喜馬拉雅海運有限公司公佈截至2023年12月31日的季度初步業績

百慕大漢密爾頓，2024 年 2 月 15 日

喜馬拉雅海運有限公司（“喜馬拉雅”、“喜馬拉雅海運” 或 “公司”）公佈截至2023年12月31日的季度未經審計的初步業績。

截至2023年12月31日的季度亮點

•總營業收入為1,830萬美元，即平均定期包機等值收入（“TCE”）每天約為34,400美元1。波羅的海5TC Capesize指數平均為每天28,128美元。

•截至2023年12月31日的季度淨收入為460萬美元，EBITDA2 為1,340萬美元。

•剩下的三艘未簽約船舶的定期租船協議將於2024年上半年開始，為期24個月，採用常青結構的定期租船協議，其價格與指數掛鈎，反映了波羅的海5TC指數（BCI）的顯著溢價。通過這些包機，該公司確保了整個機隊的就業。

•將我們六艘船舶的指數掛鈎定期租期再延長一年，直至2026年底。

•將2023年12月1日至2024年3月31日期間五艘船的固定費率租船轉換為固定費率租賃，平均費率如下：2023年12月五艘船33,417美元；2024年1月五艘船的25,465美元；2024年2月三艘船的23,508美元；2024年3月三艘船的23,508美元。從2023年12月1日至2024年3月31日，兩艘船將獲得每天2,500美元的固定洗滌器溢價。根據現有定期租船協議的條款，其餘三艘船將繼續獲得洗滌器溢價。

•通過與建銀金融租賃有限公司（“CCBFL”）的交付前融資，結算我們的三艘新建船舶的分期付款，總額為2,070萬美元。

•以每股5.64美元的價格完成新股的私募配售，淨收益約為1700萬美元。

後續事件

•從新時代造船廠（“NTS”）訂購的另外三座21萬載重噸的Newcastlemax雙燃料新建築成功交付並開始運營，使船隊總共交付了九艘船，另外三艘船將於2024年交付。

•通過江蘇金融租賃有限公司提供的售後回租設施，對三艘交付的船舶進行融資有限公司（“江蘇”）和CCBFL，總額分別為9,860萬美元和4,930萬美元。

•從2024年2月1日至2024年6月30日，將班德拉山和華山的指數掛鈎章程轉換為固定章程，平均利率為26,866美元。他們將繼續根據現有定期租賃協議的條款獲得洗滌器溢價。

•宣佈2024年1月的現金分配為每股普通股0.01美元。

簽約首席執行官赫爾曼·比隆評論説：

“我們目前有九艘船在航行，其餘三艘船預計將很快交付。由此，該公司已發展成為一家全面運營的公司，提供幹散貨行業中最現代、最節油的車隊之一。所有船舶均受僱於信譽良好的交易對手，與指數掛鈎的租船平均收入比波羅的海5TC指數高出42.25％。我們認為這是業內最高的保費之一，顯示了我們機隊的吸引力。

1 公司使用某些財務信息，其計算基礎不是根據美國普遍接受的會計原則（US GAAP）計算，包括平均每日TCE收益、總額和息税折舊攤銷前利潤。如上所示，平均每日TCE收入總額是定期租船收入和航行包機收入加上後臺地址佣金除以運營天數。有關該非公認會計準則指標與根據美國公認會計原則編制的最直接可比財務指標的對賬情況，請參閲本新聞稿的附錄。

2 上面列出的息税折舊攤銷前利潤代表我們的淨收益（虧損）加上船舶和設備的折舊；淨財務支出總額；以及所得税支出。有關該非公認會計準則財務指標與根據美國公認會計原則編制的最直接可比財務指標的對賬情況，請參閲本報告的附錄。

喜馬拉雅航運的戰略保持一致，側重於資本紀律，並將還本付息後產生的大部分現金返還給我們的股東。我們簡單的結構、低的併購成本和正確的融資應使公司能夠帶來可觀的回報。”

管理層討論和分析

以下討論將截至2023年12月31日的三個月未經審計的初步業績與截至2023年9月30日的三個月的未經審計的業績進行了比較：

截至2023年12月31日的季度總營業收入為1,830萬美元，與截至2023年9月30日的季度相比增長了79％。這一增長是營業天數增加以及平均TCE收入增加的結果。在截至2023年12月31日的季度中，所有六艘船舶在本季度內運營，而在上一季度，有兩艘船在季度中期交付，這使得運營天數從截至2023年9月30日的季度的476天增加到截至2023年12月31日的季度的552天。此外，平均TCE收入從上一季度的每天22,300美元增加到本季度的每天34,400美元。

截至2023年12月31日的季度船舶運營費用為360萬美元，與截至2023年9月30日的季度相比增長了20％。這一增長是由於所有六艘船舶在截至2023年12月31日的季度內運營天數增加的結果，而在上一季度，有兩艘船是在季度中期交付的。

截至2023年12月31日的季度的一般和管理費用為110萬美元，與截至2023年9月30日的季度相比增長了13％。這一增長主要是由於截至2023年12月31日的季度調整了辦公室管理費。

截至2023年12月31日的季度的折舊和攤銷額為360萬美元，與截至2023年9月30日的季度相比增長了13％。增長是由於截至2023年12月31日的季度中六艘交付船舶在本季度期間確認了折舊，而在上一季度，兩艘交付的船隻在該季度的部分時間內進行了折舊。

截至2023年12月31日的季度總財務支出為520萬美元，與截至2023年9月30日的季度相比增長了6％。這主要是由於利息是根據較高的平均貸款本金計算得出的，因此利息支出增加。此外，船舶交付後的合格資產減少了，導致符合資本化的利息支出比例較小。截至2023年12月31日的季度的平均年利息成本為6.86％。

截至2023年12月31日，船舶和設備為4.286億美元，與截至2023年9月30日的4.323億美元相比下降了370萬美元，下降了1％。下降的主要原因是本季度確認的折舊。

截至2023年12月31日，新建築為1.326億美元，與截至2023年9月30日的1.088億美元相比，增長了2390萬美元，增長了22％。這一增長是由於支出資本化，包括2180萬美元的里程碑付款和監管費用以及210萬美元的資本化利息。在截至2023年12月31日的季度中，該公司已從售後回租融資安排中提取了2,070萬美元，為這些分期付款提供資金。

截至2023年12月31日的季度流動性和現金流

截至2023年12月31日，該公司的現金及現金等價物為2560萬美元，而截至2023年9月30日為1,280萬美元。

經營活動提供的淨現金為840萬美元，而截至2023年9月30日的季度為160萬美元。增長的主要原因是截至2023年12月31日的季度營業利潤增加，這是由於該季度的營業天數和平均TCE的增加所致。

用於投資活動的淨現金為2,890萬美元，主要包括2,070萬美元用於分期付款在建的新造船舶（完全由CCBFL提供資金），以及在2024年1月交付的510萬美元班德拉山和華山的洗滌器安裝費用之前支付的510萬美元，這筆費用不在與江蘇的售後回租協議範圍內。剩餘的金額包括準備船隻交付的費用。

融資活動提供的淨現金為3,330萬美元，主要包括2,070萬美元的交付前融資，用於支付在建新建築物的交付前分期付款，以及約1,700萬美元的私募淨收益。340萬美元的售後回租融資的還款部分抵消了這一點。

融資和企業發展

截至2023年12月31日，該公司的現金及現金等價物為2560萬美元，在德魯控股有限公司的循環信貸額度（“德魯基金”）下有1,000萬美元可供提取。

2023年12月，公司以每股5.64美元的私募方式發行了3,117,143股普通股，淨收益約為1,700萬美元。

此外，自2023年12月起，執行了德魯融資機制的附錄，將該融資機制下的最大可用金額從1,500萬美元降至1,000萬美元，並將該貸款的到期日從2024年12月31日延長至2025年12月31日。此外，該附錄將提款窗口延長至2024年12月31日，並將利率與定期擔保隔夜融資利率（“SOFR”）保持一致。修訂後的貸款在該融資機制下的適用利息期內計息，利率為SOFR，年利率為8％。

2024 年 1 月，三艘船從 NTS 交付。這三艘船的最後一期分期付款為1.551億美元，其中510萬美元由公司在交付前於2023年12月支付。此外，9,860萬美元和4,930萬美元分別由與江蘇和CCBFL的售後回租協議融資。

截至2024年1月31日，在三艘船交付後，根據與CCBFL簽訂的現有售後回租融資協議，公司最多可提取1.476億美元，用於2024年交付的其餘三座新建築的交付融資。向NTS支付的剩餘分期付款為1.557億美元，其中包括洗滌器的安裝費用。

所有船舶均由中國租賃公司以固定的空船費率融資，從每艘船交付之日算起，到期日為七年。這為公司提供了在租約到期之前交付船舶的固定融資成本

2024年2月，公司宣佈2024年1月的現金分配為每股0.01美元。公司打算定期派發股息，以支持我們的主要目標，即為股東提供可觀的回報。任何股息將由董事會自行決定，並將取決於收益、市場前景、資本支出要求、可用流動性和可分配儲備、債務工具中的承諾以及其他相關因素。分紅的時間和金額（如果有）由董事會自行決定，公司無法保證其董事會將來會宣佈分紅，也不能保證任何分紅的金額或時間。

新建計劃

2024 年 1 月，三艘船從 NTS 交付。其餘三艘船的交付時間如下：

_________________

*扣除地址佣金後的金額

新建築計劃的進展略有提前。

Newbuilding計劃下的剩餘分期付款主要由銷售和回租融資安排支付，該安排提供交付前和交付後的融資。

這些船具有雙燃料能力，並安裝了洗滌器。這意味着船舶可以使用液化天然氣、高硫燃料油（HSFO）或低硫燃料油（LSFO）運行。這為租船人在選擇燃料時提供了極大的靈活性，有可能節省大量經濟成本。喜馬拉雅海運有限公司有權獲得這些經濟儲蓄的75％。使用液化天然氣運行時，還可能節省二氧化碳，如果適用碳税，喜馬拉雅海運有限公司有權獲得相應節約的75％。

商業更新

該公司同意將其五份指數掛鈎章程轉換為固定利率定期章程，期限從2023年12月1日至2024年3月31日各不相同。此外，從2023年12月1日至2024年3月31日，兩艘船將獲得每天2,500美元的固定洗滌器溢價。根據現有定期租船協議的條款，其餘三艘船將繼續獲得洗滌器溢價。

在2023年第四季度，該公司的平均TCE收益約為每天34,400美元。

此外，在2023年第四季度，該公司使用與指數掛鈎的定期租船交易的船舶每天的總收入約為34,900美元，包括平均每日淨化器和每天約1,000美元的液化天然氣收益。在將指數掛鈎租船轉換為固定費率定期租船後，該公司的船舶每天的收入約為33,800美元，總收入約為33,800美元，包括五艘船每天約2,500美元的平均每日淨化器和液化天然氣補助。

波羅的海5TC Capesize指數在2023年第四季度平均為每天28,128美元。

2024年1月，公司同意在2024年2月1日至2024年6月30日期間將其班德拉山和華山的指數掛鈎章程轉換為固定利率定期租約。根據現有定期租船協議的條款，這些船隻將繼續獲得洗滌器溢價。

艦隊狀態

市場評論

Capesize市場在2023年第四季度表現強勁，波羅的海5TC指數平均為28,836美元，高於第三季度的13,407美元。強勁的推動力是巴西的鐵礦石出口，以及西非鋁土礦出口的增加。

這種趨勢一直持續到2024年，2月初的利率處於自2010年以來的最高季節性水平。2023年，Capesize的整體貿易增長強勁，與2022年相比，Capesize船舶的噸里程增長了4.8％。第三季度Capesize機隊的擁擠程度大幅下降，達到了2016年以來的最低水平，這對利用率產生了負面影響。目前，機隊效率低下大約處於歷史平均水平。

Capesize噸英里增長4.8％的主要原因是鋁土礦貿易增長了29％，而鐵礦石貿易以噸英里計算增長了3.8％。具體而言，鐵礦石貿易主要是由巴西出口量增長7.9％推動的。與2022年相比，澳大利亞的出口量也增長了1.2％。煤炭貿易方面，噸英里與2022年相比下降了1.4％。

與2022年相比，2023年全球粗鋼產量增長了0.2％。中國的鋼鐵產量增長了0.9％，而世界其他地區的產量下降了0.7％。與2022年相比，中國的鐵礦石進口量在2023年增長了6％。中國鐵礦石港口庫存目前為1.15億噸，而去年同期為1.25億噸。中國以外的鋼鐵產量已經反彈，但仍遠低於COVID之前的水平。

儘管政府採取了刺激措施，但中國的房地產行業仍然是一個挑戰，儘管年內建築竣工量取得了積極的進展。

預計未來幾年船舶供應將温和增長，預計2024年剩餘時間Capesize的交付量為560萬載重噸（佔現有船隊的1.4％），2025年為710萬載重噸（佔1.8％），2026年為650萬載重噸（佔1.6％），2027年為350萬載重噸（佔0.9％），低於2023年的1,070萬載重噸。由於其他航運領域的訂購量很高，據信中國船廠在2028年之前訂購大型幹散貨船的能力非常有限，最近的訂單直到2028年下半年才下達。這為未來幾年的有限供應增長提供了良好的可見度。預計新訂單將保持低迷狀態，部分原因是不確定性，因為這與滿足航運業脱碳目標的最佳推進系統有關。據信，中國目前裝有洗滌器的雙燃料Newcastlemax的新建成本為8,600萬美元。

從目前的水平來看，Capesize市場未來發展的潛在上行空間與中國低鐵礦石庫存的補貨有關，以及自2024年5月1日起對國內煤礦工人實施新的限制措施後，煤炭進口的增加。從長遠來看，幾內亞的西曼杜鐵礦石項目預計將大幅增加噸英里需求量。預計高品位鐵礦石將在一定程度上替代中國國內的生產。

Capesize市場的主要下行風險包括中國經濟持續放緩，以及地緣政治緊張局勢加劇。中國房地產行業的持續疲軟也對中國鋼鐵需求構成了持續的風險。

操作更新

在截至2023年12月31日的季度中，我們的船隊有552個運營日，佔我們交付船舶的99.9％。

外表

2023年第四季度和2024年初的市場行為使人們有理由相信未來的日利率環境將復甦。即使在需求温和增長的情況下，管理層對未來幾年也抱有建設性的市場前景。Capesize的訂單量佔帆船隊的5.7％，接近25年來的最低水平。到2027年，有52％的機隊將使用15年以上。這些船隻將開始與已經生效的更嚴格的環境法規作鬥爭。我們認為，再加上有限的堆場容量，應為未來提高利用率和增加收益奠定基礎。儘管我們仍應預測波動性和季節性疲軟，但我們計劃繼續通過從浮動利率轉換為固定利率來管理後者，以限制疲軟時期的下行空間。

前瞻性陳述

本新聞稿和任何相關討論均包含1934年《證券交易法》第21E條所定義的前瞻性陳述。前瞻性陳述是不反映歷史事實的陳述，可以用 “目標”、“相信”、“假設”、“預期”、“可能”、“預期”、“打算”、“估計”、“預測”、“項目”、“可能會”、“潛在”、“將”、“可能”、“應該” 等詞語來識別，包括有關計劃、目標的陳述，目標、戰略、未來事件或業績，包括展望、前景、收購新造船舶的合同和相關的融資協議、根據我們的船舶的預期交付情況新建計劃、關於我們船舶收益的聲明，包括使用液化天然氣、LSFO或HSFO進行燃料的能力，我們的租船和租船活動的條款和預期影響，幹散貨行業趨勢和市場前景，包括行業活動水平，預期趨勢，包括全球船隊的趨勢，對船舶的預期需求以及全球船隊和船隊的利用率，船隊增長，新訂單，有限的船廠容量，關於我們的聲明股息目標和計劃，上面標題為” 的章節中的陳述市場評論” 和 “展望”，包括船廠情況、船舶供應增長和當前全球船隊狀況、預期的行業趨勢和其他非歷史陳述。這些前瞻性陳述不是歷史事實陳述，而是基於當前的估計、預期、信念和各種假設，其中許多反過來又基於進一步的假設，許多此類假設是我們無法控制的，難以預測。這些陳述涉及重大風險、不確定性、突發事件和因素，這些因素難以或無法預測且超出我們的控制範圍，可能導致我們的實際業績、業績或成就與此類前瞻性陳述中表達、暗示或預測的內容存在重大差異。可能導致我們的實際業績、活動水平、業績或成就與前瞻性陳述中表達、暗示或預測存在重大差異的許多因素、風險和不確定性包括但不限於：

•總體經濟、政治和商業狀況；

•一般幹散貨市場狀況，包括租船費率和船舶價值的波動；

•我們有能力按計劃完成對我們同意收購的船隻的購買；

•我們滿足融資協議中的條件和契約的能力；

•幹散貨航運業需求的變化，包括我們船舶的市場；

•幹散貨船供應的變化；

•我們成功使用幹散貨船的能力和未來租船的條款；

•我們的運營費用的變化，包括燃料或船用燃料價格、幹船塢和保險費用；

•政府監管、税收和貿易事務的變化以及監管機構採取的行動；

•遵守政府、税務、環境和安全法律法規以及我們在這些法律法規下的責任；

•由於事故或政治事件可能導致航線中斷；

•我們獲得或獲得融資的能力，以及在債務到期時為債務再融資的能力；

•根據我們的售後和回租協議，我們可以繼續提供與船舶有關的借款，以及對其中財務契約的遵守情況；

•外幣匯率的波動；

•涉及我們的董事會和管理層成員以及我們的大股東的潛在利益衝突；

•我們支付股息的能力和我們最終支付的股息金額；

•與氣候變化相關的風險，包括與氣候變化或温室氣體相關的立法或法規，與氣候變化相關的物理變化或天氣模式變化對我們業務的影響，以及與氣候變化有關的新法規的潛在影響，以及我們船舶的性能；

•可能影響我們的財務狀況、流動性和經營業績的其他因素；以及

•我們在2023年3月30日向美國證券交易委員會提交的F-1/A表格註冊聲明中的 “風險因素” 下描述的其他風險。

您不應過分依賴這些前瞻性陳述，這些陳述僅代表截至本新聞稿發佈之日。除非法律要求，否則喜馬拉雅海運沒有義務在本新聞稿發佈之日後公開更新任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件還是其他原因，除非法律要求。

2024年2月15日

董事會

喜馬拉雅航運有限公司

百慕大漢密爾頓

比約恩·伊薩克森（董事會主席）

卡爾·埃裏克·斯蒂恩（導演）

喬治娜·索薩（導演）

Jehan Mawjee（董事）

尹美紅（導演）

問題應直接發送至：

赫爾曼·比隆：簽約首席執行官，+4791831590

臨時財務信息

2023 年第四季度

喜馬拉雅航運有限公司

未經審計的合併運營報表

（以千美元計，股票和每股數據除外）

喜馬拉雅航運有限公司

未經審計的合併資產負債表

（以千美元計，股票和每股數據除外）

喜馬拉雅航運有限公司

未經審計的合併現金流量表

（以千美元計，股票和每股數據除外）

喜馬拉雅航運有限公司

未經審計的股東權益變動綜合報表

（以千美元計，股票和每股數據除外）

喜馬拉雅航運有限公司

未經審計的合併財務報表的簡明附註

註釋 1-一般信息

喜馬拉雅海運有限公司於2021年3月17日在百慕大註冊成立。我們在紐約證券交易所上市，股票代碼為HSHP，Euronext Expand由奧斯陸證券交易所運營，股票代碼為HSHP。喜馬拉雅海運有限公司成立的目的是擁有載重在21萬噸（“載重噸”）範圍內的高質量Newcastlemax幹散貨船，這些船已經或將要配備最新一代的雙燃料液化天然氣技術。截至2023年12月31日，我們共有六艘船在運營，並達成了收購六艘雙燃料紐卡斯爾馬克斯幹散貨船的協議，這些船舶正在建造中。截至2023年12月31日在建的六艘船預計將於2024年7月交付，其中三艘已於2024年1月交付。該公司已為其船舶和新建築簽訂了售後回租融資安排，如附註9所述。

在本文中，除非上下文另有要求，否則 “喜馬拉雅海運” 一詞是指喜馬拉雅海運有限公司，“公司”、“我們”、“集團”、“我們的” 等術語以及類似進口詞指喜馬拉雅海運及其合併公司。此處使用諸如 “集團”、“組織”、“我們”、“我們的” 和 “其” 之類的術語或提及特定實體，無意精確描述公司關係。

繼續關注

未經審計的合併財務報表是在持續經營的基礎上編制的。

該公司此前在截至2022年12月31日的財務報表中得出結論，由於該公司依賴債務和股權融資來為公司當前船舶的新建造合同以及營運資金要求下的洗滌器安裝融資，因此公司繼續經營的能力存在重大疑問。2023年4月，該公司在美國的首次公開募股（“首次公開募股”）中以每股5.80美元的價格發行了8,63萬股普通股，每股面值1.00美元（包括隨後行使超額配股權的91萬股普通股），淨收益為4,490萬美元。此外，2023年12月，公司以每股5.64美元的私募方式發行了3,117,143股普通股，每股面值1.00美元，淨收益為1,690萬美元。此外，根據與中航工業的現有銷售和回租安排，獲得了額外融資，為前四艘船的洗滌器安裝提供資金。我們預計，首次公開募股和私募的淨收益將使公司能夠為其餘船舶的營運資金需求和洗滌器的安裝提供資金。我們認為，先前於2023年3月30日得出的對持續經營的實質性懷疑的結論已經緩解。

截至2023年12月31日，該公司的現金及現金等價物為2560萬美元。此外，該公司在德魯循環信貸額度下還有1,000萬美元可供提取。

我們認為，自這些未經審計的合併財務報表發佈之日起，我們將有足夠的資源來履行我們在正常業務過程中的義務。我們已經對各種情景下的預測現金狀況進行了壓力測試，因此，我們相信我們將在債務到期時履行義務。

附註2-編制基礎和會計政策

準備的基礎

未經審計的合併財務報表是根據美國普遍接受的會計原則（“美國公認會計原則”）列報的。未經審計的合併財務報表不包括年度合併財務報表中美國公認會計原則要求的所有披露，應與截至2022年12月31日的年度經審計的年度財務報表一起閲讀，後者包含在2023年3月30日向美國證券交易委員會提交的F-1/A表註冊聲明中。2022年12月31日未經審計的合併資產負債表數據來自我們經審計的年度財務報表。金額以千美元列報（“U.S.

美元” 或 “$”），除非另有説明。財務報表是在持續經營的基礎上編制的，管理層認為，隨附的未經審計的合併財務報表包含所有調整，僅包括正常的經常性調整，這是公允列報其截至2023年12月31日的財務狀況以及截至2023年12月31日和2022年12月31日的三個月和十二個月的經營業績和現金流所必需的。

重要會計政策

在編制截至2023年12月31日的三個月和十二個月未經審計的合併財務報表時採用的會計政策與編制截至2022年12月31日的年度經審計的合併財務報表時遵循的會計政策一致。

在船舶交付和開始運營後，公司採用了以下會計政策：

租賃會計

當合同包含租約（在開始時進行評估）時，我們會評估ASC 842租賃的租賃分類標準。如果租賃開始時滿足以下任何條件，則協議將被歸類為出租人的銷售型租賃（或承租人的融資租賃）：

•資產的所有權在租賃期結束時轉移；

•合同包含購買資產的期權，可以合理地確定該期權將被行使；

•租賃期限是合同剩餘使用壽命的大部分時間，儘管在標的資產使用壽命的最後25％中籤訂的合同不受該標準的約束；

•租賃付款和任何剩餘價值擔保的現值幾乎代表標的資產的全部公允價值；以及

•該資產經過大量定製，因此在期限結束時無法用於其他用途。

如果出租人不滿足這些標準，則該租賃將被歸類為直接融資租賃（如果租賃付款和任何剩餘價值擔保總額的現值等於或大於標的資產的全部公允價值，並且出租人很可能會收取租賃款和任何剩餘價值擔保）或經營租賃。如果承租人不滿足這些標準，則該租約將被歸類為經營租賃。

租賃期限在租賃開始時進行評估。披露了任何購買期權、延期期權、終止期權和剩餘價值擔保（如果有）的存在。如果我們合理地認為承租人可以行使包含延期期權的協議，則將其包含在租賃期限中。如果我們合理地確定承租人不會行使包含購買期權和終止期權的協議，則這些協議將包含在租賃期限中。如果期權的行使由出租人控制，則延期權或終止期權包含在租賃期限中。確定期權是否具有合理的確定性要考慮該期權是否創造了經濟激勵。

•出租人會計

通常，租賃會計從資產提供給交易對手時開始，但是，如果合同包含特定的驗收測試條件，則在資產成功通過驗收測試之前，租賃會計才會開始。當合同條款和條件發生變化，導致租賃範圍或對價發生變化時，我們會根據修改指導對租約進行評估。

對於經營租賃，與執行租賃直接相關的成本或在租賃開始（合同的執行）之後但在租賃開始之前發生的與資產準備合同直接相關的成本（例如船用燃料成本），在租賃期內資本化並攤銷到合併收益表中。我們還將運營租賃的預付淨收入付款（例如定位費）推遲到合併資產負債表，並在租賃期內向合併收益表攤銷。運營租賃的固定收入按直線計算

租賃期限；而可變收入則按相關時期發生的收入入賬。固定收入包括固定付款和基於利率或指數的可變付款。對於我們的經營租賃，我們選擇了切實可行的權宜之計，允許公司將租賃和非租賃部分視為租賃的單一租賃組成部分，其中非租賃部分和相關租賃部分向承租人轉讓的時間和模式相同，如果分開考慮，租賃部分將被歸類為經營租賃。

•定期租約協議

收入包括定期租約下的最低租賃付款。定期租賃（我們通常將其歸類為經營租賃）產生的收入將在提供服務的租約期內記錄。當定期租船合同與指數掛鈎時，我們會根據該期間的實際指數確認適用期間的收入。

根據定期租船，航行費用通常由我們的客户支付。與航行相關的費用，主要是燃料，在租船期之前或之後以及在船舶未租用或停租期間，例如船舶正在維修期間，也可能產生與航行相關的費用，主要是燃料。這些費用被確認為已支出。

船舶運營費用在發生時予以確認，包括船員、維修和保養、保險、倉庫、潤滑油、通信費用和第三方管理費。船用燃料消耗主要代表失業和停租期間消耗的燃料。

船隻和設備

船舶和設備按成本減去累計折舊值列報。船舶和設備的成本減去估計的剩餘價值，在資產剩餘的有用經濟壽命內按直線折舊。管理層根據10年曆史廢鋼指數價格乘以以輕噸計的船舶重量來估算我們船舶的剩餘價值。定期審查和修訂殘值，以確認條件的變化、新法規或其他原因。折舊後的船舶使用壽命為25年。

在此期間產生的翻新費用作為船舶和設備的一部分資本化，並在船舶剩餘的有用經濟壽命內折舊。翻新成本是可顯著增加容量或提高船舶和設備效率或安全的成本。

幹船停運支出在發生時在合併資產負債表中確認為資產，並在下一次預計的幹船停靠之前的期間內攤銷。處置船隻時，任何未攤銷的幹船停靠支出均記作處置期間的收入。

新設備的成本或用於改裝船舶以提高或提高船舶運行效率和功能的支出在船舶的剩餘使用壽命內計入資本並折舊。不提高船舶運行效率或延長船舶使用壽命的例行維修和保養支出按實際支出列為支出。

估計數的使用

根據美國公認會計原則編制財務報表要求管理層做出估算和假設，影響財務報表日報告的資產負債金額和或有資產負債的披露以及報告期內報告的收入和支出金額。實際結果可能與這些估計有所不同。

在確定船舶是否存在任何減值指標時，我們會考慮殘值、租船費率、船舶運營費用和幹船停靠要求方面的估計。

註釋 3-分段

我們的首席運營決策者或CODM，即董事會，根據合併淨收益的總體股東回報率來衡量業績。CODM審查的經營業績指標不低於合併後的集團，我們只有一個可報告的細分市場。

附註4-每股收益（虧損）

每股基本收益（虧損）（“EPS”）的計算基於該期間已發行股票的加權平均數。截至2023年12月31日，已發行62萬股股票期權的潛在稀釋工具的假設轉換不會對我們的每股收益產生影響。

附註5-利息支出

附註 6-經營租約

租金收入

營業租賃收入的組成部分如下：

在截至2023年12月31日的三個月和十二個月中，我們的指數掛鈎包機的定期租船收入分別為1,030萬美元和2,260萬美元。

附註7-其他流動資產

其他流動資產包括：

(1) 預付利息涉及預先支付的 “諾雷菲爾山”、“伊塔山”、“埃特納火山” 和 “勃朗峯” 的利息。這些船隻是在截至2023年12月31日的十二個月內交付的，空船租金是預先支付的。

(2) 其他預付費用主要包括六艘已交付船隻 “諾雷菲爾山”、“伊塔山”、“埃特納火山”、“勃朗峯”、“馬特宏峯” 和 “尼布利納山” 的預付保險以及董事和高級管理人員責任保險。

(3) 其他流動資產主要涉及向船舶管理人預付的資金。

(4) 由於2023年4月的首次公開募股，預付上市成本已從發行收益中扣除，並作為額外實收資本予以確認。

註釋 8-新建建築

下表列出了我們新建築的賬面價值：

(1) 在截至2023年12月31日的十二個月中，分期付款包括向新時代造船廠支付的7,570萬美元第三和/或第四次分期付款，用於 “尼布林納山”、“班德拉山”、“華山”、“厄爾布魯斯山”、“德納利山”、“阿空加瓜山” 和 “埃瑪伊山”，以及扣除地址後的第五和第六期付款3.026億美元委託新時代造船廠建造新建築 “諾雷菲爾山”、“伊塔山”、“埃特納火山”、“勃朗峯”、“馬特宏峯” 和 “尼布林納山”。

在截至2023年12月31日和2022年12月31日的十二個月中，公司分別從江蘇提取的1,370萬美元（包括下文所述的從江蘇提取的1,370萬美元）和7,490萬澳元的售後回租融資，為這些分期付款提供資金，分期付款由中航工業、建投金融和江蘇（定義見附註9）代表公司支付。2022年12月，公司與新時代造船廠達成協議，將 “華山” 和 “班德拉山” 新建建築的第三筆分期付款1,370萬美元從2022年12月延期至2023年3月。這些延期款項是在CCBFL向江蘇更新了與 “班德拉山” 和 “華山” 相關的售後回租協議以及隨後縮減交付前融資之後，於2023年3月支付的。

（2）其他資本化成本包括與監督我們的新建築計劃相關的直接成本。

(3) “諾雷菲爾山”、“伊塔山”、“埃特納火山”、“勃朗峯”、“馬特宏峯” 和 “尼布林納山” 在截至2023年12月31日的十二個月內交付，其相應成本重新歸類為船舶和設備。

截至2023年12月31日，剩餘的合同分期付款約為3.06億美元，將在交付給新時代造船廠時支付。見附註10——承付款和意外開支。

附註9——債務

截至2023年12月31日，未償債務，即遞延財務費用總額，按以下方式償還：

中航國際租賃有限公司（“中航工業”）— 售後回租融資安排

該公司已達成以融資交易為目的的售後回租交易。2022年2月，公司與中航工業就新時代造船廠交付的前四座新建築 “諾雷菲耶爾山”、“伊塔山”、“埃特納火山” 和 “勃朗峯” 簽訂了售後回租協議。根據租賃融資，喜馬拉雅航運獲得了第三和第四期交付前分期付款的固定利率為每年5％的交付前融資（第三和第四期每期支付680萬美元）。作為交割前融資的擔保，公司簽訂了一項協議，將前四份新建築合同和相關的退款擔保，以及公司的母公司擔保、關聯子公司的股票質押以及相關子公司銀行賬户的賬户質押轉給中航工業。從新時代造船廠交付相關船隻後，這些船隻被出售給了中航工業擁有和指定的公司。這些船隻在截至2023年12月31日的十二個月內交付，並以七年的光船租約方式租回，其中包括從第三年到光船期結束的每年的購買期權。第三年的第一個收購期權的價格為5,690萬美元，然後在第七年之後降至4,720萬美元。

2023年2月，對前四座新建築的售後回租協議進行了修訂，根據該協議，中航工業同意為新建合同第六期付款的90％或每艘船的220萬美元提供資金，用於支付在每艘船上安裝洗滌器的費用。這筆款項可分12個季度提前償還，每艘船舶的18萬澳元，利息計算方法為：a) 倫敦銀行同業拆借利率加上截至2023年6月30日的4.5％的利潤；b) 隔夜SOFR加上4.5％的利潤率和自2023年7月1日起的信貸調整利差為0.26161％。

根據相關的融資協議，只有在支付或分配之後立即在銀行賬户中存入不少於 (a) 360萬美元和 (b) 未來六個月內應支付的船舶租金和運營費用總額中較高者的情況下，才允許每家相關子公司向公司支付股息或進行其他分配。

固定價格購買期權和因未行使銷售回租交易中的任何購買期權而被處以每艘船2500萬美元的現金罰款，導致售後回租失敗，該交易被視為融資交易。

在截至2023年12月31日的十二個月中，公司已從融資中提取了2億美元（截至2022年12月31日的十二個月中：5,430萬美元），用於支付前四座新建築的預定交付分期付款。截至2023年12月31日，中航工業融資的船舶和設備的賬面價值為2.821億美元。截至2023年12月31日和2022年12月31日，該融資機制下的未償金額分別為2.461億美元和5,430萬美元。

建銀金融租賃有限公司（“CCBFL”）— 售後回租融資安排

2022年4月，公司與CCBFL簽訂了售後回租協議，將 “馬特宏峯”、“尼布利納山”、“班德拉山”、“華山”、“厄爾布魯斯山”、“德納利山”、“阿空加瓜山” 和 “埃瑪伊山” 的新建築物從新時代造船廠交付。根據租賃融資，CCBFL將以每年5％的固定利率為第三和第四期交付前分期付款（680萬美元和690萬美元）提供交付前融資，分別支付新建築 “馬特宏峯”、“內布利納山”、“班德拉山”、“華山” 和 “厄爾布魯斯山”、“登登山” 分別是 “阿空加瓜山” 和 “埃瑪伊山”。作為交割前融資的擔保，公司已簽訂協議，將前四份新建築合同和相關的退款擔保、母公司提供的擔保、相關子公司的股票質押以及相關子公司銀行賬户的賬户質押轉給CCBFL。從新時代造船廠交付相關船隻後，這些船隻將出售給CCBFL擁有和指定的公司。每艘待交船的融資金額是新建合同價格的90％和6,300萬美元中的較低值。交付的船舶中有兩艘是按七年期光船租回的，其中包括從第三年到光船期結束的每年的購買選項，其餘四艘船將按照相同的條款和條件租回。第三年的第一個購買期權為5,600萬美元，在第七年之後降至4,600萬美元。

售後回租交易下的固定價格購買期權導致售後回租失敗，該交易被視為融資交易。

在截至2023年12月31日的十二個月中，公司已提取1.606億美元（截至2022年12月31日的十二個月期間：2,050萬美元）的融資，用於支付預定的交付前和交付分期付款。截至2023年12月31日和2022年12月31日，該融資機制下的未償金額分別為1.802億美元和2,050萬美元。截至2023年12月31日和2022年12月31日，由CCBFL融資的新建築的賬面價值分別為8,770萬美元和9,130萬美元。截至2023年12月31日，由CCBFL融資的船舶和設備的賬面價值為1.465億美元。

每座新建築物交付一百八十天後，根據CCBFL銷售回租安排，每家子公司都必須保持最低現金餘額，相當於未來三個月內應支付的光船租金，相當於每艘船約150萬美元。

江蘇金融租賃有限公司Ltd（“江蘇”）— 售後回租融資

2022年12月，公司、CCBFL和江蘇簽訂了更新和轉讓協議，根據相應的 “班代拉山” 和 “華山” 新建建築的售後回租安排，將CCBFL的所有權利和義務轉讓給江蘇。此次更新已被視為債務清償。此次轉讓於 2023 年 3 月生效。售後回租安排下的條款保持不變。這些船隻將按為期七年的光船租約租回來，其中包括從第三年到光船期結束的每年的購買選項。第三年的第一個收購期權為5,600萬美元，在第七年之後下降至4,600萬美元。

售後回租交易下的固定價格購買期權導致售後回租失敗，該交易被視為融資交易。

在這些創新之後，該公司在截至2023年12月31日的期間從江蘇提取了2740萬美元，用於 “華山” 和 “班德拉山” 的分期付款。截至2023年12月31日和2022年12月31日，該融資機制下的未償金額分別為2740萬美元和零美元。

銷售回租安排下的每日空船費率在空船期內是固定的，與中航工業、建邦金融和江蘇簽訂的銷售回租安排的每日平均空船費率為16,567美元。根據與中航工業的安排，空船付款按季度提前支付，根據與建行金融和江蘇的安排每季度拖欠一次。公司已在 “合併資產負債表” 中將自2023年12月31日起十二個月內到期的空船付款的估計攤銷額歸類為 “長期債務的流動部分”。

德魯控股有限公司（“Drew”）— 循環信貸額度

2022年12月，公司與公司的大股東德魯簽訂了1,500萬美元的循環信貸額度協議。該貸款在2023年12月31日之前可供公司使用，最遲應在2024年12月31日償還。2022年12月，該公司從循環信貸額度中提取了100萬美元，隨後在截至2023年6月30日的六個月期間償還了這筆款項。該貸款是一種無抵押循環信貸額度，按該機制下適用利息期的倫敦銀行同業拆借利率計息，外加8％的年利率。

自2023年12月起，執行了德魯融資機制的附錄，將該融資機制下的最大可用金額從1,500萬美元降至1,000萬美元，並將該融資的到期日從2024年12月31日延長至2025年12月31日。此外，該附錄將提款窗口延長至2024年12月31日，並將利率與定期擔保隔夜融資利率（“SOFR”）保持一致。修訂後的貸款在該融資機制下的適用利息期內計息，利率為SOFR，年利率為8％。

該融資機制下的未償金額在合併資產負債表中記錄為 “應付給關聯方的金額”，見附註11。截至2023年12月31日，該公司有1,000萬美元可供從該融資中提款。

DNB 橋樑設施

2023年3月，公司與DNB Markets作為安排人，DNB Bank ASA作為貸款人和代理人簽訂了一項無抵押的過渡貸款，用於一般公司用途，最高金額為1,500萬美元，到期日為2023年9月1日。過渡融資機制下的未償金額按SOFR計息，外加每年6％的利潤。該公司在2023年3月提取了750萬美元，並於2023年4月從首次公開募股的收益中全額償還了這筆資金。隨後，橋樑設施於 2023 年 4 月終止。

附註10——承付款和意外開支

截至2023年12月31日，該公司有六艘船在建中。2022年8月，公司與新時代造船廠簽訂協議，在建船舶上安裝廢氣淨化系統或 “洗滌器”。剩餘六艘在建船舶交付時應付的洗滌器總成本為1,440萬美元。

截至2023年12月31日，六份新建築合同下的未清承付款，包括廢氣淨化系統的安裝，如下：

兩艘船的洗滌器安裝成本總額為480萬美元，已在2024年1月交付之前於2023年12月支付，並在資產負債表上作為 “其他非流動資產” 列報。在上述金額中，2.955億美元將由CCBFL和江蘇根據售後回租安排提供資金。

附註 11-關聯方交易

Drew and Magni Partners（百慕大）有限公司（“Magni”）

由於德魯在公司擁有重要所有權，德魯被視為關聯方，而由於是德魯的子公司，Magni被視為關聯方。截至2023年12月31日，德魯持有公司29.86％的已發行普通股。

2022年3月，公司與麥格尼簽訂了1,500萬美元的循環信貸額度協議。該貸款是一項無抵押循環信貸額度，按該機制下適用利息期的倫敦銀行同業拆借利率計息，外加年利率8％。麥格尼貸款在2023年12月31日之前可供公司使用，最遲將於2024年12月31日償還。2022年12月，循環信貸額度被取消，與德魯簽訂了新的循環信貸額度，條款相同。100萬美元於2022年12月19日提取，截至2022年12月31日仍未償還。在截至2023年12月31日的十二個月中，公司又提取了100萬美元，隨後全額償還了200萬美元的未繳款項。

自2023年12月起，執行了德魯融資機制的附錄，將該融資機制下的最大可用金額從1,500萬美元降至1,000萬美元，並將該融資的到期日從2024年12月31日延長至2025年12月31日。此外，該附錄將提款窗口延長至2024年12月31日，並將利率與定期擔保隔夜融資利率（“SOFR”）保持一致。這個

修訂後的貸款在該融資機制下的適用利息期內計息，利率為SOFR加上每年8％的利息。

截至2023年12月31日，該公司有1,000萬美元可供從該融資中提款。

企業支持協議

作為公司的註冊人和最初的唯一股東，Magni一直是喜馬拉雅項目的主要發起人，並在整個過程中提供了企業和財務援助，包括與獲得迄今為止的分期付款和私募融資相關的廣泛援助。該公司已與麥格尼簽訂了企業支持協議，根據該協議，麥格尼自公司成立以來為集團提供的服務，以及其在為集團尋找和追求商機方面發揮的關鍵作用（“企業支持協議”），將獲得報酬。由於Magni在簽訂企業支持協議時間接持有控股權，因此公司將企業支持協議視為關聯方協議。根據企業支持協議，Magni繼續通過協助公司新建項目的預融資和後期融資、為船舶尋找工作、為公司組織招募合適人員以及提供一般高級行政支持來支持公司的業務發展。雙方在2021年同意，公司將分四筆等額向Magni支付270萬美元的薪酬。

2023年新時代造船廠交付的前四座新建建築均攤了這部分款項，因此每次交付的支付額為67.4萬美元。該金額等於前四艘船隻獲得的地址佣金，該佣金是在項目向外部投資者開放之前與船廠商定的。

截至2022年12月31日，自公司成立以來提供的服務的關聯方負債餘額為270萬美元。在截至2023年12月31日的十二個月中，前六艘船交付後，已經支付了總額為270萬美元的費用。

Affinity Ship Holdings I LLP 和關聯公司（“Affinity”）

由於是主要股東，Affinity被視為關聯方。截至2023年12月31日，Affinity持有公司7.71％的已發行普通股。

Affinity是新時代造船廠和喜馬拉雅航運之間的經紀人，負責十二份新建築合同。喜馬拉雅配送沒有或將來沒有向 Affinity 支付任何代價。

Affinity是公司簽訂的固定時間租船協議的經紀商。Affinity將獲得每天3萬美元包機租金的1.25％。在截至2023年12月31日的十二個月中，向Affinity支付的包機租賃佣金為10萬美元。

附註 12-股權

截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司的法定股本為140,010,000美元，由每股面值1.00美元的140,010,000股授權普通股組成。

2023年4月，公司完成了在美國的首次公開募股，其中公司以每股普通股5.80美元的發行價發行了7,720,000股普通股，每股面值1.00美元，隨後在2023年5月又發行了91萬股面值1.00美元的普通股，以部分行使超額配股權。此次發行的淨收益為4,490萬美元，用於為訂單船舶的收購、償還債務、為我們的營運資金需求和一般公司用途提供資金。

2023年12月，公司以每股5.64美元的私募方式發行了3,117,143股普通股，每股面值1.00美元。淨收益為1,690萬美元，用於為訂購船舶提供資金，償還債務，為我們的營運資金需求和一般公司用途提供資金。

注 13-後續事件

該公司已於2024年1月從新時代造船廠交付了三艘新造船，即 “班德拉山”、“華山” 和 “厄爾布魯斯山”，此後不久，與相應租船人的定期租約開始了。

2024年1月，與德魯簽訂了循環信貸額度附錄，自2023年12月18日起生效，將該融資機制下的可用金額從2024年1月1日減少至1,000萬美元，將該貸款的提款期限延長至2024年12月31日，最遲還款日期延長至2025年12月31日，並將利息改為定期擔保隔夜融資利率（“SOFR”）。

董事會已批准2024年1月每股0.01美元的現金分配。分配將從公司的存款盈餘賬户中支付，該賬户包括先前從公司股票溢價賬户轉入的股票溢價。

附錄

未經審計的非公認會計準則指標和對賬

平均TCE收入是非美國的GAAP 衡量船舶平均每日收入表現的指標。下文列出了所列期間的平均TCE收益與總營業收入的對賬。

我們之所以列出息税折舊攤銷前利潤，是因為我們認為該衡量標準提高了不同時期總體業務業績與其他公司業績的可比性。下文列出了所列期間的息税折舊攤銷前利潤與淨收益（虧損）的對賬情況。

非公認會計準則財務指標可能無法與其他公司的類似標題的指標進行比較，並且作為分析工具存在侷限性，不應孤立地考慮，也不能作為根據美國公認會計原則報告的經營業績分析的替代品。