AAL—20210930
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美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格
10-Q
☒根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節規定的季度報告
截至本季度末的季度2021年9月30日
☐根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交的過渡報告
過渡期從 到
佣金文件編號1-8400
美國航空集團。
(註冊人的確切姓名載於其章程)
 
特拉華州
75-1825172
(註冊成立或組織的國家或其他司法管轄區)(國際税務局僱主身分證號碼)
天景大道1號，
沃斯堡，
德克薩斯州
76155
(682)278-9000
(主要執行機構地址，包括郵政編碼)(註冊人的電話號碼，包括區號)
佣金文件編號1-2691
美國航空公司
(註冊人的確切姓名載於其章程)
 
特拉華州
13-1502798
(註冊成立或組織的國家或其他司法管轄區)(國際税務局僱主身分證號碼)
天景大道1號，
沃斯堡，
德克薩斯州
76155
(682)278-9000
(主要執行機構地址，包括郵政編碼)(註冊人的電話號碼，包括區號)
根據該法第12(B)條登記的證券：
每個班級的標題 交易代碼 註冊的每個交易所的名稱
普通股，每股面值0.01美元
 
AAL
 
納斯達克全球精選市場
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。
美國航空集團。☒
是
 ☐不是
美國航空公司☒
是
 ☐不是
用複選標記表示註冊人是否已在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T法規第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
美國航空集團。☒
是
 ☐不是
美國航空公司☒
是
 ☐不是
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
美國航空集團。☒
大型加速文件服務器
☐加速的文件管理器☐非加速文件管理器☐規模較小的新聞報道公司☐新興成長型公司
美國航空公司☐大型加速文件服務器☐加速的文件管理器
☒

非加速文件服務器
☐規模較小的新聞報道公司☐新興成長型公司
如果是一家新興的成長型公司，請用勾號表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。
美國航空集團。☐
美國航空公司☐
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。
美國航空集團。☐是 ☒不是
美國航空公司☐是☒不是
截至2021年10月15日，有647,514,522美國航空集團已發行的普通股。
截至2021年10月15日，有1,000美國航空公司發行的普通股，全部由美國航空集團持有。


美國航空集團。
美國航空公司
表格10-Q
截至2021年9月30日的季度
目錄表
  頁面
第一部分：財務信息
第1A項。
美國航空集團公司簡明合併財務報表
12
簡明綜合業務報表
12
簡明綜合全面收益表(損益表)
13
簡明綜合資產負債表
14
現金流量表簡明合併報表
15
股東虧損簡明合併報表
16
簡明合併財務報表附註
18
項目1B。
美國航空公司簡明合併財務報表
38
簡明綜合業務報表
38
簡明綜合全面收益表(損益表)
39
簡明綜合資產負債表
40
現金流量表簡明合併報表
41
股東權益簡明合併報表
42
簡明合併財務報表附註
43
第二項。
管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析
60
第三項。
關於市場風險的定量和定性披露
84
第四項。
控制和程序
85
第二部分：其他信息
第1項。
法律訴訟
86
項目1A.
風險因素
86
第6項。
陳列品
113
簽名
114

1

一般信息
本報告由美國航空集團（American Airlines Group Inc.）提交。(AAG)及其全資子公司美國航空公司（美國）。本報告所指“我們”、“我們的”、“本公司”及類似術語指AAG及其合併附屬公司。本報告中提到的"主線"僅指美國的業務，不包括區域業務。
術語表
為方便讀者，本報告中使用的某些大寫行業和其他術語的定義已合併為一個詞彙表，從第頁開始5.
關於前瞻性陳述的説明
本報告所載的某些陳述應被視為前瞻性陳述，其定義為經修訂的1933年證券法（證券法）、經修訂的1934年證券交易法（交易法）和1995年私人證券訴訟改革法。這些前瞻性陳述可以通過諸如“可能”、“將”、“預期”、“預期”、“相信”、“估計”、“計劃”、“項目”、“可能”、“應該”、“將”、“繼續”、“尋求”、“目標”、“指導”、“展望”、“如果當前趨勢繼續”、“樂觀”、“預測”和其他類似詞語來識別。這些聲明包括但不限於關於我們的計劃、目標、期望、意圖、估計和未來戰略的聲明，以及其他不屬於歷史事實的聲明。這些前瞻性陳述基於我們當前的目標、信念和期望，它們受到重大風險和不確定性的影響，可能導致實際結果和財務狀況以及某些事件的時間與前瞻性陳述中的信息存在重大差異。這些風險和不確定性包括但不限於下文第一部分第2項所述的風險和不確定性。管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析，第二部分，項目1A。風險因素和其他風險和不確定性不時在我們提交給美國證券交易委員會（SEC）的文件中列出。
所有前瞻性陳述均經參考第二部分第1A項中討論的因素而整體保留。風險因素和本報告其他地方。可能存在我們目前尚不清楚的其他因素，這些因素可能會影響前瞻性陳述中討論的事項，也可能導致實際結果與討論結果有重大差異。尤其是冠狀病毒爆發對經濟狀況及整體旅遊業，尤其是我們的財務狀況及經營業績的影響非常重大，變化迅速，無法預測。我們不承擔任何義務公開更新或補充任何前瞻性陳述，以反映實際結果、假設的變化或影響該等陳述的其他因素的變化，但法律要求除外。任何前瞻性聲明僅限於本報告日期或聲明中所示日期。
2
目錄表
風險因素摘要
我們的業務受到許多風險和不確定因素的影響，這些風險和不確定因素可能影響我們的業務、經營業績和財務狀況，或我們的普通股或其他證券的交易價格。我們提醒讀者，這些風險因素可能並非詳盡無遺。我們的經營環境不斷變化，新的風險和不確定性不時出現。管理層無法預測該等新風險及不確定性，亦無法評估以下任何風險因素或任何該等新風險及不確定性，或其任何組合可能影響我們業務的程度。這些風險在第二部分第1A項中有更詳細的描述。危險因素這些風險除其他外包括：
與我們的業務相關的風險
•新冠肺炎的爆發和全球蔓延導致航空旅行需求嚴重下降，已經並將繼續對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生不利影響。
•經濟狀況的不景氣和相關的航空旅行需求低迷可能會對我們的業務產生不利影響。
•我們需要獲得足夠的資金或其他資本，才能成功運營。
•我們的高負債及其他責任可能會限制我們為一般企業需求提供資金及獲得額外融資的能力，可能會限制我們應對競爭發展的靈活性，並導致我們的業務易受不利經濟及行業條件的影響。
•我們有大量的養老金和其他退休後福利資金義務，這可能會對我們的流動性、經營業績和財務狀況產生不利影響。
•如果我們的財務狀況惡化，我們的信用卡處理和其他商業協議中的條款可能會對我們的流動性產生不利影響。
•我們經營業務所依賴的關鍵人員流失或未能吸引及培養額外合資格人員，可能會對我們的業務造成不利影響。
•我們的業務一直並將繼續受到許多變化的經濟和其他超出我們控制範圍的情況的影響，包括影響旅遊行為的全球事件，而我們的經營業績可能會因季節性而波動。
•工會糾紛、員工罷工和其他與勞工相關的中斷，或者我們無法以其他方式將勞動力成本保持在具有競爭力的水平，都可能對我們的運營和財務業績產生不利影響。
•如果我們遇到任何第三方地區運營商或第三方服務提供商的問題，我們的運營可能會受到收入下降或公眾對我們服務的負面看法的不利影響。
•任何對我們聲譽或品牌形象的損害都可能對我們的業務或財務業績產生不利影響。
•我們在整合我們的計算機、通信和其他技術系統方面面臨挑戰。
•我們旨在增加收入的商業模式的改變可能不會成功，可能會導致運營困難或需求減少。
•我們的知識產權，特別是我們的品牌權是寶貴的，如果不能保護它們，可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響。
•我們可能在正常業務過程中或在其他情況下參與訴訟，這可能會影響我們的財務狀況和流動性。
3
目錄表
•我們利用NOL結轉的能力可能是有限的。
•我們擁有大量商譽，至少每年評估一次減值。此外，我們可能永遠不會實現我們的無形資產或長期資產的全部價值，導致我們記錄重大減值費用。
與航空業相關的風險
•航空業競爭激烈，充滿活力。
•我們與其他航空公司的商業關係，包括任何相關的股權投資，可能不會產生我們預期的回報或結果。
•我們的業務非常依賴飛機燃料的價格和可獲得性，燃料成本持續大幅波動、燃料價格上漲或飛機燃料供應嚴重中斷可能對消費者需求、我們的經營業績和流動性產生重大負面影響。
•我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加、運營中斷、運營靈活性受到限制、航空旅行需求減少，以及競爭劣勢。
•我們經營着一家全球企業，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，過去和未來可能會繼續受到許多我們無法控制的事件、環境或政府行動的不利影響。
•我們可能受到海外衝突或恐怖襲擊的不利影響；旅遊業繼續面臨持續的安全關切。
•我們受到與氣候變化相關的風險的影響，包括加強對我們的CO的監管2排放、不斷變化的消費者偏好以及惡劣天氣事件對我們運營和基礎設施的潛在影響。
•我們依賴於有限數量的飛機、飛機發動機和零部件供應商。
•預定飛機交付延遲或其他預期機隊容量損失，以及新飛機未能按預期表現，可能對我們的業務、經營業績及財務狀況造成不利影響。
•我們嚴重依賴技術和自動化系統來運營我們的業務，這些技術或系統的任何故障都可能損害我們的業務、運營結果和財務狀況。
•不斷變化的數據安全及隱私要求可能增加我們的成本，而任何重大數據安全事件可能會擾亂我們的運營、損害我們的聲譽、使我們面臨法律風險，並對我們的業務、經營業績及財務狀況造成重大不利影響。
•我們依賴第三方分銷渠道，必須有效管理這些渠道的成本、權利和功能。
•如果我們無法在整個系統中獲得和維護足夠的設施和基礎設施，以及在一些機場無法獲得足夠的空位，我們可能無法運營現有的航班時間表，也無法在未來擴大或改變我們的航線網絡，這可能會對我們的運營產生重大不利影響。
•飛行員或其他人員的短缺可能會對我們的業務造成重大不利影響。
4
目錄表
術語表
“2013信貸協議”是指美國運通、AAG、貸款方、作為行政代理的德意志銀行紐約分行和某些其他方之間於2015年5月21日簽訂的修訂和重新簽署的信貸和擔保協議。
“2013年循環信貸”指2013年信貸協議規定的7.5億美元循環信貸融資。
“2013年定期貸款安排”指2013年信貸協議所規定的19億美元定期貸款安排。
“2014年信貸協議”是指美國運通、AAG、貸款方、作為行政代理的花旗銀行和某些其他方之間修訂和重新簽署的信貸和擔保協議，日期為2015年4月20日。
“2014年循環信貸”是指2014年信貸協議規定的16億美元循環信貸融資。
“2014年定期貸款安排”是指2014年信貸協議規定的12億美元定期貸款安排。
“2016 JFK債券”是指NYTDC於2016年6月代表美國人發行的特別融資收益債券。
“2020 Form 10-K”指AAG和American截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告。
“2020 JFK債券”指NYTDC於2020年6月代表美國發行的2.98億美元特別設施收益債券。
“2021 JFK債券”指NYTDC於2021年6月發行的約1.5億美元特別融資收益債券。
“二零二六年票據”指AAdvantage發行人於二零二六年到期的5. 50%優先有抵押票據。
“二零二九年票據”指AAdvantage發行人於二零二九年到期的5. 75%優先有抵押票據。
“AAdvantage”指的是AAdvantage®常客計劃。
“AAdvantage協議”是指在AAdvantage融資中作為抵押品提供的AAdvantage計劃協議。
“AAdvantage抵押品”是指AAdvantage協議(包括根據AAdvantage協議支付的所有款項)、公司間協議和某些知識產權許可下的權利、AAdvantage計劃下的某些權利、根據AAdvantage協議將收到現金的某些存款賬户、某些儲備賬户、忠誠發行人和SPV擔保人各自的權益以及忠誠發行人和SPV擔保人的幾乎所有其他資產。
“AAdvantage融資”指AAdvantage票據和AAdvantage定期貸款工具。
“AAdvantage融資截止日期”指2021年3月24日。
“AAdvantage擔保”是指AAdvantage票據擔保，以及AAdvantage擔保人對AAdvantage貸款的全額和無條件擔保。
“AAdvantage擔保人”是指SPV擔保人和AAG。
“AAdvantage Indenture”是指由AAdvantage發行人、AAdvantage擔保人和全國協會威爾明頓信託公司作為受託人和抵押品託管人簽署的、日期為2021年3月24日的契約。
“AAdvantage發行人”是指忠誠的發行人和美國人。
“AAdvantage貸款”指根據AAdvantage定期貸款安排提供的35億美元定期貸款。
“AAdvantage票據擔保”指AAdvantage擔保人對AAdvantage票據的全面無條件擔保。
“AAdvantage Notes”統稱為2026年期和2029年期。
“AAdvantage付款日期”是指就AAdvantage票據和AAdvantage貸款的利息支付而言，每年1月、4月、7月和10月的第20天。
5
目錄表
“AAdvantage定期貸款安排”是指根據截至2021年3月24日的定期貸款信貸和擔保協議提供的35億美元定期貸款安排，巴克萊銀行作為行政代理，威爾明頓信託公司作為抵押品管理人，以及貸款方。
“AAG”、“We”、“Us”、“Our”及類似術語指的是美國航空集團及其合併子公司。
“美國航空”指美國航空公司，AAG的全資子公司。
“美國鷹”是指我們的地區性航空公司，包括我們全資擁有的地區性航空公司特使、PSA和皮埃蒙特，以及包括梅薩、共和和SkyWest在內的第三方地區性航空公司。
“AMR”或“AMR公司”是指AMR公司，用於指代在AAG脱離破產保護和合並之前的一段時間內。
“AOCI”是指累計的其他綜合收益(虧損)。
“2016年4月信貸協議”是指美國航空、AAG、貸款方、作為行政代理的巴克萊銀行和某些其他方之間的信貸和擔保協議，日期為2016年4月29日。
“2016年4月循環信貸”指2016年4月信貸協議規定的4.5億美元循環信貸融資。
“2016年4月備件定期貸款融資”指2016年4月信貸協議提供的10億美元定期貸款融資。
“ARP”是指2021年美國救援計劃法案。
“ASM”指的是可用座椅裏程，是生產的基本量度。一個ASM代表一個座位飛行了一英里。
“ASU”指會計準則更新。
“空中交通管制系統”是指美國國家空域系統。
“破產法院”是指美國紐約南區破產法院。
“章程”是指AAG經修訂和重新修訂的章程。
“關懷法案”是指《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案》。
“CASM”是指每可用座位英里的運營成本，等於運營費用除以ASM。
“CBAS”係指集體談判協議。
“首席執行官”是指首席執行官。
“首席財務官”是指首席財務官。
“破產法第11章”係指債務人於2011年11月29日提出的自願救濟請願書。
“中國南方航空股份”係指南方航空有限公司。
“CMA”指英國競爭和市場管理局。
“CO2“意思是二氧化碳。
“税法”係指經修訂的1986年國內税法。
“公司”係指AAG及其合併子公司。
“可轉換票據”指AAG於2025年到期的6.50%可轉換優先票據。
6
目錄表
“可轉換票據契約”是指AAG和可轉換票據受託人之間的契約，日期為2020年6月25日，並由AAG、American和可轉換票據受託人之間的日期為2020年6月25日的第一個補充契約補充。
“可轉換票據受託人”是指威爾明頓信託協會，作為可轉換票據的受託人。
“CORSIA”指國際航空碳抵消和減排計劃。
“COVID—19”指於二零一九年首次發現的呼吸道疾病及其後於本報告日期仍在持續的全球大流行。
“DCA”指羅納德·里根華盛頓國家機場。
“DRC”指有爭議的索賠準備金，破產法院根據本計劃設立的準備金，用於持有AAG普通股股份，以便在生效日期之前發行給有爭議的索賠持有人，或者發行給AMR普通股的前持有人或某些AMR可轉換票據的前持有人。
“DC法院”指哥倫比亞特區聯邦地區法院。
“債務人”是指AMR、American，以及AMR的某些其他直接和間接國內子公司。
“2016年12月信貸協議”是指截至2016年12月15日，美國航空、AAG、貸款方、作為行政代理的花旗銀行和某些其他方之間簽署的、經修訂的信貸和擔保協議。
“二零一六年十二月信貸融資”指二零一六年十二月定期貸款融資及根據二零一六年十二月信貸協議可能設立的循環信貸融資。
“二零一六年十二月定期貸款安排”指根據二零一六年十二月信貸協議提供的12億美元定期貸款安排。
“DOJ”是指美國司法部。
“DOT”是指美國運輸部。
“歐盟委員會”指歐洲委員會。
“EETC”指增強型設備信任證書。
“生效日期”是指2013年12月9日。
“特使”是指特使航空公司。
“環境保護局”是指美國環境保護局。
“每股收益”是指普通股每股收益(虧損)。
“歐盟”是指歐洲聯盟。
《歐盟-英國貿易與合作協議》是指歐盟與英國於2020年12月30日簽署的貿易與合作協議。
“交易法”係指經修訂的1934年證券交易法。
“聯邦航空局”指的是聯邦航空管理局。
“公認會計原則”指美國公認會計原則。
“全球分銷系統”指的是全球分銷系統。
“温室氣體”指的是温室氣體。
7
目錄表
“扣留”是指我們的信用卡處理商在某些情況下持有的現金數額(就某些協議而言，包括我們未能維持一定的流動性水平)。
“HoldCo2”指AAdvantage Holdings 2，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.是一家獲得開曼羣島豁免的有限責任公司，是美國航空的間接全資子公司，也是忠誠發行者的直接母公司。
“HoldCo2許可證”是指獨家的、不可撤銷的(受某些終止權的約束)、永久的、全球範圍內的、有版税負擔的許可證，以使用忠誠發行者授予HoldCo2的轉讓的AAdvantage IP。
“IAM”指國際機械師和航空航天工人協會。
“IAM養恤基金”是指IAM國家養恤基金。
“國際民航組織”指國際民用航空組織。
“IP許可證”指HoldCo2許可證和使用HoldCo2授予美國航空轉讓的AAdvantage IP的獨家的、不可撤銷的(受某些終止權的約束)、永久的、全球範圍內的、承擔版税的再許可。
“IP票據”是指美國航空的10.75%優先擔保IP票據，初始本金為10億美元。
“捷藍”指的是捷藍航空公司。
“肯尼迪”指約翰·F·肯尼迪國際機場。
“洛杉磯國際機場”是指洛杉磯國際機場。
“LGA/DCA債券”是指美國航空2億美元的初始本金金額為10.75%的優先擔保LGA/DCA債券。
“拉瓜迪亞機場”指拉瓜迪亞機場。
“LGW”或“London Gatwick”指倫敦蓋特威克機場。
“LHR”或“London Heathrow”指的是倫敦希思羅機場。
“倫敦銀行同業拆借利率”是指美元存款的倫敦銀行同業拆借利率。
“忠誠度發行人”是指AAdvantage忠誠度IP有限公司，一間開曼羣島獲豁免註冊成立的有限公司，為American的間接全資附屬公司，併為AAdvantage票據的共同發行人。
“LTV”指的是貸款與價值比率。
“主線”指美國公司的業務，不包括地區業務。
“合併”是指全美航空集團和AMR公司於2013年12月9日合併。
“梅薩”是指梅薩航空公司。
“NEA”是指美國航空和捷藍航空之間的東北聯盟協議。
“全國調解委員會”是指國家調解委員會。
“淨結轉”是指在任何納税年度扣除以前納税年度結轉的淨營業虧損。
“淨營業虧損”是指淨營業虧損。
“NYTDC”是指紐約運輸發展公司。
“奧德”是指芝加哥奧黑爾國際機場。
“在線旅行社”是指在線旅行社。
“乘客載客率”是指有收入的乘客所佔的可用座位百分比。
“PEB”指總統緊急事務委員會。
8
目錄表
“皮埃蒙特”指的是皮德蒙特航空公司。
“計劃”是指債務人第四次修訂的聯合重組計劃。
“PRASM”指每可用座位英里的乘客收入，等於乘客收入除以ASM。
“PSA”指PSA航空公司。
“PSP1”是指根據《CARE法案》設立的薪資支助計劃。
《PSP1協議》是指各子公司於2020年4月20日與財政部簽訂的《工資支持計劃協議》。
“PSP1期票”是指與PSP1有關的向財政部發行的本票。
“PSP1認股權證協議”指AAG與財政部就PSP1協議訂立的協議，根據該協議，AAG向財政部發行PSP1認股權證，以購買合共約1,410萬股AAG普通股。
“PSP1權證”是指根據PSP1權證協議向財政部發行或將向財政部發行的權證。
“PSP2”是指根據PSP延期法建立的薪資支助方案。
“PSP2協議”是指子公司在PSP2截止日期與財政部簽訂的薪資支持計劃延期協議。
“PSP2截止日期”指2021年1月15日。
“PSP2財政援助”是指根據PSP2協議從財政部收到的未分配給PSP2認股權證或PSP2本票的財政援助部分。
“PSP2到期日”是指PSP2結束之日的十週年。
“PSP2期票”是指與PSP2有關的向財政部發行的本票。
“PSP2認股權證協議”指AAG與財政部就PSP2協議訂立的協議，根據該協議，AAG向財政部發行PSP2認股權證以購買PSP2認股權證股份。
“PSP2認股權證股份”指合共約660萬股AAG普通股，財政部將有權根據PSP2認股權證購買AAG根據PSP2認股權證發行或將根據PSP2認股權證協議發行的股票。
“PSP2權證”是指根據PSP2權證協議向財政部發行或將向財政部發行的權證。
“PSP3”是指根據ARP建立的薪資支持計劃。
“PSP3協議”是指子公司與財務部在PSP3截止日期簽訂的工資支持計劃協議。
“PSP3截止日期”是指2021年4月23日。
“PSP3財務資助”指根據PSP3協議從財政部收到但未分配至PSP3認股權證或PSP3承兑票據的部分財務資助。
“PSP3到期日”是指PSP3截止日的十週年。
“PSP3承兑票據”是指向財務部發行的與PSP3有關的承兑票據。
“PSP3認股權證協議”指AAG與財政部就PSP3協議訂立的協議，據此AAG向財政部發行PSP3認股權證以購買PSP3認股權證股份。
“PSP3認股權證股份”是指根據AAG根據PSP3認股權證協議發行或將發行的PSP3認股權證，財政部有權購買總計約440萬股AAG普通股。
9
目錄表
“PSP3認股權證”指根據PSP3認股權證協議向財政部發行或將發行的認股權證。
“PSP延伸法”係指《2021年綜合撥款法》N分編第四部分的副標題A。
“共和”是指共和航空公司。
“RLA”指的是“鐵路勞動法”。
“ROU”的意思是使用權。
“RPM”或“RPM”指的是營收客運里程，是衡量銷售量的基本指標。1 RPM代表一名乘客飛行了一英里。
“美國證券交易委員會”是指美國證券交易委員會。
“第382條”是指《國內税法》第382條。
“證券法”係指經修訂的1933年證券法。
“SkyWest”指的是SkyWest航空公司。
“空位”是指某些機場要求的起降權利和授權。
“SOFR”指有擔保的隔夜融資利率。
“SPV擔保人”指AAdvantage Holdings 1，Ltd.和HoldCo2。
“子公司”指美國航空、特使、PSA和皮埃蒙特，均為AAG的全資子公司。
“航站樓”是指美國航空公司在肯尼迪機場使用的客運航站樓設施。
“轉讓的AAdvantage IP”除其他事項外，指美國公司對AAdvantage計劃中使用的某些數據和其他知識產權的權利(受某些例外情況的限制)。
“TRASM”指每可用座位英里的總收入，等於總收入除以主線和第三方地區性航空公司的ASM總額。
“財政部”是指美國財政部。
“財政部貸款協議”是指AAG、American和財政部之間的貸款和擔保協議，日期為2020年9月25日，其中規定了財政部定期貸款安排。
“國庫貸款權證”是指根據“國庫貸款權證協議”向國庫發行或將向國庫發行的權證。
“國庫定期貸款安排”是指“國庫貸款協議”規定的定期貸款安排。
“全美航空”是指全美航空公司。
“全美航空集團”是指全美航空集團及其合併子公司。
“美國貿易代表辦公室”指美國貿易代表辦公室。
《退出協議》是指大不列顛及北愛爾蘭聯合王國退出歐盟和歐洲原子能共同體的協議。
“WTO”指的是世界貿易組織。
“收益”是指用乘客收入除以每分鐘轉速來衡量航空公司的收入。
10
目錄表
第一部分：財務信息
AAG和American提交的本10—Q表格報告分別包括1A項和1B項中的每家公司的簡明合併財務報表。
11
目錄表
項目1a.美國航空集團有限公司的簡明綜合財務報表。
美國航空集團。
簡明合併業務報表
(In百萬美元，不包括股份和每股金額）（未經審計）
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2021202020212020
營業收入：
旅客$7,957 $2,540 $17,682 $11,328 
貨貨332 207 973 484 
其他680 426 1,800 1,497 
總營業收入8,969 3,173 20,455 13,309 
運營費用：
飛機燃料税及相關税1,952 611 4,596 2,703 
薪金、工資和福利3,018 2,763 8,611 8,592 
地區性費用887 529 2,148 2,161 
維護、材料和維修548 337 1,383 1,253 
其他租金和着陸費694 472 1,950 1,495 
飛機租金358 336 1,064 1,004 
銷售費用318 97 745 540 
折舊及攤銷480 498 1,439 1,557 
特殊物品，淨值(990)(295)(3,986)(657)
其他1,109 696 2,784 2,567 
總運營費用8,374 6,044 20,734 21,215 
營業收入(虧損)595 (2,871)(279)(7,906)
營業外收入(費用)：
利息收入5 5 13 36 
利息支出，淨額(476)(340)(1,332)(851)
其他收入，淨額82 111 241 77 
營業外支出淨額共計(389)(224)(1,078)(738)
所得税前收入(虧損)206 (3,095)(1,357)(8,644)
所得税撥備(福利)37 (696)(296)(1,937)
淨收益(虧損)$169 $(2,399)$(1,061)$(6,707)
普通股每股收益(虧損)：
基本信息$0.26 $(4.71)$(1.65)$(14.76)
稀釋$0.25 $(4.71)$(1.65)$(14.76)
加權平均流通股(千股)：
基本信息648,564 509,049 642,432 454,523 
稀釋721,142 509,049 642,432 454,523 
宣佈的每股普通股現金股息$— $— $— $0.10 
見簡明合併財務報表附註。
12
目錄表
美國航空集團。
簡明綜合全面收益表(損益表)
(百萬)(未經審計)
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2021202020212020
淨收益(虧損)$169 $(2,399)$(1,061)$(6,707)
其他綜合收益(虧損)，税後淨額：
養老金、退休人員醫療和其他退休後福利40 (14)146 (145)
投資— 1 — — 
扣除税後的其他綜合收益(虧損)合計40 (13)146 (145)
全面收益(虧損)合計$209 $(2,412)$(915)$(6,852)
見簡明合併財務報表附註。
13
目錄表
美國航空集團。
CONDENSED CONSOLIDATED BALANCE SHEETS
(以百萬為單位，不包括股票和麪值)
2021年9月30日2020年12月31日
 (未經審計) 
資產
流動資產
現金$293 $245 
短期投資14,243 6,619 
受限現金和短期投資923 609 
應收賬款淨額1,332 1,342 
飛機燃料、備件和供應品，淨值1,851 1,614 
預付費用和其他553 666 
流動資產總額19,195 11,095 
經營性質和設備
飛行設備37,689 37,816 
地面財產和設備9,114 9,194 
設備採購保證金626 1,446 
按成本價計算的財產和設備總額47,429 48,456 
減去累計折舊和攤銷(17,632)(16,757)
財產和設備合計(淨額)29,797 31,699 
經營性租賃使用權資產7,804 8,039 
其他資產
商譽4,091 4,091 
無形資產，扣除累計攤銷淨額#美元775及$745，分別
1,998 2,029 
遞延税項資產3,582 3,239 
其他資產1,970 1,816 
其他資產總額11,641 11,175 
總資產$68,437 $62,008 
負債和股東權益(赤字)
流動負債
長期債務和融資租賃的當前到期日$2,550 $2,797 
應付帳款1,835 1,196 
應計薪金和工資1,501 1,716 
空中交通責任6,450 4,757 
忠誠度計劃責任2,791 2,033 
經營租賃負債1,490 1,651 
其他應計負債2,321 2,419 
流動負債總額18,938 16,569 
非流動負債
長期債務和融資租賃，扣除當前到期日36,047 29,796 
養卹金和退休後福利6,495 7,069 
忠誠度計劃責任6,404 7,162 
經營租賃負債6,568 6,777 
其他負債1,422 1,502 
非流動負債總額56,936 52,306 
承付款和或有事項
股東權益(虧損)
普通股，$0.01票面價值；1,750,000,000授權股份，647,477,469於二零二一年九月三十日已發行及發行在外之股份； 621,479,522於2020年12月31日發行及發行的股份
6 6 
額外實收資本7,221 6,894 
累計其他綜合損失(6,957)(7,103)
留存赤字(7,707)(6,664)
股東總虧損額(7,437)(6,867)
總負債和股東權益(赤字)$68,437 $62,008 
見簡明合併財務報表附註。
14
目錄表
美國航空集團。
簡明合併現金流量表
(百萬)(未經審計)
 截至9月30日的9個月，
 20212020
經營活動提供(用於)的現金淨額$1,904 $(3,680)
投資活動產生的現金流：
資本支出，扣除飛機購買押金回報後的淨額(25)(1,810)
售後回租交易的收益168 433 
出售財產和設備所得收益181 251 
購買短期投資(15,159)(7,086)
出售短期投資7,540 2,603 
增加限制性短期投資(330)(317)
其他投資活動(96)(112)
用於投資活動的現金淨額(7,721)(6,038)
融資活動的現金流：
發行長期債券所得收益12,096 11,564 
支付長期債務和融資租賃(6,639)(3,018)
發行股票所得款項460 1,527 
遞延融資成本(176)(132)
庫存股回購和根據員工股票計劃扣繳税款的股票(13)(173)
股息支付— (43)
其他融資活動121 — 
融資活動提供的現金淨額5,849 9,725 
現金和限制性現金淨增加32 7 
期初現金和限制性現金399 290 
期末現金和限制性現金 (1)
$431 $297 
非現金交易：
通過經營租賃獲得的使用權資產$914 $468 
通過融資租賃購置的財產和設備127 — 
經營租賃轉為融資租賃102 — 
清償破產債務— 56 
通過發行債務支付的遞延融資費用— 17 
補充信息：
已支付利息，淨額1,306 715 
已繳納的所得税2 2 
(1)下表提供現金及受限制現金與簡明綜合資產負債表所呈報金額的對賬：
現金$293 $253 
包括在受限現金和短期投資中的受限現金138 44 
現金總額和限制性現金$431 $297 
見簡明合併財務報表附註。
15
目錄表
美國航空集團。
股東虧損簡明綜合報表
(百萬，不包括股份)(未經審計)
普普通通
庫存
其他內容
已繳費
資本
累計
其他
全面
損失
保留
赤字		總計
2020年12月31日餘額$6 $6,894 $(7,103)$(6,664)$(6,867)
淨虧損— — — (1,250)(1,250)
其他全面收益，淨額— — 67 — 67 
採用與可轉換票據相關的會計準則更新(ASU)2020-06的影響(見附註1(C))— (320)— 19 (301)
發行：18,194,573按市價發售的AAG普通股，扣除發售成本後的股份
— 316 — — 316 
發行PSP2認股權證(見附註1(B))— 65 — — 65 
發行：1,700,380根據員工股票計劃扣除因現金税而扣繳的股份後的AAG普通股股份
— (13)— — (13)
基於股份的薪酬費用
— 38 — — 38 
2021年3月31日的餘額6 6,980 (7,036)(7,895)(7,945)
淨收入— — — 19 19 
其他全面收益，淨額— — 39 — 39 
發行：5,956,191按市價發售的AAG普通股，扣除發售成本後的股份
— 144 — — 144 
發行PSP2及PSP3認股權證(見附註1(B))— 56 — — 56 
發行：115,833根據員工股票計劃扣除因現金税而扣繳的股份後的AAG普通股股份
— — — — — 
基於股份的薪酬費用— 20 — — 20 
2021年6月30日的餘額6 7,200 (6,997)(7,876)(7,667)
淨收入— — — 169 169 
其他全面收益，淨額— — 40 — 40 
發行：30,970根據員工股票計劃扣除因現金税而扣繳的股份後的AAG普通股股份
— — — — — 
基於股份的薪酬費用— 21 — — 21 
2021年9月30日的餘額$6 $7,221 $(6,957)$(7,707)$(7,437)

16
目錄表
美國航空集團。
股東虧損簡明綜合報表
(百萬，不包括股份)(未經審計)
普普通通
庫存
其他內容
已繳費
資本
累計
其他
全面
損失
保留
收益
(赤字)
總計
2019年12月31日的餘額$4 $3,945 $(6,331)$2,264 $(118)
淨虧損— — — (2,241)(2,241)
其他全面虧損，淨額— — (149)— (149)
購買和退役6,378,025友邦保險普通股股份
— (145)— — (145)
AAG普通股宣佈的股息(美元0.10每股)
— — — (44)(44)
發行：1,062,052根據員工股票計劃扣除因現金税而扣繳的股份後的AAG普通股股份
— (13)— — (13)
有爭議債權準備金(DCR)中單點無擔保債權的結算— 56 — — 56 
基於股份的薪酬費用
— 18 — — 18 
2020年3月31日的餘額4 3,861 (6,480)(21)(2,636)
淨虧損— — — (2,067)(2,067)
其他全面收益，淨額— — 17 — 17 
發行PSP1權證— 55 — — 55 
已發行可轉換債券的權益部分，扣除税金和發行成本
— 320 — — 320 
發行：85,215,000根據公開發行股票發行的AAG普通股，扣除發行成本
1 1,112 — — 1,113 
發行：454,621根據員工股票計劃扣除因現金税而扣繳的股份後的AAG普通股股份
— (2)— — (2)
基於股份的薪酬費用— 31 — — 31 
2020年6月30日的餘額5 5,377 (6,463)(2,088)(3,169)
淨虧損— — — (2,399)(2,399)
其他全面虧損，淨額— — (13)— (13)
發行PSP1權證— 8 — — 8 
發行國庫貸款權證— 25 — — 25 
發行：47,741根據員工股票計劃扣除因現金税而扣繳的股份後的AAG普通股股份
— — — — — 
基於股份的薪酬費用
— 20 — — 20 
2020年9月30日的餘額$5 $5,430 $(6,476)$(4,487)$(5,528)
見簡明合併財務報表附註。
17
目錄表
美國航空集團有限公司簡明綜合財務報表附註。
(未經審計)
1. 列報基準和最近的會計聲明
(a) 陳述的基礎
隨附的美國航空集團公司未經審計的簡明綜合財務報表(我們、我們、我們的和類似條款，或AAG)應與我們截至2020年12月31日的年度報告Form 10-K中包含的綜合財務報表一起閲讀。隨附的未經審計簡明綜合財務報表包括AAG及其全資子公司的賬目。AAG的主要子公司是美國航空公司(American)。所有重大的公司間交易都已被取消。
管理層認為，公平列報業績所需的所有調整，包括通常經常出現的項目，均已包括在列報的中期未經審計簡明綜合財務報表中。根據美國公認會計原則(GAAP)編制財務報表要求管理層作出某些估計和假設，這些估計和假設會影響財務報表日期的資產和負債、收入和費用的報告金額以及或有資產和負債的披露。實際結果可能與這些估計不同。最重要的判斷領域涉及乘客收入確認、商譽減值、長期資產和無形資產減值、忠誠度計劃、遞延税項資產以及養老金和退休人員醫療和其他退休後福利。某些前期金額已重新分類，以符合本年度的列報方式。有關詳細信息，請參閲附註10。
(b)冠狀病毒（COVID—19）的影響
新冠肺炎已被世界衞生組織宣佈為全球衞生大流行。新冠肺炎在世界上幾乎所有地區都出現了，這推動了政府為防止或減少其傳播而實施的重大措施，包括旅行限制、檢測制度、關閉邊境、“呆在家裏”命令和關閉企業.因此，我們經歷了航空旅行需求前所未有的下降，導致我們的收入大幅下降。儘管全球疫苗接種工作正在進行，航空旅行需求已開始恢復，但我們的收入於二零二一年第二及第三季度持續改善，儘管復甦弱於先前預期，主要由於與德爾塔變種相關的COVID—19病例增加，以及繼續或重新實施對全球旅行的限制。COVID—19疫情的持續影響（包括感染率的任何增加、新變種以及政府為減緩COVID—19傳播而採取的新行動）無法估計。
我們已採取積極行動，以減輕COVID—19疫情對我們業務的影響，包括削減產能、改變機隊結構、降低成本，以及採取措施保留現金和改善整體流動性狀況，符合我們根據《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案》從美國政府獲得的財政援助條款（CARES法案），2021年綜合撥款法案（PSP延期法）第N部分第IV標題A和2021年美國救援計劃法案（ARP）第7301條。
運力縮減
與2019冠狀病毒病疫情爆發前的水平相比，我們的運力（按座位里程數計算）繼續大幅下降，2021年第三季度的航班減少 19.4與2019年第三季度相比增長%。2021年第三季度國內產能下滑 4.7國際運力下降時的百分比45.9%，較二零一九年第三季度。
雖然國內和短途國際市場的需求已基本恢復至2019年水平，但不確定性仍然存在。我們將繼續根據觀察到的未來旅行預訂趨勢，使我們的遠期運力與未來旅行的預訂趨勢相匹配，並根據需要進一步調整運力。
降低成本
我們已減少二零二一年的營運開支，原因是永久性非批量成本削減及其他增效措施。這些削減包括勞動生產率的提高、管理人員的工資和福利以及其他永久性的成本削減。此外，於二零二一年第一季度， 1,600有代表的團隊成員選擇自願提前退休計劃。
18
目錄表
美國航空集團有限公司簡明綜合財務報表附註。
(未經審計)
流動性
截至2021年9月30日，我們擁有17.9可用流動資金總額為10億美元，其中包括14.510億美元的無限制現金和短期投資，2.8循環信貸安排下未動用的100億美元，共計100萬美元570百萬美元未支取的短期循環和其他設施。
於二零二一年首九個月，我們完成了以下融資交易（詳情見附註5）：
•已發行$3.5本金總額為10億美元5.502026年到期的高級擔保票據百分比和$3.0本金總額為10億美元5.75% 2029年到期並簽訂美元的高級擔保票據3.5100億美元的AAdvantage定期貸款額度，該額度在交易結束時已提取全部定期貸款；
•全額償還$7502013年循環貸款項下的百萬美元1.62014年循環融資機制下的10億美元和4502016年4月循環貸款項下的2016年4月循環貸款，全部為應對COVID—19疫情而於2020年第二季度借入；
•償還了$5501000萬美元的未償還貸款，7.5與美國財政部（財政部）簽訂的10億美元擔保定期貸款安排（財政部貸款協議）；
•已發佈24.2100萬股AAG普通股，平均價格為$19.26根據在市場上發售的每股收益淨額為$460百萬(約合美元)650截至2021年9月30日，仍有百萬元的市場授權）；
•發行量約為美元150100萬美元的特別貸款收益債券與約翰·F。肯尼迪國際機場（JFK），其中$621000萬美元用於贖回與肯尼迪有關的其他債券；
•全額償還$9502016年4月備件定期貸款融資項下的未償還餘額中的百萬美元；及
•籌集到的資金168主要來自飛機售後回租交易。
除上述融資外，於二零二一年第一季度，本集團共收到約100萬美元的融資。3.1通過根據《PSP延期法》設立的工資支持計劃（PSP2）提供了10億美元的財政援助。2021年4月，我們收到額外分期付款$463100萬美元，共計3.5在PSP2下提供的財政援助。在我們收到這筆財政援助的同時，AAG向財政部發行了一張金額為美元的期票（PSP2期票）。1.0100億美元的本金總額和購買權證總額約為 6.6100萬股（PSP2認股權證）AAG普通股。
於二零二一年第二季度，我們共收到約100萬美元的貸款。3.3通過根據ARP建立的工資支持計劃（PSP3）提供的財政援助。在我們收到這筆財政援助的同時，AAG向財政部發行了一張金額為美元的期票（PSP3期票）。946本金總額為百萬元，而認股權證最多可購買總額約4.4100萬股（PSP3認股權證）AAG普通股。關於PSP2和PSP3的進一步討論見下文。
我們的債務融資協議中有很大一部分包含要求我們至少維持總額為#美元的契約。2.0可根據循環信貸安排提取及/或包含貸款與價值比率、抵押品覆蓋率及/或償債比率契約的不受限制的現金及現金等價物及/或金額。
鑑於上述行動及我們目前對新型冠狀病毒疫情對旅行需求的未來影響（由於當前經營環境的固有不確定性，可能會有重大差異）的假設，我們預計在未來12個月內，根據我們目前的無限制現金水平和短期資金水平，定期投資，我們預期獲得的流動性（包括通過融資所得），以及預計的運營現金流.
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目錄表
美國航空集團有限公司簡明綜合財務報表附註。
(未經審計)
PSP2
2021年1月15日（PSP2截止日期），美國航空公司，Envoy Air Inc.（Envoy），Piedmont Airlines，Inc.（Piedmont）和PSA航空公司(PSA並與美國、Envoy和Piedmont，子公司）就根據《PSP延期法》的規定，與財政部就PSP 2簽訂了工資支持計劃延期協議（PSP 2協議）。就吾等訂立PSP2協議而言，於PSP2結算日，AAG亦與庫務部訂立認股權證協議（PSP2認股權證協議），並向庫務部發行PSP2承兑票據，附屬公司為擔保人。
PSP2協議
就PSP2而言，我們須遵守PSP2的相關條款，該等條款與附屬公司與財政部就根據CARES法案設立的工資支持計劃而訂立的工資支持計劃協議（PSP1協議）所載的限制大致相似，但有效期較長。這些條款包括要求根據PSP2協議提供的資金僅用於繼續支付符合條件的員工工資、薪金和福利，禁止非自願休假和降低員工工資率和福利，直到2021年3月31日，禁止回購AAG普通股和支付普通股股息的條款至少在2022年3月31日之前，限制支付某些高管薪酬至少到2022年10月1日，以及要求召回2020年9月30日之後非自願解僱或休假的員工。與PSP1的情況一樣，PSP2協議也對我們施加了重大的報告義務。
根據《PSP2協議》，財政部分三期向我們提供了總額約為美元的財政援助。3.5總計10億美元。作為對美國政府根據PSP2提供的財政援助的部分補償，AAG發行了PSP2本票，本金總額為#美元。1.010億美元，並向財政部發行認股權證（每個權證都是PSP2認股權證，統稱為PSP2認股權證），以購買總計約 6.6100萬股AAG普通股，行使價為美元15.66每股，可作調整。有關PSP2承兑票據的進一步資料請參閲附註5，有關PSP2認股權證協議及PSP2認股權證的更多資料請參閲下文。
就會計目的而言，美元3.5根據PSP2協議，我們收到的總財務援助中有10億美元分配給PSP2承兑票據、PSP2認股權證及其他PSP2財務援助（PSP2財務援助）。的$1.0PSP2承兑票據的本金總額為100億美元，被記錄為無擔保長期債務，76PSP2認股權證之公平值總額（以柏力克—舒爾斯期權定價模式估計）已於簡明綜合資產負債表之股東虧絀內入賬。剩餘金額約為美元2.4於2021年第一季度，PSP2財務資助確認為特別項目的抵免，淨額主要於2021年第一季度，即需要繼續支付合資格僱員工資、薪金及福利的期間。第三期已於二零二一年第二季度收到並確認為特殊項目貸記淨額。截至二零二一年九月三十日止九個月，約為美元。2.4PSP2財政資助中的100億美元在簡明綜合經營報表中確認為特殊項目的貸方淨額。
PSP2認股權證協議和PSP2認股權證
作為對美國政府根據PSP2協議提供財政援助的部分補償，根據PSP2認股權證協議，AAG向財政部發行了PSP2認股權證，以購買PSP2認股權證股票。PSP2認股權證股份的行使價為$15.66每股，但須受PSP2認股權證所規定的若干反攤薄條款規限。
根據PSP2認股權證協議，AAG向財政部發行PSP2認股權證，以購買合共約6.6100萬股AAG普通股，行使價為美元15.66每股，可予調整。
PSP2認股權證並無任何投票權，可自由轉讓，並附有登記權。每份PSP2認股權證於該PSP2認股權證發出日期起計五週年屆滿。PSP2認股權證將可按吾等選擇透過股份淨額結算或現金行使。PSP2認股權證僅作為就簽訂PSP2協議向美國政府提供的補償而發出。於發行PSP2認股權證時並無收取或將於行使該認股權證時收取任何單獨所得款項（除上文所述之財務資助外）。
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目錄表
美國航空集團有限公司簡明綜合財務報表附註。
(未經審計)
PSP3
於2021年4月23日（PSP3截止日期），American、Envoy、Piedmont和PSA（統稱子公司）根據ARP的規定，與財政部就PSP3訂立了工資支持計劃3協議（PSP3協議）。就吾等訂立PSP3協議而言，於PSP3結算日，AAG亦與庫務部訂立認股權證協議（PSP3認股權證協議），並向庫務部發行PSP3承兑票據，附屬公司為擔保人。
PSP3協議
就PSP3而言，吾等須遵守協議的相關條文，該等條文與PSP1協議所載的限制大致相似，但有效期較長。這些條款包括要求根據PSP3協議提供的資金僅用於繼續支付符合條件的員工工資、薪金和福利，禁止非自願休假和降低員工工資率和福利至少至2021年9月30日。禁止回購AAG普通股和支付普通股股息的條款至少在2022年9月30日之前，以及限制支付某些高管薪酬至2023年4月1日的規定。與PSP1和PSP2的情況一樣，PSP3協議也對我們施加了重大的報告義務。
根據PSP3協議，財政部分兩期向我們提供總計約美元的財政援助。3.3總計十億。作為對美國政府根據PSP3提供財政援助的部分補償，AAG發行了PSP3承兑票據，本金總額為美元。9461000萬美元，並向財政部發行認股權證（每一份為PSP3認股權證，統稱為PSP3認股權證），以購買總計約 4.4100萬股AAG普通股，行使價為美元21.75每股，可作調整。有關PSP3承兑票據的進一步資料請參閲附註5，有關PSP3認股權證協議及PSP3認股權證的更多資料請參閲下文。
就會計目的而言，美元3.3根據PSP3協議，我們收到的總財務援助中有10億美元分配給PSP3承兑票據、PSP3認股權證及其他PSP3財務援助（PSP3財務援助）。的$946PSP3承兑票據本金總額為百萬美元記錄為無抵押長期債務，46於簡明綜合資產負債表內，PSP3認股權證之公平值總額（以柏力克—舒爾斯期權定價模式估計）計入股東虧絀。剩餘金額約為美元2.3於二零二一年第二季度及第三季度（即須繼續支付合資格僱員工資、薪金及福利的期間），PSP3財政資助中的10億元於簡明綜合營運報表確認為特別項目的貸記，淨額。截至二零二一年九月三十日止三個月及九個月，約為$1.110億美元2.3於2009年10月，PSP3財政資助分別於簡明綜合經營報表確認為特殊項目的貸方淨額。
PSP3權證協議和PSP3權證
作為對美國政府根據PSP3協議提供財政援助的部分補償，以及根據PSP3認股權證協議，AAG向財政部發行PSP3認股權證以購買PSP3認股權證股份。PSP3認股權證股份之行使價為美元21.75惟須受PSP3認股權證規定的若干反攤薄條文規限。
根據PSP3認股權證協議，AAG向財政部發行PSP3認股權證，以購買最多合共約 4.4100萬股AAG普通股，行使價為美元21.75每股，可予調整。
PSP3認股權證並無任何投票權，可自由轉讓，並附有登記權。每份PSP3認股權證於該PSP3認股權證發出日期起計五週年屆滿。PSP3認股權證將可按吾等選擇透過股份淨額結算或現金行使。PSP3認股權證僅作為就簽訂PSP3協議向美國政府提供的補償。於發行PSP3認股權證時並無收取或將於行使有關認股權證時收取任何單獨所得款項（除上文所述之財務資助外）。
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目錄表
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(未經審計)
(c) 近期會計公告
ASU 2020-06：可轉換票據和合同在實體自身權益中的會計處理(新的可轉換債務標準)
新的可轉換債務準則取消了具有現金轉換功能的可轉換債券和具有有益轉換功能的可轉換工具的分離模式，從而簡化了某些可轉換工具的會計處理。因此，更多的可轉換債務工具將作為單一負債工具報告，不會單獨核算嵌入的轉換功能。此外，新的可轉換債務標準修正了可轉換工具的稀釋每股收益計算，要求使用IF-轉換方法。庫存股方法不再適用。實體可以採用新的可轉換債務標準，採用全面的或修改後的追溯方法，該標準對2021年12月15日之後開始的中期和年度報告期有效。允許在2020年12月15日之後的中期和年度報告期提前採用。新的可轉換債券標準適用於我們的6.50%二零二五年到期可換股優先票據（可換股票據）。吾等於二零二一年一月一日提早採納新可換股債務準則，使用經修訂追溯法將可換股票據確認為單一負債工具。截至2021年1月1日，我們錄得$415百萬(美元)320税後淨額)額外實收資本的減少，以將可轉換票據的權益部分從我們的資產負債表中移除，並19在採用之前確認的與非現金債務貼現攤銷有關的留存赤字的累計效果調整抵免(扣除税收後)，導致相應減少#美元389100,000,000美元至與可轉換票據相關的債務折扣。
ASU 2019-12：簡化所得税會計(主題740)
該準則簡化了所得税的會計和披露要求，澄清了現有的指導意見，以改進會計準則彙編740的應用的一致性。該標準還取消了對不繳納所得税的全資子公司的獨立財務報表計算所得税費用的要求。我們從2021年1月1日起採用了這一標準，它對我們的精簡合併財務報表沒有產生實質性影響。
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目錄表
美國航空集團有限公司簡明綜合財務報表附註。
(未經審計)
2. 特殊物品，淨值
於簡明綜合經營報表內之特別項目淨額包括以下項目（以百萬計）：
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2021202020212020
PSP財政援助(1)
$(992)$(1,908)$(4,162)$(3,710)
遣散費(2)
— 871 168 1,408 
破產債務按市價計算的調整，淨額 (3)
(1)— 5 (49)
艦隊受損(4)
— 742 — 1,484 
勞動合同費(5)
— — — 228 
其他經營性特殊物品，淨值3 — 3 (18)
主線經營特殊物品，淨值(990)(295)(3,986)(657)
PSP財政援助(1)
(128)(228)(539)(444)
區域試點留任計劃(6)
61 — 61 — 
艦隊受損(4)
— — 27 117 
遣散費(2)
— 4 2 18 
區域經營特殊項目，淨額(67)(224)(449)(309)
經營特殊物品，淨值(1,057)(519)(4,435)(966)
按市值計算的股權和其他投資調整，淨額(7)
16 (21)3 159 
債務再融資、清償和其他，淨額2 — 28 48 
非經營性特殊物品，淨值18 (21)31 207 
(1)2021年PSP財務援助指確認根據PSP 2及PSP 3協議自庫務部收到的部分財務援助。詳情見附註1（b）。2020年PSP財務援助指根據PSP 1協議從庫務部收到的部分財務援助的確認。
(2)離職開支包括主要與若干團隊成員有關的薪金及醫療費用，該等團隊成員因COVID—19疫情導致業務減少而選擇自願提前退休計劃。現金支付主要與我們的自願提前退休計劃有關，約為美元。190百萬美元和美元480截至2021年9月30日止三個月及九個月，分別為百萬美元及約為美元。120百萬美元和美元170截至2020年9月30日止三個月及九個月，分別為百萬美元。
(3)將以普通股股份結算的破產義務根據我們的股價按市場計價。
(4)機隊減值開支乃由於若干飛機較計劃提前退役，主要受新型冠狀病毒疫情導致航空旅行嚴重減少所致。於二零二一年首九個月，我們退役了剩餘的Embraer 140機隊，導致該等支線飛機以非現金方式撇減。
2020年退役的飛機包括整個空客A330—200、波音757、波音767、空客A330—300和Embraer 190機隊，以及某些Embraer 140和龐巴迪CRJ200飛機。截至二零二零年九月三十日止三個月，我們錄得$709 空中客車A330—200飛機及相關備件的非現金減記百萬美元33 現金費用主要用於租賃返還和其他費用。截至二零二零年九月三十日止九個月，我們錄得$1.5 主要和支線飛機及相關備件的非現金減記10億美元1092000萬現金費用，主要用於ROU資產減值和租賃返還成本。
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(未經審計)
(5)勞動合同開支主要涉及因批准與運輸工人工會及國際機械師及航空航天工人協會簽訂的新合同而產生的一次性費用，包括簽約獎金及因工資率增加而調整應計假期。
(6)我們的區域飛行員留用計劃規定（其中包括）於二零二一年第四季度向包括在二零二一年九月一日飛行員資歷名單上的我們全資擁有區域航空公司的合資格機長支付現金留用獎金。
(7)按市值計價的股權及其他投資調整，淨額主要與我們對南方航空有限公司(中國南方航空股份)及若干國庫利率鎖定衍生工具的股權投資有關的未實現淨損益有關。
3. 普通股每股收益(虧損)
下表列出了普通股(EPS)基本收益和稀釋後每股收益(虧損)的計算方法(單位為百萬，不包括股票和每股金額)：
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2021202020212020
基本每股收益：
淨收益(虧損)$169 $(2,399)$(1,061)$(6,707)
加權平均已發行普通股(千股)648,564 509,049 642,432 454,523 
基本每股收益$0.26 $(4.71)$(1.65)$(14.76)
稀釋每股收益：
淨收益(虧損)$169 $(2,399)$(1,061)$(6,707)
6.50%可轉換優先票據的利息支出14 — — — 
用於計算稀釋每股收益的淨收益(虧損)$183 $(2,399)$(1,061)$(6,707)
稀釋每股收益的份額計算(以千為單位)：
基本加權平均已發行普通股648,564 509,049 642,432 454,523 
股票獎勵及認股權證的攤薄作用10,850 — — — 
假設轉換6.50%可轉換優先票據61,728 — — — 
稀釋加權平均已發行普通股721,142 509,049 642,432 454,523 
稀釋每股收益$0.25 $(4.71)$(1.65)$(14.76)
未來可能稀釋每股收益的證券，由於納入此類股票將具有反稀釋作用，因此被排除在稀釋每股收益計算之外的證券如下(以千計)：
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2021202020212020
6.50%可轉換優先票據— 61,728 61,728 21,933 
PSP1認股權證— 25 5,555 2,131 
限制性股票單位獎1,172 4,559 3,272 5,091 
國庫貸款權證— 1 1,731 — 
PSP3認股權證4,350 — 1,472 — 
PSP2認股權證— — 1,329 — 
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目錄表
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(未經審計)
4. 收入確認
收入
以下是構成我們報告營業收入的主要類別（單位：百萬）：
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2021202020212020
客運收入：
旅客出行$7,287 $2,407 $16,177 $10,491 
忠誠度收入-旅遊(1)
670 133 1,505 837 
客運總收入7,957 2,540 17,682 11,328 
貨貨332 207 973 484 
其他：
忠誠度收入-營銷服務(2)
585 389 1,571 1,317 
其他收入95 37 229 180 
其他收入合計680 426 1,800 1,497 
總營業收入$8,969 $3,173 $20,455 $13,309 
(1)包括在乘客收入中的忠誠度收入主要包括里程信用兑換，這是從旅行或聯合品牌信用卡和其他合作伙伴獲得的。
(2)在截至2021年9月30日和2020年9月30日的三個月中，來自聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的現金支付為835百萬美元和美元526分別為100萬美元。在截至2021年9月30日和2020年9月30日的9個月中，來自聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的現金支付為2.610億美元2.4分別為10億美元。
以下是我們按地理區域劃分的總客運量收入(單位：百萬)：
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2021202020212020
國內$6,547 $2,296 $14,646 $9,102 
拉丁美洲957 172 2,375 1,386 
大西洋
408 56 555 621 
太平洋45 16 106 219 
客運總收入$7,957 $2,540 $17,682 $11,328 
我們根據每個航班段的始發地和目的地，按地理區域對乘客收入進行分類。
合同餘額
我們的重大合同負債包括(1)可用於未來旅行和其他非航空旅行獎勵的未償還忠誠度計劃里程積分，在簡明綜合資產負債表上報告為忠誠度計劃負債，以及(2)尚未計入的運輸機票銷售，在簡明綜合資產負債表上報告為空中交通負債。
2021年9月30日2020年12月31日
(單位：百萬)
忠誠度計劃責任$9,195 $9,195 
空中交通責任6,450 4,757 
總計$15,645 $13,952 
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(未經審計)
忠誠度計劃負債的餘額根據季節性模式波動，這會影響通過旅行發放或出售給聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用額度(收入延期)和兑換的里程信用額度(收入確認)。忠誠度計劃責任的變化如下(以百萬為單位)：
2020年12月31日餘額$9,195 
遞延收入1,544 
收入確認(1)
(1,544)
2021年9月30日餘額 (2)
$9,195 
(1)主要涉及兑換航空和非航空旅行獎勵里程積分所確認的收入。里程積分合並在一個同質池中，不能單獨識別。因此，收入包括在期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額的里程數，以及在此期間發放的里程數。
(2)里程積分可以隨時兑換，只要該AAdvantage會員至少每隔一天有任何類型的合格活動，該積分通常不會過期18月份。為應對新冠肺炎疫情，我們暫停里程積分有效期至2021年12月31日，並取消取消有獎車票的里程恢復費。截至2021年9月30日，我們目前的忠誠度計劃負債為2.8億美元，代表我們目前預計將於明年確認的收入估計 12基於歷史和預測趨勢的月份，反映在長期忠誠度計劃負債中的餘額預計將在之後的期間確認為收入。鑑於新冠肺炎疫情給當前運營環境帶來的內在不確定性，我們將繼續關注贖回模式，並可能在未來調整我們的估計。
航空交通負債主要指美國航空公司及合作伙伴航空公司未來旅行所售機票，以及過往旅行所售機票的估計未來退款及兑換。我們的空中交通負債餘額也隨季節性旅行模式而波動。旅客車票的合同期限一般為 一年。因此，與未來旅行機票銷售相關的任何收入都將在12個月截至二零二一年九月三十日止九個月，1.5在2020年12月31日，我們的航空交通負債中確認了10億美元的收入。為應對COVID—19疫情，我們將若干機票的合約期限延長至2022年3月31日，主要是定於2020年3月1日至2021年3月31日到期的機票。此外，我們取消了大多數國內和國際機票的改簽費。截至2021年9月30日，空中交通負債包括約美元，1.210億美元的旅行信貸與這些未使用的機票有關。鑑於合同期限的變化以及未來航空旅行需求的不確定性，我們對將從未來飛行或未使用機票的航空交通負債中確認的收入估計以及我們對退款的估計可能會有差異，並與歷史經驗不同。
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(未經審計)
5. 債務
計入簡明綜合資產負債表的長期債務包括（以百萬計）：
2021年9月30日2020年12月31日
安全
2013年定期貸款安排，浮動利率為1.84%，分期付款至2025年
$1,770 $1,788 
2013年循環設施— 750 
2014年定期貸款安排，浮動利率為1.84%，分期付款至2027年
1,208 1,220 
2014年循環設施— 1,643 
2016年4月備件定期貸款安排— 960 
供應2016年04月歸檔— 450 
2016年12月定期貸款安排，浮動利率2.08%，分期付款至2023年
1,200 1,200 
11.75%優先擔保票據，2025年7月到期前只支付利息
2,500 2,500 
10.75%高級擔保IP票據，2026年2月到期前只支付利息
1,000 1,000 
10.75%高級擔保LGA/DCA票據，2026年2月到期前僅支付利息
200 200 
國庫定期貸款安排— 550 
5.50%優先擔保票據，2023年7月開始分期付款，2026年4月到期
3,500 — 
5.75優先擔保票據，2026年7月開始至2029年4月到期的分期付款
3,000 — 
AAdvantage定期貸款工具，浮動利率5.50%，2023年7月至2028年4月分期付款
3,500 — 
增強型設備信託證書(ETCs)，固定利率從3.00%至8.39%，平均3.87%，2021年至2032年到期
9,679 11,013 
設備貸款和其他應付票據，固定和可變利率，範圍為1.21%至4.64%，平均1.82%，2022年至2032年到期
3,661 4,417 
特殊設施收入債券，固定利率範圍為2.25%至5.38%，2026年至2036年到期
1,129 1,064 
32,347 28,755 
不安全
PSP1本票1,765 1,765 
PSP2期票1,035 — 
PSP3期票946 — 
6.50%可轉換優先票據，僅支付利息，直至2025年7月到期
1,000 1,000 
5.000%優先票據，2022年6月到期前僅支付利息
750 750 
3.75%優先票據，僅支付利息，直至2025年3月到期
500 500 
5,996 4,015 
長期債務總額38,343 32,770 
減去：未攤銷債務貼現、溢價和發行成本總額468 749 
減：當前到期日2,405 2,697 
長期債務，扣除本期債務$35,470 $29,324 
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(未經審計)
截至2021年9月30日，我們的循環信貸及其他融資的最高可用性如下（以百萬計）：
2013年循環設施$750 
2014年循環設施1,643 
供應2016年04月歸檔450 
短期循環和其他設施570 
總計$3,413 
美國航空公司有一筆未提取的美元500於二零二一年十月初到期，但已延長至二零二二年一月初。美國人可選擇將該短期循環信貸額度的一部分進一步延長至2023年1月。美國目前還擁有大約$70根據2020年12月訂立的應收貨款安排，可用借款基數為100萬美元。2016年12月的信貸安排規定了未來可能根據該安排設立的循環信貸安排。
有抵押融資及循環信貸融資以資產作抵押，主要包括飛機、發動機、模擬器、飛機零部件、機場登機口租賃權、航線管理局及機場時段，以及若干知識產權及忠誠計劃資產。
6.50可轉換優先票據百分比
於2021年9月30日，可換股票據之經轉換價值超出本金額$267萬我們的普通股（定義見可換股票據契約）的最新報告每股銷售價格不超過 130可換股票據換股價的百分比至少為20的30截至2021年9月30日止的連續交易日。因此，根據可換股票據契約的條款，可換股票據持有人於截至二零二一年十二月三十一日止季度內任何時間不得選擇轉換。每1，000美元本金額的可換股票據可按61.7284股普通股的匯率兑換，可根據可換股票據契約的規定進行調整。我們可以通過支付或交付（如適用）現金、普通股股份或現金和普通股股份的組合來結算轉換。
2021年融資活動
2013、2014和2016年4月的循環設施
2021年3月，美國全額償還了這筆美元7502013年循環貸款機制下未償還循環貸款的百萬美元1.62014年循環貸款機制下未償還的循環貸款和4502016年4月循環融資機制下的未償還循環貸款。於二零二一年三月還款後，美國航空可根據相關信貸協議的條款按需要再次提取該等循環融資項下的承擔，或在各情況下不提取該等承擔，直至該等承擔到期為止，目前絕大部分該等承擔均計劃於二零二四年到期。截至二零二一年九月三十日， 不是於二零一三年循環融資、二零一四年循環融資或二零一六年四月循環融資下尚未償還之借貸或信用證。
2016年4月備件定期貸款安排
2021年7月22日，美國航空公司全額償還了9502016年4月備件定期貸款融資下的未償還定期貸款本金總額為百萬美元。2016年4月循環融資，可用本金總額為美元450 截至2021年9月30日，該等款項均未提取或尚未償還，且最終到期日為2024年10月，仍在原地。
PSP2期票
作為對美國政府根據PSP2協議提供財政援助的部分補償，AAG向財政部發行了PSP2本票，其中規定我們無條件承諾向財政部支付本金#美元。1.0本公司於2010年10月20日獲授權，並由該等附屬公司對我們於PSP2承兑票據項下的責任作出擔保。
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PSP2期票對未償還本金產生利息，利率等於1.00PSP2截止日期五週年為止的年利率和2.00%，加上基於每年有擔保隔夜融資利率（SOFR）或符合市場慣例的其他基準替代利率的利率（但不得低於 0.00%），直至PSP2截止日（PSP2到期日）的十週年，其應計利息將於每年最後一個營業日（即2021年3月31日開始）支付。PSP2承兑票據項下的未償還本金總額連同其所有應計及未付利息以及PSP2承兑票據項下的所有其他應付款項，將於PSP2到期日到期應付。
我們可以隨時自願預付PSP2本票項下的全部或部分未償還金額，而不收取違約金或保險費。在30於若干控制權變動觸發事件發生日起計，吾等須預付PSP2承兑票據的未償還本金總額，連同PSP2承兑票據項下的任何應計利息或其他欠款。
PSP2本票是我們的優先無擔保債務，PSP2本票的每個擔保分別是每家子公司的優先無擔保債務。
PSP2期票載有違約事件，包括與加速或到期未能支付其他重大債務有關的交叉違約。一旦發生違約事件，並受某些寬限期的限制，PSP2期票項下的未清債務可--在某些情況下--可自動加速，並立即到期和應付。
PSP3期票
作為對美國政府根據PSP3協議提供財政援助的部分補償，AAG向財政部發行了PSP3本票，其中規定我們無條件承諾向財政部支付本金額為美元。946本公司於本公司於PSP3承兑票據項下之責任之擔保。
PSP3承兑票據對未償還本金額按相等於 1.00每年%，直至PSP3截止日期五週年， 2.00%加基於SOFR年利率或符合市場慣例的其他基準替代率的利率(但不低於0.00%），直至PSP3截止日（PSP3到期日）的十週年，其累計利息將於每年最後一個營業日（即2021年9月30日開始）支付。PSP3承兑票據項下的未償還本金總額連同其所有應計及未付利息以及PSP3承兑票據項下的所有其他應付款項將於PSP3到期日到期應付。
吾等可隨時及不時自願提前支付PSP3承兑票據項下的全部或部分未償還款項，而無需罰款或溢價。內 30於若干控制權變動觸發事件發生日起計，吾等須預付PSP3承兑票據的未償還本金總額，連同PSP3承兑票據項下的任何應計利息或其他欠款。
PSP3承兑票據為我們的優先無抵押債務，而PSP3承兑票據的各項擔保分別為各附屬公司的優先無抵押債務。PSP3承兑票據包含違約事件，包括有關加速或未能於到期日償還其他重大債務的交叉違約。於發生違約事件及若干寬限期後，PSP3承兑票據項下的未償還責任可能（及於若干情況下將自動）加速並即時到期及應付。
AAdvantage融資
2021年3月24日（AAdvantage融資截止日期），American and AAdvantage Loyalty IP Ltd.，一家新成立的開曼羣島豁免有限責任公司和美國航空公司的間接全資附屬公司（忠誠發行人，與美國航空公司一起，AAdvantage發行人）完成了$的發行，3.5十億美元的本金總額5.502026年到期的高級擔保票據百分比(2026年債券)和$3.0十億美元的本金總額5.75%二零二九年到期的高級有抵押票據（二零二九年票據，連同二零二六年票據，統稱AAdvantage票據）。AAdvantage票據由AAG以優先無抵押基準提供全面及無條件擔保（AAdvantage票據擔保），並由AAdvantage Holdings 1，Ltd.共同及個別以優先有抵押基準提供全面及無條件擔保，一家新成立的開曼羣島豁免有限責任公司，為美國人的直接全資附屬公司，以及AAdvantage Holdings 2，Ltd.，新成立的開曼羣島
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(未經審計)
獲豁免的有限責任公司及美國航空的間接全資附屬公司及忠誠發行人的直接母公司(HoldCo2及連同AAdvantage Holdings 1，Ltd.為SPV擔保人，以及SPV擔保人連同AAG為AAdvantage擔保人)。AAdvantage票據是根據一份日期為2021年3月24日的契約(AAdvantage Indenture)發行的，由AAdvantage發行人、AAdvantage擔保人和全國協會Wilmington Trust作為受託人和抵押品託管人發行。
在發行AAdvantage票據的同時，AAdvantage發行人作為聯席借款人，於2021年3月24日與巴克萊銀行簽訂了一項定期貸款信貸及擔保協議，巴克萊銀行為行政代理，Wilmington Trust，National Association作為抵押品管理人，以及貸款方，提供$3.5億美元定期貸款安排(AAdvantage定期貸款安排和AAdvantage票據的統稱為AAdvantage融資)，據此全額3.5在AAdvantage融資結束日提取了10億美元的定期貸款(AAdvantage貸款)。AAdvantage貸款由AAdvantage擔保人全面和無條件擔保(連同AAdvantage票據擔保和AAdvantage擔保)。
根據某些允許的留置權和其他例外，SPV擔保人提供的AAdvantage票據、AAdvantage貸款和AAdvantage擔保將以與AAdvantage計劃(AAdvantage協議)相關的各種協議(包括AAdvantage協議下的所有付款)、公司間協議和某些知識產權許可(定義如下)下的權利、AAdvantage計劃下的某些權利、根據AAdvantage協議將收到現金的某些存款賬户、某些儲備賬户、忠誠發行人和SPV擔保人的股權以及忠誠發行人和SPV擔保人的幾乎所有其他資產(統稱為AAdvantage抵押品)的優先擔保權益為抵押。
AAdvantage定期貸款機制下AAdvantage票據及AAdvantage貸款的付款條款
AAdvantage票據的利息以現金支付，每季度拖欠一次，從2021年7月20日開始，每年1月、4月、7月和10月的第20天(每個日期為AAdvantage的付款日期)。2026年發行的債券將於2026年4月20日到期，而2029年發行的債券將於2029年4月20日到期。2026年債券的未償還本金將按季分期償還，金額為$292從2023年7月20日開始，每個AAdvantage付款日期為100萬美元。2029年發行的債券的未償還本金將按季分期償還，金額為$250從2026年7月20日開始，每個AAdvantage付款日期為100萬美元。
AAdvantage發行人可隨時或不時選擇全部或部分贖回AAdvantage債券，贖回價格相當於100AAdvantage債券贖回本金的%，另加“整體”溢價，連同截至贖回日的應計及未付利息。
AAdvantage定期貸款安排下的AAdvantage貸款的預定到期日為2028年4月20日。AAdvantage貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率(但不低於0.75年利率)，外加4.75每年%，在每個AAdvantage付款日支付。AAdvantage貸款的未償還本金將按季度分期償還，金額為#美元。175百萬美元，從2023年7月AAdvantage付款日期開始的每個AAdvantage付款日期。這些攤銷付款(以及AAdvantage票據的攤銷付款)將受到某些早期攤銷事件的影響，包括未能在指定的確定日期滿足最低償債覆蓋率。
AAdvantage定期貸款安排下的部分或全部未償還AAdvantage貸款是被允許預付的，儘管AAdvantage定期貸款安排規定需要支付適用的保費。
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款工具包含強制性預付款條款，觸發條件是：(I)忠誠度發行者或SPV擔保人發行或發生某些債務，或(Ii)美國航空或其子公司收到超過$的預付常客(即AAdvantage)英里購買的淨收益500100萬美元，只有這種購買的淨收益超過#美元才需要預付款505總計一百萬美元。這些預付款中的每一項也都需要支付適用的保險費。某些其他事件，包括髮生對AAG的控制權變更和某些超過指定門檻的AAdvantage抵押品銷售，也將分別觸發AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款安排下的強制性回購或強制性預付款條款。
AAdvantage契約和AAdvantage定期貸款安排的其他條款
AAdvantage契約及AAdvantage定期貸款融資包含若干契約，限制忠誠發行人、特殊目的公司擔保人及（在某些情況下）美國及AAG（其中包括）（i）產生額外債務及作出有限制付款，（ii）產生AAdvantage抵押品的若干留置權，（iii）合併，
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(未經審計)
合併或出售其幾乎所有資產，（iv）出售AAdvantage抵押品，（v）出售超過$的預付費常旅客（即AAdvantage）里程，550（vi）終止、修訂、放棄、補充或修改知識產權許可證，或行使其項下的權利和救濟，但在某些情況下除外。美國人和忠誠發行人也不得大幅削減AAdvantage計劃業務或修改AAdvantage計劃的條款，以合理預期會嚴重損害AAdvantage融資義務的償還，（在AAdvantage契約和AAdvantage定期貸款工具中均描述為付款重大不利影響），AAG及其子公司不得以合理預期會對AAdvantage計劃產生重大不利影響的方式更改AAdvantage計劃的政策和程序，或經營競爭性的忠誠度計劃。儘管存在這些限制，AAdvantage計劃預計將一如既往地運作，並且加入AAdvantage融資預計不會對AAdvantage會員提供的福利產生任何影響。
此外，除某些例外情況外，AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款工具限制美國公司、忠誠發行者或任何擔保人終止或修改公司間協議中關於AAdvantage計劃的美國和忠誠發行者之間的關係的某些條款的能力。
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款安排還要求AAdvantage發行人遵守某些肯定契約，包括(I)某些報告要求和(Ii)使用商業上合理的努力，使AAdvantage協議的足夠交易對手將與AAdvantage計劃有關的付款直接存入收款賬户，從而至少90於季度報告期內，該等現金收入的%直接存入該收款賬户，並根據AAdvantage Indenture及AAdvantage定期貸款安排所述的付款瀑布，從該收款賬户分配款項，以支付AAdvantage票據及AAdvantage貸款的費用、本金及利息。此外，AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款安排要求AAG維持最低流動資金，定義為(A)不受限制的現金和現金等價物以及(B)在AAG所有循環信貸和其他安排下承諾和可提取的本金總額，在任何營業日結束時至少為$2.0十億美元。
在若干重要性門檻、資格、例外、“籃子”以及寬限期和補救期的規限下，AAdvantage契約和AAdvantage定期貸款融資包含各種違約事件，包括付款違約、契約違約、若干其他債務的交叉違約、終止與AAdvantage計劃有關的若干協議、忠誠發行人或任何特殊目的V擔保人的破產事件，以及忠誠發行人或任何SPV擔保人的控制權變更。美國航空公司的破產事件本身並不屬於違約事件；美國航空公司破產後，只有在美國航空公司未能滿足某些列舉的破產案例里程碑（包括在某個日期前假設AAdvantage融資）時，才會發生違約事件。一旦發生違約事件，AAdvantage契約及AAdvantage定期貸款融資項下的未償還債務可（或，就上述破產事件而言，應）加速到期及即時償還。
與AAdvantage融資相關的某些公司間協議的條款
於發行AAdvantage票據及訂立AAdvantage定期貸款安排時，American、忠誠發行者及SPV擔保人訂立了一系列交易，導致(其中包括)AAdvantage計劃中使用的某些數據及其他知識產權的權利(除某些例外情況外)(該等資產、已轉讓的AAdvantage IP)及美國特定AAdvantage協議下的某些權利轉讓予忠誠發行者。忠誠度發行者已與HoldCo2訂立許可協議，據此，忠誠度發行者已向HoldCo2授予獨家、不可撤銷(受某些終止權規限)、永久、全球範圍內的版税負擔許可，以使用轉讓的AAdvantage IP(HoldCo2許可)，而HoldCo2又向American授予獨家、不可撤銷(受制於某些終止權)、永久的、全球範圍內的、承擔版税的再許可，以使用轉讓的AAdvantage IP(連同HoldCo2許可、IP許可)。一旦發生特定的終止事件，包括但不限於AAdvantage Indenture或AAdvantage Term Loan Finance下發生違約事件，知識產權許可證將被終止，美國航空使用轉讓的AAdvantage IP的權利將停止。在某些情況下，這種終止將觸發一筆超過AAdvantage票據和AAdvantage貸款的初始本金的違約金支付。
此外，AAdvantage融資的收益是由忠誠發行者根據由AAG擔保的公司間票據借給美國航空的。本公司間票據項下的借款由忠誠度發行者按要求支付，或在AAdvantage融資項下的違約事件發生後和持續期間，由AAdvantage融資項下的主抵押品代理支付。
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(未經審計)
《財政部貸款協議》
2020年9月25日，美國航空和AAG與財政部簽訂了一項貸款和擔保協議(財政部貸款協議)，其中規定了一項有擔保的定期貸款安排(財政部定期貸款安排)，允許美國航空最多借入#美元5.5十億美元。隨後，在2020年10月21日，美國航空和AAG簽署了一項財政部貸款協議修正案，將借款金額增加到最高達#美元7.5十億美元。美國航空公司借了1美元550於二零二零年九月根據財政部定期貸款融資支付，於2021年3月24日，美國航空公司使用AAdvantage融資所得款項預付全部美元，550根據國庫定期貸款安排，未償還的貸款金額為100萬美元，並終止了國庫貸款協議。
肯尼迪機場特別設施收入債券
2020年1月，美國和英國航空公司宣佈啟動升級紐約肯尼迪機場8號航站樓（航站樓）的建設項目。航站樓的翻修項目包括：㈠改造或取消某些現有大門，建造巨型大門，㈡建造大約100個， 51,000平方英尺的新航站樓空間和翻新， 73,300（iii）擴建航站樓的行李系統容量；（iv）改善高級旅客休息室、辦理登機手續和可能的安全通道區域；以及（v）提供浴室茶點、新標識和其他升級。該建設項目目前計劃於2023年完工，預計耗資2000萬美元。439100萬美元，其中2982020年6月，紐約運輸發展公司（NYTDC）代表美國航空公司發行的特別設施收益債券（2020年JFK債券）的所得款項及約美元。84其中1000萬美元將由大約1000萬美元的收益提供資金，150於二零二一年六月發行的NYTDC特別融資收益債券（二零二一年JFK債券）。
美國航空須透過與NYTDC訂立的貸款協議（經修訂）支付二零二一年JFK債券的償債，而美國航空及AAG為二零二一年JFK債券提供擔保。美國航空繼續就NYTDC代表美國航空於二零一六年及二零二零年發行的未償還債券（二零一六年及二零二零年JFK債券）支付償債，而美國航空及AAG繼續為二零一六年及二零二零年JFK債券提供擔保。美國航空公司和AAG在這些擔保下的義務由美國航空公司從紐約和新澤西港務局租賃碼頭和相關財產的租賃抵押作擔保。
二零二一年JFK債券合共按面值定價。發行二零二一年JFK債券所得款項總額約為美元。150百萬美元。在這筆款項中，$42021年JFK債券的發行成本，美元62於二零二一年八月到期之二零一六年及二零二零年JFK債券，餘下所得款項將於簡明綜合資產負債表內以受限制現金及短期投資持有，並將用於支付部分翻新及擴建航站樓成本。2021年JFK債券由定期債券組成，美元70其中數百萬美元的利息， 2.25%，並於2026年8月1日到期，及$80其中百萬美元的利息， 3.00年利率%，並於二零三一年八月一日到期。截至2021年9月30日，$264發行2020年及2021年JFK債券所籌集的所得款項中，百萬美元計入隨附簡明綜合資產負債表的受限制現金及短期投資。
6. 所得税
在2020年12月31日，我們大約有16.510億美元的聯邦淨營業虧損(NOL)可用於減少未來的聯邦應税收入，其中8.510億美元將從2023年開始到期，如果未使用，8.010億美元可以無限期結轉(NOL結轉)。我們也有大約一美元5.010億的NOL結轉到2020年12月31日減少未來的國家應税收入，如果未使用，這些收入將在2020至2040個納税年度到期。
我們使用NOL結轉的能力取決於未來期間產生的應納税所得額。當我們的部分或全部遞延税項資產很可能無法變現時，我們會為我們的遞延税項資產(包括我們的NOL)提供估值準備金。我們考慮所有可用的正面和負面證據，並在評估遞延税項資產的變現能力時作出某些假設。我們考慮了許多影響我們對未來盈利能力評估的因素，包括我們無法控制的情況，如經濟健康狀況、飛機燃料的供應和價格波動以及旅行需求。我們目前有一筆$34與國家NOL結轉相關的某些遞延税項淨資產的百萬估值津貼。不能保證我們的遞延税項淨資產不需要額外的估值免税額。這樣的估值津貼可能是實質性的。
截至二零二一年九月三十日止三個月及九個月，我們錄得所得税撥備為美元，371000萬美元的所得税優惠296分別為100萬美元。
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(未經審計)
7. 公允價值計量及其他投資
按公允價值經常性計量的資產
我們採用市場法計量金融資產的公允價值。市場法使用涉及相同或可比資產的市場交易所產生的價格及其他相關資料。我們分類為第2級的短期投資主要利用非活躍市場的經紀報價對該等證券進行估值。截至二零二一年九月三十日止九個月，估值技術或輸入數據概無變動。
按公允價值經常性計量的資產摘要如下(單位：百萬)：
 截至2021年9月30日的公允價值計量
 總計1級2級3級
短期投資(1), (2):
貨幣市場基金$944 $944 $— $— 
公司義務9,002 — 9,002 — 
鈔票/存單/定期存款3,182 — 3,182 — 
回購協議1,115 — 1,115 — 
14,243 944 13,299 — 
受限現金和短期投資(1), (3)
923 688 235 — 
長期投資(4)
153 153 — — 
總計$15,319 $1,785 $13,534 $— 
(1)所有短期投資都被歸類為可供出售，並按公允價值列報。未實現損益在各報告期計入累計其他綜合虧損。沒有信貸損失。
(2)我們的短期投資在一年或更短的時間內到期。
(3)受限制的現金和短期投資主要包括與支付與AAdvantage融資有關的某些費用和利息的抵押品、將用於資助肯尼迪機場航站樓翻新和擴建的大部分成本的貨幣市場基金，以及為支持工人賠償義務而持有的抵押品。
(4)長期投資主要包括我們對中國南方航空股份的股權投資，我們目前在該公司擁有1.8%股權，並歸入簡明綜合資產負債表中的其他資產。
債務公允價值
我們的長期債務的公允價值是根據我們目前對類似類型借款安排的估計增量借款利率，使用報價市場價格或貼現現金流分析來估計的。如果我們的長期債務按公允價值計量，它將被歸類為2級，除非#美元。3.710億美元2.3本集團於2021年9月30日及2020年12月31日分別擁有1000億美元的資產，該等資產將被分類為公允值層級的第三級。可換股票據之公平值為美元。1.610億美元1.2截至2021年9月30日和2020年12月31日，
我們長期債務的賬面價值和估計公允價值，包括當前的到期日，如下(以百萬為單位)：
 2021年9月30日2020年12月31日
 
攜帶
價值
公平
價值
攜帶
價值
公平
價值
長期債務，包括本期債務$37,875 $39,233 $32,021 $30,454 
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(未經審計)
8. 員工福利計劃
下表列出了定期養卹金淨成本（收入）的組成部分（百萬美元）：
 養老金福利退休人員：醫療保險和其他
退休後福利
截至9月30日的三個月，2021202020212020
服務成本$1 $1 $2 $2 
利息成本132 154 8 8 
預期資產收益率(269)(253)(3)(3)
特殊離職福利— — — 410 
攤銷：
以前的服務成本(收益)7 7 (3)(33)
未確認淨虧損(收益)54 41 (6)(5)
定期收益淨成本(收益)$(75)$(50)$(2)$379 
 養老金福利退休人員：醫療保險和其他
退休後福利
截至9月30日的9個月，2021202020212020
服務成本$3 $3 $7 $5 
利息成本394 461 23 22 
預期資產收益率(813)(757)(9)(9)
特殊離職福利— — 139 410 
聚落— 4 — — 
攤銷：
以前的服務成本(收益)21 21 (10)(139)
未確認淨虧損(收益)159 124 (17)(17)
定期收益淨成本(收益)$(236)$(144)$133 $272 
自2012年11月1日起，我們幾乎所有界定福利退休金計劃都被凍結。
定期福利淨成本(收入)的服務成本部分計入營業費用，特別終止福利的成本計入特殊項目，定期福利淨成本(收入)的其他組成部分計入非營業其他收入(費用)，淨額計入簡明合併經營報表。
於二零二一年第一季度及二零二零年第三季度，我們重新計量退休人員醫療及其他退休後福利，以計入因COVID—19疫情導致業務減少而選擇自願提前退休計劃的合資格團隊成員所提供的醫療福利增加。截至2021年9月30日止九個月，我們確認1美元。139 為這些增強的醫療福利而徵收1000萬美元的特別費用，並將退休後福利義務增加了美元139 萬截至2020年9月30日止三個月及九個月，我們確認了$410百萬美元的特別費用用於這些增強的醫療福利，並將我們退休後福利義務增加了$410百萬美元。
2021年1月，我們賺了1美元241向我們的養老金計劃繳納了100萬美元，包括繳納了#美元130 根據《CARES法案》的規定，2020年日曆年度的費用為百萬美元，該年度允許推遲至2021年1月4日。於2021年3月11日，退休人員退休計劃獲頒布，其中包括為單一僱主合資格退休福利退休金計劃（例如由我們贊助的計劃）提供資金減免條款。根據我們目前對退休金計劃適用的退休金退休金條款的理解，我們將不會對二零二一年有額外資金需求。
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(未經審計)
9. 累計其他綜合損失
累計其他全面虧損（AOCI）的組成部分如下（以百萬計）：
 養老金，
退休人員
醫療和
其他
退休後
優勢		投資未實現收益(虧損)
所得税
效益
(規定)。(1)
總計
2020年12月31日餘額$(6,236)$(2)$(865)$(7,103)
重新分類前的其他綜合收益(虧損)35 — (8)27 
從AOCI重新分類的金額153 — (34)(2)119 
當期其他綜合收益(虧損)淨額188 — (42)146 
2021年9月30日的餘額$(6,048)$(2)$(907)$(6,957)
(1)主要涉及養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利債務，這些債務在債務完全清償之前不會在淨虧損中確認。
(2)涉及養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利義務，並在簡明綜合經營報表的所得税優惠中確認。
AOCI的改敍如下（百萬）：
 從AOCI重新分類的金額受影響的項目
濃縮合並
營運説明書
AOCI組件截至三個月
9月30日，		九個月結束
9月30日，
2021202020212020
養老金攤銷、退休人員醫療費
退休後的薪酬、薪酬和其他福利：
以前的服務成本(收益)$3 $(20)$9 $(91)營業外其他收入(費用)淨額
精算損失37 28 110 85 營業外其他收入(費用)淨額
本期間改敍共計，
*税後淨額		$40 $8 $119 $(6)
10. 地區性費用
我們的區域航空公司以"美國鷹"品牌提供定期空運。美國鷹航空公司包括我們的全資區域航空公司以及第三方區域航空公司。我們所有的區域運營商安排基本上都是以運力購買協議的形式進行的。與American Eagle業務有關的開支於簡明綜合經營報表分類為地區開支。
自二零二一年第一季度開始，飛機燃油及相關税項以及若干薪金、工資及福利、其他租金及着陸費、銷售及其他開支不再分配至簡明綜合經營報表的地區開支。截至二零二零年九月三十日止三個月及九個月之簡明綜合經營報表已重擬，以符合二零二一年之呈列方式。此經營報表呈列變動對經營開支總額或淨虧損並無影響。
截至2021年9月30日及2020年9月30日止三個月的地區開支包括美元，78百萬美元和美元79折舊和攤銷分別為百萬美元和1百萬美元和美元3飛機租金分別為百萬美元。截至2021年9月30日和2020年9月30日的9個月的區域支出包括236百萬美元和美元247折舊和攤銷分別為百萬美元和5百萬美元和美元11飛機租金分別為百萬美元。
在截至2021年和2020年9月30日的三個月內，我們確認了125百萬美元和美元102根據我們與Republic Airways Inc.(Republic)的運力購買協議，分別支出100萬美元。在截至2021年和2020年9月30日的9個月中，我們確認了343百萬美元和美元313根據我們與Republic的產能購買協議，分別為100萬英鎊的費用。我們舉辦了一場25共和航空控股公司的股權，共和航空控股公司是共和航空的母公司。
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11. 法律訴訟
第十一章案例。2011年11月29日，AMR Corporation(AMR)，American，以及AMR的某些其他直接和間接國內子公司(The Debtors)根據美國破產法第11章向紐約南區美國破產法院(破產法院)提出自願救濟請願書。2013年10月21日，破產法院作出命令，批准並確認債務人第四次修訂的聯合重組計劃(修訂後的計劃)。在生效日期，2013年12月9日，債務人根據該計劃完成了他們的重組，並完成了AMR對全美航空集團的收購(合併)。
該計劃設立了一個DRC，以持有AAG普通股股份，保留在生效日期發行給最終成為允許債權持有人的有爭議債權持有人。AAG發行給NCR的普通股股份最初於2013年12月13日發行，此後一直計入我們季度和年度報告中不時報告的已發行和已發行股份數量，包括計算每股普通股收益。在有爭議的索賠得到解決後，索賠人從索賠人處獲得股份分配。吾等無須分派超出計劃預期限額的額外股份，即使於DRC中剩餘供分派的股份不足以全數支付任何額外允許的無抵押債權。如果任何保留股份在解決所有剩餘有爭議的債權後仍未分配，該等股份將不會退還給我們，而是分配給前AMR股東和前可換股票據持有人根據本計劃被視為股東。截至2021年9月30日，德勤持有約 4.8100萬股AAG普通股。
我們已提交動議，以結束破產案件，該案件定於2021年11月4日舉行聽證會。如獲批准，該命令將使我們能夠解決來自DRC的各種與破產有關的索賠，分配其下的所有剩餘股份（和累積股息），並促進破產案件的結束。
與載客量有關的私人反壟斷行動。 我們與達美航空公司，西南航空公司，聯合航空公司在加拿大提起訴訟的案件中，加拿大航空公司被列為被告， 100可能的集體訴訟，指控與航空乘客能力有關的非法協議。美國的訴訟在哥倫比亞特區聯邦地區法院(DC法院)進行了合併。2018年6月15日，我們與原告達成和解協議，金額為$45100萬美元，以解決美國訴訟中的所有階級索賠。華盛頓特區法院於2019年5月13日批准了該和解協議，然而，反對該和解協議的三方已向美國哥倫比亞特區上訴法院提起上訴。我們認為這些呼籲是沒有根據的，並打算對其進行有力的辯護。
與合併有關的私人反壟斷訴訟. 2013年8月6日，一項標題為卡羅琳峽灣等人的訴訟案，訴AMR Corporation等人，在破產法院提交。起訴書被命名為被告美國航空集團公司，美國航空公司，AMR和美國人聲稱，合併的影響可能是造成違反克萊頓反托拉斯法第7條的壟斷，並尋求禁令救濟和/或剝離。2013年11月27日，破產法院駁回原告初步禁止合併的動議。2018年8月29日，破產法院部分駁回被告的簡易判決動議，並完全駁回原告的簡易判決交叉動議。雙方的證據案件已於二零一九年三月在破產法院的法官席審中提出，而雙方已於二零一九年四月提交建議的事實調查結果及法律結論，並作終結辯論。2021年1月29日，破產法院公佈了對我們有利的裁決。原告已向美國地方法院提出上訴，該法院仍在審理中。我們認為這起訴訟毫無價值，並打算繼續大力抗辯，包括原告對破產法院2021年1月29日裁決的上訴。
政府反壟斷行動與東北聯盟有關。 2021年9月21日，美國司法部（DOJ）在來自六個州和哥倫比亞特區的總檢察長的聯合下，對美國航空和捷藍航空公司（JetBlue）提起反壟斷訴訟，指控美國航空和捷藍航空公司在此前披露的東北聯盟（NEA）安排方面違反了美國反壟斷法。我們認為投訴沒有根據，並打算大力抗辯。
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目錄表
美國航空集團有限公司簡明綜合財務報表附註。
(未經審計)
同樣在2021年9月21日，美國運輸部（DOT）發佈了一份澄清通知， 交通部、美國航空公司和捷藍航空公司於2021年1月在交通部對NEA的審查結束時達成的協議（DOT協議）.交通部澄清通知指出，除其他事項外，交通部協議在司法部針對NEA的訴訟未決期間仍然有效，雖然交通部保留了禁止航空運輸中不公平競爭方法的獨立法定權力，但交通部打算聽從司法部解決司法部確定的與NEA有關的反壟斷問題。交通部同時發佈了一份關於精神航空公司投訴的通知。關於NEA，等待司法部上述行動的解決。
一般信息.除特定法律訴訟外，我們及我們的附屬公司亦不時參與其他法律訴訟。法律訴訟程序可能很複雜，需要數月甚至數年才能達成解決方案，最終結果取決於許多變數，其中一些變數不在我們的控制範圍內。因此，儘管吾等將在上述各項行動及該等其他法律訴訟中積極為自己辯護，惟其最終解決方案以及對吾等的潛在財務及其他影響尚不確定，惟可能屬重大。
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目錄表
項目1B.美國航空公司簡明綜合財務報表
美國航空公司
簡明合併業務報表
(百萬)(未經審計)
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2021202020212020
營業收入：
旅客$7,957 $2,540 $17,682 $11,328 
貨貨332 207 973 484 
其他679 425 1,799 1,496 
總營業收入8,968 3,172 20,454 13,308 
運營費用：
飛機燃料税及相關税1,952 611 4,596 2,703 
薪金、工資和福利3,017 2,762 8,607 8,589 
地區性費用789 467 2,053 2,022 
維護、材料和維修548 337 1,383 1,253 
其他租金和着陸費694 472 1,950 1,495 
飛機租金358 336 1,064 1,004 
銷售費用318 97 745 540 
折舊及攤銷480 498 1,439 1,557 
特殊物品，淨值(990)(295)(3,986)(657)
其他1,109 696 2,785 2,588 
總運營費用8,275 5,981 20,636 21,094 
營業收入(虧損)693 (2,809)(182)(7,786)
營業外收入(費用)：
利息收入8 72 26 268 
利息支出，淨額(435)(310)(1,214)(825)
其他收入，淨額82 111 239 78 
營業外支出淨額共計(345)(127)(949)(479)
所得税前收入(虧損)348 (2,936)(1,131)(8,265)
所得税撥備(福利)68 (660)(247)(1,852)
淨收益(虧損)$280 $(2,276)$(884)$(6,413)
見簡明合併財務報表附註。

38
目錄表
美國航空公司
簡明綜合全面收益表(損益表)
(百萬)(未經審計)
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2021202020212020
淨收益(虧損)$280 $(2,276)$(884)$(6,413)
其他綜合收益(虧損)，税後淨額：
養老金、退休人員醫療和其他退休後福利40 (15)145 (146)
投資— 1 — — 
扣除税後的其他綜合收益(虧損)合計40 (14)145 (146)
全面收益(虧損)合計$320 $(2,290)$(739)$(6,559)
見簡明合併財務報表附註。

39
目錄表
美國航空公司
CONDENSED CONSOLIDATED BALANCE SHEETS
(以百萬為單位，不包括股票和麪值)
2021年9月30日2020年12月31日
(未經審計)
資產
流動資產
現金$282 $231 
短期投資14,227 6,617 
受限現金和短期投資923 609 
應收賬款淨額1,314 1,334 
關聯方應收賬款，淨額5,487 7,877 
飛機燃料、備件和供應品，淨值1,752 1,520 
預付費用和其他524 633 
流動資產總額24,509 18,821 
經營性質和設備
飛行設備37,357 37,485 
地面財產和設備8,752 8,836 
設備採購保證金626 1,446 
按成本價計算的財產和設備總額46,735 47,767 
減去累計折舊和攤銷(17,241)(16,393)
財產和設備合計(淨額)29,494 31,374 
經營性租賃使用權資產7,762 7,994 
其他資產
商譽4,091 4,091 
無形資產，扣除累計攤銷淨額#美元775及$745，分別
1,998 2,029 
遞延税項資產3,440 3,235 
其他資產1,761 1,671 
其他資產總額11,290 11,026 
總資產$73,055 $69,215 
負債和股東權益
流動負債
長期債務和融資租賃的當前到期日$1,804 $2,800 
應付帳款1,695 1,116 
應計薪金和工資1,366 1,661 
空中交通責任6,450 4,757 
忠誠度計劃責任2,791 2,033 
經營租賃負債1,480 1,641 
其他應計負債2,196 2,300 
流動負債總額17,782 16,308 
非流動負債
長期債務和融資租賃，扣除當前到期日30,830 26,182 
養卹金和退休後福利6,455 7,027 
忠誠度計劃責任6,404 7,162 
經營租賃負債6,533 6,739 
其他負債1,363 1,449 
非流動負債總額51,585 48,559 
承付款和或有事項
股東權益
普通股，$1.00票面價值；1,000授權、發行和發行的股份
— — 
額外實收資本17,129 17,050 
累計其他綜合損失(7,049)(7,194)
留存赤字(6,392)(5,508)
股東權益總額3,688 4,348 
總負債和股東權益$73,055 $69,215 
見簡明合併財務報表附註。
40
目錄表
美國航空公司
簡明合併現金流量表
(百萬)(未經審計)
 截至9月30日的9個月，
 20212020
經營活動提供(用於)的現金淨額$4,392 $(90)
投資活動產生的現金流：
資本支出，扣除飛機購買押金回報後的淨額(1)(1,781)
售後回租交易的收益168 433 
出售財產和設備所得收益181 251 
購買短期投資(15,145)(7,086)
出售短期投資7,540 2,603 
增加限制性短期投資(330)(317)
其他投資活動(96)(112)
用於投資活動的現金淨額(7,683)(6,009)
融資活動的現金流：
發行長期債券所得收益10,115 8,743 
支付長期債務和融資租賃(6,615)(2,512)
遞延融資成本(174)(122)
融資活動提供的現金淨額3,326 6,109 
現金和限制性現金淨增加35 10 
期初現金和限制性現金385 277 
期末現金和限制性現金 (1)
$420 $287 
非現金交易：
通過經營租賃獲得的使用權資產$909 $459 
通過融資租賃購置的財產和設備127 — 
經營租賃轉為融資租賃102 — 
清償破產債務— 56 
通過發行債務支付的遞延融資費用— 17 
補充信息：
已支付利息，淨額1,174 668 
已繳納的所得税1 2 
(1)下表將現金和限制性現金與簡明合併資產負債表內報告的金額進行對賬：
現金$282 $243 
包括在受限現金和短期投資中的受限現金138 44 
現金總額和限制性現金$420 $287 
見簡明合併財務報表附註。

41
目錄表
美國航空公司
簡明合併股東權益報表
(百萬)(未經審計)
普普通通
庫存		其他內容
已繳費
資本		累計
其他
全面
損失		保留
赤字		總計
2020年12月31日餘額$— $17,050 $(7,194)$(5,508)$4,348 
淨虧損— — — (1,215)(1,215)
其他全面收益，淨額— — 66 — 66 
基於股份的薪酬費用— 38 — — 38 
2021年3月31日的餘額— 17,088 (7,128)(6,723)3,237 
淨收入— — — 51 51 
其他全面收益，淨額— — 39 — 39 
基於股份的薪酬費用— 20 — — 20 
2021年6月30日的餘額— 17,108 (7,089)(6,672)3,347 
淨收入— — — 280 280 
其他全面收益，淨額— — 40 — 40 
基於股份的薪酬費用— 21 — — 21 
2021年9月30日的餘額$— $17,129 $(7,049)$(6,392)$3,688 
普普通通
庫存		其他內容
已繳費
資本		累計
其他
全面
損失		保留
收益
(赤字)		總計
2019年12月31日的餘額$— $16,903 $(6,423)$2,942 $13,422 
淨虧損— — — (2,169)(2,169)
其他全面虧損，淨額— — (149)— (149)
基於股份的薪酬費用— 18 — — 18 
公司間股權轉讓— 56 — — 56 
2020年3月31日的餘額— 16,977 (6,572)773 11,178 
淨虧損— — — (1,968)(1,968)
其他全面收益，淨額— — 17 — 17 
基於股份的薪酬費用— 31 — — 31 
2020年6月30日的餘額— 17,008 (6,555)(1,195)9,258 
淨虧損— — — (2,276)(2,276)
其他全面虧損，淨額— — (14)— (14)
基於股份的薪酬費用— 20 — — 20 
2020年9月30日的餘額$— $17,028 $(6,569)$(3,471)$6,988 
見簡明合併財務報表附註。
42
目錄表
美國航空公司簡明綜合財務報表附註
(未經審計)
1. 列報基準和最近的會計聲明
(a) 陳述的基礎
隨附的美國航空公司(American)未經審計的簡明綜合財務報表應與美國航空公司截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告中包含的綜合財務報表一起閲讀。美國航空是美國航空集團(AAG)的主要全資子公司。所有重大的公司間交易都已被取消。
管理層認為，公平列報業績所需的所有調整，包括通常經常出現的項目，均已包括在列報的中期未經審計簡明綜合財務報表中。根據美國公認會計原則(GAAP)編制財務報表要求管理層作出某些估計和假設，這些估計和假設會影響財務報表日期的資產和負債、收入和費用的報告金額以及或有資產和負債的披露。實際結果可能與這些估計不同。最重要的判斷領域涉及乘客收入確認、商譽減值、長期資產和無形資產減值、忠誠度計劃、遞延税項資產以及養老金和退休人員醫療和其他退休後福利。某些前期金額已重新分類，以符合本年度的列報方式。有關詳細信息，請參閲注9。
(b)冠狀病毒（COVID—19）的影響
新冠肺炎已被世界衞生組織宣佈為全球衞生大流行。新冠肺炎在世界上幾乎所有地區都出現了，這推動了政府為防止或減少其傳播而實施的重大措施，包括旅行限制、檢測制度、關閉邊境、“呆在家裏”命令和關閉企業.因此，美國航空經歷了前所未有的航空旅行需求下降，導致其收入大幅下降。儘管全球疫苗接種工作正在進行，航空旅行需求已開始恢復，但美國航空公司的收入於二零二一年第二及第三季度持續改善，儘管復甦弱於先前預期，主要由於與德爾塔變種相關的COVID—19病例增加以及繼續或重新實施對全球旅行的限制。COVID—19疫情的持續影響（包括感染率的任何增加、新變種以及政府為減緩COVID—19傳播而採取的新行動）無法估計。
美國航空公司已採取積極行動，以減輕COVID—19疫情對其業務的影響，包括削減產能、機隊結構性改變、降低成本，以及採取措施保留現金和改善整體流動性狀況，符合其根據《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案》從美國政府獲得的財政援助條款（CARES法案），2021年綜合撥款法案（PSP延期法）第N部分第IV標題A和2021年美國救援計劃法案（ARP）第7301條。
運力縮減
美國航空公司的運力（按可用座位里程計算）與2019冠狀病毒病疫情爆發前水平相比繼續大幅下降，2021年第三季度的航班減少 19.4與2019年第三季度相比增長%。2021年第三季度國內產能下滑 4.7國際運力下降時的百分比45.9%，較二零一九年第三季度。
雖然國內和短途國際市場的需求已基本恢復至2019年水平，但不確定性仍然存在。美國航空將繼續將其遠期運力與觀察到的未來旅行預訂趨勢相匹配，並根據需要進一步調整美國航空的運力。
降低成本
由於永久性非批量成本削減及其他增效措施，美國航空公司已減少其二零二一年營運開支。這些削減包括勞動生產率的提高、管理人員的工資和福利以及其他永久性的成本削減。此外，於二零二一年第一季度， 1,600有代表的團隊成員選擇自願提前退休計劃。
43
目錄表
美國航空公司簡明綜合財務報表附註
(未經審計)

流動性
截至2021年9月30日，美國航空擁有美元17.9可用流動資金總額為10億美元，其中包括14.510億美元的無限制現金和短期投資，2.8循環信貸安排下未動用的100億美元，共計100萬美元570百萬美元未支取的短期循環和其他設施。
於二零二一年首九個月，美國航空完成以下融資交易（詳情見附註4）：
•已發行$3.5本金總額為10億美元5.502026年到期的高級擔保票據百分比和$3.0本金總額為10億美元5.75% 2029年到期並簽訂美元的高級擔保票據3.5100億美元的AAdvantage定期貸款額度，該額度在交易結束時已提取全部定期貸款；
•全額償還$7502013年循環貸款項下的百萬美元1.62014年循環融資機制下的10億美元和4502016年4月循環貸款項下的2016年4月循環貸款，全部為應對COVID—19疫情而於2020年第二季度借入；
•償還了$5501000萬美元的未償還貸款，7.5與美國財政部（財政部）簽訂的10億美元擔保定期貸款安排（財政部貸款協議）；
•發行量約為美元150100萬美元的特別貸款收益債券與約翰·F。肯尼迪國際機場（JFK），其中$621000萬美元用於贖回與肯尼迪有關的其他債券；
•全額償還$9502016年4月備件定期貸款融資項下的未償還餘額中的百萬美元；及
•籌集到的資金168主要來自飛機售後回租交易。
除上述融資外，於二零二一年第一季度，AAG及附屬公司（定義見下文）共收到約1000美元的融資。3.1通過根據《PSP延期法》設立的工資支持計劃（PSP2）提供了10億美元的財政援助。於二零二一年四月，AAG及附屬公司收到額外分期付款，463100萬美元，共計3.5在PSP2下提供的財政援助。在AAG及其子公司收到該財務援助的情況下，AAG向財政部發行了一張金額為美元的期票（PSP2期票）。1.0100億美元的本金總額和購買權證總額約為 6.6100萬股（PSP2認股權證）AAG普通股。
於二零二一年第二季度，AAG及其附屬公司共收到約100萬美元。3.3通過根據ARP建立的工資支持計劃（PSP3）提供的財政援助。在AAG及其子公司收到該財務援助的情況下，AAG向財政部發行了一張金額為美元的期票（PSP3期票）。946本金總額為百萬元，而認股權證最多可購買總額約4.4100萬股（PSP3認股權證）AAG普通股。關於PSP2和PSP3的進一步討論見下文。
美國航空的債務融資協議中有很大一部分包含要求其維持至少美元總額的契約。2.0可根據循環信貸安排提取及/或包含貸款與價值比率、抵押品覆蓋率及/或償債比率契約的不受限制的現金及現金等價物及/或金額。
鑑於上述行動及美國航空公司目前對COVID—19疫情對旅行需求未來影響的假設（由於當前經營環境的固有不確定性而可能存在重大差異），美國航空公司預計將在未來12個月內履行其現金義務，和短期投資、預期獲得流動性（包括通過融資所得），以及預計運營現金流量.
PSP2
2021年1月15日（PSP2截止日期），美國航空公司，Envoy Air Inc.（Envoy），Piedmont Airlines，Inc.（Piedmont）和PSA航空公司(PSA並與美國、Envoy和Piedmont，子公司）就根據《PSP延期法》的規定，與財政部就PSP 2簽訂了工資支持計劃延期協議（PSP 2協議）。就AAG及附屬公司訂立PSP2協議而言，於PSP2截止日期，AAG亦與庫務部訂立認股權證協議（PSP2認股權證協議），並向庫務部發行PSP2承兑票據，而附屬公司為擔保人。
44
目錄表
美國航空公司簡明綜合財務報表附註
(未經審計)

PSP2協議
就PSP2而言，AAG及附屬公司須遵守PSP2的相關條文，該等條文與附屬公司與財政部就根據CARES法案設立的工資支持計劃而訂立的工資支持計劃協議（PSP1協議）所載的限制大致相似，但有效期較長。這些條款包括要求根據PSP2協議提供的資金僅用於繼續支付符合條件的員工工資、薪金和福利，禁止非自願休假和降低員工工資率和福利，直到2021年3月31日，禁止回購AAG普通股和支付普通股股息的條款至少在2022年3月31日之前，限制支付某些高管薪酬至少到2022年10月1日，以及要求召回2020年9月30日之後非自願解僱或休假的員工。與PSP1一樣，PSP2協議亦對AAG及其附屬公司施加重大申報責任。
根據PSP2協議，財政部分三期向AAG及其附屬公司提供總計約美元的財政援助。3.5總計10億美元。作為對美國政府根據PSP2提供的財政援助的部分補償，AAG發行了PSP2本票，本金總額為#美元。1.010億美元，並向財政部發行認股權證（每個權證都是PSP2認股權證，統稱為PSP2認股權證），以購買總計約 6.6100萬股AAG普通股，行使價為美元15.66每股，可作調整。有關PSP2認股權證協議和PSP2認股權證的更多信息，請參閲下文。
就會計目的而言，美元3.5AAG及附屬公司根據PSP2協議收到的財務資助總額中的100億元分配至PSP2承兑票據、PSP2認股權證及其他PSP2財務資助（PSP2財務資助）。的$1.0PSP2承兑票據的本金總額為100億美元，被記錄為無擔保長期債務，76根據布萊克-斯科爾斯期權定價模型估計的PSP2認股權證的總公允價值為100萬美元，計入AAG簡明綜合資產負債表的股東虧損。剩餘金額約為#美元2.4於2021年第一季度，PSP2財務資助確認為特別項目的抵免，淨額主要於2021年第一季度，即需要繼續支付合資格僱員工資、薪金及福利的期間。第三期已於二零二一年第二季度收到並確認為特殊項目貸記淨額。截至二零二一年九月三十日止九個月，約為美元。2.4PSP2財政資助中的100億美元在簡明綜合經營報表中確認為特殊項目的貸方淨額。
PSP2認股權證協議和PSP2認股權證
作為對美國政府根據PSP2協議提供財政援助的部分補償，根據PSP2認股權證協議，AAG向財政部發行了PSP2認股權證，以購買PSP2認股權證股票。PSP2認股權證股份的行使價為$15.66每股，但須受PSP2認股權證所規定的若干反攤薄條款規限。
根據PSP2認股權證協議，AAG向財政部發行PSP2認股權證，以購買合共約6.6100萬股AAG普通股，行使價為美元15.66每股，可予調整。
PSP2認股權證沒有任何投票權，可以自由轉讓，但有登記權。每份PSP2認股權證在該PSP2認股權證發行之日起五週年到期。PSP2認股權證將可由AAG選擇以股票淨結算或現金方式行使。PSP2認股權證僅作為與簽訂PSP2協議有關的對美國政府的補償。除上文所述的財政援助外，在PSP2認股權證發行時沒有收到或將在行使認股權證時收到任何單獨的收益。
PSP3
2021年4月23日(PSP3截止日期)，美國航空、特使、皮埃蒙特和PSA(統稱為子公司)與財政部就根據ARP提供的PSP3簽訂了工資支持計劃3協議(PSP3協議)。就AAG及其附屬公司訂立PSP3協議而言，於PSP3截止日期，AAG亦與國庫訂立認股權證協議(PSP3認股權證協議)，並向國庫發行PSP3本票，附屬公司為擔保人。
45
目錄表
美國航空公司簡明綜合財務報表附註
(未經審計)

PSP3協議
就PSP3而言，AAG及其附屬公司須遵守ARP的相關條文，該等條文實質上與PSP1協議所載的限制相類似，但有效期較長。這些條款包括：要求根據PSP3協議提供的資金僅用於繼續支付符合條件的員工工資、薪金和福利；禁止非自願休假以及降低員工薪酬和福利，至少持續到2021年9月30日；禁止回購AAG普通股，至少在2022年9月30日之前支付普通股股息；以及限制在2023年4月1日之前支付某些高管薪酬。與PSP1和PSP2的情況一樣，PSP3協議也對AAG及其子公司施加了大量的報告義務。
根據PSP3協定，財務處分兩期向AAG及其子公司提供資金援助，總額約為#美元。3.3總計十億。作為對美國政府根據PSP3提供財政援助的部分補償，AAG發行了PSP3承兑票據，本金總額為美元。9461000萬美元，並向財政部發行認股權證（每一份為PSP3認股權證，統稱為PSP3認股權證），以購買總計約 4.4100萬股AAG普通股，行使價為美元21.75每股，可予調整。有關PSP3認股權證協議和PSP3認股權證的更多信息，請參見下文。
就會計目的而言，美元3.3AAG及根據PSP3協議收到的附屬公司合共收到的財務援助總額中的1,000億元將分配給PSP3本票、PSP3認股權證及其他PSP3財務援助(PSP3財務援助)。這一美元946PSP3承兑票據本金總額為百萬美元記錄為無抵押長期債務，46根據Black-Scholes期權定價模型估計的PSP3認股權證的總公允價值為100萬美元，計入AAG簡明綜合資產負債表的股東虧損。剩餘金額約為#美元2.3於二零二一年第二季度及第三季度（即須繼續支付合資格僱員工資、薪金及福利的期間），PSP3財政資助中的10億元於簡明綜合營運報表確認為特別項目的貸記，淨額。截至二零二一年九月三十日止三個月及九個月，約為$1.110億美元2.3於2009年10月，PSP3財政資助分別於簡明綜合經營報表確認為特殊項目的貸方淨額。
PSP3權證協議和PSP3權證
作為對美國政府根據PSP3協議提供財政援助的部分補償，以及根據PSP3認股權證協議，AAG向財政部發行PSP3認股權證以購買PSP3認股權證股份。PSP3認股權證股份之行使價為美元21.75惟須受PSP3認股權證規定的若干反攤薄條文規限。
根據PSP3認股權證協議，AAG向財政部發行PSP3認股權證，以購買最多合共約 4.4100萬股AAG普通股，行使價為美元21.75每股，可予調整。
PSP3認股權證沒有任何投票權，可以自由轉讓，但有登記權。每份PSP3認股權證在該PSP3認股權證發行之日起五週年到期。根據友邦保險的選擇，PSP3認股權證可以通過股票淨額結算或現金方式行使。PSP3認股權證僅作為與簽訂PSP3協議有關的對美國政府的補償。除上文所述的財政援助外，在PSP3認股權證發行時沒有收到或將在行使認股權證時收到任何單獨的收益。
(c) 近期會計公告
會計準則更新2019-12：簡化所得税會計(主題740)
該準則簡化了所得税的會計和披露要求，澄清了現有的指導意見，以改進會計準則彙編740的應用的一致性。該標準還取消了對不繳納所得税的全資子公司的獨立財務報表計算所得税費用的要求。美國航空自2021年1月1日起採用這一準則，並未對其精簡合併財務報表產生實質性影響。
46
目錄表
美國航空公司簡明綜合財務報表附註
(未經審計)

2. 特殊物品，淨值
於簡明綜合經營報表內之特別項目淨額包括以下項目（以百萬計）：
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2021202020212020
PSP財政援助(1)
$(992)$(1,908)$(4,162)$(3,710)
遣散費(2)
— 871 168 1,408 
破產債務按市價計算的調整，淨額 (3)
(1)— 5 (49)
艦隊受損(4)
— 742 — 1,484 
勞動合同費(5)
— — — 228 
其他業務特別項目，淨額 3 — 3 (18)
主線經營特殊物品，淨值(990)(295)(3,986)(657)
PSP財政援助(1)
(128)(228)(539)(444)
艦隊受損(4)
— — 27 106 
區域經營特殊項目，淨額(128)(228)(512)(338)
經營特殊物品，淨值(1,118)(523)(4,498)(995)
按市值計算的股權和其他投資調整，淨額(6)
16 (21)3 159 
債務再融資、清償和其他，淨額2 — 28 48 
非經營性特殊物品，淨值18 (21)31 207 
(1)2021年PSP財務援助指確認根據PSP 2及PSP 3協議自庫務部收到的部分財務援助。詳情見附註1（b）。2020年PSP財務援助指根據PSP 1協議從庫務部收到的部分財務援助的確認。
(2)離職開支包括主要與選擇自願提前退休計劃的若干團隊成員有關的薪金及醫療費用，該等計劃因COVID—19疫情導致美國業務減少而提供。現金支付主要與美國人的自願提前退休計劃有關，1901000萬美元和300萬美元480截至2021年9月30日止三個月及九個月，分別為百萬美元及約為美元。120百萬美元和美元170截至2020年9月30日止三個月及九個月，分別為百萬美元。
(3)將以AAG普通股股份結算的破產債務根據AAG的股價按市場計價。
(4)機隊減值開支乃由於若干飛機較計劃提前退役，主要受新型冠狀病毒疫情導致航空旅行嚴重減少所致。於二零二一年首九個月，美國航空公司退役其剩餘的Embraer 140機隊，導致該等支線飛機以非現金方式撇減。
2020年退役的飛機包括整個空客A330—200、波音757、波音767、空客A330—300和Embraer 190機隊，以及某些Embraer 140和龐巴迪CRJ200飛機。截至2020年9月30日止三個月，美國航空錄得2020年9月30日止，709 空中客車A330—200飛機及相關備件的非現金減記百萬美元33 現金費用主要用於租賃返還和其他費用。截至2020年9月30日止九個月，美國航空公司錄得2020年9月30日止，1.5 主要和支線飛機及相關備件的非現金減記10億美元1092000萬現金費用，主要用於ROU資產減值和租賃返還成本。
(5)勞動合同開支主要與批准與運輸工人工會及國際機械師及航空航天工人協會簽訂的新合同有關的一次性費用有關，包括簽約獎金及因工資率增加而對應計假期作出的調整。
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目錄表
美國航空公司簡明綜合財務報表附註
(未經審計)

(6)股權及其他投資按市值計價調整，淨額主要與美國投資南方航空有限公司(中國南方航空股份)及若干國庫利率鎖定衍生工具的股權有關的未實現淨收益及虧損有關。
3. 收入確認
收入
以下是構成美國航空公佈的營業收入的重要類別(以百萬為單位)：
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2021202020212020
客運收入：
旅客出行$7,287 $2,407 $16,177 $10,491 
忠誠度收入-旅遊(1)
670 133 1,505 837 
客運總收入7,957 2,540 17,682 11,328 
貨貨332 207 973 484 
其他：
忠誠度收入-營銷服務(2)
585 389 1,571 1,317 
其他收入94 36 228 179 
其他收入合計679 425 1,799 1,496 
總營業收入$8,968 $3,172 $20,454 $13,308 
(1)包括在乘客收入中的忠誠度收入主要包括里程信用兑換，這是從旅行或聯合品牌信用卡和其他合作伙伴獲得的。
(2)在截至2021年9月30日和2020年9月30日的三個月中，來自聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的現金支付為835百萬美元和美元526分別為100萬美元。在截至2021年9月30日和2020年9月30日的9個月中，來自聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的現金支付為2.610億美元2.4分別為10億美元。
以下是美國航空公司按地理區域劃分的總客運收入(單位：百萬)：
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2021202020212020
國內$6,547 $2,296 $14,646 $9,102 
拉丁美洲957 172 2,375 1,386 
大西洋
408 56 555 621 
太平洋45 16 106 219 
客運總收入$7,957 $2,540 $17,682 $11,328 
美國航空公司根據每個航班段的始發地和目的地，按地理區域列出乘客收入。
48
目錄表
美國航空公司簡明綜合財務報表附註
(未經審計)

合同餘額
美航的重大合約負債包括（1）未償還的忠誠計劃里程積分，可兑換為未來旅行及其他非航空旅行獎勵，於簡明綜合資產負債表中列報為忠誠計劃負債；及（2）尚未提供的運輸機票銷售，於簡明綜合資產負債表中列報為航空交通負債。
2021年9月30日2020年12月31日
(單位：百萬)
忠誠度計劃責任$9,195 $9,195 
空中交通責任6,450 4,757 
總計$15,645 $13,952 
忠誠度計劃負債的餘額根據季節性模式波動，這會影響通過旅行發放或出售給聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用額度(收入延期)和兑換的里程信用額度(收入確認)。忠誠度計劃責任的變化如下(以百萬為單位)：
2020年12月31日餘額$9,195 
遞延收入1,544 
收入確認(1)
(1,544)
2021年9月30日餘額 (2)
$9,195 
(1)主要涉及兑換航空和非航空旅行獎勵里程積分所確認的收入。里程積分合並在一個同質池中，不能單獨識別。因此，收入包括在期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額的里程數，以及在此期間發放的里程數。
(2)里程積分可以隨時兑換，只要該AAdvantage會員至少每隔一天有任何類型的合格活動，該積分通常不會過期18個月為應對COVID—19疫情，美國航空暫停里程積分到期至二零二一年十二月三十一日，並取消獎勵機票的里程恢復費用。截至2021年9月30日，美國航空公司目前的忠誠計劃負債為美元，2.8十億美元，代表美國航空目前對收入的估計，預計將在下一年確認12基於歷史和預測趨勢的月份，反映在長期忠誠度計劃負債中的餘額預計將在之後的期間確認為收入。鑑於新冠肺炎疫情給當前經營環境帶來的固有不確定性，美國運通將繼續關注贖回模式，並可能在未來調整其預估。
航空交通負債主要指美國航空公司及合作伙伴航空公司未來旅行所售機票，以及過往旅行所售機票的估計未來退款及兑換。美國航空運輸負債的餘額也隨着季節性旅行模式而波動。旅客車票的合同期限一般為 一年。因此，與未來旅行機票銷售相關的任何收入都將在12個月截至二零二一年九月三十日止九個月，1.52020年12月31日，美國航空公司的航空交通負債中確認了10億美元的收入。為應對COVID—19疫情，美國航空公司將若干機票的合同期限延長至二零二二年三月三十一日，主要是預定於二零二零年三月一日至二零二一年三月三十一日到期的機票。此外，美國航空取消了大多數國內和國際機票的改簽費。截至2021年9月30日，空中交通負債包括約美元，1.210億美元的旅行信貸與這些未使用的機票有關。鑑於合同期限的這一變化以及未來航空旅行需求的不確定性，美國航空公司對將從未來飛行或未使用機票的空中交通負債中確認的收入估計以及美國航空公司對退款的估計可能會有變化，並與歷史經驗不同。
49
目錄表
美國航空公司簡明綜合財務報表附註
(未經審計)

4. 債務
計入簡明綜合資產負債表的長期債務包括（以百萬計）：
2021年9月30日2020年12月31日
安全
2013年定期貸款安排，浮動利率為1.84%，分期付款至2025年
$1,770 $1,788 
2013年循環設施— 750 
2014年定期貸款安排，浮動利率為1.84%，分期付款至2027年
1,208 1,220 
2014年循環設施— 1,643 
2016年4月備件定期貸款安排— 960 
供應2016年04月歸檔— 450 
2016年12月定期貸款安排，浮動利率2.08%，分期付款至2023年
1,200 1,200 
11.75%優先擔保票據，2025年7月到期前只支付利息
2,500 2,500 
10.75%高級擔保IP票據，2026年2月到期前只支付利息
1,000 1,000 
10.75%高級擔保LGA/DCA票據，2026年2月到期前僅支付利息
200 200 
國庫定期貸款安排— 550 
5.50%優先擔保票據，2023年7月開始分期付款，2026年4月到期
3,500 — 
5.75優先擔保票據，2026年7月開始至2029年4月到期的分期付款
3,000 — 
AAdvantage定期貸款工具，浮動利率5.50%，2023年7月至2028年4月分期付款
3,500 — 
增強型設備信託證書(ETCs)，固定利率從3.00%至8.39%，平均3.87%，2021年至2032年到期
9,679 11,013 
設備貸款和其他應付票據，固定和可變利率，範圍為1.21%至4.64%，平均1.82%，2022年至2032年到期
3,661 4,417 
特殊設施收入債券，固定利率範圍為2.25%至5.38%，2026年至2036年到期
1,129 1,040 
長期債務總額32,347 28,731 
減去：未攤銷債務貼現、溢價和發行成本總額436 321 
減：當前到期日1,658 2,700 
長期債務，扣除本期債務$30,253 $25,710 
截至2021年9月30日，美國航空循環信貸和其他貸款項下的最大可用額度如下(單位：百萬)：
2013年循環設施$750 
2014年循環設施1,643 
供應2016年04月歸檔450 
短期循環和其他設施570 
總計$3,413 
美國航空公司有一筆未提取的美元500於二零二一年十月初到期，但已延長至二零二二年一月初。美國人可選擇將該短期循環信貸額度的一部分進一步延長至2023年1月。美國目前還擁有大約$70根據2020年12月訂立的應收貨款安排，可用借款基數為100萬美元。2016年12月的信貸安排規定了未來可能根據該安排設立的循環信貸安排。
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目錄表
美國航空公司簡明綜合財務報表附註
(未經審計)

有抵押融資及循環信貸融資以資產作抵押，主要包括飛機、發動機、模擬器、飛機零部件、機場登機口租賃權、航線管理局及機場時段，以及若干知識產權及忠誠計劃資產。
2021年融資活動
2013、2014和2016年4月的循環設施
2021年3月，美國全額償還了這筆美元7502013年循環貸款機制下未償還循環貸款的百萬美元1.62014年循環貸款機制下未償還的循環貸款和4502016年4月循環融資機制下的未償還循環貸款。於二零二一年三月還款後，美國航空可根據相關信貸協議的條款按需要再次提取該等循環融資項下的承擔，或在各情況下不提取該等承擔，直至該等承擔到期為止，目前絕大部分該等承擔均計劃於二零二四年到期。截至二零二一年九月三十日， 不是於二零一三年循環融資、二零一四年循環融資或二零一六年四月循環融資下尚未償還之借貸或信用證。
2016年4月備件定期貸款安排
2021年7月22日，美國航空公司全額償還了9502016年4月備件定期貸款融資下的未償還定期貸款本金總額為百萬美元。2016年4月循環融資，可用本金總額為美元450 截至2021年9月30日，該等款項均未提取或尚未償還，且最終到期日為2024年10月，仍在原地。
AAdvantage融資
2021年3月24日（AAdvantage融資截止日期），American and AAdvantage Loyalty IP Ltd.，一家新成立的開曼羣島豁免有限責任公司和美國航空公司的間接全資附屬公司（忠誠發行人，與美國航空公司一起，AAdvantage發行人）完成了$的發行，3.5十億美元的本金總額5.502026年到期的高級擔保票據百分比(2026年債券)和$3.0十億美元的本金總額5.75%二零二九年到期的高級有抵押票據（二零二九年票據，連同二零二六年票據，統稱AAdvantage票據）。AAdvantage票據由AAG以優先無抵押基準提供全面及無條件擔保（AAdvantage票據擔保），並由AAdvantage Holdings 1，Ltd.共同及個別以優先有抵押基準提供全面及無條件擔保，一家新成立的開曼羣島豁免有限責任公司，為美國人的直接全資附屬公司，以及AAdvantage Holdings 2，Ltd.，一家新成立的開曼羣島豁免有限責任公司，是美國的間接全資子公司，也是忠誠發行人的直接母公司（HoldCo2和AAdvantage Holdings 1，Ltd.，SPV擔保人，以及SPV擔保人連同AAG，AAdvantage擔保人）。AAdvantage票據乃由AAdvantage發行人、AAdvantage擔保人及Wilmington Trust，National Association（作為受託人及作為抵押品保管人）根據日期為二零二一年三月二十四日的票據（AAdvantage契約）發行。
在發行AAdvantage票據的同時，AAdvantage發行人作為聯席借款人，於2021年3月24日與巴克萊銀行簽訂了一項定期貸款信貸及擔保協議，巴克萊銀行為行政代理，Wilmington Trust，National Association作為抵押品管理人，以及貸款方，提供$3.5億美元定期貸款安排(AAdvantage定期貸款安排和AAdvantage票據的統稱為AAdvantage融資)，據此全額3.5在AAdvantage融資結束日提取了10億美元的定期貸款(AAdvantage貸款)。AAdvantage貸款由AAdvantage擔保人全面和無條件擔保(連同AAdvantage票據擔保和AAdvantage擔保)。
根據某些允許的留置權和其他例外，SPV擔保人提供的AAdvantage票據、AAdvantage貸款和AAdvantage擔保將以與AAdvantage計劃(AAdvantage協議)相關的各種協議(包括AAdvantage協議下的所有付款)、公司間協議和某些知識產權許可(定義如下)下的權利、AAdvantage計劃下的某些權利、根據AAdvantage協議將收到現金的某些存款賬户、某些儲備賬户、忠誠發行人和SPV擔保人的股權以及忠誠發行人和SPV擔保人的幾乎所有其他資產(統稱為AAdvantage抵押品)的優先擔保權益為抵押。
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目錄表
美國航空公司簡明綜合財務報表附註
(未經審計)

AAdvantage定期貸款機制下AAdvantage票據及AAdvantage貸款的付款條款
AAdvantage票據的利息以現金支付，每季度拖欠一次，從2021年7月20日開始，每年1月、4月、7月和10月的第20天(每個日期為AAdvantage的付款日期)。2026年發行的債券將於2026年4月20日到期，而2029年發行的債券將於2029年4月20日到期。2026年債券的未償還本金將按季分期償還，金額為$292從2023年7月20日開始，每個AAdvantage付款日期為100萬美元。2029年發行的債券的未償還本金將按季分期償還，金額為$250從2026年7月20日開始，每個AAdvantage付款日期為100萬美元。
AAdvantage發行人可隨時或不時選擇全部或部分贖回AAdvantage債券，贖回價格相當於100AAdvantage債券贖回本金的%，另加“整體”溢價，連同截至贖回日的應計及未付利息。
AAdvantage定期貸款安排下的AAdvantage貸款的預定到期日為2028年4月20日。AAdvantage貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率(但不低於0.75年利率)，外加4.75每年%，在每個AAdvantage付款日支付。AAdvantage貸款的未償還本金將按季度分期償還，金額為#美元。175百萬美元，從2023年7月AAdvantage付款日期開始的每個AAdvantage付款日期。這些攤銷付款(以及AAdvantage票據的攤銷付款)將受到某些早期攤銷事件的影響，包括未能在指定的確定日期滿足最低償債覆蓋率。
AAdvantage定期貸款安排下的部分或全部未償還AAdvantage貸款是被允許預付的，儘管AAdvantage定期貸款安排規定需要支付適用的保費。
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款工具包含強制性預付款條款，觸發條件是：(I)忠誠度發行者或SPV擔保人發行或發生某些債務，或(Ii)美國航空或其子公司收到超過$的預付常客(即AAdvantage)英里購買的淨收益500100萬美元，只有這種購買的淨收益超過#美元才需要預付款505總計一百萬美元。這些預付款中的每一項也都需要支付適用的保險費。某些其他事件，包括髮生對AAG的控制權變更和某些超過指定門檻的AAdvantage抵押品銷售，也將分別觸發AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款安排下的強制性回購或強制性預付款條款。
AAdvantage契約和AAdvantage定期貸款安排的其他條款
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款工具包含某些契諾，限制忠誠發行者、SPV擔保人以及在某些情況下美國航空和AAG的能力，除其他事項外，(I)產生額外債務並進行限制性付款，(Ii)對AAdvantage抵押品產生某些留置權，(Iii)合併、合併或出售其幾乎所有資產，(Iv)處置AAdvantage抵押品，(V)出售超過$的預付費常客(即AAdvantage)里程550（vi）終止、修訂、放棄、補充或修改知識產權許可證，或行使其項下的權利和救濟，但在某些情況下除外。美國人和忠誠發行人也不得大幅削減AAdvantage計劃業務或修改AAdvantage計劃的條款，以合理預期會嚴重損害AAdvantage融資義務的償還，（在AAdvantage契約和AAdvantage定期貸款工具中均描述為付款重大不利影響），AAG及其子公司不得以合理預期會對AAdvantage計劃產生重大不利影響的方式更改AAdvantage計劃的政策和程序，或經營競爭性的忠誠度計劃。儘管存在這些限制，AAdvantage計劃預計將一如既往地運作，並且加入AAdvantage融資預計不會對AAdvantage會員提供的福利產生任何影響。
此外，除某些例外情況外，AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款工具限制美國公司、忠誠發行者或任何擔保人終止或修改公司間協議中關於AAdvantage計劃的美國和忠誠發行者之間的關係的某些條款的能力。
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款安排還要求AAdvantage發行人遵守某些肯定契約，包括(I)某些報告要求和(Ii)使用商業上合理的努力，使AAdvantage協議的足夠交易對手將與AAdvantage計劃有關的付款直接存入收款賬户，從而至少90在季度報告期內，該等現金收入的%直接存入該收款賬户，而該收款賬户的金額將根據付款瀑布分配以支付AAdvantage票據及AAdvantage貸款的費用、本金及利息
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目錄表
美國航空公司簡明綜合財務報表附註
(未經審計)

在AAdvantage契約和AAdvantage定期貸款工具中分別描述。此外，AAdvantage契約及AAdvantage定期貸款融資要求AAG維持最低流動性，定義為（a）不受限制現金及現金等價物及（b）AAG所有循環信貸及其他融資承諾及可提取的總本金額，於任何營業日結束時至少為$2.0十億美元。
在若干重要性門檻、資格、例外、“籃子”以及寬限期和補救期的規限下，AAdvantage契約和AAdvantage定期貸款融資包含各種違約事件，包括付款違約、契約違約、若干其他債務的交叉違約、終止與AAdvantage計劃有關的若干協議、忠誠發行人或任何特殊目的V擔保人的破產事件，以及忠誠發行人或任何SPV擔保人的控制權變更。美國航空公司的破產事件本身並不屬於違約事件；美國航空公司破產後，只有在美國航空公司未能滿足某些列舉的破產案例里程碑（包括在某個日期前假設AAdvantage融資）時，才會發生違約事件。一旦發生違約事件，AAdvantage契約及AAdvantage定期貸款融資項下的未償還債務可（或，就上述破產事件而言，應）加速到期及即時償還。
與AAdvantage融資相關的某些公司間協議的條款
於發行AAdvantage票據及訂立AAdvantage定期貸款安排時，American、忠誠發行者及SPV擔保人訂立了一系列交易，導致(其中包括)AAdvantage計劃中使用的某些數據及其他知識產權的權利(除某些例外情況外)(該等資產、已轉讓的AAdvantage IP)及美國特定AAdvantage協議下的某些權利轉讓予忠誠發行者。忠誠度發行者已與HoldCo2訂立許可協議，據此，忠誠度發行者已向HoldCo2授予獨家、不可撤銷(受某些終止權規限)、永久、全球範圍內的版税負擔許可，以使用轉讓的AAdvantage IP(HoldCo2許可)，而HoldCo2又向American授予獨家、不可撤銷(受制於某些終止權)、永久的、全球範圍內的、承擔版税的再許可，以使用轉讓的AAdvantage IP(連同HoldCo2許可、IP許可)。一旦發生特定的終止事件，包括但不限於AAdvantage Indenture或AAdvantage Term Loan Finance下發生違約事件，知識產權許可證將被終止，美國航空使用轉讓的AAdvantage IP的權利將停止。在某些情況下，這種終止將觸發一筆超過AAdvantage票據和AAdvantage貸款的初始本金的違約金支付。
此外，AAdvantage融資的收益是由忠誠發行者根據由AAG擔保的公司間票據借給美國航空的。本公司間票據項下的借款由忠誠度發行者按要求支付，或在AAdvantage融資項下的違約事件發生後和持續期間，由AAdvantage融資項下的主抵押品代理支付。
《財政部貸款協議》
2020年9月25日，美國航空和AAG與財政部簽訂了一項貸款和擔保協議(財政部貸款協議)，其中規定了一項有擔保的定期貸款安排(財政部定期貸款安排)，允許美國航空最多借入#美元5.5十億美元。隨後，在2020年10月21日，美國航空和AAG簽署了一項財政部貸款協議修正案，將借款金額增加到最高達#美元7.5十億美元。美國航空公司借了1美元550於二零二零年九月根據財政部定期貸款融資支付，於2021年3月24日，美國航空公司使用AAdvantage融資所得款項預付全部美元，550根據國庫定期貸款安排，未償還的貸款金額為100萬美元，並終止了國庫貸款協議。
肯尼迪機場特別設施收入債券
2020年1月，美國和英國航空公司宣佈啟動升級紐約肯尼迪機場8號航站樓（航站樓）的建設項目。航站樓的翻修項目包括：㈠改造或取消某些現有大門，建造巨型大門，㈡建造大約100個， 51,000平方英尺的新航站樓空間和翻新， 73,300（iii）擴建航站樓的行李系統容量；（iv）改善高級旅客休息室、辦理登機手續和可能的安全通道區域；以及（v）提供浴室茶點、新標識和其他升級。該建設項目目前計劃於2023年完工，預計耗資2000萬美元。439100萬美元，其中2982020年6月，紐約運輸發展公司（NYTDC）代表美國航空公司發行的特別設施收益債券（2020年JFK債券）的所得款項及約美元。84其中1000萬美元將由大約1000萬美元的收益提供資金，150於二零二一年六月發行的NYTDC特別融資收益債券（二零二一年JFK債券）。
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美國航空公司簡明綜合財務報表附註
(未經審計)

美國航空須透過與NYTDC訂立的貸款協議（經修訂）支付二零二一年JFK債券的償債，而美國航空及AAG為二零二一年JFK債券提供擔保。美國航空繼續就NYTDC代表美國航空於二零一六年及二零二零年發行的未償還債券（二零一六年及二零二零年JFK債券）支付償債，而美國航空及AAG繼續為二零一六年及二零二零年JFK債券提供擔保。美國航空公司和AAG在這些擔保下的義務由美國航空公司從紐約和新澤西港務局租賃碼頭和相關財產的租賃抵押作擔保。
二零二一年JFK債券合共按面值定價。發行二零二一年JFK債券所得款項總額約為美元。150百萬美元。在這筆款項中，$42021年JFK債券的發行成本，美元62於二零二一年八月到期之二零一六年及二零二零年JFK債券，餘下所得款項將於簡明綜合資產負債表內以受限制現金及短期投資持有，並將用於支付部分翻新及擴建航站樓成本。2021年JFK債券由定期債券組成，美元70其中百萬美元的利息， 2.25%，並於2026年8月1日到期，及$80其中百萬美元的利息， 3.00年利率%，並於二零三一年八月一日到期。截至2021年9月30日，$264發行2020年及2021年JFK債券所籌集的所得款項中，百萬美元計入隨附簡明綜合資產負債表的受限制現金及短期投資。
5. 所得税
截至2020年12月31日，美國航空約有美元16.510億美元的聯邦淨營業虧損(NOL)可用於減少未來的聯邦應税收入，其中8.910億美元將從2023年開始到期，如果未使用，7.610億美元可以無限期結轉(NOL結轉)。美國航空是AAG合併的聯邦和某些州所得税申報單的成員。在這些報税表中可獲得的聯邦NOL結轉金額為$16.510億美元，以減少AAG未來的聯邦應税收入。美國航空公司也有大約1美元5.010億的NOL結轉到2020年12月31日減少未來的國家應税收入，如果未使用，這些收入將在2020至2040個納税年度到期。
美國航空使用其NOL結轉的能力取決於未來產生的應納税所得額。美國航空為其遞延税項資產(包括NOL)提供估值津貼，當其部分或全部遞延税項資產更有可能無法變現時。美國航空在評估其遞延税項資產的變現能力時，會考慮所有可獲得的正面和負面證據，並作出某些假設。許多因素被認為會影響美國航空對未來盈利能力的評估，包括其無法控制的條件，如經濟健康狀況、飛機燃料的可獲得性和價格波動性以及旅行需求。美國航空目前有一美元24與國家NOL結轉相關的某些遞延税項淨資產的百萬估值津貼。不能保證不需要對美國航空的遞延税金淨值進行額外的估值扣除。這樣的估值津貼可能是實質性的。
在截至2021年9月30日的三個月和九個月內，美國航空記錄的所得税撥備為$681000萬美元的所得税優惠247分別為100萬美元。
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目錄表
美國航空公司簡明綜合財務報表附註
(未經審計)

6. 公允價值計量及其他投資
按公允價值經常性計量的資產
美國人採用市場法計量其金融資產的公允價值。市場法使用涉及相同或可比資產的市場交易所產生的價格及其他相關資料。美國人的短期投資分類為第2級，主要利用非活躍市場的經紀商報價對這些證券進行估值。截至二零二一年九月三十日止九個月，估值技術或輸入數據概無變動。
按公允價值經常性計量的資產摘要如下(單位：百萬)：
 截至2021年9月30日的公允價值計量
 總計1級2級3級
短期投資(1), (2):
貨幣市場基金$929 $929 $— $— 
公司義務9,002 — 9,002 — 
鈔票/存單/定期存款3,181 — 3,181 — 
回購協議1,115 — 1,115 — 
14,227 929 13,298 — 
受限現金和短期投資(1), (3)
923 688 235 — 
長期投資(4)
153 153 — — 
總計$15,303 $1,770 $13,533 $— 
(1)所有短期投資都被歸類為可供出售，並按公允價值列報。未實現損益在各報告期計入累計其他綜合虧損。沒有信貸損失。
(2)美國的短期投資在一年或更短時間內到期。
(3)受限制的現金和短期投資主要包括與支付與AAdvantage融資有關的某些費用和利息的抵押品、將用於資助肯尼迪機場航站樓翻新和擴建的大部分成本的貨幣市場基金，以及為支持工人賠償義務而持有的抵押品。
(4)長期投資主要包括美國航空公司對中國南方航空公司的股權投資，美國航空公司目前擁有一家 1.8%股權，並歸入簡明綜合資產負債表中的其他資產。
債務公允價值
美國人長期債務之公平值乃根據美國人目前就同類借貸安排之估計增量借貸利率，採用市場報價或貼現現金流量分析估計。如果美國的長期債務按公允價值計量，則除美元外，550截至2020年12月31日，這一數字將被歸類為公允價值層次結構中的3級。
美國長期債務的賬面價值和估計公允價值，包括當前的到期日，如下(以百萬為單位)：
 2021年9月30日2020年12月31日
 攜帶
價值		公平
價值		攜帶
價值		公平
價值
長期債務，包括本期債務$31,911 $33,778 $28,410 $27,193 
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目錄表
美國航空公司簡明綜合財務報表附註
(未經審計)

7. 員工福利計劃
下表列出了定期養卹金淨成本（收入）的組成部分（百萬美元）：
 養老金福利退休人員：醫療保險和其他
退休後福利
截至9月30日的三個月，2021202020212020
服務成本$1 $1 $2 $2 
利息成本132 153 8 8 
預期資產收益率(269)(252)(3)(3)
特殊離職福利— — — 410 
攤銷：
以前的服務成本(收益)7 7 (3)(33)
未確認淨虧損(收益)54 41 (6)(5)
定期收益淨成本(收益)$(75)$(50)$(2)$379 
 養老金福利退休人員醫療及其他
退休後福利
截至9月30日的9個月，2021202020212020
服務成本$3 $2 $7 $5 
利息成本392 459 23 22 
預期資產收益率(809)(754)(9)(9)
特殊離職福利— — 139 410 
聚落— 4 — — 
攤銷：
以前的服務成本(收益)21 21 (10)(139)
未確認淨虧損(收益)158 123 (17)(17)
定期收益淨成本(收益)$(235)$(145)$133 $272 
自2012年11月1日起，幾乎所有美國人的固定福利養老金計劃都被凍結。
定期福利淨成本(收入)的服務成本部分計入營業費用，特別終止福利的成本計入特殊項目，定期福利淨成本(收入)的其他組成部分計入非營業其他收入(費用)，淨額計入簡明合併經營報表。
於二零二一年第一季度及二零二零年第三季度，美國航空重新計量其退休人員醫療及其他退休後福利，以計入因COVID—19疫情導致營運減少而選擇自願提前退休計劃的合資格團隊成員所提供的醫療福利增加。截至2021年9月30日止九個月，美國航空公司確認了美元。139 為這些增強的醫療福利而徵收1000萬美元的特別費用，並將退休後福利義務增加了美元139 萬截至2020年9月30日止的三個月和九個月，美國航空公司確認了美元，410百萬美元用於這些增強的醫療福利，並將退休後福利義務增加了#410百萬美元。
2021年1月，美國人賺了1美元241向其養卹金計劃繳款100萬美元，包括繳款#美元130根據CARE法案的規定，2020日曆年允許推遲到2021年1月4日的2000萬美元。2021年3月11日，ARP頒佈，其中包括資金救濟條款，使單一僱主符合條件的退休福利養老金計劃受益，例如由美國航空發起的那些計劃。根據美國航空目前對適用於其養老金計劃的ARP條款的理解，美國航空在2021年將沒有額外的資金要求。
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目錄表
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(未經審計)

8. 累計其他綜合損失
累計其他全面虧損（AOCI）的組成部分如下（以百萬計）：
 養老金，
退休人員
醫療保險和
其他
退休後
優勢		投資未實現收益(虧損)
所得税
效益
(規定)。(1)
總計
2020年12月31日餘額$(6,215)$(2)$(977)$(7,194)
重新分類前的其他綜合收益(虧損)35 — (8)27 
從AOCI重新分類的金額152 — (34)(2)118 
當期其他綜合收益(虧損)淨額187 — (42)145 
2021年9月30日的餘額$(6,028)$(2)$(1,019)$(7,049)
(1)主要涉及養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利債務，這些債務在債務完全清償之前不會在淨虧損中確認。
(2)涉及養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利義務，並在簡明綜合經營報表的所得税優惠中確認。
AOCI的改敍如下（百萬）： 
 從AOCI獲得的重新分類的金額受影響的項目列在各業務的精簡和合並報表上
AOCI組件截至三個月
9月30日，		九個月結束
9月30日，
2021202020212020
養老金攤銷、退休人員醫療費
退休後的薪酬、薪酬和其他福利：
以前的服務成本(收益)$3 $(20)$9 $(91)營業外其他收入(費用)淨額
精算損失37 27 109 84 營業外其他收入(費用)淨額
本期間改敍共計，
*税後淨額		$40 $7 $118 $(7)
9. 地區性費用
美國的地區性航空公司以“美國鷹”的品牌提供定期航空運輸。美國鷹航空公司包括AAG全資擁有的地區航空公司以及第三方地區航空公司。美國航空幾乎所有的地區性航空安排都是以購買運力協議的形式進行的。與American Eagle業務相關的費用在精簡的綜合經營報表中被歸類為地區費用。
從2021年第一季度開始，飛機燃油和相關税收以及某些工資、工資和福利、其他租金和着陸費、銷售和其他費用不再分配到美國航空精簡合併運營報表的地區費用中。截至2020年9月30日的三個月和九個月的精簡合併經營報表已重新編制，以符合2021年的列報。這種業務表列報的變化對總運營費用或淨虧損沒有影響。
截至2021年9月30日及2020年9月30日止三個月的地區開支包括美元，65百萬美元和美元66折舊和攤銷分別為百萬美元和1百萬美元和美元3飛機租金分別為百萬美元。截至2021年9月30日和2020年9月30日的9個月的區域支出包括197百萬美元和美元207折舊和攤銷分別為百萬美元和5百萬美元和美元11飛機租金分別為百萬美元。
在截至2021年和2020年9月30日的三個月裏，美國航空確認了美元125百萬美元和美元102根據與Republic Airways Inc.(Republic)的運力購買協議，分別支出100萬美元。在截至2021年9月30日和2020年9月30日的9個月中，美國航空確認了美元343百萬美元和美元313根據與Republic的產能購買協議，分別為100萬英鎊的費用。美國航空持有一家25共和航空控股公司的股權，共和航空控股公司是共和航空的母公司。
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(未經審計)

10. 與關聯方的交易
以下為應收（應付）關連人士款項淨額（以百萬計）：
2021年9月30日2020年12月31日
AAG (1)
$7,574 $9,940 
AAG的全資子公司(2)
(2,087)(2,063)
總計$5,487 $7,877 
(1)美國應收AAG之關聯方淨額減少主要由於AAG融資交易所得款項（包括PSP2承兑票據、PSP3承兑票據）及根據市場發售發行AAG普通股股份）收取現金。
(2)應支付給AAG全資子公司的淨額主要包括根據與AAG全資擁有的地區性航空公司簽訂的地區性運力購買協議應付的款項，這些航空公司以American Eagle品牌運營。
11. 法律訴訟
第十一章案例。2011年11月29日，AMR Corporation(AMR)，American，以及AMR的某些其他直接和間接國內子公司(The Debtors)根據美國破產法第11章向紐約南區美國破產法院(破產法院)提出自願救濟請願書。2013年10月21日，破產法院作出命令，批准並確認債務人第四次修訂的聯合重組計劃(修訂後的計劃)。在生效日期，2013年12月9日，債務人根據該計劃完成了他們的重組，並完成了AMR對全美航空集團的收購(合併)。
該計劃設立了有爭議的索賠準備金（NCR），以持有AAG普通股股份，保留在生效日期發行給最終成為允許索賠持有人的有爭議的索賠持有人。AAG發行予DRC的普通股股份最初於2013年12月13日發行，此後一直計入AAG不時在季度和年度報告中報告的已發行和已發行股份數量，包括計算每股普通股收益。在有爭議的索賠得到解決後，索賠人從索賠人處獲得股份分配。美國航空公司不需要分配超過計劃預期限額的額外股份，即使DRC中剩餘的分配股份不足以全額支付任何額外允許的無擔保債權。如果任何保留股份在解決所有剩餘有爭議的債權後仍未分配，則該等股份將不會退還給AAG，而是分配給前AMR股東和前可換股票據持有人，根據該計劃被視為股東。截至2021年9月30日，德勤持有約 4.8100萬股AAG普通股。
美國航空公司已提交動議，要求關閉破產案，該案定於2021年11月4日舉行聽證會。如果獲得批准，該命令將允許美國航空公司解決來自DRC的各種破產相關索賠，分配所有剩餘股份（和累積股息），並促進破產案件的結束。
與載客量有關的私人反壟斷行動。 美國航空公司和達美航空公司，西南航空公司，聯合航空公司在加拿大提起訴訟的案件中，加拿大航空公司被列為被告， 100可能的集體訴訟，指控與航空乘客能力有關的非法協議。美國的訴訟在哥倫比亞特區聯邦地區法院(DC法院)進行了合併。2018年6月15日，美國航空與原告達成和解協議，金額為美元45100萬美元，以解決美國訴訟中的所有階級索賠。華盛頓特區法院於2019年5月13日批准了該和解協議，然而，反對該和解協議的三方已向美國哥倫比亞特區上訴法院提起上訴。美國航空公司認為這些上訴沒有根據，並打算對其進行有力的辯護。
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目錄表
美國航空公司簡明綜合財務報表附註
(未經審計)

與合併有關的私人反壟斷訴訟. 2013年8月6日，一項標題為卡羅琳峽灣等人的訴訟案，訴AMR Corporation等人，在破產法院提交。起訴書被命名為被告美國航空集團公司，美國航空公司，AMR和美國人聲稱，合併的影響可能是造成違反克萊頓反托拉斯法第7條的壟斷，並尋求禁令救濟和/或剝離。2013年11月27日，破產法院駁回原告初步禁止合併的動議。2018年8月29日，破產法院部分駁回被告的簡易判決動議，並完全駁回原告的簡易判決交叉動議。雙方的證據案件已於二零一九年三月在破產法院的法官席審中提出，而雙方已於二零一九年四月提交建議的事實調查結果及法律結論，並作終結辯論。2021年1月29日，破產法院公佈了對美國人有利的裁決。原告已向美國地方法院提出上訴，該法院仍在審理中。美國人認為這起訴訟毫無價值，並打算繼續大力抗辯，包括原告對破產法院2021年1月29日裁決的上訴。
政府反壟斷行動與東北聯盟有關。 2021年9月21日，美國司法部（DOJ）在來自六個州和哥倫比亞特區的總檢察長的聯合下，對美國航空和捷藍航空公司（JetBlue）提起反壟斷訴訟，指控美國航空和捷藍航空公司在此前披露的東北聯盟（NEA）安排方面違反了美國反壟斷法。美國人認為這一投訴毫無根據，並打算大力辯護。
同樣在2021年9月21日，美國運輸部（DOT）發佈了一份澄清通知， 交通部、美國航空公司和捷藍航空公司於2021年1月在交通部對NEA的審查結束時達成的協議（DOT協議）.交通部澄清通知指出，除其他事項外，交通部協議在司法部針對NEA的訴訟未決期間仍然有效，雖然交通部保留了禁止航空運輸中不公平競爭方法的獨立法定權力，但交通部打算聽從司法部解決司法部確定的與NEA有關的反壟斷問題。交通部同時發佈了一份關於精神航空公司投訴的通知。關於NEA，等待司法部上述行動的解決。
一般信息.除具體確定的法律訴訟外，美國航空及其附屬公司還不時參與其他法律訴訟。法律訴訟程序可能很複雜，需要數月甚至數年的時間才能達成解決方案，最終結果取決於許多變量，其中一些變量不在美國人的控制之內。因此，儘管美國航空公司將在上述每項訴訟及其他法律訴訟中積極辯護，但最終解決方案以及對美國航空公司的潛在財務及其他影響尚不確定，但可能是重大的。
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目錄表
項目2. 管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析
本報告第I部分第2項應與AAG和美國航空截至2020年12月31日止年度的Form 10-K年度報告(2020 Form 10-K)第II部分第7項一併閲讀。本文中包含的信息並不是對AAG和American的財務狀況和運營結果的全面討論和分析，而是對2020 Form 10-K中披露的最新情況進行的更新。
財務概述
冠狀病毒(新冠肺炎)的影響
新冠肺炎已被世界衞生組織宣佈為全球衞生大流行。新冠肺炎在世界上幾乎所有地區都出現了，這推動了政府為防止或減少其傳播而實施的重大措施，包括旅行限制、檢測制度、關閉邊境、“呆在家裏”命令和關閉企業.因此，我們經歷了航空旅行需求前所未有的下降，導致我們的收入大幅下降。儘管全球疫苗接種工作正在進行，航空旅行需求已開始恢復，但我們的收入於二零二一年第二及第三季度持續改善，儘管復甦弱於先前預期，主要由於與德爾塔變種相關的COVID—19病例增加，以及繼續或重新實施對全球旅行的限制。COVID—19疫情的持續影響（包括感染率的任何增加、新變種以及政府為減緩COVID—19傳播而採取的新行動）無法估計。
我們已採取積極行動，以減輕COVID—19疫情對我們業務的影響，包括削減產能、改變機隊結構、降低成本，以及採取措施保留現金和改善整體流動性狀況，符合我們根據《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案》從美國政府獲得的財政援助條款（CARES法案），2021年綜合撥款法案（PSP延期法）第N部分第IV標題A和2021年美國救援計劃法案（ARP）第7301條。
運力縮減
與新冠肺炎大流行前相比，我們的運力(以可用座位里程衡量)繼續大幅下降，2021年第三季度的航班與2019年第三季度相比下降了19.4%。與2019年第三季度相比，2021年第三季度國內產能下降了4.7%，國際產能下降了45.9%。
我們目前預計2021年第四季度的系統容量將比2019年第四季度下降11%至13%。雖然國內和短途國際市場的需求已基本恢復到2019年的水平，但不確定性依然存在。我們將繼續使我們的未來能力與觀察到的未來旅行預訂趨勢相匹配，並根據需要進一步調整我們的能力。
降低成本
我們估計，我們總共減少了2021年超過13億美元的運營支出，這些支出是永久性的非批量成本削減和其他提高效率的措施。這些削減包括大約6億美元的勞動生產率提高，5億美元的管理人員工資和福利，以及2億美元的其他永久性成本削減。此外，在2021年第一季度，另有1600名代表團隊成員選擇參加自願提前退休計劃。
流動性
截至2021年9月30日，我們總共擁有179億美元的可用流動性，其中包括145億美元的無限制現金和短期投資，28億美元的循環信貸安排下的未提取能力，以及總計5.7億美元的未提取的短期循環和其他安排。
於2021年首九個月內，我們完成了以下融資交易(詳情見AAG第一部分簡明綜合財務報表附註5第1a項)：
•發行本金總額35億美元、2026年到期的5.50%高級擔保票據和本金總額30億美元、2029年到期的5.75%高級擔保票據，並簽訂了35億美元的AAdvantage定期貸款安排，其中全部定期貸款已於成交時提取；
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目錄表
•全額償還2013年循環貸款項下的7.5億美元、2014年循環貸款項下的16億美元和2016年4月循環貸款項下的4.5億美元，所有這些都是在2020年第二季度為應對新冠肺炎疫情而借入的；
•償還美國財政部(財政部)75億美元有擔保定期貸款安排(《財政部貸款協議》)下的5.5億美元未償還貸款，並予以終止；
•根據4.6億美元的淨收益在市場上發行了2420萬股AAG普通股，平均價格為每股19.26美元(截至2021年9月30日，仍有約6.5億美元的市場授權可用)；
•發行約1.5億美元與約翰·F·肯尼迪國際機場(肯尼迪國際機場)有關的特別設施收入債券，其中6200萬美元用於贖回與肯尼迪國際機場有關的其他債券；
•全額償還2016年4月終止的備件定期貸款機制下的9.5億美元未償還餘額；以及
•主要通過飛機售後回租交易籌集了1.68億美元。
除上述融資外，在2021年第一季度，我們通過根據PSP延期法建立的工資支持計劃(PSP2)獲得了總計約31億美元的財政援助。2021年4月，我們收到了PSP2項下總計35億美元財政援助的4.63億美元的額外分期付款。在我們收到這筆資金援助的同時，AAG向財政部發行了本金總額為10億美元的期票(PSP2期票)，併發行了認股權證，以購買總計約660萬股AAG普通股(PSP2認股權證股票)。
2021年第二季度，我們通過根據ARP建立的工資支持計劃(PSP3)獲得了總計約33億美元的財政援助。在我們收到這筆資金援助的同時，AAG向財政部發行了本金總額為9.46億美元的期票(PSP3期票)和認股權證，以購買總計約440萬股AAG普通股(PSP3認股權證股份)。關於PSP2和PSP3的進一步討論，見AAG簡明合併財務報表第一部分第1A項的附註1。
我們的債務融資協議中有很大一部分包含契約，要求我們維持至少20億美元的無限制現金和現金等價物，以及可根據循環信貸安排提取的金額，和/或包含貸款價值比、抵押品覆蓋率和/或償債覆蓋率契約。
鑑於上述行動及我們目前對新型冠狀病毒疫情對旅行需求的未來影響（由於當前經營環境的固有不確定性，可能會有重大差異）的假設，我們預計在未來12個月內，根據我們目前的無限制現金水平和短期資金水平，定期投資、我們預期獲得的流動性（包括通過融資所得），以及預計運營現金流量。
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目錄表
AAG 2021年第三季度業績
下文所列的選定財務數據來自本報告第一部分第1A項所載的AAG未經審核簡明綜合財務報表，應與該等財務報表及其相關附註一併閲讀。
自二零二一年第一季度開始，飛機燃油及相關税項以及若干薪金、工資及福利、其他租金及着陸費、銷售及其他開支不再分配至簡明綜合經營報表的地區開支。截至二零二零年九月三十日止三個月及九個月之簡明綜合經營報表已重擬，以符合本第2項之二零二一年呈列方式。管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析。此經營報表呈列變動對經營開支總額或淨虧損並無影響。
 截至9月30日的三個月，增加
(減少)
百分比
增加
(減少)
 20212020
 (In百萬，百分比變化除外）
客運收入$7,957 $2,540 $5,417 
nm (2)
貨運收入332 207 125 59.9
其他營業收入680 426 254 59.8
總營業收入8,969 3,173 5,796 NM
飛機燃料税及相關税1,952 611 1,341 NM
薪金、工資和福利3,018 2,763 255 9.3
總運營費用8,374 6,044 2,330 38.5
營業收入(虧損)595 (2,871)(3,466)NM
税前收益(虧損)206 (3,095)(3,301)NM
所得税撥備(福利)37 (696)(733)NM
淨收益(虧損)169 (2,399)(2,568)NM
税前收益(虧損)-GAAP$206 $(3,095)$(3,301)NM
調整後：税前淨額特殊項目(1)
(1,039)(540)499 92.5
不含淨特殊項目的税前虧損$(833)$(3,635)$(2,802)(77.1)
(1)見下文“GAAP與非GAAP財務指標的對賬”和AAG簡明綜合財務報表附註2第I部分，項目1a，詳細説明特殊淨項目的構成。
(2)沒有意義或大於100%的變化。此外，由於新冠肺炎疫情造成的波動性，許多行項目的波動可能會被表達為沒有意義。
税前收益(虧損)和淨收益(虧損)
2021年第三季度的税前收入和淨收入分別為2.06億美元和1.69億美元。相比之下，2020年第三季度税前虧損和淨虧損分別為31億美元和24億美元。剔除税前淨特殊項目的影響，2021年第三季度和2020年第三季度的税前虧損分別為8.33億美元和36億美元。我們税前收益(虧損)的季度環比改善，在公認會計原則的基礎上和不包括税前淨特殊項目，主要是由於國內和短途國際休閒需求推動的收入增加，但由於需求從新冠肺炎疫情的低谷回升，我們的運力比2020年第三季度翻了一番，導致運營費用增加，部分抵消了這一影響。
62
目錄表
收入
於二零二一年第三季度，我們錄得總營業收入90億美元，較二零二零年第三季度增加58億美元。二零二一年第三季度的客運收入為80億元，較二零二零年第三季度增加54億元。二零二一年第三季度客運收入增加乃由於國內及短途國際休閒需求帶動客運里程收入增加，導致二零二一年第三季度載客率為78. 7%。
於二零二一年第三季度，貨運收入為3. 32億元，較二零二零年第三季度增加1. 25億元或59. 9%。貨運收入增加主要是由於貨運噸里程增加51. 5%，反映貨運量增加，主要是由於我們的時間表增加了國際寬體運力和純貨運航班。
其他營業收入較二零二零年第三季度增加2. 54億美元，或59. 8%，主要是由於與我們的忠誠度計劃相關的收入增加。
二零二一年第三季度，我們的每可用座位英里總收入（TRASM）為14. 68美分，較二零二零年第三季度的10. 31美分增長42. 3%。
燃料
二零二一年第三季度的飛機燃油支出為20億美元，較二零二零年第三季度增加13億美元。此增長主要由於運力增加導致燃料消耗增加88. 5%，以及每加侖飛機燃油平均價格（包括相關税項）由二零二零年第三季度的1. 23美元上升69. 3%至二零二一年第三季度的2. 07美元。
截至二零二一年九月三十日，我們並無任何尚未完成的燃料對衝合約以對衝燃料消耗。我們目前的政策是不進行交易以對衝燃料消耗，儘管我們會根據市況及其他因素不時檢討該政策。我們目前並不認為對衝燃料價格的市場機會具有吸引力，原因包括由於航空旅行需求的不確定性，我們的未來燃料需求仍不明朗，任何對衝都可能需要大量資本或抵押品承擔風險。因此，假設我們不會訂立任何未來交易以對衝燃料消耗，我們將繼續完全承受燃料價格波動的風險。
其他成本
我們仍然致力於積極管理我們的成本結構，我們認為，在一個經濟前景嚴重依賴於我們無法控制的兩個變量的行業，這是必要的：總體經濟狀況和燃料價格。特別是，COVID—19疫情爆發導致整體經濟狀況迅速惡化。
二零二一年第三季度每可用座位英里總運營成本（CASM）為13. 70美分，較二零二零年第三季度的19. 64美分下降30. 2%。CASM的減少主要是由於乘客需求增加以及上文討論的降低成本和提高效率措施導致的運力增加，部分被燃料價格上漲所抵消。
我們二零二一年第三季度的總營運CASM（不包括淨特殊項目及燃料）為12. 24美分，較二零二零年第三季度的19. 34美分下降36. 7%。不包括特殊物項和燃料淨額在內的CASM的減少主要是由於先前討論的提高產能和降低成本和提高效率舉措。
關於運營CASM總額與運營CASM總額的對賬，不包括淨特殊項目和燃料，見下文“GAAP與非GAAP財務指標的對賬。”
63
目錄表
GAAP與非GAAP財務指標的對賬
我們有時使用源自簡明綜合財務報表但並非按照公認會計原則呈列的財務計量，以瞭解及評估我們目前的經營表現，並進行期與期的比較。我們相信，這些非GAAP財務指標也可能為投資者和其他人提供有用的信息。這些非GAAP指標可能無法與其他公司類似名稱的非GAAP指標進行比較，應視為補充，而不是替代或優於根據GAAP編制的任何業績、現金流或流動性指標。我們正在提供報告的非GAAP財務指標與其可比財務指標的對賬，以GAAP為基礎。
下表列出了税前收入（虧損）（公認會計原則計量）與税前虧損（不包括淨特殊項目（非公認會計原則計量）的對賬。管理層使用這種非GAAP財務指標來評估我們當前的經營業績，並允許進行期與期的比較。由於不同期間的特別項目淨額的性質及金額可能有所不同，因此，不包括特別項目淨額的調整可為管理層提供額外工具，以瞭解我們的核心經營表現。
 截至三個月
9月30日，		九個月結束
9月30日，
 2021202020212020
(單位：百萬)
不含特殊淨項目的税前虧損對賬：
税前收益(虧損)-GAAP$206 $(3,095)$(1,357)$(8,644)
税前特別項目淨額 (1):
經營特殊物品，淨值(1,057)(519)(4,435)(966)
非經營性特殊物品，淨值18 (21)31 207 
税前特別項目淨額共計(1,039)(540)(4,404)(759)
不含淨特殊項目的税前虧損$(833)$(3,635)$(5,761)$(9,403)
(1)關於淨額特別項目的進一步信息，見AAG的簡明合併財務報表第一部分的附註2，項目1a。
64
目錄表
此外，下表列出了總業務費用（公認會計原則措施）與總業務費用（不包括淨特殊物品和燃料）的對賬，以及CASM與CASM不包括淨特殊物品和燃料的CASM的對賬。管理層使用總運營成本和CASM（不包括淨特殊項目和燃料）來評估我們當前的運營表現和進行期間比較。燃料價格（吾等無法控制）影響各期財務表現的可比性。不包括燃料和特殊項目淨額的調整為管理層提供了一個額外的工具來了解和分析我們的非燃料成本和核心運營業績。由於四捨五入，數額可能無法重新計算。
 截至三個月
9月30日，		九個月結束
9月30日，
 2021202020212020
對不包括淨特殊項目和燃料的CASM進行對賬：
(單位：百萬)
總運營費用(簡寫為GAAP)$8,374 $6,044 $20,734 $21,215 
營運淨值特殊項目(1):
主線經營特殊物品，淨值990 295 3,986 657 
區域經營特殊項目，淨額
67 224 449 309 
飛機燃料税及相關税(1,952)(611)(4,596)(2,703)
總運營費用，不包括特殊項目淨額和燃料$7,479 $5,952 $20,573 $19,478 
總可用座位里程(ASM)61,111 30,768 153,431 109,948 
(單位：分)
CASM13.70 19.64 13.51 19.30 
每個ASM的營業淨值特殊項目(1):
主要業務特別項目，淨額 1.62 0.96 2.60 0.60 
區域經營特殊項目，淨額0.11 0.73 0.29 0.28 
每ASM的飛機燃料税和相關税(3.19)(1.98)(3.00)(2.46)
CASM，不包括淨特殊物品和燃料12.24 19.34 13.41 17.72 
(1)有關淨特別項目的進一步信息，見AAG簡明合併財務報表附註2第一部分第1A項。
65
目錄表
AAG的經營業績
營運統計數字
下表載列截至二零二一年及二零二零年九月三十日止三個月及九個月的選定經營數據。 由於四捨五入，金額可能不會重新計算。
 截至三個月
9月30日，		增加
(減少)		九個月結束
9月30日，
增加
(減少)
 2021202020212020
營收客運里程(百萬)(a)
48,069 18,121  nm % 112,555 70,523 59.6%
可用座位里程(百萬)(b)
61,111 30,768 98.6%153,431 109,948 39.5%
客運量係數(百分比)(c)
78.7 58.9 19.8pts73.4 64.1 9.3pts
收益率(分)(d)
16.55 14.01 18.1%15.71 16.06 (2.2)%
每可用座位英里的乘客收入（美分） (e)
13.02 8.25 57.8%11.52 10.30 11.9%
每可用座位英里總收入(美分)(f)
14.68 10.31 42.3%13.33 12.11 10.1%
燃油消耗量(百萬加侖)
941 499 88.5%2,393 1,745 37.1%
含相關税的平均飛機燃油價格(美元/加侖)
2.07 1.23 69.3%1.92 1.55 24.0%
每可用座位英里的總運營成本(美分)(g)
13.70 19.64 (30.2)%13.51 19.30 (30.0)%
期末飛機 (h)
1,414 1,381 2.4%1,414 1,381 2.4%
期末相當於全職僱員的人數
119,800 110,500 8.4%119,800 110,500 8.4%
(a)營收客運里程(RPM)-銷售量的基本衡量標準。1 RPM代表一名乘客飛行了一英里。
(b)可用座椅裏程(ASM)--生產的基本衡量標準。一個ASM代表一個座位飛行了一英里。
(c)乘客載客率--有收入的乘客佔可用座位的百分比。
(d)收益-通過將乘客收入除以RPM而獲得的航空公司收入的衡量標準。
(e)每可用座位英里的乘客收入(PRASM)-乘客收入除以ASM。
(f)每可用座位英里總收入(TRASM)-總收入除以ASM。
(g)每可用座位英里的總運營成本(CASM)-總運營費用除以ASM。
(h)包括美國航空擁有和租賃的飛機，以及根據運力購買協議由第三方區域航空公司運營的飛機。不包括截至2021年9月30日臨時儲存的37架幹線飛機和9架支線飛機，具體如下：37架波音737—800、8架Embraer 145和1架Embraer 170。
66
目錄表
截至二零二一年九月三十日止三個月與截至二零二零年九月三十日止三個月比較
營業收入
 截至三個月
9月30日，		增加
百分比
增加
 20212020
 (In百萬，百分比變化除外）
旅客$7,957 $2,540 $5,417 NM
貨貨332 207 125 59.9
其他680 426 254 59.8
總營業收入$8,969 $3,173 $5,796 NM
下表呈列本集團的客運收入及若干營運統計數字的按季變動：
  
增加
vs.截至2020年9月30日的三個月
 截至三個月
2021年9月30日		RPMASM
負載量
因素
旅客
產率
PRASM
 (單位：百萬)     
客運收入$7,957  nm %98.6%19.8pts18.1%57.8%
二零二一年第三季度的客運收入較二零二零年第三季度增加54億元，主要是由於國內及短途國際休閒需求帶動的RPM增加，導致二零二一年第三季度的載客率為78. 7%。
2021年第三季度的貨運收入較2020年第三季度增加125，000，000元或59. 9%，主要是由於貨運噸里程增加51. 5%，反映貨運量增加，主要是由於我們的時間表增加了國際寬體運力和純貨運航班。
其他營業收入較二零二零年第三季度增加2. 54億美元，或59. 8%，主要是由於與我們的忠誠度計劃相關的收入增加。
二零二一年第三季度的總營業收入較二零二零年第三季度增加58億元，主要受上述客運收入增加帶動。二零二一年第三季度的TRASM為14. 68美分，較二零二零年第三季度的10. 31美分增加42. 3%。
運營費用 
 截至三個月
9月30日，
增加
(減少)
百分比
增加
(減少)
 20212020
 (In百萬，百分比變化除外）
飛機燃料税及相關税$1,952 $611 $1,341 NM
薪金、工資和福利3,018 2,763 255 9.3
地區性費用887 529 358 67.8
維護、材料和維修548 337 211 62.3
其他租金和着陸費694 472 222 47.1
飛機租金358 336 22 6.6
銷售費用318 97 221 NM
折舊及攤銷480 498 (18)(3.5)
主線經營特殊物品，淨值(990)(295)(695)NM
其他1,109 696 413 59.2
總運營費用$8,374 $6,044 $2,330 38.5
二零二一年第三季度的總經營開支較二零二零年第三季度增加23億美元或38. 5%，主要由於飛機燃油及相關税項增加以及我們的運力增加所致。
67
目錄表
2021年第三季度飛機燃油及相關税項較2020年第三季度增加13億美元，主要是由於運力增加導致燃料消耗增加88. 5%，以及包括相關税項在內的每加侖飛機燃油平均價格從2021年第三季度的2.07美元上升69. 3%。2020年第三季度為1.23。
二零二一年第三季度的飛機租金較二零二零年第三季度增加2，200萬元或6. 6%，主要由於二零二零年第三季度後交付31架新租賃幹線飛機所致。
二零二一年第三季度的銷售開支較二零二零年第三季度增加2. 21億元，原因是佣金開支及信用卡費用受整體收入增長帶動。
經營特殊物品，淨值 
 截至9月30日的三個月，
 20212020
 (單位：百萬)
PSP財政援助(1)
$(992)$(1,908)
破產債務按市價計算的調整，淨額(1)— 
遣散費(2)
— 871 
艦隊受損(3)
— 742 
其他經營性特殊物品，淨值3 — 
主線經營特殊物品，淨值(990)(295)
PSP財政援助(1)
(128)(228)
區域試點留任計劃(4)
61 — 
遣散費(2)
— 4 
區域經營特殊項目，淨額(67)(224)
經營特殊物品，淨值$(1,057)$(519)
(1)2021年PSP財務援助指確認根據PSP 2及PSP 3協議自庫務部收到的部分財務援助。更多信息見AAG簡明綜合財務報表附註1（b）第一部分第1A項。2020年PSP財務援助指根據PSP 1協議從庫務部收到的部分財務援助的確認。
(2)離職開支包括主要與若干團隊成員有關的薪金及醫療費用，該等團隊成員因COVID—19疫情導致業務減少而選擇自願提前退休計劃。截至二零二一年及二零二零年九月三十日止三個月，主要與自願提前退休計劃有關的現金支付分別約為1. 90億元及1. 20億元。
(3)機隊減值開支乃由於若干飛機較計劃提前退役，主要受新型冠狀病毒疫情導致航空旅行嚴重減少所致。於二零二零年第三季度，我們退役了空客A330—200機隊，導致飛機及相關備件的非現金減記為7. 09億美元，現金費用主要用於租賃返還及其他成本。
(4)我們的區域飛行員留用計劃規定（其中包括）於二零二一年第四季度向包括在二零二一年九月一日飛行員資歷名單上的我們全資擁有區域航空公司的合資格機長支付現金留用獎金。
68
目錄表
非經營性結果 
 截至三個月
9月30日，
增加
(減少)
百分比
增加
(減少)
 20212020
 (In百萬，百分比變化除外）
利息收入$5 $5 $— (4.1)
利息支出，淨額(476)(340)(136)40.0
其他收入，淨額82 111 (29)(26.0)
營業外支出淨額共計$(389)$(224)$(165)73.8
與2020年第三季度相比，2021年第三季度的利息支出淨額有所增加，這主要是由於在2020年第三季度之後發行了債務，其中包括與AAdvantage融資相關的100億美元，以改善我們的流動性狀況，以應對新冠肺炎疫情。有關AAdvantage融資的進一步信息，請參閲AAG簡明綜合財務報表第一部分第1A項中的附註5。
2021年第三季度，其他營業外收入淨額包括8000萬美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入。
在2020年第三季度，其他營業外收入淨額包括8,400萬美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入，以及2,100萬美元的特別信貸淨額，主要是與我們在南方航空有限公司(中國南方航空股份)的股權投資相關的按市值計價的未實現收益。
所得税
2021年第三季度，我們記錄了3700萬美元的所得税撥備。我們幾乎所有的所得税前收入或虧損都應歸因於美國。
有關所得税的更多信息，請參閲AAG的簡明合併財務報表第一部分的附註6，項目1a。
截至2021年9月30日的9個月與截至2020年9月30日的9個月
營業收入
 九個月結束
9月30日，
增加		百分比
增加
 20212020
 (In百萬，百分比變化除外）
旅客$17,682 $11,328 $6,354 56.1
貨貨973 484 489 NM
其他1,800 1,497 303 20.2
總營業收入$20,455 $13,309 $7,146 53.7
下表呈列我們的客運收入及若干營運統計數字的同期變動：
  
增加(減少)
vs.九個月截止2020年9月30日
 九個月結束
2021年9月30日		RPMASM
負載量
因素
旅客
產率
PRASM
 (單位：百萬)     
客運收入$17,682 59.6%39.5%9.3pts(2.2)%11.9%
二零二一年首九個月的客運收入較二零二零年首九個月增加64億元或56. 1%，主要由於轉速增加59. 6%所致。該增加主要由於休閒需求帶動國內及拉丁美洲航班增加，部分因旅客需求低迷及政府因COVID—19疫情實施旅遊限制而導致大西洋及太平洋航班減少而抵銷。客運量減少2.2%，部分抵銷了運力帶動的客運收入增加。
69
目錄表
2021年前9個月的貨運收入較2020年前9個月增加4.89億美元，主要原因是貨運噸位里程增長68.3%，反映貨運量增加，我們的時間表中增加了純貨運航班，以及由於費率上升，貨物收益率增加19.4%。
2021年前9個月的總營業收入比2020年前9個月增加了71億美元，增幅為53.7%，主要受上述客運和貨運收入增長的推動。我們的TRASM從2020年前9個月的12.11美分增長到2021年前9個月的13.33美分，增幅為10.1%。
運營費用 
 九個月結束
9月30日，		增加
(減少)		百分比
增加
(減少)
 20212020
 (In百萬，百分比變化除外）
飛機燃料税及相關税$4,596 $2,703 $1,893 70.0
薪金、工資和福利8,611 8,592 19 0.2
地區性費用2,148 2,161 (13)(0.6)
維護、材料和維修1,383 1,253 130 10.4
其他租金和着陸費1,950 1,495 455 30.4
飛機租金1,064 1,004 60 6.0
銷售費用745 540 205 38.1
折舊及攤銷1,439 1,557 (118)(7.5)
主線經營特殊物品，淨值(3,986)(657)(3,329)NM
其他2,784 2,567 217 8.4
總運營費用$20,734 $21,215 $(481)(2.3)
2021年前9個月的總運營費用比2020年前9個月減少了4.81億美元，降幅為2.3%，這主要是由於淨運營特別信貸增加了35億美元，但由於我們運力的增加，飛機燃油和相關税收以及其他成本的增加部分抵消了這一影響。關於經營特殊項目的進一步討論見下文淨額。
2021年前9個月，飛機燃油及相關税項較2020年前9個月增加19億美元，增幅為70.0%，主要原因是運力增加導致燃油消耗量增加37.1%，以及飛機燃油每加侖含相關税項的平均價格由2020年前9個月的1.55美元上升至2021年前9個月的1.92美元，增幅為24.0%。
與2020年前9個月相比，2021年前9個月的其他租金和着陸費增加了4.55億美元，漲幅為30.4%，這主要是由於我們的運力增加導致可變租金和着陸費增加。
2021年前9個月的飛機租金較2020年前9個月增加6,000萬美元，增幅為6.0%，主要是由於2020年前9個月之後交付了31架新租賃的幹線飛機。
2021年前9個月的銷售支出比2020年前9個月增加了2.05億美元，增幅為38.1%，原因是整體收入增長導致佣金支出和信用卡費用上升。
2021年前9個月的折舊和攤銷比2020年前9個月減少了1.18億美元，降幅為7.5%，這主要是由於新冠肺炎疫情導致飛機提前退役。
70
目錄表
經營特殊物品，淨值
 截至9月30日的9個月，
 20212020
 (單位：百萬)
PSP財政援助(1)
$(4,162)$(3,710)
遣散費(2)
168 1,408 
破產債務按市價計算的調整，淨額 (3)
5 (49)
艦隊受損(4)
— 1,484 
勞動合同費(5)
— 228 
其他經營性特殊物品，淨值3 (18)
主線經營特殊物品，淨值(3,986)(657)
PSP財政援助(1)
(539)(444)
區域試點留任計劃(6)
61 — 
艦隊受損(4)
27 117 
遣散費(2)
2 18 
區域經營特殊項目，淨額(449)(309)
經營特殊物品，淨值$(4,435)$(966)
(1)2021年PSP財務援助指確認根據PSP 2及PSP 3協議自庫務部收到的部分財務援助。更多信息見AAG簡明綜合財務報表附註1（b）第一部分第1A項。2020年PSP財務援助指根據PSP 1協議從庫務部收到的部分財務援助的確認。
(2)離職開支包括主要與若干團隊成員有關的薪金及醫療費用，該等團隊成員因COVID—19疫情導致業務減少而選擇自願提前退休計劃。截至二零二一年及二零二零年九月三十日止九個月，主要與自願提前退休計劃有關的現金支付分別約為4. 80億元及1. 70億元。
(3)將以普通股股份結算的破產義務根據我們的股價按市場計價。
(4)機隊減值開支乃由於若干飛機較計劃提前退役，主要受新型冠狀病毒疫情導致航空旅行嚴重減少所致。於二零二一年首九個月，我們退役了剩餘的Embraer 140機隊，導致該等支線飛機以非現金方式撇減。2020年前9個月，我們退役了整架空客A330—200、波音757、波音767，空客A330—300和Embraer 190機隊以及某些Embraer 140和Bombardier CRJ200飛機導致幹線和支線飛機及相關備件減記15億美元，現金支出109百萬美元，主要用於使用權資產減值及租賃返還成本。
(5)勞動合同開支主要涉及因批准與運輸工人工會及國際機械師及航空航天工人協會簽訂的新合同而產生的一次性費用，包括簽約獎金及因工資率增加而調整應計假期。
(6)我們的區域飛行員留用計劃規定（其中包括）於二零二一年第四季度向包括在二零二一年九月一日飛行員資歷名單上的我們全資擁有區域航空公司的合資格機長支付現金留用獎金。
71
目錄表
非經營性結果
 九個月結束
9月30日，		增加
(減少)		百分比
增加
(減少)
 20212020
 (In百萬，百分比變化除外）
利息收入$13 $36 $(23)(63.2)
利息支出，淨額(1,332)(851)(481)56.4
其他收入，淨額241 77 164 NM
營業外支出淨額共計$(1,078)$(738)$(340)46.2
與2020年前9個月相比，2021年前9個月的利息收入有所下降，這主要是由於我們的短期投資回報較低。與2020年前9個月相比，2021年前9個月的利息支出淨額有所增加，這主要是由於發行了債務，包括與AAdvantage融資相關的100億美元，以改善我們的流動性狀況，以應對新冠肺炎疫情。有關AAdvantage融資的進一步信息，請參閲AAG簡明綜合財務報表第一部分第1A項中的附註5。
在2021年前9個月，其他營業外收入淨額包括2.52億美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入，部分被3100萬美元的特別費用淨額抵消，主要是與債務再融資和清償相關的非現金費用。
在2020年前9個月，其他營業外收入淨額包括2.9億美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入。這部分收入被2.07億美元的特別費用淨額(主要是與我們對中國南方航空股份的股權投資和某些國庫利率鎖定衍生工具相關的按市值計價的未實現虧損)和20,000萬美元的外幣淨虧損(主要與拉美貨幣的虧損有關)所抵消。
所得税
在2021年的前9個月，我們記錄了2.96億美元的所得税優惠。我們幾乎所有的所得税前收入或虧損都應歸因於美國。
有關所得税的更多信息，請參閲AAG的簡明合併財務報表第一部分的附註6，項目1a。
72
目錄表
美國的經營業績
截至二零二一年九月三十日止三個月與截至二零二零年九月三十日止三個月比較
營業收入 
 截至三個月
9月30日，		增加
百分比
增加
 20212020
 (In百萬，百分比變化除外）
旅客$7,957 $2,540 $5,417 NM
貨貨332 207 125 59.9
其他679 425 254 59.7
總營業收入$8,968 $3,172 $5,796 NM
二零二一年第三季度的客運收入較二零二零年第三季度增加54億元，主要由於國內及短途國際休閒需求帶動RPM增加，導致二零二一年第三季度的載客率增加。
2021年第三季度的貨運收入較2020年第三季度增加1. 25億美元或59. 9%，主要由於貨運噸里程增加，反映貨運量增加，主要由於美國航空公司增加了國際寬體運力和純貨運航班。
其他營業收入較二零二零年第三季度增加2. 54億美元，或59. 7%，主要受美國航空忠誠計劃相關收入增加帶動。
二零二一年第三季度的總營業收入較二零二零年第三季度增加58億元，主要受上述客運收入增加帶動。
運營費用 
 截至三個月
9月30日，
增加
(減少)
百分比
增加
(減少)
 20212020
 (In百萬，百分比變化除外）
飛機燃料税及相關税$1,952 $611 $1,341 NM
薪金、工資和福利3,017 2,762 255 9.2
地區性費用789 467 322 69.2
維護、材料和維修548 337 211 62.3
其他租金和着陸費694 472 222 47.1
飛機租金358 336 22 6.6
銷售費用318 97 221 NM
折舊及攤銷480 498 (18)(3.5)
主線經營特殊物品，淨值(990)(295)(695)NM
其他1,109 696 413 59.1
總運營費用$8,275 $5,981 $2,294 38.3
2021年第三季度的總運營費用比2020年第三季度增加了23億美元，增幅為38.3%，這主要是由於飛機燃油和相關税收的增加以及美國航空運力的增加。
2021年第三季度飛機燃油及相關税項較2020年第三季度增加13億美元，主要是由於運力增加導致燃料消耗增加88. 5%，以及包括相關税項在內的每加侖飛機燃油平均價格從2021年第三季度的2.07美元上升69. 3%。2020年第三季度為1.23。
二零二一年第三季度的飛機租金較二零二零年第三季度增加2，200萬元或6. 6%，主要由於二零二零年第三季度後交付31架新租賃幹線飛機所致。
73
目錄表
二零二一年第三季度的銷售開支較二零二零年第三季度增加2. 21億元，原因是佣金開支及信用卡費用受整體收入增長帶動。
經營特殊物品，淨值
 截至9月30日的三個月，
 20212020
 (單位：百萬)
PSP財政援助(1)
$(992)$(1,908)
破產債務按市價計算的調整，淨額(1)— 
遣散費(2)
— 871 
艦隊受損(3)
— 742 
其他業務特別項目，淨額 3 — 
主線經營特殊物品，淨值(990)(295)
PSP財政援助(1)
(128)(228)
區域經營特殊項目，淨額(128)(228)
經營特殊物品，淨值$(1,118)$(523)
(1)2021年PSP財務援助指確認根據PSP 2及PSP 3協議自庫務部收到的部分財務援助。有關進一步信息，請參閲美國簡明合併財務報表第一部分第1B項附註1（b）。2020年PSP財務援助指根據PSP 1協議從庫務部收到的部分財務援助的確認。
(2)離職開支包括主要與選擇自願提前退休計劃的若干團隊成員有關的薪金及醫療費用，該等計劃因COVID—19疫情導致美國業務減少而提供。截至二零二一年及二零二零年九月三十日止三個月，主要與美國人自願提前退休計劃有關的現金支付分別約為1. 90億美元及1. 20億美元。
(3)機隊減值開支乃由於若干飛機較計劃提前退役，主要受新型冠狀病毒疫情導致航空旅行嚴重減少所致。於二零二零年第三季度，美國航空公司退役其空客A330—200機隊，導致飛機及相關備件的非現金減記為7. 09億美元，現金費用主要用於租賃退貨及其他成本。
非經營性結果
 截至三個月
9月30日，
增加
(減少)
百分比
增加
(減少)
 20212020
 (In百萬，百分比變化除外）
利息收入$8 $72 $(64)(89.2)
利息支出，淨額(435)(310)(125)40.2
其他收入，淨額82 111 (29)(26.4)
營業外支出淨額共計$(345)$(127)$(218)NM
與2020年第三季度相比，2021年第三季度的利息收入下降，這主要是由於美國航空的短期投資回報較低以及美國航空母公司AAG的計息關聯方應收賬款減少所致。利息支出方面，2021年第三季度與2020年第三季度相比淨增長，主要是由於2020年第三季度之後發行了債務，其中包括與AAdvantage融資相關的100億美元，以改善美國人的流動性狀況，以應對新冠肺炎疫情。有關AAdvantage融資的進一步信息，請參閲第一部分1B項下的美國簡明合併財務報表附註4。
2021年第三季度，其他營業外收入淨額包括8000萬美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入。
74
目錄表
在2020年第三季度，其他營業外收入淨額包括8,400萬美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入，以及2,100萬美元的特別信貸淨額，主要用於與美國航空對中國南方航空股份的股權投資相關的按市值計價的未實現收益。
所得税
美國航空是AAG合併的聯邦和某些州所得税申報單的成員。
在2021年第三季度，美國航空記錄了6800萬美元的所得税撥備。美國航空公司幾乎所有的所得税前收入或虧損都應歸因於美國。
有關所得税的其他資料，請參閲第一部分“美國簡明綜合財務報表”附註5，項目1B。
截至2021年9月30日的9個月與截至2020年9月30日的9個月
營業收入 
 九個月結束
9月30日，
增加		百分比
增加
 20212020
 (In百萬，百分比變化除外）
旅客$17,682 $11,328 $6,354 56.1
貨貨973 484 489 NM
其他1,799 1,496 303 20.3
總營業收入$20,454 $13,308 $7,146 53.7
2021年前9個月的乘客收入比2020年前9個月增加了64億美元，增幅為56.1%，這主要是由於RPM的增加。這一增長主要是由於休閒需求推動國內和拉丁美洲的航班增加，但由於乘客需求低迷以及政府實施的與新冠肺炎疫情有關的旅行限制，大西洋和太平洋地區的航班減少，部分抵消了這一增長。客運量的下降部分抵消了運力推動的客運收入增長。
2021年前9個月的貨運收入比2020年前9個月增加了4.89億美元，這主要是由於貨運噸位里程增加反映了貨運量的增加，美國航空在時間表上增加了純貨運航班，以及更高的費率導致貨運收益增加。
2021年前9個月的總營業收入比2020年前9個月增加了71億美元，增幅為53.7%，主要受上述客運和貨運收入增長的推動。
運營費用 
 九個月結束
9月30日，		增加
(減少)		百分比
增加
(減少)
 20212020
 (In百萬，百分比變化除外）
飛機燃料税及相關税$4,596 $2,703 $1,893 70.0
薪金、工資和福利8,607 8,589 18 0.2
地區性費用2,053 2,022 31 1.6
維護、材料和維修1,383 1,253 130 10.4
其他租金和着陸費1,950 1,495 455 30.4
飛機租金1,064 1,004 60 6.0
銷售費用745 540 205 38.1
折舊及攤銷1,439 1,557 (118)(7.5)
主線經營特殊物品，淨值(3,986)(657)(3,329)NM
其他2,785 2,588 197 7.6
總運營費用$20,636 $21,094 $(458)(2.2)
75
目錄表
2021年前九個月的總運營費用比2020年前九個月減少了4.58億美元，降幅為2.2%，這主要是由於淨運營特別信貸增加了35億美元，但部分被美國航空運力增加導致的飛機燃油和相關税收以及其他成本的增加所抵消。關於經營特殊項目的進一步討論見下文淨額。
2021年前9個月，飛機燃油及相關税項較2020年前9個月增加19億美元，增幅為70.0%，主要原因是運力增加導致燃油消耗量增加37.1%，以及飛機燃油每加侖含相關税項的平均價格由2020年前9個月的1.55美元上升至2021年前9個月的1.92美元，增幅為24.0%。
2021年前9個月，其他租金和着陸費比2020年前9個月增加了4.55億美元，漲幅為30.4%，這主要是由於美國航空運力增加導致可變租金和着陸費上漲。
2021年前9個月的飛機租金較2020年前9個月增加6,000萬美元，增幅為6.0%，主要是由於2020年前9個月之後交付了31架新租賃的幹線飛機。
2021年前9個月的銷售支出比2020年前9個月增加了2.05億美元，增幅為38.1%，原因是整體收入增長導致佣金支出和信用卡費用上升。
2021年前9個月的折舊和攤銷比2020年前9個月減少了1.18億美元，降幅為7.5%，這主要是由於新冠肺炎疫情導致飛機提前退役。
經營特殊物品，淨值
 截至9月30日的9個月，
 20212020
 (單位：百萬)
PSP財政援助(1)
$(4,162)$(3,710)
遣散費(2)
168 1,408 
破產債務按市價計算的調整，淨額 (3)
5 (49)
艦隊受損(4)
— 1,484 
勞動合同費(5)
— 228 
其他業務特別項目，淨額 3 (18)
主線經營特殊物品，淨值(3,986)(657)
PSP財政援助(1)
(539)(444)
艦隊受損(4)
27 106 
區域經營特殊項目，淨額(512)(338)
經營特殊物品，淨值$(4,498)$(995)
(1)2021年PSP財務援助指確認根據PSP 2及PSP 3協議自庫務部收到的部分財務援助。有關進一步信息，請參閲美國簡明合併財務報表第一部分第1B項附註1（b）。2020年PSP財務援助指根據PSP 1協議從庫務部收到的部分財務援助的確認。
(2)離職開支包括主要與選擇自願提前退休計劃的若干團隊成員有關的薪金及醫療費用，該等計劃因COVID—19疫情導致美國業務減少而提供。截至二零二一年及二零二零年九月三十日止九個月，主要與美國人自願提前退休計劃有關的現金支付分別約為480百萬美元及170百萬美元。
(3)將以AAG普通股股份結算的破產債務根據AAG的股價按市場計價。
76
目錄表
(4)機隊減值開支乃由於若干飛機較計劃提前退役，主要受新型冠狀病毒疫情導致航空旅行嚴重減少所致。於二零二一年首九個月，美國航空公司退役其剩餘的Embraer 140機隊，導致該等支線飛機以非現金方式減記。2020年前9個月，美國航空公司退役了全部空客A330—200、波音757、波音767，空客A330—300和Embraer 190機隊以及某些Embraer 140和Bombardier CRJ200飛機導致幹線和支線飛機及相關備件減記15億美元，現金支出1.09億美元，主要用於使用權資產減值和租賃返還成本。
(5)勞動合同開支主要與批准與運輸工人工會及國際機械師及航空航天工人協會簽訂的新合同有關的一次性費用有關，包括簽約獎金及因工資率增加而對應計假期作出的調整。
非經營性結果 
 九個月結束
9月30日，		增加
(減少)		百分比
增加
(減少)
 20212020
 (In百萬，百分比變化除外）
利息收入$26 $268 $(242)(90.4)
利息支出，淨額(1,214)(825)(389)47.2
其他收入，淨額239 78 161 NM
營業外支出淨額共計$(949)$(479)$(470)98.2
利息收入於二零二一年首九個月較二零二零年首九個月減少，主要是由於美國人短期投資回報率下降及應收美國人母公司AAG的計息關聯方款項減少所致。利息開支淨額較二零二零年首九個月增加，主要由於發行債務（包括與AAdvantage融資有關的100億美元），以改善美國應付新型冠狀病毒疫情的流動資金狀況。有關AAdvantage融資的進一步資料，請參閲美國航空公司簡明合併財務報表附註4第一部分第1B項。
於二零二一年首九個月，其他經營外收入淨額包括2. 51億元非服務相關退休金及其他退休後福利計劃收入，部分由3，100萬元特別支出淨額抵銷，主要為與債務再融資及償還有關的非現金支出。
於二零二零年首九個月，其他營業外收入淨額包括2. 9億元非服務相關退休金及其他退休後福利計劃收入。這一收入被2.07億美元的特別費用淨額部分抵銷，主要是與美國航空公司在中國南方航空公司的股權投資和某些國庫利率鎖定衍生工具有關的按市價計價未實現虧損，以及2，000萬美元的外匯淨虧損，主要是與拉丁美洲貨幣的虧損有關。
所得税
美國航空是AAG合併的聯邦和某些州所得税申報單的成員。
在2021年的前九個月，美國航空獲得了2.47億美元的所得税優惠。美國航空公司幾乎所有的所得税前收入或虧損都應歸因於美國。
有關所得税的其他資料，請參閲第一部分“美國簡明綜合財務報表”附註5，項目1B。
77
目錄表
流動性與資本資源
流動性
截至2021年9月30日，AAG總可用流動性為179億美元，限制性現金和短期投資為9.23億美元。下表提供了有關我們可用流動資金的更多詳細信息(單位：百萬)： 
 AAG美國
 2021年9月30日2020年12月31日2021年9月30日2020年12月31日
現金$293 $245 $282 $231 
短期投資14,243 6,619 14,227 6,617 
未提取的設施3,413 7,396 3,413 7,396 
總可用流動資金$17,949 $14,260 $17,922 $14,244 
鑑於我們為應對新冠肺炎疫情所採取的行動以及我們對其未來對旅行需求影響的假設，由於當前運營環境的內在不確定性，這些假設可能會有很大不同。根據我們目前的不受限制的現金和短期投資水平、我們預期獲得流動性(包括通過融資所得)和預計的運營現金流，我們預計在未來12個月內履行我們的現金義務，並繼續遵守我們現有融資協議中的債務契約。.
某些契諾
我們的若干債務融資協議（包括我們的有抵押票據、定期貸款、循環信貸融資及備用發動機增強設備信託證書（EETCs））包含貸款價值（LTV）或抵押品覆蓋率契約，並要求我們每年或每半年評估相關抵押品。根據該等協議，倘按揭證券或抵押品覆蓋率超過指定門檻，或倘評估抵押品的價值未能達到指定門檻（視乎情況而定），吾等須抵押額外合資格抵押品（如適用）（在某些情況下，可包括現金或投資證券），或支付全部或部分該等融資，或調高該等協議下的借貸利率。截至最近適用的計量日期，我們已遵守上述各項抵押品覆蓋率測試。此外，我們的大部分債務融資協議包含契約，要求我們維持總額至少20億結雅的不受限制現金及現金等價物以及可根據循環信貸融資提取的金額，而我們的AAdvantage融資包含償債覆蓋率，根據該比率，未能遵守某個門檻可能導致AAdvantage融資提前償還。有關我們債務契約的進一步信息，請參見AAG簡明合併財務報表第一部分第1A項附註5和American簡明合併財務報表第一部分第1B項附註4。
現金的來源和用途
AAG
經營活動
二零二一年首九個月，我們的經營活動提供的現金淨額為19億元，而二零二零年首九個月經營活動所用現金淨額為37億元，同比增加56億元。於二零二一年及二零二零年首九個月，我們分別收到與PSP財務援助有關的現金收益約為47億元及42億元。不包括PSP財務資助，我們的經營現金流較二零二零年首九個月增加51億元，主要是由於我們的税前虧損減少以及營運資金增加，主要是由於對差旅回報的需求所致。此外，於二零二一年首九個月，我們向退休金計劃供款2. 41億美元，並就自願提前退休計劃支付現金約4. 80億美元。我們預計，在二零二一年剩餘時間，根據該等計劃支付的現金約為8，000萬美元，二零二二年約為2.3億美元，二零二三年及以後約為5.4億美元。
78
目錄表
投資活動
於二零二一年及二零二零年首九個月，我們用於投資活動的現金淨額分別為77億元及60億元。
我們於二零二一年首九個月的主要投資活動包括淨買入短期投資76億美元，以及增加受限制短期投資3. 3億美元，主要與AAdvantage融資的抵押品有關。該等現金流出部分被出售主要與我們退役機隊有關的物業及設備所得款項1.81億美元以及主要來自飛機售後租回交易的所得款項1.68億美元所抵銷。此外，飛機購買按金退回的8. 74億元抵銷了二零二一年首九個月的資本開支，該等開支主要與協調幹線機隊內部配置及購買兩架空客A321 neo飛機有關。
於二零二零年首九個月，我們的主要投資活動包括45億美元的短期投資淨購買、18億美元的物業及設備資本開支，包括10架空客A321neo飛機，三架巴西航空工業公司175飛機和三架龐巴迪CRJ900飛機，以及3.17億美元的限制性短減，定期投資主要與肯尼迪國際機場相關的特別融資收益債券的現金收益有關。這些現金流出被主要來自飛機售後租回交易的4.33億美元收益和出售財產和設備的2.51億美元收益部分抵消。
融資活動
於二零二一年及二零二零年首九個月，我們的融資活動提供的現金淨額分別為58億元及97億元。
我們於二零二一年首九個月的主要融資活動包括髮行債務所得款項121億美元，包括與AAdvantage融資有關的約100億美元、PSP2承兑票據項下的本金總額10億美元，PSP3承兑票據項下的本金總額為9.46億美元，以及發行與JFK相關的1.5億美元特別融資收益債券。我們還收到了4.6億美元的淨收益，根據市場發售發行的股票。該等現金流入部分被66億美元的債務償還所抵銷，其中包括總額為28億美元的循環信貸融資、9.5億美元的二零一六年四月備件定期貸款融資、5.5億美元的財政部貸款協議項下的未償還貸款以及23億美元的預定債務償還。此外，我們有1.76億美元的遞延融資成本現金流出。
二零二零年首九個月的主要融資活動包括髮行債券所得款項116億元及發行股權所得款項15億元。該等所得款項主要包括2014年循環融資、2013年循環融資及2016年4月循環融資項下借入的28億美元，11.75%優先有抵押票據本金總額25億美元，PSP1承兑票據項下本金總額18億美元，12億美元的本金總額為2026年到期的兩個系列10.75%優先擔保票據，10億美元的本金總額為AAG的6.50%可轉換優先票據，10億美元的延遲提取定期貸款信貸工具，財政部定期貸款融資項下的5.5億美元、2025年到期的3.75%無抵押優先票據本金總額為5億美元，發行與肯尼迪國際相關的3.6億美元特別融資收益債券，以及公開發行普通股的11億美元淨所得款項。這些現金流入部分被30億美元的債務償還所抵消，其中包括約20億美元的預定債務償還，包括償還5億美元的4.625%優先票據，以及10億美元的延遲提取定期貸款信貸工具的預付款，以及1.73億美元的股份回購（發生在2020年第一季度），1.32億美元的遞延融資成本和4300萬美元的股息支付（發生在2020年第一季度）。
79
目錄表
美國
經營活動
美國航空於二零二一年首九個月的經營活動提供的現金淨額為44億美元，而二零二零年首九個月的經營活動所用現金淨額為9，000萬美元，同比增加45億美元。於二零二一年及二零二零年首九個月，美國航空分別收到與PSP財務援助有關的現金收益約為42億元及37億元。美國航空公司的公司間現金收入也淨減少8.79億美元，主要來自AAG的融資交易。不包括PSP財務援助及AAG融資交易減少，美國航空公司的經營現金流較二零二零年首九個月增加49億美元，主要是由於其税前虧損減少以及營運資金增加，主要是美國航空公司的航空交通負債因旅行退貨需求而增加。此外，於二零二一年首九個月，美國航空公司向其退休金計劃供款2.41億美元，並支付約4.8億美元與美國航空公司自願提前退休計劃相關的現金。美國航空公司預計，2021年剩餘時間，這些計劃下的現金支付額約為8000萬美元，2022年約為2.3億美元，2023年及以後約為5.4億美元。
投資活動
於二零二一年及二零二零年首九個月，美國航空投資活動所用現金淨額分別為77億美元及60億美元。
美國航空在2021年前9個月的主要投資活動包括淨買入76億美元的短期投資，以及主要與AAdvantage融資抵押品有關的限制性短期投資增加3.3億美元。這些現金流出被出售主要與美國航空退役機隊有關的財產和設備的1.81億美元收益和主要來自飛機出售-回租交易的1.68億美元收益部分抵消。此外，8.74億美元的飛機購買押金退還抵消了美國航空2021年前九個月的資本支出，這些支出主要與協調其主線機隊的內部配置和購買兩架空中客車A321 neo飛機有關。
美國航空在2020年前九個月的主要投資活動包括淨買入45億美元的短期投資、18億美元的物業和設備資本支出，包括10架空中客車A321 neo飛機、三架Embraer 175飛機和三架龐巴迪CRJ900飛機，以及主要與與肯尼迪有關的特別設施收入債券的現金收益有關的限制性短期投資增加3.17億美元。這些現金流出被4.33億美元主要來自飛機出售-回租交易的收益和2.51億美元的財產和設備銷售收益部分抵消。
融資活動
2021年和2020年的前九個月，美國航空通過融資活動提供的淨現金分別為33億美元和61億美元。
美國航空在2021年前9個月的主要融資活動包括髮行債券所得的101億美元，其中包括與AAdvantage融資相關的約100億美元，以及與肯尼迪機場相關的1.5億美元特別融資收入債券的發行。這些現金流入被66億美元的債務償還部分抵消，其中包括美國航空循環信貸安排總計28億美元的預付款，2016年4月備件定期貸款安排的9.5億美元，財政部貸款協議項下的5.5億美元未償還貸款，以及23億美元的預定債務償還。此外，美國航空還有1.74億美元的遞延融資成本現金流出。
美國航空在2020年前九個月的主要融資活動包括髮行債券所得87億美元，包括2014年循環融資、2013年循環融資和2016年4月循環融資項下借入的28億美元，本金總額總計25億美元的11.75%優先擔保票據，2026年到期的兩個系列10.75%的優先擔保票據的本金總額總計12億美元，延遲提取定期貸款信貸安排項下的10億美元，財政部定期貸款機制項下的5.5億美元，以及與肯尼迪機場相關的3.6億美元特別貸款收入債券的發行。這些現金流入被25億美元的債務償還部分抵消，其中包括約15億美元的預定債務償還和10億美元的延遲提取定期貸款信貸安排的預付款，以及1.22億美元的遞延融資成本。
80
目錄表
承付款
鉅額債務
截至2021年9月30日，AAG的長期債務為383億美元，其中包括24億美元的本期債務。截至2021年9月30日，美國航空的長期債務為323億美元，其中包括目前到期的17億美元。自2020 Form 10-K以來，我們的重大債務的所有重大變化在AAG的簡明綜合財務報表第I部分的附註5第1A項和美國的簡明綜合財務報表的附註4第I部分的第1B項進行了討論。
飛機和發動機採購承諾
截至2021年9月30日，我們有購買以下飛機的最終購買協議(1): 
餘數
2021年的		20222023202420252026年及以後總計
空中客車
a320 neo系列6 26 5 18 22 5 82 
波音
737 MAX家族1 — 12 6 20 20 59 
787家族3 10 11 6 8 5 43 
總計10 36 28 30 50 30 184 
(1)交貨計劃是我們截至本報告日期的最佳估計。實際交貨日期可能會根據各種潛在因素髮生變化，包括製造商的生產延遲。
我們還簽署了25台備用發動機的協議，將於2021年及以後交付。
我們目前已就計劃於二零二一年餘下時間交付的全部10架飛機作出融資承諾：六架空客A320neo系列飛機、三架波音787系列飛機及一架波音737 MAX系列飛機。我們亦已就二零二二年的10架波音787系列飛機及二零二三年的5架波音787系列飛機作出融資承諾。吾等能否動用吾等已作出的融資承諾，須待（1）達成多項條款及條件，包括於某些情況下，吾等於某日期前收購該飛機及（2）提供該等融資承諾的交易對手履行其在該等條款及條件下的義務。見第二部分，項目1A。風險因素— “我們需要獲得足夠的融資或其他資本，以成功運營”以供進一步討論。
表外安排
表外安排是指涉及未合併實體的任何交易、協議或其他合同安排，根據該等安排，公司已(1)作出擔保，(2)已轉讓資產的保留權益或或有權益，(3)按權益分類的衍生工具下的債務，或(4)因向吾等提供融資、流動性、市場風險或信用風險支持的未合併實體的重大可變權益而產生的任何義務，或與吾等從事租賃、對衝或研發安排。
我們在2020年的Form 10-K中討論的資產負債表外安排沒有發生實質性變化。
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目錄表
合同義務
下表提供我們於二零二一年九月三十日的未來現金合約責任詳情（以百萬計）。除隨附適用腳註所載者外，該表不包括因當時尚不確定或未知之事件或其他因素而或然之承擔。
 按期間到期的付款
 餘數
2021年的		20222023202420252026年及以後總計
美國
長期債務：
本金金額(A)、(C)
$557 $1,645 $4,169 $3,470 $7,752 $14,754 $32,347 
利息義務(B)、(C)
291 1,527 1,480 1,323 1,152 1,358 7,131 
融資租賃義務55 197 165 164 109 149 839 
飛機和發動機採購承諾 (d)
329 1,678 1,632 2,504 3,390 1,775 11,308 
經營租賃承諾額468 1,961 1,866 1,508 1,140 5,121 12,064 
區域產能購買協議(e)
344 1,505 1,844 1,886 1,740 3,477 10,796 
最低養卹金義務(f)
— — 46 136 111 224 517 
退休人員醫療和其他退休後福利
23 90 85 82 77 358 715 
其他購買義務(g)
948 3,863 1,735 979 153 1,172 8,850 
美國合同債務總額3,015 12,466 13,022 12,052 15,624 28,388 84,567 
AAG母公司及其他AAG子公司
長期債務：
本金金額(a)
— 750 — — 1,500 3,746 5,996 
利息義務(b)
18 140 122 121 133 761 1,295 
經營租賃承諾額3 17 15 12 7 22 76 
最低養卹金義務(f)
— — — — 1 4 5 
AAG合同債務總額$3,036 $13,373 $13,159 $12,185 $17,265 $32,921 $91,939 
(a)金額代表合同到期金額。不包括截至2021年9月30日美國航空和AAG母公司的4.36億美元和3200萬美元的未攤銷債務貼現、溢價和發行成本。欲瞭解更多信息，請分別參閲第一部分第1A和1B項中的AAG和American的簡明合併財務報表附註5和附註4。
(b)就浮息債務而言，未來利息承擔乃使用於二零二一年九月三十日的現行遠期利率估計。
(c)包括截至2021年9月30日的97億美元未來本金付款和16億美元未來利息付款，這些款項與某些飛機和備用發動機的抵押融資相關的EETC有關。
(d)請參閲“飛機和發動機採購承諾"第一部分，項目2。管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析，以瞭解有關確定承諾飛機交付時間表的更多信息，特別是其下表中關於交付時間表的潛在變化的腳註。由於某些飛機交付時間的不確定性，表中的金額代表了我們目前的最佳估計；然而，實際交付時間表可能與上表有重大差異。此外，表中的金額不包括分別於二零二一年及二零二二年交付的三架及十架波音787—8飛機，以及於二零二三年交付的五架波音787—9飛機，我們已就其取得承諾租賃融資。該融資反映於上文經營租賃承擔。
(e)代表與第三方區域運營商簽訂的運力購買協議下的最低付款額。該等承擔是根據運力購買協議假設的最低飛行水平估計的成本，而我們的實際付款可能會有重大差異。根據該等運力購買協議飛行的若干飛機根據經營租賃支付的租金反映於上文的經營租賃承擔。
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目錄表
(f)於2021年3月11日，退休人員退休計劃（ARP）獲頒布，其中包括惠及單一僱主合資格退休福利退休金計劃（如由美國人贊助的計劃）的資金減免條款。表中的金額代表根據精算釐定的估計作出的最低退休金供款，反映我們目前對適用於我們退休金計劃的退休金退休金條款的理解，並可能會根據任何相關法規或某些政府機構的解釋指引或任何其他因素而有所變動。
(g)包括飛機燃料、飛行設備維護、建築項目和信息技術支助的採購承諾。
籌資活動和其他可能的行動
鑑於因應對COVID—19疫情而需求減少而導致當前經營虧損所帶來的現金需求，以及我們與（其中包括）現有債務及設備租賃安排的服務及攤銷、新飛行設備及退休金融資責任相關的重大財務承擔，我們及我們的附屬公司將定期考慮並進行磋商，資本籌集和負債管理活動，其中可能包括進行租賃交易和未來發行，以及旨在管理有擔保或無擔保債務責任或公開或私人發行或其他形式的額外股本證券的時間和金額的交易。然而，由於經濟因素可能會減少經營產生的現金數額或增加成本，因此，來自經營（如有）及該等來源的現金可能不足以支付我們的現金責任。例如，經濟衰退或軍事行動、恐怖主義、疾病爆發（特別是全球持續爆發的COVID—19）、自然災害或其他原因導致的全球普遍不穩定，可能會減少航空旅行的需求，從而減少運營產生的現金數額。見第二部分，項目1A。風險因素— “COVID—19疫情爆發及全球蔓延導致航空旅行需求嚴重下降，對我們的業務、經營業績、財務狀況及流動資金造成不利影響。COVID—19大流行的持續時間和嚴重程度，以及我們未來可能面臨的類似公共衞生威脅，可能會對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動資金造成額外不利影響” 以供進一步討論。由於信用評級降低或利率普遍上升導致借貸成本增加，或由於燃料、維修、飛機、飛機發動機或零部件費用增加，費用增加，可能會減少可用於支付現金合同債務的現金數額。此外，我們的某些融資安排包含顯著的最低現金餘額或類似的流動性要求。因此，我們無法在不違反這些要求的情況下，將所有可用現金用於為運營、資本支出和現金義務提供資金。見AAG和American的簡明合併財務報表第一部分第1A和1B項的附註5和附註4。
過去，我們不時對債務進行再融資、贖回或回購，並採取其他措施減少或以其他方式管理債務、租賃及其他責任的總額及成本，或以其他方式改善資產負債表。展望未來，視乎市況、現金狀況及其他考慮因素，我們可能會繼續採取該等行動。
關鍵會計政策和估算
有關我們的關鍵會計政策和估計的信息，請參閲我們2020年的10-K表格中包含的綜合財務報表中的披露和附帶的附註。
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目錄表
近期會計公告
會計準則更新(ASU)2020-06：實體自有權益中可轉換工具和合同的會計(新可轉換債務準則)
新可換股債務準則透過移除具有現金轉換特徵之可換股債務及具有有利轉換特徵之可換股工具之分離模式，簡化若干可換股工具之會計處理。因此，更多可換股債務工具將呈報為單一負債工具，並無就內含轉換特徵單獨入賬。此外，新可換股債務標準修訂可換股工具之每股攤薄盈利計算方法，規定使用倘轉換法。庫存股票法不再適用。實體可採用全面或經修訂追溯法採納新可換股債務準則，並於二零二一年十二月十五日後開始的中期及年度報告期間生效。於二零二零年十二月十五日之後開始的中期及年度報告期間可提早採納。新可換股債務標準適用於二零二五年到期的6. 50%可換股優先票據（可換股票據）。吾等於二零二一年一月一日提早採納新可換股債務準則，使用經修訂追溯法將可換股票據確認為單一負債工具。截至2021年1月1日，我們錄得4.15億美元（3.20億美元扣除税項）減少額外實繳資本，以從資產負債表中移除可換股票據的權益部分，以及1900萬美元累計影響調整抵免（扣除税項），與採用前各期確認的非現金債務貼現攤銷有關的保留赤字，相應減少美元3. 89億美元的可換股票據相關債務貼現。
ASU 2019-12：簡化所得税會計(主題740)
該準則簡化了所得税的會計和披露要求，澄清了現有的指導意見，以改進會計準則彙編740的應用的一致性。該標準還取消了對不繳納所得税的全資子公司的獨立財務報表計算所得税費用的要求。我們從2021年1月1日起採用了這一標準，它對我們的精簡合併財務報表沒有產生實質性影響。
第3項：關於市場風險的定量和定性披露
AAG和美國的市場風險敏感型工具和頭寸
我們的主要市場風險敞口包括飛機燃料價格、外幣匯率和利率風險。我們對這些市場風險的敞口與我們在2020年10-K表格中討論的敞口沒有實質性變化，但更新如下。
飛機燃油
截至二零二一年九月三十日，我們並無任何尚未完成的燃料對衝合約以對衝燃料消耗。我們目前並不認為對衝燃料價格的市場機會具有吸引力，原因包括由於航空旅行需求的不確定性，我們的未來燃料需求仍不明朗，任何對衝都可能需要大量資本或抵押品承擔風險。因此，假設我們不會訂立任何未來交易以對衝燃料消耗，我們將繼續完全承受燃料價格波動的風險。我們目前的政策是不進行交易以對衝燃料消耗，儘管我們會根據市況及其他因素不時檢討該政策。根據我們2021年的預測燃料消耗量，我們估計飛機燃料價格每加侖上漲1美分，我們2021年的年度燃料支出將增加3400萬美元。
外幣
我們承受外匯匯率波動對以外幣計值交易的美元價值的影響。我們最大的風險敞口來自英鎊、歐元、加元和各種拉丁美洲貨幣，主要是巴西雷亞爾。我們目前沒有外匯對衝計劃。
一般而言，外幣波動（包括貶值）是我們無法預測的，並可能嚴重影響我們位於美國境外的資產的價值。該等條件，以及任何進一步延遲、貶值或施加更嚴格的遣返限制，可能會對我們的業務、經營業績及財務狀況造成重大不利影響。見第二部分，項目1A。風險因素— 我們經營着一家全球企業，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，並且已經並可能繼續受到許多我們無法控制的事件、環境或政府行動的不利影響。有關這一風險和其他貨幣風險的更多討論。
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目錄表
利息
我們的盈利及現金流量受利率變動影響，原因是該等變動對我們來自浮息債務工具的利息開支及短期計息投資的利息收入產生影響。倘年利率上升100個基點，則根據我們2021年9月30日的浮息債務及短期投資結餘，浮息債務的年利息開支將增加約1. 11億美元，短期投資的年利息收入將增加約1. 45億美元。
2017年7月27日，英國英國金融行為監管局（監管LIBOR的機構）宣佈，它打算停止強迫銀行在2021年後提交用於計算LIBOR的利率。ICE基準管理局（LIBOR管理員）隨後將美元LIBOR某些期限（1個月、3個月、6個月和12個月）利率的終止提交和公佈日期延長至2023年6月30日。目前尚不清楚是否會建立新的LIBOR計算方法，使其在2023年後繼續存在。同樣，我們無法預測LIBOR是否會繼續被視為可接受的市場基準，什麼利率或哪些利率可能成為LIBOR的可接受替代品，或者這些觀點或替代品的變化可能對LIBOR掛鈎金融工具的金融市場產生什麼影響。雖然美聯儲與替代參考利率委員會（Alternative Reference Rates Committee）共同選擇SOFR作為美國推薦的無風險參考利率（根據國債支持的回購協議計算），但我們目前無法預測該指數將在多大程度上被廣泛接受，以取代LIBOR。我們無法預測這些改變、其他改革或在英國、美國或其他地方設立替代參考利率的影響。
我們將來可能會對我們基於LIBOR的債務交易進行修訂，以提供交易機制或其他參考利率，以應對LIBOR終止，但我們可能無法就任何此類修訂與我們的貸款人達成協議。截至2021年9月30日，我們有111億美元的基於LIBOR的借貸。以類似或後續利率取代LIBOR可能會導致我們長期債務的應付利息金額不同或高於預期。
項目4.控制和程序
管理層對信息披露控制和程序的評估
1934年《證券交易法》（《交易法》）第13a—15（e）條和第15d—15（e）條對"披露控制和程序"一詞作了界定。該術語指的是公司的控制和程序，旨在確保公司根據《交易法》提交的報告中要求披露的信息在SEC規則和表格規定的時間段內被記錄、處理、彙總和報告，並累積和傳達給管理層，包括首席執行官（CEO）和首席財務官（CFO），以便及時就所需披露作出決定。截至2021年9月30日，在AAG和American管理層（包括AAG和American的首席執行官和首席財務官）的監督和參與下，對AAG和American的披露控制和程序的有效性進行了評估。基於該評估，AAG和American的管理層（包括AAG和American的首席執行官和首席財務官）得出結論，AAG和American的披露控制和程序截至2021年9月30日在合理的保證水平下有效。
財務報告內部控制的變化
截至2021年9月30日止的季度，AAG或美國人對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理可能對AAG和美國人對財務報告的內部控制產生重大影響的變化。
對控制措施有效性的限制
我們相信，無論一個監控系統的設計和運作如何完善，都不能絕對保證監控系統的目標得以實現，而任何監控評估都不能絕對保證公司內部的所有監控問題和欺詐事件（如有）都已被發現。我們的披露控制及程序旨在為達成其目標提供合理保證，而如上所述，AAG及American的首席執行官兼首席財務官相信，截至二零二一年九月三十日，我們的披露控制及程序在合理保證水平下有效。
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目錄表
第二部分：其他信息
項目2.法律程序
有關法律程序的資料，分別見第一部分第1A項及第I部分第1B項內的AAG及American‘s Consolated Financial報表附註11。
項目1A.風險因素
以下是可能影響我們的業務、經營結果和財務狀況，或我們普通股或其他證券的交易價格的某些風險因素。我們提醒讀者，這些風險因素可能不是詳盡的。我們在不斷變化的商業環境中運營，新的風險和不確定因素不時出現。管理層無法預測此類新風險和不確定性，也無法評估以下任何風險因素或任何此類新風險和不確定性或其任何組合可能影響我們業務的程度。
與我們的業務相關的風險
COVID—19疫情爆發及全球蔓延導致航空旅行需求嚴重下降，對我們的業務、經營業績、財務狀況及流動資金造成不利影響。COVID—19疫情持續時間及嚴重程度，以及我們未來可能面臨的類似公共衞生威脅，可能會對我們的業務、經營業績、財務狀況及流動資金造成額外不利影響。
COVID—19爆發，加上全球政府及私營機構為遏制疫情蔓延而採取的措施，導致航空旅行需求嚴重下降，對我們的業務、營運及財務狀況造成前所未有的不利影響。包括檢測制度在內的旅行限制、"呆在家裏"和檢疫令、限制公共集會、取消公共活動等措施導致國內和國際商務和休閒旅行需求急劇下降。為應對需求的重大惡化，我們已採取多項積極措施，以改善業務、營運及財務狀況。我們專注於減少產能、對機隊進行結構性調整、實施成本削減、保留現金及改善整體流動性狀況。我們已減少全系統的容量，並將繼續監測情況，並積極評估和調整我們的時間表，以滿足需求。此外，我們已經提前退役了一些幹線飛機，包括我們所有的空客A330—200、波音757、波音767、空客A330—300和巴西航空工業公司190飛機，以及部分支線飛機，包括我們的巴西航空工業公司140機隊和龐巴迪CRJ200飛機。我們預計，這將使我們能夠通過減少我們運營的子機隊數量來提高效率，我們還將一些波音737—800飛機臨時存放起來。我們已迅速採取行動，試圖更好地調整我們的成本與我們減少的時間表，並採取其他成本節約措施（包括減少維護費用、營銷費用、活動和培訓費用、機場設施費用、工資和福利費用，以及其他與數量相關的費用削減，包括燃料）。儘管如此，我們於二零二零年及二零二一年首九個月錄得重大淨虧損（不包括特殊項目淨額），我們預計將繼續如此，直至全球航空旅行需求顯著復甦。COVID—19疫情的持續時間及嚴重程度仍不明朗，且無法保證我們已採取的任何緩解措施足以維持我們的業務及營運渡過此次疫情。
我們已採取並將採取額外措施改善財務狀況，包括改善流動性的措施，例如根據CARES法案、PSP延期法和ARP獲得財政援助。於二零二零年，我們透過根據CARES法案成立的PSP1從財政部獲得約60億美元的財政援助，於二零二一年首九個月，我們透過根據PSP2從財政部獲得約35億美元的財政援助，以及透過根據ARP成立的PSP3從財政部獲得33億美元的財政援助。就我們通過PSP1、PSP2和PSP3獲得的財政援助而言，我們必須遵守CARES法、PSP2和PSP3的相關規定，包括根據PSP1、PSP2和PSP3提供的資金僅用於繼續支付合資格僱員的工資、薪金和福利的規定；禁止非自願休假和降低員工工資率和福利至少到2021年9月30日；要求召回2020年9月30日之後非自願解僱或休假的員工；要求維持一定水平的商業航空服務；禁止回購AAG普通股和支付普通股股息的條款，直到2022年9月30日；以及限制支付某些高管薪酬的條款，直到2023年4月1日。此外，根據PSP1、PSP2及PSP3，我們及我們的若干附屬公司現時並將繼續須承擔重大及持續的報告責任。該等限制的內容及持續時間可能會對我們的營運造成重大影響，而我們可能無法成功管理該等影響。
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目錄表
我們可能透過（其中包括）發行額外無抵押及有抵押債務證券、股本證券及股票掛鈎證券及╱或訂立額外雙邊及銀團有抵押及╱或無抵押信貸融資尋求額外融資。無法保證任何該等融資交易的時間（可能在短期內），或我們將能夠以優惠條款獲得該等額外融資，或根本無法保證。任何該等行動可於短期內進行，性質可能重大，可能導致產生及發行重大額外債務或股權，並可能施加我們目前不受約束的重大契約及限制。
我們已經採取的削減開支、改善流動性的措施，以及我們未來可能為應對新冠肺炎疫情而採取的任何其他戰略行動，可能無法有效地抵消需求的下降，並且如果我們認為某些有益的戰略行動違反了CARE法案、PSP延期法或ARP中的要求，並且可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響，則我們可能無法採取此類戰略行動。
COVID—19疫情對我們長期營運及財務表現的持續影響，將視乎未來發展，當中許多並非我們所能控制，包括上文討論的緩解策略的有效性；COVID—19的持續時間及擴散，包括疫情復發或出現新變種，以及相關的旅行禁令、限制及檢測制度；有效疫苗的供應和疫苗的部署工作的成功；COVID—19疫情對航空旅行整體長期需求的影響；政府對航空服務的授權可能對需求和能力產生的影響（例如，要求乘客在旅行時佩戴面罩，或進行體温檢查或接受新冠病毒治療，在進入機場或登機之前或之後進行19次測試和其他檢查，或限制飛機上可佔用的座位數量，以允許社交距離或禁止飛往某些地點的航班）；COVID—19對我們員工工作能力的影響，因為他們因暴露於COVID—19而被隔離或患病，或如果他們受到額外的政府COVID—19影響，19宵禁或“呆在家裏”衞生令或類似限制；聯邦疫苗授權的影響，包括我們的員工遵守此類授權的意願，以及與某些州的行動相沖突，這些行動與聯邦授權相沖突；COVID—19疫情對我們業務夥伴的財務健康和運營的影響以及未來的政府行動，所有這些都是高度不確定的，無法預測。目前，我們亦無法預測COVID—19疫情是否會導致客户行為發生永久性改變，該等改變包括但不限於因“虛擬”及“電話會議”產品使用增加而導致商務旅行永久減少，以及更廣泛地説，消費者普遍不願出差，每項都會對我們的業務造成重大影響。
我們亦依賴有效的COVID—19疫苗，包括有效的分銷及充足的供應，以及廣大市民的大量攝取，以使經濟狀況及航空業正常化，並實現我們的財務及增長計劃及業務策略。疫苗失效（包括對任何COVID—19變種無效）、疫苗出現重大計劃外不良反應、疫苗政治化或公眾對疫苗的普遍不信任，均可能對我們的業務、財務狀況及經營業績造成不利影響。此外，於二零二一年九月，美國聯邦政府就先前公佈的聯邦承包商的COVID—19疫苗接種要求發佈指引。由於我們的一些協議，美國航空公司被列為政府承包商。根據這一指南，我們於2021年10月宣佈，聯邦疫苗授權將要求所有美國人的美國—在沒有提供定期檢測替代品的情況下，基地小組成員和某些國際船員將接種疫苗。我們無法預測聯邦疫苗接種要求對我們業務的影響。
此外，影響旅行需求、旅行行為或旅行限制的另一種疾病或類似公共健康威脅的爆發，或對此類事件的恐懼，可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績造成不利影響。其他疾病的爆發亦可能導致政府限制及監管增加，例如上文所述或其他行動，從而可能對我們的營運造成不利影響。
經濟環境的低迷可能對我們的業務造成不利影響。
由於商務及休閒旅遊開支的可自由支配性質及航空業的高度競爭性質，我們的收入深受美國經濟及世界其他地區經濟狀況的影響。這些更廣泛的經濟體的不利條件已經導致並可能在未來導致旅客對航空旅行的需求下降、預訂慣例的改變以及我們的競爭對手的相關反應，所有這些反過來已經並可能在未來對我們的業務產生強烈的負面影響。特別是，持續的COVID—19疫情以及相關的經濟活動下降和失業水平上升，預計將對經濟增長帶來不利影響。
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目錄表
對全球經濟造成嚴重和長期的影響，進而可能在可預見的將來抑制航空旅行的需求。由於疫情持續時間及嚴重程度存在不確定性，我們無法保證航空旅行需求何時及以何種速度回覆至COVID—19疫情前水平（如有的話）。因此，我們無法預測COVID—19疫情對我們的業務、財務狀況及經營業績的最終影響。另見 “COVID—19疫情爆發及全球蔓延導致航空旅行需求嚴重下降，對我們的業務、經營業績、財務狀況及流動資金造成不利影響。COVID—19大流行的持續時間和嚴重程度，以及我們未來可能面臨的類似公共衞生威脅，可能會對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動資金造成額外不利影響” 和“航空業競爭激烈，充滿活力。”
我們需要獲得足夠的資金或其他資本，才能成功運營。
我們的業務計劃考慮繼續進行與車隊相關的重大投資，改善客户體驗並更新我們的設施。執行該計劃將需要大量資本資源。我們估計，根據截至2021年9月30日的承諾，我們在2021—2025日曆年度的飛機採購承諾和某些發動機的計劃總支出將約為95億美元。我們亦可能要求融資以再融資到期債務，並提供流動資金以資助其他公司需求。因此，我們將需要大量的流動資金、融資或其他資本資源，以資助該等飛機和發動機，並滿足該等其他流動資金需求。如有需要，我們可能難以按可接受的條款或根本籌集額外資本，原因包括：我們現有債務水平相當高，特別是在應對COVID—19疫情影響而完成及計劃進行額外流動性交易後；我們的非投資級信貸評級；不利的市況；可用作貸款或其他債務抵押品的資產可用性，由於我們自二零二零年初以來進行的若干融資交易而大幅減少，並可能進一步減少；以及COVID—19疫情對全球經濟整體，尤其是航空運輸業的影響。倘吾等無法按慣例預付利率及吾等可接受的條款及條件安排任何該等所需融資，吾等可能需要動用營運現金或手頭現金購買該等飛機及發動機，或為該等其他企業需求提供資金，或尋求與適用的飛機及發動機製造商就該等飛機及發動機的延期進行磋商，或以其他方式延期企業責任。我們可能無法獲得所需的融資或其他資本資源，這取決於我們在尋求資金時適用的眾多因素，其中許多因素是我們無法控制的，例如國內和全球經濟狀況、資本和信貸市場對我們前景和整個航空業的看法，以及債務和股本的普遍可用性，或可能只在苛刻的條款和條件下提供。無法保證我們將成功獲得融資或其他所需資金來源，以成功運作或為我們承諾的開支提供資金。未能按可接受條款取得必要融資將對我們的業務、經營業績及財務狀況造成重大不利影響。
我們的高負債及其他責任可能會限制我們為一般企業需求提供資金及獲得額外融資的能力，可能會限制我們應對競爭發展的靈活性，並導致我們的業務易受不利經濟及行業條件的影響。
我們有大量債務和其他債務，包括養老金債務、未來支付與機場和其他設施有關的飛行設備和財產租賃的債務，以及飛機和相關備用發動機購買協議項下的大量不可註銷債務。此外，目前我們有很大一部分資產被質押來擔保我們的債務。我們的鉅額債務和其他債務通常比我們競爭對手的債務和其他債務更大，可能會產生重要的後果。例如，它們可能：
•使我們更難履行我們的債務義務；
•限制我們為營運資本、資本支出、收購、投資、整合成本和一般公司目的獲得額外資金的能力，並對獲得此類資金的條款產生不利影響；
•要求我們將業務流動資金或現金流的很大一部分用於償還債務和其他債務，從而減少了可用於其他目的的資金；
•使我們更容易受到經濟低迷、行業狀況和災難性外部事件的影響，特別是相對於財務槓桿相對水平較低的競爭對手；
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•極大地限制了我們對自身業務、美國或全球經濟或我們經營的業務的意外中斷做出反應或快速反應的能力，或者利用機會改善我們的業務、運營或相對於其他航空公司的競爭地位的能力；
•限制我們承受競爭壓力的能力，降低我們應對不斷變化的商業和經濟狀況的靈活性；
•包含契約，要求我們維持總額至少20億美元的不受限制現金和現金等價物，以及可根據循環信貸安排提取的金額；以及
•包含限制性公約，其中可能包括：
◦限制我們合併、合併、出售資產、產生額外債務、發行優先股、進行投資和支付股息的能力；以及
◦如果違約，將導致我方債務違約。
此外，針對新冠肺炎疫情已經和預計將對我們的業務造成的旅行限制、需求減少和其他影響，我們已經獲得並目前預計可能有必要繼續從各種來源獲得大量額外資金。除其他事項外，這種融資可包括髮行額外的無擔保或有擔保的債務證券、股權證券和股權掛鈎證券，以及額外的雙邊和銀團擔保和/或無擔保信貸安排。不能保證任何此類融資交易的時間，可能是在短期內，或者我們將能夠以有利的條件獲得此類額外融資，或者根本不能。任何此類行動都可能在短期內進行，可能是實質性的，可能會導致大量額外的債務或股本的產生和發行，並可能施加目前不受限制的重大契約和限制。特別是，對於我們通過PSP1、PSP2和PSP3獲得的經濟援助，我們必須遵守CARE法案、PSP延期法和ARP的相關條款，包括要求根據PSP1、PSP2和PSP3提供的資金僅用於繼續支付符合條件的員工工資、薪金和福利；禁止非自願休假和降低員工支付率和福利，至少持續到2021年9月30日；禁止回購AAG普通股和支付普通股股息；以及在2023年4月1日之前限制支付某些高管薪酬。此外，根據PSP1、PSP2和PSP3，我們和我們的某些子公司有大量和持續的報告義務。此外，由於我們最近為應對新冠肺炎疫情而開展的融資活動，適用此類公約和條款的融資數量有所增加，從而使我們在發生違約時面臨更大的交叉違約和交叉加速風險，隨着我們繼續尋求額外的流動性，更多的條款和條款可能對我們具有約束力。
上文討論的義務，包括CARE法案、PSP延期法、ARP以及我們可能因新冠肺炎疫情的影響而需要承擔的任何額外融資所強加的義務，也可能影響我們在必要時獲得額外融資的能力以及我們開展業務的靈活性，並可能對我們的流動性、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
此外，我們很大一部分長期債務的利息是浮動的，主要基於美元存款的倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)。Libor往往根據一般短期利率、美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)和其他央行設定的利率、倫敦銀行間市場的信貸供求以及整體經濟狀況而波動。我們沒有對浮動利率債務的利率敞口進行對衝。因此，我們任何特定時期的利息支出都將根據倫敦銀行同業拆借利率和其他可變利率波動。如果適用於我們的浮動利率債務的利率增加，我們的利息支出將增加，在這種情況下，我們可能難以支付利息和為我們的其他固定成本融資，我們的可用現金流可能會受到不利影響，以滿足一般公司的要求。
2017年7月27日，英國金融市場行為監管局(負責監管LIBOR的機構)宣佈，打算在2021年後停止強制銀行提交計算LIBOR的利率。隨後，洲際交易所基準管理局(LIBOR的管理人)將提交和公佈某些期限的美元LIBOR(1個月、3個月、6個月和12個月)的利率的停止日期延長至2023年6月30日。目前尚不清楚是否會建立新的計算LIBOR的方法，使其在2023年之後繼續存在。同樣，無法預測LIBOR是否會繼續被視為可接受的市場基準，什麼利率或哪些利率可能成為LIBOR的可接受替代方案，或者這些觀點或替代方案的變化可能對與LIBOR掛鈎的金融工具的金融市場產生什麼影響。而美國聯邦儲備委員會與替代參考利率一起
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委員會已選擇SOFR作為推薦的美國無風險參考利率(基於國債支持的回購協議計算)，但我們目前無法預測該指數將在多大程度上被廣泛接受為LIBOR的替代品。無法預測這些變化、其他改革或在聯合王國、美國或其他地方設立替代參考利率的影響。另見第一部分第3項關於利率風險的討論。關於市場風險的定量和定性披露--“利息。”
我們將來可能會對我們基於LIBOR的債務交易進行修訂，以提供交易機制或其他參考利率，以應對LIBOR終止，但我們可能無法就任何此類修訂與我們的貸款人達成協議。截至2021年9月30日，我們有111億美元的基於LIBOR的借貸。以類似或後續利率取代LIBOR可能會導致我們長期債務的應付利息金額不同或高於預期。
我們有大量的養老金和其他退休後福利資金義務，這可能會對我們的流動性、經營業績和財務狀況產生不利影響。
我們的養老金資金義務是巨大的。這些債務的數額將取決於養卹金計劃信託投資的表現、確定負債的利率和精算經驗。適用於我們養老金計劃的最低籌資義務受制於2017年底到期的優惠臨時籌資規則，因此，從2019年開始，我們的最低養老金籌資義務大幅增加。2021年1月，我們為我們的養老金計劃繳納了2.41億美元，其中包括根據CARE法案的規定，可以推遲到2021年1月4日的2020日曆年的1.3億美元繳費。2021年3月11日，ARP頒佈，其中包括資金救濟條款，使單一僱主符合條件的退休福利養老金計劃受益，例如由美國航空發起的那些計劃。根據我們目前對適用於我們養老金計劃的ARP條款的理解，我們在2021年不會有額外的資金要求。此外，我們對退休人員的醫療和其他退休後福利負有重大義務。此外，我們還參加了IAM國家養恤基金(IAM養恤基金)。IAM養恤基金的資金狀況面臨着其他僱主可能無法履行其義務的風險，在某些情況下，這可能會導致我們的義務增加。此外，如果我們退出IAM養恤基金，如果IAM養恤基金終止，或者如果IAM養恤基金大規模撤出，我們可能要承擔法律規定的責任。
如果我們的財務狀況惡化，我們的信用卡處理和其他商業協議中的條款可能會對我們的流動性產生不利影響。
我們與處理客户信用卡交易的公司簽訂了協議，以銷售航空旅行和其他服務。這些協議允許這些信用卡處理公司在某些條件下(就某些協議而言，包括我們未能維持某些流動性水平)持有相當於該信用卡處理公司已經處理但我們尚未為其提供空運服務的部分或全部預售票的現金金額(稱為扣留)。此外，這樣的信用卡處理公司可能需要建立現金或其他抵押品儲備。這些信用卡處理公司目前無權根據這些要求進行任何扣留。這些扣留要求可在發生特定事件時由信用卡處理公司酌情修改，包括我們財務狀況的重大不利變化或觸發流動資金契約。鑑於新冠肺炎疫情對航空旅行需求以及運力的影響，我們看到消費者對機票退票的需求有所增加，我們預計在不久的將來這種情況將繼續存在。退款要求和新冠肺炎疫情對我們長期財務業績的持續影響可能會減少我們的流動性，並導致我們被迫在信用卡處理公司預售門票時提交現金或其他抵押品。實施扣留要求，包括相關預售門票銷售的100%，將大大減少我們的流動性。同樣，我們的其他商業協議包含條款，允許其他實體在我們的財務狀況發生重大不利變化的情況下施加不太有利的條款，包括加快到期金額。例如，我們維持某些信用證、保險和擔保相關協議，根據這些協議，交易對手可能需要抵押品，包括現金抵押品。.
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我們經營業務所依賴的關鍵人員流失或未能吸引及培養額外合資格人員，可能會對我們的業務造成不利影響。
我們相信，我們未來的成功將在很大程度上取決於我們能否吸引、培養和留住高素質的管理、技術和其他人員。我們可能不能成功地吸引、培養或留住關鍵人才或其他高素質人才。除其他外，CARE法案、PSP延長法和ARP對高管薪酬施加了重大限制，這些限制將持續到2023年4月1日。隨着時間的推移，這種限制可能會導致航空業高管的薪酬低於其他行業的普遍水平，從而在為高管提供替代的非航空公司機會的情況下，造成越來越大的留住挑戰。此外，與新冠肺炎大流行爆發之前相比，我們目前的勞動力明顯減少，而休閒旅遊的需求，特別是國內休閒旅遊的需求，在2021年期間加速。對技術人才的競爭已經加劇，如果整個行業的能力繼續增加，和/或我們的自然減員水平將高於歷史水平，競爭可能會繼續加劇。任何無法吸引、培養和留住大量合格管理人員和其他人員的情況都將對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們的業務一直並將繼續受到許多我們無法控制的不斷變化的經濟和其他條件的影響，包括影響旅行行為的全球事件，我們的運營結果可能會因季節性而波動和波動。
我們的業務、經營結果和財務狀況已經並將繼續受到許多變化的經濟和其他我們無法控制的條件的影響，其中包括：
•持續的新冠肺炎大流行的影響；
•國際、國家、區域和地方經濟、商業和金融狀況的實際或潛在變化，包括經濟衰退、通貨膨脹、利率上升、戰爭、恐怖襲擊和政治不穩定；
•消費者偏好、觀念、消費模式和人口趨勢的變化;
•由於行業整合、航空公司聯盟關係的變化等因素導致的競爭環境的變化；
•美國國家空域系統（ATC系統）的實際或潛在中斷;
•安全、安保和環境措施成本增加；
•爆發影響旅行行為的疾病；以及
•氣候和自然災害，包括這類災害的頻率、嚴重程度或持續時間的增加，以及氣候變化造成的更惡劣天氣造成的相關成本。
除了正在進行的新冠肺炎大流行的影響外，如果爆發另一種傳染性疾病-例如過去曾發生過的埃博拉病毒、中東呼吸綜合徵、嚴重急性呼吸綜合徵、H1N1流感病毒、禽流感、寨卡病毒或任何其他類似疾病-如果它與航空旅行有關或持續較長一段時間，可能會通過減少收入、對我們的運營和乘客的旅行行為產生不利影響，對航空業和我們造成實質性影響。另請參閲“新冠肺炎的爆發和全球傳播導致航空旅行需求嚴重下降，對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了不利影響。新冠肺炎疫情的持續時間和嚴重性，以及我們未來可能面臨的類似公共健康威脅，可能會對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性造成額外的不利影響。”由於這些或其他我們無法控制的情況，我們的運營結果可能會波動，並受到快速和意想不到的變化的影響。此外，由於冬季航空旅行需求普遍疲軟，我們今年第一季度和第四季度的收入可能弱於第二季度和第三季度的收入。
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工會糾紛、員工罷工和其他與勞工相關的中斷，或者我們無法以其他方式將勞動力成本保持在具有競爭力的水平，都可能對我們的運營和財務業績產生不利影響。
美國航空公司和工會之間的關係受《鐵路勞動法》(RLA)的約束。根據RLA，集體談判協議(CBA)通常包含“可修改日期”而不是到期日，並且RLA要求承運人在可修改日期之後通過國家調解委員會(NMB)監督的多階段且通常是漫長的一系列談判過程來維持現有的僱傭條款和條件。關於《協定》和我們的主要工作組可根據《協定》修改的日期，見第一部分，第1項。“我們的人民—“勞資關係”在我們2020年的10-K表格中。
在CBA可根據RLA修改的情況下，如果雙方在直接談判期間沒有達成協議，任何一方都可以要求NMB指定一名聯邦調解人。RLA沒有規定直接談判和調解進程的時間表，這些進程持續數月甚至數年的情況並不少見。如果調解不能達成協議，全國調解委員會可以酌情宣佈存在僵局，並向各方提供具有約束力的仲裁。任何一方都可以拒絕接受仲裁，如果仲裁被任何一方拒絕，30天的“冷靜期”開始。在此期間或之後，可設立總統緊急情況委員會，審查各方立場並提出解決方案。PEB過程持續30天，然後是另一個30天的“冷靜期”。在這段“冷靜期”結束時，除非達成協議或國會採取行動，否則勞工組織可能會進行“自助”，例如罷工，這可能會對我們的業務、經營結果和財務狀況造成實質性的不利影響。
目前，代表我們員工的任何工會都不能合法地參與一致的減速或拒絕工作，如罷工、病假或其他類似活動，反對我們。儘管如此，員工，無論是否有工會參與，都有可能參與一次或多次協調一致的拒絕工作，這可能會個別或共同損害我們航空公司的運營，並損害我們的財務業績。此外，我們的一些工會已經並可能繼續將申訴提交具有約束力的仲裁，包括與工資有關的申訴。如果成功，這些仲裁途徑可能會導致我們沒有預料到的重大額外成本。另見第一部分，第1項。業務-“僱員與勞資關係”在我們2020年的10-K表格中。
截至2020年12月31日，我們約有84%的員工代表工會進行集體談判。目前，我們認為相對於其他大型網絡運營商，我們的勞動力成本總體上是有競爭力的。然而，我們不能保證未來的勞動力成本將保持競爭力，因為我們現在正在就幾個重要的新勞工協議進行談判，其他協議將被修改，競爭對手可能會大幅降低他們的勞動力成本，或者我們可能會單方面同意更高成本的條款，或者與我們當前或未來的勞資談判相關。
如果我們遇到任何第三方地區運營商或第三方服務提供商的問題，我們的運營可能會受到收入下降或公眾對我們服務的負面看法的不利影響。
我們很大一部分區域運營由第三方運營商代表我們進行，基本上所有這些都是根據產能購買協議規定的。由於我們依賴第三方提供這些基本服務，我們面臨其運營中斷的風險，這在過去和將來可能由本報告披露的許多相同風險因素造成，例如不利的經濟條件的影響，第三方無法僱用或留住技術人員，包括飛行員和機械師，以及其他風險因素，例如我們任何地區運營商的庭外重組或破產重組。這些第三方區域運營商中有幾家提供了大量的區域容量，如果該運營商未能履行其對我們的義務，我們將無法在短時間內替換這些容量。資本市場的混亂、技術人員的短缺和總體上不利的經濟條件使這些第三方區域經營者中的某些人承受了巨大的財政壓力，這些壓力在過去和將來可能導致這些經營者破產。特別是，COVID—19疫情導致航空旅行需求大幅下降，以及政府對旅行的相關限制，對我們的區域航空公司提供的服務需求造成重大影響，因此，我們暫時大幅削減了區域運力。我們預計，COVID—19疫情導致的服務中斷將繼續對我們的區域運營商造成不利影響，部分運營商可能面臨重大財務壓力、宣佈破產或以其他方式停止運營。如果我們終止與一個或多個現有運營商的容量購買協議或將服務轉移給另一家供應商，我們也可能會遇到地區運營中斷或遭受財務損失。地區業務的任何重大中斷將對我們的業務、經營業績及財務狀況造成重大不利影響。
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此外，我們依賴他人代表我們的運營提供必要服務，可能導致我們相對無力控制合同服務的效率和及時性。我們已與承包商訂立協議，以提供營運所需的各種設施及服務，包括分銷及銷售航空公司座位庫存、預訂、提供資訊科技及服務、區域營運、飛機維修、地面服務及設施以及行李處理。在我們決定服務的任何新市場中，我們可能會簽訂類似的協議。這些協議通常可在第三方服務提供商通知後終止。如果其中一家服務提供商停止運營，我們也面臨風險，我們無法保證我們可以及時更換這些提供商以低價提供商，或根本無法保證。合約服務的效率及及時性因財務困難或其他原因而出現任何重大問題，均可能對我們的業務、經營業績及財務狀況造成重大不利影響。
任何對我們聲譽或品牌形象的損害都可能對我們的業務或財務業績產生不利影響。
在全球範圍內保持良好聲譽對我們的業務至關重要。我們的聲譽或品牌形象可能受到以下因素的不利影響：（其中包括）未能在我們的所有運營和活動中保持高度的道德、社會和環境可持續性實踐；我們對環境的影響；來自投資者或政策團體的公眾壓力，要求改變我們的政策，例如制定“生活工資”的運動；客户對我們的廣告活動的看法；贊助安排或營銷計劃，客户對我們使用社交媒體的看法，或客户對我們、我們的員工和管理人員、代理人或其他第三方發表的聲明的看法。此外，我們經營的行業高度可見，對社交媒體有重大影響。負面宣傳，包括由於我們的客户、供應商或員工的不當行為而導致的，可能會通過社交媒體迅速傳播。如果我們未能及時和適當地迴應負面宣傳，我們的品牌和聲譽可能會受到嚴重損害。損害我們的聲譽或品牌形象或客户對我們的服務失去信心可能會對我們的業務和財務業績造成不利影響，並需要額外資源來重建我們的聲譽。
此外，COVID—19的爆發和蔓延對消費者對旅行健康和安全的看法產生了不利影響，,尤其是航空旅行，即使在大流行消退後，這些負面看法也可能繼續存在。我們航班上實際或預期的感染風險已經並可能繼續對公眾對我們的看法產生重大不利影響，這已經並可能繼續損害我們的聲譽和業務。我們已採取各種措施，向我們的團隊成員和旅行公眾保證航空旅行的安全，包括要求乘客戴上面罩，為團隊成員提供防護裝備，以及加強飛機上和機場的清潔程序。我們預計，在我們為飛機消毒、實施額外的衞生相關規程以及採取其他行動限制員工和乘客感染威脅的過程中，我們將繼續產生與新冠肺炎相關的成本。然而，我們不能保證這些或我們為應對新冠肺炎疫情可能採取的任何其他行動將足以恢復消費者對航空旅行安全的信心。
我們面臨因涉及我們的公司、我們的人員或我們的品牌的任何公共事件，包括涉及我們的人員或飛機、或我們的地區、代碼共享或聯合業務運營商的人員或飛機的任何事故或其他公共事件而產生的損失和負面宣傳的風險。
在一個新聞可以被捕捉並迅速傳播的現代世界中，我們面臨着任何涉及我們公司、員工或品牌的公共事件所產生的負面宣傳風險。此類事件可能涉及我們任何員工的實際或指稱行為。此外，如果我們的人員、我們的一架飛機、我們機隊中的一種飛機、或我們的區域運營商或與我們有營銷聯盟、合資業務或代碼共享關係的航空公司的人員或以我們品牌運營的飛機，涉及公共事件、事故、災難或監管執法行動，我們可能會面臨重大聲譽損害及潛在法律責任。我們所承擔的保險可能不適用或不足以涵蓋任何此類事故、事故、災難或行動。如果我們的保險不適用或不充分，我們可能被迫承擔事故或事故造成的重大損失。此外，任何涉及我方人員、我方飛機的此類事件、事故、災難或行動（或我們區域運營商和代碼共享合作伙伴的人員和飛機），或我們機隊中的某種飛機可能會造成不利的公眾印象，這可能會損害我們的聲譽，導致航空旅客不願意乘坐我們或我們區域運營商或代碼共享合作伙伴的飛機，並對我們的業務、經營業績及財務狀況造成不利影響。
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我們在整合我們的計算機、通信和其他技術系統方面面臨挑戰。
雖然到目前為止，我們已經成功地整合了許多與全美航空和美國航空合併相關的計算機、通信和其他技術系統，包括我們的客户預訂系統和我們的飛行員、空乘和機隊調度系統，但我們仍然需要完成其他幾個重要的系統集成或更換項目。在之前的一些航空公司合併中，這些系統的整合或更換系統的部署比最初預測的時間更長，破壞性更強，成本更高。整合或更換這些不同系統的實施過程將涉及一些風險，這些風險可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。新系統將取代多個遺留系統，相關的實施將是一個複雜和耗時的項目，涉及實施顧問、系統硬件、軟件和實施活動的大量支出，以及業務和財務流程的轉變。
我們無法保證我們的安全措施、變更控制程序或災難恢復計劃足以防止系統集成或更換方面的中斷或延誤。這些系統的中斷或更改可能導致我們的業務中斷和重要數據的丟失。上述任何情況均可能對我們的業務、經營業績及財務狀況造成重大不利影響。
我們旨在增加收入的商業模式的改變可能不會成功，可能會導致運營困難或需求減少。
我們過去已經制定並打算在未來實施旨在增加收入和抵消成本的業務模式的改變。這些措施包括進一步細分我們提供的服務類別，如高級經濟艙服務和基本經濟艙服務，增強我們的AAdvantage忠誠度計劃，對以前包含在機票價格中的服務單獨收費，改變（無論是增加，減少或取消）其他預先存在的費用，重新配置我們的機艙，以及努力優化我們的網絡，包括將增長重點放在有限數量的大型樞紐，並與其他航空公司簽訂協議。例如，於二零二零年，我們取消了大部分國內及國際機票的改簽費，此舉令我們的改簽費收入減少，假設此變動持續存在，隨着航空旅行需求復甦，預期這一趨勢將持續下去。我們將來可能會提出更多的倡議，但隨着時間的推移，我們預計要確定和實施更多的倡議將更加困難。我們不能保證這些措施或任何未來的措施會成功增加我們的收入。此外，這些措施的實施可能會帶來物流挑戰，可能會損害我們航空公司的運營表現或導致需求下降。此外，我們實施任何新的或增加的費用可能會導致不利的品牌認知或聲譽損害，並可能減少我們航空公司或整個行業的航空旅行需求，特別是如果經濟狀況惡化使我們的客户對增加的旅行成本更加敏感，或為決定不收取類似費用的其他航空公司提供顯著的競爭優勢。
我們的知識產權，特別是我們的品牌權是寶貴的，如果不能保護它們，可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響。
我們認為我們的知識產權，特別是我們的品牌權，例如適用於我們航空公司的商標和AAdvantage忠誠度計劃，是我們業務的重要和有價值的方面。我們通過商標、版權和其他形式的法律保護、合同協議以及對第三方濫用我們知識產權的監管來保護我們的知識產權。我們未能獲得或充分保護我們的知識產權，或任何法律變更削弱或取消我們知識產權的現行法律保護，都可能削弱我們的競爭力，並對我們的業務和財務業績造成不利影響。任何有關知識產權的訴訟或糾紛可能會花費高昂及耗時，並可能分散我們管理層及主要人員對業務營運的注意力，兩者均可能對我們的業務及財務業績造成不利影響。
此外，我們已使用我們的某些品牌和AAdvantage忠誠度計劃知識產權作為各種融資（包括AAdvantage融資）的抵押品，其中包含對使用該等知識產權施加限制的契約，以及對AAdvantage忠誠度計劃的某些修訂或變更施加限制的契約。這些條款可能會對我們使用此類知識產權的能力產生不利影響。
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我們可能在正常業務過程中或在其他情況下參與訴訟，這可能會影響我們的財務狀況和流動性。
我們不時地參與或以其他方式參與美國境內和境外的法律程序、索賠和政府檢查或調查以及其他法律事務，這些事務是在我們的正常業務過程中或在其他方面發生的。我們目前正在參與各種尚未完全解決的法律程序和索賠，未來可能會出現更多索賠。法律程序可能很複雜，需要幾個月甚至幾年的時間才能解決問題，最終結果取決於許多變數，其中一些變數不在我們的控制範圍之內。訴訟具有很大的不確定性，可能會耗資巨大、耗時長，並對我們的運營造成幹擾。儘管我們將在這類法律程序中積極為自己辯護，但它們的最終解決方案以及對我們的潛在財務和其他影響尚不確定。出於這些和其他原因，我們可能會選擇解決法律訴訟和索賠，而不管它們的實際價值。如果針對我們的法律訴訟得到解決，可能會導致重大的補償性損害賠償，在某些情況下，懲罰性或三倍的損害賠償、返還收入或利潤、補救公司措施或強制實施的禁令救濟。如果我們現有的保險不涵蓋賠償的金額或類型，或者如果因法律程序而採取的其他決議或行動限制了我們運營或營銷我們服務的能力，我們的綜合財務狀況、運營結果或現金流可能會受到重大不利影響。此外，法律程序及其任何不利的解決方案可能會導致負面宣傳和對我們的聲譽的損害，這可能會對我們的業務產生不利影響。有關吾等涉及的若干法律事宜的其他資料，請參閲AAG及美國航空的簡明綜合財務報表附註11，分別載於第I部分第1A項及第I部分第1B項。
我們利用NOL結轉的能力可能是有限的。
根據經修訂的1986年《國內税法》(《税法》)，一般允許公司從以前納税年度結轉的淨營業虧損(NOL結轉)中扣除。截至2020年12月31日，我們有大約165億美元的聯邦NOL可用於減少未來的聯邦應税收入，其中85億美元將從2023年開始到期，如果未使用，80億美元可以無限期結轉。截至2020年12月31日，我們還有大約50億美元的NOL結轉用於減少未來的州應税收入，如果未使用，這些收入將在2020至2040納税年度到期。我們的NOL結轉會根據美國國税局和各自的州税務機關的審計情況進行調整。此外，由於新冠肺炎疫情和其他經濟因素，北線結轉可能會在我們產生足夠的應税收入之前到期使用。
我們使用NOL結轉的能力將取決於未來期間產生的應納税所得額。我們目前對與國家NOL結轉相關的某些遞延税淨資產有3400萬美元的估值準備金。如果我們的財務業績繼續受到新冠肺炎疫情的不利影響，就不能保證我們的遞延淨資產不需要額外的估值準備金。這樣的估值津貼可能是實質性的。
如果公司經歷了第382節定義的“所有權變更”（通常情況下，重大股東之間的累計股權變更在三年滾動期內超過50%），公司扣除其聯邦NOL結轉和利用某些其他可用税收屬性的能力可能會受到《法典》第382節的一般年度限制規則（第382節）。2013年，我們經歷了與我們擺脱破產有關的所有權變更，而全美航空集團則經歷了與合併有關的所有權變更。破產案件中債務人的一般限制規則在破產後發生所有權變更時放寬。我們選擇受某些聯邦所得税特別規則的覆蓋，該規則允許使用約90億美元（截至2020年12月31日，仍有70億美元無限制NOL）的聯邦NOL結轉，而不考慮第382條一般規定的年度限制。如果特別規則被確定不適用，我們使用此類聯邦NOL結轉的能力可能會受到限制。此外，根據CARES法案的貸款計劃，我們向財政部發行的認股權證（以及行使時可發行的普通股）沒有也不會導致第382條所指的所有權變更。此例外情況不適用於根據PSP1、PSP2及PSP3發行認股權證、股票期權、普通股或優先股或其他股本的公司，因此不適用於我們根據PSP1、PSP2及PSP3發行的認股權證。由於合併，大部分我們剩餘的聯邦NOL結轉歸全美航空集團及其子公司，均受到第382條的限制；然而，我們利用該等NOL結轉的能力預計不會因該等限制而受到有效限制。類似的限制可能適用於國家所得税的目的。
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儘管如此，在我們擺脱破產後發生的所有權變更可能會嚴重限制或有效地消除我們利用NOL結轉和其他税收屬性的能力。為了減少對我們利用NOL結轉能力的潛在不利影響的風險，我們的公司註冊證書包含適用於某些大股東的轉讓限制，這些限制將於2021年12月31日到期。這些限制可能會對AAG普通股的某些持有者出售或收購AAG普通股的能力產生不利影響。雖然這些轉讓限制的目的是防止所有權變更的發生，但不能保證即使實施了這些限制，所有權變更也不會發生。另請參閲“AAG的公司註冊證書和章程的某些條款使股東難以改變我們董事會的組成，並可能阻止我們的一些股東可能認為有益的收購企圖.”
美國新税法可能會對我們的財務狀況、經營結果和現金流產生不利影響。
美國政府可能會對商業實體的税務作出重大改變，包括提高企業所得税率、對某些類型的收入徵收最低税或附加税、對國際業務所得的税收作出重大改變，以及對商業利息的扣除增加進一步限制。雖然某些立法草案已經公開發布，目前正在國會制定中，但這些修改是否可能被頒佈或實施尚不清楚。我們目前無法預測是否會發生這種變化。倘頒佈或實施該等變動，我們目前無法預測對我們業務的最終影響，因此無法保證我們的業務不會受到不利影響。
我們擁有大量商譽，至少每年評估一次減值。此外，我們可能永遠不會實現我們的無形資產或長期資產的全部價值，導致我們記錄重大減值費用。
商譽和無限期無形資產不攤銷，但至少每年進行減值評估，或在條件表明可能發生減值時更頻繁地評估減值。根據適用的會計準則，我們首先評估定性因素，以確定是否有必要進行量化減值測試。此外，如果情況表明減值可能已經發生，我們必須評估我們的某些其他長期資產的減值。
商譽或其他長期資產的未來減值可能會因假設、估計或情況的變化而計入經營業績，其中部分情況超出我們的控制範圍。無法保證商譽或有形或無形資產之重大減值支出將得以避免。我們飛機的價值在未來期間可能會受到該等飛機供求變化的影響。某些機型的供求變動可能是由於我們或其他航空公司停飛飛機所致，包括航空旅行需求大幅或長期下降以及運力相應減少所致。於二零二零年，我們錄得15億美元減值開支，原因是我們決定退役若干幹線飛機，主要是空客A330—200、波音757、波音767、空客A330—300和Embraer 190飛機，以及支線飛機，包括若干Embraer 140和龐巴迪CRJ200飛機。由於COVID—19疫情導致航空旅行需求大幅下降，本集團的營運時間較先前計劃提前。我們無法保證有形或無形資產的重大減值虧損不會於未來期間發生，且由於COVID—19疫情對我們的航班時刻表及業務的影響，未來重大減值的風險已顯著增加。該等減值開支可能對我們的業務、經營業績及財務狀況造成重大不利影響。
與航空業相關的風險
航空業競爭激烈，充滿活力。
我們的競爭對手包括其他主要的國內航空公司和外國、地區和新進入的航空公司，以及其中一些航空公司成立的合資企業，其中許多航空公司擁有比我們更多的財政或其他資源和/或更低的成本結構，以及其他形式的交通工具，包括鐵路和私人汽車。在我們的許多市場，我們至少與一家低成本航空公司(包括所謂的超低成本航空公司)競爭。我們的收入對其他航空公司在許多領域的行為很敏感，包括定價、日程安排、運力、費用(包括取消、更衣費和行李費)、便利設施、忠誠度福利和促銷，這些不僅會對我們的收入產生重大不利影響，而且會對整個行業收入產生重大不利影響。在航空業遭遇鉅額虧損(比如目前的新冠肺炎疫情造成的虧損)的時候，這些因素可能會變得更加重要，因為財務壓力下或破產的航空公司可能會實施定價或收費結構，旨在吸引更多客户，以犧牲長期生存能力為代價實現短期生存。
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低成本運營商（包括所謂的超低成本運營商）對行業收入有着深遠的影響。這些航空公司利用低單位成本的優勢，提供較低的票價，以轉移來自較大、較成熟的航空公司的需求，並代表着重要的競爭對手，特別是對於那些不經常飛行、對價格敏感、因此往往不忠於任何一家航空公司的客户。其中一些低成本航空公司最近已開始運營，幾家新加入的航空公司已宣佈打算開辦新的超低成本航空公司。許多新的和現有的航空公司已經宣佈了增長戰略，包括承諾在未來幾年內採購大量新飛機交付。這些低成本航空公司正試圖通過增長和潛在的整合來繼續增加其市場份額，預計將繼續對我們的收入和整體業績產生影響。我們和其他幾家大型網絡航空公司已實施“基本經濟艙”票價，旨在更有效地與低成本航空公司競爭，但我們無法預測這些措施是否會成功。雖然歷史上這些航空公司在國內市場提供了競爭，但最近我們在國際航線上經歷了來自低成本航空公司的新的競爭，包括執行國際長途擴張戰略的低成本航空公司，隨着計劃交付的遠程窄體飛機，這一趨勢可能會繼續下去。現有或未來低成本航空公司的行為，包括上述行為，可能對我們的運營和財務表現產生重大不利影響。
我們提供國際航空旅行，直接以及通過聯合企業、聯盟、代碼共享和我們加入的類似安排。雖然我們的網絡是全面的，但與我們的一些主要全球競爭對手相比，我們通常在某些地區(例如拉丁美洲)的相對敞口較大，而對其他地區(例如中國)的相對敞口較低。因此，相對於我們的主要競爭對手，我們的財務表現將受到世界特定地區的宏觀經濟狀況以及我們的網絡對這些地區市場的相對敞口的重大影響，包括由於新冠肺炎的持續爆發而導致特定地區的旅行需求下降的持續時間，以及前往這些地區的旅行需求恢復的速度。
我們的國際服務使我們面臨外國經濟的風險，當我們服務的任何外國遭受不利的當地經濟狀況或如果政府限制往返這些市場的商業航空服務時，需求可能會減少。例如，新冠肺炎疫情導致航空旅行，特別是國際旅行的需求急劇下降，部分原因是美國和外國政府對來自某些地區的旅行實施了限制。此外，目前與世界上許多國家簽訂的開放天空協議為國際航空公司提供了進入美國市場的開放通道，這可能會使我們在國際航線上面臨更激烈的競爭。另請參閲“我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加、運營中斷、運營靈活性受到限制、航空旅行需求減少，以及競爭劣勢。”
某些航空公司聯盟、合資企業和聯合企業已經或可能在未來獲得政府當局在特定合作領域(如聯合定價決定)的反壟斷法規豁免權。如果我們的競爭對手結成的聯盟可以從事我們無法進行的活動，我們有效競爭的能力可能會受到阻礙。我們吸引和留住客户的能力取決於我們為客户提供便捷進入所需市場的能力。如果我們無法在目標市場與其他航空公司保持或獲得聯盟和營銷關係，我們的業務可能會受到不利影響。
美國航空與英國航空、愛爾蘭航空、伊比利亞航空和芬蘭航空建立了跨大西洋合資企業，與日本航空建立了跨太平洋合資企業，與澳航建立了與澳大利亞和新西蘭有關的合資企業，每一家都獲得了反壟斷豁免權。跨大西洋聯合業務受益於美國運輸部(DOT)授予的反壟斷豁免權，並於2010年7月接受了歐洲委員會(EC)的審查。在這項檢討中，我們就倫敦希思羅機場(LHR)或倫敦蓋特威克機場(LGW)的起降時段等事項，向歐共體作出了若干承諾。歐共體接受的承諾具有10年的約束力。2018年10月，由於預計英國將退出歐盟(俗稱英國退歐)，歐盟承諾將於2020年7月到期，英國競爭和市場管理局(CMA)對跨大西洋聯合業務展開調查。我們繼續與美方充分合作，鑑於新冠肺炎疫情帶來的不確定性，美方於2020年9月通過臨時措施，有效延長歐共體承諾三年至2024年3月。CMA計劃在臨時措施到期前完成調查。上述安排是我們國際網絡的重要方面，我們依賴於該等安排的其他航空公司的表現和持續合作。
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2020年，我們與阿拉斯加航空公司建立了更廣泛的營銷關係。這一安排擴大了我們現有的代碼共享關係，包括我們從西雅圖-塔科馬國際機場和洛杉磯國際機場(LAX)出發的某些國際航線的代碼共享，並提供互惠的忠誠度計劃福利和共享休息室。根據聯邦法律，美國航空和阿拉斯加航空公司將這一擬議的安排提交給交通部進行審查。在交通部允許審查期結束而不採取進一步行動後，美國航空公司和阿拉斯加航空公司開始實施這一安排。
此外，在2020年，我們宣佈打算與捷藍航空公司(JetBlue)建立營銷關係。這項安排包括與從紐約(肯尼迪國際機場、拉瓜迪亞機場(LGA)和紐瓦克自由國際機場)和波士頓洛根國際機場出發的國內和某些國際航線的互惠代碼共享的聯盟協議，並提供互惠忠誠度計劃福利。這項安排不包括捷藍航空未來的跨大西洋飛行。根據聯邦法律，美國航空和捷藍航空將這一擬議的聯盟安排提交給交通部進行審查。在美國航空、捷藍航空和交通部同意一系列承諾後，交通部終止了對擬議中的聯盟的審查。這些承諾包括確保擴大運力的增長承諾，肯尼迪機場和華盛頓特區附近的羅納德·里根華盛頓國家機場(DCA)的機位剝離，以及反壟斷合規措施。除了與DOT(DOT協議)達成的這項協議外，美國航空和捷藍航空也將避免在某些城市配對市場上進行某些類型的合作。2021年9月21日，美國司法部(DoJ)與六個州和哥倫比亞特區的總檢察長一起對美國航空和捷藍航空公司(JetBlue)提起反壟斷訴訟，指控美國航空和捷藍航空在東北聯盟安排(NEA)方面違反了美國反壟斷法。 我們認為這一申訴毫無根據，並打算對其進行有力的辯護。
儘管交通部終止了對阿拉斯加航空公司和捷藍航空聯盟的審查，但交通部仍有權根據其現有法規和條例進行調查，包括與這些聯盟有關的行為。2021年9月21日，交通部發布了關於DOT協議的澄清通知。交通部的澄清通知指出，除其他事項外，《交通部協定》在司法部對國家能源局的訴訟懸而未決期間仍然有效，雖然交通部保留禁止航空運輸中不公平競爭方法的獨立法定權力，但交通部打算聽從司法部的意見，解決司法部對國家能源署提出的反壟斷問題。司法部同時發佈了一份通知，暫停對精神航空公司關於NEA的投訴，等待司法部上述行動的解決。
不能保證我們可能從任何前述安排或最終實施的任何其他安排中獲得任何好處，也不能保證監管機構是否會批准或在批准的情況下繼續對我們的業務活動施加實質性條件。
其他合併和其他形式的行業整合，包括反壟斷豁免權授予，可能會發生，可能不涉及我們作為參與者。根據哪些航空公司合併，以及哪些資產(如果有)被出售或以其他方式轉讓給與任何此類合併相關的其他航空公司，我們相對於合併後的航空公司或獲得此類資產的其他航空公司的競爭地位可能會受到損害。此外，隨着運營商通過傳統合並或反壟斷豁免撥款進行合併，他們的航線網絡將會增長，這種增長將導致與我們的網絡更大的重疊，這反過來可能會減少我們的整體市場份額和收入。這種整合不僅限於美國，還可能包括歐洲和其他地區的國際航空公司之間的進一步整合。
此外，我們的AAdvantage忠誠度計劃是我們銷售和營銷計劃的重要組成部分，它面臨着來自其他旅遊公司提供的忠誠度計劃以及來自銀行和其他金融服務公司提供的類似忠誠度福利的激烈且日益激烈的競爭。忠誠度計劃之間在獎勵、費用、所需用途和這些計劃的其他條款和條件方面的競爭非常激烈。此外，我們還使用AAdvantage忠誠度計劃中的某些資產作為AAdvantage融資的抵押品，其中包含對我們的某些AAdvantage協議和AAdvantage忠誠度計劃其他方面的某些修訂或更改施加限制的契約。這些競爭因素和契約(在適用的範圍內)可能會影響我們吸引和留住客户的能力，增加我們忠誠度計劃的使用率，並最大限度地增加我們忠誠度計劃產生的收入。
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我們與其他航空公司的商業關係，包括任何相關的股權投資，可能不會產生我們預期的回報或結果。
我們擴大網絡的戰略的一個重要組成部分是擴大我們與其他航空公司的商業關係，例如通過建立全球聯盟、聯合業務和代碼共享關係，在某些情況下，包括中國南方航空股份和我們之前宣佈的對GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.和JetSmart Airlines SpA的投資，通過對另一家航空公司進行重大股權投資來啟動或擴大此類商業關係。作為我們全球業務戰略的一部分，我們可能會探索對其他航空公司的額外投資、合資企業和戰略聯盟。我們在建立和維護這些商業關係方面面臨着競爭，因為潛在的安排數量有限，其他航空公司也在尋求建立類似的關係，而我們無法形成或維護這些關係，或者無法形成與競爭對手一樣多的這些關係，這可能會對我們的業務產生不利影響。任何此類現有或未來的投資可能涉及重大挑戰和風險，包括我們可能無法實現令人滿意的投資回報，或它們可能無法產生預期的收入協同效應。此外,由於新冠肺炎的全球傳播，該行業在國際和國內對航空旅行的需求急劇下降，預計這種下降將持續到可預見的未來，並可能嚴重擾亂我們的合作伙伴提供航空服務的能力，以及我們戰略運營計劃的及時執行，包括敲定、批准和實施新的戰略關係，或者維護或擴大現有關係. 這些事件可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們的業務非常依賴於飛機燃料的價格和可獲得性。燃料成本持續大幅波動、燃料價格上漲或飛機燃料供應嚴重中斷，可能對消費者需求、我們的經營業績和流動資金產生重大負面影響。
我們的經營業績受到飛機燃料供應、價格波動和成本變化的重大影響，飛機燃料是我們業務中最大的單一成本項目之一，因此是機票價格的一個重要因素。過去幾年，飛機燃料的市場價格波動很大，價格繼續波動很大。
由於我們的業務需要大量的燃料，即使燃料價格相對較小的漲跌也會對我們的經營業績和流動性產生實質性影響。由於航空業的競爭性質和航空旅行市場的不可預測性，我們不能保證我們是否有能力增加票價、徵收燃油附加費或以其他方式增加收入或降低其他運營成本，以足以抵消燃油價格的上漲。同樣，我們無法預測我們的競爭對手可能會採取什麼行動來應對燃料價格的變化。
儘管我們目前能夠獲得足夠的飛機燃料供應，但我們無法預測未來飛機燃料的可獲得性、價格波動或成本。自然災害(包括在美國東南部和大部分國內煉油產能所在的墨西哥灣沿岸發生的颶風或類似事件)，涉及產油國的政治中斷或戰爭，對產油國或特定行業參與者實施的經濟制裁，與燃料有關的政府政策的變化，美元對外國貨幣的強勢，石油產品運輸或儲存成本的變化，石油產品管道和碼頭的使用情況變化，能源期貨市場的投機活動，航空燃料產能的變化，環境問題和其他不可預測的事件，可能導致燃料供應短缺，分銷挑戰，未來燃油價格的進一步波動和成本的增加。例如，從2020年1月1日起，國際海事組織通過的規則將船用燃料中允許的硫含量從3.5%限制到0.5%，預計這將導致海運公司對低硫燃料的需求增加，並可能導致飛機燃料成本上升。這些因素或事件中的任何一個都可能導致石油生產、煉油廠作業、管道能力或終點站通道中斷或需求增加，並可能導致飛機燃料價格大幅上漲和飛機燃料供應減少。
我們的航空燃料採購合同一般不會針對燃料成本的增加提供有意義的價格保護。我們目前的政策是不進行交易以對衝我們的燃料消耗，儘管我們會根據市場狀況和其他因素不時審查這項政策。我們目前並不認為對衝燃油價格的市場機會具有吸引力，原因之一是，由於航空旅行需求的不確定性，我們未來的燃料需求仍不明朗，任何對衝都可能需要大量資本或抵押品處於風險之中。因此，截至2021年9月30日，我們沒有任何未平倉的燃油對衝合約來對衝我們的燃油消耗。因此，假設我們未來不進行任何交易來對衝我們的燃料消耗，我們將繼續完全暴露在燃料價格波動的風險之下。另見第一部分項目3.關於市場風險的定量和定性披露--“飛機燃油。”
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我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加、運營中斷、運營靈活性受到限制、航空旅行需求減少，以及競爭劣勢。
航空公司受到廣泛的國內和國際監管要求。在過去的幾年裏，國會、州和地方政府通過了法律和監管倡議，交通部、聯邦航空管理局(FAA)、運輸安全管理局、國土安全部和它們各自的幾個國際同行發佈了影響航空業的法規和其他一些指令。這些要求給我們帶來了巨大的成本，並限制了我們開展業務的方式。
例如，美國聯邦航空局不時發佈與飛機維護和運營有關的指令和其他法規，這些指令和法規需要大量支出或運營限制。這些要求可以在幾乎沒有通知的情況下發布，或者可能以其他方式影響我們高效或充分利用我們飛機的能力，並且在某些情況下導致機型暫時或長期停飛(例如，包括2019年3月所有波音737 MAX系列飛機停飛，停飛一年多，直到2020年11月才在美國取消)，或者以其他方式造成重大中斷，導致我們的物質成本和收入損失。聯邦航空局還對我們業務的幾乎所有技術方面行使全面的監管權力。我們過去沒有遵守這些要求，未來可能會導致聯邦航空局或其他監管機構的罰款和其他執法行動。未來，任何新的監管要求，特別是限制我們運營或為產品定價的能力的要求，都可能對我們和行業產生實質性的不利影響。預計在2021年，美國聯邦航空局將發佈一系列將對我們產生影響的規定，包括要求空乘人員滿足某些休息要求的規定。
DOT消費者規則，以及我們服務的其他國家的某些類似機構頒佈的規則，規定了在飛機長時間延誤期間客户處理程序，進一步規範航空公司通過售票過程在機場和飛機上與乘客(包括殘疾乘客)的互動，並要求披露有關航空公司票價和行李費用等輔助費用的信息。DOT的其他規則適用於機票後購買價格的上漲，以及將停機坪延誤法規擴大到國際航空公司。2021年，交通部預計將提出或實施一些將影響我們的新法規，包括無障礙廁所和輪椅輔助設施的殘疾規則，在送貨延遲的情況下退還託運行李費用，取消預訂和政府與流行病有關的限制的退款，以及展示輔助費用。
《航空和運輸安全法案》要求將某些機場安全程序聯邦化，並對機場和航空公司提出了額外的安全要求，其中大部分資金來自對乘客徵收的每張機票税和對航空公司徵收的税。目前和未來潛在的安全要求可能會給旅行者帶來成本和不便，潛在地減少對航空旅行的需求。
同樣，在州和地方一級也有一些立法和監管舉措和改革。這些舉措包括日益嚴格的環境保護法律、工資/工時要求、強制性帶薪病假或家庭休假以及醫療保健授權。這些法律可能會影響我們與員工以及為我們航空公司服務的供應商的關係，並導致我們的費用增加，而無法通過這些費用。近年來，航空業因州和地方就業法的適用而遭遇的訴訟增多，尤其是在加利福尼亞州。這些法律的適用可能導致運營中斷、訴訟風險增加並影響我們協商達成的勞動協議。此外，於二零二一年九月，美國聯邦政府就先前公佈的聯邦承包商的COVID—19疫苗接種要求發佈指引。由於我們的一些協議，美國航空公司被列為政府承包商。根據這一指南，我們於2021年10月宣佈，聯邦疫苗授權將要求所有美國人的美國—在沒有提供定期檢測替代品的情況下，基地小組成員和某些國際船員將接種疫苗。我們無法預測聯邦疫苗接種要求對我們業務的影響。
我們的運營結果、航空旅行需求以及我們開展業務的方式都可能受到法律變化和政府機構未來採取的行動的影響，包括：
•影響航空公司在特定市場和特定機場可以提供的服務，或提供的票價類型或可以向乘客收取的費用的法律變化；
•與其他航空公司的代碼共享聯盟、聯合業務和其他安排所需的某些政府批准(包括反壟斷或外國政府批准)的授予和時間安排，以及與上述任何一項相關的監管調查的實施(包括我們與捷藍航空的安排)；
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•對競爭行為的限制(例如，法院命令，或機構規章或命令，這將限制航空公司應對競爭對手的能力)；
•採用影響客户服務標準的新的乘客安全標準或規定；
•對機場運營的限制，例如限制機場機位的使用，或拍賣或重新分配我們目前持有的機位權利；
•採取更嚴格的本地噪音限制措施；以及
•對旅行的限制或與新冠肺炎有關的飛機佔用或衞生方面的特別準則，包括實施飛行前測試製度或疫苗接種確認要求，這些要求迄今並可能在未來產生減少實施此類要求的市場的航空旅行需求的效果。
每一項額外的監管或其他形式的監管都會增加成本，增加航空公司運營的複雜性，在某些情況下，可能會減少對航空旅行的需求。我們不能保證，與我們遵守新規則、預期規則或其他形式的監管監管相關的增加的成本或更大的複雜性不會對我們產生實質性的不利影響。
任何在美國或海外主要機場服務的空域的空中交通容量大幅下降，都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況造成重大不利影響。此外，ATC系統還沒有成功地實現現代化，以滿足日益增長的美國航空旅行需求。空中交通管制員依賴過時的程序和技術，這些程序和技術經常迫使航空公司，包括我們在內，飛行效率低下的航線或在地面上造成嚴重延誤。ATC系統無法管理現有的旅行需求，導致政府機構在旅行高峯期或某些市場的惡劣天氣條件下實施短期能力限制，導致空中交通延誤和中斷。過時的技術還導致ATC系統在發生故障時的彈性下降。例如，2015年和2017年，華盛頓航線控制中心的自動化故障和疏散分別導致數百個穿越華盛頓特區空域的航班取消和延誤。
在2000年代初，FAA開始了國家空域系統現代化的道路，包括從目前的基於雷達的ATC系統遷移到基於GPS的系統。ATC系統的現代化，通常被稱為“NextGen”，一直受到延誤和成本超支的困擾，目前仍不確定何時將從現代化中獲得預期的全部好處將惠及公眾和航空公司，包括我們。未能更新ATC系統，以及航空公司（包括我們）可能為現代化ATC系統提供資金而承擔的鉅額成本，可能會對我們的業務造成重大不利影響。
此外，當政府機構停止按預期運作時，包括部分關閉、自動減支或類似事件以及新冠肺炎疫情，我們的業務都會受到不利影響。除其他外，這些事件導致對航空旅行的需求減少，空中交通管制和安全檢查資源以及相關旅行延誤的實際或預期減少，以及聯邦航空局無法批准所需的監管批准，例如新飛機首次投入使用時涉及的批准。
我們在國際市場上的運營權受美國與相關國家或政府當局（如歐盟）之間的航空協議的約束，在某些情況下，票價和時刻表需要交通部和/或相關外國政府的批准。此外，與國際承運人的聯盟可能受到各種外國機構的管轄和管理。美國政府已經與130個貿易夥伴談判達成了“開放天空”協議，這些協議允許美國和外國市場之間的航線授權不受限制。雖然美國一直在努力增加與之簽署開放天空協議的國家數量，但包括中國在內的一些對我們重要的市場並沒有開放天空協議。例如，2008年3月生效的美國和歐盟之間的開放天空航空服務協議為美國和歐盟成員國的航空公司提供了開放的市場準入，自由定價和無限的權利從美國飛往歐盟的任何機場。由於該協議以及隨後涉及美國和英國的開放天空協議，該協議是在預期英國脱歐時達成的，我們在這些市場（包括LHR）面臨着越來越激烈的競爭。美國與我們服務的國家的各種外國政府之間的雙邊和多邊協議，但這些協議不包括在開放天空條約中，將定期重新談判。我們目前根據政府安排經營多條國際航線，這些安排限制了獲準在航線上運營的航空公司數量、在航線上提供服務的航空公司的運力，或獲準進入特定機場的航空公司數量。如果對其中任何一個市場採取開放天空政策，可能會對我們造成重大不利影響，
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導致我們相關有形及無形資產的重大金額減值。此外，來自外國航空公司的競爭、收入分享合資企業、合資業務協議以及其他航空公司之間的其他聯盟安排，可能會損害我們在開放天空航線上的業務和資產的價值。
根據大不列顛及北愛爾蘭聯合王國退出歐盟和歐洲原子能共同體協議（退出協議）的條款，英國脱歐於2020年1月31日發生。退出協議規定了過渡期，於2020年12月31日結束。在過渡期結束之前，2020年12月24日，歐盟和英國談判代表同意了一項新的貿易和合作協定，該協定於2020年12月30日簽署。《歐盟—英國貿易合作協定》於2021年1月1日臨時適用，並於2021年5月1日生效。我們面臨與英國脱歐相關的風險，特別是考慮到我們的客運和貨運量以及我們的聯合業務夥伴通過英國LHR的流量。歐盟—英國貿易與合作協定包括有關商業航空服務的條款，我們預計這些條款足以維持我們目前在跨大西洋聯合業務下的服務。然而，《歐盟—英國貿易與合作協定》下的交通權範圍較英國脱歐前更為廣泛，因此《歐盟—英國貿易與合作協定》的全面影響尚不確定。因此，我們和我們合作伙伴現有服務的延續可能會中斷。這可能對我們的業務、經營業績及財務狀況造成重大不利影響。更普遍地説，美國或外國政府航空政策的變化可能導致此類協議的變更或終止，降低航線管理局、艙位或其他位於海外的資產的價值，或以其他方式對我們的國際業務造成不利影響。
我們經營着一家全球企業，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，過去和未來可能會繼續受到許多我們無法控制的事件、環境或政府行動的不利影響。
我們經營着一項在美國以外擁有重要業務的全球業務。我們目前的國際活動和前景已經並可能受到以下因素的不利影響：政府政策、海外市場開放的逆轉或延遲、國際市場競爭的加劇、我們聯盟的表現、特定市場的聯合業務和代碼共享合作伙伴、外匯管制或對資金匯回的其他限制、貨幣和政治風險(包括匯率和貨幣貶值的變化)、環境監管、税費增加以及國際政府對我們業務監管的變化，包括無法獲得或保留所需的航線授權和/或機位。特別是，新冠肺炎的爆發和全球傳播嚴重影響了國際旅行的需求，導致政府對往返某些地區的商業航空服務施加了重大限制。我們的迴應是暫停了很大一部分長途國際航班，並推遲了某些新的長途國際航線的開通。我們不能保證這些限制何時會放鬆或取消，國際旅行需求何時會恢復到新冠肺炎疫情前的水平，或者我們以前服務的某些國際目的地未來是否會經濟。
更廣泛地説，我們的行業可能會受到全球貿易關係任何惡化的影響，包括個別國家貿易政策的轉變。例如，國際航空旅行的大部分需求是商務旅行支持全球貿易的結果。如果保護主義政府政策，如增加關税或其他貿易壁壘、旅行限制和其他監管行動，產生減少全球商業活動的效果，其結果可能是對國際航空旅行的需求大幅下降。此外，我們購買的某些產品和服務，包括我們的某些飛機和相關部件，來自外國的供應商，美國政府對此類產品的進口徵收新關税或增加現有關税，可能會大幅增加我們為這些產品支付的金額。特別是，2019年10月2日，作為與歐盟在世界貿易組織(WTO)就飛機補貼等問題正在進行的爭端的一部分，美國貿易代表辦公室(USTR)被世貿組織的一個仲裁庭授權，每年對來自歐盟的某些商品徵收高達75億美元的進口關税。2019年10月，美國貿易代表對從歐盟進口的某些產品徵收關税，包括我們之前簽約購買的某些空客飛機；這些飛機最初征收10%的從價關税，後來在2020年3月提高到15%。2021年1月，美國貿易代表辦公室擴大了15%關税的適用範圍，除進口飛機外，還適用於某些進口飛機零部件。2021年6月，美國、歐盟和英國宣佈達成協議，暫停徵收這些關税，條件是各方都對不會出現補貼感到滿意。然而，如果在任何程度上對我們重新徵收這些關税，而我們沒有任何可用的手段來減輕或將這些關税的負擔轉嫁給空客，那麼實施我們的機隊計劃所需的新空客飛機的實際成本將會增加。
根據退出協議的條款，英國於2020年1月31日脱歐。《退出協議》規定了一個過渡期，截止日期為2020年12月31日。在過渡期結束前，即#年#月
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2020年12月24日，歐盟和英國談判代表同意於2020年12月30日簽署的歐盟-英國貿易與合作協議。《歐盟-英國貿易與合作協定》自2021年1月1日起暫時適用，並於2021年5月1日生效。我們面臨着與英國退歐相關的風險，特別是考慮到我們的客運和貨運以及我們的聯合商業夥伴流經英國LHR的程度。歐盟-英國貿易與合作協定包括與商業航空服務有關的條款，我們預計這些條款足以維持我們目前在跨大西洋聯合業務下的服務。然而，歐盟-英國貿易與合作協議下的交通權範圍沒有英國退歐前那麼廣泛，因此歐盟-英國貿易與合作協議的全面影響尚不確定。因此，我們目前的服務以及我們合作伙伴的服務可能會中斷。這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
此外，英國脱歐可能對歐洲或全球經濟或市場狀況造成不利影響，並可能導致全球金融市場進一步不穩定。此外，英國脱歐對歐盟與英國未來的貿易關係（包括空中交通服務）造成了不確定性。LHR目前是我們國際網絡的一個非常重要的組成部分，但與歐洲其他機場相比，英國脱歐後作為目的地或樞紐位置可能變得不那麼理想。英國脱歐還可能導致法律和監管的不確定性，如相關監管機構的身份、新的監管行動和/或潛在的分歧條約、法律和法規，因為英國決定取代或複製哪些歐盟條約、法律和法規，包括管理航空、勞工、環境、數據保護/隱私的條約、法律和法規，競爭及其他適用於我們或我們的聯盟、合資業務或代碼共享夥伴提供航空運輸服務的事宜。例如，2018年10月，由於預計英國脱歐和歐共體承諾將於2020年7月到期，CMA啟動了對跨大西洋合資業務的調查。我們繼續與CMA全面合作，鑑於COVID—19疫情帶來的不確定性，CMA於2020年9月採取臨時措施，有效地將歐共體承諾延長三年至2024年3月。CMA計劃在臨時措施到期前完成調查。任何取代現有歐盟對應的條約、法律及法規，或英國或歐盟就英國脱歐或之後採取的其他政府或監管行動，對我們業務的影響無法預測，包括監管機構是否會繼續批准或對我們的業務活動施加重大條件。任何該等影響及我們無法預料的其他影響，均可能對我們的業務、經營業績及財務狀況造成重大不利影響。
此外，外幣的波動，包括貶值、外匯管制和其他對資金匯回的限制，已經並可能繼續顯著影響我們的經營業績、流動性和以當地貨幣持有的任何美國境外現金的價值。外幣的這種波動，包括貶值，是我們無法預測的，可能會對我們位於美國以外的資產的價值產生重大影響。這些條件，以及任何進一步的延誤、貶值或施加更嚴格的遣返限制，都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。
我們可能受到海外衝突或恐怖襲擊的不利影響；旅遊業繼續面臨持續的安全關切。
恐怖主義行為或對此類襲擊的恐懼，包括提高國家威脅警告、戰爭或其他軍事衝突，可能會抑制航空旅行，特別是國際航線的旅行，並造成收入下降和費用增加。2001年9月11日的襲擊以及持續的恐怖主義威脅、襲擊和未遂襲擊對航空旅行造成了實質性影響，並將繼續影響。自2001年9月11日襲擊事件以來，機場加強了安保程序，以及今後可能採取的任何其他此類措施，都會給航空公司帶來更高的運營成本。《航空和運輸安全法》規定加強飛行甲板安全，在航班上部署聯邦空警，改善機場周邊出入安全，航空機組人員安全培訓，加強對乘客、行李、貨物、郵件、僱員和供應商的安全檢查，加強安全檢查人員的培訓和資格，向美國海關和邊境保護局提供更多旅客數據，並加強背景調查。機場保安費用和程序的同時增加，例如限制隨身行李，也已經並可能繼續對短途旅行產生不成比例的影響，短途旅行佔我們飛行和收入的很大一部分。執行和遵守日益複雜的安全和海關要求將繼續導致我們和我們的乘客的成本增加，並已經並可能繼續導致週期性的服務中斷和延誤。我們有時發現有必要或可取的是，在尋求減少其對客户的影響的同時，花費大量開支來遵守與安全相關的要求，例如機場自動安檢線的開支。由於競爭壓力，加上需要改善保安檢查的吞吐量，以配合我們的運作步伐，我們不大可能透過增加車費來支付所有與保安有關的費用。此外，我們無法預測未來可能會施加哪些新的安全要求，或其對我們業務的影響。
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我們受到與氣候變化相關的風險的影響，包括加強對我們的CO的監管2 排放、不斷變化的消費者偏好以及惡劣天氣事件對我們運營和基礎設施的潛在影響。
向低碳未來過渡的努力增加了全球、區域和國家監管機構對氣候變化和温室氣體(GHG)的關注。 排放量，包括二氧化碳(CO2)排放。特別是，國際民用航空組織(ICAO)通過了規則，包括與國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)有關的規則，這將要求美國航空解決CO增長問題2我們大部分國際航班的排放量都很高。有關Corsia的詳細信息，請參閲“飛機排放和氣候變化要求”在第一部分，項目1.企業-國內和全球監管情況-我們2020年的環境事項表格10-K。
目前，履行COSIA規定的未來義務的成本尚不確定，主要是因為很難估計在新冠肺炎大流行期間和從疫情恢復期間對國際航空旅行的需求恢復情況。碳抵消信用額度和可持續或低碳飛機燃料的未來供應和價格也存在重大不確定性，這些燃料可以使我們減少CO排放2. 此外，到2029年，我們將不會直接控制我們的CORSIA合規成本，因為這些義務是基於全球航空業的排放增長，並從2030年開始納入單個航空公司運營商排放增長的因素。由於航空業的競爭性質和航空旅行市場的不可預測性，我們不能保證我們是否能夠充分提高票價、徵收附加費或以其他方式增加收入或降低其他運營成本，以抵消我們履行COSIA義務的成本。
如果CORSIA沒有像預期的那樣生效，美國航空和其他航空公司可能會受到一系列不可預測的、不一致的國家或地區排放限制的約束，從而產生一系列複雜的監管要求，這些要求可能會以不同的方式影響全球競爭對手，而不會提供有意義的航空環境改善。對氣候變化的擔憂可能會導致市政、州、地區和聯邦機構繼續嘗試採用與航空相關的要求或改變商業環境，如果成功，可能會導致航空業和我們的成本增加。此外，幾個國家和美國各州已經或正在考慮採用包括新税在內的計劃來監管國內温室氣體排放。最後，某些機場已經採用了温室氣體排放或氣候相關目標，其他機場未來也可能採用，這些目標可能會影響我們的運營，或要求我們對基礎設施進行改變或投資。
2021年1月，美國環境保護局(EPA)通過了旨在實施國際民航組織標準的新型飛機發動機的温室氣體排放標準，這些標準與2017年國際民航組織飛機發動機温室氣體排放標準保持一致。與國際民航組織的標準一樣，EPA的最終標準將不適用於在役飛機上的發動機。最終標準受到了幾個州和環保組織的挑戰，拜登政府發佈了一項行政命令，要求對這些最終標準和前政府發佈的其他標準進行審查。2021年2月17日，美國哥倫比亞特區巡迴上訴法院下令擱置各州和環保組織的挑戰，等待環保局的審查。目前還無法預測法律挑戰和行政審查的結果。2021年9月9日，拜登政府發起了可持續航空燃料大挑戰，旨在擴大可持續航空燃料的生產，目標是到2030年將航空温室氣體排放量減少20%，到2050年用可持續航空燃料取代所有傳統航空燃料。這些目標是否會實現以及對我們業務的潛在影響目前還無法預測。
所有這些與氣候變化相關的監管活動和發展可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，因為我們需要減少排放，進行資本投資以購買特定類型的設備或技術，購買碳抵消信用，或以其他方式產生與我們的排放相關的額外成本。這種活動還可能通過增加我們的運營成本，包括燃料成本，間接影響我們。
消費者越來越認識到氣候變化的危險，這可能意味着一些客户選擇減少飛行頻率，或者乘坐他們認為對氣候更可持續的運營方式的航空公司。企業客户可能會選擇使用虛擬會議和工作空間等替代旅行方式。在目前由短途航班服務的市場上，高速鐵路的更大發展可以為乘客提供更低碳的選擇，而不是乘坐我們的航班。隨着客户需求的轉變和經濟轉向低碳替代方案，我們以飛機、備件和機場機位等形式獲得貸款的抵押品可能會貶值，這可能會增加我們的融資成本。
最後，氣候變化潛在的急性和慢性物理影響，如風暴、洪水、火災、海平面上升、過熱、天氣模式的較長期變化和其他與氣候有關的事件的頻率和嚴重性增加，可能會影響我們的業務、基礎設施和財務業績。運營影響，如航班取消，可能會導致收入損失。我們可能會產生巨大的成本來提高我們的氣候適應能力
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基礎設施，並以其他方式準備、應對和減輕氣候變化的這種物理影響。我們無法準確預測與氣候變化的實際影響相關的任何潛在損失或成本的重要性。
我們受到多種形式的環境和噪音監管，因此可能會招致鉅額成本。
在保護人類健康、環境和減少噪音方面，我們受到越來越嚴格的聯邦、州、地方和外國法律、法規和條例的約束，其中包括與向空氣排放、向陸地、地表水和地下水排放、安全飲用水以及有害物質、油類和廢物管理有關的法規和條例。這個物質的宇宙正在進化，以包含許多以前沒有受到監管的物質。遵守環境法律和法規可能需要大量支出，違反可能會導致鉅額罰款和處罰，以及民事責任。
我們還受到其他環境法律和法規的約束，包括那些要求我們調查和修復土壤或地下水以達到某些補救標準的法律和法規。根據聯邦法律，在被確定為需要採取應對行動的地點，廢物產生者以及設施的現任和前任所有者或經營者可能需要承擔調查和補救費用。這些法律規定的責任可以是追溯性的、嚴格的、連帶的和幾個的，這意味着我們可以承擔清理環境污染的費用，無論它是何時發生的，無論是過失還是直接歸因於我們的廢物數量。我們對不同地點的調查和補救費用負有責任，儘管目前預計這些費用不會對我們的業務產生實質性的不利影響。
我們與機場和其他運營商簽訂了各種關於房地產、坦克和管道的租賃和協議。根據這些租約和協議，我們同意賠償出租人或經營者與協議中描述的房地產或運營相關的環境責任，即使在某些情況下，我們不是造成環境破壞的最初事件的責任方。我們還與其他航空公司參與機場燃料財團和燃料委員會的租賃，此類賠償通常是參與的航空公司之間的連帶賠償。
美國和外國幾個城市的政府當局也在考慮或已經實施了飛機降噪計劃，包括實施夜間宵禁和限制白天起降。到目前為止，我們能夠適應當地實施的噪音限制，但如果當地實施的法規變得更加嚴格或普遍，我們的運營可能會受到不利影響。美國聯邦航空局目前還在評估飛機噪音測量方式的可能變化，以及基於這些變化產生的標準。最終，這些變化可能會影響或限制我們的行動，或者讓聯邦航空局更難實現空域和機場的現代化，並提高我們利用的效率。
我們依賴於有限數量的飛機、飛機發動機和零部件供應商。
我們依賴於有限數量的飛機、飛機發動機以及許多飛機和發動機零部件的供應商。例如，截至2020年底，我們所有的幹線飛機均由空客或波音製造，而我們所有的支線飛機均由龐巴迪或巴西航空工業製造。此外，我們的供應商基礎繼續鞏固，最近聯合技術公司收購羅克韋爾柯林斯公司，以及最近涉及空客和龐巴迪以及龐巴迪和三菱的交易都證明瞭這一點。由於這些供應商的數量有限，我們很容易受到與履行供應關鍵飛機、零部件和發動機的義務有關的任何問題的影響，包括設計缺陷、機械問題、供應商的合同履行情況，公眾的負面看法，可能導致客户迴避我們的任何飛機，或FAA或任何其他監管機構的任何行動導致無法運行我們的飛機，即使是暫時的。例如，2019年3月，美國聯邦航空局下令停飛所有波音737 MAX系列飛機，這些飛機在美國停留了一年多，直到2020年11月才在美國解除，最近在2021年4月，我們停止運營，等待正在進行的檢查和調查。在收到波音公司關於與波音737 MAX系列飛機有關的潛在電力系統問題的通知後，最近，由於FAA提出的監管問題，波音公司一直無法交付我們訂購的787飛機。這些供應商數量有限也可能導致競爭減少，價格可能高於供應商基礎不集中的情況。
預定飛機交付延遲或其他預期機隊容量損失，以及新飛機未能按預期表現，可能對我們的業務、經營業績及財務狀況造成不利影響。
我們業務的成功取決於（除其他外）有效管理我們運營的飛機數量和類型。如果由於任何原因，我們無法接受或確保在合同預定的交付日期交付新飛機，這可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況造成負面影響。我們的失敗
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若要按計劃將新購買的飛機納入機隊，我們可能需要延長部分租賃飛機的租期，或延遲部分飛機退出機隊。這種意想不到的延期或延誤可能要求我們在現有飛機退役的最佳時間點之後繼續運營，導致維修成本增加，或縮短我們的時間表，從而減少收入。如果新飛機訂單不能及時完成，我們可能面臨比計劃更高的融資和運營成本。此外，如果我們收到的飛機不符合預期性能或質量標準，包括燃油效率、安全性和可靠性，我們可能面臨比計劃更高的融資和運營成本，我們的業務、運營業績和財務狀況可能受到不利影響。例如，在2019年3月，美國聯邦航空局停飛了所有波音737 MAX系列飛機，包括停飛時我們機隊中的24架飛機，導致我們無法從波音公司接收波音737 MAX系列飛機。最近，由於FAA提出的監管問題，波音公司一直無法交付我們訂購的787飛機。
我們嚴重依賴技術和自動化系統來運營我們的業務，這些技術或系統的任何故障都可能損害我們的業務、運營結果和財務狀況。
我們高度依賴現有和新興的技術和自動化系統來運營我們的業務。這些技術和系統包括我們的電腦化機票預訂系統、航班運營系統、財務規劃、管理和會計系統、電信系統、網站、維護系統和登機服務亭。為了使我們的運營高效運作，我們的網站和預訂系統必須能夠容納大量的流量，維護安全的信息和提供航班信息，以及及時簽發電子機票和處理關鍵的財務信息。我們的所有機票都以電子機票的形式發放給乘客。我們依賴於我們的預訂系統，該系統由第三方服務提供商根據長期合同託管和維護，以便能夠簽發、跟蹤和接受這些電子機票。如果我們的技術或自動化系統無法正常運作，或者如果我們的第三方服務提供商未能為我們的任何一個關鍵現有系統提供足夠的技術支持、系統維護或及時的軟件升級，我們可能會遇到服務中斷或延遲，這可能會損害我們的業務，導致重要數據的丟失，增加我們的開支並減少我們的收入。如果我們的一個或多個主要技術或系統供應商破產、停止運營或未能按承諾履行，則可能無法及時以具有競爭力的價格或根本無法提供替代服務，而過渡到新系統的時間可能會很長。
我們的技術和自動化系統無法完全抵禦超出我們控制範圍的事件，包括自然災害、停電、恐怖襲擊、網絡攻擊、數據盜竊、設備和軟件故障、計算機病毒或電信故障。嚴重或持續的系統故障可能導致服務延誤或故障，並導致我們的客户從其他航空公司購買機票。我們無法保證我們的安全措施、變更控制程序或災難恢復計劃足以防止中斷或延遲。這些技術或系統的中斷或更改可能導致我們的業務中斷和重要數據的丟失。上述任何情況均可能對我們的業務、經營業績及財務狀況造成重大不利影響。
不斷變化的數據安全及隱私要求可能增加我們的成本，而任何重大數據安全事件可能會擾亂我們的運營、損害我們的聲譽、使我們面臨法律風險，並對我們的業務、經營業績及財務狀況造成重大不利影響。
我們的業務需要安全地處理和存儲與我們的客户、員工、業務合作伙伴和其他人相關的敏感信息。然而，與任何在當今數字商業環境中運營的全球企業一樣，我們的網絡和數據安全受到威脅，包括可能涉及犯罪黑客、黑客活動人士、國家支持的行為者、企業間諜活動、員工瀆職以及人為或技術錯誤的威脅。隨着世界各地企圖攻擊和入侵的頻率、強度和複雜性的增加，這些威脅繼續增加。我們和我們的業務合作伙伴過去一直是網絡安全攻擊和數據泄露的目標，並預計我們將繼續成為未來的目標。
此外，為了應對這些威脅，美國、歐盟和其他地方加強了對數據隱私和網絡安全的立法和監管重點，特別是關於關鍵基礎設施提供商，包括交通部門的提供商。因此，我們必須遵守這一領域不斷增加和快速發展的一系列法律要求，包括實質性的網絡安全標準，以及在發生數據安全事件時通知監管機構和受影響個人的要求。這種監管環境越來越具有挑戰性，可能會給我們的業務帶來實質性的義務和風險，包括顯著增加的合規負擔、成本和執法風險。例如，2018年5月，歐盟《一般數據保護條例》(俗稱GDPR)生效，該條例提出了一系列數據隱私和安全要求，給我們帶來了巨大的成本，並對違規行為進行了實質性處罰。
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此外，我們的許多商業合作伙伴，包括信用卡公司，都實施了我們必須滿足的數據安全標準。特別是，由信用卡公司成立的支付卡行業安全標準委員會要求我們遵守他們的最高數據安全標準。在我們繼續努力達到這些標準的同時，可能會強加新的和修訂的標準，這些標準可能對我們來説很難達到，並可能增加我們的成本。
涉及我們或我們的AAdvantage合作伙伴或其他業務合作伙伴的重大網絡安全事件在過去和未來可能會對我們造成一系列潛在的重大負面後果，包括未經授權訪問、披露、修改、濫用、丟失或破壞公司系統或數據；敏感、受監管或機密數據的盜竊，如個人身份信息或我們的知識產權；通過勒索軟件、拒絕服務或其他攻擊使關鍵系統喪失功能；我們與業務合作伙伴和其他第三方的關係惡化；以及業務延遲、服務或系統中斷、設備損壞和人員或財產損害。例如，2021年3月，AAdvantage成員的子集以及其他幾個主要航空公司忠誠度計劃的成員收到了一份關於安全事件的通知，該事件涉及服務提供商持有的有限數量的忠誠度數據。用於獲得未經授權的訪問、禁用或降低服務或破壞系統的方法正在不斷髮展，可能很難預測或很長一段時間內難以檢測。威脅的性質不斷變化，這意味着我們可能無法防止所有數據安全漏洞或數據濫用。同樣，我們依賴我們的主要商業合作伙伴，包括AAdvantage合作伙伴、其他業務合作伙伴、我們的地區運營商、分銷合作伙伴和技術供應商的能力，以符合適用的安全標準的方式開展業務，並確保他們有能力及時履行職責。安全故障，包括未能滿足相關支付安全標準、漏洞或影響我們合作伙伴之一的其他重大網絡安全事件，可能會給我們帶來潛在的重大負面後果。
此外，防禦、準備、響應和補救網絡安全漏洞事件的成本和運營後果可能是巨大的。隨着網絡安全威脅變得更加頻繁、激烈和複雜，主動防禦措施的成本也在增加。此外，我們可能會因事件而面臨訴訟、監管執法或其他法律行動，可能導致損害賠償、罰款、制裁或其他懲罰，以及需要代價高昂的合規措施的禁令救濟和執法行動。最近發生的大量隱私和數據安全事件，包括涉及其他大型航空公司的事件，給這些公司造成了非常嚴重的不利財務後果。網絡安全事件也可能影響我們的品牌，包括AAdvantage計劃的品牌，損害我們的聲譽，並對我們與客户、員工和股東的關係產生不利影響。因此，如果不適當地解決這些問題，可能會導致重大的財務和其他責任，並對我們的公司造成重大聲譽損害。
我們依賴第三方分銷渠道，必須有效管理這些渠道的成本、權利和功能。
我們依賴第三方分銷渠道，包括由或通過全球分銷系統(GDS)(如Amadeus、Sabre和Travelport)、傳統旅行社提供的渠道,旅行管理公司和在線旅行社(OTA)(例如Expedia，包括其預訂網站Orbitz和Traocity，以及Booking Holdings，包括其預訂網站Kayak和Priceline)分銷我們很大一部分機票，我們預計未來將繼續依賴這些渠道。我們還取決於這些分銷渠道的能力和意願，以擴大其分銷和為輔助產品收取收入的能力(例如，選擇座位的費用)。與我們自己運營的分銷渠道相比，這些分銷渠道更昂貴，目前在輔助產品方面的功能較少，例如我們的網站Www.aa.com.某些分銷渠道也有效地限制了我們一般分銷產品的方式。為保持競爭力，我們將需要成功管理分銷成本和權利，增加分銷靈活性，改善分銷渠道的功能，同時維持具有行業競爭力的成本結構。此外，隨着分銷技術的變化，我們將需要通過從第三方獲取新技術、自行構建功能或組合來繼續更新我們的技術，這在任何情況下都可能帶來重大的技術和商業風險，並涉及潛在的重大投資。這些要求可能會影響我們與傳統旅行社的關係,旅行管理公司、GDS和在線旅行社的合併，包括傳統旅行社、旅行管理公司、GDS或在線旅行社的合併是否繼續，或者這些方中的任何一方尋求收購其他技術提供商從而可能限制我們的技術替代方案。任何無法在競爭水平上管理我們的第三方分銷成本、權利和功能，或我們門票分銷的任何重大減少或中斷，都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況造成重大不利影響。
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如果我們無法在整個系統中獲得和維護足夠的設施和基礎設施，以及在一些機場無法獲得足夠的空位，我們可能無法運營現有的航班時間表，也無法在未來擴大或改變我們的航線網絡，這可能會對我們的運營產生重大不利影響。
為了運營我們現有和擬議的航班時刻表，並在必要時增加新航線或現有航線的服務，我們必須能夠維護和/或獲得足夠的登機口、值機櫃台、作業區、運營控制設施和行政支持空間。隨着世界各地的機場變得更加擠迫，我們可能無法確保我們的新服務計劃能夠以商業上可行的方式實施，因為我們整個網絡中的機場都受到運營限制，包括理想的機場設施不足造成的限制。
鑑於現有設施的限制，目前美國主要機場正在進行大量的資本開支，包括在多個我們運營重大的機場進行的大型項目，例如芝加哥奧黑爾國際機場（ORD）、洛杉磯國際機場（LAX）、LGA和DCA。預計這一支出將導致航空公司和使用這些設施的旅客的成本增加，因為機場尋求通過增加租金、着陸和其他設施成本來收回投資。在某些情況下，有關的機場管理局可能未經我們批准而徵收這些費用。因此，由於目前正在進行的資本支出項目以及預計在未來數年內將啟動的額外項目，我們的運營成本預計將在許多機場（包括多個樞紐和網關）的運營成本將大幅增加.
此外，我們服務的三個主要國內機場、某些較小的國內機場和許多外國機場的運營由政府實體通過分配時段或類似的監管機制來監管，限制承運人在這些機場運營的權利。每個時段代表在指定時間段內在特定機場降落或起飛的授權，並可能有其他操作限制。在美國，交通部和聯邦航空管理局目前管理DCA和紐約市兩個機場：肯尼迪機場和LGA機場的時隙分配或時隙豁免。我們在這些機場的運營通常需要分配停機位或類似的監管機構。除了時段限制外，DCA和LGA的運營也受到所謂的“周邊規則”的限制，該規則通常將從這些機場運營的航班的階段長度分別限制在1，250英里和1，500英里。同樣，我們在LHR、北京、法蘭克福、巴黎、東京的國際機場以及美國以外的其他機場的運營均受當地時段管理機構根據國際航空貿易協會全球航班調度指南和/或適用的當地法律監管。終止上述部分或全部機場的時段控制可能會影響我們的運營表現和競爭地位。我們目前有足夠的時段或類似的授權來運營我們現有的航班，我們通常（但並非總是）能夠獲得擴大我們的業務和更改我們的航班時間表的權利。然而，我們不能保證我們將來能夠獲得足夠的艙位或類似的授權，也不能保證取得該等權利的成本，因為除其他原因外，這類分配往往是其他航空公司爭取的，並受政府政策的改變所影響。由於COVID—19疫情導致航空旅行大幅減少，我們在許多情況下依賴適用當局授予的豁免，以免除我們持續使用某些時段、登機口及路線的規定，或有可能被撤銷該等經營權，而根據適用當局，該等豁免的架構及應用方式可能有所不同。我們無法預測該等豁免是否會繼續獲授，是否會以相同或類似的條款獲授，或我們最終是否會面臨失去寶貴經營權的風險。我們不能保證監管變動導致插槽控制的應用或現有插槽的分配或任何重新分配、繼續執行或終止周邊規則或類似監管制度不會對我們的營運造成重大不利影響。
我們提供服務的能力也可能在機場受到影響，例如LAX和ORD，機場的登機口和其他設施目前不足以容納我們希望提供的所有服務，或機場，如達拉斯愛田機場，我們根本無法進入登機口。
對我們獲得或維護足夠的登機口、票務設施、操作區、操作控制設施、老虎機(如果適用)或辦公空間的能力的任何限制，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們其中一個關鍵設施的服務中斷或中斷可能會對我們的運營產生實質性的不利影響。
我們主要通過我們在夏洛特、芝加哥、達拉斯/沃斯堡、洛杉磯、邁阿密、紐約、費城、鳳凰城和華盛頓特區的樞紐以及包括倫敦希思羅機場在內的合作伙伴網關進行運營。我們幾乎所有的航班都是從這些地點中的一個出發或飛往其中一個地點。由於空中交通管制延誤、天氣狀況、自然災害、增長限制、第三方服務提供商的表現，我們的一個樞紐、網關或我們有大量存在的其他機場的服務嚴重中斷或中斷
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(如電力公司或電信供應商)、計算機系統故障、機場設施或我們用來管理我們運營的其他關鍵設施的中斷(如2018年12月20日在英國LGW和2019年1月8日在LHR發生的未經授權的無人機活動)、勞資關係、電力供應、燃料供應、恐怖活動或其他可能導致我們很大一部分航班取消或延誤的事件，從而可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生嚴重影響。我們對我們運營所依賴的許多服務的運營、質量或維護，以及這些服務的供應商是否會改進或繼續提供對我們的業務至關重要的服務，都有有限的控制權，尤其是在短期內。
飛行員退休人數高於正常水平、更嚴格的值班時間規定、商業航空公司飛行員飛行小時要求增加、進入商業勞動力的軍事飛行員人數減少、培訓要求增加及其他因素導致飛行員短缺，可能對我們的業務造成重大不利影響。
我們目前有資格退休的飛行員人數高於正常水平。該行業的大量飛行員正在接近FAA規定的65歲的強制退休年齡。我們的飛行員和其他員工必須遵守嚴格的認證標準，我們的飛行員和其他機組成員必須遵守飛行時間和休息要求。從2013年開始，美國獲得商業飛行員執照的最低飛行小時要求從250小時增加到1 500小時，從而大大增加了獲得商業飛機飛行執照所需的時間和費用承諾。此外，由美國武裝部隊訓練的軍事飛行員，並在退役後作為商業飛行員的數量一直在減少。這些因素及其他因素導致合格入門級飛行員短缺及薪酬成本增加，尤其是我們的區域子公司及其他區域合作伙伴，他們因市場狀況而須向飛行員支付大幅增加的工資及鉅額簽約獎金，以達到理想的人員配置水平。上述因素也導致大型幹線航空公司為滿足其僱用需求而進行的競爭加劇。我們認為，全行業飛行員短缺正成為美國航空公司面臨的一個日益嚴重的問題。我們的區域性航空公司附屬公司及其他區域性合作伙伴近期未能聘請足夠數量的飛行員以滿足其需求，導致提供的航班數量減少、中斷、補償開支及運營成本增加、財務困難及其他不利影響，而這些情況日後可能會變得更加嚴重，從而對我們的業務造成重大不利影響。
保險成本的增加或保險覆蓋範圍的減少可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。
2001年9月11日的恐怖襲擊導致保險費大幅增加，商業航空公司可獲得的保險範圍減少。因此，我們的保險成本大幅增加，即使以當前價格繼續獲得保險的能力仍然不確定。倘我們未能維持足夠的保險範圍，我們的業務可能受到重大不利影響。此外，國內和全球金融市場的嚴重混亂可能對一些保險公司的索賠支付能力造成不利影響。未來對足夠多的保險公司評級的下調可能會對適當保險範圍的可用性及其成本產生不利影響。由於我們行業的競爭壓力，我們將額外保險費用轉嫁給乘客的能力有限。因此，保險成本進一步增加或現有保險範圍減少可能對我們的財務業績造成不利影響。
航空業的税負很重。
航空業受到廣泛的政府費用和税收的影響，對我們的收入和盈利能力產生了負面影響。美國航空業是所有行業中税收最高的行業之一。在過去的十年裏，國內航班的這些費用和税收大幅增長，國際航班也要徵收各種美國費用和税收。例如，根據聯邦立法的允許，大多數美國主要機場向我們收取每位乘客的設施費用。此外，我們運營所在的外國政府向包括我們在內的美國航空公司徵收各種費用和税收，近年來這些評估的數量和金額都在不斷增加。此外，我們有義務對國內和國際航空運輸徵收聯邦消費税，通常稱為“機票税”。我們收取消費税，以及某些其他美國和外國税收和航空運輸的用户費（如乘客安全費），並將收取的金額轉交給相應的政府機構。雖然這些税費不是我們的運營開支，但它們對我們的客户來説是額外的成本。國會和其他國家正在繼續努力提高對航空公司及其乘客徵收的各種税收、費用和收費的不同部分，包括乘客設施費，我們可能不會這樣做，
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我們能夠從客户那裏收回所有這些費用。該等税項、費用及收費的增加可能會對我們的業務、經營業績及財務狀況造成負面影響。
根據交通部的規定，所有政府税費必須包括在我們向客户報價或廣告的價格中。由於競爭激烈的收入環境，這些費用和税收的許多增加都被航空業吸收，而不是轉嫁給客户。進一步增加費用和税收可能會減少對航空旅行的需求，從而減少我們的收入。
與AAG普通股和可轉換票據所有權相關的風險
AAG普通股的價格一直在波動，未來可能也會波動。
由於多種因素的影響，AAG普通股的市場價格過去曾大幅波動，未來可能也會大幅波動，其中許多因素是我們無法控制的，包括：
•新冠肺炎疫情對我們的業務或美國和全球經濟的影響；
•宏觀經濟狀況，包括燃料價格；
•航空公司市值和一般市場狀況的變化；
•經營業績和財務業績未能達到證券分析師或投資者的預期；
•改變證券分析師的財務估計或建議；
•我們的未償債務和其他債務水平的變化；
•我們信用評級的變化；
•我們或我們的競爭對手發佈的重大公告；
•對我們資本部署計劃的預期，包括我們董事會可能宣佈的任何現有或潛在的未來股票回購計劃和任何未來股息支付，或任何停止回購股票或支付股息的決定(根據CARE法案、PSP延期法和ARP的適用要求，我們已無限期暫停)；
•新的監管聲明和監管指南的變化；
•一般和特定行業的經濟狀況；
•我們主要人員的變動；
•在行使或轉換限制性股票單位獎勵、股票增值權或其他可能不時發行的證券時，公開或非公開出售大量AAG普通股或發行AAG普通股，包括我們根據CARE法案、PSP延期法和ARP收到資金而已經或將發行的認股權證；
•內部人或其他重要股東增減報告的持股情況；
•交易量的波動；以及
•風險因素包括但不限於上市交易市場中的技術因素，這些因素可能會導致價格波動與宏觀、行業或公司的基本面相符，也可能不符合，包括但不限於散户投資者的情緒(包括可能在金融交易和其他社交媒體網站上表達的情緒)、空頭股數在我們證券中的數量和地位、能否獲得保證金債務、我們普通股的期權和其他衍生品交易以及任何相關的對衝和其他技術性交易因素。
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我們普通股在納斯達克的收盤價於二零二零年由9. 04美元至30. 47美元不等，二零二一年年初至今至二零二一年十月十五日止為15. 00美元至25. 82美元不等。在此期間，我們的股票價格有時波動迅速，由於可能出現重大的短期價格波動，給投資者帶來風險。雖然我們相信，此廣泛的交易價格範圍大致反映一家大型航空公司面對COVID—19疫情帶來的挑戰的前景不斷變化，但我們亦相信（部分根據市場分析師的評論），我們普通股的交易價格有時會受到上文最後一項所討論的技術交易因素的影響。在某些情況下，市場分析師曾參考所謂的“賣空”活動來解釋我們股價的波動。"空頭擠壓"是一種技術性的市場條件，當股票價格大幅上漲時，迫使市場參與者誰採取的立場，其價格將下跌（即，（即"賣空"）購買股票，這反過來又可能創造對股票的巨大短期需求，而不是出於基本面原因，而是由於這些市場參與者需要購買股票，以防止更大損失的風險。股票市場中的“空頭擠壓”條件可能導致短期條件，涉及非常高的波動性和交易，可能跟蹤或不跟蹤基本估值模型。
我們已停止根據CARE法案、PSP延期法和ARP的要求回購我們的普通股並支付普通股的股息。在這些限制結束後，如果我們確實決定回購我們的普通股或支付普通股的股息，我們不能保證我們將繼續這樣做，也不能保證我們的資本配置計劃將提高長期股東價值。
關於根據PSP1、PSP2和PSP3提供的財務援助，我們同意在2022年9月30日之前不回購AAG普通股股份。如果我們決定在未來進行任何股份回購，我們的回購計劃下的該等回購可能通過多種方法進行，其中可能包括公開市場購買、私下協商交易、大宗交易或加速股份回購交易。該等股份回購計劃並無義務於任何固定期間內收購任何特定數目的股份或購回任何特定數目的股份，並可隨時酌情再次暫停，恕不另行通知。回購的時間及金額（如有）將視乎市場及經濟狀況、適用法律規定（如CARES Act、PSP延期法、ARP及其他相關因素）而定。本公司可隨時酌情決定限制、暫停或終止對AAG普通股的回購，恕不另行通知。
關於根據PSP1、PSP2和PSP3提供的財務援助，我們同意在2022年9月30日之前不向AAG普通股支付股息。倘吾等決定於未來派發任何股息，則可能不時宣派及派付的該等股息將受市場及經濟狀況、適用法律規定及其他相關因素所規限。我們並無責任在任何固定期間繼續派付股息，而我們可酌情隨時暫停或停止派付股息，恕不另行通知。我們將繼續保留未來盈利以發展業務，並根據經營業績、財務狀況、資本需求及一般業務狀況，按季度評估未來股息的金額及時間。任何未來股息的金額和時間可能會有所不同，而支付任何股息並不保證我們將在未來支付股息。
此外，任何未來回購AAG普通股或支付股息，或任何停止回購股票或支付股息的決定，都可能影響我們的股價並增加其波動性。股份回購計劃的存在和任何未來股息可能導致我們的股價高於它本來會，並可能降低我們股票的市場流動性。此外，任何未來回購AAG普通股或支付股息將減少我們的現金儲備，這可能會影響我們為未來增長融資以及尋求未來可能的戰略機遇和收購的能力。此外，我們回購AAG普通股可能會波動，使我們的現金流可能不足以完全支付我們的股份回購。雖然我們的股份回購計劃旨在提高長期股東價值，但無法保證他們會這樣做。
AAG的公司註冊證書和章程包括限制投票和收購和處置我們股權的條款。
我們的公司註冊證書和附例包括重要的條款，限制我們股權的投票權、所有權和處置，如第二部分第5項所述。美國航空集團普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場--所有權限制以及AAG對根據1934年《證券交易法》第12條登記的註冊人證券的描述，這在我們的2020 10-K報告中作為附件4.1提交。這些限制可能會對某些AAG普通股和我們的其他股權的持有者投票的能力產生不利影響，並對個人收購AAG普通股和我們的其他股權的能力產生不利影響。
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目錄表
AAG的公司註冊證書和章程的某些條款使得股東很難改變我們董事會的組成，並可能阻止我們的一些股東認為有益的收購嘗試。
如果我們的董事會認為控制權的變更不符合我們的最佳利益和我們股東的最佳利益，我們現行的公司註冊證書和章程中的某些條款可能會延遲或阻止控制權的變更。除其他事項外，這些規定包括：
•股東大會審議股東提案的預告程序；
•董事會填補董事會空缺的能力；
•禁止股東通過書面同意採取行動；
•股東不得召開特別會議，除非他們持有我們至少20%的流通股，並遵循修訂後的章程規定的程序；
•要求在董事選舉中有權投票的股份至少80%的投票權的持有人批准提交股東批准的對本公司附例的任何修訂；以及
•修改或修訂公司註冊證書的特定條款的絕對多數投票要求。
這些規定並不是為了防止收購，而是為了保護和最大化我們股東的利益。雖然這些條款具有鼓勵尋求獲得公司控制權的人與我們的董事會談判的效果，但它們可以使我們的董事會阻止一些或大多數股東可能認為符合他們最佳利益的交易，在這種情況下，可能會阻止或阻止罷免和更換現任董事的嘗試。此外，我們受特拉華州公司法第2203節的規定約束，該節禁止與有利害關係的股東進行業務合併。感興趣的股東不包括其收購我們的證券的股東在根據第203節進行投資之前得到了董事會的批准。
根據CARES法案、PSP延期法、ARP、PSP 1、PSP 2和PSP 3發行或出售我們的普通股股份、收購普通股股份的權利或向財政部發行的認股權證，可能會壓低我們的普通股和可換股票據的交易價格。
我們可能會在未來隨時和不時地提供大量普通股、優先股或其他可轉換為普通股或可為普通股行使的證券，為我們的運營提供資金，為收購提供資金，或用於任何其他目的(包括根據PSP1、PSP2或PSP3向美國政府補償收益)。如果這些額外的股票或證券被髮行或出售，或者如果人們認為它們將被出售，進入公開市場或以其他方式，我們的普通股和可轉換票據的價格可能會大幅下降。如果我們發行更多的普通股或收購我們普通股的權利，如果我們的任何現有股東出售了大量我們的普通股，或者如果市場認為可能發生這種發行或出售，那麼我們的普通股和可轉換票據的交易價格可能會大幅下降。
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目錄表
項目6.展品
S-K法規第601項要求提交的證物：如果根據任何長期債務協議授權發行的證券金額不超過我們資產的10%，根據S-K法規第601項(B)(4)段的規定，代替提交此類證物，吾等同意應要求向證監會提供關於該等長期債務的任何協議的副本。
展品
數
描述
10.1
美國航空公司（American Airlines，Inc.）簽署的AAL—LA—2100511號協議書（日期為2021年3月9日）的第3號修訂案（日期為2021年9月24日）。和波音公司。*
10.2
2021年6月30日，空客S.A.S.之間的A320系列飛機購買協議第15號修正案，作為賣方，美國航空公司，作為買方，日期為2011年7月20日，經修訂、重述、修訂和重述、補充或其他方式。*
31.1
根據規則13a-14(A)對AAG首席執行官進行認證。
31.2
根據規則13a-14(A)對AAG首席財務官進行認證。
31.3
根據規則13a-14(A)認證美國首席執行官。
31.4
根據規則13a-14(A)認證美國首席財務官。
32.1
根據2002年《薩班斯—奧克斯利法案》第13a—14（b）條和第906條（美國法典第18篇第63章第1350條第（a）和（b）款）的AAG認證。
32.2
根據規則13a—14（b）和2002年《薩班斯—奧克斯利法案》第906節（美國法典第18篇第63章第1350節第（a）和（b）小節）進行的美國認證。
101.1根據S—T法規第405條的交互式數據文件，格式為內聯XBRL（可擴展業務報告語言）。
104.1封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101.1中)。
*根據S-K法規第601(B)(10)項，本展覽的部分內容已被省略。
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目錄表
簽名
根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使本報告由正式授權的簽署人代表其簽署。
 
 美國航空集團。
日期：2021年10月21日發信人： /S/德里克·J·科爾
 德里克·J·科爾
 常務副總裁兼首席財務官
 (正式授權人員兼首席財務官)
根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使本報告由正式授權的簽署人代表其簽署。
 
 美國航空公司
日期：2021年10月21日發信人： /S/德里克·J·科爾
 德里克·J·科爾
 常務副總裁兼首席財務官
 (正式授權人員兼首席財務官)

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