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美國

美國證券交易委員會

華盛頓特區，20549

表格：20-F

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(標記一)

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或

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或

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或

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阿多爾海運公司

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(註冊人的確切姓名載於其章程)

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馬紹爾羣島共和國

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(註冊成立或組織的司法管轄權)

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碧茨灣道69號麗城大廈地下, 彭布羅克, HM08, 百慕大羣島

(主要執行辦公室地址)

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安東尼·古爾尼先生

碧茨灣道69號麗城大廈地下, 彭布羅克, HM08, 百慕大羣島

+ 1 441405-7800

info@ardmoreshipping.com

(公司聯繫人姓名、電話、電子郵件和/或傳真以及地址)

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根據該法第12（b）節登記或將登記的證券。

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根據該法第12（g）節登記或將登記的證券。

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無

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(班級名稱)

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根據該法第15(D)款負有報告義務的證券。

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無

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(班級名稱)

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説明截至年度報告所涉期間結束時發行人的每一類資本或普通股的流通股數量。

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截至2023年12月31日， 41,304,649發行在外的普通股，每股面值0.01美元。

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用複選標記表示註冊人是否為證券法規則第405條所定義的知名經驗豐富的發行人。

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是☐     不是 ☒ 

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如果此報告是年度報告或過渡報告，請用複選標記表示註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。

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是☐     不是 ☒

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用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年《證券交易法》第13節或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。

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是 ☒     不是☐

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用複選標記表示註冊人是否已在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。

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是 ☒    不是☐

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通過複選標記來確定註冊人是大型加速備案人、加速備案人還是非加速備案人。參見《交易法》第12b—2條中對“大型加速申報人”、“加速申報人”和“新興增長公司”的定義。（勾選一項）：

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如果一家新興成長型公司按照美國公認會計原則編制其財務報表，用勾號表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易法第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐

用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。☒

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如果證券是根據該法第12(B)條登記的，應用複選標記表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。☐

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用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對註冊人的任何執行人員在相關恢復期間根據第240.10D-1(B)條收到的基於激勵的補償進行恢復分析。☐

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用複選標記表示註冊人在編制本文件所包括的財務報表時使用了哪種會計基礎：

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☒   美國公認會計原則

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☐ 國際會計準則理事會頒佈的國際財務報告準則

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☐中國和其他

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如果在回答前一個問題時勾選了“其他”，請用複選標記表示登記人選擇遵循哪個財務報表項目：☐項目17 ☐項目18

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如果這是一份年度報告，請用複選標記標明註冊人是否為空殼公司(如《交易法》第12B-2條所定義)。

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是☐    不是☒

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目錄表

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目錄

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2

目錄表

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前瞻性陳述

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1995年的《私人證券訴訟改革法》為前瞻性陳述提供了安全港保護，以鼓勵公司提供有關其業務的預期信息。我們希望利用1995年《私人證券訴訟改革法》中的安全港條款，並在此類安全港立法中加入這一警示聲明。

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本年度報告以Form 20-F格式(“年度報告”)以及由我們或代表我們作出的任何其他書面或口頭陳述可能包括前瞻性陳述，這些陳述反映了我們對未來事件和財務表現的當前觀點和假設，受風險和不確定因素的影響。前瞻性陳述包括與計劃、目標、目標、預期、預測、戰略、對未來事件或業績的信念、基本假設和其他陳述有關的陳述，這些陳述不是歷史事實的陳述。在某些情況下，諸如“相信”、“預期”、“打算”、“估計”、“預測”、“項目”、“計劃”、“潛在”、“將”、“可能”、“應該”、“預期”等詞語以及類似的表述意在確定前瞻性陳述，但不是確定此類陳述的唯一手段。

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本年度報告中的前瞻性陳述包括以下事項

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3

目錄表

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其中許多陳述是基於我們對超出我們控制或預測能力的因素的假設，並受風險和不確定因素的影響，這些風險和不確定因素在本年度報告的“風險因素”部分有更全面的描述。這些因素中的任何一個或這些因素的組合都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況以及前瞻性陳述的最終準確性產生重大影響。可能導致未來結果不同的因素包括以下因素：

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您不應過度依賴本年度報告中包含的前瞻性陳述，因為它們是關於不一定會如所述那樣發生的事件的陳述。本年度報告中的所有前瞻性陳述均受本年度報告中包含的警告性聲明的限制。這些前瞻性陳述並不是對我們未來業績的保證，實際結果和未來發展可能與前瞻性陳述中預測的大不相同。

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除適用法律或法規要求的範圍外，我們沒有義務更新任何前瞻性陳述，以反映本年度報告日期後的事件或情況，或反映意外事件的發生。

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第一部分

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項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份

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不適用。

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項目2.報價統計數據和預期時間表

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不適用。

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4

目錄表

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項目3.關鍵信息

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除文意另有所指外，在本年度報告中使用的術語“Ardmore”、“Ardmore Shipping”、“公司”、“我們”、“我們”和“我們”均指Ardmore Shipping公司和我們的合併子公司，但在本年度報告中與我們的普通股相關的這些術語應特指Ardmore Shipping Corporation。本年度報告所包含的財務信息代表我們的財務信息以及我們擁有船舶的子公司和全資管理公司的經營情況。除非另有説明，本年度報告中提及的“美元”、“美元”和“美元”均為美國的合法貨幣。我們的綜合財務報表是根據美國公認會計原則(“美國公認會計原則”)編制的。我們用載重噸或載重噸這個術語來描述油輪的大小，用公噸表示，每噸相當於1000公斤。

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A.保留

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不適用。

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B.資本化和負債

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不適用。

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C.提出和使用收益的理由

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不適用。

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D.風險因素

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下面總結並在下面更詳細地討論的一些風險主要與我們經營的行業和我們的業務總體有關。其他風險主要與證券市場和我們證券的所有權有關。本節中描述的任何事件的發生都可能對我們的業務、財務狀況、經營業績和我們普通股的股息支付能力或我們普通股的交易價格產生重大的負面影響。

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5

目錄表

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風險因素摘要

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目錄表

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7

目錄表

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與我們的行業相關的風險

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油輪行業在租費率和盈利能力方面具有周期性和波動性，這可能會影響我們的運營結果。

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就租船費率和盈利能力而言，油輪行業既具有周期性，也具有波動性。油輪行業的長期低迷可能會對我們租用船隻或在我們可能簽訂的任何租約到期或終止時出售船隻的能力造成不利影響。此外，任何在商業聯營中營運的船隻的應付差餉，或我們簽訂的任何續期或更換租約，可能不足以令我們以有利可圖的方式營運船隻。租船費率和油輪價值的波動是油輪運力供需變化以及石油、石油產品和化學品供需變化的結果。影響油輪供需的因素不在我們的控制範圍之內，行業狀況變化的性質、時間和程度也無法預測。

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影響油輪運力需求的因素包括：

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影響油輪運力供應的因素包括：

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從歷史上看，由於各種條件和因素可能影響油輪運力的價格、供應和需求，油輪市場一直不穩定。在上一次經濟衰退期間，對長途運輸石油產品和化學品的需求大大減少。此外，2015-2019年成品油庫存水平居高不下，新船持續供應，以及油價波動和交易水平導致油輪行業租費率較低。截至2024年3月14日，我們的一艘船舶是定期租賃的，我們的25艘船舶，包括三艘租入的船舶，直接在現貨市場運營。如果租船費下降，我們可能無法達到足以讓我們有利可圖地運營船隻的租金水平，或者我們可能不得不虧損運營我們的船隻。

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烏克蘭衝突通過重新安排全球石油貿易模式，大幅增加了油輪需求和運費，包括俄羅斯石油出口從歐洲轉向，以及隨後從其他更遠來源的進口回填到歐洲。烏克蘭衝突的改變或解決可能導致這些交易模式的逆轉或其他可能大幅降低油輪需求和費率的影響。儘管哈馬斯和以色列的戰爭到目前為止還沒有對油輪行業產生直接的實質性影響，但自2023年12月中旬以來，也門胡塞叛軍對紅海地區的船隻發動了多次襲擊。作為這些攻擊的結果，許多航運公司已經將船隻駛離紅海，這影響了貿易模式、費率和費用。

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目錄表

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這種危機的進一步升級或敵對行動的擴大可能會繼續影響原油價格和石油行業、油輪行業、對我們服務的需求、我們的業務、運營結果、財務狀況和現金流。

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政治不穩定、恐怖襲擊或其他襲擊、戰爭或國際敵對行動可能會影響油輪行業，這可能會對我們的業務造成不利影響。

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我們的大部分業務是在美國境外進行的，對我們的服務、業務、業務結果和財務狀況的需求可能會受到政治不穩定、恐怖分子或其他襲擊、戰爭或國際敵對行動的影響。俄羅斯入侵烏克蘭、哈馬斯-以色列戰爭、中東持續或不斷升級的衝突，以及美國和其他武裝部隊在衝突地區的存在，可能會導致進一步的敵對行動、世界經濟不穩定、全球金融市場的不確定性，並可能對我們的服務需求產生不利影響。此外，保險公司普遍增加了保費，減少或限制了對恐怖主義行為造成的損失的承保。全球金融市場的不確定性也可能對我們以我們可以接受的條款獲得額外融資的能力造成不利影響。過去，政治不穩定還導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯海灣地區。自2023年12月中旬以來，也門胡塞叛軍多次襲擊紅海地區的船隻。作為這些攻擊的結果，許多航運公司已經將船隻駛離紅海，這影響了貿易模式、費率和費用。恐怖主義和海盜行為也影響到在非洲西部、南中國海、東南亞、幾內亞灣和亞丁灣等區域進行貿易的船隻，包括索馬里沿海。由於伊朗的活動，與霍爾木茲海峽有關的風險也有所增加。這些情況中的任何一種都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

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在俄羅斯於2022年2月入侵烏克蘭之後，美國、幾個歐盟國家、英國和其他國家對俄羅斯實施了制裁。美國和其他國家對俄羅斯實施的制裁包括：限制在受影響地區銷售或進口商品、服務或技術，禁止旅行和凍結資產，影響在俄羅斯的相關個人和政治、軍事、商業和金融組織，切斷俄羅斯大型銀行與美國和/或其他金融系統的聯繫，並禁止一些俄羅斯企業在美國市場融資。如果衝突進一步升級，美國、歐盟國家和其他國家可能會實施更廣泛的制裁，並採取其他行動。美國、歐盟國家或其他國家實施的任何進一步制裁或採取的任何行動，以及俄羅斯採取的任何報復措施，如限制來自俄羅斯的石油運輸，都可能導致全球石油需求波動加劇，這可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

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我們依賴我們的信息系統開展業務，如果不能保護這些系統免受網絡攻擊、病毒和安全漏洞的攻擊，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。此外，如果這些系統出現故障或在很長一段時間內不可用，我們的業務可能會受到損害。

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我們業務的有效運作，包括處理、傳輸和存儲電子和金融信息，以及我們船隻的控制和操作方面，都有賴於計算機硬件和軟件系統。信息系統容易受到計算機黑客和網絡恐怖分子的安全漏洞和其他攻擊。我們依靠我們認為是業界認可的安全措施和技術來尋求保護我們信息系統上維護的機密和專有信息，並保護我們的資產。然而，這些措施和技術可能不足以防止安全漏洞或網絡攻擊。

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我們可能需要花費大量的資本和其他資源，以進一步保護我們、我們的信息系統和我們的資產免受安全漏洞、計算機病毒和網絡攻擊的威脅，或減輕這些問題所造成的問題。安全漏洞、病毒和網絡攻擊也可能損害我們的聲譽，使我們面臨索賠、訴訟和其他可能的責任。任何不能防止安全漏洞(包括我們的第三方供應商、供應商或交易對手無法阻止安全漏洞)也可能導致現有客户對我們的信息系統失去信心，損害我們的聲譽，給我們或我們的客户造成損失，損害我們的品牌，並增加我們的成本。

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9

目錄表

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此外，信息系統不可用或這些系統因任何原因無法按預期運行可能會擾亂我們的業務，並可能導致性能下降和運營成本增加。我們信息系統的任何重大中斷或故障或任何重大安全漏洞都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

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我們在合同上的交易對手面臨一定的風險，如果這些交易對手不能履行他們的義務，可能會導致我們蒙受損失或以其他方式對我們的經營業績產生不利影響。

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我們簽訂了現貨和定期租賃合同、商業聯營協議、船舶管理協議、信貸安排和融資租賃安排以及其他商業安排。這樣的協議和安排使我們面臨交易對手風險。我們每一方交易對手履行合同義務的能力和意願將取決於一些我們無法控制的因素，其中可能包括一般經濟條件、我們行業的狀況、交易對手的整體財務狀況、收到的特定類型船舶的租賃費以及各種費用。此外，在市場不景氣的情況下，我們的承租人和客户可能不再需要目前正在租用或簽訂合同的船隻，或者可能能夠以更低的費率獲得類似的船隻。因此，承租人和客户可能會尋求重新談判現有租船協議的條款，或者逃避這些合同下的義務。如果交易對手未能履行其在與我們的協議下的義務，我們可能遭受重大損失，這可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

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全球金融市場和經濟狀況可能會對我們以可接受的條件獲得額外融資或對現有債務進行再融資的能力產生不利影響，如果有的話，還會對我們的業務產生負面影響。

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全球金融市場和經濟狀況一直並將繼續處於動盪之中。近年來，全球經濟面臨着部分與通脹壓力和更高利率有關的挑戰。在上一次經濟低迷中，全球經濟中的經營企業面臨信貸緊縮、對商品和服務的需求減弱、國際流動性狀況惡化和市場下滑。由於船舶資產價值歷來波動，銀行和其他金融機構放貸的意願普遍下降，特別是在航運業。由於航運業高度依賴信貸融資和擴大業務，因此受到這一下降的負面影響。

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此外，由於對金融市場總體穩定的擔憂，特別是對交易對手償付能力的擔憂，上一次經濟衰退期間借貸資金的成本增加，因為許多貸款人提高了利率，制定了更嚴格的放貸標準，拒絕以類似條件為現有債務再融資，在某些情況下不再向借款人提供資金。由於這些因素，如果我們以可接受的條款或根本不需要，在需要時可能無法獲得額外的融資。如果在需要時無法獲得額外融資或只能以不利的條款獲得融資，我們可能無法在到期時履行我們的義務，或者我們可能無法在出現商機時增強我們的現有業務、完成額外的收購或以其他方式利用商機。

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由於油輪行業的固有風險，我們的保險可能不足以彌補我們的運營可能造成的損失。

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我們承保的保險包括船體和機械保險、保護和賠償保險(包括污染險、船員險和戰爭險)，以保障我們在開展業務時遇到的大多數與事故有關的風險。然而，我們可能沒有得到足夠的保險來彌補我們的運營風險造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，如果我們採取或未能採取某些行動，例如未能向適用的海事監管機構保持對我們船隻的認證，我們的保險公司可能會拒絕支付特定的索賠，並且保險公司可能會使我們的保險無效。任何重大的未投保或投保不足的損失或責任都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。此外，在未來不利的保險市場狀況下，我們可能無法以合理的費率獲得足夠的保險範圍。

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目錄表

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可歸因於恐怖襲擊的保險市場的變化也可能使我們更難獲得某些類型的保險，原因是保費增加或對恐怖主義行為造成的損失的承保範圍普遍減少或受到限制。

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未來現貨租船費率的任何下降或現貨租賃市場疲軟的迴歸都可能對我們的運營結果產生不利影響。

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截至2024年3月14日，我們的25艘船舶，包括3艘租入的船舶，直接在現貨市場運營。這些船舶的收益是根據特定航次租船的現貨市場租金計算的。我們可以在現貨租賃市場僱用更多的船隻，我們可以在未來購買或出租。當我們在現貨租賃市場租用船舶時，我們通常打算直接在現貨市場租用該船舶。儘管現貨租賃在油輪行業很常見，但現貨租賃市場可能會根據油輪和成品油/化學品的供需情況而大幅波動，而且現貨費率曾有一段時間降至低於船舶運營成本的水平。我們的船舶在競爭激烈的現貨租賃市場，包括在商業租賃市場中的成功運營，除其他外，取決於現貨租賃費，並儘可能減少等待租船所花費的時間和空載旅行裝貨的時間。如果現貨租賃費下降，我們可能無法在現貨市場上有利可圖地運營我們的船隻，也無法履行我們的義務，包括償還債務和融資租賃義務。此外，由於現貨租船的租船費率是固定的，單次航程可能長達數週，在現貨租船費率上升的期間，我們通常會遇到延遲實現這種增長的好處。

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我們未來是否有能力就現有船隻或我們可能獲得的船隻訂立任何租約，根據任何此類租約支付的租賃費以及在現貨市場僱用我們的船隻的租金和船隻價值，除其他外，將取決於當時我們的船隻所在行業的經濟狀況、船舶能力的供求變化以及海上石油和化學產品運輸的供求變化。

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油價下跌可能會對我們的增長前景和經營業績產生不利影響。

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全球原油價格隨着時間的推移和對各種事件的反應而大幅波動。油價的任何有意義的下跌都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況以及我們償還債務和融資租賃義務以及支付股息的能力產生不利影響，這其中包括：

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我們的船舶交易市場的波動可能會導致我們的流動性有限。

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截至2023年12月31日，我們有2.68億美元的流動性可用，現金和現金等價物為4680萬美元，循環信貸安排下的可用和未支取金額為2.212億美元。我們的短期流動資金需求包括支付運營費用、幹碼頭支出、償債成本、租賃支付、優先股股息、普通股股息、計劃償還長期債務和融資租賃債務，以及為我們的其他營運資金需求提供資金。我們的短期和現貨包機增加了我們淨運營現金流的波動性，因此我們有能力產生足夠的現金流來滿足我們的短期流動性需求。我們預計將從營運資金中管理我們的短期流動性需求，以及預期的運營現金流和信貸安排下的可獲得性。除其他事項外，我們現有的長期債務安排和某些融資租賃要求我們維持最低現金和現金等價物，以每艘船舶所擁有的固定金額和未償債務的5%中較大者為基礎。

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目錄表

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截至2023年12月31日，所需的最低現金餘額為1875萬美元。如果我們未能在我們的債務安排中履行本財務契約或其他契約，無論是由於市場波動降低了我們的流動性或其他因素，貸款人可以宣佈我們在適用協議下的義務立即到期和應付，並終止任何進一步的貸款承諾，這將嚴重影響我們的短期流動性需求。融資安排下的違約也可能導致我們的任何船隻和其他資產喪失抵押品贖回權，以獲得相關貸款，或者失去我們作為融資租賃承租人的權利。

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租船費的下降和其他市場的惡化可能會導致我們產生減值費用。

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我們評估我們船舶的持有量，以確定是否發生了需要減值其持有量的事件。根據可能表明資產賬面價值可能無法收回的事件和情況變化，審查船舶的可收回金額。對潛在減值指標的審查和對與我們船隻相關的未來現金流的預測是複雜的，需要我們做出各種估計，包括未來的租賃費、運營費用和幹船塢成本。從歷史上看，這些項目中的每一個都是不穩定的。如果賬面價值超過估計的未貼現未來現金流量，則確認減值費用。減值損失是根據資產的賬面價值超過公平市價來計量的。減值損失可能會對我們的經營業績產生不利影響。

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加息將影響我們的信貸安排和融資租賃安排下的利率，這可能會影響我們的經營業績。

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截至2023年12月31日，我們有總計9110萬美元的未償債務本金和融資租賃債務，這些債務和融資租賃債務根據浮動利率計息。我們預計，我們將在未來承擔更多的可變利率融資義務。如果未償還本金金額保持不變，而我們的淨收入和現金流將減少，那麼當前利率的上升將增加我們必須支付給貸款人和融資出租人的金額。自2022年初以來，利率大幅上升。儘管最近幾個月通脹率趨於平穩，但仍明顯高於2021年的通脹率。

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我們可能會不時決定訂立利率互換協議，以對衝我們的浮動利率債務、融資租賃及其他財務安排債務的部分利率風險。我們的財務狀況可能會在任何時候因利率上升而受到重大不利影響，而在此期間，我們沒有訂立該等固定利率對衝安排，以對衝適用於我們的浮動利率債務融資安排、融資租賃及我們未來可能訂立的任何其他融資安排的利率風險。同樣，我們的財政狀況可能在任何時候利率下降時受到不利影響，在此期間我們達成了這種固定利率對衝安排。我們不能保證我們進行的任何對衝活動將減輕我們的可變利率債務的利率風險，如果有的話。

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我們的船隻市值可能會下降，這可能會導致我們違反信貸安排和租賃安排的契約，或導致減值費用，如果我們在船隻市值下降後出售船隻，我們可能會蒙受損失。

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從歷史上看，油輪的市值經歷了很高的波動性。我們船舶的市場價值將根據影響航運業的總體經濟和市場狀況以及現行的租船費率、來自其他航運公司和其他運輸方式的競爭、船舶的類型、大小和船齡、適用的政府和環境法規以及新建築的成本而波動。如果我們的船隊市值下降，我們可能無法獲得其他融資或產生債務，條件是我們可以接受或根本不能。船舶價值的下降也可能導致我們違反我們可能不時簽訂的融資安排中包含的某些貸款與價值之比的契約。如果我們因船隻價值下降而違反這些公約，而我們無法補救相關的違約行為，我們的貸款人可能會加速我們的債務，並取消我們船隊中的船隻的抵押品贖回權，這將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

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目錄表

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此外，如果我們在船舶價格下跌時出售我們的一艘或多艘船舶，出售價格可能低於我們合併財務報表上的船舶賬面價值，導致在售虧損或確認減值虧損，導致收益減少。此外，如果船舶價值大幅下降，這可能表明船舶的估計未貼現未來現金流減少，這可能導致我們的財務報表進行減值調整，這可能對我們的運營業績和財務狀況產生不利影響。

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油輪運力供過於求可能會導致租船費、船舶價值和盈利能力下降。

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油輪市場供應受到多種因素的影響，如能源、石油、石油和化工產品的需求，以及全球和區域經濟增長水平。如果交付的新船運力超過報廢和損失的油輪運力，油輪運力將會增加。截至2024年3月14日，全球成品油油輪新建訂單約佔全球成品油油輪船隊的10.6%。如果產品或化學品油輪運力的供應增加，而對這類油輪運力的需求沒有相應增加，則租船費率和船舶價值可能大幅下降。租船費和船舶價值的降低可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。

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此外，目前用來運輸原油和其他“髒”產品的成品油油輪可能會被“清理”，重新引入成品油市場，這將增加可用的成品油噸位，這可能會影響成品油的供需平衡.這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

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燃料或燃油價格的變化可能會對我們的運營結果產生不利影響。

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對於我們在現貨市場僱用的船隻來説，燃料或燃油是一項重大支出，可能會對收益產生重大影響。對於任何可能採用定期租船的船隻，承租人通常負責燃料的成本和供應；然而，這些成本可能會影響我們可以為這類船隻談判的定期租船費。燃料價格的變化可能會對我們的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，並基於我們無法控制的事件而波動，這些事件包括地緣政治發展、石油和天然氣的供求、石油輸出國組織(OPEC)和其他石油和天然氣生產國的行動、石油生產國和地區的戰爭和動亂、地區生產模式和環境問題。此外，與卡車或鐵路等其他運輸方式相比，燃油價格上漲可能會降低我們業務的盈利能力和競爭力。

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石油、石油產品和化學品市場的變化可能會導致對我們的船隻和服務的需求減少。

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對我們運輸石油、石油產品和化學品的船隻和服務的需求取決於世界和地區石油市場。這些市場的石油、石油產品和化學品出貨量的任何減少都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

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從歷史上看，由於影響石油、石油產品和化學品的價格、生產和運輸的許多條件和事件，包括來自替代能源的競爭，這些市場一直不穩定。過去世界經濟的放緩，包括美國的經濟放緩，導致石油和石油產品的消費減少，對我們的船舶和服務的需求減少，這降低了船舶收入。額外的減速可能會對我們的運營結果產生類似的影響，並可能限制我們擴大機隊的能力。

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如果我們的船隻因航運業固有的經營風險而受損，我們可能會遇到意外的停靠成本和船隻的延誤或完全損失，這可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。

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遠洋輪船的運營存在着固有的風險。我們的船隻及其貨物將面臨損壞或丟失的風險，這些事件包括海洋災難、惡劣天氣、機械故障導致的業務中斷、擱淺、火災、爆炸、碰撞、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜、網絡攻擊、潛在缺陷、“天災”、氣候變化和其他情況或事件。

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目錄表

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這些危險可能導致人員傷亡、收入或財產損失、環境破壞、更高的保險費率、對客户關係的損害、市場中斷、延誤或改道。此外，油輪的運營具有與石油和化學產品運輸相關的獨特的運營風險。石油或化學品泄漏可能會造成嚴重的環境破壞，相關費用可能會超過我們可以獲得的保險範圍。與其他類型的船隻相比，油輪面臨着更高的火災損壞和損失風險，無論是由恐怖襲擊、碰撞還是其他原因點燃的，因為油輪運輸的石油或化學品具有高易燃性和高容量。

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如果我們的船隻受損，可能需要在幹船塢設施進行維修。幹船塢的維修費用是不可預測的，而且可能是相當大的。如果我們的保險不能全額承保，我們可能不得不支付幹船塢費用。這些船隻在維修和重新定位期間的收入損失，以及這些維修的實際成本，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。此外，幹船塢設施的空間有時是有限的，並不是所有的幹船塢設施都位於方便的位置。我們可能無法在合適的幹船塢設施找到空間，或者我們的船隻可能被迫前往與我們船隻位置不方便的幹船塢設施。在這些船隻等待空間或旅行，或者被拖到更遠的幹船塢設施期間，收入損失可能會很大。我們任何一艘船隻的完全損失都可能損害我們作為安全可靠的船隻所有者和運營商的聲譽。如果我們不能充分維護或保護我們的船隻，我們可能無法防止任何此類損害、成本或損失，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

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我們在世界各地經營我們的船隻，因此我們的船隻面臨國際風險，這可能會減少收入或增加開支。

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一些國家不斷變化的經濟、監管和政治條件，包括政治和軍事衝突，不時導致襲擊船隻、開採水道、海盜、恐怖主義、勞工罷工和抵制。

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這類事件，以及疫情或流行病的出現，可能會干擾航運路線，導致市場混亂，這可能會減少我們的收入，增加我們的支出。我們的全球業務也使我們面臨着增加對全球貿易的限制將損害我們業務的風險。美國、歐洲和其他地方民粹主義或民族主義政黨和領導人的崛起可能會導致貿易壁壘、貿易保護主義和貿易限制的增加。各國政府採取貿易壁壘和徵收關税可能會減少全球航運需求，減少我們的收入。

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此外，國際航運在來源國、目的地國和轉運點都要接受各種安全和海關檢查及相關程序。檢查程序可能導致扣押貨物或船隻，延誤裝船、卸貨或交付，並對船東徵收關税、罰款或其他處罰。檢查程序的改變可能會給我們帶來額外的財政和法律義務。

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此外，更改檢驗程序還可能給我們的客户帶來額外的成本和義務，在某些情況下，可能會使某些類型的貨物的運輸變得不經濟或不切實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。

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遠洋船隻上的海盜行為可能會對我們的業務造成不利影響。

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海盜行為歷來影響到在南中國海、印度洋和亞丁灣等世界區域航行的遠洋船隻。海上海盜事件繼續發生，特別是在南中國海、馬六甲海峽、印度洋、阿拉伯海、西非近海、紅海、亞丁灣、幾內亞灣、委內瑞拉以及中東某些地區，油輪特別容易受到此類襲擊。如果海盜或對船隻的其他襲擊導致保險公司將我們的船隻部署在其中的區域描述為“戰爭風險”區或聯合戰爭委員會“戰爭和罷工”列出的區域，則為此類保險支付的保費可能會大幅增加，此類保險可能更難獲得。此外，在這種情況下，船員費用，包括我們僱用船上保安人員可能產生的費用，可能會增加。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事件造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。

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目錄表

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此外，由於我們的船隻遭受海盜行為或其他襲擊，或成本增加，或我們的船隻無法獲得保險而導致的扣留或劫持，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響，並可能導致收入損失、成本增加和客户現金流減少，這可能會削弱他們根據我們的租約向我們付款的能力。

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如果我們的船隻停靠受美國政府限制的國家的港口，我們的聲譽和證券市場可能會受到不利影響。

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儘管在此類制裁或禁運期間，我們擁有或運營的船隻沒有停靠過美國政府實施全國或全境制裁和禁運的國家(如伊朗、朝鮮、敍利亞、克里米亞、盧甘斯克和頓涅茨克地區，或古巴，以及被美國政府或其他當局認定為支持恐怖主義的國家，如伊朗、敍利亞和朝鮮)的港口，但未來我們的船隻可能會不時根據承租人的指示停靠這些國家的港口，違反禁止他們這樣做的合同條款。承租人以違反美國製裁的方式使用我們的船隻可能會導致對我們施加罰款、處罰或其他制裁。制裁和禁運法律和條例的適用情況各不相同，因為它們並不都適用於相同的受影響人員或禁止相同的活動，而且這種制裁和禁運的法律和條例可能會隨着時間的推移而修改。

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儘管我們認為我們一直遵守所有適用的制裁和禁運法律和條例，並打算保持這種遵守，但不能保證我們今後會遵守，特別是因為某些法律的範圍可能不明確，可能會受到變化的解釋。任何此類違規行為都可能導致罰款、處罰或其他制裁，這可能會嚴重影響我們普通股的市場，影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄對我們的權益，或不投資於我們。

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我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽或我們承租人履行對我們的義務的能力產生負面影響，或導致罰款、處罰或制裁。

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向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。

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我們預計，我們的船隻將停靠走私者可能在船員知情或不知情的情況下試圖在船上藏匿毒品和其他違禁品的港口。只要我們的船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

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海事索賠人可能扣押我們的船隻，這將對我們的業務和經營結果產生負面影響。

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船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人和其他當事人因未清償債務、債權或者損害賠償，可以對船舶享有船舶優先權。在許多法域，海事留置權持有人可以通過止贖程序扣押或扣押船舶來執行其留置權。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷我們的業務，或要求我們支付鉅額費用才能解除扣押。

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此外，在南非等一些法域，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶和任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。索賠人可以嘗試針對我們船隊中的一艘船隻，就與另一艘我們的船隻有關的索賠，主張“姊妹船”責任。

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政府可能會在戰爭或緊急情況期間徵用我們的船隻，這可能會對我們的業務和經營業績造成不利影響。

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政府可以徵用所有權或扣押我們的船隻。當政府控制船隻併成為所有人時，就發生了所有權爭奪。此外，政府可以徵用我們的船隻出租。當政府控制了一艘船隻，並實際上成為按規定的租船費率的租船人時，租賃發生。一般來説，災難發生在戰爭或緊急時期。政府徵用我們的一艘或多艘船隻可能對我們的業務、經營業績及財務狀況造成不利影響。

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安裝廢氣洗滌器以符合國際海事組織降低硫磺要求的船隻的需求和供應增加，可能會減少對沒有配備洗滌器的船隊部分的需求，並使我們面臨船隻利用率和租費率下降的風險。

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截至2024年3月14日，全球10,000載重噸以上油輪船隊中約19.8%的船東已經或計劃在其船舶上安裝洗滌器。安裝洗滌器使船舶可以消耗高硫燃料油，這比沒有洗滌器的船舶必須消耗的低硫燃料油更便宜，以符合IMO 2020低硫排放要求。一般來説，對作業燃料要求較高的船舶--通常是較大的船舶--的船東更傾向於安裝洗滌器，以符合國際海事組織2020的要求。與我們船隊中沒有洗滌器的船舶相比，運營安裝了洗滌器的船舶的燃料費用減少可能會導致承租人的燃油成本大幅降低。如果(A)裝有洗滌器的船舶供應增加，(B)高硫燃料油和低硫燃料油之間的成本差距很大，以及(C)承租人更喜歡安裝洗滌器的船隻而不是我們的船隻，則對沒有安裝洗滌器的船隻的需求可能會減少，我們以具有競爭力的費率重新租用此類船隻的能力可能會受到損害，這可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。

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技術創新可能會減少我們的租賃費收入和我們船隻的價值。

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租船費率以及船隻的價值和使用壽命由許多因素決定，包括船隻的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃油經濟性和快速裝卸貨物的能力。靈活性包括能夠進入各種港口和港口，利用相關的對接設施，並通過運河和海峽。船舶使用壽命的長短與船舶的原始設計和建造、船舶的維護以及運行壓力的大小有關。如果建造比我們的船隻更有效率或更靈活或更長物理壽命的新油輪，來自這些技術更先進的船隻的競爭可能會對我們為我們的船隻收取的租賃費(如果有的話)產生不利影響，我們的船隻的轉售價值可能會大幅下降。因此，我們的業務、經營業績和財務狀況可能會受到不利影響。

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公共衞生威脅，包括流行病、流行病和其他公共衞生危機，可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。

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公共衞生威脅和高度傳染性疾病，如新冠肺炎，可能會對我們的運營、我們客户或供應商的運營以及全球經濟產生不利影響。為了應對大流行或流行病，許多國家、港口和組織，包括我們開展大部分業務的國家、港口和組織，可能會採取措施抗擊此類疫情，如隔離和旅行限制。此類措施可能會造成嚴重的貿易中斷。此外，疫情、流行病和其他公共衞生危機可能會導致全球成品油需求大幅下降，就像新冠肺炎大流行期間的情況一樣。由於我們的業務是代表石油巨頭、石油貿易商和其他客户運輸成品油產品，因此我們運輸的貨物需求的任何大幅下降都會並可能繼續對我們的船隻和服務的需求產生不利影響。任何大流行、流行病或任何其他公共衞生危機對我們的業務、運營結果和財務狀況(包括可能的損害)可能產生的影響程度，將取決於未來的事態發展，這些事態發展是不確定的，也無法預測。

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如果勞工或其他中斷不能及時解決，它們可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

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我們間接地通過我們的技術經理僱用船長、高級船員和船員來操作我們的船隻，這使我們面臨可能發生勞工行動或其他勞工騷亂的風險。為我們的船隻提供船員的很大一部分海員是根據集體談判協議受僱的。如果與海員或代表他們的工會的關係惡化，我們可能會遭受勞動力中斷。集體談判協議可能無法防止勞動力中斷，特別是在協議正在重新談判的情況下。如果不及時以經濟高效的方式解決，勞工行動或其他勞工騷亂可能會阻止或阻礙我們預期的運營，並可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

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與我們的業務相關的風險

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我們將需要進行大量的資本支出，以擴大我們船隊中的船隻數量和維護我們所有的船隻，這將取決於我們獲得額外資金的能力。

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我們的業務戰略在一定程度上是基於通過購買和訂購更多船隻或業務來擴大我們的船隊。我們將被要求進行大量的資本支出，以擴大我們的艦隊規模。我們在前幾年還產生了大量資本支出，用於將我們購買的二手船升級到Eco-Mod標準，並可能需要進行額外的資本支出，以遵守現有和未來的監管義務。

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此外，我們將為我們現有的船隊和我們購買的任何額外船隻支付鉅額維護和資本成本。一艘新造的船隻必須在從造船廠交付後的五年內乾塢，通常在此之後每30至60個月乾塢一次，具體取決於船隻，不包括任何意外的維修。我們估計，一艘船的幹船塢成本在110萬至150萬美元之間，這取決於船隻的大小和狀況，以及幹船塢相對於船隻位置的位置。

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我們可能被要求通過出售或發行股權證券來產生額外的債務或籌集資本，以資助購買船隻或企業或不時支付幹船塢費用。然而，如果情況發生變化，我們可能無法獲得所需的融資，我們可能無法為未來的機隊增長獲得融資。運營現金的使用將減少可用現金。我們獲得銀行融資或進入資本市場進行未來發行的能力可能會受到我們在進行任何此類融資或發行時的財務狀況以及不利市場狀況的限制，這些不利市場狀況包括，除其他外，我們無法控制的一般經濟狀況和意外及不確定因素。如果我們通過招致額外的債務來為我們的支出融資，我們的財務槓桿可能會增加。如果我們通過發行股權證券來為我們的支出融資，我們股東對我們的所有權權益可能會被稀釋。

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我們可能無法利用現貨市場的有利機會，因為我們的任何船隻被用作中長期定期租賃。

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截至2024年3月14日，我們的一艘船是根據固定費率定期租賃協議受僱的。只要我們的船舶在任何時候都受中長期定期租賃的約束，那麼在現貨租賃可能更有利可圖的時期，承諾進行此類定期租賃的船舶可能無法用於現貨租賃。

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如果我們找不到合適的資產或公司進行收購，或不能成功整合任何被收購的資產或公司，我們可能無法增長或有效地管理我們的增長。

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我們的主要戰略之一是繼續擴大我們的業務和我們的艦隊。我們未來的增長將取決於許多因素，其中一些因素可能不在我們的控制範圍之內。這些因素包括我們有能力：

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我們未能有效地識別、購買、開發和整合任何資產或業務，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。在我們實施擴大機隊規模或進入新市場的計劃時，為我們提供服務的員工數量以及我們目前的運營和財務系統和專業知識可能不夠充分，我們可能無法有效地招聘更多員工，充分改進這些系統或發展專業知識。此外，收購可能需要額外的股權發行(這可能會稀釋我們股東對我們的所有權權益)，或者產生或承擔額外的債務(這可能會增加我們的財務槓桿和償債成本，或者施加更多限制性的契約)。如果我們無法成功地適應任何增長，我們的業務、運營結果和財務狀況可能會受到不利影響。

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通過收購發展任何業務都存在許多風險，如未披露的負債和義務、難以獲得更多合格人員、難以管理與客户和供應商的關係以及將新收購的資產和業務整合到現有基礎設施中。我們機隊和業務的擴張可能會給我們的管理層和員工以及我們的技術經理的管理層和員工帶來巨大的額外責任，並可能需要我們和他們增加人員數量來支持這種擴張。我們可能無法成功執行我們的增長計劃，並可能產生與此類增長計劃相關的重大費用和損失。

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我們的增長能力可能會受到我們的股息政策的不利影響。

我們的股息政策是支付可變季度股息，相當於上一季度調整後收益的三分之一，（這是一個非GAAP衡量標準，代表我們根據美國GAAP報告的季度每股收益，調整為出售船舶的損益，核銷遞延融資費用，並僅用於股息計算，未實現收益/（損失）和某些非經常項目的影響）。因此，我們的增長可能不如將現金再投資以擴大持續運營的企業快。吾等相信，吾等一般將從現金結餘或外部融資來源（包括信貸融資項下的借貸及潛在債務或股本發行）為任何維修及擴充資本開支提供資金。倘本公司並無足夠現金儲備或無法為此目的獲得融資，則本公司的股息政策可能會削弱本公司滿足財務需要或增長的能力。

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延遲交付我們可能購買或訂購的船隻，我們決定取消購買船隻的訂單，或者我們無法以其他方式為我們的船隊完成額外船隻的採購，都可能損害我們的運營結果。

雖然我們目前沒有訂購、在建或受購買協議約束的船隻，但我們預計會不時購買和訂購更多船隻。任何此類船隻的交付都可能被推遲、無法完成或被取消，這將推遲或取消我們預期從僱用這些船隻獲得的收入。賣方可能不能按約定將這些船隻交付給我們，或者我們可能因為賣方沒有履行其義務而取消購買合同。我們可能建議購買的任何船隻的交付可能會延遲，原因包括：敵對行動或政治動亂、賣方未能履行與船隻有關的購買協議、我們無法在交貨日之前獲得必要的許可、批准或融資，或者賣方運營的船隻損壞或毀壞。

如果任何船隻的交付被大幅延遲或取消，特別是如果我們已將船隻承諾租船，我們將對因延遲或取消而對客户造成的重大違約金負責，我們的業務、財務狀況和運營結果可能會受到不利影響。

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我們可能購買或出售的船隻的交付可能會延遲，原因包括：

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延遲交付和安裝新的船舶設備可能會導致大量船舶停機，並對我們的運營結果產生不利影響。

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為了最大限度地提高機隊的性能和效率，我們計劃不時投資於安裝在我們機隊上的新技術。然而，任何新設備的交付和安裝取決於許多因素，其中一些因素在我們的控制範圍之內，例如船隻在特定日期的位置，以及其他我們無法控制的因素，例如交付日期、是否有合格的人員來安裝新設備，以及供應鏈中的潛在瓶頸。根據將要安裝的新設備的類型，我們可能需要協調交付和安裝，以與船隻幹船塢保持一致。在交付或安裝新設備方面的任何延誤都可能導致幹船塢天數的增加，並對我們的業務結果產生不利影響。

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我們可能不會實現我們擬議的洗滌器投資的所有預期收益。

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截至2023年12月31日，我們已經為我們的四艘船改裝了廢氣淨化系統或洗滌器，我們計劃在2024年期間在更多的船隻上安裝洗滌器。洗滌器的目的是使我們的船隻能夠在世界某些地區使用比低硫燃料油更便宜的高硫燃料油。包括估計安裝費用在內，這些系統的總投資約為每艘船200萬美元。

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我們在洗滌器上投資的部分或全部預期收益可能無法實現。這些好處的實現可能受到一些因素的影響，其中許多因素是我們無法控制的，包括高硫燃料油和低硫燃料油之間的定價差異、我們經營的港口是否有低硫燃料油可用，以及監管洗滌水排放和處置的法律和法規的變化的影響。如果不能實現我們在洗滌器上投資的預期收益，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

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在市場高峯期進場的時機可能會對我們的盈利水平產生不利影響。

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我們定期對我們的每艘船進行檢查、維修和維護，並進行任何修改，以符合行業認證或政府要求。一般來説，每艘船每30到60個月停靠一次。根據所需幹船塢的類型，船隻將在不使用的情況下發生數天的停機時間。在有利的市場條件下，在給定的時間框架內所需的幹船塢數量的任何增加以及因此停機而造成的收入損失天數都可能導致收入的重大損失。

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如果我們購買和運營二手船，我們將面臨運營成本增加的風險，這可能會對我們的收益產生不利影響，隨着我們的船隊老化，與舊船相關的風險可能會對我們獲得有利可圖的包租的能力產生不利影響。

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我們的業務戰略包括通過購買新船和二手船實現額外增長。雖然我們通常在購買前檢查二手船，但這並不能為我們提供關於二手船狀況的同樣知識，如果這些船是為我們建造並由我們獨家運營的話，我們將擁有同樣的知識。一般來説，我們不會從我們購買的二手船的建造商那裏獲得保修的好處。這些因素可能會增加我們收購二手船的最終成本。

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一般而言，維持船隻良好運作狀況的成本，會隨船隻的船齡而增加。由於發動機技術的改進，較老的船舶通常比較新建造的船舶更省油。貨運保險費率隨着船齡的增加而增加，這使得較老的船隻不太受承租人的歡迎。與船齡有關的政府法規、安全或其他設備標準可能需要為我們的船隻改裝或增加新設備的費用，並可能限制船隻可以從事的活動類型。隨着我們的船隻老化，市場狀況可能無法證明這些支出是合理的，也不能使我們能夠在船隻的剩餘使用年限內有利可圖地運營我們的船隻。

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由於通貨膨脹或其他原因導致的運營、航程或其他費用的增加可能會減少我們的收益和現金流。

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截至2024年3月14日，我們的一艘船是根據固定費率定期租賃協議受僱的。對於所有以定期租船方式運營的船舶，航程費用主要由承租人負責，船舶運營費用由我們負責。根據現貨租賃安排，我們將負責與運營船隻相關的所有費用，包括運營費用、航程費用、燃料費、港口和運河費用。

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我們的船隻營運費用，包括船員、給養、甲板和引擎物料、保險和保養、維修和備件的費用，以及我們的航程費用，其中包括燃料庫、港口和運河的成本，這取決於各種因素，其中許多因素是我們無法控制的，例如對船員的競爭和通貨膨脹。如果我們的船隻受損，可能需要在幹船塢設施進行維修。幹船塢維修的成本是不可預測的，而且可能是相當可觀的。自2021年年中以來，全球通貨膨脹率大幅上升，許多國家面臨數十年來最高的通貨膨脹率。通貨膨脹增加了我們的船舶運營費用、航程費用和某些其他費用。如果我們的租賃費不能彌補增加的船舶運營費用或我們負責的航程費用，或者如果其他成本和費用增加，我們的收益和現金流將會減少。

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我們可能在競爭激烈的國際油輪市場上競爭失敗，這將對我們的運營業績和財務狀況以及我們擴大業務的能力產生不利影響。

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油輪經營和石油和化工產品運輸競爭激烈，我們的行業是資本密集型和高度分散的行業。競爭主要來自其他油輪船東，包括大型石油公司和獨立油輪公司，其中一些公司的資源比我們多得多。石油產品和化學品運輸的競爭可能很激烈，這取決於價格、地點、船隻大小、船齡、狀況以及油輪及其運營商對承租人的接受程度。我們可能無法有效地與其他油輪船東競爭，包括大型石油公司和獨立油輪公司。

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我們的市場份額在未來可能會下降。如果我們尋求將業務擴展到新的地理區域或提供新的服務，我們可能無法進行有利可圖的競爭。新市場可能需要不同於我們在當前市場中使用的技能、知識或戰略，而這些新市場中的競爭對手可能比我們擁有更大的財務實力和資本資源。

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失去任何關鍵客户都可能導致收入和現金流的重大損失。

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我們已經並可能在未來從有限數量的客户那裏獲得很大一部分收入和現金流。例如，在截至2022年12月31日的一年中，兩家租船公司佔我們綜合收入的10%或更多。在截至2023年12月31日的一年中，沒有客户佔我們綜合收入的10%或更多。可能佔我們收入10%或更多的客户身份可能會不時發生變化。

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如果我們失去了一位關鍵客户，或者如果客户根據某些租船合同行使了終止租船的權利，我們可能無法為適用的一艘或多艘船舶簽訂適當的替代租船合同。失去我們的任何重要客户或他們的收入減少可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。

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承租人可能會終止或拖欠租船合同，這可能會對我們的業務、運營結果和現金流產生不利影響。

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任何租船合同都可以提前終止。任何現有租船合同或未來租船合同的條款可能有所不同，具體取決於哪些事件或事故將導致租船合同終止，或使承租人有權選擇終止租船合同，但這些條款可能包括：相關船舶全部或推定損失；或相關船舶未能達到規定的履約標準。此外，我們每個承租人履行租船義務的能力將取決於許多我們無法控制的因素。這些因素可能包括一般經濟狀況、油輪行業狀況、為特定類型船舶收取的租賃費和各種運營費用。承租人在租船合同下違約的相關成本和延誤可能相當大，並可能對我們的業務、經營結果、現金流和財務狀況以及我們的可用現金產生不利影響。

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就我們未來可能為我們的船舶簽訂定期租賃而言，我們無法預測是否有任何承租人在其租約期滿後以優惠條件或根本不能重新租賃我們的船舶。如果我們的承租人不能或決定不重新租用我們的船隻，我們可能不能以類似於我們目前租船的條款重新租用它們，或者根本不能。此外，我們的每一方交易對手履行與我們簽訂的定期租船協議規定的義務的能力和意願將取決於一些我們無法控制的因素，其中可能包括總體經濟狀況、油輪航運業狀況和交易對手的整體財務狀況。

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承租人對商品市場很敏感，可能會受到影響商品的市場力量的影響。在市場不景氣的情況下，有報道稱，租船人重新談判他們的租船合同，或拖欠合同規定的義務。我們的客户可能無法支付租船費或試圖重新談判租船費。

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如果交易對手未能履行與我方協議規定的義務，我方可能很難找到替代該船的工作，而我們在現貨市場或定期租賃中獲得的任何新的租賃安排可能會以較低的費率進行。如果我們的承租人不履行對我們的義務，或對我們的租船協議進行任何重新談判，都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。

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我們獲得額外債務融資的能力可能取決於當時任何現有租船合同的表現和我們租船公司的信譽。

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我們承租人的實際或被認為的信用質量，以及他們的任何違約，可能會對我們獲得購買額外船隻所需的額外資本資源的能力產生重大影響，或者可能會顯著增加我們獲得此類資本的成本。我們根本無法獲得額外的融資，或者無法以高於預期的成本獲得融資，這可能會對我們的運營結果和我們實施業務戰略的能力產生重大影響。

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我們的債務水平和租賃義務可能會限制我們在獲得額外融資和尋求其他商業機會方面的靈活性。

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截至2023年12月31日，我們的未償債務和融資租賃義務本金總額為9110萬美元。這一數額大大低於前幾年此類債務和債務的數額。未來，我們可能會達成新的債務安排，發行債務證券，或產生額外的融資租賃義務，或承擔債務作為收購的一部分。更高水平的債務和租賃義務可能會對我們產生重要後果，包括以下幾點：

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償還我們目前或未來的債務和租賃義務限制了可用於其他目的的資金，如果我們不能償還債務，我們可能會失去我們的船隻。

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根據我們現有的信貸安排和租賃安排下的債務借款，通常需要我們將運營現金流的很大一部分用於支付融資租賃安排下該等貸款或債務下的債務的本金和利息，我們打算在未來產生更多債務。這些付款限制了可用於營運資本、資本支出和其他目的的資金。

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我們償還債務和租賃債務的能力將取決於我們的財務和經營業績，這將受到當前經濟和行業狀況以及金融、商業、監管和其他因素的影響，其中一些因素是我們無法控制的。如果我們的經營業績和現金儲備不足以償還當前或未來的債務和租賃義務，我們可能會被迫：

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如有必要，我們可能無法以令人滿意的條款實施上述補救措施中的任何一項，而這些補救措施可能不足以讓我們履行債務或租賃義務。如果我們無法履行我們的債務或租賃義務，或者如果我們的信貸安排或租賃安排發生了其他違約，我們的貸款人可以選擇宣佈我們的債務以及應計利息和費用立即到期和支付，並針對擔保該債務的抵押品船隻進行訴訟，或者我們的出租人可以終止我們在融資租賃下的權利。

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我們是一家控股公司，依賴於子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務和支付股息。

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我們是一家控股公司和我們的子公司，它們都是由我們直接或間接全資擁有的，開展我們的業務並擁有我們所有的運營資產。因此，我們履行財務義務和向股東支付股息的能力取決於子公司產生可分配給我們的利潤的能力，在他們無法產生利潤的情況下，我們將無法向股東支付債權人或股息。

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我們的信貸安排和租賃安排包含限制性契約，其中限制了我們可用於其他企業活動的現金數量，這可能會對我們的增長產生負面影響，並導致我們的財務業績受到影響。

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我們的信貸安排和租賃安排對我們施加了經營和財務限制。這些限制可能會限制我們或我們子公司的能力，尤其是：

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我們的某些信貸安排和租賃義務要求我們保持特定的財務比率，並滿足財務契約。這些財務比率和契約要求我們維持最低償付能力、現金和現金等價物、企業淨值、營運資本、貸款價值比水平，並避免超過企業槓桿率上限。

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由於這些限制，我們可能需要徵得貸款人的同意才能採取一些企業行動。我們貸款人的利益可能與我們的不同，我們可能無法在需要時獲得同意。這可能會限制我們為未來的運營或資本需求提供資金、進行收購或尋求商業機會的能力。我們遵守債務工具和租賃安排所載契約和限制的能力，可能會受到非我們所能控制的事件的影響，包括當時的經濟、金融和行業狀況。如果市場或其他經濟狀況惡化，我們可能無法遵守這些公約。如果我們違反我們融資協議中的任何限制、契諾、比率或測試，我們的債務可能立即到期並支付，我們可能需要支付更高的利率或費用，貸款人根據我們的信貸安排做出的進一步貸款承諾(如果有)可能會終止。融資協議或租賃安排下的違約也可能導致我們的任何船隻和其他資產喪失抵押品贖回權，以獲得相關貸款，或失去我們作為融資租賃承租人的權利。

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目錄表

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如果我們不能保持有效的財務報告內部控制制度，我們可能無法準確報告我們的財務結果或防止舞弊。因此，股東可能會對我們的財務和其他公開報告失去信心，這將損害我們的業務和我們普通股的交易價格。

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對財務報告的有效內部控制對於我們提供可靠的財務報告是必要的，並與適當的披露控制和程序一起旨在防止欺詐。任何未能實施所需的新的或改進的控制措施，或在執行過程中遇到的困難，都可能導致我們無法履行我們的報告義務。此外，我們根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第404條進行的任何測試，或由我們的獨立註冊會計師事務所進行的任何測試，都可能揭示我們對財務報告的內部控制方面的缺陷，這些缺陷被認為是實質性的弱點，或者可能需要對我們的財務報表進行前瞻性或追溯性的變化，或者發現需要進一步關注或改進的其他領域。無效的內部控制也可能導致投資者對我們報告的財務信息失去信心，限制我們進入資本市場的能力，或要求我們產生額外成本來改進我們的內部控制和披露控制系統和程序，這可能會損害我們的業務，並對我們的證券交易價格產生負面影響。

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由於我們通過保護和賠償協會獲得一些保險，我們可能需要支付額外的保費。

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我們從保護和賠償協會獲得侵權責任的保險，包括與污染有關的責任。根據我們的索賠記錄、我們經理的索賠記錄以及保護和賠償協會其他成員的索賠記錄，我們可能需要支付更多的保費或催繳。近年來，航運業為保障和賠償協會承保的保費大幅增加。

此外，我們的保障和彌償協會可能沒有足夠的資源來支付向他們提出的索賠，並被要求致電其成員。我們支付這些電話可能會給我們帶來鉅額費用，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

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我們在Element 1 Corp.和E1 Marine的投資涉及很高的風險，包括我們投資的潛在損失。

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作為我們能源轉型計劃的一部分，2021年6月，我們(A)收購了私營公司Element 1 Corp.10%的股權，Element 1 Corp.是一家為燃料電池提供氫氣發電系統的開發商，並且(B)與Element 1 Corp.以及Sea Partners LLC的一家附屬公司成立了合資企業E1 Marine LLC，旨在為海洋領域的應用提供Element 1 Corp的氫氣輸送系統。

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Element 1公司在一個高度動態和競爭激烈的市場中運營，不能保證：它將能夠成功競爭，對其技術的需求將會增長，包括在海洋領域，或者它將獲得足夠的資金來擴大其運營或業務。這些都是使我們在Element 1 Corp和E1 Marine的時間和資源投資面臨風險的因素之一，並可能導致我們此類投資的損失。

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目錄表

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法律和監管風險

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我們受到複雜的法律和法規的約束，包括環境法律和法規，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

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我們的業務受到許多國際公約和條約形式的法律法規、國家、州和地方法律以及我們的船隻運營或註冊所在司法管轄區有效的國家和國際法規的約束，這可能會對我們船隻的所有權和運營產生重大影響。遵守這些法律和法規的成本可能很高，在適用的情況下，可能需要安裝昂貴的設備或進行操作更改，並可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命。遵守現有和未來的監管義務可能包括與以下方面有關的成本：包括温室氣體在內的空氣排放；壓載水和艙底水的管理；維護和檢查；消除錫基塗料；制定和實施緊急程序；二手船舶的生態-現代升級，以及對我們處理污染事件的能力的保險覆蓋或其他財務保證。環境或其他事件可能會導致額外的監管舉措或法規或現有法律的變化，這可能會影響我們的運營或要求我們產生額外費用來遵守此類監管舉措、法規或法律。這些成本可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

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不遵守適用的法律和條例，除其他外，可能導致行政和民事處罰、刑事制裁或暫停或終止業務。環境法往往規定對石油和有害物質的泄漏和泄漏進行補救的嚴格、連帶和連帶責任，這可能使我們承擔責任，而無論我們是疏忽還是過錯。例如，根據1990年美國《石油污染法》，船東、經營者和光船承租人對在美國水域排放石油負有連帶和嚴格的責任，包括美國周圍200海里的專屬經濟區。石油泄漏還可能導致重大責任，包括國際和美國聯邦、州和當地法律規定的罰款、處罰、刑事責任、補救費用和自然資源損害，以及第三方損害，並可能損害我們現有或潛在油輪承租人的聲譽。我們被要求滿足可能發生的漏油(包括船用燃料)和其他污染事件的保險和財務責任要求。雖然我們已安排承保某些環境風險，但不能保證此類保險足以承保所有此類風險，也不能保證任何索賠不會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

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氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的經營業績產生不利影響。

對氣候變化的日益關注和關注促進了旨在減少温室氣體排放的現有和擬議的國際、國家和地方法規的廣泛實施。遵守這些法規和我們參與減少温室氣體排放的努力可能會增加我們的合規成本，需要大量資本支出來減少船舶排放，並要求我們的業務發生變化。

我們的業務包括運輸成品油。法規的變化和公眾對氣候變化對環境影響的日益關注可能會導致對石油產品的需求減少，對我們的服務的需求減少，同時增加或創造更大的激勵措施來使用替代能源。我們預計，旨在應對氣候變化的監管和消費者努力將會加強和加快。

儘管我們預計石油需求在短期內不會大幅下降，但從長期來看，氣候變化可能會對石油和替代能源的需求產生重大影響。任何此類變化都可能對我們在不斷變化的市場中競爭的能力以及我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。

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目錄表

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日益嚴格的審查以及某些投資者、貸款人和其他市場參與者對環境、社會和治理或ESG政策的預期不斷變化，可能會給我們帶來額外的成本或使我們面臨額外的風險。

近年來，幾乎所有行業的公司都面臨着與其ESG政策相關的越來越多的審查，儘管這種審查最近遇到了更大的阻力。某些投資者權益倡導團體、機構投資者、投資基金、貸款人和其他市場參與者仍然專注於ESG實踐，並非常重視其投資的影響和社會成本。獲得資本的機會減少可能會阻礙我們的增長。不適應或不遵守這些投資者、貸款人或其他行業股東不斷變化的期望和標準的公司，或被認為沒有適當迴應對ESG問題的擔憂的公司，無論是否有法律要求這樣做，都可能遭受聲譽損害，其業務、財務狀況和股價可能受到不利影響。

​

我們可能會面臨來自某些投資者、貸款人和其他市場參與者的越來越大的壓力，因為他們越來越關注氣候變化，要求優先考慮可持續能源實踐，減少我們的碳足跡，促進可持續發展。因此，我們可能被要求或確定實施更嚴格的ESG程序或標準是合適的，以便感興趣的現有和未來投資者繼續投資於我們，並對我們進行進一步投資，特別是考慮到我們的精煉石油產品運輸業務。

​

此外，美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)已更多地關注上市公司的氣候相關和其他與環境問題相關的披露，包括：在2021年成立氣候與環境問題特別工作組；啟動幾項與環境問題相關的執法行動；並提出新規則，要求包括我們在內的上市公司更多地披露與環境有關的信息。

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有關壓載水排放的規定可能會對我們的運營結果和財務狀況產生不利影響。

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國際海事組織、聯合國海事安全和防止船舶污染機構(“海事組織”)對壓載水管理系統實施了最新的指導方針，規定了允許從船舶壓載水排放的最大活生物體數量。根據國際防油污更新調查的日期，在2017年9月8日之前建造的現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合更新的D-2標準。對於大多數船隻來説，遵守D-2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。2017年9月8日或之後建造的船舶必須在2017年9月8日或之後符合D-2標準。我們的所有船隻目前都符合最新的合規指南。遵守這些規定的成本可能很高，並可能對我們的運營結果和財務狀況產生不利影響。

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此外，美國的法規目前正在發生變化。儘管2013年船舶通用許可證(VGP)計劃和美國國家入侵物種法案(NISA)目前正在生效，以規範壓載排放、交換和安裝，但2018年12月4日簽署成為法律的船舶附帶排放法案(VIDA)要求美國環境保護局(EPA)在兩年內為大約30項排放制定國家標準，類似於VGP中的排放。

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2020年10月26日，美國環保局發佈了《關於制定VIDA下船舶附帶排放國家性能標準建議規則的通知》。*2023年10月18日，環保局發佈了一份關於擬議規則的補充通知，分享了從美國海岸警衞隊(USCG)收到的新壓載水數據，並對擬議規則進行了澄清。*擬議規則的公眾意見期於2023年12月18日結束。他説：

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一旦環保局最終敲定該規則(可能在2024年第三季度之前)，USCG必須在兩年內製定相應的關於壓載水的實施、合規和執行法規。新的規定可能要求安裝新的設備，這可能會導致我們產生大量成本。

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目錄表

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如果我們不遵守國際安全法規，我們可能會承擔更多的責任，這可能會對我們的保險範圍產生不利影響，並可能導致我們無法進入某些港口或在某些港口被拘留。

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我們船隻的運作受到國際海事組織《船舶安全營運及防止污染國際管理規則》(“ISM規則”)所載規定的影響。《國際安全管理規則》要求船東、船舶管理人員和光船承租人發展和維護一個廣泛的“安全管理系統”，其中包括採用安全和環境保護政策，列出安全操作的説明和程序，並説明處理緊急情況的程序。如果我們不遵守ISM規則或類似的規定，我們可能會承擔更多的責任，或者我們現有的保險範圍可能會對受影響的船隻無效或減少。這種故障還可能導致我們的船隻不能進入或被扣留在某些港口。美國海岸警衞隊和歐盟當局表示，不符合ISM規則的船隻將被禁止在美國和歐盟港口進行貿易，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

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我們未能遵守數據隱私法可能會損害我們的客户關係，並使我們面臨訴訟風險和潛在罰款。

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數據隱私受到頻繁變化的規則和法規的約束，這些規則和法規有時會在我們提供服務的不同司法管轄區和國家之間發生衝突，並以我們無法預測的方式繼續發展。例如，歐盟2018年的《一般數據隱私條例》是規範數據收集、處理、使用、轉移和共享以及相關消費者隱私權的全面法律框架，人民Republic of China的《2021年個人信息保護法》也包含類似的條款。這些法律和類似的法律包括對不遵守的重大處罰。我們未能遵守或成功實施流程，以迴應該領域不斷變化的監管要求(只要這些流程可能適用於我們的業務運營)，可能會導致法律責任或對我們的聲譽造成損害，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

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我們的現金和現金等價物面臨信用風險，這可能會受到金融機構倒閉等不利影響。

我們通過各種金融機構管理我們的現金。我們幾乎所有的現金和現金等價物目前都持有在荷蘭銀行和北歐銀行，以及由貝萊德、道富環球顧問公司和摩根大通資產管理公司管理的短期貨幣市場基金。我們持有或投資現金儲備的金融機構之一的倒閉或破產--或傳言或任何此類潛在倒閉或破產的跡象--可能會使我們在不確定的一段時間內無法獲得全部或部分現金和現金等價物。正如近年來所證明的那樣，一家金融機構的倒閉可能會非常迅速地發生。我們獲取現金和現金等價物的能力受到任何實質性限制，都可能對我們的流動性、經營業績和履行義務的能力產生不利影響。

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我們的運營可能會受到經濟實體要求的影響，這可能會影響我們的業務。

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我們是馬紹爾羣島的一家公司，總部設在百慕大。我們的大多數子公司是馬紹爾羣島實體，我們的某些子公司要麼在百慕大成立，要麼在百慕大註冊。這些司法管轄區制定了我們可能有義務遵守的經濟實體法律和法規。我們相信，我們和我們的子公司遵守了百慕大和馬紹爾羣島的經濟實質要求。

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歐盟各國財長在税率和税收透明度、治理和實體經濟活動方面對司法管轄區進行了評級。被這類財長視為沒有充分合作的國家，包括在上述方面沒有實施足夠標準的國家，可能會被列入“灰名單”或“黑名單”。

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從2023年10月17日起，馬紹爾羣島已被指定為税收合作司法管轄區。

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目錄表

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如果未來我們所在的任何司法管轄區被添加到不合作司法管轄區名單中，而歐洲成員國對名單上的國家實施制裁或其他金融、税收或監管措施，或者馬紹爾羣島或百慕大對我們的業務提出進一步的經濟實質要求，我們的業務可能會受到損害。

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與投資我國證券有關的風險

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我們是在馬紹爾羣島共和國註冊成立的，那裏沒有一套完善的公司判例法或破產法，因此，與美國典型司法管轄區相比，馬紹爾羣島法律下的股東享有的權利和保護可能較少。

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我們的公司事務受我們的公司章程和附例以及《馬紹爾羣島商業公司法》(“BCA”)的約束。BCA的許多條款與美國一些州的公司法條款相似。然而，在馬紹爾羣島共和國，解釋《生物多樣性公約》的司法案例很少。根據馬紹爾羣島共和國的法律，董事的權利和受託責任沒有根據某些美國司法管轄區的成文法或司法先例明確確立。

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股東權利也可能有所不同。雖然BCA確實具體納入了特拉華州和其他擁有基本相似立法規定的州的非成文法或司法判例法，但我們的股東在面對管理層、董事或控股股東的訴訟時可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東更難保護自己的利益。此外，馬紹爾羣島共和國沒有一套完善的破產法。因此，在涉及我們的破產情況下，破產程序可能會延遲，證券持有人和債權人在破產程序後獲得追回的能力可能會推遲，任何此類追回可能更難預測。

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可能很難對我們、我們的官員和董事執行美國的判決。

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我們是馬紹爾羣島的一家公司，我們所有的執行辦事處都位於美國以外。我們的大多數董事和官員都居住在美國以外的地方。此外，我們很大一部分資產以及董事和高級管理人員的資產都位於美國以外。因此，我們的股東可能難以向我們或美國境內的任何這些人提供法律程序。我們的股東也可能難以在美國境內外執行他們可能在任何訴訟(包括基於美國聯邦或州證券法的民事責任條款的訴訟)中獲得的針對我們或這些人中的任何人的判決。此外，我們辦事處所在的馬紹爾羣島共和國或非美國司法管轄區的法院是否會在以美國聯邦或州證券法為基礎的法院提起的原始訴訟中輸入判決，這一點值得懷疑。

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根據我們的股息政策，我們可能支付的季度股息金額將因時期而異，我們可能無法支付普通股的股息。

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2022年11月，我們宣佈了一項新的股息政策，根據該政策，我們目前向普通股股票支付相當於上一季度調整後收益三分之一的可變季度現金股息(這是一種非GAAP衡量標準，代表我們根據美國公認會計準則報告的季度的每股收益，經船舶銷售損益調整後的每股收益，遞延財務費用的註銷，僅用於股息計算、未實現收益/(虧損)和某些非經常性項目的影響)。

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不能保證我們會向股東支付任何股息。任何股息的宣佈在任何時候都由我們的董事會酌情決定。此外，我們的董事會可以隨時改變或終止我們的股息政策。

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我們未來可能支付的任何股息的金額將取決於我們調整後的收益金額、可用現金金額和董事會決定的資本優先級。

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目錄表

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我們調整後的收益可能會在每個季度大幅波動，和/或我們可用於股息的現金數量將取決於其他因素：

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我們向股東進行分配的能力還將取決於我們擁有船舶的子公司的表現，這些子公司是我們主要的現金產生資產，以及它們向我們分配資金的能力。

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我們的船東或其他子公司向我們進行分配的能力可能會受到現有或未來債務、適用的公司或有限責任公司法律以及其他法律法規的限制。

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此外，任何股息的每股金額也將受到計算股息時使用的普通股流通股數量的影響，這些數量可能會在不同時期大幅波動。

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我們公司章程和章程中的反收購條款可能會使我們的股東難以更換或撤換我們目前的董事會，或者可能產生阻礙、推遲或阻止合併或收購的效果，這可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。

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我們的公司章程和章程中的幾項條款可能會使我們的股東很難在任何一年改變我們董事會的組成，阻止他們改變管理層的組成。此外，同樣的條款可能會阻礙、推遲或阻止股東可能認為有利的合併或收購。這些規定包括：

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目錄表

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這些反收購條款可能大大阻礙公眾股東從控制權變更中獲益的能力，因此可能對我們普通股的市場價格和我們股東實現任何潛在控制權溢價變化的能力產生不利影響。

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我們可能被要求贖回A系列優先股的流通股或按增加的利率支付此類股票的股息。

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A系列優先股可在吾等或A系列優先股的股份持有人選擇後，在與A系列優先股有關的指定聲明中指明的某些控制權變更事件發生時全部或部分贖回。適用的贖回價格將介乎(A)當時適用的每股清算優先次序的103%加上截至贖回日期的任何累積及未支付股息，及(B)當時適用的每股算定優先次序的100%加上截至贖回日期的任何累積及未支付的股息，視乎贖回發生的時間而定。如果我們在控制權變更後未能贖回所有選擇贖回的A系列優先股，則未贖回股票的應付股息率將自動增加到每年15.0%。A系列優先股指定説明書中規定的其他事件的發生也可能導致優先股的股息率增加，每年最高可達15.0%。截至2023年12月31日，A系列優先股流通股為40,000股，總清算優先股為4,000萬美元，不包括任何應計和未支付股息。

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税務風險

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美國税務當局可能會將我們視為“被動的外國投資公司”，這可能會給美國持有者帶來不利的聯邦所得税後果。

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就美國聯邦所得税而言，外國公司將被視為被動型外國投資公司(“PFIC”)，條件是(1)在任何納税年度，其總收入的至少75%由“被動型收入”構成，或(2)該公司為產生“被動型收入”而生產或持有的資產平均價值的至少50%。

就這些測試而言，“被動收入”通常包括股息、利息和出售或交換投資性財產的收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些收入是從與積極開展貿易或企業有關的無關各方獲得的。就這些測試而言，從提供服務中獲得的收入一般不構成“被動收入”。PFIC的美國股東在PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配以及他們從出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份所獲得的收益(如果有)方面，受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。

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根據我們在此所述的業務，我們不認為我們從定期包租獲得的收入應被視為“被動收入”，以確定我們是否為私人投資公司，因此，我們擁有和經營的與產生這一收入相關的資產不應構成被動資產。因此，基於我們目前的業務，我們不相信我們會在任何納税年度被視為PFIC。

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有大量的法律權威支持這一觀點，包括判例法和美國國税局(IRS)關於將定期包機和航次包機的收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而，也有當局將定期包機收入定性為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。

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因此，不能保證國税局或法院會接受這一立場，而且存在國税局或法院可能確定我們是PFIC的風險。此外，我們不能保證，如果我們的業務性質和範圍發生變化，我們將不會在未來的任何課税年度成立PFIC。

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目錄表

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如果美國國税局成功地聲稱我們在任何納税年度都是或曾經是PFIC，美國股東將面臨不利的美國聯邦所得税後果。根據PFIC規則，除非股東根據修訂後的1986年美國國內收入法(以下簡稱守則)進行選擇，該選擇本身可能對此類股東產生不利後果，如下文第10.E項(“持有者的税收--美國聯邦所得税考慮因素-美國聯邦所得税持有者的聯邦所得税”)中所討論的那樣，超額分配和處置該股東普通股的任何收益將在股東持有普通股的期間按比例分配，分配給超額分配或出售或其他處置的應納税年度以及我們成為PFIC之前的任何年度的金額將作為普通收入徵税。分配給其他課税年度的款額將按該課税年度個人或公司(視情況而定)的最高税率繳税，並將就該税項徵收利息費用。更全面地討論如果我們被視為PFIC，美國聯邦所得税對美國股東的影響，見第10.E項(“持有者徵税--美國聯邦所得税考慮事項--美國聯邦所得税持有者”)。

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我們可能不得不為來自美國的航運收入繳税，這將減少我們的收入。

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根據《守則》，擁有或租賃船隻的公司，如我們和我們的子公司所做的那樣，其航運總收入的50%可歸因於在美國開始或結束但不是同時開始和結束的運輸，將繳納4%的美國聯邦所得税，不得扣除，除非該公司有資格根據《守則》第883條和根據其頒佈的適用的財政部條例獲得免税，或者該公司根據適用的美國所得税條約有權獲得此類税收的豁免。

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我們希望採取這樣的立場，即我們有資格在2023納税年度就美國聯邦所得税申報單申報目的獲得這一法定豁免，我們打算在未來納税年度這樣做。然而，有一些我們無法控制的實際情況可能會導致我們失去免税的好處，從而導致我們對來自美國的航運收入繳納美國聯邦所得税。舉例來説，如果持有本公司股票5%或以上權益的“非合資格”股東在本課税年度的過半天數中持有本公司股票50%或以上的流通股，我們便有可能不再有資格根據守則第883條就某一課税年度獲得豁免。由於所涉及問題的事實性質，我們不能保證我們或我們任何子公司的免税地位。

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如果吾等或吾等附屬公司在任何課税年度無權根據守則第883條獲得豁免，吾等或吾等附屬公司在該年度將須就吾等或吾等附屬公司因往返美國的貨物運輸而取得的航運收入的50%繳納4%的美國聯邦所得税。徵收這項税收將對我們的業務產生負面影響，並將減少我們可用於分配給股東的收益。有關美國聯邦所得税對我們的營業收入的處理的討論，請閲讀“其他信息-持有人的税收-美國聯邦所得税考慮-美國聯邦營業收入的所得税：一般情況”。

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税法的變化和意想不到的納税義務可能會對我們繳納的税款、經營業績和財務業績產生實質性的不利影響。

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在我們經營的某些司法管轄區，我們需要繳納所得税和其他税，我們的經營業績和財務業績可能會受到世界各地税收和其他舉措的影響。例如，由於經濟合作與發展組織(“經合組織”)的雙支柱基數侵蝕和利潤轉移項目提出的全球倡議，今天的税收環境存在高度的不確定性。2021年10月，經合組織成員國提出了兩項建議：(I)第一支柱將利潤重新分配給產生銷售的市場司法管轄區，而不是實體存在；(Ii)第二支柱要求年收入7.5億歐元或以上的跨國公司對其業務所在國家的收入支付全球最低15%的税。改革旨在通過阻止它們降低企業所得税來吸引外國商業投資，在國家之間創造公平的競爭環境。140多個國家同意頒佈雙支柱解決方案，以應對經濟數字化帶來的挑戰，2024年，這些指導方針被宣佈有效，現在必須由這些經合組織成員國頒佈。在某些法域，如果符合適用的豁免要求，符合資格的國際航運收入就不受本框架許多方面的約束。他説：

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這些指導方針，包括15%的全球最低企業税率措施，可能會增加我們的税務合規負擔和成本，增加我們在這些司法管轄區產生的税額和我們的全球有效税率，這可能會對我們的運營業績和財務業績產生重大不利影響。

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一般風險

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我們的業務依賴於我們高級管理團隊的關鍵成員，他們可能不一定會繼續為我們工作。

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我們未來的成功在很大程度上取決於我們高級管理團隊的某些成員。我們的管理團隊包括在成品油和化學品運輸行業擁有豐富經驗的成員，其中一些人自Ardmore成立以來就與我們合作。我們的管理團隊對執行我們的業務戰略以及我們業務的增長和發展至關重要。如果我們的管理團隊成員不再隸屬於我們，我們可能無法招聘到其他具有同等能力和經驗的員工，我們的業務和財務狀況可能會因此受到影響。

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未來我們普通股的出售可能會導致我們普通股的市場價格下降。

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由於現有股東大量出售我們的普通股，或者由於人們認為可能發生這種出售，我們普通股的市場價格可能會下降。這些股東出售我們的普通股也可能使我們在未來以我們認為合適的價格出售股權或與股權相關的證券變得更加困難。

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我們可能會在未經股東批准的情況下增發證券，這可能會稀釋股東的所有權利益，並可能壓低我們證券的市場價格。

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在許多情況下，我們可能會在未來發行與未來船隻或業務收購、償還未償債務或我們的股權激勵計劃相關的同等或更高級的普通股證券。

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我們發行等同於或高於我們普通股級別的額外證券可能會產生以下影響：

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對匯率波動的風險敞口可能會導致我們的經營業績出現波動。

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我們在國際航運市場內運營，該市場使用美元作為其功能貨幣。因此，我們的大部分收入和大部分支出都是以美元計價的。

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然而，我們產生了一些以外幣計算的一般和運營費用，包括船舶運營費用和一般和行政費用，其中最重要的是歐元、新加坡元和英鎊。這種收入和支出的部分錯配可能會由於美元相對於其他貨幣的價值變化而導致淨收入的波動。

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項目4.關於公司的信息

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A.公司的歷史和發展

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Ardmore Shipping擁有現代化、節油的中型成品油和化學品油輪船隊，為石油巨頭、國家石油公司、石油和化學品貿易商以及化學公司提供全球石油產品和化學品的海運服務。截至2024年3月14日，我們的船隊由22艘自有船舶和4艘租入船舶組成，全部在運營中。

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阿德莫爾航運公司於2013年5月14日根據馬紹爾羣島共和國的法律註冊成立。2010年4月15日，我們通過我們的前身Ardmore Shipping LLC開始了業務運營。2013年8月6日，我們完成了普通股的首次公開募股。

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我們擁有78家全資子公司，其中大部分代表我們船隊的單一船東公司；一個擁有50%股權的合資實體--為我們的船隊提供技術管理服務的盎格魯·阿德莫爾船舶管理有限公司(“AASML”)；一個擁有33.33%股權的合資實體以及另一個實體10%的股權。我們的子公司名單如下：附件8.1這份年度報告。

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我們的主要執行和管理辦公室設在百慕大HM08彭布羅克地下皮茨灣路69號麗城大廈。我們在這些辦事處的電話號碼是+1 441 405 7800。阿爾德莫爾海事服務(亞洲)私人有限公司AMSA是一家在新加坡註冊成立的全資附屬公司，負責提供管理服務及相關職能。Ardmore Shipping Services(愛爾蘭)有限公司(“Assil”)是一家在愛爾蘭註冊成立的全資子公司，為我們提供企業、會計、船隊管理和運營服務。阿德莫爾航運(亞洲)私人有限公司。於新加坡註冊成立的全資附屬公司ASA及於特拉華州註冊成立的全資附屬公司Ardmore Shipping(America)LLC(“ASUSA”)分別為我們提供商業管理及租賃服務。

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美國證券交易委員會網站：Www.sec.gov包含有關以電子方式向美國證券交易委員會提交文件的發行人的報告、委託書和其他信息。我們的網站地址是Www.ardmoreshipping.com.本公司網站所載的信息並非本年報的一部分。

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B.業務概述

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我們於2010年4月開始經營業務，目標是打造一家經久不衰的產品和化學品油輪公司，通過專注於高質量、省油的船舶，強調嚴格的資本配置、卓越的服務、創新和運營效率。我們由一支經驗豐富的高級經理團隊領導，他們之前曾在備受尊敬的公共航運公司和金融機構擔任過高級管理職位。

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我們在戰略上專注於現代、節油、中型產品和化學品油輪。我們積極尋求機會，利用我們相信在清潔石油產品(“CPP”)和化工行業之間存在的重疊，以提高盈利，並尋求從事更復雜的CPP行業，例如多等級和多港口裝卸作業，在這些行業中，我們對化學品運營的知識對我們的CPP客户有利。

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我們的節油運營旨在提高我們的運營業績，併為客户提供增值服務。我們相信，我們處於燃油效率和減排趨勢的前沿，並已做好充分準備，通過我們的生態設計和生態現代船舶船隊，利用這些發展。我們的收購戰略包括繼續用生態設計的新建築或生態設計的二手船以及可以升級到生態模式的現代二手船來建造我們的船隊。

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我們相信，全球能源轉型將對航運業產生深遠影響，包括產品和化學品油輪領域。雖然這一過渡將在幾年內展開，但通過預期的能效現有船舶指數和碳強度指標法規以及對新船訂購活動的限制，已經感受到了影響。

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我們認為能源轉型與其説是合規挑戰，不如説是機遇，我們在我們的網站上發佈的能源轉型計劃(ETP)中闡述了這一點。我們已經建立了Ardmore Ventures作為我們的控股公司，負責與ETP相關的現有和未來潛在投資，我們於2021年6月完成了ETP下的第一個項目。

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我們是一家綜合性航運公司。從技術上講，我們的機隊由Assil和我們擁有50%股份的合資企業AASML管理。我們堅定地關注高質量的服務和高效的運營，我們相信我們的企業管理費用和運營費用是同行中最低的。

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我們在商業上是獨立的，因為我們沒有與第三方或相關方商業經理的全面僱傭安排。通過我們的內部包租和商業團隊，我們直接向廣泛的客户推銷我們的服務，包括石油巨頭、國家石油公司、石油和化學品貿易商、化工公司和合用服務提供商。我們監控油輪市場，以瞭解如何最大限度地利用我們的船隻，並可能改變我們的租賃策略，以利用不斷變化的市場狀況。

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除了我們50%的合資公司AASML為我們提供的技術管理服務外，我們沒有關於我們的船舶運營或船舶買賣活動的關聯方交易。我們的某些全資子公司提供我們的管理和行政服務，AMSA為我們提供公司和行政管理服務及相關職能，Assil提供公司和會計行政服務，以及技術運營服務和車隊管理，ASA和ASUSA提供我們的商業管理和包機服務。

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就我們的行業而言，大宗商品市場仍然受到與俄羅斯入侵烏克蘭有關的高度不確定性的影響，這可能會導致地區或更廣泛的不穩定，並已導致美國、歐洲國家和其他國家的重大經濟制裁，這反過來又可能增加全球金融市場和歐佩克和其他產油國產量的不確定性。儘管哈馬斯和以色列的戰爭到目前為止還沒有對油輪行業產生直接的實質性影響，但自2023年12月中旬以來，也門胡塞叛軍對紅海地區的船隻發動了多次襲擊。作為這些攻擊的結果，許多航運公司已經將船隻駛離紅海，這影響了貿易模式、費率和費用。這種危機的進一步升級或敵對行動的擴大可能會繼續影響原油價格和石油行業、油輪行業、對石油或服務的需求以及我們的業務。

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我們預計持續的趨勢將持續需求，如精煉產品的吸引和中斷，以及貿易活動創造更長的航程，將精煉產品運往需要的市場。我們預計，未來一年成品油輪需求將持續增長，全球經濟增長和煉油廠活動遠離消費點，抵消了能源轉型的初步影響。

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我們相信，我們有能力從強大的包機市場中獲益，擁有現代化、燃料高效的機隊、增長資本的渠道、多樣化和高質量的客户基礎、在日益苛刻的監管環境中注重卓越的服務，以及在資產、運營和公司管理費用方面的相對成本優勢。

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有關我們近期若干交易及發展的描述，請參閲第5項“營運及財務回顧及展望—近期發展”。

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車隊列表

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截至2024年3月14日，我們的船隊由22艘自有船舶組成，包括21艘Eco—design船舶和1艘Eco—mod船舶，以及4艘租賃船舶，所有這些船舶都在運營中。截至2024年3月14日，我們擁有的船舶的平均船齡為9.8年。

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業務戰略

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我們的主要目標是鞏固我們作為現代、節油、中型產品和化學品油輪市場領導者的地位，通過適時的增長，並利用我們的運營專業知識和注重質量的方法為我們的客户提供增值服務。我們業務戰略的關鍵要素包括：

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由於產品和化工部門的重疊，我們相信，我們的船隊組成使我們能夠在運營和戰略上利用機會，同時還提供投資多元化。

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此外，我們認為我們的ETP與我們的業務戰略是一致的，並作為我們業務戰略的延伸；它建立在我們的核心優勢之上，我們打算在作為一家油輪公司走向真正可持續發展的過程中發揮領導作用。*我們ETP的基本框架如下：

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作為我們增長戰略的一部分，我們定期監測、評估和討論潛在的擴張機會，包括通過船舶和商業收購以及合資企業。我們在實施我們的增長戰略時是有選擇性的，不能保證與這些機會有關的任何現有或未來的評估、討論或談判將導致競爭性或成功的交易。

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公司管理人員、工作人員和海員

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本年度報告第6項(“董事、高級管理人員及僱員”)載列本公司各董事及行政人員的個人履歷資料。

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截至2023年12月31日，我們在陸上僱傭了56名全職員工。通過我們持股50%的合資船舶管理公司AASML，約有778名海員為我們的船隊服務，其中包括412名軍官和學員以及366名船員。

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商業管理由我們的內部包機和商業團隊直接提供。

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顧客

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我們的客户包括國家、地區和國際公司，我們的船隊通過我們內部的租賃和商務團隊直接在油輪現貨市場上使用。我們未來可能尋求以定期租賃安排或通過第三方商業池僱傭在油輪現貨市場上部署我們的船隻。我們相信，與我們服務的最終用户發展牢固的關係，使我們能夠更好地滿足他們的需求，擁有合適和強大的船隻。

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未來承租人的財務狀況、信譽和可靠的履歷是談判我們的船舶的重要因素。

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競爭

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我們經營的市場競爭激烈，主要以供需為基礎。我們根據價格、船舶位置、大小、船齡和狀況以及我們的聲譽來競爭租船合同。油輪的所有權高度分散，由上市公司、國有控股船東和私人船東瓜分。

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國際產品和化學品油輪行業

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本節所載有關國際產品和化學品油輪航運業的信息和數據由德魯裏海事研究公司(“德魯裏”)提供，取自德魯裏的數據庫和其他來源。Drewry建議：(1)其數據庫中的某些信息是根據估計或主觀判斷得出的；(2)其他海事數據收集機構的數據庫中的信息可能與其數據庫中的信息不同。我們相信本章節“國際產品和化學品油輪行業”中提供的所有第三方數據都是可靠的。.

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世界油輪船隊通常根據所運載的主要貨物類型分為四大類。這些類別是原油、精煉石油產品(包括清潔和骯髒產品)--以下簡稱產品--化學品(包括植物油和脂肪)和瀝青等特種產品。主要油輪類型和所運載的貨物之間有一些重疊，這一點在下表中有説明。

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主要油輪類型和運載的主要貨物

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消息來源：德魯裏

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在產品和化工領域，有一些容器可以運輸產品和一些化學品，在這兩個市場上都代表着供應上的“搖擺”因素。然而，在實踐中，許多船隻將傾向於交易精煉產品或化學品/植物油和脂肪。

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2022年2月開始的俄羅斯-烏克蘭衝突導致原油和成品油貿易模式發生變化，貿易從俄羅斯-歐洲轉向亞洲-歐洲、中東-歐洲、美國海灣-歐洲。這導致了噸英里需求的增加。隨着各經濟體開始擺脱新冠肺炎的影響，需求復甦也令油輪市場受益。最近在紅海和巴拿馬運河發生的地緣政治和氣候相關事件進一步增加了航行距離，增加了成品油噸英里需求。

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在強勁的石油需求和增加的化學品貿易的推動下，2022年和2023年全球海運油輪貿易每年增長3.2%。石油需求受益於後新冠肺炎時代中國石油消費的反彈以及亞洲和拉丁美洲發展中國家需求的健康增長。來自印度和中國的對面紗的強勁需求加強了化學品油輪貿易。

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2018年至2021年期間，海運貿易原油和成品油的年增長率分別為4.2%和1.8%，而化學品的年增長率為1.7%。2020年，新冠肺炎的爆發嚴重影響了原油和成品油的需求，當時幾個主要經濟體實施了封鎖，以遏制病毒的傳播，減輕疫情造成的損害。因此，包括原油、成品油和化學品在內的全球海運油輪貿易在2020年下降了9.1%，至31.05億噸。同期原油貿易下降9.4%，成品油貿易下降10.1%。在強勁的經濟增長、不斷上升的疫苗接種率和更高的流動性水平的推動下，全球石油日需求量增加了5.6億桶，海運貿易在2021年反彈。

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需求增長放緩、歐洲經濟增長疲軟以及亞洲產能擴張--亞洲是化學品的主要需求中心--可能會在2024年將海運貿易增長降至每日1.2百萬歐元。然而，由於有利的供需平衡，預計成品油油輪的收益將具有彈性，再加上更長的航程，應該會在2024年保持較高的噸位利用率。

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世界海運油輪貿易協會

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* 臨時估計數

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注：暫定編號。根據報告國家數目的變化、某些報告國家的貿易估計數的變化等，對歷史貿易數字進行了修訂。

資料來源：國際貨幣基金組織德魯裏

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成品油油輪行業

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原油油輪將原油從生產點運輸到消費點(通常是消費國的煉油廠)，而成品油油輪可以運載精煉和未精煉的石油產品，包括一些原油，以及燃料油和減壓瓦斯油(通常被稱為“髒產品”)和燃料油、汽油、噴氣燃料、煤油和石腦油(通常被稱為“清潔產品”)。沒有國際海事組織認證，但有塗層貨艙的油輪是為運輸清潔產品而設計的，而擁有國際海事組織認證的油輪(通常是IMO 2或IMO 3)和塗層貨艙能夠運輸清潔產品和化學品/植物油和脂肪。鑑於上述事實，擁有IMO 2認證且平均液艙尺寸超過3,000立方米的油輪通常被歸類為成品油油輪，而通過IMO 2認證且平均液艙尺寸小於3,000立方米的油輪通常被歸類為化學品油輪。

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本質上，產品可以用塗覆的非國際海事組織的油輪和國際海事組織等級的塗裝油輪運輸。根據這一定義，按數字計算，具備成品油能力的油輪船隊佔總油輪船隊(10000載重噸以上)的近45%。

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對成品油油輪的需求由世界石油需求和貿易決定，而世界石油需求和貿易受到各種因素的影響，包括經濟活動、石油生產、消費和煉油廠能力的地理變化、油價、替代運輸工具(如管道)的可獲得性以及各國和石油貿易公司的制裁和庫存政策。油輪需求量的乘積是：(1)油輪運輸的貨量乘以(2)貨物運輸的距離。

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近年來，石油需求的增長和不斷變化的貿易模式改變了油輪市場的結構。水平鑽井和水力壓裂等新技術在美國引發了一場頁巖油革命，2013年，美國的石油產量超過了進口，這是過去20年來的第一次。鑑於石油產量盈餘不斷增加，美國國會於2015年解除了長達40年的原油出口禁令，該禁令是在1973年阿拉伯石油禁運後實施的，從而允許美國石油生產商進入國際市場。

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禁令解除後，第一批美國原油立即運往歐洲，自那以來，美國向其他目的地的出口也緊隨其後。2017年對美國原油生產商來説是一個非常重要的發展，因為美國向每個主要進口國出口原油，包括中國、印度、韓國和幾個歐洲國家。因此，2017年和2018年美國原油平均日出口量分別為1.2百萬桶和2.1百萬桶，產量的增加鼓勵了墨西哥灣的更多裝載。

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2019年美國原油平均出口量為每日300萬桶，2020年進一步小幅上升至每日320萬桶。儘管新冠肺炎的爆發和2020年原油價格的大幅下跌，美國原油出口仍然強勁，這在一定程度上要歸功於中國與美國的第一階段貿易協議。此外，受歐洲主要原油品級產量持續下降的推動，來自歐洲的需求也有所上升。2021年，美國原油出口量下降7.6%，至每日300萬桶，原因是原油產量下降，鑽探活動因新冠肺炎引發的需求下滑而減少。不過，2022年出口增長約20.7%，至每日3.6億桶，2023年增長12.4%，至每日4.0億桶，原因是俄羅斯原油出口受到制裁後，美國對原油的需求增加，美國S從緊急儲備中大規模釋放石油，以及美國原油產量增加。

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儘管2020年4月至5月，由於封鎖限制，產品出口大幅下滑，但在接下來的幾個月裏，出口迅速恢復。隨着石油需求的復甦，2021年美國產品出口平均增長12.5%，達到每日380萬桶。2022年美國產品出口繼續增長，原因是庫存減少、需求增加以及2022年2月俄羅斯-烏克蘭衝突爆發後貿易流動中斷。由於煉油廠產能幾乎持平和國內需求上升，2023年美國產品出口幾乎持平。

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美國原油產量和產品出口

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*來源：Jodi

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美國出口的增長在很大程度上幫助滿足了南美和非洲對石油產品日益增長的需求，而其他美國出口一直在跨越大西洋進入歐洲，歐洲當地煉油廠的關閉支撐了產品進口的增長。

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就噸英里需求而言，過去五年世界煉油模式的一個顯著發展是，除了中國和印度的產能擴張外，原油產區還在發展自己的煉油產能。與此同時，糟糕的煉油廠利潤率導致發達國家的煉油廠關閉，其中最明顯的是歐洲、澳大利亞、日本和美國。在這種背景下，發達國家煉油產能的關閉已經很明顯地促使長途進口，以滿足印度西海岸到歐洲和美國東海岸等路線的產品需求。靠近世界其他地區消費地區的煉油廠關閉也將支撐產品進口需求。例如，在澳大利亞，新加坡的貿易已變得越來越重要，以補償當地煉油廠轉變為倉儲倉庫的費用。這是亞洲內部貿易普遍增長的一部分，這已經提振了對成品油油輪的需求。

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2010年至2019年，OECD美洲和OECD亞洲大洋洲的煉油廠產能分別增長6.5%和1.5%，至每日19.1 Mb和6.8 Mb，而OECD歐洲的煉油產能下降0.5%，至每日12.2 Mb。

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這導致經合組織2019年的煉油吞吐量累計達到3810萬桶/日，佔全球煉油吞吐量的46.6%。然而，2020年經合組織煉油廠吞吐量下降13.4%至33.1百萬桶/日，佔全球煉油廠吞吐量的44.5%。疫情導致的需求破壞導致除中國外幾乎所有地區的煉油活動下降。2020年全球煉油廠產量錄得紀錄跌幅後，隨着石油需求的改善，於2021年回升，高油價導致精煉產品庫存減少，在一定程度上限制了煉油廠產量的增長。2022年及2023年，全球煉油廠吞吐量持續增長，主要由中國煉油廠帶動，受惠於新廠投產及強勁的國內需求。

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煉油廠生產 ⁽¹⁾2012-2023年10月

（千桶/天）

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