我們認為合同修改是存在的。添加不同商品或服務的合同修改被視為單獨的合同。不增加不同商品或服務的合同修改通常會改變現有服務的價格。這些合同修改是前瞻性的,因為剩餘的履約義務是不同的。
可變考慮事項
某些合同包含客户獎勵、有保證的服務退款以及其他可以提高或降低交易價格的條款。這些獎勵通常是基於達到某些績效指標而授予的。我們估計可變對價是我們預計最有可能獲得的金額。我們在交易價格中計入可能因激勵措施或其他合同條款而減少的估計收入金額,前提是當與可變對價相關的不確定性得到解決時,確認的累計收入很可能不會發生重大逆轉。我們對可變對價的估計和對是否將估計金額計入交易價格的決定,是基於對預期客户支出和我們合理可用的所有信息(歷史、當前和預測)的評估。
委託人與代理人的考慮因素
運輸服務由與聯邦快遞簽訂合同的員工和獨立企業提供。GAAP要求我們評估我們的企業本身是否承諾將服務轉移給客户(作為委託人),或者使用控制模型安排由另一方(作為代理人)提供服務。根據我們對控制模型的評估,我們確定聯邦快遞是大部分這些服務的交易主體,收入根據控制權轉移到客户的基礎上按毛利確認。與提供運輸服務的獨立企業相關的成本被確認為已發生,幷包括在所附綜合損益表的“購買的運輸”項下。
我們的合同物流、全球貿易服務和某些運輸業務以代理的身份從事某些交易。這些交易的收入是按淨額入賬的。淨收入包括支付給客户的賬單減去第三方費用,包括運輸或處理成本、費用、佣金以及税費和關税。
合同資產和負債
合同資產包括在途運輸產生的已開票和未開票金額,因為只有在完成所有履行義務後,我們才有無條件付款的權利(例如,包裹已送達)。合同資產通常被歸類為流動資產,並且根據交易的短期性質每季度轉換全部餘額。我們的合同負債包括預付款和超過收入的賬單。遞延收入的全部餘額根據交易的短期性質每季度進行轉換。
與在途貨運相關的合同資產總額 $
付款條件
我們的某些創收交易需要繳納政府當局評估的税收和關税,如銷售税。我們將這些收入扣除税後列報。
收入的分類
截至5月31日止期間的分類收入披露請參閲附註15。此演示文稿與我們內部組織部門以做出運營決策和衡量績效的方式一致。
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合併財務報表附註
財產和設備。當重大增加、改進和飛行設備改裝的支出被確定為延長資產的使用壽命或作為獲得資產成本的一部分時,這些成本被資本化。發動機或機身在投入使用之前的設備大修費用的支出作為此類資產成本的一部分予以資本化,因為這些成本是使資產準備投入預期用途所需的成本。維護和維修費用計入已發生的費用,但根據第三方服務協議發生的某些飛機發動機維護費用除外。這些協議導致成本根據飛行週期或小時計算,並受到年度升級的影響。這些服務合同將風險轉移給第三方服務提供商,並通常將我們向服務提供商支付的維護費用固定為每週期或飛行小時的費率,以換取根據預定義維護計劃進行的維護和維修。我們利用與開發內部使用軟件相關的某些直接內部和外部成本,包括實施雲計算服務安排。出售用於業務的財產的損益被歸類為營業費用,從歷史上看一直是名義上的。
就財務報告而言,我們按資產使用年限或相關租賃期(如較短)以直線方式記錄物業及設備的折舊及攤銷。就所得税而言,折舊是在適用的情況下使用加速方法計算的。
我們財產和設備的折舊壽命和賬面淨值如下(以百萬美元為單位):
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5月31日的賬面淨值, |
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射程 |
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2022 |
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2021 |
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寬體飛機及相關設備 |
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窄體和支線飛機及相關設備 |
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包裹搬運和地面支持設備 |
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資訊科技 |
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車輛及拖車 |
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設施和其他 |
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基本上所有物業和設備都沒有重大剩餘價值。大部分飛機成本是按直線折舊的。
折舊和攤銷費用,不包括出售用於業務的財產和設備的損益$
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合併財務報表附註
長期資產減值。當情況顯示一項資產的賬面價值可能無法收回時,對長期資產進行減值審查。對於將持有和使用的資產,當與資產或資產組相關的估計未貼現現金流量少於其賬面價值時,確認減值。如果存在減值,則進行調整,將資產減記至其公允價值,並將虧損記錄為賬面價值與公允價值之間的差額。公允價值乃根據報價市價、貼現現金流量或內部及外部評估(視乎適用而定)釐定。待處置資產按賬面價值或估計可變現淨值中較低者列賬。
我們運營綜合運輸網絡,因此我們將持有和使用的大部分運營資產的現金流在網絡層面上進行評估,而不是在單個資產層面上進行評估,用於我們的減值分析。
2020年間,我們做出了永久退役的決定
在我們機隊的正常管理中,由於維護週期和我們的網絡容量調整以匹配季節性和總體客户需求水平,我們通常會暫時閒置飛機和發動機。暫時閒置的資產被歸類為可用資產,我們繼續記錄與這些資產相關的折舊費用。這些暫時閒置的資產按季度評估減值和剩餘壽命。確定資產是否已永久退出使用(並因此可能減值)的標準包括但不限於:我們的全球經濟前景以及我們的前景對我們當前和預計的數量水平的影響,包括我們在運輸旺季的能力需求;引入新的機隊類型或決定永久淘汰機隊;以及計劃的服務擴展活動的變化。在2022年5月31日,我們有
善意。商譽確認為收購價格超過所收購企業有形和可識別無形淨資產的公允價值。有幾個因素在我們的收購中產生了商譽,例如合併和被收購企業現有員工的預期協同效應帶來的好處。商譽至少每年審查一次,以確定是否減值。在評估商譽減值時,我們會進行定性評估,以確定報告單位的公允價值是否更有可能低於其賬面價值。如果定性評估不是決定性的,我們將着手測試商譽的減值,包括將報告單位的公允價值與其賬面價值(包括應佔商譽)進行比較。我們報告單位的公允價值是採用收入或市場方法確定的,其中納入了市場參與者的考慮因素和管理層對收入增長率、營業利潤率、貼現率和預期資本支出的假設。公允價值的確定可能包括內部估值和第三方估值。除非情況另有規定,否則我們在第四季度進行年度減值測試。有關更多信息,請參見注釋5。
無形資產。無形資產主要包括客户關係、技術資產和在企業合併中獲得的商標。無形資產在以下期間攤銷
養老金和退休後醫療保健計劃。我們的固定收益養老金和其他退休後福利計劃使用精算技術來衡量,這些技術反映了管理層對貼現率、計劃資產投資回報、加薪、預期退休、死亡率、員工流動率和未來醫療成本增加的假設。吾等在精算師的協助下釐定貼現率(此比率須為於計量日期有效結算預計福利債務(“PBO”)的比率),精算師計算高等級公司債券(評級為AA或更高)的理論投資組合的收益率,而該等債券的現金流旨在配合我們未來數年的預期福利支付。我們使用計劃資產的公允價值來計算中期和分部報告的預期資產收益率(“EROA”)。我們的EROA是一項判斷性估計,每年都會進行審查,並酌情加以修訂。
與僱主對固定福利養卹金和其他退休後計劃進行會計核算有關的會計指導要求在資產負債表中確認這些計劃的供資狀況。我們使用“按市值計價”(或“MTM”)會計方法,並在每年第四季度的業績中立即確認計劃資產的公允價值和精算損益的變化。年度MTM調整在公司層面確認,不影響分部業績。養卹金和退休後保健費用的其餘部分,主要是服務和利息費用以及EROA,按季度入賬。只有服務成本在分部水平的經營業績中確認。
所得税。遞延所得税是為資產和負債的計税基礎與其在財務報表中報告的金額之間的暫時性差異而計提的税收影響。負債法是用來核算所得税的,它要求遞延税項按預期在納税時生效的法定税率入賬。
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合併財務報表附註
遞延所得税資產是指可用於減少未來年度應納税所得額的金額。此類資產的產生是由於資產和負債的財務報告和計税基礎之間的暫時性差異,以及淨營業虧損和税項抵免結轉。我們通過評估來自所有來源的未來預期應税收入的充分性,包括應税暫時性差異的逆轉、預測的營業收益和可用的税務籌劃策略,來評估這些未來税收扣除和抵免的可回收性。這些收入來源在很大程度上依賴估計數來作出這一決定,因此,隨着收到新的信息,這些估計數有可能不得不加以修訂。在我們不認為遞延税項資產更有可能收回的範圍內,設立估值免税額。我們相信,我們將產生足夠的未來應税收入,以實現與我們綜合資產負債表中不受估值津貼限制的剩餘遞延税項淨資產相關的税收優惠。我們將全球無形低税收入的税額記為期間成本。
我們根據兩個步驟確認不確定所得税頭寸的負債。第一步是通過確定現有證據的權重是否表明該地位更有可能在審計中得到維持,包括相關上訴或訴訟程序的解決(如果有的話),來評估納税狀況以供確認。第二步要求我們估計和衡量税收優惠,作為最終和解可能實現的50%以上的最大金額。由於我們必須確定各種可能結果的概率,因此估計這樣的數額本身就是困難的,也是主觀的。我們每季度或在管理層獲得新信息時重新評估這些不確定的税務狀況。這些重新評估基於的因素包括但不限於事實或情況的變化、税法的變化、審計中的問題得到成功解決以及新的審計活動。這種確認或計量的改變可能導致確認税收優惠或增加相關撥備。
我們將與所得税負債相關的利息歸類為利息費用,如果適用,罰款被確認為所得税費用的一個組成部分。在資產負債表日起一年內到期的所得税負債、應計利息和違約金作為流動負債列報。我們所得税負債的非流動部分以及應計利息和罰金被記錄在隨附的綜合資產負債表的“其他負債”標題中。
自我保險應計項目。我們為與工人賠償索賠、車輛事故、財產和貨物損失、一般業務責任和根據員工殘疾計劃支付的福利相關的費用進行自我保險。應計項目主要以索賠的精算估計成本為基礎,其中包括已發生但未報告的索賠。應計費用包括當期工人索賠、車輛和一般負債以及長期傷殘。我們的自保上限因經營公司和風險類型的不同而有所不同。索賠費用按毛額確認,第三方保險承保的金額記入應收款。我們定期評估保險覆蓋水平,並根據風險承受能力和保費費用調整保險水平。
我們還為某些短期員工醫療保健索賠提供自我保險,這些索賠包括在其他應計費用中。
租約。我們以經營租賃和融資租賃的形式租賃某些設施、飛機、設備和車輛。合同是否包含租賃的確定在安排開始時作出。我們租賃的設施包括國家、地區和大都市的分揀設施;零售設施;以及行政大樓。
我們的租約通常包含延長或終止租約的選項。我們定期重新評估我們的租約,以考慮行使續期選項的經濟和戰略動機,以及它們如何與我們的運營戰略保持一致。因此,幾乎所有續期選擇期都不包括在租賃期內,相關付款也不計入使用權資產和租賃負債的計量,因為延長選擇權在租賃開始時並不合理確定。初始期限為12個月或以下的短期租賃不在綜合資產負債表的使用權資產和租賃負債中確認。
租賃負債於租賃開始日計量,並使用尚未支付的最低租賃付款的現值和我們的遞增借款利率來確定,遞增借款利率近似於我們在適用貨幣環境下的租賃期內以抵押方式借款的利率。在我們作為承租人的交易中,租賃中隱含的利率通常不能確定。
對於房地產租賃,我們將租賃組成部分和非租賃組成部分(例如公共區域維護)作為單個租賃組成部分進行核算。某些房地產租賃需要根據銷量和基於指數的費率上漲進行額外付款,以及償還房地產税、公共區域維護和保險,這些費用在發生時作為可變租賃成本計為費用。某些租賃包含房地產税、公共區域維護和保險等項目的固定租賃付款。這些固定付款被視為租賃付款的一部分,並計入使用權資產和租賃負債。有關更多信息,請參閲註釋8。
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合併財務報表附註
衍生金融工具。我們的風險管理策略包括選擇使用衍生工具,以減少外匯風險敞口的波動對經營業績和現金流的影響。根據我們的風險管理政策,我們不持有或發行用於交易或投機目的的衍生工具。所有衍生工具均按公允價值在財務報表中確認,不論持有該等工具的目的或意圖為何。
當我們成為衍生工具的一方並打算應用對衝會計時,我們正式記錄對衝關係和進行對衝的風險管理目標,其中包括為財務報告目的指定該工具為公允價值對衝、現金流量對衝或淨投資對衝。
外幣兑換。使用當地貨幣作為功能貨幣的外國業務的折算收益和虧損,在扣除適用的遞延所得税後,作為普通股股東投資內累計其他全面收益(“AOCI”)的組成部分進行累計和報告。以當地貨幣以外的貨幣計價的交易因匯率波動而產生的交易損益列於所附綜合損益表的“其他淨額”項下,對列報的每個期間都不重要。
集體談判安排下的僱員。聯邦快遞的飛行員只佔其員工總數的一小部分,他們是根據2015年11月2日生效並於2021年11月可修改的集體談判協議受僱的。對後續協議的討價還價始於2021年5月,目前仍在繼續。我們其他員工中有一小部分是工會成員。
股權投資。2021年12月8日,聯邦快遞與Delhivery Limited(“Delhivery”)達成股權和商業協議。作為合作的一部分,聯邦快遞賺了一美元
基於股票的薪酬。與股票支付相關的會計準則要求使用公允價值方法確認股票獎勵的補償費用。我們使用Black-Scholes期權定價模型來計算股票期權的公允價值。限制性股票獎勵的價值以授予日獎勵的股票價格為基礎。我們在合併損益表的“薪金和僱員福利”標題中記錄基於股票的薪酬支出。我們通過股票回購發行新股或庫存股,以支付員工行使股票期權和限制性股票授予的費用。
國庫股。2016年1月,我們的董事會批准了一項高達
作為回購計劃的一部分,我們在2021年12月與一家銀行達成了一項加速股份回購協議,回購總額為$
在2022年第三季度,ASR交易完成,並且
2022年,包括ASR交易在內,wE已回購
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合併財務報表附註
2022年回購計劃下的股票可能會不時在公開市場或私下談判交易中回購。回購的時間和數量由管理層根據企業的資本需求、聯邦快遞普通股的市場價格和一般市場狀況自行決定。該計劃的完成沒有設定時間限制,該計劃可以隨時暫停或停止。
宣佈的每股普通股股息。在……上面
業務重組成本. 2021年1月,聯邦快遞宣佈了與TNT快遞網絡整合相關的歐洲裁員計劃。該計劃將影響大約
我們發生了與業務重組活動相關的成本f $
預算的使用。編制我們的合併財務報表需要使用影響資產和負債報告金額、收入和費用報告金額以及或有負債披露的估計和假設。管理層根據編制財務報表時提供的歷史趨勢和其他信息,對這些項目的最終結果作出最佳估計。估計的變動是根據估計的會計規則確認的,估計通常是在管理層獲得新信息的時期。由於估計數的性質,實際結果可能與估計數大不相同的領域包括:自我保險應計項目;退休計劃債務;長期激勵應計項目;税務負債;或有損失;訴訟索賠;依賴未來現金流預測的長期資產(包括商譽)的減值評估;以及採購價格分配。
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合併財務報表附註
注2:近期會計指引
新的會計規則和披露要求可能會對我們的報告結果和財務報表的可比性產生重大影響。我們相信以下新的會計準則與我們財務報表的讀者相關。
新會計準則和尚未採用的會計準則
2020年3月,財務會計準則委員會(FASB)發佈了ASU 2020-04,參考匯率改革(主題848),其中為將GAAP應用於現有合同、套期保值關係和其他受參考匯率改革影響的交易提供了可選的權宜之計和例外。修訂僅適用於參考倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)或因參考利率改革而停用的另一參考利率的合約和對衝關係。該指導意見自發布之日起生效,一般可適用至2022年12月31日。雖然截至2022年5月31日,參考匯率改革對我們的財務狀況、運營結果或現金流沒有實質性影響,但我們繼續監測我們的合同和交易是否可能應用這一ASU。有關於2022年3月15日在我們的信貸協議(定義見下文)中以有擔保隔夜融資利率(SOFR)取代LIBOR的資料,請參閲附註7。
2021年7月,FASB發佈了ASU 2021-05租賃(主題842),為可變租賃付款的銷售型和直接融資租賃提供了替代會計。該指導意見允許出租人在滿足某些標準的情況下,將不依賴於參考指數或費率的可變租賃報酬的租賃分類和核算為經營性租賃。這些變化將於2022年6月1日(2023財年)生效。我們沒有被歸類為銷售型或直接融資的租約,並將以預期為基礎將指導應用於2022年6月1日或之後開始或修改的適用租約。
2021年11月,FASB發佈了ASU 2021-10,政府援助(專題832),其中要求每年披露增加涉及政府贈款的交易的透明度,包括(1)交易類型,(2)這些交易的會計,以及(3)這些交易對實體財務報表的影響。這些變化將於2022年6月1日(2023財年)生效。這一標準不會對我們的合併財務報表和相關披露產生實質性影響。
注3:信貸損失
我們面臨的信用損失主要是通過我們的應收貿易賬款。我們通過進行信用審查來評估為某些客户付款的能力,信用審查考慮了客户的既定信用評級和我們對信用的評估。我們使用被視為顯示信用損失指標的賬户的特定準備金和一般準備金的組合來確定應收賬款的信貸損失準備,一般準備金是根據按地理位置的歷史註銷和最近的預測信息(包括潛在的經濟預期)的損失率確定的。我們每季度更新我們的信貸損失準備金估計,考慮到最近的沖銷、收款信息和潛在的經濟預期。
信用損失 $
注4:業務合併
2020年12月23日,我們收購了ShopRunner,Inc.(“ShopRunner”),一個直接將品牌和商家與在線購物者聯繫起來的電子商務平臺,售價美元
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合併財務報表附註
注5:良好資產和其他無形資產
善意。
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聯邦快遞快遞 |
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截至2022年5月31日的餘額 |
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累計商譽減值 |
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我們記錄良好聲譽的報告部門包括FedEx Express、FedEx Ground和FedEx Freight。我們在第四季度評估了這些報告單位,截至2022年底和2021年底,每個報告單位的估計公允價值都超過了其公允價值;因此,我們認為截至資產負債表日,這些報告單位中沒有任何一個出現了損害。
在2020年,我們記錄的減值費用為
其他無形資產。
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2022 |
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毛收入 |
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累計 |
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技術 |
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商標和其他 |
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總計 |
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無形資產攤銷費用s $
未來五年的預期攤銷費用如下(以百萬為單位):
2023 |
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2026 |
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2027 |
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合併財務報表附註
注6:選定的流動負債
截至5月31日,選定的流動負債標題的組成部分如下(以百萬計):
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2022 |
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2021 |
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應計薪金和僱員福利 |
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工資 |
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員工福利,包括可變薪酬 |
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自我保險應計項目 |
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所得税以外的其他税種 |
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注7:長期債務和其他融資安排
長期債務的組成部分(扣除折扣和債務發行成本)以及2022年5月31日之後年份的到期日如下(單位:百萬):
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5月31日, |
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優先擔保債務: |
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優先無擔保債務: |
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歐元優先無擔保債務: |
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優先無擔保債務總額 |
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融資租賃義務 |
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較小電流部分 |
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FedEx Corporation
合併財務報表附註
我們的美元固定利率票據的利息每半年支付一次。我們的歐元固定利率票據的利息每年支付。長期債務的加權平均利率曾經是
我們向美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)提交了一份貨架登記聲明,允許我們在一個或多個未來產品中出售我們的無擔保債務證券和普通股的任何組合,並允許聯邦快遞形成的直通信託在一個或多個未來產品中銷售直通證書。
聯邦快遞已經發行了$
下表列出了我們的長期債務按財政年度到期的未來預定本金付款(以百萬為單位):
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債務本金 |
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2023 |
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$ |
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2024 |
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2025 |
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2026 |
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2027 |
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此後 |
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*小計 |
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貼現和發債成本 |
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( |
) |
*總債務。 |
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$ |
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2022年3月15日,我們進一步修改了第二次修改和重述的$
由於倫敦銀行同業拆息不再適用於最近的參考利率改革,自2022年3月15日起生效,五年期信貸協議中對倫敦銀行同業拆借利率的所有提及已被提及SOFR、聯邦儲備委員會建議的無風險參考利率和替代參考利率委員會所取代,而過渡至倫敦銀行同業拆息以外的參考利率的額外程序已從五年期信貸協議中刪除。這份為期三年的信貸協議包括關於SOFR的相同條款。我們預計利率的變化不會對我們的財務狀況、經營業績或現金流產生實質性影響。
我們的信貸協議包含一項財務契約,要求我們將債務與綜合收益(不包括非現金退休計劃MTM調整、非現金養老金服務成本和非現金資產減值費用)的比率保持在不超過利息、税項、折舊和攤銷前(“調整後的EBITDA”)
上文討論的財務契約是信貸協議中唯一重要的限制性契約。信貸協議包含其他習慣契約,這些契約無論是單獨的還是總體的,都不會實質性地限制我們的業務行為。我們遵守財務契約和信貸協議中的所有其他契約,預計契約不會影響我們的運營,包括我們的流動資金或預期的資金需求。如果我們未能遵守金融契約或信貸協議中的任何其他契約,我們獲得融資的機會可能會受到限制。
- 92 -
FedEx Corporation
合併財務報表附註
2021年第四季度,我們發行了美元
注8:租賃
下表彙總了5月31日終了期間租賃費用淨額的構成部分(單位:百萬):
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2022 |
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2021 |
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經營租賃成本 |
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$ |
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$ |
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融資租賃成本: |
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**要求對使用權資產進行攤銷 |
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**取消租賃負債的利息 |
|
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融資租賃總成本 |
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短期租賃成本 |
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可變租賃成本 |
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淨租賃成本 |
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$ |
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|
$ |
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截至5月31日期間與租賃有關的補充現金流量信息如下(單位:百萬):
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2022 |
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2021 |
|
||
為計量租賃負債所包括的金額支付的現金: |
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**為運營租賃支付的運營現金流 |
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$ |
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|
$ |
|
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*為融資租賃的利息部分支付的運營現金流 |
|
|
|
|
|
|
||
*為融資租賃本金部分支付的融資現金流 |
|
|
|
|
|
|
||
以新的經營租賃負債換取的使用權資產 |
|
$ |
|
|
$ |
|
||
以新的融資租賃負債換取的使用權資產 |
|
$ |
|
|
$ |
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FedEx Corporation
合併財務報表附註
截至5月31日,與租賃相關的補充資產負債表信息如下(單位:百萬美元):
|
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2022 |
|
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2021 |
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||
經營租賃: |
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經營性租賃使用權資產淨額 |
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$ |
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$ |
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|
|
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||
經營租賃負債的當期部分 |
|
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經營租賃負債 |
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--營業租賃總負債 |
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$ |
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$ |
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||
融資租賃: |
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網絡 |
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$ |
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$ |
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的當前部分 |
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,較少的當前部分 |
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*--融資租賃負債總額 |
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$ |
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$ |
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||
加權平均剩餘租期 |
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經營租約 |
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融資租賃 |
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加權平均貼現率 |
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經營租約 |
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% |
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|
% |
||
融資租賃 |
|
|
% |
|
|
% |
我們根據融資和運營租賃使用某些飛機、土地、設施、零售地點和設備,這些租賃將於
截至2022年5月31日,初始或剩餘期限超過一年的不可取消經營和融資租賃下的未來最低租賃付款彙總如下(單位:百萬):
|
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飛機 |
|
|
設施 |
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總計 |
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|
融資租賃 |
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|
租約合計 |
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2023 |
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$ |
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|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
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|||||
2024 |
|
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|||||
2025 |
|
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|
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|
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|
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|
|
|||||
2026 |
|
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|
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|
|
|
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|
|||||
2027 |
|
|
|
|
|
|
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|
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|
|
|
|
|
|||||
此後 |
|
|
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租賃付款總額 |
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扣除計入的利息 |
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( |
) |
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( |
) |
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( |
) |
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( |
) |
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( |
) |
租賃負債現值 |
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$ |
|
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$ |
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|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
雖然我們的某些租賃協議包含管理租賃資產使用的契約,或要求我們保持一定水平的保險,但我們的租賃協議中沒有任何一項包括實質性的財務契約或限制。
截至2022年5月31日,聯邦快遞已經簽訂了尚未開始的額外租約,因此不是使用權的一部分。SSET和責任。這些租約通常是針對按套建造的設施,未來的未貼現付款約為#美元。
聯邦快遞根據某些槓桿經營租賃進行支付,這些租賃足以支付某些直通憑證的本金和利息。直通憑證不是聯邦快遞或聯邦快遞的直接義務,也不是聯邦快遞或聯邦快遞的擔保。
- 94 -
FedEx Corporation
合併財務報表附註
我們是部分租賃飛機的特定運營租賃的承租人,其中出租人是專門為購買、融資和租賃這些飛機而設立的信託基金。這些租賃實體是可變利益實體。吾等並非租賃實體的主要受益人,因為租賃條款於租賃開始時已在市場上訂立,並不包括剩餘價值擔保、固定價格購買選擇權或使吾等有義務吸收價值下降或有權參與飛機增值的類似功能。因此,我們不需要合併這些實體中的任何一個作為主要受益者。我們在這些租賃下的最大風險包括在未來最低租賃付款的摘要中。
注9:優先股
我們的公司註冊證書授權董事會酌情簽發最多
注10:累計其他綜合收入
下表提供了在截至5月31日的年度合併財務報表中報告的扣除税後的AOCI的變化(單位:百萬;括號中的金額表示借入AOCI的金額):
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2022 |
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2021 |
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2020 |
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外幣折算損失: |
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期初餘額 |
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( |
) |
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$ |
( |
) |
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$ |
( |
) |
翻譯調整 |
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( |
) |
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|
|
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( |
) |
|
因採用ASO 2018-02而重新分類至保留收益 |
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— |
|
|
|
— |
|
|
|
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|
期末餘額 |
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|
( |
) |
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( |
) |
|
|
( |
) |
退休計劃調整: |
|
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|
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期初餘額 |
|
|
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在此期間產生的先前服務成本 |
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— |
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— |
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|
|
從AOCI重新分類 |
|
|
( |
) |
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|
( |
) |
|
|
( |
) |
因採用ASO 2018-02而重新分類至保留收益 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
期末餘額 |
|
|
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期末累計其他綜合虧損 |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
下表列出了截至5月31日的年度從AOCI重新分類的詳細情況(單位:百萬;括號中的金額表示借記收益):
|
|
重新分類的金額來自 |
|
|
中受影響的行項目 |
|||||||||
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|
2022 |
|
|
2021 |
|
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2020 |
|
|
|
|||
退休計劃在任職前攤銷 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|
其他退休計劃(費用)收入 |
|||
所得税優惠 |
|
|
( |
) |
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|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
所得税撥備 |
AOCI重新分類,税後淨額 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|
淨收入 |
注11:股票補償
截至5月31日的年度,我們的股票薪酬支出總額如下(以百萬為單位):
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|||
基於股票的薪酬費用 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
我們有兩種基於股權的薪酬:股票期權和限制性股票。
股票期權。根據我們的激勵性股票計劃的規定,關鍵員工和非員工董事可以授予期權,以不低於授予日公平市場價值的價格購買我們普通股的股票。授予要求由我們董事會的薪酬和人力資源委員會酌情決定。期權-歸屬期限範圍為
- 95 -
FedEx Corporation
合併財務報表附註
限制性股票。根據我們的激勵股票計劃的條款,我們普通股的限制性股票將獎勵給關鍵員工。對這些股票的所有限制都將在四年內按比例到期。股票按授予之日的市場價格計價。我們的限制性股票條款規定在員工退休後繼續進行歸屬。與這些獎勵相關的補償費用是在必要的服務期或規定的歸屬期間較短的時間內以直線基礎確認的。
假設。的關鍵假設
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|||
加權平均布萊克-斯科爾斯每股價值 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|||
行使期權的內在價值 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|||
布萊克-斯科爾斯假設: |
|
|
|
|
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預期壽命 |
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||||||
預期波動率 |
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% |
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|
% |
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% |
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無風險利率 |
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% |
|
|
% |
|
|
% |
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股息率 |
|
|
% |
|
|
% |
|
|
% |
預期壽命代表期權預計將保持未償還狀態的時間段的估計,我們檢查實際的股票期權行權以確定期權的預期壽命。授予的期權的最長期限為
下表總結了截至2022年5月31日止年度有關股票期權活動的信息:
|
|
股票期權 |
|
|||||||||||||
|
|
股票 |
|
|
加權的- |
|
|
加權的- |
|
|
集料 |
|
||||
2021年6月1日未完成 |
|
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$ |
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授與 |
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$ |
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已鍛鍊 |
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( |
) |
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|||
被沒收 |
|
|
( |
) |
|
|
|
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|||
截至2022年5月31日的未償還債務 |
|
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$ |
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$ |
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||||
可操練 |
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預計將授予 |
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$ |
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|
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$ |
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||||
可用於未來的贈款 |
|
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|
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|
|
|
|
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|
|
2022年授予的期權主要與我們2021年6月授予的主要年度股票期權有關。
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FedEx Corporation
合併財務報表附註
下表總結了截至2022年5月31日止年度已歸屬和未歸屬限制性股票的信息:
|
|
限制性股票 |
|
|||||
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股票 |
|
|
加權的- |
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2021年6月1日未歸屬 |
|
|
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$ |
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||
授與 |
|
|
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$ |
|
||
既得 |
|
|
( |
) |
|
|
|
|
被沒收 |
|
|
( |
) |
|
|
|
|
2022年5月31日未歸屬 |
|
|
|
|
$ |
|
截至2021年5月31日止年度,有
截至5月31日止年度的股票期權歸屬如下:
|
|
股票期權 |
|
|||||
|
|
在此期間歸屬 |
|
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公允價值 |
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2022 |
|
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$ |
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2021 |
|
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|
$ |
|
||
2020 |
|
|
|
|
$ |
|
截至2022年5月31日,有w作為$
截至2022年5月31日,與股權薪酬相關的已發行或可供授予的股份總數為
注12:每股收益的説明
截至5月31日的年度,普通股基本收益和稀釋後每股收益計算如下(單位:百萬,不包括每股金額):
|
|
2022 |
|
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2021 |
|
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2020 |
|
|||
普通股基本每股收益: |
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|
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|
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|||
可分配給普通股的淨收益(1) |
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$ |
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|
$ |
|
|
$ |
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|||
加權平均普通股 |
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|
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基本每股普通股收益 |
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$ |
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|
$ |
|
|
$ |
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|||
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|
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稀釋後每股普通股收益: |
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|||
可分配給普通股的淨收益(1) |
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$ |
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|
$ |
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|
$ |
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加權平均普通股 |
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基於股份的獎勵的稀釋效應 |
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加權平均稀釋後股份 |
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稀釋後每股普通股收益 |
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$ |
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|
$ |
|
|
$ |
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|
|||
不包括在稀釋後每股收益中的反攤薄期權 |
|
|
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|
|
|
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FedEx Corporation
合併財務報表附註
注13:所得税
5月31日終了年度所得税準備金構成如下(單位:百萬):
|
|
2022 |
|
|
2021 |
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2020 |
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|||
當前撥備(福利) |
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國內: |
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聯邦制 |
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州和地方 |
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外國 |
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遞延準備金(福利) |
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國內: |
|
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聯邦制 |
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州和地方 |
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|
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外國 |
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( |
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$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
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2022年、2021年和2020年海外業務税前收益e $
對截至5月31日的年度所得税總支出與對所得税前所得適用法定聯邦所得税計算的金額的核對如下(以百萬美元為單位):
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|||
按聯邦法定税率計算的税款 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|||
所得税增加(減少)的原因: |
|
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|||
美國和國外的準備金返還調整 |
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( |
) |
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— |
|
|
|
— |
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扣除聯邦福利後的州和地方所得税 |
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海外業務 |
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不可扣除的費用 |
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不確定的税收狀況 |
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( |
) |
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基於股份支付的好處 |
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( |
) |
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( |
) |
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( |
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估值免税額 |
|
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( |
) |
||
外國税率法規 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
從美國税收損失結轉到前幾年的收益 |
|
|
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( |
) |
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|
( |
) |
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商譽減值費用 |
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— |
|
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|
— |
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與海外業務相關的美國遞延税收調整 |
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其他,淨額 |
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( |
) |
|
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|
|
( |
) |
|
所得税撥備 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|||
實際税率 |
|
|
% |
|
|
% |
|
|
% |
2022年税收規定受到美元好處的有利影響
《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案》(“CARES法案”)允許對2019年至2021年產生的税收損失進行五年的結轉期。2021年税收規定包括美元的福利
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FedEx Corporation
合併財務報表附註
2020年的税收條款包括1美元的優惠
我們繼續聲稱,我們在海外子公司的歷史和當前收益都進行了永久性再投資,因此沒有提供遞延税款或預扣税款,包括任何額外外部基礎差額(例如,可歸因於收購或其他永久性差額的股票基礎差額)的遞延税款。我們的歷史收益可以以最低的税費匯回美國。
截至5月31日,遞延税項資產和負債的重要組成部分如下(單位:百萬):
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2022 |
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2021 |
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遞延税金 |
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遞延税金 |
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遞延税金 |
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遞延税金 |
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財產、設備、租賃和無形資產 |
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員工福利 |
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自我保險應計項目 |
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其他 |
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淨營業損失/結轉信貸 |
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估值免税額 |
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截至5月31日的遞延税項淨負債在資產負債表中分類如下(以百萬為單位):
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2022 |
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2021 |
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非流動遞延税項資產(1) |
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非流動遞延税項負債 |
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$ |
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我們大約有$
我們在美國以及美國各個州、地方和外國司法管轄區都要納税。我們目前正在接受美國國税局2016至2019納税年度的審查。有理由認為,某些所得税申報程序將在未來12個月內完成,並可能導致我們的未確認税收優惠餘額發生變化。然而,我們相信我們已經記錄了足夠的税額,包括利息和罰款,以應對預期發生的任何調整。
在2021年期間,我們向美國田納西州西區地區法院提起訴訟,質疑一項與未匯回外國收入的一次性過渡税相關的税收法規的有效性,該法規是作為減税和就業法案(TCJA)的一部分而頒佈的。我們的訴訟旨在讓法院宣佈這項規定無效,並下令退還因該規定拒絕外國税收抵免而多付的2018年和2019年美國聯邦所得税。我們已記錄的累計收益為$
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FedEx Corporation
合併財務報表附註
對截至5月31日的年度未確認税收優惠的期初和期末金額進行核對如下(單位:百萬):
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2022 |
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2021 |
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年初餘額 |
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本年度税收頭寸增加 |
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前幾年税收頭寸的增加 |
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前幾年税收頭寸減少額 |
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因貨幣換算而發生的變化 |
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我們的負債記錄為不確定的税收職位包括美元
很難預測税收頭寸的最終結果或解決的時機。變更可能源於州、地方、聯邦和外國税務管轄區正在進行的審計、上訴或訴訟的結束,或美國和外國税務當局之間的各種訴訟的解決。在接下來的12個月內,我們的某些未確認税務頭寸的利益金額有可能增加或減少。然而,對於個別事項的金額或範圍,在合理地可能發生重大變化的情況下,無法進行估計。我們相信,我們已為可能發生的任何調整記錄了足夠的税款儲備,包括利息和罰款。
注14:退休計劃
我們贊助為大多數員工提供退休福利的計劃。這些計劃包括固定福利養老金計劃、固定繳費計劃和退休後醫療保健計劃。
與退休後福利有關的會計指導要求在資產負債表中確認固定福利養卹金和其他退休後福利計劃的供資狀況,並在費用或AOCI中確認未確認的損益和以前的服務費用或貸項。我們使用MTM會計確認與我們的固定收益養老金和退休後醫療保健計劃相關的精算損益,如附註1所述。資金狀況是根據計劃資產的公允價值與計劃的PBO之間的差額來衡量的。
我們過去三年的退休計劃成本摘要如下(以百萬為單位):
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2022 |
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2021 |
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2020 |
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固定收益養老金計劃 |
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固定繳款計劃 |
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退休後醫療保健計劃 |
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退休計劃MTM損失(收益) |
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MTM調整的組成部分如下(以百萬為單位):
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2022 |
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2021 |
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2020 |
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實際資產收益率與預期資產收益率 |
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貼現率變化 |
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**未來假設可能發生變化 |
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終止TNT快遞荷蘭養老金計劃 |
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養卹金計劃修正案,包括削減收益 |
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MTM總損失(收益) |
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FedEx Corporation
合併財務報表附註
2022
扣除所有費用和支出後,我們美國養老金計劃資產的實際回報率為-
2021
扣除所有費用和支出後,我們美國養老金計劃資產的實際回報率為
2020
我們所有養老金和退休後醫療保健計劃的加權平均貼現率從
養老金計劃。我們最大的養老金計劃涵蓋特定的美國員工,年齡在21歲及以上,服務至少一年。大多數員工的養老金福利是根據現金餘額公式應計的,我們稱之為便攜式養老金賬户(“PPA”)。根據PPA,退休福利以名義賬户中的美元金額表示,該賬户隨着基於工資、年齡和貸記服務年限的年度積分以及名義賬户餘額的利息而增長。購買力平價津貼福利在僱員選擇退休時以一次性付款或年金的形式支付。根據美國財政部的指數,計劃的利率信貸利率每年都會有所不同。在2009年前,某些員工使用傳統的養老金公式(基於平均收入和服務年限)獲得福利。根據這一公式,大多數員工的福利上限為2008年5月31日。
我們還贊助或參與覆蓋某些美國員工羣體的非合格福利計劃,以及覆蓋某些國際員工的其他養老金計劃。國際固定收益養卹金計劃主要根據收入和服務年限提供福利,並根據當地法律和做法提供資金。我們的大部分國際義務是針對荷蘭和聯合王國的固定收益養老金計劃。
退休後醫療保健計劃。我們的某些子公司為符合條件的美國退休人員及其家屬和少數國際僱員提供醫療、牙科和視力保險。主要計劃覆蓋的美國員工在55歲及以上時有資格享受這些福利,如果他們在1988年1月1日之前受僱,在年滿45歲後至少有10年的永久連續服務,如果在1988年1月1日或之後受僱,在年滿35歲後至少20年。退休後的醫療福利上限為1993年預計僱主人均成本的150%,這是大多數計劃都達到的水平,因此這些福利不受未來通脹的影響。
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FedEx Corporation
合併財務報表附註
自2018年1月1日起,我們的某些美國退休後醫療福利已轉換為符合條件的參與者的名義退休人員健康報銷賬户(HRA)中的一次性福利。HRA可用於補償參與者符合條件的醫療保費成本,並將公司責任限制在HRA帳户餘額中。抵免金額根據2018年1月1日的年齡或此後退休時的年齡計算。與這一變化相關的是,退休人員的健康保險對2018年1月1日或之後聘用的大多數新員工關閉。
養老金計劃假設。養老金和退休後醫療保健計劃的會計核算包括許多假設,例如:貼現率;計劃資產的預期長期投資回報;未來加薪;員工流動率;死亡率;以及退休年齡。
用於確定我們計劃的福利義務和定期淨福利成本的加權平均精算假設如下:
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美國養老金計劃 |
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國際養老金計劃 |
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退休後醫療保健計劃 |
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2022 |
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2021 |
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2020 |
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2022 |
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2021 |
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2020 |
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2022 |
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2021 |
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2020 |
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用於確定收益的貼現率 |
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% |
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% |
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% |
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% |
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% |
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% |
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% |
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用於確定淨定期的貼現率 |
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未來報酬增加率 |
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未來報酬增加率 |
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預期長期資產收益率 |
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用於確定淨額的利息貸記利率 |
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用於確定利率的貸記利率 |
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我們的美國養老金計劃資產主要投資於公開交易的證券,我們的養老金計劃只持有聯邦快遞普通股的最低限度投資,這完全由第三方養老基金投資經理酌情決定。作為我們管理養老金成本和資金狀況波動戰略的一部分,我們遵循負債驅動的投資戰略,以更好地將計劃資產與負債相結合。
為我們的養老金資產確定預期的未來投資回報率是一件判斷的事情,我們每年都會進行審查,並進行適當的修訂。管理層在確定這一假設時考慮了以下因素:
對於合併的養老金支出,我們假設
我們美國養老金計劃資產的投資戰略是利用上市股票、固定收益和另類投資的多元化組合,賺取符合我們養老金計劃義務的長期投資回報。我們最大的資產類別是企業固定收益證券和政府固定收益證券(主要以巴克萊長期政府、巴克萊長期企業或花旗集團20+條帶指數為基準),以及美國和非美國股票(主要以S指數和摩根士丹利資本國際指數為基準)。因此,我們沒有任何重大的風險集中。在該計劃中採用了積極的管理策略,以努力實現超過市場指數的投資回報。我們的投資策略還包括酌情有限地使用衍生金融工具,以提高投資回報和管理投資組合風險。
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FedEx Corporation
合併財務報表附註
以下是按公允價值計量的投資所使用的估值方法的説明:
我們的美國養老金計劃和我們最重要的國際養老金計劃在衡量日期按水平和資產類別劃分的投資的公允價值以及加權平均資產配置見下表(以百萬為單位):
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在計量日期計劃資產 |
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2022 |
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資產類別(美國計劃) |
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公允價值 |
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目標 |
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報價在 |
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其他可觀察到的 |
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看不見 |
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現金和現金等價物 |
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股票 |
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美國大盤股(2) |
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國際股票(2) |
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全球股市(2) |
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美國中小盤股 |
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固定收益證券 |
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公司 |
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政府(2) |
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抵押貸款擔保和其他(2) |
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另類投資(2) |
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其他 |
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資產類別(國際計劃) |
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股票 |
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固定收益證券 |
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公司(2) |
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政府(2) |
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合併財務報表附註
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資產類別(美國計劃) |
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公允價值 |
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實際百分比 |
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公司 |
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抵押貸款擔保和其他(2) |
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另類投資(2) |
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其他 |
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全球股市(2) |
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固定收益證券 |
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|
|
使用重大不可觀察投入的三級資產的公允價值變動見下表(單位:百萬):
|
|
美國養老金計劃 |
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2022 |
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2021 |
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年初餘額 |
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$ |
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$ |
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||
計劃資產的實際回報率: |
|
|
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本年度持有的資產 |
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年內出售的資產 |
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||
採購、銷售和結算 |
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|
||
年終餘額 |
|
$ |
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|
$ |
|
- 104 -
FedEx Corporation
合併財務報表附註
|
|
美國養老金計劃 |
|
|
國際 |
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|
退休後醫療保健計劃 |
|
|||||||||||||||
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2022 |
|
|
2021 |
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
2022 |
|
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2021 |
|
||||||
累計福利義務(“ABO”) |
|
$ |
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$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
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|
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||||||
PBO的變化和退休後的累積 |
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年初的PBO/APBO |
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$ |
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服務成本 |
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利息成本 |
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精算(收益)損失 |
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已支付的福利 |
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( |
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( |
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( |
) |
聚落 |
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|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
其他 |
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
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|
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|
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PBO/APBO在年底 |
|
$ |
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|
$ |
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|
$ |
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$ |
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|
$ |
|
|
$ |
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||||||
計劃資產的變更 |
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年初計劃資產的公允價值 |
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$ |
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$ |
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$ |
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$ |
— |
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$ |
— |
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||||
計劃資產的實際回報率 |
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( |
) |
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公司繳費 |
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已支付的福利 |
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( |
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) |
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( |
) |
聚落 |
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|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
其他 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
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|
|
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計劃資產年末公允價值 |
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$ |
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計劃的資金狀況 |
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) |
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) |
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$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
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$ |
( |
) |
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$ |
( |
) |
資產負債表於5月31日確認的金額: |
|
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非流動資產 |
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$ |
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$ |
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$ |
— |
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|
$ |
— |
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當期養老金、退休後醫療保健和 |
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( |
) |
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( |
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) |
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非流動養老金,退休後醫療保健, |
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( |
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( |
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( |
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確認淨額 |
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( |
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$ |
( |
) |
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$ |
( |
) |
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$ |
( |
) |
在AOCI中確認但尚未反映的金額 |
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以前的服務積分和其他 |
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) |
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$ |
( |
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$ |
( |
) |
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$ |
— |
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$ |
— |
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截至5月31日,我們的養老金計劃包括以下組成部分(以百萬為單位):
|
|
PBO |
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的公允價值 |
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資金狀況 |
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2022 |
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合格 |
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$ |
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不合格 |
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國際計劃 |
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( |
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總計 |
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$ |
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$ |
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2021 |
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合格 |
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$ |
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不合格 |
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國際計劃 |
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( |
) |
||
總計 |
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$ |
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|
$ |
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|
$ |
( |
) |
- 105 -
FedEx Corporation
合併財務報表附註
上表提供了綜合基礎上的PBO、計劃資產的公允價值和我們養老金計劃的資金狀況。下表按分類列出了我們的計劃,以顯示資產不超過負債的計劃(作為一個整體)。截至5月31日,PBO或ABO超過計劃資產的養老金計劃的計劃資產公允價值如下(以百萬為單位):
|
|
PBO超出公允價值 |
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2022 |
|
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2021 |
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美國的養老金福利 |
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計劃資產的公允價值 |
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PBO |
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資金淨額狀況 |
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( |
) |
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( |
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國際養老金福利 |
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計劃資產的公允價值 |
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$ |
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$ |
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||
PBO |
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( |
) |
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( |
) |
資金淨額狀況 |
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( |
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$ |
( |
) |
|
|
ABO超出公允價值 |
|
|||||
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|
2022 |
|
|
2021 |
|
||
美國的養老金福利 |
|
|
|
|
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|
||
阿波(1) |
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$ |
( |
) |
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( |
) |
計劃資產的公允價值 |
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PBO |
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( |
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( |
) |
資金淨額狀況 |
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$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
國際養老金福利 |
|
|
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|
|
||
阿波(1) |
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$ |
( |
) |
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$ |
( |
) |
計劃資產的公允價值 |
|
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PBO |
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( |
) |
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|
( |
) |
資金淨額狀況 |
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$ |
( |
) |
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$ |
( |
) |
截至5月31日止年度,我們對美國養老金計劃的繳款如下(單位:百萬):
|
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2022 |
|
|
2021 |
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||
必填項 |
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— |
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$ |
— |
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自願性 |
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$ |
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$ |
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2023年,
截至5月31日止年度的淨定期福利成本如下(單位:百萬):
|
|
美國養老金計劃 |
|
|
國際養老金計劃 |
|
|
退休後醫療保健計劃 |
|
|||||||||||||||||||||||||||
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2022 |
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2021 |
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2020 |
|
|
2022 |
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|
2021 |
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|
2020 |
|
|
2022 |
|
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2021 |
|
|
2020 |
|
|||||||||
服務成本 |
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|
|
$ |
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|
$ |
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|
$ |
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|
$ |
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|
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|
$ |
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|
$ |
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利息成本 |
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|
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|||||||||
計劃資產的預期回報 |
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) |
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( |
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( |
) |
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( |
) |
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) |
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— |
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— |
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以前服務的攤銷 |
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( |
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( |
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— |
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— |
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精算損失(收益)和 |
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定期淨收益成本 |
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$ |
( |
) |
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$ |
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|
$ |
|
其他全面收益中確認的金額主要與我們美國養老金計劃中先前服務成本的攤銷有關
- 106 -
FedEx Corporation
合併財務報表附註
反映預期未來服務的福利付款預計將在5月31日終了年度支付如下(單位:百萬):
|
|
美國養老金計劃 |
|
|
國際 |
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|
退休後 |
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|||
2023 |
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$ |
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$ |
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$ |
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2024 |
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2025 |
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2026 |
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2027 |
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|||
2028-2032 |
|
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這些估計是基於對未來事件的假設。實際的福利支付可能與這些估計值有很大不同。
未來醫療保險索賠費用估計將以每年#%的速度增長
注15:業務部門和收入分類
聯邦快遞、聯邦快遞地面和聯邦快遞貨運是我們的主要服務線,與聯邦快遞服務一起構成了我們的可報告細分市場。我們的可報告細分包括以下業務:
聯邦快遞快遞部門 |
聯邦快遞(快遞、小包裹、陸運和貨運) |
|
聯邦快遞定製關鍵公司(“FedEx CustomCritical”)(時間緊迫的運輸) |
|
|
聯邦快遞地面部分 |
聯邦快遞地面快遞(小包裹地面遞送) |
|
|
聯邦快遞貨運分部 |
聯邦快遞貨運(LTL貨運) |
|
|
聯邦快遞服務部門 |
聯邦快遞服務(銷售、營銷、信息技術、通信、客户服務、技術支持、賬單和收款服務以及後臺職能) |
自2020年3月1日起,FedEx CustomCritical的業績將前瞻性地納入FedEx Express部門,因為其對前期的影響並不重大。此變更是為了反映我們的內部管理報告結構。
FedEx Cross Border Holdings,Inc.的業績自2020年6月1日起生效(“FedEx Cross Border”)未來將納入FedEx Express分部,因為對前期影響並不重大。此變更是為了反映我們的內部管理報告結構。FedEx Cross Border隨後於2022年第三季度合併為FedEx Express。
我們的運輸部門統稱為聯邦快遞快遞部門、聯邦快遞地面部門和聯邦快遞貨運部門。
聯邦快遞服務部門
聯邦快遞服務部門在共享服務運營中為我們主要業務部門的美國客户提供銷售、營銷、行政和信息技術等綜合職能,併為我們的運營部門提供一定的後臺支持,使我們能夠從這些職能的組合中獲得協同效應。對於聯邦快遞的國際區域,其中一些職能是在區域基礎上執行的,並由聯邦快遞在其自然費用項目中報告。
聯邦快遞服務部門為我們的運營部門提供直接和間接的支持,我們分配聯邦快遞服務部門的所有淨運營成本,以在這些部門的業績中反映我們業務的全部運營成本。我們根據運營收入(包括聯邦快遞服務部門的分配)審查和評估我們運輸部門的業績。對於聯邦快遞服務部門,根據其分配的總淨運營成本對我們的運營部門的影響來評估業績。
我們每個運輸部門的運營費用包括從聯邦快遞服務部門分配到各自運輸部門的費用。這些撥款還包括運營公司之間提供的行政服務的費用和學分。淨業務費用的分配是根據相對收入或估計提供的服務等指標確定的。我們認為,這些撥款接近提供這些功能的淨成本。我們的分配方法會根據需要定期進行改進,以反映我們業務的變化。
- 107 -
FedEx Corporation
合併財務報表附註
其他部門間交易
公司和其他包括高管和某些法律和財務職能的公司總部成本,包括某些未歸入我們核心業務的其他成本和積分,包括與通過我們的聯邦快遞DataWorks,Inc.(包括ShopRunner)(“FedEx DataWorks”)運營部門發展我們創新的數字戰略支柱相關的某些成本。聯邦快遞DataWorks專注於創建解決方案,以改變我們客户和團隊成員的數字和物理體驗。
公司和其他部門還包括聯邦快遞辦公室運營部門和聯邦快遞物流運營部門,前者為我們的包裹運輸業務向客户提供一系列文件和業務服務以及零售渠道,後者提供集成供應鏈管理解決方案、專業運輸、報關和全球海運和空運代理。
公司、其他和抵銷的結果不會分配給其他業務部門。
某些聯邦快遞運營公司為其報告部門以外的其他聯邦快遞公司提供運輸和相關服務,以優化我們的資源。這類服務的賬單是基於我們認為大致公允價值的協商費率,並反映為賬單部門的收入。這些税率會根據市場情況不時作出調整。這類部門間收入和支出在我們的綜合業績中被沖銷,並沒有在以下部門信息中單獨確認,因為該金額不是實質性的。
- 108 -
FedEx Corporation
合併財務報表附註
下表提供了截至5月31日或截至5月31日的年度的可報告部門收入、折舊和攤銷、營業收入(虧損)和部門資產與合併財務報表總額(以百萬計)的對賬:
|
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聯邦快遞 |
|
|
聯邦快遞 |
|
|
聯邦快遞 |
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聯邦快遞 |
|
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公司、其他和淘汰 |
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已整合 |
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收入 |
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2022 |
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$ |
|
|
$ |
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|
$ |
|
|
$ |
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|
$ |
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|
$ |
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2021 |
|
|
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||||||
2020 |
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折舊及攤銷 |
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|
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2022 |
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$ |
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|
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|
$ |
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|
$ |
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|
$ |
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2021 |
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|
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||||||
2020 |
|
|
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營業收入(虧損) |
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|
|
|
|
|
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||||||
2022(1) |
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$ |
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|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
( |
) |
|
$ |
|
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2021(2) |
|
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|
|
|
|
|
|
|
|
|
— |
|
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|
( |
) |
|
|
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2020(3) |
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|
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|
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|
— |
|
|
|
( |
) |
|
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|
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細分資產(4) |
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|
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||||||
2022 |
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|
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
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$ |
( |
) |
|
$ |
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2021 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
|
|||||
2020 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
|
下表提供了截至5月31日的年度的可報告部門資本支出與合併總額的對賬(以百萬為單位):
|
|
聯邦快遞 |
|
|
|
聯邦快遞 |
|
|
聯邦快遞 |
|
|
聯邦快遞 |
|
|
其他 |
|
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已整合 |
|
||||||
2022 |
|
$ |
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|
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$ |
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$ |
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$ |
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2021 |
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|
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2020 |
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|
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|
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|
- 109 -
FedEx Corporation
合併財務報表附註
下表按服務類型和地理信息列出截至5月31日的年度收入(單位:百萬):
|
|
2022 |
|
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2021 |
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2020 |
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按服務類型劃分的收入 |
|
|
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|
|
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聯邦快遞部門: |
|
|
|
|
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|
|
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套餐: |
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|
|
|
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美國過夜包廂 |
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美國過夜信封 |
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美國延期 |
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美國國內套餐總收入 |
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國際優先事項 |
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國際經濟 |
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國際出口套餐總收入 |
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國際國內(1) |
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國際優先事項 |
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國際經濟 |
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貨運總收入 |
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其他(2) |
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聯邦快遞快遞部門總數 |
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聯邦快遞地面段 |
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其他和消除(3) |
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地理信息(4) |
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收入: |
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美國 |
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國際: |
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聯邦快遞分部 |
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聯邦快遞地面段 |
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聯邦快遞貨運分部 |
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聯邦快遞服務部門 |
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其他 |
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國際總收入 |
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非流動資產: |
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美國 |
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國際 |
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- 110 -
FedEx Corporation
合併財務報表附註
附註16:補充現金流量資料
截至5月31日的年度支付利息、支出和所得税的現金如下(單位:百萬):
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2022 |
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2021 |
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2020 |
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以下項目的現金付款: |
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利息(扣除資本化利息後的淨額) |
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所得税 |
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已收到所得税退款 |
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現金繳税,淨額 |
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附註17:擔保和賠償
對於某些交易,主要是在正常業務過程中以及與業務銷售和收購相關的房地產、經營性資產或服務的租賃、銷售或購買,我們可能會提供例行擔保或賠償(例如,環境、燃料、税收和知識產權侵權),這些擔保或賠償的條款期限各不相同,通常不受限制,也沒有規定的最高義務。由於收購TNT Express,我們承擔了與2011年發生的TNT Express和PostNL Holding B.V.分拆相關的擔保,以支付分拆日期之前賺取的養老金福利。與這一擔保相關的付款風險微乎其微。無法合理估計此類擔保和賠償項下債務的總最高潛在金額。從歷史上看,我們沒有被要求根據我們的擔保或賠償義務支付重大款項,我們的財務報表中也沒有確認這些義務的基本公允價值的重大金額。
注18:承諾額
截至2022年5月31日,各種合同下的年度採購承諾如下(以百萬為單位):
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飛機和 |
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其他(1) |
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總計 |
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2023 |
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2024 |
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2025 |
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2026 |
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2027 |
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此後 |
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總計 |
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上表中所列的採購承付款是購買貨物或服務的不可取消協議。截至2022年5月31日,我們有義務購買
我們有幾個正在進行的飛機現代化計劃,這些計劃得到了購買B777F和B767F飛機的支持。與以前使用的飛機類型相比,這些飛機的單位燃油效率要高得多,這些支出對於實現重大的長期運營節約和更換較老的飛機是必要的。我們推遲這些與飛機有關的支出的時間的能力是有限的,而不會產生修改現有采購協議的重大成本。
- 111 -
FedEx Corporation
合併財務報表附註
截至2022年5月31日,我們擁有d $
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塞斯納天空快遞408 |
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ATR 72-600F |
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波音767F |
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B777F |
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總計 |
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2023 |
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2024 |
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2025 |
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2026 |
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2027 |
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此後 |
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總計 |
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附註19:或有事項
服務提供商訴訟。聯邦快遞地面公司正在為指控聯邦快遞地面公司應被視為聯邦快遞地面公司聘用的服務提供商僱用的司機的聯合僱主的訴訟進行辯護。這些案件正處於不同的訴訟階段,我們目前無法估計所有這些案件的潛在損失金額或範圍。然而,我們預計不會在這些問題上單獨或整體造成重大損失。然而,在這些問題上的不利裁決可能會使服務提供商的司機有權從服務提供商和聯邦快遞地面獲得某些工資支付,並導致聯邦快遞地面的就業和預扣税款和福利責任。我們仍然相信,聯邦快遞地面公司不是這些獨立企業司機的僱主或聯合僱主。
聯邦快遞地面車輛事故訴訟。2012年7月,在新墨西哥州法院提起的一起訴訟中,聯邦快遞地面被列為被告,這起訴訟涉及聯邦快遞地面僱用的一名服務提供商僱用的司機發生的一起車輛事故,導致三人死亡,其中包括服務提供商僱用的司機。起訴書聲稱造成人身傷害和不當死亡。經審理,陪審團於2015年1月判給原告約#美元的補償性損害賠償金。
損失準備金,數額約為$
其他事項。聯邦快遞及其子公司還面臨在正常業務過程中出現的其他法律程序,包括某些訴訟,其中包括各種違反工資和工時規定的集體訴訟指控,其中原告要求他們被迫“加班”、沒有獲得加班工資或沒有提供工間休息或其他福利,以及其他訴訟,其中包括指控聯邦快遞及其子公司對與車輛事故有關的第三方損失負有責任,這些損失可能超過我們對此類損失的保險覆蓋範圍。管理層認為,與這些其他行動有關的總負債(如果有的話)不會對我們的財務狀況、經營結果或現金流產生重大不利影響。
環境問題。美國證券交易委員會法規要求,如果我們有理由相信根據聯邦、州或地方環境規定提起的訴訟可能導致超過規定門檻的經濟制裁,則我們必須披露有關此類訴訟的某些信息。根據美國證券交易委員會的規定,聯邦快遞使用100萬美元或更多的門檻來確定是否需要披露任何此類訴訟程序。應用這一門檻,在這段時間內不需要披露任何環境問題。
- 112 -
第9項.會計事項的更改和不一致關於會計和財務披露的NTANTS
沒有。
第9A項。控制和程序
管理層對信息披露控制和程序的評估
聯邦快遞管理層在我們的首席執行官和財務官的參與下,對我們的披露控制和程序的有效性進行了評估,以確保根據1934年證券交易法修訂後的我們提交的文件中要求披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格中指定的時間段內被記錄、處理、彙總和報告,包括確保此類信息被積累並在適當時傳達給聯邦快遞管理層,以便及時做出關於所需披露的決定。基於這樣的評估,我們的首席執行官和財務官得出結論,這些披露控制和程序自2022年5月31日(本年度報告所涉期間結束)起生效。
對財務報告內部控制的評價
管理層關於我們財務報告的內部控制的報告和安永律師事務所關於我們的財務報告的內部控制的報告載於本年度報告的“第8項.財務報表和補充數據”。
財務報告內部控制的變化
在截至2022年5月31日的財政季度內,我們對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理地可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的變化。由於新冠肺炎疫情,我們的大部分會計、財務和法律員工繼續遠程工作。我們繼續監測和評估遠程工作對內部控制的影響,以最大限度地減少對財務報告內部控制的設計和運營有效性的影響。
項目9B。其他信息
根據2012年《減少伊朗威脅和敍利亞人權法》第219節和《交流法》第13(R)節披露。根據證券交易法第13(R)條在聯邦快遞截至以下季度的10-Q表格季度報告第II部分第5項(“其他資料”)中提供的資料2021年8月31日和2021年11月30日在此引用作為參考。
項目9C。披露關於阻止檢查的外國司法管轄區的URE
不適用。
- 113 -
第三部分
項目10.董事、高管休會ICERS和公司治理
有關董事會成員的信息和聯邦快遞公司治理的某些其他方面的信息(如聯邦快遞股東向董事會推薦被提名人的程序,以及關於審計和財務委員會的信息,包括其成員和我們的“審計委員會財務專家”),將在聯邦快遞2022年股東年會的最終委託書中介紹,該聲明通過引用併入本文。根據S-K條例第401項的指示和表格10-K的一般指示G(3),關於聯邦快遞高管的信息包含在本年度報告的第I部分,標題為“關於我們的高管的信息”。有關聯邦快遞行為準則的信息包含在本年度報告“聲譽與責任--治理”標題下的“項目1.業務”中。
項目11.行政人員E薪酬
有關董事和高管薪酬的信息將在聯邦快遞2022年股東年會的最終委託書中介紹,該聲明將於2022年9月19日舉行,並通過引用併入本文。
項目12.某些受益者的擔保所有權員工和管理層及相關股東事宜
有關某些受益所有者的證券所有權、管理層和相關股東事項的信息,以及股權補償計劃信息,將在聯邦快遞將於2022年9月19日舉行的2022年年度股東大會的最終委託書中公佈,並通過引用併入本文。
有關與關聯人的某些關係和交易的信息(包括聯邦快遞對關聯人交易的審查和預批准的政策和程序)以及董事的獨立性,將在聯邦快遞2022年年度股東大會的最終委託書中介紹,該聲明將於2022年9月19日舉行,並通過引用併入本文。
項目14.主要帳户律師費及服務
關於安永在2022年至2021年期間提供服務的費用以及審計和財務委員會對安永聘用的管理,包括委員會的預先批准政策和程序(如聯邦快遞關於聘請獨立審計師的政策)的信息,將在聯邦快遞將於2022年9月19日舉行的2022年年度股東大會的最終委託書中提供,並通過引用併入本文。
- 114 -
第四部分
項目15.展品和資金IAL聲明時間表
(a)(1)和(2)財務報表;財務報表附表
聯邦快遞的合併財務報表及其附註以及安永會計師事務所2022年7月18日的報告,載於“第8項。財務報表和補充數據”。聯邦快遞的“附表II -估值和合格賬户”以及安永會計師事務所(Ernst & Young LLP)於2022年7月18日發佈的報告載於第頁 127穿過128本年度報告的一部分。所有其他財務報表時間表都被省略,因為它們不適用,或者所需信息包括在聯邦快遞的合併財務報表或附註中。
(A)(3)展品
展品 數 |
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展品説明 |
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公司註冊證書及附例 |
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3.1 |
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聯邦快遞公司註冊證書的第三次修訂和重新簽署。(作為聯邦快遞當前報告的附件3.1提交,日期為2011年9月26日的Form 8-K,提交日期為2011年9月28日,通過引用併入本文。) |
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3.2 |
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修訂和重述的聯邦快遞章程。(作為聯邦快遞2022年6月13日提交的8-K表格當前報告的附件3.1提交,並於2022年6月14日提交,並通過引用併入本文。) |
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長期債務工具 |
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* 4.1 |
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股本證券和債務證券的説明。 |
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4.2 |
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契約,日期為2006年8月8日,由聯邦快遞、其中指定的擔保人和作為受託人的紐約銀行梅隆信託公司(前稱紐約銀行信託公司,N.A.)簽訂。(作為2012年9月19日提交的聯邦快遞註冊聲明S-3表格的附件4.3提交,並通過引用併入本文。) |
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4.3 |
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第三號補充契約,日期為2012年7月27日,由聯邦快遞、其中指定的擔保人和作為受託人的紐約銀行梅隆信託公司簽訂。(作為2012年9月19日提交的聯邦快遞註冊聲明S-3表格的附件4.5提交,並通過引用併入本文。) |
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4.4 |
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票面利率為3.875的票據,2042年到期。(包括在2012年9月19日提交的聯邦快遞S-3表格註冊聲明的附件4.5中,並通過引用併入本文。) |
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4.5 |
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第4號補充契約,日期為2013年4月11日,由聯邦快遞、其中指定的擔保人和作為受託人的紐約銀行梅隆信託公司簽訂。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.1提交,日期為2013年4月11日的Form 8-K,並通過引用併入本文。) |
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4.6 |
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票面利率4.10%的票據,2043年到期。(包括在2013年4月11日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表格的附件4.1中,並通過引用併入本文。) |
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4.7 |
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第5號補充契約,日期為2014年1月9日,由聯邦快遞、其中指定的擔保人和作為受託人的紐約銀行梅隆信託公司簽訂。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.1提交,日期為2014年1月9日的Form 8-K,通過引用併入本文。) |
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4.8 |
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票面利率為4.900的票據,2034年到期。(包括在2014年1月9日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表的附件4.1中,並通過引用併入本文。) |
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4.9 |
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票面利率為5.100的票據,於2044年到期。(包括在2014年1月9日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表的附件4.1中,並通過引用併入本文。) |
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4.10 |
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第6號補充契約,日期為2015年1月9日,由聯邦快遞、其中指定的擔保人和作為受託人的紐約銀行梅隆信託公司簽訂。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.1提交,日期為2015年1月9日的Form 8-K,並通過引用併入本文。) |
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4.11 |
|
票面利率為3.900的票據,2035年到期。(包括在2015年1月9日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表格的附件4.1中,並通過引用併入本文。) |
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4.12 |
|
票面利率為4.100的票據,2045年到期。(包括在2015年1月9日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表格的附件4.1中,並通過引用併入本文。) |
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- 115 -
4.13 |
|
票面利率為4.500的票據,2065年到期。(包括在2015年1月9日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表格的附件4.1中,並通過引用併入本文。) |
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4.14 |
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契約,日期為2015年10月23日,由聯邦快遞(其中指定的擔保人)和富國銀行(Wells Fargo Bank,National Association)作為受託人。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.1提交,日期為2015年10月23日提交的Form 8-K,並通過引用併入本文。) |
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4.15 |
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第1號補充契約,日期為2015年10月23日,由聯邦快遞(其中指定的擔保人)和富國銀行(全國銀行協會)作為受託人。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.2提交,日期為2015年10月23日的Form 8-K,通過引用併入本文。) |
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4.16 |
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票面利率為4.750的票據,2045年到期。(包括在2015年10月23日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表格的附件4.2中,並通過引用併入本文。) |
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4.17 |
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第二號補充契約,日期為2016年3月24日,由其中指定的擔保人聯邦快遞和全國協會富國銀行作為受託人。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.2提交,日期為2016年3月24日的Form 8-K,通過引用併入本文。) |
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4.18 |
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票面利率為3.250的票據,2026年到期。(包括在2016年3月24日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表格的附件4.2中,並通過引用併入本文。) |
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4.19 |
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票面利率為4.550的票據,2046年到期。(包括在2016年3月24日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表格的附件4.2中,並通過引用併入本文。) |
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4.20 |
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第三號補充契約,日期為2016年4月11日,由聯邦快遞(其中指定的擔保人)、富國銀行(Wells Fargo Bank)作為受託人、埃萊蒙金融服務有限公司英國分行(Elevon Financial Services Limited)作為付款代理。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.2提交,日期為2016年4月11日的Form 8-K,通過引用併入本文。) |
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4.21 |
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票面利率為1.625的票據,2027年到期。(包括在2016年4月11日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表格的附件4.2中,並通過引用併入本文。) |
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4.22 |
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第4號補充契約,日期為2017年1月6日,由其中指定的擔保人聯邦快遞和全國協會富國銀行作為受託人。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.2提交,日期為2017年1月6日的Form 8-K,通過引用併入本文。) |
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4.23 |
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票面利率為4.400的票據,2047年到期。(包括在2017年1月6日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表的附件4.2中,並通過引用併入本文。) |
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4.24 |
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第5號補充契約,日期為2018年1月31日,由其中指定的擔保人聯邦快遞和全國協會富國銀行作為受託人。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.2提交,日期為2018年1月31日的Form 8-K,通過引用併入本文。) |
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4.25 |
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票面利率為3.400的票據,2028年到期。(包括在2018年1月31日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表的附件4.2中,並通過引用併入本文。) |
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4.26 |
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票面利率為4.050的票據,2048年到期。(包括在2018年1月31日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表的附件4.2中,並通過引用併入本文。) |
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4.27 |
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第6號補充契約,日期為2018年10月17日,由其中指定的擔保人聯邦快遞和全國協會富國銀行作為受託人。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.2提交,日期為2018年10月17日提交的Form 8-K,並通過引用併入本文。) |
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4.28 |
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票面利率為4.200的票據,2028年到期。(包括在2018年10月17日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表格的附件4.2中,並通過引用併入本文。) |
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4.29 |
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票面利率為4.950的票據,2048年到期。(包括在2018年10月17日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表格的附件4.2中,並通過引用併入本文。) |
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4.30 |
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第9號補充契約,日期為2019年7月24日,由聯邦快遞(FedEx)作為擔保人,富國銀行(Wells Fargo Bank)作為受託人。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.2提交,日期為2019年7月24日的Form 8-K,通過引用併入本文。) |
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4.31 |
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票面利率為3.100的票據,2029年到期。(包括在2019年7月24日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表格的附件4.2中,並通過引用併入本文。) |
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4.32 |
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第10號補充契約,日期為2019年8月5日,由聯邦快遞(FedEx)、富國銀行(Wells Fargo Bank)作為受託人、富國銀行(Wells Fargo Bank)英國分行作為支付代理。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.2提交,日期為2019年8月5日的Form 8-K,通過引用併入本文。) |
- 116 -
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4.33 |
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票面利率為0.450的票據,2025年到期。(包括在日期為2019年8月5日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表格的附件4.2中,並通過引用併入本文。) |
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4.34 |
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票面利率為1.300的票據,2031年到期。(包括在日期為2019年8月5日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表格的附件4.2中,並通過引用併入本文。) |
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4.35 |
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第11號補充契約,日期為2020年4月7日,由聯邦快遞(FedEx)作為擔保人,富國銀行(Wells Fargo Bank)作為受託人。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.2提交,日期為2020年4月7日的Form 8-K,並通過引用併入本文。) |
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4.36 |
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票面利率為4.250的票據,2030年到期。(包括在2020年4月7日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表格的附件4.2中,並通過引用併入本文。) |
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4.37 |
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票面利率為5.250的票據,2050年到期。(包括在2020年4月7日提交的聯邦快遞當前報告的8-K表格的附件4.2中,並通過引用併入本文。) |
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4.38 |
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聯邦快遞和威爾明頓信託公司之間的傳遞信託協議,日期為2020年8月13日。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.1提交,日期為2020年8月13日的Form 8-K(“2020年8月13日Form 8-K”),並通過引用併入本文。) |
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4.39 |
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信託副刊第2020-1AA號,日期為2020年8月13日,由聯邦快遞和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署,日期為2020年8月13日的傳遞信託協議。(作為2020年8月13日表格8-K的附件4.2提交,並通過引用併入本文。) |
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4.40 |
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聯邦快遞的擔保日期為2020年8月13日。(作為2020年8月13日表格8-K的附件4.3提交,並通過引用併入本文。) |
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4.41 |
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傳遞信任證書格式,2020-1AA系列。(包括在2020年8月13日表格8-K的附件A至附件4.2中,並通過引用併入本文。) |
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4.42 |
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截至2020年8月13日,威爾明頓信託公司作為聯邦快遞傳遞信託2020-1AA的受託人,法國巴黎銀行通過其紐約分行作為流動性提供者,威爾明頓信託公司作為從屬代理之間的債權人間協議。(作為2020年8月13日表格8-K的附件4.5提交,並通過引用併入本文。) |
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4.43 |
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Wilmington Trust Company(作為FedEx Pass Through Trust 2020 - 1AA受託人的次級代理人、代理人和受託人以及借款人)與BNP Paribas(通過其紐約分行行事)作為流動性提供者簽訂的循環信貸協議(2020-1AA)。(作為2020年8月13日表格8-K的附件4.6提交,並通過引用併入本文。) |
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** 4.44 |
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參與協議(N126FE),截至2020年8月13日,聯邦快遞、根據傳遞信託協議作為傳遞受託人的威爾明頓信託公司、作為從屬代理的威爾明頓信託公司、作為貸款受託人的威爾明頓信託公司以及其中規定的威爾明頓信託公司之間的參與協議。(作為2020年8月13日表格8-K的附件4.7提交,並通過引用併入本文。)
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*** 4.45 |
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參與協議(N869FD),截至2020年8月13日,聯邦快遞、根據傳遞信託協議作為傳遞受託人的威爾明頓信託公司、作為附屬代理的威爾明頓信託公司、作為貸款受託人的威爾明頓信託公司以及其中規定的威爾明頓信託公司之間的參與協議。(作為2020年8月13日8-K表的附件4.8提交,並通過引用併入本文。)
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**4.46 |
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聯邦快遞和威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議(N126FE),日期為2020年8月13日,作為貸款受託人。(作為2020年8月13日表格8-K的附件4.9提交,並通過引用併入本文。)
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***4.47 |
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聯邦快遞和威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議(N869FD),日期為2020年8月13日,作為貸款受託人。(作為2020年8月13日表格8-K的附件4.10提交,並通過引用併入本文。)
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4.48 |
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2020-1AA系列設備備註表格。(包括在2020年8月13日表格8-K的附件4.9中,並通過引用併入本文。)
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4.49 |
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第12號補充契約,日期為2021年4月29日,由聯邦快遞(其中指定的擔保人)和富國銀行(全國銀行協會)作為受託人。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.2提交,日期為2021年4月29日的Form 8-K,並通過引用併入本文。) |
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- 117 -
4.50 |
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票面利率為2.400的票據,2031年到期。(包括在聯邦快遞當前報告的附件4.2中,表格8-K,日期為2021年4月29日,並通過引用併入本文。) |
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4.51 |
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票面利率為3.250的票據,2041年到期。(包括在聯邦快遞當前報告的附件4.2中,表格8-K,日期為2021年4月29日,並通過引用併入本文。) |
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4.52 |
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第13號補充契約,日期為2021年5月4日,聯邦快遞(其中指定的擔保人)、富國銀行(全國協會)作為受託人和Elavon Financial Services DA英國分行作為付款代理人之間簽訂。(作為聯邦快遞當前8-K表格報告的附件4.2提交,日期為2021年5月4日,並通過引用併入本文。) |
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4.53 |
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票面利率為0.450的票據,2029年到期。(包括在聯邦快遞當前報告的附件4.2中,表格8-K,日期為2021年5月4日,並通過引用併入本文。) |
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4.54 |
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票面利率為0.950的票據,2033年到期。(包括在聯邦快遞當前報告的附件4.2中,表格8-K,日期為2021年5月4日,並通過引用併入本文。) |
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4.55 |
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繼承協議,日期為2021年12月13日,由聯邦快遞、其中指定的擔保人、紐約梅隆銀行信託公司和美國銀行全國協會簽署。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.1提交,日期為2021年12月13日的Form 8-K,提交日期為2021年12月16日,並通過引用併入本文。) |
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4.56 |
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繼承協議,日期為2021年12月13日,由聯邦快遞、其中指定的擔保人、北卡羅來納州計算機股份信託公司作為富國銀行、全國協會和美國銀行全國協會的代理簽訂。(作為聯邦快遞當前報告的附件4.2提交,日期為2021年12月13日的Form 8-K,提交日期為2021年12月16日,並通過引用併入本文。) |
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設施租賃協議 |
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10.1 |
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孟菲斯-謝爾比縣機場管理局與聯邦快遞於2007年5月21日簽訂的綜合租賃協議(“綜合租賃協議”)(自2007年1月1日起生效)。(作為聯邦快遞2007財年年度報告的表格10-K的附件10.1提交,並通過引用併入本文。) |
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10.2 |
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綜合租賃協議2009年12月29日的第一修正案(但自2008年9月1日起生效)。(作為聯邦快遞2010財年第三季度報告的附件10.1以Form 10-Q形式提交,並通過引用併入本文。) |
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10.3 |
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綜合租賃協議於2010年3月30日(但於2009年6月1日生效)的第二修正案及於2010年4月27日(但於2009年7月1日生效)的第三修正案。(作為聯邦快遞2010財年年度報告的表格10-K的附件10.3提交,並通過引用併入本文。) |
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10.4 |
|
綜合租賃協議於二零一一年十二月二十二日(但自二零一一年十二月十五日起生效)的第四項修訂。(作為聯邦快遞2012財年第三季度報告的附件10.4以Form 10-Q的形式提交,並通過引用併入本文。) |
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10.5 |
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綜合租賃協議於2012年12月19日(但自2013年1月1日起生效)的第五次修訂。(作為聯邦快遞2013財年第三季度報告的附件10.5以Form 10-Q的形式提交,並通過引用併入本文。) |
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10.6 |
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綜合租賃協議於2013年9月19日(但自2014年7月1日起生效)的第六次修訂。(作為聯邦快遞2014財年第二季度報告的附件10.5以Form 10-Q的形式提交,並通過引用併入本文。) |
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10.7 |
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綜合租賃協議於2016年6月1日(但自2016年4月1日起生效)的第七項修正案。(作為聯邦快遞2016財年年度報告的表格10-K的附件10.7提交,並通過引用併入本文。) |
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10.8 |
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綜合租賃協議於2016年7月29日(但自2017年4月1日起生效)的第八項修正案。(作為聯邦快遞17財年第一季度報告的附件10.14以Form 10-Q的形式提交,並通過引用併入本文。) |
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10.9 |
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綜合租賃協議於2017年8月14日作出的第九項修訂(但自2017年9月1日起生效)。(作為聯邦快遞18財年第一季度報告10-Q表的附件10.9提交,並通過引用併入本文。) |
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10.10 |
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綜合租賃協議於2018年5月22日(但自2018年5月1日起生效)的第十項修正案。(作為聯邦快遞18財年年度報告的10-K表格的附件10.10提交,並通過引用併入本文。) |
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10.11 |
|
綜合租賃協議第十一修正案日期為2019年1月22日(但自2019年1月1日起生效)。(作為聯邦快遞19財年第三季度報告的附件10.9以Form 10-Q形式提交,並通過引用併入本文。) |
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- 118 -
10.12 |
|
綜合租賃協議第十二修正案日期為2019年4月9日(但自2019年4月1日起生效)。(作為聯邦快遞19財年年度報告的附件10.12以Form 10-K形式提交,並通過引用併入本文。) |
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10.13 |
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綜合租賃協議第十三修正案於2021年7月26日生效。(作為聯邦快遞22財年第一季度報告10-Q表的附件10.3提交,並通過引用併入本文。) |
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*10.14 |
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綜合租賃協議於2022年3月14日(但自2022年2月1日起生效)的第十四項修正案。 |
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*10.15 |
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綜合租賃協議第十五修正案,日期為2022年5月19日並生效。 |
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與飛機有關的協議 |
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*^10.16 |
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波音公司與聯邦快遞於2006年11月7日簽訂的波音777貨機採購協議(“波音777貨機採購協議”)。 |
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10.17 |
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日期為2008年6月16日的第1號補充協議,修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞08財年年度報告的表格10-K的附件10.13提交,並通過引用併入本文。) |
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10.18 |
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波音777貨機採購協議的第2號補充協議,日期為2008年7月14日。(作為聯邦快遞2009財年第二季度報告的附件10.3以Form 10-Q形式提交,並通過引用併入本文。) |
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*^10.19 |
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波音777貨機採購協議截至2008年12月15日的第3號補充協議(及相關附函)。 |
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*^10.20 |
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日期為2009年1月9日的波音777貨機採購協議第4號補充協議(及相關附函)。 |
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*^10.21 |
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2009年5月29日和2009年5月19日的附函,分別修訂了波音777貨機採購協議。 |
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*^10.22 |
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波音777貨機採購協議的第5號補充協議,日期為2010年1月11日。 |
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*^10.23 |
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截至2010年3月17日的第6號補充協議、截至2010年3月17日的第7號補充協議和截至2010年4月30日的第8號補充協議(及相關附函),每個補充協議都修訂了波音777貨機採購協議。 |
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*^10.24 |
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截至2010年6月18日的第9號補充協議、截至2010年6月18日的第10號補充協議、截至2010年8月19日的第11號補充協議(及相關附函)、截至2010年8月27日的第13號補充協議(及相關附函),每個補充協議均修訂了波音777貨機採購協議。 |
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|
*^10.25 |
|
截至2010年9月3日的第12號補充協議(及相關附函)、截至2010年10月25日的第14號補充協議(及相關附函)、截至2010年10月29日的第15號補充協議(及相關附函),每個補充協議均修訂了波音777貨機採購協議。 |
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|
*^10.26 |
|
日期為2011年1月31日的第16號補充協議(及相關附函)和日期為2011年2月14日的第17號補充協議,均對波音777貨機採購協議進行了修訂。 |
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*^10.27 |
|
日期為2011年3月30日的第18號補充協議(及相關附函),修訂了波音777貨機採購協議。 |
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*^10.28 |
|
日期為2011年10月27日的第19號補充協議(及相關附函),修訂了波音777貨機採購協議。 |
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*^10.29 |
|
日期為2011年12月14日的第20號補充協議(及相關附函),修訂了波音777貨機採購協議。 |
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*^10.30 |
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日期為2012年6月29日的第21號補充協議,修訂了波音777貨機採購協議。 |
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|
*^10.31 |
|
日期為2012年12月11日的第22號補充協議(及相關附函),修訂了波音777貨機採購協議。 |
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|
*^10.32 |
|
日期為2013年12月10日的第23號補充協議(及相關附函),修訂了波音777貨機採購協議。 |
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*^10.33 |
|
日期為2016年5月4日的第24號補充協議(及相關附函),修訂了波音777貨機採購協議。 |
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*^10.34 |
|
日期為2016年6月10日的第25號補充協議(及相關附函),修訂了波音777貨機採購協議。 |
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- 119 -
*^10.35 |
|
第26號補充協議(及相關附函),日期為2017年2月10日,修訂波音777貨機採購協議。 |
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*^10.36 |
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日期為2017年10月12日的第27號補充協議(及相關附函),修訂了波音777貨機採購協議。 |
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*^10.37 |
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日期為2018年1月26日的第28號補充協議(及相關附函),修訂了波音777貨機採購協議。 |
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*^10.38 |
|
日期為2018年2月2日的第29號補充協議(及相關附函),修訂了波音777貨機採購協議。 |
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*^10.39 |
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信函協議日期為2018年3月16日,修訂了波音777貨機採購協議。 |
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*^10.40 |
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截至2018年6月18日的第30號補充協議(及相關附函),修訂了波音777貨機採購協議。 |
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*^10.41 |
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日期為2018年9月14日的第31號補充協議,修訂了波音777貨機採購協議。 |
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*^10.42 |
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信函協議日期為2018年9月14日,修訂了波音777貨機採購協議。 |
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^10.43 |
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日期為2019年7月9日的信函協議,修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞20財年第一季度報告的附件10.5以Form 10-Q的形式提交,並通過引用併入本文。) |
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^10.44 |
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修訂波音公司與聯邦快遞公司於2011年12月14日簽訂的波音777貨機採購協議和波音767-3S2貨機採購協議(“波音767-3S2貨機採購協議”)。(作為聯邦快遞20財年第三季度報告的附件10.8以Form 10-Q的形式提交,並通過引用併入本文。) |
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^10.45 |
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信函協議日期為2020年2月7日,修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞20財年第三季度報告的附件10.9以Form 10-Q形式提交,並通過引用併入本文。) |
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^10.46 |
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第32號補充協議(及相關附函),日期為2020年2月28日,修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞20財年第三季度報告的附件10.10以Form 10-Q的形式提交,並通過引用併入本文。) |
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^10.47 |
|
日期為2021年5月25日的信函協議,修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞21財年年度報告的10-K表格的附件10.44提交,並通過引用併入本文。) |
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^10.48 |
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截至2020年12月30日的第33號補充協議(及相關附函),修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞22財年第二季度報告的表10-Q的附件10.1提交,並通過引用併入本文。) |
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^10.49 |
|
日期為2021年10月1日的信函協議,修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞22財年第二季度報告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交,並通過引用併入本文。) |
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^10.50 |
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日期為2021年10月13日的第34號補充協議(及相關附函),修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞22財年第二季度報告的附件10.3以Form 10-Q的形式提交,並通過引用併入本文。) |
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^10.51 |
|
日期為2021年12月10日的第35號補充協議(及相關附函),修訂了波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞22財年第三季度報告的附件10.1以Form 10-Q形式提交,並通過引用併入本文。) |
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*10.52 |
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日期為2022年6月1日的第36號補充協議(及相關附函),修訂了波音777貨機採購協議。 |
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*^10.53 |
|
波音767-3S2貨機採購協議。 |
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*^10.54 |
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日期為2012年6月29日的第1號補充協議(及相關附函),修訂了波音767-3S2貨機採購協議。 |
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*^10.55 |
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日期為2012年10月8日的第2號補充協議,修訂了波音767-3S2貨機採購協議。 |
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*^10.56 |
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日期為2012年12月11日的第3號補充協議(及相關附函),修訂了波音767-3S2貨機採購協議。 |
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*^10.57 |
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日期為2013年12月10日的第4號補充協議(及相關附函),修訂了波音767-3S2貨機採購協議。 |
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- 120 -
*^10.58 |
|
日期為2014年9月29日的第5號補充協議(及相關附函),修訂了波音767-3S2貨機採購協議。 |
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*^10.59 |
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信函協議日期為2015年1月22日,修訂了波音767-3S2貨機採購協議。 |
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*^10.60 |
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截至2015年7月21日的第6號補充協議(及相關附函),修訂了波音767-3S2貨機採購協議。 |
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*^10.61 |
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日期為2016年4月18日的第7號補充協議,修訂了波音767-3S2貨機採購協議。 |
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*^10.62 |
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日期為2016年6月10日的第8號補充協議(及相關附函),修訂了波音767-3S2貨機採購協議。 |
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*^10.63 |
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日期為2017年2月16日的第9號補充協議,修訂了波音767-3S2貨機採購協議。 |
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*^10.64 |
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第10號補充協議,日期為2017年5月10日,修訂了波音767-3S2貨機採購協議。 |
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*^10.65 |
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截至2018年6月18日的第11號補充協議(及相關附函),修訂了波音767-3S2貨機採購協議。 |
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^10.66 |
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日期為2019年5月10日的信函協議,修訂了波音767-3S2貨機採購協議。(作為聯邦快遞19財年年度報告的表格10-K的附件10.53提交,並通過引用併入本文。) |
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^10.67 |
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日期為2019年5月29日的信函協議,修訂了波音767-3S2貨機採購協議。(作為聯邦快遞19財年年度報告的表格10-K的附件10.54提交,並通過引用併入本文。) |
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^10.68 |
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日期為2019年5月29日的信函協議,修訂了波音767-3S2貨機採購協議和波音777貨機採購協議。(作為聯邦快遞19財年年度報告的表格10-K的附件10.55提交,並通過引用併入本文。) |
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^10.69 |
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日期為2019年6月24日的第12號補充協議(及相關附函),修訂了波音767-3S2貨機採購協議。(作為聯邦快遞20財年第一季度報告的附件10.6以Form 10-Q形式提交,並通過引用併入本文。) |
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^10.70 |
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信函協議日期為2019年7月9日,修訂了波音767-3S2貨機採購協議。(作為聯邦快遞20財年第一季度報告的附件10.7以Form 10-Q形式提交,並通過引用併入本文。) |
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^10.71 |
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日期為2019年9月4日的第13號補充協議,修訂了波音767-3S2貨機採購協議。(作為聯邦快遞20財年第二季度報告的附件10.6以Form 10-Q的形式提交,並通過引用併入本文。) |
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^10.72 |
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日期為2019年12月19日的信函協議,修訂了波音767-3S2貨機採購協議。(作為聯邦快遞20財年第三季度報告的附件10.11以Form 10-Q的形式提交,並通過引用併入本文。) |
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^10.73 |
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信函協議日期為2020年1月30日,修訂了波音767-3S2貨機採購協議。(作為聯邦快遞20財年第三季度報告的附件10.12以Form 10-Q形式提交,並通過引用併入本文。) |
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^10.74 |
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第14號補充協議(及相關附函),日期為2020年2月28日,修訂波音767-3S2貨機採購協議。(作為聯邦快遞20財年第三季度報告的附件10.13以Form 10-Q形式提交,並通過引用併入本文。) |
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^10.75 |
|
第15號補充協議(及相關附函),日期為2020年6月25日,修訂波音767-3S2貨機採購協議。(作為聯邦快遞21財年第一季度報告10-Q表的附件10.4提交,並通過引用併入本文。) |
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^10.76 |
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日期為2021年5月28日的信函協議,修訂了波音767-3S2貨機採購協議。(作為聯邦快遞21財年年度報告的10-K表格的附件10.68提交,並通過引用併入本文。) |
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^10.77 |
|
日期為2021年6月8日的信函協議,修訂了波音767-3S2貨機採購協議。(作為聯邦快遞22財年第一季度報告的表10-Q的附件10.1提交,並通過引用併入本文。) |
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^10.78 |
|
日期為2021年6月22日的第16號補充協議(及相關附函),修訂了波音767-3S2貨機採購協議。(作為聯邦快遞22財年第一季度報告10-Q表的附件10.2提交,並通過引用併入本文。) |
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- 121 -
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融資協議 |
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10.79 |
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於2021年3月16日,聯邦快遞、摩根大通銀行、北卡羅來納州、個別及作為行政代理的金融機構之間的五年期信貸協議(“五年期信貸協議”)第二次修訂和重新簽署。(作為聯邦快遞21財年年度報告的表格10-K的附件10.69提交,並通過引用併入本文)。 |
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* 10.80 |
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五年期信貸協議第一修正案日期為2022年3月15日。 |
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* 10.81 |
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聯邦快遞、摩根大通銀行、NA之間簽訂的三年期信貸協議,日期為2022年3月15日單獨和作為行政代理人以及其他金融機構。 |
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管理合同/補償計劃或安排 |
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10.82 |
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聯邦快遞獎勵股票計劃,經修訂。(作為聯邦快遞第333-156333號註冊説明書的附件4.1以表格S-8的形式提交,並通過引用併入本文。) |
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10.83 |
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聯邦快遞獎勵股票計劃修正案,經修正。(作為聯邦快遞第333-156333號註冊説明書表格S-8的附件4.2提交,並通過引用併入本文。) |
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10.84 |
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根據經修訂的聯邦快遞獎勵股票計劃授予股票期權的條款和條件的格式。(作為聯邦快遞第333-156333號註冊説明書的附件4.3以表格S-8的形式提交,並通過引用併入本文。) |
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10.85 |
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根據經修訂的聯邦快遞獎勵股票計劃的限制性股票協議格式。(作為聯邦快遞第333-156333號註冊説明書的附件4.4以表格S-8的形式提交,並通過引用併入本文。) |
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10.86 |
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2005年聯邦快遞獎勵股票計劃英國税務局批准的子計劃。(作為聯邦快遞第333-130619號註冊説明書表格S-8的附件4.2提交,並通過引用併入本文。) |
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10.87 |
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根據2005年聯邦快遞獎勵股票計劃英國税務批准的子計劃的股票期權協議形式。(作為聯邦快遞第333-130619號註冊説明書的附件4.3以表格S-8的形式提交,並通過引用併入本文。) |
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10.88 |
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對經修正的激勵股票計劃的修正。(作為聯邦快遞2010財年年度報告的表格10-K的附件10.48提交,並通過引用併入本文。) |
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10.89 |
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《股票激勵計劃修正案》。(作為聯邦快遞2011財年第三季度報告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交,並通過引用併入本文。) |
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10.90 |
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經修訂的聯邦快遞2010年綜合股票激勵計劃(“2010年綜合股票激勵計劃”)。(作為聯邦快遞18財年第二季度報告的附件10.12以Form 10-Q形式提交,並通過引用併入本文。) |
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10.91 |
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根據2010年綜合股票激勵計劃授予股票期權的條款和條件的格式。(作為聯邦快遞第333-171232號註冊説明書的附件4.4以表格S-8的形式提交,並通過引用併入本文。) |
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10.92 |
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根據2010年綜合股票激勵計劃授予限制性股票的條款和條件的格式。(作為聯邦快遞第333-171232號註冊説明書表格S-8的附件4.5提交,並通過引用併入本文)。
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10.93 |
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根據2010年綜合股票激勵計劃的限制性股票協議格式。(作為聯邦快遞第333-192957號註冊説明書表格S-8的附件4.5提交,並通過引用併入本文)。
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10.94 |
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聯邦快遞2019年綜合股票激勵計劃(“2019年綜合股票激勵計劃”)。(作為附件99.1提交給聯邦快遞表格S-8上的註冊聲明第333-234010號,並通過引用併入本文。) |
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10.95 |
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根據2019年綜合股票激勵計劃為美國員工授予股票期權的條款和條件的格式。(作為聯邦快遞第333-234010號註冊説明書的附件99.2以表格S-8的形式提交,並通過引用併入本文。) |
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10.96 |
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根據2019年綜合股票激勵計劃為非美國參與者提供的股票期權協議格式。(作為聯邦快遞第333-234010號註冊説明書表格S-8的附件99.3提交,並通過引用併入本文)。 |
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10.97 |
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根據2019年綜合股票激勵計劃,董事會非管理層成員的股票期權協議格式。(作為聯邦快遞第333-234010號註冊説明書表格S-8的附件99.4提交,並通過引用併入本文)。 |
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10.98 |
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根據2019年綜合股票激勵計劃為美國參與者提供的限制性股票協議格式。(作為聯邦快遞第333-234010號註冊説明書表格S-8的附件99.5提交,並通過引用併入本文)。 |
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- 122 -
10.99 |
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根據2019年綜合股票激勵計劃為非美國參與者提供的限制性股票協議格式。(作為聯邦快遞第333-234010號註冊説明書表格S-8的附件99.6提交,並通過引用併入本文)。 |
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10.100 |
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修訂和重新啟動聯邦快遞退休平價養老金計劃,自2020年6月15日起生效。(作為聯邦快遞21財年第一季度報告10-Q表的附件10.5提交,並通過引用併入本文。) |
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10.101 |
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聯邦快遞長期傷殘補充計劃及計劃修正案。(作為聯邦快遞2011財年年度報告的10-K表格的附件10.56提交,並通過引用併入本文。) |
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*10.102 |
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FedEx Office補充退休計劃日期為2019年12月30日(但自2020年1月1日起生效)。 |
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*10.103 |
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聯邦快遞辦公室補充退休計劃第一修正案日期為2021年12月22日(但自2021年1月1日起生效)。 |
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*10.104 |
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聯邦快遞辦公室補充退休計劃第二修正案日期為2022年6月20日(但自2022年8月1日起生效)。 |
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10.105 |
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聯邦快遞修訂和重新制定的外部董事退休計劃。(作為聯邦快遞2009財年第二季度報告的附件10.2以Form 10-Q的形式提交,並通過引用併入本文。) |
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10.106 |
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聯邦快遞與Frederick W. Smith、Rajesh Subramaniam、Mark R.艾倫,吉爾·C。布蘭農,布里·A。羅伯特·B·卡雷唐納德·F·卡特邁克爾·C·科勒蒂蘭斯·D·倫茨莫爾和約翰·A。史密斯(作為附件10.5提交給聯邦快遞10-Q表格10-Q中的FY 10第三季度報告,並通過引用併入本文。) |
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*10.107 |
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2019年綜合股票激勵計劃修正案於2022年6月12日生效。 |
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其他合同和展品 |
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10.108 |
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合作協議,日期為2022年6月13日,由聯邦快遞、D. E. Shaw Oculus Portfolio,LLC和D. E. Shaw Valence Portzens,LLC.(作為聯邦快遞2022年6月13日提交的8-K表格當前報告的附件10.1提交,並於2022年6月14日提交,並通過引用併入本文。) |
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*21 |
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註冊人的子公司。 |
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*22 |
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擔保人子公司名單。 |
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*23 |
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獨立註冊會計師事務所同意。 |
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*24 |
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授權書(載於本年報的簽名頁)。 |
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*31.1 |
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根據根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302節通過的1934年《證券交易法》第13a-14(A)和15d-14(A)條頒發的首席執行幹事證書。 |
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*31.2 |
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根據依照2002年薩班斯-奧克斯利法案第302節通過的1934年《證券交易法》第13a-14(A)和15d-14(A)條認證首席財務幹事。 |
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*32.1 |
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根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18編第1350條規定的首席執行官證書。 |
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*32.2 |
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根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節通過的《美國法典》第18編第1350條對首席財務官的認證。 |
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**99.1 |
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附表I涉及聯邦快遞2020-1AA系列直通證書(以下簡稱證書)。(作為2020年8月13日表格8-K的附件99.1提交,並通過引用併入本文)。 |
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***99.2 |
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附表II與證書有關。(作為2020年8月13日表格8-K的附件99.2提交,並通過引用併入本文)。 |
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*101.1 |
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符合S-T法規第405條的交互數據文件,格式為內聯可擴展商業報告語言(“內聯XBRL”)。 |
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*104 |
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封面交互數據文件(格式為內聯XBRL,包含在附件101.1中)。 |
*現送交存檔。
- 123 -
**根據S-K法規第601項的説明2,2020年8月13日表格8-K的附件99.1包含適用於波音767-300F飛機的文件清單(帶有註冊號的飛機除外。與證書的提供有關的文件,這些文件與2020年8月13日8-K表格中附件4.7和4.9所提交的文件基本相同,但識別有關飛機的信息和與該飛機有關的設備説明的主要金額有關的各種信息除外。附件99.1至2020年8月13日表格8-K列出了此類文件與附件4.7和4.9至2020年8月13日表格8-K中關於飛機登記編號的相應代表性文件樣本不同的細節。N976JT。
*根據S-K法規第601項的説明2,2020年8月13日表格8-K的附件99.2包含適用於波音777F飛機的文件清單(帶有註冊號的飛機除外。與證書的提供有關的文件,這些文件與2020年8月13日8-K表格中附件4.8和4.10所提交的文件基本相同,但識別有關飛機的信息和與該飛機有關的設備説明的主要金額有關的各種信息除外。附件99.2至2020年8月13日的表格8-K列出了此類文件與2020年8月13日表格8-K的相應代表性文件樣本(如附件4.8和4.10)在飛機承載註冊號方面的不同之處。N869FD。
根據S-K條例第601(A)(5)項,某些附件已被省略,因為其中包含的信息不是實質性的,也沒有以其他方式公開披露。聯邦快遞將根據要求向美國證券交易委員會或其工作人員提供此類附件的補充副本。
^本展品中由括號標識的信息是保密的,根據S-K法規第601(B)(10)(Iv)項,已被排除在外,因為它(I)不是實質性的,(Ii)如果公開披露可能會對聯邦快遞造成競爭損害。
項目16.表格10-K摘要
沒有。
- 124 -
標牌縫隙
根據修訂後的1934年《證券交易法》第13或15(D)節的要求,註冊人已正式安排由正式授權的以下籤署人代表其簽署本報告。
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FedEx Corporation |
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日期:2022年7月18日 |
發信人: |
撰稿/S/Rajesh Subramaniam |
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首席執行官總裁和首席執行官 |
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授權書。以下簽名的每個人都知道這些陳述,並在此組成和任命Rajesh Subramaniam、Michael C.Lenz和Jennifer L.Johnson,以及他們中的每個人,其真實和合法的事實代理人和代理人,有充分的替代和再代理的權力,以其任何和所有的身份,以他或她的名義,以任何和所有的身份,在本年度報告的任何和所有修正案上簽字,並將其提交,以及其中的任何和所有證據,以及其他文件與此相關,並特此授予該等實名律師及代理人及他們每一人完全權力及權力,以作出及執行與該等實名律師及代理人有關的每項必需及必需的作為及事情,盡其可能或可親自作出的一切意圖及目的,在此批准及確認所有該等實名律師及代理人,或他們中的任何一人,或他們中的任何一人,或他們或他們的一名或多名替代者,可合法地作出或安排作出憑藉本條例而作出的一切行為及事情。
根據修訂後的1934年《證券交易法》的要求,本報告已由下列人員以登記人的身份和日期在下文中籤署。
簽名 |
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容量 |
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日期 |
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撰稿/S/Rajesh Subramaniam |
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總裁和行政長官 |
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2022年7月18日 |
拉傑什·薩布拉馬尼亞姆 |
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軍官與董事 (首席行政主任) |
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撰稿/S/邁克爾·C·倫茨 |
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常務副祕書長總裁和 |
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2022年7月18日 |
邁克爾·C·倫茨 |
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首席財務官 (首席財務官) |
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撰稿/S/詹妮弗·L·約翰遜 |
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企業副總裁總裁和校長 |
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2022年7月18日 |
Jennifer L.約翰遜 |
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會計幹事 (首席會計主任) |
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撰稿/S/弗雷德裏克·W·史密斯 |
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*執行主席兼主席 |
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2022年7月18日 |
弗雷德裏克·W·史密斯 |
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董事會和董事 |
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撰稿/S/馬文·R·埃裏森 |
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董事 |
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2022年7月18日 |
馬文·R埃裏森 |
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撰稿/S/蘇珊·帕特里夏·格里菲斯 |
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董事 |
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2022年7月18日 |
蘇珊·帕特里夏·格里菲斯 |
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撰稿/S/金伯利·A·賈巴爾 |
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董事 |
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2022年7月18日 |
金伯利A. Jabal |
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/s/雪莉·安·傑克遜 |
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董事 |
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2022年7月18日 |
雪莉安傑克遜 |
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撰稿/S/艾米·B·萊恩 |
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董事 |
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2022年7月18日 |
艾米·B·萊恩 |
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撰稿/S/R.布拉德·馬丁 |
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董事 |
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2022年7月18日 |
R.布拉德·馬丁 |
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- 125 -
撰稿/S/弗雷德裏克·佩爾帕爾 |
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董事 |
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2022年7月18日 |
弗雷德裏克·佩爾波爾 |
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撰稿/S/約書亞·庫珀·拉莫 |
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董事 |
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2022年7月18日 |
約書亞·庫珀·拉莫 |
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撰稿/S/蘇珊·C·施瓦布 |
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董事 |
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2022年7月18日 |
《紐約時報》記者蘇珊·C·施瓦布 |
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撰稿/S/David P.施泰納 |
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董事 |
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2022年7月18日 |
大衞·斯坦納 |
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發稿/S/V.James Vena |
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董事 |
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2022年7月18日 |
V.詹姆斯·維納 |
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撰稿/S/保羅·S·沃爾什 |
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董事 |
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2022年7月18日 |
保羅·S沃爾什 |
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- 126 -
《獨立研究報告》註冊會計師事務所
致本公司股東及董事會
聯邦快遞公司
我們審計了聯邦快遞公司(該公司)截至2022年5月31日和2021年以及截至2022年5月31日期間三年中每年的合併財務報表,並於2022年7月18日發佈了我們的報告,該報告包含在本表格10-K的其他地方。我們對合並財務報表的審計包括本表格10-K第15(a)項中列出的財務報表附表(“附表”)。該時間表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的時間表發表意見。
我們認為,當與合併財務報表一起審議時,該附表在所有重要方面都公平地呈現了其中所載的信息。
/S/安永律師事務所
田納西州孟菲斯
2022年7月18日
- 127 -
謝爾杜樂二號
FedEx Corporation
估值與QUAL正在驗證帳目
截至2022年、2021年和2020年5月31日的年度
(單位:百萬)
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添加內容 |
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描述 |
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餘額 |
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已收費 |
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已收費 |
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扣除額 |
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餘額 |
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應收賬款準備金: |
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壞賬準備 |
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2022 |
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$ |
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$ |
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$ |
— |
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$ |
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(a) |
$ |
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2021 |
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— |
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(a) |
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2020 |
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— |
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(a) |
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收入調整免税額 |
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2022 |
|
$ |
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$ |
— |
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$ |
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(b) |
$ |
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(c) |
$ |
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2021 |
|
|
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— |
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(b) |
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|
(c) |
|
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||||
2020 |
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— |
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(b) |
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(c) |
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存貨計價準備: |
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2022 |
|
$ |
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|
$ |
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|
$ |
— |
|
|
$ |
|
|
$ |
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||||
2021 |
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— |
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2020 |
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— |
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- 128 -