美國 美國

證券交易委員會

華盛頓特區，20549

表格20-F

 ☐ 根據1934年財產交易所法案第12（B）或12（G）條的登記聲明

或

☒根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告

對於 截止的財政年度十二月三十一日，2023

或

☐根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告

或

☐根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的空殼公司報告

需要此空殼公司報告的事件日期

對於 ，過渡期從_

佣金 文件編號：001-33869

星級散貨船公司。

(註冊人在其章程中明確規定的名稱)

--12-31

不適用

(註冊人姓名英文翻譯)

《共和國》馬紹爾羣島

(公司或組織的管轄權 )

C/o Star Bulk Management Inc.40 Agiou Konstantinou Str., 馬魯西 15124，雅典，希臘

(主要執行辦公室地址 )

佩特羅斯·帕帕斯, 011 30 210 617 8400郵箱：mgt@starBulk.com，

C/o Star Bulk Management Inc.40 Agiou Konstantinou Str.

馬魯西 15124，雅典，希臘 

(公司聯繫人姓名、電話、電子郵件和/或傳真號碼和地址)

根據該法第12(B)條登記或將登記的證券。

根據該法第12(G)款登記或將登記的證券：無

根據該法第15(D)款負有報告義務的證券 ：無

説明截至年度報告所述期間結束時發行人的各類資本或普通股的流通股數量 ：

截至2023年12月31日，有84,016,892 發行和發行的普通股。

如果註冊人是證券法規則第405條中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示 。

是   ☒                 不是的   ☐

如果此報告是年度報告或過渡報告，請勾選標記以確定註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。

是的*☐*不是的   ☒

注— 勾選上述方框不會免除根據1934年《證券交易法》第13條或第15條（d）款提交報告的註冊人在這些條款下的義務。

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13節或第15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。

是*☒*☐*

用複選標記表示註冊人是否已在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求以電子方式提交的每個交互數據文件。

是**☒*☐*

用複選標記表示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器、非加速文件服務器還是新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申請者”、“加速申請者”和“新興成長型公司”的定義。

如果一家新興成長型公司根據美國公認會計原則 編制其財務報表，請用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期，以符合†根據《交易法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。 ☐

†術語“新的或修訂的財務會計準則” 是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。

通過複選標記檢查註冊人是否已提交報告 ，並證明其管理層根據《薩班斯—奧克斯利法案》（15 U.S.C.）第404（b）條對其財務報告內部控制有效性的評估。7262（b））由編制或出具審計報告的註冊會計師事務所執行。 ☒

如果證券是根據該法第12(B)條登記的，請用複選標記表示備案文件中包括的註冊人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。☐

用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要根據§240.10D-1(B)對註冊人的任何高管在相關恢復期間收到的基於激勵的薪酬進行恢復分析。☐ 

用複選標記表示註冊人 在編制本文件中包含的財務報表時使用了哪種會計基礎：

如果在回答上一個問題時勾選了“其他”，請用勾號表示登記人選擇遵循的財務報表項目 。

項目17*☐*項目：18**☐

如果這是年度報告，請用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條規則所定義)。

是的*☐* 不是的  ☒

(僅適用於過去五年內參與破產程序的發行人 )

用複選標記表示註冊人 是否已根據法院確認的計劃提交了1934年《證券交易法》第12、13或15(D)節要求提交的所有文件和報告。☐ 是☐ 不是

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關於 本報告

在本年度報告中，除非 另有説明：

前瞻性陳述

STAR Bulk Carriers Corp.及其全資子公司(“公司”、“我們”或類似術語)希望利用“1995年私人證券訴訟改革法”中的安全港條款，並將此警示聲明包括在此安全港立法中。1995年的《私人證券訴訟改革法》為前瞻性陳述提供了安全港保護，以鼓勵公司提供有關其業務的前瞻性信息。前瞻性陳述包括與計劃、目標、目標、戰略、未來事件或業績、潛在假設和其他陳述有關的陳述，這些陳述 不是歷史事實的陳述。

本文檔包括由美國聯邦證券法定義的有關我們的財務狀況、經營和業務結果以及我們對未來事件的預期 或信念的“前瞻性陳述”。諸如但不限於，“相信”、“期望”、“預期”、“預計”、“估計”、“打算”、“計劃”、“目標”、“計劃”、“可能”、“將會”、“可能”、“應該”、“可能”、“預測”、“潛在”、“ ”等詞語繼續存在，“可能”和類似的表述或短語可以識別前瞻性陳述。

所有前瞻性陳述都涉及風險和不確定性。 所述事件的發生和預期結果的實現取決於許多事件，其中一些或全部事件無法預測或在我們的控制範圍內。實際結果可能與預期結果大不相同。

此外，在我們看來，可能導致實際結果與前瞻性陳述中討論的結果大不相同的重要因素包括：

我們 根據我們的經驗和對歷史趨勢、當前 條件、預期未來發展以及我們認為在當時情況下合適的其他因素的看法而形成的假設和分析。所有未來的書面和口頭前瞻性聲明歸因於我們或任何代表我們行事的人，均明確地符合本節中包含或提及的警示性聲明 。我們不承擔任何義務，並明確拒絕任何義務，除非法律要求 ，公開更新或修訂任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件或其他原因。 鑑於該等風險、不確定性及假設，本年報中所討論的前瞻性事件可能不會發生。此外， 我們無法評估每個此類因素對我們業務的影響，或任何因素或因素組合可能導致 實際結果與任何前瞻性陳述中包含的結果有重大差異的程度。

參見 標題為"項目3"的章節。關鍵信息—D.截至2023年12月31日止年度 表格20—F的本年度報告的風險因素"，以更完整地討論這些風險和不確定性以及其他風險和不確定性。這些 因素和本年度報告中描述的其他風險因素不一定是可能導致 實際結果或發展與我們任何前瞻性陳述中表達的結果或發展存在重大差異的所有重要因素。其他未知或不可預測的 因素也可能損害我們的結果。因此，無法保證我們預期的實際結果或發展將實現，或者即使實質上實現，它們將對我們產生預期的後果或影響。鑑於這些不確定性， 潛在投資者被警告不要過分依賴這些前瞻性陳述。

目錄

第一部分：

不適用。

不適用。

A.       [已保留]

B. 資本化 和債務

不適用。

C. 提供和使用收益的原因

不適用。

D. 風險 因素

風險因素摘要

與我們的行業相關的風險

與我們公司相關的風險

與Eagle合併有關的風險

與税收有關的風險

與我們與Pappas先生、Oaktree和 其他方的關係相關的風險

與我們的公司結構和普通股相關的風險

以下風險主要與 我們經營的行業和我們的一般業務有關。其他風險主要與證券市場和我們普通股的所有權有關。 本節所述任何事件的發生都可能對我們的業務、財務狀況、 經營業績或我們普通股的交易價格產生重大負面影響。

與我們的行業相關的風險

我們的經營業績和財務狀況 在很大程度上取決於幹散貨船的租船費率，該費率可能高度波動，並受 我們無法控制的宏觀經濟因素的影響。如果我們不能以優惠條款租賃我們的船隻，可能會對我們的收益和 遵守貸款契約的能力產生重大不利影響。

幹散貨航運行業繼續具有周期性，不同類型幹散貨船的租船費率和盈利能力 高度波動。2023年，幹散貨船的租船費率 較2022年的水平有所下降，但仍略高於10年平均水平。波羅的海乾散貨航運指數（或“BDI”）是波羅的海交易所發佈的主要幹散貨航線航運費率指數，比2022年的水平下降了29%，但平均比十年平均水平高出1% 。2023年，商品需求上升，但由於COVID—19相關低效緩解，車隊利用率增加 抵消了這一增長。見"項目4。公司信息—B業務 概述——國際幹散貨航運業"以瞭解更多詳情。

租船費率波動是由於船舶容量和國際上主要的水上運輸商品的供求變化引起的。由於影響 船舶供求的大多數因素都超出我們的控制範圍，而且是不可預測的，因此租賃費率變化的性質、時間、方向和程度 也是不可預測的。由於我們主要在現貨市場租賃船舶，因此我們面臨現貨市場的週期性和波動性。我們可能無法預測未來的現貨利率是否足以使我們的船舶能夠盈利 。影響幹散貨船運力需求的因素包括：

supply of and demand for energy resources, commodities, and semi-finished consumer and industrial products and the location of consumption versus the location of their regional and global exploration, production or manufacturing facilities; the globalization of production and manufacturing; global and regional economic and political conditions and developments, including armed conflicts such as the ongoing conflict between Russia and Ukraine, the conflict between Israel and Hamas, the recent Houthi seizures and attacks on vessels traveling through the Red Sea and the Gulf of Aden and terrorist activities; natural disasters and weather; pandemics; embargoes and strikes; disruptions and developments in international trade, including trade disputes or the imposition of tariffs on various commodities or finished goods; changes in seaborne and other transportation patterns, including the distance cargo is transported by sea; environmental and other legal regulatory developments; and currency exchange rates. Factors that influence the supply of dry bulk vessel capacity include: the number of newbuilding orders and deliveries including slippage in deliveries; number of shipyards and ability of shipyards to deliver vessels; port and canal congestion; speed of vessel operation; vessel casualties; the degree of recycling of older vessels, depending, among other things, on recycling rates and international recycling regulations; number of vessels that are out of service, namely those that are laid-up, dry docked, awaiting repairs or otherwise not available for hire; availability of financing for new vessels and shipping activity; changes in national or international regulations that may effectively cause reductions in the carrying capacity of vessels or early obsolescence of tonnage; and changes in environmental and other regulations that may limit the useful lives of vessels. In addition to the prevailing and anticipated freight rates, factors that affect the rate of newbuilding, scrapping and laying-up include newbuilding prices, secondhand vessel values in relation to scrap prices, costs of bunkers and other operating costs, costs associated with classification society surveys, normal maintenance costs, insurance coverage costs, the efficiency and age profile of the existing dry bulk fleet in the market, and government and industry regulation of maritime transportation practices, particularly environmental protection laws and regulations, given that they may impose technological and other requirements upon our vessels.

如上所述，影響航運能力供應和需求的許多因素超出了我們的控制範圍，我們可能無法正確評估行業條件變化的性質、時間和程度 。如果我們被要求在需求和租賃費率非常低的時候租賃我們的船隻，我們 可能根本無法為我們的船隻提供就業機會，或者我們可能不得不接受降低的和潛在無利可圖的費率。如果我們 無法為我們的船舶確保有利可圖的就業，我們可以決定擱置部分或所有未就業的船舶，直到 租船費率再次變得有吸引力。在停泊期間，我們將繼續為每艘此類船舶承擔一些開支，如保險和維護費用。此外，在退出擱置之前，我們將不得不為任何此類船舶支付重新啟動費用，以恢復 其運行狀態。因此，影響包機費率的不利經濟、政治、社會或其他發展可能對我們的業務、經營業績和現金流、支付股息的能力以及遵守我們的信貸融資契約 造成 重大不利影響。

全球經濟狀況可能會繼續 對幹散貨航運業造成負面影響，並可能會對我們的經營業績和財務狀況造成重大影響。

世界經濟目前正面臨一系列持續的挑戰 ，原因是嚴重的通貨膨脹和美聯儲和其他中央銀行加息導致的利率上升。通貨膨脹和利率上升可能會提高獲取資本的成本，增加我們的運營成本，並普遍降低 經濟增長，擾亂全球貿易和航運。對通貨膨脹、利率上升、 資本可用性和成本的擔憂，以及地緣政治問題，包括伊拉克、 朝鮮、委內瑞拉、北非、烏克蘭、以色列和巴勒斯坦等多個地區最近的動盪和敵對行動，都導致了波動性增加， 對經濟和市場未來的預期下降。此外，這些因素，加上油價波動，商業和消費者信心下降，加劇了對可能出現經濟衰退的擔憂。國內和國際股票市場繼續經歷 加劇的波動和動盪。全球經濟的疲軟已經導致並可能繼續導致全球對某些商品的需求下降 ，從而導致航運業的需求下降。

我們的業務也可能受到貿易關税、貿易禁運或其他經濟制裁的不利影響，這些制裁限制了美國或其他國家對中東、亞洲或其他地區國家的貿易活動，這些措施是恐怖襲擊、敵對行動或外交或政治壓力造成的。2022年，為應對烏克蘭持續的衝突，美國和多個歐洲國家對俄羅斯實施了各種經濟制裁，禁止進口俄羅斯能源產品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然氣和煤炭，禁止美國人投資俄羅斯能源部門，等等。2022年2月下旬，隨着俄羅斯對烏克蘭的軍事行動開始，東歐地緣政治局勢加劇。我們的三艘船， 明星 帕夫琳娜, Star Helena和明星勞拉在戰爭活動開始之前，已抵達三個不同的烏克蘭港口，在租船人的指示下裝載各種 穀物貨物，但 衝突開始後，港口當局暫停了裝載作業。在俄羅斯、烏克蘭、土耳其和聯合國達成多邊協議，恢復黑海地區的糧食出口之後，我們成功地安全航行了 Star Helena 和明星勞拉2022年8月，兩艘船隻恢復正常交易。2023年第一季度 ，我們與該船的戰爭險保險公司達成協議， 星帕夫琳娜該船於2023年2月24日成為推定全損 ，因為在俄羅斯於2022年2月24日對烏克蘭的軍事行動開始後，該船在烏克蘭被長期扣留。截至2023年5月4日，我們收集了該船的相應總保險價值。

俄羅斯和烏克蘭之間的持續衝突、 以色列和哈馬斯之間的衝突以及最近****襲擊和扣押船隻可能導致進一步的區域和國際衝突或 武裝行動。這些衝突可能會擾亂供應鏈，並導致全球經濟不穩定，特別是一些 公司已決定改變船隻航線，以避開蘇伊士運河和紅海。截至2024年2月13日，我們一直在改變船隻的航線，以避開紅海和亞丁灣，原因是最近胡塞襲擊和扣押通過該地區的船隻。 此外，俄羅斯和烏克蘭之間的持續衝突可能導致美國 和歐盟對俄羅斯實施進一步的經濟制裁。雖然上述衝突的全球影響仍存在很大的不確定性， 這種緊張局勢可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績和現金流造成不利影響。此外， 與我們簽訂包機合同的第三方可能會受到俄羅斯、烏克蘭、以色列和巴勒斯坦事件的影響， 這可能對我們的運營造成不利影響。

The U.K.’s exit from the EU in 2020 (informally known as “Brexit”) has led to ongoing political and economic uncertainty and periods of increased volatility in both the U.K. and in wider European markets for some time. Brexit’s long-term effects are still yet to be determined at this time and will depend on the effects of the implementation and application of the trade and cooperation agreement signed by the U.K. and EU in 2020 and any other relevant agreements between the U.K. and EU. It remains possible that there will be increased regulatory and legal complexities, including those relating to tax, trade and employees. Brexit has also given rise to calls of other EU member states’ governments to consider withdrawal. These developments and uncertainties, or the perception that they may occur, have had and may continue to have a material adverse effect on global economic conditions and the stability of global financial markets, and may significantly reduce global market liquidity and restrict the ability of key market participants to operate in certain financial markets. Additionally, Brexit or similar events in other jurisdictions, could impact global markets, including foreign exchange and securities markets. The foregoing factors could depress economic activity and restrict our access to capital, causing a material adverse effect on our business and on our consolidated financial position, results of operations and our ability to pay dividends.

美國—中國的貿易緊張局勢，包括 美國政府對中國進口的某些商品徵收關税，可能引發受影響國家 採取進一步的報復性貿易行動。目前尚不清楚是否會採用新關税（或其他新法律或法規）以及在多大程度上會採用，或 任何此類行動會對我們或我們的行業產生什麼影響。如果實施了任何新的關税、立法和/或法規，或者如果重新談判現有的 貿易協議，這些變化可能會對我們的業務、財務狀況和經營成果產生不利影響。

相對疲軟的全球經濟狀況已經並可能繼續 對幹散貨和其他航運部門造成了一系列不利影響，其中包括，除其他事項外，租賃費率較低，特別是 短期定期租賃或現貨市場的船舶；幹散貨船市場價值下降，買賣船舶的二手市場有限；船舶融資有限；廣泛的貸款契約違約；以及某些船舶經營者、船舶所有者、造船廠和租船人宣佈破產。一項或多項此類事件的發生可能對我們的業務、經營業績、現金流量和財務狀況造成重大 不利影響。

亞太地區的經濟放緩或經濟和政治環境 變化可能對我們的業務、經營業績和財務狀況造成重大不利影響。

我們預計，我們 船舶的大量港口停靠將繼續涉及亞太地區港口的幹散貨貨物裝卸。因此， 亞太地區，特別是中國的經濟放緩，可能會對我們產生重大不利影響。此外，我們的一些新造船舶正在中國造船廠建造。我們的大部分業務在中國或與中國 交易對手進行。對中國的進出口水平下降可能會對我們的業務、經營業績 和財務狀況造成不利影響。中國經濟狀況的變化，以及政府為調節經濟而採取的政策， 税收問題和環境問題（例如實現碳中和）以及地方當局的實施可能會影響 我們租給中國客户或停靠中國港口的船隻，我們的船舶在中國 造船廠和與我們簽訂融資協議的金融機構進行幹船塢，並可能對我們的業務產生重大不利影響 ，經營業績和財務狀況。

各種航運行業因素（包括 我們的競爭對手之間）以及總體經濟狀況可能導致我們船舶的市場價值下降，這可能限制 我們可以借入的資金數額，導致我們違反信貸融資中的某些財務契約，導致減值 費用或銷售損失。

幹散貨船的公平市場價值一般都經歷了很高的波動性。我們船舶的公平市場價值取決於一系列因素，包括：當前的租船費率水平、影響航運業的一般經濟和市場狀況、船舶的類型、大小和船齡、船舶的供求、其他運輸方式、不良資產出售，包括由於缺乏融資而低於收購成本的新建造合同銷售、新建築成本、政府或其他法規、由於承租人要求而需要對船舶進行升級的需求、船舶設計或設備的技術進步或其他方面、環境和其他可能限制船舶使用壽命的法規的變化。技術進步；以及來自其他航運公司和其他運輸方式的競爭。 如果我們船舶的公平市場價值下降，我們可能無法遵守我們的船舶融資安排中的各種條款，其中一些條款要求保證該設施的船舶的公平市場價值與貸款本金之間保持一定的百分比 貸款未償還金額，或總負債與市場價值調整後總資產的最高比率，或 最低市場價值調整後淨值。此外，如果我們船舶的公平市場價值下降，我們獲得額外資金的途徑可能會受到影響 ，或者我們可能需要在我們的綜合財務報表中記錄減值費用，或者在出售船舶時發生虧損 ，這可能會對我們的財務業績產生不利影響。相反，如果在我們希望購買更多船隻的同時提高船隻價值，此類收購的成本可能會增加，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和 財務狀況產生不利影響。

我們受制於複雜的法律和法規，包括環境法規、國際安全法規和船級社強加的船舶要求， 可能會對開展業務的成本、方式或可行性產生不利影響。

我們的業務受許多國際、國家、州和地方法律、法規、條約和公約的制約，這些法律、法規、條約和公約在國際水域和我們的船舶運營或註冊所在的司法管轄區有效，這可能會對我們的船舶的所有權和運營產生重大影響。詳情見“第四項公司信息--B.業務概述--航運業的環境及其他法規”。遵守此類要求可能需要對船舶進行 改裝，安裝昂貴的設備(如壓載水處理系統或“BWTS”)或實施操作變更，這可能會降低轉售價值或縮短我們船舶的使用壽命，或者要求我們在開始運營之前獲得某些許可 或授權。此類合規成本可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。如果任何船舶不符合要求(即未能保持其等級或未通過任何年度、中級或特別檢驗)，該船將無法在港口之間進行貿易，並且在此類故障得到補救之前將無法使用和投保，這可能會對我們的運營結果和財務狀況產生負面影響。此外，鑑於監管變化頻繁，我們無法預測它們對我們開展業務的能力的影響、遵守它們的成本，或者它們對船隻的使用壽命或轉售價值的影響。如果我們不遵守任何此類公約、法律或法規，可能會導致我們 承擔重大責任。

氣候變化和相關法律或法規可能會對我們的業務產生不利影響，包括潛在的財務、運營和物質影響.

對全球氣候變化的來源和影響的日益關注 導致提出或頒佈了一系列國內外立法和行政措施，以及國際協議和框架，以監測、管制和限制二氧化碳和其他温室氣體(“GHG”)的排放。儘管2015年根據《聯合國氣候變化框架公約》通過的《巴黎協定》並未明確要求對船舶温室氣體排放進行控制，但各國在實施《巴黎協定》或未來可能通過的任何新條約時，都有可能尋求實施此類控制。在歐盟，排放由歐盟排放交易系統(“歐盟排放交易系統”)監管，這是一個歐盟範圍內的工業温室氣體排放交易計劃。自2024年1月1日起，歐盟ETS擴大到CO₂ 所有5,000總噸及以上的船舶進入歐盟港口，無論懸掛何種旗幟，都會產生排放。該系統包括：a)歐盟以外航次的50%的排放(允許第三國決定對剩餘的排放份額採取適當的行動)，以及b)歐盟兩個港口之間以及船舶在歐盟港口內時的100%的排放。歐盟ETS涵蓋CO₂最初是(二氧化碳)，並將擴展到CH₄碳(甲烷)和氮₂2026年O（一氧化二氮）排放量。運輸 公司將需要向相關歐盟當局交出與系統涵蓋的排放量相對應的限額。 這些津貼通常由負責購買燃料的實體購買。例如，對於定期租船協議， 責任實體是租船人。對於航次租船協議，津貼費用通常包含在租船費率中 。此外，2021年6月，國際海事組織通過了《防污公約》附件六修正案，該修正案於2022年11月1日生效，要求船舶使用技術和操作方法減少温室氣體排放，以提高能源效率，併為未來温室氣體減排措施提供了重要的基礎。

這些要求以及海事組織、歐盟、美國或我們開展業務的其他國家通過的任何額外 氣候控制立法或其他監管舉措，或在國際一級通過的任何限制温室氣體排放的條約，都可能要求我們付出大量的財政 支出，包括安裝污染控制和購買排放信用額，以及對 我們的業務或運營產生其他影響，我們目前無法確定地預測。雖然我們在108上安裝了洗滌器截至本年度報告之日，根據IMO硫上限規定， 我們未來可能需要花費更多資金來修改、升級或更換船舶，因為新的氣候或温室氣體相關規則和法規。雖然國際海事組織在其温室氣體減排戰略範圍內為2030年和2050年設定了具體目標， 目前為止只採取了短期措施，我們認為目前不需要重大資本支出。 如果採取並生效額外的中期措施，包括為碳排放定價的市場措施， 我們可能需要額外的資本支出，以遵守相關的温室氣體排放法規。即使沒有氣候 控制立法和法規，我們的業務和運營也可能受到重大影響，因為氣候變化導致 海平面變化或更強烈的天氣事件。更多信息見"項目4。關於公司的信息—— B。業務概覽—航運業的環境及其他規例"。

投資者、貸款人、租船人和其他市場參與者對我們的ESG實踐的審查和期望 的變化可能會給我們帶來額外的成本 或使我們面臨額外的風險。

Companies across all industries are facing increasing scrutiny relating to their ESG policies from investor advocacy groups, certain institutional investors, lenders, charterers and other market participants (collectively, the “Market Participants”), who, in recent years, have focused on the implications and social cost of their investments. Such increased attention and activism related to ESG and similar matters (such as climate change) may hinder access to capital, as Market Participants may decide to reallocate capital or to decline to commit capital as a result of their assessment of a company’s ESG practices, and may also affect the commercial tradability of our vessels should our vessels fail to comply with charterers’ ESG requirements. For example, due to such increasing pressures from Market Participants to prioritize sustainable energy practices, reduce our carbon footprint, and promote sustainability, we may be required to implement more stringent ESG procedures or standards so that our existing and future Market Participants remain invested in us, make further investments in us and continue chartering our vessels. However, if we do not adapt to or comply with such evolving expectations and standards, or are perceived to have failed to respond appropriately to the growing concern for ESG issues, regardless of whether there is a legal requirement to do so, we may suffer from reputational damage and our business, financial condition, and/or stock price could be materially and adversely affected. Furthermore, certain Market Participants in the equity and debt capital markets may exclude transportation companies, such as us, from their investing portfolios altogether due to ESG factors, which may affect our ability to grow, as our plans for growth may include accessing the foregoing markets. If those markets are unavailable, or if we are unable to access alternative means of financing on acceptable terms, or at all, we may be unable to implement our business strategy, which would have a material adverse effect on our financial condition and results of operations and impair our ability to service our indebtedness. Overall, it is likely that we will incur additional costs and require additional resources to monitor, report and comply with wide ranging ESG requirements. The occurrence of any of the foregoing could have a material adverse effect on our business and financial condition. Please see “Item 4. Information on the Company –– B. Business Overview –– Our ESG Performance” for additional information with respect to our ongoing ESG efforts.

增加的檢查程序、更嚴格的進出口控制以及新的安全法規可能會增加成本並導致我們的業務中斷。

國際航運須在始發國、目的地國和轉運點接受安全和海關檢查 及相關程序。根據2002年《美國海上運輸安全法案》（"MTSA"），美國海岸警衞隊（"USCG"）發佈了法規，要求在受美國管轄的水域內作業的船隻以及在某些港口和設施 執行 某些安全要求。這些安全程序可能會導致扣押我們船隻的內容物，延遲裝載、卸載、轉運或交付，並對我們徵收關税、罰款或其他處罰。檢查程序的變更可能會給我們帶來 額外的財務和法律義務，也可能會給我們的客户帶來額外的成本和義務，並且在某些情況下， 可能會使某些類型的貨物的運輸變得不經濟或不切實際。這些額外成本可能會減少貨物運輸量 ，導致船舶需求減少，並對我們的業務、財務狀況、現金流、運營業績 以及我們支付股息的能力產生負面影響。

幹散貨船的運營涉及 某些運營風險，可能會影響我們的收益和現金流。

The international shipping industry faces risks inherent to global operations. Our vessels and their cargoes risk damage or loss as a result of events including, but not limited to, marine disasters, bad weather, mechanical failures, human error, environmental accidents, war, terrorism, piracy and other circumstances or events. In addition, transporting cargoes across a wide variety of international jurisdictions creates a risk of business interruptions due to political circumstances in foreign countries, hostilities, labor strikes and boycotts, the potential for changes in tax rates or policies, and the potential for government expropriation of our vessels. Any of these events may result in loss of revenues, increased costs and decreased cash flows to our customers, which could impair their ability to make payments to us under our charters. Furthermore, the operation of dry bulk carriers has certain unique risks as: (i) dry bulk cargo itself and its interaction with the vessel can be an operational risk, (ii) dry bulk cargoes are often heavy, dense and easily shifted and react badly to water exposure, and (iii) dry bulk carriers are often subjected to battering treatment during unloading operations with grabs, jackhammers (to pry encrusted cargoes out of the hold) and small bulldozers, causing damage to the vessel. Vessels damaged due to treatment during unloading procedures may be more susceptible to breach at sea. Hull breaches in dry bulk carriers may lead to the flooding of the vessels’ holds. If flooding occurs in the forward holds, the bulk cargo may become so waterlogged that the bulkhead may buckle under the resulting pressure, leading to loss of a vessel. If we are unable to adequately maintain our vessels, we may be unable to prevent these events. If our vessels suffer damage, they may need to be repaired at a drydocking facility for substantial and unpredictable costs that may not be fully covered by insurance. Space at drydocking facilities is sometimes limited, and not all drydocking facilities are conveniently located. The total loss or damage of any of our vessels or cargoes could harm our reputation as a safe and reliable vessel owner and operator. Any of these circumstances or events may have a material adverse effect on our business, results of operations, cash flows and financial condition.

如果我們的船隻停靠的港口或領土 位於受美國政府、歐盟 （"歐盟"）、聯合國（"UN"）或其他政府實施的限制、制裁或禁運的國家，可能導致罰款或其他處罰， 對我們的聲譽和普通股價格造成不利影響。

美國、歐洲聯盟、 聯合國和其他政府及其機構對某些國家實施制裁和禁運，並維持它們認為支持恐怖主義的國家、 個人或實體的名單，這些國家、個人或實體參與了被禁止的某些武器的開發或 侵犯人權。根據租船人的指示，我們的船隻不時停靠並可能再次停靠位於受美國、歐盟、聯合國和其他 政府及其機構實施制裁和禁運的國家的港口，包括伊朗的港口.

適用的制裁和禁運法律和條例 在適用方面各不相同，因為它們並不全部適用於同一受保護人員或禁止同一活動，而且此類制裁和禁運法律和條例可能會隨着時間的推移而修訂或擴大。我們努力採取預防措施，確保禁止 我們的客户進入任何國家或從事任何違反美國政府、歐盟、聯合國或任何適用制裁規定的貿易。 但是，根據此類客户的指示，且未經我方同意，我方船隻有可能停靠違反此類制裁或禁運的國家 或地區的港口。

任何違反制裁或禁運法律和法規的行為 都可能導致罰款或其他處罰，並可能導致某些投資者決定或被要求放棄其權益， 或不投資於我們。此外，一些投資者可能會決定放棄他們在我們的利益，或不投資，僅僅因為 我們的船隻稱之為可制裁區域，即使該呼籲不會違反任何適用的制裁法規，或我們與在受制裁國家做生意的公司做生意 。此外，我們的租船人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行為而違反適用的制裁和禁運法律 和法規，而這些違規行為反過來會對 我們的聲譽造成負面影響。戰爭、恐怖主義、內亂和政府在這些和周邊國家的行動可能會對 投資者對我們普通股價值的看法產生不利影響。

燃料或船用燃料價格和船用燃料供應 對我們的盈利能力產生了不利影響，並可能對我們未來的盈利能力產生不利影響。

Since we expect to primarily employ our vessels in the spot market, we expect that vessel fuel, known as bunkers, will be one of the largest single expense items in our shipping operations for our vessels. Changes in fuel prices have adversely affected our profitability and may adversely affect our profitability in the future. The price and supply of fuel are unpredictable and fluctuate based on events outside our control, including geopolitical developments (such as the ongoing conflicts between Russia and Ukraine and between Israel and Hamas), supply and demand for oil and gas, actions by the Organization of the Petroleum Exporting Countries and other oil and gas producers, war and unrest in oil producing countries and regions, regional production patterns and environmental concerns. Further, fuel may become much more expensive in the future, which may reduce our profitability and competitiveness of our business versus other forms of transportation, such as truck or rail. Lastly, if sulfur emissions regulations are relaxed in the future, or if the cost differential between low sulfur fuel and high sulfur fuel is lower than anticipated, we may not realize the economic benefits of the Scrubber Retrofitting Program, as further defined below under “Item 4. Information on the Company - B. Business Overview - Our Fleet.” As a result, we may experience a material, adverse effect on our financial condition and results of operations due to any of the foregoing changes.

走私毒品或其他違禁品到我們的船隻 可能導致政府對我們提出索賠。

我們的船隻可能停靠港口，走私者企圖在船上藏匿毒品 和其他違禁品，船員是否知情。如果我們的船隻被發現有違禁品，無論是 內部還是附着在我們的船體上，無論我們的船員是否知情，我們可能面臨政府或 其他監管索賠或限制，這可能會對我們的聲譽、業務、財務狀況、 經營結果和現金流產生不利影響。

海事索賠人可能會扣押我們的一艘或多艘船隻，這可能會中斷我們的現金流。

船員、船舶貨物和服務的供應商、貨物託運人和其他當事人可能有權就未清償的債務、索賠或損害對船舶享有船舶的船舶優先權。在許多司法管轄區， 索賠人可以通過取消抵押品贖回權的程序扣押船隻來尋求其索賠的擔保。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷我們的現金流，並要求我們支付大筆資金以解除扣押或扣押。 此外，在某些司法管轄區，如南非，根據"姐妹船"責任理論，索賠人可以扣押 受索賠人船舶優先權約束的船舶和任何"關聯"船舶，即由同一所有人擁有或控制的任何船舶。索賠人可以試圖對我方船隊中的一艘船舶提出"姊妹船"責任， 涉及我方另一艘船舶的索賠。

政府可以在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻，造成收入損失。

政府可以徵用我們的一艘或多艘船隻作為所有權 或出租。當政府控制一艘船隻併成為其所有者時，就發生了所有權徵用；當政府控制一艘船隻並以規定的租船費率有效地成為其承租人時，就發生了租用申請。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期，儘管政府可以在其他情況下選擇徵用船隻。儘管如果我們的一艘或多艘船隻被徵用，我們將有權獲得賠償，但付款的金額和時間將是不確定的。 政府徵用我們的一艘或多艘船隻可能會對我們的收入產生負面影響。

不遵守美國《反海外腐敗法》(“FCPA”)和其他反腐敗法律可能會導致罰款、刑事處罰、執照終止 ，並對我們的業務產生不利影響。

我們可能在全球多個國家開展業務，包括以腐敗著稱的國家。我們致力於根據適用的反腐敗法律開展業務，包括《反海外腐敗法》。然而，我們、我們的關聯實體或各自的官員、董事、員工和代理人可能會採取被確定為違反此類反腐敗法的行動。任何此類違規行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰以及某些司法管轄區的業務縮減，並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力 。此外，對於我們的高級管理層來説，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為既昂貴又耗時費力。

由於我們幾乎所有的收入都以美元計價，但部分費用以其他貨幣計價，因此匯率波動可能會對我們的 經營業績產生不利影響。

我們幾乎所有的收入都是以美元計價的，我們的大部分支出都是以美元計價的。然而，我們的船舶運營和行政費用的一部分以美元以外的貨幣計價。如果我們在此類成本和費用上的支出很大，而美元兑這些貨幣疲軟，我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力可能會受到不利影響。

我們的經營業績受季節性 波動的影響。

我們在市場上運營我們的船舶，這些市場在歷史上表現出需求的季節性變化，因此也表現出租賃費的變化。這種季節性可能會導致我們的經營業績出現波動， 在租費率較低或我們在現貨市場或基於指數的定期租賃經營我們的船隻時，我們簽訂新的租賃協議或續簽現有協議的程度，這可能會導致我們的經營業績出現季度與季度之間的波動。 預計北半球煤炭和其他原材料的消費將增加，幹散貨行業在下半年通常會走強。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些大宗商品的供應。由於我們主要在現貨市場租賃船舶，因此在截至3月31日和6月30日的財季中，我們來自幹散貨船的收入 歷來較弱，而在截至9月30日和12月31日的財季中則表現較強。

海盜行為和對遠洋船隻的襲擊可能會對我們的業務造成不利影響。

海盜和襲擊行為歷來影響着在南中國海、亞丁灣和紅海等世界某些地區進行貿易的遠洋船隻。海盜活動繼續發生在亞丁灣、索馬里沿海，而且越來越多地發生在幾內亞灣。我們認為潛在的海盜行為對國際航運業構成重大風險，防範這種風險需要保持警惕。我們的船隻定期經過海盜活躍的地區。此外，最近****在紅海和亞丁灣扣押和襲擊商船的事件影響了全球經濟，因為一些公司決定改變船隻路線，以避開蘇伊士運河和紅海。截至2024年2月13日，由於最近胡塞襲擊和扣押通過該地區的船隻，我們一直在改變我們的船隻路線，以避開紅海和亞丁灣。我們可能沒有足夠的保險來彌補恐怖主義、海盜、地區衝突和其他武裝行動造成的損失，這些損失可能會對我們的運營結果、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。在這種情況下，船員成本也可能增加。

我們的財務業績和運營可能會 受到新冠肺炎和相關政府迴應的不利影響。

2020年，COVID—19的首次爆發導致各國政府和政府機構採取了多項行動，試圖減緩病毒的傳播或任何死灰復燃，包括旅行禁令、 隔離措施和其他緊急公共衞生措施，如封鎖措施。最初，這些措施導致全球經濟活動大幅減少，全球金融市場出現極度波動。雖然其中許多措施自 以來已經放寬，但我們無法預測，如果COVID—19或其任何新變種出現任何死灰復燃，可能對全球經濟活動產生不利影響，並可能對公司 未來業務、經營業績、現金流、財務狀況，公司資產的賬面價值、公司船舶的公允價值 以及公司支付股息的能力。

COVID-19 and measures to contain its spread have negatively impacted regional and global economies and trade patterns in markets in which we operate, the way we operate our business, and the businesses of our charterers and suppliers. For example, measures against COVID-19 in a number of countries had restricted crew rotations on our vessels, and those restrictions may recommence. In 2021 and 2022, we experienced disruptions to our normal vessel operations caused by increased deviation time associated with positioning our vessels to countries in which we can undertake a crew rotation in compliance with such measures. We have had increased expenses due to incremental fuel consumption and days in which our vessels were unable to earn revenue in order to deviate to certain ports on which we would ordinarily not call during a typical voyage. We have incurred additional expenses associated with testing, personal protective equipment, quarantines, and travel expenses such as airfare costs in order to perform crew rotations in the current environment. In 2021, 2022 and part of 2023, delays in crew rotations had also caused us to incur additional costs related to crew bonuses paid to retain the existing crew members on board and may continue to do so. We continue to focus on our employees’ well-being, whilst making sure that their operations continue undisrupted and at the same time, adapting to the new ways of operating. As such employees are encouraged, and in certain cases required, to operate remotely, this significantly increases the risk of cybersecurity attacks.

與我們公司相關的風險

如果幹散貨市場的條件 長期惡化，導致我們未能遵守債務協議的條款，從而 對我們的業務（包括我們的債務再融資和支付股息的能力）造成不利影響，我們可能面臨流動性問題。

If the dry bulk shipping market declines over a prolonged period of time, we may have insufficient liquidity to fund ongoing operations or satisfy our obligations under our credit facilities, which may lead to a default under one or more of our credit facilities. In addition, our outstanding debt agreements impose on us certain operating and financial restrictions and require us or our subsidiaries to maintain various financial ratios. See “Item 5. Operating and Financial Review and Prospects –– B. Liquidity and Capital Resources –– Senior Secured Credit Facilities –– Credit Facility Covenants” for further details. Therefore, we may need to seek permission from our lenders in order to engage in certain corporate actions, which permission we may be unable to obtain. This may prevent us from taking actions that are in our best interest and from executing our business strategy and may limit our ability to pay dividends and finance our future operations. Further, a breach of any of the covenants in, or our inability to maintain the required financial ratios under, our debt agreements could result in a default thereunder. If a default occurs under our credit facilities, the lenders could elect to declare the outstanding debt, together with accrued interest and other fees, to be immediately due and payable and foreclose on the collateral securing that debt, which could constitute all or substantially all of our assets (considering the cross default provisions included in our debt agreements), which would have a material adverse effect on our business, results of operations and financial condition.

擔保隔夜融資 利率的提高可能會影響我們的收益和現金流。

我們面臨利率變化的市場風險 ，因為我們的銀行貸款和租賃融資項下的債務按隨金融市場波動的利率計息，而我們的利息支出受到一般利率水平變化的影響。因此，市場利率的變化可能會對我們的收益和現金流產生不利影響。截至2023年12月31日，我們在銀行貸款和租賃融資項下的債務按SOFR計息，外加保證金。從2022年初到2023年底，SOFR從0.05%增長到5.38%。為了管理我們在SOFR下的利率波動風險，我們已經並可能不時使用利率衍生品 來有效地修復我們的一些浮動利率債務。然而，不能保證使用這些衍生工具(如果有的話)可以有效地保護我們免受不利的利率變動的影響。利率衍生品的使用可能會通過對這些衍生品進行按市值計價來影響我們的業績。此外，利率衍生品的不利變動可能需要我們將現金 作為抵押品，這可能會影響我們的自由現金狀況。有關更多信息，請參閲“項目5.經營和財務審查及展望--B.流動性和資本資源--高級擔保信貸安排。”

我們在建造新船方面有相當大的風險。

截至2024年2月9日，我們有5艘新造船的合同。我們預計其中兩艘將於2025年9月交付，另外兩艘將於2026年4月交付，最後一艘將於2026年7月交付。船舶建造 項目通常會受到任何大型建設項目固有的延誤或成本超支的風險，這可能是由多種因素引起的，包括設備、材料或熟練勞動力短缺、訂購材料和設備或造船廠建造的意外延誤、設備未能達到質量和/或性能標準、設備供應商或造船廠遇到財務或操作困難、意外的實際或聲稱的變更訂單、無法獲得所需的許可或批准、訂單和交付之間的意外成本增加、設計或工程變更和其他勞工糾紛，惡劣天氣條件或其他不可抗力事件。嚴重的成本超支或延誤可能會對我們的財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。此外，未能按時完成項目可能會導致該船舶的收入延遲 ，我們將繼續產生與船舶延誤相關的成本和費用，如監理費 和未償債務的利息費用。

截至2024年2月9日，我們5艘在建船舶的總付款預計為1.775億美元，其中我們已經支付了710萬美元。我們希望通過信貸安排、股權收益和現有現金為我們剩餘的新建承諾提供資金，但可能無法做到這一點。不能保證我們 能夠及時或以我們認為合理或可接受的條款獲得此類融資。如果我們無法借入額外的 資金、籌集其他資本或利用手頭的可用現金，我們可能無法購買我們正在建造的船舶，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。在我們籌集股權融資為我們的資本支出提供資金的程度上，此類股權融資可能會稀釋我們現有股東的所有權，並可能稀釋我們的每股收益。如果我們因任何原因未能在到期時付款，這可能會導致我們的新建造合同違約， 或以其他方式無法接收我們正在建造的船舶，我們將無法從這些 船舶實現潛在收入，我們還可能損失我們支付的全部或部分碼數付款，我們可能要承擔此類合同下的罰款和損害賠償 。

我們依賴我們的信息系統來開展業務 如果不能保護這些系統免受安全漏洞的攻擊，可能會對我們的業務造成不利影響。

我們船隻的安全和安保以及我們業務的有效運營，包括處理、傳輸和存儲電子和金融信息，依賴於計算機硬件和軟件系統，它們越來越容易受到安全漏洞和其他中斷的影響。我們的船舶在很大程度上依賴信息系統進行運營，包括導航、提供服務、推進、機械管理、電源控制、通信和貨物管理。我們在我們的船隻和陸上作業上採取了安全和安保措施，以確保我們的船隻免受網絡安全攻擊及其信息系統的任何中斷。但是，這些 措施和技術可能無法充分防止不斷演變且日益複雜的安全漏洞。如果安全威脅在發起之前未被識別或檢測到，我們可能無法預測到這些威脅，並且可能無法及時意識到此類安全漏洞，這可能會加劇我們 所遭受的任何損害。我們任何船隻的信息系統的中斷都可能導致錯誤的路線、碰撞、擱淺和推進失敗等。除了我們的船隻，我們依靠業界公認的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統中維護的機密和專有信息。然而，這些措施和 技術可能無法充分防止安全漏洞。此外，上述事件可能導致違反適用的 隱私和其他法律。如果第三方或員工出於非法目的不適當地訪問和使用機密信息，我們可能對受影響的個人因盜用造成的任何損失負責。 在這種情況下，我們還可能受到監管行動、調查或政府當局的罰款或與我們信息系統的完整性和安全性疏忽相關的 處罰。

我們可能需要花費大量資金 和其他資源來防範和補救任何潛在或現有的安全漏洞及其後果。網絡攻擊 還可能導致訴訟、罰款、其他補救措施、加強監管審查和降低客户信心。此外， 我們的補救工作可能不會成功，我們可能沒有足夠的保險來彌補這些損失。 信息系統不可用或這些系統因任何原因未能按預期運行都可能擾亂我們的業務，並可能對我們的業務、經營成果、現金流和財務狀況造成 重大不利影響。此外，據報道，針對烏克蘭政府和該地區其他國家的網絡攻擊與俄羅斯和烏克蘭之間的衝突有關。 如果此類攻擊對全球關鍵基礎設施或金融機構或我們產生附帶影響，則此類事態發展 可能對我們的業務、經營業績和財務狀況造成不利影響。此時，很難評估此類威脅的可能性 以及此時的任何潛在影響。

我們在合同上面臨 交易對手方的某些風險。

我們已經簽訂並可能在將來簽訂各種 合同，包括與客户簽訂的租船合同和包租合同、與造船廠簽訂的新建合同、與貸款人簽訂的信貸服務 以及作為租船人的經營租賃。這些協議使我們面臨交易對手風險。我們的每個交易對手 履行與我們簽訂的合同義務的能力將取決於我們無法控制的許多因素，其中可能包括 總體經濟狀況、海運業狀況、交易對手的總體財務狀況、 特定類型船舶的租船費率以及各種費用。如果我們的交易對手未能履行其在與我們達成的協議中的義務 ，我們可能會遭受重大損失，這可能會對我們的業務、財務狀況、 經營成果和現金流產生重大不利影響。

我們可能沒有足夠的保險來賠償 如果我們失去了我們的船隻或他們遭受了重大損害，或賠償第三方財產的任何損害。

In the event of a casualty to a vessel or other catastrophic event, we rely on our insurance to pay the insured value of the vessel or the damages incurred. Through our management agreements with our technical managers, we procure insurance for the vessels in our fleet against those risks that we believe the shipping industry commonly insures against. This insurance includes marine hull and machinery insurance, protection insurance and indemnity insurance, which include pollution risks and crew insurances, and war risk insurance. Currently, the amount of coverage for liability for pollution, spillage and leakage available to us on commercially reasonable terms through protection and indemnity associations and providers of excess coverage is $1.0 billion per vessel per occurrence. We may not be adequately insured against all risks. We may not be able to obtain adequate insurance coverage for our fleet in the future, and we may not be able to obtain certain insurance coverages. The insurers may not pay particular claims. Our insurance policies may contain deductibles for which we will be responsible and limitations and exclusions which may increase our costs or lower our revenue. Moreover, insurers may default on claims they are required to pay. In addition, we may be subject to increased premium payments, or calls, in amounts based on our claim records and the claim records of our fleet managers as well as the claim records of other members of the protection and indemnity associations (P&I Associations) through which we receive insurance coverage for tort liability, including pollution-related liability. Our payment of these calls and any significant loss or liability for which we are not insured could have a material adverse effect on our business and financial condition.

我們依靠第三方和/或附屬 管理人員提供車隊的技術管理。

我們已將 車隊某些部分的技術管理（包括乘務、維護和維修服務）承包給第三方和/或附屬技術管理公司。這些技術經理未能 履行其義務可能會對我們的業務、經營成果、現金流 、財務狀況和支付股息的能力產生重大不利影響。雖然我們可能會對我們的第三方和/或關聯管理人員行使權利 ，如果他們拖欠對我們的義務，我們的股東將僅在我們收回資金的範圍內間接分享追索權。

我們船隊的老化以及我們 採購和運營二手船的做法可能會導致運營成本增加和船舶停租，這可能會對 我們的收益產生不利影響。

我們目前的業務戰略包括額外的增長，除了收購新造船舶外，可能還包括收購現代二手船。雖然我們預計我們通常會在購買之前檢查二手船，但這並不能為我們提供有關這些船隻的狀況的相同知識，如果這些船隻是為我們建造並由我們獨家運營的話。一般來説，作為二手船的購買者，我們不會從我們所購買的二手船的建造商那裏獲得保修的好處。此外，購買的二手船可能需要進行不可預見的維護、維修、特殊檢驗或幹船塢，這也可能增加我們的成本，並降低我們使用該船創造收入的能力。一般而言，保持船舶良好運行狀態的成本隨着船舶使用年限的增加而增加。隨着我們的船老化，由於發動機技術的改進，它們通常會變得比最近建造的船更省油，維護成本也更高。貨物保險費率隨着船齡的增加而增加，這使得較老的船隻不太受承租人的歡迎。與船齡有關的政府法規和安全或其他設備標準也可能需要為我們的船隻改裝或添加新設備的費用，並可能限制我們的船隻可以從事的活動類型。隨着我們的船舶老化，市場狀況可能無法證明這些支出是合理的，或者 可能無法使我們的船舶在其剩餘使用年限內有利可圖地運營。此外，如果建造的新干散貨船比我們的船更有效率或更靈活，或者更長的物理壽命，來自這些技術更先進的船的競爭可能會對我們的船隻在初始租約到期後獲得的租賃費產生不利影響 ，我們船隻的轉售價值可能會大幅下降。

我們可能會受到訴訟，如果 不解決對我們有利的問題，並且沒有足夠的保險，可能會對我們產生實質性的不利影響。

我們不時涉及各種訴訟事務。 這些事務可能包括但不限於合同糾紛、股東訴訟、人身傷害索賠、環境索賠 或訴訟、石棉和其他有毒侵權索賠、財產傷亡索賠、僱傭事務、政府對税收或關税的索賠、 以及在我們正常業務過程中出現的其他訴訟。儘管我們打算積極為這些事項辯護，但我們無法 確切地預測任何索賠或其他訴訟事項的結果或影響，以及任何訴訟的最終結果或解決這些訴訟的潛在成本可能對我們產生重大不利影響。保險可能並非在所有情況下都適用或足夠，和/或保險公司可能不會保持償付能力，這可能會對我們的財務狀況產生重大不利影響。

我們可能難以正確管理計劃中的 增長。

從歷史上看，我們是通過收購和建造新船實現增長的。我們的戰略之一是繼續擴大我們的業務和機隊。我們未來的增長將主要取決於一系列因素，其中一些因素可能不在我們的控制範圍之內，包括我們是否有能力：確定合適的幹散貨船，包括在造船廠和/或航運公司以有吸引力的價格進行收購；為我們現有和新的業務獲得所需的 融資；為收購或合資企業確定從事管理、運營或擁有幹散貨船的企業；將任何收購的幹散貨船或業務成功地與我們現有的業務整合， 包括獲得運營我們收購的船隻所需的任何批准和資格；聘用、培訓和留住合格的人員和船員，以管理和運營我們不斷增長的業務和船隊；發現新市場；增強我們的客户基礎；以及 改進我們的運營、財務和會計系統和控制。我們未能有效地識別、獲取、開發和整合任何干散貨船或業務，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。 隨着我們 實施在幹散貨領域擴大船隊規模的計劃，為我們和我們當前的運營和財務系統提供服務的員工數量可能不足，我們可能無法有效地僱用更多員工或 充分改進這些系統。此外，我們通過收購和投資實現的增長還存在固有風險，包括：我們的投資可能得不到良好的回報，或我們可能因此蒙受損失，或原始投資可能受損；未能滿足或設定有效的戰略目標；我們承擔已知或未知的 負債或其他意想不到的事件或情況；管理層的注意力從正常的日常業務中轉移；難以整合被收購公司的運營、技術、產品和人員或其資產；支持已收購業務的困難、船舶、設備或人員轉移的困難或延遲；未能留住關鍵人員、意外的資本設備支出和相關費用；收入不足以抵消與收購相關的增加的費用；已收購資產或業務的業績不佳問題，發行可能稀釋現有股東的普通股；將接受定期減值測試的商譽和不可攤銷無形資產的記錄，以及對我們未來收益的潛在減值費用；與承諾投資此類投資相關的機會成本；與所購船舶有關的未披露的缺陷、損壞、維護要求或類似事項；併成為訴訟對象。

如果沒有鉅額費用、延誤或其他運營或財務問題，我們可能無法成功應對這些風險。任何延誤或其他此類運營或財務問題都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。我們不能保證我們將成功執行我們的 增長計劃，及時或按我們認為合理或可接受的條款獲得適當的融資，也不能保證我們不會因未來的增長而產生重大的 支出和損失。

我們可能無法吸引和留住運營我們業務所需的合格、 熟練員工或船員。

我們的成功在很大程度上取決於我們吸引和留住高技能和合格人員的能力，包括岸上人員和船員。在為我們的船隻配備船員時，我們需要經過專門培訓的技術熟練的 員工，他們可以執行體力要求很高的工作。由於全球船隊規模的增加，吸引和留住合格船員和岸上人員的競爭非常激烈。此外，如果我們無法獲得更高的租船費率以補償任何船員成本和工資增長，或者如果我們無法招聘、培訓和保留足夠數量的合格員工 ，我們可能無法管理、維持和發展我們的業務，這可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。

與Eagle合併相關的風險

Eagle合併的完成受多個條件的制約，Eagle合併協議可能會根據其條款終止。因此，無法保證Eagle合併將於何時或是否完成。

Eagle合併的完成取決於Eagle合併協議中規定的多個條件的滿足或豁免。其中包括：(A)在生效時間或生效前，(A)在定於2024年4月5日舉行的Eagle股東特別大會(“Eagle特別大會”)上，Eagle合併協議和Eagle合併獲得有權投票的Eagle股東特別大會(“Eagle特別大會”)的贊成票，每股面值0.01美元；(B)批准Eagle普通股持有人(“Eagle 股東”)授權並批准發行Eagle普通股股票的提議，該普通股可在未來潛在的情況下發行 Eagle 5.00%的2024年到期的可轉換優先票據(“可轉換票據”)，超過截至2019年7月29日的Eagle與德意志銀行美洲信託公司之間的契約中規定的轉換股份上限 (該建議，“可轉換票據發行方案”)在Eagle特別會議上，由有權投票的Eagle普通股持有者投贊成票。(C)沒有主管管轄的政府實體進入、頒佈、頒佈、強制執行或發佈任何限制措施，以阻止、使之非法或禁止完成Eagle合併；。(D)根據1976年《哈特-斯科特-羅迪諾反托拉斯改進法》(“HSR法”)規定的所有適用等待期屆滿或終止，並收到適用政府實體的某些其他批准；(E)批准星空散裝普通股在納斯達克上市，每股票面價值0.01美元(“星空散裝普通股”)，構成老鷹合併對價，但須遵守 正式發行通知；(F)老鷹合併協議中所載陳述和擔保的準確性(受特定重大限定詞制約)；(G)在 所有重要方面遵守老鷹合併協議中的成交前契諾和協議；(H)沒有對鷹和星散合併產生重大不利影響；及(I)向Eagle或Star Bulk(視何者適用)交付由Eagle或Star Bulk(視何者適用)正式授權的高管簽署的證書，證明符合本協議(F)及(G)所述的條件。不能保證何時滿足或放棄這些條件(如果有)，也不能保證其他事件不會 幹預以推遲或導致未能完成合並。

此外，如果Eagle合併未能在2024年9月11日結束日期或之前完成，Star Bulk或Eagle可選擇終止Eagle合併協議；但條件是，如果唯一需要滿足的剩餘 條件是《高鐵法案》規定的等待期屆滿或終止或收到適用政府實體的某些批准，則Star Bulk或Eagle可將2024年9月11日的結束日期延長至不超過2024年12月11日的日期。然而，如果星空散貨或Eagle嚴重違反了Eagle合併協議，並且該違約是導致Eagle合併未能在結束日期前完成的原因或原因，則該終止Eagle合併協議的權利將不適用於 Star Bulk或Eagle。Star Bulk或Eagle可在某些其他情況下選擇終止Eagle合併協議 ，Star Bulk和Eagle可在生效時間之前、Eagle股東批准之前或之後的任何時間共同決定終止Eagle合併協議。如果Eagle合併協議終止，Star Bulk可能會因終止Eagle合併協議而產生大量費用，並且Star Bulk將不會確認Eagle合併的預期收益。

Eagle合併的懸而未決可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

Beginning at the time of the execution of the Eagle Merger Agreement and continuing until the Eagle Merger closes or the Eagle Merger Agreement is terminated in accordance with its terms, the pendency of the Eagle Merger could cause disruptions in and create uncertainty surrounding Star Bulk’s business, including affecting Star Bulk’s relationships with our existing and future customers, suppliers, partners in the business community and employees. This could have an adverse effect on Star Bulk’s business, results of operations and financial condition, as well as the market prices of our shares, regardless of whether the Eagle Merger is completed. Any adverse effect could be exacerbated by a prolonged delay in closing the Eagle Merger. Star Bulk could also potentially lose customers or suppliers, existing customers or suppliers may seek to change their existing business relationships or renegotiate their contracts with Star Bulk or defer decisions concerning Star Bulk, and potential customers or suppliers could defer entering into contracts with Star Bulk, each as a result of uncertainty relating to the Eagle Merger. In addition, in an effort to complete the Eagle Merger, Star Bulk has expended, and will continue to expend, significant management resources, which are being diverted from Star Bulk’s day-to-day operations, and significant demands are being, and will continue to be, placed on the managerial, operational and financial personnel and systems of Star Bulk in connection with efforts to complete the Eagle Merger. These foregoing risks related to the pendency of the Eagle Merger described above could also have an adverse effect on Eagle’s business, results of operations and financial condition. To the extent Eagle is adversely affected by such factors, Star Bulk may not realize all of the expected benefits of acquiring Eagle if and when the Eagle Merger closes.

我們已經並預計將發生與Eagle合併以及Eagle's和Star Bulk各自業務的整合有關的費用、 交易費和成本。

Star Bulk已產生並預期將繼續產生與Eagle合併及完成Eagle合併協議擬進行的交易有關的額外 費用。Star Bulk 在談判和評估Eagle合併條款的過程中產生了大量的法律、財務和其他諮詢服務費用，並且在Eagle合併完成之前和完成時將繼續產生大量費用，例如法律、會計、財務諮詢、備案和 印刷費用。

我們還預計將產生費用，以集成Eagle和Star Bulk的大量 流程、政策、程序、操作、技術和系統。這些成本中的大部分將是與交易、設施和系統整合成本相關的非經常性 費用。這些與交易相關的增量成本可能超過 Star Bulk期望通過消除重複成本和實現與 業務整合相關的其他效率而實現的節約，特別是在近期內以及在出現重大意外成本的情況下。

無論Eagle合併是否完成，Star Bulk 將需要支付在Eagle合併被放棄之前發生的與Eagle合併有關的某些費用，包括法律、 會計、財務諮詢、歸檔和印刷費用。這些成本可能對我們未來的經營業績、現金流和財務狀況產生不利影響。

與Eagle合併相關的不穩定可能導致 管理人員和其他關鍵員工的流失，這可能對Eagle合併完成 後我們未來的業務和運營造成不利影響。

Star Bulk依賴於我們的管理人員和其他關鍵員工的經驗和行業知識 來執行我們的業務計劃。Star Bulk在Eagle合併完成後的成功 將部分取決於我們保留Star Bulk和Eagle的某些關鍵管理人員和員工的能力。在Eagle合併 完成之前，Eagle和Star Bulk的現任和未來員工在 交易完成後可能會對他們的角色產生不確定性，這可能會對我們吸引或留住關鍵管理層和其他關鍵人員的能力產生不利影響。 此外，無法保證Star Bulk在合併完成後能夠吸引或留住關鍵管理人員 和其他關鍵員工，其程度與Star Bulk和Eagle之前能夠吸引或留住其自身 員工的程度相同。

我們和Eagle可能成為股東 集體訴訟或衍生訴訟的目標，這可能導致大量成本，並可能延遲或阻止Eagle合併的完成。

股東集體訴訟或衍生訴訟通常 針對已簽訂合併協議的公司提起。即使訴訟沒有任何價值，對這些索賠進行辯護 也會導致大量成本，並分散管理層的時間和資源。此外，如果原告成功獲得禁止完成Eagle合併的禁令 ，則該禁令可能會延遲或阻止Eagle合併的完成。完成Eagle合併的條件之一是，沒有任何政府實體頒佈或頒佈任何法令、規則、條例 或法律禁止或將Eagle合併的完成定為非法，並且沒有任何政府 實體發佈的命令或禁令有效地阻止Eagle合併的完成。因此，如果申請人獲得禁止、 延遲或以其他方式對Star Bulk或Eagle按照Eagle合併協議中預期的條款完成Eagle合併的能力造成不利影響的禁令或其他救濟，則此類法律或禁令或其他救濟可能會阻止Eagle合併的及時完成 或根本無法完成。

如果Eagle合併完成， 我們可能無法實現Eagle合併的所有預期利益，或者這些利益可能需要比預期更長的時間才能實現。我們 在整合這兩個業務時也可能遇到重大困難。

Star Bulk預計，Eagle合併將在完成後的12—18個月內產生顯著的 年度成本和收入協同效應。然而，Eagle合併的部分或全部預期利益 可能無法實現，或可能無法在預期時間段內實現。預期收益的實現可能會受到許多因素的影響，其中許多因素將超出Star Bulk的控制範圍。合併以前 獨立業務的挑戰使得評估Star Bulk在Eagle合併後的業務和未來財務前景變得困難。 Star Bulk和Eagle已經運營，並將繼續獨立運營，直至Eagle合併完成。Star Bulk和Eagle各自過去的財務 表現可能不能指示Star Bulk在Eagle合併完成 後的未來財務表現。Eagle合併的預期收益能否實現，部分取決於Star Bulk和 Eagle能否以高效及時的方式成功整合其運營，同時不會對當前收入和 未來增長的投資造成不利影響。

Star Bulk將被要求投入大量的管理注意力 和資源來整合其業務實踐和支持功能，包括調整兩個 公司的政策和內部控制。管理層的注意力轉移以及與Eagle合併 以及隨後兩家公司的運營協調有關的任何延誤或困難，都可能對Eagle合併後Star Bulk的業務、財務業績、 財務狀況或股價產生不利影響。協調過程還可能導致額外 和不可預見的費用。

如果我們在Eagle合併後不能有效管理 我們擴大的業務，我們未來的業績將受到影響。

我們未來的成功在一定程度上取決於我們能否實現 合併我們和Eagle的業務所帶來的預期效益和成本節約，包括需要以高效和及時的方式將Eagle的運營 和業務整合到我們現有的業務中，將系統和管理控制相結合，以及 整合與客户、供應商、行業聯繫人和業務合作伙伴的關係。

Eagle合併的預期利益和成本節約可能 無法完全實現或根本無法實現，可能需要比預期更長的時間才能實現，或者可能會產生Star Bulk 目前無法預見的其他不利影響。Star Bulk所作的部分假設，例如實現經營協同效應，未必能實現。

與税收有關的風險

税法、條約或法規 或其解釋的變更可能會對我們的盈利和經營現金流造成重大負面影響。

We are an international company that conducts business throughout the world. Tax laws and regulations are highly complex and subject to interpretation. Consequently, a change in tax laws, treaties or regulations, or in the interpretation thereof, or in and between countries in which we operate, could result in a materially high tax expense or higher effective tax rate on our worldwide earnings, and such change could be significant to our financial results. If any tax authority successfully challenges our operational structure, intercompany pricing policies or the taxable presence of our key subsidiaries in certain countries, or if the terms of certain income tax treaties are interpreted in a manner that is adverse to our structure, or if we lose a material tax dispute in any country, our effective tax rate on our worldwide earnings from our operations could increase substantially and our earnings and cash flows from these operations could be materially adversely affected. We and our subsidiaries may be subject to taxation in the jurisdictions in which we and our subsidiaries conduct business. Such taxation would result in decreased earnings. Investors are encouraged to consult their own tax advisors concerning the overall tax consequences of the ownership of our common shares arising in an investor’s particular situation under U.S. federal, state, local and foreign law.

美國國税局可能會將我們視為 一家"被動外國投資公司"（或"PFIC"），這可能會對美國股東產生不利的美國聯邦所得税後果 。

如在"項目10.其他信息 ——E。税務—美國持有人的聯邦所得税"我們認為，我們目前不是一家PFIC， 我們不希望將來成為PFIC。但是，根據PFIC規則，沒有直接的法律權威來處理我們對航行和定期租船活動收入的定性，也沒有處理我們對新建船舶合同（如果有的話）的定性。此外， 任何年度的PFIC地位只能在該應納税年度結束後每年進行，並將取決於 我們不時的收入、資產和運營的構成。由於上述不確定性， 無法保證國税局不會質疑我們就我們的PFIC身份所作的決定，或者我們 在任何納税年度都不會成為PFIC。如果我們在美國股東擁有普通股的任何應税年度被分類為PFIC （無論我們是否繼續是PFIC），美國股東將受到特殊不利規則的約束，包括以 最高普通收入率徵税，加上銷售收益和某些股息的利息費用，除非美國股東作出 選擇在替代制度下徵税。如果我們被歸類為PFIC，美國股東可能會有某些選擇。

税法和意外税務負債的變化可能對我們繳納的税款、經營業績和財務業績造成重大 和不利影響。

We are subject to income and other taxes in the United States and foreign jurisdictions, and our results of operations and financial results may be affected by tax and other initiatives around the world. For instance, there is a high level of uncertainty in today’s tax environment stemming from global initiatives put forth by the Organisation for Economic Co-operation and Development’s (“OECD”) two-pillar base erosion and profit shifting project. In October 2021, members of the OECD put forth two proposals: (i) Pillar One reallocates profit to the market jurisdictions where sales arise versus physical presence; and (ii) Pillar Two compels multinational corporations with €750 million or more in annual revenue to pay a global minimum tax of 15% on income received in each country in which they operate. The reforms aim to level the playing field between countries by discouraging them from reducing their corporate income taxes to attract foreign business investment. Over 140 countries agreed to enact the two-pillar solution to address the challenges arising from the digitalization of the economy and, in 2024, these guidelines were declared effective and must now be enacted by those OECD member countries. It is possible that these guidelines, including the global minimum corporate tax rate measure of 15%, could increase the burden and costs of our tax compliance, the amount of taxes we incur in those jurisdictions and our global effective tax rate, which could have a material adverse impact on our results of operations and financial results.

與我們與Pappas先生、Oaktree和其他各方的關係有關的風險

橡樹的關聯公司是我們普通股的最大股東 ，但在投票、收購和處置方面受到某些限制。

截至2024年2月9日，Oaktree及其關聯公司實益擁有6，107，983股普通股，約佔我們已發行普通股的7.3%。然而，根據 橡樹股東協議，橡樹及其若干關聯公司已同意若干投票限制。見"項目7。 大股東及關聯方交易——B。關聯方交易—橡樹股東協議" 瞭解更多詳情。此外，Oaktree還從事對公司的投資。如果Oaktree尋求收購或 在航運業進行進一步投資，我們可能無法獲得這些收購和投資機會，並且我們 同意放棄任何可能呈現給Oaktree或其任何關聯公司或為他們所知的公司機會的任何利益或期望，或放棄提供參與這些機會的機會。此外，由Oaktree提名的董事會成員（“董事會”）將對我們負有受託責任，此外可能對Oaktree負有責任。因此，此類 情況可能會在影響我們和橡樹的事項上產生實際或明顯的利益衝突，在某些情況下，橡樹的利益可能會對我們不利。

管理層成員和我們的董事可能 與其他實體存在關係和關聯關係，這可能造成利益衝突。

雖然我們預計我們的首席執行官Petros Pappas先生不會與我們以外的幹散貨航運行業的任何公司有任何重大關係，但他將繼續 參與航運行業的其他領域，這可能會導致不符合我們或我們 股東的最佳利益的利益衝突。這可能對我們的業務、財務狀況、經營業績及現金流量造成不利影響。我們 盡最大努力確保在解決此類利益衝突時遵守所有適用的法律和法規。 此外，我們的執行官還參與與我們無關的業務活動，包括擔任Oceanbulk Maritime S.A（一家乾貨船運輸公司）和PST Tankers LLC（Oaktree與Pappas先生家族控制的從事成品油輪業務的實體的合資企業）的 管理團隊的成員，且無需全職處理 我們的事務。最初，我們希望我們的每一位執行官將其相當一部分的工作時間用於 公司的管理。

Our executive officers may devote less time to us than if they were not engaged in other business activities and may owe fiduciary duties to the shareholders of other companies with which they may be affiliated, including those companies listed above. One of our directors is affiliated with Oaktree. Our Oaktree-affiliated director has fiduciary duties to us and to Oaktree. In addition, under the Oaktree Shareholders Agreements, none of our officers or directors who is also an officer, director, employee or other affiliate of Oaktree or an officer, director or employee of an affiliate of Oaktree will be liable to us or our shareholders for breach of any fiduciary duty by reason of the fact that any such individual directs a corporate opportunity to Oaktree or its affiliates instead of us, or does not communicate information regarding a corporate opportunity to us that such person or affiliate has directed to Oaktree or its affiliates. As a result, such circumstances may entail real or apparent conflicts of interest with respect to matters affecting both us and Oaktree, whose interests, in some circumstances, may be adverse to ours. In addition, as a result of Oaktree’s ownership interest, conflicts of interest could arise with respect to transactions involving business dealings between us and Oaktree or their affiliates, including potential business transactions, potential acquisitions of businesses or properties, the issuance of additional securities, the payment of dividends by us and other matters. This structure may create conflicts of interest in matters involving or affecting us and our customers and it is not certain that any of these conflicts of interest will be resolved in our favor. This could have a material adverse effect on our business, financial condition, results of operations and cash flows.

與我們的公司結構 和我們的普通股有關的風險

我們是一家控股公司，依賴於我們的子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務和支付股息。

我們是一家控股公司，我們的子公司負責執行我們的所有 運營，並擁有我們的所有運營資產。除於附屬公司之股權外，我們並無重大資產。我們 履行財務義務和在未來支付股息的能力取決於我們的子公司及其向我們分配資金的能力 。如果我們無法從我們的子公司獲得資金，我們的董事會可以行使其酌情權 不宣派或派付股息。我們無意從其他來源獲得資金以支付股息。此外，我們的某些未償還 融資安排限制了我們的部分子公司在某些情況下向我們支付股息的能力，例如如果存在 違約事件。

我們可能需要在未來 籌集額外的資本，這些資本可能無法以優惠的條件提供，或者根本無法獲得，或者可能稀釋我們的普通股或對其市場價格產生不利影響 。

We may require additional capital to expand our business and increase revenues, add liquidity in response to negative economic conditions, meet unexpected liquidity needs, and reduce our outstanding debt. To the extent our existing capital and borrowing capabilities are insufficient, we will need to raise additional funds through debt or equity financings, including offerings of our common stock, securities convertible into our common stock, or rights to acquire our common stock or curtail our growth and reduce our assets or restructure arrangements with existing security holders. Any equity or debt financing, or additional borrowings, if available at all, may be on terms that are not favorable to us. Equity financings could result in dilution to our stockholders, and the securities issued in future financings may have rights, preferences, and privileges that are senior to those of our common stock. To the extent that an existing shareholder does not purchase shares of voting stock, that shareholder’s interest in our Company will be diluted, representing a smaller percentage of the vote in our Board of Directors’ elections and other shareholder decisions. If our need for capital arises because of significant losses, the occurrence of these losses may make it more difficult for us to raise the necessary capital. If we cannot raise funds on acceptable terms if and when needed, we may not be able to take advantage of future opportunities, grow our business or respond to competitive pressures or unanticipated requirements.

我們的融資安排對我們支付股息的能力施加了一系列 限制，即使我們有既定的股息政策，我們也可能無法支付股息。

根據我們多項未償還融資安排的條款，我們派發股息的能力受到各種限制。如果 我們的信貸安排下存在違約事件或未滿足某些財務比率，我們的融資安排將阻止我們支付股息。詳情見“項目5.業務和財務回顧和展望--B.流動性和資本資源--高級擔保信貸安排--信貸安排契約”。一般而言，當派發股息時，股息會從我們的營運盈餘中分配，金額可讓我們保留一部分現金流，以資助船隻或船隊的收購，以及用於償還債務和其他公司用途，這由我們的管理層和董事會決定。詳情見“項目8.財務信息--合併報表和其他財務信息--股利政策”。此外，宣佈和支付股息(如果有的話)將始終由我們的董事會酌情決定。分紅的時間和金額(如果有)將取決於我們的收益、財務狀況、現金需求和可用性、機隊的更新和擴建、我們貸款協議中的限制(如果有)、影響股息支付的馬紹爾羣島法律條款、我們股息政策的未來變化以及其他因素，其中許多因素可能不是我們所能控制的。此外，幹散貨船運業是不穩定的，我們無法 確切地預測在任何時期可以作為股息分配的現金數量(如果有的話)。此外，任何新發行的普通股都將增加支付未來股息所需的現金。

馬紹爾羣島共和國的法律一般禁止從盈餘(留存收益和因出售股票而收到的高於股票面值的額外對價)支付股息，或者如果沒有盈餘，則從本財政年度和上一財年的淨利潤中支付股息，或者在公司 破產或將因支付此類股息而資不抵債時支付股息。我們未來可能沒有足夠的盈餘或淨利潤來支付股息，我們的子公司可能沒有足夠的資金或盈餘向我們進行分配。我們不能保證 將在任何級別或根本不會支付股息。

我們對“外國私人發行人”豁免的依賴可能會對我們普通股的持有者提供較少的保護。

納斯達克全球精選市場(“納斯達克”)的公司治理規則 除其他規定外，要求上市公司的大多數董事會成員必須獨立 ，董事對高管薪酬、董事提名和公司治理事宜進行獨立監督。作為修訂後的1934年《證券交易法》(以下簡稱《交易法》)規則3b-4所界定的“外國私人發行人”，我們可能會遵守馬紹爾羣島共和國的法律，也就是我們的母國。例如，儘管我們的董事會目前包括九名根據納斯達克規則可能被視為獨立的成員，但我們未來的董事人數可能少於馬紹爾羣島法律允許的被視為獨立的董事的多數。 此外，作為一家FP I，我們不需要遵守交易所 法案適用於其證券根據交易所法案註冊的美國國內公司的所有定期披露和當前報告要求。

由於我們是根據馬紹爾羣島的法律組織的，而且我們幾乎所有的資產都位於美國境外，因此可能很難向我們送達法律程序或執行鍼對我們、我們的董事或我們的管理層的判決。

我們是根據馬紹爾羣島的法律組建的，我們的所有資產基本上都位於美國以外。此外，我們的大多數董事和高級管理人員是或將是非美國居民 ，這些非居民的所有或大部分資產位於美國境外。 因此，如果您認為您的權利受到證券法或其他方面的侵犯，您可能很難或不可能對我們或我們在美國的董事和高級管理人員提起訴訟。即使您成功提起此類訴訟，馬紹爾羣島和其他司法管轄區的法律也可能阻止或限制您對我們的資產或我們董事或高級管理人員的資產執行判決。

我們是在馬紹爾羣島註冊成立的， 那裏沒有一套完善的公司法。

Our corporate affairs are governed by our Fourth Amended and Restated Articles of Incorporation (the “Articles of Incorporation”) and our Third Amended and Restated Bylaws (the “Bylaws”) and by the Marshall Islands Business Corporations Act (the “MIBCA”). The provisions of the MIBCA resemble provisions of the corporation laws of a number of states in the United States. However, there have been few judicial cases in the Marshall Islands interpreting the MIBCA. The rights and fiduciary responsibilities of directors under the laws of the Marshall Islands are not as clearly established as the rights and fiduciary responsibilities of directors under statutes or judicial precedent in existence in the United States. The rights of shareholders of companies incorporated in the Marshall Islands may differ from the rights of shareholders of companies incorporated in the United States. While the MIBCA provides that it is to be interpreted according to the laws of the State of Delaware and other states with substantially similar legislative provisions, there have been few, if any, court cases interpreting the MIBCA in the Marshall Islands and we cannot predict whether Marshall Islands courts would reach the same conclusions as United States courts. Thus, you may have more difficulty in protecting your interests in the face of actions by the management, directors or controlling shareholders than would shareholders of a corporation incorporated in a United States jurisdiction that has developed a relatively more substantial body of case law. Additionally, the Republic of the Marshall Islands does not have a legal provision for bankruptcy or a general statutory mechanism for insolvency proceedings. As such, any bankruptcy action involving our Company would have to be initiated outside of the Marshall Islands, and our shareholders and creditors may experience delays in their ability to recover their claims after any such insolvency or bankruptcy.

我們業務的國際性質 可能使任何破產程序的結果難以預測。

我們是根據馬紹爾羣島共和國的法律成立的，我們的某些子公司也是根據馬紹爾羣島共和國、利比裏亞、英屬維爾京羣島的法律成立的, 塞浦路斯、新加坡和德國，我們在世界各地開展業務。

The Marshall Islands has passed an act implementing the U.N. Commission on Internal Trade Law (UNCITRAL) Model Law on Cross-Border Insolvency, or the Model Law. The adoption of the Model Law is intended to implement effective mechanisms for dealing with issues related to cross-border insolvency proceedings and encourages cooperation and coordination between jurisdictions. Notably, the Model Law does not alter the substantive insolvency laws of any jurisdiction and does not create a bankruptcy code in the Marshall Islands. Instead, the Act allows for the recognition by the Marshall Islands of foreign insolvency proceedings, the provision of foreign creditors with access to courts in the Marshall Islands, and the cooperation with foreign courts. Consequently, in the event of any bankruptcy, insolvency or similar proceedings involving us or one of our subsidiaries, bankruptcy laws other than those of the United States could apply. We have limited operations in the United States. If we become a debtor under the United States bankruptcy laws, bankruptcy courts in the United States may seek to assert jurisdiction over all of our assets, wherever located, including property situated in other countries. There can be no assurance, however, that we would become a debtor in the United States or that a United States bankruptcy court would be entitled to, or accept, jurisdiction over such bankruptcy case or that courts in other countries that have jurisdiction over us and our operations would recognize a United States bankruptcy court’s jurisdiction if any other bankruptcy court would determine it had jurisdiction.

作為一家馬紹爾羣島公司，我們的部分子公司 是馬紹爾羣島實體，並且在其他離岸司法管轄區也有子公司，我們的運營可能會受到經濟 實質要求的約束，這可能會影響我們的業務。

我們是馬紹爾羣島的一家公司，我們的一些子公司 是馬紹爾羣島的實體。馬紹爾羣島已頒佈經濟實體法律和法規，我們可能有義務 遵守這些法律和法規。我們相信我們和我們的子公司符合馬紹爾羣島經濟實質要求。但是，如果 要求或其解釋發生變化，或者如果我們的運營發生意外變化，則任何此類變化 都可能導致不遵守經濟實質法規並處以相關罰款或其他處罰、加強監控和審計、 以及解散不符合規定的實體，這可能對我們的業務、財務狀況或經營業績產生不利影響。

歐盟財政部長對税率和税收透明度、治理和實體經濟活動進行評級。這些財政部長認為沒有充分合作，包括沒有在上述方面執行充分標準的國家，可能會被列入"灰名單"或"黑名單"。 自2023年10月17日起，馬紹爾羣島已被指定為税務合作管轄區。 如果 馬紹爾羣島在未來被添加到不合作管轄區名單中，並且歐洲成員國對名單上的國家實施制裁或其他金融、税務或監管措施 ，或者 馬紹爾羣島實施進一步的經濟實質要求，我們的業務可能會受到損害。

我們普通股的未來銷售可能導致 我們普通股的市場價格下跌。

我們的公司章程授權我們發行 300，000，000股普通股，其中84，016，892股已發行且截至2023年12月31日尚未發行。此外，某些 股東持有登記權，見"第7項。大股東與關聯方交易——A。大股東。”此外，根據我們目前有效的兩個在市場上發售計劃，我們可以隨時發售和出售 一些我們的普通股，總髮行價最高為1.5億美元。截至2023年12月31日，我們在市場上發行計劃的累計總收益為3360萬美元。在公開市場上出售大量 我們普通股，或者認為這些出售可能發生，可能會壓低 我們普通股的市場價格。這些出售還可能削弱我們未來通過出售股本證券籌集額外資本的能力 。我們打算在將來發行額外的普通股。我們的股東可能會因任何未來的股權發行 以及根據我們的股權激勵計劃發行額外的普通股而受到稀釋。

我們可能無法滿足納斯達克繼續上市的要求，這可能導致我們的普通股被摘牌。

我們無法保證我們將繼續遵守 納斯達克的上市資格規則，或者我們的普通股不會被摘牌，這可能會對我們普通股的 市價和交易市場的效率產生不利影響，並可能導致某些高級擔保 信貸安排下的違約。

我們普通股的價格可能會很不穩定。

The price of our common shares may fluctuate due to factors such as: actual or anticipated fluctuations in our quarterly and annual results and those of other public companies in our industry; mergers and strategic alliances in the dry bulk shipping industry; market conditions in the dry bulk shipping industry; changes in market valuations of companies in our industry; changes in government regulation; the failure of securities analysts to publish research about us, or shortfalls in our operating results from levels forecast by securities analysts; announcements concerning us or our competitors; and the general state of the securities markets. Hence, the market for our common shares may be unpredictable and volatile. Further, there may be no continuing active or liquid public market for our common shares. Consequently, you may not be able to sell the common shares at prices equal to or greater than those paid by you, or you may not be able to sell them at all. In the past, following periods of volatility in the market, securities class-action litigation has often been instituted against companies. Such litigation, if instituted against us, could result in substantial costs and diversion of management’s attention and resources, which could materially and adversely affect our business, financial condition, results of operations and growth prospects. There can be no guarantee that our stock price will remain at current levels.

我們組織文件中的反收購條款 可能會對合並或收購產生阻礙、延遲或阻止，或可能使我們的股東 很難更換或罷免我們目前的董事會，這可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。

Several provisions of our Articles of Incorporation and our Bylaws could make it difficult for our shareholders to change the composition of our Board of Directors in any one year, preventing them from changing the composition of management. In addition, the same provisions may discourage, delay or prevent a merger or acquisition that shareholders may consider favorable. These provisions include: authorizing our Board of Directors to issue “blank check” preferred stock without shareholder approval; providing for a classified Board of Directors with staggered, three-year terms; establishing certain advance notice requirements for nominations for election to our Board of Directors or for proposing matters that can be acted on by shareholders at shareholder meetings; prohibiting cumulative voting in the election of directors; limiting the persons who may call special meetings of shareholders; authorizing the removal of directors only for cause and only upon the affirmative vote of the holders of a majority of our outstanding common shares entitled to vote for the directors; and establishing supermajority voting provisions with respect to amendments to certain provisions of our Articles of Incorporation and our Bylaws. These anti-takeover provisions could substantially impede the ability of public shareholders to benefit from a change in control and, as a result, may adversely affect the market price of our common shares and your ability to realize any potential change of control premium.

a. 公司歷史 和發展

Star Bulk Carriers Corp.於2006年12月13日在馬紹爾羣島註冊成立 。我們的執行辦公室位於c/o Star Bulk Management Inc.，40 Agiou Konstantinou Str.，Maroussi 15124， 希臘雅典，其電話號碼是011—30—210—617—8400。我們的註冊辦事處位於馬紹爾羣島馬朱羅市Ajeltake Island，Ajeltake Road， Trust Company Complex，MH 96960。我們在該地址的註冊代理人的名稱是馬紹爾羣島信託公司 Islands，Inc.。

Eagle合併協議

2023年12月11日，我們與Eagle簽訂了Eagle 合併協議，據此，本公司和Eagle同意，在Eagle合併協議 的條款和條件的規限下，實施以股換股合併，合併子公司將與Eagle合併，導致Eagle在合併後作為本公司的全資子公司繼續存在。根據Eagle合併協議中規定的條款和條件，在Eagle合併生效時 （“生效時間”），即 生效時間之前已發行和未發行的Eagle普通股的每股股份（不包括鷹擁有的鷹普通股，公司，合併子公司或其各自的任何直接或間接 全資子公司）將被轉換為接收2.6211股普通股的權利，每股面值0.01美元的Star Bulk普通 股票。在Eagle合併完成後，並考慮到現有Eagle股權獎勵的相關股份和 預期在轉換可換股票據時發行的股份後，Star Bulk股東將擁有Star Bulk普通股約71%的流通股，Eagle Bulk股東將擁有Star約29%的流通股 在完全稀釋的基礎上的大宗普通股。

Eagle合併的完成須 滿足或放棄某些條件，其中包括（i）批准和授權Eagle合併協議和Eagle合併，並以有權投票的Eagle 普通股的多數持有人的贊成票批准和授權；（ii）在Eagle特別會議上以有權投票的Eagle普通股股份持有人的多數票贊成票批准可換股票據股份發行提案，以及（iii） 根據修訂的《高鐵法》，等待期的到期或終止，以及收到某些其他政府批准。 Eagle和Star Bulk各自完成Eagle合併的義務還取決於（除其他外）另一方在截止日期之前所作的陳述和保證的真實性和 正確性（受某些"重要性" 和"重大不利影響"限定詞的限制），另一方實質性遵守交易前契約，且 對各方均不存在重大不利影響。

2024年1月19日，我們向美國證券交易委員會提交了（“SEC”）表格F—4的註冊聲明（“F—4”），於2024年2月8日修訂，並於2024年2月12日宣佈生效，關於根據Eagle合併協議 向Eagle股東發行的Star Bulk普通股股份。F—4文件包括根據 1934年證券交易法（經修訂）第14（a）條提交的Eagle委託書，以及關於Eagle特別會議的會議通知，在這次會議上，Eagle股東 將被要求考慮Eagle合併提案和某些其他提案並進行表決。Eagle董事會將 營業結束日期定為2024年2月12日，確定有權收到Eagle特別會議通知並投票 的Eagle股東的記錄日期。鷹特別會議將於2024年4月5日舉行。

Eagle合併預計將於2024年上半年完成，但須待達成或豁免完成條件。更多信息見"項目10。其他 信息——C。重大合同—鷹合併協議"。

2023—2024年期間，我們車隊的重大變化

2023年10月，我們與 青島造船廠有限公司簽訂了四份造船合同，建造四艘82，000載重噸Kamsarmax新造船。此外，2023年11月，我們與青島造船有限公司簽訂了一份額外的固定造船合同，建造另一艘82，000載重噸Kamsarmax新造船 船。我們預計將於2025年9月交付其中兩艘，2026年4月交付另外兩艘，2026年7月交付最後一艘。

為了應對不斷變化的 市場條件，我們不時處置了某些船舶（其中大部分是較舊的船舶）。因此，我們目前擁有112艘船舶的船隊，總運力為1250萬載重噸，包括Newcastlemax、Capesize、Post Panamax、Kamsarmax、 Panamax、Ultramax和Superramax等船舶，載重量在53489載重噸和209537載重噸之間。

我們遵守《交易法》的信息要求 。根據這些要求，我們作為外國私人發行人向 SEC提交報告和其他信息。您可以在支付規定費用後從SEC獲得全部或部分此類材料的副本。您還可以在SEC維護的網站www.example.com上免費查看有關注冊人（如我們）的報告 和其他信息。這些文件和其他關於我們治理的重要信息張貼在我們的網站上， 可以在www.example.com上查看。本公司網站所載或連接的信息並非本年報的一部分。

B. 業務 概述

我們是一家全球領先的航運公司，擁有並運營 一支現代化且多樣化的幹散貨船船隊。我們的船隻沿全球航線運輸各種主要和次要大宗商品，包括鐵礦石、礦物和穀物、鋁土礦、化肥和鋼鐵產品。我們的行政管理團隊 擁有豐富的航運行業專業知識，由Petros Pappas先生領導，他擁有長期的航運經驗，管理了數百艘 船舶的收購和處置。

我們致力於將環境、社會和治理 （以下簡稱"ESG"）實踐融入我們的運營和戰略決策中，以實現我們成為可持續 幹散貨航運領域的領導者的願景。在這方面，我們是聯合國（UN）全球契約的簽署國，支持其關於人權、勞工、環境和反腐敗領域的十項原則，並致力於實現更廣泛的聯合國可持續發展目標。 此外，我們還發布年度ESG報告，介紹我們的ESG策略和目標，識別ESG相關風險，並報告 我們在所有業務運營中的ESG績效。於2023年10月，我們發佈了第五份年度環境、社會及管治報告。我們的所有ESG報告 可在我們的網站www.starbulk.com上找到。本公司網站所載或連接的信息並非本年報的一部分。

我們的ESG性能：

環境

我們努力及時有效地遵守所有適用的環境法規 ，並實施措施以改善我們的環境績效、保護海洋環境並減少我們的 碳足跡。

社交

我們專注於持續改善我們的社會影響力，包括 船上和岸上員工的健康、安全和福祉，以及卓越運營以及社區支持 。

治理

我們努力應用公司治理的最佳實踐，堅持 嚴格的道德原則，並確保我們車隊的高商業性能。

我們的艦隊

我們已經通過及時和有選擇地採購二手船和在建船舶建立了一支船隊。我們相信，我們的車隊在商業、技術和採購管理方面處於有利地位，能夠充分利用規模經濟的優勢 。我們擁有一支大型、現代化、節能且高質量的船隊，其中以 最大的生態型好望角型和Newcastlemax船舶為重點，這些船舶由領先造船廠建造，並採用最新技術。因此，我們 相信，在船隊增長放緩、客户對我們船舶的偏好 和規模經濟的時期，我們將有機會利用不斷增長的市場需求，同時使我們能夠通過現貨包租或航次包租獲得燃料成本節約的好處。

我們的大部分運營船隊都配備了船舶遠程 監控系統，該系統可提供實時監控燃油和潤滑油消耗量和效率的數據。雖然這些監控 系統在航運行業中普遍可用，但我們認為，只有像我們這樣的大型航運 運營商才能以經濟效益的方式使用它們。

此外，根據IMO硫上限 法規（該法規將排放量限制在0.5% m/m硫含量並於2020年1月生效），我們決定在 絕大多數船舶上安裝洗滌器（"洗滌器改造計劃"）。截至本年度報告日期，我們已成功 在船隊的112艘船舶中的108艘船舶上安裝洗滌器。我們相信，新的海事法規 將對海運業產生強大的影響，並將我們與其他幹散貨船東區別開來，這些船東將擁有傳統幹散貨船，這些船將無法消耗更便宜的含硫量更高的船用燃料。我們相信，洗滌器的安裝已經增加，並將繼續增加我們的商業競爭優勢，使我們的船隊對租船人和 貨主更具吸引力。

此外，我們正在積極投資減少船舶的碳排放 ，使用各種技術，例如船體清潔機器人、航行優化軟件、低摩擦塗料、發動機室風扇和海水冷卻泵的變頻 驅動器，以及在船舶上安裝節能裝置（"ESD"）（主要是 Mewis導管和螺旋槳轂帽鰭）。截至本報告之日，我們已完成在船舶上安裝31個ESD，並計劃在2024年再為16艘船舶配備此類設備。我們還積極研究船舶柴油發電機的軸式發電機和廢氣節約器的改造 ，預計在2024年完成此類技術的首次應用 。

我們正在建造的船舶符合 能效設計指數（EEDI第3階段）中有關二氧化碳（CO）的最新要求₂）強度，並符合最新NO_X 法規，否_X第三層此外，這些船舶還配備了MAN B & W生產的最新可用且最省油的主發動機 、軸發電機和備用船用動力可選性，所有這些都有助於確保同類產品中最佳的日油耗 和排放減少。

下表彙總了截至本年度報告日期的運營機隊的主要信息。

作戰艦隊