公司簡介
00011584632023財年錯誤P1Y0.0385802Http://fasb.org/us-gaap/2023#PropertyPlantAndEquipmentAndFinanceLeaseRightOfUseAssetAfterAccumulatedDepreciationAndAmortizationHttp://fasb.org/us-gaap/2023#PropertyPlantAndEquipmentAndFinanceLeaseRightOfUseAssetAfterAccumulatedDepreciationAndAmortizationHttp://fasb.org/us-gaap/2023#LongTermDebtAndCapitalLeaseObligationsCurrentHttp://fasb.org/us-gaap/2023#LongTermDebtAndCapitalLeaseObligationsCurrentHttp://fasb.org/us-gaap/2023#LongTermDebtAndCapitalLeaseObligationsHttp://fasb.org/us-gaap/2023#LongTermDebtAndCapitalLeaseObligationsP1YP1Yhttp://fasb.org/us-gaap/2023#FuelCostsP5D00011584632023-01-012023-12-3100011584632023-06-30ISO 4217：美元00011584632024-01-31Xbrli：共享00011584632023-12-3100011584632022-12-31ISO 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目錄表






美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格10-K
☒    根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交的年度報告
截至本財政年度止12月31日, 2023
☐    根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交的過渡報告
的過渡期 至 .
佣金文件編號000-49728     
jblogoa08.jpg
捷藍航空公司演講
(註冊人的確切姓名載於其章程)
特拉華州
87-0617894
(註冊成立或組織的國家或其他司法管轄區)
(國際税務局僱主身分證號碼)
27-01皇后廣場北
長島市紐約11101
(主要執行辦公室地址)
(郵政編碼)
註冊人的電話號碼，包括區號：(718) 286-7900
根據該法第12(B)節登記的證券：
每個班級的標題
交易符號註冊的每個交易所的名稱
普通股，面值0.01美元
JBLU
納斯達克股市有限責任公司
根據該法第12(G)條登記的證券：無
如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。是☒不是☐
用複選標記表示註冊人是否不需要根據該法第13節或第15(D)節提交報告。是☐ 不是☒
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是☒不是☐
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。是☒不是☐
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小報告公司”和“新興成長型公司”的定義。
大型加速文件服務器☑加速文件管理器☐
非加速文件服務器☐規模較小的報告公司☐
新興成長型公司☐
對於是否為新興成長型公司，註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則，以勾選標記。☐
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。☒
如果證券是根據該法第12(B)條登記的，應用複選標記表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。☐
用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對註冊人的任何執行人員在相關恢復期間根據第240.10D-1(B)條收到的基於激勵的補償進行恢復分析。☐
用複選標記表示登記人是否為空殼公司(如該法第12b-2條所界定)。是☐不是☒
截至2023年6月30日，註冊人的非關聯公司持有的註冊人普通股的總市值約為$3.010億美元(基於納斯達克全球精選市場上最近一次報告的銷售價格)。登記人的普通股截至2024年1月31日的流通股數量為339,276,988股份。
以引用方式併入的文件
註冊人為其2024年股東周年大會提交的委託書的指定部分將在本年度報告的10-K表格或報告中所述的範圍內通過引用納入本年度報告的第III部分。

目錄表






目錄表
前瞻性信息
4
風險因素摘要
6
第一部分：
第1項。
業務
8
概述
8
捷藍航空體驗
8
運營和成本結構
11
人力資本管理
14
監管
19
在哪裏可以找到其他信息
21
項目1A.
風險因素
21
與捷藍航空相關的風險
21
與航空業相關的風險
37
項目1B。
未解決的員工意見
40
項目1C。
網絡安全
40
第二項。
屬性
42
第三項。
法律訴訟
43
第四項。
煤礦安全信息披露
43
第二部分。
第五項。
註冊人普通股市場；股權證券的相關股東事項和發行人購買
44
第六項。
已保留
46
第7項。
管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析
46
概述
46
經營成果
48
流動性與資本資源
50
合同義務
53
表外安排
54
氣候變化
55
關鍵會計政策和估算
57
條例G非公認會計準則財務措施的對賬
59
第7A項。
關於市場風險的定量和定性披露
63
第八項。
財務報表和補充數據
64
獨立註冊會計師事務所報告
64
合併資產負債表
67
合併業務報表
69
合併全面損失表
70
合併現金流量表
71
股東權益合併報表
73
合併財務報表附註
74
第九項。
會計與財務信息披露的變更與分歧
104
第9A項。
控制和程序
104
項目9B。
其他信息
104
項目9C。
關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
105
第三部分。
第10項。
董事、高管與公司治理
106
2
隨着時間的推移，我們應該清楚地認識到，我們的預期所基於的內部預測、信念和假設可能會在每個季度或年度結束之前發生變化。本文件中的任何展望或預測都是在沒有考慮或考慮與SPIRIT合併的情況下編制的。






鑑於圍繞前瞻性陳述的風險和不確定性，您不應過度依賴這些陳述。您應該明白，除了本報告中討論或引用的那些因素之外，許多重要因素可能會導致我們的結果與前瞻性陳述中表達的結果大不相同。可能影響我們結果的潛在因素除了本報告中沒有描述的其他因素外，還包括本報告第一部分“風險因素”項1a中描述的那些因素。鑑於這些風險和不確定性，本報告中討論的前瞻性事件可能不會發生。我們的前瞻性陳述僅代表截至本報告日期的情況。除法律要求外，我們沒有義務更新或修改前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件或其他原因。
此外，我們在本文中對某些ESG評估、目標和相關問題的討論受到各種ESG標準和框架(包括基礎數據的衡量標準)的影響，也符合各種利益相關者的利益。在此類討論和對ESG“重要性”的任何相關評估中，對“重要性”的任何提及都可能與美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)報告用途的聯邦證券法下的“重要性”定義不同。此外，這些信息中的大部分都受到假設、估計或第三方信息的影響，這些信息仍在發展中，可能會發生變化。例如，我們注意到，關於温室氣體(“GHG”)核算的標準和預期，以及衡量和統計温室氣體排放量和温室氣體減排量的程序正在演變，我們在衡量我們的排放量和減少排放量以及衡量這些減排量的方法可能會被一些利益攸關方視為與衡量和核算此類事項以及減少總體排放量的共同做法或最佳做法不一致，無論是目前還是將來的某個時候。同樣，我們不能保證嚴格遵守標準建議，我們基於任何標準的披露可能會因框架或法律要求的修訂、信息的可用性、我們的業務或適用的政府政策的變化或其他因素而發生變化，其中一些因素可能是我們無法控制的。最後，本文中包含的任何網站或文檔引用僅為方便起見，除非另有説明，否則不會通過引用明確併入本文。
107
目錄表
風險因素摘要
108
我們面臨着各種各樣的風險，這些風險使我們的證券投資具有風險。這些風險因素中討論的事件和後果，在我們可能能夠或可能無法準確預測、確認或控制的情況下，可能會對我們的業務、流動性、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。此外，這些風險可能導致我們的實際結果與我們在本報告或其他公司通訊中的前瞻性陳述中所表達的結果大不相同。你應結合本報告的以下各節閲讀以下部分：第二部分.項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析、我們的合併財務報表和相關説明，包括第二部分.項目8和我們的“前瞻性信息”。
以下是我們面臨的可能對我們的業務、流動性、財務狀況和運營結果產生實質性不利影響的主要風險的摘要：
108
與捷藍航空相關的風險
我們在一個競爭極其激烈的行業運營。
108
由於我們機隊訂單的長期性，我們可能會受到競爭風險的影響。
操作風險
我們的業務高度依賴於燃料的供應，燃料受到價格波動的影響。
109
隨着我們機隊的老化，我們的維護成本將會增加。
110
我們的工資、工資和福利隨着勞動力年齡的增長而增加。
我們面臨着與換乘報銷費率可能大幅下降相關的風險。
119
我們面臨着在國際上做生意的相關風險。
120
3
我們相對較高的飛機利用率有助於我們保持較低的成本，但也使我們容易受到延誤和取消的影響，這可能會降低我們的盈利能力，損害我們的聲譽。






我們在很大程度上依賴紐約大都市市場，這個市場上競爭的加劇或航空旅行需求的變化，或者政府削減我們在約翰·F·肯尼迪國際機場(JFK)的運營能力，都可能對我們造成傷害。

我們重點城市的服務長期中斷或中斷可能會對我們產生實質性的不利影響。
4
我們可能受到與基礎設施和設施有關的機場開支增加的影響，以及基礎設施中斷或故障的影響。






我們的經營結果受季節性、天氣和其他因素的影響而波動。
我們的飛機、發動機和Fly-Fi的供應商數量有限
產品。
5
我們正在解除與美國航空公司的東北聯盟(“NEA”)，這可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。






對從美國以外進口的商用飛機和相關零部件徵收的關税，或者隨着時間的推移可能會升級的關税，可能會對我們的機隊、業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
與勇氣號合併相關的風險
要完成合並，我們和SPIRIT必須獲得一定的政府批准並滿足結束條件，這可能會危及合併的完成或降低其預期收益。
合併的懸而未決可能會擾亂我們的業務。
•完成合並將導致我們的債務大幅增加，這可能會對我們的業務靈活性產生不利影響，增加借貸成本，並導致我們的信用評級下調。
•由於所需的資產剝離、與整合相關的困難和其他挑戰，我們可能無法實現合併所帶來的協同效應和其他好處。
合併後的公司預計將產生與捷藍航空和精神航空的合併和整合相關的鉅額費用。
•與合併相關的不確定性可能會導致管理人員和其他關鍵船員的流失。
•目錄表
•如果擴大的業務得不到有效管理，合併後公司的未來將受到影響。
•數據和信息安全相關風險
•我們的聲譽和業務可能會受到損害，如果我們的信息技術系統中斷，或丟失、非法披露或挪用，或未經批准訪問我們的客户、船員、業務夥伴或我們自己的信息，或其他違反我們的信息安全的行為，我們可能會受到法律索賠。
•數據安全合規性要求可能會增加我們的成本，任何重大數據泄露都可能擾亂我們的運營，並損害我們的聲譽、業務、運營結果和財務狀況。
•我們嚴重依賴自動化系統來運營我們的業務；這些系統的任何故障都可能損害我們的業務。
•人力資本相關風險
•如果不能吸引和留住合格的人才，或者不能保持公司文化，可能會損害我們的業務。
•我們可能會加入工會、停工、減速或增加勞動力成本，而我們的飛行員和機組人員加入工會可能會導致勞動力成本增加。
•聲譽風險®涉及我們飛機的事故或事件可能會損害我們的聲譽和業務。
•我們的業務依賴於我們強大的聲譽和捷藍航空品牌的價值。
•融資與金融風險
我們有大量的固定債務，並將在未來產生更多的固定債務，這可能會損害我們償還當前債務或償還未來固定債務的能力。
•我們的負債水平可能會限制我們產生額外債務以滿足未來融資需求的能力。
•如果我們的一家或多家信用卡處理商對信用卡交易中欠我們的款項實施準備金要求，我們的流動性可能會受到不利影響。
•由於我們參與了政府項目，我們的業務受到了一定的限制。
•我們有大量固定債務負債，短期內可能尋求大量額外的金融流動資金，流動性不足可能對我們的財務狀況和業務產生重大不利影響。
•我們可能永遠不會意識到我們的無形資產或長期資產的全部價值，導致我們記錄可能對我們產生負面影響的減值。
•與航空業相關的風險
6
疾病或環境災難的爆發或捲土重來可能會嚴重影響旅行行為，這將對我們的行業和業務產生不利影響。






•遵守環境法律法規可能會導致我們招致鉅額成本。
我們可能會受到全球氣候變化的影響，或者受到法律、監管或市場對這種變化的反應的影響。
•對環境、社會和治理(“ESG”)問題的日益關注和不斷變化的期望可能會影響我們的業務和聲譽。
•由於預算談判僵局，聯邦預算限制或聯邦強制休假可能會對我們產生不利影響。
•政府法規的變化，對我們施加額外的要求和限制，可能會增加我們的運營成本，並導致服務延誤和中斷。
未來的恐怖主義行為、此類行為的威脅或美國軍事介入海外的升級可能會對我們的行業產生不利影響。
•航空業對經濟狀況的變化特別敏感。
•目錄表
第一部分
•第一項：商業銀行業務
•概述
一般信息
•捷藍航空公司是紐約的總部所在地
•WN航空公司
•。截至2023年12月31日，捷藍航空為美國、加勒比海地區、拉丁美洲、加拿大和歐洲的100多個目的地提供服務。
•捷藍航空於1998年8月在特拉華州註冊成立，並於2000年2月11日開始運營。我們相信，我們差異化的產品和文化與我們具有競爭力的成本結構相結合，使我們能夠在我們服務的高價值地區有效地競爭。展望未來，我們計劃繼續發展我們的高價值地理位置，投資於行業領先的產品，並提供屢獲殊榮的服務
•敬業的員工，我們稱之為船員。展望未來，我們相信我們將繼續與其他航空公司區分開來，使我們能夠繼續吸引更多的客户，並推動持續增長。我們專注於為我們的股東、我們的客户和我們的員工提供堅實的結果。
•在本報告中使用的術語“捷藍”、“公司”、“我們”以及類似的術語均指捷藍航空公司及其子公司，除非上下文另有説明。我們的主要執行辦公室位於紐約長島市皇后廣場北27-01號，郵編：11101，電話號碼是(718286900)。
我們的產業和競爭力
•美國航空業競爭激烈，極具挑戰性，業績往往不穩定。它特別容易受到外部因素的影響，如燃料成本、國內和國際經濟狀況的下滑、與天氣有關的幹擾、空中交通管制(ATC)短缺、傳染病的傳播、航空公司重組或整合的影響，以及軍事行動或恐怖主義行為。我們經營的是一個資本和能源密集型行業，固定成本很高，税收和費用也很重。航空公司的回報對燃油價格、平均票價水平和客户需求的輕微變化很敏感。該行業的主要競爭因素包括票價、品牌和客户服務、常客忠誠度計劃、航線網絡、航班時刻表、飛機類型、安全記錄、代碼共享和線路間關係、飛行娛樂和連接系統。
•捷藍航空體驗
•我們為客户提供獨特的飛行體驗，我們稱之為“捷藍體驗”。我們相信，我們以低票價提供屢獲殊榮的服務和產品，專注於從預訂行程到到達最終目的地的整個客户體驗。我們相信，對於大多數其他航空公司服務不足的旅客來説，捷藍航空是首選的航空公司。
•差異化產品與文化
•通過我們差異化的產品和文化向我們的客户提供捷藍航空的體驗是我們激勵人類的使命的核心。我們希望通過繼續創新和發展捷藍航空的體驗來吸引新客户到我們的品牌，併為現有客户提供重返市場的理由。我們相信我們能夠適應客户不斷變化的需求，我們成功的一個關鍵因素是相信有競爭力的票價和好的產品不一定是相互排斥的。
•我們獲獎的服務從我們的客户通過我們的分銷渠道之一購買門票的那一刻開始，例如
•Www.jetblue.com
•、我們的移動應用程序或我們的預訂中心。客户可以購買五種品牌的票價之一：

7
藍色基礎版






藍色
Blue Plus，Blue Extra
和
薄荷
，我們的高級服務。每種票價都包括不同的優惠，如提前登機、提前選擇座位、免費託運行李、不收取更衣費和額外的TrueBlue積分，所有票價包括我們提供的免費機上娛樂、免費高速Wi-Fi、免費零食和免費不含酒精飲料。客户可以選擇“購買”一個選項，並提供額外的服務。這些不同的票價允許客户在旅行時選擇他們需要或看重的產品或服務，而不必支付他們不需要或不看重的東西。®我們的客户享受舒適佈局的座位，根據整個機隊的平均座位間距，在所有美國航空公司的主艙中，腿部空間最大。我們的更多
我們整個機隊都有空間座椅可供購買，讓客户有機會享受額外的腿部空間。部分海岸到海岸、加勒比海和拉丁美洲航線以及所有跨大西洋航班的客户都可以選擇購買Mint24,000+ ，我們的高級服務。每個鑄幣廠
座椅包括一張完全平躺的牀，牀上有我們獨有的毛絨和針頭。
睡眠體驗。我們的造幣廠
顧客還可以獲得各種免費的食物、飲料和產品，包括小盤子菜單、手工小吃、酒精飲料、毯子、枕頭、便利設施包和耳機。
目錄表
在精選的跨大西洋和從東海岸到西海岸的航班上，我們提供我們的造幣廠的重新想象版本
體驗全新的機艙設計，配有帶推拉門和過道通道的私人套房。所有這些精選鑄幣廠
飛機還包括兩個前排造幣廠
演播室提供美國航空公司最大的電視以及額外的座位和空間來工作、休息室和娛樂。我們飛機上的飛行娛樂系統包括選定航線上的免費直播電視和捷藍航空提供的付費電影頻道。我們的整個艦隊都配備了Fly-Fi，這是一種寬帶產品，允許在每個座位上進行門到門Wi-Fi。客户也可以使用Fly-FiHub，這是一個內容門户，客户可以在其中從自己的個人設備訪問各種附加內容。所有顧客都可以享受免費和無限的名牌小吃和不含酒精的飲料。, 由於我們在休閒目的地的網絡優勢，我們還通過我們的全資子公司捷藍旅遊產品有限責任公司(“JBTP”)銷售度假套餐，該公司為自我導向的套餐旅行計劃提供一站式、物有所值的度假服務。這些套餐提供極具競爭力的捷藍航空旅行票價，以及捷藍航空推薦的酒店和度假村、汽車租賃和當地景點。, 我們致力於提供卓越的旅行體驗，包括就延誤和服務中斷與客户進行公開和誠實的溝通。我們有一份客户權利法案，為遇到不便的客户提供賠償。這份客户權利法案要求我們遵守高標準的服務，如果我們做不到，就會追究我們的責任。與其他航空公司一樣，我們也向政府承諾，當取消或延誤的原因是由於我們控制的情況而造成的時，我們將提供服務，以減輕客户的不便。這些服務包括免費重新預訂，航班延誤超過四個小時的餐券和/或餐券/現金，必要時免費提供酒店住宿，以及免費往返酒店的地面交通。網絡我們是一家主要的點對點系統運營商，我們95%的航線至少涉及我們六個重點城市中的一個：紐約、波士頓、勞德代爾堡-好萊塢、奧蘭多、洛杉磯和聖胡安。我們的六個重點城市都位於交通多樣化的地區。®以休閒旅客為主的航空公司經常面臨季節性較高的問題。因此，我們不斷努力管理我們的客户組合，包括商務旅行者和探親訪友的旅行者(VFR)。與傳統的休閒目的地旅行者相比，VFR旅行者往往稍微不那麼季節性，也不太容易受到經濟低迷的影響。瞭解客户旅行的目的有助於我們優化目的地，加強我們的網絡，並增加單位收入。®截至2023年12月31日，我們提供
邊®32個州的115個目的地(“藍色城市”)®、哥倫比亞特區、波多黎各聯邦、美屬維爾京羣島®S，以及加勒比和拉丁美洲、加拿大和歐洲的31個國家。®我們根據地理區域而不是里程或運輸長度對運力分佈進行分組。在截至12月31日的年度中，按區域劃分的可用座椅裏程(“ASM”)(我們也稱為載客量)的歷史分佈如下：®容量分佈
8
橫貫大陸






加勒比海和拉丁美洲® 佛羅裏達州®東® 中環
西®跨大西洋®總計
根據美國交通部(DOT)的定義，國內業務包括波多黎各和美屬維爾京羣島，但出於上述運力分佈表的目的，我們已將這些地點包括在加勒比和拉丁美洲地區。
我們進一步擴大了我們在跨大西洋市場的業務，2023年6月從約翰·F·肯尼迪國際機場(JFK)到巴黎，從肯尼迪國際機場到阿姆斯特丹，以及波士頓洛根國際機場(BOS)
分別於2023年8月和9月飛往阿姆斯特丹。
目錄表
2023年10月，我們宣佈了新的跨大西洋季節性航班，從肯尼迪機場和BOS到都柏林，從肯尼迪機場到愛丁堡，所有航線從2024年開始運營。我們還宣佈擴大我們在巴黎的業務，推出從BOS到巴黎的新的每日服務，並增加第二個每天從肯尼迪機場起飛的航班，這兩條航線都將從2024年開始。
航空公司商業夥伴關係航空公司經常參與與其他航空公司的商業合作伙伴關係，以通過提供線路間連接、代碼共享、補充航班時刻表、常客計劃互惠以及其他聯合營銷活動來增加客户的便利。截至2023年12月31日，我們有RLine商業合作伙伴關係。我們的商業合作伙伴關係通常以聯線協議的形式開始，允許客户預訂帶有多家航空公司機票的單一行程。在旅行當天，客户可以通過單次辦理登機手續和託運行李來簡化機場體驗。東北聯盟
2020年7月，捷藍航空和美國航空公司加入了NEA，旨在優化我們各自在肯尼迪國際機場、BOS機場、拉瓜迪亞機場(“拉瓜迪亞”)和紐瓦克自由國際機場(“紐瓦克”)的網絡。在交通部審查和同意後，捷藍航空和美國航空公司於2021年7月開始實施NEA。2021年9月21日，美國司法部與六個州和哥倫比亞特區的總檢察長一起對捷藍航空和美國航空公司提起訴訟，試圖禁止NEA，指控其違反了《謝爾曼法》第一條。法院於2023年5月19日發佈了一項裁決，永久禁止NEA。2023年7月5日，我們宣佈，我們不打算上訴法院的裁決，即NEA不能像目前制定的那樣繼續下去，而是發起了NEA的清盤。2023年7月14日，捷藍航空和美國航空宣佈，從2023年7月21日起，捷藍航空的客户將不能再預訂美國航空公司的新代碼共享預訂，反之亦然。2023年7月28日，法院發佈終審判決和進入永久禁制令的命令(《最終禁制令》)。最終禁令於2023年8月18日生效，其中規定了立即和確定終止NEA的條款，包括終止捷藍航空和美國航空的收入分享安排的適用日期，以及終止任何剩餘時段分享協議的程序。根據最終禁令，在最終禁令生效後的十年內，捷藍航空和美國航空公司不得相互簽訂任何新的聯盟、合作伙伴關係、合資企業或其他協議，前提是此類協議規定以與NEA基本相似的方式分享收入或協調航線或運力。2023年9月25日，美國航空公司對法院的裁決提出上訴。國家能源局的清盤工作基本上已經完成，但剩餘的影響可能需要我們產生額外的成本，從而對我們的財務狀況和運營結果產生影響。
2022年12月和2023年2月，分別向美國紐約東區地區法院和美國馬薩諸塞州地區法院提起了四起推定的集體訴訟，指控NEA違反了《謝爾曼法》第1和第2條。除其他事項外，原告代表捷藍航空和美國航空公司以及從2020年7月16日到目前四個機場(肯尼迪機場、BOS機場、拉瓜迪亞機場、紐瓦克機場)往返航班上的其他航空公司(視具體情況而定)的假定直接購買者尋求金錢賠償。這些訴訟的原告也試圖責令國家能源局。捷藍航空認為這些訴訟沒有法律依據，並已採取行動駁回這些指控。202320222021
營銷29.9 %30.8 %31.0 %
捷藍航空是一個得到廣泛認可和尊重的全球品牌。捷藍航空在航空旅行領域開創了一個新的類別，我們的品牌代表着提供低票價的偉大產品。(1)
33.2 32.5 36.8 
我們相信，這個品牌已經發展成為一項重要而有價值的資產，使我們成為一家安全、可靠和高價值的航空公司。同樣，我們相信客户對我們品牌的認識有助於我們營銷努力的成功。它使我們能夠將自己宣傳為許多不同行業公司的首選營銷合作伙伴。23.7 24.6 24.9 
我們通過各種媒體形式的廣告和促銷活動來營銷我們的服務，包括流行的社交媒體。我們參與大型多市場計劃、當地活動和整個航線網絡的贊助，以及移動營銷計劃。我們有針對性的公共和社區關係努力體現了我們對所服務社區的承諾，提升了品牌知名度，並補充了我們的強大聲譽。5.0 5.1 3.2 
分佈4.5 5.0 3.0 
我們對客户的主要和首選分銷渠道是通過我們的網站，0.6 0.5 0.7 
Www.jetblue.com(2)
3.1 1.5 0.4 
，這是我們成本最低的渠道。我們的網站允許我們更緊密地控制和提供捷藍航空的體驗，同時還提供捷藍航空的全套票價選項，甚至更多100.0 %100.0 %100.0 %
(1)空間與速度，捷藍航空度假
(2)，以及其他輔助服務。)我們參與全球分銷系統(“GDS”)，支持我們的盈利增長，特別是在商業市場。我們發現商務客户更有可能通過旅行社或依賴GDS平臺的預訂產品進行預訂。雖然通過此渠道的分銷成本高於我們的網站，但通過GDS購買的平均票價通常更高，通常涵蓋了增加的分銷成本。我們目前參與了
9
目錄表






幾家主要的全球分銷系統和在線旅行社。由於我們的大多數客户在我們的網站上預訂旅行，我們保持相對較低的分銷成本，這有助於我們為客户提供更低的票價。
克斯特    
Omer忠誠度計劃TrueBlue 47 ai我們的客户忠誠度計劃旨在獎勵和認可忠誠的客户。會員在捷藍航空、捷藍航空度假獲得積分
，佩斯利
JetBlue和精選的航空公司和旅遊合作伙伴。會員可以在任何時間(沒有停電日期)兑換任何捷藍航空運營的航班或航班和酒店套餐的積分。兑換金額是根據該行程的當前價格計算的。TrueBlue馬賽克
是我們最忠實的客户的額外計劃門檻，具有四個級別，馬賽克1，馬賽克2，馬賽克3和馬賽克4。
2023年5月，我們推出了新的TrueBlue
忠誠度計劃，為客户帶來更多選擇和新福利。新程序維護了TrueBlue的大部分 簽名津貼，同時也為客户提供新的機會，在獲得馬賽克地位的過程中賺取額外的津貼。TrueBlue
現在提供瓷磚作為跟蹤和測量馬賽克狀態進展的新方法。瓷磚是根據旅行支出和信用卡支出的組合來賺取的。新的計劃旨在提供更多的TrueBlue
會員有機會獲得獎勵，甚至在實現馬賽克之前
狀態。新的TrueBlue還增強了TrueBlue馬賽克計劃包括四個不同的馬賽克級別，每個級別都有一個馬賽克簽名福利和一個額外的馬賽克福利你選擇。®我們目前向符合條件的美國居民提供聯合品牌忠誠信用卡，並在波多黎各、多米尼加共和國和加勒比海地區達成聯合品牌協議，允許持卡人賺取TrueBlue®積分。我們在美國的聯合品牌信用卡是與BarclayCard合作發行的
在萬事達卡上
10
網絡。我們也有由波多黎各大眾銀行和萬事達發行的聯合品牌忠誠信用卡






在波多黎各，以及流行的多明尼卡諾銀行和萬事達卡
在多米尼加共和國。2023年，捷藍航空與加拿大帝國商業銀行第一加勒比國際銀行聯手，在英語加勒比地區新增了五個國家(巴哈馬、巴巴多斯、牙買加、特立尼達和多巴哥以及開曼羣島)，從而擴大了其國際聯合品牌組合。這些信用卡允許波多黎各、多米尼加共和國和加勒比海地區的客户充分利用我們的TrueBlue
忠誠計劃。2023年，我們還對我們的聯合品牌信用卡進行了增強，使JetBlue Plus卡會員能夠利用積分返還，從而允許積分兑換對帳單積分。此外，捷藍航空名片會員現在可以參與捷藍航空運營的航班的提前登機。®我們與其他忠誠合作伙伴達成了各種協議，包括金融機構、酒店和汽車租賃公司，允許他們的客户賺取TrueBlue®通過參與我們合作伙伴的計劃獲得積分。我們打算繼續發展我們的聯合品牌信用卡的足跡，並在未來尋求其他忠誠合作伙伴關係。®運營和成本結構®從歷史上看，我們的成本結構使我們能夠為票價低於許多競爭對手。相對於我們的一些競爭對手，我們的成本優勢是由於除其他因素外，高飛機利用率、新型和高效的飛機、相對較低的分銷成本和富有生產力的勞動力。由於我們的網絡計劃和增長計劃需要低成本平臺，因此我們努力將重點放在具有競爭力的成本、卓越的運營和效率改進上。由於大流行後的勞動力短缺和隨後的集體談判協議續簽，整個行業的勞動力成本大幅上升。
路線結構®捷藍航空的點對點系統旨在優化成本，並滿足客户對直達航線的偏好。我們的絕大多數業務都集中在人口稠密的美國東北走廊，其中包括紐約和波士頓大都會地區。這一空域是世界上最擁堵的空域之一，並受到一定的操作限制。我們的大多數航班至少涉及我們六個重點城市中的一個：®焦點城市®提供直達航線服務®提供捷藍航空的座位®紐約大都市區®波士頓®聖胡安
勞德代爾堡-好萊塢®奧蘭多®洛杉磯地區®反映了捷藍航空在每個重點城市相對於整個行業的座位份額。®包括肯尼迪、紐瓦克、拉瓜迪亞和紐約的威徹斯特縣機場。®目錄表
我們每年的交通量高峯期因路線而異。總的來説，我們在東北的許多作戰區都有經驗®空中交通管制延誤和與天氣有關的中斷
導致與除冰飛機、取消航班和安置流離失所的客户相關的成本增加。由於雷雨和颶風，我們的許多佛羅裏達和加勒比海航線在夏季和秋季經歷了惡劣的天氣條件。隨着我們進入新的市場，我們可能會受到額外的季節性變化以及其他航空公司的競爭反應的影響。®船隊結構
我們的機隊包括以下機型和配置，如下表所示
2023年12月31日
飛機
飛機上的座位數
飛機數量空中客車A220
空中客車A320 (1)
空中客車A320重新設計(2)
13536 %
空中客車A3217527 %
空中客車A3211227 %
空客a321 neo4420 %
空中客車A321 neo529 %
空客A321 neoLR215 %
(1) Embraer E190
(2) 總計
11
包括暫時停止服務但預計將來會恢復運營的飛機。






Embraer E190包括公司擁有的7架永久停放的飛機和6架等待租賃回報的停放飛機。我們機隊的可靠性對於確保我們的運營效率至關重要，我們正在不斷與飛機和發動機製造商合作，以提高我們的性能。任何影響我們飛機或發動機的可靠性或性能問題都可能對我們的運營和財務狀況產生不利影響。參見第7項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析，以獲取與影響我們業務的當前引擎問題相關的信息。 車隊維修
與我們的安全核心價值一致，我們的聯邦航空管理局（“FAA”）批准的維護計劃由我們的技術運營部門管理。我們使用經過全面培訓的合格維護人員。我們按照（如果不超過）FAA法規維護我們的飛機和相關維護記錄。
車隊維修工作分為三類：線路維修、大修和部件維修。我們的大部分線路維護工作由捷藍航空的技術人員和檢查員負責。它包括服務檢查、內部維護、每週檢查、階段性“A”檢查和“B”檢查，以及定期診斷、例行維修和非例行部件更換。 :
大型維護檢查或基礎維護包括一系列更復雜的維護、修改和檢查任務，需要一到六週才能完成，通常每24-36個月執行一次。我們所有的飛機重型維修工作都是由第三 第三方FAA認證的維修站，並受到捷藍航空人員的直接監督。我們將繁重的維護工作外包，因為成本低於我們在內部執行任務的成本。
發動機、輔助動力裝置、起落架、泵和航空電子計算機等設備的部件維護都是由JetBlue監督和批准的許多不同的FAA認證維修站進行的。我們為空客飛機發動機的維修、大修、改裝和物流簽訂了固定價格協議。我們與巴西航空工業公司E190、空中客車A220和空中客車A321 neo飛機發動機簽訂了飛行小時協議。我們的許多維護服務協議是基於每飛行小時的固定成本。這些固定費用因飛機的機齡和影響相關部件的其他運營因素而異。這些協議中未涵蓋的所需維護是在時間和材料的基礎上進行的。所有其他維護活動均分包給合格的維護、維修和大修設施。 (1)
目錄表14024
飛機燃油15011
飛機燃料仍然是我們最大的開支之一。由於全球經濟和地緣政治因素的影響，價格一直非常波動，我們既無法控制也無法準確預測。 162119
由於2023年的產能增加，我們的2023年燃料消耗量較2022年增加6. 5%，而我們的每加侖平均價格較2022年下降17. 9%。 20028
截至2013年12月31日的年度，我們的歷史燃油消耗量和成本為：®
15935
消耗的加侖(百萬)20016
總成本(百萬)®
1605
每加侖平均價格®
1389
運營費用的百分比(2)
10053
每加侖的總成本和平均價格都包括相關的燃油税以及有效的燃油對衝損益。300 
(1)我們試圖通過與噴氣燃料、原油和取暖油的基礎進行各種衍生工具來保護自己免受燃油價格波動的影響。2023年，我們通過利用以噴氣燃料為標的的看漲價差期權，有效地對衝了部分價格飆升的敞口。
(2)財務狀況
我們爭取持續的收入增長和結構性成本計劃的執行，以恢復長期盈利。我們仍然專注於保持健康的流動性平衡，年底擁有17億美元的現金和現金等價物、短期投資和長期有價證券。
我們抵押或承諾抵押的資產的賬面淨值，作為各種融資安排下的擔保，從620萬美元增加到9億美元
10億美元
2022年12月31日至2023年12月31日的71億美元。
捷藍航空風險投資公司
JetBlue Technology Ventures，LLC(簡稱JetBlue Ventures或JBV)是JetBlue的全資子公司。合資公司投資並與處於早期階段的初創企業合作，目標是改善旅遊、酒店和運輸行業。合資公司的投資重點如下：
無縫客户之旅：
12
這些解決方案點亮了旅途，並在客户旅途的每一個環節都提供了無縫的旅行體驗。






重新想象住宿體驗：
酒店業的發展，包括替代住宿，以及推動行業發展的基礎產品和服務。下一代航空運營和企業技術：增強安全性、改善運營並推動企業整體效率的創新。
202320222021
忠誠度、分銷和收入方面的創新：897 842 696 
使商務個性化和多樣化、簡化支付並改善收入機會的技術。(1)
$2,720 $3,105 $1,436 
可持續出行(1)
$3.03 $3.69 $2.06 
：先進的測量和減少排放的方法，改進的環境保護，以及由替代推進系統提供動力的改變遊戲規則的交通工具。27.6 %32.8 %23.5 %
(1) 捷藍航空旅遊產品
捷藍航空的全資子公司JetBlue Travel Products，LLC(JBTP)，包括捷藍航空的度假
品牌，提供綜合旅遊套餐，包括酒店、郵輪和非航空旅行產品，如保險、汽車租賃和活動。JBTP總部設在勞德代爾堡，旨在通過提供全面的旅行體驗來增強捷藍航空激勵人類的願景。
捷藍航空度假村®允許客户將捷藍航空的航班與酒店和郵輪結合起來，提供省錢、提前登機、免費機上飲料和靈活的支付選項等獨家福利。
2021年，JBTP正式上線TM捷藍航空®是一家預訂個人旅行組件的旅遊網站，2023年將擴大對所有旅行者的訪問。
2022年與美國安聯夥伴公司的關鍵合作伙伴關係延長使捷藍航空的客户能夠通過全面的旅行保險保障他們的旅行計劃，包括航班和度假套餐。
目錄表
人力資本管理
•我們的人民和文化我們相信，我們的成功取決於我們的機組人員在空中和地面提供捷藍航空的體驗。我們的競爭優勢之一是以服務為導向的文化，基於我們的五個關鍵價值觀：安全、關懷、正直、激情和樂趣。我們相信，高生產率和敬業度的員工隊伍可以提高客户忠誠度。我們的目標是僱傭、培訓和留住一支多元化的員工隊伍，這些員工富有愛心、熱情、有趣和友好，他們與我們一樣，肩負着激勵人類的使命。
•我們首先在篩選過程中向新船員介紹我們的文化，然後在我們位於奧蘭多的培訓中心捷藍大學的一個廣泛的新員工入職培訓項目中介紹我們的文化。Orientation側重於捷藍航空的戰略、文化和價值觀，並強調團隊合作、客户服務、生產力和成本控制的重要性。保持技術熟練的航空專業人員的人才管道也是捷藍航空成功的關鍵，我們將繼續通過各種發展計劃培養一支多元化、知識化和參與型的員工隊伍。這些計劃為外部申請者提供了加入捷藍航空擔任關鍵職位的機會，並支持內部人才的持續增長，從組織內部培養領導者。
•我們的捷藍航空網關提供了一套八個不同的計劃，致力於幫助支持下一代飛行員和航空維修技術人員。通過為所有被錄取的候選人提供有條件的工作機會，並在他們的整個項目中提供持續的指導，我們能夠撒下更大的網，打破那些可能阻礙那些有能力和熱情的人追求夢想的障礙，同時也加強了捷藍航空的價值觀和文化。我們的一整套計劃包括試點發展路徑，以滿足任何級別的體驗和各種學習方式-來自我們不斷增長的
•關口大學成為定製計劃的合作伙伴，
•網關選擇，這需要幾乎沒有飛行經驗的人，並幫助他們建立技能和經驗，成為捷藍航空的副駕駛。我們最新的節目，
網關RTP
2023年秋季推出，使接受過軍事培訓的直升機飛行員能夠發展他們的航空公司和固定翼經驗，並將他們現有的專業知識和領導技能帶到捷藍航空。®培養內部人才也是捷藍航空文化的關鍵部分。目前的機組成員有資格獲得專門為他們創建的額外網關，提供規定的或靈活的路徑，以成為飛行員或航空維護技術員。這些計劃包括
網關直通
和網關Flex，每個都有試點和AMT路徑選項。瞭解到現有船員每天展示的對業務的熱情，我們還介紹了，
網關族
13
，將這些內部計劃擴展到機組人員的直系親屬。






捷藍航空新興人才計劃為我們的一線運營人員提供了一條途徑，讓他們在完成計劃後過渡到企業服務角色，包括實踐經驗、輪換工作安排和就業安排協助。
我們提供額外的專業和領導力發展計劃，以提升我們的表現，並支持我們的船員的職業發展。我們通過LinkedIn學習的企業許可證提供廣泛的學習和發展途徑，提供16,000多門基於技能的在線學習課程的按需訪問。對於機組領導，我們為各級新升職的領導人提供我們的領導計劃原則，使他們能夠有效地領導他們的團隊，並利用他們的領導角色通過按照捷藍航空的公司價值觀進行領導來維持我們的文化。我們為經理和一線主管提供培訓計劃，培養他們設定期望、建立責任、提供有效反饋和指導以及減輕偏見的技能。對於高級領導者，我們為整個組織的董事級別的人才舉辦領導力圓桌會議，以建立彼此之間以及與高級領導團隊的關係，重點關注領導力的關鍵方面，以提高其有效性和影響力。
我們相信，機組成員和我們的領導層之間的直接關係符合我們的機組成員、客户和股東的最佳利益。除了我們的飛行員和機組人員外，我們的其他一線機組人員沒有第三方代表。
工會和未加入工會的船員
2022年9月，國際機械師和航空航天工人協會申請舉行選舉，以成立我們地面操作人員的工會。2023年2月，我們的地面作戰人員投票支持維持我們的直接關係，而不是選舉一個工會。
目錄表
截至2023年12月31日，我們約51%的全職同等船員由工會代表。下表列出了我們的船員羣體及其各自的集體談判協定的狀況。船員組代表船員可修改的日期飛行員航空公司飛行員協會
2025年2月1日飛行中運輸工人工會(TWU)2026年12月13日截至2023年12月31日的在職全職相當於船員的人數。我們與我們的勞工組織的關係受1926年《鐵路勞動法》第二章的管轄，根據該法案，如果任何一方希望修改協議條款，我們與這些組織之間的集體談判協議不會失效，而是在某個日期起可以修改。2022年7月14日，TWU向國家調解委員會(NMB)提交了一份代表申請，尋求在35名飛行員教官(稱為“飛行教官”)中進行選舉。捷藍航空駁斥了TWU的申請，聲稱“飛行教官”不構成飛機或班級。2023年10月26日，NMB通知參與者，它拒絕接受捷藍航空的論點，並下令舉行選舉。飛行指導員投票支持TWU的代表。合同談判尚未開始。
我們與每個未加入工會的聯邦航空局持證機組人員都有單獨的僱傭協議，其中包括調度員、技術員、檢查員和空中交通管制員。每份僱傭協議的期限為五年，續簽期限為五年。如果我們的業務不景氣，導致飛行和相關工作時間減少，我們有義務向這些機組人員支付有保證的收入水平，並繼續他們的福利。我們通過這些協議提供我們認為是行業領先的工作保護。我們相信，這些協議為捷藍航空和機組人員提供了靈活性，使我們能夠比集體談判協議更有效地迴應機組人員的需求。
我們與機組人員直接關係的一個主要特點是我們的價值觀委員會，該委員會由來自我們每個主要工作小組的同行選舉的前線機組人員組成，飛行員和機上機組人員除外。價值觀委員會代表我們工作小組的利益，幫助我們以富有成效和高效的方式經營我們的業務。我們相信，這種與機組人員的直接關係將推動更高水平的參與度，並與捷藍航空的戰略、文化和總體目標保持一致。
我們相信，我們工作人員的效率和敬業度是我們靈活而富有成效的工作規則的結果。我們意識到關鍵行業職位上對生產性勞動力的競爭，以及要求更高資格和更多限制時間的新政府規定，這可能會導致未來幾年潛在的勞動力短缺。
我們的領導團隊定期與所有機組成員溝通，以支持我們的文化，並讓他們瞭解影響航空公司和航空業的新聞、戰略更新和挑戰。通過各種方式在整個組織內促進有效和頻繁的溝通，包括首席執行官和其他高級領導定期發送電子郵件，向所有員工更新工作日新聞，員工敬業度調查，以及積極參與新員工入職培訓。領導力還積極參與我們整個網絡的定期公開論壇會議(虛擬的和麪對面的)，這些會議通常被記錄下來，併發布在我們的內聯網和船員通信應用程序Call on the Fly上。通過就如何改善我們的服務、團隊合作和工作環境徵求反饋，我們的領導團隊致力於保持員工的參與度，並使我們的業務決策透明。
在截至2023年12月31日的一年中，我們的平均全職同等船員包括：
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船員組






相當於全職船員的人數
飛行員飛行中
機場運營(1)
技術人員(2)
預訂代理管理人員和其他人員4,447被其他航空公司稱為空乘人員。
被其他航空公司稱為機械師。在截至2023年12月31日的一年中，我們平均僱用了19,232名活躍的全職船員和4,156名活躍的兼職船員。與2022年相比，我們平均活躍的全職相當於船員的人數增加了2.8%。5,930目錄表
(1)捷藍航空的所有機組人員都有權擁有開放和尊重的工作場所。我們的行為準則禁止一切形式的歧視，我們促進公開溝通，以解決任何歧視問題。每個捷藍董事級別及以上的機組成員都被要求參加無意識偏見訓練。
(2)船員計劃
我們致力於通過一系列計劃支持我們的機組人員，包括：
船員資源組(“CRGs”)-
我們鼓勵船員慶祝他們的個性，並通過我們的各種CRG建立同志情誼。CRGs帶頭接受並鼓勵不同觀點、思想和想法的分享。這些CRG和他們的計劃對所有機組成員開放，無論他們個人如何識別。截至2023年底，我們有八個CRG，其中包括：
藍色能力
：促進將看得見和看不見的殘疾人納入其中，並倡導一個方便無障礙的工作場所。
藍色航空公司
：慶祝亞洲人、亞裔美國人和太平洋島民的歷史。該團隊提供身臨其境的文化體驗、網絡和職業發展活動。藍色Conexión
在工作場所和社區分享拉丁裔文化和語言。4,436 
Jade(捷藍航空非洲散居經歷)：(1)
5,921 
探索散居海外的非洲人的豐富文化。4,178 
玉石(2)
938 
領導全年的文化活動，並主辦TravelCon，這是一個為期一天的活動，讓機組人員瞭解黑人旅行者的多樣化體驗。779 
JetPride4,380 
(1) 為LGBTQ+船員及其盟友提供專業發展機會。在驕傲月期間，船員們在整個網絡上游行，慶祝多樣性、平等和被接受。
(2) SAJE(南亞捷藍體驗)
：展示了構成南亞的極其多樣化的文化和社區。它為我們認同為南亞人的船員提供了一個相互聯繫的機會，併為所有船員提供了更好地瞭解他們獨特的背景、文化和經歷的機會。
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藍衣獸醫：






為光榮地在武裝部隊服役或曾經在武裝部隊服役的船員提供論壇。藍色退伍軍人通過外聯、網絡活動、招聘會和指導機會，加強了捷藍航空僱用和留住軍人的努力。許多退役軍人在捷藍航空的第二職業是機場運營、企業安全、飛行和飛行運營等。
飛行中的女性：
為會員提供促進職業發展和個人成長的教育網絡機會。通常，該組織會舉辦一年一度的Fly Like a Girl活動，向年輕女孩傳授航空業不同的職業道路。
•捷藍航空船員危機基金(JCCF)-該組織是一家獨立於捷藍航空的非營利性公司，並被美國國税局承認為免税實體。JCCF的成立是為了在危機和其他資源不可用的意外緊急情況下，幫助捷藍航空機組成員及其直系親屬(國税局家屬)提供短期財政支持。JCCF贈款的資金直接來自船員捐款，通過可扣税的工資扣除。援助過程是保密的，只有基金管理人和協調員知道有需要的船員的身份。
◦捷藍航空學者-該計劃為希望繼續深造的船員提供了一種新的創新模式。參加該項目的機組人員可以通過捷藍航空提供的自我指導的在線大學課程獲得本科學位。這再次強調了我們為幫助我們最寶貴的資產--我們的人民--提供援助的持續努力。此外，碩士之路計劃旨在通過向船員提供各種福利，包括學費折扣、獎學金和獲得專門的支持服務，幫助那些希望通過攻讀碩士學位進一步推進自己的教育的船員。
◦社區計劃捷藍航空致力於通過各種社區計劃支持我們服務的社區和BlueCities，包括：
◦企業社會責任(“CSR”: 捷藍航空的CSR戰略專注於我們的客户和機組人員熱衷的三個領域：(1)青年和教育，(2)社區，和(3)環境。
◦目錄表青年與教育：作為捷藍航空向善的支柱，我們的青年和教育工作重點是為服務不足地區的兒童提供獲得優質教育和可持續職業生涯所需的資源。我們通過各種舉措做到這一點，包括向學校牆外書籍稀缺的地區捐贈適合年齡的書籍。我們還定期舉辦職業日，幫助年輕人在畢業後和畢業後接觸到可用的職業。社區：
◦我們有一個長期的傳統，支持專門的社區組織，讓我們的BlueCities變得更好。我們通過夥伴關係、捐款和船員志願者時間來表示我們的支持。: 環境：
◦我們鼓勵我們的客户和船員採取小步驟或小行動，讓我們的社區變得更好，例如海灘清理活動和美化項目。捷藍航空基金會-
◦捷藍航空基金會是一家501(C)(3)非營利性公司，是捷藍航空贊助的組織，專注於提高人們對科學、技術、工程和數學(“STEM”)和航空等職業的認識。捷藍航空基金會專注於四個主要領域：與組織和社區合作，為傳統上服務不足的社區的學生提供獲得STEM項目的機會；
◦投資面向不同背景學生的項目，儘早在學生的學術生涯中培養對STEM的終身興趣；為所有學生創造平等的機會和更多機會，激發他們對STEM的熱情；以及
•構建航空產業更加多元化的人才管道。 2023年，捷藍航空基金會自豪地慶祝了其持續努力將航空列為學生職業選擇的十週年。自2013年以來，捷藍基金會影響了40,000多名代表性不足的青年，並提供了超過290萬美元的贈款和實物支持。
•環境、社會和治理管理對於捷藍航空來説，降低風險以促進業務的長期可持續性是當務之急。我們仍然專注於通過雄心勃勃的目標設定、明確的行動和戰略以及透明的報告，繼續在環境、社會和治理(ESG)倡議方面發揮領導作用。我們定期分析和繪製利益相關者面臨的問題。從那時起，我們調整我們的ESG優先事項，以反映我們的船員、股東、客户和業務合作伙伴的需求和關切，然後儘可能地致力於應用有意義的目標、資源和行動計劃。
環境
捷藍航空長期以來在識別和緩解氣候相關風險以及主動減少與我們運營相關的影響方面一直處於行業領先地位，以保持我們的運營和增長能力。客户、機組人員和我們的社區是捷藍航空可持續發展戰略的關鍵。這些羣體對負責任服務的需求是變革背後的動機之一，這些變革有助於減少我們的碳排放和整體環境影響。
•我們專注於對我們的業務進行脱碳，以減輕因在氣候變化問題上無所作為而給我們的公司帶來的各種風險。我們的長期目標是到2040年實現淨零碳排放，我們正在制定明確的目標，在此過程中以實際行動實現這一目標。為了促進朝着我們雄心勃勃的目標取得進展，我們將以科學為基礎的環境風險和機會納入更廣泛的商業目標和決策過程。2022年，我們獲得了基於科學的目標倡議(“SBTI”)的批准，我們的近期減排目標正在實現淨零的道路上。在這一目標下，捷藍航空設定了一個目標，即到2035年，與航空燃料相關的良好喚醒(生命週期)範圍1和3的温室氣體(GHG)排放量在2019年的基礎上每收入噸公里(RTK)減少50%。根據SBTI的要求，捷藍航空還將定期審查和更新這一目標。”) - 將環境可持續性作為我們全公司的關鍵戰略重點之一，我們正在追求以下六個關鍵槓桿，以減少與我們業務相關的排放：
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機隊更新：






◦我們對新一代飛機的投資正在提高燃油效率並降低相關成本。我們不斷增長的空中客車A321 neo和空中客車A220飛機機隊正在顯著降低每個座位的燃油使用量和相關排放。我們同時淘汰較舊、效率較低的飛機，如巴西航空工業公司的E190機隊，最後一批E190飛機計劃於2025年退出機隊。燃料優化
◦N：我們運營着一個跨職能團隊，專注於程序和技術改進，以推動我們運營中提高燃油效率。機會包括推廣單引擎滑行和沒有輔助動力的單引擎滑行，改進地面動力，並在飛機到達登機口時預置空中連接時間，目錄表
◦投資於地面電力基礎設施以供維護期間使用，並改進調度程序以優化燃料供應。可持續航空燃料(“SAF”)
•：SAF是一種由廢脂肪、油和潤滑脂等可再生資源製成的噴氣燃料，直接投放到飛機和基礎設施中，經計算，在與傳統噴氣燃料混合之前，在整個生命週期內每加侖可減少約80%的排放。預計SAF將成為航空業大規模生命週期減排的關鍵貢獻者，而大規模生命週期減排高度依賴於供應的可用性和成本。我們經常使用來自各種來源的SAF飛行，作為我們今天噴氣燃料使用的一部分，並不斷尋求更多的增長機會。截至2023年12月31日，捷藍航空擁有六個公共和活躍的SAF合作伙伴，用於當前和未來的供應，這將支持我們到2030年將10%的航空燃料使用量轉換為混合SAF的目標。2023年，捷藍航空宣佈了兩項新的SAF計劃。今年2月，我們宣佈與氣候技術公司Chooose建立合作伙伴關係，專注於可持續發展和推進SAF的使用。這一合作伙伴關係使捷藍航空的客户能夠估計CO
◦通過允許客户向專門用於支付SAF捷藍航空來源費用的基金捐款，解決其航班的排放問題，並解決自己的排放問題。2023年3月，我們宣佈與殼牌航空公司合作，在未來兩年內在洛杉磯國際機場提供1000萬加侖混合SAF，並可以選擇在第三年為洛杉磯國際機場或該網絡中的其他機場購買多達500萬加侖的混合SAF。
◦電力地面行動：
◦在可行的情況下，我們正在將我們的地面服務設備(“GSE”)轉換為電力，並最大限度地增加我們飛機的地面電力和空氣系統，以最大限度地減少我們在停機坪上的燃料消耗和排放。我們承諾到2025年將40%的GSE轉換為電力，到2030年將50%轉換為電力。
◦技術夥伴關係
：主要通過我們的子公司JBV，我們支持和投資低排放飛機技術，如電動和氫氣飛機、可持續航空燃料和直接空氣捕獲技術。截至2023年12月31日，JBV已投資了11家可持續發展相關公司。
高完整性碳信用：
對於我們無法通過與我們的運營更直接相關的解決方案來避免的一部分排放，我們已經獲得了碳信用，以資助基於自然和技術的避免和清除項目。我們預計，為了實現我們的長期目標，有必要對碳信用進行一些利用。
社交
每一天，我們都致力於通過推動公司內外的包容來實現我們激勵人類的使命。雖然我們認識到商業航空業的某些領域缺乏多樣性，但我們正在採取步驟應對這一挑戰。
我們促進多樣性、公平性和包容性的努力圍繞三個關鍵領域展開：(1)人員；(2)採購；(3)品牌。
人民
(1) 制定一個減少有害偏見的招聘流程，以提高人才在公司各級的代表性。通過對實踐和政策的非正式學習和審查，對Dei進行教育和通報。
(2) 着眼於我們的人，不斷提拔和投入人才，並考慮多元化的人才機會。我們的目標是，到2025年底，將公務員和董事級別的少數族裔代表比例提高到25%，將這些級別的女性代表比例提高到40%。
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採購






與更多少數族裔和婦女擁有的商業企業接觸，並在其業務領域證明對Dei的承諾。我們的目標是將對代表不足的集團擁有的企業的支出以每年5%的速度增長。2023年，我們與206個不同的商業夥伴進行了接觸，花費了8200萬美元。
(3) 品牌通過捕獲我們客户羣中的多樣化需求，鼓勵我們產品的包容性。
與我們服務的社區中與價值觀一致的企業和組織合作。2評估社會和市場變化及其對客户體驗的影響。
(4)目錄表治理
(5) 我們相信，強大的公司治理，通過與利益相關者的直接接觸，創造了使我們能夠追求激勵人類的使命的基礎。我們認識到ESG問題涉及到我們業務的各個部分。為了幫助我們正確識別和管理與ESG相關的潛在風險和機會，我們已將ESG考慮納入我們的核心業務職能，包括我們的董事會(“董事會”)的職能。我們努力以有原則、透明和對利益相關者負責的方式開展業務。我們定期制定、評估和重塑公司政策和程序，以促進公平和與我們的價值觀保持一致。我們的目標是採取積極主動的方法來跟蹤、運營和緩解捷藍航空面臨的風險。這包括氣候影響和應對ESG趨勢的內部應對方案。我們致力於披露各種主題的準確數據，這些主題對我們的各個利益相關者非常重要，如治理、高管薪酬、公司排放和勞動力多樣性等。
(6) 本公司董事會對企業風險進行最終監督，並每季度由審計委員會通報這些風險，治理和提名委員會至少每年通報一次。2019年，我們的董事會成立了治理和提名委員會的ESG小組委員會，以幫助董事會了解公司的ESG戰略，並全面瞭解ESG事項，我們在整個2023年繼續運作。ESG小組委員會還負責監督審計委員會對ESG事項的監督，包括ESG目標和指標的進展情況。雖然ESG主要由ESG小組委員會監督，但我們認識到ESG事務在某種程度上涉及董事會幾乎所有委員會。我們使用可持續會計準則委員會和氣候相關財務披露框架特別工作組等考慮因素，每年就ESG問題進行報告，為我們的披露提供信息。我們的環境社會治理報告可以在我們的投資者關係網站上找到。
監管
航空公司受到嚴格的監管，各種聯邦、州和地方機構制定了規章制度。由於我們在東北高密度空域內運營，我們也在特定的法規下運營。我們的大部分航空公司運營都受到美國政府機構的監管，包括：
點-
•交通部主要監管影響航空服務的經濟問題，包括但不限於認證和健身、保險、消費者保護和競爭做法。它有權調查和提起訴訟，以執行其經濟法規，包括停機坪延誤、全額票價廣告和公平和欺騙性做法法規，並可以評估民事處罰，撤銷經營權，並對各種級別和方式的不遵守行為尋求刑事制裁。
◦聯邦航空局-
◦美國聯邦航空局主要監管飛行業務，特別是影響航空安全的事項。這包括但不限於飛機的適航要求、飛行員、機械師和調度員的執照以及空乘人員的認證。它要求每一家航空公司獲得一份運營證書，授權該航空公司使用特定設備在特定機場運營。像所有美國認證的航空公司一樣，捷藍航空在沒有聯邦航空局事先授權的情況下不能飛往新的目的地。在提供通知和聽證後，聯邦航空局有權修改、暫停或永久撤銷我們或我們的持證人員因未能遵守FAA規定而提供航空運輸的權限。它還可以評估對這種失職行為的民事處罰，以及對違反聯邦航空局某些條例的行為提起訴訟並收取罰款。當涉及重大安全問題時，它可以撤銷美國航空公司在緊急情況下提供航空運輸的授權，而不需要通知和聽證。它監測我們對維護以及飛行操作和安全法規的遵守情況。它保持必要的監督水平，並對我們的飛機、機組人員和記錄進行頻繁的面對面現場檢查。美國聯邦航空局還有權發佈適航指令和其他強制性命令。這包括檢查飛機和發動機、阻燃和煙霧探測設備、碰撞和風切變避免系統、減少噪音，以及強制拆卸和更換出現故障或未來可能出現故障的飛機部件。我們擁有並維護我們所有飛機的聯邦航空局適航證書，並擁有必要的聯邦航空局權力，可以飛往我們目前服務的所有目的地。
◦機場通道-
◦由聯邦航空局管理的聯邦法規管理着四個美國機場的擁堵情況：羅納德·里根華盛頓國家機場、拉瓜迪亞機場、紐瓦克機場和肯尼迪機場。空位是進行到達或離開的法律許可。美國聯邦航空局的規定限制了在特定時間進出這些機場的空中交通；然而，即使有了這些規定，由於空中交通管制人員持續短缺，延誤仍然是全國最高的之一。此外，我們在其他時隙控制機場以及國際目的地都有空位，這些空位由不受聯邦監管的獨特本地條例管轄。
•目錄表
◦運輸安全管理局與美國海關和邊境保護局
•運輸安全管理局(TSA)和美國海關和邊境保護局(CBP)隸屬於國土安全部，負責所有民用航空安全。這包括旅客和行李檢查；貨物安全措施；機場安全；評估和分發情報；安全研究和發展；國際旅客檢查；海關；以及農業。它們還擁有執法權，並有權在沒有通知或評議期的情況下發布條例，包括在國家緊急狀態的情況下。它們還可以評估對這種不遵守行為的民事處罰，以及對違反某些條例的行為提起訴訟，徵收罰款。
◦税費-
◦航空業是美國税負最重的行業之一。航空公司有義務為強加給他們的所有税費提供資金，無論他們是否有能力將這些費用轉嫁給客户。
◦州和地方-
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除了我們必須遵守的聯邦法規外，






我們還受我們運營所在州的州和地方法律法規以及運營我們服務的機場的各個地方當局的規定的約束。
對外運營-
國際航空運輸受到廣泛的政府監管。美國航空公司的國際航線由美國和外國政府之間的條約和相關協議監管。如果我們尋求在未來向更多的國際市場提供航空運輸，我們將被要求獲得交通部和聯邦航空局以及適用的外國政府的必要授權。
我們相信，我們的運營符合DOT、FAA、TSA、CBP和適用的國際法規，並持有所有必要的運營和適航授權和證書。如果這些授權或證書中的任何一項被修改、暫停或撤銷，我們的業務可能會受到實質性的不利影響。
其他
環境保護-
我們受制於與環境保護有關的各種聯邦、州和地方法律。這包括對温室氣體排放、材料和化學品的排放或處置的監管，以及由許多州和聯邦機構管理的飛機噪音監管。
1990年的《機場噪音和容量法》承認，有特殊噪音問題的機場經營者有權實施當地的噪音消減程序，只要這些程序不會不合理地幹擾國家航空運輸系統的州際和對外貿易。某些機場，包括聖地亞哥機場，已經建立了限制噪音的限制，其中包括限制每小時或每天的運營次數和此類運營的時間。這些限制旨在保護機場周圍對噪音敏感的當地社區。我們在聖地亞哥機場的定期航班符合噪音宵禁限制，但當我們遇到不正常的操作時，我們有時可能會違反宵禁。對氣候變化的擔憂，包括全球變暖的影響，已導致美國和國際社會做出重大立法和監管努力，以限制温室氣體排放，包括我們的飛機和地面作業排放。2016年10月，國際民用航空組織(ICAO)通過了一項決議，通過了國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)，這是一個基於市場的全球排放抵消計劃，旨在推動2020年後的碳中性增長。自2019年報告年度起，需要通過CORIA提交年度國際排放報告，並計劃從2021年開始分多個階段實施相對於預定基線的抵銷遵守。國際民航組織最初將基準定義為2019年和2020年覆蓋航班的平均排放量。然而，在2020年，考慮到大幅減少2020年排放量的新冠肺炎的影響，國際民航組織同意，該行業實現碳中性增長的基線將僅從2019年開始。國際民航組織繼續制定有關執行的細節，但我們預計遵守COSIA將增加我們的運營成本。
作為我們可持續發展和環境戰略的一部分，我們正在尋找機會擁抱新技術，並做出我們相信最終將使我們的船員、客户和股東受益的改變。我們在上面的環境、社會和治理管理部分討論了我們的一些可持續發展倡議。外資所有權-
根據聯邦法律和交通部的規定，捷藍航空必須由美國公民控制。在這方面，我們的首席執行官和董事會中至少三分之二的成員必須是美國公民。此外，非美國公民的投票權不得超過我們已發行普通股的24.99%。我們相信，我們目前遵守了這些所有權條款。目錄表
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其他規例-






由於廣泛使用無線電和其他通信設施，所有航空公司都必須遵守1934年《通信法》的某些規定。他們還必須從聯邦通信委員會(“FCC”)獲得航空無線電許可證。只要我們遵守FCC的要求，我們就會採取一切必要的步驟來遵守這些要求。同樣，我們也受聯邦貿易委員會(FTC)頒佈的各種市場和消費者保護法律和法規的約束。聯邦貿易委員會已經頒佈了關於某些環境營銷主張的指導方針，目前正在審查這些指導方針，以進行潛在的更新，包括可能根據其《聯邦貿易委員會法案》的授權啟動與此類主張有關的規則制定。包括美國各州在內的其他司法管轄區的類似法律，也包括對此類營銷索賠的類似或更嚴格的規定。 - 此外，由於我們在古巴哈瓦那的業務，我們必須遵守美國財政部外國資產管制辦公室頒佈的規定。從2023年9月起，我們已經暫停了飛往哈瓦那的服務。
我們的勞資關係包含在1926年《鐵路勞動法》第二章中，並受全國鐵路管理局的管轄。此外，在燃料短缺期間，獲得飛機燃料可能需要遵守聯邦分配規定。
民用預備役空軍艦隊-我們是民用後備空軍機隊計劃的參與者，該計劃允許美國國防部在國家緊急情況下，當軍事空運需求超過軍用飛機的能力時使用我們的飛機。通過參與這一項目，我們有資格競標並獲得美國軍方在和平時期的空運合同。 保險
我們承保航空業慣用的各種類型的保險，保險金額被認為足以保護我們和我們的財產，並符合聯邦法規和某些信貸和租賃協議。在那裏您可以找到其他信息
我們的網站是
Www.jetblue.com
。我們網站上的信息不是本報告的一部分。我們向美國證券交易委員會提交或提交的信息，包括我們的10-K表格年度報告、10-Q表格季度報告、8-K表格當前報告以及這些報告中包含的任何修訂或證據，在向美國證券交易委員會提交或提供此類報告後不久，即可在我們的網站上免費下載。我們在美國證券交易委員會上的備案文件，包括與之相關的展品，也可以在美國證券交易委員會的網站上查閲，網址是Www.sec.gov
項目1A.不包括風險因素
我們面臨着各種各樣的風險，這些風險使我們的證券投資具有風險。這些風險因素中討論的事件和後果，在我們可能能夠或可能無法準確預測、確認或控制的情況下，可能會對我們的業務、流動性、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。此外，這些風險可能導致我們的實際結果與我們在本年度報告或其他公司通訊中的前瞻性陳述中所表達的結果大不相同。你應結合本報告的以下各節閲讀以下部分：第二部分.項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析、我們的合併財務報表和相關説明，包括第二部分.項目8和我們的“前瞻性信息”。
與捷藍航空相關的風險
我們在一個競爭極其激烈的行業運營。國內航空業的特點是利潤率低，固定成本高，競爭激烈。我們目前在所有航線上都與其他航空公司競爭。我們的大多數競爭對手比我們更大，擁有更多的財力和知名度。隨着我們進入新市場或擴大現有市場，我們的一些競爭對手選擇了增加服務或進行廣泛的價格競爭。由於價格競爭或乘客數量而導致的預期收入意外不足將對我們的財務業績產生負面影響，並損害我們的業務。我們還面臨來自地面運輸和旅行的技術替代辦法的競爭，如虛擬會議、電話會議和視頻會議，特別是在經濟狀況不佳的時期。航空業的激烈競爭可能會阻礙我們達到客運量水平或維持在新市場和現有市場維持盈利運營所需的票價水平，並可能阻礙我們的盈利增長戰略，這將損害我們的業務。
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目錄表






此外，多年來，航空業內部出現了大量的合併和收購，以及合作營銷聯盟和合資企業。這個行業可能會繼續發生變化。任何業務合併或其他行業整合都可能顯著改變行業狀況和航空業內部的競爭。此外，當前的政治氣候可能會改變或阻礙行業整合和增長，包括我們打算與SPIRIT合併。最後，如果一家傳統的網絡航空公司完全發展低成本結構，或者如果我們面臨來自低成本航空公司或新進入者的日益激烈的競爭，我們的業務可能會受到實質性的不利影響。由於我們機隊訂單的長期性，我們可能會受到競爭風險的影響。
目前，我們有到2029年的現有飛機承諾。隨着我們行業的技術發展，通過使用複合材料和其他創新，我們可能會在競爭中處於劣勢，因為我們現有的大量機隊承諾可能會阻止我們快速採用新技術。
操作風險
我們的業務高度依賴於燃料的供應，燃料受到價格波動的影響。
我們的運營結果受到燃料價格和可獲得性的嚴重影響。燃料成本佔我們總運營費用的很大一部分。從歷史上看，從2021年1月1日到2023年12月31日，美國墨西哥灣噴氣式飛機等燃料成本一直受到價格大幅波動的影響，從每加侖1.32美元的低點到每加侖4.41美元的高點不等。這些波動是基於地緣政治因素以及供求關係。燃料的可獲得性不僅取決於原油，還取決於煉油能力。當國內或全球煉油能力的一小部分變得不可用時，供應短缺可能會持續很長一段時間。燃料的可獲得性也受到對家用取暖油、汽油和其他石油產品的需求，以及原油儲備、對外國進口原油的依賴以及世界產油區潛在的敵對行動的影響。鑑於我們對紐約港噴氣燃料的嚴重依賴，由於煉油產能減少和美國出口增加填補了俄羅斯留下的空白，我們受到的價格飆升的影響比我們的競爭對手更大。從2021年1月1日到2023年12月31日，紐約港航空燃油的每加侖價格從每加侖1.39美元的低點到7.59美元的低點不等。由於這些因素對燃料價格和可獲得性的影響，燃料的成本和未來可獲得性無法有任何程度的確定性預測。我們的飛機燃料購買協議不能保護我們免受價格上漲的影響，也不能保證燃料的供應。
此外，我們的一些競爭對手在獲得燃料方面可能比我們擁有更多的籌碼。我們已經並可能繼續簽訂各種原油、取暖油和航空燃料的期權合同和互換協議，以在一定程度上防範燃料價格大幅上漲。然而，這類合同和協議不能完全保護我們免受價格波動的影響，在數量和持續時間上都是有限的，在動盪的市場條件下可能會降低效率，並可能帶來交易對手風險。根據我們可能不時訂立的燃料對衝合約，該等合約的交易對手可能會要求我們支付與該等合約的任何虧損頭寸有關的保證金。履行我們為這些追加保證金通知提供資金的義務可能會對我們的流動性產生不利影響。
由於國內航空業的競爭性質，我們有時無法充分提高票價來抵消燃油價格的上漲，未來也可能無法這樣做。未來燃油價格上漲、燃油價格持續高位波動或燃油供應短缺可能導致定期服務減少，並可能對我們的財務狀況和運營業績產生重大不利影響。

隨着我們機隊的老化，我們的維護成本將會增加。
隨着我們機隊的老化，我們的維護成本將會增加。過去，我們的維護費用較低，因為我們飛機上的大多數部件都在多年保修期間，但捷藍航空現有機隊類型的許多保修已經過期。如果與我們有飛行小時協議的任何維護提供商未能履行或履行此類協議，我們可能會招致更高的臨時維護成本，直到我們談判新的協議。此外，我們預計在未來幾年內繼續實施各種機隊改造，以促進我們的飛機繼續提高效率、現代化、品牌一致性和安全性。這些機隊改造需要在幾年內投入大量資金，其中一些需要一次讓飛機停止服務幾天或幾周。隨着勞動力老齡化，我們的工資、工資和福利成本將會增加。隨着我們機組成員在捷藍航空的任期到期，我們的工資、工資和福利成本都會增加。隨着我們整個勞動力的老齡化，我們預計我們的醫療和相關福利的成本也會增加，儘管公司越來越關注機組人員的健康。作為我們整體盈利戰略的一部分，我們已經開始向某些員工提供自願離職方案，目標是通過為在公司多個職能部門工作的人、在我們的機場和我們的客户支持中心工作的人提供機會，讓他們有機會離開捷藍航空，獲得離職薪酬和福利方案，從而降低固定成本。不能保證這些措施將導致成本的顯著降低。目錄表.

互換補償費率的大幅降低可能會對捷藍航空的業務和經營業績產生不利影響。
關於TrueBlue
我們運營的忠誠計劃，以及我們的TrueBlue運營的計劃
合作伙伴以及與這些計劃相關的支付卡交易，受到交換補償費用率的顯著影響（即，發行銀行向商家收取的費用），其費率歷史上由卡處理網絡設定。交換償付費用繼續受到全球政府監管的影響，多個司法管轄區的監管機構和中央銀行已經或正在審查這些費用和相關做法，並可能頒佈對此類費用施加下調壓力的法規。例如，美國聯邦儲備委員會採用的法規將大型金融機構收到的最高美國借記交換償還率限制在每筆交易21美分加5個基點，加上1美分的可能欺詐調整。此前國會也提出了一項名為《信用卡競爭法》的兩黨立法，旨在增加商家的信用卡交易路由選擇，如獲通過，可減少信用卡交易的收費。如果這項立法成功，它可能從根本上改變我們與聯名信用卡合作伙伴協議的盈利能力，以及我們通過這些合作伙伴發行的聯名信用卡為消費者提供的好處。信用卡處理網絡自願或當局強制規定的信用交換償還費用率的實質性下降將對TrueBlue產生不利影響。
忠誠度計劃以及我們的航空公司合作伙伴運營的忠誠度計劃，並將對捷藍航空的業務和經營業績產生不利影響。無法保證信用卡交換報銷費用不會大幅減少，包括由於政府的新法律或監管行動。
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由於我們的一部分收入來自美國以外的業務，因此在國際或特定國家或地區開展業務的風險可能會降低我們的收入，增加我們的成本，減少我們的利潤或破壞我們的業務。






目前，Opera
在31計數
在世界各地。我們在美國和加拿大以外起飛或降落的可用座位里程約為
37%的O
我們的收入截至2023年12月31日止年度。從長遠來看，我們預計我們的國際業務可能會佔我們總收入和可用座位里程的越來越大的比例。由於這些市場特有的因素，向新的國際市場擴張可能會有風險。就我們的國際業務而言，我們須遵守美國及其他適用的經濟及貿易制裁法律及法規，該等法律及法規限制我們與若干國家、地區、政府及人士進行交易及交易的能力。
我們已經擴大並期望繼續擴大我們在加勒比和拉丁美洲國家的服務，其中一些國家的法律制度、金融市場以及商業和政治環境不如美國發達，因此存在更大的政治、法律、監管、經濟和運營風險。我們強調依法合規，已經實施並將繼續實施和更新有關商業道德和合規、遵守經濟和貿易制裁、反腐敗政策和許多關鍵法律要求的政策、程序和對機組人員的某些持續培訓;然而，不能保證我們的機組人員或第三方服務提供商將遵守我們的商業行為準則，反腐敗和貿易合規政策、其他公司政策或其他法律要求。如果我們未能正確執行我們的政策和程序，或維持足夠的記錄保存和內部會計慣例，以準確記錄我們的交易，我們可能會受到制裁。如果我們相信或有理由相信我們的船員已經或可能已經違反適用的法律或法規，我們可能會受到調查費用，潛在的處罰和其他相關費用，這反過來可能會對我們的聲譽，我們的經營業績和現金流產生負面影響。
此外，在我們繼續發展國內和國際業務的範圍內，開拓新市場要求我們在新服務開始之前投入大量資源。擴張還取決於我們維持安全運營的能力，並需要額外的人員、設備和設施。 因此，我們面臨在美國境外開展業務的風險，包括：
遵守外國政府有關投資和運營的法律、法規和政策（包括税收政策）的成本，遵守當地慣例和習俗的成本或可取性，以及各種反腐敗和其他影響美國公司海外活動的法律的影響;
不斷變化的本地數據駐留要求，要求數據只能存儲在某一司法管轄區內，在某些情況下，也只能從某一司法管轄區內訪問；
美國對在國外獲得的收入徵税；
進出口許可證要求和條例，以及監管要求的不可預見的變化，包括徵收關税或禁運、進出口條例、管制和其他貿易限制;
目錄表
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政治和經濟不穩定，包括俄羅斯和烏克蘭之間持續衝突的結果;






國內生產總值、利率和貨幣匯率的波動、內亂、政府不穩定、私有資產的國有化和沒收、販運以及政府徵税或徵收其他費用;
健康和安全協議，包括我們運營的機場的全球護理和清潔認證;® 管理在多個司法管轄區開展業務的組織的複雜性；®當地法律以及合同和知識產權執行方面的不確定性，以及對繁瑣合同條款的偶爾要求；以及®政府、經濟和政治政策的迅速變化；政治或內亂；恐怖主義行為；或國際抵制或美國反抵制立法的威脅。
雖然這些因素及其影響難以預測，但其中任何一個或多個因素都可能降低我們的收入，影響我們的運營，增加我們的成本，減少我們的利潤或擾亂我們的業務。我們所服務的市場發生任何此類事件以及由此產生的不穩定性可能對我們的業務產生不利影響。
我們的高飛機利用率有助於我們保持低成本，但也使我們容易受到延誤和取消的影響;這種延誤和取消可能會降低我們的盈利能力並損害我們的聲譽。我們維持較高的每日飛機使用率，即我們的飛機在空中運載乘客的時間。高的每日飛機利用率部分是通過減少機場的週轉時間來實現的，這樣我們就可以在一天內平均飛行更多的小時。飛機利用率因各種因素造成的延誤和取消而降低，其中許多因素超出了我們的控制範圍，包括惡劣天氣條件、安全要求、空中交通擁堵、基礎設施故障（如空中交通管制系統的技術問題）、計劃外維護事件、與空中交通人員的可用性和有效性相關的問題以及勞動力短缺（包括飛行員）。我們的大部分業務集中在東北部和佛羅裏達州，這些地區特別容易受到天氣和擁堵延誤的影響。減少飛機利用率可能會限制我們實現和保持盈利能力的能力，並導致客户不滿和聲譽受損。我們的業務高度依賴於紐約大都市市場，競爭加劇或擁堵加劇或該市場航空旅行需求減少，或政府減少我們在肯尼迪機場的運營能力，可能會損害我們的業務。y 我們高度依賴紐約大都市市場，在那裏我們保持着大量的業務，我們每天大約有一半的航班將肯尼迪機場，拉瓜迪亞機場，紐瓦克機場或威徹斯特縣機場作為其出發地或目的地。由於機場擁堵，我們過往曾經歷該等機場的航班延誤及取消增加，對我們的經營表現及經營業績造成不利影響。我們的業務可能會因我們在紐約大都市市場面臨的直接競爭的增加或持續或增加的擁堵、延誤或取消而進一步受到損害。我們的業務也將受到任何導致紐約大都會地區航空運輸需求減少的情況的損害，例如當地經濟狀況的不利變化、健康問題（包括COVID-19的死灰復燃）、氣候問題（包括惡劣天氣和海平面上升）、公眾對紐約市的負面看法、恐怖主義行為、或與機場使用成本和對乘客徵收的費用增加有關的價格或税收大幅增加。此外，東北地區的ATC短缺迫使我們削減了運力計劃，以幫助保護我們的運營。FAA已批准在2024年10月之前暫時減免10%的航班艙位，但不能保證減免時間會延長，ATC短缺可能會持續到減免期之後。 我們一個或多個重點城市的服務長期中斷或中斷可能對我們的運營產生重大不利影響。
我們的業務嚴重依賴於我們在紐約大都會地區的業務，特別是在肯尼迪機場，以及我們的其他重點城市：波士頓，奧蘭多，勞德代爾堡，洛杉磯盆地和聖胡安。這些業務中的每一個都包括將交通聚集和分配到其他主要城市的航班。我們一個或多個重點城市的服務出現重大中斷或中斷可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生嚴重影響。
我們可能受到與基礎設施和設施有關的機場開支增加的影響，以及基礎設施中斷或故障的影響。
為了在我們現有的市場中運營以及在新市場中繼續增長，我們必須能夠在我們所服務的機場內獲得足夠的基礎設施和設施。這包括登機口、辦理登機手續設施、運營設施和着陸位置（如適用）。與這些機場相關的成本通常在短期內與機場管理局進行談判，無論是否獲得我們的批准，我們都可能會定期增加成本。有一個
•目錄表
•機場當局可能因疫情導致收入短缺，可能試圖通過轉嫁成本或增加航空公司租户的租金或費用來彌補這些短缺。
•我們的運營可能會在未來受到與美國政府使用的當前ATC系統相關的中斷的影響。空中交通管制員短缺和過時的ATC系統導致政府機構施加的短期容量限制，並導致某些市場在高峯旅行期間的空中交通延誤和中斷，原因是其無法處理需求以及在導致航班取消和延誤的故障情況下的彈性降低。未能確保有足夠的空管人員配備和及時更新空管系統，以及可能對航空公司施加的現代化空管系統的大量資金需求，可能會對公司的財務狀況或經營業績產生不利影響。
•我們的經營結果受季節性、天氣和其他因素的影響而波動。
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我們預計我們的季度運營業績將因季節性而波動，包括10月至4月期間我們的佛羅裏達和加勒比海航線以及夏季期間我們的西部航線普遍出現的高度假和休閒需求。我們競爭對手的行動和旅行限制也可能導致我們業績的波動。由於我們的業務集中在東海岸，我們比一些競爭對手更容易受到惡劣天氣條件的影響，包括暴風雪和颶風。其中某些季節性因素，包括東海岸、佛羅裏達和加勒比海的不利天氣條件，近年來受到氣候變化的不利影響，在可預見的未來，氣候變化的實際影響可能繼續加劇不利影響。隨着我們進入新的市場，我們可能會受到額外的季節性變化以及其他航空公司對我們進入市場的任何競爭反應的影響。飛機燃料的價格變化以及維護和廣告支出的時間和金額也可能影響我們的運營。由於這些因素，我們運營業績的季度對比可能不是我們未來業績的良好指標。此外，在未來的任何時期，我們的經營業績都有可能低於投資者的預期，以及任何有關捷藍航空的已發表報告或分析。在這種情況下，我們普通股的價格可能會下跌，也許會大幅下跌。






•我們面臨的風險是，我們的飛機、發動機和Fly-Fi的供應商數量有限
•產品。
•我們目前所有航班對五種特定類型的飛機和發動機的依賴使我們很容易受到與以下相關的重大問題的影響：A321機隊上的普惠齒輪渦扇發動機(“PW1100G”)；空中客車A321機隊上的國際航空發動機(“IAE V2533-A5”)；空中客車A320機隊上的國際航空發動機(“IAE V2527-A5”)，統稱為(“V2500”)發動機類型；A220機隊上的普惠齒輪渦扇發動機(“PW1500G”)；以及Embraer E190機隊上的通用電氣發動機(“CF34-10”)。這可能包括但不限於設計缺陷、機械問題、合同履行情況，例如製造商的交付延遲，或公眾的負面看法，這可能導致客户迴避或聯邦航空局採取行動，阻礙我們運營我們的飛機的能力。如果發生設計缺陷或機械問題，我們不能確定任何補救措施是否有效，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況造成實質性的不利影響。
•正如2023年7月宣佈的那樣，由於用於製造V2500、PW1100G和PW1500G發動機型號的某些部件的受污染的粉末金屬，我們必須移除某些普惠發動機進行檢查。截至2023年12月31日，我們有6架飛機和12台發動機停飛，以進行必要的檢查。該公司目前預計，每個拆除的發動機都需要長達360天的時間來完成商店參觀並恢復可使用狀態，並預計到2024年底，停止使用的飛機數量將增加到13至15架。雖然我們正在與普惠公司合作確保賠償，但移除的全部影響和任何潛在的補救措施仍不確定。發動機停飛，包括但不限於運力減少，可能會對我們未來的運營和財務業績產生不利影響。運營着更多元化機隊的航空公司比我們更有能力管理這類活動。
•我們的Fly-Fi
•SERVICE通過我們與泰利斯航空電子公司(“泰利斯”)的協議使用技術和衞星接入。Fly-Fi的一個不可或缺的組成部分
系統是天線，它是由泰利斯公司提供給我們的。如果泰利斯公司以任何理由停止向我們供應天線，我們將不得不支付鉅額成本來採購替代供應商。此外，如果衞星飛行-Fi
如果由於任何原因，使用變得無法操作，我們將不得不招致鉅額費用來更換服務。
我們正在解除與美國航空公司的東北聯盟，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響
2020年7月，捷藍航空和美國航空加入了NEA，旨在優化我們在肯尼迪國際機場、拉瓜迪亞機場、紐瓦克自由國際機場和波士頓洛根國際機場(以下簡稱NEA機場)的網絡。在交通部審查和同意後，捷藍航空和美國航空於2021年7月開始實施NEA。2021年9月21日，美國司法部與六個州和哥倫比亞特區的總檢察長一起對捷藍航空和美國航空提起訴訟，要求禁止NEA，指控其違反了《謝爾曼法》第一條。這個
目錄表
法院於2023年5月19日作出裁決，永久禁止國家能源局，並於2023年7月28日發佈最終判決和命令，生效永久禁令(“最終禁令”)。最終禁令於2023年8月18日生效，其中規定了立即和確定終止NEA的條款，包括終止捷藍和美國航空的收入分享安排的適用日期，以及終止任何剩餘時段分享協議的程序。根據最終禁令，捷藍航空和美國航空不得在最終禁令生效後的十年內以與NEA基本相似的方式達成任何新的聯盟、合作伙伴關係、合資企業或其他協議，前提是此類協議規定了收入分享或航線或運力協調。2023年9月25日，美國航空對法院的裁決提出上訴。國家能源局的清盤工作基本上已經完成，但剩餘的影響可能需要我們產生額外的成本，從而對我們的財務狀況和運營結果產生影響。
2022年12月和2023年2月，分別向美國紐約東區地區法院和美國馬薩諸塞州地區法院提起了四起推定的集體訴訟，指控NEA違反了《謝爾曼法》第1和第2條。除其他事項外，原告代表捷藍航空和美國航空公司，以及從2020年7月16日至今往返NEA機場的航班上的其他航空公司，可能直接購買機票的一類人尋求金錢賠償。這些訴訟的原告也試圖責令國家能源局。捷藍航空認為這些訴訟沒有法律依據，並已採取行動駁回這些指控。
對從美國以外進口的商用飛機和相關零部件徵收的關税，或者隨着時間的推移可能會升級的關税，可能會對我們的機隊、業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
我們購買的某些產品和服務，包括飛機和相關零部件，來自美國境外的供應商，美國政府對此類產品或服務的進口徵收新關税或增加現有關税，可能會大幅增加我們為這些產品或服務支付的金額。
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我們可能會尋求推遲或取消目前計劃交付或購買的某些飛機或部件的交付，並且我們可能會選擇未來不購買我們計劃購買的飛機。此外，如果徵收額外或不同的報復性關税，我們的業務可能會受到損害。任何此類行動都可能對我們的船隊規模、業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。






與勇氣號合併相關的風險
為了完成合並，我們和思必馳必須獲得某些政府批准並滿足完成條件，如果未獲得或不及時和/或有條件地獲得此類批准，以及如果不滿足完成條件，合併的完成可能會受到危害或合併的預期利益可能會減少。
於二零二二年七月二十八日，我們與Spirit訂立合併協議，據此，我們將收購Spirit。雖然我們和Spirit已同意盡合理的最大努力提交某些政府文件並獲得所需的政府批准，包括FCC，FAA，DOJ和DOT的批准，以及某些外國反壟斷法的批准，但不能保證將獲得必要的監管批准。於二零二三年三月，美國司法部連同六個州及哥倫比亞特區的總檢察長向美國馬薩諸塞州地方法院對捷藍航空及勇氣航空提起訴訟，尋求永久禁制令阻止合併。審訊於二零二三年十月三十一日展開，並於二零二四年一月十七日，法院發出最終判決及命令，批准原告人就合併發出永久禁制令的請求。2024年1月19日，捷藍航空和Spirit就2024年1月17日的最終判決和命令以及法院2024年1月16日的相應事實和法律結論調查結果提交了上訴通知書。2024年2月2日，上訴法院下令，上訴應在2024年4月25日之前得到充分的簡報，並將在6月的法院開庭期間考慮辯論。
合併仍然受到許多其他成交條件的限制。不能保證完成合並的所有條件都將得到滿足或放棄，也不能保證合併將完成。該合併仍有待其他監管部門的批准。不能保證將獲得必要的監管批准。作為批准合併的條件，政府實體可能會在合併完成後對我們的業務實施條件、條款、義務或限制，或要求剝離或限制。作為合併協議的一部分，我們已同意採取與完成合並有關的任何該等必要的剝離行動，前提是如果該等行動將或將合理預期會對我們及其子公司（包括在完成合並後，Spirit及其子公司）造成重大不利影響，則我們無需採取任何剝離行動。不能保證政府實體不會施加條件、條款、義務或限制，並且該等條件、條款、義務或限制不會延遲或阻止合併完成，或對合並後公司的收入施加額外的重大成本或重大限制，或對我們的業務產生不利影響，包括在重大程度上。合併完成後的經營成果和財務狀況。
目錄表®如果合併沒有及時完成或根本沒有完成，我們正在進行的業務可能會受到以下不利影響：
合併的預期收益可能會減少；
我們可能會遇到金融市場的負面反應，包括投資者和評級機構，我們普通股的價格可能會下跌，以至於目前的市場價格反映了合併將完成的假設；

我們可能會遇到來自機組人員、客户、供應商或其他第三方的負面反應；®我們可能會受到訴訟，這可能會導致巨大的成本和開支；®管理層的注意力可能會從日常業務運營和尋求其他可能對我們有利的機會上轉移；®在某些情況下，如果合併沒有完全出於特定的反壟斷原因而完成，捷藍航空可能有義務向SPIRIT支付7000萬美元的反向分手費，向SPIRIT股東支付4億美元的反向分手費，減去在SPIRIT股東批准交易後預付的每股2.50美元的現金總額和從2023年1月開始並根據合併協議持續到交易完成或終止日期較早的每月每股0.10美元的交易費用總額。截至2023年12月31日，捷藍航空已向SPIRIT股東預付總計4.03億美元，向SPIRIT支付2,500萬美元以償還Frontier交易成本；以及
我們尋求合併的成本可能比預期的要高。.
合併的懸而未決可能會擾亂我們的業務。
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合併的準備工作以及合併完成後與SPIRIT業務的後續整合預計將給我們的管理層和內部資源帶來重大負擔。任何轉移管理層對日常業務關注的注意力，以及在過渡和整合過程中遇到的任何困難，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。






在合併懸而未決期間，我們打算繼續發展我們的業務，這將需要繼續僱用更多的機組人員，包括飛行員和其他熟練工人，目前航空業缺乏這些人員。任何中斷或感知到的不確定性都可能使我們更難實現船員招聘和留住目標，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性影響。
合併的懸而未決可能會對我們的業務或業務關係造成幹擾，這可能會對我們的運營結果產生不利影響。與我們有業務關係的各方，包括客户、船員、業務合作伙伴或供應商、工會、第三方服務提供商和第三方分銷渠道，可能不確定此類關係的未來，可能會推遲或推遲某些業務決定，尋求替代關係或尋求改變他們與我們的現有業務關係。我們本來可能尋求與之建立業務關係的各方可能會尋求與第三方建立替代關係。
我們將產生與合併相關的大量成本、專業服務費用和費用以及其他交易成本，我們預計在尋求監管和其他批准以完成合並的過程中，這種情況將繼續下去。我們還可能因與SPIRIT的業務整合而產生意想不到的成本。這些成本中的大部分將是與合併有關的非經常性費用，無論合併是否完成，這些成本中的許多都是要支付的。目前和/或未來可能與合併相關的訴訟，也可能阻礙或推遲合併的完成，並導致重大成本和開支。
完成合並後，我們的負債將大大高於我們的獨立負債，並高於合併宣佈前捷藍航空和精神航空的總負債，這可能會對我們的業務靈活性產生不利影響，並增加我們的借款成本。信用評級下調可能會對我們的業務、現金流、財務狀況和經營業績產生不利影響。
為了完成合並，我們預計將產生高達35億美元的與收購相關的債務融資，我們還將承擔SPIRIT在完成合並時的未償債務。完成合並後，我們的債務大幅增加，其中可能會影響我們對不斷變化的商業和經濟狀況做出反應的靈活性。此外，償還我們增加的債務所需的現金數額將超過合併前所需的現金流數額。債務增加還可能減少可用於投資於我們的業務發展、資本支出和其他活動的資金，並可能為我們創造相對於其他債務水平較低的公司的競爭劣勢。

目錄表
此外，我們的信用評級會影響我們未來借款的成本和可獲得性，從而影響我們的資金成本。我們的評級反映了每個評級機構對我們的財務實力、經營業績和履行我們的債務義務的能力的看法，或者在合併完成後，履行合併後公司的債務的能力。每個評級機構定期審查我們的評級，不能保證我們目前的評級在未來會保持不變。評級機構發佈的報告顯示，合併完成後，我們的綜合槓桿增加可能會對我們的信用評級產生負面影響。此外，如果利率上升，可變利率債務將產生更高的償債要求，這可能會對我們的現金流產生不利影響。
我們還可能被要求籌集大量額外資金，為營運資本、資本支出、收購或其他一般公司要求提供資金。除其他因素外，我們能否安排額外融資，將視乎我們的財政狀況和表現，以及當時的市況和其他我們無法控制的因素。我們不能向您保證，我們將能夠以我們可以接受的條款獲得額外的融資，或者根本不能。
儘管我們預計合併將為我們帶來協同效應和其他好處，但由於需要剝離資產、與整合相關的困難和其他挑戰，我們可能無法充分實現預期的這些好處。
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在完成合並之前，我們和SPIRIT將獨立運營，並且不能保證我們的業務可以以允許實現實質性利益的方式合併。從歷史上看，事實證明，整合獨立的航空公司比最初預期的更耗時、更昂貴，需要更多的資源。我們預計，我們將需要投入大量的管理注意力以及財務和其他資源來整合我們的兩種商業實踐、文化和運營。如果我們不能成功地將我們的業務與SPIRIT的業務整合在一起，合併的預期收益和運營協同效應可能需要比預期更長的時間才能實現，或者可能根本無法實現。關於我們的業務與SPIRIT的整合，使我們能夠實現預期的合併帶來的協同效應，我們需要解決以下問題，以及其他問題：






合併公司各自獨立的運營、財務、報告和內部控制職能;
•與工會、船員、供應商、第三方服務提供商和第三方分銷渠道維持現有協議或談判新協議，並避免與潛在船員、供應商、第三方服務提供商和第三方分銷渠道簽訂新協議的延遲;
•整合複雜的系統和技術，包括實施整合的客户預訂系統、操作程序、監管合規計劃、機隊、網絡和其他資產，以最大限度地減少對客户、供應商、機組人員和其他支持者的不利影響;
•解決業務背景、企業文化和管理理念可能存在的差異;
•整合企業的公司、行政和信息技術基礎設施，包括協調地理上分散的公司;
•管理管理層和其他關鍵船員注意力的任何轉移;
•協調公司的員工發展、薪酬和福利計劃以及相關政策、程序和做法;
•整合勞動力，吸引和留住關鍵人員，同時保持專注於提供一致的，高質量的客户服務和運行高效的操作;
確定並消除兩家公司中多餘的和表現不佳的業務和資產;
管理一個更大、更復雜的公司的擴展業務;
協調銷售、分銷和營銷工作，包括與Spirit業務相關的品牌重塑計劃;
實施與獲得監管批准相關的潛在措施;以及
解決與合併相關的潛在未知負債、不利後果和不可預見的增加費用。
即使我們的業務和思必馳的業務成功整合，合併的全部預期利益和協同效應也可能無法實現。在我們的業務和Spirit的業務整合過程中，也可能會產生額外的意外成本，這些成本可能是重大的。此外，可能會有關鍵的JetBlue或Spirit機組人員的損失，客户的損失，我們或Spirit正在進行的業務或意外問題的中斷，高於預期的成本以及整體完成後流程的時間比最初預期的要長。此外，如果合併後的業務表現不符合預期，或對合並後公司服務的需求不符合我們的預期，則合併的全部利益可能無法實現。我們和Spirit的業務以及航空公司目前面臨的風險
目錄表
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行業的變化，包括COVID-19感染率的任何可能回升以及對航空旅行的相關影響，也將為我們成功整合兩家公司帶來額外的挑戰。






我們計劃向聯邦航空局提交一份過渡計劃，將捷藍航空和精神航空的日常運營合併到一個運營證書下。當FAA同意我們已經達到了可以在一個證書下安全管理的集成水平時，將頒發單一運行證書。無法預測獲得此批准所需的實際時間和產生的成本，並且在關閉之前不會開始實際整合。任何延遲批准或成本增加超出目前預期的情況，都可能對我們整合計劃的完成日期和從該計劃中獲得預期利益產生重大不利影響。所有這些因素都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們在整合計算機、通信和其他技術系統方面可能面臨挑戰。
整合我們和Spirit的業務和運營的主要風險之一是與整合各種計算機、通信和其他技術系統有關的風險，包括實施一個整合的客户預訂系統，這是將捷藍航空和Spirit作為一家航空公司運營所必需的。這些系統的整合可能比我們最初估計的更具破壞性，成本也更高。整合這些不同系統的實施過程將涉及多項風險，可能對我們的業務、經營業績及財務狀況產生不利影響。相關的實施將是一個複雜和耗時的項目，涉及內部資源、實施諮詢人、系統硬件、軟件和實施活動的大量支出，以及業務和財務流程的轉變。
正如任何大型項目一樣，將會有許多因素對我們的計算機、通信和其他技術系統的集成的進度、成本和執行產生重大影響。這些因素可能包括但不限於：設計、實施和測試階段的問題；系統延遲和/或故障；供應商和承包商未按合同要求執行任務的風險；管理層將注意力從日常運營轉移到項目；由於業務流程意外變化而導致返工；在整個網絡同時激活新系統的挑戰；培訓工作人員操作新系統的風險；安全漏洞或中斷的風險；以及我們無法控制的其他意外事件。我們不能向您保證，我們和SPIRIT的安全措施、變更控制程序或災難恢復計劃將足以防止中斷或延誤。這些系統的中斷或更改可能會導致我們的業務和運營中斷，並丟失重要數據。上述任何一項都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況造成重大不利影響。
•合併後的公司預計將產生與捷藍航空和精神航空的合併和整合相關的鉅額費用。
•合併後的公司預計將產生與捷藍航空和精神航空的合併和整合相關的鉅額費用。有大量的流程、政策、程序、業務、技術和系統必須整合，包括採購、會計和財務、銷售、薪金、定價、收入管理、預訂、維護、飛行業務、營銷和福利。雖然我們和SPIRIT假設會產生一定水平的費用，但有許多我們無法控制的因素可能會影響整合費用的總額或時間。此外，由於其性質，許多將發生的費用很難準確估計。這些整合費用可能會導致合併後的公司在合併完成後對收益產生重大費用，目前此類費用的金額和時間尚不確定。
•與合併相關的不確定性可能導致管理人員和其他關鍵員工的流失，這可能對合並後公司未來的業務和運營產生不利影響。
•我們和SPIRIT依靠各自高級管理人員和其他關鍵人員的經驗和行業知識來執行各自的業務計劃。合併後公司的成功將在一定程度上取決於我們和SPIRIT留住關鍵管理人員和其他關鍵員工的能力。捷藍航空和勇氣號的現有和潛在員工在合併後可能會在合併後的公司中扮演不確定的角色，這可能會削弱兩家實體吸引、留住和激勵關鍵管理層和其他關鍵人員的能力。在合併懸而未決的過程中，留住員工可能尤其具有挑戰性，因為捷藍航空和勇氣號的員工可能會面臨未來在合併業務中扮演的角色的不確定性。
•不同的SPIRIT高管和員工持有SPIRIT普通股、SPIRIT限制性股票單位(“SPIRIT RSU”)和SPIRIT績效股票單位(“SPIRIT PSU”)，其中一些股票在控制權發生變化時可以加速歸屬。如果合併完成，這些高級職員和僱員可能有權獲得根據合併協議就該等SPIRIT普通股、SPIRIT RSU和SPIRIT PSU支付的現金代價。這些支出還可能使關閉後留住這些官員和員工變得更加困難。此外，根據與SPIRIT的僱傭協議和/或其他協議或安排，SPIRIT的某些關鍵員工有權在合併完成後無故解僱和/或因“充分理由”辭職時獲得遣散費。在這些下面
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•根據協議，SPIRIT的某些關鍵員工可以在適用協議中規定的特定情況下辭職，包括頭銜、權力或責任、薪酬和福利或主要辦公地點的不利變化，並獲得鉅額遣散費。
•此外，如果捷藍航空或SPIRIT的關鍵員工離職或面臨離職風險，我們可能不得不在留住這些人員或在確定、聘用和留住接班人方面產生鉅額成本(除了SPIRIT將實施的與合併協議相關的留任計劃)。我們可能會失去大量的專業知識和人才，我們實現合併預期利益的能力可能會受到實質性的不利影響。因此，不能保證合併後的公司能夠吸引或留住捷藍航空和精神航空的關鍵管理人員和其他關鍵人員，就像捷藍航空和精神航空之前能夠吸引或留住自己的員工一樣。
•如果合併後的公司不能有效地管理其擴大的業務，合併後公司的未來業績將受到影響。
•合併後，合併後公司的業務規模將大幅增長，超過我們或精神目前的業務規模。合併後的公司未來的成功部分取決於其管理這一擴大業務的能力，這將給管理帶來挑戰，包括與管理和監測新業務以及相關增加的成本和複雜性有關的挑戰。不能保證合併後的公司會成功，也不能保證它會實現預期的協同效應、運營效率、成本節約、收入增加和目前預期的合併帶來的其他好處。
•合併完成後，我們將承擔兩家公司的所有義務和責任。
•合併完成後，我們將承擔捷藍航空和精神航空的所有義務和責任。我們和精神航空都無法預測捷藍航空或精神航空在合併時的財務狀況，也無法預測我們履行合併後公司義務和債務的能力。
•合併後需要整合捷藍航空和精神航空的員工隊伍，並就聯合勞工協議進行談判，這可能會推遲實現預期的協同效應，並可能增加勞動力成本或勞資糾紛，從而對合並後的公司的運營產生不利影響。
捷藍航空和勇氣號的成功整合以及合併預期效益的實現，在很大程度上取決於整合員工羣體和保持富有成效的員工關係。如果做不到這一點，可能會推遲實現整合預期的協同效應，增加勞動力成本和勞資糾紛，這可能會對合並後的公司的運營產生不利影響。
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SPIRIT是一家高度加入工會的公司；捷藍航空的兩個工會組織是飛行員和機組人員。在航空公司合併中整合勞工團體的過程由美國鐵路勞動法(“RLA”)、麥卡斯基爾-邦德法案以及適用的每家公司集體談判協議的現有條款相結合管理。這一過程在一定程度上也受到與資歷融合相關的工會政策的制約。在業務整合期間，通常有必要在員工羣體之間保持“圍欄”，在此期間，合併後的公司將保持員工羣體的分離，並適用現有集體談判協議的條款，除非已就其他條款進行談判。






根據RLA，NMB擁有獨家權力解決因航空公司合併而產生的代表糾紛。NMB有權解決的爭端包括：(1)合併是否為代理目的創造了“單一承運人”；(2)為合併後公司在全系統基礎上的談判指定了適當的“船或船”--RLA術語“談判單位”，這一問題通常是由於在兩家公司的特定船或船中包含哪些位置的微小不一致而引起的；(3)指定合併後公司中每艘船或船或船的代表。
為了充分整合合併前代表的員工羣體，合併後的公司必須就涵蓋每個合併羣體的聯合集體談判協議進行談判。這些談判可以立即開始，如果同一個工會代表有關行業或類別內兩家公司的員工，但否則可能會在合併後的單一代表獲得NMB認證後開始。
在完成合並之前，存在工會或個別僱員提起訴訟或進行仲裁的風險，這可能會推遲或停止合併，或導致金錢損害，理由是合併違反了現有集體談判協議的規定，或者違反了《區域法律協議》或其他適用法律規定的義務。工會或個別僱員也可因合併所產生的變化而提出司法或仲裁索賠。員工或工會也有可能參與非法的工作行動，如減速、按規定工作、休工或其他旨在擾亂我們和精神的正常運營的行動，無論是反對合並還是試圖在集體談判中向公司施壓。儘管RLA將此類行為定為非法，直到
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當事人已被合法釋放進行自助，我們和精神可以尋求針對過早自助的禁令救濟，即使最終被禁止，此類行為也可能造成重大傷害。
合併可能不會增加我們的每股收益，但可能會稀釋我們的每股收益，這可能會對我們普通股的市場價格產生負面影響。
我們目前預計，合併將帶來許多好處，包括增強競爭地位和加快增長的平臺，並將在合併完成後的第一個全年增加每股收益。這一預測是基於可能發生重大變化的初步估計。此外，未來的事件和情況可能會減少或推遲目前預計的增長或可能導致稀釋，包括市場狀況的不利變化、與交易和整合相關的額外成本以及其他因素，如未能實現合併的部分或全部預期收益。我們每股收益的任何稀釋、減少或延遲增長都可能導致我們普通股的價格下降或以更低的速度增長。
數據和信息安全相關風險
我們的聲譽和業務可能會受到損害，如果我們的信息技術系統中斷，或丟失、非法披露或挪用，或未經批准訪問我們的客户、船員、業務合作伙伴或我們自己的信息，或其他違反我們的信息安全的行為，我們可能會受到法律索賠。
我們依靠計算機系統、硬件、軟件、技術基礎設施以及對我們的業務至關重要的內部和外部運營的在線站點和網絡(統稱為“IT系統”)。我們擁有和管理這些IT系統中的一部分，但也依賴第三方提供一系列IT系統和相關產品和服務，包括但不限於雲計算服務和從第三方獲得許可用於信用卡處理活動的加密和身份驗證技術。此外，我們和我們的某些第三方提供商收集、處理和維護有關客户、船員、員工、承包商、業務合作伙伴和其他人的數據，包括信用卡數據和個人身份信息，以及商業祕密和其他專有商業信息(統稱為“機密信息”)。尤其是客户和船員信息的安全維護和傳輸，是我們運營的關鍵要素。
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我們面臨許多不斷變化的網絡安全和隱私風險和威脅，例如犯罪黑客、黑客活動家、國家支持的入侵、工業間諜活動、社會工程、員工瀆職以及人為或技術錯誤，包括錯誤配置、錯誤和支持我們運營的軟件和硬件中的其他漏洞。近年來，其他公司和政府機構遭遇的高調網絡攻擊和安全漏洞事件有所增加，安全行業專家和政府官員警告稱，針對我們這樣的企業的網絡攻擊風險很大。由於我們廣泛使用第三方提供商，例如在線服務和集中數據處理，如果成功的網絡攻擊中斷或導致對我們無法控制的第三方IT系統的未經授權的訪問，可能會對我們的業務造成實質性影響。






威脅行為者經常試圖擾亂或訪問我們的IT系統和機密信息。雖然我們在設計和實施安全措施方面做出了重大努力，但我們不能保證我們的努力將防禦所有網絡攻擊。我們仍然容易受到拒絕服務攻擊、病毒、惡意軟件(例如，勒索軟件)、零日漏洞、社會工程/網絡釣魚、違反我們的安全策略和控制，以及擁有或獲得我們IT系統或機密信息訪問權的各方的疏忽或瀆職。例如，威脅行為者經常試圖欺詐性地誘使我們的工作人員、客户和其他人披露機密信息或提供對我們IT系統的訪問權限。
我們過去經歷了網絡攻擊等事件，未來還將繼續經歷不同程度的攻擊和事件。雖然到目前為止，沒有任何事件對我們的業務或財務業績產生實質性影響，但我們不能保證未來不會發生重大事件。隨着威脅參與者在利用技術和工具(包括人工智能)方面變得越來越複雜，網絡攻擊預計將在全球範圍內加快頻率和規模，這些技術和工具可以繞過安全控制、逃避檢測，甚至刪除法醫證據。這意味着我們可能無法檢測、調查、補救或從未來的攻擊或事件中恢復，也無法避免對我們的IT系統或機密信息造成重大不利影響。由於缺乏安全控制以及在許多非公司和家庭網絡中觀察到更多的漏洞，持續的混合工作安排也增加了網絡安全風險。不能保證我們的網絡安全風險管理計劃和流程，包括我們的政策、控制程序或程序，將在保護我們的系統和信息方面得到充分實施、遵守或有效。
對我們IT系統或機密信息的可用性、完整性或保密性的任何損害都可能對我們的聲譽、業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響，並可能導致客户流失。例如，個人信息可能會在未經同意的情況下丟失、泄露、訪問或被竊取。此外，如果我們未能達到或維持符合支付卡行業數據安全標準(“PCIDSS”)和相關要求，或未能糾正安全問題，可能會導致罰款，並對我們的接受能力施加限制
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信用卡是一種支付方式。任何此類客户、船員或業務合作伙伴信息的丟失、披露或挪用，或對我們信息安全或IT系統的其他違反，都可能導致法律索賠或法律訴訟(如集體訴訟)、監管調查和執法行動、罰款和處罰、導致我們失去現有或未來客户的負面聲譽影響，和/或重大事件響應、系統恢復/補救和監管合規成本。
上述任何或全部情況都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。此外，我們的業務信息的丟失、披露或挪用可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。雖然我們評估和購買旨在處理與網絡安全風險和威脅相關的責任和損失的保險單，但不能保證任何保單將覆蓋與網絡攻擊或其他安全事件相關的任何或所有損失，也不能保證我們將來能夠獲得此類保險。
數據安全合規性要求可能會增加我們的成本，任何重大數據泄露都可能擾亂我們的運營，並損害我們的聲譽、業務、運營結果和財務狀況。
我們受到立法、監管機構和客户對隱私問題和數據安全越來越多的關注。我們的業務需要適當和安全地使用客户、船員、業務合作伙伴和其他敏感信息。我們不能肯定犯罪能力的進步(包括網絡攻擊或互聯網上的網絡入侵、惡意軟件、計算機病毒等)、發現新的漏洞或試圖利用我們系統中的現有漏洞、其他數據盜竊、物理系統或網絡入侵或不正當訪問或其他發展不會危及或破壞保護訪問和存儲敏感信息的網絡的技術。隨着來自世界各地的未遂攻擊和入侵的數量、強度和複雜性的增加，安全漏洞或破壞的風險增加，特別是通過網絡攻擊或網絡入侵，包括計算機黑客、外國政府和網絡恐怖分子。
此外，美國和海外都加強了對數據安全的立法和監管，包括在數據泄露事件中要求不同級別的客户通知。聯邦和州政府在網絡安全和隱私領域的法規繼續發展和演變，包括加利福尼亞州等司法管轄區的法律，這些法律現在規定，如果某些類型的個人信息受到數據泄露的影響，可能會受到法定損害賠償。隨着我們擴大服務範圍，接納更多來自其他國家的乘客，國際法規增加了複雜性。我們的許多商業合作伙伴，包括信用卡公司，都實施了我們必須滿足的數據安全標準。特別是，由信用卡公司成立的支付卡行業安全標準委員會要求我們遵守他們的最高數據安全標準。我們將繼續努力履行隱私和數據安全義務；然而，某些新義務可能難以履行，並可能增加我們的成本。
嚴重的數據安全漏洞或我們未能遵守適用的美國或外國數據安全法規或其他數據安全標準可能會使我們面臨訴訟、違約索賠、罰款、制裁或其他處罰，這可能會擾亂我們的運營，損害我們的聲譽，並對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性和不利影響。補救確實發生的漏洞和類似系統危害的成本可能是巨大的。此外，隨着網絡犯罪變得更加頻繁、激烈和複雜，主動防禦措施的成本可能會增加。如果不適當地解決這些問題，還可能產生額外的法律風險，進而可能增加訴訟索賠和損害賠償的規模和數量，或者使我們面臨執法行動、罰款和處罰，並導致我們產生進一步的相關費用和支出。
我們嚴重依賴自動化系統來運營我們的業務；這些系統的任何故障都可能損害我們的業務。
我們依賴廣泛的IT系統，例如自動化系統和技術來運營我們的業務，增強捷藍航空的體驗，並實現低運營成本。我們自動化系統和數據中心的性能和可靠性對於我們有效運營業務和競爭的能力至關重要。這些系統包括我們的計算機化航空預訂系統、航班運營系統、電信系統、網站、維護系統、登機亭以及我們的主數據中心和宂餘數據中心。我們的網站和預訂系統必須能夠安全地容納大量流量，並提供重要的航班信息。這些系統需要定期升級或更換，這涉及實施和其他操作風險。如果我們不能成功運營、更換或升級我們的系統或數據中心基礎設施，我們的業務可能會受到損害。
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我們依賴當前自動化系統和數據中心基礎設施的第三方提供商提供技術支持。如果我們當前的供應商未能為我們的任何一個關鍵現有系統提供足夠的技術支持，或者如果新的或更新的組件沒有順利集成，我們可能會遇到服務中斷，這可能會導致重要數據丟失，增加我們的費用，減少我們的收入，並通常損害我們的業務、聲譽和品牌。此外，我們的自動化系統不能完全防止發生我們無法控制的事件，包括自然災害、計算機病毒、網絡攻擊、其他安全漏洞或電信故障。重大或持續的系統故障可能會影響客户服務，並導致我們的客户購買其他航空公司的機票。我們已經實施了安全措施和變更控制程序，並制定了災難恢復計劃。我們還要求我們的第三方






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供應商需要有災難恢復計劃；但是，我們不能向您保證這些措施足以防止中斷，如果中斷髮生，可能會導致重要數據丟失、增加我們的費用、減少我們的收入，並通常損害我們的業務、聲譽和品牌。
人力資本相關風險
如果我們不能吸引和留住合格的人才，或者不能保持我們的公司文化，我們的業務可能會受到損害。
我們與美國其他主要航空公司爭奪飛行員、機械師和其他熟練勞動力；其中一些航空公司提供的工資和福利待遇超過了我們。隨着業內越來越多的飛行員接近強制退休年齡，美國航空業受到飛行員短缺的影響，隨着時間的推移，這種情況可能會惡化。有時，我們被要求提高工資和福利，以吸引和留住合格的人員，我們可能被要求承諾在未來進一步增加工資和福利，否則可能會有大量船員流失的風險。另外，對公司的多樣性、股權和包容性(Dei)倡議也進行了更嚴格的審查。如果我們無法招聘、培訓和留住代表不同背景、經驗和技能的合格員工，我們的業務可能會受到損害，我們可能無法實施我們的增長計劃。然而，對Dei計劃的負面看法，無論是由於我們對此類計劃的過度追求或追求不足，可能同樣會導致招聘或留住員工的問題，以及潛在的訴訟或其他不利影響。此外，如果我們失去太多擁有機構知識的個人，我們的業務可能會受到損害。
我們相信，我們的競爭優勢之一是我們以服務為導向的公司文化，它強調友好、樂於助人、以團隊為導向和以客户為中心的船員。我們的公司文化對於提供高質量的客户服務和擁有一支高效的員工隊伍非常重要，以幫助我們保持較低的成本。當我們經歷人員流失時，我們可能無法找到、聘用或留住足夠多的人來展示我們公司文化的價值觀，包括那些管理或其他關鍵職位的人。否則，我們不斷增長的業務和更廣泛的地理多樣性可能會對我們的公司文化產生不利影響。如果我們不能保持公司文化的力量，我們的競爭能力和我們的業務可能會受到損害。
我們可能會加入工會、停工、減速或增加勞動力成本，而我們的飛行員和機組人員加入工會可能會導致勞動力成本增加。
我們的業務是勞動密集型的，任何船員加入工會都可能導致要求，這可能會增加我們的運營費用，並對我們的財務狀況和運營結果產生不利影響。我們的任何不同工藝或不同等級的船員都可以隨時加入工會，這將要求我們真誠地與船員小組的認證代表就集體談判協議進行談判。此外，我們可能會受到工會的幹擾，抗議我們其他機組成員的非工會地位。這些事件中的任何一個都會擾亂我們的運營，並可能損害我們的業務。
總體而言，成立工會增加了航空業的成本。2014年，我們的飛行員投票決定由航空公司飛行員協會(ALPA)代表，我們的第一個集體談判協議得到了飛行員的批准，並於2018年8月1日生效。2022年2月，我們根據集體談判協議開始就後續合同進行談判，並於2022年12月與ALPA達成初步協議，將現行的集體談判協議延長兩年。該協議於2023年1月獲得捷藍航空飛行員的批准。
2018年4月，捷藍航空的機組人員被選舉為TWU的唯一代表。NMB認證TWU為捷藍航空機組人員的代表機構。2020年11月，我們的機組人員投票拒絕批准捷藍航空和TWU之間的暫定集體談判協議。2021年12月，我們的機組成員批准了我們與TWU的第一份集體談判協議，這是一份為期五年、可續簽的合同，從2021年12月13日起生效。
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聲譽風險






如果發生涉及我們飛機的事故或事件，我們的聲譽和財務業績可能會受到損害。 涉及我們的一架飛機的事故或事故可能涉及受傷乘客或其他人的重大潛在索賠，此外，還可能維修或更換損壞的飛機，以及由此導致的臨時或永久服務損失。根據交通部的要求，我們必須投保責任險。儘管我們認為我們目前維持的責任保險的金額和類型與行業慣例大體一致，但此類保險的金額可能不夠充分，我們可能會被迫承擔意外或事故的重大損失。超出我們相關保險承保範圍的意外或事故所導致的重大索賠將損害我們的業務和財務業績。此外，任何飛機事故或事故，即使在我們現有的保險範圍內完全覆蓋，也可能使公眾認為我們不如其他航空公司安全或可靠，這將損害我們的業務。
目錄表
我們的業務依賴於我們強大的聲譽和捷藍航空品牌的價值。
捷藍航空的品牌名稱象徵着我們的價值觀，即高質量友好的客户服務、創新、樂趣和愉快的旅行體驗。捷藍航空是一個得到廣泛認可和尊重的全球品牌；捷藍航空品牌是我們最重要和最有價值的資產之一。捷藍航空的品牌名稱和我們的企業聲譽是強大的銷售和營銷工具，我們投入大量資源來宣傳和保護它們。與我們的船員、承包商或代理商的活動有關的負面宣傳，無論是否正當，都可能玷污我們的聲譽，降低我們的品牌價值。我們的客户和其他利益相關者對我們如何應對與Dei和氣候變化參與相關的風險和機遇的看法越來越多，我們在運營所在社區中的角色以及我們與船員的關係將對我們的聲譽產生影響。此外，社交媒體平臺的使用增加給我們的聲譽和業務帶來了更大的風險。我們可能會因為社交媒體平臺上關於捷藍航空的負面或不準確的帖子或評論而損害我們的聲譽，包括相關的航班延誤或取消，即使這些是由於天氣或其他我們無法控制的情況。此外，我們的機組成員或與我們有關聯的其他人不適當和/或未經授權使用我們的社交媒體平臺可能會損害我們的聲譽，如果信息被不當收集和/或傳播，或者與捷藍航空或其他人相關的非公開敏感信息被披露，可能會導致法律後果。我們聲譽的損害和品牌資產的損失可能會減少對我們服務的需求，從而對我們的財務狀況、流動性和運營結果產生不利影響，並需要額外的資源來重建我們的聲譽和恢復我們的品牌價值。
融資與金融風險
我們有大量的固定債務，我們將產生更多的固定債務，這可能會損害我們償還當前債務或償還未來固定債務的能力。
截至2023年12月31日，我們的債務和融資租賃義務(包括利息)約為60億美元。此外，根據經營租賃，我們還有大量與我們的飛機、機場航站樓空間、機場機庫、其他設施和辦公空間相關的固定債務。截至2023年12月31日，不可取消租賃和其他融資義務下的未來最低付款約為33億美元。肯尼迪國際機場的T5航站樓與PANYNJ簽訂了一份租約，該租約將於新的國際入境設施和前6號航站樓(“T5i”)的三個新登機口實惠入住之日的28週年結束。本租約下的最低付款已包括在上述未來最低付款總額中。
截至2023年12月31日，我們承諾在2029年之前再購買131架飛機和相關飛行設備，包括合同價格上漲和交付前定金的估計金額，總額約為72億美元。當我們交付新飛機或為我們機隊和其他設備中未受約束的飛機提供資金，並繼續擴展到新的或現有的市場時，我們可能會招致額外的債務和其他固定債務。為了限制大量額外債務的產生，我們可能會在必要或可能的範圍內，尋求推遲一些預定的交付，將飛機出售或租賃給他人，或支付現金購買新飛機。我們現有債務和其他固定債務的金額，以及我們債務和其他固定債務金額的潛在增加，包括與SPIRIT的合併，可能會對投資者產生重要後果，並可能需要運營現金流量的很大一部分用於償債，從而減少我們為營運資本、資本支出和其他一般公司目的提供資金的現金流的可用性。
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我們的債務和其他固定債務水平可能：






影響我們獲得額外資金的能力，以支持資本擴張計劃，並以可接受的條件或根本不影響營運資本和其他目的；
從我們的運營、執行我們的商業計劃和擴張計劃中轉移大量現金流，以履行我們的固定義務；
要求我們在利率上升時產生比目前更多的利息支出，因為我們大約2%的債務是浮動利率的；
與槓桿率較低的競爭對手和擁有更好的資本資源或更優惠的融資條件的競爭對手相比，我們可能處於競爭劣勢；以及
導致評級機構下調評級，進而可能影響我們以有吸引力的條款籌集資金的能力。
目錄表
我們按計劃償還債務和其他固定債務的能力將取決於我們未來的經營業績和現金流，而現金流又將取決於當前的經濟和政治條件以及金融、競爭、監管、商業和其他因素，其中許多因素是我們無法控制的。我們主要依靠我們的運營現金流和進入資本市場的機會來為我們的運營提供資金，並按計劃償還債務和其他固定債務。我們不能保證我們能夠從我們的業務或資本市場活動中產生足夠的現金流，在到期時支付我們的債務和其他固定債務。如果我們做不到這一點，我們的業務可能會受到損害。如果我們無法償還債務和其他固定債務，我們可能會被迫重新談判這些債務，或者尋求獲得額外的股本或其他形式的額外融資。
正如“-與精神合併相關的風險”一文中所述，隨着我們與精神合併的完成，這些風險預計將加劇。
我們的負債水平可能會限制我們產生額外債務以滿足未來融資需求的能力。
我們通常通過擔保債務、租賃融資或運營現金為我們的飛機融資。如果我們承諾在未來出售我們的飛機，全球經濟狀況對金融機構的影響可能會對捷藍航空以及我們飛機的潛在購買者的信貸供應和成本產生不利影響，包括我們已經為購買新飛機或為現有飛機融資或再融資而獲得的融資承諾。如果我們通過額外的債務為我們的活動融資，我們可能會受到金融和其他契約的約束，這些契約可能會限制我們實施戰略的能力，或者以其他方式限制我們的業務。
如果我們的一家或多家信用卡處理商對信用卡交易中欠我們的款項實施材料儲備要求，我們的流動性可能會受到不利影響。
我們目前與處理客户購買機票所產生的信用卡交易的組織簽訂了協議。信用卡處理商有與購買旅行門票相關的財務風險，這種風險可能發生在購買幾周後。我們的信用卡處理協議規定在某些情況下將準備金存入處理機。我們目前沒有為我們的信用卡處理機預留準備金。如果出現需要我們存入準備金的情況，對我們的流動資金的負面影響可能會很大，可能會對我們的業務造成實質性的不利影響。
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由於我們參與了《CARE法案》、《綜合撥款法案》和《美國救援計劃法案》(統稱為《法案》)下的政府項目，因此我們的業務受到了某些限制。






CARE法案--薪資支持計劃
根據《CARE法》，向航空業提供了直接工資支助形式的援助(
薪資支持計劃“)和擔保貸款(
貸款計劃“)，來自美國財政部(
財政部“)。
根據2020年4月23日的薪資支持計劃，財政部總共向我們提供了約9.63億美元，其中包括7.04億美元的贈款和2.59億美元的無擔保定期貸款。作為協議的一部分，捷藍航空向財政部發行了認股權證，以每股9.50美元的行使價收購超過270萬股我們的普通股。
CARE法案-擔保貸款計劃
•根據貸款計劃，捷藍航空有能力從財政部借入總計約19億美元的資金，並於2020年9月29日初步提取了1.15億美元。關於這次抽籤，我們與財政部簽訂了一項認股權證協議，根據該協議，我們向財政部發行了認股權證，以每股9.50美元的行使價購買約120萬股我們的普通股。該公司在2021年償還了所有未償還的款項。
•綜合撥款法案--薪資支助方案2
•2021年1月15日，我們與財政部簽訂了工資支持計劃延期協議，根據2021年美國綜合撥款法案，我們參與了針對客運航空公司的聯邦工資支持計劃。財政部向我們提供了總計約5.8億美元，其中包括4.36億美元的贈款和
•D$144-
•無擔保定期貸款，資金分別於2021年1月15日、2021年3月5日和2021年4月29日收到。為了支付這些款項，我們發行了認股權證，以每股14.43美元的行使價向財政部購買了大約100萬股我們的普通股。
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《美國救援計劃法案》--薪資支持計劃3






2021年5月6日，我們與財政部達成了一項工資支持3協議，根據《2021年美國救援計劃法案》第7301條，我們參與了針對客運航空公司的聯邦工資支持計劃。財政部向我們提供了總計約5.41億美元，其中包括4.09億美元的贈款和1.32億美元的無擔保定期貸款。作為這些付款的代價，我們發行了認股權證，以每股19.90美元的行使價向財政部購買了約70萬股我們的普通股。目錄表
上述各項無抵押貸款的年期均為10年，首五年的未償還本金年利率為1.00%，其後為適用的有擔保隔夜融資利率(“SOFR”)加2.00%。此外，本金可以在到期前的任何時間按面值償還。與上述每項計劃相關的認股權證將於發行後5年屆滿，並可隨時以現金淨額結算或股份淨額結算的方式全部或部分行使。
根據該法收到的任何贈款和/或貸款，除其他事項外，我們被要求將這些款項專門用於繼續支付船員的工資、薪金和福利。這些法案還要求，在不同的時間框架內，維持一定水平的商業航空服務；禁止股票回購和支付普通股股息；以及在2023年4月1日之前限制某些高管薪酬的支付。
法案下贈款和/或貸款限制的持續影響，包括但不限於以上概述的限制，仍可能對我們的運營產生實質性影響，我們可能無法成功管理這些影響。此外，這些限制限制並可能在未來繼續限制我們採取行動的能力，否則我們可能會認為這些行動符合我們公司和我們股東的最佳利益。此外，我們無法預測在新冠肺炎疫情或其他對我們業務產生不利影響的全球緊急情況死灰復燃的情況下，未來是否需要或提供額外的援助。
我們有大量固定債務負債，短期內可能尋求大量額外的金融流動資金，流動性不足可能對我們的財務狀況和業務產生重大不利影響。
我們有大量固定債務，包括飛機租賃和債務融資、機場物業租賃、擔保貸款設施和其他設施，以及其他重大現金債務。此外，我們還有大量不可取消的資本支出承付款，包括購買新飛機和相關備用發動機的承付款。
如果新冠肺炎疫情再度爆發或其他緊急情況對我們的業務產生重大影響，我們可能需要尋求額外的短期流動性，這可能包括髮行額外的無擔保或有擔保的債務證券、股權證券和股權掛鈎證券、出售資產、訂立售後回租交易、以及額外的雙邊和銀團有擔保和/或無擔保信貸安排，以及其他項目。如果我們的信用評級被下調，或者一般市場狀況將更高的風險歸因於我們的評級水平、航空業或我們的業務，我們獲得資金的機會和任何債務融資的成本都將受到負面影響。如果有必要，不能保證任何此類融資的可用性，也不能保證任何此類額外融資將以有利的條件完成。
儘管我們的運營現金流和可用資本，包括融資交易的收益，到目前為止已經足以履行我們的義務和承諾，但我們的流動性一直受到並可能在未來受到本文所述風險因素的負面影響。如果我們的流動資金大幅減少，我們可能無法及時支付我們的租賃和債務，或無法遵守我們的融資和信用卡處理協議下的某些運營和財務契約，或我們合同義務的其他重大條款。此外，由於我們最近的融資活動，適用此類契諾和條款的融資數量和債務總額增加，從而使我們面臨更大的交叉違約和交叉加速風險，隨着我們繼續尋求額外的流動資金，額外的運營和金融契約可能對我們具有約束力。“此外，我們還與金融機構簽訂了協議，這些金融機構處理客户的信用卡交易，以銷售航空旅行和其他服務。根據我們的某些信用卡處理協議，金融機構在某些情況下有權要求我們保留相當於該金融機構已處理但我們尚未提供空運的預售票銷售部分的準備金。此類金融機構可能要求建立現金或其他抵押品儲備，或扣留與應收賬款相關的付款，包括如果我們不維持某些不受限制的現金、現金等價物和短期投資的最低水平。退款降低了我們的流動性，並使我們面臨觸發這些處理協議中的流動性契約的風險，這樣做可能會迫使我們向信用卡公司提供現金抵押品，用於預售門票。我們還維持某些與保險和擔保相關的協議，根據這些協議，交易對手可能需要抵押品。請參閲““如果我們的一家或多家信用卡處理商對信用卡交易中欠我們的款項實施重大準備金要求，我們的流動性可能會受到不利影響。““我們龐大的負債水平和非投資級信用評級，以及市場狀況和可用資產作為貸款或其他債務的抵押品，可能使我們難以籌集額外資本，如果
目錄表
需要在可接受的條件下滿足我們的流動性需求，或者根本不需要。
隨着我們與SPIRIT合併的完成，我們籌集額外資本以滿足流動性需求的能力將受到進一步挑戰。
有關截至2023年12月31日我們的流動性的更多信息，請參閲本報告的“第二部分.項目7管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”。
我們可能永遠不會意識到我們的無形資產或長期資產的全部價值，導致我們記錄減值，這可能會對我們的財務狀況和經營業績產生負面影響。根據適用的會計準則，我們必須每年測試我們的無限期無形資產的減值，或在有減值跡象的情況下更頻繁地測試減值。此外，如有任何跡象顯示某項資產可能減值，我們亦須對若干其他資產進行減值測試。除其他因素外，我們可能需要確認未來的損失，原因包括極端的燃油價格波動、信貸市場緊縮、政府監管變化、某些有形或無形資產的公允價值下降，如飛機、航線管理機構、機場空位和常客數據庫、運營和現金流的歷史或預測結果的不利趨勢、不確定的經濟環境以及其他不確定性。例如，在截至2022年12月31日的一年中，作為巴西航空工業公司E190機隊退役的一部分，我們記錄了5200萬美元的減值和發動機更換。我們不能保證有形或無形資產的重大減值損失在未來一段時間內不會發生。我們飛機的價值也可能在未來一段時間內受到這些飛機供需變化的影響。某些機型的這種供需變化可能是由於飛機停飛造成的。進一步的減值虧損可能會對我們的財務狀況和經營業績產生重大不利影響。
與航空業相關的風險
我們可能會受到疾病爆發或死灰復燃或環境災難的不利影響，這些疾病或環境災難會嚴重影響旅行行為。
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任何疾病的爆發或捲土重來，包括新冠肺炎的變體，如果影響旅行行為、旅行需求或旅行限制，或類似的公共健康威脅，或對此類事件的恐懼，都可能對航空公司產生實質性的不利影響。此外，疾病的爆發可能導致我們的人員、業務合作伙伴及其供應商被隔離，或者無法進入設施或我們的飛機，這可能對我們的運營產生不利影響。氣候變化的實際影響可能會造成或不利地加劇某些環境災害。有關更多信息，請參閲我們的風險因素，標題為“我們可能會受到全球氣候變化或法律、監管或市場對此類變化的反應的影響。”






新冠肺炎大流行可能死灰復燃的影響程度、持續時間和程度將取決於各種因素，所有這些因素都高度不確定、難以預測，也不是我們可以控制的。此外，我們無法預測，由於虛擬會議的技術進步、消費者對虛擬會議的接受和適應和/或客户偏好的變化，參加面對面會議的商務旅行是否會在長期內恢復到新冠肺炎時代之前的水平。
同樣，如果發生環境災難並對我們的任何目的地城市造成不利影響，旅行行為可能會受到影響，進而可能對我們的業務、經營業績、流動性和財務狀況產生實質性的不利影響。
遵守環境法律法規可能會導致我們招致鉅額成本。
航空公司運營的許多方面都受到越來越嚴格的環境法規的約束，對氣候變化和其他問題的日益擔憂，包括一系列不斷演變的以前不受監管的物質，可能會導致實施額外的監管。遵守環境法律和法規可能需要大量支出，違反可能會導致鉅額罰款和處罰，以及民事責任。
環境法律法規可能要求我們調查和修復土壤或地下水。根據許多環境法，廢物產生者以及設施的現任和前任所有者或經營者可能要對已被確定為受污染地點的調查和補救費用承擔責任。這些法律規定的責任可以是追溯性的、嚴格的、連帶的和幾個的，這意味着我們可以承擔清理環境污染的費用，無論它是何時發生的，無論是過失還是直接歸因於我們的廢物數量。
根據我們的機場設施租約和相關合同，我們可能要承擔一部分機場或其他運營商的成本，以滿足新的或升級的法規要求，例如，執行美國環境保護局(USEPA)和州雨水法規，這些法規要求建造或重新配置機場除冰設施，以限制乙二醇的排放。
由於國內航空業對價格越來越敏感，我們可能無法從客户那裏收回遵守新的或更嚴格的環境法律法規的成本，這可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響。儘管我們預計遵守當前環境法規的成本不會有
目錄表儘管這對我們的財務狀況、經營結果或現金流造成了重大不利影響，但不能保證未來遵守環境法規的成本不會產生這種影響。
我們可能會受到全球氣候變化的影響，或者受到法律、監管或市場對這種變化的反應的影響。
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無論在哪裏開展業務，都存在與氣候有關的固有風險。各種氣象現象和極端天氣事件(包括但不限於風暴、洪水、乾旱、野火和極端温度)可能會擾亂我們或我們供應商和業務合作伙伴的運營，導致航班取消、延誤和改道，要求我們產生額外的運營或資本支出，減少對我們某些航班產品的需求，或以其他方式對我們的業務、財務狀況或運營結果產生不利影響。氣候變化可能會影響此類事件的頻率和/或強度。雖然我們可能會採取各種行動來降低與氣候變化相關的業務風險，但這可能需要我們招致鉅額成本，而且可能不會成功，原因之一是與管理氣候風險相關的長期預測的不確定性。






此外，為應對氣候變化而進行的監管、市場和其他變化可能會對我們的業務、財務狀況或運營結果產生不利影響。例如，美國和國際上已經做出了重大的立法和監管努力來限制温室氣體排放，包括我們的飛機和地面行動的排放。2016年10月，國際民航組織通過了一項決議，通過了CORSIA，這是一個基於市場的全球排放抵消計劃，旨在鼓勵國際航空業的碳中性增長。自2019年報告年度起，需要通過CORIA提交年度國際排放報告，抵消合規計劃從2021年開始分多個階段實施。國際民航組織繼續制定有關實施的細節，雖然我們預計遵守CORSIA將增加我們的運營成本，但由於許多因素，包括國際航空旅行需求的波動以及符合條件的碳抵消或低碳飛機燃料的供應和價格的不確定性，遵守CORSIA的預期成本不確定。2021年1月，美國環保局頒佈了實施國際民航組織飛機發動機温室氣體排放標準的最終規則，該規則將適用於具有新設計類型(之前未經美國聯邦航空局認證)或自2028年1月1日起投入生產的現有設計類型的較大商務機和商用噴氣式飛機。2021年11月15日，美國環保局宣佈，它打算在國際民航組織的進程中尋求更雄心勃勃的温室氣體排放標準。此後，美國環保局和國際民航組織的航空環境保護委員會就這一問題舉行了幾次會議，但沒有取得進一步的進展。此外，幾個州和環保組織對美國環保局的標準提出了質疑，2023年6月30日，美國華盛頓特區巡迴上訴法院駁回了此類請願書，並裁定美國環保局在制定飛機發動機温室氣體排放標準方面是在其權力範圍內行事。F目前尚不清楚對我們業務的潛在影響，但可以預期會有額外的成本。此外，近年來與氣候變化相關的訴訟和調查有所增加，針對我們的任何索賠或調查都可能花費高昂的辯護費用，我們的業務可能會受到結果的不利影響。
這些與氣候變化相關的監管行動和減少温室氣體排放的相關壓力可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，例如，要求我們對新設備或技術進行資本投資、購買碳抵消信用，或產生更高的燃料或其他運營成本。
由於航空業的競爭性質和航空旅行市場的不可預測性，我們不能保證我們能夠增加票價、徵收附加費或以其他方式增加收入或降低其他運營成本，足以抵消我們履行這些義務的成本。
例如，越來越多的倡議要求使用SAF，這個術語包括各種燃料，據信這些燃料對環境的影響低於傳統航空燃料。
歐盟的最新提案於2023年9月獲得歐洲議會和2023年10月歐洲理事會的批准，將在2025年開始實施SAF混合標準，從2%開始，到2050年提高到70%。
包括英國在內的其他國家已經或正在考慮採用類似的SAF要求。
在美國，美國聯邦航空局的航空氣候行動計劃(於2021年11月發佈)包括可持續航空燃料大挑戰，呼籲到2050年更換所有傳統航空燃料。這些計劃，加上我們自己和其他航空公司增加使用SAF的承諾，可能會導致可用SAF庫存的市場競爭。
在蘇丹武裝部隊產量增加之前，我們可能需要為蘇丹武裝部隊支付比傳統燃料成本高出很多的溢價。
隨着各種客户、資本提供者和監管機構尋求更多有關氣候相關風險和影響的信息，報告預期也在提高。美國證券交易委員會、歐盟和加利福尼亞州等多個政策制定者已經或正在考慮採取要求，要求公司在定期報告中大幅擴大與氣候有關的披露，這可能需要我們產生大量額外成本來遵守，包括針對過去不受此類控制的事項實施重大額外的內部控制程序和程序，並要求我們的管理層和董事會承擔更多監督義務。所有這些風險也可能影響我們的供應商、業務合作伙伴或客户，這可能會間接影響我們的業務、財務狀況或運營結果。
目錄表
對環境、社會及管治事宜的關注日益增加及期望不斷變化，可能會影響我們的業務及聲譽。
各行各業的公司都面臨着與其ESG和可持續發展實踐相關的各種利益相關者越來越多的審查。對自願ESG倡議和披露的預期可能會導致成本增加(包括但不限於與合規、利益相關者參與、合同和保險相關的成本增加)，對某些產品或服務的需求發生變化，增強合規或披露義務，或對我們的業務、財務狀況或運營結果產生其他影響。
雖然我們過去曾參與，並預期未來將繼續參與自願計劃(例如自願披露、認證或目標)，以改善我們公司和/或產品的ESG形象或迴應利益相關者的期望，但此類計劃可能代價高昂，且可能達不到預期效果。在許多情況下，由於我們無法控制的因素，人們對公司ESG事務管理的期望繼續快速發展。例如，我們可能最終無法完成某些計劃或目標，無論是在最初宣佈的時間表上，還是由於技術、法律、成本或其他限制，這些限制可能在我們的控制之內或之外。此外，我們基於我們目前認為合理的預期、假設或第三方信息可能採取的行動或聲明可能隨後被確定為錯誤或受到誤解。如果我們未能或被認為未能遵守或推進某些ESG計劃(包括我們完成此類計劃的時間表和方式)，我們可能會受到各種不利影響，包括聲譽損害和潛在的利益相關者參與和/或訴訟，即使此類計劃目前是自願的。例如，有越來越多的指控稱，由於行動、聲明或方法上的各種感知缺陷，包括利益相關者對可持續發展的看法繼續演變，對提出重大ESG聲明的公司進行了洗白。特別是在航空業，對“可持續航空燃料”的使用和碳補償以及與此有關的索賠進行了特別的審查和責任承擔。
某些市場參與者，包括主要機構投資者和資本提供者，在做出投資或投票決策時，使用第三方基準和評分來評估公司的ESG概況。不利的ESG評級可能會導致投資者對我們或我們的行業的負面情緒增加，這可能會對我們的股價以及我們獲得資金的機會和成本產生負面影響。在ESG事件對我們的聲譽產生負面影響的程度上，它還可能阻礙我們有效競爭以吸引和留住員工或客户的能力，這可能會對我們的運營產生不利影響。此外，我們預計在ESG事務方面，可能會有更多與披露相關的監管水平。有關更多信息，請參閲我們的風險因素，標題為“我們可能會受到全球氣候變化或法律、監管或市場對此類變化的反應的影響。”與此同時，一些利益相關者正在努力減少公司在某些ESG相關事務上的努力。某些ESG問題的支持者和反對者都越來越多地訴諸於一系列激進主義形式，包括媒體活動和訴訟，以推動他們的觀點。在我們受制於這種激進主義的程度上，它可能要求我們產生成本或以其他方式對我們的業務產生不利影響。這一點和其他利益相關者的期望可能會導致成本增加以及審查，這可能會加劇這一風險因素中確定的所有風險。此外，我們的許多客户、業務合作伙伴和供應商可能會受到類似預期的影響，這可能會增加或產生額外的風險，包括我們可能不知道的風險。

由於預算談判僵局，聯邦預算限制或聯邦強制休假可能會對我們的行業、業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
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我們的許多航空公司的運營都受到政府機構的監管，包括但不限於，交通部、聯邦航空局、CBP和TSA。如果聯邦政府在未來達成預算共識方面繼續遇到問題，導致強制休假和/或其他預算限制，或者如果政府停擺持續很長一段時間，我們的運營和運營結果可能會受到實質性的負面影響。飛行公眾的旅行行為也可能受到影響，這可能會對我們的行業和業務造成實質性的不利影響。






政府法規的變化對我們的運營施加了額外的要求和限制，可能會增加我們的運營成本，並導致服務延誤和中斷。
航空公司在國內和國際上都受到廣泛的監管和法律要求，涉及鉅額合規成本。這些要求可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。近年來，國會通過了法律，聯邦政府各機構，包括但不限於交通部、聯邦航空局、CBP和TSA，都發布了與需要鉅額支出的航空公司運營有關的法規。我們預計將繼續產生與遵守政府法規有關的費用。包括行政命令、法規、税法和機場費率和收費在內的其他法律不時被提出，這些法律可能會顯著增加航空公司的運營成本或減少對航空旅行的需求。如果這些措施被採納或進行實質性修訂，可能會提高機票價格，進而可能影響航空業的看法，減少航空旅行需求和/或收入，並增加成本。我們不能保證未來頒佈的這些法律和其他法律，包括行政命令、法規或税法，不會損害我們的業務。
目錄表
未來的恐怖主義行為、此類行為的威脅或美國軍事介入海外的升級可能會對我們的行業產生不利影響。
恐怖主義行為、此類行為的威脅或美國海外軍事介入的升級可能對航空業產生不利影響。如果發生恐怖主義行為，無論成功與否，航空業都可能面臨更高的安全要求，而需求則會大大減少。我們不能保證這些行為或這些行為所產生的後果不會損害我們的業務或行業。
航空業對經濟狀況的變化特別敏感。 由於幾年來的反覆虧損以及其他原因，國內航空業發生了根本性和永久性的變化。這些損失導致航空公司重新談判或試圖重新談判勞動合同，重新配置航班時刻表，休假或解僱機組人員，以及考慮其他效率和成本削減措施。儘管採取了這些行動，但仍有幾家航空公司根據美國破產法第11章進行了重組，允許他們降低勞動力價格，重組債務，終止養老金計劃，並普遍降低成本結構。自2005年以來，美國航空業經歷了重大的整合和清算。全球經濟衰退和相關的不利總體經濟狀況，如失業率上升、債務和股票市場波動、信貸市場受限、住房相關壓力、利率上升和企業運營成本增加，可能會減少休閒和商務旅行的支出，並影響預訂實踐。不利的經濟狀況也可能影響航空公司提高票價以抵消燃料、勞動力和其他成本增加的能力。在當前的全球經濟環境下，可能會發生進一步的航空公司重組、合併、破產或清算，其影響我們無法預測。我們不能保證這些事件的發生或這些事件導致的潛在變化不會損害我們的業務或行業。
最近，全球信貸和金融市場經歷了極端動盪和混亂，包括流動性和信貸供應嚴重減少、消費者信心下降、經濟增長下降、失業率上升以及經濟穩定的不確定性。金融市場和全球經濟也可能受到當前或預期的軍事衝突的不利影響，包括俄羅斯和烏克蘭之間的衝突，恐怖主義或其他地緣政治事件。美國和其他國家為應對此類衝突而實施的制裁，包括烏克蘭的制裁，也可能對金融市場和全球經濟產生不利影響，受影響國家或其他國家採取的任何經濟反措施都可能加劇市場和經濟的不穩定。無法保證信貸及金融市場及對經濟狀況的信心不會進一步惡化。 此外，美國經濟最近遇到了實質性的通貨膨脹。COVID-19的影響、地緣政治發展（如俄羅斯與烏克蘭衝突）及全球供應鏈中斷繼續增加近期及長期經濟活動前景的不確定性，包括通脹會否持續、持續多久及以何種速度增長。通貨膨脹的增加增加了我們的勞動力、材料和服務成本，以及經營我們業務所需的其他成本，如果不能以合理的條件獲得這些成本，可能會對我們的財務狀況產生不利影響。 項目1B.未解決的工作人員意見。 沒有。 項目1C：關於網絡安全問題
捷藍航空非常重視安全，包括網絡安全，以防止各種威脅。公司的網絡安全戰略優先考慮檢測、分析和應對網絡威脅，有效管理網絡風險，以及抵禦網絡事件。安全是公司的第一價值觀，我們的安全實力是通過對安全（包括網絡安全）保持警惕來支持的。
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我們維護一個正式的網絡安全計劃，該計劃的指導來自美國國家標準與技術研究院網絡安全框架（NIST CSF）和其他行業標準。這並不意味着我們滿足任何特定的技術標準、規範或要求，而是我們使用NIST CSF作為指南，幫助我們識別、評估和管理與我們業務相關的網絡安全風險。






我們的計劃旨在保護系統和數據的機密性，完整性和可用性。我們的計劃成熟度和監管合規性狀態定期由外部審計和第三方網絡安全審計師和評估師進行評估。我們的網絡安全風險管理流程的主要特點如下：
旨在遵守數據安全和隱私義務的政策和程序;
在我們的IT環境中部署的安全技術和工具，幫助我們識別和管理關鍵的網絡安全風險，以及檢測和響應事件;
目錄表
為我們的員工提供安全意識培訓，並與我們的業務連續性和應急響應部門合作，為我們的網絡安全團隊提供專門的事件響應培訓;
一個安全行動中心，負責監測和應對事件;以及
第三方風險管理計劃，包括根據供應商和服務提供商各自的職能和風險狀況為他們制定的盡職調查和合同流程。
捷藍航空管理層全面負責評估和管理公司面臨的網絡安全威脅的風險，並設立了一個由首席執行官、首席財務官、首席法務官、首席信息官和首席信息安全官組成的網絡風險委員會。(CISO)。我們的CISO主要負責設計和執行我們的網絡安全風險管理計劃，並通過各種方式幫助委員會隨時瞭解和監控網絡安全風險和事件的預防、檢測、緩解和補救，包括但不限於向內部安全團隊成員通報情況，從公共和私人來源獲得威脅情報，以及由IT環境中部署的安全工具生成的警報和報告。我們目前的CISO在IT風險和計劃管理、威脅情報和網絡安全治理方面擁有近20年的經驗；他還擁有多個網絡安全行業認證和網絡安全專業培訓。
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CISO定期向網絡風險委員會通報情況，以審查和評估對公司的潛在威脅和網絡風險。審計委員會每季度向審計委員會提供網絡風險最新情況，審計委員會已授權審計委員會進行網絡安全風險監督，並每年向審計委員會全體成員提交報告。






在2023年期間，我們沒有報告任何影響數據或系統的機密性、完整性或可用性的重大網絡安全事件。我們尚未從已知的網絡安全威脅(包括之前的任何網絡安全事件)中確定對我們產生重大影響或有合理可能對我們產生重大影響的風險，包括我們的運營、業務戰略、運營結果或財務狀況。我們面臨着來自網絡安全威脅的某些持續風險，如果這些威脅成為現實，很可能會對我們產生重大影響，包括我們的運營、業務戰略、運營結果或財務狀況。有關更多信息，請參閲我們的風險因素，標題為“我們的聲譽和業務可能受到損害，如果我們的信息技術系統中斷或丟失、非法披露或挪用，或未經批准訪問我們的客户、船員、業務合作伙伴或我們自己的信息或其他違反我們信息安全的行為，我們可能會受到法律索賠”和“數據安全合規要求可能會增加我們的成本，任何重大數據泄露可能會擾亂我們的運營，損害我們的聲譽、業務、運營結果和財務狀況”。
目錄表
第2項：管理所有財產
飛機
截至2023年12月31日，我們的飛機類型和配置包括以下內容
飛機
座位容量
擁有
經營租賃
總計
平均年齡(年)
空中客車A220
•空中客車A320
•空中客車A320重新設計
40
空中客車A321






•空中客車A321
•空客a321 neo
•空中客車A321 neo
空客A321 neoLR
Embraer E190
該表包括已經暫時停止服務，但預計未來將恢復運營的飛機。

41
總擁有的飛機包括與出售-回租交易相關的飛機，這些交易不符合會計目的的銷售資格。






Embraer E190包括該公司擁有的7架永久停放的飛機，以及6架等待歸還租賃的停放飛機。
截至2023年12月31日，我們的飛機租賃平均剩餘期限約為1.6年，到期日在2024年至2028年之間。我們有
可選擇延長大部分租賃期限，或在相關租賃期結束時購買飛機。(1):
截至提交申請之日，我們已訂購了131架飛機，計劃在2029年前交付。我們未來的飛機交付時間表如下合同訂單簿
年(2)
空中客車A220空客a321 neo總計
此後14024— 24 1.3
總計15047 11 23.2
2024年1月26日，捷藍航空和空中客車公司達成了一項修訂的交付時間表，根據該時間表，我們同意將原定於2024年至2027年交付的41架飛機推遲到2025年至2029年的修訂交付日期。上表和項目7.管理層對財務狀況和運營結果的討論和分析--“合同義務”反映了我們在實施修訂後的交付時間表後的飛機採購承諾。16298 21 119 17.4
截至2023年12月31日，20028 — 28 7.6
我們有權再購買20架A220-300飛機。®
15935 — 35 7.4
地面設施20016 — 16 3.6
機場®
1605 — 5 1.4
我們所有的機場設施都是以租賃或其他佔用協議的形式存在的。這一空間是直接或間接從當地機場當局租用的，根據每個機場的現行做法，租期各不相同。我們的客運站服務設施包括售票櫃枱、登機口、運營支持區和行李服務處，合同期限一般從不到一年到五年不等。它們可以包含定期調整租金的規定。®
1389 — 9 1.3
目錄表(3)
10025 28 53 15.1
244 56 300 12.3
(1) 根據租賃類型適用的費率、着陸費和其他費用。根據其中一些協議，我們負責維護、保險、水電費和某些其他與設施相關的費用和服務。
(2) 以下是我們最重要的租賃協議摘要：
(3)肯尼迪-
我們與紐約和新澤西港務局(“PANYNJ”)簽訂了5號碼頭的租賃協議，租期至2042年11月，但我們有權在2033年終止該協議。2012年，我們修改了租約，將租約延伸到前6號航站樓物業，以建設T5i。在2022年11月，我們修訂了租約，放棄了前6號航站樓物業的一部分，以便我們的開發合作伙伴肯尼迪千禧合作伙伴(“JMP”)開發新的6號航站樓。BOS-
2005年5月，我們與馬薩諸塞州港務局(“馬斯波特”)簽訂了一份租約，租期為五年(和20個自動續簽一年)，租期為C航站樓的五個登機口；到2008年11月，租期擴大到11個。自那以後，我們與Massport進行了多次修訂，以繼續擴大我們在C航站樓的足跡。截至2023年12月31日，我們在波士頓租賃了30個登機口。我們與Massport的租約計劃於2030年4月到期。(1):
我們已經在我們服務的每個機場達成了使用安排，規定非獨家使用跑道、滑行道和其他機場設施。根據這些協議，着陸費通常是根據飛機着陸次數和飛機重量計算的。
其他
我們在我們的重點城市租賃了以下機庫和機場輔助設施：
紐約-
在肯尼迪機場，我們有一份地面租賃協議，將於2030年到期，用於購買飛機維修機庫、毗鄰的辦公室和倉庫設施，包括飛機零部件的儲存設施。這些設施為我們的技術支持和餐飲業務提供支持。我們還從PANYNJ租用了一棟主要用於地面設備維護工作的建築。
202420727
202520525
202620424
20275914
波士頓-113041
我們有一項地面和建築租賃協議，將於2028年到期，用於飛機維修機庫和相關的支持空間，並有權再延長五年。我們還單獨租用設施，以滿足我們的地面支持、設備維護和餐飲業務。 (2)
7655131
(1) 奧蘭多-
(2) 我們有一個機庫的地面租賃協議，將於2035年到期。我們還擁有一個培訓中心捷藍大學，租賃協議將於2035年到期，我們將利用該中心培訓我們的飛行員和機組人員，以及為我們的技術操作和機場機組人員提供支持培訓。該設施配備了11個完整的飛行模擬器，11個飛行訓練設備，3個客艙教練機，一個訓練池，教室和支持區。奧蘭多支持中心(“OSC”)的小屋毗鄰捷藍大學，是我們的機組人員參加培訓時的住宿場所。
我們的主要公司辦公室位於紐約長島市，租約將於2039年到期。我們在猶他州鹽湖城有一個額外的支持中心，我們的租約將於2028年5月到期。
我們還維護其他必要的設施，以支持我們在服務的城市的運營。
第三項：繼續進行法律訴訟
42
在我們的正常業務過程中，我們是各種法律程序和索賠的當事人，我們認為這些訴訟和索賠是與我們的業務運營相關的。除下文所述之外






R本公司綜合財務報表附註11載於本報告第8項，吾等相信本公司目前參與的這些訴訟的最終結果不會對本公司的業務、財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。
第四項：煤礦安全信息披露
•不適用。目錄表
•第II部項目5. 登記人普通股市場;相關股東事宜及發行人購買股份
市場資訊及股東事宜
我們的普通股在納斯達克全球精選市場交易，代碼為JBLU。截至2024年1月31日，我們的普通股記錄持有人約為380人。
我們沒有支付普通股的現金股息，目前也沒有這樣做的打算。任何未來支付現金股息的決定將由我們的董事會酌情決定，但須遵守特拉華州法律或立法的適用限制。這一決定將取決於我們的經營業績、財務狀況以及董事會認為相關的其他因素。
•發行人及關聯購買人購買股權證券截至2020年3月31日，我們暫停了股票回購計劃，並進一步限制回購與我們根據各種聯邦工資支持計劃獲得財務援助有關的公司股票。暫停股份回購計劃下的剩餘授權已於2021年12月31日屆滿。自該日期以來，我們沒有重新啟動或批准新的股票回購計劃。董事會將在適用法律限制的規限下酌情決定未來是否訂立股份回購計劃，並將取決於我們的經營業績、財務狀況、合約限制及董事會認為相關的其他因素。反映在我們截至2023年12月31日止年度的綜合現金流量表中的庫藏股收購，是指退還股份以支付與期內歸屬的船員股票補償相關的税款。
•目錄表股票表現圖表
•本業績圖表不應被視為“提交”給SEC或受《交易法》第18條的約束，也不應被視為通過引用納入我們根據《證券法》提交的任何文件。下圖比較了2018年12月31日至2023年12月31日期間我們普通股的累計總股東回報率與標準普爾500指數和紐約證券交易所ARCA航空公司指數的累計總回報率。比較假設在2018年12月31日對我們的普通股和上述每個指數投資100美元，並假設所有股息的再投資。顯示的股票表現代表歷史表現，並不代表未來的股票表現。
JetBlue Airways Corporation
S&標普500指數
紐約證交所ARCA航空公司指數
目錄表
項目6. 保留項目七、公司管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析

你應該閲讀以下對我們的財務狀況和經營結果的討論和分析，以及我們的綜合財務報表和本報告中其他部分的相關附註
本討論包含基於涉及風險和不確定性的當前計劃、預期和信念的前瞻性陳述。由於各種因素的影響，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同，這些因素包括第一部分、第1A項“風險因素”和本報告其他部分所述的那些因素。
43
概述






在……裏面

 由於空中交通管制延誤、與天氣有關的中斷、行業成本壓力和發動機問題，我們面臨着具有挑戰性的運營環境。我們還應對了供應鏈和業務合作伙伴的供應鏈中斷，導致飛機交付延遲，並對我們及時採購備件和完成維護的能力產生了負面影響，以及我們某些飛機發動機的可靠性挑戰。儘管面臨這些挑戰，但我們看到收入增長得到了休閒需求和忠誠度計劃增強的支持。
2023結果
截至2023年12月31日的年度：
系統容量同比增長6.2%。
我們創造了96億美元的運營收入
，增加了

44
與2022年相比，收入增加了4.57億美元，主要是由於乘客收入增長了7.5%。






每可用座位英里的營業收入(“RASM”)同比下降1.2%至14.04美分。
營業費用同比增長4.1%，達到98億美元。
每可用座位英里(“CASM”)的運營費用(“CASM”)同比下降2.0%至14.37美分。
3553
12/31/201812/31/201912/31/202012/31/202112/31/202212/31/2023
我們2023年和2022年的運營費用包括特殊項目的影響。不包括與我們的非航空公司業務相關的燃油税和相關税、特殊項目和運營費用，2023年調整後的運營費用$100 $117 $91 $89 $40 $35 
同比增長11.0%，達到69億美元。100129 150 190 153 190 
不包括與非航空公司業務相關的燃油税、特殊項目和運營費用，我們每可用座位英里的成本(“CASM ex-Fuel”)100121 92 90 58 75 

45
同比增長4.5%，至10.02美分。






我們的營業利潤率在2023年為(2.4%)，2022年為(3.3%)。不包括特殊項目，我們調整後的營業利潤率

2023年為(0.3%)，2022年為(2.0%)。
我們報告2023年淨虧損3.1億美元，而2022年淨虧損3.62億美元。不包括特殊項目，調整後淨虧損.2023年的淨虧損為1.51億美元，而2022年調整後的淨虧損為2.6億美元。
我們報告的2023年和2022年每股虧損分別為0.93美元和1.12美元。不包括特殊項目，我們調整後的每股虧損
2023年和2022年分別為0.45美元和0.80美元。2023, 在2023年期間，我們採取了d
7架空中客車A321 neo飛機和10架空客A321 neo飛機
空中客車A220飛機。
•我們預計，由於各種因素的影響，未來我們的經營業績將在每個季度大幅波動，其中許多因素是我們無法控制的。例如，東北部的ATC短缺迫使我們削減運力計劃，以幫助保護我們的運營，預計至少在短期內將持續下去，並導致運營環境中的進一步挑戰。因此，我們認為對我們的經營業績進行季度與季度的比較可能不一定有意義；您不應依賴我們任何一個季度的業績作為我們未來業績的指標。除了與飛機燃料成本相關的不確定性外，我們預計隨着我們購買更多飛機、機隊老化以及我們在現有市場擴大航班頻率以及進入新市場，我們的費用將繼續增加。
•2023年的發展網絡在2023年，我們開始為以下新目的地提供服務
•(“藍色城市”)：
•法國巴黎；荷蘭阿姆斯特丹；伯利茲伯利茲城；聖基茨和****斯。此外，我們宣佈將於2024年開始服務於以下目的地：愛爾蘭都柏林、蘇格蘭愛丁堡、佛羅裏達州塔拉哈西和墨西哥圖盧姆。
•目錄表
•我們仍專注於採取措施，使產能與需求相匹配。2023年，我們宣佈關閉兩個表現不佳的市場--古巴的哈瓦那和佛蒙特州的伯靈頓。(1)客户體驗
•2023年，我們推出了更新的(1)TrueBlue
•忠誠度計劃，為會員提供更多價值和賺取額外福利的新機會。新功能包括：(1)賺取瓷磚來構建您的馬賽克，以您的方式
•瓷磚是一種新的方式(1)TrueBlue
•會員跟蹤馬賽克狀態的進展，同時釋放沿途寶貴的福利。(1) 為更多客户提供更多福利：
•最新消息TrueBlue使客户能夠選擇對他們來説最有價值的獎勵。
讓馬賽克更上一層樓：
新的和擴大的馬賽克現在包括四個級別，每個提供馬賽克簽名福利享受。
我們預計這些新的價值增強功能將加強客户與
TrueBlue忠誠計劃。我們還宣佈了在捷藍航空的TrueBlue中為Mosaic會員提供的新的和改進的福利
46
2024年開始的忠誠度計劃，反映了捷藍航空致力於尋找新的方式為該計劃增值。






捷藍航空繼續致力於提升旅行體驗，促進舒適和無壓力的旅行。我們最近宣佈，正式的家庭座位保證，在同一預訂中，13歲及以下的兒童可以坐在與他們同行的成年人旁邊，不收取額外費用。
普拉特和惠特尼
2023年7月，雷神科技(Raytheon Technologies)旗下的普惠公司(Pratt&Whitney)宣佈了這一要求，美國聯邦航空管理局(FAA)(“聯邦航空局”®)，用於因V2500、PW1100G和PW1500G型發動機高壓渦輪盤中使用的金屬粉末受到污染而拆卸某些發動機進行檢查。這些發動機為我們的空客A320、空客A220和空客A321 neo機隊提供動力。受污染的金屬粉末會影響2015年10月至2021年9月期間生產的發動機。發動機在達到根據機隊類型減少的循環次數後，現在需要進行檢查。截至2023年12月31日，我們有6架飛機和12台發動機停飛，以進行必要的檢查。該公司目前預計，每個拆除的發動機都需要長達360天的時間來完成商店參觀並恢復可使用狀態，並預計到2024年底，停止使用的飛機數量將增加到13至15架。
•我們與普惠公司達成了一項保密的和解協議，旨在解決我們在2023年因受影響的發動機停飛而遭受的損害。然而，到2024年及以後，我們預計將有一定數量的發動機停飛，因此將繼續評估由此對我們未來產能計劃的影響。我們預計，與普拉特·惠特尼就進一步賠償的談判將繼續進行。有關這一非GAAP財務衡量標準的更多信息，請參閲本節末尾的《規則G非GAAP財務衡量標準》。目錄表®行動的結果
•以下討論是對2023年和2022年業務結果的比較。關於2022年至2021年期間的詳細討論，請參閲截至2022年12月31日的10-K表格年度報告第二部分項目7“管理層對財務狀況和業務成果的討論和分析”。2023年與2022年相比概述®我們報告截至2023年12月31日的年度淨虧損3.1億美元，運營虧損2.3億美元，運營利潤率(2.4%)。相比之下，截至2022年12月31日的年度淨虧損3.62億美元，營業虧損2.98億美元，營業利潤率(3.3%)。我們2023年的每股虧損為0.93美元，而2022年的每股虧損為1.12美元。
•我們2023年和2022年報告的結果包括特殊項目的影響。對這些一次性項目進行調整後，我們調整後的淨虧損調整後的營業虧損為1.51億美元
為3300萬美元，我們調整後的營業利潤率2023年為0.3%。這與調整後的淨虧損形成對比。®調整後的營業虧損為2.6億美元1.85億美元，調整後的營業利潤率®2022年的增長率為2.0%。不包括一次性項目，我們調整後的每股虧損
2023年為0.45美元，而2022年上半年調整後每股虧損為0.80美元。
營業收入
(收入以百萬為單位；基於非四捨五入數字的百分比變化)按年變動客運收入
其他收入
(1) 總營業收入
47
平均票價






每乘客英里收益率(美分)
每ASM客運量收入(美分)
每ASM營業收入(美分)
平均舞臺長度(英里)
營收乘客(千人)
營收客運里程(百萬)(1)可用座椅裏程(ASM)(百萬)(1)負載係數(1)PTS(1) 截至2023年12月31日的年度，乘客收入佔我們總運營收入的93.7%，是我們包括座位收入和行李費在內的主要收入來源。此外，乘客收入包括我們提供的輔助產品的收入，如更多(1) 太空。2023年，包括波多黎各和不包括加拿大在內的國際航線產生的收入佔我們總運營收入的36.8%。客運收入，包括與客票直接相關的某些輔助費用，在提供運輸服務時確認。未使用的機票和乘客積分的乘客收入根據預期到期的估計或當客户行使其剩餘權利的可能性變得微乎其微時，按飛行收入的比例確認。O(1)其他收入主要由我們TrueBlue銷售的營銷部分組成(1)積分。它還包括度假套餐銷售收入、佣金收入、機場特許權和廣告收入。
我們用可用座位里程來衡量載客量，即乘客可用座位數乘以座位飛行里程數。收益，即一名乘客飛行一英里的平均金額，是通過乘客收入除以收入乘客里程來計算的。我們試圖主要通過增加每個航班的收益來增加乘客收入，這將產生更高的每可用座位英里收入。我們的目標是優化我們的票價組合，提高我們的整體平均票價，同時繼續為我們的客户提供具有競爭力的票價。
有關這一非GAAP財務衡量標準的更多信息，請參閲本節末尾的“法規G非GAAP財務衡量標準對賬”。目錄表
20232022$%
運營費用$9,008 $8,586 422 4.9 %
(以百萬為單位；每個ASM數據以美分為單位；基於未四捨五入的數字的百分比)607 572 35 6.2 
按年變動$9,615 $9,158 457 5.0 %
每ASM美分$211.79 $217.03 (5.24)(2.4)
更改百分比15.92 16.34 (0.42)(2.6)
飛機燃料税及相關税13.15 13.32 (0.17)(1.2)
薪金、工資和福利14.04 14.20 (0.16)(1.2)
着陸費和其他租金1,230 1,213 17 1.4 
折舊及攤銷42,534 39,562 2,972 7.5 
飛機租金56,578 52,552 4,026 7.7 
銷售和市場營銷68,497 64,475 4,022 6.2 
維護、材料和維修82.6 %81.5 %1.1 特殊物品
其他運營費用®總運營費用飛機燃料税及相關税®2023年，飛機燃油和相關税收佔我們總運營費用的27.6%，而2022年為32.8%。2023年平均燃油價格下跌17.9%，至每加侖3.03美元。我們的燃料消耗增加了6.5%，即5500萬加侖，這是由於旅行需求增長導致運力增加。
我們在2023年和2022年分別確認了700萬美元的燃油對衝收益和700萬美元的虧損，這些收益和虧損分別記錄在我們的綜合運營報表中的飛機燃油和相關税項中。
(1) 薪金、工資和福利
48
在工資上漲的推動下，工資、工資和福利在2023年增加了3.08億美元，增幅為11.2%。工資率上升的主要原因是新的試點工會合同於2023年3月1日生效，其中包括初始加薪14%和2023年8月額外加薪3%。全職相當於全職(FTE)船員的增加也是導致增長的原因。與2022年同期相比，FTE平均數量增長了2.8%。






着陸費和其他租金
2023年，着陸費和其他租金增加了1.13億美元，漲幅20.7%，主要是由於某些BlueCities的費率上漲，着陸費上漲，以及與2022年相比，出發班次增加了4.4%。其他租金主要包括我們BlueCities的機場租金，其中許多租金既有浮動租金，也有固定租金。由於交通繁忙，我們在主要位於美國東北走廊的重點城市繳納額外的着陸費。折舊及攤銷折舊和攤銷主要包括自有和融資租賃的飛機和備用發動機、空中娛樂系統、機場租賃改進和軟件開發。與2022年同期相比，折舊和攤銷增加了3600萬美元，或6.1%。這一增長主要是由2023年交付並投入使用的17架飛機和12台備用發動機推動的。此外，一架飛機於2022年交付，並於2023年投入使用。
20232022$%20232022飛機租賃
2023年，飛機租金上漲了1200萬美元，漲幅為10.4%。這一增長主要是由增加的發動機租賃和租賃返還成本推動的$2,720 $3,105 (385)(12.4)3.97 4.82 (17.5)
銷售和市場營銷3,055 2,747 308 11.2 4.46 4.26 4.7 
2023年，銷售和營銷增加了2700萬美元，增幅為9.2%，主要是由於航空旅行需求增加導致信用卡費用上漲。與2022年的3960萬人次相比，2023年營收客運量增長了7.5%，達到4250萬人次。廣告費和營銷費也是造成這一增長的原因。657 544 113 20.7 0.96 0.84 13.6 
有關這一非GAAP財務衡量標準的更多信息，請參閲本節末尾的“法規G非GAAP財務衡量標準對賬”。621 585 36 6.1 0.90 0.91 (0.1)
目錄表126 114 12 10.4 0.18 0.18 3.9 
維護、材料和維修316 289 27 9.2 0.46 0.45 2.8 
除非簽訂了一份長期的飛行小時服務合同，否則維護、材料和維修費用通常在發生時支付。我們的飛機在2023年的平均機齡是12.3年。隨着機隊老化，我們的維護成本將大幅增加，無論是絕對成本還是單位成本的百分比，因為隨着時間的推移，較老的飛機需要額外的、更昂貴的維修。654 591 63 10.9 0.96 0.91 4.4 
2023年，維護、材料和維修增加了6300萬美元，比2022年增加了10.9%。增加的主要原因是在此期間發生的維修事件的時間和類型，以及由於我們的機隊老化而增加的維修。197 113 84 74.1 0.29 0.18 63.8 
特殊項目1,499 1,368 131 9.6 2.19 2.12 3.1 
在……裏面$9,845 $9,456 389 4.1 14.37 14.67 (2.0)
2023年，特別物品包括：
與工會合同費用有關的1.05億美元；
9,200萬美元與精神成本有關。
2022年，特殊項目包括：
5200萬美元，用於減值和發動機更換，作為巴西航空工業公司E190機隊退役的一部分；
與工會合同費用有關的3300萬美元；以及
與精神成本有關的2,800萬美元。
其他運營費用
其他運營費用包括以下類別：外部服務、機場費用（包括與加油、地勤、行李、安保和餐飲服務有關的費用）、人事費用、專業和法律費用、船上用品、商店和辦公用品、壞賬、通信費用以及除工資和燃料税以外的税收。
2023年，其他經營開支較2022年增加1.31億元，或9.6%
這主要是由於年內運力增加6.2%，以及與ATC延誤和天氣相關中斷相關的成本。 .
流動資金和資本資源
航空業是資本密集型的。我們成功執行增長計劃的能力在很大程度上取決於以有吸引力的條款持續獲得資金。此外，我們成功經營業務的能力取決於維持充足的流動資金。我們相信，我們擁有充足的資源，包括現金及現金等價物、手頭投資證券及可用信貸額度。此外，如有必要，我們的無負擔資產可能是流動性的額外來源。截至2023年12月31日，我們的無限制現金、現金等價物、短期投資和長期有價證券為17億美元。我們相信，這將足以滿足我們至少在未來12個月的流動性需求，我們預計將滿足我們的長期流動性需求與我們的預計現金從經營，可用信貸額度和債務融資。我們調整後的債務資本比率
(1) 於2023年12月31日為59%，高於2022年12月31日的52%。
49
我們相信，健康的流動性狀況是我們抵禦經濟週期任何部分的能力的關鍵因素，同時繼續執行我們的盈利增長和增加回報的計劃。我們的目標是繼續保持流動性，保持財務靈活性，並謹慎使用資本支出。






現金流分析
截至2023年12月31日，我們擁有12億美元的無限制現金和現金等價物。相比之下，截至2022年和2021年12月31日，這兩個數字分別為10億美元和20億美元。我們於二零二三年、二零二二年及二零二一年持有短期及長期投資。截至2023年12月31日，我們的投資總額為5.64億美元，而截至2022年和2021年12月31日分別為5.22億美元和8.63億美元。
經營活動
2023年，經營活動提供的現金總額約為4億美元。相比之下，2022年經營活動提供的現金為3.79億美元，2021年為16億美元。2021年包括在各種工資支持計劃下收到的聯邦補助金，以及與我們的聯名信用卡協議相關的初始現金收入，導致2022年的經營現金流較2021年減少13億美元。
有關這一非GAAP財務衡量標準的更多信息，請參閲本節末尾的“法規G非GAAP財務衡量標準對賬”。目錄表
•投資活動
•2023年、2022年和2021年用於投資活動的現金總額分別約為14億美元、9.08億美元和7.04億美元。
2023年，飛行設備資本支出包括與購買飛機和備用發動機以及飛機內部改裝有關的9.46億美元。飛行資本支出還包括6 300萬美元的備件採購。其他財產和設備資本支出包括地面設備採購和設施改善1.19億美元。本年度的投資活動還包括向Spirit公司股東支付的1.31億美元，飛行設備交付前保證金7 800萬美元和投資證券淨購買額4 200萬美元。
•2022年，飛行設備資本支出包括與購買飛機和備用發動機以及飛機內部改裝有關的5.71億美元。飛行資本支出還包括6 400萬美元的備件採購。其他財產和設備資本支出包括地面設備採購和設施改善1.32億美元。2022年的投資活動亦包括投資證券所得款項淨額3. 21億元、Spirit付款2. 97億元及飛行設備交付前按金1. 56億元。
•2021年，飛行設備資本支出包括7. 7億美元，用於購買飛機和備用發動機以及飛機內部改裝。飛行資本支出還包括4 400萬美元的備件採購。其他財產和設備資本支出包括地面設備採購和設施改善9 300萬美元。2021年的投資活動亦包括投資證券所得款項淨額2. 96億元及飛行設備交付前按金8，800萬元。
•融資活動
年內的籌資活動主要包括以下活動
收益：
13億美元的售後回租交易收益；7,800萬美元長期債務收益；以及
與我們的船員股票購買計劃相關的普通股發行收益5300萬美元。
這些收益被我們3.47億美元的未償債務和融資租賃債務的償還部分抵消，其中包括以下償還：(1)3.22億美元的定期貸款債務；
2,400萬美元的銷售回租債務；以及
我們的融資租賃義務為100萬美元。
2023年的融資活動還包括400萬美元用於收購庫存股，這意味着股票的返還，以滿足在此期間歸屬的與船員股票補償相關的税款。其中還包括400萬美元與2023年新債務協議相關的融資費用，以及我們6億美元循環信貸安排協議的延期。
2022年的融資活動主要包括償還3.69億美元的未償債務和融資租賃債務，其中包括以下償還和清償：
我們的定期貸款債務為3.51億美元；
(1) 1100萬美元，用於早日清償債務；
50
600萬美元的銷售回租債務；以及






我們的融資租賃義務為100萬美元。    
這些本金付款被以下各項部分抵銷：
發行與我們的船員股票購買計劃相關的普通股所得的5200萬美元。
2022年期間的融資活動還包括3700萬美元的融資費，其中3500萬美元與35億美元的高級擔保橋樑有關
E支持購買勇氣號的融資機制，
以及用於收購庫存股的600萬美元，這意味着股票的返還，以滿足與該期間歸屬的船員股票薪酬相關的税款支付。
2021年的融資活動主要包括償還我們的未償債務和融資租賃債務19億美元，其中包括以下償還：有關這一非GAAP財務衡量標準的更多信息，請參閲本節末尾的“法規G非GAAP財務衡量標準對賬”。
•目錄表
•7.22億美元的定期貸款安排；
•5.5億美元用於我們的循環信貸安排；以及
根據CARE法案貸款計劃，我們的擔保貸款餘額為1.15億美元。
•這些本金付款被以下各項部分抵銷：
•發行2026年到期的0.50%可轉換優先票據的淨收益7.34億美元；
•發行無擔保定期貸款和認股權證的淨收益分別為2.76億美元和1,400萬美元，涉及《綜合撥款法》下的工資支助方案2和《美國救援計劃法》下的工資支助方案3；以及
與我們的船員股票購買計劃相關的普通股發行收益4600萬美元。
2021年期間的融資活動還包括用於收購庫存股的800萬美元，這意味着股票的返還，以滿足與該期間歸屬的船員股票補償相關的税款。
•資本資源
•根據市場狀況，我們預計將對計劃於2024年交付的飛機使用現金和債務融資的組合。對於2024年後的交付，儘管我們相信我們應該可以獲得債務和/或租賃融資，但我們不能保證我們能夠以有吸引力的條款獲得融資(如果有的話)。
•我們與摩根士丹利有高達約2億美元的循環信貸額度。這一信貸額度由摩根士丹利持有的一部分我們的投資證券擔保，借款金額可能會因此而變化。此信貸額度以倫敦銀行同業拆息(“LIBOR”)或銀行根據協議條款不時釐定的重置指數為基礎的浮動利率計息，外加保證金。我們在2023年、2022年或2021年都沒有在這一安排下借款。
•我們與花旗銀行(Citibank N.A.)簽訂了一項循環信貸和擔保協議，金額高達6億美元(“循環貸款”)。循環貸款機制的期限將持續到2025年10月。循環融資項下的借款以相當於SOFR加保證金的浮動利率計息。循環設施由備件、飛機、模擬器和其允許的某些其他資產擔保。循環信貸安排包括要求我們維持循環信貸安排下可用無限制現金、現金等價物和未使用承諾的某些最低餘額的契約。此外，公約限制了我們處置某些抵押品，或合併、合併或出售資產的能力。於截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，吾等並無未償還餘額或循環貸款項下任何借款。
營運資金
•截至12月，我們的營運資本赤字為15億美元
ER31,2023年，而截至2022年12月31日的赤字為18億美元。由於幾個因素，我們的營運資本赤字減少了3.64億美元，包括現金和現金等價物以及應付賬款的增加，但長期債務和空中交通負債的當前到期日的減少抵消了這一減少。營運資本赤字在航空業可能是習以為常的，因為很大一部分空中交通負債被歸類為流動負債。我們希望在到期時通過可用現金、投資證券和內部產生的資金來履行我們的義務，並在必要時輔之以融資活動。我們無法預測與我們所處的競爭極其激烈的環境相關的未來發展，或我們無法控制的事件，如不穩定的燃料價格、經濟狀況、與天氣有關的中斷、空中交通管制短缺、機場基礎設施挑戰、傳染病的傳播、其他航空公司破產、重組或整合的影響、美國或國際軍事行動、恐怖主義行為或其他外部地緣政治事件和條件。我們相信，至少在未來12個月內，我們有足夠的流動性來滿足我們的現金需求。
債務和融資租賃
(1) 作為我們有效管理資產負債表努力的一部分，我們預計將繼續積極管理我們的債務餘額。我們的債務管理方法包括管理固定和浮動利率債務的組合、債務的年度到期日和債務的加權平均成本。此外，我們的未擔保資產在管理我們的債務成本和資本要求方面有一定的靈活性。
51
有關這一非GAAP財務衡量標準的更多信息，請參閲本節末尾的“法規G非GAAP財務衡量標準對賬”。






•目錄表
•其他
•2022年2月，我們向美國證券交易委員會備案了自動上架登記聲明。根據這份擱置登記聲明，我們可以不定期提供和出售普通股、優先股、債務證券、存托股份、認股權證、股票購買合同、股票購買單位、認購權和傳遞證書。我們可能會利用這份貨架登記聲明，或未來向美國證券交易委員會提交的替代貨架登記聲明來籌集資金，為我們的產品和服務的持續開發、產品和服務的商業化、償還債務或其他一般企業目的提供資金。捷藍航空根據該法案向財政部發行的認股權證，以及我們相關普通股的任何發行，都是根據證券法第4(A)(2)條對不涉及公開發行的交易提供的登記豁免而作出的。
我們沒有任何貸款人或出租人與我們有關聯。
•合同義務
•截至2023年12月31日，我們對已知合同和其他債務的重大現金需求包括以下內容(以百萬為單位)：
•應付款日期為
此後
總計
債務和融資租賃義務
經營租賃義務
飛行設備採購義務
其他義務
總計除另有説明外，上述數額不包括因2023年12月31日之後執行的融資活動而產生的額外債務。
利率是固定的
我們的債務和融資租賃義務中的46億美元，其餘的1.09億美元
有浮動利率的。估計的浮動利率等於SOFR加上基於2023年12月31日利率的適用保證金。截至2023年12月31日，我們所有債務的加權平均期限為7.3年。
2024年1月26日，捷藍航空和空中客車修改了公司的飛機交付時間表，根據該時間表，我們同意將原定於2024年至2027年交付的41架飛機推遲到2025年至2029年的修訂交付日期。上表和下表的飛行設備採購義務反映了我們在實施這一修訂後的交付時間表後的飛機採購承諾。
(1) 數額主要包括用於飛行設備維護、建造和信息技術的不可取消承付款。
52
債務和融資租賃義務






截至2023年12月31日，我們遵守了債務和租賃協議的契約。
我們有5400萬美元的受限現金在備用信用證下質押，這些現金與某些租賃有關，這些租賃將在相關租賃條款結束時到期。根據各種貸款協議，我們約70%的自有財產和設備以及賬面淨值的無形資產被質押或承諾質押作為擔保。
經營租賃義務
截至2023年12月31日，我們有以下運營租賃義務
租賃期限在2024年至2028年之間的飛機。我們的a
非航空器租賃協議載有終止條款，其中包括標準維修和返還條件。我們的政策是，當這些租賃返還條件是可能的，並且可以估計成本時，我們會記錄這些條件。截至2023年12月31日，我們運營人員的平均年齡
20242025202620272028EET為12.3歲阿斯。我們還在每個市場租賃機場航站樓空間和其他機場設施，以及辦公空間和其他設備。肯尼迪機場的最低地租和設施租金共計5.91億美元，作為經營租賃債務列入上表承諾表。2022年11月，我們修改了租約，放棄了前6號航站樓物業的一部分，允許我們的開發合作伙伴JMP通過6500萬美元的信用證開發新的6號航站樓，以換取5%的所有權。這筆金額在綜合資產負債表中計入限制現金，截至
2023年12月31日(1)
$496 $455 $1,190 $427 $515 $2,916 $5,999 
有關這一非GAAP財務衡量標準的更多信息，請參閲本節末尾的“法規G非GAAP財務衡量標準對賬”。160 115 90 86 73 365 889 
目錄表(2)
1,235 1,169 1,145 1,015 1,504 1,137 7,205 
我們為我們在長島市的主要公司辦公室簽訂了一份長期租約，租期到2039年。我們有一次選擇在2034年終止租約。在初始租期結束時，我們可以選擇續訂一次為期10年的租約，或續訂兩次各為5年的續期。到2039年，租賃承諾的總支出約為8600萬美元。(3)
382 367 418 447 765 — 2,379 
飛行設備採購義務$2,273 $2,106 $2,843 $1,975 $2,857 $4,418 $16,472 
我們承諾的未來飛機交貨量如下
(1)年空中客車A220空客a321 neo
(2)總計
(3)此後
總計
有關修改後的空客交付時間表的更多信息，請參閲上述合同義務表。
此外，我們還可以選擇購買另外20架A220-300飛機。
我們的固定飛機和備用發動機的承諾支出包括合同價格上漲和交付前押金的估計金額。我們預期透過支付現金或使用短期借貸融資以支付一般於交付前六至二十四個月所需的按金，以滿足飛機交付前的按金要求。通過發行票據支付的任何交付前按金在交付相關飛機時全額償還。
其他義務56我們在肯尼迪機場T5的航站樓受我們於2005年與PANYNJ簽訂的租賃協議管轄。我們負責支付租賃下的各種款項。這包括2005年租賃合同簽訂時開始的航站樓場地租金和2008年10月我們入住T5時開始的設施租金。設施租金是根據從航站樓登機的乘客人數計算的，但以每年最低價格為準。PANYNJ根據租賃條款向我們償還了該項目的建設成本，但我們提供的約7600萬美元的租賃改進除外。2012年，我們修改了這一租約，為我們於2014年11月開業的國際抵達設施T5 i增加了地面空間。 表外安排我們已確定，我們在某些傳遞信託中持有可變權益，但不是其主要受益人。該等轉付信託的受益人為本公司為購置飛機而發行的設備票據的買方。每個信託都維持一個流動性工具，據此，如果發生付款違約，第三方同意支付足以支付適用證書最多18個月利息的款項。 我們亦已向其他無關連人士作出若干擔保及彌償保證，惟該等擔保及彌償保證並未於我們的綜合資產負債表反映，我們相信不會對我們的經營業績、財務狀況或現金流量造成重大影響。我們沒有其他的資產負債表外業務angements.看到 .
(1) 我們的綜合財務報表附註3、4及11載於第二部分。項目8，
53
以更詳細地討論我們的可變利益和其他突發事件，包括瓜爾






賠償和補償。
有關這一非GAAP財務衡量標準的更多信息，請參閲本節末尾的“法規G非GAAP財務衡量標準對賬”。
目錄表(1):
氣候變化 對氣候變化（包括全球變暖的影響）的擔憂導致美國和國際立法和監管機構做出重大努力，以限制温室氣體排放，包括我們的飛機和地面運營排放。以下是與捷藍航空相關的法規以及我們為應對氣候變化所做的努力的討論。國際航空碳抵消和減排計劃(“CORSIA”)2016年10月，國際民航組織通過了一項決議，通過了CORSIA，這是一項基於市場的全球性措施
202420727
202520525
202620424
20275914
為航空業實現2020年後國際航班的碳中性增長。自2019年報告年度起，通過CORIA要求提交年度國際排放報告，並從2021年開始分多個階段實施抵消合規。國際民航組織繼續制定有關實施的細節，雖然我們預計遵守CORSIA將增加我們的運營成本，但由於許多因素，包括新冠肺炎疫情導致的國際航空旅行需求波動以及符合條件的碳抵消或低碳飛機燃料的供應和價格的不確定性，預計遵守CORSIA的成本不確定。113041
可持續航空燃油税收抵免(2)
7655131
(1) 《2022年通貨膨脹率降低法案》中的各種計劃之一是為可持續航空燃料(SAF)設立税收抵免。2023年12月，財政部和國税局發佈了2024-06號通知，制定了關於這一抵免的指導意見。SAF抵免適用於含有可持續航空燃料的合格燃料混合物，用於2023年和2024年的某些銷售或使用。該抵免規定，在合格的混合物中，每加侖SAF可獲得1.25美元的抵免，該混合物必須至少減少50%的生命週期温室氣體排放。此外，每減少50%，就有1美分的補充抵免，總抵免範圍為每加侖1.25美元至1.75美元。我們相信，這一信貸將是一個有意義的發展，以刺激SAF的生產，使其更負擔得起，更廣泛地獲得。我們認為，這是幫助美國航空業實現到2050年實現淨零碳排放目標的重要一步，也是我們自己到2040年實現淨零排放目標的重要一步。
(2) SAF的任務規定
也有越來越多的倡議要求使用SAF或以其他方式減少與各種飛機設計類型相關的温室氣體排放。有關更多信息，請參閲我們的風險因素，標題為“我們可能會受到全球氣候變化或法律、監管或市場對此類變化的反應的影響。”
2023年10月，歐盟委員會就ReFuelEU航空倡議達成協議。這項任務包括在所有歐盟機場提供最低比例的SAF-到2025年開始為2%，到2030年為6%，到2035年為20%，到2050年達到70%。其中，2030年的1.2%和2035年的5%必須是液體動力(“PTL”)或電子燃料，到2050年將增加到35%。這項協議是朝着實施到2030年將温室氣體排放量至少減少55%的立法方案邁出的一步。此外，法國在2019年確定了SAF路線圖，其中包括到2025年SAF消費2%、2030年5%和2050年50%的SAF消費目標。捷藍航空正在與其在歐洲各地的燃料供應商合作，以遵守並規劃SAF的要求。
加州氣候公開法
2023年10月，加利福尼亞州通過了兩項可能影響我們運營的氣候公開法。對於在加州開展業務、年收入超過10億美元的任何實體，這些法律要求具體披露一個組織創建的範圍1、2和3的温室氣體排放量，並披露與氣候相關的風險及其相關應對措施。目前尚不清楚對我們業務的潛在影響，但預計與這些披露相關的額外成本。實施日期尚未敲定，但預計將從2026年開始要求披露這些信息。加利福尼亞州還通過了第三項法律，要求披露與温室氣體減排主張有關的某些信息，以及購買或出售自願碳抵消，這可能需要我們招致額外的成本。
歐盟排污權交易計劃
捷藍航空於2023年開通了歐盟兩個機場的服務，這兩個機場分別是法國巴黎的戴高樂機場和荷蘭阿姆斯特丹的史基浦機場。歐盟在2009年通過了排放交易制度(ETS)，這是一項監管温室氣體排放和隨後的排放限額的政策，豁免已擴大到2026年，適用於從歐洲經濟區(EEA)以外始發或降落的航班。然而，在未來幾年，歐盟委員會可能會決定將所有歐盟以外的航班整合到歐盟ETS中，這可能會強制捷藍航空的歐盟航班。應對氣候變化的行動捷藍航空致力於通過採取有意義的步驟來實現我們的業務脱碳，並緩解可能對業務產生實質性影響的氣候風險，從而積極應對氣候變化。作為我們全公司的主要戰略優先事項之一，我們目錄表正在尋求六個關鍵槓桿來實現我們的業務脱碳。我們在“項目1.企業--環境、社會治理--環境”中討論了這些槓桿和其他可持續發展倡議。

(1) 氣候變化的其他影響
54
隨着氣候變暖，颶風、颱風、野火和暴雨等極端天氣事件的數量通常預計會隨着時間的推移而增加。這些極端天氣事件的發生可能會導致航班取消、延誤和改道，影響我們的運營，從而對我們的財務業績和狀況產生不利影響。






目錄表
關鍵會計政策和估算
按照美國公認會計原則(“GAAP”)編制我們的綜合財務報表，要求管理層採用會計政策，並作出估計和判斷，以形成我們的財務報表和附註中報告的金額。我們保持着一個全面的程序，以審查我們的會計政策的應用，並評估編制我們的財務報表所需的估計的適當性。我們相信我們的估計和判斷是合理的；然而，實際結果和確認此類金額的時間可能與這些估計不同。此外，估計數通常需要根據不斷變化的情況和收到新的或更好的信息進行調整。
關鍵會計政策和估計被定義為反映重大判斷和不確定性的政策和估計，這些判斷和不確定性在不同的假設和條件下可能導致重大不同的結果。以下討論的政策和估計已與我們的獨立註冊會計師事務所和我們董事會的審計委員會進行了審查。關於這些和其他重要會計政策的討論，見我們的合併財務報表附註1，載於第二部分第8項。 客運量收入
機票銷售和相關的附屬費用最初在空中交通責任中遞延。空中交通責任是指已售出但尚未飛行的機票，可用於未來旅行的信用，以及與我們的TrueBlue相關的部分責任
忠誠計劃。交易價格是在相對獨立的基礎上分配給乘客票中確定的每一項履行義務。客運收入，包括與客票直接相關的某些輔助費用，在提供運輸服務時確認。
大多數售出的客票是不能退款的。不可退還的票價可能會在預定出發日期之前取消，以便在未來的旅行中獲得積分。可退還的票價可在預定出發日期之前的任何時間取消。如果在出發前不取消可退票，將導致原始機票被取消，併為未來的旅行開具信用。自預訂之日起一年內，乘客積分可用於未來的旅行。當客户行使其剩餘權利的可能性變得微乎其微時，來自未使用的機票和乘客積分的乘客中斷收入將根據預期到期的估計按飛行收入的比例確認。違約金收入包括在出發日期後仍未使用、具有持續有效期並預計最終將在未使用的情況下到期的機票，以及預計不會在到期前兑換的乘客積分。捷藍航空根據機票和積分過期的歷史經驗進行估計，並考慮了其他可能影響未來機票和積分到期模式的因素。在出發日期之後沒有持續有效期的機票，在預定出發日期過期後確認為收入。
忠誠度計劃
客户可以在我們的客户忠誠度計劃TrueBlue下獲得積分
，根據一次航班支付的票價和購買的票價乘積。客户還可以通過信用卡公司、酒店、汽車租賃公司等商業合作伙伴以及我們參與的航空公司合作伙伴獲得積分。
從購票中獲得的積分。
當TrueBlue
在會員旅行時，我們將一部分票價確認為收入，並在空中交通負債中推遲表示扣除損壞或損壞後的積分淨值的部分。我們在相對獨立的基礎上為每一筆履約義務分配交易價格。我們確定TrueBlue的獨立售價
使用贖回價值法發行的積分。為了最大限度地利用可觀察到的輸入，我們使用了通過TrueBlue購買的門票的實際票價
積分。當積分兑換並提供免費旅行時，免除債務並確認乘客收入。
55
賣給TrueBlue的點數






搭檔。
我們最重要的合同是出售TrueBlue
Points是與我們的聯合品牌信用卡合作伙伴巴克萊銀行合作的。聯合品牌信用卡合作伙伴關係有以下確定的業績義務：空運；使用捷藍品牌名稱，以及訪問我們的常客客户名單；廣告；以及其他航空公司福利。在確定聯合品牌信用卡合作伙伴關係的估計獨立銷售價格時，捷藍航空考慮了多種投入、方法和假設，包括：貼現現金流；扣除履行折扣後的估計贖回價值；預計獎勵和兑換的點數；持卡人估計的年度支出；使用捷藍航空常客客户名單的估計年度特許權使用費；以及對其他航空公司好處的估計利用。付款通常是按月支付，根據在此期間售出的點數，我們的營銷合同條款通常是從
56
一到十年。






收到的整體對價根據每項履約義務的相對獨立售價分配給每項履約義務。當積分兑換時，航空運輸要素被遞延並確認為乘客收入。當與這些服務相關的履約義務得到履行時，其他要素被確認為其他收入，這通常與從參與公司收到對價的期間相同。
有關這一非GAAP財務衡量標準的更多信息，請參閲本節末尾的《規則G非GAAP財務衡量標準》。
目錄表
分配給航空運輸部分的最初遞延的金額包括預計將在隨後12個月內贖回的部分(包括在空中交通負債中)，以及預計不會在隨後12個月中贖回的部分(包括在空中交通負債--非流動中)。我們定期更新這一分析，並適當調整流動負債和非流動負債之間的比例。  
TrueBlue獲得的積分® 會員永不過期。TrueBlue
會員可以在一小羣人之間共享積分，這被稱為積分共享™。使用歷史贖回模式來估計破碎率，以確定破碎率。用於估算破損收入的破損率每年評估一次。損益估計的變化將對收入確認產生預期影響。
對長期資產的會計處理 
在核算長期資產時，我們對預期使用年限、預計剩餘價值和減值可能性進行估計。在評估我們的飛機的使用壽命和剩餘價值時，我們依賴於相同或類似機型的實際行業經驗以及我們對飛機的預期使用情況。不斷變化的新飛機和二手飛機的市場價格、政府法規以及我們維護計劃或運營的變化可能會導致這些估計的變化。®當事件和情況表明資產可能減值時，我們的長期資產將被評估減值。指標包括運營或現金流損失、市值大幅下降或技術變化。
為了確定運營中使用的飛機是否存在減值，我們按機隊類型(存在可識別現金流的最低水平)對飛機進行分組，然後根據對運力、飛機機齡、維護要求和其他相關條件的預測來估計其未來現金流。當估計的未貼現未來現金流的總和小於車隊的賬面總價值時，發生減值。確認的減值損失是指車隊的賬面價值超過其估計公允價值的金額。請參閲我們合併財務報表附註17®包括在第二部分中。關於我們的減值費用的進一步細節，請參閲第8項。®有關這一非GAAP財務衡量標準的更多信息，請參閲本節末尾的《規則G非GAAP財務衡量標準》。®目錄表
條例G非公認會計準則財務計量的對賬® 我們根據公認會計準則報告我們的財務結果；然而，我們在本報告中提出了某些非公認會計準則的財務衡量標準。非公認會計原則財務計量是從合併財務報表衍生而來，但不按照公認會計準則列報的財務計量。我們提出這些非公認會計準則財務指標是因為我們認為它們提供了有用的補充信息，使我們能夠將我們的業績與航空業其他公司的業績和我們上一年的業績進行有意義的比較。投資者應將這些非公認會計原則的財務措施視為我們根據公認會計原則編制的財務措施的補充，而不是替代。此外，我們的非GAAP信息可能與其他公司提供的非GAAP信息不同。以下信息解釋了本報告中提出的每一項非公認會計原則財務衡量標準，並顯示了每項非公認會計原則財務衡量標準與其最直接可比的公認會計原則財務衡量標準的對賬情況。運營費用，不包括燃油税和相關税、其他非航空公司運營費用和特殊項目(“不含燃料的運營費用”)和每一可用座位不含燃料的運營費用(“不含燃料的CASM”)® 每可用座位英里的運營費用(CASM“)是航空業常用的衡量標準。我們在相關時期的CASM摘要見下表。我們不包括飛機燃油及相關税項、與其他非航空公司業務相關的營運開支，例如捷藍投資和捷藍旅遊產品，以及從總營運開支中扣除特殊項目以釐定不含燃油的營運開支，這是一項非通用會計準則的財務計量，而我們亦從CASM中剔除相同的項目以釐定不含燃油的CASM，這也是一項非通用會計準則的財務計量。我們認為，這些特殊項目的影響扭曲了我們的整體趨勢，我們的指標與排除這種影響的業績的列報更具可比性。2023年的特殊項目包括精神成本和工會合同成本。
(1) 2022年的特殊項目包括精神成本、工會合同成本和巴西航空工業公司E190機隊過渡成本。
57
2021年特別項目包括在用時確認的抵銷費用






利用根據各種工資支持計劃收到的聯邦補助金、《CARE法案》提供的員工留用積分確認的抵銷費用以及工會合同成本。
我們相信，不含燃料的運營費用和不含燃料的CASM運營費用對投資者是有用的，因為它們使投資者能夠衡量我們的財務表現，不包括我們無法控制的項目，例如受許多經濟和政治因素影響的燃料成本，以及與產生可用座位英里無關的項目，例如與某些非航空公司業務和特殊項目相關的運營支出。我們認為，這些非GAAP指標更能表明我們管理航空公司成本的能力，而且與其他主要航空公司報告的指標更具可比性。®下表提供了我們總運營費用的對賬(®GAAP計量“)是不含燃料的運營費用，我們的CASM是不含燃料的CASM。
非公認會計準則財務指標    
對每個ASM的運營費用和運營費用(CASM)進行對賬，不包括燃料
(單位：百萬；每個ASM數據：美分)
每個ASM
每個ASM每個ASM

(1) 總運營費用
58
更少：






飛機燃料税及相關税
其他非航空公司費用
特殊物品
運營費用，不包括燃料“百分比變化
關於捷藍航空的CASM(不含燃料)指南，我們無法將非GAAP財務指標與GAAP CASM(最直接可比的GAAP指標)進行核對，因為如果沒有不合理的努力，目前無法計算或預測CASM(不含燃料)指南中反映的某些被排除項目的數量。
無法獲得的對賬信息將包括我們無法控制的一系列前瞻性財務業績衡量標準，如燃料成本，這些指標受到許多經濟和政治因素的影響。出於同樣的原因，我們無法處理不可用信息的可能重要性，這些信息可能會對我們未來的GAAP財務業績產生潛在的不可預測和潛在的重大影響。
目錄表營業費用、調整後的營業利潤率、税前收益(虧損)、調整後的税前利潤率、淨收益(虧損)和每股收益(虧損)，不包括特殊項目和投資淨收益(虧損)
我們在適用期間的GAAP結果受到被視為特殊項目的信用和費用的影響。
2023年的特殊項目包括精神成本和工會合同成本。“2022年的特殊項目包括精神成本、工會合同成本和巴西航空工業公司E190機隊過渡成本。
2021年的特別項目包括確認的抵銷費用
各種薪資支持計劃下收到的聯邦補助金的使用情況、《CARE法案》提供的員工留用積分確認的抵銷費用以及工會合同成本。
我們投資的某些淨收益和淨虧損也被排除在我們2023年、2022年和2021年的非GAAP業績中。202320222021
$我們認為，這些項目的影響扭曲了我們的整體趨勢，我們的指標與排除這些項目影響的我們業績的呈現更具可比性。下表提供了我們的GAAP報告的金額與非GAAP金額的對賬，不包括這些項目對列報期間的影響。$非公認會計準則財務指標$對營業費用、營業虧損、調整後的營業利潤率、税前虧損、調整後的税前利潤率、淨虧損、每股虧損(不包括特殊項目)和投資淨收益(虧損)進行對賬
截至十二月三十一日止的年度：$9,845 14.37 $9,456 14.67 $6,117 11.30 
(除百分比外，以百萬元計)
總營業收入2,720 3.97 3,105 4.82 1,436 2.65 
營業費用對賬64 0.09 55 0.08 43 0.08 
總運營費用197 0.29 113 0.18 (833)(1.54)
減去：特殊項目$6,864 10.02 $6,183 9.59 $5,471 10.11 
不包括特殊項目的總運營費用4.5 %(5.2)%
營業虧損對賬 營業虧損
59
添加到後面：特殊項目






不包括特殊項目的營業虧損
調整後營業利潤率的對賬
營業利潤率
不包括特殊項目的營業虧損
總營業收入調整後的營業利潤率
税前虧損對賬
所得税前虧損
添加到後面：特殊項目
減去：投資淨收益(虧損)
不含特殊項目的所得税前虧損和投資淨收益(虧損)
調整後的税前利潤率的對賬202320222021
税前利潤$9,615 $9,158 $6,037 
不含特殊項目的所得税前虧損和投資淨收益(虧損)
總營業收入$9,845 $9,456 $6,117 
調整後的税前利潤率197 113 (833)
目錄表$9,648 $9,343 $6,950 
非公認會計準則財務指標
對營業費用、營業虧損、調整後的營業利潤率、税前虧損、調整後的税前利潤率、淨虧損、每股虧損(不包括特殊項目)和投資淨收益(虧損)進行對賬(續)$(230)$(298)$(80)
(除每股金額外，以百萬美元計)197 113 (833)
截至十二月三十一日止的年度：$(33)$(185)$(913)
淨虧損對賬
淨虧損(2.4)%(3.3)%(1.3)%
添加到後面：特殊項目$(33)$(185)$(913)
減去：與特殊項目相關的所得税優惠(費用)9,615 9,158 6,037 
減去：投資淨收益(虧損)(0.3)%(2.0)%(15.1)%
減去：與投資淨收益(虧損)相關的所得税收益(費用)
不含特殊項目的淨虧損和投資淨收益(虧損)$(334)$(437)$(263)
每股虧損的計算197 113 (833)
普通股每股虧損9 (9)47 
基本信息$(146)$(315)$(1,143)
添加到後面：特殊項目
減去：與特殊項目相關的所得税優惠(費用)(3.5)%(4.8)%(4.4)%
減去：投資淨收益(虧損)$(146)$(315)$(1,143)
減去：與投資淨收益(虧損)相關的所得税收益(費用)9,615 9,158 6,037 
基本不含特殊項目和投資淨收益(虧損)(1.5)%(3.4)%(18.9)%
60
稀釋






添加到後面：特殊項目
減去：與特殊項目相關的所得税優惠(費用)
減去：投資淨收益(虧損)減去：與投資淨收益(虧損)相關的所得税收益(費用)
202320222021
不含特殊項目的攤薄和投資淨收益(虧損)
調整後的債務與資本比率$(310)$(362)$(182)
調整後的債務與資本比率是一項非公認會計準則的財務指標，我們認為該指標與評估公司的整體債務狀況有關。調整後的債務包括飛機經營租賃負債，以及總債務和融資租賃債務。調整後的資本總額為總股本加上調整後的債務。投資者應將這一非公認會計原則財務衡量標準視為我們根據公認會計原則編制的財務衡量標準的補充，而不是替代。197 113 (833)
目錄表31 19 (249)
非公認會計準則財務指標9 (9)47 
調整後的債務與資本比率(2)1 (13)
(單位：百萬)$(151)$(260)$(800)
十二月三十一日，
長期債務和融資租賃義務
長期債務和融資租賃債務的當期到期日$(0.93)$(1.12)$(0.57)
經營租賃負債--飛機0.59 0.35 (2.62)
調整後的債務0.09 0.06 (0.78)
長期債務和融資租賃義務0.03 (0.03)0.14 
長期債務和融資租賃債務的當期到期日(0.01)— (0.04)
經營租賃負債--飛機$(0.45)$(0.80)$(2.51)
股東權益$(0.93)$(1.12)$(0.57)
調整後的資本化0.59 0.35 (2.62)
調整後的債務與資本比率0.09 0.06 (0.78)
航空公司術語彙編0.03 (0.03)0.14 
本節和本報告其他部分使用的航空公司術語：(0.01)— (0.04)
飛機使用率-$(0.45)$(0.80)$(2.51)
在整個機隊中，每架飛機平均每天運行的停機小時數。
可用座位里程-
61
可供乘客使用的座位數乘以座位飛行里程數。






平均票價-
一名有收入的乘客在每個航段支付的平均單程票價。
每加侖平均燃料成本-飛機燃油總成本，包括燃油税和燃油套期保值的有效部分，除以消耗的燃油加侖總數。
20232022
平均舞臺長度-$4,409 $3,093 
每一次飛行的平均里程。307 554 
負荷率-148 206 
實際使用的飛機座位容量百分比，計算方法為收入乘客里程除以可用座位里程。$4,864 $3,853 
每可用座位英里的運營費用-$4,409 $3,093 
運營費用除以可用座位里程。307 554 
每可用座位英里的運營費用，不包括燃料-148 206 
運營費用、飛機燃油、其他非航空公司費用和特殊項目除以可用座位里程。3,337 3,563 
每可用座位英里的運營收入-$8,201 $7,416 
營業收入除以可用座位里程。59 %52 %
每可用座位英里的乘客收入-
乘客收入除以可用座位里程。
•營收旅客-所有航段的付費乘客總數。
•營收客運里程-收入旅客的飛行里程數。
•每乘客英里的收益率-一名乘客飛行一英里的平均費用。
•目錄表第7A項包括關於市場風險的定量和定性披露
•我們的市場風險敏感型工具和頭寸所固有的風險是燃料價格和利率的不利變化所產生的潛在損失，如下所述。報告中的敏感性分析沒有考慮這些不利變化可能對整體經濟活動產生的影響，也沒有考慮我們可能採取的額外行動，以減少我們對這些變化的風險敞口。浮動利率租賃不被視為市場敏感型金融工具，因此不包括在下文的利率敏感度分析中。實際結果可能與敏感性分析不同。會計政策和補充資料見第二部分所列合併財務報表附註1、4和13。飛機燃油消耗
•我們的運營結果受到飛機燃料價格和可獲得性變化的影響。市場風險估計為2023年12月31日每加侖燃料成本假設上漲10%。根據預計的2024年燃料消耗量，這種增加將導致飛機燃料費用增加約伊利2.44億美元
•在2024年。截至2023年12月31日，我們已經對2024年第一季度預計燃料需求的30%進行了對衝。我們與我們的交易對手達成的金融衍生工具協議可能要求我們在這些合同預定到期日之前為所有或部分與這些合同相關的未償還虧損頭寸提供資金。如果有抵押品，則會根據對衝合約的公允價值定期進行調整。
•利息我們的收益受到利率變化的影響，因為這些變化對可變利率債務工具的利息支出以及我們的現金和投資餘額產生的利息收入產生了影響。我們46億美元的債務和融資租賃債務的利率是固定的，其餘1.09億美元的利率是浮動的。如果2024年的利率平均比2023年高出100個基點，我們的年度利息支出將增加約100萬美元。這一數額是通過考慮假設的利率變化對我們的可變利率債務的影響來確定的。
•如果2024年的利率平均比2023年低100個基點，我們來自現金和投資餘額的利息收入將減少約700萬美元。這個數額是考慮到假設利率變動對過去12個月內貨幣市場基金的結餘和短期計息投資的影響而釐定的。目錄表
•項目8.編制財務報表和補充數據獨立註冊會計師事務所報告
•致捷藍航空公司股東和董事會對財務報表的幾點看法
•我們審計了捷藍航空公司(本公司)截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的隨附綜合資產負債表、截至2023年12月31日期間各年度的相關綜合經營報表、全面虧損、股東權益和現金流量，以及列於指數第15(A)(2)項的相關附註和財務報表附表(統稱為“綜合財務報表”)。我們認為，綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司在2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的財務狀況，以及截至2023年12月31日的三個年度的綜合運營結果和現金流量，符合美國公認會計原則。我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013框架)》中確立的標準，對公司截至2023年12月31日的財務報告內部控制進行了審計，我們於2024年2月12日發佈的報告對此發表了無保留意見。
•意見基礎這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

62
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。






關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指已向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會的當期財務報表審計所產生的事項，(1)涉及對合並財務報表具有重大意義的賬目或披露，(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見，我們不會通過傳達下面的關鍵審計事項來就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。
目錄表 
忠誠度計劃-中斷有關事項的描述如綜合財務報表附註2所述，在客户忠誠度計劃下，公司根據購買機票或向業務夥伴(包括捷藍航空的聯合品牌信用卡合作伙伴)銷售所支付的票價向客户發放積分。該公司將可分配給已發行積分的交易價格的一部分推遲，並在積分兑換旅行時確認收入。該公司使用歷史贖回模式估計已發行點數的破損情況，並記錄預計不會兑換的點數的收入。每年都會對損壞估計進行評估，損壞估計的變化可能會影響乘客收入和空中交通責任。截至2023年12月31日，該公司與忠誠度計劃相關的空中交通負債餘額為11億美元。
審計管理層在其忠誠度計劃會計中使用的估計和計算對我們的審計具有重要意義，因為對乘客收入和航空交通責任的相關影響是重大的，並且對破損率的變化非常敏感。管理層對破損的估計要求公司預測贖回模式，這涉及到判斷和估計的應用。因此，審計公司對忠誠度計劃中斷估計的會計是複雜的，具有高度的判斷性。
我們是如何在審計中解決這個問題的  
我們獲得了了解，評估了設計，並測試了對公司忠誠度計劃會計控制的操作有效性，包括對管理層對損失率的估計的控制，以及對確定估計贖回模式所依據的重要假設的審查。
我們的審計程序包括評估管理層計算中使用的重要假設以及基礎數據的準確性和完整性，包括向客户發放和兑換的點數。我們邀請我們的估值專業人士協助我們評估本公司估計預期贖回模式所使用的方法。我們對管理層對預計將兑換的點數的估計進行了敏感性分析，以評估對乘客收入和航空交通責任的影響。我們還測試了用於確定該期間確認為收入的金額的計算方法。
63
安永律師事務所






自2001年以來，我們一直擔任本公司的審計師。

紐約，紐約

2024年2月12日

目錄表

獨立註冊會計師事務所報告
致捷藍航空公司股東和董事會
財務報告內部控制之我見
我們根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的內部控制-綜合框架(2013年框架)(COSO標準)中確立的標準，審計了捷藍航空公司截至2023年12月31日的財務報告內部控制。我們認為，捷藍航空公司(本公司)根據COSO標準，自2023年12月31日起，在所有重要方面對財務報告實施有效的內部控制。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，審計了本公司截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的綜合資產負債表，截至2023年12月31日期間各年度的相關綜合經營報表、綜合虧損、股東權益和現金流量，以及列於指數第15(A)(2)項的相關附註和財務報表附表，我們於2024年2月12日的報告就此發表了無保留意見。
意見基礎
本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並對隨附的《管理層財務報告內部控制報告》所載財務報告內部控制的有效性進行評估。我們的責任是根據我們的審計，對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。










64
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都得到了維護。






我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性，以及執行我們認為在情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
/S/安永律師事務所
紐約，紐約
2024年2月12日


/s/ 目錄表

捷藍航空公司

合併資產負債表
(單位：百萬，不包括每股數據)
65
十二月三十一日，






資產

流動資產

現金和現金等價物

投資證券
應收賬款，減去備抵(2023年--美元
庫存，減去津貼(2023年--美元
預付費用和其他
流動資產總額
財產和設備
飛行設備
飛行設備交付前保證金
飛行設備和交付前押金總額(毛額)

減去累計折舊

飛行設備和交付前押金總額，淨額
其他財產和設備，毛額
66
減去累計折舊






其他財產和設備合計，淨額
財產和設備合計(淨額)
經營性租賃資產
 
 其他資產
 20232022
投資證券
受限現金
無形資產，扣除累計攤銷後的淨額(2023年--美元$1,166 $1,042 
其他401 350 
其他資產總額3; 2022 - $4)
336 317 
總資產35; 2022 - $29)
109 87 
見合併財務報表附註。148 120 
目錄表2,160 1,916 
捷藍航空公司  
合併資產負債表12,796 11,727 
(單位：百萬，不包括每股數據)393 415 
十二月三十一日，13,189 12,142 
負債和股東權益4,021 3,578 
流動負債9,168 8,564 
應付帳款1,310 1,314 
空中交通責任803 731 
應計薪金、工資和福利507 583 
其他應計負債9,675 9,147 
流動經營租賃負債593 660 
長期債務和融資租賃債務的當期到期日  
流動負債總額163 172 
長期債務和融資租賃義務151 146 
長期經營租賃負債518; 2022 - $455)
349 298
遞延税金和其他負債762 706 
遞延所得税1,425 1,322 
航空交通責任-非現貨$13,853 $13,045 
其他

67
遞延税金和其他負債總額






承付款和或有事項(附註10和11)
股東權益
優先股，$
 
 票面價值；
 20232022
授權股份，
無
已發佈$641 $532 
普通股，$1,463 1,581 
票面價值；591 498 
授權股份，509 486 
和117 97 
已發行的股份，307 554 
和3,628 3,748 
分別於2023年和2022年發行的流通股4,409 3,093 
庫存股，按成本計算；547 639 
股價分別為2023年和2022年 
額外實收資本743 770 
留存收益740 738 
累計其他綜合損失449 494 
股東權益總額1,932 2,002 
總負債和股東權益
見合併財務報表附註。  
目錄表0.01捷藍航空公司25合併業務報表(單位：百萬，不包括每股數據)截至十二月三十一日止的年度，
— — 
營業收入0.01旅客900其他499總營業收入486運營費用339飛機燃料税及相關税327薪金、工資和福利
5 5 
着陸費和其他租金159折舊及攤銷
(1,999)(1,995)
飛機租金3,221 3,129 
銷售和市場營銷2,114 2,424 
維護、材料和維修(4)— 
特殊物品3,337 3,563 
其他運營費用$13,853 $13,045 

總運營費用

68
營業虧損






其他收入(費用)
利息支出
利息收入
 
 投資收益(虧損)淨額
 202320222021
其他
**其他費用總額$9,008 $8,586 $5,609 
所得税前虧損607 572 428 
所得税優惠9,615 9,158 6,037 
淨虧損
普通股每股虧損2,720 3,105 1,436 
基本信息3,055 2,747 2,358 
稀釋657 544 628 
見合併財務報表附註。621 585 540 
目錄表126 114 99 
捷藍航空公司316 289 183 
綜合全面損失表654 591 626 
(單位：百萬)197 113 (833)
截至十二月三十一日止的年度，1,499 1,368 1,080 
淨虧損9,845 9,456 6,117 
可供出售投資證券和衍生工具的公允價值變動，扣除重新分類為收益，扣除税款淨額#美元(230)(298)(80)
、和$
分別在2023年、2022年和2021年(210)(166)(192)
其他綜合損失合計89 39 17 
綜合損失9 (9)47 
見合併財務報表附註。8 (3)(55)
目錄表(104)(139)(183)
捷藍航空公司(334)(437)(263)
合併現金流量表24 75 81 
(單位：百萬)$(310)$(362)$(182)
截至十二月三十一日止的年度，
經營活動的現金流$(0.93)$(1.12)$(0.57)
淨虧損$(0.93)$(1.12)$(0.57)

將淨虧損調整為經營活動提供的現金淨額：

69
遞延所得税






折舊及攤銷
基於股票的薪酬
特別項目-船隊過渡

 
債務清償損失
 202320222021
投資的未實現(收益)損失$(310)$(362)$(182)
某些經營性資產和負債的變化：2, $0應收賬款增加0庫存、預付費用和其他費用減少
(4)— — 
空中交通責任增加(減少)(4)— — 
應付賬款和其他應計負債增加$(314)$(362)$(182)

其他，淨額

70
經營活動提供的淨現金






投資活動產生的現金流
資本支出
飛行設備交付前保證金
購買持有至到期的投資
202320222021
持有至到期投資的到期日收益
購買可供出售的證券$(310)$(362)$(182)
出售可供出售證券所得款項 
收購精神航空公司的付款(27)(73)(88)
其他，淨額621 585 540 
用於投資活動的現金淨額39 30 28 
融資活動產生的現金流— 52 — 
發行長期債券所得收益— — 50 
售後回租交易的收益— 12 (49)
發行普通股所得款項
發行認股權證所得款項(3)(111)(46)
償還長期債務和融資租賃債務67 201 138 
收購庫存股(145)30 447 
其他，淨額141 26 806 
融資活動提供(用於)的現金淨額17 (11)(2)
增加(減少)現金、現金等價物和限制性現金400 379 1,642 
期初現金、現金等價物和限制性現金 
期末現金、現金等價物和限制性現金(1,128)(767)(907)
補充現金流量信息(78)(156)(88)
現金支付利息(69)(142)(37)
所得税的現金收益(付款)，淨額12 2 — 
非現金交易(474)(473)(1,577)
根據經營租賃獲得的經營租賃資產489 934 1,910 
對合並資產負債表內報告的現金、現金等價物和限制性現金進行對賬：(131)(297)— 
見合併財務報表附註。1 (9)(5)
目錄表(1,378)(908)(704)
捷藍航空公司 
合併現金流量表(續)78 — 1,010 
(單位：百萬)1,331 — — 
十二月三十一日，53 52 46 
現金和現金等價物— — 14 
受限現金(347)(369)(1,892)
現金總額、現金等價物和限制性現金(4)(6)(8)
見合併財務報表附註。(4)(37)— 
目錄表1,107 (360)(830)
捷藍航空公司129 (889)108 
合併股東權益報表1,188 2,077 1,969 
(單位：百萬)(1)
$1,317 $1,188 $2,077 
已發行普通股
股份金額$(80)$(124)$(180)
庫存股股額
49 45 (3)
其他內容
已繳費$46 $31 $46 
(1)資本
保留

71
收益






累計
其他
全面
收入(虧損)
202320222021
總計$1,166 $1,042 $2,018 
2020年12月31日的餘額151 146 59 
淨虧損$1,317 $1,188 $2,077 
    


有限制股份單位的歸屬

72
股票補償費用






根據船員購股計劃發行的股票
根據聯邦支持計劃簽發的逮捕令
2021年12月31日的餘額

 
淨虧損
有限制股份單位的歸屬		股票補償費用根據船員購股計劃發行的股票
2022年12月31日的餘額
淨虧損		其他綜合損失
有限制股份單位的歸屬		股票補償費用
根據船員購股計劃發行的股票
2023年12月31日餘額
見合併財務報表附註。		目錄表
捷藍航空公司474 $5 158 $(1,981)$2,959 $2,968 $— $3,951 
合併財務報表附註— — — — — (182)— (182)
捷藍航空公司(JetBlue)是紐約的本土航空公司。我們相信，我們差異化的產品和服務與我們的競爭成本優勢相結合，使我們能夠有效地在我們所服務的高價值地理位置上競爭。截至2023年12月31日，我們服務於1 — — (8)— — — (8)
超過100個目的地遍佈美國、加勒比海和拉丁美洲、加拿大和歐洲。— — — — 28 — — 28 
注1-3 — — — 46 — — 46 
重要會計政策摘要— — — — 14 — — 14 
陳述的基礎478 $5 158 $(1,989)$3,047 $2,786 $— $3,849 
捷藍航空提供橫跨美國、加勒比海、拉丁美洲、加拿大和歐洲的航空運輸服務。我們的綜合財務報表是根據美國公認的會計原則(“公認會計原則”)編制的，其中包括捷藍航空及其子公司的賬目。所有持有多數股權的子公司都被合併，所有公司間交易和餘額都被沖銷。— — — — — (362)— (362)
除非另有説明，所有披露的金額都是在考慮所得税之前公佈的。1 — 1 (6)— — — (6)
預算的使用— — — — 30 — — 30 
根據公認會計原則編制我們的綜合財務報表和附註時，我們需要做出某些估計和假設。實際結果可能與這些估計不同。7 — — — 52 — — 52 
公允價值486 $5 159 $(1,995)$3,129 $2,424 $— $3,563 
這個— — — — — (310)— (310)
公允價值計量和披露— — — — — — (4)(4)
財務會計準則委員會(“FASB”)會計準則編碼專題2 — — (4)— — — (4)
(“ASC”或“編撰”)— — — — 39 — — 39 
建立公允價值計量框架，並要求加強對公允價值計量的披露。本主題闡明，公允價值是退出價格，代表在市場參與者之間有序交易中出售資產或轉移負債所收到的金額。該主題還要求披露資產和負債的公允價值是如何確定的，並建立一個層次結構，這些資產和負債必須根據以下重要水平進行分組11 — — — 53 — — 53 
把球放進去。請參閲附註13499 $5 159 $(1,999)$3,221 $2,114 $(4)$3,337 

以獲取更多信息。

73
現金和現金等價物
我們的現金和現金等價物包括短期、高流動性的投資，這些投資很容易轉換為現金。這些投資包括貨幣市場證券、商業票據和購買時期限不超過三個月的定期存款。
受限現金

受限現金原則瑪麗亞由信用證組成，其中包括一美元。
1,000,000美元的信用證JFK千禧合作伙伴(“JMP”)以及
估計的工人賠償義務。    
應收帳款
應收賬款按成本列賬，主要包括信用卡公司與未來旅行機票銷售相關的應收款項，以及我們聯合品牌信用卡合作伙伴的應收款項。我們根據已知的問題賬款(如果有的話)、損失的歷史經驗以及當前和預期的情況估計壞賬準備。
投資證券    
債務證券投資
債務證券投資包括可供出售的投資證券和持有至到期的投資證券。在出售時，我們使用特定的識別方法來確定證券的成本。有關公允價值層次結構的解釋，請參閲附註13，更多信息請參閲附註14。    
股票證券投資權益法投資。我們可以施加重大影響的投資是按照ASC主題323使用權益法核算的，® 投資--權益法和合資企業 法典的一部分。股權投資證券。我們的股權投資證券包括按公允價值列報的上市公司普通股投資。
股權投資。    
我們的全資子公司JetBlue Ventures(“JBV”)在新興市場擁有股權投資
目錄表    
捷藍航空公司合併財務報表附註65不能輕易確定公允價值並使用替代計量方法進行會計核算的公司。5環球航空酒店。我們有一個近似值
在約翰·F·肯尼迪國際機場環球航空飛行中心酒店的%所有權權益，也在合併資產負債表的其他資產計量備選方案項下計入。    
有關更多信息，請參閲附註14。
衍生工具     
我們的衍生品工具包括燃料對衝合約，如噴氣燃料看漲期權和看漲期權價差，這些合約是按公允價值計算的，但不包括任何抵押品。衍生工具計入我們綜合資產負債表中的其他流動資產。有關更多信息，請參閲備註12。     
庫存減少。
庫存包括按平均成本列報的消耗性飛機備件和用品，以及按先進先出方式入賬的飛機燃料。這些物品在使用或消費時會被計入費用。在相關機隊的剩餘使用年限內，為飛機零部件和用品的陳舊提供津貼。 
財產和設備我們按成本記錄財產和設備，並在資產的預計使用年限內按直線折舊至估計剩餘價值。我們利用增加、延長使用壽命或提高性能的資產修改，以及與用於購買新飛機和建設我們設施的交付前押金相關的利息。財產和設備的估計使用年限和剩餘價值摘要如下：房產和設備類型
預計使用壽命剩餘價值
飛機年份
74
機上娛樂系統
年份
飛機零部件

艦隊生活
飛行設備租賃的改進租期或經濟年限較低10地面財產和設備
年份
租賃改進--其他
租期或經濟年限較低
租出土地上的建築物
租期
我們巴西航空工業公司E190機隊的剩餘使用壽命估計在    
平均剩餘價值為
%。此外,
五空中客車A320機身的估計使用壽命延長到至
平均剩餘價值為#美元的年份(1)
251000萬美元。20 %
融資租賃下的物業最初按相當於未來最低租賃付款現值的金額入賬，該金額是根據我們的遞增借款利率或(如已知)租賃隱含利率計算的。融資租賃項下物業的攤銷乃按預期使用年限與其估計剩餘價值按直線計算，並計入折舊及攤銷費用。
5-10當事件和情況顯示長期資產可能減值，且資產估計產生的未貼現未來現金流量少於資產的賬面淨值時，我們記錄長期資產的減值損失。如果發生減值，則通過將資產的公允價值與其賬面價值進行比較來計量損失。
0 %
目錄表捷藍航空公司10 %
合併財務報表附註軟件0 %
我們將與計算機軟件的獲取和開發相關的某些成本資本化。我們使用直線法在軟件的估計使用壽命內攤銷這些成本，估計使用壽命通常是
2-10五年
0 %
計入綜合資產負債表無形資產的電腦軟件的賬面淨值為百萬0 %
及$分別截至2023年、2023年和2022年12月31日。與計算機軟件有關的攤銷費用是0 %
(1)百萬，$0-2百萬，12及$百萬截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度26，分別為。27截至2023年12月31日，與計算機軟件相關的攤銷費用預計如下(單位：百萬)：1.5攤銷費用
無限期-活着的無形資產
我們的無限期無形資產主要包括在某些高密度機場獲得的空位，這導致不會攤銷費用。機位是指在一天中的特定時間內在特定機場起飛或降落的權利，是管理機場容量和擁堵的一種手段。我們每年評估我們的無限期無形資產的減值，或在事件和情況表明可能存在減值時根據需要更頻繁地評估減值。減值指標包括營運或現金流虧損以及各種市場因素，以確定事件及情況是否合理地影響公允價值。
75
截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，我們合併資產負債表上計入無形資產的無限期無形資產為
百萬
。我們進行了截至2023年12月31日的減值評估，並確定我們的無限期無形資產沒有減值。

客運量收入   
機票銷售和相關的附屬費用最初在空中交通責任中遞延。空中交通責任是指已售出但尚未飛行的機票，可用於未來旅行的信用，以及與我們的TrueBlue相關的部分責任忠誠計劃。交易價格是在相對獨立的基礎上分配給乘客票中確定的每一項履行義務。客運收入，包括與客票直接相關的某些輔助費用，在提供運輸服務時確認。我們需要從客户那裏收取的税款，包括外國和美國聯邦運輸税、安全税和機場設施費用，不包括在乘客收入中。這些税費在收取時記為負債，在匯給適用的政府機構時免除負債。.大多數售出的客票是不能退款的。不可退還的票價可能會在預定出發日期之前取消，以便在未來的旅行中獲得積分。可退還的票價可在預定出發日期之前的任何時間取消。如果在出發前不取消可退票，將導致原始機票被取消，併為未來的旅行開具信用。自預訂之日起一年內，乘客積分可用於未來的旅行。當客户行使其剩餘權利的可能性變得微乎其微時，來自未使用的機票和乘客積分的乘客中斷收入將根據預期到期的估計按飛行收入的比例確認。違約金收入包括在出發日期後仍未使用、具有持續有效期並預計最終將在未使用的情況下到期的機票，以及預計不會在到期前兑換的乘客積分。捷藍航空根據機票和積分過期的歷史經驗進行估計，並考慮了其他可能影響未來機票和積分到期模式的因素。在出發日期之後沒有持續有效期的機票，在預定出發日期過期後確認為收入。$157客票成本主要包括信用卡費用、支付的佣金和全球分銷系統預訂費。費用完全分配給購買的旅行服務，並計入資本，直到向客户提供旅行服務時確認。忠誠度計劃123客户可以在我們的客户忠誠度計劃TrueBlue下獲得積分$62，根據一次航班支付的票價和購買的票價乘積。客户還可以通過信用卡公司、酒店、汽車租賃公司等商業合作伙伴以及我們參與的航空公司合作伙伴獲得積分。51目錄表捷藍航空公司45合併財務報表附註從購票中獲得的積分。當TrueBlue會員旅行時，我們將一部分票價確認為收入，並在空中交通責任中推遲代表積分淨值的部分，即損壞或損壞。交易價格是在相對獨立的基礎上分配給每個履約義務的。我們確定TrueBlue的相對獨立銷售價格
使用贖回價值法發行的積分。為了最大限度地利用可觀察到的輸入，我們使用了通過TrueBlue購買的門票的實際票價
2024$57 
202543 
202630 
202721 
20285 
積分。當積分被兑換並提供免費旅行時，債務被免除，乘客收入被確認。
賣給TrueBlue的點數合作伙伴$139。我們最重要的合同是出售TrueBluePoints是與我們的聯合品牌信用卡合作伙伴。聯合品牌信用卡合作伙伴關係有以下明確的業績義務：空運；使用捷藍品牌名稱和訪問我們的常客客户名單；廣告；以及其他航空公司福利。在確定聯合品牌信用卡安排的相對獨立銷售價格時，捷藍航空考慮了多種投入、方法和假設，包括：貼現現金流；扣除履行折扣後的估計贖回價值；預計將獲得和兑換的積分；持卡人的估計年度支出；使用捷藍航空常客客户名單的估計年度特許權使用費；以及估計對其他航空公司好處的利用。付款通常按月支付，根據在此期間售出的點數，我們的合同條款通常是從
一    
至® 十年
。收到的整體對價根據每項履約義務的相對獨立售價分配給每項履約義務。當積分兑換時，航空運輸要素被遞延並確認為乘客收入。當與這些服務相關的履約義務得到履行時，其他要素被確認為其他收入，這通常與從參與公司收到對價的期間相同。
分配給航空運輸部分的最初遞延的金額包括預計將在隨後12個月內贖回的部分(包括在空中交通負債中)，以及預計不會在隨後12個月中贖回的部分(包括在空中交通負債--非流動中)。我們定期更新這一分析，並適當調整流動負債和非流動負債之間的比例。
TrueBlue獲得的積分   
會員永不過期。TrueBlue®會員可以在一小羣人之間共享積分，這被稱為積分共享™。使用歷史贖回模式來估計破碎率，以確定破碎率。用於估算破損收入的破損率每年評估一次。損益估計的變化將對收入確認產生預期影響。
76
機身和發動機的維護和維修
自有和租賃飛行設備的定期機身維護費用按已發生費用計算，除非第三方簽訂了長期飛行小時服務協議。我們有單獨的服務協議，涵蓋我們機隊中某些機身生產線更換部件以及發動機的計劃內和計劃外維修。其中一些協議是按小時功率計算的，該協議要求每月按飛機運行週期或發動機飛行小時數支付費用，以換取預先確定的維護計劃。這些按小時計價的協議，如果符合某些標準，就會將風險轉移給第三方服務提供商，因此會根據每個時段發生的實際飛行小時數或飛機週期來計算費用。
廣告費

包括在銷售和營銷中的廣告成本在發生時計入費用。廣告費是$®百萬i®2022年為100萬美元，®2021年將達到100萬。
基於股份的薪酬® 我們根據授予日的公允價值記錄基於股份獎勵的薪酬支出。基於股份的補償支出包括歸屬前沒收的估計，並按獎勵的必要服務期以直線方式確認。有關更多信息，請參閲注7。所得税® 我們採用負債法核算所得税。遞延所得税被確認為資產和負債的税收和財務報表報告基礎之間的暫時性差異的税收後果。除非吾等認為資產變現的可能性較大，否則將提供遞延税項資產的估值撥備。我們的政策是將任何未確認的税收優惠的應計利息和罰款確認為所得税費用的組成部分。有關更多信息，請參閲注8。目錄表捷藍航空公司合併財務報表附註
近期發佈的會計公告
會計準則更新2023-09-所得税(主題740)：所得税披露的改進(ASU 2023-09)®ASU 2023-09要求提供有關報告實體有效税率對賬的分類信息以及已支付所得税的信息。已繳納的所得税(扣除收到的退款)將被要求按聯邦、州和外國司法管轄區進行分類。這一分類是基於已繳納所得税總額的5%的量化門檻，即扣除收到的退款後的淨額。所得税收益(費用)前的收入(損失)也需要在國內和國外司法管轄區之間進行分類。ASU 2023-09取消了披露因遞延税項負債而未確認的臨時差額累計金額的要求。該標準自2024年12月15日之後的財政年度起生效。該標準將前瞻性地應用，並可選擇在追溯的基礎上適用。允許及早領養。我們不打算提早採用這一標準。®會計準則更新2023-07-分部報告(主題280)：對可報告分部披露的改進(ASU 2023-07)
ASU 2023-07要求報告實體在年度和中期基礎上披露每個可報告分部的重大分部費用類別和其他分部項目。關於某一部門收入(虧損)的年度披露將是臨時的。該標準適用於2023年12月15日之後的財政年度和2024年12月31日之後的財政年度內的過渡期。該標準將在追溯的基礎上應用。允許及早領養。我們不打算提早採用這一標準。   
注2-
收入確認
該公司按收入來源對從與客户的合同中確認的收入進行分類，因為我們認為它最好地描述了我們收入和現金流的性質、金額、時機和不確定性。下表提供了截至2023年12月31日、2023年、2022年和2021年按收入來源確認的收入(以百萬為單位)：66截至12月31日的12個月，n 2023, $59客運收入45旅客出行
忠誠度收入-航空運輸
其他收入
忠誠度收入
其他收入營業總收入
77
TrueBlue
我們的客户忠誠度計劃旨在獎勵和認可我們的客户。TrueBlue
從購票中獲得的積分被記錄為減分。

旅客出行
在乘客收入範圍內。顯示的金額為
*忠誠度收入-航空運輸
表示當TrueBlue
這些積分已經兑換，旅行也發生了。
忠誠度收入其他收入主要由我們的TrueBlue銷售中的非航空運輸元素組成
積分。目錄表
捷藍航空公司
202320222021
合併財務報表附註
合同責任$8,403 $8,078 $5,304 
我們的合同責任主要包括尚未提供交通工具的門票銷售、客户可使用的未使用積分以及可兑換的未償還忠誠度積分(以百萬為單位)：605 508 305 
2023年12月31日
2022年12月31日422 391 306 
航空交通責任--旅客旅行185 181 122 
空中交通責任-忠誠度計劃(航空運輸)$9,615 $9,158 $6,037 
遞延收入® 總計®遞延收入計入我們綜合資產負債表中的其他應計負債和其他負債。在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度內，我們確認了乘客收入共$十億這筆費用在各自期間開始時計入了旅客旅行負債。®公司選擇了實際的權宜之計，允許實體在合同最初的預期期限為一年或更短時間或滿足某些其他條件的情況下，不披露剩餘交易價格的金額及其確認客運車票的預期時間。我們選擇將這一實際權宜之計應用於我們與乘客旅行和輔助服務有關的合同責任，因為我們的機票或任何相關的乘客積分通常在簽發之日起一年內到期。TrueBlue點被合併到一個同質池中，並且不能單獨識別。因此，收入由期初屬於空中交通責任餘額的點數以及期間發放的點數組成。®下表列出了我們忠誠度計劃的當前和非當前空中交通責任的活動，幷包括截至2022年12月31日、2023年和2022年的年度賺取和銷售給參與公司的點數(以百萬為單位)：

78
2021年12月31日的餘額
TrueBlue
積分兑換乘客

TrueBlue
賺取和售出的積分
2022年12月31日的餘額TrueBlue
積分兑換乘客$1,099 $1,291 
TrueBlue1,072 1,000 
兑換其他積分(1)
487 530 
TrueBlue$2,658 $2,821 
(1) 賺取和售出的積分
2023年12月31日的餘額我們的TrueBlue的時機1.2積分兑換可能會有所不同；但是，我們的大部分積分在大約三年
出具日期。
目錄表®捷藍航空公司
合併財務報表附註
注3-$891 
長期債務、短期借款和融資租賃義務®2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的長期債務和融資租賃債務以及相關的加權平均合同利率構成如下(單位：百萬)：
(508)
2023年12月31日®2022年12月31日
617 
有擔保債務1,000 
固定利率專項債券，2036年前到期®固定費率增強型設備附註：
(605)
2019-1系列AA，截止日期為2032年®2019-1系列A，將於2028年到期
(24)
2019-1系列B，將於2027年到期®2020-1系列賽，將於2032年到期
701 
2020-1系列B，將於2028年到期$1,072 
固定利率增強型設備票據，2023年到期®固定利率設備票據，2028年到期浮動利率設備票據，2030年前到期飛機售後回租交易，截止日期為2035年

79
融資租賃
無擔保債務
無擔保CARE法案薪資支持計劃貸款，2030年前到期

無擔保綜合撥款法案薪資支持計劃延期貸款，截止日期為2031年《2021年無擔保美國救援計劃法案》薪資支持貸款，2031年到期
2026年到期的可轉換優先票據的百分比
 債務和融資租賃債務總額減去：債務收購成本
減：當前到期日
長期債務和融資租賃義務$43 5.0 %$43 4.9 %
固定利率專項債券，2036年前到期
2005年11月，大奧蘭多航空局(“GOAA”)向捷藍航空發行了特殊用途機場設施收入債券，作為某些機場設施建設和其他成本的報銷。2013年4月，GOAA發行了$481 2.8 %510 2.8 %
百萬特殊用途機場設施收入債券，用於退還2005年發行的債券。已償還債券的收益借給了我們，我們記錄了#美元的發行量。150 3.0 %159 3.0 %
百萬，淨額為$71 8.1 %83 8.1 %
百萬保費，作為我們綜合資產負債表上的長期債務。511 4.1 %552 4.1 %
固定費率增強型設備附註118 7.8 %136 7.8 %
2019-1設備説明— — %61 4.4 %
2019年11月，我們完成公開配售設備票據，本金總額為#美元。323 4.3 %448 4.2 %
百萬美元的擔保109 7.4 %56 6.9 %
空中客車A321飛機。設備票據分兩個系列發行：(I)AA系列，利率為1,649 7.0 %341 7.3 %
本金總額相等於$的年利率— — %2 6.1 %
百萬美元；及(Ii)A系列債券，利息為
本金總額相等於$的年利率259 2.0 %259 2.0 %
百萬美元。本金和利息每半年支付一次。144 2.0 %144 2.0 %
2020年8月，我們完成公開配售設備票據，本金總額為#美元。132 2.0 %132 2.0 %
0.50百萬美元，利率為
750 0.5 %750 0.5 %
年利率。這些設備票據由$4,740 $3,676 
空客A321飛機包括在我們於2019年11月完成的2019-1系列AA和A系列產品的抵押品池中。本金和利息每半年支付一次。(24)(29)
目錄表(307)(554)
捷藍航空公司$4,409 $3,093 
合併財務報表附註
2020-1設備説明422020年8月，我們完成公開配售設備票據，本金總額為#美元。43百萬美元的擔保1空中客車A321飛機。設備票據分兩個系列發行：(一)A系列，利率為
本金總額相等於$的年利率
百萬元；及(Ii)B系列，利率為
本金總額相等於$的年利率772百萬美元。本金和利息每半年支付一次。25固定利率增強型設備票據，2023年到期2.752014年3月，我們完成了一項私募，募集資金為589百萬美元的直通證書，2013-1系列。這些證書是由直通信託發行的，不是捷藍航空的義務。發行通行證所得款項用於購買捷藍航空發行的設備票據，並由2.95我們的飛機。這些票據到期，相關飛機在2021年至2023年期間變得空置。在2023年，該公司償還了#美元183百萬美元，這導致了決賽
八115航空器變得不受阻礙。確實有8.00不是25截至2023年12月31日，2013-1系列私募的未償還金額。
80
固定利率設備票據，2028年到期
2019年，我們發行了$
到2027年到期的固定利率設備票據，其擔保為

空中客車A320飛機和
二808空中客車A321飛機。2018年，我們發行了美元24到2028年到期的固定利率設備票據，其擔保為4.00空中客車A320飛機和636空中客車A321飛機。在2022年，我們預付了大約7.75固定利率設備票據上的百萬債務，因此172五
E190飛機變得空閒。
浮動利率設備票據，2030年前到期2262018年，我們發行了美元142028年到期的浮動利率設備票據，其擔保方式為61六空中客車A320飛機和一空中客車A321飛機。2023年4月，捷藍航空簽署了一項協議，為某些飛機提供本金總額為#美元的融資。
1000萬美元。根據該協議產生的債務將於2030年到期，本金和利息每季度支付一次。
浮動利率債務等於有擔保隔夜融資利率(“SOFR”)，外加適用保證金。219飛機售後回租交易將於2035年到期10在2020年，我們執行了數百萬架飛機的售後回租交易。在這些交易中，美元100萬美元不符合會計目的的銷售額。與這些交易相關的資產仍保留在我們的綜合資產負債表中的財產和設備內，租賃項下的相關負債被歸類為債務和融資租賃負債。這些交易在我們的合併現金流量表上被視為來自融資活動的現金。剩餘的$567數百萬筆售後回租交易符合銷售資格，產生了美元的損失14百萬美元。與這些交易相關的、符合銷售條件的資產計入經營租賃資產。該等負債記入本公司綜合資產負債表的流動經營租賃負債及長期經營租賃負債內。這些交易在我們的綜合現金流量表上被視為來自投資活動的現金。10我們做到了11不在2021年或2022年執行任何飛機回租交易。2023年，我們執行了$
200億美元的飛機銷售-回租交易；從會計角度來看，這些交易都不符合銷售資格。與這些交易相關的資產仍保留在我們的綜合資產負債表中的財產和設備內，租賃項下的相關負債被歸類為債務和融資租賃債務。這些交易在我們的合併現金流量表上被視為來自融資活動的現金。
2024年，我們執行了$1201.8億架飛機的售後回租交易，這些交易不符合會計目的的銷售。聯邦工資支持計劃，截止日期為2031年由於新冠肺炎的不利經濟影響，我們在2020年和2021年接受了聯邦政府提供的各種工資支持計劃的援助。CARE法案--薪資支持計劃2020年3月27日，國會通過了《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案》(簡稱《CARE法案》)。根據《CARE法》，以直接工資支助(“工資支助方案”)和擔保貸款(“貸款方案”)的形式向航空業提供援助。
目錄表78捷藍航空公司
合併財務報表附註
2020年4月23日，我們根據CARE法案與美國財政部(“財政部”)簽訂了工資支持計劃協議(“PSP協議”)，管理我們參與工資支持計劃。根據薪資支助計劃，財政部總共向我們提供了大約#美元。
2000萬美元(“薪金支助付款”)，其中包括#美元5632000萬美元的贈款和美元354無擔保定期貸款1.8億美元。這些貸款有一個20910年期106期限和未償還本金的利息，年利率為
%至2025年4月23日，以及適用的SOFR PLUS此後至2030年4月23日。本金可以在到期前的任何時間按面值償還。作為協議的一部分，捷藍航空向財政部發行了認股權證，以收購超過2,000,000股我們在該計劃下的普通股，行使價為#美元。
每股。1.3綜合撥款法案--薪資支助方案2
2021年1月15日，我們與財政部簽訂了工資支持計劃延期協議(PSP延期協議)，規範我們根據《2021年美國綜合撥款法案》(《工資支持計劃2》)參與聯邦客運航空公司工資支持計劃。財政部向我們提供了總計約1美元的資金174該方案下的1000萬美元(“工資支助2付款”)，其中包括#美元
2000萬美元的贈款和美元
2000萬無擔保定期貸款，資金分別於2021年1月15日、2021年3月5日和2021年4月29日收到。這些貸款有一個
10年期
期限和未償還本金的利息，年利率為
81
2026年1月15日之前的%，以及適用的SOFR PLUS
%，直至2031年1月15日。考慮到工資支持2付款，我們發行了認股權證，購買約
我們的普通股的百萬股，以行使價$財政部

每股。963《美國救援計劃法案》--薪資支持計劃3704於2021年5月6日，我們與財政部訂立工資支持3協議（“工資支持3協議”），以規管我們根據《2021年美國救援計劃法案》第7301條參與針對客運航空公司的聯邦工資支持計劃（“工資支持計劃3”）。財政部總共向我們提供了大約1000萬美元，259 該計劃下的100萬美元（“工資支持3付款”），包括2000萬美元的贈款和美元無擔保定期貸款1.8億美元。這些貸款有一個1.0010年期2.00期限和未償還本金的利息，年利率為2.7%至2026年5月6日，以及適用的SOFR加 9.50%，直至2031年5月6日。考慮到工資支持3付款，我們發行了認股權證，購買約
我們的普通股的百萬股，以行使價$財政部
每股。580與上述每個薪資支持計劃相關的認股權證將到期 436可於發行後10年內全部或部分行使，並可隨時透過現金淨額結算或股份淨額結算方式行使。144與薪金補助金有關的賬面值記錄在其他應計負債內，並於資金使用時在我們的綜合經營報表的特別項目內確認為抵銷開支。認股權證之相對公平值計入額外繳入股本，並減少授出之總賬面值。薪金支援補助金及發行薪金支援認股權證所得款項於我們的綜合現金流量表中分別分類為經營活動及融資活動。我們從所有工資支持贈款中獲得的資金全部使用，截至2021年12月31日。與無抵押薪酬支援貸款有關的賬面值於我們的綜合資產負債表內的長期債務及融資租賃承擔內入賬。貸款所得款項於我們的綜合現金流量表分類為融資活動。1.00%可轉換優先票據，2026年到期2.002021年3月，我們完成了一項私人發售，1.01000萬美元14.43%於二零二六年到期之可換股票據。該等票據為一般優先無抵押債務，其付款權利將與我們所有現有及未來優先無抵押債務同等，而其付款權利則優先於我們現有及未來後償債務。該等票據在償付權上實際上將優先於我們現有及未來的任何有抵押債務（以擔保該等債務的資產價值為限），並在結構上從屬於我們的所有債務及其他負債。本次發行的淨收益約為美元
1000萬美元。
只有在特定情況下，票據持有人才能在2026年1月1日之前將其轉換為我們的普通股（如在滿足銷售價格條件、滿足交易價格條件、贖回通知或指定的公司事件時），並在此後的任何時候以每1美元38.5802股普通股的比率，000美元的票據本金額，相當於約$的初始轉換價541每股兑換率可於發生若干指定事件時作出調整，包括但不限於發行若干 409目錄表132捷藍航空公司合併財務報表附註普通股的股票股息，某些權利或認股權證的發行，股本、債務或資產的細分、合併、分配，現金股息，以及某些發行人的投標或交換要約。1.00轉換後，票據將以現金結算，最高可達待轉換票據的本金總額，並根據我們的選擇，以我們的普通股股份、現金或現金與我們普通股股份的組合結算我們轉換義務的剩餘部分（如有）。2.00我們毋須定期贖回或收回票據。本公司可選擇按以下贖回價將任何票據贖回為現金： 0.7%的本金，加上應計和未付利息在任何時候或之後2024年4月1日，如果我們的普通股的最後報告的銷售價格已至少 19.90當時有效的轉換價格的%，至少
交易日(不論是否連續)，包括緊接本行發出贖回通知日期前一個交易日，在任何5截至本公司向持有人發出贖回通知當日前一個交易日（包括該交易日）的連續交易日期間。
我們根據ASC 815評估了該票據發行的嵌入式衍生工具的轉換功能， 衍生工具和套期保值
，以及符合ASC 470的實質性高級型號，
0.50債務
。根據我們的評估，本次票據發行的轉換功能不需要單獨核算。7502023年和2022年確認的利息支出為#美元0.501000萬美元，其中，734100萬美元與債務發行成本的攤銷有關。
一般債務問題25.922023年，我們支付了本金$
82
我們的未償債務和融資租賃義務為100萬美元。
截至2023年12月31日，我們遵守了債務和租賃協議的契約。
在2023年，有

不是
早期的債務清償。債務償還導致
非物質的100滅火費和一美元1302022年和2021年的滅火費用分別為100萬美元。20我們未來五年的債務和融資租賃的到期日(扣除債務收購成本)如下(以百萬為單位)：30到期日
此後自.起2023年12月31日，飛機、發動機、無形資產、其他設備和設施IES的賬面淨值為$
根據各種融資安排，認捐了1000億美元作為擔保。與債務和融資租賃債務有關的利息的現金支付減去利息收入現金收入7百萬，$3百萬美元，以及$
2023年、2022年和2021年分別為100萬。
目錄表347捷藍航空公司
合併財務報表附註
截至2022年12月31日、2023年和2022年，我們長期債務的賬面價值和估計公允價值(扣除債務購置成本)如下(以百萬為單位)：2023年12月31日2022年12月31日賬面價值估計公平值 50賬面價值
估計公允價值
公共債務
2024$301 
2025273 
20261,017 
2027269 
2028374 
固定利率特別設施債券，2036年前到期2,482 
固定費率增強型設備附註：2019-1系列AA，截止日期為2032年2019-1系列A，將於2028年到期2019-1系列B，將於2027年到期7.12020-1系列賽，將於2032年到期 $802020-1系列B，將於2028年到期124非公共債務180固定利率增強型設備票據，2023年到期
83
固定利率設備票據，2028年到期
浮動利率設備票據，2030年前到期
無擔保CARE法案薪資支持計劃貸款，2030年前到期

飛機售後回租交易，截止日期為2035年
無擔保綜合撥款法案薪資支持計劃延期貸款，截止日期為2031年《2021年無擔保美國救援計劃法案》薪資支持貸款，2031年到期
2026年到期的可轉換優先票據的百分比
總計(1)
我們公開持有的長期債務的估計公允價值在公允價值等級中被歸類為第二級。我們的非公共債務的公允價值是根據我們對具有類似條款的工具的借款利率使用貼現現金流分析來估計的，因此被歸類為公允價值等級中的第三級。我們其他金融工具的公允價值接近其賬面價值。有關公允價值層次結構的説明，請參閲附註13。總額不包括融資租賃債務#美元
2022年12月31日，
非物質的$42 $43 $42 $43 
金額為2023年12月31日。
我們為某些飛機提供了增強型設備信託證書(“476 474 504 345 
EETCS“)。這種結構的好處之一是能夠一次為幾架飛機提供資金，而不是單獨融資。EETC融資的結構是，我們創建直通信託，以發行直通證書。發行這些證書的收益隨後用於購買由我們發行並由我們的飛機擔保的設備票據。這些信託符合主題810中定義的可變利益實體(VIE)的定義149 150 157 124 
整固70 86 82 87 
財務會計準則編撰，必須在我們的財務報表中考慮合併。我們對我們的EETCs的評估同時考慮了數量和質量因素，包括設立這些信託的目的和每個信託的風險性質。信託結構的主要目的是通過某些破產保護條款和流動性安排來提高我們債務的信用價值，並降低我們的總借款成本。我們的結論是，我們不是這些信託的主要受益人，因為我們對這些信託的參與僅限於相關票據的本金和利息支付，這些信託的設立並不是為了將信用風險造成的變異性和我們在票據上違約的可能性轉嫁給我們。因此，我們沒有在我們的財務報表中合併這些信託。506 597 546 457 
目錄表117 150 135 142 
捷藍航空公司
合併財務報表附註— — 61 60 
短期借款322 305 447 422 
摩根士丹利授信額度109 113 56 49 
我們與摩根士丹利有一個循環信貸額度，最高可達約$259 184 259 126 
百萬美元。該信用額度由摩根士丹利持有的部分我們的投資證券擔保，根據該信用額度，我們可以獲得的金額可能相應地有所不同。該信貸額度以倫敦銀行同業拆息(或銀行根據協議條款不時確定的替代指數)為基礎的浮動利率計息，外加保證金。截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度，我們做到了1,648 1,738 341 329 
不是144 101 144 68 
I don‘在這一信用額度下，我們沒有未償餘額或借款。132 93 132 62 
0.50花旗銀行信貸額度
742 657 739 534 
2022年10月21日，捷藍航空進入了(2)
$4,716 $4,691 $3,645 $2,848 
(1) 百萬第二次修訂和重新簽署的信貸和擔保協議(
(2)作為行政代理的捷藍航空、花旗銀行和貸款方之間的“融資”)。該貸款機制下的借款以SOFR為基礎按浮動利率計息，外加2年利率，或另一種利率(在捷藍航空的選舉中)，基於特定的市場利率，外加年息%，每宗個案的下限均為%。該設施由備件、飛機、模擬器和該設施允許的某些其他資產保護。該安排包括契約，要求我們在循環信貸安排下以無限制現金、現金等價物和未使用承諾的形式維持某些最低餘額。此外，公約限制了我們處置某些抵押品，或合併、合併或出售資產的能力。2023年10月17日，捷藍航空進一步修改了該融資機制，其中包括將到期日延長至2025年10月21日。
截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度，我們做到了不在貸款項下有未償還餘額或任何借款。1000億美元高級擔保橋樑設施
84
2022年5月16日，我們與我們的直接全資子公司Sundown Acquisition Corp.一起開始要約收購普通股的全部流通股，面值為#美元。
每股，SPIRIT為$
根據收購要約及相關遞交函(連同其任何修訂或補充，統稱為“要約”)所載條款及約束條件，該等收購要約及相關附函(該等要約連同其任何修訂或補充，統稱為“要約”)將按收購要約及相關遞交書所載條款及條件，於2022年5月16日提交美國證券交易委員會，作為收購要約聲明的證物。關於要約，我們於2022年5月23日與高盛美國銀行、美國銀行、北卡羅來納州銀行和美國銀行證券公司簽署了一份承諾書，承諾提供一項高級擔保過橋融資，本金總額高達$

2022年6月11日修訂和重述，包括其他承諾提供貸款的銀行(法國巴黎銀行、瑞士信貸股份公司紐約分行、瑞士信貸貸款融資有限責任公司、法國農業信貸銀行企業和投資銀行、Natixis紐約分行、三井住友銀行和三菱UFG銀行)。收購要約於與SPIRIT訂立合併協議及計劃(“合併協議”)的同時終止。
關於訂立合併協議，捷藍航空於2022年7月28日與高盛美國銀行、美國銀行證券公司、美國銀行、法國巴黎銀行、瑞士信貸股份公司紐約分行、瑞士信貸貸款融資有限責任公司、法國農業信貸銀行、Natixis紐約分行、三井住友銀行及三井住友銀行及三菱UFG銀行有限公司(統稱為“承諾方”)訂立第二份經修訂及重訂的承諾書(“承諾函”)，據此，承諾方承諾提供本金總額高達$的高級擔保過橋融資。
20億美元，為收購精神號提供資金。在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度內，我們做到了200不在這一安排下有未償還餘額或任何借款，承諾締約方的承諾通過強制減至約#美元1000億美元。有關合並的其他詳情，請參閲附註18。
注4-
租契600經營性租賃資產代表我們在租賃期內使用標的資產的權利，租賃負債代表我們支付租賃產生的租賃款項的義務。經營租賃資產及負債於租賃開始日按租賃期內租賃付款的估計現值確認。當可用時，我們使用租賃中隱含的利率來貼現租賃付款至現值。對於沒有提供易於確定的隱含利率的租賃，我們根據租賃開始時可獲得的信息來估計我們的遞增借款利率以貼現租賃付款。“12個月或以下的租賃不計入資產負債表。我們的租賃協議不包含任何剩餘價值擔保。對於設施租賃，我們將租賃和非租賃組成部分作為單一租賃組成部分進行會計處理。2.00目錄表1.00捷藍航空公司0合併財務報表附註
下表列出了截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日在我們的綜合資產負債表上記錄的租賃相關資產和負債(單位：百萬)：截至12月31日，資產
2022 $3.5資產負債表分類
經營性租賃資產0.0001經營性租賃資產30.00融資租賃資產3.5財產和設備，淨額
租賃資產總額3.5負債資產負債表分類當前：3.0經營租賃負債
流動經營租賃負債融資租賃負債
長期債務和融資租賃債務的當期到期日
長期：
85
經營租賃負債
長期經營租賃負債
融資租賃負債

長期債務和融資租賃義務
租賃總負債
20232022
截至12月31日，加權平均剩餘租賃年限(年)
經營租約融資租賃$593 $660 
加權平均貼現率經營租約— 2 
融資租賃$593 $662 
飛行設備租賃我們運營着一支艦隊
截至2023年12月31日的飛機。在我們的艦隊中
飛機被計入運營租賃和無$117 $97 
被計入融資租賃。這些運營中的飛機租賃通常期限較長，剩餘期限為一個月— 2 
至
五年少於一半的飛機營運租賃可在租賃期限結束時按公平市價續期。547 639 
一或— — 
兩年$664 $738 
。我們有購買選項
20232022
在我們的飛機租賃期限結束時。該等購股權按公平市價計算，並於期限內按預期與租賃開始時的公平市價相若的固定金額享有一次性選擇權。
我們做到了89
不— 1
記錄截至2023年12月31日的年度的任何減值損失。我們記錄了減值損失#美元。
截至12月31日的年度，7.05 %6.76 %
與我們的巴西航空工業公司E190機隊過渡有關。這些損失歸因於飛機和相關備件，包括經營租賃項下的備件。有關詳細信息，請參閲附註17。— %6.09 %
設施租賃
我們的設施租賃主要用於我們服務的機場的空間。這些租賃被歸類為運營租賃，反映了我們對客運站服務設施的使用，包括售票櫃枱、登機口空間、運營支持區和行李服務處。我們直接或間接從當地機場當局租用空間，根據每個機場的現行做法，以不同的條款出租。我們機場租賃的剩餘條款各不相同。300八個月56從現在到現在年份我們在某些機場的租約包含根據機場的運營成本或設施的使用頻率定期調整租金的條款。其中一些租約還包括續訂選項和/或終止選項，在適當情況下，我們在確定租賃付款時會考慮這些選項。由於費率的變動性質，這些租賃不會在我們的綜合資產負債表中作為經營租賃資產和經營租賃負債入賬。目錄表捷藍航空公司合併財務報表附註.
我們還租賃了我們在重點城市的公司辦公室、培訓中心、各種機庫和機場支持設施。其他地面和財產設備我們租賃某些IT資產、地面支持設備和各種其他設備。我們的地面支持設備的租賃期限不到12個月。我們擁有的其他設備的數量並不多。租賃費下表列出了截至2023年12月31日、2022年和2021年的租賃成本相關信息(單位：百萬)：24經營租賃成本
短期租賃成本融資租賃成本：租賃負債利息52可變租賃成本2022轉租收入
租賃淨成本合計
其他信息下表列出了截至2023年12月31日、2023年、2022年和2021年與租賃有關的補充現金流信息(單位：百萬)：為計入租賃負債的金額支付的現金15經營租賃的經營現金流.融資租賃的營運現金流
86
融資租賃的現金流融資
租賃承諾額
下表列出了截至2023年12月31日我們合併資產負債表上記錄的經營租賃的計劃未來最低租賃付款(以百萬為單位)：

截至2023年12月31日
經營租約
此後
最低租賃付款總額
減去：相當於利息的租賃付款金額
202320222021
未來最低租賃付款的現值$167 $158 $165 
減去：租賃項下的流動債務2 1 1 
長期租賃義務
截至2023年12月31日，融資租賃並不重要。— — 1 
目錄表614 500 562 
捷藍航空公司20 20 10 
合併財務報表附註$803 $679 $739 
注5-
股東權益
202320222021
截至2023年12月31日，我們總共有
百萬份$168 $154 $160 
為發行而保留的普通股ES。這些股票主要與我們的股權激勵計劃有關。參考文獻— — 3 
R至注72 1 59 
有關我們基於股份的薪酬的更多詳細信息。
截至2023年12月31日，我們總共有
的
百萬磅
2024$160 
2025115 
202690 
202786 
202873 
國庫股戰神。365 
截至2020年3月31日，我們暫停了股票回購計劃，尚未重新啟動該計劃。反映在我們截至2023年12月31日的年度綜合現金流量表上的庫存股代表股票的返還，以滿足在此期間歸屬的與船員股票薪酬相關的税款支付。$889 
注6-(225)
每股虧損$664 
每股基本虧損的計算方法是用淨虧損除以加權平均流通股數。稀釋每股虧損的計算方法類似，但包括限制性股票單位的潛在稀釋、船員股票購買計劃、可轉換票據、根據各種聯邦工資支持計劃發行的認股權證，以及使用庫存股和轉換方法的任何其他潛在稀釋工具(117)
D.在計算稀釋每股虧損金額時不包括的反攤薄普通股等價物為$547 
百萬，
87
百萬美元，以及
截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度分別為100萬美元。
下表顯示了我們如何計算截至12月31日的年度普通股每股基本虧損和稀釋虧損(美元和股票數據，以百萬為單位)：

淨虧損加權平均基本股數
稀釋證券的影響6.8加權平均稀釋股份普通股每股虧損基本信息稀釋
注7-基於股份的薪酬159.4我們有各種股權激勵計劃，根據這些計劃，我們向符合條件的船員和我們的董事會(“董事會”)成員授予股票獎勵。其中包括捷藍航空公司2011年激勵薪酬計劃(“2011計劃”)和捷藍航空公司2020年綜合股權激勵計劃(“2020計劃”)。2011年計劃w
於2020年5月被2020年計劃取代，並有非實質性金額的既有遞延股票單位未償還為

2023年12月31日。未確認的基於股票的薪酬支出約為$
截至2023年12月31日，為100萬。這一數額涉及總共根據我們的2020年計劃，未歸屬的限制性股票單位(“RSU”)、績效股票單位(“PSU”)和遞延股票單位(“DSU”)的未償還股票額為1百萬歐元。我們預計將在加權平均期間確認這筆基於股票的薪酬支出，約為2.0月份。1.8截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度，包括在我們綜合經營報表上的工資、工資和福利中的基於股票的薪酬支出總額為#美元3.4百萬，$
百萬美元，以及$
202320222021
分別為100萬美元。$(310)$(362)$(182)
目錄表332.9 323.6 318.0 
捷藍航空公司— — — 
合併財務報表附註332.9 323.6 318.0 
2011年激勵薪酬計劃
2011年5月26日，我們的股東批准了捷藍航空公司2011年激勵性薪酬計劃。在開始時，2011年計劃有$(0.93)$(1.12)$(0.57)
我們預留了100萬股普通股供發行，2015年我們的股東批准了修正案，以發行額外的$(0.93)$(1.12)$(0.57)

百萬股。根據這一計劃，我們向某些機組成員授予了RSU，向我們的董事會成員授予了DSU，並向我們的執行領導團隊的某些成員授予了PSU。截至2023年12月31日，2011年計劃下與RSU、PSU和DSU活動相關的所有股份均已完全歸屬。2020年綜合股權激勵計劃
2020年5月14日，我們的股東批准了捷藍航空公司2020年綜合股權激勵計劃。2020計劃一開始就有
2000萬股我們為發行而保留的普通股。根據其條款，2020計劃將不晚於2030年5月終止。根據2020年計劃，我們向我們的某些機組成員和董事會成員授予RSU。RSU的歸屬期限因贈款而異，但不少於一年。根據2020年計劃，我們還向我們的董事會成員授予DSU，並向我們的執行領導團隊的某些成員授予PSU。以下是截至2023年12月31日的2020年計劃下RSU活動的摘要(除每股數據外，以百萬美元計)：股票
加權平均授予日期公允價值43年初未歸屬7.8授與23既得
被沒收39年終未歸屬30截至2023年12月31日止年度歸屬的2020年計劃項下所有受限制股份單位於歸屬日期釐定的總內在價值為$28百萬美元。
88
自2020年5月採納2020年計劃以來，我們已根據該計劃授出名義金額的DSU。與2011年計劃類似，2020年計劃下的受償股份單位的歸屬期為
一
或

三年
接受條款一旦授予， 15六個月零一天7.5董事離開董事會後。
於2021年，我們向行政領導團隊成員授予象徵性的個人退休金，並根據若干表現標準的成就支付。
不是10.52022年授予了PSU，
在2023年獲得了100萬美元。
船員股票購買計劃此外，我們有一項船員股票購買計劃(“CSPP”)，適用於所有符合條件的船員。
2011年5月，我們的股東批准了2011年船員股票購買計劃(“2011 CSPP”)。在開始時，2011年CSPP有3 $13.97 
我們為發行預留了100萬股普通股，2015年我們的股東批准了修正案，將這一金額增加了5 7.48 
百萬股。(2)14.56 
2020年5月，我們的股東批准了捷藍航空公司2020年機組成員股票購買計劃(“2020 CSPP”)，以取代原定於2021年4月到期的2011年CSPP。在成立之初，2020年CSPP有— 10.81 
2000萬股我們為發行而保留的普通股。2023年5月16日，我們的股東批准了另一項6 $8.90 
1,000萬股普通股，使2020年CSPP期間為發行保留的普通股授權股份總數達到82000萬股。根據其條款，2020年CSPP將不晚於2030年5月終止。2020年CSPP的其他條款與2011年CSPP的條款基本相同。
目錄表捷藍航空公司合併財務報表附註我們的CSPP有一系列六個月發售期限，新的發售期限從每年5月和11月的第一個工作日開始。除了特定的停電日期外，船員幾乎全年都可以參加CSPP。船員最高可貢獻通過工資扣除支付購買普通股的工資的%。購買日期為每年4月和10月的最後一個營業日。收購價是收購日前一天的收盤價，減去a
折扣率。與折扣相關的補償成本在發售期間確認。截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度，與我們的CSPP相關的確認總支出約為$每年都有一百萬美元。根據該計劃，機組人員購買了百萬，1.8百萬美元，以及
截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度新股分別為100萬股，加權平均價為
、和$
分別為每股。8根據CSPP，我們是通過合併或出售我們幾乎所有的資產，還是通過出售超過15%的未償還有投票權證券，所有未償還的購買權將在緊接收購生效日期之前自動行使，價格等於
在緊接收購前每股公平市價的%。17.5税收10.0這個27.5薪酬--股票薪酬
89
法典的主題要求對可歸因於不合格股票期權和獎勵的基於股票的薪酬產生的暫時性差異確認遞延税款。然而，在為所得税目的而取消資格處置(如果有的話)之前，不會確認可歸因於激勵性股票期權(“ISO”)或CSPP股票的基於股票的薪酬的税收優惠。我們歷史上基於股票的薪酬的一部分可歸因於CSPP股票；因此，我們的有效税率受到波動的影響。
注8-
所得税

截至12月31日的年度，我們的所得税優惠(費用)包括以下內容(單位：百萬)：延期：聯邦制10狀態15外國9遞延所得税優惠11.2當前：6.4聯邦制3.4狀態4.67, $8.07外國13.93本期所得税收益（費用）
所得税優惠總額502020年3月27日，為應對COVID-19疫情，頒佈了CARES法案。CARES法案允許淨經營虧損（“NOL”）結轉和結轉，以抵消2021年之前開始的應納税年度應納税所得額的100%。此外，CARES法案允許將2018年，2019年和2020年發生的NOL結轉到前五個納税年度的每一個納税年度，以退還先前繳納的所得税。截至2023年12月31日，本公司已提交臨時退款申請。85目錄表
捷藍航空公司
合併財務報表附註我們的所得税優惠與以下計算的金額進行了對賬，方法是將美國聯邦法定所得税税率應用於我們截至12月31日止年度的所得税前虧損，如下所示（以百萬計）：法定税率所得税優惠

州所得税，扣除聯邦福利後的淨額不可扣除的費用
外幣利差
202320222021
估值免税額
未確認的税務利益（支出）$43 $86 $44 
研究與開發税收抵免6 (13)44 
其他，淨額(22)— — 
所得税優惠總額27 73 88 
截至12月31日，我們的遞延所得税資產和負債的組成部分如下（以百萬計）：
遞延税項資產：1 3 (3)
遞延收入/收益1 — (5)
員工福利(5)(1)1 
外國税收抵免(3)2 (7)
其他學分$24 $75 $81 
淨營業虧損結轉
90
利息支出限額結轉
經營租賃負債
房租費用

交易成本
202320222021
秒174項研究活動$70 $92 $55 
其他7 (13)36 
遞延税項資產總額(14)(8)(5)
估值免税額— (4)5 
遞延税項資產，淨額(49)2 (4)
遞延税項負債：— 3 (7)
財產和設備11 — — 
經營性租賃資產(1)3 1 
其他$24 $75 $81 
遞延税項負債總額
20232022
遞延税項淨負債
我們有一項美國外國税收抵免結轉#美元220 271 
2024年至2033年到期的100萬美元。95 72 
目錄表90 78 
捷藍航空公司15 4 
合併財務報表附註914 709 
截至2023年12月31日，我們的總淨營業虧損(NOL)結轉為$50 29 
1000萬美元。聯邦NOL為$161 194 
一百萬人過着無限期的生活。我們也有州和外國的NOL為$18 84 
1000萬美元和300萬美元25 13 
分別來自不同税收管轄區的10萬美元，如果不使用，將於2024年至2044年開始到期。我們使用NOL和其他結轉的能力取決於未來期間產生的應納税所得額。27 16 
在評估遞延税項資產的變現能力時，我們評估部分或全部遞延税項資產是否更有可能變現。除其他事項外，我們考慮在相關暫時性差額可予扣除期間產生未來應納税所得額(包括遞延税項負債的沖銷)。在2023年12月31日，我們提供了$16 20 
將遞延税項資產減少至我們認為更有可能變現的金額的百萬估值撥備。在總估值免税額中，有#美元。1,631 1,490 
1000萬美元與國外NOL結轉有關，$(153)(90)
1000萬美元與交易成本有關，300萬美元1,478 1,400 
100萬美元與2024年開始到期的美國外國税收抵免結轉有關。
未確認的税收優惠的期初和期末金額的對賬如下(單位：百萬)：(2,049)(1,963)
1月1日未確認的税收優惠，(143)(173)
期內的税務倉位增加(29)(34)
期內所持税務頭寸減幅(2,221)(2,170)
上一時期税收頭寸的增加$(743)$(770)
前期税收頭寸減少額90未確認的税收優惠12月31日，






91
未確認的税收優惠產生的利息和罰款並不顯著。如果識別
埃德，$
百萬美元的

E截至2023年12月31日的未確認税收優惠將影響我們的有效税率。我們預計未確認的税收優惠金額不會有任何重大變化。914在接下來的12個月裏。由於我們主要税務管轄區的淨營業虧損和訴訟時效，2016至2020年度仍有待相關税務機關的審查。671注9-132船員退休計劃111我們發起了一項退休儲蓄401(K)固定繳費計劃(“該計劃”)，覆蓋了我們匹配的所有船員
我們船員貢獻的百分比最高可達153他們符合條件的工資的%。捐款歸於下列各項93三年19並且是從船員的僱傭日期開始計算的。機組成員可以立即獲得自願捐款。41該計劃的另一個組成部分是公司可自由支配的
符合條件的非管理層船員薪酬的%，我們稱之為
202320222021
退休加碼$26 $40 $32 
退休加碼— 5 2 
供款歸屬於(5)(6)(1)
三年5 — 19 
並從非管理層船員的聘用日期開始計算。截至2024年1月，(1)(13)(12)
退休加碼$25 $26 $40 
計劃已結束，並且全部退休加8除美國聯邦航空管理局(FAA)許可的機組成員和系統控制員外，符合條件的機組成員將獲得加薪%，他們可以選擇為他們的401(K)計劃做出貢獻。系統控制員將繼續獲得公司可自由支配的符合條件的補償的百分比，稱為
退休非選任船員貢獻。公司的非選擇性繳費在以下情況下授予
三年100盡職盡責。5美國聯邦航空局許可的某些機組人員將獲得額外的捐款符合條件的補償的%，我們稱之為退休優勢。
截至2024年1月，5退休預告E計劃結束，這些獲得許可的船員將獲得公司可自由支配的. 符合條件的補償的百分比，稱為退休非自選持證船員捐款.本公司的非選擇性供款於 三年盡職盡責。我們的飛行員獲得非選擇性的公司貢獻， 根據捷藍航空和航空公司飛行員協會（“ALPA”）之間最終達成的集體談判協議條款，合格薪酬的%，以代替上述401（k）公司匹配貢獻， 5退休加碼5，以及退休優勢投稿公司的非選擇性貢獻的合格飛行員補償歸屬後， 三年
接受條款 3我們的非管理層船員有資格獲得利潤分享，計算如下 利潤分配和特殊項目前調整後税前收入的%，最高税前利潤率為 %，結果減少了 退休加碼捐款和相當於 8退休加碼為飛行員捐款。如果我們所得的税前利潤超過 %，非管理人員將獲得 以上金額的利潤分享百分比%税前利潤率。目錄表
捷藍航空公司16合併財務報表附註401(K)公司總數匹配，退休加，退休優勢、試點退休繳費和利潤分享截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度支出為. 百萬百萬美元，以及$分別為100萬美元。
附註10-10承付款18飛行設備承諾我們對飛機和相關飛行設備的承諾支出，包括合同價格上漲和交付前押金的估計金額，見下表(以百萬計)：飛行設備承諾年總計18此後20總計182024年1月26日，捷藍航空和空中客車公司簽訂了修改後的交付時間表，根據該時間表，我們同意推遲交付
92
原定於2024年至2027年交付的飛機，修改後的交付日期為2025年至2029年。上表和下表的飛行設備交貨量反映了我們在實施修訂後的交付時間表後的飛機採購承諾。
我們確定的飛機訂單包括以下飛機：
飛行設備交付

年空中客車A220空客a321 neo 總計$271此後, $249總計213有關修訂後的空中客車交付時間表的其他信息，請參閲上面的飛行設備承諾表。

此外，我們還可以選擇購買額外的A220-300飛機。
其他承諾
我們使用幾個信用卡處理器來處理我們的門票銷售。我們與這些處理商的協議不包含契約，但通常確實允許處理商扣留現金儲備，以保護處理商免受已購買但尚未用於旅行的機票的潛在責任。雖然我們目前沒有任何與我們的信用卡處理機相關的抵押品要求，但我們可能需要在未來向我們的信用卡處理機或其他主要業務合作伙伴發放抵押品。
截至2023年12月31日，我們有大約(1)
百萬與我們的工傷保險保單和其他商業夥伴協議相關的質押現金，根據相關保單或協議的條款，這些現金將到期。
2024$1,235 
20251,169 
20261,145 
2027 1,015 
20281,504 
目錄表1,137 
捷藍航空公司$7,205 
(1) 合併財務報表附註41我們在長島市的主要公司辦公室有一份長期租約，租期到2039年。我們有一次選擇在2034年終止租約。在初始租賃期結束時，我們可以選擇續訂其中一項租約
一
續訂期限為(1)
年數，或二續訂條款五年
202420 7 27 
202520 5 25 
202620 4 24 
20275 9 14 
每個人。我們的租賃承諾是$11 30 41 
2024年為2.5億美元，(2)
76 55 131 
(1) 2025年為2.5億美元，
(2) 2026年為1.2億美元，預計租賃支出為#美元20在剩餘的任期內，將有1000萬美元。
2022年4月，我們宣佈與埃米蒂斯公司達成協議，由其向我們提供
2000萬加侖的SAF超過一年
十年$31期限，目標開始日期為2025年。工會和未加入工會的船員
93
截至2023年12月31日，
我們相當於全職船員的百分比是由工會代表的。試點小組，代表
%的全職同等船員，由一項將於2025年2月生效的集體談判協議涵蓋。

我們的飛行員由ALPA代表。我們的機組人員和飛行指導員由TWU代表；我們的其他前線機組人員沒有第三方代表。美國運輸工人工會(“TWU”)2018年4月，捷藍航空機組成員當選為TWU代表。國家調解委員會(NMB)認證TWU為捷藍航空機組人員的代表。2021年12月，我們的機組成員批准了我們與TWU的第一個集體談判協議，這是一個10五年制，續簽合同於2021年12月13日生效。在2021年第四季度，我們記錄了總計#美元的一次性批准獎金。根據TWU的決定，將在我們的機上機組人員中分配100萬美元，這是在特殊項目中記錄的。Air Line Pilots Association52021年4月，ALPA代表捷藍飛行員集團對東北聯盟(NEA)提起申訴，ALPA聲稱，捷藍航空進入NEA違反了飛行員ALPA集體談判協議中包含的某些範圍條款。作為調解進程的結果，雙方同意對集體談判協議進行某些修改。捷藍航空試點集團於2022年4月批准了這項協議，其中包括一次性支付和相關的工資税#美元。52000萬美元，支付並記錄為特殊項目內的費用，以及52022年5月1日生效的基本工資增加百分比。712023年1月，捷藍航空的飛行員批准了一項
兩年制125合同延期於2023年3月1日生效，其中包括批准付款和調整因工資增加#美元而產生的帶薪休假應計費用1000萬美元。這在2023年被記錄為特殊項目內的費用。額外的$百萬美元被記錄在特殊項目中
第三季度
因加薪而產生的帶薪休假應計調整，自2023年起生效。51國際機械師和航空航天工人協會222022年9月，國際機械師和航空航天工人協會（International Association of Machinists and Aerospace Workers）提出選舉，以組織我們的地面作業機組人員加入工會。2023年2月，我們的船員投票決定維持我們的直接關係，而不是成立工會。
非工會成員
我們與每一位未加入工會的FAA許可機組人員簽訂個人就業協議，其中包括調度員，技術人員，檢查員和空中交通管制員。每一份僱傭協議的期限為
五年並自動續訂額外的 五年除非船員或我們選擇不更新，至少給予 8在有關任期結束前10天發出通知。根據這些協議，這些機組人員只能因故被解僱。如果我們的業務不景氣，需要減少工作時間，我們有義務向這些機組人員支付保證的收入水平，如果他們沒有找到其他航空工作，我們將繼續為他們提供福利
注11-
或有事件32我們對與工人賠償、環境問題、財產損失、船員醫療保險和一般責任有關的索賠中的一部分損失進行自我保險。虧損乃根據標準行業慣例及我們的實際經驗，根據對已產生索償的最終總負債的估計而累計。3我們是許多常規合同的一方，根據這些合同，我們對第三方的各種風險進行賠償。這些賠償包括：
目錄表捷藍航空公司合併財務報表附註95我們所有的銀行貸款，包括我們的飛機抵押貸款，都要求我們償還銀行因監管變化而增加的任何成本，包括準備金要求和銀行資本要求的變化;這些義務是此類貸款中的標準條款。這些賠償金將增加我們的債務利率，如果他們被觸發。在任何情況下，我們都可以選擇償還貸款，避免增加成本。這些條款符合相關貸款的期限， 8好幾年了。根據與外國出租人的飛機租賃和與外國貸款人的飛機抵押，我們已同意有關預扣税法變更的慣例賠償。根據這些合同，如果徵收預扣税，我們有責任支付必要的額外租金或利息，以便出租人或貸款人在納税後仍能收到租約規定的租金或貸款規定的利息。這些賠償的期限與相關租賃的期限相匹配，R貸款高達
好幾年了。
我們有關於不動產的各種租賃，以及航空公司之間關於機場燃料財團或燃料農場的各種協議。根據這些合同，我們同意用標準語言賠償出租人與協議中描述的不動產或運營相關的環境責任，即使我們不是造成環境破壞的最初事件的責任方。就機場的燃油聯合體而言，這些賠償通常是參與航空公司之間的連帶賠償。我們已經購買了一份獨立的環境責任保險單，以幫助減輕這種風險。我們現有的航空船體和責任政策包括一些有限的環境保險，當清理是相關的單一可識別擔保損失的一部分時。
在某些合同中，我們賠償特定的當事人因其他當事人的行為而產生的法律責任。這些合同的條款範圍
最高可達好幾年了。吉納Ally，我們有責任保險，以保護我們自己承擔的與這些賠償有關的義務。我們無法估計上述賠償和協議下未來可能的付款金額。根據我們的一定數量的運營租賃協議，我們需要在相關協議到期後將某些財產或設備恢復到其原始形式。我們已經記錄了這些報廢債務的估計公允價值約為90百萬美元和美元.
百萬AS分別為2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日。對於一年內到期的租賃，報廢負債計入綜合資產負債表流動負債中的其他應計負債。對於超過一年的租賃，報廢債務在我們的綜合資產負債表中的遞延税項和其他負債中計入其他項目。
法律事務
偶爾，我們會涉及供應商、船員、客户和政府機構的各種索賠、訴訟、監管審查、調查和其他法律事務，這些大多發生在正常的業務過程中。訴訟和其他法律問題的結果總是不確定的。本公司相信，它對目前懸而未決的法律問題有有效的辯護，正在積極地為自己辯護，並在適當的情況下記錄了根據公認會計準則確定的應計項目。在使用現有資料就應計項目作出決定時，吾等會評估吾等所屬的法律或監管程序出現不利結果的可能性，並在可能已招致負債而損失金額可合理估計時記錄或有損失。這些主觀決定是基於此類法律或監管程序的狀況、我們抗辯的是非曲直以及諮詢法律顧問。這些法律和監管程序的實際結果可能與我們目前的估計大不相同。一個或多個目前懸而未決或受到威脅的法律問題的解決可能會導致對我們的綜合運營結果、流動性或財務狀況具有重大影響的損失。
94
到目前為止，這些類型的訴訟事項中，沒有一種對我們的運營或財務狀況產生實質性影響，其中大部分通常由保險覆蓋。對於大多數此類索賠，我們已經投保，並將繼續投保。對不在我們的保險覆蓋範圍內或超過我們的保險範圍的任何索賠的判決可能會對我們的綜合運營結果、流動性或財務狀況產生重大不利影響。
2020年7月，捷藍航空和美國航空加入了NEA，旨在優化我們在肯尼迪國際機場、拉瓜迪亞機場、紐瓦克自由國際機場和波士頓洛根國際機場(以下簡稱NEA機場)的網絡。在交通部審查和同意後，捷藍航空和美國航空於2021年7月開始實施NEA。2021年9月21日，美國司法部與六個州和哥倫比亞特區的總檢察長一起對捷藍航空和美國航空公司提起訴訟，試圖禁止NEA，指控其違反了《謝爾曼法》第一條。法院於2023年5月19日發佈了一項裁決，永久禁止NEA。2023年7月5日，我們宣佈，我們不打算上訴法院的裁決，即國家能源局不能繼續目前的做法，而是引發了一場風潮
目錄表

捷藍航空公司15合併財務報表附註
在國家安全局的下面。2023年7月14日，捷藍航空和美國航空宣佈，從2023年7月21日起，捷藍航空的客户將不能再預訂美國航空公司的新代碼共享預訂，反之亦然。2023年7月28日，法院發佈終審判決和進入永久禁制令的命令(《最終禁制令》)。最終禁令於2023年8月18日生效，其中規定了立即和確定終止NEA的條款，包括終止捷藍航空和美國航空的收入分享安排的適用日期，以及終止任何剩餘時段分享協議的程序。根據最終禁令，在最終禁令生效後的十年內，捷藍航空和美國航空公司不得相互簽訂任何新的聯盟、合作伙伴關係、合資企業或其他協議，前提是此類協議規定以與NEA基本相似的方式分享收入或協調航線或運力。2023年9月25日，美國航空公司對法院的裁決提出上訴。國家能源局的清盤工作基本上已經完成，但剩餘的影響可能需要我們產生額外的成本，從而對我們的財務狀況和運營結果產生影響。在2022年12月和2023年2月，25四
美國紐約東區地區法院和美國馬薩諸塞州地區法院分別提起了推定的集體訴訟，指控NEA違反了《謝爾曼法》第1和第2條。除其他事項外，原告代表捷藍航空和美國航空公司，以及從2020年7月16日至今往返NEA機場的航班上的其他航空公司，可能直接購買機票的一類人尋求金錢賠償。這些訴訟的原告也試圖責令國家能源局。捷藍航空認為這些訴訟沒有法律依據，並已採取行動駁回這些指控。
我們還面臨着由個人消費者、司法部和六個州和哥倫比亞特區的總檢察長髮起的多項法律程序，指控我們尚未完成的對SPIRIT的收購違反了《克萊頓法案》第7條。有關更多信息，請參見注釋18。附註12-25金融衍生工具與風險管理作為我們風險管理技術的一部分，我們定期購買場外能源衍生品工具，以管理我們對飛機燃料價格變化影響的敞口。從歷史上看，基礎大宗商品的價格與飛機燃料高度相關，這使得它們的衍生品在針對平均燃料價格大幅上漲提供短期保護方面是有效的。我們不持有或發行任何用於交易目的的衍生金融工具。
飛機燃料衍生品
我們試圖為我們進入的每一種燃料衍生品獲得現金流對衝會計處理。這項治療是根據y $15衍生工具和套期保值6財務會計準則委員會編纂的主題，允許將合格對衝的有效部分的損益推遲到基本計劃的飛機燃油消耗發生時才計入收益，而不是將這些工具的損益計入每一未清償期間的收益。對於套期保值的有效部分，當飛機燃油消耗和相關衍生合約結算時，以前在其他全面收益(虧損)中記錄的任何收益或虧損在飛機燃油費用中確認。所有與我們的燃油對衝衍生品相關的現金流都被歸類為運營現金流。
在某些情況下，當衍生工具的總公允價值變化與我們購買飛機燃料的預期未來現金支出的變化不同時，發生無效。如果套期保值不符合套期保值會計的要求，其公允價值的定期變化將在利息收入和其他項目中確認。
我們目前的燃油套期保值方法是酌情進行套期保值。我們將我們的對衝投資組合視為一種保險形式，以幫助減輕價格波動的影響，並在可能的情況下保護我們免受油價大幅飆升的影響。
目錄表
捷藍航空公司
95
合併財務報表附註
下表説明瞭截至2023年12月31日，與我們未完成的燃料對衝合同相關的預計燃料使用量的大約對衝百分比，這些合同被指定為現金流量對衝。
飛機燃油看漲期權價差協議

2024年第一季度
2024年第二季度2024年第三季度2024年第四季度
下表反映了與我們的衍生工具有關的定量信息，以及這些金額在我們的財務報表中的記錄位置(以百萬美元為單位)：

截至十二月三十一日止的年度：燃料衍生品
計入預付費用和其他流動資產的資產公允價值
剩餘最長期限(月)
套期保值交易量(桶，千桶)預計在未來12個月內重新分類為收益的現有收益(虧損)的估計金額在考慮與每個對手方的抵銷頭寸之前和在支付的抵押品產生影響之前，每份合同的總資產或負債。
截至十二月三十一日止的年度：
燃料衍生品
年確認的套期保值效益收益(損失)
96
飛機燃油費用
在綜合收益中確認的衍生品的對衝收益(損失)
經濟套期保值的實際消費百分比

如果我們的協議交易對手不履行義務，任何未償還的衍生工具將使我們面臨與我們的燃料合同相關的信貸損失；然而，我們預計我們的任何交易對手都不會無法履行他們的義務。此類信用風險的金額通常是我們處於應收狀態的未償還合同的公允價值。為了管理信用風險，我們根據信用評估選擇交易對手，限制我們對任何單一交易對手的整體敞口，並監控每個交易對手的市場狀況。如果市場風險敞口超過指定的門檻金額，我們的一些協議要求捷藍航空或我們的交易對手支付現金保證金。
我們與交易對手訂立了全面的淨額結算安排，讓我們有權抵銷衍生工具交易中的信貸風險。我們與我們的交易對手達成的金融衍生工具協議可能要求我們在這些合同預定到期日之前為所有或部分與這些合同相關的未償還虧損頭寸提供資金。如果有抵押品，則會根據對衝合約的公允價值定期進行調整。我們的政策是用支付給交易對手的任何現金抵押品來抵消這些合同所代表的負債。
有幾個30 %
不是16 %
抵消截至2023年12月31日和2022年12月的衍生工具。3 %
注13-5 %
公允價值
在主題820下，
 20232022
公允價值計量 
在《法典》中，要求披露如何確定資產和負債的公允價值，並根據以下重大投入水平確定這些資產和負債必須歸類的層次結構：(1)
$4 $3 
目錄表33
捷藍航空公司2,706 450 
合併財務報表附註(3)2 
(1) 1級
-可觀察到的投入，例如相同資產或負債在活躍市場的未調整報價；
 202320222021
2級
-類似資產和負債的活躍市場報價，以及該資產或負債可直接或間接觀察到的其他投入；或3級
$7 $(7)$— 
-資產或負債的不可觀察的投入，如貼現現金流模型或估值。1 (3)— 
確定資產和負債在這個層次結構中的位置是基於對公允價值計量有重要意義的最低投入水平。25 %7 %— %
以下是截至2023年12月31日、2023年和2022年需要按公允價值經常性計量的資產清單，以及這些資產在公允價值層次中的分類(以百萬為單位)：
截至2023年12月31日
1級2級3級
總計資產
現金等價物可供出售的投資證券飛機燃料衍生品
97
截至2022年12月31日
1級
2級

3級總計
資產現金等價物
可供出售的投資證券股權投資證券
飛機燃料衍生品
請參閲注3
獲取與截至2023年12月31日、2023年和2022年12月31日的未償債務相關的公允價值信息。
現金等價物我們的現金等價物包括貨幣市場股票藏品和時間可隨時兑換成現金、購買時到期日為三個月或以下、被認為具有高流動性和易於交易的ME存款。貨幣市場證券的估值採用活躍市場中相同證券的可觀察到的投入，因此在我們的公允價值層次中被歸類為第一級。
可供出售的投資證券
我們的可供出售的投資證券包括定期存款、商業票據和可轉換債務證券等投資。定期存款和商業票據的公允價值基於非活躍市場的可觀察投入，因此被歸類為層次結構中的第二級。可轉換債務證券的公允價值基於不可觀察的投入，並在層次結構中被歸類為第三級。$724 $— $— $724 
股權投資證券— 314 16 330 
我們的股權投資證券包括對上市公司普通股的投資。由於該等工具的公允價值是根據相同資產在活躍市場的未經調整報價而釐定的，故該等工具的公允價值在層次結構中被分類為第1級。截至2023年12月31日，我們沒有任何重大股權投資證券。— 4 — 4 

我們的全資子公司JetBlue Technology Ventures，LLC(“JBV”)對新興公司的股權投資並不容易確定公允價值。根據主題321，
投資--股票證券根據FASB準則，我們使用計量替代辦法對這些投資進行會計處理，允許實體按成本減去任何減值來計量這些投資，並根據同一發行人的可識別或類似投資的有序交易中可觀察到的價格變化進行調整。目錄表捷藍航空公司
合併財務報表附註
飛機燃料衍生品$665 $— $— $665 
我們的飛機燃料衍生品包括不在公共交易所交易的看漲價差期權。它們的公允價值是根據商品和能源交易活動的公開市場提供的投入採用市場方法確定的；因此，它們被歸類為第二級投入。數據輸入被組合到定性模型和過程中，以生成與標的對衝合約的特定條款相關的遠期曲線和波動率。— 324 13 337 
持有至到期的投資證券8 — — 8 
我們持有至到期的投資證券由公司債券組成，按攤銷成本列報。如果公司債券按公允價值計量，它們將根據類似證券在活躍市場的報價被歸類為公允價值等級中的第二級。— 3 — 3 
我們不打算出售這些投資證券。那些將在12個月或更短時間內到期的證券包括在我們綜合資產負債表上的短期投資中。那些剩餘期限超過12個月的證券包括在我們綜合資產負債表的長期投資中。我們持有至到期的投資證券的賬面價值和估計公允價值如下(以百萬為單位)：
2023年12月31日
2022年12月31日賬面價值公允價值
賬面價值
公允價值
持有至到期的投資證券
附註14-
投資債務證券投資債務證券投資包括可供出售和持有至到期的投資證券。如果剩餘期限少於12個月，賬面金額記錄在我們綜合資產負債表流動資產部分的投資證券中。超過12個月的到期日計入綜合資產負債表其他資產部分的投資證券內。
98
截至2022年12月31日、2023年和2022年，我們的短期和長期債務投資證券的賬面價值總額包括以下內容(以百萬為單位)：
2023年12月31日
2022年12月31日

可供出售的投資證券
定期存款
商業票據
債務證券
可供出售證券總額
持有至到期的投資證券
公司債券持有至到期證券總額
債務證券投資總額在出售時，我們使用特定的識別方法來確定證券的成本。有關公允價值層次結構的説明，請參閲附註13。目錄表捷藍航空公司
合併財務報表附註$234 $231 $177 $170 
可供出售的投資證券。我們確認了一筆淨未實現收益#美元。
百萬美元，未實現淨虧損$    
截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的綜合資產負債表累計其他全面收益(虧損)百萬美元。我們認出了一個. 非物質的
截至2021年12月31日的同期未實現淨虧損。我們確認了淨已實現收益#美元。在截至2023年12月31日的期間內，扣除我們的綜合運營報表後的淨投資收益(虧損)。我們認識到
非物質的 
截至2022年12月31日和2021年12月31日的同期已實現淨收益(虧損)。$290 $285 
持有至到期的投資證券。24 39 
在截至2023年12月31日、2022年或2021年12月31日的年度內，我們沒有記錄這些證券的任何重大損益。16 13 
股票證券投資330 337 
權益法投資
我們可以施加重大影響的投資是按照第323主題使用權益法核算的，234 177 
投資--權益法和合資企業234 177 
法典的一部分。$564 $514 
本公司權益法投資的賬面金額為$，計入綜合資產負債表的其他長期資產內。
99
1000萬美元和300萬美元
分別截至2023年12月31日和2022年12月31日。我們做到了
不

確認截至2023年12月31日的年度內的收益或虧損。我們確認了一美元的收益。在截至2022年12月31日的年度內，在截至2022年12月31日的年度內，我們的一項權益法投資與其在下一輪融資結束後增發股票相關的投資收益(虧損)淨額為100萬美元，收益為$1在截至2021年12月31日的一年中，我們在權益法被投資人的財務結果中的份額包括在我們綜合經營報表的其他收入中。1其他投資我們的股權投資證券包括按公允價值列報的上市公司普通股投資。我們有過一次非物質的1截至2023年12月31日的股權投資證券賬面金額。在綜合資產負債表流動資產部分的投資證券內記錄的權益投資證券的賬面金額為#美元。截至2022年12月31日。我們確認了一筆淨未實現收益#美元。百萬美元，未實現淨虧損$
百萬美元，以及$截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度綜合經營報表中的其他收入為100萬美元。我們還確認了淨已實現收益#美元。
1000萬美元和300萬美元 
1000萬美元與出售我們的一項股權投資有關，在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度中，我們的投資收益(虧損)。我們做到了
不確認截至2021年12月31日的同期任何已實現收益或虧損。我們的全資附屬公司JBV擁有對新興公司的股權投資，這些公司的公允價值不容易確定。這些投資的賬面金額，包括在我們綜合資產負債表上的其他資產中，是$431000萬美元和300萬美元38分別截至2023年12月31日和2022年12月31日。我們確認了淨已實現收益#美元。百萬美元，減值損失為$百萬美元，淨已實現收益為$5截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度綜合經營報表投資收益(虧損)1000萬美元。2我們有一個近似值
在肯尼迪國際機場環球航空飛行中心酒店的%所有權權益，在合併資產負債表的其他資產計量備選方案項下計入。這項投資的賬面金額為#美元。
截至2023年12月31日和2022年12月31日。目錄表捷藍航空公司8合併財務報表附註2附註15-12累計其他綜合收益(虧損)10全面收益(虧損)包括符合對衝會計資格的航空燃料衍生產品的公允價值變化和可供出售證券的未實現收益(虧損)。4包括在截至2023年12月31日、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的累計其他全面收益(虧損)中的金額前滾如下(以百萬為單位)：1飛機燃料衍生品可供出售的證券總計
累計收入餘額，截至2020年12月31日重新分類為收入，税後淨額為#美元96公允價值變動，扣除税款淨額#美元83累計收入餘額，截至2021年12月31日2重新分類為收入，扣除税款後淨額為$(2公允價值變動，扣除税款淨額#美元37累計收益(虧損)餘額，2022年12月31日
重新分類為收入，税後淨額為#美元10公允價值變動，扣除税款淨額#美元14累計虧損餘額，2023年12月31日

100
重新分類為飛機燃料費用。
附註16-
地理信息

在.之下細分市場報告
作為編撰的主題，首席運營決策者定期審查的運營部門需要披露信息。2023年、2022年和2021年，航空運輸服務基本上佔了該公司所有業務的份額。運營收入按照運輸部(“DOT”)的定義，根據每個航段的始發地和目的地分配到地理區域。截至2023年12月31日，我們看到
RVed(1)
日誌加勒比和拉丁美洲地區的陽離子，或DOT定義的拉丁美洲。我們還服務於
三$— $— $— 
目的地為歐洲，或交通部定義的大西洋。我們包括0
— — — 
三0
— — — 
波多黎各和美國的目的地$— $— $— 
一3)
4 — 4 
目的地在美屬維爾京羣島，在我們的加勒比海和拉丁美洲分配收入。我們已在下表中反映了加勒比和拉丁美洲區域內的這些地點。截至12月31日的年度按地理區域分列的營業收入摘要如下(以百萬為單位)：2
(3)(1)(4)
國內和加拿大$1 $(1)$— 
加勒比海和拉丁美洲2
(5)(1)(6)
大西洋0
1 1 2 
總計$(3)$(1)$(4)
(1)我們的有形資產主要由我們的機隊組成。除了我們的跨大西洋至歐洲服務(由空中客車A321 neo飛機的遠程變種運營)外，我們的機隊部署在整個系統內，沒有專門針對任何特定航線或地區的單獨飛機；因此，我們的資產不需要任何地理區域的分配。

目錄表附註17-
特殊項目以下是我們綜合業務報表中列報的特殊項目清單(單位：百萬)：截至十二月三十一日止的年度：
特殊項目聯合合同成本36精神成本巴西航空工業公司E190機隊過渡聯邦工資支持撥款認可《CARE法案》員工留任積分總計2023年和2022年的工會合同費用主要涉及試點批准付款和因提高工資率而產生的帶薪休假應計費用的調整。2021年的工會合同費用與機上批准付款有關。有關進一步討論，請參閲注10。精神成本主要是與諮詢、專業和法律費用有關
202320222021
巴西航空工業公司E190過渡費用涉及某些飛機和備件的機隊減值損失，以及由於我們的機隊過渡而導致的發動機更換造成的報廢損失。$6,072 $6,067 $3,869 
如附註3所述，我們在各種聯邦工資支助計劃下以贈款和無擔保貸款的形式獲得了援助。這些聯邦工資支持計劃下的資金將專門用於繼續支付機組人員的工資、薪金和福利。工資支助贈款的賬面價值(在考慮我們發出的認股權證後)記錄在其他負債中，並在資金使用時在我們的綜合業務報表的特殊項目中確認為抵銷費用。截至2022年12月31日，我們的工資支持補助金已全部用完。3,282 2,968 2,150 
CARE法案下的員工留任抵免是一項可退還的税收抵免，它鼓勵企業在新冠肺炎疫情期間將員工留在工資單上。合格工資是指僱員因經濟困難而無法提供服務期間支付給僱員的工資，特別是(1)因新冠肺炎而被政府當局下令全部或部分停業，或(2)毛收入大幅下降。我們的政策是在向美國國税局提交申請時承認ERC。261 123 18 
附註18-$9,615 $9,158 $6,037 
與精神航空公司簽訂合併協議

101
於2022年7月28日，捷藍航空與特拉華州的SPIRIT航空公司(“SPIRIT”)及捷藍航空的直接全資附屬公司Sundown Acquisition Corp.(“合併子公司”)訂立合併協議及計劃(“合併協議”)，根據協議及條件，Merge Sub將與SPIRIT合併並併入SPIRIT，SPIRIT繼續為尚存的法團(“合併”)。2022年10月19日，SPIRIT宣佈其股東批准了合併協議。
在合併完成之日(“結束日”)，作為合併的結果，SPIRIT公司普通股的每股現有股份(“股份”)面值為$每股，將在合併生效時轉換為有權獲得每股現金，不計利息，相當於(A)$
減去(B)(I)(在已支付的範圍內)相等於$的現金款額
每股及(Ii)(A)$中較少者
202320222021
及(B)(1)$的乘積
乘以(2)在截止日期前支付的額外預付款(定義見下文)的數目(在(B)款中，該數額為“額外預付款總額”)。(1)
$105 $33 $8 
自2022年12月31日起計的每個歷月的最後一個營業日或之前，直至(A)完成日期及(B)根據合併協議條款終止合併協議兩者中較早者為止，捷藍航空將向記錄在冊的流通股持有人支付或安排支付不超過以下日期的款項(2)
92 28 — 
五(3)
— 52 — 
在該月最後一個營業日之前的一個營業日，以現金支付相當於$的金額(4)
— — (830)
（該金額稱為“額外預付款金額”，每個月的付款稱為“額外預付款”）。在2023年，捷藍航空的總收入為$(5)
— — (11)
向Spirit股東支付額外預付款，導致預付款總額為$197 $113 $(833)
(1) 1000萬美元和300萬美元
(2) 向Spirit支付了1000萬美元，用於償還Frontier的交易費用。該等付款計入本公司截至2023年12月31日的合併資產負債表中的其他資產。 目錄表.
(3) 交易完成須滿足或放棄某些交易完成條件，其中包括於2022年10月19日獲得Spirit股東批准，獲得適用的監管批准，以及沒有任何法律或命令禁止完成交易。
(4)Spirit、JetBlue和合並子公司各自在合併協議中做出某些慣例陳述、保證和承諾（如適用），合併協議包含JetBlue和Spirit的某些終止權，在某些情況下，JetBlue或Spirit將支付終止費（如適用）。
(5) 請參閲附註3，以瞭解$
10億美元的高級擔保橋樑設施的承諾，以資助購買精神。 於二零二三年三月，美國司法部連同六個州及哥倫比亞特區的總檢察長向美國馬薩諸塞特區地方法院對捷藍航空及勇氣航空提起訴訟，尋求永久禁制令阻止合併（“政府合併訴訟”）。審訊於二零二三年十月三十一日展開，並於二零二四年一月十七日，法院發出最終判決及命令，批准原告人就合併發出永久禁制令的請求。2024年1月19日，捷藍航空和Spirit就2024年1月17日的最終判決和命令以及法院2024年1月16日的相應事實和法律結論調查結果提交了上訴通知書。2024年2月2日，上訴法院下令，上訴應在2024年4月25日之前得到充分的簡報，並將在6月的法院開庭期間考慮辯論。
2022年11月3日，25名個人消費者向美國加利福尼亞州北區地方法院提起訴訟，指控捷藍航空和精神航空違反《克萊頓法案》第7條（“私人合併訴訟”），要求禁止合併。2023年3月29日，私人合併訴訟被移交至美國馬薩諸塞州地區法院。於2023年10月11日，法院就私人合併訴訟作出部分簡易判決，並因缺乏起訴權而駁回除兩名私人原告外的所有原告。2023年10月25日，私人原告提交了一份通知，表示他們打算對該決定提出上訴。私人合併訴訟尚未確定審判日期。
私人合併訴訟的不利裁決和/或政府合併訴訟的上訴不成功可能對我們完成合並或實現合併預期利益的能力產生不利影響，並可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。0.0001目錄表33.50項目9.報告會計和財務披露方面的變化和與會計人員的分歧2.50沒有。1.15項目9A：管理控制和程序0.10披露控制和程序
我們維持披露控制和程序（如《交易法》第13 a-15（e）條或第15 d-15（e）條所定義），旨在確保我們根據《交易法》提交或提交的報告中要求披露的信息得到記錄、處理、彙總，並在SEC規定的時間內報告的規則和形式，以及我們根據《交易法》提交或提交的報告中要求我們披露的此類信息是累積的，在適當的情況下，我們會與我們的管理層（包括首席執行官（“CEO”）和首席財務官（“CFO”））溝通，以便及時就所需的披露作出決定。截至2023年12月31日，管理層在首席執行官和首席財務官的參與下，對我們的披露控制和程序的有效性進行了評估。根據該評估，我們的首席執行官和首席財務官得出結論，我們的披露控制和程序於2023年12月31日有效。管理層關於財務報告內部控制的報告我們的管理層負責建立和維護對財務報告的充分內部控制（如交易法第13 a-15（f）條或第15 d-15（f）條所定義）。在包括首席執行官和首席財務官在內的管理層的監督和參與下，我們根據美國特雷德韋委員會發起組織委員會發布的《內部控制-綜合框架》（2013年框架）中的框架，對截至2023年12月31日財務報告內部控制的有效性進行了評估。根據該評估，我們的管理層得出結論，我們對財務報告的內部控制於2023年12月31日有效，可就財務報告的可靠性及根據公認會計原則編制綜合財務報表以供對外報告提供合理保證。0.10審計本報告所載綜合財務報表的獨立註冊會計師事務所安永會計師事務所（特殊普通合夥）審計了截至2023年12月31日財務報告內部控制的有效性。Ernst & Young LLP已發佈其報告，該報告包括在本文其他部分。131財務報告內部控制的變化403在截至2023年12月31日的季度內，我們對財務報告的內部控制（定義見《交易法》第13 a-15（f）條和第15 d-15（f）條）沒有發生重大影響或合理可能重大影響我們對財務報告的內部控制的變化。25項目9B：提供其他資料
102
正如公司此前披露的那樣，2024年1月7日，Robin Hayes通知公司，他決定從首席執行官和公司董事會成員的職位上退休，自2024年2月12日起生效（“過渡日期”）。海耶斯將在未來幾個月擔任戰略顧問。關於Hayes先生的退休和諮詢服務，2024年2月11日，公司和Hayes先生簽訂了一份過渡協議和一般釋放。（“過渡協議”），根據該協議，Hayes先生將在過渡日期至2024年9月1日期間擔任公司的戰略顧問，除非過渡協議根據其條款提前終止。在此期間，Hayes先生將仍然是一名僱員，並將繼續有資格獲得飛行和其他僱員福利提供給在職僱員在軍官一級。考慮到他的諮詢服務，海耶斯先生將獲得年薪55萬美元的基本工資，將有資格獲得2024財年按比例分配的年度績效現金激勵獎金，並將根據捷藍航空公司2020年綜合股權激勵計劃獲得限制性股票單位獎勵（以下簡稱“計劃”），總授予價值為750，000美元，在授予日期的前三個週年紀念日的每一年分期等額授予，否則將受該計劃和公司的限制性股票單位獎勵協議的形式的約束。上述賠償將取決於Hayes先生對公司和相關人士的索賠的執行和不撤銷，以及在諮詢期間遵守其與公司的僱傭協議中包含的在職限制性契約。
海耶斯先生的未償股權和績效現金獎勵將根據該計劃的條款和條件以及適用的獎勵協議進行處理。在Hayes先生作為戰略顧問的服務結束時，如果Hayes先生執行和不撤銷一般釋放，並且在他的顧問服務終止後遵守他的限制性****將有資格獲得飛行特權和公司為Hayes先生及其合格家屬提供的COBRA福利，費用由公司承擔。 自過渡日期起，他將不再是公司離職計劃的參與者。
目錄表
上述《過渡協議》摘要並不完整，其全部內容應參考《過渡協議》（作為附件10.11（e）提交，並以引用方式併入本協議）。3.5上述信息是為了提供表格8-K中“第5.02項-董事或某些高級人員的離職;董事的選舉;某些高級人員的任命;某些高級人員的補償安排-（e）段”所要求的披露。
(b)截至2023年12月31日止三個月，本公司董事或“高級職員”（定義見《交易法》第16 a-1（f）條）
通過
或
103
已終止
“規則10b5-1交易安排”或“非規則10b5-1交易安排”，每個術語在S-K條例第408(A)項中定義。
項目9C.禁止披露妨礙檢查的外國司法管轄區

不適用。
目錄表
第三部分
項目10.包括董事、高管和公司治理
道德守則
我們通過了S-K《美國證券交易委員會條例》第406(B)項所指的道德準則。本道德準則適用於我們的首席執行官、首席財務官、首席會計官和其他高級財務官。本道德守則已在我們的網站上公開提供，網址為
Http://investor.jetblue.com
。如果我們對本道德準則進行實質性修改或批准任何豁免，包括任何默示放棄，我們將根據適用的規則和法規在我們的網站上或在Form 8-K報告中披露此類修改或豁免的性質。

目錄表
(a) 註冊人的行政人員
以下是截至2024年2月12日捷藍航空現任高管的某些信息。我們的任何一位高管之間都沒有家族關係。
104
喬安娜·傑拉蒂
現年51歲，現任行政總裁(“行政總裁”)。她於2024年1月7日獲董事會委任，生效日期為2024年2月12日。傑拉蒂女士於2005年加入捷藍航空，最近擔任的職務是總裁兼首席運營官(“COO”)。此前，她曾於2014年至2018年擔任我們的執行副總裁總裁客户體驗，並於2010年至2014年擔任執行副總裁總裁首席人事官。她還擔任過我們的副總裁和副總法律顧問以及董事的訴訟和監管事務。從2024年2月12日起，沃倫·克里斯蒂接替傑拉蒂擔任首席運營官。
羅賓·海耶斯
現年57歲，曾任本公司行政總裁(“行政總裁”)。2015年2月至2024年2月擔任首席執行官，2014年1月至2018年5月擔任我們的總裁。在英國航空公司工作了19年後，他於2008年加入捷藍航空，擔任首席商務官。海斯先生在英國航空公司的最後一份工作是擔任美洲區執行副總裁總裁，在此之前，他曾在英國和德國擔任過多個運營和商業職位。沃倫·克里斯蒂57歲，是我們的首席運營官。他被任命為該職位，自2024年2月12日起生效。克里斯蒂先生於2003年加入公司，並在2021年至2022年期間擔任過多個其他領導職位，包括安全、安保、艦隊運營和JBU負責人。2019年至2021年擔任安全、安保和機隊業務主管，此前擔任監管和培訓部高級副總裁；業務規劃和培訓部總裁副主任；北京外國語大學總裁副主任。烏蘇拉·赫爾利
現年42歲，是我們的首席財務官。她於2021年6月被任命為這一職位。赫爾利女士於2004年首次加入捷藍航空的財務團隊，隨後在職責日益增加的職位上任職，包括2012年6月至2017年7月擔任董事助理財務及燃料經理，2017年7月至2018年7月擔任副總裁結構項目副總裁。2018年7月至2021年4月，赫爾利女士擔任總裁副財務主管，負責債務和現金管理、現金流、燃料和利率對衝、戰略採購和機隊戰略，包括飛機和發動機採購。

馬丁·聖喬治
105
，現年60歲，被任命為本公司總裁，自2024年2月26日起生效。他最近擔任的是LATAM航空集團的首席商務官，從2020年開始，他在航空業工作了30多年。在加入LATAM之前，St.George先生在挪威航天飛機公司和捷藍航空公司擔任過多個領導職位，包括2015年至2019年擔任首席商務官。
布蘭登·尼爾森

現年49歲，是我們的總法律顧問兼公司祕書。他於2018年11月被任命為這一職位。Nelson先生於2005年加入捷藍航空，在2009年晉升為副總法律顧問總裁之前，他曾擔任董事公司法律顧問和助理祕書。在加入捷藍航空之前，納爾遜先生在加州和紐約的律師事務所從事公司和商業訴訟法律工作，其中包括Searman&Sterling LLP。
卡羅爾·克萊姆
NTS，48歲，我我們的首席數字和技術官S。她於2021年4月被任命為這一職位。在加入捷藍航空之前，克萊門茨女士曾在必勝客擔任首席技術官，負責其電子商務渠道、餐廳和外賣技術以及數據和分析。克萊門茨還在西南航空公司工作了11年，在那裏她擔任過各種領導職務。
106
道恩·索瑟頓
現年56歲，是我們的副主計長兼首席會計官總裁。她被任命為該職位，自2023年12月起生效。在加入捷藍航空之前，索瑟頓女士曾在百事可樂飲料公司擔任副總裁兼財務總監。索瑟頓的職業生涯始於會計師事務所畢馬威，之後在TransCanada Pipeline、Heinz和Neiman Marcus Group擔任過多個會計和財務職務。
戴夫·克拉克，
47歲，是我們收入和規劃部門的負責人。他於2022年1月被任命為這一職位。克拉克先生於2009年5月加入捷藍航空，此前曾擔任銷售和收入管理部副總裁和網絡規劃部副總裁。在加入捷藍航空之前，克拉克先生是波士頓諮詢集團旅行和旅遊業務的項目負責人。本項目所要求的其他信息將包括在本公司2024年股東周年大會的最終委託書(以下簡稱“2024年委託書”)中，並以此作為參考，該委託書將於2023財年結束後120天內根據第(14A)條向美國證券交易委員會提交。
項目11.增加高管薪酬本條款所要求的信息將包含在我們的2024年委託書中，並以此作為參考。
目錄表項目12.討論某些實益所有人和管理層的擔保所有權及相關股東事項本條款所要求的信息將包含在我們的2024年委託書中，並以此作為參考。
項目13.某些關係和相關交易，以及董事的獨立性本條款所要求的信息將包含在我們的2024年委託書中，並以此作為參考。
項目14.主要會計費和服務本條款所要求的信息將包含在我們的2024年委託書中，並以此作為參考。
目錄表第四部分
項目15.清單、展品和財務報表附表財務報表：獨立註冊會計師事務所報告(PCAOB ID：綜合資產負債表-2023年12月31日和2022年12月31日
綜合業務報表--截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度綜合全面損失表--截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度
合併現金流量表--截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度 股東權益綜合報表--截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度
合併財務報表附註

財務報表附表：
附表二--合資格賬户和準備金的估值

107
所有其他附表都被省略，因為它們不適用、不是必需的，或者這些信息包括在合併財務報表或附註中的其他地方。
展品：有關與本報告一起提交或配備的展品清單，或通過引用併入本報告的展品清單，請參閲隨附的展品索引。
目錄表

展品索引
展品編號

展品
捷藍航空公司、Sundown收購公司和SPIRIT航空公司之間於2022年7月28日簽署的合併協議和計劃-通過引用附件2.1併入我們於2022年7月28日提交併於2022年8月16日提交的當前8-K/A表格報告中。

108
修訂和重新發布的捷藍航空公司註冊證書-通過引用附件3.1併入我們於2016年5月17日提交的當前報告8-K表中(文件編號000-49728)。
修訂後的捷藍航空公司註冊證書-通過引用附件3.1併入我們於2020年5月14日提交的當前8-K表格報告中。

修訂和重新修訂捷藍航空公司的章程-通過引用附件3.1併入我們2023年2月17日提交的當前8-K表格報告中。
(a) 1.日期為2002年4月1日的A系列參與優先股指定證書-通過引用附件33.2併入我們2003年7月10日提交的本公司目前的8-K表格報告(文件編號000-49728)。
標本存放證-參照經修訂的S-1表格登記聲明附件4.1.(檔案號：第333-82576號)。42)
捷藍航空公司和威爾明頓信託公司之間的傳遞信託協議，日期為2019年11月12日-通過引用附件4.1併入我們於2019年11月12日提交的當前8-K表格報告中。
2019-1AA號信託副刊，日期為2019年11月12日，由捷藍航空公司和威爾明頓信託公司作為AA級受託人簽署，日期為2019年11月12日的傳遞信託協議-通過引用附件4.2併入我們於2019年11月12日提交的當前8-K表格報告中。
日期為2019年11月12日的信託副刊第2019-1A號，由捷藍航空公司和威爾明頓信託公司作為A類受託人簽署，日期為2019年11月12日的傳遞信託協議-通過引用附件4.3併入我們於2019年11月12日提交的當前8-K表格報告中。
傳遞信託證書表格，2019-1AA系列(包括在附件A至附件4.3(A)中)-通過引用附件4.4併入我們日期為2019年11月12日的當前8-K表格報告中
和
申請日期為2019年11月12日。
2.傳遞信託證書表格，2019-1A系列(包括在附件A至附件4.3(B)中)-通過引用附件4.5併入我們於2019年11月12日提交的當前8-K表格報告中。
截至2019年11月12日，捷藍航空公司、威爾明頓信託公司作為捷藍航空2019-1AA傳遞信託的受託人和捷藍航空傳遞信託2019-1A的受託人、法國農業信貸銀行作為AA級流動性提供者和威爾明頓信託公司通過其紐約分行作為AA級流動性提供者和威爾明頓信託公司之間的債權人間協議(2019-1)-通過參考附件4.6合併到我們於2019年11月12日提交的當前8-K表格中。
循環信貸協議(2019-1AA)，日期為2019年11月12日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理、JetBlue Airways Pass Three Trust 2019-1AA受託人的代理和受託人以及借款人與法國農業信貸銀行公司和投資銀行之間的循環信貸協議(2019-1AA)，通過其紐約分行作為AA級流動性提供者-通過引用附件4.7合併到我們於2019年11月12日提交的當前8-K表格報告中。
3.目錄表


109
循環信貸協議(2019-1A)，日期為2019年11月12日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理、JetBlue Airways Pass Three Trust 2019-1A受託人的代理和受託人以及借款人與Crédit Agricole Corporation and Investment Bank通過其紐約分行作為A類流動性提供者-通過引用附件4.8合併到我們於2019年11月12日提交的當前8-K報表中。
參與協議(N976JT)，日期為2019年11月12日，捷藍航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人，威爾明頓信託公司作為附屬代理，威爾明頓信託公司作為貸款受託人，以及威爾明頓信託公司以其中規定的個人身份*-通過引用附件4.9併入我們於2019年11月12日提交的當前8-K表格中。
 
契約和擔保協議(N976JT)，日期為2019年11月12日，捷藍航空公司和威爾明頓信託公司之間的貸款受託人†-通過引用附件4.10合併到我們日期為2019年11月12日並於2019年11月12日提交的當前8-K報表。2019-1系列設備説明表格(包含在附件4.3(I)中)-通過引用附件4.11併入我們於2019年11月12日提交的當前8-K表格中。
2.1^
附表I-通過引用附件99.1併入我們於2019年11月12日提交的當前8-K表格報告的附件99.1。
3.1  
作為A類受託人，捷藍航空公司和威爾明頓信託公司於2020年8月17日簽署了第2020-1A號信託副刊，簽署了日期為2019年11月12日的傳遞信託協議-通過引用附件4.2併入我們於2020年8月17日提交的當前8-K表格中，並於2020年8月18日提交。
3.1(a)
信託副刊第2020-1B號，日期為2020年8月17日，由捷藍航空公司和威爾明頓信託公司作為B類受託人，簽署於日期為2019年11月12日的傳遞信託協議-通過引用附件4.3併入我們於2020年8月17日提交的當前報告8-K表中，並於2020年8月18日提交。
3.2  
2020-1A系列轉付信託證書表格（包含在附件A至附件4.3（l）中）-通過引用附件A至附件4.2併入我們於2020年8月17日提交的表格8-K的當前報告，並於2020年8月18日提交。
3.3  
轉付信託證書表格，2020-1B系列（包含在附件A至附件4.3（m）中）-通過引用附件A至附件4.3併入我們於2020年8月17日提交的表格8-K的當前報告，並於2020年8月18日提交。
4.1  
JetBlue Airways Corporation，Wilmington Trust Company，作為JetBlue Airways Pass Through Trust 2020-1A和JetBlue Airways Pass Through Trust 2020-1B的受託人，Natixis S.A.，通過其紐約分行（作為A類流動性提供者和B類流動性提供者）以及Wilmington Trust Company（作為次級代理人）行事-通過引用我們於2020年8月17日提交併於2020年8月18日提交的表格8-K當前報告的附件4.6而註冊成立。
4.2
循環信貸協議（2020-1A），日期為2020年8月17日，Wilmington Trust Company（作為次級代理人，作為JetBlue Airways Pass Through Trust 2020-1A的受託人的代理人和受託人，並作為借款人）與Natixis S.A.，通過其紐約分行作為A類流動性提供者行事-通過引用我們於2020年8月17日提交的8-K表格當前報告的附件4.7而合併，並於2020年8月18日提交。
4.2(a)
循環信貸協議（2020-1B），日期為2020年8月17日，Wilmington Trust Company（作為次級代理人，作為JetBlue Airways Pass Through Trust 2020-1B的受託人的代理人和受託人，並作為借款人）與Natixis S.A.，通過其紐約分行作為B類流動性提供者行事-通過引用我們於2020年8月17日提交的表格8-K當前報告的附件4.8而合併，並於2020年8月18日提交。
4.2(b)
目錄表
4.2(c)
參與協議（N946 JL），日期為2020年8月17日，JetBlue Airways Corporation、Wilmington Trust Company（作為傳遞信託協議下的傳遞信託人）、Wilmington Trust Company（作為次級代理人）、Wilmington Trust Company（作為貸款信託人）和Wilmington Trust Company，以本報告所述的個人身份-通過引用我們於2020年8月17日提交的表格8-K當前報告的附件4.9併入。契約和擔保協議（N946 JL），日期為2020年8月17日，捷藍航空公司和威爾明頓信託公司之間，作為貸款受託人-通過引用附件4.10納入我們的當前報告表格8-K日期為2020年8月17日，並於2020年8月18日提交。參與協議（N2002 J），日期為2020年8月17日，JetBlue Airways Corporation、Wilmington Trust Company（作為傳遞信託協議下的傳遞信託人）、Wilmington Trust Company（作為次級代理人）、Wilmington Trust Company（作為貸款信託人）和Wilmington Trust Company，以本報告所述的個人身份-通過引用我們於2020年8月17日提交的表格8-K當前報告的附件4.11併入。
4.2(d)
契約和擔保協議（N2002 J），日期為2020年8月17日，捷藍航空公司和威爾明頓信託公司之間，作為貸款受託人-通過引用附件4.12納入我們的當前報告表格8-K日期為2020年8月17日，並於2020年8月18日提交。
4.2(e)
2020-1系列設備説明表（包含在附件4.3中）(t)和4.3（v））-通過引用併入附件
4.2(f)
和
110
我們於2020年8月17日提交併於2020年8月18日提交的表格8-K的當前報告。
4.2(g)
附件I（列出其中所述文件與附件4.3（s）和4.3（t）中所列關於註冊號為N946 JL的飛機的相應代表性文件樣本的差異細節）-通過引用附件99.1納入我們於2020年8月17日提交的表格8-K的當前報告，並於2020年8月18日提交。
4.2(h)
附表II（列出其中提及的文件與附件4.3（u）和4.3（v）中包含的關於註冊號為N2002 J的飛機的相應代表性文件樣本的差異細節）-通過引用我們於2020年8月17日提交的表格8-K的當前報告的附件99.2而併入。
4.2(i)
JetBlue Airways Corporation和Wilmington Trust Company（作為B類受託人）之間於2020年8月27日簽署的信託補充協議編號2019-1B，日期為2019年11月12日的傳遞信託協議-通過引用我們於2020年8月27日提交的表格8-K當前報告的附件4.2，於2020年8月28日提交。
4.2(j)
4.2（aa）
4.2(k)†
轉付信託證書表格，2019-1B系列（包含在附件A至附件4.3（z）中）-通過引用附件A至附件4.2併入我們於2020年8月27日提交的表格8-K的當前報告，並於2020年8月28日提交。
4.2(l)
4.2（ab）^
4.2(m)
JetBlue Airways Corporation、Wilmington Trust Company（作為JetBlue Airways Pass Through Trust 2019-1AA、JetBlue Airways Pass Through Trust 2019 - 1A和JetBlue Airways Pass Through Trust 2019-1B的受託人）、法國農業信貸銀行（Crédit Agricole Corporate and Investment Bank）、通過其紐約分行，作為AA類流動性提供者、A類流動性提供者和B類流動性提供者，以及Wilmington Trust Company，作為次級代理-通過引用我們於2020年8月27日提交的表格8-K的當前報告的附件4.4而註冊成立，並於2020年8月28日提交。
4.2(n)
4.2(Ac)^
4.2(o)
循環信貸協議(2019-1B)，日期為2020年8月27日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理、JetBlue Airways Pass Three Trust 2019-1B受託人的代理和受託人以及借款人與法國農業信貸銀行公司和投資銀行之間的循環信貸協議(2019-1B)，通過其紐約分行作為B類流動性提供者-通過引用附件4.5合併到我們於2020年8月27日提交的當前8-K表格中。
4.2(p)^
目錄表
4.2(q)^
4.2(Ad)，††††，^
4.2(r)^
第一修正案參與協議(N976JT)，日期為2020年8月27日，捷藍航空公司，威爾明頓信託公司，作為傳遞信託協議下的傳遞受託人，威爾明頓信託公司，作為附屬代理，威爾明頓信託公司，作為貸款受託人，以及威爾明頓信託公司，以其中規定的個人身份-通過引用附件4.6併入我們於2020年8月27日提交的當前報告中的8-K表格。
111
4.2(Ae)††††，§
4.2(s)^,
††
JetBlue Airways Corporation和Wilmington Trust Company於2020年8月27日簽署的《契約和擔保協議第一修正案》(N976JT)，作為貸款受託人-通過參考我們於2020年8月27日提交的當前8-K表格報告的附件4.7而成立。
4.2(t)
††,^
4.2(Af)§
4.2(u)
†††,^
《2019-1系列設備説明書》格式(見表
4.2(v)
†††,^
至我們於2019年11月12日提交的經附件修訂的8-K表格
4.2(w)^
至我們目前於2020年8月27日提交的Form 8-K報告)。4.104.2(AG)††††4.12附表一(列明與附表4.3(Ad)及4.3(Ae)所載載有註冊號的航空器的相應代表性文件樣本有所不同的細節。N976JT)-通過引用附件99.1併入我們於2020年8月27日提交的當前8-K表格報告中。
4.2(x)††
A系列參與優先股購買權概要--參照修訂後的S-1表格登記説明書附件44.4併入(文件編號：333-82576)。
4.2(y)†††
作為發行方的捷藍航空公司和作為受託人的全國協會威爾明頓信託公司之間的契約，日期為2021年3月25日-通過參考我們截至2021年3月31日的季度報告10-Q表的附件4.1併入。
4.2(z)
2021年3月25日到期的0.50%可轉換優先票據的格式(作為附件A包含在附件4.5)-通過引用附件4.2併入我們截至2021年3月31日的季度報告Form 10-Q中。
捷藍航空公司與美國財政部簽署的認股權證協議，日期為2020年4月23日，在截至2020年3月31日的季度報告10-Q表格中引用附件4.1併入。
認股權證表格(參照附件4.14的附件B併入)-通過參照附件4.2併入我們截至2020年3月31日的季度報告中的Form 10-Q。
捷藍航空公司與美國財政部於2020年9月29日簽署的認股權證協議--在截至2020年9月30日的季度報告10-Q表格中引用附件4.1併入。
認股權證表格-參考附件4.1(A)併入我們截至2020年9月30日的10-Q表格季度報告中。
JetBlue Airways Corporation與美國財政部於2021年1月15日簽訂的認股權證協議-參考我們截至2020年12月31日的10-K表格年度報告的附件4.16。
認股權證格式（參考附件4.16附件B）-參考我們截至2020年12月31日止年度10-K表格年報的附件4.16（a）。
112
JetBlue Airways Corporation與美國財政部於2021年5月6日簽訂的認股權證協議-參考我們截至2021年6月30日的10-Q表格季度報告的附件4.1。
認股權證格式（作為附件4.17的附件B）-通過引用附件4.1納入我們截至2021年6月30日的季度10-Q表季度報告。
根據1934年《證券交易法》第12條登記的註冊人證券説明。
目錄表
業績-或有高管留任獎勵的形式-通過引用附件10.4納入我們截至2021年3月31日的季度10-Q表季度報告。
董事/高級管理人員彌償保證書表格-參考我們截至2020年12月31日止年度的10-K表格年度報告中的附件10.15。
租賃協議（港務局租賃編號AYD-350），日期為2005年11月22日，由紐約和新澤西港務局與捷藍航空公司簽訂-通過引用我們截至2005年12月31日的10-K表格年度報告（文件編號000-49728）中的附件10.30而成立。4.11紐約和新澤西港務局與捷藍航空公司於2012年7月1日簽訂的租賃協議的第3號補充協議-通過引用我們截至2013年3月31日的10-Q表格季度報告中的附件10.20（a）而合併。4.7 2007年11月7日修訂和重述的2002年股票激勵計劃，以及獎勵協議格式-通過參考截至2008年12月31日的10-K表格年度報告（文件編號000-49728）的附件10.21合併。
捷藍航空公司執行變更控制遣散計劃，日期為2007年6月28日-通過引用我們2007年6月28日表格8-K的當前報告（文件編號000-49728）的附件10.1合併。
2023年5月4日發佈的《管理層變更控制權遣散計劃》修正案-通過引用我們於2023年5月4日發佈並於2023年5月5日提交的表格8-K當前報告的附件10.1而納入。
4.3
捷藍航空公司和大都會人壽保險公司之間的轉租-通過引用我們截至2010年9月30日的季度報告表格10-Q（文件編號000-49728）中的附件10.30合併。
4.4
捷藍航空公司2011年激勵性薪酬計劃-參考我們截至2011年6月30日的10-Q表季度報告中的附表10.31（a）。
4.4(a)
經修訂和重述的捷藍航空公司2011年激勵薪酬計劃-通過引用附件10.2納入我們截至2015年6月30日的季度報告10-Q表。
4.5
經修訂和重述的捷藍航空公司2011年遞延股票單位獎勵計劃表-通過引用附件10.2（b）納入我們截至2015年6月30日的季度報告10-Q表。
4.5(a)
空中客車A320系列採購協議，2011年10月19日，空中客車S.A. S和捷藍航空公司，包括信函協議1-8，各日期為同一日期-通過引用納入我們截至2011年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.33。
4.6
空中客車A320系列採購協議第1號修正案，2013年10月25日，空中客車S.A.S.和捷藍航空公司，包括修訂和重述的信函協議1、2、3和6，各日期為同一日期-通過引用我們截至2013年12月31日的10-K表格年度報告中的附件10.33（b）合併。
4.6(a)
空中客車A320系列採購協議第2號修正案，自2014年11月19日起，空中客車S.A.S.和捷藍航空公司，包括修訂和重述的信件協議1和3，每個日期為同一日期-通過引用附件10.33（c）納入我們的年度報告表10-K截至2014年12月31日。
4.7
空中客車A320家庭購買協議修正案3，日期為2016年7月26日，由空中客車公司和捷藍航空公司簽訂-通過參考我們截至2016年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.1併入。
4.7(a)
空中客車公司和捷藍航空公司於2016年7月26日簽署的空中客車A320家庭採購協議修正案4，包括修訂和重新簽署的信函協議1、2、3和6以及信函協議9，每個協議的日期均為同一日期-通過將附件10.2併入我們截至2016年9月30日的季度報告Form 10-Q中。
4.8
空中客車A320家庭採購協議第5號修正案，日期為2016年8月9日，空中客車公司和捷藍航空公司之間的協議-通過參考我們截至2016年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.3而併入。
4.8(a)
目錄表
4.9
空中客車A320家庭採購協議第6號修正案，日期為2017年4月11日，由空中客車公司和捷藍航空公司簽訂-通過參考我們截至2017年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.3併入。
113
空中客車A320家庭採購協議的第7號修正案，日期為2017年4月25日，由空中客車公司和捷藍航空公司簽訂-通過參考我們截至2017年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.4併入。
10.1*
空中客車A320家庭購買協議的第8號修正案，日期為2017年12月19日，空中客車公司和捷藍航空公司之間的協議-通過參考我們截至2017年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.33(I)而併入。
10.2
空中客車A320家庭採購協議第9號修正案，日期為2018年3月30日，由空中客車公司和捷藍航空公司簽訂-通過參考我們截至2018年3月31日的季度報告10-Q表的附件10.1併入。
10.3
空中客車A320家庭採購協議第10號修正案，日期為2018年7月7日，空中客車公司和捷藍航空公司之間的協議-通過參考我們截至2018年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.1併入。
10.3(a)
空中客車A320家庭購買協議第11號修正案，日期為2018年7月7日，空中客車公司和捷藍航空公司之間的協議-通過引用附件10.33(L)併入我們截至2018年12月31日的年度報告Form 10-K。
10.4*
空中客車公司和捷藍航空公司於2019年4月9日簽署的空中客車家庭購買協議第12號修正案-參考我們截至2019年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.1併入。
10.5*
空中客車公司和捷藍航空公司於2019年6月20日簽署的空中客車家庭購買協議第13號修正案-通過參考我們截至2019年6月30日的10-Q表格季度報告的附件10.2併入。
10.5(a)*
空中客車公司和捷藍航空公司於2020年5月4日簽署的空中客車家庭購買協議第14號修正案-通過參考我們截至2020年6月30日的10-Q表格季度報告中的附件10.4而併入。
10.6#
空中客車公司和捷藍航空公司於2020年10月8日簽署的空中客車家庭購買協議第15號修正案--通過引用附件10.33(P)併入我們截至2020年12月31日的年度報告Form 10-K中。
10.7*
空中客車公司和捷藍航空公司於2023年11月1日簽署的空中客車家庭購買協議第16號修正案
10.7(a)*
第二次修訂和重新簽署的信用和擔保協議，日期為2022年10月21日，由捷藍航空公司作為借款人，借款方的子公司作為擔保人，貸款方和花旗銀行作為行政代理-通過引用本公司日期為2022年10月21日的8-K表格的附件10.1併入，並於2022年10月24日提交。
10.7(b)*
日期為2023年10月17日的第二次修訂和重新簽署的信貸和擔保協議的第一修正案，由捷藍航空公司作為借款人，借款人一方的子公司作為擔保人，貸款人一方和北卡羅來納州花旗銀行作為行政代理。
10.8#
捷藍航空公司退休計劃，修訂和重述於2013年1月1日生效-通過引用附件10.39併入我們截至2013年12月31日的Form 10-K年度報告中。
10.8(a)#
捷藍航空公司與羅賓·海斯於2015年2月12日簽訂的僱傭協議--在截至2014年12月31日的年度報告Form 10-K中引用附件10.41併入。
10.8(b)#
捷藍航空公司和羅賓·海斯於2017年2月16日簽署的僱傭協議的第1號修正案--通過引用附件10.41(A)併入我們於2017年2月22日提交的當前8-K表格報告中。
10.8(c)#
目錄表
10.8(d)#
捷藍航空公司與羅賓·海斯於2020年2月13日簽訂的僱傭協議的第2號修正案--通過引用附件10.41(B)併入我們於2020年2月13日提交併於2020年2月18日提交的當前8-K表格報告中。
10.8(e)#
捷藍航空公司和羅賓·海斯於2021年9月5日簽訂的僱傭協議的第3號修正案--通過引用附件10.2併入我們於2021年9月5日提交的當前8-K表格報告中。
114
捷藍航空公司與羅賓·海斯於2022年12月8日簽訂的僱傭協議第4號修正案--通過引用附件10.41(D)併入我們於2022年12月8日提交併於2022年12月9日提交的當前8-K表格報告中。
10.8(f)#
捷藍航空公司和羅賓·N·海斯於2024年2月11日簽署的過渡協議和全面放行。
10.8(g)#
捷藍航空公司和喬安娜·傑拉蒂於2023年6月21日簽訂的僱傭協議--通過引用附件10.1併入我們於2023年6月21日提交的當前8-K表格報告中。
10.8(h)#
Ursula Hurley和JetBlue Airways Corporation之間日期為2021年6月15日的邀請函-通過引用附件10.1併入我們2021年5月11日提交的當前8-K表格報告中，並於2021年6月21日提交。
10.8(i)#
捷藍航空高管留任獎-烏蘇拉·赫爾利，日期為2021年2月12日-通過引用附件10.5納入我們截至2021年6月30日的季度報告Form 10-Q。
10.8(j)#
捷藍航空高管留任獎-烏蘇拉·赫爾利，日期為2021年4月12日-通過引用附件10.6納入我們截至2021年6月30日的季度報告Form 10-Q。
10.8(k)#
捷藍航空高管留任獎-烏蘇拉·赫爾利，日期為2021年9月5日-通過引用附件10.1併入我們於2021年9月5日提交的當前8-K表格報告中。
10.8(l)^
修訂和重新修訂了國際航空發動機有限責任公司和捷藍航空公司之間的PW100G-JM發動機採購和支持協議，日期為2018年3月30日-通過引用附件10.3併入我們截至2018年3月31日的季度報告Form 10-Q。
10.8(m)^
JetBlue Airways Corporation和美國財政部於2020年4月23日簽署的薪資支持計劃協議-通過引用附件10.3併入我們截至2020年3月31日的Form 10-Q季度報告中。
10.8(n)^
日期為2020年4月23日的期票，由捷藍航空公司以美國財政部的名義發行-通過引用附件10.4併入我們截至2020年3月31日的Form 10-Q季度報告中。
10.8(o)^
捷藍航空公司2020年綜合股權激勵計劃-通過引用附件10.31併入我們於2020年5月14日提交的當前報告8-K，並於2020年5月20日提交。
10.8(p)+,^
捷藍航空公司2020綜合股權激勵計劃修正案-通過引用附件10.3併入我們截至2023年6月30日的季度報告10-Q表中。
10.9^
業績分享單位獎勵協議表格(2020綜合獎勵計劃)-參考附件10.7併入我們截至2021年6月30日的季度報告Form 10-Q中。
10.9(a)^
績效股票單位獎勵協議表格(2020綜合激勵計劃)-參考附件10.1併入我們截至2023年3月31日的季度報告Form 10-Q中
10.10*
RSU非僱員董事獎勵協議表格(2020綜合激勵計劃)-通過引用附件10.8併入我們截至2021年6月30日的季度報告Form 10-Q中。
10.11*
RSU獎勵協議表格，船員(2020綜合激勵計劃)-通過引用附件10.9併入我們截至2021年6月30日的季度報告Form 10-Q中。
10.11(a)*
遞延股票單位獎勵協議表格(2020綜合獎勵計劃)-通過引用附件10.10併入我們截至2021年6月30日的季度報告Form 10-Q中。
115
目錄表
10.11(b)*
績效現金獎勵協議表格-參考附件10.1併入我們截至2022年3月31日的季度報告Form 10-Q中。
10.11(c)*
績效股票單位獎勵協議表格(交易獎勵)-通過引用附件10.2併入我們截至2023年3月31日的季度報告Form 10-Q中。
10.11(d)*
高管獎勵協議表格(2023年5月1日授予)-通過引用附件10.2併入我們截至2022年3月31日的季度報告Form 10-Q中。
10.11(e)*
高管獎勵協議表格(2023年5月1日、2024年2月1日和2025年2月1日)-通過引用附件10.3併入我們截至2022年3月31日的Form 10-Q季度報告中。
10.12*
捷藍航空公司2020年機組人員股票購買計劃-通過引用附件10.35併入我們於2020年5月14日提交的當前8-K表格中。
10.13*
捷藍航空公司2020年機組人員股票購買計劃修正案-通過引用附件10.2併入我們截至2023年6月30日的季度報告10-Q表中。
10.14*
修訂和重訂捷藍航空公司2020年7月8日的離職計劃-通過引用附件10.2併入我們截至2020年9月30日的季度報告Form 10-Q中。
10.14(a)*
東北聯盟協議，日期為2020年7月15日，捷藍航空公司和美國航空公司之間的協議-通過引用附件10.3併入我們截至2020年9月30日的季度報告Form 10-Q中。
10.14(b)*
捷藍航空公司和美國航空公司於2020年9月11日簽署的《東北聯盟協議第一修正案》-參考附件10.54(A)併入我們截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告中。
10.15#
代碼共享協議，日期為2020年7月15日，捷藍航空公司和美國航空公司之間的協議-通過引用附件10.4併入我們截至2020年9月30日的季度報告Form 10-Q。
10.16
JetBlue Airways Corporation和American Airlines，Inc.於2020年7月15日簽署的共同增長激勵協議-通過引用附件10.5併入我們截至2020年9月30日的Form 10-Q季度報告中。
10.17
JetBlue Airways Corporation和美國財政部於2021年1月15日簽署的工資支持計劃延期協議-通過引用附件10.57併入我們截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告中。
10.18*
日期為2021年1月15日的期票，由捷藍航空公司以美利堅合眾國財政部的名義發行-通過引用附件10.58併入我們截至2020年12月31日的年度報告Form 10-K。
10.18(a)*
截至2021年5月6日，捷藍航空公司和美國財政部達成的工資支持計劃3協議-通過引用附件10.1併入我們截至2021年6月30日的Form 10-Q季度報告中。
10.18(b)*
本票，日期為2021年5月6日，由捷藍航空公司以美國財政部的名義發行-通過引用附件10.2併入我們截至2021年6月30日的Form 10-Q季度報告中。
10.18(c)*
子公司名單。.
10.18(d)*
安永律師事務所同意。
10.18(e)*
第13a-14(A)/15d-14(A)條首席執行幹事的證明。
10.18(f)*
細則13a-14(A)/15d-14(A)首席財務幹事的證明。
116
目錄表
10.18(g)*
第1350章證明，隨附
10.18(h)*
JetBlue Airways Corporation關於追回錯誤賠償的政策
10.18(i)*
承諾函，日期為2022年5月16日，由美國高盛銀行、美國銀行、美國銀行證券公司，和捷藍航空公司-通過引用我們於2022年5月23日提交的表格8-K當前報告的附件99.1而合併。
10.18(j)*
101.INS
10.19*
XBRL實例文檔
10.19(a)*
101.SCH
10.20*
XBRL分類擴展架構文檔
10.21^
101.DEF
10.21(a)^
XBRL分類擴展定義Linkbase文檔
10.22^
101.CAL
10.23^
XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔
10.24
101.LAB
10.25
XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔
10.26
101.PRE
10.27
XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔
21.1+
封面交互數據文件(嵌入內聯XBRL文檔中)
23+
目錄表
31.1+
根據法規S-K第601項的説明2，隨附的附件4.3（k）包含適用於每架飛機的文件清單（除註冊號為N976 JT的飛機外），與提供捷藍航空公司通行證（2019-1系列）有關，這些文件與作為附件4.3（h）和4.3（i）提交的文件基本相同，但識別有關飛機的資料及與有關飛機的設備票據本金額有關的各種資料除外。附件4.3（k）列出了此類文件與相應的存檔文件代表性樣本的差異細節
31.2+
關於註冊號為N976 JT的飛機，見附件4.3（h）和4.3（i）。
117
根據S-K法規第601項的説明2，附件4.3(X)包含適用於每架飛機(帶有註冊號的飛機除外)的文件清單，該附件通過引用我們於2020年8月17日提交的當前8-K表格報告的附件99.1併入本文。這些文件與我們於2020年8月17日提交併於2020年8月18日提交的8-K表格中的附件4.9和4.10中的文件基本相同，只是識別相關飛機的信息以及與與該飛機相關的設備説明的主要金額相關的各種信息除外。附件9
32++
9.1列出了此類文件與附件4.9和4.10中有關飛機註冊號的相應代表性文件樣本不同的細節。N946JL。
97.1+
根據S-K法規第601項的説明2，附件4.3(Y)包含適用於每架飛機(帶有註冊號的飛機除外)的文件清單，該附件通過引用附件99.2併入本公司於2020年8月17日提交的當前8-K表格報告中。N2002J)，這些文件與我們於2020年8月17日提交併於2020年8月18日提交的當前8-K表格中的附件4.11和4.12基本相同，但識別相關飛機的信息以及與與該飛機相關的設備説明的主要金額相關的各種信息除外。展品99.2
99.l^
闡述了此類文件與附件4.11和4.12所列有關飛機註冊號的相應代表性文件樣本的不同之處。N2002J。
根據S-K法規第601項的説明2，附件4.3(Ag)包含適用於每架飛機(帶有註冊號的飛機除外)的文件清單，該附件通過引用我們於2020年8月28日提交的當前8-K表格報告的附件99.1併入本文。這些文件與我們於2020年8月28日提交的8-K表格的附件4.6和4.7中的文件基本相同，除了識別相關飛機的信息以及與與該飛機相關的設備説明的本金金額相關的各種信息之外。附件99.3列出了這些文件與相應的代表性文件樣本的不同之處作為證據4.6和4.7存檔，涉及帶有註冊號的航空器。N976JT。
隨函存檔隨信提供
捷藍航空董事和高管參與的補償計劃。根據規則24b-2向美國證券交易委員會提交併經其批准的保密處理請求，本展品的部分內容已被省略。
本展品中由方括號標識的信息是保密的，並被排除在外，因為它(I)不是實質性的，(Ii)是註冊人視為私人或機密的信息類型。根據S-K法規第601(A)(5)項，附表已被省略，並將應要求作為補充提供給美國證券交易委員會。
項目16. 表格10-K總結省略了。
目錄表簽名
104根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節的要求，註冊人已正式授權下列簽署人代表其簽署本報告。


118
捷藍航空公司
†
(註冊人)日期：
††
2024年2月12日發信人：
†††
/S/道恩·索瑟頓道恩·索瑟頓
††††
總裁副主計長(首席會計主任)
+
目錄表
++
本人謹此確認，以下簽名的每位人士均構成及委任Brandon Nelson為其事實代理人，並有權以任何及所有身份代替他或她，以10-K表格簽署其認為必要或適當的與本年度報告有關的任何修訂、補充文件或其他文件，並將其連同證物及其他相關文件提交美國證券交易委員會，並在此批准及確認所有該等事實代理人或其替代人可憑藉本表格作出或導致作出。
*根據1934年《證券交易法》的要求，本報告已由以下人員以登記人的身份在指定日期簽署。
#簽名
^容量
§日期

文/S/作者喬安娜·傑拉蒂
董事首席執行官兼首席執行官

119
(首席行政主任)

2024年2月12日
喬安娜·傑拉蒂
 
  /S/烏蘇拉·赫爾利
  首席財務官
(首席財務官)2024年2月12日  烏蘇拉·赫爾利/S/道恩·索瑟頓
總裁副主計長、首席會計官(首席會計官)
 2024年2月12日
道恩·索瑟頓
120
/s/ B。本·巴爾丹扎
董事
2024年2月12日
 
B.本·巴爾丹扎/S/Peter Boneparth 董事
2024年2月12日
彼得·伯恩帕斯
/S/蒙特·福特		董事
2024年2月12日
蒙特·福特/S/艾倫·朱伊特
董事		2024年2月12日
埃倫·朱伊特
/S/羅伯特·勒杜克董事2024年2月12日
羅伯特·勒杜克
/S/Teri P.McClure董事2024年2月12日
泰瑞·P·麥克盧爾
/發稿S/尼克·米塔爾董事2024年2月12日
尼克·米塔爾
/S/莎拉·羅布·奧黑根董事2024年2月12日
莎拉·羅布·奧黑根
/S/Vivek Sharma董事2024年2月12日
維韋克·夏爾馬
/S/託馬斯·温克爾曼董事2024年2月12日
託馬斯·温克爾曼
目錄表財務報表附表捷藍航空公司
附表二-估值及合資格賬目
(單位：百萬)平衡點：開始日期：
期間
收取的額外費用：成本和費用
扣除額
平衡點：結束日期：期間
截至2023年12月31日的年度
遞延税項資產的估值準備庫存廢舊零件的備用額壞賬準備
總計

121
截至2022年12月31日的年度
遞延税項資產的估值準備
庫存廢舊零件的備用額
壞賬準備
總計
截至2021年12月31日的年度
遞延税項資產的估值準備
庫存廢舊零件的備用額		壞賬準備
總計
壞賬核銷，扣除回收後的淨額。		Deductions Balance at
end of
period
Year Ended December 31, 2023
Valuation allowance for deferred tax assets$90 $69 $6 $153 
Allowance for obsolete inventory parts29 6 — 35 
Allowance for doubtful accounts4 19 20 
(1)
3 
Total$123 $94 $26 $191 
Year Ended December 31, 2022
Valuation allowance for deferred tax assets$73 $30 $13 $90 
Allowance for obsolete inventory parts24 5 — 29 
Allowance for doubtful accounts3 16 15 
(1)
4 
Total$100 $51 $28 $123 
Year Ended December 31, 2021
Valuation allowance for deferred tax assets$69 $19 $15 $73 
Allowance for obsolete inventory parts27 4 7 24 
Allowance for doubtful accounts2 14 13 
(1)
3 
Total$98 $37 $35 $100 
 
(1)Uncollectible accounts written off, net of recoveries.






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