目錄

關於這份報告

帝國石油公司是馬紹爾羣島的一家公司，在本年度報告表格中提及20-F,連同其子公司，如“帝國石油”、“公司”、“我們”、“我們”或“我們的”。本年度報告應與我們的綜合財務報表及其附註一併閲讀，該等財務報表及附註載於本年度報告第(18)項。

帝國石油公司於2021年5月14日由StealthGas Inc.根據馬紹爾羣島共和國的法律成立，作為四家子公司的控股公司，每一家子公司都擁有我們最初船隊中的一艘油輪，後來它向我們提供了與中國的衍生產品(AS)定義如下)。2021年12月3日，StealthGas向其股東分配了我們當時已發行的所有普通股，每股面值0.01美元(以下簡稱普通股)，以及8.75%的A系列累計可贖回永久優先股，每股面值0.01美元，清算優先股每股25.00美元(以下簡稱A系列優先股)，完成了我們與StealthGas的分離(第二部《衍生品》)。見“項目4.公司信息--業務概覽--我們的艦隊”。

我們用載重噸或載重噸這一術語來描述我們船舶的大小，單位是公噸，每噸相當於1000公斤。除非另有説明，本年度報告中提及的所有“美元”、“美元”、“美元”和“美元”均指美利堅合眾國的合法貨幣。

全股份金額反映了1比15的反向分割公司於2023年4月28日生效的普通股。

前瞻性信息

本年度報告內容為表格20—F包括假設、期望、預測、意圖和信念。這些聲明旨在作為“前瞻性聲明”。我們警告，對未來事件的假設、期望、預測、意圖和信念可能且經常與實際結果有所不同，且差異可能是重大的。 

本報告中所有非歷史事實的陳述均為前瞻性陳述，符合修訂後的《1933年美國證券法》(下稱《證券法》)第27A節的規定。前瞻性陳述包括但不限於以下事項：

1

當在本報告中使用時，“預期”、“相信”、“打算”、“估計”、“項目”、“預測”、“計劃”、“潛在”、“可能”、“應該”和“預期”等詞反映了前瞻性陳述。這些陳述反映了我們當前的觀點和假設，所有前瞻性陳述都受到各種風險和不確定性的影響，這些風險和不確定性可能導致實際結果與預期有重大差異。可能影響我們未來財務業績的因素在“項目3”中有更全面的討論。主要資料—風險因素”，以及本年報其他地方的表格 20-F以及在我們提交給美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)的其他文件中。我們告誡本年度報告的讀者不要過度依賴這些前瞻性陳述，這些陳述只説明瞭它們的日期。我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述。

第一部分

不適用。

不適用。

不適用

不適用。

2

風險因素摘要

對我們普通股或A系列優先股的投資受到許多風險的影響，包括與我們的行業、業務和公司結構相關的風險。下面總結了其中的一些風險，但不是全部。請仔細考慮本年度報告中“項目3.關鍵信息--風險因素”中討論的所有信息，以便更全面地描述這些風險和其他風險。

與我們的行業相關的風險

與我們的業務相關的風險

3

與税收有關的風險

投資馬紹爾羣島公司的相關風險

與我們普通股相關的風險

與我們的A系列優先股相關的風險

4

與我們的行業相關的風險

油輪行業具有周期性和波動性，這可能會對我們的收益和可用現金流產生不利影響。

就租船費率和盈利能力而言，油輪行業既具有周期性，也具有波動性。原油和成品油油輪供需的定期調整導致該行業具有周期性。我們預計，在可預見的未來，我們的船舶市場利率將繼續波動，從而對我們的短期和中期流動性產生影響。當前全球經濟狀況的惡化可能導致油輪租費率下降，從而對我們的租船能力造成不利影響重新包機我們的船隻以及我們簽訂的任何更新或替換租約可能不足以讓我們運營我們的船隻盈利。此外，烏克蘭衝突正在擾亂能源生產，這場衝突以及胡塞武裝對船隻的襲擊正在擾亂貿易模式，包括黑海、紅海、亞丁灣和其他地方的航運，這些事件對能源價格和油輪費率的影響（最初有所上漲）尚不確定。租船費率和船舶價值的波動是由於油輪容量供需變化以及石油和石油產品供需變化造成的。影響油輪供需的因素超出了我們的控制範圍，行業狀況變化的性質、時間和程度也是不可預測的。

影響油輪運力需求的因素包括：

影響油輪運力供應的因素包括：

5

除了現行和預期的運費外，影響新建、報廢和報廢率的因素 鋪疊包括新建價格、二手船價值與報廢價格相關、燃油成本和其他運營成本、與船級社調查相關的成本、正常維護成本、保險覆蓋成本、市場上現有油輪船隊的效率和年齡分佈，以及政府和行業對海上運輸實踐的監管，特別是環境保護法律和法規。這些影響航運運力供求的因素超出了我們的控制範圍，我們可能無法正確評估行業狀況變化的性質、時間和程度。

我們預計，未來對我們油輪的需求將取決於世界經濟體的經濟增長、需求的季節性和地區性變化、全球油輪船隊能力的變化以及將通過海上運輸的石油和石油產品的來源和供應。鑑於目前與造船廠訂購的新油輪數量，全球油輪船隊的運力似乎可能會增加，無法保證未來經濟增長的時間或程度。不利的經濟、政治、社會或其他發展可能會對我們的業務和經營業績產生實質性的不利影響。

石油和天然氣價格的長期下跌，或市場對這些價格可能下降的預期，可能會對我們未來油輪行業的增長產生負面影響。石油和天然氣價格持續低迷通常會導致勘探和開採減少，因為石油和天然氣公司的資本支出預算受到此類活動產生的現金流的影響，因此對能源價格的變化很敏感。商品價格的這些變化可能會對我們的服務需求產生實質性影響，而需求低迷的時期可能會導致船舶供應過剩，加劇行業競爭，這往往會導致船舶，特別是較舊和技術不太先進的船舶，長期閒置。我們無法預測未來對我們服務的需求水平或石油和天然氣行業的未來狀況。石油和天然氣公司勘探、開發或生產支出的任何減少都可能減少我們的收入，並對我們的業務、運營結果和可供分配的現金造成實質性損害。

6

幹散貨船的租費率波動很大，可能會保持在目前的較低水平或未來會下降，這可能會對我們的運營業績和財務狀況產生不利影響。

幹散貨船運業仍然是週期性的，各種類型的幹散貨船的租費率和盈利能力都很不穩定。2021年，幹散貨船的租費率處於2008年以來的最高水平。波羅的海乾散貨運價指數是波羅的海交易所發佈的關鍵幹散貨航線運價指數，2022年比2021年有所下降，2023年進一步下降，主要原因是世界經濟不確定，以及作為乾貨船主要市場的中國經濟不穩定。然而，從2023年第四季度開始，隨着中國經濟刺激計劃開始見效，加上巴拿馬運河運力下降，導致船隻選擇的航線比平時長得多，我們看到乾貨市場有所改善。目前處於歷史低位的乾貨船訂單也可能對2024年和2025年的BDI產生積極影響。2024年4月1日，BDI為1,821，而一年前為1,402。

影響幹散貨船供需的因素不在我們的控制範圍之內，也很難預測。因此，行業狀況變化的性質、時機、方向和程度也是不可預測的。

影響幹散貨船運力需求的因素包括：

影響幹散貨船運力供應的因素包括：

7

影響航運能力供求的因素不在我們的控制範圍之內，我們可能無法正確評估行業狀況變化的性質、時機和程度。我們預計，未來對幹散貨船的需求，進而取決於幹散貨租賃費，除其他外，將取決於世界經濟體的經濟增長、需求的季節性和地區性變化、全球幹散貨船隊的能力變化以及將通過海上運輸的幹散貨的來源和供應。幹散貨船運輸的商品需求下降或幹散貨船供應增加可能導致租船費率大幅下降，從而對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。由於意外的需求衝擊，無法保證未來經濟增長的可持續性(如果有的話)。

世界上發生的事件，包括恐怖襲擊、國際敵對行動以及由於我們無法控制的事件而可能擾亂航道，包括烏克蘭衝突和持續的胡塞襲擊紅海和亞丁灣的船隻，可能會對我們的行動結果和財務狀況產生負面影響。

我們的大部分業務在美國以外進行，我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況以及未來支付股息的能力(如果有的話)可能會受到我們船舶受僱或註冊國家和地區不斷變化的經濟、政治和政府條件的不利影響。此外，我們所在的經濟部門可能受到政治衝突影響的不利影響，這些衝突包括中東、北非和其他國家和地理地區目前的政治不穩定、恐怖主義或其他襲擊以及戰爭或國際敵對行動。恐怖襲擊以及美國和其他國家對這些襲擊的持續反應，以及世界各地未來恐怖襲擊的威脅，繼續給世界金融市場帶來不確定性，並可能影響我們的業務、經營業績和財務狀況。中東地區持續的衝突和最近的事態發展，包括以巴衝突、俄羅斯和烏克蘭之間衝突的升級，以及美國或其他武裝力量在伊拉克、敍利亞、阿富汗和其他各種地區的存在，可能會導致世界各地更多的恐怖主義行為和武裝衝突，這可能會加劇全球金融市場的經濟不穩定。這些不確定性也可能對我們以我們可以接受的條款獲得額外融資的能力產生不利影響。過去，政治衝突還導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯海灣地區。這些類型的襲擊還影響到在黑海、南中國海和索馬里沿海亞丁灣等地區進行貿易的船隻。該公司仍在通過蘇伊士運河運送船隻，胡塞武裝襲擊我們船隻的風險很高。儘管我們的船隻上了保險，但如果發生攻擊，保險公司可能會拒絕投保或延遲付款，這可能會摧毀我們的船隻或部分損壞它們。2022年3月10日和11日舉行的海事組織特別理事會會議討論了黑海和亞速海衝突對航運和海員的影響。國際海事組織呼籲

8

需要維護海運供應鏈的完整性以及海員的安全和福利，以及軍事行動對全球航運、物流和供應鏈的任何溢出影響，特別是對向發展中國家交付商品和糧食的影響以及對能源供應的影響。這些情況中的任何一種都可能對我們的經營業績、收入和成本產生重大不利影響。

2022年2月開始的俄羅斯和烏克蘭之間的衝突擾亂了供應鏈，導致全球經濟不穩定和大幅波動。烏克蘭衝突對全球的影響仍存在許多不確定性，這種不穩定、不確定性和隨之而來的波動可能會大幅增加我們的成本，並對我們的業務產生不利影響，包括我們以有吸引力的條款獲得包機和融資的能力，並因此對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。

由於俄羅斯和烏克蘭之間的衝突，瑞士、美國、歐盟、英國和其他國家已宣佈對俄羅斯以及某些俄羅斯實體和國民採取前所未有的制裁和其他措施。對俄羅斯的這種制裁可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。例如，除了衝突地區立即造成的商業中斷外，兩國之間不斷升級的緊張局勢，以及對俄羅斯原油供應可能短缺的擔憂，都導致油價在高位交易。持續的衝突可能導致對俄羅斯實施進一步的經濟制裁，對幹散貨船和油輪市場以及世界經濟產生不確定的影響。雖然我們沒有任何烏克蘭或俄羅斯船員，但我們的船隻目前確實在黑海航行，我們在俄羅斯和烏克蘭開展的業務有限，但烏克蘭的衝突，包括任何運輸成本增加、全球航運航線中斷、對全球供應鏈的任何影響以及俄羅斯和烏克蘭事件對現有或潛在客户造成的任何影響，都可能對我們的業務或財務業績產生不利影響。

政治不確定性和貿易保護主義的增加可能會對我們的承租人的業務產生重大不利影響，進而可能對我們的運營業績、財務狀況和現金流造成重大不利影響。

我們的業務使我們面臨中國、亞洲地區其他國家、美國或其他國家日益加劇的貿易保護主義將對我們的業務產生不利影響的風險。如果全球復甦受到下行風險的破壞，經濟衰退重現，或者如果監管環境另有規定，各國政府可能會求助於貿易壁壘，以保護本國產業免受外國進口的影響，從而抑制航運需求。具體地説，越來越多的貿易保護主義影響到我們的承租人所服務的市場，可能會導致(I)我們承租人可獲得的貨物減少，有利於國內承租人和國內擁有的船舶，以及(Ii)增加與向這些市場進口貨物相關的風險。例如，中國政府實施了旨在增加國內中國製造商品消費的經濟政策，並限制了中國內部的貨幣兑換。此外，2017年1月23日，前總裁·特朗普簽署了一項行政命令，要求美國退出跨太平洋夥伴關係協定，這是一項旨在將美國、加拿大、墨西哥、祕魯和多個亞洲國家包括在內的全球貿易協定。此外，2019年1月，美國宣佈擴大對委內瑞拉的制裁，這可能會對其石油產量產生影響，進而影響全球石油供應。在2018年和2019年，前總裁·特朗普與中國一起呼籲大幅改變對外貿易政策，並提高並提議未來進一步提高几種中國商品的關税，以扭轉他認為對美國企業產生負面影響的不公平貿易做法。這些關税的宣佈引發了包括中國在內的外國政府的報復行動，並可能引發其他外國政府的報復行動，從而導致一場“貿易戰”。貿易戰減少了可供進出口的貨物供應，因此導致對航運的需求減少。2020年1月15日，美國和中國簽署了第一階段協議，同意取消關税，擴大貿易採購，並在知識產權、技術轉讓和貨幣做法方面重新承諾，使貿易戰降級。根據第一階段協議，美國承諾將價值1200億美元的商品的關税從15%降至7.5%，中國同意將1,717種美國商品的關税減半，

9

將部分商品關税從10%降至5%，將部分商品關税從5%降至2.5%，均於2020年2月14日起生效。美國總統總裁·拜登表示，目前還沒有取消第一階段協議的計劃，但預計政府將對美國-中國的關税政策做出改變。

目前還不能確定**緩和局勢的努力美國和中國之間的貿易戰將繼續，不確定美國或中國不會徵收額外關税。應該**緩和局勢的努力如果貿易戰中斷或貿易壁壘或貿易限制增加，或可能發生或可能發生此類事件，可能會對全球市場狀況產生不利影響，可能會對全球貿易和我們承租人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，從而可能影響他們向我們及時支付租船費的能力，以及與我們續簽和增加他們的定期租約數量的能力。這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生實質性的不利影響。

烏克蘭的衝突可能會擾亂我們的業務，並對租船費和成本產生負面影響。

烏克蘭衝突，以及歐盟、美國和其他國家為迴應俄羅斯的行動而實施的經濟制裁，正在擾亂能源生產和貿易模式，包括黑海和其他地方的航運，其對能源價格和油輪費率的影響最初有所上升，但目前尚不確定。其中一些制裁和行政命令針對俄羅斯石油行業，包括禁止從俄羅斯向美國或英國進口石油，歐盟最近分別於2022年12月和2023年2月生效的對俄羅斯原油和石油產品的禁令，以及對俄羅斯石油的價格上限為每桶60美元。戰前，俄羅斯每天向歐盟、美國、韓國和日本出口約5.5百萬桶的海運原油和成品油。2023年2月以後，俄羅斯對這些國家的日出口量不到0.4桶。由於戰爭、該地區緊張局勢升級以及對俄羅斯原油供應潛在短缺的擔憂，原油(布倫特)價格最初在每桶100美元以上，但此後有所回落，截至2024年3月31日，交易價格在每桶81美元以上。由於延長經濟制裁，俄羅斯原油出口受到限制，而且還受到抵制和普遍情緒的影響，這可能導致可供運輸的原油和成品油貨物供應減少，雖然最初的油輪費率有所上升，但從長遠來看，這可能會對油輪租賃率產生負面影響。此外，油價上漲可能會減少對石油和精煉石油產品的需求，包括在全球經濟因這種高油價或經濟制裁或地緣政治緊張局勢和不確定性的影響而放緩的情況下，進而減少對油輪和油輪租賃費的需求。全球經濟放緩還將對幹散貨船運輸的產品和商品的需求產生負面影響，進而對這類船舶的租賃費產生負面影響。烏克蘭的戰爭也影響了幹散貨船和一系列大宗商品的貿易流動。貿易流量中的一些變化可能會對船舶需求產生積極影響，但其他貿易流量變化可能會對船舶需求產生負面影響，例如烏克蘭以外的穀物出口減少。衝突還可能影響我們業務的各種運營成本，如燃料費，當我們的船隻在現貨市場運營時，燃料費是我們負責的，隨着油價上漲、戰爭風險保險費和船員服務增加，這一成本已經增加，因為俄羅斯和烏克蘭是船員的重要來源，可能會中斷或成本更高。

此外，我們的船隻運載來自俄羅斯的合法貨物，根據現有的制裁，石油巨頭和其他承租人可能會選擇不租用我們的船隻，僅僅是因為我們與在俄羅斯做合法業務的公司有業務往來。此外，我們可能無法為裝載俄羅斯原產貨物的任何船隻獲得戰爭險，在這種情況下，我們的船隻將不被允許停靠俄羅斯港口，從而影響船隻未來的貿易模式和收益。

烏克蘭局勢和全球應對措施繼續演變，其對能源供需、能源價格和油輪運營以及租賃費的影響仍存在相當大的不確定性，這可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

10

全球經濟狀況可能會對航運業產生負面影響。

由於敍利亞、伊拉克、朝鮮、委內瑞拉、加沙、紅海、北非和烏克蘭等不同地區最近的動盪和敵對行動，世界經濟目前面臨一些持續的挑戰。近年來全球經濟的週期性疲軟已經並可能繼續造成世界範圍內對某些商品的需求減少，從而導致航運需求減少。

從2022年2月開始，總裁·拜登和幾位歐洲領導人宣佈了與上述烏克蘭地區衝突有關的對俄羅斯的各種經濟制裁，這可能會對我們的業務造成不利影響。我們的業務也可能受到貿易關税、貿易禁運或其他經濟制裁的不利影響，這些制裁由於恐怖襲擊、敵對行動或外交或政治壓力，限制了美國或其他國家對中東、亞洲或其他國家的貿易活動。2022年3月8日，總裁·拜登發佈行政命令，禁止向美國進口包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然氣和煤炭在內的某些俄羅斯能源產品。此外，該行政命令禁止美國人在俄羅斯能源行業進行任何投資，以及其他限制措施。

英國於2020年1月31日正式退出歐盟(非正式名稱為英國退歐)。2020年12月24日，英國和歐盟簽署了貿易與合作協定(《貿易與合作協定》)，該協定經歐盟批准後於2021年5月1日生效。英國脱歐在一段時間內給英國和更廣泛的歐洲市場帶來了持續的政治和經濟不確定性以及波動性增加的時期。英國脱歐的長期影響將取決於貿易與合作協議以及英國和歐盟之間任何其他相關協議的實施和應用的影響。英國退歐也引發了其他歐盟成員國政府考慮退出的呼聲。這些事態發展和不確定性，或認為它們可能發生的看法，已經並可能繼續對全球經濟狀況和全球金融市場的穩定產生重大不利影響，並可能顯著減少全球市場流動性，並限制主要市場參與者在某些金融市場運作的能力。此外，英國退歐或其他司法管轄區的類似事件可能會影響全球市場，包括外匯和證券市場。上述因素可能會抑制經濟活動，限制我們獲得資本，對我們的業務和我們的綜合財務狀況、經營結果和支付分配能力造成重大不利影響。

美國政府最近發表的聲明和採取的某些行動可能會導致美國和國際貿易政策的潛在變化，包括最近徵收的影響中國某些行業的關税。目前尚不清楚是否會採用新的關税(或其他新的法律或法規)，以及將在多大程度上採用新的關税，或者任何此類行動將對我們或我們的行業產生什麼影響。如果實施任何新的關税、立法和/或法規，或者如果重新談判現有的貿易協定，或者特別是如果美國政府因最近的美中國貿易緊張局勢而採取報復性貿易行動，這些變化可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。

亞太地區的經濟放緩，特別是中國的經濟放緩，可能會對我們產生重大的不利影響，因為我們預計我們的船隻進行的大量港口停靠將繼續涉及在亞太地區港口裝卸幹散貨。我們預計，我們很大一部分業務將繼續涉及中國或中國交易對手的港口停靠。中國經濟狀況的變化，以及政府採取的調控經濟的政策，包括税收和環境問題(如實現碳中和)，以及地方當局的執行，都可能影響我們租用給中國客户或停靠中國港口的船隻、在中國造船廠進行陸上停靠的船隻以及與我們簽訂融資協議的任何金融機構，並可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

雖然全球經濟狀況總體上有所改善，但相對疲軟的全球經濟狀況已經並可能繼續對幹散貨、油輪和其他航運產生一些不利影響。

11

[br}除其他外，其他因素包括：租船費偏低，特別是以短期定期租賃或現貨市場租用的船舶；幹散貨船和油輪的市場價值下降，二手船舶銷售市場有限；船舶融資有限；普遍的貸款契約違約；以及某些船舶經營者、船東、船廠和承租人宣佈破產。其中一個或多個事件的發生可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

油輪行業高度依賴原油和石油產品行業。

我們子公司船舶的使用受到原油和石油產品的供應和需求、現代油輪運力的可用性以及舊船的報廢、改裝或損失的推動。從歷史上看，由於影響石油供應、價格、生產和運輸的許多條件和事件，世界石油和石油市場一直是動盪和週期性的，包括：

儘管近年來世界經濟有時出現動盪，但世界範圍內對石油和石油產品的需求繼續上升；然而，隨着新冠肺炎的大流行導致石油和石油產品需求停滯不前。如果長期趨勢動搖，原油和石油產品的生產和需求將面臨壓力，可能導致這些產品的出貨量減少，從而對我們的船隻的就業和它們所收取的租賃費產生不利影響。此外，如果油價下跌到對生產商來説不經濟的水平，可能會導致產量下降。由於需求或產量的任何減少，我們從租船所賺取的與市場費率相關的租金可能會下降或保持在較低水平，就像從2020年下半年到2022年第三季度一樣。

油輪供過於求可能導致租船費率、船舶價值和盈利能力下降。

油輪的市場供應受到一些因素的影響，例如石油和石油產品等能源資源的供求情況、這種能源資源的海運供求情況以及當前和預期的購買量。在此期間，新建築的訂單正在減少。目前，與歷史標準相比，油輪訂單處於較低水平，如果交付的新油輪的能力超過正在報廢和轉換的此類船舶類型的能力非交易船舶，全球船隊運力將

12

增加。如果油輪容量的供應增加，特別是組成我們船隊的船隻類別規模，而對這類船隻類型的容量的需求減少，或沒有相應增加，租船費率可能會大幅下降。降低租船費率和我們的油輪價值可能會對我們的經營結果產生重大的不利影響。

幹散貨船運力供過於求可能會壓低當前的租船費率，進而對我們的盈利能力產生不利影響。

由於近年來新交貨量較高，幹散貨船的市場供應有所增加。從2006年初開始，大量幹散裝新建築開始交付，並繼續大量交付到2017年，然後下降到較温和的新建築交付水平。此外，幹散貨新建築訂單可能會按現有船隊的比例進一步增加。儘管訂單的總體水平在過去幾年裏有所下降，但幹散貨船運力過剩可能會壓低當前的租費率。影響船舶容量供應的因素包括：

如果幹散貨船運力增加，但對船舶運力的需求沒有增加或以較慢的速度增長，租船費率可能大幅下降，這可能對我們的業務、財務狀況、運營業績和現金流產生重大不利影響。

油輪和幹散貨船的市場價值是不穩定的，隨着時間的推移可能會大幅波動。當我們的船隻市值較低時，我們可能會在出售船隻時蒙受損失或記錄減值費用，這可能會對我們的盈利能力造成不利影響，並可能導致我們的貸款協議違約。

我們的船隻的市場價值可能會大幅波動，在經濟危機期間經歷了大幅下降。目前，油輪價格處於相對較高的水平，但在2022年下半年之前，自2008年金融危機以來的大部分時間裏，油輪價格都處於相對較低的水平。在經歷了2020年底至2022年下半年的近期高點後，幹散貨船的價值目前處於相對較低的水平，並遠低於2007年和2008年達到的高點。我們的船舶市值可能會出現大幅波動，這取決於多個因素，包括：

13

截至2023年12月31日，九艘船舶中有四艘的賬面價值高於其市值。雖然我們相信，就每艘該等船隻而言，根據其未貼現的現金流，我們會在其使用年限結束時收回其賬面價值，但如果我們在船隻價格沒有上升時出售船隻，出售價格可能會低於我們財務報表中船隻的賬面價值，導致盈利能力下降。此外，如果船舶價值或預期未來現金流進一步下降，我們可能不得不在財務報表中記錄減值費用，這也將導致我們的利潤減少。如果我們未來再次出現債務，導致我們船隊的市值下降，我們可能無法遵守為擴大船隊規模或為現有船隻融資而獲得的任何此類未來貸款協議的某些條款。如果我們獲得未來的融資，我們的船隊市值下降，我們可能無法質押額外的抵押品，我們的貸款人可能會加速我們的債務，並取消我們船隊的抵押品贖回權。失去我們的船隻將意味着我們無法經營我們的業務。

投資者、貸款人和其他市場參與者對我們ESG政策的日益嚴格的審查和不斷變化的預期可能會給我們帶來額外的成本或使我們面臨額外的風險。

包括航運業在內的所有行業的公司都面臨着與其ESG政策相關的更嚴格的審查。投資者權益倡導團體、某些機構投資者、投資基金、貸款人和其他市場參與者越來越關注ESG做法，近年來也越來越重視其投資的影響和社會成本。與ESG和類似事項相關的更多關注和行動可能會阻礙獲得資本，因為投資者和貸款人可能會因為他們對公司ESG實踐的評估而決定重新分配資本或不承諾資本。不適應或不遵守投資者、貸款人或其他行業股東的期望和標準的公司，無論是否有法律要求這樣做，都可能遭受聲譽損害，並且此類公司的業務、財務狀況和/或股票價格可能受到實質性和不利的影響。因此，我們可能需要實施更嚴格的ESG程序或標準，以便我們繼續獲得資本，我們現有和未來的投資者和貸款人仍對我們進行投資，並對我們進行進一步投資。

具體地説，我們可能面臨來自投資者、貸款人和其他市場參與者的越來越大的壓力，他們越來越關注氣候變化，要求優先考慮可持續能源實踐，減少我們的碳足跡，促進可持續發展。此外，由於環境、社會和治理因素，某些投資者和貸款人可能會將航運公司(如我們)完全排除在其投資組合之外。如果我們因這些擔憂而面臨債務和/或股票市場的限制，或者如果我們無法以可接受的條件獲得替代融資手段，或者根本無法獲得資金來實施我們的業務戰略或償還未來的任何債務，這可能會對我們的財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

如果我們不能滿足承租人的質量和合規要求，包括與我們船隻的環境影響相關的法規或成本，我們可能無法盈利地運營我們的船隻，這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

客户高度關注整個價值鏈上的供應商的質量、排放和合規標準，包括運輸和運輸。人們也越來越關注海洋運輸的環境足跡。我們被要求維持我們所有船隻的運營標準，

14

強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規，這些都是未來租船人進行的審查程序。此外，RightShip是一項自願合規要求，但也是頂級承租人理想的租船核查機構，它還基於航運業的一些重要變量和因素，要求遵守他們關於環境可接受性的標準。如果我們或我們的管理人或其他附屬實體，包括Stealth Sea、Brave Sea、StealthGas或C3IS Inc.，在RightShip評估或承租人進行的其他審查程序中被評為低評級或表現不佳，可能會導致失去與我們開展業務的批准，進而損失現有租約下的收入或未來的包租機會。

我們繼續遵守現有的和新的標準和質量要求，這對我們的運營至關重要。相關風險可能以多種方式出現，包括一艘或多艘船舶的質量和/或合規性突然和意外違約，和/或隨着時間的推移，一艘或多艘船舶的質量持續下降。例如，2021年6月，海事組織與海洋環境保護委員會合作，通過了旨在減少船舶碳排放的附件六修正案，其中包括兩個衡量船舶整體能源效率和實際二氧化碳排放量的新指標：能效現有航運指數(“EEXI”)和碳強度指標(“CII”)。如果我們的船隻只能通過降低航速來遵守最大EEXI和CII門檻，我們的船隻對承租人可能就不那麼有吸引力了，我們可能只能以較低的租費率或信用較差的租船方式出租我們的船隻，如果我們能夠這樣做的話所有。所有不遵守規定的行為無論是突然發生的，還是在一段時間內發生的，或者我們的承租人增加了超出我們交付範圍的要求，都可能對我們未來的業績、經營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

根據環境法，我們受到法規和責任的約束，這需要大量支出，這可能會影響我們船隻的貿易能力和競爭力、我們的運營結果和財務狀況。

我們的業務和我們的船隻的運作受國際公約、國家、州和地方法律和法規的監管，這些法律和法規在我們的船隻運營的司法管轄區以及其註冊國有效，以防止潛在的環境影響。船舶法規，特別是環境法規已變得更加嚴格，預計未來將進一步修訂和變得更加嚴格，包括空氣排放(氮氧化物和硫氧化物、顆粒物等)、海洋污染、BWTS實施、温室氣體排放等。因此，我們可能需要在我們的船舶上投入大量資本支出，以保持它們的合規性，我們可能需要為滿足這些要求的新造和二手船舶支付更高的價格。有關更多信息，請參閲“商業-環境和其他法規”。

此外，公眾、監管者、保險承保人、融資來源和承租人對環境、質量和安全的高度關注通常可能導致額外的監管要求，包括加強風險評估和安全要求，加強對海運市場所有船舶的檢查和安全要求，以及可能限制船舶運營產生的温室氣體排放。這些要求可能會增加我們的運營成本，如果不遵守這些要求，可能會影響我們的船隻獲得並可能在保險情況下收取所需證書的能力，或獲得進入我們運營的不同港口所需的證書。我們還可能招致物質責任，包括清理義務和自然資源索賠、人身傷害和財產損失，如果石油或其他危險材料從我們的船隻泄漏或與我們的運營有關。違反環境法規或根據環境法規承擔責任可能會導致重大處罰、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留我們的船隻。在疏忽、故意不當行為或過錯的情況下，任何此類實際或據稱違反環境法律法規和政策的行為都可能導致鉅額罰款、民事和/或刑事處罰或某些司法管轄區的業務縮減，並可能對我們的業務、運營結果或財務產生不利影響。

15

條件。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會消耗我們高級管理層的大量時間和精力。這種性質的事件將對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

與氣候變化和温室氣體(“GHG”)排放有關的環境法規可能會增加運營和財務限制，而環境合規成本和我們的未安裝洗滌器的船隻可能會面臨與安裝洗滌器的船隻競爭的困難。

為實現2030年目標而採取的温室氣體減排措施，或國際海事組織、歐盟和其他司法管轄區為實現2030年目標而採取的進一步額外措施，可能會從2023年開始對效率較低的船舶施加運營和財務限制、碳税或排放交易制度，逐步影響較年輕的船舶，甚至2030年之後的新造船，降低它們的貿易和競爭力，增加它們的環境合規成本，增加能源效率投資，甚至使這些船舶過時。自2024年1月1日起，海運被納入歐盟的排污權交易計劃(ETS)，其中分階段到2025年，要求航運公司交出2024年排放量的40%；到2026年，交出2025年排放量的70%；到2027年，要求航運公司交出2026年排放量的100%。遵守歐盟海事ETS可能會導致額外的合規和管理成本。這些或其他事態發展可能會導致環境税影響能源效率較低的船隻，減少它們的貿易和競爭力，並使我們船隊中的某些船隻過時，這可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。有關更多信息，請參閲“商業-環境和其他法規”。

我們的船舶沒有改裝洗滌器，需要使用含硫量0.5%的低硫燃料，目前這比含硫量3.5%的標準船用燃料更貴。如果低硫燃料和高硫燃料之間的成本差異明顯高於預期，或者如果某些貿易路線上的港口沒有低硫燃料，那麼在不安裝洗滌器或不產生偏差時間以獲得合規燃料的情況下，在某些貿易路線上運營船隻可能是不可行或不具競爭力的。因此，我們的船隻在與裝有洗滌器的船隻競爭時，可能會遇到困難。

我們的船舶定期接受船級社的檢查。

每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶登記國和《海上人命安全公約》的適用規則和條例，證明船舶是安全和適航的。我們的船隊目前屬於勞埃德船級社、法國船級社、意大利船級社(RINA)和美國船級社(ABS)。

船舶必須進行年度檢驗、中期檢驗和專項檢驗。代替特別檢驗的是，船舶的機械可以處於一個連續的檢驗週期，在此週期下，該機械將在五年期間內定期檢驗。我們的船舶實行船體檢驗的特殊檢驗週期和機械檢驗的連續檢驗週期。每艘船隻還必須每兩到三年進行一次幹船塢，以檢查這類船隻的水下部分。但是，對於船齡不超過15年的船舶，如果有辦法方便水下檢查而不是幹船塢，幹船塢可以跳過，並與特別檢驗同時進行。

如果一艘船沒有保持其等級和/或沒有通過任何年度檢驗、中期檢驗或特別檢驗，該船將無法在港口之間進行貿易，並將無法受僱；我們將違反我們的貸款協議和保險合同或其他融資安排中的契約。這將對我們的運營和收入產生不利影響。

16

燃料或燃油價格的變化可能會對利潤產生不利影響。

雖然我們不承擔定期和光船包租的燃料或燃料費，但當船隻以現貨包租方式部署時，燃料是我們航運業務中的一項重大費用。燃油成本，包括燃油效率或使用低價燃油的能力，也可能是租船人在談判租船費率時考慮的一個重要因素。燃料價格的變化可能會對我們的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，並根據我們無法控制的事件而波動，包括地緣政治發展、石油和天然氣的供求、石油輸出國組織(OPEC)和其他石油和天然氣生產國的行動、產油國和地區的戰爭和動亂、地區生產模式和環境問題。此外，燃料在未來可能會變得更加昂貴，這可能會降低我們的盈利能力。此外，根據《國際防止船舶造成污染公約》(“MARPOL”)附件VI，未配備硫氧化物(“SOX”)廢氣淨化系統(“洗滌器”)的船舶所使用的船用燃料的全球含硫量上限最近於2020年1月1日生效，這可能會導致煉油廠生產不同等級的船用燃料的數量和價格發生變化，並在燃料市場引入額外的不確定因素，從而可能導致額外的成本，並對我們的現金流、收益和運營業績產生不利影響。

海事索賠人可能會扣押我們的船隻，這可能會中斷我們的現金流。

船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人和其他人可以因未清償的債務、索賠或損害而對該船舶享有海上留置權。在許多法域，海事留置權持有人可以通過止贖程序扣押船舶來強制執行其留置權。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷我們的現金流，並要求我們支付大筆資金才能解除逮捕。

此外，在南非等一些司法管轄區，根據“姐妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人船舶優先權約束的船隻和任何“相關”船隻，即同一所有者擁有或控制的任何船隻。索賠人可以嘗試對我們船隊中的一艘船舶提出“姐妹船”責任，以應對與我們的另一艘船舶或可能由Stealth Maritime管理的另一艘船舶有關的索賠。

政府可以在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻，導致收入損失。

政府可以徵用所有權或扣押我們的船隻。當政府控制一艘船併成為船主時，就會發生所有權徵用。此外，政府可以徵用我們的船隻出租。當政府控制了一艘船，並以規定的租費率有效地成為承租人時，就會發生租用徵用。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期。政府徵用我們的一艘或多艘船隻將對我們的運營和收入產生不利影響，從而導致收入損失。

經營遠洋輪船涉及的風險可能會影響我們的業務和聲譽，這將對我們的收入和股票價格造成不利影響。

遠洋輪船的運營存在着固有的風險。這些風險包括以下可能性：

17

任何這些情況或事件都可能增加我們的成本或減少我們的收入。如果我們的船隻捲入嚴重事故，可能會損害我們作為安全可靠的船舶運營商的聲譽，並導致業務損失。

我們的船隻可能會受損，我們可能會面臨意想不到的維修費用，這可能會影響我們的現金流和財務狀況。

如果我們的船受損，可能需要到造船廠修理。維修費用是不可預測的，而且可能是相當可觀的。我們可能不得不支付我們的保險不包括的維修費。這些船隻在維修和重新定位期間的收益損失，以及這些維修的實際成本，將對我們的現金流和財務狀況產生不利影響。我們不打算投保業務中斷險。

遠洋船隻上的海盜行為可能會對我們的業務造成不利影響。

海盜行為歷來影響着在南中國海、印度洋和索馬里沿海亞丁灣等地區航行的遠洋船隻。如果這些海盜襲擊發生在我們的船隻所在的地區，並被保險公司定性為“戰爭風險”區，如亞丁灣，或聯合戰爭委員會(JWC)“戰爭和罷工”清單所列地區，則此類保險的保費--我們對現貨租賃的船隻負責，而不是光船或定期租賃的船隻--的保費可能會大幅增加，而且這種保險可能更難獲得。此外，在這種情況下，包括僱用船上保安在內的船員成本可能會增加。我們通常在船隻上僱用武裝警衞，準時和當場包租過境索馬里海盜活動區域的船隻。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事件造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，由於我們的船隻遭到海盜行為，或成本增加，或我們的船隻得不到保險而造成的扣留劫持，可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。

我們在美國以外的行動使我們面臨全球風險，如政治衝突、恐怖主義和公共衞生擔憂，包括目前烏克蘭的衝突，這些可能會干擾我們船隻的運營。

我們是一家國際公司，主要在美國以外的地區開展業務。在我們從事業務或我們船隻註冊的國家，不斷變化的經濟、政治和政府狀況影響着我們。過去，政治衝突，特別是在阿拉伯灣，導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂該地區航運的努力。烏克蘭、中東和其他地區持續的衝突、不穩定和最近的事態發展，包括近年來在霍爾木茲海峽和直布羅陀沿海發生的涉及船隻和船隻被扣押的襲擊，沙特阿拉伯港口城市吉達附近以及敍利亞和阿富汗一艘伊朗油輪遭到襲擊，可能導致世界各地更多的恐怖主義行為或武裝衝突，我們的船隻可能面臨更高的攻擊或扣留風險，或者我們的船隻過境的航線，如霍爾木茲海峽或黑海，可能以其他方式中斷。隨着中東和北非衝突的持續，恐怖主義行為可能會增加，因此我們的船隻可能面臨更大的攻擊風險。此外，在我們的船隻貿易地區，未來的敵對行動或其他政治不穩定可能會影響我們的貿易模式，並對我們的業務和業績產生不利影響。如果某些航道關閉，可能會對原油和石油產品的供應和需求產生不利影響。這將在很長一段時間內對我們的業務和客户的投資決策產生負面影響。此外，對石油出口的制裁

18

伊朗、敍利亞和委內瑞拉等國，以及烏克蘭事件和對俄羅斯和烏克蘭地區的相關制裁，也可能影響原油和石油產品的供應，這將增加適用船隻的供應，從而對租船費產生負面影響。法律和法規的變化，包括税務事項和地方當局的執行，可能會影響我們向某些國家的客户租用的船隻，包括中國客户，以及我們停靠某些國家的港口的船隻，包括中國港口，並可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

恐怖襲擊，或認為煉油廠和成品油油輪或原油油輪是潛在的恐怖目標的看法，可能會對繼續向美國和其他國家供應精煉石油產品和原油造成重大不利影響。此外，未來的恐怖襲擊可能導致美國和全球金融市場的波動性增加，並可能導致美國或世界經濟衰退。任何這些事件都可能對我們的經營業績、收入和成本產生重大不利影響。

此外，冠狀病毒、流感和其他高度傳染性疾病或病毒等公共衞生威脅可能會對我們的運營和我們客户的運營產生不利影響，這些疾病或病毒在我們運營的世界各地(包括中國)不時爆發。

向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。

我們的船隻停靠在某些地理區域的港口，那裏的走私者試圖在船員不知情的情況下在船上藏匿毒品和其他違禁品。如果我們的船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠或處罰，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

我們的船隻可能會停靠受美國或其他國家政府制裁和禁運的國家的港口，這可能會對我們的聲譽和我們普通股的市場造成不利影響。

根據承租人的指示，我們的船隻不時會停靠，並可能再次停靠位於美國政府實施制裁和禁運的國家的港口，以及被美國政府認定為支持恐怖主義的國家，如伊朗、敍利亞和朝鮮。美國的制裁和禁運法律和法規在適用方面各不相同，因為它們並不都適用於相同的受覆蓋人員或禁止相同的活動，隨着時間的推移，此類制裁和禁運法律和法規可能會被修改或加強。2016年1月16日是伊朗聯合全面行動計劃(JCPOA)的實施日，美國解除了對伊朗的核相關二次制裁，該制裁禁止某些三家非美國外國公司的行為舉止完全在美國管轄範圍之外發生的個人，涉及伊朗的特定行業，包括能源、石化、汽車、金融、銀行、採礦、造船和航運行業。通過解除對伊朗的二次制裁，美國政府有效地取消了美國對伊朗實施的限制一些非美國公司的交易，如作為我們的公司，以及與這些以前針對伊朗商業部門的個人。

美國以外的公司繼續美國製裁禁止（i）故意從事試圖逃避美國對與伊朗交易或交易的限制或導致美國向伊朗出口商品或服務的行為，（ii）出口， 再出口或向伊朗轉移最初從美國出口和/或受美國出口管轄權管轄的任何商品、技術或服務，以及(Iii)與仍然或未來被列入OFAC特別指定國民和封鎖人員名單(SDN名單)的伊朗或與伊朗有關的個人和實體進行交易，儘管二次制裁已解除。然而，2018年8月6日，美國重新徵收第一輪二級制裁，截至2018年11月5日，美國已暫停所有二級制裁 《全面和平協議》沒有被重新實施。

19

美國政府對伊朗的主要制裁在很大程度上保持不變，包括從全面和平協議執行日開始的那段時間為了避免第二次世界大戰的重新徵收因此，美國人繼續被廣泛禁止與伊朗政府和伊朗金融機構進行交易或交易，這實際上影響了資金流向、流出或通過美國金融系統的轉移，無論是以美元還是任何其他貨幣計價。

我們相信，我們所有船隻的港口停靠完全符合適用的經濟制裁法律和法規，包括美國、歐盟和其他相關司法管轄區的法律和法規。我們的租船協議包括將我們船隻的貿易限制在經濟制裁目標國家的條款，除非涉及受制裁國家的這種運輸活動在適用的經濟制裁和禁運制度下是允許的。我們通常的租船政策是尋求在我們所有的定期租船合同中包括類似的條款。在同意免除現有租船合同對進出港口的貨物可能涉及制裁風險的限制之前，我們確保租船人有證據證明他們遵守了國際和美國的制裁要求，或適用的許可證或其他豁免。

儘管我們相信我們遵守了所有適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種遵守，但不能保證我們將來會遵守，特別是某些法律的範圍可能會發生變化，或者可能會受到變化的解釋，我們可能無法阻止我們的承租人違反對其船隻運營的合同和法律限制。任何此類違規行為可能會導致我們被罰款或受到其他處罰，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄他們在公司的權益或不投資。此外，一些投資者可能僅僅因為我們與在受制裁國家進行合法業務的公司做生意而決定放棄或不投資於該公司。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，而這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響。投資者對我們股票價值的看法也可能受到戰爭後果、恐怖主義、內亂以及這些國家和周邊國家政府行動的不利影響。

不遵守美國《反海外腐敗法》和其他司法管轄區的其他反賄賂立法可能會導致罰款、刑事處罰、終止合同和對我們的業務產生不利影響。

我們在世界各地的許多國家開展業務，包括可能以腐敗著稱的國家。我們致力於根據適用的反腐敗法律開展業務，並採取了一致且完全符合美國1977年《反海外腐敗法》(以下簡稱《反海外腐敗法》)和其他反賄賂法律的政策。然而，我們、我們的附屬實體或其各自的官員、董事、員工和代理人可能會採取被確定為違反此類反腐敗法的行動，包括《反海外腐敗法》。任何此類違規行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰、某些司法管轄區的業務縮減，並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會消耗我們高級管理層的大量時間和精力。

網絡攻擊可能會對我們的業務造成實質性的破壞。

我們的業務運營可能成為試圖破壞或破壞我們的信息技術系統和網絡或竊取數據的個人或團體的目標。成功的網絡攻擊可能會實質性地擾亂我們的運營，包括我們運營的安全，或者導致未經授權發佈信息或更改我們系統上的信息。任何此類攻擊或其他對我們信息技術系統的破壞都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。

20

與我們的業務相關的風險

我們的船隊由九艘油輪和兩艘幹散貨船組成。我們的船隊規模較小以及這些船隻的可用性或運營的任何限制可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。

我們的船隊由六艘成品油輪、三艘原油油輪和兩艘幹散貨船組成。除非我們確定並獲得更多船隻，否則我們的所有收入將依賴這些船隻。如果我們的任何船隻無法作為 裁員的結果是及時、提前無論是否終止適用的章程，我們的業務、經營結果、財務狀況以及支付普通股和A系列優先股股息的能力都可能受到重大不利影響。

此外，由於我們的船隊規模相對較小，我們可能會面臨額外的困難，即從貸款人那裏安排債務融資，為我們船隊的擴張提供資金，或者以優惠條件或根本沒有擔保的現有船隻獲得貸款，並獲得石油巨頭和其他承租人的接受，這些公司越來越多地尋求與擁有大量資源的老牌航運公司做生意。

我們依賴於我們的承租人的能力和意願來履行他們對我們所有收入的承諾。

我們所有的收入都來自船舶承租人支付的租金。我們每個交易對手履行與我們租船協議規定的義務的能力和意願將取決於一些我們無法控制的因素，除其他外，可能包括總體經濟狀況、成品油油輪行業、原油油輪行業和幹散貨行業的狀況、航運業的狀況以及交易對手的整體財務狀況。此外，在不景氣的市場條件下，租船人可能尋求重新談判他們的租船合同，或者可能違約，我們的租船公司可能無法支付租船租金或試圖重新談判租船費率。如果交易對手未能履行與我方協議規定的義務，可能很難找到替代此類船舶的工作，而我們在現貨市場或在光船或定期租船上獲得的任何新的租賃安排都可能以較低的費率進行。如果我們失去了一份包機，我們可能無法重新部署有關船隻以對我方有利的條件裝運。在該船仍未租出期間，我們不會從該船獲得任何收入，但我們可能被要求支付維持該船在適當的操作條件下、為其提供保險以及償還該船所擔保的任何債務所需的費用。承租人未能履行對我們的義務或試圖重新談判我們的租船協議，可能會對我們的收入、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。

使用我們的船舶按時或光船租賃可能會阻止我們利用不斷上漲的現貨租賃費。

現貨市場可能會根據油輪、原油和成品油的供需情況(對於我們的油輪)以及幹散貨船和幹散貨船的供需情況而大幅波動。影響油輪、原油和成品油供需的因素不在我們的控制範圍之內，行業狀況變化的性質、時間和程度也無法預測。

截至2024年4月1日，我們有9艘船在現貨市場運營。我們未來可能會僱傭更多的按時和光船租賃船隻，如果我們租用我們的船隻，這類船隻的租費率將在特定的時間段內固定下來。我們不能向您保證在僱傭期間租金不會上漲。如果我們的船舶在現貨市場租金上漲期間按時租用或光船租賃，我們將無法抓住機會以如此高的租費率出租我們的船隻。相反，即期匯率具有波動性和週期性，可能會大幅下降。

21

當我們的船舶租賃到期時，可能無法獲得具有吸引力的費率的租賃，這將對我們的收入和財務狀況產生不利影響。

截至2024年4月1日，我們有兩艘輕便大小的幹散貨船在2024年4月到期的定期租船上使用，我們所有的油輪都在現貨市場使用。我們面臨成品油、原油油輪和幹散貨船行業的現行租費率，包括我們在現貨市場運營的船隻以及當我們船隻的現有定期租約到期時，以及我們固定費率定期租船合同的交易對手未能履行對我們的義務。我們的船舶要在競爭激烈和高度波動的現貨租賃市場中成功運營，除其他外，將取決於獲得有利可圖的現貨租賃，這在很大程度上取決於船舶的供求，並儘可能減少等待租船所花費的時間和空載旅行提貨所花費的時間。當我們機隊的現有租約到期或終止時，它可能不會可能需要重新租用這些船隻以類似的費率，或者根本沒有，或者確保我們同意以類似的有利可圖的費率收購的任何船隻的租賃，或者根本沒有。因此，我們可能不得不接受較低的費率或經歷船隻的停租時間，這將對我們的收入、運營業績和財務狀況產生不利影響。

由於我們的機隊規模較小，我們的收入依賴於少數重要客户。失去一個或多個這樣的客户可能會對我們的財務業績產生不利影響。

我們很大一部分收入來自一小部分承租人。在截至2021年12月31日的一年中，我們有四個客户，我們61%的收入來自這四個客户；在截至2022年12月31日的一年中，我們有兩個客户，我們33%的收入來自這兩個客户；在截至2023年12月31日的一年中，我們有一個客户，我們21%的收入來自這兩個客户。我們預計有限數量的客户將繼續佔我們收入的很大一部分。如果這些客户因這些客户面臨越來越大的財務壓力或其他原因而停止業務或不履行我們租船合同規定的義務，我們的經營業績和現金流可能會受到不利影響。此外，如果我們在與這些承租人的關係中遇到任何困難，我們的運營結果、現金流和財務狀況可能會受到不利影響。

我們能否收到前Aframax油輪銷售價格剩餘的3870萬美元取決於C3IS Inc.是否有能力支付給我們這筆錢。

2023年7月，我們以4300萬美元的現金代價將一艘Aframax油輪出售給C3IS Inc.，其中430萬美元是我們在2023年7月14日交付船隻時收到的，餘額3870萬美元將在2024年7月14日之前支付給我們。C3IS Inc.自2023年6月剝離以來一直作為一家獨立公司運營，擁有一支現金資源有限的小型機隊，如果無法為這項無擔保的付款義務提供資金，我們可能無法按時收到這些資金，甚至根本無法收到這些資金。在發生這種付款違約的情況下，我們是否有能力收回這些資金，無論是通過訴訟還是其他方式，都可能是不確定的、成本高昂和耗時的。

技術創新可能會減少我們的租賃費收入和我們船隻的價值。

租船費率以及船隻的價值和使用壽命由許多因素決定，包括船隻的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃油經濟性和快速裝卸貨物的能力，包括使用替代燃燒燃料的能力。靈活性包括進入港口、利用相關停靠設施以及通過運河和海峽的能力。船舶使用壽命的長短與船舶的原始設計和建造、船舶的維護以及運行壓力的大小有關。自我們的船隻(截至2024年4月1日的平均船齡為14.8年)建成以來，建造了技術更先進的油輪和幹散貨船，並可能建造效率更高、更靈活或物理壽命更長的油輪和幹散貨船，包括使用替代燃料或被承租人視為更環保的新船。

22

來自這些技術更先進的船舶的競爭可能會對我們收到的船舶租賃費產生不利影響，我們船舶的轉售價值可能會大幅下降，這也可能導致減值成本。在這種情況下，我們還可能被迫將我們的船隻租給信譽較差的承租人，要麼是因為石油巨頭和其他頂級承租商不會租用更老、技術不那麼先進的船隻，要麼只會以低於我們從這些信譽較差的二線承租人那裏獲得的合同租費率租用這些船隻。因此，我們的運營結果和財務狀況可能會受到不利影響。

我們船隊的老化可能會導致我們的船隻對承租人的吸引力降低，並在未來增加運營成本，這可能會對我們的收益產生不利影響。

截至2024年4月1日，我們船隊的平均船齡約為14.8年，其中我們的油輪平均船齡為15.7年，我們的幹散貨船的平均船齡為11.0年，分別高於全球油輪船隊的平均船齡和僅略低於全球幹散貨船船隊的平均船齡。隨着我們的船隻老化，我們可能很難與更年輕、技術更先進的船隻競爭石油巨頭的租賃權以及中國其他幾家頂級租船公司。一般來説，維持一艘油輪或幹散貨船處於良好運行狀態的成本隨着船齡的增加而增加。由於發動機技術的改進，舊船通常比新建造的油輪或幹散貨船更省油，維護成本也更高。貨物保險費率也隨着船齡的增加而增加，承租人對船舶技術性能的可靠性的擔憂也是如此。因此，較老的船舶通常不太受承租人的歡迎，尤其是石油巨頭和其他頂級承租人。

除非我們為更換船隻預留儲備，否則在船隻使用年限結束時，我們的收入將會下降，這將對我們的現金流和收入產生不利影響。

截至2024年4月1日，我們船隊中的船隻平均船齡約為14.8年，其中我們的油輪平均船齡為15.7年，我們的幹散貨船的平均船齡為11.0年。除非我們為更換船隻保持現金儲備，否則我們可能無法在船隊中的船隻使用壽命屆滿時更換它們。我們估計，我們的船隻的使用年限為自建造完成起計的25年。我們的現金流和收入依賴於我們通過將船隻出租給客户而獲得的收入。如果我們無法在使用年限屆滿時更換船隊中的船隻，我們的業務、財務狀況和經營業績可能會受到重大不利影響。為更換船隻而預留的任何準備金將不能用於其他現金需求或股息(如果有的話)。

任何未來的融資安排都可能包含限制性條款，可能會限制我們的流動性和公司活動。

截至2023年12月31日和本報告日期，我們沒有任何未償債務。然而，有擔保的銀行債務在航運業很常見，我們可能會因為進一步擴大我們的船隊或為現有船隻融資而產生債務。我們預計我們未來的融資安排可能會對我們施加運營和財務限制。這些限制可能會限制我們的能力：

23

我們預計，未來的任何信貸安排都將要求我們保持特定的財務比率，滿足財務契約，幷包含交叉違約條款。由於我們未來的融資安排可能對我們尚未識別的未來船隻施加限制，我們可能需要尋求貸款人的許可才能採取一些公司行動。我們未來貸款人的利益可能與我們不同，我們可能無法在需要時獲得他們的許可。這可能會阻止我們採取我們認為最符合我們利益的行動，這可能會對我們的收入、運營結果和財務狀況產生不利影響。

如果我們在未來再次產生債務，如果我們未能履行我們的付款和此類債務協議中包含的其他義務，包括我們的財務契約和擔保範圍要求，可能會導致未來任何擔保貸款協議的違約。然後，我們的貸款人可以加快我們在這個時候的未償債務，並取消我們船隊中任何按此抵押的船隻的抵押品贖回權。失去我們的船隻將意味着我們無法經營我們的業務。

我們船舶的市場價值可能會下降，這可能會導致我們在未來的任何信貸安排中違約，並可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

我們簽訂的任何未來信貸安排都可能以我們的船舶留置權作為擔保，可能會包含各種金融契約，包括與我們的財務狀況、經營業績和流動性有關的要求。例如，我們可能被要求維持一個最高的綜合槓桿比率，該比率部分基於獲得適用貸款的船隻的市值，以及獲得貸款的船隻的市值與此類貸款下未償還本金的最低比率。幹散貨船和油輪的市場價值分別對幹散貨船和油輪租賃市場的變化非常敏感，當幹散貨運輸船的租費率或油輪租賃費(視情況而定)下降時，船舶價值會惡化，而當租船費預期上升時，船舶價值會改善。較低的租船費率，加上難以獲得購買船舶的融資，在最近的過去對幹散貨船和油輪的價值造成了不利影響。如果我們未來面臨類似的情況，這可能會導致我們的船隻的公平市場價值大幅下降，這可能會影響我們遵守這些貸款契約的能力。如果我們的船舶價值惡化，我們可能不得不在我們的財務報表中記錄減值費用e，這將對我們的財務業績產生不利影響，並可能進一步阻礙我們籌集資金的能力。

如果未來我們再次產生債務，未能遵守此類債務協議中包含的契約和/或獲得契約豁免或修改，可能會導致貸款人要求我們提供額外的抵押品、提高我們的股本和流動性、增加我們的利息支付或償還債務到我們遵守該等貸款契約的水平、出售我們的船隊中的船隻或加速我們的債務，這將削弱我們繼續開展業務的能力。如果未來我們發生債務，這種債務加速，我們可能無法為這些債務進行再融資或獲得額外融資，如果我們的貸款人取消了留置權，我們可能會失去我們的船隻。此外，如果我們發現有必要在船舶價格較低的時候出售我們的船舶，我們將確認虧損和收益減少，這可能會影響我們籌集額外資本的能力，以履行我們未來可能產生的債務的貸款協議。

我們獲得債務融資的能力可能取決於我們當時現有租船合同的表現和承租人的信譽，以及我們的船舶排放對氣候的影響。

我們承租人的實際或被認為的信用質量，以及他們的任何違約，可能會對我們獲得購買額外船隻所需的額外資本資源的能力產生重大影響，或者可能會顯著增加我們獲得此類資本的成本。我們無法獲得額外融資，或

24

以高於預期的成本獲得融資可能會對我們的運營結果和我們實施業務戰略的能力產生重大影響。

2019年，航運業的一些領先貸款機構和其他行業參與者宣佈了一個全球框架，金融機構可以根據該框架評估其船舶融資組合的氣候一致性，稱為定海神號原則，更多的貸款機構隨後宣佈打算遵守這些原則。如果我們船隊中的船舶被認為不符合《定海神號原則》所設想的排放和其他可持續性標準，或貸款人或投資者要求的其他環境社會治理(ESG)標準，這類船舶的銀行融資的可用性和成本可能會受到不利影響。

大量債務的產生可能會對我們和我們的現金流產生不利影響。

截至2023年12月31日和本報告日期，我們沒有任何未償債務。然而，我們可能會因進一步擴大我們的船隊或為現有船隻融資而招致債務。債務水平的增加和償還債務的需要可能會影響我們的盈利能力和可用於增長我們機隊的現金、營運資本和股息(如果有的話)。此外，我們A系列優先股的股息支付將減少可用於我們機隊增長的現金、營運資金和我們普通股的股息(如果有的話)。此外，利率水平的任何提高都可能增加未來任何潛在債務的償債成本。

為了在現有機隊之外為我們未來的機隊擴張計劃提供資金，我們可能會產生擔保債務。我們將不得不將運營現金流的一部分用於支付此類未來債務的本金和利息。這些支付將限制可用於營運資本、資本支出和其他目的的資金，包括向我們的股東分配任何現金，而我們無法償還任何此類債務可能會導致此類債務加速和我們船隊的止贖。

此外，揹負有擔保的債務將使我們面臨更大的風險，如果石油，與石油相關的石油或幹散貨海運減少，租船費率和船舶價值受到不利影響。

我們可能會受到利率波動的影響，包括SOFR。

就我們未來訂立信貸安排以資助我們的船隊而言，我們預期在該等信貸安排下墊付的貸款將以SOFR為基礎的浮動利率墊付。在經歷了一段長時間處於歷史低位的相對穩定之後，利率最近有所上升，在過去幾年裏一直不穩定，這可能會影響浮動利率債務的應付利息，進而可能對我們在擁有此類債務期間的收益和現金流產生不利影響。利率在很長一段時間內處於歷史較低水平，並可能從過去的較低水平繼續上升。我們的財務狀況在任何時候可能會受到重大不利影響，因為我們沒有達成利率對衝安排，以對衝我們的利率風險以及適用於我們未來可能達成的任何信貸安排和/或其他融資安排的利率。此外，即使我們訂立利率掉期或其他衍生工具以管理我們的利率或燃油成本敞口，我們的對衝策略可能並不有效，我們可能會蒙受重大損失。

我們為對衝利率波動的風險而訂立的任何衍生合約，都可能導致高於市場利率和我們收入的費用，以及我們的股東權益的減少。

吾等可訂立利率掉期合約，以管理吾等在任何以浮動利率墊付的未來信貸安排下適用於負債的利率波動風險。然而，我們的對衝策略可能並不有效，如果利率或貨幣走勢與我們的預期有實質性差異，我們可能會遭受重大損失。

25

如果我們可能達成的任何利率掉期交易不符合會計上的套期保值，我們將在我們的經營報表中確認這類合同的公允價值波動。此外，任何符合會計套期保值條件的衍生工具合約的公允價值變動，將在我們的權益表上的“累計其他全面收益”中確認。我們的財務狀況也可能受到重大不利影響，如果我們不根據我們的融資安排對衝利率波動的風險，根據我們的融資安排，貸款可能以浮動利率墊付。

此外，我們未來可能會簽訂外幣衍生工具合約，以對衝與造船合約有關的外幣風險。

我們從事的任何對衝活動可能無法有效管理我們的利率和外匯敞口，或對我們的財務狀況或經營結果產生預期的影響。

由於我們所有的收入都是以美元產生的，但我們的部分費用是以其他貨幣產生的，因此匯率波動可能會對我們的運營結果產生不利影響。

我們所有的收入都是以美元計算的，我們的大部分支出也是以美元計算的。然而，我們的總費用中有相對較小的一部分，主要是高管薪酬，是以歐元計價的。這可能導致淨收入的波動，因為美元相對於其他貨幣，特別是歐元的價值發生了變化。因此，以美元貶值的外幣產生的費用可能會增加，從而減少我們的淨收入。

通貨膨脹可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響。

通貨膨脹可能會增加運營業務所需的勞動力和材料成本，從而對我們的業務和財務業績產生不利影響。在2021年、2022年和2023年期間，我們經歷了船舶運營費用的温和通脹增長，主要是備件和商店，之後此類成本增長在2022年底達到峯值，之後在2023年增長放緩。2022年，我們的主要成本驅動因素是我們船隻數量的增加以及新冠肺炎大流行對船員費用的影響。2023年，我們的主要成本驅動因素是我們的船隊平均增加了大約三艘船。在當前經濟環境等通脹環境下，根據油輪和幹散貨行業的具體情況和市場週期，我們可能無法提高足夠的租船費率來抵消運營成本的增加，這將降低我們的利潤率。通貨膨脹還可能提高我們的資本成本，降低我們的購買力，使我們更難維持足夠的資金來運營我們的業務。見“項目5.經營和財務審查及展望--通貨膨脹”。

我們依賴於我們與隱形海事的關係。

隱形海事公司是我們船隊中所有船隻的商務和技術經理。因此，我們依賴我們的船隊經理，隱形海事公司，以實現：

隱形海事服務的損失或由於財務或其他原因未能正確履行對我們的義務，可能會對我們的業務和我們的運營結果產生實質性的不利影響，包括

26

(Br)可能會失去石油巨頭與我們開展業務的許可，進而失去我們租用船隻的能力，也就是與這些石油巨頭租船的能力。儘管如果隱形海事公司不履行對我們的義務，我們可能有權利對抗它，但你對隱形海事公司沒有追索權。此外，在這種情況下，或者如果我們的管理協議被終止，我們可能無法找到與隱形海事公司目前的條件一樣優惠的替代經理。此外，我們預計我們需要尋求未來貸款人的批准才能更換我們的經理。未經貸款人事先書面同意，我們不得將我們的商業或技術經理從隱形海事更換為我們的經理，或允許隱形海事轉包或委派商業或技術管理。

此外，如果隱形海事的聲譽或關係遭受實質性損害，包括由於漏油或其他環境事件或事故，或任何違反或涉嫌違反美國、歐盟、聯合國或其他制裁的行為，涉及隱形海事管理的船舶，無論是否為我們所有，可能會損害我們公司或我們子公司在我們行業中成功競爭的能力，包括由於石油巨頭和其他承租人選擇不與Stealth Sea或我們做生意。

由於我們的管理人Stealth Sea是一傢俬人持股公司，而且幾乎沒有或根本沒有關於它的公開信息，投資者幾乎不可能預先警告潛在的財務和其他問題，這些問題可能會影響我們的管理人，從而對我們產生實質性的不利影響。

如果我們的經理不能或不願意以他們過去為我們船隻提供的服務的質量水平為我們提供服務，我們將受到實質性的不利影響。如果我們被要求僱用除我們的經理之外的船舶管理公司，我們不能保證該等管理協議的條款和經營結果在長期內對我們同樣或更有利。

我們經理提供管理服務的能力在一定程度上將取決於其自身的財務實力。我們無法控制的情況可能會削弱隱形海事的財務實力，而且由於它是一傢俬人持股公司，有關其財務實力的信息無法公開。因此，我們的股東和我們可能幾乎沒有關於影響我們經理的財務或其他問題的預先警告，即使他們的財務或其他問題可能對我們的股東和我們產生實質性的不利影響。

我們的官員在分配他們的時間做我們的事情時面臨着衝突。此外，我們高級管理人員和董事的受託責任可能與StealthGas、C3I和/或其附屬公司的高級管理人員和董事的受託責任相沖突。

我們的首席執行官參與了與我們無關的其他業務活動，這可能會導致他花費的時間少於成功管理我們的業務所需的時間。特別是，擔任我們首席執行官和總裁的瓦菲亞斯先生也以類似身份為StealthGas提供服務，他是StealthGas的重要股東，也是非執行董事C3IS公司的董事長。我們的官員不需要全職處理我們的事務，也不需要為StealthGas，C3IS公司及其附屬公司提供服務。因此，我們的官員可能會在時間和精力上產生實質性的競爭，他們也會為StealthGas、C3IS及其附屬公司提供服務，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。見“項目6.董事、高級管理人員和僱員”。

我們的高級管理人員和董事有受託責任以對我們和我們的股東有利的方式管理我們的業務。然而，我們的一些高級管理人員和董事也擔任StealthGas和C3IS Inc.的高管和/或董事。因此，這些個人有受託責任管理StealthGas，C3IS公司及其附屬公司的業務，使這些實體及其股東受益。因此，這些高級管理人員和董事可能會遇到他們對StealthGas、C3IS公司和我們的受託義務發生衝突的情況。StealthGas還可能有其他商業機會

27

和C3IS Inc.可能會在招聘員工、收購其他業務或成立合資企業等方面與我們競爭，這可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

隸屬於我們或我們管理層的公司，包括StealthGas、C3IS Inc.Stealth Sea和Brave Sea，可能管理或購買與我們的船隊競爭的船隻。

與Vafias家族其他成員有關聯的實體擁有在航運業各個部門運營的船隻，包括一些成品油和原油油輪以及幹散貨船，這些船由Stealth Sea和/或Brave Sea管理。未來，StealthGas、C3IS Inc.、Stealth Sea或其他隸屬於Vafias家族或Stealth Sea的公司，包括Brave Sea，可能會同意購買或管理更多與我們直接競爭的船隻，並可能面臨自身利益與對我們的義務之間的衝突。這些衝突可能與我們船隊中的船隻與這些個人或實體擁有權益的其他船隻的租用、購買、銷售和運營有關。因此，我們的管理層和我們的經理可能面臨利益衝突，涉及他們自己的利益和他們對我們的義務。這些利益衝突可能會對我們的業務和您作為股東的利益產生不利影響。

我們可能會與Vafias家族成員的附屬公司進行某些重大交易，這可能會導致利益衝突。

除了我們與我們的首席執行官以外的Vafias家族成員控制的公司Stealth Sea的管理合同外，我們還可能不時與Vafias家族成員的附屬公司達成其他交易。例如，自2022年以來，我們從與我們的首席執行官家族有關聯的實體購買了總共八艘船隻，並將一艘船隻出售給C3IS Inc.。隱形海事還與希臘曼寧海外公司簽訂了我們船隊中船隻船員的合同，希臘曼寧海外公司由隱形海事的一家附屬公司持有25%的股份。此類交易可能會產生利益衝突，可能會對我們的業務或您作為我們股票持有人的利益，以及我們的財務狀況、經營結果和我們的未來前景產生不利影響。

隨着機隊規模的擴大，我們將不得不改善我們的運營和財務系統、員工和船員；如果我們不能維持這些系統或繼續招聘合適的員工，我們的業務和運營結果可能會受到不利影響。

隨着我們擴大我們的船隊，我們和隱形海事公司將不得不投資大量資金來升級其運營和財務系統，以及聘請更多合格的人員來管理船隻。此外，隨着我們擴大我們的船隊，我們將不得不依靠我們的技術經理來招聘合適的額外海員和岸上行政管理人員。隱形海事和這些技術經理可能無法繼續僱用合適的員工，因為我們繼續擴大我們的船隊。我們的船舶需要經過專門培訓的技術熟練的工作人員。如果技術經理的船員代理人無法聘用這些技術熟練的員工，他們可能無法為我們的船隻配備足夠的人員。如果隱形海事無法有效地運營我們的財務和運營系統，或者我們的技術經理在我們擴大船隊時無法招聘到合適的員工，我們的運營結果和我們擴大船隊的能力可能會受到不利影響。

延遲交付我們同意購買的任何新建造或二手船可能會損害我們的經營業績。

交貨延誤沒有任何新的建築或二手房我們未來可能同意購買的船隻將推遲我們收到這些船隻產生的收入，如果我們已經為這些船隻安排了租用工作，可能會導致這些租用的取消，從而對我們預期的運營結果產生不利影響。雖然這將推遲我們購買這些船隻的分期付款的資金要求，但它也將推遲我們根據任何租船合同獲得的收入。

28

安排這樣的船隻。除我方要求外，新造船的交付可能會延遲，原因包括：停工或其他勞工騷亂；建造該船的船廠破產或其他財務危機；敵對行動、衞生流行病。比如新冠肺炎，還是政治上的或正在建造船隻的國家的經濟動盪，包括涉及朝鮮的緊張局勢的任何升級；天氣幹擾或災難性事件，如大地震、海嘯或火災；我們要求更改原始船隻規格；我們與客户安排了任何此類船隻的租賃；由於經濟狀況和航運需求疲軟以及與建造該船隻的造船廠的糾紛，我們要求推遲此類船隻的建造和交付。

此外，任何新建築合同下的退款擔保人，即銀行、金融機構和其他信貸機構，也可能與我們的貸款人一樣受到金融市場狀況的影響，因此可能無法或不願履行其退款擔保義務。如果造船商或退款擔保人不能或不願意履行其對船舶賣方的義務，這可能會影響我們對船舶的採購，並可能對我們的運營和我們未來任何信貸安排下的義務產生實質性的不利影響。除其他外，任何二手船隻的交付都可能因敵對行動或其他原因而延誤。政治動盪，以及政府的不履行職責由於賣方與船舶簽訂了購買協議，我方無法在交貨日之前獲得必要的許可、批准或融資，或在賣方運營期間對船舶造成損壞或毀壞。

如果我們不能很好地管理我們的增長，我們可能無法成功地擴大我們的市場份額。

我們打算繼續發展我們的艦隊。購買這些額外的船隻可能會給我們的管理人員和工作人員帶來巨大的額外責任，並可能需要我們和他們增加人員數量。將來，我們可能找不到合適的船隻，無法以有利的條件收購船隻，也無法為此類收購獲得融資。未來的任何增長都將取決於：

通過收購發展業務存在許多風險，如未披露的債務和義務、難以獲得更多合格的人員、管理與客户和我們的商業和技術經理的關係以及將新收購的船舶整合到現有基礎設施中。我們可能無法成功執行任何增長計劃，並可能產生與此相關的重大費用和損失。

我們可能無法吸引和留住航運業的關鍵管理人員和其他員工，這可能會對我們的管理有效性和我們的經營結果產生負面影響。

我們的成功在很大程度上取決於我們的管理團隊的能力和努力，包括我們的首席執行官Harry Vafias。此外，哈里·瓦菲亞斯是瓦菲亞斯家族的成員，該家族控制着我們的船隊經理隱形海事公司。我們的成功將取決於我們和隱形海事公司是否有能力聘請和留住合格的經理來監督我們的運營。失去這些人中的任何一個都可能對我們的業務前景和財務狀況產生不利影響。招聘和留住員工的困難可能會對我們的運營結果產生不利影響。我們與我們的關鍵人員沒有直接的僱傭協議，從技術上講，他們是我們的船隊經理隱形海事的員工，儘管根據我們與隱形海事的管理協議，我們的關係受到與僱傭協議中通常包括的條款基本相似的條款的支配。我們不為我們的任何一名高級職員投保“關鍵人物”人壽保險。

29

在競爭激烈的國際成品油和原油油輪市場，我們可能無法與新進入者或擁有更大資源的老牌公司競爭包租。

我們將我們的船隻部署在競爭激烈的資本密集型市場。競爭主要來自其他船東，其中許多船東擁有比我們更大的船隊和更多的資源。精煉石油產品和原油運輸的競爭可能很激烈，這取決於價格、地點、大小、船齡、狀況以及船舶及其管理人對承租人的接受程度。擁有更多資源的競爭對手可以通過合併或收購進入和運營更大的油輪船隊，而許多在這些行業與我們競爭的更大船隊可能能夠提供更具競爭力的價格和船隊。

國際幹散貨船運業競爭激烈，我們可能無法與擁有更大資源的新進入者或老牌公司競爭成功。

我們在一個競爭激烈、資本密集型和高度分散的市場中僱用我們的船隻。競爭主要來自其他船東，其中一些船東的資源比我們多得多。海運幹散貨的競爭非常激烈，這取決於價格、客户關係、經營專長、專業聲譽以及船隻的大小、船齡、位置和狀況。部分由於市場高度分散，擁有更多資源的其他競爭對手可能會進入幹散貨航運行業，通過合併或收購運營更大的船隊，並可能提供比我們所能提供的更低的租船費率，這可能對我們的船隊利用率以及我們的運營業績產生重大不利影響。

購買和運營以前擁有的或二手的船隻可能會導致運營成本增加更多的船隻停租，這可能會導致對我們的收入產生了不利影響。

我們對二手船的檢查(可能不包括購買前的實物檢查)無法為我們提供關於這些船隻的狀況和任何所需(或預期)維修費用的相同知識，如果這些船隻是為我們建造並專門由我們運營的話。一般來説，我們不享受二手船保修的好處。

一般而言，維持船隻良好運作狀況的成本會隨着船齡的增加而增加。截至2024年4月1日，我們船隊中船隻的平均船齡約為14.8年。由於發動機技術的改進，較舊的船舶通常比較新建造的船舶燃油效率低，維護和運營成本更高。貨運保險費率隨着船齡的增加而增加，這使得較老的船隻不太受承租人的歡迎。

與船齡有關的政府法規、安全或其他設備標準可能需要為我們的船隻改裝或增加新設備的費用，並可能限制船隻可以從事的活動類型。隨着我們的船隻老化，市場狀況可能無法證明這些支出是合理的，也不能使我們能夠在船隻的剩餘使用年限內有利可圖地運營我們的船隻。如果我們出售船舶，銷售價格可能不等於或低於當時的賬面價值，從而對我們的盈利能力產生負面影響。

航運業存在固有的經營風險，我們的保險可能無法充分承保這些風險。

我們為我們的船隊購買船體和機械保險、保護和賠償保險，其中包括環境損害和污染保險，以及戰爭險。雖然我們努力為與我們的船舶運營相關的所有已知風險提供足夠的保險，但仍有可能出現責任保險不充分的情況，我們可能無法在未來為我們的船隊獲得足夠的保險。保險公司也可能不會支付特定的索賠。即使我們的保險覆蓋範圍足夠，一旦發生損失，我們也可能無法及時獲得替代船隻。我們的保險單

30

包含我們將負責的免賠額以及可能增加我們的成本或減少我們的收入的限制和排除。此外，如果我們的一艘船舶，或由隱形海事或勇敢海事管理並由隱形海事或勇敢海事的關聯實體擁有的其他船舶，因事故、泄漏或其他環境責任而產生重大成本，我們的保險費和成本可能會大幅增加。

幹散貨船的操作具有特殊的操作風險。

幹散貨船的經營有一定的獨特風險。對於幹散貨船，貨物本身及其與船隻的相互作用可能會帶來操作風險。從本質上講，幹散貨通常重、密、易移動，對水暴露的反應很差。此外，幹散貨船在卸貨作業中經常使用抓鬥、風鑽(用來將結皮的貨物撬出貨艙)和小型推土機進行毆打處理。這種處理方法可能會對血管造成損害。船舶在卸貨過程中因處理而損壞，可能會影響船舶在海上的適航性。幹散貨船的船體破裂可能會導致船艙的水浸。如果幹散貨船在其前艙遭遇洪水，散裝貨物可能會變得如此稠密和積水，以至於其壓力可能會彎曲船舶的艙壁，導致船舶損失。如果我們不能充分維護我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻，我們可能無法防止這些事件發生。這些情況或事件中的任何一種都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生負面影響。

我們可能會受到損害賠償和處罰的訴訟。

我們的業務性質使我們面臨着與人身傷害、財產傷亡和環境污染等相關的損害賠償或罰款訴訟的風險。在正常業務過程中，我們可能會不時受到法律程序和索賠的影響，主要是人身傷害和財產傷亡索賠。我們預計，這些索賠將由保險覆蓋，但受慣例免賠額的限制。然而，這種主張即使缺乏可取之處，也可能導致大量財政和管理資源的支出。

我們的全球業務產生的監管和法律風險，包括與受制裁國家有關的風險，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們的全球業務增加了適用於我們的美國或外國法律和法規的數量和複雜性，其中一些可能會相互衝突，例如，美國、歐盟和英國發布的某些制裁。這些法律和法規包括國際勞動法；美國法律，如《反海外腐敗法》和外國資產控制辦公室制定的其他法律法規；當地法律，如英國《2010年反賄賂法》；數據隱私要求，如2018年5月25日起生效的歐洲一般數據保護條例；以及歐盟-美國隱私盾牌框架，歐盟委員會於2016年7月12日通過。一些制裁還可能適用於來自受制裁國家(特別是伊朗、委內瑞拉和俄羅斯)的貨物(包括原油)的運輸，即使船隻不前往這些國家，或以其他方式代表受制裁人員行事。我們可能無意中違反了這些法律和法規中的一些條款，可能會導致我們的業務活動停止，對我們、我們的官員或員工進行刑事制裁，罰款，並對我們的聲譽造成實質性損害。此外，對我們的高級管理層來説，發現、調查和解決此類實際或涉嫌違規的案件可能既昂貴又耗時。

例如，在2023年，我們的油輪26次航行，運載的貨物來自俄羅斯的聖彼得堡和科大-盧加，其中3.7%的船隊歷日是在這些俄羅斯港口度過的，未來可能會不時運輸來自俄羅斯、烏克蘭或受制裁國家的貨物。儘管我們相信這些貨物遵守了適用的制裁，但這些貨物可能被指控來自不遵守此類制裁的來源，這可能導致對我們的懲罰，包括將船隻列入黑名單，禁止租用或出售此類船隻，以及

31

負面影響我們對潛在承租人的接受度，並損害我們的業務。此外，我們可能無法為來自這些國家的任何裝載貨物的船隻投保戰爭險或其他保險。, 就像我們今年某些航次的情況一樣. 在這種情況下，如果船舶在該航程中發生事故、溢油或其他損壞，可能導致船舶全部損失，我方將不得不承擔修理費，清理或與此類事件相關的其他成本，以及從任何停僱在此期間，依靠我們現有的現金資源，我們將繼續有義務償還由該船隻擔保的未償債務。此外，任何被視為不遵守規定根據這類船隻擔保的任何貸款協議，制裁可能構成違約事件，我們的貸款人可能尋求加快償還任何根據該協議未償還的債務。任何此類事件都可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，如果由隱形海事或勇敢海事管理的船舶，包括不屬於我們所有的船舶，以及由隱形海事或勇敢海事的關聯實體擁有的船舶，包括StealthGas和C3I，被視為違反了制裁或其他法律和法規，如果我們、此類關聯實體或我們的船舶被當局列入黑名單，我們可能面臨類似的後果，包括無法租賃、保險或出售我們的船舶。

我們是一家控股公司，我們依賴子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務或支付股息。

我們為一間控股公司，其附屬公司均由我們全資擁有，經營我們的所有業務及擁有我們的所有經營資產。除於全資附屬公司的股權外，我們並無重大資產。因此，我們向閣下派付股息的能力取決於我們的附屬公司及其向我們分派資金的能力。倘吾等無法從附屬公司獲得資金，吾等可能無法或吾等董事會可行使其酌情權不派付股息。

與上市公司相關的義務需要大量的公司資源和管理層的關注。

我們須遵守經修訂的1934年證券交易法或交易法的報告要求，以及美國證券交易委員會的其他規則和條例，包括2002年的薩班斯-奧克斯利法案或薩班斯-奧克斯利法案。薩班斯-奧克斯利法案第404條要求我們評估和確定我們對財務報告的內部控制的有效性。

我們與我們的法律、會計和財務顧問合作，確定我們的財務和管理控制系統應該在哪些方面做出改變，以管理我們的增長和作為一家上市公司的義務。我們評估公司治理、公司控制、內部審計、披露控制和程序以及財務報告和會計制度等領域。我們將在這些和其他任何領域做出改變，包括我們認為必要的財務報告內部控制。然而，我們可能採取的這些措施和其他措施可能不足以讓我們及時和可靠地履行作為一家上市公司的義務。此外，遵守適用於上市公司的報告和其他要求確實會給我們帶來額外的成本，並需要管理層的時間和注意力。我們有限的管理資源可能會加劇在專注於執行我們的業務戰略的同時遵守這些報告和其他要求的困難。我們可能無法預測或估計我們可能產生的額外成本的金額、此類成本的時間或我們管理層對這些問題的關注對我們業務的影響程度。

如果管理層無法就我們對財務報告的內部控制的有效性提供報告，投資者可能會對我們財務報表的可靠性失去信心，這可能會導致我們的普通股價值下降。

根據薩班斯-奧克斯利法案第404節，我們被要求在每一份年度報告中包括在表格20-F上，Aa包含我們管理層對內部控制有效性的評估的報告

32

財務報告。如果在這樣的年報中，在20-F表格上，為我們的客户管理提供幫助如果不能按照第404節的要求就我們對財務報告的內部控制的有效性提供報告，投資者可能會對我們的財務報表的可靠性失去信心，這可能導致我們的股票價值縮水。

與税收有關的風險

在我們開展業務的任何國家/地區的税法變化、重大税務糾紛的敗訴、對我們的運營結構、公司間定價政策的成功税務挑戰或我們子公司在某些國家的應税存在，都可能對我們產生不利影響。

税收法律、條約和條例是高度複雜的，受到解釋的影響。因此，我們和我們的子公司在我們開展業務的國家內和國家之間受到不斷變化的法律、條約和法規的約束。我們的税收支出是根據我們對支出發生時生效的税法的解釋計算的。税法、條約或法規的變化，或其解釋的變化，可能會導致我們的税收支出大幅增加，或者我們的收入的實際税率更高。這些變化可包括為迴應國際一級正在進行的與財政立法有關的倡議而採取的措施，例如經濟合作與發展組織的《基礎侵蝕和利潤轉移行動計劃》。合作經營和發展，考慮全球最低税率為15%，計算在司法管轄區的基礎上，受豁免，包括合格的國際航運收入。

此外，如果任何税務機關成功地挑戰了我們在税務申報、我們的運營結構、公司間定價政策、我們子公司在某些國家/地區的應税存在或任何其他情況下可能採取的立場，或者如果某些所得税條約的條款被以與我們的結構不利的方式解釋，或者如果我們在任何國家/地區輸掉了一場實質性的税務糾紛，我們全球收益的有效税率可能會大幅增加，我們的收益和運營現金流可能會受到實質性的不利影響。

根據目前適用的希臘法律，由希臘或在希臘設立辦事處的外國船舶管理公司管理的懸掛外國國旗的船隻須向希臘政府徵收關税，這些關税是根據相關船隻的噸位計算的。上述關税的繳納，免除了外國船東公司和有關管理人對利用懸掛外國國旗的船舶的收入所應繳納的任何税款、關税、收費或分攤的納税義務。由於我們的經理在希臘，我們將不得不支付這些關税。我們在希臘的業務可能會受到新法規的約束，這些法規可能會要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，其中可能包括我們向希臘政府支付新税或其他費用的要求。

此外，中國還頒佈了一項新的非居民國際貨物運輸税收徵管企業使用自有、租用或租賃的船舶提供進出中國的旅客或貨物等服務的企業，包括裝卸、倉儲和其他與運輸有關的服務。新規定擴大了國際運輸公司的範圍，這些公司可能會發現自己需要為通過中國港口的國際運輸服務產生的利潤繳納中國企業所得税。

我們可能不得不為來自美國的收入繳税，這會減少我們的收入。

根據《1986年美國國內税收法典》（經修訂）或《法典》，船舶擁有或租賃公司（例如我們的附屬公司）的總航運收入的50%歸屬於在美國開始或結束但並非同時開始和結束於美國的運輸，被定性為美國來源航運收入。來自美國的航運收入須繳納（i）4%的美國聯邦所得税，不含扣除額，或（ii）按標準美國聯邦所得税率徵税（並可能繳納30%的分支機構利得税），除非來自符合《守則》第883條及據此頒佈的《財政部條例》規定免税的公司。

33

一般來説，如果我們的股票在美國一個成熟的證券市場被視為“主要和定期交易”，我們和我們的子公司將有資格在一個納税年度內享受這一豁免。在下列情況下，我們的普通股股票將被視為普通股：(I)該年度在美國成熟證券市場交易的普通股股票總數超過該年度在任何其他單一國家的成熟證券市場交易的我們普通股股票的總數；(Ii)(X)交易商在該年度定期對我們的普通股股票進行報價；或(Y)我們普通股股票的交易不是以最低數量進行的，在該課税年度內，我們的普通股在美國的現有證券市場交易至少60天，且在該年度內在美國的現有證券市場交易的普通股的總數至少等於該納税年度內已發行普通股的平均數的10%；及(Iii)在該納税年度內，我們的普通股並非“少數人持有”。出於這些目的，我們的普通股在一個納税年度內將被視為少數人持有，如果超過一半在該課税年度內，直接或根據適用的歸屬規則擁有至少5%普通股的一人或多人總共擁有50%或更多普通股的天數，除非我們能夠根據適用的文件要求證明，少數人持有的區塊中有足夠數量的普通股直接或間接擁有，由居住在外國司法管轄區的人提出，這些司法管轄區為美國航運公司提供了相當於第3883條規定的免税額，以阻止少數人持股區塊中的其他股東擁有50%或更多的少數人持股普通股。

我們相信，情況將會是這樣的，未來也可能是這樣，即每個人直接或根據適用的歸屬規則擁有至少5%的普通股股份的一個或多個人總共擁有50%或更多的普通股股份。在此情況下，吾等及其附屬公司只有在本公司持有或被視為由“合資格股東”持有足夠數量的普通股股份的情況下，才有資格獲得守則第883節所規定的豁免，因此，在課税年度的一半以上時間內，並非由合資格股東擁有或視為由合資格股東擁有的少數人持股集團的普通股股份不能佔本公司普通股股份的50%或以上。就這些目的而言，“合格股東”包括擁有或被視為擁有我們普通股股份的個人，並且居住在提供等同於守則第883節規定的豁免的司法管轄區的居民和某些其他人；在每種情況下，這些個人或其他人都必須遵守第883節規定的某些文件和證明要求，並旨在確立合格股東的地位。

如果吾等或吾等附屬公司在任何課税年度不符合守則第883節的豁免資格，則吾等或吾等附屬公司在該等年度將須就美國航運總收入繳納4%的美國聯邦所得税，或在某些情況下，須按美國標準聯邦所得税税率繳納所得税淨額(可能還須繳納30%的分行利得税)。徵收這種税可能會對我們的業務產生負面影響，並會導致收入和現金流減少。

我們可能會成為一家“被動的外國投資公司”，這將對美國持有者以及反過來對我們產生不利的美國聯邦所得税後果。

就美國聯邦所得税而言，如果一家外國公司在任何納税年度的總收入中有至少75%是由某些類型的“被動收入”構成的，或者(2)該公司為生產或持有這些類型的“被動收入”而生產或持有的資產的平均價值的至少50%，則該外國公司將被視為“被動外國投資公司”或PFIC。就這些測試而言，“被動收入”包括出售或交換投資性財產的股息、利息和收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些收入來自與積極開展貿易或業務有關的無關各方。就這些測試而言，提供服務所得的收入不構成“被動收入”，在投資船舶期間持有的營運資金和類似資產一般將被視為產生被動收入的資產。私人股本公司的美國股東(和認股權證持有人

34

(br}在PFIC中)就PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配以及他們從出售或以其他方式處置其在PFIC的股份而獲得的收益而言，他們受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。

在確定我們的PFIC地位時，我們將並打算繼續將我們從定期包租和航程包租活動中獲得或被視為獲得的毛收入視為服務收入，而不是租金收入。我們認為，我們從定期包租和航程包租活動中獲得的收入不構成“被動收入”，我們擁有和經營的與產生這種收入相關的資產不構成為產生被動收入而持有的資產。我們將並打算繼續將我們從光船租賃中獲得的收入視為被動收入，並將產生此類收入的資產視為為產生被動收入而持有的資產。然而，根據PFIC規則，我們目前和擬議的運營方法沒有明確的法律權威，美國國税局(IRS)可能不接受我們的立場，法院可能會維持此類挑戰，在這種情況下，我們和我們的某些子公司可能被視為PFIC。在這方面，我們注意到，一項涉及定期租船特徵的聯邦法院裁決得出結論，它們構成了用於聯邦所得税目的的租賃，並採用了一種分析，如果應用於我們的定期租船，可能導致我們將我們的船舶擁有子公司視為PFIC。此外，在決定我們是否為PFIC時，我們打算將我們在新建造合同中支付的、與我們預計不會光船租用的船隻有關的存款視為資產，而這些資產不是為了產生被動收入而持有的，以確定我們是否為PFIC。我們注意到，在這一點上沒有直接的權威，國税局可能不同意我們的立場。

基於上述假設，我們不認為我們將在2023年成為PFIC。這種信念在一定程度上是基於我們對我們持有的資產的價值的信念，這些資產是為了生產或與相對於我們其他資產的價值產生被動收入而持有的。如果這些信念被證明是錯誤的，那麼我們和我們的某些子公司可能會被視為2023年的PFIC。不能保證美國國税局或法院不會確定我們的資產價值，因為這會導致我們在2023年或隨後的一年被視為PFIC。

此外，儘管我們不相信我們將在2023年成為PFIC，但我們可能會選擇在本課税年度或未來納税年度以可能導致我們在那些年份成為PFIC的方式運營我們的業務。由於我們在任何課税年度作為PFIC的地位要到該課税年度結束後才能確定，並取決於我們在該納税年度的資產、收入和經營情況，因此不能保證我們在2023年或任何未來的納税年度不會被視為PFIC。

如果美國國税局發現我們在任何納税年度都是或曾經是PFIC，我們的美國股東和權證持有人將面臨不利的美國税收後果。根據PFIC規則，除非這些股東根據《準則》作出選擇(這種選擇本身可能會對這些股東產生不利後果，如下文“税務考慮--美國聯邦所得税”一節所述)，否則這些股東將有責任按當時普通收入的現行所得税税率以及超額分配和出售普通股的任何收益繳納美國聯邦所得税，就像超額分配或收益已在股東持有我們普通股的持有期內按比例確認一樣。類似的規則將適用於我們的A類權證、B類權證、C類權證、D類權證和E類權證的持有人。如需更全面地討論美國聯邦所得税對美國股東的影響，請參閲“税收考慮--美國聯邦所得税後果--美國聯邦所得税”。由於這些對美國股東不利的税收後果，美國國税局的這種調查結果可能會導致美國股東出售我們的普通股，這可能會降低我們普通股的價格，並對我們籌集資金的能力產生不利影響。

35

與投資馬紹爾羣島公司有關的風險

作為一家外國私人發行人，我們有權要求免除某些納斯達克公司治理標準的約束，如果我們選擇依賴這些豁免，您可能無法獲得受到納斯達克公司治理要求的公司股東所享有的同等保護。

作為一家外國私人發行人，我們有權申請豁免納斯達克的許多公司治理做法。目前，我們的公司治理做法符合適用於美國上市公司的納斯達克公司治理標準，不同的是，我們的審計委員會只有兩名獨立成員，而美國國內公司的審計委員會將被要求有三名獨立成員，並且公司將遵守馬紹爾羣島商業公司法中規定的由董事會批准股票發行的規定，而不是在發行某些指定的證券之前獲得股東批准。就我們依賴這些或其他豁免的程度而言，您可能得不到向受所有納斯達克公司治理要求約束的公司的股東提供的同等保護。

我們是在馬紹爾羣島共和國註冊成立的，那裏沒有一套完善的公司法或破產法。

我們的公司事務受我們的公司章程和細則以及馬紹爾羣島商業公司法（BCA）管轄。《BCA》的條款與美國多個州的公司法的條款相似。然而，馬紹爾羣島共和國很少有司法案例解釋《基本法》。馬紹爾羣島共和國法律規定的董事權利和受信責任不如某些美國司法管轄區現有法規或司法判例規定的董事權利和受信責任明確。股東權利也可能有所不同。雖然BCA特別 將其納入非成文法，或根據特拉華州和其他立法規定基本相似的州的司法判例法，我們的公共股東在面對管理層、董事或控股股東的訴訟時，可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東更難保護自己的利益。馬紹爾羣島沒有既定的破產法，因此，涉及我們公司的任何破產行動都必須在馬紹爾羣島以外的地方啟動，我們的公眾股東可能會發現很難或不可能在其他司法管轄區追索他們的債權。

可能很難執行鍼對我們和我們的高級管理人員和董事的法律程序和判決的送達。

我們是一家馬紹爾羣島公司，我們的執行辦公室設在美國以外的地方。我們所有的董事和高級管理人員都居住在美國以外，我們的大部分資產及其資產都位於美國以外。因此，您可能難以向我們或其中任何人提供美國境內的法律程序。在任何訴訟中，包括基於美國聯邦或州證券法的民事責任條款的訴訟中，您在美國法院可能獲得的針對我們或這些人的判決也可能難以在美國境內外執行。馬紹爾羣島的法院是否會在以美國、聯邦或州證券法為依據的法院提起的原始訴訟中作出判決，也是一個很大的疑問。

與我們普通股相關的風險

我們的普通股在完成之前沒有公開交易， 這部衍生劇正在上映2021年12月3日一個活躍的交易市場，將為您提供足夠的流動性，我們的普通股可能無法持續。

在此之前，我們的普通股沒有公開市場， 第一個衍生產品，即於2021年12月3日完工。納斯達克缺乏活躍的交易市場，我們共同的交易量很低

36

股票可能會使您更難出售我們的普通股，並可能導致我們的股價變得低迷或波動。我們的股票於2021年12月6日在納斯達克資本市場開始正常交易，不能保證我們的普通股在納斯達克或任何其他交易所的活躍交易市場將持續下去。如果活躍和流動的交易市場不能持續，我們普通股的相對較小的銷售可能會對我們普通股的價格產生重大的負面影響。

如果證券或行業分析師不發表關於我們業務的研究或報告，或者發表關於我們業務的負面報告，我們的股價和交易量可能會下降。

作為一家於2021年12月3日上市的新成立公司，目前只有一名分析師追蹤該公司。我們普通股和A系列優先股的交易市場將在一定程度上取決於證券或行業分析師發佈的關於我們或我們業務的研究和報告。我們無法控制分析師是否會報道我們，如果他們這樣做了，這種報道是否會繼續下去。如果分析師不開始報道公司，或者如果其中一位或多位分析師停止對公司的報道或未能定期發佈有關我們的報告，我們可能會失去在金融市場的可見度，這可能會導致我們的股價或交易量下降。此外，如果追蹤我們的一位或多位分析師下調了我們的股票評級，或者改變了他們對我們股票的看法，我們的股價可能會下跌。

我們普通股的市場價格可能會有很大波動。

由於許多因素，我們普通股的市場價格可能會出現重大波動，其中一些因素是我們無法控制的。可能影響我們股價的因素包括：

國際油輪和幹散貨船運業一直高度不可預測。此外，一般的股票市場，以及一般的油輪和幹散貨航運和航運股票市場都經歷了極端的波動，有時與特定公司的經營業績無關。這些廣泛的市場波動可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。我們的普通股的交易價格可能會低於您最初購買此類股票的價格。

37

您可能會因為未來的股權發行和我們普通股、優先股或其他證券的其他發行而經歷未來的稀釋。此外，我們可以選擇出售我們的一艘或多艘船舶或擁有船舶的子公司，進行此類船舶或子公司的剝離，或以您不同意的條款將此類船舶或擁有船舶的子公司貢獻給合資企業、船長有限合夥企業或其他實體。

為了籌集額外資本，包括支持我們的增長計劃，或與股權獎勵、戰略交易或其他方面相關，我們預計未來將提供額外的普通股、優先股或其他可轉換為普通股或可交換為普通股的證券，包括可轉換債券。我們預計，計劃擴大我們機隊的資金中，有很大一部分將通過股票發行來籌集。我們無法預測未來發行或出售我們的普通股、優先股或其他證券的規模，包括與未來的融資活動或收購相關的發行或出售的規模，或此類發行或出售可能對我們普通股的市場價格產生的影響(如果有的話)。大量普通股、優先股或其他與股權掛鈎的證券的發行和出售，或可能發生此類發行和出售的公告，可能會對我們的普通股和A系列優先股的市場價格產生不利影響。此外，我們不能向您保證，我們未來將能夠以等於或高於投資者支付的每股價格的每股價格出售我們的普通股、優先股或任何其他發行的證券，未來購買股票或其他證券的投資者可能擁有高於現有股東的權利。增發普通股、優先股或其他證券可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。

任何此類融資交易可能發生在帝國石油公司或子公司的層面上，我們船隊中某些船隻的權益和獲得相關現金流的權利將轉移到這些交易中，以及我們當時可用的其他融資替代方案。此外，我們可以選擇出售我們的一艘或多艘船舶或擁有船舶的子公司，進行此類船舶或子公司的剝離，或以您不同意的條款將此類船舶或擁有船舶的子公司貢獻給合資企業、船長有限合夥企業或其他實體。任何此類轉讓都可能減少我們的資產基礎以及我們與轉讓資產相關的現金流的權利。如果我們將資產貢獻給合資企業或大型有限責任合夥企業，該合資企業或大型有限責任合夥企業可能由公共或私人投資者擁有或向其發行股權證券，並且作為任何衍生產品根據該等認股權證的條款，吾等可能須將該等資產的一部分分配予未清償認股權證持有人，從而減少吾等於該等資產及相關現金流中的權益百分比。

我們普通股的未來發行或出售，或未來發行或出售的可能性，可能會導致我們證券的交易價格下降，並可能削弱我們通過後續股權發行籌集資金的能力。

我們已經發行了相當數量的普通股，我們未來可能會這樣做。在未來的股票發行中發行的股票可能會導致我們普通股的市場價格下跌，並可能對我們的每股收益產生不利影響。此外，未來在公開市場上出售我們的普通股或其他證券，或認為這些出售可能會發生，可能會導致我們普通股的市場價格下跌，並可能嚴重削弱我們通過出售額外證券籌集資金的能力。

我們普通股的市場價格可能會下降，原因是大量普通股的出售，或宣佈擬出售的普通股，包括那些可在市場上行使我們的已發行認股權證的普通股，包括我們的大股東出售普通股，或者人們認為這些出售可能發生。這些出售或認為這些出售可能發生的看法也可能壓低我們普通股的市場價格，削弱我們通過出售額外股權證券籌集資金的能力，或者使我們更難或不可能在未來以我們認為合適的時間和價格出售股權證券。我們無法預測未來出售普通股或其他股權相關證券會對我們普通股的市場價格產生什麼影響。

38

經修訂的本公司重訂公司章程細則授權本公司董事會發行額外普通股或優先股，或可轉換或可交換為股本證券的證券，而無需股東批准。我們可能會發行這種額外的股權或可轉換證券來籌集額外的資本。

發行任何額外的普通股或優先股或可轉換證券可能會大大稀釋我們的股東。此外，如果我們發行限制性股票單位、股票增值權、期權或認股權證來購買我們未來的普通股，而這些股票增值權、期權或認股權證被行使或作為限制性股票單位歸屬，我們的股東可能會經歷進一步的稀釋。本公司普通股股份的持有人並無優先購買權，使該等持有人有權按比例購買任何類別或系列股份的發售股份，因此，該等出售或發售股份可能會導致本公司股東的權益被攤薄。

我們B系列優先股的優越投票權可能會限制我們的普通股股東控制或影響公司事務的能力，並且此類股票持有人的利益可能與普通股股東的利益衝突

雖然我們的普通股每股有一票，但我們目前流通的16,000股B系列優先股每股有25,000票；然而，B系列優先股的投票權是有限的，因此B系列優先股的任何持有人不得根據任何B系列優先股行使投票權，從而導致持有人有權就提交本公司股東投票的任何事項投票的總票數超過有資格就該事項投票的總票數的49.99%。然而，B系列優先股沒有股息權或分配權，只有在解散時有權獲得相當於每股面值0.01美元的付款。

因此，截至本報告日期，我們的董事長兼首席執行官可以控制我們已發行股本的49.99%的投票權。我們的董事長兼首席執行官將對我們的管理和事務以及需要股東批准的事項具有重大影響力，包括董事選舉和重大公司交易，儘管他在經濟上持有的公司股份遠低於50%。

我們B系列優先股的優越投票權可能會限制我們的普通股股東影響公司事務的能力。B系列優先股持有者的利益可能與我們普通股股東的利益衝突，因此，我們股本的持有者可能會批准我們的普通股股東認為不有益的行動。任何此類利益衝突都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果以及我們普通股的交易價格產生不利影響。

我們修訂和重述的公司章程以及修訂和重述的章程包含反收購條款，這些條款可能會阻止、推遲或阻止(1)我們的合併或收購和/或(2)罷免現任董事和高級管理人員，以及(3)公眾股東從控制權變更中受益的能力。

我們重述的公司章程以及修訂和重述的章程包含某些反收購條款。這些規定包括空白支票優先股，包括具有更高投票權的優先股，如B系列優先股、禁止在董事選舉中進行累積投票、分類董事會、股東提名董事的事先書面通知、僅因原因罷免董事、股東提議罷免董事的事先書面通知以及對股東行動的限制。這些反收購條款，無論是單獨的還是總體的，都可能阻止、推遲或阻止(1)股東可能認為符合其最佳利益的通過要約收購、委託書競爭或其他方式進行的合併或收購，(2)罷免現任董事和高級管理人員，以及(3)公眾股東從控制權變更中受益的能力。這些反收購條款可能會在很大程度上阻礙股東從控制權變更中受益的能力，作為一種

39

結果，可能會對我們普通股的市場價格和股東實現任何潛在控制權溢價變化的能力產生不利影響。

發行優先股，如我們的B系列優先股，可能會對我們普通股股東的投票權產生不利影響，並具有阻止、推遲或阻止合併或收購的效果，這可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。

我們重述的公司章程授權我們的董事會發行一個或多個系列的優先股，並決定權利、優先權、特權和限制，其中包括股息、轉換、投票、贖回、清算和構成任何系列的股份數量，而無需股東批准。我們的董事會已經發行，並可能在未來發行投票權高於普通股的優先股，如B系列優先股。如果我們的董事會決定發行優先股，這種發行可能會阻礙、推遲或阻止股東可能認為有利的併購。發行具有投票權和轉換權的優先股也可能對普通股持有人的投票權產生不利影響。這可能大大阻礙公眾股東從控制權變更中獲益的能力，結果可能對我們普通股的市場價格和我們股東實現任何潛在控制權溢價變化的能力產生不利影響。

我們是一家新興成長型公司，我們不能確定降低適用於新興成長型公司的披露要求是否會降低我們的普通股對投資者的吸引力。

根據《就業法案》的定義，我們是一家新興成長型公司，我們可能會利用適用於其他非新興成長型公司的上市公司的各種報告要求的某些豁免。我們無法預測投資者是否會因為我們可能依賴這些豁免而發現我們的普通股吸引力下降。如果一些投資者因此發現我們的普通股吸引力下降，我們的普通股可能會出現不那麼活躍的交易市場，我們的股價可能會更加波動。

此外，根據JOBS法案，只要我們是一家新興的成長型公司，我們的獨立註冊會計師事務所就不需要根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第404節證明我們對財務報告的內部控制的有效性。

因為只要我們利用減少的報告義務，我們向股東提供的信息可能不同於其他上市公司提供的信息。

我們的普通股在股息和清算時的應付金額方面低於A系列優先股。

我們的普通股在支付股息和清算時的應付金額方面低於我們的A系列優先股，解散或清盤。這意味着除非我們已支付或預留過去所有已完成股息期間所有未償還A系列優先股的累積股息，否則除有限的例外情況外，不得宣佈或支付我們普通股的股息。同樣，在我們自願或非自願清算的情況下，解散或清盤，不進行任何分配在我們向A系列優先股持有人支付相當於每股25.00美元的清算優先股加上累計和未支付的股息之前，我們可能會向普通股持有人支付我們資產的一部分。因此，A系列優先股可能會對普通股的市場價格產生不利影響。

股東出售我們的普通股可能會對當時我們普通股的現行市場價格產生不利影響。

在公開市場出售相當數量的普通股，包括在行使我們的已發行認股權證時，可能會導致我們普通股的市場價格下跌，並可能削弱我們的能力。

40

通過出售額外的股權證券籌集資金。我們無法預測未來出售我們的普通股或其他股權相關證券會對我們普通股的市場價格產生什麼影響。

我們的A類權證、B類權證、C類權證、D類權證和E類權證具有投機性。

我們的A類認股權證、B類認股權證、C類認股權證、D類認股權證和E類認股權證並不賦予持有人任何普通股所有權權利，例如投票權，而只是代表以固定價格收購普通股的權利。具體地説，A類權證的持有人可以每股18.75美元的行使價收購行使該等權證後可發行的普通股，B類權證的持有人可以每股24.00美元的行權價收購行使該等權證後可發行的普通股，C類權證的持有人可以每股8.25美元的行權價收購行使該等權證後可發行的普通股。D類認股權證持有人可按每股12.00美元的行使價收購行使該等認股權證時可發行的普通股，而E類認股權證的持有人可按每股2.00美元的行權價收購行使該等認股權證時可發行的普通股。此外，A類認股權證、B類認股權證、C類認股權證、D類認股權證及E類認股權證的市值並不確定，亦不能保證A類認股權證、B類認股權證、C類認股權證、D類認股權證及E類認股權證的市值會等於或超過其行使價。

A類權證、B類權證、C類權證、D類權證、E類權證沒有公開市場，我們預計不會有一個發展起來。

目前，我們的A類權證、B類權證、C類權證、D類權證或E類權證沒有成熟的公開交易市場，我們預計市場不會發展。此外，我們不打算申請將我們的A類權證、B類權證、C類權證、D類權證或E類權證在任何證券交易所或國家認可的交易系統，包括納斯達克。如果沒有活躍的市場，我們的A類、B類、C類、D類和E類認股權證的流動性將受到限制。

A類權證、B類權證、C類權證、D類權證及E類權證的持有人，在該等A類權證、B類權證、C類權證、D類權證及E類權證行使前，將不會擁有任何普通股股東權利。

我們發行的A類、B類、C類、D類和E類認股權證並不賦予其持有人任何普通股所有權權利，而只是代表以固定價格收購普通股的權利。

與我們的A系列優先股相關的風險

A系列優先股是一種新發行的股票，沒有成熟的交易市場，這可能會對其市值和您轉讓或出售股票的能力產生負面影響。為我們的A系列優先股提供充足流動性的活躍交易市場可能無法發展。此外，我們的A系列優先股缺乏固定的贖回日期，這將增加您對二級市場流動性的依賴。

在完成之前，我們的A系列優先股沒有公開市場第一個衍生品是在2021年12月，緊隨其後衍生產品我們約21.6%的A系列優先股由一個股東持有，我們A系列優先股的總計73.1%由七個彼此沒有關聯的獨立股東持有，這種所有權集中可能會降低我們的A系列優先股在納斯達克上發展活躍和流動性的交易市場的可能性。此外,

41

由於這些證券沒有規定的到期日，尋求流動性的投資者將僅限於在沒有我們贖回的情況下在二級市場出售他們的股票。我們無法預測投資者的興趣將在多大程度上導致我們的A系列優先股在納斯達克上發展成一個活躍和流動性強的交易市場，或者，如果這樣的市場發展起來，它是否會保持下去。納斯達克缺乏活躍的交易市場，我們的A系列優先股的交易量很低，這可能會使您更難出售我們的A系列優先股，並可能導致我們的股價變得低迷或波動。如果不發展活躍和流動性強的交易市場，我們的A系列優先股相對較少的銷售可能會對我們的A系列優先股的價格產生重大的負面影響。

A系列優先股代表永久股權。

A系列優先股代表我們的永久股權，與任何未來的債務不同，不會引起在特定日期支付本金的索賠。因此，A系列優先股的持有者可能被要求在無限期內承擔投資A系列優先股的財務風險。此外，A系列優先股的排名低於任何潛在的債務和其他債務，以及我們未來可能發行的任何其他優先證券，涉及可用於償還對我們的索賠的資產。

我們A系列優先股的股份從屬於任何潛在的未來債務，您的權益可能會因發行額外的優先股和其他交易而被稀釋。

我們的A系列優先股從屬於任何未來的債務。截至2023年12月31日和本報告日期，我們沒有任何未償債務，然而，我們在擴大船隊或為現有船隊融資時可能會產生債務。如果違約事件已經發生或仍在繼續，任何未來的債務協議都將限制我們支付優先股股息或贖回優先股的能力。我們未來的債務可能會對我們支付股息或贖回優先股的能力施加類似或更大的限制。我們的公司章程授權發行一個或多個類別或系列的最多200,000,000股優先股。發行與我們A系列優先股相同或優先於我們A系列優先股的額外優先股將稀釋我們A系列優先股持有人的利益，任何優先於我們A系列優先股或額外債務的優先股的發行可能會影響我們支付股息、贖回或支付我們A系列優先股的清算優先權的能力。

適用於A系列優先股的清算優先權金額是固定的，您無權獲得任何更高的付款。

清算時應支付的款項固定為每股A系列優先股25.00美元的清算優先股，外加相當於截至清算日為止所有累積和未支付的股息的金額，無論是否宣佈。如果在我們清算的情況下，在支付這筆金額後還有剩餘的資產要分配，您無權收取或參與這些金額。此外，如果您的A系列優先股的市場價格高於清算優先股，您無權在我們清算時從我們那裏獲得市場價格。

A系列優先股的條款並不限制我們從事某些交易的能力，包括分拆、資產轉讓或組建大型有限責任合夥企業、合資企業或其他實體，這些交易可能涉及向第三方發行我們相當大一部分資產的權益。

儘管與A系列優先股有關的指定聲明包含對我們通過發行優先於A系列優先股的額外優先股來稀釋您在A系列優先股投資價值的能力的限制，但我們可能會從事其他將導致價值轉移給第三方的交易。我們可以選擇出售我們的一個或多個船舶或船舶擁有子公司，進行一項新的衍生品計劃該等船隻或附屬公司，或出資該等船隻或擁有該等船隻

42

按照您不同意或不符合A系列優先股持有人最佳利益的條款，將子公司轉讓給合資企業、大型有限合夥企業或其他實體。任何此類轉讓都可能減少我們的資產基礎以及我們與轉讓資產相關的現金流的權利。若吾等向合營企業或主有限合夥企業提供資產，合營企業或主有限合夥企業可能由公眾或私人投資者擁有，或向公眾或私人投資者發行股本證券，從而減少吾等在該等資產及相關現金流中的權益百分比。

A.公司的歷史和發展

我們是為石油生產商、煉油廠、大宗商品貿易商和生產商以及幹散貨的工業用户提供國際海運運輸服務的供應商。截至2024年4月1日，我們擁有並運營一支由六艘中程(“MR”)成品油油輪組成的船隊，這些油輪運載汽油、柴油、燃料油和噴氣燃料等精煉石油產品以及食用油和化學品，一艘aframax油輪和兩艘suezmax油輪運輸原油，以及兩艘輕便尺寸的幹散貨船，運輸鐵礦石、煤炭和穀物等主要散裝貨物，以及鋁土礦、磷酸鹽和化肥等小型散裝貨物。我們11艘船隊的總載貨能力為791,000載重噸。我們由Vafias集團控制的私營公司Stealth Sea管理，該公司活躍在航運業已有50多年，由Vafias家族控制，我們的首席執行官Harry Vafias是該家族的成員。

帝國石油公司於2021年5月14日被StealthGas Inc.根據馬紹爾羣島共和國的法律註冊為控股公司，作為四家子公司的控股公司，每一家子公司都擁有我們最初船隊中的一艘油輪，後來它向我們提供了與這部電影的衍生品還在繼續。2021年12月3日，StealthGas向其股東分發了我們所有的已發行普通股和8.75%的A系列累積可贖回永久優先股，完成了我們與StealthGas的分離。在完成後在新的衍生品中，公司和StealthGas成為獨立的上市公司，擁有獨立的董事會和管理層，儘管公司的一些董事和高級管理人員在StealthGas擔任類似的職位。我們的普通股目前在納斯達克資本市場交易，代碼為“IMPP”，我們的A系列優先股目前在納斯達克資本市場交易，代碼為“IMPPP”。

於2022年2月2日，我們完成了736,000股的包銷公開發行，每股18.75美元，每個單位包括(I)一股本公司普通股和(Ii)15份A類認股權證(“A類認股權證”)，以每股18.75美元的行使價購買一股普通股。我們還向承銷商代表發行了承銷商認股權證，以每股20.625美元的行使價購買最多36,800股普通股。截至2024年4月1日，我們已為733,133股普通股行使了A類認股權證，為我們帶來了13,746,250美元的收益。截至2024年4月1日，可行使的A類認股權證共2,867股普通股，行權價為每股18.75美元。

於2022年3月，我們完成了包銷公開發售，包括全面行使承銷商的超額配售選擇權，每單位超額配售2,874,997股，每單位包括(I)一股本公司普通股(或預付資金認股權證(其後全部為普通股行使)及(Ii)15份B類認股權證(“B類認股權證”)，以每股24.00美元的行使價購買一股普通股。我們還向承銷商代表發行了承銷商認股權證，以每股30.00美元的行使價購買總計11.5萬股普通股。截至2024年4月1日，B類認股權證共行使了2,088,197股我們的普通股，為我們帶來了22,081,720美元的毛收入。截至2024年4月1日，可行使的B類權證總數為786,800份B類權證，每股行使24.00美元。

43

2022年5月，我們完成了一次包銷公開發行，包括全面行使承銷商的超額配售選擇權，5,575,757個單位，每單位8.25美元，每個單位包括(I)一股公司普通股和(Ii)15份C類認股權證，以每股8.25美元的行使價購買一股普通股。公司還向承銷商代表發行了認股權證(“202年5月代表認購權證”)，以每股10.3125美元的行使價購買最多139,394股普通股。截至2024年4月1日，我們已為總計357,167股普通股行使了C類認股權證，為我們帶來了2,946,625美元的毛收入，我們已回購了可行使的C類認股權證，總計3,871,323股普通股。截至2024年4月1日，可行使的C類認股權證共1,347,267股普通股，每股行使8.25美元。

2022年6月，數名現有的B類認股權證持有人行使已發行的B類認股權證，以現金購買合共2,076,667股普通股，行使價由每股24.00美元降至每股10.50美元，為我們帶來21,805,000美元的總收益。行使權利的持有人還收到了D類認股權證，根據修訂後的1933年證券法第4(A)(2)節，可以通過私募購買總計2,076,667股普通股。在2023年第四季度，我們回購了可行使的D類認股權證，總計1,903,333股普通股。截至2024年4月1日，可行使的D類認股權證共173,334股普通股，每股行使12.00美元。

在我們的在市場上我們與Maxim Group LLC和Virtu America LLC於2022年12月簽訂了(“ATM”)計劃，我們出售了3385,342股普通股，總收益為12,522,156美元。我們於2023年3月13日終止了ATM計劃。

於2023年2月14日，吾等訂立協議，以現金總代價2,550萬美元及13,875股C系列累積可轉換永久優先股(“C系列可轉換優先股”)收購兩艘小型幹散貨船，分別於2012年在日本Nakai Zosen及2013年在Shin Kurushima Onishi建造，總運力約71,000載重噸。交易在2023年3月向我們交付船隻時完成，包括髮行C系列可轉換優先股。C系列可轉換優先股的股息率為每年5.00%，每股1,000美元的清算優先股，在公司選擇時以現金或C系列可轉換優先股的額外股份支付，並可在持有者選擇後轉換第一個六個月的紀念日以相當於7.50美元的較低轉換價發行公司普通股，以及前十天交易量普通股的加權平均價格。2023年12月21日，系列可轉換優先股的全部13,875股由持有人無瑕疵管理公司轉換為6932,043股我們的普通股。

2023年6月21日，我們已經完成了我們最新的衍生產品開發之前全資擁有的子公司C3IS Inc.是兩艘幹散貨船的控股公司，*Eco AngelBay和美國的生態叢林大火，每艘總容量為64,000載重噸。帝國石油股東和認股權證持有人在2023年6月13日交易結束時，每持有八股帝國石油普通股，或如果是帝國石油已發行權證的持有人，他們有權根據所擁有的權證購買，則每八股帝國石油普通股獲得一股C3普通股。我們通過擁有C3IS公司的A系列可轉換優先股保留了C3IS公司的權益，總清算優先股為15,000,000美元，目前可轉換為C3IS公司的普通股，轉換價格為每股0.03241美元。

2023年7月，我們簽署了一份處置該船的協議備忘錄祕密行動Berana以4300萬美元的價格賣給關聯方C3IS Inc.。在交付時支付購買價格的10%，剩餘餘額不晚於2023年7月14日交付船隻後一年支付。剩餘餘額按隱含年利率8.1%計息，2024年7月支付。

44

2023年8月11日，我們與機構投資者簽訂了一項證券購買協議，根據該協議，我們同意以登記直接發售的方式發行和出售8,499,999個單位，每個單位由一股普通股組成，或一份預先出資的認股權證以每股普通股0.01美元的行使價購買普通股，以每股2.00美元的行使價購買一股普通股，以每股2.00美元的行使價購買一股普通股，以每股2.00美元的收購價購買一股普通股，以每股1.99美元的收購價購買一股普通股和一股E類認股權證預付資金授權證和E類授權證。此次發行於2023年8月15日結束，扣除配售代理費和費用後，我們從此次發行中獲得的總收益為16,975,331美元。

2023年9月5日，我們與Vafias家族的附屬公司達成協議，收購兩艘油輪，即aframax油輪格斯塔德·格雷斯二世(例如隱形哈拉拉波斯)，製造於2009年，成品油油輪水族建於2008年，總容量約164,000載重噸，每艘於2024年2月交付給我們。

2023年9月7日，我們宣佈，我們的董事會已授權回購高達1000萬美元的普通股。截至2024年4月1日，已回購4,251,884股普通股，總回購金額為840萬美元(不含佣金)，平均回購價格為每股1.97美元。2023年10月9日，我們回購了可行使1,480,000股普通股的C類認股權證和可行使1,100,000股普通股的D類認股權證，總購買價約為67萬美元。2023年12月6日，我們回購了可行使2,391,323股普通股的C類認股權證和可行使803,333股普通股的D類認股權證，總購買價約為85萬美元。

我們的主要執行辦事處位於希臘雅典14561號基菲西亞斯大道331號。我們在美國的電話號碼是011 30 210 625 0001。我們的網站地址是www.ImperialPetro.com。我們網站上包含或鏈接到本網站的信息不包含在此作為參考。

我們公司通過一些子公司運營，這些子公司直接擁有我們船隊中的船隻。截至2024年4月1日，我們的子公司名單，包括它們各自的註冊管轄權，所有這些子公司都是我們其他人全資擁有的，載於本年度報告的附件820-F.

B.業務概述

我們的船隊包括：(1)六艘MR成品油油輪，運載汽油、柴油、燃料油和噴氣燃料等精煉石油產品，以及食用油和化學品；(2)一艘aframax油輪和兩艘suezmax油輪，運輸原油；(3)兩艘輕便大小的幹散貨船，運輸鐵礦石、煤炭和穀物等主要散裝貨物，以及鋁土礦、磷酸鹽和化肥等次要散裝貨物。我們的總載貨量11艘船船隊總載重791,000載重噸。請參閲下文“我們的艦隊”一節中的信息。在2021年、2022年和2023年期間，我們的船隊(截至2021年12月2日由StealthGas所有)的船隊運營利用率分別為90.5%、84.8%和75.1%，我們分別創造了1,740萬美元、9,700萬美元和183.7美元的航次收入。

我們的業務戰略專注於通過仔細選擇投資船舶的時機和結構，以及通過我們的附屬公司Stealth Sea可靠、安全和具有競爭力地運營我們擁有的船舶，來提供一致的股東回報。

45

我們的艦隊

截至2024年4月1日，我艦隊概況和部署情況如下：

我們打算利用市場的週期性，在我們認為存在有利的機會時，通過買賣船舶。我們將根據我們對市場狀況的評估，部署我們的船隊組合定期包租，包括可持續長達十二年的定期包租和光船包租，以及一般為期一至六個月的現貨市場包租。

我們建議您參考題為“我們船舶的市場價值具有波動性，並可能在較長一段時間內保持在相對較低的水平，隨着時間的推移可能會大幅波動”的風險因素。當我們的船隻市值較低時，我們可能會在出售船隻時蒙受損失或記錄減值費用，這可能會對我們的盈利能力造成不利影響，並可能導致我們的貸款協議違約“，以及本年報題為”主要信息-風險因素-行業風險因素“一節的討論。

我艦隊的商務和技術管理

我們已經與隱形海事簽訂了一項管理協議，根據該協議，隱形海事向我們提供技術、行政、商業和某些其他服務。隱形海事公司是一家總部設在希臘的領先船舶管理公司，成立於1999年，旨在為航運公司提供一系列服務。我們經理的安全管理體系通過了國際安全管理協會的認證，符合國際海事組織勞合社的規定。關於技術服務，隱形海事公司負責安排船隻的船員、日常運營、檢查和審查、維護、維修、幹船塢和海上保險。行政職能包括但不限於會計、後勤、報告、法律和祕書服務。此外，隱形海事還為我們的船隻租賃和監控、運費收取以及買賣提供服務。對於我們的幹散貨船，隱形海事公司將這些服務分包給其附屬公司Brave Sea。

根據我們與隱形海事公司簽訂的管理協議，隨着中國的剝離，我們向隱形海事公司支付每艘在航程中運營的船隻440美元的固定管理費

46

或按月計算的每日定期租船在此之前，中國按比例評級的股票歷日是我們擁有的船隻。我們為每艘光船租船支付每艘船每天125美元的固定費用。我們還有義務向隱形海事支付相當於從僱用我們的船隻收取的總運費、滯期費和租賃費的1.25%的費用。隱形海事公司還將獲得相當於他們代表我們買賣的任何船隻合同價格的1.0%的費用。

我們與隱形海事的管理協議的初始期限將於2025年12月31日到期。除非提前六個月通知不續費在當時的當前期限結束前由任何一方給出，本協議將自動延長至12個月句號。

關於管理協議的其他信息，包括管理費和終止條款的計算，見“項目”。7.大股東和關聯方交易--B.關聯方交易--管理費和其他費用

船員和僱員

隱形海事公司確保所有海員都具備遵守國際規則和航運公約所需的資格和執照，並且我們的船隻僱用有經驗和有能力的人員。自2021年以來，總部設在馬尼拉的希臘曼寧海外公司(HMO)，前身為Navis海事服務公司，負責為我們的船隊提供船員，在隱形海事公司的技術管理下，不包括我們的Aframax油輪，直到2023年4月，我們的Aframax油輪的船員管理由Bernard Schulte Management提供，之後直到它出售給C3IS由HMO和我們的一艘成品油油輪管理，Bernard Schulte擔任船員經理直到2023年2月，在一定程度上這些船隻沒有部署在光船租賃上。這些責任包括培訓、補償、運輸和船員的額外保險。

船隊的包租

我們通過隱形海事公司管理我們艦隊的使用。我們以定期租賃方式部署油輪和幹散貨船，包括最長可達數年的定期和光船租賃，以及現貨市場租賃和短期定期租賃，通常期限為一至十二個月，視市場情況而定。定期租船和光船租船的期限是固定的，但有時也可能包括可選的期限，使承租人有權延長租船期限。航次租船合同一般是將特定貨物從裝貨港運送到卸貨港，收取商定的總費用的合同。根據航次包租，我們支付航程費用，如港口、運河和燃料費。在定期租船中，承租人支付航程費用，而在光船租船中，承租人支付航程費用和運營費用，如船員、補給、維護和維修，包括特別調查和幹船塢費用。

在現貨市場運營的船舶產生的收入較難預測，但可能使我們在油輪租賃費率改善期間獲得更高的利潤率，儘管我們隨後面臨油輪租賃費率下降的風險。通常情況下，現貨市場租期從幾天到兩個月不等。如果我們承諾定期租船，未來的現貨市場費率可能會高於或低於我們定期租賃船舶的費率。

在制定我們的包租策略時，我們會評估貨運市場過去、現在和未來的表現，並平衡我們包租安排的組合，以實現船隊的最佳結果。截至2024年4月1日，我們有兩艘小型定期租賃幹散貨船分別於2024年4月到期，我們的所有油輪都在現貨市場運營。

我們的船隻在全球範圍內進行貿易。我們通常運營的一些地區是中東地區東方-遠方東線、地中海、西北歐、非洲、美國和拉丁美洲。由於運費通常在這些地區之間以及航程和運營費用之間有所不同，我們在為新的就業定位我們的船隻時會評估這些參數。

47

顧客

我們對承租人的財務狀況和可靠性的評估是談判僱用我們船隻的一個重要因素。我們油輪的主要承租人包括國家、主要和其他獨立能源公司和能源貿易商，以及這些產品的工業用户。我們幹散貨船的主要承租人包括幹散貨承租人，包括主要的國家和私營工業用户、商品生產商和貿易商。在截至2021年、2021年、2022年和2023年12月31日的年度中，我們擁有4個、2個和1個客户，分別佔我們總收入的61%、33%和21%。此外，任何光船租賃的船隻可能會被分包至第三名派對。

我們的油輪的平均船齡高於全球油輪船隊的平均船齡，而我們幹散貨船的平均船齡僅略低於全球幹散貨船隊的平均船齡，隨着我們的船隻船齡的增長，我們可能難以與更年輕、技術更先進的油輪競爭石油巨頭和其他頂級租船公司以及技術更先進的幹散貨船，用於主要工業用户、商品生產商和貿易商以及其他人的包租頂級承租人。在這種情況下，我們也可能被迫將我們的船隻出租給信譽較差的承租人，要麼是因為石油巨頭、工業用户、大宗商品生產商和貿易商以及其他頂級承租人不會租用更老、技術不那麼先進的船隻，要麼只會以比我們從其他承租人那裏獲得的更低的合同租費率租用這些船隻。

Dry-BMS(RightShip標準)

該計劃旨在允許船舶管理人員對照商定的行業標準來衡量他們的安全管理，目的是改善船隊性能和風險管理。這將確保政策與行業的最佳實踐保持一致，既提高我們的船舶性能，又達到健康、安全、保安和污染預防的高標準。準則草案側重於管理實踐的30個領域，涉及船舶運營中面臨的四個最嚴重的風險領域：性能、人員、工廠和流程。這是根據可衡量的期望和目標對公司的安全管理體系的卓越程度進行評級，而不涉及過度檢查的負擔。本標準並不是要取代任何預先存在這不僅是為了加強現有制度或規則的應用，也是為了提高所取得的卓越水平。這一合資企業的最低效益將是：(A)在一份文件中涵蓋所有相關的船舶管理問題；(B)與全球整個幹散貨船運業相關；(C)補充其他法律要求和行業指導；(D)將經常進行評估，以推動管理公司在國際層面上不斷改進。

環境法規和其他法規

政府法規對我們船隻的所有權和運營有很大影響。它們受國際公約以及在其可能開展業務或註冊的國家有效的國家、州和地方法律和法規的約束。

各種政府和私人實體對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局(美國海岸警衞隊、港務局局長或同等機構)、船級社、船旗國管理機構(註冊國)、承租人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得經營我們船隻的許可證、執照、證書和財務保證。如果不能保持必要的許可或批准，我們可能會招致鉅額費用，或者導致我們的一艘或多艘船隻暫時停止運營。

我們認為，保險承保人、監管機構和承租人對環境和質量的擔憂加劇，導致對所有船舶的檢查和安全要求提高，並可能加速整個行業報廢較舊的船舶。越來越多的環境問題引發了

48

對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們被要求維持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們相信，我們的船隻的運營基本上符合適用的環境法律和法規。然而，由於此類法律和法規經常變化，並可能施加越來越嚴格的要求，任何未來的要求都可能限制我們的業務能力，增加我們的運營成本，迫使我們的一艘或多艘船隻提前退役，和/或影響其轉售價值，所有這些都可能對我們的財務狀況和運營業績產生重大不利影響。

環境法規--國際海事組織(“海事組織”)

國際海事組織是聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構，已就與船舶污染有關的國際公約進行了談判。1973年，國際海事組織通過了《防污公約》，並定期更新相關修正案。MARPOL解決了船舶油類污染、散裝運輸有毒液體物質、包裝海運有害物質、污水、垃圾和空氣排放造成的污染。例如，《防污公約》附件三規定了海洋污染物的運輸，並對包裝、標記、標籤、文件編制、裝載、數量限制和污染預防等方面規定了標準。我們的船隻須遵守國際海事組織所訂的標準。

1997年9月，國際海事組織通過了《防污公約》附件VI，以解決船舶造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件六對船舶廢氣中的SOx和氮氧化物(“NOx”)排放設定了限制，並禁止故意排放臭氧消耗物質，如氯氟烴。附件六還包括關於燃料油硫磺含量的全球上限，並允許建立對排放進行更嚴格控制的特殊區域。遵守附件六要求的備選方案包括使用低硫燃料、改裝船舶發動機或增加燃燒後排放控制。附件六已得到一些但不是所有海事組織成員國的批准。受附件VI管制的船隻必須取得國際防止空氣污染證書，以證明符合附件VI的規定。我們已為所有船隻取得國際防止空氣污染證書，並相信這些船隻在所有實質方面均符合現行附件VI的要求。

附件六的修正案於2010年7月生效，制定了逐步嚴格的法規，以控制船舶的SOx和NOx排放，這兩種排放既存在環境風險，也存在健康風險。修正案要求在2020年前逐步降低船用燃料中的硫含量，並根據安裝日期對船用柴油發動機實施更嚴格的NOx排放標準。附件VI的修訂亦為新的船用引擎訂立了嚴格的氮氧化物排放標準，並視乎其安裝日期而定。美國批准了修正案，所有受附件VI約束的船隻在進入美國港口或在美國水域作業時，都必須遵守修訂後的要求。自2020年1月1日起，修改後的附件VI要求燃料油含硫量不得超過0.50%。執行罰款和制裁由MARPOL的個別締約方決定，幾個主要的港口國政權已經宣佈了這樣做的計劃。我們可能會因遵守修訂後的附件VI的要求而產生費用。

2022年11月，國際海事組織通過的《防污公約》附件六修正案生效。這些修正案要求船舶提高能源效率，以期減少温室氣體排放，特別是通過改變技術規格和修改船舶操作參數來減少碳排放。USCG正在努力實施《防污公約》附件六的修訂條款，主要是通過擬議的規則1625-AC78，該規則自2022年10月最初發布以來仍處於擬議規則階段。修訂後的MARPOL條款和USCG為實施這些條款而提出的規則，以及可能通過的任何其他新的或更嚴格的空氣排放法規，可能需要大量資本支出來改裝船隻，否則可能會增加我們的投資和運營成本。

49

截至2024年4月1日，我們的11艘船舶中有9艘安裝了壓載水處理系統。2024年，我們將停靠一艘aframax油輪，格斯塔德·格雷斯二世(例如，隱形哈拉羅波斯)和一艘成品油油輪，潔淨聖殿。上述兩艘船都將安裝壓載水處理系統，作為幹船塢的一部分。

更嚴格的排放標準適用於被國際海事組織指定為硫氧化物排放控制區的沿海地區。就SOX而言，目前對燃料硫含量實行0.1%上限的環境影響評估包括：(I)北美歐洲經委會，包括從美國和加拿大的大西洋/海灣和太平洋海岸延伸200海里的區域、夏威夷羣島、法國領土聖皮埃爾和密克倫；(Ii)美國加勒比區域經濟共同體，包括波多黎各和美屬維爾京羣島；(Iii)波羅的海歐洲經濟共同體；以及(Iv)北海歐洲經濟共同體。對燃料含硫量的類似限制也適用於冰島和中國內陸水域。類似的限制措施也適用於冰島和中國內陸水域。具體地説，自2019年1月1日起，中國將其境內環境影響區的範圍擴大到包括大陸12海里以內的所有沿海水域。在ECA或具有同等標準的區域內作業的船舶必須使用硫含量不超過0.10%的燃料。此外，波羅的海和北海這兩個新的NOx ECA將對2021年1月1日或之後建造(鋪設龍骨)的船舶或取代發動機配備了兩臺“不同”的發動機，或安裝一個“額外的”發動機。我們可能會指定其他環境保護署，而我們的船隻所在的司法管轄區可能會採用更嚴格的排放標準，而不受國際海事組織管制。自2022年1月1日起，所有進入韓國港口的船舶禁止消費硫含量超過0.5%上限的船用燃料，並禁止在SOX ECA中消費硫含量超過0.1%上限的船用燃料。對於NOx，目前對船舶使用的發動機和隨之而來的NOx排放有一定要求的環境影響評估包括：(I)北美歐洲經委會和(Ii)美國加勒比歐洲經委會。此外，波羅的海和北海這兩個新的NOx ECA正在對2021年1月1日或之後建造的船舶(鋪設龍骨)或現有船舶更換髮動機“不完全相同”發動機，或安裝一個“額外的”發動機。為了符合這些要求，我們可能會產生在發動機上安裝控制設備的費用。2021年12月，《保護地中海免受污染公約》成員國同意支持在地中海指定一個新的歐洲經委會。地中海硫氧化物和顆粒物的歐洲經委會在地中海環境政策委員會第78屆會議上獲得批准，並在2022年12月的地中海環境政策委員會第79屆會議上被正式指定。根據MARPOL附件VI，MEPC 79將地中海指定為SOx和顆粒物的ECA。修正案預計將於2024年5月1日生效，新的限制將於2025年5月1日生效。我們可能會指定其他環境保護署，而我們的船隻所在的司法管轄區可能會採用更嚴格的排放標準，而不受國際海事組織管制。

許多國家已經批准並遵循了國際海事組織通過並在1969年《國際油污損害民事責任公約》(以下簡稱《公約》)中規定的賠償責任計劃(美國不是《公約》的締約方，其單獨的《石油污染損害民事責任公約》制度如下所述)。本公約一般適用於將散裝石油作為貨物運輸的船舶。根據這項公約，並視造成損害的國家是否為《海洋法公約》1992年議定書的締約國而定，受管制船隻的註冊船東須對因船舶排放任何油類而在締約國領水或專屬經濟區造成的污染損害負嚴格責任，但須遵守某些抗辯。根據2003年11月1日生效的1992年議定書修正案，對於5,000至140,000總噸的船舶，每次事故的賠償責任限制為451萬特別提款權(“SDR”)，外加超過5,000總噸的每增加631個特別提款權。對於總噸超過14萬噸的船舶，賠償責任限制在8977萬特別提款權。SDR是國際貨幣基金組織的一個單位，與一籃子貨幣掛鈎。如果漏油是由船東的實際過錯造成的，以及根據1992年《議定書》，如果漏油是由船東故意或魯莽的行為造成的，《中圖法》規定的限制責任的權利將被喪失。在《商船公約》締約國進行貿易的船隻必須提供承保船東責任的保險證據。在尚未採納《中法條例》的司法管轄區，有不同的立法計劃或普通法制度管限，並根據過錯或以類似該公約的方式施加法律責任。我們相信，我們的保障和彌償保險將涵蓋《中圖法》下的任何責任。

50

2001年，國際海事組織通過了《國際燃油污染損害民事責任公約》(下稱《燃油公約》)，規定船東對在批准國管轄水域排放燃油造成的污染損害負有嚴格的法律責任。《燃油公約》還要求1,000總噸以上船舶的登記船東維持相當於適用的國家或國際限制制度規定的責任限額的污染損害保險(但不超過按照經修訂的1976年《海事索賠責任限制公約》計算的數額)。由於《燃料油公約》不適用於《中圖法》所管轄的污染損害，它只適用於我們任何不運輸石油的船隻的排放。《燃料庫公約》於2008年11月21日生效。自2015年6月起，《燃料庫公約》下的責任限額有所提高。在尚未通過《燃油公約》的司法管轄區，如美國，可以嚴格規定船舶燃油泄漏或泄漏的責任，或以過錯為基礎。。

我國船隻還可能受到1996年通過的、經2010年4月通過的《危險和有毒物質海上運輸公約議定書》(2010年HNS議定書)(統稱為《2010年HNS公約》)修正的《國際海上運輸危險和有毒物質損害責任與賠償公約》的約束，如果生效的話。2010年《危險和有毒物質公約》建立了危險和有毒物質損害的責任和賠償制度(“HNS”)。2010年HNS公約規定向上是一個新的兩級管理系統。賠償由船東購買的強制保險和HNS基金組成，當保險不足以滿足索賠或不包括事故時，該基金將發揮作用。根據2010年HNS公約，如果損害是由散裝HNS造成的，將首先向船東索賠，最高可達1億SDR。如果損壞是由包裝HN造成的，或者由散裝和包裝HN共同造成的，最高賠償責任為1.15億SDR。一旦達到上限，HNS基金將支付最高2.5億SDR的賠償。2010年《國民健康狀況公約》尚未獲得足夠數量的國家批准以使其生效，目前我們無法確定地估計，如果該公約生效，遵守其要求的成本。

國際海事組織於2004年2月通過了《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》(簡稱《BWM公約》)。《生物武器公約》的實施條例呼籲分階段引入強制性壓載水交換要求，及時以強制性濃度限制取代。《生物武器公約》於2017年9月8日生效。最初載於《生物武器公約》的許多執行日期在其生效之前就已經過去，因此安裝強制性壓載水交換要求的時間將非常短，每年需要數千艘船舶安裝這些系統。因此，海事組織大會於2013年12月通過了一項決議，修訂了壓載水管理要求的實施日期，使這些要求由生效日期觸發。實際上，這使得所有在2017年9月8日之前建造的船隻都成為“現有”船隻，允許在《生物武器公約》生效後的首次更新國際油污防治(IoPP)調查中在這類船隻上安裝壓載水管理系統。2017年7月，實施方案進一步修改，要求2017年9月8日至2019年9月8日期間IoPP證書到期的船舶在第二次IoPP續簽時遵守。所有船舶必須在2024年9月8日之前安裝壓載水處理系統。船級社已經或將向我們現有船隊中的每一艘船舶發出一份壓載水管理計劃符合國際海事組織適用條例和準則的聲明。由於這些要求，我們的船隻的合規成本可能會增加，儘管很難預測這種要求對我們運營的整體影響。

我們船隻的運作也受到國際海事組織《國際安全管理規則》規定的要求的影響。《國際安全管理規則》要求船東和光船承租人發展和維持廣泛的安全管理系統(“安全管理系統”)，其中包括採用安全和環境保護政策，列出安全操作的説明和程序，並説明處理緊急情況的程序。船舶運營者必須獲得船旗國政府頒發的“安全管理證書”，以驗證其操作是否符合其批准的安全管理體系。如果船東或光船承租人不遵守ISM規則，可能會使該當事人承擔更多責任，減少可獲得的保險

51

受影響船隻的保險範圍，並導致被拒絕進入或滯留在某些港口。目前，我們船隊中的每一艘船都獲得了ISM規則認證。然而，不能保證這種認證將無限期地保持下去。不遵守規定違反《國際安全管理規則》可能會使該當事方承擔更多責任，使現有保險無效或減少受影響船隻的保險範圍，並導致不能進入或滯留在某些港口。例如，USCG和歐盟當局表示，不符合ISM規則的船隻將被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。

我們的成品油油輪的運營必須遵守國際海事組織《國際散裝運輸危險化學品船舶構造和設備規則》(IBC規則)，該規則適用於1986年7月1日以後建造的化學品油輪。《國際散化規則》包括船舶設計、建造和設備要求以及某些液體化學品散裝運輸的其他標準。《國際散化規則》關於經修訂的國際危險貨物運輸適當性證書的修正案於2014年6月生效，有關穩定性、油罐清洗、排氣和惰化要求的附加要求於2016年1月生效。對IBC規則的進一步修訂於2021年1月1日生效，包括對產品運輸要求的修訂。此外，2022年6月10日，國際海事組織通過了對IBC規則的額外修訂，以降低洪水風險。這些修正案預計將於2024年7月1日起生效。為了遵守這些修正案，我們可能需要做出某些支出。

環境法規--1990年《美國石油污染法》和《美國綜合環境反應、賠償和責任法》

1990年的《美國石油污染法》(“OPA”)建立了一個廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境免受石油泄漏的影響。OPA適用於從船舶排放的任何油類，包括燃料油(燃料油)和潤滑油的排放。OPA影響所有船東和經營者，他們的船隻在美國、其領土和領地進行貿易，或其船隻在美國水域作業，包括美國領海及其200海里專屬經濟區。美國還頒佈了《全面環境反應、補償和責任法》，適用於除石油以外的危險物質的排放，無論是在陸地上還是在海上。OPA和CERCLA都將船隻的“船東和經營者”定義為擁有、經營或以轉管方式出租船隻的任何人。因此，OPA和CERCLA都會影響我們的運營。

根據OPA，船東、經營者和光船承租人是“責任方”，對所有人負有共同、個別和嚴格的責任(除非污染物的排放完全是由於第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為造成的)。遏制措施和清理工作的成本和成本船舶排放或者威脅排放污染物造成的其他損害。OPA廣泛地定義了這些其他損害，包括：

2015年12月，USCG調整了OPA下責任方的責任限額，並制定了每三年進一步調整這些限額的程序。自2019年11月12日起，OPA負債限制為每總噸1,200美元或非油輪997,100美元，美國政府每三年根據通脹進行調整。2022年12月23日，美國政府再次將這些限制調整為每總噸1,300美元或每噸1,076,000美元非坦克船隻。自2023年3月23日起，目前對超過3,000總噸的雙殼油輪的OPA責任限額為每總噸2,500美元或

52

21,521,000美元，美國政府每三年根據通脹進行調整。如果事故是由於違反適用的美國聯邦安全、建築或操作法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接造成的，或者責任方未能或拒絕報告事件或與清除油類活動相關的合作和協助，則這些責任限額不適用。

OPA要求總噸超過300噸的船隻的船東和經營者向USCG建立和維護足以履行其根據OPA可能承擔的債務的財務責任證據。根據USCG實施OPA的規定，船東和經營者可以通過出示保險、擔保、自我保險或擔保的證明來證明他們的財務責任。根據“船隻營運條例”的規定，船隊的船東或營運者只須證明須負上經濟責任的證據，其款額足以支付船隊中根據該條例須負最大責任的船隻的費用。

CERCLA包含一個類似的責任制度，根據該制度，船隻的船東和運營者負責清理、移走和補救費用，以及對自然資源的傷害或破壞或損失的損害，包括與評估有關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由於第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的，則不承擔任何責任。根據CERCLA，責任限制為每總噸300美元或作為貨物運輸危險物質的船隻500萬美元，以及任何其他船隻每總噸300美元或500,000美元。如果釋放或威脅釋放危險物質是由於故意的不當行為或疏忽，或者泄漏的主要原因是違反適用的安全、施工或操作標準或法規，則這些限制不適用(使責任人對反應和損害的總成本負責)。責任限制也不適用於責任人沒有或拒絕按要求提供與船舶受OPA約束的應急活動有關的一切合理合作和協助的情況。

我們目前為我們的每艘船隻維持污染責任保險，每艘船隻每次事故的保額為10億美元。此外，我們還承保船體和機械以及保護和賠償保險，以承保火災和爆炸風險。在某些情況下，火災和爆炸可能會造成災難性的損失。雖然我們相信我們目前的保險範圍是足夠的，但並不是所有的風險都可以投保，也不能保證會支付任何具體的索賠，或者我們總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。如果災難性泄漏造成的損失超出了我們的保險範圍，將對我們產生嚴重影響，並可能導致我們破產。

《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和運營者向USCG提供並保持足以履行上述特定責任人可能承擔的最大責任的財務責任證據。根據自我保險條款，船東或經營者必須擁有超過適用的財務責任金額的淨資產和營運資本，以位於美國的資產與位於世界任何地方的負債衡量。我們已經遵守了USCG的規定，提供了財務擔保，證明我們有足夠的自我保險。

OPA明確允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，一些州已經頒佈了立法，規定對漏油事件承擔無限責任。在某些情況下，已頒佈此類立法的各州尚未發佈執行條例，界定船舶所有人在這些法律下的責任。我們打算在我們的船隻停靠的港口遵守所有適用的國家規定。

環境法規-其他環境倡議

歐盟已通過立法：(1)要求成員國拒絕進入其港口據介紹，中國將建造某些不合格的船舶(2)它規定成員國有義務每年檢查使用其港口的至少25%的船隻，並規定加強對對海上安全或海洋環境構成高風險的船隻的監督；(3)規定

53

歐盟對船級社擁有更大的權力和控制權，包括尋求暫停或撤銷疏忽協會的權力；以及(4)它要求成員國對某些污染事件實施刑事制裁，例如未經授權排放洗缸。無法預測歐盟或任何其他國家或當局可能會頒佈哪些額外的立法或法規(如果有的話)。

2009年5月15日，國際海事組織通過了《2009年香港安全無害環境船舶回收國際公約》(簡稱《香港公約》)。香港公約於2023年6月獲得16個國家批准，佔世界船隊總數的40%，並將於2025年6月26日生效。《香港公約》規定，在國際水域作業的500總噸以上的船舶必須保存有害物質清單(IHM)。只有軍艦，海軍輔助艦和政府艦，非商業性船隻可獲豁免遵守香港公約的規定。IHM由三部分組成：

一旦《香港公約》生效，每艘新的和現有的船舶將被要求維護IHM的第I部分。

27個國家加入的《關於港口國管制的巴黎諒解備忘錄》通過了“新的檢查制度”，自2011年1月1日起生效。NIR與以前的制度有很大不同，因為它是一個基於風險的目標機制，將以較小的檢查負擔獎勵高質量的船隻，並使高風險船隻接受更深入和頻繁的檢查。NIR旨在識別潛在的不合標準的船舶，並提高檢查的有效性。船舶的檢查記錄、船齡和類型、海事組織成員國自願審計計劃以及船旗國和認可組織的業績被用來制定船舶的風險概況。

歐洲議會和歐盟理事會通過了第2015/757號條例--《歐洲監測、報告和核查條例》(“歐盟-MRV”)關於海洋運輸二氧化碳排放的監測、報告和核查。2015年7月1日生效，2018年1月1日開始監測。《海洋》歐盟-MRV該規定適用於從歐盟成員國管轄的港口出發、前往和之間航行的所有5,000總噸或以上的商船。運營這些船隻的公司將必須監測在港口期間以及進出歐盟成員國管轄的港口的任何航行中釋放的二氧化碳排放量，並保留這兩個港口的二氧化碳排放量記錄每航次和年度基數。此外，自2018年1月1日起，我船開始根據IMO DCS法規監測和報告二氧化碳排放，這是IMO努力的一部分，目的是到2050年將船舶温室氣體排放量比2008年減少50%。2019年2月4日，歐盟委員會提交了一份關於修改EU-MRV。該提案的主要目的是修改歐盟-MRV為了考慮到海事組織於2018年3月推出的新的海事組織船舶燃油消耗分佈式控制系統。作為海事組織減少船舶温室氣體排放努力的一部分，海事組織最初的温室氣體戰略設想降低國際航運的碳強度(與2008年相比，到2030年每個運輸工作的平均二氧化碳排放量減少40%，到2050年減少70%)，到2050年國際航運的年温室氣體排放總量比2008年減少50%。全球適用的國際海事組織分散控制系統，目前與歐盟-MRV，因此，對船舶在歐盟內外航行的航運公司的監管重複。歐盟最近將海事部門的國際碳排放納入了歐盟排放交易體系。這些監測和報告程序由歐盟-MRV國際海事組織的《分散控制系統條例》被認為是將採用的碳税市場化機制的一部分。2022年6月22日，歐盟修改了擬議的2015/757號條例修正案。

54

2020年9月16日，歐洲議會投票贊成修改歐盟MRV條例，要求航運公司在線性基礎上降低其年平均CO₂到2030年，所有船舶相對於運輸工作的排放量至少減少40%，並對不合規。2023年5月，歐盟ETS條例進行了修訂，以便將海運活動的排放納入歐盟ETS，並要求監測、報告和核實額外温室氣體的排放和其他船舶類型的排放。2024年1月，歐盟ETS擴大到CO₂所有進入歐盟港口的大型船舶(總噸位5,000噸及以上)的排放，並將從2026年開始適用於甲烷和一氧化二氮的排放。航運公司將需要購買與該系統覆蓋的排放量相對應的排放額度。

將航運引入歐盟ETS意味着市場上將額外投入約8000萬至1億排放額度。其中，2000萬排放額度的拍賣收入將捐給創新基金，這是一個開發低碳技術，用於航運特定項目。剩餘的收入將歸歐盟成員國所有，必須用於與氣候有關的目的。

2012年3月23日，美國政府根據美國《國家入侵物種法》通過了壓載水排放標準。該法規於2012年6月21日生效，為生物設定了可接受的最大排放上限，併為壓載水管理系統設定了標準，與上述《生物武器公約》的要求一致。這些要求將根據船隻的大小和下一次幹靠岸日期分階段實施。截至本報告之日，USCG已批准了40個壓載水處理系統。可在海岸警衞隊海事信息交換網頁上找到經批准的設備清單。與美國環境保護局(EPA)的法規相比，美國的幾個州，如加利福尼亞州，也通過了與允許和管理壓載水排放有關的更嚴格的立法或法規。

美國《清潔水法》(CWA)禁止在通航水域排放油類或有害物質，並對任何未經授權的排放施加嚴格的懲罰責任。《公民權利和政治權利國際公約》還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了《行政程序法》所規定的補救辦法。根據美國環保局的規定，如果我們在美國三英里領海或內陸水域內作業，我們必須獲得CWA許可證，才能排放壓載水和其他與我們的船隻正常運營相關的廢水。該許可證已被美國環保署指定為船舶正常運作附帶排放的船舶通用許可證(“VGP”)，包含了美國政府目前對壓載水管理的要求，以及補充壓載水的要求，幷包括適用於26個特定排放流的要求，如甲板徑流、艙底水和灰水。USCG和環境保護局已經簽訂了一份諒解備忘錄，規定在執行VGP要求方面進行合作。因此，USCG將VGP作為其正常港口國控制檢查的一部分。環保局發佈了一份VGP，於2013年12月生效。除其他事項外，它還包括對大多數船舶的數字壓載水排放限制，對廢氣洗滌器的更嚴格要求，並要求使用環境友好型潤滑油。我們已根據2013年VGP向美國環保局提交了NOIS(意向書)，要求對我們在美國水域交易的所有船隻進行正常運營。2013年VGP將於2018年12月13日到期；然而，其條款將繼續有效，直到2018年船舶附帶卸貨法(VIDA)下的法規最終確定並可執行。VIDA於2018年12月4日簽署成為法律，根據CWA第312(P)條為監管船舶附帶排放建立了新的框架。VIDA要求環境保護局在頒佈後兩年內為這些排放制定績效標準，並要求美國政府在環境保護局頒佈其績效標準後兩年內製定實施、合規和執法法規。2013年VGP的所有條款將繼續有效，直到VIDA下的USCG條例最終敲定為止。2020年10月26日，美國環保局在聯邦登記冊上發佈了一份關於擬議的規則制定船事故排放國家性能標準的通知，徵求公眾意見。評論期於2020年11月25日結束。為了遵守EPA和USCG壓載水管理規定，可能需要在我們的船隻上安裝設備，以便在壓載水排放之前對其進行處理，或實施其他港口設施處置安排，可能需要支付鉅額費用，或者可能以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。

55

氣候控制倡議

儘管《京都議定書》要求各國實施減少温室氣體排放的國家計劃，但國際航運的温室氣體排放目前不受《京都議定書》的約束。《京都議定書》在2012年聯合國氣候變化大會上被延長至2020年，希望在2015年之前通過一項新的氣候變化條約，並在2020年生效。2015年12月根據《聯合國氣候變化框架公約》通過的《巴黎協定》考慮了每個締約方採取行動減少温室氣體排放和限制全球氣温上升的承諾，但不包括任何針對航運排放的限制或其他措施。然而，對航運排放的限制可能會繼續得到考慮，未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。國際或多國機構或個別國家可採取自己的氣候變化監管舉措。海事組織海洋環境保護委員會通過了兩套強制性要求，以解決2013年1月生效的航運温室氣體排放問題。能效設計指數規定了每噸位英里的最低能效水平，適用於400總噸或更大的新船。目前運營的船舶必須制定和實施船舶能源效率計劃。到2025年，所有建造的新船必須比2014年建造的船舶能效高30%，但國際海事組織可能會提高這些要求，到2022年，新船的能效必須比2014年建造的船舶高出50%。這些新要求可能會導致我們產生額外的成本來遵守。2020年11月發佈並於2021年6月通過的MARPOL修正案草案建立在EEDI和SEEMP的基礎上，要求船舶根據新的能效現有船舶指數(EEXI)降低碳強度，並根據新的運營碳強度指標降低運營碳強度，這與國際海事組織的戰略一致，該戰略的目標是到2030年將國際航運的碳強度降低40%。EEXI於2023年1月生效，要求改變船舶的設計、機械或安排，以滿足在某些參考條件下每噸位每英里排放二氧化碳克的特定目標。這一措施考慮了船舶的發動機功率、燃料消耗和二氧化碳轉化能力，所有這些都使得僅僅通過降低船舶的速度或貨物負荷來實現EEXI合規性是不可能的。除了EEXI，2023年1月1日還引入了強制性碳強度指標(CII)。到2030年，CII的要求將變得特別嚴格。USCG計劃制定並提出在美國實施這些條款的法規。這種年度效率的衡量標準被用來根據船隻每艘船排放的二氧化碳克數對船隻進行評級。DWT-英里，每年給予所有5000 Gt以上貨輪A至E級評級。到2030年，評級門檻將變得越來越嚴格。對於連續三年獲得D級或E級的船舶，需要制定糾正行動計劃作為SEEMP的一部分並獲得批准。伴隨着這些變化的是所謂的“增強型SEEMP”是SEEMP的加強版，其中包括新的強制性內容，如CII目標實施計劃，此外還需得到有關當局的批准。這些對現有船舶的新要求將在2025年底之前進行審查，重點是執行碳強度評級要求。國際海事組織還在考慮制定以市場為基礎的機制，以限制船舶的温室氣體排放，但無法預測採用這種標準的可能性或對我們業務的影響。2015年4月，歐盟通過了要求監測和報告海洋船舶(5000總噸以上)温室氣體排放的法規，並於2018年1月生效。如上所述，在歐盟委員會2021年7月14日的提案之後，歐洲議會投票通過了CO_2,甲烷(NH)₄)和一氧化二氮(N₂O)在歐盟排放交易計劃範圍內的航運排放。該提案於2023年5月通過，並於2024年1月1日生效。歐盟ETS現在適用於歐盟範圍內起點或終點在5000總噸及以上的船舶的所有航程。它要求船舶運營商購買與該系統涵蓋的排放量相對應的排放額度。逐步實施的CO計劃₂將於2024年投入使用，並將在2026年逐步用於甲烷和一氧化二氮。今後，其他司法管轄區可能會採用類似的温室氣體排放監測和減少計劃。美國環保署發佈了一項温室氣體排放危及公眾健康和安全的調查結果，並通過了《清潔空氣法》下的法規，以限制某些移動污染源的温室氣體排放，並提出了限制大型固定污染源温室氣體排放的法規，儘管移動污染源法規不適用於船隻的温室氣體排放。氣候控制倡議的任何通過

56

限制船舶温室氣體排放的國際海事組織、歐盟或我們開展業務的個別國家可能要求我們限制我們的業務，或者做出目前無法確定預測的鉅額財務支出。影響石油需求的氣候控制舉措的通過也可能對我們的業務產生重大影響。即使在沒有氣候控制立法和法規的情況下，我們的業務也可能受到實質性影響，以至於氣候變化可能導致海平面變化或更強烈的天氣事件。

2017年6月29日，全球產業聯盟(GIA)正式成立。全球環境基金是全球環境基金--聯合國開發計劃署下的一個項目。計劃--國際海事組織項目，該項目支持航運業和相關行業邁向低碳未來。包括但不限於船東、運營商、船級社和石油公司在內的組織簽署了啟動GIA的協議。

2018年11月，中國海事局(以下簡稱中國海事局)發佈了《船舶能耗數據採集規定》。該規定自2019年1月1日起施行，並要求停靠中國港口的船舶直接向中國海事局報告燃油消耗和運輸工作細節。這一規定還包括對懸掛中國國旗的船舶(國內和國際)和其他非中文旗幟國際航行船舶。2022年11月，中國海事局發佈了《船舶能耗數據和碳強度管理措施補充規定》，並於2022年12月22日起施行。這一規定實質上是為了對懸掛中國國旗的船舶實施《防污公約》附件六，儘管其中一些規定也適用於總噸位至少為400噸的外國船舶進出中國港口。該法規基本上針對船舶能源消耗相關數據的收集和報告應用了更嚴格的規則，正如2018年法規已經要求的那樣。

2023年10月23日，中國海事局修改了對加強監測檢查船舶的監測檢查要求。自2023年12月1日起，這些要求擴大了可以納入清單的船舶種類，並授權省級辦公室與中國海事局現有權限平行進入船舶。修改後的規則不再區分中國和外國船隻。目前，我們沒有在名單上的任何船隻，我們嚴格監督遵守適用的規章制度，以避免任何此類進入。然而，由於尚不清楚中國海事局如何修改名單的進入要求，我們的任何數量的船隻都可以進入名單，無論我們做了什麼努力。這將隨後導致監測、檢查和遵約費用增加，以及船隻作業的相關延誤。

2017年6月29日，全球產業聯盟正式成立。全球環境基金是全球環境基金聯合項目下的一個項目。聯合國開發計劃署-國際海事組織項目，其中支持航運業和相關行業邁向低碳未來。包括但不限於船東、運營商、船級社和石油公司在內的組織簽署了啟動GIA的協議。

此外，美國目前正在經歷環境政策的變化，其結果尚未完全確定。例如，2021年，美國宣佈承諾與國際海事組織合作，制定到2050年實現國際航運零排放的目標。未來可能實施的適用於我們船舶運營的額外立法或法規可能會對我們的盈利能力產生負面影響。未來可能實施的適用於我們船舶運營的額外立法或法規可能會對我們的盈利能力產生負面影響。此外，國際海事組織海事安全委員會和美國機構最近的行動表明，海運業的網絡安全法規可能在不久的將來進一步發展，以試圖打擊網絡安全威脅，如下所述。這可能會導致公司制定更多監控網絡安全的程序，這可能需要額外的費用和/或資本支出。然而，目前很難預測此類規定的影響。

57

《船舶保安規例》

自2001年9月11日的恐怖襲擊以來，出現了各種旨在加強船隻安全的舉措。2002年11月25日，《2002年海上運輸安全法案》(簡稱《MTSA》)在美國生效。為了實施《海上運輸安全法》的某些部分，美國海軍陸戰隊於2003年7月頒佈條例，要求在美國管轄水域內作業的船隻上執行某些安全要求。同樣，2002年12月，對《國際海上人命安全公約》(《海上人命安全公約》)的修正案開創了該公約專門涉及海上安全的新一章。該章於2004年7月生效，對船隻和港口當局規定了各種詳細的安全義務，其中大部分內容載於新成立的《國際船舶和港口設施安全規則》。在各種要求中包括：

USCG法規旨在與國際海事安全保持一致 非美國船隻獲得豁免的標準在2004年7月1日之前，這些船隻必須具備有效的國際船舶保安證書(“ISSC”)，以證明該船符合SOLAS保安要求和ISPS規則。我們已經為我們所有的船隻獲取了ISSC，並實施了MTSA、SOLAS和ISPS規則所述的各種安全措施，以確保我們的船隻在規定的時間內達到所有適用的安全要求。我們認為這些要求不會對我們的業務產生實質性的財務影響。

國際海事組織網絡安全

2017年6月，海事安全委員會第98次會議通過了MSC.428(98)號決議--安全管理體系中的海事網絡風險管理。該決議鼓勵政府確保在2021年1月1日之後對公司合規文件進行首次年度核查之前，在現有安全管理系統(如ISM規則中定義的)中適當處理網絡風險。如果船東沒有在船舶短信中包括網絡安全，他們就有被扣留的風險。

“船隻回收規例”

歐盟通過了一項旨在促進批准海事組織《回收公約》的條例，並規定了與船舶回收和船舶上危險材料管理有關的規則。除了對船隻回收的新要求外，新規定還包含控制和適當管理船隻上的危險材料的規則，並禁止或限制在船隻上安裝或使用某些危險材料。新規定適用於懸掛歐盟成員國國旗的船隻，其中某些條款適用於懸掛第三國國旗停靠成員國港口或錨地的船隻。例如，在一個成員國的港口或錨地停靠時，除其他事項外，懸掛第三國國旗的船隻將被要求在船上備有符合新條例要求的危險材料清單，並且該船隻必須能夠向該成員國的有關當局提交一份由該船旗國有關當局出具的核實該清單的符合聲明副本。新規定於非歐盟標誌從2020年12月31日開始停靠歐盟停靠港的船隻。

分類和檢驗

我們所有的船隻均獲得國際船級社協會的船級社成員（例如勞埃德船舶註冊局和意大利國際檢驗局）的“合格”認證

58

NAVALE(RINA)和美國航運局(ABS)。根據我們的標準合同和協議備忘錄，我們購買的所有新船和二手船在交付之前必須經過認證。如果船舶在關閉之日沒有得到認證，我們沒有義務提貨。大多數保險承保人都規定，船舶必須經過國際船級社成員船級社的認證，才能投保。每艘船的船體和機械都由船級社授權其註冊國進行“分類”。船級社證明該船是按照該船級社的規則建造和維護的，並符合船舶登記國的適用規則和條例以及該國為其成員的國際公約。每艘船每年都由船級社的一名檢查員進行檢查--每年一次，每兩到三年一次--一次中期檢查，每四到五年--一次特別檢查。作為中間檢驗程序的一部分，還可能要求船隻每隔30至36個月進行一次幹船塢，以檢查船隻的水下部分並進行與這種檢查有關的必要修理；或者，這種要求可與特別檢驗同時處理。

除了分類檢查外，我們的許多客户，包括主要的石油公司，都定期檢查我們的船隻前提條件包租這些船隻的航程。我們相信，我們維護良好的高質量噸位應該會在當前法規不斷增加、客户強調服務質量的環境下為我們提供競爭優勢。

根據船級社的定義，所有需要接受檢驗的區域，除非另有規定，否則每節課至少要檢驗一次。隨後對每個地區進行的兩次調查之間的時間間隔不得超過五年。

船舶在岸上進行特殊檢驗，以檢查水下部件並進行與檢查有關的修理。如發現瑕疵，驗船師將出具《建議書》，船東必須在規定的期限內予以整改。

損失險與責任險

一般信息

任何貨船的營運，除其他事項外，包括處理和管理各種情況，例如機械故障和/或船舶物理損壞、碰撞、第三方財產損失、貨物遺失或損壞、因外國政治情況而造成的業務中斷、敵對行動和勞工罷工。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。雖然我們相信我們目前的保險範圍是足夠的，但並不是所有的風險都可以投保，也不能保證會支付任何具體的索賠，或者我們總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。

我們為我們的船隊購買船體和機械保險、保護和賠償保險，包括環境損害和污染保險、戰爭險和其他保險，保險公司也為關聯實體擁有的船舶提供保險，包括StealthGas和私人Vafias家族權益。因此，如果我們的一艘船舶，或由勇敢海事或隱形海事管理的、由勇敢海事或隱形海事的關聯實體(包括StealthGas和C3I)擁有的其他船舶，因事故、泄漏或其他環境責任或受到保險欺詐或其他事故的影響而產生重大成本，我們的保險費和成本可能大幅增加，或者我們可能無法為我們的船舶獲得保險。

船體和機械保險

我們已設立船隊船體和機械及船隊戰爭險，承保意外發生後對船隻造成的特別損害、打撈和拖航費用，以及船隻實際或推定的全部損失，每宗事故的免賠額為150,000元或200,000元(視乎船隻而定)。

59

我們還保持增值保險。根據增值保險，在船隻全損的情況下，除船體及機械保單所承保的款項外，我們還可追回根據增值保單所投保的款項。增值保險還包括因保險不足而不能由船體保單和機械保單全額收回的超額負債。

對於每艘船，根據船體保險和機械保單投保的價值和增值保單代表其公平的市場價值。

保障及彌償保險

保障和賠償保險是相互賠償保險的一種形式，旨在承保我們的航運活動中可能產生的第三方責任。它由以下公司提供非營利組織保險組織通常被稱為保護和賠償協會或者“P&I俱樂部”。這項保險旨在對因船員、在貨物作業期間在船上工作的岸上人員和其他第三方的傷亡、貨物滅失或損壞、與其他船隻相撞引起的索賠、第三方財產損壞、石油或其他物質造成的污染、旨在控制或減輕傷亡後環境影響的打撈費用、沉船清除和其他可自由支配的費用等產生的第三方責任索賠和其他相關費用作出反應。

我們目前的保護和賠償保險為每艘船隻每次事故提供高達10億美元的石油污染保險。組成國際集團的13個P&I協會為全球約90%的商業噸位提供保險，並簽訂了一項彙集協議，對每個協會的債務進行再保險。俱樂部之間的債權共擔受共用協議的監管，該協議定義了可共用的風險以及參與俱樂部之間如何分擔損失。該池提供了一種機制，用於分擔超過1,000萬美元至約31億美元的所有索賠。

在目前的結構下，俱樂部對較低水池層索賠的供款，即從1,000萬美元到3,000萬美元，是根據三方公式評估的，該公式考慮了每個俱樂部的供款噸位、保費和索賠記錄。對於上層池中的索賠從5000萬美元下降到1億美元，提出索賠的俱樂部保留7.5%，92.5%由所有人按噸位加權分攤。

國際集團俱樂部安排共同市場再保險合同，為超過池上限(1億美元)的索賠提供再保險，最高可達31億美元的任何一項索賠(石油污染索賠10億美元)。據説這是市場上最大的單筆海上再保險合同。從3000萬美元到1億美元的索賠是由一個名叫九頭蛇的俘虜提供的再保險。

作為P&I互助協會的會員，我們可能會受到支付給P&I俱樂部的未編入預算的追加催繳的約束，這取決於俱樂部的財政年度結果，這些結果是由3個主要參數決定的，即他們從支付索賠中獲得的風險，通過保費獲得的收入和來自投資的收入。我們每次續簽的目標都是以A級的P&I俱樂部來結束我們的P&I保險，因為這樣做除了其他好處外，還消除了強加的預算外補充電話的風險。

競爭

我們在一個競爭激烈的全球市場中運營，主要基於船舶和貨物的供求。

中程成品油油輪和能夠運輸原油和精煉石油產品(如汽油、柴油、燃料油和噴氣燃料)以及食用油和化學品的原油油輪的所有權高度多樣化，由許多獨立的油輪船東瓜分。許多石油公司和其他石油貿易公司，即我們成品油油輪和原油油輪的主要承租人，也經營自己的船隻，為自己和第三方承租人運輸石油，與獨立船東直接競爭。

60

和運算符。對包租的競爭，包括對石油和石油產品運輸的競爭可能是激烈的，這取決於價格以及船隻及其運營商的位置、大小、船齡、狀況、規格和承租人對承租人的接受程度，而且往往取決於是否有一艘獲得石油巨頭適當批准的可用的船隻。對我們的承租人重要的主要因素包括船隻的質量和適宜性、船齡、技術先進程度、安全記錄、符合國際海事組織的標準和一些能源公司制定的更高的行業標準，以及投標在總價格方面的競爭力。

幹散貨行業的特點是進入門檻相對較低，幹散貨船舶的所有權高度分散。一般來説，我們與幹散貨船的其他船東根據價格、客户關係、運營專長、專業聲譽和船舶的大小、船齡、位置和狀況進行競爭。我們根據市場情況協商租船的條款(無論是航次租船、定期租船、光船租船還是水池租船)。在幹散貨領域，我們目前主要與幹散貨船舶的其他船東競爭，其中許多船東可能比我們擁有更多的資源，並可能運營較新的船舶，因此對承租人的吸引力高於我們可能運營的船舶。我們目前主要與幹散貨船的船東在最大搬運量和搬運尺寸方面進行競爭。

季節性

由於北半球石油消費量增加，油輪市場通常在冬季月份走強，但在夏季月份表現疲軟，原因是北半球石油消費量下降和煉油廠維護。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些大宗商品的供應。因此，在截至12月31日和3月31日的財季，我們的收入可能會更強勁，而在截至6月30日和9月30日的財季，我們的收入可能相對較弱。

煤炭、鐵礦石和穀物是幹散貨船運業的主要大宗商品，在某種程度上具有季節性。能源市場主要影響對煤炭的需求，在空調和製冷需要更多電力的炎熱夏季和預計即將到來的冬季，能源市場的需求在接近年底時增加。鐵礦石需求在夏季幾個月趨於下降，因為汽車製造商等許多主要鋼鐵消費國在暑假期間大幅降低了產量水平。穀物貿易是季節性的，因為它們是由氣候帶內的收成推動的。由於五個最大的糧食生產國中有三個(美利堅合眾國、加拿大和歐盟)位於北半球，另外兩個(阿根廷和澳大利亞)位於南半球，因此全年都有收成，因此穀物運輸需要幹散貨運輸。

油輪行業

從廣義上講，對海上石油和石油產品的需求主要受全球和區域經濟狀況以及其他因素的影響，如生產能力所在地的變化和區域價格的變化。對運輸能力的需求是貨物的實物數量(根據貨物以噸或立方米衡量)與貨物的運輸距離的乘積。需求週期與全球經濟的發展大體一致，在2008年底全球經濟衰退開始後的幾年裏，產品需求增速大幅放緩，有些年份甚至出現負增長，之後隨着全球宏觀經濟環境的普遍改善，需求週期從2011年開始逐步回升。2015年至2017年期間的低原油價格導致了更大的消費，這導致原油和成品油的海運貿易增加。由於原油和成品油庫存減少，2018年海運貿易增長放緩。2019年，海運貿易下降的原因是煉油廠運力下降和經濟增長疲軟。煉油廠在2019年上半年進行了維護，為低硫燃料油和與IMO 2020年硫排放控制規定相關的MGO需求做準備，而由於經濟增長疲軟，煉油廠在2019年下半年的運行量較低。

61

這個新冠肺炎疫情暴發受到嚴重影響2020年和2021年對原油和成品油的需求增加，因為幾個主要經濟體實施了封鎖，以遏制病毒的傳播，並減輕大流行造成的損害。貿易下降的主要原因是，在幾個主要經濟體當局實施限制措施後，原油和石油產品貿易大幅下降。2022年，石油需求和貿易顯著改善，因為新冠肺炎由於烏克蘭的戰爭，限制正在放寬，更長的運輸路線開始出現。具體地説，2022年，33.69億噸原油、產品和植物油/化學品通過海上運輸。其中，原油出貨量為19.67億噸，貨物和產品為10.32億噸，其餘為其他散裝液體，包括植物油、化學品和相關產品。過去十年，由於美國勘探和生產活動的發展，這些產品的貿易得到了提振。水平鑽井和水力壓裂引發了一場頁巖油革命，原油產量的增加也確保了當地煉油廠獲得更便宜的原料。因此，美國已成為主要的產品淨出口國。2023年全球原油進口量達到21.615億噸，同比增長6.6%，而全球原油出口量達到21.675億噸，同比增長5.7%。此外，2023年清潔產品進口量達到807.1噸，同比下降3.3%，而出口量達到797.3噸，同比下降5.4%。

原油用無塗層的容器運輸，這些容器的大小從55000載重噸起。產品主要用塗層船舶運輸，包括燃料油、汽油、噴氣燃料、煤油和石腦油(通常稱為“清潔產品”)以及燃料油和減壓燃料油(通常稱為“髒產品”)等商品。此外，一些成品油油輪如果有適當的國際海事組織(IMO)認證，也能夠運輸散裝液體化學品和食用油和脂肪。這些船舶被歸類為產品/化學品油輪，因此，它們代表着供應中的一個搖擺因素，能夠根據市場狀況在不同行業之間移動。因此，清潔的石油產品被攜帶按非國際海事組織產品油輪和國際海事組織認證的產品/化學品油輪。國際海事組織的油輪還將根據其油罐塗料運輸一系列其他產品，包括有機和無機散裝液體化學品、植物油和動物脂肪以及糖蜜等特殊產品。

另外兩個重要因素可能會影響未來的成品油供應。首先是要求在現有船隻上安裝壓載水管理系統。2004年2月，國際海事組織通過了《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》。《國際海事組織壓載水管理公約》載有船舶壓載水排放前處理的環保數字標準。本標準，詳述在《條例》中，D-2規定了BWM公約，規定了特定數量的經過處理的排放水中允許的微生物數量。國際海事組織的D-2標準是此外，美國海岸警衞隊的壓載水法規和美國環保局的船舶通用許可也採用了這一標準。《生物武器公約》還載有在現有船舶和新船舶上安裝國際海事組織成員國批准的處理系統的實施時間表、制定船舶壓載水管理計劃的要求、從壓載艙安全清除沉積物的要求以及壓載水處理技術的測試和型式批准指南。2017年7月，國際海事組織將遵守《生物武器公約》的監管要求從2017年9月8日延長至2019年9月8日。在國際上進行貿易的船隻在該日期之後的下一次特別檢驗時，將必須遵守BWM公約。在BWM公約於2019年生效後，這類支出已成為影響決定報廢舊船的另一個因素。

可能影響未來船舶供應的第二個因素是控制船舶硫排放的努力。多年來，重質燃料油一直是航運業的主要燃料。它相對便宜，而且隨處可見，但從環境角度來看，它是“骯髒的”。截至2019年底，船舶消耗的HFO含硫量一直在3.5%左右。這就是為什麼海運佔全球二氧化硫(SO2)排放量的8%，二氧化硫是酸雨和呼吸系統疾病的重要來源。在一些港口城市，如香港，航運是二氧化硫排放和顆粒物(PM)排放的最大單一來源，而顆粒物(PM)的排放與燃料的硫含量直接相關。一項估計表明，2012年，海運排放的PM導致全球8.7萬人過早死亡。

62

租船

成品油油輪和原油油輪通常通過航次租船或定期租船、根據較長期包租合同(“COA”)或在水池中租用。根據航次租船合同，船東同意為特定港口之間的貨物運輸提供船隻，以換取每噸貨物的商定運費或商定的美元一次性付款。航程費用，如運河和港口費以及燃料費，由船東負責。在定期租船制度下，船東將船舶交由承租人處置一段特定的時間，以換取特定的費率(日租或每月每載重噸容量的特定費率)，航程費用由承租人負責。在航次包租和定期包租中，運營費用(如維修和維護、船員工資和保險費)以及幹船塢和特別檢驗都是船東的責任。定期租賃的期限各不相同，這取決於船東和承租人對市場趨勢的評估。有時，油輪是在光船的基礎上租用的。在光船租賃中，船舶的運營和所有運營成本由承租人負責，而船東只支付船舶的融資成本。COA是另一種類型的租船關係，承租人和船東簽訂書面協議，根據該協議，特定貨物將在指定的時間段內運輸。COAS通過在確定的一段時間內向承租人提供一種商品的固定運輸成本，使他們受益。COAS使船東受益，因為它在同一時間段內提供可確定的收入，並消除了租船市場波動本來會造成的不確定性。航運池是在不同所有權下的類似船舶類型的集合，由單一的商業經理管理。管理人將船隻作為一個單獨的船隊進行市場營銷，並收集收益分配給個人船東。在中國，一個預先安排好的稱重系統每艘參賽船隻都能從中分得一份。集合的規模和範圍可以將航次包租、定期包租和COA與用於對衝目的的遠期運費協議結合起來，以執行更有效的船舶調度，從而提高船隊利用率。

市場週期性和趨勢

國際油輪航運業具有周期性和波動性，在2008年達到歷史最高水平，在2016年達到歷史低點。租船費率在2020年上半年有所改善；然後在2020年下半年大幅下降，並在2021年和2022年初保持在低水平，然後在2022年下半年和2023年第一季度顯著改善，並在2023年的大部分時間保持在較高水平。所有油輪的租船費率和船舶價值都受到油輪市場供需動態的影響。對船隻的需求取決於石油和精煉石油產品的國際貿易，包括原油的供應。此外，一般來説，定期租船費率的波動性比現貨費率要小，因為它們反映了船舶在較長時間內是固定的。在現貨市場，利率將反映船舶供求的直接基礎狀況，因此容易出現更大的波動。

與此同時，油輪的供應量在短期內不可能有很大的變化，因為建造一艘船需要大約9個月的時間，而且通常從下訂單到交付船隻至少需要15到18個月的時間。在短期內，供應受到現有船舶數量的限制，只能通過提高或降低船舶的運行速度來調整，但各種經濟和運營因素可能會限制這種調整的範圍。

通常，租船費高的時期會導致新船訂購率增加，往往超過需求水平所保證的水平；這些船在18個月或更長時間後開始交付，此時對船的需求增長可能已經放緩，從而造成供應過剩和租船費的快速修正。租船費率的週期性也反映在船舶價值上。

63

幹散貨船運業

根據船舶的運載能力，全球幹散貨船隊分為四個主要類別。這些類別包括：

好望角型。好望角型船舶的載重量超過10萬載重噸。只有世界上最大的港口才擁有容納這種大小船隻的基礎設施。好望角型船舶主要用於運輸鐵礦石或煤炭，其次是穀物，主要是在長途航線上。

巴拿馬型。巴拿馬型船舶的載重量在6萬至10萬載重噸之間。這些船隻是為滿足巴拿馬運河船閘的物理限制而設計的(因此它們被命名為“Panamax”--2016年運河擴建前能夠通過巴拿馬運河的最大船隻，使它們比更大的船隻更具通用性)。這些容器運載煤炭、穀物，以及鋁土礦/氧化鋁和磷礦等礦物，程度較小。

Handymax/Supramax。Handymax船的運載能力在40,000至60,000載重噸之間。這些船隻在大量地理上分散的全球貿易路線上作業，主要運載穀物和小散裝貨物。標準的容器通常是用25-30此外，該公司還提供噸級貨物漁具，使其能夠在需要抓取貨物的地方卸貨(特別是工業礦物)，並在基礎設施有限的國家和港口開展貨運業務。這種類型的船舶提供了良好的交易靈活性，因此可以用於各種散裝和新散貨交易，如鋼鐵產品。

輕便大小。靈便型船舶的運載能力在28,000至40,000載重噸之間。這些船幾乎只運載少量散裝貨物。這種類型的船隻越來越多地在區域貿易航線上作業，並可能作為較大船隻的中轉支線。輕便大小的船舶非常適合長度和吃水受限的小型港口。它們的貨物裝備使它們能夠為缺乏貨物裝卸基礎設施的港口提供服務。

幹散貨船的供應取決於新船的交付以及通過報廢或損失從全球船隊中移走的船隻。報廢活動的水平通常是報廢價格與當前和未來租船市場狀況以及運營、維修和勘測成本的函數。

幹散貨船運力的需求取決於對幹散貨船運輸商品的基本需求，而這種需求又受全球經濟趨勢的影響。幹散貨船運力的需求也受到全球船隊運營效率的影響，港口擁堵自2004年以來一直是市場的一個特徵，吸收了噸位，從而導致供需平衡收緊。在評估幹散貨船運力的需求因素時，我們認為，就就業選擇而言，幹散貨船可能是全球航運船隊中最多才多藝的因素。

幹散貨船租船費率。幹散貨船的租賃費在不同大小類別之間有不同程度的波動。少數大宗商品(主要散裝)的貿易量和貿易模式影響對較大船舶的需求。因此，大型船舶的租賃費和船舶價值往往表現出更大的波動性。相反，更多大宗商品(小散裝)的貿易推動了對較小幹散貨船的需求。因此，這些船舶的租賃費和船舶價值受波動性較小。

幹散貨船的租船費率主要取決於船舶供需之間的基本平衡，儘管有時其他因素也可能起到作用。此外，在不同的租船類型和不同的幹散貨船類別中，租船費率的模式也大體相同。然而，由於對較大幹散貨船的需求受數量相對較少的大宗商品貿易數量和模式的影響，較大船的租船費率(和船舶價值)往往比較小船的波動更大。

64

在定期租賃市場，費率根據租賃期的長短和船齡、航速和燃油消耗等特定因素而變化。

在航次租船市場中，費率受貨物大小、商品、港口費和運河中轉費以及起止地區的影響。一般來説，較大的貨物尺寸比較小的貨物尺寸報價的每噸運費要低。擁有昂貴港口或運河的航線通常比港口費較低且沒有運河可供過境的航線收取更高的費率。在包括船舶通常卸貨的港口的區域內有裝貨港的航程，或在有船舶裝載貨物的港口的區域內的卸貨港的航程，一般以較低的費率報價，因為此類航程通常通過減少計算回程租船至裝貨區域的未裝載部分(或壓載支線)來提高船舶利用率。

在幹散貨船運業中，最有可能受到監控的是波羅的海交易所發佈的運費指數。這些參考是基於市場參與者簽訂的租船合同下的實際租船費率，以及一個主要船舶經紀商小組向波羅的海交易所提供的每日評估。

法律訴訟

據我們所知，除了與我們的業務相關的常規訴訟外，我們沒有任何實質性的法律程序是我們的當事人或我們的任何財產受到影響的。在我們看來，這些訴訟的處理不應對我們的綜合運營結果、財務狀況和現金流產生實質性影響。

請參閲本報告其他地方包含的已審計財務報表的註釋15“承諾和或有事項”。

屬性

除了我們的船隻，我們沒有任何物質財產。

C.組織結構

截至2024年4月1日，我們是附件8所列子公司所有已發行股份的唯一所有者。

D.屬性

除了我們的船隻之外，我們沒有任何物質財產。有關我們車隊的信息，請參閲“第4項。有關公司業務概覽的信息。”

我們對任何不動產沒有永久保有或重大租賃權益。我們從隱形海事的一家附屬公司租用辦公空間。見“項目7.主要股東和關聯方交易--B.關聯方交易--辦公場所”。

沒有。

以下管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析應與我們的合併財務報表及其附註一起閲讀

65

以及本年度報告其他地方出現的其他財務信息。帝國石油公司於2021年5月14日根據馬紹爾羣島共和國法律註冊成立，直到完成後才開始運營 這部衍生劇正在上映2021年12月3日。本討論包含前瞻性陳述，反映了我們對未來事件和財務業績的當前看法。由於某些因素的影響，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同，例如“風險因素”一節和本報告其他部分所闡述的那些因素。你還應該仔細閲讀下面關於“風險因素”和“前瞻性陳述”的討論。財務報表是根據美國公認會計準則編制的。

我們用載重噸或載重噸來描述船舶的大小。載重噸以公噸表示，每噸相當於1000公斤，指的是一艘船可以運載的貨物和補給的最大重量。

概述

帝國石油公司於2021年5月14日被StealthGas Inc.根據馬紹爾羣島共和國的法律註冊為控股公司，作為四家子公司的控股公司，每一家子公司都擁有我們最初船隊中的一艘油輪，後來它向我們提供了與這部電影的衍生品還在繼續。2021年12月3日，StealthGas向其股東分發了我們所有的已發行普通股和8.75%的A系列累計可贖回永久優先股，完成了我們與StealthGas的分離。

本年報所附的綜合財務報表包括帝國石油公司及其全資附屬公司(統稱“本公司”)的賬目，該等賬目採用附屬公司自注冊成立之日起資產及負債的過往賬面成本。截至2021年12月3日，隨附的財務報表反映了創業向帝國石油公司出資的子公司的運營。

我們是為石油生產商、煉油廠、大宗商品貿易商和生產商以及幹散貨的工業用户提供國際海運運輸服務的供應商。截至2024年4月1日，我們擁有並運營一支由六艘MR成品油油輪組成的船隊，這些油輪運載汽油、柴油、燃料油和噴氣燃料等精煉石油產品以及食用油和化學品，一艘aframax油輪和兩艘suezmax油輪運輸原油，以及兩艘輕便大小的幹散貨船，運輸鐵礦石、煤炭和穀物等主要散裝貨物，以及鋁土礦、磷酸鹽和化肥等次要散裝貨物。我們11艘船隊的總載貨能力為791,000載重噸。根據我們對市場狀況的評估，我們將積極管理我們船隊的部署，包括定期和光船租賃，期限最長可達12年，以及現貨市場租賃，期限一般為1至6個月。我們的一些船隻可以參加航運聯營，或在某些情況下參加包租合同，儘管到目前為止我們還沒有根據這種安排僱用我們的任何船隻。截至2024年4月1日，我們兩艘輕便大小的幹散貨船都以定期租賃合同運營，《光榮》以及生態野火這兩艘油輪都計劃於2024年4月到期，而我們的九艘油輪在現貨市場運營。

2023年6月21日，我們已經完成了我們最新的衍生產品開發之前全資擁有的子公司C3IS Inc.是兩艘幹散貨船的控股公司，*Eco AngelBay和美國的生態叢林大火，每艘總容量為64,000載重噸。帝國石油股東和認股權證持有人在2023年6月13日交易結束時，每持有八股帝國石油普通股，或如果是帝國石油已發行權證的持有人，他們有權根據所擁有的權證購買，則每八股帝國石油普通股獲得一股C3普通股。我們通過擁有C3IS Inc.的A系列可轉換優先股保留了C3IS Inc.的權益，總清算優先權為15,000,000美元，截至2024年4月1日，這些優先股目前可轉換為C3IS Inc.的普通股，轉換價格為每股0.03241美元。

定期租賃的船舶，主要是定期和光船租賃，提供了更可預測的現金流，但在特定期間，其利潤率低於在現貨市場運營的船舶。

66

由於有利的市場條件。在現貨市場經營的船舶產生的收入較難預測，但可能使我們在租賃市場費率較高的時期實現更高的利潤率，儘管我們面臨在市場狀況疲軟時不得不尋求以低費率租用我們的船舶的風險，這可能對我們的整體財務表現產生重大不利影響。

正如下文“經營業績”一節所述，我們部署船舶的包租組合影響到我們的使用率、收入、費用和盈利能力，在最近幾個時期有所不同，隨着時間的推移，我們預計將繼續變化。從2020年到2021年，我國船隊按時和光船定期租賃日數的比例略有增加，從2020年的72.5%，包括30.5%的光船日和42.0%的定期租船日，增加到2021年的77.2%，其中包括25.0%的光船日和52.2%的定期租船日，從2020年到2021年，現貨市場天數從24.3%下降到20.6%，船隊運營利用率從95.7%下降到90.5%，主要反映了2021年成品油和原油油輪租賃市場普遍疲軟的情況，在這種情況下，我們通常不希望來鎖定我們的以定期或光船定期租船的低費率延長租期的船舶。在截至2022年12月31日的一年中，我船在現貨市場運營的日曆日佔我船隊總日曆日的百分比為43.7%，定期租賃活動為43.1%，光船活動為9.8%。截至2022年12月31日止年度，我們的機隊總營運使用率為84.8%。在截至2023年12月31日的一年中，我們的船舶在現貨市場運營的日曆日佔我們船隊總日曆日的百分比為66.4%，定期租賃活動為29.0%，而我們沒有光船活動。截至2023年12月31日止年度，我們的機隊總營運使用率為75.1%。

在現貨市場經營船舶，可能導致在疲軟的租賃市場中的使用率、收入和盈利能力下降，而不是市場走強時期或在更有利的市場條件下籤訂的定期租賃就業。我們的油輪在2022年頭幾個月在現貨市場運營的情況就是如此，直到原油和成品油油輪租賃市場的狀況開始大幅改善，特別是在2022年下半年，並在2023年的大部分時間裏保持有利。就2023年在現貨市場營運的幹散貨船而言，從2020年底至2022年下半年經歷的強勁市場之後，幹散貨船租賃市場的情況大幅惡化，因此我們的幹散貨船在2023年的現貨風險敞口非常低。總體而言，隨着市場狀況的任何改善，我們可能會尋求在現貨市場租用我們的船隻，以利用更高的租費率，就像我們在2022年第四季度和整個2023年對我們的油輪所做的那樣，或者在定期租船中使用更高的百分比，主要是定期租船，如果有有吸引力的費率的話。

與在現貨市場經營相比，定期和光船定期租賃提供(1)更高的使用率，特別是在較弱的市場，(2)更低的成本，特別是對於我們不負責航程或運營費用的光船租賃，而在定期租賃下，我們負責運營費用，而在現貨市場，我們負責航程和運營費用，以及(3)可能產生更高或更低的收入和利潤率，視市場情況而定，在成品油油輪、原油油輪和幹散貨船租賃市場，在疲軟市場通常高於現貨租賃，在較強市場低於現貨租賃。以及光船或定期租船是在租賃市場週期的哪個時間點簽訂的。我們的船隊在光船租賃和定期租賃以及現貨市場上運營的時間比例會影響我們的收入和支出，因為光船租賃產生的收入和支出較低，因為在光船租賃下，我們既不負責航程費用，也不像定期租賃那樣負責運營費用，而光船租賃的租費率相應較低。光船租賃船舶的利潤率一般比定期租賃船舶低一些，反映出不存在運營風險，運營費用增加的風險。有關我們租用船舶的不同類型的租船的其他信息，請參閲“-列報基礎和一般信息-收入”。

我們將評估購買船隻的機會，以擴大我們的船隊，增加我們的收益和現金流。此外，當有利的銷售機會出現時，我們將考慮出售我們的某些船隻。如果在出售時賬面價值低於銷售價格，我們將在出售時實現收益，

67

這將增加我們的收益，但如果在銷售時，船隻的賬面價值高於銷售價格，我們將在銷售中實現虧損，這將對我們的收益產生負面影響。關於以低於賬面價值的價格出售我們的船舶的後果的進一步討論，請參閲下面的“關鍵會計估計”。

影響我們經營業績的因素

我們認為，分析我們業務結果趨勢的重要措施包括以下內容：

68

我們控制固定和可變費用的能力，包括佣金費用、船員工資和相關費用、保險費用、維修和維護費用、備件和消耗品的費用、噸位税和其他雜項費用，也會影響我們的財務業績。我們無法控制的因素，如與保險市場保費和美元相對於我們某些費用(主要是船員工資)計價的貨幣的價值相關的發展，也可能導致我們的船隻運營費用增加。此外，我們的淨收入受到任何融資安排的影響，包括任何利率互換安排。

以下請參閲截至2021年、2022年和2023年12月31日止年度有關我們車隊和平均每日業績的數據，我們用於分析我們的業績。

69

列報基礎和一般信息

收入

我們的航程收入主要由我們船隊中船隻的數量和類型、我們的船隻產生收入的航行天數、我們的船隻的租用和租賃的組合以及我們的船隻根據租船賺取的租金的組合來推動，這些因素反過來又受到許多因素的影響，包括我們關於船隻採購和處置的決定、我們花費在定位船隻上的時間、我們的船隻在幹船塢進行維修、維護和升級工作的時間、我們船隻的船齡。我們船舶的狀況和規格，以及成品油油輪和原油油輪租賃市場以及幹散貨船租賃市場的供需水平。

我們以定期、光船和現貨租船方式租用船舶。光船租賃規定承租人承擔經營船舶的費用，因此光船租賃的市場費率通常低於定期租賃的市場費率。定期租賃船舶(主要是定期租賃和光船租賃)提供了更可預測的現金流，但在市場條件有利的時期，其利潤率低於在現貨租賃市場運營的船舶。因此，在我們的船隻承諾定期租用期間，在租賃市場不斷改善的時期，我們將無法像我們的船隻僅使用現貨租賃那樣，利用提高租費率的機會。在現貨租賃市場運營的船舶產生的收入較難預測，但可能使我們能夠在

70

儘管我們面臨着在疲軟的市場條件下不得不尋求以低費率租用我們的船舶的風險，並可能對我們的整體財務業績產生實質性的不利影響，但我們仍面臨租賃市場高費率時期的風險。如果我們承諾定期租賃船舶，未來的現貨市場費率可能高於或低於我們定期租賃船舶的費率。

航程費用

航程費用包括港口和運河費用、燃油(燃料油)費用和佣金。這些費用和費用在船舶在現貨市場使用期間或在不使用船舶期間增加，因為在這些期間，這些費用由船舶所有人支付。根據定期租船合同，這些費用和費用，包括燃油(燃料油)，但不包括始終由船東支付的佣金，由承租人支付。僱傭佣金支付給我們的經理隱形海事和/或第三方經紀人。根據我們的管理協議，隱形海事將收取每艘船運費、租金和滯期費1.25%的固定經紀佣金。截至2024年4月1日，我們有9艘船在現貨市場運營。

船舶營運費用

船舶運營費用包括船員工資及相關費用、保險費、維修和保養費用、備件和消耗品儲備費用、噸位税和其他雜項費用。我們控制這些固定和可變費用的能力，也會影響我們的財務業績。此外，我們租用船隻的類型(定期、光船或現貨租賃)也影響我們的運營費用，因為我們不支付我們以光船租賃方式部署的船隻的運營費用。一些我們無法控制的因素，其中一些可能會影響到整個航運業，例如與保險市場價格有關的事態發展，以及與安全和環境問題有關的法規，也可能導致這些費用增加。

管理費

在截至2021年、2021年、2022年和2023年12月31日的每一年中，我們向我們的船隊經理Stealth Sea支付了每艘現貨或定期租賃船隻每天440美元的固定費率管理費，以及每艘光船租賃船隻每天125美元的固定費率管理費。這些税率保持不變在經歷了第一次剝離之後，我們與隱形海事公司的新管理協議。我們的管理人還收取相當於相關協議備忘錄中所述價格的1.0%的費用，用於他們代表我們購買或出售的任何船隻。

一般和行政費用

本公司產生一般及行政開支，主要包括律師費、審計費、辦公室租賃費、高級職員及董事會薪酬或報銷、董事及高級職員保險、上市費及其他一般及行政開支。我們的一般費用和管理費用還包括我們的直接補償費用和價值一位非現金的高管通過我們與隱形海事的管理協議提供的服務和產生的其他費用、我們的董事薪酬以及我們從隱形海事租用的空間的租賃費用的價值。關於我們的薪酬支出，根據我們的管理協議，我們最初向隱形海事公司支付了以下前12個月我們高管的薪酬衍生產品此後，我們的董事會同意任何進一步的管理層薪酬。截至2021年12月3日，StealthGas Inc.發生的一般和行政費用的分配已計入一般和行政費用，計算依據是將由StealthGas Inc.的S船隊運營的船舶相對於StealthGas Inc.的S船隊總的日曆天數。

71

通貨膨脹率

2021年，通貨膨脹對我們的開支影響不大，但在2022年初，隨着俄羅斯對烏克蘭戰爭的爆發，通貨膨脹的影響變得更加強烈，對我們整個2023年的開支也產生了較温和的影響。總體而言，俄羅斯入侵烏克蘭給能源價格帶來的壓力主要是對2023年上半年償還債務之前的融資費用、運營費用以及當我們的船隻在現貨市場運營或失業時我們負責的燃油成本造成的通脹影響。儘管這些影響在2023年較為温和，預計2024年將進一步減弱，但通脹壓力的恢復將進一步增加我們的融資、運營航程和行政費用。

折舊和幹船塢

我們船隻的賬面價值包括船隻的原始成本加上購買以來與船隻改進和升級有關的資本化費用，減去累計折舊和減值。我們在直線基礎上對我們的船隻進行折舊，從它們最初建造之日起，在其估計使用年限內，確定為25年。折舊的依據是成本減去船隻的估計報廢價值，即每輕噸350美元。我們承擔與幹船塢和特殊和中期調查相關的費用，這可能會影響我們結果的波動性。2021年，我們沒有停靠任何船隻。2022年，我們停靠了一艘Suezmax油輪，蘇伊士魅力和一艘輕便大小的幹散貨船，Eco AngelBay，總成本為190萬美元。2023年，我們停靠了三艘MR成品油油輪，即清潔脱粒機vt.的.魔棒以及乾淨的涅槃，一艘Suezmax油輪，蘇伊士烏託邦，和兩艘輕便幹散貨船，生態榮耀以及生態野火總成本為660萬美元。其中五艘船安裝了壓載水處理系統，作為幹船塢的一部分。安裝壓載水處理系統被認為是一項改進，相關費用已計入船舶費用。2024年，我們預計將停靠兩艘船，我們的aframax油輪格斯塔德·格蕾絲二世(前隱形哈拉拉波斯)而我們的產品油輪乾淨的庇護所。作為幹船塢的一部分，這兩艘船都將安裝壓載水處理系統。

利息支出與融資成本

截至2023年12月31日，我們沒有任何未償債務。2023年上半年，我們在擔保信貸安排下償還了7000萬美元的未償債務。我們於2021年、2022年及2023年上半年在該等信貸安排下產生利息開支，並將根據我們訂立的任何新信貸安排為新收購或現有船隻融資而產生利息開支，如下文“-流動性及資本資源”一節所述。我們還將產生與建立這些設施相關的融資成本，這些成本將在貸款期間遞延和攤銷，我們還將包括在利息支出中。

關鍵會計估計

對我們的財務狀況和經營結果的討論和分析以我們的合併財務報表為基礎，這些報表是根據美國公認會計準則編制的。在編制這些財務報表時，我們需要作出估計和判斷，以影響在財務報表日期報告的資產和負債額、收入和費用以及或有資產和負債的相關披露。在不同的假設或條件下，實際結果可能與這些估計值不同。

關鍵會計估計是那些反映重大判斷或不確定性，並在不同的假設和條件下可能導致重大不同結果的估計。我們在下面描述了我們認為最關鍵的會計估計，這些估計涉及高度的判斷。有關我們的重要會計政策的説明，請參閲本文其他部分包括的我們的綜合財務報表的附註2。

72

長期資產減值準備:

我們遵循會計準則編撰(“ASC”)“副標題”360-10，“財產，廠房和設備“(“ASC-360-10”)，其中要求在發生事件或環境變化表明資產的賬面價值可能無法收回時，對運營中使用的長期資產進行減值審查。在季度基礎上，如果船舶存在減值指標，我們將對該船舶的預期未貼現未來現金流量進行分析。如有關船隻之賬面值超過該船隻之未貼現現金流量及公平市價，則賬面值減至其公允價值，差額於綜合經營報表記為減值虧損。

吾等審閲若干潛在減值指標，例如船舶公允價值、船舶買賣、業務計劃及整體市場狀況，包括任何可能對船舶壽命有重大影響的監管變動。我們的船隻價值下降被認為是潛在損害的指標。我們為賬面價值超過其公允價值的每艘船舶確定了未貼現的預計淨運營現金流，並將其與船舶的賬面價值進行了比較。這項評估是在單個船隻一級進行的，因為每艘船隻都有單獨可識別的現金流信息。在對船舶剩餘使用年限產生的未來現金流進行估計時，我們對未來做出了假設，例如：(1)船舶租賃率，(2)船舶使用率，(3)船舶運營費用，(4)幹船塢成本，(5)船舶剩餘使用年限結束時的船舶報廢價值，以及(6)船舶剩餘使用年限。這些假設基於歷史趨勢和未來預期，符合我們的歷史表現以及我們在當前船隊部署策略、船舶銷售和採購以及整體市場狀況下對未來船隊利用率的預期。

船舶的預計現金流是通過考慮長期租用的船舶的現有租賃收入以及基於九年曆史平均費率(基本費率)的收入估計來確定的。關於業務費用和使用率，這是根據歷史趨勢得出的。營收預估是高度主觀的。我們相信，九年平均歷史平均利率代表了對未來收入比率的適當估計，因為它們更準確地反映了我們船舶的盈利能力，也因為它們反映了市場的波動，因為它們包括了無數的市場高點和低點。此外，根據過去的經驗，它們被認為是一個公平的估計。

由於二手船的市場價格往往會隨着租船費的變化而波動，因此我們的船舶的賬面價值在任何時候都可能不代表它們的公平市場價值。新建築的成本很高。

敏感性分析。

減值測試對未來租船費率的變化高度敏感。當我們對截至2023年12月31日的減值測試進行分析時，我們還進行了與未來現金流估計相關的敏感性分析。下面列出的是截至2023年12月31日的分析，即我們機隊目前的平均費率與上述減值測試中使用的基本費率之間的百分比差異，以及如果我們利用最近的五年、三年和一年制歷史平均利率，顯示賬面值無法收回的船舶數目及相關減值支出。

73

儘管我們認為用於評估潛在減值的假設是合理和適當的，但這些假設具有高度的主觀性。租船費和船舶價值將在多長時間內保持在當前水平，或者它們是否會有任何顯着改善，這一點無法得到保證。租船費率可能會在一段時間內保持在相對較低的水平，或者會下降，這可能會對我們的收入和盈利能力以及未來的船舶減值評估產生不利影響。

根據截至2023年12月31日我們持有的每艘船舶的賬面價值以及我們認為這些船隻截至這些日期的免租市場價值，我們在水中擁有的四艘船隻的當前賬面價值高於其市場價值(2022年：5艘)。我們認為，單獨評估這些船隻的賬面價值總額，比它們的免租市場價值總額高出約510萬美元(2022年：1900萬美元)。然而，我們相信，就這四艘船而言，我們將根據其未貼現的現金流，在其使用壽命結束時收回其賬面價值。

成為一家新興成長型公司的意義

在上一財年，我們的收入不到1.235美元，這意味着我們有資格成為《快速啟動我們的商業創業法案》(JumpStart Our Business Startups Act)或《就業法案》(JOBS Act)中定義的“新興成長型公司”。新興成長型公司可以利用或具體規定減少報告和其他負擔，否則這些負擔一般適用於上市公司。這些規定包括：

我們可能會在2026年12月31日之前利用這些條款。如果在最近結束的財年中，我們的年總收入超過1.235美元，我們將不再是一家新興的成長型公司。我們可能會選擇利用這些減輕的負擔中的一部分，但不是全部。因為只要我們利用減少的報告義務，我們向股東提供的信息可能不同於其他上市公司提供的信息。我們選擇“選擇退出”與豁免新的或修訂的財務會計準則有關的延長過渡期，因此，我們將在採用該等準則的相關日期遵守新的或修訂的會計準則。非新興市場增長所需資金公開發行公司。JOBS法案第107條規定，我們選擇退出延長的過渡期以遵守新的或修訂的會計準則的決定是不可撤銷的。

經營成果

截至2023年12月31日的年度與截至2022年12月31日的年度比較

截至2023年12月31日的年度，我們船隊的平均船舶數量為10.00艘，而截至2022年12月31日的年度，我們的船隊平均船舶數量為6.99艘。

收入-截至2023年12月31日的年度，航程收入為183.7美元，而截至2022年12月31日的年度為9,700萬美元，增加8,670萬美元，主要是由於我們的平均船舶數量增加了約三艘，以及我們於2022年6月初交付的兩艘Suezmax油輪的全年運營，以及

74

2023年的大部分時間。截至2023年12月31日的年度，我們機隊的總日曆天數為3650天，而截至2022年12月31日的年度為2522天。在2023年的總日曆日中，光船租船日為零，佔0.0%，定期租船日為1058天，佔29.0%，現貨日為2423天，佔66.4%。相比之下，2022年的光船租船日為249天，佔9.8%，定期租船日為1099天，佔43.1%，現貨日為1116天，佔43.7%。截至2023年12月31日及2022年12月31日止年度，我們的機隊營運使用率分別為75.1%及84.8%。

航程費用-截至2023年12月31日的年度的航程費用為6,250萬美元，而截至2022年12月31日的年度為3,380萬美元。航程費用增加2,870萬美元，是由於我們船隊的現貨天數增加了1,307天或117.1%。航次費用主要由燃料費構成，2023年為3450萬美元，佔總航程費用的55.2%。航程費用還包括截至2023年12月31日的年度的港口費用1,580萬美元，相當於總航程費用的25.3%，以及支付給第三方的佣金730萬美元，相當於2023年航程總費用的11.7%。在截至2022年12月31日的年度內，航程費用包括燃料費2,420萬美元，佔航程總費用的71.6%；港口費用520萬美元，佔航程總費用的15.4%；支付給第三方的佣金310萬美元，佔航程總費用的9.2%。

船舶運營支出-截至2023年12月31日的年度，船舶運營支出為2560萬美元，而截至2022年12月31日的年度為1640萬美元，增加920萬美元，增幅為56.1%。營運開支增加主要是由於我們船隊的平均規模增加了約3艘船隻，加上每日供應成本增加約66%，以及部分船隻的維修需求增加，每日維修成本增加約57%。

幹碼頭成本-截至2023年12月31日的年度，幹碼頭成本為660萬美元，而截至2022年12月31日的年度，幹碼頭成本為190萬美元。截至2023年12月31日的年度的乾塢成本與我們的三艘成品油油輪、一艘Suezmax油輪和兩艘幹散貨船的乾塢有關，而在截至2022年12月31日的一年中，我們的一艘Suezmax油輪和一艘幹散貨船進行了乾塢。

管理費-截至2023年12月31日的年度管理費為160萬美元，而截至2022年12月31日的年度為100萬美元，增加60萬美元或60%。這是由於我們船隊的平均規模增加了大約三艘船。在這些期間，每艘船的每日管理費沒有變化，定期和即期租船的每日管理費為440美元，光船的每日管理費為125美元。

一般和行政費用-截至2023年12月31日的年度的一般和行政費用為490萬美元，而截至2022年12月31日的年度為180萬美元，增加310萬美元或172.2%。這一增長主要歸因於基於股票的薪酬成本增加了230萬美元，以及主要與我們的剝離項目相關的報告成本的增加。根據合同條款，2022年和2023年根據我們的股權補償計劃授予的與2,407,037股普通股限制性股票和購買普通股期權有關的剩餘未確認基於股票的補償成本，截至2023年12月31日，總額為2,999,360美元，預計將在剩餘的1.2年內確認在那些擁有非既得利益的人中，獎項。我們人員在2023年和2022年的現金薪酬總額分別為40萬美元和30萬美元，我們預計2024年此類現金薪酬約為40萬美元。

折舊-截至2023年12月31日的年度折舊費用為1,560萬美元，而截至2022年12月31日的年度折舊費用為1,230萬美元。折舊費用增加330萬美元是由於我們船隊的平均規模增加了大約三艘船。

75

減值虧損-截至2023年12月31日止年度的減值虧損為900萬美元，與衍生產品我們的兩艘幹散貨船將於2023年6月交付給C3IS公司。與購買幹散貨船時的價值相比，幹散貨船的公允價值下降導致產生減值損失。截至2022年12月31日止年度，我們並無產生任何減值費用。

船舶銷售收益-截至2023年12月31日的年度船舶銷售收益為820萬美元，與我們的aframax油輪銷售有關AfraPEL II(例如，祕密行動Berana)致C3IS Inc.

淨利潤/虧損-由於上述因素，我們在截至2023年12月31日的年度錄得淨收益7,110萬美元，而截至2022年12月31日的年度淨收益為2,950萬美元。

截至2022年12月31日的年度與截至2021年12月31日的年度比較

截至2022年12月31日的年度，我們船隊的平均船舶數量為6.99艘，而截至2021年12月31日的年度，我們的船隊平均船舶數量為4.0艘。

收入-截至2022年12月31日的年度，航海收入為970萬美元，而截至2021年12月31日的年度為1740萬美元，增加7960萬美元，主要是由於我們的平均船隊規模增加了三艘，現貨航次增加，以及市場狀況改善導致租費率上升，特別是在現貨市場。截至2022年12月31日的年度，我們機隊的總日曆天數為2,552天，而截至2021年12月31日的年度為1,460天。在2022年的總日曆日中，光船租船日佔249天，佔9.8%，定期租船日佔1099天，佔43.1%，現貨日佔1116天，佔43.7%。相比之下，2021年的光船租船日為365天，佔25.0%，定期租船日為762天，佔52.2%，現貨日為301天，佔20.6%。截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度，我們的機隊營運使用率分別為84.8%及90.5%。

航程費用-截至2022年12月31日的年度的航程費用為3380萬美元，而截至2021年12月31日的年度的航程費用為360萬美元。航程費用增加3,020萬美元是由於我們船隊的現貨天數增加了815天或271%，以及每日燃油成本增加了約14,000美元。航程費用主要由燃料費構成，2022年為2420萬美元，佔總航程費用的71.6%。航程費用還包括截至2022年12月31日的年度的港口費用520萬美元，相當於總航程費用的15.4%，以及支付給第三方的佣金310萬美元，相當於2022年航程總費用的9.2%。在截至2021年12月31日的年度內，航程費用包括燃料費200萬美元，佔航程總費用的55.6%；港口費用100萬美元，佔航程總費用的27.8%；支付給第三方的佣金50萬美元，佔航程總費用的13.9%。

船舶運營支出-截至2022年12月31日的年度，船舶運營支出為1,640萬美元，而截至2021年12月31日的年度為740萬美元，增加900萬美元，增幅為121.6%。運營費用的增加主要是由於我們船隊的平均規模增加了大約3000艘船，以及我們的一艘成品油油輪於2022年9月光船下船。

幹碼頭成本-截至2022年12月31日的年度，幹碼頭成本為190萬美元，而截至2021年12月31日的年度，幹碼頭成本為10萬美元。截至2022年12月31日的年度幹船塢成本與我們的一艘Suezmax油輪和一艘輕便大小幹散貨船的幹船塢相關。

管理費-截至2022年12月31日的年度管理費為100萬美元，而截至2021年12月31日的年度為50萬美元，增幅為50萬美元或100%。這是由於我們船隊的平均規模增加了大約三艘船。在這些期間，每艘船的每日管理費沒有變化，定期和即期租船的每日管理費為440美元，光船的每日管理費為125美元。

76

一般和行政費用-截至2022年12月31日的年度的一般和行政費用為180萬美元，而截至2021年12月31日的年度為60萬美元，增加120萬美元或200%，主要是由於與公開報告公司相關的報告成本增加。

折舊-截至2022年12月31日的年度的折舊費用為1230萬美元，而截至2021年12月31日的年度的折舊費用為870萬美元。折舊費用增加360萬美元是由於我們船隊的平均規模增加了大約三艘船。

淨利潤/虧損-由於上述因素，我們在截至2022年12月31日的年度錄得淨利潤2950萬美元，在截至2021年12月31日的年度錄得淨虧損360萬美元。

近期會計公告

請參閲本報告其他部分所列財務報表附註2。

流動性與資本資源

截至2023年12月31日，我們擁有現金和現金等價物，包括1.24億美元的定期存款。在截至2023年12月31日的年度內，公司通過公開發行股權證券和部分行使此類發行的認股權證籌集了2,910萬美元的毛收入，或2,760萬美元的淨收益。

我們流動性需求的主要資金來源是股票發行和運營現金流，我們預計這些資金將繼續成為機隊進一步增長的融資組成部分。潛在的額外資金來源可能包括銀行借款。我們資金的主要用途一直是購買我們的船隻，保持我們船隻的質量，併為營運資金需求提供資金。2023年7月，我們以4300萬美元的現金代價將我們的Aframax油輪出售給C3IS Inc.，其中430萬美元是我們在2023年7月14日交貨時收到的，餘額將於2024年7月14日支付給我們，剩餘餘額按8.1%的年利率計息。

截至2023年12月31日，我們的流動性需求主要涉及運營我們的船隻的資金支出、可能需要的任何船隻採購和船隻改進以及一般和行政費用。2023年9月，我們簽訂了購買兩艘油輪的協議，總採購價格為7100萬美元，資金來自於2024年2月在免租的基礎上交付給我們時支付的手頭現金。

截至2023年12月31日，我們沒有未償債務，因為在2023年第一季度和第二季度內，我們償還了當時總計7000萬美元的所有未償貸款。

我們相信我們的營運資金連同營運所產生的現金流足以應付我們目前的短期流動資金需求。我們相信，除非適用於我們特定航運行業的市場狀況出現重大和持續的低迷，否則我們的內部產生的現金流將足以為我們的運營提供資金，包括營運資金需求，至少12個月。

2023年9月，公司董事會批准了一項股份回購計劃，並授權公司高管不時回購至多1000萬美元的公司普通股。截至2024年4月1日，根據該計劃，我們已回購了4,251,884股普通股，總金額為840萬美元，其中2023年回購了3,444,536股，總金額為590萬美元。我們還在2023年第四季度額外回購了150萬美元的未償還權證。

77

截至2023年12月31日，我們的合同義務為：