2024年3月15日提交給美國證券交易委員會

美國 美國

證券交易委員會

華盛頓特區，20549

--12-31

表格 20-F

 ☐根據1934年《證券交易法》第12(B)或(G)條作出的註冊聲明

或

☒ 根據1934年《財產交易法》第13條或第15條（d）款提交的年度報告

對於 截止的財政年度十二月三十一日，2023

或

☐根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告

或

☐根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的空殼公司報告

需要此空殼公司報告的事件日期 _

對於 ，過渡期從_

佣金 文件編號001-34985

Globus船務有限公司

(註冊人在其章程中明確規定的姓名)

不適用

(將註冊人姓名翻譯成英文)

馬紹爾羣島共和國

(公司或組織的管轄權 )

Vouliagmenis大道128號，3樓, 166 74 格利法達，阿提卡, 希臘

(主要執行辦公室地址 )

阿塔納西奧斯·費達基斯

Vouliagmenis大道128號，3樓

166 74 Glyfada，希臘阿提卡

電話： +30210 960 8300

傳真： +30 210 960 8359

(Name， 電話、電子郵件和/或傳真號碼以及公司聯繫人地址）

根據該法第12(B)條登記或將登記的證券。

根據該法第12(G)條登記或將登記的證券。

無

(班級標題 )

根據該法第15(D)條負有報告義務的證券 。

無

(班級標題 )

説明截至年度報告所述期間結束時發行人所屬各類資本或普通股的流通股數量 。

截至2023年12月31日，有20,582,301 註冊人已發行的普通股和10,300股B系列優先股。

如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示 。

¨是x 不是

如果此報告是年度報告或過渡報告，請勾選標記以確定註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第 13或15(D)節提交報告。

¨是x 不是

注 -勾選上述複選框不會解除根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交報告的任何註冊人在這些條款下的義務。

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2) 在過去90天內是否符合此類提交要求。

x 是 ¨*否

在過去12個月內（或在註冊人 被要求提交和張貼此類文件的較短時間內），請勾選 註冊人是否以電子方式提交了根據 法規S—T第405條（本章第232.405條）要求提交的每個交互式數據文件。

x 是 ¨*否

通過勾選標記確定註冊人是大型加速備案人、加速備案人、非加速備案人還是新興成長型公司。參見《交易法》規則12b—2中 "大型加速備案人"、"加速備案人"和"新興增長 公司"的定義。（勾選一項）：

如果 一家根據美國公認會計原則編制財務報表的新興成長型公司，用複選標記表示註冊人 是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守†根據《交易法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。¨

† 新的或修訂的財務會計準則是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。

用複選標記表示註冊人是否已提交報告，並證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國法典》第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告進行內部控制的有效性評估 編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所。x

如果證券是根據《證券登記法》第12(B)條登記的，應用複選標記標明備案文件中登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。¨

用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要根據§240.10D-1(B)對註冊人的高管 在相關恢復期間收到的基於激勵的薪酬進行恢復分析。¨

用複選標記表示註冊人使用了哪種會計基礎來編制本表格中包含的財務報表：

如果在回答上一個問題時選中了“Other”(其他)，請用複選標記表示註冊人 選擇遵循哪個財務報表項目。不適用。

¨項目 17個月。¨項目18

如果 這是年度報告，請用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。¨是x 不是

(僅適用於過去五年內參與破產程序的發行人)

在根據法院確認的計劃進行證券分配之後，用複選標記表示註冊人是否已提交1934年《證券交易法》第12、13或15(D)節要求提交的所有文件和報告。

¨ 是¨*否

目錄

有關前瞻性陳述的警示説明

這份Form 20-F年度報告包含符合美國證券法的前瞻性陳述和信息，Globus Sea Limited希望利用1995年《私人證券訴訟改革法案》中的安全港條款，並將此警示聲明與該安全港法律相關。

前瞻性 陳述提供我們對未來事件的當前預期或預測。前瞻性陳述包括有關我們的預期、信念、計劃、目標、意圖、假設的陳述，以及其他非歷史事實或不存在的事實或條件的陳述。前瞻性陳述和信息通常可以通過使用前瞻性術語或詞語來識別，例如“預期”、“大約”、“相信”、“繼續”、“估計”、“預期”、“預測”、“打算”、“可能”、“正在進行”、“待定”、“ ”、“感知”、“計劃”、“潛在”、“預測”、“項目”、“尋求”，“ ”“應該”、“觀點”或類似的詞語或短語或其變體，或這些詞語或短語的否定， 或事件、條件或結果“可以”、“將”、“可能”、“必須”、“將會”、“可能”或“應該”發生或實現的陳述，以及與任何討論、預期 或對未來運營或財務業績、成本、法規、事件或趨勢的預測有關的類似表述。沒有這些字眼並不一定意味着聲明不具有前瞻性。前瞻性陳述和信息基於管理層當前的預期和假設，這些預期和假設本身就會受到難以預測的不確定性、風險和環境變化的影響。

在不限制上述一般性的情況下，本年度報告中採用20-F表格的所有與估計和預計收益、利潤率、成本、支出、支出、現金流、增長率、未來財務業績和流動性有關的陳述均為前瞻性陳述 。此外，通過我們的高級管理層，我們可能會不時就我們預期的未來運營和業績以及其他發展發表前瞻性的公開聲明。此類前瞻性陳述必然是反映我們基於當前信息的最佳判斷的估計，涉及許多風險和不確定因素。其他因素可能會影響這些前瞻性陳述的準確性，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同。雖然不可能確定所有這些因素，但可能導致實際結果與我們估計的結果大不相同的因素可能包括但不限於“項目3.D.風險因素” 中所述的因素和條件，以及經濟、幹散貨業和資本市場的一般狀況以及流行病和世界衝突的影響。除根據適用證券法披露重大信息的義務外，我們 不承擔任何義務修改任何前瞻性陳述，以反映本年度報告20-F表格日期之後的情況或事件，或反映意外事件或新信息的發生。前瞻性陳述出現在本年度報告20-F表 中的多個位置，包括但不限於標題為“第5項.經營和財務回顧及展望”、“第4.A項.公司的歷史和發展”以及“第8.A.項.綜合報表和其他財務信息--我們的股息政策和股息限制”的章節。

本年度報告中使用的20-F表格中的術語

除文意另有所指外，“公司”、“GLOBUS”、“GLOBUS海事”、“我們”、“我們”和“我們”均指GLOBUS海事有限公司及其子公司。

凡提及本公司普通股，即為本公司於2010年11月24日遷入馬紹爾羣島前的登記普通股，每股票面價值$0.004，或本公司於2010年11月24日遷入馬紹爾羣島前的普通股。

我們提到的B類股票是指環球海事有限公司登記的B類股票，每股票面價值0.001美元，目前沒有流通股。我們將 我們的普通股和B類股稱為我們的股票。對我們股東的引用是對我們普通股和B類股的持有人的引用。提及我們的A系列優先股是指我們持有的A系列優先股，每股票面價值0.001美元，這些優先股在2022年12月31日、2022年和2023年12月31日以及本年度報告20-F表格中均未發行。 提及B系列優先股是指我們持有B系列優先股，每股票面價值0.001美元。提及我們的C系列優先股是指我們持有的C系列優先股，每股票面價值0.001美元。

2010年7月29日，我們對我們的普通股進行了1-4股反向股票拆分。2016年10月20日，我們實施了1-4股反向股票拆分，將已發行普通股數量從10,510,741股減少到2,627,674股(根據零碎股份進行調整)。2018年10月15日，我們實施了1-10股反向股票拆分，將已發行普通股數量從32,065,077股減少到3,206,495股(根據零碎股份進行調整 )。2020年10月21日，我們實施了1：100的反向 股票拆分，將已發行普通股數量從175,655,651股減少到1,756,720股(根據零碎的 股進行調整)。除非另有説明，本年度報告中20-F表格中的所有歷史股份編號和每股金額均已調整 ，以實施這些反向股票拆分。

除另有説明外，本年度報告20-F表格中所提及的“美元”和“$”均以美元為單位，並以美元列示。對我們的船舶、我們的 船舶或我們擁有的船隊的引用是指我們擁有的船舶或通過融資安排光船租賃的船舶，除非 上下文另有要求。

舍入

某些財務信息已四捨五入，因此，本年度報告20-F表中顯示的某些合計可能不等於這些數字的算術總和，否則應合計為這些合計。

市場和行業數據

除非另有説明，本20-F表格年度報告中包含的有關我們的行業和我們所在市場的信息操作， 包括我們的一般預期和市場地位、市場機會和市場規模，基於行業出版物和由第三方準備的其他已發佈的行業來源，以及公開可用信息。 在某些情況下，我們不明確提及此數據的來源。在這方面，當我們在任何段落中提到這類數據的一個或多個 來源時，除非另有明文規定或上下文另有要求，否則應假定同一段落中出現的其他這類數據來自相同的來源。根據我們管理層對行業的瞭解，我們相信來自第三方來源的數據 是可靠的。

商標

本年度報告為Form 20-F可能包含第三方的商標、服務標記和商號，這些都是他們各自的財產主人。我們對第三方商標的使用或展示， 服務馬克， 本年度報告表格20—F中的商品名稱或產品不適用 致，並不意味着與本公司的關係、認可或贊助 通過, 我們。僅 為便利、商標、 服務 馬克斯以及本年報表格20—F中列出的商品名稱 5月 沒有®、TM或SM符號出現，但這些參考文獻並不旨在表明， 任何 道路,我們不主張，在適用的最大範圍內， 法律， 我們的權利或適用許可人對這些商標、服務商標和貿易的權利 名字。

第一部分

項目1.董事、高級管理層 和顧問的身份

不適用。

項目2.報價統計數據和預期時間表

不適用。

項目3.關鍵信息

B.資本化和負債

不適用。

C.要約的原因和收益的使用

不適用 。

D. 風險因素

本 表格20—F年度報告包含美國證券法定義的前瞻性陳述和信息，涉及 風險和不確定性。我們的實際結果可能與前瞻性陳述和信息中討論的結果存在重大差異。 可能導致這種差異的因素包括下文以及本年度報告表格20—F中其他部分所討論的因素。

以下某些風險主要與我們經營所在的行業和我們的一般業務有關。其他風險主要 與證券市場和我們普通股的所有權有關。本節所述任何事件的發生都可能對我們的業務、財務狀況、經營成果以及支付股息的能力或我們的 普通股的交易價格造成嚴重的負面影響，您可能會損失全部或部分投資。 

風險因素摘要

以下 是對我們普通股投資具有投機性或風險性的主要因素的總結。本摘要並不涉及 我們面臨的所有風險。關於本風險因素摘要中總結的風險以及我們面臨的其他風險的其他討論， 可以在以下標題"與我們的行業有關的風險"、"公司特定風險因素"和"與我們普通股有關的風險"下找到，並應仔細考慮，連同本年報表格 20—F中的其他信息以及我們向美國證券交易委員會提交的其他文件，（"SEC"），在作出有關我們普通股的投資決定 之前。 

· 一般幹散貨市場狀況，包括季節性波動和租船費率、船舶價值、船舶供應、 以及船舶和幹散貨產品的需求和需求的波動；

· 一般經濟、金融、政治和商業狀況和幹擾，包括對手方風險、競爭、通貨膨脹、 制裁、公共衞生、海盜行為、恐怖襲擊和其他措施；

· 遵守政府、税務、環境、ESG和安全法律法規，以及我們在這些法律法規下的責任；

· 政府法規、税務和貿易事項的變化以及監管機構採取的行動；

· 運營和維護我們的船舶以及更換我們的船舶所需的資本支出和其他成本；

· 運營風險和人工中斷；

· 我們的保護和賠償俱樂部、我們的保險公司和我們的俱樂部可能無法支付損失或 有足夠資源支付索賠；

· 運營成本增加，包括機組人員成本和燃料價格；

· 扣押或徵用我方船隻；

· 在中國開展業務以及亞太地區經濟、監管和政治環境的變化；

· 欺詐、欺詐和非法行為，包括將毒品或其他違禁品走私到我們的船隻上；

· 吸引和留住關鍵管理人員和其他員工，管理增長並改善我們的運營和財務系統 ，招聘合適的員工；

· 為我們現有債務再融資或獲得額外融資，以及遵守現有融資安排中的契約；

· 在動盪的航運市場中依賴短期或現貨租船，而不能從長期租船中受益；

· 新造船舶的合同帶來一定的經濟和其他風險；

· 依賴信息系統和潛在的安全漏洞；

· A有限數量的金融機構可以持有我們的現金；

· 購買和運營二手船可能導致運營成本增加和船隊利用率降低；

· 能夠就我們對財務報告的內部控制的有效性提供報告；

· 我們的大部分收入依賴於少數幾個重要客户；

· 外幣兑換和利率的波動；

· 美國聯邦税法對我們和我們股東的影響；

· 遵守經濟實質要求；

·減少了我們股價的波動和股東的稀釋；

·我們不知道 一個活躍和流動性強的股票市場是否會存在和/或保持，我們的普通股是否可以從納斯達克退市；

·提高了我們申報和支付股息的能力；以及

·批准了我們的公司章程、章程和股東權利協議中的反收購條款。

與我們行業相關的風險

國際幹散貨船運業具有周期性和波動性。

國際海運運輸業是週期性的，租費率、船舶價值和盈利能力波動很大。 船舶運力的供求變化以及國際海上運輸的能源、大宗商品、半成品和成品消費品和工業產品的供需變化導致了租費率的波動。欲瞭解更多信息，請參閲“-幹散貨船租賃市場仍遠低於2008年的高點。”目前，我們所有的船舶 都是以短期定期租賃或現貨市場租賃的，因此，我們面臨着現貨市場和幹散貨船短期租費率的變化，這種變化在任何給定的時間都會影響我們的收益和幹散貨船舶的價值。有關更多信息，請參閲“-在動盪的航運市場中，我們依賴短期或現貨租船。”運力的供求 強烈影響運費。影響船舶供需的因素不在我們的控制範圍內，行業狀況變化的性質、時間和程度是不可預測的。

影響船舶容量需求的因素 包括：

影響船舶容量供應的因素 包括：

除現行和預期運費外，影響新建、報廢和堆積率的因素還包括： 新建價格、與報廢價格相關的二手船價值、燃料庫成本和其他運營成本、與船級社調查相關的成本、正常維護成本、保險覆蓋成本、市場上現有幹散貨船的效率和使用年限，以及政府和行業對海運實踐的監管，尤其是環境保護法律和法規。這些影響運力供需的因素不在我們的控制範圍之內，我們可能無法正確評估行業狀況變化的性質、時間和程度。

我們 預計，未來對我們幹散貨船和租賃費的需求將取決於世界各經濟體的持續經濟增長、需求的季節性和地區性變化以及全球幹散貨船隊的運力變化，以及將通過海上運輸的幹散貨的來源和供應。不利的經濟、政治、社會或其他事態發展可能會對租賃費率產生負面影響，從而對我們的業務、運營結果和支付股息的能力產生實質性的不利影響。 我們還可能決定停放一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法賺取任何租金。

乾散貨船租船市場仍遠低於2008年的高位。

我們行業公司的收入、收益和盈利能力受到市場上可獲得的租賃費的影響， 租賃費波動較大，自2008年的高點以來已大幅下降。波羅的海乾散貨運價指數

BDI由波羅的海交易所有限公司或波羅的海交易所(一家總部位於倫敦的會員組織，向全球投資界提供每日航運市場信息)每日發佈，是選定船舶經紀人對客户租用幹散貨船通過海上運輸幹散貨船所支付的時間 租賃費的平均值。長期以來，BDI一直被視為監測幹散貨船舶租賃市場動向和整個幹散貨航運市場表現的主要基準。 BDI從2008年5月11,793的歷史最高水平下降到2008年12月的663，這意味着在一個日曆年度內下降了94%。自2009年以來，與歷史數據相比，BDI一直相當低迷。BDI指數在2016年2月10日創下290的歷史新低。在接下來的幾年中，波動性沒有那麼極端，儘管仍有許多情況下，指數在短時間內下降或上升了50%以上。2023年，BDI從2023年2月16日的低點530到2023年12月4日的高點3346不等。在2024年至2024年3月13日，BDI的範圍從2024年3月11日的2377點的高點到2024年1月17日的1308點的低點，但由於其波動性，無法保證BDI的未來表現。

從歷史高位回落和2008年後租船費的波動是多種因素造成的，包括幹散貨船供應過剩、海上大宗商品採購缺乏貿易融資導致貨物發貨量大幅下降，以及自然災害或其他災害造成的貿易中斷，例如2019年巴西大壩坍塌和中國爆發冠狀病毒感染造成的貿易中斷。在俄羅斯2022年2月入侵烏克蘭之後，美國、歐盟、英國和其他國家對俄羅斯和烏克蘭某些有爭議的地區實施了制裁。美國和其他國家對俄羅斯實施的制裁包括限制在受影響地區銷售或從受影響地區進口商品、服務或技術，旅行禁令和資產凍結，影響在俄羅斯的相關個人和政治、軍事、商業和金融組織，切斷俄羅斯大型銀行與美國和/或其他金融系統的聯繫，並禁止一些俄羅斯企業 在美國市場融資。美國、歐盟和其他國家可能會實施更廣泛的制裁，並採取其他行動。烏克蘭戰爭導致貨運市場波動性上升，雖然對幹散貨貨運市場的初步影響是積極的，但到目前為止，長期影響尚不清楚。最近，以色列和哈馬斯之間的戰爭導致中東地區的緊張局勢加劇，包括****對紅海船隻的導彈襲擊。

幹散貨市場租費率的下降和波動也會影響我們的幹散貨船的價值，這通常遵循我們租船的幹散貨租費率和收益的趨勢，並同樣影響我們的現金流、流動性和遵守我們貸款安排中包含的契約。

國際航運業和幹散貨市場競爭激烈。

The shipping industry and dry bulk market are capital intensive and highly fragmented with many charterers, owners and operators of vessels and are characterized by intense competition. Competition arises primarily from other independent and state-owned vessel owners, some of whom have substantially greater resources than we do. The trend towards consolidation in the industry is creating an increasing number of global enterprises capable of competing in multiple markets, which may result in a greater competitive threat to us. Our competitors may be better positioned to devote greater resources to the development, promotion and employment of their businesses than we are. Competition for the transportation of cargo by sea is intense and depends on customer relationships, operating expertise, professional reputation, price, location, size, age, environmental, social, and governance criteria, condition and the acceptability of the vessel and its operators to the charterers. Competition may increase in some or all of our principal markets, including with the entry of new competitors, who may operate larger fleets through consolidations or acquisitions and may be able to sustain lower charter rates and offer higher quality vessels than we are able to offer. We may not be able to continue to compete successfully or effectively with our competitors and our competitive position may be eroded in the future, which could have an adverse effect on our fleet utilization and, accordingly, business, financial condition, results of operations and ability to pay dividends.

我們 還面臨着來自擁有比我們現有船隻更現代化、更節能設計的公司的競爭。來自技術更先進船舶的競爭 可能會對我們可用的租賃機會和我們能夠談判的租賃費率 產生不利影響，從而對我們的業務、經營成果、現金流和財務狀況產生不利影響，同時 也會顯著降低我們船舶的轉售價值。

政治 不穩定、恐怖主義或其他襲擊、戰爭和國際敵對行動可能影響我們的業務、經營成果、現金流 和財務狀況

我們的業務、經營成果、現金流、財務 狀況和可用現金可能會因我們的船舶或我們可能收購的其他船舶所在國家和地區的經濟、政治和政府狀況的變化而受到不利影響。我們所處的經濟部門 很可能受到政治衝突影響，包括烏克蘭和俄羅斯之間的戰爭以及以色列和哈馬斯之間的戰爭，俄羅斯和北約的緊張局勢，中國和臺灣的爭端，美國和中國 的貿易關係，伊朗和西方之間的不穩定，美國和朝鮮之間的敵對行動，中東、南海地區、紅海地區的政治動盪和衝突 （包括胡塞控制的導彈襲擊過境紅海船隻），以及其他國家和地理區域，地緣政治事件，如英國脱歐，世界各地的恐怖主義或其他攻擊（或威脅），以及戰爭（或威脅戰爭）或國際敵對行動。

烏克蘭、中東的 持續的戰爭和最近的事態發展，包括美國和伊朗之間的緊張局勢、以色列和哈馬斯之間的戰爭和紅海衝突，以及其他地理國家和地區、恐怖分子或其他襲擊以及戰爭（或威脅戰爭）或國際敵對行動，如俄羅斯和烏克蘭，以色列和哈馬斯，中國和臺灣之間目前正在進行的敵對行動， 或美國和朝鮮，最近和將來可能導致世界各地的武裝衝突或恐怖主義行為， 繼續造成世界金融市場的不確定性和波動，並可能影響我們的業務、經營業績和財務狀況。 這些不確定性也可能對我們以我們可接受的條件或根本無法獲得額外融資的能力產生不利影響。

俄羅斯和烏克蘭之間的衝突始於2022年2月，其長度和廣度仍然高度不可預測， 可能導致進一步的區域和國際衝突或武裝行動。這場衝突擾亂了供應鏈，並導致全球經濟的不穩定 和大幅波動，並影響了經歷波動的航運運費。關於烏克蘭衝突的全球影響， 仍然存在很大的不確定性，而且這種不穩定性、不確定性和由此產生的波動性 可能會顯著增加我們的成本，並對我們的業務產生不利影響，包括我們以有吸引力的 條款獲得租賃和融資的能力，從而對我們的業務、財務狀況、經營業績和現金流造成不利影響。

由於俄羅斯和烏克蘭之間的衝突，瑞士、美國、歐盟、英國和其他國家 宣佈了針對俄羅斯和某些俄羅斯實體和國民的前所未有的制裁和其他措施，包括將總部位於俄羅斯的金融機構從全球銀行間金融電信支付系統中移除，並 限制俄羅斯石油、液化天然氣和煤炭的進口。對俄羅斯的此類制裁可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。例如，除了衝突地區立即造成的商業中斷外，緊張局勢的升級和對俄羅斯原油供應可能短缺的擔憂，還導致石油價格高於歷史價格。持續的衝突可能導致對俄羅斯實施進一步的經濟制裁，對幹散貨市場和世界經濟產生不確定的影響。雖然我們目前沒有任何烏克蘭或俄羅斯船員，我們的船隻目前也不在黑海航行，但烏克蘭的衝突可能會對我們的運營或財務業績產生不利影響，包括任何運輸成本增加、全球航運航線中斷、對全球供應鏈的任何影響以及俄羅斯和烏克蘭事件對現有或潛在客户造成的任何影響。由於這些活動的近期性質，對我們業務的全面影響 尚不清楚。

俄羅斯和烏克蘭之間持續的衝突可能導致美國、英國、歐盟或其他國家對俄羅斯實施進一步的經濟制裁、貿易關税或禁運，對我們運營的市場產生不確定的影響。此外，美國和其他一些北大西洋公約組織(NATO)國家一直在向烏克蘭提供軍事援助。美國官員還警告稱，俄羅斯發動網絡攻擊的可能性增加，這可能會擾亂包括我們在內的幹散貨行業企業的運營，並可能造成經濟不確定性，特別是如果此類攻擊擴散到廣泛的國家和網絡的話。儘管烏克蘭和俄羅斯於2022年11月達成協議，延長允許從烏克蘭港口通過黑海人道主義走廊運送糧食的安排，但俄羅斯於2023年7月終止了這項協議。儘管烏克蘭戰爭對全球的影響仍存在很大不確定性，但這種緊張局勢可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績和現金流產生不利影響。

此外，以色列和哈馬斯最近宣戰的強度和持續時間很難預測，它對世界經濟和我們行業的影響也是不確定的。儘管以色列和哈馬斯之間的戰爭對全球的影響仍然存在很大的不確定性，但這種緊張局勢可能會導致包括紅海在內的其他地區爆發進一步的敵對行動，並可能 對我們的業務、財務狀況、經營業績和現金流產生不利影響。

在過去，政治衝突還導致對船隻的襲擊、對水道的採礦和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯灣地區。這些類型的襲擊還影響到在黑海、南中國海和索馬里沿海亞丁灣等地區進行貿易的船隻。烏克蘭持續不斷的戰爭此前曾導致黑海商船遭到導彈襲擊，最近紅海衝突的爆發也導致船隻遭受導彈襲擊。 恐怖主義和海盜行為也影響了幾內亞灣、紅海、索馬里沿海的亞丁灣和印度洋等地區的貿易船隻。2022年3月10日至11日，國際海事組織(“海事組織”)理事會特別會議討論了烏克蘭戰爭對航運和海員的影響。海事組織呼籲必須維護海上供應鏈的完整性和海員的安全和福利，以及軍事行動對全球航運、物流和供應鏈的任何溢出影響，特別是對向發展中國家運送商品和食品的影響以及對能源供應的影響。任何此類事件都可能對我們的運營結果、收入和成本產生實質性的不利影響。

全球金融市場的現狀和當前的經濟狀況可能會對我們的經營業績、財務狀況和現金流產生重大不利影響，並可能導致我們普通股的市場價格下跌。

Various macroeconomic factors, including rising inflation, higher interest rates, global supply chain constraints, and the effects of overall economic conditions and uncertainties, such as those resulting from the current and future conditions in the global financial markets, could adversely affect our business, results of operations, financial condition, and ability to pay dividends. Inflation and rising interest rates may negatively impact us by increasing our operating costs and our cost of borrowing. Interest rates, the liquidity of the credit markets, and the volatility of the capital markets could also affect the operation of our business and our ability to raise capital on favorable terms, or at all. Adverse economic conditions also affect demand for goods and oil. Reduced demand for these or other products could result in significant decreases in rates we obtain for chartering our vessels and other vessels we may acquire. In addition, the cost for crew members, oils and bunkers, and other supplies may increase. Furthermore, we may experience losses on our holdings of cash and investments due to failures of financial institutions and other parties. Difficult economic conditions may also result in a higher rate of losses on our accounts receivable due to credit defaults. As a result, downturns in the worldwide economy could have a material adverse effect on our business, results of operations, financial condition, and ability to pay dividends.

The world economy continues to face a number of actual and potential challenges, including the war between Ukraine and Russia and between Israel and Hamas, tensions in the Red Sea or Russia and NATO tensions, China and Taiwan disputes, the United States and China trade relations, instability between Iran and the West, hostilities between the United States and North Korea, political unrest and conflict in the Middle East, the South China Sea region, and other geographic countries and areas, terrorist or other attacks (including threats thereof) around the world, war (or threatened war) or international hostilities, and epidemics or pandemics, such as COVID-19 and its variants, and banking crises or failures, such as the recent Silicon Valley Bank, Signature Bank, and First Republic Bank failures. See also “-Pandemics such as the coronavirus (COVID-19) may make it very difficult for us to operate in the short-term and have unpredictable long-term consequences, all of which could decrease the supply of and demand for the raw materials we transport, the rates that we are paid to carry our cargo, and our financial outlook.” In addition, the continuing war in Ukraine, the length and breadth of which remains highly unpredictable, has led to increased economic uncertainty amidst fears of a more generalized military conflict or significant inflationary pressures, due to the increases in fuel and grain prices following the sanctions imposed on Russia. Furthermore, it is difficult to predict the intensity and duration of the war between Israel and Hamas or the Houthi rebel attacks on shipping in the Red Sea and their impact on the world economy is uncertain. If such conditions are sustained, the longer-term net impact on the dry bulk market and our business would be difficult to predict with any degree of accuracy. Such events may have unpredictable consequences and contribute to instability in the global economy or cause a decrease in worldwide demand for certain goods and, thus, shipping.

在 歐洲，對歐盟（EU）成員國主權債務違約可能性的擔憂雖然總體上 有所緩解，但過去曾擾亂了全球金融市場，並可能導致歐盟、 美國、以及世界其他地方。英國退出歐盟，或英國脱歐，將進一步增加貿易保護主義的風險。 英國退歐或其他司法管轄區的類似事件可能會繼續影響全球市場，包括外匯和證券市場 ；任何由此導致的貨幣匯率、關税、條約和其他監管事項的變化，可能反過來對 我們的業務、現金流和運營造成不利影響。

此外， 由於希臘的經濟狀況一直在緩慢地從主權危機中復甦，以及希臘政府實施的相關緊縮措施 ，以及敍利亞等地區的難民湧入，我們位於希臘的經理 的運營可能會受到新的法規和政府政策的潛在變化的影響，這可能會要求我們承擔新的或額外的 合規或其他行政費用，並可能要求支付新的税款或其他費用。我們還面臨希臘境內的罷工、 停工、內亂和暴力可能擾亂我們經理在希臘的海岸業務的風險。

此外，最近亞太地區經濟放緩，特別是中國的經濟放緩，可能會加劇世界其他地區經濟走勢疲軟的影響。在2008年開始的全球經濟危機之前，中國是世界上國內生產總值增長最快的經濟體之一，這對航運需求產生了重大影響。中國在截至2022年12月31日的一年中的國內生產總值增長率約為3.0%，是50年來的最低增長率之一，被認為主要是由國家的零排放政策和嚴格的封鎖造成的。在截至2023年12月31日的一年裏，中國聲稱中國的國內生產總值增長率已回升至5.2%，但經濟繼續受到持續的房地產市場危機的拖累。中國和亞太地區其他國家可能在不久的將來繼續經歷動盪、放緩甚至負增長的經濟增長。中國經濟狀況的變化，以及 政府採取的法律或政策或地方當局執行這些法律和政策的變化，包括税務和環境問題(如實現碳中和)，可能會影響 租給中國客户或停靠中國港口的船舶、在中國造船廠進行幹船塢的船舶以及 通常活躍於船舶融資的中國金融機構，並可能對我們的 業務、經營業績、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。

此外， 政府可能會轉向貿易壁壘來保護本國工業免受外國進口的影響，從而抑制航運需求。 美國、中國和其他出口國之間的未來關係存在很大的不確定性，包括 在貿易政策、條約、政府法規和關税方面。保護主義的發展，或認為它們可能發生 ，可能對全球經濟狀況產生重大不利影響，並可能顯著減少全球貿易。此外， 日益增長的貿易保護主義可能導致（i）從全球各地區，特別是亞太地區 出口貨物的成本增加，（ii）運輸貨物所需的時間增加，（iii）與出口貨物相關的風險增加。此類增加可能 進一步減少待裝運貨物數量、裝運時間表、航程成本和其他相關成本，這可能 對我們租船人的業務、經營成果和財務狀況造成不利影響，並可能因此影響他們 及時向我們支付租船租金以及使用我們船隻的能力。這可能會對我們的業務、經營 結果和財務狀況產生重大不利影響。

Credit markets in the United States and Europe have in the past experienced significant contraction, deleveraging, and reduced liquidity, and there is a risk that the U.S. federal government and state governments and European authorities may continue to implement a broad variety of governmental action and/or introduce new financial market regulations. Global financial markets and economic conditions have been, and continue to be, volatile and we face risks associated with the trends in the global economy, such as changes in interest rates, instability in the banking and securities markets around the world, the risk of sovereign defaults, and reduced levels of growth, among other factors. Major market disruptions and the current adverse changes in market conditions and regulatory climate worldwide may adversely affect our business and operating results or impair our ability to borrow under our current financial arrangements or future financial arrangements we may enter into contemplating borrowing from the public and/or private equity and debt markets. Many lenders have increased interest rates, enacted tighter lending standards, refused to refinance existing debt at all or on terms similar to current debt and reduced (or in some cases ceased to provide) funding to borrowers and other market participants, including equity and debt investors and, in some cases, have been unwilling to provide financing on attractive terms or even at all. Due to these factors, we cannot be certain that financing will be available if needed and to the extent required, on acceptable terms or at all. In the absence of available financing or financing on favorable terms, we may be unable to complete vessel acquisitions, take advantage of business opportunities, or respond to competitive pressures.

幹散貨船運力供過於求可能會壓低租船費率。

The market supply of vessels generally increases with deliveries of new vessels and decreases with the recycling of older vessels, conversion of vessels to other uses, such as floating production and storage facilities, and loss of tonnage as a result of casualties. An oversupply of dry bulk vessel capacity, particularly during a period of economic recession, may result in a reduction of charter hire rates. If we cannot enter into charters on acceptable terms, we may have to secure charters on the short-term or spot market, where charter rates are more volatile and revenues are, therefore, less predictable, or we may not be able to charter our vessels at all. In recent years, the market supply of dry bulk vessels had increased due to the high level of new deliveries. Dry bulk newbuildings were delivered in significant numbers starting at the beginning of 2006 and continued to be delivered in significant numbers through 2017. In addition, the dry bulk newbuilding orderbook, extending up to 2028, was approximately 8.66% of the existing world dry bulk fleet as of December 31, 2023, according to Clarksons Research, and the orderbook may increase further in proportion to the existing fleet. A material increase in the net supply of dry bulk vessel capacity without corresponding growth in dry bulk vessel demand could have a material adverse effect on our fleet utilization (including ballast days) and our charter rates generally, and could, accordingly, materially adversely affect our business, financial condition, results of operations and ability to pay dividends. An uptick in charter rates generally discourages scrapping older vessels, but recent regulatory actions have increased the economic incentive to scrap certain older vessels. Accordingly, it remains to be seen in the coming year whether the number of worldwide dry bulk carrying capacity, net of scrapped vessels, will increase.

我們還可以決定， 擱置一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。雖然我們的船隻停泊，我們會支付停泊費用，但這些船隻將無法賺取任何租金。

我們的 行業受到複雜的法律法規的制約。

Our operations are subject to numerous laws and regulations in the form of international conventions and treaties, national, state and local laws and national and international regulations in force in the jurisdictions in which our vessels operate or are registered, which can significantly affect the ownership and operation of our vessels. These requirements include but are not limited to: U.S. Oil Pollution Act 1990, as amended, which we refer to as OPA; International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, as amended, which we refer to as SOLAS; International Convention on Load Lines, 1966; International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as amended by the 1978 Protocol, which we refer to as MARPOL; International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001, which we refer to as the Bunker Convention; International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea, 1996, as superseded by the 2010 Protocol, which we refer to as the HNS Convention; International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage of 1969, as amended by the 1992 Protocol and further amended in 2000, which we refer to as the CLC; International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, 1971, as amended, which we refer to as the Fund Convention; and Marine Transportation Security Act of 2002, which we refer to as the MTSA.

Government regulation of vessels, particularly in the area of environmental requirements, can be expected to become more stringent in the future and could require us to incur significant capital expenditures on our vessels to keep them in compliance, or even to scrap or sell certain vessels altogether. Compliance with such laws, regulations and standards, where applicable, may require installation of costly equipment or operational changes and increased management costs and may affect the resale value or useful lives of our vessels. We may also incur additional costs in order to comply with other existing and future regulatory obligations, including, but not limited to, costs relating to air emissions, the management of ballast water, recycling of vessels, maintenance and inspection, elimination of tin-based paint, development and implementation of safety and emergency procedures and insurance coverage or other financial assurance of our ability to address pollution incidents. For instance, the IMO’s global 0.5% sulphur cap on marine fuels came into force on January 1, 2020, as stipulated in 2008 amendments to Annex VI to the International Convention for the Prevention of Pollution from ships (“MARPOL”). Our vessels require pricier low-sulphur fuel, which may reduce the amount charterers are willing to pay to charter our vessels. In addition, on January 1, 2023, regulations came into force that aim to reduce carbon emissions from both new and existing ships as measured by two main energy efficiency indicators. Ships that fail to comply with these 2023 regulations may be subject to penalties and require modifications to the ship to ensure compliance. It is difficult to determine the cost, if any, until our ships’ performance is measured in accordance with these new regulations. If our ships fail to comply with the IMO 2023 regulations or otherwise do not have good performance, this can result in penalties and require modifications to the ship to ensure compliance. Any such modifications may be costly and those ships will be off hire during any period of modification. These and other costs could have a material adverse effect on our business, results of operations, cash flows and financial condition and our ability to pay dividends.

這些 要求還可能影響我們船舶的轉售價格或使用壽命，或要求減少容量、船舶改裝 或操作變更或限制。不遵守這些要求可能會導致環境問題保險的可用性減少或 成本更高，或導致無法進入某些管轄水域或港口，或在某些港口滯留 。根據當地、國家和外國法律，以及國際條約和公約，我們可能會承擔重大 責任，包括清理義務和環境損害索賠，如果 我們的船隻或其他與我們的運營有關的石油或其他危險材料泄漏，人身傷害和財產損失。 違反環境法規或承擔環境法規的責任可能導致鉅額罰款、罰款和其他制裁，包括 在某些情況下扣押或扣留我們的船隻。此類性質的事件將對我們的業務、 財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

The operation of our vessels is affected by the requirements set forth in the International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention, or ISM Code. The ISM Code requires the party with operational control of the vessel to develop, implement and maintain an extensive “Safety Management System” that includes, among other things, the adoption of a safety and environmental protection policy setting forth instructions and procedures for safe vessel operation and protection of the environment and describing procedures for dealing with emergencies. Further details in relation to the ISM Code are set out below in the section headed “Environmental and Other Regulations.” The failure of a shipowner or bareboat charterer to comply with the ISM Code may subject it to increased liability, and, if the implementing legislation so provides, to criminal sanctions, may invalidate or result in the loss of existing insurance or decrease available insurance coverage for the affected vessels and may result in a denial of access to, or detention in, certain ports. In addition, if we fail to maintain ISM Code certification for our vessels, we may also breach covenants in our financial arrangements that require that our vessels be ISM-Code certified. If we breach such covenants due to failure to maintain ISM Code certification and are unable to remedy the relevant breach, our lenders could accelerate our indebtedness and foreclose on the vessels in our fleet securing our financial arrangements or otherwise terminate charters for any sale and leaseback transaction to which we are a party. As of the date of this annual report on Form 20-F, each of our vessels is ISM Code-certified.

對氣候變化的反應 可能會提出額外的要求。

由於對氣候變化風險的擔憂， 一些國家和國際海事組織已經或正在考慮採用監管框架，以減少温室氣體排放。除其他外，這些監管措施可包括採用上限和交易制度、 碳税、提高效率標準以及可再生能源的獎勵措施或授權。例如，國際海事組織對船用燃料實施了0.5%的全球硫上限，該上限於2020年1月1日生效。我們的船隻沒有洗滌器，而是使用低硫燃料 ，現在可能需要更昂貴的低硫燃料，這可能會減少租船人願意支付的租賃費用。 此外，租船人可能會關注我們船舶的環保程度，我們的費率可能會相應下調 。

我們 在本年度報告表格20—F中進一步討論這一點。見"項目4.B。業務概覽—環境及其他規例—防止船舶污染的規例 "及"第3.D項。風險因素—與我們的行業相關的風險—我們的行業受到 複雜的法律法規的制約。"

此外，雖然國際航運的温室氣體排放目前不受 聯合國氣候變化框架公約京都議定書的約束（這項任務根據《京都議定書》授權給國際海事組織採取行動），其中 要求各國實施減少某些氣體排放的國家方案，未來可能會通過一項新的條約 ，其中包括對航運排放的限制。

Furthermore, on January 1, 2024 the EU Emissions Trading Scheme, or the ETS, for ships sailing into and out of EU ports came into effect, and the FuelEU Maritime Regulation is expected to come into effect on January 1, 2025. The ETS is to apply gradually over the period from 2024 to 2026. 40% of allowances would have to be surrendered in 2025 for the year 2024; 70% of allowances would have to be surrendered in 2026 for the year 2025; and 100% of allowances would have to be surrendered in 2027 for the year 2026. Compliance is to be on a companywide (rather than per ship) basis and “shipping company” is defined widely to capture both the ship owner and any contractually appointed commercial operator/ship manager/bareboat charterer who not only assume full compliance for ETS but also under the ISM Code. If the latter contractual arrangement is entered into this needs to be reflected in a certified mandate signed by both parties and presented to the administrator of the scheme. The cap under the ETS would be set by taking into account EU MRV system emissions data for the years 2018 and 2019, adjusted, from year 2021 and is to capture 100% of the emissions from intra-EU maritime voyages; 100% of emissions from ships at berth in EU ports and 50% of emissions from voyages which start or end at EU ports (but the other destination is outside the EU). Furthermore, the newly passed EU Emissions Trading Directive 2023/959/EC makes clear that all maritime allowances would be auctioned and there will be no free allocation. 78.4 million emissions allowances are to be allocated specifically to maritime. If we do not have allowances, we will be forced to purchase allowances from the market, which can be costly, especially if other shipping companies are similarly looking to do the same. New systems, personnel, data management systems, costs recovery mechanisms, revised service agreement terms and emissions reporting procedures will have to be put in place, at significant cost, to prepare for and manage the administrative aspect of ETS compliance. The cost of compliance, and of our future EU emissions and costs to purchase an allowance for emissions (if we must purchase in order to comply) are unknown and difficult to predict, and are based on a number of factors, including the size of our fleet, our trips within and to and from the EU, and the prevailing cost of allowances.

遵守與氣候變化相關的法律、法規和義務的變化可能會增加我們與 船舶的運營和維護相關的成本，並要求我們安裝新的排放控制裝置、獲得配額或繳納與温室氣體排放相關的税款， 或管理和管理温室氣體排放計劃。創收和戰略增長機會也可能受到不利影響 ，這可能對我們的業務、經營業績、現金流和財務狀況以及 支付股息的能力造成重大不利影響。

我們的 運營可能會受到惡劣天氣（包括氣候變化）的不利影響。

熱帶 風暴、颶風、颱風和其他嚴重的海上天氣事件可能導致我們的船隻和我們可能採購的其他船隻在計劃停靠港口暫停作業，並要求大幅偏離計劃路線。此外，氣候變化可能導致這些極端天氣事件的頻率和嚴重程度增加。港口關閉、 船舶改道、生產設施損壞以及惡劣天氣頻率增加造成的其他延誤，可能導致運營 或發貨無限期停止，並對我們的業務、經營成果和財務狀況造成重大不利影響。

待定 和未來税法變更可能會給我們帶來大量額外税款。

待定 和未來税法變更可能會給我們帶來大量額外税款。例如，經濟合作與發展組織公佈了一項"工作方案"，該方案分為兩個支柱。第一支柱側重於 集團利潤在税收管轄區之間的分配，基於基於市場的概念，而不是歷史上的"常設機構"概念。第二支柱，除其他外，引入了全球最低税。上述建議（如果達成國際共識並採納實施法律）和其他可能的未來税務變動可能對我們產生不利影響。任何要求我們繳納更多税款的要求 或立法都可能對我們的業務、經營業績、現金流 和財務狀況以及我們支付股息的能力產生重大不利影響。

我們 依賴於我們的租船人和其他交易對手履行與我們簽訂的協議中的義務，他們無法或 不願意履行這些義務可能會顯著減少我們的收入和現金流。

我們的租船人在定期租船下向我們支付的款項 是並且將是我們經營現金流的唯一來源。航運服務需求疲軟 、由於環境或其他法規的變化而增加的運營成本，以及由於連鎖效應導致的大型船舶供過於求 小型船舶供過於求，將使我們的某些客户面臨財務壓力。 需求的任何下降都可能導致我們客户面臨的財務挑戰惡化，並可能增加我們的一個或多個 客户無法或不願支付我們合同租金或破產的可能性。

我們的 租船合同規定租船人有權在發生規定事件或存在特定條件時終止租船合同。 此外，我們的每個租船人履行其與我們的租約義務的能力和意願將取決於 我們無法控制的許多因素。這些因素可能包括總體經濟狀況、幹散貨航運業的狀況和交易對手的總體財務狀況以及幹散貨商品的供求。與船舶承租人違約相關的 成本和延誤可能相當大，並可能對我們的業務、經營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。

在 最近低迷的幹散貨市場條件下，有許多關於租船人重新談判其租船合同或拖欠其租船合同義務的報告。如果當前或未來的租船人拖欠租船合同，我們將尋求 可用的補救措施，其中可能包括仲裁或訴訟以執行合同，儘管此類努力可能不會成功，而且對於短期租船合同，執行成本可能高於潛在的收回。我們無法預測我們的租船人是否會在他們的租船合同到期後，以優惠的條件重新租賃我們的船隻，或者根本不租賃我們的船隻。

If we lose a time charter because the charterer is unable to pay us or for any other reason, we may be unable to re-deploy the related vessel on similarly favorable terms or at all. Also, we will not receive any revenues from such a vessel while it is un-chartered, but we will be required to pay expenses necessary to maintain and insure the vessel and service any indebtedness on it. The combination of any surplus of dry bulk vessel capacity, the expected entry into service of new technologically advanced ships, and the expected increase in the size of the world dry bulk fleet over the next few years may make it difficult to secure substitute employment for any of our vessels if our counterparties fail to perform their obligations under the currently arranged time charters, and any new charter arrangements we are able to secure may be at lower rates. Furthermore, the surplus of dry bulk vessels available at lower charter rates could negatively affect our charterers’ willingness to perform their obligations under our time charters, particularly if the charter rates in such time charters are significantly above the prevailing market rates. Accordingly, we may have to grant concessions to our charterers in the form of lower charter rates for the remaining duration of the relevant charter or part thereof, or to agree to re-charter vessels coming off charter at reduced rates compared to the charter then ended. Because we enter into short-term and medium-term time charters from time-to-time, we may need to re-charter vessels coming off charter more frequently than some of our competitors, which may have a material adverse effect on business, results of operations and financial condition, as well as our cash flows, including cash available for distributions to our shareholders.

我們的任何承租人、定期租船或船舶的損失，或定期租船付款的減少，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流(包括可用於分配給我們股東的現金)產生重大不利影響。

除租船合同外，除其他事項外，我們還可以簽訂二手幹散貨船買賣合同或新船建造合同，提供與造船合同、買賣合同或租船合同相關的履約保證，訂立信貸安排或其他融資安排，接受銀行的承諾函，或訂立保險合同及利息或匯率互換，或成立合資企業。此類協議使我們面臨交易對手的信用風險。我們每個交易對手履行合同義務的能力和意願將取決於許多我們無法控制的因素，其中可能包括總體經濟狀況、資本市場狀況、遠洋幹散貨船運業狀況和租船費率等。如果交易對手未能履行與我們協議規定的義務 ，我們可能遭受重大損失，進而可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於分配給我們股東的現金。

運營和維護我們的船隻所需的資本支出和其他成本可能會增加。

安全或其他設備標準的更改，以及對海事自律組織和客户要求或競爭規定的標準的遵守，可能需要我們支付額外費用。為了滿足這些要求，我們可能會不時地被要求延長我們的船隻的服務時間，並相應地造成收入損失。未來，市場狀況可能無法證明這些支出是合理的，也不能使我們的部分或全部船舶在其剩餘的經濟壽命內盈利。

行業需求的季節性波動可能會影響我們。

我們在市場上運營我們的船舶，這些市場在歷史上表現出需求的季節性變化，因此也表現出租賃費的變化。這種季節性可能導致我們的運營業績出現季度間的波動，這可能會影響我們向股東支付的股息金額(如果有的話)。海運幹散貨運輸服務的市場通常在秋季和冬季更為強勁 因為預計北半球冬季煤炭和其他原材料的消耗量將增加。 此外，這兩個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些大宗商品的供應。這種季節性可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

我們 還可能會認為，鋪設一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法賺取任何租金。

我們的 保險可能不足以彌補我們的運營可能造成的損失。

我們 投保的保險是為我們承保業務中涉及的大多數與事故相關的風險，包括船體險、機械險、戰爭險、保護和賠償險，其中包括污染險、船員險和戰爭險。然而，我們可能沒有足夠的保險來彌補我們的運營風險造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響 。此外，如果我們 採取或未能採取某些措施，例如未能向適用的海事監管機構保持對我們船隻的認證，我們的保險公司可能會拒絕支付特定的索賠，並且保險公司可能會使我們的保險無效。 任何重大的未投保或保險不足的損失或責任都可能對我們的業務、經營業績、 現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生實質性的不利影響。這還可能導致曠日持久的法律訴訟。此外， 在未來不利的保險市場狀況下，我們可能無法以合理的費率獲得足夠的保險。 我們為我們的每艘船舶維持污染責任保險，每一事件為10億美元。如果災難性泄漏造成的損失超出了我們的保險承保範圍，將對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們向股東支付股息的能力產生實質性的不利影響。

此外，保險公司在過去幾年裏增加了保費，減少或限制了對恐怖主義行為造成的損失的承保範圍。

此外，我們目前不投保、也可能不投保租船損失險，該險涵蓋延長的船舶停租期 期間的收入損失，例如因事故對船舶造成損壞而發生的意外停靠期間的收入損失。因此，任何因事故或其他原因造成的船隻損失或延長的船隻停租，都可能對我們的業務、經營結果、財務狀況和我們支付股息的能力產生重大不利影響。

我們的 船隻面臨操作風險。

任何船舶的操作包括天氣條件、機械故障、碰撞、火災、與漂浮物接觸、貨物或財產損失或損壞以及由於國家政治環境、海盜行為、恐怖襲擊、武裝 敵對行動和罷工而導致的業務中斷等風險。此類事件可能導致人員傷亡、財產損失、損壞或破壞或 環境破壞、貨物交付延遲、租賃合同收入損失或終止、政府罰款、 對開展業務的處罰或限制、保險費率升高以及我們的聲譽和客户關係的損害，一般情況下， 市場中斷、延誤而且還可能會讓我們受到訴訟流行病和其他公共衞生事件也可能 導致船員生病，這可能會擾亂我們的船隻或我們可能收購的其他船隻的運作，或導致 公共衞生措施的實施，這可能會阻止我們的船隻或我們可能收購的其他船隻在訪問受影響地區或其他地點停靠港口或卸貨。

In the past, political conflicts have also resulted in attacks on vessels, mining of waterways and other efforts to disrupt international shipping, particularly in the Arabian Gulf region. The ongoing conflict in Ukraine has previously resulted in missile attacks on commercial vessels in the Black Sea and the recent outbreak of conflict in the Red Sea has also resulted in missile attacks on vessels. Acts of terrorism and piracy have also affected vessels trading in regions such as the South China Sea, the Gulf of Guinea region off the coast of Nigeria, which has experienced increased incidents of piracy in recent years, the Red Sea, the Gulf of Aden off the Coast of Somalia and parts of the Indian Ocean and West Africa. Continuing conflicts and recent developments in the Middle East and North Africa, including Egypt, Syria, Iran, Iraq and Libya, the recent conflict in Ukraine and between Israel and Hamas, and the presence of United States and other armed forces in the Middle East and Asia could produce armed conflict or be the target of terrorist attacks, and lead to civil disturbance and uncertainty in financial markets. If these attacks and other disruptions result in areas where our vessels are deployed being characterized by insurers as “war risk” zones or Joint War Committee “war, strikes, terrorism and related perils” listed areas, premiums payable for such coverage could increase significantly and such insurance coverage may be more difficult or impossible to obtain. In addition, we face the risk of a marine disaster, which could include an oil spill and other environmental damage. Although our vessels carry a relatively small amount of oil used for fuel (“bunkers”), a spill of oil from one of our vessels or losses as a result of fire or explosion could be catastrophic under certain circumstances.

某些船舶類型的操作（如干散貨船）也會帶來某些獨特的風險。對於幹散貨船，貨物本身 及其與船舶的相互作用可能是一個風險因素。就其性質而言，幹散貨通常重、密度大、易移動，且 對水的暴露反應不良。此外，幹散貨船在卸貨作業中經常受到抓鬥、 手提鑽（將結殼貨物撬出貨艙）和小型推土機的撞擊。這可能會對船隻造成損害。由於卸載程序中的處理而損壞的船隻在海上可能更容易破裂。幹散貨船的船體破裂可能導致 船艙被淹。如果幹散貨船在其前貨艙發生洪水，散貨可能變得如此密集和 積水，其壓力可能使船舶艙壁彎曲，導致船舶損失。如果我們無法充分維護 我們的船隻，我們可能無法防止這些事件的發生。任何這些情況或事件都可能對我們的業務、財務狀況、經營結果和支付股息的能力產生負面影響。此外，我們的任何船隻的損失都可能損害我們作為安全可靠的船隻所有者和運營商的聲譽。

如果 我們的船隻或我們可能獲得的其他船隻遭受損壞，它們可能需要在幹船塢設施進行修理。維修的時間和成本 是不可預測的，可能是巨大的。我們可能不得不支付我們的保險不全額支付的修理費。我們的船隻或我們可能收購的其他船隻正在維修和重新定位時的收益損失 ，以及這些維修和重新定位的實際成本，將減少我們的收益。此外，幹船塢設施的空間有時有限，而且並非所有 幹船塢設施都位於方便的位置。我們可能無法在合適的乾塢設施找到空間，並被迫前往 不方便位於我們船舶位置的乾塢設施。當這些船隻被迫等待太空或前往更遠的幹船塢設施，或兩者兼而有之時，收入損失將減少我們的收入。

我們 可能沒有為所有風險投保足夠的保險，我們的保險公司可能不會支付特定的索賠。至於戰爭險，我們通常為我們的某些船隻在指定的戰區停靠港口而投保，這種保險可能不會在我們的一艘船隻進入實際戰區之前獲得 ，這可能導致該船隻得不到保險。即使我們的保險覆蓋範圍足以彌補我們的損失，在發生損失時，我們也可能無法及時獲得替代船隻。根據我們財務安排的 條款，我們將受到使用從我們的 保單索賠中獲得的任何收益的限制。此外，在未來，我們可能無法以合理的費率為我們的船隊維持或獲得足夠的保險 。我們還可能受到催繳或保費的影響，其金額不僅基於我們自己的索賠記錄，而且還基於我們通過其獲得侵權責任賠償保險的保護和賠償協會所有其他成員的索賠記錄。 我們的保險單還包含免賠額、限制和免賠額，這可能會增加我們在發生索賠時的成本或減少在發生損失時的任何賠償 。如果災難性漏油或其他海洋災難造成的損害超出了我們的保險範圍， 這些損害賠償金的支付可能會對我們的業務產生實質性的不利影響，並可能導致我們破產。

一般來説，我們不投保租船損失保險。 偶爾，當我們的船隻在有海盜歷史記錄的區域交易時，我們可能會決定投保租船損失保險。 租船損失保險涵蓋延長船隻停租期期間的收入損失，例如在意外停靠、因船舶損壞或海盜行為導致的意外維修期間可能發生的損失。因此，由於事故、事故或其他原因造成的任何船舶損失或任何延長的船舶停租期，都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

我們還可以決定， 擱置一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。雖然我們的船隻停泊，我們會支付停泊費用，但這些船隻將無法賺取任何租金。

我們可能受到我們的保護和賠償俱樂部的資金要求，我們的俱樂部可能沒有足夠的資源來支付向他們提出的索賠。

我們通過保護和賠償協會(也稱為P&I俱樂部)的成員身份運營我們的船隻時所產生的法律責任將得到賠償。P&I俱樂部是相互保險的俱樂部，其成員必須為其他俱樂部成員遭受的損失提供賠償。P&I俱樂部的目標是根據會員進入俱樂部的船隻總噸位提供相互保險。索賠 通過俱樂部所有成員的總保費支付，但如果 總保費不足以支付提交給俱樂部的索賠，則會員仍需支付額外資金。提交給俱樂部的索賠可能包括俱樂部成員的索賠，以及我們俱樂部與俱樂部簽訂了俱樂部間協議的其他P&I俱樂部提交的索賠。我們 不能向您保證我們所屬的P&I俱樂部將繼續存在，或者我們不會受到可能對我們產生不利影響的額外資金要求的影響。

我們可能會受到更多的檢查程序、更嚴格的進出口控制和新的安全法規的約束。

國際運輸在來源國、目的地國和轉運點接受各種安全和海關檢查及相關程序。檢查程序 可能導致扣押我方船隻的貨物和內容物，延誤裝卸或交付，並對我方徵收關税、罰款或其他處罰。檢查程序的更改可能會給我們帶來額外的財務和法律義務。此外，更改檢驗程序還可能給我們的客户增加額外的成本和義務 ，在某些情況下，可能會使某些類型的貨物的運輸不切實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和支付股息的能力產生重大的不利影響。

燃油價格上漲可能會對我們的利潤造成不利影響。

如果船舶在航程租船期間或在壓載日消耗燃料，燃料即使不是最大的，也是一筆可觀的費用。此外，燃料成本將影響我們在短期或現貨市場上的利潤 。在定期租船結束後歸還船隻時，我們可能有義務按現行市場價格回購船上的燃油，這可能大大高於定期租船開始時的燃油價格。因此，燃料價格的上漲可能會對我們的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測和波動的 基於我們無法控制的事件，包括地緣政治事件、石油和天然氣的供求、石油輸出國組織和其他石油和天然氣生產國的行動、國際海事組織通過的新法規的實施、產油國和地區的戰爭和動亂、地區生產模式和環境問題。雖然燃料價格在2023年總體上仍低於2022年，但燃料已經或可能在未來變得更加昂貴，包括烏克蘭的事態發展和對俄羅斯的制裁，2020年1月實施的硫氧化物排放限制，以及根據國際海事組織或國際海事組織通過的新法規從2023年1月起減少碳排放，這可能會降低我們業務相對於其他運輸形式(如卡車或鐵路)的盈利能力和競爭力。

由於二氧化硫排放限制， 因為我們的船舶上沒有洗滌器，我們的船舶需要更昂貴的低硫燃料，這可能會降低承租人 願意支付的租船費用。這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生實質性的不利影響。

船員成本的增加可能會對我們的利潤產生不利影響。

根據我們的合同，船員費用對我們來説是一筆很大的費用。合格的船員數量有限。根據我們的章程，我們通常承擔船員費用。船員成本增加 可能會對我們的盈利能力產生不利影響。此外，勞資糾紛或騷亂，包括停工、罷工和/或工作中斷 或涉及我們船上大多數船員的集體談判協議造成的增加，可能會導致更高的人員成本，並顯著影響我們的財務業績。此外，雖然我們沒有任何烏克蘭或俄羅斯船員，而且公司的船隻目前沒有在黑海航行，但這將在多大程度上影響公司未來的運營業績和財務狀況 將取決於未來的發展，這些發展具有很高的不確定性，無法預測。 勞動法律法規的變化、集體談判和勞資糾紛，以及由於俄羅斯和烏克蘭之間的衝突而可能出現的船員短缺 可能會增加我們的船員成本，並對我們的業務、運營業績、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

海事索賠者可能會扣押我們的船隻。

船員、 船舶的貨物和服務供應商、貨物託運人和其他方可能有權就未清償債務、索賠或損害對船舶或相關船舶擁有 公司的其他資產享有船舶優先權，即使我們沒有過錯，例如，如果我們向分包供應的燃料供應商付款，而不向該分包商付款。在許多司法管轄區，索賠人可以通過取消抵押品贖回權的程序扣押船隻，以尋求為其索賠獲得擔保。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻，可能導致我們違約， 違反我們財務安排中的約定，中斷我們的現金流，並要求我們支付大筆資金以解除扣押或 扣押。參見"項目5.B。流動資金及資本資源—負債"以獲取進一步資料。

此外，在某些法域，如南非，根據"姐妹船"責任理論，索賠人可以扣押受索賠人船舶優先權管轄的船舶和任何"關聯"船舶，即同一所有人擁有或控制的任何船舶。索賠人可以試圖 就與我方另一艘船舶有關的索賠，對我方船隊中的一艘船舶提出"姊妹船"責任。

政府可以在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻。

政府可以徵用我們的一艘或多艘 船隻作為所有權或租用。當政府控制船隻併成為所有人時，就發生了所有權爭奪。當政府控制船隻並實際上成為按規定的租船費率的租船人時，即發生租賃合同 。一般來説， 在戰爭或緊急狀態期間，儘管政府可以選擇在其他情況下徵用船隻。 雖然我們有權在一艘或多艘 船舶被徵用的情況下獲得賠償，但支付此類賠償的金額和時間尚不確定。政府徵用我們的一艘或多艘船舶 可能會對我們的業務、財務狀況、經營成果和支付股息的能力產生負面影響。

遵守船級社實施的安全和其他船舶要求 可能會花費很大的費用。

每艘商業船舶的船體和機械 必須根據適用的規則和法規進行安全和適航認證，因此船舶必須接受定期 檢驗。我們經營或管理的所有船舶均由一個主要船級社進行分類，例如Nippon Kaiji Kyokai（NK級）、DNV GL、Dilds和ABS。船舶必須接受年度檢驗、即時檢驗和特別檢驗。代替特殊 檢驗，船舶機械可採用連續檢驗週期，在此週期下，機械將在五年內接受檢驗。 我們的船舶採用船體檢查的特殊檢驗週期和機械檢查的連續檢驗週期。每艘船舶還需要 每兩到三年進行一次幹船塢檢查其水下部件。如果任何船隻不保持其等級和/或 未能通過任何年度、中期或特別檢驗，我們現有財務安排或未來信貸安排中的某些約定 可能會被觸發，包括由於該船隻無法在港口之間進行貿易和無法僱用。此類事件可能 對我們的業務、財務狀況、經營業績和支付股息的能力產生重大不利影響。請參見"項目 5.B。流動資金及資本資源—負債"以獲取進一步資料。

亞太地區經濟進一步放緩或 經濟、監管和政治環境的變化可能會減少幹散貨貿易需求。

我們的 船舶的大量港口停靠涉及將幹散貨產品運輸到亞太地區的港口。因此，該地區持續的經濟放緩 或監管環境的變化，特別是中國或日本，可能會對我們的業務、 經營業績、現金流和財務狀況產生不利影響。在2008年開始的全球經濟金融危機之前，以國內生產總值（GDP）衡量，中國是世界上增長最快的經濟體之一，這對航運需求產生了重大影響。根據中國的數據，截至2023年12月31日止年度，中國的GDP增長率約為5. 2%。此外，中國 此前實施了限制貸款的措施，這可能進一步助長其經濟增長放緩。中國和亞太地區其他國家 未來可能繼續經歷經濟增長放緩甚至負增長。

中國政府採取的許多經濟和政治改革 都是史無前例的或試驗性的，可能會根據這些試驗的結果 進行修改、改變或廢除。如果中國政府不繼續推行經濟改革政策，中國政府對這些經濟改革的變化以及中國政府政治、經濟和社會條件的變化或中國政府的其他相關政策的變化，如法律、法規或對進口商品的限制的變化，可能會對中國進出口的幹散貨產品的進口水平產生不利影響。儘管進行了經濟改革，但中國政府可能會採取有利於國內航運公司的政策，並可能阻礙我們與它們有效競爭的能力。此外，美國、歐盟或亞洲各國經濟大幅或長期放緩，或監管環境發生變化，可能會對中國等地的經濟增長產生不利影響。我們的業務、經營結果、現金流和財務狀況可能會受到上述任何國家/地區的經濟下滑或監管環境變化的重大不利影響。

像新冠肺炎(CoronaVirus)這樣的流行病可能會使我們在短期內很難運作，併產生不可預測的長期後果， 所有這些都可能減少我們運輸的原材料的供求、我們運輸貨物的費率和我們的財務前景。

全球公共衞生威脅，例如新冠肺炎疫情及其變種、流感和其他高度傳染性的疾病或病毒，以及在我們開展業務的世界各地(包括中國)不時發生的 疫情，可能會擾亂全球金融市場和經濟狀況，對我們的運營、任何未決或未來新建築項目的完工時間以及我們承租人和其他客户的運營產生不利影響。例如，新冠肺炎的爆發造成了嚴重的全球中斷，受影響國家的政府實施了旅行禁令、隔離和其他緊急公共衞生措施。公司也採取了預防措施，例如要求員工遠程工作，實施旅行限制，以及暫時關閉業務。

我們的業務可能會受到新冠肺炎揮之不去的影響以及政府重新實施應對病毒的不利影響，這給我們的運營和財務活動帶來了 不確定性，並已經並可能繼續對全球經濟活動產生負面影響。根據波羅的海乾散貨運價指數衡量，自2020年第二季度以來，幹散貨船的平均租船費在2021年和2022年部分時間內顯著改善，在2023年初下降，並在接近2023年底時反彈；這種改善的潛在 原因，如供應線緊張，在工業活動強勁反彈的支持下對散裝商品的需求增加，主要來自發達國家的消費量增加，對集裝箱貨物的需求增加，以及由於大流行而暫停的新建建築 ，這在某種程度上已經逆轉，這可能會對我們的業務產生負面影響。儘管隨着時間的推移，新冠肺炎及其變種的發病率和嚴重性有所下降，但發病率會出現週期性的峯值，並出現類似的限制，以及未來針對流行病和大流行性疾病爆發的預防和緩解措施，這可能會對全球經濟狀況產生不利影響，可能對我們未來的運營產生實質性和不利影響。由於這些措施，我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻可能無法在受疫情影響地區的港口停靠或下船。此外， 我們可能會遇到嚴重的運營中斷和延誤，無法使用正常的港口基礎設施和服務，包括有限的設備、關鍵貨物和人員，船員更換中斷，船舶或船員的隔離，交易對手的堅固性，港口和海關辦公室的關閉，以及供應鏈和工業生產的中斷，這可能導致貨物需求減少， 疫情和大流行疾病帶來的其他潛在後果。與全球新冠肺炎疫情相關的持續不確定性可能會對全球經濟造成不利影響，油輪和其他貨船的運價環境可能會惡化，我們的運營和現金流可能會受到負面影響。

我們的業務、經營業績、現金流、財務狀況、融資、船舶或我們可能收購的其他船舶的價值以及 支付股息的能力可能受到COVID—19或未來大流行病、流行病或其他 傳染病爆發的負面影響的程度是高度不確定的，這將取決於我們無法預測的許多不斷變化的因素，包括，但不限於， （i）傳染病爆發的持續時間和嚴重程度；（ii）實施限制性措施以對抗爆發 和減緩疾病傳播；（iii）採取財政支持措施以減少爆發對經濟的影響； （iv）必需品、服務或勞動力供應短缺或減少；以及（v）與疫情有關的一般經濟或金融條件的波動，例如利率急劇上升或信貸供應減少。我們無法預測 新的COVID—19變種或菌株的爆發，或任何未來的傳染病爆發、大流行或流行病 可能對我們的業務、經營業績、現金流和財務狀況產生的影響，這些影響可能是重大和不利的。

減少船舶空氣污染的硫磺法規 可能需要對船舶進行改裝，並可能導致我們產生鉅額成本。

Since January 1, 2020 the IMO regulations have required vessels to comply with a global cap on the sulphur in fuel oil used on board of 0.5%, down from the previous 3.5%. The interpretation of “fuel oil used on board” includes use in main engine, auxiliary engines and boilers. Shipowners may comply with this regulation by (i) using 0.5% sulphur fuels on board, which costs more than higher sulphur fuel; (ii) installing scrubbers for cleaning of the exhaust gas (which we have not done to any of our vessels); or (iii) by retrofitting vessels to be powered by liquefied natural gas (which we have not done to any of our vessels), which may not be a viable option due to the lack of supply network and high costs involved in this process. Additionally, in July 2023, IMO adopted the 2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships, which identifies a number of levels of ambition, including (1) decreasing the carbon intensity from ships through the implementation of further phases of EEDI for new ships; (2) reducing carbon dioxide emissions per transport work, as an average across international shipping, by at least 40% by 2030, and (3) pursuing net-zero GHG emission by or around 2050. Costs of compliance with these regulatory changes may be significant and may have a material adverse effect on our future performance, results of operations, cash flows and financial position. It is unclear how the new emissions standard will affect the employment of our vessels, given that the cost of fuel is borne by our charterers when our vessels are on time charter employment. Over time, however, it is possible that ships not retrofitted to comply with the new emissions standard may become less competitive (compared with ships equipped with exhaust gas scrubbers that can utilize less expensive high sulphur fuel), may have difficulty finding employment, may command lower charter hire and/or may need to be scrapped.

全球通脹壓力 可能會對我們的經營業績和現金流產生負面影響。

It has been recently observed that worldwide economies have experienced inflationary pressures, with price increases seen across many sectors globally. For example, the U.S. consumer price index, an inflation gauge that measures costs across dozens of items, rose 3.4% percent from December 2022 to December 2023. It remains to be seen whether inflationary pressures will continue, and to what degree, as central banks begin to respond to price increases. In the event that inflation becomes a significant factor in the global economy generally and in the shipping industry more specifically, inflationary pressures would result in increased operating, voyage and administrative costs. Furthermore, the effects of inflation on the supply and demand of the products we transport could alter demand for our services. During an inflationary period, such as one we are currently experiencing, the SOFR or similar reference rate will generally be increased, thus costing us more money to service our debt obligations and reducing our net revenues. Interventions in the economy by central banks in response to inflationary pressures may slow down economic activity, including by altering consumer purchasing habits and reducing demand for the commodities and products we carry, and cause a reduction in trade. As a result, the volumes of goods we deliver and/or charter rates for our vessels may be affected. Any of these factors could have an adverse effect on our business, financial condition, cash flows and operating results.

環境、社會和治理事項 可能會影響我們的業務和聲譽。

除了財務業績的重要性外， 公司也越來越多地通過其在各種環境、社會和治理事項（即ESG）方面的表現來評判，這些 被認為有助於公司業績的長期可持續性。

各種組織都會衡量公司在此類ESG主題上的表現 ，這些評估的結果也會被廣泛公佈。此外，投資於專門投資 在此類評估中表現良好的公司的基金越來越受歡迎，主要機構投資者也公開強調 此類ESG措施對其投資決策的重要性。此類評估中考慮的主題包括 公司在氣候變化和人權方面的努力和影響、道德和遵守法律，以及公司 董事會在監督各種可持續性問題方面的作用。

我們積極管理廣泛的此類ESG事項， 考慮到這些事項對我們業務可持續性的預期影響，以及我們業務對社會和環境的潛在影響 。然而，鑑於投資者越來越關注ESG事宜，我們 能否成功管理此類問題，或能否成功滿足社會對我們適當角色的期望，尚不能確定。我們在這方面的任何失敗或 被視為失敗都可能對我們的聲譽和我們的業務、股價、財務狀況、 或運營結果（包括我們業務的長期可持續性）產生重大不利影響。

2018年12月31日懸掛歐盟國旗的船舶受歐洲議會和歐洲理事會2013年11月20日關於船舶回收的第1257/2013號條例的約束（“歐盟船舶回收法規”或“ESRR”），並豁免歐洲議會和 的法規（EC）第1013/2006號2006年6月14日關於廢物運輸的理事會（"歐洲廢物運輸條例"或"EWSR"），該條例 以前對廢物的處置和回收進行了管理。EWSR繼續適用於懸掛非歐盟成員國國旗（"非歐盟國旗"）的船隻。

根據ESRR，懸掛歐盟國旗的500總噸及以上的商業船舶只能在列入歐洲授權船舶回收設施清單（"歐洲 清單"）的船廠回收。歐洲清單目前包括土耳其的8個設施，但沒有亞洲主要船舶回收國家的設施 。歐洲清單設施的綜合能力可能不足以吸收懸掛歐盟國旗的船舶的總回收量。這種情況，再加上現金銷售的可能減少，可能會導致 可回收船舶的撤資等待時間更長，並對歐洲清單造船廠提供的採購價格造成下行壓力。我們目前沒有 任何船隻在歐盟懸掛國旗，但將來我們可能會有船隻在歐盟管轄區懸掛國旗。

此外，EWSR要求從歐盟港口出發的非歐盟國旗船舶只能在經濟合作與發展組織（OECD）成員國回收。 2018年3月，鹿特丹地方法院裁定，第三方荷蘭船東Seatrade向現金買家出售四艘可回收船舶，然後再將船舶貼上標籤並轉售給非經合組織國家的回收場，實際上是間接銷售給非經合組織國家的回收場，違反了EWSR。如果歐盟成員國法院廣泛採用此分析，可能會對我們船舶剩餘價值的收入 產生負面影響，並且在我們向現金買家出售舊船的情況下，我們可能會面臨更高的違約風險、盡職調查義務和成本 。

2024年3月6日，美國證券交易委員會通過了最終規則，以加強 和標準化上市公司與氣候相關的披露。最終規則將在《聯邦公報》上發佈採用版本後60天 生效。作為非加速申報人，我們將被要求在截至2027年12月31日的年度報告中提供 增強的氣候相關披露。遵守這些新規則的成本 可能會很大，並可能對我們的未來業績、經營業績、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能導致政府對我們提出索賠。

我們預計我們的 船隻將停靠在走私者可能試圖在船上藏匿毒品和其他違禁品的港口，無論 船員是否知情。如果我們的船隻被發現有違禁品，無論是在船體內還是附着在船體上，以及 我們的船員是否知情，我們可能面臨政府或其他監管索賠，這可能會對我們的業務、經營成果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響 。

人工中斷 可能會擾亂我們的業務。

我們的船隻由船長、軍官和船員組成（截至2023年12月31日，共有135人）。在我們的船隊中擔任船員的海員受行業範圍內的 集體談判協議的保護，這些協議設定了基本標準。與我們的船員的任何勞動中斷或僱傭糾紛 都可能擾亂我們的運營，並可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況 和支付股息的能力產生重大不利影響。我們不能向您保證，集體談判協議將防止勞動中斷。

公司特有的風險因素

我們船舶的市場價值一直在波動，並不時觸發我們現有和未來可能的融資安排下的某些金融契約。

我們的船舶和我們可能獲得的其他船舶的公平市場價值與現行運費有關。雖然隨着租賃市場從低谷走向高峯，船舶的公平市場價值與貨運租賃市場有着非常密切的關係，但租船費率對船舶市場價值的影響之間的時差可能會有所不同。我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻的市值下降 可能需要我們籌集額外的資本，以保持遵守我們的貸款契約或其他融資協議中的契諾 ，並可能導致我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻的損失(包括通過貸款人和出租人喪失抵押品贖回權)，並對我們的收益和財務狀況產生不利影響。

幹散貨船的市場價值普遍經歷了較高的波動性。近期二手和新造幹散貨船的市場價格在短時間內從歷史高位降至低位。

我們船隻的市場價值可能會增加和減少，這取決於許多因素，包括：

此外，隨着船隻的老化，它們的價值通常會下降。我們與First Citizens Bank&Trust Company(前身為CIT Bank)的貸款協議，即我們的CIT貸款工具，以我們六艘船隻的抵押貸款為抵押，並要求我們保持特定的抵押品覆蓋率並滿足財務契約，包括基於我們船隻的市場價值和我們的 流動性的要求。我們以前的貸款安排有類似的要求，任何融資安排都可能有類似的抵押品要求和撥備 。自2008年年中至2021年年中，幹散貨租賃市場的普遍狀況，加上購買船舶的融資普遍困難，導致我們的船舶市場價值下降，自那時以來，市場價值有所上升。然而，我們無法預測血管價值何時以及是否會再次開始 下降。

截至2023年12月31日，我們遵守了CIT貸款安排中包含的契諾。更詳細的討論見本文件所附合並財務報表中的“流動資金和資本資源--負債”和附註11。

我們船隻市值的進一步下跌可能會影響我們遵守各種公約的能力，還可能限制我們根據目前的CIT貸款安排或未來可能達成的融資安排 允許我們借入的資金數量。如果我們違反了我們財務安排下的財務契約和其他契約，我們的貸款人或資本提供者可能會加速我們的負債，或者要求我們將債務償還到我們重新遵守這些契約的水平，和/或取消我們船隊中的船隻的抵押權，或者 在我們有出售和回租交易的情況下終止光船租賃，這將嚴重損害我們繼續開展業務的能力 。如果我們的債務全部或部分加速，在目前的 融資環境下，我們將很難對我們的債務進行再融資或獲得額外融資，如果我們的貸款人在其留置權上取消抵押品贖回權，我們可能會失去我們的船隻，這將對我們的業務、財務狀況、繼續我們業務的能力以及Globus Sea 支付股息產生不利影響。

有關我們的貸款契約和交叉違約條款的詳細 討論，請參見"第5.B項流動性和資本資源—債務—CIT 貸款便利"。

如果我們在船舶價格下跌時且在我們對綜合財務報表進行減值調整之前出售任何船舶， 銷售價格可能會按低於我們當時綜合財務報表中船舶折舊賬面價值的價值商定， 導致損失和相應的收益減少。如果我們船舶的市場價值下降，此類下降 及其影響可能會對我們的業務、財務狀況、經營成果以及Globus Maritime支付股息的能力產生重大不利影響。

如果確定 船舶的未來使用壽命有限或其未來盈利能力減少，則可能會導致其在我們的綜合財務報表中的價值出現減值 ，從而導致我們的盈利支出和我們的股東權益的 減少。該等減值成本可能非常龐大。

我們 可能無法吸引和留住航運行業的關鍵管理人員和其他員工。

我們的成功在很大程度上取決於由首席執行官組成的管理團隊的能力和努力， 包括我們保留管理團隊的能力以及我們管理層招聘和僱用合適員工的能力。我們的首席執行官或其他關鍵員工的流失可能會對我們的業務前景和財務狀況造成不利影響。 招聘和留住人員方面的困難可能會對我們的運營結果造成不利影響。

我們的 財務安排包含且我們預計未來貸款協議和融資安排將包含限制性契約 ，這些契約可能會限制我們的流動性和企業活動，這可能會限制我們的運營靈活性，並對我們的 財務狀況和經營業績產生不利影響。此外，由於我們現有貸款協議中存在交叉違約條款 ，並且預期未來任何融資安排中可能存在交叉違約條款，我們在一筆貸款下的違約可能導致 多筆貸款下的違約。

我們的企業所得税貸款融資 包含且未來融資安排可能包含慣例契約和違約事件條款、財務契約、限制性 契約和履約要求，這些可能會影響運營和財務靈活性。此類限制可能會影響並在許多方面限制或禁止我們支付股息、產生額外債務、建立留置權、出售 資產、更換首席執行官或董事長或船舶經理、或從事合併或收購的能力。這些限制可能 限制我們對市場狀況進行規劃或作出反應的能力，或限制公司活動。 無法保證此類限制不會對我們未來運營或資本需求的融資能力產生不利影響。

由於這些 限制，我們可能需要尋求放款人和其他融資對手的許可，以便進行某些公司 行動。我們的貸款人和其他融資對手的利益可能與我們不同，我們可能無法 在需要時獲得他們的許可。這可能會阻止我們採取我們認為符合我們最佳利益的行動，這可能會對我們的收入、經營業績和財務狀況造成不利影響。

如果我們未能履行 我們的付款和其他義務，包括我們的財務契約和任何安全保障要求，可能導致 我們的融資安排違約。同樣，船舶價值的下降或不利的市場條件可能導致我們違反我們的財務契約或擔保要求（幹散貨船的市場價值通常經歷了高波動），目前 我們的CIT貸款融資中存在這些要求。如果發生我們無法補救的違約，我們的貸款人和其他融資對手可以 加速償還債務，並取消我們船隊中相應船舶的贖回權。我們的任何船隻的損失都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況造成 重大不利影響。

我們的CIT貸款融資 包含交叉違約條款，且我們將來可能簽訂的任何融資協議可能包含交叉違約條款，據此，如果我們在貸款下違約 以及任何一個貸款人拒絕授予或延長豁免，可能導致我們在我們已簽訂的任何其他貸款和融資協議下的債務 加速。

不能保證 我們將獲得豁免和延期從我們的貸款人在未來，如果需要，因為我們已經在過去獲得。我們目前 遵守我們融資安排下的所有適用財務契約。有關我們當前融資安排的更多信息 ，請參見"項目5.B。流動性和資本資源—債務”。

我們無法向您保證，我們將 能夠為現有債務再融資或獲得額外融資。

我們目前有一項貸款協議項下的擔保 債務，同時也是一項售後回租交易的當事方。有關我們現有 融資安排的更多信息，請參見"項目5.B。流動性和資本資源—債務”。我們可以通過額外的擔保債務或售後租回安排或類似結構為未來 車隊擴張提供資金。我們獲得銀行 融資或進入資本市場進行未來發行的能力可能會受到我們在任何此類融資 或發行時的財務狀況的限制，包括我們租船人的實際或感知的信貸質量和我們船隊的市場價值，以及由於（除其他外）總體經濟狀況導致的不利 市場狀況，金融市場的疲軟和意外事件 以及超出我們控制範圍的不確定性。全球信貸市場的大幅收縮、去槓桿化和流動性下降 正在減少信貸的可用性並增加信貸成本。

如果我們無法 以我們可以接受的條款獲得新的債務融資或對現有債務進行再融資，我們將不得不將我們從運營中獲得的現金流的一部分用於支付該債務的本金和利息。如果我們無法履行這些義務，我們可能 不得不採取替代融資計劃。此外，根據我們的貸款協議或替代融資支付的債務還本付息可能會限制可用於營運資本、資本支出、支付股息和其他用途的資金。我們無法 以預期成本或根本無法獲得額外或替代融資，可能會嚴重影響我們的經營業績、 實施業務戰略的能力、股息支付以及持續經營的能力。

我們 依賴短期或現貨包機在動盪的航運市場。

We currently charter most of the vessels in our fleet on the short-term charter market. The short-term or spot charter market is highly competitive and short-term or spot charter rates may fluctuate significantly based upon available charters and the supply of and demand for seaborne shipping capacity. While our focus on the short-term or spot market may enable us to benefit if industry conditions strengthen, we must consistently procure short-term or spot charter business. Conversely, such dependence makes us vulnerable to declining market rates for short-term or spot charters and to the off-hire periods including ballast passages. Rates within the short-term or spot charter market are subject to volatile fluctuations while longer-term time charters provide income at pre-determined rates over more extended periods of time. There can be no assurance that we will be successful in keeping our vessels fully employed in these short-term markets or that future short-term or spot rates will be sufficient to enable the vessels to be operated profitably. A significant decrease in charter rates would affect value and further adversely affect our profitability, cash flows and ability to pay dividends. Furthermore, we have in the past, and may in the future, employ our vessels on index-linked time charters. Index-linked charters, regardless of the length of charter, reflect similar rate volatility as spot/voyage rates, as they are usually dependent on market conditions that may be volatile, although the index-linked hire rate may enable us to capture increased profit margins during periods of improvements in vessel charter rates. We cannot give assurances that future available short-term spot charters or index-linked charters will enable us to operate our vessels profitably.

我們 還可能會認為，鋪設一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法賺取任何租金。

我們 可能無法成功地使用我們的船舶進行長期定期租賃，或利用涉及短期 或現貨市場租賃費率的有利機會。

Our long-term strategy to maximize the value of our fleet is to employ our vessels on a mix of all types of charter contracts, including in the short-term or spot market and on bareboat charters and long-term or fixed-hire or index-linked hire time charters. We believe this strategy provides the cash flow stability, reduced exposure to market downturns and high utilization rates of the charter market, while at the same time enabling us to benefit from periods of increasing short-term or spot market rates. But our short-term strategy at any given point in time is dictated by a multitude of factors and the chartering opportunities before us. We may, for example, seek to employ a greater portion of our fleet on the short-term, spot market or index-linked time charters or on fixed-hire time charters with longer durations, should we believe it to be in our best interests. We generally prefer spot or short-term contracts in order to be versatile, to be able to move quickly to capture a market upswing, and to be more selective with the cargos we carry. Long-term charters, however, provide desirable cash flow stability, albeit at the cost of missing upswings in cargo rates. Index-linked charters, regardless of the length of charter, reflect similar rate volatility as spot/voyage rates, as the hire changes depending on then existing market conditions that may be volatile, although the index-linked hire rate may enable us to capture increased profit margins during periods of improvements in vessel charter rates. Accordingly, our mix between short-term or spot charters, longer-term charters and index-linked charters changes from time-to-time. When our ships are not all on the short-term or spot market, we generally seek to stagger the expiration dates of our charters to reduce exposure to volatility in the shipping cycle when our vessels come off of charter. We also continually monitor developments in the dry bulk shipping industry and, subject to market demand, will adjust the number of vessels on charters and the charter periods for our vessels according to market conditions.

我們 和我們的經理已經與許多國際租船公司、船舶經紀人、金融機構、保險公司 和造船廠建立了關係。我們還與船舶經紀人建立了一個關係網絡，以幫助促進船舶租賃和收購。

雖然 期限為一至五年的定期租船可能提供相對穩定的收入來源，但如果我們的船舶承諾 此類租船，則它們可能無法用於重新租船或短期或現貨市場航行，而此類僱用將使我們 實現更優惠的租船費率的好處。此外，將來我們可能無法以優惠條款簽訂新的 定期租船合同。幹散貨市場波動較大。雖然租船費率目前普遍高於我們的運營費用，但 在過去，租船費率下降到低於船舶運營成本。如果我們被要求在租船費率較低時簽訂租船合同，在租船費率下降時在短期或現貨市場使用我們的船舶，在費率較低時使用指數掛鈎租船合同 ，或者我們無法利用現貨或租船市場的短期機會，我們的收益和盈利能力 可能會受到不利影響。我們不能向您保證，未來的租船費率將使我們能夠支付成本、運營我們的船隻盈利 或支付股息，或所有這些。

我們 還可能會認為，鋪設一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法賺取任何租金。

我們 在中國開展大量業務。

The Chinese legal system is based on written statutes and their legal interpretation by the Standing Committee of the National People’s Congress. Prior court decisions may be cited for reference but have limited precedential value. Since 1979, the Chinese government has been developing a comprehensive system of commercial laws, and considerable progress has been made in introducing laws and regulations dealing with economic matters such as foreign investment, corporate organization and governance, commerce, taxation and trade. However, because these laws and regulations are relatively new, there is a general lack of internal guidelines or authoritative interpretive guidance and because of the limited number of published cases and their non-binding nature interpretation and enforcement of these laws and regulations involve uncertainties. We conduct a substantial portion of our business in China or with Chinese counterparties. For example, we enter into charters with Chinese customers, which charters may be subject to new regulations in China. We may, therefore, be required to incur new or additional compliance or other administrative costs, and pay new taxes or other fees to the Chinese government. Although the charters we enter into with Chinese counterparties are not governed by Chinese law, we may have difficulties enforcing a judgment rendered by an arbitration tribunal or by an English or U.S. court (or other non-Chinese court) in China. In addition, China enacted a tax for non-resident international transportation enterprises engaged in the provision of services to passengers or cargo, among other items, in and out of China using their own, chartered or leased vessels, including any stevedore, warehousing and other services connected with the transportation. The law and relevant regulations broaden the range of international transportation companies which may find themselves liable for Chinese enterprise income tax on profits generated from international transportation services passing through Chinese ports. This tax or similar regulations by China may reduce our operating results and may also result in an increase in the cost of goods exported from China and the risks associated with exporting goods from China, as well as a decrease in the quantity of goods to be shipped from or through China, which would have an adverse impact on our charterers’ business, operating results and financial condition and could thereby affect their ability to make timely charter hire payments to us and to renew and increase the number of their time charters with us. Changes in laws and regulations, including with regards to tax matters, and their implementation by local authorities could affect our vessels that are either chartered to Chinese customers or that call to Chinese ports and could have a material adverse effect on our business, results of operations and financial condition and our ability to pay dividends.

The Chinese economy differs from the economies of western countries in such respects as structure, government involvement, level of development, growth rate, capital reinvestment, allocation of resources, bank regulation, currency and monetary policy, rate of inflation and balance of payments position. Although state-owned enterprises still account for a substantial portion of the Chinese industrial output, in general, the Chinese government is reducing the level of direct control that it exercises over the economy. There is an increasing level of freedom and autonomy in areas such as allocation of resources, production, pricing and management and a gradual shift in emphasis to a “market economy” and enterprise reform, although it still acts with greater control than a truly free-market economy. Many of the Chinese government’s reforms are unprecedented or experimental and may be subject to revision, change or abolition based upon the outcome of such experiments. The level of imports to and exports from China could be adversely affected by the failure to continue market reforms or changes to existing pro-export economic policies. The level of imports to and exports from China may also be adversely affected by changes in political, economic and social conditions (including a slowing of economic growth), the coronavirus, or other relevant policies of the Chinese government, such as changes in laws, regulations or export and import restrictions, internal political instability, changes in currency policies, changes in trade policies and territorial or trade disputes. A decrease in the level of imports to and exports from China could adversely affect our business, operating results and financial condition.

新建船舶的合同 存在一定的經濟和其他風險。

我們的四個 子公司簽訂了四個Ultramax的建造合同，預計將於2024—2026年交付。我們也可能訂購額外的 新建築。在船舶建造過程中，我們通常需要支付進度款。雖然這四份合同中的兩份合同有銀行的退款擔保，以彌補造船廠的違約，而且如果我們拖欠付款，我們的建築合同將是可出售的 ，但如果我們或造船廠無法履行 各自的義務，我們仍可能遭受經濟損失。造船廠可能會定期遇到財政困難。

延遲交付這些船隻，或我們子公司可能同意購買的任何新造或二手船隻，可能會推遲我們收到這些船隻產生的收入的時間 ，如果我們已經為這些船隻安排了租用，可能會導致 取消這些租用，從而對我們預期的運營結果產生不利影響。新造船舶的交付可能因以下原因而延遲：停工或其他勞工騷亂；建造船舶的造船廠破產或其他財務危機；建造船舶所在國家的敵對行動或政治或經濟動盪，包括涉及東亞國家的任何緊張局勢升級；天氣幹擾或災難性事件，如大地震、海嘯或火災；我們要求更改原始船舶規格；我們的客户要求延遲建造和交付此類船舶，原因是經濟狀況和航運需求疲軟，或者與建造該船的船廠發生糾紛。

我們機隊的老化可能會導致未來運營成本增加。

一般而言，維持船隻良好運作狀況的成本 會隨船隻的船齡而增加。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我國船隊中船隻的加權平均船齡為11.2年。我們最老的船建於2007年，我們最年輕的船建於2024年。 隨着我們船隊的老化，我們將產生更多的運營和維護船隻的成本。由於發動機技術的改進，較舊的船舶通常燃油效率較低，維護成本也高於較新建造的船舶。承租人支付的貨物保險費率隨着船齡的增加而增加，這使得較老的船舶不太受承租人的歡迎，這可能會導致利用率較低 ，因此收入也會減少。與船齡相關的政府法規、安全或其他設備標準可能需要花費 為我們的船隻改裝或添加新設備，並可能限制我們的船隻可以從事的活動類型 。我們不能向您保證，隨着我們的船舶老化，進一步的市場狀況將證明這些支出是合理的，或者使我們能夠 在船舶的剩餘使用壽命內有利可圖地運營我們的船舶。我們可能還會認為，鋪設一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法賺取任何租金。

我們可能很難 正確管理我們的計劃增長。

我們最近的船舶收購 給我們的管理層和員工帶來了額外的責任，任何進一步的船舶採購都將如此，這可能需要我們 增加人員和尋找新客户。吸引合格的員工和客户是一項艱鉅的任務，我們可能很難 以有吸引力的條款做到這一點。

我們打算繼續 保持穩定，然後嘗試通過有紀律地收購符合我們選擇標準的船舶和新建船舶來增長我們的業務，如果我們可以談判有吸引力的購買價格的話。我們管理計劃中的增長的能力將主要取決於我們的能力 ：

任何新船舶的交付延遲 或造船廠根本未能交付船舶，都可能導致我們違反 相關租約規定的義務，並可能對我們的收益產生不利影響。此外，交付任何這些有重大缺陷的船舶都可能 產生類似的後果。造船廠可能無法按時或根本交付新造船，原因如下：

此外，如果我們 簽訂了新建或二手購買合同，我們可能會因市場條件、融資限制 或其他原因而尋求終止合同。合同終止談判的結果可能要求我們放棄建造或購買的定金，並 支付額外的取消費用。此外，如果我們已經就終止的新造船 合同安排了未來的租船合同，我們將需要向承租人提供一艘可接受的替代船舶，以避免違反我們的租船協議。

在 租賃費率較高的時期，船舶價值通常也較高，可能難以完成船舶收購或以優惠價格簽訂 新建合同。在租賃費率較低的時期，我們可能無法為 新建築的購置提供資金，無論是通過貸款還是手頭現金。由於這些原因，我們可能無法執行我們的增長計劃，或避免與未來增長努力相關的重大 費用和損失。

此外，如果我們擴大機隊規模，我們目前的 運營和財務系統可能不足以滿足需求，我們改善這些系統的努力可能 無效。此外，由於我們尋求擴大內部技術管理能力和船隊，我們或我們的船員代理 可能需要招聘合適的額外海員和岸上行政和管理人員。我們不能保證，如果我們擴大船隊，我們 或我們的船員代理將能夠僱用合適的員工或足夠數量的員工。如果我們 或我們的船員代理遇到業務或財務困難，我們可能無法為我們的船隻配備足夠的人員。如果我們無法 開發和維持有效的財務和運營系統，或在擴大車隊時招聘合適的員工，我們的財務 表現可能受到不利影響，其中包括可供分派給股東的現金數額 可能會減少或消除。

通過收購擴大任何 業務會帶來許多風險，例如未披露的負債和義務， 賠償協議可能無法執行或不足以彌補與實施 共同標準、控制措施、程序和政策相關的潛在損失和困難，獲得額外的合格人員，管理與客户的關係 ，並將新收購的資產和運營整合到現有基礎架構中。最近，由於全球航運船隊規模的增加，對高素質船員的供應有限而 需求增加，這對船員成本造成了上升壓力，我們通常根據我們的時間和現貨租船承擔這一點。船員成本的增加可能會對我們的盈利能力、 經營成果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。我們不能保證我們將 成功執行我們的增長計劃，或者我們不會在未來 的增長過程中產生重大費用和損失。

如果我們報廢或出售船舶，我們可能會決定終止僱用我們的一些員工。

希臘的立法或監管變化可能會對我們的運營結果產生不利影響。

Globus ShipManagement 我們的船舶管理子公司Globus ShipManagement Corp.，即我們的經理，受希臘法律89/67的監管，主要在希臘開展業務和代表我們開展業務。希臘一直在實施新的立法措施來解決財政困難，其中幾項措施是為了應對國際貨幣基金組織和歐洲中央銀行等歐洲監管機構的監督。此類立法行動可能會對我們在希臘的業務施加新的法規，這將要求我們產生新的或額外的 合規或其他行政成本，並可能要求我們的經理或我們向希臘政府支付新的税費或其他費用。 我們產生的任何此類税費或成本的金額可能比過去大得多，並可能對我們的業務業績產生不利的 影響。

例如，2013年， 第4110/2013號税法對該條的長期條款進行了修訂。第27/1975號法律第26條規定，對懸掛外國(即非希臘)國旗並由第89號法律公司管理的船隻徵收固定的年度噸位税，確立與懸掛希臘國旗的船隻現行的噸位税制相同的噸位税制。根據船舶的大小(以總註冊噸位計算)以及每艘船舶的船齡，這項税收會有所不同。支付此噸位税完全滿足船東公司及其所有股東直至最終受益者的所有所得税義務。由於每艘船在外國船旗登記處(包括馬紹爾羣島)註冊而應向船旗國繳納的任何税款，將從希臘税務機關應繳的噸位税額中減去。

從這種船東或其控股公司獲得股息的希臘税務居民，對他們獲得的股息和他們進口到希臘的股息 徵收5%的税，不承擔任何其他税收，包括保留在控股公司或支付給海外希臘税務居民的股息。

更改 法律和不斷變化的報告要求可能會對我們的業務產生不利影響。

更改 與報告要求相關的法律、法規和標準，包括歐盟一般數據保護條例(GDPR)，可能會 為我們帶來額外的合規性要求。

GDPR 擴大了個人隱私法的範圍，以保護歐盟公民的權利，並要求組織在72小時內報告數據泄露事件，並遵守更嚴格的規則，以獲得個人對如何使用其數據的同意。GDPR已於2018年5月25日強制執行，不合規使實體面臨鉅額罰款或其他監管索賠，可能對我們的業務、財務狀況和運營產生不利的 影響。

網絡攻擊或我們的信息系統在其他方面無法正常工作，可能會嚴重擾亂我們的業務。

我們在運營和業務管理中依賴信息技術系統和網絡。信息系統容易受到計算機黑客和網絡恐怖分子的安全攻擊。我們的船隻或我們可能獲得的其他船隻的安全和安保，以及我們的業務運營可能成為試圖破壞或破壞我們的信息技術系統和網絡或竊取數據的個人或團體的目標。儘管我們採取了網絡安全措施，但成功的網絡攻擊，包括垃圾郵件、目標 釣魚類型電子郵件和勒索軟件攻擊，或者我們的信息技術系統的其他入侵或重大中斷或故障，都可能嚴重擾亂我們的運營，包括我們運營的安全，或者導致未經授權發佈信息 或更改我們系統中的信息。對我們的信息技術系統的任何此類攻擊或其他入侵都可能對我們的業務和運營結果產生重大的不利影響。此外，信息系統不可用或 這些系統因任何原因無法按預期運行可能會中斷我們的業務，並可能導致性能下降和運營成本增加，導致我們的業務和運營結果受到影響。我們的信息系統的任何重大中斷或故障或任何重大的安全漏洞都可能對我們的業務和運營結果產生不利影響。

此外，網絡威脅性質的任何變化 可能需要我們採用額外的程序來監控網絡安全，這可能需要額外的 費用和/或資本支出。最近，俄羅斯和烏克蘭之間衝突的升級伴隨着針對烏克蘭政府和該地區其他國家的網絡攻擊。這些攻擊可能會對全球其他關鍵基礎設施和金融機構產生間接影響，這可能會對我們的運營產生不利影響。目前很難評估此類威脅的可能性和任何潛在影響。

我們預計， 少數金融機構將持有我們的現金，包括可能位於希臘和美國的金融機構。

我們預計將有數量有限的金融機構持有我們所有的現金，包括位於希臘和美國的一些機構。我們的銀行賬户 存放在瑞士、美國和希臘的銀行。在希臘境內的金融機構中，沒有一家是國際銀行的子公司。根據我們任何賬户在任何給定時間點的現金餘額，在這些金融機構違約的情況下，我們的餘額可能不受政府支持的存款保險計劃的覆蓋。

例如，美國銀行機構目前持有大量現金。雖然美國聯邦存款保險公司為每個儲户、每個投保銀行提供25萬美元的存款保險，但我們在美國銀行擁有的金額遠遠超過該保險金額，因此，如果美國政府不採取措施保護儲户，在我們資金所在的銀行倒閉的情況下，我們可能會損失所有或大部分存款。此外，我們在瑞士銀行機構持有的銀行賬户用於日常商業交易。瑞士銀行自律組織Esisuisse 保證它將涵蓋受保護的存款，作為瑞士銀行和證券公司自律的一部分，該自律為存款提供高達100,000瑞士法郎的損失保險。我們在瑞士銀行的存款超過了保險金額，因此 如果瑞士政府不採取措施保護儲户，在我們資金所在的銀行倒閉的情況下，我們 可能會損失所有或大部分存款。此外，如果我們的任何銀行不允許我們在我們想要的時間和金額內提取資金，我們可能無法及時遵守任何合同中的合同條款或我們的工資義務， 以及其他事項。

如果我們的任何一家銀行發生違約，可能會對我們的業務、財務狀況、經營結果和現金流產生實質性的不利影響，我們可能會損失我們存放在這些銀行的部分或全部現金。

購買和運營二手船可能會導致運營成本增加和船隊利用率下降。

雖然我們有權在購買以前擁有的船隻之前對其進行檢查，但這樣的檢查並不能為我們提供有關其狀況的相同知識，而如果這些船隻是為我們建造並由我們獨家運營的，我們將擁有同樣的知識。二手船隻可能存在我們在購買船隻時不知道的狀況或缺陷，並可能需要我們對船隻進行昂貴的維修。這些維修 可能需要我們將船隻放入幹船塢，這將增加現金流出和相關費用，同時降低我們的船隊利用率。 此外，我們通常得不到二手船的保修好處。

管理層可能無法就我們對財務報告的內部控制的有效性提供報告，或者，如果適用，我們的獨立註冊會計師事務所可能無法在需要時就我們對財務報告的內部控制的有效性提供不合格的證明報告。

根據2002年《薩班斯—奧克斯利法案》第404條（我們稱之為《薩班斯—奧克斯利法案》），我們必須在每份表格 20—F的年度報告中納入一份報告，其中包含我們管理層對財務報告內部控制有效性的評估。 此外，如果 我們對財務報告的內部控制存在重大缺陷，管理層可能無法得出結論認為我們對財務報告的內部控制有效。如果在表格20—F的年度報告中，我們的管理層無法提供關於 我們對財務報告的內部控制的有效性的報告，或者（如適用）我們的獨立註冊會計師事務所 無法按照第404條的要求向我們提供關於我們對財務報告的內部控制的有效性的無保留證明報告，投資者可能對我們合併財務報表的可靠性失去信心，這可能導致我們普通股價值的下降。

除非我們留出 儲備金或能夠籌集或借入資金用於船舶更換，否則在船舶使用壽命結束時，我們的收入將 下降。

截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們船隊的船舶加權平均船齡為11.2年。我們最老的船建造於2007年，最年輕的船建造於2024年。除非我們保持儲備或能夠籌集或借款或籌集資金用於船舶更換，否則我們將無法在船舶剩餘使用壽命屆滿時更換我們船隊中的船舶， 我們預計該壽命為自建造之日起25年。我們的現金流和收入取決於向客户租賃船舶所賺取的收入 。如果我們無法在使用壽命屆滿時更換船隊中的船隻，我們的業務、 經營業績、財務狀況和支付股息的能力將受到重大不利影響。 為船舶更換預留的任何儲備可能無法用於分紅。

我們的大部分收入依賴 幾個重要客户。

我們可能會從少數客户那裏獲得很大一部分收入。截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，我們的絕大部分收入分別來自約28、37和23名客户，而在該等年度，我們的收入分別約55%、39%和47%來自四名客户。如果我們的一個或多個主要客户根據與我們簽訂的特許狀違約 ，我們無法找到替代特許狀，或者如果該客户行使某些權利終止特許狀，我們可能 遭受收入損失，這可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績和 作為股息分配給股東的現金產生重大不利影響。

如果發生以下情況，我們 可能會失去客户或定期租賃的好處：

如果 我們失去了一個關鍵客户，我們可能無法以與地位相當的租船人相比較的條款獲得租船合同，或者我們可能 在波動性很大的短期或現貨市場上的風險敞口增加，這是一個高度競爭和受重大價格波動影響的市場。 我們將不會從該船舶獲得任何收入，但我們可能需要支付必要的費用， 以維持該船舶處於正常的運行狀態，為該船舶投保和償還該船舶擔保的任何債務。我們的任何 客户、定期租船或船舶的損失或租賃項下的付款減少可能對我們的業務、 經營結果和財務狀況以及我們支付股息的能力產生重大不利影響。

我們 以美元交易船舶產生收入，但以其他貨幣支付部分費用。

我們 幾乎所有的收入都來自我們的船舶交易，但在截至2023年12月31日、 2022年和2021年12月31日止年度，我們分別以美元以外的貨幣產生了大約30%、30%和31%的船舶運營費用以及某些 費用。由於美元相對於其他貨幣的價值 變化，此差異可能導致淨利潤波動。美元貶值的外幣發生的費用 可能會增加，從而降低我們的運營業績。我們沒有對衝我們的貨幣風險，因此，我們的經營業績 和財務狀況（以美元計值）以及我們支付股息的能力可能受到影響。

如果 有擔保隔夜融資利率（SOFR）出現波動，可能會影響我們的盈利能力、收益和現金流。

我們的融資安排所承擔的 利率會隨着SOFR（取代以前使用的LIBOR）的變化而波動，這種波動 會影響這些債務的應付利息金額，進而可能對我們的盈利能力、收益 和現金流產生不利影響。特別是，我們的企業所得税貸款融資和我們的售後回租安排的利息撥備是基於 SOFR條款。

SOFR的增加，包括美國聯邦儲備委員會和美國聯邦儲備委員會最近為應對不斷上升的通脹而提高利率的結果，將影響我們現有融資安排下的應付利息金額，進而可能對我們的盈利能力、收益、現金流和 支付股息的能力產生不利影響。此外，作為由政府證券支持的擔保利率，SOFR可能不太可能與金融機構的融資成本 相關。因此，各方可能尋求在基礎合同安排中調整相對於SOFR的利差。 因此，使用基於SOFR的利率可能會導致利率和/或付款高於或低於基於LIBOR時預期的利率和付款 。如果SOFR的表現與預期不同，或者如果我們的貸款人堅持在未來使用不同的參考利率來取代SOFR，這可能會增加我們的借款成本(以及反映交易的行政成本)， 這將對我們的盈利能力、收益和現金流產生不利影響。

為了管理我們在SOFR或任何其他替代利率下的利率波動風險，我們已經並可能不時使用利率衍生品來有效地修復我們的一些浮動利率債務。然而，不能保證 使用這些衍生工具(如果有的話)可以有效地保護我們免受不利利率變動的影響。利率衍生品的使用可能會通過對這些衍生品進行按市值計價來影響我們的業績。此外，利率衍生品的不利變動可能需要我們將現金作為抵押品，這可能會影響我們的自由現金狀況，並有可能導致我們違反要求維持某些財務狀況和比率的融資安排中的契約 。

我們可能需要為來自美國的運輸收入 繳税。

根據修訂後的《1986年美國國內税法》或《税法》，船舶擁有或租賃公司的總航運收入的50%可歸因於在美國開始或結束但不是同時發生和結束的運輸，該收入在美國被定性為美國的來源船運收入，該收入應繳納4%的美國聯邦所得税，不計扣除，除非該公司有資格根據《税法》第883條和隨後頒佈的《美國財政部條例》獲得免税，我們將其稱為883條款豁免，或通過適用美國和公司居住國之間的綜合所得税條約。Globus及其子公司是否有資格獲得第883條豁免是在每個課税年度確定的，取決於與我們股票所有權相關的某些情況以及對現有美國財政部法規的解釋，這些法規可能會發生變化。因此，我們不能保證我們確實有資格在所有課税年度獲得第883條豁免。此外，守則、美國財政部條例或美國國税局(IRS)或法院對《守則》、《美國財政部條例》或其解釋的更改 可能會對Globus Sea及其子公司利用第883條豁免的能力產生不利影響。

如果我們無權 第883條豁免或税務條約項下的豁免，集團內任何公司賺取美國來源航運收入的任何應税年度，則任何賺取此類美國來源航運收入的公司，將按當年美國來源航運收入總額 繳納4%的美國聯邦所得税（或與往返美國的貨物運輸有關的航運收入的有效税率為2%）。徵收此税可能會對我們的業務和收入產生負面影響， 將導致可分配給我們股東的收益減少。

有關更完整的 討論，請閲讀標題為"項目10.E。税務—美國税務考慮—美國 公司的聯邦所得税。

美國税務當局 可能會將我們視為"被動外國投資公司"，這可能會導致對美國股東產生不利的美國聯邦所得税後果 。

對於美國聯邦所得税的目的，如果外國公司 在任何應納税年度，其總收入的至少 75%由某些類型的"被動收入"組成，或者公司資產平均值的至少 的至少50%產生或被持有用於產生這些類型的"被動收入"，則將被視為"被動外國投資公司"，或PFIC。就這些測試而言， "被動收入"包括股息、利息和出售或交換投資財產的收益， 以及租金和特許權使用費（不包括與貿易或業務的積極進行有關的租金和特許權使用費）。就這些測試而言，從提供服務中獲得的收入不構成"被動 收入"。

PFIC的美國股東在PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配 以及他們通過出售或以其他方式處置其在PFIC的股份而獲得的收益（如有）方面，將受到不利的美國聯邦所得税制度的約束，除非 該等股東根據守則作出選擇（該選擇本身可能對該等股東產生不利後果）。 特別是，作為個人的美國股東將不符合資格股息的優惠税率。請 閲讀"項目10.E。税務—美國税務考慮—美國持有人的美國聯邦所得税" ，以便更全面地討論如果我們被視為PFIC，美國聯邦所得税對美國股東的影響。

根據我們當前 的運營和預期的未來運營，我們認為我們不應被視為PFIC。在這方面，我們打算將我們從或被視為從我們的時間租賃活動中獲得的總收入視為服務收入，而不是租金收入。因此， 我們認為，我們的分時租賃活動的收入不應構成“被動收入”， 我們經營的與該收入的生產有關的船舶不構成產生或持有用於生產“被動收入”的資產。

此決定涉及法律上的不確定性 ，因為根據PFIC規則，沒有直接的法律授權處理我們當前和預計未來的運營 。此外，美國第五巡迴上訴法院在2009年裁定的一個案件中認為，與 國税局在該案中的立場相反，並且出於《法典》下的不同規則的目的，根據船舶定期租賃獲得的收入應 視為租金收入而不是服務收入。如果將本案的推理擴展到PFIC的情況下， 我們從我們的分時租賃活動中獲得或被視為獲得的總收入將被視為租金收入，並且我們將是PFIC，除非 有效租賃例外情況適用。雖然美國國税局已宣佈，它將不會遵循本案的推理，並打算 將標準行業定期租船的收入視為服務收入 ，但無法保證美國法院不會遵循上述案件。此外，如果我們的資產、收入或運營發生變化，我們無法保證 我們不會在任何未來納税年度構成PFIC。

如果美國國税局發現我們在任何納税年度是 PFIC，我們的美國股東將面臨不利的美國税務後果和信息報告義務，詳情 在"第10.E項"中作了更詳細的描述。税收—美國税收考慮—美國聯邦所得税 美國持有人。

我們 可能面臨歐盟、美國或其他經濟制裁的懲罰。

如果發現我們違反了歐盟、 美國或其他適用司法管轄區對伊朗、敍利亞、朝鮮、俄羅斯和古巴等國家的經濟制裁，我們的 業務可能會受到不利影響。例如，美國的經濟 制裁禁止廣泛的行為，針對許多國家和個人，經常更新或修改 ，在許多情況下應用模糊。

許多經濟制裁與我們的業務有關，包括禁止與國家進行某些類型的貿易，如商品的出口或再出口，或禁止與可能以化名或通過非指定公司經營的指定國民進行某些交易。對俄羅斯人實施的經濟制裁於2014年3月首次實施，並於2022年進一步實施，這是經濟制裁的一個例子，可能會對航運產生廣泛和不可預測的影響。我們的某些承租人或與我們就船隻簽訂合同的其他各方可能與美國政府、歐盟和/或其他國際機構實施制裁的個人或實體有關聯，這些個人或實體與俄羅斯2014年吞併克里米亞和烏克蘭當前的衝突有關。如果我們確定此類制裁要求我們終止現有的 合同，或者如果我們被發現違反了此類適用的制裁，我們的運營結果可能會受到不利影響，或者 我們可能遭受聲譽損害。

此外，美國《減少伊朗威脅法案》(已於2012年簽署成為法律)修訂了1934年的《證券交易法》或《交易法》，要求根據《交易法》第13(A)條提交年度或季度報告的發行人在其年度和季度報告中披露，發行人或其附屬公司是否在知情的情況下從事了因制裁伊朗或與某些特定人士進行交易或交易而被禁止的活動。我們受到這一披露要求的約束。

不能保證我們未來將遵守所有適用的制裁和禁運法律法規，尤其是 ，因為某些法律的範圍可能不明確，可能會受到不斷變化的解釋的影響。任何此類違規行為都可能導致 罰款或其他處罰，並可能嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致 一些投資者決定或被要求放棄對我們的權益或不進行投資。即使無意中違反經濟制裁，也可能導致施加重大罰款和限制，並可能對我們的業務、財務狀況和經營結果、我們的聲譽以及我們普通股的市場價格產生不利影響。 

我們的船隻可以停靠受經濟制裁或禁運的港口。

根據承租人的指示，我們的船隻可以不時停靠受美國政府制裁和禁運的國家和被美國政府認定為支持恐怖主義的國家的港口，如伊朗、古巴、朝鮮和敍利亞。我們也可以訪問俄羅斯的一個港口，該港口受到美國的嚴厲制裁，儘管不是全面禁運。美國的制裁和禁運法律法規的適用情況各不相同，因為並非所有制裁和禁運法律法規都適用於相同的受覆蓋人員或禁止相同的活動，隨着時間的推移，此類制裁和禁運法律法規可能會修改或加強。

儘管我們認為我們一直遵守所有適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種 遵守，但不能保證我們將來會遵守，因為此類法規和制裁可能會隨着時間的推移而修改。任何此類違規行為都可能導致罰款、處罰或其他制裁，嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄對我們的權益，或不對我們進行投資。此外，某些機構投資者可能有投資政策或限制，阻止他們持有與美國政府認定為恐怖主義國家支持者的國家有合同的公司的證券。這些投資者決定不投資或出售我們的普通股，可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。 此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律和法規，而這些違規行為又可能對我們的 聲譽造成負面影響。此外，如果我們從事某些其他活動，我們的聲譽和證券市場可能會受到不利影響，例如與受美國製裁和禁運法律約束的國家/地區的個人或實體簽訂合同，而這些國家/地區不受這些國家/地區政府的控制。 或者根據與第三方的合同從事與這些國家/地區相關的業務，而這些國家/地區或實體與其政府控制的國家/地區或實體無關。投資者對我們普通股價值的看法 可能會受到戰爭後果、恐怖主義、內亂以及這些國家和周邊國家政府行動的不利影響。

作為一家馬紹爾羣島公司，在希臘設有主要執行辦事處，並在馬紹爾羣島和馬耳他等其他離岸司法管轄區設有子公司，我們的業務可能受到經濟實體要求的約束。

2019年3月12日， 歐盟理事會公佈了一份税務目的的“非合作管轄區”名單，其中馬紹爾羣島共和國 被歐盟列入其中。因為未能履行之前對歐盟作出的某些承諾 。在約定的最後期限之前。然而，歐盟理事會於2019年10月10日宣佈馬紹爾羣島已從該名單中刪除，但在2023年2月被重新列入名單，並於2023年10月再次刪除。歐盟成員國 商定了一套措施，它們可以選擇對所列國家適用，包括加強監測 和審計、預扣税和費用不可扣除。歐盟委員會表示，將繼續支持成員國在2019年制定更協調的制裁措施。歐盟立法禁止某些歐盟。 通過非合作管轄區的實體輸送或轉移資金。

我們是一家馬紹爾羣島 公司，在希臘設有主要行政辦事處。我們的管理公司也是馬紹爾羣島的一個實體。我們的大部分子公司 都是馬紹爾羣島的實體，其中一家子公司在馬耳他成立。馬紹爾羣島已頒佈經濟實質 法規，我們可能有義務遵守這些法規。這些法規要求開展特定活動的某些實體 遵守經濟實質性測試，該實體必須證明其（i）在馬紹爾羣島境內 有關該相關活動的指導和管理，㈡在馬紹爾羣島開展與該相關活動有關的核心創收活動（儘管監管機構理解和承認航運公司的創收活動 一般會發生在國際水域）和（iii）考慮到在馬紹爾羣島開展的相關活動的水平 已經（a）在馬紹爾羣島有足夠數量的支出，（b）在馬紹爾羣島有足夠的實際存在，（c）在馬紹爾羣島有足夠數量的合格僱員。

如果我們未能遵守 在本法律或任何其他司法管轄區適用於我們的任何類似法律下的義務，我們可能會受到 罰款，並自發向外國税務官員披露信息，或馬紹爾羣島經濟實質 要求，撤銷組建文件和解散適用的不遵守馬紹爾羣島實體或被打擊 從相關司法管轄區的公司登記冊。上述任何情況都可能對我們的業務造成破壞，並可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大的 不利影響。因此，任何 影響我們的經濟實質法規的實施或變更，都可能增加在這些司法管轄區開展業務的複雜性和成本， 因此可能對我們的業務、財務狀況或經營業績造成不利影響。

我們不知道（i） 是否歐盟。將再次將馬紹爾羣島從不合作管轄區名單中添加，或將馬耳他添加到該名單中；（ii）如果馬紹爾羣島或馬耳他被列入不合作管轄區名單中，可採取哪些行動，將其從該名單中刪除；（iii）歐盟採取多快。（iv）歐盟將如何應對馬紹爾羣島或馬耳他立法的任何變化；或 銀行或其他交易對手將作出反應，而我們或我們的任何子公司仍然是根據所列國家/地區的法律組織和存在的實體 。歐盟的影響。不合作司法管轄區名單，以及我們不遵守適用國家 為實現從名單中刪除而通過的任何立法，包括經濟實質法規，都可能對我們的業務、財務狀況和經營成果產生重大不利影響 。

可能難以為我們提供法律程序或執行鍼對我們、我們的董事或我們的管理層的判決。

我們的業務 主要由我們在希臘的辦事處運營。此外，我們的大多數董事和高級管理人員都不是美國居民， 我們的所有資產和這些非居民的大部分資產都位於美國境外。因此， 如果您認為 您的權利受到了證券法或其他方面的侵犯，您可能難以或不可能對我們或在美國的這些個人提起訴訟。您在美國境內和 以外的任何訴訟中，包括 基於美國聯邦或州證券法民事責任條款的訴訟，執行您在美國法院可能獲得的針對我們或這些人的判決時也可能遇到困難。馬紹爾羣島或希臘的法院將根據美國聯邦或州證券法對在這些法院提起的原始訴訟作出判決也存在很大的疑問。

我們業務的國際性質可能使任何破產程序的結果難以預測。

We redomiciled into the Marshall Islands and our subsidiaries are incorporated under the laws of the Marshall Islands or Malta, we have limited operations in the United States, and we maintain limited assets, if any, in the United States. Consequently, in the event of any bankruptcy, insolvency, liquidation, dissolution, reorganization or similar proceeding involving us or any of our subsidiaries, bankruptcy laws other than those of the United States could apply. The Marshall Islands does not have a bankruptcy statute or general statutory mechanism for insolvency proceedings. If we become a debtor under U.S. bankruptcy law, bankruptcy courts in the United States may seek to assert jurisdiction over all of our assets, wherever located, including property situated in other countries. There can be no assurance, however, that we would become a debtor in the United States, or that a U.S. bankruptcy court would accept, or be entitled to accept, jurisdiction over such a bankruptcy case, or that courts in other countries that have jurisdiction over us and our operations would recognize a U.S. bankruptcy court’s jurisdiction if any other bankruptcy court would determine it had jurisdiction. These factors may delay or prevent us from entering bankruptcy in the United States and may affect the ability of our shareholders to receive any recovery following our bankruptcy.

與我們普通股有關的風險

我們的 股票價格一直波動，無法保證它不會大幅貶值。

我們的 股價最近波動不定。2023年內我們普通股的收盤價從2023年12月22日的峯值2.97美元到2023年9月5日的低點0.85美元不等，相差71%。我們無法提供安慰或保證，我們的股價 將停止波動或不會大幅貶值。2024年3月13日，我們的股價為2.33美元。

我們 在可預見的將來，可能會繼續導致我們的股價迅速和大幅上漲或下跌，而 的時間可能與我們披露的消息或發展不一致，或影響我們。因此，無論我們業務的發展如何，我們普通股的市場價格都可能下跌 或迅速波動。總體而言，有各種因素（其中許多因素超出了我們的控制範圍）可能對我們普通股的市場價格產生負面影響，或導致我們普通股價格或交易量的波動 ，其中包括但不限於：

· 投資者 對我們業務策略的反應；

· 我們認為持有我們普通股的大量散户投資者的情緒，部分原因是散户投資者可以直接訪問廣泛可用的交易平臺，他們的投資觀點可能受到金融交易 和其他社交媒體網站和在線論壇上表達的觀點的影響；

· 我們普通股的賣空金額和狀態、獲得保證金債務的機會、我們普通股的期權和其他衍生品交易 以及任何相關對衝和其他交易因素；

· 我們 繼續遵守納斯達克資本市場的上市標準；

· 美國和其他國家的法規 或法律發展，特別是適用於我們行業的法律或法規的變化；

· 我們或被認為與我們相似的公司的財務業績的差異 ；

· 我們有能力或沒有能力籌集額外資金，以及我們籌集資金的條件；

· 我們的 分紅策略；

· 我們 繼續遵守我們的債務契約；

· 我們艦隊價值的變化 ；

· 股票市場價格普遍下跌；

· 我們普通股的交易量；

· 我們或我們的股東出售我們的普通股；

· 新聞界或投資界對我們公司或行業的猜測 ；

· 一般經濟、工業和市場情況；以及

· 其他事件 或因素，包括由此類事件引起的因素，或此類事件的前景，包括 戰爭、恐怖主義和其他國際衝突，包括流行病在內的公共衞生問題 或大流行病，包括與COVID—19大流行病類似的全球性大流行病，以及自然 火災、颶風、地震、龍捲風或其他不利天氣和氣候等災害 無論發生在美國還是其他地方，都可能擾亂我們的行動 或導致政治或經濟不穩定。

此外，某些公司的普通股市場價格出現波動，也受到證券 集體訴訟。如果對我們提起訴訟，此類訴訟可能導致大量成本和轉移管理層的注意力和資源，從而可能對我們的業務、財務狀況、經營成果和增長前景造成重大不利影響。無法保證我們普通股的價格將保持在當前水平，也無法保證我們 普通股的未來銷售價格不會低於出售給投資者的價格。

我們可能會在未經股東批准的情況下發行 額外的普通股或其他股本證券，這將稀釋我們現有股東的 所有權權益，並可能壓低我們普通股的市場價格。

我們可能會在未來發行額外的 普通股或其他同等或高級級別的股權證券，而無需股東批准，或 與未來船舶收購、償還未償還債務和轉換可轉換金融工具 相關。

在這些情況下，我們發行額外的 普通股或其他同等或更高級別的股權證券將產生以下影響：

· 我們現有 股東在我們的持股比例將會減少，

· 可用於支付普通股股息的現金比例可能會減少；

· 每股先前未發行的普通股的相對 投票強度可能會降低；以及

· 我們普通股的市價可能會下跌。

此外，吾等可能 有義務根據其條款在行使或轉換尚未行使的認股權證時發行：

此外，還有：

我們在行使該等認股權證及協議時增發 普通股，將導致除行使認股權證或協議持有人外的現有 股東在本公司的比例所有權權益減少；我們現有股東所持每股先前已發行的普通股的相對投票權力量減少；以及，視我們的股價而定，當及如果行使該等認股權證， 可能會導致我們股東的權益被攤薄。因為我們是一家外國私人發行人，我們不受納斯達克規則的約束，這些規則要求我們的證券的發行需要股東 批准。因此，我們可以在我們認為合適的時間和金額發行證券， 無需股東批准。見“項目16G。公司治理。“

未來發行或出售我們的普通股，或未來可能發行或出售我們的普通股，可能會導致我們證券的交易價格下跌 ，並可能削弱我們通過後續股權發行籌集資金的能力。

我們已經發行了相當數量的普通股，未來可能還會發行。根據我們的已發行認股權證的行使而發行的股票可能會導致我們普通股的市場價格下跌，並可能對我們的每股收益產生不利影響。此外，未來在公開或非公開市場出售我們的普通股或其他證券，或認為這些出售可能會發生，可能會導致我們普通股的市場價格下跌，並可能嚴重削弱我們通過出售額外證券籌集資金的能力 。

由於在市場上出售或宣佈擬出售大量普通股，包括我們的大股東出售普通股，或認為這些出售可能發生，我們普通股的市場價格可能會下降。這些出售 或對這些出售可能發生的看法也可能壓低我們普通股的市場價格，削弱我們通過出售額外股權證券籌集資本的能力，或者使我們更難或不可能在未來以我們認為合適的時間和價格出售股權證券。我們無法預測未來出售普通股或其他股權相關證券會對我們普通股的市場價格產生什麼影響。

我們普通股的市場價格 可能會波動，這可能會給購買我們股票的投資者帶來巨大損失；其他公司股價的波動 可能會導致我們股價的波動。

我們的普通股經歷了價格和成交量的波動，未來可能會繼續波動。我們普通股在2023年內的收盤價 從2023年12月22日的2.97美元的峯值到2023年9月5日的0.85美元的低點，變化了71%。如果我們股票的交易不活躍或成交量較低，您 可能無法快速或以最新市場價格出售您的股票。 可能導致我們普通股市場價格波動的一些因素包括：

●負責監管我們船舶的交易，以及是否有一艘或多艘船舶沒有交易或停租；

●關注美國和其他國家的監管或法律發展；

●負責管理關鍵人員的招聘或離職；

●表示，將提高與我們業務相關的費用水平，或遵守不斷變化的法律，包括與環境法有關的費用；

●表示，可能存在實際 或預期的財務業績或證券分析師建議的估計變化；

●表示可能會發布公告 或預計會做出額外的融資努力；

●禁止我們、我們的內部人士或其他股東出售我們的證券，以及行使我們的權證和其他可轉換證券和工具；

●在我們的財務業績或那些被認為與我們相似的公司的財務業績中發現了不同的變化 ；

●允許證券分析師(如果有)對我們股票的估計或建議進行更改 ；

●預測航運業和幹散貨行業的市場狀況；以及

●表示，它反映了經濟、行業和市場狀況的總體情況。

我們普通股的收盤價在2023年12月22日至2023年9月5日分別為2.97美元和0.85美元。此外，我們的盤中普通股價格也出現了波動。例如，2023年10月19日的高、低日內價格分別為2.29美元和1.63美元， ；2023年12月1日的高、低日內價格分別為2.50美元和1.96美元。因此，我們的普通股價格有可能迅速和大幅下跌，包括與我們的經營業績或前景無關的下跌。

近年來，股票市場、納斯達克和航運公司市場經歷了顯著的價格和成交量波動以及 低迷，而這些低迷往往與其股票 經歷這些價格和成交量波動的公司的經營業績變化無關或不成比例。無論我們的實際經營業績如何，廣泛的市場和行業因素都可能嚴重影響我們普通股的市場價格。一家公司的證券市場價格在經歷了一段時間的波動之後，經常會對該公司提起證券集體訴訟。由於我們 股價的潛在波動性，我們未來可能成為證券訴訟的對象。證券訴訟可能會導致鉅額成本 並將管理層的注意力和資源從我們的業務上轉移開。

由於我們普通股的需求突然增加，大大超過了供應，可能會導致我們的普通股價格進一步波動 ，因此可能會出現“空頭擠壓”。

投資者可以購買我們的普通股，以對衝我們普通股的現有風險敞口，或投機我們普通股的價格。對我們普通股價格的猜測可能涉及多頭和空頭敞口。如果累計做空風險超過公開市場上可供購買的普通股數量，做空風險敞口的投資者可能需要支付溢價回購我們的普通股 以交付給我們普通股的貸款人。這些回購可能反過來大幅提高我們普通股的價格，直到有做空敞口的投資者能夠購買額外的普通股來彌補他們的空頭頭寸。這通常被稱為“空頭擠壓”。空頭擠壓可能導致普通股價格波動，與我們公司的業績或前景沒有直接關係 一旦投資者購買必要的普通股來回補他們的空頭頭寸 我們普通股的價格可能會下降。

我們的普通股 可能會從納斯達克退市，這可能會影響其市場價格和流動性。

We are required to meet certain qualitative and financial tests (including a minimum bid price for our common shares of $1.00 per share, at least 500,000 publicly held shares, at least 300 public holders, a market value of publicly held securities of $1 million and net income from continuing operations of $500,000), as well as other corporate governance standards, to maintain the listing of our common shares on the Nasdaq Capital Market, or Nasdaq. It is possible that we could fail to satisfy one or more of these requirements. There can be no assurance that we will be able to maintain compliance with the minimum bid price, shareholders’ equity, number of publicly held shares, net income requirements or other listing standards in the future. We may receive notices from Nasdaq that we have failed to meet its requirements, and proceedings to delist our stock could be commenced. We have received in the past (most recently on July 12, 2023), a written notification from Nasdaq, indicating that because the closing bid price of our common shares for the last 30 consecutive business days was below $1.00 per share, we no longer meet the minimum bid price continued listing requirement for Nasdaq, as set forth in Nasdaq Listing Rule 5450(a)(1). On some occasions we were able to regain compliance within the grace period prescribed by Nasdaq pursuant to a reverse stock split. We discuss this reverse stock split and others further in this annual report on Form 20-F. See “Item 4.A. History and Development of the Company- History relating to our shares.” In such event, Nasdaq rules permit us to appeal any delisting determination to a Nasdaq Hearings Panel. If we are unable to maintain or regain compliance in a timely manner and our common shares are delisted, it could be more difficult to buy or sell our common shares and obtain accurate quotations, and the price of our shares could suffer a material decline. Delisting may also impair our ability to raise capital. Delisting of our shares may breach our financing arrangements, which contain cross default provisions, and the purchase agreement pursuant to which we sold some of our outstanding warrants. There could also be adverse tax consequences-please read “Item 10.E Taxation – United States Tax Considerations - United States Federal Income Taxation of United States Holders – Distributions” for further information.

此外，如果我們在兩年期內以250：1或以上的累計比例進行反向股票分割，或者如果在任何出價合規期內，我們普通股的收盤價 在連續10個交易日為0.10美元或以下，那麼納斯達克 將立即啟動退市程序。

無法保證我們將來將能夠遵守最低出價、股東權益、公開持有股份數量 或其他上市標準。我們可能會收到納斯達克的通知，稱我們未能滿足其要求， ，並可能啟動將我們股票摘牌的程序。如果我們無法及時維持或恢復合規性，且我們的 普通股被摘牌，那麼買賣我們的普通股並獲得準確報價可能會更加困難，並且我們的股票價格 可能會遭受重大下跌。本公司同意，在其與2020年和2021年股票和認股權證發行有關的證券購買協議中，採取商業上合理的努力維持普通股在納斯達克的上市或報價，並採取一切合理必要的行動，繼續在納斯達克上市和交易我們的普通股。

我們 向普通股持有人宣佈和支付股息的能力將取決於許多因素，並始終受到 董事會的酌情決定。

如果 我們不遵守貸款契約，並收到違約通知，且無法根據貸款契約的條款予以補救，我們可能會被禁止發放股息。無法保證股息將以任何預期金額和頻率支付給我們的股份持有人 。我們可能會產生其他費用或負債，這些費用或負債會減少或消除 作為股息分配的可用現金，包括本年度報告表格20—F中本節所述的風險。

例如，CIT貸款機制目前禁止我們在某些情況下宣佈和支付股息。請閲讀 "項目5.B。流動資金及資本資源—負債"以獲取進一步資料。

我們 還可能簽訂新的融資或其他協議，這些協議可能會限制我們支付股息的能力，即使沒有違約事件 ，或使我們不太願意這樣做。此外，我們可能會先向優先股持有人支付股息， 優先股持有人支付股息，具體取決於優先股的條款。

如果 我們支付股息，我們尚未行使的認股權證的條款規定，行使價應減去現金數額和/或 就該股息支付的每一普通股的任何證券或其他資產的公平市場價值，以便隨後 認股權證行使後，認股權證持有人可獲得該股息的同等利益。

向我們的股份持有人宣佈和支付股息將始終由我們的董事會酌情決定， 並將在我們的普通股和我們的B類股之間按每股平均支付，以任何已發行和未發行的股份為限。 我們不能保證將來會支付股息。

可用於支付股息的現金數額（如有）因期間而異 ，其中包括：

馬紹爾羣島法律 一般禁止支付除盈餘或某些淨利潤以外的股息，或當公司無力償債或因支付股息而導致 破產時。我們可能沒有足夠的資金、盈餘或淨利潤進行分配。

我們可能會產生費用 或負債，或在未來受到其他情況的影響，這些情況會減少或消除我們可用作股息分配的現金數額 （如有）。我們的增長戰略考慮到，我們將通過我們的經營現金流和通過我們的子公司債務融資或股權融資相結合，為收購我們的新船舶或選擇性的 船舶的收購提供資金。 如果我們無法以可接受的條件獲得融資，我們的董事會可以決定在可用的範圍內， 從運營中獲得的現金中獲得更大比例的資金，為收購提供融資或再融資，這將減少甚至消除 用於支付股息的可用現金數額。我們還可能簽訂其他協議，限制我們支付股息的能力，或使我們不那麼做 。

我們從運營中產生的現金金額 可能與本期淨收入或虧損有重大差異，這將受到非現金 項目的影響。我們可能會產生其他開支或負債，以減少或消除可供分派作為股息的現金。由於 上述這些因素和其他因素，我們可能會在記錄虧損的期間支付股息，而如果我們支付股息的話，我們可能不會在記錄淨收入的期間支付股息 。

我們是一家控股 公司，我們將依賴於我們的子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務 或支付股息。

我們是一家控股公司 ，我們的子公司（全部由我們直接和全資擁有）將開展我們的所有業務，並通過融資安排擁有或租賃我們的所有運營資產 。除於全資附屬公司的股權外，我們並無重大資產。 因此，我們支付股息的能力取決於我們的子公司及其向我們分配資金的能力。如果我們無法 從子公司獲得資金，我們的董事會可以行使其酌情權不宣派或派付股息。 此外，我們的子公司還受馬紹爾羣島或馬耳他法律規定的股息支付限制。

我們的公司章程和章程的規定可能具有反收購效力這可能會壓低我們普通股的交易價格。

我們的公司章程和章程的若干條款 （概述如下）可能具有反收購效力。這些條款旨在 避免代價高昂的收購戰，減少我們對惡意控制權變更的脆弱性，並增強我們董事會 在任何主動收購我們公司的要約中最大化股東價值的能力。然而，這些反收購條款 也可能阻礙、延遲或阻止通過收購要約、代理權競爭或其他方式 股東可能認為符合其最佳利益的方式以及罷免現任高級管理人員和董事，這可能影響我們股票的可取性 ，從而影響我們的股價。

多類股票.

我們的多類別股票結構 由普通股、B類普通股和優先股組成，可以為B類普通股 或優先股持有人提供對所有需要股東批准的事項的重大控制權，包括董事選舉 和重大公司交易，如合併或出售本公司或其資產，因為我們不同類別的 股票可以有不同的票數。

例如， 我們的普通股在股東面前的事項上有一票表決權，而我們的10，300股流通B系列優先股中的每一股在股東面前的事項上有25，000票表決權； 然而， B系列優先股持有人不得根據任何B系列優先股行使 投票權，如果持有人有權就提交給本公司股東投票的任何事項投票的總票數超過就該事項投票的總票數的49.99%。目前沒有發行在外的B類普通股，但如果我們發行，則每份B類普通股將有20票表決權 股東面前的事項。

目前，在 大量額外證券發行之前，我們的B系列優先股持有人對公司的 投票權行使實質性控制權，並能夠對我們的管理層和所有需要股東批准的事項行使實質性控制權，包括選舉 董事和重大公司交易，如合併。此外，我們B系列股票的當前持有人不受 股東權利協議的限制，因此可以收購普通股。此類持有人的利益可能 不同於其他股東的利益。

空白檢查首選 共享.

根據 公司章程的條款，我們的董事會有權發行 最多1億股"空白支票"優先股，目前幾乎所有這些優先股仍可供發行。我們的董事會 可以授權發行具有投票權或轉換權的優先股，這些優先股可以稀釋 普通股持有人的投票權或權利，除了已經發行在外的優先股。優先股的發行雖然為可能的收購和其他公司目的提供了 的靈活性，但除其他外，可能會產生延遲、 或阻止我們控制權的變更或我們管理層被免職的效果，並可能損害我們普通股的市場價格。

分類董事會 .

我們的公司章程 規定我們的董事會分為三個級別的董事，每個級別的人數儘可能接近相等， 服務交錯，三年任期從每個級別的初始任期屆滿開始。我們的 董事會每年大約有三分之一的成員通過選舉產生。這一分類董事會條款可能會阻止第三方對 我們的股份發出要約收購或試圖獲得我們的控制權。它還可能會推遲不同意我們董事會政策的股東罷免我們董事會多數成員的時間長達兩年。

選舉董事.

我們的公司章程 沒有規定在董事選舉中進行累積投票。我們的章程要求，除 董事會主席、董事會和持有我們已發行和 已發行股份總數30%或以上投票權的股東外，各方應事先提供董事選舉提名的書面通知。這些規定可能會阻礙、拖延或阻止現任官員和董事的免職。

股東提案和董事提名的事先通知要求 .

我們的章程規定，除持有本公司已發行和已發行股票總數的30%或以上投票權並有權投票的股東外，尋求提名董事候選人或將業務提交年度股東大會的股東 必須將其提議及時以書面通知公司祕書。

一般來説，為了及時，股東通知必須在前一次年度股東大會的一週年紀念日之前不少於150天或不超過180天到達我們的主要執行辦公室。我們的章程還規定了對股東通知的形式和內容的要求。這些規定可能會妨礙股東在年度股東大會上提出事項或在年度股東大會上提名董事的能力。

召集 股東特別大會

我們的章程規定，股東特別會議只能由本公司董事會主席、本公司董事會決議或持有本公司已發行和已發行股票總數的30%或以上投票權的股東召開，並有權在該會議上投票。

在會議期間以書面同意採取的行動

我們的 條款允許在股東大會上採取馬紹爾羣島商業公司法或BCA可能或要求採取的任何行動， 須經流通股持有人簽署的書面同意批准或採取此類行動所需的最低 票數，而所有有權就該行動投票的股份均出席並投票。目前，除非我們發行大量證券，否則我們與首席執行官有關聯的公司Goldenmare Limited持有B系列優先股，控制着我們已發行股本的很大一部分投票權。Goldenmare可與持有相對少量股份的股東一道，以書面同意代替會議行事，並代表本公司授權重大交易，所有這些都無需召開股東大會。

業務組合

除某些例外情況外，我們的 條款禁止我們在交易發生之日起三年內與感興趣的股東進行業務合併。請參閲本合同附件2.1所列“證券説明”中的“公司章程和公司章程中某些條款的反收購效果--企業合併”。

此外，我們還簽訂了一項股東權利協議，除某些例外情況外，第三方更難在沒有董事會支持的情況下收購我們。有關我們的股東權利協議的説明，請參閲作為本協議附件2.1提交的《證券説明》。這些反收購條款，連同我們的股東權利協議的條款，可能會嚴重阻礙我們的股東實施控制權變更的能力，因此可能對我們普通股的市場價格和您實現任何潛在控制權溢價的能力產生不利影響。

我們 受馬紹爾羣島公司法的約束，而馬紹爾羣島公司法並不發達。

我們的公司事務由我們的公司章程、我們的章程和BCA管理。BCA的條款類似於美國多個州的公司法條款。然而，在馬紹爾羣島，解釋《生物多樣性公約》的司法案例很少。馬紹爾羣島法律規定的董事權利和受託責任不像美國某些司法管轄區存在的成文法或司法判例規定的董事權利和受託責任那樣明確。在馬紹爾羣島註冊成立或遷至馬紹爾羣島的公司的股東權利可能不同於在美國註冊成立的公司的股東權利。雖然《馬紹爾羣島憲法》規定，它將適用於馬紹爾羣島的法律，並被解釋為使馬紹爾羣島的法律，對於像我們這樣的非居民實體，就《憲法》的標的而言， 與特拉華州和其他立法規定基本相似的州的法律一致(並在不與《憲法》衝突的範圍內採用他們的判例法律)，但在馬紹爾羣島，解釋《馬紹爾羣島憲法》的法庭案例很少， 我們無法預測馬紹爾羣島法院是否會得出與美國法院相同的結論。因此，在面對我們的管理層、董事或控股股東的訴訟時，您在保護您的利益方面可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東 更難 ，因為美國司法管轄區在公司法律領域已經制定了更多的判例法。

加息 可能導致我們股票的市場價格下跌。

利率上調可能會導致對股權投資的需求總體上相應下降。由於其他相對更具吸引力的投資機會而導致的利率上升或對我們股票的需求減少，都可能導致我們股票的交易價格下跌。如果相關的SOFR增加，那麼我們根據某些現有貸款支付的款項將會增加。見 “第11項.關於市場風險的定量和定性披露”。

公開市場可能不會繼續保持足夠的活躍和流動性，讓我們的股東在未來轉售我們的普通股。

我們普通股的價格可能會波動，可能會因以下因素而波動：

幹散貨運輸行業一直是高度不可預測和不穩定的。我們的普通股市場可能同樣動盪不安。

第 項4.公司信息

答：公司的歷史和發展

與我們的股份和某些融資相關的歷史

我們 最初於2006年7月26日根據《1991年澤西島公司法》（經修訂）註冊成立為Globus Maritime Limited，並於2006年9月開始運營。在2007年6月1日完成首次公開發行後，我們的普通股在倫敦證券交易所另類投資市場（AIM）上市，股票代碼為"GLBS. L"。2010年7月29日， 我們實施了1—4股反向股票拆分，我們的已發行股本導致7，240，852股每股0.004美元的普通股。（這些數字 不反映2016年10月發生的1—4反向股票拆分、2018年10月發生的1—10反向股票拆分或2020年10月發生的1—100反向股票拆分。

2010年11月24日，我們根據BCA重新進入馬紹爾羣島，美國證券交易委員會宣佈我們普通股的重新出售登記聲明 生效。在SEC宣佈轉售登記聲明生效後，我們的普通股開始 在納斯達克全球市場以"GLBS"的股票代碼進行交易。我們的普通股於2010年11月24日在AIM暫停交易，並於2010年11月26日從AIM退市。

2016年4月11日，我們的普通股開始在納斯達克資本市場交易，並停止在納斯達克全球市場交易。

2016年10月20日，我們實施了1—4股反向股票拆分，將流通在外普通股數量從10，510，741股減少到2，627，674股（根據零碎股份進行調整）。（這些數字不反映2018年10月發生的1—10反向股票分割 或2020年10月發生的1—100反向股票分割。

2018年10月15日，我們實施了1—10股反向股票拆分，將流通在外普通股數量從32，065，077股減少至3，206，495股（根據零碎股份進行調整）。（這些數字並不反映2020年10月發生的1—100反向庫存拆分 。）

In November 2018, we entered into a credit facility for up to $15 million with Firment Shipping Inc., a related party to us, for the purpose of financing our general working capital needs, which facility was amended and restated on May 8, 2020. The Firment Shipping Credit Facility was unsecured and remained available until its final maturity date at October 31, 2021, as amended. We had the right to drawdown any amount up to $15 million or prepay any amount in multiples of $100,000. Any prepaid amount could have been re-borrowed. Interest on drawn and outstanding amounts was charged at 3.5% per annum until December 31, 2020, and thereafter at 7% per annum. No commitment fee was charged on the amounts remaining available and undrawn. Interest was payable the last day of a period of three months after the drawdown date, after this period in case of failure to pay any sum due a default interest of 2% per annum above the regular interest was charged. We had also the right, in our sole option, to convert in whole or in part the outstanding unpaid principal amount and accrued but unpaid interest under this Agreement into common shares. The conversion price would have equaled the higher of (i) the average of the daily dollar volume-weighted average sale price for the common shares on the Principal Market on any trading day during the period beginning at 9.30 a.m. New York City time and ending at 4.00 p.m. over the Pricing Period multiplied by 80%, where the “Pricing Period” equals the ten consecutive trading days immediately preceding the date on which the conversion notice was executed or (ii) $280.00. On July 27, 2020, the Company repaid the total outstanding principal and interest of the Firment Shipping Credit Facility of approximately $863,000. This facility expired by its terms on October 31, 2021.

2019年3月13日，本公司與一名私人投資者簽署了一份證券購買協議，並於2019年3月13日發行了一份優先可換股票據（“可換股票據”），該票據可轉換為本公司普通股，每股面值0.004美元。倘未根據可換股票據之條款事先轉換或贖回， 可換股票據原定於二零二零年三月十三日（其發行第一週年）到期，但其持有人放棄可換股票據 到期至二零二一年三月十三日。可轉換票據是在一項根據經修訂的1933年證券法或證券法豁免登記的交易中發行的。可換股票據規定利息按每年10%計息，並於到期日支付 ，除非可換股票據事先已根據其條款轉換或贖回。如果符合可換股票據中所述的若干條件，利息本可以以本公司普通股支付 。先前並無轉換為股份的可換股票據 尚未償還結餘已於二零二零年六月悉數償還。

2020年6月22日，我們完成了公開發售342，857個公司單位。每個單位包括一股普通股和一份A類認股權證，以購買一股普通股（“A類認股權證”），每單位35美元。在收盤時，承銷商 行使並關閉了部分超額配售權，併購買了額外的51，393股普通股和A類權證，以 購買51，393股普通股。

A類認股權證的 行使價在其最初發行後直至其最初發行後五年的任何時間為每股股份35美元 。如果根據 證券法，登記認股權證基礎普通股發行的登記聲明無效或不可用，持有人可自行決定通過無現金 行使認股權證，在這種情況下，持有人將在行使時獲得根據認股權證中規定的公式 確定的普通股淨額。如果我們 在認股權證指定的期限內未交付普通股，則我們可能需要支付認股權證指定的若干金額作為違約賠償金。

2020年6月30日，我們以登記直接發售的方式發行了458，500股普通股，並以同期的私募方式發行了458，500股6月私募（“PP”）權證，購買價為每股普通股27美元，並以6月PP權證的價格發行了458，500股。每份 六月PP認股權證的行使價最初為每股30美元，但於二零二零年七月減至每股18美元。

2020年7月21日，我們以登記直接發售的方式發行了833，333股普通股和833，333股7月PP認股權證，以同時進行的私人配售中購買普通股 ，購買價為每股普通股和7月PP認股權證18美元。每份 7月PP認股權證的行使價為每股18美元。

於 2020年12月9日，我們發行了（a）1，256，765股普通股，（b）購買155，000股普通股的預融資認股權證，及（c）購買1，270，587股普通股的認股權證（“2020年12月認股權證”）。該等預付款認股權證已全部行使。截至本協議日期，2020年12月 認股權證尚未被行使，且可於2026年6月9日紐約時間下午5：00之前的任何時間行使。 二零二零年十二月認股權證的行使價於二零二一年一月二十九日由每股8. 50美元下調至每股6. 25美元。

2021年1月29日，我們發行了（a）2，155，000股普通股，（b）購買445，000股普通股的預融資認股權證，以及（c）認股權證 （“二零二一年一月認股權證”）以每股6.25美元的行使價購買1，950，000股普通股，可於5：紐約時間2026年7月29日下午00點。所有預存資金認股權證均在本年度報告日期之前被行使。截至本報告日期，概無二零二一年一月認股權證獲行使。

2021年2月17日，我們發行了(A)3,850,000股普通股，(B)購買950,000股普通股的預融資權證，以及(C)以每股6.25美元的行使價購買4,800,000股普通股的認股權證(“2021年2月認股權證”)，可在2026年8月17日紐約時間下午5：00之前的任何時間 行使。預先出資的認股權證已全部行使。截至本協議日期，未行使任何2021年2月的認股權證。

在2021年6月29日，我們 發行了(A)8,900,000股普通股，(B)購買1,100,000股普通股的預融資權證，以及(C)以每股5.00美元的行使價購買10,000,000股普通股的認股權證(“認股權證”)，可在紐約時間2026年12月29日下午5：00之前的任何時間行使。預先出資的認股權證已全部行使。截至本協議日期，並無於2021年6月行使任何認股權證 。

6月PP權證、7月PP權證、2020年12月權證、2021年1月權證、2021年2月權證及2021年6月權證均可行使 ，自發行之日起計為期五年半。認股權證可根據每名持有人的選擇權而全部或部分行使，方法是向吾等遞交正式簽署的行使權通知，並就行使權證後購買的普通股數目 全數支付即時可動用資金。如果根據證券法登記私募認股權證相關普通股轉售的登記聲明在私募認股權證發行日期 六個月週年之後的任何時間均未生效或可供使用，則持有人可全權酌情選擇以無現金方式行使私募認股權證 ，在此情況下，持有人將在行使時收到根據認股權證所載公式根據 釐定的普通股淨額。如根據證券法發行股份的登記聲明在2020年12月、2021年1月、2021年2月及2021年6月認股權證發行後的任何時間未能生效或可用，則持有人可全權酌情選擇以無現金方式行使該等認股權證，在此情況下，持有人將在行使該等認股權證時收到根據該認股權證所載公式釐定的普通股淨額。如果我們不及時發行股票，每份權證都包含一定的違約金條款。

除A類認股權證外，上述每份認股權證均根據證券購買協議及配售代理協議發行。

自2020年6月22日至本公告日期，我們根據已發行A類認股權證的行使，發行了5,550股普通股。截至本年度報告日期，未行使任何6月PP認股權證、7月PP認股權證、2020年12月認股權證、2021年1月認股權證、2021年2月認股權證或2021年6月認股權證。

2020年10月21日，我們實施了1：100的反向股票拆分，將流通股數量從175,655,651股減少到1,756,720股(根據零碎股份進行了調整)。除另有説明外，所有歷史股份編號、每股金額，包括普通股、優先股和認股權證，均已作出調整，以實施這項反向股份分拆。

於2020年6月12日，吾等訂立購股協議，並向由本公司行政總裁阿塔納西奧斯·費達基斯控制的黃金有限公司發行50股新指定的B系列優先股，每股面值0.001美元，以換取150,000美元。 根據一項顧問協議，本公司須支付予Goldenmare Limited的金額已按美元對美元減去。

2020年7月，我們向Goldenmare Limited額外發行了250股B系列優先股，換取了150,000美元。該150,000美元乃根據一項顧問協議，按美元對美元計算，扣減本公司應付予Goldenmare Limited的款項。此外， 我們將B系列優先股的最高投票權從49.0%提高到49.99%。

於2021年3月，我們向Goldenmare Limited額外發行了10,000股B系列優先股，以換取130,000美元，根據一項顧問協議，本公司根據一項顧問協議向Goldenmare Limited支付的金額按 美元減去。

每股B系列優先股使其持有人有權就提交本公司 股東表決的所有事項享有每股25,000票投票權，但B系列優先股持有人不得根據 B系列優先股行使投票權，從而導致該等股份及其關聯公司的任何實益擁有人的總投票權(不論根據B系列優先股、普通股或其他股份的所有權)超過有資格就提交本公司股東表決的任何事項投出的總投票數的49.99%。在法律允許的最大範圍內，B系列優先股的持有者不應擁有特別投票權或同意權，並應與普通股持有者作為一個類別就提交給股東的所有事項進行投票。B系列優先股不能轉換為普通股或任何其他證券。它們不可贖回，也沒有股息權。在本公司任何清算、解散或 清盤時，B系列優先股有權獲得相當於每股面值0.001美元的優先於普通股 股東的付款。B系列優先股股東在公司任何清算、解散或清盤時沒有獲得分配的其他權利 。所有已發行和已發行的B系列優先股必須由一名持有人以 記錄持有，未經我們董事會 董事會事先批准，不得轉讓B系列優先股。最後，如果本公司(I)宣佈其普通股的任何股息，應以普通股支付，(Ii)拆分已發行普通股，或(Iii)將已發行普通股合併為較少數量的股份，則應按比例調整B系列已發行優先股的數量。

每一次向Goldenmare Limited發行B系列優先股均經 公司董事會的獨立委員會批准，該委員會(每次)都收到了獨立財務顧問的公平意見，認為交易是以公平的 價值進行的。

在2021年3月，本公司預付了600萬美元的EnTrust貸款，這相當於本應在2021年到期的所有金額。因此，在這筆預付款之後，我們從EnTrust Loan Finance獲得了總計3100萬美元的未償還債務，即未攤銷債務成本。

2021年5月10日，我們與First Citizens Bank&Trust Company(前身為CIT Bank N.A.)達成協議貸款3,425萬美元，按倫敦銀行同業拆息加3.75%的年利率計息。此貸款工具稱為CIT貸款 工具。這項融資所得款項用於償還委託貸款機制的未清餘額。於2022年8月，吾等 與First Citizens Bank&Trust Company(前身為CIT Bank N.A.)訂立加入、修訂及重述CIT貸款安排的契約，據此修訂及重述CIT貸款安排，並增加一名借款人Salamin ia Sea Limited， 加入CIT貸款安排。CIT貸款本金金額增加至5,225萬美元，追加貸款金額為1,800萬美元，用於為我們的船隻提供資金獵户座環球並用於一般公司和營運資本用途。CIT 貸款工具(包括新的充值貸款金額)通過優先於船舶的第一抵押進一步獲得擔保獵户座環球此外，CIT貸款安排的LIBOR利息撥備被期限SOFR加3.35%的保證金(或5.35%的違約利息)取代。於2023年8月，吾等與第一公民銀行及信託公司(前身為CIT Bank N.A.)訂立第二份加入、修訂及重述CIT貸款安排的契約，據此進一步修訂及重述CIT貸款安排，並 另外兩名借款人Argo Sea Limited及Talisman Sea Limited加入CIT貸款安排。CIT貸款額度 進一步增至7,225萬美元，額外增加了2,500萬美元的貸款額度，用於資助我們的船隻鑽石球體 和Power Globe及一般企業及營運資金用途。CIT貸款融資（包括新的補充貸款 金額）進一步由船舶的第一優先抵押作擔保 鑽石環球和Power Globe. CIT貸款 融資目前按SOFR期限計息，加上每年調整0. 1%，加上每年2. 70%（或4. 70%違約利息 ）的息差。有關企業所得税貸款融資條款的更多資料，請參閲“項目5.B。流動性和資本資源 —債務。

2023年8月3日，我們與本公司簽訂了股東權利協議， 計算機共享 信託公司，N.A.，作為權利代理人，我們的董事會授權並宣佈股息 在2023年8月21日營業時間結束時向登記在冊的股東分配每股流通普通股一股權利。 每項權利授權登記持有人以每千分之一優先股5.00美元的行使價向我們購買千分之一C系列參與優先股 。有關其他信息，請 參見 “證券説明”作為附件2.1存檔。

截至2023年12月31日，我們的已發行和流通股包括20，582，301股普通股和10，300股B系列優先股。

最近 與我們的船舶有關的歷史

2020年10月，我們以1840萬美元的價格購買了一艘2015年建造的Kamsarmax幹散貨船。該船於2020年10月29日交付， 被命名為 銀河環球銀河環球 在中國滬東中華造船廠建造，載重量為81，167載重噸。

2021年6月9日，我們通過其子公司 Argo Maritime Limited以2700萬美元的購買價格交付了2018年建造的Kamsarmax幹散貨船"Diamond Globe"號。M/v "鑽石地球"是在江蘇新揚子造船有限公司建造的，Ltd.的運載能力為82，027載重噸。

2021年7月20日，我們通過其子公司 Talisman Maritime Limited以1，620萬美元的收購價格交付了2011年建造的Kamsarmax幹散貨船"Power Globe"號。M/v "Power Globe"是由日本環球造船公司建造的，載重量為80，655載重噸。

2021年11月29日，我們通過其子公司 Salaminia Maritime Limited以2840萬美元的購買價格交付了2015年建造的Kamsarmax幹散貨船“Orion Globe”號。m/v“Orion Globe”是在日本的常石Zosen建造的，載重量為81，837載重噸。

2022年4月29日，我們通過子公司Calypso Shipholding S.A.簽訂了一份合同，用於建造和購買一艘運載能力約為64，000載重噸的燃料高效幹散貨船。該船由日本造船廠（Nihon Shipyard Co.）建造。 建造該船的總代價約為3750萬美元。2024年1月22日，我們向日本的Nihon Shipyard Co.支付了最後一筆款項 ，並接收了載重量約為64，000載重噸的新型Ultramax，命名為 m/v "GLBS Hero"。

2022年5月13日，我們通過子公司Daxos Maritime Limited和Paralus Shipholding S.A.簽署了兩份合同，用於建造 和購買兩艘每艘約64，000載重噸的燃料高效散貨船。姊妹船將在中國南通中遠 KHI船舶工程有限公司建造，第一艘計劃於2024年第三季度交付，命名為"GLBS MIGHT"，第二艘計劃於2024年第四季度交付。建造這兩艘船的總代價約為7030萬美元，我們打算通過債務和股權的組合融資。 2022年5月，我們為兩艘在建船舶支付了第一期1380萬美元，並於2022年11月支付了第二期690萬美元。有關我們於2024年2月就船舶GLBS MIGHT簽訂的售後回租協議的更多信息，請參閲“—近期發展（2023年後）”。

2023年3月6日，我們通過一家全資子公司達成協議，將2007年建造的Sun Globe以 1410萬美元（不包括佣金）的總價出售給一家獨立的第三方。

在 同意出售Sun Globe之後，鑑於該船的市場價值顯著增加，我們評估，有跡象 表明在前期就該船確認的減值損失已經減少。因此， 該船舶的賬面值增加至其可收回金額，該金額根據其售價減銷售成本確定，我們於2023年第一季度錄得減值撥回 金額為440萬美元。該船已於2023年6月5日交付給其新船東，我們錄得71，000美元的收益。

2023年8月11日，我們通過一家全資子公司簽署了一項協議，將2009年建造的Sky Globe以1070萬美元的毛價格（不包括佣金）出售給一家獨立的第三方。該船已於2023年9月7日交付給新船東。 我們確認了出售所得收益約220萬美元。

2023年8月16日，我們通過一家全資子公司簽署了一項協議，將2010年建造的Star Globe以1120萬美元的毛價格（不包括佣金）出售給一家獨立的第三方。該船已於2023年9月13日交付給新船東。 我們確認了出售所得收益約160萬美元。

2023年8月18日，我們通過Thalia Shipholding S.A.和奧林匹亞·希弗靈有限公司簽署了兩份建造和購買兩艘約64，000載重噸的節能型散貨船的合同。這兩艘船預計將在日本造船廠（Nihon Shipyard Co.）建造，計劃於2026年下半年交付。建造兩艘船舶的總代價 約為7550萬美元，該公司打算通過債務和股權的組合融資。2023年8月，我們為兩艘在建船舶支付了第一期750萬美元。

截至2023年12月31日，我們的船隊共有六艘幹散貨船，包括四艘Kamsarmax、一艘Panamax和一艘Superramax，我們已經簽訂了另外五艘Ultramax的合同（其中一艘於2024年1月交付）。截至2023年12月31日，我們船隊中船舶的加權平均船齡為11.2年，其承載能力為453，745載重噸。 截至2024年2月29日，我們船隊船舶的加權平均船齡為9.9年，其載重量為517，487載重噸。

最近 發展（2023年後）

2024年2月23日，我們通過子公司Daxos Maritime Limited與SK Shipholding S.A.簽訂了價值2800萬美元的售後回租協議，信肯Bussan Co.的子公司，Ltd. of Japan（“Shinken”），有關名為“GLBS MIGHT”的約64，000載重噸散貨船，該船計劃於2024年第三季度從相關船廠交付。有關售後回租協議條款的更多信息，請參見“項目5.B。流動性和資本 資源—債務。

一般信息

我們的 執行辦公室位於Globus Shipmanagement Corp.的辦公室，我們稱之為我們的經理，地址為Alliagmenis Avenue 128號， 3^研發Floor，166 74 Glyfada，Attica，希臘我們的電話號碼是+30 210 960 8300。我們在馬紹爾羣島的註冊代理人是馬紹爾羣島信託公司。我們在馬紹爾羣島的註冊地址是信託公司綜合體， Ajeltake Road，Ajeltake Island，Majuro，Marshall Islands MH96960。我們維護我們的網站：www.globusmaritime. gr。SEC維護 一個互聯網網站，其中包含報告、委託書和信息聲明，以及關於我們和其他發行人的其他信息， 以電子方式向SEC提交 。這些網站上提供或通過這些網站訪問的信息不構成 表格20—F的本年度報告的一部分，也不以引用的方式納入其中。

B.業務概述

我們是一家綜合性幹散貨航運公司，在全球範圍內提供 海運服務。我們擁有（或通過融資租賃）、運營和管理一批幹散貨 船舶，用於在國際上運輸鐵礦石、煤炭、穀物、鋼鐵產品、水泥、氧化鋁和其他幹散貨。我們打算 通過及時和有選擇地收購現代化船舶或通過建造新船舶進行收購，以 我們認為將提供有吸引力的股本回報率，並將根據購買時的預期市場利率增加我們的收益和現金流 。但是，我們不能保證我們能夠找到合適的船隻來購買或建造，或者 這些船隻將提供有吸引力的股本回報率或增加我們的收益和現金流。

我們的業務由我們的Glyfada（希臘） 全資子公司Globus Shipmanagement Corp.管理，我們稱之為我們的經理，為我們的船舶提供內部商業和技術 管理，併為附屬船舶管理公司提供諮詢服務。我們的管理人已與我們的各全資擁有船舶（或通過財務安排租賃的光船）子公司簽訂了 船舶管理協議， 以提供服務，包括管理船舶的日常運營，例如監督船員、供應、維護船舶 和其他服務。

下表列出了截至2024年3月14日我們 船隊中船隻的信息：

我們 通過單獨的全資子公司擁有或租賃我們的每艘船舶，所有這些子公司都在馬紹爾羣島註冊成立。 我們的超巨型飛船已經安裝好了。齒輪傳動船可以在岸邊基礎設施最少的港口作業。由於能夠在各種幹散貨貨物類型之間切換 ，併為更廣泛的港口提供服務，齒輪傳動船舶的日費率往往會有溢價。

2024年1月22日，我們向日本的日本造船廠有限公司支付了最後一筆款項，並於2024年1月25日交付了一艘新的Ultramax ，載重量約為64，000載重噸，命名為m/v "GLBS Hero"。

除上述船舶外，我們還簽訂了另外四艘Ultramax船舶的建造合同。見"項目4.A.公司歷史和 發展。"

我們的船隻的使用

Our long-term strategy to maximize the value of our fleet is to employ our vessels on a mix of all types of charter contracts, including in the short-term or spot market and on long-term charters and index-linked charters. We believe this strategy provides the cash flow stability, reduced exposure to market downturns and high utilization rates of the charter market, while at the same time enabling us to benefit from periods of increasing short-term or spot market rates. But our short-term strategy at any given point in time is dictated by a multitude of factors and the chartering opportunities before us. We may, for example, seek to employ a greater portion of our fleet on the short-term or spot market or on time charters with longer durations, should we believe it to be in our best interests. We generally prefer spot or short-term contracts in order to be versatile, to be able to move quickly to capture a market upswing, and to be more selective with the cargos we carry. Long-term charters, however, provide desirable cash flow stability, albeit at the cost of missing upswings in cargo rates. Finally, the index-linked charters reflect similar rate volatility as spot/voyage rates, although the index-linked hire rate may enable us to capture increased profit margins during periods of improvements in vessel charter rates. Accordingly, our mix between short-term or spot charters, longer-term charters and index-linked charters changes from time-to-time. When our ships are not all on the short-term or spot market, we generally seek to stagger the expiration dates of our charters to reduce exposure to volatility in the shipping cycle when our vessels come off of charter. We also continually monitor developments in the dry bulk shipping industry and, subject to market demand, will adjust the number of vessels on charters and the charter periods for our vessels according to market conditions.

我們 和我們的經理已經與許多國際租船公司、船舶經紀人、金融機構、保險公司 和造船廠建立了關係。我們還與船舶經紀人建立了一個關係網絡，以幫助促進船舶租賃和收購。

在 20—F提交本年度報告之日，我們的所有船舶都是短期定期租賃，其中 三艘與指數掛鈎。

我們的每艘 船隻都在世界各地航行，而不是在任何特定的路線上。我們船舶的租船人，無論是時間、光船還是 現貨市場，都選擇我們船舶的航行地點，但須遵守僱傭條款的任何限制。

時間 憲章

定期租船合同是指在一段固定時間內以規定的日費率使用船舶的合同。在定期租賃下，船舶 所有人提供船員、保險、維修和維護以及與船舶運營相關的其他服務，其費用 包含在每日費率中，客户負責幾乎所有船舶航行成本，包括 燃料油（燃油）成本以及運河和港口費用。船東還向非附屬船舶經紀人和與租船人相關的內部經紀人支付佣金，通常範圍為每個租船的總每日 租船費率的0%至6.25%，具體取決於參與安排租船的 經紀人的數量。

基本 僱用率和期限

"基本 租金"是指客户為使用船舶而支付的基本費用。租金通常每半個月 或提前15天支付一次，按租約中的規定以美元支付。租賃費率可以是固定的，也可以與指數掛鈎，後者反映 與現貨/航次費率類似的費率波動，儘管指數掛鈎租賃費率可能使我們能夠在 船舶租賃費率改善期間獲得更高的利潤率。

停租

當船舶被 "停租"時，承租人一般不需要支付基本租金，我們負責所有費用。長時間停租可能導致船舶更換或定期租賃的終止。如果船舶由於操作缺陷、幹船塢檢查或油漆船底、設備故障、船體損壞或類似問題等原因而導致時間損失，一般將被視為停租。

船舶 管理和維護

我們負責 船舶的技術管理、船舶維護、定期幹船塢、清潔和噴漆以及執行 法規要求的工作。Globus Shipmanagement為我們的船舶提供技術、商業和日常運營管理。 技術管理包括船員配備、維護、修理和幹船塢。2023年，我們向Globus Shipmanagement支付每艘船每天700美元 。所有應付Globus Shipmanagement的費用，我們擁有或租用的船舶將在合併我們的賬户時抵銷。

終端

如果客户拖欠付款義務，我們一般有權 暫停定期租船合同的履約。任何一方可在特定國家發生戰爭時終止憲章 。

佣金

截至2023年12月31日止年度，我們向當時生效的每份定期租賃協議支付5%的佣金。

光船租船

光船租賃 是一種合同，根據該合同，船舶所有人在一段固定的時間內以指定的日費率 向承租人提供船舶，承租人提供船舶的所有運營費用。承租人承諾在此期間，按照船級社 的要求，將船舶維持在 良好的維修狀態和有效的操作狀態，並對船舶進行幹船塢。

退貨

光船租賃期滿後 ，通常承租人必須將船舶重新交付，其結構、狀態、狀況和等級與交付船舶時的狀態相同。

船舶 管理和維護

在光船租賃下， 承租人負責船舶的所有運營費用，包括船員、保險、維護和修理 船舶、任何干船塢費用以及倉庫、潤滑油和通信費用。在光船租賃下，承租人還負責航行費用，通常承擔所有經營風險。承租人承擔租賃期內船舶的 特殊檢驗和相關幹船塢的相關費用。

佣金

光船 租船的佣金通常為0%至3.75%。

我們的客户

我們尋求將我們的船隻租給我們認為信譽良好的客户，從而最大限度地減少我們的租船人違約的風險。我們也會根據租船人希望攜帶的產品類型以及他們傾向於交易的地理區域來選擇 租船人。

我們對承租人的財務狀況和可靠性的評估是談判僱用我們船隻的一個重要因素。我們通常 將船隻租賃給運營商、貿易公司（包括商品貿易商）、航運公司和生產商以及政府擁有的 實體，通常避免將船隻租賃給我們認為是投機性或資本不足的實體的公司。自我們 2006年9月開始運營以來，我們的客户包括現代Glovis有限公司，Dampskibsselskabet NORDEN A/S、NYK Bulk & Projects Carriers Ltd.和Olam Global Agri Pte Ltd.此外，在我們的部分船舶在現貨市場交易期間，它們已租給Cargill International SA、Oldendorff GmbH & Co KG、Western Bulk Pte等租船公司。有限公司， Ausca Shipping HK Limited和其他公司，從而擴大了我們的客户羣。

競爭

我們的業務 根據主要幹散貨貨物的主要貿易模式波動，並根據這些 物品的供求變化而變化。我們在競爭激烈的市場中運營，主要基於供求關係。我們根據價格、船隻位置、大小、船齡和船隻狀況以及我們作為船東和運營商的聲譽來競爭租船合同。我們與 巴拿馬型、Superramax型和Kamsarmax型幹散貨船的其他幹散貨船所有人競爭，但我們也與所有人競爭購買 和銷售各種尺寸的船舶。這些競爭對手可能比我們更有資本，或擁有更多的流動性。在這個價格大幅下降和產能過剩的時期，更好的流動性可能是一個主要的競爭優勢，我們相信，我們的一些競爭對手 的資本可能比我們更好。

幹散貨 船舶的所有權高度分散。我們很可能會面臨來自許多 經驗豐富的公司的長期包機業務的激烈競爭。其中許多競爭對手將擁有比我們更大的幹散貨船隊和更大的財政資源，這可能會使他們更具競爭力。我們還可能面臨越來越多的競爭對手進入我們的運輸 行業，包括幹散貨行業。這些競爭對手中的許多都有很強的聲譽和豐富的資源和經驗。 競爭加劇可能會導致價格競爭加劇，特別是對於長期包機而言。我們認為，沒有一個競爭對手 在我們競爭的市場上佔據主導地位。

獲得 長期包機的過程通常涉及漫長而密集的篩選和審查過程以及提交競爭性 投標。除了船舶的質量和適用性外，還可以根據與船舶運營商有關的各種 其他因素授予長期航運合同，包括：

由於這些 因素，我們可能無法擴大與現有客户的關係，或在盈利的基礎上獲得新客户（如果有的話）。然而，即使我們成功地以長期租賃方式使用我們的船舶，在市場週期的回升期間，我們的船舶 將無法在短期或現貨市場上交易，而此時短期或現貨交易可能 更有利可圖。如果我們不能成功地將我們的船隻用於有利可圖的租賃，我們的經營和運營成果將受到影響，g 現金流可能受到重大不利影響。

幹散貨運輸 行業

世界幹散貨 船隊通常根據船隻的貨物承載能力分為七大類。這些類別包括： 輕便型、輕便型/超大型型、巴拿馬型、Kamsarmax型、好望角型和超大型礦石運輸船。

Ø 輕便大小.輕便型船舶的載重量高達39，999載重噸。這些船隻 主要從事運輸小型散貨。這種類型的船隻越來越多地在區域貿易航線上運營，並可能 作為較大船隻的轉運補給線。輕便型船舶非常適合於長度和吃水限制的小型港口。 他們的貨運設備使他們能夠為缺乏貨物裝卸基礎設施的港口提供服務。

Ø Handymax/Supramax. Handymax船的載重量在40，000至59，999載重噸之間。這些船隻在大量地理上分散的全球貿易路線上運營，主要運載鐵礦石、煤炭、穀物 和少量散裝貨物。在Handymax類別中，還有一個被稱為 超大極大.超大型散貨船是指 載重量在50，000至59，999載重噸之間的船舶，通常可通過車載起重機提供貨物裝卸靈活性，同時 具有接近傳統巴拿馬型散貨船的貨物運載能力。因此，與45，000載重噸的傳統Handymax船相比，Superramax幹散貨船的潛在收益更大。

Ø 超極大. Ultramax血管是中型血管。比超大型船舶大，它們的運載能力一般在60，000至65，000載重噸之間。

Ø 巴拿馬型.巴拿馬型船舶的運載能力在60，000至79，999載重噸之間。這些船隻運載煤炭、穀物，以及較小的散裝貨物，包括鋼鐵產品、森林產品和化肥。巴拿馬運河是指在巴拿馬運河於2016年6月擴建之前能夠通過巴拿馬運河的船隻（允許最多120，000載重噸的船隻，有時稱為新巴拿馬運河）。“”巴拿馬型船舶比大型船舶用途更廣。

Ø 卡姆薩麥克斯. Kamsarmax船的承載能力通常在80，000至109，999載重噸之間。這些船往往更淺，具有更大的波束比標準巴拿馬型船更大，具有更高的立方容量。它們 是專門為從吃水受限港口裝載高立方貨物而設計的。Kamsarmax一詞源於幾內亞的Kamsar港，那裏大量的鋁土礦從一個只有13.5米吃水和229米長的總限制， 但沒有樑限制的港口出口。

Ø 好望角型.好望角型船舶的運載能力在110，000至199，999載重噸之間。只有 世界上最大的港口擁有容納這種規模船隻的基礎設施。好望角型船舶主要用於運輸鐵礦石或煤炭，在較小程度上運輸穀物，主要是在長途航線上。

Ø vloc.超大型礦石運輸船超過20萬載重噸。VLOC旨在利用長途鐵礦石路線的規模經濟 。

幹散貨 運輸能力的供應量（以可用於運載貨物的適當船舶噸位量衡量）取決於現有 全球幹散貨船隊的規模、訂購新船舶的數量、舊船舶的報廢以及停止服役的船舶數量（即，（或以其他方式不可供租用）。除了現行和預期的運費率外，影響 新造、報廢和擱置率的因素包括新造價格、二手船相對於報廢價格的價值、燃料成本 和其他航程費用、船級社調查相關的成本、正常維護和保險範圍， 市場上現有船隊的效率和船齡概況以及政府和行業對海運慣例的監管。 幹散貨船的供應不僅取決於服役船舶的數量，還取決於船隊的運營效率。 幹散貨貿易受幹散貨商品基本需求的影響，而基本需求又受全球經濟活動水平的影響 。一般而言，國內生產總值和工業生產的增長與海運幹散貨運輸服務需求的峯值相關。

幹散貨船 就就業選擇而言是全球航運船隊中最通用的組成部分之一。它們很少在壓載時間高的往返 航行中運行。相反，他們經常參加三角或多段航行。

租船費率

在定期租賃 市場中，費率根據租賃期的長短和船齡、速度、尺寸和燃料消耗等具體因素而有所不同。 在航次租賃市場中，費率受貨物大小、商品、港務費和運河運輸費以及交貨和 再交貨地區的影響。一般而言，較大貨物的每噸報價低於較小貨物。擁有昂貴港口 或運河的路線通常要求更高的費率。從船舶通常卸貨的港口裝貨或從船舶通常裝貨的港口卸貨的航程通常以較低的費率報價。這是因為此類航程通常通過減少計算返回裝載區的未裝載部分（或壓載腿）來提高船舶效率 。

在幹散貨運輸行業 中，倫敦波羅的海交易所發佈的運費指數是最有可能受到監控的參考。這些 參考依據市場參與者簽訂的租船合同下的實際租船費率以及主要船舶經紀人小組向波羅的海交易所提供的 每日評估。波羅的海交易所是一個由船舶經紀人、航運 公司和其他航運參與者組成的獨立組織，提供每日獨立航運市場信息，並創建了反映主要散貨船交易路線平均運費的運費指數（其中包括實際完成的業務以及獨立船舶經紀人小組 向交易所提供的每日評估）。這些指數包括歷史最長的波羅的海巴拿馬指數，以及最近的波羅的海好望角指數。

為幹散貨船支付的租賃（或租用）費率 通常取決於船舶供需之間的基本平衡。在過去的25年中， 幹散貨船租費率經歷了週期性階段，船舶供求的變化造成了費率 "高峯"和"低谷"的模式。一般而言，現貨/航次租船費率將比定期租船費率更不穩定，因為 它們反映了需求和市場情緒的短期變動。2008年至2020年期間，BDI仍然大幅下降。2021年，BDI在2021年10月7日升至5，650的高點，在2021年2月10日跌至1，303的低點。2022年，BDI從2022年8月31日的低點965到2022年5月23日的高點3369。2023年，BDI從2023年12月4日的3346高點到2023年2月16日的530低點。2024年至2024年3月13日，BDI從2024年3月11日的2377高點到2024年1月17日的1308低點不等。

船舶價格

2008年8月後，由於運費率突然急劇下降，新建船舶 價格普遍下降，並繼續逐步下降， 但在2021年開始上升（儘管沒有達到2008年的水平），儘管在2022年下半年和2023年初出現下降 。自2023年初以來，其呈上升趨勢，波動正常。

從廣義上講， 二手市場受新建價格以及在任何 給定時間觀察到的整體運費預期和情緒的影響。與新造船價格一樣，二手船價值自2008年8月以來持續逐步下降，直至2021年，2022年下半年和2023年初有所下降。 直到2023年第四季度，價值反彈至年初的水平，才觀察到價格下跌。自那時以來，幹散貨船的 價格一直遵循上漲模式，原因是噸英里需求彈性，船舶有效供應有限，訂單量不高，k.

季節性

我們的船隊由幹散貨船組成， 這些船在歷史上一直存在需求季節性變化，因此租賃費率也隨之變化。幹散貨行業通常 在秋季和冬季月份表現強勁，因為預計冬季月份北半球煤炭和其他原材料的消費量將增加 。這種季節性將影響我們在短期 或現貨市場上運營的船隊船舶的費率。

許可證和授權

各種政府和準政府 機構要求我們獲得有關我們船隻的某些許可證、執照和證書。所需的許可證、執照和證書的種類 取決於幾個因素，包括運輸的商品、船隻作業的水域、船員的國籍和船隻的船齡。我們已經能夠獲得目前所需的所有許可證、執照和證書 允許我們的船隻運營。可能會採用其他環境或其他方面的法律法規，這可能會限制我們的業務能力 或增加我們的業務成本。

根據1934年美國證券交易法第13（r）節披露活動

2012年《伊朗減少威脅和敍利亞人權法》第219條增加了《交換法》第13條（r）款。第13（r）節（經修訂）要求發行人披露其或其任何關聯公司是否故意從事與伊朗或某些其他受制裁方有關的某些活動、交易或交易。即使活動、交易或交易是按照適用法律進行的， 也需要披露。本節提供的是有關我們和我們的關聯公司 在2023年發生的活動的信息，我們認為可能需要根據《交易法》第13（r）節披露這些信息。

2023年，我們的船隻沒有在伊朗完成任何港口停靠，我們不知道有任何由我們的關聯公司擁有或控制的船隻在伊朗完成 任何港口停靠。

我們的船舶的 租船協議限制租船人違反美國製裁進入伊朗，或攜帶任何 受美國製裁的貨物到伊朗。然而，不能保證我方船舶在未來不定期 根據承租人的指示執行需要根據《交易法》第13（r）節披露的航行。

我們目前沒有 打算將我們的船隻租給租船人和分包人，包括（視情況而定）伊朗相關方，他們可能會（ ）或可能將船隻轉租給（可能會）伊朗港口停靠的分包人，但我們始終評估和重新評估我們合法可用的 選項。

分類檢查 社會

每艘遠洋船舶 都必須由船級社進行"分類"。船級社證明該船舶為"船級社"， 表示該船舶已根據船級社的規則建造和維護，並符合 船舶註冊國的適用規則和法規以及該國為 成員的國際公約。此外，如果國際公約和船旗國相應的法律和條例要求進行檢驗， 船級社將根據申請或代表有關當局的正式命令進行檢驗。

船級社還應要求進行船旗國法規和要求所要求的其他調查和檢查。這些 調查受每個案例中達成的協議和/或相關國家的法規的約束。為了維護 等級認證，要求對船體、機械（包括電氣裝置）和任何分類的特殊設備進行定期和特殊檢驗， 等級如下：

船級社定義的所有要進行 調查的區域，每個課程週期至少要進行一次調查，除非其他地方規定了更短的調查間隔 。每一區域隨後進行兩次調查的間隔不得超過五年。

大多數保險承保人 將船舶作為投保的一個條件，即船舶必須由國際船級社協會 成員的船級社認證為"入級"。我們船隊中的所有船舶均經Nippon Kaiji Kyokai（NK級）或Ruds認證為"一流" 。通常情況下，我們採購的所有新船和二手船在交付之前，都必須根據我們的標準採購合同和協議備忘錄進行"合格" 。根據我們的標準採購合同，除非 另行協商，否則如果船舶在關閉之日未獲得認證，我們將沒有義務接收船舶。 雖然我們可能沒有義務接受在關閉日期未獲得認證的任何船隻，但如果我們確定其符合我們的最佳利益，我們仍可以決定購買該船隻。如果我們這樣做，我們可能無法在 我們購買該船舶後租賃該船舶，直到該船舶獲得此類認證，這可能會增加我們的成本並影響我們預計從船舶使用中獲得的收益 。

船舶在維修水下部件的中間和特殊檢驗期間進行幹船塢 。如果指定了"水中勘測"標記， 可選擇對船舶進行水下檢查，以代替幹船塢，但須符合某些條件。如果 指定了"水中測量"標記，且船級規則規定的其他要求允許，則作為中間測量一部分所需的幹船塢 可以"替代"進行，從而提高相關 船舶的利用率。根據規定，每艘船舶必須在五年內幹船塢兩次。一個幹船塢必須與特殊測量相一致，而 兩個幹船塢之間的時間距離不得超過36個月。我們預算每艘船舶30天。實際長度將因每艘船的狀況、造船廠計劃表和其他因素而異 。

下表列出了我們預計 對船隊中的船舶進行下一次幹船塢和特殊檢驗的日期：

在事故或預定檢驗之後，如果發現任何缺陷，分類檢驗員將發出“建議”或“等級條件”，必須在規定的時限內予以整改。

風險管理和保險

一般信息

任何貨輪的運營都包含各種風險，包括以下風險：

這類 損失或損害的價值可能不同，從小額貨物短缺損害索賠的數額，到災難性責任，例如 由海洋災害引起的，如嚴重的石油或化學品泄漏，這可能幾乎是無限的。雖然我們維持了我們船隊傳統的 海上保險和責任保險範圍（船體和機械保險、戰爭風險保險和保護以及 賠償保險），保險金額和保險範圍應符合我們認為謹慎的原則，以涵蓋我們運營中的正常風險，但我們不能投保 所有風險，我們不能保證所有承保風險都得到充分投保。此外，不能保證 保險公司將支付任何特定索賠，也不能保證以合理的費率獲得保險。任何 未投保或投保不足的損失都可能損害我們的業務和財務狀況。

船體 和機械和戰爭險

海運險 的主要承保範圍（承保船舶的滅失或損壞，而非對第三方的責任）是船體和機械保險 和戰爭險。這些風險涉及船舶實際或推定全損以及船體和機械意外損壞的風險，例如擱淺或與另一艘船相撞。這些保險提供的保險範圍僅限於約定的"保險價值"，作為政策問題，該價值永遠不低於特定船舶的公平市價。 此類承保範圍內的損失的補償須根據保單的性質而有所不同。船體 和機械的免賠額為每次事故100，000美元，而碰撞免賠額為每次事故50，000美元。如果單獨 和碰撞責任索賠是由同一個事故引起的，總免賠額不得超過100，000美元。戰爭險 保險對船體和機械以及增加的價值沒有免賠額，但租金損失有7天免賠額。

保障 和賠償保險

保護和賠償 保險是由海上保護和賠償互助協會或"P & I 俱樂部"提供的一種相互賠償保險形式，該協會由船東組成，通過所有會員分擔損失，為俱樂部會員提供保護，使其免受重大經濟損失。

我們經營的每艘船舶 都在Gard P & I（Bermuda）Ltd.（我們稱之為俱樂部）投保第三方責任海上保險 。俱樂部是一個相互保險的工具。作為俱樂部的會員，我們根據約定的免賠額和 我們的進入條款，就我們在進入的船舶中的權益、在船舶進入俱樂部期間發生的事件以及與船舶的運營有關的事件所引起的法律責任和費用投保，我們投保特定風險。這些風險 包括船員和乘客死亡、貨物損失或損壞、碰撞、財產損失、油污和 沉船清除所引起的責任。

本俱樂部受益於 其國際保賠俱樂部集團或國際集團的成員資格，以執行其主要再保險計劃，並維持 單獨的補充保險計劃以應對額外風險。

俱樂部的政策 年從每年2月開始。相互通知以估計總保費或ETP的方式徵收，ETP的最後一期 分期付款的金額根據俱樂部在特定保單年度最終要求的實際總保費而有所不同。會員 有責任支付補充電話費，如果ETP不足以支付俱樂部在保單年度的支出 ，則俱樂部可能會徵收補充電話費。

每項索賠的承保額 通常限於未指明的金額，即可從再保險獲得的金額加上通過溢漏通知向國際集團成員收取的最高金額 。某些例外情況適用，包括每一個事故 或每一個船東條目的油污染索賠限額為10億美元，每艘船舶每一個事件的賠償限額為30億美元，每艘船舶每一個事件的賠償限額為 乘客和海員/船員的總和，以及每艘船舶和任何一個事件的乘客索賠限額為20億美元。

如果 我們遇到補充或溢出調用，我們的政策是將此類金額支出。如果俱樂部依賴 行業其他會員的電話支付資金，則如果行業範圍內出現放緩，其他會員可能無法 接聽電話，如果我們對保單提出索賠，我們可能無法收到付款。

未投保 風險

並非所有風險都投保 ，也並非所有風險都可投保。但我們車隊中仍未投保的主要可保風險是由於罷工和/或H & M和/或P & I風險引起的延誤而導致的"租用損失"。我們通常不投保 僱傭損失風險，因為我們認為成本不成比例。本保險為船東因保單中規定的原因無法接受的租金提供有限賠償，但須扣除額。一個"罷工和延誤保險單"的例子是， 因H & M的危險（如碰撞、擱淺或機械損壞）而導致的延誤，按10天或17天的基礎投保。對於17天的保險，每年的保險費將按每日租金的120%計算。

因疾病、傷害或海上救生等P&I危險而造成的延誤也可在此保單範圍內。如果是因人身傷害險而造成的租金損失，每艘船投保17天險的年保險費為按年每日租金的25%，但這不是一份單獨的保險， 只能與前述的H&M險合併投保。

這種“罷工和延誤保險單” 的年度總索賠限額為每年1,500,000美元，其目的是確保上述 期間的租金收入。

環境法規和其他法規

適用規則和標準的來源

航運是世界上監管最嚴格的行業之一，它受到許多行業標準的約束。政府監管對船舶的所有權和運營有很大影響。這些法規主要由國際 公約制定的規則和標準組成，但它們也包括在船舶可能運營 或註冊的司法管轄區內生效的國家、州和地方法律和法規，這些法律和法規可能比國際規則和標準更嚴格。在美國尤其如此，歐洲也越來越多。

各種政府 和私人實體對船隻進行定期和非定期檢查。這些實體包括當地港務局（ 美國海岸警衞隊、港務長或同等實體）、船級社、船旗國管理局（國家船舶註冊）、 港口國控制、租船人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求船主獲得經營船隻的許可證、執照和證書。未能保持必要的許可證或批准可能要求船主承擔大量費用或暫時暫停其一艘或多艘船隻的運營。

保險承保人、監管機構和租船人對環境和質量問題的關注程度不斷提高，這將繼續導致對所有船舶的檢查和安全要求更高，並可能加速整個行業舊船的報廢。日益增長的環境問題 產生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。船東必須維護所有船舶的操作 標準，這些標準將強調操作安全、質量維護、對船員和船員的持續培訓以及 遵守美國和國際法規。由於法律法規經常發生變化，可能會實施越來越嚴格的 要求，我們無法預測遵守這些要求的最終成本，或者這些要求對我們船隻的轉售 價值或使用壽命的影響。此外，未來發生的嚴重海上事故對環境造成重大不利影響 可能會導致額外的立法或法規，從而對我們的盈利能力產生負面影響。

以下是 對影響我們業務和船舶運營的某些重要公約、法律和法規的非詳盡概述。 它不是對我們所遵守的所有公約、法律和法規的全面總結。

海事組織是一個聯合國機構，負責制定標準並創建航運業的監管框架，並已談判並通過了多項國際公約。這些措施分為兩大類，首先是一般涉及船舶安全 和保安標準的措施，其次是專門涉及防止船舶污染的措施的措施。

船舶 安全法規

一個主要的國際 安全公約是1974年的《海上人命安全公約》（經修訂），或SOLAS，包括構成其制度一部分的規章和行為守則 。《SOLAS》的大部分內容並不直接涉及防止污染，但其中的一些安全條款 旨在防止污染，以及促進生命安全和財產保護。隨着我們要求遵守的新的和更高的安全標準的引入，這些法規已經並將繼續進行 定期修訂。

Under Chapter IX of the SOLAS Convention, or the International Safety Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention, or the ISM Code, our operations are also subject to environmental standards and requirements. The purpose of the ISM Code is to provide an international standard for the safe management and operation of vessels and for pollution prevention. Under the ISM Code, the party with operational control of a vessel is required to develop, implement and maintain an extensive safety management system that includes, among other things, the adoption of a safety and environmental protection policy setting forth instructions and procedures for operating its vessels safely and protecting the environment and describing procedures for responding to emergencies. The ISM Code requires that vessel operators obtain a Safety Management Certificate for each vessel they operate. This certificate issued after verification that the vessel’s operator and its shipboard management operate in accordance with the approved safety management system and evidence that the vessel complies with the requirements of the ISM Code. No vessel can obtain a Safety Management Certificate unless its operator has been awarded a document of compliance, issued by the respective flag state for the vessel, under the ISM Code.

自2024年7月1日起， 2011年《散貨船和油輪檢驗期間加強檢查方案國際準則》修正案將生效，解決散貨船和油輪年度檢驗中對壓載艙檢驗的不一致問題。

SOLAS 第II—2章的修正案旨在防止供應不符合SOLAS閃點要求的燃油，要求在加油之前，運載燃油 的船舶必須提供一份聲明，證明所供應的燃油符合SOLAS條例 的規定，該修正案將於2026年1月1日生效。

2001年9月11日美國發生恐怖襲擊事件後，對《SOLAS》進行了另一項修正案，引入了加強海事安全的特別措施， 其中包括《國際船舶和港口設施保安規則》（ISPS規則），該規則規定了加強船隻和港口設施保安的措施 。要進行國際貿易，船舶必須獲得船舶船旗國批准的公認安全組織頒發的國際船舶安全證書（ISSC）。

我們 運營的船舶維護ISM和ISPS的運營安全和安保認證。

防止船舶污染的規例

在處理防止污染的第二類主要國際法規中，主要公約是經1978年議定書修正的《1973年國際防止船舶污染公約》，或稱MARPOL，適用於幹散貨船、油輪和 LNG運輸船等船舶，並在其附件I—VI中對航運業實施環境標準。其中載有 防止油類污染（附件I）、散裝有毒液體物質污染（附件II）、《國際海運危險貨物規則》範圍內包裝形式的有害物質污染（附件III）、污水污染（附件IV）、垃圾污染（附件 V）和空氣排放污染（附件VI）的 條例。

隨着新的、更高的污染預防標準的出臺，這些法規已經 並將繼續得到定期修訂和補充，我們必須遵守這些標準。

For example, MARPOL Annex VI sets limits on Sulphur Oxides (SOx) and Nitrogen Oxides (NOx) and particulate matter emissions from vessel exhausts and prohibits deliberate emissions of ozone depleting substances. It also regulates the emission of volatile organic compounds (VOC) from cargo tankers and certain gas carriers, as well as shipboard incineration of specific substances. Annex VI also includes a global cap on the sulphur content of fuel oil with a lower cap on the sulphur content applicable inside special areas, the “Emission Control Areas” or ECAs. Already established ECAs include the Baltic Sea, the North Sea, including the English Channel, the North American area and the US Caribbean Sea area. Recently the IMO approved a proposal for a new ECA for the Mediterranean Sea as a whole to apply from July 1, 2025 such that the sulphur content of marine fuels does not exceed 0.1%. The global cap on the sulphur content of fuel oil was reduced to 0.5% as of January 1, 2020, regardless of whether a ship is operating outside a designated ECA. From January 1, 2015 the cap on the sulphur content of fuel oil for vessels operating in ECAs has been 0.1%; however ships operating in this ECA will be exempted from compliance with the 0.1% m/m sulfur content standard for fuel oil until July 1, 2025. Additional amendments to Annex VI revising, among other terms, the definition of “Sulphur content of fuel oil” and “low-flashpoint fuel”, and pertaining to the sampling and testing of onboard fuel oil, which became effective in 2022. Amendments to Annex VI requiring bunker delivery notes to include a flashpoint of fuel oil or a statement that the flashpoint has been measured at or above 70°C as mandatory information, will become effective May 1, 2024. These regulations subject ocean-going vessels to stringent emissions controls and may cause us to incur substantial costs.

附件六還規定逐步減少安裝在船舶上的船用柴油發動機的NOx排放。限制氮氧化物排放量設定為三級減排，最後一級 （"III級"）適用於安裝在2016年1月1日或之後建造並在北美ECA或美國加勒比海ECA運行的船舶上的發動機，以及安裝在 1日或之後建造並在波羅的海ECA或北海ECA運行的船舶上的發動機。Tier III要求也將適用於在海事組織海洋環境保護委員會（或MEPC）將來可能指定的Tier NOx控制的其他ECA中運行的船舶發動機。第三層要求不適用於安裝在2021年1月1日之前建造的船舶上的發動機，如果它們 小於500總噸，長度為24米或以上，並且設計和使用僅用於娛樂目的。我們 預計在所有這些領域的每個實施階段都會產生成本。目前，我們所有的船舶都符合要求。此外， 附件二修正案於2021年1月生效，該修正案加強了特定海域（包括 西北歐水域、波羅的海、西歐水域和挪威海）對貨物殘渣和洗艙的排放要求。

温室氣體排放

2005年2月，《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》生效。根據《京都議定書》，收養國必須 實施國家計劃，以減少某些氣體的排放，這些氣體通常被稱為温室氣體，這些氣體被懷疑導致了全球變暖。目前，國際航運的温室氣體排放不屬於《京都議定書》的範圍(這項任務已委託給海事組織)。2009年12月，包括美國在內的27個國家簽署了《哥本哈根協議》。《哥本哈根協議》不具約束力，但旨在為一項全面的國際氣候變化條約鋪平道路。2015年12月12日，195個國家通過了《巴黎協定》。《巴黎協定》涉及温室氣體減排措施和2020年後的目標，目的是將全球氣温升幅控制在遠低於工業化前水平2˚攝氏度的水平。儘管航運最終不包括在《巴黎協定》中，但預計《巴黎協定》的通過可能導致在限制航運温室氣體排放方面的監管 發生變化。《巴黎協定》已獲多個國家批准，並於2016年11月4日生效。美國於2021年2月重新加入《巴黎協定》。

2011年7月，海事組織通過了實施減少温室氣體排放的技術和業務措施的條例。這些新規定構成了《防污公約》附件六的新章節，並於2013年1月1日生效。新的技術和操作措施包括“能源效率設計指數”和“船舶能效管理計劃”，前者是新建船舶的強制性指標，後者是所有船舶的強制性指標。2016年10月，環保部通過了最新的能效設計指數計算指南。 此外，國際海事組織正在評估減少國際航運温室氣體排放的各種強制性措施，其中可能 包括基於市場的工具或碳税。2016年10月，海事組織通過了一項強制性數據收集系統，根據該系統，5,000總噸及以上的船隻必須收集燃料消耗數據，並在每個日曆年結束時將彙總數據報告給船旗國。新要求於2018年3月1日生效。2018年4月，環保部通過了關於減少船舶温室氣體排放的初步戰略。2023年7月，國際海事組織通過了《2023年國際海事組織減少船舶温室氣體排放戰略》，該戰略確定了若干目標，包括(1)通過實施新船舶能源效率的進一步階段來降低船舶的碳排放強度；(2)到2030年，將國際航運的每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40%；以及(3)到2050年或2050年左右實現温室氣體淨零排放。這些規定可能會導致我們產生額外的鉅額費用。

國際海事組織《海洋環境保護公約》第76號通過了對附件六的修正 ，要求船舶減少温室氣體排放；自2023年1月起，修訂後的《防污公約》附件六包括要求船舶計算其能源效率的要求 現有船舶指數或“EEXI”，遵循提高其能源效率的技術手段，並建立其年度運營碳強度指標和評級，或“CII”，預計將於2024年5月1日生效。從2023年1月開始，《防污公約》附件六要求通過EEXI和CII認證。海保會76還通過了支持實施修正案的準則。EEXI措施適用於新建船舶和所有400 Gt以上的現有船舶，CII要求適用於所有5000 Gt或以上的船舶。這意味着第一份年度報告將於2023年完成， 第一份評級將於2024年授予。關於CII，自2023年1月1日起，5,000總噸的船舶必須記錄和核實其實際實現的年度運行CII，以確定所需的年度運行CII。CII法規規定，連續三年為D級或一年為E級的船舶將被要求提交一份糾正行動計劃，説明如何達到C級或更高級別。

歐盟通過了關於監測、報告和核實船舶二氧化碳排放的(EU)2015/757號條例(或MRV條例)，該條例於2015年5月19日在官方期刊上公佈，並於2015年7月1日生效(經(EU)2016/2071號條例修訂)。MRV規則適用於總噸位超過5,000噸的所有船隻(少數類型除外，例如軍艦和捕魚船或魚類加工船)，而不分旗幟，涉及歐盟內部航次和歐盟進出港航次所排放的二氧化碳。第一個報告期於2018年1月1日開始。《MRV條例》採用的監測、報告和核查制度是未來將採用的以市場為基礎的機制的先驅 (見下文)。

此外，2016年10月舉行的第70次海保會會議通過了一項強制性數據收集系統，要求5,000總噸以上的船舶報告燃料油消耗量數據、航行小時數和航行距離。與歐盟MRV(見下文)不同，海事組織分佈式控制系統涵蓋船舶進行的任何海上活動，包括疏浚、鋪設管道、破冰、捕魚和離岸設施。該制度由MEPC.278(70)號決議通過， 於2018年3月1日生效。報告從2019年開始。海事組織分佈式控制系統涵蓋的所有船舶的船舶能效管理計劃必須包括數據收集和報告方法的説明。每個日曆年之後，彙總的 數據將報告給船旗國。如果數據已按照要求報告，船旗國將發佈一份符合船舶要求的聲明。船旗國隨後將這些數據轉移到海事組織船舶燃油消耗量數據庫，該數據庫是全球綜合航運信息系統(GISIS)平臺的一部分。然後，國際海事組織將編制年度報告，彙總收集的數據。因此，目前，停靠在歐洲經濟區(EEA)港口的5000總噸以上船舶的温室氣體排放數據必須在兩個獨立但基本上重疊的系統中報告：歐盟MRV--自2018年起適用--和國際海事組織分佈式控制系統 --自2019年起適用。2019年2月4日通過的擬議修訂(EU)2015/757號條例旨在協調和促進這兩個系統的同時實施。

海保會79通過了關於向海事組織分佈式控制系統報告與實施海事組織短期温室氣體減排措施有關的強制性數值的附件六的修正案，其中包括達到的EEXI、CII和評級數值，將於2024年5月1日生效。海保會80通過了《2023年海事組織關於減少船舶温室氣體排放的戰略》，並加強了減少有害排放的目標。經修訂的海事組織温室氣體戰略包括一個共同目標，即確保到2030年採用替代的零或接近零的温室氣體燃料，並在2050年前實現國際航運的淨零排放。環境影響預測會議將於2024年春季舉行，屆時國際海事組織將決定以市場為基礎的機制，以實現減排目標--通過全球航運排放交易計劃或全球碳排放税。

77海保會通過了一項不具約束力的決議，敦促成員國和船舶運營者自願使用對船舶安全並有助於減少船舶在北極或北極附近作業時的黑碳排放的餾分或其他更清潔的替代燃料或推進方法。

海保會79通過了關於向海事組織分佈式控制系統報告與實施海事組織短期温室氣體減排措施有關的強制性數值的附件六的修正案，其中包括達到的EEXI、CII和評級數值，將於2024年5月1日生效。海保會80通過了《2023年海事組織關於減少船舶温室氣體排放的戰略》，並加強了減少有害排放的目標。經修訂的海事組織温室氣體戰略包括一個共同目標，即確保到2030年採用替代的零或接近零的温室氣體燃料，並在2050年前實現國際航運的淨零排放。環境影響預測會議將於2024年春季舉行，屆時國際海事組織將決定以市場為基礎的機制，以實現減排目標--通過全球航運排放交易計劃或全球碳排放税。

在美國，美國環境保護署(簡稱EPA)根據《清潔空氣法》發佈了一份關於温室氣體的《危害調查報告》。雖然這一發現本身並沒有對我們的行業提出任何要求，但它授權環保局通過制定規則的過程直接監管温室氣體排放。國際海事組織、歐盟、美國 或我們開展業務的其他國家或州限制温室氣體排放的任何新的氣候控制立法或其他監管舉措的通過，都可能通過增加合規成本或我們目前無法確定的額外運營限制，對我們的業務產生重大的財務和運營影響 。

防污要求

2001年，國際海事組織通過了《控制船舶有害防污系統國際公約》或《防污公約》。2008年9月生效的《防污公約》禁止和/或限制使用有機錫化合物塗層，以防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。從事國際航行的400總噸以上船舶，必須取得國際防污體系證書，並在船舶投入使用前、首次頒發防污體系證書前和更換防污系統時進行檢驗。2023年，《防污公約》修正案生效，並將包括對殺菌劑氯氰菊酯的控制；從2023年1月1日起，船舶不得應用或重新應用含有這種物質的防污系統。《海洋環境保護公約》第76條通過了《防污公約》修正案，納入了對殺菌劑氯氰菊酯的控制； 自2023年1月1日起，船舶不得使用或重新使用含有該物質的防污系統。修正案要求船舶 在2023年1月1日之後的下一次防污系統更新時去除該物質，或在使用該物質的防污系統上塗覆塗層。

防止污染的其他國際法規

除MARPOL外，還通過了其他更專門的國際文書，以防止船舶造成的不同類型的污染或環境損害。

In February 2004, the IMO adopted an International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments, or the BWM Convention. The BWM Convention, which entered into force globally on September 8, 2017, aims to prevent the spread of harmful aquatic organisms from one region to another, by establishing standards and procedures for the management and control of vessels’ ballast water and sediments. The BWM Convention’s implementing regulations require vessels to conduct ballast water management in accordance with the standards set out in the convention, which include performance of ballast water exchange in accordance with the requirements set out in the relevant regulation and the gradual phasing in of a ballast water performance standard which requires ballast water treatment and the installation of ballast water treatment systems on board the vessels. Under the BWM Convention, vessels are required to implement a Ballast Water and Sediments Management Plan, carry a Ballast Water Record Book and an International Ballast Water Management Certificate. Pursuant to the BWM Convention, ballast water management systems (“BWMSs”) installed on or after October 28, 2020 shall be approved in accordance with BWMS Code, while BWMSs installed before October 23, 2020 must be approved taking into account guidelines developed by the IMO or the BWMS Code. Additionally, many countries already regulate the discharge of ballast water carried by vessels from country to country to prevent the introduction of invasive and harmful species via such discharges. The U.S., for example, requires vessels entering its waters from another country to conduct mid-ocean ballast exchange, or undertake some alternate measure, and to comply with certain reporting requirements. Ships sailing in U.S. waters are required to employ a type-approved BWMS which is compliant with USCG regulations. The U.S. Coast Guard has approved a number of BWMS. Amendments to the BWM Convention concerning commissioning testing of BWMS became effective in June 2022.

The Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships adopted by the IMO in 2009, or the Recycling Convention, deals with issues relating to ship recycling and aims to address the occupational health and safety, as well as environmental risks relating to ship recycling. It contains regulations regarding the design, construction, operation, maintenance and recycling of vessels, as well as regarding their survey and certification to verify compliance with the requirements of the Recycling Convention. The Recycling Convention, amongst other things, prohibits and/or restricts the installation or use of hazardous materials on vessels and requires vessels to have on board an inventory of hazardous materials specific to each vessel. It also requires ship recycling facilities to develop a ship-recycling plan for each vessel prior to its recycling. Parties to the Recycling Convention are to ensure that ship-recycling facilities are designed, constructed and operated in a safe and environmentally sound manner and that they are authorized by competent authorities after verification of compliance with the requirements of the Recycling Convention. The Recycling Convention (which is not effective yet) is to enter into force 24 months after a specified minimum number of states with a combined gross tonnage and maximum annual recycling volume during the preceding 10 years have ratified it.

MARPOL法規和1990年《國際油污防備、反應與合作公約》（International Convention on Oil Pollution Preparedness，Response and Cooperation）也要求船舶所有人和經營人採用船上油污應急計劃。《防污公約》的另一項條例對散裝運輸有毒液體物質的船舶採用船上海洋污染應急計劃也提出了類似的要求。需要對響應人員 和船隻及其船員進行定期培訓和演習。

歐盟法規

歐洲海事部門的規章大體上以國際法為基礎，其中大部分由海事組織頒佈，然後由成員國通過。然而，由於 埃裏卡事件發生在1999年，當時埃裏卡歐洲聯盟(簡稱歐盟)在運載重油時在法國海岸附近被一分為二，在海上安全監管和環境保護領域變得越來越活躍。這是《防污公約》若干修正案背後的驅動力(例如，包括修改以加快逐步淘汰單殼油輪的時間表，並禁止用這種油輪運輸重質油)，如果對這些修正案的範圍或引入時間表感到不滿，它已準備單方面立法。在一些已經這樣做的情況下，國際法規隨後被修訂到與歐盟引入的嚴格程度相同的水平，但公認的風險是，歐盟法規(和其他司法管轄區)可能不時向船東和經營者施加負擔和成本，這是遵守國際規則和標準所涉及的額外負擔和成本。

在條例的某些領域，歐盟出臺了新的法律，但沒有試圖促成對國際法的相應修正。值得注意的是，它在2005年通過了一項關於船源污染的指令(該指令於2009年修訂)，對在其水域航行的船隻排放石油和其他有毒物質施加刑事制裁，無論其國旗如何，不僅在這種污染是由故意或魯莽造成的 (根據《防污公約》，這將是一種違法行為)，而且在這種污染是由“嚴重疏忽”造成的。因此，該指令可能導致在根據國際法不會引起刑事責任的情況下承擔刑事責任。經驗表明，在往往與污染事件有關的情緒化氣氛中，對船舶利益的懲罰性態度表現為檢察官指控的疏忽，並被法院裁定為國際海事界難以理解的理由。此外，有人懷疑“嚴重過失”的概念在實踐中是否可能比普通過失更狹隘。污染事件的刑事責任不僅可能導致我們遭受鉅額罰款或罰款，而且在某些司法管轄區，還可能促進民事責任索賠，要求獲得比其他情況下更高的賠償 。

歐盟還通過了立法(關於港口國控制的第2009/16/EC 號指令，經後來修訂)，要求成員國根據各種因素，如船隻的狀況、船旗和先前在之前某些時間內被扣留的次數，拒絕某些不符合標準的船隻進入其港口；規定歐盟成員國有義務每年檢查使用其港口的船隻的最低百分比； 並規定加強對對海上安全或海洋環境構成高風險的船隻的監測。如果發現明顯危害安全、健康或環境的缺陷，則要求國家扣留船舶或停止裝卸，直到缺陷得到解決。成員國還被要求對違反這些標準的行為實施各自的比例處罰制度。

歐盟委員會第802/2010號條例於2010年9月由歐盟委員會通過，作為《港口國控制指令》實施的一部分，並於2011年1月1日生效，隨後經2012年12月14日第1205/2012號條例修訂，引入了一個排名系統(在公共網站上公佈並每日更新)，顯示在歐盟運營的安全記錄最差的航運公司。排名是根據對特定航運公司擁有的船舶進行的技術檢查的結果來判斷的。安全記錄最好的航運公司受到的獎勵是接受更少的檢查，而檢查中記錄的安全缺陷或技術故障最多的公司將受到更頻繁的官方檢查。

根據經2014年12月17日第2014/111/EU號指令修訂的2009年4月23日第2009/15/EC號指令(關於船舶檢驗和檢驗機構以及海事管理部門相關活動的共同規則和標準)，歐洲聯盟制定了成員國應遵循的措施，以對船級社行使權力和進行控制，包括尋求暫停或撤銷疏於履行職責的船級社的權力。

歐盟還通過了要求使用低硫燃料的立法。根據隨後修訂的議會指令1999/32/EC，從2015年1月1日起，要求船隻在歐盟成員國領海、專屬經濟區和屬於硫氧化物(SOx)排放控制區(SECAS)範圍內的污染控制區(如波羅的海和北海，包括英吉利海峽)內燃燒含硫量不超過0.1%的燃料。根據《防污公約》附件六，海事組織今後可能會將更多的海域指定為SEA。2016/802/EU廢除了1999/32/EC指令，並將其編入法典，以與修訂後的附件六保持一致。

2015年4月29日歐洲議會和理事會法規（EU）2015/757（經法規（EU）2016/2071修訂，其中涉及排放量 和消耗量等計算方法）管理海運二氧化碳排放量的監測、報告和驗證，且 某些除外情況下，要求擁有超過5，000總噸船舶的公司每年監測和報告二氧化碳排放量，這可能會導致我們產生額外費用。截至2019年1月，停靠歐盟港口的大型船舶被要求收集和公佈二氧化碳排放量和其他信息的 數據。該制度於2018年3月1日生效。

2020年7月，歐洲議會環境、公共衞生和食品安全委員會投票贊成將5000總噸及以上船舶納入歐盟排放交易體系（除投票支持修訂二氧化碳排放監測、報告和驗證）。2023年4月， 歐洲議會通過了歐盟委員會的提案，修改關於監測 海運二氧化碳排放的法規。

On July 14, 2021, the European Commission published a package of draft proposals as part of its ‘Fit for 55’ environmental legislative agenda and as part of the wider EU Green Deal growth strategy. There are two key initiatives relevant to maritime arising from the Proposals: (a) a bespoke emissions trading scheme for maritime (Maritime ETS) which is due to commence in 2024 and which is to apply to all ships above a gross tonnage of 5000; and (b) a FuelEU draft regulation which seeks to require all ships above a gross tonnage of 5000 to carry on board a ‘FuelEU certificate of compliance’ from 30 June 2025 as evidence of compliance with the limits on the greenhouse gas intensity of the energy used on-board by a ship and with the requirements on the use of on-shore power supply (OPS) at berth. More specifically, Maritime ETS is to apply gradually over the period from 2024-2026. The cap under the ETS would be set by taking into account EU MRV system emissions data for the years 2018 and 2019, adjusted, from year 2021 and is to capture 100% of the emissions from intra-EU maritime voyages; 100% of emissions from ships at berth in EU ports; and 50% of emissions from voyages which start or end at EU ports (but the other destination is outside the EU). More recent proposed amendments signal that 100% of non-EU emissions may be caught if the IMO does not introduce a global market-based measure by 2028. Furthermore, the proposals envisage that all maritime allowances would be auctioned and there will be no free allocation. From a risk management perspective, new systems, personnel, data management systems, costs recovery mechanisms, revised service agreement terms and emissions reporting procedures may have to be put in place, which may be at a significant cost, to prepare for and manage the administrative aspect of ETS compliance. FuelEU was passed into law on July 25, 2023 and will apply from January 1, 2025.

Concerned at the lack of progress in satisfying the conditions needed to bring the Hong Kong Convention into force, the EU published its own Ship Recycling Regulation 1257/2013 (SRR) in 2013, with a view to facilitating early ratification of the Hong Kong Convention both within the EU and in other countries outside the EU. The 2013 regulations are vital to responsible ship recycling in the EU. The SRR Regulation applies to vessels flying the flag of a Member State and certain of its provisions apply to vessels flying the flag of a third country calling at a port or anchorage of a Member State. For example, when calling at a port or anchorage of a Member State, the vessels flying the flag of a third country will be required, amongst other things, to have on board an inventory of hazardous materials which complies with the requirements of the Regulation and to be able to submit to the relevant authorities of that Member State a copy of a statement of compliance issued by the relevant authorities of the country of their flag and verifying the inventory. Pursuant to the Regulation, the EU Commission publishes from time to time a European List of approved ship recycling facilities meeting the requirements of the Regulation. On November 11, 2020 the EU Commission published an implementing decision which included an updated version of the European List. Furthermore, the SRR requires that, from 31 December 2020, all existing ships sailing under the flag of EU member states and non-EU flagged ships calling at an EU port or anchorage must carry on-board an Inventory of Hazardous Materials (IHM) with a certificate or statement of compliance, as appropriate. For EU-flagged vessels, a certificate (either an Inventory Certificate or Ready for Recycling Certificate) will be necessary, while non-EU flagged vessels will need a Statement of Compliance. Now that the HKC has been ratified and will enter into force on June 26, 2025, it is expected that the EU Ship Recycling Regulation will be reviewed in light of this.

合規強制執行

根據《聯合國海洋法公約》的定義，船旗國對所有被授予懸掛其國旗的船隻的國際海事規則的實施和強制執行負有全面責任。國際航運商會與其他國際航運協會合作發佈的《航運業船旗國表現準則》根據以下因素對船旗國進行評估：港口 國家管制記錄、主要國際海事條約的批准情況、代表船隊開展調查工作的公認組織的使用情況、船齡、遵守報告要求以及參加國際海事組織會議。 我們運營的船隻懸掛馬紹爾羣島的旗幟。懸掛馬紹爾羣島國旗的船隻歷來在航運業受到良好的評估 。

如果不遵守《國際安全管理規則》或國際海事組織的其他規定，可能會使船東或光船承租人承擔更多的責任，如果執行立法有此規定，則可能受到刑事制裁， 可能會導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，或可能使現有保險無效或導致損失保險，並可能導致不能進入某些港口或在某些港口滯留。例如，美國海岸警衞隊和歐盟當局已表示，將分別禁止不符合ISM規則的船隻在美國和歐盟港口進行貿易。截至本年度報告20-F表格的日期，我們的每艘船都通過了ISM規則認證。但是，不能保證 是否會保留這樣的證書。

國際海事組織、歐盟和其他監管機構繼續 審查和引入新的法規。無法預測國際海事組織、歐盟和/或其他監管機構可能會通過哪些附加法規(如果有)，以及這些法規可能會對我們的運營產生什麼影響(如果有的話)。

歐洲強制性非財務報告規定

2022年11月28日，歐盟議會通過了《企業可持續發展報告指令》(CSRD)。歐盟成員國有18個月的時間(到2024年7月6日)將其納入國家法律。CSRD將制定新的、詳細的可持續性報告要求，並將顯著增加受歐盟可持續性報告框架約束的歐盟和非歐盟公司的數量。所要求的披露將超越環境和氣候變化報告，包括社會和治理事項(例如，尊重員工和人權、反腐敗和賄賂、公司治理以及多樣性和包容性)。此外， 它將要求披露一家公司在可持續發展問題上實施的盡職調查流程，以及範圍內公司運營和價值鏈的實際和潛在的不利可持續性影響。CSRD將從2024財年至2028財年開始分階段實施，適用於在歐盟有大量業務的大型歐盟企業和非歐盟企業，條件是達到一定的財務和員工門檻。必須建立新的系統、人員、數據管理系統和報告程序，費用巨大，以準備和管理遵守CSRD的行政方面。

美國環境法規和關於污染民事責任的法律

美國的環境立法值得 特別提及，因為它在許多方面比國際法更繁重，代表着船東和經營者必須遵守的法規的最高標準，以及在發生不遵守或造成污染的事件時可能產生的責任。

美國聯邦立法，特別是OPA， 建立了廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境，防止石油泄漏，包括幹散貨船的燃油泄漏以及油輪的貨物或燃油泄漏。OPA影響其船隻在美國、其領土和領地進行貿易或其船隻在美國水域作業的所有船東和經營者，其中包括美國領海及其200海里專屬經濟區。根據OPA，船東、經營者和光船承租人是“責任方”，在不考慮過錯的情況下(除非漏油完全是由於第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為造成的)，船東、經營者和光船承租人負有共同、個別和嚴格的責任，以承擔所有遏制和清理費用，以及因從其船舶排放石油或以排放石油為主要威脅而造成的其他損害。OPA明確允許美國各州對石油產品的排放實行自己的責任制度。除了OPA相關聯邦法規規定的潛在責任外，船東在某些情況下還可能根據發生溢油的特定州的州法律承擔更嚴格的責任 。

OPA要求載運任何類型的石油作為主推進燃料的400總噸或以上的非油罐船的船東或運營者，包括燃料庫，為每艘船準備並提交一份應對計劃。船舶應急計劃必須包括關於船舶人員為防止或減輕船舶排放油類的任何或重大威脅而採取的行動的詳細信息。

OPA包含責任和損害賠償的法定上限； 此類上限不適用於直接清理成本。2022年12月23日，USCG將非液貨船的OPA責任限額 調整為每總噸1,300美元或1,076,000美元(受通脹定期調整)。但是，如果事故是由於違反適用的美國聯邦安全、建築或運營法規，或者責任方的嚴重疏忽或故意不當行為，或者責任方未能或拒絕報告事件或配合和協助清除油類活動，則這些責任限額 不適用。

此外，適用於在陸地或海上排放危險物質(石油除外)的《綜合環境反應、賠償和責任法》(簡稱CERCLA)也包含類似的責任制度，並規定了清理、清除和自然資源損害。CERCLA規定的賠償責任 限於每總噸300美元或50萬美元(對於未將危險物質作為貨物或殘留物運輸的船隻，或 每總噸300美元或裝載危險物質的船隻500萬美元)，除非事故是由嚴重疏忽、故意不當行為或違反某些規定造成的，在這種情況下，責任是無限的。

我們為我們的每艘船舶提供每宗事件10億美元的污染責任風險保護和賠償保險。此保險範圍受免賠額、免賠額和其他條款和條件的限制。如果任何負債或費用不在承保範圍內，或者如果災難性事件造成的損失超過每個事件10億美元的承保限額，我們的現金流、盈利能力和財務狀況可能會受到不利影響 。

我們相信我們的保險、保障和賠償範圍符合OPA的要求。

OPA要求所有超過300總噸的船舶的所有人和運營商，即使是那些不運載石油或危險物質作為貨物的船舶，都必須與美國建立和維護， 海岸警衞隊的財務責任證據足以滿足他們在OPA下的潛在責任。根據該條例， 船舶所有人和經營人可以通過出示保險、保證金、自保或 擔保證明其財務責任。

根據《OPA》， 船隊的所有人或經營人僅需證明其財務責任證據，其金額足以涵蓋船隊中根據《OPA》承擔最大有限責任的船舶。