202312310001172222錯誤2023財年Http://fasb.org/us-gaap/2023#PropertyPlantAndEquipmentAndFinanceLeaseRightOfUseAssetAfterAccumulatedDepreciationAndAmortizationHttp://fasb.org/us-gaap/2023#PropertyPlantAndEquipmentAndFinanceLeaseRightOfUseAssetAfterAccumulatedDepreciationAndAmortizationHttp://fasb.org/us-gaap/2023#OtherCostAndExpenseOperatingHttp://fasb.org/us-gaap/2023#OtherCostAndExpenseOperatingHttp://fasb.org/us-gaap/2023#OtherCostAndExpenseOperatingHttp://fasb.org/us-gaap/2023#OtherCostAndExpenseOperatingP3YP1YP2Y00011722222023-01-012023-12-3100011722222023-06-30ISO 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美國證券交易委員會
華盛頓特區，郵編：20549
表格10-K
☒ 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)款提交的年度報告
截至本財政年度止12月31日, 2023
或
☐ 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)款提交的過渡報告
| | | | | | | | |
| 對於從日本到日本的過渡期，日本將繼續向日本過渡，日本將繼續。 |
委員會文件編號：1-31443
夏威夷控股有限公司
(註冊人的確切姓名載於其章程)
| | | | | | | | |
| 特拉華州 | | 71-0879698 |
| (述明或其他司法管轄權 | | (税務局僱主 |
| 公司或組織) | | 識別號碼) |
| | | | | | | | | | | |
| 3375 Koapaka Street， | G—350套房 | | |
| 檀香山， | 嗨 | | 96819 |
| (主要行政辦公室地址) | | (郵政編碼) |
(808) 835-3700
(註冊人電話號碼，包括區號)
| | | | | | | | | | | | | | |
| 根據該法第12(B)條登記的證券： | | |
| 每個班級的標題 | | 交易代碼 | | 註冊的每個交易所的名稱 |
| 普通股(面值0.01美元) | | 哈 | | 納斯達克股票市場 |
| | | | (納斯達克全球精選市場) |
根據該法第12(G)條登記的證券：無 | | |
如果註冊人是證券法第405條規則中定義的知名經驗豐富的發行人，則可以用複選標記表示註冊人是否為知名發行人。
是 ☒ 沒有問題。☐
如果註冊人不需要根據該法案的第13節或第15(D)節提交報告，則可以用複選標記表示是。☐ 不是 ☒
可用複選標記表示註冊人是否：(1)在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內一直遵守此類提交要求。是 ☒ *不是。☐
可用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條要求提交的每個互動數據文件。是 ☒不是，不是。☐
他們將用複選標記表示註冊人是大型加速申請者、加速申請者、非加速申請者、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中的“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小報告公司”和“新興成長型公司”的定義。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 大型加速文件服務器 | ☐ | | 加速文件管理器 | ☒ | |
| 非加速文件管理器 | ☐ | | 規模較小的報告公司。 | ☐ | |
| | | | 新興成長型公司： | ☐ | |
對於是否為新興成長型公司，註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則，以勾選標記。☐
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。是☒沒有☐
如果證券是根據該法第12(B)條登記的，應用複選標記表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。☐
用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對註冊人的任何執行人員在相關恢復期間根據第240.10D-1(B)條收到的基於激勵的補償進行恢復分析。☐
檢查註冊人是否為空殼公司（根據交易規則法案12b—2的定義）。是的 ☐不是，不是。☒
登記人的非關聯公司持有的有表決權和無表決權普通股的總市值約為美元556.12023年6月30日，即註冊人最近完成的第二財政季度的最後一個工作日，參考納斯達克全球精選市場普通股的收盤價計算。
截至2024年2月2日， 51,824,634註冊人的普通股股票尚未發行。
以引用方式併入的文件
註冊人股東年會委託書的部分內容以引用的方式納入本年度報告第三部分的表格10—K。該委託聲明將在註冊人截至2023年12月31日的財政年度結束後120天內向美國證券交易委員會提交。
目錄
| | | | | | | | |
| | 頁面 |
第一部分 | 4 |
第1項。 | 生意場 | 4 |
第1A項。 | 風險因素 | 11 |
項目1B。 | 未解決的員工意見 | 34 |
第二項。 | 特性 | 35 |
第三項。 | 法律程序 | 37 |
第四項。 | 煤礦安全信息披露 | 37 |
第II部 | 38 |
第五項。 | 註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券 | 38 |
第六項。 | 已保留 | 39 |
第7項。 | 管理層對財務狀況和經營成果的討論與分析 | 40 |
第7A項。 | 關於市場風險的定量和定性披露 | 55 |
第八項。 | 財務報表和補充數據 | 57 |
第九項。 | 會計和財務披露方面的變化和與會計師的分歧 | 114 |
第9A項。 | 控制和程序 | 114 |
項目9B。 | 其他信息 | 116 |
項目9C。 | 關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露 | 116 |
第三部分 | 116 |
第10項。 | 董事、行政人員和公司治理 | 116 |
第11項。 | 高管薪酬 | 116 |
第12項。 | 某些實益擁有人的擔保所有權以及管理層和有關股東的事項 | 116 |
第13項。 | 某些關係和相關交易，以及董事的獨立性 | 116 |
第14項。 | 首席會計師費用及服務 | 116 |
第四部分 | 116 |
第15項。 | 展品、財務報表附表 | 117 |
簽名 | 123 |
有關前瞻性陳述的警示説明
這份Form 10-K年度報告包含1995年私人證券訴訟改革法所指的“前瞻性陳述”，這些陳述反映了我們對某些當前和未來事件及財務表現的當前看法。此類前瞻性陳述包括但不限於與合併有關的陳述(定義如下)；包括有關完成合並的時間或獲得完成合並所需批准的陳述；與合併有關的成本的重要性和時機；與合併有關的訴訟或其他股東訴訟對我們的影響；如果合併未完成對我們和我們的股東的影響；我們的財務報表和經營業績；對運營費用、遞延收入、利率、税率、所得税、遞延税項、估值津貼或其他財務項目的任何預期；我們經營的市場對航空旅行的需求；預期的需求和預訂水平；額外的航線服務；我們對旅遊業的依賴；任何一種客户需求減少的影響；我們繼續產生足夠現金運營的能力；我們是否或何時可能進行股票回購或分紅；我們未來資本需求的變化；與我們的流動性需求有關的估計；飛機燃料、飛機零部件和人員的可用性；對2024年第一季度和全年的行業運力、我們的運力、我們的運營業績、可用座位里程、每可用座位英里的運營收入和每可用座位英里的運營成本的預期；根據航空運輸服務協議，我們經營的時間、機隊、範圍和成本；與忠誠度、聯合品牌和其他合作伙伴的獨家安排有關的利弊預期；預期的工資和相關成本；預期的乘客服務成本；預期的佣金和其他銷售費用；預期購買的服務和其他費用；每日現金消耗的估計；我們截至2024年12月31日的預期機隊；年度燃料費用的估計和燃料價格對我們業務的影響的衡量；可持續航空燃料交付的開始日期；通貨膨脹對我們業務的影響；運營我們業務的資本的可用性，以及獲得此類資本的任何努力；我們機隊計劃和相關現金支出的變化；承諾的資本支出；為實現我們的環境目標而進行的持續投資；某些資產處置的估計時間；估計的財務費用；新飛機和發動機的預期交付或推遲；我們飛機訂單的資金；會計準則對我們財務報表的影響；我們在訴訟中成功主張法律辯護的能力以及任何訴訟對我們運營或業務的影響；我們燃料和貨幣風險對衝政策的影響；我們債務債務的公允價值和預期到期日；我們估計的合同債務；機隊變化對我們的業務、運營和成本結構的影響；公允價值計量的估計；我們的固定收益養老金、其他退休後計劃和殘疾計劃所需資金和繳費的估計；聯邦航空管理局(FAA)、美國運輸部(DOT)和其他監管機構頒佈的聯邦和州立法和法規的現狀和影響；我們服務的機場新的或修訂的噪音消減程序的影響；機場租金和着陸費；與我們的常客計劃有關的估計；我們的信用卡扣留；我們的債務或租賃義務和融資安排；風險管理、信用風險和空中交通責任；美國和全球未來的經濟狀況或表現；以及與前述任何事實或假設陳述沒有嚴格關係的其他事項。“預期”、“預期”、“項目”、“打算”、“計劃”、“相信”、“估計”、“可能”、“將”、“可能”等詞語以及類似的表達方式也旨在識別此類前瞻性陳述。這些前瞻性陳述現在和將來可能會受到與我們的運營和業務環境有關的許多風險、不確定性和假設的影響，所有這些風險、不確定性和假設都可能導致我們的實際結果與這些前瞻性陳述中明示或暗示的未來結果大不相同。
可能影響此類前瞻性陳述的因素包括，但不限於：合併，包括合併懸而未決造成的業務中斷；未能及時或根本完成合並；獲得完成合並所需批准的要求；員工流失；貨運在我們商業模式中的作用；我們與亞馬遜的貨運業務集中(定義如下)；我們運營的市場對航空運輸需求的波動和下降的程度；我們對旅遊業的依賴；我們產生足夠現金並管理可用現金的能力；我們準確預測季度和年度業績的能力；全球經濟波動；宏觀經濟政治和監管發展；燃料、飛機部件和人員的成本和可獲得性；外幣匯率波動；競爭壓力，包括北美和夏威夷之間工業產能增加的影響；通貨膨脹對經濟、我們的財務狀況和經營結果的影響；加息的影響；與客户相關的信息的隱私和安全維護，以及對適用的聯邦和外國隱私或數據安全法規或標準的遵守；我們對技術和自動化系統的依賴；我們對第三方承包商的依賴；令人滿意的勞資關係；我們吸引和留住合格人員和關鍵高管的能力；成功實施我們的增長戰略和降低成本目標；負面宣傳；與航空業相關的風險；我們獲得和維護足夠的設施和基礎設施的能力；季節性和週期性波動；適用的州、聯邦和外國法律和法規的影響；保險成本的增加或保險範圍的減少；飛機、飛機發動機和零部件供應商的數量有限；我們現有的飛機採購協議；飛機或發動機交付的延遲或機隊能力的其他損失；我們未來資本需求的變化；我們股價的波動；未償還認股權證對我們的財務業績和我們普通股的市場價格的影響；我們的財務流動性；以及我們對財務報告的內部控制的有效性。上面提到的風險、不確定性和假設
這些風險、不確定性和假設可能會導致我們的結果與這類前瞻性陳述中明示或暗示的結果存在實質性差異，這些風險、不確定性和假設包括在本10-K年度報告中“風險因素”項下討論的風險、不確定性和假設，以及在我們不時提交給公眾的文件和公告中討論的風險、不確定性和假設。本報告中包含的所有前瞻性陳述均基於截至本報告發布之日我們掌握的信息。我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述，以反映本年度報告日期後可能發生的事件或情況。
第一部分
項目1. 業務
概述
夏威夷控股公司(控股)是一家在特拉華州註冊成立的控股公司。控股公司的主要資產是夏威夷航空公司(Hawaian)所有已發行和已發行普通股的獨家所有權。Hawaian最初於1929年1月根據夏威夷領土的法律成立，並根據2002年8月完成的公司重組成為我們的間接全資子公司。2005年6月，Hawaian成為特拉華州公司和控股公司的直接全資子公司，與Hawaian的重組和控股公司的重新收購同時進行。除非文意另有所指外，本10-K表格年度報告中提及的“本公司”、“我們”、“我們”或“我們”包括控股公司和夏威夷公司。
我們的業務
我們從事夏威夷羣島(鄰近島嶼航線)之間、夏威夷羣島與美國某些城市之間(北美航線，以及鄰近島嶼航線、國內航線)之間以及夏威夷羣島與南太平洋、澳大利亞、新西蘭和亞洲之間(國際航線)之間的定期航空運輸，統稱為我們的定期運營。我們提供從15個美國大陸城市直飛夏威夷的服務，這些城市是美國航空公司中最多的門户城市，每天還提供大約151個往返夏威夷羣島的航班。此外，我們還經營各種包機業務。
我們是夏威夷服務時間最長的航空公司，也是總部設在夏威夷的最大航空公司，根據運輸服務研究和創新技術管理局截至2023年10月報告的營收乘客里程(RPM)，我們是美國第10大國內航空公司。
截至2023年12月31日，我們的機隊包括19架波音717-200飛機用於鄰近島嶼航線，24架空客A330-200飛機和18架空客A321 neo飛機主要用於我們的北美和國際航線。
2022年10月20日，我們與亞馬遜(亞馬遜)的全資子公司亞馬遜服務有限責任公司(客户)簽訂了航空運輸服務協議(ATSA)，為客户提供某些航空貨物運輸服務，初始期限為八年。此後，客户可選擇將ATSA延長兩年，在該期限結束時，雙方可共同同意將期限再延長三年。ATSA規定，我們最初可以運營10架A330-300F飛機用於航空貨運服務，客户有權簽訂額外飛機的工作訂單。我們將提供機組人員、燃料、執行維護和某些行政職能，併購買飛機保險。客户將向我們支付每架飛機的固定月費，每飛行小時的費用，以及每個飛行週期運營的每個飛行週期的費用。客户還將報銷我們的某些運營費用，包括燃料、某些維護和保險費。ATSA於2023年10月開始提供服務，2023年底，我們運營了一架飛機。我們預計，到2024年底，我們將根據ATSA運營6架飛機。
我們的目標是成為夏威夷首屈一指的目的地航空公司。我們致力於滿足夏威夷居民和遊客的旅行需求，並提供獨特的旅行體驗。我們深深植根於夏威夷的文化和人民，我們尋求為我們的客户提供高質量的服務，體現Aloha的精神。
宗旨和價值觀
我們的目的是將人們與阿羅哈聯繫起來.它捕捉到了我們如何讓人們更緊密地聯繫在一起，以及我們如何與我們服務的人和地方分享阿羅哈精神。它是我們是誰，我們如何看待世界，以及我們如何與周圍的人和地方打交道的核心。ALOHA是一種生活方式，也是我們每個員工每天做出的選擇，不斷努力成為最好的我們。我們做的每一件事都有Aloha，我們與客人和彼此分享時刻和我們的精神。
我們的價值觀，反映在下面，指導我們如何行動、領導和做出決策：
•Mā喇嘛(關懷)：我們關心我們服務的人和地方，並親自致力於他們的福祉
•Hookipa(好客)：我們是真正的主人，帶着温暖、感激和滿滿的心歡迎人們來到我們家
•LōKAHI(合作)：我們和諧地走到一起，始終尋求作為一個團隊取得成功的更好方式
•博克拉(卓越)：我們精益求精，競相發展
宣佈與阿拉斯加航空集團合併
2023年12月2日，我們與特拉華州(阿拉斯加)的阿拉斯加航空集團公司和特拉華州的全資子公司Marlin Acquisition Corp.(合併子公司)簽訂了合併協議和計劃(合併協議)。根據合併協議，Merge Sub將與Holdings合併並併入Holdings(合併)，而Holdings將作為阿拉斯加的全資子公司繼續存在。
在合併生效時間(生效時間)，我們的普通股、B系列特別優先股、C系列特別優先股和D系列特別優先股在緊接生效時間之前發行和發行，除合併協議規定的某些慣例例外外，每股將轉換為每股18.00美元的權利，以現金形式支付給持有人，不計利息。
完成合並須遵守慣常的完成條件，包括本公司股東的批准；各方在所有重大方面履行其在合併協議下的所有責任；收到所需的監管批准；以及沒有阻止、重大限制或重大損害完成合並的命令或法律。
合併協議包括有利於每一方的習慣終止權。在某些情況下，我們可能需要向阿拉斯加支付與終止合併協議相關的3960萬美元的終止費。
合併預計將在合併協議簽署之日起12至18個月內完成。
飛行操作
我們的航班運營總部設在夏威夷火奴魯魯。截至2023年12月31日，我們運營着221個定期航班，包括：
•我們在夏威夷與長灘、洛杉磯、奧克蘭、安大略省、薩克拉門託、聖地亞哥、舊金山和加利福尼亞州聖何塞、內華達州拉斯維加斯、俄勒岡州波特蘭、華盛頓州西雅圖、亞利桑那州鳳凰城、紐約市、得克薩斯州奧斯汀和馬薩諸塞州波士頓之間的北美航線上每天提供服務。
•在夏威夷四個主要島嶼之間的鄰島航線上的日常服務。
•在夏威夷至日本東京(羽田)、東京(成田)、大阪、福岡和札幌、澳大利亞悉尼、新西蘭奧克蘭、美屬薩摩亞帕果帕戈、塔希提島帕皮特、庫克羣島拉羅通加和韓國首爾之間的國際航線上提供定期服務。
•此外，我們還經營各種臨時包機。
2023年11月，我們宣佈了夏威夷火奴魯魯和猶他州鹽湖城之間的新每日航班，將於2024年5月開通。
燃料
我們的運營結果受到飛機燃料價格和可獲得性變化的重大影響。下表顯示了我們的飛機油耗和成本： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 年 | 加侖
消耗 | | 總成本，
含税 | | 平均成本
每加侖 | | 百分比
運營費用 |
| | (單位：千) | | | | |
| 2023 | 268,491 | | | $ | 766,133 | | | $ | 2.85 | | | 25.5 | % |
| 2022 | 239,231 | | | $ | 817,077 | | | $ | 3.42 | | | 28.7 | % |
| 2021 | 179,494 | | | $ | 363,003 | | | $ | 2.02 | | | 21.6 | % |
如上表所示，燃料費用佔我們業務費用的很大一部分。本公司以現行市場價格購買飛機燃料，並透過訂立各種衍生金融工具尋求管理與飛機燃料價格波動有關的經濟風險。2020年，由於新冠肺炎疫情，我們暫停了燃料衍生品計劃。我們在2022年重新啟動了這一計劃。
此外，我們範圍1的絕大多數碳排放是由航班上的噴氣燃料消耗造成的，因此我們認為，將我們使用的燃料過渡到更可持續的來源對於實現我們的氣候相關目標非常重要。我們已經簽訂了從生物燃料公司Gevo，Inc.購買5000萬加侖可持續航空燃料(SAF)的合同，預計將於2029年開始向我們在加州的門户城市交付。
飛機維修
我們的飛機維護計劃包括對每種機型進行一系列分階段或連續的檢查。這些檢查按規定的間隔進行，以歷月、飛行時間和起飛和降落次數或運行週期來衡量。此外，我們還根據FAA的指令對我們的飛機進行檢查、維修和改裝。
我們執行的檢查範圍從每次航班起飛前由飛行員進行的“四處走動”檢查，到可能需要幾周時間才能完成的機身大修。飛機發動機要接受階段性維護計劃，旨在發現並在潛在問題發生前進行補救。某些機身和發動機部件和部件的使用壽命受時間或週期控制，在其時間或週期限制到期之前進行更換或翻新。我們與第三方簽訂了合同，為我們的飛機和飛機發動機提供一定的維護。
市場營銷與票務發行
我們利用各種分銷渠道進行營銷和門票分銷，包括我們的網站Www.hawaiianairlines.com、(主要針對我們的北美和鄰近島嶼航線)以及旅行社和批發商(主要針對我們的國際航線)。
我們的網站有英語、日語和韓語版本，為我們的客户提供關於我們的航班時刻表和狀態的信息，以及我們的夏威夷里程數常客計劃，能夠預訂我們的航班或與我們的任何代碼共享合作伙伴轉機的航班，並能夠購買酒店、汽車和度假套餐。我們還通過在線旅行社分發票價。
常客計劃
這個夏威夷里程數常客計劃成立於1983年，多年來一直在不斷增長，截至2023年12月31日，會員總數約為1230萬。大約51%的常客計劃成員居住在美國本土，大約18%居住在夏威夷，其餘的居住在我們的國際市場。
這個夏威夷里程數該計劃根據客户的飛行里程獎勵里程，在美國本土與國際城市和夏威夷之間具有競爭力的長途航線上提供更大的盈利潛力。我們的會員創造了大約36%的乘客收入。我們的普阿拉尼黃金和白金等級認可我們的頂級乘客，並提供額外的好處，如優先機場體驗、Premier Club通道、座位升級和增強的行李限額。
通過以夏威夷為基地的大型航線網絡，我們的計劃與領先的國家和地方公司建立了廣泛的合作網絡，使會員能夠賺取超出飛行活動的里程數。雜貨、零售、餐飲、銀行和家裝等關鍵消費類別的合作伙伴關係為會員參與和第三方收入提供了機會。
夏威夷銀行與巴克萊銀行、夏威夷銀行和萬事達卡在提供關鍵產品方面的合作關係是參與度和收入的驅動力。夏威夷里程計劃的持卡人超過50萬，持卡人介於巴克萊發行的世界精英萬事達卡和夏威夷銀行的Visa借記卡之間。這些產品允許會員在兩次夏威夷之旅之間積累更多里程，不僅是忠誠度計劃的關鍵互動工具，也是航空公司的關鍵互動工具。
2023年，用於乘坐夏威夷人旅行的免費旅行獎勵數量約為874,000份。2023年和2022年，免費旅行獎勵的數量佔乘客總收入的百分比分別約為8%和7%。我們認為，由於我們管理常客座位庫存的能力，以及免費獎勵使用的乘客與總收入乘客的比例相對較低，使用免費旅行獎勵的乘客減少了收入乘客的數量。
增強我們的忠誠度服務，夏威夷里程數沒有達到Pualani精英地位的會員，我們提供我們的Premier Club訂閲計劃。30多年前推出的訂閲服務允許會員享受免費行李、進入機場俱樂部、優先辦理登機手續和其他增值服務。Hawaian的年費高達299美元，能夠產生輔助收入，同時幫助客户保持未來在夏威夷航班上的購買。
2021年4月，本公司宣佈終止其夏威夷里程數到期政策，2021年4月1日生效。在2021年4月1日之前，18個月內沒有任何活動(賺取或兑換的里程)的賬户自動到期。自2021年4月1日起，夏威夷里程數帳户不會過期。
代碼共享和其他聯盟
我們與其他航空公司建立了營銷聯盟，以提供轉機服務，並與常客計劃建立了關係，提供互惠的常客里程累積和兑換特權，以及某些航班的代碼共享。這些計劃通過以下方式增加了我們的收入機會：
•通過提供更方便地前往更多旅遊目的地和更好的里程累積/兑換機會，增加客户的價值；
•讓乘客可以更多轉乘其他航空公司的航班；以及
•為我們的成員和聯盟合作伙伴的常客計劃成員提供在我們的系統上旅行的機會，同時在聯盟合作伙伴的計劃中獲得里程積分。
截至2023年12月31日，我們與其他航空公司的營銷聯盟如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 夏威夷里程數
常客
協議 | | 其他航空公司
常客
協議 | | 代碼共享-夏威夷語
航班#次航班。
由其他
航空公司 | | 代碼共享—其他
航空公司航班號
運營的航班
夏威夷 |
| | | | | | | |
| 美國航空公司 | 不是 | | 是 | | 不是 | | 是 |
| 華航 | 是 | | 是 | | 是 | | 是 |
| 達美航空公司 | 不是 | | 是 | | 不是 | | 是 |
| 日本航空公司 | 是 | | 是 | | 是 | | 是 |
| 捷藍 | 是 | | 是 | | 是 | | 是 |
| 大韓航空 | 是 | | 是 | | 是 | | 是 |
| 菲律賓航空 | 不是 | | 不是 | | 不是 | | 是 |
| 土耳其航空 | 不是 | | 不是 | | 不是 | | 是 |
| 美聯航 | 不是 | | 是 | | 不是 | | 是 |
| 維珍大西洋航空 | 是 | | 是 | | 不是 | | 不是 |
| 維珍澳洲 | 是 | | 是 | | 是 | | 不是 |
競爭
航空業競爭激烈。我們認為，航空業的主要競爭因素是：
•票價；
•航班班次和時刻表；
•客户服務；
•準時性能和可靠性；
•名稱識別；
•營銷從屬關係；
•常客福利；
•機型；
•免收更改費；
•安全紀錄；及
•機上服務。
國內-我們在北美航線上面臨多個競爭對手，包括主要的網絡航空公司，如阿拉斯加航空公司(AS)、美國航空公司(AA)、達美航空公司(DL)、西南航空公司(WN)和聯合航空公司(UA)。各種包機公司也提供到夏威夷的非定期服務，主要是根據公共包機安排。我們鄰近島嶼的競爭對手由跨島航空公司組成，其中包括Mokulele航空公司、西南航空公司和其他一些“空中出租車”公司。
國際-我們是夏威夷檀香山與日本札幌、日本福岡、美屬薩摩亞帕果帕戈、塔希提島帕皮特和庫克羣島拉羅通加之間唯一的直接服務提供商。然而，在我們的其他國際航線上，我們面臨着來自國內外航空公司的多個競爭對手。
員工與人力資本管理
我們的勞動力是我們成功的關鍵驅動力。
截至2023年12月31日，我們有7，362名在職員工，其中約80. 8%已與以下有組織勞工團體簽訂勞動協議： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 員工組 | | 由代表 | | 僱員人數 | | 可簽署的協議（*） |
| 飛行甲板機組人員 | | 航空公司飛行員協會 | | 1,138 | | | 2027年3月2日 |
| 機艙服務員 | | 空乘人員協會(AFA) | | 2,186 | | | 2025年4月2日 |
| 維修和工程人員 | | 國際機械師和航空航天工人協會（IAM—M） | | 876 | | | 2027年2月15日 |
| 文書 | | 國際機械師和航空航天工人協會—文書司（IAM—C） | | 1,689 | | | 2027年2月15日 |
| 飛行調度人員 | | 運輸工人工會(TWU) | | 63 | | | 2027年4月21日 |
*我們與代表我們航空公司員工的工會的關係受1926年《鐵路勞動法》(《鐵路勞動法》)管轄。根據《鐵路勞動法》，我們與工會之間的集體談判協議不會失效，相反，如果任何一方希望修改協議條款，則可以在規定的日期進行修改。
2022年2月，我們的IAM-M和IAM-C員工批准了一項新的集體談判協議(CBA)，其中包括預定的加薪、價值約210萬美元的簽約獎金、改進的醫療福利和成本分擔，以及為退休人員建立健康退休賬户(HRA)。在2022年第二季度，我們記錄了與自願離職計劃和建立HRA計劃相關的一次性CBA相關費用約260萬美元。
2022年4月，以運輸工人工會(TWU)為代表的航班調度人員批准了新的CBA。新CBA的條款與上文討論的IAM的條款一致；然而，TWU CBA的影響對我們的財務報表並不重要。
2022年7月1日，我們與ALPA員工代表的集體談判協議可以修改。2023年2月，飛行員批准了新的為期四年的CBA，其中包括簽約獎金、所有機隊類型的加薪幅度、改善健康福利和成本分擔，以及增強公司的退休後和傷殘計劃。
參與、社區和文化
我們認識到擁有一支敬業的員工隊伍的重要性，並尋求通過具有競爭力的薪酬和福利方案以及投資於培訓、指導和職業發展來留住我們的員工。
我們通過各種渠道和倡議與員工互動，包括我們的NāLEO(我們的聲音)調查，這是一項有助於衡量員工敬業度的定期保密員工調查。我們與管理層、董事會和全公司一起審查調查反饋，並使用我們的調查結果幫助制定決策並推動公司內部的改進。2023年，我們超過4,000名員工參加了為期一天的目標和價值觀沉浸式學習，瞭解在公司各種角色和社區中踐行我們的價值觀是什麼樣子。
我們也明白，我們對勞動力的承諾延伸到我們和他們都是其中一部分的社區。我們有幾個實習項目，培訓和招募有興趣與我們一起發展事業的當地應聘者。對於那些有興趣從事航空機械師工作的人，我們與火奴魯魯社區學院和國際機械師協會和航空航天工人工會合作。對於那些對信息技術或我們的其他公司工作組感興趣的人，我們在火奴魯魯總部和亞利桑那州鳳凰城辦事處提供帶薪暑期實習。
多樣性和包容性
我們的多元化努力包括參與退伍軍人、殘疾人、婦女和代表性不足羣體的職業活動和會議。2023年，我們自豪地以超過10.8%的女性飛行員比例引領美國航空業，遠高於2022年4.9%的美國平均水平。我們維持一項平權行動計劃，採用以證據為基礎的程序，為我們在招聘和晉升實踐中儘量減少性別、民族/種族和其他偏見的努力提供信息。我們致力於創造一個包容的環境，讓我們的申請者和員工能夠輕鬆地自我確認他們的性別、種族、退伍軍人和殘疾狀況。我們80%以上的在職員工根據種族認同為多元化
超過47%的人基於性別。我們有政策支持將所有人納入我們的勞動力隊伍，包括所有性取向和性別認同或表達，我們為同性和異性配偶提供包容性福利。我們還通過以下員工資源小組支持我們員工的多樣性和利益：Ascend(培養不同能力的員工支持社區)、LGBTQA、黑人員工和盟友網絡、可持續發展、航空和退伍軍人Wahine(女性)。
我們為夏威夷的傳統文化感到自豪和珍視。我們的‘ōLelo Hawai’(夏威夷語言)認證計劃是免費向我們的員工提供的，通過激勵我們的團隊成員與我們的客人和彼此分享夏威夷的母語，展示了我們對尊重和延續夏威夷豐富文化的承諾。我們擴大了針對船員的認證計劃，並使其適用於所有員工。‘ōLelo Hawai’項目是對我們的Ke Kumu項目的補充，該項目包括員工主導的草裙舞和夏威夷語言課程。
季節性
夏威夷是一個受遊客歡迎的度假勝地。因此，我們的運營和財務業績主要受休閒和假日旅行模式的影響，受到季節性和週期性波動的影響。需求水平通常在今年第一季度較弱，需求較強的時期出現在6、7、8和12月。我們可能會根據季節性需求的差異，調整我們的定價或特定票價的供應，以獲得最佳的乘客負載率。
我們的貨運業務也受到季節性波動的影響。全球貿易流動通常是季節性的，活動高峯期在零售假日季節。在去年第四季度出現季節性假日高峯後，對航空貨運能力的需求處於歷史低位。
顧客
我們的業務不依賴於任何一種類型的客户或客户羣體，任何一種類型的客户的流失不會對我們的業務產生實質性的不利影響。
我們已與我們的聯合品牌、支付和忠誠度合作伙伴訂立協議，其中可能包含排他性條款，限制我們和我們的附屬公司與其他支付和忠誠度合作伙伴訂立若干安排。這些安排一般適用於協議的條款。吾等相信，該等安排之排他性方面所產生之財務利益超過該等協議所施加之限制。
監管
我們的業務受到廣泛和不斷變化的國際、聯邦、州和地方法律法規的約束。許多政府機構定期檢查我們的業務，以監測對適用法律和法規的遵守情況。政府當局可以強制遵守適用的法律和法規，並在違規情況下獲得禁令或施加民事或刑事處罰，或修改、暫停或吊銷我們的運營證書。
行業法規
我們受交通部和聯邦航空局的監管管轄。交通部對一些國家的國際航線和票價(基於與這些國家的條約關係)、消費者保護政策(包括行李責任、拒絕登機補償和1978年航空公司放松管制法案中規定的不公平競爭做法)擁有管轄權。美國聯邦航空局對飛行操作擁有監管管轄權，包括設備、地面設施、安全系統、維護和其他安全事項。根據這些規定，我們已經為我們運營的每一種類型的飛機建立了一個維護計劃，並得到了聯邦航空局的批准，該計劃為我們的飛機提供持續維護，範圍從頻繁的例行檢查到大修。
維護指令
美國聯邦航空局批准所有航空公司的維護計劃和對這些計劃的修改。此外，美國聯邦航空局還對進行檢查、維修和大修的航空公司、機械師、檢查員和維修站進行認證和發放許可證。
美國聯邦航空局經常針對運營商或製造商的特定事件或報告發布適航指令，要求特定設備類型的運營商在規定的時間段和/或飛機小時和週期內進行規定的檢查、維修或修改。
機場安檢
《航空和運輸安全法》(Aviation Security Act)要求運輸安全管理局(TSA)對所有乘客和財產進行檢查，包括郵件、貨物、隨身行李和託運行李，以及將由客機攜帶的其他物品。根據《航空安全法》，機場的幾乎所有安檢員都是聯邦僱員，航空公司和機場的安全由聯邦僱員監督和執行，包括安全經理、執法人員和聯邦空警。航空安全法還規定加強飛機飛行甲板上的安全(並要求聯邦空警在某些航班上在場)，改善機場周邊出入安全，航空公司機組人員安全培訓，加強對乘客、行李、貨物、郵件、員工和供應商的安全檢查，加強安全檢查人員的培訓和資格，向美國海關和邊境保護局提供乘客數據，並加強背景調查。
TSA還有權在必要時向航空公司徵收額外費用，以支付額外的聯邦航空安全成本。
環境和員工安全與健康
在美國和我們開展業務的其他國家，我們遵守有關環境問題和員工安全與健康的各種法律法規。航空公司運營的許多方面都受到越來越嚴格的聯邦、州、地方和外國保護環境的法律的約束。對我們有特別影響的美國聯邦法律包括1990年的《機場噪音和容量法》、《清潔空氣法》、《資源保護和回收法》、《清潔水法》、《安全飲用水法》以及《綜合環境響應、補償和責任法》。我們的某些業務也受到職業安全和健康管理局(OSHA)關於員工安全和健康事務的監督。美國環境保護署(EPA)、OSHA和其他聯邦機構有權頒佈影響我們運營的法規。除了這些聯邦活動外，根據上述聯邦法規，各州還被授予某些權力。許多州和地方政府已經通過了環境和員工安全與健康法律法規，其中一些與加利福尼亞州的一些法律類似，甚至比聯邦要求更嚴格。
環保局被授權監管飛機排放，並在歷史上實施了國際民用航空組織(ICAO)之前採用的排放控制標準。我們的飛機在發動機設計日期前符合現有的EPA標準。
我們尋求通過減少燃料消耗和其他努力，將我們運營中的碳排放影響降至最低。我們通過退役機隊中的某些飛機，並更換為更新、更省油的飛機，減少了對機隊的燃料需求。此外，我們在飛行和地面支持業務中實施了節油程序，進一步減少了碳排放。我們還支持開發替代燃料的倡議，並努力使美國的空中交通管制系統現代化，這是我們減少排放和將對環境的影響降至最低的努力的一部分。
噪聲消減
根據機場噪音和容量法案，交通部允許地方機場當局實施旨在減少特殊噪音問題的程序，前提是這些程序不會不合理地幹擾州際和外國商業，或國家交通系統。一些機場，包括洛杉磯、聖地亞哥、舊金山和加利福尼亞州聖何塞的主要機場、澳大利亞悉尼和日本東京等主要機場，已經制定了限制噪音的機場限制，包括對使用的飛機類型的限制，以及對每小時或每天運營的次數或此類運營的時間的限制。其他機場的地方當局可以考慮採取類似的噪音限制措施。在某些情況下，這些限制導致服務減少或運營成本增加，這些限制可能會限制我們擴大運營的能力，降低我們的盈利能力。
民用預備役空軍機隊計劃
美國國防部(DOD)管理民用預備役空軍艦隊(CRAF)和政府憲章。我們選擇參加CRAF計劃，同意在與國家緊急情況相關的特定準備階段向聯邦政府提供飛機，供美國軍方使用。該計劃是一項備用安排，允許國防部召喚多達12架合同承諾的夏威夷飛機和機組人員，以補充軍事空運能力。2021年8月，國防部要求我們激活CRAF計劃下的兩架飛機，按照該計劃的定義進行第一階段激活。激活於2021年9月完成。截至2023年12月31日，我們沒有一架飛機根據這一計劃動員起來。
其他規例
航空公司運營的其他方面受到聯邦航空局和交通部以外的聯邦機構的監管或監督。聯邦反壟斷法由美國司法部執行。美國郵政服務對我們的貨運服務提供的郵件運輸和相關服務的某些方面擁有管轄權。航空運輸業的勞資關係一般由《鐵路勞動法》規定。我們和1978年10月24日之前獲得認證的其他航空公司也受《航空公司放松管制法》授予某些被暫時解僱或解僱(原因除外)的航空公司員工的優先僱用權利。聯邦通信委員會頒發許可證，並監管分配給我們和其他航空公司的所有通信頻率的使用。在聯邦和州一級，對消費者保護的關注都有所增加。我們不能總是準確地預測此類要求對我們運營的成本。
不時會提出額外的法律和法規，這可能會通過施加額外的要求或限制而顯著增加航空公司的運營成本。美國法律將美國航空公司的所有權限制為公司，在這些公司中，非美國公民持有的有投票權的股票不得超過25%，而且該航空公司必須由美國公民實際控制。總裁和三分之二的董事會成員以及其他管理人員也必須是美國公民。還不時審議禁止或限制航空公司航線或起飛和降落時段的所有權和/或轉讓以及授權的條例。此外，授予美國航空公司的國際航線(以及它們的保留)受美國和外國政府之間的條約和相關協定的監管，這些條約和相關協定會不時修訂。我們無法預測將通過什麼法律和法規，或者將對國際航空運輸條約做出什麼改變，或者這些改變將如何影響我們。
可用信息
有關本公司的一般資料，包括本公司董事會各委員會的章程，請瀏覽Https://www.hawaiianairlines.com。我們向美國證券交易委員會(美國證券交易委員會)提交的Form 10-K年度報告、Form 10-Q季度報告和Form 8-K當前報告，以及對這些報告的任何修訂和展示，都可以在我們的網站上免費下載。美國證券交易委員會設有一個互聯網網站，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關發行人的信息，網址為Http://www.sec.gov.
我們還使用我們網站的投資者關係部分Https://newsroom.hawaiianairlines.com/investor-relations和我們的網站(Https://www.hawaiianairlines.com)作為一種披露重要信息的手段，並遵守我們在FD規則下的披露義務。
我們網站上的信息不包括在本年度報告Form 10-K或我們的其他證券備案文件中，也不是此類備案文件的一部分。
項目1A.評估風險因素。
投資我們的普通股涉及很高的風險。在決定投資我們的普通股之前，您應該仔細考慮以下描述的風險和不確定性，以及本10-K表格年度報告中的所有其他信息，包括標題為“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”的部分以及我們的綜合財務報表和相關説明。我們的業務、財務狀況、運營結果或前景也可能受到風險和不確定性的損害，這些風險和不確定性目前我們不知道，或者我們目前認為不是實質性的。如果實際發生任何風險，我們的業務、財務狀況、運營結果和前景都可能受到不利影響。在這種情況下，我們普通股的市場價格可能會下跌，你可能會損失部分或全部投資。
風險因素摘要
我們的業務運營受到許多風險和不確定性的影響，包括那些我們無法控制的風險和不確定性，這些風險和不確定性可能會導致我們的實際結果受到損害，包括以下風險：
阿拉斯加航空集團合併風險
•擬議合併的懸而未決可能會擾亂我們的業務
•未能及時或根本不能完成合並，可能會對我們普通股的市場價格以及我們未來的業務、我們的運營結果和財務狀況產生負面影響。
•要完成合並，必須獲得某些政府批准。
商業風險
•關於我們與亞馬遜的協議的未來義務和此類義務的相關影響
經濟風險
•全球經濟和市場波動
•我們對往返夏威夷羣島和夏威夷羣島之間的旅遊業的依賴
•我們對燃料價格和供應的依賴
•我們對外幣匯率波動的風險敞口
流動性風險
•信貸市場狀況
•我們的債務，包括限制我們金融和商業運作的契約
•我們在信用卡處理協議下維持儲備的規定
競爭環境風險
•我們的經營環境競爭異常激烈
•通貨膨脹對我們盈利能力的影響
•加息對固定收益投資公允價值的影響
•我們的業務集中在夏威夷
•網絡運營商在北美市場擁有的競爭優勢，以及我們依賴與其他航空公司的商業關係來提供國內和國際航線
•競爭對手提供的運力增加對我們的北美和鄰近島嶼航線的影響
•國內外航空公司競爭對我國國際航線的影響
信息技術與第三方風險
•遵守我們的商業合作伙伴實施的有關隱私、數據保護以及數據安全和安全標準的美國和外國法律法規
•實際或認為未能保護客户或其他個人或機密信息
•我們越來越依賴技術和自動化系統來運營我們的業務
•我們依賴第三方承包商提供某些設施和服務
勞動關係及相關成本風險
•我們對滿意的勞資關係的依賴
•我們吸引和留住合格人才和關鍵高管的能力
戰略與品牌風險
•我們成功實施我們的路由和網絡戰略的能力
•損害我們的聲譽或品牌形象
•負面宣傳
•我們保護知識產權的能力
•集中我們與亞馬遜的貨運業務
•我們實現與亞馬遜協議的全部好處的能力
航空業、監管及相關成本風險
•航空業的巨大經營槓桿和其他我們無法控制的條件
•無法在夏威夷境內的機場維護足夠的設施和基礎設施
•我們業務的季節性和週期性波動很大
•恐怖襲擊或國際敵對行動，或對恐怖襲擊或敵對行動的恐懼
•影響航空業的廣泛政府監管、新法規和税收
•氣候變化，包括加強監管和惡劣天氣事件的影響
•聯邦預算限制
•遵守航空業要求的各種環境法律法規
•我們向非美國司法管轄區的擴張以及我們所受的相關法律法規
•在正常業務過程中或在其他方面的訴訟或監管行動
•税法法規的變化和我們利用淨營業虧損結轉的能力
•保險費用的增加或承保範圍的減少
•服務的長期中斷或中斷
船隊和與船隊相關的風險
•我們對有限數量的飛機、飛機發動機和零部件供應商的依賴
•與我們購買波音787-9飛機的協議相關的重大未來財務承諾和運營成本
•預定飛機交付延遲或機隊運力的其他損失
•與我們長期資產價值相關的任何減值和其他相關費用
普通股風險
•我們股價的波動
•我們不期望回購我們的普通股或為我們的普通股支付股息
•亞馬遜認股權證價值波動對未來收益和每股收益的影響
•現有股東的攤薄和與行使我們的未償還認股權證有關的市場價格影響
•在我們的公司註冊證書中對非美國公民的投票和所有權的限制，以及我們章程中的專屬論壇條款
•我們的公司註冊證書和章程的條款以及我們與亞馬遜的協議可能會推遲或阻止控制權的變更
•亞馬遜可能成為一個重要的股東
•分析家發表關於我們的研究報告
證券發行風險
•與我們的債務發行相關的債務和負債對我們業務的現金流的影響，以及償還與此類債務相關的義務的影響
重述我們合併財務報表的風險
•發展和維持有效的財務報告內部控制的挑戰，以便我們能夠及時準確地報告我們的財務結果
•因重述我們以前發佈的財務報表而提起的訴訟
阿拉斯加航空集團合併
合併的懸而未決可能會擾亂我們的業務。
合併協議限制我們在完成合並或終止合併協議之前，在未經阿拉斯加同意的情況下采取具體行動。這些限制在合併協議中有更全面的描述。這些限制可能會影響我們執行業務戰略和實現財務及其他目標的能力，並可能影響我們的業務、運營結果和財務狀況。
合併的懸而未決可能會對我們的業務或業務關係造成幹擾，這可能會對我們的運營結果產生不利影響。與我們有業務關係的各方，包括客人、員工和勞工團體、供應商、第三方服務提供商和第三方分銷渠道，可能不確定此類關係的未來，可能會推遲或推遲某些商業決定，尋求與第三方的替代關係，或尋求改變他們與我們的現有業務關係。我們本來可能尋求與之建立業務關係的各方可能會尋求與第三方建立替代關係。
合併的追求預計將給我們的管理層和內部資源帶來巨大的負擔。將管理層的注意力從日常業務上轉移，以及在過渡和整合過程中遇到的任何困難，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
此外，我們已經並將繼續產生與合併相關的大量成本、開支和費用。這些成本中的大部分將是與合併有關的非經常性費用，無論合併是否完成，這些成本中的許多都是要支付的。與合併相關的訴訟已經提起，在完成交易之前可能會出現進一步的訴訟。為訴訟辯護可能會被證明是昂貴和耗時的。
如果不能及時完成合並或根本不完成合並，可能會對我們普通股的市場價格以及我們未來的業務、我們的運營結果和財務狀況產生負面影響。
在滿足完成合並的條件或(如果適用法律允許的話)放棄之前，合併不能完成。未能滿足所要求的條件可能會使合併的完成推遲很長一段時間，或者阻止合併的發生。此外，不能保證完成合並的條件將得到滿足或放棄，或合併將完成。
如果合併不能及時完成或根本不能完成，我們正在進行的業務可能會受到不利影響，包括：
•我們可能會遇到來自金融市場的負面反應，我們的股價可能會下跌到目前的市場價格反映出合併將完成的假設的程度；
•我們可能會遇到員工、客人、供應商、社區或其他第三方的負面反應；
•我們可能會受到進一步的訴訟，這可能會導致巨大的成本和開支；
•管理層的注意力可能會從我們的日常業務運營和尋求其他可能對公司有利的機會上轉移；
•我們尋求合併的成本可能比預期的要高；
•我們在吸引和/或留住關鍵員工方面可能會遇到困難；以及
•我們進入資本市場的機會可能會受到限制，我們可能會經歷借貸成本上升的情況。
如果合併沒有完成，不能保證這些風險不會成為現實，也不會對我們的股票價格、業務、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。
合併協議包括有利於每一方的習慣終止權。在某些情況下，我們可能需要就終止合併協議向阿拉斯加支付39,600,000美元的終止費。在某些情況下，阿拉斯加可能需要向我們支付100,000,000美元的終止費。任何向阿拉斯加支付終止費的要求都可能對我們的流動性和運營結果產生不利影響。從阿拉斯加收到的任何終止費可能不足以補償我們因尋求合併而產生的所有費用和失去的所有機會。
為了完成合並，公司和阿拉斯加必須獲得某些監管部門的批准，如果不批准或有條件地批准，合併的完成可能會受到威脅，合併的預期收益可能會減少。
儘管本公司和阿拉斯加已同意盡合理的最大努力(受某些限制)來提交某些政府文件並獲得所需的監管批准，但不能保證相關批准將獲得(包括通過適用等待期的到期)。政府當局還可能對我們、阿拉斯加或兩者都提起訴訟，以阻止合併的發生。為任何這樣的訴訟辯護都將是耗時和昂貴的，而且不能保證我們和阿拉斯加最終會成功。
此外，如果合併沒有完成，我們的股東和RSU、期權和認股權證的持有人將不會收到本應在合併結束時支付的合併對價。
商業風險
我們與亞馬遜的協議增加了貨運在我們商業模式中的作用，這可能會對我們的經營業績和財務狀況產生負面影響。
我們的業務歷史上一直專注於客運航班。與亞馬遜的ATSA預計將增加我們的貨運業務。從歷史上看，在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度內，我們來自非客運業務(包括貨運)的收入分別約佔總收入的9.4%、11.6%和14.1%。根據ATSA，貨運業務預計將佔我們收入的更大比例。我們為亞馬遜的貨運業務可能不會產生預期的收入水平。我們預計將產生額外的成本，以擴大和準備增加的貨運業務，包括招聘船員，開設大陸基地，並準備為亞馬遜船隊提供線路維護。我們的服務前工作可能成本很高，而且很耗時，會分散我們管理層的注意力。此外，在我們為亞馬遜的貨運業務產生收入之前，我們將產生成本，這可能會對我們的業務和運營結果產生負面影響。一旦我們開始從亞馬遜的貨運業務中產生收入，由於我們的會計政策，部分或全部收入將被亞馬遜既有認股權證股票的價值抵消。
經濟風險
我們的業務受到全球經濟波動的影響，包括未來的任何經濟低迷。
我們的業務和經營業績受到全球經濟狀況的重大影響，包括未來的任何經濟衰退。例如，新冠肺炎大流行病以及相關的經濟活動下降和失業率上升對全球經濟產生了嚴重和長期的影響，進而導致對航空旅行的總體需求長期低迷。由於新冠肺炎疫情，我們經歷了航空旅行需求的顯著下降和航班載客量的下降。在截至2023年12月31日的12個月中，我們的乘客收入為25億美元，比2022年增加了約1.246億美元，但比2019年大流行前下降了1.378億美元，降幅為5.3%。在我們的整個業務中，以及由於新冠肺炎疫情，我們面臨着運營挑戰，包括國際旅行的復甦繼續延遲。我們的業務依賴於往返夏威夷羣島和夏威夷羣島內部的旅行需求，這種可自由支配的航空旅行需求仍然不可預測。需求的進一步惡化或不穩定，包括未來的任何疫情或其他與公共衞生相關的旅行限制、建議或對旅行行為的其他影響，如新冠肺炎大流行期間發生的情況，持續的經濟不確定性或經濟衰退可能會導致我們的客運量持續減少和/或我們服務的市場票價面臨更大的競爭壓力，這可能會繼續對我們的運營結果和財務狀況產生負面影響。不能保證我們能夠通過降低成本或尋求融資安排或其他計劃或機會，用其他收入來抵消乘客收入的減少。我們也可能沒有足夠的現金流來支持我們的債務義務，關於這一點的更多細節載於綜合財務報表附註9。此外，新冠肺炎疫情高峯後的快速經濟擴張導致了巨大的通脹壓力和某些貨幣的波動，這增加了我們在飛機燃料、工資以及我們運營業務所需的其他商品和服務方面的成本。
2023年，人們對美國某些銀行機構的財務狀況表示關切，特別是那些對某些類型的儲户和大量投資證券有敞口的機構。2023年3月，硅谷銀行(SVB)和簽名銀行(Signature)均進入破產管理程序。雖然我們沒有SVB或簽名的賬户，但我們在其他金融機構的現金餘額超過了目前聯邦存款保險公司的保險限額。如果未來更多的銀行和金融機構因影響銀行體系和金融市場的財務狀況而遭遇財務困難、進入破產程序或破產，我們獲取現金、現金等價物和短期投資的能力可能會受到威脅，並可能對我們的業務和財務狀況產生重大不利影響。
我們的業務高度依賴於往返夏威夷羣島和夏威夷羣島之間的旅遊業，我們的財務業績已經受到影響，並可能繼續受到當前和未來旅遊業水平下滑的影響。
我們的主要業務基地在夏威夷，我們的收入主要與往返夏威夷羣島和夏威夷羣島之間的遊客(主要是遊客)的數量有關。由於新冠肺炎大流行和政府與旅行相關的規定，我們經歷了往返夏威夷羣島和在夏威夷羣島之間旅行的需求大幅下降。夏威夷在2022年第一季度末停止實施檢疫、檢測和疫苗接種要求，但2022年期間外國政府對國際旅行者的某些限制仍然有效。隨着進出夏威夷羣島的客運量增加，我們已經並將繼續招致成本，因為我們進一步增加了航班數量，這是我們在預期的額外收入獲得之前產生的。
夏威夷的旅遊水平通常受到影響航空旅行和旅遊市場的經濟和政治氣候的影響，包括酒店住宿的可用性，旅遊目的地相對於其他度假目的地的受歡迎程度，以及其他全球因素，包括健康危機、自然災害、安全和安保。雖然自新冠肺炎大流行開始以來，我們看到夏威夷的旅遊活動有所增加，但我們無法預測旅遊水平是否以及何時將維持在新冠肺炎大流行之前的水平，特別是就國際市場而言。此外，各種事件和特定行業的問題，如勞工罷工，不時對旅遊業產生負面影響，特別是在夏威夷。夏威夷或世界其他地區發生的自然災害，如野火、颶風、地震、火山噴發和海嘯，也可能對我們的業務或財務狀況產生不利影響。例如，由於2023年8月西毛伊島的野火，我們經歷了該地區旅遊業的下降，對我們的業務和財務業績產生了不利影響。我們預計前往毛伊島的旅行需求將繼續低迷，並繼續影響我們的業務和財務業績，同時西毛伊島繼續從野火破壞中重建。此外，潛在或實際發生的恐怖襲擊、戰爭和/或其他負面世界事件的威脅已經並可能在未來對旅遊業從新冠肺炎大流行中恢復產生實質性的不利影響或阻礙。
我們的業務高度依賴於燃料的價格和可獲得性。
我們的結果、運營和脱碳計劃受到噴氣燃料價格和可獲得性的嚴重影響。噴氣燃料的成本仍然很高，噴氣燃料的供應仍然不穩定。航空燃料的成本和可獲得性受到政治、經濟和市場因素的影響，這些因素通常不是我們所能控制的，包括與俄羅斯和烏克蘭之間的衝突以及中東不斷擴大的衝突有關的因素。價格可能受到許多因素的影響，包括但不限於，政治不穩定的影響，原油生產和煉油能力，SAF產量，由於分銷系統或煉油廠中斷而導致的石油產品可獲得性的意外變化，由於天氣或全球經濟增長速度而導致的需求意外增加，原油和其他石油產品的庫存儲備水平，美元與其他主要貨幣之間的相對波動，改變價格或減少航空燃料供應的政府税收、法規和補貼，以及大宗商品市場上投機者的行動。由於這些因素對噴氣燃料的價格和可獲得性的影響，燃料的成本和未來的可獲得性無法有任何程度的確定性預測。此外，由於航空業的競爭性質，我們不能保證我們能夠增加票價或其他費用，以充分抵消燃油價格的任何增加。
雖然我們可能訂立衍生工具協議以防範燃料成本的波動，但不能保證該等協議會在不利的市況下保護我們，或保證交易對手能夠在該等對衝安排下履行責任。
見項目7A，關於市場風險的定量和定性披露，獲取有關我們對燃料價格敞口的進一步信息。
我們的業務容易受到外幣匯率波動的影響。
在新冠肺炎疫情爆發之前，我們的業務一直在國際上擴張，國際航線在我們乘客收入中所佔的比例越來越大。美元相對於外幣的波動會對我們的經營業績和財務狀況產生重大影響。例如，日元兑美元的匯率最近經歷了大幅波動。日元對美元的任何貶值都會導致我們從日本到夏威夷的航班和旅行對日本客户來説變得更加昂貴，這可能會對我們的業務產生負面影響。為了管理匯率波動的影響，我們定期簽訂外幣遠期合同，並以當地貨幣支付這些地點的支出。截至2023年12月31日，我們有日元計價債務總額 126.8美元和100萬美元。如果我們的業務繼續在國際上擴張，我們不能保證這些協議將保護我們在不利的市場條件下免受外幣匯率波動的影響，也不能保證我們的交易對手能夠在這些對衝安排下履行職責。
見項目7A，關於市場風險的定量和定性披露，獲取有關我們對外幣匯率風險敞口的進一步信息。
流動性風險
我們的金融流動性可能會受到信貸市場狀況的不利影響。
我們的業務需要進入資本市場，為包括飛機在內的設備採購提供資金，並在收入較弱的季節性或週期性時期提供流動性。特別是，我們將面臨具體的資金要求，涉及我們根據與波音公司的購買協議購買新飛機的義務。我們可能會為這些即將交付的飛機提供資金；然而，全球信貸市場狀況的不可預測性，特別是在美國聯邦儲備系統(美聯儲)加息的情況下，可能會對融資的可用性產生不利影響，或者可能導致不利的條款和條件。
我們目前未受約束的飛機可以通過融資來增加我們的流動性，但這種融資可能會受到不利條款的影響。鑑於目前的市場狀況，任何此類融資都可能反映出貸款與價值比率、利率和其他條款和條件不如我們最近的飛機融資。
此外，不能保證我們不會因為業務表現弱於預期或其他因素而面臨信用評級下調，正如我們在2020年信用評級下調所表明的那樣。未來評級下調可能會對我們的資金成本和相關利潤率、流動性、競爭地位和進入資本市場的機會產生不利影響。
我們不能保證我們未來可能需要的資金會在需要的時候提供，或者提供資金的經濟條件不會對我們的財務狀況產生不利影響。此外，我們有能力為現有的或
我們未來可能需要或期望的債務將取決於資本市場，包括當時的利率，以及我們的財務狀況和表現，其中包括受經濟、金融、競爭和其他我們無法控制的因素的影響。如果我們無法獲得融資，我們無法為我們現有或未來的債務進行再融資，或者我們無法以商業上合理或可取的條款獲得融資或為我們現有或未來的債務進行再融資，我們可能會拖欠現有或未來的債務，我們的業務和財務狀況可能會受到不利影響。
我們的債務可能會對我們的流動性和財務狀況產生不利影響，包括對我們的金融和商業運營施加限制的公約。
截至2023年12月31日，我們擁有大約15億美元 在未償還商業債務中，不包括根據聯邦工資支持計劃(PSP)借入的資金。我們的債務和相關契約可能：
•要求我們將運營現金流的很大一部分用於償還債務，從而減少了我們現金流用於其他目的的可能性；
•限制我們在規劃或應對業務和我們所在行業的變化方面的靈活性；
•限制我們借入更多資金的能力，以及管理我們債務的協議中的金融和其他限制性公約；
•與其他槓桿率較低的競爭對手以及債務協議條款比我們更優惠的競爭對手相比，我們處於競爭劣勢；以及
•對我們未來以可接受的條款獲得額外融資的能力造成不利影響，這將影響我們為營運資本、資本支出、收購或其他一般企業目的需求提供資金的能力。
這些協議要求我們遵守某些公約。如果我們違反任何這些契約，我們可能會在這些貸款下違約，這可能會導致我們在這些貸款下的未償債務加速並立即到期和支付，還可能導致我們在其他債務或租賃債務下違約，並導致與該等其他債務或租賃債務相關的債務加速。這種違約的存在也可能使我們無法在其他信貸安排下借入資金。
我們遵守融資協議條款的能力可能會受到我們無法控制的事件的影響，任何此類融資協議下的違約如果不得到補救或放棄，可能會對我們產生實質性的不利影響。如果我們的債務加速，我們可能沒有足夠的流動性來償還這些債務或為我們的債務再融資，從而對我們的財務狀況造成實質性的不利影響。
根據我們的信用卡處理協議，我們必須保留準備金，這可能會對我們的財務和商業運作造成不利影響。
根據我們的銀行發行的信用卡處理協議，預售票的某些收益可能會被扣留，作為抵押品，以支付任何可能發生的退款或其他可能發生的爭議費用。截至2023年12月31日、2023年12月和2022年12月31日，我們的信用卡處理商沒有遇到任何阻礙。
如果我們的業務發生重大不利變化，扣留金額可能會逐漸增加到所有未起飛航班適用信用卡活動的100%，這也將導致受限現金水平的增加。如果我們無法獲得豁免，或以其他方式減少受限現金的增加，可能會對我們的流動性產生不利影響，還會導致違反其他債務或租賃義務的契約，並對我們的財務狀況產生重大不利影響。
競爭環境風險
我們在競爭極其激烈的環境中運營。
航空業的特點是利潤率低，固定成本高，價格競爭激烈。我們在所有國內和國際航線上都與其他航空公司競爭。現有或新航空公司以優惠的價格開始或增加我們航線上的服務，已經並可能繼續對我們的經營業績產生負面影響，包括對航空旅行重建的需求。我們的大多數競爭對手都比我們大得多，擁有更多的財力和品牌認知度。此外，競爭對手或潛在競爭對手可能會合並或加入聯盟，以增加他們的財務資源和其他戰略優勢。這些競爭對手中的一個或多個發起了激進的營銷策略或長期的票價競爭，可能會對我們的財政資源和我們在這些市場上的競爭能力造成不利影響。此外，我們的競爭對手已經並可能繼續更成功地從
新冠肺炎大流行，這可能會影響我們未來成功競爭的能力。由於航空市場幾乎沒有天然的進入壁壘，我們還面臨着所有市場新進入者的持續威脅。
去往夏威夷或夏威夷境內的額外運力，無論是來自網絡運營商還是低成本航空公司，都可能減少我們在我們運營的市場中的份額，可能導致我們的收益率下降，或者兩者兼而有之，這可能會對我們的運營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。
通脹可能會對我們產生不利影響，因為它會增加成本，超出我們通過價格上漲所能恢復的範圍，並可能導致經濟衰退。
在過去的一年裏，整個美國經濟的通貨膨脹率上升到了幾十年來未曾見過的水平。儘管通貨膨脹率最近有所下降，但通貨膨脹會增加勞動力、燃料和其他成本，並減少航空旅行的需求，從而對我們產生不利影響。在通貨膨脹的環境下，根據航空業和其他經濟狀況，我們可能無法提高足夠的價格來跟上通貨膨脹率，這將降低我們的利潤率。我們已經並將繼續經歷勞動力、燃料和其他提供服務的成本的上漲。持續的通脹壓力可能會影響我們的盈利能力。
為了應對通脹，美聯儲提高了利率，以努力減輕通脹壓力。美聯儲的行動增加了經濟衰退的風險，即對航空旅行的需求減少，這可能會對我們的財務狀況和運營結果產生不利影響。
加息可能會對我們投資的公允價值產生不利影響。
美聯儲的加息已經降低了我們投資的公允價值，而且可能會繼續降低。我們投資公允價值的減少可能會對我們的收益和流動性產生負面影響。
我們的業務集中在夏威夷'我，和夏威夷之間'我和美國大陸幾乎沒有提供我們收入的多樣化。
在2023年期間，大約 79% 我們的客運收入有一半來自國內航線。我們的大多數競爭對手，特別是在北美和鄰近島嶼航線上與我們競爭的主要網絡航空公司，都享受着更大的地域多元化的乘客收入。由於國內航線在我們收入中所佔的比例遠遠高於我們大多數競爭對手的比例，因此對我們國內航線的需求按比例更高的降幅對我們的財務業績的不利影響可能會相對大於我們的競爭對手。我們國內航線的需求持續減少，以及往返夏威夷和夏威夷境內的主要網絡運營商的行業運力持續增長，都可能對我們的財務業績產生不利影響。
我們的業務受到網絡運營商在北美市場上的競爭優勢的影響。
在2023年期間，大約 我們64%的客運收入來自北美航線。我們北美航線上的大多數競爭來自網絡航空公司，如阿拉斯加航空公司、美國航空公司、達美航空公司、西南航空公司和聯合航空公司，所有這些公司都有許多競爭優勢。首先，網絡運營商產生來自美國本土和整個美國大陸的客流量，這使它們能夠吸引比我們更高的客户流量水平。
相比之下，我們缺乏一個類似的直接網絡來為我們的北美航班運送乘客，因此更依賴於我們服務的特定城市的乘客需求。我們還依靠我們的代碼共享合作伙伴協議(例如與捷藍航空的協議)為客户提供進出我們目前未提供服務的北美目的地的通道。大多數網絡航空公司都是從樞紐運營的，樞紐可以提供一個內置的乘客市場，這取決於樞紐城市的經濟實力和經常光顧航空公司的客户羣體的規模。我們的火奴魯魯和毛伊島樞紐並不是北美旅遊的主要來源，也沒有較大城市的人口或潛在客户特許經營權，無法為我們提供一個重要的內置市場。北美市場的乘客大多不是從火奴魯魯出發，而是在美國本土，這使得火奴魯魯主要是客運量的目的地而不是起源地。
我們的北美和鄰近島嶼航線受到競爭對手運力增加的影響。
在COVID—19疫情之前及期間，我們的若干競爭對手通過引入新航線、增加從北美至夏威夷的現有航線班次，以及在鄰近島嶼內引入額外航班，增加飛往夏威夷及夏威夷境內的運力。我們無法預測競爭對手與飛往夏威夷的航空旅行相關的運力，
在鄰近的島嶼之間。任何競爭對手運力的增加都會降低我們到夏威夷或鄰近島嶼之間的交通份額，最終可能會對我們的運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們的國際航線受到國內外航空公司競爭的影響。
在2023年期間，我們大約21%的乘客收入來自我們的國際航線。我們在這些航線上的競爭對手包括國內和國外的航空公司。國內外競爭對手都有許多競爭優勢，這可能使他們能夠吸引比我們更高的客户流量水平。
我們的許多國內競爭對手都是航空公司聯盟的成員，這些聯盟為客户提供進入每家參與航空公司的國際網絡的機會，使客户能夠方便地連接到他們的目的地。這些由我們國內競爭對手組成的聯盟近年來有所增加。在某些情況下，我們的國內競爭對手獲得了反壟斷豁免，可以在某些地區組建合資企業，進一步深化了它們在某些路線上的合作。為了降低這一風險，我們依賴與合作航空公司的代碼共享協議，為客户提供目前我們尚未提供服務的國際目的地的訪問權限。
我們的許多外國競爭對手都是網絡運營商，它們受益於網絡饋送，以支持我們競爭的國際航線。相比之下，我們缺乏一個類似的直接網絡來為我們的國際航班運送乘客，因此更依賴於我們服務的特定目的地的乘客需求。大多數網絡運營商都在樞紐運營，這可以提供一個內置的乘客家庭基地市場。我們國際航線上的乘客大多不是從夏威夷出發的，而是從這些外國航空公司的總部出發的。我們還依靠我們的代碼共享協議以及我們與旅行社和批發分銷商的關係，為客户提供進出我們目前未提供服務的國際目的地的通道。
信息技術與第三方風險
如果我們不維護個人信息或與客户或其他人有關的其他信息的隱私和安全，或未能遵守適用的美國和外國隱私、數據保護或數據安全法律或商業合作伙伴強加的安全標準，我們的聲譽可能會受到損害，可能會產生大量額外成本，我們可能會受到訴訟或監管處罰。
我們接收、保留、傳輸和以其他方式處理有關我們的客户和其他個人(包括我們的員工和承包商)的個人信息和其他信息，並且我們受到國內和國際對隱私、數據保護和數據安全的越來越多的立法、監管和客户關注。在美國和我們開展業務的其他司法管轄區，有許多法律法規涉及隱私、數據保護和安全，包括關於收集、處理、存儲、共享、披露、使用和安全來自我們的客户和其他個人的個人信息和其他數據以及關於我們的客户和其他個人的其他數據的法律法規。例如，在歐盟，《一般數據保護條例》(GDPR)於2018年生效。聯合王國通過了實質上執行GDPR的立法。此外，加州頒佈了《加州消費者隱私法》(CCPA)，自2020年1月1日起生效，加州隱私權法案(CPRA)對該法案進行了重大修改，該法案於2023年1月1日在大多數實質性方面生效。其他州，包括科羅拉多州、康涅狄格州、特拉華州、佛羅裏達州、印第安納州、愛荷華州、蒙大拿州、新澤西州、俄勒岡州、田納西州、德克薩斯州、猶他州和弗吉尼亞州也制定了類似的立法。GDPR和CCPA、其他新的法律和法規，以及與隱私、數據保護和信息安全有關的法律或法規的變化，可能要求我們修改有關收集、使用和披露數據的做法。GDPR規定，如果不遵守規定，罰款最高可達2000萬歐元或全球年收入的4%，以金額較大者為準。聯合王國實施GDPR的立法規定了類似的處罰結構。GDPR、CCPA、CPRA和其他現有和擬議的法律和法規的遵守成本可能會很高，並可能延誤或阻礙我們對數據的處理，導致負面宣傳，增加我們的運營成本，並使我們受到索賠或其他補救措施的影響。與隱私、數據保護和安全相關的法律和法規的範圍正在變化，可能會有不同的解釋，遵守成本可能會很高，並且可能在國家和司法管轄區之間不一致，或者與我們的其他義務衝突。
我們的許多商業合作伙伴，包括支付卡公司，已將數據安全標準或其他與隱私、數據保護或數據安全相關的義務強加給我們。我們努力遵守適用的法律、法規、政策以及與隱私、數據保護和數據安全相關的合同和其他法律義務。然而，這些法律、合同和其他實際和聲明的義務可能會以不一致的新方式和/或方式被解釋和應用，並可能與其他義務或我們的做法相沖突。
我們未能或認為未能遵守法律或法規、我們的隱私或數據保護政策，或其他實際或聲稱的與隱私、數據保護或信息安全相關的客户或其他第三方義務，或任何實際或預期的安全損害，導致未經授權的披露、轉移、丟失、不可用、使用或其他
處理個人或其他信息，可能會導致政府調查和執法行動、政府或私人訴訟、其他責任、我們失去處理支付卡交易的能力，或我們因此類交易而面臨更高的成本，或者消費者權益倡導團體、競爭對手、媒體或其他人發表公開聲明批評我們，可能導致我們當前或潛在客户對我們失去信任，任何這些都可能對我們的業務產生不利影響。此外，如果與我們合作的第三方業務合作伙伴(如供應商)違反或被指控違反適用法律、適用政策或其他隱私、數據保護或安全相關義務，此類違規行為也可能使我們客户或其他人的信息面臨風險，進而可能對我們的業務產生不利影響。政府機構還可以出於國家安全或信息目的要求或獲取客户數據，也可以在與刑事或民事調查或其他事項相關的情況下提出數據請求，這可能會損害我們的聲譽和業務。
我們將繼續努力履行新的和不斷增加的隱私、數據保護和信息安全義務；然而，這些義務可能需要我們花費額外的資源，我們可能難以或不可能履行。任何實際或據稱未能遵守適用的美國或外國隱私、數據保護或數據安全法律或法規、我們的商業合作伙伴強加的任何隱私或安全標準，或與隱私、數據保護或信息安全有關的任何其他實際或聲稱的義務，都可能導致索賠、監管調查和訴訟、私人訴訟和訴訟，以及其他責任，所有這些都可能對我們的聲譽、業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
我們實際或認為未能保護客户信息或其他個人信息或機密信息可能會對我們的業務造成損害。
我們的業務和運營涉及存儲、傳輸和處理有關我們的客户、我們的員工和承包商、我們的業務合作伙伴和其他人的信息，以及我們自己的機密信息。我們沒有經歷過重大的網絡安全事件，但我們過去經歷過網絡安全事件，未來我們可能會遇到網絡安全事件，包括第三方通過網絡攻擊尋求未經授權訪問任何此類信息或擾亂我們的業務或運營的事件。勒索軟件和其他惡意軟件、商業電子郵件泄露、欺詐性銷售飛行常客里程，以及普遍的黑客攻擊在我們的行業中變得更加普遍。雖然我們已採取措施保護我們可以訪問的客户信息和其他機密信息，但不能保證我們或我們的第三方服務提供商實施的任何安全措施將有效應對當前或未來的安全威脅。我們和我們的第三方服務提供商可能無法預見安全漏洞的企圖並無法實施足夠的預防措施，並且我們或我們第三方服務提供商的安全措施可能被破壞或以其他方式危害，我們可能遭受數據丟失、損壞或不可用，未經授權訪問或使用在我們的業務和運營中使用的系統或網絡，以及未經授權、意外或非法訪問或披露、修改、誤用、丟失、不可用、破壞或其他未經授權處理我們或我們客户的信息。我們還可能遇到安全漏洞或其他可能在很長一段時間內未被發現的事件。此外，第三方還可能實施旨在破壞或拒絕訪問我們業務和運營中使用的系統和網絡的攻擊。
實際或被認為的安全漏洞或其他安全事件可能導致未經授權使用或訪問系統和網絡，未經授權、意外或非法訪問或披露、修改、誤用、丟失、不可用或破壞我們或我們客户的信息，並可能導致訴訟、索賠、賠償義務、監管調查和其他訴訟，嚴重的聲譽損害對客户或投資者的信心造成不利影響，並對我們的品牌造成損害、賠償義務、我們的運營中斷、違約損害和其他責任，並可能對我們的收入和經營業績產生不利影響。此外，我們的服務提供商可能會遭遇安全漏洞或其他事件，可能導致未經授權訪問或以其他方式危害為我們存儲或處理的數據，從而可能導致上述任何情況。
任何此類實際或被認為的安全漏洞或其他事件可能會導致花費大量財政和其他資源來調查或糾正漏洞或其他事件，解決和消除漏洞，並防止未來的安全漏洞或事件，以及可能包括對可能造成的資產或信息被盜的責任和系統損壞的修復的鉅額補救成本，為客户或其他業務合作伙伴提供的激勵措施，以努力在漏洞發生後保持業務關係，與支付卡品牌罰款相關的成本，以及其他債務。某些影響支付卡信息或處理此類信息的環境的漏洞也可能導致我們喪失處理支付卡的能力或增加與此相關的成本。為了防止信息安全漏洞和其他安全事件，我們已經並預計將繼續支出。
我們不能確定我們的保險覆蓋範圍是否足以支付實際發生的信息安全責任或與任何事件有關的對我們的任何賠償索賠。此外，我們不能確定我們將繼續以經濟合理的條款獲得保險，或者根本不能確定任何保險公司不會拒絕承保任何
未來的索賠。成功地向我們提出超出可用保險範圍的一項或多項大額索賠，或我們的保單發生變化，包括保費增加或實施大筆免賠額或共同保險要求，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響，包括我們的財務狀況、經營業績和聲譽。
我們越來越依賴技術和自動化系統來運營我們的業務。
我們嚴重依賴技術和自動化系統來有效地運營我們的業務。這些系統包括航班操作系統、通信系統、機場系統、預訂系統、管理和會計系統、商業網站(包括www.hawaianairlines.com)和其他IT系統，其中許多系統必須能夠適應高運輸量、維護安全信息和提供準確的航班信息，以及處理關鍵的金融交易。這些系統的任何重大、長期或反覆故障都可能對我們的客户服務產生負面影響，危及這些系統上存儲、傳輸或以其他方式處理的客户信息或其他信息的安全性，導致重要數據丟失或損壞、收入損失和成本增加，並普遍損害我們的業務。此外，維護和推進這些系統所需的關鍵人才的流失可能會對我們的運營產生實質性影響。與其他公司一樣，我們的系統可能容易受到我們無法控制的事件的影響，包括自然災害、電力中斷、軟件或設備故障、恐怖襲擊、網絡安全入侵、計算機病毒和黑客。不能保證我們為減少某些潛在故障或中斷的不利影響而採取的措施足以防止或補救我們的系統中斷，或防止或減輕所有攻擊。此外，我們將需要繼續在技術上進行重大投資，以定期升級和更換現有系統。如果我們無法進行這些投資，或未能成功實施、升級或更換我們的系統，我們的運營和業務可能會受到不利影響。例如，2023年5月，一次維護故障導致我們火奴魯魯互聯網提供商的電力中斷，中斷了我們的運營並導致嚴重的航班延誤，在我們於2023年4月過渡到Amadeus Altéa客運服務系統期間，我們遇到了間歇性問題，包括與我們的網站、移動和自助服務亭的乘客登機能力以及通過我們的網站預訂有關的問題，這可能會對我們的運營產生重大影響。我們沒有提供足夠的業務中斷保險來補償我們的潛在重大損失，包括系統中斷或系統故障可能對我們的業務、運營結果、財務狀況和聲譽造成的潛在損害。
我們高度依賴第三方承包商為我們的運營提供某些設施和服務，他們未能提供足夠的產品和服務或終止我們的第三方協議可能會對我們的財務業績產生潛在的不利影響。
在航空公司和信息技術行業，特別是在夏威夷市場，合格的員工和人員數量有限。由於這些限制，我們歷來依賴外部供應商提供對我們的業務至關重要的各種服務和功能，包括飛機維護和零部件、代碼共享、分發和預訂、計算機服務(包括主機和軟件維護、會計、常客計劃、乘客處理、地面設施、行李和貨物處理、人員培訓以及航空公司座位的分配和銷售)。我們對外部供應商的依賴在未來可能會繼續增加。
我們的任何第三方服務提供商未能充分履行其服務義務，或其他服務中斷，可能會減少我們的收入，增加費用，和/或阻止我們運營我們的航班和向我們的客户提供其他服務。我們對第三方分銷渠道的依賴意味着，我們在一定程度上依賴於他們接觸客户並銷售我們提供的輔助產品和服務的意願和能力。這樣的分銷渠道可能比我們運營的分銷渠道更昂貴，或者功能更少。如果我們的客户認為我們或我們承包商的任何服務不可靠或不令人滿意，我們的業務和財務業績將受到實質性損害。
勞動關係及相關成本風險
我們依賴於令人滿意的勞動關係。
人工成本是航空公司費用的重要組成部分，可能會對航空公司的運營結果產生重大影響。我們勞動力的很大一部分是由工會代表的。我們已經與我們的飛行員、機械集團員工、文員集團員工、空乘人員和調度員簽訂了集體談判協議。我們不能確保未來與員工工會達成的協議將符合我們的預期，或與我們競爭對手達成的協議相媲美，未來的任何協議都可能增加我們的勞動力成本或以其他方式對我們的業務產生不利影響。我們可能會做出戰略和業務決策，這些決策可能需要得到其中一個或多個工會的同意，而這些工會可能會要求額外的工資、福利或其他考慮，以換取他們的同意。
州和地方法律在我們的運營中的應用可能會與聯邦法律或其他州和地方政府的法律相沖突，並可能使我們受到額外的要求和限制，這可能會影響我們與員工的關係，並導致我們的費用增加。適用相互衝突的法律可能會導致運營中斷或對我們的集體談判協議產生負面影響，而我們未能或被認為未能遵守聯邦、州或當地勞動法可能會導致訴訟。
如果我們不能吸引和留住合格的人員和主要管理人員，我們的運營可能會受到不利影響。
我們相信，我們未來的成功有賴於我們的主要高管以及高素質的管理、技術和其他人員的知識和專業知識。在航空業吸引和留住這類人才的競爭非常激烈。我們不能肯定我們未來能否留住我們的關鍵高管或吸引其他合格的人員。任何無法留住我們的主要高管或其他高級技術人員，或吸引和留住更多合格高管的情況，都可能對我們的運營產生負面影響。
此外，隨着我們隨着乘客需求的復甦而重建我們的業務，並通過購買新飛機和向新市場推出服務來擴大我們的業務，吸引足夠數量的合格人員，包括飛行員、機械師和其他熟練工人，可能是具有挑戰性的。在我們與其他運營商爭奪合格人才的同時，我們也面臨着吸引接受我們以團隊為導向、友好和以客户為導向的企業文化的人才的挑戰。我們無法吸引和留住擁護我們企業文化的合格人員，這可能會對我們的聲譽和整體運營產生負面影響。
戰略和品牌風險
我們未能成功實施我們的路線和網絡戰略，可能會損害我們的業務。
我們的路線和網絡戰略(我們如何確定部署我們的機隊)包括增加收入、降低成本、成熟我們的網絡和改善我們的銷售渠道分佈的舉措。我們必須執行我們計劃的戰略，以使我們的業務實現規模經濟，並維持或改善我們的運營結果。如果我們無法利用和填補進入我們機隊的更多飛機所提供的增加的運力，無法僱傭和保留技術人員，或以具有成本效益的方式確保所需的設備和設施，我們可能無法成功開發和壯大我們的新市場和現有市場，這可能會對我們的業務和運營產生不利影響。
我們繼續努力實現積極的成本控制目標，這是我們業務戰略的重要組成部分，即通過具有競爭力的票價為乘客提供最佳價值，同時保持可接受的利潤率和資本回報。我們相信，較低的成本結構將使我們更好地為我們的戰略提供資金，並利用市場機會。如果我們不能充分控制我們的非燃料單位成本，我們的財務業績可能會受到影響。
任何對我們聲譽或品牌形象的損害都可能對我們的業務或財務業績產生不利影響。
保持良好的全球聲譽對我們的業務至關重要。我們的聲譽或品牌形象可能受到以下因素的不利影響：未能保持我們的安全記錄、我們所有運營和活動的高度道德、社會和環境可持續性實踐、我們為客户提供及時運營服務的能力、我們對環境的影響、投資者或政策團體要求改變我們政策的公眾壓力，例如應對氣候變化的舉措、客户對我們廣告活動、贊助安排或營銷計劃的看法，或客户對我們、我們的員工和高管、代理商或其他第三方所作聲明的看法。損害我們的聲譽或品牌形象或失去客户對我們服務的信心可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，並需要額外的資源來重建我們的聲譽。
我們還越來越多地使用社交媒體來交流新聞和事件。不適當和/或未經授權使用某些平臺或網點可能會損害我們的品牌形象和聲譽，並可能導致我們與客户和利益相關者之間的商譽損失。例如，如果員工不正當地收集或傳播員工、客户或其他利益相關者的個人身份信息，不當或未經授權使用社交媒體可能會產生法律影響。此外，我們的員工或其他人通過社交媒體披露我們的非公開信息，無論是有意還是無意，都可能導致信息丟失。
我們的知識產權，特別是我們的品牌，是有價值的，任何不能保護它們的行為都可能對我們的業務和財務業績產生不利影響。
我們認為我們的知識產權，特別是我們的品牌及其相關商標，是有價值的資產。我們通過商標、版權和其他形式的法律保護、合同協議和監管第三方濫用我們知識產權的行為來保護我們的知識產權。我們未能獲得或充分保護我們的知識產權，或法律的任何變化減少或取消了對我們知識產權的現行法律保護，可能會削弱我們的競爭力，並對我們的業務和財務業績產生不利影響。任何與知識產權有關的訴訟或糾紛都可能代價高昂、耗費時間，並可能轉移我們管理層和關鍵人員對我們業務運營的注意力，這兩種情況都可能對我們的業務和財務業績產生不利影響。
如果出現負面宣傳，例如飛機事故或事故，或者如果我們無法實現某些可持續發展目標，我們的聲譽和財務業績可能會受到損害。
我們的客户基礎廣泛，我們的業務活動非常突出，特別是在夏威夷和我們服務的其他目的地。因此，由於我們的客户服務、員工關係、業務行為、第三方飛機部件或其他影響我們運營的事件或環境中的實際或預期缺陷而導致的負面宣傳，包括在社交媒體上，可能會對我們公司的公眾形象和客户購買我們服務的意願產生負面影響，這可能會影響我們的財務業績。
此外，如果發生飛機事故或事故，我們可能會面臨潛在的損失。涉及我們的飛機或由我們的代碼共享合作伙伴運營的飛機的任何此類事故或事件，不僅可能涉及對損壞的飛機或飛機部件的維修或更換，以及由此造成的臨時或永久性收入損失，還可能涉及受傷乘客和其他人的重大索賠。根據交通部的要求，我們必須購買責任保險，儘管我們目前的責任保險金額與行業一致，但我們不能保證我們的保險範圍足以涵蓋我們的所有索賠，我們可能被迫承擔因事故而產生的重大損失。此外，任何飛機事故或事故都可能導致公眾認為我們不如其他航空公司安全或可靠，這將損害我們的業務。
航空業也因其温室氣體排放和對環境的影響而受到越來越多的審查。我們正在投資，並打算繼續投資，以實現我們的環境目標。雖然我們正在努力實現我們的環境目標，但我們的可持續發展計劃和我們執行這些可持續發展計劃的能力受到重大風險和不確定因素的影響，包括來自政府和其他第三方的持續支持、大量資本投資的需要、以及新技術的研發和商業化。不能保證我們能夠實現我們的任何或所有環境目標，我們的品牌、聲譽和財務業績可能會因為我們無法實現這些目標而受到損害。
我們的貨運業務將集中在亞馬遜，任何數量的減少或成本的增加，或我們與亞馬遜的商業協議的終止，都可能對我們的業務、運營、財務狀況和品牌產生重大影響。
我們預計，我們貨運收入的很大一部分將來自根據ATSA向亞馬遜提供的航空貨運服務。ATSA不要求最低數量或收入，亞馬遜被允許隨時減少數量。如果亞馬遜對我們貨運服務的使用量因任何原因(包括一般經濟條件或亞馬遜及其客户的偏好)沒有達到預期水平，我們的貨運業務將無法實現其預期的財務收益。這樣的缺陷可能會對我們的業務和運營結果產生重大影響。
此外，ATSA的盈利能力取決於我們管理和準確預測成本的能力。我們對運營成本、機組人員生產率和維護費用的預測包含假設，包括飛行時數、飛機可靠性、機組人員生產率、薪酬和福利費用以及維護成本。如果實際成本高於預期，或飛機的可靠性低於預期，或飛機受損並失去維修收入服務，ATSA的盈利能力和未來的經營業績可能會受到負面影響。我們還依賴加入工會的機組人員。如果集體談判協議增加了我們的成本，而我們無法收回這些增加的成本，我們的經營業績將受到負面影響。
根據ATSA的表現會受到許多挑戰和不確定因素的影響，例如：不可預見的維護和其他成本；我們僱用飛行員和其他必要人員支持我們服務的能力；由於意外或不可預見的事件導致ATSA下的運營中斷，無論是由於我們控制範圍內或我們無法控制的因素；以及ATSA下的運營水平和運營結果(包括利潤率)低於我們目前的預期和預測。ATSA還包含達到特定準時到達業績閾值的每月獎勵款項，以及對準時到達業績低於特定閾值的罰款。因此，我們的營業收入可能會在不同的時期有所不同，這取決於每月激勵措施的實現或處罰的實施。此外，如果我們在較長一段時間內不保持某些最低可靠性閾值，則可能會發現我們處於違約狀態。如果我們因未能維持可靠性門檻而陷入違約，亞馬遜可能會選擇終止我們提供的全部或部分服務，並尋求法律或公平上向其提供的權利和補救措施。ATSA是
還受兩個延期選項的限制，亞馬遜可能會選擇不行使這兩個選項。在某種程度上，如果我們飛往亞馬遜的航班數量低於我們的預期，或與我們的貨運業務相關的成本高於我們的預期，或者如果ATSA因任何原因終止，我們的業務、運營業績和財務狀況可能會受到重大不利影響。
我們與亞馬遜的協議授予某些終止權，如果行使或觸發這些權利，可能會導致我們無法實現協議的全部好處。
我們與亞馬遜達成的協議允許亞馬遜在某些情況下和發生某些違約事件時選擇終止，包括更改對Hawaian的控制權或我們未能滿足某些性能要求。特別是，亞馬遜將有權在2027年3月31日之後無故終止協議，前提是向我們提供提前書面終止通知並支付提前終止費。
終止後，除某些例外情況外，亞馬遜通常將保留終止前已授予的權證，並根據導致終止的情況，可能有權在我們公司的控制權發生變化時加速授予剩餘的權證。在終止時，亞馬遜或我們也可能有權根據產生終止權的情況從另一方獲得終止費。
亞馬遜行使任何這些終止權都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
航空業、監管和相關成本風險
航空業擁有相當大的經營槓桿，並受到許多其無法控制的條件的影響，這些條件可能會損害我們的財務狀況和運營結果。
由於與經營一家航空公司相關的大量固定成本，每個航班的運營成本與載客量之間存在不成比例的關係。然而，某一航班的收入與載客量和相應的平均票價有直接關係。因此，乘客數量的減少，以及在適當情況下，定期航班減少的綜合影響，會導致相應的收入下降，這可能導致利潤不成比例地更大的下降。因此，未來由於下列或其他主要非我們所能控制的因素而導致的航空公司客運量的減少，可能會損害我們的業務、財務狀況和經營結果：
•總體經濟狀況下降；
•海外恐怖襲擊和衝突的威脅；
•實際或威脅到的戰爭和政治不穩定；
•加強安全措施或安全漏洞；
•不利的天氣和自然災害，如毛伊島野火；
•消費者偏好、觀念或消費模式的變化；
•與安保和安全措施有關的費用增加；
•燃料成本上漲導致票價上漲；
•爆發影響旅行行為的傳染病或對傳染的恐懼，例如發生在新冠肺炎大流行期間；以及
•機場擁堵或重大施工，以及空中交通管制系統實際或潛在的中斷。
由於上述情況，我們的運營結果是不穩定的，而且可能繼續不穩定。我們無法確保我們的財政資源足以吸收新冠肺炎大流行或任何意外事件的影響，包括上述事件。
如果我們無法在夏威夷境內的機場獲得和維護足夠的設施和基礎設施，我們的業務可能會中斷'i.
我們必須能夠維護和/或獲得足夠的登機口、維護能力、辦公空間、作業區和售票設施，特別是在夏威夷州的機場，以便能夠運營我們現有的和擬議的航班時間表。如果不能維護這些設施和基礎設施，可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。
我們的業務受到巨大的季節性和週期性波動的影響。
我們的經營業績反映了季節性波動的影響，這主要是由於乘客休閒和假日旅行模式造成的。由於我們業績的季節性波動，歷史時期的經營業績不一定代表未來時期的經營業績，中期經營業績不一定代表全年的經營業績。此外，由於新冠肺炎疫情對航空旅行需求的普遍影響，特別是往返夏威夷和夏威夷境內的旅行，我們看到2020至2023財年的航空旅行需求與新冠肺炎疫情爆發前的幾年相比大幅下降。由於夏威夷是一個受歡迎的度假勝地，我們最大的遊客來源地北美的需求通常在6月、7月、8月和12月較為強勁，而在一年中的其他時間則相當疲軟。由於我們業績的季節性波動，歷史時期的經營業績不一定代表未來時期的經營業績，中期經營業績不一定代表全年的經營業績。
我們的貨運業務也受到季節性波動的影響。全球貿易流動通常是季節性的，活動高峯期在零售假日季節。在去年第四季度的季節性假期高峯之後，航空貨運能力的需求處於歷史低位。雖然我們預計我們的收入將出現季節性波動，但與我們的貨運業務相關的很大一部分成本，如船員工資和福利、設施和間接成本，很難輕易降低，以滿足季節性需求的下降。
由於我們業績的季節性波動，歷史時期的經營業績不一定代表未來時期的經營業績，中期經營業績不一定代表全年的經營業績。
恐怖襲擊或國際敵對行動，或對恐怖襲擊或敵對行動的恐懼，即使不是直接對航空業造成的，也可能對我們和航空業產生負面影響。
恐怖襲擊，即使不是直接針對航空業，或者對這種襲擊、敵對行動或戰爭行為的恐懼，都可能對包括我們在內的航空業產生不利影響，並可能導致對航空旅行的需求大幅減少，安保費用增加，與戰爭有關的風險的保險費用增加，以及由於取消和延誤造成的航班業務損失增加。未來的任何恐怖襲擊或實施額外的安全相關費用可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果以及整個航空業產生重大不利影響。
航空業受到廣泛的政府監管、新法規和税收的影響，這可能會對我們的財務狀況和經營業績產生不利影響。
航空公司受到廣泛的監管要求，這導致了巨大的成本。國內外政府不時提出對現有法律、法規、税收和機場費率以及收費進行新的和修改，這些可能會大幅增加航空公司的運營成本，限制運營或減少收入。美國聯邦航空局不時發佈與飛機維護和運營有關的指令和其他法規，這些指令和法規需要大量支出。聯邦航空局的一些要求除其他事項外，包括老舊飛機的退役、安全措施、飛機着陸安全措施，包括飛機系統與新技術的互動，如5G C波段服務、碰撞避免系統、機載風切變避免系統、噪音消減和其他環境問題、通勤飛機安全和增加檢查，以及將在舊飛機上進行的維護程序。如果不遵守或修改、暫停或吊銷我們的任何DOT/FAA授權或證書，都將對我們的運營產生重大不利影響。
I2018年，國會通過了一項為期五年的聯邦航空局資金授權，該授權原定於2023年9月到期，並已延長至2024年3月8日。續簽這一授權的立法程序(聯邦航空局重新授權)可能會在許多方面影響我們以及更廣泛的航空業。作為聯邦航空局重新授權的一部分，國會可以尋求實施新的規則或法規，涉及客户服務和消費者保護、航空安全、勞工要求、對聯邦航空局人員和資源的投資、空中交通管制系統的改進，以及旨在為這些政策提供資金的新的或增加的費用或税收。聯邦航空局重新授權產生的任何新的或增強的要求都有可能增加我們的成本或影響我們的運營。
我們無法預測法律或法規可能對我們的運營產生的影響，也無法確保未來制定的法律或法規不會對我們的業務產生不利影響。此外，我們不能保證我們將能夠獲得或保持必要的政府批准。一旦獲得經營許可，發證機構可以對其進行修改和撤銷。遵守這些和任何未來的監管要求可能需要我們產生大量的資本和運營支出。
除了廣泛的政府監管外，航空業還依賴於政府機構(交通部、聯邦航空局、美國海關和邊境保護局(CBP)和運輸安全管理局(TSA))提供的某些服務。此外，自2001年9月11日以來，由於機場的安全和其他成本大幅上升，許多機場已經大幅提高了對航空公司的費率和收費，包括我們在內，未來可能還會繼續這樣做。除了乘客安全要求外，TSA還通過了管理航空貨物運輸的全面法規，涵蓋了貨物篩查和對有權接觸貨物的人進行安全審查等事項。當局建議採取更多措施，這些措施如獲採納，可能會對我們有效處理貨物的能力造成不利影響，並可能增加我們的成本。
我們受到與氣候變化相關的風險的影響，包括加強對我們的CO的監管2 排放以及惡劣天氣事件對我們運營和基礎設施的潛在影響增加。
全球監管越來越關注氣候變化和温室氣體排放，包括CO2。特別是，國際民航組織通過了國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)等規則，這是一個基於市場的排放抵消計劃。儘管美國聯邦政府尚未頒佈立法要求美國航空公司參與CORSIA，但我們目前正在監測我們的國際排放量，以便進行報告，這些數據將用於計算，以確定CORSIA計劃下的後續碳抵消要求。目前，我們無法預測履行CORSIA計劃下任何未來義務的成本。無論CORSIA的監管方法或適用方式如何，與氣候變化有關的進一步政策變化都是可能的，這可能會增加航空業的運營成本，從而對我們的運營產生不利影響。
如果CORSIA沒有像預期的那樣生效，我們和其他航空公司可能會受到一系列不可預測和不一致的國家或地區排放限制的約束，形成一系列複雜的監管要求，可能會以不同的方式影響全球競爭對手。對氣候變化的擔憂可能會導致採用市政、州、地區和聯邦要求，或者改變商業環境，這可能會增加航空業和我們的成本。此外，有幾個國家和美國各州已經或正在考慮實施温室氣體排放管制計劃。2021年1月20日，美國重新加入《巴黎氣候協議》，本屆總統政府已將緩解氣候變化作為重要的政策重點。例如，2021年9月9日，本屆總統政府發起了可持續航空燃料大挑戰，以擴大SAF的生產，目標是到2030年將航空温室氣體排放減少20%。此外，環保局在2022年國際民航組織組織的國際談判中敦促制定雄心勃勃的新飛機温室氣體排放標準。現任總統政府可能會採取額外的監管改革，這可能會影響航空業和我們的業務。此外，某些機場已經採用了温室氣體排放或氣候中性目標，其他機場也可能在未來採用，這些目標可能會影響我們的運營，或者要求我們對基礎設施做出改變或進行額外的投資。
所有這些與氣候變化相關的監管活動和發展可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，因為它們要求我們減少排放、進行資本投資以實現我們業務的各個方面的現代化、購買碳抵消信用或以其他方式為我們的排放買單。這種活動還可能通過增加我們的運營成本，包括燃料成本，間接影響我們。我們可能無法與這樣的額外成本成比例地增加收入。
我們可能會產生巨大的成本來提高我們基礎設施的氣候彈性，並以其他方式準備、應對和緩解氣候變化的這種物理影響。我們還可能經歷嚴重的運營中斷、需求減少和成本增加，原因是自然災害的頻率、嚴重程度或持續時間增加，例如2023年8月西毛伊島的野火，以及因氣候變化而加劇的颶風等惡劣天氣事件。這種惡劣天氣事件可能會增加延誤和取消的發生率，增加與湍流相關的傷害，影響燃料消耗以避開天氣，需要重新定位飛機以避免損壞或適應改變的航班，或者減少旅行需求。我們無法準確預測與氣候變化的實際影響相關的任何潛在損失或成本的重要性。
聯邦預算限制可能會對我們的行業、業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
我們的許多航空公司運營都受到政府機構的監管，包括聯邦航空局、交通部、CBP、TSA和其他機構。如果聯邦政府未能就2024財年或未來期間達成預算共識，導致強制休假和/或其他預算限制，我們的業務和運營結果可能會受到實質性的負面影響，包括由於空中交通管制系統的實際或潛在中斷、各機場實際或預期的延誤以及新飛機交付的延誤，這可能會對我們的行業、我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
航空業被要求遵守各種環境法律和法規，這可能會抑制我們的運營能力，也可能對我們的運營結果產生不利影響。
航空公司運營的許多方面都受到越來越嚴格的聯邦、州、地方和外國保護環境的法律的約束。對我們有特別影響的美國聯邦法律包括1990年《機場噪音和容量法》、《清潔空氣法》、《資源保護和回收法》、《清潔水法》、《安全飲用水法》、《綜合環境響應法》和《賠償與責任法》。遵守這些和其他環境法律法規可能需要大量支出，違反可能會導致鉅額罰款和處罰。全球各國政府越來越重視化石燃料的消費對環境造成的影響，因此提出或頒佈了可能增加提供航空服務的成本或限制其提供的立法。我們預計對環境問題的關注將會增加。
對氣候變化和温室氣體的擔憂可能會導致美國和海外對飛機排放的額外監管。此外，還可能採取其他立法或監管行動來監管温室氣體排放。目前，我們無法預測任何此類立法或法規是否會在我們運營航班的一個或多個司法管轄區之間分攤成本。我們正在監測和評估這種立法和監管發展的潛在影響。除了直接成本，這種監管可能會通過增加燃料成本對航空業產生更大的影響。此類行動對我們和我們的行業的影響可能是不利的，可能是巨大的，特別是如果監管機構得出結論，商用飛機的排放對大氣造成重大損害，或者對氣候變化的影響比其他行業更大的話。
我們的業務可能會因我們向非美國司法管轄區的擴張以及我們所受的相關法律和法規而受到不利影響。
我們的業務擴展到美國以外的司法管轄區，擴大了我們在國內和國際上所受法律法規的範圍。遵守外國司法管轄區的法律法規，以及這些法律、法規或其他政府行動可能對運營施加的限制，可能會大幅增加航空公司運營的成本或減少收入。例如，各個司法管轄區已經或正在實施限制旅行的措施，以應對新冠肺炎疫情，我們在亞洲的某些目的地一直在修改隱私和消費者法律法規。由於這些或其他法律法規或未能遵守不斷變化的法律或法規而對我們的業務施加的限制，可能會導致重大處罰、刑事指控、在外國司法管轄區為自己辯護的成本、運營限制和聲譽損害。此外，我們在受美國和外國政府之間的條約和相關協定監管的國際航線上運營航班，這些條約和相關協定可能會因不時修訂而發生變化。對這些安排的修改可能導致我們無法獲得或保留我們航線、航線授權和必要設施的起飛或降落時段。對與我們的國際航線相關的政府條約、協議、法規、法律或政策的任何限制、增加或修改都可能對我們的財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
我們可能在正常業務過程中或在其他情況下參與訴訟或監管行動，這可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。
本公司不時參與或以其他方式參與國內外的法律或監管程序、索賠、政府檢查、調查或其他法律事宜，包括與新冠肺炎疫情相關的訴訟。例如，儘管取消了新冠肺炎疫苗作為僱傭條件的要求，但我們繼續受到相關民事訴訟和員工不滿的影響，可能會引發法律責任。我們相信我們有值得稱道的辯護理由，並打算大力反駁這種説法。然而，解決或辯護法律問題可能需要幾個月或幾年的時間。這類事件的持續時間可能是不可預測的，有許多我們無法控制的變量，包括政黨或政府的不利反應。訴訟和監管程序受到重大不確定性的影響，可能成本高昂、耗時長，並對我們的運營造成幹擾。此外，對訴訟、監管事項、調查或其他程序的不利解決可能會對我們的財務狀況和運營結果產生重大不利影響。我們可能被要求改變或限制我們的業務，或者受到禁令救濟、重大補償性損害賠償、懲罰性損害賠償、罰款或利潤返還的約束，這些都不在保險範圍之內。我們可能不得不支付也可能不在保險覆蓋範圍內的和解。不能保證這些付款或行動中的任何一項都不是實質性的。此外，正在進行的法律和監管事項的公開可能會對我們的聲譽造成不利影響。
税收法律或法規的變化可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
涉及美國聯邦、州和地方所得税的規則不斷受到參與立法程序的人員以及美國國税局、美國財政部(The Treasury)以及州和地方税務當局的審查。美國税法或其解釋的變化(可能具有追溯力)可能會大幅增加我們的應繳税款，從而對我們的運營結果以及我們的運營現金流產生負面影響。例如，美國最近頒佈了《降低通脹法案》，其中包括對某些股票回購徵收1%的消費税，對某些公司的調整後財務報表收入徵收15%的替代最低税。此外，我們實施新的實踐和流程以符合不斷變化的税收法律法規，可能需要我們對業務實踐進行重大改變，分配額外的資源，並增加我們的成本，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
隨着我們繼續在國際上發展，我們可能也要在世界各地税法日益複雜的司法管轄區徵税，這些税法的適用可能不確定。我們在這些司法管轄區繳納的税款可能會因適用税務原則的改變而大幅增加，包括税率增加、新税法或修訂現有税法和先例的解釋，可能會對我們的流動資金和經營業績造成不利影響。例如，經濟合作與發展組織提出了15%的全球最低税率，歐盟已於2024年1月1日採納了這一建議。此外，這些司法管轄區的當局可審核我們的報税表，並施加額外的税款、利息和罰款，有關當局可聲稱各種預扣要求適用於我們，或斷言我們或我們的附屬公司不能享有税務條約的好處，而任何一項都可能對我們和我們的經營業績造成不利影響。
我們使用我們的淨營業虧損結轉和某些其他税務屬性的能力可能是有限的。
截至2023年12月31日，我們有淨營業虧損結轉(NOL)可用於減少未來約4.35億美元的應納税所得額，用於無限期結轉的聯邦所得税目的，以及約902.0美元用於州所得税目的，如果未使用，將從2024年開始到期。我們州的大部分NOL與Hawai‘i州有關，其中大多數有無限期的遺留，但利用率僅限於80%。
我們使用NOL的能力將取決於未來期間產生的應納税所得額。如果我們的財務業績繼續受到不利影響，我們不能保證未來不需要增加我們的遞延税項淨資產的估值免税額。這樣的估值津貼可能是實質性的。此外，由於我們正在進行的財務復甦，NOL可能會在我們產生足夠的應税收入使用之前到期。
根據修訂後的1986年《國税法》第382條，如果一家公司發生所有權變更，該公司使用變更前的NOL抵消變更後收入的能力可能會受到限制。一般來説，如果5%的股東在三年滾動期間內的所有權累計變化超過50個百分點，就會發生所有權變更。類似的規則可能適用於州税法。我們使用NOL減少未來應税收入和負債的能力可能會受到年度限制，因為先前的所有權變更和未來可能發生的所有權變更。
我們的保險成本容易受到大幅增加的影響，保險成本的進一步增加或承保範圍的減少可能會對我們的財務業績產生不利影響。
我們承保航空業慣用的保險種類和金額，包括一般責任、乘客責任、財產損失、飛機損失或損壞、行李和貨物責任，以及工人賠償。根據交通部的要求，我們每架飛機都要投保責任險。我們目前與定期參與世界航空保險市場的一大批獨立保險公司維持商業航空保險，包括公共責任保險和承保因我們的飛機實際損壞或損壞而造成的損失。然而，我們不能保證此類保險的金額不會改變，也不能保證我們不會因事故或因自然災害等其他因素造成的飛機或其他財產損壞或損失而承擔重大損失。我們可能會因其他因素(如超出相關保險範圍的自然災害)導致的事故或飛機或其他財產的損壞或損失而招致大量索賠，這可能會對我們的運營業績和財務狀況產生重大不利影響。由於新冠肺炎疫情，我們已經並可能繼續經歷保單保費上漲，因為我們的保單有資格獲得續保。
服務的長期中斷或中斷已經並可能繼續對我們的運營產生實質性的不利影響。
我們的財務業績已經並可能繼續受到非我們控制因素的不利影響，這些因素包括但不限於航班取消、運營嚴重延誤和設施中斷，例如新冠肺炎疫情造成的中斷。我們的主要運營基地在夏威夷，服務的重大中斷已經並可能繼續對我們的業務和運營結果產生嚴重影響。除了新冠肺炎等國際衞生危機外，颶風、地震和海嘯等自然災害過去也曾發生過，並可能再次影響我們開展業務的市場的運輸需求。
船隊及與船隊相關的風險
我們依賴於有限數量的飛機、飛機發動機和零部件供應商。
我們依賴數量有限的供應商(如空中客車、波音、普惠、勞斯萊斯)提供飛機、飛機發動機和飛機相關產品。我們很容易受到與這些飛機和部件的供應和性能相關的故障、故障、召回或其他問題和/或相關運營中斷的影響，例如，新冠肺炎疫情造成的問題，以及由於用於製造某些發動機部件的粉末金屬污染而召回我們A321 neo飛機上使用的普惠發動機。我們的某些供應商已經並將繼續經歷嚴重的供應鏈中斷。我們已經經歷了供應商的延遲和部件短缺，未來可能會經歷更多的延遲和部件短缺。這些中斷已經並可能繼續對我們的運營產生負面影響，例如，包括因部分不可用而停止服務的飛機。在2023年期間，我們經歷了普惠發動機短缺導致飛機無法使用的情況，我們預計這些挑戰將持續到2024年，甚至可能更久。我們還不知道這些運營中斷的全部影響，這些中斷是由我們來自普惠及其附屬公司的發動機短缺造成的。我們認為，此類中斷可能會導致聲譽受損、增加部件和維護成本、增加飛機停機時間，並對我們的財務狀況和運營結果產生不利影響。
我們購買波音787-9飛機的協議代表着未來重大的財務承諾和運營成本。
截至2023年12月31日，我們擁有以下額外飛機的確定訂單承諾和購買權： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 飛機型號 | 堅定
命令 | | 購買
權利 | | 預計交貨日期 |
| A321 neo飛機 | — | | | 9 | | | 不適用 |
| 波音787-9飛機 | 12 | | | 8 | | | 在2024年至2027年之間 |
根據現有的採購協議，我們已經為飛機支付了大量的交付前付款，並被要求繼續支付這些交付前付款，並通過交付每架飛機來支付購買價格的餘額。2022年12月，我們與波音公司簽訂了波音787-9採購協議的補充協議，根據該協議，(A)我們與波音公司同意推遲交付我們的波音787-9飛機，第一架我們最初預計在2023年第四季度收到，其餘的交付計劃到2027年，以及(B)我們同意行使另外兩架波音787-9飛機的購買權，按計劃交付日期在2027年。2023年7月，我們接到波音公司的通知，我們2023年和2024年的波音787-9交付將推遲幾個月。2024年2月，我們根據購買轉讓和回租交易收到了我們的第一架波音787-9飛機。
這些承諾大大增加了我們未來的資本支出需求，並可能要求我們在未來幾年增加債務水平。我們正在繼續評估為這些承諾提供資金的各種選擇。我們不能保證我們能夠以優惠的條件獲得這種融資，或者根本不能保證。
預定飛機交付的延遲或機隊運力的其他損失可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。
我們業務的成功取決於有效運營一定數量和類型的飛機的能力。如上所述，我們不確定為我們的機隊購買更多飛機的合同承諾的未來，並且已經並可能繼續經歷影響我們飛機可用性的供應鏈延遲。我們無法購買新飛機並將其引入我們的機隊，這可能會對我們的業務、運營和財務業績產生負面影響。即使我們繼續履行購買額外飛機的部分或全部合同承諾，預定飛機的延誤或我們未能按計劃將新購買的飛機整合到我們的機隊中，也可能需要我們利用我們的
現有艦隊的時間比預期的要長。這樣的延期可能需要我們運營現有的飛機，超過經濟上最適合退役的時間點，從而導致維護成本增加。
我們可能永遠不會實現我們的長期資產(如飛機和非飛機設備)的全部價值，從而導致減值和其他相關費用，這可能會對我們的財務狀況和運營業績產生負面影響。
運營中使用的長期資產主要包括財產和設備，截至2023年12月31日的賬面價值約為20億美元。經濟和內在觸發因素，包括新冠肺炎疫情的持續影響、燃料價格的極端波動、不確定的經濟和信貸環境、歷史或預測的經營業績和現金流的不利趨勢以及其他不確定性，可能會導致我們的長期資產記錄重大減值。此外，我們未來可能會受到減值費用的影響，這可能會對我們未來的財務狀況和運營結果產生不利影響。
當事件或環境變化顯示，根據管理層的判斷，長期資產可能減值，且該等資產估計產生的未貼現現金流少於其賬面價值時，則對長期資產進行減值測試。為了確定運營中使用的飛機是否存在減值，資產按機隊類型(存在可識別現金流的最低水平)進行分組，並根據對運力、乘客里程收益、燃料成本、勞動力成本和其他相關因素的預測估計未來現金流。如果管理層在任何時候確定一項資產的賬面淨值不可收回，則在作出該決定的期間，該金額將減少至其公允價值。
我們繼續相應地評估我們目前的機隊和其他長期資產的減值。截至2023年12月31日，我們剩餘的長期資產繼續從機隊運營到各自的報廢日期產生超過各自賬面價值的未來現金流。
普通股風險
我們的股價受波動的影響。
我們股票的市場價格受到許多因素的影響，其中許多因素是我們無法控制的，包括風險因素部分討論的其他因素，以及以下因素：
•我們的經營業績和財務狀況
•我們的經營業績和財務狀況如何與證券分析師的預期進行比較，特別是在我們沒有給出指導的指標方面，包括這些業績是否顯著未能達到或超過證券分析師的預期
•我們所處的競爭環境的變化
•燃料價格波動，包括燃料可獲得性
•關於我們競爭對手的公告，包括破產申請、合併、重組或其他航空公司的收購
•政府監管的增加或變化
•一般和特定行業的市場狀況
•證券分析師的財務估計或建議的變更
•持有大量股份的投資者出售普通股或採取其他行動
近年來，股票市場經歷了波動的價格和成交量波動，這些波動往往與個別公司的經營業績無關。這些市場波動，以及總體經濟狀況，已經並可能繼續影響我們普通股的價格。
過去，證券集體訴訟通常是在一家公司的股價出現波動後對其提起的。這種類型的訴訟，如果對我們提起訴訟，可能會導致鉅額費用，並分散我們管理層的注意力和資源。此外，我們或我們現有股東未來出售大量普通股可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。不能保證我們普通股的交易價格將保持在或接近目前的水平。
在可預見的未來，我們不希望根據我們的股票回購計劃回購我們的普通股，也不會為我們的普通股支付股息。
你不應該依賴對我們普通股的投資來提供股息收入。儘管我們歷來發放季度股息和回購股票，但我們目前預計未來不會有任何股息或股票回購，我們也不能保證未來將再次啟動任何股息或股票回購計劃。因此，投資者可能需要依賴於在價格升值後出售普通股，這可能永遠不會發生，作為實現投資回報的唯一途徑。我們是否宣佈分紅或實施股票回購計劃的決定可能會基於我們的經營業績、財務狀況、資本要求和一般業務狀況等因素。
我們根據公認會計原則報告的未來收益和每股收益將受到亞馬遜認股權證的影響。
亞馬遜持有的認股權證在未償還期間須按公允價值計量。因此，未來認股權證公允價值的波動預計將不時對我們的報告收益指標產生不利影響。有關向亞馬遜發出的權證的進一步資料，請參閲本報告隨附的綜合財務報表內的綜合財務報表附註15。
如果亞馬遜或財政部根據其持有的已發行認股權證行使收購我們普通股的權利，這種行使將稀釋我們當時現有股東的所有權利益，並可能對我們普通股的市場價格產生不利影響。
如果亞馬遜或財政部根據他們的認股權證行使他們的權利收購我們普通股的股份，這將稀釋我們當時現有股東的所有權利益，並減少我們的每股收益。此外，任何因亞馬遜或財政部行使認股權證而可發行的普通股在公開市場上的任何出售，或認為此類出售可能發生的看法，都可能對我們普通股的現行市場價格產生不利影響。此外，認股權證包括我們對某些普通股或可轉換證券發行的反稀釋調整。如果做出這樣的反稀釋調整，亞馬遜因行使認股權證而獲得的股份將比反稀釋調整之前更多，從而增加其稀釋影響。
我們的公司註冊證書包括一項限制非美國公民投票和所有權的條款，我們的章程包括一項明確規定股東糾紛的專屬法庭的條款。
為了遵守聯邦法律對外資擁有美國航空公司的限制，我們的公司註冊證書限制非美國公民對我們普通股的投票權。我們的公司註冊證書規定，如果非美國公民未能在單獨的股票記錄(我們稱為外國股票記錄)上登記他們的股票，如果外國對已發行普通股的總所有權超過聯邦法律施加的外國所有權限制，他們的投票權將被暫停。
我們的公司註冊證書進一步規定，如果我們普通股的登記金額超過聯邦法律規定的外國所有權限制，我們普通股的任何股份都不會登記在外國股票記錄上。如果確定外國股票記錄中登記的金額超過了聯邦法律施加的外國所有權限制，則將根據外國股票記錄中註冊的日期按逆時間順序將股票從外國股票記錄中刪除，直到登記在外國股票記錄中的股票數量不超過聯邦法律施加的外國所有權限制。截至2023年12月31日，我們認為我們遵守了外資所有權規則。
我們的章程規定，除非我們以書面形式同意另一個論壇，否則特拉華州衡平法院，或如果該法院沒有管轄權，位於特拉華州的任何其他州或聯邦法院將是唯一和獨家的論壇，用於：(I)代表我們提起的任何派生訴訟或訴訟；(Ii)任何聲稱違反我們任何現任或前任董事、高級管理人員、股東或其他員工對我們或我們股東的受託責任的訴訟；(Iii)根據特拉華州公司法或我們的公司註冊證書或附例(可能不時修訂或重述)的任何條文而對吾等或吾等的任何董事、高級職員、股東或其他僱員提出申索的任何訴訟；或(Iv)任何針對吾等或吾等任何董事、高級職員或受內部事務原則管轄的其他僱員提出申索的訴訟。我們修訂和重述的附例進一步規定，美利堅合眾國聯邦地區法院將是解決根據修訂後的1933年證券法提出的任何訴因的獨家論壇。因此，股東在能夠對我們採取法律行動的論壇中可能受到限制。
我們的公司註冊證書和章程中的某些條款，以及我們向亞馬遜發行的認股權證，可能會推遲或阻止控制權的變更，這可能會對我們的普通股價格產生實質性的不利影響。
我們的公司註冊證書和章程包含的條款可能會使我們很難罷免董事會和管理層，並可能阻止或推遲控制權的變更，這可能會對我們普通股的價格產生實質性的不利影響。這些規定包括：
•我們的董事會有能力在沒有股東進一步行動的情況下發行一系列未指定的優先股或收購優先股的權利，這可能會稀釋我們普通股持有人的利益或損害他們的投票權，或者也可能被用作阻止、推遲或防止控制權變更的一種方法；
•股東大會審議的股東提案和董事會選舉候選人提名的預告程序；
•董事會填補董事會空缺的能力；
•禁止股東通過書面同意採取行動；
•禁止股東召開股東特別會議；以及
•修改或修改我們公司註冊證書的特定條款的絕對多數投票要求。
此外，我們和亞馬遜之間的協議中的一些條款可能會阻止收購我們公司的嘗試。亞馬遜有權在我們達成與此類交易相關的最終協議之前十天通知某些交易，包括可能導致夏威夷控制權變更的交易，但某些例外情況除外。此外，除某些例外情況外，我們向亞馬遜發出的認股權證一般會在本公司控制權變更後加速授予。
如果亞馬遜根據其認股權證行使其收購普通股額外股份的權利，亞馬遜可能成為重要的股東。
我們向亞馬遜發行的認股權證授予亞馬遜在發行後的基礎上購買我們普通股的權利，截至協議簽署之日，總計最高可達15%。如果向亞馬遜發出的認股權證(包括根據任何反攤薄調整)被行使，亞馬遜可能成為我們公司的重要股東。
如果證券分析師不發表關於我們的研究或報告，或者如果他們對我們或我們的行業發表負面評論，或者下調我們普通股的前景，我們普通股的市場價格可能會下跌。
我們普通股的交易市場將在一定程度上取決於第三方證券分析師發佈的關於我們和我們所在行業的研究和報告。一位或多位分析師可能會下調我們普通股的前景，或者對我們或我們的行業發表其他負面評論。此外，如果這些分析師中的一位或多位停止對我們的報道，我們可能會在市場上失去知名度。此外，評估我們的業績和前景的分析師和其他市場觀察家將考慮我們現有和未來的債務、證券發行金額以及我們回購證券的任何要約。由於這些因素中的一個或多個，我們普通股的市場價格可能會下跌，並導致您的全部或部分投資損失。
證券發行風險
在頒發Hawaian增強型設備信託證書時，我們的負債和負債可能會限制可用於我們運營的現金流，從而使我們面臨可能對我們和Hawaian可用資源產生重大不利影響的風險，從而履行我們在此類證書下的義務。
截至2023年12月31日，我們增強型設備信託證書(EETC)發行的未償還本金餘額為163.0美元。提供結構性金融證券，如EETC發行，可能會帶來與我們或夏威夷人可能投資的其他類型債務義務類似的風險，事實上，此類風險可能在此類結構性金融證券的情況下更重要。此外，電子交易信託公司的表現將受多種因素影響，包括其在發行人的資本結構中的優先次序、是否有任何信貸提升、證券化相關應收賬款、貸款或其他資產的付款及收回的水平、時間及特徵、該等資產與發起人或轉讓人的距離、任何相關抵押品的充足性及變現能力，以及證券化資產的服務機構的能力。如果我們或夏威夷人未能遵守這些公約或在到期時根據這種債務付款，那麼我們或夏威夷人將在該債務下違約，這反過來可能導致我們或夏威夷人的其他債務立即得到全額償付。
與發行2026年到期的優先擔保票據有關，我們的債務和負債可能會限制可用於夏威夷業務的現金流，從而使我們面臨可能對我們履行票據義務的可用資源產生重大不利影響的風險。
於2021年2月，我們進行了以某些忠誠度和品牌資產為抵押的5.75%2026年到期優先擔保票據(票據發售)的非公開發行(票據發售)。由於發行了票據，夏威夷及其子公司的債務大幅增加。截至2023年12月31日，夏威夷的總債務約為16億美元(不包括約7,020萬美元的融資租賃債務和386.5美元的經營租賃債務)。由於發行債券，我們產生了大約12億美元的本金債務。我們還可能產生額外的債務，以滿足未來的融資需求。Hawaian及其子公司的債務可能會對我們的證券持有人和可用於履行我們在債券下的義務的資源產生重大負面影響，包括：
•履行我們對票據的義務的難度更大；
•增加夏威夷人在不利的經濟和工業條件下的脆弱性；
•限制夏威夷人獲得額外資金的能力；
•要求夏威夷人將業務現金流的很大一部分用於償還夏威夷人的債務，這將減少可用於其他目的的現金量；
•限制夏威夷在計劃或應對業務變化方面的靈活性；
•使夏威夷人與槓桿率低於我們或更容易獲得資本的競爭對手相比處於可能的競爭劣勢；以及
•潛在地導致夏威夷人的信用評級被下調，並導致我們和夏威夷人的債務和股權證券價值大幅下降。
夏威夷人的業務，包括夏威夷里程計劃，可能不會產生足夠的資金，我們和夏威夷人可能無法保持足夠的現金儲備，以支付我們和夏威夷人的債務下到期的金額，包括票據，我們和夏威夷人的現金需求在未來可能會增加。此外，我們或夏威夷人未來可能產生的債務可能包含金融和其他限制性條款，限制我們經營業務的能力，包括與我們或夏威夷人的債務有關的夏威夷里程計劃、籌集資本或付款的能力。如果我們或夏威夷人不遵守這些公約，或在我們或夏威夷人的債務到期時不付款，那麼我們或夏威夷人將在該債務下違約，這反過來可能導致我們和夏威夷人的其他債務立即得到全額償付。
重述我們合併財務報表的風險
過去，我們不得不重述之前發佈的合併財務報表，作為這一過程的一部分，我們發現截至2022年3月31日、2022年6月30日和2022年9月30日的財務報告內部控制存在重大弱點。如果我們不能建立和保持對財務報告的有效內部控制，我們可能無法及時準確地報告我們的財務結果，這可能會對投資者對我們的信心產生不利影響，並可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。
2022年10月21日，我們的董事會審計與財務委員會在與我們的管理層討論後得出結論，我們截至2022年3月31日和2022年6月30日(統稱為不信任期)的季度報告中包含的我們截至2022年3月31日和2022年6月30日的綜合未經審計財務報表(統稱為不信任期)，(1)不應再依賴於以下所述的股權證券未實現淨虧損的會計錯誤，(2)將需要重述。由於這一重述，我們的管理層重新評估了截至2022年3月31日和2022年6月30日的財務報告披露控制程序和內部控制的有效性，並評估了截至2022年9月30日的財務報告披露控制程序和內部控制的有效性。管理層的結論是，截至2022年3月31日、2022年6月30日和2022年9月30日，我們的披露控制和程序無效，而由於重大弱點，我們對財務報告的內部控制在2022年3月31日、2022年6月30日和2022年9月30日無效。具體地説，對股權證券的未實現收益和損失的會計缺乏有效設計的控制活動。
重大缺陷是財務報告內部控制的缺陷或缺陷的組合，使得我們的年度或中期財務報表的重大錯報有合理的可能性無法防止或及時發現。有效的財務報告內部控制對於我們提供可靠的財務報告和防止舞弊是必要的。我們彌補了截至2022年12月31日的實質性弱點。
任何未能對財務報告保持有效的內部控制，都可能對我們及時準確地報告我們的財務狀況和經營結果的能力造成不利影響。如果我們的財務報表不準確，投資者可能對我們的運營沒有完全瞭解。同樣，如果我們的財務報表沒有及時提交，我們可能會受到普通股上市交易所、美國證券交易委員會或其他監管機構的制裁或調查。在任何一種情況下，都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。對財務報告的內部控制不力也可能導致投資者對我們報告的財務信息失去信心，這可能會對我們的股票交易價格產生負面影響。
我們不能保證我們採取和計劃在未來採取的措施將防止由於未能實施或維持對財務報告的充分內部控制或規避這些控制而導致未來發生更多重大弱點或重述財務業績。此外，即使我們成功地加強了我們的控制和程序，這些控制和程序在未來可能不足以防止或識別違規或錯誤或促進我們的合併財務報表的公平列報。
由於財務報告的重述和內部控制的重大缺陷，我們可能面臨訴訟和其他風險。
作為重述的一部分，我們發現了財務報告內部控制中的一個重大弱點，該漏洞已於2022年12月31日得到補救。由於此類重大缺陷、重述、股權證券未實現損益的會計處理變更以及美國證券交易委員會提出或未來可能提出的其他事項，我們可能面臨訴訟或其他糾紛，其中可能包括但不限於援引聯邦和州證券法的索賠、重述引起的合同索賠或其他索賠，以及我們對財務報告和財務報表編制的內部控制存在重大缺陷。截至本Form 10-K年度報告的日期，我們不知道有任何此類訴訟或糾紛。然而，我們不能保證將來不會發生這樣的訴訟或糾紛。任何此類訴訟或糾紛，無論勝訴與否，都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生不利影響。
項目1B.包括未獲解決的工作人員意見。
沒有。
項目1C涉及網絡安全。
風險管理和戰略
我們制定了評估、識別和管理來自網絡安全威脅的重大風險的政策和流程，並已將這些流程整合到我們的整體風險管理系統和流程中。我們是從外部評估來自網絡安全威脅的重大風險，包括在我們的信息系統上或通過我們的信息系統發生的任何潛在的未經授權的事件，可能會對我們的信息系統或其中駐留的任何信息的保密性、完整性或可用性造成不利影響。
我們每年進行風險評估，以確定網絡安全威脅，並在我們的業務做法發生重大變化時進行評估，這可能會影響到容易受到此類網絡安全威脅的信息系統。這些風險評估包括確定合理可預見的內部和外部風險、此類風險可能造成的可能性和潛在損害，以及現有政策、程序、系統和保障措施是否足以管理此類風險。
在這些風險評估之後，我們重新設計、實施和維護合理的保障措施，以最大限度地減少已確定的風險；合理地解決現有保障措施中已發現的任何差距；並定期監測我們的保障措施的有效性。我們投入大量資源並指派高級人員，包括向首席信息官(CIO)彙報工作的高級董事信息保護與合規部，以管理風險評估和緩解流程。
作為我們整體風險管理系統的一部分，我們監控和測試我們的安全措施，包括通過使用自動化工具和手動流程，如漏洞掃描、滲透測試和我們技術基礎設施的評估，並與管理層合作，定期培訓我們的員工有關這些安全措施，包括網絡釣魚測試和第三方培訓模塊。
我們聘請評估員、顧問和其他第三方參與我們的風險評估過程。這些服務提供商審查我們的網絡安全政策、程序和保障措施，並提供反饋，以提高我們網絡安全控制的有效性。
我們要求代表我們處理個人信息的第三方服務提供商證明他們有能力根據所有適用法律實施和維護與我們合作相關的適當安全措施，並及時報告任何可能影響我們公司的可疑違反其安全措施的行為。
有關網絡安全威脅的任何風險(包括之前的任何網絡安全事件)是否已經或合理地可能對我們的公司產生重大影響(包括我們的業務戰略、運營結果或財務狀況)的更多信息，請參閲本Form 10-K年度報告中的第1A項“風險因素”，其中包括題為“我們實際或認為未能保護消費者信息或其他個人信息或機密信息可能會對我們的業務造成損害”的風險因素。
治理
我們董事會的主要職能之一是對我們的風險管理過程進行知情監督，包括來自網絡安全威脅的風險。我們的董事會負責監測和評估戰略風險敞口，我們的高管負責我們面臨的重大風險的日常管理。我們的董事會監督我們的網絡安全風險管理。公司審計和財務委員會定期與管理層一起審查公司與網絡安全和信息技術相關的運營風險敞口，以及管理層為監測和控制這些敞口而採取的措施，包括公司的相關指導方針和政策。
我們的董事高級信息保護與合規部直接監督我們的信息安全團隊，擁有超過20年的信息安全行業經驗和行業認證，包括註冊信息系統安全專業人員和註冊信息安全經理。我們的高級董事信息保護與合規部和我們的網絡安全管理委員會(包括首席執行官、首席運營官、首席法務官和首席信息官)主要負責評估和管理我們的網絡安全威脅帶來的重大風險。該小組負責監督我們的網絡安全政策和流程，包括上文“風險管理和戰略”中所述的政策和流程。
通過哪些流程可以我們董事高級信息保護與合規管理委員會和我們的網絡安全管理委員會將瞭解和監測網絡安全事件的預防、檢測、緩解和補救工作，包括：雙月一次的網絡安全管理委員會會議、正式的電子郵件通知和作為高管定期會議一部分的首席信息官最新情況。
我們的管理團隊每季度向審計和財務委員會通報企業風險，並每年與董事會一起審查企業風險。網絡安全風險包括在這些審查中，我們的高級董事信息保護與合規部、首席信息官和我們網絡安全管理委員會的代表定期向審計與財務委員會和董事會提供更詳細的以網絡安全為重點的簡報，介紹網絡安全風險和活動，包括最近發生的重大網絡安全事件和相關應對措施。
第二項包括所有財產。
飛機
下表彙總了截至2022年12月31日、2022年12月31日和2023年12月31日的我們的總機隊，以及截至2024年12月31日的預期機隊(基於截至2023年12月31日的現有已執行協議)：
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| 2022年12月31日 | | 2023年12月31日 | | 2024年12月31日(預計) | | 座位容量(每架飛機) | | 簡單平均年齡(年) |
| 飛機型號 | 出租（5） | | 擁有(6) | | 總計 | | 出租（5） | | 擁有(6) | | 總計 | | 出租（5） | | 擁有(6) | | 總計 | | |
| A330-200 | 12 | | | 12 | | | 24 | | | 12 | | | 12 | | | 24 | | | 12 | | | 12 | | | 24 | | | 278 | | 9.5 |
| A330-300F(1) | — | | | — | | | — | | | 1 | | | — | | | 1 | | | 6 | | | — | | | 6 | | | — | | 不適用 |
| A321neo | 4 | | | 14 | | | 18 | | | 4 | | | 14 | | | 18 | | | 4 | | | 14 | | | 18 | | | 189 | | 4.0 |
| 787-9 (2) | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 1 | | | 2 | | | 3 | | | 300 | | 不適用 |
| 717-200 (3) | 5 | | | 14 | | | 19 | | | 4 | | | 15 | | | 19 | | | — | | | 19 | | | 19 | | | 128 | | 20.7 |
| ATR 42-500(4) | — | | | 2 | | | 2 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 48 | | 18.6 |
| ATR 72-200(4) | — | | | 1 | | | 1 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | 31.8 |
| 總計 | 21 | | | 43 | | | 64 | | | 21 | | | 41 | | | 62 | | | 23 | | | 47 | | | 70 | | | | | |
(1)根據與亞馬遜的ATSA協議，將使用A330-300F飛機。ATSA於2023年10月2日開始運作。如上所述，ATSA提供了10架飛機的運營，客户可以選擇擴大機隊。
(2)2024年2月，我們根據購買轉讓和回租交易收到了我們的第一架波音787-9飛機。這款飛機預計將於2024年4月投入使用。
(3)2023年12月，我們達成了一項協議，購買一架租賃協議下的717-200飛機。我們預計在2024年第一季度購買剩餘的四架租賃飛機。
(4)ATR 42-500渦輪螺旋槳飛機和ATR 72-200渦輪螺旋槳飛機由航空公司的全資子公司航空合同維護和設備公司擁有。2021年第二季度，我們宣佈終止夏威夷的Ohana業務，該業務根據與第三方供應商的產能購買協議運營。並承諾制定處置飛機和相關資產組的計劃。該資產組已被歸類為綜合資產負債表上持有的待出售資產。截至2023年10月31日，我們完成了ATR 42-500渦輪螺旋槳飛機和ATR 72-200渦輪螺旋槳飛機的銷售。我們預計在2024年上半年完成剩餘飛機部件的銷售。
(5)租賃飛機包括融資和運營租賃中的飛機。有關我們的飛機租賃的進一步討論，請參閲合併財務報表附註10。
(6)包括未作擔保的飛機以及根據各種債務融資購買和購買的飛機。
截至2023年12月31日，我們訂購了12架飛機，計劃到2027年交付：
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| 交付年份 | | | | B787-9飛機(1) | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 2024 | | | | 3 | | | | | |
| 2025 | | | | 4 | | | | | |
| 2026 | | | | 3 | | | | | |
| 2027 | | | | 2 | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | 12 | | | | | |
(1)2018年7月，我們簽署了購買10架波音787-9夢幻客機的採購協議，擁有另外8架飛機的購買權，計劃在2021年至2025年期間交付。於2022年12月，吾等訂立採購協議的補充協議，據此(A)吾等與波音公司同意延遲交付B787-9飛機，我們最初預計首批B787-9飛機將於2023年第四季度收到，其餘的交付計劃至2027年，如上表所示；及(B)同意行使額外兩架B787-9飛機的購買權。2023年7月，波音公司通知我們，我們2023年和2024年交付的波音787-9將推遲幾個月。2024年2月，我們根據購買轉讓和回租交易收到了我們的第一架波音787-9飛機。我們目前正在為即將交付的波音787-9探索融資方案。
地面設施
我們的主要航站樓設施、貨運設施、機庫和維護設施位於Daniel·井上國際機場(HNL)。HNL的大部分設施是按月租用的。我們還為使用夏威夷擁有的其他鄰近島嶼機場的航站樓設施收取費用。一些航站樓設施，包括登機口和候機室，被夏威夷州視為公共區域，因此並不完全由我們控制。我們還利用夏威夷州立大學的其他設施，包括車站經理辦公室、Premier Club休息室和運營支持空間。
下表列出了截至2023年12月31日，我們根據各種協議可以進入的機場位置：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 機場名稱 | 位置 |
| 鳳凰城天港國際機場 | | 鳳凰城 | | 亞利桑那州 |
| 長灘機場 | | 長灘 | | 加利福尼亞 |
| 洛杉磯國際機場 | | 洛杉磯 | | 加利福尼亞 |
| 奧克蘭國際機場 | | 奧克蘭 | | 加利福尼亞 |
| | | | |
| 安大略國際機場 | | 安大略省 | | 加利福尼亞 |
| 薩克拉門託國際機場 | | 薩克拉門託 | | 加利福尼亞 |
| 聖地亞哥國際機場 | | 聖地亞哥 | | 加利福尼亞 |
| 舊金山國際機場 | | 舊金山 | | 加利福尼亞 |
| Norman y.峯田聖何塞國際機場 | | 聖何塞 | | 加利福尼亞 |
聖貝納迪諾國際機場 | | 聖貝納迪諾 | | 加利福尼亞 |
辛辛那提/北肯塔基國際機場 | | 布恩縣 | | 肯塔基州 |
| hilo international機場 | | 希洛 | | 夏威夷 |
| Daniel K.井上國際機場 | | 火奴魯魯 | | 夏威夷 |
| 卡胡盧伊機場 | | Kahului | | 夏威夷 |
| | | | |
| 埃裏森鬼冢科納國際機場 | | Kailua—Kona | | 夏威夷 |
| | | | |
| 麗水機場 | | 李湖鵝 | | 夏威夷 |
| | | | |
| 波士頓洛根國際機場 | | 波士頓 | | 馬薩諸塞州 |
| 哈里·裏德國際機場 | | 拉斯維加斯 | | 內華達州 |
| John F.肯尼迪國際機場 | | 紐約 | | 紐約 |
| austin—bergstrom國際機場 | | 奧斯汀 | | 德克薩斯州 |
| 波特蘭國際機場 | | 波特蘭 | | 俄勒岡州 |
| | | | |
| 西雅圖—塔科馬國際機場 | | SeaTac | | 華盛頓 |
| 帕果帕果國際機場 | | 帕果帕果 | | 美屬薩摩亞 |
| | | | |
| 悉尼國際機場 | | 悉尼 | | 澳大利亞 |
| | | | |
拉羅湯加國際機場 | | 拉羅湯加 | | 庫克羣島 |
| 羽田國際機場 | | 東京 | | 日本 |
| 福岡國際機場 | | 福岡 | | 日本 |
| 關西國際機場 | | 大阪 | | 日本 |
| 成田國際機場 | | 東京 | | 日本 |
| 新千歲國際機場 | | 札幌市 | | 日本 |
| 奧克蘭機場 | | 奧克蘭 | | 新西蘭 |
| 仁川國際機場 | | 首爾 | | 韓國 |
| 法阿國際機場 | | 帕皮提 | | 塔希提 |
我們的公司總部位於Daniel K.井上國際機場。
項目3.開展法律訴訟。
我們在正常經營過程中面臨法律訴訟。我們預計處置任何目前懸而未決的訴訟程序不會對我們的運營、業務或財務狀況造成重大影響。
第四項：披露煤礦安全信息。
不適用。
第II部
第五條建立註冊人普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場。
我們的普通股在納斯達克全球精選市場交易，代碼為“HA”。”
持有者
截至2024年2月2日，我們普通股的登記股東有651人，這並不反映那些以實益方式持有的股份，也不包括那些以“街道”名義持有的股份。
分紅和其他限制
我們收到了聯邦政府工資支持計劃下的財政援助，因此我們不能在2022年9月30日之前支付任何進一步的股息。在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的12個月內，我們沒有支付任何股息。
美國法律禁止非美國公民擁有美國航空公司超過25%的投票權或控制美國航空公司。我們的公司證書禁止擁有或控制超過25%的股份(根據美國法律允許不時增加或減少)非“美國公民”持有我們已發行和未發行的有表決權股本。截至2023年12月31日，我們相信我們遵守了有關非美國公民持有的有表決權股票的法律。
發行人及關聯購買人購買股權證券
沒有。
股東回報業績圖
下圖比較了2018年12月31日至2023年12月31日期間，我們普通股S指數和紐約證交所ARCA航空公司指數的累計股東總回報。比較假設於2018年12月31日投資於我們的普通股和上述每個指數100美元，並假設在考慮所得税之前對股息進行再投資。
上圖所示的股票表現不能作為未來表現的指標。股票表現圖表不應被視為通過引用方式併入我們根據證券法或交易法提交的任何文件中，除非我們通過引用特別將其併入，也不應被視為“徵集材料”或被美國證券交易委員會“存檔”，或受交易法第14A或14C條或交易法第18節的責任約束。
項目6.保留。
第七項：管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析。
概述
以下管理層對財務狀況和經營結果(MD&A)的討論和分析旨在幫助讀者瞭解公司及其運營，重點是我們2023年和2022年的財務業績，包括這兩年的同比業績比較。對我們2021財年的討論和分析，以及我們2022年與2021年財務業績的同比比較，位於第二部分，第7項-管理層在我們於2023年2月15日提交給美國證券交易委員會的截至2022年12月31日的10-K財年年度報告中對財務狀況和運營結果的討論和分析。
對我們財務狀況和經營結果的討論和分析包含涉及風險和不確定因素的前瞻性陳述。這些前瞻性陳述是基於我們目前對未來事件的預期和預測。然而，由於我們面臨的風險，我們的實際結果可能與本文討論的結果大不相同，包括但不限於本報告“風險因素”部分所述的風險。此外，應結合本報告其他部分所列經審計的合併財務報表及其相關附註閲讀以下討論。
2023年財務概述
•2023年，營業收入為27億美元，與2022年相比增加了7500萬美元，增幅為2.8%。2023年，在國際航線需求改善的推動下，運力(以可用座位里程(ASM)衡量)增長了8.4%，而收入乘客里程(RPM)與2022年相比增長了12.9%。
•我們在2023年的運營虧損為2.937億美元，而2022年的運營虧損為2.101億美元。
•2023年GAAP淨虧損為2.605億美元，或每股稀釋後虧損5.05美元，而2022年淨虧損為2.401億美元，或每股稀釋後虧損4.67美元。
•截至2023年12月31日，無限制現金、現金等價物和短期投資為9億美元。
擬議與阿拉斯加航空集團合併
於2023年12月2日，吾等與Alaska and Merge Sub訂立合併協議，根據該協議，在滿足或放棄其中的條件後，Merge Sub將與Holdings合併並併入Holdings，而Holdings將作為Alaska的全資附屬公司繼續存在。
在合併生效時間(生效時間)，我們的普通股、B系列特別優先股、C系列特別優先股和D系列特別優先股在緊接生效時間之前發行和發行，除合併協議規定的某些慣例例外外，將轉換為每股18.00美元的權利，以現金形式支付給持有人，不計利息。
完成合並須遵守慣常的完成條件，包括本公司股東的批准；各方在所有重大方面履行其在合併協議下的責任；收到所需的監管批准；以及沒有阻止、重大限制或重大損害完成合並的命令或法律。
合併協議包括有利於每一方的習慣終止權。在某些情況下，我們可能需要向阿拉斯加支付與終止合併協議相關的3960萬美元的終止費。
合併預計將在合併協議簽署之日起12至18個月內完成。
亞馬遜航空運輸服務協議
2022年10月20日，我們與客户簽訂了ATSA，根據該協議，我們將向客户提供某些航空貨運服務，初始期限為八年。此後，客户可選擇將ATSA延長兩年，在該期限結束時，雙方可共同同意將期限再延長三年。ATSA規定，我們最初可以運營10架A330-300F飛機用於航空貨運服務，客户有權簽訂額外飛機的工作訂單。我們提供機組人員，燃料，執行維護和某些行政職能，併購買飛機保險。客户向我們支付每架飛機的固定月費、每飛行小時的費用，以及每個運行的飛行週期的每飛行週期費用。客户向我們報銷某些運營費用，包括燃料、某些維護和保險費。作為ATSA的一部分，公司收到了1150萬美元的啟動費用
已記入綜合資產負債表中的其他負債。遞延的預付款將在合同期限內按比例攤銷為收入。
與ATSA同時，吾等與亞馬遜訂立了一項交易協議(交易協議)，根據該協議，吾等同意向亞馬遜的全資附屬公司Amazon.com NV Investment Holdings LLC發行認股權證(認股權證)，以收購最多9,442,443股我們的普通股(認股權證股份)。籤立時，1,258,992股認股權證股份，價值約1,160萬美元，於認股權證發行時歸屬。未來的歸屬基於亞馬遜或其附屬公司根據ATSA或一般關於航空貨運或航空包機的付款，不包括商業客運服務(合格付款)，總計最高18億美元。在包括歸屬在內的某些條件的約束下，認股權證可以在2031年10月20日之前的任何時間以現金或淨行權的方式全部或部分行使。首批6,294,962股認股權證的行使價將為每股14.71美元(第一批)。其餘3,147,481股認股權證的行權價將根據我們普通股截至(I)2025年10月20日或(Ii)整個第一批股票歸屬之日(以較早者為準)的30天成交量加權平均價格確定。行使價及可發行認股權證股份須按慣例作出反攤薄調整。
ATSA下的服務於2023年10月開始提供。截至2023年底，我們只運營一架飛機。我們預計到2024年底，飛機的運營量將增加到6架。
選定的綜合統計數據
以下是我們用來衡量我們的運營業績的運營統計數據。 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | Year ended December 31, |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | (單位：千人，但另有説明的除外) |
| 預定行動(A)： | | | | | |
| 營收旅客出行 | 10,876 | | 9,995 | | 6,515 |
| 營收客運里程(RPM) | 16,860,663 | | 14,932,750 | | 9,979,848 |
| 可用座位里程(ASM) | 20,196,230 | | 18,636,466 | | 14,411,410 |
| 每RPM乘客收入（產量） | 14.59 | ¢ | | 15.64 | ¢ | | 13.74 | ¢ |
| 載客率（RPM/ASM） | 83.5 | % | | 80.1 | % | | 69.2 | % |
| 人均客運收入（PRASM） | 12.18 | ¢ | | 12.53 | ¢ | | 9.51 | ¢ |
| 業務共計（a）： | | | | | |
| 營收旅客出行 | 10,879 | | 10,015 | | 6,543 |
| 營收客運里程(RPM) | 16,864,998 | | 14,964,500 | | 10,054,062 |
| 可用座位里程(ASM) | 20,204,497 | | 18,684,642 | | 14,535,425 |
| 每個ASM的營業收入（RASM） | 13.44 | ¢ | | 14.14 | ¢ | | 10.98 | ¢ |
| 每個個體和小型個體經營業務成本（CASM） | 14.90 | ¢ | | 15.26 | ¢ | | 11.55 | ¢ |
| 不包括燃料和非經常性項目（b） | 11.29 | ¢ | | 10.78 | ¢ | | 11.20 | ¢ |
| 飛機燃料費用（c） | 3.79 | ¢ | | 4.37 | ¢ | | 2.50 | ¢ |
| 收入輪擋時數 | 211,019 | | 195,361 | | 157,236 |
| 消耗了大量的噴氣燃料 | 268,491 | | 239,231 | | 179,494 |
| 每加侖噴氣燃料平均費用（實際）（c） | $ | 2.85 | | | $ | 3.42 | | | $ | 2.02 | |
(a)包括我們的合約承運人根據一項於二零二一年上半年終止的註冊會計師業務。總業務包括定期業務和特許業務。
(b)請參見下面的"非公認會計準則財務指標"，我們的對賬CASM不包括燃料和非經常性項目，非公認會計準則財務指標，其最直接可比的公認會計準則財務指標.我們認為這是一項有用的措施，因為它更好地反映了我們的可控成本。
(c)包括適用的税費。
營業收入
我們的收入主要來自用我們的飛機運送乘客。當提供交通工具或預計機票的定期航班到期而未使用時，我們會記錄乘客收入。我們用ASM來衡量運力，ASM表示可供乘客使用的座位數乘以座位飛行里程數。收益，即一名乘客飛行一英里的平均金額，是通過乘客收入除以每分鐘轉速來計算的。通常，我們努力增加乘客收入，主要是通過增加每個航班的收益或填補更高比例的可用座位，從而產生更高的每可用座位英里的運營收入。其他收入主要包括貨運收入、附帶服務收入、與銷售常客里程有關的營銷部分以及合同服務。
截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度，營業收入分別約為27.2億美元、26.4億美元和16億美元。從2020年初開始，由於新冠肺炎疫情，運營收入受到嚴重影響。儘管旅客旅行需求繼續改善，但需求和運力仍低於大流行前的水平，主要是在我們的國際市場，如下文進一步討論的那樣。
2023年與2022年
客運量收入
在截至2023年12月31日的一年中，乘客收入比前一年增加了1.246億美元，或5.3%。下表描述了此更改的詳細信息： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 增加(減少) 與截至2022年12月31日的年度 |
| | 截至2023年12月31日的年度 | | 旅客
收入 | | 產率 | | RPM | | ASM | | PRASM | | |
| (單位：百萬) | | | | | | | | | | | | |
| 國內 | $ | 1,928.7 | | | (6.9) | % | | (4.9) | % | | (2.2) | % | | (3.3) | % | | (3.7) | % | | |
| 國際 | 531.3 | | | 102.3 | % | | (13.6) | | | 133.5 | | | 71.9 | | | 17.3 | | | |
| 計劃的總計 | $ | 2,460.0 | | | 5.3 | % | | (6.7) | % | | 12.9 | % | | 8.4 | % | | (2.8) | % | | |
與2022年相比，國內客運收入減少了1.433億美元，降幅為6.9%，以ASM衡量的運力減少了3.3%。我們對國內網絡的需求已經超過了新冠肺炎大流行前的水平，2023年國內乘客收入比2019年同期增長了0.4%，這主要是由於我們北美流量的強勁增長。然而，這種復甦受到了普惠及其附屬公司發動機短缺的負面影響，該公司在2023年7月宣佈，PW110G-JM發動機機隊的很大一部分將需要加速拆卸和檢查，其中包括夏威夷使用的幾臺發動機。這一意外的停運時間導致2023年的產能增長低於預期，我們預計，從普拉特·惠特尼到2024年甚至更久，我們的發動機短缺將繼續導致運營中斷。
我們的鄰島客運量在2023年約佔國內客運總收入的14.9%，隨着市場運力的增加和低價鄰島航線票價的增加，我們繼續面臨着越來越大的競爭壓力。此外，2023年8月8日，毛伊島被野火燒燬，著名旅遊目的地拉海納古鎮被燒燬。火災發生後，前往毛伊島的客運量急劇下降，客票退款增加。由於該島的許多地區沒有受到野火的影響，西毛伊島的部分地區將於2023年10月8日重新開放旅遊，前往毛伊島的旅遊需求正在復甦，但在2023年第四季度一直低於歷史水平，預計將持續低迷到2024年。這些事件的影響導致2023年鄰島航線收入與2022年相比下降了10.9%，預計2024年上半年將繼續成為我們鄰島航線收入的逆風。
與2022年相比，2023年國際客運收入增加2.679億美元，增幅為101.7%，而由於定期國際客運航班重新開通，運力增長了71.9%。儘管有了這些改善，但與新冠肺炎大流行前相比，我們的國際網絡仍然低迷，2023年的收入與2019年同期相比下降了21.5%。我們預計，隨着國際需求恢復到新冠肺炎疫情之前的水平，對我們國際航線的需求將繼續落後於我們國內航線的需求。此外，我們預計日元疲軟將繼續對國際需求產生負面影響，直到日元回升。日元疲軟增加了來自日本的客户的旅行成本。
其他營業收入
在截至2023年12月31日的年度內，其他營運收入較上年減少4,950萬美元，或16.2%，主要是由於貨運及其他雜項收入減少，但忠誠度收入的增加部分抵銷了減少的影響。
由於貨運量減少，2023年貨運收入與上年相比減少了2640萬美元。其他業務收入的其他組成部分包括但不限於地勤和合同服務、其他貨運服務和雜項收入，2023年期間與上一年相比總共減少了約2610萬美元，主要原因是數量減少和合同服務業務減少。這一減少被忠誠度收入的增加部分抵消，忠誠度收入主要包括品牌和營銷業績義務，由於信用卡支出增加和新的持卡人收購，2023年與上年相比增加了300萬美元。
運營費用
在.期間截至2023年12月31日的年度，與2022年相比，總運營支出增加了2億美元，增幅5.6%，達到30億美元。營業費用的增加(減少)詳列如下。 | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2023年12月31日的年度與截至2022年12月31日的年度的變動 | | |
| | $ | | % | | | | |
| | (單位：千) | | | | | | |
| 運營費用： | | | | | | | |
| 飛機燃料，包括税收和交付 | $ | (50,944) | | | (6.2) | % | | | | |
| 工資和福利 | 118,387 | | | 14.2 | | | | | |
| 飛機租金 | 5,895 | | | 5.7 | | | | | |
| 維修材料和修理 | 8,143 | | | 3.4 | | | | | |
| 飛機和乘客服務 | 24,148 | | | 15.8 | | | | | |
| 佣金和其他銷售 | 3,289 | | | 2.9 | | | | | |
| 折舊及攤銷 | (2,554) | | | (1.9) | | | | | |
| 其他租金和着陸費 | 24,228 | | | 16.5 | | | | | |
| 購買的服務 | 15,472 | | | 12.0 | | | | | |
| | | | | | | |
| 特殊物品 | (8,242) | | | (43.8) | | | | | |
| | | | | | | |
| 其他 | 20,816 | | | 12.8 | | | | | |
| 總計 | $ | 158,638 | | | 5.6 | % | | | | |
飛機燃油
由於我們既無法控制也無法準確預測的全球經濟和地緣政治因素，飛機燃料的價格和可獲得性是不穩定的。下表説明瞭飛機燃油費用的增加情況： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日止的年度， | | |
| | 2023 | | 2022 | | | | 更改百分比 | | |
| | (單位為千，每加侖除外) | | | | |
| 飛機燃油費用，包括税費和送貨費 | $ | 766,133 | | | $ | 817,077 | | | | | (6.2) | % | | |
| 消耗的燃料加侖 | 268,491 | | | 239,231 | | | | | 12.2 | % | | |
| 每加侖平均燃油價格，包括税費和運費 | $ | 2.85 | | | $ | 3.42 | | | | | (16.7) | % | | |
我們相信經濟燃料費是衡量燃油價格對我們業務影響的最佳指標，因為它最接近與為我們的運營購買燃料相關的現金淨流出，並與管理層管理我們的業務和評估我們的運營業績的方式一致。我們定義經濟燃料費作為公認會計準則燃料費用，包括税收和交付，加上當期燃料衍生合約結算的已實現(收益)/虧損。截至2023年12月31日，我們已通過購買燃料衍生工具對2024年預計燃料需求的約30%進行了對衝。
經濟燃料費按如下方式計算： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日止的年度， | | |
| | 2023 | | 2022 | | | | 更改百分比 | | |
| | (單位為千，每加侖除外) | | | | |
| 飛機燃油費用，包括税費和送貨費 | $ | 766,133 | | | $ | 817,077 | | | | | (6.2) | % | | |
| 燃料衍生工具結算的已實現虧損 | 10,923 | | | 401 | | | | | 2,623.9 | % | | |
| 經濟燃料費 | $ | 777,056 | | | $ | 817,478 | | | | | (4.9) | % | | |
| 消耗的燃料加侖 | 268,491 | | | 239,231 | | | | | 12.2 | % | | |
| 每加侖燃料的經濟成本 | $ | 2.89 | | | $ | 3.42 | | | | | (15.5) | % | | |
見項目7A，關於市場風險的定量和定性披露，以進一步討論我們的噴氣燃料成本和相關的衍生計劃。
工資和福利
在截至2023年12月31日的一年中，工資和福利支出比上一季度增加了1.184億美元，增幅為14.2%。工資和福利支出的增加主要是由於(A)隨着我們準備開始與亞馬遜的ATSA業務，我們的波音787飛機(預計將於2024年4月開始運營)的推出，以及我們國際業務(主要是日本)需求的改善，(A)員工人數和培訓成本增加，(B)合同工資計劃增加，以及(C)通貨膨脹和招聘成本增加。2023年2月，飛行員批准了一項新的為期四年的集體談判協議(CBA)，其中包括(但不限於)簽約獎金、所有機隊類型的加薪幅度、改善健康福利和成本分擔，以及增強公司的退休後和殘疾計劃。
我們預計2024年第一季度的工資和福利支出將比2023年同期增加，原因是：(A)與2023年第一季度相比，我們目前的員工人數與我們持續的國際復甦相稱，亞馬遜ATSA下的貨運業務擴大，並準備在2024年4月將我們的第一架波音787-9飛機投入收入服務，(B)CBAS項下的預定費率上調，以及(C)通脹壓力和招聘成本。
維修材料和修理
在截至2023年12月31日的一年中，維護材料和維修與前一年相比增加了810萬美元，或3.4%。
正如上面題為乘客收入的小節中所討論的那樣，我們A321 neo機隊的發動機供應方面的挑戰已經對我們的運營產生了負面影響。作為迴應，我們已經並將繼續從Pratt&Whitney獲得抵銷按小時供電(PBH)費用的積分，並確認在2023年期間減少了1860萬美元的維護、材料和維修費用。2022年12月，我們與我們的第三方服務提供商之一簽訂了諒解備忘錄，終止了我們關於A330-200飛機的修訂和重新簽署的完整機隊服務協議(修訂後的CFS)。修訂後的CFS原計劃持續到2027年12月，並於2023年4月終止。在簽署諒解備忘錄後，我們同意支付總計1,250萬美元的終止費，這筆費用在2022財年確認。截至2022年12月31日，我們有大約2410萬美元的遞延負債，這些負債在合同期剩餘時間(2023年4月)作為對銷維護材料和維修費用攤銷為收益。不包括這些減少，與2022年同期相比，維護、材料和維修費用增加了5080萬，或21.5%，這主要是由於與我們的PBH協議相關的費率和利用率增加，飛機升級以補充由於上述發動機可用性問題而失去收入服務的A321 neo飛機，預定重大維護活動的時間以及成本的通脹壓力。
我們預計，與2023年同期相比，2024年第一季度的維護、材料和維修費用將會增加，這是因為預計2024年第一季度將發生計劃中的大型維護活動，PBH成本增加，以及由於升級飛機以補充我們的A321 neo機隊而產生的增量成本。
飛機和乘客服務
在截至2023年12月31日的一年中，飛機和乘客服務支出比上年增加了2410萬美元，增幅為15.8%。這一增長主要是由於如上所述的運力增加和旅客出行增加所致，與2022年相比，2023年增加了8.6%。我們預計2024年第一季度飛機和乘客服務費用將比2023年同期增加，這是由於我們繼續將國際業務重建到新冠肺炎疫情前的水平而增加了業務。
其他租金和着陸費
截至2023年12月31日的一年，其他租金和着陸費比前一年增加了2420萬美元，或16.5%。我們其他租金和着陸費的很大一部分本質上是可變的，取決於離境和乘客數量等因素，隨着我們在後新冠肺炎時代的復甦，這些費用在2023年有所上升。我們預計，與2023年同期相比，2024年第一季度的其他租金和着陸費支出將有所增加，因為我們繼續將國際運營能力和乘客旅行需求恢復到新冠肺炎疫情前的水平，通脹壓力以及我們運營的各個機場基礎設施項目的增加，這些項目的成本都轉嫁給了航空公司。
購買的服務
與上年相比，截至2023年12月31日的一年，購買服務支出增加了1,550萬美元，增幅為12.0%。購買服務的增加主要是由於年內業務增加所致。我們預計2024年第一季度購買的服務將比2023年同期增加，因為我們繼續將我們的業務(主要是國際旅行)建設到新冠肺炎疫情前的水平。
特殊物品
在截至2023年12月31日的一年中，我們記錄了1060萬美元的特殊項目，這是與我們與阿拉斯加合併相關的費用的結果，主要包括法律、諮詢和其他費用。請參閲阿拉斯加航空集團擬進行的收購有關擬議合併的其他信息，請參閲上文小節。
在截至2022年12月31日的年度內，我們錄得1,880萬美元的特別項目如下：
•在2022年第四季度，我們與我們的第三方服務提供商簽訂了一份諒解備忘錄，提前終止了我們修改後的CFS，原計劃持續到2027年12月，但在2023年4月終止。於簽署諒解備忘錄時，本公司同意支付合共1,250萬美元的終止費，於籤立時確認為綜合經營報表中的特別項目。
•在2022年第三季度，我們使用現有的市場信息並考慮到最近的交易，估計了我們剩餘ATR-42和ATR-72飛機的公允價值，導致確認了630萬美元的減值費用。
其他費用
與上年相比，截至2023年12月31日的一年中，其他支出增加了2080萬美元，增幅為12.8%。增加的主要原因是我們在新冠肺炎事件後繼續復甦，包括與人員有關的支出，如船員差旅、專業和技術支出以及其他雜項支出。我們預計，隨着我們繼續將運營能力重建到新冠肺炎疫情前的水平，2024年第一季度的其他支出將比2023年有所增加。
營業外費用淨額
在截至2023年12月31日的一年中，淨營業外支出比上一年減少了4970萬美元。支出減少的原因是：(A)隨着我們的投資組合擴展為風險更高、收益更高的投資，利息收入相應增加；(B)債務削減舉措減少了利息支出；以及(C)2023年確認了60萬美元的已實現和未實現(淨)投資虧損，而2022年的淨投資虧損為4310萬美元。有關進一步討論，請參閲財務報表附註9。這些減少被與我們以日元計價的債務工具和燃料衍生工具相關的已實現和未實現虧損的增加所抵消。此外，2023年，我們確認了與淨定期福利支出相關的660萬美元，而2022年的信貸為510萬美元。
所得税費用
截至2023年12月31日的一年，我們的有效税率為20.5%，而前一年為18.3%。2023年的實際税率是聯邦税和州税的混合，其中包括針對資本損失和州遞延税項資產的940萬美元估值準備金的影響。請參考合併財務報表附註11進行進一步討論。
流動性與資本資源
截至2023年12月31日，現金、現金等價物(不包括限制性現金)和短期投資總額約為9億美元，而截至2022年12月31日為14億美元。
截至2023年12月31日，我們的流動資產比流動負債高出約2550萬美元，而截至2022年12月31日的流動資產為5.58億美元。我們目前的負債中約有6.333億美元與我們的預售機票銷售和常客遞延收入有關。
我們不能向您保證用於估計我們流動性需求的假設將是正確的，因為(A)我們從未經歷過像新冠肺炎這樣影響全球旅行的史無前例的事件，因此我們預測從新冠肺炎大流行中完全恢復的能力不確定，(B)通脹成本和壓力對我們業務的未來影響是不確定的，(C)具有競爭力的定價和壓力對我們業務的影響難以預測。然而，我們預計未來12個月將通過現金和現金等價物(不包括限制性現金)、短期投資和運營現金流來滿足我們的流動性需求。我們預計通過運營和融資安排的現金流來滿足我們的長期流動性需求。
現金流和流動性的使用
經營活動
在截至2023年12月31日的一年中，經營活動中使用的現金淨額為1.6億美元，而上一年的經營活動中使用的現金淨額為5780萬美元。我們的運營現金流受到以下因素的影響：
預售門票。我們銷售航空旅行機票，並將預售收據記錄為空中交通負債的遞延收入。航空交通負債通常在冬季和春季增加，因為在夏季和秋季旅遊旺季之前，預售機票銷售有所增長，而在這些季節期間，隨着使用率的下降，航空交通負債也會減少。
燃料。在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度內，燃料費用分別約佔我們總運營費用的25.5%和28.7%。正如百分比增加所反映的那樣，航空燃料的市場價格波動很大，這可能會影響我們業務現金流的可比性。我們預計2024年第一季度的燃料消耗量將比2023年同期增加。
養老金和其他退休後福利計劃資金。我們發起了一項固定的養老金計劃，涵蓋符合條件的飛行員和退休人員。該計劃不對新進入者開放，併為未來的福利應計而凍結。此外，我們還發起了四個無基金的退休後固定福利醫療和人壽保險計劃，以及一個管理飛行員殘疾福利的單獨計劃。截至2023年12月31日，預計福利義務超過計劃資產公允價值的餘額約為148.4美元。我們在2023年和2022年分別為我們的殘疾計劃貢獻了400萬美元和410萬美元。
在截至2023年12月31日和2022年12月31日的幾年中，我們沒有被要求也沒有為我們的固定收益養老金計劃繳費。我們的固定收益和其他退休後計劃的未來資金需求取決於許多因素，如利率、資金狀況、適用的監管要求以及資產回報的水平和時間。鑑於固定福利計劃中可用的資金信用和資金狀況，我們預計至少在2024年前不需要向我們的固定福利計劃提供任何現金捐款。對於我們的飛行員殘疾計劃，我們預計在2023年至2027年期間，該計劃的年度捐款約為450萬美元。
經營租賃義務。正如合併財務報表附註10進一步描述的那樣，截至2023年12月31日，我們總共有3.865億美元的最低經營租賃債務。這些最低租賃付款在未來五年內每年約為2,970萬美元至104.7美元不等。
其他承諾。我們有某些購買義務，根據這些義務，我們必須為商品和服務支付最低付款，包括但不限於飛機維護、IT、能力購買和預訂。合同債務總額不包括承諾性質可變(沒有最低保證)的長期合同，如根據經營租賃到期的飛機維修保證金和根據某些其他協議到期的費用，如按小時計價的飛機維修電費、計算機預訂系統和信用卡處理協議，或當這些協議載有短期取消條款時。截至2023年12月31日，我們約有123.7至10萬美元的此類債務，未來五年每年約為280萬至5,820萬美元。
投資活動
短期投資。2023年期間，我們通過出售和到期我們短期投資組合中的頭寸(扣除購買)產生了約422.3美元的現金，以支持運營和資本需求。有關這些投資的進一步信息，見合併財務報表附註6。
資本支出。我們的資本支出主要用於購買飛機、機隊改裝和技術改進。我們的資本支出從2022年的4750萬美元增加到2023年的2.902億美元。我們預計2024年我們的資本支出將在約500.0至550.0美元之間，主要用於飛機，包括為未來飛機交付和飛機改裝預付定金，以及設施升級和技術增強。我們預計2024年的資本支出將通過可用資金提供
運營流動資金和現金流。我們已承諾未來購買飛機，計劃在2024年至2027年之間交付，如下所示。
截至2023年12月31日，我們有以下資本承諾，包括確定的飛機和發動機訂單以及購買權：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 飛機型號 | 堅定
命令 | | 購買
權利 | | 預計交貨日期 |
| A321 neo飛機 | — | | | 9 | | | 不適用 |
| 波音787-9飛機 | 12 | | | 8 | | | 在2024年至2027年之間 |
| | | | | |
| | | | | |
| 通用電氣GEnx備用發動機： | | | | | |
| B787-9備用發動機 | 3 | | | 1 | | | 2023年至2027年之間 |
這些飛機、發動機和相關飛行設備的承諾支出約為 2024年為4.76億美元， 2025年為6.3億美元，2026年為4.26億美元， 2027年為2.53億美元，2028年為000萬美元。
2020年10月，我們對波音787-9採購協議進行了修訂，將每架飛機和相關發動機的預定交付時間改為2022年至2026年之間。2021年12月，我們收到了進一步延遲交付的通知，我們同意將首批兩架飛機的交付日期從2022年底的原定交付日期推遲。在2022年12月，我們簽訂了採購協議的補充協議，根據該協議，(A)我們與波音公司同意推遲交付B787-9飛機，我們最初預計第一架B787-9飛機將於2023年第四季度交付，額外交付計劃到2027年，以及(B)同意行使額外兩架B787-9飛機的購買權。2023年7月，我們接到波音公司的通知，我們2023年和2024年的波音787-9交付將推遲幾個月。2024年2月，我們根據購買轉讓和回租交易收到了我們的第一架波音787-9飛機。這款飛機預計將於2024年4月投入使用。請參考合併財務報表附註17進行進一步討論。
為了完成購買這些飛機併為相關成本提供資金，我們可能需要獲得可接受的融資。我們可以從飛機和發動機製造商那裏獲得支持融資，但要遵守某些慣常的條件。我們可能需要融資來滿足我們對確定訂單飛機和其他相關資本支出的資本承諾。我們不能保證任何尚未到位的飛機和備用發動機交付的融資在必要時或根本不能以可接受的條件提供給我們。
融資活動
債務義務.
截至2023年12月31日，我們的總債務為16億美元，而截至2022年12月31日，我們的總債務為16億美元。
2021年2月，我們完成了12億美元5.75%優先擔保票據的發行，這些票據以我們的忠誠度計劃和知識產權為抵押。債券每季支付利息，將於2026年1月到期。有關是次發售的更多資料，請參閲上文及綜合財務報表附註9。
在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度內，我們按計劃償還了約6670萬美元和1.843億美元的債務。正如綜合財務報表附註9所述，截至2023年12月31日，我們的債務從2024年至2026年的計劃到期日分別約為每年4500萬美元、5760萬美元和13.387億美元。2026年，我們的忠誠產品到期，計劃償還12億美元的債務。2027年和2028年的預定還款分別約為1130萬美元。截至2023年12月31日，2028年後的預定到期日總計相當於1.379億美元。此外，我們有義務定期支付固定和可變利率的利息，這取決於適用的債務協議的條款。根據截至2023年12月31日的適用利率和預定債務到期日，2024年這些利息義務總額為7840萬美元，2025年為7740萬美元，2026年為2260萬美元，2027年為270萬美元，2028年為260萬美元，之後為510萬美元。
融資租賃義務。正如截至2023年12月31日的綜合財務報表附註10進一步描述的那樣，我們總共有7,020萬美元的最低融資租賃義務。這些最低租金在未來五年每年約為1,130萬元至1,290萬元不等。
未提取的信貸額度。截至2023年12月31日，我們的循環信貸安排將於2025年12月到期，其中約有2.35億美元未提取和可用。有關詳情，請參閲合併財務報表附註9。
信用卡的阻礙因素。根據我們的銀行發行的信用卡處理協議，預售票的收益可能會被扣留，作為抵押品，以支付任何可能發生的退款或其他可能發生的有爭議的費用。截至2023年12月31日、2023年12月和2022年12月，我們的信用卡處理器沒有遇到任何阻礙。如果我們的業務發生重大不利變化，扣留金額可能會增加到所有未飛機票適用信用卡活動的100%，這也將導致所需的限制性現金水平增加。如果我們無法獲得豁免或以其他方式減輕現金限制的增加，可能會對我們的運營產生實質性的不利影響。
聖約。截至2023年12月31日，我們遵守了債務和租賃協議中的契約。
非公認會計準則財務指標
我們認為，披露非GAAP財務指標對我們財務報表的讀者是有用的信息，因為：
•我們相信這是行業分析師和投資者對我們進行評估的基礎；
•這些措施經常被用於管理層和董事會的決策分析；
•它提高了讀者將我們的結果與其他航空公司的結果進行比較的能力；以及
•這與我們在季度收益新聞稿中公佈信息的方式是一致的。
GAAP淨收入與調整後淨收入之間的對賬見下表，包括每股金額(除非另有説明，以千計)。調整情況如下：
•CBA相關費用.
◦2023年2月，以航空公司飛行員協會為代表的飛行員批准了一項新的為期四年的CBA，其中包括簽約獎金、所有機隊類型的加薪幅度、改善健康福利和成本分擔，以及增強公司的退休後和殘疾計劃。在批准方面，我們記錄了2023年第一季度約1770萬美元的工資和福利簽約獎金和假期債務。
◦2022年1月，我們與IAM-M和IAM-C員工達成了初步協議。2022年2月，以IAM-M和IAM-C為代表的員工批准了一項新的CBA，其中包括210萬美元的一次性簽約獎金，這筆獎金記錄在2022年第一季度的工資和福利中。在2022年第二季度，我們和IAM完成了CBA下的離職計劃，並確認了260萬美元的一次性費用，這筆費用在合併運營報表中記錄在工資和福利中。
•員工留任積分(ERC)。2023年第四季度，我們根據CARE法案獲得了3250萬美元的員工留任信用，這筆資金記錄在綜合運營報表中的工資和福利中。此外，我們還收到了與ERC有關的180萬美元的利息收入，這筆收入記錄在綜合業務報表的利息收入中。
•合同終止攤銷。2022年12月，我們與我們的第三方服務提供商之一簽訂了一份諒解備忘錄，提前終止了我們關於A330-200飛機的修訂和重新簽署的完整機隊服務協議(修訂後的CFS)。修訂後的CFS原計劃持續到2027年12月，但在2023年4月終止。在簽署諒解備忘錄後，我們同意支付總計1,250萬美元的終止費，這筆費用在2022財年被確認為特別項目。在截至2023年12月31日的12個月內，我們在剩餘合同期限內確認了約2410萬美元作為反維護材料和維修費用，並在綜合運營報表中記錄了維護、材料和維修中的攤銷。
•特殊物品。
在截至2021年12月31日的年度內，我們確認了約900萬美元的特殊項目支出，其中包括：
◦在2021年第二季度，我們宣佈終止夏威夷的Ohana業務，該業務在與第三方承運人的CPA下運營。該資產組符合要求，並在合併資產負債表上被重新分類為持有供出售。我們對該資產組進行了公允評估，導致約640萬美元的減記。此外，我們記錄了與CPA相關的提前終止費用約260萬美元。
在截至2022年12月31日的年度內，我們確認了約1880萬美元的特殊項目支出，包括：
◦在2022年第三季度，我們使用現有的市場信息並考慮到最近的交易，估計了我們剩餘ATR-42和ATR-72飛機的公允價值，導致630萬美元的減值費用在綜合運營報表中確認為特殊項目。
▪在2022年第四季度，我們與我們的第三方服務提供商簽訂了一份諒解備忘錄，提前終止了我們修改後的CFS。修訂後的CFS原計劃持續到2027年12月，但於2023年4月終止。關於諒解備忘錄，公司同意支付總計1,250萬美元的終止費，這筆費用在執行時被確認為綜合經營報表中的特殊項目。
在截至2023年12月31日的一年中，我們記錄了1060萬美元的特殊項目，與我們與阿拉斯加航空集團合併相關的費用，主要包括法律、諮詢和其他費用。有關擬議合併的更多信息，請參閲上文阿拉斯加航空集團擬議收購一節。
•政府撥款認可。在截至2021年12月31日的一年中，我們確認了與聯邦政府工資支持計劃的贈款收益相關的3.206億美元的對銷費用。贈款收入按贈款所涉期間的估計工資和福利支出的比例予以確認。截至2021年12月31日，我們使用了聯邦政府工資支持計劃下的所有收益。
•出售航空器的損失(收益)。在2023年第二季度，我們完成了一架ATR-42飛機的銷售，並確認了約40萬美元的損失。在2022年第二季度，我們出售了三架ATR-72飛機，並確認了260萬美元的交易收益，這筆收益在綜合運營報表中記錄在其他運營費用中。
•商業地產銷售收益。2023年2月，我們簽訂了一項出售我們的商業地產的協議，並確認了1020萬美元的交易收益，這筆收益在綜合經營報表中記錄在其他運營費用中。
•聯邦退税利息收入。2023年3月，我們收到了470萬美元的利息，這筆利息與2018財年收到的6680萬美元聯邦退税有關。利息記入綜合業務報表的利息收入。2023年12月，我們收到了與ERC有關的180萬美元的利息收入，這筆收入在綜合業務報表中記錄在利息收入中。
•燃料衍生合約的公允價值變動。衍生工具合約扣除税項後的公允價值變動，是根據報告期末未平倉合約的市場價格計算的。這一調整包括將在未來期間結算的燃料和利率衍生品(未指定為對衝)的未實現收益和虧損，以及對前期未實現金額的沖銷。剔除這些衍生品調整的影響，投資者可以分析我們的核心運營業績，並將我們的業績與以下所示時期的其他航空公司進行比較。
•債務清償損失。在2022年第二季度，該公司確認了一筆860萬美元的虧損，原因是其尚未清償的2020-1A系列和2020-1B系列設備票據被清償。債務清償損失不包括在內，以便投資者更好地分析我們的核心運營業績，並更容易將我們的業績與下文所列期間的其他業績進行比較。
•外債未實現收益。外債未實現損失(收益)的變化是基於與我們的功能貨幣的外幣計價債務協議相關的外匯匯率波動。我們認為，剔除這些金額的影響有助於投資者分析我們的經營業績，並將我們的業績與下面列出的其他航空公司的業績進行比較。
•非指定外匯頭寸的未實現收益。外幣衍生合約扣除税項後的公允價值變動，是根據報告期末未平倉合約的市場價格計算的。這一調整包括將在未來期間結算的外幣衍生品(未指定為套期保值)的未實現金額以及上期未實現金額的沖銷。我們認為，剔除這些衍生品調整的影響有助於投資者分析我們的運營業績，並將我們的業績與以下所示時期的其他航空公司進行比較。
•股權證券的未實現虧損(收益)。在我們的投資組合中，權益證券的未實現虧損和衍生工具的收益是由市場價格和匯率波動的變化驅動的，這些都記錄在綜合經營報表中的其他營業外費用中。
我們相信，剔除此類特殊項目有助於投資者分析我們的經營業績，並將我們的業績與下面列出的其他航空公司的業績進行比較。
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| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | 總計 | | 稀釋後每股 | | 總計 | | 稀釋後每股 | | 總計 | | 稀釋後每股 |
| (單位為千，每股數據除外) |
| GAAP淨虧損 | $ | (260,494) | | | $ | (5.05) | | | $ | (240,081) | | | $ | (4.67) | | | $ | (144,773) | | | $ | (2.85) | |
| 根據以下因素調整： | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| CBA相關費用 | 17,727 | | | 0.34 | | | 4,678 | | | 0.09 | | | — | | | — | |
| 員工留任積分(ERC) | (32,516) | | | (0.63) | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 合同終止攤銷 | (24,085) | | | (0.47) | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 特殊物品 | 10,561 | | | 0.21 | | | 18,803 | | | 0.37 | | | 8,983 | | | 0.18 | |
| 政府撥款認可 | — | | | — | | | — | | | — | | | (320,645) | | | (6.32) | |
| 出售航空器的損失(收益) | 392 | | | 0.01 | | | (2,578) | | | (0.05) | | | — | | | — | |
| 商業房地產銷售收益 | (10,179) | | | (0.20) | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 聯邦退税利息收入 | (6,492) | | | (0.13) | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 燃料衍生合約的公允價值變動 | 1,696 | | | 0.03 | | | 2,640 | | | 0.05 | | | (382) | | | (0.01) | |
| 債務清償損失 | — | | | — | | | 8,568 | | | 0.17 | | | 38,889 | | | 0.77 | |
| 外債未實現收益 | (11,668) | | | (0.22) | | | (26,196) | | | (0.51) | | | (27,593) | | | (0.54) | |
| 非指定外匯頭寸的未實現收益 | — | | | — | | | — | | | — | | | (1,352) | | | (0.03) | |
| 股本證券未實現虧損（收益） | (10,755) | | | (0.21) | | | 24,949 | | | 0.49 | | | — | | | — | |
| | | | | | | | | | | |
| 調整的税收效應 | 12,269 | | | 0.24 | | | (1,242) | | | (0.02) | | | 63,441 | | | 1.25 | |
| 調整後淨虧損 | $ | (313,544) | | | $ | (6.08) | | | $ | (210,459) | | | $ | (4.08) | | | $ | (383,432) | | | $ | (7.55) | |
每可用座位英里運營成本（CASM）
我們在下表中分別列出了每個ASM和非公認會計原則單位成本的燃料成本，不包括燃料和特殊項目。這些金額包括在CASM中，但出於內部目的，我們一貫使用不包括燃料和特殊項目（如適用）的成本指標來衡量和監控其成本。下表彙總了中非特別行動計劃和中非特別行動計劃（不包括燃料和非經常項目）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | (in（除CASM數據外） |
| 公認會計準則運營費用 | | $ | 3,009,959 | | | $ | 2,851,321 | | | $ | 1,679,148 | |
根據以下因素調整： | | | | | | |
| CBA相關費用 | | (17,727) | | | (4,678) | | | — | |
| 員工留任積分(ERC) | | 32,516 | | | — | | | — | |
| 合同終止攤銷 | | 24,085 | | | — | | | — | |
| 特殊物品 | | (10,561) | | | (18,803) | | | (8,983) | |
| 政府撥款認可 | | — | | | — | | | 320,645 | |
| 出售飛機的收益（損失） | | (392) | | | 2,578 | | | — | |
| 商業房地產銷售收益 | | 10,179 | | | — | | | — | |
不包括非經常性項目的業務費用 | | 3,048,059 | | | 2,830,418 | | | 1,990,810 | |
| 飛機燃料，包括税收和交付 | | (766,133) | | | (817,077) | | | (363,003) | |
| 不包括燃料和非經常性項目的運營費用 | | $ | 2,281,926 | | | $ | 2,013,341 | | | $ | 1,627,807 | |
| 可用座位里程 | | 20,204,497 | | | 18,684,642 | | | 14,535,425 | |
| CASM-GAAP | | 14.90 | ¢ | | 15.26 | ¢ | | 11.55 | ¢ |
| 飛機燃料，包括税收和交付 | | (3.79) | | | (4.37) | | | (2.50) | |
| CBA相關費用 | | (0.09) | | | (0.02) | | | — | |
| 員工留任積分(ERC) | | 0.15 | | | — | | | — | |
| 合同終止費用 | | 0.12 | | | — | | | — | |
| 特殊物品 | | (0.05) | | | (0.10) | | | (0.06) | |
| 政府撥款認可 | | — | | | — | | | 2.21 | |
| 出售飛機的收益（損失） | | — | | | 0.01 | | | — | |
| 商業房地產銷售收益 | | 0.05 | | | — | | | — | |
| CASM不包括燃料和非經常性項目 | | 11.29 | ¢ | | 10.78 | ¢ | | 11.20 | ¢ |
關鍵會計政策和估算
對我們的財務狀況和經營結果的討論和分析是基於根據公認會計準則編制的財務報表。編制這些財務報表要求管理層作出估計和判斷，以影響截至財務報表之日報告的資產和負債額、收入和費用以及或有資產和負債的相關披露。實際結果可能與這些估計不同。
關鍵會計政策和估計是指反映重大判斷和不確定性，並在不同假設和條件下可能導致重大不同結果的會計政策和會計估計。我們最關鍵的會計政策和估計如下所述。關於適用這些估計數和其他會計政策的進一步討論，見合併財務報表附註1所列重要會計政策摘要。
收入確認
客運收入。我們記錄直接客票銷售和其他航空公司在夏威夷航空上銷售的機票，當提供交通工具或機票的定期航班預計到期而未使用時，我們將其作為乘客收入。
未使用的客票價值計入流動負債，作為航空交通負債。在2020年第二季度之前，售出的不可退還的機票和發放的信用一般自簽發或飛行之日起13個月到期(視情況而定)。2020年4月，我們宣佈免除某些更改費用，並將(A)2020年3月1日至2020年12月31日期間發行的機票和(B)2020年3月1日之前發行的機票用於2020年3月1日至2021年2月28日之間的原始旅行的機票有效期延長至最長24個月。2021年12月，我們宣佈進一步延長機票有效期至2022年12月31日，其中還包括2021年購買的所有主艙和頭等艙客票。我們記錄了未使用的過期機票在預定航班日期的預計中斷收入。這些估計是基於對實際歷史結果、現有市場信息、預測趨勢以及受新冠肺炎大流行影響的某些門票的有效期延長的評估。截至2022年12月31日，151.9美元的客票在延長的有效期結束後到期而未使用。在截至2022年和2021年12月31日的年度內，我們分別確認了與這些門票相關的約100.5美元和5,140萬美元的預付款。
不包括有效期延長的機票，如上所述，在截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度內，我們確認的提前破損金額分別為6170萬美元、4980萬美元和4830萬美元。儘管航空業和整體旅行需求有所改善，但未飛機率繼續呈高於歷史指標的趨勢。該公司將繼續監測客户的出行行為，並可能在未來調整我們的估計。
我們在計算高級票證破損時使用的主要假設涉及對未來破損模式的估計，這是基於歷史活動和預期客户行為的組合。這一比率的10%的變化代表着大約500萬美元的預售票款變化。
常客收入。夏威夷里程，夏威夷的常客旅行獎勵計劃，根據累積里程為計劃成員提供各種獎勵。ASC 606要求我們計算乘客在夏威夷里程數計劃通過飛行活動作為乘客收入機票交易的一部分，以里程的估計銷售價格計算。收到的機票對價是在履行義務之間分配的，主要是旅行和乘客賺取的里程數。里程的分配價值將推遲到乘客使用免費旅行或其他獎勵時，屆時將計入乘客收入。在確定估計銷售價格時使用的機票價值是基於同等航班的歷史價值，即為獲得忠誠度獎勵而兑換的相關里程數，並根據損壞或履行情況進行調整。等值門票價值(ETV)包括履行折扣(破損)，以反映根據歷史經驗需要獲得獎勵的里程數上的獎勵門票價值。以季度為基礎，我們通過分析前12個月類似機票的票價來計算ETV，考慮到機艙等級和地理區域。
我們還向參與我們的常客計劃的公司出售里程積分。這些合同通常包括多項履約義務，包括最終將在里程積分兑換時提供的運輸以及與營銷和品牌相關的活動。
2018年第一季度，我們修改了與BarclayCard US的合作伙伴關係，BarclayCard US是夏威夷的聯合品牌信用卡合作伙伴。管理層認為，修訂應被視為終止現有合同並根據ASC 606訂立新合同，新協議的每項履約義務的相對售價均已確定。新協議將持續到2024年，包括改善經濟狀況，併為我們巴克萊的聯合品牌持卡人提供增強的產品。修訂後的協議沒有改變，包括以下表現義務：(I)在兑換里程積分時最終提供的交通(運輸)；(Ii)夏威夷航空公司品牌及其成員名單的訪問(統稱為品牌表現)；(Iii)營銷；以及(Iv)向持卡人提供的航空公司福利，包括折扣和週年旅行福利、行李豁免和機上購買積分。我們通過使用多種投入和假設，通過考慮貼現現金流來估計每項履約義務的銷售價格，這些現金流包括：(1)預計獎勵和兑換的里程數；(2)經履行折扣調整後的估計加權平均等值機票價值；(3)估計的持卡人年度總支出；(4)夏威夷投資組合的估計特許權使用費；以及(5)對航空公司各項福利的預期使用。收到的整體對價是根據履約義務的相對售價分配給履約義務的。
運輸履約義務在提供運輸時遞延確認為旅客收入。每當新的持卡人選擇夏威夷品牌信用卡，以及持卡人每次選擇使用聯合品牌信用卡時，都會向金融機構提供價值。因此，我們根據品牌表現確認收入。
當會員使用他們的聯合品牌信用卡時，我們將向他們發放里程積分，這與我們履行義務的表現最相關。
對常客收入的核算涉及到使用各種技術來估計收入。為了確定總的估計交易價格，我們根據歷史數據預測未來的信用卡活動。相對銷售價格是根據管理層估計的每項履約義務的獨立銷售價格確定的。使用基於估計銷售價格的方法的目的是確定如果產品或服務是獨立銷售的，我們將以何種價格進行銷售。因此，我們通過考慮多種輸入和方法來確定我們對銷售價格的最佳估計，包括但不限於貼現現金流、品牌價值、獎勵里程數和兑換里程數。我們使用如上所述的履行折扣調整後的ETV來估計里程的銷售價格。
2021年4月，我們宣佈取消夏威夷里程到期政策，自2021年4月1日起生效。在這一政策變化之前，里程數在會員賬户18個月不活動後到期。我們每年根據有關贖回和到期模式(例如，信用卡和非信用卡持有者)的最新信息來審查我們的破損估計。我們對預期里程到期的估計需要管理層做出重大判斷。當前和未來對到期假設或到期策略或計劃規則和計劃的更改可能會影響一英里的估計值。由於新冠肺炎疫情的影響，包括我們機票有效性和兑換政策的變化，管理層將繼續監控客户的旅行行為，並可能在未來獲得更多信息時調整其估計。到期政策的變化對我們的會計估計沒有實質性影響，並將在獲得更多信息後繼續評估這一變化的影響。
養卹金和其他退休後和離職後福利
在計算養卹金和其他退休後和離職後福利支出及其相應負債時，需要使用重大假設，包括假設的貼現率、計劃資產的預期長期回報率、計劃參與人的預期死亡率和預期保健費用趨勢率。這些假設的變化將影響費用和負債金額，未來的實際經驗可能與這些假設不同。
截至2023年12月31日的重大假設如下：
| | | | | | | | | | | |
| 退休金： | | | |
| 確定預計福利義務的貼現率 | 5.21 | % | | |
| 計劃資產的預期回報 | 7.10 | % | | ^ |
| 退休後： | | | |
| 確定預計福利義務的貼現率 | 5.21 | % | | |
| 計劃資產的預期回報 | 不適用 | | |
| 預期醫療費用趨勢率： | | | |
| 首字母 | 6.50 | % | | |
| 極致 | 4.75 | % | | |
| 達到最終趨勢增長率的年限 | 7 | | |
| 殘疾： | | | |
| 確定預計福利義務的貼現率 | 5.15 | % | | |
| 計劃資產的預期回報 | 6.15 | % | | ^ |
不適用：不適用
*用於確定2024年定期福利淨支出的計劃資產預期回報率為7.10%，用於養老金計劃和 殘疾計劃為6.87%。
預期長期回報率假設是通過評估管理計劃資產的受託人的意見而制定的，包括受託人對幾位顧問和經濟學家對資產類別回報預期的審查，以及長期通脹假設。我們對計劃資產的預期長期回報率是基於對資產的目標配置，這是基於我們在將風險保持在可接受的水平的同時賺取最高回報率的目標。夏威夷航空公司飛行員退休計劃和飛行員自願僱員受益人協會傷殘和倖存者福利計劃努力使資產充分多樣化，使任何一種安全級別的不利或意想不到的結果不會對整個投資組合產生不適當的有害影響。我們相信，平均而言，我們的長期資產配置將接近目標配置。我們定期審查我們的實際資產配置，並將養老金計劃的投資重新平衡到我們的
在認為適當的時候進行有針對性的分配。養老金支出隨着計劃資產的預期回報率下降而增加。將預期長期回報率降低100個基點，將對我們預計2024年計入工資和福利以及營業外費用的養老金和傷殘福利支出產生以下影響： | | | | | |
| | 下調100個基點 |
| | (單位：百萬) |
| 預計2024年養卹金支出增加 | $ | 2.9 | |
| 2024年估計傷殘津貼支出增加 | 0.5 | |
我們根據優質公司債券的當前利率為我們的每個計劃確定適當的貼現率，這些公司債券將在到期時產生支付計劃福利所需的現金流。隨着貼現率的降低，養老金和其他退休後福利負債和未來支出都會增加。將貼現率降低100個基點將產生以下影響：
| | | | | |
| | 下調100個基點 |
| | (單位：百萬) |
| 截至2023年12月31日的養老金義務增加 | $ | 32.5 | |
| 截至2023年12月31日的其他退休後福利義務增加 | 16.9 | |
| 2024年估計養卹金費用減少(營業和非營業) | 0.3 | |
| 估計2024年其他退休後福利支出增加(營業和非營業) | 1.7 | |
醫療保健費用趨勢率是基於對我們歷史趨勢和經驗的評估，並考慮到當前和預期的市場狀況。假設目前的醫療保健費用趨勢增長率每年變化100個基點，將產生以下年度影響：
| | | | | |
| | 加息100個基點 |
| | (單位：百萬) |
| 截至2023年12月31日的其他退休後福利義務增加 | $ | 6.0 | |
| 估計2024年其他退休後福利支出增加(營業和非營業) | 1.2 | |
| | | | | |
| | 下調100個基點 |
| | (單位：百萬) |
| 截至2023年12月31日的其他退休後福利債務減少 | $ | 5.2 | |
| 估計2024年其他退休後福利支出增加(營業和非營業) | 1.0 | |
長壽資產
我們在運營中使用的長期資產，主要由飛機和其他非飛機設備組成，被歸類為財產和設備，在綜合資產負債表上為淨額，截至2023年12月31日的賬面價值約為20億美元。
2023年，我們修訂了我們對波音717-200飛機預期使用壽命的會計估計，從15年到16年到17年到18年。估計數的變化預期於2023年12月1日生效，不會對本報告期和/或未來報告期產生實質性影響。
當事件或環境變化顯示，管理層判斷該等資產可能已減值，且該等資產估計產生的未貼現現金流少於其賬面價值時，我們會審核用於減值業務的長期資產。為了確定運營中使用的飛機是否存在減值，資產按機隊類型(存在可識別現金流的最低水平)進行分組，並根據對運力、乘客里程收益、燃料成本、勞動力成本和其他相關因素的預測估計未來現金流。如果管理層在任何時候確定一項資產的賬面淨值不可收回，則在作出該決定的期間，該金額將減少至其公允價值。這些資產的估計使用年限的任何變化都將被前瞻性地計入。
於截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，本公司分別錄得減值100萬美元、630萬美元及640萬美元，詳情如下：
•2021年第二季度，我們宣佈終止夏威夷的Ohana業務，該業務使用ATR-42和ATR-72機隊，並根據與第三方航空公司的CPA運營。於2020年底暫停業務後，管理層承諾執行出售計劃，並將相關資產減記約640萬美元至公允價值減去出售成本，並將約2340萬美元歸類為綜合資產負債表中持有的待售資產。此外，在2021年第二季度，管理層承諾了一項出售該公司一家子公司持有的某些商業房地產資產的計劃。管理層公允對資產進行估值，減去出售成本，這並未導致資產組減記，截至2021年12月31日，將約610萬美元重新歸類為綜合資產負債表上持有的待售資產。管理層預計在未來12個月內完成上述資產的出售，並將繼續監測資產組的潛在減值。
•2022年第二季度，該公司出售了三架ATR-72飛機，並確認了260萬美元的交易收益，這筆收益在合併運營報表中記錄在其他運營費用中。2022年第三季度，該公司利用現有市場信息並考慮到最近的交易，估計了其剩餘ATR-42和ATR-73飛機的公允價值，導致確認了630萬美元的減值費用，這筆費用在綜合經營報表中作為特殊項目記錄。
該公司使用第三方估值、可獲得的市場信息和對最近交易的考慮來估計其ATR-42和ATR-72機隊的公允價值，並使用市場和基於收入的方法相結合的方法估計其商業房地產子公司持有的資產的公允價值，這種方法基於對未來收入、支出和現金流量貼現到現值的預測來估計公允價值。公司貼現現金流分析中使用的主要假設包括(A)對未來財務業績的長期預測和(B)市場參與者的加權平均資本成本，該成本根據公司及其所在行業的風險進行了調整。
第7A項規定了關於市場風險的定量和定性披露。
我們受到與商品(燃料)價格、利率和外幣匯率相關的市場風險敞口的影響。這些市場風險的潛在變化的不利影響將在下文討論。為了管理我們對這些風險的風險敞口，我們可能會不時簽訂衍生品合同，並可能隨着市場狀況的變化而修改我們的衍生品投資組合。
所提供的敏感性分析沒有考慮到這種不利變化可能對整體經濟活動產生的影響，也沒有考慮到額外的我們可能會承諾減少我們對這種變化的暴露。實際結果可能會有所不同。
飛機燃油
飛機燃油成本佔我們運營費用的很大一部分，燃油價格的變化可能會對運營結果產生重大影響。所列燃料費用截至2023年12月31日的年度運營費用的25%。近似我們67%的燃油是根據新加坡的航空燃油價格購買的，27%是根據美國西海岸的航空燃油價格購買的，6%是根據其他j外星人燃料價格。我們定期進入衍生金融工具，以管理我們對航空燃料價格變化的敞口。截至2023年12月31日，我們對2024年預計燃料需求的約30%進行了對衝。根據預計在2023年消費的加侖，每加侖航空燃料的成本每增加1美分，我們的燃料費用將導致每年大約300萬美元的額外燃料費用。
利率
我們面臨的與利率變化相關的市場風險主要與我們的債務義務有關。在2023年12月31日，我們有AD$16億固定匯率TE，沒有可變利率債務。與我們的固定利率長期債務相關的市場風險與利率上升可能導致公允價值減少有關。平均年利率提高100個基點，將使我們固定利率長期債務的估計公允價值在2023年12月31日減少2630萬美元。
外幣
我們面臨與外幣匯率變化相關的市場風險，因為我們產生銷售、產生費用，並以外幣計價和支付債務，主要以日元計價，其次是澳元。
為了管理匯率風險，我們在實際可行的範圍內，以相同的外幣處理我們的國際銷售和支出。此外，我們的日元計價債務是一種天然的對衝工具，可以對衝匯率波動對現金流入的影響。我們還建立了一個外幣衍生品計劃，定期簽訂外幣遠期合約。於2023年12月31日，本公司並無任何指定用於對衝的未平倉衍生工具
會計學。我們估計，美元相對於日元和澳元貶值或升值10%，將導致年度税前收益(虧損)變化約為TE里氏3730萬美元。
第八項：編制財務報表和補充數據。
財務報表索引
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| | 頁面 |
| 夏威夷控股公司 | |
獨立註冊會計師事務所報告(PCAOB ID：42) | 58 |
截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的綜合業務報表 | 60 |
截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的綜合全面收益(虧損)表 | 61 |
截至2023年12月31日和2022年12月的合併資產負債表 | 62 |
截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的綜合股東權益報表 | 63 |
截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的合併現金流量表 | 64 |
合併財務報表附註 | 65 |
獨立註冊會計師事務所報告
致夏威夷控股公司的股東和董事會。
對財務報表的幾點看法
我們審計了所附夏威夷控股公司(本公司)截至2023年12月31日和2022年12月31日的綜合資產負債表，截至2023年12月31日的三個年度的相關綜合經營報表、全面收益(虧損)、股東權益和現金流量，以及列於指數第15(A)項的相關附註和財務報表附表(統稱為“綜合財務報表”)。我們認為，綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司在2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的財務狀況，以及截至2023年12月31日的三個年度的經營結果和現金流量，符合美國公認會計原則。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013框架)》中確立的標準，對公司截至2023年12月31日的財務報告內部控制進行了審計，我們於2024年2月15日發佈的報告對此發表了無保留意見。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指當期對財務報表進行審計而產生的事項，該事項已傳達或要求傳達給審計委員會：(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見，我們不會通過傳達下面的關鍵審計事項來就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。
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| | 空中交通責任破損的計算與確認 |
| 有關事項的描述 | | 截至2023年12月31日，公司的航空交通責任(不包括常客)為4.231億美元，根據公司的政策，售出的機票一般自簽發日期或預定航班日期起計13個月內到期。如綜合財務報表附註1及附註5所述，本公司根據實際歷史結果及預測趨勢，按相關乘客對到期未用機票行使的權利模式(例如預定出發日期)按比例記錄分拆收入估計。
由於在確定適用於門票的破損率時需要作出重大判斷，因此對破損收入的估計進行審計是複雜和具有高度判斷性的。由於旅行市場的不斷髮展和該公司最近到期政策的變化，這一估計更加複雜。 |
| 我們是如何在審計中解決這個問題的 | | 我們獲得了理解，評估了設計，並測試了管理層對模型中使用的重要基本假設和數據輸入的確定的控制措施的操作有效性。
為了測試估計的破損率，我們的審計程序包括評估方法、重大假設和公司使用的基礎數據等。我們評估了管理層在計算損失額時採用的方法和重大假設，以與以前的報告期保持一致，並基於適用的會計框架保持適當性。我們將預測的使用數據與最近的實際結果進行了比較，並評估了預測數據的變化對中斷收入的敏感性。 |
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自1999年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
檀香山
2024年2月15日
夏威夷控股公司
合併業務報表
截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度
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| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | (單位為千，每股數據除外) |
| 營業收入： | | | | | |
| 旅客 | $ | 2,460,005 | | | $ | 2,335,440 | | | $ | 1,370,902 | |
| 其他 | 256,279 | | | 305,827 | | | 225,682 | |
| 總計 | 2,716,284 | | | 2,641,267 | | | 1,596,584 | |
| 運營費用： | | | | | |
| 工資和福利 | 951,524 | | | 833,137 | | | 698,101 | |
| 飛機燃料，包括税收和交付 | 766,133 | | | 817,077 | | | 363,003 | |
| 飛機租金 | 109,741 | | | 103,846 | | | 109,476 | |
| 維修材料和修理 | 244,296 | | | 236,153 | | | 170,048 | |
| 飛機和乘客服務 | 176,698 | | | 152,550 | | | 105,675 | |
| 佣金和其他銷售 | 117,132 | | | 113,843 | | | 72,512 | |
| 折舊及攤銷 | 133,615 | | | 136,169 | | | 138,299 | |
| 其他租金和着陸費 | 171,371 | | | 147,143 | | | 116,772 | |
| 購買的服務 | 144,822 | | | 129,350 | | | 103,213 | |
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| 特殊物品 | 10,561 | | | 18,803 | | | 8,983 | |
| 政府撥款認可 | — | | | — | | | (320,645) | |
| 其他 | 184,066 | | | 163,250 | | | 113,711 | |
| 總計 | 3,009,959 | | | 2,851,321 | | | 1,679,148 | |
| 營業虧損 | (293,675) | | | (210,054) | | | (82,564) | |
| 營業外收入： | | | | | |
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| 利息費用和債務貼現攤銷及發行費用 | (90,540) | | | (95,815) | | | (110,431) | |
| 利息和股息收入 | 57,231 | | | 32,141 | | | 8,603 | |
| 資本化利息 | 8,833 | | | 4,244 | | | 3,357 | |
| 定期養卹金費用淨額的其他組成部分，不包括結算 | (6,614) | | | 5,065 | | | 3,566 | |
| 燃料衍生品的收益（損失） | (12,619) | | | (3,041) | | | 217 | |
| 債務清償損失 | — | | | (8,568) | | | (38,889) | |
| 投資收益（損失）淨額 | (602) | | | (43,082) | | | 1,426 | |
| 外債收益 | 11,500 | | | 26,667 | | | 27,773 | |
| 其他，淨額 | (1,308) | | | (1,406) | | | 1,619 | |
| 總計 | (34,119) | | | (83,795) | | | (102,759) | |
| 所得税前虧損 | (327,794) | | | (293,849) | | | (185,323) | |
| 所得税優惠 | (67,300) | | | (53,768) | | | (40,550) | |
| 淨虧損 | $ | (260,494) | | | $ | (240,081) | | | $ | (144,773) | |
| 每股普通股淨虧損： | | | | | |
| 基本信息 | $ | (5.05) | | | $ | (4.67) | | | $ | (2.85) | |
| 稀釋 | $ | (5.05) | | | $ | (4.67) | | | $ | (2.85) | |
| 普通股加權平均數： | | | | | |
| 基本信息 | 51,596 | | | 51,361 | | | 50,769 | |
| 稀釋 | 51,596 | | | 51,361 | | | 50,769 | |
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請參閲合併財務報表附註。
夏威夷控股公司
綜合全面收益表(損益表)
截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度
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| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | (單位：千) |
| 淨虧損 | $ | (260,494) | | | $ | (240,081) | | | $ | (144,773) | |
| 其他全面收益（虧損）淨額： | | | | | |
與僱員福利計劃有關的淨變動，扣除税收優惠，美元3202023年，扣除税項支出，5,2502022年，扣除税項支出為美元13,1072021年 | (1,238) | | | 15,586 | | | 41,156 | |
| | | | | |
可供出售投資淨變動，扣除税項支出5,6782023年，扣除税收優惠後，9,4462022年，扣除税收優惠$2,7842021年 | 17,252 | | | (28,914) | | | (8,467) | |
| 其他全面收益(虧損)合計 | 16,014 | | | (13,328) | | | 32,689 | |
| 全面虧損總額 | $ | (244,480) | | | $ | (253,409) | | | $ | (112,084) | |
請參閲合併財務報表附註。
夏威夷控股公司
合併資產負債表
二零二三年及二零二二年十二月三十一日 | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 |
| | (單位：千，共享數據除外) |
| 資產 | | | |
| 流動資產： | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 153,273 | | | $ | 229,122 | |
| 受限現金 | 17,250 | | | 17,498 | |
| 短期投資 | 755,224 | | | 1,147,193 | |
| 應收賬款淨額 | 105,858 | | | 113,862 | |
| 應收所得税 | 669 | | | 70,204 | |
| 備件和用品，淨額 | 60,115 | | | 36,875 | |
| 預付費用和其他 | 78,551 | | | 63,553 | |
| 總計 | 1,170,940 | | | 1,678,307 | |
| 財產和設備，淨額 | 2,013,616 | | | 1,874,352 | |
| 其他資產： | | | |
| 持有待售資產 | 1,135 | | | 14,019 | |
| 經營性租賃使用權資產 | 413,237 | | | 459,128 | |
| 長期預付款及其他 | 121,097 | | | 100,317 | |
| | | |
| 無形資產 | 13,500 | | | 13,500 | |
| | | |
| 總資產 | $ | 3,733,525 | | | $ | 4,139,623 | |
| 負債和股東權益 | | | |
| 流動負債： | | | |
| 應付帳款 | $ | 199,223 | | | $ | 196,009 | |
| 空中交通負債和當前飛行常客遞延收入 | 633,345 | | | 590,796 | |
| | | |
| 其他應計負債 | 175,591 | | | 182,036 | |
| 長期債務的當期到期日，減去貼現 | 43,857 | | | 47,836 | |
| 融資租賃債務的當期到期日 | 10,053 | | | 25,789 | |
| 經營租賃的當期到期日 | 83,332 | | | 77,858 | |
| 總計 | 1,145,401 | | | 1,120,324 | |
| 長期債務 | 1,537,152 | | | 1,583,889 | |
| 其他負債及遞延信貸： | | | |
| 非流動融資租賃債務 | 60,116 | | | 75,221 | |
| 非當期經營租賃 | 303,119 | | | 347,726 | |
| 累積養卹金和其他退休後福利債務 | 140,742 | | | 135,775 | |
| 其他負債和遞延信貸 | 77,154 | | | 94,654 | |
| 非流動常旅客遞延收入 | 308,502 | | | 318,369 | |
| 遞延税項負債，淨額 | 65,914 | | | 130,400 | |
| 總計 | 955,547 | | | 1,102,145 | |
| 承付款和或有負債 | | | |
| 股東權益： | | | |
特別優先股，美元0.01每股面值，三於2023年及2022年12月31日發行及發行的股份 | — | | | — | |
普通股，$0.01每股面值，51,824,362 和51,450,904截至2023年12月31日和2022年12月31日的已發行和已發行股票 | 518 | | | 514 | |
| 超出票面價值的資本 | 293,797 | | | 287,161 | |
| 累計收益(虧損) | (119,738) | | | 140,756 | |
| 累計其他綜合虧損淨額 | (79,152) | | | (95,166) | |
| 總計 | 95,425 | | | 333,265 | |
| 總負債與股東權益 | $ | 3,733,525 | | | $ | 4,139,623 | |
請參閲合併財務報表附註。
夏威夷控股公司
合併股東權益報表
截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 普普通通
庫存（*） | | 特價
擇優
庫存（**） | | 超過面值的資本 | | 累積收入 | | 累計其他綜合收益(虧損) | | 總計 |
| | | | | (單位：千) | | | | |
| 2020年12月31日的餘額 | $ | 481 | | | $ | — | | | $ | 188,593 | | | $ | 525,610 | | | $ | (114,527) | | | $ | 600,157 | |
| 淨虧損 | — | | | — | | | — | | | (144,773) | | | — | | | (144,773) | |
| | | | | | | | | | | |
| 其他綜合收益 | — | | | — | | | — | | | — | | | 32,689 | | | 32,689 | |
發行：228,066普通股股份，扣除税款 | 2 | | | — | | | (2,022) | | | — | | | — | | | (2,020) | |
| | | | | | | | | | | |
| CARES Act認股權證發行，扣除税項 | — | | | — | | | 4,419 | | | — | | | — | | | 4,419 | |
| 基於股份的薪酬費用 | — | | | — | | | 8,645 | | | — | | | — | | | 8,645 | |
發行：2,860,210與市場發售有關的普通股股份 | 29 | | | — | | | 69,940 | | | — | | | — | | | 69,969 | |
| 2021年12月31日的餘額 | $ | 512 | | | $ | — | | | $ | 269,575 | | | $ | 380,837 | | | $ | (81,838) | | | $ | 569,086 | |
| 淨虧損 | — | | | — | | | — | | | (240,081) | | | — | | | (240,081) | |
| | | | | | | | | | | |
| 其他綜合損失 | — | | | — | | | — | | | — | | | (13,328) | | | (13,328) | |
發行：217,535普通股股份，扣除税款 | 2 | | | — | | | (1,894) | | | — | | | — | | | (1,892) | |
| | | | | | | | | | | |
| 亞馬遜權證發行 | — | | | — | | | 11,571 | | | — | | | — | | | 11,571 | |
| 基於股份的薪酬費用 | — | | | — | | | 7,909 | | | — | | | — | | | 7,909 | |
| | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日的餘額 | $ | 514 | | | $ | — | | | $ | 287,161 | | | $ | 140,756 | | | $ | (95,166) | | | $ | 333,265 | |
| 淨虧損 | — | | | — | | | — | | | (260,494) | | | — | | | (260,494) | |
| | | | | | | | | | | |
| 其他綜合收益 | — | | | — | | | — | | | — | | | 16,014 | | | 16,014 | |
發行：373,458普通股股份，扣除税款 | 4 | | | — | | | (2,698) | | | — | | | — | | | (2,694) | |
| | | | | | | | | | | |
| 亞馬遜認股權證歸屬 | — | | | — | | | 175 | | | — | | | — | | | 175 | |
| 基於股份的薪酬費用 | — | | | — | | | 9,159 | | | — | | | — | | | 9,159 | |
| | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日餘額 | $ | 518 | | | $ | — | | | $ | 293,797 | | | $ | (119,738) | | | $ | (79,152) | | | $ | 95,425 | |
(*) 普通股--$0.01票面價值；118,000,000已於2023年12月31日和2022年12月31日批准。
(**) 特別優先股—美元0.01票面價值；2,000,000截至2023年和2022年12月31日的授權股票。
請參閲合併財務報表附註。
夏威夷控股公司
合併現金流量表
截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | (單位：千) |
| 經營活動的現金流： | | | | | |
| 淨虧損 | $ | (260,494) | | | $ | (240,081) | | | $ | (144,773) | |
| 將淨收入與經營活動提供的現金淨額進行調整： | | | | | |
| | | | | |
| 財產和設備的折舊和攤銷 | 133,615 | | | 136,169 | | | 138,299 | |
| 遞延所得税，淨額 | (69,843) | | | (52,202) | | | (41,624) | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 資產減值 | — | | | 6,303 | | | 6,383 | |
| 股票薪酬 | 9,159 | | | 7,909 | | | 8,645 | |
| 合同終止時的損失 | — | | | 12,500 | | | — | |
| 債務清償損失 | — | | | 8,568 | | | 38,889 | |
| 債務折價攤銷和發行成本 | 8,799 | | | 8,881 | | | 9,223 | |
| 僱主對退休金和其他退休後計劃的繳款 | (12,789) | | | (11,861) | | | (10,232) | |
| 養老金和退休後福利成本 | 16,095 | | | 7,846 | | | 8,178 | |
| | | | | |
| 燃料衍生合同未實現（收益）損失的變動 | 1,696 | | | 2,638 | | | (383) | |
| 投資未實現（收益）損失的變化 | (11,254) | | | 24,949 | | | — | |
| 外幣債務重新計量收益 | (11,670) | | | (26,196) | | | (27,593) | |
| | | | | |
| 其他，淨額 | 1,616 | | | (835) | | | 7,275 | |
| 經營性資產和負債變動情況： | | | | | |
| 應收賬款淨額 | 9,273 | | | (20,974) | | | (25,361) | |
| 應收所得税 | 70,600 | | | 997 | | | 23,804 | |
| 備件和用品，淨額 | (29,043) | | | (5,824) | | | (1,562) | |
| 預付費用和其他流動資產 | (329) | | | (29,300) | | | (13,140) | |
| 應付帳款 | (13,181) | | | 92,812 | | | 5,785 | |
| 空中交通責任 | 7,341 | | | (36,886) | | | 146,655 | |
| 其他應計負債 | (7,369) | | | 16,795 | | | 24,366 | |
| 常客遞延收入 | 25,341 | | | 18,410 | | | 46,045 | |
| 其他資產和負債，淨額 | (27,559) | | | 21,630 | | | 52,459 | |
| 經營活動提供(用於)的現金淨額 | (159,996) | | | (57,752) | | | 251,338 | |
| 投資活動產生的現金流： | | | | | |
| 不動產和設備的增加，包括交付前押金 | (290,179) | | | (47,532) | | | (39,264) | |
| | | | | |
| | | | | |
| 處置設備所得 | 21,094 | | | 12,182 | | | 755 | |
| 購買投資 | (327,737) | | | (859,833) | | | (1,856,035) | |
| 出售投資 | 750,076 | | | 880,161 | | | 958,242 | |
| | | | | |
| 投資活動提供(用於)的現金淨額 | 153,254 | | | (15,022) | | | (936,302) | |
| 融資活動的現金流： | | | | | |
| 發行普通股的收益 | — | | | — | | | 68,132 | |
| 長期借款 | — | | | — | | | 1,251,705 | |
| 償還長期債務和融資租賃債務 | (66,652) | | | (184,306) | | | (611,725) | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 發債成本和貼現 | (9) | | | (2,236) | | | (24,776) | |
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| | | | | |
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| 其他 | (2,694) | | | (1,892) | | | (183) | |
| 融資活動提供(用於)的現金淨額 | (69,355) | | | (188,434) | | | 683,153 | |
| 現金和現金等價物淨減少 | (76,097) | | | (261,208) | | | (1,811) | |
| 現金、現金等價物和受限制現金—年初 | 246,620 | | | 507,828 | | | 509,639 | |
| 現金、現金等價物和受限制現金—年末 | $ | 170,523 | | | $ | 246,620 | | | $ | 507,828 | |
請參閲合併財務報表附註。
夏威夷控股公司
合併財務報表附註
1. 重要會計政策摘要
陳述的基礎
夏威夷控股公司(控股)及其直接全資子公司夏威夷航空公司(夏威夷)在特拉華州註冊成立。控股公司的主要資產是其對夏威夷普通股的所有已發行和已發行普通股的獨家所有權。除文意另有所指外，本合併財務報表附註中提及的“公司”、“我們”包括控股公司和夏威夷公司。
綜合財務報表包括Holdings及其全資附屬公司的賬目，包括其主要附屬公司Hawaian，本公司實質上所有業務均透過該等附屬公司進行。所有重大的公司間餘額和交易在合併時都已沖銷。
預算的使用
按照美國公認會計原則(GAAP)編制合併財務報表要求管理層做出影響財務報表和附註中報告金額的估計和假設。實際結果可能與這些估計大相徑庭。
重大會計政策
現金及現金等價物和短期投資
購買時期限在三個月或以下的高流動性投資被歸類為現金等價物。到期日超過三個月的投資被歸類為短期投資，並按公允價值列示。如果購買時到期日超過一年的投資有望支持我們的短期流動資金需求，則可將其歸類為短期投資。出售投資的已實現損益以及與權益證券和投資衍生合約的公允價值變動相關的未實現損益在綜合經營報表的營業外收益(費用)淨額中反映在投資損益中。債務證券的未實現損益反映為累計其他全面收益(虧損)的組成部分。
該公司每季度審查債務證券的信用損失和減值。如果一項投資的成本超過其公允價值，公司將評估除其他因素外的一般市場狀況、債務工具發行人的信用質量，以及公允價值低於成本的程度。這一決定需要有重大的判斷。在作出這一判斷時，本公司採用了一種系統的方法，在評估其投資的潛在減值時考慮了現有的定量和定性證據。此外，本公司亦會考慮與被投資公司的財務狀況及業務前景有關的特定不利情況。如果公司有出售證券的計劃，或者很可能要求公司在收回證券之前出售證券，則公允價值低於成本的下降將在綜合經營報表的非營業費用內的其他淨額中計入減值費用，並在投資中建立新的成本基礎。如果市場、行業和/或被投資方的情況惡化，公司可能會產生未來的減值。
備件和用品
備件和用品按平均成本計價，主要包括飛行設備和其他用品的消耗性零部件。在相關飛機的估計使用年限和預計在飛機退役之日手頭備有的備件的發動機上，為消耗性部件的陳舊提供了一項津貼。這些津貼是根據管理層的估計計算的，可能會發生變化。
財產、設備和折舊
物業及設備按成本列報，並按資產估計使用年限內的估計剩餘價值按直線折舊。當資產投入使用時，折舊開始。飛機和相關部件在飛機的第一次營收飛行中開始折舊。
下表彙總了公司的財產和設備：
| | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 |
| | (單位：千) |
| 飛行設備 | $ | 2,434,408 | | | $ | 2,492,722 | |
| 飛行設備交付前押金 | 255,208 | | | 83,034 | |
| 其他財產和設備 | 474,529 | | | 433,858 | |
| 3,164,145 | | | 3,009,614 | |
| 減去累計折舊和攤銷 | (1,150,529) | | | (1,135,262) | |
| 財產和設備合計(淨額) | $ | 2,013,616 | | | $ | 1,874,352 | |
物業及設備之估計可使用年期及剩餘價值如下： | | | | | |
| 波音717—200飛機和發動機 | 17-18幾年來，5 - 34剩餘價值% |
| |
| 空客A330—200飛機和發動機 | 25幾年來，10剩餘價值% |
| 空客A321neo飛機和發動機 | 25幾年來，10剩餘價值% |
| |
| 融資租賃下的飛行和地面設備 | 租期或使用年限較短 |
| 主要可旋轉部件 | 相關飛機的平均租賃期或使用壽命， 10% - 15剩餘價值% |
| 改進租賃飛行設備和貨物維修機庫 | 租期或使用年限較短 |
| 設施租賃改進 | 租賃期限較短，包括在關鍵機場經濟上被迫續簽時假定的租賃續期，或使用年限 |
| 傢俱、固定裝置和其他設備 | 3 - 7幾年來，不是剩餘價值 |
| 大寫軟件 | 3 - 7幾年來，不是剩餘價值 |
2023年，該公司將其波音717-200飛機的預期使用年限的會計估計從15至16幾年前17至18好幾年了。估計數的變化預期於2023年12月1日生效，不會對本報告期和/或未來報告期產生實質性影響。
大幅提升營運表現及/或延長物業及設備使用年限的新增及修訂，將按資產剩餘使用年限或剩餘租賃期(視何者適用而定)中較短者資本化及折舊。沒有改善或延長資產壽命的支出在發生時計入費用。交付前的押金在支付時被資本化。
融資租賃飛機的入賬金額等於最低租賃付款現值，在租賃開始時利用本公司的遞增借款利率，並按飛機剩餘使用年限或租賃期限中較短的時間按直線攤銷。攤銷在合併業務報表上記入折舊和攤銷費用。飛機和其他融資租賃的累計攤銷為#美元。95.8百萬美元和美元171.3分別截至2023年、2023年和2022年12月31日。
本公司將與購買和開發計算機軟件有關的某些成本資本化，並使用直線法在軟件的預計使用壽命內攤銷這些成本。列入合併資產負債表其他財產和設備的計算機軟件賬面淨值為#美元。68.8百萬美元和美元31.6分別在2023年、2023年和2022年12月31日達到100萬。2023年和2022年主要包括飛機和軟件相關項目的在建工程價值為#美元，已列入綜合資產負債表的財產和設備。74.7百萬美元和美元55.5分別截至2023年、2023年和2022年12月31日。與計算機軟件有關的攤銷費用為#美元15.3百萬，$12.3百萬美元和美元13.1截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度分別為100萬美元。
飛機維護和維修費用
自有和租賃飛行設備的維護和維修費用，包括飛機部件的大修，在發生時計入業務費用。按小時計功安排所涵蓋的發動機檢修費用按已發生或按直線計算的費用支付和支出，並以每份合同的飛行小時數為基礎。根據這些按小時計價協議的條款，公司每月按發動機飛行小時支付固定的美元金額，第三方供應商承擔修理發動機的義務。不是附加成本，受某些特定排除項的限制。自.起
2023年12月31日和2022年12月31日，公司約有 $7.9百萬 及$000萬分別向其一家按小時計價的供應商預付款。
此外，儘管公司的飛機租賃協議明確規定，公司負責租賃飛機的維修，但公司向飛機出租人支付維修準備金，用於支付未來維修活動的費用。這些準備金是根據飛行時數等業績衡量標準計算的，可在租賃飛機維修完成後償還給公司。然而，報銷僅限於與公司要求報銷的特定維護活動相關的可用準備金。
根據某些飛機租賃協議，出租人有權在租賃期滿(如有)保留超額保證金；而在某些其他現有飛機租賃協議期滿時，只要公司已履行租賃協議下的所有義務，任何該等超額金額將退還給本公司。根據租賃協議支付的維修準備金既不將維修飛機的義務或與維修活動有關的費用風險轉移給飛機出租人。此外，本公司保留選擇任何第三方維護提供商的權利。
預期可向出租人收回的維修儲備金款項，在綜合資產負債表中作為資產入賬，直至押金的任何部分不可能收回為止。此外，與租賃資產的維護沒有實質和合同關係的維修準備金的支付也作為租賃付款入賬。為了適當地核算與租賃資產維護有關的費用，該公司將其維護準備金在押金和租賃付款之間進行分流。截至2023年12月31日和2022年12月31日，該公司擁有14.01000萬美元和300萬美元18.0在綜合資產負債表上記錄的維修準備金存款為100萬美元。在截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度內，公司錄得13.71000萬，$9.72000萬美元，和美元10.4分別用於與租賃資產的維護沒有實質性和合同關係的準備金的租賃租金費用。
無形資產
該公司擁有未攤銷的無限期無形資產。本公司按年度評估無限期無形資產的賬面價值，如某些事件或情況顯示可能已產生減值虧損，則按中期基準評估。截至2023年12月31日，該公司約有13.51.6億美元計入減值的無限期無形資產。本公司以定性方法評估其無限期居住資產，分析市場因素以確定事件及情況是否影響無限期居住無形資產的公允價值。
長期資產減值準備
業務中使用的長期資產，主要包括財產和設備，賬面價值約為#美元。2.02023年12月31日為10億美元。當事件或環境變化顯示，根據管理層的判斷，長期資產可能減值，且該等資產估計產生的未貼現現金流少於其賬面價值時，則對長期資產進行減值測試。為了確定運營中使用的飛機是否存在減值，資產按機隊類型(存在可識別現金流的最低水平)進行分組，並根據對運力、乘客里程收益、燃料成本、勞動力成本和其他相關因素的預測估計未來現金流。如果管理層在任何時候確定一項資產的賬面淨值不可收回，則在作出該決定的期間，該金額將減少至其公允價值。這些資產的估計使用年限的任何變化都將被前瞻性地計入。
在截至2023年12月31日的年度內，本公司不確認其長期資產的減值。於截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度內，本公司錄得減值$6.31000萬美元和300萬美元6.4分別為1.8億美元，具體如下：
•2021年，該公司宣佈終止其夏威夷Ohana業務，該業務根據與第三方航空公司的運力購買協議運營ATR-42和ATR-72飛機。在終止業務後，管理層致力於出售計劃並減記相關資產約$6.41000萬美元為公允價值，銷售成本較低，重新分類約為$23.41,000,000美元，作為綜合資產負債表上持有的待售資產。此外，在2021年第二季度，管理層承諾了一項出售該公司一家子公司持有的某些商業房地產資產的計劃。管理層公允評估資產，減去
銷售成本，沒有導致資產組減記，並重新分類約#美元6.31,000,000美元，作為綜合資產負債表上持有的待售資產。
•於2022年，本公司錄得減值$6.3使用現有的市場信息，並考慮到最近的交易，在其剩餘的ATR-42和ATR-72飛機上購買了2000萬美元。
在2021年和2022年，該公司使用第三方估值、現有市場信息和最近交易的對價來估計其ATR-42和ATR-72機隊的公允價值，並使用市場和基於收益的方法相結合的方法估計其商業房地產子公司持有的資產的公允價值，該方法基於對未來收入、支出和現值貼現的預測來估計公允價值。公司貼現現金流分析中使用的主要假設包括(A)對未來財務業績的長期預測和(B)市場參與者的加權平均資本成本，該成本根據公司及其所在行業的風險進行了調整。
持有待售資產
符合持有待售準則的長期資產為待售資產，並按其賬面值或公允價值減去出售成本中較低者呈報。在交易中實現的收益和損失立即確認。如決定本公司不再預期於明年出售某項資產，則該資產會從持有以供出售的資產中重新分類。進一步討論見合併財務報表附註12。
收入確認
該公司記錄直接乘客機票銷售和其他航空公司出售的機票，當提供運輸服務時，或在預期過期未使用的機票的定期航班上，將其作為乘客收入。未使用的客票價值計入流動負債，作為航空交通負債。與未使用的機票相關的乘客收入代表未行使的乘客權利，根據相關乘客行使的權利模式(例如預定出發日期)按比例確認。
在2020年第二季度之前，售出的不可退還的車票和發放的信用一般到期13自簽發或逃離之日起(視情況而定)數月。2020年4月，該公司宣佈免除某些更改費，並將機票有效期延長至24(A)2020年3月1日至2020年12月31日期間發行的車票，以及(B)2020年3月1日至2021年2月28日期間原定出行的車票。2021年12月，該公司宣佈進一步延長受新冠肺炎疫情影響的合格機票的機票有效期，包括2021年購買的所有主艙和頭等艙機票，至2022年12月31日。對於將到期的未使用的機票，該公司記錄了在預定航班日期的破壞收入估計。為了計算在此期間應確認為收入的部分，該公司利用歷史信息、現有的市場信息、預測的趨勢和受新冠肺炎影響的機票有效期的延長，並將估計的腐爛率應用於每個特定時期的乘客收入。鑑於新冠肺炎疫情對實際業績的持續影響，公司將繼續監測客户的出行行為，並可能在未來調整其估計。2020年，該公司修改了政策，取消了機票更改費，不包括其主要的客艙基本產品。
改簽費用記錄在航空運輸責任中，並在提供相關交通工具時確認。在截至2023年、2022年和2021年12月31日的12個月內，公司確認了大約4.31000萬，$5.31000萬美元和300萬美元4.8票務更改手續費收入分別為3.6億美元。
某些政府税收是通過包含在票價中的費用對公司的門票銷售徵收的。該公司收取這些費用，並將其匯給適當的政府機構。管理層已選擇(通過實際的權宜之計)從交易價格的計量中剔除由政府當局評估的、與特定創收交易同時徵收並向客户徵收的所有税項，例如銷售税、使用税、增值税和某些消費税。這些費用已在所附的綜合業務報表中按淨額列報，並作為負債記錄，直至匯入。
常客計劃
夏威夷里程，夏威夷的常客旅行獎勵計劃，根據累積里程為計劃成員提供各種獎勵。ASC 606要求公司對乘客在夏威夷里程數計劃通過飛行活動作為乘客收入機票交易的一部分，以里程的估計銷售價格計算。收到的機票對價在履行義務之間分配，主要是旅行和
乘客們。里程的分配價值將被推遲，直到乘客使用免費旅行，屆時它將計入收入。在確定估計銷售價格時使用的機票價值是基於同等航班的歷史價值，即為獲得忠誠度獎勵而兑換的相關里程數，並根據損壞或履行情況進行調整。等值門票價值(ETV)包括履行折扣(破損)，以反映根據歷史經驗需要獲得獎勵的里程數上的獎勵門票價值。該公司對ETV的估計考慮了定量和定性因素，如節目變化和類似機票的票價，以及機艙等級和地理區域的考慮。
該公司還向參與其常客計劃的公司出售里程積分。這些合同通常包括多項履約義務，包括最終將在里程積分兑換時提供的運輸以及與營銷和品牌相關的活動。每當夏威夷里程會員使用聯合品牌信用卡時，有效地提供營銷和品牌表現義務，並提供每月訪問客户名單和營銷的權限，這與公司向或有義務向夏威夷里程會員發放里程積分的時間相對應。因此，當HawaianMiles會員使用他們的聯合品牌信用卡並向他們發放由此產生的里程積分時，公司確認營銷和品牌表現義務的收入，這與公司履行義務的表現最相關。
2018年，該公司修改了與夏威夷的聯合品牌信用卡合作伙伴BarclayCard US的合作伙伴關係。管理層認為，修訂應被視為終止現有合同並根據ASC 606訂立新合同，新協議的每項履約義務的相對售價均已確定。新協議將持續到2024年，包括改善經濟狀況，併為公司的聯合品牌持卡人提供更好的產品。修訂後的協議沒有改變，包括以下表現義務：(I)在兑換里程積分時最終提供的交通(運輸)；(Ii)夏威夷航空公司品牌及其成員名單的訪問(統稱為品牌表現)；(Iii)營銷；以及(Iv)向持卡人提供的航空公司福利，包括折扣和週年旅行福利、行李豁免和機上購買積分。該公司通過使用多種投入和假設來估計可交付物的銷售價格，從而確定每項履約義務的相對公允價值，這些現金流包括：(1)預計獎勵和兑換的里程數；(2)經履行折扣調整後的估計加權平均等值機票價值；(3)估計的持卡人年度總支出；(4)夏威夷投資組合的估計特許權使用費；以及(5)對航空公司每項福利的預期使用。收到的整體對價是根據履約義務的相對售價分配給履約義務的。
對常客收入的核算涉及到使用各種技術來估計收入。為了確定總的估計交易價格，該公司根據歷史數據預測未來的信用卡活動。相對銷售價格是根據管理層估計的每項履約義務的獨立銷售價格確定的。使用基於估計銷售價格的方法的目的是確定如果產品或服務是獨立銷售的，本公司將以何種價格進行銷售。因此，該公司通過考慮多種投入和方法來確定其最佳銷售價格估計，包括但不限於貼現現金流、品牌價值、獎勵里程數和贖回里程數。該公司使用如上所述的履行折扣調整後的ETV來估計里程的銷售價格。
2021年4月，該公司宣佈取消夏威夷里程到期政策，立即生效。在2021年4月之前，里程在以下日期後到期18成員帳户處於非活動狀態的月份。該公司每年根據有關兑換和到期模式(例如，信用卡和非信用卡持有者)的最新可用信息，審查其影響ETV和忠誠度認可模式的損壞估計。公司對預期里程到期的估計需要管理層的判斷。當前和未來對到期假設或到期策略或計劃規則和計劃的更改可能會影響一英里的估計值。管理層繼續監控客户的旅行行為、政策變化和其他因素，並可能在未來獲得更多信息時調整其估計。
應收帳款
應收賬款主要包括信用卡公司、非航空公司合作伙伴和貨運客户的應收賬款。本公司根據歷史沖銷、註銷、破產和其他具體分析，為預計將發生的損失計提壞賬準備。壞賬支出在列報的任何期間都不是實質性的。
獲得或履行合同的費用
為了使該公司能夠為其客户提供旅客旅行的交通工具，該公司產生了履行費用(訂票費、信用卡費用和佣金/銷售費用)，這些費用將推遲到航班發生時才支付。截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，公司與這些成本相關的資產餘額為$13.3百萬美元和美元13.2分別為100萬美元。在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的12個月內，與這些成本相關的費用總計為美元87.5百萬，$83.1百萬美元，以及$45.1分別為100萬美元。為了確定每個期間結束時要資本化的金額和費用，該公司使用歷史銷售數據並估計與未飛機票相關的金額。
養卹金、退休後福利和離職後福利
本公司根據ASC 715對其固定收益養老金和其他退休後和離職後計劃進行會計處理，薪酬--退休福利(ASC 715)，它要求公司衡量其計劃的資產和債務，以確定財政年度末的資金狀況，在財務狀況表中作為資產或負債反映資金狀況，並在發生變化的年度在全面收益中確認計劃資金狀況的變化。養卹金和其他退休後和離職後福利支出在每個僱員的服務期間按應計制確認。養老金支出通常與資金決定或要求無關。
本公司採用走廊法對其固定收益養老金和其他退休後和離職後計劃進行估值。走廊辦法推遲了因實際結果和精算假設之間的差異而產生的所有精算損益。這些未確認的精算損益在淨損益超過年初計劃資產的市場相關價值或預計福利債務的10%時予以攤銷。超出走廊的數額將在開放計劃的活躍計劃參與人的預期平均剩餘服務期內攤銷，並在人口為“全部或幾乎所有”非活躍計劃的計劃的非活躍參與人的預期平均剩餘壽命內攤銷。
廣告費
廣告費用在發生時計入費用。廣告費是$19.4百萬，$22.6百萬美元和美元20.2截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度分別為100萬。
資本化利息
利息在支付飛機和發動機交付前定金後資本化，並在資產自開始使用之日起的估計使用年限內折舊。
基於股份的薪酬
本公司根據授予日期及授予的公允價值來計量為換取股權工具的授予而收到的員工服務的成本。獎勵的公允價值使用以下方法估計：(1)股票期權授予的期權定價模型，或(2)受服務和/或基於業績的歸屬的限制性股票單位(RSU)在計量日(通常為授予日)的公允價值。由此產生的成本在員工需要向公司提供服務以換取獎勵的一段時間(服務期)內確認為補償費用，服務期通常為獎勵的歸屬期。該公司的政策是在發生沒收時予以確認。
金融衍生工具
該公司使用衍生品來管理與某些資產和負債相關的風險，這些資產和負債源於全球航空燃料價格、利率和外幣匯率波動的潛在不利影響。公司燃料和投資組合中的衍生工具未被指定為ASC主題815項下的對衝工具，衍生品和套期保值(ASC 815)，用於對衝會計處理，因此，該等衍生工具的公允價值的任何變動在變動期內通過綜合經營報表中的其他營業外收入(費用)進行調整。
所有與購買和結算衍生產品相關的現金流量在綜合現金流量表中歸類為經營性現金流量。
所得税
我們按負債法核算遞延所得税。我們確認遞延税項資產和負債的依據是財務報表與資產和負債的計税基礎之間的暫時性差異的税務影響，按下列方式計量
制定税率。遞延税項資產及負債按司法管轄區淨額計算，並在綜合資產負債表中列為非流動資產。
必要時，計入估值準備以減少遞延税項資產。我們定期評估我們是否更有可能產生足夠的應税收入來實現我們的遞延所得税資產。如果我們不太可能實現我們的遞延所得税資產，我們就建立估值津貼。在作出這一決定時，我們考慮了現有的積極和消極證據，並做出了某些假設。除其他事項外，我們會考慮(如適用)預計未來應課税收入、遞延税項負債的預定沖銷、整體商業環境、我們過往的財務業績及税務籌劃策略。請參閲綜合財務報表附註11以作進一步討論。
本公司已為未來數年可能須支付的所得税及相關利息計提準備金。雖然管理層相信其在所得税事宜上的立場是合理的，但本公司已建立税務及利息儲備，以確認各税務機關可能會挑戰本公司的某些立場，有可能導致額外的税項及利息責任。本公司不確定的税務儲備會定期檢討，並會在影響其估計的事件發生時作出調整，例如新資料的可獲得性、適用的訴訟時效失效、税務審計的結論、額外估計負債的計量、新税務事項的識別、影響其税務負債估計的行政税務指引的發佈，或相關法院判決的作出。該公司在其綜合經營報表中記錄了與不確定税收狀況有關的罰款和利息，作為所得税支出的一部分。
2. 與阿拉斯加航空集團達成合並協議
2023年12月2日，本公司與特拉華州(阿拉斯加)的阿拉斯加航空集團公司和特拉華州的公司及阿拉斯加的全資子公司Marlin Acquisition Corp.(合併子公司)簽訂了一項協議，根據協議，在滿足或放棄其中的條件後，合併子公司將與控股公司合併(合併)，而馬林收購公司將作為阿拉斯加的全資子公司繼續存在。
在合併生效時間(生效時間)，公司普通股、B系列特別優先股、C系列特別優先股和D系列特別優先股在緊接生效時間之前發行和發行，除合併協議規定的某些慣例例外外，將轉換為有權獲得$18.00每股，以現金形式支付給持有者，不計利息。
完成合並須遵守慣常的完成條件，包括本公司股東的批准、各方在所有重大方面履行其在合併協議下的所有責任、收到所需的監管批准，以及並無阻止、重大限制或重大損害完成合並的命令或法律。
合併協議包括有利於每一方的習慣終止權。在某些情況下，公司可能被要求向阿拉斯加支付#美元的終止費。39.6與終止合併協議有關的100,000,000美元。
合併預計將在合併協議簽署之日起12至18個月內完成。
截至2023年12月31日止年度，本公司產生10.6700萬美元與合併協議有關的費用，在合併業務報表中作為一個特別項目入賬。
3. 累計其他綜合損失
按構成部分列出的累計其他綜合損失中的重新分類如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | Year ended December 31, | | |
| 累計其他綜合損失構成明細 | | 2023 | | 2022 | | 2021 | | 列報淨收益的報表中受影響的行項目 |
| | | (單位：千) | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 固定福利養卹金項目攤銷 | | | | | | | | |
| 精算損失 | | $ | 2,060 | | | $ | 2,063 | | | $ | 4,195 | | | 營業外收入（支出），其他，淨額 |
| 前期服務成本 | | 703 | | | 438 | | | 370 | | | 營業外收入（支出），其他，淨額 |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 税前合計 | | 2,763 | | | 2,501 | | | 4,565 | | | |
| 税收優惠 | | (568) | | | (640) | | | (1,103) | | | |
| 合計，税後淨額 | | $ | 2,195 | | | $ | 1,861 | | | $ | 3,462 | | | |
| 短期投資 | | | | | | | | |
| 出售投資已實現收益 | | (840) | | | (228) | | | (2,208) | | | 投資收益（損失）淨額 |
| 出售投資的已實現損失，淨額 | | 4,782 | | | 22,222 | | | 677 | | | 投資收益（損失）淨額 |
| 税前合計 | | 3,942 | | | 21,994 | | | (1,531) | | | |
| 税費支出 | | (976) | | | (5,428) | | | 379 | | | |
| 合計，税後淨額 | | 2,966 | | | 16,566 | | | (1,152) | | | |
| 該期間的改敍總數 | | $ | 5,161 | | | $ | 18,427 | | | $ | 2,310 | | | |
計入累計其他全面虧損（扣除税項）之金額結轉如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日的年度 | | | | | 已定義
效益
養老金項目 | | 短期投資 | | 總計 |
| | | | | (單位：千) |
| 期初餘額 | | | | | $ | (59,439) | | | $ | (35,727) | | | $ | (95,166) | |
| 税前其他綜合收益(虧損)税前淨額 | | | | | (3,433) | | | 14,286 | | | 10,853 | |
| 從累計其他綜合收益(虧損)中重新歸類的税後淨額 | | | | | 2,195 | | | 2,966 | | | 5,161 | |
| 本期其他全面收益（虧損）淨額，扣除税項 | | | | | (1,238) | | | 17,252 | | | 16,014 | |
| 期末餘額 | | | | | $ | (60,677) | | | $ | (18,475) | | | $ | (79,152) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2022年12月31日的年度 | | | | | 已定義
效益
養老金項目 | | 短期投資 | | 總計 |
| | | | | (單位：千) |
| 期初餘額 | | | | | $ | (75,025) | | | $ | (6,813) | | | $ | (81,838) | |
| 税前其他綜合收益(虧損)税前淨額 | | | | | 13,725 | | | (45,480) | | | (31,755) | |
| 從累計其他綜合收益(虧損)中重新歸類的税後淨額 | | | | | 1,861 | | | 16,566 | | | 18,427 | |
| 本期其他全面收益（虧損）淨額，扣除税項 | | | | | 15,586 | | | (28,914) | | | (13,328) | |
| 期末餘額 | | | | | $ | (59,439) | | | $ | (35,727) | | | $ | (95,166) | |
4. 每股收益(虧損)
不包括攤薄的每股基本收益(虧損)的計算方法是：普通股股東可獲得的淨收益(虧損)除以當期已發行普通股的加權平均數。稀釋每股收益反映瞭如果證券或其他發行普通股的合同被行使或轉換為普通股時可能發生的稀釋。
未計入稀釋加權平均已發行普通股的潛在攤薄股份，因為它們的影響是反攤薄的，則為182,089和 398,509截至2023年12月31日及2022年12月31日止的12個月。亞馬遜持有的某些認股權證不包括在計算中，因為它們的業績條件尚未得到滿足。截至2023年12月31日和2022年12月31日，排除在反稀釋股份之外的未歸屬亞馬遜認股權證股份8,183,451這兩個時期都是。有關亞馬遜認股權證股份的額外討論，請參閲合併財務報表附註15。
下表顯示了該公司對每股基本收益和稀釋後收益(虧損)的計算：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日止的年度， |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | (單位為千，每股數據除外) |
| 分子： | | | | | |
| 淨虧損 | $ | (260,494) | | | $ | (240,081) | | | $ | (144,773) | |
| 分母： | | | | | |
| 加權平均已發行普通股-基本 | 51,596 | | | 51,361 | | | 50,769 | |
| 基於股份的獎勵和認股權證的稀釋效應 | — | | | — | | | — | |
| | | | | |
| | | | | |
| 加權平均已發行普通股-稀釋 | 51,596 | | | 51,361 | | | 50,769 | |
| 每股普通股淨虧損： | | | | | |
| 基本信息 | $ | (5.05) | | | $ | (4.67) | | | $ | (2.85) | |
| 稀釋 | $ | (5.05) | | | $ | (4.67) | | | $ | (2.85) | |
5. 收入確認
乘客和其他收入-公司與客户的合同有二主要履行義務，即承諾為乘客提供交通工具和在飛行中賺取的飛行常客里程數。此外，公司還經常對行李和其他雜項輔助服務等物品收取額外費用。這些物品不能與所提供的交通工具區分開來，因為客户只能從飛行期間的服務中受益。運輸履行義務，包括贖回夏威夷里程數對航班的獎勵是滿意的，收入是確認的，因為提供了交通工具。在某些情況下，該公司出售的機票可以包括另一家航空公司的航班段，稱為聯線段。在這種情況下，該公司作為另一家承運人的代理，收入在其他收入中扣除成本後確認。由該公司提供運輸的其他航空公司出售的機票，按提供旅行時向另一家航空公司支付的估計價值確認為乘客收入。
該公司的大部分收入來自在其飛機上運送乘客。控股的主要業務是其全資子公司Hawaian的業務。夏威夷航空公司的所有業務基本上都是從夏威夷州開始和/或結束的。由於夏威夷航空公司在其各個市場的航線結構相互依賴，對這些業務的管理是基於全系統的方法。因為夏威夷人只提供一重要的業務線(即航空運輸)，管理層得出結論，它只有一細分市場。公司按地理區域劃分的營業收入(定義
由交通部(DOT)提供)摘要如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | (單位：千) |
| 國內 | $ | 2,101,122 | | | $ | 2,304,522 | | | $ | 1,504,151 | |
| 太平洋 | 615,162 | | | 336,745 | | | 92,433 | |
| 營業總收入 | $ | 2,716,284 | | | $ | 2,641,267 | | | $ | 1,596,584 | |
夏威夷航空公司根據每個航段的目的地，按地理區域劃分營業收入。夏威夷的有形資產主要包括飛行設備，這些設備可以跨地理市場流動，因此沒有分配到特定的地理區域。國內收入包括該公司的北美和島間業務。在截至2023年12月31日、2022年和2021年的年度內，北美航線約佔81%, 82%和83分別佔國內收入的30%。
其他營業收入包括貨運收入、地面裝卸費、佣金和根據與其他公司簽訂的某些聯合營銷協議賺取的費用。這些金額在提供服務時確認。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 按類型劃分的旅客收入 | | (單位：千) |
| 乘客收入，不包括常客 | | $ | 2,276,000 | | | $ | 2,152,536 | | | $ | 1,264,059 | |
| 常客收入、運輸部分 | | 184,005 | | | 182,904 | | | 106,843 | |
| 客運量收入 | | $ | 2,460,005 | | | $ | 2,335,440 | | | $ | 1,370,902 | |
| | | | | | |
| 其他收入(如貨運費和其他雜費) | | $ | 129,956 | | | $ | 182,468 | | | $ | 126,349 | |
| 常客收入、營銷和品牌構成 | | 126,323 | | | 123,359 | | | 99,333 | |
| 其他收入 | | $ | 256,279 | | | $ | 305,827 | | | $ | 225,682 | |
截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的12個月，公司總收入為美元2.7億，美元2.6億美元，以及1.6分別為10億美元。截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，該公司與客票(不包括常客)有關的航空交通責任餘額為#美元。423.1百萬美元和美元414.5百萬，分別代表預計將實現的未來收入.
在截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的12個月內，截至各自期間開始時計入空中交通負債的已確認收入金額為#美元354.9百萬，$436.5百萬美元，以及$184.0分別為100萬美元。
在2020年第二季度之前，售出的不可退還的車票和發放的信用一般到期13自簽發或預定航班之日起數月(視情況而定)。2020年4月，該公司宣佈免除某些更改費，並將機票有效期延長至24(A)2020年3月1日至2020年12月31日期間發行的車票，以及(B)2020年3月1日至2021年2月28日期間原定出行的車票。2021年12月，該公司宣佈將機票有效期進一步延長至2022年12月31日，其中還包括2021年購買的所有主艙和頭等艙客票。對於將到期的未使用的機票，該公司記錄了在預定航班日期的破壞收入估計。這些估計是基於對實際歷史結果、現有市場信息、預測趨勢以及受新冠肺炎大流行影響的某些門票的有效期延長的評估。
在2022年12月31日，$151.9在過去兩年中，有1.8億張客票在收到延長的有效期後過期而未使用。於截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度內，本公司確認約100.51000萬美元和300萬美元51.4分別為與這些門票相關的高級票面破損。
不包括有效期延長的機票，如上所述，公司確認預付破損額為#美元。61.71000萬，$49.82000萬美元，和美元48.3在截至2023年12月31日、2022年12月31日、2021年12月31日的年度內，分別為1000萬美元。儘管航空業和整體旅行需求有所改善，但與歷史趨勢相比，未飛費率的波動性繼續高於正常水平。該公司將繼續監測客户的出行行為，並可能在未來調整其估計。
常客
公司的常客負債在公司的綜合資產負債表中計入航空交通負債(短期)和非流動常客遞延收入，這是基於使用歷史數據和分析的估計和預期的贖回模式。截至2023年12月31日、2023年和2022年，餘額如下：
| | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日， |
| | 2023 | | 2022 |
| | (單位：千) |
| 空中交通責任(常客遞延收入的當前部分) | $ | 201,418 | | | $ | 166,211 | |
| 非流動常旅客遞延收入 | 308,502 | | | 318,369 | |
| 常客總責任 | $ | 509,920 | | | $ | 484,580 | |
下表顯示了截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度常客遞延收入的前滾：
| | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日止的年度， |
| | 2023 | | 2022 |
| | (單位：千) |
| 常客總負債--期初餘額 | $ | 484,580 | | | $ | 466,171 | |
| 獎勵里程數 | 213,938 | | | 205,614 | |
| 旅行里程贖回(乘客收入) | (184,005) | | | (182,904) | |
| 兑換非旅行里程(其他收入) | (4,593) | | | (4,301) | |
| 常客負債-期末餘額合計 | $ | 509,920 | | | $ | 484,580 | |
6. 短期投資
以下為截至2023年及2022年12月31日持有的短期投資概要：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
2023年12月31日 | | 攤銷成本 | | 未實現收益總額 | | 未實現虧損總額 | | 公允價值 |
| | | (單位：萬人) |
| 債務證券 | | | | | | | | |
| 公司債務證券 | | $ | 217,777 | | | $ | 440 | | | $ | (10,717) | | | $ | 207,500 | |
| 美國政府和機構證券 | | 305,169 | | | 168 | | | (4,908) | | | 300,429 | |
| 其他固定收益證券 | | 35,319 | | | 42 | | | (6,847) | | | 28,514 | |
| 資產支持證券 | | 24,298 | | | 69 | | | (1,281) | | | 23,086 | |
| 抵押貸款債券 | | 39,628 | | | 83 | | | (1,335) | | | 38,376 | |
| 鈔票 | | 9,118 | | | — | | | (204) | | | 8,914 | |
| 衍生品 | | 233 | | | 1,026 | | | (745) | | | 514 | |
| 股權證券 | | 161,677 | | | — | | | (14,866) | | | 146,811 | |
| 以資產淨值計量的其他投資 | | 1,000 | | | 80 | | | — | | | 1,080 | |
| 短期投資總額 | | $ | 794,219 | | | $ | 1,908 | | | $ | (40,903) | | | $ | 755,224 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
2022年12月31日 | | 攤銷成本 | | 未實現收益總額 | | 未實現虧損總額 | | 公允價值 |
| | | (單位：萬人) |
| 債務證券 | | | | | | | | |
| 公司債務證券 | | $ | 340,493 | | | $ | 139 | | | $ | (23,009) | | | $ | 317,623 | |
| 美國政府和機構證券 | | 467,049 | | | 181 | | | (12,341) | | | 454,889 | |
| 其他固定收益證券 | | 110,881 | | | 23 | | | (6,499) | | | 104,405 | |
| 資產支持證券 | | 30,205 | | | — | | | (2,039) | | | 28,166 | |
| 抵押貸款債券 | | 43,736 | | | 130 | | | (3,684) | | | 40,182 | |
| 鈔票 | | 11,493 | | | 3 | | | (192) | | | 11,304 | |
| 衍生品 | | 43 | | | 1,433 | | | (178) | | | 1,298 | |
| 股權證券 | | 213,569 | | | — | | | (26,109) | | | 187,460 | |
| 以資產淨值計量的其他投資 | | 2,087 | | | — | | | (221) | | | 1,866 | |
| 短期投資總額 | | $ | 1,219,556 | | | $ | 1,909 | | | $ | (74,272) | | | $ | 1,147,193 | |
下表按證券類別及個別證券處於持續未變現虧損狀況的時間長短呈列公平值及未變現虧損總額：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 少於12個月 | | 12個月或更長 | | 總計 |
| 2023年12月31日 | | 公允價值 | | 未實現虧損 | | 公允價值 | | 未實現虧損 | | 公允價值 | | 未實現虧損 |
| | (單位：萬人) |
| 債務證券 | | | | | | | | | | | | |
| 公司債務 | | $ | 9,784 | | | $ | (233) | | | $ | 154,607 | | | $ | (10,484) | | | $ | 164,391 | | | $ | (10,717) | |
| 美國政府和機構債務 | | 82,930 | | | (608) | | | 193,400 | | | (4,300) | | | 276,330 | | | (4,908) | |
| 其他固定收益證券 | | 1,867 | | | (26) | | | 21,933 | | | (6,821) | | | 23,800 | | | (6,847) | |
| 資產支持證券 | | 2,225 | | | (17) | | | 14,881 | | | (1,264) | | | 17,106 | | | (1,281) | |
| 抵押貸款債券 | | 5,032 | | | (63) | | | 29,445 | | | (1,272) | | | 34,477 | | | (1,335) | |
| 鈔票 | | 8,396 | | | (164) | | | 519 | | | (40) | | | 8,915 | | | (204) | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 以資產淨值計量的其他投資 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| | $ | 110,234 | | | $ | (1,111) | | | $ | 414,785 | | | $ | (24,181) | | | $ | 525,019 | | | $ | (25,292) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 少於12個月 | | 12個月或更長 | | 總計 |
| 2022年12月31日 | | 公允價值 | | 未實現虧損 | | 公允價值 | | 未實現虧損 | | 公允價值 | | 未實現虧損 |
| | (單位：萬人) |
| 債務證券 | | | | | | | | | | | | |
| 公司債務 | | $ | 145,299 | | | $ | (10,104) | | | $ | 159,216 | | | $ | (12,905) | | | $ | 304,515 | | | $ | (23,009) | |
| 美國政府和機構債務 | | 314,790 | | | (8,097) | | | 98,653 | | | (4,244) | | | 413,443 | | | (12,341) | |
| 其他固定收益證券 | | 17,836 | | | (1,191) | | | 23,316 | | | (5,308) | | | 41,152 | | | (6,499) | |
| 資產支持證券 | | 11,155 | | | (755) | | | 14,435 | | | (1,284) | | | 25,590 | | | (2,039) | |
| 抵押貸款債券 | | 28,133 | | | (2,372) | | | 9,491 | | | (1,312) | | | 37,624 | | | (3,684) | |
| 鈔票 | | 2,836 | | | (192) | | | — | | | — | | | 2,836 | | | (192) | |
| | | | | | | | | | | | |
| 以資產淨值計量的其他投資 | | 865 | | | (221) | | | — | | | — | | | 865 | | | (221) | |
| | $ | 520,914 | | | $ | (22,932) | | | $ | 305,111 | | | $ | (25,053) | | | $ | 826,025 | | | $ | (47,985) | |
截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司債務證券的未實現虧損產生於394頭寸不在502位置和 496頭寸不在547位置分別為。
該公司每季度審查債務證券的信用損失和減值。如果一項投資的成本超過其公允價值，公司將評估除其他因素外的一般市場狀況、債務工具發行人的信用質量，以及公允價值低於成本的程度。這一決定需要有重大的判斷。在作出這一判斷時，本公司採用了一種系統的方法，在評估其投資的潛在減值時考慮了現有的定量和定性證據。此外，本公司亦會考慮與被投資公司的財務狀況及業務前景有關的特定不利情況。如果本公司有出售證券的計劃，或本公司很可能需要在收回證券前出售證券，則公允價值低於成本的下降將在未經審計的綜合經營報表的非營業費用內的其他淨額中計入減值費用，並在投資中建立新的成本基礎。如果市場、行業和/或被投資對象的情況惡化，公司可能會產生未來的減值
截至2023年12月31日和2022年12月31日，連續12個月或更長時間未實現虧損的債務證券主要是由於利率相對於購買投資證券時的變化。本公司並不打算出售該等投資中的任何一項，亦不太可能要求其在收回可能到期的整個攤餘成本基準之前出售任何該等投資。因此，本公司已確定，截至2023年12月31日的債務證券未實現虧損是暫時性的。本公司已評估其債務證券，並未確認截至2023年12月31日和2022年12月31日的任何重大信貸損失。
在截至2023年12月31日的12個月中，股權證券的未實現收益記錄在投資收益(虧損)中，淨營業外收益(費用)為#美元。10.81000萬美元。在截至2022年12月31日的12個月中，股本證券的未實現虧損計入投資收益(虧損)，淨營業外收益(費用)為#美元。26.31000萬美元。
截至2023年12月31日的短期投資合同到期日如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 1歲以下 | | 1年至5年 | | 超過5年 | | 總計 |
| | (單位：萬人) |
| 債務證券 | | | | | | | | |
| 公司債務證券 | | $ | 130 | | | $ | 124,628 | | | $ | 82,742 | | | $ | 207,500 | |
| 美國政府和機構證券 | | 6,370 | | | 282,077 | | | 11,982 | | | 300,429 | |
| 其他固定收益證券 | | 419 | | | 14,884 | | | 13,211 | | | 28,514 | |
| 資產支持證券 | | 301 | | | 9,208 | | | 13,577 | | | 23,086 | |
| 抵押貸款債券 | | — | | | — | | | 38,376 | | | 38,376 | |
| 鈔票 | | — | | | 4,880 | | | 4,034 | | | 8,914 | |
| 債務證券總額 | | $ | 7,220 | | | $ | 435,677 | | | $ | 163,922 | | | $ | 606,819 | |
該公司將投資歸類為流動資產，因為這些證券可用於其目前的業務。
7. 公允價值計量
ASC 820將公允價值定義為退出價格，代表在市場參與者之間有序交易中出售資產所收到的金額或轉移負債所支付的金額。因此，公允價值是一種基於市場的計量，應該根據市場參與者在為資產或負債定價時使用的假設來確定。作為考慮此類假設的基礎，ASC-820建立了一個三級公允價值層次結構，該層次結構將計量公允價值時使用的投入的優先順序如下：
第1級--可觀察到的投入，如相同資產或負債在活躍市場的報價；
二級--一級價格以外的可觀察投入，如類似資產或負債的報價；非活躍市場的報價；或資產或負債基本上整個期限內可觀察到的或可被可觀測市場數據證實的其他投入；以及
第三級-無法觀察到的投入，其中幾乎沒有或沒有市場數據，並且對資產或負債的公允價值具有重大意義。
下表介紹了該公司按公允價值經常性計量的金融資產和負債的信息： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2023年12月31日的公允價值計量 |
| | 總計 | | 第1級 | | 二級 | | 第三級 |
| | (單位：千) |
| 現金等價物 | $ | 99,965 | | | $ | 99,279 | | | $ | 686 | | | $ | — | |
| | | | | | | |
| 受限現金 | 17,250 | | | 17,250 | | | — | | | — | |
| 短期投資 | | | | | | | |
| 債務證券 | | | | | | | |
| 公司債務證券 | 207,500 | | | — | | | 202,873 | | | 4,627 | |
| 美國政府和機構證券 | 300,429 | | | — | | | 300,429 | | | — | |
| 其他固定收益證券 | 28,514 | | | — | | | 28,514 | | | — | |
| 資產支持證券 | 23,086 | | | — | | | 15,172 | | | 7,914 | |
| 抵押貸款債券 | 38,376 | | | — | | | 38,123 | | | 253 | |
| 鈔票 | 8,914 | | | — | | | 2,046 | | | 6,868 | |
| 衍生品 | 514 | | | — | | | 514 | | | — | |
| 股權證券 | 146,811 | | | 146,031 | | | 780 | | | — | |
| 以資產淨值計量的其他投資 | 1,080 | | | — | | | — | | | — | |
| 短期投資總額 | 755,224 | | | 146,031 | | | 588,451 | | | 19,662 | |
| 其他資產 | | | | | | | |
| 持有待售資產 | 1,135 | | | — | | | — | | | 1,135 | |
| 原油看漲期權 | 2,069 | | | — | | | 2,069 | | | — | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 按公允價值計量的總資產 | $ | 875,643 | | | $ | 262,560 | | | $ | 591,206 | | | $ | 20,797 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2022年12月31日的公允價值計量 |
| | 總計 | | 第1級 | | 二級 | | 第三級 |
| | (單位：千) |
| 現金等價物 | $ | 46,729 | | | $ | 46,535 | | | $ | 194 | | | $ | — | |
| | | | | | | |
| 受限現金 | 17,498 | | | 17,498 | | | — | | | — | |
| 短期投資 | | | | | | | |
| 債務證券 | | | | | | | |
| 公司債務證券 | 317,623 | | | — | | | 309,450 | | | 8,173 | |
| 美國政府和機構證券 | 454,889 | | | — | | | 454,889 | | | — | |
| 其他固定收益證券 | 104,405 | | | — | | | 104,405 | | | — | |
| 資產支持證券 | 28,166 | | | — | | | 19,133 | | | 9,033 | |
| 抵押貸款債券 | 40,182 | | | — | | | 37,624 | | | 2,558 | |
| 鈔票 | 11,304 | | | — | | | 1,878 | | | 9,426 | |
| 衍生品 | 1,298 | | | — | | | 1,298 | | | — | |
| 股權證券 | 187,460 | | | 186,670 | | | 790 | | | — | |
| 以資產淨值計量的其他投資 | 1,866 | | | — | | | — | | | — | |
| 短期投資總額 | 1,147,193 | | | 186,670 | | | 929,467 | | | 29,190 | |
| 其他資產 | | | | | | | |
| 持有待售資產 | 14,019 | | | — | | | — | | | 14,019 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 原油看跌期權 | 5,308 | | | — | | | 5,308 | | | — | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 按公允價值計量的總資產 | $ | 1,230,747 | | | $ | 250,703 | | | $ | 934,969 | | | $ | 43,209 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
現金等價物和限制性現金。該公司的 一級現金等價物包括貨幣市場證券和共同基金，根據活躍市場的報價進行估值。由於這些資產的短期到期日，賬面金額接近公允價值。二級現金等價物主要包括原始到期日少於90天的債務證券。這些工具的公允價值是基於市場方法，使用涉及類似資產的市場交易產生的價格。受限現金包括在受控賬户中持有的資金，用於償還與公司忠誠度和知識品牌產品相關的債務。自.起2023年12月31日，大約$17.3百萬持有於指定用於償債的受控賬户，並在公司綜合資產負債表上被歸類為限制性現金。
短期投資。 該公司的1級短期投資包括股票共同基金，這些基金以市場方法為基礎，使用涉及相同資產的市場交易產生的價格進行估值。第2級短期投資包括公司債務證券、美國政府和機構證券、其他固定收益證券、資產擔保證券、抵押貸款證券、銀行票據、股權證券和衍生工具，如注6這些資產根據市場方法進行估值，採用行業標準估值技術，其中納入了類似資產的報價、利率、基準曲線、信用評級和其他可觀察到的投入或市場數據等投入。某些資產抵押證券、抵押貸款債券和私人銀行票據在公允價值層次中被歸類為第三級，並使用某些不可觀察到的投入進行估值，包括未來現金流和貼現率。
截至2023年及2022年12月31日止年度，本公司使用不可觀察輸入數據（第三級）按經常性基準按公平值計量的短期投資對賬如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日止十二個月的短期投資活動 |
| 資產支持證券 | | 鈔票 | | 抵押貸款債券 | | 公司債務證券 | | | | 總計 |
| (單位：千) |
| 截至2023年1月1日的期初餘額 | $ | 9,033 | | | $ | 9,426 | | | $ | 2,558 | | | $ | 8,173 | | | | | $ | 29,190 | |
| 購買 | 5 | | | 735 | | | — | | | — | | | | | 740 | |
| 出售收益 | — | | | (2,061) | | | (2,175) | | | — | | | | | (4,236) | |
| 贖回和支付 | (1,180) | | | (1,131) | | | — | | | (3,253) | | | | | (5,564) | |
| 攤銷和增值，淨額 | 58 | | | (77) | | | — | | | (5) | | | | | (24) | |
| 已實現和未實現收益(虧損)淨額 | (2) | | | (24) | | | (130) | | | (288) | | | | | (444) | |
| | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日的期末餘額 | $ | 7,914 | | | $ | 6,868 | | | $ | 253 | | | 4,627 | | | | | $ | 19,662 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2022年12月31日止十二個月的短期投資活動 |
| 資產支持證券 | | 鈔票 | | 抵押貸款債券 | | 公司債務證券 | | | | 總計 |
| (單位：千) |
| 截至2022年1月1日的期初餘額 | $ | 4,003 | | | $ | 6,753 | | | $ | 3,322 | | | $ | — | | | | | $ | 14,078 | |
| 購買 | 5,449 | | | 3,440 | | | 2,100 | | | 8,593 | | | | | 19,582 | |
| 出售收益 | — | | | — | | | (122) | | | — | | | | | (122) | |
| 贖回和支付 | (143) | | | (747) | | | (2,852) | | | — | | | | | (3,742) | |
| 攤銷和增值，淨額 | 98 | | | 9 | | | (10) | | | 47 | | | | | 144 | |
| 已實現和未實現收益(虧損)淨額 | (374) | | | (29) | | | 120 | | | (467) | | | | | (750) | |
| 截至2022年12月31日的期末餘額 | $ | 9,033 | | | $ | 9,426 | | | $ | 2,558 | | | 8,173 | | | | | $ | 29,190 | |
按資產淨值(NAV)計算的其他投資。根據相關會計準則，按每股資產淨值(或其等值)實際權宜之計按公允價值計量的某些投資並未歸類於公允價值等級。上表中列報的公允價值金額旨在使公允價值等級與財務狀況表中列報的金額相一致。使用資產淨值衡量的投資是對不存在二級市場的合夥企業的投資。合夥企業的投資按合夥企業普通合夥人確定和報告的估計資產淨值列賬，代表有限合夥企業基礎資產估計公允價值的比例份額。在獲得各自合夥企業管理成員批准後，公司可以贖回其股份。
燃料衍生品合約。該公司使用衍生品來管理與某些資產和負債相關的風險，這些資產和負債是由於全球燃料價格波動的潛在不利影響而產生的。該公司的運營本質上取決於飛機燃料的價格和可獲得性。為管理與航空燃油價格波動有關的經濟風險，本公司定期訂立衍生金融工具。這些衍生工具的公允價值的任何變動都通過變動期內的其他營業外收入(費用)進行調整。該公司的燃料衍生合約包括原油看漲期權，這些期權不在公共交易所交易。這些工具的公允價值是根據可從公開市場獲得或源自公開市場的投入來確定的，其中包括合同條款、市場價格、收益率曲線和波動性衡量等。
持有待售資產。該公司持有的待售資產包括飛機、發動機、可旋轉和消耗性飛機零部件。該等資產按賬面值或公允價值減去出售成本中較低者計量，並按資產賬面值減去出售成本後的任何初步調整確認虧損。本公司持有待售資產的公允價值計量基於第3級投入，其中包括從第三方估值來源和其他市場來源獲得的信息，包括潛在買家最近的報價。請參閲合併財務報表附註12以作進一步討論。
長期投資。 2023年第三季度，本公司與聯合航空風險投資公司（United Airlines Ventures）建立了有限合夥關係，公司承諾最多為美元，10.0 向聯合航空風險投資可持續飛行基金（“基金”）投資1000萬美元。該基金是一個投資工具，旨在通過加速與可持續航空燃料有關的研究、生產和技術，支持專注於航空旅行脱碳的初創企業。截至2023年12月31日，本公司投資額為美元。3.6 100萬代表近似 5本基金股權的%，記錄在綜合資產負債表的其他資產中。
下表呈列本公司按公平值計量的債務：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 債務公允價值 |
| 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
攜帶
金額 | | 公允價值 | | 攜帶
金額 | | 公允價值 |
| 總計 | | 第1級 | | 二級 | | 第三級 | | 總計 | | 第1級 | | 二級 | | 第三級 |
| (單位：千) |
| $ | 1,581,009 | | | $ | 1,406,721 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 1,406,721 | | | $ | 1,631,725 | | | $ | 1,356,561 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 1,356,561 | |
本公司債務的公允價值估計是基於使用本公司目前類似債務的增量借款比率的未來現金流量的貼現金額。
由於這些金融工具的短期性質，現金、其他應收賬款和應付賬款的賬面價值接近公允價值。
8. 金融衍生工具
該公司使用衍生品來管理與某些資產和負債相關的風險，這些資產和負債是由於全球燃料價格波動的潛在不利影響而產生的。
燃料風險管理
該公司的運營本質上取決於飛機燃料的價格和可獲得性。為管理與航空燃油價格波動有關的經濟風險，本公司定期訂立衍生金融工具。該公司使用衍生品合約的組合來對衝其飛機燃料費用。
下表反映了在合併經營報表中記為營業外收入(費用)的已實現和未實現損益金額。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日止的年度， |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | (單位：千) |
| 結算時已實現的損失 | $ | (10,923) | | | $ | (401) | | | $ | (165) | |
| 上期未實現金額 | 2,639 | | | — | | | 382 | |
| 將在未來期間結算的未實現收益(虧損) | (4,335) | | | (2,640) | | | — | |
| 燃料衍生產品的收益(損失)記為營業外收入(費用) | $ | (12,619) | | | $ | (3,041) | | | $ | 217 | |
投資組合管理
該公司的投資經理使用衍生工具(掉期、期貨、期權和遠期合約)的組合來管理與其投資組合相關的風險，包括外國計價債務證券的利率和貨幣匯率的波動。截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司的衍生品頭寸反映出淨資產頭寸為#美元0.51000萬美元和300萬美元1.3投資組合中的1000萬美元。截至2023年12月31日及2022年12月31日止年度，本公司確認已實現及未實現虧損淨額為0.91000萬美元，已實現和未實現淨收益$5.1通過營業外收入(費用)分別為3.8億美元。
下表載列根據ASC 815被指定為對衝工具的資產及負債衍生工具及根據ASC 815未被指定為對衝工具的衍生工具的公允價值總額，以及綜合資產負債表內資產及負債結餘的衍生工具淨頭寸及位置。
截至2023年12月31日的衍生品頭寸 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 資產負債表
位置 | | 名義金額 | | 最終
成熟性
日期 | | 總交易會
的價值
資產 | | 總交易會
的價值
(負債) | | 網絡
導數
職位 |
| | | | (單位：千) | | | | (單位：千) |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 未被指定為對衝的衍生品 | | | | | | | | | | | |
| 燃料衍生合約 | 預付費用和其他 | | 90,258加侖 | | 2024年12月 | | $ | 2,069 | | | $ | — | | | $ | 2,069 | |
| 外幣衍生品 | 短期投資 | | 38,385歐洲美元 | | 2025年3月 | | 543 | | | (569) | | | (26) | |
| 利率合約 | 短期投資 | | 16,110美元 | | 2028年5月 | | 797 | | | (257) | | | 540 | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
截至2022年12月31日的衍生品頭寸 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 資產負債表
位置 | | 名義金額 | | 最終
成熟性
日期 | | 總交易會
的價值
資產 | | 總交易會
的價值
(負債) | | 網絡
導數
職位 |
| | | | (單位：千) | | | | (單位：千) |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 未被指定為對衝的衍生品 | | | | | | | | | | | |
| 燃料衍生合約 | 預付費用和其他 | | 57,288加侖 | | 2023年12月 | | $ | 5,308 | | | $ | — | | | $ | 5,308 | |
| 外幣衍生品 | 短期投資 | | 36,426歐洲美元 | | 2025年3月 | | 1,254 | | | (46) | | | 1,208 | |
| 利率合約 | 短期投資 | | 32,891美元 | | 2026年3月 | | 190 | | | (100) | | | 90 | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
風險和抵押品
金融衍生工具使本公司在協議交易對手未能履行其義務的情況下面臨可能的信用損失。為管理此等信用風險，本公司(1)根據過往經驗及信用評級選擇其交易對手，(2)限制其對任何單一交易對手的風險敞口，及(3)定期監察各交易對手的市場狀況及信用評級。信用風險被視為對衍生工具的公允價值影響甚微，因為現金抵押品將根據衍生工具的當前市場風險向交易對手提供或由交易對手提供。
該公司與其交易對手達成的協議還要求，在公司的頭寸總價值超過某些風險敞口門檻的情況下，公佈現金抵押品。本公司包含信用風險相關或有特徵的衍生工具的總公允價值為淨資產頭寸#美元。2.61000萬美元和300萬美元6.6 截至2023年12月31日和2022年12月31日。
ASC 815要求報告實體選擇一項政策，以決定是否抵銷收回現金抵押品的權利或根據總淨額結算協議與同一交易對手簽訂的衍生品資產和負債退還現金抵押品的義務，或按毛數列報該等金額。本公司的會計政策是按淨額列報其衍生資產和負債，包括向交易對手入賬的任何抵押品。該公司擁有不是截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的抵押品。
如果這些金融工具在市場上的價值下降，本公司也將面臨市場風險。然而，衍生工具的公允價值變動一般會抵銷對衝項目的公允價值變動，從而限制本公司的整體風險。
9. 債務
扣除未攤銷折價和發行成本後的長期債務概述如下： | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| | 2023 | | 2022 |
| | (單位：千) |
A類EETC-13，固定利率為3.9%，每半年支付一次本金和利息，餘額於2026年1月到期 | $ | 162,953 | | | $ | 184,572 | |
| | | |
日元計價融資，固定利率為1.05%，季度本金和利息付款，2030年5月到期時剩餘餘額 | 19,050 | | | 23,524 | |
日元計價融資，固定利率為1.01%，每半年支付一次本金和利息，2030年6月到期剩餘餘額 | 16,394 | | | 20,350 | |
日元計價融資，固定利率為0.65%，季度本金和利息付款，2025年3月到期時剩餘餘額 | 45,107 | | | 64,276 | |
日元計價融資，固定利率為0.76%，每半年支付一次本金和利息，2031年9月到期時剩餘餘額 | 46,225 | | | 55,731 | |
| | | |
| | | |
| | | |
CARE法案工資支持計劃，固定利率1.0第一年至第五年為%，SOFR的浮動利息外加2.0截至2030年4月至2030年9月到期的第六年，每半年支付一次利息，本金餘額為% | 60,278 | | | 60,278 | |
薪資支持計劃延期，固定利率為1.0第一年至第五年為%，SOFR的浮動利息外加2.0截至2031年3月至2031年4月到期的第六年的百分比，每半年支付一次利息，到期本金餘額 | 27,797 | | | 27,797 | |
薪資支援計劃3，固定利率1.0第一年至第五年為%，SOFR的浮動利息外加2.0截至到期日第六年的%，每半年支付一次利息，本金餘額於2031年6月到期 | 23,908 | | | 23,908 | |
| | | |
忠誠度計劃融資，固定利息5.75%，季度利息支付，2026年1月到期本金餘額 | 1,200,000 | | | 1,200,000 | |
| 未攤銷債務貼現和發行成本 | (20,703) | | | (28,711) | |
| 債務總額 | $ | 1,581,009 | | | $ | 1,631,725 | |
| 減去：長期債務的當前到期日 | (43,857) | | | (47,836) | |
| 長期債務，貼現較少 | $ | 1,537,152 | | | $ | 1,583,889 | |
增強型設備信任證書(EETC)
2013年，夏威夷完成了一項EETC融資，從而創建了二直通信託，每個信託都頒發直通證書。發行通行證所得款項用於購買公司發行的設備票據，以支付購買價格的一部分六空客飛機，所有這些飛機都是在2013年和2014年交付的。設備票據以飛機上的留置權為擔保，夏威夷人在設備票據項下的付款義務將由公司全面和無條件地擔保。當飛機交付給夏威夷時，該公司向信託公司發出了設備票據。Hawaian在2014年前收到了傳遞信託基金的所有收益，並在設備票據發行時而不是最初發放傳遞證書時記錄了債務義務。
2020年8月，該公司完成了一項262.0100萬張A類和B類直通證書，系列2020-1利用直通信託(2020-1 EETC)。貸款條款的最終到期日分別為2027年9月和2025年9月，固定分期票面利率為7.375%和11.250%。2020-1 EETC的保障措施是二A330-200飛機和六A321-200neo飛機。
本公司評估所形成的傳遞信託是否為本公司根據適用會計指引須合併的可變利益實體(VIE)，並確定該等傳遞信託為VIE。該公司確定，它在傳遞信託基金中沒有可變權益。本公司和Hawaian均未投資於傳遞信託基金，也未獲得傳遞信託基金的財務權益。相反，Hawaian有義務為傳遞信託持有的設備票據支付利息和本金，這些票據由公司全面和無條件地擔保。本公司和Hawaian均無意在直通信託中擁有任何有投票權或無投票權的股權，或吸收直通信託的可變性。基於這一分析，本公司確定不需要合併傳遞信託。
2021年10月，該公司回購了約1美元160.91000萬美元的未償還債務7.3752027年到期的%系列2020-1A通過證書，以及11.2502025年到期的%系列2020-1B直通證書。該公司為回購支付了溢價，從而確認了清償債務的損失#美元。34.9700萬美元，在合併經營報表中作為營業外收入(費用)反映。
2022年1月，本公司支付了最後一筆預定本金#美元45.1100萬歐元用於其B類EETC-13債務義務。
2022年6月，公司回購了剩餘的美元62.4未償還的2020-1A系列和2020-1B系列設備筆記。回購導致確認債務清償損失#美元。8.6在截至2022年12月31日的年度內，反映在綜合經營報表上的營業外收入(費用)、債務清償損失項中。
外幣融資
2018年，本公司簽訂 二以日元計值的融資，總值約為美元86.5百萬元（日元）9.610億美元），以賬面淨值為美元的飛機作抵押106.1萬每次融資的期限為， 12年，按季度或半年支付本金和利息，按固定分期付款票面利率， 1.01%和1.05%。
2019年，本公司簽訂了二以日元計價的協議總額為美元227.9百萬元（日元）24.710億美元），這些資金是通過組合抵押的， 二A321neo和 四A330—200飛機，賬面淨值約為美元382.7萬貸款條款為 12年和5.5年，按固定分期付款票面利率0.76%和0.65%。
在每個資產負債表日，公司按即期匯率重新計量各自期間的未償還本金餘額，並在合併經營報表的其他非營業收入(費用)項目中按當前匯率記錄任何損益。於2023年至2022年期間，本公司錄得外幣未實現收益#美元11.7百萬美元和美元26.2分別為100萬美元。
循環信貸安排
2020年3月，該公司提取了美元235根據其於2018年12月11日修訂及重新簽署的信貸及擔保協議(該信貸協議)，循環貸款達百萬元。2021年2月，公司償還了美元235從其循環信貸安排中提取的未償還金額為100萬美元。
於2022年8月，本公司訂立經修訂及重訂的信貸及擔保協議(循環信貸安排)。循環信貸安排的本金總額不超過#美元2351000萬美元，2025年12月到期。本公司可不時就若干合資格應收賬款、飛機、備用引擎、地面支援設備及航線授權，以及現金及若干現金等價物授予留置權，以確保其在循環信貸安排下的未清償債務。循環信貸安排項下的債務將按年利率計息，由本公司選擇：(1)相當於有擔保隔夜融資利率的浮動利率加3.0%；或(2)備用基本利率(在循環信貸安排中定義)加2.0%。循環信貸
設施要求公司維持$300百萬美元的流動資金，根據信貸協議的定義。如果不滿足這一要求，或者不滿足其他習慣條件，循環貸款的到期日可以加快。截至2023年12月31日，公司擁有美元235根據其循環信貸安排，有100萬美元未支取和可用。
薪資支持計劃貸款
公司參與了最初的薪資支持計劃(PSP)、PSP延期計劃和PSP3計劃。在截至2021年12月31日的12個月內，公司收到了$372.41000萬美元的工資支持付款。支助付款包括贈款總額#美元。320.6在合併業務報表中確認為沖銷費用的費用為1000萬美元。下表彙總了截至2023年12月31日根據這些計劃收到的金額和發行的認股權證：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 薪資支助方案活動摘要 | | | | | | | | |
| (單位：百萬，百分比除外) | | 總金額 | | 格蘭特 | | 貸款 | | 手令的數目 | | 2023年12月31日流通股百分比 |
| 薪資支持計劃 | | $ | 300.9 | | | $ | 240.6 | | | $ | 60.3 | | | 0.5 | | 1.0 | % |
| 薪資支持計劃延期 | | 192.7 | | | 164.9 | | | 27.8 | | | 0.2 | | 0.3 | % |
| 薪資支持計劃3 | | 179.7 | | | 155.8 | | | 23.9 | | | 0.1 | | 0.2 | % |
| 總計 | | $ | 673.3 | | | $ | 561.3 | | | $ | 112.0 | | | 0.8 | | 1.5 | % |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
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薪資支持計劃。2020年4月，公司根據《CARE法案》與美國財政部(財政部)簽訂了薪資支持計劃協議(PSP協議)。根據PSP協定，財務處向該公司提供了分期付款的財政援助，總額約為#美元。300.91000萬美元。公司向財政部發行了一張本票(PSP票據)，金額約為#美元。60.39億美元，並同意向財政部發行總計509,964以行使價$購買公司普通股的認股權證11.82根據PSP協議，每股(PSP認股權證)。PSP認股權證無投票權，可自由轉讓，可按公司選擇權以淨額股份或現金結算，到期五年自發布之日起生效，幷包含註冊權和習慣反淡化條款。本公司按相對公允價值計入PSP票據及PSP認股權證的價值為#美元。53.6900萬美元的非流動債務和6.7分別增加實繳資本金2.5億歐元。
薪資支持計劃延期。於2021年1月，本公司訂立PSP延期協議(PSP延期協議)，並同時與庫務署訂立認股權證延期協議(權證延期協議)，並向庫務署發行本票(PSP延期票據)。在截至2021年12月31日的12個月內，本公司共收到192.7300萬美元的財政援助，專門用於繼續支付僱員薪金、工資和福利，包括按照PSP延期協議的規定，向某些迴歸僱員支付損失的工資、薪金和福利。這些支助付款包括#美元。164.92000萬美元的贈款和$27.8在無擔保的情況下10年低息貸款，作為對美國政府的補償，並根據認股權證延期協議，公司向財政部發行了認股權證，以購買總計156,340其普通股的行使價為$。17.78每股(PSP延期認股權證)。PSP延期認股權證無投票權，可自由轉讓，可按公司選擇權以淨股票或現金結算，到期五年自發布之日起生效，幷包含註冊權和習慣反淡化條款。公司按相對公允價值計入PSP延期票據及PSP延期認股權證的價值為#美元。23.8900萬美元的非流動債務和4.0分別增加實繳資本金2.5億歐元。
薪資支持計劃3。2021年4月，公司與財政部簽訂了工資支持計劃3協議(PSP3協議)、本票(PSP3票據)和認股權證協議(PSP3認股權證協議)。PSP3協議將(I)禁止員工非自願裁員或休假延長至2021年9月或根據協議提供的援助耗盡之日(以較後者為準)，(Ii)禁止股份回購和派息至2022年9月，以及(Iii)對高管薪酬的限制至2023年4月1日。
在截至2021年12月31日的12個月內，公司收到了$179.7根據PSP3協議支付工資支助付款，包括#美元155.82000萬美元的贈款和$23.9在無擔保的情況下10--一年低息貸款。AS
賠償給美國政府，根據PSP3認股權證協議，公司向財政部發行了認股權證，以購買總計87,670行使其普通股$的普通股27.27每股(PSP3認股權證)。PSP3債券和PSP3認股權證的條款與原來的PSP和第一個PSP延期的條款一致。本公司按相對公允價值計入PSP3票據及PSP3認股權證的價值為#美元22.1900萬美元的非流動債務和1.8分別增加實繳資本金2.5億歐元。
經濟救濟計劃
於二零二零年，本公司與庫務署訂立及其後修訂及重述其貸款協議(經修訂及重述的貸款協議)，將本公司可供借貸的最高貸款額提高至#美元。622.01000萬美元。截至2020年9月30日，該公司借入了45.03,000,000美元，並可根據自己的選擇，借入高達二2021年3月26日之前的後續借款。該公司按相對公允價值將貸款和企業資源規劃認股權證的價值記錄為#美元。41.9900萬美元的非流動債務和3.1分別增加實繳資本金2.5億歐元。
2021年2月4日，公司全額償還45.0企業資源規劃項下的一筆貸款，並與這筆還款有關，終止了經修訂和重新簽署的貸款協議。債務清償導致確認損失#美元。4.0在截至2021年12月31日的12個月內，這一數字反映在合併經營報表中的營業外收入(費用)中。根據《企業資源規劃認股權證協議》簽發的認股權證，根據其條款仍未執行。
忠誠度計劃與知識產權融資
於2021年2月，本公司完成夏威夷品牌知識產權有限公司(夏威夷品牌發行人)及HawaianMiles忠誠有限公司(夏威夷品牌發行人及連同品牌發行人)的非公開發售(票據發行)，合共金額達$1.230億美元的本金5.7502026年到期的優先擔保票據百分比(該等票據)。債券只須支付利息，每季度派息一次，分別在每年的七月二十日、十月二十日、一月二十日及四月二十日派息，由二零二一年七月二十日開始。
債券由(I)Hawaian Finance 1 Ltd.(Hawaian Finance 1 Ltd.)、(Ii)Hawaian Finance 2 Ltd.(HoldCo 2之直接附屬公司及Hawaian間接全資附屬公司(HoldCo 2及連同HoldCo 1，開曼羣島擔保人)共同及個別全面及無條件擔保)、(Iii)Hawaian及(Iv)Holdings(連同Hawaian、母擔保人及母擔保人，連同開曼擔保人及開曼擔保人)。債券是根據Indenture發行的，在發行人中，擔保人和國家協會Wilmington Trust作為受託人和抵押品託管人。
在發行票據時，Hawaian向Brand Issuer提供了所有知識產權的所有權利，包括包含“Hawaian”或任何後續品牌的所有商標、服務標誌、品牌名稱、設計和標識，以及包含“Hawaian”或任何後續品牌和“hawaianairlines.com”域名或類似域名或任何後續域名(品牌IP)的所有商標、服務標誌、品牌名稱、設計和徽標。品牌發行商間接授予Hawaian使用品牌IP的獨家、全球、永久和承擔版税的再許可。此外，Hawaian有助於忠誠發行者對Hawaian擁有的某些其他抵押品的權利，包括(在該等協議允許的範圍內或在法律實施的其他情況下)夏威夷人在HawaianMiles協議和知識產權協議(各自在Indenture中的定義)下的任何權利，以及HawaianMiles計劃(HawaianMiles)客户數據和某些其他由HawaianMiles或其任何子公司(包括髮行人)擁有或聲稱擁有、或後來開發、收購、擁有或聲稱擁有的知識產權，以及運營HawaianMiles(忠誠計劃IP)所需或必要的抵押品(所有此類抵押品均為忠誠計劃抵押品)。忠誠發行者間接授予Hawaian使用忠誠計劃IP的獨家、全球、永久和免版税的子許可。
截至2023年12月31日，約為17.3100萬美元現金存放在指定用於償債的利息儲備賬户中，在公司綜合資產負債表上被歸類為限制性現金。
債務到期表
截至2023年12月31日，不包括髮債成本的債務預定到期日如下(單位：千)： | | | | | |
| 2024 | $ | 45,028 | |
| 2025 | 57,557 | |
| 2026 | 1,338,674 | |
| 2027 | 11,215 | |
| 2028 | 11,290 | |
| 此後 | 137,948 | |
| $ | 1,601,712 | |
聖約
本公司的債務協議包含各種肯定、否定和金融契約，如本説明中所述。截至2023年12月31日，我們遵守了這些債務協議中的契約。
10. 租契
該公司租賃飛機、發動機、機場航站樓設施、維修機庫、商業地產和其他財產和設備等。該公司在計算上述資產組的使用權(ROU)資產和租賃負債時綜合了租賃和非租賃部分。某些租賃包括升級條款、續訂選項和/或終止選項。當租賃續期或終止選擇被視為合理確定時，該等期間計入租賃期，固定付款計入租賃負債及ROU資產的計算。
本公司的租約並不提供易於釐定的隱含利率，因此，本公司利用遞增借款利率，根據租賃開始時可獲得的資料，對租賃付款進行貼現。該公司在計算其遞增借款利率時，會考慮其最近發行的債務以及具有類似特徵的工具的公開可用數據。
飛機、發動機和飛機設備
截至2023年12月31日，本公司租賃21智能交通系統的62飛機。中的21租賃合同，4飛機租賃合同作為融資租賃入賬，其餘的17租賃合同作為經營租賃入賬。這些飛機租賃的剩餘租賃條款範圍為1年份至9好幾年了。該公司還擁有2經營租賃發動機，剩餘租賃條款為2年和3分別是幾年。該公司有一個飛行模擬器融資租賃，剩餘租賃期約為2好幾年了。
機場航站樓設施
該公司的設施租賃主要用於其服務的機場的航站樓空間，尤其是其在夏威夷的業務。這些租賃被歸類為運營租賃，反映了該公司對機場航站樓、辦公空間、貨運和維護設施的使用。該公司從控制機場使用的政府機構那裏租用空間。剩餘的租賃條款不同於1月至26好幾年了。在美國大多數機場，租賃率取決於機場運營成本或設施的使用情況，至少每年重新設定。由於費率的可變性質，這些租賃沒有作為淨資產收益率和租賃負債在公司的資產負債表上記錄。
其他商業地產
該公司租賃非機場設施辦公空間以支持其運營，包括其在夏威夷檀香山的總部。該等租賃分類為經營租賃，剩餘租賃期介乎 1至8好幾年了。
維修機庫
該公司在Daniel K號租賃了一個貨物和維修機庫。井上國際機場。該租賃入賬列作經營租賃，剩餘租賃期為： 28截至2023年12月31日。
其他財產和設備
本公司租賃若干IT資產（包括數據中心接入、設備等）。以及其他各種非飛機設備。剩餘租賃期為 1至3年若干租賃IT資產嵌入服務協議中。該等協議之合併租賃及非租賃部分計入使用權資產及租賃負債。
截至2023年12月31日的租賃狀況
下表呈列於綜合資產負債表記錄的租賃相關資產及負債。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 截至2013年12月31日， |
| | 資產負債表上的分類 | | 2023 | | 2022 |
| | | | (單位：千) |
| 資產： | | | | | | |
| 經營性租賃資產 | | 經營性租賃使用權資產 | | $ | 413,237 | | | $ | 459,128 | |
| 融資租賃資產 | | 財產和設備，淨額 | | 65,844 | | | 90,847 | |
| 租賃資產總額 | | | | $ | 479,081 | | | $ | 549,975 | |
| | | | | | |
| 負債： | | | | | | |
| 當前 | | | | | | |
| 運營中 | | 經營租賃的當期到期日 | | $ | 83,332 | | | $ | 77,858 | |
| 金融 | | 融資租賃債務的當期到期日 | | 10,053 | | | 25,789 | |
| 非電流 | | | | | | |
| 運營中 | | 非當期經營租賃 | | 303,119 | | | 347,726 | |
| 金融 | | 融資租賃義務 | | 60,116 | | | 75,221 | |
| 租賃總負債 | | | | $ | 456,620 | | | $ | 526,594 | |
| | | | | | |
| 加權平均剩餘租期 | | | | | | |
| 經營租約 | | | | 10.2年份 | | 10.4年份 |
| 融資租賃 | | | | 7.5年份 | | 6.9年份 |
| 加權平均貼現率 | | | | | | |
| 經營租賃(1) | | | | 6.30 | % | | 5.72 | % |
| 融資租賃 | | | | 4.10 | % | | 4.30 | % |
(1)於採納新租賃準則後，現有租賃所用之貼現率於二零一九年一月一日確立。租賃費
截至二零二三年及二零二二年十二月三十一日止十二個月，融資及經營租賃的總租賃成本如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | Year ended December 31, |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 | | |
| | (單位：千) |
| 融資租賃成本： | | | | | | | | |
| 使用權資產攤銷 | | $ | 18,513 | | | $ | 23,265 | | | $ | 23,339 | | | |
| 租賃負債利息 | | 3,664 | | | 4,963 | | | 6,022 | | | |
| 經營租賃成本(1) | | 107,257 | | | 105,445 | | | 110,864 | | | |
| 短期租賃費(1) | | 2,812 | | | 2,650 | | | 2,909 | | | |
| 可變租賃成本(1) | | 171,043 | | | 142,894 | | | 112,475 | | | |
| 總租賃成本 | | $ | 303,289 | | | $ | 279,217 | | | $ | 255,609 | | | |
(1)開支在綜合經營報表內分類為飛機租金及其他租金及着陸費。
截至2023年12月31日止十二個月，就計入租賃負債計量的金額支付的現金如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | Year ended December 31, |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 | | |
| | (單位：千) |
| 經營租賃的經營現金流 | | 102,667 | | | 105,021 | | | 110,286 | | | |
| 融資租賃的營運現金流 | | 3,663 | | | 4,948 | | | 5,997 | | | |
| 融資租賃的融資現金流量 | | 19,140 | | | 24,137 | | | 23,040 | | | |
未貼現現金流
於2023年12月31日，根據不可撤銷基本年期超過一年的融資租賃及經營租賃的計劃未來最低租金付款如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 融資租賃 | | 經營租約 |
| | 飛機 | | 其他 | | 飛機 | | 其他 |
| | (單位：千) |
| 2024 | $ | 11,564 | | | $ | 1,173 | | | $ | 90,232 | | | $ | 14,508 | |
| 2025 | 11,941 | | | 974 | | | 71,472 | | | 13,291 | |
| 2026 | 11,047 | | | 236 | | | 57,604 | | | 11,369 | |
| 2027 | 11,047 | | | 236 | | | 34,772 | | | 7,227 | |
| 2028 | 11,047 | | | 236 | | | 22,298 | | | 7,446 | |
| 此後 | 16,354 | | | 5,933 | | | 37,934 | | | 146,722 | |
| 最低租賃付款總額 | $ | 73,000 | | | $ | 8,788 | | | $ | 314,312 | | | $ | 200,563 | |
| 減去：代表利息的數額 | (8,818) | | | (2,801) | | | (47,419) | | | (81,005) | |
| 未來最低租賃付款的現值 | $ | 64,182 | | | $ | 5,987 | | | $ | 266,893 | | | $ | 119,558 | |
| 減去：租賃債務的當前到期日 | (9,100) | | | (953) | | | (75,060) | | | (8,272) | |
| 長期租賃義務 | $ | 55,082 | | | $ | 5,034 | | | $ | 191,833 | | | $ | 111,286 | |
11. 所得税
所得税開支（利益）的主要組成部分如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日止的年度， |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | (單位：千) |
| 當前 | | | | | |
| 聯邦制 | $ | 3,301 | | | $ | (1,073) | | | $ | 1,522 | |
| 狀態 | (758) | | | (493) | | | (448) | |
| $ | 2,543 | | | $ | (1,566) | | | $ | 1,074 | |
| 延期 | | | | | |
| 聯邦制 | $ | (66,905) | | | $ | (49,646) | | | $ | (39,589) | |
| 狀態 | (2,938) | | | (2,556) | | | (2,035) | |
| | | | | |
| $ | (69,843) | | | $ | (52,202) | | | $ | (41,624) | |
| 所得税優惠 | $ | (67,300) | | | $ | (53,768) | | | $ | (40,550) | |
所得税優惠與按法定聯邦所得税率計算的金額不同如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日止的年度， |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | (單位：千) |
| 按法定聯邦税率計算的所得税優惠 | $ | (68,836) | | | $ | (61,709) | | | $ | (38,918) | |
| 因以下原因而增加(減少)： | | | | | |
| 州所得税，扣除聯邦税收影響的淨額 | (12,915) | | | (11,186) | | | (6,203) | |
| 不可扣除的膳食 | 812 | | | 597 | | | 466 | |
| | | | | |
| 更改估值免税額 | 9,413 | | | 17,805 | | | 4,445 | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 股票薪酬 | 865 | | | 920 | | | 436 | |
| 其他 | 3,361 | | | (195) | | | (776) | |
| 所得税優惠 | $ | (67,300) | | | $ | (53,768) | | | $ | (40,550) | |
本公司遞延税項資產及負債的組成部分如下： | | | | | | | | | | | |
| | 12月31日， |
| | 2023 | | 2022 |
| | (單位：千) |
| 遞延税項資產： | | | |
| 累積養卹金和其他退休後福利 | $ | 36,435 | | | $ | 35,384 | |
| 經營租賃負債 | 94,901 | | | 104,938 | |
| 融資租賃 | 895 | | | 2,616 | |
| 空中交通責任和飛行常客責任 | 94,389 | | | 84,723 | |
| | | |
| 夥伴關係遞延收入 | 3,228 | | | 4,377 | |
| 聯邦和州營業淨虧損結轉 | 138,813 | | | 86,452 | |
| 應計補償 | 15,937 | | | 16,720 | |
| 其他應計資產 | 10,094 | | | 16,803 | |
| | | |
| 資本損失 | 8,731 | | | 10,271 | |
| 根據IRC第163（j）條遞延利息 | 37,717 | | | 34,132 | |
| 其他資產 | 34,633 | | | 23,612 | |
| 遞延税項總資產總額 | 475,773 | | | 420,028 | |
| 減去：估值免税額 | (41,280) | | | (31,867) | |
| 遞延税項淨資產 | $ | 434,493 | | | $ | 388,161 | |
| 遞延税項負債： | | | |
| 無形資產 | $ | (3,192) | | | $ | (3,205) | |
| 不動產和設備，主要是加速折舊 | (368,600) | | | (377,943) | |
| 融資租賃 | (2,031) | | | (787) | |
| 經營性租賃使用權資產 | (104,389) | | | (115,765) | |
| 其他負債 | (22,195) | | | (20,861) | |
| 遞延税項負債總額 | (500,407) | | | (518,561) | |
| 遞延税項淨負債 | $ | (65,914) | | | $ | (130,400) | |
截至2023年12月31日，該公司有聯邦和州NOL結轉美元，435.0百萬美元和美元902.0分別為2.5億美元和2.5億美元。該公司的聯邦NOL有一個無限期的結轉期，如果不使用，州淨運營虧損將於2024年開始到期。由於《國税法》第382條和類似國家規定的所有權變更限制，本公司NOL結轉的使用可能受到年度限制。如果受到年度限制，公司的NOL結轉可能在使用前到期。截至2023年12月31日，公司已結轉的已實現資本虧損總額為$21.41000萬美元，如果不利用，將於2027年開始到期。
截至2023年12月31日，公司研發税收抵免和工作機會税收抵免結轉總額為美元3.4100萬美元，這筆錢可能用於抵消未來的納税義務，將於2042年開始到期。
遞延税項資產的最終變現取決於在這些遞延税項資產將成為可扣除期間產生的未來應納税所得額(包括沖銷遞延税項負債)。本公司評估其遞延税項資產的變現能力，並在部分或全部遞延税項資產極有可能無法變現時，記錄估值撥備。
截至2023年12月31日，國家NOL結轉的税收優惠為$47.41000萬美元，其中32.5100萬美元有估值津貼。截至2022年12月31日，國家NOL結轉的税收優惠為$37.01000萬美元，其中21.6100萬美元有估值津貼。截至2023年12月31日的資本損失結轉的税收優惠為$8.71000萬美元，其中5.21百萬美元與已實現淨資本損失有關，如果不加以利用，將於2027年開始到期；3.5600萬美元與未實現淨資本損失有關。截至2022年12月31日的資本損失結轉的税收優惠為$10.31000萬美元，其中4.11百萬美元涉及已實現淨資本損失和#美元。6.2600萬美元與未實現淨資本損失有關。截至2023年12月31日和2022年12月31日，已針對這一金額記錄了全額估值津貼。
根據美國會計準則第740條，本公司持續檢討其不確定的税務狀況。隨着這些事項最終敲定，本公司可能被要求調整其負債，這可能會增加或減少其所得税支出和實際所得税税率，或導致對估值免税額的調整。本公司根據本公司預期未確認税項利益將獲清償的期間，在綜合資產負債表的其他應計負債(流動)及其他負債及遞延貸項(非流動)中計入不確定税位負債。
下表為與不確定税務狀況有關的未確認税務利益的期初及期末金額對賬：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | (單位：千) |
| 1月1日的餘額 | $ | 3,745 | | | $ | 3,771 | | | $ | 3,449 | |
| 與上一年税收狀況有關的增加 | 1,710 | | | (81) | | | 11 | |
| 與本年度税收狀況有關的增加 | 625 | | | 568 | | | 672 | |
| 與税務機關達成和解 | — | | | — | | | — | |
| 時效期滿的效力 | (805) | | | (513) | | | (361) | |
| 12月31日的餘額 | $ | 5,275 | | | $ | 3,745 | | | $ | 3,771 | |
| | | | | |
| | | | | |
本公司的政策是在所得税撥備內確認與未確認税務優惠有關的利息和罰款。2023年、2022年和2021年，本公司確認費用（收益）為美元。0.2百萬，$000萬、和$000萬，分別就不確定税務狀況的利息和罰款。截至2023年12月31日及2022年12月31日，本公司應計約$0.3百萬美元和美元0.12000萬美元，分別用於支付與不確定税務狀況有關的利息和罰款。
本公司根據其經營所在司法權區的税法規定提交報税表。該公司2018年及以後納税年度的聯邦所得税申報表，以及2017年及以後納税年度的州所得税申報表，仍須接受美國國税局和州税務當局的審查。
12. 持有待售資產
於二零二一年，本公司重新分類約$29.5 持作出售的長期資產，價值百萬美元如下：
•該公司宣佈終止其'Ohana由夏威夷業務，該業務使用其ATR—42和ATR—72機隊，並根據與第三方航空公司的運力購買協議（CPA）運營。在業務終止後，管理層承諾出售計劃，並將相關資產減記約美元，6.4 按公允價值減去銷售成本，分類約為美元23.4 在綜合資產負債表中，作為持作出售的資產。
•該公司承諾計劃出售由該公司的一個子公司持有的某些商業房地產資產。管理層對資產進行公允估值，扣除出售成本，但不會導致資產組的撇減，並重新分類約美元，6.31,000,000美元，作為綜合資產負債表上持有的待售資產。
截至2023年12月31日、2023年12月和2022年12月，持有的待售資產為1.1百萬美元和美元14.0分別為100萬美元。截至二零二三年及二零二二年十二月三十一日止十二個月持作出售資產活動的結轉如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2023年12月31日止十二個月的持作出售資產活動 | | | | | | |
| | atr飛機 | | 商業地產 | | 總計 | | | | | | |
| | (單位：千) | | | | | | |
| 截至2022年12月31日的期初餘額 | | $ | 7,728 | | | $ | 6,291 | | | $ | 14,019 | | | | | | | |
| 加法 | | — | | | — | | | — | | | | | | | |
| 銷售收入（a） | | (5,777) | | | (16,470) | | | (22,247) | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 已實現收益 | | 147 | | | 10,179 | | | 10,326 | | | | | | | |
| 已實現虧損 | | (963) | | | — | | | (963) | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日的期末餘額 | | $ | 1,135 | | | $ | — | | | $ | 1,135 | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2022年12月31日止十二個月的持作出售資產活動 |
| | atr飛機 | | 商業地產 | | 總計 |
| | (單位：千) |
| 截至2021年12月31日的期初餘額 | | $ | 23,158 | | | $ | 6,291 | | | $ | 29,449 | |
| 加法 | | — | | | — | | | — | |
| 出售收益 | | (12,580) | | | — | | | (12,580) | |
| 減值費用 | | (6,303) | | | — | | | (6,303) | |
| 已實現收益 | | 3,460 | | | — | | | 3,460 | |
| 已實現虧損 | | (7) | | | — | | | (7) | |
| 截至2022年12月31日的期末餘額 | | $ | 7,728 | | | $ | 6,291 | | | $ | 14,019 | |
(a)出售所得包括$1.3 1000萬美元的應收税款，並在出售商業房地產交易時預扣，並在提交公司2023年申報表時退還。
於二零二二年第二季度，本公司出售 三ATR—72型飛機，並承認一架美元2.6在交易中獲得了100萬美元的收益，這筆收益記錄在其他運營費用在合併業務報表中。2022年第三季度，該公司利用現有的市場信息並考慮到最近的交易，估計了其剩餘ATR-42和ATR-73飛機的公允價值，這導致確認了一美元。6.31,000,000美元減值費用，在合併業務報表中作為特別項目入賬。此外，在2022年下半年，該公司銷售了與ATR-42和ATR-72機隊有關的可旋轉和消耗性飛機部件，並確認了#美元。0.91000萬美元的收益，這是在其他運營費用在合併業務報表中。
在2023年第二季度，該公司出售了一ATR-42飛機，並確認了一架美元0.41000萬美元的損失，記錄在其他運營費用在合併業務報表中。於2023年第四季度，本公司記錄了$0.52000萬與經紀費調整有關的虧損，記錄在#年其他運營費用在合併報表操作中。
於二零二三年二月，本公司就出售其商業地產訂立銷售協議，並確認出售$10.2萬，在合併業務報表中記入其他業務費用。這筆交易於2023年3月完成。
2023年10月，該公司完成了最後一架ATR 72-200飛機的銷售，這筆交易沒有產生收益或虧損。截至2023年12月31日，持有待售資產餘額為美元。1.11.6億美元，包括ATR備件和用品，預計將在2024年上半年銷售。
13. 特殊項目
綜合業務報表中的特別項目包括：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (單位：千) |
| 經營特殊項目： | | | | | |
| 合併協議相關費用(1) | $ | 10,561 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 合同解約費(2) | — | | | 12,500 | | | — | |
| 持有待售資產減值(3) | — | | | 6,303 | | | — | |
| 由夏威夷終止的歐哈納(4) | — | | | — | | | 8,983 | |
| 運營特殊項目合計 | $ | 10,561 | | | $ | 18,803 | | | $ | 8,983 | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
(1)在截至2023年12月31日的12個月內，本公司產生了10.6與阿拉斯加航空集團的合併協議相關的法律、諮詢和其他費用。有關進一步討論，請參閲合併財務報表附註2。
(2)於2022年12月，本公司與其第三方服務供應商訂立諒解備忘錄，提前終止其經修訂及重新簽署的完整船隊服務協議(經修訂)。修訂後的CFS原定於2027年12月結束，現在將於2023年4月終止。關於諒解備忘錄，該公司同意支付總計$12.52000萬美元的終止費，在執行時確認為合併業務報表中的一個特別項目。
(3)如附註12所述，於截至2022年12月31日止年度，本公司確認減值#美元6.33.6億美元與其持有的待售資產相關。
(4)2021年第二季度，公司宣佈終止夏威夷的Ohana業務。公司將資產組減去出售成本後的公允價值減去約$6.41000萬美元。此外，該公司還記錄了大約#美元的一次性費用。2.6為其提前終止CPA支付1000萬美元。
14. 員工福利計劃
固定福利計劃
夏威夷人贊助了一項涵蓋ALPA的固定福利養老金計劃，並在2017年8月之前，為國際機械師和航空航天工人協會(AFL-CIO)和其他人員(受薪人員、運輸工人工會、網絡工程集團)贊助了固定福利養老金計劃。IAM和其他僱員的計劃於1993年9月被凍結。自2008年1月1日起，對未成年飛行員的福利應計50截至2005年7月1日被凍結(某些飛行員除外，他們都是50以及長輩和該計劃的參與者(2005年7月1日)和夏威夷人開始為其飛行員的替代固定繳款退休計劃繳費。所有飛行員在凍結之日根據其確定的福利計劃應計的福利都得到了保留。此外，夏威夷贊助商四無資金的退休後固定福利醫療和人壽保險計劃，以及管理飛行員殘疾福利的單獨計劃。
2016年，夏威夷航空公司受薪員工養老金計劃(Salaried Plan)被合併為以國際機械師協會(IAM)為代表的夏威夷航空公司員工養老金計劃，該協會建立了合併計劃(The Merge Plan)。當時，發薪計劃的淨負債被轉移到合併後的計劃。2017年，公司通過將資產和負債轉移給第三方保險公司完成了該計劃的終止。由於最終結算，本公司對合並計劃不再有任何預期貢獻。
2023年2月，飛行員批准了一項新的四年制CBA，其中包括對公司退休後和殘疾計劃的增強。這項修正案的影響反映在下表中。
下表彙總了合併資產負債表中包括的預計福利債務、計劃資產、供資狀況和適用金額的變化： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 |
| | 養老金 | | 其他 | | 養老金 | | 其他 |
| | (單位：千) |
| 預計福利債務的變化 | | | | | | | |
| 福利義務，年初 | $ | (337,545) | | | $ | (132,705) | | | $ | (452,625) | | | $ | (165,729) | |
| 服務成本 | — | | | (7,001) | | | — | | | (9,568) | |
| 利息成本 | (18,095) | | | (7,875) | | | (13,101) | | | (5,220) | |
| 精算收益(損失) | (10,438) | | | (10,337) | | | 102,544 | | | 42,834 | |
| 已支付的福利 | 26,500 | | | 7,783 | | | 25,637 | | | 6,728 | |
| | | | | | | |
| 圖則修訂 | — | | | (3,711) | | | — | | | (1,750) | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 年末養卹金債務（a） | $ | (339,578) | | | $ | (153,846) | | | $ | (337,545) | | | $ | (132,705) | |
| 計劃資產變動 | | | | | | | |
| 年初資產公允價值 | $ | 286,852 | | | $ | 39,894 | | | $ | 405,366 | | | $ | 44,632 | |
| 計劃資產的實際回報率 | 36,971 | | | 5,314 | | | (93,701) | | | (6,879) | |
| 僱主供款 | — | | | 4,767 | | | — | | | 4,045 | |
| 已支付的福利 | (25,703) | | | (3,040) | | | (24,813) | | | (1,904) | |
| | | | | | | |
| 資產年終公允價值 | $ | 298,120 | | | $ | 46,935 | | | $ | 286,852 | | | $ | 39,894 | |
| 截至12月31日的無資金狀況 | $ | (41,458) | | | $ | (106,911) | | | $ | (50,693) | | | $ | (92,811) | |
| 財務狀況表中確認的金額包括： | | | | | | | |
| 當期福利負債 | $ | (770) | | | $ | (6,858) | | | $ | (789) | | | $ | (6,941) | |
| 非流動福利負債 | (40,688) | | | (100,053) | | | (49,904) | | | (85,870) | |
| $ | (41,458) | | | $ | (106,911) | | | $ | (50,693) | | | $ | (92,811) | |
| 在累計其他全面損失中確認的金額 | | | | | | | |
| 未攤銷精算損失（收益） | $ | 95,856 | | | $ | (39,904) | | | $ | 106,906 | | | $ | (49,505) | |
| 前期服務成本(積分) | — | | | 8,010 | | | — | | | 5,002 | |
| $ | 95,856 | | | $ | (31,894) | | | $ | 106,906 | | | $ | (44,503) | |
_______________________________________________________________________________
(a)截至2023年12月31日及2022年12月31日的累計退休金福利義務為美元，339.6百萬美元和美元337.5分別為100萬美元。
下表列出定期養卹金費用淨額： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | 養老金 | | 其他 | | 養老金 | | 其他 | | 養老金 | | 其他 |
| | (單位：千) |
| 淨週期效益成本的構成要素 | | | | | | | | | | | |
| 服務成本 | $ | — | | | $ | 7,001 | | | $ | — | | | $ | 9,568 | | | $ | — | | | $ | 11,744 | |
| 其他費用： | | | | | | | | | | | |
| 利息成本 | 18,095 | | | 7,875 | | | 13,101 | | | 5,220 | | | 12,216 | | | 4,769 | |
| 計劃資產的預期回報 | (19,457) | | | (2,662) | | | (23,809) | | | (2,077) | | | (23,327) | | | (1,785) | |
| 確認精算淨損失(收益) | 3,975 | | | (1,915) | | | 2,596 | | | (533) | | | 4,407 | | | (212) | |
| 前期服務成本 | — | | | 703 | | | — | | | 438 | | | — | | | 370 | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 定期淨收益成本 | $ | 2,613 | | | $ | 11,002 | | | $ | (8,112) | | | $ | 12,616 | | | $ | (6,704) | | | $ | 14,886 | |
| 其他綜合損失中確認的計劃資產及受益義務的其他變動 | | | | | | | | | | | |
| 本年度精算(收益)損失 | $ | (7,076) | | | $ | 7,686 | | | $ | 14,966 | | | $ | (35,051) | | | $ | (32,709) | | | $ | (16,989) | |
| 本年度前期服務成本 | — | | | 3,711 | | | — | | | 1,750 | | | — | | | — | |
| 精算損益攤銷 | (3,975) | | | 1,915 | | | (2,596) | | | 533 | | | (4,407) | | | 212 | |
| 攤銷先前服務費用 | — | | | (703) | | | — | | | (438) | | | — | | | (370) | |
| | | | | | | | | | | |
| 在其他全面損失中確認的總額 | $ | (11,051) | | | $ | 12,609 | | | $ | 12,370 | | | $ | (33,206) | | | $ | (37,116) | | | $ | (17,147) | |
| 在淨定期收益成本和其他綜合損失中確認的總額 | $ | (8,438) | | | $ | 23,611 | | | $ | 4,258 | | | $ | (20,590) | | | $ | (43,820) | | | $ | (2,261) | |
服務成本計入綜合經營報表的工資及福利內。淨定期福利成本的其他組成部分總額記錄在綜合經營報表的非營業收入（支出）中。截至二零二三年及二零二二年十二月三十一日止十二個月，本公司並無要求及已 不是Don’不要向其確定福利計劃支付現金。本公司出資$4.8百萬美元和美元4.0截至2023年12月31日及2022年12月31日止的十二個月內，分別向其傷殘保險計劃提供百萬元。
用於確定定期養卹金支出淨額和預計養卹金義務的加權平均精算假設如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 養老金 | | 退休後 | | 殘疾 | |
| | 2023 | | 2022 | | 2023 | | 2022 | | 2023 | | 2022 | |
| 貼現率確定定期福利支出淨額 | 5.58 | % | | 2.98 | % | | 5.57 | % | | 3.02 | % | | 5.15 | % | | 3.03 | % | |
| 確定預計福利義務的貼現率 | 5.21 | % | | 5.58 | % | | 5.21 | % | | 5.57 | % | | 5.15 | % | | 5.52 | % | |
| 計劃資產的預期回報 | 7.10 | % | ** | 6.06 | % | | 不適用 | | 不適用 | | 6.15 | % | ** | 4.35 | % | |
| 補償增值率 | 五花八門 | * | 五花八門 | * | 不適用 | | 不適用 | | 五花八門 | * | 五花八門 | * |
| 確定定期福利支出淨額的保健趨勢率 | 不適用 | | 不適用 | | 6.75 | % | | 6.25 | % | | 不適用 | | 不適用 | |
| 最終趨勢率 | 不適用 | | 不適用 | | 4.75 | % | | 4.75 | % | | 不適用 | | 不適用 | |
| 達到最終趨勢增長率的年限 | 不適用 | | 不適用 | | 7 | | 5 | | 不適用 | | 不適用 | |
| 確定預計福利義務的保健趨勢率 | 不適用 | | 不適用 | | 6.50 | % | | 6.75 | % | | 不適用 | | 不適用 | |
| 最終趨勢率 | 不適用 | | 不適用 | | 4.75 | % | | 4.75 | % | | 不適用 | | 不適用 | |
| 達到最終趨勢增長率的年限 | 不適用 | | 不適用 | | 7 | | 8 | | 不適用 | | 不適用 | |
_______________________________________________________________________________ * 每個飛行員根據當前機隊和飛機座位位置以及工齡不同而有所不同。商定的薪金增加額以及機隊和飛機座位位置的預期變動均列入假定報酬增加率，其範圍為： 2.50%至8.75%和2.00%至7.252023年及2022年分別為%）。
* * 用於確定2024年定期福利支出淨額的計劃資產預期回報率為 7.1養卹金和 6.9%殘疾。
於2024年將由累計其他全面收益攤銷至淨期間福利成本的估計金額如下： | | | | | | | | | | | |
| | 養老金 | | 其他 |
| | (單位：千) |
| 精算(收益)損失 | $ | 3,490 | | | $ | (2,328) | |
| 攤銷先前服務費用 | — | | | 691 | |
| 在累計其他綜合(收益)損失的期間收益淨成本中確認 | $ | 3,490 | | | $ | (1,637) | |
計劃資產
該公司根據歷史經驗，通過評估管理該計劃資產的受託人的意見，包括受託人對幾位顧問和經濟學家對資產類別回報預期的審查，以及長期通脹假設，來制定預期的長期回報率假設。該公司計劃資產的預期長期回報率是基於對資產的目標分配，該目標是在將風險保持在可接受的水平的同時獲得最高回報率的目標。夏威夷航空公司飛行員退休計劃和飛行員自願僱員受益人協會傷殘和倖存者福利計劃(VEBA)努力使資產充分多樣化，以使任何一種安全級別的不利或意外結果不會對整個投資組合產生不適當的有害影響。在終止之前，合併計劃的目標是使其資產與預期結算日的潛在負債保持一致。截至2023年12月31日，公司養老金和傷殘計劃資產的實際配置情況和按類別劃分的資產目標配置情況如下： | | | | | | | | | | | |
| | 飛行員養老金和VEBA計劃的資產配置 |
| | 2023 | | 目標 |
| 股權證券 | 54 | % | | 60 | % |
| 固定收益證券 | 42 | % | | 35 | % |
| 房地產投資信託基金 | 4 | % | | 5 | % |
| 100 | % | | 100 | % |
下表列出了公司養老金計劃和其他退休後計劃投資的公允價值： | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至12月31日的公允價值計量， |
| | | 2023 | | 2022 |
| | | (單位：千) |
| 養老金計劃資產： | | | | |
| | | | |
| | | | |
| 股票指數基金 | | $ | 161,080 | | | $ | 158,580 | |
| 固定收益基金 | | 120,296 | | | 113,029 | |
| 房地產投資基金 | | 13,613 | | | 12,844 | |
| 保險公司彙集獨立賬户 | | 3,131 | | | 2,399 | |
| 總計 | | $ | 298,120 | | | $ | 286,852 | |
| 退休後資產： | | | | |
| 現金和現金等價物 | | $ | 211 | | | $ | — | |
| 共同集體信託基金 | | 46,719 | | | 39,716 | |
| 貨幣市場基金 | | 5 | | | 178 | |
| | $ | 46,935 | | | $ | 39,894 | |
上表中每項投資的公允價值已使用每股資產淨值進行估計，並根據子標題ASC820-10，公允價值計量和披露，不需要在公允價值層次結構中列報。
股票指數基金。*這些基金的投資目標是在主要或全部投資於外國或國內股權證券的同時，獲得合理的回報率。目前對這些投資沒有贖回限制。
固定收益基金。*這些基金的投資目標是在主要投資於國內外債券、抵押貸款支持證券和資產支持證券的同時，獲得合理的回報率。目前對這些投資沒有贖回限制。
房地產投資基金。*該基金的投資目標是在主要投資於房地產投資信託的同時，獲得合理的回報率。目前對這些投資沒有贖回限制。
保險公司彙集了單獨的賬户。*保險公司集合專户的投資目標是投資於短期現金等值證券，提供符合保本保值和流動性保值的高額流動收益。
共同集體信託(CCT)。退休後計劃的CCT投資由平衡簡介基金和保守簡介基金組成。這些基金主要投資於共同基金和交易所交易基金。平衡配置基金是為尋求大幅資本增長、適度強調短期穩定性、具有長期投資目標並接受基金投資組合價值短期波動的參與型信託基金設計的。保守型個人資料基金是為那些適度強調資本增長、適度強調短期穩定性、具有中長期投資目標、並接受基金投資組合價值適度短期波動的參與型信託基金設計的。目前對這些投資沒有贖回限制。
根據目前的法律和假設，公司預計2024年不會有最低繳款要求，因為有足夠的資金餘額來滿足2023年的所有資金要求。該公司預計，夏威夷人的養老金計劃和其他退休後福利計劃將在截至12月31日的年度內支付以下福利，以反映預期的未來服務：
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | |
| | | 養老金
優勢 | | 其他好處 | | |
| | | (單位：千) |
| 2024 | | $ | 27,014 | | | $ | 10,079 | | | |
| 2025 | | 27,139 | | | 10,181 | | | |
| 2026 | | 27,245 | | | 10,511 | | | |
| 2027 | | 27,280 | | | 10,847 | | | |
| 2028 | | 27,224 | | | 11,155 | | | |
| 2028 - 2032 | | 130,052 | | | 63,776 | | | |
| | $ | 265,954 | | | $ | 116,549 | | | |
固定繳款計劃
該公司還為其飛行員、空乘人員和地勤人員以及受薪人員提供單獨的固定繳費計劃。對公司固定繳款計劃的繳款為#美元。71.7百萬，$57.0百萬美元和美元47.3截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度分別為100萬美元。
15. 亞馬遜協議
航空運輸服務協議(ATSA)
2022年10月20日，亞馬遜公司(Amazon.com，Inc.)的全資子公司夏威夷和亞馬遜服務有限責任公司(客户)簽訂了一項ATSA，根據該協議，公司將向客户提供某些航空貨物運輸服務，初始期限為八年。此後，客户可選擇將ATSA延長至兩年在該期限結束時，雙方可共同同意將期限延長至額外的三年.
ATSA為公司提供了最初的運營十A330-300F飛機用於航空貨運服務，客户有權簽訂額外飛機的工作訂單。該公司將提供機組人員、燃料、表演
維護和某些行政職能，以及購買飛機保險。客户將向公司支付每架飛機的固定月費、每飛行小時的費用和運營的每個飛行週期的每飛行週期費用。客户還將報銷公司的某些運營費用，包括燃料、某些維護和保險費。ATSA於2023年10月開始運作，提供以下服務一飛機，預計將擴大到六到2024年底將有飛機問世。
認股權證協議
本公司與亞馬遜亦訂立交易協議，根據該協議，本公司同意向亞馬遜的全資附屬公司Amazon.com NV Investment Holdings LLC發行認股權證(認股權證)，以收購最多9,442,443本公司普通股的股份(認股權證股份)，面值$0.01每股，價值約$82.52000萬美元，這將被確認為在歸屬期間收入的減少。在行刑時，1,258,992認股權證，價值$11.6百萬美元，在權證發行時授予。剩餘的認股權證股份將以40,017每一里程碑的權證股份為$9.0根據ATSA或一般航空貨運或包機服務(履行條件)，亞馬遜或其附屬公司將支付的合格付款(不包括商業客運服務)最高可達$1.8總計1000億美元。在包括歸屬在內的某些條件的約束下，認股權證可以在2031年10月20日之前的任何時間以現金或淨行權的方式全部或部分行使。關於第一個的行使價格6,294,962授予的權證股票將為$14.71每股(第一批)。相對於剩餘部分的行權價格3,147,481認股權證股份(第二批)將根據30天截至(I)2025年10月20日或(Ii)整個第一批股票歸屬之日(以較早者為準)公司普通股的成交量加權平均價。行使價及可發行認股權證股份須按慣例作出反攤薄調整。
認股權證的價值是二這兩個部分都使用蒙特卡羅模擬模型。第一批在執行ATSA時符合ASC 718項下的授予日期標準，其設定的行使價和授予日期公允價值約為#美元。57.92000萬美元，或美元9.19每股認股權證股份。認股權證被分類為股權獎勵，受制於上文提及的影響認股權證股份歸屬時間的表現條件。如上所述，第二次付款的價值約為#美元，在未來某一日期之前不會有確定的行使價格。29.02000萬美元，或美元9.22截至2023年12月31日的每股認股權證股份。由於授出日期尚未確定，本公司將按季度估計該等認股權證股份的價值；然而，本公司亦認為，在認股權證股份歸屬前，不會對ASC 718項下的未歸屬股份產生與第二批股份相關的財務影響。在授予日，公司將根據業績情況對這些認股權證股票進行估值，這些認股權證股票將被歸類為股權獎勵。
第一批認股權證股票在合同執行時使用蒙特卡洛模擬模型，基於以下假設進行估值：(1)行使價格為#美元。14.71、(Ii)無風險利率4.28%，(Iii)股息率0.00%，(Iv)預期壽命9.0年，以及(V)波動性54.0%。公司使用蒙特卡羅模擬模型，使用上述假設，以及對持有普通股的加權平均價格的估計，對第二批股票進行估值30緊接(I)簽署認股權證協議三週年或(Ii)全數歸屬第一批股份之前的交易日。
如上所述，1,258,992認股權證股份（包括在第一批中），價值為美元11.6 在執行ATSA時歸屬，並記錄在合併資產負債表的其他資產中。的$11.6 100萬美元將按照ATSA期間估計收入的比例確認為反收入。對於剩餘的認股權證股份，認股權證股份的價值，於授出日期，將被確認為在ATSA期限內本公司飛行服務履約義務的交易價格的減少，因為收入是在資本中抵銷超過面值的入賬。於截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，我們確認的反收入為美元，0.21000萬，$2000萬、和$2000萬與認股權證的歸屬有關。截至2023年12月31日及2022年12月31日，本公司擁有約500萬美元。11.61000萬美元和300萬美元11.6在其他資產中記錄的1.6億美元。
16. 股本和股份報酬
普通股
該公司擁有一發行和發行的普通股類別。每股普通股有權， 一按股投票。
特別優先股
IAM、AFA和ALPA各自持有一特別優先股的份額，這使每個工會有權提名一董事進入公司董事會。此外，除另有説明外，特別優先股的每一系列：(I)優先於本公司的普通股和排名平價通行證與公司的清算、解散和清盤相關的其他系列特別優先股，並將有權獲得$0.01在支付任何款項前每股股息，或分配給任何級別低於特別優先股的任何股票持有人的資產；(Ii)沒有股息權，除非宣佈並支付公司普通股的股息，在這種情況下，特別優先股將有權獲得相當於以下數額的每股股息二乘以普通股支付的每股股息；(Iii)有權一按該系列的每股投票，並將普通股作為一個類別就提交給公司普通股持有人的所有事項進行投票；及(Iv)自動轉換為公司的普通股1：1在該等股份轉讓或該等持有人根據其各自的集體談判協議不再有權提名一名代表進入本公司董事會時。
分紅
根據公司在聯邦政府工資支持計劃下獲得的財政援助，公司在2022年9月30日之前不得支付股息。《公司》做到了不在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的12個月內支付任何股息。
市場報價計劃
於二零二零年十二月一日，本公司與管理人訂立股權分配協議，有關本公司不時透過管理人發行及出售最多5,000,000本公司普通股，面值$0.01每股。根據股權分配協議，股票的出售(如果有的話)可以在任何交易中進行，這些交易被認為是根據修訂後的1933年證券法第415條規定的“在市場上”發行的股票。根據股權分派協議的條款，本公司將設定出售股份的參數，包括將發行的股份數目、要求進行出售的時間段、任何一個交易日可出售的股份數目的限制，以及不得出售的任何最低價格。在截至2021年12月31日的12個月內，公司出售了2.9根據股權分派協議，以平均價格$24.47每股，淨收益總額約為$68.11000萬美元。2021年3月5日，本公司完成了對5.02,000,000股根據股權分配協議授權的股份，平均價格為$22.46每股，淨收益總額約為$109.31000萬美元。
基於股份的薪酬
公司根據ASC 718確認的基於股份的薪酬支出總額為$9.21000萬，$7.9百萬美元和美元8.6截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度分別為100萬美元。截至2023年12月31日，美元8.9與未歸屬RSU相關的基於股份的薪酬支出(包括$0.5授予非僱員董事的RSU)可歸因於未來業績，尚未得到確認。相關費用將在加權平均期內確認，加權平均期約為1.7三年了。
基於性能和市場的RSU
在2023年期間，公司授予基於績效的RSU586,136普通股(目標獎)，最高派息額為1,172,272根據公司2015年股票激勵計劃向員工發放普通股(最高獎勵)。這些獎項授予一名三年制句號。2023年基於性能的RSU包括性能和市場狀況。使用二叉樹模型(即蒙特卡洛模擬模型)對這些獎項進行了估值。蒙特卡洛模擬模型需要關鍵假設：包括(A)公司普通股的預期波動性、(B)RSU的預期壽命、(C)無風險利率和(D)股息率。該公司對2023年的獎項估值為$5.72000萬美元，這將被確認為歸屬期間的基於股票的薪酬支出。在釐定授出日期公允價值時，會考慮市況的影響，其後不會根據實際表現修訂該公允價值。
在2022年間，該公司授予二基於性能的RSU的類型包括143,849普通股(目標獎)，最高派息額為254,530根據公司2015年股票激勵計劃向員工發放普通股(最高獎勵)。這些獎項授予一名三年期間，其價值如下：
•具有市場條件的獎項使用二叉樹模型(即蒙特卡洛模擬模型)進行估值。蒙特卡洛模擬模型需要關鍵假設：包括(A)公司普通股的預期波動性、(B)RSU的預期壽命、(C)無風險利率和(D)股息率。在釐定授出日期公允價值時，會考慮市況的影響，其後不會根據實際表現修訂該公允價值。
•有業績條件的獎勵是根據授予日期的公允價值進行估值的，公允價值等於公司在衡量日期的股價。
該公司對2022年獎項的估值為$2.72000萬美元，這將被確認為歸屬期間的基於股票的薪酬支出。
在2021年期間，公司授予基於績效的RSU141,473普通股(目標獎)，最高派息額為212,210根據公司2015年股票激勵計劃向員工發放普通股(最高獎勵)。這些獎項授予一名三年制期二零二一年以表現為基礎的受限制單位包括市況，並採用二項式格點模型（即蒙特卡洛模擬模型）估值。蒙特卡洛模擬模型需要關鍵假設：包括（a）本公司普通股的預期波動率，（b）受限制股份單位的預期壽命，（c）無風險利率，以及（d）股息收益率。本公司對二零二一年獎勵的估值為美元。3.02000萬美元，這將被確認為歸屬期間的基於股票的薪酬支出。在釐定授出日期公允價值時，會考慮市況的影響，其後不會根據實際表現修訂該公允價值。
下表概述了有關基於業績的股票獎勵的信息：
| | | | | | | | | | | |
| | 單位數 | | 加權平均授權日公允價值 |
| 截至2021年1月1日的未歸屬資產 | 441,953 | | | $ | 30.98 | |
| 授與 | 141,473 | | | 21.52 | |
| 既得 | (67,695) | | | 37.20 | |
| 被沒收 | (70,108) | | | 39.09 | |
| 截至2021年12月31日的未歸屬資產 | 445,623 | | | $ | 25.76 | |
| 授與 | 143,849 | | | 18.51 | |
| 既得 | (101,125) | | | 23.82 | |
| 被沒收 | (73,318) | | | 31.03 | |
| 截至2022年12月31日未歸屬 | 415,029 | | | $ | 22.78 | |
| 授與 | 586,136 | | | 9.64 | |
| 既得 | — | | | — | |
| 沒收(A) | (143,215) | | | 28.05 | |
| 截至2023年12月31日未歸屬 | 857,950 | | | $ | 12.93 | |
(a)包括於二零二零年授出但不符合表現指標且股份未歸屬之受限制股份。
截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度歸屬的以表現為基礎的受限制股份單位的公平值為美元。000萬, $2.4百萬美元和美元1.9分別為100萬美元。
基於服務的RSU
2023年，本公司授予 895,758根據本公司2015年股票激勵計劃，向員工和非員工董事提供基於服務的受限制股份單位。這些股票獎勵屬於 一, 二，或三年授出日期之公平值等於本公司於計量日期之股價。
下表彙總了有關未完成的基於服務的RSU的信息：
| | | | | | | | | | | |
| | 單位數 | | 加權平均授權日公允價值 |
| 截至2021年1月1日的未歸屬資產 | 447,831 | | | $ | 23.09 | |
| 授與 | 270,282 | | | 21.65 | |
| 既得 | (248,432) | | | 21.75 | |
| 被沒收 | (12,313) | | | 20.12 | |
| 截至2021年12月31日的未歸屬資產 | 457,368 | | | $ | 23.09 | |
| 授與 | 274,832 | | | 18.15 | |
| 既得 | (251,024) | | | 24.03 | |
| 被沒收 | (11,002) | | | 22.12 | |
| 截至2022年12月31日未歸屬 | 470,174 | | | $ | 19.74 | |
| 授與 | 895,758 | | | 8.71 | |
| 既得 | (557,728) | | | 15.88 | |
| 被沒收 | (51,197) | | | 11.42 | |
| 截至2023年12月31日未歸屬 | 757,007 | | | $ | 10.05 | |
於2023年、2022年及2021年歸屬的服務型受限制股份單位的公允價值為美元。8.9百萬，$6.0百萬美元和美元5.4分別為100萬美元。
17. 承付款和或有負債
承付款
該公司與第三方服務提供商承諾提供預訂、IT和會計服務，直至2033年。已承諾資本及其他開支包括根據估計預測而增加及可變金額。
未來五年及其後交付飛機的承諾支出總額和其他承諾詳情如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 飛機和飛機有關 | | 其他 | | 承諾總數
支出 |
| | (單位：千) |
| 2024 | $ | 475,663 | | | $ | 27,939 | | | $ | 503,602 | |
| 2025 | 630,189 | | | 16,739 | | | 646,928 | |
| 2026 | 425,730 | | | 10,346 | | | 436,076 | |
| 2027 | 252,871 | | | 7,749 | | | 260,620 | |
| 2028 | — | | | 2,774 | | | 2,774 | |
| 此後 | — | | | 58,149 | | | 58,149 | |
| $ | 1,784,453 | | | $ | 123,696 | | | $ | 1,908,149 | |
於2023年12月31日，本公司有以下資本承擔，包括確定的飛機及發動機訂單以及購買權：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 飛機型號 | 堅定
命令 | | 購買
權利 | | 預計交貨日期 |
| A321 neo飛機 | — | | | 9 | | | 不適用 |
| 波音787-9飛機 | 12 | | | 8 | | | 在2024年至2027年之間 |
| | | | | |
| | | | | |
| 通用電氣GEnx備用發動機： | | | | | |
| B787-9備用發動機 | 3 | | | 1 | | | 2023年至2027年之間 |
波音787-9採購協議
於2018年7月，本公司訂立購買協議，購買10波音787-9“夢幻客機”飛機額外購買權10飛機。2018年10月，該公司就選擇GEnx發動機為其波音787-9機隊提供動力達成了一項最終協議。該協議規定購買20GEnx引擎，有權額外購買20GEnx引擎和購買最多四備用發動機。
於2022年12月，本公司就其B787-9型飛機採購協議訂立補充協議，據此(A)本公司與波音公司同意延遲交付B787-9型飛機，現將於2023年第四季度至2027年期間交付，及(B)同意行使額外二B787-9飛機。經修訂的採購協定下的承諾支出見上表。
2024年2月，該公司根據購買轉讓和回租交易接收了第一架波音787-9飛機。這款飛機預計將於2024年4月投入使用。
為了完成購買這些飛機併為相關成本提供資金，該公司可能需要獲得可接受的融資。該公司可從飛機和發動機製造商那裏獲得後備資金，但須遵守某些慣例條件。融資可能是必要的，以滿足公司對公司訂購飛機和其他相關資本支出的資本承諾。本公司不能保證任何尚未到位的飛機和備用發動機交付融資在必要時或根本不會以可接受的條件提供給我們。
訴訟和或有事項
該公司在其正常運作過程中會受到法律程序的約束。管理層預計，處置任何目前懸而未決的訴訟程序不會對公司的運營、業務或財務狀況產生重大影響。
一般擔保及彌償
在正常業務過程中，該公司簽訂了許多飛機融資和房地產租賃安排，這些安排包括在此類合同中提供各種擔保。在這類租賃交易中，承租人同意賠償出租人和其他相關第三方因承租人使用租賃的飛機或租用租賃的房舍而產生的或與之相關的侵權責任，這是很常見的。在某些情況下，這項賠償適用於因受保障當事人的疏忽而產生的相關責任，但通常不包括因此類當事人的嚴重疏忽或故意行為不當而引起的任何責任。此外，承租人通常會賠償這些當事人因承租人使用租賃房產而產生的或與之相關的任何環境責任。該公司認為，它已為上文所述的與其租賃的飛機和房地產有關的大部分侵權責任和相關賠償投保(受免賠額限制)。本公司無法合理估計上述彌償及協議項下未來可能的付款金額(如有)。
信用卡滯納金
根據該公司的銀行發行的信用卡處理協議，預售票的某些收益可能會被扣留，作為抵押品，以支付任何可能發生的退款或其他可能發生的有爭議的費用。截至2023年12月31日和2022年12月31日，有不是該公司信用卡處理商持有的阻礙因素。
在公司業務發生重大不利變化的情況下，信用卡處理商可以將阻礙增加到最高100未付清的信用卡機票金額的%(例如，航空交通負債，不包括常客遞延收入)，這將導致現金限制。如果公司不能獲得豁免，或以其他方式
如果減少現金限制的增加，可能會對公司的運營、業務或財務狀況產生實質性影響。
勞資談判
截至2023年12月31日，大約80.8%的員工由工會代表。
2022年2月，公司的國際機械師和航空航天工人協會(IAM-M)和國際機械師和航空航天工人-文書部門(IAM-C)員工協會批准了一項新的集體談判協議(CBA)，其中包括按計劃加薪，價值約為#美元的簽約獎金2.12.5億美元，改善了健康福利和費用分擔，以及為退休人員建立健康退休賬户(HRA)。在第二季度，該公司記錄了大約$2.6與自願離職計劃和建立HRA計劃相關的一次性CBA相關費用為100萬美元。
2022年4月，以運輸工人工會(TWU)為代表的航班調度人員批准了新的CBA。新CBA的條款與上文討論的IAM的條款一致；然而，TWU CBA的影響對本公司的財務報表並不重要。
此外，由航空公司飛行員協會(ALPA)代表的CBA員工協會代表15.5%的員工於2022年7月1日成為可修改的。2023年2月，公司和以ALPA為代表的員工投票批准了新的四年CBA，其中包括(除其他外)簽約獎金、所有機隊類型的加薪幅度、改善健康福利和成本分擔，以及增強公司的退休後和殘疾計劃。
18. 補充現金流信息
現金流量信息以及非現金投資和融資活動的補充披露如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日止的年度， |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | (單位：千) |
| 支付利息的現金（扣除資本化數額） | $ | 73,074 | | | $ | 85,370 | | | $ | 91,927 | |
| 所得税現金支付（退款） | (69,487) | | | 1,233 | | | (23,123) | |
| 不影響現金的投資和融資活動： | | | | | |
| 通過融資租賃購置的財產和設備 | — | | | — | | | 8,121 | |
| 根據經營租賃獲得的使用權資產 | 37,139 | | | 2,625 | | | — | |
| | | | | |
19. 精簡合併財務信息
以下簡明合併財務資料乃根據條例S—X第210.3—10段呈列，因為與發行有關， 二由夏威夷人組成的傳遞信託基金（在本附註19中亦稱為附屬發行人╱擔保人）的轉讓證書，如附註9所述，（在本附註19中亦稱為母發行人/擔保人），全面無條件地擔保Hawaiian的付款義務，Hawaiian為控股公司100%擁有的子公司，根據夏威夷航空公司將發佈的設備通知，以購買新飛機。
簡明綜合財務報表呈列如下：
簡明綜合經營報表及綜合虧損
截至2023年12月31日的年度 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 母發行人/
擔保人 | | 子公司發行人/擔保人 | | 非擔保人
附屬公司 | | 淘汰 | | 已整合 |
| (單位：千) |
| 營業收入 | $ | — | | | $ | 2,715,781 | | | $ | 56,179 | | | $ | (55,676) | | | $ | 2,716,284 | |
| 運營費用： | | | | | | | | | |
| 飛機燃料，包括税收和交付 | — | | | 766,133 | | | — | | | — | | | 766,133 | |
| 工資和福利 | — | | | 951,524 | | | — | | | — | | | 951,524 | |
| 飛機租金 | — | | | 109,741 | | | — | | | — | | | 109,741 | |
| 維修材料和修理 | — | | | 244,358 | | | (62) | | | — | | | 244,296 | |
| 飛機和乘客服務 | — | | | 176,698 | | | — | | | — | | | 176,698 | |
| 佣金和其他銷售 | 47 | | | 116,891 | | | 557 | | | (363) | | | 117,132 | |
| 折舊及攤銷 | — | | | 133,615 | | | — | | | — | | | 133,615 | |
| 其他租金和着陸費 | — | | | 171,390 | | | — | | | (19) | | | 171,371 | |
| 購買的服務 | 200 | | | 143,999 | | | 886 | | | (263) | | | 144,822 | |
| 特殊物品 | — | | | 10,561 | | | — | | | — | | | 10,561 | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 其他 | 7,411 | | | 238,189 | | | (6,503) | | | (55,031) | | | 184,066 | |
| 總計 | 7,658 | | | 3,063,099 | | | (5,122) | | | (55,676) | | | 3,009,959 | |
| 營業收入(虧損) | (7,658) | | | (347,318) | | | 61,301 | | | — | | | (293,675) | |
| 營業外收入： | | | | | | | | | |
| 子公司未分配淨虧損 | (253,566) | | | (17,199) | | | — | | | 270,765 | | | — | |
| | | | | | | | | |
| 利息費用和債務貼現攤銷及發行費用 | — | | | (19,573) | | | (73,967) | | | 3,000 | | | (90,540) | |
| 利息收入 | 734 | | | 54,583 | | | 4,914 | | | (3,000) | | | 57,231 | |
| 資本化利息 | — | | | 8,833 | | | — | | | — | | | 8,833 | |
| 定期收益淨成本的其他組成部分 | — | | | (6,614) | | | — | | | — | | | (6,614) | |
| 燃料衍生品損失 | — | | | (12,619) | | | — | | | — | | | (12,619) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 投資損失淨額 | — | | | (602) | | | — | | | — | | | (602) | |
| 外債收益 | — | | | 11,500 | | | — | | | — | | | 11,500 | |
| 其他，淨額 | — | | | (1,308) | | | — | | | — | | | (1,308) | |
| 總計 | (252,832) | | | 17,001 | | | (69,053) | | | 270,765 | | | (34,119) | |
| 所得税前虧損 | (260,490) | | | (330,317) | | | (7,752) | | | 270,765 | | | (327,794) | |
| 所得税優惠 | — | | | (67,300) | | | — | | | — | | | (67,300) | |
| 淨虧損 | $ | (260,490) | | | $ | (263,017) | | | $ | (7,752) | | | $ | 270,765 | | | $ | (260,494) | |
| 綜合損失 | $ | (244,480) | | | $ | (247,003) | | | $ | (7,752) | | | $ | 254,755 | | | $ | (244,480) | |
簡明綜合經營報表及綜合虧損
截至2022年12月31日的年度
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 母發行人/
擔保人 | | 子公司發行人/擔保人 | | 非擔保人
附屬公司 | | 淘汰 | | 已整合 |
| (單位：千) |
| 營業收入 | $ | — | | | $ | 2,637,422 | | | $ | 45,924 | | | $ | (42,079) | | | $ | 2,641,267 | |
| 運營費用： | | | | | | | | | |
| 飛機燃料，包括税收和交付 | — | | | 817,077 | | | — | | | — | | | 817,077 | |
| 工資和福利 | — | | | 833,137 | | | — | | | — | | | 833,137 | |
| 飛機租金 | — | | | 103,846 | | | — | | | — | | | 103,846 | |
| 維修材料和修理 | — | | | 235,749 | | | 404 | | | — | | | 236,153 | |
| 飛機和乘客服務 | — | | | 152,550 | | | — | | | — | | | 152,550 | |
| 佣金和其他銷售 | 18 | | | 113,469 | | | 852 | | | (496) | | | 113,843 | |
| 折舊及攤銷 | — | | | 136,169 | | | — | | | — | | | 136,169 | |
| 其他租金和着陸費 | — | | | 147,259 | | | — | | | (116) | | | 147,143 | |
| 購買的服務 | 224 | | | 127,873 | | | 1,517 | | | (264) | | | 129,350 | |
| | | | | | | | | |
| 特殊物品 | — | | | 12,500 | | | 6,303 | | | — | | | 18,803 | |
| | | | | | | | | |
| 其他 | 6,821 | | | 198,610 | | | (978) | | | (41,203) | | | 163,250 | |
| 總計 | 7,063 | | | 2,878,239 | | | 8,098 | | | (42,079) | | | 2,851,321 | |
| 營業收入(虧損) | (7,063) | | | (240,817) | | | 37,826 | | | — | | | (210,054) | |
| 營業外收入： | | | | | | | | | |
| 子公司未分配淨虧損 | (233,288) | | | (31,357) | | | — | | | 264,645 | | | — | |
| | | | | | | | | |
| 利息費用和債務貼現攤銷及發行費用 | — | | | (24,924) | | | (73,891) | | | 3,000 | | | (95,815) | |
| 利息收入 | 320 | | | 31,219 | | | 3,602 | | | (3,000) | | | 32,141 | |
| 資本化利息 | — | | | 4,244 | | | — | | | — | | | 4,244 | |
| 定期收益淨成本的其他組成部分 | — | | | 5,065 | | | — | | | — | | | 5,065 | |
| 燃料衍生品損失 | — | | | (3,041) | | | — | | | — | | | (3,041) | |
| 債務清償損失 | — | | | (8,568) | | | — | | | — | | | (8,568) | |
| 投資損失淨額 | — | | | (43,082) | | | — | | | — | | | (43,082) | |
| 外債收益 | — | | | 26,667 | | | — | | | — | | | 26,667 | |
| 其他，淨額 | (50) | | | (1,356) | | | — | | | — | | | (1,406) | |
| 總計 | (233,018) | | | (45,133) | | | (70,289) | | | 264,645 | | | (83,795) | |
| 所得税前虧損 | (240,081) | | | (285,950) | | | (32,463) | | | 264,645 | | | (293,849) | |
| 所得税優惠 | — | | | (53,768) | | | — | | | — | | | (53,768) | |
| 淨虧損 | $ | (240,081) | | | $ | (232,182) | | | $ | (32,463) | | | $ | 264,645 | | | $ | (240,081) | |
| 綜合損失 | $ | (253,409) | | | $ | (245,510) | | | $ | (32,463) | | | $ | 277,973 | | | $ | (253,409) | |
簡明綜合經營報表及綜合虧損
截至2021年12月31日的年度 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 母發行人/
擔保人 | | 子公司發行人/擔保人 | | 非擔保人
附屬公司 | | 淘汰 | | 已整合 |
| (單位：千) |
| 營業收入 | $ | — | | | $ | 1,593,058 | | | $ | 34,850 | | | $ | (31,324) | | | $ | 1,596,584 | |
| 運營費用： | | | | | | | | | |
| 飛機燃料，包括税收和交付 | — | | | 363,003 | | | — | | | — | | | 363,003 | |
| 工資和福利 | — | | | 698,101 | | | — | | | — | | | 698,101 | |
| 飛機租金 | — | | | 109,476 | | | — | | | — | | | 109,476 | |
| 維修材料和修理 | — | | | 169,977 | | | 71 | | | — | | | 170,048 | |
| 飛機和乘客服務 | — | | | 105,675 | | | — | | | — | | | 105,675 | |
| 佣金和其他銷售 | 8 | | | 71,171 | | | 1,533 | | | (200) | | | 72,512 | |
| 折舊及攤銷 | — | | | 136,752 | | | 1,547 | | | — | | | 138,299 | |
| 其他租金和着陸費 | — | | | 116,893 | | | — | | | (121) | | | 116,772 | |
| 購買的服務 | 2,033 | | | 103,749 | | | 2,053 | | | (4,622) | | | 103,213 | |
| | | | | | | | | |
| 特殊物品 | — | | | 4,648 | | | 4,335 | | | — | | | 8,983 | |
| 政府撥款認可 | — | | | (320,645) | | | — | | | — | | | (320,645) | |
| 其他 | 6,289 | | | 131,842 | | | 1,961 | | | (26,381) | | | 113,711 | |
| 總計 | 8,330 | | | 1,690,642 | | | 11,500 | | | (31,324) | | | 1,679,148 | |
| 營業收入(虧損) | (8,330) | | | (97,584) | | | 23,350 | | | — | | | (82,564) | |
| 營業外收入： | | | | | | | | | |
| 子公司未分配淨虧損 | (136,478) | | | (39,344) | | | — | | | 175,822 | | | — | |
| | | | | | | | | |
| 利息費用和債務貼現攤銷及發行費用 | — | | | (46,329) | | | (66,815) | | | 2,713 | | | (110,431) | |
| 利息收入 | 35 | | | 8,555 | | | 2,726 | | | (2,713) | | | 8,603 | |
| 資本化利息 | — | | | 3,357 | | | — | | | — | | | 3,357 | |
| 定期收益淨成本的其他組成部分 | — | | | 3,566 | | | — | | | — | | | 3,566 | |
| 燃料衍生品收益 | — | | | 217 | | | — | | | — | | | 217 | |
| 債務清償損失 | — | | | (38,889) | | | — | | | — | | | (38,889) | |
| 投資收益淨額 | — | | | 1,426 | | | — | | | — | | | 1,426 | |
| 外債收益 | — | | | 27,773 | | | — | | | — | | | 27,773 | |
| 其他，淨額 | — | | | 1,619 | | | — | | | — | | | 1,619 | |
| 總計 | (136,443) | | | (78,049) | | | (64,089) | | | 175,822 | | | (102,759) | |
| 所得税前虧損 | (144,773) | | | (175,633) | | | (40,739) | | | 175,822 | | | (185,323) | |
| 所得税優惠 | — | | | (40,550) | | | — | | | — | | | (40,550) | |
| 淨虧損 | $ | (144,773) | | | $ | (135,083) | | | $ | (40,739) | | | $ | 175,822 | | | $ | (144,773) | |
| 綜合損失 | $ | (112,084) | | | $ | (102,394) | | | $ | (40,739) | | | $ | 143,133 | | | $ | (112,084) | |
精簡合併資產負債表
2023年12月31日 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 母發行人/
擔保人 | | 子公司發行人/擔保人 | | 非擔保人
附屬公司 | | 淘汰 | | 已整合 |
| 資產 | (單位：千) |
| 流動資產： | | | | | | | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 8,707 | | | $ | 113,026 | | | $ | 31,540 | | | $ | — | | | $ | 153,273 | |
| 受限現金 | — | | | — | | | 17,250 | | | — | | | 17,250 | |
| 短期投資 | — | | | 755,224 | | | — | | | — | | | 755,224 | |
| 應收賬款淨額 | 1,269 | | | 101,655 | | | 26,261 | | | (23,327) | | | 105,858 | |
| 應收所得税 | — | | | 669 | | | — | | | — | | | 669 | |
| 備件和用品，淨額 | — | | | 60,115 | | | — | | | — | | | 60,115 | |
| 預付費用和其他 | — | | | 78,551 | | | — | | | — | | | 78,551 | |
| 總計 | 9,976 | | | 1,109,240 | | | 75,051 | | | (23,327) | | | 1,170,940 | |
| 按成本價計算的財產和設備 | — | | | 3,164,145 | | | — | | | — | | | 3,164,145 | |
| 減去累計折舊和攤銷 | — | | | (1,150,529) | | | — | | | — | | | (1,150,529) | |
| 財產和設備，淨額 | — | | | 2,013,616 | | | — | | | — | | | 2,013,616 | |
| 持有待售資產 | — | | | 262 | | | 873 | | | — | | | 1,135 | |
| 經營性租賃使用權資產 | — | | | 413,237 | | | — | | | — | | | 413,237 | |
| 長期預付款及其他 | — | | | 121,097 | | | 1,200,000 | | | (1,200,000) | | | 121,097 | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 無形資產 | — | | | — | | | 13,500 | | | — | | | 13,500 | |
| 公司間應收賬款 | (577,961) | | | (57,591) | | | — | | | 635,552 | | | — | |
| 對合並子公司的投資 | 807,451 | | | (17,309) | | | 502 | | | (790,644) | | | — | |
| 總資產 | $ | 239,466 | | | $ | 3,582,552 | | | $ | 1,289,926 | | | $ | (1,378,419) | | | $ | 3,733,525 | |
| 負債和股東權益 | | | | | | | | | |
| 流動負債： | | | | | | | | | |
| 應付帳款 | $ | 784 | | | $ | 212,464 | | | $ | 590 | | | $ | (14,615) | | | $ | 199,223 | |
| 空中交通負債和當前飛行常客遞延收入 | — | | | 623,324 | | | 10,021 | | | — | | | 633,345 | |
| 其他應計負債 | — | | | 170,651 | | | 13,652 | | | (8,712) | | | 175,591 | |
| 長期債務的當期到期日，減去貼現 | — | | | 43,857 | | | — | | | — | | | 43,857 | |
| 融資租賃債務的當期到期日 | — | | | 10,053 | | | — | | | — | | | 10,053 | |
| 經營租賃的當期到期日 | — | | | 83,332 | | | — | | | — | | | 83,332 | |
| 總計 | 784 | | | 1,143,681 | | | 24,263 | | | (23,327) | | | 1,145,401 | |
| 長期債務 | — | | | 1,547,626 | | | 1,189,526 | | | (1,200,000) | | | 1,537,152 | |
| 公司間應付款項 | 143,257 | | | (573,873) | | | 121,673 | | | 308,943 | | | — | |
| 其他負債和遞延信貸： | | | | | | | | | |
| 非流動融資租賃債務 | — | | | 60,116 | | | — | | | — | | | 60,116 | |
| 非當期經營租賃 | — | | | 303,119 | | | — | | | — | | | 303,119 | |
| 累積退休金及其他退休後福利債務。 | — | | | 140,742 | | | — | | | — | | | 140,742 | |
| 其他負債和遞延信貸 | — | | | 77,154 | | | — | | | — | | | 77,154 | |
| 非流動常旅客遞延收入 | — | | | 308,502 | | | — | | | — | | | 308,502 | |
| 遞延税項負債，淨額 | — | | | 65,914 | | | — | | | — | | | 65,914 | |
| 總計 | — | | | 955,547 | | | — | | | — | | | 955,547 | |
| 股東權益 | 95,425 | | | 509,571 | | | (45,536) | | | (464,035) | | | 95,425 | |
| 總負債和股東權益 | $ | 239,466 | | | $ | 3,582,552 | | | $ | 1,289,926 | | | $ | (1,378,419) | | | $ | 3,733,525 | |
精簡合併資產負債表
2022年12月31日 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 母發行人/
擔保人 | | 子公司發行人/擔保人 | | 非擔保人
附屬公司 | | 淘汰 | | 已整合 |
| 資產 | (單位：千) |
| 流動資產： | | | | | | | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 28,620 | | | $ | 151,357 | | | $ | 49,145 | | | $ | — | | | $ | 229,122 | |
| 受限現金 | — | | | — | | | 17,498 | | | — | | | 17,498 | |
| 短期投資 | — | | | 1,147,193 | | | — | | | — | | | 1,147,193 | |
| 應收賬款淨額 | — | | | 106,321 | | | 25,785 | | | (18,244) | | | 113,862 | |
| 應收所得税 | — | | | 70,204 | | | — | | | — | | | 70,204 | |
| 備件和用品，淨額 | — | | | 36,875 | | | — | | | — | | | 36,875 | |
| 預付費用和其他 | — | | | 63,524 | | | 29 | | | — | | | 63,553 | |
| 總計 | 28,620 | | | 1,575,474 | | | 92,457 | | | (18,244) | | | 1,678,307 | |
| 按成本價計算的財產和設備 | — | | | 3,009,614 | | | — | | | — | | | 3,009,614 | |
| 減去累計折舊和攤銷 | — | | | (1,135,262) | | | — | | | — | | | (1,135,262) | |
| 財產和設備，淨額 | — | | | 1,874,352 | | | — | | | — | | | 1,874,352 | |
| 持有待售資產 | — | | | 293 | | | 13,726 | | | — | | | 14,019 | |
| 經營性租賃使用權資產 | — | | | 459,128 | | | — | | | — | | | 459,128 | |
| 長期預付款及其他 | — | | | 99,801 | | | 1,200,516 | | | (1,200,000) | | | 100,317 | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 無形資產 | — | | | — | | | 13,500 | | | — | | | 13,500 | |
| 公司間應收賬款 | — | | | 609,207 | | | — | | | (609,207) | | | — | |
| 對合並子公司的投資 | 767,831 | | | (57,699) | | | 502 | | | (710,634) | | | — | |
| 總資產 | $ | 796,451 | | | $ | 4,560,556 | | | $ | 1,320,701 | | | $ | (2,538,085) | | | $ | 4,139,623 | |
| 負債和股東權益 | | | | | | | | | |
| 流動負債： | | | | | | | | | |
| 應付帳款 | $ | 630 | | | $ | 207,294 | | | $ | 617 | | | $ | (12,532) | | | $ | 196,009 | |
| 空中交通負債和當前飛行常客遞延收入 | — | | | 579,872 | | | 10,924 | | | — | | | 590,796 | |
| 其他應計負債 | — | | | 172,190 | | | 15,558 | | | (5,712) | | | 182,036 | |
| 長期債務的當期到期日，減去貼現 | — | | | 47,836 | | | — | | | — | | | 47,836 | |
| 融資租賃債務的當期到期日 | — | | | 25,789 | | | — | | | — | | | 25,789 | |
| 經營租賃的當期到期日 | — | | | 77,858 | | | — | | | — | | | 77,858 | |
| 總計 | 630 | | | 1,110,839 | | | 27,099 | | | (18,244) | | | 1,120,324 | |
| 長期債務 | — | | | 1,599,330 | | | 1,184,559 | | | (1,200,000) | | | 1,583,889 | |
| 公司間應付款項 | 462,556 | | | — | | | 146,651 | | | (609,207) | | | — | |
| 其他負債和遞延信貸： | | | | | | | | | |
| 非流動融資租賃債務 | — | | | 75,221 | | | — | | | — | | | 75,221 | |
| 非當期經營租賃 | — | | | 347,726 | | | — | | | — | | | 347,726 | |
| 累積養卹金和其他退休後福利債務 | — | | | 135,775 | | | — | | | — | | | 135,775 | |
| 其他負債和遞延信貸 | — | | | 94,481 | | | 173 | | | — | | | 94,654 | |
| 非流動常旅客遞延收入 | — | | | 318,369 | | | — | | | — | | | 318,369 | |
| 遞延税項負債，淨額 | — | | | 130,400 | | | — | | | — | | | 130,400 | |
| 總計 | — | | | 1,101,972 | | | 173 | | | — | | | 1,102,145 | |
| 股東權益 | 333,265 | | | 748,415 | | | (37,781) | | | (710,634) | | | 333,265 | |
| 總負債和股東權益 | $ | 796,451 | | | $ | 4,560,556 | | | $ | 1,320,701 | | | $ | (2,538,085) | | | $ | 4,139,623 | |
簡明現金流量表合併表
截至2023年12月31日的年度
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 母發行人/
擔保人 | | 子公司發行人/擔保人 | | 非擔保人
附屬公司 | | 淘汰 | | 已整合 |
| (單位：千) |
| 經營活動所用現金淨額： | $ | (5,594) | | | $ | (139,285) | | | $ | (15,117) | | | $ | — | | | $ | (159,996) | |
| 投資活動產生的現金流： | | | | | | | | | |
| 對附屬公司的付款淨額 | — | | | 38,030 | | | (8,418) | | | (29,612) | | | — | |
| 不動產和設備的增加，包括交付前押金 | — | | | (290,179) | | | — | | | — | | | (290,179) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 處置財產和設備所得收益 | 15,293 | | | 119 | | | 5,682 | | | — | | | 21,094 | |
| 購買投資 | — | | | (327,737) | | | — | | | — | | | (327,737) | |
| 出售投資 | — | | | 750,076 | | | — | | | — | | | 750,076 | |
| | | | | | | | | |
| 投資活動提供(用於)的現金淨額 | 15,293 | | | 170,309 | | | (2,736) | | | (29,612) | | | 153,254 | |
| 融資活動的現金流： | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 償還長期債務和融資租賃債務 | — | | | (66,652) | | | — | | | — | | | (66,652) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 發債成本 | — | | | (9) | | | — | | | — | | | (9) | |
| 附屬公司付款淨額 | (29,612) | | | — | | | — | | | 29,612 | | | — | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 其他 | — | | | (2,694) | | | — | | | — | | | (2,694) | |
| 融資活動提供(用於)的現金淨額 | (29,612) | | | (69,355) | | | — | | | 29,612 | | | (69,355) | |
| 現金和現金等價物淨減少 | (19,913) | | | (38,331) | | | (17,853) | | | — | | | (76,097) | |
| 現金和現金等價物—期初 | 28,620 | | | 151,357 | | | 66,643 | | | — | | | 246,620 | |
| 現金及現金等價物—期末 | $ | 8,707 | | | $ | 113,026 | | | $ | 48,790 | | | $ | — | | | $ | 170,523 | |
簡明現金流量表合併表
截至2022年12月31日的年度
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 母發行人/
擔保人 | | 子公司發行人/擔保人 | | 非擔保人
附屬公司 | | 淘汰 | | 已整合 |
| (單位：千) |
| 經營活動所用現金淨額： | $ | (5,401) | | | $ | (20,253) | | | $ | (32,098) | | | $ | — | | | $ | (57,752) | |
| 投資活動產生的現金流： | | | | | | | | | |
| 對附屬公司的付款淨額 | — | | | (47,553) | | | 34,335 | | | 13,218 | | | — | |
| 不動產和設備的增加，包括交付前押金 | — | | | (47,532) | | | — | | | — | | | (47,532) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 處置財產和設備所得收益 | — | | | 186 | | | 11,996 | | | — | | | 12,182 | |
| 購買投資 | — | | | (859,833) | | | — | | | — | | | (859,833) | |
| 出售投資 | — | | | 880,161 | | | — | | | — | | | 880,161 | |
| | | | | | | | | |
| 投資活動提供(用於)的現金淨額 | — | | | (74,571) | | | 46,331 | | | 13,218 | | | (15,022) | |
| 融資活動的現金流： | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 償還長期債務和融資租賃債務 | — | | | (184,306) | | | — | | | — | | | (184,306) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 發債成本 | — | | | (2,236) | | | — | | | — | | | (2,236) | |
| 附屬公司付款淨額 | 13,218 | | | — | | | — | | | (13,218) | | | — | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 其他 | — | | | (1,892) | | | — | | | — | | | (1,892) | |
| 融資活動提供(用於)的現金淨額 | 13,218 | | | (188,434) | | | — | | | (13,218) | | | (188,434) | |
| 現金及現金等價物淨增(減) | 7,817 | | | (283,258) | | | 14,233 | | | — | | | (261,208) | |
| 現金、現金等價物和受限制現金—期初 | 20,803 | | | 434,615 | | | 52,410 | | | — | | | 507,828 | |
| 現金及現金等價物—期末 | $ | 28,620 | | | $ | 151,357 | | | $ | 66,643 | | | $ | — | | | $ | 246,620 | |
簡明現金流量表合併表
截至2021年12月31日的年度
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 母發行人/
擔保人 | | 子公司發行人/擔保人 | | 非擔保人
附屬公司 | | 淘汰 | | 已整合 |
| | (單位：千) |
| 經營活動提供（使用）的現金淨額： | $ | (7,489) | | | $ | 277,635 | | | $ | (18,808) | | | $ | — | | | $ | 251,338 | |
| 投資活動產生的現金流： | | | | | | | | | |
| 對附屬公司的付款淨額 | 2,725 | | | 1,179,100 | | | (1,110,610) | | | (71,215) | | | — | |
| 不動產和設備的增加，包括交付前押金 | — | | | (38,812) | | | (452) | | | — | | | (39,264) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 處置設備所得淨額 | — | | | 228 | | | 527 | | | — | | | 755 | |
| 購買投資 | — | | | (1,856,035) | | | — | | | — | | | (1,856,035) | |
| 出售投資 | — | | | 958,242 | | | — | | | — | | | 958,242 | |
| | | | | | | | | |
| 投資活動提供(用於)的現金淨額 | 2,725 | | | 242,723 | | | (1,110,535) | | | (71,215) | | | (936,302) | |
| 融資活動的現金流： | | | | | | | | | |
| 發行普通股的收益 | 68,132 | | | — | | | — | | | — | | | 68,132 | |
| 長期借款 | — | | | 51,705 | | | 1,200,000 | | | — | | | 1,251,705 | |
| 償還長期債務和融資租賃債務 | — | | | (611,725) | | | — | | | — | | | (611,725) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 發債成本 | — | | | (112) | | | (24,664) | | | — | | | (24,776) | |
| 附屬公司付款淨額 | (68,490) | | | — | | | (2,725) | | | 71,215 | | | — | |
| 其他 | 1,837 | | | (2,020) | | | — | | | — | | | (183) | |
| 融資活動提供(用於)的現金淨額 | 1,479 | | | (562,152) | | | 1,172,611 | | | 71,215 | | | 683,153 | |
| 現金及現金等價物淨增加情況 | (3,285) | | | (41,794) | | | 43,268 | | | — | | | (1,811) | |
| 現金、現金等價物和受限制現金—期初 | 24,088 | | | 476,409 | | | 9,142 | | | — | | | 509,639 | |
| 現金、現金等價物和受限現金--期末 | $ | 20,803 | | | $ | 434,615 | | | $ | 52,410 | | | $ | — | | | $ | 507,828 | |
所得税
所得税支出(福利)的列報就像合併集團中的每個實體都提交了單獨的申報單一樣。
項目9. 與會計師就會計及財務披露的變動及分歧。
沒有。
項目9A. 控制和程序。
管理層對信息披露控制和程序的評估
我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，評估了我們的披露控制和程序(如《交易法》第13a-15(E)和15d-15(E)條規則所定義)。基於這一評估，我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，得出結論認為我們的披露控制和程序自2023年12月31日起有效，並提供合理的保證，公司根據1934年證券交易法(經修訂的證券交易法)提交的報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格中指定的時間段內被記錄、處理、彙總和報告，並被積累並傳達給我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，以便及時做出關於所需披露的決定。
管理層關於財務報告內部控制的報告
我們的管理層負責根據《交易法》第13a-15(F)和15d-15(F)規則的規定，建立和維護對財務報告的有效內部控制。我們對財務報告的內部控制旨在為財務報告的可靠性提供合理保證，並根據美國公認會計原則為外部目的編制財務報表。
在我們管理層(包括首席執行官和首席財務官)的監督下，我們對截至2023年12月31日的財務報告內部控制的有效性進行了評估。在進行這項評估時，管理層使用了特雷德韋委員會(COSO)贊助組織委員會於#年提出的標準內部控制--綜合框架(2013年框架)。根據他們的評估，我們得出的結論是，截至2023年12月31日，公司對財務報告的內部控制有效，可為財務報告的可靠性和根據美國公認會計原則編制外部財務報表提供合理保證。我們與董事會的審計委員會一起審查了管理層的評估結果。
截至2023年12月31日，我們對財務報告的內部控制的有效性已由獨立註冊會計師事務所安永會計師事務所審計，該會計師事務所也審計了本年度報告Form 10-K中包含的我們的合併財務報表。安永會計師事務所關於我們財務報告內部控制的報告如下。
財務報告內部控制的變化
在本Form 10-K年度報告所涵蓋的期間，我們對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理地可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的變化。
控制措施有效性的固有限制
我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，並不期望我們對財務報告的披露控制或內部控制將防止或發現所有錯誤和所有欺詐。一個控制系統，無論設計和操作得多麼好，都只能提供合理的保證，而不是絕對的保證，保證控制系統的目標將會實現。控制系統的設計必須反映這樣一個事實，即存在資源限制，並且必須考慮控制的好處相對於其成本。
此外，由於所有控制系統的固有侷限性，對控制的任何評價都不能絕對保證不會發生因錯誤或舞弊而造成的錯誤陳述，也不能絕對保證所有的控制問題和舞弊事件都已被發現。這些固有的侷限性包括這樣的現實，即決策中的判斷可能是錯誤的，故障可能因為簡單的錯誤或錯誤而發生。控制也可以通過某些人的個人行為、兩個或更多人的串通或通過控制的管理凌駕來規避。任何控制系統的設計在一定程度上都是基於對未來事件可能性的某些假設，不能保證任何設計在所有潛在的未來條件下都能成功地實現其所述目標。對未來期間的任何控制有效性評估的預測都有風險。隨着時間的推移，由於條件的變化或遵守政策或程序的程度的惡化，控制可能會變得不充分。
獨立註冊會計師事務所報告
致夏威夷控股公司的股東和董事會。
財務報告內部控制之我見
我們根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架》(2013年框架)(COSO標準)中確立的標準，對夏威夷控股公司(Hawaian Holdings，Inc.)截至2023年12月31日的財務報告內部控制進行了審計。我們認為，根據COSO標準，夏威夷控股公司(本公司)截至2023年12月31日的財務報告內部控制在所有重要方面都保持有效。
我們也已按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了本公司截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的綜合資產負債表，截至2023年12月31日的三個年度的相關綜合經營報表、綜合收益(虧損)、股東權益和現金流量，以及指數第15(A)項所列的相關附註和財務報表附表，我們於2024年2月15日的報告就此發表了無保留意見。
意見基礎
本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並對隨附的《管理層財務報告內部控制報告》所載財務報告內部控制的有效性進行評估。我們的責任是根據我們的審計，對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都得到了維護。
我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性，以及執行我們認為在情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
檀香山
2024年2月15日
項目9 B. 其他信息.
董事及高級管理人員的證券交易計劃
在我們上一個財政季度，根據規則16a-1(F)的定義，沒有董事或官員，通過或已終止“規則10b5-1交易安排”或“非規則10b5-1交易安排”，均在S-K條例第408項中定義。
項目9C：關於阻礙檢查的外國司法管轄區的披露。
不適用。
第三部分
第十項包括董事、高管和公司治理。
本項目所要求的信息通過引用我們與2024年股東周年大會有關的最終委託書而納入本文。
第十一項：提高高管薪酬。
本項目所要求的信息通過引用我們與2024年股東周年大會有關的最終委託書而納入本文。
項目12. 某些受益所有人和管理層的安全所有權以及相關股東事宜。
本項目所要求的信息通過引用我們與2024年股東周年大會有關的最終委託書而納入本文。
項目13. 某些關係和相關交易，以及董事獨立性。
本項目所要求的信息通過引用我們與2024年股東周年大會有關的最終委託書而納入本文。
第14項：支付總會計師費用和服務費。
本項目所要求的信息通過引用我們與2024年股東周年大會有關的最終委託書而納入本文。
第四部分
項目15. 附件、財務報表附表。
(a)財務報表和財務報表附表：
(1)夏威夷控股公司的財務報表。
獨立註冊會計師事務所安永會計師事務所的這份報告。
二、編制截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的合併業務報表。
三、編制2023年12月31日、2022年12月31日、2022年12月、2021年12月的合併全面收益表。
四、2023年12月31日、2023年12月和2022年合併資產負債表。
五、股東權益合併報表，截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度。
六、編制截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的合併現金流量表。
七、合併財務報表附註。
(2)夏威夷控股公司估值和合格賬户明細表。
附表一“註冊人的簡明財務資料”所要求的資料已於綜合財務報表附註18提供。所有其他時間表都被省略了，因為它們不是必需的。
(b)展品：表格10-K年度報告附件索引中列出的文件以引用方式併入或與本年度報告表格10-K一起存檔，每種情況下均按表格10-K所示(按照S-K規則第601項編號)。
展品索引
| | | | | |
| 2.1 | | 阿拉斯加航空集團、馬林收購公司和夏威夷控股公司之間的合併協議和計劃，日期為2023年12月2日(夏威夷控股公司於2023年12月4日提交的8-K表格第001-31443號文件，作為附件2.1提交)。 |
| 3.1 | | 修改和重訂的夏威夷控股公司的公司註冊證書(作為附件3.1提交給2005年11月7日夏威夷控股公司提交的表格S-1，檔案號T333-129503)。* |
| 3.2 | | 修訂和重新修訂《夏威夷控股公司章程》(由夏威夷控股公司於2022年8月5日提交，作為表8-K第001-31443號的附件3.1提交)。* |
| 4.1 | | 證券説明(由Hawaian Holdings，Inc.於2023年2月15日提交的10-K表格的附件4.1，通過引用併入本文)。* |
| 4.2 | | 夏威夷控股公司和美國財政部之間的認股權證協議，日期為2020年4月22日(夏威夷控股公司於2020年5月7日提交的10-Q表格的附件4.1)。* |
| 4.3 | | 購買普通股認股權證表格(作為附件B列入附件4.2)。 |
| 4.4 | | 本票，日期為2020年4月22日，由夏威夷航空公司向美國財政部發行，夏威夷控股公司為擔保人(夏威夷控股公司於2020年5月7日提交的10-Q表格的附件4.3)。 |
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| 4.5 | | 夏威夷控股公司和美國財政部之間的權證協議，日期為2020年9月25日(作為附件4.9提交到2020年10月28日提交的10-Q表，並通過引用併入本文)。* |
| 4.6 | | 授權書表格(作為附件B列入附件4.5)。 |
| 4.7 | | 夏威夷控股公司和美國財政部於2021年1月15日簽署的認股權證協議(作為附件4.15提交於2021年2月12日提交的Form 10-K，通過引用併入本文)。* |
| 4.8 | | 授權書表格(作為附件B列入附件4.7)。 |
| 4.9 | | 本票，日期為2021年1月15日，由夏威夷航空公司向美國財政部發行，夏威夷控股公司為擔保人(作為附件4.17提交於2021年2月12日提交的10-K表格，通過引用併入本文)。* |
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| 4.10 | | 契約，日期為2021年2月4日，由夏威夷品牌知識產權有限公司、夏威夷邁爾斯忠誠有限公司(其中指名的擔保人)和作為受託人、抵押品代理和抵押品託管人的全國協會威爾明頓信託公司簽署5.7502026年到期的高級擔保票據百分比(作為附件4.1至Form 8-K於2021年2月4日提交，並通過引用併入本文)。* |
| 4.11 | | 2026年到期的5.750釐高級抵押債券表格(載於附件4.10作為附件A)。 |
| 4.12 | | 夏威夷控股公司和美國財政部於2021年4月23日簽署的認股權證協議(於2021年7月29日提交，作為附件4.1至Form 10-Q提交，並通過引用併入本文)。* |
| 4.13 | | 授權書表格(作為附件B列入附件4.12)。 |
| 4.14 | | 本票，日期為2021年4月23日，由夏威夷航空公司向美國財政部發行，夏威夷控股公司為擔保人(作為附件4.3提交於2021年7月29日提交的10-Q表格，並通過引用併入本文)。 |
| 4.15 | | 購買普通股的權證，由夏威夷控股公司和亞馬遜公司之間於2022年10月20日發行(夏威夷控股公司於2022年11月18日提交的S-3表格的附件4.1)*‡ |
| 10.1 | | 夏威夷控股公司針對某些員工和高管的股票期權協議表格(夏威夷控股公司於2009年2月26日提交的表格10-K，作為附件10.14提交)。*+ |
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| 10.2 | | 夏威夷控股公司2016年管理激勵計劃(夏威夷控股公司於2017年2月16日提交的10-K表格的附件10.9)。*+ |
| 10.3 | | 夏威夷控股公司董事外補償政策(夏威夷控股公司於2017年2月16日提交的10-K表格的附件10.10)。*+ |
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| 10.4 | | 夏威夷控股公司2015年股票激勵計劃(夏威夷控股公司於2015年5月12日提交的8-K表格的附件10.1)。*+ |
| 10.5 | | 夏威夷控股公司限制性股票單位協議表格(夏威夷控股公司於2015年5月28日提交的8-K表格的附件10.2)。*+ |
| 10.6 | | 夏威夷控股公司業績限制性股票單位協議表格(夏威夷控股公司於2015年5月28日提交的8-K表格的附件10.3)。*+ |
| 10.7 | | 夏威夷控股公司股票期權協議表格(夏威夷控股公司於2015年5月28日提交的8-K表格的附件10.4)。*+ |
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| 10.8 | | 夏威夷控股公司賠償協議表格(通過引用附件10.1併入夏威夷控股公司於2023年5月23日提交的8-K表格中)。* |
| 10.9 | | 高管變更控制和服務協議表格(夏威夷控股公司於2017年2月16日提交的10-K表格附件10.21)。*+ |
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| 10.10 | 空中客車A320家庭購買協議，日期為2013年3月18日，空中客車公司和夏威夷航空公司之間的協議(夏威夷控股公司於2013年10月17日以編輯形式提交的10-Q/A表格，作為附件10.1提交，因為根據1934年證券交易法規則第24b-2條，已對其中的某些條款給予保密處理，經修訂)。*‡ |
| 10.10.1 | 空中客車A320家庭購買協議修正案1，日期為2013年3月18日，空中客車公司和夏威夷航空公司之間的協議(夏威夷控股公司於2015年2月9日提交的10-K表格的附件10.62.1)。* |
| 10.10.2 | 空中客車A320家庭購買協議修正案2，日期為2013年3月18日，由空中客車公司和夏威夷航空公司簽訂(夏威夷控股公司於2015年2月9日以編輯形式提交的10-K表格的附件10.62.2，因為根據1934年證券交易法第24b-2條的規定，已對其中的某些條款給予保密處理，經修訂)。*‡ |
| 10.11 | 傳遞信託協議，日期為2013年5月29日，由夏威夷航空公司和全國協會威爾明頓信託公司作為受託人簽署(夏威夷控股公司於2013年5月31日提交的8-K表格的附件4.1)。* |
| 10.12 | 信託副刊第2013-1A-O號，日期為2013年5月29日，由全國協會威爾明頓信託公司作為受託人，與夏威夷航空公司簽署信託協議，日期為2013年5月29日(夏威夷控股公司於2013年5月31日提交的表格FORM-8-K中的附件4.2)。* |
| 10.13 | 信託副刊第2013-1A-S，日期為2013年5月29日，由全國信託協會威爾明頓信託公司作為受託人，與夏威夷航空公司簽訂的信託協議，日期為2013年5月29日(夏威夷控股公司於2013年5月31日提交的表格-8-K中的附件44.3)。* |
| 10.14 | | 信託副刊第2013-1B-O號，日期為2013年5月29日，由全國協會威爾明頓信託公司作為受託人與夏威夷航空公司簽署的通過信託協議，日期為2013年5月29日(夏威夷控股公司於2013年5月31日提交的表格C 8-K中，作為附件44.4提交)。* |
| 10.15 | | 信託副刊第2013-1B-S，日期為2013年5月29日，由全國協會威爾明頓信託公司作為受託人，與夏威夷航空公司通過信託協議，日期為2013年5月29日(夏威夷控股公司於2013年5月31日提交的表格-8-K中，作為附件44.5提交)。* |
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| 10.16 | | 循環信貸協議(2013-1A)，日期為2013年5月29日，由全國協會威爾明頓信託公司作為從屬代理、代理和受託人以及借款人，以及Natixis S.A.通過其紐約分行作為流動性提供者(作為夏威夷控股公司2013年5月31日提交的8-K表格的附件44.6提交)。* |
| 10.17 | 循環信貸協議(2013-1B)，日期為2013年5月29日，由全國協會威爾明頓信託公司作為從屬代理、代理和受託人以及借款人，以及Natixis S.A.通過其紐約分行作為流動性提供者(作為夏威夷控股公司於2013年5月31日提交的表格-8-K的附件4.7提交)。* |
| 10.18 | 債權人間協議，日期為2013年5月29日，由Wilmington Trust，National Association作為受託人，Natixis S.A.通過其紐約分支機構作為流動性提供者，以及Wilmington Trust，National Association作為從屬代理人和受託人(夏威夷控股公司於2013年5月31日提交的表格-8-K中的附件4.8提交)。* |
| 10.19 | 存款協議(A類)，日期為2013年5月29日，由Wells Fargo Bank Northwest，National Association作為託管代理，與Natixis S.A.通過其紐約分行作為託管機構(Hawaian Holdings，Inc.於2013年5月31日提交的Form 8-K中的附件4.9提交)。* |
| 10.20 | 存款協議(B類)，日期為2013年5月29日，由Wells Fargo Bank Northwest，National Association作為託管代理，與Natixis S.A.通過其紐約分行作為託管機構(Hawaian Holdings，Inc.於2013年5月31日提交的表格For 8-K)4.10提交。* |
| 10.21 | 託管和支付代理協議(A類)，日期為2013年5月29日，由Wells Fargo Bank Northwest，National Association作為託管代理，花旗全球市場有限公司，Goldman，Sachs&Co.和摩根士丹利信託有限責任公司為自己並代表證書的幾家承銷商，作為受託人的Wilmington Trust和作為支付代理的National Association的Wilmington Trust簽訂(2013年5月31日由Hawaian Holdings，Inc.提交的表格FORM 8-K，以Exhibit第4.11的形式提交)。* |
| 10.22 | 託管和支付代理協議(B類)，日期為2013年5月29日，由Wells Fargo Bank Northwest，National Association作為託管代理，花旗全球市場有限公司，Goldman，Sachs&Co.和摩根士丹利信託有限責任公司為自己並代表證書的幾家承銷商，作為受託人的Wilmington Trust和作為支付代理的National Association的Wilmington Trust簽訂(2013年5月31日由Hawaian Holdings，Inc.提交的Format Of 8-K，Exhibit第4.12)。* |
| 10.23 | 票據購買協議，截至2013年5月29日，夏威夷航空公司、威爾明頓信託公司作為受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、富國銀行西北銀行作為託管代理和威爾明頓信託公司作為付款代理之間的票據購買協議(作為附件4.13提交給夏威夷控股公司2013年5月31日提交的表格8-K)。* |
| 10.24 | 參與協議表格(夏威夷航空公司和全國協會威爾明頓信託公司作為抵押權人、從屬代理人和受託人的參與協議)(票據購買協議的附件B)(夏威夷控股公司於2013年5月31日提交的表格F8-K中的附件4.14)。* |
| 10.25 | 契約形式(夏威夷航空公司和作為抵押權人和證券中介的全國協會威爾明頓信託公司之間的信託契約和抵押)(C到票據購買協議的附件)(夏威夷控股公司於2013年5月31日提交的8-K表格的附件4.15)。* |
| 10.26 | 夏威夷航空公司通行證表格，2013-1A-O系列(夏威夷控股公司於2013年5月31日提交的表格T8-K的附件44.16)。* |
| 10.27 | 夏威夷航空公司通行證表格，2013-1B-O系列(夏威夷控股公司於2013年5月31日提交的表格T8-K的附件44.17)。* |
| 10.28 | 夏威夷航空公司和夏威夷州交通部於2016年11月15日簽署的租賃協議(夏威夷控股公司於2017年2月16日提交的10-K表格的附件10.45)。* |
| 10.29 | 波音公司和夏威夷航空公司於2018年7月18日簽署的飛機一般條款協議編號Agta-HWI(夏威夷控股公司於2018年10月24日以編輯後的形式提交的10-Q表格的附件10.1，因為根據1934年證券交易法第24b-2條的規定，已對其中的某些條款給予保密處理，經修訂)。*‡ |
| 10.30 | 採購協議編號PA-04749，日期為2018年7月18日，由波音公司和夏威夷航空公司簽署(夏威夷控股公司於2018年10月24日提交的10-Q表格的附件10.2，由於根據1934年《證券交易法》第24b-2條，對其中的某些條款給予了保密處理，因此對其進行了編輯)。*‡ |
| 10.31 | 該特定購買協議的補充協議編號PA-04749，日期為2018年7月18日，波音公司和夏威夷航空公司之間，日期為2022年12月30日，夏威夷航空公司和波音公司之間，日期為2022年12月30日(夏威夷控股公司於2023年2月15日提交的10-K表格的附件10.31，通過引用併入本文)。*‡ |
| 10.32 | 通用電氣公司、GE發動機服務分銷有限責任公司和夏威夷航空公司之間的1-1026296號一般條款協議(夏威夷控股公司於2019年2月13日提交的10-K表格的附件10.36)。*‡ |
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| 10.33 | 通用電氣公司、GE發動機服務分銷有限責任公司和夏威夷航空公司(夏威夷控股公司於2019年2月13日提交的10-K表格的附件10.37)一般條款協議1-1026296號的信函協議。*‡ |
| 10.34 | 飛行小時協議，日期為2018年10月1日，由通用電氣發動機服務有限責任公司和夏威夷航空公司達成(夏威夷控股公司於2019年2月13日提交的10-K表格中的附件10.38)。*‡ |
| 10.35 | 修訂和重新簽署的信用和擔保協議，日期為2018年12月11日，由夏威夷航空公司、夏威夷控股公司、夏威夷控股公司的某些其他子公司、夏威夷控股公司的貸款方和花旗銀行(夏威夷控股公司於2019年2月13日提交的10-K表格的附件10.39)、夏威夷控股公司的某些其他子公司、夏威夷控股公司的貸款方和花旗銀行(夏威夷控股公司於2019年2月13日提交的表格10-K的附件10.39提交)。 |
| 10.36 | 修訂和重新簽署了日期為2022年8月17日的夏威夷航空公司、夏威夷控股公司、夏威夷控股公司的某些其他子公司、其貸款人和北卡羅來納州花旗銀行之間的信用和擔保協議(作為夏威夷控股公司於2022年10月31日提交的10-Q表格的附件10.1提交)。* |
| 10.37 | 工資支持計劃協議，由夏威夷航空公司和美國財政部簽署，日期為2020年4月22日(夏威夷控股公司於2020年5月7日提交的10-Q表格的附件10.1)。* |
| 10.38 | 貸款和擔保協議，日期為2020年9月25日，夏威夷航空公司，作為借款人，夏威夷控股公司，本協議不時的擔保人、美國財政部和紐約梅隆銀行（作為行政代理人和擔保代理人）（作為夏威夷控股公司提交的表格10—Q的附件10.1提交。2020年10月28日）。 |
| 10.39 | 夏威夷航空公司（Hawaiian Airlines，Inc.）於2020年10月23日簽署了經修訂和重申的貸款和擔保協議，作為借款人，夏威夷控股公司，本協議的擔保人不時、美國財政部和紐約梅隆銀行（作為行政代理人和擔保代理人）（作為夏威夷控股公司提交的10—Q表格的附件10.2提交。2020年10月28日）。 |
| 10.40 | 夏威夷航空公司(Hawaian Airlines，Inc.)作為借款人、夏威夷控股公司(Hawaian Holdings，Inc.)不時作為其擔保方、美國財政部和紐約梅隆銀行(Bank Of New York Mellon)作為行政代理和抵押品代理(Hawaian Holdings，Inc.於2021年2月12日提交的10-K表格的附件10.39)之間的貸款和擔保協議修正案，日期為2021年1月15日。* |
| 10.41 | 工資支持計劃延期協議，日期為2021年1月15日，由夏威夷航空公司和美國財政部簽署，日期為2021年1月15日(夏威夷控股公司於2021年2月12日提交的10-K表格的附件10.40)。 |
| 10.42 | 工資支持計劃3協議，日期為2021年4月23日，由夏威夷航空公司和美國財政部之間簽署(夏威夷控股公司於2021年7月29日提交的10-Q表格的附件10.1)。* |
| 10.43 | 夏威夷控股公司和亞馬遜公司之間的交易協議，日期為2022年10月20日(夏威夷控股公司於2022年11月18日提交的S-3表格的附件10.1)*‡ |
| 10.44 | 航空運輸服務協議，日期為2022年10月20日，由夏威夷航空公司和亞馬遜服務有限責任公司簽署或簽訂(夏威夷控股公司於2023年2月15日提交的10-K表格的附件10.44，通過引用併入本文)。*‡ |
| 21.1 | 夏威夷控股公司子公司名單。 |
| 23.1 | Ernst & Young LLP的同意。 |
| 24.1 | 授權書 |
| 31.1 | 規則13a-14(A)首席執行官的認證。 |
| 31.2 | | 細則13a-14(A)首席財務官的證明。 |
| 32.1 | | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節通過的《美國法典》第18編第1350節對首席執行官的認證。 |
| 32.2 | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節通過的《美國法典》第18編第1350節對首席財務官的認證。 |
97.1 | 夏威夷控股公司補償追回政策 |
| 101.INS | XBRL實例文檔。 |
| 101.SCH | XBRL分類擴展架構文檔。 |
| 101.CAL | XBRL分類擴展賦值Linkbase文檔。 |
| 101.DEF | XBRL分類擴展定義Linkbase文檔。 |
| 101.LAB | XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔。 |
| | | | | |
| 101.PRE | XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔。 |
| 104 | | 封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中) |
+ 這些證物涉及管理合同或補償計劃或安排。
* 先前提交；通過引用併入本文。
‡ 已要求對部分展品進行保密處理。
附表二—夏威夷控股公司
估值及合資格賬目
截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日的年度
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| A欄 | B欄 | | C欄
添加內容 | | 第D欄 | | E欄 |
| 描述 | 年初餘額 | | 計入成本和費用 | | 記入其他賬户 | | 扣除額 | | 年終餘額 |
| (單位：千) |
| 壞賬準備 | | | | | | | | | |
| 2023 | $ | 739 | | | 890 | | | — | | | (859) | | (a) | $ | 770 | |
| 2022 | $ | 844 | | | 1,407 | | | — | | | (1,512) | | (a) | $ | 739 | |
| 2021 | $ | 2,096 | | | 317 | | | — | | | (1,569) | | (a) | $ | 844 | |
| 飛行設備消耗性部件和用品陳舊備抵 | | | | | | | | | |
| 2023 | $ | 21,139 | | | 5,132 | | (b) | — | | | (2,187) | | (c) | $ | 24,084 | |
| 2022 | $ | 18,733 | | | 3,312 | | (b) | — | | | (906) | | (c) | $ | 21,139 | |
| 2021 | $ | 17,977 | | | 3,213 | | (b) | — | | | (2,457) | | (c) | $ | 18,733 | |
| 遞延税項資產的估值準備 | | | | | | | | | |
| 2023 | $ | 31,867 | | | 9,413 | | | — | | | — | | | $ | 41,280 | |
| 2022 | $ | 14,062 | | | 17,805 | | | — | | | — | | | $ | 31,867 | |
| 2021 | $ | 9,617 | | | 4,445 | | | — | | | — | | | $ | 14,062 | |
_______________________________________________________________________________
(a)註銷的可疑賬目，扣除收回款項。
(b)夏威夷飛行設備消耗性零件和用品陳舊儲備金。
(c)備件和用品從報廢備抵中註銷。
簽名
根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條的要求，註冊人已正式促使以下籤署人代表其簽署本報告，並獲得正式授權。 | | | | | | | | | | | |
| 夏威夷控股有限公司 |
| 2024年2月15日 | 通過 | | /s/Shannon L.衝中 |
| | | 香農·L·沖繩 常務副總裁，首席財務官兼財務主管(首席財務會計官) |
授權委託書
以下簽名的每一人均以此等身份組成並委任Peter R.Ingram和Shannon L.Okinaka，並各自擔任其真正合法的事實代理人和代理人，並全權代表其本人，以其名義、地點和代之以任何及所有身分，以任何及所有身分單獨行事，以表格10-K的任何及所有身分簽署對本年度報告的任何及所有修訂，並將本年度報告連同所有證物及與此相關的其他文件提交證券交易委員會。授予上述事實代理人和代理人，以及他們中的每一人完全有權單獨行事，完全有權作出和執行與此有關的每一項必要和必要的行為和事情，盡其可能或她本人可能或可以親自作出的一切意圖和目的，在此批准並確認所有上述事實代理人和代理人，或其代理人，或其代理人，可以合法地作出或導致作出憑藉本條例而作出的一切事情。
根據修訂後的1934年證券交易法的要求，本報告已由以下人員代表註冊人並以2024年2月15日指定的身份簽署。 | | | | | | | | |
| 簽名 | | 標題 |
| | |
| //S/彼得·R·英格拉姆 | | 總裁和首席執行官，董事(首席執行官) |
| 彼得·R·英格拉姆 | | |
| /s/Shannon L.衝中 | | 常務副總裁，首席財務官兼財務主管(首席財務會計官) |
| 香農·L·沖繩 | | |
| /S/作者勞倫斯·S·赫什菲爾德 | | 董事會主席 |
| 勞倫斯·S·赫什菲爾德 | | |
| 文/S/温迪·A·貝克 | | 董事 |
| 温迪·A·貝克 | | |
| /s/EARL E.炒 | | 董事 |
| 厄爾·E·弗萊 | | |
| /s/C.傑妮·赫爾德利卡 | | 董事 |
| C.傑恩·赫德利卡 | | |
| /s/Michael E.麥克納馬拉 | | 董事 |
| 邁克爾·E·麥克納馬拉 | | |
| /s/CRYSTAL K.玫瑰 | | 董事 |
| 克里斯特爾·K·羅斯 | | |
| /s/MARK D.施耐德 | | 董事 |
| 馬克·D·施耐德 | | |
/s/DANIEL W Akins | | 董事 |
Daniel·W·艾金斯 | | |
| /s/CRAIG E.沃斯堡 | | 董事 |
| 克雷格·E·沃斯堡 | | |
| /s/Duane E.韋爾特 | | 董事 |
| 杜安·E·沃思 | | |
| /s/Richard N. ZWern | | 董事 |
| 理查德·N·茲韋恩 | | |
