目錄

前瞻性信息

本年度報告內容為表格20—F包括假設、期望、預測、意圖和信念。這些聲明旨在作為“前瞻性聲明”。我們警告，對未來事件的假設、期望、預測、意圖和信念可能且經常與實際結果有所不同，且差異可能是重大的。

本文件中所有非歷史事實陳述的陳述均為前瞻性陳述，定義見1933年美國證券法（“證券法”）第27A條（經修訂）。前瞻性陳述包括但不限於以下事項：

本文件中使用的“預期”、“相信”、“打算”、“估計”、“項目”、“預測”、“計劃”、“潛在”、“可能”、“應該”和“預期”等詞彙均為前瞻性陳述。這些陳述反映了我們目前的觀點和假設，所有前瞻性陳述都會受到各種風險和不確定因素的影響，這些風險和不確定性可能會導致實際結果與預期大相徑庭。可能影響我們未來財務業績的因素在“項目3.主要信息--風險因素”以及本年度報告的其他部分進行了更全面的討論。20-F以及在我們提交給美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)的其他文件中。我們告誡本年度報告的讀者不要過度依賴這些前瞻性陳述，這些陳述只説明瞭它們的日期。我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述。

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第一部分

StealthGas Inc.是本年度報告中提到的馬紹爾羣島公司20-F,連同其子公司，如“StealthGas”、“公司”、“我們”、“我們”或“我們的”。本年度報告應與我們的綜合財務報表及其附註一併閲讀，該等財務報表及附註載於本年度報告第(18)項。

StealthGas於2021年5月14日根據馬紹爾羣島共和國的法律成立了帝國石油公司(Imperial Petroleum Inc.)，作為四家子公司的控股公司，每家子公司都擁有該公司船隊中的一艘油輪，該公司隨後將這些油輪捐贈給帝國石油公司與這艘油輪有關衍生產品(AS)定義如下)。2021年12月3日，公司向股東分派帝國石油全部流通股普通股和8.75%的A系列累計可贖回永久優先股，每股清算優先股25.00美元，完成了帝國石油與StealthGas(即油輪)的分離分拆“)。

我們使用術語立方米或“煤層氣”來描述我們的液化石油氣(“LPG”)運輸船的大小。我們用術語“小型”來描述容量在3,000到8,000立方米之間的液化石油氣運輸船，使用術語“中程氣體運輸船”或“MGCS”來描述容量在34,000到40,000立方米之間的液化石油氣運輸船。除非另有説明，本年度報告中提及的所有貨幣金額均以美元為單位。

除非另有説明，否則有關我們機隊和我們租約條款的所有數據均截至2023年4月4日。截至2023年4月4日，我們的運營船隊由36艘液化石油氣運輸船(包括合資企業)組成，總運力為297,841立方米。我們還簽訂了建造三艘4萬立方米新造中型天然氣運輸船的合同(其中一艘由合資企業擁有)，全部計劃於2024年第一季度末交付。我們水上36艘液化石油氣運輸船包括4艘 根據與非關聯財務投資者的合資協議，我們擁有50.1%股權的船隻；以及根據與非關聯第三方的合資協議，我們擁有51%股權的船隻(我們將這五艘船隻統稱為“合資船隻”)。吾等並不綜合該等合營企業的經營結果，並按權益會計方法核算我們於該等合營企業的股權。見“項目4.公司信息--業務概覽--我們的艦隊”。

不適用。

不適用。

A.保留

B.資本化和負債

不適用

C.提出和使用收益的理由

不適用。

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D.風險因素

風險因素摘要

對我們普通股的投資受到許多風險的影響，包括與我們的行業、業務和公司結構相關的風險。下面總結了其中的一些風險，但不是全部。請仔細考慮本年度報告中“項目3.關鍵信息--風險因素”中討論的所有信息，以便更全面地描述這些風險和其他風險。

與我們的行業相關的風險

與我們的業務相關的風險

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與税收有關的風險

投資馬紹爾羣島公司的相關風險

與我們普通股相關的風險

與我們的行業相關的風險

石油氣運輸需求的週期性可能會導致我們的包租和船舶使用情況發生重大變化，這可能會對我們的收入、盈利能力和財務狀況產生不利影響。

從歷史上看，國際液化石油氣運輸船市場一直是週期性的，隨之而來的是盈利能力、租船費率和船舶價值的波動。不同類型的天然氣運輸船之間的租費率波動程度差別很大。由於影響船舶運力供需的諸多因素都是不可預測的，

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國際天然氣運輸船市場變化的時機、方向和程度也是不可預測的。然而，從2017年下半年到2019年，中小型液化石油氣運輸船的租船費率普遍改善。新冠肺炎大流行病以及由此對國際航運業和能源需求造成的幹擾，包括油價在2020年下降，這對中小航程液化石油氣運輸船的租船費率產生了負面影響，並可能繼續產生負面影響。在經歷了整個2020年的下降之後，租賃費在2021年和2022年企穩並有所改善。此外，烏克蘭的衝突正在擾亂能源生產和貿易模式，包括黑海和其他地方的航運，以及它對能源價格和液化石油氣運輸費的影響。能源價格和液化石油氣運輸費最初有所上升，尤其是在歐洲國家尋求從更遠的地方獲得供應，尤其是從美國獲得供應的情況下。如果租費率下降，我們的收益可能會減少，特別是對於我們在現貨市場部署的船舶，或者那些租船將在2023年續簽的船舶，因為與即將到期的租船條款相比，這些船舶可能不會以優惠的條款展期或續簽。截至2023年4月4日，在我們運營的36艘液化石油氣運輸船中，包括5艘合資船舶，有4艘部署在現貨市場，另有22艘計劃在2023年期間完成現有的定期包租。上述任何因素都可能對我們的收入、盈利能力、流動性、現金流和財務狀況產生不利影響。

未來對液化石油氣運輸船的需求和租船費的增長，包括組成我們船隊的船舶尺寸部分，將取決於世界經濟的增長，以及對液化石油氣產品運輸的需求超過全球不斷增長的液化石油氣運輸船船隊的能力。我們認為，未來對液化石油氣運輸船的需求增長和液化石油氣運輸船的費率水平將主要取決於液化石油氣的供需情況，特別是中國、日本、印度和東南亞等經濟體的供需情況，以及美國的頁巖油產量，以及需求的季節性和地區性變化以及世界船隊的運力變化。全球船隊的運力似乎可能在短期內增加，儘管小型液化石油氣運輸船3,000至8,000立方米航段的增長預計在2023-2024年期間將受到限制，因為訂單相對較少，而報廢活動穩定。經濟增長和對液化石油氣的需求可能在短期內或更長時間內受到限制，這可能會對我們的業務和運營業績產生不利影響。

影響石油氣運輸船供求的因素並非我們所能控制，而行業情況的性質、時間和變化程度亦難以預測。

影響本港船舶需求的因素包括：

影響船舶容量供應的因素包括：

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若海運石油氣運輸需求大幅下降，或石油氣運輸船運力供應大幅增加，而石油氣運輸船需求卻沒有相應的增長，則可能導致現行租船費大幅下降，從而對我們的財務狀況、經營業績和現金流造成重大不利影響。

各種經濟和政治因素，包括日益增加的貿易保護主義和關税以及衞生流行病，如新冠肺炎大流行可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果以及我們的未來前景產生實質性的不利影響。

我們的業務和經營業績一直並將繼續受到全球和地區經濟狀況的影響。更具體地説，我們攜帶的一些石油氣產品用於週期性業務，如塑料製造和化學工業，因此，這些行業的需求疲軟和減少可能會對石油氣運輸業造成不利影響。特別是，影響中國、日本、印度或東南亞的經濟狀況的不利變化可能會對液化石油氣產品的需求產生負面影響，從而對我們的業務、財務狀況和經營業績以及我們的未來前景產生不利影響。近年來，按國內生產總值計算，中國和印度一直是世界上增長最快的經濟體之一，亞太地區特別是中國或印度的經濟放緩可能會對液化石油氣需求和我們的經營業績產生不利影響。此外，美國或歐洲聯盟(“歐盟”)經濟的任何惡化，都可能進一步對亞洲的經濟增長產生不利影響。此外，儘管到目前為止，希臘的經濟狀況尚未對我們經理的運營產生不利影響，但希臘經濟的緩慢復甦和任何新的惡化可能會導致我們實施新的法規，這可能會要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，並可能要求我們向希臘政府支付新的税收或其他費用。我們的業務、財務狀況和經營結果，以及我們未來的前景，可能會受到上述任何一個國家或地區的不利經濟狀況的重大不利影響。

美國、中國或其他政府實施的保護主義貿易措施，包括關税和其他貿易限制、英國退出歐盟、敍利亞戰爭的持續、世界各地新一輪的恐怖襲擊和難民危機，也可能對全球經濟狀況和世界液化石油氣、石油和石油市場產生不利影響，進而影響液化石油氣海運的需求。此外，烏克蘭的衝突正在擾亂能源生產和貿易格局，其對能源價格和液化石油氣租賃費的影響尚不確定，這些價格和租費率最初有所上升。全球對出現大流行危機的反應新冠肺炎大流行病及其經濟影響已經並可能繼續對我們的財務業績產生實質性的不利影響，特別是對於我們在現貨市場或2023年租約到期的船隻而言。

烏克蘭的衝突可能會擾亂我們的業務，並對租船費和成本產生負面影響。

烏克蘭衝突，以及歐盟、美國和其他國家為迴應俄羅斯的行動而實施的經濟制裁，正在擾亂能源生產和貿易模式，包括黑海和其他地方的航運，其對能源價格和液化石油氣運輸費的影響最初有所上升，但目前尚不確定。其中一些制裁和行政命令針對俄羅斯石油行業，包括禁止從俄羅斯向美國或英國進口石油，歐盟最近分別於2022年12月和2023年2月生效的對俄羅斯原油和石油產品的禁令，以及對俄羅斯石油的價格上限為每桶60美元。戰前，俄羅斯每天向歐盟、美國、韓國和日本出口的海運原油和成品油約為5.5 Mb，估計已佔海運原油出口的約9%和成品油的11%

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2021年石油出口和大量天然氣出口。2023年2月以後，俄羅斯對這些國家的日出口量不到0.4桶。由於戰爭和該地區緊張局勢的升級，以及對俄羅斯原油供應可能短缺的擔憂，原油(布倫特)價格最初在每桶100美元以上，但此後有所回落，目前在每桶80美元以上。

如果由於延長經濟制裁、抵制或其他原因，俄羅斯的原油和天然氣(液化石油氣是其中的副產品)無法出口，可能會導致可供運輸的液化石油氣貨物供應減少。雖然最初液化石油氣運輸費有所上升，但這些情況可能會對較長期的液化石油氣租賃費產生負面影響。此外，高油價可能會減少對液化石油氣的需求，包括在全球經濟因如此高的油價或經濟制裁或地緣政治緊張和不確定性的影響而放緩的情況下。衝突還可能影響我們業務的各種運營成本，如燃料費，當我們的船隻在現貨市場運營時，我們負責這些費用，隨着油價、戰爭風險保險費和船員服務的增加，這些費用已經增加，因為俄羅斯和烏克蘭是船員的重要來源，可能會中斷或更昂貴。烏克蘭局勢和全球反應繼續發展，其對能源供需、能源價格、液化石油氣運營和租賃費的影響仍存在相當大的不確定性，這可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生不利影響。

這個新冠肺炎大流行以及由此對國際航運業造成的幹擾和能源需求的減少可能會繼續對我們的業務、財務業績和我們的運營結果產生負面影響，包括我們獲得包租和融資的能力。

這個新冠肺炎大流行病導致一些國家、港口和組織採取措施，例如隔離和限制旅行，以防止其傳播。這些措施最初是在中國的港口採取的，我們在那裏進行了大量的業務，然後擴展到全球其他國家，覆蓋了我們開展業務的大多數港口。這些措施已經並可能繼續造成嚴重的貿易中斷，原因除其他外包括人員短缺、供應鏈中斷、生產中斷、計劃中的戰略項目延誤以及企業和設施關閉。

這個新冠肺炎大流行給我們業務的一些領域帶來了不確定性，包括我們的業務、商業和金融活動。它還對全球經濟活動和能源需求(包括液化石油氣)產生了負面影響，並可能繼續產生負面影響。全球對疫情及其經濟影響的反應，特別是能源需求下降和油價下跌，對我們在2020年和2021年以及2022年部分時間獲得有利可圖的租船的能力產生了不利影響，部分原因是最大的液化石油氣消費國中國在2023年第一季度之前嚴格執行其“零COVID”政策，如果對更多租船的需求再次受到負面影響，可能會再次這樣做。這些因素也可能對我們的租船公司的業務產生實質性的不利影響。這可能會對他們履行我們現有章程規定的義務的能力和意願產生不利影響，並降低對未來的需求新冠肺炎上的憲章。這也影響了主要石油公司的審查程序，這可能導致失去與我們開展業務的主要石油公司的批准，進而損失現有包租或未來包租機會下的收入。

在過去三年中，在全球範圍內實施的旅行限制還導致我們船隻預定的船員更換中斷，以及某些船體維修和維護工作的延誤，這些中斷也可能繼續影響我們的運營。我們的業務和整個航運業可能會繼續受到勞動力減少和船員更換延遲的影響，這是由於重新實施檢疫或其他建造，以及建造新船、預定幹船塢、對船舶進行中間或特別檢驗以及定期和臨時船舶維修和升級的延誤。此外，任何情況下新冠肺炎是其中之一船員，這可能導致該船的隔離期，進而損失租賃費和額外成本。在2020年、2021年和2022年，由於世界各地不同港口的限制，與更換船員有關的複雜情況增加了與這些活動相關的成本，並可能在2023年繼續這樣做。中國經濟的復甦新冠肺炎大流行可能影響信貸市場和

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這可能會導致金融機構的利差和其他成本增加，以及獲得銀行融資的困難，包括我們對現有信貸安排到期時到期的氣球付款進行再融資的能力，以及我們為船舶收購的購買價格融資的能力，這可能會限制我們根據我們的戰略增長業務的能力。

石油價格的下降，部分原因是新冠肺炎疫情的爆發和產油國產量的變化可能會降低液化石油氣作為某些用途的替代選擇的吸引力，並通常導致石油和天然氣產量減少，而液化石油氣是其中的副產品。減少對石油氣產品和石油氣運輸的需求將對我們未來的增長產生不利影響，並將損害我們的業務、運營業績和財務狀況。

如果不能控制病毒傳播的任何捲土重來，可能會嚴重影響經濟活動以及對液化石油氣和液化石油氣運輸的需求，這可能會進一步對我們的業務、財務狀況、運營業績和現金流產生負面影響。

如果對石油氣產品和石油氣運輸的需求沒有增長或下降，我們的業務、經營業績和財務狀況可能會受到不利影響。

我們的增長有賴於石油氣產品和石油氣運輸的供需增長，受到世界貿易和全球經濟在2008年下半年和2009年經歷的急劇下降以及油價從2014年第三季度開始下降以及在經濟衰退開始後再次下降的不利影響。新冠肺炎2019年末和2020年全年的大流行。儘管全球經濟隨後在一定程度上恢復，石油價格大幅上漲，但石油價格和能源需求仍面臨相當大的不確定性，包括由於新冠肺炎以及烏克蘭的衝突。世界和地區對液化石油氣產品和液化石油氣運輸的需求可能會受到一些因素的不利影響，例如：

我們的經營業績會受到季節性波動的影響，這可能會影響我們的經營業績。

我們在市場上運營我們的船隻，這些市場歷來表現出需求的季節性變化，因此也就是租船費率。這種季節性可能會導致季度到季度我們經營業績的波動性。液化石油氣運輸船市場通常在秋季和冬季更為強勁，因為預計冬季取暖用的丙烷和丁烷的消費量會增加。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些大宗商品的供應。因此，在截至12月31日和3月31日的財季，我們的收入可能會更強勁，相反，在截至6月30日和9月30日的財季，我們的收入可能會更弱。這種季節性可能會對我們的季度經營業績產生重大影響。

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我們的收入、運營和未來的增長可能會受到液化天然氣供應減少的不利影響。

近年來，天然氣供應強勁，涉及天然氣的工廠和項目建設增加，液化石油氣是其中的副產品。然而，其中幾個項目因各種原因而延誤完工，因此這些項目預期增加的石油氣供應量可能會大幅推遲。石油和天然氣價格的任何下跌都可能加劇這些動態。如果天然氣供應減少，我們可能會看到石油氣產量同時減少，導致對我們船隻的需求減少和租賃費下降，這最終可能對我們的收入、運營和未來的增長產生重大不利影響。

船舶供應過剩可能導致租船費、船舶價值和盈利能力下降。

石油氣運輸船的市場供應受多項因素影響，例如石油氣、天然氣及其他能源的供求情況、這類能源的海運供求情況，以及目前及預期的新建築。如果交付的新石油氣運輸船的能力超過正在報廢和改裝的此類船舶類型的能力非交易船舶方面，全球船隊的運力將會增加。如果石油氣運輸船的容量供應增加，特別是組成我們船隊的船隻類別，而對這類船隻的容量的需求減少，或沒有相應增加，租船費可能會大幅下降。租船費和船舶價值的降低可能會對我們的經營業績產生實質性的不利影響。

我們船隻的市場價值可能會有很大的波動。當我們的船舶市值較低時，我們可能會在出售船舶時蒙受損失或記錄減值費用，就像我們在過去七個財年每年所做的那樣，這可能會對我們的盈利能力產生不利影響，並可能導致我們的貸款協議違約。

我們的船隻的市場價值可能會大幅波動，在經濟危機期間經歷了大幅下降。小型液化石油氣運輸船的價值目前處於相對較低的水平，仍遠低於2007年和2008年達到的高點。我們的船舶市值可能會出現大幅波動，這取決於多個因素，包括：

於2022年，我們確認了320萬美元的減值虧損，主要與出售一艘液化石油氣船舶和兩艘我們歸類為持有待售的船舶有關。2021年，我們確認了主要與油輪相關的4460萬美元的減值損失衍生產品以及出售三艘石油氣船隻，以及一艘本港現存最古老的石油氣船隻。我們還確認了2020年的減值損失390萬美元。如果我們在船隻價格下跌的時候出售船隻，出售的價格可能低於我們財務報表中船隻的賬面價值，導致盈利能力下降。此外，如果船舶價值大幅下降，我們可能不得不在財務報表中記錄減值損失，這

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還會導致我們的利潤減少。如果我們的船隊市值下降，我們可能無法遵守現有貸款協議的某些條款，我們可能無法為債務進行再融資或獲得額外融資，或者如果恢復，我們可能無法支付股息。如果我們無法質押額外的抵押品，我們的貸款人可能會加速我們的債務，並取消我們船隊的抵押品贖回權。失去我們的船隻將意味着我們無法經營我們的業務。

技術創新可能會減少我們的租賃費收入和我們船隻的價值。

租船費率以及船隻的價值和使用壽命由許多因素決定，包括船隻的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃油經濟性和快速裝卸貨物的能力，包括使用替代燃燒燃料的能力。靈活性包括進入港口、利用相關停靠設施以及通過運河和海峽的能力。船舶使用壽命的長短與船舶的原始設計和建造、船舶的維護以及運行壓力的大小有關。如果建造比我們的船隻更高效、更靈活或更長物理壽命的新石油氣運輸船，包括使用替代燃料的新船隻，來自這些技術更先進的船隻的競爭可能會對我們為船隻收取的租賃費產生不利影響，我們船隻的轉售價值可能大幅下降，這也可能導致減值成本。在這種情況下，我們還可能被迫將我們的船隻租給信譽較差的承租人，要麼是因為石油巨頭和其他頂級承租商不會租用更老、技術不那麼先進的船隻，要麼只會以低於我們從這些信譽較差的二線承租人那裏獲得的合同租費率租用這些船隻。因此，我們的運營結果和財務狀況可能會受到不利影響。

燃料或燃油價格的變化可能會對利潤產生不利影響。

雖然我們不承擔定期和光船包租的燃料或燃料費，但當船隻以現貨包租方式部署時，燃料是我們航運業務中的一項重大費用。燃油成本，包括燃油效率或使用低價燃油的能力，也可能是租船人在談判租船費率時考慮的一個重要因素。燃料價格的變化可能會對我們的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，並根據我們無法控制的事件而波動，包括地緣政治發展、石油和天然氣的供求、石油輸出國組織(OPEC)和其他石油和天然氣生產國的行動、戰爭、制裁和產油國和地區的動亂、地區生產模式和環境問題。此外，燃料在未來可能會變得更加昂貴，這可能會降低我們的盈利能力。此外，根據《國際防止船舶造成污染公約》(“MARPOL”)附件VI，未配備硫氧化物(“SOX”)廢氣淨化系統(“洗滌器”)的船舶所使用的船用燃料的全球含硫量上限最近於2020年1月1日生效，這可能會導致煉油廠生產不同等級的船用燃料的數量和價格發生變化，並在燃料市場引入額外的不確定因素，從而可能導致額外的成本，並對我們的現金流、收益和運營業績產生不利影響。

日益嚴格的審查以及投資者、貸款人和其他市場參與者對ESG政策的預期變化可能會給我們帶來額外的成本或使我們面臨額外的風險。

包括航運業在內的所有行業的公司都面臨着與其ESG政策相關的更嚴格的審查。投資者權益倡導團體、某些機構投資者、投資基金、貸款人和其他市場參與者越來越關注ESG做法，近年來也越來越重視其投資的影響和社會成本。與ESG和類似事項相關的更多關注和行動可能會阻礙獲得資本，因為投資者和貸款人可能會因為他們對公司ESG實踐的評估而決定重新分配資本或不承諾資本。如果公司不適應或不遵守投資者、貸款人或其他行業股東的期望和標準，這些期望和標準正在演變，或者被認為沒有對日益關注的ESG問題做出適當反應，無論是否有法律要求這樣做，公司可能會遭受聲譽損害和

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此類公司的業務、財務狀況和/或股價可能會受到實質性的不利影響。因此，我們可能需要實施更嚴格的ESG程序或標準，以便我們繼續獲得資本，我們現有和未來的投資者和貸款人仍對我們進行投資，並對我們進行進一步投資。

具體地説，我們可能面臨來自投資者、貸款人和其他市場參與者的越來越大的壓力，他們越來越關注氣候變化，要求優先考慮可持續能源實踐，減少我們的碳足跡，促進可持續發展。此外，由於環境、社會和治理因素，某些投資者和貸款人可能會將我們等液化石油氣運輸公司完全排除在其投資組合之外。如果我們因這些擔憂而面臨債務和/或股票市場的限制，或者如果我們無法以可接受的條件獲得替代融資手段，或者根本無法獲得資金來實施我們的業務戰略或償還我們的債務，這可能會對我們的財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

如果我們不能滿足承租人的質量和合規要求，包括與我們船隻的環境影響相關的法規或成本，我們可能無法盈利地運營我們的船隻，這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

客户對包括運輸和運輸在內的整個價值鏈上的供應商的質量、排放和合規標準的關注度越來越高。人們也越來越關注海洋運輸的環境足跡。我們必須保持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的高級船員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規，並接受潛在承租人進行的審查程序。此外，RightShip是一項自願合規要求，但也是頂級承租人理想的租船核查機構，它還基於航運業的一些重要變量和因素，要求遵守他們關於環境可接受性的標準。如果我們或我們的管理人或其他附屬實體，包括Stealth Sea或StealthGas，在Rightship評估或承租人進行的其他審查程序中被評為低評級或表現不佳，可能會導致失去與我們開展業務的批准，進而損失現有租約下的收入或未來的包租機會。

我們繼續遵守現有的和新的標準和質量要求，這對我們的運營至關重要。相關風險可能以多種方式出現，包括一艘或多艘船舶的質量和/或合規性突然和意外違約，和/或隨着時間的推移，一艘或多艘船舶的質量持續下降。例如，2021年6月，海事組織與海洋環境保護委員會合作，通過了旨在減少船舶碳排放的附件六修正案，其中包括兩個衡量船舶整體能源效率和實際二氧化碳排放量的新指標：能效現有航運指數(“EEXI”)和碳強度指標(“CII”)。如果我們的船隻只能通過降低航速來滿足最大EEXI和CII門檻，那麼我們的船隻對承租人的吸引力可能會降低，我們可能只能以較低的租費率或信用較差的租船方式出租我們的船隻，如果我們能夠這樣做的話。不遵守規定我們突然或在一段時間內，或我們的承租人在我們交付的基礎上增加要求，都可能對我們未來的業績、經營業績、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

根據環境法，我們受到法規和責任的約束，這需要大量支出，這可能會影響我們船隻的貿易能力和競爭力、我們的運營結果和財務狀況。

我們的業務和我們的船隻的運作受國際公約、國家、州和地方法律和法規的監管，這些法律和法規在我們的船隻運營的司法管轄區以及其註冊國有效，以防止潛在的環境影響。《規則》

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船舶，特別是環境法規已變得更加嚴格，預計將進一步修訂並在未來變得更加嚴格，包括空氣排放(氮氧化物和硫氧化物、顆粒物等)、海洋污染、壓載水處理系統(BWTS)的實施和温室氣體排放。因此，我們可能需要在我們的船隻上投入大量資本支出，以保持它們的合規性，我們可能需要為滿足這些要求的新建和二手船隻支付更高的價格。有關更多信息，請參閲“商業-環境和其他法規”。

此外，公眾、監管者、保險承保人、融資來源和承租人對環境、質量和安全的高度關注通常可能導致額外的監管要求，包括加強風險評估和安全要求，加強對海運市場所有船舶的檢查和安全要求，以及可能限制船舶運營產生的温室氣體排放。這些要求可能會增加我們的運營成本，如果不遵守這些要求，可能會影響我們的船隻獲得並可能在保險情況下收取所需證書的能力，或獲得進入我們運營的不同港口所需的證書。我們還可能招致物質責任，包括清理義務和自然資源索賠、人身傷害和財產損失，如果石油或其他危險材料從我們的船隻泄漏或與我們的運營有關。違反環境法規或根據環境法規承擔責任可能會導致重大處罰、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留我們的船隻。任何此類實際或據稱違反環境法律法規和政策的行為，在疏忽、故意不當行為或過錯的情況下，都可能導致在某些司法管轄區的鉅額罰款、民事和/或刑事處罰或業務縮減，並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會消耗我們高級管理層的大量時間和精力。這種性質的事件將對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

與氣候變化和温室氣體(“GHG”)排放有關的環境法規可能會增加運營和財務限制，而環境合規成本和我們的未安裝洗滌器的船隻可能會面臨與安裝洗滌器的船隻競爭的困難。

為實現2030年目標而採取的温室氣體減排措施，或國際海事組織、歐盟和其他司法管轄區為實現2030年目標而採取的進一步額外措施，可能會從2023年開始對效率較低的船舶施加運營和財務限制、碳税或排放交易制度，逐步影響較年輕的船舶，甚至2030年之後的新造船，降低它們的貿易和競爭力，增加它們的環境合規成本，增加能源效率投資，甚至使這些船舶過時。這一或其他事態發展可能會導致環境税影響能效較低的船隻，減少它們的貿易和競爭力，並使我們船隊中的某些船隻過時，這可能會對我們的運營結果造成財務影響，目前我們無法確切預測。這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。有關更多信息，請參閲“商業-環境和其他法規”。

除一艘外，所有船隻均未加裝洗滌器，需要使用含硫量為0.5%的低硫燃料，而目前含硫量為3.5%的標準船用燃料的價格較高。如果低硫燃料和高硫燃料之間的成本差異顯著高於預期，或者如果某些貿易路線上的港口沒有低硫燃料，在不安裝洗滌器或不產生偏差時間以獲得符合要求的燃料的情況下，在某些貿易路線上運營船隻可能是不可行或不具競爭力的。因此，我們的船隻在與裝有洗滌器的船隻競爭時，可能會遇到困難。

與氣候變化有關的對石油和天然氣行業的不利影響，包括公眾對氣候變化對環境影響的日益關注，也可能對我們的服務需求產生影響。例如，加強對温室氣體的監管或其他與氣候變化有關的擔憂，可能會減少未來對液化石油氣的需求，或為使用替代能源創造更大的激勵。任何長期的

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對石油和天然氣行業的重大不利影響可能會對我們的業務產生重大的財務和運營不利影響，目前我們無法確定。

我們的船舶定期接受船級社的檢查。

每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶登記國和《海上人命安全公約》的適用規則和條例，證明船舶是安全和適航的。我們的船隊目前被歸類為勞埃德船級社，日本船級社，或NKK，美國航運局和局Veritas。

船舶必須進行年度檢驗、中期檢驗和專項檢驗。代替特別檢驗的是，船舶的機械可以處於一個連續的檢驗週期，在此週期下，該機械將在五年期間內定期檢驗。我們的船舶實行船體檢驗的特殊檢驗週期和機械檢驗的連續檢驗週期。每艘船隻還必須每兩到三年進行一次幹船塢，以檢查這類船隻的水下部分。但是，對於船齡不超過15年的船舶，如果有辦法方便水下檢查而不是幹船塢，幹船塢可以跳過，並與特別檢驗同時進行。

如果一艘船沒有保持其等級和/或沒有通過任何年度檢驗、中期檢驗或特別檢驗，該船將無法在港口之間進行貿易，並將無法受僱；我們將違反我們的貸款協議和保險合同或其他融資安排中的契約。這將對我們的運營和收入產生不利影響。

海事索賠人可能會扣押我們的船隻，這可能會中斷我們的現金流。

船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人和其他人可以因未清償的債務、索賠或損害而對該船舶享有海上留置權。在許多法域，海事留置權持有人可以通過止贖程序扣押船舶來強制執行其留置權。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷我們的現金流，並要求我們支付大筆資金才能解除逮捕。

此外，在南非等一些法域，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶和任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。索賠人可以嘗試針對我們船隊中的一艘船隻，主張對另一艘我們的船隻或可能與隱形海事公司管理的另一艘船隻有關的索賠，就像2015年8月我們的一艘前船隻被扣押一樣。

政府可以在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻，導致收入損失。

政府可以徵用所有權或扣押我們的船隻。當政府控制一艘船併成為船主時，就會發生所有權徵用。此外，政府可以徵用我們的船隻出租。當政府控制了一艘船，並以規定的租費率有效地成為承租人時，就會發生租用徵用。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期。政府徵用我們的一艘或多艘船隻將對我們的運營和收入產生不利影響，從而導致收入損失。

經營遠洋輪船涉及的風險可能會影響我們的業務和聲譽，這將對我們的收入和股票價格造成不利影響。

遠洋輪船的運營存在着固有的風險。這些風險包括以下可能性：

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任何這些情況或事件都可能增加我們的成本或減少我們的收入。如果我們的船隻捲入嚴重事故，可能會損害我們作為安全可靠的船舶運營商的聲譽，並導致業務損失。

我們的船隻可能會受損，我們可能會面臨意想不到的維修費用，這可能會影響我們的現金流和財務狀況。

如果我們的船受損，可能需要到造船廠修理。維修費用是不可預測的，而且可能是相當可觀的。例如，烏克蘭的衝突可能會增加我們的船隻遭受損壞或面臨意外維修費用的風險，並增加戰爭險保險費的成本，如果有這種保險的話。我們可能不得不支付我們的保險不包括的維修費。我們有可能不支付某一特定的索賠，或者我們並不總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險。這些船隻在維修和重新定位期間的收益損失，以及這些維修的實際成本，特別是如果損害超出我們的保險範圍，將對我們的現金流和財務狀況產生不利影響。我們不打算投保業務中斷險。

遠洋船隻上的海盜行為可能會對我們的業務造成不利影響。

海盜行為歷來影響着在南中國海、印度洋和索馬里沿海亞丁灣等地區航行的遠洋船隻。如果這些海盜襲擊發生在我們的船隻所在的地區，並被保險公司定性為“戰爭風險”區，如亞丁灣，或聯合戰爭委員會(JWC)“戰爭和罷工”清單所列地區，則此類保險的保費--我們對現貨租賃的船隻負責，而不是光船或定期租賃的船隻--的保費可能會大幅增加，而且這種保險可能更難獲得。此外，在這種情況下，包括僱用船上保安在內的船員成本可能會增加。我們通常在船隻上僱用武裝警衞，準時和當場包租過境索馬里海盜活動區域的船隻。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事件造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，由於我們的船隻遭到海盜行為，或成本增加，或我們的船隻得不到保險而造成的扣留劫持，可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。

我們在美國境外的業務使我們面臨全球風險，如政治衝突、恐怖主義和公共衞生問題，這些都可能幹擾我們船隻的業務。

我們是一家國際公司，主要在美國以外的地區開展業務。在我們從事業務或我們船隻註冊的國家，不斷變化的經濟、政治和政府狀況影響着我們。過去，政治衝突，特別是在阿拉伯灣，導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂該地區航運的努力。烏克蘭、中東和其他地區持續不斷的衝突、不穩定和最近的其他事態發展，包括近年來在霍爾木茲海峽和直布羅陀海岸發生的涉及船隻的襲擊和船隻扣押，對

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伊朗油輪在沙特阿拉伯港口城市吉達附近，以及敍利亞和阿富汗的持續敵對行動，可能會在世界各地引發更多恐怖主義行為或武裝衝突，我們的船隻可能面臨更高的襲擊或扣留風險，或者我們船隻過境的航線，如霍爾木茲海峽或黑海，可能會以其他方式中斷。隨着中東和北非衝突的持續，恐怖主義行為可能會增加，因此我們的船隻可能面臨更大的攻擊風險。

此外，在我們的船隻貿易地區，未來的敵對行動或其他政治不穩定可能會影響我們的貿易模式，並對我們的業務和業績產生不利影響。如果某些航道被關閉，比如伊朗過去威脅要關閉霍爾木茲海峽，可能會對原油和石油產品以及液化石油氣的供應和需求產生不利影響。這將在很長一段時間內對我們的業務和客户的投資決策產生負面影響。此外，對伊朗、敍利亞和委內瑞拉等石油出口國的制裁，以及烏克蘭事件和對俄羅斯的相關制裁，也可能影響液化石油氣的供應，這將增加適用船隻的供應，從而對租船費產生負面影響。此外，我們與中國客户簽訂的任何包機都可能受到中國的新規定的約束，該規定可能要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，並可能要求我們向中國政府支付新的税款或其他費用。法律和法規的變化，包括税務事項和地方當局的執行，可能會影響我們租給中國客户的船隻，以及我們停靠中國港口的船隻，並可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。

此外，俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭，以及美國、歐盟和幾個歐洲和其他國家在2022年宣佈的對俄羅斯的制裁，以及任何進一步的制裁，包括任何影響與俄羅斯有聯繫的公司或俄羅斯能源行業的制裁或限制，並因俄羅斯或其他國家採取任何報復措施而受到損害，也可能對我們的業務產生不利影響，因為俄羅斯是全球主要原油出口國。

恐怖襲擊，或認為石油氣或天然氣設施和石油氣運輸船是潛在的恐怖目標，可能會對向美國和其他國家繼續供應石油氣造成重大不利影響。對液化石油氣和天然氣設施可能成為恐怖分子襲擊目標的擔憂，導致社區和環境對建造一些天然氣設施產生重大阻力，主要是在北美。如果確實發生了涉及氣體設施或氣體運輸船的恐怖事件，該事件可能會對正在運行的必要的石油氣設施或天然氣設施造成不利影響。此外，未來的恐怖襲擊可能導致美國和全球金融市場的波動性增加，並可能導致美國或世界經濟衰退。任何這些事件都可能對我們的經營業績、收入和成本產生重大不利影響。

此外，冠狀病毒、流感和其他高傳染性疾病或病毒等公共衞生威脅可能會對我們的運營和我們客户的運營產生不利影響，這些疾病或病毒在我們運營的世界各地(包括中國)不時爆發。

向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。

我們的船隻停靠在某些地理區域的港口，那裏的走私者試圖在船員不知情的情況下在船上藏匿毒品和其他違禁品。如果我們的船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠或處罰，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

我們的船隻可能會停靠受美國或其他國家政府制裁和禁運的國家的港口，這可能會對我們的聲譽和我們普通股的市場造成不利影響。

根據承租人的指示，我們的船隻不時停靠並可能再次停靠受美國政府制裁和禁運的國家和確定的國家的港口

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美國政府支持恐怖主義的國家，如古巴、伊朗、敍利亞和朝鮮。除了之前對克里米亞地區和俄羅斯實施的制裁外，烏克蘭持續的衝突已經導致對烏克蘭各地區和俄羅斯實施制裁，並可能導致美國和歐盟對俄羅斯實施進一步的經濟制裁。美國的制裁和禁運法律和法規在適用方面各不相同，因為它們並不都適用於相同的受覆蓋人員或禁止相同的活動，隨着時間的推移，此類制裁和禁運法律和法規可能會被修改或加強。

2016年1月16日，伊朗聯合全面行動計劃(JCPOA)實施日，美國解除了對伊朗的核相關二次制裁，該制裁禁止伊朗的某些行為非美國完全在美國管轄範圍之外發生的公司和個人，涉及伊朗的特定行業，包括能源、石化、汽車、金融、銀行、採礦、造船和航運行業。通過解除對伊朗的二次制裁，美國政府有效地取消了美國對伊朗實施的交易限制非美國公司，如我們公司，以及擁有這些以前針對伊朗商業部門的個人。非美國根據美國的制裁，公司繼續被禁止(I)故意從事試圖逃避美國對伊朗交易或交易的限制的行為，或導致美國向伊朗出口商品或服務的行為，(Ii)出口，再出口或向伊朗轉移最初從美國出口和/或受美國出口管轄權管轄的任何商品、技術或服務，以及(Iii)與仍然或未來被列入OFAC特別指定國民和封鎖人員名單(SDN名單)的伊朗或與伊朗有關的個人和實體進行交易，儘管二次制裁已解除。然而，2018年8月6日，美國重新徵收第一輪二級制裁，截至2018年11月5日，美國根據《全面和平協議》暫停的所有二級制裁是重新強制執行。

美國政府對伊朗的主要制裁在很大程度上保持不變，包括從全面和平協議執行日到重新實施因此，美國人繼續被廣泛禁止與伊朗政府和伊朗金融機構進行交易或交易，這實際上影響了向美國金融系統轉賬、從美國金融系統轉賬或通過美國金融系統轉賬的行為，無論是以美元還是任何其他貨幣計價。

我們相信，我們所有的港口停靠都完全符合適用的經濟制裁法律和法規，包括美國、歐盟和其他相關司法管轄區的法律和法規。我們的租船協議包括將我們船隻的貿易限制在經濟制裁目標國家的條款，除非涉及受制裁國家的這種運輸活動在適用的經濟制裁和禁運制度下是允許的。我們通常的租船政策是尋求在我們所有的定期租船合同中包括類似的條款。在同意免除現有租船合同對進出港口的貨物可能涉及制裁風險的限制之前，我們確保租船人有證據證明他們遵守了國際和美國的制裁要求，或適用的許可證或其他豁免。

儘管我們相信我們遵守了所有適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種遵守，但不能保證我們將來會遵守，特別是某些法律的範圍可能會發生變化，或者可能會受到變化的解釋，我們可能無法阻止我們的承租人違反對其船隻運營的合同和法律限制。任何此類違規行為可能會導致我們被罰款或受到其他處罰，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄他們在公司的權益或不投資。此外，一些投資者可能僅僅因為我們與在受制裁國家進行合法業務的公司做生意而決定放棄或不投資於該公司。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，而這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響。投資者對我們普通股價值的看法也可能受到戰爭後果、恐怖主義、內亂以及這些國家和周邊國家政府行動的不利影響。

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不遵守美國《反海外腐敗法》和其他司法管轄區的其他反賄賂立法可能會導致罰款、刑事處罰、終止合同和對我們的業務產生不利影響。

我們在世界各地的許多國家開展業務，包括可能以腐敗著稱的國家。我們致力於根據適用的反腐敗法律開展業務，並採取了一致且完全符合美國1977年《反海外腐敗法》(以下簡稱《反海外腐敗法》)和其他反賄賂法律的政策。然而，我們、我們的附屬實體或其各自的官員、董事、員工和代理人可能會採取被確定為違反此類反腐敗法的行動，包括《反海外腐敗法》。任何此類違規行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰、某些司法管轄區的業務縮減，並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會消耗我們高級管理層的大量時間和精力。

網絡攻擊可能會對我們的業務造成實質性的破壞。

我們的業務運營可能成為試圖破壞或破壞我們的信息技術系統和網絡或竊取數據的個人或團體的目標。成功的網絡攻擊可能會實質性地擾亂我們的運營，包括我們運營的安全，或者導致未經授權發佈信息或更改我們系統上的信息。任何此類攻擊或其他對我們信息技術系統的破壞都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。

與我們的業務相關的風險

我們依賴於我們的承租人的能力和意願來履行他們對我們所有收入的承諾。

我們所有的收入都來自船舶承租人支付的租金。我們每一方交易對手履行與我們租船協議項下義務的能力和意願將取決於一些我們無法控制的因素，其中可能包括一般經濟狀況、航運業石油氣運輸業的狀況以及交易對手的整體財務狀況，所有這些都可能繼續受到新冠肺炎大流行和相關的遏制努力。此外，在不景氣的市場條件下，租船人可能尋求重新談判他們的租船合同，或者可能違約，我們的租船公司可能無法支付租船租金或試圖重新談判租船費率。例如，2020年，我們四艘船隻的承租人尋求破產保護，聲稱取消了這些船隻的租船合同，並將船隻歸還給我們。如果交易對手未能履行與我方協議規定的義務，可能很難找到替代此類船舶的工作，而我們在現貨市場或在光船或定期租船上獲得的任何新的租賃安排都可能以較低的費率進行。如果我們失去了一份包機，我們可能無法重新部署有關船隻以對我方有利的條件裝運。在該船仍未租出期間，我們不會從該船獲得任何收入，但我們可能被要求支付維持該船在適當的操作條件下、為其提供保險以及償還該船所擔保的任何債務所需的費用。承租人未能履行對我們的義務或試圖重新談判我們的租船協議，可能會對我們的收入、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們受到波動的現貨市場的影響，當我們的船舶租賃到期時，可能無法以有吸引力的費率租用，這將對我們的收入和財務狀況產生不利影響。

截至2023年4月4日，在我們在水中的36艘船舶中，包括5艘合資船舶，32艘是定期租賃的，4艘部署在現貨市場。截至2023年4月4日，我們預期船隊天數的67%(包括我們的合資船隻)由2023年剩餘時間的定期租賃合同覆蓋，2024年的定期租賃合同覆蓋12%。我們也

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有三艘新建造的船隻，其中一艘是通過我們的一家合資企業建造的，計劃於2024年第一季度交付，我們尚未安排僱用。

在固定費率合同未涵蓋的剩餘預期航程天數內，我們面臨租賃市場波動的風險，如果我們固定費率租賃合同的交易對手未能履行對我們的義務，我們將面臨風險。我們的船舶在競爭激烈和高度波動的現貨租賃市場中的成功運營，除其他外，取決於獲得有利可圖的現貨租賃，這在很大程度上取決於船舶的供求，並儘可能減少等待租船所花費的時間和卸貨旅行所花費的時間。當我們機隊的現有租約到期或終止時，可能無法重新包機這些船隻以類似的費率，或者根本沒有，或者以類似的有利可圖的費率為任何額外的液化石油氣運輸船收購獲得包租，或者根本沒有。因此，我們可能不得不接受較低的費率或經歷船隻的停租時間，這將對我們的收入、運營業績和財務狀況產生不利影響。

我們很大一部分收入依賴於少數幾個重要客户。失去一個或多個這樣的客户可能會對我們的財務業績產生不利影響。

在我們的運營歷史上，我們很大一部分收入來自少數租船公司。在截至2022年12月31日的一年中，我們有一個客户的收入超過了我們收入的10%，而在截至2021年12月31日的一年中，我們沒有任何客户的收入超過10%，2020年我們有兩個這樣的客户。在截至2021年、2021年和2022年12月31日的年度內，我們的三大客户分別佔我們收入的21.2%和25.5%。總體而言，我們預計有限數量的客户將繼續佔我們收入的很大一部分。如果這些客户停止業務或不履行租船合同規定的義務，我們的經營業績和現金流可能會受到不利影響。此外，如果我們在與這些承租人的關係中遇到任何困難，我們的運營結果、現金流和財務狀況可能會受到不利影響。

我們的貸款協議或其他融資安排包含限制性契約，可能會限制我們的流動性和公司活動。

我們的貸款協議對我們施加了經營和財務限制，我們未來的融資安排可能會對我們施加經營和財務限制。這些限制可能會限制我們的能力：

我們的貸款協議要求我們維持特定的財務比率，滿足財務契約，幷包含交叉違約條款。

我們的一些貸款協議還要求我們的首席執行官Harry Vafias及其直系親屬在任何時候都至少擁有我們已發行股本的10%，而我們的某些貸款協議規定，如果Harry Vafias及其直系親屬停止控制我們的公司或董事，將是違約事件。

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其他個人或團體控制了我們已發行股本25%或更多的投票權。此外，一些貸款協議包括限制在任何滾動中支付超過我們自由現金流50%的股息。12個月句號。截至2022年12月31日，我們遵守了貸款協議中的公約。

由於我們的貸款協議中的限制，或我們未來融資安排中關於我們尚未識別的未來船隻的類似限制，我們可能需要獲得貸款人的許可才能採取一些公司行動。我們貸款人的利益可能與我們的不同，我們可能無法在需要時獲得他們的許可。這可能會阻止我們採取我們認為最符合我們利益的行動，這可能會對我們的收入、運營結果和財務狀況產生不利影響。

如果我們未能履行我們的付款和其他義務，包括我們的財務契約和擔保範圍要求，可能會導致我們的擔保貸款協議違約。然後，我們的貸款人可能會加速我們的負債，並取消我們船隊的抵押品贖回權。失去我們的船隻將意味着我們無法經營我們的業務。

我們船舶的市場價值可能會下降，這可能會導致我們違反信貸和貸款安排的約定，並可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

我們的貸款協議以我們的船舶留置權為抵押，包含各種財務契約，包括與我們的財務狀況、經營業績和流動性有關的要求。例如，我們必須維持一個最高的綜合槓桿率，該比率部分基於獲得適用貸款的船隻的市值，以及獲得貸款的船隻的市值與此類貸款下未償還本金的最低比率。石油氣運輸船的市場價值對液化石油氣運輸船租賃市場的變化非常敏感，當液化石油氣運輸船租賃費下降時，船舶價值會惡化，而當租船費預期上升時，船舶價值會改善。液化石油氣運輸船包租的低費率以及油價下跌對液化石油氣需求的影響，可能會再次對液化石油氣運輸船的價值產生不利影響，2014年第四季度至2022年的大多數時期都是如此。租賃市場狀況的惡化可能會導致我們船隻的公平市場價值大幅下降，這可能會影響我們遵守這些貸款契約的能力。如果我們的船舶價值惡化，我們可能不得不在財務報表中記錄減值調整，就像我們在過去七個財政年度每年所做的那樣，這將對我們的財務業績產生不利影響，並可能進一步阻礙我們籌集資金的能力。

如果未能遵守我們的契約和/或獲得契約豁免或修改，可能會導致我們的貸款人要求我們提供額外的抵押品、提高我們的股本和流動性、增加我們的利息支付或償還我們的債務，以達到我們遵守貸款契約、出售我們船隊中的船隻或加速我們的負債的水平，這將削弱我們繼續開展業務的能力。如果我們的負債加速，我們可能無法為我們的債務進行再融資或獲得額外的融資，如果我們的貸款人取消了他們的留置權，我們可能會失去我們的船隻。此外，如果我們發現有必要在船舶價格較低的時候出售我們的船舶，我們將確認損失和收益的減少，這可能會影響我們籌集額外資本的能力，以履行我們的貸款協議。

全球經濟狀況和世界金融市場的擾亂，包括作為結果的新的擾亂新冠肺炎大流行，以及由此產生的政府行動可能會對我們的運營結果、財務狀況和現金流產生實質性的不利影響。

在過去十年中，全球金融市場和經濟狀況有時受到擾亂和波動，包括在2020年和2021年新冠肺炎大流行。後遺症或死灰復燃的影響新冠肺炎疫情仍不確定，並可能對液化石油氣海運需求產生負面影響，直到2023年第一季度，最大的液化石油氣消費國中國，

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已經取消了其限制性政策，而全球利率的上升加劇了金融狀況的這種波動性，可能會將經濟推入衰退。這些問題，加上對航運業的有限信貸供應和重新定價信用風險和金融機構目前經歷的困難已經並可能繼續使獲得融資變得困難，所有這些都可能因新冠肺炎大流行。由於信貸市場的混亂和更高的資本要求，許多貸款人在前幾年已經提高了貸款利率的利潤率，制定了更嚴格的貸款標準，要求更嚴格的條款(包括更高的墊款抵押品比率、較短的期限和較小的貸款額)，或者拒絕以與現有債務類似的條款或根本不為現有債務再融資，這也可能進一步受到新冠肺炎大流行。此外，歷史上一直是航運業重要貸款人的某些銀行近年來減少或停止了航運業的貸款活動。新的銀行監管規定，包括收緊資本金要求和貸款人由此採取的政策，可能會進一步減少放貸活動。我們可能在獲得融資承諾方面遇到困難，或無法在未來充分利用我們承諾的信貸安排下的能力，或在我們現有貸款到期時對我們的信貸安排進行再融資，如果我們的貸款人不願向我們提供融資，或由於其自身的流動性、資本或償付能力問題而無法履行其融資義務。我們不能肯定融資將在可接受的條件下獲得，或者根本不能。在沒有可用的融資的情況下，我們也可能無法利用商機或應對競爭壓力。

我們獲得額外債務融資的能力可能取決於我們當時現有租船合同的表現和承租人的信譽，以及我們的船舶排放對氣候的影響。

我們承租人的實際或被認為的信用質量，以及他們的任何違約，可能會對我們獲得購買額外船隻所需的額外資本資源的能力產生重大影響，或者可能會顯著增加我們獲得此類資本的成本。我們無法獲得額外的融資，或無法以高於預期的成本獲得融資，可能會對我們的運營結果和我們實施業務戰略的能力產生重大影響，包括我們為購買三艘我們已簽訂合同的新建液化石油氣運輸船提供資金和完成收購的能力。

2019年，航運業的一些領先貸款機構和其他行業參與者宣佈了一個全球框架，金融機構可以根據該框架評估其船舶融資組合的氣候一致性，稱為定海神號原則，更多的貸款機構隨後宣佈打算遵守這些原則。如果我們船隊中的船舶被認為不符合波塞冬原則所設想的排放和其他可持續發展標準，或貸款人或投資者要求的其他ESG標準，則此類船舶的銀行融資的可用性和成本可能會受到不利影響。

我們債務水平的顯著增加可能會對我們和我們的現金流產生不利影響。

截至2022年12月31日，扣除遞延安排費用後，我們的未償債務為277.1美元。我們預計，如果我們的船隊進一步擴大，將會產生更多的債務。債務水平的增加和償還債務的需要可能會影響我們的盈利能力和可用於增長我們機隊的現金、營運資本和股息(如果有的話)。此外，利率水平的進一步提高可能會增加償債成本，產生類似的結果。利率水平最近從歷史低位開始上升。

為了在現有機隊的基礎上為未來的機隊擴張計劃提供資金，包括目前正在建設的新建築，我們預計將產生額外的擔保債務。我們必須將運營現金流的一部分用於支付債務的本金和利息。這些支付限制了可用於營運資本、資本支出和其他目的的資金，包括向我們的股東分配任何現金，而我們無法償還債務可能會導致我們的債務加速和我們艦隊的止贖。

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此外，如果液化石油氣運輸需求下降，租船費和船舶價值受到不利影響，承擔擔保債務將使我們面臨更大的風險。

我們面臨利率波動的風險，包括倫敦銀行同業拆息(“LIBOR”)和有擔保隔夜融資利率(“SOFR”)。

我們的高級擔保信貸安排下的未償還金額一直是，我們預計我們已經達成和未來可能達成的額外信貸安排下的借款通常將以基於LIBOR的浮動利率預付，這可能會影響我們債務的應付利息金額，進而可能對我們的收益和現金流產生不利影響。此外，基準利率，包括倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)，在較長一段時間內處於較低水平，在2022年大幅上調，原因是各國央行為應對通脹壓力而多次加息，並預期利率將進一步上調。我們的財政狀況在任何時候都可能受到重大的不利影響，因為我們沒有訂立利率對衝安排，以對衝我們對適用於我們的信貸安排的利率的風險，以及我們未來可能達成的任何其他融資安排，包括我們為支付以下各項的部分應付款項而訂立的融資安排。新建築。截至2022年12月31日，我們在利率互換安排下的貸款敞口約為36%。即使我們訂立利率掉期或其他衍生工具以管理我們的利率風險，我們的對衝策略也未必有效，我們可能會蒙受重大損失。

加強監管、與LIBOR計算過程相關的不確定性以及2023年後可能逐步取消LIBOR，可能會對我們根據債務安排支付的利息金額和我們的運營業績產生不利影響。

監管倫敦銀行間同業拆借利率的英國金融市場行為監管局(FCA)宣佈，它將逐步淘汰Libor，包括我們大多數貸款協議所基於的3個月和6個月LIBOR，到2023年6月30日。目前尚不清楚是否會批准延期，或者是否會建立新的計算LIBOR的方法，使其在2023年之後繼續存在，或者是否會採用替代利率或基準。金融界正在考慮各種替代參考利率。有擔保的隔夜融資利率是由美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)召集的另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)提出的，該委員會包括主要市場參與者，監管機構參與其中，作為取代美元LIBOR的替代利率，我們預計我們的信貸安排將過渡到SOFR。然而，目前還不可能知道逐步淘汰倫敦銀行同業拆借利率的條款可能存在，或任何此類變化或計算基準利率的替代方法將如何應用於包含基於LIBOR的條款的任何特定現有協議，例如我們現有的貸款協議，這些協議通常有替代計算條款，然而，如果受到影響，這些也可能產生額外的風險和不確定因素。這些變化可能會對基於LIBOR的協議的交易市場產生不利影響，包括我們的信貸安排和利率互換。我們可能需要協商我們的信貸安排和利率互換的替代基準利率，而使用替代利率或基準可能會對我們的利率支出產生負面影響。在正常業務過程中籤訂的目前涉及、使用或包括倫敦銀行間同業拆借利率的任何其他合同也可能受到影響。¹

我們為對衝利率波動的風險而簽訂的衍生品合同可能會導致高於市場利率和我們收入的費用，以及我們的股東權益的減少。

我們訂立利率掉期是為了管理我們的信貸安排下適用於債務的利率波動的風險，這些利率是以倫敦銀行同業拆息為基礎的浮動利率墊付的。然而，我們的對衝策略可能並不有效，如果利率或貨幣走勢與我們的預期有實質性差異，我們可能會遭受重大損失。

在我們的利率掉期不符合會計目的的對衝處理的範圍內，我們在我們的經營報表中確認這類合同公允價值的波動。此外，在

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符合套期保值條件的任何衍生工具合約的公允價值，在我們資產負債表的“累計其他綜合收益/(虧損)”中確認。我們的財務狀況也可能受到重大不利影響，如果我們不根據我們的融資安排對衝利率波動的風險，根據我們的融資安排，貸款以基於LIBOR的浮動利率墊付。

此外，為了對衝與造船合同相關的外幣風險敞口，我們在過去和未來可能會簽訂外幣衍生品合約。

我們從事的任何對衝活動可能無法有效管理我們的利率和外匯敞口，或對我們的財務狀況或經營結果產生預期的影響。

由於我們所有的收入都是以美元產生的，但我們的部分費用是以其他貨幣產生的，因此匯率波動可能會對我們的運營結果產生不利影響。

我們所有的收入都是以美元計算的，我們的大部分支出也是以美元計算的。然而，我們的總費用中有相對較小的一部分，主要是高管薪酬，是以歐元計價的。這可能導致淨收入的波動，因為美元相對於其他貨幣，特別是歐元的價值發生了變化。因此，以美元貶值的外幣產生的費用可能會增加，從而減少我們的淨收入。

我們依賴於我們與隱形海事公司的關係。

截至2023年4月4日，隱形海事公司(“隱形海事”)擔任我們船隊所有36艘營運船隻的商務經理，包括我們的5艘合資企業船隻，以及我們船隊32艘船隻的技術經理，同時將我們船隊其餘4艘船隻的技術管理分包給獨立的第三方。. 因此，我們依賴我們的船隊經理，隱形海事公司，以實現：

隱形海事服務的損失或由於財務或其他原因未能正確履行其對我們的義務，可能會對我們的業務和我們的運營結果產生實質性的不利影響。儘管如果隱形海事公司不履行對我們的義務，我們可能有權利對抗它，但你對隱形海事公司沒有追索權。此外，我們可能找不到像目前隱形海事公司那樣優惠的繼任經理。此外，我們預計我們將需要尋求貸款機構的批准，以更換我們的經理。

此外，如果隱形海事公司的聲譽或關係遭受重大損害，包括由於漏油或其他環境事件或事故，或任何違反或涉嫌違反美國、歐盟、聯合國或其他制裁的行為，涉及隱形海事公司管理的船舶，無論是否為我們所有，可能會損害我們公司或我們的子公司在我們行業中成功競爭的能力，包括由於石油巨頭和其他承租人選擇不與Stealth Sea或我們做生意。

我們依賴第三方經理來管理我們機隊的一部分。

隱形海事將我們的一些船隻的管理分包給第三方，包括技術支持、船員配備、運營、維護和維修。失去他們的服務或未能履行他們的

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債務可能會對我們的運營結果產生實質性的不利影響。儘管如果這些管理人違約，我們可能對他們有權利，但你對這些人沒有追索權。此外，我們可能找不到像現在這樣優惠的技術經理來接替我們。

我們可能會與Vafias家族成員的附屬公司進行某些重大交易，這可能會導致利益衝突。

除了與Vafias家族成員(首席執行官以外的其他成員控制的一家公司)簽訂的管理合同外，我們還可能不時與Vafias家族成員的關聯公司簽訂其他交易，例如於2020年6月收購兩艘新建液化石油氣運輸船的協議，作為合資企業的一部分於2023年交付的一艘新建液化石油氣運輸船的51%所有權，其餘49%由獨立合資夥伴購買，以及於2022年7月收購兩艘新建液化石油氣運輸船。隱形海事公司還與希臘曼寧海外公司(以前稱為Navis海事服務公司)簽訂合同，為我們船隊中的船隻配備船員，隱形海事公司的一家附屬公司持有該公司25%的股份。此類交易可能會產生利益衝突，可能會對我們的業務或您作為我們普通股持有者的利益以及我們的財務狀況、運營結果和未來前景產生不利影響。

我們的董事和高管未來可能會在與我們競爭的公司中持有直接或間接的利益。

我們的董事和高級管理人員都有參與航運業的歷史，未來可能直接或間接持有與我們競爭的公司的投資。在這種情況下，他們可能會面臨自己的利益和對我們的義務之間的衝突。

與我們有關聯的公司，包括隱形海事公司和勇敢海事公司，可能管理或購買與我們的船隊競爭的船隻。

未來，隱形海事公司或與隱形海事公司有關聯的公司，包括勇敢海事公司，可能會同意管理與我們直接競爭的船隻。只要隱形海事公司(或哈里·N·瓦菲亞斯是其高管、董事或主要股東的實體)是我們的船隊經理，或者哈里·瓦菲亞斯是本公司的高管或董事的高管，隱形海事公司就已經授予了我們收購任何液化石油氣運輸船的優先購買權，而隱形海事公司未來可能會收購該公司。此外，隱形海事公司已同意不會包機任何液化石油氣運輸船沒有事先提供機會包機把這樣的船交給我們。我們的總裁兼首席執行官哈里·N·瓦菲亞斯已經授予我們同等的權利，無論他是我們公司的高管、董事的高管還是主要股東，只要他是我們公司的高管或董事的高管。然而，如果我們拒絕向我們提供的任何此類機會，或者如果我們沒有資源或沒有接受任何此類機會的願望，Stealth Sea或由Vafias先生控制的實體可以保留和管理該船隻。此外，這些限制，包括優先購買權，不適用於勇敢海事。此外，這項優先購買權並不禁止隱形海事管理與我們競爭的非關聯第三方擁有的船隻。在這種情況下，他們可能會與我們的艦隊競爭，並可能面臨自己的利益和對我們的義務之間的衝突。未來，我們還可能考慮多元化進入濕、幹或其他天然氣運輸行業，這些行業與成品油運輸船和原油油輪一樣，不在這項優先購買權協議的涵蓋範圍內。任何此類船隻都將與隱形海事公司及其附屬公司展開競爭。隱形海事可能面臨與其自身利益和對我們的義務有關的利益衝突，這可能會對我們的業務和您作為股東的利益產生不利影響。在出售了天然氣神童截至2023年1月，我們的船隻目前沒有一艘由勇敢海事管理。

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隨着我們機隊規模的擴大，我們需要改善我們的運營和財務系統、員工和船員；如果我們不能維持這些系統或繼續招聘合適的員工，我們的業務和運營結果可能會受到不利影響。

自2005年10月首次公開募股以來，我們大幅擴充了我們的船隊，因此，隱形海事投資了大量資金來升級其運營和財務系統，並聘請了更多合格的人員來管理目前由隱形海事管理的船隻。此外，由於我們擴大了我們的船隊，我們不得不依靠我們的技術經理來招聘合適的額外海員和岸上行政管理人員。隱形海事和這些技術經理可能無法繼續僱用合適的員工，因為我們繼續擴大我們的船隊。我們的石油氣運輸船需要經過專門培訓的技術熟練的工作人員。如果技術經理的船員代理人無法聘用這些技術熟練的員工，他們可能無法為我們的船隻配備足夠的人員。如果隱形海事無法有效地運營我們的財務和運營系統，或者我們的技術經理在我們擴大船隊時無法招聘到合適的員工，我們的運營結果和我們擴大船隊的能力可能會受到不利影響。

延遲交付我們新建的液化石油氣運輸船或我們同意收購的任何二手液化石油氣運輸船可能會損害我們的經營業績。

延遲交付我們已簽訂採購合同的兩艘新建液化石油氣運輸船或我們一家合資企業簽訂合同的新建液化石油氣運輸船，以及任何其他新建築或我們未來可能同意購買的二手船，將推遲我們收到這些船隻產生的收入，如果我們已經為這些船隻安排了租用工作，可能會導致這些租用的取消，從而對我們預期的運營結果產生不利影響。雖然這將推遲我們購買這些船隻的分期付款的資金要求，但它也將推遲我們根據我們為此類船隻安排的任何租賃而獲得的收入。除我方要求外，新造船的交付可能會延遲，原因除其他外包括：停工或其他勞工騷亂；建造船舶的船廠在材料供應方面的物流延誤；船廠破產或其他財務危機；敵對行動、衞生流行病，如新冠肺炎或建造船隻所在國家的政治或經濟動盪，包括涉及俄羅斯或朝鮮的緊張局勢的任何升級；天氣幹擾或災難性事件，如大地震、海嘯或火災；我們要求更改原始船隻規格；我們可能與客户安排了任何此類船隻的租賃；由於經濟狀況和航運需求疲軟以及與建造船隻的船廠的糾紛，我們要求推遲此類船隻的建造和交付。兩艘新建液化石油氣運輸船計劃於2023年第四季度和2024年第一季度交付，而原定交付時間分別為2023年第三季度和第四季度，我們合資企業擁有的新建液化石油氣運輸船計劃於2023年第四季度交付，原定交付時間為2023年第三季度。

此外，重大延誤可能會影響我們為兩艘新建造的船隻安排的信貸安排的可用性。任何二手船的交付都可能因敵對行動或政治動亂等原因而延誤，不履行由於賣方無法獲得必要的許可、批准或融資，或賣方在交貨日之前運營的船舶損壞或毀壞，賣方對船舶的購買協議也不能滿足我方的要求。

如果我們不能很好地管理我們的增長，我們可能無法成功地擴大我們的市場份額。

在市場情況許可的情況下，我們打算繼續審慎地長期發展我們的船隊。購買這些額外的船隻可能會給我們的管理人員和工作人員帶來巨大的額外責任，並可能需要我們和他們增加人員數量。將來，我們可能找不到合適的船隻，無法以有利的條件收購船隻，也無法為此類收購獲得融資。未來的任何增長都將取決於：

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通過收購發展業務存在許多風險，如未披露的債務和義務、難以獲得更多合格的人員、管理與客户和我們的商業和技術經理的關係以及將新收購的船舶整合到現有基礎設施中。我們可能無法成功執行任何增長計劃，並可能產生與此相關的重大費用和損失。

如果我們認為市場條件對此類銷售有利，我們可能決定出售我們船隊中的某些船舶，或者出售我們船隊中的石油氣運輸船，但受承租人持有的購買選擇權的限制，如果行使這一選擇權，可能會減少我們的石油氣運輸船隊的規模，並減少我們未來的收入。

從首次公開募股到2022年12月31日，我們已經出售了45艘液化石油氣運輸船，其中4艘液化石油氣運輸船，其中49.9%的股權出售給了一家合資企業安排和衍生產品我們的四艘油輪將於2021年交付給我們的股東。在我們看來，如果市場條件對這種銷售有利，我們可能會決定出售更多的船隊船隻。在我們的合資協議中，關於一艘石油氣運輸船的租賃安排包括讓各自的承租人選擇在2024年到期的現有租船期限結束時以約定的價格購買該船。關於該船的期權行權價格反映了在2023年第二季度簽訂適用租約時對市場價格的估計。這可能會導致我們公司根據行使船舶選擇權的時間實現虧損或收益。如果承租人行使這一選擇權或如果我們出售更多船隻，我們的石油氣運輸船船隊的預期規模將會減少，如果此時可供購買的二手石油氣運輸船稀缺，並且由於新建造的石油氣運輸船交付延遲，我們可能無法迅速用其他類似船隻或任何其他船隻取代這些船隻，或者如果我們被要求出售這些船隻時石油氣運輸船的價值高於目前的預期，我們可能無法以相當於承租人支付的購買價格的成本取代這些船隻。因此，如果我們出售更多船隻或行使這些購買選擇權，我們的石油氣運輸船船隊的預期規模將會減少，因此我們的預期收入水平將會降低。

此外，我們兩個合資協議的運作存在一定的運營風險。根據一項合資安排，吾等於2019年第一季度出售了四艘合資船舶49.9%的股權，並於2019年第二季度根據同一合資安排收購了一艘38,000立方米液化石油氣運輸船的50.1%股權。此外，於2020年第一季，我們透過另一間合資公司進一步收購三艘35,000立方米液化石油氣運輸船51%的股權，並於2021年第二季度出售其中一艘該等船舶，以及收購一艘將於2023年交付的新建40,000立方米液化石油氣運輸船的51%股權。這些收購和在合資企業結構下的船舶運營可能會增加某些行政負擔，延誤決策，並使根據合資協議收購的船舶更難獲得債務融資或使運營複雜化。例如，合資企業協議要求我們和適用的合資企業投資者共同作出有關租賃或出售合資企業船隻的某些決定。因此，如果各自的合資投資者未能在這些事項上與我們合作，該等合資船舶可能不得不在不適當的時候出售或以定期租賃的形式固定下來，這可能會對我們的經營結果產生不利影響。

我們可能無法吸引和留住航運業的關鍵管理人員和其他員工，這可能會對我們的管理有效性和我們的經營結果產生負面影響。

我們的成功在很大程度上取決於我們的管理團隊的能力和努力，包括我們的首席執行官Harry Vafias。此外，哈里·瓦菲亞斯也是瓦菲亞斯家族的成員，

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控制着我們的船隊經理隱形海事。我們的成功將取決於我們和隱形海事公司是否有能力聘請和留住合格的經理來監督我們的運營。失去這些人中的任何一個都可能對我們的業務前景和財務狀況產生不利影響。招聘和留住員工的困難可能會對我們的運營結果產生不利影響。我們與我們的關鍵人員沒有直接的僱傭協議，從技術上講，他們是我們的船隊經理隱形海事的員工，儘管根據我們與隱形海事的管理協議，我們的關係受到與僱傭協議中通常包括的條款基本相似的條款的支配。我們不為我們的任何一名高級職員投保“關鍵人物”人壽保險。

在競爭激烈的國際石油氣運輸船市場，我們可能無法與新進入者或擁有更多資源的老牌公司競爭包機。

我們將我們的船隻部署在競爭激烈的資本密集型市場。競爭主要來自其他船東，其中一些船東擁有比我們更多的資源。液化石油氣運輸的競爭可能會很激烈，這取決於價格、地點、大小、船齡、狀況以及船舶及其管理人對承租人的接受程度。擁有更多資源的競爭對手可以通過合併或收購進入和運營更大的石油氣船隊，而許多在這些行業與我們競爭的更大船隊可能能夠提供更具競爭力的價格和船隊。

在油輪完工後衍生品，我們只經營石油氣運輸船，缺乏多元化的業務可能會對我們造成不利影響。

與許多其他航運公司可能運輸幹散貨、原油、石油產品或產品或集裝箱運輸的貨物不同，我們目前完全依賴液化石油氣的運輸。我們絕大部分的收入都來自這個單一的來源，就是海運石油氣。由於我們缺乏更多元化的業務模式，石油氣海運和石油氣產品市場的不利發展對我們的財務狀況和經營業績的影響遠遠大於我們保持更多樣化的資產或業務線的情況。

購買和運營以前擁有的或二手的船舶可能會導致運營成本增加， 非租用，這可能會對我們的收入造成不利影響

我們對二手船的檢查(可能不包括購買前的實物檢查)無法為我們提供關於這些船隻的狀況和任何所需(或預期)維修費用的相同知識，如果這些船隻是為我們建造並專門由我們運營的話。一般來説，我們不享受二手船保修的好處。

一般來説，保持船舶良好操作條件的成本隨着其年齡的增加而增加。截至2023年4月4日，我們船隊中船舶（包括合資船舶）的平均船齡約為9. 2年。由於發動機技術的改進，較舊的船隻通常燃料效率較低，維護和操作成本較高。貨物保險費率隨着船齡的增加而增加，使得船齡較舊的船舶不太受租船人歡迎。

與船齡有關的政府法規、安全或其他設備標準可能需要為我們的船隻改裝或增加新設備的費用，並可能限制船隻可以從事的活動類型。隨着我們的船隻老化，市場狀況可能無法證明這些支出是合理的，也不能使我們能夠在船隻的剩餘使用年限內有利可圖地運營我們的船隻。如果我們出售船隻，銷售價格可能會不相等，甚至可能低於當時的賬面價值。

航運業存在固有的經營風險，我們的保險可能無法充分承保這些風險。

我們為我們的船隊購買船體和機械保險、保護和賠償保險，其中包括環境損害和污染保險，以及戰爭險。在我們努力的同時

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要為與我們的船舶運營相關的所有已知風險投保足夠的保險，仍有可能出現責任承保不充分的情況，我們未來可能無法為我們的船隊獲得足夠的保險。保險公司也可能不會支付特定的索賠。即使我們的保險覆蓋範圍足夠，一旦發生損失，我們也可能無法及時獲得替代船隻。我們的保險單包含我們將負責的免賠額，以及可能增加我們的成本或減少我們的收入的限制和排除。此外，如果我們的一艘船舶或由我們的技術經理管理的其他船舶因事故、泄漏或其他環境責任而產生重大成本，我們的保險費和成本可能會大幅增加。

我們的大股東對我們的股東有權投票的事項的結果有相當大的影響，他的利益可能與你的不同。

我們的主要股東，我們的首席執行官，連同他控制的一家公司，截至2023年4月21日擁有我們已發行普通股的約22.8%，並對我們的股東有權投票的事項的結果產生重大影響，包括我們的董事會選舉和其他重大公司行動。這位股東的利益可能與你的不同。

與税收有關的風險

如果我們在經營業務的司法管轄區繳納企業所得税，我們的財務業績將受到不利影響。

我們和我們的子公司可能會在我們的組織或運營所在的司法管轄區納税，從而減少我們的淨收入和現金流，包括可用於股息支付的現金。根據馬紹爾羣島現行法律，我們或我們的股東(通常居住在馬紹爾羣島共和國的股東除外)無需繳納所得税、公司税或利得税或預扣税、資本利得税或資本轉讓税、遺產税或遺產税。我們認為，我們不應根據除美國以外的其他國家的法律，在我們子公司的船隻進行活動或我們子公司客户所在的國家/地區的法律下納税。然而，我們的信念是基於我們對這些國家的税法的理解，我們的税務立場可能會受到税務當局的審查和可能的挑戰，並可能受到法律或解釋的變化。我們不能預先確定某些司法管轄區可能要求我們在多大程度上支付公司所得税或支付替代該税的款項。此外，我們子公司客户應向我們支付的款項可能會受到税務索賠的影響。在計算我們在這些司法管轄區的納税義務時，我們可能會被要求就並非完全沒有疑問且我們沒有收到管理當局的裁決的事項採取各種税務會計和報告立場。我們不能向你保證，在審查這些立場後，有關當局將同意我們的立場。税務機關的成功挑戰可能會導致對我們或我們的子公司徵收額外税款，進一步減少可供分配的現金。此外，我們業務或所有權的改變可能會導致我們或我們在開展業務的司法管轄區的子公司被徵收額外的税款。

根據目前適用的希臘法律，由希臘或在希臘設立辦事處的外國船舶管理公司管理的懸掛外國國旗的船隻須向希臘政府徵收關税，這些關税是根據相關船隻的噸位計算的。上述關税的繳納，免除了外國船東公司和有關管理人對利用懸掛外國國旗的船舶的收入所應繳納的任何税款、關税、收費或分攤的納税義務。由於我們的經理在希臘，我們將不得不支付這些關税。我們在希臘的業務可能會受到新法規的約束，這些法規可能會要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，其中可能包括我們向希臘政府支付新税或其他費用的要求。

此外，中國還頒佈了一項新的非居民國際貨物運輸税收徵管從事旅客、貨物等進出中國服務的企業，

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租用或租賃船舶，包括與運輸有關的任何裝卸、倉儲和其他服務。新規定擴大了國際運輸公司的範圍，這些公司可能會發現自己需要為通過中國港口的國際運輸服務產生的利潤繳納中國企業所得税。

我們可能不得不為來自美國的收入繳税，這會減少我們的收入。

根據修訂後的1986年《美國國税法》或該法典，船舶擁有或租賃公司(如我們的子公司)的運輸總收入的50%可歸因於在美國開始或結束但不是同時開始和結束的運輸，其特徵是源自美國的航運收入。來自美國的航運收入須繳納(I)至4%的美國聯邦所得税，不計扣除，或(Ii)按標準的美國聯邦所得税税率徵税(並可能徵收30%的分支機構利得税)，除非該公司根據《守則》第883節及其頒佈的《財政部條例》有資格免税。

一般來説，如果我們的股票在美國一個成熟的證券市場被視為“主要和定期交易”，我們和我們的子公司將有資格在一個納税年度內享受這一豁免。在下列情況下，我們的普通股股票將被視為普通股：(I)該年度在美國成熟證券市場交易的普通股股票總數超過該年度在任何其他單一國家的成熟證券市場交易的我們普通股股票的總數；(Ii)(X)交易商在該年度定期對我們的普通股股票進行報價；或(Y)我們普通股股票的交易不是以最低數量進行的，在該課税年度內，我們的普通股在美國的現有證券市場交易至少60天，且在該年度內在美國的現有證券市場交易的普通股的總數至少等於該納税年度內已發行普通股的平均數的10%；及(Iii)在該納税年度內，我們的普通股並非“少數人持有”。出於這些目的，我們的普通股在一個納税年度內將被視為少數人持有，如果超過一半在該課税年度內，直接或根據適用的歸屬規則擁有至少5%普通股的一人或多人總共擁有50%或更多普通股的天數，除非我們能夠根據適用的文件要求證明，少數人持有的區塊中有足夠數量的普通股直接或間接擁有，由居住在外國司法管轄區的人提出，這些司法管轄區為美國航運公司提供了相當於第3883條規定的免税額，以阻止少數人持股區塊中的其他股東擁有50%或更多的少數人持股普通股。

我們相信，目前是這樣，將來也可能是這樣，每個人直接或根據適用的歸屬規則擁有我們普通股至少5%的股份的一人或多人總共擁有我們普通股的50%或更多。在此情況下，吾等及其附屬公司只有在本公司持有或被視為由“合資格股東”持有足夠數量的普通股股份的情況下，才有資格獲得守則第883節所規定的豁免，因此，在課税年度的一半以上時間內，並非由合資格股東擁有或視為由合資格股東擁有的少數人持股集團的普通股股份不能佔本公司普通股股份的50%或以上。就這些目的而言，“合格股東”包括擁有或被視為擁有我們普通股股份的個人，並且居住在提供等同於守則第883節規定的豁免的司法管轄區的居民和某些其他人；在每種情況下，這些個人或其他人都必須遵守第883節規定的某些文件和證明要求，並旨在確立合格股東的地位。

截至2023年4月21日，我們的首席執行官實益擁有我們約22.8%的流通股普通股，他已經與我們達成了一項協議，內容是他遵守了認證，以及他控制並通過其擁有我們股票的某些實體遵守了認證

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旨在確立合格股東地位的程序。在某些情況下，他的遵守以及他控制的此類實體對該協議條款的遵守可能使我們和我們的子公司有資格享受第883條的利益，即使每個人(每個人直接或根據適用的歸屬規則擁有我們5%或更多的股份)總共擁有超過50%的我們的流通股。然而，他的遵守以及他控制的實體對該協議條款的遵守可能不會使我們或我們的子公司有資格享受第2883條的好處。我們或我們的任何子公司可能在任何一年都沒有資格享受第883節的福利。

如果吾等或吾等附屬公司在任何課税年度不符合《守則》第883節的豁免資格，則吾等或吾等附屬公司在該等年度將須就美國航運總收入繳納4%的美國聯邦所得税，或在某些情況下，須按美國標準聯邦所得税税率繳納淨所得税(可能還須繳納30%的分行利得税)。徵收這種税可能會對我們的業務產生負面影響，並會導致收入和現金流減少。

我們可能會成為一家“被動的外國投資公司”，這將對美國持有者以及反過來對我們產生不利的美國聯邦所得税後果。

就美國聯邦所得税而言，如果一家外國公司在任何納税年度的總收入中有至少75%是由某些類型的“被動收入”構成的，或者(2)該公司為生產或持有這些類型的“被動收入”而生產或持有的資產的平均價值的至少50%，則該外國公司將被視為“被動外國投資公司”或PFIC。就這些測試而言，“被動收入”包括出售或交換投資性財產的股息、利息和收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些收入來自與積極開展貿易或業務有關的無關各方。就這些測試而言，提供服務所得的收入不構成“被動收入”，在投資船舶期間持有的營運資金和類似資產一般將被視為產生被動收入的資產。對美國聯邦所得税制度不利的美國聯邦所得税制度適用於美國聯邦所得税制度，涉及從該公司獲得的收入、從該公司獲得的分配以及出售或以其他方式處置其在該公司的股份所獲得的收益。

在確定我們的PFIC地位時，我們將並打算繼續將我們從定期包租和航程包租活動中獲得或被視為獲得的毛收入視為服務收入，而不是租金收入。我們認為，我們從定期包租和航程包租活動中獲得的收入不構成“被動收入”，我們擁有和經營的與產生這種收入相關的資產不構成為產生被動收入而持有的資產。我們將並打算繼續將我們從光船租賃中獲得的收入視為被動收入，並將產生此類收入的資產視為為產生被動收入而持有的資產。然而，根據PFIC規則，我們目前和擬議的運營方法沒有明確的法律權威，美國國税局(IRS)可能不接受我們的立場，法院可能會維持這種挑戰，在這種情況下，我們和我們的某些子公司可能被視為PFIC。在這方面，我們注意到，一項涉及定期租船特徵的聯邦法院裁決得出結論，它們構成了用於聯邦所得税目的的租賃，並採用了一種分析，如果應用於我們的定期租船，可能導致我們將我們的船舶擁有子公司視為PFIC。此外，在決定我們是否為PFIC時，我們打算將我們在新建造合同中支付的、與我們預計不會光船租用的船隻有關的存款視為資產，而這些資產不是為了產生被動收入而持有的，以確定我們是否為PFIC。我們注意到，在這一點上沒有直接的權威，國税局可能不同意我們的立場。

我們不相信我們是2022年的PFIC。這種信念在一定程度上是基於我們對我們持有的資產的價值的信念，這些資產是為了生產或與相對於我們其他資產的價值產生被動收入而持有的。如果這些信念被證明是錯誤的，那麼我們和我們的某些子公司可能會被視為2022年的PFIC。不能保證美國國税局

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(“美國國税局”)或法院不會確定我們的資產價值，這將導致我們在2022年或隨後的一年被視為PFIC。

此外，儘管我們不相信我們在2022年是PFIC，但我們可能會選擇在本課税年度或未來納税年度以可能導致我們在那些年份成為PFIC的方式運營我們的業務。由於我們在任何課税年度作為PFIC的地位要到該課税年度結束後才能確定，並取決於我們在該納税年度的資產、收入和經營情況，因此不能保證我們在2023年或任何未來的納税年度不會被視為PFIC。

如果美國國税局發現我們在任何納税年度都是或曾經是PFIC，我們的美國股東將面臨不利的美國税收後果。根據PFIC規則，除非這些股東根據守則作出選擇(該選擇本身可能對該等股東產生不利後果，如下文“第10項額外資料-E.税務考慮--美國聯邦所得税”一節所述)，否則該等股東有責任按當時的普通收入現行所得税税率，外加超額分派的利息及出售我們普通股的任何收益，支付美國聯邦所得税，猶如超額分派或收益已在股東持有我們的普通股的持有期按比例確認。如需更全面地討論美國聯邦所得税對美國股東的影響，請參閲“項目10.補充資料--E.税收考慮因素--美國聯邦所得税後果--美國聯邦所得税持有人”。由於這些對美國股東不利的税收後果，美國國税局的這種調查結果可能會導致美國股東出售我們的普通股，這可能會降低我們普通股的價格，並對我們籌集資金的能力產生不利影響。

與投資馬紹爾羣島公司有關的風險

作為一家外國私人發行人，我們有權要求免除某些納斯達克公司治理標準的約束，如果我們選擇依賴這一豁免，您可能無法獲得受到納斯達克公司治理要求的公司股東所享有的同等保護。

作為一家外國私人發行人，我們有權申請豁免納斯達克的許多公司治理做法。目前，我們的公司治理實踐符合除此以外適用於美國上市公司的納斯達克公司治理標準，儘管納斯達克要求上市公司在不涉及公開募股的交易中發行某些授權股票必須事先獲得股東的批准，這是馬紹爾羣島法律以及我們的公司章程和章程所允許的，而我們發行授權股票不需要事先獲得股東的批准。就我們依賴這一豁免或其他豁免的程度而言，您可能得不到向受所有納斯達克公司治理要求約束的公司股東提供的同等保護。

我們是在馬紹爾羣島共和國註冊成立的，那裏沒有一套完善的公司法或破產法。

我們的公司事務受我們的公司章程和細則以及馬紹爾羣島商業公司法（BCA）管轄。《BCA》的條款與美國多個州的公司法的條款相似。然而，馬紹爾羣島共和國很少有司法案例解釋《基本法》。馬紹爾羣島共和國法律規定的董事權利和受信責任不如某些美國司法管轄區現有法規或司法判例規定的董事權利和受信責任明確。股東權利也可能有所不同。雖然BCA確實具體納入， 非法律性法律，或司法判例法，特拉華州和其他有基本相似立法規定的州，我們的公眾股東在面對管理層、董事或

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控股股東比在美國司法管轄區註冊的公司的股東更多。馬紹爾羣島沒有既定的破產法，因此，涉及我們公司的任何破產行動都必須在馬紹爾羣島以外的地方啟動，我們的公眾股東可能會發現很難或不可能在其他司法管轄區追索他們的債權。

可能很難執行鍼對我們和我們的高級管理人員和董事的法律程序和判決的送達。

我們是一家馬紹爾羣島公司，我們的執行辦公室設在美國以外的地方。我們所有的董事和高級管理人員都居住在美國以外，我們的大部分資產及其資產都位於美國以外。因此，您可能難以向我們或其中任何人提供美國境內的法律程序。在任何訴訟中，包括基於美國聯邦或州證券法的民事責任條款的訴訟中，您在美國法院可能獲得的針對我們或這些人的判決也可能難以在美國境內外執行。馬紹爾羣島的法院是否會在以美國、聯邦或州證券法為依據的法院提起的原始訴訟中作出判決，也是一個很大的疑問。

與我們普通股相關的風險

我們普通股的市場價格一直在波動，未來可能會繼續波動。

自2005年10月首次公開招股以來，我們普通股的市場價格一直大幅波動，並可能由於許多因素而繼續波動，這些因素包括我們的實際運營結果和預期的前景、我們的競爭和整個航運業特別是液化石油氣運輸業的前景、我們實際財務和運營結果與投資者和分析師預期的差異、分析師建議或預測的變化、航運業公司(特別是液化石油氣運輸業)總體估值的變化、總體經濟或市場狀況的變化以及廣泛的市場波動。

如果我們普通股的市場價格保持在每股5.00美元以下，根據證券交易規則，我們的股東將不能使用這些股票作為保證金賬户借款的抵押品。無法使用我們普通股的股票作為抵押品可能會抑制需求，某些機構投資者被限制投資或持有價格低於5.00美元的股票，這可能會導致此類股票的出售，給我們的普通股市場價格帶來進一步的下行壓力和更大的波動性。

我們可能不會為我們的普通股支付股息。

我們自2009年第一季度以來一直沒有派發股息，當時我們的董事會因全球經濟形勢動盪和液化石油氣運輸市場的狀況而決定暫停派發股息。我們的董事會將根據我們的現金流和流動性要求來評估我們的股息政策。此外，其他外部因素，如我們現有的貸款協議、未來的融資安排和資本支出，以及馬紹爾羣島法律，在某些情況下也可能限制或禁止我們宣佈和支付股息。例如，我們不被允許在任何12個月期間內宣佈或支付現金股息或回購股票，超過之前12個月期間自由現金流的50%。由於這些對股息支付的限制，我們未來可能無法定期支付季度股息。見“項目5.經營和財務審查及展望--信貸安排--財務契約”。

股息的宣佈和支付將始終由我們的董事會酌情決定。未來派息的時間和金額將取決於液化石油氣運輸船市場的狀況、我們的收益、財務狀況、現金需求和可獲得性、船隊更新和擴展、我們貸款協議或其他融資安排中的限制、影響股息支付的馬紹爾羣島法律條款和其他因素。馬紹爾羣島法律一般禁止支付除盈餘以外的股息，或在公司破產或支付這種股息後可能破產的情況下支付股息。

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我們的組織文件和其他協議中的反收購條款可能會使我們的股東難以更換或撤換我們目前的董事會，或者產生阻止、推遲或阻止合併或收購的效果，這可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。

我們修訂和重述的公司章程和章程中的幾項條款可能會使我們的股東很難在任何一年改變我們董事會的組成，阻止他們改變管理層的組成。此外，同樣的條款可能會阻礙、推遲或阻止股東可能認為有利的合併或收購。

這些規定包括：

我們的某些貸款協議還要求我們的首席執行官Harry Vafias及其直系親屬在任何時候都至少擁有我們已發行股本的10%，而我們的某些貸款協議規定，如果Harry Vafias及其直系親屬不再控制我們的公司或任何其他個人或團體控制我們已發行股本的25%或更多投票權，則將是違約事件。這些反收購條款可能會大大阻礙公眾股東從控制權變更中獲益的能力，因此，可能會對我們普通股的市場價格和您實現任何潛在控制權溢價變化的能力產生不利影響。

A.公司的歷史和發展

StealthGas公司於2004年12月在馬紹爾羣島共和國註冊成立。我們在馬紹爾羣島的註冊地址是馬紹爾羣島馬朱羅阿杰爾塔克島阿杰爾塔克路信託公司綜合體，郵編：MH96960。我們在該地址的註冊代理人的名稱是馬紹爾羣島信託公司。我們的主要執行辦事處位於希臘雅典14561號基菲西亞斯大道331號。我們從美國打來的電話號碼是(011) (30) (210) 625-0001.

2005年10月，我們在美國完成了普通股的首次公開募股，我們的普通股開始在納斯達克全國市場交易，現在在納斯達克全球精選市場交易，代碼為“GASS”。

在首次公開募股之前，我們擁有9艘液化石油氣運輸船。自首次公開招股至2022年12月31日，吾等額外收購了72艘液化石油氣運輸船，包括3艘MGC液化石油氣運輸船，其中3艘MGC液化石油氣運輸船於2020年通過我們的一項合資安排(一艘隨後於2021年出售，另一艘於2023年出售)收購了其中51%的股權，三艘成品油運輸船及一艘Aframax原油油輪出售了45艘液化石油氣運輸船，其中5艘液化石油氣運輸船於2019年向合資公司安排出售了其中49.9%的股權。衍生產品我們的四艘油輪賣給我們的股東，如下所述。

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我們於2021年5月14日根據馬紹爾羣島共和國的法律成立了帝國石油公司，作為四家子公司的控股公司，每家子公司都擁有我們船隊中的一艘油輪，隨後我們將這艘油輪貢獻給了帝國石油公司，與這艘油輪有關衍生品。這四艘油輪包括三艘總載重140,000載重噸的中程成品油運輸船和一艘115,804載重噸的Aframax油輪。2021年12月3日，我們將帝國石油的全部流通股普通股和8.75%的A系列累積可贖回永久優先股，清算優先股每股25.00美元分配給我們的股東，完成了帝國石油與StealthGas的分離。

截至2022年12月31日，我們擁有一支40艘液化石油氣運輸船的船隊，其中包括6艘合資船舶，我們已簽約收購兩艘在建的40,000立方米液化石油氣運輸船新樓，我們的合資公司已簽約收購一艘在建的40,000立方米液化石油氣運輸船新樓。我們在2023年第一季度賣出了三艘船，在2023年4月賣出了一艘。截至2023年4月4日，我們的船隊由36艘液化石油氣運輸船組成，其中包括5艘合資船舶，總運力約為297,841立方米，我們已簽約收購兩座在建的40,000立方米液化石油氣運輸船新樓，而我們持有51.0%權益的合資公司已簽訂合同收購一艘40,000立方米正在建造的液化石油氣運輸船新樓。

我們公司通過多家子公司運營，這些子公司直接或間接擁有或租用我們船隊中的船隻。截至2023年4月4日，我們的子公司名單，包括它們各自的註冊管轄權，除其中指明的以外，全部由我們全資擁有，載於本年度報告的附件820-F.

B.業務概述

我們擁有一支石油氣運輸船船隊，為石油氣生產商和用户提供國際海運服務。我們的石油氣運輸船運載各種液化形式的石油氣產品，包括丙烷、丁烷、丁二烯、異丙烷、丙烯和氯乙烯單體，這些都是生產原油和天然氣的副產品。我們相信，我們已經建立了一個聲譽，作為一個安全，成本效益高的現代和維護良好的石油氣運輸船運營商。我們還相信，這些特點，加上我們對滿足客户租船需求的戰略關注，有助於我們吸引領先的租船公司作為我們的客户，並有助於我們成功地獲得續租。有時我們會包機以補充我們自己的船隊，並以定期包租和航次包租的方式僱用他們。我們由Stealth Maritime管理，該公司是一家由Vafias家族其他成員控制的私營公司，我們的首席執行官是該家族的成員。

截至2023年4月4日，我們的艦隊由36支 液化石油氣船，包括五艘合資船舶，平均船齡為 9.2年，以及我們合資公司擁有的兩艘40，000立方米液化氣運輸船新船和一艘40，000立方米液化氣運輸船新船，我們擁有合資公司51.0%的權益。下表介紹了我們的車隊及其截至2023年4月4日的部署情況。

擁有石油氣運輸船(31艘)

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於二零一九年，我們出售擁有我們四艘船舶的附屬公司的49. 9%股權， 燃氣 哈拉拉波斯vt.的.毒氣挑釁vt.的.天然氣舒裏肯以及生態清晰度，收購了一家專注於海運的領先投資者，並收購了一艘2007年建造的3.8萬立方米液化石油氣運輸船生態星雲與同一投資者（其後於2022年出售），我們亦擁有該投資者50.1%股權。我們和投資者各自擁有購買或投標購買受此安排規限的船隻的若干權利，如果船隻被建議出售。一季度

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2020年，我們收購了三艘2010年製造的中型氣體運輸船加舍姆·不來梅vt.的.生態進化論(例如Gaschem Stade)以及加舍姆漢堡，根據與無關聯第三方的單獨合資安排，我們擁有51%的股權。這個加舍姆漢堡隨後在2021年第二季度出售，生態進化論(例如Gaschem Stade)隨後於2023年第一季度出售。這家合資企業已經簽訂了4萬輛MGC的合同，預計將於2023年第四季度交付。這些合資船隻由我們的經理，隱形海事公司管理。

我艦隊的商務和技術管理

我們與隱形海事公司簽訂了一項管理協議，根據該協議，隱形海事公司為我們提供技術、行政、商業和某些其他服務。隱形海事公司是一家總部設在希臘的領先船舶管理公司，成立於1999年，旨在為航運公司提供一系列服務。我們經理的安全管理體系通過了國際安全管理協會的認證，符合國際海事組織勞合社的規定。在技術服務方面，隱形海事負責安排船隻的船員、日常作業、檢查和審查、維護、維修、幹船塢還有保險。行政職能包括但不限於會計、後勤、報告、法律和祕書服務。此外，隱形海事還為我們的船隻租賃和監控、運費收取以及買賣提供服務。在提供大部分這些服務時，隱形海事公司向第三方付款，並從我們那裏獲得補償。此外，隱形海事公司可能會將我們一些船隻的技術管理和船員管理轉包給第三方，其中包括希臘曼寧海外公司，該公司前身為Navis海事服務公司，隱形海事公司的一家附屬公司擁有該公司25%的股份。截至2023年4月4日，我司四艘船舶的技術管理由隱形海事公司分包。這些船員和技術經理由隱形海事公司監督。

根據經董事會(包括我們所有獨立董事)批准並於2007年1月1日生效的2006年11月協議，我們按月預先向隱形海事支付固定管理費，每艘以航次或定期租船方式運營的船隻每天440美元(四艘船隻除外，作為第三方經理目前提供的服務的一部分，隱形海事收取固定日費280美元)。按比例評級在歷日，我們擁有這些船隻。我們為每艘光船租船支付每艘船每天125美元的固定費用。我們還有義務向隱形海事支付相當於從僱用我們的船隻收取的總運費、滯期費和租賃費的1.25%的費用。隱形海事公司還將獲得相當於他們代表我們買賣的任何船隻合同價格的1.0%的費用。此外，只要隱形海事公司(或哈里·N·瓦菲亞斯是其高管、董事或主要股東的實體)是我們的船隊經理，或者哈里·N·瓦菲亞斯是本公司的高管或董事的高管，隱形海事公司已授予我們優先購買權，可以收購隱形海事公司未來可能收購的任何液化石油氣運輸船。此外，隱形海事公司已同意不會包機任何液化石油氣運輸船沒有事先提供機會包機這樣的船隻給了我們。這一優先購買權並不禁止隱形海事管理與我們競爭的非關聯第三方擁有的船舶，也不包括航運業的其他部門，包括成品油運輸船或原油油輪。

我們與隱形海事的管理協議的初始期限已於2010年6月到期；然而，除非六個月前通知不續費如果任何一方在當時的當前期限結束前給出，本協議將自動延長12個月的額外期限。沒有發出這樣的通知，因此，本協議將延長至2024年6月。

有關管理協議的其他資料，包括管理費的計算，請參閲本年報第(18)項所載的“大股東及關聯方交易”及我們的綜合財務報表。

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船員和僱員

隱形海事公司確保所有海員都具備遵守國際規則和航運公約所需的資格和執照，並且我們的船隻僱用有經驗和有能力的人員。自2021年以來，總部設在馬尼拉的希臘曼寧海外公司，前身為Navis海事服務公司，一直負責為我們的船隊提供船員，在隱形海事和勇敢海事的技術管理下，只要這些船隻沒有部署在光船租賃上。這些責任包括培訓、補償、運輸和船員的額外保險。其餘船隻由各自的技術經理和船員代理負責操作。

船隊的包租

我們通過隱形海事公司管理我們艦隊的使用。我們部署了我們的液化石油氣運輸船，在油輪之前衍生產品我們的油輪，定期租賃，包括可持續數年的定期和光船租賃，以及現貨市場租賃(通過航次租賃和短期定期租賃)，根據市場情況，通常持續一至六個月。定期租船和光船租船的期限是固定的。航次租船合同一般是將特定貨物從裝貨港運送到卸貨港，收取商定的總費用的合同。根據航次包租，我們支付航程費用，如港口、運河和燃料費。在定期租船中，承租人支付航程費用，而在光船租船中，承租人支付航程費用和運營費用，如船員、補給、維護和維修，包括特殊檢驗和維修。幹船塢成本。

在現貨市場運營的船舶產生的收入較難預測，但可能使我們在液化石油氣租賃費改善期間獲得更高的利潤率，儘管我們隨後面臨液化石油氣運輸船租賃費下降的風險。通常，現貨市場租期從幾天到兩個月不等。如果我們承諾定期租船，未來的現貨市場費率可能會高於或低於我們定期租賃船舶的費率。

在制定我們的包租策略時，我們會評估貨運市場過去、現在和未來的表現，並平衡我們包租安排的組合，以實現船隊的最佳結果。截至2023年4月4日，包括我們的5艘合資船舶在內，我們有4艘船舶在現貨市場運營，22艘定期租賃船舶將於2023年到期，10艘定期租賃船舶將於2024年至2026年到期。在截至2023年4月4日的包租覆蓋範圍方面，我們在定期包租下為2023年和2024年分別確定了65%和11%的可用日曆日。

雖然我們的船隊有很大一部分在遠東地區運營，但我們在全球部署了船隻。我們通常在中東、地中海、西北歐、非洲和拉丁美洲開展業務。據業內報道，目前預計美國將繼續增加液化石油氣產品的出口。如果這產生了對我們這樣的船隻的更多需求，我們預計將在美國和加勒比海地區部署更多船隻。由於運費通常在這些地區之間以及航程和運營費用之間有所不同，我們在為新的就業定位我們的船隻時會評估這些參數。

顧客

我們對承租人的財務狀況和可靠性的評估是談判僱用我們船隻的一個重要因素。主要承租人包括液化石油氣產品的生產商，如國家、主要和其他獨立能源公司和能源貿易商，以及這些產品的工業用户。在截至2022年12月31日的一年中，我們的單一客户賬户佔我們總收入的10%以上。此外，光船租賃的船舶可能是分包商賣給第三方。

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環境法規和其他法規

政府法規對我們船隻的所有權和運營有很大影響。它們受國際公約以及在其可能開展業務或註冊的國家有效的國家、州和地方法律和法規的約束。

各種政府和私人實體對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局(美國海岸警衞隊、港務局或同等機構)、船級社、船旗國管理局(船籍國)、承租人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得經營我們船隻的許可證、執照、證書和財務保證。如果不能保持必要的許可或批准，我們可能會招致鉅額費用，或者導致我們的一艘或多艘船隻暫時停止運營。

我們認為，保險承保人、監管機構和承租人對環境和質量的擔憂加劇，導致對所有船舶的檢查和安全要求提高，並可能加速整個行業報廢較舊的船舶。越來越多的環境擔憂催生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們被要求維持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們相信，我們的船隻的運營基本上符合適用的環境法律和法規。然而，由於此類法律和法規經常變化，並可能施加越來越嚴格的要求，任何未來的要求都可能限制我們的業務能力，增加我們的運營成本，迫使我們的一艘或多艘船隻提前退役，和/或影響其轉售價值，所有這些都可能對我們的財務狀況和運營業績產生重大不利影響。

環境法規--國際海事組織(“海事組織”)

國際海事組織是聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構，已就與船舶污染有關的國際公約進行了談判。1973年，海事組織通過了《防污公約》，並定期更新相關修正案。MARPOL解決了船舶油類污染、散裝運輸有毒液體物質、包裝海運有害物質、污水、垃圾和空氣排放造成的污染。我們的船隻須遵守國際海事組織所訂的標準。

1997年9月，國際海事組織通過了《防污公約》附件VI，以解決船舶造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件六對船舶廢氣中的SOx和氮氧化物(“NOx”)排放設定了限制，並禁止故意排放臭氧消耗物質，如氯氟烴。附件六還包括關於燃料油硫磺含量的全球上限，並允許建立對排放進行更嚴格控制的特殊區域。遵守附件六要求的備選方案包括使用低硫燃料、改裝船舶發動機或增加燃燒後排放控制。附件六已得到一些但不是所有海事組織成員國的批准。受附件六管制的船舶必須獲得證明遵守附件六的《國際防止空氣污染證書》。

2008年10月，國際海事組織通過了附件六修正案，美國於2008年10月批准了附件六修正案。從2011年開始，修正案要求在2020年前分階段逐步降低船用燃料中的硫含量，並根據安裝日期對船用柴油發動機實施更嚴格的NOx排放標準。自2020年1月1日起，修改後的附件VI要求燃料油含硫量不得超過0.50%。執行罰款和制裁由MARPOL的個別締約方決定，幾個主要的港口國政權已經宣佈了這樣做的計劃。我們可能會因遵守修訂後的附件VI的要求而產生費用。 我們目前沒有承擔安裝洗滌器的資本支出義務。

2022年11月1日，國際海事組織通過的《防污公約》附件六修正案正式生效。這些“目標”或“基於業績”的修正既是技術性質的，也是業務性質的，它們要求

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船舶提高能源效率，以期減少温室氣體排放，特別注重碳排放。美國海岸警衞隊正在努力實施MARPOL附件VI的修訂條款，主要是通過擬議的規則1625-AC78，該規則自2022年10月最初發布以來仍處於擬議規則階段。修訂後的MARPOL條款和美國海岸警衞隊為實施這些條款而提出的規則，以及可能通過的任何其他新的或更嚴格的空氣排放法規，可能需要大量資本支出來改裝船隻，否則可能會增加我們的投資和運營成本。

更嚴格的排放標準適用於被國際海事組織指定為SOx排放控制區的沿海地區，如波羅的海和北海、美國(包括夏威夷)和加拿大(包括法國領土聖皮埃爾和密克倫)沿海地區，以及美國加勒比海(包括波多黎各和美屬維爾京羣島)。類似的限制措施也適用於冰島和中國內陸水域。具體而言，自2019年1月1日起，中國將其境內排污權控制區範圍擴大到包括內地12海里以內的所有沿海水域。在ECA或具有同等標準的區域內作業的船舶必須使用硫含量不超過0.10%的燃料。此外，波羅的海和北海這兩個新的NOx ECA將對2021年1月1日或之後建造的船舶(鋪設龍骨)或現有船舶更換髮動機“不完全相同”發動機，或安裝一個“額外的”發動機。我們可能會指定其他環境保護署，而我們的船隻所在的司法管轄區可能會採用更嚴格的排放標準，而不受國際海事組織管制。例如，地中海已被提議作為一個額外的非洲經委會。我們已經為我們所有的船隻獲得了國際空氣污染防治證書，並相信它們在所有實質性方面都符合當前附件VI的要求。

我們的石油氣運輸船必須持有國際海事組織的適裝證書，證明符合石油氣運輸船的建造守則。這些守則以及個別成員國的類似條例處理了液化氣體運輸帶來的火災和爆炸風險。總的來説，這些標準和法規對液貨艙、通風口和管道的設計和佈置、建築材料和兼容性、貨物壓力和温度控制等方面提出了詳細的要求。我們所有的石油氣運輸船都有合格證書，我們打算為我們同意購買的船隻獲得這類證書。

許多國家已經批准並遵循了國際海事組織通過並在1969年《國際油污損害民事責任公約》(以下簡稱《公約》)中規定的賠償責任計劃(美國不是《公約》的締約方，其單獨的《石油污染損害民事責任公約》制度如下所述)。本公約一般適用於將散裝石油作為貨物運輸的船舶。根據這項公約，並視造成損害的國家是否為《海洋法公約》1992年議定書的締約國而定，受管制船隻的註冊船東須對因船舶排放任何油類而在締約國領水或專屬經濟區造成的污染損害負嚴格責任，但須遵守某些抗辯。根據2003年11月1日生效的1992年議定書修正案，對於5,000至140,000總噸的船舶，每次事故的賠償責任限制為451萬特別提款權(“SDR”)，外加超過5,000總噸的每增加631個特別提款權。對於總噸超過14萬噸的船舶，賠償責任限制在8977萬特別提款權。SDR是國際貨幣基金組織的一個單位，與一籃子貨幣掛鈎。如果漏油是由船東的實際過錯造成的，以及根據1992年《議定書》，如果漏油是由船東故意或魯莽的行為造成的，《中圖法》規定的限制責任的權利將被喪失。在《商船公約》締約國進行貿易的船隻必須提供承保船東責任的保險證據。在尚未採納《中法條例》的司法管轄區，有不同的立法計劃或普通法制度管限，並根據過錯或以類似該公約的方式施加法律責任。我們相信，我們的保障和彌償保險將涵蓋《中圖法》下的任何責任。

2001年，國際海事組織通過了《國際燃油污染損害民事責任公約》，即《燃油公約》，規定船東對在批准國管轄水域排放燃油造成的污染損害承擔嚴格責任。《燃油公約》還要求1,000總噸以上船舶的註冊船東為污染損害投保的金額應等於適用的國家或國際限制制度規定的責任限額(但不超過

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按照經修訂的1976年《海事索賠責任限制公約》計算的數額)。由於《燃料油公約》不適用於《中圖法》所管轄的污染損害，它只適用於我們任何不運輸石油的船隻的排放。《燃料庫公約》於2008年11月21日生效。自2015年6月起，《燃料庫公約》下的責任限額有所提高。在尚未通過《燃油公約》的司法管轄區，如美國，船舶燃油泄漏或泄漏的責任通常由發生事件的司法管轄區的國家或其他國內法律確定。

如果1996年通過的《國際海上運輸危險和有毒物質損害責任與賠償公約》經2010年4月通過的《HNS公約議定書》(2010年《HNS議定書》)(統稱為《2010年HNS公約》)修訂後生效，我們的液化石油氣船舶也可能受到該公約的約束。《公約》規定了對包括液化氣體在內的危險和有毒物質(或HN)造成的損害的責任和賠償制度。2010年HNS公約設立了一個兩層結構由船東購買的強制保險和HNS基金組成的一種賠償制度，當保險不足以滿足索賠或不包括事故時，該基金將發揮作用。根據2010年HNS公約，如果損害是由散裝HNS造成的，將首先向船東索賠，最高可達1億SDR。如果損壞是由包裝HN造成的，或者由散裝和包裝HN共同造成的，最高賠償責任為1.15億SDR。一旦達到上限，HNS基金將支付最高2.5億SDR的賠償。2010年《國民健康狀況公約》尚未獲得足夠數量的國家批准以使其生效，目前我們無法確定地估計，如果該公約生效，遵守其要求的成本。

海事組織於2004年2月通過了《生物武器公約》。《公約》的執行條例要求分階段實行強制性壓載水交換要求，及時以強制性濃度限制取代。《生物武器公約》於2017年9月8日生效。最初載於《生物武器公約》的許多執行日期在其生效之前就已經過去，因此安裝強制性壓載水交換要求的時間將非常短，每年需要數千艘船舶安裝這些系統。因此，海事組織大會於2013年12月通過了一項決議，修訂了壓載水管理要求的實施日期，使這些要求由生效日期觸發。實際上，這使得所有在2017年9月8日之前建造的船隻都成為“現有”船隻，允許在《生物武器公約》生效後的首次更新國際油污防治(IoPP)調查中在這類船隻上安裝壓載水管理系統。2017年7月，實施方案進一步修改，要求2017年9月8日至2019年9月8日期間IoPP證書到期的船舶在第二次IoPP續簽時遵守。所有船舶必須在2024年9月8日之前安裝壓載水處理系統。船級社已經或將向我們現有船隊中的每一艘船舶發出一份壓載水管理計劃符合國際海事組織適用條例和準則的聲明。由於這些要求，我們的船隻的合規成本可能會增加，儘管很難預測這種要求對我們運營的整體影響。

我們船隻的運作也受到國際海事組織《國際安全管理規則》規定的要求的影響。《國際安全管理規則》要求船東和光船承租人制定和維持廣泛的安全管理制度，其中包括通過一項安全和環境保護政策，規定安全操作的指示和程序，並説明處理緊急情況的程序。船舶運營者必須獲得船旗國政府頒發的“安全管理證書”，以驗證其操作是否符合其批准的安全管理體系。如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》，可能會使這一方承擔更多責任，減少受影響船隻的保險範圍，並導致不能進入或滯留在某些港口。目前，我們船隊中的每一艘船都獲得了ISM規則認證。然而，不能保證這種認證將無限期地保持下去。不遵守規定根據《國際安全管理規則》，可能會使當事人承擔更多責任，使現有保險無效或減少受影響船隻的可用保險範圍，並導致被拒絕進入或滯留在

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某些端口。例如，美國海岸警衞隊和歐盟當局已經表示，不符合ISM規則的船隻將被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。

環境法規--《美國1990年石油污染法》(《OPA》)和《美國綜合環境反應、賠償和責任法》(《CERCLA》)

1990年的《美國石油污染法》(OPA)建立了一個廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境，防止石油泄漏。OPA適用於從船舶排放的任何油類，包括燃料油(燃料油)和潤滑油的排放。OPA影響所有船東和經營者，他們的船隻在美國、其領土和領地進行貿易，或其船隻在美國水域作業，包括美國領海及其200海里專屬經濟區。美國還頒佈了《全面環境響應、補償和責任法案》，該法案適用於石油以外的有害物質的排放，無論是在陸地上還是在海上。OPA和CERCLA都將船隻的“船東和經營者”定義為擁有、經營或以轉管方式出租船隻的任何人。因此，OPA和CERCLA都會影響我們的運營。

根據OPA，船東、經營者和光船承租人是“負責任的一方”，並對所有遏制和清理因船舶排放或威脅排放污染物而產生的費用和其他損害。OPA廣泛地定義了這些其他損害，包括：

自2022年3月23日以來，超過3,000總噸的雙殼油輪目前的OPA責任限額為每總噸2,500美元或21,521,000美元，美國海岸警衞隊每三年根據通脹進行調整。如果事故是由於違反適用的美國聯邦安全、建築或操作法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接造成的，或者責任方未能或拒絕報告事件或與清除油類活動相關的合作和協助，則這些責任限額不適用。

OPA要求總噸超過300噸的船隻的船東和經營者向美國海岸警衞隊建立和維護足夠的財務責任證據，以履行其根據OPA可能承擔的責任。根據實施OPA的美國海岸警衞隊法規，船東和經營者可以通過出示保險、擔保、自我保險或擔保的證明來證明他們的財務責任。根據“船隻營運條例”的規定，船隊的船東或營運者只須證明須負上經濟責任的證據，其款額足以支付船隊中根據該條例須負最大責任的船隻的費用。

CERCLA包含一個類似的責任制度，根據該制度，船隻的船東和運營者負責清理、移走和補救費用，以及對自然資源的傷害或破壞或損失的損害，包括與評估有關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由於第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的，則不承擔任何責任。CERCLA規定的責任限制為每總噸300美元或作為貨物運輸危險物質的船隻500萬美元，以及每總噸300美元或任何其他貨物500,000美元

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容器。如果釋放或威脅釋放危險物質是由於故意的不當行為或疏忽，或者泄漏的主要原因是違反適用的安全、施工或操作標準或法規，則這些限制不適用(使責任人對反應和損害的總成本負責)。責任限制也不適用於責任人沒有或拒絕按要求提供與船舶受OPA約束的應急活動有關的一切合理合作和協助的情況。

我們目前為我們的每艘船隻維持污染責任保險，每艘船隻每次事故的保額為10億美元。此外，我們還承保船體和機械以及保護和賠償保險，以承保火災和爆炸風險。在某些情況下，火災和爆炸可能會造成災難性的損失。雖然我們相信我們目前的保險範圍是足夠的，但並不是所有的風險都可以投保，也不能保證會支付任何具體的索賠，或者我們總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。如果災難性泄漏造成的損失超出了我們的保險範圍，將對我們產生嚴重影響，並可能導致我們破產。

OPA和CERCLA都要求船隻的船東和運營者向美國海岸警衞隊建立和保持足夠的財務責任證據，以履行上文討論的特定責任人可能承擔的最高責任金額。根據自我保險條款，船東或經營者必須擁有超過適用的財務責任金額的淨資產和營運資本，以位於美國的資產與位於世界任何地方的負債衡量。我們已經遵守了美國海岸警衞隊的規定，提供了財務擔保，證明有足夠的自我保險。

OPA明確允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，一些州已經頒佈了立法，規定對漏油事件承擔無限責任。在某些情況下，已頒佈此類立法的各州尚未發佈執行條例，界定船舶所有人在這些法律下的責任。我們打算在我們的船隻停靠的港口遵守所有適用的國家規定。

環境法規-其他環境倡議

歐盟已通過立法：(1)要求成員國拒絕某些人進入其港口不合標準根據船隻類型、船旗和之前被扣留的船隻數量；(2)它規定成員國有義務每年檢查使用其港口的至少25%的船隻，並規定加強對對海洋安全或海洋環境構成高風險的船隻的監視；(3)它賦予歐盟對船級社更大的權力和控制權，包括尋求暫停或撤銷疏忽協會的權力；以及(4)它要求成員國對某些污染事件實施刑事制裁，例如未經授權排放洗艙。無法預測歐盟或任何其他國家或當局可能會頒佈哪些額外的立法或法規(如果有的話)。

歐洲議會和歐盟理事會通過了2015/757號條例，歐盟-MRV關於海洋運輸二氧化碳排放的監測、報告和核查。2015年7月1日生效，2018年1月1日開始監測。《海洋》歐盟-MRV該規定適用於從歐盟成員國管轄的港口出發、前往和之間航行的所有5,000總噸或以上的商船。運營這些船隻的公司將必須監測在港口期間以及進出歐盟成員國管轄的港口的任何航行中釋放的二氧化碳排放量，並保留這兩個港口的二氧化碳排放量記錄每航次和年度基數。此外，自2018年1月1日起，我船開始根據IMO DCS法規監測和報告二氧化碳排放，這是IMO努力的一部分，目的是到2050年將船舶温室氣體排放量比2008年減少50%。2019年2月4日，歐盟委員會提交了一份關於修改EU-MRV。該提案的主要目的是修改歐盟-MRV為了考慮到海事組織於2018年3月推出的新的海事組織船舶燃油消耗分佈式控制系統。作為國際海事組織減少船舶温室氣體排放的努力的一部分，

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最初的海事組織温室氣體戰略設想，與2008年相比，國際航運的碳強度將降低(與2008年相比，到2030年，每個運輸工作的平均二氧化碳排放量減少40%，到2050年減少70%)，到2050年，國際航運的年度温室氣體排放總量減少50%。全球適用的國際海事組織分散控制系統，目前與歐盟-MRV，因此，對船舶在歐盟內外航行的航運公司的監管重複。歐盟最近將海事部門的國際碳排放納入了歐盟排放交易體系。這些監測和報告程序由歐盟-MRV國際海事組織的《分散控制系統條例》被認為是將採用的碳税市場化機制的一部分。2022年6月22日，歐盟修改了擬議的2015/757號條例修正案。一方面，歐洲理事會和歐盟委員會與歐洲議會就應該在多長時間內製定這些措施存在一些分歧歐盟內部國際航運以及是否應該對嚴重依賴航運的成員國以及島國或沿海地區進行某些分拆。儘管如此，無論這些細節如何，擬議的修訂實際上會對通過歐盟S監管管轄範圍內的港口或航線的海運實施排污權交易制度。如果獲得通過，這些修訂將會對我們施加額外的監管負擔，以確保我們的船隻符合修訂後的要求。歐盟-MRV，以及與ETS相關的潛在額外成本。

2012年3月23日，美國海岸警衞隊根據美國國家入侵物種法案(NISA)通過了壓載水排放標準。該條例於2012年6月21日生效，為活體設定了可接受的最大排放上限，併為壓載水管理系統設定了標準，與上述《生物武器公約》的要求一致。這些要求將根據船隻的大小和下一次幹靠岸日期分階段實施。截至本報告之日，美國海岸警衞隊已經批准了近50個壓載水處理系統。可在海岸警衞隊海事信息交換網頁上找到經批准的設備清單。與美國環境保護局(EPA)的法規相比，美國的幾個州，如加利福尼亞州，也通過了與允許和管理壓載水排放有關的更嚴格的立法或法規。

美國《清潔水法》(CWA)禁止在通航水域排放油類或有害物質，並對任何未經授權的排放施加嚴格的懲罰責任。《公民權利和政治權利國際公約》還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了《行政程序法》所規定的補救辦法。根據美國環保局的規定，如果我們在美國三英里領海或內陸水域內作業，我們必須獲得CWA許可證，才能排放壓載水和其他與我們的船隻正常運營相關的廢水。該許可證已被美國環保局指定為船舶正常運營附帶排放的船舶通用許可證，或VGP，包括目前美國海岸警衞隊對壓載水管理的要求，以及補充壓載水要求，幷包括適用於26個特定排放流的要求，如甲板徑流、艙底水和灰水。美國海岸警衞隊和環境保護局已經簽署了一項諒解備忘錄，規定在執行VGP要求方面進行合作。因此，美國海岸警衞隊將VGP作為其正常港口國管制檢查的一部分。環保局發佈了一份VGP，於2013年12月生效。除其他事項外，它還包括對大多數船舶的數字壓載水排放限制，對廢氣洗滌器的更嚴格要求，並要求使用環境友好型潤滑油。我們已根據2013年VGP向美國環保局提交了NOIS(意向書)，要求對我們在美國水域交易的所有船隻進行正常運營。2013年VGP將於2018年12月13日到期；然而，其條款將繼續有效，直到2018年船舶附帶卸貨法(VIDA)下的法規最終確定並可執行。VIDA於2018年12月4日簽署成為法律，根據CWA第312(P)條為監管船舶附帶排放建立了新的框架。VIDA要求環保局在頒佈後兩年內為這些排放制定績效標準，並要求美國海岸警衞隊在環保局頒佈其績效標準後兩年內製定實施、合規和執法法規。2013年VGP的所有條款將繼續有效，直到VIDA下的美國海岸警衞隊條例最後確定為止。2020年10月26日，美國環保局發佈了一份關於提出

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規則制定-船舶事故排放在聯邦登記冊上公佈國家性能標準，徵求公眾意見。評論期於2020年11月25日結束。為了遵守美國環保局和美國海岸警衞隊壓載水管理條例，可能需要在我們的船隻上安裝設備，在壓載水排放之前對其進行處理，或者實施其他港口設施處置安排，可能需要支付鉅額費用，或者可能以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。

氣候控制倡議

儘管《京都議定書》要求各國實施減少温室氣體排放的國家計劃，但國際航運的温室氣體排放目前不受《京都議定書》的約束。《京都議定書》在2012年聯合國氣候變化大會上被延長至2020年，希望在2015年之前通過一項新的氣候變化條約，並在2020年生效。2015年12月根據《聯合國氣候變化框架公約》通過的《巴黎協定》考慮了每個締約方採取行動減少温室氣體排放和限制全球氣温上升的承諾，但不包括任何針對航運排放的限制或其他措施。然而，對航運排放的限制可能會繼續得到考慮，未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。國際或多國機構或個別國家可採取自己的氣候變化監管舉措。海事組織海洋環境保護委員會通過了兩套強制性要求，以解決2013年1月生效的航運温室氣體排放問題。能效設計指數規定了每噸位英里的最低能效水平，適用於400總噸或更大的新船。目前運營的船舶必須制定和實施船舶能源效率計劃。到2025年，所有建造的新船必須比2014年建造的船舶能效高30%，但國際海事組織可能會提高這些要求，到2022年，新船的能效必須比2014年建造的船舶高出50%。這些新要求可能會導致我們產生額外的成本來遵守。2021年6月通過的MARPOL將以EEDI和SEEMP為基礎，要求船舶根據新的能效現有船舶指數降低碳強度，並根據新的運營碳強度指標降低運營碳強度，這與國際海事組織的戰略一致，該戰略的目標是到2030年將國際航運的碳強度降低40%。同樣，2023年1月1日推出的能效現有船舶指數(EEXI)和碳強度指標(CII)將根據船舶的特定規格對船舶提出額外的技術要求，就CII而言，包括為連續三年獲得低合規評級的船舶制定SEEMP計劃的潛在要求。到2030年，CII的要求將變得特別嚴格。USCG計劃制定並提出在美國實施這些條款的法規。國際海事組織還在考慮制定以市場為基礎的機制，以限制船舶的温室氣體排放，但無法預測採用這種標準的可能性或對我們業務的影響。2015年4月，歐盟通過了要求監測和報告海洋船舶(5000總噸以上)温室氣體排放的法規，並於2018年1月生效。美國環保署發佈了一項温室氣體排放危及公眾健康和安全的調查結果，並通過了《清潔空氣法》下的法規，以限制某些移動污染源的温室氣體排放，並提出了限制大型固定污染源温室氣體排放的法規，儘管移動污染源法規不適用於船隻的温室氣體排放。如果國際海事組織、歐盟或我們開展業務的個別國家通過氣候控制倡議，限制船隻的温室氣體排放，我們可能需要限制我們的業務，或者做出我們目前無法確定預測的鉅額財政支出。氣候控制措施的通過影響了對液化石油氣產品和石油的需求，也可能對我們的業務產生重大影響。即使在沒有氣候控制立法和法規的情況下，我們的業務也可能受到實質性影響，以至於氣候變化可能導致海平面變化或更強烈的天氣事件。

2017年6月29日，全球產業聯盟正式成立。全球環境基金是全球環境基金--聯合國開發計劃署下的一個項目。計劃--國際海事組織支持航運業和相關行業邁向低碳未來的項目。包括但不限於船東、運營商、船級社和石油公司在內的組織簽署了啟動GIA的協議。

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此外，美國目前正在經歷環境政策的變化，其結果尚未完全確定。例如，2021年，美國宣佈承諾與國際海事組織合作，制定到2050年實現國際航運零排放的目標。未來可能實施的適用於我們船舶運營的額外立法或法規可能會對我們的盈利能力產生負面影響。此外，國際海事組織海事安全委員會和美國機構最近的行動表明，海運業的網絡安全法規可能在不久的將來進一步發展，以試圖打擊網絡安全威脅，如下所述。這可能會導致公司制定更多監控網絡安全的程序，這可能需要額外的費用和/或資本支出。然而，目前很難預測此類規定的影響。

《船舶保安規例》

自2001年9月11日的恐怖襲擊以來，出現了各種旨在加強船隻安全的舉措。2002年11月25日，《2002年海上運輸安全法案》(簡稱MTSA)在美國生效。為了執行MTSA的某些部分，2003年7月，美國海岸警衞隊頒佈條例，要求在美國管轄水域作業的船隻上執行某些安全要求。同樣，2002年12月，對《國際海上人命安全公約》(簡稱《海上人命安全公約》)的修正案開創了該公約專門涉及海上安全的新一章。該章於2004年7月生效，對船隻和港口當局規定了各種詳細的安全義務，其中大部分內容載於新成立的《國際船舶和港口設施安全規則》。在各種要求中包括：

美國海岸警衞隊法規的目的是與國際海上安全標準保持一致非聯合遵守MTSA船隻保安措施的國家船隻，須於2004年7月1日前在船上備有有效的國際船舶保安證書(“ISSC”)，以證明該船隻遵守國際海上人命安全公約的保安要求和“國際海上人命安全規則”。我們已經為我們所有的船隻獲取了ISSC，並實施了MTSA、SOLAS和ISPS規則所述的各種安全措施，以確保我們的船隻在規定的時間內達到所有適用的安全要求。我們認為這些要求不會對我們的業務產生實質性的財務影響。

國際海事組織網絡安全

2017年6月，海事安全委員會第98屆會議通過了MSC.428(98)號決議--安全管理系統中的海事網絡風險管理。該決議鼓勵政府確保在2021年1月1日之後對公司合規文件進行首次年度核查之前，在現有安全管理系統(如ISM規則中定義的)中適當處理網絡風險。如果船東在2021年1月1日之前沒有將網絡安全納入船舶短信，他們就有被扣留的風險。

“船隻回收規例”

歐盟通過了一項旨在促進批准海事組織《回收公約》的條例，並規定了與船舶回收和船舶上危險材料管理有關的規則。除了對回收船隻的新要求外，新法規還包含了控制和適當的規則

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管理船舶上的危險物品，禁止或限制在船上安裝或使用某些危險物品。新規定適用於懸掛歐盟成員國國旗的船隻，其中某些條款適用於懸掛第三國國旗停靠成員國港口或錨地的船隻。例如，在一個成員國的港口或錨地停靠時，除其他事項外，懸掛第三國國旗的船隻將被要求在船上備有符合新條例要求的危險材料清單，並且該船隻必須能夠向該成員國的有關當局提交一份由該船旗國有關當局出具的核實該清單的符合聲明副本。新規定於非歐盟標誌從2020年12月31日開始停靠歐盟停靠港的船隻。

分類和檢驗

我們所有的船舶都是由國際船級社協會的船級社成員認證的，這些船級社包括勞埃德船級社、船級社、美國船級局和日本船級社。根據我們的標準合同和協議備忘錄，我們購買的所有新船和二手船在交付之前必須經過認證。如果船舶在關閉之日沒有得到認證，我們沒有義務提貨。大多數保險承保人都規定，船舶必須經過國際船級社成員船級社的認證，才能投保。每艘船的船體和機械都由船級社授權其註冊國進行“分類”。船級社證明該船是按照該船級社的規則建造和維護的，並符合船舶登記國的適用規則和條例以及該國為其成員的國際公約。每艘船每年都由船級社的一名檢查員進行檢查--每年一次，每兩到三年一次--一次中期檢查，每四到五年--一次特別檢查。作為中間檢驗過程的一部分，船隻也可能被要求幹船塢每隔30至36個月對船舶水下部分進行檢查，並進行與這種檢查有關的必要修理；或者，這種要求可與特別檢驗同時處理。

除了分類檢查外，我們的許多客户，包括主要的石油公司，都定期檢查我們的船隻前提條件包租這些船隻的航程。我們相信，我們維護良好的高質量噸位應該會在當前法規不斷增加、客户強調服務質量的環境下為我們提供競爭優勢。

根據船級社的定義，所有需要接受檢驗的區域，除非另有規定，否則每節課至少要檢驗一次。隨後對每個地區進行的兩次調查之間的時間間隔不得超過五年。

船舶在岸上進行特殊檢驗，以檢查水下部件並進行與檢查有關的修理。如發現瑕疵，驗船師將出具《建議書》，船東必須在規定的期限內予以整改。

損失險與責任險

一般信息

任何貨輪的運營都包括機械故障、物理損壞、碰撞、財產損失、貨物滅失或損壞以及由於外國政治局勢、敵對行動和勞工罷工造成的業務中斷等風險。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。雖然我們相信我們目前的保險範圍是足夠的，但並不是所有的風險都可以投保，也不能保證會支付任何具體的索賠，或者我們總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。

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船體和機械保險

我們已經為我們所有的船隻投保了船體、機械和戰爭險，其中包括實際或推定的全損。每艘船的保險金額至少達到公平市場價值，每艘船的免賠額為10萬美元。

我們還為我們的大多數船舶維持增值保險。根據增值保險，在船舶全損的情況下，除了船體和機械保單的保險金額外，我們還可以追回根據增值保單投保的金額。增值保險還包括因保險不足而不能由船體保單和機械保單全額收回的超額負債。

保障及彌償保險

保護和賠償保險，也就是相互賠償保險的一種形式，它涵蓋了我們與運輸活動有關的第三方責任。由非營利組織提供保護而賠償通常被稱為P&I協會或“俱樂部”。該保險為第三方責任和其他相關費用提供保險，包括船員、乘客和其他第三方的傷亡、貨物損失或損壞、與其他船隻相撞引起的索賠、第三方財產損壞、石油或其他物質造成的污染，以及打撈、拖曳和其他相關費用，包括殘骸清除。

我們目前的保護和賠償保險計劃為每艘船隻每起事故提供高達10億美元的油污保險。組成國際集團的13個P&I協會為全球約90%的商業噸位提供保險，並簽訂了一項彙集協議，對每個協會的債務進行再保險。俱樂部之間的債權共擔受共用協議的監管，該協議定義了可共用的風險以及參與俱樂部之間如何分擔損失。該池提供了一種機制，用於分擔超過1,000萬美元至約31億美元的所有索賠。

在目前的結構下，俱樂部對較低水池層索賠的繳費從1000萬美元到5000萬美元不等，是根據三方公式評估的，其中考慮了每個俱樂部的繳費噸位、保費和索賠記錄。對於上層池中的索賠從5000萬美元下降到1億美元，提出索賠的俱樂部保留7.5%，92.5%由所有人按噸位加權分攤。

集團俱樂部安排共同市場再保險合同，為超過池上限(1億美元)的索賠提供再保險，任何一項索賠金額最高可達31億美元(石油污染索賠10億美元)。據説這是市場上最大的單筆海上再保險合同。

作為互惠保險協會的成員，我們可能會受到支付給寶潔俱樂部的未編入預算的補充催繳的約束，這取決於俱樂部的財政年度業績，這些補充催繳是由三個主要參數決定的，即他們支付索賠的風險敞口，保費收入和投資收入。我們每次續約的目標都是以A級的P&I俱樂部結束我們的P&I保險，因為這除了其他好處外，還消除了強加未預算的補充電話的風險。

競爭

我們在一個競爭激烈的全球市場中運營，主要基於船舶和貨物的供求。雖然全球液化石油氣行業相對較小，由1,000至85,000立方米大小不等的船舶組成，但這是一個多元化的全球市場，擁有許多船舶承租人、船東和運營商。截至2023年4月4日，我們的液化石油氣運輸船隊，包括我們的五艘合資船隻，平均船齡為9.2年。因此，我們相信，在我們的船舶滿足承租人持續需求方面，我們處於有利地位。此外，截至2023年4月4日，我們擁有主要部門最大的單一船隊之一(3,000立方米至8,000立方米)，在我們看來，這也使我們從承租人和競爭對手的角度處於有利地位。然而，我們相信，液化石油氣航運行業將繼續保持高度競爭，並將受到能源生產和消費的推動。

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對租船的競爭可能會很激烈，這取決於價格以及船隻及其運營商的位置、大小、船齡、狀況、規格和承租人的接受度，而且往往與擁有一艘獲得石油巨頭適當批准的可用船隻有關。對我們的承租人重要的主要因素包括船隻的質量和適宜性、船齡、技術先進程度、安全記錄、符合國際海事組織的標準和一些能源公司制定的更高的行業標準，以及投標在總價格方面的競爭力。

季節性

液化石油氣運輸船市場通常在秋季和冬季更為強勁，因為預計冬季取暖用的丙烷和丁烷的消費量會增加。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些大宗商品的供應。因此，在截至12月31日和3月31日的財季，我們的收入可能會更強勁，而在截至6月30日和9月30日的財季，我們的收入可能會相對較弱，就像過去五個財年中除2018年第四季度外的每一個財年的一般情況一樣，這主要是由於亞洲液化石油氣市場狀況疲軟，未能反映這種典型的強勁表現。

C.組織結構

截至2023年4月4日，除擁有合營船舶的實體外，吾等為表8所列附屬公司全部流通股的唯一擁有人。

D.屬性

除了我們的船隻，我們沒有任何物質財產。有關我們船隊的信息，請參閲“項目4.公司信息-業務概述”。我們的船隻受到優先抵押的約束，這保證了我們在各種信貸安排下的義務。有關本公司信貸安排的進一步詳情，請參閲“項目5.營運及財務回顧及展望-B.流動資金及資本資源-信貸安排”。

我們對任何不動產沒有永久保有或重大租賃權益。我們從隱形海事的一家附屬公司租用辦公空間。見“項目7.大股東和關聯方交易--B.關聯方交易--辦公場所”。

沒有。

以下對我們財務狀況和經營結果的討論應與本年度報告中其他地方的財務報表和這些報表的附註一起閲讀。這一討論包括涉及風險和不確定性的前瞻性陳述。由於許多因素的影響，例如本年度報告中“第3項：關鍵信息-風險因素”中所述的那些因素，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同。

概述

我們是向液化石油氣生產商和用户提供國際海運運輸服務的供應商。截至2022年12月31日，我們經營着一支由40艘石油氣運輸船組成的船隊，其中包括6艘合資船隻，可在我們船隊中較大的船隻上運輸各種液化形式的石油氣產品，包括丙烷、丁烷、丁二烯、異丙烷、丙烯和氯乙烯單體，以及氨。截至2023年4月4日，我們的船隊由36艘液化石油氣運輸船組成，其中包括5艘合資船舶，總運力約為297,841立方米

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米(立方米)。截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的年度，我們平均擁有41.6萬艘、41.3萬艘和34.8萬艘船舶，收入分別為145.0美元、150.2美元和152.8美元。

我們於2021年5月14日根據馬紹爾羣島共和國的法律成立了帝國石油公司(Imperial Petroleum Inc.)，作為四家子公司的控股公司，每家子公司都擁有我們船隊中的一艘油輪，隨後我們將這些油輪貢獻給了帝國石油公司，與這艘油輪有關衍生品。油輪包括三艘總載重14萬載重噸的中檔成品油運輸船，運載汽油、柴油、燃料油和噴氣燃料等精煉石油產品以及食用油和化學品，以及一艘用於運輸原油的115,804載重噸Aframax油輪。2021年12月3日，我們實施了油輪衍生產品通過將帝國石油的所有流通股普通股和8.75%的A系列累積可贖回永久優先股，清算優先股每股25.00美元分配給我們的股東，完成了帝國石油與StealthGas的分離。

2019年第一季度，我們出售了擁有我們四艘船的子公司49.9%的股權， 燃氣 哈拉拉波斯vt.的.毒氣挑釁vt.的.天然氣舒裏肯以及生態清晰度一位專注于海洋的領先投資者。我們和我們的經理Stealth Maritime繼續管理這些船隻。2019年第二季度，我們收購了一艘2007年建造的38，000立方米液化石油氣運輸船， 生態星雲我們擁有50.1%的股權。於2020年第一季度，與一家非附屬第三方（我們擁有51%股權及共同控制權）的單獨合資企業安排收購了三艘2010年建造的中型天然氣運輸船， 加舍姆漢堡vt.的.加舍姆體育場以及加舍姆·不來梅，總容量為105,650立方米。這個加舍姆漢堡其後於二零二一年第二季度出售，合營實體投資一艘新建中型天然氣運輸船，將於二零二三年第四季度交付。的 加舍姆體育場已重命名為eco 進化子並於2023年3月售出。由於對該等實體的共同控制，吾等於擁有該等船隻的實體的股權百分比按權益法入賬。

我們通過隱形海事公司管理我們艦隊的使用。我們打算繼續根據定期租賃部署我們的船隊，包括定期和光船租賃，期限最長可達幾年，以及現貨市場或航次租賃，通常期限為一至六個月，視市場情況而定。定期租船合同和短期定期租船合同的期限是固定的。

截至2023年4月4日，在我們船隊中的31艘船隻(不包括我們的合資企業船隻)中，有3艘是在現貨市場僱用的，其餘船隻是定期租用的，沒有一艘我們的液化石油氣運輸船是在光船租賃上部署的，根據光船租賃，承租人負責與船隻運營相關的成本。截至2023年4月4日(不包括我們的合資船舶)，我們預期船隊天數的67%由2023年剩餘時間的定期租賃合同覆蓋，12%由2024年的定期租賃合同覆蓋。截至2022年4月1日，2022年剩餘時間的相應遠期覆蓋率為51%，2023年為8%。然而，對於未被定期租船合同涵蓋的剩餘船隊日，我們面臨現行租費率波動的風險，以及我們的交易對手在租船日的表現。

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A.經營業績

影響我們經營業績的因素

我們認為，分析我們業務結果趨勢的重要措施包括以下內容：

油輪的完工衍生產品2021年12月3日的四艘油輪折舊隻影響了我們2021年約一個月的業績，但影響了我們2022年所有12個月的業績，其結果是收入以及運營和財務費用減少，並導致折舊成本降低，因為四艘油輪的折舊成本全年總計860萬美元。

雖然世界部分地區的全球經濟已經開始復甦，但部分原因是新冠肺炎全球疫苗供應減少，反過來，能源需求最近也出現了一些改善，成功和新冠肺炎戰略和遏制戰略的時機選擇仍然不確定，特別是考慮到其他變種的出現，租船費率面臨重大下行風險，包括

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全球經濟再度疲軟，對海運液化石油氣產品的需求下降，特別是由於未能遏制新冠肺炎大流行。此外，烏克蘭的衝突正在擾亂能源生產和貿易模式，包括黑海和其他地方的航運，其對能源價格和液化石油氣運輸船租賃費的影響最初有所上升，但尚不確定，特別是如果它導致經濟低迷，能源和液化石油氣需求減少，或者由於對俄羅斯的制裁而導致供應減少。

至於現貨市場上的船舶，我們隨時都會受到石油氣運輸船現貨費率變化的影響，這些變化會影響我們的收益和我們的石油氣運輸船的價值。當液化石油氣船舶價格被認為較低時，通常不參與航運的公司可能會做出投機性船舶訂單，從而增加全球液化石油氣船舶的供應，更快滿足需求，並有可能壓低租船費率。

我們控制固定和可變費用的能力，包括佣金費用、船員工資和相關費用、保險費用、維修和維護費用、備件和消耗品的費用、噸位税和其他雜項費用，也會影響我們的財務業績。我們無法控制的因素，如與保險市場保費和美元相對於我們某些費用(主要是船員工資)計價的貨幣的價值相關的發展，也可能導致我們的船隻運營費用增加。此外，我們的淨收入受到我們的融資安排，包括我們的利率互換安排的影響。

對.的影響新冠肺炎在我們的業務上

這一現象的傳播新冠肺炎該病毒於2020年3月被世界衞生組織宣佈為大流行病，已經並可能繼續對全球經濟和貿易造成重大破壞，包括對能源的需求減少，許多國家、港口和組織，包括我們開展大量業務的國家、港口和組織，已經採取措施抗擊疫情，如隔離和旅行限制。它還對全球經濟活動、包括液化石油氣在內的能源需求產生了負面影響，並可能繼續產生負面影響。全球對疫情的反應及其對經濟的影響，特別是能源需求的下降，對我們在2020年和2021年以有吸引力的費率獲得包租的能力產生了不利影響，在2022年的部分時間裏，部分原因是中國嚴格執行其“零COVID”政策，如果對更多包機的需求再次受到負面影響，可能會再次這樣做。對於我們的業務，以及整個液化石油氣航運業，也可能受到船員更換延遲以及建造延遲的影響新建--構建附表所列船隻幹船塢，對船舶進行中級或特別檢驗以及船舶維修和升級，以及減少可獲得的資金。在2020年、2021年和2022年，由於世界各地不同港口的限制，與更換船員有關的複雜情況增加了與這些活動相關的成本，並可能在2023年繼續這樣做。在多大程度上新冠肺炎我們未來的業務和財務狀況將取決於高度不確定和無法預測的未來事態發展，包括可能出現的有關病毒持續時間和嚴重程度的新信息，以及遏制或治療其影響的行動。

為了應對大流行，我們已經制定了加強的安全規程，例如定期對我們的陸上設施、正式員工新冠肺炎測試，數字温度讀數設備，限制現場訪客和旅行，對旅行歸來的人員實行強制性自我隔離，並用虛擬會議取代實體會議。我們預計將在某種程度上繼續採取這些對我們的開支沒有重大影響的措施，直到大流行消退。此外，目前的低利率在一定程度上

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由於各國央行在面對疫情時採取行動刺激經濟活動，最初也減少了我們的利息支出，然而，2022年利率大幅上升，並可能繼續增加，因為各國央行一再提高基準利率，以努力抗擊通脹。

合資企業將繼續運營。

截至2023年4月4日，我們船隊中的五艘船隻通過兩個獨立的合資安排擁有。根據一項合資安排，我們於2019年第一季度出售了四艘合資船舶49.9%的股權，並於2019年第二季度以相同的合資安排收購了一艘38,000立方米的液化石油氣運輸船，我們還擁有2022年出售的50.1%的股權。此外，吾等於2020年第一季透過另一間合資公司進一步收購三艘35,000立方米液化石油氣運輸船的51%股權，其中兩艘其後分別於2021年上半年及2023年第一季度出售予第三方，其後行使選擇權向關聯方收購一艘將於2023年交付的40,000立方米新建液化石油氣運輸船的51%股權，其餘49%已由吾等合營夥伴購買。有關這些合資企業的更多信息，請參閲本報告其他部分經審計的綜合財務報表中的“注7對合資企業的投資”。

由於我們對合資實體擁有共同控制權，因此我們在合資企業中的投資採用權益會計方法入賬。我們不合併合資實體，因為我們沒有控股權。在決定將對合營實體的經濟表現影響最大的合營實體的活動的指導權分享時所考慮的重大因素和作出的判斷是，所有關於合營實體的經營和財務政策的重大商業決定都需要得到每一合資企業投資者的一致同意。

在權益會計法下，投資按初始成本列報，並根據後續額外投資和我們按比例分攤的收益或虧損和分配進行調整。當事件或情況顯示我們於合營企業的投資的賬面價值可能並非暫時跌破賬面價值時，我們會評估該等投資的減值。如估計公允價值低於賬面值，並被視為非暫時性下跌，賬面值將減記至其估計公允價值，由此產生的減值將計入綜合經營報表。

列報基礎和一般信息

收入

我們的航程收入主要是由我們船隊中的船舶數量、我們的船舶產生收入的航程天數和我們的船舶根據租船賺取的每日租船租金金額推動的，這些收入反過來又受到一系列因素的影響，包括我們關於船舶採購和處置的決定、我們花在定位船舶上的時間、我們的船舶在幹船塢進行維修、維護和升級工作的時間、我們船舶的船齡、狀況和規格以及石油氣運輸船的供需水平，以及在油輪完工之前。衍生產品2021年12月，成品油運輸船和原油油輪租賃市場。

我們以定期、光船和現貨租船方式租用船舶。光船租賃規定承租人承擔經營船舶的費用，因此光船租賃的市場費率通常低於定期租賃的市場費率。儘管截至2021年12月31日，我們有四艘光船租賃船隻，但這些租船合同在2022年到期，自2022年年中以來，我們沒有僱傭過任何光船租賃船隻。定期租賃船舶(主要是定期租賃和光船租賃)提供了更可預測的現金流，但在市場條件有利的時期，其利潤率低於在現貨租賃市場運營的船舶。因此，在我們的船舶承諾定期租船期間，我們將無法在改善租賃市場期間利用改善租船的機會。

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如果我們的船隻只在現貨租賃上租用，我們可以儘可能地收取費率。在現貨租賃市場運營的船舶產生的收入較難預測，但可能使我們在租費率改善期間獲得更高的利潤率，儘管我們隨後面臨租費率下降的風險，這可能對我們的財務業績產生重大不利影響。如果我們承諾定期租賃船舶，未來的現貨市場費率可能高於或低於我們定期租賃船舶的費率。

航程費用

航行費用包括港口和運河費、燃油費和佣金。這些費用和開支在船舶在現貨市場使用期間增加，因為根據這些租約，這些開支由船舶所有人承擔。根據定期租船，這些費用和開支，包括燃料油（燃油），但不包括始終由船主支付的佣金，由租船人支付。燃料油的價格在2014年第三季度開始下降至2017年，隨後上漲，在2020年初再次下降，並在2020年開始後的大部分時間內保持在低水平。 新冠肺炎在2021年底和2022年增加之前，大流行佔截至2022年12月31日的年度總航程費用的57.7%，佔截至2021年12月31日的年度總航程費用的52.3%，佔截至2020年12月31日的年度總航程費用的47.2%。僱傭佣金支付給我們的經理隱形海事和/或第三方經紀人。自2005年以來，根據我們的管理協議，隱形海事公司每艘船的運費、租金和滯期費將收取1.25%的固定經紀佣金。2022年和2021年，港口和運河費用以及燃料費在我們船舶總費用中所佔比例相對較小，分別為13.5%和9.0%，因為我們的大多數船舶是以定期租賃方式租用的，包括定期和光船租賃，這要求承租人承擔此類費用。截至2023年4月4日，我們在現貨市場上有三艘船，我們為其支付航程費用；截至2022年4月1日的對應數量為5艘，截至2021年4月1日的相應數量為10艘。

船舶營運費用

船舶運營費用包括船員工資及相關費用、保險費、維修和保養費用、備件和消耗品儲備費用、噸位税和其他雜項費用。我們控制這些固定和可變費用的能力，也會影響我們的財務業績。此外，我們租用船隻的類型(定期、光船或現貨租賃)也影響我們的運營費用，因為我們不支付我們以光船租賃方式部署的船隻的運營費用。一些我們無法控制的因素，其中一些可能會影響到整個航運業，例如與保險市場價格有關的事態發展，以及與安全和環境問題有關的法規，也可能導致這些費用增加。

管理費

於截至2020年、2020年、2021年及2022年12月31日止年度內，吾等向我們的船隊管理人Stealth Sea支付每艘現貨或定期租賃船隻每天440美元的固定費率管理費(自2020年以來，我們的船隊經理向我們的船隊經理收取每日280美元的固定費率管理費，作為服務的一部分目前由第三方經理提供)，以及每艘光船租賃船隻每天125美元的固定費率管理費。這些税率自2007年1月1日起生效。隱形海事還收取相當於1%的費用，該費用是根據相關協議備忘錄中規定的價格計算的，適用於他們代表我們買賣的任何船隻。從支付給隱形海事的這些管理費中，隱形海事向一名技術經理支付一名技術經理，該經理負責我們的一些船隻的技術管理，這些船隻在技術上不是由隱形海事管理的日常工作基礎。

一般和行政費用

我們產生的一般和行政費用主要包括律師費、審計費、辦公室租賃費、高級職員和董事會的薪酬或報銷、董事和高級職員的保險、上市費和其他

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一般和行政費用。我們的一般和行政費用還包括我們的直接補償費用和非現金通過我們與隱形海事的管理協議提供的行政服務和產生的其他費用、我們的董事薪酬以及我們從隱形海事租用的空間的租賃費用的價值。對於我們的薪酬支出，根據我們的管理協議，我們目前償還隱形海事公司支付我們的首席執行官、首席技術官和內部審計師的薪酬。在截至2022年12月31日的一年中，此類現金補償總額為90萬美元。當我們發放股權獎勵時，我們也確認基於股票的薪酬支出(見第6項：董事、高級管理人員和僱員。--董事和高級管理人員的薪酬。

折舊和幹船塢

對於我們的液化石油氣運輸船，我們以直線方式對其估計使用壽命進行折舊，確定為自船廠首次交付之日起30年。折舊的基礎是成本減去船舶的估計報廢價值。我們承擔與幹船塢和特殊和中期調查相關的費用，這可能會影響我們結果的波動性。2022年，我們對接5艘船，總費用360萬美元；2021年，我們對接8艘船，總費用530萬美元；2020年，我們對接7艘船，總費用360萬美元。我們預計在2023年期間，將有三艘船和另外三艘合資船進場。

減值損失

根據本公司遵循的會計準則，當存在減值指標且估計該等資產產生的未貼現現金流量少於其賬面值且該資產的賬面值超過其公允價值時，在營運中使用或持有以供出售的長期資產確認減值損失。本公司對相關長期資產的預期未貼現未來現金流量進行分析。如果相關資產的賬面價值超過未貼現現金流量，賬面價值將減少至其公允價值，差額在綜合經營報表中計入減值損失。截至2022年、2022年、2021年及2020年12月31日止年度，我們確認減值虧損為(1)320萬美元，主要與出售一艘石油氣船隻和兩艘被歸類為出售的船隻有關，(2)與油輪有關的四艘油輪減值虧損4460萬美元衍生品，三艘石油氣船隻和一艘最古老的石油氣船隻。(3)四艘最古老的船隻的費用分別為390萬元。

船舶銷售淨額(收益)/虧損

我們船隻的賬面價值包括船隻的原始成本加上購買以來與船隻改進和升級有關的資本化費用，減去累計折舊和減值。折舊是用直線方法計算的，從船隻最初建造之日起，對我們船隊中的石油氣運輸船來説，估計使用年限為30年。液化石油氣運輸船往往交易時間更長，因為它們運輸的貨物腐蝕性較小。折舊計算中使用的剩餘價值是以每輕噸350美元為基礎的。

2022年，我們同意出售四艘船，氣體吸入，於2022年3月交付給她的新主人，氣體君主，於2022年5月交付給她的新主人，天然氣神童以及氣靈，於2023年1月交付給新船東(截至2022年12月31日，兩艘船均被歸類為持有出售)。我們確認這四艘船中的三艘減值損失為310萬美元。此外，我們的一家合資企業出售了2022年8月交付給新車主的生態星雲，我們的合資企業從出售中獲得了920萬美元的收益。2021年，我們同意出售兩艘船，帝國天然氣公司，於2021年9月交付給她的新主人，以及生態忠誠度，於2022年2月交付給她的新船東(截至2021年12月31日，該船被歸類為持有以供出售)。對於這兩艘船，我們確認了300萬美元的減值損失。此外，我們的一家合資企業還出售了加舍姆漢堡這是在2021年5月交付給她的新主人的，我們的合資企業從出售中確認了

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收益680萬美元。在2020年，我們將我們的兩艘石油氣船出售並交付給他們的新船東毒氣復仇II以及瓦斯帕沙，這兩個都是為了進一步的交易，我們確認了總計110萬美元的損失。

衍生工具的損益

截至2022年12月31日，我們的七個利率互換中有六個被計入現金流對衝(2021年：我們的利率互換中的六個和2020年：我們的利率互換中的六個)，其公允價值的變化記錄在“累計其他綜合收益/(虧損)”中。我們的現金流利率互換的公允價值的所有變化，如果沒有計入現金流對衝，都記錄在“衍生工具的-收益/(損失)”項下的收益中。在這後一類下記錄的利率互換增加了我們報告收益的潛在波動性，而不是那些有資格進行對衝會計的收益，這是由於確認非現金我們的現金流、利率互換和外幣兑換安排的公允價值變動直接反映在我們的經營報表中。

利息支出與融資成本

我們已訂立信貸安排，為我們船隊內船隻的部分購買價格提供資金，詳情請參閲下文“信貸安排”一節。我們對這些信貸安排下的未償債務產生利息支出，並將其計入利息支出。我們還發生了與建立這些設施相關的融資成本，這些成本在貸款期間遞延和攤銷，我們也包括在利息支出中。我們將根據我們訂立的任何新信貸安排為額外船隻的購買價格提供融資或再融資而產生額外利息開支，詳情見下文“-流動資金及資本資源”一節。

關鍵會計估計

對我們的財務狀況和經營結果的討論和分析以我們的合併財務報表為基礎，這些報表是根據美國公認會計準則編制的。在編制這些財務報表時，我們需要作出估計和判斷，以影響在財務報表日期報告的資產和負債額、收入和費用以及或有資產和負債的相關披露。在不同的假設或條件下，實際結果可能與這些估計值不同。

關鍵會計估計是那些反映重大判斷或不確定性，並在不同的假設和條件下可能導致重大不同結果的估計。我們已經在下面描述了我們認為最關鍵的會計估計，這些估計涉及高度的判斷及其應用方法。有關我們所有重要會計政策的説明，請參閲本文其他部分包含的綜合財務報表附註2。

長期資產的減值或處置：

我們遵循會計準則編碼(“ASC”)副主題360-10,“物業、廠房及設備”(“ASC360-10”),該條款規定，只要發生事件或環境變化表明資產的賬面價值可能無法收回，就必須對運營中使用的長期資產進行減值審查。在季度基礎上，如果存在減值指標，我們會對我們長期資產的預期未貼現未來現金流量進行分析。如果相關資產的賬面價值超過該資產的未貼現現金流量和公允市場價值，賬面價值將減至其公允價值，差額在綜合經營報表中計入減值損失。

吾等審閲若干潛在減值指標，例如船舶公允價值、船舶買賣、業務計劃及整體市場情況，包括任何可能對船舶壽命有重大影響的監管變動。我們的石油氣船隊中的一些船隻的價值下降被認為是

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可作為潛在損害的指標。截至2022年每個季度末，我們按照ASC指南的要求執行了第一步，即未貼現現金流測試。我們為賬面價值超過其公允價值的每艘船舶確定了未貼現的預計淨運營現金流，並將其與船舶的賬面價值進行了比較。這項評估是在單個船隻一級進行的，因為每艘船隻都有單獨可識別的現金流信息。在對船舶剩餘使用年限產生的未來現金流進行估計時，我們對未來做出了假設，例如：(1)船舶租賃率，(2)船舶使用率，(3)船舶運營費用，(4)幹船塢成本，(5)船舶剩餘使用年限結束時的船舶報廢價值，以及(6)船舶剩餘使用年限。這些假設基於歷史趨勢和未來預期，符合我們的歷史表現以及我們在當前船隊部署策略、船舶銷售和採購以及整體市場狀況下對未來船隊利用率的預期。

船舶的預計現金流是通過考慮那些擁有長期僱傭關係的船舶的現有租賃收入和基於九年曆史平均費率(基本費率)的收入估計來確定的，這些期間沒有租船。假設利用率為96.2%，基於5年期關於歷史匯率和運營費用，這些是根據歷史趨勢得出的。營收預估是高度主觀的。

於2022年，本公司確認並記錄了其三艘船舶310萬美元的減值損失氣體君主vt.的.氣靈以及天然氣神童，它們被同意出售以供進一步交易。此外，於2022年12月31日，出售船齡超過20年的Gas Galaxy船隻的可能性為100%，因此該船隻按其公允價值入賬，並於截至2022年12月31日止年度確認減值虧損45,578美元。

於二零二一年首十二個月內，本公司確認並記錄其三艘船舶的減值虧損430萬美元。生態忠誠度vt.的.帝國天然氣公司以及氣體吸入，同意出售以供進一步交易，並於氣體君主未貼現的估計未來淨營業現金流不超過其賬面價值。截至2021年12月31日，公司確認並記錄了與油輪相關的額外減值損失4020萬美元衍生品。

於2020年首九個月內，本公司確認並記錄其兩艘船舶的減值虧損280萬美元。瓦斯帕沙以及毒氣復仇II，同意出售作進一步交易，以及為 氣體銀河系其未貼現估計未來經營現金流量淨額不超過其賬面值。截至2020年12月31日，該公司確認並記錄了與該船有關的額外減值損失70萬美元， 氣體君主，其估計未來經營現金流量淨額不超過其賬面值。

由於二手船的市價往往會隨租船費率及租賃成本的變動而波動，故本集團船舶的賬面值未必代表其在任何時間點的公平市價。 新建築。

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敏感性分析。

減值測試對未來租賃費率的差異高度敏感。於二零二二年十二月三十一日進行減值測試分析時，我們亦進行了與未來現金流量估計有關的敏感度分析。下文載列截至2022年12月31日，我們車隊當前平均費率與上述減值測試所用基本費率之間的百分比差異分析，以及如果我們採用最近五年、三年及三年的基準費率，對我們減值分析的影響分析。 一年制歷史平均利率，顯示賬面值無法收回的船舶數目及相關減值支出。

儘管我們認為用於評估潛在減值的假設是合理和適當的，但這些假設具有高度的主觀性。租船費和船舶價值將在多長時間內保持在當前水平，或者它們是否會有任何顯着改善，這一點無法得到保證。租船費率可能會在一段時間內保持在相對較低的水平，或者會下降，這可能會對我們的收入和盈利能力以及未來的船舶減值評估產生不利影響。

根據截至2022年12月31日我們持有的每艘船舶的賬面價值以及我們認為這些船隻截至2022年12月31日的自由市場價值，在2022年記錄的減值損失之前，我們在水中擁有的34艘船隻中有11艘的當前賬面價值高於其市場價值(截至2021年12月31日，我們在水中的36艘船隻中有17艘)。我們認為，截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，這些船隻的賬面總價值分別比其無租船市場總價值高出約2,270萬美元和2,500萬美元。然而，我們相信，就這11艘船舶而言，我們將根據其未貼現的現金流，在其使用年限結束時收回其賬面價值。

該公司對市場價值的估計假設所有船隻都處於良好和適航的狀態，無需維修，如果進行檢查，將被證明為類別，而不需要任何類型的建議。此外，由於船舶價值的波動性很大，這些估計可能不能表明如果該公司出售任何船舶，該公司可能達到的當前或未來價格。本公司不會就公平市價低於其賬面值的任何船隻記錄減值費用，除非及直至本公司決定以虧損出售該船隻或確定該船隻的賬面價值不可收回。

船舶折舊：我們按船舶成本(包括直接歸屬於船舶的購置成本和為船舶首航做準備的支出)減去累計折舊和減值(如有)來記錄船舶的價值。我們根據船舶的預計使用年限直線折舊，根據船型的不同，估計使用年限為自船廠首次交付之日起30年。我們相信，一個30年折舊年限與其他氣體容器所有者的折舊年限一致，並反映了管理層的預期用途。折舊的基礎是成本減去估計的剩餘廢品價值。增加船舶的使用年限或增加剩餘價值將產生減少年度折舊費並將其延長至以後期間的效果。船舶使用年限或剩餘價值的減少將產生增加年度折舊費的效果。2022年沒有發生需要我們修訂與折舊相關的估計的事件或情況，預計未來不會發生此類修訂。

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經營成果

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在截至2022年12月31日的一年中，我們船隊中的平均船舶數量為34.8艘，而截至2021年12月31日的一年中，我們的船隊中的平均船舶數量為41.3艘。

收入-截至2022年12月31日的年度，航海收入為152.8美元，而截至2021年12月31日的年度為150.2美元，增加260萬美元或1.7%，主要是由於市場狀況的改善，儘管我們的機隊規模減少，但收入仍有所上升。由於我們船隊的平均船舶數量減少，截至2022年12月31日的年度，我們船隊的總日曆天數為12,687天，而截至2021年12月31日的年度為15,071天。收入的增加也得到了2022年光船活動減少的支持，光船活動的收入本來就較低，因為四艘光船租船的承租人將其重新交付，隨後簽訂了定期或現貨租賃。

航程費用-截至2022年12月31日的一年，航程費用為2220萬美元，而截至2021年12月31日的年度為2220萬美元。雖然船隊的現貨天數從截至2021年12月31日的年度的3,072天減少到截至2022年12月31日的年度的2,202天，但航程費用持平。2022年期間，油價上漲，特別是在俄羅斯入侵烏克蘭後的上半年，導致燃料油成本上升，根據現貨租約，我們對此負有責任。航程費用主要包括2022年1280萬美元的燃料費，而2021年的燃料費為1160萬美元，增加了120萬美元。航程費用還包括截至2022年12月31日的年度的港口費用340萬美元，而截至2021年12月31日的年度為460萬美元，減少了120萬美元。

船舶運營支出-截至2022年12月31日的年度，船舶運營支出為5490萬美元，而截至2021年12月31日的年度為6150萬美元，減少660萬美元，降幅為10.7%。營運開支減少是由於船隊內船隻數目的減少，抵銷了在2022年期間從其光船租約交還的四艘船隻，根據該等合約，我們不負責船隻營運開支。總體而言，在2022年，我們繼續看到成本壓力，特別是與船員成本有關的壓力，這是由於新冠肺炎大流行。

幹碼頭成本-截至2022年12月31日的年度，幹碼頭成本為300萬美元，而截至2021年12月31日的年度為530萬美元，減少230萬美元，降幅為43.4%。截至2022年12月31日的年度的幹船塢成本主要用於5艘船隻的幹船塢，而2021年的成本主要用於8艘船隻的幹船塢。

管理費與當事人相關的管理費在截至2022年12月31日的年度為520萬美元，而截至2021年12月31日的年度為580萬美元，減少了60萬美元。減少的原因是船隊中的船隻數量減少。在這些期間，每艘船隻的每日管理費沒有變化，定期和現貨租用的船隻每天的管理費保持在440美元(四艘船隻除外，其固定每日費用為280美元)，而光船租賃的船隻每天的管理費為125美元。

一般和行政費用-截至2022年12月31日的年度的一般和行政費用為340萬美元，而截至2021年12月31日的年度為430萬美元，減少了90萬美元。截至2021年12月31日止年度的較高開支主要是由於按份額計算的薪酬開支及與油輪有關的開支增加所致衍生產品交易。包括在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度的一般和行政費用分別為90萬美元和100萬美元，根據我們的管理協議支付給我們的經理，作為公司高管的服務。

截至2022年12月31日的年度，我們船隊中34.8艘平均數量的船舶的折舊費用為2780萬美元，而截至2021年12月31日的年度，我們船隊中的41.3艘平均數量的船舶的折舊費用為3710萬美元，減少了930萬美元，降幅為25.1%。折舊費用的減少是由於我們擁有的船隊中的平均船隻數量減少。

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減值虧損-在截至2021年12月31日的年度內，公司確認主要由油輪引起的減值虧損4460萬美元衍生產品交易，加上出售三艘石油氣船隻，以及對我們現存最古老的一艘液化石油氣船隻進行減值。在截至2022年12月31日的年度內，我們為三艘我們已簽訂銷售協議的最古老的液化石油氣船舶確認了320萬美元的減值虧損。所有這些船隻後來都在2023年交付給了新船東。

出售船隻淨虧損-在截至2022年12月31日的年度內，我們因出售兩艘船隻而蒙受虧損40萬美元。在截至2021年12月31日的一年中，我們出售了一艘船，並將其交付給她的新船東, 為此，我們在出售船隻方面產生了總計30萬美元的淨虧損。

利息和融資成本-截至2022年12月31日的一年，利息和融資成本為1210萬美元，而截至2021年12月31日的一年為1270萬美元。與去年同期相比減少60萬美元，主要是由於我們的債務減少，但部分被較高的現行利率所抵消。

利息收入-截至2022年12月31日的年度的利息收入為110萬美元，而截至2021年12月31日的年度的利息收入為30萬美元，增加107萬美元，這是由於較高的現行利率以及隨後的銀行存款利率以及截至2022年12月31日的年度較高的現金和現金等價物以及短期投資餘額。

合資企業的股權收益-截至2022年12月31日的年度為1090萬美元，而截至2021年12月31日的年度為830萬美元。與去年同期相比增加了260萬美元，這主要是由於出售了我們一家合資企業擁有的一艘中型氣體運輸船的收益，以及我們兩家合資企業的運營帶來的盈利能力的改善。

淨收益-由於上述因素，我們在截至2022年12月31日的年度錄得淨收益3,430萬美元，而截至2021年12月31日的年度淨虧損3,510萬美元。

截至2021年12月31日的年度與截至2020年12月31日的年度比較

有關我們截至2021年12月31日的年度與截至2020年12月31日的年度的比較結果的討論，請參閲我們的年度報告中所載的“項目5.經營和財務回顧及展望-A.經營業績-截至2021年12月31日的年度與截至2020年12月31日的年度的比較”20-F截至2021年12月31日的年度，於2022年4月29日向美國證券交易委員會提交。

B.流動資金和資本資源

截至2022年12月31日，我們擁有現金和現金等價物，包括8230萬美元的短期投資，250萬美元歸類為流動資產的限制性現金，1090萬美元的限制性現金，歸類為非當前資產。

我們流動性需求的主要資金來源是運營現金流和長期銀行借款。其他資金來源包括船舶銷售和任何股權發行的收益。

2022年，我們的船舶銷售淨收益為2500萬美元，2021年為780萬美元，2020年為530萬美元。我們上一次籌集股權資本是在2014年，通過三次註冊的普通股發行，淨收益約為112.3美元。我們資金的主要用途是購買我們的船隻，保持我們的船隻的質量，償還我們的債務和為營運資本要求提供資金，以及回購我們的普通股，最近一次是在2020年。

截至2022年12月31日至2023年底及以後，我們的流動性需求主要涉及預定的債務償還、運營我們船隻的資金支出、一般和行政費用以及承諾的資本支出以及我們選擇獨立或在

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與第三方投資者合作。截至2022年12月31日，我們承諾的資本支出包括兩艘在建新船的剩餘分期付款9360萬美元，其中約一半將在2023年支付。我們的一項合資安排承諾了與一艘計劃於2023年交付的新建航母相關的交付前和交付分期付款的資本支出，我們預計這筆資金將通過合資企業現有的現金和運營現金流支付，部分資金來自將安排的銀行貸款，其中一部分銀行貸款可能由公司擔保。此外，我們計劃在2023年為我們的全資擁有的船隻進行三次幹船塢，其成本預計將由我們的運營現金流支付，而我們沒有安裝水壓載系統的物質支出需求。

截至2022年12月31日，扣除遞延財務費用後，我們的未償債務總額為277.1美元，其中3,010萬美元被歸類為流動負債。在2023年的前三個月，我們自願用手頭的現金償還了貸款協議下未償還的2440萬美元，與我們的五艘船隻有關。根據我們與隱形海事的管理協議，我們還有義務支付管理費和償還高管薪酬。見下文“--合同義務”。

我們已向各自的貸款人保證履行由我們共同控制的三個實體簽訂的貸款協議，並根據權益法對其進行核算。截至2022年12月31日，這些實體的未償還貸款餘額總額為4320萬美元。2023年3月23日，由於出售了這些實體擁有的一艘船隻，我們償還了1090萬美元。關於其中一家實體訂立的貸款協議所提供的擔保，擁有該實體49%股權的合資方已向吾等提供相當於該實體未償還貸款餘額49%的反擔保。截至2022年12月31日，該實體的未償還貸款餘額總額為2290萬美元。見本報告其他部分所列經審計的合併財務報表中的“附註17承付款和或有事項”。

我們相信，我們內部產生的現金流將足以為我們的運營提供資金，包括至少12個月的營運資金需求和償債需求。

有關我們的信貸安排的説明，請參閲以下標題“-信貸安排”下的討論。

我們的股息政策和股票回購也將影響我們的流動性狀況。見“項目8.財務信息--股利政策”。2019年5月23日，我們公開宣佈，我們的董事會授權回購高達1000萬美元的普通股。截至2020年3月31日，已回購900-702股普通股，回購金額總計280萬美元(不含佣金)，平均回購價格為每股3.16美元。 自2020年3月以來，該計劃沒有進行過回購。 於2020年4月，我們通過於2020年3月31日公佈的要約收購以每股2. 10美元的價格回購合共1，366，045股普通股，總成本為2，900萬美元，不包括費用和開支。

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截至2022年12月31日，我們的合同義務為：