邊境航空公佈2023年第三季度財務業績
丹佛——2023年10月26日——邊境航空公司的母公司前沿集團控股有限公司（納斯達克股票代碼：ULCC）今天公佈了2023年第三季度的財務業績，併發布了第四季度指引。
2023 年第三季度摘要：
•總營業收入為8.83億美元，比2022年季度下降3％，產能增長21％
•每可用座位里程（“CASM”）的成本為9.66美分，比2022年季度下降了9％
•調整後的CASM（不包括燃料）（非公認會計準則指標）達到6.66美分，比2022年季度下降3％
•税前利潤率為（5.1）％
•在第三季度交付了八架A321neo飛機，截至2023年9月30日，由更省油的A320neo系列飛機組成的機隊比例提高到77％，是美國所有主要航空公司中最高的
•每加侖產生103個可用座位里程（“ASM”），重申了Frontier作為美國所有主要航空公司中燃油效率最高的航空公司的地位，以及其對成為 “美國最環保的航空公司” 的持續承諾（以每加侖燃料消耗的ASMs來衡量）
總裁兼首席執行官巴里·比夫爾評論説：“燃油價格上漲、需求復甦不均衡以及運營中斷都影響了第三季度的業績。”“為了鞏固我們的競爭地位，我們專注於簡化運營，將增長集中在服務不足的市場，提供最低的成本並增強我們的忠誠度計劃服務。我為 Team Frontier 堅定不移地決心以正確方式提供低票價感到非常自豪。”
2023 年第三季度精選財務摘要
以下是第三季度精選財務業績的摘要，包括GAAP和調整後（非GAAP）指標。請參閲本新聞稿附錄中的 “非公認會計準則財務信息對賬”。
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| （未經審計，以百萬計，百分比除外） |
| 截至9月30日的三個月 |
| 2023 | | 2022 |
| 據報道（GAAP） | | 調整後
（非公認會計準則） | | 據報道（GAAP） | | 調整後
（非公認會計準則） |
| 總營業收入 | $ | 883 | | $ | 883 | | $ | 906 | | $ | 906 |
| 運營費用總額 | $ | 937 | | $ | 937 | | $ | 850 | | $ | 861 |
| 税前收入（虧損） | $ | (45) | | $ | (45) | | $ | 58 | | $ | 47 |
| 税前收益（虧損）利潤率 | (5.1)% | | (5.1)% | | 6.4% | | 5.2% |
| 淨收益（虧損） | $ | (32) | | $ | (32) | | $ | 31 | | $ | 33 |
| 攤薄後的每股收益（虧損） | $ | (0.14) | | $ | (0.14) | | $ | 0.13 | | $ | 0.15 |
收入表現
2023年第三季度的總營業收入為8.83億美元，反映了每可用座位里程（“RASM”）的收入為9.10美分，與2022年季度相比，運力增長了21％。RASM
從2022年季度的11.27美分下降的原因是每位乘客的收入下降了15％，至115美元，載荷係數下降了2.5個百分點至80％，以及舞臺長度與2022年季度相比延長了2％。
第三季度的輔助收入為每位乘客76美元，比2022年季度下降3％。
性價比
2023年第三季度的總運營支出為9.37億美元，其中包括2.91億美元的燃料支出，平均成本為每加侖3.08美元。根據非公認會計準則衡量標準，總運營支出（不包括燃料）為6.46億美元。
2023年第三季度CASM為9.66美分，比2022年季度下降9％。非公認會計準則指標CASM（不包括燃料）為6.66美分，按調整後的非公認會計準則計算，比2022年季度下降1％，比2022年季度下降3％。
收益
2023年第三季度的税前虧損為4,500萬美元，利潤率為（5.1％）。
2023年第三季度的淨虧損為3200萬美元。
現金和流動性
截至2023年9月30日，非限制性現金及現金等價物為6.4億美元。根據其他航空公司的類似債務融資，如果需要，該公司可以通過其聯合品牌信用卡計劃和相關品牌資產獲得大量流動性。
艦隊
截至2023年9月30日，Frontier擁有一支由134架空中客車單通道飛機組成的機隊，如下所示，全部由2023年至2035年到期的運營租約融資。
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| 裝備 | 數量 | 座位 |
| A320neo | 82 | 186 |
| a320ceo | 10 | 180 - 186 |
| a321ceo | 21 | 230 |
| A321neo | 21 | 240 |
| 機隊總數 | 134 | |
Frontier是 “美國最環保的航空公司”，以每加侖燃料消耗的ASM來衡量。在 2023 年第三季度，Frontier 每加侖產生 103 個 ASM。
Frontier在2023年第三季度交付了八架A321neo飛機，其中五架是直接租賃，截至2023年9月30日，由更省油的A320neo系列飛機組成的機隊比例提高到77％，是美國所有主要航空公司中最高的。A321neo有望通過節省燃油和提高每次起飛的平均座位數來釋放有意義的規模效率。截至2023年9月30日，該公司承諾在2029年之前再交付214架飛機，包括購買67架A320neo飛機和147架A321neo飛機，佔未來承諾交付量的69％。
前瞻性指導
以下提供的指導基於公司目前的估計，並不能保證未來的業績。本指南存在重大風險和不確定性，可能導致實際業績出現重大差異，包括公司向美國證券交易委員會（“SEC”）提交的報告中討論的風險因素。除非適用法律要求，否則Frontier沒有義務更新任何前瞻性陳述或估計。此外，本指南不包括特殊項目以及非公認會計準則指標與可比公認會計準則指標的對賬，因為目前無法確定此類金額。
展望第四季度，經過階段調整的非燃料單位成本預計將連續改善，預訂量已趨於穩定，這得益於低票價刺激，儘管燃油價格上漲。第四季度的產能預計將比2022年同期增長12％至14％。調整後（非公認會計準則）總運營支出（不包括燃料）預計為6.55億美元至6.65億美元。第四季度調整後（非公認會計準則）税前利潤率（不包括特殊項目）預計為（6）％至（9）％，其中包括更高的燃油成本環境的影響。
下表列出了2023年第四季度的當前前瞻性指導估計：
| | | | | |
| 第四季度 |
| 2023(a) |
容量增長（與 2022 年第四季度相比）(b) | 12% 到 14% |
調整後（非公認會計準則）總運營支出（不包括燃料）（百萬美元）(c) | 655 美元到 665 美元 |
每加侖的平均燃料成本 (d) | 3.20 美元到 3.30 美元 |
有效税率 (e) | 20% |
| 調整後（非公認會計準則）税前利潤率 | (6%) 到 (9%) |
| 交貨前存款，扣除退款（百萬美元） | 90 美元到 105 美元 |
其他資本支出 (百萬美元) (f) | $30 |
_________________
(a) 包括對某些非公認會計準則指標的指導，包括調整後的總運營支出（不包括燃料）和調整後的税前利潤率，其中不包括特殊項目。由於目前無法確定此類特殊項目的性質或金額，公司無法將這些前瞻性預測與公認會計原則進行核對。
(b) 鑑於當前需求環境的動態性質，公司所做的實際產能調整可能與目前的預期存在重大差異。
(c) 估計數額不包括燃料支出和特殊項目，後者目前無法估計。該金額考慮了額外的預期產能以及公司對疫情後復甦的持續投資。
(d) 每加侖的估計燃料成本基於2023年10月24日的混合噴氣燃料曲線，包括估計的燃油税和飛機上燃料成本。
(e) 由於各種因素，公司第四季度的實際税率可能與預測税率有所不同，這些因素可能包括但不限於第四季度確認的收入和支出項目的構成，包括不可扣除或其他類似項目的金額，以及適用於年度業績的最終税率。
(f) 其他資本支出估計數包括資本化的大型維修。
電話會議
該公司將於今天，即2023年10月26日美國東部時間上午11點舉行電話會議，討論2023年第三季度的業績。投資者可以在公司網站 https://ir.flyfrontier.com/news-and-events/events 的投資者關係欄目收聽僅限收聽的網絡直播。電話會議還將存檔，並在公司網站的投資者關係部分提供 90 天。
關於邊境航空
Frontier Group Holdings, Inc.（納斯達克股票代碼：ULCC）的子公司邊境航空公司承諾 “正確使用低票價”。該公司總部位於科羅拉多州丹佛市，運營134架A320系列飛機，
擁有美國最大的A320neo家族機隊。這些飛機的使用，加上Frontier的高密度座位配置和減重舉措，使Frontier能夠繼續成為美國所有主要航空公司中燃油效率最高的航空公司，以每加侖燃料消耗量來衡量。訂購了210多架新的空中客車飛機，Frontier將繼續發展壯大，以履行提供經濟實惠的美國旅行的使命。
關於前瞻性陳述和信息的警示聲明
根據經修訂的1933年《證券法》第27A條、經修訂的1934年《證券交易法》第21E條和1995年《私人證券訴訟改革法》的定義，本新聞稿中的某些陳述應被視為前瞻性陳述。這些前瞻性陳述基於公司當前對某些當前和未來事件的預期和信念以及預期的財務和經營業績。諸如 “期望”、“將”、“計劃”、“打算”、“預期”、“表明”、“依舊”、“相信”、“估計”、“預測”、“指導”、“展望”、“目標”、“目標” 等詞語和類似表述旨在識別前瞻性陳述。此外，前瞻性陳述還包括不完全與歷史事實相關的陳述，例如確定不確定性或趨勢、討論當前已知趨勢或不確定性可能對未來產生的影響，或者表明無法預測、保證或保證已知趨勢或不確定性的未來影響的陳述。本新聞稿中的所有前瞻性陳述均基於公司在本新聞稿發佈之日獲得的信息。除非適用法律要求，否則公司沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件、情況變化還是其他原因。
由於與公司運營和商業環境相關的許多風險和不確定性，實際業績可能與這些前瞻性陳述存在重大差異，包括但不限於以下幾點：公司運營所在州和全球不利的經濟和政治狀況，包括通貨膨脹環境和潛在的衰退，以及由此對航空旅行成本投入和/或消費者需求的影響；全球航空業的高度競爭性質以及該行業易受影響價格折扣和運力變化；公司航班運營中斷，包括由於公司無法控制的因素，例如惡劣天氣事件或空中交通管制員人手短缺；公司以合理的成本吸引和留住合格人員的能力；燃油價格居高和/或波動或飛機燃料供應的重大中斷，包括俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭造成的中斷；公司依賴技術和自動化系統來運營其業務以及任何因素的影響技術或系統的重大故障或中斷，或未能有效整合和實施；公司對第三方服務提供商的依賴，以及這些方未能按預期履行義務所產生的影響，或公司與這些提供商的關係或其提供的服務中斷所產生的影響；對公司品牌或聲譽的負面宣傳和/或損害；因涉及本公司及其共同點的事故、災難或事件導致的差旅需求減少和潛在的侵權責任 deshare 合作伙伴或另一家航空公司；恐怖襲擊、國際敵對行動或其他安全事件，或擔心恐怖襲擊或敵對行動，即使不是直接針對航空業的；越來越多的隱私和數據安全義務或重大數據泄露；航空業在聯盟和聯合業務安排方面或由於整合而發生的進一步變化；公司網絡戰略的變化或其他超出其控制範圍的因素導致飛機訂單減少以及與飛機改裝或終止相關的成本訂單或訂立不太優惠的飛機訂單；公司依賴單一供應商提供飛機，依賴兩家供應商提供發動機，以及未能從這些供應商那裏獲得及時交付、額外設備或支持所產生的影響；工會糾紛、員工罷工或放緩以及其他與勞動相關的中斷對公司運營的影響；公司運營的主要機場服務長期中斷或中斷；季節性和其他影響與航空公司相關的因素行業；公司未能實現其無形資產或長期資產的全部價值，導致公司記錄減值；遵守航空業廣泛政府監管的成本；與環境監管和氣候變化相關的成本、負債和風險；公司無法接受或整合
新飛機按計劃進入公司機隊；公司從固定債務中獲得大量財務槓桿的影響，公司在短期內尋求大量額外財務流動性的可能性以及流動性不足對公司財務狀況和業務的影響；未能遵守公司融資協議中的契約或未能遵守管理公司其他債務的財務和其他契約；公司的變更或未能保留資產的年長管理團隊或其他關鍵員工；當前或未來的訴訟和監管行動，或不遵守與這些行動有關的任何和解、命令或安排的條款；保險成本增加或保險範圍不足；以及公司向美國證券交易委員會提交的報告和其他文件（包括公司截至2022年12月31日財年的10-K表年度報告）中標題為 “風險因素” 的章節中不時列出的其他風險和不確定性，這份文件是2月22日向美國證券交易委員會提交的2023。
前沿集團控股有限公司
簡明合併運營報表
（未經審計，以百萬計，股份和每股金額除外）
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| 截至9月30日的三個月 | | 變化百分比 | | 截至9月30日的九個月 | | 變化百分比 |
| 2023 | | 2022 | | | 2023 | | 2022 | |
| 營業收入： | | | | | | | | | | | |
| 乘客 | $ | 862 | | $ | 883 | | (2)% | | $ | 2,637 | | $ | 2,361 | | 12% |
| 其他 | 21 | | 23 | | (9)% | | 61 | | 59 | | 3% |
| 總營業收入 | 883 | | 906 | | (3)% | | 2,698 | | 2,420 | | 11% |
| | | | | | | | | | | | |
| 運營費用： | | | | | | | | | | | |
| 飛機燃料 | 291 | | 306 | | (5)% | | 827 | | 856 | | (3)% |
| 工資、工資和福利 | 221 | | 182 | | 21% | | 635 | | 528 | | 20% |
| 飛機租金 | 150 | | 140 | | 7% | | 429 | | 401 | | 7% |
| 車站運營 | 133 | | 101 | | 32% | | 381 | | 326 | | 17% |
| 銷售和營銷 | 41 | | 42 | | (2)% | | 125 | | 120 | | 4% |
| 維護、材料和維修 | 48 | | 42 | | 14% | | 145 | | 107 | | 36% |
| 折舊和攤銷 | 13 | | 8 | | 63% | | 36 | | 36 | | —% |
| 交易和合並相關成本，淨額 | — | | (12) | | N/M | | 1 | | 8 | | (88)% |
| 其他操作 | 40 | | 41 | | (2)% | | 119 | | 128 | | (7)% |
| 運營費用總額 | 937 | | 850 | | 10% | | 2,698 | | 2,510 | | 7% |
| 營業收入（虧損） | (54) | | 56 | | N/M | | — | | (90) | | N/M |
| 其他收入（支出）： | | | | | | | | | | | |
| 利息支出 | (8) | | (4) | | 100% | | (21) | | (16) | | 31% |
| 資本化利息 | 7 | | 3 | | 133% | | 19 | | 6 | | 217% |
| 利息收入和其他 | 10 | | 3 | | 233% | | 28 | | 5 | | 460% |
| 其他收入總額（支出） | 9 | | 2 | | 350% | | 26 | | (5) | | N/M |
| 所得税前收入（虧損） | (45) | | 58 | | N/M | | 26 | | (95) | | N/M |
| 所得税支出（福利） | (13) | | 27 | | N/M | | — | | (18) | | N/M |
| 淨收益（虧損） | $ | (32) | | $ | 31 | | N/M | | $ | 26 | | $ | (77) | | N/M |
| 每股收益（虧損）： | | | | | | | | | | | |
基本的 (a) | $ | (0.14) | | $ | 0.13 | | N/M | | $ | 0.12 | | $ | (0.36) | | N/M |
攤薄後 (a) | $ | (0.14) | | $ | 0.13 | | N/M | | $ | 0.12 | | $ | (0.36) | | N/M |
| | | | | | | | | | | |
| 已發行普通股的加權平均值： | | | | | | | | | | | |
基本的 (a) | 220,837,983 | | 217,720,426 | | 1% | | 219,483,736 | | 217,532,815 | | 1% |
攤薄後 (a) | 220,837,983 | | 219,878,940 | | —% | | 220,638,883 | | 217,532,815 | | 1% |
__________________
N/M = 沒有意義
(a) 在淨收益期間，與根據CARES法案和相關立法提供的資金相關的310萬份未償認股權證、任何非參與期權和未歸屬限制性股票單位的攤薄影響均包含在攤薄後的每股收益計算中。此外，公司490萬份未償還期權中的大多數是分紅證券，因此，在行使之前，預計不會成為公司攤薄後的兩類期權的一部分，但在淨收益期內，作為公司每股收益計算分子的調整數包括在內，因為它們有資格參與公司的收益。在計算基本和攤薄後每股收益時，從淨收益為正的時期中減去了參與證券的影響。
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前沿集團控股有限公司 選定的運營統計數據 （未經審計） |
| 截至9月30日的三個月 | | 變化百分比 | | 截至9月30日的九個月 | | 變化百分比 |
| 2023 | | 2022 | | | 2023 | | 2022 | |
運營統計 (a) | | | | | | | | | | | |
| 可用座位里程 (ASM)（百萬） | 9,697 | | 8,040 | | 21% | | 27,809 | | 23,076 | | 21% |
| 出發 | 48,627 | | 42,627 | | 14% | | 136,747 | | 122,040 | | 12% |
| 平均賽段長度（英里） | 996 | | 974 | | 2% | | 1,028 | | 976 | | 5% |
| 封鎖時間 | 133,305 | | 113,922 | | 17% | | 385,129 | | 329,533 | | 17% |
| 在役飛機平均值 | 128 | | 112 | | 14% | | 124 | | 111 | | 12% |
| 飛機 — 期末 | 134 | | 115 | | 17% | | 134 | | 115 | | 17% |
| 飛機每日平均使用率（小時） | 11.3 | | 11.1 | | 2% | | 11.4 | | 10.9 | | 5% |
| 乘客（千人） | 7,697 | | 6,704 | | 15% | | 22,119 | | 18,650 | | 19% |
| 每次起飛的平均座位數 | 200 | | 193 | | 4% | | 198 | | 193 | | 3% |
| 收入乘客里程 (RPM)（百萬） | 7,755 | | 6,635 | | 17% | | 22,981 | | 18,547 | | 24% |
| 負載係數 | 80.0 | % | | 82.5 | % | | (2.5) 積分 | | 82.6 | % | | 80.4 | % | | 2.2 點積分 |
| 每位乘客的票價收入 ($) | 39.17 | | 57.57 | | (32)% | | 43.65 | | 55.49 | | (21)% |
| 每位乘客的非票價乘客收入（美元） | 72.77 | | 74.18 | | (2)% | | 75.57 | | 71.09 | | 6% |
| 每位乘客的其他收入（美元） | 2.77 | | 3.45 | | (20)% | | 2.74 | | 3.18 | | (14)% |
| 每位乘客的輔助收入總額（美元） | 75.54 | | 77.63 | | (3)% | | 78.31 | | 74.27 | | 5% |
| 每位乘客的總收入 ($) | 114.71 | | 135.20 | | (15)% | | 121.96 | | 129.76 | | (6)% |
| 每可用座位里程的總收入 (RASM) (TM) | 9.10 | | 11.27 | | (19)% | | 9.70 | | 10.49 | | (8)% |
| 每可用座位里程的費用 (CASM) (美分) | 9.66 | | 10.57 | | (9)% | | 9.70 | | 10.88 | | (11)% |
| CASM（不包括燃料）（美分） | 6.66 | | 6.76 | | (1)% | | 6.73 | | 7.17 | | (6)% |
| CASM + 淨利息 (TM) | 9.56 | | 10.55 | | (9)% | | 9.61 | | 10.90 | | (12)% |
| 調整後的 CASM (美分) | 9.66 | | 10.71 | | (10)% | | 9.70 | | 10.80 | | (10)% |
| 調整後的 CASM（不包括燃料）(TM) | 6.66 | | 6.90 | | (3)% | | 6.72 | | 7.09 | | (5)% |
| 調整後的 CASM + 淨利息 (TM) | 9.56 | | 10.68 | | (10)% | | 9.60 | | 10.79 | | (11)% |
| 每加侖燃料成本（美元） | 3.08 | | 3.85 | | (20)% | | 3.07 | | 3.76 | | (18)% |
| 消耗的加侖燃料（千） | 94,459 | | 79,566 | | 19% | | 269,425 | | 227,559 | | 18% |
| 全職同等員工 (FTE) | 6,959 | | 6,126 | | 14% | | 6,959 | | 6,126 | | 14% |
__________________
(a) 由於四捨五入，數字可能無法重新計算。
非公認會計準則財務信息的對賬
該公司在下文提供GAAP財務信息與所提供的非GAAP財務信息的對賬表。納入非公認會計準則財務信息是為了提供補充披露，因為公司認為這些信息是衡量其運營和成本績效等的有用附加指標。這些非公認會計準則財務指標作為分析工具存在侷限性。由於這些限制，不應孤立地考慮對公司經營業績或CASM的確定，不包括未實現損益、特殊項目或其他項目，也不得作為根據公認會計原則計算的績效衡量標準的替代品。這些非公認會計準則財務指標的列報基礎可能與其他使用類似標題的非公認會計準則財務指標的公司不同。
淨收益（虧損）與調整後淨收益（虧損）和調整後税前收益（虧損）的對賬
（百萬美元）（未經審計）
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至9月30日的三個月 | | 截至9月30日的九個月 |
| 2023 | | 2022 | | 2023 | | 2022 |
| 報告的淨收益（虧損） | $ | (32) | | | $ | 31 | | | $ | 26 | | | $ | (77) | |
| 非公認會計準則調整： | | | | | | | |
| 工資、工資和福利 | | | | | | | |
批准集體談判合同 (a) | — | | | 1 | | | — | | | 2 | |
| 折舊和攤銷 | | | | | | | |
資產減值 (b) | — | | | — | | | — | | | 7 | |
| 其他運營費用 | | | | | | | |
交易和合並相關成本，淨額 (c) | — | | | (12) | | | 1 | | | 8 | |
| 利息支出 | | | | | | | |
CARES法案——註銷因償還貸款而產生的遞延融資成本（d） | — | | | — | | | — | | | 7 | |
| 税前影響 | — | | | (11) | | | 1 | | | 24 | |
與非公認會計準則調整相關的税收優惠（支出）(e) | — | | | 13 | | | — | | | (3) | |
| 淨收益（虧損）影響 | — | | | 2 | | | 1 | | | 21 | |
| | | | | | | |
調整後淨收益（虧損）(f) | $ | (32) | | | $ | 33 | | | $ | 27 | | | $ | (56) | |
| | | | | | | |
| 所得税前收入（虧損），如報告所示 | $ | (45) | | | $ | 58 | | | $ | 26 | | | $ | (95) | |
| 税前影響 | — | | | (11) | | | 1 | | | 24 | |
調整後的税前收益（虧損）(f) | $ | (45) | | | $ | 47 | | | $ | 27 | | | $ | (71) | |
__________________
(a) 代表與截至2023年5月賺取的集體談判合同批准費用相關的成本，該費用由公司作為與代表飛機技術人員的工會簽訂的協議的一部分承擔，該協議已獲得批准並於2022年5月生效。
(b) 是由於終止供應商安排而註銷的資本化軟件開發費用。
(c) 在截至2023年9月30日的九個月中，調整主要涉及與Spirit Airlines, Inc.終止合併所產生的100萬美元員工留用成本。在截至2022年9月30日的三個月和九個月中，調整後的交易成本分別為400萬美元和1,600萬美元，包括銀行、法律和會計費用，以及因終止與Spirit合併而產生的900萬美元和1,700萬美元的員工留用成本，由以下來源的2500萬美元償還款所抵消在截至2022年9月30日的三個月和九個月中，合併協議終止後的Spirit。
(d) 2022年2月2日，公司償還了向美國財政部提供的貸款，這導致一次性註銷了剩餘的700萬美元未攤銷的遞延融資成本。該金額是利息支出的一部分。
(e) 為了確定適用於截至2022年9月30日的三個月和九個月的調整後（即非公認會計準則）淨收益（虧損）的税率，公司使用2022年9月30日的實際業績確定了調整後的有效税率。相比之下，對於所有其他過渡期，公司使用全年實際和預計業績來確定有效税率來計算調整後淨收益（虧損），從而在非公認會計準則的基礎上確定有效税率。管理層認為，由於從2022年初調整後的税前虧損轉向2022年第三和第四季度的實際和預測盈利能力，再加上對年度調整後税前業績的預期，使用2022年9月30日的實際數據來計算當時結束的三個月和九個月中期的調整後税前收入（虧損）之間的關係比使用全年和預計業績法得出的更有意義的關係
接近盈虧平衡以及由此產生的不可扣除項目的影響。GAAP允許在這種情況下使用實際業績法。但是，上述方法僅適用於上一年度的非公認會計準則列報。所得税支出是按公認會計原則計算的，本年度的所得税支出是根據非公認會計準則計算的，使用估算的年度有效税率法，該方法在確定中期有效税率時使用全年税前收入（虧損）的預期，因為這種方法不會對所得税支出與税前會計收入之間的習慣關係產生重大差異。
(f) 調整後的淨收益（虧損）和調整後的税前收益（虧損）作為補充披露包括在內，因為公司認為它們是衡量其經營業績的有用指標。淨收入和税前收入的衍生是航空業公認的業績衡量標準，公司管理層以及投資者、證券分析師和其他利益相關方在比較航空業公司的經營業績時經常使用這些衡量標準。
調整後的淨收益（虧損）和調整後的税前收益（虧損）作為分析工具存在侷限性。調整後的淨收益（虧損）和調整後的税前收益（虧損）不能反映某些現金費用的影響，這些現金支出的影響是公司認為不代表公司持續經營的事項，也不能反映公司的現金支出或未來對資本支出或合同承諾的需求，業內其他公司的調整後淨收益（虧損）和調整後税前收益（虧損）的計算方式可能與公司不同，這限制了它們作為比較衡量標準的用處。由於這些限制，不應將調整後的淨收益（虧損）和調整後的税前收益（虧損）與根據公認會計原則計算的績效指標分開考慮，或將其作為其替代品。此外，由於調整後淨收益（虧損）和調整後税前收益（虧損）的衍生物，包括調整後的税前利潤率不是根據公認會計原則確定的，因此此類衡量標準可能受到不同的計算，並非所有公司都以相同的方式計算衡量標準。因此，所列淨收益的衍生物，包括調整後的淨收益（虧損）和調整後的税前收益（虧損），可能無法與其他公司提出的類似標題的指標直接比較。出於上述原因，調整後的淨收益（虧損）和調整後的税前收益（虧損）存在重大侷限性，這影響了它們作為公司盈利能力指標的使用。因此，提醒您不要過分依賴這些信息。
總運營支出與總運營支出（不包括燃料）、調整後的總運營支出和調整後的總運營支出（不包括燃料）的對賬
（百萬美元）（未經審計）
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至9月30日的三個月 | | 截至9月30日的九個月 |
| 2023 | | 2022 | | 2023 | | 2022 |
報告的業務支出總額 (a) | $ | 937 | | $ | 850 | | $ | 2,698 | | $ | 2,510 |
| 交易和合並相關成本，淨額 | — | | 12 | | (1) | | (8) |
| 資產減值 | — | | — | | — | | (7) |
| 集體談判合同的批准 | — | | (1) | | — | | (2) |
調整後的總運營費用 (b) | 937 | | 861 | | 2,697 | | 2,493 |
| 飛機燃料 | (291) | | (306) | | (827) | | (856) |
調整後的總運營費用（不包括燃料）(b) | $ | 646 | | $ | 555 | | $ | 1,870 | | $ | 1,637 |
| | | | | | | |
| 報告的總運營費用 | $ | 937 | | $ | 850 | | $ | 2,698 | | $ | 2,510 |
| 飛機燃料 | (291) | | (306) | | (827) | | (856) |
總運營費用（不包括燃料）(b) | $ | 646 | | $ | 544 | | $ | 1,871 | | $ | 1,654 |
__________________
(a) 有關調整項目的討論見上文 “淨收益（虧損）與調整後淨收益（虧損）和調整後税前收益（虧損）的對賬”。
(b) 總運營費用（不包括燃料）、調整後的總運營支出和調整後的總運營支出（不包括燃料）列為補充披露，因為公司認為它們是衡量其經營業績的有用指標。總運營支出的推導是航空業公認的績效衡量標準，公司管理層以及投資者、證券分析師和其他利益相關方在比較航空業公司的經營業績時經常使用這些衡量標準。
總運營費用（不包括燃料）、調整後的總運營費用和調整後的總運營支出（不包括燃料）存在侷限性，因為分析工具和業內其他公司的計算總運營支出（不包括燃料）、調整後的總運營支出和調整後的總運營支出（不包括燃料）可能與公司不同，這限制了它們作為比較衡量標準的用處。由於這些限制，總運營費用（不包括燃料）、調整後的總運營支出和調整後的總運營支出（不包括燃料）不應與根據公認會計原則計算的績效指標分開考慮，也不能將其作為其替代品。此外，由於總運營費用（不包括燃料）、調整後的總運營費用和調整後的總運營支出（不包括燃料）的衍生值不是根據公認會計原則確定的，因此此類衡量標準可能受到不同的計算，而且並非所有公司都以相同的方式計算這些指標。因此，總運營支出，包括總運營支出（不包括燃料）、調整後的總運營支出和調整後的總運營支出（不包括燃料）的推導可能無法與其他公司提出的類似標題的指標直接比較。出於上述原因，總運營費用（不包括燃料）、調整後的總運營費用和調整後的總運營費用（不包括燃料）存在重大侷限性，這影響了將其用作公司盈利能力的指標。因此，提醒您不要過分依賴這些信息。
淨收益（虧損）與息税折舊攤銷前利潤和息税折舊攤銷前利潤以及調整後息税折舊攤銷前利潤和調整後息折舊攤銷前利潤的對賬
（百萬美元）（未經審計）
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至9月30日的三個月 | | 截至9月30日的九個月 |
| 2023 | | 2022 | | 2023 | | 2022 |
| 淨收益（虧損） | $ | (32) | | | $ | 31 | | | $ | 26 | | | $ | (77) | |
| 加（減）： | | | | | | | |
| 利息支出 | 8 | | | 4 | | | 21 | | | 16 | |
| 資本化利息 | (7) | | | (3) | | | (19) | | | (6) | |
| 利息收入和其他 | (10) | | | (3) | | | (28) | | | (5) | |
| 所得税支出（福利） | (13) | | | 27 | | | — | | | (18) | |
| 折舊和攤銷 | 13 | | | 8 | | | 36 | | | 36 | |
息税折舊攤銷前利潤 (a) | (41) | | | 64 | | | 36 | | | (54) | |
| 另外：飛機租賃 | 150 | | | 140 | | | 429 | | | 401 | |
息税折舊攤銷前利潤 (b) | $ | 109 | | | $ | 204 | | | $ | 465 | | | $ | 347 | |
| | | | | | | |
| EBITDA | $ | (41) | | | $ | 64 | | | $ | 36 | | | $ | (54) | |
加號（減號）（c）： | | | | | | | |
| 交易和合並相關成本，淨額 | — | | | (12) | | | 1 | | | 8 | |
| 集體談判合同的批准 | — | | | 1 | | | — | | | 2 | |
調整後的息税折舊攤銷前利潤 (a) | (41) | | | 53 | | | 37 | | | (44) | |
| 另外：飛機租賃 | 150 | | | 140 | | | 429 | | | 401 | |
調整後的息税折舊攤銷前利潤 (b) | $ | 109 | | | $ | 193 | | | $ | 466 | | | $ | 357 | |
__________________
(a) 息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤作為補充披露包括在內，因為公司認為它們是衡量其經營業績的有用指標。息税折舊攤銷前利潤的衍生是航空業公認的業績衡量標準，公司管理層以及投資者、證券分析師和其他利益相關方在比較該行業公司的經營業績時經常使用這些衡量標準。
息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤並未反映某些現金費用的影響，這些現金費用來自公司認為不代表其持續經營的事項；公司的現金支出或未來資本支出或合同承諾的要求；公司營運資金需求的變化或現金需求；或利息支出或償還利息或本金所需的現金需求對公司負債或可能的現金需求的影響認股權證。此外，儘管折舊和攤銷是非現金費用，但折舊和攤銷的資產將來通常必須更換，而息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤並不反映此類置換的任何現金需求。航空業的其他公司計算息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤可能與公司不同，這限制了它們作為比較衡量標準的用處。由於這些限制，不應將息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤與根據公認會計原則計算的績效指標分開考慮，或將其作為其替代品。此外，由於息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤的衍生值不是根據公認會計原則確定的，因此此類衡量標準容易受到不同的計算，並非所有公司都以相同的方式計算這些指標。因此，列報的息税折舊攤銷前利潤（包括調整後的息税折舊攤銷前利潤）的衍生可能無法與其他公司提出的類似標題的指標直接比較。
出於上述原因，息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤都有重大侷限性，這影響了其作為公司盈利能力指標的使用。因此，提醒您不要過分依賴這些信息。
(b) 息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤被列為補充披露，因為公司認為它們僅可用作航空公司的估值指標，因為它們的計算分離了融資的總體影響、資本支出和收購（主要是飛機，可以直接收購，直接受收購債務、資本租賃或經營租賃的約束，每種會計目的的列報方式不同）的會計影響，以及各時期之間可能有很大差異的所得税而對於不同的航空公司出於與特定航空公司的基本價值無關的原因。但是，息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤不是根據公認會計原則確定的，容易受到不同計算的影響，而且並非所有公司都以相同的方式計算衡量標準。因此，所列的息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤可能無法與其他公司提出的類似標題的指標直接比較。此外，不應將息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤視為衡量整體業績的指標，因為它們不包括飛機租金，飛機租金是運營業務所需的正常經常性現金運營支出。因此，提醒您不要過分依賴這些信息。
(c) 有關調整項目的討論見上文 “淨收益（虧損）與調整後淨收益（虧損）和調整後税前收益（虧損）的對賬”。
CASM 與 CASM（不包括燃料）、調整後的 CASM（不包括燃料）、調整後的 CASM、包括淨利息的調整後 CASM 和包括淨利息的 CASM 的對賬
（未經審計）
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至9月30日的三個月 |
| 2023 | | 2022 |
| （百萬美元） | | 每 ASM (美分) | | （百萬美元） | | 每 ASM (美分) |
CASM (a) (b) | | | 9.66 | | | | 10.57 |
| 飛機燃料 | (291) | | (3.00) | | | (306) | | (3.81) | |
CASM（不包括燃料）(c) | | | 6.66 | | | | 6.76 |
| 交易和合並相關成本，淨額 | — | | — | | | 12 | | 0.15 | |
| 集體談判合同的批准 | — | | — | | | (1) | | (0.01) |
調整後的 CASM（不包括燃料）(c) | | | 6.66 | | | | 6.90 |
| 飛機燃料 | 291 | | 3.00 | | | 306 | | 3.81 | |
調整後的 CASM (d) | | | 9.66 | | | | 10.71 |
| 淨利息支出（收入） | (9) | | (0.10) | | | (2) | | (0.03) | |
調整後的 CASM + 淨利息 (e) | | | 9.56 | | | | 10.68 |
| | | | | | | |
| CASM | | | 9.66 | | | | 10.57 |
| 淨利息支出（收入） | (9) | | (0.10) | | | (2) | | (0.02) | |
CASM + 淨利息 (e) | | | 9.56 | | | | 10.55 |
_______________________
(a) 由於四捨五入，每個ASM數字的成本可能無法重新計算。
(b) 有關調整項目的討論見上文 “淨收益（虧損）與調整後淨收益（虧損）和調整後税前收益（虧損）的對賬”。
(c) CASM（不包括燃料）和調整後的CASM（不包括燃料）被列為補充披露，因為公司認為不包括飛機燃料對投資者有用，因為它為管理層的業績提供了額外的衡量標準，其中不包括管理層影響力有限的重大成本項目的影響。公司對燃料價格的控制有限，它會影響同期財務業績的可比性，不包括燃料價格使管理層有了另一個工具來了解和分析公司的非燃料成本和核心運營業績，並提高了與其他也提供類似指標的航空公司的可比性。CASM（不包括燃料）和調整後的CASM（不包括燃料）不是根據公認會計原則確定的，因此不應孤立地考慮，也不得作為根據公認會計原則計算的績效指標的替代品。
(d) 調整後的CASM被列為補充披露，因為公司認為這是正確比較公司的成本管理和業績與其他同行的有用指標，因為調整後的CASM的衍生是航空業公認的績效衡量標準，公司管理層以及投資者、證券分析師和其他利益相關方在比較航空業公司的經營業績時經常使用。此外，該公司認為該指標很有用，因為它刪除了某些可能不代表基本經營業績或未來業績的項目。調整後的CASM不是根據GAAP確定的，可能無法在所有運營商之間進行比較，不應孤立地考慮，也不能作為根據GAAP計算的績效指標的替代品。
(e) 調整後的CASM（包括淨利息）和包括淨利息在內的CASM被列為補充披露，因為公司認為它們是將其成本管理和業績與其他可能具有不同資本結構和融資策略的同行進行適當比較的有用指標，尤其是在涉及飛機和發動機等主要運營資產融資時。此外，該公司認為這些指標很有用，因為它們刪除了某些可能無法表明基本經營業績或未來業績的項目。調整後的CASM包括淨利息和包括淨利息在內的CASM不是根據GAAP確定的，可能無法在所有航空公司之間進行比較，不應孤立地考慮，也不能作為根據GAAP計算的績效指標的替代品。
CASM 與 CASM（不包括燃料）、調整後的 CASM（不包括燃料）、調整後的 CASM、包括淨利息的調整後 CASM 和包括淨利息的 CASM 的對賬
（未經審計）
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至9月30日的九個月 |
| 2023 | | 2022 |
| （百萬美元） | | 每 ASM (美分) | | （百萬美元） | | 每 ASM (美分) |
CASM (a) (b) | | | 9.70 | | | | 10.88 |
| 飛機燃料 | (827) | | (2.97) | | | (856) | | (3.71) | |
CASM（不包括燃料）(c) | | | 6.73 | | | | 7.17 |
| 交易和合並相關成本，淨額 | (1) | | (0.01) | | | (8) | | (0.04) | |
| 資產減值 | — | | — | | (7) | | (0.03) | |
| 集體談判合同的批准 | — | | — | | | (2) | | (0.01) | |
調整後的 CASM（不包括燃料）(c) | | | 6.72 | | | | 7.09 |
| 飛機燃料 | 827 | | 2.98 | | | 856 | | 3.71 | |
調整後的 CASM (d) | | | 9.70 | | | | 10.80 |
| 淨利息支出（收入） | (26) | | (0.10) | | 5 | | 0.02 |
| CARES法案——註銷因償還貸款而產生的遞延融資成本 | — | | — | | | (7) | | | (0.03) | |
調整後的 CASM + 淨利息 (e) | | | 9.60 | | | | 10.79 |
| | | | | | | |
| CASM | | | 9.70 | | | | 10.88 |
| 淨利息支出（收入） | (26) | | (0.09) | | 5 | | 0.02 | |
CASM + 淨利息 (e) | | | 9.61 | | | | 10.90 |
_______________________
(a) 由於四捨五入，每個ASM數字的成本可能無法重新計算。
(b) 有關調整項目的討論見上文 “淨收益（虧損）與調整後淨收益（虧損）和調整後税前收益（虧損）的對賬”。
(c) CASM（不包括燃料）和調整後的CASM（不包括燃料）被列為補充披露，因為公司認為不包括飛機燃料對投資者有用，因為它為管理層的業績提供了額外的衡量標準，其中不包括管理層影響力有限的重大成本項目的影響。公司對燃料價格的控制有限，它會影響同期財務業績的可比性，不包括燃料價格使管理層有了另一個工具來了解和分析公司的非燃料成本和核心運營業績，並提高了與其他也提供類似指標的航空公司的可比性。CASM（不包括燃料）和調整後的CASM（不包括燃料）不是根據公認會計原則確定的，因此不應孤立地考慮，也不得作為根據公認會計原則計算的績效指標的替代品。
(d) 調整後的CASM被列為補充披露，因為公司認為這是正確比較公司的成本管理和業績與其他同行的有用指標，因為調整後的CASM的衍生是航空業公認的績效衡量標準，公司管理層以及投資者、證券分析師和其他利益相關方在比較航空業公司的經營業績時經常使用。此外，該公司認為該指標很有用，因為它刪除了某些可能不代表基本經營業績或未來業績的項目。調整後的CASM不是根據GAAP確定的，可能無法在所有運營商之間進行比較，不應孤立地考慮，也不能作為根據GAAP計算的績效指標的替代品。
(e) 調整後的CASM（包括淨利息）和包括淨利息在內的CASM被列為補充披露，因為公司認為它們是將其成本管理和業績與其他可能具有不同資本結構和融資策略的同行進行適當比較的有用指標，尤其是在涉及飛機和發動機等主要運營資產融資時。此外，該公司認為這些指標很有用，因為它們刪除了某些可能無法表明基本經營業績或未來業績的項目。調整後的CASM包括淨利息和包括淨利息在內的CASM不是根據GAAP確定的，可能無法在所有航空公司之間進行比較，不應孤立地考慮，也不能作為根據GAAP計算的績效指標的替代品。
每股淨收益（虧損）與調整後每股淨收益（虧損）的對賬
（未經審計）
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至9月30日的三個月 | | 截至9月30日的九個月 |
| 2023 | | 2022 | | 2023 | | 2022 |
報告的攤薄後每股淨收益（虧損）（a）（b） | $ | (0.14) | | | $ | 0.13 | | | $ | 0.12 | | | $ | (0.36) | |
| 交易和合並相關成本，淨額 | — | | | (0.05) | | | — | | | 0.04 | |
| 資產減值 | — | | | — | | | — | | | 0.03 | |
| 集體談判合同的批准 | — | | | — | | | — | | | 0.01 | |
| CARES法案——註銷因償還貸款而產生的遞延融資成本 | — | | | — | | | — | | | 0.03 | |
| 與非公認會計準則調整相關的税收優惠（支出） | — | | | 0.07 | | | — | | | (0.01) | |
調整後的每股淨收益（虧損），攤薄（c） | $ | (0.14) | | | $ | 0.15 | | | $ | 0.12 | | | $ | (0.26) | |
______________________
(a) 有關調整項目的討論見上文 “淨收益（虧損）與調整後淨收益（虧損）和調整後税前收益（虧損）的對賬”。
(b) 由於四捨五入，每股成本數字可能無法重新計算。
(c) 調整後的每股淨收益（虧損）作為補充披露包括在內，因為公司認為這是衡量經營業績的有用指標。淨收益的衍生是航空業公認的業績衡量標準，管理層以及投資者、證券分析師和其他利益相關方在比較該行業公司的經營業績時經常使用這些衡量標準。
調整後的每股淨收益（虧損）作為分析工具存在侷限性。調整後的每股淨收益（虧損）並不能反映某些現金費用的影響，這些現金費用的計算方法是公司認為不代表持續經營的事項，也沒有反映資本支出或合同承諾的現金支出或未來需求，業內其他公司的調整後每股淨收益（虧損）的計算方式可能與公司不同，這限制了其作為比較衡量標準的用處。由於這些限制，調整後的每股淨收益（虧損）不應與根據公認會計原則計算的績效指標分開考慮，也不能將其作為其替代品。此外，由於調整後淨收益的衍生值不是根據公認會計原則確定的，因此此類衡量標準容易受到不同的計算，而且並非所有公司都以相同的方式計算指標。因此，所列淨收益的衍生物，包括調整後的每股淨收益（虧損），可能無法與其他公司提出的類似標題的指標直接比較。出於上述原因，調整後的每股淨收益（虧損）存在重大侷限性，這影響了其作為盈利能力指標的使用。因此，提醒您不要過分依賴這些信息。
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