喬比-2023123100018198482023財年錯誤Http://fasb.org/us-gaap/2023#DebtSecuritiesMaturityAllocationAverageRemainingLifeMemberHttp://fasb.org/us-gaap/2023#DebtSecuritiesMaturityAllocationAverageRemainingLifeMemberHttp://fasb.org/us-gaap/2023#NonoperatingIncomeExpenseHttp://fasb.org/us-gaap/2023#PropertyPlantAndEquipmentAndFinanceLeaseRightOfUseAssetAfterAccumulatedDepreciationAndAmortizationHttp://fasb.org/us-gaap/2023#PropertyPlantAndEquipmentAndFinanceLeaseRightOfUseAssetAfterAccumulatedDepreciationAndAmortizationHttp://fasb.org/us-gaap/2023#OtherLiabilitiesCurrentHttp://fasb.org/us-gaap/2023#OtherLiabilitiesCurrentHttp://fasb.org/us-gaap/2023#OtherLiabilitiesNoncurrentHttp://fasb.org/us-gaap/2023#OtherLiabilitiesNoncurrent.333336433700018198482023-01-012023-12-310001819848美國-美國公認會計準則：普通股成員2023-01-012023-12-310001819848美國公認會計準則：保修成員2023-01-012023-12-3100018198482023-06-30ISO 4217：美元00018198482024-02-21Xbrli：共享00018198482023-12-3100018198482022-12-31ISO 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美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
____________________________
表格10-K
____________________________
(標記一)
| | | | | |
| x | 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告 |
截至本財政年度止12月31日, 2023
或
| | | | | |
| o | 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告 |
由_至_的過渡期
佣金文件編號001-39463
____________________________
Joby航空公司
(註冊人的確切姓名載於其章程)
____________________________
| | | | | |
| 特拉華州 | 98-1548118 |
(述明或其他司法管轄權 公司或組織) | (國際税務局僱主身分證號碼) |
| |
Encinal街333號, 聖克魯斯, 鈣 | 95060 |
| (主要行政辦公室地址) | (郵政編碼) |
(831) 201-6700
註冊人的電話號碼，包括區號
根據該法第12(B)條登記的證券：
| | | | | | | | |
| 每個班級的標題 | 交易代碼 | 註冊的每個交易所的名稱 |
| 普通股，面值0.0001美元 | 喬比 | 紐約證券交易所 |
| 購買普通股的認股權證 | Joby WS | 紐約證券交易所 |
根據該法第12(G)條登記的證券：
如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。是o 不是 x
用複選標記表示註冊人是否不需要根據該法第13節或第15(D)節提交報告。是o 不是x
用複選標記表示註冊人是否：(1)在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13或15(D)條要求提交的所有報告；以及(2)在過去90天內一直遵守此類提交要求。是x**編號：o
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。是x**編號：o
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。(勾選一項)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 大型加速文件服務器 | x | | 加速文件管理器 | o |
| 非加速文件服務器 | o | | 規模較小的報告公司 | o |
| | | 新興成長型公司 | o |
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。o
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。x
如果證券是根據該法第12(B)條登記的，應用複選標記表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。o
用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對註冊人的任何執行人員在相關恢復期間根據第240.10D-1(B)條收到的基於激勵的補償進行恢復分析。o
用複選標記表示登記人是否為空殼公司(如該法第12b-2條所界定)。是o編號：x
2023年6月30日，也就是註冊人最近完成的第二財季的最後一個工作日，非關聯公司持有的有投票權和無投票權普通股的總市值約為$5.6210億美元，基於普通股在紐約證券交易所的收盤價。高級管理人員和董事持有的普通股不包括在計算範圍內，因為這些人可能被視為關聯公司。對於其他目的，這種關聯地位的確定不一定是決定性的確定。
只適用於涉及破產的登記人
在過去五年內的訴訟：
在根據法院確認的計劃分配證券後，用複選標記表示註冊人是否已提交1934年《證券交易法》第12、13或15(D)節要求提交的所有文件和報告。o是的 o 不是
只適用於公司註冊人：
註冊人有突出的表現 702,857,098截至2024年2月21日的普通股。
以引用方式併入的文件
2024年股東年會的註冊人委託聲明的部分內容以引用方式併入本年度報告第三部分的10-K表格中。註冊人的代理聲明將在註冊人截至2023年12月31日的財政年度的120天內提交給證券交易委員會。
目錄表
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| 頁面 |
第一部分 | |
項目1.業務 | 2 |
第1A項。風險因素 | 13 |
項目1B。未解決的員工意見 | 26 |
項目2.財產 | 27 |
項目3.法律訴訟 | 28 |
項目4.礦山安全信息披露 | 28 |
| |
第II部 | |
項目5.註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券 | 29 |
第六項。[已保留] | 30 |
項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析 | 31 |
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露 | 40 |
項目8.財務報表和補充數據 | 41 |
項目9.會計和財務披露方面的變更和與會計師的分歧 | 82 |
第9A項。控制和程序 | 82 |
項目9B。其他信息 | 82 |
項目9C。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露 | 83 |
| |
第三部分 | |
項目10.董事、高級管理人員和公司治理 | 84 |
項目11.高管薪酬 | 84 |
項目12.某些實益所有人和管理層的擔保所有權及相關股東事項 | 84 |
第13項：某些關係和關聯交易，以及董事獨立性 | 84 |
項目14.主要會計費用和服務 | 84 |
| |
第四部分 | |
項目15.物證、財務報表附表 | 85 |
項目16.表格10-K摘要 | 86 |
簽名 | 87 |
第一部分
關於前瞻性陳述的特別説明
本年度報告中包含的非歷史事實的Form 10-K陳述屬於前瞻性陳述，符合修訂後的1934年證券交易法第21E節的含義。前瞻性陳述包括但不限於有關Joby Aviation，Inc.(“公司”、“我們”、“我們”或“我們”)未來財務狀況、業務戰略、計劃和管理目標的陳述。這些陳述構成預測和預測，並不是業績的保證。這種説法可以通過它們與歷史或當前事實沒有嚴格聯繫這一事實來確定。在本年度報告中使用“預期”、“相信”、“繼續”、“可能”、“估計”、“預期”、“打算”、“可能”、“可能”、“計劃”、“可能”、“潛在”、“預測”、“計劃”、“項目”、“應該”、“努力”、“將會”、“期待”等詞語以及類似的表述可識別前瞻性陳述，但沒有這些話並不意味着一份聲明不具有前瞻性。
這些前瞻性陳述基於截至本年度報告發布之日可獲得的信息以及當前的預期、預測和假設，涉及許多判斷、風險和不確定因素，包括本年度報告第一部分第1A項“風險因素”和本年度報告其他部分以及我們提交給美國證券交易委員會的其他文件中闡述的那些。這些風險和不確定性可能導致實際結果或業績與明示或暗示的預期大不相同。因此，前瞻性陳述不應被視為代表我們在任何後續日期的觀點，我們不承擔任何義務更新前瞻性陳述，以反映它們作出之後的事件或情況，無論是由於新信息、未來事件或其他原因，除非適用的證券法可能要求這樣做。
市場和行業數據
本年度報告包括從定期行業出版物、第三方調查和研究獲得的行業和市場數據，包括從摩根士丹利以及政府和行業來源獲得的數據。行業出版物和調查一般指出，其中所載信息是從據信可靠的來源獲得的。儘管我們認為截至本年度報告日期的行業和市場數據是可靠的，但這些信息可能被證明是不準確的。行業和市場數據可能是錯誤的，因為來源獲取數據的方法，以及由於原始數據的可獲得性和可靠性的限制、數據收集過程的自願性以及其他限制和不確定因素，信息不能總是完全確定地核實。每一份出版物、研究和報告均以其原始發表日期為準(而不是本年度報告發表之日)。其中一些出版物、研究和報告是在新冠肺炎大流行之前發表的，因此沒有反映新冠肺炎對任何特定市場的任何影響。此外，我們不知道在編制預測時使用的關於一般經濟狀況或增長的所有假設，這些假設來自本文答覆或引用的來源。
項目1.業務
概述
我們正在開發一種全電動垂直起降(EVTOL)空中出租車，我們打算在世界各地的城市運營。我們的使命是通過提供清潔、快速、安靜和方便的新形式的空中交通服務，幫助世界更快、更容易地與最重要的人和地方聯繫起來。Joby eVTOL設計用於運送一名飛行員和四名乘客，時速高達200英里，航程為100英里。根據我們的模型，紐約市和洛杉磯等城市99%以上的城市航線明顯短於此，通過更快的飛機週轉時間實現更高的利用率。通過將航空旅行的自由與我們飛機的效率相結合，我們預計提供比駕駛快5倍的旅行，我們的目標是在商業推出後的幾年裏穩步降低最終用户價格，使這項服務得到更廣泛的使用。
我們的飛機經過專門設計，在系統和部件上具有多個宂餘，以增強安全性，並實現比類似尺寸的傳統飛機或直升機低得多的噪音足跡。它在起飛時很安靜，在頭頂飛行時幾乎是安靜的，我們預計這將允許我們在更靠近人們生活和工作的新Skyport地點運營，此外還可以利用美國現有的5000多個直升機機場和機場基礎設施。
我們正在向美國聯邦航空管理局(FAA)認證我們的飛機。這涉及到嚴格的設計、測試、驗證和質量控制過程。我們也已開始與其他國家的監管機構合作，包括英國、日本、韓國和阿拉伯聯合酋長國(“阿聯酋”)，在這些市場尋求商業化機會。雖然許多國家/地區的外國認證利用我們的工作
美國聯邦航空局，在一些國家，如阿聯酋，也可能在獲得美國認證之前提供一條商業運營的途徑。
到2023年，我們的原型飛機已經飛行了3萬多英里。2023年11月，我們在紐約市長埃裏克·亞當斯和紐約市經濟發展公司主辦的一次活動上完成了我們的第一次城市飛行展覽，紐約和新澤西港務局等關鍵利益攸關方和民選官員參加了展覽。
我們目前不打算將我們的飛機作為主要商業模式出售給獨立的第三方或個人客户。相反，我們計劃自己製造、擁有和運營我們的飛機，建立一家垂直整合的運輸公司，通過銷售或簽約運營向客户提供運輸服務，包括美國空軍(USAF)等政府機構，並通過基於APP的便捷空中拼車服務向個人最終用户提供運輸服務。我們相信，這種垂直整合的商業模式將產生最大的經濟效益，同時為我們提供對客户體驗的端到端控制，以優化客户的安全性、舒適性和價值。在某些情況下，可能需要(例如，由於在其他國家對外資所有權的經營限制)或在其他情況下希望在未來出售飛機。我們預計，這不會改變我們打造垂直一體化運輸公司的核心重點。我們於2023年9月開始與美國國防部(“國防部”)進行初步服務運營，目標是在2025年開展商業客運業務。
我們在加利福尼亞州聖卡洛斯經營着一家動力總成和電子工程製造工廠，並在加利福尼亞州馬裏納經營着13萬平方英尺的加法和減法制造、機械加工、飛機組裝和飛行測試設施。這些設施被用來設計、製造和測試我們飛機的部件、系統和總成，因為我們正在改進我們的設計和磨練我們的生產流程。我們相信，我們的加州業務將能夠支持我們最初的低生產率生產計劃，併為未來的創新提供測試和開發設施。我們的高速生產設施計劃設在俄亥俄州代頓市，我們在那裏確定了一塊140英畝的土地，有潛力隨着時間的推移支持顯著增長，有足夠的土地建造200多萬平方英尺的製造空間。在強大的財政激勵和州和地方政府的支持下，我們期待着隨着業務的增長，擴大我們在航空發源地的製造業務。
我們為商業客運服務做的準備工作包括與豐田、優步、達美航空和韓國SK電信等合作伙伴以及日本全日空航空公司和迪拜道路運輸管理局等全球合作伙伴建立行業領先的合作關係。我們還與基礎設施提供商建立了關係，包括大西洋航空、Helo Holdings，Inc.和Skyports等着陸點的固定基地運營商，以促進關鍵市場的基礎設施發展。此外，我們與聯邦政府機構在研發方面有着長期的合作關係，因為我們為同類產品中最快、最安靜的eVTOL發展了我們的設計。
Joby Aero，Inc.(“Legacy Joby”)於2016年11月21日在特拉華州註冊成立。於2021年8月，獲開曼羣島豁免的公司及特殊用途收購公司(“RTP”)Legacy Joby and Reinvent Technology Partners完成合並及其他交易，據此，RTP的一間附屬公司與Legacy Joby合併為Legacy Joby，而Legacy Joby作為RTP的全資附屬公司繼續存在。關於這些交易，Legacy Joby更名為Joby Aviation，Inc.見第二部分第7項。“管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析”和第二部分，第8項。“財務報表和補充數據”，瞭解更多信息。
我們的主要執行辦公室位於加利福尼亞州聖克魯斯市恩西納爾街333號，郵編95060。我們的電話號碼是(831)201-6700。我們的網站地址是www.jobyaviation.com。美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)在www.sec.gov上設有一個網站，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關發行人的信息。我們還在以電子方式向美國證券交易委員會提交或向美國證券交易委員會提供文件後，在合理可行的情況下儘快在我們的網站ir.jobyaviation.com上免費提供所有美國證券交易委員會備案文件。本年度報告中以Form 10-K格式引用的任何網站上包含的信息不是本報告或我們提交給美國證券交易委員會的任何其他報告的一部分，也不以引用的方式併入本報告或任何其他報告中。
我們的飛機
我們的世界級工程師團隊十多年來一直致力於開發一種專門為空中共乘設計的飛機。在此期間，我們建立了一支致力於垂直集成工程、測試、原型和製造的團隊。在內部開發大部分飛機需要更大的前期投資，但也使我們能夠開發專門為其預期應用而設計的系統和組件。我們相信，這導致了一款在關鍵性能指標上具有同類最佳性能的飛機，同時降低了
依賴於項目關鍵第三方供應商，這些供應商增加了最終產品的成本，並增加了開發和認證時間表的風險。
我們將我們的飛機設計為安全、安靜和高性能--我們認為所有這些特徵對於打開空中拼車市場至關重要。
•安全: 分佈式電力推進比集中式內燃機有更大的宂餘度。我們的六個螺旋槳中的每一個都由兩個獨立的電動馬達提供動力，每個馬達又由獨立的驅動單元驅動。每個驅動單元從飛機上四個獨立電池中的一箇中獲取電力。
這種對宂餘的重視擴展到飛機的其他關鍵子系統，包括飛行計算機、操縱面、通信網絡和執行器。其結果是，與類似大小的傳統飛機和直升機相比，該設計旨在提高關鍵飛機系統的安全性。
雖然這些技術進步有助於飛機的整體安全，但我們認識到，安全地交付商業航空運營需要組織和文化承諾。我們把安全作為核心價值觀，並在整個團隊中積極推廣這一價值觀。
鑑於我們打算同時製造和運營我們的飛機，我們正在開發一套全面的、垂直整合的企業安全管理系統(“SMS”)，涵蓋飛機、製造、運營、維護和飛行培訓。通過企業方式，短信界面將促進信息交流，不斷提高我們的飛機和運營的安全性。
•安靜: 開發一種低噪音足跡的飛機，使其能夠在大都市地區正常運營，對於社區的接受度至關重要。除了全電動動力總成帶來的好處外，我們還花費了大量的工程資源來進一步降低飛機的噪音特徵。其結果是，飛機比雙引擎直升機安靜得多，在起飛和降落(最嘈雜的配置)期間，噪音分佈在65dBA的範圍內，大致相當於正常説話的音量。在低至500英尺的高空飛行中，飛機幾乎處於靜音狀態。我們已經通過與NASA的合作，獨立地驗證了我們的原型飛機的噪音足跡。
•表演者: 我們對垂直集成和內部開發的承諾使整個飛機的系統和組件得以優化，從而產生了比商業現成組件更好的能效、航程和速度。我們的飛機的能效可與同類最好的電動地面車輛相媲美。雖然我們預計我們的平均行程約為25英里，但我們相信，我們飛機的預期航程和速度將使我們能夠為更多樣化的乘客和旅行提供服務，從而帶來更大的運營靈活性和更低的運營成本。
最終的結果是一種變革性的新型電動飛機，它是唯一能夠開拓這一令人興奮的新市場的飛機-所有這些都具有最小的環境足跡。
我們為提供這一一流性能而生產的創新得到了廣泛的專有知識產權的支持，並得到了強大的專利組合的捍衞。經過十多年的發展，我們圍繞我們飛機的架構和支持我們同類最佳性能的核心技術產生了廣泛的基礎專利。我們打算繼續建立與我們開發和改進的技術相關的知識產權(IP)組合。
充電
我們已經開發了專為電動飛機優化的專有充電基礎設施。Joby的全球電動航空充電系統(GEACS)旨在支持目前正在開發的所有電動飛機的安全和高效運行，包括我們自己安靜、零排放的空中出租車。經過10年的發展，2023年，我們宣佈將開源並共享我們開發的通用充電接口的規範，使其免費提供給我們的行業。我們相信，這將有助於促進新交通技術的採用，特別是空中出租車的採用。
城市空中機動性市場
地面交通網絡面臨壓力
人口增長和城市化正在使地面交通基礎設施達到極限。今天，世界78億人口中的50%以上生活在城市地區。僅排名前15位的特大城市就有超過3億居民，聯合國預測，到2050年，世界城市人口將增加25億。
交通是城市的命脈，人口增長和城鎮化程度的提高將繼續將這一基礎設施推向邊緣。根據最近的研究，僅2019年，交通擁堵給美國經濟帶來的成本就超過1900億美元。同一項研究發現，僅在前15個大都市地區，汽車通勤者每年在交通擁堵中花費的時間總計近50億小時，額外消耗了18.3億加侖的燃料。
在美國，新的輕軌線路每英里成本超過1億美元，通常會超過這個數字的兩倍。為了擴大我們的地鐵網絡，在地下移動的成本甚至更高，因為新的地鐵線路每英里的成本往往接近10億澳元。這些基於地面的網絡不能有效地擴展，而且成本高得令人望而卻步。我們認為，城市需要一種新的、可持續的移動解決方案。
巨大的未開發市場機會
鑑於氣候變化對我們的社區和我們的星球構成的威脅，制定可持續的移動解決方案尤為關鍵和及時。根據美國環境保護署(EPA)的數據，美國最大的二氧化碳排放源是運輸業。任何針對當前和未來交通需求的解決方案都必須具有可持續性。
在過去的二十年裏，隨着鋰離子電池和電力電子技術的改進以及微電子技術性能的不斷提高，開發和部署了新的可持續能源和運輸解決方案。電動地面車輛的成功推動了對改進這些技術的持續投資。特別是電池的能量密度已經有了足夠的提高，現在應用於航空是可行的。此外，我們相信其他未來技術，如氫和固態電池，有可能在長期的脱碳飛行中發揮重要作用。
我們認為，在城市部署新型空中移動網絡代表着廣泛的市場機遇。從根本上説，空中移動性網絡是基於節點的，而不是基於路徑的地面移動性。添加到網絡中的每個新節點都會增加與所有其他節點的連接，而公路、鐵路或隧道的每一新里程僅將一條路線延長一英里。在節點網絡中，節點數量的線性增加會導致連接數量的指數增長。
此外，與進出市中心相關的挑戰可能會讓頻繁、隨意的旅行變得不切實際。我們預計，簡化這一體驗將打開以前未開發的潛在需求來源，就像現代噴氣式客機的發展釋放了跨大西洋旅行的需求一樣。
領先的投資銀行和諮詢公司最近對這個市場的規模進行了評估。根據摩根士丹利2021年的一份報告，到2040年，全球城市空中交通行業的潛在市場總額預計將達到1萬億美元。雖然這可能最初反映了清潔能源eVTOL選項取代了喧鬧的、以碳燃料為重點的交通工具，但我們相信，隨着市場的發展，將出現更多的用例和應用。
商業模式
我們的商業模式基於通過垂直整合獲取最大價值。我們相信，這是我們設計、製造和運營的重要組成部分，因為它使我們能夠開發性能更好的飛機和緊密整合的業務，目標是實現長期、持久的利潤率。特別是在像Urban Air Mobility這樣的新行業中，從對電動空中出租車的嚴格要求到最終用户使用新交通解決方案的體驗，都可以通過垂直集成業務模式進行最佳管理。當我們開始創業時，現有的供應基地在大小、尺寸和電力方面都不具備我們所需的技術。Joby設計的部件有很多例子，例如我們的飛行控制計算機或直接驅動電子推進裝置，我們相信這些部件比以往任何時候都能以更小的佔地面積和更少的運動部件產生更多的動力。與依賴外部供應商相比，設計、生產和測試團隊之間的密切合作產生了緊密的迭代週期，從而在更短的時間內產生創新的解決方案。我們預計這將是現在和未來幾年的競爭優勢，因為我們運營空中出租車服務的經驗將融入下一代產品的設計中。
我們的空中拼車服務
我們打算建立一項空中拼車服務，由我們將製造和運營的eVTOL飛機網絡提供動力。我們正在開發一個基於應用程序的平臺，使消費者能夠通過我們的服務直接預訂乘車服務。我們還計劃將我們服務的訪問權限整合到領先的第三方需求聚合平臺中，包括通過我們與優步和達美航空的合作伙伴關係。無論我們的服務是通過我們自己的平臺訪問，還是通過合作伙伴應用程序訪問，我們都將把第一英里和最後一英里的地面交通提供商與我們的空中服務整合在一起，提供無縫的端到端旅行體驗。
我們把將空中和地面腿結合在一起的旅行稱為多式聯運。通過構建高效地對多式聯運旅行進行排序的網絡管理軟件，我們相信我們可以為旅行者節省大量時間，同時協調位置最佳的Skyport基礎設施的開發。此外，我們正在開發軟件，以協調多名乘客進入每個空中支線，使我們能夠提高飛機的利用率，進而逐步降低最終用户的定價。
我們相信，我們基於APP的空中拼車服務將是快速、方便、舒適、環境可持續的，隨着時間的推移，逐漸變得更加負擔得起。通過保持對我們飛機的設計、開發、測試、製造和運營的完全控制，我們打算提供自始至終優化的服務，將我們定位為該市場的領先公司。
我們的垂直整合業務模式確保我們不是簡單地製造供銷售的飛機並獲得一次性收入，而是在飛機的整個生命週期內產生經常性收入，並相應地提高貢獻利潤率。
規模更大的其他機會
我們相信，提前推出合適的飛機將提供重要的先發優勢，使我們能夠在商業發射後的幾年裏穩步降低終端用户的價格。隨着產品或服務進入市場，新興技術通常會受益於積極的網絡效應，我們預計這一點也適用於空中拼車。
隨着更多的乘客進入網絡，我們預計我們飛機的使用率將會提高，從而提高單位經濟性，並允許成本在更多的行程中攤銷。與此同時，我們相信，由更大的製造規模推動的每架飛機成本的降低將能夠支持逐步降低定價，同時保持類似的每架飛機單位盈利能力。
認證
類型認證
在美國，新飛機的設計必須通過美國聯邦航空局嚴格的設計認證程序，即所謂的型號認證，然後飛機才能獲得標準的適航證書，才能在國家空域系統(NAS)飛行。這是一個嚴格的過程，通常持續5年或更長時間，需要與聯邦航空局進行廣泛的地面和飛行測試。我們預計，我們將初步認證飛機的晝夜視覺飛行規則(VFR)操作，我們計劃修改設計，以包括儀表飛行規則(IFR)功能。
我們的飛機最初打算按照美國聯邦航空局現有的第23部分要求認證為普通類別的有人駕駛電動飛機，也可以垂直起飛和降落。我們於2017年開始與聯邦航空局合作，並於2020年成為第一家獲得聯邦航空局簽署的第4階段G-1認證基礎的eVTOL公司。G-1認證基礎是與美國聯邦航空局達成的一項協議，其中列出了我們的飛機為獲得商業運營認證所需滿足的具體要求。2022年5月，美國聯邦航空局表示，他們正在重新審查這一決定
根據第23部分對所有eVTOL進行認證，並將要求在“電動電梯”分類下進行認證。根據美國聯邦航空局修訂後的認證要求，我們於2022年7月簽署了更新的G-1認證基礎，並於2022年11月在聯邦登記冊上公佈。
我們認為類型認證過程分為五個階段。第一至第三階段可被認為是“定義”
第四階段和第五階段是“執行”階段。型號認證的進展並不總是線性的，這意味着有可能在不同的飛機部件或系統的不同階段同時取得進展，這取決於它們的成熟度。
•第1階段-認證基礎：該公司與美國聯邦航空局合作定義型號認證項目的範圍，就正在建造的飛機類型以及將適用的一套規則和法規達成協議。
•階段2--遵守規定的方式：該公司更仔細地研究安全規則，並確定證明遵守這些規則的手段。
•階段3-認證計劃：該公司制定了廣泛的詳細認證計劃，規定需要為每個系統領域執行哪些測試，以滿足合規性手段。
•階段4-測試和分析：公司根據之前在第三階段制定的認證計劃，計劃、記錄和完成數千次檢查、測試和分析。
•第5階段-展示和驗證：聯邦航空局對測試結果進行了核實。在成功完成這一階段後，將頒發類型證書。
到目前為止，我們在1000多次試飛的基礎上進行了成熟的設計，我們正在朝着認證的方向前進，並正在與聯邦航空局合作，進行獲得聯邦航空局型號認證所需的艱苦工作和測試。
我們預計，根據聯邦航空局與其對應的民航當局之間的雙邊協議，聯邦航空局的型號證書將在某些國際市場上進行互惠。2022年，我們在英國和日本申請了飛機認證，此前這些國家的監管機構宣佈採用基於FAA認證的簡化認證程序。2023年，我們與迪拜道路和運輸管理局(“RTA”)簽署了一項協議，讓Joby在迪拜提供空中出租車服務。RTA協議包括一份供阿聯酋民用航空總局在當地批准的路線圖，該路線圖可能會先於聯邦航空局的型號認證。隨着我們在世界各地發展商業業務，這些安排提供了一種有效的國際擴張手段。
我們的認證之路利用了大量現有的流程、程序和標準。然而，許多eVTOL認證和運營規則仍在由聯邦航空局最終敲定，聯邦航空局可以修改現有的規則和條例，或者提出額外的要求，以延長我們的認證時間表。
生產認證
我們正在開發獲得FAA生產認證所需的系統和流程，並打算在完成我們的飛機型號證書後不久獲得我們的生產證書。我們相信，有機會利用先進的製造技術，如添加製造，以進一步提高飛機的性能。然而，如果額外製造的部件或其他先進的生產工藝不能方便地通過認證，我們的飛機可以使用傳統的航空製造技術來生產。
運營認證
美國交通部(“DOT”)和美國聯邦航空局(FAA)對美國的航空運輸業務行使監管權力。我們預期的運輸服務將受聯邦航空法規，包括聯邦法規第135部分(“第135部分”)的監管。我們在2022年獲得了第135部分航空承運人證書，這表明了我們程序和培訓計劃的進步，更重要的是，使我們的團隊能夠開始利用運營和客户技術平臺，這些平臺將支撐我們未來的多式聯運拼車服務。持有部分135操作規範的航空公司可以進行按需操作，這可以包括有限的調度操作。如果這樣的航空承運人獲得交通部的通勤航空承運人授權，該航空承運人可以提供無限制的定期運營以及按需運營。我們還在2024年2月獲得了第145部分維修站證書，這使我們有資格進行精選的飛機維護活動，並將為我們在eVTOL飛機獲得商業運營認證後進行維護、維修和大修服務奠定基礎。
美國聯邦航空局最近表示，他們預計eVTOL飛機的相關操作法規或特別聯邦航空法規(SFAR)要到2024年底才能最終敲定。如果SFAR的公佈進一步推遲，或者如果有其他監管變化或修訂，這可能會推遲我們獲得類型認證的能力，並可能推遲我們推出商業客運服務的能力。
我們的業務在未來可能會受到聯邦、州和地方的額外要求。
空域一體化
這架飛機被設計為在固定翼飛行規則和法規下操作，飛機上有一名合格的飛行員指揮。
隨着空中交通密度的增加，我們相信有機會擴大地面基礎設施，創造空中交通效率。隨着時間的推移，我們預計與聯邦航空局、地方當局和其他利益攸關方合作的重要性，以確定和制定沿高需求路線的程序，以支持擴大規模和運營速度。沿着這些航線運營的建築可能包括像美國聯邦航空局概述的那樣的特定空域走廊。從長遠來看，可能需要數字通關交付、空域授權以及服務提供商和運營商之間的自動協調，以進一步提高空域的可伸縮性。我們預計將繼續參與制定概念和技術的長期活動(例如，由美國國家航空航天局(“NASA”)和美國聯邦航空局領導的概念和技術)，以進一步推動向成熟和自主行動的擴展。
與決策者和社區的政策接觸
提供成功的航空運輸服務需要與當地社區合作，以確保服務在正確的地點提供正確的解決方案。我們計劃在未來幾年擴大我們在美國各州和地方層面以及與主要國際合作夥伴的接觸。
雖然對飛機及其與NAS的運營的監管屬於美國聯邦航空局的職權範圍，但起飛和降落地點往往需要州和地方批准分區和土地使用。在許多情況下，現有的機場和直升機場受到地方當局的監管。
噪音規例
1990年的《機場噪音和容量法》承認機場經營者有權實施噪音和出入限制，只要此類計劃不會不合理地幹擾州際或外國商業或國家航空運輸系統。此外，各州和地方市政當局能夠為分區和土地使用制定法令，其中可能包括噪音或其他限制，如宵禁。最後，外國政府可能會允許機場和/或市政當局實施類似的限制。因此，為了推動社區接受，最大限度地減少社區內和社區以上的噪音的數量和特徵一直是我們的一個重要重點。
我們的飛機設計為將噪音降至最低，以便進出更接近人們想要生活和工作的地方的新機場。在我們最嘈雜的配置下，這架飛機的噪音分佈在65dBA的範圍內，大致相當於正常説話的音量。鑑於我們的低噪音狀況，我們預計我們的業務不會侷限於機場內的業務。
夥伴關係
我們相信，我們的戰略關係為我們提供了另一個競爭差異化的點。在大批量製造、上市戰略和認證前運營的每一項重要活動中，我們都與豐田、達美航空、優步、SK電信和國防部建立了牢固的合作和關係，以幫助實現我們的目標並降低我們的商業戰略風險。
豐田汽車公司
到目前為止，豐田已經向Joby投資了近4億美元，使豐田成為我們最大的外部投資者。除了雄厚的資金支持外，豐田工程師每天都與Joby同行肩並肩地工作，在工廠規劃和佈局、製造工藝開發和可製造性設計等項目上進行合作。此外，2023年，我們與豐田簽署了一項長期供應協議，為我們的飛機提供關鍵的動力總成和執行機構部件。
我們相信，我們與豐田的合作已經並將繼續為我們提供顯著的競爭優勢，因為我們正在設計和擴大我們的大批量製造能力。除了是世界上最大的汽車製造商外，豐田還以提供規模化的質量、安全和可靠性而聞名全球，所有這些都是航空航天製造的必要特徵。我們相信，隨着我們繼續發展我們的大批量製造能力，這將使豐田成為一個強大的合作伙伴。
優步技術公司
我們相信，我們與Uber Technologies，Inc.的合作以及我們對Uber的Elevate業務的收購，在我們的市場規劃和執行方面為我們提供了兩個重要的競爭優勢。
首先，通過收購Elevate，我們能夠歡迎來自優步的經驗豐富的團隊成員，以及一套專注於Elevate團隊幾年來開發的規劃和運營的軟件工具。我們相信，收購Elevate Points使我們能夠在商業發射之前做出獨一無二的、以數據為導向的決策，並加快我們的運營準備。
此外，我們與優步的合作協議規定，我們的空中拼車服務將整合到全球市場的優步應用程序中。我們相信，這將提供一個同類最佳的平臺，將需求輸送到我們的空中拼車服務中，同時使我們能夠在商業運營的早期降低客户獲取成本。優步還將以非獨佔的方式互惠地整合到任何未來的Joby Aviation移動應用程序中，為客户通過我們的應用程序預訂的多式聯運旅行的地面部分提供服務。這種相互整合的目標是確保乘客可以獲得多模式的旅行體驗，通過統一的一鍵預訂從地面到空中無縫過渡。
達美航空公司
2022年10月，我們與達美航空公司(Delta Air Lines，Inc.)簽訂了一項合作協議，為我們計劃通過達美航空預訂平臺向特定市場的達美航空乘客提供的高端機場運輸服務發展長期戰略關係。與此同時，達美航空通過購買我們的普通股投資了6000萬美元，並獲得了認股權證，如果行使這些認股權證，他們的總投資可能會擴大到2億美元。我們相信，我們與達美航空的關係，除了提供額外的資本外，還將是我們推出商業客運服務時獲得客户的另一種重要方法，並將提供機會，利用達美航空在提供無縫乘客體驗方面的專業知識和在關鍵機場建設基礎設施方面的專業知識。
SK電信
2023年6月，韓國領先的電信集團SK Telecom向Joby投資1億美元。作為亞洲最大和最具創新精神的公司之一，SKT經營着許多互補的業務線，包括電信數據、導航系統、電動汽車充電網絡和運營、拼車和房地產資產。Joby預計將與SKT一起參加韓國2024年K-UAM大挑戰，這是一個旨在促進韓國採用空中拼車的階段性示範計劃。
美國空軍
據我們所知，2020年12月，我們成為第一家獲得美國空軍eVTOL飛機適航性批准的公司，2021年第一季度，我們根據美國空軍的Agility Prime計劃，正式開始根據合同進行基地運營。我們與美國空軍和其他美國政府機構的多年關係為我們提供了一個令人信服的機會，讓我們在商業發射之前更徹底地瞭解我們飛機的操作能力和維護情況。我們相信，這也將提供一個機會，測試面向消費者的空中拼車服務的各個方面。通過在美國軍事設施上操作我們的飛機，我們希望獲得寶貴的洞察力，從而在發射時提供更可靠的服務。2023年，我們在愛德華茲空軍基地交付並飛行了第一架eVTOL飛機，這是我們與國防部價值高達1.31億美元合同的一部分，標誌着我們第一次向客户交付飛機。Joby飛機將用於演示一系列後勤任務，此外還將為其他聯邦機構提供展示窗口，併為NASA提供空域研究。
未來市場機遇
我們相信，我們有機會解決與我們的核心移動業務相鄰的市場，包括遞送和物流以及緊急服務。隨着時間的推移，我們可能會進行精選投資，以解決這些市場鄰接問題。
我們還認為，先進的飛行控制、電池技術和替代儲能方法的發展可能會對我們的核心移動業務產生重大影響。先進的飛行控制，包括額外的“飛行員輔助”功能，以及隨着時間的推移，完全自主飛行，可能使我們能夠降低成本，降低客户定價，並緩解擴展我們服務的運營限制。電池技術的改進或其他儲能方法的改進可能會使我們能夠增加車輛的續航里程、速度和/或有效載荷，極大地擴大我們可以服務的行程範圍和用例。
我們正在並將繼續在這些領域進行戰略投資，以確保我們處於有利地位，能夠獲得這些新發展帶來的好處。有時，我們可能會尋求與擁有與我們的戰略方向相輔相成的產品、人員和技術的公司合作或在適當的時候收購這些公司。例如，我們認為，其他未來技術，如氫燃料電池或固態電池，有可能在較長期的脱碳飛行中發揮重要作用，並可能在出現這些機會時尋求投資或開發這些機會。2021年，我們收購了H2 FLY，它在2023年完成了世界上第一次液氫動力電動飛機的有人駕駛飛行。
知識產權
我們的成功在一定程度上取決於我們保護核心技術和知識產權的能力。為了建立和保護我們的專有權利，我們依靠知識產權(例如專利、專利申請、商標、版權和商業祕密，包括專門知識和專業知識)和合同(例如許可協議、與第三方的保密和保密協議、員工和承包商披露和發明轉讓協議以及其他類似的合同權利)的組合。
截至2024年1月15日，我們有223項已頒發或允許的專利(其中169項是在美國提交的申請)和193項正在處理的專利申請(其中106項是在美國提交的申請)。專利組合主要涉及eVTOL車輛技術和UAM/空中拼車技術。我們定期提交專利申請，並不時從第三方獲得專利。
我們的專利申請包括104項已批准或已批准的專利，以及132項與我們的飛機、其架構、動力總成、聲學、能量儲存和分配系統、飛行控制系統和系統彈性以及某些額外的飛機配置和技術有關的專利申請。此外，我們有119項已批准或已批准的專利，以及61項與航空共乘技術有關的待決專利申請，例如機隊和基礎設施使用、路線選擇、空中交通協調、共乘軟件應用、垂直港口基礎設施和輔助計算機技術。
我們對環境、社會和治理的承諾(“ESG”領導力
通過開發一種高效的全電動飛機，沒有運行排放，低噪音足跡和高水平的安全，我們相信我們可以為應對擁堵和氣候變化的雙重挑戰做出有意義的貢獻。
我們正在建設一支敬業、多樣化和包容的員工隊伍，以實現這一目標，同時堅持風險評估、緩解和公司治理方面的最佳做法。2023年，我們發佈了第一份ESG報告，其中描述了我們如何監督和管理對我們的業務至關重要的ESG因素。
我們的ESG倡議分為三個支柱，這些支柱又包含我們關注和行動的重點領域：
•環境-我們的環境支柱專注於通過我們自己的運營以及減少資源消耗和能源消耗的創新設計的生產和開發，成為自然環境的良好管家。
•社會-我們的社會支柱側重於促進多樣性、公平和包容性，同時以健康和安全為核心重點支撐我們的所有活動。
•治理-我們的治理支柱側重於堅持我們對符合道德的商業行為、誠信和企業責任的承諾，並將強有力的治理和企業風險管理監督整合到我們業務的各個方面。
我們對可持續製造和安全的關注
我們的工程和設計標準的設計目標是以高效、安全、可持續和合規的方式運營，並鼓勵我們成為追求環保生產實踐的領導者。我們的環境可持續發展團隊與我們的設施團隊和運營單位密切合作，跟蹤能源消耗和材料輸入和輸出，制定節能戰略，並審查我們的材料的正確處理和處置。2023年，我們報告了我們辦公室和製造地點的第一份温室氣體清單。在可能的情況下，我們努力提高可再生電力的比例，進一步減少我們對製造業的影響。2023年，我們還擴大了兩個製造過程的回收計劃。我們現在在測試或報廢后回收我們的飛機電池，並擴大我們的碳纖維廢料，以包括更多類型的碳纖維。這些計劃使我們能夠簡化我們的生產線，同時減少我們的影響。
以安全為核心價值觀，我們在做任何事情時都強調安全的重要性。這包括遵守安全規則、最佳實踐和合規性。每名員工都接受了與其角色相關的安全政策和程序方面的培訓，我們鼓勵所有員工參與全公司的安全倡議，包括參與我們的非懲罰性安全報告計劃，以識別危險並降低風險。我們鼓勵員工擁有和參與安全，我們定期進行審計，以確保使用適當的安全程序，並進行危險識別和風險評估信息。
社會和人力資本
為了實現我們的目標，使世界能夠更快、更容易地與最重要的人和地點聯繫起來，我們需要在發展業務的同時吸引和留住具有不同技能和視角的員工。我們的許多員工都位於競爭激烈的勞動力市場。除了有競爭力的現金和股權薪酬外，為員工提供令人信服的願景和機會積極影響他們的社區是我們擴大員工隊伍戰略的關鍵部分。此外，我們還投資於我們運營的社區，提供可訪問性、教育和培訓項目。這有多種好處，包括擴大電動航空等新技術的覆蓋範圍，提高在社區運營的意識和社會許可證，將機會擴大到服務不足的社區，以及發展我們未來的勞動力。例如，我們正在與紐約市的航空高中合作，為電動飛行時代創造的職業機會培養下一代飛機維修技術人員和航空航天領導者。
我們的年度員工敬業度調查收集了團隊成員的反饋。測量模型是供應商內容和內部開發內容的組合，由我們的行業/組織心理學家在人才開發和分析團隊中領導。2023年，我們實現了85%的回覆率，調查包括48個項目，涵蓋了員工體驗的13個關鍵領域。
截至2024年1月31日，我們擁有1777名員工。我們的員工中沒有一個由工會代表。我們相信，我們與員工的關係很好，沒有經歷過任何由於勞資分歧而導致的運營中斷。
多樣性和包容性
我們努力創造一個多樣化、包容和公平的工作環境。我們為成長、成功、晉升、學習和發展提供平等的機會，並致力於在組織、分配和管理項目的方式上實現平等。我們通過包括女性Joby和Joby Pride在內的資源小組鼓勵員工敬業。我們還舉辦研討會，討論性別和種族平等問題以及其他對我們員工重要的話題。我們專注於在所有團隊和個人之間建立支持，確保每個人都有發言權，並相互尊重。
競爭
我們認為，我們服務的主要競爭來源是地面移動解決方案、其他eVTOL開發商/運營商以及當地/地區現有的飛機包機服務。
我們認為，推動UAM市場成功的主要因素包括：
•我們的eVTOL飛機相對於競爭對手的eVTOL飛機和傳統飛機的性能；
•對飛機進行認證並及時開始服務運營的能力；
•規模化高效生產的能力；
•能夠充分擴展服務以壓低最終用户定價；
•獲取先發優勢的能力(如果有的話)；
•提供為乘客提供足夠價值主張的服務和路線的能力；
•開發或以其他方式獲取下一代技術好處的能力；以及
•提供高質量、高可靠性和高安全性的產品和服務的能力。
雖然車輛設計和商業模式有不同的方法，但我們相信，我們的飛機和垂直整合方法提供了最大的長期前景，可以認證和生產最好的飛機來服務我們的客户，進而實現從開發到運營的整個價值鏈的貨幣化。
第1A項。風險因素
風險因素
在我們開展業務的過程中，我們面臨着各種各樣的風險。我們下面描述的任何風險因素都已經影響或可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和品牌產生實質性的不利影響。如果出現一個或多個這樣的風險和不確定性，我們普通股的市場價格可能會大幅或永久性地下跌。“風險因素”中的某些陳述是前瞻性陳述。請參閲“關於前瞻性陳述的特別説明”。
與我們的商業和工業有關的風險
認證與監管
我們可能無法就我們的飛機商業化或我們的移動服務的運營獲得相關的監管批准。
新飛機的商業化和空中機動服務的運營需要某些監管授權和認證，包括型號認證、生產認證和聯邦航空局根據第119部分和第135部分操作規範頒發的航空承運人證書。雖然我們已經收到了我們的第135部分航空承運人證書，並預計能夠獲得剩餘的必要授權和認證，但我們可能無法在我們計劃的時間表上做到這一點，或者根本無法做到這一點。在我們無法控制的情況下，可能會延遲收到我們所需的認證。例如，聯邦航空局的人員配置在很大程度上取決於年度撥款程序及其保留和招聘具有相關經驗的足夠資源的能力。過去，未能通過年度撥款法案曾導致政府暫時停擺。未來的政府停擺，或者國會未能通過聯邦航空局的重新授權法案(或延期)，可能會推遲規則制定和認證過程。如果我們未能獲得或及時獲得任何所需的授權或證書，或者這些授權或證書在我們獲得後被修改、暫停或吊銷，我們可能無法啟動我們的商業服務或在我們計劃的時間內這樣做，並可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
監管當局可能不同意我們的觀點，即在不改變現有法規和程序的情況下，可以將我們的服務整合到國家空域系統中。
有許多現行的法律、法規和標準適用於我們的飛機和我們的服務，包括最初不打算適用於電動飛機的標準。雖然我們的飛機和我們的服務在發射時被設計為在現有的美國監管框架內運營，但美國聯邦航空局或我們打算運營的市場中的其他監管機構可能不同意這一觀點，這可能會禁止、限制或推遲我們在相關市場的發射能力。監管機構在過去和未來可能會專門針對可能會推遲我們推出服務的能力並對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響的大容量航班進行改革。
如果不修改當前的空域法規以增加空中交通容量，我們的業務可能會受到相當大的容量限制。
如果未能提高服務於主要市場的空域(包括主要機場周圍)的空中交通容量，可能會對我們未來的運營造成容量限制，並可能對我們的業務產生實質性的不利影響。國家空域系統和空中交通管制(“空中交通管制”)系統的弱點，例如過時的程序和技術，可能會導致在旅行高峯期或不利天氣條件下的容量限制，從而導致我們的服務延誤和中斷。雖然根據現有規則，我們的飛機設計為在國家空域系統中運行，但我們的規模業務可能需要為UAM操作分配空域，並可能導致監管變化。我們無法獲得足夠的國家空域系統准入或無法遵守任何監管變化，可能會增加我們的成本和服務定價，這可能會減少需求，並對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
政府監管的變化可能會增加我們的運營成本或延長我們的認證時間表。
航空航天製造商和飛機運營商受到廣泛的監管和法律要求，涉及鉅額合規成本。2022年5月，美國聯邦航空局決定將eVTOL認證為“電動升降機”類別，而不是現有的普通類別飛機的第23部分要求。此外，美國聯邦航空局表示，他們預計eVTOL飛機的相關操作法規或特別聯邦航空法規(SFAR)要到2024年底才能最終敲定。如果SFAR的公佈進一步推遲，如果聯邦航空局需要進一步修改我們現有的G-1認證基礎，或者如果有其他監管變化或修訂，這可能會推遲我們獲得類型認證的能力，並可能推遲我們推出商業客運服務的能力。
交通部和聯邦航空局可以發佈與我們的飛機運營相關的額外規定，或者進一步修改可能需要大量支出的現有要求，從而導致更多的認證時間以及我們和我們的乘客的成本增加。額外的法律、法規、税收和機場費率和收費不時被提出，這可能會顯著增加我們的運營成本或減少對航空旅行的需求。如果採取這些措施，可能會導致加價、減少收入和增加成本，從而對我們的業務、財務狀況和經營業績造成不利影響。
要在美國銷售航空運輸服務，我們還需要獲得DOT授權，才能銷售任何包機和座椅共乘服務。交通部進一步規定了廣告、機票退款、行李責任、消費者披露、客户服務承諾、客户投訴和殘疾乘客運輸等方面的標準。未來，交通部可能會採取額外的規定，增加成本或以其他方式對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
我們可能會受到安全法規的約束，這將增加我們的運營成本。
運輸安全管理局(“TSA”)負責某些民用航空安全事務，包括監管根據《聯邦航空條例》第135部分運營的航空公司，以及在美國機場對乘客和行李進行檢查。由於我們正在推出一項創新服務，既可以在機場運營，也可以在空中機場運營，因此將適用的安全監管方案還不確定。如果TSA對我們的服務施加繁重的安全要求，可能會降低我們為客户提供服務的便利性，導致需求降低，成本上升，並對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
我們受到嚴格的美國進出口管制法律法規的約束，這一點可能會發生變化。我們可能無法遵守這些法律法規或美國政府的許可政策，或無法及時獲得所需的授權。
我們的業務受到嚴格的美國進出口管制法律法規以及經濟制裁法律法規的約束。我們被要求進口和出口我們的產品、軟件、技術和服務，並在美國經營我們的業務，完全遵守這些法律和法規，這些法律和法規可能包括出口管理條例(EAR)、國際武器販運條例(ITAR)和財政部外國資產管制辦公室(OFAC)實施的經濟制裁。類似的法律會影響我們在其他司法管轄區的業務。這些貿易管制禁止、限制或規範我們直接或間接向某些國家和地區、實體和個人以及為某些最終用途出口或轉讓某些硬件、技術數據、技術、軟件或服務的能力。如果我們被發現違反了這些法律和法規，可能會受到民事和刑事處罰，包括喪失出口或進口特權、取消資格和名譽損害。雖然我們目前的技術都不需要我們在ITAR下保持註冊，但我們未來可能會受到ITAR的約束。
根據這些貿易管制法律和法規，除其他事項外，我們需要(I)確定產品、軟件和技術的適當許可管轄權和出口分類，以及(Ii)獲得開展業務的許可證或其他形式的授權。這些要求包括需要獲得許可才能向外籍員工和其他外籍人士發佈受控制的技術。美國貿易管制法律法規的變化，或我們產品或技術的重新分類，可能會限制我們的運營。無法獲得和維護必要的許可證和其他授權可能會對我們成功競爭或按計劃運營業務的能力產生負面影響。出口管制條例或美國許可政策的任何變化，如履行美國對多邊管制制度的承諾所需的變化，都可能限制我們的業務。鑑於政府在發放或拒絕此類授權方面擁有很大的自由裁量權，不能保證我們未來的努力將成功地獲得和維護可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響的必要的許可證、註冊或其他監管批准。
我們將受到快速變化和日益嚴格的法律、法規和其他與隱私、數據保護和數據安全相關的義務的約束，這些義務可能代價高昂且難以遵守。
我們將在我們的業務運營過程中收集、使用和披露乘客和其他人的個人信息。這些活動正在或可能受到與隱私、數據保護和數據安全相關的各種國內外法律和法規的監管，這些法律和法規非常複雜、發展迅速，而且限制性越來越強。
一些州和外國已經擴大了居民與其個人信息相關的權利，包括請求刪除他們的個人信息，並收到關於他們的個人信息如何被使用和共享的詳細報告。這樣的法律和未來通過的任何法律可能會有潛在的相互衝突的要求，這將使合規具有挑戰性。
儘管我們盡了最大努力，但我們可能無法成功滿足快速發展的隱私、數據保護和數據安全要求。任何實際或被認為不遵守的行為都可能導致政府實體、乘客或其他人對我們提起訴訟和訴訟，這可能導致罰款、民事或刑事處罰、有限的能力或無法在某些司法管轄區運營我們的業務、提供服務或營銷我們的平臺、負面宣傳以及對我們的品牌和聲譽的損害，這可能對我們的業務、財務狀況或運營結果產生實質性的不利影響。
市場與服務
UAM的市場尚未精確建立，仍處於新興階段，可能無法實現我們預期的增長潛力，或者增長速度可能慢於預期。
UAM市場仍處於新興階段，尚未建立起精準的市場。目前還不確定，市場接受度會在多大程度上提高，如果有的話。這個市場是一個新的、快速發展的市場，其特點是快速變化的技術、價格競爭、更多的競爭對手、不斷變化的政府法規和行業標準、新飛機以及未知的消費者需求和行為。我們打算首先在有限的幾個大都市地區開展業務。這些市場的成功和未來在這些市場的增長機會可能並不代表UAM在其他大都市地區的潛在市場。我們的成功在很大程度上將取決於監管部門的批准和eVTOL技術的可用性，以及通勤者和旅行者廣泛採用空中機動性作為地面交通替代方案的意願。如果公眾不認為UAM有益，或選擇不採用UAM，則我們產品的市場可能無法發展，發展速度可能慢於我們的預期，或者可能無法實現我們預期的增長潛力。因此，無法準確預測使用我們服務的潛在乘客數量，我們也不能向您保證，我們將能夠在我們的任何目標市場以有利可圖的方式運營。上述任何一項都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。
消費者可能不願採用這種新的移動性形式，或者不願支付我們預計的價格。
我們的增長高度依賴於消費者對eVTOL飛機和UAM市場提供的一種全新形式的移動性的採用。如果消費者不採用這種新的移動性形式，或者不願意為我們的服務支付我們預計的價格，我們的業務可能永遠不會實現。
我們在特定市場的成功將取決於我們是否有能力開發一個服務網絡，與其他交通工具相比，為乘客節省大量時間，並準確評估和預測乘客需求和價格敏感度，這些敏感度可能會根據各種因素而波動，包括一般經濟條件、服務質量、負面宣傳、安全事件、感知的政治或地緣政治背景，或對我們服務的普遍不滿。如果我們不能吸引乘客，為乘客提供足夠的價值，或者準確預測需求和價格敏感性，就會損害我們的財務業績，我們競爭對手的產品可能會獲得更大的市場採用率，並可能以比我們的服務更快的速度增長。
我們可能無法像目前預計的那樣，從2025年開始推出空中拼車服務。
我們將需要解決重大的監管、政治、運營、後勤和其他挑戰，才能推出我們的空中拼車服務。我們目前沒有運營這項服務的基礎設施，這些基礎設施可能無法提供或可能被競爭對手獨佔。我們還沒有獲得FAA對我們的飛機或其他所需空域或運營授權和批准的認證，這些是運營我們的服務以及飛機生產和運營所必需的。
我們的預認證操作可能還會暴露出我們的飛機存在問題，這可能會導致認證延遲。例如，2022年2月，我們的一架遙控實驗原型飛機在飛行測試中發生了事故。目前，我們預計事故不會對我們的業務運營或
認證時間。飛機制造商經常經歷的飛機融資、設計、製造和商業發佈方面的任何延誤，都可能對我們的品牌、業務、前景、財務狀況和經營業績造成重大損害。如果我們不能克服這些挑戰，我們的業務、前景、經營業績和財務狀況將受到負面影響，我們的業務增長能力將受到損害。
我們可能無法有效地構建面向客户的業務或應用程序。
用户將通過其預訂行程的應用程序仍在開發中。我們在開發運營業務所需的應用程序時可能會遇到困難，包括面向客户的應用程序。應用程序的基礎軟件將是複雜的，可能包含未檢測到的錯誤或漏洞，其中一些可能只有在代碼發佈後才能發現。我們整合到我們平臺中的第三方軟件也可能會受到錯誤或漏洞的影響。任何錯誤或漏洞，無論是在我們的專有代碼或我們所依賴的任何第三方軟件中，都可能導致負面宣傳、用户或收入損失、訪問或其他性能問題、安全事件或其他責任。此類漏洞還可能阻止乘客預訂航班，這將對我們的乘客利用率產生不利影響，或者中斷公司內部的通信(例如，航班時刻表或乘客清單)，這可能會影響我們的業績。我們可能需要花費大量的財政和開發資源來解決任何錯誤或漏洞。如果不能及時有效地解決任何此類錯誤或漏洞，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響，並對我們的聲譽或品牌造成負面影響。
我們可能無法以足以推動我們服務預期增長的速度降低最終用户定價。
隨着時間的推移，我們可能無法降低最終用户的定價，以增加需求、滿足新的細分市場並開發更廣泛的客户基礎。我們預計，我們最初的最終用户定價可能對相對富裕的消費者最具吸引力，我們將需要瞄準新市場並擴大我們的客户基礎，以進一步發展我們的業務。特別是，我們打算讓我們的空中拼車服務在經濟上為廣大人口所用，並吸引地面拼車服務、出租車和其他交通工具的客户。
降低最終用户定價取決於準確估計我們的飛機和相應服務的單位經濟性。我們的估計在一定程度上依賴於未來的技術進步，例如空中和地面自主。如果我們對生產量、使用率、需求彈性、運營條件、部署數量、生產成本、銷售商品的間接成本、着陸費、收費費用、電力供應和/或其他運營費用等因素的估計不準確，或者如果空中和地面自主等技術未能在我們預期的時間內開發、成熟或商業化，我們可能無法以足以產生我們預測的本地網絡效應的價格提供我們的服務，並可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
我們的競爭對手可能會在我們之前將他們的技術商業化，或者我們可能無法完全抓住我們預期的先發優勢。
雖然我們相信我們已經處於有利地位，可以通過eVTOL有人駕駛的空中拼車服務率先進入市場，但我們預計這個行業的競爭將越來越激烈，我們的競爭對手可能會在我們之前或同時進入市場，無論是在一般市場還是在特定市場。即使我們率先進入市場，我們也可能無法完全實現我們預期的好處，我們可能不會獲得任何競爭優勢，也可能被其他競爭對手擊敗。如果新的或現有的公司在我們打算運營並獲得大規模資本投資的市場上推出競爭解決方案，我們可能面臨更激烈的競爭。此外，我們的競爭對手可能會受益於我們在提高消費者和社區對eVTOL飛機和空中拼車的接受度方面所做的努力，使他們更容易獲得運營空中拼車服務所需的許可證和授權。
我們當前和潛在的許多競爭對手規模更大，擁有更多的資源，或者與更大的公司有關聯，這些公司分配的資源可能比我們現在擁有的和未來預期的更多，這可能使他們能夠將更多的資源投入到產品和服務的開發、認證和營銷中，或者提供更低的價格。我們的競爭對手也可能在自己之間或與第三方建立戰略關係，以進一步增強他們的資源和產品。一些公司在航空航天行業的經驗比我們多，外國競爭對手可以從本國提供的補貼或其他保護措施中受益。如果我們的競爭對手在我們之前將他們的技術商業化，或者如果我們沒有抓住我們預期的先發優勢，這可能會損害我們的業務、財務狀況、經營業績和前景。
如果我們無法將我們的服務與地面運輸服務相結合，可能會限制客户的採用，並損害我們的業務。
我們的服務將在一定程度上依賴於第三方地面運營商將客户從他們的起點送到他們的出發Skyport，並從他們到達Skyport到他們的最終目的地。雖然我們希望能夠將這些第三方地面運營商整合到我們的服務中，但我們不能保證我們能夠以對我們有利的價格有效地做到這一點，或者根本不能。我們不打算擁有或經營我們多式聯運服務的地面部分。我們的業務和我們的品牌將隸屬於這些第三方地面運營商，如果他們遭受財務不穩定、服務不佳、負面宣傳、事故或安全事件，可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響，我們的聲譽可能會受到損害。
我們的聲譽可能會受到整個行業的損害，客户可能無法將我們的服務與競爭對手區分開來。
乘客和其他利益相關者可能不會將我們與更廣泛的航空業，更具體地説，UAM服務業區分開來。如果這個市場的其他參與者有安全、技術開發、與認證機構或其他監管機構的接觸、社區參與、安全、數據隱私、航班延誤或客户服務等問題，這些問題可能會影響公眾對整個行業的看法，包括我們的業務。我們可能無法充分將我們的品牌、我們的服務和我們的飛機與市場上的其他公司區分開來，這可能會影響我們吸引乘客或與其他關鍵利益相關者接觸的能力，並對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
我們的前景可能會受到消費者偏好、可自由支配支出和其他經濟狀況變化的不利影響，這些變化會影響對我們服務的需求，包括新冠肺炎疫情造成的變化。
我們的業務主要集中在UAM服務上，我們預計這可能會受到消費者偏好、可自由支配支出和其他市場變化的影響。全球經濟在過去和未來都會經歷經濟不穩定、通貨膨脹和衰退的時期，例如全球新冠肺炎疫情對金融的影響。在此期間，乘客可能會減少在非必需品上的整體支出。這些變化可能會導致消費者對我們服務的需求減少，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
如果我們無法獲得和維護足夠的設施和基礎設施，包括進入機場等關鍵基礎設施，我們可能無法以對乘客有用的方式提供服務。
為了運營和擴展我們擬議的空中共乘服務，我們必須確保或以其他方式在大都市地區的理想地點為我們的飛機發展足夠的着陸、充電和維護基礎設施。鑑於目前的着陸費結構和基礎設施的限制，包括理想地點設施不足和機場和直升機場日益擁擠造成的限制，我們可能無法確保我們的新服務計劃能夠以商業上可行的方式實施。使用這些設施的費用可能高得令人望而卻步，無法使用，或者可能與我們的預測不符。此外，我們的行業並沒有圍繞單一的收費標準達成一致。雖然我們已經開發了一種旨在支持所有類型電動飛機的充電系統，但如果Skyport運營商選擇不同的充電系統，可能會導致更長的充電時間，並增加我們的運營成本。
聯邦、地區和市政監管方面的考慮也錯綜複雜，一般適用於資產管理和房地產開發，特別是航空資產和基礎設施。適用的法規可能因地區而有很大差異。當地社區團體，其中一些團體可能普遍反對房地產開發，特別是新的航空基礎設施，可能會影響這些法規的適用或新法規的制定。此外，我們可能無法獲得必要的許可和批准，也無法進行必要的基礎設施更改以採用我們的飛機，例如安裝充電設備。如果我們無法在理想的地點獲得或維持客運大樓或維修業務的空間，這可能會阻礙我們的服務對客户實用，並對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
由於天氣和其他因素，我們的飛機利用率可能會低於預期。
我們的飛機可能無法在惡劣天氣條件下安全飛行，包括暴風雪、雷暴、大風、閃電、冰雹、已知結冰條件和/或霧。我們無法在這些條件下運營，將降低我們的飛機利用率，並導致我們的服務延誤和中斷。我們打算保持每天較高的飛機使用率，
這是我們的飛機在空中運載乘客的時間。這在一定程度上是通過減少空中港口的週轉時間來實現的。飛機使用率因各種因素造成的延誤和取消而減少，其中許多因素是我們無法控制的，包括不利的天氣條件、安全要求、空中交通擁堵和計劃外維修活動。我們業務的成功在一定程度上取決於我們飛機的使用率，使用率的下降將對我們的財務業績產生不利影響，引起乘客的不滿，並可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
飛機和生產
我們的飛機可能達不到性能預期。
我們的飛機可能無法達到我們的性能預期。例如，我們的飛機可能具有比我們估計的更高的噪聲輪廓、更低的有效載荷或更短的最大航程。我們的飛機還使用大量的軟件代碼來操作。軟件本質上是複雜的，在第一次引入時往往包含缺陷和錯誤。雖然我們已經進行了廣泛的測試，但在某些情況下，我們仍然依靠預測和模型來驗證我們飛機的預期性能。到目前為止，我們一直無法驗證我們的飛機在預期壽命內的性能。我們可能會為解決任何性能問題而產生鉅額成本，或者如果沒有發現或解決此類問題，可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和前景產生負面影響。
隨着時間的推移，我們希望為飛機和我們的服務引入新的和更多的特性和能力。例如，我們最初可能只在VFR下運行，然後根據對飛機的整體升級添加在IFR下運行的能力。我們可能無法及時或根本無法開發或認證這些升級，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
我們可能無法按照我們計劃的數量和時間表生產飛機。
按照我們的預測，生產如此多的飛機面臨着巨大的挑戰。我們的製造設施和工藝仍處於原型階段。航空航天行業傳統上的特點是進入壁壘很大，包括巨大的資本要求、設計和製造飛機的投資成本、將飛機推向市場的漫長交貨期、需要專門的設計和開發專業知識、廣泛的監管要求以及需要建立維護和服務地點。作為一家電動飛機制造商，我們面臨着各種額外的進入壁壘，包括開發和生產電動總成的額外成本、與鋰離子電池運輸相關的法規以及未經證實的客户對全電動空中機動服務的需求。此外，我們正在開發零部件生產線和批量生產，這在傳統航空航天行業幾乎沒有先例。
我們還沒有建立一個大批量生產設施來製造和組裝我們的飛機。擴建計劃中的製造設施的最終設計仍在進行中，零部件採購和製造計劃的各個方面尚未確定。我們目前正在為計劃生產的飛機評估、鑑定和選擇我們的供應商，我們已經與某些必要部件的供應商接洽。然而，我們可能無法及時、以可接受的價格、以必要的數量或根本無法與供應商接觸剩餘的部件。
在開始大規模生產之前，我們需要進行廣泛的測試，以確保飛機符合所有適用的法規。除了對飛機進行認證外，我們還需要獲得聯邦航空局的批准，才能根據聯邦航空局批准的型號設計製造完成的飛機(例如：、類型證書)。生產審批包括聯邦航空局最初的製造審批和對大規模生產飛機的廣泛持續監督。如果我們無法獲得飛機的生產批准，或者聯邦航空局施加了意想不到的限制作為批准條件，我們預計的生產成本可能會大幅增加。
我們生產升級的時間取決於及時敲定設計、工程、零部件採購、測試、擴建和製造計劃的某些方面，以及我們在當前時間表內執行這些計劃的能力。它還取決於能否及時獲得聯邦航空局的生產認證和足夠的工作人員來支持生產目標。我們打算利用現有的現金和未來的融資機會為我們的製造設施的擴建提供資金。如果我們無法在預期的時間表上獲得所需資金，我們建設製造工廠的計劃可能會被推遲。如果發生上述任何風險，可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績和前景產生不利影響。
EVTOL飛機或涉及我們或我們的競爭對手的鋰離子電池的墜毀、事故或事故可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
試飛原型飛機本質上是有風險的，可能會發生墜毀、事故或涉及我們飛機的事故。2022年2月，我們的一架遙控實驗樣機在飛行測試中發生了事故。目前，我們預計事故不會對我們的業務運營或認證時間產生重大影響。此事件或任何其他此類事件可能會對我們的開發、測試和認證工作產生負面影響，並可能導致重新設計、認證延遲和/或我們商業服務發佈的延遲或延遲。
運營飛機受到各種風險的影響，我們預計對我們空中拼車服務的需求將受到事故或其他安全問題的影響，無論此類事故或問題是否涉及我們的飛機。此類事故或事件也可能對我們獲得或保持FAA認證的能力產生實質性影響，並可能影響人們對我們的機型或整個eVTOL行業的信心，特別是如果此類事故是由於安全問題造成的。我們認為，監管機構和公眾仍在形成他們對高度依賴鋰離子電池和先進飛行控制軟件功能的飛機的安全性和實用性的看法，這些飛機在城市及其周邊地區運行。在形成這些觀點期間，涉及我們的飛機或競爭對手的飛機的事故或事件可能會對新興UAM市場的長期觀點產生不成比例的影響。
此外，我們的任何員工或第三方承包商的實際或被指控的行為所產生的負面宣傳可能會使我們面臨重大的聲譽損害和潛在的法律責任。我們所投保的保險可能不適用於或不足以承保任何此類事宜，在這種情況下，我們可能被迫承擔重大損失。任何此類事件，即使與我們飛機或我們的服務的安全無關，也可能導致乘客不願使用我們的服務，這可能會對我們的業務、運營業績、財務狀況和前景產生不利影響。
我們最初將依靠單一類型的飛機來支持我們的商業UAM業務，這使得我們很容易受到設計缺陷或機械問題的影響。
我們的服務最初將依賴於單一機型。我們對飛機的依賴使我們特別容易受到與我們的飛機或其零部件相關的任何設計缺陷、性能缺陷或機械問題的影響。任何實際或感知的安全問題除了法律責任、增加的維護、安全基礎設施和其他成本外，還可能對我們的業務造成重大聲譽損害。此類問題可能導致計劃航班延誤或取消、監管加強、飛機停飛或其他系統性後果，這可能對我們的業務、財務狀況、經營業績和前景產生重大不利影響。
我們依賴供應商和服務合作伙伴提供原材料、零部件和零部件。
儘管我們的垂直一體化程度很高，但我們仍然依賴從全球供應商採購的飛機生產和製造設備的採購部件和材料，其中一些供應商目前是單一來源的供應商。我們飛機上使用的許多部件都必須是為我們定製的。這使我們面臨生產限制、中斷、交付失敗或零部件短缺的多個潛在來源。雖然我們相信我們可能能夠建立替代供應關係，並能夠獲得替換組件，但我們可能無法在短期內做到這一點，或者根本無法以對我們有利的價格這樣做。雖然到目前為止我們還沒有經歷過材料供應鏈中斷，但我們未來可能會遇到，這可能會導致我們的原型飛機和商用生產飛機的生產過程出現延誤。此外，如果我們的需求大幅增加，或需要更換現有的供應商，我們不能保證在需要時會以我們可以接受的條件提供額外的供應，或者根本不能保證。供應商零部件供應的中斷可能會導致飛機生產的延誤，這可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績和前景產生不利影響。
我們的飛機可能需要以意想不到的頻率或成本進行維護。
我們的飛機是技術含量很高的車輛，需要定期維護和支持。我們仍在加深對飛機長期維護狀況的瞭解。如果使用壽命比預期的短，這可能會導致比我們預期的更大的維護成本。如果我們的飛機和相關設備需要的維護次數超過我們的計劃或成本超過我們的估計，這將擾亂我們的服務運營並導致更高的運營成本，這可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
美國政府合同和認證前操作
美國政府可能會修改或終止我們的一份或多份現有合同。
美國政府可在其方便的時候修改或終止與我們的合同，無需事先通知。此外，作為美國國會年度撥款程序的一部分，由於財政限制、優先事項的變化或其他原因，資金可能會減少或扣留。預期資金的任何損失或減少和/或我們一項或多項美國政府合同的修改或終止可能對我們使用政府測試設施和/或我們獲得認證前運營經驗和/或收入的能力產生重大不利影響，這可能對我們的業務、財務狀況和運營業績產生不利影響。
我們可能無法發展與美國政府和國防部的關係，這將限制我們在獲得FAA適航認證之前的運營能力。
我們預計，我們將與美國政府簽訂額外的合同，這將使我們能夠在獲得FAA適航證書之前和之後，作為國防部或其他美國政府機構的服務提供商運營我們的飛機。未能取得該等合約將限制我們獲取有關飛機營運知識及確保有意義收入的能力，並可能對我們的業務、財務狀況及營運業績造成重大不利影響。
我們根據美國政府合同開展部分業務，這些合同面臨獨特的風險。
與美國政府的合同受到廣泛的監管。新法規或對現有法規的更改可能會導致合規成本增加，如果我們未能在未來遵守新的或現有的要求，我們可能會被扣留付款和/或減少未來的業務。當前或未來法規的合規成本可能會對我們的財務狀況和經營業績產生負面影響。
與美國政府簽訂的合同還受到各種其他要求和風險的制約，包括政府審查、審計、調查、《虛假索賠法》案件、暫停和取消資格以及其他法律行動和程序，這些通常不適用於純商業合同。此外，涉及政府承包商的交易可能須經政府審查和批准。未能遵守這些要求或獲得必要的批准可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生負面影響。
與我們的財務和運營相關的風險
我們自成立以來就發生了重大虧損，我們預計未來還會出現虧損，我們可能無法實現或保持盈利。
自成立以來，我們遭受了重大損失。截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度，我們分別發生了5.131億美元、2.58億美元和1.803億美元的淨虧損。我們還沒有開始商業運營，我們很難預測未來的運營結果。因此，我們的虧損可能比預期的更大，我們可能無法實現預期的盈利，或者根本無法實現盈利，即使實現了，我們也可能無法保持或提高盈利能力。
我們預計，未來幾年，隨着我們邁向商業發射、擴大製造業務、增加飛行節奏、僱傭更多員工以及繼續與新產品和技術相關的研究和開發工作，我們的運營費用將會增加。這些努力的成本可能比我們預期的更高，可能不會導致我們的收入增加或業務增長。任何未能產生足夠的收入來跟上我們的投資和其他費用的情況都可能阻止我們實現或保持盈利能力或正現金流。此外，如果我們未來的增長和經營業績未能達到投資者或分析師的預期，或者如果我們在獲取客户或擴大業務方面的投資導致未來出現負現金流或虧損，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
我們未來將需要更多資金，包括建立大批量製造，以及開發Skyport網絡來支持大容量服務。
我們擬議的業務考慮了巨大的製造能力、機隊和基礎設施發展，包括在美國國內和國際上增加我們的飛機可以降落的空中港口。建造製造設施、機場或其他運營設施將需要鉅額資本支出，未來我們業務的擴張和改善也是如此。
此外，隨着我們的設施和飛機的成熟，我們的業務將需要資本支出來維護、翻新和改善這些地點，以保持競爭力。這就產生了對資本的持續需求，如果我們無法從運營現金流中為資本支出提供資金，我們將需要借入或以其他方式獲得資金。
在完成合並之前，我們主要通過私人融資為我們的運營和資本支出提供資金。未來，我們可能需要通過公共或私人融資或其他安排來籌集資金。這樣的融資可能無法以可接受的條款獲得，或者根本不能，我們如果不在需要的時候籌集資金，可能會損害我們的業務。例如，全球新冠肺炎健康危機和相關金融影響導致全球金融市場嚴重擾亂和波動。類似的流行病或對全球市場的其他幹擾可能會對我們獲得資本的能力產生不利影響。此外，2022年和2023年的加息導致投資和融資機會普遍放緩，特別是對營收前的公司來説，這種情況預計將在短期內持續。
我們可能會在一次或多次交易中出售股權證券或債務證券，其價格和方式可能會嚴重稀釋我們現有投資者的權益。任何債務融資，如果可行，可能涉及限制性契約，可能會降低我們的運營靈活性或盈利能力。債務融資如果可行，如果利率在較長一段時間內保持在較高水平或在未來增加，可能會導致重大的財政負擔。如果我們不能以可接受的條件籌集資金，我們可能無法發展我們的業務或應對可能對我們的業務、財務狀況和運營業績產生不利影響的競爭壓力。
我們在如何使用我們的資產方面擁有廣泛的自由裁量權，但我們可能無法有效地使用它們。
我們的管理層在使用我們的資產方面擁有廣泛的自由裁量權，包括籌集的資本。我們可以將資本用於一般公司目的，包括營運資金、運營費用和資本支出，我們也可以收購互補的業務、產品、產品或技術。我們也可能以股東不同意的方式消費或投資。如果我們的管理層不能有效地使用我們的資本，我們的業務可能會受到嚴重損害。
我們使用我們的淨營業虧損結轉和某些其他税務屬性的能力可能是有限的。
截至2023年12月31日，Joby擁有約6.086億美元和8200萬美元的聯邦和州淨營業虧損結轉(NOL)，以及4490萬美元和3640萬美元的聯邦和州研發税收抵免。根據《減税和就業法案》，公司在截至2017年12月31日的納税年度產生的聯邦NOL可結轉20年，並可完全抵消所用年度的應納税所得額，而公司在2017年12月31日之後的納税年度產生的聯邦NOL可無限期結轉，但只能用於抵消我們每年80%的應納税所得額。根據該法第382和383條，如果一家公司經歷了“所有權變更”，該公司使用變更前的聯邦NOL和其他税收屬性(如研發税收抵免)來抵消變更後的收入和税收的能力可能會受到限制。一般而言，如果公司的某些股東在三年滾動期間的股權所有權變化(按價值計算)超過50個百分點，就會發生“所有權變更”。我們可能在過去經歷過所有權的變化，未來可能會因為我們股票所有權的後續變化而經歷所有權變化(其中一些變化不是我們所能控制的)。因此，我們使用變更前的聯邦NOL和其他税收屬性來抵消未來應税收入和税收的能力可能會受到限制。州税法的類似規定也可能適用。出於這些原因，即使我們實現盈利，我們也可能無法使用我們的NOL和其他可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響的税收屬性的很大一部分。
如果我們未能對財務報告維持有效的披露控制和內部控制系統，投資者可能會對我們的財務報告的準確性和完整性失去信心，我們遵守適用法規的能力可能會受到損害。
作為一家上市公司，根據薩班斯-奧克斯利法案第404條，我們必須為提交給美國證券交易委員會的每一份Form 10-K年度報告提交一份管理層報告，其中包括我們對財務報告的內部控制的有效性。這項評估需要包括披露我們管理層在財務報告內部控制方面發現的任何重大弱點。此外，我們的獨立註冊會計師事務所必須證明我們對財務報告的內部控制的有效性。如果我們的審核員對我們的控制記錄、設計或操作的水平不滿意，可能會出具不利的報告。
在對截至2022年12月31日和截至2022年12月31日的年度的綜合財務報表進行審計時，我們發現我們對財務報告的內部控制存在重大缺陷，截至2023年12月31日的年度已完全補救。如果我們不能實施和保持對財務報告的有效內部控制，可能
導致我們財務報表中的錯誤，可能導致我們的財務報表重述或導致我們無法履行我們的報告義務。此外，我們對財務報告的內部控制不會阻止或發現所有錯誤和欺詐。由於所有控制系統的固有侷限性，任何評價都不能絕對保證不會發生因錯誤或舞弊而造成的錯誤陳述，也不能絕對保證所有控制問題和舞弊情況都會被發現。
為了維持和改善我們對財務報告的內部控制的有效性，我們已經並預計我們將繼續花費大量資源，包括與會計相關的成本和重大的管理監督。如果這些新的或改進的控制和系統中的任何一個，或者我們賴以進行財務報告的現有系統和第三方軟件應用程序不能如預期那樣運行，我們可能會在控制方面遇到進一步的缺陷，我們可能無法履行我們的財務報告義務。
如果我們在滿足與維護和報告內部控制相關的任何要求方面存在重大弱點或失敗，投資者可能會對我們財務報告的準確性和完整性失去信心，這可能會導致我們的普通股價格下跌。此外，我們可能會受到美國證券交易委員會、紐約證券交易所(“紐交所”)或其他監管機構的調查，這可能需要額外的管理層關注，並可能對我們的業務產生不利影響。
我們可能無法保護我們的知識產權不被第三方未經授權使用。
我們的成功在一定程度上取決於我們保護自己的知識產權的能力，包括我們目前或未來飛機上部署的技術，或用於安排航空運輸的技術。到目前為止，我們主要依靠專利和商業祕密來保護我們的專有技術。我們的軟件也受到版權法的一定保護，儘管到目前為止我們選擇不註冊我們的任何版權。我們經常與我們的員工、顧問、第三方和其他人簽訂保密協議，並採取其他措施保護我們的知識產權，例如限制訪問我們的商業祕密和其他機密信息。我們打算在未來繼續依靠這些和其他手段，包括專利保護。然而，我們為保護我們的知識產權所採取的步驟可能是不夠的，未經授權的各方可能會試圖複製我們的知識產權的某些方面，或獲取和使用我們認為是專有的信息。如果成功，這些嘗試可能會損害我們的競爭能力，加速我們競爭對手的程序開發，和/或損害我們在市場上的競爭地位。此外，我們的保密協議並不阻止我們的競爭對手獨立開發基本上等同於或優於我們的技術。我們的競爭對手或第三方可能不遵守這些協議的條款，如果違反，我們可能無法成功執行這些協議或獲得足夠的補救措施。此外，我們接受政府資助一些知識產權的開發，這可能會導致政府獲得我們知識產權的一些權利。我們擁有或許可的知識產權可能不會提供競爭優勢，可能會受到競爭對手的挑戰或規避。
此外，獲得和維護專利、版權和商標保護的成本可能很高。我們可能選擇不在美國或外國司法管轄區為我們的技術尋求或維持此類形式的保護，這可能會損害我們在這些司法管轄區保持競爭優勢的能力。我們也有可能在獲得專利保護為時已晚之前無法確定我們技術的可專利方面，我們將無法投入資源來提交和起訴所有此類技術的專利申請，或者我們將失去在專利起訴過程中未能遵守所有程序、文件、付款和其他義務的保護。一些國家的法律對專有權的保護程度不如美國的法律，一些外國的知識產權執法機制可能不足以防止其他各方侵犯我們的專有技術。我們也可能無法發現未經授權使用我們的知識產權，或被要求花費大量資源來監控和保護我們的知識產權，包括進行訴訟，這可能是昂貴、耗時的，並轉移了管理層和資源的注意力，最終可能不會成功。如果我們不能有意義地建立、維護、保護和執行我們的知識產權，我們的業務、財務狀況和經營結果可能會受到不利影響。
如果我們與我們的戰略合作伙伴之間出現衝突，我們的業務可能會受到不利影響，或者這些各方可能會以對我們不利的方式行事。
如果我們的合作者或戰略夥伴與我們之間出現衝突，對方可能會以對我們不利的方式行事，這可能會限制我們實施戰略的能力。我們的合作者或戰略合作伙伴可以單獨或與其他人一起開發與我們的產品具有競爭力的相關領域的產品。具體地説，與豐田汽車公司的衝突可能會對我們製造飛機或擴大生產的能力產生不利影響，而與優步技術公司和達美航空公司的衝突可能會對我們成功推出和維護面向消費者的UAM服務的能力產生不利影響。與外國合作伙伴的衝突可能會對我們擴大業務的能力產生不利影響
有效地在美國以外的地區。如果發生這樣的衝突，可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生不利影響。
我們可能會在開發新產品和探索將我們的專有技術應用於其他用途方面投入大量資源，但這些機會可能永遠不會實現。
雖然我們的主要重點是設計、製造和運營我們的eVTOL飛機和相關的空中機動服務，但我們可能會在開發新技術、服務、產品和產品方面投入大量資源。然而，我們可能沒有意識到這些投資的預期收益。
此類研究和開發活動也可能具有很高的風險，涉及未經證實的商業戰略和技術，我們對這些戰略和技術的運營或開發經驗有限。它們可能涉及索賠和負債、費用、監管挑戰和其他我們可能無法預見的風險。我們可能無法預測消費者對此類計劃的需求是否會存在或維持在我們預期的水平，或者這些計劃中的任何一項是否將產生足夠的收入來抵消與這些投資相關的任何費用或負債。例如，我們的子公司H2FLY正在致力於為氫電飛機開發優化的燃料電池系統。任何這樣的研發努力都可能分散管理層對當前運營的注意力，並將資金和其他資源從我們更成熟的技術上轉移出來。即使我們成功地開發了新的產品、服務、產品或技術，監管機構也可能會因我們的創新而使我們受到新規則或限制的約束，這些新規則或限制可能會增加我們的費用或阻止我們成功地將新產品、服務、產品或技術商業化，並對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
我們信息系統的任何重大中斷都可能對我們的業務產生不利影響。
我們的系統或我們所依賴的第三方的系統可能會由於硬件和軟件缺陷或故障、人為錯誤或第三方或我們的員工、承包商或服務提供商的故意不良行為、自然災害、停電、電信服務中斷、欺詐、軍事或政治衝突、恐怖襲擊、網絡攻擊或其他事件而發生服務中斷、中斷或降級。我們的保險可能不夠充分，我們從第三方服務提供商那裏可能沒有足夠的補救措施來彌補我們因此類問題可能導致的所有損失，這些問題可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
如果我們或我們的第三方服務提供商遭遇安全漏洞，或者如果未經授權的各方以其他方式訪問我們客户的數據，我們的聲譽可能會受到損害，對服務的需求可能會減少，我們可能會招致重大責任。
我們依靠信息技術網絡和系統來運營和管理我們的業務，並存儲我們的機密和專有信息。我們的服務還將涉及客户數據的存儲、處理和傳輸，包括個人和金融信息。我們還聘請並計劃聘請第三方服務提供商來存儲和處理這些數據。雖然我們相信我們和我們的服務提供商採取了合理的步驟來保護這些網絡和系統，但我們的信息技術基礎設施可能容易受到我們的安全措施可能無法檢測到的計算機病毒或物理或電子入侵的攻擊。任何此類安全事件，包括由網絡安全攻擊、網絡釣魚攻擊、未經授權的訪問或使用、病毒或類似的入侵或中斷導致的事件，都可能導致這些數據的丟失、破壞、更改或披露，這可能會損害我們的聲譽，並導致訴訟、監管調查或其他責任。這些攻擊可能來自個人黑客、企業、犯罪集團和國家支持的組織。即使是對安全不足的看法也可能損害我們的聲譽，並對我們贏得新客户和留住現有客户的能力產生負面影響。此外，我們可能被要求花費大量資本和其他資源來解決任何數據安全事件或漏洞，這些事件或漏洞可能不在我們的保險範圍內，或者根本不在我們的保險範圍內，並且可能涉及調查、法醫分析、法律諮詢、公關建議、系統維修或更換或其他服務的費用。任何實際或據稱的安全漏洞或涉嫌違反與隱私和數據安全相關的聯邦、州或外國法律或法規，都可能導致強制用户通知、訴訟、政府調查、鉅額罰款和支出；轉移管理層對運營的注意力；阻止客户使用我們的服務；損害我們的品牌和聲譽；迫使我們停止運營一段時間；並對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
用於破壞或未經授權訪問系統或網絡的技術正在不斷演變，在某些情況下，直到對目標發動攻擊後才能識別。我們和我們的服務提供商可能無法預見這些技術、及時做出反應或實施足夠的預防和緩解措施
措施。如果我們不能高效地維護和升級我們的系統安全措施，我們可能會產生意想不到的成本，我們的某些系統可能會變得更容易受到未經授權的訪問或中斷。
我們計劃的初始運營集中在少數大都市地區和機場，這使得我們的業務特別容易受到自然災害、疫情和流行病、增長限制、經濟、社會、天氣和監管條件或其他影響這些大都市地區的情況的影響。
我們打算最初為更大的大都市地區提供服務，這些地區將是我們大部分收入的來源。因此，我們的業務和財務業績特別容易受到自然災害、疫情和流行病、增長限制、經濟、社會、天氣和監管條件或適用於這些大都市地區的其他情況的影響。由於我們最初的地點數量有限，我們擁有大量航班的個別天港或大都市地區的服務嚴重中斷或中斷可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生嚴重影響。
我們集中在大城市地區和交通繁忙的機場，這也使我們的業務容易受到傳染病爆發的影響，例如新冠肺炎，這既是因為進出這些機場的旅客量很大，也是因為傳染性疾病很容易在人口稠密地區傳播。
無論是由於勞資關係、公用事業或通信問題、停電，還是聯邦、州和地方監管要求的變化造成的空中港口運營中斷，都可能損害我們的業務。某些機場可能會監管我們的航班運營，包括限制每年的降落次數、禁止我們的運營或引入新的許可要求，這可能會嚴重擾亂我們的運營。此外，如果接送旅客因機場規則或規定而變得不便，或因機場收費而變得更昂貴，對我們先進的空中交通服務的需求可能會受到影響，這將對我們的業務、財務狀況和經營業績造成不利影響。
我們目前在美國以外設有子公司，並計劃在未來開展國際業務，這可能會使我們面臨政治、運營和監管方面的挑戰。
雖然我們的主要業務在美國，但我們已經與選定國際市場的子公司、供應商和潛在合作伙伴建立了關係。此外，我們目前在國外有子公司從事有限的測試製造、研發等活動。我們還開始與包括英國、日本、韓國和阿聯酋在內的其他國家的監管機構合作，在這些市場尋求商業化機會，並與每個市場的潛在合作伙伴簽署了合同，根據這些合同，我們做出了與早期運營相關的各種承諾。雖然許多國家/地區的外國認證利用了我們與美國聯邦航空局的合作，在某些情況下，如阿聯酋，它也可能在獲得美國認證之前提供一條進入商業運營的途徑，但美國以外的適用法規可能不同於或比類似的美國法規更嚴格。國際業務面臨許多額外風險，包括當地政治或經濟不穩定、跨境政治緊張局勢、在外國司法管轄區有效管理員工方面的挑戰，包括可能比美國更嚴格或成本更高的當地勞動法，以及面臨反腐敗或反賄賂法律潛在責任的風險，這些法律包括美國《反海外腐敗法》、英國《反賄賂法》和類似的法律法規。如果這些風險中的任何一項成為現實，都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
我們面臨自然災害和惡劣天氣條件帶來的風險，以及與氣候變化相關的風險，包括惡劣天氣事件對我們的運營和基礎設施的潛在影響增加。
自然災害，包括野火、龍捲風、颶風、洪水和地震，以及惡劣的天氣條件，可能會損壞我們的製造工廠、設施或飛機，或擾亂我們的運營路線。我們的Bonny Doon設施尤其位於因野火而處於高風險區域。由於分區和許可問題，我們的Bonny Doon設施也面臨關閉的風險。破壞或我們無法長時間使用我們的任何設施，都可能嚴重影響我們滿足預期時間表的能力。
氣候變化的潛在影響，如風暴、洪水、火災、海平面上升和其他與氣候有關的事件的頻率和嚴重性增加，可能會影響我們的業務、基礎設施和財務業績。我們可能會在改善基礎設施的氣候適應能力以及準備、應對和緩解這種影響方面產生巨大的成本。我們無法準確預測與氣候變化影響相關的任何潛在損失或成本的重要性。
我們面臨許多危險和運營風險，可能會擾亂我們的業務，包括我們設施的服務中斷或中斷，我們可能無法獲得足夠的保單，或以合理的價格獲得保單。
我們的業務面臨許多危險和運營風險，包括一般業務風險、產品責任和對第三方的損害、我們的基礎設施或財產可能由自然災害、停電、電信故障、恐怖襲擊(包括劫持、使用飛機作為武器或使用飛機驅散化學或生物劑)、安全相關事件或人為錯誤造成的風險。此外，我們的製造業務有時是危險的，可能會使我們面臨安全風險，包括環境風險以及對我們的員工或第三方的健康和安全危害。此外，越來越重視地方、州和聯邦各級的環境披露和監管。這些領域的額外法律，如果通過，可能很難遵守或成本高昂。
我們承保一般責任保險、航空試飛保險、飛機責任保險、董事及高級管理人員(“D&O”)保險及其他保單，並相信我們的承保水平在業內屬慣常水平，足以保障客户免受索償。然而，我們不能保證我們的保險將足以覆蓋所有潛在的索賠，或不能保證在未來以合理的費用或根本不包括在內的現有水平的保險。此外，隨着我們建造生產設施、製造飛機、建立商業運營、增加航線、增加航班和客運量以及拓展新市場，我們預計我們的保險需求和成本將會增加。現在決定eVTOL的商業運作將對我們的保險成本產生什麼影響(如果有的話)還為時過早，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
我們依賴於我們的高級管理團隊和其他高技能人才，包括飛行員和機械師，我們可能無法成功吸引或留住這些人才。
我們的成功在很大程度上取決於我們高級管理團隊的持續服務，以及我們吸引、激勵、培養和留住足夠數量的其他高技能人才的能力。雖然我們聘用關鍵人員的努力總體上是成功的，但由於我們經營的市場競爭激烈，軟件開發和驗證領域的招聘進展比最初預期的要慢。
此外，隨着業內越來越多的飛行員接近強制退休年齡，預計隨着時間的推移，飛行員短缺的情況將會加劇。訓練有素、合格的飛機機械師也供不應求。我們的服務依賴於招聘和留住合格的飛行員和機械師，由於相應的人員短缺，這兩項工作中的一項或兩項都可能很困難。我們與航空公司和其他空中交通和運輸服務公司爭奪飛行員和其他熟練勞動力，其中一些公司提供的工資或福利待遇將超過我們。
我們高級管理團隊的任何成員或其他高技能人員的流失，或者我們無法招聘、培訓和留住合格的飛行員和機械師，都可能損害我們的業務，並阻止我們實施增長計劃。
我們的業務可能會受到工會活動的不利影響。
儘管我們目前沒有一個員工由工會代表，但在整個航空航天和航空行業，員工屬於工會是很常見的，這可能會導致更高的員工成本和更大的停工風險。隨着我們擴大業務，我們的員工可以加入或組成工會，我們可能被要求成為工會簽字人。我們還直接或間接依賴於擁有工會員工的公司，如零部件供應商，這些工會組織的停工或罷工可能會延誤我們飛機的製造或擾亂我們的運營，這可能會對我們的業務、財務狀況或經營業績產生實質性的不利影響。
與我們普通股所有權相關的額外風險
我們普通股的價格一直並可能繼續波動。
我們普通股的價格一直不穩定，由於各種因素，可能會繼續波動。總的來説，股票市場，特別是營收前科技公司的市場，已經並可能繼續出現重大的價格和成交量波動。我們普通股的市場可能繼續受到事件或事件的影響，包括：影響我們業務的法規變化或監管機構的不利決定；我們為UAM服務開發預期市場的能力，無論是由於競爭、市場接受度、業績、定價或其他因素；製造和運營挑戰；我們未能滿足財務預測或管理我們的現金；
股東的行動，包括大量出售股票或維權投資者或賣空者的運動；我們的競爭對手採取的行動；以及公眾對我們的業務和整個行業的看法。
這些因素，加上本年度報告中描述的任何風險因素的發生，其中許多都不在我們的控制範圍內，可能導致我們的普通股價格大幅下跌，無論我們的經營業績如何。
在可預見的未來，我們不打算支付現金股息。
我們目前打算保留我們未來的收益(如果有的話)，為我們業務的進一步發展和擴張提供資金，在可預見的未來不打算支付現金股息。未來任何派發股息的決定將由我們的董事會酌情決定，並將取決於我們的財務狀況、經營結果、資本要求、未來協議和融資工具中包含的限制、業務前景和其他因素。
如果分析師不發表關於我們業務的研究報告，或者如果他們發表不準確或不利的研究報告，我們的股價和交易量可能會下降。
我們普通股的市場將在一定程度上取決於證券或行業分析師發佈的關於我們、我們的業務、我們的市場和我們的競爭對手的研究和報告。如果追蹤我們的一個或多個分析師下調了我們的普通股評級，對我們的競爭對手提供了更有利的建議，或者發表了關於我們業務的不準確或不利的研究報告，我們普通股的價格可能會下跌。如果很少有分析師跟蹤我們，或者如果跟蹤我們的分析師停止報道或未能發佈定期報告，對我們普通股的需求可能會減少，我們的普通股價格和交易量可能會下降。
我們可能會受到證券訴訟、維權投資者和賣空活動的影響，這些活動代價高昂，可能會轉移管理層的注意力。
我們普通股的市場價格一直並可能繼續波動。經歷過股票市場價格波動的公司過去曾受到證券集體訴訟、維權投資者運動和賣空的影響。我們未來可能成為這類活動的目標，任何此類活動都可能導致鉅額成本，並將管理層的注意力從其他業務上轉移，這可能會嚴重損害我們的業務。
未來普通股的轉售可能會導致我們證券的市場價格大幅下降。
根據合同，某些Joby股東在商定的一段時間內不得出售或轉讓普通股(“禁售股”)。例如，某些重要股東已同意為期五年的禁售期，在合併完成後的每個週年日釋放20%的禁售股，但須遵守允許在公司發生控制權變更時完全解除禁售股的條款(“主要公司股權持有人禁售令協議”)。根據保薦人協議(“保薦人協議”)，除歸屬條件外，由本公司、Reinvent保薦人、有限責任公司(“保薦人”)及RTP之間訂立的保薦人禁售股協議(“保薦人協議”)，保薦人的禁售股須受主要公司股權持有人禁售協議所協定的相同解除限制。在每個鎖定部分到期後，適用的股東將不再被限制出售他們持有的普通股，但適用的證券法除外。因此，我們普通股的大量股票隨時可能在公開市場上出售。這些出售，或市場上認為大量股票持有者打算出售其股票的看法，可能會降低我們普通股的市場價格。截至2024年2月15日，約有227,835,867股受主要公司股權持有人禁售協議約束。由於對轉售的限制結束，出售或出售這些股票的可能性可能會增加我們股價的波動性，或者如果當前受限股票的持有人出售或被市場認為打算出售，我們普通股的市場價格可能會下降。
項目1B。未解決的員工意見
沒有。
項目1C。網絡安全
風險管理與戰略
我們已經建立了一個基於風險的程序，用於評估、識別和管理重大網絡安全威脅。我們的安全計劃利用各種工具，包括旨在幫助預防和應對網絡安全威脅和事件的物理、行政和技術保障措施。在確定風險後，我們將實施各種措施來管理和緩解這些風險，例如防火牆、入侵檢測流程/系統和漏洞管理。我們有一個網絡防禦中心，該中心利用事件響應計劃和各種工具，如Splunk和CrowdStrike來響應網絡事件並從網絡事件中恢復。如果需要獲得額外的幫助，我們也有一家外部公司代為聘用。
此外，我們還建立了信息安全意識計劃，重點放在以下幾個領域：
•每月就釣魚等主題進行正式培訓；
•在網絡安全意識月期間，我們提供有關IT政策、訪問管理和有效密碼管理等主題的額外培訓；
•通過午餐和學習會議和部門會議進行全公司範圍的非正式培訓；
•與關鍵人員進行桌面演習，在此期間我們模擬網絡安全威脅，以測試我們的能力並不斷改進我們的響應協議。
我們積極與航空信息共享和分析中心(ISAC)合作，該中心收集、分析和共享信息，以打擊與網絡有關的威脅和弱點。我們使用這些信息來確保我們意識到行業內可能發生的威脅。
在過去的三個財年中，我們的業務戰略、運營結果和財務狀況沒有受到網絡安全威脅風險的實質性影響。有關我們的網絡安全相關風險的更多信息，請參閲本年度報告10-K表中的第1A項“風險因素”。
治理
我們董事會的審計委員會主要負責監督公司的風險評估和風險管理，包括網絡安全風險。該委員會至少每年與我們的信息技術主管舉行會議，他提供了一份關於公司當前風險評估以及緩解措施的報告。審計委員會還定期向董事會通報風險情況。
我們的信息技術主管Keith Moss負責監督我們的網絡安全和信息安全計劃。他在各種CISO和信息技術職位上擁有30多年的經驗，之前是福特汽車公司北美公司的IT董事。他擁有密歇根大學的計算機工程理學碩士和計算機科學學士學位，以及鮑林格林州立大學的MBA學位。
項目2.財產
我們的公司總部位於加利福尼亞州聖克魯斯，佔地約162,000平方英尺。我們主要在美國的聖克魯斯、聖卡洛斯和加利福尼亞州馬裏納、華盛頓特區運營，在德國慕尼黑和斯圖加特、奧地利林茨、哥斯達黎加聖何塞和深圳中國設有辦事處。我們的所有設施，除了新購買的公司總部外，都位於從第三方租賃的土地上，或者就我們的某些聖克魯斯設施而言，是從我們的首席執行官JoeBen Bevirt部分或全部擁有的實體租賃的。
我們在加利福尼亞州馬裏納市的原型生產線所在的設施佔地約13萬平方英尺，是從瑪麗納市租用的。我們還與濱海市簽訂了一項土地租賃協議，可以延長長達50年。
我們相信我們的設施是足夠的，適合我們目前的需要，如果需要的話，我們將提供合適的額外或替代空間來容納我們的業務。
我們在加利福尼亞州聖克魯斯的測試設施是一個退役的採石場。雖然該設施的性質適合於先進的研發和測試活動，但該設施缺乏適用的建築法規、分區法規和類似的法規和條例。我們已經將大部分研發工作轉移到我們在聖克魯斯的設施。此外，我們正在與聖克魯斯縣合作，使現場符合我們在設施中剩餘的有限測試操作。
項目3.法律訴訟
在我們的正常業務過程中，我們不時會遇到各種各樣的索賠。雖然管理層目前認為，單獨或整體解決針對我們的索賠不會對我們的財務狀況、經營業績或現金流量表產生重大不利影響，但這些事項受到內在不確定性的影響，管理層對這些事項的看法未來可能會改變。如果出現不利的最終結果，可能會對我們的財務狀況、經營業績或影響變得可合理評估的期間的現金流產生重大不利影響。
項目4.礦山安全信息披露
不適用。
第II部
項目5.註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券
市場信息
我們的普通股和購買普通股的公共認股權證分別以“JOBY”和“JOBY WS”的代碼在紐約證券交易所交易。
持有者
截至2023年2月15日，我們普通股的登記持有者約為302人。由於我們的許多普通股由經紀人和其他機構代表股東持有，我們無法估計這些記錄持有者代表的受益所有者的總數。
分紅
我們從未宣佈或支付過我們的股本的任何現金股息，我們預計在可預見的未來也不會支付任何現金股息。未來現金股息的支付將取決於我們的收入和收益(如果有的話)、資本要求和總體財務狀況。任何現金股利的支付將由我們的董事會自行決定。我們宣佈分紅的能力可能會受到我們或我們的子公司不時簽訂的融資條款或其他協議的限制。
股票表現圖表
就交易法第18節而言，本業績圖表不應被視為“徵集材料”或已向美國證券交易委員會“存檔”，或以其他方式承擔該節下的責任，並且不應被視為通過引用被納入Joby Aviation，Inc.根據證券法或交易法提交的任何文件中。所顯示的回報是基於歷史結果，並不是為了暗示未來的表現。
下圖將我們普通股的累計股東總回報與羅素2000指數和由Archer Aviation Inc.、Eve Holding，Inc.、Joby Aviation，Inc.、Lilium N.V.、Vertical AerSpace Ltd.(“Peer Group”)組成的同業集團進行了比較。圖表顯示了在2021年8月10日，也就是我們與RTP合併的日期，投資於我們的普通股、指數和Peer Group的100美元的年度價值變化，並假設股息再投資(如果有的話)。我們同業集團中的每一家公司都通過與一家特殊目的收購公司(“SPAC”)合併的方式上市。對於在2021年8月10日之後完成SPAC合併的Peer Group公司，Peer Group的累計回報是基於每家公司基於其SPAC合併日期的市值進行加權的。
近期出售未登記證券及運用所得款項
最近出售未註冊證券
沒有。
收益的使用
沒有。
發行人購買股票證券
沒有。
第六項。[已保留]
項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
以下討論和分析提供了我們的管理層認為與評估和了解我們的綜合經營結果和財務狀況相關的信息。討論應與我們的合併財務報表和本年度報告中以Form 10-K形式出現的相關説明一起閲讀。我們決定不討論所提交的合併財務報表所涵蓋的三年中最早的一年。請參閲我們於2023年3月1日提交的截至2022年12月31日的Form 10-K年度報告中的項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析，以參考對截至2021年12月31日的財政年度的討論，這是三個財政年度中最早的一個。本討論和分析包括涉及風險和不確定因素的前瞻性陳述。請參閲本年度報告中題為“關於前瞻性陳述的特別説明”的Form 10-K部分。
概述
我們花了十多年的時間設計和測試一種有人駕駛的全電動垂直起降(“eVTOL”)飛機，我們打算在世界各地的城市運營這種飛機，作為快速、安靜和便捷服務的一部分。這款飛機起飛時很安靜，在頭頂飛行時幾乎是安靜的，旨在以每小時200英里的速度運送一名飛行員和四名乘客，一次充電後的航程優化為100英里的城市市場。全電動動力系統帶來的低噪音將使飛機能夠在人口稠密的城市地區運行，同時融入城市的背景噪音。隨着1,000多次成功試飛的完成，作為第一家獲得簽署的第四階段G-1認證的eVTOL飛機開發商，我們相信我們將成為第一家獲得美國聯邦航空管理局(FAA)適航認證的eVTOL製造商。
我們目前不打算將這些飛機作為主要商業模式出售給獨立的第三方或個人消費者。相反，我們計劃製造、擁有和運營我們的飛機，建立一家垂直整合的運輸公司，通過銷售或簽約運營向我們的客户提供運輸服務，包括美國空軍(USAF)等政府機構，並通過基於APP的便捷空中拼車服務向個人最終用户提供運輸服務。我們於2023年9月交付了第一架飛機，用於與美國國防部(“國防部”)的初步服務運營，並計劃在2025年進行商業客運運營。我們相信，這種垂直整合的商業模式將產生最大的經濟效益，同時為我們提供對客户體驗的端到端控制，以優化客户的安全性、舒適性和價值。在某些情況下，可能需要(例如，由於在其他國家對外資所有權的經營限制)或在其他情況下希望在未來出售飛機。我們預計，這不會改變我們打造垂直一體化運輸公司的核心重點。
自2009年成立以來，我們一直主要從事eVTOL飛機的研究和開發。自成立以來，我們每年都出現淨運營虧損和運營現金流為負的情況。截至2023年12月31日，我們的累計赤字為12.477億美元。我們的運營資金主要來自發行股票、可轉換票據的收益，以及我們2021年2月與特殊目的收購公司Reinvent Technology Partners合併的收益(“合併”)。
影響經營業績的關鍵因素
見標題為“”的部分風險因素關於這些考慮因素的進一步討論。
城市空中機動性(UAM)市場的發展
我們的收入將直接與短途航空運輸的持續發展聯繫在一起。雖然我們相信UAM的市場將是巨大的，但它仍未開發，未來的需求也不能保證。我們於2023年9月交付了與國防部的第一架飛機進行初步服務運營，並計劃在2025年進行商業客運運營。我們的業務將需要大量投資才能推出這些服務，包括但不限於最終工程設計、原型和測試、製造、軟件開發、認證、試點培訓、基礎設施和商業化。
我們認為，採用我們的空中拼車服務的主要驅動力之一是，相對於傳統的地面交通，空中機動性提供的價值主張和時間節約。影響航空共乘服務採用速度的其他因素可能包括但不限於：對eVTOL質量、安全、性能和成本的看法；對eVTOL一次充電的有限航程的看法；石油和汽油價格的波動；競爭交通方式的可用性，如地面、空中出租車或叫車服務；適當基礎設施的發展；消費者對安全性、便利性和成本的看法
與地面替代方案相比，使用eVTOL的運輸效率更高；提高了汽車的燃油效率、自主性或電氣化程度。此外，宏觀經濟因素可能會影響對UAM服務的需求，特別是如果最終用户的定價高於地面交通工具，或者更長期的在家工作行為持續存在的話。我們預計，在與我們的美國政府客户進行初步運營之後，將在選定的交通擁堵特別嚴重、運營條件適合早期eVTOL運營的高密度大都市地區運營。
競爭
我們認為，我們服務的主要競爭來源是地面移動解決方案、其他eVTOL開發商/運營商以及當地/地區現有的飛機包機服務。雖然我們希望通過eVTOL促進的空中拼車服務率先進入市場，但我們預計該行業將充滿活力，競爭日益激烈；我們的競爭對手可能會先於我們進入市場，無論是在一般市場還是在特定市場。即使我們率先進入市場，我們也可能得不到任何競爭優勢，或者被其他競爭對手超越。如果新的或現有的航空航天公司在我們打算運營或獲得大規模資本投資的市場推出競爭解決方案，我們可能面臨更激烈的競爭。此外，我們的競爭對手可能會從我們努力提高消費者和社區對eVTOL飛機和空中拼車的接受度中受益，使他們更容易獲得在我們打算推出的市場或其他市場運營空中拼車服務所需的許可和授權。如果我們沒有抓住我們預期的先發優勢，可能會損害我們的業務、財務狀況、經營業績和前景。
政府認證
2020年，我們與美國聯邦航空局同意為我們的飛機簽署第四階段“G-1”認證基礎。這份協議規定了我們的飛機需要滿足的具體要求，才能獲得商業運營認證。達到這一里程碑標誌着向認證美國任何新飛機邁出了關鍵的一步。我們的飛機最初打算按照美國聯邦航空局現有的第23部分對普通類別飛機的要求進行認證，並引入特殊條件來滿足我們獨特飛機的特定要求。2022年5月，美國聯邦航空局表示，他們正在重新考慮根據第23部分對所有eVTOL進行認證的決定，相反，他們將要求根據“電動升降機”分類進行認證。根據美國聯邦航空局修訂後的認證要求，我們於2022年7月重新簽署了更新的第四階段“G-1”認證基礎，並於2022年11月在聯邦登記冊上公佈。
2022年，我們獲得了第135部分的運營證書，這是我們運營按需航空服務所必需的。雖然目前這允許我們使用傳統飛機運營這項服務，但在我們將我們的飛機添加到我們的Part 135運營證書之前，聯邦航空局將需要公佈與eVTOL相關的運營法規。美國聯邦航空局表示，他們預計eVTOL飛機的相關操作法規或特別聯邦航空法規(SFAR)要到2024年底才能最終敲定。如果SFAR的公佈進一步推遲，如果FAA需要進一步修改我們現有的G-1認證基礎，或者如果有其他監管變化或修訂，這可能會推遲我們獲得類型認證的能力，並可能推遲我們推出商業客運服務的能力。
除了認證我們的飛機外，我們還需要獲得與生產我們的飛機和部署我們的航空共乘服務有關的授權和認證。我們預計能夠滿足此類授權和認證的要求。如果我們未能獲得或及時獲得任何所需的授權或認證，或者這些授權或認證中的任何一項在我們獲得授權或認證後被修改、暫停或撤銷，我們可能無法推出我們的商業服務或在我們計劃的時間內這樣做，這將對我們的業務、前景、財務狀況和/或運營結果產生不利影響。
美國政府合同
2020年12月，據我們所知，我們成為第一家獲得美國空軍eVTOL飛機適航批准的公司，並於2021年第一季度根據美國空軍的Agility Prime計劃，我們正式開始根據合同進行基地運營。我們與國防部和其他美國政府機構的多年合作關係為我們提供了一個引人注目的機會，可以在商業發射之前更全面地瞭解我們飛機的運營能力和維護情況。除了運營學習和高級研究支持外，我們在2022年7月和2023年4月再次擴大的合同，到2026年的潛在總價值超過1.31億美元。我們正在積極尋求更多的合同和關係，以進一步確保這些基地業務的發展。我們的美國政府締約方可在其方便時或因履約違約而修改、縮減或終止其與我們的合同，而無需事先通知，也可拒絕接受
業績或行使隨後的期權年。我們也可能無法獲得額外的合同或繼續發展我們與美國政府和/或國防部的關係。
垂直整合的商業模式
我們的商業模式是作為垂直整合的eVTOL運輸服務提供商。目前的預測表明，隨着產量規模和單位經濟性的提高，飛機的投資回收期將在長期內形成一種可行的商業模式，以支持足夠的市場採用。與任何新的行業和商業模式一樣，存在許多風險和不確定性。我們的預測取決於按時認證和交付飛機，並且成本將使我們能夠以足夠數量的客户願意為使用我們的eVTOL服務節省的時間和效率支付的價格提供服務。我們的飛機包括eVTOL飛機特有的部件和製造工藝，特別是我們的產品設計。我們已盡最大努力在規劃預測中估計成本;然而，在現發展階段，與大規模組裝飛機相關的可變成本仍不確定。我們的垂直整合業務模式也部分依賴於開發和認證零部件，而不是從第三方供應商採購已認證的零部件。雖然我們相信這種模式最終將導致更高性能的飛機和更好的運營經濟性，但與替代方法相比，開發和認證這些組件所需的時間和精力增加可能會導致延遲。
我們的垂直整合方法還依賴於在正確的時間招聘、培養和留住合適的人才，以支持工程、認證、製造和市場運營。隨着我們在認證過程中取得進展，我們將越來越需要加快選定領域的招聘。如果我們無法增加足夠的員工人數，可能會影響我們滿足認證和投入服務的預期時間表的能力。
我們業務的成功也部分取決於我們飛機的利用率，即我們飛機在空中運載乘客的時間。我們打算保持較高的每日飛機利用率，利用率的降低將對我們的財務業績產生不利影響。高的每日飛機利用率部分是通過減少空中機場的週轉時間來實現的。飛機利用率因各種因素造成的延誤和取消而降低，其中許多因素超出了我們的控制範圍，包括惡劣天氣條件、安全要求、空中交通擁堵和計劃外的維護事件。
經營成果的構成部分
收入
飛行服務
飛行服務收入主要包括我們為國防部各機構提供客户導向航班和基地運營的表現。我們於履行履約責任時確認收入，金額反映我們預期收取的代價。
運營費用
飛行服務
飛行服務開支主要包括與飛行、飛行支援及維修人員有關的成本、與支援飛機有關的開支（如租金及燃料）、資本化地面支援設備的折舊，以及與我們的飛行服務表現直接相關的飛機電力成本。 飛行服務開支不包括製造飛機及飛機零件的成本，因為該等成本於產生時支銷為研發開支（見下文）。
研究和開發費用
研發開支主要包括員工開支（包括薪金、福利及以股份為基礎的薪酬）、諮詢成本、設備及材料、折舊及攤銷以及間接費用分配（包括租金、信息技術成本及公用事業）。研發費用部分由我們收到的政府補助金（包括在Agility Prime計劃下收到的補助金）抵消。
我們預計，隨着我們增加員工以支持飛機工程和軟件開發，建造飛機，並繼續探索和開發下一代飛機和技術，我們的研發費用將增加。
銷售、一般和行政費用
銷售、一般和行政費用包括與執行管理、財務、法律和人力資源職能有關的人員費用，包括工資、福利和基於股票的薪酬。其他費用包括業務發展、承包商和專業服務費、審計和合規費用、保險費和一般公司費用，包括分配的折舊、租金、信息技術費用和水電費。
我們預計，隨着我們聘請更多的人員和顧問來支持我們的運營並遵守適用的法規，包括薩班斯-奧克斯利法案(SOX)和其他美國證券交易委員會規則和法規，我們的銷售、一般和行政費用將會增加。
投資SummerBio，LLC
新冠肺炎疫情爆發後，我們的管理層決定，通過投資關聯方SummerBio，LLC，我們可以重新調整之前開發的某些我們可以使用的技術，並將其應用於提供大容量、快速的新冠肺炎診斷檢測。截至2022年12月31日，公司對SummerBio的投資採用權益會計方法核算，所有權權益約為44.5%。
2022年6月，SummerBio通知我們它決定結束測試業務並關閉業務，SummerBio在2022年12月底之前基本上執行了這項業務。
本公司於截至2023年、2023年及2022年12月31日止年度分別確認收入為零及1,950萬美元(減值虧損淨額)。
權證公允價值變動損益及溢利股份負債
上市認股權證(“公開認股權證”)、向保薦人發行的私募認股權證(“私募認股權證”)、向達美航空公司發行的認股權證(“達美認股權證”)以及保薦人擁有的普通股股份(“盈利股份”)均記作負債，並須於每個資產負債表日按公允價值重新計量。我們預計在每個報告期結束時，這些未償負債的公允價值調整將在合併經營報表中產生增量收入(支出)。
2022年收購
2022年3月9日，我們完成了對一家航空航天覆合材料製造公司的收購，由此我們收購了所有購買的資產並承擔了選定的負債，以換取(I)150萬美元現金和(Ii)RSU，總收購日期價值為10萬美元。根據美國會計準則第805條，收購的資產和承擔的負債構成了一項業務，因此，收購作為一項業務入賬。企業合併。150萬美元的購買對價分配給以下各項：110萬美元的有利租賃資產、40萬美元的收購機器和設備、10萬美元的收購流動資產和10萬美元的收購流動負債。
2022年5月17日，我們完成了對一家航空航天軟件工程公司的收購，該公司專門從事全生命週期軟件和固件開發，並根據航空監管標準進行驗證，總現金對價為720萬美元。根據美國會計準則第805條，收購的資產和承擔的負債構成了一項業務，因此，收購作為一項業務入賬。企業合併。我們暫時保留了220萬美元的部分現金對價，以滿足我們在交易結束後向賣方提出的賠償要求(如果有的話)。這筆220萬美元的留存金額在截至2023年6月30日的三個月內釋放並支付給賣方。
關於此次收購，我們發行了790,529個RSU，總收購日期價值約為450萬美元。我們還向被收購公司的員工支付了50萬美元，並結算了應付給被收購公司的20萬美元。RSU的歸屬取決於每位員工是否繼續受僱於本公司或其子公司，並從收購日期開始，根據RSU的歸屬條款確認為基於股票的薪酬支出。
720萬美元的收購代價初步分配給330萬美元的商譽，主要來自合併的勞動力和預期的監管效率提高；250萬美元的總無形資產，包括240萬美元的收購客户關係無形資產和10萬美元的收購開發技術無形資產；150萬美元的收購流動資產，主要是現金和應收賬款；30萬美元的收購
固定資產和40萬美元的收購流動負債。截至收購日確認的金額是暫定的，可能會隨着公司公允價值評估的最終確定而在計量期內發生變化。2022年9月，公司進行了某些計量期調整，其中包括根據協議條款與賣方進行營運資金調整，導致在截至2022年12月31日的三個月內支付的購買對價增加了10萬美元。截至2023年5月16日的測算期結束時，沒有進行任何其他調整。
2022年11月30日，本公司完成從馬裏蘭州的Frederick Electronics Corporation和特拉華州的Plantronics，Inc.購買某些不動產、修繕和其他資產(以下簡稱“物業”)，現金購買價格為2550萬美元。該物業佔地約162,000平方英尺，分佈在加利福尼亞州聖克魯斯市恩西納爾街333號的五棟建築中，將用作公司總部。這項收購被列為資產收購，因為收購的總資產的公允價值基本上都是由一組類似的資產表示的。購買對價分配給了630萬美元的土地，1770萬美元的建築物和工地改善，以及150萬美元的設備、固定裝置和傢俱。
利息和其他收入，淨額
利息收入主要包括從我們的現金和現金等價物上賺取的利息以及對有價證券的投資。
所得税撥備
我們的所得税撥備包括基於制定的聯邦、州和外國税率對聯邦、州和外國所得税的估計，並根據允許的抵免、扣除、不確定的税收狀況、遞延税收資產和負債的變化以及税法的變化進行調整。由於歷史虧損水平，我們維持對美國聯邦和州遞延税項資產的估值準備金，因為已經得出結論，這些遞延税項資產更有可能無法變現。
經營成果
截至二零二三年十二月三十一日止年度與截至二零二二年十二月三十一日止年度之比較
下表彙總了我們在所示期間的業務歷史結果(除百分比外，以千計)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， | | 變化 |
| 2023 | | 2022 | | ($) | | (%) |
收入： | | | | | | | |
飛行服務 | $ | 1,032 | | | $ | — | | | 1,032 | | | 100% |
運營費用： | | | | | | | |
飛行服務 | 200 | | | — | | | 200 | | | 100% |
| 研發 | 367,049 | | | 296,281 | | | 70,768 | | | 24 | % |
| 銷售、一般和行政 | 105,877 | | | 95,922 | | | 9,954 | | | 10 | % |
| 總運營費用 | 473,126 | | | 392,203 | | | 80,923 | | | 21 | % |
| 運營虧損 | (472,094) | | | (392,203) | | | (79,891) | | | 20 | % |
| 利息和其他收入，淨額 | 45,561 | | | 16,787 | | | 28,774 | | | 171 | % |
| 權益法投資收益 | — | | | 19,463 | | | (19,463) | | | (100) | % |
權證和認購股份公允價值變動的收益/(損失) | (86,378) | | | 98,002 | | | (184,379) | | | (188) | % |
其他收入(虧損)合計，淨額 | (40,817) | | | 134,252 | | | (175,069) | | | (130) | % |
| 所得税前虧損 | (512,911) | | | (257,951) | | | (254,960) | | | 99 | % |
所得税費用 | 139 | | | 92 | | | 47 | | | 51 | % |
| 淨虧損 | $ | (513,050) | | | $ | (258,043) | | | (255,007) | | | 99 | % |
收入
航班服務
飛行服務收入主要包括對我們為多個國防部機構提供客户導向的航班和基地運營的考量。我們在履行業績義務時確認收入，金額反映了我們預期收到的對價。
運營費用
飛行服務
飛行服務開支主要包括與飛行、飛行支援及維修人員有關的成本、與支援飛機有關的開支（如租金及燃料）、資本化地面支援設備的折舊，以及與我們的飛行服務表現直接相關的飛機電力成本。 飛行服務費用不包括製造我們的飛機和飛機部件的成本，因為此類成本在發生時作為研發費用支出。
研究和開發費用
在截至2023年12月31日的一年中，研發費用增加了7,080萬美元，增幅為24%，從截至2022年12月31日的2.963億美元增至3.67億美元。增加的主要原因是支持飛機工程、軟件開發、製造工藝開發和認證的人員增加，以及用於原型開發和測試的材料數量增加。作為國防部合同的一部分，政府通過行動獲得的研發撥款部分抵消了這些成本。
銷售、一般和行政費用
在截至2023年12月31日的一年中，銷售、一般和行政費用增加了1,000萬美元，增幅為10%，從截至2022年12月31日的9,590萬美元增至1.059億美元。這一增長主要是由於為支持業務增長而增加的員工人數，包括IT、法律、設施、人力資源和財務，以及與法律、會計和招聘支持相關的專業服務成本的增加。
其他收入(虧損)合計，淨額
在截至2023年12月31日的年度內，其他收入(虧損)總額淨減少1.751億美元，或130%，至虧損4080萬美元，而截至2022年12月31日的年度，淨收益為1.343億美元。這一下降主要是由於認股權證和套利股票的公允價值變化造成的1.844億美元的虧損，以及由於SummerBio的業務運營的結束而導致的權益方法投資收入減少1,950萬美元，但由於較高投資基金的利率上升而增加的利息和其他收入部分抵消了這一損失。
流動性與資本資源
流動資金來源
自成立以來，我們已因運營而出現淨虧損和負運營現金流，我們預計在可預見的未來，我們將繼續虧損和負運營現金流，直到我們成功開始可持續的商業運營。到目前為止，我們的運營資金主要來自合併和發行股票和可轉換票據的收益。從合併開始到2023年12月31日，我們從合併中獲得了10.679億美元的淨收益，合併前發行的可贖回可轉換優先股和可轉換票據獲得了8.433億美元，向達美航空公司發行股票和認股權證獲得了6000萬美元，我們向某些機構投資者註冊直接發行的淨收益為1.802億美元，我們向SKT發行股票的淨收益為9990萬美元。截至2023年12月31日，我們擁有現金、現金等價物和限制性現金2.048億美元，對有價證券的短期投資為8.282億美元。限制性現金總額為80萬美元，反映為租賃設施的保證金臨時保留的現金。我們相信，我們的現金、現金等價物和短期投資將至少在未來12個月內滿足我們的營運資本和資本需求。
長期流動資金需求
我們預計，我們手頭的現金和現金等價物，加上我們預計從未來業務中產生的現金，將提供足夠的資金，支持我們在2025年開始商業運營。在我們產生足夠的運營現金流以完全支付我們的運營費用、營運資本需求和計劃的資本支出之前，或者如果情況的發展與預期不同，我們預計將利用股權和債務融資的組合來為未來的任何剩餘資本需求提供資金。如果我們通過發行股權證券來籌集資金，可能會對股東造成稀釋。任何發行的股權證券也可以規定優先於普通股持有人的權利、優惠或特權。如果我們通過發行債務證券來籌集資金，這些債務證券將擁有優先於優先股和普通股股東的權利、優惠和特權。債務證券或借款的條款可能會對我們的業務造成重大限制。資本市場在過去和未來可能會經歷一段時期的動盪，這可能會影響股權和債務融資的可用性和成本。
我們在最近幾個時期的主要現金用途是為我們的研發活動、人員成本和支持服務提供資金。近期現金需求還將包括在製造設施、增加生產和支持生產認證、商業化的規模化製造業務、基礎設施和Skyport開發、飛行員培訓設施、軟件開發和飛機生產方面的支出。我們沒有與當前合同義務相關的重大現金需求。因此，我們的現金需求高度依賴於管理層關於我們短期和長期支出的速度和重點的決定。
現金需求可能會根據可能加快或推遲支出的商業決策而波動，包括投資、基礎設施和飛機生產的時機或速度。我們未來的資本需求將取決於許多因素，包括我們的收入增長率、從客户那裏獲得現金的時機和數量、銷售和營銷活動的擴大，以及支持開發努力的支出的時機和程度。未來，我們可能會達成收購或投資於互補業務、產品和技術的安排，這可能需要我們尋求額外的股權或債務融資。如果我們需要額外的融資，我們可能無法以可接受的條件或根本無法籌集到這種融資。如果我們無法籌集額外的資本或產生繼續研發和投資於持續創新所需的現金流，我們可能無法成功競爭，這將損害我們的業務、運營結果和財務狀況。如果沒有足夠的資金，我們可能需要重新考慮我們對生產運營的投資、我們提高產量的速度、對機場的基礎設施投資、擴張計劃或限制我們的研發活動，這可能對我們的業務前景和運營結果產生重大不利影響。
現金流
下表彙總了所示期間的現金流(除百分比外，以千計)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | 變化 |
| 2023 | | 2022 | | ($) | | (%) |
| 提供的現金淨額(用於)： | | | | | | | |
| 經營活動 | $ | (313,831) | | | $ | (235,925) | | | $ | (77,906) | | | 33 | % |
| 投資活動 | 80,304 | | | (630,789) | | | 711,093 | | | (113) | % |
| 融資活動 | 288,239 | | | 60,456 | | | 227,783 | | | 377 | % |
| 現金、現金等價物和限制性現金淨增加(減少) | $ | 54,712 | | | $ | (806,258) | | | $ | 860,970 | | | (107) | % |
截至2023年12月31日止年度，經營活動中使用的現金淨額為3.138億美元，主要包括經非現金項目調整的淨虧損5.131億美元以及投資和融資活動對營業報表的影響，其中包括9,360萬美元的基於股票的薪酬支出、認股權證和溢價股份公允價值變化造成的8,640萬美元的虧損、3,050萬美元的折舊和攤銷費用以及我們淨營運資本淨減少890萬美元，部分被我們對有價證券投資的淨增值2,020萬美元所抵消。
截至2022年12月31日止年度的經營活動所用現金淨額為2.359億美元，主要包括經非現金項目調整的淨虧損2.58億美元以及投資和融資活動對經營報表的影響，其中包括6,910萬美元的基於股票的薪酬支出、2,400萬美元的折舊和攤銷費用以及我們營運資本淨減少5,180萬美元，主要與SummerBio股權投資的分配有關，但被認股權證和認股權證公允價值變化帶來的9,800萬美元收益部分抵消。
套現股份、權益法投資收益1,950萬美元，以及我們對有價證券投資的淨增值和攤銷520萬美元。
由投資活動提供(用於)的現金淨額
截至2023年12月31日的年度，投資活動提供的現金淨額為8,030萬美元，主要是由於出售和到期有價證券的收益9.209億美元，但因購買有價證券8.1億美元以及購買財產和設備3,060萬美元而部分抵消
截至2022年12月31日的年度，用於投資活動的現金淨額為6.308億美元，主要原因是購買了13.59億美元的有價證券，購買了5490萬美元的財產和設備，以及購買了570萬美元的資產，但出售有價證券和有價證券的收益和到期日7.88億美元部分抵消了這一淨額。
融資活動提供的現金淨額
截至2023年12月31日的年度，融資活動提供的現金淨額為2.882億美元，主要是由於我們向某些機構投資者登記直接發售的淨收益1.802億美元，我們向SKT發行普通股的淨收益9990萬美元，根據員工購股計劃發行普通股的收益690萬美元和210萬美元，行使股票期權和發行普通股認股權證的收益，部分被融資租賃義務和租户改善貸款的償還所抵消，總計80萬美元。
在截至2022年12月31日的一年中，融資活動提供的現金淨額為6,050萬美元，主要來自發行普通股和認股權證的收益6,010萬美元，行使股票期權的140萬美元，部分被資本租賃債務和總計100萬美元的租户改善貸款的償還所抵消。
關鍵會計估計
管理層對我們的財務狀況和經營結果的討論和分析是以我們的綜合財務報表為基礎的，這些報表是根據美國公認會計原則編制的。在編制這些合併財務報表時，我們需要對報告的資產、負債、收入、費用和相關披露的金額做出估計和假設。我們的估計是基於我們的歷史經驗和我們認為在當時情況下是合理的各種其他因素，這些因素的結果構成了對資產和負債的賬面價值作出判斷的基礎，而這些資產和負債的賬面價值從其他來源看起來並不明顯。在不同的假設或條件下，實際結果可能與這些估計值不同，任何此類差異都可能是實質性的。
公司的重要會計政策在本年度報告10-K表格的其他部分的綜合財務報表附註2中有更詳細的描述。我們認為以下會計政策和估計對編制我們的綜合財務報表至關重要。
基於股票的薪酬
我們根據授予日確定的股票支付獎勵的公允價值來計量和記錄與股票支付獎勵相關的費用。當吾等用以釐定授出日期公允價值的可見市價或波幅並未反映本公司已知但市場參與者在觀察市價時無法獲得的某些重大非公開資料時，吾等決定是否需要對可見市價作出調整。我們確認在個人授予的必要服務期內的股票補償費用，通常等於歸屬期間，並使用直線法確認股票補償，並在發生沒收時對其進行核算。我們的一些獎勵包括基於服務的歸屬條件以及基於績效的歸屬條件。我們考慮在每個報告期結束時實現每個業績目標的可能性，並在確定有可能實現目標時確認必要期間的費用，如果稍後實現目標的可能性發生變化，則調整費用。該公司根據每個報告期在實現業績目標方面取得的進展的現有信息來估計概率。我們在年度獎金計劃下發放的基於業績的獎勵被歸類為負債，直到達到各自的里程碑，此時負債被重新歸類為股權。如果確定不能達到里程碑，則責任倒置。
我們選擇布萊克-斯科爾斯-默頓(“布萊克-斯科爾斯”)期權定價模型作為我們的ESPP計劃下確定股票期權和獎勵的估計公允價值的方法。布萊克-斯科爾斯模型需要使用
高度主觀和複雜的假設，這些假設決定了基於股票獎勵的公允價值，包括期權的預期期限、標的股票的預期波動率、無風險利率和預期股息收益率。
預期波動率-我們根據我們自己的普通股在與預期期限相同的期限內的歷史股價波動來估計我們普通股在授予日的預期波動率。在某些情況下，我們的普通股交易歷史短於預期期限，而且由於我們不是一家上市公司，在合併之前的一段時間內，我們根據ESPP計劃估計我們的股票期權和獎勵的預期波動率，方法是使用與我們的業務相當的選定行業同行的歷史波動率平均值，對應於獎勵的預期期限。
無風險利率-無風險利率是基於授予零息美國國債時有效的美國國債收益率曲線，其到期日與獎勵的預期期限相對應。
預期股息收益率-預期股息率為零，因為我們目前沒有宣佈普通股股息的歷史或預期。
預期期限-預期期限代表這些股票獎勵預計保持傑出的時間段，基於類似獎勵的歷史經驗，考慮到基於股票獎勵的合同條款、歸屬時間表以及對未來員工行為的預期。
對長期資產的會計處理
在核算長期資產時，我們對預期使用年限、預計剩餘價值和減值可能性進行估計。在評估我們的物業和設備的使用壽命和剩餘價值時，我們依賴於相同或類似物業和設備類型的實際行業經驗以及我們對該物業和設備的預期使用情況。新的和二手物業和設備的市場價格的變化、政府法規以及我們維護計劃或運營的變化可能會導致這些估計的變化。
我們的長期資產在每個報告期結束時針對錶明資產可能減值的事件和情況進行減值評估。指標包括運營或現金流損失、市值大幅下降或技術變化。
如果我們得出結論認為，事件和情況表明資產可能減值，以確定我們的財產和運營中使用的設備是否存在減值，我們將按類型(存在可識別現金流的最低水平)對我們的財產和設備進行分組，然後根據對能力、資產年齡、維護要求和其他相關條件的預測來估計其未來的現金流。當估計未貼現的未來現金流量的總和小於資產的賬面總價值時，發生減值。確認的減值損失是指資產的賬面價值超過其估計公允價值的金額。我們使用第三方估值來估計我們的財產和設備的公允價值，該估值考慮了當前市場環境、資產年齡和可銷售性的影響。
我們沒有確定任何可能表明我們的長期資產可能受損的事件和情況。因此，於截至2023年12月31日止十二個月內，我們並無對現有物業及設備計入任何減值費用。
租賃會計
我們在一開始就確定一項安排是租約，還是包含租約。我們分析我們的合同安排，以評估它們是否有任何嵌入的租約。我們的經營租賃的資產部分被記錄為使用權資產，負債部分在我們的綜合資產負債表中記錄為流動租賃負債和長期租賃負債。使用權資產及租賃負債按生效日期租賃期內未來最低租賃付款的現值確認。由於我們簽訂了大量合同安排，我們可能無法確定所有嵌入的租賃安排，導致我們少報使用權資產和負債。
由於我們的大部分租賃沒有提供隱含利率，我們使用增量借款利率(“IBR”)來計算未來最低租賃付款的現值，這是我們在類似租賃條款的期間內需要為完全抵押借款支付的估計利率。確定IBR要求我們估計我們的擔保借款的信用評級，併為信用評級相似的可比公司確定適當的利率。如果我們不能正確估計IBR，我們的使用權資產和負債可能是不正確的。
我們的租賃條款可能包括在合理確定我們將行使該選擇權時延長或終止租約的選項。確定期權合理地肯定會被行使，需要我們對我們的
未來業務以及空間和資產需求。錯誤的假設可能會導致我們的租賃期限不正確，從而影響我們的使用權資產和負債。
吾等於生效日期所作的假設會在發生某些事件(包括修訂租約)後重新評估。如果租約修改授予承租人不包括在原始租約中的額外使用權，並且當租賃付款與額外使用權的獨立價格相稱時，租賃修改將產生一份單獨的合同。當一項租賃修改產生一份單獨的合同時，它的會計處理方式與新租賃相同。如果我們不能適當地重新評估租賃變更和修改，我們的使用權資產和負債可能是不正確的。
近期會計公告
有關最近發佈的會計聲明的更多信息，請參閲本年度報告中其他地方的Form 10-K中包含的合併財務報表的附註2。
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露。
利率風險
我們面臨着適用於我們短期投資的利率變化的市場風險。截至2023年12月31日，我們擁有現金、現金等價物、限制性現金和短期有價證券投資，總額為10.33億美元。現金等價物和短期投資主要投資於貨幣市場基金、美國國債以及政府和公司債券。我們的投資政策側重於保本和支持我們的流動性需求。根據這項政策，我們投資於由美國政府和公司發行的高評級證券或流動性貨幣市場基金。我們不以交易或投機為目的投資金融工具，也不使用槓桿金融工具。我們利用外部投資經理，他們遵守其投資政策的指導方針。假設利率變化10%，不會對我們的現金、現金等價物或短期投資的價值或我們的利息收入產生實質性影響。
外幣風險
由於我們的海外業務對我們的綜合財務報表而言並不重大，故我們並無面對與經營開支有關的重大外匯風險。
項目8.財務報表和補充數據
財務報表索引
Joby航空公司
| | | | | |
| 合併財務報表 | |
獨立註冊會計師事務所報告(PCAOB ID號34) | 42 |
合併資產負債表 | 45 |
合併業務報表 | 46 |
合併全面損失表 | 47 |
合併可贖回可轉換優先股和股東權益變動表（虧損） | 48 |
合併現金流量表 | 49 |
合併財務報表附註 | 50 |
注1. 公司及業務性質 | 50 |
附註2.主要會計政策摘要 | 51 |
説明3. 反向資本重組 | 59 |
附註4.公允價值計量 | 60 |
説明5. 收購 | 62 |
説明6. 資產負債表組成部分 | 65 |
説明7. 債務 | 67 |
注8.租約 | 67 |
附註9.承付款和或有事項 | 70 |
注10.可贖回可轉換優先股 | 70 |
注11.認股權證及溢價股份 | 70 |
附註12.股東權益 | 72 |
注13.收入確認 | 73 |
注14.基於股票的薪酬 | 74 |
注15.所得税 | 77 |
附註16.關聯方交易 | 79 |
附註17.普通股股東每股淨虧損 | 80 |
注18.後續事件 | 81 |
獨立註冊會計師事務所報告
致Joby Aviation，Inc.股東和董事會。
對財務報表的幾點看法
我們審計了Joby Aviation，Inc.及其子公司(“本公司”)截至2023年12月31日和2022年12月31日的合併資產負債表，截至2023年12月31日的三個年度的相關綜合經營表、全面虧損、可贖回可轉換優先股、股東權益(虧損)和現金流量的變化，以及相關附註(統稱為“財務報表”)。我們認為，這些財務報表在所有重要方面都公平地反映了本公司截至2023年12月31日和2022年12月31日的財務狀況，以及截至2023年12月31日的三個年度的經營結果和現金流量，符合美國公認的會計原則。
我們還根據美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據特雷德韋委員會保薦組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013)》中確立的標準和我們2024年2月26日的報告，對公司截至2023年12月31日的財務報告內部控制進行了審計，對公司的財務報告內部控制發表了無保留意見。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指在對財務報表進行當期審計時產生的事項，該事項已傳達或要求傳達給審計委員會，並且(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露，(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對財務報表的整體意見，我們也不會通過傳達下面的關鍵審計事項，就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。
收入確認-參見財務報表附註2和13
關鍵審計事項説明
本公司自若干美國（“美國”）收取款項。政府實體，作為公司與這些實體的研發和服務安排的一部分。為了評估這些付款是否是收到的捐款或用於交換商品或服務，因此是否在財務會計準則委員會會計準則編纂主題606，與客户的合同收入（“ASC 606”）的範圍內，公司首先確定交易對手是否符合ASC 606在安排中對客户的定義。如果交易對手為換取對價而獲得的商品或服務是本公司日常活動的產出，則該交易對手為客户。
我們將管理層對公司2023年與美國政府實體簽訂的某些協議是否代表與ASC 606範圍內的客户簽訂的合同的會計評估和結論確定為關鍵審計事項。這需要高度的審計判斷和更大程度的努力，包括在執行審計程序以評估會計結論時，讓本所具有收入確認專門知識的專業人員參與。
如何在審計中處理關鍵審計事項
我們的審計程序涉及管理層的會計評估和結論，即公司在2023年與美國政府實體簽訂的某些協議是否屬於ASC 606的範圍，其中包括以下內容：
•我們測試了管理層對複雜非常規交易（包括與美國政府實體的交易）的審查控制的有效性。
•在本所擁有收入確認專業知識的專業人士的協助下，我們評估了管理層的會計評估和結論，即公司在2023年與美國政府實體簽訂的某些協議是否導致公司有義務向美國政府實體轉讓商品或服務。
•我們評估了管理層做出的主張和假設是否與相關協議一致，這些主張和假設支持他們關於應用公司在2023年與美國政府實體簽訂的某些協議的結論。
•我們評估了公司與2023年與美國政府實體簽訂的某些協議的會計處理相關的披露是否符合ASC 606的相關要求。
/s/ 德勤律師事務所
加利福尼亞州聖何塞
2024年2月26日
自2020年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
獨立註冊會計師事務所報告
致Joby Aviation，Inc.股東和董事會。
財務報告內部控制之我見
我們根據特雷德韋委員會(COSO)贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013)》中確立的標準，對Joby Aviation，Inc.及其子公司(“公司”)截至2023年12月31日的財務報告進行了內部控制審計。我們認為，根據COSO發佈的《內部控制-綜合框架(2013)》中確立的標準，截至2023年12月31日，本公司在所有重要方面都對財務報告實施了有效的內部控制。
我們還根據美國上市公司會計監督委員會（PCAOB）的標準審計了公司截至2023年12月31日及截至2023年12月31日止年度的合併財務報表，並於2024年2月26日出具了審計報告，對這些財務報表發表了無保留意見。
意見基礎
本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並負責評估財務報告內部控制的有效性，包括在隨附的管理層關於財務報告內部控制的報告中。我們的責任是根據我們的審計，對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都得到了維護。我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性，以及執行我們認為在情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
/s/德勤律師事務所
加利福尼亞州聖何塞
2024年2月26日
Joby航空公司及附屬公司
合併資產負債表
(單位為千，不包括每股和每股金額)
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 |
| 資產 | | | |
| 流動資產： | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 204,017 | | | $ | 146,101 | |
| 短期投資 | 828,233 | | | 910,692 | |
| 現金、現金等價物和短期投資總額 | 1,032,250 | | | 1,056,793 | |
| 受限現金 | — | | | 3,204 | |
| 其他應收賬款 | 4,659 | | | 4,021 | |
| 預付費用和其他流動資產 | 18,842 | | | 20,160 | |
| 流動資產總額 | 1,055,751 | | | 1,084,178 | |
| 財產和設備，淨額 | 103,430 | | | 92,103 | |
| 經營性租賃使用權資產 | 28,286 | | | 25,149 | |
| 受限現金 | 762 | | | 762 | |
| 無形資產 | 6,585 | | | 12,581 | |
| 商譽 | 14,011 | | | 14,011 | |
| 其他非流動資產 | 60,610 | | | 64,200 | |
| 總資產 | $ | 1,269,435 | | | $ | 1,292,984 | |
| 負債和股東權益 | | | |
| 流動負債 | | | |
| 應付帳款 | $ | 3,006 | | | $ | 7,710 | |
| 經營租賃負債，本期部分 | 4,312 | | | 3,710 | |
| 應計費用和其他流動負債 | 37,818 | | | 18,783 | |
| 流動負債總額 | 45,136 | | | 30,203 | |
| 經營租賃負債，扣除當期部分 | 26,349 | | | 23,613 | |
| 認股權證法律責任 | 62,936 | | | 28,783 | |
| 溢價分擔責任 | 95,969 | | | 44,055 | |
| 其他非流動負債 | 4,683 | | | 1,589 | |
| 總負債 | 235,073 | | | 128,243 | |
| 承付款和或有事項(附註9) | | | |
| 股東權益： | | | |
優先股：$0.0001面值-100,000,000在2023年12月31日和2022年12月31日授權的股票。不是在2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日發行和發行的股票。 | — | | | — | |
普通股：$0.0001面值-1,400,000,000於二零二三年及二零二二年十二月三十一日獲授權的股份， 698,262,025和622,602,815分別於2023年、2023年和2022年12月31日發行和發行的股份 | 70 | | | 61 | |
| 額外實收資本 | 2,282,475 | | | 1,908,179 | |
| 累計赤字 | (1,247,703) | | | (734,653) | |
| 累計其他綜合損失 | (480) | | | (8,846) | |
| 股東權益總額 | 1,034,362 | | | 1,164,741 | |
| 總負債和股東權益 | $ | 1,269,435 | | | $ | 1,292,984 | |
附註是這些合併財務報表的組成部分。
Joby航空公司及附屬公司
合併業務報表
(以千為單位，不包括每股和每股數據)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 收入： | | | | | |
| 飛行服務 | $ | 1,032 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 運營費用： | | | | | |
| 飛行服務 | 200 | | | — | | | — | |
研究和開發(包括關聯方採購)#美元1,667, $1,600及$2,339截至2023年12月31日、2023年、2022年和2021年的年度) | 367,049 | | | 296,281 | | | 197,568 | |
銷售、一般和行政(包括關聯方採購#美元)286, $360及$533截至2023年12月31日、2023年、2022年及2021年12月31日止年度) | 105,877 | | | 95,922 | | | 61,521 | |
| 總運營費用 | 473,126 | | | 392,203 | | | 259,089 | |
| 運營虧損 | (472,094) | | | (392,203) | | | (259,089) | |
| 利息和其他收入(虧損)，淨額 | 45,561 | | | 16,787 | | | (1,278) | |
| 權益法投資收益 | — | | | 19,463 | | | 29,405 | |
| 與合併相關的交易費用 | — | | | — | | | (9,087) | |
| 權證和認購股份公允價值變動的收益(損失) | (86,378) | | | 98,002 | | | 49,853 | |
| 可轉換票據清償損失 | — | | | — | | | (665) | |
| 其他收入(虧損)合計，淨額 | (40,817) | | | 134,252 | | | 68,228 | |
| 所得税前虧損 | (512,911) | | | (257,951) | | | (190,861) | |
| 所得税支出(福利) | 139 | | | 92 | | | (10,537) | |
| 淨虧損 | $ | (513,050) | | | $ | (258,043) | | | $ | (180,324) | |
| 每股基本和稀釋後淨虧損 | $ | (0.79) | | | $ | (0.44) | | | $ | (0.61) | |
| 加權平均已發行普通股、基本普通股和稀釋後普通股 | 647,907,598 | | | 585,544,043 | | | 294,851,732 | |
附註是這些合併財務報表的組成部分。
Joby航空公司及附屬公司
綜合全面損失表
(單位：千)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 淨虧損 | $ | (513,050) | | | $ | (258,043) | | | $ | (180,324) | |
| 其他全面收益(虧損)： | | | | | |
| 可供出售證券的未實現收益(虧損) | 8,240 | | | (7,985) | | | (546) | |
| 外幣折算收益(虧損) | 126 | | | (739) | | | (103) | |
| 其他全面收益(虧損)合計 | 8,366 | | | (8,724) | | | (649) | |
| 綜合損失 | $ | (504,684) | | | $ | (266,767) | | | $ | (180,973) | |
附註是這些合併財務報表的組成部分。
Joby航空公司及附屬公司
可贖回可換股債券及股東權益（虧損）綜合報表
(單位：千，共享數據除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 可贖回可兑換
優先股 | | 普通股 | | 其他內容
已繳費
資本 | | 累計
赤字 | | 累計
其他
全面
得(損) | | 總計
股東的
權益(赤字) |
| 股票 | | 金額 | | 股票 | | 金額 | | | | |
| 2021年1月1日的餘額 | 332,764,215 | | | $ | 768,312 | | | 122,058,940 | | | $ | 12 | | | $ | 12,579 | | | $ | (296,286) | | | $ | 527 | | | $ | (283,168) | |
| 淨虧損 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (180,324) | | | — | | | (180,324) | |
| 其他綜合損失 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (649) | | | (649) | |
| 發行可贖回可轉換優先股 | 11,601,210 | | | 77,619 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 行使股票期權時發行普通股 | — | | | — | | | 2,435,543 | | | — | | | 1,113 | | | — | | | — | | | 1,113 | |
| 普通股回購 | — | | | — | | | (138,291) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 早期行使的股票期權的歸屬 | — | | | — | | | — | | | — | | | 568 | | | — | | | — | | | 568 | |
| 基於股票的薪酬 | — | | | — | | | — | | | — | | | 26,932 | | | — | | | — | | | 26,932 | |
| 在歸屬限制性股票單位時發行普通股 | — | | | — | | | 26,634 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 行使SVB認股權證時發行普通股 | — | | | — | | | 752,732 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 行使In-Q-tel認股權證時發行可贖回可轉換優先股 | 68,629 | | | — | | | — | | | — | | | 691 | | | — | | | — | | | 691 | |
| 優步可轉換票據轉換後發行普通股 | — | | | — | | | 7,716,780 | | | 1 | | | 77,398 | | | — | | | — | | | 77,399 | |
| 與反向資本重組相關的可贖回可轉換優先股轉換為普通股 | (344,434,054) | | | (845,931) | | | 344,434,054 | | | 34 | | | 845,897 | | | — | | | — | | | 845,931 | |
| 在反向資本重組時發行普通股，扣除發行成本 | — | | | — | | | 127,333,290 | | | 13 | | | 823,167 | | | — | | | — | | | 823,180 | |
| 其他非現金補償 | — | | | — | | | — | | | — | | | 5,086 | | | — | | | — | | | 5,086 | |
| 重組時普通股的註銷，淨額 | — | | | — | | | (445,353) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 2021年12月31日的餘額 | — | | | $ | — | | | 604,174,329 | | | $ | 60 | | | $ | 1,793,431 | | | $ | (476,610) | | | $ | (122) | | | $ | 1,316,759 | |
| 淨虧損 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (258,043) | | | — | | | (258,043) | |
| 其他綜合損失 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (8,724) | | | (8,724) | |
| 行使股票期權時發行普通股 | — | | | — | | | 2,532,788 | | | — | | | 1,530 | | | — | | | — | | | 1,530 | |
| 在歸屬限制性股票單位時發行普通股 | — | | | — | | | 4,864,507 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 定向增發發行普通股 | — | | | — | | | 11,044,232 | | | 1 | | | 43,905 | | | — | | | — | | | 43,906 | |
| 與股份淨額結算有關的被扣留股份 | — | | | — | | | (13,041) | | | — | | | (85) | | | — | | | — | | | (85) | |
| 早期行使的股票期權的歸屬 | — | | | — | | | — | | | — | | | 326 | | | — | | | — | | | 326 | |
| 基於股票的薪酬 | — | | | — | | | — | | | — | | | 69,072 | | | — | | | — | | | 69,072 | |
| 2022年12月31日的餘額 | — | | | $ | — | | | 622,602,815 | | | $ | 61 | | | $ | 1,908,179 | | | $ | (734,653) | | | $ | (8,846) | | | $ | 1,164,741 | |
| 淨虧損 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (513,050) | | | — | | | (513,050) | |
| 其他綜合損失 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 8,366 | | | 8,366 | |
| 行使股票期權時發行普通股 | — | | | — | | | 2,923,022 | | | 3 | | | 1,907 | | | — | | | — | | | 1,910 | |
| 定向增發發行普通股 | — | | | — | | | 59,160,449 | | | 6 | | | 279,893 | | | — | | | — | | | 279,899 | |
| 在歸屬限制性股票單位時發行普通股 | — | | | — | | | 11,694,630 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 員工購股計劃下普通股的發行 | | | | | 1,881,109 | | | | | 6,918 | | | | | | | 6,918 | |
| 提前行使的股票期權和私募發行的普通股的歸屬 | — | | | — | | | — | | | — | | | 523 | | | — | | | — | | | 523 | |
| 基於股票的薪酬 | — | | | — | | | — | | | — | | | 85,055 | | | — | | | — | | | 85,055 | |
| 2023年12月31日的餘額 | — | | | $ | — | | | 698,262,025 | | | $ | 70 | | | $ | 2,282,475 | | | $ | (1,247,703) | | | $ | (480) | | | $ | 1,034,362 | |
附註是這些合併財務報表的組成部分。
Joby航空公司及附屬公司
合併現金流量表
(單位：千)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 經營活動的現金流 | | | | | |
| 淨虧損 | $ | (513,050) | | | $ | (258,043) | | | $ | (180,324) | |
| 將淨虧損與經營活動中使用的現金淨額進行對賬： | | | | | |
| 折舊及攤銷費用 | 30,493 | | | 23,995 | | | 15,943 | |
| 非現金利息支出和債務成本攤銷 | — | | | — | | | 2,893 | |
| 基於股票的薪酬費用 | 93,636 | | | 69,072 | | | 26,932 | |
| 其他非現金補償費用 | — | | | — | | | 5,046 | |
| 權證和認股權證股份公允價值變動的(損益) | 86,378 | | | (98,002) | | | (49,853) | |
| 與合併相關的交易成本損失 | — | | | — | | | 9,087 | |
| 正在進行的研發項目的核銷 | — | | | — | | | 5,030 | |
| 權益法投資收益 | — | | | (19,463) | | | (29,405) | |
| 可交易債務證券投資的淨增值和攤銷 | (20,202) | | | (5,237) | | | 4,335 | |
| 遞延所得税 | — | | | — | | | (10,544) | |
| 經營性資產和負債的變動 | | | | | |
| 其他應收賬款和預付費用及其他流動資產 | (573) | | | (1,823) | | | (11,807) | |
| 其他非流動資產 | 309 | | | 20,016 | | | 10,480 | |
| 應付賬款、應計賬款和其他負債 | 6,442 | | | 10,884 | | | 6,438 | |
| 非流動負債 | 2,736 | | | 22,676 | | | — | |
| 用於經營活動的現金淨額 | (313,831) | | | (235,925) | | | (195,749) | |
| 投資活動產生的現金流 | | | | | |
| 購買有價證券 | (809,978) | | | (1,358,953) | | | (401,626) | |
| 有價證券的銷售收益和到期日 | 920,879 | | | 788,761 | | | 422,084 | |
| 購置財產和設備 | (30,597) | | | (54,890) | | | (32,340) | |
| 收購，現金淨額 | — | | | (5,707) | | | (6,854) | |
| 投資活動提供(用於)的現金淨額 | 80,304 | | | (630,789) | | | (18,736) | |
| 融資活動產生的現金流 | | | | | |
| 合併所得收益 | — | | | — | | | 1,067,922 | |
| 支付要約費用 | — | | | — | | | (50,391) | |
| 發行可轉換票據和可轉換優先股所得款項淨額 | — | | | — | | | 74,972 | |
| 私募發行普通股所得款項，淨額 | 280,110 | | | 60,060 | | | — | |
| 根據員工股票購買計劃發行普通股的收益 | 6,918 | | | — | | | — | |
| 行使股票期權及認股權證所得收益 | 2,055 | | | 1,437 | | | 1,456 | |
| 償還租户改善貸款和融資租賃項下的債務 | (844) | | | (1,041) | | | (1,179) | |
| 融資活動提供的現金淨額 | 288,239 | | | 60,456 | | | 1,092,780 | |
| 現金、現金等價物和限制性現金淨變化 | 54,712 | | | (806,258) | | | 878,295 | |
| 年初的現金、現金等價物和限制性現金 | 150,067 | | | 956,325 | | | 78,030 | |
| 年終現金、現金等價物和限制性現金 | $ | 204,779 | | | $ | 150,067 | | | $ | 956,325 | |
| 對合並資產負債表中的現金、現金等價物和限制性現金進行核對 | | | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 204,017 | | | $ | 146,101 | | | $ | 955,563 | |
| 受限現金 | 762 | | | 3,966 | | | 762 | |
| 合併資產負債表中的現金、現金等價物和限制性現金 | $ | 204,779 | | | $ | 150,067 | | | $ | 956,325 | |
| 非現金投融資活動 | | | | | |
| 未付財產和設備購置款 | $ | 1,769 | | | $ | 3,553 | | | $ | 654 | |
| 通過融資租賃購買的財產和設備 | $ | 5,221 | | | $ | 694 | | | $ | 926 | |
| 通過經營租賃獲得的使用權資產 | $ | 5,652 | | | $ | 29,202 | | | $ | — | |
| 優步提升收購以換取C系列可贖回可轉換優先股 | $ | — | | | $ | — | | | $ | 77,154 | |
| 優步應付票據轉換為C系列優先股 | $ | — | | | $ | — | | | $ | 77,399 | |
| 轉換優先股 | $ | — | | | $ | — | | | $ | 846,622 | |
| 併購中獲得的非現金資產淨值 | $ | — | | | $ | — | | | $ | 1,159 | |
附註是這些合併財務報表的組成部分。
Joby航空公司及附屬公司
合併財務報表附註
注：1.公司與企業性質
業務説明
Joby Aviation，Inc.(“Joby Aviation”或“公司”)是一家垂直整合的空中運輸公司，該公司正在建造一種清潔、安靜、全電動的垂直起降(“eVTOL”)飛機，供該公司提供航空運輸服務。該公司總部設在加利福尼亞州聖克魯斯。
與RTP合併
於二零二一年八月十日(“完成日期”)，開曼羣島豁免公司及特殊用途收購公司(“RTP”)Reinvent Technology Partners完成由RTP、RTP全資附屬公司及特拉華州公司及RTP全資附屬公司RTP Merger Sub Inc.(“RTP Merger Sub”)及特拉華州Joby Aero，Inc.(“Legacy Joby”)於二零二一年二月二十三日訂立的該等協議及合併計劃(“合併協議”)擬進行的交易。於完成日期，RTP被歸化為特拉華州的一家公司，Merge Sub與Legacy Joby合併並併入Legacy Joby，合併Sub的獨立公司存在停止(“合併”)，而Legacy Joby作為RTP的全資子公司繼續存在，RTP更名為Joby Aviation，Inc.。
於執行合併協議時，RTP與多名投資者(各自為“PIPE投資者”)訂立獨立認購協議(“認購協議”)，據此PIPE投資者同意購買，而RTP同意以私募方式向PIPE投資者出售普通股股份(“PIPE股份”)(“PIPE融資”)。PIPE融資基本上與合併的完成同時完成。
該合併連同合併協議及PIPE融資中所述的其他交易，在本文中稱為(“反向資本重組”)。截止日期前所有期間的Legacy Joby普通股及可贖回可轉換優先股的數目已根據根據合併協議釐定的交換比率追溯增加。有關更多細節，請參閲附註3，“反向資本重組”。
重大風險和不確定性
管理層預計，在可預見的未來，虧損和負現金流將繼續存在，主要是由於持續的研究和開發努力。該公司歷來通過發行股票和債券為其研究和開發工作提供資金。在2020年，該公司獲得了70.5額外發行Legacy Joby C系列優先股的毛收入為100萬美元。2021年1月，公司收到美元75.0發行可轉換本票所得的毛收入為百萬美元。2021年8月，該公司籌集了約美元1.0反向資本重組的淨收益為10億美元(注3)。2022年10月，該公司收到了美元60.0發行股票及認股權證所得的百萬元(附註11)。2023年5月，該公司收到了美元180.2向某些機構投資者直接發行股票，並於2023年6月，本公司收到99.9以私募方式向SK電信股份有限公司發行股票，金額為100萬歐元(注12)，SK電信股份有限公司是根據大韓民國(“SKT”)法律成立的公司。
如果不能從較長期的運營中籌集額外資金或產生足夠的正現金流，可能會對公司實現預期業務目標的能力產生重大不利影響。
該公司在一個充滿活力的高科技行業中運營。該公司面臨一系列風險，包括城市空中交通(“UAM”)市場沒有實現其預期潛力的可能性；來自地面機動性解決方案和其他eVTOL開發商和運營商的潛在競爭；該公司確保足夠基礎設施的能力；其飛機可能達不到要求的安全和性能標準的可能性；該公司就其飛機的認證和製造以及其服務的商業化及時或完全商業化獲得相關監管批准的能力；美國政府修改或終止現有合同的能力；該公司在需要時籌集未來資本的能力；以及與公司垂直整合的業務模式相關的風險。
該公司的海外業務在不同的法律制度和不同的政治和經濟環境下運營所固有的風險。其中的風險包括現有所得税和其他法律的可能變化
對外國投資和收入匯回的限制、政府定價或外匯管制以及對貨幣兑換的限制。
2020年3月，世界衞生組織宣佈新冠肺炎疫情為全球大流行，並建議在全球範圍內採取遏制措施。儘管許多限制後來被取消或縮減，但大流行對供應鏈、員工隊伍、政府監管機構和全球資本市場造成了重大影響。新冠肺炎的死灰復燃或新的全球疫情的發生可能會對公司的認證時間表、製造能力或聯合航空公司的運營產生重大影響。
注：2.重要會計政策摘要
陳述的基礎
合併財務報表包括本公司及其全資子公司的賬目。所有公司間餘額和交易均已在合併中沖銷。綜合財務報表是按照美國公認的會計原則(“美國公認會計原則”)編制的，包括為公平列報公司財務狀況、經營業績和所列示期間的現金流量所需的所有調整。某些前期數額已重新分類，以符合本年度的列報方式。
外幣
該公司確定當地貨幣為其海外業務的本位幣。每個外國子公司的資產和負債均按資產負債表日的當前匯率折算成美元。收入和支出使用期間的平均匯率換算。與本公司境外子公司有關的累計折算調整在綜合資產負債表的累計其他全面虧損項目內列報。外幣交易產生的淨收益和損失計入利息和其他收入，淨額計入所附綜合經營報表。
普通股認股權證責任
該公司評估其普通股認股權證的條款，以確定認股權證是否符合歸類為股東權益的標準。管理普通股認股權證的協議可能包括一些條款，這些條款可能會根據不同的投入，例如根據標的股份的登記狀態、權證持有人或其他事件，導致權證的結算價值不同。如果這些投入不是固定換固定權益掛鈎工具定價的投入，並且不在指數化會計準則中所述的允許例外的範圍內，普通股認股權證不被視為與公司自己的股票掛鈎。在該等情況下，本公司按公允價值在綜合資產負債表中將該等認股權證記為負債，並於每個報告日期在綜合經營報表中確認其各自公允價值的後續變動。
溢價分擔責任
關於反向資本重組，根據本公司、Reinvent保薦人、有限責任公司(“保薦人”)和RTP(“保薦人協議”)之間的保薦人協議，保薦人同意關於以下事項的若干歸屬、鎖定和轉讓條款17,130,000由其持有的普通股(“套現股份”)。保薦人協議的條款規定，溢價股份將於實現若干特定發放事項後歸屬，詳情見附註11。根據ASC 815-40，溢價股份並未計入普通股指數，因此於截止日期計入負債(“溢價股份負債”)，其後於每個報告日期重新計量，公允價值變動記為綜合經營報表內其他收入(虧損)的組成部分。
溢價股份負債的估計公允價值乃採用蒙特卡羅模擬方法釐定，並按溢價期間(定義見附註11)按月分配潛在結果，優先處理可得的最可靠資料。計算中使用的假設是基於某些股價里程碑的實現，包括當前公司普通股價格、預期波動率、無風險比率、預期期限和股息率。
確定溢價股份負債的公允價值涉及某些假設，需要做出重大判斷，實際結果可能與假設和估計的金額不同。
預算的使用
根據美國公認會計原則編制合併財務報表時，公司需要做出影響資產和負債、費用以及或有資產和負債的報告金額的估計和假設。最重要的估計與基於股票的獎勵、長期資產和租賃有關。這些估計和假設是基於當前事實、歷史經驗和在相關情況下被認為是合理的各種其他因素。這些估計數構成了對資產和負債的賬面價值作出判斷的基礎，並記錄了從其他來源不易發現的費用。實際結果可能與這些估計大相徑庭。
細分市場
營運分部被定義為實體的組成部分，由首席營運決策者(“CODM”)在決定如何分配資源和評估業績時定期評估離散的財務信息。該公司的運營方式為一這是因為其首席執行官兼首席執行官在綜合基礎上審查公司的財務信息，以便就資源分配和業績評估做出決策。該公司沒有部門經理，他們由CODM負責綜合水平以下的運營、運營結果和組件的規劃。
金融工具的公允價值
該公司的金融工具包括現金和現金等價物、短期投資、其他應收賬款、應計負債、短期和長期債務、可贖回的可轉換優先股、普通股認股權證、可贖回的可轉換優先股權證、普通股認股權證和溢價股份債務。由於預期收到或支付的時間較短，現金及現金等價物、短期投資、其他應收賬款、應付賬款以及應計和其他流動負債的賬面價值接近其公允價值。本公司短期債務的賬面金額接近其公允價值，因為實際利率接近本公司目前可用的市場利率。普通股認股權證最初按分配給它們的價值在權益中記錄，在隨後的期間不再進行重新計量。在初步確認時，本公司按公允價值在資產負債表上記錄普通股認股權證負債和套利股份負債。普通股認股權證負債及溢利股份負債須於每個資產負債表日重新計量，公允價值變動確認為綜合經營報表內淨額其他收入的一部分。
信用風險的集中度
使公司面臨信用風險的金融工具主要包括現金、現金等價物和受限現金、短期投資和其他應收賬款。截至2023年12月31日、2023年12月和2022年12月31日，現金和現金等價物包括存放在信用質量較高的國內外金融機構的現金。在國內金融機構違約的情況下，如果現金和現金等值存款超過聯邦存款保險公司承保的金額，本公司將面臨信用風險。外匯現金餘額不投保。本公司自成立以來，其存款並未出現任何虧損。短期投資包括具有高信用評級的政府和公司債務證券以及公司資產擔保證券，因此，與這些餘額相關的信用風險最小。
根據公司的政府贈款合同，該公司還有來自美國和外國政府機構的其他應收賬款。截至2023年12月31日、2023年12月和2022年12月，這些政府機構應收賬款佔比73%和44分別為公司其他應收賬款的%。本公司根據歷史資料、當前狀況以及合理和可支持的預測，通過計提可疑應收賬款準備，按預期信用損失計提壞賬準備。
現金、現金等價物和受限現金
本公司將自購買之日起剩餘原始到期日為三個月或以下的所有高流動性投資視為現金和現金等價物。記錄的現金和現金等價物的賬面金額接近其公允價值。截至2023年12月31日，限制性現金主要與租賃義務的保證金有關，金額約為#美元0.81000萬美元。截至2022年12月31日，受限現金主要涉及(I)約$2.22022年5月收購一家航空航天軟件工程公司(附註5)，並在截至2023年6月30日的三個月內結清；(Ii)租賃義務保證金約為
$0.8300萬美元和(3)與關鍵設備採購有關的信用證的抵押品約為#美元1.0在截至2023年3月31日的三個月內結算。
有價債務證券
該公司將可銷售債務證券歸類為在購買時可供出售，並在每個資產負債表日期重新評估此類分類。公司可以隨時出售這些證券，用於目前的業務，即使這些證券尚未到期。因此，本公司將其有價證券(包括期限超過12個月的有價證券)歸類為綜合資產負債表中的流動資產。這些有價證券按公允價值列賬，未實現損益計入累計其他綜合收益(虧損)，反映為股東權益(虧損)的組成部分。已實現的收益和損失在其他收入中報告，淨額在合併經營報表中報告。
在2022年1月1日之前，這些可銷售的債務證券被評估為那些擁有未實現損失頭寸的證券是否非暫時減值。本公司認為，如果減值與信用風險惡化有關，或如果證券很可能在收回其成本基礎之前出售，則減值不是暫時的。出售可出售債務證券的已實現損益以及被視為非臨時性的價值下降，是根據具體的確認方法確定的。
於2022年1月1日，本公司採納ASU 2016-13， 金融工具-信用損失（專題326）：金融工具信用損失的計量經修訂的追溯基準。在每個報告期，本公司在個別證券層面評估其有價債務證券，以確定公允價值是否下降至低於其攤銷成本（減值）。在公司打算出售或很可能不需要出售證券的情況下，在恢復其攤餘成本基礎之前，公允價值與攤餘成本之間的差額在合併經營報表中確認為虧損，並相應減記證券的攤餘成本。在兩個條件均不存在的情況下，本公司會評估下降是否由於信貸相關因素所致。釐定是否存在信貸虧損時考慮的因素包括公平值低於攤銷成本基準的程度、相關證券發行人的信貸質素變動、信貸評級行動以及其他因素。
如果公司認為存在信用損失，為了確定與信用相關的公允價值下降的部分，公司將以證券的實際利率貼現的證券的預期現金流的現值與證券的攤銷成本進行比較。信貸相關減值僅限於公平值與攤銷成本之間的差額，並於綜合資產負債表確認為信貸虧損撥備，並對淨收入（虧損）作出相應調整。與信貸無關的任何剩餘公平值下跌於其他全面收益（虧損）（扣除税項）確認。信貸改善導致的預期現金流量改善透過撥回信貸虧損及相應減少信貸虧損撥備確認。
本公司於截至二零二三年十二月三十一日止年度並無錄得任何信貸虧損撥備。
投資SummerBio，LLC
COVID-19疫情爆發後，本公司管理層決定，可通過其對關聯方SummerBio，LLC（“SummerBio”）的投資，將本公司可獲得的某些先前開發的技術重新用於提供大容量快速COVID-19檢測。本公司已確定其並非SummerBio的主要受益人。因此，本集團根據權益會計法將其於SummerBio之投資入賬，擁有權權益約為 44.5%，截至2022年12月31日。於2022年6月，SummerBio通知本公司其決定結束測試業務及關閉業務，SummerBio已於2022年12月底大致完成。
本公司確認收入 零, $19.5（扣除減值虧損）及29.4截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，本集團就其於SummerBio的投資於綜合經營報表中的權益法投資收入內分別錄得200萬港元。
財產和設備，淨額
物業及設備淨額按成本減累計折舊及攤銷列賬。折舊及攤銷主要按資產之估計可使用年期以直線法入賬， 兩年至三十年.資本租賃項下的租賃改良和設備融資按資產的估計使用壽命或剩餘租賃期（以較短者為準）攤銷。
資產收購和企業合併
在收購時，本公司進行初步測試，以確定轉讓的總資產的公允價值是否基本上全部集中在一項可識別資產或一組類似的可識別資產中，從而使收購不代表一項業務。如果該測試表明這組資產和活動是一項業務，則公司進行第二次測試，以評估所轉移的資產和活動是否包括投入和實質性流程，這些投入和實質性流程共同顯著有助於創建產出的能力，這將構成一項業務。如果第二次測試的結果表明，收購的資產和活動構成了一項業務，公司將該交易作為業務合併進行會計處理。
對於作為業務合併入賬的交易，本公司根據收購的可識別資產和負債的估計公允價值，分配收購對價的公允價值。收購對價包括任何承諾的或有對價的公允價值。收購對價的公允價值超過收購的可確認資產和負債的公允價值的部分計入商譽。或有對價在每個報告期重新計量為其公允價值，計入一般費用和行政費用的或有對價的公允價值發生變化。這樣的估值要求管理層做出重大估計和假設，特別是關於無形資產。管理層對公允價值的估計是基於被認為是合理的假設，但本質上是不確定和不可預測的，因此，實際結果可能與估計不同。在某些情況下，超額收購價格的分配是基於初步估計和假設，並在公司收到包括評估和其他分析在內的最終信息時進行修訂。在自收購日期起計一年的計量期內，本公司可記錄對收購資產和承擔的負債的調整，並對商譽進行相應的抵銷。在計量期結束時，任何後續調整均計入收益。與收購相關的成本在發生時計入費用。
對於作為資產收購入賬的交易，成本(包括某些交易成本)按相對公允價值分配給收購的資產。在資產收購中不確認任何商譽。
商譽
商譽在企業收購轉移的對價超過所收購的可確認資產和負債淨額的公允價值時計入。商譽每年於第四財季首個營業日及任何事件或環境變化顯示商譽賬面值可能超過其隱含公允價值時進行計量及減值測試。本公司首先評估定性因素，以確定商譽報告單位的公允價值是否更有可能少於其賬面價值，但本公司可能決定直接進行量化減值測試。
如果本公司評估了定性因素，並得出結論認為商譽報告單位的公允價值很可能低於其賬面價值，或如果本公司決定不使用定性評估，則進行量化減值測試。量化減值測試要求將報告單位的公允價值與其賬面價值(包括商譽)進行比較。本公司已確認其業務為單一營運部門，亦為單一報告單位，以測試商譽減值。如果報告單位的公允價值低於其賬面價值，則存在減值，本公司將在作出決定的會計季度記錄商譽減值損失。
無形資產
無形資產包括可識別的無形資產，主要是收購產生的軟件技術(附註5)。收購的無形資產最初按公允價值入賬。軟件技術的公允價值以重置成本為基礎估計，合同協議資產的公允價值主要以貼現現金流量模型為基礎。軟件技術一般是在估計的使用年限內按直線攤銷的三年至五年。該公司對無形資產的使用壽命的估計是基於現金流量預測，其中包括各種假設，包括軟件技術淘汰之前的預測剩餘使用壽命。
合同協議
本公司的合約資產(附註5)在綜合資產負債表中列為其他非流動資產。公司將按協議項下預計增加的現金流量的比例攤銷合同協議資產，預計期間為三年。該公司預計於2025年開始根據合同協議資產產生增量現金流。
長期資產減值準備
本公司至少每年或每當事件或環境變化顯示某項資產的賬面價值可能無法收回時，對其長期資產進行減值審查。資產的可回收能力是通過將資產的賬面價值與資產預期產生的未來淨現金流量進行比較來衡量的。如果本公司確定該資產的賬面價值可能無法收回，應確認的減值以該資產的賬面價值超過該資產的公允價值的金額來計量。公允價值通過各種估值技術確定，包括折現現金流模型、報價市值和第三方獨立評估(視需要而定)。《公司》做到了不記錄2023年、2022年和2021年長期資產的任何減值。
租契
自2022年1月1日起，本公司通過了ASU 2016-02號，租契(“ASC 842”)，使用修改的追溯方法並利用生效日期作為其首次申請的日期，其先前的期間是根據ASC主題840中的先前指南提出的，租契(“ASC 840”)。
根據ASC 840，如果在開始時下列情況之一成立，租賃被評估並記錄為資本租賃：(A)最低租賃付款的現值達到或超過90資產公允價值的%，(B)租期大於或等於75(C)租賃安排包含討價還價購買選擇權，或(D)物業的所有權在租賃結束時轉讓給本公司。本公司以遞增借款利率為基礎，按最低租賃付款現值記錄資本租賃的資產和負債。根據本公司的折舊政策，資產在使用年限內折舊，而租金支付和負債利息則採用實際利息法入賬。
未歸類為資本租賃的租賃被計入經營性租賃。對有租户改善津貼的經營租賃協議進行評估，以獲得租賃激勵。對於租金不斷上升的租賃，本公司按直線法確認租賃期內的租金支出，任何租賃激勵措施均攤銷為租賃期內租金支出的減少。
採用ASC 842後，如下文最近採納的會計公告所述，本公司在開始時確定一項安排是否為租賃或包含租賃。租期超過12個月的租賃在資產負債表上確認為使用權(ROU)資產以及流動和長期經營租賃負債(視情況而定)。本公司已選擇不在資產負債表上確認12個月或以下的租約。該公司通常在其租賃安排的評估中包括初始租賃期限和公司在合理確定公司將續訂時續訂租約的選擇權。該公司監督其不少於每季度續訂租約的計劃。此外，本公司的租賃協議一般不包含任何剩餘價值擔保或限制性契諾。
根據ASC 842，ROU資產和租賃負債是根據租賃期內未來最低租賃付款的現值確認的。由於本公司的大部分租約沒有提供隱含利率，本公司使用其遞增借款利率(“IBR”)來確定未來最低租賃付款的現值。IBR是本公司在與租賃條款類似的期間內需要為完全抵押借款支付的估計利率。最低租賃付款的租賃費用在租賃期限內以直線基礎確認。對於採用ASC 842後簽訂或重新評估的租賃協議，本公司不合並租賃和非租賃部分。可變租賃付款是指已發生的費用。
本公司於開始日期作出的假設於發生若干事件（包括租賃修訂）時重新評估。當租賃修訂授予承租人原租賃中未包括的額外使用權，且租賃付款增加與額外使用權的獨立價格成比例時，租賃修訂構成一份單獨合同。倘租賃修訂導致獨立合約，則按與新租賃相同的方式入賬。
政府補助金
作為公司技術和未來服務提供的持續發展的一部分，公司從政府實體獲得的付款主要用於研究和開發交付成果。根據公司對作為研究和開發服務付款收到的政府贈款的會計政策，贈款在提供這些服務的期間系統地確認，並在綜合經營報表中作為研究和開發費用的減少列報。作為對已經發生的費用或損失的補償或沒有未來相關成本的贈款，在其成為應收賬款的期間在綜合經營報表中確認，通常是作為研究和開發費用的減少。
收入確認
確定客户
公司主要從美國和外國政府實體收取款項，作為公司與這些實體的研發和服務安排的一部分。為了評估這些安排是否在ASC主題606的範圍內， 與客户簽訂合同的收入（“ASC 606”），公司首先確定交易對手是否符合ASC 606在安排背景下對客户（“客户”）的定義。
如果交易對手獲得的商品或服務是公司日常活動的產出，以換取對價，則該交易對手是客户。為確定與交易對手的安排是否代表交換交易，本公司使用以下交換交易指標分析安排：
•該安排指導致交易對手收購資產或服務的互惠轉讓。
•本公司與交易對手雙方就所轉讓的資產金額達成一致，以換取具有相稱價值的商品和服務（而交易對手則擁有完全酌情權）。
•本公司收到的資金可用於盈利（相對於部分成本償還）。
•本公司提供的商品或服務直接使交易對手受益或供交易對手自用。
•如果存在潛在的公共利益，則相對於交易對手的潛在直接利益而言，公共利益是次要的。
•對手方獲得研究成果的所有權或其他特權和專有知識。
•該安排的合約條文規定，倘本公司未能履約，則評估超出所轉讓資產金額的罰款（而非僅限於交付已提供的資產╱服務及退回未動用資金）。
確認收益
如果公司認為該安排的交易對手不是客户，則公司將按照本腳註的政府補助和研究與開發部分所述對該安排進行會計處理。如果本公司認為交易對手是客户，且安排不是租賃，則本公司在交易對手獲得承諾商品或服務的控制權時，根據ASC 606核心原則記錄收入，其金額反映本公司預期為交換這些商品或服務而收到的代價。
本公司採用五步模式確認收入：（1）識別與客户的合同;（2）識別履約義務;（3）確定合同的交易價格;（4）將交易價格分配至合同中的單獨履約義務;及（5）在履約義務履行時確認收入。
實踐經驗、替代方案和政策選擇
將交易價格分配給可選商品或服務：當客户擁有獲取未來商品或服務的重大權利，且該等商品或服務與合同中的原始商品或服務類似，並根據原始合同條款提供時，作為估計期權獨立售價的實際替代方案，參照預期提供的商品或服務及相應的預期對價，將交易價格分攤至可選商品或服務。如果客户只能通過訂立原始合同獲得這些未來商品或服務，並且該選擇權使客户能夠以通常給予該類客户的折扣遞增的折扣獲得額外商品或服務，則存在重大權利。
非實質性的承諾商品或服務：對於在與客户簽訂的合同中非實質性的承諾商品或服務，本公司不評估這些承諾是否屬於履約義務。如果收入與
該等非實質性承諾在相關商品或服務轉讓給客户之前確認，則本公司應計提與轉讓該等商品或服務相關的成本。
取得合同的增量成本：如果本公司原應確認的資產攤銷期為一年或以下，則取得合同的增量成本在發生時支銷。
融資部分調整：如果公司在合同開始時預計，公司向客户轉讓承諾的貨物或服務與客户支付該貨物或服務的時間之間的期間為一年或更短時間，則承諾的對價金額不會根據重大融資部分的影響進行調整。
代表客户徵收的税款：本公司做出了一項會計政策選擇，將政府當局評估的所有税款排除在交易價格的計量範圍之外，這些税款是在特定創收交易中徵收的，並由公司向客户收取。
剩餘履約義務披露：對於最初預期期限為一年或更短的合同，公司不披露剩餘履約義務。
研究與開發
本公司承擔已發生的研究和開發費用。研究和開發費用主要包括人員費用，包括薪金、福利和股票薪酬、諮詢費用、設備和材料費用、折舊和攤銷以及間接費用分配，包括租金、信息技術費用和水電費。公司以政府撥款的形式收到的付款部分抵消了研發費用，其中包括根據美國空軍變革性垂直升降計劃(“Agility Prime”)獲得的撥款。
銷售、一般和行政
銷售、一般和行政費用主要包括與行政管理、財務、法律和人力資源職能有關的人事費用，包括工資、福利和基於股票的薪酬。其他費用包括業務發展、承包商和專業服務費、審計和合規費用、保險費和一般公司費用，包括分配的折舊、租金、信息技術費用和水電費。
廣告費
本公司的廣告費用為已發生的費用。截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度的廣告費用為0.2百萬，$0.1百萬美元和美元0.2百萬美元，分別計入綜合經營報表中的銷售、一般和行政費用。
所得税
本公司採用資產負債法核算所得税。遞延税項資產及負債乃就可歸因於現有資產及負債的賬面金額與其各自的計税基礎之間的差異而產生的估計未來税項影響而確認。遞延税項資產及負債以制定税率計量，預期適用於預計收回或結算該等暫時性差額的年度的應税收入。遞延税項支出或收益是遞延税項資產和負債發生變化的結果。在遞延税項資產極有可能無法變現的情況下，於有需要減少遞延税項資產時設立估值免税額。
在評估本公司收回遞延税項資產的能力時，本公司會考慮所有可用的正面和負面證據，包括歷史經營業績、持續的税務籌劃，以及按司法管轄區對未來應課税收入的預測。根據歷史虧損水平，本公司已建立全額估值撥備，以將其遞延税項淨資產減少至更有可能變現的金額。
當税務機關根據税務狀況的技術價值進行審查，包括任何相關上訴或訴訟程序的解決方案後，税務機關更有可能維持不確定税務狀況所帶來的税務利益，則可確認該狀況。
該公司在隨附的綜合經營報表中確認與所得税支出項目中未確認的税收優惠相關的利息和罰款。應計利息和罰金計入綜合資產負債表中的相關負債項目。
每股淨虧損
每股普通股基本淨虧損的計算方法是，將歸屬於普通股股東的淨虧損除以該期間已發行普通股的加權平均數，而不考慮潛在的稀釋性證券。每股攤薄淨虧損的計算方法是將歸屬於普通股股東的淨虧損除以該期間發行在外的普通股和潛在攤薄證券的加權平均數。就計算每股攤薄虧損淨額而言，可贖回可換股優先股、普通股認股權證、可購回普通股、購股權及盈利股份被視為潛在攤薄證券。
由於可贖回可轉換優先股被視為參與證券，故每股普通股股東應佔基本及攤薄淨虧損乃根據參與證券所需的兩類方法呈列。公司的參與證券沒有分擔公司損失的合同義務。因此，淨虧損完全歸因於普通股股東。由於本公司已報告所呈列報告期間的淨虧損，因此該等期間的每股普通股攤薄淨虧損與每股普通股基本淨虧損相同。
綜合損失
全面虧損包括期內來自非擁有人來源的所有權益（淨資產）變動。本公司的綜合虧損包括其淨虧損、累計換算調整以及可供出售債務證券的未實現收益或虧損。
基於股票的薪酬
本公司根據授出日期釐定的該等獎勵的公平值計量及記錄與以股份為基礎的付款獎勵有關的開支。倘本公司用以釐定授出日期公平值的可觀察市價或波幅並不反映本公司知悉但市場參與者於觀察市價時無法取得的若干重大非公開資料，則本公司釐定是否需要調整可觀察市價。本公司於個別授出的所需服務期（一般等於歸屬期）內確認以股份為基礎的補償開支，並使用直線法確認以股份為基礎的補償，並於沒收發生時入賬。本公司根據各報告期末實現各項業績目標的可能性對包含基於業績的歸屬條件的獎勵進行會計處理，並在確定有可能實現目標時確認必要期間內的費用，並在以後實現目標的可能性發生變化時調整費用。本公司選擇布萊克-斯科爾斯-默頓（“布萊克-斯科爾斯”）期權定價模型作為確定股票期權和員工股票購買計劃獎勵的估計公允價值的方法。柏力克-舒爾斯模式需要使用高度主觀及複雜的假設，以釐定以股份為基礎的獎勵的公平值，包括獎勵的預期年期、相關股票的預期波幅、無風險利率及預期股息收益率。
普通股公允價值
在2021年8月10日合併之前，公司普通股的公允價值由董事會在管理層的協助下確定，部分基於獨立第三方估值公司的輸入。董事會通過考慮一些客觀和主觀因素來確定普通股的公允價值，包括可比公司的估值，可贖回可轉換優先股的銷售，經營和財務業績，公司普通股缺乏流動性以及一般和特定行業的經濟前景。
可贖回可轉換優先股
在2021年8月10日的合併之前，可贖回可轉換優先股在永久權益之外記錄，因為雖然它不是強制性可贖回的，但如果發生某些被認為不完全在公司控制範圍內的事件，例如合併，收購和出售公司的全部或幾乎全部資產，（各稱為“視作清盤事件”），則可贖回可轉換優先股將可由當時至少大部分流通股的持有人選擇贖回。本公司並無將可贖回可換股優先股之賬面值調整至該等股份之贖回金額，原因為未能確定是否或何時會發生視作清盤事件，致使本公司有責任向可贖回可換股優先股股份持有人支付清盤優先權。所有可贖回可轉換優先股因合併而轉換為普通股（注3）。
尚未採用的新會計公告
2023年12月，美國財務會計準則委員會（FASB）發佈《會計準則》（ASU）2023-09， 所得税(專題740)：所得税披露的改進該法案要求公共企業實體在其税率調節表中披露有關聯邦、州和外國所得税的其他類別的信息，並在某些類別中提供有關調節項目的更多細節，如果這些項目達到定量閾值。該指南還要求所有實體披露按聯邦（國家）、州和外國税收分列的年度所得税（扣除收到的退款），並根據定量閾值按管轄區分列信息。對於公共業務實體，該指引於2024年12月15日之後開始的年度期間生效。本公司預期採納該準則僅對其綜合財務報表產生披露影響。
2023年11月，美國財務會計準則委員會（FASB）發佈了ASU 2023-07， 分部報告(主題280)：改進可報告分部披露它要求公共實體在過渡期內提供有關可報告部門的損益和目前每年需要的資產的所有披露。指引還要求所有擁有單一可報告分部的公共實體必須提供ASC 280要求的所有披露，包括重大分部費用披露。該指導方針適用於所有公共實體，並在2023年12月15日之後開始的財政年度和2024年12月15日之後開始的過渡期內有效。該公司預計，這一採用只會對其合併財務報表產生披露影響。
注：3.反向資本重組
於二零二一年八月十日，RTP與Legacy Joby完成合並，RTP更名為Joby Aviation，Inc.。
就執行合併協議而言，於2021年2月23日，RTP與多名投資者（各為“PIPE投資者”）訂立獨立認購協議（各為“認購協議”），據此，PIPE投資者同意購買，而RTP同意向PIPE投資者出售合共 83,500,000普通股（“PIPE股”），購買價格為$10.00私募股權融資（“PIPE融資”）。PIPE融資大致上與合併完成同時完成。
在執行合併協議的同時，RTP、保薦人及Legacy Joby於2021年2月23日訂立保薦人協議，據此， 17,130,000本公司股份（“盈利股份”）須歸屬予 20當公司普通股的成交量加權平均價格大於$時，12.00, $18.00, $24.00, $32.00及$50.00對於任何20在一段時間內的交易日30交易日（“歸屬事件”）。後 10在完成合並後10年內，任何尚未歸屬的盈利股份將被沒收。
根據會計準則第805號，就財務會計及報告而言，Legacy Joby被視為會計收購方，而RTP被視為會計被收購方，而合併被視為反向資本重組（“反向資本重組”）。因此，本公司的財務報表是Legacy Joby財務報表的延續，合併被視為相當於Legacy Joby為RTP的淨資產發行股票，並伴隨資本重組。RTP的淨資產按歷史成本列賬， 不是商譽或其他無形資產的記錄，並與遺產Joby的財務報表在截止日期合併。截止日期前的業務僅作為Legacy Joby的業務。於截止日期前所有期間之傳統Joby普通股及可贖回可換股優先股數目已使用根據合併協議訂立之兑換比率（“兑換比率”）追溯增加。
於完成合並後，本公司已發行 127,333,290在交割日已發行的RTP普通股和PIPE普通股的普通股。該公司籌集了$1,067.9百萬美元的收益，包括捐款#232.9RTP首次公開募股（IPO）產生的信託賬户中持有的現金為200萬美元，扣除RTP公眾股東贖回的現金為200萬美元。424.22000萬美元，並償還RTP的費用，33.3百萬美元，以及$835.0與管道融資有關的百萬現金。該公司產生了$50.4百萬美元的交易成本，包括銀行、法律和其他專業費用，其中41.3100萬美元與合併期間發行的普通股有關，並記錄為額外實收資本的減少。剩餘的$9.11,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000港元與溢價股份有關，並於合併完成後立即在綜合經營報表中作為與合併有關的交易費用支出。
注：4.公允價值計量
在綜合資產負債表中按公允價值經常性記錄的資產和負債，根據與用於計量其公允價值的投入相關的判斷水平進行分類。公允價值指於計量日期在市場參與者之間的有序交易中出售一項資產或支付轉移一項負債所收取的價格。用於計量公允價值的估值技術必須最大限度地利用可觀察到的投入，最大限度地減少使用不可觀察到的投入。《關於公允價值計量的權威指引》為公允價值計量的披露確立了三級公允價值等級，具體如下：
•第1級--在計量日期，投入是相同資產或負債的未經調整的活躍市場報價；
•第2級--投入是指活躍市場上類似資產或負債的可觀察的、未經調整的報價、不活躍的市場上相同或類似資產或負債的未經調整的報價、或有關資產或負債基本上整個期限的可觀察到的或可被可觀察到的市場數據所證實的其他投入；以及
•第三級--對計量資產或負債的公允價值具有重要意義的不可觀察的投入，而這些資產或負債的公允價值很少或根本沒有市場數據支持。
金融工具在估值層次中的分類是基於對公允價值計量有重要意義的最低投入水平。本公司對某一特定投入對整個公允價值計量的重要性的評估要求管理層作出判斷，並考慮該資產或負債的具體因素。
公司的金融資產包括一級資產和二級資產。本公司將其現金等價物及可出售債務證券歸類於1級或2級，因為它們是使用市場報價或市場上直接或間接可見的報價以外的投入進行估值的，包括可能不活躍交易的相同標的證券的現成定價來源。該公司的可供出售的固定收益證券由來自不同發行人的高質量、投資級證券組成。用於計量本公司可出售債務證券公允價值的估值技術源自非約束性市場共識價格，並得到可觀察到的市場數據和類似工具的報價市場價格的證實。
本公司按公允價值經常性計量的金融負債包括1級、2級和3級負債。本公司的公開認股權證(定義見附註11)被分類為1級，因為它們在市場上直接可見。本公司將私募認股權證(定義見附註11)歸類於第2級，因為該等認股權證的估值採用市場上直接可見的報價以外的投入，包括本公司公開認股權證的現成定價。本公司將Delta認股權證及溢價股份負債(定義見附註11)歸入第三級，原因是該等負債採用對公允價值計量有重大意義的不可觀察輸入進行估值。Delta認股權證和溢價股份負債按公允價值經常性計量。第三級負債的公允價值變動計入綜合經營報表中的其他收入(虧損)淨額。
下表列出了公司截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的金融資產和負債的公允價值(以千為單位)，這些公允價值是在公允價值體系內按層級按經常性計量的：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日 |
| 1級 | | 2級 | | 3級 | | 總計 |
| 按公允價值計量的資產 | | | | | | | |
| 貨幣市場基金 | $ | 197,543 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 197,543 | |
| 現金等價物 | $ | 197,543 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 197,543 | |
| 定期存款 | $ | — | | | $ | 42,538 | | | $ | — | | | $ | 42,538 | |
| 資產支持證券 | — | | | 27,469 | | | — | | | 27,469 | |
| 政府債務證券 | — | | | 265,681 | | | — | | | 265,681 | |
| 公司債務證券 | — | | | 492,545 | | | — | | | 492,545 | |
| 可供出售的投資 | — | | | 828,233 | | | — | | | 828,233 | |
| 資產公允價值總額 | $ | 197,543 | | | $ | 828,233 | | | $ | — | | | $ | 1,025,776 | |
| 按公允價值計量的負債 | | | | | | | |
| 普通股認股權證負債(公開) | $ | 21,097 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 21,097 | |
| 普通股認股權證負債(私募) | — | | | 14,105 | | | — | | | 14,105 | |
| 普通股認股權證負債(Delta) | — | | | — | | | 27,734 | | | 27,734 | |
| 認股權證負債 | 21,097 | | | 14,105 | | | 27,734 | | | 62,936 | |
| 溢價分擔責任 | — | | | — | | | 95,969 | | | 95,969 | |
| 負債公允價值總額 | $ | 21,097 | | | $ | 14,105 | | | $ | 123,703 | | | $ | 158,905 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日 |
| 1級 | | 2級 | | 3級 | | 總計 |
| 按公允價值計量的資產 | | | | | | | |
| 貨幣市場基金 | $ | 108,119 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 108,119 | |
| 現金等價物 | 108,119 | | | — | | | — | | | 108,119 | |
| 定期存款 | — | | | 40,709 | | | — | | | 40,709 | |
| 資產支持證券 | — | | | 54,707 | | | — | | | 54,707 | |
| 政府債務證券 | — | | | 362,851 | | | — | | | 362,851 | |
| 公司債務證券 | — | | | 452,425 | | | — | | | 452,425 | |
| 可供出售的投資 | — | | | 910,692 | | | — | | | 910,692 | |
| 資產公允價值總額 | $ | 108,119 | | | $ | 910,692 | | | $ | — | | | $ | 1,018,811 | |
| 按公允價值計量的負債 | | | | | | | |
| 普通股認股權證負債(公開) | $ | 8,318 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 8,318 | |
| 普通股認股權證負債（私人） | — | | | 5,561 | | | — | | | 5,561 | |
| 普通股認股權證負債(Delta) | — | | | — | | | 14,903 | | | 14,903 | |
| 認股權證法律責任 | 8,318 | | | 5,561 | | | 14,903 | | | 28,783 | |
| 溢價分擔責任 | — | | | — | | | 44,055 | | | 44,055 | |
| 負債公允價值總額 | $ | 8,318 | | | $ | 5,561 | | | $ | 58,958 | | | $ | 72,838 | |
以下是該公司可供出售的證券摘要(單位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日 |
| 成本或攤銷成本 | | 未實現
收益 | | 未實現
損失 | | 信貸損失準備 | | 公允價值 |
| 按公允價值計量的資產 | | | | | | | | | |
| 定期存款 | $ | 42,538 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 42,538 | |
| 資產支持證券 | 27,465 | | | 21 | | | (17) | | | — | | | 27,469 | |
| 政府債務證券 | 265,439 | | | 269 | | | (27) | | | — | | | 265,681 | |
| 公司債務證券 | 492,761 | | | 299 | | | (515) | | | — | | | 492,545 | |
| 總計 | $ | 828,203 | | | $ | 589 | | | $ | (559) | | | $ | — | | | $ | 828,233 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日 |
| 成本或攤銷成本 | | 未實現
收益 | | 未實現
損失 | | 信貸損失準備 | | 公允價值 |
| 定期存款 | $ | 40,709 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 40,709 | |
| 資產支持證券 | 55,016 | | | — | | | (309) | | | — | | | 54,707 | |
| 政府債務證券 | 367,324 | | | — | | | (4,473) | | | — | | | 362,851 | |
| 公司債務證券 | 455,854 | | | — | | | (3,429) | | | — | | | 452,425 | |
| 總計 | $ | 918,903 | | | $ | — | | | $ | (8,211) | | | $ | — | | | $ | 910,692 | |
公司投資組合的加權平均剩餘期限少於一年截至所列期間。不是個人證券連續發生了12個月以上的重大未實現損失。有幾個不是在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度內，1級、2級或3級金融工具之間的轉移。
於截至2023年、2023年及2022年12月31日止年度，本公司並無任何按公允價值經常性計量的3級金融資產。
下表彙總了公允價值的變化，公允價值被確認為公司第三級財務負債的其他收入(虧損)總額的組成部分，在合併經營報表中為淨額(千)：
| | | | | | | | | | | |
| 溢價分擔責任 | | 普通股認股權證負債(Delta) |
| 截至2023年1月1日的公允價值 | $ | 44,055 | | | $ | 14,903 | |
| 公允價值變動 | 51,914 | | | 12,830 | |
| 截至2023年12月31日的公允價值 | $ | 95,969 | | | $ | 27,733 | |
溢價股份負債及普通股認股權證負債(Delta)(見附註11)的公允價值乃基於重大不可觀察的投入，該等投入屬公允價值體系內的第三級計量。
注：5.收購
2021年收購
2021年1月11日，該公司與優步技術公司(Uber Technologies，Inc.)達成了某些協議，根據協議，該公司收購了Uber Elevate，Inc.(“Uber Elevate”)，這是優步致力於發展空中拼車業務的一部分。關於此次收購，公司向Uber發行了一張可轉換本票(“Uber CPN”)，並簽訂了合作協議(“Uber協議”)。
下表彙總了Uber Elevate和合同協議資產之間轉移到Uber的總對價的分配(以千為單位，不包括股票和每股數據)：
| | | | | |
C系列可贖回可轉換優先股(8,924,009股票價格為$8.70每股公允價值) | $ | 77,619 | |
| 減：Uber CPN溢價 | (465) | |
| 總對價 | 77,154 | |
| 分配給合同協議資產和相關遞延税項負債的對價 | (42,938) | |
| 分配給Uber Elevate的對價 | $ | 34,216 | |
優步提升
Uber Elevate是在Uber內部孵化的企業，Uber開發了多項專有軟件技術，並建立了一支技能精湛的工程團隊，專注於多式聯運拼車協調、互聯空域管理、城市交通和模擬，以及可認證的航空級電池技術。收購Uber Elevate旨在補充公司現有的技術和專業知識，以獲得與Uber應用程序的整合，並推動空中拼車服務的商業化進程。
該公司的結論是，Uber Elevate是一項業務，收購Uber Elevate被視為業務合併。
| | | | | |
| 優步Elevate的購買價格分配如下(單位：千)： | |
| 自動化平臺軟件技術 | $ | 7,200 | |
| 多通道軟件技術 | 4,900 | |
| 仿真軟件技術 | 4,600 | |
| 收購的有限壽命無形資產總額 | 16,700 | |
| 商譽 | 10,757 | |
| 財產和設備 | 630 | |
| 遞延税項資產 | 6,129 | |
| 購買總對價 | $ | 34,216 | |
確認商譽的因素是基於公司的結論，即收購預期將實現戰略和協同效益。
根據購股協議的條款，在收購Uber Elevate後繼續受僱於本公司的Uber Elevate的某些員工被允許保留其未歸屬的Uber限制性股票單位獎勵。這些獎項的總公允價值為$。5.0並在收購日期至獎勵歸屬日期(2021年12月16日)之間的一段時間內被公司確認。該公司確認了$5.0在截至2021年12月31日的年度內，作為其他非現金補償4.61000萬美元和300萬美元0.42000萬美元，分別計入研發費用和銷售、一般和行政費用。
在2021年第四季度，本公司記錄了與税務相關的計量期調整，以確認在Uber Elevate交易期間收購的資產的遞延税項資產和負債，反映了税項與賬面差額。關於這些調整，公司更新了Uber Elevate業務收購和協作協議合同資產之間的總對價分配。這些調整反映了收購Uber Elevate時存在的税務相關事實和情況，Uber Elevate的估值在2021年第四季度敲定。這些調整的影響導致增加#美元。5.81000萬美元的商譽，增加了900萬美元6.2遞延税項資產1,000萬美元，增加1,300萬美元4.71百萬美元合同協議資產，由遞延税項負債#美元抵銷。16.71000萬美元。此外，該公司還發放了遞延税項資產估值準備，從而獲得了#美元的所得税優惠。10.5遞延税項負債為本公司提供未來應課税收入來源。
優步CPN
優步CPN的發行換取了#美元的總收益。75.01000萬美元，這是紙幣的面值。優步CPN以簡單利率5.00年利率及到期利率2在發行數年後。優步CPN可轉換為Legacy Joby的普通股或優先股，這取決於各種股權融資情景的發生或不發生，包括IPO或與SPAC合併(或收購)。Uber CPN以溢價發行，因為其發行時的公允價值為1美元。74.51000萬，$0.5比票面金額低了100萬美元。該公司確認了美元0.5發行優步CPN時溢價100萬美元，作為轉移給優步的總對價的減少
收購Uber Elevate。在合併完成時，未支付的本金為$75.01百萬美元外加應計利息和未付利息#美元2.21000萬美元被轉換為7,716,780卓比航空的普通股。
優步協議
根據優步協議的條款，公司和優步同意繼續專注於各自現有技術的開發，以實現向客户提供的交通服務的相互整合。
優步協議為公司帶來了重大利益，主要包括客户需求聚合、提高的載客率以及優惠的佣金。代表這些利益的資產(“合同協議資產”)在開始時的公允價值為#美元。49.51000萬美元。
由於Uber協議並非Uber Elevate業務組合的一部分，本公司使用相對公允價值法在收購Uber Elevate業務的購買代價和合同協議資產之間分配轉移給Uber的總代價。公司將按優步協議下的預計增量現金流的比例攤銷合同協議資產，預計期間為三年。該公司預計於2025年開始根據合同協議資產產生增量現金流。
2021年4月6日，本公司完成了對一家從事航空領域應用的交通運輸技術開發實體的收購，從而收購了該實體的全部流通股，以購買對價#美元。5.01.2億美元現金。這項收購被計入資產收購，因為收購的總資產的公允價值幾乎全部由一組類似的資產表示。購買對價分配為$5.0在收購的正在進行的研究與開發(“IPR&D”)資產中，0.1收購的流動負債中的1,000萬美元和0.1收購的流動資產的1.8億美元。
關於是次收購，本公司發出2,677,200Legacy Joby C系列優先股的限制性股份，總收購日期價值為$23.91000萬美元。C系列優先股被轉換為等值數量的Legacy Joby普通股一-在緊接合並結束前以一比一的基準，然後轉換為合併時公司普通股的限制性股票。限售股份的歸屬取決於每位僱員是否繼續受僱於本公司或其附屬公司，並按限售股份歸屬條款確認為基於股份的薪酬支出。
2021年12月21日，本公司完成了對一家從事航空和其他行業應用的雷達系統技術開發的實體的收購，據此收購了該實體的全部流通股，以換取總對價：(I)$2.82000萬美元現金，以及(Ii)340,000限制性股票單位，表示有權在歸屬時獲得等值數量的公司普通股(“RSU”)，總收購日期價值為$2.41000萬美元。由於所收購的資產和承擔的負債構成符合美國會計準則第805號企業合併的企業，因此，此次收購被列為企業合併。購買對價為$2.81000萬美元分配給了$1.7在收購的無形資產中，主要是開發的技術，1.2收購流動資產，主要是現金和應收賬款，以及#美元0.1收購的流動負債中的1.8億美元。
2022年收購
2022年3月9日，本公司完成了對一家航空航天覆合材料製造公司的收購，從而收購了所有購買的資產並承擔了選定的負債，以換取總對價包括(I)美元1.5百萬現金，以及(2)總收購日期價值為#美元的RSU0.1百萬美元。根據美國會計準則第805條，收購的資產和承擔的負債構成了一項業務，因此，收購作為一項業務入賬。企業合併。購買對價為$1.5100萬美元分配給以下項目：A$1.1百萬美元的有利租賃資產，美元0.4收購的機器和設備，百萬美元0.1收購的流動資產的百萬美元，以及0.1收購的流動負債的百萬美元。
2022年5月17日，公司完成了對一家航空軟件工程公司的收購，該公司專門從事全生命週期軟件和固件開發，並根據航空監管標準進行驗證，總現金對價為美元7.2百萬美元。根據美國會計準則第805條，收購的資產和承擔的負債構成了一項業務，因此，收購作為一項業務入賬。企業合併。現金代價的一部分，數額為#美元2.2100,000,000美元由本公司暫時保留，以滿足本公司在交易結束後向賣方提出的賠償要求(如果有)。這筆留存金額為#美元2.2在截至2023年6月30日的三個月內，釋放了1.8億美元並支付給了賣家。
關於是次收購，本公司發出790,529總收購日期價值約為美元的RSU4.5百萬美元。該公司還支付了$0.5向被收購公司的員工支付100萬美元，並結算應支付給被收購公司的賬款$0.2百萬美元。RSU的歸屬取決於每位員工是否繼續受僱於本公司或其子公司，並從收購日期開始，根據RSU的歸屬條款確認為基於股票的薪酬支出。
購買對價為$7.2一百萬美元初步分配給#美元。3.3百萬美元的商譽，主要來自合併的勞動力和預期提高的監管效率，$2.5億美元的無形資產總額，其中包括2.4收購的客户關係無形資產達百萬美元，0.1收購的已開發技術無形資產的百萬美元，1.5收購流動資產的百萬美元，主要包括現金和應收賬款0.3收購的固定資產為100萬美元，以及0.4收購的流動負債的百萬美元。截至收購日確認的金額是暫定的，可能會隨着公司公允價值評估的最終確定而在計量期內發生變化。2022年9月，公司進行了某些計量期調整，其中包括根據協議條款與賣方進行營運資金調整，導致購買對價增加1美元0.1這筆錢是在截至2022年12月31日的三個月內支付的。截至2023年5月16日的測算期結束時，沒有進行任何其他調整。
2022年11月30日，本公司完成了從馬裏蘭州的Frederick Electronics Corporation和特拉華州的Plantronics，Inc.購買某些不動產、修繕和其他資產(“財產”)，現金購買價格為#美元。25.5百萬美元。該屬性由大約162,0001平方英尺寬五位於加利福尼亞州聖克魯斯市恩西納爾街333號的建築，將被用作公司總部。這項收購被列為資產收購，因為收購的總資產的公允價值基本上都是由一組類似的資產表示的。購買對價分配為$6.3百萬美元的土地，17.72000萬美元用於建築和工地改善，以及1.5上百萬台設備、固定裝置和傢俱。
注：6.資產負債表組成部分
財產和設備，淨額
財產和設備，淨額由以下部分組成(以千計)：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 |
| 裝備 | $ | 84,639 | | | $ | 63,656 | |
| 建築物 | 21,384 | | | 21,384 | |
| 租賃權改進 | 18,771 | | | 14,319 | |
| 計算機軟件 | 15,114 | | | 10,920 | |
| 模具和工裝 | 16,306 | | | 10,298 | |
| 土地 | 6,270 | | | 6,270 | |
| 車輛和飛機 | 1,617 | | | 1,582 | |
| 傢俱和固定裝置 | 640 | | | 682 | |
| 在建工程 | 6,055 | | | 6,094 | |
| 總財產和設備 | 170,796 | | | 135,205 | |
| 累計折舊和攤銷 | (67,366) | | | (43,102) | |
| 財產和設備，淨額 | $ | 103,430 | | | $ | 92,103 | |
2023年和2022年12月31日終了年度的財產和設備折舊和攤銷費用為#美元。24.4百萬美元和美元18.4分別為100萬美元。車輛和飛機包括在公司的各種設施中使用的多用途汽車和為支持公司的空中業務和培訓而購買的飛機。
無形資產，淨額
無形資產包括以下內容(以千計)：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 |
| 自動化平臺軟件 | $ | 7,200 | | | $ | 7,200 | |
| 多通道軟件技術 | 4,900 | | | 4,900 | |
| 系統仿真軟件技術 | 4,600 | | | 4,600 | |
| 其他無形資產 | 5,328 | | | 5,328 | |
| 無形資產總額 | 22,028 | | | 22,028 | |
| 累計攤銷 | (15,443) | | | (9,447) | |
| 無形資產，淨額 | $ | 6,585 | | | $ | 12,581 | |
截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度與無形資產有關的攤銷費用為6.1百萬美元和美元5.6分別為100萬美元。截至2023年12月31日，無形資產加權平均攤銷期限為1.53好幾年了。
下表列出了截至2023年12月31日收購的可攤銷無形資產的未來攤銷費用估計數(單位：千)：
| | | | | |
| 財政年度 | 2023年12月31日 |
| 2024 | $ | 4,431 | |
| 2025 | 2,154 | |
| $ | 6,585 | |
預付費用和其他流動資產
預付費用和其他流動資產包括以下內容(以千計)：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 |
| 預付費設備 | $ | 3,471 | | | $ | 4,525 | |
| 預付費軟件 | 3,809 | | | 5,522 | |
| 預付税金 | 1,603 | | | 1,273 | |
| 預付保險 | 6,192 | | | 7,702 | |
| 其他 | 3,767 | | | 1,138 | |
| 總計 | $ | 18,842 | | | $ | 20,160 | |
其他非流動資產
其他非流動資產包括以下內容(以千計)：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 |
| 合同協議資產 | $ | 59,611 | | | $ | 59,611 | |
| 長期預付保險 | 413 | | | 3,770 | |
| 其他非流動資產 | 586 | | | 819 | |
| 總計 | $ | 60,610 | | | $ | 64,200 | |
應計負債和其他流動負債
應計負債和其他流動負債包括以下各項(以千計)：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 |
| 供應商相關應計項目 | $ | 11,391 | | | $ | 7,508 | |
| 薪資應計項目，包括基於績效的股票薪酬 | 16,265 | | | 5,992 | |
| 與客户的合同項下的合同責任 | 2,534 | | | — | |
| 延期的研究和開發信用 | 3,633 | | | — | |
| 與收購有關的債務應計 | — | | | 2,167 | |
| 其他應計項目和流動負債 | 3,995 | | | 3,116 | |
| 總計 | $ | 37,818 | | | $ | 18,783 | |
注：7.債務
租户改善貸款
根據該公司的一項經營租賃協議的條款(附註8)，房東向該公司提供了#美元的貸款。1.6100萬美元用於改善租賃融資。這筆貸款由本公司於#年提取。六單獨的分期付款，其中二分期付款於2018年12月提取，總額為#美元。0.5100萬美元，其餘分期付款在截至2019年12月31日的年度內提取，總額為$1.1百萬美元。每筆貸款分期付款在以下期限內按月等額償還六年，從2019年2月開始，到2025年10月結束。如果公司提前終止租賃，貸款應在30終止的天數。未償還餘額應計利息，利率為8年利率。貸款的平均實際利率為8.1%. 租户改善貸款的到期日如下(以千為單位)：
| | | | | |
| 2023年12月31日 |
| 2024 | $ | 310 | |
| 2025 | 85 | |
| 應付總金額 | 395 | |
| 減去：租户改善貸款的當前部分 | (310) | |
| 租户改善貸款的非流動部分，淨額 | $ | 85 | |
注8。租契
該公司根據運營租賃協議租賃各種辦公和研發設施，該協議將於不同日期到期，直至2050年10月。根據協議條款，該公司負責某些保險、財產税和維修費用。2022財年，本公司採用ASC 842，在綜合資產負債表上確認經營租賃使用權資產和負債，並在經營租賃期間以直線方式繼續增加租金費用。2023年、2022年和2021年的租金支出為$7.0百萬，$5.9百萬美元和美元5.7分別為100萬美元。
由於2022年採用ASC 842，公司記錄了租賃使用權(ROU)資產#美元26.7百萬美元，租賃負債為$28.7截至2022年1月1日，主要涉及基於按公司估計IBR貼現的未來租賃付款現值的土地和建築租賃。
截至2022年12月31日，我們設施的IBR和剩餘租賃條款範圍為2.3%至9.2%和3幾個月後28分別是幾年。採用ASC 842對留存收益沒有影響。
2023年，該公司記錄了額外的ROU資產為$5.71000萬美元，租賃負債為$5.710,000,000美元與基於未來租賃付款現值的建築租賃相關，這些款項已按公司估計的IBR貼現。截至2023年12月31日，我們設施的IBR和剩餘租賃條款範圍為3.5%至9.2%和2幾個月後26分別是幾年。
該公司購買的設備賬面總值為#美元。6.52000萬美元，其中#美元1.0百萬美元和美元0.72023年和2022年分別購買了100萬輛。融資租賃的利率從4.0%至15.0年利率。根據融資租賃購置的設備的累計折舊為#美元。2.71000萬美元和300萬美元1.6分別截至2023年、2023年和2022年12月31日。
除設備融資租賃外，該公司還在公司與豐田汽車的購銷協議中確定了一項內嵌融資租賃，用於組件組件，金額為#美元。3.8截至2023年12月31日，為1.2億美元。
與租賃有關的補充資產負債表信息如下(單位：千，租期和貼現率除外)：
| | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 經營租約 | | | |
| 資產 | | | |
| 經營性租賃使用權資產 | $ | 28,286 | | | $ | 25,149 | |
| 負債 | | | |
| 經營租賃負債，流動 | $ | 4,312 | | | 3,710 | |
| 非流動經營租賃負債 | 26,349 | | | 23,613 | |
| 經營租賃負債總額 | $ | 30,661 | | | $ | 27,323 | |
| | | |
| 融資租賃 | | | |
| 資產 | | | |
| 融資租賃使用權資產 | $ | 10,150 | | | $ | 4,903 | |
| 累計攤銷 | (2,701) | | | (1,638) | |
| 融資租賃使用權資產淨額 | $ | 7,449 | | | $ | 3,265 | |
| 負債 | | | |
| 融資租賃負債，流動 | $ | 1,597 | | | $ | 522 | |
| 非流動融資租賃負債 | 4,411 | | | 821 | |
| 融資租賃負債總額 | $ | 6,008 | | | $ | 1,343 | |
| | | | | | | | |
| 2023年12月31日 | 2022年12月31日 |
| 加權平均剩餘租賃年限(年) | | |
| 經營租約 | 6.3年份 | 7.7年份 |
| 融資租賃 | 4.1年份 | 3.0年份 |
| | |
| 加權平均貼現率 | | |
| 經營租約 | 6.9 | % | 5.6 | % |
| 融資租賃 | 7.7 | % | 6.9 | % |
| | |
於2023年12月31日，租賃負債的到期日如下：
| | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日 |
| 經營租約 | | 融資租賃 |
| 2024 | $ | 6,011 | | | $ | 1,669 | |
| 2025 | 6,204 | | | 1,627 | |
| 2026 | 6,175 | | | 1,329 | |
| 2027 | 6,168 | | | 1,224 | |
| 2028 | 5,636 | | | 1,174 | |
| 2029年及其後 | 8,638 | | | 166 | |
| 未貼現的租賃付款總額 | $ | 38,832 | | | $ | 7,189 | |
| 減去：推定利息 | (8,171) | | | (1,181) | |
| 租賃總負債 | $ | 30,661 | | | $ | 6,008 | |
租賃費
下表列出了與截至2023年12月31日的年度的租賃成本有關的某些信息：
| | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | 2022 |
| 經營租賃成本 | $ | 5,760 | | $ | 5,640 | |
| | |
| 融資租賃 | | |
| 使用權資產攤銷 | 1,063 | | 537 | |
| 租賃負債利息 | 243 | | 66 | |
| | |
| 其他租賃成本 | | |
| 短期租賃成本 | 2,342 | | 1,402 | |
可變租賃成本(1) | 2,414 | | 1,235 | |
| 總租賃成本 | $ | 11,822 | | $ | 8,880 | |
(1)主要包括公共區域維護費、税費和水電費 | | |
下表列出了與合併現金流量表上記錄的經營和融資租賃現金流量有關的某些補充信息：
| | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | 2022 |
| 為計入租賃負債的金額支付的現金 | | |
| **來自營運租賃的營運現金流 | $ | (5,559) | | $ | (5,427) | |
| **融資租賃的營業現金流 | $ | (243) | | $ | (66) | |
| **融資租賃的現金流 | $ | (583) | | $ | (777) | |
| | |
| 以租賃義務換取的使用權資產： | | |
| 經營租賃負債 | $ | 5,652 | | $ | 29,202 | |
| 融資租賃負債 | $ | 5,221 | | $ | 694 | |
注：9.承付款和或有事項
或有事件
截至2023年12月31日，該公司擁有13.01億美元無條件購買債務，剩餘期限超過一年。這些債務主要涉及該公司到2028年對某些飛機部件的採購協議。
在正常業務過程中，公司會不時受到索賠和評估的影響。訴訟和或有事項的應計項目在綜合財務報表中反映，其依據是管理層對訴訟或其他爭議解決程序的預期結果和/或意外事項的預期解決情況的評估，包括法律顧問的意見。如果任何索賠或法律程序的潛在損失被認為是可能的，並且可以合理地估計數額，則估計損失的負債應計。在確定損失概率和確定數額是否可以合理估計時，都需要作出重大判斷。由於此類事項的不確定性，應計項目僅以評估時可獲得的信息為基礎。隨着獲得更多信息，管理層重新評估與未決索賠和訴訟相關的潛在負債，並可能修訂其先前的估計，這可能對公司在特定時期的綜合經營業績產生重大影響。截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，本公司未涉及任何重大法律程序。
彌償
在正常的業務過程中，公司簽訂合同和協議，其中包含各種陳述和保證，並規定一般賠償。該公司在這些協議下的風險是未知的，因為它涉及未來可能對該公司提出的索賠，但尚未提出。到目前為止，該公司還沒有支付任何索賠，也沒有被要求為與其賠償義務有關的任何訴訟辯護。然而，由於這些賠償義務，公司未來可能會記錄費用。
公司已在法律允許的範圍內，賠償董事會和高級管理人員因該個人現在或曾經是董事或高級管理人員而可能參與的任何行動所合理產生的一切責任，但因個人故意行為不當而產生的責任除外。該公司目前有董事和高級管理人員保險。該公司認為這些債務的估計公允價值微乎其微。截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，公司沒有記錄任何與這些可能的義務相關的負債。
注10.可贖回可轉換優先股
合併完成後，所有已發行的Legacy Joby可贖回可轉換優先股將轉換為普通股(附註3)。截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，尚無公司優先股持有人。
注11.認股權證及認購股份
私募及公開認股權證
與合併有關的每一家17,250,000公開買賣認股權證(“公開認股權證”)及11,533,333為重塑保薦人LLC(“保薦人”)而發行的與RTP首次公開發售及其後的超額配售有關的私募認股權證(“私募認股權證”及與公開認股權證一起發行的“普通股認股權證”)已轉換為同等數目的認股權證，使持有人有權購買。一公司普通股股份，面值$0.0001(“普通股”)，行使價為$11.50每股，可進行調整，並將到期五年在合併完成後，或在贖回或公司清算之前。一旦普通股認股權證可行使，本公司可按RTP與大陸股票轉讓及信託公司之間的認股權證協議(“認股權證協議”)及本公司、保薦人與RTP之間的保薦人協議(“保薦人協議”)所界定的若干普通股股價及其他條件贖回已發行的普通股認股權證。在截至2023年12月31日的年度內，不是普通股認股權證已獲行使。
私募認股權證最初於2021年8月10日確認為負債，公允價值為#美元。21.9百萬美元。私募認股權證負債於2023年、2022年和2021年12月31日重新計量為公允價值，導致損失#美元。8.51000萬美元，收益為$12.41000萬美元和300萬美元3.9分別計入綜合經營報表內認股權證及溢價股份的公允價值變動收益(虧損)。
公有權證最初於2021年8月10日確認為負債，公允價值為#美元。32.8百萬美元。公共認股權證負債根據截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日的市場價格重新計量為公允價值，導致虧損#美元。12.81000萬美元，收益為$18.61000萬美元和300萬美元5.9分別計入綜合經營報表內認股權證及溢價股份的公允價值變動收益(虧損)。
溢價分擔責任
關於反向資本重組，根據保薦人協議，保薦人同意關於以下事項的某些歸屬、鎖定和轉讓條款17,130,000由其持有的普通股(“套現股份”)。保薦人協議的條款訂明，溢價股份將於完成若干指定發行事項後歸屬。根據ASC 815衍生品和HED如上文所述，溢價股份並未計入普通股，因此於結算日計入負債(“溢價股份負債”)，其後於每個報告日期重新計量，而公允價值變動則記為綜合經營報表內其他收入(虧損)總額的一部分。
根據歸屬時間表，20當公司普通股在紐約證券交易所報價的成交量加權平均價大於$時，收益股票的%分批歸屬。12.00, $18.00, $24.00, $32.00及$50.00對於任何20在一段時間內的交易日30交易日(每次這樣的事件都是“觸發事件”)。之後十年合併完成後(“溢出期”)，任何尚未歸屬的溢價股份將被沒收。不是截至2023年12月31日歸屬的溢價股票。
在2021年8月10日合併完成時，溢價股份負債為$149.9百萬歐元基於蒙特卡洛模擬估值模型，利用現有的最可靠信息，按月對溢價期間的潛在結果進行分配。於截至2023年、2023年、2022年及2021年12月31日止年度，本公司確認與溢價股份負債公允價值變動有關的虧損$51.91000萬美元，收益為$65.81000萬美元和300萬美元40.1分別計入綜合經營報表內認股權證及溢價股份公允價值變動的損益。
評估中使用的假設如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， | | 8月10日， |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 預期波動率 | 75.30 | % | | 73.70 | % | | 62.20 | % |
| 無風險利率 | 3.90 | % | | 3.92 | % | | 1.36 | % |
| 股息率 | 0.00 | % | | 0.00 | % | | 0.00 | % |
| 預期期限(以年為單位) | 7.61 | | 8.61 | | 10.00 |
達美航空授權
關於本公司於2022年10月7日與達美航空公司(“達美航空”)達成的總括協議，本公司以私募方式向達美航空出售併發行，11,044,232公司普通股，每股收購價為$5.4327，總現金對價為$60.0百萬美元。此外，該公司向達美航空發出認股權證，要求其購買最多12,833,333年公司普通股的股份二根據某些里程碑式的成就條件(“Delta認股權證”)。
權證的第一批和第二批允許達美航空購買最多7,000,000和5,833,333普通股股票，行使價為$10及$12，分別從滿足適用的里程碑之日起至十年權證發行日期的週年紀念日。兩批股份的股份數目及行使價均受價值上限調整的影響，如30公司股票當日成交量加權平均價超過150每一批行權價格的%，但不考慮10在公開宣佈實現適用的里程碑(如果有的話)之後的工作日。
本公司的結論是，任何一方除了發行普通股和認股權證以換取達美航空的全部現金對價外，沒有轉移任何資產或負債，總括協議不構成ASC 730範圍內的資助研究和開發協議研究與開發或ASC 808範圍內的協作協議合作協議，並且Delta認股權證是一種獨立的金融工具，不與公司自己的股票掛鈎。因此，公司確認發行普通股為綜合資產負債表中額外實收資本的權益，並確認Delta認股權證為綜合資產負債表中按公允價值計算的負債。
Delta認股權證發行最初於2022年10月7日確認為負債，公允價值為#美元。16.1100萬美元，基於蒙特卡洛模擬估值模型，使用現有的最可靠信息。截至2023年12月31日和2022年12月31日，Delta認股權證的負債重新計量為公允價值，導致損失#美元。12.81000萬美元，收益為1美元1.2分別計入綜合經營報表內認股權證和溢價股份公允價值變動的損益。
達美航空認股權證估值中使用的假設如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， | | 10月7日， |
| 2023 | | 2022 | | 2022 |
| 預期波動率 | 75.30 | % | | 75.10 | % | | 72.20 | % |
| 無風險利率 | 3.90 | % | | 3.89 | % | | 3.89 | % |
| 股息率 | 0.00 | % | | 0.00 | % | | 0.00 | % |
| 預期期限(以年為單位) | 8.80 | | 9.80 | | 10.00 |
注：12。股東權益
該公司的普通股和公共認股權證分別以“Joby”和“Joby WS”的代碼在紐約證券交易所交易。根據經修訂及重訂的公司註冊證書的條款，本公司獲授權發行下列股份及各類股本，每股面值為$0.0001每股：(I)1,400,000,000普通股；及(Ii)100,000,000優先股的股份。
本公司已追溯調整於2021年8月10日前已發行及已發行的股份，以落實換股比例。
在特拉華州公司法允許的情況下，公司董事會可以酌情發行優先股，而無需股東採取進一步行動。優先股股票將可用於任何適當的公司目的，包括(其中包括)未來收購、由股權或可轉換債務組成的資本籌集交易、股票股息或根據當前和任何未來股票激勵計劃發行的股票，據此，公司可向員工、高級管理人員和董事提供股權激勵，並在某些情況下可用作反收購防禦。截至2023年12月31日、2023年12月和2022年12月，沒有發行和流通的優先股。
普通股持有者有權一就提交股東表決的所有事項所持有的每股股份投一票。普通股持有人無權在董事選舉方面享有累積投票權，因此，少數股東不能僅憑投票選舉董事。截至2023年12月31日和2022年12月31日，不是到目前為止，已經宣佈了股息。
該公司已在轉換後的基礎上預留普通股，以供未來發行，具體如下：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 |
| 2016股票計劃下的未償還股票期權 | 13,574,585 | | | 17,093,447 | |
| 2016年股票計劃下的未授權RSU | 4,675,812 | | | 6,635,600 | |
| 未授權的RSU在2021年股票計劃下 | 26,400,887 | | | 21,901,527 | |
| 根據2021年計劃，剩餘股份可供未來發行 | 80,671,660 | | | 69,365,590 | |
| 普通股認股權證 | 28,783,333 | | | 28,783,333 | |
| 預留普通股總數 | 154,106,277 | | | 143,779,497 | |
前母公司重組
在註冊成立時，本公司向其當時的母公司--特拉華州的Joby Holdings，Inc.(“前母公司”)發行了101,581,936該公司持有普通股，並承擔了其前母公司勞動力的絕大部分。其結果是，98,802,553前母公司持有的公司普通股股份被註銷和註銷，總計98,357,200本公司的普通股由本公司向前母公司的前股東發行。
因此，前母公司重組對公司財務報表沒有影響，但披露了合法發行和已發行普通股的數量，減少了445,353普通股，以及完全授予的普通股期權數量，增加了445,353選擇。
其他股票發行
2023年5月5日，公司發佈43,985,681普通股，價格為$4.10向某些機構投資者登記直接發售的每股收益淨額為$180.21,000,000美元，扣除公司應付的發售費用$0.2百萬美元。
2023年6月29日，本公司發佈15,037,594普通股，價格為$6.65在私募中每股向SKT出售，淨收益為$99.9百萬美元，扣除公司應付的發售費用$0.1百萬美元。關於該項投資，本公司與SKT就已發行股份(“可註冊證券”)訂立協議(“註冊權協議”)，根據該協議，SKT可在符合若干要求及慣常條件的情況下，要求本公司按註冊權協議所述註冊須註冊證券。註冊權協議載有本公司與SKT之間的額外習慣契諾，以及對轉讓可註冊證券的某些限制。註冊權將在第144條適用於出售所有可註冊證券時終止，不受限制地在三個月期間內未註冊和在某些與控制權變更有關的情況下。
注：13.收入確認
該公司的收入主要來自向其客户提供航班服務。當客户獲得對承諾的商品或服務的控制權時，公司確認收入，其金額反映了公司預期從這些商品或服務中獲得的對價。
飛行服務
飛行服務收入主要包括該公司為美國國防部各機構(“國防部”)執行客户定向航班和基地行動的代價。國防部使用這些服務來展示eVTOL飛機如何在包括貨運和客運在內的現實任務環境中支持一系列後勤任務，並可由公司和國防部人員操作。基地業務還包括培訓國防部飛行員和飛機維修人員，以及使用飛機模擬器，這為國防部提供了對eVTOL飛機性能的寶貴見解。收入確認為提供服務，並根據合同條款隨着時間的推移履行履行義務。
飛行服務運營費用主要包括飛行、飛行支持和維護人員、飛行支持飛機的運營成本、資本化地面支持設備的折舊和公司的飛機電力成本，這些費用直接歸因於公司執行這些飛行服務。飛行服務營運費用不包括飛機及飛機零件製造成本，因為該等成本於產生時由本公司根據適用的研究及發展會計指引作為研究及發展成本支出。
合同資產、負債和應收款
該公司通常通過向其客户提供飛行服務來履行合同義務，以換取對價。履行的時間可能不同於客户付款的時間，這導致對合同資產或合同負債的確認。如果公司與已確認收入的客户簽訂了合同(即已提供服務)，但客户付款取決於未來事件(即履行額外履約義務的履行情況)，則存在合同資產。當對價權變得無條件時，這些合同資產就轉移到應收款。合同負債涉及遞延收入，在遞延收入中，從客户那裏收到合同的預付款，其中收入是根據未來的服務業績確認的。該公司通常按月向客户開具發票，自開具發票之日起30至60天內付款。
截至2023年、2022年和2021年12月31日，沒有來自客户的合同資產和應收賬款。在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度內，與客户簽訂的合同沒有帶來任何收入。
合同負債是指客户在收到公司的航班服務之前支付的款項，見下表(以千計)。
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 |
| 與客户的合同項下的合同責任 | $ | 2,534 | | | $ | — | |
剩餘履約義務
剩餘的履約義務是指尚未完成工作和預期未來確認收入的合同。公司選擇了實際的權宜之計，允許不披露最初預期期限為一年或更短的合同的剩餘履約義務。該公司與其客户的合同可以被取消，而不會受到懲罰，通知期限不到一年。此外，這些合同不承諾客户獲得具體數量的航班服務，並允許他們減少合同下的航班服務，但相應地減少對價而不受懲罰。
注14.基於股票的薪酬
股權補償計劃
2016年11月，公司董事會通過了《2016年股票期權與授予計劃》(《2016計劃》)，根據該計劃，公司或其關聯公司的高級管理人員、員工、董事、顧問和其他關鍵人員可獲得激勵性股票期權、非法定股票期權、股票增值權、限制性股票和限制性股票單位。2021年8月10日，公司董事會修改了2016年計劃，規定2016年計劃下不能授予新的獎勵。
根據2016年計劃，授予股票期權的行使價一般等於公司董事會於授予日確定的普通股估計公允價值。期權的合同條款一般為十年.
未償還期權通常被授予六年，包含一個一年可立即行使，並可在較早行使時由本公司按原來行使價格回購。如果將ISO授予在授予時擁有超過10所有類別股本投票權的%，ISO的期限為五年。根據2016計劃發行的期權的定價必須不低於授予之日股份的公允價值，但條件是授予10持股人百分比不低於110股份在授予日的公允價值的%。董事會全權決定股票期權協議的可行使性條款。
根據2016年計劃授予的RSU的公允價值由公司董事會在授予之日確定。一般來説，RSU有六年的歸屬期限和合同條款十年.
2021年8月10日，公司通過了《2021年股權激勵計劃》(《2021年計劃》)。根據2021計劃，公司可以向員工、董事和顧問授予激勵性股票期權、非法定股票期權、股票增值權、限制性股票、限制性股票單位和業績獎勵。根據《2021年計劃》，可供發行的股份數量將從2022年1月1日起，在每個財政年度的第一天增加，數額等於(I)相當於4%(4(I)上一會計年度最後一天已發行的本公司所有類別普通股的股份總數，或(Ii)本公司董事會決定的股份數目。2023年12月31日，根據2021計劃可供發行的股票數量為80,671,660。2024年1月1日，2021年計劃可供發行的股票數量增加27,930,481股份。
股票期權活動
截至2023年12月31日的年度股票期權活動摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 股票期權活動 | | 數量
選項 | | 加權的-
平均值
鍛鍊
單價
分享 | | 加權的-
平均值
剩餘
合同
術語
(單位：年) | | 集料
固有的
價值
(單位：千) |
| 餘額-2022年12月31日 | | 17,093,447 | | | $ | 0.68 | | | 6.97 | | $ | 45,689 | |
| 授權的額外股份 | | | | | | | | |
| 已取消和沒收的期權 | | (555,855) | | | $ | 0.65 | | | | | |
| 回購 | | — | | | | | | | |
| 授予的期權 | | — | | | | | | | |
| 行使的期權 | | (2,963,007) | | | $ | 0.57 | | | | | |
| 餘額-2023年12月31日 | | 13,574,585 | | | $ | 0.70 | | | 6.15 | | $ | 80,736 | |
| 已歸屬和預期歸屬 | | 13,574,585 | | | $ | 0.70 | | | 6.15 | | $ | 80,736 | |
| 可行使的股份(既得和非既得) | | 7,928,025 | | | $ | 0.57 | | | 6.00 | | $ | 48,210 | |
截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度已授出購股權的加權平均授出日期公平值為 零, 零及$9.16，分別。已行使購股權的總內在價值為$15.2百萬，$12.0百萬美元和美元20.1於截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度，本集團分別錄得約人民幣100，000，000元及人民幣100，000，000元。
限售股單位
截至2023年12月31日止年度的受限制股份單位活動概要如下：（以千計，每股數據除外）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 股份數量 | | 加權平均授出日公允價值
分享 | | 聚合內在價值(以千為單位) |
| 餘額-2022年12月31日 | | 28,537,127 | | | $ | 5.75 | | | $ | 95,599 | |
| 授與 | | 16,542,324 | | | $ | 6.67 | | | |
| 既得 | | (11,696,228) | | | $ | 5.18 | | | |
| 被沒收 | | (2,306,524) | | | $ | 6.26 | | | |
| 餘額-2023年12月31日 | | 31,076,699 | | | $ | 6.41 | | | $ | 206,660 | |
截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度歸屬的RSU公允價值總額為#美元。60.6百萬，$36.0百萬美元和美元0.2分別為2.5億美元和2.5億美元。
2021年12月16日，公司董事會批准了一項績效獎金計劃，根據該計劃，RSU將在實現2022年特定目標的情況下獲得獎勵(簡稱2022年獎金計劃)。根據2022年獎金計劃授予的RSU於2023年1月1日授予，幷包括在截至2023年12月31日的年度的限制性股票單位活動中。
2023年2月27日，公司董事會薪酬委員會(“薪酬委員會”)批准了一項績效獎金計劃，根據該計劃，RSU將在2023年實現指定目標的情況下獲得獎勵(“2023年獎金計劃”)。RSU獎勵將在2023年薪酬委員會批准每個目標的實現時授予，RSU將在2024年1月、2月、3月和4月分成等額分期付款，前提是員工或顧問在相關授予日期之前仍是服務提供商。目標獎金機會等於30截至適用發放日期的員工基本工資的%，除非薪酬委員會另有規定，否則固定獎金目標應比目標金額高出三分之一。
根據ASC 718補償-股票補償，2023年紅利計劃和2022年紅利計劃下的獎勵被歸類為負債，直到達到各自的里程碑，此時負債被重新歸類為股權。如果確定不能達到里程碑，則責任將被逆轉。
2023年6月，薪酬委員會批准向公司某些員工頒發基於績效的長期激勵RSU獎(“LTI獎”)。LTI獎於2026年6月21日一次性授予，條件是(I)在該日期或之前滿足某些業績條件，以及(Ii)員工在歸屬日期之前繼續擔任服務提供商。
本公司考慮在每個報告期結束時實現每個業績目標的可能性，並在確定有可能實現目標時確認必要服務期內的費用，如果後來實現目標的可能性發生變化，則調整費用。
該公司記錄的股票薪酬支出為#美元。31.3截至2023年12月31日的年度，與2023年獎金計劃和LTI獎勵有關的百萬美元。該公司記錄的股票薪酬支出為#美元。18.0截至2022年12月31日的年度，與2022年獎金計劃有關的百萬美元。
員工購股計劃
2021年8月10日，公司通過了《2021年員工購股計劃》(簡稱《2021年員工購股計劃》)。根據2021年ESPP，參與計劃的員工可以選擇購買公司普通股，購買價格等於85公司普通股在註冊日或行權日(以較低者為準)的公平市值的%。根據2021年ESPP可供發行的普通股數量將在2022年1月1日開始的每個財政年度的第一天增加，數額等於(I)等於0.5%的普通股數量(0.5%)上一會計年度最後一天本公司所有類別普通股的股份總數，或(Ii)本公司董事會決定的股份總數。2023年12月31日，根據2021年ESPP，可供發行的股票數量為10,906,307。2021年1月1日，根據2021年ESPP可發行的股票數量增加了3,491,310股份。於截至2023年12月31日止年度內，本公司發出1,881,1092021年ESPP下的股票。2021年ESPP確認的基於股票的薪酬支出為#美元。3.7百萬美元和美元0.4截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度分別為1.6億美元和1.8億美元。
布萊克-斯科爾斯期權定價模型用於確定截至2023年12月31日的年度內授予的2021年ESPP獎勵的公允價值，其假設如下：
| | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | 2022 |
| 預期波動率 | 58.5% - 85.1% | 69.1% - 83.9% |
| 預期股息收益率 | — | % | — | % |
| 預期期限(以年為單位) | 0.5 - 1.0 | 0.5 - 1.0 |
| 無風險利率 | 4.9% - 5.4% | 4.5% - 4.6% |
預期波動率-我們根據我們自己普通股在與預期期限相同的期間內的歷史股價波動來估計授予日我們普通股的預期波動率。
無風險利率-無風險利率基於授予零息美國國債時有效的美國國債收益率曲線，其到期日與獎勵的預期期限相對應。
預期股息收益率-預期股息率為零，因為該公司目前沒有宣佈其普通股股息的歷史或預期。
預期期限-預期期限代表這些股票獎勵預計將保持傑出的時間段，並基於類似獎勵的歷史經驗，考慮基於股票獎勵的合同條款、歸屬時間表以及對未來員工行為的預期。
基於股票的薪酬費用
以下列出了公司合併經營報表中包括的公司股票期權的股票薪酬支出總額(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 研發費用 | $ | 73,160 | | | $ | 49,713 | | | $ | 19,426 | |
| 銷售、一般和行政費用 | 20,476 | | | 19,357 | | | 7,506 | |
| 基於股票的薪酬總支出 | $ | 93,636 | | | $ | 69,070 | | | $ | 26,932 | |
截至2023年12月31日，與股票獎勵相關的未確認薪酬成本總額為$200.0應在加權平均剩餘必需服務期內確認2.6好幾年了。
需回購的股份
該公司允許某些期權持有者行使未授予的期權購買普通股。從這類早期行使中收到的普通股受按原始發行價回購的權利的約束。隨着股份歸屬，公司對這些股份的回購權利失效。這些獎勵通常受制於六年。截至2023年12月31日和2022年12月31日，1,988,511和3,923,509分別以加權平均價0.09每股及$0.10分別為每股和美元0.21000萬美元和300萬美元0.4分別記入本公司綜合資產負債表的其他非流動負債內。
此外，在完成反向資本重組後，2,677,200受基於時間的歸屬條件約束的C系列優先股被轉換為受限普通股。截至2023年12月31日、2023年12月和2022年12月31日，此類股票回購數量為1,561,599和2,007,595.
注15。所得税
税前虧損構成如下(單位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 美國 | $ | (506,243) | | | $ | (249,550) | | | $ | (184,183) | |
| 國際 | (6,668) | | | (8,401) | | | (6,678) | |
| 所得税前虧損 | $ | (512,911) | | | $ | (257,951) | | | $ | (190,861) | |
所得税撥備如下(以千計)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 當前 | | | | | |
| 聯邦制 | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
| 狀態 | 6 | | | 7 | | | 1 | |
| 外國 | 133 | | | 85 | | | 6 | |
| 總當期撥備 | 139 | | | 92 | | | 7 | |
| 延期 | | | | | |
| 聯邦制 | — | | | — | | | (7,917) | |
| 狀態 | — | | | — | | | (2,627) | |
| 遞延收益總額 | — | | | — | | | (10,544) | |
| 總撥備(福利) | $ | 139 | | | $ | 92 | | | $ | (10,537) | |
美國法定聯邦税率與公司有效税率的對賬如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| % | | % | | % |
| 按聯邦法定税率徵税 | (21.0) | % | | (21.0) | % | | (21.0) | % |
| 扣除聯邦福利後的州税 | (1.6) | % | | (9.1) | % | | (7.3) | % |
| 永久性差異 | 16.8 | % | | (6.3) | % | | (0.1) | % |
| 更改估值免税額 | 9.0 | % | | 41.8 | % | | 27.9 | % |
| 税收抵免 | (3.2) | % | | (5.4) | % | | (5.0) | % |
| 有效所得税率 | 0.0 | % | | 0.0 | % | | (5.5) | % |
截至2023年12月31日、2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日公司遞延税項淨資產的重要組成部分(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 遞延税項資產： | | | | | |
| 淨營業虧損結轉 | $ | 138,735 | | | $ | 161,239 | | | $ | 124,591 | |
| 研發學分 | 55,492 | | | 36,886 | | | 22,995 | |
| 應計項目和準備金 | 2,479 | | | 148 | | | 518 | |
| 財產和設備 | 3,110 | | | 4,260 | | | 1,362 | |
| 基於股票的薪酬 | 16,396 | | | 14,416 | | | 4,651 | |
| 商譽 | 4,311 | | | 4,920 | | | 3,819 | |
| 無形資產 | 2,234 | | | 900 | | | 355 | |
| 租賃責任 | 664 | | | 600 | | | — | |
| 資本化R&D | 88,985 | | | 42,676 | | | — | |
| 遞延税項資產總額 | 312,406 | | | 266,045 | | | 158,291 | |
| 估值免税額 | (295,740) | | | (249,382) | | | (141,618) | |
| 遞延税項淨資產 | 16,666 | | | 16,663 | | | 16,673 | |
| 遞延税項負債 | | | | | |
| 合同協議 | (16,666) | | | (16,663) | | | (16,673) | |
| 遞延税項負債總額 | (16,666) | | | (16,663) | | | (16,673) | |
| 遞延税項淨資產 | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
就2021年1月11日收購Uber Elevate而言，與合同協議資產相關的賬面與納税基差確定了遞延納税義務(附註6)。這項遞延税項負債為實現公司的遞延税項資產創造了額外的收入來源。由於本公司繼續對其遞延税項淨資產保持全額估值準備，這一額外的收入來源導致本公司先前記錄的估值準備相對於其遞延税項淨額相應發放。與適用的指導方針一致，這項估值津貼的發放作為所得税優惠記錄在綜合經營報表中。
以下是未確認税收優惠總額的變化情況(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 年初未確認的税收優惠 | $ | 14,571 | | | $ | 8,518 | | | $ | 4,995 | |
| 與上一年税收狀況有關的增加 | 684 | | | 219 | | | 3,523 | |
| 與上一年納税狀況有關的減少額 | (1,037) | | | — | | | — | |
| 與本年度税收狀況有關的增加 | 6,023 | | | 5,834 | | | — | |
| 未確認的税收優惠，年終 | $ | 20,241 | | | $ | 14,571 | | | $ | 8,518 | |
該公司採用的會計政策是，確認的利息和罰款被歸類為其所得税的一部分。該公司預計，在未來12個月內，其未確認的税收優惠總額不會因審查結案或訴訟時效到期而發生重大變化。由於2023年12月31日的全額估值免税額，目前對未確認税收優惠的調整將不會對我們的實際所得税税率產生影響。在估值免税額釋放後所作的任何調整都將對税率產生影響。
在評估遞延所得税資產的變現能力時，管理層考慮部分或全部遞延税項資產是否更有可能無法變現。遞延所得税資產的最終變現取決於在這些臨時差額可扣除期間產生的未來應納税所得額。由於公司經營業務的不確定性，很難預測未來的盈利能力，過去的經營業績不一定預示着未來的盈利能力。管理層認為遞延所得税資產變現的可能性不大；因此，遞延所得税淨資產已建立全額估值準備。估值免税額增加#美元。46.4在截至2023年12月31日的年度內，107.8在截至2022年12月31日的一年中，
截至2023年12月31日，公司的聯邦淨營業虧損結轉(NOL)為$608.6百萬美元，其中約為$15.8100萬將在2036年開始到期，其餘的不會到期。截至2022年12月31日，該公司的聯邦NOL為$516.2其中約為100萬美元15.8100萬將在2036年開始到期，其餘的不會到期。截至2023年12月31日和2022年12月31日，該公司的州NOL為$82.0百萬美元和美元745.0分別有100萬份將於2031年開始到期。此外，該公司的外國NOL為#美元。17.1百萬美元和美元9.9分別截至2023年、2023年和2022年12月31日。
截至2023年12月31日，該公司擁有聯邦研發信用額度為$44.9百萬美元和加利福尼亞州的研發信用額度36.4百萬美元。聯邦信用額度將從2036年開始到期，而加州的信用額度沒有到期。截至2022年12月31日，該公司擁有聯邦研發信用額度為$28.4百萬美元和加利福尼亞州的研發信用額度26.1百萬美元。聯邦信用額度將從2032年開始到期，而加州的信用額度沒有到期。
根據《國內税法》(Code)第382和383條以及州法律的類似規定，聯邦和州政府的淨營業虧損和信貸結轉可能受到重大限制。這些法典部分限制了聯邦淨營業虧損和信貸結轉，這些淨運營虧損和信貸結轉可在任何一年發生“所有權變更”的情況下使用。第382條中的“所有權變更”通常發生在一個或多個股東或股東組中，這些股東或股東組至少擁有5%的公司股票，將其所有權增加超過50比其最低所有權百分比高出一個百分點三年句號。本公司以前可能經歷過，將來也可能經歷過一次或多次第382條“所有權變更”。如果是這樣的話，該公司可能會失去其NOL和税收抵免的部分或全部税收優惠。前幾年這種限制的程度，如果有的話，還沒有確定。
本公司目前沒有進行任何聯邦或州税務審查，自成立以來也沒有進行過任何聯邦或州税務審查。由於公司的淨營業虧損和信貸結轉，其所有年度都要接受聯邦和州政府的審查。
注：16。關聯方交易
公司首席執行官兼創始人在為公司提供服務的某些供應商中擁有所有權權益。從這些供應商購買的服務包括辦公空間租金和與租用房地所在財產有關的某些水電費和維修服務。向這些供應商支付的費用和相關付款總額為#美元。0.6百萬，$0.7百萬美元和美元1.3在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度內分別為100萬美元。公司欠這些供應商零和零分別截至2023年、2023年和2022年12月31日。
此外，本公司在截至2022年12月的年度內與SummerBio進行了某些交易。這些交易包括購買公司員工的新冠肺炎測試服務和某些資產，總金額為零, $1.3百萬美元和美元1.6於截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度，本集團分別錄得約人民幣100，000，000元的虧損。
豐田汽車公司(“豐田”)是超過10並有權指定董事參與公司董事會的選舉。豐田正在開發原型，併為該公司製造的一些子組件提供零部件和材料。該公司向豐田公司支付了這些零部件和材料的費用，總額為#美元。1.3在截至2023年12月31日的一年中，此外，該公司在與豐田的購銷協議中確定了一項內嵌融資租賃，用於組件組件，金額為#美元。3.8截至2023年12月31日，為1.2億美元。
注17。普通股股東應佔每股淨虧損
每股基本淨虧損的計算方法是將淨虧損除以當期已發行普通股的加權平均數。由於該公司報告了2023年和2022年的淨虧損，用於計算稀釋每股普通股淨虧損的股票數量與用於計算所述期間每股普通股基本淨虧損的股票數量相同，因為如果將潛在的稀釋股票包括在計算中，將具有反稀釋作用。
下表列出了普通股股東應佔每股基本淨虧損和攤薄淨虧損的計算方法(以千計，不包括股票和每股數據)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 分子： | | | | | |
| 普通股股東應佔淨虧損 | $ | (513,050) | | | $ | (258,043) | | | $ | (180,324) | |
| 分母： | | | | | |
| 加權平均流通股 | 647,907,598 | | | 585,544,043 | | | 294,851,732 | |
| 普通股股東應佔每股基本虧損和稀釋後每股淨虧損 | $ | (0.79) | | | $ | (0.44) | | | $ | (0.61) | |
下列可能稀釋證券的流通股不包括在本報告所述期間普通股股東應佔稀釋後每股淨虧損的計算範圍內，因為計入這些股票將具有反攤薄作用：
| | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 |
| 普通股認股權證 | 28,783,333 | |
| 未歸屬的限制性股票獎勵 | 1,561,599 | |
| 未歸屬的限制性股票單位 | 31,076,699 | |
| 未授予提前行使的普通股期權 | 1,988,511 | |
| 購買普通股的期權 | 13,574,585 | |
| 總計 | 76,984,727 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2022 | | 2021 |
| 普通股認股權證 | | 28,783,333 | | | 28,783,333 | |
| 未歸屬的限制性股票獎勵 | | 2,007,595 | | | 3,029,781 | |
| 未歸屬的限制性股票單位 | | 28,537,127 | | | 10,032,870 | |
| 未授予提前行使的普通股期權 | | 3,923,509 | | | 6,454,354 | |
| 購買普通股的期權 | | 17,093,447 | | | 20,807,198 | |
| 溢價股份 | | 17,130,000 | | | 17,130,000 | |
| 總計 | | 97,475,011 | | | 86,237,536 | |
注：18。後續事件
本公司評估了截至財務報表發佈之日發生的後續事件和交易。本公司並無發現任何需要在財務報表中作出調整或披露的其後事件或交易。
項目9.會計和財務披露方面的變更和與會計師的分歧
沒有。
第9A項。控制和程序
管理層對信息披露控制和程序的評估
我們維持《交易法》第13a-15(E)和15d-15(E)條規定的“披露控制和程序”，旨在確保我們根據交易法提交或提交的報告中需要披露的信息：(1)在美國證券交易委員會的規則和表格規定的時間內記錄、處理、彙總和報告；(2)積累並酌情傳達給我們的管理層，包括我們的主要高管和首席財務官，以便及時做出關於所需披露的決定。我們的管理層認識到，任何控制和程序，無論設計和操作多麼良好，都只能為實現其目標提供合理的保證，我們的管理層必須在評估可能的控制和程序的成本效益關係時應用其判斷。我們的披露控制和程序旨在為實現其控制目標提供合理保證。
我們的管理層在首席執行官和首席財務會計官的參與下，在本年度報告Form 10-K所涵蓋的期間結束時，對我們的披露控制和程序的有效性進行了評估。根據這一評估，我們的首席執行官和首席財務會計官得出結論，截至本報告所述期間結束時，我們的披露控制和程序的設計和運營在截至2023年12月31日的合理保證水平下是有效的。
管理層關於財務報告內部控制的報告
管理層在我們首席執行官和首席財務會計官的監督下，負責根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》的要求以及《交易所法案》第13a-15(F)和15d-15(F)條的規定，對我們的財務報告建立和維護充分的內部控制。
我們的管理層根據以下準則評估了財務報告內部控制的設計和運作效果內部控制--綜合框架(2013)由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布。根據這項評估，管理層得出結論，公司對財務報告的內部控制自2023年12月31日起有效。
我們的獨立註冊會計師事務所德勤會計師事務所已經審計了截至2023年12月31日我們對財務報告的內部控制的有效性，如本報告所述。
對以前報告的重大缺陷的補救
管理層此前發現並披露了我們對截至2022年12月31日的年度的財務報告的內部控制存在重大弱點，這與缺乏足夠的具有深厚技術會計知識的會計資源有關，無法及時識別和解決複雜的會計問題。在截至2023年12月31日的一年中，我們通過聘用經驗豐富的工作人員和利用更多的外部專家來加強我們的技術會計資源，以確保為及時解決複雜的非常規交易提供足夠的支持。
根據上述補救行動以及在持續的財務報告週期內對這些補救控制的運作有效性進行的測試，我們得出結論，截至2023年12月31日，之前報告的重大弱點已完全得到補救。
財務報告內部控制的變化
除上述外，在最近完成的財政季度內，我們對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理地可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的變化。
項目9B。其他信息
交易計劃
在……上面2023年11月30日, 馬修·菲爾德，本公司的首席財務官, 通過一個交易計劃，旨在滿足規則10 b5 -1（c）出售，受某些條件，高達 145,336從3月1日開始，
2024年至2025年2月28日止。此包括於授予Field先生的受限制股份單位歸屬時將予發行的最多23，050股股份。 根據規則10 b5 -1交易安排將向Field先生解除及可能出售的股份實際數目將扣除本公司為履行歸屬受限制股份單位所產生的預扣税責任而出售的股份數目，且尚未釐定。
在……上面2023年12月15日, Paul Sciarra, 主席公司董事會成員， 通過一個交易計劃，旨在滿足規則10 b5 -1（c）出售，受某些條件，高達 4,849,900從2024年3月15日開始至2025年2月15日結束的公司普通股。
項目9C。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
不適用。
第三部分
項目10.董事、高級管理人員和公司治理
此項目所需的信息，包括有關我們的執行官，非員工董事和公司治理事項的信息，通過引用併入我們2024年股東年會的最終委託聲明，該聲明將在2023年12月31日之後的120天內提交給SEC。
項目11.高管薪酬
此項目所需的信息通過引用併入我們2024年股東年會的最終代理聲明，該聲明將在2023年12月31日之後的120天內提交給SEC。
項目12.某些實益所有人和管理層的擔保所有權及相關股東事項
此項目所需的信息通過引用併入我們2024年股東年會的最終代理聲明，該聲明將在2023年12月31日之後的120天內提交給SEC。
第13項：某些關係和關聯交易，以及董事獨立性
此項目所需的信息通過引用併入我們2024年股東年會的最終代理聲明，該聲明將在2023年12月31日之後的120天內提交給SEC。
項目14.主要會計費用和服務
此項目所需的信息通過引用併入我們2024年股東年會的最終代理聲明，該聲明將在2023年12月31日之後的120天內提交給SEC。
第IV部
項目15.物證、財務報表附表
合併財務報表
我們的綜合財務報表載於本年度報告第二部分第8項的“財務報表索引”中的表格10-K。
財務報表明細表
所有財務報表明細表都已被省略，因為它們不適用，不具實質性，或所需信息在本年度報告第二部分第8項的Form 10-K中顯示。
陳列品
以下列出的證據作為本年度報告的10-K表格的一部分提交，或通過引用併入本文，每種情況如下所示。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 以引用方式成立為法團 | | |
展品 數 | | 描述 | | 表格 | 展品 | 提交日期 | | 隨函存檔 |
| 2.1† | | 註冊人RTP Merger Sub Inc.於2021年2月23日簽署的合併協議和計劃。和Joby Aero，Inc. | | S-4 | 2.1 | 7/6/2021 | | |
| 3.1 | | Joby Aviation，Inc.公司註冊證書的修訂和重述 | | S-4 | 3.2 | 7/6/2021 | | |
| 3.2 | | Joby Aviation，Inc. | | 8-K | 3.1 | 9/21/2023 | | |
| 4.1 | | 認股權證協議，日期為2020年9月16日，由註冊人和大陸股票轉讓和信託公司（作為認股權證代理人）簽署。 | | 8-K | 4.1 | 9/21/2020 | | |
| 4.1(a) | | 認股權證協議的修訂格式，由註冊人和大陸股份轉讓信託公司（作為認股權證代理人）簽署。 | | S-4 | 4.5 | 7/6/2021 | | |
| 4.2 | | 授權書樣本。 | | 8-K | 4.1 | 9/21/2020 | | |
| 4.3 | | 註冊人的證券説明 | | | | | | X |
| 10.1 | | 申辦者協議，日期為2021年2月23日，由註冊人，Reinvent Sponsor LLC和Joby Aero，Inc. | | S-4 | 10.2 | 7/6/2021 | | |
| 10.2 | | 認購協議的格式，由註冊人和簽署認購方簽署。 | | S-4 | 10.3 | 7/6/2021 | | |
| 10.3† | | Joby Aviation，Inc.之間修訂和重述的註冊權協議。和其他當事人。 | | S-4 | 10.4 | 7/6/2021 | | |
| 10.4 | | 多數股權持有人鎖定協議的形式。 | | S-4 | 10.5 | 7/6/2021 | | |
| 10.5 | | 賠償協議格式。 | | S-1 | 10.11 | 8/17/2021 | | |
| 10.6+ | | Joby航空公司2021年獎勵計劃。 | | S-1 | 10.12 | 8/17/2021 | | |
| 10.7+ | | 股票期權協議格式（見表10 - 8）。 | | S-1 | 10.13 | 8/17/2021 | | |
| 10.8+ | | 限制性股票單位獎勵協議的格式。 | | S-8 | 99.3 | 12/17/2021 | | |
| 10.9+ | | Joby航空公司2021年員工購股計劃。 | | S-1 | 10.15 | 8/17/2021 | | |
| 10.10# | | 合作協議，日期為2021年1月11日，由Joby Aero，Inc.和Uber Technologies，Inc.簽署。 | | S-4 | 10.23 | 7/6/2021 | | |
| 10.11# | | Joby Aero，Inc.和Uber Technologies，Inc.於2022年9月1日對2021年1月11日簽署的合作協議的第1號修正案。 | | 10-Q | 10.2 | 11/4/2022 | | |
| 10.12# | | 修訂和重新簽署的合作協議，日期為2019年8月30日，由Joby Aero，Inc.和豐田汽車公司之間簽署。 | | S-4 | 10.24 | 7/6/2021 | | |
| 10.13# | | Joby Aero，Inc.和豐田汽車公司之間的諒解備忘錄，日期為2021年2月20日。 | | S-4 | 10.25 | 7/6/2021 | | |
| 10.14# | | 對Joby Aero，Inc.和美國空軍之間的原型協議的其他交易的修改，日期為2020年7月14日。 | | S-4 | 10.26 | 7/6/2021 | | |
| 10.15# | | 美國空軍與Joby Aero公司於2022年3月3日簽訂的其他原型協議 | | 10-Q | 10.1 | 5/13/2022 | | |
| 10.16# | | 美國空軍與Joby Aero公司於2022年7月28日簽訂的其他原型協議 | | 10-Q | 10.1 | 11/4/2022 | | |
| 10.17+ | | 非員工董事薪酬計劃 | | 10-K | 10.16 | 3/28/2022 | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 10.18+ | | Joby Aero，Inc.和Eric Allison之間的邀請函，日期為2020年12月21日 | | 10-K | 10.17 | 3/28/2022 | | |
| 10.19+ | | Joby Aero，Inc.和Matt field之間的邀請函，日期為2021年2月1日 | | 10-K | 10.18 | 3/28/2022 | | |
| 10.20+ | | Joby Aero，Inc.和Matt field之間的信件協議，日期為2022年7月6日 | | 10-Q | 10.2 | 8/12/2022 | | |
| 10.21# | | 達美航空公司、Joby Aero，Inc.和Joby Aviation，Inc.之間於2022年10月7日簽署的保護傘協議。 | | 8-K | 10.1 | 10/11/2022 | | |
| 10.22 | | 達美航空公司和Joby航空公司之間的訂閲協議，日期為2022年10月7日. | | 8-K | 10.2 | 10/11/2022 | | |
| 10.23 | | 達美航空公司和Joby航空公司於2022年10月7日簽署的授權協議。 | | 8-K | 10.3 | 10/11/2022 | | |
| 10.24 | | 達美航空公司和Joby航空公司於2022年10月7日簽署的註冊權協議。 | | 8-K | 10.4 | 10/11/2022 | | |
| 10.25 | | 2022年11月4日由Frederick Electronics Corporation、Plantronics，Inc.和Joby Aero，Inc.簽訂的買賣協議。 | | 8-K | 10.1 | 11/9/2022 | | |
10.26# | | Joby Aero，Inc.和豐田汽車公司之間的零部件供應協議，日期為2023年2月15日。 | | 10-Q | 10.1 | 8/4/2023 | | |
10.27# | | 美國空軍和Joby Aero，Inc.之間的其他原型協議，日期為2023年4月4日。 | | 10-Q | 10.2 | 8/4/2023 | | |
10.28# | | 2023年績效獎勵計劃 | | 10-Q | 10.1 | 5/5/2023 | | |
| 21.1 | | Joby航空公司的重要子公司。 | | | | | | X |
| 23.1 | | 德勤律師事務所同意 | | | | | | X |
| 24.1 | | 授權書(包括在報告的簽名頁上) | | | | | | X |
| 31.1 | | 根據根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302節通過的1834年《證券交易法》第13a-14(A)和15d-14(A)條頒發的首席執行幹事證書。 | | | | | | X |
| 31.2 | | 根據根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第302節通過的1834年《證券交易法》第13a-14(A)和15d-14(A)條認證首席財務幹事。 | | | | | | X |
| 32.1* | | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18編第1350條規定的首席執行官證書。 | | | | | | X |
| 32.2* | | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18編第1350條對首席財務官的證明. | | | | | | X |
97.1 | | Joby Aviation，Inc.追回錯誤判給賠償的政策 | | | | | | X |
| 101.INS | | 內聯XBRL實例文檔-實例文檔不顯示在交互數據文件中，因為XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中。 | | | | | | |
| 101.SCH | | 內聯XBRL分類擴展架構文檔 | | | | | | |
| 101.CAL | | 內聯XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔 | | | | | | |
| 101.DEF | | 內聯XBRL分類擴展定義Linkbase文檔 | | | | | | |
| 101.LAB | | 內聯XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔 | | | | | | |
| 101.PRE | | 內聯XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔 | | | | | | |
| 104 | | 封面交互數據文件(嵌入內聯XBRL文檔中) | | | | | | |
________________
†根據S-K法規第601(B)(2)項，本展品的附件、附表和某些展品已被省略。註冊人在此同意應要求補充提供美國證券交易委員會的任何遺漏的附件、時間表或展品的副本。
+表示管理合同或補償計劃。
#本展品的某些部分(由“[***]“)根據第#S-K條例第601(B)(10)項被省略。
*這些證書是根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第906條向美國證券交易委員會提供的，不被視為根據1934年修訂的證券交易法第18條的目的進行備案，也不應被視為通過引用納入1933年《證券法》下的任何備案文件，除非在該申請文件中通過具體引用明確規定。
項目16.表格10-K摘要
沒有。
簽名
根據《交易法》第13或15(D)節的要求，註冊人已於2024年2月26日在加利福尼亞州聖克魯斯市正式安排由正式授權的以下籤署人代表註冊人簽署本報告。
| | | | | | | | |
| Joby航空公司 |
| 發信人： | /S/馬修·菲爾德 |
| 姓名： | 馬修·菲爾德 |
| 標題： | 首席財務官 |
授權委託書
以下簽名的每個人構成並任命JoeBen Bevirt和Matthew field中的每一位單獨或與另一名事實受權人一起作為其真正合法的事實受權人和代理人，並有充分的替代和重新替代的權力，以任何和所有身份，以他或她的名義、位置和替代該人，簽署對本Form 10-K年度報告的任何或所有進一步修正和所有進一步修正，並將該表格連同其中的所有證物和與此相關的其他文件提交證券交易委員會，授予上述實際受權人和代理人，而他們中的每一人都有完全的權力和權限作出和執行在該處所及其周圍所必需和必須作出的每一項作為和事情，並盡其可能或可以親自作出的一切意圖及目的，在此批准及確認上述事實受權人及代理人或其一名或多於一名的代替者可憑藉本條例合法地作出或安排作出的所有作為及事情。
根據修訂後的1934年證券交易法的要求，本10-K表格年度報告已於2024年2月26日由以下注冊人代表註冊人以指定身份簽署。
| | | | | | | | |
| 簽名 | | 標題 |
| | |
| /S/喬本·貝維爾特 | | 董事首席執行官兼首席執行官 |
| 喬本·貝維爾特 | | (首席行政主任) |
| | |
| /S/馬修·菲爾德 | | 首席財務官 |
| 馬修·菲爾德 | | (首席財務官和首席會計官) |
| | |
| /S/艾莎·埃文斯 | | 董事 |
| 艾莎·埃文斯 | | |
| | |
| /S/哈利瑪·德萊恩·普拉多 | | 董事 |
| Halimah DeLaine Prado | | |
| | |
| /S/裏德·霍夫曼 | | 董事 |
| 裏德·霍夫曼 | | |
| | |
撰稿S/邁克爾·韋爾塔 | | 董事 |
邁克爾·韋爾塔 | | |
| | |
/發稿S/小川哲夫 | | 董事 |
小川哲夫 | | |
| | |
| /S/Dipender Saluja | | 董事 |
| 迪彭德·薩盧哈 | | |
| | |
| /S/保羅·夏拉 | | 董事 |
| Paul Sciarra | | |
| | |
| /S/勞拉·賴特 | | 董事 |
| 勞拉·賴特 | | |
