0001487712錯誤2023財年Http://airleasecorp.com/20231231#AircraftSalesTradingAndOtherMemberHttp://airleasecorp.com/20231231#AircraftSalesTradingAndOtherMemberHttp://airleasecorp.com/20231231#AircraftSalesTradingAndOtherMemberP1Y00014877122023-01-012023-12-310001487712美國-公認會計準則：公共類別成員2023-01-012023-12-310001487712美國-GAAP：系列APReferredStockMembers2023-01-012023-12-3100014877122023-06-30ISO 4217：美元00014877122024-02-14Xbrli：共享00014877122023-12-3100014877122022-12-31ISO 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美國-公認會計準則：淨資產地理區域成員2022-01-012022-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員艾爾：中美、南美和墨西哥成員美國-公認會計準則：淨資產地理區域成員2023-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員艾爾：中美、南美和墨西哥成員美國-公認會計準則：淨資產地理區域成員2023-01-012023-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員艾爾：中美、南美和墨西哥成員美國-公認會計準則：淨資產地理區域成員2022-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員艾爾：中美、南美和墨西哥成員美國-公認會計準則：淨資產地理區域成員2022-01-012022-12-310001487712Al：中東和非洲成員美國-公認會計準則：地理集中度風險成員美國-公認會計準則：淨資產地理區域成員2023-12-310001487712Al：中東和非洲成員美國-公認會計準則：地理集中度風險成員美國-公認會計準則：淨資產地理區域成員2023-01-012023-12-310001487712Al：中東和非洲成員美國-公認會計準則：地理集中度風險成員美國-公認會計準則：淨資產地理區域成員2022-12-310001487712Al：中東和非洲成員美國-公認會計準則：地理集中度風險成員美國-公認會計準則：淨資產地理區域成員2022-01-012022-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員Al：美國和加拿大成員美國-公認會計準則：淨資產地理區域成員2023-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員Al：美國和加拿大成員美國-公認會計準則：淨資產地理區域成員2023-01-012023-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員Al：美國和加拿大成員美國-公認會計準則：淨資產地理區域成員2022-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員Al：美國和加拿大成員美國-公認會計準則：淨資產地理區域成員2022-01-012022-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員美國-公認會計準則：淨資產地理區域成員2023-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員美國-公認會計準則：淨資產地理區域成員2023-01-012023-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員美國-公認會計準則：淨資產地理區域成員2022-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員美國-公認會計準則：淨資產地理區域成員2022-01-012022-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員AL：客户數量地域成員SRT：歐洲成員2023-01-012023-12-31艾爾：客户0001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員AL：客户數量地域成員SRT：歐洲成員2022-01-012022-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員Al：亞洲和太平洋地區成員AL：客户數量地域成員2023-01-012023-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員Al：亞洲和太平洋地區成員AL：客户數量地域成員2022-01-012022-12-310001487712Al：中東和非洲成員美國-公認會計準則：地理集中度風險成員AL：客户數量地域成員2023-01-012023-12-310001487712Al：中東和非洲成員美國-公認會計準則：地理集中度風險成員AL：客户數量地域成員2022-01-012022-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員AL：客户數量地域成員Al：美國和加拿大成員2023-01-012023-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員AL：客户數量地域成員Al：美國和加拿大成員2022-01-012022-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員艾爾：中美、南美和墨西哥成員AL：客户數量地域成員2023-01-012023-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員艾爾：中美、南美和墨西哥成員AL：客户數量地域成員2022-01-012022-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員AL：客户數量地域成員2023-01-012023-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員AL：客户數量地域成員2022-01-012022-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員Al：亞洲和太平洋地區成員美國-美國公認會計準則：銷售成員2023-01-012023-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員Al：亞洲和太平洋地區成員美國-美國公認會計準則：銷售成員2022-01-012022-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員Al：亞洲和太平洋地區成員美國-美國公認會計準則：銷售成員2021-01-012021-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員美國-美國公認會計準則：銷售成員SRT：歐洲成員2023-01-012023-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員美國-美國公認會計準則：銷售成員SRT：歐洲成員2022-01-012022-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員美國-美國公認會計準則：銷售成員SRT：歐洲成員2021-01-012021-12-310001487712Al：中東和非洲成員美國-公認會計準則：地理集中度風險成員美國-美國公認會計準則：銷售成員2023-01-012023-12-310001487712Al：中東和非洲成員美國-公認會計準則：地理集中度風險成員美國-美國公認會計準則：銷售成員2022-01-012022-12-310001487712Al：中東和非洲成員美國-公認會計準則：地理集中度風險成員美國-美國公認會計準則：銷售成員2021-01-012021-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員艾爾：中美、南美和墨西哥成員美國-美國公認會計準則：銷售成員2023-01-012023-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員艾爾：中美、南美和墨西哥成員美國-美國公認會計準則：銷售成員2022-01-012022-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員艾爾：中美、南美和墨西哥成員美國-美國公認會計準則：銷售成員2021-01-012021-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員Al：美國和加拿大成員美國-美國公認會計準則：銷售成員2023-01-012023-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員Al：美國和加拿大成員美國-美國公認會計準則：銷售成員2022-01-012022-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員Al：美國和加拿大成員美國-美國公認會計準則：銷售成員2021-01-012021-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員美國-美國公認會計準則：銷售成員2023-01-012023-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員美國-美國公認會計準則：銷售成員2022-01-012022-12-310001487712美國-公認會計準則：地理集中度風險成員美國-美國公認會計準則：銷售成員2021-01-012021-12-310001487712國家：CN2023-01-012023-12-310001487712國家：CN2022-01-012022-12-310001487712國家：CN2021-01-012021-12-310001487712美國-GAAP：國內/地區成員2023-12-310001487712美國-公認會計準則：外國成員2023-12-310001487712美國-公認會計準則：州和地方法律法規成員2023-12-310001487712Al：納税年度20242028成員2023-12-310001487712Al：五年後的納税年度成員2023-12-310001487712美國公認會計準則：其他資產成員2023-12-310001487712AL：空中客車A220100300成員2023-01-012023-12-310001487712AL：空中客車A320321新成員2023-01-012023-12-310001487712AL：A330900NeoMembers2023-01-012023-12-310001487712AL：空中客車A3509001000成員2023-01-012023-12-310001487712AL：空中客車A350F成員2023-01-012023-12-310001487712Al：Boeing737789MaxMembers2023-01-012023-12-310001487712Al：B787910成員2023-01-012023-12-310001487712艾爾：飛機成員2023-01-012023-12-310001487712艾爾：飛機成員2023-12-310001487712艾爾：飛機成員2022-12-31AL：庫存類別0001487712美國-美國公認會計準則：普通股成員2021-01-012021-12-310001487712美國-美國公認會計準則：普通股成員2023-01-012023-12-310001487712美國-美國公認會計準則：普通股成員2022-01-012022-12-310001487712美國-GAAP：受限股票單位RSU成員2023-01-012023-12-310001487712美國-GAAP：受限股票單位RSU成員2022-01-012022-12-310001487712美國-GAAP：受限股票單位RSU成員2021-01-012021-12-31AL：交換0001487712美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-美國公認會計準則：外匯合同成員2023-12-310001487712美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-美國公認會計準則：外匯合同成員2022-12-310001487712美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員2023-12-310001487712Us-gaap:CarryingReportedAmountFairValueDisclosureMember2023-12-310001487712美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員2022-12-310001487712Us-gaap:CarryingReportedAmountFairValueDisclosureMember2022-12-310001487712AL：股權激勵計劃2023成員2023-12-310001487712美國-GAAP：受限股票單位RSU成員2023-01-012023-12-31AL：標準0001487712Us-gaap:ShareBasedCompensationAwardTrancheOneMember美國-GAAP：受限股票單位RSU成員2023-01-012023-12-310001487712美國-GAAP：受限股票單位RSU成員Us-gaap:ShareBasedCompensationAwardTrancheTwoMember2023-01-012023-12-310001487712Us-gaap:ShareBasedCompensationAwardTrancheThreeMember美國-GAAP：受限股票單位RSU成員2023-01-012023-12-310001487712Al:RestrictedStockWithTotalShareholderReturnConditionsMember2023-01-012023-12-310001487712Al:RestrictedStockWithBookValueConditionsMember2023-01-012023-12-310001487712美國-GAAP：受限股票單位RSU成員2022-12-310001487712美國-GAAP：受限股票單位RSU成員2023-12-310001487712Al:ThunderboltBlackbirdAndFinancialInstitutionMember2023-12-310001487712艾爾：迅雷平臺成員2023-12-310001487712Al:BlackbirdCapitalILLCAndBlackbirdCapitalIILLCMember2022-12-310001487712艾爾：迅雷平臺成員AL：AirCraftHeldForSaleMember2023-12-310001487712艾爾：迅雷平臺成員2022-12-310001487712國家：俄羅斯美國公認會計準則：次要事件成員2024-02-150001487712國家：俄羅斯2023-10-012023-12-310001487712艾爾：雷霆我記得Us-gaap:DisposalGroupHeldforsaleNotDiscontinuedOperationsMember2023-11-060001487712艾爾：六架飛機成員Us-gaap:DisposalGroupHeldforsaleNotDiscontinuedOperationsMember2023-12-310001487712Us-gaap:DisposalGroupDisposedOfBySaleNotDiscontinuedOperationsMember艾爾：二十五架飛機成員2023-12-310001487712美國公認會計準則：次要事件成員美國-公認會計準則：公共類別成員2024-02-132024-02-130001487712美國公認會計準則：次要事件成員美國-GAAP：系列APReferredStockMembers2024-02-132024-02-130001487712美國公認會計準則：次要事件成員美國-美國公認會計準則：系列BPferredStockMember2024-02-132024-02-130001487712美國-公認會計準則：系列CPreferredStockMember美國公認會計準則：次要事件成員2024-02-132024-02-13

美國

美國證券交易委員會

華盛頓特區，20549

表格10-K

(標記一)
☒			根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交的年度報告
截至本財政年度止12月31日, 2023
☐			根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交的過渡報告
關於從到的過渡期

委員會文件編號：001-35121

航空租賃公司

(註冊人的確切姓名載於其章程)

特拉華州			27-1840403
(述明或其他司法管轄權 公司或組織)			*(國際税務局僱主 識別號碼)

2000星光大道，			套房：1000N
洛杉磯,			加利福尼亞						90067
(主要執行辦公室地址)									(郵政編碼)

(註冊人的電話號碼，包括區號)：(310) 553-0555

根據該法第12(B)節登記的證券：

每個班級的標題			交易代碼			各交易所名稱 在其上註冊的
A類普通股			艾爾			紐約證券交易所
6.150%固定利率至浮動利率非累積永久優先股，A系列			Al PRA			紐約證券交易所

根據該法第12(G)節登記的證券：無

用複選標記表示註冊人是否為證券法規則第405條所定義的知名經驗豐富的發行人。是*☒No：The☐

用複選標記表示註冊人是否不需要根據《交易法》第13節或第15(D)節提交報告。*是-☐不是 ☒

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是*☒No：The☐

用複選標記表示註冊人是否已在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。是*☒No：The☐

用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲“大型加速文件服務器”、“加速文件服務器”、“較小報告”的定義

---

交易法第12b-2條中的“新興成長公司”和“新興成長型公司”。

大型加速文件服務器

☒

加速文件管理器

☐

非加速文件服務器

☐

規模較小的報告公司

☐

新興成長型公司

☐

如果是一家新興的成長型公司，請用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易法第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。-☐

用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。☒

如果證券是根據該法第12(B)條登記的，應用複選標記表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。☐

用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對註冊人的任何執行人員在相關恢復期間根據第240.10D-1(B)條收到的基於激勵的補償進行恢復分析。☐

用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。是，☐是，不是。☒

非關聯公司持有的註冊人A類普通股的總市值約為#美元。4.32023年6月30日，基於紐約證券交易所最新報告的銷售價格。截至2024年2月14日，有111,027,252發行在外的A類普通股。

以引用方式併入的文件

將在2023財年結束後120天內向美國證券交易委員會提交的與註冊人2024年股東年會有關的委託書的指定部分，通過引用併入本報告的第III部分。

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表格10-K

截至2023年12月31日止的年度

索引

目錄

						頁面
第一部分：
第1項。			業務			3
項目1A.			風險因素			14
項目1B。			未解決的員工意見			29
項目1C。			網絡安全			29
第二項。			屬性			30
第三項。			法律訴訟			32
第四項。			煤礦安全信息披露			32
第II部
第5項。			註冊人普通股、相關股東事項和發行人購買 股權證券			33
第6項。			[已保留]			34
第7項。			管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析			35
項目7A。			關於市場風險的定量和定性披露			57
第8項。			財務報表和補充數據			59
第9項。			會計與財務信息披露的變更與分歧			89
項目9A。			控制和程序			89
項目9B。			其他信息			89
項目9C。			關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露			89
第三部分
第10項。			董事、高管與公司治理			90
第11項。			高管薪酬			90
第12項。			若干實益擁有人的擔保所有權及與管理有關的股東事宜			90
第13項。			某些關係和相關交易，以及董事的獨立性			91
第14項。			首席會計費及服務			91
第四部分
第15項。			展示、財務報表明細表			91
第16項。			表格10-K摘要			107

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目錄表

前瞻性陳述

這份Form 10-K年度報告和其他公開提供的文件可能包含或包含符合1995年私人證券訴訟改革法含義的前瞻性陳述。這些陳述出現在10-K表格中的多個地方，包括但不限於航空業狀況、我們進入資本和債務市場的機會、俄羅斯入侵烏克蘭的影響和對俄羅斯實施的制裁的影響、以色列哈馬斯衝突的影響、飛機和發動機交付延遲和製造缺陷、我們的飛機銷售渠道和預期、通脹和利率的變化以及其他宏觀經濟狀況，以及影響我們財務狀況或經營業績的其他因素。“可以”、“可能”、“可能”、“預測”、“潛在”、“將”、“項目”、“繼續”、“正在進行”、“預期”、“預期”、“打算”、“計劃”、“相信”、“尋求”、“估計”和“應該”以及這些詞語的變體和類似的表述在許多情況下都被用來識別這些前瞻性陳述。任何此類前瞻性陳述都不是對未來業績的保證，涉及風險、不確定因素和其他因素，可能會導致我們的實際結果、業績或成就或行業結果與此類前瞻性陳述中明示或暗示的未來結果、業績或成就或我們行業的結果、業績或成就大不相同。除其他外，這些因素包括通用商業航空業、經濟和商業條件，這些因素將影響對飛機的需求、現有和未來承租人的可獲得性和信譽；租賃率；融資和運營費用的可獲得性和成本；政府行動和舉措；環境和安全要求，以及“項目1A”下討論的因素。風險因素“在本年度報告的10-K表格中。所有前瞻性陳述都必須只是對未來結果的估計，不能保證實際結果不會與預期大不相同。因此，我們告誡您不要過度依賴此類聲明。任何前瞻性陳述僅在作出陳述之日發表，我們不打算也沒有義務更新任何前瞻性信息，以反映陳述發表之日之後的實際結果或事件或情況，或反映意外事件的發生。

2

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目錄表

第一部分

項目1.業務

概述

Air Lease Corporation(以下簡稱“公司”、“ALC”、“我們”、“我們”或“我們”)是一家領先的飛機租賃公司，由飛機租賃行業的先驅Steven F.Udvar-Házy創立。我們主要從事直接從飛機制造商，如空中客車公司(“空中客車”)和波音公司(“波音”)購買最現代化、省油的新技術商用噴氣式飛機，並將這些飛機租賃給世界各地的航空公司，目的是產生誘人的股本回報。除了我們的租賃活動外，我們還將我們機隊中的飛機出售給第三方，包括其他租賃公司、金融服務公司、航空公司和其他投資者。我們還向飛機投資組合的投資者和所有者提供機隊管理服務，並收取管理費。我們的經營業績是由我們機隊的增長、我們的租賃條款、我們的債務利率和我們的債務總額推動的，加上飛機銷售和我們的管理費的收益。

我們目前與70個國家的200多家航空公司建立了合作關係。我們的業務以全球為基礎，為每個主要地理區域的航空公司客户提供飛機，包括亞太地區、歐洲、中東和非洲、中美洲、南美洲和墨西哥以及美國和加拿大等市場。在美國和西歐等市場，我們的戰略是專注於更換市場，因為許多航空公司希望用新的、現代技術、燃油效率高的噴氣式飛機取代老化的飛機。在飽和程度較低的市場，包括亞洲部分地區，除了更換市場外，我們還為擴大機隊規模的客户提供服務。在這些不太飽和的市場中，許多市場對客運航空旅行的需求正在增加。我們預計，這些不太飽和的市場在未來幾年也將提供重大的更換機會，因為許多航空公司希望用新的、現代技術、燃油效率高的噴氣式飛機取代老化的飛機。我們戰略的一個重要重點是滿足這一替代市場的需求。在這些不太飽和的市場中，航空公司的融資選擇較少，使我們能夠獲得比較成熟市場更高的租賃費率。

我們通過按地理位置、租賃期限、飛機機齡和類型仔細管理和多樣化我們的租賃和承租人來降低擁有和租賃飛機的風險。我們認為，我們船隊的多元化降低了與個別承租人違約以及不利的地緣政治和地區經濟事件相關的風險。我們通過管理客户集中度和機隊中的租賃到期日來降低與航空業週期性變化相關的風險，以最大限度地減少集中租賃到期的時間段。為了最大化剩餘價值和最大限度地減少淘汰風險，我們的戰略是在飛機預期25年使用壽命的前三分之一擁有一架飛機。

在截至2023年12月31日的年度內，我們從空中客車和波音購買了71架新飛機，並售出了27架飛機1。年末，我們擁有的機隊共有463架飛機。截至2023年12月31日，我們機隊的賬面淨值增長了6.9%，達到262億美元，而截至2022年12月31日的賬面淨值為245億美元。截至2023年12月31日，我們機隊的加權平均機齡為4.6年，剩餘加權平均租賃期為7.0年。截至2023年12月31日，我們管理的機隊由78架飛機組成，而截至2022年12月31日，我們管理的機隊由85架飛機組成。截至2023年12月31日，我們擁有全球多元化的客户羣，包括62個國家和地區的119家航空公司。截至2023年12月31日止年度，我們繼續保持99.9%的強勁租賃使用率。

截至2023年12月31日，我們已承諾從空客和波音購買334架飛機，在2028年之前交付，估計總承諾金額為217億美元。對於2025年底交付的飛機，我們已經將100%的承諾訂單放在了長期租賃上，並且已經下了大約65%的整個訂單。截至2023年，我們承諾的未來最低租金付款為310億美元，其中包括我們現有機隊中飛機的合同最低租金付款164億美元，以及與將於2024年至2027年交付的飛機相關的未來最低租金付款146億美元。

我們用可用現金餘額和內部產生的資金為購買飛機和我們的業務提供資金，包括通過我們的運營租賃、飛機銷售和貿易活動以及債務融資產生的現金流。我們的債務融資戰略專注於在全球銀行和債務資本市場籌集無擔保債務，有限地利用政府擔保的出口信貸或其他形式的擔保融資。2023年期間，我們通過承諾債務融資籌集了約36億美元，扣除跨貨幣對衝安排的影響，浮動利率從SOFR+0.42%到SOFR+1.50%不等，固定利率從5.30%到5.94%不等。2023年年底，我們的總借款能力低於

1截至2023年12月31日及2022年12月31日止年度內，飛機銷售分別包括兩宗銷售型租賃交易及九宗銷售型租賃交易。

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目錄表

63億美元的循環信貸安排和68億美元的總流動資金。截至2023年12月31日，我們的未償債務總額為194億美元，其中84.7%是固定利率債務，98.4%是無擔保債務，綜合資金成本為3.77%。

與2022年相比，我們截至2023年12月31日的年度總收入增長了15.9%，達到27億美元。總收入的增長主要是由於我們機隊的持續增長、銷售活動的增加以及租賃收入的增加。在截至2023年12月31日的年度內，我們確認了出售27架飛機的156.3,000,000美元的收益，並確認了22架飛機的歸還帶來的124.4,000,000美元的租賃結束收入。在截至2022年12月31日的年度內，我們從出售15架飛機中確認了4800萬美元的收益1。此外，2022年，我們記錄了與沒收保證金相關的收入7660萬美元，以及歸還12架飛機和終止我們在俄羅斯的租賃活動的維護儲備收入。

截至2023年12月31日的年度，我們的普通股股東應佔淨收益為5.729億美元，或每股稀釋後收益5.14美元，而截至2022年12月31日的年度，普通股股東應佔淨虧損1.387億美元，或每股稀釋後虧損1.24美元。與上一年相比的增長主要是由於上文討論的收入增加，部分被利息支出增加所抵消，利息支出增加是由於我們的綜合資金成本增加。此外，於2023年，我們從JSC西伯利亞航空公司(“S7”，一家俄羅斯航空公司)保單項下的保險理賠中確認了約6,700萬美元的淨收益，這些索賠涉及之前包括在我們擁有的機隊中的四架飛機，以及我們在我們管理的機隊中以前租賃給S7的某些飛機的股權，而在2022年，我們確認了與我們的俄羅斯機隊相關的7.715億美元的淨沖銷。有關我們截至2023年12月31日的年度財務業績的更多信息，請參閲項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析。

調整後的所得税前淨收益2截至2023年12月31日的年度為7.336億美元，或調整後稀釋後每股6.58美元，而截至2022年12月31日的年度為6.599億美元，或調整後稀釋後每股5.89美元。我們調整後的所得税前淨收益和調整後稀釋後每股所得税前收益的增長主要與上文討論的收入增長有關，但部分被較高的利息支出所抵消。

飛機工業

我們相信，目前的航空公司經營環境對我們公司和更廣泛的商用飛機租賃行業都是有利的。人口增長和全球中產階級規模的增加，以及航空旅行需求和全球經濟健康和發展的改善等因素，對商用飛機租賃業的長期表現產生積極影響。此外，航空公司融資需求增加、原始設備製造商(“OEM”)供應鏈挑戰和積壓、噴氣燃料價格上漲以及環境可持續性目標等因素和趨勢在短期內影響商用飛機租賃業，並可能增加對我們飛機的需求。

從歷史上看，客運量的增長速度快於全球國內生產總值(GDP)的增長速度，部分原因是全球中產階級的擴大以及航空旅行的便利和負擔能力，我們預計這種情況將繼續下去。國際航空運輸協會(IATA)報告稱，2023年客運量較上年增長37%，主要原因是國際客運量大幅增長，以及大多數市場國內客運量的強勁持續增長。2023年國際客運量較上年增長42%，得益於亞太地區國際旅行的顯著復甦，以及國際航空運輸協會報告的所有其他主要市場的國際客運量繼續強勁增長。與前一年相比，2023年全球國內流量增長了30%，與2022年相比，大多數主要市場都經歷了兩位數的百分比增長。與此同時，乘客負載率也在繼續上升，並持續處於歷史高位，這加劇了航空公司對更多飛機的需求。國際航空運輸協會報告，2023年全年全球總客運量係數為82%，而2022年全年為79%，2013年全年為80%。

隨着全球航空運輸量的持續增長，通過新的租賃請求和租賃延期請求，我們對我們的飛機的需求正在增加。國際航空運輸協會報告的航空公司遠期機票銷售在2023年保持強勁，表明繼續支持

2調整後的所得税前淨收益不包括某些非現金項目、預計未來不會繼續存在的一次性或非經常性項目以及某些其他項目的影響，例如與我們的前俄羅斯艦隊有關的淨註銷和回收。調整後的所得税前淨收益和調整後稀釋後每股所得税前收益是衡量財務和經營業績的指標，不符合美國公認會計原則(“GAAP”)的定義。見本年度報告“項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”中的“經營結果”，討論調整後所得税前淨收益和調整後稀釋後每股所得税前收益作為非公認會計準則衡量標準，並將這些衡量標準與普通股股東應佔淨收益進行核對。

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目錄表

進入2024年的交通量。我們預計，航空公司更換老化飛機的需求也將增加對更新、更省油的飛機的需求。因此，我們相信許多航空公司將為這些新飛機尋找出租人。此外，空客和波音都有持續的交付延遲，發動機製造商的延遲以及大多數新技術發動機的機翼發動機時間縮短進一步加劇了這一問題。這些延誤已經並可能繼續影響空中客車和波音履行對我們的合同交付義務的能力。我們還預計，近年來相對較低的寬體退役水平可能會導致較老的寬體飛機在不久的將來加速更換週期。

在截至2023年12月31日的一年中，對我們飛機的需求增加，再加上利率和通脹的上升，幫助提高了租賃費率。然而，租賃利率的上漲繼續滯後於利率的上漲。我們預計，隨着航空公司適應持續較高的利率環境，以及我們相對於航空公司客户的資金優勢擴大，租賃費率將繼續上升。租賃利率受到利率以上和利率以外的幾個因素的影響，包括飛機需求、供應技術、供應鏈中斷、環境舉措和其他因素，這些因素可能導致租賃利率的變化，而無論利率環境如何，因此很難預測或預測。我們還認為，租賃利率上調和信貸市場收緊可能導致購買飛機的可用資金短缺，這可能會增加租賃需求。

航空業中發生的航空公司重組、清算或其他形式的破產可能會影響我們的一些飛機客户，並導致飛機提前返還或我們的租賃條款發生變化。由於燃料成本上升、利率和通脹、外匯風險、持續的勞動力短缺和糾紛，以及全球空中交通管制系統和機場造成的延誤和取消，我們的航空公司客户正面臨更高的運營成本，儘管大流行前回歸市場的潛在需求的規模正在提供強大的平衡，以抵消這些增加的成本。

我們相信，隨着時間的推移，飛機租賃行業在各種全球經濟條件下保持了彈性，並對我們業務的長期基本面保持樂觀。我們相信，租賃將繼續是航空公司一種有吸引力的飛機融資形式，因為航空公司需要的現金和融資較少，出租人維護關鍵交付位置，而且它提供機隊靈活性，同時消除承租人的剩餘價值風險。

到目前為止的運營

當前艦隊

我們艦隊的賬面淨值3截至2023年12月31日，增長6.9%至262億美元，而截至2022年12月31日為245億美元。截至2023年12月31日，我們的飛機組合中擁有463架飛機，包括345架窄體飛機和118架寬體飛機。截至2023年12月31日，我們車隊的加權平均車齡及加權平均剩餘租期分別為4. 6年及7. 0年。截至2023年12月31日，我們管理的機隊共有78架飛機，而截至2022年12月31日則為85架。

3 在本年報中，表格10-K中提及的“我們的機隊”是指包括在受經營租賃約束的飛行設備中的飛機，不包括我們管理的機隊中的飛機、我們持作出售的飛行設備或分類為銷售型租賃淨投資的飛機，除非上下文另有説明。

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目錄表

地域多元化

我們95%以上的飛機在國際上運營。下表載列按各航空公司的主要營業地點劃分的各地區應佔我們的飛行設備租賃收入的金額及百分比：

						截至的年度 2023年12月31日												截至的年度 2022年12月31日												截至的年度 2021年12月31日
區域						租金收入金額						佔全球總數的%						租金收入金額						佔全球總數的%						租金收入金額						佔全球總數的%
						(除百分比外，以千為單位)
亞太地區						$	1,156,837					46.7		%				$	1,067,270					48.2		%				$	992,849					49.6		%
歐洲						769,407						31.1		%				611,091						27.6		%				564,479						28.2		%
中東和非洲						262,554						10.6		%				251,243						11.3		%				210,977						10.5		%
中美洲、南美洲和墨西哥						156,275						6.3		%				141,638						6.4		%				104,315						5.2		%
美國和加拿大						132,534						5.3		%				143,266						6.5		%				130,717						6.5		%
總計						$	2,477,607					100.0		%				$	2,214,508					100.0		%				$	2,003,337					100.0		%

下表列出了根據截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的賬面淨值，以每家航空公司的主要營業地為基礎的運營租賃飛行設備的地區集中度：

						2023年12月31日												2022年12月31日
區域						上網本 價值						佔全球總數的%						上網本 價值						佔全球總數的%
						(除百分比外，以千為單位)
亞太地區						$	10,456,435					39.8		%				$	10,818,250					44.1		%
歐洲						9,881,024						37.7		%				7,985,317						32.5		%
中美洲、南美洲和墨西哥						2,361,089						9.0		%				1,924,216						7.8		%
中東和非洲						2,062,420						7.9		%				2,253,342						9.3		%
美國和加拿大						1,470,240						5.6		%				1,557,260						6.3		%
總計(1)						$	26,231,208					100.0		%				$	24,538,385					100.0		%
(1)截至2022年12月31日，我們有四架飛機分類為持作出售，賬面值為153. 5百萬美元，載於上表。

下表載列截至二零二三年十二月三十一日按賬面淨值劃分的五大承租人：

			2023年12月31日
承租人			佔全球總數的%
長榮航空			4.9		%
維珍大西洋			4.8		%
法航-荷航集團			4.3		%
伊塔			4.2		%
越南航空			4.1		%

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目錄表

於2023年及2022年12月31日，我們根據各航空公司的主要營業地點擁有及管理以下地區客户的租賃飛機：

						2023年12月31日												2022年12月31日
區域						客户數量(1)						佔全球總數的%						客户數量(1)						佔全球總數的%
歐洲						50						42.0		%				49						41.9		%
亞太地區						34						28.6		%				34						29.0		%
中東和非洲						15						12.6		%				14						12.0		%
美國和加拿大						12						10.1		%				13						11.1		%
中美洲、南美洲和墨西哥						8						6.7		%				7						6.0		%
總計						119						100.0		%				117						100.0		%

(1)客户是擁有自己運營證書的航空公司。

截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，我們來自中國的租金收入分別為3.308億美元、3.600億美元及3.524億美元。於2021年、2022年及2023年各年，中國是唯一一個按各航空公司主要營業地點計算佔我們租金收入至少10%的個別國家;然而，概無個別航空公司對我們租金收入的貢獻超過10%。我們的客户基礎高度多元化，截至2023年12月31日，平均客户集中度約佔我們機隊賬面淨值的1. 0%。我們還擁有全球多元化的客户羣，截至2023年12月31日，平均國家集中度約為我們機隊賬面淨值的1. 8%。

飛機採購戰略

我們尋求獲得需求量最大、分佈最廣的現代技術、燃油效率和排放最低的窄體和寬體商用噴氣式飛機，主要關注客機。我們的戰略是直接從製造商那裏訂購新飛機。在向製造商下新飛機訂單時，我們的戰略目標是用現代技術飛機取代老化飛機。此外，我們希望通過在二級市場購買飛機的機會來補充我們的訂單渠道，並參與與航空公司的售後回租交易。

在訂購飛機之前，我們會評估特定類型飛機的市場。我們基於對航空業和客户關係的深入瞭解，考慮市場對該機型的總體需求。重要的是評估飛機的經濟可行性、運行性能特性、發動機變型方案、客户的預期使用情況以及它將取代哪些機型或在全球市場上競爭。此外，我們還研究全球航空客運量增長的影響，以確定新飛機交付後的可能需求。

對於新飛機的交付，我們單獨採購許多組件，包括座椅、安全設備、航空電子設備、廚房、機艙裝飾、發動機和其他設備。通常情況下，我們能夠通過與零部件製造商簽訂直接批量採購合同來實現更低的定價，而不是依靠機身製造商自己為飛機採購零部件。空客和波音等機身製造商在其工廠的最後組裝過程中將這些買方提供的設備安裝在我們的飛機上。通過這種採購策略，我們既能夠滿足特定客户的配置要求，又能夠降低飛機的總採購成本。

飛機租賃策略

由於競爭格局和客運模式的變化，航空業是複雜和不斷髮展的。機隊靈活性是航空公司有效運營和在各自市場競爭的關鍵。經營租賃為航空公司提供了極大的機隊靈活性，使其能夠在不同的市場條件下調整和管理其機隊，而無需承擔與這些預期使用壽命為25年的資本密集型資產相關的全部財務風險。我們與世界各地的航空公司客户密切合作，幫助他們優化長期機隊戰略。我們還可能不時與我們的航空公司客户合作，幫助他們獲得飛機融資。

我們致力於通過對機隊的精心管理來降低與擁有和租賃飛機以及航空業週期性變化相關的風險，包括按地理和區域管理客户集中度，

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目錄表

租賃、錯開租賃到期日、平衡飛機類型風險以及保持年輕的機隊機齡。我們相信，船隊的多元化可以降低與個別客户違約相關的風險以及不利的地緣政治和區域經濟事件的影響。為了最大限度地提高剩餘價值並最大限度地降低過時風險，我們的策略通常是在飛機預期25年使用壽命的前三分之一左右擁有飛機。

我們的管理團隊根據行業知識和長期關係確定潛在的航空公司客户。在租賃飛機之前，我們會評估航空公司的競爭定位、管理團隊的實力和素質以及航空公司的財務業績。我們的管理團隊在訂立租賃協議前，會向所有潛在客户索取及審閲相關業務資料。在某些情況下，客户可能需要從主權實體或金融機構獲得擔保或其他財務支持。我們與現有客户及潛在承租人緊密合作，開發定製租賃結構以滿足其特定需求。我們通常會在訂單中的新飛機交付前18至36個月簽訂租賃協議。一旦飛機交付並由航空公司運營，我們將重新銷售飛機，並在初始租賃期到期前6至12個月簽署後續租賃。

我們的租賃一般為固定利率及條款的經營租賃，並一般要求現金保證金及維修儲備付款。此外，我們的租賃均為三重淨租賃，據此，承租人負責所有營運成本，包括税項、保險及維修，並載有不論飛機是否營運（不論情況如何）均須付款的條文。我們的絕大部分租賃都要求以美元付款。

此外，我們的租賃要求承租人負責遵守有關飛機的適用法律及法規。我們要求承租人遵守美國聯邦航空管理局（“FAA”）或其在外國司法管轄區的同等標準。根據該等法律及我們租賃合約的條文，承租人負責對飛機進行所有維修，並按指定歸還條件歸還飛機及其部件。一般來説，我們會收到現金押金和維護準備金，作為承租人履行租賃義務和飛機返回後狀況的擔保。此外，大多數租賃包含有關承租人違約時我們的補救措施和權利的廣泛條款。承租人一般須在任何情況下繼續支付租賃款項，包括飛機因維修或停飛而無法營運的期間。

有些國家有貨幣和外匯法來管理貨幣的國際轉移。必要時，我們可能會要求，作為任何外國交易的條件，外國的承租人或購買人獲得適當政府機構、財政部或中央銀行的必要批准，以便以美元匯出合同欠下的所有資金。我們試圖通過協商將我們租賃中的指定付款貨幣定為美元來最大限度地降低我們的貨幣和匯率風險。為了滿足我們某些航空公司客户的需求，我們同意接受以外幣支付的某些租賃付款。在我們與航空公司就租金支付貨幣達成一致後，協商貨幣通常在租賃期內保持不變。我們可能訂立合約以減低外幣風險，但我們預期以外幣計值的租賃所產生的經濟風險對我們而言並不重大。

就租賃二手飛機而言，我們可能同意就若干首次主要維修活動或改裝的成本貢獻特定額外金額，該等費用通常反映租賃開始前飛機的使用情況。根據租約，我們可能有責任向承租人償還先前收到的維修儲備金，以支付某些計劃的主要維修費用。我們有時也會對飛機改裝作出貢獻，並在租賃期內收回任何此類成本。

監控

於租賃期內，我們密切關注承租人的經營及財務表現。我們與承租人保持高水平的溝通，並經常評估承租人運營的市場狀況，包括乘客航空旅行和偏好變化的影響，交付延遲的影響，總體經濟狀況的變化，新出現的競爭，新的政府法規，區域災難以及與航空公司市場相關的其他不可預見的衝擊。這使我們能夠識別可能遇到經營和財務困難的承租人。該識別有助於我們評估承租人履行租賃義務的能力。這種監測還可酌情在承租人破產或啟動破產或類似程序之前確定對租賃進行重組的候選人。一旦發生資不抵債或破產，我們通常對租賃重組或收回飛機的控制權會減少，並且很可能會產生更大的成本。

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目錄表

在租賃期間，可能會出現給我們的客户帶來巨大財務壓力的情況，這可能會導致我們收回我們的飛機或與我們的航空公司客户重組我們的租賃。當我們收回在外國租賃的飛機時，我們通常希望將飛機從承租人的司法管轄區出口。在某些情況下，承租人可能不會完全配合歸還飛機。在這些情況下，我們將採取適當的法律行動，這一過程最終可能會推遲飛機的返還和出口。此外，與收回飛機有關，我們可能需要支付尚未收回的機械師的留置權、機場費用、航海費和其他由被收回的飛機的留置權所保證的金額。這些費用可能與我們不擁有但由承租人運營的其他飛機有關。

再營銷

我們的租賃協議通常要求承租人在租賃到期前6至12個月通知我們，如果承租人希望續簽或延長租賃。要求承租人向我們提供這樣的提前通知為我們的管理團隊提供了更長的時間來考慮與飛機有關的廣泛替代方案，包括評估一般市場和競爭條件，並準備重新營銷或出售飛機。如果承租人沒有通知我們，租約將在租期結束時自動到期，承租人將被要求根據租約中的條件歸還飛機。如上所述，我們的租賃包含關於飛機及其部件在租賃期限結束後歸還時所需條件的詳細規定。

飛機銷售策略與交易策略

我們的戰略是保持年輕的現代飛機產品組合，擁有廣泛多樣化的客户基礎。為了實現這一目標，我們主要直接從製造商訂購新飛機，將其長期租賃，並在飛機接近其預期25年經濟使用壽命的前三分之一結束時出售。我們通常出售目前由航空公司運營的飛機，合同上還有多年的租賃期，以實現飛機的最大處置價值。飛機的買家可能包括其他租賃公司、金融機構、航空公司和其他投資者。我們還不時地以機會主義的方式買賣飛機，以賺取交易利潤。此外，如下文所述，我們可能會向購買我們飛機資產的買家收費提供管理服務。

飛機管理戰略

我們通過向第三方投資者和飛機投資組合的所有者提供機隊管理服務來補充我們的核心業務模式，並收取管理費。這使我們能夠更好地服務於我們的航空公司客户，並通過提供超出我們自己的飛機組合、新訂單渠道以及客户或地區集中限制的額外租賃機會，擴大我們現有的航空公司客户基礎。截至2023年12月31日，我們擁有一支由78架飛機組成的管理機隊。

融資策略

我們用可用現金餘額和內部產生的資金為購買飛機和我們的業務提供資金，包括通過我們的運營租賃、飛機銷售和交易活動以及債務融資產生的現金流。我們的目標是維持投資級信用指標，並將我們的債務融資戰略重點放在主要以無擔保基礎上為我們的業務融資，主要是在公開債券市場發行固定利率債券。無擔保融資為我們在出售飛機或將飛機從一家航空公司轉移到另一家航空公司時提供了運營靈活性。我們還有能力尋求以我們的資產為擔保的債務融資，以及通過政府擔保的出口信貸機構為我們未來交付的大部分飛機提供支持的融資。

保險

我們要求我們的承租人獲得航空運輸業慣例的保險範圍，包括全面責任險、飛機全險船體險和戰爭險，涵蓋劫機、恐怖主義、沒收、沒收、扣押和國有化等風險。我們一般要求承租人的保險經紀人在交付飛機前出具保險證書。一般來説，所有保險證書都包含違反保修背書的條款，以便我們的利益不會因承租人的任何行為或不作為而受到損害。租賃協議一般要求船體和責任限額以美元計算，這些都顯示在保險證書上。

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目錄表

根據我們的租賃協議，保險費由承租人支付，保險範圍由經紀人或承運人確認。在每一種情況下，領土覆蓋範圍都應適合承租人的經營區域，並以可用保險範圍為基礎。除其他條款外，我們一般要求保險證書包含一項條款，禁止取消或重大更改，除非事先向保險經紀人發出至少30天的書面通知，保險經紀人有義務立即通知我們，但船體戰爭和責任戰爭保險單除外，它們通常只提供七天的提前書面通知取消，在某些市場條件下可能受到較短的通知。此外，保險是主要的，而不是繳費的，我們要求所有保險承保人放棄對我們的代位權。

飛機機身保險單規定的損失價值表是在我們可以接受的協議價值基礎上制定的，通常會超過飛機的賬面價值。如吾等認為租約所述的協定價值不足夠，吾等會作出安排以彌補該等不足之處，包括為不足之處購買額外的“全損”保險。

飛機機身保單一般包含涵蓋飛機和發動機的標準條款。承租人被要求支付所有免賠額。此外，船體戰爭保單一般包含全面戰爭風險背書，包括但不限於沒收(如有)、扣押、劫持和類似形式的扣留或恐怖行為。

保險證書上所列的全面責任保險一般包括人身傷害、財產損失、旅客責任、貨物責任以及商業客貨運航空公司經營活動中合理需要的其他保險條款。我們預計，這些保險證書清單綜合了空客和波音飛機不低於5億美元的綜合單一責任限額。作為業內的標準，航空公司運營商的保單包含了第三方戰爭險責任的昇華，金額一般至少為1.5億美元。我們要求每個承租人購買更高限額的第三方戰爭險責任，或從各自的政府獲得賠償。

國際航空保險市場排除了大規模殺傷性武器對飛機機身造成的物理損害，包括核事件、髒彈、生物危險材料和電磁脈衝。對同一類型風險的排除也可能在未來的責任政策中引入。

我們不能向您保證，我們的承租人將在其經營的所有地區獲得充分的所有風險保險，承租人將始終遵守其維持保險的義務，任何特定索賠將得到支付，或承租人將能夠在未來以商業合理的費率獲得足夠的保險。

除了承租人獲得的保險範圍外，我們還分別為我們擁有的機隊中的所有飛機購買或有責任保險和或有船體保險，並維持其他保險，以滿足我們業務運營的特定需求。雖然我們相信我們的保險在目前市場上的承保範圍和金額方面都是足夠的，但我們不能向您保證我們在我們的飛機運營的所有地區對所有風險都有足夠的保險。例如，俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯和蘇丹共和國現在普遍被排除在我們的或有負債、或有船體和或有船體戰爭保險的承保範圍之外，這符合上次續保這些保單時的保險市場條件。

競爭

飛機的租賃、再營銷和銷售競爭激烈。雖然我們是在全球範圍內運營的最大的飛機租賃公司之一，但飛機租賃行業是多元化的，競爭對手眾多。我們面臨着來自飛機制造商、銀行、金融機構、其他租賃公司和航空公司的競爭。我們的一些競爭對手可能比我們擁有更多的運營和財務資源，並可以獲得更低的資本成本。租賃交易的競爭是基於一系列因素，包括交付日期、租賃率、租賃條款、其他租賃條款、飛機狀況，以及市場上是否有滿足航空公司客户需求所需的飛機類型。購買和出售二手飛機的競爭主要基於二手飛機的可獲得性、價格、飛機的租賃條款以及承租人的信譽(如果有的話)。

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目錄表

政府監管

航空運輸業受到嚴格監管。我們不經營商用噴氣式飛機，因此可能不會直接受到許多行業法律和法規的約束，例如美國國務院(“DOS”)、美國交通部或其在外國的對應機構關於運營公共乘客和財產運輸飛機的規定。然而，正如下面討論的那樣，我們在許多方面都受到政府的監管。此外，我們的承租人在他們註冊或經營的司法管轄區的法律下受到廣泛的監管。除其他事項外，這些法律還管轄飛機的註冊、操作、維護和狀況。

我們被要求向與承租人共同商定的航空當局登記我們的飛機。每架註冊飛行的飛機都必須有適航證書，這是一份證明飛機符合適用的政府規則和法規的證書，並表明該飛機被認為是適航的。我們租賃的每一家航空公司都必須有有效的運營證書才能運營我們的飛機。我們的承租人有義務保存他們租賃的飛機的適航證書。

我們與外國司法管轄區的民航當局的合作主要包括要求在這些國家的登記處登記和註銷我們的飛機。

我們還受國防部和美國商務部(“DOC”)的監管機構的管轄，範圍是與向外國實體出租和銷售的飛機出口以及將安裝在我們飛機上的零部件的出口有關的監管機構。我們可能被要求為出口到外國的飛機上安裝的部件獲得出口許可證。美國商務部和美國財政部(通過其外國資產控制辦公室(Office of Foreign Assets Control，簡稱OFAC))對美國製造的商品(如飛機和發動機)在受制裁國家的運營施加限制，並限制美國公司與這些國家的實體以及受到封鎖命令的其他實體或個人開展業務的能力。2001年《美國愛國者法案》(簡稱《愛國者法案》)禁止美國個人，包括美國個人、實體和慈善組織，與被美國國務卿或美國財政部長認定為恐怖分子和恐怖分子支持者的個人和組織進行金融交易。美國海關和邊境保護局是美國國土安全部的一個執法機構，負責執行與向美國進口飛機以進行維護或租賃以及將零部件進口到美國進行安裝相關的法規。

航空器登記的管轄區以及航空器運營所在的管轄區可以實施有關噪音和排放標準的規定。此外，大多數國家的航空法要求飛機按照經批准的維護計劃進行維護，並規定檢查、維護和維修的程序和間隔。在飛機不受租賃或承租人不遵守的範圍內，我們被要求遵守這些要求，費用可能是我們自己承擔的。

企業責任及可持續發展

氣候變化

我們相信，我們租賃最現代、最省油的飛機的戰略，有助於我們的航空業客户實現其可持續發展目標。根據客户的需求，在選擇加入我們機隊的飛機時，降低油耗、排放和噪音是優先考慮的問題。通過專注於這些品質，我們努力將更多具有環保意識的飛機引入世界機隊。航空業內部燃油效率的許多改善是航空公司運營新的、更省油的飛機的結果。

以下是截至2022年12月31日的年度所使用的温室氣體排放係數和按類別劃分的温室氣體排放量的摘要。我們在下面介紹範圍1和範圍2的總排放量。範圍1代表由我們擁有或控制的來源產生的直接温室氣體排放。範圍2是指我們所消耗的購買電力產生的温室氣體排放量。範圍1和範圍2温室氣體排放信息是根據世界資源研究所(“WRI”)/世界可持續發展商業理事會(“WBCSD”)《温室氣體議定書：公司會計和報告標準》和《世界資源研究所/世界可持續發展商業理事會温室氣體議定書》範圍2指南編制的，這裏統稱為《温室氣體議定書》。

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目錄表

温室氣體排放因子

排放範圍

排放源

採用的排放係數

範圍1(直接)

天然氣 柴油備用發電機 公司噴氣燃料

天然氣：排放係數適用於從公用事業賬單(計量用電量)獲得的主要數據。對於美國所有的天然氣排放源，消費數據從立方米轉換為標準立方英尺，並應用了美國環保局2023年4月的温室氣體清單排放係數。對於國際地點的所有天然氣排放源，採用了日期為2022年9月的英國政府《公司報告温室氣體換算係數》。 公司噴氣燃料：排放係數適用於基於飛行日誌(燃料消耗)的主要數據。採用了2022年9月英國政府報告的航空燃料排放係數和公司報告的温室氣體換算係數。

範圍2(基於間接位置)

電 冰鎮水

排放係數適用於從公用事業賬單(計量用電量)獲得的主要數據。對於我們租用了部分建築的一些辦公室，我們根據建築管理部門提供的數據，估計了公用事業使用量佔建築總使用量的百分比。適當的範圍2 eGRID區域是從美國環保局日期為2023年4月的温室氣體清單排放係數(美國設施)或公共可用區域因素(如果是國際設施)中確定的。愛爾蘭可持續能源管理局最新公佈的電力排放係數適用於都柏林，而日期為2023年3月的《香港電力2022年可持續發展報告》適用於香港。碳足跡國家特定電網温室氣體排放係數，日期為2022年3月，適用於香港。最後，ALC管理層決定使用氣專委第五次評估報告(AR5)中的全球升温潛能值，以與上一年的温室氣體排放量計算保持一致。

按類型劃分的温室氣體排放量

						二氧化碳						甲烷						一氧化二氮						總計
範圍1直接						4,919						3						45						4,967
範圍2間接-基於位置						262						—						1						263

所有温室氣體排放數字均以公噸二氧化碳當量（CO2e）。根據《温室氣體議定書》，我們在報告中納入了二氧化碳（CO2）、甲烷（CH4）和一氧化二氮（N2O）。氫氟碳化物（HFC）、全氟化碳（PFC）、六氟化硫（SF）6）和三氟化氮（NF3）排放物，因為對我們而言，這些排放物並非温室氣體的重要來源。上文所提供的排放數據乃基於截至二零二二年十二月三十一日止年度我們合理獲得的報告工具及資料。其他公司在報告排放數據時使用的方法可能各不相同，因此，直接比較不同公司的排放量並不總是切實可行的。此外，未來的排放結果可能會隨着航空業和我們採用的方法和績效指標的不斷髮展而變化。

人力資本資源

文化與價值觀

我們致力以誠信、誠實及負責任的態度開展業務，並與客户、供應商、股東、僱員及其他持份者建立及維持長期互惠關係。我們還致力於促進，培養和維護多樣性，公平和包容的文化。我們相信，多元化和包容性的文化有助於保持我們作為卓越飛機租賃公司的地位。截至2023年12月31日，我們39%的員工來自多元文化，52%為女性。我們的價值觀和優先事項在我們的行為準則以及我們與道德相關的合規政策、程序、培訓和計劃中有進一步規定。管理團隊大力提倡道德和包容的行為，這些價值觀反映在我們的長期戰略和經營方式中。

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僱員、薪酬及福利

薪酬公平是我們吸引和留住最優秀人才的核心使命。我們的薪酬理念和獎勵結構旨在公平地補償員工，不帶任何偏見。我們通過定期審查所有員工的薪酬慣例來證明我們對薪酬公平的承諾。此外，我們將員工的健康和福祉放在首位，並提供員工福利，包括具有競爭力的薪酬理念和全面的基準分析。我們在美國的員工以及在美國以外的可行範圍內，有資格獲得的其他福利包括但不限於：現金獎金計劃，我們的長期激勵計劃，公司資助的401（k）計劃與公司匹配，教育報銷，公司支付的醫療，牙科和視力保險，公司支付的人壽保險，報銷賬户和遠程醫療保健服務以及其他健康和保健產品。截至2023年12月31日，我們有163名全職員工。我們的員工沒有工會或集體談判協議的代表。

訪問我們的信息

我們向美國證券交易委員會（“SEC”）提交年度、季度、當前報告、委託書和其他信息。在報告以電子方式提交給或提供給SEC後，我們會在合理可行的情況下儘快通過我們的網站http://www.airleasecorp.com免費向SEC公開提交報告。我們網站上包含或連接到我們網站的信息不以引用方式併入本10-K表格年度報告，不應被視為本報告或任何其他提交給SEC的報告的一部分。我們還將在向投資者關係部提出書面要求時免費提供這些報告的電子或紙質格式，地址為2000 Avenue of the Stars，Suite 1000 N，Los Angeles，California 90067。我們的SEC文件也可在SEC網站www.example.com上免費獲取http://www.sec.gov

企業信息

我們的網站是http://www.airleasecorp.com。我們可能會在我們的網站上發佈對投資者重要的信息。本網站所載或提述或以其他方式可透過本網站查閲的資料並不擬構成本報告的一部分或以提述方式納入本報告。

關於我們的執行官員的信息

以下是截至2024年2月15日我們每位高管的某些信息，包括他/她的年齡和目前在我們公司的職位。在過去的五年裏，我們所有的高管都受僱於我們。

名字

年齡

公司立場

史蒂文·F·烏德瓦-哈齊

77

董事會執行主席

約翰·L·普魯格

69

總裁和董事首席執行官

卡羅爾·H·福賽特

61

常務副總裁總法律顧問、公司祕書兼首席合規官

格雷戈裏·B·威利斯

45

常務副總裁兼首席財務官

亞歷克斯·A·哈提比

63

總裁常務副總經理

基肖爾·科爾德

50

市場營銷部常務副總裁總裁

格蘭特·A·利維

61

總裁常務副總裁，市場營銷和商務

約翰·D·波爾施克

62

飛機採購和規格部常務副總裁

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目錄表

第1A項。風險因素

以下重要風險因素以及本報告其他部分或我們向SEC提交的其他文件中描述的風險因素可能導致我們的實際結果與本文件和其他地方所載的前瞻性陳述中所述的結果存在重大差異。這些風險未按重要性或發生概率排序。此外，下文所述的風險並非我們面臨的唯一風險。我們目前不知道或我們目前認為不重要的其他風險和不確定性也可能損害我們的業務運營。任何這些風險都可能對我們的業務、聲譽、財務狀況、經營業績、盈利能力、現金流或流動性產生重大不利影響。

與我們的資本要求和債務融資有關的風險

我們將需要大量資本來為我們的未償債務再融資和購買飛機;我們無法償還債務和獲得增量資本可能會對我們的業務產生重大不利影響。

我們及我們的附屬公司有大量債務。截至2023年12月31日，我們的綜合債務總額（扣除貼現及發行成本）約為192億美元，而截至2023年12月31日止年度的利息付款約為6. 938億美元。我們預計，隨着我們獲得更多的飛機，這些金額將增加。我們的債務水平可能會產生重要後果，包括使我們更難以履行償債義務，並要求我們的現金流的很大一部分專門用於償還債務;限制我們獲得額外融資的能力;增加我們對負面經濟和行業狀況的脆弱性;增加我們的利率風險;並限制了我們在規劃和應對行業變化方面的靈活性。

擴大我們的船隊將需要我們通過額外融資獲得大量資本，而這些融資可能無法以優惠的條款或根本無法提供給我們。截至2023年12月31日，我們訂購了334架新飛機，估計總購買價格約為217億美元。除了利用運營現金流來履行這些承諾並保持足夠的無限制現金水平外，我們還需要通過獲得承諾的債務融資、從銀行獲得額外融資或通過資本市場發行來籌集額外資金。我們還需要保持進入資本和信貸市場以及其他融資來源的機會，以便償還我們的未償債務或為其再融資。

我們能否獲得融資來源取決於我們控制有限的多個因素，包括整體市場狀況和利率波動;不可預期的市場中斷和波動時期;市場對我們業務和資產質量的看法，對我們增長潛力的看法和對我們信貸風險的評估;替代投資的相對吸引力;以及我們的債務和股票證券的交易價格。根據當時的市場狀況和我們獲得資金的情況，我們 此外，我們亦可能不得不更多地依賴效率較低的債務融資或額外的股本發行形式，這可能需要我們從運營到服務的更大部分現金流，從而減少了我們可用於運營、未來業務機會和其他目的的資金。 此外，發行額外的優先股可能導致這些優先股股東擁有比現有A類普通股股東更高的權利、優先權或特權，而現有A類普通股股東沒有能力批准此類發行。這些替代措施可能不會成功，可能無法讓我們償還債務或滿足我們的現金需求，包括購買飛機的承諾。發行額外股權可能會對現有股東產生攤薄影響，或以其他方式對我們或現有股東不利。

如果我們無法從運營中產生足夠的現金流，並且無法以我們可接受的條款獲得資本，我們可能被迫尋求替代方案，例如減少或推遲投資和購買飛機，或者出售飛機。我們亦可能無法滿足當時任何飛機收購承諾的資金要求，這可能迫使我們沒收按金及╱或使我們面臨承租人及製造商的潛在違約申索。

由於這些風險和影響，我們無法償還債務和/或獲得增量資本為未來購買飛機提供資金，可能會對我們的業務產生重大不利影響。

借貸成本或利率上升可能會對我們的淨收入和我們在市場上的競爭能力產生不利影響。

我們通過短期和長期債務融資的組合為我們的業務融資，其中大部分以固定利率計息，部分以浮動利率計息。截至2023年12月31日，我們有164億美元的固定利率債務和30億美元的浮動利率債務未償還。您因前述 總金額為8.5億美元的已發行優先股，目前按固定利率支付股息，但在初始化後將根據浮動利率交替支付股息。l發行五年後，第一批2.5億美元的優先股將於2024年3月15日交替支付浮動利率股息。任何

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借貸成本的增加直接影響到我們的淨收入。從2022年開始，市場利率大幅上升，一個月有擔保隔夜融資利率(SOFR)從2022年初的約0.06%上升至2023年底的約5.35%，這些加息增加了我們的借貸成本。2023年，我們的綜合資金成本從2022年12月31日的3.07%上升到2023年12月31日的3.77%。我們的借貸成本主要受市場對我們信貸風險的評估，以及利率和一般市場狀況的波動影響。我們從我們的債務融資中獲得的利率可能會根據我們對信用風險的看法的變化、美國國債利率和SOFR的波動(如果適用)、信用利差的變化以及所發行債務的期限等因素而波動。當我們發生新債務時，市場上普遍存在的利率上升也會增加我們的利息支出。

此外，如果利率繼續大幅上升，我們將無法立即通過提高租賃利率來抵消對我們淨收入的負面影響，即使市場能夠承受增加的租賃利率。我們的租約一般在飛機交付前18-36個月簽訂，租期為多年，租期內有固定的租賃費率。因此，將存在滯後，因為我們對特定飛機的租賃率通常在租賃期滿之前不能增加。更高的利息支出，以及需要通過提高租賃利率來抵消更高的借款成本，最終可能會影響我們在市場上與其他飛機租賃公司競爭的能力，特別是如果這些公司的融資成本較低的話。

利率下降也可能對我們的業務產生不利影響。由於我們的固定利率租賃部分基於我們簽訂租賃時的現行利率，如果利率下降，我們簽訂的新固定利率租賃可能會以較低的租賃利率，我們的租賃收入將受到不利影響。

如果發生上述任何一種情況，我們的淨收入和/或我們在市場上的競爭能力可能會受到不利影響。

我們信用評級的負面變化可能會限制我們獲得融資的能力或增加我們的借款成本，這可能會對我們的淨收益和/或我們在市場上的競爭能力產生不利影響。

我們目前正在接受獨立信用評級機構S、惠譽和克羅爾的定期審查，每一家機構目前都對我們保持着投資級評級，未來我們可能會受到其他獨立信用評級機構的定期審查。我們獲得債務融資的能力和債務融資成本在一定程度上取決於我們的信用評級，我們不能向您保證這些信用評級將繼續有效，或者評級不會被下調、暫停或撤銷。維持我們的信貸評級，在一定程度上有賴於強勁的財務業績和其他因素，包括評級機構對我們所在行業和整個市場的展望。評級並不是購買、出售或持有任何證券的建議，每個機構的評級都應該獨立於任何其他機構的評級進行評估。我們信用評級的實際或預期變化或下調，包括宣佈我們的評級正在接受評級下調的審查，可能會增加我們的借貸成本，限制我們進入資本市場的機會，這可能會對我們的淨收益和/或我們在市場上的競爭能力產生不利影響。

我們的某些債務協議包含對我們和我們的子公司施加限制的契約，這可能會限制我們運營業務的靈活性。

管理我們債務的一些協議包含金融和非金融契約。我們的大多數信貸安排要求我們遵守某些財務維護契約(在每個季度末衡量)，包括最低合併股東權益、最低合併未擔保資產和利息覆蓋率測試。遵守這些公約有時可能需要我們放棄其他機會，包括招致額外債務、宣佈或支付某些股息和分派，或進行某些交易、投資、收購、貸款、擔保或墊款。此外，我們不遵守這些公約中的任何一項都可能構成違約，並可能加速此類協議下的部分(如果不是全部)未償債務，並可能造成其他債務協議下的交叉違約，這將對我們的業務和我們作為持續經營企業繼續經營的能力產生負面影響。此外，對於我們的擔保債務，如果我們無法在到期和應付時償還該等債務，我們擔保債務的貸款人可以對擔保該等債務的飛機或其他資產進行抵押。由於這些金融和非金融公約的存在，以及我們需要遵守這些公約，我們經營業務的靈活性可能會受到限制。

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與我們的業務相關的操作風險

我們可能無法從我們的飛機投資中產生足夠的回報，這可能會對我們的淨收入產生不利影響。

我們的財務業績是由我們有能力購買具有戰略吸引力的商用客機、有利可圖地出租和轉租，並最終出售此類飛機，以產生足夠的收入來為我們的增長和運營提供資金，支付我們的償債義務，並履行我們的其他公司和合同義務。我們依賴我們的能力，以優惠的租賃條款談判和簽訂租賃合同，並在收到製造商的訂單飛機之前評估承租人履行對我們義務的能力。當我們的租賃到期或我們的飛機在租賃中預期的日期之前歸還時，我們承擔重新租賃或出售飛機的風險。由於我們的租賃主要是運營租賃，租賃產生的收入只收回飛機價值的一部分，我們可能無法在租賃到期後實現飛機的剩餘價值。我們有利可圖地購買、租賃、再租賃、出售或以其他方式處置我們的飛機的能力將取決於航空業和一般市場的狀況以及購買、租賃和處置時的競爭條件。除了與航空業有關的一般因素外，可能影響我們的飛機產生足夠回報的能力的其他因素包括機身和發動機的維護和運營歷史、使用特定類型飛機的運營商數量以及飛機機齡。如果由於我們控制範圍之內或之外的上述任何因素，我們無法為我們的飛機產生足夠的回報，這可能會對我們的淨收入產生不利影響。

如果不能履行我們的飛機採購承諾，將對我們進一步發展機隊和淨收入的能力產生負面影響。

截至2023年12月31日，我們已經簽訂了具有約束力的採購承諾，總共購買了334架新飛機，交付到2028年。如果我們無法完成購買此類飛機，我們將面臨幾個風險，包括沒收保證金和進度付款，並不得不支付和支出與這些承諾相關的某些重大成本；沒有實現完成收購的任何好處；我們的聲譽和與飛機制造商的關係受到損害；以及我們的租賃承諾違約，這可能導致金錢損失和我們的聲譽及與承租人的關係。如果我們確定無法以我們認為有吸引力的條款獲得履行這些承諾所需的資本，我們可以取消或減少任何當時存在的股息計劃，以保存適用於此類承諾的資本。這些風險，無論是財務風險還是聲譽風險，都將對我們進一步發展機隊和淨收入的能力產生負面影響。

如果不能完成我們計劃中的飛機銷售，可能會影響我們的淨收入，並可能導致我們使用其他流動性來源。

在我們擁有的投資組合中，出售飛機的收益有助於補充我們的流動性狀況，併為我們的淨收入做出貢獻。我們目前預計2024年全年的飛機銷量約為15億美元。如果我們無法在預期的時間表內完成這類飛機的銷售，或者根本不能完成，這可能會影響我們的淨收入，並可能導致我們使用其他流動性來源來為我們的運營提供資金，例如在我們的信貸安排下進行額外的資本市場發行或借款。

飛機或發動機製造商未能履行對我們的交付義務，可能會對我們擴大機隊和盈利的能力產生負面影響。

商用飛機的供應由數量有限的機身和發動機製造商主導。因此，我們依賴這些製造商保持財務穩定、生產符合航空公司要求和監管要求的產品和相關組件的能力，以及履行他們對我們的任何合同義務的能力，而這反過來又取決於我們幾乎無法控制的許多因素。這些因素包括原材料和製造部件的可獲得性、非常嚴格的性能要求和產品規格的變化、經濟狀況、監管環境和勞資關係的變化以及製造商與各自勞動力之間的談判。如果製造商未能履行對我們的合同義務，我們可能會經歷：

•未達到預期或飛機交付延遲，以及可能無法履行我們對承租人的合同交付義務，導致潛在的收入損失或延遲，並導致客户關係緊張；

•無法購買飛機和發動機，導致我們的機隊增長或收縮較慢；

•對某一製造商產品的需求減少，這可能會導致市場租賃率下降和飛機殘值下降，並可能影響我們重新營銷或盈利出售的能力，或者根本影響我們機隊中的一些飛機；以及

•飛機或發動機在交付後出現技術或其他困難，使飛機受到運營限制、停飛或增加維護要求，導致該等飛機的剩餘價值和租賃率下降，並損害我們以優惠條件租賃或處置該等飛機或發動機的能力。

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機身和發動機製造商的交貨延遲已經廣為人知。例如，我們經歷了空客和波音飛機的持續交付延遲，並被告知延遲可能會持續到2028年。此外，最近圍繞737-9 MAX發生的事件以及FAA對波音質量控制程序的監督加強以及對737 MAX項目生產的限制可能會導致進一步的交付延遲。此外，影響某些普惠發動機的製造缺陷導致加速發動機拆卸和增加車間訪問，這可能導致這些發動機用於新飛機的交付延遲。由於機身及發動機延遲，我們的訂單交付時間表可能會繼續出現重大變動，預計交付延遲將延續至二零二四年以後。我們與空客和波音簽訂的租賃和購買協議通常規定，無論原因如何，取消權自原合同交付日期後一年開始。如果我們已作出未來租賃承諾的飛機的交付延遲超過一年，我們部分或所有受影響的承租人可以選擇取消有關該延遲飛機的租賃。任何該等取消均可能令我們與該承租人的關係變得緊張，並對我們的業務產生負面影響。

如果製造商的交付延遲的嚴重程度繼續或惡化，或者出現新的延遲，這種延遲可能會對我們發展船隊的能力和我們的收入產生負面影響。

如果我們的飛機過時或客户需求下降，我們租賃和出售這些飛機的能力以及我們的經營業績可能會受到負面影響，並可能導致減值費用。

飛機是壽命長的資產，需要很長的準備時間來開發和製造，隨着時間的推移，模型變得過時或需求減少，特別是在製造更新，更先進的飛機時。

我們的機隊以及我們訂購的飛機面臨客户需求下降或過時的風險，特別是如果發生意外事件，縮短此類飛機類型的生命週期，包括：引進先進的飛機或技術，例如具有更高燃油效率的新機身或發動機;新制造商的進入，可以提供對我們的目標承租人更具吸引力的飛機，包括替代技術飛機制造商;替代運輸技術的出現可能使航空旅行變得不那麼可取;政府法規，包括限制噪音和排放以及在管轄範圍內運營的飛機的年齡的法規;飛機的運營成本，包括隨着飛機機齡增加而增加的維護費用;以及適航指令的遵守情況。如果我們提供飛機資產價值擔保，則某些飛機的陳舊也可能引發減值費用、增加折舊費用或導致與飛機資產價值擔保相關的損失。

對我們飛機的需求還受到我們無法控制的其他因素的影響，包括：航空客運需求;航空貨運需求;航空旅行限制;航空公司財務狀況;燃料成本、利率、外匯、通貨膨脹和總體經濟狀況的變化;與特定飛機或發動機型號相關的技術問題;機場和空中交通管制基礎設施的限制;以及融資的可用性和成本。

隨着對特定飛機的需求下降，該類型飛機的租賃費率可能會相應下降，該類型飛機的剩餘價值可能會受到負面影響，並且我們可能無法以優惠條款租賃或出售此類飛機。此外，如果我們高度集中地購買此類飛機，則與特定飛機型號或類型的需求下降相關的風險會增加。

如果對我們擁有或我們相對高度集中的飛機型號或類型的需求下降，或者飛機型號或類型變得過時，我們租賃或出售這些飛機的能力以及我們的經營業績可能會受到負面影響，並可能導致減值費用。

我們擁有或收購的飛機的價值和租金可能會下降，從而影響我們的盈利和現金流。

飛機價值及租金不時因各種我們無法控制的因素而下跌。這些因素可能會影響整個航空業，也可能更具體地影響我們機隊中的某些類型的飛機。例如，與疫情相關的旅行限制以及停飛和飛機生產延遲的影響，已經並可能繼續影響租賃費率或我們租賃機隊或訂單中某些飛機的能力。其他因素包括但不限於：製造商生產水平和技術創新;運營飛機的航空公司數量;承租人未能維護我們的飛機;運營飛機的監管機構的決定的影響以及任何適用的適航指令、服務公告或其他可能阻止或限制飛機使用的監管行動。由於這些因素，我們的收益和現金流可能會受到我們擁有或收購的飛機價值下降或這些飛機租賃市場價格下降的影響。

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通貨膨脹壓力可能會對我們的財務業績產生負面影響，包括減少我們的租賃價值。

在通貨膨脹率持續較低的時期之後，美國、歐洲聯盟、聯合王國和其他國家目前的通貨膨脹率高於或接近最近的歷史最高水平。高通貨膨脹率可能對我們的業務產生許多不利影響。通貨膨脹可能會增加我們運營中使用的商品、服務和勞動力的成本，從而增加我們的開支。由於我們的大部分收入來自固定付款率的租賃，高通貨膨脹率將導致這些付款的價值比通貨膨脹率保持較低時減少得更多。此外，由於我們的租賃一般為多年期，我們調整特定飛機租賃利率以適應利率相應上升的能力存在滯後。高通脹率亦可能導致政策制定者試圖減少需求或採用較高利率以對抗通脹壓力，這可能增加我們對“與我們的資本要求及債務融資有關的風險-借貸成本或利率上升可能對我們的淨收入及我們在市場上的競爭能力產生不利影響”中詳述的風險的敞口。我們的供應商及承租人亦可能因高通脹率而受到重大不利影響，包括對彼等財務狀況的影響、需求模式的變動、價格波動及供應鏈中斷。

飛機的經濟使用壽命有限，並隨着時間的推移而折舊，我們可能需要記錄減值費用或以低於其折舊賬面價值的價格出售飛機，這可能會影響我們的財務業績。

為會計目的，我們在飛機的估計使用壽命內以直線法將飛機折舊至飛機的剩餘價值。當事實或情況顯示出現潛在減值時，我們的管理團隊會按季度評估是否需要進行減值測試。倘有事件或情況變動顯示飛機之賬面值可能無法從其預期未來未貼現現金流量淨額收回，則會進行評估。我們根據管理層對飛機租賃市場及航空業的知識及過往經驗，以及從第三方行業來源獲得的資料，制定可收回性評估所用的假設。在編制本評估的估計數時考慮的因素包括合同租賃費率的變化、經濟狀況、技術以及航空公司對特定機型的需求。我們的任何假設和估計可能被證明是不準確的，這可能會對預測現金流產生不利影響。倘飛機不符合可收回性測試，則飛機將按公平值入賬，導致減值支出。未來租賃費率及飛機剩餘價值的下降可能導致減值支出，這可能對我們的財務業績產生重大影響。發生意外事件或情況變化也可能導致減值支出。有關我們的減值政策的描述，請參閲標題為“管理層對財務狀況和運營結果的討論和分析-關鍵會計估計-飛行設備”一節。

如果我們記錄飛機的減值費用，或者如果我們以低於資產負債表上飛機折舊後賬麪價值的價格出售飛機，這將減少我們的總資產和股東權益，並增加我們的負債權益比率。例如，截至2022年12月31日止年度，我們確認因俄羅斯-烏克蘭衝突而在俄羅斯扣留的自有及管理飛機權益的資產撇銷虧損淨額合共約7. 715億美元。視乎減值的規模，股東權益的減少可能會對評級機構給予我們的信貸評級或我們遵守若干規管我們債務的協議中的財務維持契諾的能力產生負面影響。如果我們無法遵守財務維護契約，則可能導致該等協議項下的違約事件。由於這些原因，我們的財務業績可能會受到影響。

俄烏衝突及相關制裁的影響可能會繼續影響我們的業務。

由於俄羅斯與烏克蘭的衝突及相關制裁，我們於2022年終止了租賃活動，並註銷了在俄羅斯被扣留的自有及管理飛機的權益，這可能會繼續影響我們的業務、我們航空公司客户的業務及全球宏觀經濟狀況。我們的一些客户受到俄羅斯和烏克蘭領空關閉、燃料和能源價格不穩定以及全球供應鏈中斷的影響。持續的空域關閉要求我們的某些航空公司客户重新安排航班以避開此類空域，這導致飛行時間和燃料成本增加。任何該等因素均可能導致我們的承租人產生較高成本及產生較低收入，從而可能對彼等支付租賃款項的能力產生不利影響，進而可能影響我們的財務業績。

我們集中了與該等承租人相關的客户風險以及經濟、法律及政治風險，包括涉及該等承租人經營所在地區的不利事件可能對我們的財務狀況產生不利影響。

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通過我們的承租人和他們經營業務的國家，我們暴露在這些司法管轄區的特定經濟、法律和政治條件及相關風險之下。截至2023年12月31日，我們與賬面淨值排名前五位的承租人集中了客户風險敞口，如下所列“項目7.管理層對財務狀況和經營業績的討論與分析-我們的機隊”，我們還將約6.8%的賬面淨值飛機租賃給位於中國的承租人。我們的飛機集中在這些承租人運營的地區，使我們面臨這些地區的經濟、法律和政治條件。，以及這些地區與美國之間政府關係的變化。，包括貿易爭端和貿易壁壘。與集中暴露相關的風險可能包括經濟衰退、金融、公共衞生和政治緊急情況、繁瑣的當地法規、貿易爭端、徵用我們的飛機的風險增加，以及在某些司法管轄區禁止我們租賃飛行設備的廣泛制裁的風險。在這些地區或與這些地區相關的不利經濟、法律或政治事件，或美國與這些地區之間政府關係的惡化，可能會影響這些承租人履行對我們的義務的能力，或使我們面臨各種相關的法律或政治風險，這可能會對我們的財務狀況產生不利影響。

我們依賴我們的承租人履行其在租賃下對我們的付款和其他義務的能力，如果他們不能做到這一點，可能會對我們的財務業績和現金流產生重大和不利的影響。

我們幾乎所有的收入都來自向商業航空公司租賃飛機，我們的財務業績是由我們的承租人履行其根據我們的租賃向我們支付的款項和其他義務的能力推動的。航空業具有周期性、經濟敏感性和高度競爭性，我們的承租人受到我們和他們控制有限的幾個因素的影響，包括：航空乘客需求；燃料成本、利率、外幣、通貨膨脹、勞動力困難的變化，包括飛行員短缺、工資談判或其他勞工行動；其他運營成本的增加，如保險成本增加、總體經濟狀況和政府監管以及影響航空運輸業務的相關費用。近年來，地緣政治事件，如國家政策的變化或實施制裁，包括新的制裁、貿易壁壘或關税，以及導致政治或經濟不穩定的事件，如戰爭、長期武裝衝突和恐怖主義行為；流行病、流行病和自然災害；資金的可獲得性，包括政府支助的可用性；航空公司的財務健康狀況，也可能產生影響。最後，我們的承租人也可能受到飛機事故的影響，特別是如果飛機被禁止或限制承保範圍的事件損壞或摧毀時的損失。

這些因素可能會導致我們的承租人產生更高的成本和更低的收入，這可能會對他們支付租賃款項的能力產生不利影響。此外，如果經濟狀況惡化，租賃違約水平可能會隨着時間的推移而增加。

在新冠肺炎疫情期間，我們的大多數承租人都收到了延期租賃或其他住宿安排，我們可能會在未來的正常業務過程中同意延期、重組和終止。如果承租人延遲、減少或未能在到期時支付租賃款項，如果我們無法就租賃付款延期或租賃重組達成一致，而我們選擇終止租賃，我們可能無法收到所有或任何仍未支付的款項，並且我們可能無法以優惠的價格迅速重新租賃飛機。雖然延期通常會將付款時間推遲到較晚的時期，但重組和終止通常會永久性地減少我們的租賃收入。如果我們進行大量重組和終止，相關租賃收入的減少可能會對我們的財務業績和現金流產生重大不利影響。

承租人違約和重組、破產或類似的程序可能會導致收入損失和額外成本。

航空公司可不時根據其當地法律尋求重組或債權人保護，或進入清算程序。我們的一些承租人拖欠租賃義務，或申請破產，或以其他方式尋求債權人保護(統稱為“破產”)。截至2024年2月15日，我們的一個承租人正在接受破產程序，未來承租人破產的數量可能會增加。根據航空公司違約和破產的歷史比率，我們預計在我們的正常業務過程中，我們將經歷更多的承租人違約和破產。

當承租人拖欠租約或申請破產時，我們通常會產生大量額外費用，包括與法院或其他政府程序相關的法律和其他費用。如果違約承租人在必要時未能支付將飛機重新推介或出售的適當狀況所需的費用，我們也可能產生鉅額維護、翻新或維修費用。我們還可能產生與我們收回的飛機相關的存儲成本，並且無法立即向另一承租人提供，並且我們最終可能無法以類似或優惠的租賃費率重新租賃飛機。還可能有必要清償飛機上的留置權，包括機隊留置權、税款和其他政府收費，以獲得明確的佔有並有效地重新銷售飛機，在某些情況下，包括承租人可能因運營其其他飛機而產生的留置權。我們還可能產生與實際擁有飛機有關的其他費用。

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當承租人未能履行租賃義務或進入破產程序時，承租人不得在租賃期滿前支付租賃款或將飛機返還給我們。當承租人申請破產以重組其業務時，我們可能會同意調整我們的租賃條款，包括大幅減少租賃費用。某些司法管轄區賦予破產受託人接受或拒絕承租或將其轉讓予第三者的權利，或授權承租人或另一第三者保留對飛機的佔有權，而無須支付租賃租金或履行有關租賃下的全部或部分義務。如果一家或多家航空公司破產導致短期內有更多飛機可供購買或租賃，飛機價值和飛機租賃率可能會受到壓低，更多停飛的飛機和較低的市場價值可能會對我們以優惠價格出售或租賃或再營銷我們的飛機的能力產生不利影響。

承租人違約時，我們的權利將根據司法管轄區和適用法律的不同而有很大不同，包括需要獲得法院收回飛機的命令和/或同意取消註冊或出口飛機。當違約承租人破產時，可能會受到額外的限制。不能保證已通過《開普敦公約》的司法管轄區將按成文執行該公約。《開普敦公約》規定了收回航空器的統一性和確定性。此外，我們的某些承租人全部或部分由與政府有關的實體擁有，這可能會使我們在該政府管轄範圍內收回我們的飛機的努力複雜化。因此，我們可能會延誤或阻止執行我們在租賃和轉售受影響飛機時的某些權利。

如果我們收回一架飛機，我們可能無法及時或根本無法出口或註銷飛機，並有利可圖地重新部署飛機。航空當局在登記以前已在另一個國家註冊的飛機之前，必須得到該國航空當局已取消該飛機登記的確認。要註銷航空器，承租人必須遵守適用的法律和法規，相關政府當局必須執行這些法律和法規。例如，如果承租人或其他運營者只在航空器登記的管轄區內飛行國內航線，收回飛機可能會更加困難，特別是如果該管轄區允許承租人或其他運營者拒絕撤銷登記。我們還可能在檢索或重建飛機註冊所需的飛機記錄以及為飛機獲得適航證書方面招致鉅額費用。如果承租人違約，我們可能會因收回我們的飛機而產生鉅額費用，我們可能會延遲收回我們的飛機或無法獲得我們的飛機的所有權。

由於上述承租人違約、重組、破產或類似程序所涉及的時間和過程可能因航空公司和司法管轄區等因素而異，我們可能會損失收入和額外成本。

我們可能會遇到來自其他飛機租賃公司的日益激烈的競爭，這可能會影響我們執行長期戰略的能力。

飛機租賃行業競爭激烈。我們的一些競爭對手擁有更多的資源、更低的資本成本、提供金融或維護服務的能力，或者我們沒有的對潛在承租人或買家的其他誘因，這可以幫助他們在我們運營的某些市場更有效地競爭。此外，一些競爭對手可能具有更高的風險容忍度，較低的投資回報預期，或者不同的風險或殘值評估，這可能使他們能夠考慮更廣泛的投資，建立更多關係，更積極地競標可供出售的航空資產，並提供比我們更低的租賃率或銷售價格。我們的主要競爭對手是其他飛機租賃公司。飛機銷售和回租市場的進入門檻相對較低，私募股權、對衝基金或其他資金來源的新進入者不時出現。

租賃競爭受租賃費率、飛機供應日期、租賃條款、關係、飛機狀況、規格以及滿足客户需求所需的飛機配置的影響。二手飛機市場的競爭是由價格、飛機所受租賃條款以及承租人的信譽(如果有的話)驅動的。我們無法成功地與競爭對手競爭，可能會影響我們執行長期戰略的能力。

我們的承租人可能無法為我們的飛機提供足夠的保險或履行他們的賠償義務，或者我們可能無法為我們的飛機提供足夠的保險，這可能會導致成本和責任的增加。

當一架飛機被租賃時，我們不直接控制其運營。然而，由於我們擁有飛機的所有權，我們可能會被起訴或被要求對此類飛機的運營造成的損失承擔嚴格的責任，或者可能被要求對其他法律理論上的損失承擔責任，或者作為飛機的所有者向我們提出索賠，要求我們花費資源進行辯護。因此，我們分別為我們擁有的機隊中的所有飛機購買或有責任保險和或有船體保險。當我們相信

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就目前市場上的行業標準而言，我們的保險範圍和金額都是足夠的，但我們不能向您保證，我們在我們的飛機運營的所有地區都已投保了一切險。例如，俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯和蘇丹共和國現在普遍被排除在我們的或有負債、或有船體和或有船體戰爭保險的承保範圍之外，這符合上次續保這些保單時的保險市場條件。

我們還單獨要求承租人獲得航空業慣用的特定水平的保險，並就承租人使用和運營飛機所產生的責任向我們提供賠償和保險。承租人還被要求將飛機的公共責任、財產損失和所有風險船體和戰爭險維持在商定的水平。一些承租人可能無法在租賃期內保持足夠的保險範圍，這雖然違反了租賃條款，但可能需要我們採取一些糾正行動，如終止租賃或為飛機投保。此外，即使我們的承租人保留特定的保險水平，並就其使用和運營飛機所產生的責任向我們進行賠償和保險，我們也不能向您保證我們不會承擔任何責任。

此外，我們或我們的承租人可能會面臨某些風險或責任，保險公司可能不願為這些風險或責任提供保險，或者獲得此類保險的成本可能高得令人望而卻步。例如，髒彈、生物危險材料和電磁脈衝導致的索賠不包括保險範圍。在俄羅斯-烏克蘭衝突之後，對恐怖主義、戰爭或沒收行為造成的索賠的保險範圍受到更高的承保限制和更高的保費。

即使我們或我們的承租人有保險，我們或他們在追回此類保單下的損失時也可能面臨困難。與保險公司就承保範圍發生糾紛是很常見的，保險索賠可能需要數年時間才能完全解決，我們或我們的承租人最終可能無法成功追回保單下的損失。尋求保險索賠還可能要求我們招致法律、監管和其他執法費用，我們可能無權獲得補償。例如，如“第3項法律訴訟”所述，我們和我們的某些子公司已經提交了保險索賠，以追回與在俄羅斯被扣留的飛機有關的損失，這些索賠仍然懸而未決，可能會受到訴訟。

因此，我們或我們承租人的保險範圍可能不足以覆蓋因我們的飛機運營而對我們提出的所有索賠。保險範圍不足或承租人未能履行其賠償或保險義務，將減少我們將收到的收益，如果我們被起訴，並被要求向索賠人付款。此外，我們和我們的承租人的保險範圍取決於保險公司的財務狀況，保險公司可能沒有能力或不願意支付索賠。

我們或我們的承租人未能為我們的飛機提供足夠的保險，或我們的承租人未能履行其對我們的賠償義務，可能會減少在某些情況下應支付給我們的保險收益，可能會導致我們業務的成本和負債增加。

我們可能會經歷我們的一位關鍵官員的死亡、喪失工作能力或離職，這可能會對我們的業務產生負面影響。

我們相信，我們高級管理層的聲譽以及與飛機承租人、製造商、買家和融資者的關係是我們業務成功的關鍵因素。我們依賴於我們管理團隊的勤奮、技能和業務聯繫網絡。我們未來的成功在很大程度上將取決於我們高級管理團隊的持續服務，特別是：我們的創始人兼董事會執行主席烏德瓦-哈茲先生；我們的首席執行官普魯格先生和總裁；以及我們的其他高級管理人員，他們的服務對我們的業務戰略的成功至關重要。我們沒有與Udvar-Házy先生或Plueger先生就他們在Air Lease Corporation的服務簽訂僱傭協議，儘管我們的一家愛爾蘭子公司有有限期限的僱傭協議，根據該協議，Udvar-Házy先生和Plueger先生可以隨時終止他們的僱傭關係。如果我們失去高級管理團隊中任何一名成員的服務，可能會對我們的業務產生負面影響。

網絡攻擊可能導致我們的信息技術(“IT”)系統或我們第三方提供商的IT系統的實質性中斷，以及業務信息的丟失，這可能會阻礙我們有效開展業務的能力，並可能導致收入損失和額外成本。

我們依靠我們和我們的第三方提供商的IT系統來進行我們的運營。這類系統容易受到停電、計算機和電信故障、計算機病毒、安全漏洞、勒索軟件攻擊、社會工程攻擊(包括通過網絡釣魚攻擊)、惡意代碼(如病毒和蠕蟲)、惡意軟件(包括高級持續威脅入侵)、火災和自然災害以及其他類似威脅的破壞或中斷。特別是，嚴重的勒索軟件

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攻擊正變得越來越普遍，並可能導致我們的業務嚴重中斷、敏感數據和收入的損失、聲譽損害和資金轉移。勒索付款可能會減輕勒索軟件攻擊的負面影響，但由於適用的法律或法規禁止此類付款，我們可能不願意或無法支付此類付款。此類IT系統的損壞或中斷可能需要大量投資來修復或更換，我們可能會遭受運營中斷。與實施新的或升級的系統和技術或維護現有系統有關的潛在中斷也可能擾亂或降低業務效率。我們員工的遠程工作也增加了我們IT系統和數據的風險，因為我們更多的員工在我們的辦公場所或網絡之外使用網絡連接、計算機和設備，包括在家中和出差時工作。

我們的部分業務依賴於我們和我們的第三方提供商的IT系統的安全運行來管理、處理、存儲和傳輸敏感信息，包括我們的專有信息以及我們客户、供應商和員工的信息以及飛機租賃信息。我們的數據和系統不時受到威脅，包括惡意軟件和計算機病毒攻擊。網絡攻擊可能會對我們的日常運營造成不利影響，並導致敏感信息的丟失，包括我們的專有信息以及我們的客户、供應商和員工的專有信息。此類損失可能損害我們的聲譽，並導致競爭劣勢、訴訟、監管執法行動、收入損失、聲譽損害、業務中斷、額外成本和責任。適用的數據隱私和安全義務還可能要求我們通知相關利益相關者網絡攻擊或向適用的監管機構披露。此類披露代價高昂，披露或不遵守此類要求可能會導致不良後果。雖然我們將資源投入到維護和開發網絡安全措施上，但我們的資源和技術尖端可能無法阻止所有類型的網絡攻擊。我們採取措施檢測和修復IT系統中的漏洞，但我們可能無法檢測和修復所有漏洞，包括及時檢測和修復所有漏洞。這些漏洞給我們的業務帶來了實質性的風險。此外，我們在制定和部署旨在解決已確定的漏洞的補救措施方面可能會遇到延誤。網絡攻擊導致我們的IT系統或我們第三方提供商的系統中斷，可能會對我們有效開展業務的能力產生負面影響，並可能導致收入損失和額外成本。

我們與使用我們船隊管理服務的客户之間可能會出現利益衝突，這可能會導致法律挑戰或聲譽損害。

我們與我們管理的業務的客户之間可能會出現利益衝突，這些客户僱用我們提供租賃、收購和銷售服務等車隊管理服務。這些衝突可能是因為我們為這些客户提供的服務也是我們為自己的機隊提供的服務，包括將飛機安置給承租人。我們現行的船隊管理服務協議規定，我們將盡我們合理的商業努力提供服務。然而，儘管有這些合同豁免，但實際上與我們的船隊管理客户競爭可能會導致與他們的關係緊張。我們與使用我們船隊管理服務的客户之間出現的任何利益衝突都可能導致我們的業務受到法律挑戰或聲譽損害。

我們可能會遇到與我們擁有少數股權的實體的投資夥伴之間的糾紛、僵局或其他利益衝突，而我們在這些實體中擔任實體擁有的飛機的管理人，這可能會導致法律挑戰、聲譽損害或費用收入損失。

我們在投資飛機並將其出租給航空公司或促進出售和繼續管理飛機資產的實體中擁有非控股權益。此外，吾等亦可能收購由第三方控制的類似實體的權益，以便利用有利的融資機會或税務優惠、分擔資本及/或經營風險、及/或賺取船隊管理費。此類權益涉及其他所有權方式可能不存在的重大風險，包括：

•我們可能無法實現令人滿意的投資回報；

•這筆投資可能會轉移管理層對我們核心業務的注意力；

•我們的投資夥伴的投資目標可能與我們的投資目標不一致，包括任何投資的時機、條款和戰略；

•我們的投資夥伴可能無法為其所需出資份額提供資金或履行其其他義務；以及

•我們的投資夥伴可能在我們的市場上存在利益衝突，這可能會產生利益衝突問題，特別是如果適用投資實體擁有的飛機正被用於租賃或出售，而我們也有類似的飛機可供租賃或出售。

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管理這些實體的協議通常賦予非管理投資夥伴對各種重大行動的某些否決權，以及在某些情況下罷免我們管理人的權利。如果我們被從管理的機隊投資組合中剔除，我們的聲譽可能會受到損害，我們將失去未來管理費的好處。此外，我們可能會陷入僵局，要求我們一次解散投資實體，以一種可能導致我們失去對此類實體的部分或全部原始投資的方式，這可能會導致我們的投資損失，並可能導致法律挑戰或聲譽損害。

與我們的業務相關的宏觀經濟和全球風險

我們無法控制的事件，包括新冠肺炎疫情的威脅或實現，國家或非國家行為者之間的戰爭或武裝敵對行動，可能會對航空旅行需求、我們承租人的財務狀況以及更廣泛的航空業產生不利影響，並可能最終影響我們的業務。

航空旅行歷來受到我們和我們承租人控制之外的事件的幹擾，有時是嚴重的，這些幹擾已經並可能在未來對我們的業務和財務狀況產生不利影響。例如，新冠肺炎疫情和相關旅行限制通過二手飛機需求疲軟、承租人違約、破產或重組增加、延期租賃請求增加以及飛機交付延遲，對航空旅行和我們的運營結果產生了重大影響。未來的流行病和其他疾病，或對此類事件的恐懼，可能會引發對旅客航空旅行產生負面影響的反應。

自然災害和其他自然現象的發生也擾亂了航空旅行，如極端天氣條件、洪水、地震和火山噴發。由於氣候變化，自然災害造成的破壞可能會變得更加頻繁或嚴重。

國家或非國家行為者之間的恐怖襲擊、戰爭或武裝敵對行動，包括對此類事件的恐懼，可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。例如，由於俄羅斯-烏克蘭衝突，我們記錄了截至2022年12月31日的一年中，我們對在俄羅斯扣留的我們擁有和管理的飛機的權益進行了淨註銷，總額約為7.715億美元。此外，哈馬斯和以色列之間不斷升級的衝突導致以色列宣戰。截至2023年12月31日，我們擁有的機隊中有兩架飛機租賃給了以色列的一名客户和在該地區運營飛機的有限數量的客户。雖然我們無法預測中東持續衝突的程度，或者這種衝突是否會延伸到以色列和加沙地帶以外的地區，但我們目前預計我們的業務、業務結果或財務狀況不會受到實質性影響。此外，我們在中國的承租人可能會受到中國與美國之間不斷加劇的緊張局勢的影響。截至2023年12月31日，我們的飛行設備中有42架飛機處於租賃運營狀態，租賃給中國的客户。

上述任何事件或多個此類事件的發生，可能會導致我們的承租人遇到乘客需求減少、成本上升或收入下降的情況，這可能會對他們向我們支付租金或獲得我們所需的保險類型和金額的能力造成不利影響。這進而可能導致租賃重組和收回，損害我們以有利條件再市場或以其他方式處置飛機的能力，或者根本不能，或者減少我們從出售飛機獲得的收益，這可能最終影響我們的業務。

航空業的飛機供應過剩可能會降低我們機隊中飛機的價值和租賃率，從而影響我們的收益和現金流。

飛機租賃業務過去曾在不同時期經歷過飛機供過於求的時期，包括在2008年金融危機導致的新冠肺炎疫情期間，以及2001年9月11日恐怖襲擊之後的一段時間。一種特定類型的飛機供過於求可能會壓低該類型飛機的租賃率和價值，包括在出售時。此外，近年來，航空業承諾通過向製造商下單交付大量飛機，作為迴應，飛機制造商普遍提高了生產產量。如果航空運輸量的增長達不到航空業的預期，產量水平的提高可能會導致相對較新的飛機供應過剩。此外，如果向飛機購買者提供的總體貸款能力沒有隨着飛機產量的增加而增加，貸款成本或獲得債務為購買飛機提供資金的能力可能會受到負面影響。供應過剩可能導致市場租賃率和剩餘價值持續大幅下降，並可能影響我們重新營銷或出售盈利的能力，或者根本影響我們機隊中的一些飛機，這將影響我們的收益和現金流。

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出口限制和關税可能會影響我們可以在哪裏放置和交付飛機，並對我們執行長期戰略的能力產生負面影響。

現有的出口限制會影響我們可以在哪裏放置和交付我們的飛機。新的出口限制，包括那些迅速實施的或由於地緣政治事件而實施的限制，可能會影響我們在哪裏放置和交付我們的飛機，或者我們的承租人在某些司法管轄區運營我們的飛機的能力，這可能會對我們的收益和現金流產生負面影響。例如，2022年初，針對俄羅斯和烏克蘭之間持續的衝突，美國、歐盟、英國等國對俄羅斯某些行業部門和各方實施了經濟制裁和出口管制。這些制裁包括關閉俄羅斯航空公司運營的飛機的空域，禁止向俄羅斯控制的實體租賃或出售飛機，禁止向俄羅斯控制的實體出口和再出口飛機和飛機部件或在俄羅斯使用，以及相應的禁止提供技術援助、中介服務、保險和再保險以及融資或財政援助。雖然我們於2022年3月終止了在俄羅斯的所有租賃活動，但這些制裁和出口管制繼續對我們的某些承租人在哪裏以及如何運營他們從我們那裏租賃的飛機施加限制。

關税也會影響我們放置和交付飛機的能力。我們的租賃主要是三重淨租賃，承租人負責所有運營成本，包括與飛機進口相關的成本。因此，增加關税將導致進口飛機的成本更高，這可能是我們的承租人不願承擔的，這可能對飛機需求產生不利影響，造成飛機供應過剩，並可能對租賃費率和飛機市場價值構成下行壓力。例如，2019年10月，美國貿易代表辦公室宣佈對從歐洲進口的新飛機徵收10%的關税，其中包括空客飛機。2020年3月，飛機關税提高到15%。2020年11月，歐盟宣佈對從美國進口的新飛機徵收15%的關税，其中包括波音飛機。2021年6月，美國和歐盟同意在五年內暫停所有與新飛機進口有關的報復性關税。

我們無法預測最終可能會在出口管制、關税或美國與其他國家之間的貿易關係方面採取什麼進一步行動。因此，很難準確預測如何以及如何在一定程度上，此類行為可能會影響我們的業務，或我們承租人或飛機制造商的業務。政府在國際貿易方面的任何不利政策，如出口管制、資本管制或關税，都可能影響我們的訂單對飛機的需求，增加飛機零部件的成本，延誤生產，影響某些飛機制造商的競爭地位，或阻止飛機制造商在某些國家銷售飛機。反過來，這可能會影響我們可以在哪裏放置和交付我們的飛機，這可能會對我們執行長期戰略的能力產生負面影響。

我們面臨着與在世界各地(包括新興市場)開展業務相關的經濟和政治風險，這可能會使我們的業務面臨更高的風險，並對我們的收益和現金流產生負面影響。

我們開展業務的新興市場國家可能面臨經濟和地緣政治挑戰，可能會經歷國內生產總值、利率和貨幣匯率的大幅波動，以及國內動亂、政府不穩定、私人資產國有化和沒收以及政府當局徵收意外税收或其他費用。這可能導致經濟和政治不穩定，可能對我們承租人履行租賃義務的能力產生負面影響，導致更高的違約率，這可能導致我們記錄資產註銷。例如，在截至2022年12月31日的一年中，我們確認了因俄羅斯-烏克蘭衝突而被扣留在俄羅斯的自有和管理飛機權益的資產註銷淨虧損，總額約為7.715億美元。在經歷經濟不穩定的市場中，我們也可能在租賃或轉租飛機方面遇到挑戰。此外，我們運營的所有市場的法律制度可能都有不同的責任標準，這可能會使我們更難在這些國家執行我們的法律權利，而新興市場國家的法律制度也可能不太發達，也更難預測。在世界各國開展業務，包括在新興市場開展業務，已經並可能繼續使我們的業務面臨更高的風險，並對我們的收益和現金流產生負面影響。

燃料成本的變化可能會對我們的承租人履行租賃條款的能力產生負面影響，進而影響對我們飛機的需求。

從歷史上看，燃料價格的波動很大，主要取決於國際市場狀況、地緣政治和環境事件以及貨幣匯率。燃油成本對航空公司來説是一筆不在他們控制範圍內的主要費用。燃料成本的大幅增加或無效的對衝可能會對它們的經營業績產生不利影響。由於航空業的競爭性質，運營商可能無法通過以完全抵消燃料成本增加的方式提高票價來將燃料價格的上漲轉嫁給客户。此外，他們可能無法通過適當的對衝來管理這種風險

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暴露在燃料價格波動的影響下。對燃油成本進行對衝的航空公司也可能受到燃油價格快速波動的不利影響，如果此類航空公司因此被要求根據對衝協議提供現金抵押品的話。因此，如果燃油價格大幅上漲或出現大幅波動，我們的承租人可能會產生更高的成本或更低的收入，這可能會影響他們履行對我們的義務的能力。持續較低的燃料成本也可能對我們的某些承租人運營的地區經濟或對節能型飛機的需求產生不利影響。如果燃料成本的變化對我們的承租人或對我們飛機的需求產生負面影響，我們可能會經歷收入損失和淨收入減少。

美元升值可能會對我們的承租人履行租約條款的能力產生負面影響，租約條款通常以美元計價，並可能導致收入損失和淨收入減少。

我們的許多承租人面臨貨幣風險，因為他們以當地貨幣賺取收入，而他們的債務和支出的很大一部分以美元計價，包括向我們支付的租金以及燃料費用。在截至2023年12月31日的一年中，我們超過95%的收入來自主要營業地在美國以外的客户，並且大多數租賃指定的支付貨幣是美元。如果美元升值，我們承租人向我們支付美元租金的能力可能會受到不利影響。對於主要在國內運營的非美國航空公司來説，情況尤其如此。外匯匯率的變化可能很大，很難預測，而且可能很快就會發生。如果我們的承租人因美元升值而無法履行租約條款，我們可能會損失收入和淨收入。

與我們的業務相關的監管、税收和法律風險

由於我們在多個司法管轄區運營，所得税和其他税收可能會對我們的業務和經營業績產生負面影響。

我們在多個司法管轄區運營，可能需要繳納各種所得税和其他税。如果我們無法在税收優惠的司法管轄區開展業務，我們的運營可能需要繳納大量所得税和其他税。此外，由於我們的飛機由我們的承租人在多個州和外國司法管轄區運營，我們可能會因我們的飛機在多個州或外國司法管轄區降落而產生關聯或應納税的存在。此類登陸可能導致我們在這些州或外國司法管轄區繳納各種外國、州和地方税。此外，任何司法管轄區的税法的任何變化，使我們必須繳納所得税或其他税，例如税率增加或限制我們從應納税收入中扣除某些費用的能力，例如折舊費用和利息費用，可能會對我們的納税義務和有效税率產生重大影響。如果這些變化發生在美國境內，與我們的競爭對手飛機出租人相比，我們可能會受到不成比例的影響。例如，2022年逐步生效的《減税和就業法》的某些條款限制了我們在未來財務報表中從應納税所得額中扣除利息支出的能力。此外，於二零二二年八月，美國國會通過二零二二年通脹削減法案。適用於我們的主要税務規定是調整後賬面收入的15%企業最低税。此外，由成員國組成的經濟合作與發展組織（“經合組織”）進行的税基侵蝕和利潤轉移（“BEPS”）項目可能導致我們開展業務的多個外國司法管轄區（包括愛爾蘭及香港）的税法發生變化。經合組織建議對許多長期存在的税收原則進行額外修改，包括實施15%的最低全球有效税率，如果採用這些變化，這可能會影響我們的有效税率，並增加我們未來幾年的現金納税額。我們目前預計這些變化不會對我們的財務狀況產生重大影響;然而，我們將在獲得進一步信息時繼續評估其影響。

環境法規、費用、税收和報告以及其他問題可能會對我們的飛機需求產生負面影響，減少旅行，並最終影響我們客户的經營業績。

航空業受到越來越嚴格和不斷髮展的聯邦、州和地方環境法律、法規、費用、税收和空氣排放報告、水面和地下排放、安全飲用水、飛機噪音、危險物質、油類和廢料的管理以及影響飛機運營的其他法規的約束。關於飛機和發動機噪音和排放水平的政府法規和報告適用於相關飛機的註冊和運營地點。這些法規以及可能出現的新的和更嚴格的法規可能會限制飛機和發動機的經濟壽命，降低其價值，限制我們租賃或出售不符合要求的飛機和發動機的能力，或者如果允許對發動機進行改裝，則需要我們對飛機和發動機進行大量額外投資，以使其符合要求。此外，遵守為解決環境問題而施加的現行或未來法規、費用、税項及報告可能導致我們的承租人產生更高成本及產生更低收入，從而可能對彼等向我們支付租賃款項的能力產生不利影響。

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航空業受到新聞界、公眾和投資者關於航空旅行對環境影響的審查。如果此類審查導致航空旅行減少，可能會對我們飛機的需求、承租人支付租賃款項的能力產生負面影響，並減少我們出售飛機時獲得的價值。此外，人們越來越關注航空旅行對環境的影響，導致出現了許多可持續性舉措，包括開發可持續航空燃料以及電動和氫動力飛機。雖然這些可持續發展舉措仍處於早期發展階段，但如果替代飛機技術發展到商業可行性並被廣泛接受，我們可能無法及時調整訂單，並可能需要增加成本和大量資本投資以過渡到此類技術。

氣候變化可能會對我們的業務產生長期影響。

無論我們在何處開展業務，都存在與氣候相關的固有風險。市場動態、持份者期望、地方、國家及國際氣候變化政策的變化可能會擾亂我們的業務及營運。包括美國和歐盟在內的多個國家已宣佈可持續發展倡議，以減少碳排放，探索可持續航空燃料，要求跟蹤和披露排放指標，或制定可持續發展措施和目標。氣候和環境法規可能會影響我們的投資目標飛機類型以及對某些飛機和發動機類型的需求，並可能導致我們的成本和費用大幅增加，並對未來收入、現金流和財務業績產生不利影響。不解決氣候法規和政策問題可能會導致更大的經濟風險和其他風險。

企業責任和可持續發展問題可能會增加成本，並使我們面臨新的風險。

投資者、股東、監管機構和其他第三方對公共可持續發展報告的期望越來越廣泛。某些向投資者提供公司治理和其他公司風險信息的金融組織和組織已經制定了評分和評級，其他組織可能在未來根據可持續發展指標評估公司和投資基金。一些金融機構和投資基金在進行投資時關注積極的可持續性商業實踐和可持續性得分，並可能將公司的可持續性得分作為做出投資決策的聲譽或其他因素。此外，投資者，特別是機構投資者，使用這些分數來比較公司與同行的表現，如果一家公司被認為落後，這些投資者可能會與此類公司接觸，以改善可持續性披露或業績，也可能做出投票決定或採取其他行動，以追究這些公司及其董事會的責任。我們的企業責任報告、披露控制、舉措或目標，包括董事會多樣性和氣候相關事項，可能不符合投資者、監管機構、上市交易所、評級機構或其他利益相關者預期設定的標準，這可能會損害我們的聲譽、客户關係、獲得資本的機會，或使我們面臨責任或其他監管行動。

與在外國進行交易有關的風險和要求可能會導致更多的責任，包括處罰和罰款以及聲譽損害。

我們的國際行動使我們面臨美國或其他政府或組織施加的貿易和經濟制裁以及其他限制。美國司法部、商務部、國務院和財政部以及其他外國當局可能會尋求對違反經濟制裁法、出口管制法、《反海外腐敗法》(FCPA)和其他聯邦法規的公司和個人施加廣泛的民事和刑事處罰，包括《國際武器販運條例》和外國資產管制辦公室(OFAC)制定的法規，適用於我們在愛爾蘭和香港業務的法律和法規，以及越來越類似或更具限制性的外國法律、規則和法規，包括英國《反賄賂法》(UKBA)。這也可能適用於我們。根據這些法律和法規，政府可以要求出口許可證，或施加限制，要求修改商業做法，包括停止在受制裁國家或與受制裁個人或實體的商業活動，以及修改合規計劃，這可能會增加合規成本。如果不能實施改革，我們可能會受到罰款、處罰和其他制裁。

我們為我們的員工制定了關於FCPA、OFAC、UKBA、出口管制和類似法律法規的培訓計劃，但我們不能保證我們的員工、顧問、銷售代理或合夥人不會從事我們可能要承擔責任的非法行為，或者我們的業務合作伙伴(包括我們的承租人)不會從事可能影響他們履行合同義務的能力並導致我們對此類行為承擔責任的行為。違反法律或條例可能導致更多的責任，包括處罰和罰款以及名譽損害。

承租人未能獲得所需的許可證、同意和批准，可能會對我們再營銷或銷售飛機的能力產生負面影響。

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目錄表

航空公司在其註冊和運營的司法管轄區受到廣泛的監管。因此，我們預計我們的一些租賃將需要許可證、同意或批准，包括政府或監管機構的同意，以支付我們租賃下的某些款項，以及飛機的進口、出口或撤銷註冊。適用法律或行政慣例的後續變化可能需要額外的許可證和同意，或導致先前的許可證和同意被吊銷。此外，我們收回或出售飛機所需的同意可能會被扣留。這些事件中的任何一個都可能對我們再營銷或銷售飛機的能力產生負面影響。

數據隱私風險，包括不斷變化的法律、法規以及其他義務和合規努力，可能會導致業務中斷並增加成本和負債。

隨着聯邦、州和外國政府不斷針對數據隱私和個人數據的處理(包括收集、存儲、傳輸、處置、披露、安全和使用)採取新的措施，以及許多現有的隱私和數據保護法律法規的解釋和適用，與個人數據有關的法律、法規和其他義務(包括適用的指導意見、行業標準、外部和內部隱私和安全政策以及合同要求)不斷演變，美國(包括《加州消費者隱私法》修訂本)、歐洲(包括歐盟的‘S一般數據保護條例’)和其他地方的許多現有隱私和數據保護法律法規的解釋和適用都施加了嚴格的義務。例如，適用於加州居民商業代表和其他類型個人數據的CCPA規定，每次違規最高可處以7500美元的民事罰款，並允許受某些數據泄露影響的私人訴訟人追回重大法定損害賠償。這些法律和法規的解釋或適用方式可能彼此不一致，並可能使我們現有的數據管理做法複雜化。根據我們運營所在司法管轄區的隱私法、法規和其他義務，不斷變化的合規和運營要求已變得越來越繁重和複雜。由政府機構、客户或其他第三方發起的與隱私有關的索賠或訴訟，無論案情如何，都可能非常耗時，導致代價高昂的執法行動(包括監管程序、調查、罰款、處罰、審計和檢查)、訴訟(包括集體訴訟索賠)或大規模仲裁要求、處罰和罰款，要求我們改變業務做法或導致業務中斷，並可能導致行政、民事或刑事責任。

與投資A類普通股有關的風險因素

特拉華州法律和我們重述的公司證書以及修訂和重述的章程中的條款可能會阻止對我們的收購，這可能會鞏固管理層或導致我們A類普通股的價格下跌。

我們重述的公司註冊證書以及修訂和重述的章程包含的條款可能會阻止股東認為最符合他們利益的主動收購提議，包括我們的董事會能夠發行新系列優先股，禁止股東召開特別會議，以及股東提議和董事提名的提前通知要求。此外，我們沒有選擇退出特拉華州公司法第203條，該條款禁止特拉華州上市公司在未經我們董事會事先同意的情況下，在未經我們董事會事先同意的情況下，在三年內與“利益相關股東”(定義見該條款)進行某些業務合併。《特拉華州公司法》第203節以及這些章程和章程的規定，可能會使我們管理層的撤職變得更加困難，阻礙合併或其他業務合併，或者阻止潛在收購者對我們的A類普通股提出收購要約，這可能會降低我們A類普通股的市場價格。

我們修訂和重述的章程規定，特拉華州衡平法院將是我們與股東之間幾乎所有糾紛的唯一和獨家論壇，這可能限制我們的股東獲得有利的司法論壇處理與我們或我們的董事、高級管理人員或其他員工或股東的糾紛的能力。

我們修訂和重述的章程規定，除非我們以書面形式同意選擇替代法院，否則特拉華州衡平法院是(I)代表我們提起的任何派生訴訟或法律程序，(Ii)任何聲稱我們的任何現任或前任董事、高級管理人員或其他員工或股東違反受託責任的訴訟或程序，(Iii)根據特拉華州公司法的任何條款或我們重述的公司註冊證書或修訂和重述的章程提出索賠的任何訴訟的唯一和獨家論壇，或關於特拉華州公司法賦予特拉華州衡平法院管轄權的任何訴訟，或(Iv)主張受內部事務原則管轄的索賠的任何訴訟。這一排他性法院條款旨在適用於根據特拉華州法律提出的索賠，而不適用於根據1934年《證券交易法》(“交易法”)或1933年《證券法》(經修訂)提出的索賠，或聯邦法院擁有專屬管轄權的任何其他索賠。獨一無二的

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目錄表

我們修訂和重述的章程中的論壇條款不會解除我們遵守聯邦證券法及其下的規則和法規的責任，我們的股東也不會被視為放棄了我們對這些法律、規則和法規的遵守。我們修訂和重述的章程中的專屬法院條款可能會限制股東就與我們或我們的董事、高級管理人員或其他員工或股東的糾紛在其選擇的司法法院提出索賠的能力，這可能會阻止針對我們以及我們的董事、高級管理人員和其他員工和股東的訴訟。此外，向特拉華州衡平法院提出索賠的股東在提出任何此類索賠時可能面臨額外的訴訟費用，特別是如果他們不居住在特拉華州或附近的話。特拉華州衡平法院也可能做出與其他法院不同的判決或結果，包括股東選擇提起訴訟的法院，這些判決或結果可能對我們比我們的股東更有利。然而，其他公司的公司註冊證書中類似的排他性法院規定的可執行性在法律程序中受到質疑，法院可能認為這類規定不適用於一種或多種特定類型的訴訟或程序，或不能對其執行。如果法院發現我們修訂和重述的章程中包含的排他性法院條款在訴訟中不適用或不可執行，我們可能會在其他司法管轄區產生與解決此類訴訟相關的額外費用。

我們未來發行的債務或股權證券可能會對我們A類普通股的市場價格產生不利影響。

我們可以通過發行額外的A類普通股，或額外的優先股系列，或發行債務或額外的股本證券，包括商業票據、中期票據、優先或次級票據，或新的可轉換或優先證券，來獲得融資或進一步增加資本來源。增發A類普通股或其他股本可能會稀釋我們現有股東的經濟和投票權，或降低我們A類普通股的市場價格。在清算時，我們的債務證券、我們的未償還優先股和任何新的優先股系列的持有者以及其他借款的貸款人將優先於我們A類普通股的持有者獲得我們可用資產的分配。我們的未償還優先股在清算分配和股息支付方面具有優先權，這限制了我們向A類普通股股東支付股息的能力，但受某些條件的限制。任何新的優先股系列都可能有類似或不同的偏好。我們未來發行證券的決定將取決於市場狀況，我們無法預測此類發行的金額、時間或性質，這可能會稀釋A類股東的權益，並降低我們A類普通股的市場價格。

我們可能無法繼續或可能選擇停止支付股息，這可能會對我們的股價產生不利影響。

目前的股息可能不代表未來的股息，我們繼續向股東支付或增加股息的能力取決於董事董事會的酌情決定權，並取決於：我們遵守融資協議規定的契約的能力，以及我們未償還的優先股限制我們支付股息和某些限制性付款的能力；在籌集額外資本方面的困難以及我們為飛機購置承諾融資的能力；在長期債務到期之前對其進行再融資的能力；談判有利的租賃利率和其他合同條款的能力；對我們飛機的需求；商業航空業的總體經濟狀況；我們承租人的財務狀況和流動性；這些因素包括：意外或增加的支出；飛機投資、本金償還和其他資本需求的水平和時間；我們機隊的價值；我們的運營結果和一般業務狀況；對股息支付的法律限制以及我們董事會認為相關的其他因素。未來，我們可能會選擇不支付股息、無法支付股息、維持或增加目前的股息水平，這可能會對我們的股價產生負面影響。

我們的董事、高管或大股東未來出售我們的A類普通股，或者認為這些出售可能會發生，可能會導致我們的股票價格下跌。

如果我們的董事、高管或其他附屬公司在公開市場上出售大量我們的A類普通股，或被認為打算出售，我們A類普通股的價格可能會下降。作為任何已發行限制性股票單位獎勵基礎的A類普通股股份將根據航空租賃公司2014年股權激勵計劃或航空租賃公司2023年股權激勵計劃(視情況而定)預留供發行，並已根據證券法在S-8表格中登記，歸屬後將有資格在公開市場出售，受適用於關聯公司的第144條限制或在美國證券交易委員會登記轉售的限制。出售這些股份可能會削弱我們通過出售股權或股權相關證券籌集資金的能力。此外，在我們向美國證券交易委員會提交的招股説明書中列出的任何出售股東可能會在公開市場上出售我們A類普通股的相當數量的股票，此類出售或可能發生的看法可能會對我們A類普通股的價格產生不利影響。

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目錄表

項目1B。未解決的員工意見

沒有。

項目1C。網絡安全

我們的網絡安全計劃包括評估、識別和管理網絡安全威脅的重大風險(該術語在S-K法規第106(A)項中定義)。為了識別和評估來自網絡安全威脅的重大風險，我們的年度企業風險管理評估將網絡安全威脅風險與其他風險一起考慮，作為我們整體風險評估流程的一部分。此外，我們還與顧問、內部和外部審計師以及其他第三方合作，收集旨在識別和評估重大網絡安全威脅風險、其嚴重性和潛在緩解措施的某些見解。我們還根據環境使用一系列工具和服務，包括網絡和終端監控、漏洞評估、滲透測試和桌面練習，以便為我們的網絡安全風險識別和評估提供信息。作為我們網絡安全計劃的一部分，我們維護一個事件響應計劃，其中包括評估、升級、遏制、調查和補救某些網絡安全事件的流程，以及遵守適用的報告義務。

我們的董事會已將對我們網絡安全計劃的監督委託給審計委員會，其中包括對網絡安全威脅的監督。在全年的每個季度會議上，審計委員會都會從高級管理層那裏收到關於我們網絡安全計劃的最新信息，包括與計劃增強、計劃審計和員工網絡安全培訓相關的更新。我們的信息技術主管是一名認證的信息系統安全專業人員，他在不同的組織中提供項目管理和企業網絡安全服務超過20年，擁有信息技術管理碩士學位，並負責我們的信息系統和網絡安全計劃的日常評估和管理。我們的信息技術主管直接向我們的首席財務官報告。

有關網絡安全威脅可能對我們產生重大影響的風險的描述，包括我們的業務戰略、運營結果或財務狀況，以及它們可能如何做到這一點，請參閲第1部分第1A項下的風險因素。這份Form 10-K年度報告中的風險因素包括“網絡攻擊可能導致我們的信息技術(”IT“)系統或我們第三方提供商的IT系統的重大中斷，以及商業信息的丟失，這可能會阻礙我們有效開展業務的能力，並可能導致收入損失和額外成本。”

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目錄表

項目2.財產

飛行設備

截至2023年12月31日，我們擁有飛機463架，其中窄體飛機345架，寬體飛機118架。我們的艦隊的加權平均機齡為4.6年。

下表顯示了截至2023年12月31日我們擁有的機隊的預定租賃終止(最短不可取消期限，不包括合同未行使的租賃延期選項)：

飛機型號						2024						2025						2026						2027						2028						此後						總計
空中客車A220-100						—						—						—						—						—						2						2
空中客車A220-300						—						—						—						—						—						13						13
空中客車A319-100						—						1						—						—						—						—						1
空中客車A320-200						2						8						3						2						2						11						28
空中客車A320-200neo						—						—						—						4						4						17						25
空中客車A321-200						—						5						9						2						6						1						23
空中客車A321-200neo						—						—						2						7						8						78						95
空中客車A330-200						2						1						2						—						2						6						13
空中客車A330-300						—						3						1						—						—						1						5
空中客車A330-900neo						—						—						1						—						—						22						23
空中客車A350-900						—						—						1						1						1						11						14
空中客車A350-1000						—						—						—						—						—						7						7
波音737-700						1						2						—						—						—						—						3
波音737-800						3						20						21						13						4						12						73
波音737-8最大						—						13						—						1						1						37						52
波音737-9最大						—						—						—						—						—						29						29
波音777-200ER						—						1						—						—						—						—						1
波音777-300ER						—						2						9						4						6						3						24
波音787-9						—						—						1						2						3						19						25
波音787-10						—						—						—						—						—						6						6
巴西航空工業公司E190						—						1						—						—						—						—						1
總計						8						57						50						36						37						275						463

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目錄表

承付款

截至2023年12月31日，我們已承諾購買以下新飛機，估計總採購價格(包括預期通脹調整)約為217億美元，交付如下所示。該表格可能會根據空客和波音的交付延遲而發生變化。如下所述，在我們的訂單中，我們預計會有一些飛機延遲交付。我們仍在與空中客車和波音進行討論，以確定交付延遲的程度和持續時間；然而，我們還無法確定這些延遲的全部影響。見“項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析—我們的艦隊—飛機交付延遲“瞭解更多信息。

						預計交付年限
飛機型號						2024						2025						2026						2027						2028						此後						總計
空中客車A220-100/300						19						10						18						14						—						—						61
空中客車A320/321 neo(1)						21						13						40						40						38						—						152
空中客車A330-900neo						6						1						—						—						—						—						7
空中客車A350-900/1000						4						—						—						—						—						—						4
空中客車A350F						—						—						—						4						3						—						7
波音737-7/8/9最大						31						32						16						—						2						—						81
波音787-9/10						11						10						1						—						—						—						22
總計(2)						92						66						75						58						43						—						334
(1)我們的空中客車A320/321 neo飛機訂單包括11個遠程變種和49個額外的遠程變種。
(2)上表根據合同文件反映了空中客車和波音飛機的交付延遲情況。

新飛機投放情況

下表顯示了截至2023年12月31日計劃交付的新飛機數量，以及截至2024年2月15日此類飛機的租賃地點。下表可能會根據空客和波音的交付延遲進行更改。我們的飛機交付時間表可能會繼續受到材料變化的影響，交付延遲預計將延長到2024年之後。我們仍在與空客和波音討論，以確定交付延遲的程度和持續時間，但我們還無法確定這些延遲的全部影響。見“項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析—我們的艦隊—飛機交付延遲“瞭解更多信息。

交付年份																		租約安置總數						我們訂單中的飛機數量						租賃百分比
2024																		92						92						100.0		%
2025																		66						66						100.0		%
2026																		42						75						56.0		%
2027																		17						58						29.3		%
2028																		—						43						—		%
此後																		—						—						—		%
總計																		217						334

我們對上表所列所有租賃地點的租賃承諾，除了2026年交付的五架飛機外，都是具有約束力的租賃。雖然我們管理層的歷史經驗是，飛機租賃的不具約束力的意向書通常會導致具有約束力的合同，但我們不能確定我們最終會就所有或任何意向書執行具有約束力的協議。雖然我們積極尋求訂單中所有飛機的租賃安排，但在作出租賃安排決定時，我們也考慮到飛機租賃市場的預期增長和租賃費率的預期改善，這可能導致我們確定在較晚的日期達成特定的租賃安排將對我們更有利。

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目錄表

設施

我們租用我們的主要行政辦公室在2000年星光大道，套房1000N，洛杉磯，加利福尼亞州90067，美國。我們還在香港和德克薩斯州達拉斯租用辦公室，並在愛爾蘭都柏林擁有我們的辦公室。我們相信，我們現有的設施足以滿足我們目前的需求和可預見的未來。

項目3.法律程序

於2022年6月，吾等及若干附屬公司(統稱“原告”)就吾等航空保單(統稱“原告保險人”)向保險人提出保險索賠，以追回與在俄羅斯被扣留的飛機有關的損失，吾等於截至2022年12月31日止年度對吾等擁有及管理的飛機的權益錄得淨撇賬合共約7.715億美元。2022年12月20日，原告向加利福尼亞州洛杉磯縣高級法院提起訴訟，要求追回與原告先前提交的保險索賠相關的實際損害賠償(以庭審中的證據為準)並對原告保險人違反合同和違反誠信與公平交易之約提出聲明性救濟，審判日期已定為2025年4月17日。於2023年12月21日，若干原告收到約6,490萬美元的現金保險和解收益，以了結他們根據S7‘S保單就在俄羅斯入侵烏克蘭時租賃給S7的我們擁有機隊中的四架飛機提出的保險索賠。收到這些保險和解收益在一定程度上減輕了這些原告在其航空保險單下的損失。

2024年1月19日，若干原告向英格蘭和威爾士高等法院、商業和財產法院、商業法院提起訴訟，要求俄羅斯航空公司的航空保險公司和再保險公司(統稱“航空公司保險公司”)根據俄羅斯航空公司對留在俄羅斯的飛機的保險單尋求賠償。針對該航空公司保險公司的訴訟還處於早期階段，審判日期尚未確定。

我們不認為這些事情會對我們的運營結果、財務狀況或現金流產生實質性的不利影響，因為我們記錄了2022年期間我們在俄羅斯扣留的自有和管理的飛機的全部權益的註銷，這些訴訟中的任何追回都將在我們的財務報表中記錄為收益。

此外，在日常業務運作中，我們可能會不時涉及附帶的訴訟和索償。我們的行業也受到政府監管機構的審查，這可能導致執法程序或與監管合規事項有關的訴訟。我們目前並未參與任何與合規事宜有關的執法程序或訴訟。我們根據我們業務的性質和風險、歷史經驗和行業標準，維持保單的金額以及我們認為足夠的承保範圍和免賠額。

項目4.礦山安全披露

不適用。

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目錄表

第II部

項目5.註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券

市場信息

公司的A類普通股自2011年4月19日起在紐約證券交易所(“紐交所”)掛牌上市，交易代碼為“AL”。在此之前，該公司的股票沒有公開市場。截至2023年12月31日，已發行的A類普通股有111,027,252股。截至2024年2月7日，公司已發行的A類普通股約有64名登記持有者持有。

分紅

下表列出了截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度公司已發行A類普通股宣佈的股息：

						截至的年度 2023年12月31日						截至的年度 2022年12月31日						截至的年度 2021年12月31日
宣佈的每股股息						$	0.81					$	0.755					$	0.665

董事會批准了2023年公司已發行的A類普通股的季度現金股息，並預計在可預見的未來將繼續批准公司已發行的A類普通股的可比季度現金股息。然而，公司的現金股利政策可由公司董事會酌情隨時改變。2024年2月13日，公司董事會批准了公司已發行的A類普通股每股0.21美元的季度現金股息。股息將於2024年4月10日支付給截至2024年3月15日登記在冊的A類普通股持有者。

性能圖表

下圖比較了公司A類普通股、S中型股400指數、公司2022年定製基準組和公司2023年定製基準組的5年累計回報。由於缺乏其他上市的獨立飛機租賃公司，該公司正在利用公司年度委託書中包含的定製基準組來繪製其當前和未來的業績圖表。這個定製基準小組反映了具有與公司業務相似的特徵的公司，包括對真實資產的敞口、對高技能管理團隊的依賴、信用敞口/承保專業知識以及重大資本投資。該公司的2023年定製基準組進行了更新，以消除基於市值的某些規模異常值，並保持平衡的行業代表性。定製標杆組投資按截至2018年12月31日的市值加權，並按月進行調整。本公司認為，以市值衡量，S中型股400指數目前仍是與本公司最相似的指數基準。

假設於2018年12月31日對我們的A類普通股、2022年定製標杆組、2023年定製標杆組和S中型股400指數進行了100億美元的投資，並跟蹤了每一種股票的相對錶現，直至2023年12月31日。圖表中顯示的股價表現並不一定預示着未來的股價表現。

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目錄表

五年累計總收益的比較

假設初始投資為100美元

2023年12月31日

上述業績圖表並不構成徵集材料，不應被視為已提交、以引用方式納入本公司根據證券法或交易法提交的任何其他文件(包括任何未來的文件)或其中的一部分，除非本公司通過引用明確將該報告納入其中。

公司購買股票

沒有。

未登記的股權證券銷售和收益的使用

沒有。

第六項。[已保留]

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目錄表

項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析

以下對本公司財務狀況和經營結果的討論和分析應與我們的合併財務報表和本年度報告10-K表格中“財務報表和補充數據”項中的相關附註一起閲讀。

概述

Air Lease Corporation是一家領先的飛機租賃公司，由飛機租賃行業的先驅Steven F.Udvar-Házy創立。我們主要從事直接從飛機制造商(如空中客車和波音)購買最現代、最省油的新技術商用噴氣式飛機，並將這些飛機租賃給世界各地的航空公司，目的是產生誘人的股本回報。除了我們的租賃活動外，我們還將我們機隊中的飛機出售給第三方，包括其他租賃公司、金融服務公司、航空公司和其他投資者。我們還向飛機投資組合的投資者和所有者提供機隊管理服務，並收取管理費。我們的經營業績是由我們機隊的增長、我們的租賃條款、我們的債務利率和我們的債務總額推動的，加上飛機銷售和我們的管理費的收益。

2023年摘要

在截至2023年12月31日的年度內，我們從空中客車和波音購買了71架新飛機，並售出了27架飛機1。年末，我們擁有的機隊共有463架飛機。截至2023年12月31日，我們機隊的賬面淨值增長了6.9%，達到262億美元，而截至2022年12月31日的賬面淨值為245億美元。我國艦隊的加權平均機齡2截至2023年12月31日，剩餘加權平均租期為7.0年，為4.6年。截至2023年12月31日，我們管理的機隊由78架飛機組成，而截至2022年12月31日，我們管理的機隊由85架飛機組成。截至2023年12月31日，我們擁有全球多元化的客户羣，包括62個國家和地區的119家航空公司。截至2023年12月31日止年度，我們繼續保持99.9%的強勁租賃使用率。

截至2023年12月31日，我們已承諾從空客和波音購買334架飛機，在2028年之前交付，估計總承諾為217億美元。對於2025年底交付的飛機，我們已經將100%的承諾訂單放在了長期租賃上，並且已經下了大約65%的整個訂單。截至2023年，我們承諾的未來最低租金付款為310億美元，其中包括我們現有機隊中飛機的合同最低租金付款164億美元，以及與將於2024年至2027年交付的飛機相關的未來最低租金付款146億美元。

我們用可用現金餘額和內部產生的資金為購買飛機和我們的業務提供資金，包括通過我們的運營租賃、飛機銷售和交易活動以及債務融資產生的現金流。我們的債務融資戰略專注於在全球銀行和債務資本市場籌集無擔保債務，有限地利用政府擔保的出口信貸或其他形式的擔保融資。截至2023年，我們在循環信貸安排下的總借款能力為63億美元，總流動性為68億美元。截至2023年12月31日，我們的未償債務總額為194億美元，其中84.7%是固定利率債務，98.4%是無擔保債務，綜合資金成本為3.77%。

與2022年相比，我們截至2023年12月31日的年度總收入增長了15.9%，達到27億美元。總收入的增長主要是由於我們機隊的持續增長、銷售活動的增加以及租賃收入的增加。在截至2023年12月31日的年度內，我們確認了出售27架飛機的156.3,000,000美元的收益，並確認了22架飛機的歸還帶來的124.4,000,000美元的租賃結束收入。在截至2022年12月31日的年度內，我們從出售15架飛機中確認了4800萬美元的收益1。此外，2022年，我們記錄了與沒收保證金相關的收入7660萬美元，以及歸還12架飛機和終止我們在俄羅斯的租賃活動的維護儲備收入。

1截至2023年12月31日及2022年12月31日止年度內，飛機銷售分別包括兩宗銷售型租賃交易及九宗銷售型租賃交易。

2在本年度報告中，表格10-K中提及的“我們的機隊”指的是受經營租賃約束的飛行設備中包括的飛機，不包括我們管理的機隊中的飛機、待售的飛行設備或歸類為銷售型租賃淨投資的飛機，除非上下文另有指示。

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目錄表

在截至2023年12月31日的年度內，我們的普通股股東應佔淨收益為5.729億美元，或每股稀釋後收益5.14美元，而截至2022年12月31日的年度，普通股股東應佔淨虧損1.387億美元，或每股稀釋後虧損1.24美元。與上一年相比的增長主要是由於上文討論的收入增加，部分被利息支出增加所抵消，利息支出增加是由於我們的綜合資金成本增加。此外，在2023年，我們確認了與我們的前俄羅斯承租人之一的保險索賠結算收到的約6,700萬美元的淨收益，如下所述，而在2022年，我們確認了與我們的俄羅斯機隊相關的7.715億美元的淨註銷。

調整後的所得税前淨收益3截至2023年12月31日的年度為7.336億美元，或調整後稀釋後每股6.58美元，而截至2022年12月31日的年度為6.599億美元，或調整後稀釋後每股5.89美元。我們調整後的所得税前淨收益和調整後稀釋後每股所得税前收益的增長主要與上文討論的收入增長有關，但部分被較高的利息支出所抵消。

我們的艦隊

我們繼續擁有飛機租賃公司中最年輕的機隊之一，包括一些現有的最省油的商用噴氣式飛機。截至2023年12月31日，我們的機隊基於賬面淨值增長了6.9%，達到262億美元，而截至2022年12月31日，我們的機隊價值為245億美元。在截至2023年12月31日的年度內，我們從空客和波音購買了71架新飛機，並售出了27架飛機。在此期間結束時，我們擁有的機隊中總共有463架飛機。截至2023年12月31日，我機隊的加權平均機齡和加權平均剩餘租賃年限分別為4.6年和7.0年。截至2023年12月31日，我們還管理了78架飛機。

截至2023年12月31日、2023年和2022年，我們的投資組合指標如下：

			2023年12月31日						2022年12月31日
受經營租賃約束的飛行設備賬面淨值			$	26.2	十億				$	24.5	十億
加權平均船齡(1)			4.6年						四年半
加權平均剩餘租期(1)			7.0年						7.1年
自有船隊(2)			463						417
管理的機隊			78						85
飛機已訂購			334						398
總計			875						900
目前的機隊合同租金			$	16.4	1000億美元				$	15.6	1000億美元
已承諾的機隊租金			$	14.6	1000億美元				$	15.8	1000億美元
承諾租金總額			$	31.0	1000億美元				$	31.4	1000億美元
(1)加權平均機齡和剩餘租賃年限，按我司經營租賃飛行設備賬面淨值計算。
(2)截至2023年12月31日，我們擁有的機隊數量包括14架歸類為待售飛行設備的飛機和12架歸類為銷售型租賃淨投資的飛機，兩者均計入綜合資產負債表上的其他資產。

3 調整後的所得税前淨收益不包括某些非現金項目、預計未來不會繼續存在的一次性或非經常性項目以及某些其他項目的影響，例如與我們的前俄羅斯艦隊有關的淨註銷和回收。調整後的所得税前淨收益和調整後稀釋後每股所得税前收益是衡量財務和經營業績的指標，不符合美國公認會計原則(“GAAP”)的定義。有關調整後的所得税前淨收益和調整後稀釋後每股所得税前收益作為非公認會計準則衡量標準的討論，以及這些衡量標準與普通股股東應佔淨收益的核對情況，請參見下文“經營業績”。

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目錄表

下表列出了根據各航空公司截至2023年12月31日、2023年和2022年12月31日的主要營業地點，在指定地區進行運營租賃的我們的飛行設備的賬面淨值和賬面淨值百分比：

			2023年12月31日												2022年12月31日
區域			上網本 價值						佔全球總數的%						上網本 價值						佔全球總數的%
			(除百分比外，以千為單位)
亞太地區			$	10,456,435					39.8		%				$	10,818,250					44.1		%
歐洲			9,881,024						37.7		%				7,985,317						32.5		%
中美洲、南美洲和墨西哥			2,361,089						9.0		%				1,924,216						7.8		%
中東和非洲			2,062,420						7.9		%				2,253,342						9.3		%
美國和加拿大			1,470,240						5.6		%				1,557,260						6.3		%
總計(1)			$	26,231,208					100.0		%				$	24,538,385					100.0		%
(1)截至2022年12月31日，我們有四架飛機分類為持作出售，賬面值為153. 5百萬美元，載於上表。

下表載列截至二零二三年十二月三十一日按賬面淨值劃分的五大承租人：

			2023年12月31日
承租人			佔全球總數的%
長榮航空			4.9		%
維珍大西洋			4.8		%
法航-荷航集團			4.3		%
伊塔			4.2		%
越南航空			4.1		%

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目錄表

下表列出了截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，我們擁有的機隊中按飛機類型劃分的飛機數量：

						2023年12月31日												2022年12月31日
機型						數量 飛機						佔全球總數的%						數量 飛機						佔全球總數的%
空中客車A220-100						2						0.4		%				—						—		%
空中客車A220-300						13						2.8		%				4						1.0		%
空中客車A319-100						1						0.2		%				1						0.2		%
空中客車A320-200						28						6.0		%				28						6.7		%
空中客車A320-200neo						25						5.4		%				23						5.5		%
空中客車A321-200						23						5.0		%				23						5.5		%
空中客車A321-200neo						95						20.6		%				78						18.7		%
空中客車A330-200(1)						13						2.8		%				13						3.1		%
空中客車A330-300						5						1.1		%				5						1.2		%
空中客車A330-900neo						23						5.0		%				16						3.8		%
空中客車A350-900						14						3.0		%				13						3.1		%
空中客車A350-1000						7						1.5		%				6						1.4		%
波音737-700						3						0.6		%				4						1.0		%
波音737-800						73						15.8		%				82						19.7		%
波音737-8最大						52						11.2		%				47						11.3		%
波音737-9最大						29						6.3		%				15						3.7		%
波音777-200ER						1						0.2		%				1						0.2		%
波音777-300ER						24						5.2		%				24						5.8		%
波音787-9						25						5.4		%				27						6.5		%
波音787-10						6						1.3		%				6						1.4		%
巴西航空工業公司E190						1						0.2		%				1						0.2		%
總計(2)						463						100.0		%				417						100.0		%
(1)截至2023年12月31日，飛機數量包括兩架被歸類為貨機的空客A330-200飛機。
(2)截至2023年12月31日，我們擁有的機隊數量包括14架歸類為待售飛行設備的飛機和12架歸類為銷售型租賃淨投資的飛機，兩者均計入綜合資產負債表上的其他資產。

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目錄表

截至2023年12月31日，我們有合同承諾購買334架新飛機，估計總採購價格(包括預期通脹調整)為217億美元，將於2028年交付，如下表所示。該表格可能會根據空客和波音的交付延遲而發生變化。如下所述，我們預計訂單中的所有飛機都會延遲交貨。我們仍在與空中客車和波音進行討論，以確定交付延遲的程度和持續時間；然而，我們目前無法確定這些延遲的全部影響。

						預計交付年限
飛機型號						2024						2025						2026						2027						2028						此後						總計
空中客車A220-100/300						19						10						18						14						—						—						61
空中客車A320/321 neo(1)						21						13						40						40						38						—						152
空中客車A330-900neo						6						1						—						—						—						—						7
空中客車A350-900/1000						4						—						—						—						—						—						4
空中客車A350F						—						—						—						4						3						—						7
波音737-7/8/9最大						31						32						16						—						2						—						81
波音787-9/10						11						10						1						—						—						—						22
總計(2)						92						66						75						58						43						—						334
(1)我們的空中客車A320/321 neo飛機訂單包括11個遠程變種和49個額外的遠程變種。
(2)上表根據合同文件反映了空中客車和波音飛機的交付延遲情況。

飛機交付延誤

根據我們與空中客車公司和波音公司的採購協議，我們同意每一架訂購飛機的合同交付日期。這些日期可能會因為各種原因而改變，然而，在過去的幾年裏，製造延遲嚴重影響了我們向空中客車和波音訂購飛機的計劃。

2024年1月，美國聯邦航空局下令暫時停飛某些波音737-9 Max飛機，原因是其中一架飛機的機艙中間出口門插頭在飛行中丟失。美國聯邦航空局批准了一項檢查和維護程序，允許停飛的737-9 MAX飛機在成功完成後安全恢復服務。然而，在某些質量控制問題得到解決之前，波音將不被允許提高波音737最大生產率。由於這些生產限制，我們預計我們的737 MAX飛機訂單將進一步推遲交付，我們無法推測波音737 MAX生產率何時將正常化。

我們與空中客車公司和波音公司的採購協議通常為我們每個人和製造商提供取消交貨延遲的權利，延遲交貨時間從最初合同交貨日期後一年開始，無論原因如何。此外，我們的租賃協議一般為我們每個人和承租人提供與某些飛機交付延遲相關的取消權利，這些權利通常與我們購買協議中的取消權利相同。

由於本文描述的持續製造延遲，我們的飛機交付時間表可能會繼續受到材料變化的影響，交付延遲預計將持續到2024年之後。

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目錄表

下表顯示了截至2023年12月31日計劃交付的新飛機數量，以及截至2024年2月15日此類飛機的租賃地點。下表可能會根據空客和波音的交付延遲進行更改。空客和波音已經表達了提高几種機型生產率的願望；然而，他們還沒有有意義地提高產量。在目前的生產速度下，我們認為交貨延誤在短期內不會得到改善。此外，普惠GTF發動機製造缺陷和美國聯邦航空局即將對波音質量控制程序進行的審查，可能分別進一步影響新的空客A320neo系列飛機和波音737 Max的交付延遲。有關更多信息，請參閲下面的“飛機工業和收入來源”。我們仍在與空客和波音討論，以確定交付延遲的程度和持續時間，但我們目前無法確定這些延遲的全部影響。

交付年份						租約安置總數						我們訂單中的飛機數量						租賃百分比
2024						92						92						100.0		%
2025						66						66						100.0		%
2026						42						75						56.0		%
2027						17						58						29.3		%
2028						—						43						—		%
此後						—						—						—		%
總計						217						334

飛機工業和收入來源

我們的收入主要來自與世界各地航空公司的運營租賃。截至2023年12月31日，我們在62個不同國家擁有119家航空公司的全球多元化客户基礎，我們95%以上的業務收入來自美國以外的航空公司，我們預計未來我們的大部分收入將來自外國客户。

我們相信，目前的航空公司經營環境對我們公司和更廣泛的商用飛機租賃行業都是有利的。人口增長和全球中產階級規模的增加以及航空旅行需求的增加，以及全球經濟健康和發展的改善等因素，對商用飛機租賃業的長期表現產生了積極影響。此外，航空公司融資需求增加、OEM供應鏈挑戰和積壓、噴氣燃料價格上漲以及環境可持續性目標等因素和趨勢在短期內影響商用飛機租賃行業，並可能增加對我們飛機的需求。

歷史上，客運量的增長速度快於全球GDP增長，部分原因是全球中產階級的擴大，以及航空旅行的輕鬆和負擔得起，我們預計這種情況將繼續下去。國際航空運輸協會報告稱，2023年客運量較上年增長37%，主要原因是國際客運量大幅增長，以及大多數市場國內客運量的強勁持續增長。2023年國際客運量較上年增長42%，得益於亞太地區國際旅行的顯著復甦，以及國際航空運輸協會報告的所有其他主要市場的國際客運量繼續強勁增長。與前一年相比，2023年全球國內流量增長了30%，與2022年相比，大多數主要市場都經歷了兩位數的百分比增長。與此同時，乘客負載率也在繼續上升，並持續處於歷史高位，這加劇了航空公司對更多飛機的需求。國際航空運輸協會報告，2023年全年全球總客運量係數為82%，而2022年全年為79%，2013年全年為80%。

隨着全球航空運輸量的持續增長，通過新的租賃請求和租賃延期請求，我們對我們的飛機的需求正在增加。國際航空運輸協會報告的航空公司遠期機票銷售在2023年保持強勁，表明2024年的運輸量將繼續得到支持。我們預計，航空公司更換老化飛機的需求也將增加對更新、更省油的飛機的需求。因此，我們相信許多航空公司將為這些新飛機尋找出租人。此外，空客和波音都有持續的交付延遲，發動機製造商的延遲以及大多數新技術發動機的機翼發動機時間縮短進一步加劇了這一問題。這些延誤已經並可能繼續影響空中客車和波音履行對我們的合同交付義務的能力。我們還預計，近年來相對較低的寬體退役水平可能會導致較老的寬體飛機在不久的將來加速更換週期。

在截至2023年12月31日的一年中，對我們飛機的需求增加，再加上利率和通脹的上升，幫助提高了租賃費率。然而，租賃利率的上漲繼續滯後於利率的上漲。我們期待着那份租約

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目錄表

隨着航空公司適應持續較高的利率環境，以及我們相對於航空公司客户的資金優勢擴大，費率將繼續上升。租賃利率受到利率以上和利率以外的幾個因素的影響，包括飛機需求、供應技術、供應鏈中斷、環境舉措和其他因素，這些因素可能導致租賃利率的變化，而無論利率環境如何，因此很難預測或預測。我們還認為，租賃利率上調和信貸市場收緊可能導致購買飛機的可用資金短缺，這可能會增加租賃需求。

航空業中發生的航空公司重組、清算或其他形式的破產可能包括我們的一些飛機客户，並導致飛機提前返還或我們的租賃條款發生變化。由於燃料成本上升、利率和通脹、外匯風險、持續的勞動力短缺和糾紛，以及全球空中交通管制系統和機場造成的延誤和取消，我們的航空公司客户正面臨更高的運營成本，儘管大流行前回歸市場的潛在需求的規模正在提供強大的平衡，以抵消這些增加的成本。

其他行業動態

2023年末，RTX Corporation(“RTX”)披露了一個製造缺陷的更多細節，該缺陷影響了其在2015年末至2021年年中期間生產的某些普惠PW1100G GTF發動機，這些發動機為空客A320/A321 neo系列提供動力。作為該缺陷的產物，加速發動機拆卸和增加的商店訪問預計將導致A320/A321 neo系列飛機在2026年前大幅增加，這可能導致進一步的交付延遲，因為新發動機和相關部件被改道維修。預計這一問題還將導致對其他窄體飛機類型的需求增加，維護、維修和大修(“MRO”)供應商的延誤增加，以及備用發動機需求增加。航空業正受到這些製造缺陷的負面影響，儘管對於我們的業務來説，我們認為進一步的商用飛機供應限制正在有利於租賃費率和飛機價值。

2024年1月，美國聯邦航空局下令暫時停飛某些波音737-9 Max飛機，原因是其中一架飛機的機艙中間出口門插頭在飛行中丟失。美國聯邦航空局批准了一項檢查和維護程序，允許停飛的737-9 MAX飛機在成功完成後安全恢復服務。然而，在某些質量控制問題得到解決之前，波音將不被允許提高波音737最大生產率。由於這些生產限制，我們預計我們的737 MAX飛機訂單將進一步推遲交付，我們無法推測波音737 MAX生產率何時將正常化。

我們相信，隨着時間的推移，飛機租賃行業在各種全球經濟條件下保持了彈性，並對我們業務的長期基本面保持樂觀。我們相信，租賃將繼續是航空公司一種有吸引力的飛機融資形式，因為航空公司需要的現金和融資較少，出租人維護關鍵交付位置，而且它提供機隊靈活性，同時消除承租人的剩餘價值風險。

俄羅斯艦隊更新

於2023年12月21日，我們收到現金保險結算所得款項約6490萬美元，以根據S7的保單（“保單”）就我們於2022年2月俄羅斯入侵烏克蘭時租賃予S7的自有機隊中的三架A320-200及一架A321-200飛機結算我們的保險索償。自收到俄羅斯保險公司Limited Liability Company Insurance Company“NSK”（“NSK”）的保險結算款項後，我們及我們的若干附屬公司（其中包括）（i）解除我們根據保單向NSK、S7及S7的前保險人提出的保險索償，（ii）解除我們根據保單向S7的非俄羅斯再保險人提出的再保險索償，（iii）將飛機所有權轉讓給NSK。我們還有五架A321- 200 neo飛機之前租賃給S7，這些飛機沒有包括在保險理賠中。因此，於截至2023年12月31日止年度，我們確認保單項下保險理賠的淨收益約為67.0百萬美元，包括現金結算所得款項64.9百萬美元及我們於先前租賃予S7的管理車隊的股權收益2.3百萬美元，減去若干交易開支。

截至2024年2月15日，我們或各自的管理平臺保留了16架以前包含在我們自有機隊中的飛機的所有權，以及兩架以前包含在我們管理機隊中的飛機，這些飛機仍被扣留在俄羅斯。雖然我們仍在就這些飛機進行和解談判，但儘管租賃活動終止，這些飛機的運營商仍繼續駕駛大部分飛機。目前尚不確定這些討論是否會導致任何和解或收到和解收益，如果是，數額如何。

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目錄表

誠如先前所披露，於2022年6月，我們及我們的若干附屬公司就我們的航空保單向保險公司提交保險索償，以收回與在俄羅斯被扣留的飛機有關的損失，就此，我們於截至2022年12月31日止年度錄得我們所擁有及管理的飛機權益的撇銷淨額合共約771. 5百萬元。收到保險理賠款項有助於部分減輕我們在航空保單下的損失。我們繼續對我們的航空保險公司提出重大索賠，並將繼續積極尋求所有可用的保險索賠和我們的相關保險訴訟，以及其中的所有權利和補救措施。任何未來保險和相關追償的收款、時間和金額以及我們正在進行的保險訴訟的結果目前仍不確定。見“第3項。法律程序”，瞭解我們正在進行的關於仍被扣留在俄羅斯的飛機的訴訟程序。

流動性與資本資源

概述

截至2023年底，我們的可用流動資金為68億美元，其中包括5億美元的無限制現金和63億美元的無抵押循環信貸額度下的未提取餘額。我們使用可用現金餘額和內部產生的資金為購買飛機和我們的業務運營提供資金，包括通過我們的經營租賃、飛機銷售和貿易活動以及債務融資產生的現金流。我們的目標是保持投資級的信貸指標，並將我們的債務融資策略集中在主要在無擔保基礎上為我們的業務提供資金，其中大部分是在公共債券市場發行的固定利率債務。無擔保融資為我們在出售飛機或將飛機從一家航空公司轉移到另一家航空公司時提供了運營靈活性。我們也有能力尋求以我們的資產為擔保的債務融資，以及通過政府擔保的出口信貸機構為未來飛機交付提供融資。我們可利用多種融資選擇和全球資本市場，包括通過以美元或各種外幣計值的無抵押公開票據、私人資本、銀行債務、有抵押債務和優先股發行籌集資金，這是我們管理流動性的主要優勢。由於製造商的延誤，飛機交付的持續延誤預計將進一步減少我們未來12個月甚至更長時間的飛機投資和債務融資需求。

截至2023年底，我們的未償還債務總額為194億美元，其中84. 7%為固定利率，98. 4%為無抵押，總體而言，我們的綜合資金成本為3. 77%。截至2022年12月31日，我們的未償還債務總額為188億美元，其中91.3%為固定利率，99.3%為無抵押，總體而言，我們的綜合資金成本為3.07%。

資本配置策略

我們根據以下優先事項採取平衡的資本分配方法，按優先順序排列：首先，投資於現代化的需求飛機，以盈利方式發展我們的核心飛機租賃業務，同時保持強大的機隊指標並創造可持續的長期股東價值;其次，利用無擔保債務作為我們的主要融資形式，維持我們的投資級資產負債表;最後，根據上述優先事項，通過我們的股息政策以及定期評估股票回購，酌情向股東返還多餘的現金。

重要的現金來源和需求

我們相信，我們有足夠的現金餘額、持續經營產生的現金、我們的無擔保循環信貸安排下的可用承諾，以及一般進入資本和債務市場進行機會性債務融資的能力，以滿足我們業務至少在未來12個月的運營需求。我們的長期債務融資戰略專注於繼續在全球銀行和投資級資本市場籌集主要無擔保債務。我們的主要現金來源包括：

•無限制現金：我們在2023年結束時 460.9美元和100萬美元的無限制現金。

•租賃現金流：2023年底，我們承諾的未來最低租金付款為310億美元，其中包括我們現有機隊中飛機的合同最低租金付款164億美元，以及與將於2024年至2027年交付的飛機相關的未來最低租金付款146億美元。這些租金是我們短期和長期運營現金流的主要驅動力。截至2023年12月31日，我們未來12個月不可取消經營租賃的最低未來租金為24億美元。有關2025年及以後最低未來租金的進一步詳情，請參閲本年度報告表格10-K中“第8項.財務報表及補充數據”下的“綜合財務報表附註”。

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•無擔保循環信貸安排：截至2024年2月15日，我們74億美元的循環信貸安排涉及來自世界不同地區的51家金融機構，使我們對任何單個貸款機構的依賴多樣化。該貸款的最終到期日為2027年5月，儘管我們預計將在該日期之前對該貸款進行再融資。該安排包含標準的投資級契約，並不以不對美國或整體經濟產生重大不利影響為條件。截至2023年12月31日，我們的無擔保循環信貸安排下有11億美元未償還。

•高級無擔保證券：我們是投資級資本市場的頻繁發行人，機會性地發行無擔保票據，主要通過我們的中期票據計劃，以誘人的資金成本和其他高級無擔保證券的成本發行。於2023年，我們發行了本金總額約11億美元的高級無擔保票據，全部於2028年到期，加權平均利率為5.52%，並通過信託發行了本金總額為6.00億美元的5.85%信託證書，2028年在Sukuk融資中到期。 我們預計未來將繼續進入投資級債券市場和其他無擔保證券市場，儘管我們預計近期發行的利率將保持高於2022年前的水平。

•無擔保銀行貸款：我們與各種全球金融機構積極對話，並不時簽訂新的無擔保信貸安排，以補充我們的流動資金和資金來源。2023年，我們活躍在無擔保銀行市場，以雙邊和銀團定期貸款的形式建立了約12億美元的新無擔保信貸安排。這些貸款在任何時候都可以預先支付，不會被罰款，這為我們在不同的利率環境下提供了極大的靈活性。

•飛機銷量：出售飛機的收益有助於補充我們的流動資金狀況。我們有15億美元的飛機正在銷售中，其中包括截至2023年12月31日被歸類為飛行設備的6.051億美元飛機和891.8美元的受意向書約束的飛機4。我們預計，我們大部分被歸類為飛行設備的飛機的銷售將於2024年完成。我們預計2024年全年將銷售約15億美元的飛機，並繼續看到二級市場的強勁需求，以支持我們的飛機銷售計劃。

•其他來源：除上述外，我們還通過從租賃協議中收取的保證金和維護準備金、其他債務融資來源(包括有擔保的銀行定期貸款、出口信貸和私募)以及發行優先股來產生流動資金。

自2022年初以來，美國和其他國家收緊了貨幣政策，導致利率在相對較短的時間內迅速上升，許多人預測利率可能會保持在較高水平。這種較高的利率環境導致我們在2023年期間借貸成本上升，並將導致借貸成本上升，直到利率下降。從歷史上看，利率上升和隨後的租賃利率上調之間存在滯後。雖然我們看到租賃利率在2023年期間有所上升，這有助於部分抵消增加的借貸成本，但租賃利率的上漲繼續滯後於利率的快速上漲。我們認為，隨着航空公司適應持續較高的費率環境，以及我們相對於航空公司客户的資金優勢擴大，租賃費率應該會繼續上升。此外，租賃利率受到利率之上和利率之外的幾個因素的影響，包括飛機需求推動的供應技術、供應鏈中斷、環境舉措和其他可能導致租賃利率變化的因素，而無論利率環境如何。

截至2023年12月31日，我們在所有實質性方面都遵守了我們的債務協議中包含的契約。雖然根據我們的任何債務協議，評級下調不會導致違約，但它可能會對我們發行債務和獲得新融資或續簽現有融資的能力產生不利影響，並會提高適用於我們某些融資的利率。我們的流動資金計劃受到許多風險和不確定因素的影響，包括“第1A項”中所述的風險和不確定性。風險因素“是本年度報告的10-K表格。

我們的主要現金需求主要包括購買飛機、償還債務和一般運營費用。我們的現金需求數額取決於各種因素，包括飛機制造商履行其對我們的合同交付義務的能力、我們的承租人履行其與我們的合同義務的能力、我們機隊出售飛機的時間、我們償債義務的時間和金額、潛在的飛機採購以及我們運營的總體經濟環境。

4 雖然我們管理層的歷史經驗是，不具約束力的飛機銷售意向書通常會導致具有約束力的合同，但我們不能確定我們最終會執行受意向書約束的所有或任何飛機的具有約束力的銷售協議，或預測任何此類飛機銷售的成交時間。

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截至2023年12月31日，我們的重大現金需求如下：

						2024						2025						2026						2027						2028						此後						總計
						(單位：千)
購買承諾(1)						$	6,827,356					$	4,424,683					$	4,357,060					$	3,551,190					$	2,576,015					$	—					$	21,736,304
長期債務義務。						3,208,528						2,422,621						4,426,425						3,824,847						2,700,336						2,780,703						19,363,460
支付未償債務的利息(2)						737,328						646,097						544,903						351,122						170,976						193,000						2,643,426
總計						$	10,773,212					$	7,493,401					$	9,328,388					$	7,727,159					$	5,447,327					$	2,973,703					$	43,743,190
(1)採購承諾反映了根據我們目前根據合同文件獲得的信息，未來空客和波音飛機的交付情況。
(2)浮息債務的未來利息支付使用於2023年12月31日生效的浮動利率進行估計，其中包括任何跨貨幣對衝安排。

我們承諾表中飛機的實際交付日期和此類飛機的預期付款時間可能與我們的估計不同，並可能進一步受到空中客車和波音交付飛機的速度等因素的影響。因此，上表中顯示的我們購買承諾的時間可能不會反映最終做出飛機投資的時間。2024年，我們目前預計將在飛機方面進行45億至55億美元的投資。

上表不包括我們可能支付的任何税款，也不包括我們可能為優先股或普通股支付的任何股息。

現金流

截至2023年12月31日的年度，我們的經營活動提供的現金流增加了4億美元，達到17億美元。這一增長主要是由於我們機隊的持續增長以及與前一年相比客户現金收入的增加。截至2023年12月31日的年度，我們用於投資活動的現金流減少了6億美元，降至28億美元。這一下降主要是由於我們的飛機銷售活動增加了14億美元，但我們的飛機投資活動增加了9億美元，部分抵消了這一下降。在截至2023年12月31日的一年中，我們的融資活動提供的現金流減少了10億美元，降至7億美元。這一減少主要是由於上文討論的飛機銷售活動的增加導致債務償還增加了5億美元。

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債務

我們截至2023年12月31日、2023年和2022年的債務融資摘要如下：

			2023年12月31日						2022年12月31日
			(美元以千為單位，百分比除外)
不安全
高級無擔保證券			$	16,329,605					$	17,095,116
定期融資			1,628,400						582,950
循環信貸安排			1,100,000						1,020,000
無擔保債務融資總額			19,058,005						18,698,066
安全
出口信貸融資			204,984						11,646
定期融資			100,471						113,717
擔保債務融資總額			305,455						125,363
債務融資總額			19,363,460						18,823,429
減去：債務貼現和發行成本			(180,803)						(182,366)
債務融資，扣除折扣和發行成本後的淨額			$	19,182,657					$	18,641,063
選定的利率和比率：
綜合利率(1)			3.77		%				3.07%
固定利率債券的綜合利率(1)			3.26		%				2.98%
按固定利率計算的債務總額百分比			84.71		%				91.34%
(1)這一比率不包括前期費用、融資費、未提取費用或債務折價攤銷和發行成本的影響。

高級無擔保證券(包括中期票據計劃)

截至2023年12月31日，我們有163億美元的優先無擔保證券未償還。截至2022年12月31日，我們有171億美元的優先無擔保證券未償還。

公開無擔保票據。截至2023年12月31日，我們有157億美元的優先無擔保票據未償還本金總額，所有這些票據都已在美國證券交易委員會註冊發行，剩餘期限從一個月到8.04年不等，固定利率從0.70%到5.94%不等。截至2022年12月31日，我們有171億美元的優先無擔保票據未償還本金總額，固定利率從0.70%到5.85%不等。

於截至2023年12月31日止年度內，我們發行本金總額為7,000,000,000元，本金總額為5.30釐，於2028年到期的中期票據，以及發行加元(“加元”)債券，本金總額為500.0加元，本金總額為5.40%，於2028年到期。我們通過將借款利率轉換為固定的5.94%美元計價利率的交叉貨幣掉期，有效地對衝了這筆交易的C美元票據外幣敞口。

其後，我們於2024年1月發行本金總額500.0元，本金5.10釐，於2029年到期的中期票據。

本公司所有固定利率優先無抵押票據可於任何時間及不時在到期前按優先無抵押票據所指定的贖回價格(包括任何“全額”溢價)按我們的選擇權部分或全部贖回。我們的優先無擔保票據還要求我們以相當於票據本金101%的購買價購買所有票據，並在發生“控制權變更回購事件”(定義見適用的契約或補充契約)時加上應計和未付利息。

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管理我們優先無擔保票據的契約要求我們遵守某些契約，包括對我們能力的限制，包括(I)產生資產留置權和(Ii)合併、合併或轉讓我們的所有或幾乎所有資產。

這些契約中包含的契約受其中規定的某些例外情況和限制條件的約束。此外，契約還規定了違約的慣常事件。如果發生任何違約事件，相關契約下任何當時未償還的金額可能立即到期並支付。這些違約事件受制於契約中規定的某些例外和限制條件。

2021年5月7日，我們續簽和更新了我們的中期票據計劃，根據該計劃，我們可以不時發行指定為我們的中期票據A系列的高達150億美元(或其美元等值)的債務證券。我們自2019年以來發行的所有優先無擔保票據都是根據我們的中期票據計劃發行的中期票據A系列。截至2024年2月15日，我們的中期票據計劃剩餘容量約為83億美元。

私募證券。於截至2023年12月31日止年度內，我們透過一項信託發行本金總額600.0,000,000美元的5.85%信託證書，於2028年於Sukuk融資到期。如果我們未能履行我們在Sukuk融資下的義務，每個信託證書持有人的唯一權利將不利於我們履行我們作為其中一方的安排下的義務。

銀團無擔保循環信貸安排

截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們的銀團無擔保循環信貸安排(“循環信貸安排”)下的未償還金額分別為11億美元和10億美元。循環信貸機制下的借款用於支付我們在正常業務過程中的營運資金需求，以及用於其他一般企業用途。

2023年，我們通過一項修正案修訂和延長了我們的循環信貸安排，其中包括將最終到期日從2026年5月5日延長至2027年5月5日，並將其下的循環承諾總額修訂為約72億美元。修正案還降低了適用於所有利息期間借款的SOFR信貸利差調整。2023年10月和12月，我們簽訂了新的貸款補充協議，使貸款機構的總容量增加了275.0美元。截至2023年12月31日，循環信貸安排下的借款應按調整後期限SOFR(定義見循環信貸安排)計提利息，外加每年1.05%的保證金。我們需要就循環信貸安排下的全部承諾支付每年0.20%的融資費。利率和融資費會根據我們的信用評級的變化而變化。

截至2024年2月15日，我們循環信貸安排下的總承諾額為74億美元。貸款人持有約71億美元的循環承諾，將於2027年5月5日到期，總額320.0美元的承諾將於2026年5月5日到期，總額3,250萬美元的承諾將於2025年5月5日到期。

循環信貸安排規定了某些契約，包括限制我們的子公司產生、產生或承擔某些無擔保債務的能力的契約，以及我們的子公司從事某些合併、合併和資產出售的能力。循環信貸安排還要求我們遵守某些財務維持契約，包括最低合併股東權益、最低合併未擔保資產和利息覆蓋率測試。此外，循環信貸安排還包含常規違約事件。在發生違約的情況下，貸款人可以終止循環信貸安排下的承諾，並要求立即償還所有未償還的借款。

無擔保定期融資

2023年，我們簽訂了一筆7.5億美元的無擔保定期貸款，按SOFR期限浮動利率計息，信用利差調整為0.10%加1.4%，最終到期日為2026年11月24日。定期貸款包含與我們的循環信貸安排一致的習慣契約和違約事件。

此外，於截至2023年12月31日止年度，我們進行了總計2.5億美元的無抵押定期融資，期限為一年，按一個月SOFR的浮動利率計息，外加0.10%加1.25%的信貸息差調整。

截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們其他無擔保定期融資的未償還餘額分別為16億美元和583.0美元。

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擔保債務融資

2023年6月和8月，我們分別發行了2034年到期的112.2億美元擔保票據和2035年到期的101.7億美元擔保票據，這兩種票據都在票據期限內攤銷，並由英國政府的出口信貸機構英國出口金融(UKEF)擔保。每批債券的利息為三個月期SOFR加0.42%的浮動利率。我們抵押了兩架飛機作為與這些交易相關的抵押品。

截至2023年12月31日、2023年和2022年，我們所有的擔保債務都是對我們的追索權。截至2023年12月31日，我們的擔保債務融資餘額為305.5美元，並質押了四架飛機作為抵押品，賬面淨值為445.9美元。截至2022年12月31日，我們的擔保債務融資餘額為125.4美元，並質押了三架飛機作為抵押品，賬面淨值為212.1美元。

優先股權益

下表彙總了公司截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日已發行和已發行的優先股(單位為千股，不包括股份金額和百分比)：

			截至2023年12月31日和2022年12月31日的已發行和未償還股份												清算優先權 截至2023年12月31日和2022年12月31日(2)						發行日期						2023年12月31日及2022年12月31日的有效股息率(3)						下一次股息率重置日期						重置日期後的股息率
A系列			10,000,000												$	250,000					2019年3月5日						6.150		%				2024年3月15日						3M期限軟件(1)加3.65%
B系列			300,000												300,000						2021年3月2日						4.650		%				2026年6月15日						5年美國國債加4.076%
C系列			300,000												300,000						2021年10月13日						4.125		%				2026年12月15日						5年美國國債加3.149%
總計			10,600,000												$	850,000
(1)3M期限SOFR包括0.10%的信用利差調整。
(2)A系列優先股的贖回價格為每股25.00美元，外加贖回日(但不包括贖回日)的任何已宣佈和未支付的股息，而不累積任何未宣佈的股息。B系列優先股和C系列優先股的贖回價格分別為每股1,000.00美元，外加贖回日(但不包括贖回日)的任何已宣佈和未支付的股息，不會積累任何未宣佈的股息。
(3)優先股的股息是可自由支配和非累積的。在宣佈時，A系列優先股的股息每季度重置一次，並按季度拖欠；B系列優先股和C系列優先股的股息每五年重置一次，按季度拖欠。

截至2023年12月31日及2022年12月31日，我們擁有10,000,000股6.15%固定至浮動非累積永久優先股A系列(“A系列優先股”)，面值0.01美元，流通股，總清算優先股2.5億美元(每股25美元)。只有在董事會宣佈時，我們才會支付A系列優先股的股息。股息將以非累積方式按規定金額每股25.00美元應計，年利率等於：(I)首五年6.150%，自2019年6月15日起按季支付；及(Ii)三個月SOFR(包括0.10%的信貸息差調整)加上自2024年3月15日起按季支付的3.65%的息差，於2024年6月15日重新設定季度及按季支付欠款。

我們可以在2024年3月15日或之後，根據我們的選擇權，在2024年3月15日或之後，以現金贖回A系列優先股的全部或部分股票，贖回價格相當於每股25.00美元，外加到贖回日(但不包括贖回日)的任何已宣佈和未支付的股息，不積累任何未宣佈的股息。在某些其他有限的條件下，我們也可以選擇贖回A系列優先股的股份。A系列優先股與B系列和C系列優先股的排名相當。

截至2023年和2022年12月31日，我們擁有300,000股4.65%的固定利率重置非累積永久優先股，B系列(“B系列優先股”)，面值0.01美元，流通股，總清算優先股3.00億美元(每股1,000美元)。只有在董事會宣佈時，我們才會支付B系列優先股的股息。股息將以非累積方式按規定每股1,000美元應計，年利率等於：(I)4.65%至2026年6月15日，於2021年6月15日開始按季支付；及(Ii)自適用的重置股息決定日期起計的五年期美國國庫券利率加自2026年6月15日起的每重置期間4.076%的利差，每五年重置一次，按季支付。

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目錄表

我們可以隨時在2026年6月15日或之後的任何股息支付日期全部或部分贖回B系列優先股的股票，以相當於每股1,000美元的贖回價格換取現金，外加任何已宣佈和未支付的股息，而不會積累任何未宣佈的股息。在某些其他有限的條件下，我們也可以選擇贖回B系列優先股的股份。B系列優先股與A系列優先股和C系列優先股平價排列。

截至2023年和2022年12月31日，我們擁有300,000股4.125固定利率重置非累積永久優先股，C系列(“C系列優先股”)，面值0.01美元，流通股，總清算優先股300.0美元(每股1,000美元)。只有當我們的董事會宣佈時，我們才會支付C系列優先股的股息。股息將以非累積方式按規定每股1,000美元應計，年利率等於：(I)4.125%至2026年12月15日，於2021年12月15日開始按季支付；及(Ii)自適用的重置股息決定日期起計的五年期美國國庫券利率加自2026年12月15日起的每重置期間3.149%的利差，每五年重置一次，按季支付欠款。

我們可以在2026年12月15日或之後的任何股息支付日期，隨時選擇全部或部分贖回C系列優先股的股票，以相當於每股1,000美元的贖回價格換取現金，外加任何已宣佈和未支付的股息，不會積累任何未宣佈的股息。在某些其他有限的條件下，我們也可以選擇贖回C系列優先股的股份。C系列優先股與A系列和B系列優先股的排名相當。

下表彙總了我們在截至2023年12月31日的一年中為A系列、B系列和C系列未償還優先股支付的季度現金股息(以千為單位)：

						付款日期
每個班級的標題						2023年3月15日						2023年6月15日						2023年9月15日						2023年12月15日
A系列優先股						$3,844						$3,844						$3,844						$3,844
B系列優先股						$3,487						$3,487						$3,487						$3,487
C系列優先股						$3,094						$3,094						$3,094						$3,094

表外安排

我們沒有為了促進表外安排或出於其他合同狹隘或有限的目的而設立任何未合併的實體。然而，我們不時設立附屬公司或信託基金，以租賃飛機或促進借貸安排，這些均包括在我們的資產負債表內。

我們在兩個投資基金中擁有非控股權益，我們擁有每個基金9.5%的股權。由於我們在這些基金中的影響力和參與程度，我們按照權益會計方法對我們在這些基金中的權益進行了説明。此外，我們還管理通過迅雷平臺銷售的飛機。關於通過我們的迅雷平臺出售某些飛機投資組合，我們在兩個實體中持有約5.0%的非控股權益。這些投資按成本法核算。

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目錄表

信用評級

我們的投資級企業和長期債務信用評級幫助我們降低了資金成本，並拓寬了我們獲得具有吸引力的定價資本的渠道。下表總結了我們目前的信用評級：

評級機構

長期的 債務

公司 額定值

展望

上次日期 評級操作

Kroll債券評級

A-

A-

穩定

2023年3月24日

標準普爾

BBB

BBB

穩定

2024年1月19日

惠譽評級

BBB

BBB

穩定

2023年12月19日

雖然根據我們的任何債務協議，評級下調不會導致違約，但它可能會對我們發行債務和獲得新融資或續簽現有融資的能力產生不利影響，並會提高適用於我們某些融資的利率。

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目錄表

經營成果

			截至的年度 2023年12月31日						截至的年度 2022年12月31日						截至的年度 2021年12月31日
			(以千為單位，不包括每股和每股金額和百分比)
收入
租用飛行設備			$	2,477,607					$	2,214,508					$	2,003,337
飛機銷售、貿易和其他			207,370						102,794						85,052
總收入			2,684,977						2,317,302						2,088,389
費用
利息			654,910						492,924						462,396
債務折價攤銷和發行成本			54,053						53,254						50,620
利息支出			708,963						546,178						513,016
飛行設備折舊			1,068,772						965,955						882,562
俄羅斯艦隊註銷，扣除（收回）			(67,022)						771,476						—
銷售、一般和管理			186,015						156,855						125,279
基於股票的薪酬費用			34,615						15,603						26,516
總費用			1,931,343						2,456,067						1,547,373
税前收入/(虧損)			753,634						(138,765)						541,016
所得税(費用)/福利			(139,012)						41,741						(104,384)
淨收益/(虧損)			$	614,622					$	(97,024)					$	436,632
優先股股息			(41,700)						(41,700)						(28,473)
普通股股東應佔淨收益/(虧損)			$	572,922					$	(138,724)					$	408,159
普通股每股收益/（虧損）
基本			$	5.16					$	(1.24)					$	3.58
稀釋			$	5.14					$	(1.24)					$	3.57
加權平均普通股流通股
基本信息			111,005,088						111,626,508						114,050,578
稀釋			111,438,589						111,626,508						114,446,093
其他財務數據
税前利潤			28.1		%				(6.0)		%				25.9		%
調整後的所得税前淨收益(1)			$	733,580					$	659,868					$	589,679
調整後的税前利潤率(1)			27.3		%				28.5		%				28.2		%
調整後的每股攤薄盈利税前(1)			$	6.58					$	5.89					$	5.15
税前普通股權益回報率			11.8		%				(3.0)		%				8.6		%
調整後税前普通股權益回報率(1)			12.1		%				11.0		%				9.8		%

(1)調整後所得税前淨收益（定義為歸屬於普通股股東的淨收入/（虧損），不包括某些非現金項目、一次性或非經常性項目的影響，例如與我們的前俄羅斯艦隊相關的淨註銷和收回，預計未來不會繼續，以及某些其他項目），調整後税前利潤（定義為調整後的所得税前淨收入除以總收入），調整後攤薄每股收益（定義為調整後所得税前淨收入除以加權平均攤薄普通股發行在外）和調整後税前普通股權益回報率（定義為調整後的所得税前淨收入除以平均普通股股東權益）是經營業績的衡量標準，不應被視為淨收入/（虧損）的替代方案。歸屬於普通股股東、税前利潤率、每股收益/（虧損）、每股攤薄收益/（虧損）和税前普通股權益回報率，或根據GAAP得出的任何其他業績指標。調整

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目錄表

所得税前淨收入、調整後税前利潤率、調整後攤薄後每股所得税前收益和調整後税前普通股權益回報率作為補充披露，因為管理層認為它們提供了有關我們持續經營收益的有用信息。

管理層和我們的董事會使用調整後的所得税前淨收入，調整後的税前利潤率，調整後的每股攤薄收益和調整後的税前普通股權益回報率來評估我們的綜合財務和經營業績。管理層認為，這些措施有助於評估我們正在進行的業務的經營業績，並確定我們的業績趨勢，因為它們消除了某些非現金項目的影響，一次性或非經常性項目，預計不會在未來繼續和某些其他項目從我們的經營業績。調整後的税前淨收入，調整後的税前利潤率，調整後的每股攤薄收益，調整後的税前普通股收益，但是，不應被視為孤立或作為我們的經營業績或現金流量的分析根據公認會計原則報告的替代品。調整後的税前淨收入、調整後的税前利潤率、調整後的税前攤薄每股收益和調整後的税前普通股回報率並不反映我們的現金支出或我們對營運資金需求的現金需求變化。此外，我們對調整後所得税前淨收入、調整後税前利潤率、調整後所得税前每股攤薄收益和調整後税前普通股權益回報率的計算可能與調整後所得税前淨收入、調整後税前利潤率、調整後所得税前每股攤薄收益和調整後税前普通股權益回報率或本行業其他公司的類似計算不同，限制了它們作為比較量度的有用性。

下表顯示了調整後税前利潤分子的對賬情況（以千計，百分比除外）：

			截至的年度 十二月三十一日，
			2023						2022						2021
									(未經審計)
調整後税前利潤率（歸屬於普通股股東的淨收入/（虧損）與調整後税前淨收入）分子的調節：
普通股股東應佔淨收益/(虧損)			$	572,922					$	(138,724)					$	408,159
債務折價攤銷和發行成本			54,053						53,254						50,620
俄羅斯艦隊註銷，扣除（收回）			(67,022)						771,476						—
基於股票的薪酬費用			34,615						15,603						26,516
所得税支出/(福利)			139,012						(41,741)						104,384
調整後的所得税前淨收益			$	733,580					$	659,868					$	589,679
調整後税前利潤率的分母：
總收入			2,684,977						2,317,302						2,088,389
調整後的税前利潤率(a)			27.3		%				28.5		%				28.2		%
(A)調整後的税前利潤等於調整後的所得税前淨收入除以總收入

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目錄表

下表顯示了分子對調整後稀釋後每股所得税前收益的調節(以千為單位，不包括每股和每股金額)：

			截至的年度 十二月三十一日，
			2023						2022						2021
分子與調整後稀釋後每股收益(普通股股東的淨收益/(虧損)與調整後的所得税前淨收益)的對賬：
普通股股東應佔淨收益/(虧損)			$	572,922					$	(138,724)					$	408,159
債務折價攤銷和發行成本			54,053						53,254						50,620
俄羅斯艦隊註銷，扣除（收回）			(67,022)						771,476						—
基於股票的薪酬費用			34,615						15,603						26,516
所得税支出/(福利)			139,012						(41,741)						104,384
調整後的所得税前淨收益			$	733,580					$	659,868					$	589,679
調整後稀釋後每股收益的分母：*
加權平均稀釋後的已發行普通股。			111,438,589						111,626,508						114,446,093
潛在的稀釋證券，其效果將是反稀釋的。			—						361,186						—
調整後的加權平均稀釋後的已發行普通股。			111,438,589						111,987,694						114,446,093
調整後的每股攤薄盈利税前(b)			$	6.58					$	5.89					$	5.15
(B)所得税前調整後稀釋每股收益除以所得税前淨收益除以調整後加權平均稀釋後流通股

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目錄表

下表顯示了普通股權益的税前回報與調整後的税前普通股權益回報率(單位為千，但百分比除外)的對賬情況：

			截至的年度 十二月三十一日，
			2023						2022						2021
									(未經審計)
調整後的税前普通股權益收益(普通股股東應佔淨收益/(虧損)與調整後的所得税前淨收益)分子的對賬：
普通股股東應佔淨收益/(虧損)			$	572,922					$	(138,724)					$	408,159
債務折價攤銷和發行成本			54,053						53,254						50,620
俄羅斯艦隊註銷，扣除（收回）			(67,022)						771,476						—
基於股票的薪酬費用			34,615						15,603						26,516
所得税支出/(福利)			139,012						(41,741)						104,384
調整後的所得税前淨收益			$	733,580					$	659,868					$	589,679
普通股税前收益的分母與調整後的税前普通股收益的對賬：
期初普通股股東權益			$	5,796,363					$	6,158,568					$	5,822,341
截至期末的普通股股東權益			$	6,310,038					$	5,796,363					$	6,158,568
平均普通股股東權益			$	6,053,201					$	5,977,466					$	5,990,455
調整後税前普通股權益回報率(c)			12.1		%				11.0		%				9.8		%
(C)調整後的普通股權益税前收益等於調整後的所得税前淨收入除以平均普通股股東權益

2023年與2022年相比

飛行設備租金收入

在截至2023年12月31日的年度內，我們錄得25億美元的租金收入，其中包括與初始直接成本相關的攤銷費用淨額9190萬美元，而截至2022年12月31日的年度的租金收入，包括與初始直接成本相關的攤銷費用淨額2920萬美元，包括大修收入。截至2023年12月31日，我們受運營租賃約束的飛行設備的賬面淨值從2022年12月31日的245億美元增加到262億美元。租金收入的增長主要是由於我們機隊的持續增長和較高的租賃收入。2023年，我們通過歸還22架飛機確認了124.4美元的租賃終止收入，而在2022年，我們記錄了5,630萬美元的維護儲備收入和租賃終止收入，這些收入來自12架飛機的歸還和我們在俄羅斯的租賃活動的終止。

飛機銷售、貿易和其他收入

截至2023年12月31日的一年，飛機銷售、交易和其他收入總計207.4美元，而截至2022年12月31日的一年為1.028億美元。截至2023年12月31日，我們從出售27架飛機中確認了156.3美元的收益，銷售收入為15億美元，收益約為11%。在截至2022年12月31日的年度內，我們從出售15架飛機中確認了約4800萬美元的收益，銷售收入為2.52億美元，即因終止我們在俄羅斯的租賃活動而沒收的保證金收入約11%和1790萬美元。

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目錄表

利息支出

截至2023年12月31日的一年，利息支出總額為7.09億美元，而截至2022年12月31日的一年，利息支出為546.2美元。由於我們的綜合資金成本從上一年的3.07%增加到3.77%，我們的利息支出增加了。我們預計，隨着我們的平均未償債務餘額以及我們的綜合資金成本的增加，我們的利息支出將繼續增加。

折舊費用

在截至2023年12月31日的一年中，我們記錄了11億美元的飛行設備折舊費用，而截至2022年12月31日的年度為10億美元。與2022年相比，2023年折舊費用的增加主要是由於我們機隊的增長。我們預計，隨着我們繼續增加飛機數量，我們的折舊費用將會增加。

註銷俄羅斯艦隊，扣除回收後的淨額

於2023年12月，吾等確認根據S7‘S保單就我們擁有的機隊中的四架飛機及我們管理的機隊中先前租賃給S7的四架飛機的權益進行的保險理賠，淨收益約為6,700萬美元。在截至2022年12月31日的一年中，我們記錄了在俄羅斯扣留的我們擁有和管理的船隊的權益，總計約7.715億美元。截至2024年2月15日，之前包括在我們擁有的機隊中的16架飛機仍在俄羅斯。

基於股票的薪酬

截至2023年12月31日的年度，我們記錄的股票薪酬支出為3,460萬美元，而截至2022年12月31日的年度，股票薪酬支出為1,560萬美元。於截至2022年12月31日止年度內，由於業績準則不再被視為有可能達致，故我們下調了若干賬面價值RSU的基本歸屬估計，導致在本年度期間基於股票的薪酬開支相對增加。

銷售、一般和管理費用

在截至2023年12月31日的一年中，我們記錄的銷售、一般和行政費用為186.0美元，而截至2022年12月31日的一年為1.569億美元。隨着我們機隊的增長，銷售、一般和行政費用繼續增加。銷售、一般和行政費用增加的主要原因是保險費、飛機過渡費用和一般業務費用增加。截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度，銷售、一般和行政費用分別佔總收入的6.9%和6.8%。

税費

截至2023年12月31日止年度，本集團錄得所得税支出139.0元及有效税率18.4%，而截至2022年12月31日止年度則錄得所得税優惠4,170萬元及有效税率30.1%。2022年的所得税優惠是由於我們註銷了在俄羅斯被扣留的飛機的權益。

普通股股東應佔淨收益/虧損

在截至2023年12月31日的一年中，我們公佈的普通股股東應佔淨收益為5.729億美元，或每股稀釋後收益5.14美元，而截至2022年12月31日的年度，普通股股東應佔淨虧損1.387億美元，或每股稀釋後淨虧損1.24美元。與上年相比的增長主要是由於上文討論的收入增加，部分被利息支出增加所抵消，利息支出增加是由於我們的綜合資金成本增加。此外，在2023年，我們確認了上述俄羅斯保險理賠帶來的約6,700萬美元的淨收益，而在2022年，我們確認了與我們的俄羅斯機隊相關的7.715億美元的淨註銷。

調整後的所得税前淨收益

截至2023年12月31日的年度，我們的調整後所得税前淨收入為7.336億美元，或調整後稀釋後每股收益6.58美元，而本年度調整後所得税前淨收入為6.599億美元，或調整後稀釋後每股收益5.89美元

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目錄表

截至2022年12月31日的年度。我們調整後的所得税前淨收益的增長主要與上文討論的收入增長有關，但部分被較高的利息支出所抵消。

2022年與2021年相比

租賃 收入

在截至2022年12月31日的年度內，我們錄得22億美元的租金收入，其中包括大修收入，扣除與初始直接成本相關的攤銷費用淨額2920萬美元，而截至2021年12月31日的年度，我們的租金收入為20億美元，其中包括與初始直接成本相關的攤銷費用，扣除大修收入淨額為230萬美元。我們受運營租賃約束的飛行設備從截至2021年12月31日的381架飛機增加到407架，賬面淨值為245億美元，賬面淨值為229億美元。租金收入的增長主要是由於我們機隊的持續增長以及新冠肺炎相關租賃重組和現金基礎虧損的大幅減少，但因終止我們在俄羅斯的租賃活動而造成的收入損失部分抵消了這一增長。

飛機銷售、貿易和其他收入

截至2022年12月31日的一年，飛機銷售、交易和其他收入總計1.028億美元，而截至2021年12月31日的一年為8510萬美元。在截至2022年12月31日的年度內，我們從出售15架飛機中獲得了4800萬美元的收益，並因本年度終止在俄羅斯的租賃活動而沒收了1790萬美元的保證金收入。在截至2021年12月31日的年度內，我們記錄了向第三方出售與Aeromicio破產程序相關的某些無擔保債權所確認的收入3,400萬美元，以及出售四架飛機的收入2,400萬美元5.

利息支出

截至2022年12月31日的一年，利息支出總額為5.462億美元，而截至2021年12月31日的一年，利息支出為5.13億美元。與前一年相比，由於我們的平均債務餘額增加以及我們的綜合資金成本增加，我們的利息支出增加。由於利率上升的環境，我們預計我們的利息支出將繼續增加，因為我們的平均未償債務餘額和我們的綜合資金成本在未來都會增加。

折舊費用

在截至2022年12月31日的一年中，我們記錄了9.66億美元的飛行設備折舊費用，而截至2021年12月31日的一年中，我們的記錄為8.826億美元。與2021年相比，2022年的折舊費用增加主要是由於我們的機隊在過去12個月中的增長。我們預計，隨着我們繼續增加飛機數量，我們的折舊費用將會增加。

註銷俄羅斯艦隊，扣除回收後的淨額

2022年3月，我們終止了在俄羅斯的所有租賃活動。截至2023年2月16日，我們擁有的機隊中有20架飛機，我們管理的機隊中仍有6架飛機留在俄羅斯。雖然我們或各自管理的平臺保留了26架飛機的所有權，但我們確定，我們或他們不太可能重新擁有尚未歸還和在俄羅斯被扣留的飛機。因此，在截至2022年3月31日的三個月裏，我們記錄了在俄羅斯扣留的我們擁有和管理的船隊的權益，總計約8.024億美元。

2022年10月，一架在俄羅斯被扣留的波音737-8 MAX飛機被歸還給我們，因此，在2022年第四季度，我們以公允價值將飛機計入我們自己的機隊，以飛行設備的公允價值在我們的綜合資產負債表上記錄受運營租賃約束的飛機，並在我們3090萬美元的運營報表中與註銷項目進行相應的抵銷。我們目前預計不會歸還任何其他被扣留在俄羅斯的飛機。

5在截至2021年12月31日的年度內，飛機銷售包括一筆銷售型租賃交易。

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目錄表

基於股票的薪酬

截至2022年12月31日的年度，我們錄得基於股票的薪酬支出為1,560萬美元，而截至2021年12月31日的年度的基於股票的薪酬支出為2,650萬美元。基於股票的薪酬減少與某些基於賬面價值的業績限制性股票單位的基本歸屬估計數減少有關，因為業績標準不再被認為有可能達到。

銷售、一般和管理費用

在截至2022年12月31日的一年中，我們記錄了1.569億美元的銷售、一般和行政費用，而截至2021年12月31日的一年中，我們的銷售、一般和行政費用為1.253億美元。銷售、一般和行政費用增加的主要原因是業務活動增加、與保險費有關的費用增加以及飛機過渡。在截至2022年12月31日的一年中，我們續簽了航空保單，導致我們的保費按年計算增加了約1600萬美元。我們預計，由於通脹上升、航空保險費增加以及商業活動增加，銷售、一般和行政費用將增加。在截至2022年12月31日的一年中，銷售、一般和行政費用佔總收入的百分比增加到6.8%，而截至2021年12月31日的一年為6.0%。

税費

在截至2022年12月31日的一年中，我們記錄了4170萬美元的所得税優惠，而截至2021年12月31日的一年中，我們的所得税支出為1.044億美元。2022年的有效税率為30.1%，而2021年的有效税率為19.3%。税率的變化主要是由於我們註銷了在俄羅斯被扣留的飛機的權益。如果我們剔除俄羅斯艦隊註銷的影響，我們的實際税率將為19.5%。

普通股股東應佔淨虧損/收益

在截至2022年12月31日的一年中，我們報告了普通股股東應佔淨虧損1.387億美元，或每股稀釋後淨虧損1.24美元，而在截至2021年12月31日的一年中，普通股股東應佔淨收益為4.082億美元，或每股稀釋後收益3.57美元。儘管我們的船隊在增長，但由於我們的俄羅斯船隊註銷的影響，我們的普通股股東淨收入和稀釋後每股收益都有所下降。

調整後的所得税前淨收益

在截至2022年12月31日的一年中，我們調整後的所得税前淨收益為6.599億美元，或調整後稀釋後每股收益為5.89美元，而截至2021年12月31日的一年中，我們的調整後所得税前淨收入為5.897億美元，或調整後稀釋後每股收益為5.15美元。與2021年相比，截至2022年12月31日的年度，我們調整後的所得税前淨收益和調整後稀釋後每股收益較2021年有所增長，這主要是由於我們的機隊繼續增長以及上文所述的收入增加。

關鍵會計估計

我們認為以下關鍵會計估計可能會對我們的運營結果、財務狀況和財務報表披露產生重大影響，可能需要主觀和複雜的估計和判斷。

飛行設備

租賃飛行設備按成本減去累計折舊列報。購買、重大增建和改建以及建設階段押金的利息均資本化。我們通常在客機制造之日起的25年內按直線折舊，折舊後的殘值為15%。我們通常在貨機制造之日起的35年內按直線折舊，折舊率為15%的剩餘價值。飛機使用年限或剩餘價值假設的變化可能會對我們的運營結果和財務狀況產生重大影響。當飛行設備報廢或出售時，成本和累計折舊從相關賬户中扣除，減去收益後的差額記為損益。

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目錄表

在非租賃期間發生的主要飛機改進和改裝將在飛行設備的剩餘壽命內資本化和折舊。此外，我們為計劃維護和大修支付的成本將在下一次計劃維護或大修事件之前的一段時間內資本化和折舊。雜項修理費在發生時計入。

我們的管理團隊每季度評估是否有必要在事實或情況表明發生潛在減值時進行減值測試。每當發生事件或情況變化表明飛機的載客量可能無法追回時，就進行評估。飛機持有量的可回收性是通過將飛機的持有量與飛機預期產生的未來未貼現淨現金流進行比較來衡量的。未貼現現金流包括當前合同租賃的現金流、未來預計租賃率以及每架飛機的估計剩餘價值或報廢值。我們根據我們對現行租賃合同的瞭解、對特定飛機類型的全球需求的當前和未來預期、替代使用飛機的潛力和飛機租賃市場和航空業的歷史經驗，以及從第三方行業來源獲得的信息，制定可回收分析中使用的假設。在估計未貼現現金流時考慮的因素受到未來期間因合同租賃費率、經濟條件、技術和航空公司對特定機型需求的變化而發生的變化的影響。如果飛機不符合回收能力測試，且飛機的持有量低於來自第三方行業來源的估計價值，飛機將根據我們的公允價值政策按公允價值入賬，從而產生減值費用。未來租賃費率的惡化和我們飛機的剩餘價值可能會導致減值費用，這可能會對我們的運營業績和財務狀況產生重大影響。

如果我們確定賬面價值可能無法收回，我們將按公允價值記錄飛行設備。我們主要使用收益法來衡量飛機的公允價值。收益法的基礎是合同租賃協議產生的現金流和預計的未來租賃付款，包括或有租金，扣除費用後的費用，這些費用將延伸到飛機在其最高和最佳使用配置的經濟壽命結束時，以及基於市場參與者預期的處置價值。這些估值被認為是3級估值，因為估值包含重大的不可觀察的投入。

第7A項。關於市場風險的定量和定性披露

市場風險是指由利率和匯率波動引起的金融工具價值變化的風險。這些因素的變化可能會導致我們的運營結果和現金流出現波動。我們面臨以下所述的市場風險。

利率風險

我們的業務性質使我們面臨利率變化帶來的市場風險。正如我們的綜合利率所反映的那樣，借貸成本的變化，無論是增加還是減少，都直接影響我們的淨收入。租賃費，以及我們的租賃收入，通常是在我們的租賃期內固定的。由於我們的浮動利率債務，我們有一些利率變化的風險敞口，主要來自我們的循環信貸安排和無擔保雙邊定期貸款。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們分別有30億美元和16億美元的浮動利率債務未償債務。此外，我們擁有已發行的優先股，總金額為8.5億美元，其中2.5億美元將於2024年3月15日開始以浮動利率支付股息，其餘6.0億美元將在初始發行後五年後以及此後每五年將股息重置為基於當時適用的浮動利率的新固定利率。如果利率繼續居高不下(我們預計短期內會如此)，我們將有義務向貸款人支付更高的利息，向優先股持有人支付更高的股息。如果我們未來產生大量固定利率債務，在發生此類債務時市場上普遍存在的利率上升也會增加我們的利息支出。如果我們未償還浮動利率債務的綜合利率增加1.0%，我們預計截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們現有債務的年度利息支出將分別增加約2960萬美元和1630萬美元，這將對我們的運營利潤率構成下行壓力。

我們的遠期租賃安置也存在利率風險。這是因為我們在飛機交付日期之前設定了固定的租賃率。交付日期是飛機的大部分融資安排完成的時候。為部分減低租賃簽訂日期至飛機交付日期之間利率環境上升的風險，我們的大部分遠期租賃合約均設有製造商升級保障及/或利率調整器，可根據飛機交付時消費者物價指數或若干基準利率的變化，分別向上或向下調整最終租賃率，但須受該等調整的外部限制所限。

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目錄表

外匯匯率風險

我們試圖通過簽訂飛機購買協議以及大多數以美元為指定付款貨幣的租賃協議和債務協議，將貨幣和匯率風險降至最低。因此，我們的大部分收入和支出都是以美元計價的。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們的租賃收入中分別約有0.3%和0.2%以外幣計價。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們約有3.5%和1.6%的債務是以外幣計價的；然而，如下所述，此類債務的敞口已得到有效對衝。由於我們的主要貨幣是美元，與其他主要貨幣相比，美元的波動應該不會對我們未來的經營業績產生重大影響。然而，我們的許多承租人面臨貨幣風險，因為他們以當地貨幣賺取收入，而他們的債務和支出的很大一部分以美元計價，包括向我們支付的租金，以及燃料、償債和其他費用。在截至2023年12月31日的一年中，我們超過95%的收入來自主要營業地在美國以外的客户，並且大多數租賃指定的支付貨幣都是美元。如果美元升值，我們承租人向我們支付美元租金的能力可能會受到不利影響。

2019年12月，我們發行了本金總額為4.0億加元的2.625%債券，2024年到期。2023年11月，我們發行了本金總額為500.0加元的5.400%債券，2028年到期。我們通過將借款利率分別轉換為2.535%和5.942%的固定美元利率的交叉貨幣掉期，有效地對衝了我們在這些交易中的外匯敞口。有關這些掉期的其他詳細資料，請參閲本年度報告中“財務報表及補充數據”項下“綜合財務報表附註”的附註11。

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目錄表

項目8.財務報表和補充數據

航空租賃公司

合併財務報表索引

目錄

			頁面
獨立註冊會計師事務所報告(畢馬威會計師事務所, 加利福尼亞州歐文，審計師事務所ID：185)			60
財務報表
合併資產負債表			64
綜合經營報表和其他全面收益/(虧損)			65
合併股東權益報表			66
合併現金流量表			67
合併財務報表附註			69

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目錄表

獨立註冊會計師事務所報告

致股東和董事會

航空租賃公司：

對合並財務報表的幾點看法

我們審計了空氣租賃公司及其子公司(本公司)截至2023年12月31日和2022年12月31日的綜合資產負債表，截至2023年12月31日的三年期間各年度的相關綜合經營表和其他全面收益/(虧損)、股東權益和現金流量，以及相關附註(統稱為綜合財務報表)。我們認為，綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2023年12月31日和2022年12月31日的財務狀況，以及截至2023年12月31日的三年期間每年的經營結果和現金流量，符合美國公認會計原則。

我們還根據美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013)》中確立的標準，對公司截至2023年12月31日的財務報告內部控制進行了審計，我們2024年2月15日的報告對公司財務報告內部控制的有效性發表了無保留意見。

意見基礎

這些合併財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對這些合併財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些準則要求我們計劃和執行審計，以獲得關於合併財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價合併財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

關鍵審計事項

下文所述的關鍵審計事項是指向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會的當期綜合財務報表審計所產生的事項：(1)涉及對綜合財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見，我們不會通過傳達下面的關鍵審計事項來就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。

受經營租賃約束的飛行設備賬面價值的評估

正如綜合財務報表附註1所述，本公司對飛行設備賬面價值的評估是以飛機為基準進行的，並通過將個別飛機的賬面價值與該飛機預期產生的未來未貼現現金流量進行比較來計量。未來未貼現現金流包括當前合同租賃的現金流、未來預計租賃率和每架飛機的估計剩餘價值。該公司根據對現行租賃合同的瞭解、對特定飛機類型的全球需求的當前和未來預期、替代使用飛機的潛力和飛機租賃市場和航空業的歷史經驗，以及從第三方行業來源獲得的信息，制定可回收分析中使用的假設。

60

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目錄表

截至2023年12月31日，受運營租賃約束的飛行設備的賬面淨值為262億美元，其中包括437架飛機。

我們將某些受運營租賃約束的飛行設備的賬面價值評估確定為一項重要的審計事項。在評估某架飛機的未來未貼現現金流時，需要具有挑戰性和主觀性的審計師判斷。具體地説，主要假設包括未來預計租賃和剩餘價值。這些關鍵假設的變化可能會對公司的減值分析產生影響。

以下是我們為解決這一關鍵審計問題而執行的主要程序。我們評估了與公司飛行設備減值評估相關的內部控制的設計和運行有效性，包括與飛機現金流發展相關的控制。我們使用已執行的第三方租賃合同、內部數據和其他第三方數據重新計算了某些飛機的未來未貼現現金流。我們通過比較特定機型未來預計租賃的現金流與該機型目前獲得的實際租賃現金流，評估了公司未來預計租賃的現金流。此外，我們聘請了具有專業技能和知識的評估專業人員，他們協助(1)通過與獨立確定的價值進行比較來評估公司使用的這些飛機的剩餘價值；以及(2)通過比較現有的市場數據和行業知識來評估公司使用的某些未來租賃費率。

/s/畢馬威會計師事務所

自2010年以來，我們一直擔任該公司的審計師。

加利福尼亞州歐文

2024年2月15日

61

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目錄表

獨立註冊會計師事務所報告

致股東和董事會

航空租賃公司：

財務報告內部控制之我見

我們根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013)》中確立的標準，對Air Lease Corporation及其子公司(本公司)截至2023年12月31日的財務報告內部控制進行了審計。我們認為，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013)》中確立的標準，截至2023年12月31日，公司在所有實質性方面都保持了對財務報告的有效內部控制。

我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了本公司截至2023年12月31日、2022年12月31日和2022年12月31日的綜合資產負債表、截至2023年12月31日的三年期間各年度的相關綜合經營報表和其他全面收益(虧損)股東權益、現金流量以及相關附註(統稱為綜合財務報表)，我們於2024年2月15日的報告對該等綜合財務報表表達了無保留意見。

意見基礎

本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並負責評估財務報告內部控制的有效性，包括在隨附的《管理層財務報告內部控制報告》中。我們的責任是根據我們的審計，對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都得到了維護。我們對財務報告的內部控制的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，以及根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性。我們的審計還包括執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

財務報告內部控制的定義及侷限性

公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。

62

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目錄表

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。

/s/畢馬威會計師事務所

加利福尼亞州歐文

2024年2月15日

63

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目錄表

航空租賃公司及其子公司

合併資產負債表

			2023年12月31日						2022年12月31日
			(以千為單位，股票和麪值除外)
資產
現金和現金等價物			$	460,870					$	766,418
受限現金			3,622						13,599
受運營租賃約束的飛行設備			31,787,241						29,466,888
減去累計折舊			(5,556,033)						(4,928,503)
			26,231,208						24,538,385
購買飛行設備的押金			1,203,068						1,344,973
其他資產			2,553,484						1,733,330
總資產			$	30,452,252					$	28,396,705
負債與股東權益
應計利息和其他應付款			$	1,164,140					$	696,899
債務融資，扣除折扣和發行成本後的淨額			19,182,657						18,641,063
飛行設備租賃保證金和維修準備金			1,519,719						1,293,929
預收租金			143,861						147,654
遞延税項負債			1,281,837						970,797
總負債			$	23,292,214					$	21,750,342
股東權益
優先股，$0.01票面價值；50,000,000授權股份；10,600,000（清盤優先權總額為$850,000）分別於二零二三年十二月三十一日及二零二二年十二月三十一日已發行及發行在外的股份			106						106
A類普通股，$0.01票面價值；500,000,000授權股份；111,027,252和110,892,097分別於二零二三年十二月三十一日及二零二二年十二月三十一日已發行及流通股			1,110						1,109
B類無表決權普通股，美元0.01面值；授權10,000,000股份；不是已發行或已發行的股份			—						—
實收資本			3,287,234						3,255,973
留存收益			3,869,813						3,386,820
累計其他綜合收益			1,775						2,355
股東權益總額			$	7,160,038					$	6,646,363
總負債和股東權益			$	30,452,252					$	28,396,705

(見合併財務報表附註)

64

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目錄表

航空租賃公司及其子公司

合併經營報表和其他全面收益/(虧損)

			截至的年度 2023年12月31日						截至的年度 2022年12月31日						截至的年度 2021年12月31日
			(單位為千，不包括每股和每股金額)
收入
租用飛行設備			$	2,477,607					$	2,214,508					$	2,003,337
飛機銷售、貿易和其他			207,370						102,794						85,052
總收入			2,684,977						2,317,302						2,088,389
費用
利息			654,910						492,924						462,396
債務折價攤銷和發行成本			54,053						53,254						50,620
利息支出			708,963						546,178						513,016
飛行設備折舊			1,068,772						965,955						882,562
俄羅斯艦隊註銷，扣除（收回）			(67,022)						771,476						—
銷售、一般和管理			186,015						156,855						125,279
基於股票的薪酬費用			34,615						15,603						26,516
總費用			1,931,343						2,456,067						1,547,373
税前收入/(虧損)			753,634						(138,765)						541,016
所得税(費用)/福利			(139,012)						41,741						(104,384)
淨收益/(虧損)			$	614,622					$	(97,024)					$	436,632
優先股股息			(41,700)						(41,700)						(28,473)
普通股股東應佔淨收益/(虧損)			$	572,922					$	(138,724)					$	408,159
其他全面收益/(虧損)：
外幣折算調整			(20,197)						21,943						(2,419)
套期交易的公允價值變動			19,460						(16,647)						(294)
其他綜合收益/虧損的税收優惠/(費用)總額			157						(1,133)						580
其他綜合(虧損)/收入，税後淨額			(580)						4,163						(2,133)
普通股股東應佔綜合收益/(虧損)總額			$	572,342					$	(134,561)					$	406,026
普通股每股收益：
基本信息			$	5.16					$	(1.24)					$	3.58
稀釋			$	5.14					$	(1.24)					$	3.57
加權平均普通股流通股
基本信息			111,005,088						111,626,508						114,050,578
稀釋			111,438,589						111,626,508						114,446,093
宣佈的普通股每股股息			$	0.81					$	0.755					$	0.665

(見合併財務報表附註)

65

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目錄表

航空租賃公司及其子公司

合併股東權益報表

			優先股												A類 普通股												B類無投票權 普通股												實收資本						留存收益						累計其他綜合收益/(虧損)
			股票						金額						股票						金額						股票						金額																								總計
			(單位為千，不包括每股和每股金額)
2020年12月31日餘額			10,000,000						$	100					113,852,896						$	1,139					—						$	—					$	2,793,178					$	3,277,599					$	325					$	6,072,341
在歸屬限制性股票單位時發行普通股			—						—						451,188						4						—						—						1,437						—						—						1,441
發行優先股			600,000						6																														591,336						—						—						591,342
基於股票的薪酬費用			—						—						—						—						—						—						26,516						—						—						26,516
回購普通股			—						—						(153,949)						(1)																		(5,780)						—						—						(5,781)
現金股息(宣佈為#美元)0.665每股)			—						—						—						—						—						—						—						(75,873)						—						(75,873)
現金股利(在優先股上宣佈)			—						—						—						—						—						—						—						(28,473)						—						(28,473)
外幣折算調整和套期保值交易的税後公允價值變動			—						—						—						—						—						—						—						—						(2,133)						(2,133)
股票薪酬預提税額			—						—						(162,981)						(2)						—						—						(7,442)						—						—						(7,444)
淨收入			—						—						—						—						—						—						—						436,632						—						436,632
2021年12月31日的餘額			10,600,000						$	106					113,987,154						$	1,140					—						$	—					$	3,399,245					$	3,609,885					$	(1,808)					$	7,008,568
在歸屬限制性股票單位時發行普通股			—						—						537,259						5						—						—						(3)						—						—						2
回購普通股			—						—						(3,420,874)						(34)						—						—						(149,966)						—						—						(150,000)
基於股票的薪酬費用			—						—						—						—																		15,603						—						—						15,603
現金股息(宣佈為#美元)0.755每股)			—						—						—						—						—						—						—						(84,341)						—						(84,341)
現金股利(在優先股上宣佈)			—						—						—						—						—						—						—						(41,700)						—						(41,700)
外幣折算調整和套期保值交易的税後公允價值變動			—						—						—						—						—						—						—						—						4,163						4,163
基於股票的薪酬預提税款			—						—						(211,442)						(2)						—						—						(8,906)						—						—						(8,908)
淨虧損			—						—						—						—						—						—						—						(97,024)						—						(97,024)
2022年12月31日的餘額			10,600,000						$	106					110,892,097						$	1,109					—						$	—					$	3,255,973					$	3,386,820					$	2,355					$	6,646,363
在歸屬限制性股票單位時發行普通股			—						—						213,399						2						—						—						—						—						—						2
基於股票的薪酬費用			—						—						—						—						—						—						34,615						—						—						34,615
現金股息(宣佈為#美元)0.81每股)			—						—						—						—						—						—						—						(89,929)						—						(89,929)
現金股利(在優先股上宣佈)			—						—						—						—						—						—						—						(41,700)						—						(41,700)
外幣折算調整和套期保值交易的税後公允價值變動			—						—						—						—						—						—						—						—						(580)						(580)
基於股票的薪酬預提税款			—						—						(78,244)						(1)						—						—						(3,354)						—						—						(3,355)
淨收入			—						—						—						—						—						—						—						614,622						—						614,622
2023年12月31日的餘額			10,600,000						$	106					111,027,252						$	1,110					—						—						$	3,287,234					$	3,869,813					$	1,775					$	7,160,038

(見合併財務報表附註)

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目錄表

航空租賃公司及其子公司

合併現金流量表

			截至的年度 2023年12月31日						截至的年度 2022年12月31日						截至的年度 2021年12月31日
			(單位：千)
經營活動
淨收益/(虧損)			$	614,622					$	(97,024)					$	436,632
將淨收益/(虧損)調整為經營活動提供的現金淨額：
飛行設備折舊			1,068,772						965,955						882,562
俄羅斯艦隊註銷，扣除（收回）			(67,022)						771,476						—
基於股票的薪酬費用			34,615						15,603						26,516
遞延税金			133,358						(43,492)						97,446
預付租賃費用攤銷			75,389						47,849						46,547
折價攤銷和發債成本			54,053						53,254						50,620
飛機銷售、貿易和其他活動的收益			(226,945)						(113,103)						(46,109)
經營性資產和負債變動情況：
其他資產			48,310						(232,613)						(176,391)
應計利息和其他應付款			13,333						255						63,112
預收租金			(1,605)						13,990						(4,099)
經營活動提供的淨現金			1,746,880						1,382,150						1,376,836
投資活動
以經營租賃方式購置飛行設備			(3,789,113)						(2,904,723)						(2,506,175)
支付購買飛行設備的定金			(433,452)						(518,270)						(496,838)
飛機銷售、交易和其他活動的收益			1,684,814						235,424						137,887
保險理賠所得收益			64,714						—						—
購置飛機傢俱、設備和其他資產			(305,346)						(216,635)						(229,654)
用於投資活動的現金淨額			(2,778,383)						(3,404,204)						(3,094,780)
融資活動
在行使期權時發行普通股			—						—						1,438
優先股發行淨收益			—						—						591,340
A類普通股支付的現金股利			(88,792)						(83,253)						(73,001)
回購普通股			—						(150,000)						(5,780)
優先股支付的現金股利			(41,700)						(41,700)						(28,473)
股票薪酬預提税額			(3,354)						(8,903)						(7,441)
無擔保循環融資淨變動			80,000						1,020,000						—
債務融資收益			2,993,732						2,659,996						3,655,830
減少債務融資的付款			(2,593,338)						(2,085,898)						(3,194,482)
發債成本			(13,052)						(6,827)						(10,245)
保證金和維修準備金收據			398,345						417,224						174,521
保證金和維修準備金付款			(15,863)						(26,860)						(35,238)
融資活動提供的現金淨額			715,978						1,693,779						1,068,469
現金淨額(減少)/增加			(315,525)						(328,275)						(649,475)
期初現金、現金等價物和限制性現金			780,017						1,108,292						1,757,767
期末現金、現金等價物和限制性現金			$	464,492					$	780,017					$	1,108,292

67

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目錄表

航空租賃公司及其子公司

合併現金流量表(續)

			截至的年度 2023年12月31日						截至的年度 2022年12月31日						截至的年度 2021年12月31日
			(單位：千)
現金流量信息的補充披露
期內支付的利息現金，包括資本化利息#美元43,093, $39,655及$49,070分別於2023年、2022年和2021年12月31日			$	693,826					$	533,897					$	508,616
繳納所得税的現金			$	7,801					$	6,362					$	5,734
補充披露非現金活動
買方提供的設備、購買飛行設備的資本化利息和押金適用於購買飛行設備和其他資產			$	827,377					$	914,501					$	1,009,554
受運營租賃約束的飛行設備重新歸類為持有出售的飛行設備			$	1,730,212					$	377,131					$	72,297
受經營租賃約束的飛行設備重新歸類為銷售型租賃投資			$	66,907					$	255,205					$	27,835
對A類普通股宣佈的尚未支付的現金股利			$	23,316					$	22,178					$	21,088

(見合併財務報表附註)

68

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目錄表

航空租賃公司及其子公司

合併財務報表附註

注：1.重要會計政策摘要

組織

Air Lease Corporation(以下簡稱“公司”、“ALC”、“我們”、“我們”或“我們”)是一家領先的飛機租賃公司，由飛機租賃行業的先驅Steven F.Udvar-Házy創立。該公司主要從事直接從波音公司(“波音”)和空中客車公司(“空中客車”)等飛機制造商購買最現代、省油、新技術的商用噴氣式飛機。該公司將這些飛機租賃給世界各地的航空公司，目的是產生誘人的股本回報。截至2023年12月31日，公司擁有463飛機，管理型78飛機和HAD334向飛機制造商訂購飛機。除租賃業務外，該公司還將其機隊中的飛機出售給第三方，包括其他租賃公司、金融服務公司、航空公司和其他投資者。該公司還向飛機投資組合的投資者和所有者提供機隊管理服務，收取管理費。

合併原則

本公司合併本公司擁有控股權的所有實體的財務報表，包括本公司擁有控股權併為其主要受益人的任何可變利益實體的賬目。所有公司間的材料餘額在合併中都會被沖銷。

租用飛行設備

該公司主要根據經營租賃租賃飛行設備，並在每個租賃期限內按比例報告租金收入。根據租賃協議收到但未賺取的租金計入本公司綜合資產負債表中預先收到的租金，直至賺取為止。根據租賃條款記錄的租金收入與收到的現金之間的差額計入應收租賃款項，作為本公司綜合資產負債表中其他資產的組成部分。將根據管理層對可收回性的評估，為逾期租金確認壞賬準備。管理層監測所有逾期未付租賃款的承租人，並討論這些承租人面臨的相關業務和財務問題，以便為可疑賬户確定適當的撥備。此外，如果收款沒有合理保證，本公司將不會確認根據本公司租賃合同到期的租金收入，並將以現金為基礎確認該等承租人的收入。

該公司的所有租賃協議都是三重淨租賃，承租人負責所有的税收、保險和飛機維護。將來，我們可能會為停租的飛機支付維修和維護費用。我們在我們的綜合業務報表中確認所有此類支出的維修和維護費用。在許多經營租賃合同中，承租人有義務定期付款，付款是根據租賃期間機身、發動機和其他主要壽命有限的部件的使用情況計算的。在這些租約中，我們將向承租人支付一筆款項，以補償承租人所發生的資格賽費用，最高不超過承租人在租賃期內支付的維修準備金的最高金額，但不包括先前的補償。這些付款是在承租人出示發票證明此類合格活動已經完成後支付的。本公司將幾乎可以肯定不會作為飛行設備租賃收入償還給承租人的維修儲備部分入賬。我們可能被要求償還給承租人的維修準備金付款反映在我們的大修準備金負債中，作為我們綜合資產負債表中飛行設備租賃的保證金和大修準備金的組成部分。

在合資格賽事租賃期內未向承租人償還的任何維修儲備或租賃終止付款在租賃結束時確認為租金收入。包含條款的租約要求我們支付承租人基於飛機的使用情況的部分主要維修費和在當前租賃之前發生的主要有限壽命部件，作為租賃激勵措施，基於我們預計將向承租人支付的估計付款。這些租賃激勵措施在租賃期內作為租金收入的減少攤銷。

特定於承租人的修改在我們的綜合經營報表中作為初始直接成本資本化，並在租賃期內作為租金收入的減少攤銷。

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目錄表

我們與飛行設備銷售相關的履行義務在飛行設備交付給客户時履行，這是基礎飛行設備控制權轉移到買方的時間點。在履行履約義務並將與履約義務有關的飛機控制權轉移給買方時，確認收入。當飛行設備報廢或出售時，成本和累計折舊從相關賬户中扣除，扣除交易價格後的差額記為損益。

融資或銷售型租賃的淨投資

如租賃於開始時符合會計準則編纂(“ASC”)842項特定準則，則確認銷售型租賃的淨投資。租賃開始時，租賃資產的賬面價值將不再確認，銷售型租賃的淨投資根據合同項下固定付款的現值和標的資產的剩餘價值在我們的綜合資產負債表中的其他資產中確認，按租賃中隱含的利率貼現。我們在我們的綜合經營報表中確認飛機的賬面價值與飛機銷售、交易和其他方面的租賃投資淨額之間的差額。我們對銷售型租賃的淨投資的利息收入在租賃期內以產生租賃淨投資的恆定回報率的方式確認。

初始直接成本

本公司將與識別、談判和向本公司承租人交付飛機有關的內部成本和其他成本記為期間成本。我們向承租人和/或其他各方支付的與發起租賃交易相關的金額將作為租賃激勵措施資本化，並在租賃期內攤銷。此外，關於包含維修準備金撥備的租約的延期，本公司將以前記錄為收入且不再滿足延長租賃期的虛擬確定性標準的維修準備金視為租賃激勵措施，並將此類準備金資本化。租賃獎勵的攤銷在綜合經營報表中記為租賃收入的減少。

現金、現金等價物和限制性現金

本公司認為現金和現金等價物為手頭現金和原始到期日為90天或更短的高流動性投資。限制性現金包括與有擔保的飛機融資安排有關的抵押保證金、維修準備金和租金付款。

下表將公司綜合資產負債表中報告的現金、現金等價物和限制性現金與我們綜合現金流量表中的總金額(以千計)進行核對：

			2023年12月31日						2022年12月31日
現金和現金等價物			$	460,870					$	766,418
受限現金			3,622						13,599
合併現金流量表中的現金總額、現金等價物和限制性現金			$	464,492					$	780,017

飛行設備

租賃飛行設備按成本減去累計折舊列報。購買、重大增建和改建以及建設階段押金的利息均資本化。該公司一般在一年內按直線折舊客機25年生命週期從製造之日起到15剩餘價值百分比。該公司一般在一年內按直線折舊貨機。35年生命週期從製造之日起到15剩餘價值百分比。飛機使用年限或剩餘價值假設的變化可能會對公司的經營業績和財務狀況產生重大影響。

在停租期內發生的主要飛機改進和改裝將在飛行設備或飛機改進的剩餘壽命中較短的時間內資本化和折舊。此外，我們為預定時間支付的費用

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目錄表

維護和大修在下一次計劃的維護或大修事件之前的一段時間內資本化和折舊。雜項修理費在發生時計入。

本公司管理層每季度評估是否有必要在事實或情況表明發生潛在減值時進行減值測試。每當發生事件或情況變化表明飛機的載客量可能無法追回時，就進行評估。飛機持有量的可回收性是通過將飛機的持有量與飛機預期產生的未來未貼現淨現金流進行比較來衡量的。未貼現現金流包括當前合同租賃的現金流、未來預計租賃率以及每架飛機的估計剩餘價值或報廢值。我們根據我們對現行租賃合同的瞭解、對特定飛機類型的全球需求的當前和未來預期、替代使用飛機的潛力和飛機租賃市場和航空業的歷史經驗，以及從第三方行業來源獲得的信息，制定可回收分析中使用的假設。在估計未貼現現金流時考慮的因素受到未來期間因合同租賃費率、經濟條件、技術和航空公司對特定機型需求的變化而發生的變化的影響。如果飛機不符合回收能力測試，且飛機的持有量低於來自第三方行業來源的估計價值，則飛機將根據本公司的公允價值政策按公允價值入賬，從而產生減值費用。我們的公允價值政策見下文“公允價值計量”一節。

維護權

該公司確認、計量和核算與其以就地租賃方式收購飛機相關的維護權資產和負債。維護權資產代表本公司根據租賃獲得的合同權利的公允價值，與收購日的維護條件相比，租賃的飛機的維護狀況得到了改善。維護權責任是指本公司有義務向承租人支付租賃結束時飛機的合同維護條件與飛機在購置日的實際維護條件之間的差額。

該公司的飛機通常實行三重租賃，根據該租賃，承租人負責維護，維護工作通過下列方式之一完成二其租賃條款的類型：(I)終止租賃返還條件(“EOL租賃”)或(Ii)定期支付贍養費(“MR租賃”)。

(I)停產租約

根據在線租賃，承租人有義務遵守某些返還條件，這些條件要求承租人對飛機進行維護，或在租賃結束時支付現金補償，以使飛機進入指定的維護狀態。

停產租賃中的維護權資產是指合同規定的在改進維護條件下接收飛機的權利與購置日維護條件之間的差額。如於購置日，飛機的維修狀況大於租賃中的合同返還條件，而本公司須就改善的維修狀況向承租人支付現金，則在EOL租賃中存在維護權負債。維護權資產在綜合資產負債表中作為受經營租賃約束的飛行設備的組成部分入賬。

當公司記錄了與EOL租賃有關的維護權資產時，存在以下會計情景：(I)在合同規定的維護條件下，飛機在租賃期滿時歸還公司，承租人沒有向公司支付任何現金，維護權資產被解除，並在改善得到證實並被視為滿足公司資本化政策的範圍內記錄飛機改進；(Ii)承租人在租賃到期時向公司支付超過維護權資產價值的現金補償，維護權資產予以減免，任何超出的部分被確認為租賃收入結束；或(Iii)租賃期滿時，承租人向本公司支付低於維護權資產價值的現金補償，該現金用於維護權資產，且該等資產的餘額在飛機改進得到證實且符合本公司資本化政策的範圍內予以減免並記錄為飛機改進。任何飛機改進將根據公司關於主要維修的政策，在下一次預定維修事件之前的一段時間內折舊，幷包括在公司綜合運營報表上的飛行設備折舊中。

當本公司記錄了與EOL租賃有關的維護權負債時，存在以下會計情況：(I)在合同規定的維護條件下，飛機在租賃期滿時歸還，而不需要

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目錄表

(I)本公司向承租人支付租賃期滿時，公司向承租人支付低於維護權負債價值的現金補償，維護權負債解除，任何差額確認為租賃收益終止；或(Iii)公司在租賃期滿向承租人支付超過維護權負債價值的現金補償，解除維護權負債，超出的金額計入符合我們資本化政策的飛機改進。

(Ii)租契先生

根據MR租賃，承租人必須根據飛機的計劃使用情況定期向我們支付維護費。如果符合條件的事件在租賃期內發生，公司需要向承租人補償與此類事件相關的費用。租賃結束時，本公司有權保留任何超出所需補償給承租人的現金收入。

MR租賃中的維護權資產代表在購買日接收狀況較實際狀況有所改善的飛機的權利。通過承租人支付的合格活動的表現來改進飛機，承租人從公司收到的定期維護付款中得到報銷。維護權資產在綜合資產負債表中作為受經營租賃約束的飛行設備的組成部分入賬。

當本公司記錄有關MR租賃的維護權資產時，存在以下會計情況：(I)飛機在租賃期滿時歸還，承租人自購買日期以來未發生任何符合條件的事件，維護權資產被相關維修付款負債金額抵銷，任何超出的部分記錄為租賃收入結束；或(Ii)公司已就符合條件的事件的表現向承租人報銷，維護權資產予以減免，並記錄符合我們資本化政策的飛機改進。

於二零二三年及二零二二年十二月三十一日， 不是承租人的維護權債務。

出售飛行設備時，維護權計入處置損益的計算。

在截至2023年12月31日的年度內，本公司不在二級市場購買任何飛機。截至2022年12月31日止年度，本公司購買一飛機在二級市場，不受現有租賃的限制。截至2023年12月31日、2023年12月和2022年12月31日，公司擁有維護權資產美元。14.7百萬美元和美元16.5分別為100萬美元。維護權資產包括在我們的綜合資產負債表中受經營租賃約束的飛行設備項下。

持有待售飛行裝備

管理層會評估所有擬進行的飛機銷售交易，以確定是否已符合公認會計原則(“GAAP”)所規定的所有準則，將飛機歸類為持有以供出售的飛行設備。管理層在評估這些標準時使用判斷。由於潛在銷售交易的重大不確定性，除非飛機已簽署銷售協議，或管理層已作出具體決定並獲得適當批准以出售特定飛機或飛機組，否則通常不會符合待售標準。被歸類為待售飛行設備的飛機以其賬面價值或估計公允價值減去估計銷售成本中的較低者確認。當飛機被歸類為持有出售的飛行設備時，折舊費用不再確認。截至2023年12月31日，公司擁有14賬面價值為#美元的飛機605.11000萬美元，這些資產被持有以供出售，並列入綜合資產負債表上的其他資產。截至2022年12月31日，公司擁有四賬面價值為#美元的飛機153.51000萬美元，這些資產被持有以供出售，並計入飛行設備，但須遵守綜合資產負債表上的經營租賃。

資本化利息

該公司可以借入資金，為購買新的飛行設備提供定金。該公司將此類借款的利息支出資本化。資本化金額是使用我們的綜合借款利率計算的，並在購買時記為我們綜合資產負債表上的飛行設備成本的增加。

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目錄表

公允價值計量

公允價值是指在計量日在市場參與者之間的有序交易中出售一項資產或支付轉移一項負債而收到的金額。當公認會計原則要求應用公允價值時，本公司以非經常性基礎計量某些資產的公允價值，主要是我們的飛行設備，包括表明資產賬面價值可能無法收回的事件或情況變化。

當我們確定賬面價值可能無法收回時，該公司按公允價值記錄飛行設備。本公司主要採用收益法計量飛行設備的公允價值。收益法的基礎是合同租賃協議產生的現金流和預計的未來租賃付款，包括或有租金，扣除費用後的費用，這些費用將延伸到飛機在其最高和最佳使用配置的經濟壽命結束時，以及基於市場參與者預期的處置價值。這些估值被認為是3級估值，因為估值包含重大的不可觀察的投入。

所得税

本公司採用資產負債法核算所得税。在資產負債法下，遞延所得税通過對財務報表賬面金額與現有資產和負債的計税基礎之間的差額適用適用於未來年度的法定税率來確認“暫時性差異”的税務後果。税率變動對遞延税項的影響在包括頒佈日期在內的期間的收入中確認。當資產全額變現的可能性低於50%時，本公司計入遞延税項資產的估值準備。本公司確認税務頭寸的影響，如果該頭寸在審計中有超過50%的可能性持續存在，則基於該頭寸的技術價值。確認的所得税頭寸是以可能實現的最大金額計算的。確認或計量的變化反映在判斷髮生變化的期間。

遞延成本

本公司因債務融資而產生債務發行成本。這些成本使用有效利息法遞延並在特定貸款的有效期內攤銷，並計入利息支出。該公司還產生與股權發行相關的成本。此類成本將遞延至股權發行完成，並從募集的股本中扣除，或在股權發行被放棄時支出。

管理中的飛機

該公司在全球範圍內管理飛機二管理平臺：(I)黑鳥投資基金和(Ii)截至2023年12月31日的迅雷平臺。

該公司代表以下公司管理飛機二投資基金，黑鳥資本I，LLC(“黑鳥I”)和黑鳥資本II，LLC(“黑鳥II”)。公司擁有各基金的非控股權益，分別代表9.5每隻基金的股權的%。由於公司的影響和參與程度，這些投資使用權益會計方法進行會計核算。這些投資按投資金額減去公司的9.5淨收益或虧損的百分比減去從實體獲得的任何分配或資本回報。

此外，該公司還管理通過其迅雷平臺銷售的飛機。公司的迅雷平臺為向投資者出售中年飛機提供便利，同時允許公司繼續管理這些飛機並收取費用。在通過公司的迅雷平臺出售飛機組合方面，公司擁有約5.0%in二實體。這些投資採用成本會計方法入賬，並按投資額減去從有關實體獲得的任何資本回報入賬。

基於股票的薪酬

基於股票的薪酬成本在授予日以獎勵的公允價值為基礎進行計量。基於股票的薪酬支出是在獎勵的必要服務期內以直線方式確認的。

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目錄表

預算的使用

按照公認會計準則編制財務報表要求管理層作出估計和假設，以影響財務報表和附註中報告的數額。實際結果可能與這些估計不同。

最近發佈的會計聲明

2023年12月，財務會計準則委員會(“FASB”)發佈了會計準則更新(ASU)2023-09所得税(主題740)所得税披露的改進(“ASU 2023-09”)。ASU 2023-09要求提供有關報告實體有效税率對賬的分類信息以及已支付所得税的信息。新的要求將在2025年12月15日之後的年度期間生效。該指南將在前瞻性的基礎上應用，並可選擇追溯適用該標準。公司仍在評估ASU 2023-09的影響，預計該指導方針的應用不會對其合併財務報表產生實質性影響.

注：2.債務融資

公司截至2023年、2023年和2022年12月31日的綜合債務摘要如下：

			2023年12月31日						2022年12月31日
			(單位：千)
不安全
高級無擔保證券			$	16,329,605					$	17,095,116
定期融資			1,628,400						582,950
循環信貸安排			1,100,000						1,020,000
無擔保債務融資總額			19,058,005						18,698,066
安全
出口信貸融資			204,984						11,646
定期融資			100,471						113,717
擔保債務融資總額			305,455						125,363
債務融資總額			19,363,460						18,823,429
減去：債務貼現和發行成本			(180,803)						(182,366)
債務融資，扣除折扣和發行成本後的淨額			$	19,182,657					$	18,641,063

截至2023年12月31日，本公司管理層認為其在所有實質性方面都遵守了其債務協議中的契諾，包括最低合併股東權益、最低合併未擔保資產以及利息覆蓋率測試。

高級無擔保證券(包括中期票據計劃)

截至2023年12月31日，該公司擁有16.310億美元的未償還優先無擔保證券。截至2022年12月31日，該公司擁有17.1200億美元的未償還優先無擔保證券。

公開無抵押票據。截至2023年12月31日，該公司擁有15.7本金總額為2,000億美元的優先無擔保票據，所有這些票據均已在美國證券交易委員會註冊發行，剩餘期限為一個月至8.04年，並以固定利率計息，利率範圍為0.70%至5.94%。截至2022年12月31日，該公司擁有17.1未償還優先無抵押票據本金總額(本金總額)，固定息率由0.70%至5.85%.

截至2023年12月31日止年度，本公司發行美元700.0本金總額為百萬元5.30%2028年到期的中期票據，發行的加元(“C$”)計價債務為加元500.0本金總額為3,000,000元5.402028年到期的中期票據百分比。該公司通過將借款利率轉換為固定利率的交叉貨幣掉期，有效地對衝了這筆交易的C$票據外幣風險5.942%美元計價利率。互換已經完成

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目錄表

被指定為現金流量對衝，衍生工具的公允價值變動在其他全面虧損/收益中確認。參見備註11。“公允價值計量”，瞭解有關掉期公允價值的更多細節。

隨後，在2024年1月，該公司發行了$500.0本金總額為3,000,000元5.102029年到期的中期票據百分比。

私募證券。於截至2023年12月31日止年度內，本公司透過信託發行美元600.0本金總額為3,000,000元5.85Sukuk融資中2028年到期的信託證書的百分比。如果本公司未能履行其在Sukuk融資項下的義務，則各信託證書持有人的唯一權利將不利於本公司履行其根據其所屬安排所承擔的義務。

銀團無擔保循環信貸安排

截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司擁有1.110億美元1.0在其無擔保循環信貸安排(“循環信貸安排”)項下，未償還的款項分別為30億元。循環信貸融資項下的借款用於支付本公司在正常業務過程中的營運資金需求，以及用於其他一般企業用途。

於2023年，本公司通過一項修正案修訂及延長其循環信貸安排，其中包括將最終到期日由2026年5月5日延長至2027年5月5日，並將其項下的循環承擔總額修訂至約$7.21000億美元。經修訂的循環信貸安排亦減少適用於所有利息期間借款的SOFR信貸息差調整。於2023年10月及12月，本公司訂立二新的貸款人補充，將總設施容量增加了$275.01000萬美元。截至2023年12月31日，循環信貸安排下的借款按調整後期限SOFR(如循環信貸安排中的定義)計提利息，外加1.05每年的百分比。該公司須支付以下費用：0.20在循環信貸安排下的總承擔額中，每年的百分比。利率和融資費可能會受到公司信用評級變化的影響。

截至2024年2月15日，我們循環信貸安排下的總承諾額為7.41000億美元。貸款人持有約#美元的循環承諾。7.12027年5月5日到期的30億美元，承諾總額為320.02026年5月5日到期的1000萬美元，承諾總額為32.52025年5月5日到期的1.8億美元。

無擔保定期融資

2023年，該公司簽訂了一項750.01百萬無擔保定期貸款，按SOFR浮動利率計息，外加0.10%+1.4%，最終到期日為2026年11月24日。定期貸款包含與循環信貸安排一致的習慣契約和違約事件。

此外，在截至2023年12月31日的年度內，本公司簽訂了250.0總計4億美元的無擔保定期融資一年制到期債券，浮動利率為一個月SOFR，信用利差調整為0.10%+1.25%.

截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司其他無擔保定期融資的未償還餘額為$1.63億美元和3,000美元583.0分別為2.5億美元和2.5億美元。

擔保債務融資

2023年6月和2023年8月，該公司發行了美元112.22034年到期的擔保票據為2000萬美元，101.7分別於2035年到期的擔保票據，這兩種票據都在票據期限內攤銷，並由英國政府的出口信貸機構英國出口金融(UKEF)擔保。每批債券的利息為三個月SOFR加浮動利率。0.42%。該公司承諾二飛機作為與這些交易有關的抵押品。

截至2023年12月31日、2023年和2022年12月31日，本公司的所有擔保債務均具有對本公司的追索權。截至2023年12月31日，公司的未償還餘額為$305.52000萬美元擔保債務融資和質押四飛機作為抵押品，賬面淨值為#美元445.91000萬美元。截至2022年12月31日，該公司的未償還餘額為$125.42000萬美元擔保債務融資和質押三飛機作為抵押品，賬面淨值為#美元212.11000萬美元。

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目錄表

截至2023年12月31日的未償債務到期日如下：

			(單位：千)
截至12月31日的幾年，
2024			$	3,208,528
2025			2,422,621
2026			4,426,425
2027			3,824,847
2028			2,700,336
此後			2,780,703
總計			$	19,363,460

注：3.利息支出

下表顯示截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的利息組成部分：

			截至的年度 2023年12月31日						截至的年度 2022年12月31日						截至的年度 2021年12月31日
			(單位：千)
借款利息			$	698,003					$	532,579					$	511,466
資本化較少的權益			(43,093)						(39,655)						(49,070)
利息			654,910						492,924						462,396
攤銷折價和遞延債務發行成本			54,053						53,254						50,620
利息支出			$	708,963					$	546,178					$	513,016

注4.交易記錄。受運營租賃約束的飛行設備

下表彙總了截至2023年12月31日的一年中，該公司的飛行設備以運營租賃方式進行的活動：

			(單位：千)
截至2022年12月31日的賬面淨值			$	24,538,385
購買飛機			4,657,133
折舊			(1,068,772)
出售飛機			(1,290,434)
持有待售飛行裝備			(605,104)
截至2023年12月31日的賬面淨值			$	26,231,208
截至2023年12月31日的累計折舊			(5,556,033)

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目錄表

關於註銷俄羅斯艦隊的最新情況

為迴應對俄羅斯某些行業和團體的制裁，本公司於2022年3月終止了在俄羅斯的所有租賃活動，包括八來自其管理機隊的飛機。雖然本公司或各自管理的平臺仍然擁有飛機的所有權，但本公司確定不太可能重新擁有被扣留在俄羅斯的飛機。因此，在截至2022年3月31日的三個月內，該公司確認了其在俄羅斯扣留的自有飛機權益的資產沖銷損失，總額約為#美元791.01000萬美元。2022年10月，一之前在俄羅斯被扣留的波音737-8 MAX飛機已歸還給該公司。目前，該公司預計不會歸還任何其他被扣留在俄羅斯的飛機。

2023年12月21日，該公司收到現金保險結算收益，以結算其在JSC西伯利亞航空公司(“S7”，一家俄羅斯航空公司)保單下的以下保險索賠三A320-200和一2022年2月俄羅斯入侵烏克蘭時，該公司擁有的機隊中的A321-200飛機租賃給S7。該公司還擁有五之前租賃給S7的A321-200neo飛機不包括在保險和解中。在截至2023年12月31日的三個月內，公司確認淨收益約為$64.7從部分結清S7保單下與以下相關的保險索賠中收到四我們擁有的機隊中的飛機。

該公司正在就之前租賃給俄羅斯航空公司的飛機進行和解談判。然而，目前還不確定這些討論是否會導致和解或收到和解收益，如果是的話，金額是多少。

正如該公司此前在提交給美國證券交易委員會的文件中披露的那樣，2022年6月，該公司及其某些子公司向保險公司提交了關於其航空保險單的保險索賠，以追回與在俄羅斯被扣留的飛機有關的損失，該公司記錄了其在其擁有和管理的飛機中的權益淨沖銷總額約為$771.5在截至2022年12月31日的一年中，2022年12月，該公司向加利福尼亞州洛杉磯縣高級法院提起訴訟，起訴其航空保險公司與其之前提交的保險索賠有關。收到這些保險結算收益在一定程度上減輕了該公司在其航空保險單下的損失。本公司繼續對其航空保險公司提出重大索賠，並將繼續積極尋求所有可用的保險索賠和相關的保險訴訟，以及其中的所有權利和補救措施。目前，任何未來保險和相關賠償的收取、時間和金額以及公司正在進行的保險訴訟的結果仍不確定。

截至2024年2月15日，16以前包括在該公司擁有的機隊中的飛機仍被扣留在俄羅斯。儘管租賃活動已經終止，而且公司不斷要求歸還其資產，但這些飛機的運營商仍繼續使用大部分飛機。

注：5.股東權益

公司授權發行的股票最高可達500,000,000A類普通股，$0.012023年12月31日和2022年12月31日的面值。截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司擁有111,027,252和110,892,097A類普通股分別發行和發行。公司授權發行的股票最高可達10,000,000B類普通股，$0.012023年12月31日和2022年12月31日的面值。《公司》做到了不是我沒有任何B類無投票權普通股的股份，$0.01面值，截至2023年12月31日或2022年12月31日已發行或未償還。

於截至2022年12月31日止年度內，本公司回購3,420,874根據此前宣佈的股票回購計劃，其A類普通股的平均購買價為1美元。43.85每股。這種回購完成了整個美元的回購。150.0根據公司的股票回購計劃授權的1,000,000美元。公司於2022年4月完成股份回購計劃。

77

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目錄表

公司授權發行的股票最高可達50,000,000優先股股份，$0.01面值，2023年12月31日和2022年12月31日。截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司擁有10.01,000萬股6.15固定-浮動非累積永久優先股百分比，A系列(“A系列優先股”)，$0.01面值，已發行和未償還，總清算優先權為#美元250.02000萬(美元)25.00每股)，300,000的股份4.65固定利率重置非累積永久優先股百分比，B系列(“B系列優先股”)，$0.01面值，已發行和未償還，總清算優先權為#美元300.02000萬(美元)1,000每股)及300,000的股份4.125固定利率重置非累積永久優先股百分比，C系列(“C系列優先股”)，$0.01面值，已發行和未償還，總清算優先權為#美元300.02000萬(美元)1,000每股)。

下表彙總了公司截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日已發行和已發行的優先股(單位為千股，不包括股份金額和百分比)：

			截至2023年12月31日和2022年12月31日的已發行和未償還股份												清算優先權 截至2023年12月31日和2022年12月31日(2)						發行日期						2023年12月31日及2022年12月31日的有效股息率(3)						下一次股息率重置日期						重置日期後的股息率
A系列			10,000,000												$	250,000					2019年3月5日						6.150		%				2024年3月15日						3M期限軟件(1)加3.65%
B系列			300,000												300,000						2021年3月2日						4.650		%				2026年6月15日						5年美國財政部加4.076%
C系列			300,000												300,000						2021年10月13日						4.125		%				2026年12月15日						5年美國財政部加3.149%
總計			10,600,000												$	850,000
(1)3M期限SOFR包括信用利差調整0.10%.
(2)A系列優先股的贖回價格為$25.00每股，加上贖回日(但不包括贖回日)的任何已宣佈和未支付的股息，而不累積任何未宣佈的股息。B系列優先股和C系列優先股的贖回價格分別為$1,000.00每股，加上贖回日(但不包括贖回日)的任何已宣佈和未支付的股息，而不累積任何未宣佈的股息。
(3)優先股的股息是可自由支配和非累積的。在宣佈時，A系列優先股的股息每季度重置一次，並按季度拖欠；B系列優先股和C系列優先股的股息每五年重置一次，按季度拖欠。

注：6.租金收入

截至2023年12月31日，公司自有機隊中已交付的不可取消運營租賃的未來最低租金如下：*。

						(單位：千)
截至12月31日止的年度，
2024						$	2,406,826
2025						2,277,339
2026						2,028,104
2027						1,811,658
2028						1,633,422
此後						6,225,620
總計						$	16,382,969

該公司記錄了$167.3百萬美元，以及$44.2大修收入基於其承租人分別在截至2023年12月31日和2021年12月31日的年度內對飛機的使用情況。截至2022年12月31日止年度，本公司錄得96.6百萬美元的大修收入，其中包括68.8因終止在俄羅斯的租賃活動而產生的1000萬美元。

78

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目錄表

下表顯示了截至2023年12月31日公司自有飛機的預定租賃終止(最短不可取消期限，不包括合同規定的未行使租賃延期選項)：

飛機型號						2024						2025						2026						2027						2028						此後						總計
空中客車A220-100						—						—						—						—						—						2						2
空中客車A220-300						—						—						—						—						—						13						13
空中客車A319-100						—						1						—						—						—						—						1
空中客車A320-200						2						8						3						2						2						11						28
空中客車A320-200neo						—						—						—						4						4						17						25
空中客車A321-200						—						5						9						2						6						1						23
空中客車A321-200neo						—						—						2						7						8						78						95
空中客車A330-200						2						1						2						—						2						6						13
空中客車A330-300						—						3						1						—						—						1						5
空中客車A330-900neo						—						—						1						—						—						22						23
空中客車A350-900						—						—						1						1						1						11						14
空中客車A350-1000						—						—						—						—						—						7						7
波音737-700						1						2						—						—						—						—						3
波音737-800						3						20						21						13						4						12						73
波音737-8最大						—						13						—						1						1						37						52
波音737-9最大						—						—						—						—						—						29						29
波音777-200ER						—						1						—						—						—						—						1
波音777-300ER						—						2						9						4						6						3						24
波音787-9						—						—						1						2						3						19						25
波音787-10						—						—						—						—						—						6						6
巴西航空工業公司E190						—						1						—						—						—						—						1
總計						8						57						50						36						37						275						463

注：7.風險集中

地理和信貸風險

截至2023年12月31日，公司所有的飛行設備租賃收入都是通過向國內外航空公司租賃飛行設備產生的，公司租賃和管理飛機， 119主要營業地點位於 62截至2023年12月31日， 117中承租人 62截至2022年12月31日。

79

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目錄表

完畢95該公司的飛機%在國際上運營。 下表列出了基於各航空公司主要營業地的公司飛行設備的地區集中度，該公司的飛行設備須根據截至2023年12月31日和2022年12月31日的賬面淨值進行運營租賃：

						2023年12月31日												2022年12月31日
區域						上網本 價值						佔全球總數的%						上網本 價值						佔全球總數的%
						(除百分比外，以千為單位)
亞太地區						$	10,456,435					39.8		%				$	10,818,250					44.1		%
歐洲						9,881,024						37.7		%				7,985,317						32.5		%
中美洲、南美洲和墨西哥						2,361,089						9.0		%				1,924,216						7.8		%
中東和非洲						2,062,420						7.9		%				2,253,342						9.3		%
美國和加拿大						1,470,240						5.6		%				1,557,260						6.3		%
總計(1)						$	26,231,208					100.0		%				$	24,538,385					100.0		%
(1)截至2022年12月31日，我們擁有四被歸類為持有待售的飛機，賬面價值為#美元153.51000萬美元，包括在上表中。

截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，公司根據各航空公司的主要營業地點，向以下地區的客户擁有和管理租賃的飛機：

						2023年12月31日												2022年12月31日
區域						客户數量(1)						佔全球總數的%						客户數量(1)						佔全球總數的%
歐洲						50						42.0		%				49						41.9		%
亞太地區						34						28.6		%				34						29.0		%
中東和非洲						15						12.6		%				14						12.0		%
美國和加拿大						12						10.1		%				13						11.1		%
中美洲、南美洲和墨西哥						8						6.7		%				7						6.0		%
總計						119						100.0		%				117						100.0		%
(1)客户是擁有自己運營證書的航空公司。

80

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目錄表

下表列出了該公司的飛行設備租賃收入中的美元金額和百分比，根據各航空公司的主要營業地點，該公司的飛行設備收入受指定地區的經營租賃的制約：

						截至的年度 2023年12月31日												截至的年度 2022年12月31日												截至的年度 2021年12月31日
區域						租金收入金額						佔全球總數的%						租金收入金額						佔全球總數的%						租金收入金額						佔全球總數的%
						(除百分比外，以千為單位)
亞太地區						$	1,156,837					46.7		%				$	1,067,270					48.2		%				$	992,849					49.6		%
歐洲						769,407						31.1		%				611,091						27.6		%				564,479						28.2		%
中東和非洲						262,554						10.6		%				251,243						11.3		%				210,977						10.5		%
中美洲、南美洲和墨西哥						156,275						6.3		%				141,638						6.4		%				104,315						5.2		%
美國和加拿大						132,534						5.3		%				143,266						6.5		%				130,717						6.5		%
總計						$	2,477,607					100.0		%				$	2,214,508					100.0		%				$	2,003,337					100.0		%

截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，我們來自中國的租金收入為$330.81000萬，$360.01000萬美元和300萬美元352.4 百萬，分別。於2021年、2022年及2023年各年，中國是唯一佔我們主要營業地點租金收入至少10%的個別國家;然而，概無個別航空公司對本公司租金收入的貢獻超過10%。

貨幣風險

公司試圖通過簽訂飛機購買協議和大多數租賃協議以及以美元作為指定付款貨幣的債務協議來最大限度地降低貨幣和匯率風險。

注8。所得税

所得税撥備包括以下內容：

			截至的年度 十二月三十一日，
			2023						2022						2021
			(單位：千)
當前：
聯邦制			$	—					$	—					$	—
狀態			2,195						113						184
外國			3,463						1,750						6,754
延期：
聯邦制			309,614						(43,414)						94,050
狀態			343						(190)						3,396
外國			(176,603)						—						—
所得税費用			$	139,012					$	(41,741)					$	104,384

    

81

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目錄表

所得税撥備與按法定聯邦所得税税率計提的所得税的區別如下：

			截至的年度 十二月三十一日，
			2023												2022												2021
			金額						百分比						金額						百分比						金額						百分比
			(除百分比外，以千為單位)
按法定聯邦税率徵收的所得税			$	158,264					21.0		%				$	(29,141)					21.0		%				$	113,613					21.0		%
税率與法定税率不同的影響			(18,917)						(2.5)						(10,728)						7.7						(8,067)						(1.5)
外國税收抵免			(10,252)						(1.4)						(8,274)						6.0						(15,651)						(2.9)
第162(M)條限制			4,349						0.6						3,913						(2.8)						3,808						0.7
外國所得税			3,371						0.5						1,750						(1.3)						6,754						1.3
州所得税，扣除聯邦所得税影響和其他			2,005						0.2						(61)						0.1						2,828						0.5
其他			192						0.1						800						(0.6)						1,099						0.2
所得税(福利)/費用			$	139,012					18.5		%				$	(41,741)					30.1		%				$	104,384					19.3		%

截至2023年12月31日、2023年12月31日、2022年12月31日，公司遞延税金淨資產(負債)如下：

			2023年12月31日						2022年12月31日
			(單位：千)
遞延税項資產
淨營業虧損			$	491,684					$	82,821
利息支出限額			209,493						102,125
外國税收抵免			64,945						77,273
預收租金			27,642						28,909
其他			24,456						18,047
遞延税項資產總額			818,220						309,175
遞延税項負債
飛機折舊			$	(1,696,839)					$	(1,222,772)
外國司法管轄區遞延税款的影響			(177,879)						—
直線租金			(47,460)						(57,200)
遞延税項負債總額			$	(1,922,178)					$	(1,279,972)
遞延税項淨資產/(負債)			$	(1,103,958)					$	(970,797)

該公司有與利息支出相關的遞延税項資產，聯邦所得税的限額為#美元。209.5截至2023年12月31日，這些資金可無限期用於抵消未來期間的應納税所得額。該公司還擁有與用於聯邦所得税目的的外國税收抵免有關的遞延税項資產#美元。64.9截至2023年12月31日，這些資金可用於抵消未來期間的應納税所得額。

82

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目錄表

截至2023年12月31日，該公司將剩餘淨營業虧損(NOL)用於聯邦所得税目的為$81.32000萬美元(受税收影響)，愛爾蘭所得税和州所得税的NOL為$490.42000萬美元(受税收影響)和$1.62000萬美元(受税收影響，不包括聯邦福利)，可用於抵消未來期間的應税收入。本公司的NOL和國外税收抵免結轉將在下列期間到期：

			無結轉(含税)						税收抵免結轉
			(單位：千)
2024-2028			$	—					$	20,950
此後			491,684						43,995
結轉總額			$	491,684					$	64,945

截至2023年12月31日，公司已遞延納税資產$177.9萬美元包括在公司合併資產負債表中的其他資產。該公司擁有不由於遞延税項資產被認為更有可能實現，截至2023年12月31日和2022年的遞延税項資產計入了估值撥備。在評估遞延税項資產的變現能力時，管理層考慮預測收入連同現有遞延税項負債的沖銷及税務籌劃策略是否足以收回遞延税項資產及在作出此項評估時的税項抵免。管理層預計，飛機折舊的時間差異將逆轉，並可用於抵消遞延税項資產的逆轉。截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司已不記錄了任何未確認的税收優惠的負債。

該公司在美國、各州和外國司法管轄區提交所得税申報單。本公司在2019年及以後的税務年度須接受主要税務管轄區的審查。2022年第四季度，公司接到美國國税局的通知，選擇2019至2020納税年度進行審查。

注：9.承付款和或有事項

飛機採辦

截至2023年12月31日，公司共承諾收購334到2028年交付的新飛機，估計總承諾額為#美元21.71000億美元。

該表格可能會根據空客和波音的交付延遲而發生變化。如下所述，該公司預計其訂單中的一些飛機將出現交付延遲。該公司仍在與空中客車公司和波音公司進行討論，以確定交付延遲的程度和持續時間；然而，該公司尚不能確定這些延遲的全部影響。

						預計交付年限
飛機型號						2024						2025						2026						2027						2028						此後						總計
空中客車A220-100/300						19						10						18						14						—						—						61
空中客車A320/321 neo(1)						21						13						40						40						38						—						152
空中客車A330-900neo						6						1						—						—						—						—						7
空中客車A350-900/1000						4						—						—						—						—						—						4
空中客車A350F						—						—						—						4						3						—						7
波音737-7/8/9最大						31						32						16						—						2						—						81
波音787-9/10						11						10						1						—						—						—						22
總計(2)						92						66						75						58						43						—						334
(1)公司的空中客車A320/321 neo飛機訂單包括11遠程變種和49超長射程變種。
(2)上表根據合同文件反映了空中客車和波音飛機的交付延遲情況。

根據該公司與空中客車公司和波音公司的採購協議，該公司同意每一架訂購的飛機的合同交付日期。這些日期可能會因為各種原因而改變，然而在過去的幾年裏，製造延遲

83

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目錄表

對該公司向空中客車和波音訂購飛機的計劃產生了重大影響。該公司目前正在經歷空中客車和波音飛機的交付延遲。

2024年1月，美國聯邦航空局下令暫時停飛某些波音737-9 Max飛機，原因是其中一架飛機的機艙中間出口門插頭在飛行中丟失。美國聯邦航空局批准了一項檢查和維護程序，允許停飛的737-9 MAX飛機在成功完成後安全恢復服務。然而，在某些質量控制問題得到解決之前，波音將不被允許提高737最大生產率。由於這些生產限制，我們預計我們的737 MAX飛機訂單將進一步延遲交付，該公司無法推測波音737 MAX生產率何時恢復正常。

上文討論的飛機購買承諾也可能受到取消的影響。公司與空中客車公司和波音公司的採購協議一般為公司和製造商各自提供取消交貨延遲的權利，從一年在原合同交貨日期之後，不論原因如何。此外，公司的租賃協議一般為公司和承租人各自提供與某些飛機交付延遲有關的取消權利，這些權利通常與公司購買協議中的取消權利相同。

購買這些飛機的承諾額，按估計購買總價(包括預期通貨膨脹調整數)計算，約為#美元21.7截至2023年12月31日的1,000億美元如下：

						(單位：千)
截至12月31日的幾年，
2024						$	6,827,356
2025						4,424,683
2026						4,357,060
2027						3,551,190
2028						2,576,015
此後						—
總計						$	21,736,304

該公司已為購買飛行設備支付了不可退還的押金#美元。1.23億美元和3,000美元1.3分別為2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的10億美元，這取決於製造商的業績承諾。如果該公司無法履行其購買承諾，該公司可能被迫沒收其保證金，並可能面臨其承租人和製造商的違約索賠。

注10.每股收益/(虧損)

每股基本收益/(虧損)的計算方法是用淨收益/(虧損)除以當期已發行普通股的加權平均數。稀釋每股收益反映瞭如果證券或其他發行普通股的合同被行使或轉換為普通股時可能發生的稀釋；然而，如果包括這些股票的影響是反稀釋的，潛在的普通股等值股票將被排除在外。該公司的二A類普通股和B類無投票權普通股享有平等的股息和收入權利，因此，每類普通股的基本每股收益和稀釋後每股收益是相同的。截至2023年12月31日，公司做到了不是沒有任何已發行的B類非投票權普通股。

稀釋每股收益考慮了使用庫存股方法的股票期權、限制性股票單位和認股權證的潛在轉換，以及使用IF轉換方法的可轉換票據。在截至2023年12月31日和2021年12月31日的年度內，公司不在計算稀釋後每股收益時，不包括任何具有反攤薄作用的潛在攤薄證券。由於本公司在截至2022年12月31日的年度處於虧損狀態，稀釋後每股淨虧損與期內每股基本淨虧損相同，因為包括所有潛在的已發行普通股將是反稀釋的。截至2022年12月31日止年度，本公司不包括361,186潛在的攤薄證券，其效果本來是反攤薄的，從稀釋每股收益的計算中扣除。不包括該公司965,788, 976,509，以及1,083,174與截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日尚未達到業績指標的限制性股票單位相關的股票。

84

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目錄表

下表列出了基本收益和稀釋後每股收益/(虧損)的對賬：

			截至2023年12月31日的年度						截至2022年12月31日的年度						截至2021年12月31日的年度
			(單位為千，不包括每股和每股金額)
每股基本收益/(虧損)：
分子
淨收益/(虧損)			$	614,622					$	(97,024)					$	436,632
優先股股息			(41,700)						(41,700)						(28,473)
普通股股東應佔淨收益/(虧損)			$	572,922					$	(138,724)					$	408,159
分母
加權平均已發行普通股			111,005,088						111,626,508						114,050,578
每股基本收益/(虧損)			$	5.16					$	(1.24)					$	3.58
稀釋後每股收益：
分子
淨收益/(虧損)			$	614,622					$	(97,024)					$	436,632
優先股股息			(41,700)						(41,700)						(28,473)
普通股股東應佔淨收益/(虧損)			$	572,922					$	(138,724)					$	408,159
分母
基本計算中使用的份額數			111,005,088						111,626,508						114,050,578
稀釋證券的加權平均效應			433,501						—						395,515
在每股計算中使用的股份數量			111,438,589						111,626,508						114,446,093
稀釋後每股收益/(虧損)			$	5.14					$	(1.24)					$	3.57

注11.公允價值計量

資產和負債按公允價值按經常性和非經常性基礎計量

該公司擁有二與其於2019年12月和2023年11月發行的加元中期票據相關的交叉貨幣掉期。作為外幣兑換衍生工具的交叉貨幣掉期的公允價值在公允價值層次中被歸類為第二級計量，並按經常性計量。截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，公司外幣掉期的估計公允價值為衍生資產共$17.0百萬美元和一年衍生負債共$2.5分別為2.5億美元和2.5億美元。

非公允價值計量的金融工具

債務融資的公允價值是根據相同或類似債券的報價市場價格或為相同剩餘期限的債務向本公司提供的當前利率來估計的，這將被歸類為公允價值等級中的第二級計量。截至2023年12月31日的債務融資估計公允價值為1美元。18.710億美元，而賬面價值為19.4十億美元。截至2022年12月31日債務融資的估計公允價值為1美元。17.510億美元，而賬面價值為18.8十億美元。

以下金融工具在公司截至2023年12月31日的綜合資產負債表上未按公允價值計量，但要求披露其公允價值：現金和現金等價物以及限制性現金。該等工具於2023年12月31日、2023年12月31日及2022年12月31日的估計公允價值與綜合資產負債表所載的賬面價值大致相同。所有這些工具的公允價值都將被歸類為公允價值等級中的第一級。

85

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目錄表

注：12。基於股票的薪酬

2023年5月3日，公司股東批准了《航空租賃公司2023年股權激勵計劃》(簡稱《2023年計劃》)。在2023年計劃獲得批准後，不能根據航空租賃公司2014股權激勵計劃授予新的獎勵。截至2023年12月31日，根據2023年計劃，可用於新獎勵授予的A類普通股股份數量約為4,142,948。本公司已發行限制性股票單位(“RSU”)，四不同的歸屬標準：根據賬面價值目標的實現情況進行歸屬的RSU，基於實現總股東回報(TSR)目標進行歸屬的RSU，基於時間的RSU在一段時間內按比例歸屬三年和RSU的懸崖背心在一個結束一或兩年句號。

該公司記錄了$34.6百萬，$15.6百萬美元，以及$26.5截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度股票薪酬支出分別為100萬美元。在截至2022年12月31日的年度內，由於業績標準不再被認為有可能達到，本公司下調了某些賬面價值RSU的基本歸屬估計。

限售股單位

RSU的補償成本在授予日基於公允價值計量，並在歸屬期間確認。基於時間和賬面價值的RSU的公允價值是根據公司A類普通股在授予日的收盤價確定的，而根據TSR目標的實現情況授予的RSU的公允價值是在授予日使用蒙特卡洛模擬模型確定的。蒙特卡洛模擬模型中包含了關於一些高度複雜和主觀變量的某些假設，例如預期波動率、無風險利率和預期股息。為適當地對獎勵進行估值，無風險利率是根據從估值日期到履約期結束日期的歷史時間框架估計的，無風險利率是從估值日期到歸屬日期這段時間內估計的，而歷史波動性是根據歷史時間框架估計的。

於截至2023年12月31日止年度內，本公司授予704,565其中的RSU121,608是TSR RSU和243,206是賬面價值RSU。下表彙總了本公司截至2023年12月31日的年度未歸屬RSU的活動：

			未歸屬的限制性股票單位
			股份數量						加權的- 平均值 授予日期 公允價值
未歸屬於2022年12月31日			1,514,875						$	45.90
授與			704,565						$	44.73
既得			(229,187)						$	44.19
被沒收/取消			(382,678)						$	42.52
未歸屬於2023年12月31日			1,607,575						$	46.44
預計在2023年12月31日之後歸屬			1,807,511						$	45.70

截至2023年12月31日，未償還的RSU預計將歸屬如下：2024年-592,268; 2025—597,904；和2026年-617,338.

截至2023年12月31日，34.7未確認的薪酬支出中有1.8億美元與授予員工的未歸屬股票付款有關。未確認的薪酬支出總額將在加權平均剩餘期間確認1.67好幾年了。

注：13.管理中的飛機

截至2023年12月31日，公司管理78飛機橫跨二飛機管理平臺。該公司管理45飛機通過其迅雷平臺和33飛機通過黑鳥投資基金。

截至2023年12月31日，公司管理33飛機代表第三方投資者，通過二投資基金，黑鳥I和黑鳥II。這些基金投資於商用噴氣式飛機，並將其租賃給世界各地的航空公司。本公司為這些基金提供有償管理服務。截至2023年12月31日，公司的非控股權益

86

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目錄表

在每個基金中9.5%，並按權益會計法核算。該公司對這些基金的投資總額為$69.41000萬美元和300萬美元64.7截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，分別為2.5億歐元，並計入綜合資產負債表上的其他資產。

此外，該公司繼續管理通過其迅雷平臺銷售的飛機。迅雷平臺便於向投資者出售中年飛機，同時允許公司繼續管理這些飛機並收取費用。截至2023年12月31日，公司管理45飛機橫跨三單獨的交易。本公司擁有非控股權益二在這些實體中，大約5.0%，按成本法核算。該公司通過其迅雷平臺銷售的飛機的總投資為#美元8.8截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，分別為2.5億美元，並計入綜合資產負債表上的其他資產。

截至2024年2月15日，二該公司管理的機隊中的飛機仍留在俄羅斯。雖然各自的管理平臺保留對飛機的所有權，但該公司已確定，它不太可能重新擁有尚未歸還並留在俄羅斯的飛機。2023年12月21日，本公司收到保險理賠款現金，用於代本公司管理的平臺理賠。因此，於截至2023年12月31日止三個月，本公司確認利益$2.3 億美元與其先前租賃給S7的管理車隊的股權有關。

2023年11月6日，Thunderbolt I簽訂協議，出售其投資組合中的所有飛機，包括 13飛機作為Thunderbolt I的服務商，該公司將促進飛機的銷售和轉讓。

注14.銷售型租賃淨投資

截至2023年12月31日，本公司有銷售型租賃， 12飛機在自己的艦隊。

銷售型租賃的淨投資根據合同項下固定付款的現值和基礎資產的剩餘價值計入公司合併資產負債表的其他資產，並按租賃中隱含的利率貼現。 本公司於銷售型租賃的投資包括以下項目（以千計）：

			2023年12月31日
未來最低租賃付款			$	285,443
租賃飛行設備估計剩餘價值			$	108,688
減去：非勞動收入			$	(53,412)
銷售型租賃淨投資			$	340,719

於2023年12月31日，就銷售類型租賃將收取的未來最低租賃付款如下：

			(單位：千)
截至12月31日止的年度，
2024			30,881
2025			30,881
2026			30,881
2027			30,881
2028			30,881
此後			131,038
總計			$	285,443

87

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目錄表

注15.持有待售飛行設備

截至2023年12月31日，公司擁有14飛機，賬面淨值為#美元605.11000萬美元，這些資產被持有以供出售，並列入綜合資產負債表上的其他資產。該公司預計將出售大部分14飛機將於2024年完工。截至2023年12月31日，公司持有的總金額為305.8根據與以下項目相關的銷售協議支付的購買保證金六的14飛機，其數額包括在綜合資產負債表的應計利息和其他應付款中

截至2023年12月31日止年度，本公司完成25其持有待售投資組合中的飛機。一旦飛機被歸類為待售飛機，公司將停止確認折舊費用。截至2022年12月31日，公司擁有四飛機，賬面價值為#美元153.51000萬美元，這些資產被持有以供出售，並計入飛行設備，但須遵守綜合資產負債表上的經營租賃。

注：16。後續事件

2024年2月13日，公司董事會批准公司A類普通股和A系列、B系列、C系列優先股每季度派發現金股利。下表彙總了已宣佈的股息的詳細情況：

每個班級的標題

每股現金股息

記錄日期

付款日期

A類普通股

$

0.21

2024年3月15日

2024年4月10日

A系列優先股

$

0.384375

2024年2月29日

2024年3月15日

B系列優先股

$

11.625

2024年2月29日

2024年3月15日

C系列優先股

$

10.3125

2024年2月29日

2024年3月15日

88

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目錄表

項目9.會計和財務披露方面的變化和與會計師的分歧

沒有。

第9A項。控制和程序

信息披露控制和程序的評估

我們維持信息披露控制和程序，旨在確保根據證券交易法提交給我們的文件中要求披露的信息在美國證券交易委員會的規則和表格中指定的期限內被記錄、處理、彙總和報告，並且該等信息被積累並傳達給我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席執行官以及我們的首席財務官和首席財務官(統稱為“核證官”)，以便及時就所需披露做出決定。在設計和評估披露控制和程序時，管理層認識到，任何控制和程序，無論設計和操作多麼良好，都只能為實現預期的控制目標提供合理的保證，正如公司的控制設計所要做的那樣，管理層必須在評估與控制和程序相關的風險時應用其判斷。

我們已在包括認證人員在內的管理層的監督和參與下，評估了截至2023年12月31日，我們的披露控制和程序的有效性，如《交易法》規則13a-15(E)和15d-15(E)所定義的。基於這一評估，我們的認證人員得出結論，截至2023年12月31日，我們的披露控制和程序是有效的。

管理層關於財務報告內部控制的報告

我們的管理層負責建立和維護對財務報告的充分內部控制。公司的內部控制制度旨在向公司管理層和董事會提供關於編制和公平列報已公佈財務報表的合理保證。

我們的管理層評估了截至2023年12月31日公司財務報告內部控制的有效性。在進行這項評估時，它使用了特雷德韋委員會贊助組織委員會(COSO)#年提出的標準內部控制--綜合框架 (2013).根據其評估，我們的管理層認為，截至2023年12月31日，公司對財務報告的內部控制基於這些標準是有效的。

獨立註冊會計師事務所畢馬威會計師事務所審計了本年度報告中包含的合併財務報表10-K表，該公司發佈了一份關於公司截至2023年12月31日財務報告內部控制有效性的審計報告，該報告包含在本報告中。

財務報告內部控制的變化

在截至2023年12月31日的季度內，我們對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理地可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的變化。

項目9B。其他信息

沒有。

項目9C。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露

不適用。

89

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目錄表

第三部分

項目10.董事、高管和公司治理

本公司的行政人員

除下文所述或上文第I部分“關於我們高管的信息”項下所要求的其他信息外，本項目要求的其他信息將包括在我們的2024年股東年會委託書(“2024年委託書”)中，該委託書將不遲於2024年4月29日提交給美國證券交易委員會，並通過引用併入本文。

商業行為和道德準則

我們為我們的董事、高級管理人員(包括我們的首席執行官、首席財務官和首席會計官)和員工制定了商業行為和道德準則。我們的商業行為和道德準則可在我們的網站http://www.airleasecorp.com的“投資者”選項卡下找到。

在美國證券交易委員會和紐約證券交易所要求的時間內，我們將在我們的網站http://www.airleasecorp.com的“投資者”選項卡下張貼對我們的商業行為和道德準則的任何修訂或對我們的主要高管、主要財務官、主要會計官或財務總監或執行類似職能的人員的任何豁免。

企業管治指引

我們採用了公司治理準則，這些準則可在我們的網站http://www.airleasecorp.com的“投資者”選項卡下找到。

項目11.高管薪酬

本條款所要求的信息將包括在我們的2024年委託書中，並以引用的方式併入本文。

項目12.某些實益所有人的擔保所有權和管理層及有關股東事項

除下文S-K法規第201(D)項所要求的信息外，本條款所要求的信息將包括在我們的2024年委託書中，並通過引用併入本文。

根據股權補償計劃授權發行的股票

以下是截至2023年12月31日根據航空租賃公司2014年股權激勵計劃和航空租賃公司2023年股權激勵計劃授權發行的A類普通股的某些信息。

計劃類別						須提供的證券數目 在行使以下權力時發出 未償還期權、認股權證及權利						加權平均鍛鍊 未償還價格 期權、認股權證及權利						證券數量 保持可用時間 根據以下條款未來發行 股權補償計劃 (不包括證券 反映在(A)欄)
						(a)						(b)						(c)
股權薪酬計劃獲批 按證券持有人						—						$	—					$	4,142,948
股權薪酬計劃不 經證券持有人批准						—						—						—
總計						—						$	—					4,142,948

90

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目錄表

項目13.某些關係和相關交易，以及董事的獨立性

本條款所要求的信息將包括在我們的2024年委託書中，並以引用的方式併入本文。

項目14.主要會計費和服務

本條款所要求的信息將包括在我們的2024年委託書中，並以引用的方式併入本文。

第四部分

項目15.證物、財務報表附表

(a)

1.編制合併財務報表

以下文件作為本年度報告的一部分以Form 10-K形式提交：

			頁面
獨立註冊會計師事務所報告			60
財務報表
合併資產負債表			64
綜合經營報表和其他全面收益/(虧損)			65
合併股東權益報表			66
合併現金流量表			67
合併財務報表附註			69

2.財務報表明細表

財務報表附表被省略，因為它們不是必需的、不適用的，或者所要求的信息以其他方式包括在合併財務報表或附註中。

3.展覽和展品

展品									以引用方式併入
數			展品説明			表格			文件編號			展品			提交日期
3.1			重述《航空租賃公司註冊證書》			S-1			333-171734			3.1			2011年1月14日
3.2			第四次修訂和重新制定《航空租賃公司章程》			8-K			001-35121			3.1			2018年3月27日
3.3			關於航空租賃公司6.150固定利率至浮動利率非累積永久優先股A系列的指定證書，日期為2019年3月4日，提交給特拉華州國務卿，於2019年3月4日生效			8-A			001-35121			3.2			2019年3月4日
3.4			關於4.650%固定利率重置非累積永久優先股的指定證書，B系列，日期為2021年2月26日，提交給特拉華州國務卿，2021年2月26日生效。			8-K			001-35121			3.1			2021年3月2日
3.5			關於4.125%固定利率重置非累積永久優先股C系列的指定證書，日期為2021年10月11日，提交給特拉華州國務卿，2021年10月11日生效。			8-K			001-35121			3.1			2021年10月13日
4.1			股本説明			10-Q			001-35121			4.1			2021年11月4日
4.2			普通股證書樣本類別格式			S-1			333-171734			4.1			2011年3月25日

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目錄表

展品									以引用方式併入
數			展品説明			表格			文件編號			展品			提交日期
4.3			註冊權協議，日期為2010年6月4日，航空租賃公司和FBR資本市場公司，作為最初的購買者/配售代理人			S-1			333-171734			4.2			2011年1月14日
4.4			代表6.150%固定至浮動利率非累積永久優先股A系列的股票證書格式			8-A			001-35121			4.2			2019年3月4日
4.5			代表4.650%固定利率重置非累積永久優先股B系列的股票證書格式			8-K			001-35121			4.1			2021年3月2日
4.6			代表4.125%固定利率重置非累積永久優先股的股票證書格式，系列C			8-K			001-35121			4.1			2021年10月13日
4.7			Air Lease Corporation和德意志銀行信託公司美洲公司（作為受託人）之間的契約，日期為2012年10月11日（“2012年10月契約”）			S-3			333-184382			4.4			二O一二年十月十二日
4.8			第六份補充契約，日期為2014年9月16日，由Air Lease Corporation和德意志銀行信託公司美洲（作為受託人）之間的2012年10月契約（與2024年到期的4.250%優先票據有關）			8-K			001-35121			4.3			2014年9月16日
4.9			第十二份補充契約，日期為2017年3月8日，由Air Lease Corporation和德意志銀行信託公司美洲公司（作為受託人）於2012年10月11日簽訂，涉及2027年到期的3.625%優先票據			8-K			001-35121			4.2			2017年3月8日
4.10			第十五份補充契約，日期為2017年11月20日，由Air Lease Corporation和德意志銀行信託公司美洲（作為受託人）簽訂，涉及2027年到期的3.625%優先票據			8-K			001-35121			4.3			2017年11月20日
4.11			第十七份補充契約，日期為2018年1月16日，由Air Lease Corporation和德意志銀行信託公司美洲（作為受託人）簽訂，涉及2025年到期的3.250%優先票據			8-K			001-35121			4.3			2018年1月16日
4.12			2018年9月17日，Air Lease Corporation和德意志銀行信託公司美洲（作為受託人）簽訂的第二十份補充契約，涉及2028年到期的4.625%優先票據			8-K			001-35121			4.3			2018年9月17日
4.13			Air Lease Corporation和德意志銀行信託公司美洲公司（作為受託人）於2018年11月20日簽訂的契約（“MTN契約”）			S-3/A			333-224828			4.4			2018年11月20日
4.14			支付代理協議，日期為2018年11月20日，由Air Lease Corporation和Deutsche Bank Trust Company Americas作為支付代理和安全註冊商。			8-K			001-35121			4.2			2018年11月20日
4.15			2018年固定利率環球中期票據A系列表格			8-K			001-35121			4.3			2018年11月20日
4.16			2018年浮動利率環球中期票據A系列表格			8-K			001-35121			4.4			2018年11月20日
4.17			2021年固定利率環球中期票據A系列表格			8-K			001-35121			4.3			2021年5月7日
4.18			2021年浮動利率環球中期票據A系列表格			8-K			001-35121			4.4			2021年5月7日
			根據S-K法規第601項第（b）（4）（iii）（A）段，某些定義了Air Lease Corporation及其所有子公司長期債務持有人權利的工具被省略，這些工具需要提交合並或非合併財務報表。航空租賃公司同意應要求向證券交易委員會提供任何此類文書的副本。

92

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目錄表

展品									以引用方式併入
數			展品説明			表格			文件編號			展品			提交日期
10.1			第二次修訂和重新簽署的信貸協議，日期為2014年5月5日，由Air Lease Corporation作為借款人、不時與之相關的幾個貸款人和作為行政代理的JP Morgan Chase Bank，簽署			10-Q			001-35121			10.5			2014年5月8日
10.2			日期為2015年6月1日的第二次修訂和重新簽署的信貸協議的第一修正案，日期為2014年5月5日，由Air Lease Corporation作為借款人、不時與之相關的幾個貸款人以及作為行政代理的JP Morgan Chase Bank，N.A.			8-K			001-35121			10.1			2015年6月2日
10.3			根據截至2014年5月5日的第二份修訂和重新簽署的信貸協議，於2015年6月1日簽訂的延期協議，由航空租賃公司作為借款人、幾家銀行和其他金融機構或實體的不時當事人，以及北卡羅來納州摩根大通銀行作為行政代理			8-K			001-35121			10.2			2015年6月2日
10.4			2015年9月18日，第二份修訂和重新簽署的信貸協議的新貸款人補編，借款人為航空租賃公司，不時有幾個貸款人，行政代理為北卡羅來納州摩根大通銀行			10-K			001-35121			10.7			2016年2月25日
10.5			2015年11月25日，第二份修訂和重新簽署的信貸協議的新貸款人補充文件，由Air Lease Corporation作為借款人、不時與之相關的幾個貸款人和作為行政代理的JP Morgan Chase Bank，N.A.			10-K			001-35121			10.8			2016年2月25日
10.6			於二零一六年五月二十七日對日期為二零一四年五月五日的第二份經修訂及重新簽署的信貸協議作出第二次修訂，該修訂於二零一四年五月五日生效，由Air Lease Corporation(借款人)、不時的數名貸款人(北卡羅來納州的若干貸款人)及JP Morgan Chase Bank，N.A.(不時的數名貸款人)及JP Morgan Chase Bank(北亞利桑那州的行政代理)訂立。			8-K			001-35121			10.1			2016年6月1日
10.7			本公司、若干貸款方與作為行政代理的摩根大通銀行之間的延期協議，日期為2016年5月27日			8-K			001-35121			10.2			2016年6月1日
10.8			《第二次修訂和重新簽署的信貸協議》的新貸款人補編，日期為2016年5月27日，借款人為航空租賃公司，不時有幾個貸款方，行政代理為北卡羅來納州摩根大通銀行			10-K			001-35121			10.10			2017年2月23日
10.9			2016年5月27日，Air Lease Corporation（作為借款人）、若干貸款人（不時為協議各方）和JP Morgan Chase Bank，N.A.之間的第二次修訂和重述信貸協議的承諾增加補充，作為行政代理人			10-K			001-35121			10.11			2017年2月23日
10.10			2017年1月27日，Air Lease Corporation（作為借款人）、若干貸款人（不時作為其當事人）和JP Morgan Chase Bank，N.A.（JP摩根大通銀行）於2014年5月5日簽訂的第二次修訂和重述信貸協議的新補充協議，作為行政代理人			10-K			001-35121			10.12			2017年2月23日
10.11			2017年3月22日，Air Lease Corporation（作為借款人）、若干貸款人（不時為其中一方）和JP Morgan Chase Bank，N.A.（摩根大通銀行）於2014年5月5日簽訂的第二次修訂和重述信貸協議的新補充協議，作為行政代理人			10-Q			001-35121			10.3			2017年5月4日

93

---

目錄表

展品									以引用方式併入
數			展品説明			表格			文件編號			展品			提交日期
10.12			2017年3月29日，Air Lease Corporation（作為借款人）、若干貸款人（不時為其中一方）和JP Morgan Chase Bank，N.A.（摩根大通銀行）於2014年5月5日簽訂的第二次修訂和重述信貸協議的新補充協議，作為行政代理人			10-Q			001-35121			10.4			2017年5月4日
10.13			於2017年5月2日對Air Lease Corporation（作為借款人）、若干貸款人（不時為其中一方）和JP Morgan Chase Bank，N.A.（摩根大通銀行）於2014年5月5日簽訂的第二次修訂和重述信貸協議進行了第三次修訂，作為行政代理人			10-Q			001-35121			10.5			2017年5月4日
10.14			2017年11月6日，Air Lease Corporation（作為借款人）、幾家貸款人（不時作為其當事人）和JP Morgan Chase Bank，N.A.之間的第二次修訂和重述信貸協議的新補充協議，作為行政代理人			10-Q			001-35121			10.8			2017年11月9日
10.15			日期為2018年5月2日的第二次修訂和重新簽署的信貸協議的第四修正案，日期為2014年5月5日，由Air Lease Corporation作為借款人、不時與之相關的幾個貸款人以及作為行政代理的JP Morgan Chase Bank，N.A.			8-K			001-35121			10.1			2018年5月3日
10.16			2018年2月7日，對第二份經修訂和重新簽署的信貸協議的承諾增加補充，該協議由航空租賃公司作為借款人、若干貸款人不時與行政代理摩根大通銀行簽訂			10-K			001-35121			10.11			2018年2月22日
10.17			2018年2月1日的第二份修訂和重新簽署的信貸協議的新貸款人補編，日期為2014年5月5日，借款人為Air Lease Corporation，不時有幾個貸款人，行政代理為JP Morgan Chase Bank，N.A.			10-K			001-35121			10.12			2018年2月22日
10.18			2018年3月27日的第二份修訂和重新簽署的信貸協議的新貸款人補編，日期為2014年5月5日，借款人為Air Lease Corporation，不時有幾個貸款人，行政代理為JP Morgan Chase Bank，N.A.			10-Q			001-35121			10.10			2018年5月10日
10.19			2018年10月23日，對第二份經修訂和重新簽署的信貸協議的承諾增加補充協議，該協議由航空租賃公司作為借款人、若干貸款人不時與行政代理摩根大通銀行簽訂			10-Q			001-35121			10.5			2018年11月8日
10.20			日期為2019年2月4日的第二份修訂和重新簽署的信貸協議的新貸款人補編，日期為2014年5月5日，借款人為Air Lease Corporation，不時有幾個貸款人，行政代理為JP Morgan Chase Bank，N.A.			10-K			001-35121			10.22			2019年2月21日
10.21			2019年2月4日，對第二份經修訂和重新簽署的信貸協議的承諾增加補充，由航空租賃公司作為借款人、幾個貸款人不時與行政代理摩根大通銀行簽訂			10-K			001-35121			10.23			2019年2月21日
10.22			2019年2月4日，對第二份經修訂和重新簽署的信貸協議的承諾增加補充，由航空租賃公司作為借款人、幾個貸款人不時與行政代理摩根大通銀行簽訂			10-K			001-35121			10.24			2019年2月21日

94

---

目錄表

展品									以引用方式併入
數			展品説明			表格			文件編號			展品			提交日期
10.23			第五次修訂和延期協議，日期為2019年5月3日，第二次修訂和重新簽署的信貸協議，日期為2014年5月5日，由Air Lease Corporation作為借款人、不時與之相關的幾個貸款人和JPMorgan Chase Bank，N.A.作為行政代理			8-K			001-35121			10.1			2019年5月9日
10.24			日期為2019年4月5日的第二份修訂和重新簽署的信貸協議的新貸款人補編，日期為2014年5月5日，借款人為Air Lease Corporation，不時有幾個貸款人，行政代理為JP Morgan Chase Bank，N.A.			10-Q			001-35121			10.5			2019年5月9日
10.25			2019年7月31日，對第二份經修訂和重新簽署的信貸協議的承諾增加補充，由航空租賃公司作為借款人、幾個貸款人不時與行政代理摩根大通銀行簽訂			10-Q			001-35121			10.3			2019年8月8日
10.26			於2020年1月23日簽訂的第二份經修訂及重新簽署的信貸協議的新貸款人補充文件，日期為2014年5月5日，由Air Lease Corporation作為借款人、數名貸款人及行政代理JP Morgan Chase Bank，N.A.			10-K			001-35121			10.28			2020年2月14日
10.27			於2020年3月5日簽訂的第二份經修訂及重新簽署的信貸協議的新貸款人補充文件，日期為2014年5月5日，借款人為Air Lease Corporation，不時與數名貸款人訂立，行政代理為JP Morgan Chase Bank，N.A.			10-Q			001-35121			10.1			2020年5月7日
10.28			2021年2月2日的第二份修訂和重新簽署的信貸協議的新貸款人補編，日期為2014年5月5日，借款人為Air Lease Corporation，不時有幾個貸款人，行政代理為JP Morgan Chase Bank，N.A.			10-K			001-35121			10.31			2021年2月22日
10.29			第六次修訂和延期協議，日期為2021年4月29日，第二次修訂和重新簽署的信貸協議，日期為2014年5月5日，由Air Lease Corporation(借款人)、不時的幾個貸款人和JP Morgan Chase Bank，N.A.(行政代理)組成。			8-K			001-35121			10.1			2021年4月30日
10.30			日期為2021年9月10日的第二份修訂和重新簽署的信貸協議的新貸款人補編，日期為2014年5月5日，由Air Lease Corporation(借款人)、不時的幾個貸款人和JP Morgan Chase Bank，N.A.(行政代理)組成。			10-Q			001-35121			10.1			2021年11月4日
10.31			日期為2021年11月22日的第二份修訂和重新簽署的信貸協議的新貸款人補編，日期為2014年5月5日，由Air Lease Corporation作為借款人、不時與之相關的幾個貸款人和JP Morgan Chase Bank，N.A.作為行政代理。			10-K			001-35121			10.31			2022年2月17日
10.32			日期為2021年12月22日的第二份修訂和重新簽署的信貸協議的新貸款人補編，日期為2014年5月5日，由Air Lease Corporation(借款人)、不時的幾個貸款人和JP Morgan Chase Bank，N.A.(行政代理)組成。			10-K			001-35121			10.32			2022年2月17日
10.33			日期為2021年12月22日的第二份修訂和重新簽署的信貸協議的新貸款人補編，日期為2014年5月5日，由Air Lease Corporation(借款人)、不時的幾個貸款人和JP Morgan Chase Bank，N.A.(行政代理)組成。			10-K			001-35121			10.33			2022年2月17日

95

---

目錄表

展品

以引用方式併入

數

展品説明

表格

文件編號

展品

提交日期

10.34

第七次修訂和延期協議，日期為2022年4月26日，第二次修訂和重新簽署的信貸協議，日期為2014年5月5日，由Air Lease Corporation(借款人)、不時的幾個貸款人和JPMorgan Chase Bank，N.A.(行政代理)組成。

10-Q

001-35121

10.1

2022年5月5日

10.35

日期為2022年6月3日的第二份修訂和重新簽署的信貸協議的貸款人延期補充協議，日期為2014年5月5日，由Air Lease Corporation作為借款人、不時與之相關的幾個貸款人和JP Morgan Chase Bank，N.A.作為行政代理。

10-Q

001-35121

10.2

2022年8月4日

10.36

日期為2022年6月27日的第二份修訂和重新簽署的信貸協議的新貸款人補編，日期為2014年5月5日，由Air Lease Corporation作為借款人、不時與之相關的幾個貸款人和JP Morgan Chase Bank，N.A.作為行政代理。

10-Q

001-35121

10.3

2022年8月4日

10.37

日期為2023年1月3日的第二份修訂和重新簽署的信貸協議的新貸款人補編，日期為2014年5月5日，由Air Lease Corporation作為借款人、不時與之相關的幾個貸款人和JP Morgan Chase Bank，N.A.作為行政代理。

10-K

001-35121

10.37

2023年2月16日

10.38

2023年3月30日，第二份修訂和重新簽署的信貸協議的承諾增加補充協議，由Air Lease Corporation作為借款人、不時與之相關的幾個貸款人和JP Morgan Chase Bank，N.A.作為行政代理。

10-Q

001-35121

10.2

2023年5月5日

10.39

第八次修訂和延期協議，日期為2023年4月25日，第二次修訂和重新簽署的信貸協議，日期為2014年5月5日，由Air Lease Corporation作為借款人、不時與之相關的幾個貸款人和摩根大通銀行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)作為行政代理。

8-K

001-35121

10.1

2023年4月26日

10.40

日期為2023年10月13日的第二份修訂和重新簽署的信貸協議的新貸款人補編，日期為2014年5月5日，由Air Lease Corporation(借款人)、不時的幾個貸款人和JP Morgan Chase Bank，N.A.(作為行政代理)組成，經修訂。

10-Q

001-35121

10.2

2023年11月6日

10.41

日期為2023年12月15日的第二份修訂和重新簽署的信貸協議的新貸款人補編，日期為2014年5月5日，由Air Lease Corporation(借款人)、不時的幾個貸款人和JP Morgan Chase Bank，N.A.(作為行政代理)組成，經修訂。

隨函存檔

10.42

航空租賃公司和波音公司之間於2013年9月13日簽訂的第7A-03659號採購協議的第292號補充協議

10-Q

001-35121

10.3

二O一三年十一月七日

10.43†

航空租賃公司和波音公司之間於2014年7月11日簽訂的第3號補充協議，採購協議編號：DPA-03659

10-Q

001-35121

10.2

2014年11月6日

10.44†

購買協議編號4的補充協議PA-03659，日期為2015年1月30日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.19

2016年8月4日

10.45†

採購協議編號5的補充協議PA-03659，日期為2015年8月17日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.20

2016年8月4日

10.46†

購買協議編號6的補充協議PA-03659，日期為2016年1月15日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.21

2016年8月4日

96

---

目錄表

展品

以引用方式併入

數

展品説明

表格

文件編號

展品

提交日期

10.47†

信函協議至採購協議編號PA-03659，日期為2016年5月16日，由Air Lease Corporation和波音公司之間簽署

10-Q

001-35121

10.22

2016年8月4日

10.48†

採購協議編號7的補充協議PA-03659，日期為2016年12月5日，航空租賃公司和波音公司之間

10-K

001-35121

10.21

2017年2月23日

10.49†

採購協議編號8的補充協議PA-03659，日期為2017年4月14日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.6

2017年11月9日

10.50†

購買協議編號9的補充協議PA-03659，日期為2017年7月31日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.7

2017年11月9日

10.51†

購買協議編號10的補充協議PA-03659，日期為2018年8月6日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.1

2018年11月8日

10.52†

購買協議編號11的補充協議PA-03659，日期為2018年8月24日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.2

2018年11月8日

10.53†

採購協議第12號補充協議PA-03659，日期為2019年4月26日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.7

2019年8月9日

10.54†

購買協議編號13的補充協議PA-03659，日期為2019年6月26日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.8

2019年8月9日

10.55†

採購協議編號14的補充協議PA-03659，日期為2019年10月2日，航空租賃公司和波音公司之間

10-K

001-35121

10.43

2020年2月14日

10.56†

採購協議編號：第15號補充協議PA-03659，日期為2020年2月28日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.3

2020年5月7日

10.57†

採購協議編號16的補充協議PA-03659，日期為2022年2月16日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.8

2022年5月5日

10.58†

採購協議編號：第17號補充協議PA-03659，日期為2023年6月18日，由Air Lease Corporation和波音公司之間簽署。

10-Q

001-35121

10.12

2023年8月3日

10.59†

A350XWB家庭購買協議，日期為2013年2月1日，由Air Lease Corporation和空中客車公司之間簽訂(“A350XWB家庭購買協議”)

10‑Q

001‑35121

10.2

2013年5月9日

10.60†

A350XWB家庭購買協議的第1號修正案，日期為2015年3月3日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.2

2015年5月7日

10.61†

A350XWB家庭購買協議第2號修正案，日期為2015年3月3日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.3

2015年5月7日

10.62†

A350XWB家庭購買協議的第3號修正案，日期為2015年9月8日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.1

2015年11月5日

10.63†

A350XWB家庭購買協議第4號修正案，日期為2016年4月14日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S簽署。

10-Q

001-35121

10.15

2016年8月4日

10.64†

A350XWB家庭購買協議的第5號修正案，日期為2016年5月25日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.16

2016年8月4日

97

---

目錄表

展品

以引用方式併入

數

展品説明

表格

文件編號

展品

提交日期

10.65†

A350XWB家庭購買協議的第6號修正案，日期為2016年7月18日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-K

001-35121

10.28

2017年2月23日

10.66†

A350XWB家庭購買協議第7號修正案，日期為2017年7月31日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.1

2017年11月9日

10.67†

A350XWB家庭購買協議第8號修正案，日期為2017年12月27日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-K

001-35121

10.37

2018年2月22日

10.68†

A350XWB家庭購買協議修正案第9號，日期為2018年6月1日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.2

2018年8月9日

10.69†

A350XWB家庭購買協議第10號修正案，日期為2018年12月31日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S簽署。

10-K

001-35121

10.47

2019年2月21日

10.70†

對空中客車A350XWB家庭購買協議的第11號修正案，日期為2019年5月15日，由Air Lease Corporation和空客S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.4

2019年8月8日

10.71†

A350XWB家庭購買協議第12號修正案，日期為2019年12月20日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S簽署。

10-K

001-35121

10.56

2020年2月14日

10.72†

A350XWB家庭購買協議的第13號修正案，日期為2020年2月21日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.4

2020年5月7日

10.73†

A350XWB家庭購買協議第14號修正案，日期為2020年6月30日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.2

2020年8月6日

10.74†

A350XWB家庭購買協議的第15號修正案，日期為2020年8月31日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.1

2020年11月9日

10.75†

對A350XWB家庭購買協議的第16號修正案，日期為2021年10月29日，由Air Lease Corporation和空中客車公司之間簽署。

10-K

001-35121

10.65

2022年2月17日

10.76†

A350XWB家庭購買協議第17號修正案，日期為2021年12月20日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S簽署。

10-K

001-35121

10.66

2022年2月17日

10.77†

A350XWB家庭購買協議第18號修正案，日期為2022年1月11日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S簽署。

10-Q

001-35121

10.5

2022年5月5日

10.78†

A350XWB家庭購買協議第19號修正案，日期為2023年10月12日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S簽署。

隨函存檔

10.79†

空中客車A350家庭購買協議第1號至第10號修正案的修訂和重述協議，日期為2019年4月26日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S簽署。

10-Q

001-35121

10.5

2019年8月8日

10.80†

A330-900neo PA第2號至第10號修正案的修改和重述協議，日期為2021年7月7日，適用於A330-900型飛機。

10-Q

001-35121

10.2

2021年11月4日

10.81†

航空租賃公司和波音公司之間的購買協議，日期為2012年7月3日，購買協議編號：DPA-03791

10-Q

001-35121

10.1

二O一三年十一月七日

10.82†

採購協議編號1的補充協議PA-03791，日期為2013年2月4日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.12

2017年5月4日

98

---

目錄表

展品

以引用方式併入

數

展品説明

表格

文件編號

展品

提交日期

10.83†

航空租賃公司和波音公司之間於2013年9月13日簽訂的第03791號採購協議的第292號補充協議

10-Q

001-35121

10.2

二O一三年十一月七日

10.84†

航空租賃公司和波音公司之間於2014年7月11日簽訂的第3號補充協議，採購協議編號：DPA-03791

10-Q

001-35121

10.1

2014年11月6日

10.85†

購買協議編號4的補充協議PA-03791，日期為2015年12月11日，由空中租賃公司和波音公司提供或之間

10-Q

001-35121

10.13

2017年5月4日

10.86†

航空租賃公司與波音公司之間於2016年5月17日簽訂的第5號補充協議--採購協議編號：APA-03791

10-Q

001-35121

10.18

2016年8月4日

10.87†

航空租賃公司和波音公司之間於2016年7月8日簽訂的第6號補充協議，採購協議編號：DPA-03791

10-K

001-35121

10.35

2017年2月23日

10.88†

航空租賃公司和波音公司之間於2016年10月8日簽訂的第7號補充協議，採購協議編號：DPA-03791

10-K

001-35121

10.36

2017年2月23日

10.89†

採購協議編號8的補充協議PA-03791，日期為2017年1月30日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.14

2017年5月4日

10.90†

購買協議編號9的補充協議PA-03791，日期為2017年2月28日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.15

2017年5月4日

10.91†

購買協議編號10的補充協議PA-03791，日期為2017年4月7日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.7

2017年8月3日

10.92†

購買協議編號11的補充協議PA-03791，日期為2017年5月10日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.8

2017年8月3日

10.93†

採購協議第12號補充協議PA-03791，日期為2017年5月30日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.9

2017年8月3日

10.94†

購買協議編號13的補充協議PA-03791，日期為2017年7月20日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.10

2017年8月3日

10.95†

採購協議編號14的補充協議PA-03791，日期為2017年7月31日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.4

2017年11月9日

10.96†

採購協議編號：第15號補充協議PA-03791，日期為2017年8月18日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.5

2017年11月9日

10.97†

採購協議編號16的補充協議PA-03791，日期為2018年8月6日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.3

2018年11月8日

10.98†

採購協議編號：第17號補充協議PA-03791，日期為2018年3月29日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.7

2018年5月10日

10.99†

購買協議編號：第18號補充協議PA-03791，日期為2018年8月6日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.4

2018年11月8日

10.100†

購買協議編號19的補充協議PA-03791，日期為2018年10月26日，航空租賃公司和波音公司之間

10-K

001-35121

10.67

2019年2月21日

99

---

目錄表

展品

以引用方式併入

數

展品説明

表格

文件編號

展品

提交日期

10.101†

第20號補充協議至採購協議編號PA-03791，日期為2018年12月10日，由Air Lease公司和波音公司之間簽署

10-K

001-35121

10.68

2019年2月21日

10.102†

購買協議編號21的補充協議PA-03791，日期為2019年2月8日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.7

2019年5月9日

10.103†

購買協議編號：第22號補充協議PA-03791，日期為2019年3月4日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.8

2019年5月9日

10.104†

採購協議編號：第23號補充協議PA-03791，日期為2019年6月26日，由Air Lease Corporation和波音公司之間提供。

10-Q

001-35121

10.6

2019年8月9日

10.105†

採購協議編號：第24號補充協議PA-03791，日期為2019年10月2日，由Air Lease Corporation和波音公司之間簽署。

10-K

001-35121

10.82

2020年2月14日

10.106†

採購協議編號25的補充協議PA-03791，日期為2020年2月28日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.2

2020年5月7日

10.107†

採購協議第26號補充協議PA-03791，日期為2020年12月30日，航空租賃公司和波音公司之間

10-K

001-35121

10.91

2021年2月22日

10.108†

採購協議編號：第27號補充協議PA-03791，日期為2021年4月6日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.7

2021年8月5日

10.109†

採購協議第28號補充協議PA-03791，日期為2021年7月22日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.6

2021年11月4日

10.110†

採購協議第29號補充協議PA-03791，日期為2021年11月19日，由Air Lease公司和波音公司之間簽署

10-K

001-35121

10.98

2022年2月17日

10.111†

購買協議編號30的補充協議PA-03791，日期為2022年2月16日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.9

2022年5月5日

10.112†

採購協議編號：第31號補充協議PA-03791，日期為2022年3月31日，航空租賃公司和波音公司之間

10-Q

001-35121

10.10

2022年5月5日

10.113†

採購協議編號：第32號補充協議PA-03791，日期為2022年10月18日，由Air Lease公司和波音公司之間簽署

10-K

001-35121

10.106

2023年2月16日

10.114†

採購協議編號：第33號補充協議PA-03791，日期為2022年12月5日，由Air Lease公司和波音公司之間簽署

10-K

001-35121

10.107

2023年2月16日

10.115†

採購協議編號：第34號補充協議PA-03791，日期為2023年11月29日，由Air Lease公司和波音公司之間簽署

隨函存檔

10.116†

航空租賃公司和波音公司之間於2020年12月30日簽署的信函協議

10-K

001-35121

10.92

2021年2月22日

10.117†

航空租賃公司和波音公司之間於2020年12月30日簽署的信函協議

10-K

001-35121

10.93

2021年2月22日

10.118†

A320 neo家庭購買協議，日期為2012年5月10日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S.簽訂，或由Airbus S.A.S.之間簽訂(“A320 neo家庭購買協議”)

10-Q

001-35121

10.2

2012年8月9日

100

---

目錄表

展品

以引用方式併入

數

展品説明

表格

文件編號

展品

提交日期

10.119†

A320 NEO家庭購買協議修正案1，日期為2012年12月28日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.7

2016年8月4日

10.120†

A320 NEO家庭購買協議修正案2，日期為2014年7月14日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.4

2014年11月6日

10.121†

A320 NEO家庭購買協議修正案3，日期為2014年7月14日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.5

2014年11月6日

10.122†

A320 NEO家庭購買協議修正案4，日期為2014年10月10日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S簽署。

10-Q

001-35121

10.8

2016年8月4日

10.123†

A320 NEO家庭購買協議的第5號修正案，日期為2015年3月3日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10個問題/答案

001-35121

10.4

2016年9月2日

10.124†

航空租賃公司和空中客車公司之間於2015年3月18日簽署的A320 NEO家庭購買協議的第6號修正案。

10-Q

001-35121

10.9

2016年8月4日

10.125†

航空租賃公司和空中客車公司之間於2015年11月9日簽署的A320 NEO家庭購買協議的第7號修正案。

10-Q

001-35121

10.10

2016年8月4日

10.126†

A320 NEO家庭購買協議的第8號修正案，日期為2016年1月8日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.11

2016年8月4日

10.127†

對A320 NEO家庭購買協議的第9號修正案，日期為2016年4月4日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S簽署。

10-Q

001-35121

10.12

2016年8月4日

10.128†

A320 NEO家庭購買協議第10號修正案，日期為2016年4月12日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.13

2016年8月4日

10.129†

A320 NEO家庭購買協議的第11號修正案，日期為2016年6月2日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.14

2016年8月4日

10.130†

A320 NEO家庭購買協議第12號修正案，日期為2016年8月17日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.9

2017年5月4日

10.131†

A320 NEO家庭購買協議的第13號修正案，日期為2016年12月20日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.10

2017年5月4日

10.132†

A320 NEO家庭購買協議第14號修正案，日期為2017年3月3日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.11

2017年5月4日

10.133†

2017年4月10日，Air Lease Corporation和Airbus S.A.S.簽署的A320 NEO系列購買協議第15號修正案。

10-Q

001-35121

10.3

2017年8月3日

10.134†

2017年6月19日由Air Lease Corporation和Airbus S.A.S.簽署的A320 NEO系列購買協議第16號修正案。

10-Q

001-35121

10.4

2017年8月3日

10.135†

2017年6月19日由Air Lease Corporation和Airbus S.A.S.簽署的A320 NEO系列購買協議第17號修正案。

10-Q

001-35121

10.5

2017年8月3日

10.136†

2017年7月12日由Air Lease Corporation和Airbus S.A.S.簽署的A320 NEO系列購買協議第18號修正案。

10-Q

001-35121

10.6

2017年8月3日

101

---

目錄表

展品

以引用方式併入

數

展品説明

表格

文件編號

展品

提交日期

10.137†

2017年7月31日由Air Lease Corporation和Airbus S.A.S.簽署的A320 NEO系列購買協議第19號修正案。

10-Q

001-35121

10.2

2017年11月9日

10.138†

A320 NEO家庭購買協議第20號修正案，日期為2017年9月29日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.3

2017年11月9日

10.139†

A320 NEO家庭購買協議第21號修正案，日期為2017年12月27日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-K

001-35121

10.75

2018年2月22日

10.140†

A320 NEO家庭購買協議第22號修正案，日期為2018年2月16日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.6

2018年5月10日

10.141†

A320 NEO家庭購買協議的第23號修正案，日期為2018年12月31日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-K

001-35121

10.92

2019年2月21日

10.142†

A320 NEO家庭購買協議第24號修正案，日期為2019年10月18日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-K

001-35121

10.107

2020年2月14日

10.143†

A320 NEO家庭購買協議第25號修正案，日期為2019年12月20日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S簽署。

10-K

001-35121

10.108

2020年2月14日

10.144†

A320 NEO家庭購買協議第26號修正案，日期為2020年4月7日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.5

2020年8月6日

10.145†

A320 NEO家庭購買協議的第27號修正案，日期為2020年8月31日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.4

2020年11月9日

10.146†

A320 NEO家庭購買協議第28號修正案，日期為2020年12月22日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-K

001-35121

10.122

2021年2月22日

10.147†

A320 NEO家庭購買協議第29號修正案，日期為2020年12月24日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-K

001-35121

10.123

2021年2月22日

10.148†

A320 NEO家庭購買協議的第30號修正案，日期為2021年4月28日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.4

2021年8月5日

10.149†

A320 NEO家庭購買協議的第31號修正案，日期為2021年6月3日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.5

2021年8月5日

10.150†

A320 NEO家庭購買協議第32號修正案，日期為2021年7月31日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.5

2021年11月4日

10.151†

A320 NEO家庭購買協議第33號修正案，日期為2021年12月20日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-K

001-35121

10.134

2022年2月17日

10.152†

A320 NEO家庭購買協議第34號修正案，日期為2021年12月20日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-K

001-35121

10.135

2022年2月17日

10.153†

A320 NEO家庭購買協議第35號修正案，日期為2022年2月3日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.6

2022年5月5日

10.154†

對A320 NEO家庭購買協議的第36號修正案，日期為2022年3月25日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S簽署。

10-Q

001-35121

10.7

2022年5月5日

102

---

目錄表

展品

以引用方式併入

數

展品説明

表格

文件編號

展品

提交日期

10.155†

A320 NEO家庭購買協議第37號修正案，日期為2022年6月16日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-Q

001-35121

10.4

2022年8月4日

10.156†

A320 NEO家庭購買協議第38號修正案，日期為2022年10月3日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S之間簽署。

10-K

001-35121

10.148

2023年2月16日

10.157†

A330-900 NEO購買協議，日期為2015年3月3日，由Air Lease Corporation和Airbus S.A.S.簽署。

10個問題/答案

001-35121

10.1

2016年9月2日

10.158†

空氣租賃公司和空中客車S.A.S於2016年5月31日簽署的A330-900 NEO採購協議的第1號修正案。

10-Q

001-35121

10.17

2016年8月4日

10.159†

A330-900 NEO採購協議修正案2，日期為2017年6月19日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S簽署。

10-Q

001-35121

10.2

2017年8月3日

10.160†

A330-900 NEO採購協議修正案3，日期為2017年10月2日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S簽署。

10-K

001-35121

10.79

2018年2月22日

10.161†

A330-900 NEO採購協議修正案4，日期為2017年12月27日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S簽署。

10-K

001-35121

10.80

2018年2月22日

10.162†

A330-900 NEO採購協議第5號修正案，日期為2018年12月31日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S簽署。

10-K

001-35121

10.98

2019年2月21日

10.163†

A330-900 NEO採購協議修正案6，日期為2019年2月27日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S簽署。

10-Q

001-35121

10.6

2019年5月9日

10.164†

A330-900 NEO採購協議第7號修正案，日期為2019年8月8日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S簽署。

10-Q

001-35121

10.2

2019年11月7日

10.165†

A330-900 NEO採購協議修正案8，日期為2019年10月18日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S簽署。

10-K

001-35121

10.117

2020年2月14日

10.166†

A330-900近地天體採購協議修正案第9號，日期為2019年12月20日，由Air Lease Corporation和空中客車S.A.S簽署。

10-K

001-35121

10.118

2020年2月14日

10.167†

空氣租賃公司和空中客車公司於2020年6月14日簽署的A330-900近地天體採購協議第10號修正案。

10-Q

001-35121

10.4

2020年8月6日

10.168†

航空租賃公司和空中客車公司於2020年8月31日簽署的A330-900近地天體採購協議的第11號修正案。

10-Q

001-35121

10.3

2020年11月9日

10.169†

空氣租賃公司和空中客車公司於2020年10月2日簽署的A330-900近地天體採購協議第12號修正案。

10-K

001-35121

10.136

2021年2月22日

10.170†

空氣租賃公司和空中客車公司於2020年12月24日簽署的A330-900近地天體採購協議的第13號修正案。

10-K

001-35121

10.137

2021年2月22日

10.171†

航空租賃公司和空中客車公司於2021年12月13日簽署的A330-900近地天體採購協議第14號修正案。

10-K

001-35121

10.150

2022年2月17日

10.172†

空氣租賃公司和空中客車公司於2021年12月20日簽署的A330-900近地天體採購協議的第15號修正案。

10-K

001-35121

10.151

2022年2月17日

103

---

目錄表

展品

以引用方式併入

數

展品説明

表格

文件編號

展品

提交日期

10.173†

空氣租賃公司和空中客車公司於2023年11月6日簽署的A330-900近地天體採購協議第16號修正案。

隨函存檔

10.174†

Air Lease Corporation和Airbus S.A.S.之間的協議，日期為2018年12月31日。

10-K

001-35121

10.99

2019年2月21日

10.175†

對2019年10月30日空中客車公司和航空租賃公司之間的協議的第1號修正案

10-K

001-35121

10.120

2020年2月14日

10.176†

對2019年12月20日空中客車公司和航空租賃公司之間的協議的第2號修正案

10-K

001-35121

10.121

2020年2月14日

10.177†

對2020年8月31日空中客車公司和航空租賃公司之間的協議的第3號修正案

10-Q

001-35121

10.2

2020年11月9日

10.178†

2020年12月22日空中客車公司與航空租賃公司簽訂的協議的第4號修正案

10-K

001-35121

10.142

2021年2月22日

10.179†

空中客車公司和航空租賃公司於2021年12月20日簽訂的協議的第5號修正案

10-K

001-35121

10.157

2022年2月17日

10.180†

空中客車公司和航空租賃公司於2022年1月31日簽訂的協議的第6號修正案

10-Q

001-35121

10.3

2022年5月5日

10.181†

空中客車公司和航空租賃公司於2023年11月6日簽訂的協議的第7號修正案

隨函存檔

10.182†

空中客車公司和航空租賃公司於2019年12月20日簽署的協議

10-K

001-35121

10.122

2020年2月14日

10.183†

對2020年6月14日空中客車公司和航空租賃公司之間的協議的第1號修正案

10-Q

001-35121

10.3

2020年8月6日

10.184†

對2020年10月2日空中客車公司和航空租賃公司之間的協議的第2號修正案

10-K

001-35121

10.145

2021年2月22日

10.185†

空中客車公司和航空租賃公司於2021年4月6日簽訂的協議的第3號修正案

10-Q

001-35121

10.6

2021年8月5日

10.186†

2021年7月7日航空租賃公司與空中客車公司簽訂的協議的第4號修正案。

10-Q

001-35121

10.3

2021年11月4日

10.187†

空氣租賃公司和空中客車公司於2021年7月31日簽署的協議的第5號修正案。

10-Q

001-35121

10.4

2021年11月4日

10.188†

Air Lease Corporation和Airbus S.A.S.於2022年3月25日簽署的協議第6號修正案。

10-Q

001-35121

10.4

2022年5月5日

10.189†

空中客車公司與空中客車加拿大有限合夥公司和航空租賃公司於2019年12月20日簽署的協議

10-K

001-35121

10.123

2020年2月14日

10.190†

對2021年12月20日空中客車公司和航空租賃公司之間的協議的第1號修正案

10-K

001-35121

10.165

2022年2月17日

10.191†

空中客車公司和航空租賃公司於2022年1月11日簽訂的協議的第2號修正案

10-Q

001-35121

10.1

2022年5月5日

10.192†

空中客車公司和航空租賃公司於2023年11月6日簽訂的協議的第3號修正案

隨函存檔

10.193†

空中客車公司和航空租賃公司之間於2023年6月20日簽訂的協議。

10-Q

001-35121

10.13

2023年8月3日

10.194†

A220購買協議，日期為2019年12月20日，由空中客車加拿大有限合夥企業和航空租賃公司簽署

10-K

001-35121

10.124

2020年2月14日

10.195†

空氣租賃公司和空中客車加拿大有限合夥企業之間於2020年8月31日簽署的A220購買協議的第1號修正案

10-Q

001-35121

10.5

2020年11月9日

10.196†

A220購買協議的第2號修正案，日期為2021年4月6日，由Air Lease Corporation和空中客車加拿大有限合夥企業之間簽訂。

10-Q

001-35121

10.2

2021年8月5日

104

---

目錄表

展品

以引用方式併入

數

展品説明

表格

文件編號

展品

提交日期

10.197†

空氣租賃公司和空中客車加拿大有限合夥企業之間於2021年6月3日簽署的A220購買協議的第3號修正案。

10-Q

001-35121

10.3

2021年8月5日

10.198†

空氣租賃公司和空中客車加拿大有限合夥企業之間於2021年12月20日簽署的A220購買協議的第4號修正案。

10-K

001-35121

10.170

2022年2月17日

10.199†

空氣租賃公司和空中客車加拿大有限合夥企業之間於2022年3月25日簽署的A220購買協議的第5號修正案。

10-Q

001-35121

10.2

2022年5月5日

10.200†

空氣租賃公司和空中客車加拿大有限合夥企業之間於2022年7月15日簽署的A220購買協議的第6號修正案。

10-Q

001-35121

10.1

2022年11月3日

10.201†

空氣租賃公司和空中客車加拿大有限合夥企業之間於2022年8月31日簽署的A220購買協議的第7號修正案。

10-Q

001-35121

10.2

2022年11月3日

10.202†

空氣租賃公司和空中客車加拿大有限合夥企業之間於2022年10月3日簽署的A220購買協議的第8號修正案。

10-K

001-35121

10.190

2023年2月16日

10.203†

空氣租賃公司和空中客車加拿大有限合夥企業之間於2023年7月6日簽署的A220購買協議的第9號修正案。

10-Q

001-35121

10.1

2023年11月6日

10.204†

2021年協議，日期為2021年12月20日，由Airbus S.A.S. Air Lease Corporation的

10-K

001-35121

10.171

2022年2月17日

10.205§

Air Lease Corporation與Jie Chen之間的税收平衡諒解，日期為2019年6月5日

8-K

001-35121

10.3

2019年6月7日

10.206§

Air Lease Corporation年度現金獎勵計劃

8-K

001-35121

10.1

2018年11月14日

10.207§

Air Lease Corporation 2014股權激勵計劃

10-Q

001-35121

10.2

2014年5月8日

10.208§

Air Lease Corporation 2023股權激勵計劃

8-K

001-35121

10.1

2023年5月5日

10.209§

根據Air Lease Corporation 2014年股權激勵計劃授予非僱員董事的授予通知（延期）和限制性股票單位授予協議（延期）格式

10-K

001-35121

10.41

2015年2月26日

10.210§

根據Air Lease Corporation 2014年股權激勵計劃授予非員工董事的授予通知（延期）格式和限制性股票單位授予協議格式，適用於2018年5月9日開始授予的獎勵

10-Q

001-35121

10.3

2018年8月9日

10.211§

授予通知的格式和形式的賬面價值和總股東回報限制性股票單位授予協議的先生。作者聲明：Steven F.根據Air Lease Corporation 2014年股權激勵計劃授予的Udvar-Házy獎勵，從2018年2月20日開始授予

10-Q

001-35121

10.3

2018年5月10日

10.212§

授予通知書格式（基於時間的歸屬）和限制性股票單位授予（基於時間的歸屬）協議格式。作者聲明：Steven F.根據Air Lease Corporation 2014年股權激勵計劃授予的Udvar-Házy獎勵，從2018年2月20日開始授予

10-Q

001-35121

10.1

2018年5月10日

10.213§

授予通知表格和賬面價值和股東總回報表格限制性股票單位獎勵協議，適用於Air Lease Corporation 2014年股權激勵計劃下的高級職員（執行副總裁及以下）和其他員工，適用於2018年2月20日開始授予的獎勵

10-Q

001-35121

10.2

2018年5月10日

10.214§

2018年2月20日開始授予航空租賃公司2014年股權激勵計劃高級管理人員(執行副總裁總裁及以下)和其他員工的授予通知格式(基於時間的歸屬)和限制性股票單位獎勵(基於時間的歸屬)協議的格式

10-Q

001-35121

10.4

2017年5月4日

105

---

目錄表

展品

以引用方式併入

數

展品説明

表格

文件編號

展品

提交日期

10.215§

批出通知書格式及2023年股權激勵計劃標準條款及條件-非僱員董事限售股

10-Q

001-35121

10.3

2023年8月3日

10.216§

授予通知書表格及2023年股權激勵計劃標準條款和條件--非僱員董事限售股(延期)

10-Q

001-35121

10.4

2023年8月3日

10.217§

授予通知格式和2023年股權激勵計劃標準條款和條件-John L.Plueger和Steven F.Udvar-Házy賬面價值限制性股票單位

10-Q

001-35121

10.5

2023年8月3日

10.218§

授予通知格式和2023年股權激勵計劃標準條款和條件-John L.Plueger和Steven F.Udvar-Házy TSR限制性股票單位

10-Q

001-35121

10.6

2023年8月3日

10.219§

授予通知格式和2023年股權激勵計劃標準條款和條件-John L.Plueger和Steven F.Udvar-Házy基於時間的限制性股票單位

10-Q

001-35121

10.7

2023年8月3日

10.220§

授予通知書格式及2023年股權激勵計劃標準條款及條件-Steven F.Udvar-Házy先生限時限售股(紅利)

10-Q

001-35121

10.8

2023年8月3日

10.221§

授予通知格式和2023年股權激勵計劃標準條款和條件-執行副總裁及賬面價值以下限制性股票單位

10-Q

001-35121

10.9

2023年8月3日

10.222§

授予公告格式和2023年股權激勵計劃標準條款和條件-執行副總裁及以下TSR限制性股票單位

10-Q

001-35121

10.10

2023年8月3日

10.223§

授予公告格式和2023年股權激勵計劃標準條款和條件-執行副總裁及以下限時限售股

10-Q

001-35121

10.11

2023年8月3日

10.224§

遣散費協議，日期為2016年7月1日，由Air Lease Corporation和Steven F.Udvar-Házy簽署

10-Q

001-35121

10.2

2016年8月4日

10.225§

空氣租賃公司和John L.Plueger之間的遣散費協議，日期為2016年7月1日

10-Q

001-35121

10.3

2016年8月4日

10.226§

航空租賃公司高管離職計劃，2017年2月22日通過，2017年5月3日修訂

10-Q

001-35121

10.1

2017年5月4日

10.227§

與董事和高級職員的賠償協議格式

S-1

333-171734

10.12

2011年2月22日

10.228§

2020年2月13日通過的與公司董事和第16條高級管理人員的賠償協議格式(如1934年《證券交易法》下的第16a-1(F)條規則所界定)

10-Q

001-35121

10.5

2020年5月7日

10.229§

航空租賃公司非員工董事薪酬(2019年5月8日修訂)

10-K

001-35121

10.148

2020年2月14日

10.230§

ALC飛機有限公司和Steven F.Udvar-Házy之間的僱傭協議，日期為2023年2月14日。

10-K

001-35121

10.212

2023年2月16日

10.231§

ALC飛機有限公司和John L.Plueger之間的僱傭協議，日期為2023年2月14日。

10-K

001-35121

10.213

2023年2月16日

10.232§

空氣租賃公司和Steven F.Udvar-Házy之間的信件協議，日期為2023年2月14日。

10-K

001-35121

10.214

2023年2月16日

10.233§

空氣租賃公司和約翰·L·普盧格之間的信件協議，日期為2023年2月14日。

10-K

001-35121

10.215

2023年2月16日

21.1

航空租賃公司重要子公司名單

隨函存檔

23.1

獨立註冊會計師事務所的同意

隨函存檔

31.1

根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302節頒發首席執行幹事證書。

隨函存檔

106

---

目錄表

展品

以引用方式併入

數

展品説明

表格

文件編號

展品

提交日期

31.2

根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302節認證首席財務幹事。

隨函存檔

32.1

根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節通過的《美國法典》第18編第1350條對首席執行官的證明。

隨信提供

32.2

根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節通過的《美國法典》第18編第1350節對首席財務官的證明。

隨信提供

97.1

激勵性補償補償政策

隨函存檔

101.INS

內聯XBRL實例文檔(該實例文檔不會出現在交互數據文件中，因為其XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中)

隨函存檔

101.SCH

XBRL分類擴展架構

101.CAL

XBRL分類可拓計算鏈接庫

101.DEF

XBRL分類擴展定義鏈接庫

101.LAB

XBRL分類擴展標籤鏈接庫

101.PRE

XBRL分類擴展演示文稿鏈接庫

104

封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中)

†表示，本公司已(I)遺漏了參考證物的機密部分，並根據1933年證券法頒佈的規則第3406條下的保密處理請求，單獨向美國證券交易委員會提交了此類機密部分，或(Ii)根據S-K法規第601(B)項遺漏了參考證物的部分，因為(A)它不是實質性的，(B)如果公開披露，將會對競爭造成損害。

§執行管理合同或補償計劃或安排。

項目16.表格10-K摘要

沒有。

簽名

根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節的要求，註冊人已於2024年2月15日正式授權下列簽署人代表其簽署本報告。

			航空租賃公司
			發信人：			/S/格雷戈裏·B·威利斯
						格雷戈裏·B·威利斯 常務副總裁兼首席財務官 (首席財務官 和首席會計官)

107

---

目錄表

根據1934年《證券交易法》的要求，本報告已由下列人員以登記人的身份在下列日期簽署：

簽名

標題

日期

/S/史蒂文·F·烏德瓦-哈齊

董事會執行主席

2024年2月15日

史蒂文·F·烏德瓦-哈齊

/S/約翰·L·普魯格

首席執行官兼總裁(首席行政主任)

2024年2月15日

約翰·L·普魯格

/S/馬修·J·哈特

董事

2024年2月15日

馬修·J·哈特

/S/伊薇特·霍林斯沃斯·克拉克

董事

2024年2月15日

伊維特·霍林斯沃斯·克拉克

董事

謝麗爾·戈登·克朗加德

/S/馬歇爾·O·拉森

董事

2024年2月15日

馬歇爾·拉森

/發稿S/蘇珊·R·麥考

董事

2024年2月15日

蘇珊·R·麥考

/S/羅伯特·A·米爾頓

董事

2024年2月15日

羅伯特·A·米爾頓

/S/伊恩·M·塞恩斯

董事

2024年2月15日

伊恩·M·塞恩斯

108