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美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格10-K
(標記一)
| | | | | |
| ☒ | 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交的年度報告 |
截至本財年的年度預算12月31日, 2023
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| ☐ | 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告 |
委託文檔號1-7259
西南航空公司
(註冊人的確切姓名載於其章程)
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| 德克薩斯州 | 74-1563240 |
| (述明或其他司法管轄權 | (美國國税局僱主 |
| 公司或組織) | 識別號碼) |
| 郵政信箱36611 | |
| 達拉斯, | 德克薩斯州 | 75235-1611 |
| (主要執行辦公室地址) | (郵政編碼) |
註冊人的電話號碼，包括區號：1。(214) 792-4000
根據該法第12(B)節登記的證券：
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| 每個班級的標題 | 交易符號 | 註冊的每個交易所的名稱 |
| 普通股（面值1.00美元） | 《愛》 | 紐約證券交易所 |
根據該法第12(G)節登記的證券：
無
用複選標記表示註冊人是否為證券法第405條規則中定義的知名經驗豐富的發行人。是 x*o
如果不要求註冊人根據法案第13條或第15（d）條提交報告，則勾選。 是的 o 不是 x
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是 x*o
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則405規定必須提交的每一份交互數據文件。是 x*o
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中的“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小報告公司”和“新興成長型公司”的定義。
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| 大型加速文件服務器 | x | 加速文件管理器 | ☐ |
| 非加速文件服務器 | ☐ | 規模較小的新聞報道公司 | ☐ |
| | 新興成長型公司 | ☐ |
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。¨
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國法典》第15編第7262(B)節)第404(B)條對編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所的財務報告內部控制的有效性進行了評估。x
如果證券是根據該法第12(B)條登記的，應用複選標記表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。是☐不是，不是。x
用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要根據§240.10D-1(B)對註冊人的任何高管在相關恢復期間收到的基於激勵的薪酬進行恢復分析。☐不，不是。x
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如該法第12b-2條所定義)。☐不是，不是。x
註冊人的非關聯公司持有的普通股的總市值約為#美元。21,499,447,826參考2023年6月30日，註冊人最近完成的第二財季的最後一個交易日普通股在紐約證券交易所的收盤價計算。
截至以下日期收盤時已發行普通股數量 2024年2月2日：596,664,523股票
以引用方式併入的文件
將於2024年5月15日召開的公司年度股東大會的最終委託書的部分內容被納入本年度報告的第三部分，格式為Form 10-K。
目錄
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| 第I部分 | |
| 第1項。 | 業務 | 3 |
| 項目1A. | 風險因素 | 30 |
| 項目1B。 | 未解決的員工意見 | 48 |
| 項目1C。 | 網絡安全 | 48 |
| 第二項。 | 屬性 | 52 |
| 第三項。 | 法律訴訟 | 53 |
| 第四項。 | 煤礦安全信息披露 | 56 |
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| 第II部 | |
| 第五項。 | 註冊人普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場 | 60 |
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| 第7項。 | 管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析 | 62 |
| 流動性與資本資源 | 76 |
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| 關鍵會計政策和估算 | 80 |
| 項目7A。 | 關於市場風險的定量和定性披露 | 84 |
| 第八項。 | 財務報表和補充數據 | 88 |
| 西南航空公司合併資產負債表 | 88 |
| 西南航空公司合併損益表 | 89 |
| 西南航空公司綜合全面收益表 | 90 |
| 西南航空公司股東權益合併報表 | 91 |
| 西南航空公司現金流量表 | 92 |
| 合併財務報表附註 | 93 |
| 第九項。 | 會計與財務信息披露的變更與分歧 | 140 |
| 項目9A。 | 控制和程序 | 140 |
| 項目9B。 | 其他信息 | 141 |
| 項目9C。 | 關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露 | 141 |
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| 第III部 | |
| 第10項。 | 董事、高管與公司治理 | 142 |
| 第11項。 | 高管薪酬 | 142 |
| 第12項。 | 某些實益擁有人的擔保所有權以及管理層和相關股東的事項 | 143 |
| 第13項。 | 某些關係和相關交易，以及董事的獨立性 | 143 |
| 第14項。 | 首席會計費及服務 | 144 |
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| 第IV部 | |
| 第15項。 | 展品和財務報表附表 | 145 |
| 第16項。 | 表格10-K摘要 | 149 |
簽名 | 150 |
-第I部分-
第1項。 業務
公司概述
西南航空公司(以下簡稱“公司”或“西南航空”)經營着西南航空公司，這是一家主要的客運航空公司，在美國和近國際市場提供定期航空運輸服務。西南航空於1971年6月18日開始服務，三架波音737飛機服務於德克薩斯州的三個城市：達拉斯、休斯頓和聖安東尼奧。西南航空獨特的航線網絡、低廉的票價和著名的好客態度繼續使該公司成為美國各城市和接近國際目的地的客户的誘人選擇。截至2023年12月31日，西南航空共有817架波音737飛機，服務於42個州、哥倫比亞特區、波多黎各聯邦以及10個接近國際的國家和地區的121個目的地：墨西哥、牙買加、巴哈馬、阿魯巴、多米尼加共和國、哥斯達黎加、伯利茲、古巴、開曼羣島、特克斯和凱科斯羣島。
行業
航空業歷史上一直是一個極不穩定的行業。在其他方面，它一直是週期性的、能源密集型的、勞動密集型的、資本密集型的、技術密集型的、高度監管的、沉重的税收和極具競爭力的。航空業也特別容易受到不利事件的影響，如經濟衰退、航空燃料價格波動、計劃外維護中斷、疾病和/或流行病的爆發、供應鏈挑戰、美國政府停擺、恐怖主義或戰爭行為、地緣政治動盪、惡劣天氣和自然災害。
2023年，美國航空業繼續從新冠肺炎疫情中復甦，同時面臨各種挑戰，如燃油價格波動、通脹成本壓力(尤其是勞動力成本)、飛機交付延遲、勞動力可用性(即飛行員可用性)、供應鏈挑戰、旅行需求模式變化、經濟不確定性、破壞性天氣事件以及毛伊島野火等自然災害。總體而言，自2022年年中以來，美國航空業經歷了國內休閒旅遊需求的強勁復甦，據報道，美國各地的新冠肺炎病例有所下降，旅行限制也有所放鬆。2023年夏季，國際旅行需求基本恢復到大流行前的水平。商務旅行雖然在過去幾年中略有改善，但在2022年和2023年期間，與大流行前的水平相比，仍保持在較低的水平，因為大流行後商務旅行模式繼續滯後和演變。為了應對不斷變化的旅行模式，該公司和其他幾家美國航空公司宣佈了2024年初的航線網絡變化和運力增長放緩，與2023年和/或之前宣佈的計劃相比。
從歷史上看，航空業的業績尤其容易受到燃油價格波動的影響。儘管2023年航空燃油價格與2022年相比略有下降，但仍處於較高水平，並繼續受到各種因素的極端波動影響。
公司運營
路線結構
歷史上，西南航空主要提供的是點對點服務，而不是美國大多數主要航空公司所提供的“軸輻式”服務。點對點系統使航空公司能夠直接連接到目的地，而不提供轉接服務。相比之下，軸輻式系統將航空公司的大部分業務集中在有限的幾個中心樞紐城市，並通過樞紐提供一站式或轉機服務，為系統中的大多數其他目的地提供服務。西南航空的航線結構不是專門通過一個或多箇中心轉運點集中運營，因此比傳統的軸輻式服務允許更直接的直達路線。雖然該公司不採用傳統的軸輻式模式，但近年來，該公司越來越注重圍繞核心站設計其網絡，以努力提供更好的連接，並支持運營可靠性和可恢復性。西南航空的網絡融合了故意
通過軸輻式模型和點對點直達提供連接，使公司能夠捕獲直達需求並提供可靠的一站式行程選擇。2023年，該公司約有73%的客户乘坐直達航班，而2022年和2021年的這一比例分別為74%和73%。截至2023年12月31日，西南航空為805對直達城市提供服務，而截至2022年12月31日為825對，截至2021年12月31日為788對。2023年，公司的平均飛機行程階段長度為730英里，平均持續時間約為2.0小時，而2022年的平均飛機行程階段長度為728英里，平均持續時間約為2.0小時，2021年的平均飛機行程階段長度為790英里，平均持續時間約為2.1小時。
西南航空獨特的航線網絡也使其能夠為其市場提供頻繁、定時方便的航班和低廉的票價。例如，西南航空目前有12個工作日往返達拉斯洛夫菲爾德和休斯頓霍比(另外3個往返休斯頓布什)，5個工作日往返丹佛和芝加哥中途(另外4個往返芝加哥奧黑爾)，7個工作日往返洛杉磯國際機場和拉斯維加斯，8個工作日往返伯班克和奧克蘭，13個工作日往返鳳凰城和丹佛。西南航空以中程和長途直達服務補充其高頻短途航線，包括夏威夷與加州、拉斯維加斯和鳳凰城之間的航班，以及洛杉磯和納什維爾、紐約拉瓜迪亞和休斯頓、洛杉磯和巴爾的摩、奧克蘭和休斯頓以及聖地亞哥和巴爾的摩等市場之間的航班。
本公司持續致力於通過調整現有市場的航班以及增加新的市場和行程來優化其航線網絡和時刻表，同時也從其時刻表中削減利潤較低的航班。2023年，本公司專注於恢復其疫情前網絡的深度和廣度，在現有市場增加回頻，並重新連接歷史上作為網絡優勢點的市場。儘管該公司的網絡及飛機使用率已於2023年底恢復至疫情前水平，但網絡並未針對疫情後的出行模式進行全面優化。該公司近期的優化工作重點是評估其短途航線，因為商務旅行繼續落後於疫情前的水平，在一天中的適當時間提供適當數量的航班，並減少某些工作日航班，以更好地滿足需求。該公司獨特的航線網絡允許這些調整，而不會在結構上擾亂其在核心市場和其他大城市的機場。本公司亦繼續專注於疫情期間引入的成熟新市場。該公司在2020年和2021年進入了18個新目的地，將其網絡擴展到新的客户羣，休閒目的地和地理區域。這些服務創造了額外的區域和國際連通性，旨在擴大公司在戰略市場的存在，這些市場是其網絡的基石，併為客户提供更多的選擇，以達到他們的最終目的地。為了進一步改善與國內網絡的國際連通性，該公司已宣佈計劃將其在勞德代爾堡的大部分國際服務轉移到奧蘭多。此外，於2023年10月，該公司宣佈計劃於2024年放緩運力增長，以更好地配合需求及客户出行模式，並自2023年起吸納其運力增長。
成本結構
公司業務戰略的一個關鍵組成部分是注重成本控制和收取具有競爭力的低票價。該公司的低成本戰略包括，除其他因素外，（i）使用單一的飛機類型，波音737和（ii）該公司的航線結構。西南航空使用單一機型的歷史允許簡化調度，維護，飛行操作，安全管理和培訓活動。西南航空的航線結構包括往返許多二級或市中心機場的服務，如達拉斯愛田機場、休斯頓霍比機場、芝加哥中途島機場、巴爾的摩-華盛頓國際機場、伯班克機場、曼徹斯特機場、奧克蘭機場、聖何塞機場、普羅維登斯機場和福特機場。勞德代爾好萊塢這些位置便利的機場通常比其他航空公司的樞紐機場不那麼擁擠，這有助於西南航空實現高資產利用率的能力，因為飛機可以被安排在地面上的時間最小化。這反過來又減少了原本需要的飛機和登機口設施的數量，旨在長期提高員工的生產力。鑑於不斷變化的出行模式和勞動力市場挑戰，公司將繼續專注於更好地優化其航線網絡，以支持有序、可衡量和一致的增長，減少效率低下，提高員工生產力和運營彈性。
公司對控制成本的關注還包括繼續致力於追求、實施和加強減少燃油消耗和提高燃油效率（每加侖燃油消耗的可用座位英里數）的舉措。公司專注於通過車隊現代化和其他燃料舉措最大限度地減少燃料消耗和提高燃料效率。例如，2023年，公司機隊新增86架波音737 MAX 8（“-8”）飛機，目標是降低運營成本、提升潛在增長機會、將公司網絡恢復至疫情前水平、減少每可用座位英里的碳排放量，並進一步用更省油的飛機實現公司機隊的現代化。
燃料和石油費用可能非常不穩定和不可預測，即使是市場燃料價格的微小變化也可能嚴重影響盈利能力。儘管與2022年相比，2023年該公司每加侖航空燃料的價格略有下降，但仍處於歷史高位。與2022年相比，該公司2023年的燃料和石油支出有所增加，這主要是由於燃料消耗增加，主要是因為旅行增加。燃料和石油費用仍然是公司2023年的第二大運營成本類別。如下表所示，能源價格可以在相對較短的時間內大幅波動。下表顯示了公司從2011年開始的每一年和2023年每個季度的航空燃料平均成本，包括燃油税和燃油對衝影響。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 年 | | 成本
(百萬) | | 平均值
每個成本單位
加侖 | | 百分比：
運營中
費用 |
| 2011 | | $ | 5,751 | | | $ | 3.25 | | | 38.2 | % |
| 2012 | | $ | 6,156 | | | $ | 3.32 | | | 37.3 | % |
| 2013 | | $ | 5,823 | | | $ | 3.19 | | | 35.3 | % |
| 2014 | | $ | 5,355 | | | $ | 2.97 | | | 32.6 | % |
| 2015 | | $ | 3,740 | | | $ | 1.96 | | | 23.6 | % |
| 2016 | | $ | 3,801 | | | $ | 1.90 | | | 22.7 | % |
| 2017 | | $ | 4,076 | | | $ | 1.99 | | | 23.0 | % |
| 2018 | | $ | 4,616 | | | $ | 2.20 | | | 24.6 | % |
| 2019 | | $ | 4,347 | | | $ | 2.09 | | | 22.3 | % |
| 2020 | | $ | 1,849 | | | $ | 1.45 | | | 14.4 | % |
| 2021 | | $ | 3,310 | | | $ | 1.98 | | | 23.5 | % |
| 2022 | | $ | 5,975 | | | $ | 3.10 | | | 26.2 | % |
| 2023 | | $ | 6,217 | | | $ | 2.89 | | | 24.0 | % |
| 2023年第一季度 | | $ | 1,547 | | | $ | 3.19 | | | 25.8 | % |
| 2023年第二季度 | | $ | 1,403 | | | $ | 2.60 | | | 22.5 | % |
| 2023年第三季度 | | $ | 1,564 | | | $ | 2.80 | | | 24.4 | % |
| 2023年第四季度 | | $ | 1,703 | | | $ | 3.01 | | | 23.6 | % |
與2022年相比，該公司2023年的燃油效率有所提高，增加了86-8架飛機，並淘汰了39架最老、燃油效率最低的波音737-700(“-700”)飛機。截至2023年12月31日，該公司機隊中有223-8架飛機。該公司還計劃於2024年開始接收波音737 Max-7(“-7”)。於2023年第四季度，本公司與波音公司(“波音”)就本公司購買-8及-7飛機(統稱“MAX飛機”)訂立補充協議(“補充協議”)。根據補充協議，該公司修改了訂單交付時間表，以更好地分配飛機交付，以實現有序和有分寸的增長，將確定訂單延長至2031年，並增加108個確定訂單和108個MAX飛機選項。該公司2023年退役了39架波音-700飛機，目前計劃在2024年退役49架飛機。截至2023年12月31日，該公司持有199架剩餘的MAX期權，此外還有495架MAX飛機的確定訂單將交付到2031年。該公司在管理其機隊規模方面保留了極大的靈活性，包括在增長機會沒有實現的情況下加快機隊現代化工作的機會(例如，通過加快公司-700飛機的退役)。欲瞭解有關該公司飛機合同訂單的進一步信息
本書見《物業》和《管理層對財務狀況和經營成果的討論與分析》。波音-7的交付時間表取決於聯邦航空管理局(FAA)向波音公司和該公司頒發必要的認證和批准。美國聯邦航空局將最終決定認證和投入使用的時間，因此該公司不能保證目前的估計和時間表是正確的。
該公司繼續實施其他一些節約燃料的舉措，這些舉措將在“環境可持續性”一節中詳細討論。
下表列出了該公司在過去五年中每消耗一加侖燃料生產的可用座椅裏程數(燃油效率)：
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| | 截至2013年12月31日止的年度， |
| | | 2023 | | 2022 | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 每消耗一加侖燃料的可用座椅裏程 | | 79.5 | | 77.3 | | 79.2 | | 81.3 | | 75.7 |
該公司還簽訂了燃料衍生合同，以管理與燃料價格大幅上漲相關的風險。公司的燃油對衝活動以及與高和/或波動的燃油價格相關的風險將在下文的“風險因素”、“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”以及綜合財務報表附註11中更詳細地討論。
工資、工資和福利支出約佔2023年公司運營費用的43%，是公司最大的運營成本類別。該公司控制勞動力成本的能力在很大程度上受到其集體談判協議條款的限制，最近批准的合同增加的勞動力成本和費率通脹對該公司的低成本結構和整個航空業的成本都產生了負面影響。公司的勞動力成本和與之相關的風險將在下面的“企業-員工”中更詳細地討論。”“風險因素，”和“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”。
業務中斷行動計劃
2022年12月下旬，公司經歷了一次大規模的運營中斷，因為歷史上極端的冬季天氣席捲了美國大部分地區，影響了公司的運營計劃和航班時間表。在冬季風暴埃利奧特之後，該公司面臨着在這一需求高峯期的幾天內重新調整機組人員、航班時刻表和飛機的挑戰。這一中斷和隨後的恢復工作導致從2022年12月21日到2022年12月31日期間取消了16,700多個航班。正如下文“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”所述，2022年12月的經營中斷對公司2022年第四季度和2023年第一季度的經營業績產生了重大負面影響。2023年第一季度，這些事件導致預訂量減速，主要限於2023年1月和2月，並增加了費用，主要是以補償客户因航班取消而產生的費用的形式。
在這些事件發生後，公司與公司董事會(“董事會”)合作，進行了徹底的內部審查，並聘請受人尊敬的航空諮詢公司Oliver Wyman進行第三方評估。為了提高整個公司關鍵領域的運營彈性並降低復發風險，該公司制定了一項三部分戰術行動計劃，重點是改善冬季運營、加快運營相關投資和加強跨團隊合作。公司的行動計劃於2023年3月發佈，截至2023年10月，冬季運營的關鍵步驟已經完成。
改善冬季運營
2023年，該公司加強了機場基礎設施，增加了可用的設備，並加強了關鍵機場的整體冬季準備，以應對可能出現的惡劣冬季天氣。主要舉措包括
增加管理冬季天氣影響的可用設備，如除冰車、除冰墊和地面設備；關鍵機場的除冰液儲存能力；以及在極低温度下保護飛機和地面設備的發動機蓋和加熱器。此外，該公司增加了整個網絡的人員配備，以支持繁忙的出行時段，並在極端寒冷需要更頻繁地輪流外出工作的機場提供協助。公司還加強了冬季作業培訓。此外，該公司投資於工具和流程，以支持冬季的關鍵決策，例如改善其停留能力(包括引入液態水當量系統，以更好地衡量當地動態天氣狀況，併為飛行員和調度員提供更準確的信息)，以及改進坡道清理程序，以更好地保持路面不受冰凍降水的影響。
加快運營投資
在2022年12月的運營中斷之後，該公司重新確定了升級工具和技術的時間表，預計這些工具和技術將有助於在非常規運營期間更快地恢復運營。在2023年，該公司完成了多項機組技術增強，包括升級軟件，在中斷期間重新分配機組人員，並增強電話系統呼叫能力，以更好地處理來自機組人員和客户的大量呼叫量。該公司還在改進負責以電子方式通知機組人員他們新的飛行任務的工具，並允許他們以電子方式確認其工作計劃的變化。此外，該公司正在繼續改進客户瞭解其行李的位置和狀態的方式。
加強跨團隊協作
該公司加強了團隊之間的協作，並改進了工具和程序，以簡化溝通和決策。例如，在2023年期間，該公司將設計航班時刻表的團隊與監督網絡運營控制的團隊合併，以密切協調網絡設計和執行。此外，該公司還實施了增強的實時儀表盤，以提高可見性，從而更好地監控網絡的運行狀況。該公司還增強了提醒、定義和提高對潛在問題的認識的能力，並在運營航空公司的團隊之間建立了更清晰的溝通渠道。最後，該公司投資於新的交叉協作流程和優化工具，專注於與非常規運營調整相關的決策制定。
雖然該公司完成了其行動計劃中的關鍵項目，但不能保證這些在整個公司關鍵地區提高運營彈性的努力將成功地消除復發的風險。公司繼續監測和改進其運營，但不能確保公司所做的改變，考慮到航空公司網絡的複雜性，將防止未來的重大運營中斷，或使公司的表現與競爭對手一樣好或更好。看見“風險因素--操作風險“，瞭解更多信息。
票價結構
一般信息
西南航空提供了一種相對簡單的票價結構，具有競爭力的票價和產品優惠，包括不受限制的票價，以及在有限的基礎上提供的較低票價。
西南航空的票價產品包括四大類：“Wanna Gay Away®”、“Wanna Away Plus®”、“Anytime”和“Business Select®”，為顧客選擇票價提供選擇。所有票價產品都包括兩個免費託運行李的特權(重量和尺寸限制)。西南航空不收取取消或更改航班預訂的費用，儘管可能存在票價差異。
•“想要離開”的票價通常是最低的票價，通常受到提前購買要求的限制。它們是不可退還的，但是，根據西南航空的不顯示政策，客户為未使用的旅行支付的票價的航班積分(“航班積分”)可能適用於未來的旅行
西南。根據西南航空的不顯示政策，如果有另一架航班在同一天出發，在相同的始發地和目的地機場之間，想要離開的票價也可以實現當天的備用列表，而不收取航空公司費用，但客户需要支付與自願更改行程相關的任何額外政府税費。根據西南航空的快速獎勵®忠誠度計劃，想要離開的機票在基本票價上每花費一美元就可以獲得六個快速獎勵積分。公司的忠誠度計劃將在下面的“快速獎勵忠誠度計劃”中進行討論。
•“想要離開”的票價通常會受到提前購買要求的限制。它們是不退款的，但是，根據西南航空的不露面政策，航班積分可能適用於未來在西南航空的旅行。想要離開加上票價在基本票價上每花一美元就能獲得八個快速獎勵點數。想要離開加上票價提供可轉讓的航班積分™，使客户能夠將符合條件的未使用的航班積分轉讓給另一位旅行者以供將來使用。兩位旅客都必須是快速獎勵會員，並且只允許轉機一次。對於通過西南商務(商務旅行)渠道進行的預訂，只能轉接給同一組織的員工。根據西南航空的不顯示政策，Wanna Away Plus票價還允許當天確認更改，免收航空公司費用，如果另一航班在同一天出發，並且在相同的始發地和目的地機場之間有空位，但客户需要支付與自願更改行程相關的任何額外政府税費。如果這個不同航班沒有空位，旅客可以要求添加到該航班的候補名單中。
•“隨時”票價可能會受到提前購買要求的限制。如果取消，根據西南航空的不露面政策，他們可以退款，或者航班積分可能適用於未來在西南航空的旅行。如果使用不可退還的航班積分購買此票價，則在旅行被取消時，由此產生的航班積分將不可退還。任何時候，票價在基本票價上每花費一美元就能獲得10個快速獎勵點數。任何時候的票價也會收到EarlyBird Check-in®。有關EarlyBird登機的更多信息，請參閲下面的“輔助服務”。此外，任何時候的票價都可以通過登機和安檢線獲得優先車道和快速車道的使用權。此外，任何時候的票價都可以獲得Wanna Out Plus票價的所有好處，包括可轉移的航班積分和當天確認的更改和備用。
•“商務精選”票價可能會受到提前購買要求的限制。如果取消，根據西南航空的不露面政策，他們可以退款，或者航班積分可能適用於未來在西南航空的旅行。如果使用不可退還的航班積分購買此票價，則在旅行被取消時，由此產生的航班積分將不可退還。商務精選票價還包括額外的優惠，如優先登機，登機位置在A組中的前15個登機位置，基本票價每美元12個快速獎勵點數-所有西南票價產品中最高的忠誠度點數倍數，旅行當天的一張免費高級飲料券(客户必須達到合法飲酒年齡才能飲酒)，以及免費的機上互聯網服務(如果有)。商務精選票價還享有隨時票價的所有好處，包括通過登機手續和安全線路進入的優先車道和快速車道，可轉讓的航班積分，以及當天確認的更改和備用。
如果客户在預定起飛前至少十分鐘沒有更改或取消航班段，並且沒有乘坐預定航班，西南航空的不露面政策適用。在這種情況下，除某些例外情況外，所有與預訂相關的未飛航段將被取消，並且(I)對於Wanna Away和Wanna Away加上票價，為未使用的旅行支付的票價將被沒收；以及(Ii)對於任何時間和商務選擇票價，為未使用的旅行支付的票價將作為未來西南航空旅行的航班積分。
為了加強和擴大其已經慷慨和靈活的票務政策，該公司於2022年7月宣佈，航班積分將不再到期。該公司繼續預計，這一政策變化，加上其其他有吸引力的品牌屬性，將有助於提高客户忠誠度。只要在預定起飛前十分鐘取消預訂，就會發放不能退票的機票積分。對於可退還的機票，無論取消時間如何，都會發放航班積分或退款。
輔助服務
該公司提供輔助服務，如西南航空的EarlyBird登機®，升級寄宿，以及運送寵物和無人陪伴的未成年人，根據西南航空各自的政策。
早鳥登機為客户提供自動登機，並在普通登機位置可用之前分配登機位置，從而改善客户的座位選擇(優先登機特權已經成為公司快速獎勵忠誠度計劃下的“A級”或“A級優先”級別成員的好處)。早鳥值機價格基於多個因素，包括飛行長度和航線上早鳥值機的歷史受歡迎程度。
如果有機會，西南航空在機場或客户移動設備上銷售升級登機服務，這允許客户為其A級登機組前15個職位的開放優先登機位置付費。
西南航空的寵物政策為客户提供了在國內航班上攜帶小貓或小狗在機艙內旅行的機會。西南航空也有無人陪伴的未成年人旅行政策，定價以解決管理成本和安全運送這些客户所需的額外照顧。
快速獎勵忠誠度計劃
西南航空的快速獎勵忠誠度計劃允許計劃成員(“會員”)在西南航空基本票價上花費每一美元賺取積分，還包括用LUV代金券、禮品卡或航班信用支付的購買，而不使用快速獎勵積分支付購買價格的一部分。根據該計劃獲得的積分是基於所購買的基本票價和票價等級，票價較高的產品(例如商務精選)比票價較低的產品(例如想要逃脱)獲得更多的積分。正如上面在“票價結構--一般”中所討論的，每個票價等級都與一個賺取乘數的積分相關聯，而航班的積分是通過將該航班的基本票價乘以票價等級乘數來計算的。一次航班需要兑換的點數是根據基本票價和乘數計算的。根據該計劃，(I)會員可以在每天、每次航班上為每個空位兑換積分，沒有停電日期；(Ii)積分不會過期。
根據該計劃，會員將繼續積累積分，直到他們決定兑換積分為止。因此，該計劃為會員提供了賺取和兑換獎勵的極大靈活性和選項。例如，會員可以通過購買更高票價的機票來賺取更多積分(並更快地獲得A級、A級優先或同伴通行證®等級別)。會員在兑換積分方面也有很大的靈活性，例如有機會提前預訂，以利用需要較少積分的較低票價機票(包括許多票價銷售)，或者如果還有座位可供出售，可以在最後一刻兑換。會員還可以通過快速獎勵合作伙伴(包括汽車租賃機構、酒店和餐館)的合格購買以及使用西南航空聯合品牌的大通®Visa卡獲得積分。除了通過快速獎勵合作伙伴獲得收入航班和合格購買的積分外，成員還可以購買、贈送和轉移積分，以及向選定的慈善機構捐贈積分。
西南航空的快速獎勵忠誠度計劃為最活躍的成員提供等級身份和同伴通行證計劃，包括“一線”和“一線”身份。會員如果通過西南航空預訂了20個合格的單程航段，或者每年獲得3.5萬個合格積分，就有資格獲得一線資格。會員如果通過西南航空預訂了40個合格的單程航班，或者每年獲得7萬個等級合格積分，就有資格獲得A-list優先地位。該成員將在獲得該地位的日曆年度的剩餘時間以及緊隨其後的整個日曆年度內保持A-List或A-List優先地位。A-List和A-List優先會員都享有福利，如可用的優先登機手續和安全通道，以及專用電話線、備用優先級，以及符合條件的收入航班的收入獎金(A-List優先25%，A-List優先100%)。此外，A-List首選成員還可以在支持WiFi的飛機上享受免費的飛行衞星互聯網服務，以及在飛行176英里或更遠的航班上每次飛行最多兩杯免費高級飲料，直接添加到他們的移動登機牌上。獲得A-List或A-List優先地位的成員可享有優先登機特權。什麼時候
這些客户在航班起飛前至少36小時購買機票，他們將獲得最佳登機位置(通常是A級登機牌)。如果A-List或A-List首選成員的計劃發生變化，根據西南航空的不露面政策，他們有權在當天確認更改，免收航空公司費用，前提是另一航班在同一天出發，並且在相同的始發地和目的地機場之間有空位，但客户需要支付與其行程更改相關的任何額外政府税費。如果這個不同航班沒有空位，旅客可以要求添加到該航班的候補名單中。快速獎勵忠誠度計劃的另一個特點是同伴通行證。在一年中飛行100個合格單程航班或獲得135,000個合格積分的會員將自動獲得一張同伴通行證，其中規定指定的同伴可以免費無限制旅行(不包括税費)。同伴通行證在獲得身份的日曆年的剩餘時間內有效，並在下一個完整的日曆年度內有效，可前往西南航空公司為合格會員的指定同伴提供的任何目的地。會員和指定的隨行人員必須一起乘坐同一航班。
此外，該公司還宣佈，從2024年初開始，會員將能夠使用現金和快速獎勵積分相結合的方式支付機票費用--最低只需1000分。在啟動時，通過積分和其他形式的合格付款相結合支付的預訂將不會獲得快速獎勵積分、A-List或A-List優先狀態的等級資格積分或Companion Pass資格積分，但將獲得等級資格部分積分。
在2021年期間，該公司增加了快速獎勵業務，使企業能夠獲得快速獎勵積分。通過加入快速獎勵業務，公司可以獲得可以代表公司用於旅行的快速獎勵積分，而成為快速獎勵會員的旅行者也可以在他們的個人賬户中獲得快速獎勵積分。快速獎勵商業賬户通常有與個人會員賬户相同的機會和好處來賺取和兑換積分。
西南航空的快速獎勵忠誠度計劃旨在通過(I)引入新客户，包括新會員，以及西南航空聯合品牌大通Visa信用卡的新持有者；(Ii)增加現有客户的業務；以及(Iii)加強公司的快速獎勵酒店、租車、信用卡和其他合作伙伴關係，從而推動更多收入。
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| | Year ended December 31, | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 | |
| 飛行獎勵被贖回(百萬美元) | | 10.9 | | 9.2 | | 8.1 | |
2023年、2022年和2021年，客户兑換飛行獎勵分別約佔收入乘客里程的16.3%、15.0%和17.3%。公司與其忠誠度計劃有關的會計政策在綜合財務報表附註1中有更詳細的討論。
對客户體驗的投資
2022年，該公司宣佈了其現代化和轉變客户體驗的多年計劃。 這些改進措施預計將在五年內耗資超過20億美元，其中包括該公司計劃：
•將增強的WiFi連接帶到飛機上；
•在MAX飛機上安裝最新技術的機上電源端口，為每個座位的個人設備充電；
•為新飛機的交付提供更大的行李箱，有更多的空間和更容易獲得隨身物品；
•在機艙內提供更多娛樂選擇和更多種類的茶點；以及
•啟用新的自助服務功能，提高與公司開展業務的便利性，使員工和客户受益。
2023年，該公司在其飛機上完成了增強的WiFi連接，以提高WiFi速度、可靠性和帶寬。其交付的新-8飛機配備了最新一代升級的WiFi硬件，該公司完成了對現有機隊的WiFi硬件的升級。2023年末，
該公司還開始接收MAX飛機，在每個座位上都安裝了最新一代的機載USB-A和USB-C電源端口，並配備了節省空間的系統來維護腿部空間。該公司還在其現有的MAX機隊上安裝座椅內電源端口。座椅內動力的改裝已經開始，並正在以每月約5架飛機的速度進行，目標是在2024年加快步伐，除非出現任何其他供應鏈問題。截至2023年12月31日，該公司擁有17架配備座椅動力的飛機。此外，該公司的新-8飛機將配備更大的頭頂行李箱空間，預計將導致更快的登機速度，更少的登機口託運行李，以及更好的客户體驗。截至2023年12月31日，該公司約有69架飛機具有更大的頭頂行李箱。西南航空還投資於通過安裝新的大堂標牌來實現機場空間的現代化，預計這將促進自助服務，增強大堂的整體視覺吸引力，並使客户的旅行更容易。
西南航空在支持WiFi的飛機上提供飛行娛樂和連接服務。西南航空在支持WiFi的飛機上提供一整套免費服務，包括電影點播、消息傳遞、音樂、直播和點播電視、航班跟蹤器等。這些增強的免費飛行娛樂服務包括每月超過125部免費電影點播，以及通過iMessage或WhatsApp發送免費應用程序消息。該電視產品包括至少13個直播頻道和大約70集熱門電視連續劇的點播錄製集。機上娛樂服務允許客户直接在他們的個人無線設備上享受門到門的娛樂。在支持WiFi的飛機上，客户還可以購買衞星互聯網服務，而A-list優先會員和商務精選客户可以獲得免費的互聯網接入。激活互聯網服務使客户能夠播放視頻、完成工作任務和瀏覽社交媒體。
數字化酒店、Southwest.com和直接面向客户分銷方法
該公司主要通過其互聯網網站Southwest.com和Southwest App直接向客户提供票價產品。在截至2023年12月31日和2022年12月31日的一年中，公司乘客收入的大約82%和83%分別來自Southwest.com或Southwest App(包括公司的在線預訂工具SWABIZ®的收入，該工具是為喜歡使用自助和低成本解決方案預訂西南航空航班的商務客户設計的)。這種直接面向客户的分銷方式歷來為公司提供了成本優勢，因為它免除了與使用第三方分銷渠道(如第三方在線旅遊平臺)相關的費用。該公司通過提供廣泛的數字平臺來支持客户的旅行需求，包括功能齊全的網站和應用程序，從而加強了其直接面向客户的分銷方式。這些數字平臺幫助客户預訂和管理他們的西南航空旅行，並促進購買該公司的輔助產品，包括票價升級、EarlyBird登機、升級登機、度假套餐、租車預訂、酒店預訂和旅行活動。此外，數字平臺還提供自助服務工具，用於旅行管理和客户支持。
該公司致力於通過加強數字酒店來擴大其客户服務優勢的目標。該公司正在實施一項多年的數字服務現代化計劃，其目的之一是以更低的成本提供更好的客户服務。數字服務現代化計劃的主要重點領域包括聯繫中心服務現代化、機場服務現代化和中斷管理。2023年，該公司啟動了多項數字服務改進，其中包括：數字標準行李登記、數字行李跟蹤、數字行李認領、當天自助航班更改，支持免費更改高級票價和符合條件的旅行的等級成員、拆分預訂功能、改進的自助重新預訂選項、改進的航班取消體驗、改進的航班狀態消息、取消的數字退款功能以及回程電子郵件提醒。該公司的數字幫助中心、旅行諮詢中心和旅行通信功能也進行了優化，以更好地為客户使用該公司的產品和服務做好準備。該公司改進了旅行消息傳遞渠道，並啟動了強大的應用內消息傳遞戰略，所有這些現在都利用更個性化的數據來增加相關旅行通信，以更好地提供機場和客户特定的旅行信息。該公司還繼續探索和追求生成性人工智能(“AI”)能力，目標是改善客户服務，降低成本，同時超出客户的好客期望。
2023年，與2019年相比，該公司經歷的(I)每個航班的聯繫中心呼叫和(Ii)機場大堂交易大幅減少，以及出行當天應用程序的強勁使用率。與2019年相比，這些改進有助於減少2023年的每次旅行接觸。大堂自主性是衡量機場自助服務效率的指標，2023年比2019年有所增加。預計該公司的數字服務現代化計劃將在2024年繼續提供進一步的增強和效率。
該公司還繼續提高數字收入產生能力。該公司啟動了一套強大的優化套件，旨在提高航空銷售、升級登機、EarlyBird入住和其他輔助產品(如汽車、酒店和度假)的產品性能。2023年，該公司增加了除其他事項外，商務精選票價的免費飛行互聯網優惠，擁有176英里或以上航班數字飲料券的A級首選客户最多兩杯免費飲料，想要擺脱票價的免費當天待命旅行，附近機場的數字購物功能，改進的價格點數字路線圖，隔夜轉機航班選項，改進的應用程序中的低票價促銷功能，提高了對Buy Now Pay功能的認識，重新設計和改進的特價優惠部分，增強的推送消息營銷策略，自動化的Rapid Rewards月報，改進的Rapid Rewards營銷內容，改進的賬户管理，更加凸顯了西南商貿的品牌知名度。該公司還投資了新技術，以支持基於人工智能的營銷努力和更個性化的營銷能力。
西南商貿®計劃
除了改進公司面向消費者的Southwest.com分銷渠道外，近年來公司還採取了重大行動，包括在員工、流程和技術方面的投資，以發展其商務旅行業務，目標是使商務旅行客户和旅行管理公司更容易與西南航空做生意。該公司的商務旅行採用多渠道分銷戰略，為商務旅客和旅行決策者提供在所有主要的全球分銷系統平臺上通過Amadeus、Travelport和Sabre渠道、通過直接連接到公司主機預訂系統的第三方合作伙伴或通過公司的免費企業在線預訂工具SWABIZ®預訂西南航空票價的能力。
該公司利用航空報告公司實施行業標準流程，以處理通過Travelport、Amadeus和Sabre渠道預訂的機票的結算。該公司還利用ATPCO RouteHappy提供詳細的產品信息，以支持第三方預訂渠道中強大的購物和銷售流程。
2023年，該公司推出了Southwest Business Meetings，這是一款面向企業客户的新產品，旨在通過簡化預訂會議和會議團體旅行的流程，使會議策劃者更容易管理西南航空的旅行。2022年，該公司推出了新的旅遊門户網站西南商務輔助™。自助服務工具使公司旅行買家、旅行決策者和旅行管理公司能夠使用儀表盤、報告、旅行福利自動處理和客户服務更好地管理他們在西南航空的商務旅行。按需自助服務工具提供對實時信息和報告的訪問。西南商業還繼續投資於SWABIZ，並通過移動能力增強SWABIZ。SWABIZ是為喜歡自助服務和低成本解決方案的商業客户設計的，他們可以預訂西南航空的航空旅行。該網站還方便了汽車和酒店預訂。
技術計劃
該公司通過一個不斷髮展的多年計劃，專注於其技術投資的優先順序和執行，目標是開發更強大、更適應、更高效和更可靠的技術系統，以支持公司的戰略優先事項。該公司已經承諾並計劃繼續投入大量資源用於技術改進，以支持其正在進行的運營和計劃。2023年，除其他事項外，本公司投資於技術和工具，預計這些技術和工具將增強非正常運營期間的彈性和恢復能力，實施新的收入管理系統，
推出客户行李跟蹤，增強客户數字自助服務能力，推出西南商務會議。在2022年期間，該公司為(I)推出新的票價產品；(Ii)新的人力資源和薪酬系統；(Iii)新的商務差旅管理系統；以及(Iv)加強網絡控制和監控等方面增加了技術。在2021年期間，該公司實現了一個重要的里程碑，將其所有飛機整合到一個飛機維護和記錄保存系統中。
公司繼續在技術資源方面進行大量投資，其中包括：(I)旨在提高運營效率的航班計劃和日程安排；(Ii)旨在以較低增量成本提高機隊利用率的每日航班時刻表管理；(Iii)旨在提高運營效率的飛機週轉能力；(Iv)旨在提高運營質量和彈性的機組人員流動性和日程安排；(V)基本操作系統；(Vi)輔助產品，包括度假套餐；(Vii)財務規劃；(Viii)客户服務代理移動性；(Ix)技術基礎設施和網絡安全；(X)數字客户服務現代化；以及(Xi)和使用現金和快速獎勵積分相結合的客户預訂。
環境可持續性
本公司將堅定不移地採取、實施和加強各項舉措，以應對本公司對環境的影響。多年來，該公司採取了多項舉措，對其節約燃料和減少排放的努力產生了直接影響，具體如下：
•將MAX飛機引入公司的機隊，它比公司的上一代波音737飛機更省油，每可用座位英里排放的CO₂更少；
•在公司機隊的所有飛機上安裝小翼，以減少阻力並提高燃油效率;
•定期清洗發動機，這有助於提高燃油效率;
•在可能的情況下，執行在登機口為飛機使用地面電力和預處理空氣的程序;
•在選定地點用電力設備替換合格的內燃地面支助設備;
•部署自動油門和垂直導航，以保持最佳巡航速度;
•執行發動機啟動程序，以支持公司的單發動機滑行程序;
•在始發航班上實施輔助動力裝置啟動時間的程序，以減少輔助動力裝置的使用;
•實施燃料規劃舉措，以安全地減少多餘燃料的裝載;
•改裝飛機機艙內部以減輕重量;
•執行程序，降低飛機在地面上的發動機怠速，這也延長了發動機壽命;
•利用公司優化的航線（包括飛行最佳航線，以利用順風或儘量減少逆風）;
•改進飛行計劃算法，以更好地匹配公司的飛機飛行管理系統，從而使公司能夠在最有效的高度飛行;
•用更輕的電子飛行包平板取代飛行員和空乘人員的飛行包和紙質手冊;以及
•實施實時下降風（自動將最新的風數據上傳到飛機，使機組人員能夠確定下降時間，以最大限度地減少推力輸入，從而提高每次飛行的燃油效率）。
該公司參與要求的導航性能（“RNP”）操作，作為FAA基於性能的導航計劃的一部分，該計劃是下一代運輸系統（“NextGen”）的關鍵組成部分，旨在通過解決空中交通的限制來實現美國空中交通系統的現代化。
提高運輸能力，更有效地利用空域。RNP結合了先進的飛機航空電子設備、衞星導航（而不是不太精確的陸基導航）和新的飛行程序的能力，以增強導航和操作能力，提高燃油效率，並最大限度地減少温室氣體排放。由FAA發佈的RNP方法目前在西南航空服務的66個機場可用。公司目前對RNP方法的使用有限，它將繼續與FAA合作，開發和尋求更多地使用RNP方法，並發展空中交通管制規則，以支持RNP的更大利用。
2021年，本公司公佈了近期和長期的環境可持續發展目標，以及一系列旨在協助本公司實現這些目標的行動和舉措。本公司於2023年初更新其環境可持續發展計劃，並持續監察與氣候變化有關的發展，並根據該等發展評估其目標及進展。本公司預期其實現該等目標的途徑將取決於（其中包括）（i）增加使用可持續航空燃料（“SAF”），目前無法以與噴氣燃料相比的規模或價格獲得;（ii）通過機隊更新或計劃的燃油效率舉措提高燃油效率;（iii）運營舉措;以及（iv）技術創新。
於二零二二年，本公司投資於D3 MAX，LLC成立的SAFFiRE Renewables，LLC（“SAFFiRE”），作為能源部（“DOE”）支持的項目的一部分，以開發及生產可擴展的SAF。SAFFiRE計劃利用美國能源部國家可再生能源實驗室開發的技術，將美國廣泛使用的廢棄原料玉米秸稈轉化為可再生乙醇，然後升級為SAF。2023年，公司成立了全資子公司Southwest Airlines Renewable Ventures LLC，以管理其對SAFFiRE的投資，並從事其他類似活動，以支持公司的SAF目標、舉措和戰略。
作為對企業可持續發展承諾的一部分，公司發佈了《西南一號報告》，描述了公司的環境可持續發展目標、行動、倡議和戰略，其中包括上述和其他努力，以解決温室氣體排放和其他環境問題，如節能和節水、廢物最小化和回收利用。Southwest One報告中包含的信息不以引用方式併入本表10-K，也不構成本表10-K的一部分。雖然本公司認為，西南一號報告中所載的披露以及其他有關環境、社會和治理（“ESG”）事項的自願披露是對投資者利益的各個領域的迴應，但本公司認為，其中某些披露目前並不涉及對本公司的運營、戰略、財務狀況或財務業績具有重大意義的事項，儘管這一觀點可能會在未來根據新信息發生變化，這些新信息可能會對用於創建這些披露的估計、假設或時間表產生重大影響。鑑於編制西南一號報告和其他自願披露所用的估計、假設和時間表，這些披露的重要性本質上難以提前評估。
監管
航空業受到嚴格的監管，特別是受到聯邦政府的監管，而且有相當數量的政府機構和立法機構有能力在財務和/或運營方面直接或間接影響公司和/或航空業。這些政府機構和立法機構中的幾個已經或可能實施的影響公司和/或航空業的法規包括但不限於以下討論的法規。
預計國會將在2024年通過一項聯邦航空局重新授權法案。這項主要立法可能會導致對航空公司實施新的監管任務和/或增税。這項法案還可能成為國會解決以下問題的工具：空中交通管制系統的運營和現代化；聯邦政府對航空公司、航空製造商和其他航空利益相關者的監管(包括指示一個或多個聯邦機構頒佈新的規則)；以及影響飛行員、航空機械師和空中交通管制員的長期勞動力問題。
經濟及消費者保護條例
美國交通部的監管
美國交通部(DOT)監管航空公司的經濟運營權限，併為航空公司乘客提供消費者保護。交通部可能會對違反法規的航空公司採取法律執行行動，每次事件最高可處以40,272美元的民事罰款。
要在美國提供客運服務，國內航空公司必須持有交通部頒發的公共便利性和必要性證書。公共便利和必需品證書的有效期不受限制，該公司的證書通常允許其在美國境內的任何地點及其領土和財產之間運營。美國航空公司需要以證書或豁免證書要求的形式獲得額外的DOT授權，才能使用自己的飛機或通過與另一家航空公司共享代碼來為外國目的地提供服務。交通部為服務國際市場而給予的豁免通常在期限上是有限的，並受定期續簽要求的約束。交通部可以因未能遵守聯邦航空法規、法規、命令或證書或豁免本身的條款而全部或部分吊銷證書或豁免。
交通部的消費者保護和執法權力主要來自聯邦法律對航空公司“不公平或欺騙性的做法或不公平的競爭方法”的禁止。交通部的一項新規則於2021年1月生效，通過採用聯邦貿易委員會使用的定義，編纂了交通部法規中“不公平”和“欺騙性”的定義，並修改和澄清了交通部在從事航空消費者保護規則制定和執行時將遵循的程序。這項新規則的目的是幫助為不公平或欺騙性做法建立明確和一致的標準，同時使交通部對航空實體的監管與其他政府機構對其他經濟部門關於不公平或欺騙性做法的監管保持一致。
在上述授權下，交通部通過了所謂的“乘客保護規則”，解決了各種各樣的問題，包括停機坪上的航班延誤、航班長期延誤、拒絕登機補償、行李責任要求、機票退款和機票廣告等。例如，根據交通部的停機坪延誤規則，除有限的例外情況外，航空公司不得允許飛機在停機坪上停留超過3小時(國內延誤)或超過4小時(國際延誤)，除非允許乘客下機。
此外，《乘客保障規則》要求航空公司(I)在其網站上展示準時的服務表現；(Ii)採用客户服務計劃，在其網站上公佈這些計劃，並審核其自身對計劃的遵守情況；(Iii)指定一名員工監督航空公司航班的表現；(Iv)向乘客提供如何提出投訴的信息；(V)以及時和實質性的方式迴應消費者的投訴；(Vi)向每一名被拒絕在超售航班上非自願登機的乘客支付賠償；(Vii)退還任何永久遺失行李的託運費用；(Viii)在其網站上醒目地披露所有可選輔助服務的潛在費用；及(Ix)如果航班取消或超售，乘客無法使用輔助服務，可退還為輔助服務支付的乘客費用。
《乘客保障規則》還要求：(I)廣告票價包括政府規定的所有税費；(Ii)允許乘客在預訂後24小時內免費預訂，或取消已付費預訂24小時而不受懲罰，只要預訂是在旅行前至少7天進行的；(Iii)購買後票價不得增加；(Iv)必須在預訂時向乘客披露行李費；(V)乘客的整個旅程必須適用相同的行李限額和費用；(Vi)必須在電子機票確認時披露行李費；以及(Vii)如果航班延誤超過30分鐘，或航班被取消或改道，必須及時通知乘客。
如下文所述，2024年，交通部可能會敲定兩項新的乘客保護規則，交通部將在2022年啟動這兩項規則的制定。考慮到公司在退款、旅行積分和關鍵輔助服務方面的現有政策和做法，公司預計這兩項擬議規則如果最終敲定，都不會對公司產生重大影響。
首先，交通部可能會最終敲定關於機票退款和未使用的輔助費用的擬議規則。預期中的最終規則將編纂現有的指導方針，該指導方針要求航空公司和票務代理在航空公司取消或大幅改變往返美國或在美國境內的航班時，向乘客提供要求的退款。根據交通部的説法，這項規則的制定還將：(A)澄清退款必須迅速；(B)提供“取消”和“重大變化”的定義；(C)為因政府限制而無法旅行的消費者提供保護；(D)要求航空公司在航空公司未能及時交付行李時退還託運行李費；以及(E)要求航空公司迅速向乘客退還為未收到服務而支付的任何輔助費用。
其次，交通部可能會敲定其關於提高航空公司輔助費用透明度的擬議規則。交通部可能會發布最終規則，修改其航空消費者保護條例，要求消費者擁有輔助費用信息，包括影響購票時帶着孩子旅行的家庭的行李費、更改費、取消費和座位費。最終規則可能要求在搜索過程中列出票價的第一個時間點披露某些輔助服務的費用，而不是在購買頁面上披露。
交通部還可能在2024年啟動兩項與乘客保護相關的新規則制定。首先，交通部宣佈計劃啟動關於航空運輸中家庭座位的規則制定。這項潛在的規定將要求航空公司在有限的條件下，讓13歲及以下的兒童與陪同的成年人相鄰，不收取額外費用。
其次，交通部可能會啟動新的規則制定，將航空公司必須提供的便利設施編入法典，當出現因“航空公司控制範圍內”的因素而導致的取消或重大延誤時。擬議的規則可能要求美國和外國航空公司採用並遵守確定基本服務(例如，餐飲、重新預訂、酒店和往返酒店的交通)的客户服務計劃。此外，擬議的規則還可能要求航空公司在往返美國的航班取消或延誤是由於航空公司控制的情況造成的情況下，提供現金補償，以減輕乘客的不便。
交通部還擁有法定權力，禁止航空公司基於(I)殘疾；(Ii)種族、宗教、國籍、性別或血統對消費者的歧視。
2023年8月1日，交通部敲定了關於無障礙廁所的規定。該規定要求航空公司在未來的新窄體飛機上有一個無障礙(更大)的廁所。對於航空公司運營的新飛機，航空公司必須遵守這些措施，這些新飛機是(I)在2033年10月3日之後最初訂購的，(Ii)在2035年10月2日之後交付的，或(Iii)是在2024年10月2日之後向美國聯邦航空局或外國承運人的安全機構提交的新型號認證設計的一部分。新規定不要求對現有飛機進行改裝。公司預計，這一規定可能會給公司帶來鉅額成本，並對公司的資本支出、收益和競爭地位產生實質性影響。
航空税費
聯邦政府徵收大多數類型的航空税的法定權力，部分用於資助聯邦航空局管理的項目，必須定期得到美國國會的重新授權。2018年《聯邦航空局重新授權法案》(《2018年重新授權法案》)將大部分商業航空税延長至2023年9月30日。截至2024年1月，國會已經通過了一系列短期延長這些税收的法案，以努力制定一項為期多年的聯邦航空局重新授權法案。美國聯邦航空局需要定期重新授權的兩項主要税收是7.5%的消費税(適用於機票的基本票價以及航空公司收取的任何強制性乘客費用)和國內航段税(每個乘客航段4.80美元)。國內分部税以及國際到達/離境税每年由國税局根據通貨膨脹進行調整。
除了與聯邦航空局相關的税收外，還有與美國國土安全部相關的額外聯邦税收。這些税收不需要定期重新授權。美國國會將乘客支付的運輸安全費用定為每次從美國出發的單程乘客5.60美元。此外，國際上
抵達美國的乘客需要繳納與通脹掛鈎的美國移民和海關費用。這些費用用於支持美國海關和邊境保護局(CBP)的業務。最後，美國農業部動植物衞生檢驗局對抵達美國的國際旅客徵收農業檢驗費。
航空公司的乘客還被要求支付乘客設施費用(PFC)，這是一種經由聯邦法規授權但由每個機場評估的使用費。每架飛機的最高PFC是4.50美元。國會可能會徵收新的或更高的航空税或使用費(包括但不限於PFC)，以及新的立法授權。預計國會將在2024年討論的一項主要立法是聯邦航空局的重新授權。預計國會將在2024年通過一項聯邦航空局重新授權法案。這項立法可以作為增加上述一項或多項税收和費用的工具，以及對交通部、聯邦航空局和/或運輸安全管理局(TSA)開始或完成可能影響航空公司運營和/或財務的規則制定的新授權。
操作和安全法規
美國聯邦航空局是交通部內的一個機構，有權監管民用航空業務的安全方面。具體地説，該公司及其某些第三方服務提供商在飛機維護和運營方面受聯邦航空局的管轄，包括設備、地面設施、調度、通信、培訓和其他影響航空安全的事項。美國聯邦航空局不時發佈與飛機維護和運營有關的命令或指令，這些命令或指令需要大量支出或操作限制。聯邦航空局通過自己的權力或通過適當的美國檢察官，有權提起訴訟，要求對違反聯邦航空局規定的行為施加和收取民事罰款。
美國聯邦航空局要求航空公司獲得並維護航空承運人運營證書，以及其他證書、批准和授權。這些證書、批准和授權可能會因某些原因而被修改、暫停或撤銷。
作為航空公司的安全監管機構，美國聯邦航空局使用臨時飛行限制等工具來控制指定區域內的飛機運營。聯邦航空局還可以發佈諮詢通知，為遵守航空器和飛行員認證標準、操作標準、培訓標準和其他聯邦航空局規則提供指導。這些監管工具可能會給公司帶來額外的成本和/或運營限制。例如，美國聯邦航空局對某些無線電信系統的部署表示擔憂，這些系統可能會對某些飛機的航空電子設備造成幹擾，例如無線電高度計。作為迴應，美國聯邦航空局可能會實施臨時飛行限制，直到該機構認為任何安全問題都得到解決。聯邦航空局還可以要求飛機運營商減輕處罰(例如，飛機改裝)，作為避免任何潛在幹擾的手段。
關於航空公司的運營，美國聯邦航空局對機組人員的飛行、值班和休息時間有有效的規定。除其他事項外，這些規定(I)要求飛行員在飛行值班期之前至少有10小時的休息時間；(Ii)要求飛行員在休息期間必須有機會不間斷睡眠8小時；以及(Iii)根據報告時間、預定航段的數量和其他操作因素對飛行員的“飛行時間”和“值班時間”進行限制。美國聯邦航空局根據空乘的預定值班期的長度、分配給航班的空乘人員數量和其他操作因素制定了空乘值班期限限制和休息要求。
2022年10月12日，美國聯邦航空局敲定了新規定，要求值班時間在14小時及以下的空乘人員至少有連續10小時的預定休息時間，並且在任何情況下都不能減少休息時間。 以前的規定要求至少連續九個小時的預定休息時間，並允許在某些情況下減少到連續八個小時。在預期最終規則的情況下，公司於2022年7月1日自願實施了新的最低休息要求。
2023年6月14日，美國聯邦航空局敲定了一項新規定，要求航空公司安裝物理輔助屏障，以提供額外保護，防止未經授權進入飛機飛行甲板。美國聯邦航空局的最終規則規定了兩年的合規期，自生效之日起，任何運輸類別的飛機
在定期載客作業中製造和使用的車輛必須安裝符合規則要求的實物二級護欄。遵守這項規定可能會給公司帶來鉅額成本。
2018年重新授權法包含一些條款，指示聯邦航空局審查是否發佈基於安全考慮的新規定，確定座椅尺寸的最小尺寸。2022年8月，美國聯邦航空局開始就這一話題徵求利益相關者的意見。如果美國聯邦航空局發佈的最小尺寸超過公司當前座椅尺寸的規定，公司可能會產生鉅額合規成本。
此外，2018年《重新授權法案》將人口販運培訓要求擴大到空乘以外，包括幾個面向公眾的員工工作組，並要求航空公司實施一項計劃，並制定培訓方案，以防止和應對針對客服人員的言語或身體攻擊。販運人口培訓是公司一線員工必須接受的培訓，並建議將其作為其他員工的自願課程。公司還實施了員工襲擊預防和應對計劃，其中包括降低敵對情況升級的培訓，處理敵對情況的書面協議，以及向有關當局報告相關事件。2023年期間，該公司實施了西南航空公司打擊販運人口合規計劃，反映了該公司對打擊人口販運優先事項的堅定承諾。
除了作為安全監管機構的角色外，聯邦航空局還運營着美國的空中交通管制系統，並繼續其長期和持續的努力，以實施多方面的空域現代化計劃，即NextGen。根據美國政府的説法，NextGen將有助於建立一個更安全、更高效和更可預測的系統，這可能有助於減少燃料消耗、排放和噪音。作為下一代倡議的一部分，美國聯邦航空局在2010年發佈了規則，要求在2020年1月1日之前，在國家空域系統中運行的大多數商用飛機必須配備自動相關監視-廣播(“美國存托股份-B”)技術。美國存托股份-B技術旨在通過從地面雷達和導航輔助設備轉向使用衞星信號的精確跟蹤來提高安全性和效率。除了環境和效率方面的好處，美國存托股份-B技術還為飛行員和空中交通管制員提供了新的工具，以降低跑道入侵和飛機相撞的風險。該公司已實施旨在遵守所有適用的美國存托股份-B要求的技術和計劃。2021年11月9日，美國政府宣佈了一項航空氣候行動計劃，旨在通過以下舉措和努力減少排放：運行下一代以充分發揮現代化基礎設施和系統的潛力，並增強數據質量和信息分發，使運營商能夠飛行更省油的軌道。
空中交通組織(ATO)是美國聯邦航空局的業務部門。ATO負責為美國全境、大西洋和太平洋大部分地區以及墨西哥灣提供安全和高效的空中導航服務。該公司受美國聯邦航空局/航空運輸組織實施的與下一代計劃以及空中交通管制系統的日常管理有關的任何運營變化的影響。
乘客及職業健康規例
本公司須遵守與健康和職業安全有關的其他各種聯邦、州和地方法律和法規，包括衞生與公眾服務部、疾病控制和預防中心(“CDC”)、職業安全和健康管理局以及食品和藥物管理局的法規。為了應對新冠肺炎疫情，聯邦、州和地方政府當局實施了旨在緩解病毒傳播的指令、命令和法規，作為迴應，該公司適當地修改了其做法、政策和程序。新的健康要求或標準，無論是政府機構強制執行的，還是公司自願採納的，與新冠肺炎大流行相關的，或旨在緩解傳染病傳播的，都可能影響公司的成本和業績。
安全監管
根據《航空和運輸安全法案》(ATSA)，美國國土安全部下屬的聯邦機構TSA負責某些民用航空安全事務。ATSA以及隨後實施ATSA和相關法規的TSA條例和程序涉及(I)飛行甲板安全；(Ii)在航班上使用聯邦空警；(Iii)機場和飛機出入安全；(Iv)航空機組人員安全培訓；(V)對乘客、行李、貨物、郵件、員工和供應商進行安全檢查；(Vi)安全檢查人員的培訓和資格；(Vii)向CBP提供乘客數據；以及(Viii)背景調查。
根據ATSA，機場的幾乎所有安全人員都是聯邦僱員，航空公司和機場安全的其他重要要素由聯邦僱員監督和執行，包括聯邦安全經理、聯邦執法人員和聯邦空警。TSA人員和TSA授權的安全程序可能會影響公司的運營、成本和客户體驗。例如，作為其安全措施的一部分，運輸安全管理局對飛機上可以攜帶的液體物品的類型進行了監管。此外，作為其安全飛行計劃的一部分，TSA要求航空公司收集乘客的全名(顯示在政府發放的身份證上)、出生日期、性別和補救號碼(如果適用)。航空公司必須將這些信息傳輸給Secure Flight，後者使用這些信息與恐怖分子監視名單進行匹配。在將乘客信息與觀察名單進行匹配後，Secure Flight將匹配結果傳回航空公司。這有助於識別個人，以便進行更廣泛的安全檢查，並防止觀察名單上的個人登上飛機。它還有助於防止錯誤識別與觀察名單上的個人名字相似的乘客。TSA對機場安檢的多層次、基於風險的方法還包括在安檢點進行物理搜身程序。這些程序引發了一些航空旅客對隱私的擔憂，並導致安檢檢查站的延誤。
該公司與運輸安全管理局一起參與了運輸安全管理局預檢™，這是一項預先篩查計劃，允許被運輸安全管理局認定為低風險的乘客在旅行時更高效、更輕鬆地通過安檢點。符合條件的乘客可以使用公司服務的某些機場的專用安檢通道進行安檢，包括攜帶鞋子、輕便外衣和安全帶離開，以及將筆記本電腦和允許的液體留在隨身行李中。一個類似的由CBP管理的計劃，Global Entry®，允許預先批准的低風險國際旅行者在抵達美國時快速通關。運輸安全管理局表示，計劃利用先進的交通安全檢查技術，包括生物識別解決方案，以提高安全效力和運營效率，同時也增強乘客體驗。先進的技術引發了航空公司、旅行者和倡導團體對隱私、成本和法律的擔憂，這可能會影響TSA計劃的時機和可行性。
該公司還參與了TSA已知船員®這是一種基於風險的篩查系統，使TSA安全官員能夠積極核實機組人員的身份和就業狀況。該計劃加快了機組人員進入機場無菌區域的速度。
該公司與運輸安全管理局、外國政府和機場合作，在公司服務的國際地點提供基於風險的安全措施。
公司在設施、設備和技術方面進行了大量投資，以符合適用的安全法規高效地處理客户、託運行李和貨物；然而，公司無法預測某些機場的各種安全措施或TSA資源限制對乘客收入和公司成本的影響(如果有的話)，無論是短期還是長期。
環境監管
本公司須遵守多項與環境保護有關的聯邦法律和法規，包括《清潔空氣法》、《資源節約和回收法》、《清潔水法》、《安全飲用水法》和《全面環境反應、補償和責任法》(“CERCLA”)，以及州和地方法律法規。這些法律法規管理着飛機的飲用水、排放、
業務中的暴雨排放，以及噴氣燃料、化學品、危險廢物和飛機除冰液等材料的處置。
此外，該公司與機場當局、其他航空公司以及州和地方環境監管機構一道，作為正常業務過程，對不同機場地點的土壤或地下水污染進行自願調查或補救。從歷史上看，該公司沒有經歷過任何對其資本支出、收益或競爭地位產生重大不利影響的機場現場環境責任。然而，許多機場以及聯邦、州和地方政府當局越來越關注由有時被稱為“永久化學品”造成的地下水污染，最突出的是全氟烷基物質(“PFAS”)。幾十年來，全氟辛烷磺酸已被用於許多製造業和工業應用，並可在許多產品中找到，包括建築材料和家用產品。最值得注意的是在航空方面，全氟辛烷磺酸是水基成膜泡沫塑料的關鍵成分，這種泡沫塑料通常用於撲滅商業和軍用航空設施中的石油火災。美國聯邦航空局和美國國防部對滅火系統有嚴格的性能要求，這在過去幾十年裏促進了AFFF/PFAS的使用。全氟辛烷磺酸現在是機場監管監督的重點，也是機場對AFFF製造商提起訴訟的來源。此外，聯邦、州和地方各級的監管機構正在推進禁令，禁止製造、使用或銷售基於PFAS的AFFF，並在機場開展代價高昂的補救工作，以解決地下水污染問題。此外，美國環境保護署(EPA)預計將最終敲定一項規則，將可能在AFFF中發現的兩種特定類型的全氟辛酸和全氟辛烷磺酸列為《環境影響、危害和危害法案》下的危險物質，並已單獨發佈擬議規則制定的提前通知，徵求對應被列為《環境與環境影響與危害法案》下危險物質的其他類型的全氟辛酸的意見。圍繞加油站不斷變化的法律和監管活動可能導致整個航空系統經聯邦航空局認證的加油站供應不足和/或增加某些機場的運營成本。此外，將全氟辛烷磺酸化合物列入CERCLA可能會引起嚴格的連帶責任，如清除、補救、反應和其他費用，這些費用可能是材料成本。
聯邦政府和聯合國國際民用航空組織(ICAO)已經實施了立法和監管建議，並推出了自願措施，通過減少温室氣體排放來應對氣候變化。在聯邦一級，2016年7月，美國環保局發佈了某些類型飛機發動機排放的温室氣體的最終危害調查結果，該機構認為這是導致氣候變化並危及公眾健康和環境的污染的原因之一。根據聯邦《清潔空氣法》，在這一危害發現之後，環保局於2020年12月通過了飛機温室氣體排放標準。這些標準適用於機身和飛機發動機制造商，並與國際民航組織以前採用的標準保持一致。2021年11月15日，美國環保局確認，該機構不會重新考慮採用這些標準的規則。幾個州和非政府組織隨後提交了法律請願書，挑戰環境保護局通過該規則；然而，2023年6月，美國華盛頓特區巡迴上訴法院維持了環境保護局的規則。本公司預計目前不會產生與環保局的温室氣體飛機規則相關的任何材料成本，這些規則預計不會對公司現有的飛機機隊產生不利影響；然而，公司不能保證環境保護局未來不會採用可能需要重大資本支出來更新或更換其飛機機隊或產生與其飛機温室氣體排放相關的其他成本的更嚴格的標準。
除了飛機排放標準外，國際民航組織還實施了一個“基於全球市場的措施”框架，以努力控制國際航空業的二氧化碳排放。這一框架的重點是適用於飛機運營商的碳抵消制度，旨在限制與國際航空有關的排放增長。國際民航組織的國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)計劃是一項基於全球市場的措施，旨在將2021年至2023年國際民用航空的碳排放量限制在2019年水平，並將2024年至2035年國際民用航空的碳排放量限制在2019年水平的85%，通過要求通過使用CORSIA合格燃料(如CORIA可持續航空燃料或CORIA合格排放單位)來抵消或減少超過這些水平的國際航空排放，以解決國際空中交通增長帶來的碳排放問題。美國聯邦政府選擇在2021年至2026年期間參與CORSIA計劃的自願階段(額外階段將延長至2035年)。作為CORSIA計劃的一部分，
該公司目前正在監測其國際排放量，以便進行報告。從2019年適用的國際飛行活動中收集的數據構成了基準，並用於計算，以確定CORSIA計劃下的後續碳抵消要求。只要CORSIA修訂其任何排放核算方法或選項，以滿足減排水平，公司可能面臨購買額外數量的SAF、碳補償或採取其他措施遵守CORSIA計劃的成本增加。到目前為止，公司還沒有發生任何與CORSIA合規相關的物質成本；然而，公司可能會因為未來其國際業務的任何擴張而產生物質成本，這將增加其在CORSIA下的合規義務，需要購買比公司目前根據CORSIA計劃的任何變化預測的更多的碳抵消或數量的SAF，或者其他不可預見的原因，因為氣候變化相關法律、法規和計劃的不斷變化。無論CORSIA的監管方法或適用方式如何，都有可能進一步改變有關氣候變化的政策，這可能會大大增加航空業的運營成本，並因此對運營產生不利影響。在知道這些未來發展的時間、範圍和程度之前，公司無法預測它們對公司成本結構或經營結果的影響。
在與氣候變化相關的事務方面，州和聯邦兩級還有更多的規則制定領域，這也可能增加公司的合規義務以及與此相關的成本和支出。此外，在這些規則要求本公司就與氣候變化相關的事項進行額外披露的情況下，此類披露可能會導致聲譽損害或影響第三方的貸款或投資決策，因此，如果本公司被視為不符合該等第三方制定的任何與氣候變化相關的標準，則本公司可能面臨更大的資金限制或增加獲得資金的成本。例如，2022年3月21日，美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)提出加強和標準化面向投資者的氣候相關披露。擬議的規則修正案將要求國內或外國登記人在其登記聲明和定期報告中列入某些與氣候有關的信息，如表格10-K，包括：與氣候有關的風險及其對登記人的業務、戰略和前景的實際或可能的實質性影響；登記人對與氣候有關的風險和相關風險管理程序的治理；登記人的温室氣體排放量，對於加速和大型加速申報者以及某些排放，將受到保證；某些與氣候有關的財務報表指標和在其經審計財務報表的附註中的相關披露；以及與氣候有關的目標和目標的信息，以及過渡計劃(如果有的話)。最終規則預計將在2024年出臺。此外，加利福尼亞州最近頒佈了一些與氣候披露相關的法律，包括2023年10月頒佈的《氣候企業數據責任法案》(CCDAA)和《氣候相關金融風險法案》(CRFRA)。CCDAA要求“在加州開展業務”且年收入總額為10億美元的美國公共和私營公司每年公開披露和核實温室氣體排放範圍1、2和3。CRFRA要求每隔一年披露一份與氣候有關的金融風險報告(符合氣候相關金融披露工作組的建議或國際可持續發展標準委員會與氣候有關的披露標準下的同等披露要求)，供“在加州開展業務”且年收入總額為5億美元的公共和私營公司使用。根據CCDAA和CRFRA提交的報告計劃從2026年開始生效。這些法律對公司的最終影響仍不確定--加利福尼亞州州長已指示進一步考慮每項法律的實施截止日期，這兩項法律的範圍可能會受到法律挑戰。此外，2023年10月，加州還頒佈了《自願碳市場披露法》(VCMDA)，規定了與自願碳抵消相關的新的報告義務。VCMDA要求(1)在加州營銷或銷售自願碳抵消，(2)購買或使用在加州銷售的自願碳抵消，提出與排放相關的主張，或(3)聲稱某實體或產品已消除或大幅減少其二氧化碳或温室氣體排放，以在該商業實體的網站上進行某些公開披露。CCDAA、CRFRA、VCMDA以及其他要求披露氣候相關風險的州或聯邦法律或規則的報告義務可能會導致本公司在修改現有披露控制、財務報告實踐以及收集和報告排放數據方面產生更多成本。此外，如果不遵守這些披露法律法規，可能會被處以鉅額罰款或處罰。該公司還可能面臨因與氣候變化有關的任何加強披露要求而導致的訴訟風險增加。為
進一步討論與這些報告義務相關的風險，請參閲“風險因素--法律、監管、合規和聲譽風險”。
另外，2022年11月10日，拜登-哈里斯政府提出了聯邦供應商氣候風險和彈性規則，該規則將要求主要聯邦承包商公開披露其温室氣體排放和與氣候相關的財務風險，並設定經基於科學的目標倡議驗證的基於科學的減排目標，並根據排除使用碳抵消來實現減排目標的第三方標準。本公司目前正在監測擬議的規則；然而，遵守擬議的規則可能要求本公司以增加報告義務的形式增加成本，修改其運營以實現減排目標，加快其車隊更換計劃，或以其他方式修訂或重申其現有的可持續發展目標。
除了氣候變化，飛機噪音仍然是環境關注的焦點，特別是在聯邦航空局實施新的飛行程序作為上文討論的下一代空域現代化計劃的一部分。1990年的《機場噪音和容量法》賦予機場運營商在某些情況下實施當地噪音消減方案的權利，前提是它們不會不合理地幹擾州際或外國商業或國家航空運輸系統，並滿足其他要求。一些機場已經建立了限制噪音的機場限制，包括對使用的飛機類型的限制，以及對每小時或每天運營的次數或運營時間的限制。這些類型的限制可能導致服務減少或運營成本增加，並可能限制航空公司在受影響機場擴大運營的能力。
在聯邦一級，聯邦航空局承諾在制定新的飛行程序時，告知公眾並讓公眾參與，與社區接觸，並對社區的關切和意見給予有意義的考慮，國會未來可能會制定立法，以解決美國一個或多個商業機場的當地噪音問題。此外，2018年《重新授權法》要求聯邦航空局在提出新的導航出發程序或修改現有導航程序時，考慮社區噪音問題，該程序將引導飛機飛越噪音敏感區域。這一要求可能會延誤或以其他方式阻礙更有效的飛行路線的實施或使用。
總體而言，政府在國際、聯邦、州或地方各級為應對全球氣候變化、管理温室氣體排放和減少飛機噪音所做的努力，在追求或實施的程度上，可能會影響公司、飛機運營商、原始設備製造商、航空燃料生產商和銷售商，以及公司所依賴的其他第三方。這一領域的其他立法或監管活動可能需要修改公司的設備、運營和戰略，並對公司的資本支出、收益或競爭地位產生實質性影響。
數據隱私與網絡安全監管
本公司受有關收集、處理、使用、保留、保護和轉移個人信息的聯邦、州和外國法律的約束。隨着隱私和網絡安全法律義務的日益拼湊，監管環境變得越來越複雜，需要與多個不同的監管機構接觸。此外，對許多數據隱私和網絡安全法律義務的解釋和適用正在迅速演變。本公司繼續監控越來越多的數據隱私和網絡安全法律要求，包括與消費者和員工訪問和控制個人信息以及保護此類個人信息有關的要求。
無論是從關鍵基礎設施的角度(包括航空公司和其他運輸提供商)，還是從廣泛適用的網絡安全法律義務來看，該公司都經歷了對網絡安全的立法和監管的高度關注。因此，公司必須遵守一套正在制定的網絡安全要求，包括但不限於事件和其他報告、內部和外部協調、肯定的風險管理義務以及與信息技術系統和運營技術系統相關的技術要求。例如，2023年12月，美國證券交易委員會關於網絡安全風險管理、戰略、治理、事件披露的規則生效。這些規則要求公司在Form 8-K中披露任何重大網絡安全事件，並描述事件性質的重大方面，
範圍和時機。公司還必須披露該事件對公司的重大影響或合理可能的重大影響，包括對公司財務狀況和運營結果的影響。此外，新的美國證券交易委員會規則要求本公司在其Form 10-K年度報告中描述其評估、識別和管理來自網絡安全威脅的重大風險的流程，以及網絡安全風險是否已經或合理地可能對本公司產生重大影響。美國證券交易委員會規則還要求公司描述董事會對網絡安全風險的監督，以及管理層在評估和管理重大網絡安全風險方面的作用和專業知識。有關更多信息，請參閲項目1C--“網絡安全”。
公司預計聯邦、州和其他政府將評估和履行日益具有挑戰性的數據隱私和網絡安全法律義務，這可能會增加公司的合規負擔、成本和執法風險。
國際規則
所有國際航空服務均須遵守某些美國聯邦要求和批准，以及有關外國有關當局的監管要求。位於本公司管轄範圍內的外國監管機構可以對本公司業務的各個方面提出要求，包括安全、營銷、門票銷售、人員配備和税收。
在某些情況下，公司已從交通部獲得必要的經濟授權，並獲得聯邦航空局和適用的外國政府實體所需的批准，可以在公司目前服務的美國大陸以外的地點開展業務。本公司持有的某些國際權威機構和批准須遵守定期續展要求。本公司要求在適當的時候延長此類授權和批准。如果公司未來尋求為更多的外國目的地提供服務，或更新其為某些航線提供服務的授權，它可能需要獲得交通部的必要授權和/或聯邦航空局以及任何適用的外國政府實體的批准。
某些國際市場受美國和外國之間的雙邊航空運輸協議管轄。美國或外國政府航空政策的變化可能會導致此類協議的變更或終止，降低公司現有國際機構的價值，對續簽現有機構或獲得新的機構構成障礙，或以其他方式影響公司的國際業務。某些國際機場也存在容量限制，這可能會影響未來的服務水平。一般而言，公司目前服務或未來可能服務的美國與外國之間的雙邊協議可能會不時重新談判或重新解釋。雖然美國政府已經與許多國家談判達成了“開放天空”協議，允許美國和各自的外國目的地之間不受限制地進入，但與其他國家的協議可能會限制公司進入這些目的地和/或其相關的增長機會。
CBP是美國國土安全部的聯邦機構，負責促進國際貿易、徵收進口關税，並執行美國有關貿易、海關和移民的法規。隨着公司擴大其國際航班服務，CBP及其需求和資源也將成為公司越來越重要的考慮因素。例如，除了來自少數外國“預先放行”地點的航班外，抵達的國際航班只能在海關總署指定的機場降落。RTS和CBP官員必須在這些機場在場並有足夠的人數，以便有效地處理和檢查抵達的國際旅客、行李和貨物。因此，CBP人員和CBP授權的程序可能會影響公司的運營、成本和客户體驗。公司在某些機場的設施、設備和技術方面進行了大量投資，以改善客户體驗並協助CBP履行其檢查和處理職責；然而，公司無法預測CBP的各種措施或CBP資源的缺乏對公司收入和成本的影響，無論是短期還是長期。
保險
本公司購買航空業常見類型的保險，保險金額足以保護本公司及其財產，並符合適用法規和本公司的某些信貸和租賃協議。該等保單主要承保公眾及乘客責任、財產損失、污染、董事及高級管理人員責任/信託責任、貨物及行李責任、飛機、引擎及備件的損失或損壞，以及工人賠償。此外，本公司就與惡意方的安全漏洞和某些系統故障相關的數據保護和業務中斷提供網絡安全保險。該公司還通過使用再保險計劃，彙集機制和全資附屬保險子公司來管理保險風險。
雖然公司已經能夠通過商業保險市場購買航空、財產、責任、污染、網絡安全和D&O/信託保險，但成本普遍增加，而且更難，在某些情況下不可能為某些活動和天氣相關事件獲得保險。現有的商業保險在未來可能會更昂貴，並且/或者與歷史上提供的保險相比，保險範圍可能存在重大差異，並且可能不足以保護公司因未來事件（包括恐怖主義行為和惡劣天氣事件）而遭受損失的風險。就任何保險索償而言，保單承保範圍及索償須經所涉及的多個保險公司接納，並可能需要仲裁、調解及╱或訴訟，以在長時間內有效地解決索償。此外，涉及西南航空的飛機事故或其他事件可能導致超過其相關保險範圍的鉅額費用。任何涉及西南航空的飛機事故或其他事件，即使完全投保，也可能對公眾對公司的看法產生重大不利影響，這可能損害其聲譽和業務。
競爭
航空業內部的競爭是激烈的，而且高度不可預測，西南航空歷史上幾乎所有的定期航線都與其他航空公司競爭。近年來，大多數國內航空公司服務由西南航空公司和其他美國最大的主要航空公司提供，包括美國航空公司，達美航空公司和聯合航空公司。交通部將美國主要航空公司定義為年收入至少10億美元的航空公司;目前有14家客運航空公司提供定期航班服務，包括西南航空，符合這一標準。
航空業的關鍵競爭因素歷來包括：（i）定價和成本結構;（ii）航線、忠誠度計劃和時刻表;（iii）客户服務、運營可靠性、產品供應和便利設施;以及（iv）資產負債表的健康狀況。包括西南航空在內的航空公司還通過駕駛、視頻會議和商業通信平臺等航空旅行的替代品來爭奪客户。由於COVID-19疫情，該等通訊替代方案變得尤為普遍。
定價和成本結構
定價是航空業的一個重要競爭因素，互聯網上的票價信息使旅行者能夠容易地比較票價，並確定競爭對手的促銷和折扣。於二零二三年，本公司繼續面對競爭激烈的票價環境。
定價可以由多種因素驅動。例如，航空公司可能會對票價進行折扣，以推動新市場的交通，刺激現有市場的交通，和/或增加現有市場的市場份額。一些航空公司通過降低運營成本的措施，提供了更具競爭力的票價。共同的努力包括機隊轉型以提高燃油效率、機隊簡化以及通過座椅改造和使用大型飛機增加每次旅行的座位數量。
該公司認為，其低成本的運營結構在歷史上使其能夠繼續收取具有競爭力的低票價，從而使其比許多航空公司競爭對手更具優勢。此外，本公司相信，其低成本營運架構為其提供了相對於許多競爭對手的重大財務競爭優勢，以應對COVID-19疫情的財務影響。
路線、忠誠度計劃和時間表
該公司還根據所服務的市場、忠誠度機會和航班時刻表與其他航空公司競爭。雖然該公司在美國擁有強大的航線網絡，但一些主要航空公司的全球航線結構比西南航空更廣泛，包括更廣泛的國際網絡。此外，許多競爭對手已經與其他航空公司建立了重要的商業關係，如戰略聯盟、代碼共享和能力購買協議，這增加了航空公司擴大其航線供應的機會。聯盟或代碼共享協議使一家航空公司能夠提供由另一家航空公司運營的航班，並允許該航空公司的客户通過單一預訂或機票預訂包括不同航空公司部分的旅行。因此，根據具體聯盟或代碼共享安排的性質，參與的航空公司可能能夠(I)為其客户提供比它自己能夠提供的服務更多的目的地，(Ii)在它沒有以其他方式服務的市場獲得敞口，以及(Iii)增加其在某些航線上的航班頻率。更廣泛的航線結構，以及聯盟和代碼共享安排，不僅為參與的航空公司提供了額外的航線靈活性，還可以讓這些航空公司為其客户提供更多機會來賺取和兑換忠誠的里程或積分。能力購買協議使一家航空公司能夠通過向另一家航空公司(例如，擁有較小飛機的地區性航空公司)支付費用，代表其在其不服務或不能服務的市場上運營航班，從而擴大其航線結構。該公司在新冠肺炎疫情期間開設了18個新目的地，大大增加了其國內航線網絡，並繼續評估和實施各項舉措，以使自己能夠更好地提供更多行程。
客户服務、運營可靠性、產品供應和便利設施
西南航空還在客户服務、運營可靠性(如準時性能)、產品供應和乘客便利設施方面與其他航空公司競爭。根據交通部公佈的統計數據，西南航空歷史上因客户投訴率最低而在客户滿意度方面位居或接近國內營銷運營商之首。在2022年12月的運營中斷之後，該公司的客户投訴率有所上升。西南航空的競爭對手是那些有更多座位選擇和相關乘客便利設施的航空公司，包括頭等艙、商務艙和其他高級座位和相關便利設施，這對商務客户特別有吸引力。該公司的一些競爭對手已經增加了，並可能繼續增加公司沒有提供的乘客便利設施和高級座椅，包括通過新的機型和配置。儘管其他航空公司提供了這些不同的產品和便利設施，但該公司相信，在全球分銷系統中推出其票價提供了一個增加公司在商業客户中的市場份額的機會。競爭對手駕駛的新型和不同類型的飛機可能具有運營屬性和乘客便利設施，這些可能被認為比與該公司現有機隊相關的產品對某些消費者更具吸引力。為了應對新冠肺炎疫情，運營商正越來越多地將客户友好型政策作為贏得和留住客户的機會。然而，該公司相信其客户服務和客户友好政策(包括以下列出的政策)繼續使其有別於許多競爭對手：
•該公司為所有售票客户提供最多兩個免費託運行李(受重量和尺寸限制)；
•該公司提供具有競爭力的低票價，不收取更改費(儘管可能存在票價差異)或取消費用(受該公司的不露面政策約束)
•快速獎勵積分不過期；
•飛行積分不會過期；以及
•對於座位選擇、軟飲料和零食、路邊登機和電話預訂等項目，不收取額外費用。
資產負債表健康狀況
該公司相信，與美國航空業的競爭對手相比，從新冠肺炎疫情中走出來的財務狀況更加強勁，這使公司在以下方面處於更好的財務健康狀況
管理更高水平的債務，支持未來的增長計劃。 此外，該公司一直保持着三大信用機構(穆迪、S和惠譽)的投資級評級，是目前唯一獲得三大信用機構投資級評級的美國主要客運航空公司。
其他形式的競爭
技術的進步提供了航空旅行的替代方案，如視頻會議、商業交流平臺和互聯網，在新冠肺炎大流行期間，這些替代方案的範圍顯著擴大。這些替代品的大量使用可能導致消費者行為的永久性變化，從而對航空旅行需求產生負面影響，這是有風險的。
航空業也受到不同程度的來自其他運輸形式的競爭，包括汽車、公共汽車和火車的地面運輸。與空中旅行安全措施相關的不便和延誤可能會增加地面競爭。此外，在經濟低迷時期，當消費者削減可自由支配的支出，選擇乘坐飛機的人數減少，或者當汽油價格較低，使地面運輸成為一種不那麼昂貴的選擇時，地面競爭可能會非常顯著。由於西南航空提供的短途旅行的比例相對較高，在這些情況下，它特別容易受到來自陸路運輸的競爭。
季節性
該公司的業務通常是季節性的。一般來説，在該公司服務的大多數市場，夏季對航空旅行的需求更大，因此，航空業在今年第二季度(4月1日至6月30日)和第三季度(7月1日至9月30日)的收入往往比第一季度(1月1日至3月31日)更強勁。和第四季度(10月1日至12月31日)。因此，在許多情況下，公司的經營業績反映了這種季節性。可能改變這種季節性的因素包括，新冠肺炎等全球流行病、燃料價格、總體經濟狀況、消費者行為的變化、政府行動、極端或惡劣天氣以及自然災害、對恐怖主義或戰爭的恐懼，或競爭環境的變化。因此，公司的季度經營業績不一定代表全年的經營業績，每個季度或年度的歷史經營業績也不一定代表未來的經營業績。
人力資本資源
員工
截至2023年12月31日，該公司擁有74,806名在職全職相當於員工，包括31,339名空中業務(包括飛行員、空乘、調度員、飛行模擬器技術員、飛行機組培訓教官和氣象學家)，22,882名地面業務(包括停機坪、運營、供應、貨運代理和客户服務代理)，3,183名客户代表和支持代表，3,736名維護和工程(包括材料專家、機械師、飛機外觀技師和設施維護技術員)，以及13,666名額外的“非合同”員工。該公司一直使用在職的全職相當於員工來確定衡量生產率和效率的各種指標，因此選擇不將非在職員工包括在該數字中，截至2023年12月31日，該數字總計增加了3954名員工。此外，在職全職等值員工數字還包括一項調整，將所有兼職員工計入0.5%的全職等值員工。然而，在考慮員工的總體人口結構時，公司會考慮員工總數、在職員工和非在職員工，而不考慮兼職或全職狀態。
工會活動
截至2023年12月31日，約83%的公司員工由工會代表。《鐵路勞動法》確立了航空公司員工集體組織和談判的權利。根據《鐵路勞動法》，航空公司和工會之間的集體談判協議通常不會失效，
取而代之的是，在商定的日期起可以修改。在可修改的日期之前，如果任何一方希望修改協議條款，它必須以《鐵路勞動法》要求和/或協議中描述的方式通知另一方。在收到通知後，雙方必須會面進行直接談判。如果沒有達成協議，任何一方都可以請求國家調解委員會任命一名聯邦調解人。如果調解沒有達成協議，國家調解委員會可以確定存在僵局，並向各方提供具有約束力的仲裁。如果任何一方拒絕具有約束力的仲裁，30天的“冷靜期”就開始了。在30天期限結束時，除非成立總統緊急委員會對爭端進行調查和報告，否則雙方可以進行“自助”。總統緊急情況委員會的任命在一段時間內維持了“現狀”。如果當事人在這段時間內沒有達成協議，則當事人可以進行“自助”。“自助”包括工會罷工或航空公司實施其任何或所有擬議修正案，以及僱用新員工來取代任何罷工工人。
下表列出了公司實行集體談判的員工羣體及其各自的集體談判協議截至2023年12月31日的狀況：
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| 員工組 | 相當於全職僱員的大約人數 | 代表 | 協議的現狀 |
| 西南領航 | 10,746 | 西南航空公司飛行員協會(“SWAPA”) | 在2023年12月31日的談判中。飛行員於2024年1月批准了一項新協議，該協議現在可於2029年1月修改。 |
| 西南航空空乘人員 | 19,883 | 美國運輸工人，AFL-CIO，當地556(“TWU 556”) | 在調解/談判中 |
| 西南材料專家(前身為庫存辦事員) | 491 | 國際卡車司機兄弟會，當地19(“IBT 19”) | 可於2026年10月修改 |
| 西南停機坪，運營，供應，貨運代理 | 17,892 | 運輸工人工會地方工會555(“TWU 555”) | 在談判中 |
| 西南航空飛行模擬器技術人員 | 54 | 國際卡車司機兄弟會(“IBT”) | 2024年5月可修改。在談判中 |
| 西南航空機組訓練教官 | 252 | 美國運輸工人，AFL-CIO，當地557(“TWU 557”) | 可於2027年1月修改 |
| 西南調度員 | 496 | 美國運輸工人，AFL-CIO，當地550人(“TWU 550”) | 可於2027年6月修改 |
| 西南航空公司的飛機外觀技師 | 214 | AMFA | 可於2027年7月修改 |
| 西南機械 | 2,979 | 飛機機械兄弟會(“AMFA”) | 可於2027年8月修改 |
| 西南地區設施維修技師 | 52 | AMFA | 可於2027年11月修改 |
| 西南地區客户服務代理、客户代表和支持代表來源 | 8,173 | 國際機械師和航空航天工人協會，AFL-CIO(“IAM 142”) | 可於2027年12月修改 |
| 西南氣象學家 | 15 | TWU 550 | 2028年5月修訂 |
人力資本目標和計劃
公司的招聘、發展和留住多元化和有才華的員工隊伍是一個優先事項，包括：（i）提供學習、發展、職業發展和公司內部調動的機會;（ii）評估薪酬和福利，並獎勵績效;（iii）在身體、情感和
員工的財務健康;（iv）獲取僱員反饋;（v）維持及提升公司文化;及（vi）就主要議題（包括行政人員繼任計劃）與董事會定期溝通。
公司已經實施了許多旨在實現這些優先事項的計劃，包括強有力的員工培訓和福利計劃。公司提供的大量員工培訓和發展機會涉及領導力發展、多樣性、公平性和包容性（“DEI”）以及溝通技巧等方面。公司為員工提供有競爭力的薪酬和福利方案，包括有吸引力的醫療計劃，401（k）計劃，為飛行員以外的員工提供美元對美元的匹配（受歸屬要求和一定的補償限制），401（k）計劃，為飛行員提供非選擇性貢獻，以及利潤分享計劃。
公司鼓勵員工利用公司的資源追求自己的激情，以實現他們的職業抱負。公司的職業流動中心為員工提供了一個探索內部職業機會、發現新角色或通過職業諮詢會議、簡歷審查和麪試準備資源等服務為晉升做準備的地方。該公司還提供眾多的職業發展和發展資源，以實現技能組合的多樣化，包括面對面或虛擬課程和導師計劃。
公司定期進行員工調查，以評估員工的工作滿意度，並利用調查信息來提高公司吸引、發展和留住有助於公司發展的優秀員工的能力。多年來，公司高級領導層（包括其執行官）的獎金機會一直與公司相對於多個預先建立的績效指標的績效掛鈎，這些指標不時包括公司的DEI計劃和/或公司的員工自願離職率。除了為公司的高級領導團隊提供獎金機會外，公司還為其他非合同員工領導者（包括經理、主管、團隊領導和某些其他員工）實施了基於績效的薪酬計劃。
於二零二三年，本公司聘用約8，100名僱員（扣除自然減員）。2023年，公司的在職全職員工人數同比增長12.2%，以支持公司的運力增長，這主要是由於其航線網絡在疫情後恢復。公司已進行額外投資以吸引和留住人才，包括提高公司某些工作組的起薪時薪，但在每種情況下，都要得到適用工會的接受。
多樣性、公平性和包容性
DEI是公司文化和流程的一個組成部分，支持招聘、僱用、培訓、保留、晉升和歸屬感。為了推進這些舉措，公司制定了以下目標：
•發展招聘和發展實踐，以支持多元化目標，包括髮布所有開放的領導職位（主管到副總裁），並要求每個角色的候選人名單多樣化;
•衡量高級領導層日益多元化的進展（與2020年相比）;
•到2025年，將公司高級管理委員會的種族多樣性比例增加一倍，並增加性別多樣性（與2020年相比）;
•讓公司廣泛的社區合作伙伴參與進來，以利用各種關係來尋找不同的人才。
此外，董事會正在尋求到2025年增加其多元化代表性（與2020年相比）。本公司設有專門的DEI部門，定期向董事會薪酬委員會提供最新情況。為了推進公司在包容性方面的目標，DEI部門啟動了一項多年培訓計劃，以提高公司員工的文化能力。
DEI部門制定了一項五年企業戰略計劃，以繼續推進整個組織的DEI工作。該公司已採取切實措施，更新所需的基礎設施，流程，
實踐，以實現這些目標。DEI部門成立了一個執行指導委員會，以支持這一進展的戰略方向。此外，公司還改進了人才招聘流程，要求領導職位的候選人來源多樣化，併為所有招聘領導者提供包容性培訓。本公司亦與社區合作伙伴合作，支持其繼續發展多元化及包容性人才管道及擴大招聘工作的努力。該公司最近還推出了一項正式的贊助和導師計劃。除了目前的舉措，DEI部門還制定了一項五年企業戰略計劃，以繼續推進整個組織的DEI工作。公司的動機是成為一個健康的組織，員工在其中茁壯成長，感到被欣賞，被重視，並有真正的歸屬感。
2023年5月，公司發佈了Dei報告。作為西南一號報告的配套報告，Dei報告更深入地探討了公司的Dei目標和舉措，並強調了預期的前進道路。能源部報告中所載的信息不作為參考併入本表格10-K，也不構成本表格的一部分。雖然本公司相信DEI報告中所載的披露及其他有關ESG事宜的自願披露符合投資者的不同興趣，但本公司相信其中某些披露目前並未涉及在短期內對本公司的營運、策略、財務狀況或財務結果有重大影響的事項，儘管這一觀點在未來可能會根據可能會大幅改變用以編制這些披露的估計、假設或時間表的新資料而改變。鑑於用於創建Dei報告和其他自願披露的估計、假設和時間表，這些披露的重要性本質上很難提前評估。
關於公司的其他信息
該公司於1967年在德克薩斯州成立。 以下文件可通過公司網站www.southwest.com免費獲得：公司的10-K表格年度報告、10-Q表格季度報告、8-K表格當前報告，以及根據1934年證券交易法第13（a）或15（d）條向SEC提交或提供的報告的任何修訂。這些材料在以電子方式提交給或提供給SEC後，將在合理可行的情況下儘快通過公司網站提供。除了向美國證券交易委員會提交或提供的報告外，公司還不時在新聞稿、股東年會、公開會議和投資者演示文稿中以及通過其網站（主要是在新聞發佈室和投資者關係頁面）公開披露重大信息。本表格10-K中對本公司網站的提述僅為方便起見，並不構成也不應被視為以提述方式納入網站所載或通過網站提供的信息，此類信息不應被視為本表格10-K的一部分。
有關前瞻性信息的披露
本10-K表格包含《1933年證券法》第27 A節和《1934年證券交易法》第21 E節所指的“前瞻性陳述”。前瞻性陳述基於幷包括有關公司對未來的估計、期望、信念、意圖和戰略的陳述，以及這些前瞻性陳述所依據的假設。具體的前瞻性陳述可以通過以下事實來識別，即它們並不嚴格與歷史或當前事實相關，包括但不限於諸如“預期”、“相信”、“估計”、”預期“、“打算”、“可能”、”將“、“會”、“可能”、”計劃”、“目標”等詞語以及類似表述。雖然管理層認為這些前瞻性陳述在作出時是合理的，但前瞻性陳述並不能保證未來的業績，並涉及難以預測的風險和不確定性。因此，實際結果可能與本公司的前瞻性陳述或歷史經驗或本公司目前的預期中所表達或表明的內容存在重大差異。可能導致這些差異的已知重大風險因素在下文“風險因素”中列出。額外的風險或不確定性（i）公司目前不知道的，（ii）公司目前認為是不重要的，或（iii）可能適用於任何公司，也可能對公司的業務，財務狀況或未來業績產生重大不利影響。
應注意不要過度依賴公司的前瞻性陳述，這些陳述僅代表公司截至本表格10-K提交之日的觀點。本公司沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述，無論是由於新信息，未來事件或其他原因。
項目1A. 風險因素
公司的運營和財務業績受到各種風險和不確定性的影響，包括但不限於下述風險和不確定性。其他風險在“第7項”中描述。管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析，”第7A項。有關市場風險的定量及定性披露”，以及綜合財務報表及其相關附註。公司的業務也可能受到公司目前未知或目前認為不重要的其他風險和不確定性的影響。如果這些風險中的任何一個實際發生，可能會對公司的業務、財務狀況或經營業績造成重大損害，或損害公司實施戰略計劃的能力。在這種情況下，公司普通股的市場價格可能會下降。以下風險因素概括為財務、運營、信息技術以及法律、監管、合規和聲譽。
金融風險
•航空業對經濟狀況的變化特別敏感，持續或未來的不利經濟狀況可能會對公司的經營業績產生負面影響，並要求公司調整其業務戰略。
•公司的業務可能會受到航空燃油供應和高和/或波動的燃油價格的重大影響，如果出現任何燃油供應延遲，公司的運營可能會受到幹擾;因此，公司的戰略計劃和未來盈利能力可能會受到公司有效應對燃油價格上漲和燃油價格波動和可用性的能力的影響。
•公司的低成本結構歷來是其主要競爭優勢之一，許多因素已經影響並可能繼續影響公司控制成本的能力。
•如果公司無法有效執行其戰略計劃，其經營業績可能會受到不利影響。
•航空業競爭激烈。
操作風險
•該公司目前依賴波音公司作為該公司飛機的唯一製造商。如果MAX飛機無法用於公司的運營，或者如果公司
如果MAX飛機的交付延遲時間延長，公司的業務計劃、戰略和經營業績可能會受到重大不利影響。
•公司的業務是勞動密集型的，大多數員工由工會代表；因此，如果與員工或員工代表發生衝突，或者如果公司無法僱用和保留足夠數量的合格員工來維持其運營，公司可能會受到重大不利影響。
•公司目前依賴單一發動機供應商以及某些其他飛機零部件和設備的單一供應商；因此，公司可能會受到重大不利影響：(I)如果無法以商業合理的條款從波音或其他供應商那裏及時或充分地交付飛機零部件或設備，或無法從這些供應商中的任何一家獲得足夠的維護或其他支持；(Ii)如果波音或其他供應商無法獲得和/或維持其零部件或設備所需的監管認證或批准，或者(Iii)如果發生與公司飛機零部件或設備相關的機械或監管問題。
•航空業面臨着持續的安全擔憂和相關的成本負擔；進一步的威脅或實際的恐怖襲擊、戰爭或其他敵對行動，即使不是直接針對航空業，也可能嚴重損害航空業和公司的運營。
•該公司其中一個核心站的服務中斷或中斷已經並可能在未來對其運營產生重大不利影響。
•本公司的業務一直受到極端天氣事件的實質性和不利影響，未來也可能再次受到影響。在惡劣天氣、局部災難或關鍵地理位置的幹擾後，無法快速有效地恢復運營，已對公司的業務、運營結果和財務狀況造成不利和實質性的影響，並在未來可能再次產生不利和重大影響。
•航空業由本質上覆雜的系統組成，並受到許多其無法控制的情況的影響，這些情況可能會影響公司的業務戰略和運營結果。
信息技術風險
•公司越來越依賴技術來運營其業務，並繼續對其信息系統進行重大更改；公司信息系統的任何必要更改的任何故障、中斷、破壞或延遲實施都可能對其運營產生重大不利影響。
•制定和擴大數據安全和隱私要求可能會增加公司的運營成本，而公司未能維護某些客户、員工和業務相關信息的安全可能會導致運營中斷和公司聲譽受損，補救成本可能會很高。
法律、監管、合規和聲譽風險
•公司受到美國聯邦航空局的廣泛監管，這些法規可能會擾亂公司的運營、業務計劃和戰略，或有必要對其進行修改。
•機場容量限制和空中交通管制效率低下限制了公司的增長，並可能繼續限制公司的增長；政府法規的變化或額外的規定可能會增加公司的運營成本或以其他方式限制公司開展業務的能力。
•公司面臨各種環境要求和風險，包括監管加強、消費者偏好的變化、物理、環境和氣候風險以及與氣候變化相關的風險；遵守更嚴格的環境法規的成本、未能遵守環境法規或未能以其他方式有效管理氣候變化的風險可能對公司的運營結果產生重大不利影響。
•公司面臨與其可持續發展目標和披露有關的風險，這可能會影響利益相關者的情緒以及公司的聲譽和品牌。
•如果公司不能有效地管理其國際業務和/或擴展業務，公司未來的業績將受到影響。
•本公司目前正受到監管行動和未決訴訟的影響，如果對本公司作出判決、處罰或罰款，該等判決、處罰或罰款可能會對本公司的經營業績產生不利影響。
•相互衝突的聯邦、州和地方法律法規可能會對公司的運營施加額外的要求和限制，這可能會增加公司的運營成本，導致服務中斷，並增加訴訟風險。
•如果公司通過社交媒體或其他方式遭受重大負面宣傳，包括與公司自願的ESG相關目標和披露有關的宣傳，公司的聲譽和品牌可能會受到損害。
•公司章程將特定法院指定為公司與其股東之間某些法律訴訟的獨家法庭，這可能會增加索賠成本、阻礙索賠，或限制公司股東在司法法院提出索賠的能力，股東認為司法法院更有利於與公司或公司董事、高級管理人員或其他員工的糾紛。
金融風險
航空業對經濟狀況的變化特別敏感；如果持續或未來的不利經濟狀況或經濟不確定性，公司的經營業績可能會受到進一步的負面影響，這可能需要公司進一步調整其業務戰略。
航空業受到相對較高的固定成本和高度可變和不可預測的需求的影響，對經濟狀況的變化特別敏感，包括由於通脹、利率上升或其他因素而導致的消費者可自由支配支出的變化。從歷史上看，不利的美國經濟狀況推動了旅行模式的變化，導致休閒和商務旅行的支出減少。對於一些消費者來説，休閒旅行是一種可自由支配的支出，尤其是短途旅行者可以選擇用地面旅行取代航空旅行。
新冠肺炎疫情的結果變得尤為明顯，企業和其他旅行者能夠通過使用視頻會議、商業交流平臺和互聯網等其他通信來放棄航空旅行。此外，一些企業在大流行後繼續允許員工遠程工作和/或限制員工的非必要旅行，這使商務航空旅行的需求保持在大流行前的水平以下。此外，只要商務旅行恢復到大流行前的水平，企業可能需要購買更便宜的機票來降低成本。這反過來又會導致每個座位的平均收入減少。
在經濟不景氣的時候，低票價經常被用來刺激交通。然而，提供低票價通常會阻礙航空公司抵消燃料、勞動力和其他成本增加的能力。與旅行有關的消費者行為可能會受到感知或實際經濟環境的不利變化的負面影響，包括收入水平或可支配收入的下降，和/或經濟狀況影響導致的財富損失。任何持續的或未來的美國或全球經濟不確定性都可能進一步對公司的經營業績產生負面影響，並可能導致公司進一步調整其業務戰略。此外，由於航班運營費用的很大一部分不會隨着乘客數量的不同而顯著變化，乘客數量相對較小的變化可能會對航空公司的運營和財務業績產生不成比例的影響。因此，航空公司客運量的任何普遍減少都可能對公司的經營業績產生不利影響。
公司的業務可能會受到航空燃油供應和高和/或波動的燃油價格的重大影響，如果出現任何燃油供應延遲，公司的運營可能會受到幹擾;因此，公司的戰略計劃和未來盈利能力可能會受到公司有效應對燃油價格上漲和燃油價格波動和可用性的能力的影響。
航空公司的運營本質上依賴於能源，噴氣燃料和燃油約佔公司2023年運營費用的24.0%。正如在“業務-成本結構”中討論的那樣，儘管市場航空燃料價格全年保持波動，但2023年的燃料和石油支出仍然很高，主要是由於滿足消費者需求的運力增加。即使是市場燃料價格的微小變化也會對盈利能力產生重大影響。此外，燃料成本可能非常不穩定和不可預測，並受許多外部因素的影響，這些因素超出了公司的控制範圍。例如，燃料價格可能會受到政治、
這些因素包括環境因素(包括與氣候變化有關的因素)和經濟因素，例如(I)對外國原油進口的依賴以及產油區可能發生敵對行動或其他衝突；(Ii)由於天氣、自然災害或其他因素導致國內煉油或管道運營或產能的限制和/或中斷；(Iii)全球範圍內，尤其是發展中國家對燃料的需求，這可能導致能源價格上漲；(Iv)美國政府對燃料生產、運輸、税收和營銷政策的變化；(V)貨幣匯率的變化。此外，極端天氣事件的發生(無論原因如何)，如洪水、急性或延長的冬季風暴、熱帶風暴和颶風，也可能擾亂航空燃料供應鏈，影響燃料價格。
該公司緩解燃油價格上漲影響的能力也可能受到一些因素的限制，如其歷史上的低票價聲譽、其客户羣中購買休閒旅行的部分、航空業總體上的競爭性質以及更高的票價將導致需求下降的風險。該公司試圖通過利用場外燃料衍生工具對衝其未來航空燃料購買的一部分，來管理與不穩定的航空燃料價格相關的風險。然而，能源價格可以在相對較短的時間內大幅波動。由於該公司在不同價位使用各種不同的衍生工具，該公司面臨其使用的燃料衍生工具不能針對燃料價格大幅上漲提供足夠保護的風險。在某些情況下，這些衍生工具可能導致對衝損失，這可能導致本公司實際上支付高於市場價格的燃料，從而造成本公司收益的額外波動。
此外，根據適用的會計準則，本公司的燃料衍生工具將不再符合對衝會計的資格，或所使用的衍生工具不能有效抵銷所消耗的航空燃料價格的變動，這可能會造成額外的收益波動。公司整體燃料對衝戰略的調整，以及用於燃料對衝的商品是否有資格進行特別對衝會計，可能會繼續影響公司的經營業績。此外，不能保證該公司將能夠以符合成本效益的方式對衝燃料價格的上漲。
公司的燃料對衝安排以及對衝會計對公司財務狀況、現金流和經營結果的各種潛在影響在“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”、“關於市場風險的定量和定性披露”以及綜合財務報表的附註1和附註11中有更詳細的討論。
該公司還依賴於向其服務的機場提供隨時可用的噴氣燃料並及時交付。供應中斷可能會給公司的運營帶來重大挑戰，並最終可能導致航班取消和/或阻礙公司向特定機場提供服務的能力。航空業可能在2024年面臨潛在的燃料短缺，原因是管道運力限制，這是由於新冠肺炎疫情期間噴氣燃料分配的轉移，以及全國州際卡車運輸能力的短缺。該公司正在與航空業利益相關者合作解決這些問題。然而，除非有更多的噴氣燃料分配能力，無論是通過管道和/或卡車，否則2024年該公司一個或多個機場可能會出現臨時中斷(例如，航班取消或乘客上限)，特別是在旅行高峯期。有關噴氣燃料和SAF可獲得性的更多討論，請參閲“本公司面臨與其自願可持續發展目標和披露有關的風險，這可能會影響利益相關者的情緒以及本公司的聲譽和品牌。”
公司的低成本結構歷來是其主要競爭優勢之一，許多因素已經影響並可能繼續影響公司控制成本的能力。
該公司的低成本結構一直是其主要競爭優勢之一，因為它通常使該公司能夠提供低票價、推動交通量、擴大市場份額和保護利潤。如下文“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”所述，公司在2023年經歷了巨大的通脹成本壓力，特別是在工資、工資和福利支出方面。
公司的低成本結構也可能受到公司有限控制的成本的負面影響。這些成本包括燃料、勞動力、機場和合規成本。2023年期間，航空燃料和石油約佔公司運營費用的24%，公司控制燃料成本的能力受到外部因素的影響，這些外部因素在“公司的業務可能受到可獲得的航空燃料以及高和/或不穩定的燃料價格的顯著影響，如果燃料供應出現任何延遲，公司的運營將受到影響；因此，公司的戰略計劃和未來的盈利能力可能會受到公司有效應對燃料價格上漲以及燃料價格波動和供應的能力的影響。”
工資、工資和福利約佔公司2023年運營費用的43%。該公司控制勞動力成本的能力受到其集體談判協議條款的限制。這種有限的控制對公司的低成本結構和地位產生了負面影響。正如在《管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析》一文中進一步討論的那樣，該公司加入工會的員工約佔其員工總數的83%，其中許多人由於合同費率增加而加薪，這給公司的勞動力成本帶來了壓力。此外，正如“商務-僱員”一節所述，西南航空的相當數量的工會員工，包括其空乘、停機坪、運營、供應和貨運代理，以及飛行模擬器技術人員目前正在工會中就勞資協議進行談判，這可能會給公司的低成本結構帶來額外的壓力。此外，為了應對人員配備方面的挑戰，公司提高了某些員工的最低工資，並在某些情況下提供了激勵性工資。
正如在“商業監管”一節中所討論的，航空業受到嚴格的監管，公司的監管合規成本可能會根據公司無法控制的監管機構的行動而不時大幅增加。此外，由於機場基礎設施更新和其他因素，該公司在其網絡中的各個機場的空間租賃率都有所上升。此外，該公司不能控制其他航空公司減少運力的決定。當這種情況發生時，就像最近幾年經常發生的那樣，某些固定機場成本被分配到較少的航班總數中，這可能會導致該公司增加着陸費和其他成本。
該公司依賴第三方供應商和服務提供商，而該公司的低成本優勢在一定程度上取決於其獲得和維持與這些方的商業合理條款的能力。資本市場中斷、技術人員短缺、供應鏈中斷、監管加強、地緣政治發展和/或不利的經濟狀況可能會使公司的某些第三方供應商和服務提供商承受巨大的財務壓力，這可能會導致這些第三方供應商和服務提供商出現延誤和其他業績問題、停業甚至破產。如果第三方供應商或服務提供商無法履行其對本公司的承諾，則本公司可能無法在短時間內或以具有競爭力的條款更換該第三方供應商或服務提供商，這可能會對本公司的運營結果產生重大不利影響。
正如在“商務保險”一節中所討論的，該公司承保航空業慣用的保險類型。雖然本公司已能夠通過商業保險市場購買航空、財產、責任、污染、網絡安全和D&O/受託保險，但成本普遍增加，為某些活動和天氣相關事件獲得保險變得更加困難，在某些情況下甚至無法獲得保險。例如，某些設施與冰雹和風災有關的保險費成本增加，某些洪水保險不再可用。可用商業保險在未來可能比以往提供的保險更昂貴和/或在承保範圍上有實質性差異，可能不足以防範公司在未來事件中的損失風險，包括恐怖主義行為和惡劣天氣事件。對於任何保險索賠，保單承保範圍和索賠須經參與的許多保險公司接受，並可能需要仲裁、調解和/或訴訟，以在較長時間內有效解決索賠。此外，涉及西南航空的飛機事故或其他事故可能導致超過其相關保險覆蓋範圍的成本，這可能是相當大的成本。任何涉及西南航空的飛機事故或其他事故，即使完全投保，也可能對公眾對該公司的印象產生重大不利影響，從而可能損害其聲譽和業務。
“公司”(The Company)參與某些機場的燃料聯盟安排和燃料委員會。燃料財團和燃料委員會直接或間接地為燃料設施的改善和基本建設項目承擔了債務。雖然財團中的每一家參與航空公司通常會根據使用量分攤財團的成本份額，但其他參與航空公司無法履行其在燃料財團和燃料委員會方面的義務可能會對公司的財務業績產生不利影響。
公司的低成本地位也受到“超低成本航空公司”(“ULCC”)增長的挑戰，在某些情況下，超低成本航空公司的增長已經超過了公司的更大的飛機、更高的座位密度和更低的工資，具有成本優勢。ULCC有更多的推出非捆綁服務，通過向消費者推廣極低的相對基本座位票價來吸引對價格敏感的旅行者，同時對相關服務和產品單獨收費。作為迴應，大多數美國主要航空公司現在都提供擴大的客艙分段票價產品，如“基本經濟艙”和“高級經濟艙”產品。基本經濟艙產品提供較低的基本票價以與ULCC基本票價競爭，但可能包括對便利設施的重大額外限制，如座位分配(包括對團體和家庭座位的限制)、登機順序、託運行李和頭頂行李箱空間的使用、航班變更和退款，以及升級資格。“高級經濟艙”票價針對的是願意為某些設施支付溢價的消費者，這些設施以前包括在航空公司的基本票價中(例如，主艙更有利的座位位置)。為了應對競爭激烈的ULCC定價，一些航空公司取消了某些航線的票價下限，導致整個行業的票價較低。
如果公司無法有效執行其戰略計劃，其經營業績可能會受到不利影響。
該公司依賴於其收入戰略和其他戰略計劃和舉措的成功，以實現增長並幫助抵消不斷增加的成本。公司戰略計劃的執行受到新冠肺炎疫情的嚴重負面影響。儘管如此，該公司已採取行動，增加某些工作組的人員編制和提高起薪率，管理其機隊和機隊訂單，並更好地優化其網絡，以努力定位自己，以實現機遇性的復甦和增長。公司戰略的及時和有效執行取決於其他因素，其中包括：(I)公司在網絡時間表和能力與船員資源的可獲得性和位置之間取得平衡的能力；(Ii)公司有效地平衡與其戰略相關的增量運營費用和資本支出投資與有效控制成本的需要的能力；(Iii)公司及時和有效地實施、過渡和維護相關信息技術系統和基礎設施的能力；(Iv)如下所述，公司與員工或員工代表保持滿意關係的能力；以及(V)公司在執行其戰略計劃方面對第三方的依賴.
航空業競爭激烈。
正如在“商務競爭”中更詳細地討論的那樣，航空業競爭激烈。該公司的主要競爭對手包括國內其他主要航空公司，以及地區性和新進入的航空公司、地面運輸以及視頻會議、商業通信平臺和互聯網等交通運輸的替代方案。該公司的收入對其他航空公司在定價、航線、忠誠度計劃、日程安排、運力、客户服務、運營可靠性、舒適度和便利設施、產品供應、成本結構、飛機機隊、戰略聯盟以及代碼共享和類似活動等方面的行動非常敏感。
操作風險
該公司目前依賴波音公司作為該公司飛機的唯一製造商。如果MAX飛機無法用於公司的運營，或者如果公司遇到MAX飛機的長期交付延誤，公司的業務計劃、戰略和運營結果可能會受到重大不利影響。
波音MAX飛機對該公司運營和發展其業務和機隊現代化計劃的能力至關重要。該公司運營MAX系列飛機中的-8，目前正在等待MAX系列飛機中的-7交付。波音公司向該公司交付的MAX飛機受波音公司的生產計劃和數量的影響。過去，由於供應鏈的限制，波音公司在履行向該公司交付-8飛機方面的承諾方面一直存在延誤，而且可能會繼續拖延。2024年1月，美國聯邦航空局宣佈，它已通知波音公司，在聯邦航空局滿意任何適用的波音質量控制問題解決之前，不會(I)同意波音公司提出的任何擴大生產的請求，或(Ii)批准為MAX飛機增加生產線。此外，該公司關於波音-7的合同交付時間表取決於聯邦航空局向波音公司和該公司發放所需的認證和批准。2024年1月，波音公司宣佈計劃撤回向美國聯邦航空局提出的豁免請求，並將工程解決方案納入-7認證過程。美國聯邦航空局將最終決定認證和投入使用的時間，因此該公司不能保證目前的估計和時間表是正確的。
除了MAX系列飛機，波音公司不再生產737的其他版本。如果MAX飛機無法用於公司的飛行業務，公司的運營將受到重大不利影響。此外，如果沒有及時完成-7認證，該公司的增長和網絡計劃可能會受到限制，除非它能夠從波音公司或其他製造商、銷售商或出租人那裏採購和運營其他類型的飛機。如果公司的運營或增長依賴於向公司機隊推出一種新的飛機制造和型號，公司將需要(I)開發和實施新的維護、運營和培訓計劃；(Ii)獲得廣泛的監管批准；以及(Iii)實施新技術。與運營新飛機制造商和型號相關的要求可能需要很長一段時間才能滿足，並可能給公司帶來鉅額成本。從單一機隊類型轉變也可能增加公司運營的複雜性，帶來運營和合規風險，並大幅增加公司成本。這些事件中的任何一項都將對公司的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。如果其飛機的定價或運營特性變得不那麼有競爭力，該公司也可能受到實質性的不利影響。
公司的業務是勞動密集型的，大多數員工由工會代表；因此，如果與員工或員工代表發生衝突，公司可能會受到實質性的不利影響。
航空公司業務是勞動密集型的，在截至2023年12月31日的一年中，工資、工資和福利支出約佔公司運營費用的43%。截至2023年12月31日，大約83%的公司員工由工會代表進行集體談判，這使得公司在發生與勞工有關的工作行動時特別容易受到影響。影響公司經營結果的與僱傭有關的問題(其中一些涉及談判項目)包括僱傭/留職率、出勤率、工資率、外包、工作規則、醫療保健成本和退休福利。此外，該公司12個加入工會的員工團體中有3個是工會組織，目前正在就勞工協議進行談判，這可能會給公司的低成本結構帶來額外的壓力。如果與員工或員工代表發生衝突，公司的業績可能會受到重大不利影響。
本公司的業務是勞動密集型的，因此，如果無法僱用和保留足夠數量的合格員工來維持其運營，本公司一直受到不利影響，未來也可能受到不利影響。
公司的成功有賴於吸引和留住技術人才的能力。新冠肺炎疫情的影響增加了該公司的勞工風險敞口。針對疫情導致的旅行需求大幅減少，該公司於2020年向員工提供了自願離職和延長休假計劃。這對公司在休閒旅行需求恢復時適當配備工作人員的能力產生了負面影響。與此同時，對技能人才的競爭也變得激烈，這導致了2022年上半年的運營挑戰。此外，公司還被要求提供激勵性薪酬並提高某些起薪率，以應對這些挑戰。儘管截至2023年12月31日，該公司的人員配備已超過大流行前的水平，但與人員配備相關的挑戰可能會繼續出現在某些地區和
限制公司以最佳方式調整產能的能力。無法招聘和留住技術人員或關鍵技術人員的意外流失可能會繼續對公司的運營產生不利影響。
公司目前依賴單一發動機供應商以及某些其他飛機零部件和設備的單一供應商；因此，公司可能會受到重大不利影響：(I)如果無法以商業合理的條款從波音或其他供應商那裏及時或充分地交付飛機零部件或設備，或無法從這些供應商中的任何一家獲得足夠的維護或其他支持；(Ii)如果波音或其他供應商無法獲得和/或維持其零部件或設備所需的監管認證或批准，或者(Iii)如果發生與公司飛機零部件或設備相關的機械或監管問題。
該公司依賴波音公司作為其許多飛機零部件的唯一供應商。該公司還依賴於飛機發動機和某些其他飛機零部件、設備和服務的獨家或有限供應商。如果波音或其他供應商不能或不願意以商業合理的條款及時為其產品提供足夠的產品或支持，不能獲得和/或保持對其部件或設備所需的監管認證或批准，或者在與發動機或其他部件或服務相關的機械或監管問題的情況下，公司的運營可能會受到重大不利影響。如果其飛機部件或設備的定價或運營屬性變得不那麼有競爭力，該公司也可能受到重大不利影響。
該公司還依賴第三方供應商和服務提供商。新冠肺炎疫情和當前的經濟狀況已經並可能繼續導致供應商、第三方供應商和服務提供商之間的延誤和其他性能問題、停止運營，甚至破產。如果供應商、第三方供應商或服務提供商不能及時為其產品提供足夠的產品或支持，或以其他方式履行對公司的承諾，可能會對公司的運營產生重大不利影響。
航空業面臨着持續的安全擔憂和相關的成本負擔；進一步的威脅或實際的恐怖襲擊、戰爭或其他敵對行動，即使不是直接針對航空業，也可能嚴重損害航空業和公司的運營。
恐怖襲擊或其他犯罪和敵對行動，無論是實際的還是威脅的，不時對航空旅行的需求產生重大不利影響，並需要增加公司和整個航空業的安全和安保措施及相關成本。安全和安保措施可能會造成延誤和不便，這反過來又會降低公司在短途路線和交通替代方案(如視頻會議、商業通信平臺和互聯網)方面相對於地面運輸的競爭力。更多的恐怖襲擊或其他敵對行動，即使不是直接針對航空業，或對此類襲擊或其他敵對行動的恐懼(包括提高國家威脅警告、政府對某些目的地的旅行警告、旅行限制或由於恐怖威脅而選擇性取消或改道航班)，可能會對公司和航空業產生進一步的重大負面影響。
該公司其中一個核心站的服務中斷或中斷已經並可能在未來對其運營產生重大不利影響。
近年來，該公司越來越專注於圍繞核心站設計其網絡，以努力提供更好的連接並支持運營可靠性和可恢復性。由於空中交通管制系統、天氣事件、第三方服務提供商的表現、公司技術的中斷、公司機組人員資源的可用性和位置、燃料供應或其他原因，公司一個核心站點(如丹佛或芝加哥-中途站)的服務嚴重中斷或中斷，已經並可能在未來再次導致公司很大一部分航班被取消或延誤，因此，已經並可能在未來再次對公司的業務、運營結果和財務狀況造成嚴重影響。
本公司的業務一直受到極端天氣事件的實質性和不利影響，未來也可能再次受到影響。在惡劣天氣後無法快速有效地恢復運營，
局部性災難或關鍵地理區域的幹擾已對公司的業務、經營業績和財務狀況產生不利和實質性的影響，並在未來可能再次產生不利和重大影響。
雖然公司在不同的地理區域運營，但其運營有時會受到惡劣天氣的不利和實質性影響，例如2017年的颶風哈維和伊爾瑪以及2022年12月的冬季風暴埃利奧特。根據地點的不同，公司的資產和航線網絡正在或可能面臨各種不利天氣條件或局部性自然或人為災害(如地震、火山、野火(如2023年毛伊島野火)、颶風、熱帶風暴、龍捲風、洪水、海平面上升、嚴冬天氣、持續或極端寒冷或高温、乾旱或其他幹擾，實際或威脅的)所產生的持續風險。極端天氣狀況，包括惡劣天氣事件的頻率、嚴重程度或持續時間的增加(無論是否由人為氣候變化引起)，可能會不時擾亂航空旅行、地面飛機、損壞設備並增加維護成本、導致延誤和取消或其他網絡中斷、由於氣温升高而需要實施重量限制、增加與湍流相關的傷害、導致燃油消耗增加以避免此類天氣、擾亂公司的供應鏈(包括燃料、部件和服務提供商中斷)，以及其他不利影響公司的資產、運營和基礎設施。這些事件可能會減少收入、增加成本，並對公司的財務狀況產生不利影響。機場的長時間中斷或中斷可能也確實會對公司的業務和運營結果產生不利影響。該公司還可能在重新建立或重新安置受影響的業務職能、飛機和員工方面產生鉅額成本。此外，任何由此產生的經濟混亂都可能對該公司的服務需求產生不利影響，從而對其業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
航空業由本質上覆雜的系統組成，並受到許多其無法控制的情況的影響，這些情況可能會影響公司的業務戰略和運營結果。
除了前面討論的不可預測的經濟狀況和燃料成本外，該公司與整個航空業一樣，也受到基本上不可預見和不在其控制範圍內的情況的影響，其中包括：
•不利的天氣和自然災害及其對公司運營的相關影響，在某些情況下，如冬季風暴埃利奧特，對公司運營恢復的影響比其他航空公司更大；
•消費者偏好、看法、支出模式或人口趨勢的變化(例如，包括因經濟狀況、天氣或政府限制、自動減支或關閉而導致的旅行模式變化)；
•空中交通管制系統的實際或潛在中斷(例如，包括聯邦航空局系統中斷或聯邦航空局人員配備不足，因為美國最近出現空中交通管制員短缺)；
•各機場因政府限制造成的實際或預期延誤(例如，包括由於運輸安全管理局人員配備不足而在運輸安全管理局檢查站等待時間較長)；
•行業整合、行業破產等因素造成的競爭環境變化；
•新飛機交付延誤(例如，包括製造過程延誤、聯邦航空局認證延誤，或聯邦航空局在政府限制或關閉期間關閉飛機登記)；
•集體談判的要求和要求；
•依賴對其運營和/或業務至關重要的第三方設施、貨物和/或服務，如機場、除冰服務、燃料供應和交付、天氣數據和其他關鍵信息；
•爆發疾病，如新冠肺炎大流行；以及
•實際或威脅的戰爭、恐怖襲擊、政府對某些目的地的旅行警告、旅行限制和政治不穩定。
由於航空系統本身就是複雜的，不可避免地，無論是大事件還是小事件，特別是當它們結合在一起時，都可能產生系統性事件。由於不斷變化的技術、工作組織、消除這些潛在觸發因素的努力以及其他因素，事件和故障的潛在觸發因素不斷變化。上述事件或事件組合已經並可能對公司的業務、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。
信息技術風險
公司越來越依賴技術來運營其業務，並繼續對其信息系統進行重大更改；公司信息系統的任何必要更改的任何故障、中斷、破壞或延遲實施都可能對其運營產生重大不利影響。
該公司越來越依賴於使用複雜的技術和系統來運行其持續運營和支持其戰略目標。這些技術和系統包括公司的網站和預訂系統、航班調度和跟蹤系統、飛行模擬器、登機亭、飛機維護、計劃和記錄保存系統、電信系統、航班計劃和日程安排系統、機組調度系統、人力資源系統以及財務規劃、管理和會計系統。公司技術基礎設施和支持系統的性能、可靠性和安全性對公司的運營和計劃至關重要。
複雜系統和技術的實施和整合在成本、人力資源和發展有效的內部控制方面提出了重大挑戰。實施和整合需要在引入新功能和管理現有系統之間取得平衡，並存在運營或安全不足或中斷的風險，這可能會對公司有效運營其業務的能力產生重大影響，和/或可能對公司的運營結果產生負面影響。
本公司還依賴第三方的業績及時有效地實施和支持其許多技術舉措，提供所需的數據和信息服務，並在其提供的服務和/或軟件中保持足夠的信息安全措施，而這些第三方有時在提供公司所需的服務方面並不及時或不充分。如果公司的任何重要技術或第三方系統停止運行，或者如果其第三方服務提供商或數據提供商未能充分和及時地為公司任何現有系統提供所需的信息或報告、技術支持、系統維護、安全或軟件升級，公司可能會經歷服務中斷、延遲和關鍵數據丟失，這可能會損害公司的運營，並導致財務損失和聲譽損害。
在正常的業務過程中，公司的系統將繼續需要修改和完善，以滿足運營可靠性、增長和不斷變化的業務需求。此外，公司的系統可能需要修改，以使公司能夠遵守不斷變化的法規要求。對公司系統的修改和改進一直是、預計將繼續是昂貴的實施，並可能轉移管理層對其他事項的注意力。公司技術和系統的變化也可能使公司面臨知識產權風險，例如侵犯第三方專利或版權的指控。針對指控進行辯護可能涉及鉅額費用和資源。如果公司被發現存在侵權行為，公司可能會承擔損害賠償責任。此外，如果公司不能根據需要及時或有效地修改其系統，或在引入新功能與管理現有系統之間取得適當平衡，公司的運營可能會受到不利影響，或可能面臨監管處罰。某些新技術，如人工智能的使用，在知識產權、個人數據和機密性等方面帶來了新的重大風險。產生式人工智能技術的發展是複雜的，在實現所需的準確性、效率和可靠性方面存在法律和實踐挑戰。生成式人工智能系統中使用的算法和模型可能有侷限性，包括偏見、錯誤或無法處理某些數據類型或場景。此外，還存在可能危及機密性、完整性或可用性的系統故障、中斷或漏洞的風險
生成的內容。圍繞生成性人工智能技術和生成的內容，法律版圖也在發展，公司使用生成的內容並將其商業化的能力可能會受到與生成的內容的知識產權相關的法律發展的影響。這些限制或失敗可能導致聲譽損害、法律責任或客户信心喪失。不能保證人工智能的使用會加強公司的戰略或舉措。
本公司經歷了材料技術系統中斷和延誤，導致其網站和運營系統無法使用或響應緩慢，這阻礙了本公司有效地處理客户交易或提供服務。未來任何系統中斷或延誤都可能減少公司的運營收入及其服務的吸引力，並增加公司的成本。同樣，公司在惡劣天氣事件和相關的船員日程安排方面也遇到了運營挑戰，例如在冬季風暴埃利奧特期間和之後。雖然公司的乘務安排軟件在此次活動中工作正常，但由於多種因素，包括惡劣天氣的意外變化，公司開始實施頻繁的近距離航班取消。隨着情況的升級和近距離航班取消的增加，意外變化的數量太大，無法通過機組調度軟件有效地處理，導致個別機組成員的任務更新在相當多的情況下被推遲。如果沒有更新、準確的機組人員數據，該公司的機組人員調度軟件無法重新分配機組人員，以解決機組人員覆蓋問題的航班。因此，在2023年期間，該公司增強了其船員排班軟件，以幫助公司在可能導致大量船員配對中斷的事件中提供幫助。未來的任何運營中斷或延誤都可能減少公司的運營收入及其服務的吸引力，並增加公司的成本。
公司的技術及相關係統和功能可能會受到公司無法控制的災難性事件的破壞或中斷，例如火災、洪水、地震、龍捲風和颶風、停電、計算機和電信故障、戰爭或恐怖主義行為、計算機病毒、惡意軟件、勒索軟件、安全漏洞以及通常超出公司控制範圍的類似事件或中斷。這些事件中的任何一種都可能導致系統中斷、延遲和關鍵數據丟失，並可能阻止公司處理客户交易或提供服務，這可能會降低公司的業務和服務的吸引力，並使公司承擔責任。這些事件中的任何一個都可能損害公司的聲譽，補救起來代價高昂。
制定和擴大數據安全和隱私要求可能會增加公司的運營成本，而公司未能維護某些客户、員工和業務相關信息的安全可能會導致運營中斷和公司聲譽受損，補救成本可能會很高。這些法律和法規中的許多可能會發生變化和重新解釋，並可能導致索賠、公司業務實踐的變化、罰款、運營成本增加或對公司業務的其他損害。
公司必須接收與其客户和員工有關的信息才能運行其業務，而公司的運營依賴於安全的處理、存儲和保留，包括在公共網絡上安全地傳輸信息，例如允許無現金支付的信息。公司或代表公司處理、存儲和保留的所有信息都面臨不斷變化的入侵、篡改和盜竊風險。儘管公司維護系統來預防或防禦這些風險，但這些系統需要隨着技術的變化進行持續監控和更新，安全可能會受到損害，個人或機密信息可能會被盜用，或者系統可能會中斷。在正常業務過程中，公司還向第三方提供某些機密、專有和個人信息。雖然本公司尋求獲得這些第三方將根據法律要求和行業標準保護這些信息和系統的保證，但第三方持有的系統和數據的安全可能會受到威脅。如果公司的系統受到損害，可能會對公司的聲譽造成不利影響，擾亂公司的運營，還可能導致對公司提起訴訟或施加處罰。此外，補救費用可能會很高。雖然公司沒有經歷過個別或綜合的網絡事件，但公司在#年經歷了網絡攻擊
過去，到目前為止，通過公司採取的預防性、偵測和應對措施，這些問題已經得到緩解。
此外，為了應對這些類型的威脅，美國、歐盟和其他地方加強了對數據隱私和安全的立法和監管重點。全球數據隱私和安全的監管框架正在不斷演變和發展，因此，公司必須監控這一領域不斷增長和快速演變的一系列法律要求和地緣政治風險。這種監管環境越來越具有挑戰性，可能會給公司的業務帶來實質性的義務和風險，包括大幅擴大的合規要求、成本和執行風險。因此，這類關於網絡安全事件的調查可能會在頻率和範圍上增加。此外，新法律、對現有法律、法規、標準和其他義務的修訂或重新解釋可能會要求公司或其第三方服務提供商產生額外成本並限制其業務運營，並可能要求公司或其第三方服務提供商改變其使用、收集、存儲、傳輸或以其他方式處理某些類型的個人信息的方式，並實施新的流程以遵守這些法律及其客户行使其權利。這些法律也不是統一的，因為某些法律可能在敏感和個人信息方面更嚴格或更廣泛，或提供更大的個人權利，而且這些法律可能彼此不同，這可能會使遵守工作複雜化。因此，在發生大範圍數據泄露的情況下，合規可能代價高昂。公司或其第三方服務提供商未能或被認為未能遵守與數據隱私和安全相關的任何適用的聯邦、州或類似外國法律、規則、法規、行業標準、政策、認證或命令，或任何導致個人數據或其他客户數據被盜、未經授權訪問、獲取、使用、披露或挪用的安全損害，都可能導致政府機構或客户的鉅額賠償、罰款、民事和/或刑事處罰或判決、訴訟或訴訟，包括在某些司法管轄區的集體隱私訴訟以及負面宣傳和聲譽損害，其中之一或全部可能對公司的聲譽、業務、財務狀況和經營結果產生不利影響。
該公司擁有一支專門的網絡安全團隊和計劃，專注於當前和新出現的數據安全問題。該公司繼續通過分配技術人員、持續培訓以及支持採用和實施與網絡安全風險管理框架相結合的技術來評估和投資網絡安全團隊日益增長的需求。此外，隨着網絡攻擊變得越來越複雜，該公司還可能在修改、升級或增強其網絡安全措施以防範此類攻擊時產生鉅額成本。該公司可能無法預測、檢測或防止網絡攻擊或安全漏洞，特別是因為攻擊者使用的方法經常變化，或者可能在發起此類攻擊之前無法識別，而且攻擊者越來越多地使用專門設計的技術來規避網絡安全措施和避免被發現。
該公司為公司的許多辦公室和文書員工提供遠程工作的能力，包括公司總部園區的許多員工。保持遠程工作人員顯著增加了網絡事件和事件的風險，例如計算機病毒和安全漏洞，這是由於定向攻擊增加，到目前為止，公司採取的預防、檢測和響應措施緩解了這一風險。
本公司提供網絡安全保險，涉及與惡意方和某些系統故障的安全漏洞相關的數據保護和業務中斷。然而，現有的與數據保護和業務中斷有關的網絡安全保險在未來可能會更昂貴，和/或在承保範圍上與以往提供的保險存在重大差異，可能不足以保護公司的數據或專有和機密信息丟失的風險。
法律、監管、合規和聲譽風險
公司受到美國聯邦航空局的廣泛監管，這些法規可能會擾亂公司的運營、業務計劃和戰略，或有必要對其進行修改。
聯邦航空局頒佈和執行影響航空業的法規，並對公司的運營進行廣泛的監管監督。美國聯邦航空局還不時發佈與飛機維護和運營有關的命令或指令。聯邦航空局的命令和指令可以在幾乎沒有通知的情況下發布，在某些情況下，要求飛機暫時停飛，例如聯邦航空局2019年3月停飛所有波音737 Max飛機，和/或對運營和財政資源進行響應性投資。新的聯邦航空局法規、監管修正案或命令或指令的發佈，如聯邦航空局與某些無線電信系統相關的限制，可能導致航班時刻表調整和飛機交付停飛或延誤，以及運營收入、運營收入和淨收入下降，原因包括：(I)航班取消和運營中斷導致收入損失；(Ii)由於許多費用的固定性質，無法相應減少費用；以及(Iii)可能對客户信心和航空公司選擇產生負面影響。影響公司的政府法規在“機場容量限制和空中交通管制效率低下已限制並可能繼續限制公司的增長；政府法規的變化或額外規定可能增加公司的運營成本或以其他方式限制公司開展業務的能力”和“商業法規”一文中有更詳細的討論。
機場容量限制和空中交通管制效率低下限制了公司的增長，並可能繼續限制公司的增長；政府法規的變化或額外的規定可能會增加公司的運營成本或以其他方式限制公司開展業務的能力。
幾乎所有商業服務機場都由地方或州政府單位擁有和/或運營。航空公司在很大程度上依賴這些政府實體以負擔得起的成本提供足夠的機場設施和容量。為了有效地運營，以及在現有和新的市場上增加服務，該公司必須能夠在具有足夠基礎設施的理想機場維護和/或獲得空間和設施。機場空間、設施和基礎設施的限制可能會阻礙公司以商業上可行的方式維持現有服務和/或實施新服務。
同樣，聯邦政府控制着美國所有的空域，航空公司依賴於聯邦航空局以安全和高效的方式控制空域。目前的空中交通管制系統主要是以雷達為基礎的，在很大程度上依靠陳舊的設備和技術支持，並且嚴重依賴熟練的人員。因此，空中交通管制系統可能無法有效地跟上未來空中交通增長的步伐。美國聯邦航空局向現代化空中交通管制系統和較新技術的長期過渡可能會對空域容量和系統的整體效率產生不利影響，導致公司增長的機會有限，定期航班時間延長，延誤和取消增加，燃油消耗和飛機排放增加。例如，由於空中交通管制人員配備的挑戰，政府機構不得不在某些市場的出行高峯期或不利天氣條件下實施短期運力限制，導致空中交通延誤和中斷。這些空中交通管制限制的持續存在或聯邦航空局無法長期滿足人員需求，可能會對公司的運營產生重大不利影響。
正如“商業監管”一節所討論的，航空公司還受到其他廣泛的監管要求的約束。這些要求往往會給航空公司帶來鉅額成本。公司的戰略計劃和運營結果可能會受到法律變化以及對其運營擁有管轄權的國內外政府機構未來採取的行動的負面影響，包括但不限於：
•增加機場收費；
•機場登機口容量或使用其他機場設施的限制；
•對航線當局的限制；
•在時隙管制機場進入造成困難的行動和決定(“時隙”是航空公司根據聯邦航空局或地方當局的規定，在某些機場經營起飛或降落的權利)；
•在取得經營許可和審批方面造成困難的行動和決定；
•環境法規的變化；
•影響SAF使用的任務;
•加強排放和氣候報告義務;
•對現有產品和服務的授權和監管;
•新的或增加的税收或費用，例如聯邦企業所得税率的潛在增加，以及《通貨膨脹削減法案》中包含的税收或費用，包括可能影響公司資本市場決策的潛在公司替代最低税或股票回購的潛在税收;
•影響航空公司在特定市場和特定機場提供服務的法律變更;
•限制競爭行為;
•法律的變化增加了安全、安保、合規或其他客户服務標準的成本;
•法律的變化可能會限制公司簽訂燃料衍生品合同以對衝燃料價格上漲的能力;
•可能限制或規範公司促進公司業務或票價的能力的法律變更;
•可能影響公司現有合同或協議價值的法律變更，如聯名信用卡協議;
•空域關閉或限制，例如在某些無線電信系統可能對某些飛機航空電子設備造成幹擾的市場中對運營的限制;
•聯邦航空局禁止商業航空交通;以及
•採用更具限制性的地方噪音法規。
公司面臨各種環境要求和風險，包括監管加強、消費者偏好的變化、物理、環境和氣候風險以及與氣候變化相關的風險；遵守更嚴格的環境法規的成本、未能遵守環境法規或未能以其他方式有效管理氣候變化的風險可能對公司的運營結果產生重大不利影響。
公司遵守與環境保護相關的聯邦、州、地方和國際法律法規，包括與飛機和地面排放、水系統排放、安全飲用水以及有害物質和廢料管理相關的法律法規。此外，雖然本公司無法預測未來可能會施加哪些要求，但聯邦、州、地方和國際立法和監管機構通常越來越關注氣候變化和減少温室氣體排放（“GHG”），包括CO2排放例如，正如在“商業-規章”中更詳細討論的那樣，聯邦政府以及若干州和地方政府、其他國家的政府和聯合國國際民用航空組織已經實施了旨在減少温室氣體排放的立法和規章建議以及自願措施。未來的政策、法律、監管或其他市場發展可能要求公司減少排放，增加SAF和其他形式的低碳能源的使用，修改其供應鏈實踐或運營方面，進行資本投資以購買特定類型的設備或技術，獲得碳抵消信用，披露或報告額外的温室氣體信息，或因公司的温室氣體排放而產生與氣候目標相關的額外成本。額外的監管可能導致多個司法管轄區對公司的監管或許可要求增加，以及可能轉嫁給公司的燃料供應商的成本增加。 例如，加利福尼亞州空氣資源委員會已提議修訂加利福尼亞州的低碳燃料標準（“LCFS”） 該法規將使州內的化石噴氣燃料受到LCFS的約束，這反過來可能會增加目前可用的SAF有限供應的需求和成本。擬議的修正案還可能導致加州市場上化石噴氣燃料的成本增加，因為噴氣燃料生產商需要生產SAF或購買LCFS信用。其他國家今後可以提出或通過類似的義務。 在瞭解此類未來政策、法律、法規或其他市場發展的時間、範圍和程度之前，公司無法預測它們對公司成本結構或經營業績的影響。違規行為與環境和氣候變化相關的法律法規可能會導致鉅額罰款和處罰，並損害聲譽。該公司還可能面臨因與氣候變化有關的任何加強披露要求而導致的訴訟風險增加。
除了環境法規和政策的潛在變化帶來的風險外，向低碳技術的過渡可能會對公司的財務業績產生重大不利影響。例如，SAF等低碳技術目前還不能大規模使用，可能需要大量時間來開發和成熟，如果沒有適當的政府支持、政策和激勵措施(包括税收抵免)，過渡到這些技術的成本可能高得令人望而卻步。有關SAF風險的其他披露，請參閲題為“公司面臨與其可持續發展目標和披露有關的風險，這些風險可能會影響利益相關者的情緒以及公司的聲譽和品牌”。
消費者對氣候變化影響的擔憂可能意味着，一些客户可能會選擇減少飛行頻率，或者乘坐他們認為對氣候更可持續的航空公司的航班，客户可能會選擇使用虛擬會議和工作空間等旅行替代方案。在目前由短途航班服務的市場上，高速鐵路的更大發展可能會為乘客提供低碳替代飛行的選擇。天氣模式的長期變化可能會對公司的任何目的地城市產生不利影響，從而改變客户的旅行行為。隨着客户需求的轉變和經濟轉向低碳替代方案，公司用於獲得貸款的抵押品(包括飛機形式)可能會貶值，這可能會增加公司的融資成本。此外，主要金融機構已開始宣佈其資助的航空業活動的温室氣體減排目標。如果公司的氣候目標被認為與其貸款人的氣候目標不一致，公司獲得信貸的機會可能會受到不利影響。
最後，氣候變化潛在的急性和慢性物理影響，如極端天氣事件的頻率、持續時間和嚴重程度的增加，天氣模式的長期變化，以及其他與氣候相關的事件，可能會影響公司的運營、基礎設施和財務業績。該公司在改善其業務、基礎設施和供應鏈的氣候適應性以及準備、應對和緩解氣候變化的這種物理影響方面可能會產生巨大的成本。該公司還可能產生額外的機場費用或與支持商業航空業的基礎設施相關的其他成本。本公司無法準確預測與氣候變化實際影響相關的任何潛在損失或成本的重要性。有關極端天氣事件對公司運營造成的影響的其他披露，請參閲題為“公司運營已經並在未來可能再次受到極端天氣事件的重大不利影響”的風險因素。在“經營風險”一節中的“公司業務、經營業績和財務狀況”一節中，如果在惡劣天氣或局部災害或主要地理位置的幹擾後不能迅速有效地恢復運營，已對公司的業務、經營結果和財務狀況造成不利和實質性的影響，未來也可能再次產生不利和實質性的影響。
公司面臨與其可持續發展目標和披露有關的風險，這可能會影響利益相關者的情緒以及公司的聲譽和品牌。
除了響應立法和監管要求外，公司還自願制定近期和長期的環境可持續發展計劃和目標。這些計劃和目標的實現在很大程度上取決於第三方的表現和政府行動，這些目標可能會受到第三方預期、方法和優先事項變化的不利影響。該公司預計其實現這些目標的途徑將取決於(I)增加SAF的使用，目前SAF的規模或價格無法與航空燃料競爭；(Ii)機隊現代化提高燃油效率；(Iii)運營舉措；以及(Iv)技術創新。
該公司正試圖使其航空燃料來源多樣化，或以其他方式尋求限制其對化石燃料的依賴，例如通過增加其業務中使用的SAF數量。SAF的供應是有限的，可能無法開發出足夠的數量來支持公司的業務或可持續發展目標。如果沒有適當的政府支持、政策和激勵措施(包括税收抵免)，過渡到SAF的成本可能高得令人望而卻步。 此外，目前實施的SAF激勵措施可能會失效或被廢除，本公司可能會有具有約束力的SAF購買承諾，其範圍可能超出目前實施的各種激勵措施。此外，蘇丹武裝部隊的採購協議可能涉及已規劃但尚未規劃的設施的生產。
可運行的，並且可能使用尚未在商業規模上證明的技術。不能保證這些設施將以商業規模生產SAF，也不能保證它們將滿足合同規定的生產時間表和數量。SAF的分銷系統有限，運輸風險比噴氣燃料高。如果SAF不能如期交付或數量足夠，則不能保證公司能夠獲得足夠的SAF供應以實現其所述目標，也不能保證它能夠在有利的經濟條件下做到這一點。隨着越來越多的企業公開宣佈環境可持續發展目標，以商業合理的條件與供應商談判SAF採購協議可能會變得越來越困難。此外，不能保證客户、監管機構或其他利益攸關方不會反對在與本公司的SAF採購協議有關的温室氣體減排索賠中使用任何“登記和索賠”會計方法(或類似的構造)，因為此類索賠可能基於潛在的温室氣體減排與SAF實物交付的分離。該公司不能保證它將能夠以符合成本效益的方式購買SAF，除了已經討論的因素外，利用SAF作為其可持續性努力的一部分的能力也可能受到以下任何因素的不利影響：SAF生產、開發、運輸、儲存和分銷中的技術挑戰；遵守和/或更改政府法規；修改或不符合行業標準、會計規程、建模生命週期温室氣體排放的方法，或其他適用要求，以使公司實現SAF的好處(包括混合限制)；或碳成本或氣候相關目標的變化。
此外，如果公司可能尋求通過使用碳抵消來實現其自願的氣候目標和強制性的氣候義務，它可能面臨與採購抵消或在碳抵消市場上有限供應相關的額外成本。此外，如果公司確實利用了補償，它將需要從第三方獲得這些補償，雖然公司通常只尋求購買由信譽良好的第三方核實的高質量補償，但它不能保證基礎補償項目將提供全部或任何聲稱的温室氣體減排收益，也不能保證任何此類補償不會受到客户、監管機構或其他利益相關者的批評. 隨着越來越多的企業公開宣佈環境可持續發展目標，碳抵消的成本也大幅增加，而且很可能會繼續增加。
該公司實現其環境可持續性目標的能力受到風險和不確定因素的影響，其中許多風險和不確定因素是其無法控制的。這些風險和不確定因素包括但不限於：公司成功實施其業務戰略、有效應對市場動態變化、實現預期收益和此類戰略和行動的相關成本節約的能力；公司實施其機隊現代化或計劃中的燃油效率舉措的能力；以經濟價格和預期的碳強度降低利用SAF的可用性和能力；空中交通管制系統現代化的進展；不可預見的生產、設計、運營和技術困難；研究工作和未來技術開發的結果，包括在商業競爭的基礎上擴大項目和技術的能力；與温室氣體排放、碳成本或氣候相關目標有關的全球和區域法規、税收、收費、任務或要求的遵守情況、變化或補充；排放核算方法的變化；根據客户偏好和客户對可持續供應鏈解決方案的接受調整產品；競爭對手的行動和競爭壓力；或與氣候變化潛在影響有關的其他新發展。不能保證該公司能夠成功地執行其戰略並實現其先前宣佈的環境和可持續發展目標和計劃。
公司還披露了與可持續性有關的某些信息，包括公司的可持續發展目標和應對碳排放的計劃，其中許多披露必須基於(I)本身難以評估且可能涉及公司未獨立核實的第三方數據的估計和假設，以及(Ii)比公司要求披露的時間更長的時間表。鑑於用於制定這些披露的估計、假設和時間表，這些披露的重要性本來就很難提前評估，而且考慮到用於創建這些披露的估計和假設的不確定性，公司可能無法提前預測它是否能夠或將在多大程度上能夠實現其可持續發展計劃或目標，或者這樣做的成本有多高。
此外，該公司還受到越來越多的監管，強制披露可持續性和與氣候有關的目標。正如在“商業-監管-環境監管”中所討論的，加利福尼亞州最近頒佈了一些與氣候披露有關的新法律，包括CCDAA和CRFRA，要求披露温室氣體排放或與氣候有關的風險，以及VCMDA，要求披露在某些情況下自願碳抵消的使用情況。CCDAA、CRFRA、VCMDA以及要求披露與氣候相關的風險或排放的其他州或聯邦法律或規則的報告義務可能會導致公司產生額外的合規成本以及獲得資本的成本。不遵守這些披露法律和法規可能會被處以鉅額罰款或處罰。根據這些要求加強與氣候相關的披露也可能導致客户、監管機構、投資者或其他利益相關者的聲譽或其他損害。公司還可能面臨更多的訴訟風險，涉及公司運營造成的所謂直接或間接氣候相關損害，公司或航空業其他人被指控就氣候變化風險發表的聲明，或公司未來可能就報告的排放做出的任何披露，特別是考慮到計算和報告温室氣體排放的內在不確定性和估計。
公司的聲譽或品牌以及客户和其他利益相關者的關係可能會因以下原因而受到不利影響：(I)未能實現其可持續發展計劃或目標，包括與氣候變化有關的計劃或目標；(Ii)公司對環境的影響；或(Iii)投資者或政策團體要求改變公司政策的公眾壓力。未來，公司為實現其可持續發展計劃或目標所做的努力可能會將公司資源或管理層的注意力從其他事項上轉移開。
如果公司不能有效地管理其國際業務和/或擴展業務(“ETOPS”)，公司未來的業績將受到影響。
該公司的國際航班必須遵守CBP規定的程序，這可能會影響公司的運營、成本和客户體驗。公司在某些機場的設施、設備和技術方面進行了大量投資，以改善客户體驗並協助CBP履行其檢查和處理職責；然而，公司無法預測CBP的各種措施或CBP資源的缺乏對公司收入和成本的影響，無論是短期還是長期。
國際航班要求該公司修改某些流程，因為某些國際地點的機場環境在通用售票櫃枱和登機口區域、乘客入境要求(包括健康要求)、當地運營要求、人員配備、基礎設施和文化偏好等方面可能有很大不同。該公司服務的某些國際航線也受到特定的飛機設備要求和獨特的消費者行為的約束。航線特定的設備要求和獨特的消費者行為，共同或單獨地可能(I)限制公司在安排和安排飛機和機組人員路線時的靈活性；(Ii)要求公司修改其政策或程序；以及(Iii)影響公司的運營業績、成本和客户體驗。此外，如果公司選擇或被要求以美元以外的貨幣進行交易，國際航班將使公司面臨某些外幣風險。如果公司未來尋求為更多的國際目的地提供服務，或更新其為某些航線提供服務的授權，它可能需要獲得交通部的必要授權和/或聯邦航空局以及任何適用的外國政府實體的批准。
公司在非美國司法管轄區的業務可能會使公司受到這些司法管轄區的法律的約束，而不是美國法律，或者除了美國法律之外。某些司法管轄區的法律在很大程度上與美國的法律不同，這些差異可能會影響公司對業務變化的反應能力，其權利或執行權利的能力可能與美國法律預期的不同。此外，一些司法管轄區的法律執行可能不一致和不可預測，這可能會影響公司執行其權利和開展其認為對其業務有利的活動的能力。因此，該公司在非美國司法管轄區產生收入和支出的能力可能與美國法律管轄這些業務時的預期有所不同。雖然公司在以下方面有政策和程序
即使公司的員工、承包商、代理人或其他中介機構在旨在促進遵守其運營所在司法管轄區法律的情況下，仍可能發生違規行為。任何違規行為(或據稱或預期的違規行為)，即使受到公司政策的禁止，也可能對公司的聲譽和/或其運營結果產生不利影響。
2019年，該公司在獲得美國聯邦航空局對ETOPS的批准後開始向夏威夷提供服務，ETOPS是在美國大陸和夏威夷羣島之間運營的監管要求。本公司須遵守額外的、持續的、ETOPS特定的監管和程序要求，這些要求給本公司的業務帶來經營和合規風險，包括與此相關的成本。
本公司目前正受到監管行動和未決訴訟的影響，如果對本公司作出判決、處罰或罰款，該等判決、處罰或罰款可能會對本公司的經營業績產生不利影響。
如下文“法律訴訟”一節所述，該公司受到監管行動和未決訴訟的影響。無論案情如何，這些訴訟事項以及未來針對本公司的任何潛在索賠都可能既耗時又擾亂本公司的運營，並導致鉅額費用和轉移管理層的注意力。如果本公司未能在這些或其他事項上勝訴，本公司可能面臨重大的金錢損害或禁令救濟，這可能對其業務產生重大不利影響，並可能對其財務狀況和經營業績產生重大影響，並可能造成聲譽損害。
相互衝突的聯邦、州和地方法律法規可能會對公司的運營施加額外的要求和限制，這可能會增加公司的運營成本，導致服務中斷，並增加訴訟風險。
航空公司在聯邦、州和地方各級受到廣泛的監管和法律要求，這些要求需要大量的合規成本，而且可能相互不一致。這些法律可能會影響公司與其員工的關係，並導致無法轉嫁這些成本的費用增加。近年來，航空業經歷了越來越多的訴訟，要求適用州和地方勞動法。州和地方法律在公司運營中的應用可能會與聯邦法律或其他州和地方政府的法律相沖突，並可能使公司受到額外的要求和限制。此外，這些州和地方法律的適用可能會導致運營中斷、增加訴訟風險，並對公司的集體談判協議產生負面影響。這些案件中任何一起的不利訴訟結果都可能對公司的運營靈活性產生不利影響，並導致實施損害賠償和罰款，這可能是一筆巨大的損失。
如果公司通過社交媒體或其他方式遭受重大負面宣傳，包括與公司自願的ESG相關目標和披露有關的宣傳，公司的聲譽和品牌可能會受到損害。
該公司在一個面向公眾的行業運營，對社交媒體有很大的敞口。負面宣傳，無論是否合理，都可以通過社交媒體迅速傳播。公司的聲譽或品牌以及其客户和其他利益相關者關係可能會因以下原因而受到不利影響：(I)未能達到其ESG計劃或目標；(Ii)客户對公司廣告活動、贊助安排或營銷計劃的看法；(Iii)客户對公司使用社交媒體的看法；(Iv)客户和其他利益相關者對公司、其員工和高管、代理商、任何行業行業協會，或其他第三方；或(V)投資者或政策團體要求改變公司政策的公開壓力。與ESG事項有關的這種聲明或倡議越來越受到公眾和政府當局以及其他各方的更嚴格審查，因為存在潛在的“洗綠”風險，即傳遞誤導性信息或做出虛假聲明，誇大潛在的ESG好處的過程。因此，該公司可能面臨來自私人當事人的更大訴訟風險，或與其ESG努力相關的政府當局的監管審查。此外，任何針對該公司或航空業其他人的洗白指控都可能導致負面結果
對公司、其品牌或行業的情緒或看法。如果公司不能對負面宣傳做出及時和適當的迴應，公司的聲譽和品牌可能會受到損害。損害公司的整體聲譽和品牌可能會對其財務業績產生負面影響，並需要額外的資源來重建公司的聲譽。
公司章程將特定法院指定為公司與其股東之間某些法律訴訟的獨家法庭，這可能會增加索賠成本、阻礙索賠，或限制公司股東在司法法院提出索賠的能力，股東認為司法法院更有利於與公司或公司董事、高級管理人員或其他員工的糾紛。
公司章程在法律允許的最大範圍內規定，除非公司書面同意選擇替代法院，否則美國德克薩斯州北區地區法院，或如果該法院沒有管轄權，德克薩斯州達拉斯縣地區法院將在適用法律允許的最大範圍內成為：(A)代表公司提起的任何派生訴訟或法律程序；(B)任何聲稱公司任何高管、高管或其他員工違反對公司或公司股東的受信責任的訴訟；(C)根據公司重新發布的成立證書或章程(兩者均可不時修訂)或德克薩斯州商業組織守則的任何條款，針對本公司或本公司任何董事、高級職員或其他僱員提出索賠的任何訴訟；及(D)根據內部事務原則管轄的針對本公司或本公司任何董事高級職員或其他僱員提出索賠的任何訴訟。
公司章程還規定，除非公司書面同意選擇替代法院，否則美利堅合眾國聯邦地區法院將是解決根據1933年證券法(“證券法”)提出訴因的任何投訴的唯一和獨家法院。然而，該公司指出，對於法院是否會執行這一條款存在不確定性，投資者不能放棄遵守聯邦證券法及其下的規則和條例。《證券法》第22條規定，州法院和聯邦法院對為執行《證券法》或其下的規則和條例所規定的任何義務或責任而提起的所有訴訟具有同時管轄權。
法院選擇條款可能會增加提出索賠的成本，阻止索賠，或限制股東在司法法院提出該股東認為有利於與公司或公司董事、高管或其他員工發生糾紛的索賠的能力，這可能會阻止針對公司或公司董事、高管和其他員工的此類訴訟。或者，如果法院發現本公司章程中包含的選擇法院的規定在訴訟中不適用或不可執行，本公司可能會產生與在其他司法管轄區解決此類訴訟相關的額外費用。
項目1B.答覆：未解決的員工意見
沒有。
項目1C.項目2：網絡安全
網絡安全風險管理與策略
風險評估和管理
該公司越來越依賴於使用複雜的技術和系統來運營其業務和支持其戰略目標。這些技術和系統包括公司的網站和預訂系統、航班調度和跟蹤系統、飛行模擬器、登機亭、飛機維護、計劃和記錄保存系統、電信系統、航班計劃和日程安排系統、機組調度系統、人力資源系統以及財務規劃、管理和會計系統。此外，公司必須收到與其客户有關的某些機密或個人信息
該公司的運營有賴於此類信息的安全收集、處理、保留和傳輸。因此，公司技術基礎設施和信息系統的性能、可靠性和安全性對公司的運營和計劃至關重要。
該公司有一個企業風險管理(“ERM”)計劃，以識別、評估和管理風險。網絡安全風險與ERM計劃下的其他關鍵業務風險一起進行評估，以使網絡安全努力與公司更廣泛的業務目標和目標保持一致。該公司認為，將網絡安全風險納入其ERM計劃可促進對網絡安全採取主動和全面的方法，從而在不斷變化的威脅環境中保護公司的運營、財務狀況和聲譽。
該公司維護一項網絡安全計劃，旨在識別、保護、檢測、響應和恢復網絡安全威脅和風險，並保護其信息系統的機密性、完整性和可用性，包括駐留在此類系統上的信息。國家標準與技術研究所網絡安全框架幫助該公司告知其網絡安全議程，並確定其網絡安全活動的優先順序。公司對網絡安全採取基於風險的方法，首先識別和評估可能影響公司運營、財務、法律或法規合規或聲譽的網絡安全風險或威脅。一旦確定，網絡安全風險和相關緩解措施將根據其潛在影響、可能性、速度和脆弱性進行優先排序，同時考慮數量和質量因素。根據每個網絡安全風險的具體性質制定和實施風險緩解策略。這些戰略包括應用網絡安全政策和程序，實施行政、技術和物理控制，以及員工培訓、教育和提高認識舉措。該公司的網絡安全風險管理還包括一個安全運營中心(“SOC”)，該中心對網絡和系統進行持續監控，以發現可疑活動的潛在跡象。SOC是一項集中功能，可監控安全警報以啟動分類、驗證和補救活動。此外，該公司的網絡安全計劃為員工提供了報告他們觀察到的任何異常或潛在惡意活動的機制。該公司跟蹤關鍵績效指標和網絡安全指標，以評估其網絡安全控制和實踐的有效性。此外，公司的網絡安全計劃由其網絡安全負責人(定義如下)定期審查，並進行調整，以努力保持該計劃的敏捷性和響應性，以應對環境的變化、新的網絡安全威脅和法規的變化。
事件響應
公司設有專門的網絡安全事件響應團隊，負責管理和協調公司的網絡安全事件響應工作。該團隊還在識別、防禦、檢測、響應和恢復網絡安全事件方面與其他團隊密切合作。達到一定閾值的網絡安全事件將根據需要上報給網絡安全領導人和跨職能團隊，以獲得支持和指導。此外，該團隊還跟蹤網絡安全事件，以幫助識別和分析它們。公司的網絡安全事件響應團隊與公司內部網絡安全團隊以及外部法律顧問、溝通專家和其他關鍵利益相關者合作，酌情應對網絡安全事件。該公司維護網絡安全事件響應計劃，以準備和應對網絡安全事件。事件響應計劃包括向高級管理層報告和上報網絡安全事件的標準流程。此外，該公司每年至少進行一次網絡安全桌面演習，由跨職能團隊的成員參與模擬網絡安全事件情景。這項準備工作旨在為參與者提供實踐培訓，並幫助公司評估其應對網絡安全威脅的流程和能力。
第三方的使用
網絡安全服務提供商和第三方顧問。該公司聘請網絡安全顧問、審計人員和其他第三方來評估和加強其網絡安全實踐。這些第三方進行評估、滲透測試和漏洞評估，以識別弱點並建議
改進。此外，作為加強網絡安全功能的努力的一部分，該公司還利用了許多第三方工具和技術。這包括一個受管安全服務提供商，以增強公司專門的SOC團隊；一個終端檢測和響應系統，用於持續監測、檢測和響應能力；以及一個安全信息和事件管理解決方案，用於自動執行高保真警報的實時威脅檢測、調查和優先排序。
對第三方服務提供商的監管。該公司還使用第三方服務提供商來支持其運營和許多技術舉措。該公司從網絡安全風險的角度對第三方服務提供商進行評估，其中可能包括對該服務提供商的網絡安全態勢的評估或對特定緩解控制措施的建議。評估後，公司根據潛在威脅影響和可能性確定服務提供商風險並確定其優先順序，此類風險確定將推動每個服務提供商所需的盡職調查和持續合規監控的水平。
重大網絡安全威脅帶來的風險
截至本報告之日，本公司尚未發現任何對本組織產生重大影響或可合理預期對本組織產生重大影響的網絡安全威脅。雖然公司沒有經歷過個別或總體的網絡安全事件，但公司過去曾經歷過網絡攻擊，公司相信到目前為止，通過公司採取的預防性、偵測和響應措施，這些攻擊已經得到緩解。有關公司網絡安全相關風險的詳細討論，請參閲“項目1.A風險因素--信息技術風險”。
網絡安全治理
董事會監督
董事會負責監督管理層對公司面臨的主要風險的評估，並審查緩解此類風險的選擇。董事會對重大風險(包括網絡安全風險)的監督通過審計委員會在整個董事會層面和董事會委員會層面進行。
董事會。首席執行官、首席運營官、首席財務官、高級管理層成員以及董事會要求的其他人員和顧問在董事會定期會議上報告公司的財務、運營和商業戰略以及可能包括網絡安全風險在內的主要相關風險。根據這些報告，審計委員會要求提供後續數據和介紹，以解決任何具體關切和建議。此外，審計委員會有機會定期向整個董事會報告，並與董事會一起審查委員會層面出現的任何重大問題，其中可能包括網絡安全風險。
審計委員會。審計委員會在定期會議上與管理層一起審查公司的技術和網絡安全框架、政策、計劃、機會和風險概況。根據審計委員會的要求，公司的首席信息官(CIO)、首席信息安全官(CISO)、網絡安全團隊成員或其他顧問每季度報告公司的技術、數據隱私和網絡安全戰略和風險。網絡安全主題每季度提交給審計委員會，通常重點介紹任何重大網絡安全事件、網絡威脅格局、網絡安全計劃增強、網絡安全風險和相關緩解活動，以及任何其他相關網絡安全主題。管理層相信，這種定期的報告節奏有助於審計委員會對公司動態的網絡安全計劃和威脅情況有充分的瞭解。審計委員會與管理層進一步審查公司的業務連續性和災難恢復計劃和能力，以及公司上報程序的有效性。根據這些管理報告，審計委員會可要求提供後續數據和介紹，以解決任何具體關切和建議。除了這一定期報告外，還可能根據需要向審計委員會上報重大網絡安全風險或威脅。
管理層的角色
該公司在其技術部門內有一個專門的網絡安全組織，專注於當前和新出現的網絡安全問題。公司的網絡安全職能由公司的CISO領導，他向公司的CIO報告。CISO和CIO(統稱為公司的“網絡安全領導者”)積極參與評估和管理網絡安全風險。他們負責實施網絡安全政策、計劃、程序和戰略。每一位網絡安全負責人的職責和相關經驗如下：
•首席信息官為公司的技術部門提供領導。首席信息官擁有康奈爾大學本科學位，曾在信息技術領域擔任各種職務超過20年，包括副總裁、高級董事、經理和顧問。
•CISO負責公司設施、機場和機隊所有方面的網絡安全，包括安全工程、安全運營、事件響應、威脅情報、風險和合規以及漏洞管理。近40年來，CISO在眾多技術公司和諮詢公司擔任各種信息技術職務。CISO擁有路易斯安那州立大學的工業工程理學學士學位、德克薩斯大學達拉斯分校的管理信息系統理學碩士學位和南衞理公會大學的工商管理碩士學位。
該公司的網絡安全部門由從事一系列網絡安全活動的團隊組成，如威脅情報、安全架構和事件響應。這些團隊進行漏洞管理和滲透測試，以識別、分類、確定優先順序、補救和緩解漏洞。每個團隊的領導定期與網絡安全領導會面，以提供重大問題的可見性並尋求與戰略保持一致。如上文“事件響應”中所述，公司的網絡安全事件響應計劃包括向高級管理層報告和上報網絡安全事件的標準流程。達到一定閾值的網絡安全事件將根據需要上報給網絡安全領導人和跨職能團隊，以獲得支持和指導。公司的事件響應團隊還與外部法律顧問、溝通專家和其他關鍵利益相關者進行協調。
第2項、第3項、第3項、第3項、第3項屬性
飛機
截至2023年12月31日，西南航空共運營817架波音737飛機，其中57架和24架分別處於運營和融資租賃狀態。下表詳細介紹了截至2023年12月31日的817架飛機的信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 類型 | | 座位 | | 平均值
年齡
(年) | | 數量：
飛機 | | 數
擁有 | | 數
租賃(A) |
| 737-700 | | 143 | | 18 | | | 387 | | | 352 | | | 35 | |
| 737-800 | | 175 | | 8 | | | 207 | | | 190 | | | 17 | |
| 737 -8 | | 175 | | 2 | | | 223 | | | 194 | | | 29 | |
| 總計 | | | | 11 | | | 817 | | | 736 | | | 81 | |
(a)有關本公司租賃交易的更多信息，請參閲合併財務報表附註8。
2023年第四季度，該公司與波音公司就其-7和-8飛機的合同訂單簽訂了補充協議。這些協議包括將訂單延長至2031年，為支持公司的增長計劃和機隊現代化提供了靈活性。下面的交付時間表反映了合同承諾，儘管未來交付的時間可能會受到製造過程或-7認證中任何潛在或長期延誤的影響。該公司在管理其機隊規模方面保留了極大的靈活性，包括在增長機會未實現的情況下加快機隊現代化工作的機會。
截至2023年12月31日，該公司對-7和-8飛機的確定交付和選項如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 波音公司 | | | | | |
| -7個確定訂單 | | -8個確定訂單 | | -7或-8選項 | | | | 總計 | |
| | | | | | | | | | |
| 2024 | 27 | | | 58 | | | — | | | | | 85 | | (c) |
| 2025 | 59 | | | — | | | 15 | | | | | 74 | | |
| 2026 | 59 | | | — | | | 26 | | | | | 85 | | |
| 2027 | 19 | | | 46 | | | 25 | | | | | 90 | | |
| 2028 | 15 | | | 50 | | | 25 | | | | | 90 | | |
| 2029 | 38 | | | 34 | | | 18 | | | | | 90 | | |
| 2030 | 45 | | | — | | | 45 | | | | | 90 | | |
| 2031 | 45 | | | — | | | 45 | | | | | 90 | | |
| 307 | | (a) | 188 | | (b) | 199 | | | | | 694 | | |
(A)波音-7的交付時間取決於聯邦航空局向波音公司和該公司頒發所需的證書和批准。美國聯邦航空局將最終決定認證和投入使用的時間，因此該公司不能保證目前的估計和時間表是正確的。
(B)公司可以根據合同中規定的書面提前通知，靈活地將確定訂單或期權指定為-7或-8。
(C)該公司目前計劃在2024年最多交付約79架飛機。
地面設施和服務
西南航空要麼租賃，要麼為其服務的每個機場的航站樓客運服務設施支付使用費，這些機場已經進行了各種租賃改進。該公司長期租賃土地和/或建築物，用於其飛機維修中心(位於達拉斯愛球場、休斯敦霍比、鳳凰城天空港、芝加哥中途、哈茨菲爾德-傑克遜亞特蘭大國際機場、丹佛國際機場和奧蘭多國際機場)及其主要公司總部大樓，也位於達拉斯愛球場附近。這個
該公司還在亞特蘭大租賃了一個倉庫和發動機維修設施。該公司已宣佈打算在巴爾的摩-華盛頓國際機場建造一個新的飛機維護設施，預計將於2025年完工。
公司在公司擁有的土地上擁有另外兩座總部大樓，位於公司總部大樓對面，其中包括(A)一座名為TOPS的節能現代化建築，其中包括一些運營和培訓功能，包括公司的24小時運營；(B)Wings建築羣，由領導力教育和機組人員發展(“LEAD”)中心(容納公司26架波音737飛行模擬器和飛行員培訓教室)、一座額外的辦公樓和一個停車庫組成。
該公司承諾與各種機場改善項目相關，包括休斯頓霍比國際機場的建設。該項目包括建造新設施和對現有設施進行重建或現代化。2023年4月，公司與洛杉磯國際機場(LAX)的洛杉磯世界機場(LAWA)簽署了一項地面租賃協議，使公司有權在一號航站樓附近建造一個有9個登機口的候機廳(0號航站樓)。公司預計將管理該項目的設計、開發、融資、施工和調試，預計於2025年初開始建設，2028年底或2029年初完工。在開始建設之前，LAWA和公司將需要就範圍和預算達成一致，並準備好融資。有關這些項目的補充資料載於綜合財務報表附註5。
該公司對其飛機進行幾乎所有的線路維護，並在其服務的大多數機場提供地面支持服務。然而，該公司與某些飛機維修商有安排，對其機身和發動機進行主要部件檢查和維修，這構成了該公司年度飛機維修成本的大部分。
第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、第3項、法律訴訟
2015年6月30日，美國司法部(DoJ)向該公司發出了民事調查要求(CID)。CID要求提供關於該公司自2010年1月至CID之日的能力的信息和文件，包括關於能力的公開聲明和與第三方的溝通。2015年6月，該公司還收到康涅狄格州總檢察長的一封信，要求提供有關產能的信息。該公司正在全力配合美國司法部CID和國家調查。
此外，2015年7月1日，代表假定類別的消費者向紐約南區美國地區法院提起訴訟，指控該公司、美國航空公司、達美航空公司和聯合航空公司串通限制運力並維持更高的票價，違反了謝爾曼法第1節。自那以後，一些類似的集體訴訟在美國地區法院提起，涉及加利福尼亞州中央區、加利福尼亞州北區、哥倫比亞特區、佛羅裏達州中區、佛羅裏達州南區、佐治亞州北區、伊利諾伊州北區、印第安納州南區、路易斯安那州東區、明尼蘇達州、新澤西州、紐約東區、紐約南區、北卡羅來納州中區、俄克拉何馬州、賓夕法尼亞州東區、德克薩斯州北區、佛蒙特州、威斯康星州東區。2015年10月13日，多地區訴訟司法小組將案件集中到哥倫比亞特區的美國地區法院。2016年3月25日，原告在合併案件中提起合併修正訴狀，指控被告合謀限制2009年至今的能力。原告試圖代表2011年7月1日至今在被告航空公司購買國內航空旅行機票的一類人提出索賠。他們尋求三倍的損害賠償、禁令救濟以及律師費和開支。2016年5月11日，被告動議駁回綜合修正起訴書，法院於2016年10月28日駁回了這一請求。2017年12月20日，公司與2011年7月1日至和解日期期間購買國內航空運輸服務的所有擬議類別的人達成協議，就這些案件達成和解。該公司同意支付
1,500萬美元，並按照和解協議的規定與原告提供一定程度的合作。在向擬議的和解團體發出通知並舉行公平聽證會後，法院於2019年5月9日發佈了最終批准和解的命令。2019年6月10日，某些反對者向美國哥倫比亞特區巡迴上訴法院提交了上訴通知，法院於2021年7月9日以缺乏管轄權為由駁回了上訴通知，因為地區法院批准和解的命令不是最終的上訴命令。關於其餘被告的案件仍在繼續。該公司否認所有不當行為的指控。
2019年1月7日，美國加利福尼亞州北區地區法院對該公司提起訴訟，指控其違反聯邦統一服務就業和再就業權利法案(USERRA)，並尋求作為集體訴訟獲得認證。起訴書稱，該公司違反了USERRA第4316(B)條，因為它不提供帶薪“短期”軍假(即14天或更短的軍假)，但提供帶薪陪審團值班假、喪親假和病假，原告稱，根據USERRA及其實施條例，這些都是“可比的”休假形式。訴狀尋求宣告性和禁制令救濟、損害賠償、違約金、利息、律師費、專家費和訴訟費用。2021年2月3日，法院批准了原告關於等級認證的動議，併發布了一項命令，認證一個由現任或前任僱員組成的階級，這些僱員在2004年10月10日至本訴訟的判決日期期間的任何時候都曾休過短期軍假，並受集體談判協議的約束，但受《運輸工人工會550地方協議》涵蓋氣象學家的僱員除外。2022年1月11日，由於國防部尚未根據公司的第三方傳票出示班級成員的軍費和服役記錄，法院批准了雙方規定的騰出審判日期的請求。2022年8月18日，法院發佈了一項命令，除關注第三方傳票外，實際上暫停了訴訟，直到第九巡迴法院發佈了對克拉克森訴阿拉斯加航空公司和地平線工業公司。，針對美國華盛頓東區地區法院就本案中有爭議的實質相同索賠作出有利於被告的即決判決的命令提出的上訴。第九巡迴法院於#年發佈了克拉克森2023年2月1日，撤銷地方法院對簡易程序判決的批准，並將克拉克森案件提交地方法院，並指示其一審考慮“休假期間支付工資”問題。該公司否認所有不當行為的指控，認為原告的立場沒有根據，並打算在所有方面積極為自己辯護。
2020年2月19日，位於達拉斯的美國德克薩斯州北區地區法院對該公司及其部分高級職員提起集體訴訟，指控其違反聯邦證券法並尋求認證(“2020證券訴訟”)。該案的首席原告已被指定，並於2020年7月2日提交了修改後的起訴書。修改後的起訴書代表在2017年2月7日至2020年1月29日期間購買該公司普通股的推定類別的人尋求損害賠償。修改後的起訴書根據《證券交易法》第10(B)和20條提出索賠，並聲稱公司就公司的安全和維護做法及其遵守聯邦法規和要求向投資者作出了重大錯誤陳述。修改後的起訴書一般要求金錢損害賠償、判決前和判決後的利息、律師費和其他費用。2020年8月17日，公司和個別被告提起駁回訴訟的動議。2020年10月1日，首席原告對駁回動議提出了異議。該公司於2020年10月21日左右提交了回覆。2023年9月20日，地方法院發佈了一項意見，批准了公司駁回所有索賠的動議。2023年10月5日，地區法院作出最終判決，以偏見駁回整個訴訟。主要原告沒有及時提交上訴通知。該公司否認所有關於不當行為的指控，包括修改後的起訴書中的指控。
2020年6月22日，德克薩斯州北區美國地區法院提起了違反受託責任的衍生訴訟，將本公司董事會成員列為被告，將本公司列為名義被告(“衍生訴訟”)。原告聲稱，公司的聲譽、商譽和在社區中的地位受到了未指明的損害，以及因承擔民事和監管責任以及辯護費用而造成的損害。根據訴訟，這些損害賠償是由於該公司被指控未能遵守安全和記錄維護規定，以及在有關該公司安全做法的公開文件中做出虛假陳述造成的。原告稱，董事會在缺乏誠意的情況下表現出魯莽
無視其監督職責。2020年10月7日，法院發佈了一項命令，暫停並行政結束衍生品訴訟，等待地區法院對公司根據聯邦證券法提起的正在進行的2020年證券訴訟或在發生某些其他條件時駁回訴訟的動議做出最終裁決。2023年10月5日，地區法院作出終審判決，駁回了2020年證券訴訟的全部偏見，主要原告沒有及時提交駁回上訴的通知。派生訴訟中的原告沒有采取任何措施解除該案的暫緩執行，該暫緩執行仍處於擱置狀態。董事會和公司否認衍生品訴訟中提出的所有不當行為指控。
2021年8月26日，位於韋科的美國德克薩斯州西區地區法院對該公司提起了一項集體訴訟，指控該公司違反合同並尋求認證。起訴書稱，該公司違反了其運輸合同和與使用波音公司製造的據稱有缺陷的MAX飛機有關的其他據稱的協議。起訴書代表假定類別的客户尋求損害賠償，這些客户以金錢或其他形式(例如代金券、里程/積分等)提供有價值的對價，以換取與該公司的航空運輸機票，運輸發生在2017年8月29日至2019年3月13日之間。起訴書一般要求金錢損害賠償、宣告性救濟、律師費和其他費用。2021年10月27日，該公司提交了一項多方面的動議，對申訴提出質疑，理由是缺乏標的物管轄權、第五巡迴上訴法院存在先前提出的上訴申訴(“謝爾曼申訴”)、地點不當以及未能提出申訴，並尋求打擊申訴的階級爭執。雙方充分聽取了這項動議的情況介紹，並於2022年6月27日向美國治安法官進行了辯論。2022年7月5日，治安法官部分批准了這項動議，並下令擱置此案，直到第五巡迴法院對謝爾曼的指控發表意見。2022年11月28日，雙方共同向法院通報了第五巡迴法院對謝爾曼申訴的裁決。2023年3月23日，雙方共同通知法院，謝爾曼申訴因缺乏管轄權而被駁回。此案仍被擱置。該公司否認所有不當行為的指控，認為原告的立場沒有根據，並打算在所有方面積極為自己辯護。
位於休斯敦的德克薩斯州南區美國地區法院對該公司及其某些高管提出了兩項投訴，分別指控其違反聯邦證券法和尋求認證為集體訴訟(分別於2023年1月10日和2023年3月13日)。起訴書代表在2020年6月13日至2022年12月31日期間購買或以其他方式收購公司普通股的推定類別的人尋求損害賠償。起訴書根據《交易法》第10(B)和20條提出索賠，並聲稱該公司在公司內部技術和據稱易受大規模飛行中斷影響的情況下向投資者作出了重大錯誤陳述。這些申訴通常要求金錢損害賠償、判決前和判決後的利息、律師費和其他費用。在這兩起案件中，第一起提出動議尋求任命主要原告的最後期限是2023年3月13日；提交了四項單獨的動議，尋求任命的當事人中有三人繼續對這一問題提出異議。2023年7月17日，最高法院簽署了一項命令，將這兩起聯邦證券案件合併為第一起訴訟，並指定原告邁克爾·貝裏為合併後案件的主要原告，他的律師擔任首席律師和聯絡律師。2023年9月15日，首席原告提交了一份修訂後的起訴書，將類別期限擴大到包括在2020年2月4日至2023年3月14日期間購買或以其他方式獲得公司普通股的人，同時繼續根據交易法第10(B)和20條提出索賠，理由是據稱對公司的內部技術進行了錯誤陳述，以及據稱易受大規模飛行中斷的影響。2023年11月20日，該公司和個別被告提出動議，要求駁回因未提出索賠而修改的申訴。雙方就公司的解散動議分別進行的簡報預計將於2024年2月21日左右完成。該公司否認訴狀中所有不當行為的指控，認為原告的立場沒有根據，並打算在所有方面積極為自己辯護。
自2023年1月24日左右以來，公司高級管理人員和董事會已收到多份西南航空據稱股東的法律顧問的衍生品要求函，要求董事會就2022年12月發生的服務中斷調查索賠、採取法律行動並採取補救措施。一般來説，要求函大致上聲稱，該公司的董事和高級管理人員沒有在內部技術系統上進行足夠的投資，以防止大規模航班中斷，
沒有對本公司的運營進行充分的監督，批准或收取不正當的賠償，導致本公司作出具有重大誤導性的公開聲明，並違反其對本公司的受託責任。此外，自2023年1月27日以來，本公司已收到多封據稱為西南航空股東的律師來信，他們提出法定要求，要求出示公司的各種賬簿和記錄，據稱是為了調查可能的衍生品索賠，這些索賠與上文討論的衍生品索賠的主題類似。2023年6月13日，得克薩斯州達拉斯縣第14司法地區法院對公司某些現任和前任高級管理人員和董事提起股東派生訴訟，根據索償函和聯邦集體訴訟中包含的類似事實指控，代表公司對個別被告提出損害賠償要求，涉及違反受託責任、浪費公司資產和不當得利。2023年6月15日，美國德克薩斯州北區地區法院對本公司若干現任和前任高級管理人員和董事提起第二起股東派生訴訟，根據交易法第14(A)條提出索賠，並根據索償函和聯邦集體訴訟中包含的類似事實指控，代表本公司對個別被告提出違反受託責任、賠償和不當得利的損害賠償要求。2023年11月14日，德克薩斯州達拉斯縣第134司法區的一些律師在2023年6月13日對該訴訟中的相同被告提起了第三起股東派生訴訟，並對相同的操作事實和索賠提出了指控。本公司及其董事會打算根據適用的德克薩斯州法規處理衍生產品和賬簿及記錄要求以及股東衍生產品訴訟。根據該等法規，已委任一個由獨立及無利害關係董事組成的委員會(“特別訴訟委員會”)，就衍生訴訟及衍生要求函件中的指控進行調查。在這方面，2023年12月15日，兩個州法院派生案件的原告提出了一項無異議動議，要求合併兩個州法院派生案件，任命首席律師，並擱置合併後的州法院派生案件，等待特別訴訟委員會正在進行的調查結果。此外，鑑於特別訴訟委員會正在進行的調查，本公司於2023年12月19日提交了一項無異議動議，要求將聯邦衍生品案件的暫緩至少延長至2024年2月26日。
鑑於該公司在2022年12月21日至12月29日期間的大規模運營中斷，導致大量航班被取消，該公司一直受到政府機構的調查和調查，並可能因這些調查和調查以及客户和股東的訴訟而受到罰款和/或處罰。2023年10月27日，交通部通知該公司，它認定該公司未能提供足夠的客户服務幫助、及時的航班狀態通知以及適當和及時的退款，需要評估民事處罰。在2023年第四季度，公司累計了1.07億美元與基於對中斷的調查與交通部達成的和解相關的費用，其中包括現金罰款，並將未來對西南航空客户服務的承諾與新的客户補償政策相結合。交通部還評估了另外3300萬美元的罰款，但能夠計入公司已經為受中斷影響的客户提供的大量價值中，因此沒有對公司2023年的財務業績造成進一步影響。
本公司在正常業務過程中不時受到各種法律程序和索賠的影響，包括但不限於國税局以及州和地方所得税機關的審查。
公司管理層預計，目前正在進行的任何法律訴訟的結果，或國税局以及州和地方所得税當局迄今提出的任何擬議調整的結果，無論是單獨還是集體，都不會對公司的財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。然而，這些問題中的任何一個都可能產生實質性的不利結果。
第4項。第二項：煤礦安全信息披露
不適用。
關於我們的執行官員的信息
以下是關於公司高管的信息，截至2024年2月1日。
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| 名字 | 職位 | 年齡 |
| 加里·C·凱利 | 董事會執行主席 | 68 |
| 羅伯特·E·喬丹 | 總裁&首席執行官 | 63 |
| 安德魯·M·沃特森 | 首席運營官 | 57 |
| 瑞安·C·格林 | 常務副總經理總裁&首席商務官 | 47 |
| 賈斯汀·瓊斯 | 總裁運營常務副總裁 | 45 |
| 塔米·羅莫 | 常務副總裁總裁兼首席財務官 | 61 |
| 琳達·B·盧瑟福 | 首席政務官 | 57 |
| 馬克·R·肖 | 常務副總裁兼首席法律法規官兼公司祕書 | 61 |
以下是對公司每一位高管的背景描述。
加里·C·凱利自2022年2月起擔任本公司董事會執行主席，並自2008年5月起擔任本公司董事會主席。凱利先生於2004年7月至2022年2月擔任首席執行官，總裁先生於2008年7月至2017年1月擔任首席執行官，總裁執行副總裁兼首席財務官於2001年6月至2004年7月擔任執行副總裁，總裁副財務兼首席財務官於1989年至2001年擔任財務兼首席財務官。凱利先生於1986年加入本公司，擔任財務總監。
羅伯特·E·喬丹自2022年2月起擔任本公司首席執行官，自2023年1月起擔任公司總裁。喬丹先生自2022年2月以來一直是公司董事會成員。喬丹先生還曾於2021年6月至2022年2月擔任總裁執行副總裁及即將上任的首席執行官，2017年7月至2021年6月擔任企業服務執行副總裁總裁，2011年9月至2017年7月擔任執行副總裁總裁兼首席商務官，2008年5月至2011年9月擔任總裁執行副總裁戰略與規劃，2006年9月至2008年5月擔任總裁戰略與技術執行副總裁，2004年8月至2006年9月擔任高級副總裁企業支出管理副總裁，2002年至2004年擔任總裁科技副總裁，2001年至2002年擔任總裁採購副總裁，1997年至2001年擔任財務總監，1994年至1997年擔任董事收入會計，並於1990年至1994年擔任銷售會計經理。喬丹先生於1988年加入公司，擔任程序員。
安德魯·M·沃特森自2022年10月起擔任公司首席運營官。華特森先生還曾於2020年1月至2022年10月擔任執行副總裁總裁兼首席商務官，於2017年7月至2020年1月擔任常務副總裁兼首席營收官，於2017年1月至2017年7月擔任高級副總裁兼首席營收官，於2016年1月至2017年1月擔任網絡與收入部高級副總裁，並於2013年10月至2016年1月擔任網絡規劃及實施部副總裁。
瑞安·C·格林自2022年10月起擔任公司執行副總裁總裁兼首席商務官。格林先生還曾於2019年2月至2022年10月擔任高級副總裁兼首席營銷官，2017年4月至2019年2月擔任總裁副經理兼首席營銷官，2016年2月至2017年4月擔任總裁營銷副總裁，2013年10月至2016年2月管理董事客户戰略與發展，2010年7月至2013年10月擔任董事高級忠誠與合作伙伴關係經理，2007年11月至2010年7月擔任董事客户忠誠度高級經理，2007年1月至2007年11月擔任忠誠營銷高級經理，2004年7月至2007年1月擔任業務拓展經理。格林先生於2002年加入公司市場部。
賈斯汀·瓊斯自2023年12月起擔任公司執行副總裁總裁業務。2021年12月至2023年12月擔任高級副總裁運營設計，2018年9月至2021年12月擔任技術運營，2016年3月至2018年9月擔任總裁副運營戰略及績效，2012年10月至2016年3月擔任董事高級定價及策劃，2008年11月至2012年10月擔任董事收益管理。Mr.Jones於2001年加入公司收入管理部。
塔米·羅莫自2015年7月起擔任公司執行副總裁總裁兼首席財務官。羅默女士亦曾於2012年9月至2015年7月擔任高級副總裁財務及財務總監，2010年2月至2012年9月擔任企劃部高級副總裁，2008年9月至2010年2月擔任財務規劃部副總裁，2006年2月至2008年8月擔任總裁副主計長，2004年9月至2006年2月擔任總裁副財務主管，2002年3月至2004年9月擔任董事投資者關係部高級財務總監，1994年12月至2002年3月擔任董事投資者關係部經理，1994年9月至1994年12月擔任投資者關係部經理，並於1991年9月至1994年9月擔任財務報表經理。
琳達·B·盧瑟福自2022年10月起擔任本公司首席行政官。胡達輝女士曾於2022年10月至2023年12月出任首席傳播官，2021年6月至2022年10月出任總裁常務副傳播總監，2017年10月至2021年6月出任高級副總裁及首席傳播官，2016年1月至2017年10月任總裁副傳播官及首席傳播官，2007年4月至2016年1月任總裁副傳播官及策略外展，2005年12月至2007年4月任總裁副公共關係及社區事務，2001年5月至2005年12月出任董事公共關係高級經理，1999年2月至2001年5月任高級公共關係部經理，以及1997年2月至1999年2月任公共關係部經理。盧瑟福女士於1992年加入公司，擔任公共關係協調員。
馬克·R·肖自2018年11月起擔任公司執行副總裁總裁兼首席法律法規官。自2022年8月以來，Shaw先生一直擔任本公司的公司祕書。邵逸夫先生還曾於2018年8月至2018年11月擔任常務副首席法律法規官兼公司祕書總裁，於2015年7月至2018年8月擔任總法律顧問兼公司祕書高級副總裁，於2013年2月至2015年7月擔任總裁副法律總顧問兼公司祕書，並於2008年2月至2013年2月擔任副總法律顧問(公司及交易)。肖先生於2000年加入公司，在總法律顧問部門擔任律師。
第II部
第五項。 註冊人普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場
該公司的普通股在紐約證券交易所（“NYSE”）上市，交易代碼為“LUV”。“儘管公司此前暫停了2020年第二季度至2022年9月30日的股息支付，但根據與美國財政部的工資資金支持協議，公司於2022年12月6日恢復並宣佈了每股0.18美元的季度現金股息，並自恢復以來繼續支付季度股息。本公司目前擬在可預見的未來繼續按季度宣派股息;然而，董事會可根據經營業績、財務狀況、現金需求、未來前景及董事會認為相關的其他因素選擇更改股息的時間、金額及支付。截至2024年2月2日，公司普通股的記錄持有人約為11，028人。
股票表現圖表
以下業績圖表和相關信息不得被視為“徵求材料”或“提交”給證券交易委員會，也不得通過引用將此類信息納入根據1933年證券法或1934年證券交易法提交的任何未來文件。
下圖比較了截至2023年12月31日的五年期間公司普通股的累計股東總回報率，以及標準普爾500股票指數和紐約證券交易所ARCA航空公司指數在此期間的累計總回報率。該比較假設在2018年12月31日投資了100美元，投資於公司的普通股和上述每個指數，並假設股息再投資。下圖所示的股票表現代表了歷史股票表現，並不一定代表未來的股票價格表現。
西南航空公司五年利潤總額比較標準普爾500指數和紐約證券交易所ARCA航空指數
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| | 12/31/2018 | | 12/31/2019 | | 12/31/2020 | | 12/31/2021 | | 12/31/2022 | | 12/31/2023 |
| 西南航空公司 | | $ | 100 | | | $ | 118 | | | $ | 102 | | | $ | 94 | | | $ | 74 | | | $ | 65 | |
| 標準普爾500指數 | | $ | 100 | | | $ | 131 | | | $ | 156 | | | $ | 200 | | | $ | 164 | | | $ | 207 | |
| NYSE ARCA Airline | | $ | 100 | | | $ | 123 | | | $ | 93 | | | $ | 91 | | | $ | 59 | | | $ | 77 | |
發行人回購
2019年5月15日，董事會授權回購高達20億美元的公司普通股。在某些條件的限制下，回購可以根據適用的證券法在公開市場或私下進行，包括加速回購交易，視乎市場情況而定。本公司已暫停股份購回活動，直至另行通知為止。該公司目前的股份回購授權下剩餘約8.99億美元。
項目6. [已保留]
第7項. 管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析
年度回顧
該公司在2023年全年的收入表現創紀錄，營業收入為261億美元，這是由於健康的休閒需求和持續的收益率，加上創紀錄的輔助收入，忠誠度計劃收入和乘客。公司2022年的業績受到COVID-19疫情的一定影響，因為COVID-19的Omicron變種既影響了旅行需求，也給公司帶來了員工挑戰，特別是在2022年1月和2月。然而，強勁的旅遊需求，特別是與休閒旅遊相關的需求，在2022年3月加速增長，並持續到2023年。2023年，公司能夠專注於完成全面的冬季行動計劃，恢復其網絡和運營穩定性，充分利用其機隊，併為客户提供重要的新功能。
2022年12月下旬，由於美國大部分地區的極端冬季天氣影響了公司的運營計劃和航班時間表，該公司經歷了一次大範圍的運營中斷。在冬季風暴埃利奧特之後，該公司面臨着在這一需求高峯期的幾天內重新調整機組人員、航班時刻表和飛機的挑戰。這一中斷和隨後的恢復工作導致從2022年12月21日到2022年12月31日期間取消了16,700多個航班。2022年第四季度，該公司估計，在税前基礎上，這種中斷造成的財務影響約為8億美元。2022年第四季度這一影響的很大一部分是由於與航班取消相關的運營收入損失，估計約為4.1億美元，其餘影響主要是由於運營費用淨增加約3.9億美元，主要是由於向客户報銷差旅費用，作為對客户的善意姿態提供的快速獎勵積分的估計價值，預計將被兑換，以及員工的溢價薪酬和額外薪酬，但被燃油和機油以及利潤分享費用的減少部分抵消。對於2023年第一季度，這些事件還導致預訂量減速，主要集中在2023年1月和2月，以及主要以補償客户因航班取消而產生的費用的形式的額外費用。這一中斷對2023年第一季度業績的財務影響在税前基礎上約為3.8億美元。2023年10月27日，交通部(DOT)通知該公司，認定該公司未能提供足夠的客户服務協助、及時的航班狀態通知以及適當和及時的退款，需要評估民事處罰。在2023年第四季度，公司根據對中斷的調查，於2023年12月與交通部達成和解，累計支出1.07億美元，其中包括現金罰款，並將未來對西南航空客户服務的承諾與新的客户補償政策相結合。交通部還評估了另外3300萬美元的罰款，但能夠計入公司已經為受中斷影響的客户提供的大量價值中，因此沒有對公司2023年的財務業績造成進一步影響。除了2023年第四季度與DOT和解相關的費用外，2023年第一季度之後的這種中斷對運營收入或支出沒有實質性影響。
為了提高公司關鍵地區的運營彈性並降低再次發生的風險，公司制定了一項三部分戰術行動計劃，重點是改善冬季運營、加快
與運營相關的投資，並加強跨團隊協作。公司的行動計劃於2023年3月發佈，截至2023年10月，關鍵冬季作業步驟已按計劃完成。
公司按美國公認會計原則(“公認會計原則”)和非公認會計原則記錄了2023年和2022年的業績，如下表所示。關於非公認會計準則財務計量的更多細節，請參閲關於非公認會計準則財務計量的使用和報告金額與非公認會計準則財務計量的對賬的説明。
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| (單位：百萬，每股除外) | | Year ended December 31, |
| 公認會計原則 | | 2023 | | 2022 | | 變化 | | | | |
| 營業收入 | | $ | 224 | | | $ | 1,017 | | | (78.0) | | | | |
| 淨收入 | | $ | 465 | | | $ | 539 | | | (13.7) | | | | |
| 稀釋後每股淨收益 | | $ | 0.76 | | | $ | 0.87 | | | (12.6) | | | | |
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| 非公認會計原則 | | | | | | | | | | |
| 營業收入 | | $ | 893 | | | $ | 1,120 | | | (20.3) | | | | |
| 淨收入 | | $ | 980 | | | $ | 723 | | | 35.5 | | | | |
| 稀釋後每股淨收益 | | $ | 1.56 | | | $ | 1.16 | | | 34.5 | | | | |
如上所示，與截至2022年12月31日的年度相比，公司在截至2023年12月31日的年度按公認會計原則和非公認會計原則計算的財務業績受到了較高的工資、工資和福利費用以及維護材料和維修費用的影響。在公認會計原則的基礎上，公司截至2023年12月31日的年度業績包括1.8億美元的增量支出，用於2023年10月達成的臨時協議中與公司空乘合同批准獎金相關的估計變化，以及3.54億美元的增量支出，用於2023年12月達成的臨時協議中與公司飛行員合同批准獎金相關的估計變化，這兩項都被視為特殊項目，不包括在公司提交的非GAAP結果中。此外，如上所述，由於2022年12月的運營中斷，截至2023年12月31日的年度的GAAP和非GAAP基礎上的財務結果包括2023年第一季度税前基礎上約3.8億美元的負面財務影響，以及2023年第四季度DOT結算在税前基礎上的1.07億美元費用。與Pilots的臨時協議相關的支出，以及與交通部達成和解的相關費用，導致該公司報告2023年第四季度按公認會計原則淨虧損2.52億美元。此外，根據公認會計原則和非公認會計原則，截至2022年12月31日止年度的財務業績包括因2022年12月營運中斷而在2022年第四季度税前基礎上約有8億美元的負面財務影響，而根據公認會計準則，截至2022年12月31日止年度的財務業績包括主要因回購公司2020年5月1日公開發售的部分本金23億美元可轉換優先票據(“可轉換票據”)而清償債務的税前虧損1.93億美元。關於非公認會計準則財務計量的更多細節，請參閲關於非公認會計準則財務計量的使用和報告金額與非公認會計準則財務計量的對賬的説明。
營運統計數字
本公司提供以下截至2023年12月31日、2023年和2022年12月31日的年度的運營數據，因為這些統計數據在航空業中普遍使用，因此允許讀者將本公司的業績與上一年同期的業績以及本公司同行的業績進行比較。
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| | 截至2013年12月31日止的年度， |
| | | 2023 | | 2022 | | 變化 |
| 運營數據： | | | | | | |
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| 營收客運量(2000) | | 137,279 | | | 126,586 | | | 8.4 | % |
| 搭乘客運量(2000) | | 171,817 | | | 156,982 | | | 9.5 | % |
營收客運里程(RPM)(百萬)(a) | | 136,256 | | | 123,843 | | | 10.0 | % |
可用座椅裏程(ASM)(單位：百萬)(b) | | 170,323 | | | 148,467 | | | 14.7 | % |
負載係數(c) | | 80.0 | % | | 83.4 | % | | (3.4)分。 |
| 客運量平均里程(英里) | | 993 | | | 978 | | | 1.5 | % |
| 飛機平均級長(英里) | | 730 | | | 728 | | | 0.3 | % |
| 飛行行程 | | 1,459,427 | | | 1,298,219 | | | 12.4 | % |
飛行座位數(2000)(d) | | 231,409 | | | 201,913 | | | 14.6 | % |
每程座位數(e) | | 158.6 | | | 155.5 | | | 2.0 | % |
| 平均旅客票價 | | $ | 172.18 | | | $ | 169.12 | | | 1.8 | % |
每轉一次的乘客收入收益(美分)(f) | | 17.35 | | | 17.29 | | | 0.3 | % |
每ASM營業收入(美分)(g) | | 15.32 | | | 16.04 | | | (4.5) | % |
每ASM客運量收入(美分)(h) | | 13.88 | | | 14.42 | | | (3.7) | % |
每台ASM的運營費用(美分)(i) | | 15.19 | | | 15.36 | | | (1.1) | % |
| 每台ASM的運營費用，不包括燃料(美分) | | 11.54 | | | 11.33 | | | 1.9 | % |
| 每台ASM的運營費用，不包括燃料和利潤分享(美分) | | 11.47 | | | 11.25 | | | 2.0 | % |
| 每加侖燃料成本，包括燃油税 | | $ | 2.89 | | | $ | 3.10 | | | (6.8) | % |
| 每加侖燃料成本，包括燃料税，經濟 | | $ | 2.89 | | | $ | 3.07 | | | (5.9) | % |
| 消耗的燃料，單位：加侖（百萬） | | 2,143 | | | 1,922 | | | 11.5 | % |
| 相當於全職的在職僱員 | | 74,806 | | | 66,656 | | | 12.2 | % |
期末飛機(j) | | 817 | | | 770 | | | 6.1 | % |
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(a)一個付費乘客英里是一個付費乘客飛行一英里。也被稱為“流量”，這是對給定時段的需求的度量。
(b)一個可用座位英里是一個座位（空或滿）飛行一英里。也被稱為“容量”，這是在給定時間內可用於運載乘客的空間的度量。
(c)收入乘客里程除以可用座位里程。
(d)飛行座位數是按飛機類型的可用座位總數乘以同一飛機類型在特定期間飛行的總行程數計算。
(e)每趟航班的座位數是用航班座位數除以航班數計算的。
(f)計算方法為乘客收入除以收入乘客里程。也被稱為“收益率”，這是一個付費乘客飛行一英里所支付的平均成本，這是一個衡量收入和票價的指標。
(g)計算方法為運營收入除以可用座位里程。也被稱為“運營單位收入”或“RASM”，這是一個衡量運營收入生產的基礎上，總可用座位英里飛行在特定時期。
(h)計算方法為乘客收入除以可用座位里程。也被稱為“乘客單位收入”，這是一個衡量乘客收入生產的基礎上，總可用座位英里飛行在特定時期。
(i)計算方法為運營費用除以可用座位里程。也被稱為“單位成本”或“每可用座位英里的成本”，這是飛行一英里的飛機座位（空或滿）的平均成本，這是成本效率的衡量標準。
(j)包括截至2022年12月31日暫時存放的四架波音737-700（“700”）新一代飛機。
2024年展望
下表列出了2024年第一季度和全年的部分財務指導：
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| | | 2024年第一季度估計 |
| RASM（a），同比 | | | 上升2.5%至4.5% |
| ASM(B)，同比 | | | 上漲約10% |
| 每加侖燃料的經濟成本(C)(D) | | | 2.70至2.80美元 |
| 每加侖燃油對衝溢價費用 | | | $0.08 |
| 燃油套期保值每加侖現金結算收益 | | | $0.02 |
| 每加侖ASM(燃油效率) | | | 79至81 |
| CASM-X(E)、同比(C)(F) | | | 上漲5%至6% |
| 預定償還債務(百萬美元) | | | ~$7 |
| 利息支出(百萬美元) | | | ~$62 |
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2024年估計 |
| ASM(B)，同比 | | | 上漲約6% |
| 每加侖燃料的經濟成本(C)(D) | | | 2.55美元至2.65美元 |
| 每加侖燃油對衝溢價費用 | | | $0.07 |
| 燃油套期保值每加侖現金結算收益 | | | $0.01 |
| CASM-X(E)、同比(C)(F) | | | 上漲5.5%至7% |
| 預定償還債務(百萬美元) | | | ~$29 |
| 利息支出(百萬美元) | | | ~$249 |
| 飛機(G) | | | 847 |
| 實際税率 | | | 23%至24% |
| 資本支出(數十億美元) | | | 3.5美元至4.0美元 |
(A)每可用座位英里的營業收入(“RASM”或“單位收入”)。(B)可用座位里程(“ASM”或“載客量”)。該公司的航班時刻表目前正在公開發售，截止日期為2024年10月2日。該公司目前預計，2024年第二季度的運力同比增長8%至10%，2024年第三季度的運力同比增長3%至5%。
(C)關於特殊項目的補充資料，見關於使用非公認會計準則財務措施的説明。此外，關於特殊項目和經濟成果的信息被列入所附表格“報告金額與非公認會計準則項目的對賬”(也稱為“不包括特殊項目”)。
(D)根據公司現有的燃料衍生合約和截至2024年1月17日的市場價格，2024年第一季度和全年的每加侖經濟燃料成本估計分別在2.70美元至2.80美元和2.55美元至2.65美元之間。經濟燃料成本預測不反映特殊項目的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計與能源市場波動相關的對衝會計影響，或未來期間對其財務報表的影響。因此，該公司認為，在沒有合理努力的情況下，將非GAAP財務衡量標準與同等的GAAP預測結果財務衡量標準進行協調是沒有意義的，也是不可用的。請參閲關於使用非公認會計準則財務計量的説明。
(E)每一可用座位英里的運營費用，不包括燃料和機油費用、特殊項目和利潤分享(“CASM-X”)。
(F)預測沒有反映燃料和石油費用、特殊項目和利潤分享的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計這些項目或費用或它們在未來期間對其財務報表的影響，特別是考慮到燃料和石油費用項目的大幅波動。因此，該公司認為，在沒有合理努力的情況下，將非公認會計準則財務衡量標準與同等的公認會計原則財務衡量標準對這些預測結果進行調整是沒有意義的，也是不可用的。
(G)在財產上的航空器，期間結束。該公司目前計劃在2024年交付約79架波音737 MAX(“MAX”)飛機和49架退役飛機，其中包括45架波音737-700(“-700”)和4架波音737-800(“-800”)。737-7(“-7”)的交付時間表取決於聯邦航空管理局(“FAA”)向波音公司(“波音”)和該公司頒發所需的認證和批准。美國聯邦航空局將最終決定-7認證和投入使用的時間，波音公司可能會繼續面臨供應鏈挑戰，因此該公司不能保證將滿足目前的估計和時間表。
該公司預計2024年第一季度RASM將同比增長2.5%至4.5%。這一增長包括大約5個點的順風，原因是2023年第一季度與2022年12月運營中斷相關的負面收入影響。因此，這一業績代表着主要由網絡優化、公司全球分銷系統計劃的市場份額貢獻、快速獎勵忠誠度計劃的增長以及總體需求的持續強勁推動的健康增長。網絡優化工作已於2024年3月基本完成，屆時公司預計將恢復盈利。
該公司目前預計其2024年第一季度的CASM-X將同比增長5%至6%。其中大約兩到三個百分點的增長是由開放協議員工工作組2024年市場工資率上升和2024年總體勞動力成本增加推動的，包括工資率增長和與最近批准的試點合同相關的商定工作規則變化。其餘增長的大部分是由維護費用的同比壓力推動的。
此外，該公司目前預計全年將面臨類似的成本壓力，推動2024年CASM-X同比增長約5.5%至7%。具體地説，該公司預計大約有4到5個百分點的增長是由同比較高的勞動力成本推動的，其餘增長主要是由同比較高的維護費用推動的。在這一年中，公司的重點將是恢復效率，以應對通貨膨脹的成本壓力。為此，公司計劃在年底時，員工人數同比持平至下降。
該公司的2024年計劃利用了一系列舉措，其中最重要的是，包括使航線網絡更好地適應新的需求模式。該公司預計，這些舉措將為公司帶來約15億美元的同比增長税前利潤。因此，該公司預計營業收入同比增長兩位數，營業利潤率同比擴大。該公司相信，其2024年計劃提供了一個視線，可以逐年提高盈利能力，賺取今年的資本成本，並在實現超過資本成本的長期目標方面取得重大進展。
公司概述
截至2023年底，公司擁有817架波音737飛機，其中包括223架波音737-8(“-8”)飛機。2023年期間，該公司退役了39-700架飛機，並接收了86-8架飛機。2023年10月25日，該公司從波音公司獲得了一份訂單，預計這將有助於公司機隊實現現代化，使用碳密集度較低的飛機，並使公司實現有序和有分寸的增長的長期計劃。截至2024年1月25日，該公司與波音公司的訂單包括2024年至2031年的總計495架MAX確定訂單(307-7架飛機和188-8架飛機)和2025年至2031年的199架MAX選項(-7或-8架)。該公司目前計劃在2024年交付大約79架最多飛機，這與其合同訂單不同，原因是波音公司繼續面臨供應鏈挑戰，以及-7認證的現狀。該公司計劃淘汰大約49架飛機，其中包括45-700和4-800，截至2024年，其機隊中約有847架飛機。未來交付的時間可能會受到製造過程中任何潛在或長期延誤或-7認證的影響。該公司在管理其機隊規模方面保留了極大的靈活性，包括在增長機會未實現的情況下加快機隊現代化工作的機會。
該公司已經公佈了截至2024年10月2日的航班時刻表。該公司繼續專注於卓越的運營和可靠性，重新獲得效率，提高生產率，並將利潤率恢復到歷史水平。
在截至2023年12月31日的一年中，公司增加了約8,100名員工，扣除自然減員因素。從2022年12月31日到2023年12月31日，公司在職全職相當於員工的人數增加了12.2%，主要是為了支持公司在擺脱疫情後恢復航班時刻表，以及其機隊的同比增長。該公司進行了額外的投資以吸引
並留住人才，包括提高公司某些工作組的起薪時薪，但在每種情況下，都必須得到適用工會的接受。
在2023年第三季度，該公司宣佈了兩項新的福利，作為持續承諾的一部分，為客户提供更多的選擇、更多的靈活性和更多的價值，當他們飛往西南航空時。在想要離開票價上旅行的客户現在可以在當天進行備用更改，並在線或在西南航空應用程序上添加備用列表。此前，只有乘坐商務精選、隨時隨地和Wanna Gaway Plus機票的快速獎勵等級會員和客户才能在計劃旅行的當天靈活地免費列出不同的航班。這一新服務將當天待機優惠擴大到所有西南航空客户。該公司還開始為購買商務艙精選機票的客户提供免費的機上互聯網。
2023年10月，該公司宣佈對其快速獎勵忠誠度計劃進行增強，以獎勵忠誠會員，方法是讓客户更容易獲得等級地位，向一線會員授予最多兩杯免費優質飲料，並從2024年春季開始，允許客户使用現金和快速獎勵積分相結合的方式支付機票，最低積分為1000分。
公司董事會於2022年12月6日恢復並宣佈季度現金股息每股0.18美元，於2023年第一季度支付，並一直持續支付季度股息至2023年。根據與美國財政部達成的薪資資金支持協議，該公司此前在2020年第二季度至2022年9月30日期間暫停支付股息。該公司目前的季度股息為每股0.18美元，摺合成年率為每股0.72美元，相當於疫情爆發前的季度股息。2023年，該公司向股東返還了4.29億美元的股息。
2023年11月2日，該公司宣佈與美國生物能源有限責任公司達成承購協議，購買高達6.8億加侖的純淨可持續航空燃料(SAF)。該公司計劃最早於2028年開始從美國生物能源公司位於德克薩斯州邦維爾附近的工廠購買SAF。此外，作為承購協議的一部分，該公司和美國生物能源公司已經建立了長期的戰略關係，使公司有機會每年從未來計劃的生產設施中再購買1.8億加侖的SAF。
作為對企業可持續發展承諾的一部分，公司於2023年5月3日發佈了2022 One報告，介紹了公司的可持續發展戰略，其中包括公司的燃料節約和減排舉措以及其他努力，以最大限度地減少温室氣體排放，並解決其他環境問題，如節能和節水、最大限度減少廢物和回收利用。該公司還於2023年5月3日發佈了其多樣性、公平性和包容性(DEI)報告。作為One報告的配套文章，Dei報告更深入地探討了公司的Dei目標和舉措，並強調了公司對未來的Dei計劃。西南一號報告和/或Dei報告中包含的信息未通過引用併入本表格10-K，也不構成本表格的一部分。雖然本公司相信，西南一號報告、環境、社會及管治(“ESG”)事宜的其他自願披露內容符合投資者的不同興趣，但本公司認為，其中某些披露內容目前並未涉及對本公司的營運、策略、財務狀況或財務結果在短期內有重大影響的事項，儘管這一觀點在未來可能會因新的資料而有所改變，這些資料可能會大幅改變用以編制該等披露資料的估計、假設或時間表。鑑於用於創建西南一號報告、Dei報告和其他自願披露的估計、假設和時間表，這些披露的重要性本質上很難評估。
2023年與2022年相比
營業收入
2023年的客運收入比2022年增加了22億美元，增幅為10.4%。在單位基礎上，乘客收入同比下降3.7%。美元的增長主要是由於運力增長了14.7%，再加上健康的休閒需求和2022年與2022年相比的持續收益強勁。2023年，每ASM客運收入同比下降的主要原因是載客率下降了3.4個百分點，運力增長14.7%，超過收入客運里程增長10.0%。
與2022年相比，2023年的其他收入增加了5000萬美元，增幅為2.2%。按美元計算，這一增長主要是由於大通銀行美國北卡羅來納州的額外營銷收入，這是由於該公司聯合品牌信用卡的零售支出增加所推動的。
運營費用
2023年上半年的運營費用比2022年增加了31億美元，增幅為13.5%，產能比上年同期增長了14.7%。約60%的運營費用增加是由於工資、工資和福利費用(包括與開放式集體談判協議相關的預期加薪相關的應計費用)增加，約10%是由於維護、材料和維修費用增加。從歷史上看，除了燃料價格的變化外，航空公司運營費用的變化在很大程度上是由運力變化推動的。下表列出了該公司2023年和2022年每ASM的運營費用，並以美元為基礎解釋了這些變化。除非另有説明，每個ASM基礎上的變化是由運力變化推動的，運力變化隨着旅行需求的改善和公司專注於恢復其網絡而增加，導致公司的固定成本分攤到顯著更多的ASM上。
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| | Year ended December 31, | | 根據ASM | | 百分比 |
| (in（百分比除外） | 2023 | | 2022 | | 變化 | | 變化 |
| 工資、工資和福利 | 6.55 | ¢ | | 6.31 | ¢ | | 0.24 | ¢ | | 3.8 | % |
| 燃料和油 | 3.65 | | | 4.03 | | | (0.38) | | | (9.4) | |
| 維修材料和修理 | 0.70 | | | 0.58 | | | 0.12 | | | 20.7 | |
| 着陸費和機場租金 | 1.05 | | | 1.02 | | | 0.03 | | | 2.9 | |
| 折舊及攤銷 | 0.89 | | | 0.91 | | | (0.02) | | | (2.2) | |
| 其他運營費用 | 2.35 | | | 2.51 | | | (0.16) | | | (6.4) | |
| 總計 | 15.19 | ¢ | | 15.36 | ¢ | | (0.17) | ¢ | | (1.1) | % |
與2022年相比，2023年每個ASM的經營費用下降了1. 1%。單位成本同比下降的大部分原因是公司每加侖燃料成本下降，部分原因是工資、工資和福利費用增加。2023年每個ASM的運營費用，不包括燃料和石油費用，利潤分享和特殊項目（非GAAP財務指標），同比下降1.2%。請參閲關於使用非GAAP財務指標和非GAAP財務指標的報告金額對賬的説明，瞭解有關非GAAP財務指標的更多詳細信息。
與2022年相比，2023年的工資，工資和福利費用增加了18億美元，即18.9%。按ASM計算，2023年的薪金、工資和福利支出較2022年增長3.8%。按美元計算，大約45%的增長是由於某些工作組的職級/工資率增加，包括公開集體談判協議的市場工資率應計額（包括1.8億美元和3.54億美元，作為與運輸工人工會556（“TWU 556”）達成的臨時協議的一部分，與過去的服務有關的額外補償。和SWAPA），約20%的增長是由運力和飛行行程的增加推動的。請參閲關於使用非GAAP財務指標和非GAAP財務指標的報告金額對賬的説明，瞭解有關非GAAP指標的更多詳細信息。
下表列出了目前正在就集體談判協議進行談判的公司工會員工團體：
| | | | | | | | | | | |
| 員工組 | 相當於全職僱員的大約人數 | 代表 | 可修改的日期 |
| | | |
| 西南航空空乘人員 | 19,883 | TWU 556 | 2018年11月 |
| 西南停機坪，運營，供應，貨運代理 | 17,892 | 運輸工人工會地方工會555(“TWU 555”) | 2021年2月 |
| 西南航空飛行模擬器技術人員 | 54 | 國際卡車司機兄弟會(“IBT”) | 2024年5月 |
2023年1月31日，以飛機機械兄弟會(AMFA)為代表的公司50名設施維護技術人員與公司批准了一項新的為期四年的集體談判協議。新批准的協議將於2027年11月生效。
2023年2月4日，以美國運輸工人聯合會、AFL-CIO、Local 550(“TWU 550”)為代表的公司470多名調度員批准了與公司新的四年集體談判協議。新批准的協議將於2027年6月生效。
2023年4月30日，以TWU 550為代表的公司12名氣象學家批准了與公司新的五年集體談判協議。新批准的協議將於2028年5月生效。
2023年7月27日，以AMFA為代表的公司2865名機械及相關員工投票批准與公司續簽四年合同。新批准的協議將於2027年8月生效。
2023年8月15日，公司與TWU 555達成臨時集體談判協議，TWU 555代表公司近18,000個停機坪、運營、供應和貨運代理。然而，在2023年9月，TWU 555成員投票決定不批准該協議。該公司將繼續與TWU 555就新協議進行討論。
2023年10月6日，以IBT為代表的公司480多名材料專家投票批准了與公司延長三年的合同。新批准的協議將於2026年10月生效。
2023年10月25日，公司與代表公司近2萬名空乘的TWU 556達成了一項臨時集體談判協議。然而，在2023年12月，TWU 556成員投票決定不批准該協議。該公司將繼續與TWU 556就新協議進行討論。
2024年1月22日，以SWAPA為代表的公司近11,000名飛行員投票批准與公司續簽五年合同。新批准的協議將於2029年1月生效。
與2022年相比，2023年的燃料和石油支出增加了2.42億美元，增幅為4.1%。在每個ASM的基礎上，2023年的燃料和石油費用下降了9.4%。按美元計算，增加的主要原因是燃料消耗量增加，但被每加侖航空燃料價格下降部分抵消。按ASM計算，下降的主要原因是噴氣燃料價格下降。下表提供了有關該公司每加侖經濟燃料成本的更多信息，包括燃料對衝溢價費用和燃料衍生合同的影響：
| | | | | | | | | | | | | |
| Year ended December 31, | | |
| 2023 | | 2022 | | |
| 每加侖燃料的經濟成本 | $ | 2.89 | | | $ | 3.07 | | | |
| 燃油對衝保費費用(單位：百萬) | $ | 121 | | | $ | 78 | | | |
| 每加侖燃油對衝溢價費用 | $ | 0.06 | | | $ | 0.04 | | | |
| 燃油套期保值每加侖現金結算收益 | $ | 0.12 | | | $ | 0.49 | | | |
關於非公認會計準則財務計量的更多細節，請參閲關於非公認會計準則財務計量的使用和報告金額與非公認會計準則財務計量的對賬的説明。
該公司2023年每加侖可用座位里程(“燃油效率”)同比增長2.8%，這是因為載客率較低，以及該公司最省油的飛機-8架飛機在其機隊中所佔的百分比。預計MAX飛機的持續交付將對該公司實現機隊現代化、降低碳排放強度和實現近期環境可持續發展目標的努力至關重要。
此外，該公司在下表中提供了燃料衍生合同所涵蓋的燃料估計消耗量的最大百分比：
| | | | | | | | |
| 期間 | 燃油最大套期保值百分比(A)(B) |
| 2024 | 57% |
| 2025 | 46% |
| 2026 | 18% |
(A)根據公司目前的可用座位里程計劃。本公司目前60%在2024年第一季度進行對衝，55%在2024年第二季度進行對衝，以及56%2024年下半年進行了對衝。
(B)該公司的最高燃油對衝百分比是以衍生合約所涵蓋的最大加侖數目除以該公司估計每段期間的總燃油消耗量計算得出。該公司衍生品合同涵蓋的最大加侖數量可能是不同的執行價格，並且執行價格比當前市場價格高出很多。由於市場價格和公司燃料消耗的波動，衍生合約所涵蓋的在任何特定時期最終行使的加侖數量可能與用於計算公司最大燃油對衝百分比的數量有很大差異。
由於在以往期間採用對衝會計，本公司累積的其他全面收益(“AOCI”)金額將在相關燃料衍生合約結算時在未來期間的收益中確認。下表顯示了公司剩餘燃料衍生合約的估計公允價值(不考慮提供給交易對手或從交易對手收到的現金抵押品的影響--進一步信息請參閲綜合財務報表附註11)，以及截至2023年12月31日的遞延AOCI金額，以及預計這些項目將在未來結算和/或在收益中確認的時期(以百萬計)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 年 | | 燃料的公允價值
衍生工具合約
2023年12月31日 | | 遞延收益金額
12月31日在AOCI，
2023年(税後淨額) |
| 2024 | | $ | 86 | | | $ | 55 | |
| 2025 | | 91 | | | 43 | |
| 2026 | | 46 | | | 4 | |
| 總計 | | $ | 223 | | | $ | 102 | |
該公司的多年燃料對衝計劃繼續為能源價格飆升提供保護。該公司目前的燃料衍生品合約包含以西德克薩斯中質原油和布倫特原油為基礎的工具組合。下表提供的每加侖燃料經濟價格敏感度假設了基於截至2024年1月17日的市場價格的布倫特原油和成品油之間的關係。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 每加侖燃油估計經濟價格，包括税收和燃油對衝溢價(B) |
平均布倫特原油
每桶價格 | 2024年第一季度 | 2024年全年 |
| $60 | 2.15美元至2.25美元 | 2.10美元至2.20美元 |
| $70 | 2.5美元至2.6美元 | 2.40至2.50美元 |
| 當前市場(A) | 2.70至2.80美元 | 2.55美元至2.65美元 |
| $80 | 2.80至2.90美元 | 2.70至2.80美元 |
| $90 | 3.10美元至3.20美元 | 3.00美元至3.10美元 |
| $100 | 3.35美元至3.45美元 | 3.25美元至3.35美元 |
| | |
公允市場價值
燃料衍生品合約到期結算 | 1200萬美元 | 8600萬美元 |
| 估計保費成本 | 3900萬美元 | 1.58億美元 |
(A)截至2024年1月17日的布倫特原油平均市場價格約為77美元， 2024年第一季度和2024年全年分別為每桶76美元。
(B)根據公司現有的燃料衍生合約和截至2024年1月17日的市場價格，2024年第一季度和全年的每加侖經濟燃料成本估計分別在2.70美元至2.80美元和2.55美元至2.65美元之間。經濟燃料成本預測不反映特殊項目的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計與能源市場波動相關的對衝會計影響，或未來期間對其財務報表的影響。因此，該公司認為，在沒有合理努力的情況下，將非GAAP財務衡量標準與同等的GAAP預測結果財務衡量標準進行協調是沒有意義的，也是不可用的。請參閲關於使用非公認會計準則財務計量的説明。
與2022年相比，2023年的維護材料和維修費用增加了3.36億美元，增幅39.4%。與2022年相比，按ASM計算，維護材料和維修費用增加了20.7%。按美元和每台ASM計算，大約70%的增長是由於發動機維修車間的訪問增加，其餘的增長是由於各種其他發動機維修。由於使用，為公司-700機隊計劃的性能恢復車間訪問而採用的發動機數量增加了。隨着-800飛機走出維修“蜜月期”，-800機隊計劃的商店訪問增加，在這段時間內，發動機在其使用壽命的早期階段需要的維護水平大大降低。
與2022年相比，2023年的着陸費和機場租賃費用增加了2.81億美元，增幅為18.6%。按ASM計算，與2022年相比，着陸費和機場租賃費用增加了2.9%。按美元計算，大約45%的增長主要是由於整個網絡的機場租賃費用增加，與更高的費率和機場租賃的額外空間有關，大約40%的增長是由於着陸費增加，主要是由於飛行次數增加和機場收取的更高費率。
2023年的折舊和攤銷費用比2022年增加了1.71億美元，增幅為12.7%。在每個ASM的基礎上，折舊和攤銷費用比2022年下降了2.2%。按美元計算，大約65%的增長主要是由於自2022年以來購買了86-8架飛機。其餘大部分是由於計劃在2023年和2024年提前退役的某些700架飛機的加速折舊。
與2022年相比，2023年的其他運營費用增加了2.64億美元，增幅為7.1%。本項目包括2023年和2022年分別為1.98億美元和1.95億美元的飛機租賃費用。與2022年相比，按ASM計算，其他運營費用下降了6.4%。按美元計算，增加的原因是：(1)由於技術項目的增加，專業費用增加；(2)人員費用增加，原因是與運力增加和通貨膨脹壓力有關的船員住宿費用增加；(3)由於12月份錄得1.07億美元的DOT和解，費用增加
2023年。其餘增加的大部分是由於各種飛行驅動的費用。這些增長被與公司2022年12月運營中斷相關的成本下降部分抵消，其中大部分成本在2022年應計。
其他費用(收入)
與2022年相比，2023年的利息支出減少了8100萬美元，降幅為23.8%，這主要是由於2022年的各種債務回購。
與2022年相比，2023年的資本化利息減少了1600萬美元，降幅為41.0%，這主要是由於大量資產投入使用，最引人注目的是自2022年以來交付的86-8飛機。
與2022年相比，2023年的利息收入增加了3.66億美元，這主要是由於公司現金和短期投資賺取的利息增加。
與2022年相比，2023年的債務清償虧損減少了1.93億美元，這主要是因為公司的可轉換票據在2022年被部分清償，而2023年則為零。
其他(收益)損失淨額主要包括公司遞延補償和套期保值活動所記錄的金額。有關公司套期保值活動的進一步信息，請參閲合併財務報表附註11。下表顯示了2023年和2022年淨其他(收益)損失的組成部分：
| | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2023 | | 2022 |
| 本期和未來期間結算的燃料合同按市值計價的影響 | $ | (17) | | | $ | (41) | |
| 未被指定為套期保值的燃料合同的溢價成本 | — | | | (28) | |
| 可供出售證券的未實現按市值計價調整 | (4) | | | 4 | |
| 按市值計價對遞延薪酬計劃投資的影響 | (39) | | | 74 | |
| 其他 | (2) | | | 3 | |
| | $ | (62) | | | $ | 12 | |
所得税
該公司2023年的年度有效税率為26.5%，而2022年為25.9%。税率同比上升的主要原因是DOT和解，這在2023年被視為不允許的税收減免，以及更高的州税。利率上升被部分抵消，因為沒有回購可轉換票據，導致2022年不允許減税和更高的税率。
2022年與2021年相比
公司對2022年業績和2021年業績的比較包括在公司截至2022年12月31日的財政年度的Form 10-K年度報告中，在第二部分項目7，管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析下。
報告金額與非公認會計準則財務計量(不包括特殊項目)(未經審計)的對賬(單位：百萬，不包括每股金額和每年度會計準則金額)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| Year ended December 31, | | 百分比 | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 變化 | | | | | |
| 燃料和石油費用，未套期保值 | $ | 6,346 | | | $ | 6,780 | | | | | | | | |
| 新增：指定為套期保值的燃料合同的溢價成本 | 121 | | | 105 | | | | | | | | |
| 扣除：包括在燃料和石油費用中的燃料對衝收益，淨額 | (250) | | | (910) | | | | | | | | |
| 燃料和石油費用，如所報告的 | $ | 6,217 | | | $ | 5,975 | | | | | | | | |
| 減去：當期結算的燃料對衝合約，但其收益已從AOCI(C)重新分類 | (16) | | | (40) | | | | | | | | |
| 扣除：未被指定為套期保值的燃料合同的溢價利益 | — | | | (28) | | | | | | | | |
| 燃料和油料費用，不包括特殊項目(經濟) | $ | 6,201 | | | $ | 5,907 | | | 5.0 | % | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 報告的總運營費用 | $ | 25,867 | | | $ | 22,797 | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 扣除：TWU 556勞動合同調整(A) | (180) | | | — | | | | | | | | |
| 扣除：SWAPA勞動合同調整(B) | (354) | | | — | | | | | | | | |
| 減去：當期結算的燃料對衝合約，但其收益已從AOCI(C)重新分類 | (16) | | | (40) | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 扣除：未被指定為套期保值的燃料合同的溢價利益 | — | | | (28) | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 扣除：長期資產減值 | — | | | (35) | | | | | | | | |
| 減去：點數結算 | (107) | | | — | | | | | | | | |
| 減去：訴訟和解 | (12) | | | — | | | | | | | | |
| 總營業費用，不包括特殊項目 | $ | 25,198 | | | $ | 22,694 | | | 11.0 | % | | | | | |
| 扣除：燃料和燃油費用，不包括特殊項目(經濟) | (6,201) | | | (5,907) | | | | | | | | |
| 營業費用，不包括燃料油費用和特殊項目 | $ | 18,997 | | | $ | 16,787 | | | 13.2 | % | | | | | |
| 減去：利潤分紅費用 | (110) | | | (127) | | | | | | | | |
| 業務費用，不包括燃料和石油費用、特殊項目和利潤分享 | $ | 18,887 | | | $ | 16,660 | | | 13.4 | % | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 營業收入，如報告 | $ | 224 | | | $ | 1,017 | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 新增：TWU 556合同調整(A) | 180 | | | — | | | | | | | | |
| 新增：SWAPA合同調整(B) | 354 | | | — | | | | | | | | |
| 新增：當期結算的燃料對衝合約，但其收益已從AOCI(C)重新分類 | 16 | | | 40 | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 補充：未被指定為套期保值的燃料合同的溢價福利 | — | | | 28 | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 新增：長期資產減值 | — | | | 35 | | | | | | | | |
| 添加：點結算 | 107 | | | — | | | | | | | | |
| 新增：訴訟和解 | 12 | | | — | | | | | | | | |
| 營業收入，不包括特殊項目 | $ | 893 | | | $ | 1,120 | | | (20.3) | % | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 其他(收益)損失，如報告的淨額 | $ | (62) | | | $ | 12 | | | | | | | | |
| 增列：本期結算的燃料合同按市價計算的影響(C) | 17 | | | 41 | | | | | | | | |
| 補充：未被指定為套期保值的燃料合同的溢價福利 | — | | | 28 | | | | | | | | |
| 加(減)：可供出售證券的未實現按市值計價調整 | 4 | | | (4) | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 其他(收益)損失，淨額，不包括特殊項目 | $ | (41) | | | $ | 77 | | | 新墨西哥州 | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 所得税前收入，如所報告 | $ | 633 | | | $ | 728 | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 新增：TWU 556合同調整(A) | 180 | | | — | | | | | | | | |
| 新增：SWAPA合同調整(B) | 354 | | | — | | | | | | | | |
| 新增：當期結算的燃料對衝合約，但其收益已從AOCI(C)重新分類 | 16 | | | 40 | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 扣除：本期結算的燃料合同按市價計算的影響(C) | (17) | | | (41) | | | | | | | | |
| 新增：長期資產減值 | — | | | 35 | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 加(減)：可供出售證券的未實現按市值計價調整 | (4) | | | 4 | | | | | | | | |
| 增列：債務清償損失 | — | | | 193 | | | | | | | | |
| 添加：點結算 | 107 | | | — | | | | | | | | |
| 新增：訴訟和解 | 12 | | | — | | | | | | | | |
| 所得税前收入，不包括特殊項目 | $ | 1,281 | | | $ | 959 | | | 33.6 | % | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 如所報告的所得税撥備 | $ | 168 | | | $ | 189 | | | |
| 增列：燃料税和特殊項目對所得税的淨影響(D) | 133 | | | 47 | | | |
| | | | | |
| 所得税準備金，淨額，不包括特殊項目 | $ | 301 | | | $ | 236 | | | 27.5 | % |
| | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 淨收益，如報告 | $ | 465 | | | $ | 539 | | | |
| | | | | |
| 新增：TWU 556合同調整(A) | 180 | | | — | | | |
| 新增：SWAPA合同調整(B) | 354 | | | — | | | |
| 新增：當期結算的燃料對衝合約，但其收益已從AOCI(C)重新分類 | 16 | | | 40 | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 扣除：本期結算的燃料合同按市價計算的影響(C) | (17) | | | (41) | | | |
| 新增：長期資產減值 | — | | | 35 | | | |
| | | | | |
| 增列：債務清償損失 | — | | | 193 | | | |
| 加(減)：可供出售證券的未實現按市值計價調整 | (4) | | | 4 | | | |
| 添加：點結算 | 107 | | | — | | | |
| 新增：訴訟和解 | 12 | | | — | | | |
| 扣除：特殊項目的淨所得税影響(D) | (133) | | | (47) | | | |
| | | | | |
| 淨收益，不包括特殊項目 | $ | 980 | | | $ | 723 | | | 35.5 | % |
| | | | | |
| 如報告所述，稀釋後每股淨收益 | $ | 0.76 | | | $ | 0.87 | | | |
| 添加：特殊項目的影響 | 1.01 | | | 0.36 | | | |
| | | | | |
| 加(減)：特殊項目的所得税淨影響(D) | (0.21) | | | (0.07) | | | |
| | | | | |
| 稀釋後每股淨收益，不包括特殊項目 | $ | 1.56 | | | $ | 1.16 | | | 34.5 | % |
| | | | | |
| | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 每台ASM的運營費用(美分) | 15.19 | ¢ | | 15.36 | ¢ | | |
| 扣除：特殊項目的影響 | (7.82) | | | (0.03) | | | |
| 加(減)：燃料和燃油費用除以ASM | 3.65 | | | (4.03) | | | |
| 加(減)：利潤分成費用除以ASM | 0.07 | | | (0.08) | | | |
| 每個ASM的運營費用，不包括燃料和石油費用、利潤分享和特殊項目(美分) | 11.09 | ¢ | | 11.22 | ¢ | | (1.2) | % |
(A)作為2023年10月與TWU 556達成的臨時協議的一部分，與公司空乘合同批准獎金有關的估計變動。公司從2022年4月1日開始對所有未結勞動合同進行應計，這筆1.8億美元的增量支出將批准獎金涵蓋的時間範圍延長至2018年11月1日可修改空乘合同之日，以補償在此期間未能達到預期的工資增長。該公司截至2023年12月31日的年度綜合財務報表包括所有擁有開放集體談判協議的工作組的市場費率工資應計。有關進一步信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務措施的説明。
(B)作為2023年12月與SWAPA達成的暫定協議的一部分，與公司飛行員合同批准獎金有關的估計變化。該公司從2022年4月1日開始對其所有未結勞動合同進行應計，這項3.54億美元的增量支出代表了與計算2023年前為飛行員商定的批准獎金的工資率相關的追溯工資的增加。有關進一步信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務措施的説明。
(C)進一步資料見合併財務報表附註11。
(D)每個特殊項目的税額按公司在適用期間的實際税率計算，並在本行項目中合計。
非公認會計準則投資資本回報率(ROIC)(單位：百萬)(未經審計)
| | | | | | | | | | | | |
| 截至的年度 | | | | | |
| 2023年12月31日 | | | | | |
| 營業收入，如報告 | $ | 224 | | | | | | |
| TWU 556合同調整 | 180 | | | | | | |
| SWAPA合同調整 | 354 | | | | | | |
| 燃料合同的淨影響 | 16 | | | | | | |
| 網點結算 | 107 | | | | | | |
| 訴訟和解 | 12 | | | | | | |
| 營業收入，非公認會計準則 | 893 | | | | | | |
| 飛機租賃淨調整數(A) | 128 | | | | | | |
| 調整後營業收入，非公認會計準則(A) | $ | 1,021 | | | | | | |
| | | | | | |
| 非公認會計準則税率(B) | 23.5 | % | (d) | | | | |
| | | | | | |
| 税後淨營業利潤(A*(1-B)=C) | $ | 781 | | | | | | |
| | | | | | |
| 債務，包括融資租賃(B) | $ | 8,033 | | | | | | |
| 股權(B) | 10,669 | | | | | | |
| 飛機經營租賃淨現值(B) | 1,029 | | | | | | |
| 平均投資資本 | $ | 19,731 | | | | | | |
| 股權調整(C) | (168) | | | | | | |
| 調整後平均投資資本(D) | $ | 19,563 | | | | | | |
| | | | | | |
| 非GAAP ROIC，税前(A/D) | 5.2 | % | | | | | |
| | | | | | |
| 非GAAP ROIC，税後(C/D) | 4.0 | % | | | | | |
| | | | | | |
(A)與推定機隊中的所有飛機都已擁有有關的淨調整數(即取消飛機租金費用而代之以這些飛機的估計折舊費用的影響)。本公司作出此項調整，是為了加強與其他擁有不同資本結構的實體的可比性，利用其他融資決定。
(B)按最近五個季度末結餘或剩餘債務的平均值計算。飛機經營租賃的淨現值代表假設公司機隊中的所有飛機都已擁有，因為它反映了截至簽署每個單獨租賃時，按公司估計的增量借款利率折現的剩餘合同承諾額。
(C)分母中的股本調整對累積的其他全面收益和留存收益的累積影響進行了調整，這些收益和/或虧損將在未來期間結算，包括與公司燃料對衝相關的收益和/或虧損。這些收益和/或損失的本期影響反映在分子中的燃料合同的淨影響中。
(D)截至2023年12月31日的GAAP全年税率為26.5%，全年非GAAP税率為23.5%。有關更多信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標的説明。
關於使用非公認會計準則財務計量的説明
公司的綜合財務報表是根據公認會計準則編制的。這些GAAP財務報表可能包括(I)未實現的非現金調整和重新分類，這可能是重大的，這是由於會計要求以及根據與衍生工具和對衝有關的會計聲明作出的選擇，以及(Ii)公司認為不尋常和/或不常見的其他費用和利益，因此可能難以與其以前或未來的業績進行比較。
因此，該公司還在本文件中提供了不是根據公認會計原則編制的財務信息，不應被視為根據公認會計準則編制的信息的替代方案。該公司提供補充的非GAAP財務信息(也稱為“不包括特殊項目”)，包括它稱為“經濟”的結果，公司管理層利用這些結果來評估其持續的財務表現，並且公司認為，作為其GAAP結果的補充信息，該公司為投資者提供了更多的洞察力。與公司在經濟燃料成本基礎上的業績有關的非GAAP措施包括燃料和石油費用，非GAAP；營業費用，非GAAP，不包括燃料和石油費用；營業費用，非GAAP，不包括燃料和石油費用和利潤分享；營業收入，非GAAP；其他(收益)損失，淨，非GAAP；所得税前收入，非GAAP；所得税準備金，淨額，非GAAP；淨收益，非GAAP；每股淨收益，攤薄，非GAAP；以及每ASM、非GAAP的運營費用，不包括燃料和石油費用以及利潤分享(美分)。該公司的經濟燃料和石油費用結果與公認會計準則的結果不同，因為它們只包括燃料對衝合同的實際現金結算--所有這些都反映在結算期的燃料和石油費用中。因此，在經濟基礎上的燃油和石油支出歷來由該公司以及其他一些使用燃油對衝的航空公司使用，因為它反映了該公司在適用期間用於燃油的實際現金支出淨額，包括已結算的燃油衍生合同。在合同結算期內，為公認會計準則和非公認會計準則(包括經濟目的)，與被指定為套期保值的期權合同有關的任何淨溢價費用都反映為燃料和石油費用的組成部分。該公司相信，這些經濟結果進一步洞察了公司燃料套期保值對其經營業績和流動性的影響，因為它們不包括根據與衍生工具相關的會計指導記錄在GAAP結果中的未實現、非現金調整和重新分類，它們反映了與燃料和石油費用中的燃料衍生合同有關的所有現金結算。這使公司管理層以及投資者和分析師能夠在考慮了管理燃料費用的所有努力後，按年或按季度一致地評估公司的經營業績。然而，由於這些指標不是根據公認會計原則確定的，這些指標容易受到不同計算的影響，而且並不是所有公司都以相同的方式計算這些指標。因此，如上所述，上述措施可能無法直接與其他公司提出的同名措施相比較。
有關(I)本公司燃料對衝計劃、(Ii)衍生工具的會計要求及(Iii)衍生工具的對衝失效及/或按市價計價的衍生工具損益的原因的進一步資料，載於綜合財務報表附註11。
該公司在適用期間的GAAP結果可能包括也被視為“特殊項目”的其他費用或福利，該公司認為這些費用或福利使其結果很難與以前的時期、預期的未來時期或行業趨勢進行比較。已對確定為非公認會計準則(或排除特殊項目)的財務措施進行調整，以排除特殊項目。在本報告所列期間，除上文討論的項目外，特別項目包括：
1.與最近批准的飛行員合同和正在進行的勞動合同談判與TWU 556，代表公司的空乘人員相關的增量費用。2023年確認的估計數變動與僱員在適用財政期外提供服務的額外報酬有關;
2.非現金減值費用，主要與對以前退役的機身殘值的調整有關;
3.由於公司2022年12月的運營中斷，與DOT達成的和解相關的費用;
4.一項與加州某些空乘人員用餐和休息規定的初步訴訟和解有關的指控;
5.與某些可供出售證券相關的未實現按市值計價調整;以及
6.與公司可轉換票據的部分贖回和提前償還債務有關的損失。該等虧損乃由於本公司作出機會性決定提前償還部分債務（大部分債務於疫情期間產生，以在航空旅行持續低迷期間提供流動資金）所致。
由於管理層認為特殊項目可能會扭曲與公司作為航空公司的持續業績相關的趨勢，本公司認為，其財務業績的評估可以通過補充列報不包括特殊項目的影響的業績來加強，以提高與不包括此類項目的前期業績的一致性和可比性，並作為評估經營業績的基礎。未來時期。通常提供以下措施，不包括特殊項目，並由公司的管理層，分析師和投資者使用，以提高同比業績的可比性，以及行業趨勢：燃料和石油費用，非GAAP;總運營費用，非GAAP;運營費用，非GAAP不包括燃料和石油費用;運營費用，非GAAP不包括燃料和石油費用和利潤分享;營業收入，非GAAP;其他（收益）虧損，淨額，非GAAP;所得税前收入，非GAAP;所得税撥備，淨額，非GAAP;淨收入，非GAAP;每股淨收入，攤薄後，非GAAP;和ASM的營業費用，非GAAP，不包括燃料和石油費用和利潤分享（美分）。
本公司亦已提供其投資資本回報的計算方法，該方法為管理層評估其資本投資回報所用的財務表現指標。投資資本回報率不能替代按照GAAP報告的財務業績，也不應用於替代GAAP業績。雖然投資資本回報率不是GAAP定義的衡量標準，但它是由公司部分使用非GAAP財務指標計算的。這些非GAAP財務指標的使用原因與上述非GAAP淨收入和非GAAP營業收入相同。可比較的GAAP措施包括被視為“特殊項目”的費用或福利，公司認為這些費用或福利使其結果難以與前期，預期的未來時期或行業趨勢進行比較，公司的盈利能力目標和估計，無論是內部還是外部，都是基於非GAAP結果，因為“特殊項目”無法可靠地預測或估計。公司認為非GAAP投資資本回報率是一個有意義的衡量標準，因為它量化了公司在產生回報方面的有效性，相對於其在業務中投資的資本。雖然投資資本回報率通常被用作衡量資本效率的指標，但投資資本回報率的定義不同;因此，公司在隨附的對賬中解釋了其非GAAP投資資本回報率的計算，以便投資者將其計算與其他公司提供的計算進行比較和對比。
流動性與資本資源
新冠肺炎疫情對美國旅遊業的巨大影響給包括本公司在內的整個航空業造成了緊迫的流動性危機。然而，由於大流行前公司的資產負債表槓桿率較低、大量未擔保資產和投資級信用評級，公司能夠在2020年迅速獲得額外的流動資金，因為客户取消和機票退款激增，銷售額和收入下降，而公司繼續經歷大量的固定運營費用。見合併財務報表附註2和附註7，瞭解新冠肺炎疫情的影響以及根據薪資支助方案完成的交易和從財政部獲得的財政援助的進一步信息。
2023年經營活動提供的現金淨額為32億美元，2022年經營活動提供的現金淨額為38億美元。經營性現金流入歷來主要來自向客户提供航空運輸。絕大多數機票是在提供旅行當天之前購買的，在某些情況下，是在預期旅行日期之前幾個月購買的。運營現金流出與航空公司運營的經常性費用有關。2023年的營運現金流主要受到以下因素的影響：公司淨收入(經非現金項目調整)、因旅行需求增加而導致機票銷售增加而導致的航空交通負債增加2900萬美元，但因購買燃料衍生工具而減少2.73億美元(包括在隨附的綜合現金流表中的其他經營現金流量淨額中)，以及由於支付2023年第一季度與2022年12月運營中斷有關的客户報銷費用而減少2.15億美元。2022年的運營現金流包括與休閒旅行需求增加相關的機票銷售增加導致的航空交通負債增加5.25億美元，與2020納税年度相關的4.72億美元現金退税，以及1.39億美元的現金消費税退款，但因購買燃料衍生工具而減少的8100萬美元部分抵消了這一增長。經營活動提供的現金淨額主要用於支付資本支出、償還債務和提供營運資本。從歷史上看，該公司還使用經營活動提供的淨現金來為股票回購和支付股息提供資金。董事會於2022年12月6日恢復並宣佈季度現金股息為每股0.18美元，並將繼續支付季度股息至2023年。本公司已暫停股份回購活動，直至另行通知。
2023年用於投資活動的現金淨額為29億美元，2022年用於投資活動的現金淨額為37億美元。這兩個年度的投資活動包括資本支出以及公司短期和非流動投資餘額的變化。2023年資本支出為35億美元，上年同期為39億美元，減少的主要原因是2023年期間為本期和未來飛機交付的進度和交付付款減少。2023年期間的資本支出還包括與公司購買融資租賃飛機相關的約7900萬美元，相比之下，2022年期間購買的融資租賃飛機相關的資本支出約為1.74億美元。更多信息見合併財務報表附註8。
該公司估計其2024年的資本支出在35億至40億美元之間，其中包括約22億美元的飛機資本支出，假設2024年最多交付79架飛機，以及16億美元的非飛機資本支出。包括資本支出和運營費用預算在內，該公司目前預計2024年在技術投資、升級和系統維護上的支出約為17億美元。該公司目前估計其到2027年的年均資本支出約為40億美元，並將繼續根據公司的表現與其長期財務目標相比較來評估這一資本支出水平。
2023年用於融資活動的現金淨額為4.36億美元，2022年用於融資活動的現金淨額為30億美元。截至2023年12月31日止年度，公司向股東支付現金股息4.28億美元，償還融資租賃債務8500萬美元。本公司可酌情不時進行提前債務回購；然而，任何提前未來回購不包括在本公司當前的長期債務到期日內。2022年，公司的融資活動包括償還31億美元的債務和融資租賃債務，包括提前償還2023年到期的所有未償還4.75%票據的13億美元，以及清償4.86億美元的可轉換票據本金以換取現金
支付總額為6.48億美元。有關公司購買融資租賃飛機的進一步信息，請參閲合併財務報表附註8，這導致公司在2022年和2023年分別取消了這些飛機的1.91億美元和5300萬美元的剩餘融資租賃債務。
關於公司影響2021年現金流的最重要驅動因素的討論包含在公司截至2022年12月31日的財政年度10-K表格的年度報告中，第二部分第7項，流動性和資本資源。
該公司是一家“知名的經驗豐富的發行人”，目前擁有一份有效的貨架登記聲明，登記了未來銷售的不確定數額的債務和股權證券。本公司目前打算將未來任何證券銷售的收益用於一般公司用途。
根據經修訂及重述的循環信貸安排(“經修訂信貸協議”)，本公司可獲得10億美元。於2023年8月，該安排經修訂，其中包括(I)將到期日延展至2028年8月，(Ii)解除構成該安排下貸款抵押品的所有飛機及其他資產，(Iii)取消最低流動資金契約，(Iv)加入承保比率財務契約，及(V)修訂契約，規定無留置權的指定飛機及相關資產組合須有最低總估值。截至2023年12月31日，修訂的信貸協議下沒有未償還的金額。更多信息見合併財務報表附註7。
儘管2023年12月31日的情況並非如此，因為公司在疫情的早期階段進行了大量的融資活動，但公司歷史上一直存在營運資本赤字，即流動負債超過流動資產。這在航空業內很常見，主要是由於航空交通責任賬户的性質，該賬户與預售機票、客户可用的未使用航班積分和忠誠度遞延收入有關，這些收入是未來客户航班的履約義務，不需要未來以現金結算，而且大多數是不可退還的。有關進一步信息，請參閲合併財務報表附註6。
該公司相信，它有各種選擇來履行其資本和經營承諾，包括不受限制的現金和短期投資115億美元截至2023年12月31日，以及預計未來來自運營的內部資金。該公司繼續擁有大量未擔保資產，賬面淨值約為173億美元，包括145億美元在飛機價值和28億美元在非飛機資產中，如備用發動機、地面設備和房地產。此外，本公司繼續保持所有三大信用機構(穆迪、S全球和惠譽)的投資級信用評級。
以下討論包括已知合同債務和其他債務的各種短期和長期現金需求，但不包括取決於事件或目前不確定或未知的其他因素的數額。鑑於該公司目前的流動資金狀況、可用資源和普遍的前景，它預計能夠滿足其短期和長期現金需求。披露的金額基於各種估計，包括對付款時間、現行利率、購買量、某些事件的發生和其他因素的估計。因此，實際結果可能與這裏討論的數量有很大不同。
債務
如附註2和7所述 在合併財務報表中，由於新冠肺炎對航空公司的重大負面影響，公司從財政部獲得了以工資支持形式的重大財政援助，這一援助對公司2021年報告的公認會計準則財務業績產生了重大影響。這種影響在2021年第三季度結束，公司2022年和2023年的業績沒有反映這種工資支持的好處，預計其未來期間不會從這種工資支持中受益。然而，未來的現金流將受到工資支助部分的影響，該部分以貸款的形式存在，仍未償還，必須向財政部償還。
有關公司債務以及預期和未來本金支付時間的進一步詳情，請參閲綜合財務報表附註7。該公司還有與其債務相關的固定利息支付相關的重大未來債務。截至2023年12月31日，與其固定利率債務相關的未來利息支付(不包括與融資租賃相關的利息)在2024年為2.39億美元，2025年為1.98億美元，2026年為1.66億美元，2027年為1.14億美元，2028年為5600萬美元，此後為1.05億美元。
截至財務報表日期，公司的可轉換票據不符合持有人轉換的標準，因此在截至2023年12月31日的綜合資產負債表中被歸類為長期債務。如果條款得到滿足，允許持有人對這些工具行使轉換選擇權，所有剩餘的可轉換票據將被重新歸類為流動債務。此外，本公司已與若干可換股債券持有人進行交易，以不時以現金在私人交易中購買其票據，並可能在未來期間繼續這樣做。本公司考慮其當時的股價、其可轉換債務工具的交易價格，以及其可用流動資金，以決定在該等交易中可能回購多少該等工具。
租契
本公司在正常業務過程中租賃飛機、機場和其他不動產以及其他類型的設備。詳情見合併財務報表附註8。
飛機採購承諾
該公司被要求提前支付購買飛機的現金保證金。在飛機交付之前，這些保證金在綜合資產負債表中被歸類為飛行設備購買合同的保證金，在此期間，以前支付的保證金將從飛機的最終購買價中扣除，並重新分類為飛行設備。有關該公司合同確定交付的完整表格和-7和-8飛機的選項，見第一部分第2項，與這些確定交付有關的財務承諾見綜合財務報表附註5。
其他
公司的其他重大現金需求主要包括與航空公司的正常運營費用相關的支出，包括工資、燃料、機場成本等。雖然這些支出中的許多是可變的，但由於提前公佈公司的航班時刻表以及為運營這些時刻表提供可用的資源，其中一些支出在短期內可能是固定的。
由於公司飛行員於2024年1月批准了新的勞動合同，公司計劃在2024年第一季度向飛行員支付合同批准獎金，總額約為13.5億美元，其中包括12.8億美元的合同工資和非選擇性退休繳費，以及適用於這些金額的工資税。
該公司在其綜合資產負債表上有一大筆遞延納税淨負債。所得税的延期對公司及其流動資金狀況產生了重大的好處。由於該公司購買了其購買的大部分飛機，它一直能夠利用經修訂的1986年國税法(2023年和前幾年)提供的加速折舊方法(包括獎金折舊)，這使該公司能夠加快折舊的現金税收優惠。根據波音公司計劃未來交付的飛機和現行税法，公司將繼續加快與飛機購買相關的現金所得税優惠。由於公司在2020年發生的淨應納税虧損，以及CARE法案中允許實體將2020年的此類虧損結轉到之前長達五年的期間並要求退還已支付的聯邦税款的條款，公司在2022年第二季度從美國國税局收到了與此應納税虧損相關的4.72億美元的鉅額現金退税。該公司有聯邦和州運營虧損結轉，分別為2.68億美元和3600萬美元(受税收影響)，以減少
未來期間的應納税所得額。更多信息見合併財務報表附註15。本公司過去曾向其營運的各個税務管轄區繳交現金税款，未來亦會繼續繳交。該公司預計能夠繼續利用手頭的現金和投資以及從其持續運營中產生的現金來履行此類義務。
關鍵會計政策和估算
公司的綜合財務報表是根據公認會計準則編制的。本公司的主要會計政策載於綜合財務報表附註1。根據公認會計原則編制財務報表要求公司管理層作出影響綜合財務報表和附註中報告的金額的估計和假設。該公司的估計和假設是基於歷史經驗和商業環境的變化。然而，實際結果可能與不同條件下的估計結果不同，有時是實質性的。關鍵會計政策和估計的定義是：(I)對公司財務狀況和結果的描述最重要，(Ii)要求管理層作出最主觀的判斷。公司的重要會計政策和估計如下所述。
收入確認
出售給旅客航空旅行的機票最初作為空中交通責任遞延。在提供服務時(即當飛行發生時)，確認乘客收入，並減少空中交通責任。空中交通責任主要是指為未來旅行日期銷售的機票、預計將在未來使用的飛行積分，以及預計將在未來兑換的忠誠度福利。根據季節性旅行模式、票價銷售活動和與公司忠誠度計劃相關的活動，空中交通責任通常全年波動。有關公司收入確認政策的信息，請參閲合併財務報表附註1。
對於西南航空公司的航空旅行，未使用的機票(包括航班積分--也稱為部分機票)的金額將在預定航班日期過後根據客户行使的權利模式，根據會計準則彙編606，與客户的合同收入(“ASC 606”)的比例，在乘客收入中估計和確認。估計最終將閒置的門票數量涉及一定程度的主觀性和判斷力。該公司售出的大部分機票是不退款的，儘管客户取消或修改現有航班行程時創建的航班積分可以用於購買未來的旅行。未使用的飛行積分是損壞的主要來源。破損估計是基於多年來的歷史經驗。可全額退票的門票很少閒置。
由於新冠肺炎疫情的影響，對於在2020年3月1日至9月7日期間創建或計劃到期的所有與航班取消相關的客户航班積分，該公司最初將到期日期延長至2022年9月7日。有關這些延期飛行積分的進一步信息，請參閲合併財務報表附註6。由於本公司沒有歷史數據來準確估計這些延期信貸的使用模式，因此這些信貸在其歷史上一直被歸類為流動負債。隨後，在2022年7月28日，該公司修改了其政策，宣佈截至該日期的所有未到期的飛行積分，包括這些延長的飛行積分，將不再有到期日，因此將能夠無限期地被客户贖回。政策的這一變化被認為是根據ASC 606進行的合同修改，本公司預計將在2022年第三季度對這種變化進行核算。截至修改日期，該公司現有客户飛行積分餘額約為19億美元，其中包括原定於2022年9月7日到期的延長飛行積分。
由於在2021年至2022年期間觀察到的客户旅行習慣和行為發生了變化，該公司提高了對預計將不會使用的“正常”客户飛行信用額度的估計，因為這些“正常”信用額度的客户兑換率低於該公司在新冠肺炎大流行之前一段時間內類似信用額度的歷史數據。儘管公司仍然認為，在公司改變政策後，將有一部分客户的飛行積分未使用，包括2022年7月28日之後發放的部分飛行積分，但由於此類飛行積分不再有到期日，公司預計與此類飛行積分相關的預期破損率將處於或略低於大流行前的歷史水平。儘管該公司的預計破損率在整個2023年都是一致的，但作為發放的全部航班積分的一個因素，破損量每變化一個百分點，就會導致乘客數量的變化
收入約為2600萬美元。該公司目前預計2024年的預計破損率也不會有任何變化。
觀察到的與歷史經驗不同的客户行為可能會導致實際的票務破壞與估計的顯著不同。當觀察到的行為不同於歷史經驗時，對客户行為的假設經常被審查，並根據需要對破壞估計進行相應的調整。對客户行為的假設可能受到幾個因素的影響，包括但不限於：票價上漲、票價銷售、公司票務政策的變化、公司退款、交換和未使用的航班信用政策的變化、座位可獲得性以及經濟因素。該公司的估算技術年復一年地得到應用；然而，與任何估算一樣，實際的票損可能與估算的數額不同。
公允價值計量與金融衍生工具
公司在確定某些資產和負債的公允價值時使用不可觀察的(3級)投入。截至2023年12月31日，這些合約包括其燃料衍生品期權合約，資產為2.23億美元。該公司主要利用金融衍生工具來管理與航空燃油價格變化相關的風險。有關這些風險管理活動的更多信息，請參閲“關於市場風險的定量和定性披露”，有關公司燃料對衝計劃和金融衍生工具的更多信息，請參閲合併財務報表附註11，有關公允價值計量的更多信息，請參見合併財務報表附註12。
所有衍生工具均須按公允價值反映，並記入綜合資產負債表。截至2023年12月31日，該公司參與了200多種獨立的金融衍生品工具，這些工具與其未來時期的燃料對衝計劃有關。根據基礎商品價格的變化，這些工具的公允價值的變化可能會有很大差異。例如，在2023年期間，布倫特原油的市場“現貨”價格達到每日平均價格每桶約97美元的高位，而每日平均價格的最低點約為每桶72美元。在2022年期間，市場現貨價格從每天約128美元的高價格到每天約76美元的低價格不等。市場價格變化可能受到供求、庫存水平、天氣事件、煉油廠產能、政治議程、美元價值、地緣政治事件、新冠肺炎疫情的程度和總體經濟狀況等因素的推動。從歷史上看，本公司使用的金融衍生工具主要是套圈、購買的看漲期權、看漲價差、看跌價差和固定價格掉期協議的組合。
本公司在“場外”市場與第三方機構訂立金融衍生工具。由於本公司的大部分金融衍生工具並非在市場交易所交易，本公司估計其公允價值。視乎工具類別而定，價值乃採用現值法或標準期權價值模型，並根據相關市場所觀察到的商品價格假設而釐定。
本公司利用期權定價模型確定燃料衍生期權合同的公允價值，該模型基於公開市場上隨時可得、可從公開報價市場上可獲得的信息或由其交易對手報價的投入。在本公司通過報價從其交易對手那裏獲得投入的情況下，本公司將在編制財務報表的每個日期通過來自另一交易對手的類似報價來核實這些報價的合理性。本公司在呈報的所有期間均一貫應用這些估值技術，並相信已就其持有的衍生工具合約類別獲得最準確的資料。由於用於確定其期權合約的估計公允價值的某些因素被認為是不可觀察的(主要是隱含波動率)，該公司將這些期權合約歸類為3級。雖然隱含波動率不能直接觀察到，但它主要來自市場價格的變化，這些市場價格是可以觀察到的。根據公司截至2023年12月31日的期權合約組合，在所有其他因素保持不變的情況下，隱含波動率的10%變化將導致該投資組合的公允價值變化不到3400萬美元。
金融衍生工具的公允價值在金融衍生工具結算前估計。然而，一旦結算金融衍生工具，併購買和消費對衝的噴氣燃料，所有價值和價格都是已知的，並在財務報表中確認。儘管公司繼續使用前瞻性評估來確定在公司進行對衝的特定地點的商品繼續符合對衝會計的條件，但不能保證這些商品未來將繼續符合條件。這是因為這些精煉產品未來的價格變化可能與歷史價格變化不一致。在很長一段時間內，這些大宗商品市場的波動性增加，特別是如果這種波動性進一步惡化，可能會導致公司完全失去對其燃料對衝計劃中使用的大宗商品的對衝會計。此外，如果該公司的燃料對衝所涵蓋的預期燃料購買不再可能發生，該公司將停止進行對衝會計。對衝會計的損失將給公司的GAAP財務業績帶來進一步的波動。
正如綜合財務報表附註11所述，被指定為對衝的現金流量衍生工具的任何公允價值變動在AOCI內抵銷，直至預期未來現金流量影響收益的期間為止。不符合對衝會計條件的燃料衍生品公允價值的任何變化都反映在變動期內其他(收益)損失內的收益中。由於本公司在評估其持有的衍生工具方面擁有豐富的歷史經驗，而且在該等工具到期並以現金結算時，該等經驗會不斷與交易對手進行評估，因此本公司相信，獨立第三方對本公司衍生工具合約的估值不太可能與本公司財務報表所反映的金額有重大差異。此外，該公司在其一些交易對手協議中也有雙邊信貸條款，其中規定當與單一交易方的燃料衍生品的公允價值超過某些門檻水平時，各方(或本公司)可以提供現金抵押品。由於這一現金抵押品是基於公司未償還燃料衍生合約的估計公允價值，這進一步證實了公司對公允價值的估計。
忠誠度會計
該公司在確認與其忠誠度計劃相關的收入和負債時使用估計。這些估計主要包括與快速獎勵忠誠會員(“會員”)賬户餘額相關的負債，這些餘額預計將在未來贖回用於旅行或其他產品。忠誠度賬户餘額包括通過乘坐航班賺取的積分、出售給客户的積分或通過參與忠誠度計劃的商業合作伙伴賺取的積分。
根據西南航空快速獎勵忠誠度計劃，會員在西南航空基本票價上每花費一美元就能獲得積分。根據該計劃獲得的點數基於票價金額和票價類型，較高票價類型(例如，商務精選)比較低票價類型(例如，想要離開)獲得更多積分。每種票價類型都與一個積分賺取乘數相關聯，而航班的積分是通過將該航班的票價金額乘以票價類型乘數來計算的。同樣，根據所購買的票價類型，航班需要兑換的點數可能會有所不同。根據該計劃，(I)會員可以在每天、每次航班上為每個可用座位兑換積分，沒有停電日期；(Ii)積分不會過期。此外，會員還可以兑換除乘坐西南航空公司航班外的其他項目的積分，例如其他航空公司的國際航班、郵輪、酒店住宿、租車、禮品卡、活動門票等。除了通過快速獎勵合作伙伴獲得收入航班和合格購買的積分外，成員還可以購買、贈送和轉移積分，以及向選定的慈善機構捐贈積分。
該公司利用遞延收入法核算通過其忠誠度計劃中的航班賺取的積分。該公司還向參與忠誠度計劃的商業合作伙伴出售積分和相關服務。負債被記錄為每個期間獎勵的快速獎勵積分的相對獨立銷售價格。所記錄的負債代表會員預計兑換的積分總數，無論會員是否有足夠的資格獲得全額旅行獎勵。截至2023年12月31日，忠誠負債約為49億美元，其中32億美元歸類於空中交通責任，17億美元歸類為空中交通責任-非流動。
為了確定每個忠誠度積分的價值，必須在測量時做出某些假設，包括乘客收入在航班和乘客賺取的忠誠度積分之間的分配，以及快速獎勵積分的公允價值，這通常基於他們對客户的兑換價值。有關確定每個忠誠點的估計公允價值的進一步信息，請參閲合併財務報表附註6。
出售給業務合作伙伴的大部分積分是通過與美國大通銀行簽訂的西南聯合品牌信用卡協議(“協議”)獲得的。作為本協議的一部分收到的對價受ASC 606的約束。最近一次修訂《協定》是在2021年第四季度。該協議包括以下多項內容：要獎勵的旅遊積分、使用西南航空公司的品牌以及獲得快速獎勵成員名單、廣告元素和公司的資源團隊。這些要素被合併為兩個履約義務，即運輸和營銷，協議的對價是根據每個履約義務的相對銷售價格分配的。
管理層的重大判斷被用來估計協議中每一項履約義務的銷售價格，包括協議被重大修訂的每一次。目標是確定如果產品或服務是獨立銷售的，公司將以何種價格進行銷售。該公司通過考慮多種投入和方法來確定最佳的銷售價格估計，包括但不限於可比旅行的估計銷售價格、貼現現金流、品牌價值、公佈的銷售價格、獎勵的點數和兑換的點數。該公司估計協議期限內的銷售價格和銷售量，以確定將收益分配給多項履約義務中的每一項。公司在運輸交付時記錄與航空運輸有關的收入，在履行履行義務時記錄與營銷要素有關的收入。自2023年1月1日起，公司對獨立銷售價格的估計每增加或減少1%，導致分配給航空運輸的收益發生變化，不會對公司截至2023年12月31日的年度的營業收入產生實質性影響。
根據目前的計劃，西南航空估計了忠誠度積分中不會被兑換的部分。在估計破損時，公司考慮了會員過去的行為，以及與會員賬户相關的幾個因素，預計這些因素將表明未來點數兑換的可能性。這些因素通常代表成員在忠誠度計劃中的參與度。它們包括但不限於計劃的任期、計劃中積累的積分和計劃中兑換的積分。該公司相信，它已經獲得了足夠的歷史行為數據，可以開發一個預測性統計模型來分析所有忠誠度積分的預期破損量。該公司至少每年更新一次這一模型，並從每年10月1日起應用新的破碎率，如果業務變化需要，可以更頻繁地應用新的破損率。近年來，每年適用的破損率的變化並未對乘客收入產生實質性影響。在截至2023年12月31日的年度，根據出售給業務合作伙伴並通過航班賺取的積分的實際兑換，估計破損率假設變化一個百分點將導致乘客收入變化約2.35億美元(破損增加將導致收入增加，破損減少將導致收入減少)。鑑於成員的行為可能會隨着時間的推移而波動，公司預計當前的估計可能會在未來一段時間內發生變化。然而，該公司認為，考慮到目前的事實和情況，其目前的估計是合理的。
項目7A.答覆：關於市場風險的定量和定性披露
該公司有時在利率掉期中存在利率風險，在運營其機隊所需的噴氣燃料方面存在大宗商品價格風險，在用於管理其燃料對衝計劃的衍生品和固定利率債務工具中存在市場風險。截至2023年12月31日，該公司在運營和融資租賃下共運營81架飛機。然而，除了少數飛機的租賃付款部分根據市場利率的變化而波動外，其餘租賃不被視為市場敏感金融工具，因此不包括在下文的利率敏感性分析中。本公司不會為交易目的購買或持有任何衍生金融工具。有關該公司對衝計劃的會計信息以及有關該公司金融衍生工具的進一步細節，請參閲綜合財務報表附註11。
對衝
該公司以現行市場價格購買噴氣燃料，但尋求通過執行有案可查的對衝策略來管理市場風險。該公司利用短期和長期的金融衍生工具，作為防範燃油價格大幅或災難性上漲的一種保險形式。該公司認為，如果不對這種燃料價格上漲的可能性進行對衝，可能會有重大風險，特別是在價格高和/或不斷上漲的能源市場。該公司目前預計2024年將消耗約22億加侖的噴氣燃料。根據這一預期用途，航空燃料價格每加侖僅1美分的變化將對公司2024年的燃料和石油支出產生約2200萬美元的影響，不包括與持有的燃料衍生工具相關的任何影響。
截至2023年12月31日，該公司持有燃料衍生工具的淨頭寸，這是對其在2026年之前的未來期間預期的部分航空燃料購買的對衝。更多信息見合併財務報表附註11。該公司可能會根據其對未來市場價格的預期和預測的燃油消耗水平，增加或減少燃油套期的數量，同時考慮與不同類型的對衝策略相關的重大溢價成本。截至2023年12月31日，與公司航空燃料市場價格風險相關的未償還金融衍生工具的公允價值總額為2.23億美元。此外，根據截至2023年12月31日的公允價值，公司持有與這些工具相關的5000萬美元現金抵押品存款。衍生工具的公允價值(視乎工具類別而定)採用現值法或標準期權價值模型，並根據相關市場所觀察到的商品價格假設而釐定。與2023年12月31日的價格相比，與燃料相關的基礎大宗商品價格立即上漲或下跌10%，將相應地改變現有大宗商品衍生品工具的公允價值約1.48億美元。根據期貨價格的進一步波動以及相關所得税的影響，相關商品衍生工具現金流量的波動可能或多或少發生變化。此外，這不考慮用作提供給交易對手或由交易對手提供的抵押品的現金或信用證的變動，這些變動的金額將等於或小於這一數額，具體取決於與每一交易對手訂立的抵押品安排的類型。這一敏感性分析使用行業標準估值模型，並將截至2023年12月31日的所有投入保持不變，標的期貨價格除外。
本公司與燃料衍生工具相關的信用風險由對本公司具有資產頭寸的合同的公允價值表示。在這種情況下，這些未清償票據使本公司在協議對手方不履行的情況下面臨信用損失。截至2023年12月31日，公司有八個交易對手持有的衍生品是資產，沒有一個處於虧損狀態。為了管理信用風險，本公司根據信用評級選擇並定期審查交易對手，限制其對每個交易對手的風險敞口，並監測燃料對衝計劃的市場地位及其與每個交易對手的相對市場地位。然而，如果這些交易對手中的一個或多個對本公司負有責任並無法履行其義務，則與交易對手簽訂的任何未結衍生品合同可能會被提前終止，這可能會導致本公司的重大損失。截至2023年12月31日，本公司與所有活躍的交易對手達成了包含提前終止權和/或雙邊抵押品條款的協議，根據該條款，如果市場風險敞口超過指定的
基於交易對手信用評級的門檻金額。這個 C公司還與交易對手簽訂了協議，要求在與這些交易對手相關的衍生品的公允淨值超過特定門檻時，將現金保證金和/或信用證作為抵押品入賬。請參閲合併財務報表附註11中提供的交易對手信用風險和抵押品表格，瞭解截至2023年12月31日觸發此類抵押品入賬的燃料衍生品的公允價值、作為抵押品持有的金額和適用的抵押品入賬閾值金額。
該公司還面臨其用來對衝燃料價格波動的燃料衍生品沒有提供足夠保護的風險。該公司發現，大宗商品中的金融衍生工具，如西德克薩斯中質原油、布倫特原油，以及精煉產品，如取暖油和無鉛汽油，可有助於降低其對航空燃料價格波動的風險敞口。此外，為了增加進一步的保護，公司可能會定期簽訂短期噴氣燃料衍生品。航空燃油在有組織的期貨交易所交易範圍不廣，因此，在未來超過約24個月的時間範圍內直接對衝航空燃油的機會有限。
本公司亦不時與與其未償還利率互換協議有關的每一交易對手訂立協議，根據未償還衍生工具的公允價值以及本公司及其交易對手的信貸評級，可能需要現金抵押品。截至2023年12月31日，本公司並無未完成的利率互換協議，因此並無提供或持有現金抵押品存款。
由於公司燃料套期保值計劃的重要性，以及公司對利用燃料衍生品降低燃料價格風險的重視，公司建立了一套治理和管理監督制度，並建立了一些內部控制措施，以確保程序得到適當遵循，並在適當的級別上承擔責任。例如，本公司已制定控制措施，旨在：(I)制定並維持全面的風險管理政策；(Ii)規定適當管理層的適當授權；(Iii)規定適當的職責分工；(Iv)保持對衍生工具的執行和會計的適當瞭解水平；及(V)制定關鍵業績指標，以充分衡量其對衝活動的表現。該公司認為，鑑於其套期保值計劃的規模和複雜性，它現有的治理結構是足夠的。
*金融市場風險
該公司的絕大多數有形資產是飛機，它們的使用壽命很長。公司的長期戰略是保持保守的資產負債表，產生足夠的利潤和資本回報，同時在適當的條件下穩步增長產能。雖然該公司使用財務槓桿，但它努力保持強勁的資產負債表，並在惠譽獲得“BBB+”評級，在標準普爾獲得“BBB”評級，在穆迪獲得截至2023年12月31日的“Baa1”信用評級，所有這些都被認為是“投資級”。有關公司短期和長期債務的重要條款的更多信息，請參閲綜合財務報表附註7。
該公司截至2023年12月31日的未償還優先無擔保票據均為固定利率債券。更多信息見合併財務報表附註7。
2027年到期的1億美元7.375%債券一度轉換為浮動利率，但公司隨後終止了與之相關的固定利率至浮動利率掉期協議。這一終止的結果是，與這筆債務相關的利息預期恢復到原來的固定利率。由於本次交易實現的收益將在相應票據的剩餘期限內攤銷，並基於終止日的預計利率，本公司認為，基於終止日的預計未來利率，與這些票據相關的未來利息支出將與如果票據保持浮動利率將記錄的支出大幅不同。
2023年第四季度，公司終止了1.5億美元的遠期利率互換協議。這些掉期協議被歸類為現金流對衝，所有公平市場價值的變化都在終止前記錄到AOCI。這一終止的影響是，最初記錄在AOCI中的掉期價值，即2300萬美元的收益，將在債務期限內攤銷為利息支出，債務期限將在2024-2027年之間。更多信息見合併財務報表附註11。
截至2023年12月31日，該公司的總債務除以總資產為21.9%。
由於其投資的現金和短期投資的短期性質，該公司還存在一些與利率變化相關的風險。截至2023年12月31日，該公司的投資現金總額為93億美元，短期投資總額為22億美元。詳情見合併財務報表附註1和附註12。該公司目前根據市場狀況和運營現金需求，將可用現金投資於存單、高評級貨幣市場工具、投資級商業票據、國債、美國政府機構證券和其他高評級金融工具。由於這些投資的短期性質，其收益與短期浮動利率非常接近。本公司並無採取任何額外行動以承保利率市場風險，亦不參與任何其他重大市場利率風險管理活動。
假設截至2023年12月31日市場利率發生10%的變化，將導致該公司固定利率債務工具的公允價值發生約7400萬美元的變化。有關金融工具公允價值的進一步資料，請參閲綜合財務報表附註12。然而，市場利率的變化可能會對公司投資的現金(如果適用，不包括持有的現金抵押品存款)和短期投資的收益和現金流產生相應的影響，因為這些項目具有浮動利率的性質。假設截至2023年12月31日生效的浮動市場利率在12個月內保持不變，假設這些利率發生10%的變化，將對公司的淨收益和現金流造成約5900萬美元的影響。利用這些假設，並考慮到公司截至2023年12月31日的現金餘額(如果適用，不包括從交易對手手中持有或提供給交易對手的現金抵押品存款的影響)和未償還的短期投資，提高利率將對公司的收益和現金流產生淨積極影響，而降低利率將對公司的收益和現金流產生淨負面影響。然而，市場利率10%的變化不會影響公司的收益或與公司公開交易的固定利率債務相關的現金流。
本公司亦須遵守其經修訂信貸協議所載的財務契約，並須受與其信用卡交易處理協議有關的信貸評級觸發因素、與根據其經修訂信貸協議提取的任何資金有關的定價，以及若干對衝交易對手協議的約束。某些公約包括維持最低信用評級和/或基於這些評級變化的觸發因素。本公司經修訂的信貸協議載有一項財務契約，以維持1.25至1.00的承保比率(如其中所界定)，但須受本公司在連續兩個財政季度將該比率要求降低至0.80至1.00的一次性選擇權所規限。截至2023年12月31日，本公司遵守了本公約，經修訂的信貸協議並無未清償款項。然而，如果情況發生變化，公司未能達到經修訂的信貸協議中規定的最低標準，則貸款項下的現金可獲得性可能會減少，或保持貸款完好無損的成本增加。該公司的對衝交易對手協議包含評級觸發因素，即如果公司的信用評級被三大評級機構中的兩家降至投資級以下，並且如果公司對交易對手處於淨負債狀況，則可能要求向交易對手提交現金抵押品。見附註11 如需進一步資料，請參閲綜合財務報表。
該公司目前與處理其客户使用美國運通、發現和萬事達卡/VISA購買機票所產生的信用卡交易的組織簽訂了協議。信用卡處理商有與為旅行而購買的機票相關的財務風險，因為信用卡處理商通常在購買完成後不久將與購買相關的現金轉給公司，但航空旅行通常發生在這段時間之後；因此，如果公司最終不這樣做，處理商將承擔責任
提供空中旅行。根據這些處理協議，並根據具體條件，可以要求向交易對手過帳越來越多的現金儲備。截至2023年12月31日，沒有為此目的預留現金。
該公司的大部分銷售交易是由大通支付技術公司處理的。如果大通Paymentech處理的按存儲容量使用計費達到一定水平，預售門票的收益可能會被扣留，並用於建立一個儲備賬户，以支付此類按存儲容量使用計費和可能發生的任何其他有爭議的費用。此外，如果公司的信用評級降至低於投資級的特定水平，則需要建立現金儲備。現金儲備要求基於該公司的公共債務評級和該公司空中交通負債的相應百分比。截至2023年12月31日，沒有任何阻礙到位。
截至2023年12月31日，本公司遵守了所有信用卡處理協議。若不能訂立信用卡處理協議，將對本公司的業務造成重大不利影響。本公司相信，它將能夠繼續續簽其現有的信用卡處理協議，或將能夠在未來與其他處理商簽訂新的信用卡處理協議。
第八項。 財務報表和補充數據
西南航空公司
合併資產負債表
(單位：百萬，共享數據除外)
| | | | | | | | | | | |
| | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 資產 | | | |
| 流動資產： | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 9,288 | | | $ | 9,492 | |
| 短期投資 | 2,186 | | | 2,800 | |
| 應收賬款和其他應收款 | 1,154 | | | 1,040 | |
| 按成本計算的零部件和用品庫存 | 807 | | | 790 | |
| 預付費用和其他流動資產 | 520 | | | 686 | |
| 流動資產總額 | 13,955 | | | 14,808 | |
| | | |
| 財產和設備，按成本計算： | | | |
| 飛行設備 | 26,060 | | | 23,725 | |
| 地面財產和設備 | 7,460 | | | 6,855 | |
| 飛行設備採購合同保證金 | 236 | | | 376 | |
| 為他人建造的資產 | 62 | | | 28 | |
| | 33,818 | | | 30,984 | |
| 折舊和攤銷準備減少 | 14,443 | | | 13,642 | |
| | 19,375 | | | 17,342 | |
| 商譽 | 970 | | | 970 | |
| 經營性租賃使用權資產 | 1,223 | | | 1,394 | |
| 其他資產 | 964 | | | 855 | |
| | $ | 36,487 | | | $ | 35,369 | |
| | | |
| 負債和股東權益 | | | |
| 流動負債： | | | |
| 應付帳款 | $ | 1,862 | | | $ | 2,004 | |
| 應計負債 | 3,606 | | | 2,043 | |
| 流動經營租賃負債 | 208 | | | 225 | |
| 空中交通責任 | 6,551 | | | 6,064 | |
| 長期債務當期到期日 | 29 | | | 42 | |
| 流動負債總額 | 12,256 | | | 10,378 | |
| | | |
| 長期債務減去當前到期日 | 7,978 | | | 8,046 | |
| 空中交通責任-非現貨 | 1,728 | | | 2,186 | |
| 遞延所得税 | 2,044 | | | 1,985 | |
| | | |
| 非流動經營租賃負債 | 985 | | | 1,118 | |
| 其他非流動負債 | 981 | | | 969 | |
| 股東權益： | | | |
普通股，$1.00面值：2,000,000,000授權股份； 888,111,6342023年和2022年發行的股票 | 888 | | | 888 | |
| 超出票面價值的資本 | 4,153 | | | 4,037 | |
| 留存收益 | 16,297 | | | 16,261 | |
| 累計其他綜合收益 | — | | | 344 | |
庫存股，按成本計算：291,599,001和294,111,813股票 分別為2023年和2022年 | (10,823) | | | (10,843) | |
| 股東權益總額 | 10,515 | | | 10,687 | |
| | $ | 36,487 | | | $ | 35,369 | |
請參閲隨附的説明。
西南航空公司
綜合損益表
(單位：百萬，每股除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | Year ended December 31, |
| | | | | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 營業收入： | | | | | | | | | |
| 旅客 | | | | | $ | 23,637 | | | $ | 21,408 | | | $ | 14,066 | |
| 運費 | | | | | 175 | | | 177 | | | 187 | |
| 其他 | | | | | 2,279 | | | 2,229 | | | 1,537 | |
| 總營業收入 | | | | | 26,091 | | | 23,814 | | | 15,790 | |
| | | | | | | | | |
| 運營費用，淨額： | | | | | | | | | |
| 工資、工資和福利 | | | | | 11,152 | | | 9,376 | | | 7,743 | |
| 薪資支持和自願僱員計劃 | | | | | — | | | — | | | (2,960) | |
| 燃料和油 | | | | | 6,217 | | | 5,975 | | | 3,310 | |
| 維修材料和修理 | | | | | 1,188 | | | 852 | | | 854 | |
| 着陸費和機場租金 | | | | | 1,789 | | | 1,508 | | | 1,456 | |
| 折舊及攤銷 | | | | | 1,522 | | | 1,351 | | | 1,272 | |
| 其他運營費用 | | | | | 3,999 | | | 3,735 | | | 2,394 | |
| 總運營費用(淨額) | | | | | 25,867 | | | 22,797 | | | 14,069 | |
| | | | | | | | | |
| 營業收入 | | | | | 224 | | | 1,017 | | | 1,721 | |
| | | | | | | | | |
| 其他費用(收入)： | | | | | | | | | |
| 利息支出 | | | | | 259 | | | 340 | | | 467 | |
| 資本化利息 | | | | | (23) | | | (39) | | | (36) | |
| 利息收入 | | | | | (583) | | | (217) | | | (13) | |
| 債務清償損失 | | | | | — | | | 193 | | | 28 | |
| 其他(收益)損失，淨額 | | | | | (62) | | | 12 | | | (50) | |
| 其他費用(收入)合計 | | | | | (409) | | | 289 | | | 396 | |
| | | | | | | | | |
| 所得税前收入 | | | | | 633 | | | 728 | | | 1,325 | |
| | | | | | | | | |
| 所得税撥備 | | | | | 168 | | | 189 | | | 348 | |
| | | | | | | | | |
| 淨收入 | | | | | $ | 465 | | | $ | 539 | | | $ | 977 | |
| | | | | | | | | |
| 基本每股淨收益 | | | | | $ | 0.78 | | | $ | 0.91 | | | $ | 1.65 | |
| | | | | | | | | |
| 稀釋後每股淨收益 | | | | | $ | 0.76 | | | $ | 0.87 | | | $ | 1.61 | |
請參閲隨附的説明。
西南航空公司
綜合全面收益表
(單位：百萬)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | Year ended December 31, |
| | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 淨收入 | | $ | 465 | | | 539 | | | $ | 977 | |
燃料衍生工具的未實現收益(虧損)淨額 *遞延税金($)103), ($44)和$142 | | (337) | | | (143) | | | 469 | |
利率衍生工具未實現收益，淨額 *遞延税額為$4, $6、和$2 | | 13 | | | 19 | | | 7 | |
已定義福利計劃項目的未實現收益(虧損)，扣除遞延 税費($)5), $24、和$25 | | (16) | | | 80 | | | 84 | |
其他，扣除遞延税金淨額#美元4, $—、和($13) | | (4) | | | — | | | (47) | |
| 其他全面收益(虧損) | | $ | (344) | | | $ | (44) | | | $ | 513 | |
| 綜合收益 | | $ | 121 | | | $ | 495 | | | $ | 1,490 | |
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西南航空公司
股東權益合併報表
(單位：百萬，每股除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度 |
| | 普普通通
庫存 | | 資本流入
超過
面值 | | 保留
收益 | | 累計
其他
全面
收入(虧損) | | 財務處
庫存 | | 總計 |
| 2020年12月31日餘額 | | $ | 888 | | | $ | 4,191 | | | $ | 14,777 | | | $ | (105) | | | $ | (10,875) | | | $ | 8,876 | |
| 採用《金融工具》會計準則更新第2016-01號的累積效果 | | — | | | — | | | 20 | | | (20) | | | — | | | — | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 根據員工股票計劃發行普通股和庫存股 | | — | | | 22 | | | — | | | — | | | 15 | | | 37 | |
| 基於股份的薪酬 | | — | | | 58 | | | — | | | — | | | — | | | 58 | |
| | | | | | | | | | | | |
| 認股權證 | | — | | | 45 | | | — | | | — | | | — | | | 45 | |
| 可轉換票據部分清償的股權特徵 | | — | | | (92) | | | — | | | — | | | — | | | (92) | |
| 綜合收益 | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 977 | | | $ | 513 | | | $ | — | | | $ | 1,490 | |
| 2021年12月31日的餘額 | | $ | 888 | | | $ | 4,224 | | | $ | 15,774 | | | $ | 388 | | | $ | (10,860) | | | $ | 10,414 | |
| 採用會計準則更新第2020-06號的累積效果，債務 | | — | | | (300) | | | 55 | | | — | | | — | | | (245) | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 根據員工股票計劃發行普通股和庫存股 | | — | | | 29 | | | — | | | — | | | 17 | | | 46 | |
| 基於股份的薪酬 | | — | | | 84 | | | — | | | — | | | — | | | 84 | |
現金股息，$0.18每股 | | — | | | — | | | (107) | | | — | | | — | | | (107) | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 綜合收益(虧損) | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 539 | | | $ | (44) | | | $ | — | | | $ | 495 | |
| 2022年12月31日的餘額 | | $ | 888 | | | $ | 4,037 | | | $ | 16,261 | | | $ | 344 | | | $ | (10,843) | | | $ | 10,687 | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 根據員工股票計劃發行普通股和庫存股 | | — | | | 30 | | | — | | | — | | | 20 | | | 50 | |
| 基於股份的薪酬 | | — | | | 86 | | | — | | | — | | | — | | | 86 | |
現金股息，$0.18每股 | | — | | | — | | | (429) | | | — | | | — | | | (429) | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 綜合收益(虧損) | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 465 | | | $ | (344) | | | $ | — | | | $ | 121 | |
| 2023年12月31日的餘額 | | $ | 888 | | | $ | 4,153 | | | $ | 16,297 | | | $ | — | | | $ | (10,823) | | | $ | 10,515 | |
請參閲隨附的説明。
西南航空公司
合併現金流量表
(單位：百萬)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | Year ended December 31, |
| | | | | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 經營活動的現金流： | | | | | | | | | |
| 淨收入 | | | | | $ | 465 | | | $ | 539 | | | $ | 977 | |
| 將淨收入與業務活動提供的現金進行核對的調整： | | | | | | | | | |
| 折舊及攤銷 | | | | | 1,522 | | | 1,351 | | | 1,272 | |
| 長期資產減值準備 | | | | | — | | | 35 | | | 12 | |
| 可供出售證券的未實現按市值計價調整 | | | | | (4) | | | 4 | | | — | |
| 燃料衍生工具的未實現/已實現虧損 | | | | | — | | | (2) | | | (15) | |
| 遞延所得税 | | | | | 159 | | | 228 | | | (21) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 債務清償損失 | | | | | — | | | 193 | | | 28 | |
| 某些資產和負債的變動： | | | | | | | | | |
| 應收賬款和其他應收款 | | | | | (89) | | | 422 | | | (701) | |
| 其他資產 | | | | | 60 | | | (66) | | | 75 | |
| 應付賬款和應計負債 | | | | | 1,386 | | | 936 | | | 38 | |
| 空中交通責任 | | | | | 29 | | | 525 | | | 591 | |
| 其他負債 | | | | | (137) | | | (334) | | | (103) | |
| 從衍生品交易對手收到(提供給)的現金抵押品 | | | | | (56) | | | (69) | | | 141 | |
| 其他，淨額 | | | | | (171) | | | 28 | | | 28 | |
| 經營活動提供的淨現金 | | | | | 3,164 | | | 3,790 | | | 2,322 | |
| | | | | | | | | |
| 投資活動產生的現金流： | | | | | | | | | |
| 資本支出 | | | | | (3,520) | | | (3,924) | | | (505) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 為他人建造的資產 | | | | | (33) | | | (22) | | | (6) | |
| 購買短期投資 | | | | | (6,970) | | | (5,592) | | | (5,824) | |
| 出售短期投資和其他投資的收益 | | | | | 7,591 | | | 5,792 | | | 5,071 | |
| 用於投資活動的現金淨額 | | | | | (2,932) | | | (3,746) | | | (1,264) | |
| | | | | | | | | |
| 融資活動的現金流： | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
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| 工資支持計劃貸款和認股權證的收益 | | | | | — | | | — | | | 1,136 | |
| 員工股票計劃的收益 | | | | | 48 | | | 45 | | | 51 | |
| | | | | | | | | |
| 支付長期債務和融資租賃債務 | | | | | (85) | | | (2,437) | | | (612) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 現金股利的支付 | | | | | (428) | | | — | | | — | |
| 終止利率衍生工具的收益 | | | | | 23 | | | — | | | — | |
| 支付回購和轉換可轉換債券的費用 | | | | | — | | | (648) | | | (293) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 其他，淨額 | | | | | 6 | | | 8 | | | 77 | |
| 融資活動提供(用於)的現金淨額 | | | | | (436) | | | (3,032) | | | 359 | |
| | | | | | | | | |
| 現金及現金等價物淨變化 | | | | | (204) | | | (2,988) | | | 1,417 | |
| | | | | | | | | |
| 期初現金及現金等價物 | | | | | 9,492 | | | 12,480 | | | 11,063 | |
| | | | | | | | | |
| 期末現金及現金等價物 | | | | | $ | 9,288 | | | $ | 9,492 | | | $ | 12,480 | |
| | | | | | | | | |
| 以下項目的現金付款： | | | | | | | | | |
| 扣除資本化金額後的利息淨額 | | | | | $ | 228 | | | $ | 305 | | | $ | 336 | |
| 所得税 | | | | | $ | 18 | | | $ | 20 | | | $ | 445 | |
| | | | | | | | | |
| 非現金交易的補充披露： | | | | | | | | | |
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| 採用2020-06年度最新會計準則，債務 | | | | | $ | — | | | $ | 245 | | | $ | — | |
| 根據經營租賃獲得的使用權資產 | | | | | $ | 82 | | | $ | 58 | | | $ | 327 | |
| 根據供應商貸項單購買飛行設備 | | | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 569 | |
| 為他人建造的資產 | | | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 309 | |
| | | | | | | | | |
| 使用權資產和租賃負債的重新計量 | | | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 343 | |
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西南航空公司
合併財務報表附註
1.主要會計政策摘要
2.全球大流行
3.新會計公告和會計變更
4.每股淨收益
5.承付款和或有事項
6.收入
7.融資活動
8.租契
9.普通股
10.備貨圖則
11.金融衍生工具
12.公允價值計量
13.累計其他綜合收益
14.僱員退休計劃
15.所得税
16.補充財務信息
獨立註冊會計師事務所報告
1. 重要會計政策摘要
陳述的基礎
西南航空公司(以下簡稱“公司”或“西南航空”)經營國內主要航空公司西南航空公司。綜合財務報表包括本公司及其全資子公司的賬目。所附合並財務報表包括列報的所有期間的業務結果和現金流量，所有重要的實體間結餘和交易均已註銷。根據美國公認會計原則(“GAAP”)編制財務報表時，管理層須作出影響財務報表及附註所報金額的估計及假設。實際結果可能與這些估計不同。
2022年12月下旬，冬季風暴埃利奧特影響了美國的大部分地區，導致公司大規模運營中斷。在試圖從這一天氣事件中恢復過來的過程中，該公司在這一需求高峯期的幾天內重新調整機組人員、航班時刻表和機隊的努力受到了挑戰。因此，該公司取消了12月21日至12月29日期間的大量航班，最終於2022年12月30日恢復正常航班時間表。這些取消的航班導致此期間的客運收入大幅減少，並導致預訂減速，主要集中在2023年1月和2月。此外，該公司產生了與此事件相關的重大費用，並在2022年12月和2023年第一季度記錄了這些費用，總額約為100萬美元。3901000萬美元和300萬美元55 於二零一零年十二月三十一日，本集團之綜合收益表已分別列示200，000，000港元及200，000，000港元。該等估計項目包括向受取消影響的客户償付其所產生的成本、作為向客户表示善意而提供的預計可兑換的快速獎勵積分的估計價值，以及向直接或間接受取消及恢復工作影響的僱員支付的額外保費及額外補償。該事件對公司的財務影響還包括降低燃料和石油以及利潤分享費用。
基於公司的大規模運營中斷，公司可能會因政府機構的調查以及客户和股東的訴訟而受到罰款和/或處罰。2023年10月27日，美國交通部（“DOT”）通知該公司，它已確定該公司未能提供足夠的客户服務協助，及時的航班狀態通知以及適當和及時的退款，並且有必要評估民事處罰。2023年第四季度，公司應計費用為$107 2023年12月，交通部根據對中斷的調查與交通部達成和解。
現金和現金等價物
超過業務所需的現金投資於短期、流動性強、能產生收入的投資。購買時原到期日為三個月或以下的投資被歸類為現金和現金等價物，主要包括存款證、貨幣市場基金和主要公司和金融機構發行的投資級商業票據。現金及現金等價物按成本列賬，成本與公允價值相若。
於二零二三年及二零二二年十二月三十一日，501000萬美元和300萬美元106 本公司持有來自燃料對衝對手方的現金抵押按金分別為2，000，000元及2，000，000元。截至2023年12月31日，本公司已 不是利率互換協議，因此 不是現金抵押存款由本公司提供或持有，來自利率對衝對手方。此外，截至2022年12月31日， 不是現金抵押存款由本公司根據其未到期利率掉期協議提供或持有。提供或持有的與燃料和利率衍生工具相關的現金抵押品金額不受任何限制，並按與美國政府發行的短期證券所賺取的利率相若的商定利率賺取利息收入。根據公司燃料和利率衍生工具的公允價值，在任何時間點持有或提供的抵押存款金額可能會大幅波動。有關該等抵押按金及燃料衍生工具的進一步資料，請參閲附註11。
短期和非流動投資
短期投資包括購買時原到期日在三個月以上但在十二個月以下的投資。這些主要是美國政府發行的短期證券和國內銀行發行的存款證。所有該等投資均分類為可供出售證券，並按與成本相若之公平值列賬。對於所有短期投資，在每個重置期或再投資時，本公司將該交易在所附的合併現金流量表中作為出售放棄的證券的短期投資和其他投資的收益以及購買購買證券的短期投資的收益進行會計處理。未變現收益及虧損（扣除税項後）（如有）於隨附綜合資產負債表的累計其他全面收益（虧損）（“累計其他全面收益”）中確認。特定投資的已實現淨收益和虧損（如有）反映在隨附的綜合收益表的利息收入中。在列報的所有年份中，與投資有關的未實現和已實現收益和/或損失都不重要。
非流動投資包括到期日超過十二個月的投資。非流動投資在合併資產負債表中列為其他資產的組成部分。
應收賬款和其他應收款
應收賬款和其他應收款最初按成本入賬，並在每個期間評估其可收回性。它們主要包括應收本公司業務夥伴及其他供應商的款項、應收與未來旅行機票銷售有關的信用卡公司的款項、應收 本公司的忠誠度計劃，以及應收税款多付或淨經營虧損，允許結轉到以前的時期，要求退款對以前支付的税款。更多信息見附註16。於二零二三年及二零二二年十二月三十一日，呆賬撥備並不重大。此外，2023年、2022年及2021年的呆賬撥備及撇銷均不重大。
盤存
存貨主要包括飛機燃料和飛行設備消耗性零件、材料和用品。所有該等項目均按平均成本減陳舊撥備列賬。該等項目一般於發出供使用時計入開支。於2023年及2022年12月31日，過時儲備並不重大。此外，公司2023年、2022年和2021年的陳舊和核銷撥備均不重大。
財產和設備
物業及設備按成本列賬。資本開支包括支付飛機、其他飛行設備、與未來交付飛機有關的購買按金、機場及其他設施建設項目，以及地面及其他物業及設備。折舊乃按估計剩餘價值以直線法於約 25飛行設備的年數，以及 5至30土地財產和設備的年限。截至2023年12月31日，飛機的估計殘值範圍為 13百分比至20%，一般範圍為 0至10%的土地財產和設備。為他人建造的資產包括本公司認為在建造期間對資產擁有控制權的機場改造項目。一旦施工實際完成，當控制權從承租人轉移到出租人時，售後回租模式將適用。更多信息見附註5。租賃物業裝修作為折舊開支的一部分，按資產的估計可使用年期或相關租賃的剩餘年期（以較短者為準）攤銷。
當有事件和情況表明該資產組將產生的未貼現現金流量低於該資產組的賬面價值且可能無法收回時，本公司對其用於經營的長期資產進行減值評估。表明潛在損害的因素包括但不限於
僅限於，長期資產組的市場價值顯著下降，長期資產組的物理狀況發生重大變化，以及與使用長期資產組相關的運營或現金流損失。資產組被認定為發生減值的，按該資產組的賬面價值超過其預計公允價值的部分計提減值損失。在2022年至2021年期間，公司記錄的減值費用為281000萬美元和300萬美元12分別與加速退休有關的1000萬美元10和8波音737-700(“-700”)飛機。有幾個不是2023年與公司飛機加速退役相關的重大減值。然而，該公司確定了某些-700飛機將於2023年初退役或計劃於2024年提前退役。退休日期的這一變化及其對摺舊費用的相應影響被視為估計數的變化，並對2023年的費用產生了以下影響：
| | | | | | | | |
| | | 截至的年度 |
| (單位：百萬，每股除外) | | 2023年12月31日 |
| 折舊及攤銷費用 | | $ | 28 | |
| 淨收入* | | (17) | |
| 每股基本收益 | | (0.03) | |
| 稀釋後每股淨收益 | | (0.03) | |
*扣除利潤分享利益和所得税後的淨額
租契
公司在一開始就確定一項安排是否為租約。經營租賃計入綜合資產負債表中的經營租賃使用權資產、當期經營租賃負債和非流動經營租賃負債。融資租賃計入綜合資產負債表中的財產和設備、長期債務的當期到期日和長期債務減去當期到期日。
使用權資產代表公司在租賃期內使用標的資產的權利，租賃負債代表公司支付租賃所產生的租賃款項的義務。租賃負債以未付租賃款項的現值計量，使用權資產價值由租賃負債的計算得出。租賃付款包括固定和實質上的固定付款、基於指數或利率的可變付款、合理確定的購買選擇、終止罰款、承租人為重組交易而向特殊目的實體的所有者支付的費用，以及根據剩餘價值擔保承租人可能欠下的金額。租賃付款不包括(I)根據指數或費率支付的可變租賃付款，(Ii)承租人對出租人債務的任何擔保，或(Iii)根據會計準則彙編(“ASC”)842的規定在通過時分配給非租賃組成部分的任何金額。由於本公司不知道其租約中的實際隱含利率，因此本公司使用根據租賃開始日可獲得的信息得出的估計遞增借款利率來確定租賃付款的現值。該公司在計算其遞增借款利率時，會考慮其最近發行的債務以及具有類似特徵的工具的公開可用數據。經營租賃支付的租賃費用在租賃期內以直線法確認。該公司將所有資產組的租賃和非租賃部分合並在一起。本公司的租賃期包括在考慮所有相關經濟因素後合理確定將行使租期的任何選擇權。
飛機和發動機維修
所有飛機及引擎的定期檢查及維修成本以及日常保養成本於產生時於隨附的綜合收益表內的保養材料及維修開支中扣除。
公司與外部服務提供商簽訂了與某些飛機發動機相關的維護協議，包括將此類工作的風險有效轉移給服務提供商的協議。根據履約風險被視為已轉移至交易對手的協議，適當的開支按提供相應服務水平的期間入賬。因為它的引擎
對於不將風險轉移給服務提供商的維修合同，當發動機維修事件發生時，本公司按時間和材料記錄費用。
大幅提高運營績效或延長飛機或發動機使用壽命的改裝將被資本化，並在資產的剩餘壽命內攤銷。
商譽與無形資產
公司每年10月1日對商譽和無限期無形資產的賬面價值進行基於公允價值的減值測試，如果某些事件或情況表明可能發生了減值損失，則會更頻繁地進行減值測試。本公司採用定性或定量方法評估商譽及無限期無形資產的價值。根據定性方法，本公司考慮各種市場因素，包括下文所列定量評估中亦使用的適用主要假設。分析該等因素以釐定事件及情況是否合理地影響商譽及無限年期無形資產之公平值。如果本公司確定不確定壽命的無形資產或報告單位商譽很可能出現減值，則使用定量方法評估資產或報告單位的公允價值和減值金額。在定量方法下，公司的無限期無形資產或報告單位的公允價值是根據主要市場參與者的假設計算的。倘無限期無形資產之賬面值超過使用量化方法計算之公平值，則就公平值與賬面值之差額記錄減值支出。倘報告單位之賬面值超過使用量化方法計算之報告單位公平值，則就公平值與賬面值之差額記錄減值支出，惟以報告單位之商譽金額為限。
該公司的無形資產主要包括在某些國內插槽控制機場的某些機場擁有的起飛和降落插槽（“插槽”是航空公司根據聯邦航空管理局（“FAA”）的規定在特定時間在某些機場運營起飛或降落的權利）。$的無限生存插槽296 截至2023年12月31日和2022年12月31日，2000萬美元被列為公司合併資產負債表中其他資產的組成部分。
本公司於2023年減值測試中採用定性方法，商譽或無限期無形資產不存在減值。
收入確認
為乘客航空旅行出售的機票最初作為航空交通負債遞延。客運收入在提供服務時確認，空運負債在提供服務時減少（即，當飛行發生時）。航空交通負債主要指就未來旅行日期出售的機票、預期於未來使用的航班積分及預期於未來兑換的忠誠度優惠。該公司售出的大部分門票都是不可退款的。西南航空有一項“未出現”政策，適用於乘客在航班計劃起飛前至少十分鐘未取消或更改的票價。已售出但未在旅行日期飛行的不可退款機票，以及根據未入住政策取消的不可退款機票，可適用於未來的旅行。已售出但未在旅行日期飛行的可退款機票也可用於未來的旅行。一小部分票（或部分票）將未使用，這有時被稱為破損。本公司估計未使用的機票金額，並在航班日期過期後，根據客户乘坐航班的模式按比例將該金額確認為乘客收入。根據本公司的收入確認政策，收入在飛行日期記錄，客户沒有改變他/她的行程或沒有根據未出現政策取消，因為本公司已經履行了其履約義務。就輔助服務向乘客收取的款項亦於提供服務時（通常為航班日期）確認。
可供未來使用的機票和飛行積分的初始破損估計值會根據機票或飛行積分將被使用或退還給客户的可能性進行例行調整。於2020年及2021年部分時間，本公司因客户原因取消航班的次數顯著增加，
新冠肺炎大流行的影響。對於在2020年3月1日至9月7日期間創建的或本應在2020年3月1日至9月7日期間到期的所有與航班取消相關的客户航班積分，該公司此前將到期日期延長至2022年9月7日。2022年7月28日，該公司修改了政策，宣佈截至2022年7月28日所有未到期的飛行積分，包括之前因新冠肺炎疫情而延長的飛行積分，將不再有到期日，因此客户將能夠無限期贖回。政策的這一變化被認為是根據ASC 606進行的合同修改，本公司預計將在2022年第三季度對這種變化進行核算。破損估計是基於公司客户的歷史旅行行為以及對客户未來旅行行為的假設。對客户未來旅行行為的假設可能受到幾個因素的影響，包括但不限於：票價上漲；票價銷售；公司票務政策的變化；公司退款、交換和未使用的航班信用政策的變化；座位可獲得性；以及經濟因素。由於公司在2022年對飛行積分的政策變化，以及2020至2021年期間客户行為的變化，預期實現的破壞金額預計將比以前更低和更穩定。有關更多信息，請參見注釋6。
大約$828百萬美元，約合美元811百萬美元，約合4752023年、2022年和2021年，該公司的營業收入中分別有100萬可歸因於海外業務。公司營業收入的其餘部分，約為美元25.010億美元，約合23.0億美元，約合15.32023年、2022年和2021年的10億美元分別歸因於國內業務。
忠誠度計劃
該公司記錄了在其忠誠度計劃下為從飛行活動中賺取的或出售給參與公司快速獎勵忠誠度計劃的商業合作伙伴的所有積分提供免費旅行的相對公允價值的負債。忠誠度責任代表當快速獎勵忠誠度會員兑換旅行或其他商品和服務的積分時將履行的績效義務。通過基於歷史兑換模式應用公允價值，從飛行活動中賺取的點數按其相對獨立銷售價格進行估值。從商業合作伙伴活動中賺取的積分，主要包括向參與快速獎勵忠誠度計劃的公司出售的積分以及相關的營銷服務，使用基於合作伙伴向西南航空支付的合同費率的相對公允價值方法進行估值，以將快速獎勵積分獎勵給業務合作伙伴的客户。對於預計仍未使用的積分，公司將根據客户使用的積分模式(大約相當於快速獎勵會員兑換其積分的平均時間)確認破損情況。在運輸交付時，公司記錄與航空運輸有關的旅客收入。營銷要素在賺取時確認為其他-淨收入。本公司對忠誠度福利的責任包括預計將在接下來的12個月內贖回的部分(歸類為航空交通責任的組成部分)，以及預計不會在接下來的12個月內贖回的部分(歸類為空中交通負債-非流動)。本公司不斷更新這一分析，並酌情調整流動負債和非流動負債之間的比例。有關更多信息，請參見注釋6。
廣告
廣告費用在發生時計入費用。截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度的廣告和促銷費用為266百萬，$224百萬美元，以及$185分別為1,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000，
基於股份的員工薪酬
該公司有涵蓋某些員工的基於股份的薪酬計劃，包括一項也涵蓋公司董事會的計劃。本公司根據授予日的公允價值對基於股份的薪酬進行會計處理。有關詳細信息，請參閲附註10。
金融衍生工具
本公司按公允價值對金融衍生工具進行會計處理，並在適當情況下應用對衝會計規則。該公司利用各種衍生工具，包括噴氣燃料、原油、無鉛汽油和基於取暖油的衍生工具，試圖降低其受到噴氣燃料價格上漲影響的風險。這些工具在獲得適當資格後被計入現金流對衝。有時，該公司可以達成利率互換協議，其主要目標是對衝預期的債務發行。這些利率對衝被恰當地指定為現金流對衝。
由於本公司的大部分金融衍生工具並非在市場交易所交易，本公司估計其公允價值。根據工具的類型，價值是通過使用現值法或期權價值模型來確定的，這些方法或期權價值模型基於對基礎市場觀察到的商品價格的假設。
所有與購買和銷售衍生產品相關的現金流量在合併現金流量表中被歸類為經營現金流量，包含在某些資產和負債的變動中。本公司將提供予交易對手或從交易對手持有的現金抵押品按綜合資產負債表上的“淨”列報分類，以與該等交易對手的衍生工具持倉的公允價值作比較。有關詳細信息，請參閲注11。
軟件資本化
在項目的應用程序開發階段，公司將與內部使用軟件的獲取和開發相關的某些內部和外部成本資本化。公司使用直線法在軟件的估計使用壽命內攤銷這些成本，估計使用壽命通常是五至十五年。在初步項目或項目實施/運營後階段發生的費用計入已發生的費用。資本化計算機軟件作為地面財產和設備的組成部分列入所附綜合資產負債表，扣除累計折舊後為#美元110億美元928分別截至2023年12月31日和2022年12月31日。計算機軟件折舊費用為$246百萬，$232百萬美元，以及$213截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日止年度的折舊和攤銷費用分別為100萬歐元，並作為折舊和攤銷費用的組成部分計入隨附的綜合損益表。本公司按季度評估內部使用軟件的減值情況，如確定某項資產的價值不可收回或符合減值資格，將計入一筆費用以減記該軟件的賬面價值或公允價值中的較低者。該公司在2023年、2022年或2021年期間沒有重大減值。
保險準備金
該公司使用保險和自我保險機制的組合，包括全資專屬自保實體和參與再保險條約，以規定與某些風險相關的潛在責任，包括工人補償、醫療保健福利、一般責任和航空責任。與公司保留的風險相關的負債沒有貼現，部分是通過考慮歷史索賠經驗、人口統計數據、風險敞口和嚴重程度因素以及其他精算假設來估計的。
所得税
本公司採用資產負債法對遞延所得税進行會計處理，遞延税項資產和負債根據財務報表與資產和負債的計税基礎之間的暫時性差異的税務影響確認，按現行制定的税率計算。該公司還評估了是否需要一項估值準備金，以將遞延税項資產減少到估計的可收回金額。
該公司使用投資組合方法來釋放與從累積的其他全面收益(虧損)中重新歸類的金額相關的所得税影響。
本公司記錄與不確定税務狀況相關的利息和罰金的政策是將這些項目記錄為所得税前收入(虧損)的組成部分。罰金記入其他(收益)損失，支付或收到的利息分別記入利息支出或利息收入，並在隨附的綜合損益表中記錄。在本報告的所有年度中，沒有記錄與不確定税收狀況有關的罰款和利息的實質性金額。有關詳細信息，請參閲附註15。
集中風險
大致83該公司百分之百的員工加入了工會，並受到集體談判協議的保護。截至2023年12月31日，該公司部分加入工會的員工，包括其飛行員、空乘和停機坪代理，其合同可在2023年12月31日或之前修改，正在就勞動協議進行討論。參加討論的那些加入工會的員工團體大約代表65截至2023年12月31日公司員工的百分比。2024年1月22日，公司近11,000以西南航空飛行員協會(SWAPA)為代表的飛行員投票批准了一項五年制與公司續簽合同。新批准的協議將於2029年1月生效。
該公司試圖將其現金、現金等價物和投資組合的集中風險降至最低。這是通過在不同的交易對手之間分散和限制金額、投資類型以及投資於任何單個證券或貨幣市場基金的金額來實現的。
為了管理與持有的金融衍生工具相關的風險，本公司根據信用評級選擇並將定期審查交易對手，限制其對單一交易對手的風險敞口，並監控該計劃的市場地位及其與每個交易對手的相對市場地位。本公司還與交易對手簽訂了包含提前解約權和/或雙邊抵押品條款的協議，根據這些條款，如果市場風險敞口超過指定的門檻或信用評級低於某些水平，則需要提供擔保。提供給交易對手或從交易對手手中持有的抵押品存款有助於降低(但不是完全消除)與公司對衝計劃相關的信用風險。有關詳細信息，請參閲注11。
截至2023年12月31日，該公司運營着一支全波音機隊，所有這些機隊都是波音737的變體。波音737 MAX飛機(“MAX”)對公司的增長計劃和機隊現代化計劃至關重要。過去，由於供應鏈的限制，波音公司在履行向該公司交付波音737-8(“-8”)方面的承諾方面曾出現過延誤，而且可能會繼續出現這種情況。此外，該公司波音737-7(“-7”)的合同交付時間表取決於聯邦航空局向波音和該公司頒發所需的認證和批准。美國聯邦航空局將最終決定認證和投入使用的時間，因此該公司不能保證目前的估計和時間表是正確的。
除了MAX系列飛機，波音公司不再生產737的其他版本。如果MAX飛機無法用於公司的飛行業務，公司的增長將受到限制，除非和直到其能夠從波音或其他製造商、銷售商或出租人採購和運營其他類型的飛機，並且公司的運營將受到重大不利影響。特別是，如果公司的增長依賴於向公司機隊推出一種新的飛機制造和型號，公司將需要(I)開發和實施新的維護、運營和培訓計劃，(Ii)獲得廣泛的監管批准，以及(Iii)實施新技術。與運營新飛機制造商和型號相關的要求可能需要很長一段時間才能滿足，並可能給公司帶來鉅額成本。從單一機隊類型轉變也可能增加公司運營的複雜性，帶來運營和合規風險，並大幅增加公司成本。這些事件中的任何一項都將對公司的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。如果其飛機的定價或運營特性變得不那麼有競爭力，該公司也可能受到實質性的不利影響。
該公司還依賴於飛機發動機和某些其他飛機零部件和服務的獨家或有限供應商。因此，在發動機不可用的情況下，也會受到實質性的不利影響，
部件和某些維修服務，無法以商業合理的條款找到足夠的支持，或與此類發動機或其他部件或服務相關的機械或監管問題。
在歷史上，本公司曾與其一些聯合品牌、支付和忠誠合作伙伴簽訂協議，其中包含排他性方面的內容，這些協議對本公司與其他支付和忠誠合作伙伴達成某些安排施加了某些保密限制。這些安排通常延長了協議的條款，目前沒有一項協議的期限超過2030年10月31日。其中一些協議每年自動續簽，除非任何一方反對延期。所有這些協議都不超過10幾年的長度。該公司認為，這些安排的排他性方面產生的財務利益超過了此類協議所涉及的風險。
2. 全球大流行
由於新型冠狀病毒新冠肺炎在世界各地迅速傳播，包括進入美國，2020年3月11日，世界衞生組織將該病毒列為大流行。新冠肺炎疫情影響改變美國經濟格局和前景的速度之快，令人意想不到，尤其是旅遊業。在2020年剩餘時間和整個2021年，由於大流行和新冠肺炎的後續變體，該公司經歷了嚴重的旅行中斷和預訂量減少。在2022年1月和2月對收入和預訂量產生重大負面影響之後，包括與奧密克戎變體相關的旅行取消增加和人員挑戰，該公司在2022年3月和整個2022年剩餘時間的收入趨勢有所改善，因為新冠肺炎案例顯著下降，夏季旅行預訂量加快。雖然2023年與新冠肺炎相關的收入和預訂量沒有受到實質性的顯著影響，但該公司仍在監測航空旅行需求，並根據乘客旅行模式主動調整其公佈的航班時刻表和運力。
自疫情開始以來，本公司根據三個不同的薪資支持計劃，與美國財政部(“財政部”)簽訂了關於薪資資金支持(“薪資支持”)的最終文件：2020年4月根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法(“CARE法案”)的“PSP1薪資支持計劃”；2021年1月根據2021年綜合撥款法案的“PSP2薪資支持計劃”；以及2021年4月根據2021年美國救援計劃法案的“PSP3薪資支持計劃”。
作為根據這些薪資支持計劃獲得資金的代價，公司發行了一張以財政部為受益人的期票(在綜合資產負債表中歸類為長期債務減去當前到期日的組成部分)，並與財政部簽訂了認股權證協議(歸類為綜合資產負債表中股東權益的組成部分)。下表提供了PSP1、PSP2和PSP3薪資支持計劃的詳細信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (百萬美元，千股) | 格蘭特 | 本票 | 認股權證 | 薪資支持收入總額 | 截至2023年12月31日的權證(股票) | 截至2023年12月31日的權證執行價格 | 本票到期日 |
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| PSP1 | $ | 2,337 | | $ | 976 | | $ | 40 | | $ | 3,354 | | 2,753 | | $35.45/共享 | 2030年4月19日 |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
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| PSP2 | $ | 1,393 | | $ | 566 | | $ | 27 | | $ | 1,987 | | 1,258 | | $44.99/共享 | 2031年1月15日 |
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| PSP3 | $ | 1,310 | | $ | 526 | | $ | 18 | | $ | 1,852 | | 924 | | $56.88/共享 | 2031年4月23日 |
| | | | | | | |
| 總計 | $ | 5,040 | | $ | 2,068 | | $ | 85 | | $ | 7,193 | | 4,935 | | | |
在獲得工資支持方面，公司受到某些限制，包括在2022年9月30日之前取消股票回購和股息，以及在2023年4月1日之前限制高管薪酬。
根據三個薪資支持計劃，收到的資金僅用於支付符合條件的員工的工資、工資和福利。截至2022年12月31日，收到的薪金支助方案的所有贈款部分都已分配，並在綜合損益表中列為抵銷費用項目。雖然沒有直接適用的美國公認會計原則指導原則與收到的此類政府援助有關，但該公司類比了其事實和情況，並就收到的工資支助資金採用了國際會計準則20，政府補助金的會計和政府援助的披露中的會計原則。本公司有權隨時預付本票，無需支付溢價或違約金。認股權證將根據公司的選擇，通過淨股票結算或淨現金結算。該公司還向財政部授予了與認股權證和相關普通股有關的某些需求、承銷發行和搭載註冊權。認股權證沒有投票權，包括對低於市場的發行、股息支付和其他慣常的反稀釋條款的調整。
3. 新會計公告和會計變更
2023年12月14日，財務會計準則委員會(FASB)發佈了會計準則更新(ASU)2023-09，所得税(主題740)：所得税披露的改進。這一標準通過要求信息更好地評估一個實體的運營和相關税務風險以及税務規劃和運營機會如何影響其税率和未來現金流的前景，從而提高了所得税披露對投資者的透明度和決策有用性。這項標準要求各實體提供與所得税税率對賬和支付的所得税有關的更多披露。本標準適用於所有受740主題(2024年12月15日以後年度所得税)約束的實體，但允許提前採用。該公司正在評估這一新標準，但預計它不會對其財務報表的列報或結果產生重大影響。有關本公司所得税的進一步資料，請參閲附註15。
2023年11月27日，FASB發佈了ASU 2023-07，分部報告(主題280)：對可報告分部披露的改進。該準則通過增加和加強中期披露要求、澄清實體可以披露多個分部損益的情況、為只有一個可報告分部的實體提供新的分部披露要求以及增加其他披露要求，改進了應報告分部披露。本標準適用於2023年12月15日以後年度期間受主題280分部報告約束的所有實體，但允許及早採用。該公司正在評估這一新標準，但預計它不會對其財務報表的列報或結果產生重大影響。
2021年11月17日，FASB發佈了ASU 2021-10，政府援助(主題832)：企業實體關於政府援助的披露。該標準側重於所提供援助的類型、對援助的核算以及援助對實體財務報表的影響，從而提高了政府援助的透明度，以便為投資者和其他財務報表使用者提供更多可比信息。該標準適用於2021年12月15日以後發佈的年度財務報表範圍內的所有實體，但允許及早採用。公司早在2021年12月31日就採用了該標準。有關本公司如何處理收到的政府援助的進一步資料，請參閲附註2。
2021年5月3日，FASB發佈了ASU 2021-04，每股收益(主題260)，債務修改和清償(子主題470-50)，補償-股票補償(主題718)，以及實體自身股權的衍生品和對衝-合同(子主題815-40)：發行人對獨立股權分類書面看漲期權的某些修改或交換的會計。本標準澄清並減少了發行人對獨立股權分類書面通知的修改或交換的會計處理的多樣性
在修改或交換後仍保留權益分類的期權(如認股權證)。該準則自2021年12月15日之後的會計年度開始生效，該準則於2022年1月1日起被公司採納和前瞻性應用，但該準則的採用和應用並未對公司的財務報表和披露產生重大影響，包括中期。
2021年1月7日，FASB發佈了ASU 2021-01，參考匯率改革(主題848)。該標準為從倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)過渡到新的參考利率的實體提供了可選的臨時指導，以便受貼現過渡影響的衍生品明確符合主題848的某些可選權宜之計和例外。這些修改不適用於2024年12月31日之後進行的任何合同修改、2024年12月31日之後簽訂的任何新的套期保值關係，或適用於應用某些可選的實際權宜之計的、對截至2024年12月31日存在的有效性進行評估的現有套期保值關係。本準則立即生效，並可適用於(I)自包括2020年3月12日或之後的過渡期開始之日起的任何日期的全面追溯基礎上的應用，或(Ii)從包括最終更新發布之日或之後的過渡期內的任何日期至可發佈財務報表之日起的預期基礎上的新修改。在截至2023年12月31日的12個月內，公司沒有進行與倫敦銀行間同業拆借利率相關的重大合同修改。
2020年8月5日，FASB發佈了ASU 2020-06，具有轉換和其他選擇權的債務-債務（子主題470-20）和實體自身權益中的衍生工具和對衝合同（子主題815-40）：實體自身權益中的可轉換工具和合同會計。該新準則減少了可轉換債務工具和可轉換優先股的會計模型數量，有針對性地改進了可轉換工具的披露和每股收益（“EPS”）指引，並修訂了實體自身權益中合約的衍生工具範圍例外的指引，以減少形式重於實質的會計結論。該準則於2021年12月15日之後開始的財政年度生效，本公司於2022年1月1日採用經修訂追溯法採納該準則。根據經修訂的方法，本公司將指引應用於採納年初尚未償還的所有金融工具，累計影響確認為對保留盈利期初結餘的調整。於採納後，本公司重新分類餘下權益部分$300 億美元，從額外實收資本到與其相關的長期債務 1.25%於二零二五年到期之可換股優先票據（“可換股票據”），且不再將債務折扣攤銷計入利息開支。已計入利息費用的前期債務折扣攤銷的累計影響，被與通過前期回購徵用權益部分相關的超過面值的資本減少所抵消，導致55 採用時對留存收益期初餘額的調整。新準則要求使用如果轉換的方法來計算稀釋每股收益，這通常更具稀釋性，而不是庫藏股方法，因為公司的政策採用前。見注4。
4. 每股淨收益
下表載列每股基本及攤薄淨收益（除每股金額外，以百萬元計）之計算。每股基本淨收益的計算方法是淨收益除以該期間已發行股票的加權平均數。攤薄每股淨收益反映瞭如果證券或其他發行普通股的合同被行使或轉換為普通股時可能發生的潛在攤薄。截至2023年、2022年和2021年12月31日止財政年度，分母中不包括與本公司限制性股票單位和認股權證相關的非重大數量的股份，因為納入此類股份將
反稀釋。 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | Year ended December 31, |
| | | | | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 分子： | | | | | | | | | |
| 淨收入 | | | | | $ | 465 | | | $ | 539 | | | $ | 977 | |
| 加：利息支出（a） | | | | | 19 | | | 22 | | | — | |
| 普通股股東應佔淨收益 | | | | | $ | 484 | | | $ | 561 | | | $ | 977 | |
| | | | | | | | | |
| 分母： | | | | | | | | | |
| 加權平均流通股，基本股 | | | | | 595 | | | 593 | | | 592 | |
| 可轉換票據的攤薄效應(A)(B) | | | | | 43 | | | 47 | | | 15 | |
| 認股權證的攤薄效應 | | | | | — | | | — | | | 1 | |
| 限制性股票單位的稀釋效應 | | | | | 2 | | | 2 | | | 1 | |
| | | | | | | | | |
| 調整後加權平均流通股，稀釋後 | | | | | 640 | | | 642 | | | 609 | |
| | | | | | | | | |
| 每股淨收益： | | | | | | | | | |
| 基本信息 | | | | | $ | 0.78 | | | $ | 0.91 | | | $ | 1.65 | |
| 稀釋 | | | | | $ | 0.76 | | | $ | 0.87 | | | $ | 1.61 | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
(A)截至2022年1月1日，本公司採用修改後的追溯方法，採用ASU 2020-06。該準則要求公司採用IF-轉換方法計算稀釋後每股淨收益，這要求公司假設所有可轉換票據在整個期間都已轉換並未償還。使用這種方法，無論結算的類型如何，分子都會受到加回利息費用的影響，而分母則會受到包括潛在股份結算的影響的影響，如果這種影響更具稀釋作用的話。在截至2023年12月31日的年度內，所有可轉換髮行的股份均包括在分母內。見附註3 和7瞭解有關可轉換票據的更多信息。
(B)在採用ASU 2020-06年度之前，可換股票據採用庫存股方法計算每股淨收益。在截至2021年12月31日的年度內，公司普通股的平均市場價格超過了每股轉換價格$。38.48因此，作為可轉換票據基礎的普通股包括在攤薄計算中。
5. 承付款和或有事項
承付款
該公司負有合同義務和承諾，主要涉及未來購買飛機、償還債務(見附註7)和租賃安排(見附註8)。於截至2023年12月31日止年度內，本公司與波音公司(“波音”)就其-7及-8飛機的合約訂單訂立補充協議。修訂後的協議將訂單延長至2031年，支持公司的增長和機隊現代化計劃，同時也為管理其機隊規模提供了極大的靈活性，包括在增長機會未實現的情況下加快機隊現代化工作的機會。該公司收到了86-2023年波音交付8架飛機並退役39-700架飛機。該公司在管理其機隊規模方面保留了極大的靈活性，包括在增長機會未實現的情況下加快機隊現代化工作的機會。
波音公司繼續拖延履行向該公司交付某些MAX飛機的承諾，這既是由於供應鏈限制，也是因為其一種新機型-7獲得美國聯邦航空局的認證，西南航空預計將成為該機型的發射客户。
於2023年第四季度，本公司行使八-2025年交付的7個選項，加速一2024-8堅定訂單進入2023年，轉換和轉移三2025-7確定訂單至三2024-8個固定訂單，並轉移了一個額外的三2025年-8個確定訂單進入2024年。因此，截至2023年12月31日，公司擁有以下未來期間的確定訂單和期權：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 波音公司 | | | | | |
| -7個確定訂單 | | -8個確定訂單 | | -7或-8選項 | | | | 總計 | |
| | | | | | | | | | |
| 2024 | 27 | | | 58 | | | — | | | | | 85 | | (c) |
| 2025 | 59 | | | — | | | 15 | | | | | 74 | | |
| 2026 | 59 | | | — | | | 26 | | | | | 85 | | |
| 2027 | 19 | | | 46 | | | 25 | | | | | 90 | | |
| 2028 | 15 | | | 50 | | | 25 | | | | | 90 | | |
| 2029 | 38 | | | 34 | | | 18 | | | | | 90 | | |
| 2030 | 45 | | | — | | | 45 | | | | | 90 | | |
| 2031 | 45 | | | — | | | 45 | | | | | 90 | | |
| 307 | | (a) | 188 | | (b) | 199 | | | | | 694 | | |
(A)波音-7的交付時間取決於聯邦航空局向波音公司和該公司頒發所需的證書和批准。美國聯邦航空局將最終決定認證和投入使用的時間，因此該公司不能保證目前的估計和時間表是正確的。
(B)公司可以根據合同中規定的書面提前通知，靈活地將確定訂單或期權指定為-7或-8。
(C)該公司目前計劃約792024年最大飛機交付量。
根據該公司目前與波音公司的協議，截至2023年12月31日，與其公司訂單相關的資本承諾為：2.22024年將達到170億美元1.72025年10億美元，1.92026年為10億美元2.62027年為10億美元2.92028年為10億美元，5.3此後，這一數字為1000億美元。
洛杉磯國際機場
於2023年4月，本公司與擁有及營運洛杉磯國際機場(“洛杉磯國際機場”)的洛杉磯世界機場(“洛杉磯國際機場”)簽訂租賃協議，以進行地面租賃及建造一個新的候機廳。在本協議中，公司將管理開發、設計、融資和建設九洛杉磯國際機場的新大門，以及其他功能。大堂的建造預計在2028年底或2029年初完成，造價不超過$2.31000億美元。
該項目的資金將通過信貸安排流動，預計LAWA將在項目完成時直接向信貸安排償還未償還貸款，從而償還公司從信貸安排中提取的所有成本。截至2023年12月31日，信貸安排尚未到位，預計將在更接近建設開始的時候建立，預計將於2025年開始。一旦付款到位，預計公司將得到信貸安排的補償。
根據這項協議，公司已確定，出於會計目的，它確實對本項目期間的資產擁有控制權。因此，到目前為止，為該項目提供資金的費用總計為#美元。62截至2023年12月31日，美元計入所附綜合資產負債表中為其他人構建的資產中。
威廉·P·霍比機場
2022年3月，公司與擁有威廉·P·霍比機場(“霍比”)的得克薩斯州休斯頓市(“市”)簽署了一份協議備忘錄(“MOA”)，該機場由該市的休斯頓機場系統管理和運營。根據MOA，該公司將管理開發、設計和施工七霍比西大廳的新大門。
該項目目前估計將於2026年完成，費用至少為#美元。4701000萬美元。公司將為該項目的大部分提供初始資金，但預計將按月從市政府獲得此類資金的償還，因此該項目應不會對公司的流動資金產生重大影響。這座城市
計劃利用從現在和未來的業餘愛好居住者(包括公司)收取的費率和費用來為這些補償提供資金。
根據MOA，以及預計將在重大建設開始之前最終敲定的終端租賃修正案，公司已確定，出於會計目的，它在施工期間不控制資產，因此將項目資金作為應收賬款記錄，直到市政府償還，餘額取消確認。有幾個不是截至2023年12月31日的合併資產負債表中記錄的重大金額。
達拉斯愛情場
2008年，達拉斯市批准了愛之地現代化項目(LFMP)，該項目旨在重建達拉斯愛之地，提供現代化、便捷的空中旅行設施。根據與達拉斯市和Love field機場現代化公司(或“LFAMC”，達拉斯市為促進LFMP開發而代表達拉斯市成立的德克薩斯州非營利性“地方政府公司”)簽訂的項目開發協議，該公司管理該項目。2014年，重大工程建設有效完成。2017年第二季度，達拉斯市批准將剩餘的債券資金用於額外的航站樓建設項目，這些項目於2018年實際完成。
儘管達拉斯市收到了各種來源的承諾，幫助為LFMP項目的部分資金提供資金，包括聯邦航空局、運輸安全管理局和達拉斯市航空基金，但所用資金的大部分來自發行債券。本公司為LFAMC發行的債券的本金和利息支付提供擔保，其中只有“2012系列”債券尚未償還。鑑於公司與2012系列債券相關的擔保，剩餘償債金額被視為ASC主題842“租賃”下的最低租賃付款，因此仍是租賃負債，並在公司的綜合資產負債表中包含相應的使用權資產。
截至2023年12月31日，美元59與2012系列債券相關的未償還本金仍有100萬英鎊。與債券有關的未來本金和利息支付的淨現值為#美元。651000萬美元和300萬美元77截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，分別為2.5億歐元，並在綜合資產負債表中反映為公司經營租賃使用權資產和租賃義務的一部分。
或有事件
本公司不時受到在正常業務過程中產生的各種法律程序及索償的約束，並在可能發生虧損且金額可合理評估時記錄該等索償的責任。
該公司是集體訴訟的被告，聲稱它沒有向某些員工提供帶薪短期軍假，違反了聯邦制服服務就業和再就業權利法案(USERRA)。美國加利福尼亞州北區地區法院此前發佈了一項命令，實際上暫停了這起訴訟，等待華盛頓東區聯邦地區法院在另一起案件中做出有利於一家航空公司的即決判決的上訴，這起案件涉及與這起訴訟中有爭議的基本相同的索賠。2023年2月1日，第九巡迴法院推翻了地區法院對即決判決的批准，將單獨的航空公司案件發回地區法院。第九巡迴法院的裁決可能會對公司在USERRA訴訟中的辯護產生不利影響，並可能在這一或其他領域引發額外的訴訟。該公司目前無法估計與其作為被告的訴訟有關的可能損失範圍。
6. 收入
客運量收入
該公司與其客户的合同主要包括已售出的機票，最初作為空中交通責任遞延。與機票相關的乘客收入在履行對客户的義務時確認，這主要是在提供旅行時。
收入按收入來源分類，因為公司認為它最好地描述了收入和現金流的性質、金額、時機和不確定性。下表提供了截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日確認的乘客收入的組成部分：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | Year ended December 31, |
| (單位：百萬) | | | | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 乘客不忠誠度 | | | | | $ | 19,073 | | | $ | 17,645 | | | $ | 11,377 | |
| 乘客忠誠度-航空運輸 | | | | | 3,639 | | | 3,028 | | | 2,136 | |
| 旅客附屬品單獨出售 | | | | | 925 | | | 735 | | | 553 | |
| 客運總收入 | | | | | $ | 23,637 | | | $ | 21,408 | | | $ | 14,066 | |
乘客不忠誠度包括主要用現金或信用卡購買的航班從乘客那裏確認的所有收入。所有在西南航空購買機票的客户通常可以免費託運最多兩個行李(但公司公佈的運輸合同中規定的某些例外情況除外)，而且該公司也不向客户收取首次購買後更改航班的費用，儘管可能存在票價差異。乘客忠誠度-航空運輸主要包括忠誠度計劃成員在兑換忠誠度積分時乘坐獎勵航班的相關收入。單獨銷售的乘客輔助費用包括與單獨收取的輔助費用相關的任何收入，如機上購買、EarlyBird登機®，並升級了登機。
為了確定每個忠誠度積分的價值，必須在測量時做出某些假設，其中包括：
•乘客收入的分配-與旅行有關的乘客的收入，他們也獲得快速獎勵積分，根據每項義務的相對獨立銷售價格，在航班(提供交通工具時確認為收入)和快速獎勵積分(推遲到積分兑換)之間進行分配。該公司利用歷史收入模式來幫助進行這一分配。
•快速獎勵積分的公允價值-由使用旅行和其他產品和服務的先前積分兑換購買的機票的基本票價確定，公司認為這表明了客户認為的積分的公平價值，並代表了兑換時每個積分的價值。該公司的預訂網站允許客户使用現金或積分兑換在票價之間切換，這為客户提供了與其積分等值的近似值。然而，根據需求、飛行前的時間量和其他因素，該值可能會有所不同。在測量期間，票價等級的混合構成了一個限制，這可能導致上述假設在測量日期發生變化，因為票價等級可能具有不同的係數，用於確定購買優惠票所需的總忠誠度積分。這些票價等級的混合以及該公司使用的係數的變化可能會導致每個點數的公允價值波動。
對於預計仍未使用的積分，公司將根據客户使用的積分模式(大約相當於快速獎勵會員兑換其積分的平均時間)確認破損情況。該公司利用歷史行為數據開發預測統計模型，以分析出售給業務合作伙伴並通過飛行賺取的積分的預期破損量。該公司繼續每年評估預期的破壞情況，並在每年第四季度或其他時間進行適當調整，如果檢測到客户行為發生重大變化。損益估計的變化將對收入確認產生預期影響。由於公司忠誠度福利責任的規模，
客户行為和/或預期未來兑換模式的變化可能會導致乘客收入的顯著變化。
本公司根據履約義務的相對公允價值將收到的對價分配給該等債務。該公司與美國大通銀行(Chase Bank USA，N.A.)簽訂了聯合品牌信用卡協議(“協議”)，通過該協議，公司銷售忠誠度積分和某些營銷組成部分，包括使用西南航空品牌和獲得Rapid Rewards成員名單、許可和廣告元素，以及使用公司的資源團隊。2021年第四季度，大通銀行和本公司執行了一項多年延長協議的協議，延長了雙方長達數十年的關係。本公司估計了協議期限內的銷售價格和銷售量，以確定將收益分配給二《協定》中確定的履約義務，已被定性為運輸部分和營銷部分。對使用的撥款進行審查，以確定是否有必要在任何時候對《協定》進行修改。當旅行交付時，公司記錄與航空旅行忠誠度積分兑換相關的乘客收入，當與該服務相關的履行義務得到滿足時，營銷要素被確認為其他收入，這通常與從大通收到的對價相同。
當履行對客户的義務時，相關收入被確認。導致與作為快速獎勵計劃一部分的績效義務相關聯的收入確認的事件如下：
•門票和快速獎勵積分-當航班發生時，相關的履行義務得到履行，客户提供的相關價值，無論是來自購買的機票還是快速獎勵積分，都被確認為收入。
•兑換旅遊以外的商品和/或服務的忠誠度積分-快速獎勵會員可以選擇兑換通過第三方供應商提供的商品和服務的積分，第三方供應商擔任主體。當貨物和/或服務交付給客户時，與購買這些商品和服務有關的履行義務即告履行。
•營銷版税-作為與大通銀行協議的一部分，西南航空公司提供某些交付成果，包括使用西南航空公司的品牌、訪問快速獎勵成員名單、廣告元素和公司的資源團隊。每個月都要履行這些履約義務，以確認《協定》有效。
截至2023年、2023年和2022年12月31日止年度，綜合資產負債表內航空交通負債的組成部分，包括基於售出機票和客户可用未用航班積分的合同負債(兩者均扣除已記錄的破損和可兑換的忠誠度積分)如下：
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| | 截止日期的餘額 |
| (單位：百萬) | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 航空交通責任--客運和輔助客運服務 | $ | 3,363 | | | $ | 3,061 | |
| 空中交通責任-忠誠度計劃 | 4,916 | | | 5,189 | |
| 航空交通責任總額 | $ | 8,279 | | | $ | 8,250 | |
空中交通責任--旅客旅行和輔助旅客服務的餘額還包括目前與機票無關的飛行積分，客户可以將這些積分用於購買未來的旅行。這些飛行積分通常是由於先前的機票取消或交換而創建的，並在扣除相關破損後反映出來。截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度，該公司的航空交通責任忠誠度計劃的前滾情況如下(單位：百萬)：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | Year ended December 31, |
| | | | | 2023 | | 2022 |
| 空中交通責任-忠誠度計劃-期初餘額 | | | | | $ | 5,189 | | | $ | 4,789 | |
| 與獎勵積分相關的遞延金額 | | | | | 3,466 | | | 3,506 | |
| 從積分兑換確認的收入-乘客 | | | | | (3,639) | | | (3,028) | |
| 從兑換的點數確認的收入-其他 | | | | | (100) | | | (78) | |
| | | | | | | |
| 空中交通責任-忠誠度計劃-期末餘額 | | | | | $ | 4,916 | | | $ | 5,189 | |
空中交通責任包括因截至某一特定日期尚未履行的機票和忠誠相關履行義務而收到的對價。截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，航空交通負債中包括的金額前滾如下(以百萬為單位)：
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| | 空中交通責任 |
| 2022年12月31日的餘額 | $ | 8,250 | |
| 當期銷售額(旅客旅行、輔助服務、航班忠誠度和合作夥伴忠誠度) | 23,766 | |
| 合同負債期初餘額金額的收入 | (5,031) | |
| 本期銷售收入 | (18,706) | |
| 2023年12月31日的餘額 | $ | 8,279 | |
| | | | | |
| | 空中交通責任 |
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| 2021年12月31日的餘額 | $ | 7,725 | |
| 當期銷售額(旅客旅行、輔助服務、航班忠誠度和合作夥伴忠誠度) | 22,012 | |
| 合同負債期初餘額金額的收入 | (4,976) | |
| 本期銷售收入 | (16,511) | |
| 2022年12月31日的餘額 | $ | 8,250 | |
2022年7月28日，該公司宣佈，截至2022年7月28日，所有現有的客户飛行積分以及未來發放的任何飛行積分將不再過期，因此仍可由客户兑換。在這一變化之前，航班積分將從最初的票價購買日期起12個月到期。只要航班在預定起飛前10分鐘以上被取消，就會發放不能退票的機票積分。這一公告被認為是根據適用的會計指導對合同進行的修改，該公司預計將在2022年第三季度對這種變化進行核算。截至修改日期，公司現有客户航班積分餘額約為#美元1.9200億美元，其中包括在新冠肺炎大流行早期發放的部分延期飛行信用，這些信用原定於2022年9月7日到期。見附註2 瞭解更多信息。由於該公司仍然相信，2022年7月28日之後發放的部分客户飛行積分將不會被贖回，因此它繼續估計和記錄與該金額相關的損壞。然而，由於這一政策變化，預期實現的破壞數量預計將比大流行期間更低和更穩定。
客户飛行積分的金額約為8百分比和9截至2023年12月31日和2022年12月31日的航空交通責任餘額佔總餘額的百分比，相比之下，2截至2019年12月31日的空中交通責任餘額的百分比。
與公司忠誠度責任相關的收入的確認可能很難預測，因為會員目前可獲得的獎勵席位數量沒有限制，他們可以選擇在任何時候兑換他們的積分。被歸類為與公司忠誠度計劃相關的流動負債的履約義務是根據利用歷史贖回模式的預期贖回以及預測的航班可用性和票價來估計的。歸類為空中交通負債-非流動的整個餘額涉及估計在代表性資產負債表日期後12個月之後的期間內贖回的忠誠度積分。根據歷史經驗以及目前預測的贖回，公司預計大部分忠誠度積分將在大約一年積分發放之日起算。
儘管該公司改變了有關飛行積分的政策，但在超過12個月的時間裏，它沒有經歷過重大的飛行積分贖回，目前預計超過12個月的飛行積分贖回的金額在財務報表日期不會是實質性的。
所有與所售貨運服務相關的履約義務均在12個月或更短的時間內完成；因此，本公司選擇不披露剩餘交易價格的金額及其對貨運的預期確認時間。
其他收入主要包括與公司聯合品牌大通有關的營銷版税®Visa信用卡計劃，但也包括與Southwest.com相關的佣金和廣告®。所有被歸類為其他收入的金額都是按月支付的，恰逢公司履行其交付目標；因此，公司選擇不披露剩餘交易價格的金額及其對所提供的此類服務的預期確認時間。
該公司確認了與各種忠誠合作伙伴協議相關的收入中與營銷、廣告和其他與旅行相關的收益相關的收入，包括但不限於與大通銀行的協議，在其他運營收入中。在截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度中，公司確認了2.130億美元，2.1億美元，以及1.4分別為10億美元。
該公司還被要求代表政府機構向客户收取某些税費，並定期將這些税費匯回適用的政府實體。這些税費包括外國和美國聯邦運輸税、聯邦安全費用和機場客運設施費用。這些項目是在客户購買機票時從他們那裏收取的，不包括在合同交易價格中，因此不包括在乘客收入中。該公司在從客户處收取款項時記錄債務，並在付款匯至適用的政府機構時免除債務。
7. 融資活動
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| (單位：百萬) | | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
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| 不安全 | | | | |
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5.252025年到期的票據百分比 | | $ | 1,302 | | | $ | 1,302 | |
1.252025年到期的可轉換票據百分比 | | 1,611 | | | 1,611 | |
3.002026年到期的票據百分比 | | 300 | | | 300 | |
7.3752027年到期的債券百分比 | | 111 | | | 114 | |
3.452027年到期的票據百分比 | | 300 | | | 300 | |
5.1252027年到期的票據百分比 | | 1,727 | | | 1,727 | |
2.6252030年到期的票據百分比 | | 500 | | | 500 | |
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1.0002030年到期的薪資支持計劃貸款百分比(見附註2) | | 976 | | | 976 | |
1.0002031年到期的薪資支持計劃貸款百分比(見附註2) | | 566 | | | 566 | |
1.0002031年到期的薪資支持計劃貸款百分比(見附註2) | | 526 | | | 526 | |
| 融資租賃 | | 104 | | | 189 |
| | $ | 8,023 | | | $ | 8,111 | |
| 較少的當前到期日 | | 29 | | | 42 | |
| 降低債務貼現和發行成本 | | 16 | | | 23 | |
| | $ | 7,978 | | | $ | 8,046 | |
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在2020年內，公司發行了$2.02027年到期的200億美元無擔保票據，其中1.3億元於2020年6月8日發行(“元1.32027年發行的債券“)和美元700百萬元於2020年7月31日發行(“元7002027年發行的《百萬元鈔票》。這些票據的利息為5.125%。利息每半年支付一次，拖欠。這一美元7002027年發行的300萬美元債券是該公司美元債券的額外發行1.32027年6月8日發行的2027年債券。這一美元7002027年期票據以溢價發行，這筆溢價已計入綜合現金流量表的資本化融資項目。該公司提前預付了#美元的票據。272整個2022年，利用手頭的可用現金，達到2.5億美元。
在2020年內，公司發行了$1.552025年到期的200億美元無擔保票據，其中1.25發行於2020年5月4日(“美元”)。1.252025年發行的債券“)和美元300百萬元於2020年7月31日發行(“元3002025年發行的《百萬元鈔票》)。這些票據的利息為5.250%。利息每半年支付一次，拖欠。這一美元3002025年發行的300萬美元債券是本公司美元債券的額外發行1.252025年5月4日發行的2025年債券。這一美元3002025年期票據以溢價發行，這筆溢價已計入綜合現金流量表的資本化融資項目。該公司提前預付了#美元的票據。248整個2022年，利用手頭的可用現金，達到2.5億美元。
2020年5月1日，公司完成公開募股，募集資金為2.31,000億元可轉換優先票據本金總額(“可轉換票據”)。可轉換票據的利息利率為1.25%，將於2025年5月1日到期。票據的利息每半年支付一次，每隔一年支付一次。
如果符合發售文件中規定的某些條件，持有人可以在緊接2025年2月1日前一個營業日交易結束前的任何時間選擇轉換他們的可轉換票據。截至財務報表日期，可轉換票據不符合轉換標準，因此在截至2023年12月31日的合併資產負債表中被歸類為長期債務。轉換後，公司將視情況支付或交付現金、公司普通股股票或現金和普通股的組合，由公司選擇。該公司打算通過支付現金來結算轉換，最高金額為可轉換票據的本金，任何剩餘的轉換價值以現金或普通股結算。初始轉換率為每1,000美元可轉換票據本金持有25.9909股普通股(相當於初始轉換價格約為1,000美元)。38.48每股普通股)。然而，根據公司於2023年11月宣佈的最近一次現金股息，債券轉換率發生了變化，截至2023年12月31日為26.7188。截至2023年12月31日，可轉換票據的IF轉換價值比本金少1美元。3682000萬美元，使用該公司的收盤價。
發行時，該公司利用適用的指引，出於會計目的將可轉換票據分為負債部分和權益部分。負債部分是通過估計不包括可轉換票據的轉換特徵的相同發行的假設發行的公允價值來確定的。權益部分的初始賬面值按負債部分與可換股票據面值之間的差額計算。本公司採用ASU 2020-06，截至2022年1月1日，採用改進的追溯方法。有關詳細信息，請參閲注3。通過後，公司將剩餘權益部分重新歸類為#美元。300從額外的實收資本到與其可轉換票據相關的長期債務，不再記錄債務貼現到利息支出的攤銷。可換股票據的賬面淨額及本金金額為$1.6截至2023年12月31日、2023年12月和2022年12月。
公司確認與可轉換票據相關的利息支出如下：
| | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 債務發行成本的非現金攤銷 | $ | 10 | | | $ | 12 | |
| 合同息票利息 | 20 | | | 22 | |
| 利息支出總額 | $ | 30 | | | $ | 34 | |
未攤銷債務發行成本確認為非現金利息支出，其依據是5-票據的年限，至2025年5月1日，減去在轉換或回購後立即或將需要加速的金額。本公司在截至2023年12月31日的年度內沒有變動。與可轉換票據相關的實際利率約為1.9截至2023年12月31日的年度百分比。
下表列出了公司可轉換票據的部分清償和提前償還債務(不包括融資租賃付款)對截至2022年12月31日的年度的影響。在截至2023年12月31日的年度內，沒有發生這樣的債務部分清償或提前償還的情況。此外，在2022年或2023年期間，沒有進行或結算可轉換票據轉換。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2022年12月31日的年度 |
| (單位：百萬) | 為債務和利息支付的現金 | | 本金償還 | | 滅火損失 | | 債務貼現和(發行)成本的非現金攤銷 | | 應計利息 |
1.252025年到期的可轉換票據百分比 | $ | 649 | | | $ | 486 | | | $ | 171 | | | $ | (9) | | | $ | 1 | |
5.1252027年到期的票據百分比 | 285 | | | 272 | | | 7 | | | 2 | | | 4 | |
4.752023年到期的票據百分比 | 1,278 | | | 1,250 | | | 9 | | | — | | | 19 | |
5.252025年到期的票據百分比 | 258 | | | 248 | | | 6 | | | — | | | 4 | |
| 總計 | $ | 2,470 | | | $ | 2,256 | | | $ | 193 | | | $ | (7) | | | $ | 28 | |
該公司可以訪問$1.0根據其經修訂及重述的循環信貸安排(“經修訂信貸協議”)下的1，00億美元。在2023年8月，對這一安排進行了修訂，以(I)將到期日延長至2028年8月4日，(Ii)解除構成根據經修訂信貸協議作出的貸款的抵押品的所有飛機和其他資產，(Iii)刪除所有條款並終止在每種情況下與授予此類抵押品有關的所有協議，(Iv)在修訂生效、終止和解除後，取消經修訂信貸協議下“抵押品代理人”的角色，(V)取消最低流動性契約，(Vi)增加覆蓋率金融契約，(Vii)修訂抵押品覆蓋測試公約，規定一批無留置權的指定飛機及有關資產須有最低合計估值，並就該等資產池加入若干公約；(Viii)修訂定價及收費；(Ix)提高某些重大程度的門檻；(X)就某些失責給予較長寬限期；及(Xi)更新及修訂某些其他條文。在截至2023年和2022年12月31日的12個月裏，不是經修訂信貸協議項下的未償還金額。
一般而言，經修訂信貸協議下的未償還款項按SOFR利率(由本公司為指定的利息期間選定)或“替代基本利率”(即(1)華爾街日報最優惠利率、(2)一個月經調整SOFR(一個月SOFR加)中的最高者)的利率計息0.1百分比)加1%，以及(3)紐約聯邦儲備銀行利率，加0.5百分比)。基礎SOFR利率的下限為1年利率和“替代基本利率”的下限為1每年的百分比。
經修訂的信貸協議具有手風琴功能，允許本公司在採購增量承諾的情況下，將貸款規模增加到#美元。1.51000億美元。該安排包含一項財務契約，要求根據定義，調整後的税前收入與固定債務的最低覆蓋比率。截至2023年12月31日，本公司遵守了本契約和經修訂的信貸協議中的所有其他契約。
在2020年2月期間，該公司發行了$5002030年到期的100萬優先無擔保票據。這些票據的利息為2.625百分比。利息每半年支付一次，拖欠。
於2017年11月期間，公司發行了$3002027年到期的百萬優先無擔保票據。這些票據的利息為3.45百分比。利息每半年支付一次，拖欠。
於二零一六年十一月期間，本公司發行$3002026年到期的百萬優先無擔保票據。這些票據的利息為3.00百分比。利息每半年支付一次，拖欠。
1997年2月28日，該公司發行了美元100數以百萬計的老年人沒有擔保7.3752027年3月1日到期的債券百分比。利息每半年支付一次。債券可由本公司選擇在任何時間全部或部分贖回，贖回價格相等於本金的較大者
債券加贖回日的應計利息，或按可比國庫利率加可比國庫利率折現至贖回日的剩餘預定支付本金和利息的現值之和20基點，外加贖回日的應計利息。
本公司須提供備用信用證，以支持在正常業務過程中產生的某些義務。雖然信用證是表外項目，但與信用證有關的大部分債務在綜合資產負債表中反映為負債。未償信用證總額為#美元。110截至2023年12月31日，為100萬。
截至2023年12月31日，該公司沒有任何資產抵押作為其借款的抵押品。作為公司擔保借款(主要是飛機)抵押的資產賬面淨值為#美元。2.0截至2022年12月31日，10億美元。其中包括賬面淨值約為#美元的飛機。2962000萬美元，其中關聯債務已於2022年12月31日償還，但其留置權於2023年正式取消。
截至2023年12月31日，債務和融資租賃的年度本金到期日合計(不包括融資租賃利息相關金額)如下：
| | | | | |
| (單位：百萬) | |
| 2024 | $ | 29 | |
| 2025 | 2,934 | |
| 2026 | 315 | |
| 2027 | 2,142 | |
| 2028 | 11 | |
| 此後 | 2,581 | |
| 總計 | $ | 8,012 | |
8. 租契
本公司在正常業務過程中對飛機、財產和其他類型的設備進行租賃。根據ASC 842租賃的規定，本公司已選擇一個實際的權宜之計，將與初始期限為十二個月或以下的租賃相關的租賃資產和租賃負債排除在確認範圍之外。在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的12個月裏，這樣的支出並不重要。
截至2023年12月31日，公司持有飛機租賃，剩餘期限最長可達10好幾年了。飛機租賃一般可以續簽三個月至三年以租賃期結束時的公平市價為基礎。本公司租賃協議中包含的剩餘價值擔保並不重要。
於2022年第四季度，公司與AerCap愛爾蘭有限公司(“AerCap”)簽署了一份飛機銷售協議，以購買39-700架飛機，根據融資租賃條款，所有這些飛機都已在公司的機隊中。隨着每架飛機的最後採購，該公司解除了相關的租賃債務，並繼續在財產內確認飛機的費用。 a合併資產負債表中的設備部分。該公司完成了對31在2022年第四季度期間，這些飛機的八2023年第一季度的飛機數量。公司向出租人支付了#美元。3651000萬美元和300萬美元88作為這筆交易的一部分，2022年第四季度和2023年第一季度分別為400萬美元，其中1911000萬美元和300萬美元501百萬美元被記錄為取消了公司對飛機的剩餘融資租賃債務，這也反映在所附綜合現金流量表中的長期債務和融資租賃債務的付款中。剩餘的$1741000萬美元和300萬美元38700萬美元是飛機的淨購買價，分別作為公司2022年第四季度和2023年第一季度資本支出的一部分。
在2023年第二季度和第三季度，公司還與第三方進行了額外的交易以購買四-700架飛機，根據融資租賃條款，所有這些飛機都已在公司的機隊中。公司向出租人支付了#美元。442023年為2.5億美元，其中31000萬美元被記錄為取消了公司對飛機的剩餘融資租賃義務，這也反映在以下付款中
隨附的合併現金流量表中的長期債務和融資租賃債務。剩餘的$41700萬美元是飛機的淨購買價，作為公司2023年資本支出的一部分。曾經有過不是作為這些交易的結果記錄的收益或損失。截至2023年12月31日，公司已24租賃飛機剩餘部分。
在公司開展飛行業務的每個機場，公司通常與政府單位或機構簽訂租賃協議，以使用機場航站樓、機場、辦公空間、貨物倉庫、大門和/或維護設施。該等租賃分類為經營租賃協議，餘下租期最長至 37年某些租約可於 一年至11年大部分機場客運大樓租賃均包含若干條款，以根據機場營運成本或設施使用情況定期調整租金，並至少每年重新設定。由於該等利率的可變性質，該等租賃並無於綜合資產負債表內記錄為使用權資產或租賃負債。
公司還租賃某些技術資產、燃料儲罐和各種其他設備，這些設備根據適用的會計準則符合租賃條件，租賃期限最長為 三年。某些租約可於 六個月至一年.
於綜合資產負債表記錄之租賃相關資產及負債如下：
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| (單位：百萬) | 資產負債表位置 | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 資產 | | | | |
| 運營中 | 經營租賃使用權資產（淨額） | $ | 1,223 | | | $ | 1,394 | |
| 金融 | 財產和設備(扣除折舊和攤銷準備淨額#美元4771000萬美元和300萬美元634(百萬美元) | 125 | | | 297 | |
| 租賃資產總額 | | $ | 1,348 | | | $ | 1,691 | |
| | | | |
| 負債 | | | | |
| 當前 | | | | |
| 運營中 | 流動經營租賃負債 | $ | 208 | | | $ | 225 | |
| 金融 | 長期債務當期到期日 | 29 | | | 42 | |
| 非電流 | | | | |
| 運營中 | 非流動經營租賃負債 | 985 | | | 1,118 | |
| 金融 | 長期債務減去當前到期日 | 75 | | | 147 | |
| 租賃總負債 | | $ | 1,297 | | | $ | 1,532 | |
綜合損益表中所列租賃費的構成如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | 截至2023年12月31日的年度 | | 截至2022年12月31日的年度 | | 截至2021年12月31日的年度 |
| 運營租賃成本--飛機(A) | $ | 186 | | | $ | 188 | | | $ | 204 | |
| 經營租賃成本--其他 | 89 | | | 84 | | | 81 | |
| 短期租賃成本 | 2 | | | 2 | | | 1 | |
| 可變租賃成本 | 1,733 | | | 1,447 | | | 1,406 | |
| 融資租賃負債攤銷 | 44 | | | 106 | | | 112 | |
| 融資租賃負債利息 | 5 | | | 15 | | | 19 | |
| 租賃淨成本合計 | $ | 2,059 | | | $ | 1,842 | | | $ | 1,823 | |
(A)扣除分租收入$的淨額71000萬，$172000萬美元，和美元41截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度為1.2億美元。
綜合現金流量表中包括的與租賃有關的補充現金流量信息如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
(以百萬計) | 截至2023年12月31日的年度 | | 截至2022年12月31日的年度 | | 截至2021年12月31日的年度 |
| 為計量租賃負債所包括的金額支付的現金： | | | | | |
| 經營租賃的經營現金流 | $ | 251 | | | $ | 303 | | | $ | 346 | |
| 融資租賃的營運現金流 | 5 | | | 16 | | | 19 | |
| 融資租賃的現金流融資 | 32 | | | 78 | | | 83 | |
| 以租賃義務換取的使用權資產： | | | | | |
| 經營租約 | 82 | | | 58 | | | 327 | |
| | | | | |
截至2023年12月31日，租賃負債到期日如下：
| | | | | | | | | | | | | | | |
(以百萬計) | 經營租約 | | 融資租賃 | | | | |
| 2024 | $ | 242 | | | $ | 33 | | | | | |
| 2025 | 201 | | | 24 | | | | | |
| 2026 | 186 | | | 16 | | | | | |
| 2027 | 179 | | | 16 | | | | | |
| 2028 | 168 | | | 12 | | | | | |
| 此後 | 431 | | | 13 | | | | | |
| 租賃付款總額 | $ | 1,407 | | | $ | 114 | | | | | |
| 扣除計入的利息 | (214) | | | (10) | | | | | |
| 租賃債務總額 | 1,193 | | | 104 | | | | | |
| 較少的流動債務 | (208) | | | (29) | | | | | |
| 長期租賃義務 | $ | 985 | | | $ | 75 | | | | | |
下表提供了與該公司租賃相關的其他信息：
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| | | |
| 加權平均剩餘租期 | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 經營租約 | 8年份 | | 8年份 |
| 融資租賃 | 5年份 | | 6年份 |
| | | |
| 加權平均貼現率 | | | |
| 經營租約 | 4.0 | % | | 3.6 | % |
| 融資租賃 | 3.9 | % | | 3.9 | % |
9. 普通股
該公司有一類股本，即普通股。普通股持有者有權在董事會宣佈時獲得股息，並有權一對提交股東表決的所有事項按每股投票。截至2023年12月31日，公司擁有75根據員工權益計劃預留供發行的普通股(其中30通過各種基於股份的補償安排)。此外，作為根據工資支持計劃獲得資金的部分代價，該公司與財政部簽訂了認股權證協議。認股權證將根據公司的選擇，通過淨股票結算或淨現金結算。認股權證沒有投票權，包括對低於市場的發行、股息支付和其他慣常的反稀釋條款的調整。有關本公司認股權證協議及股權計劃的資料，請分別參閲綜合財務報表附註2及附註10。
10. 庫存計劃
基於股份的薪酬
本公司採用公允價值核算以股份為基礎的薪酬，該公允價值是在所有工具授予之日確定的。截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的綜合損益表反映按股份計算的薪酬支出為#美元。86百萬，$84百萬美元，以及$58分別為100萬美元。在截至12月31日、2023年、2022年和2021年的基於股票的薪酬安排的收益中確認的總税收影響不是實質性的。截至2023年12月31日，有1美元60與以股份為基礎的薪酬安排有關的未確認薪酬費用總額的百萬美元，預計將在#年加權平均期間確認1.7好幾年了。該公司預計，與基於時間的限制性股票單位獎勵相關的幾乎所有未歸屬股票將被授予。
限制性股票單位和股票授權書
根據公司經股東批准的經修訂及重訂的2007年股權激勵計劃(“2007年股權計劃”)，公司於2023年、2022年及2021年向若干員工授予限制性股票單位(“RSU”)及基於業績的限制性股票單位(“PBRSU”)。
按計劃，RSU每年將授予其所涵蓋股份的三分之一。除了與死亡或殘疾有關的情況外，歸屬須以個人在歸屬日期之前作為員工、董事會成員或顧問的持續服務為前提。然而，就2021年、2022年和2023年授予的RSU而言，如果個人的服務不早於授予之日起12個月終止，則在“合格退休”的情況下，任何未授予的RSU將仍然懸而未決，就像個人的服務沒有終止一樣，並將繼續按照贈款通知中規定的時間表進行歸屬。在下列情況下，個人的服務終止將被視為“合格退休”：(A)個人至少已完成10連續服務年限；(B)個人年齡加上連續服務年限至少相等65在該個人終止服務時；和(C)該個人沒有因任何原因而被解僱。
對於在2021年授予的PBRSU，歸屬日期的PBRSU數量將基於公司2022年和2023年的累計調整後利息、税項、折舊和攤銷前收益(EBITDA)進行內插，範圍為10已授予PBRSU的百分比300已授予PBRSU的百分比，僅在達到最低性能水平後。歸屬一般還取決於個人的繼續受僱或服務。然而，如果公司2021年和2022年的税前平均投資資本回報率超過了符合證券交易委員會報告要求的公司某些國內主線運營商同行集團的平均投資資本回報率中值(即第50個百分位數)，則截至歸屬日期，將歸屬的PBRSU的最低數量將等於授予金額的倍數50百分比。根據2022年和2023年的累計EBITDA，預計為2021年贈款授予的PBRSU數量大約等於276批准的PBRSU的百分比。
根據2022年撥款，在歸屬日期歸屬的PBRSU數量將根據公司定義的調整後ROIC業績進行內插，範圍為零PBRSU至300已授予PBRSU的百分比，僅在達到最低性能水平後。績效期間調整後的ROIC是三在業績期間(2022年、2023年和2024年)內的完整財政年度，歸屬一般也取決於個人的連續就業或服務。然而，如果公司調整後的平均ROIC大於零，並且超過了符合證券交易委員會報告要求的公司某些國內主線運營商同業集團的投資資本回報率中值(即第50個百分位數)，則截至歸屬日期，將歸屬的PBRSU的最小數量將等於授予金額的倍數50百分比。如果公司的相對調整ROIC比公司的同級組排名最高，則截至歸屬日期，將授予的PBRSU的最小數量將等於授予金額的倍數100百分比。
根據2023年的撥款，在歸屬日期歸屬的PBRSU數量將根據定義的公司調整後的ROIC業績進行內插，範圍為零PBRSU至200已授予PBRSU的百分比，僅在達到最低性能水平後。績效期間調整後的ROIC是在假設聯邦税率為24%的情況下三在業績期間(2023年、2024年和2025年)內的完整財政年度，歸屬一般也取決於個人的連續就業或服務。然而，如果公司調整後的平均ROIC大於零，並且超過了符合證券交易委員會報告要求的公司某些國內主線運營商同業集團的投資資本回報率中值(即第50個百分位數)，則截至歸屬日期，將歸屬的PBRSU的最小數量將等於授予金額的倍數50百分比。如果公司的相對調整ROIC比公司的同級組排名最高，則截至歸屬日期，將授予的PBRSU的最小數量將等於授予金額的倍數100百分比。
關於在2021年、2022年和2023年批准的PBRSU，前提是個人的服務終止不早於12在授予日之後的幾個月內，在“合格退休”的情況下，該個人的PBRSU仍未結清，就像該個人的服務尚未終止一樣，否則將根據授予通知及適用的條款和條件進行結算；然而，結算時收到的股份數量將根據該個人在授予之日至履約期結束之間的服務天數按比例分配。
對於所有RSU和PBRSU贈款，根據類似贈款的歷史實際情況在授予時估計失敗率，並在授權期內調整至實際情況。對於所有RSU和PBRSU贈款，公司在歸屬期間以直線基礎確認所有費用，並根據合格的報廢準備金進行調整，由於預期歸屬的RSU和PBRSU的數量而導致的任何費用變化將在預期基礎上進行修改。
關於公司的RSU和PBRSU的彙總信息摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 所有受限制股票和單位 |
| | 單位數(000) | | WTD平均水平
公允價值
(每股) |
| 未償還債務2020年12月31日 | | 1,962 | | | $ | 57.81 | |
| 授與 | | 1,463 | | (a) | 46.58 | |
| 既得 | | (790) | | | 59.48 | |
| 投降 | | (74) | | | 51.36 | |
| 未償債務2021年12月31日 | | 2,561 | | | 51.81 | |
| 授與 | | 1,041 | | (b) | 44.88 | |
| 既得 | | (559) | | | 51.85 | |
| 投降 | | (100) | | | 48.59 | |
| 未清償債務2022年12月31日 | | 2,943 | | | 47.97 | |
| 授與 | | 1,750 | | (c) | 35.37 | |
| 既得 | | (650) | | | 48.45 | |
| 投降 | | (80) | | | 39.69 | |
| 未償債務2023年12月31日 | | 3,963 | | | 39.97 | |
(A)包括466千個PBRSU
(B)包括700千個PBRSU
(C)包括1.1百萬個PBRSU
此外，該公司還批准了大約73千股無限制股，加權平均授權價為$30.122023年，大約42千股，加權平均授權價為$44.23在……裏面
2022年，大約27千股，加權平均授權價為$60.392021年，致其董事會成員。
餘額最高可達13根據2007年股權計劃的授權，公司普通股可發行100萬股。
員工購股計劃
根據已獲股東批准的修訂及重訂的1991年員工購股計劃(“ESPP”)，公司獲授權發行不超過17向公司員工發放公司普通股百萬股。這些股票的發行價可能相當於90在每個月購買期結束時的市場價值的百分比。普通股購買是通過定期扣減工資來支付的。
下表提供了公司在2023年、2022年和2021年期間ESPP活動的相關信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 員工購股計劃 |
| | | | | | | (a) |
| | | 總數 | | | | 加權平均 |
| | | 的股份 | | 平均值 | | 每一項的公允價值 |
| | | 購得 | | 支付的價格 | | 購買權 |
| 截至的年度 | | (單位：千) | | 每股 | | 在ESPP下 |
| 2021年12月31日 | | 1,083 | | | $ | 47.31 | | | $ | 5.19 | |
| 2022年12月31日 | | 1,453 | | | $ | 36.10 | | | $ | 4.02 | |
| 2023年12月31日 | | 1,972 | | | $ | 27.46 | | | $ | 3.05 | |
(A)根據已批出的優先股計劃，每項購買權的加權平均公允價值相等於十每個月購買期結束時，普通股市值的百分比折扣。
税費
授予RSU會導致產生遞延税項資產，這是一種暫時的差異，直到RSU授予時為止。所有超額税收優惠和税收不足均通過損益表記錄。由於出於税務目的對RSU的處理，公司每年的有效税率可能會發生變化。
11. 金融衍生工具
燃料合同
航空公司的運營本質上依賴於能源，因此受到航空燃油價格變化的影響。此外，航空燃油和燃油通常是航空公司最大的運營費用之一。該公司努力以儘可能低的成本獲得噴氣燃料，並通過其燃料套期保值計劃減少運營費用的波動。儘管該公司可能會定期簽訂短期航空燃料衍生品，但由於航空燃料在有組織的期貨交易所沒有廣泛交易，直接對衝航空燃料的機會有限，時間跨度超過大約24幾個月後的未來。然而，該公司發現，其他大宗商品的金融衍生工具，如西德克薩斯中質原油、布倫特原油，以及精煉產品，如取暖油和無鉛汽油，可能有助於降低其對航空燃料價格波動的風險敞口。本公司並無購買或持有任何金融衍生工具作交易或投機用途。
該公司在短期和長期時間框架中都使用了金融衍生工具，並在其投資組合中使用了購買的看漲期權、套圈結構(包括購買的看漲期權和賣出的看跌期權)、看漲價差(包括購買的看漲期權和賣出的看跌期權)、看跌價差(包括購買的看跌期權和賣出的看跌期權)和固定價格掉期協議。雖然使用套圈結構和掉期協議可以降低套期保值的總體成本，但這些工具比購買的看漲期權具有更大的風險，因為當套圈結構或掉期協議結算時，公司可能最終處於負債地位。通過使用購買的看漲期權和看漲價差，公司在結算時不能處於負債地位，但一旦市場價格跌至購買的看漲期權的執行價格以下，公司就沒有承保範圍。
為評估其航空燃油淨現金支出及預測未來預計航空燃油支出，本公司嚴格從“經濟”角度評估其套期保值金額，因此不考慮套期保值是否符合或將符合套期保值會計資格。該公司將其“經濟”對衝定義為持有的燃料衍生合約的淨額，包括已通過出售頭寸抵銷的頭寸的影響，無論這些合約是否符合對衝會計資格。本公司就某一特定期間進行經濟對衝的水平亦取決於該期間的現行市場價格，以及所持有的衍生工具的類型及該等工具的執行價格。例如，公司可能簽訂“現金外”期權合同(包括“災難性”保護，公司將其定義為顯著高於歷史平均水平的價格)，如果市場價格不高於期權執行價格，在結算時可能不會產生內在收益。因此，即使本公司可能對某一特定時期進行經濟對衝，該對衝在結算時可能不會產生任何對衝收益，甚至可能產生套期保值虧損，具體取決於市場價格、所持工具的類型以及該等工具的執行價格。
截至2023年12月31日，該公司擁有燃料衍生工具，以不同的價格水平提供保險。下表提供了有關該公司在經濟基礎上的燃油套期保值金額的信息：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 最大燃油套期保值截至 | | |
| | 2023年12月31日 | | 衍生品基礎商品類型截至 |
| 期間(按年) | | (單位：百萬加侖)(A) | | 2023年12月31日 |
| 2024 | | 1,265 | | | WTI原油和布倫特原油 |
| 2025 | | 1,033 | | | 布倫特原油 |
| 2026 | | 358 | | | 布倫特原油 |
(A)由於本公司所使用的衍生工具的類型和該等合約的不同價格水平，這些交易量代表最大的經濟對衝，並可能因市場價格和本公司的航班時刻表的波動而大幅變動。
經適當審核後，本公司將其燃料衍生工具作為現金流量對衝入賬。每季度重新評估資格，指定為對衝的衍生品的公允價值的所有定期變化均記錄在AOCI中，直到基礎噴氣燃料消耗完畢。見附註13。
倘衍生工具最初不符合或不再符合對衝會計處理資格，則衍生工具自上一報告期間以來的任何公平值變動將於變動期間在綜合收益表內計入其他（收益）虧損淨額;然而，之前記錄到AOCI的任何金額將保留在那裏，直到原始預測交易發生時，屆時這些數額將重新歸類為燃料和石油費用。已經並可能繼續導致對衝會計損失的因素包括：能源價格或燃料採購量的重大波動、影響煉油產能和精煉產品生產的重大天氣事件，以及本公司用於對衝的不同類型產品的波動性。某些類型的衍生工具不符合對衝會計，包括導致淨賣出頭寸（賣出加侖超過買入加侖）的衍生工具。某些商品市場的波動性在很長一段時間內增加，特別是如果這種波動性惡化，可能導致公司完全失去其燃料對衝計劃中使用的商品的對衝會計，這將導致公司GAAP財務業績的進一步波動。然而，即使某些衍生工具可能不符合對衝會計，公司仍繼續持有這些工具，因為管理層認為它們繼續為公司提供穩定航空燃油成本的機會。當本公司已出售衍生工具頭寸，以有效地“關閉”或抵消已作為其燃料衍生工具組合一部分持有的衍生工具時，該等頭寸的公允價值的任何後續變動均通過盈利按市價計值。同樣地，因訂立已出售持倉而抵銷並取消指定為對衝的該等持倉的任何公平值變動，亦同時透過綜合收益表按市價計值。然而，與被遞延作為AOCI一部分而被指定為對衝的對衝相關的任何價值變動將保留至最初預測的交易發生。在燃料對衝預測交易可能不會發生的情況下，已記錄至AOCI的任何收益及╱或虧損將須立即重新分類至綜合收益表。於二零二二年及二零二三年，本公司並無任何衍生工具不再符合對衝會計處理資格的情況。
與衍生工具和套期有關的會計聲明是複雜的，有嚴格的要求，包括公司套期策略的文件，在歷史和未來基礎上使商品符合套期會計的統計分析，以及公司指定每個套期時要求的嚴格同期文件。這種統計分析涉及利用迴歸分析，將航空燃料價格的變化與用於對衝目的的商品價格的變化進行比較.
與購買和銷售燃料衍生產品相關的所有現金流量在綜合現金流量表中被歸類為其他營運現金流量。下表列出了與公司衍生工具相關的所有資產和負債在綜合資產負債表中的位置：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 資產衍生品 | | 負債衍生品 |
| | | 資產負債表 | | 公允價值在 | | 公允價值在 | | 公允價值在 | | 公允價值在 |
| (單位：百萬) | | 位置 | | 12/31/2023 | | 12/31/2022 | | 12/31/2023 | | 12/31/2022 |
| 指定為套期保值的衍生工具(A) | | | | | | | | | | |
| 燃料衍生合約(毛額) | | 預付費用和其他流動資產 | | $ | 86 | | | $ | 352 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 燃料衍生合約(毛額) | | 其他資產 | | 137 | | | 160 | | | — | | | — | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 利率衍生工具合約 | | 其他資產 | | — | | | 14 | | | — | | | — | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 指定為套期保值的衍生品總額 | | $ | 223 | | | $ | 526 | | | $ | — | | | $ | — | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
(A)代表每筆交易在考慮與每一交易對手的抵銷頭寸之前的狀況，不包括向交易對手提供或從交易對手收取的現金抵押品存款的影響。見本説明中關於信用風險和抵押品的討論。
此外，該公司在其綜合資產負債表中有以下與燃料衍生工具和套期保值活動相關的金額：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 資產負債表 | | 十二月三十一日， | | 十二月三十一日， |
| (單位：百萬) | | 位置 | | 2023 | | 2022 |
| 燃料合同交易對手持有的現金抵押品保證金--當前 | | 抵銷預付費用和其他流動資產 | | $ | 15 | | | $ | 106 | |
| 燃料合同交易對手持有的現金抵押品保證金--非流動 | | 抵銷其他資產 | | 35 | | | — | |
| 燃料合同第三方應收賬款 | | 應收賬款和其他應收款 | | 12 | | | 34 | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
該公司的所有燃料衍生工具和利率掉期均須遵守適用的衍生工具和對衝會計準則中的淨額結算指引。本公司已確定須遵守隨附綜合資產負債表的淨額計算要求的衍生工具類別，是指本公司就與同一交易對手的交易支付或收取現金，並以同一貨幣通過一次淨付款或收款支付或收取現金的類別。對於本公司持有或提供給交易對手的現金抵押品，本公司根據各交易對手對本公司衍生產品組合的公允價值進行淨額計算。該公司已選擇對其燃料衍生工具和利率掉期協議使用淨額結算，並根據綜合資產負債表中與本公司各交易對手的淨公允價值頭寸，將該等金額歸類為流動或非流動。如果其燃料衍生工具處於交易對手的淨資產狀況，持有的現金抵押品金額首先與與該交易對手相關的當前未償還衍生資產金額進行淨額結算，直至餘額為零，然後將任何剩餘部分用於非流動未償還衍生工具的公允價值。截至2023年12月31日，公司擁有不是利率互換協議，因此 不是提供或持有現金抵押品保證金。
該公司有下列已確認的金融資產和金融負債，這些資產和負債是由那些符合資產負債表抵銷適用會計指導要求的披露要求的交易產生的：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 衍生資產的抵銷 | |
| (單位：百萬) | |
| | | | (i) | | (Ii) | | (Iii)=(I)+(Ii) | | (i) | | (Ii) | | (Iii)=(I)+(Ii) | |
| | | | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 | |
| 描述 | | 資產負債表位置 | | 已確認資產總額 | | 資產負債表中的總金額抵銷 | | 資產負債表中列報的資產淨額 | | 已確認資產總額 | | 資產負債表中的總金額抵銷 | | 資產負債表中列報的資產淨額 | |
| 燃料衍生合約 | | 預付費用和其他流動資產 | | $ | 86 | | | $ | (15) | | (b) | $ | 71 | | | $ | 352 | | | $ | (106) | | | $ | 246 | | |
| 燃料衍生合約 | | 其他資產 | | $ | 137 | | | $ | (35) | | | $ | 102 | | (a) | $ | 160 | | | $ | — | | | $ | 160 | | (a) |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 利率衍生工具合約 | | 其他資產 | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | (a) | $ | 14 | | | $ | — | | | $ | 14 | | (a) |
(A)衍生資產和負債的淨額與綜合資產負債表附註16中列示的個別項目金額進行核對。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 衍生工具負債的抵銷 | |
| (單位：百萬) | |
| | | | (i) | | (Ii) | | (Iii)=(I)+(Ii) | | (i) | | (Ii) | | (Iii)=(I)+(Ii) | |
| | | | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 | |
| 描述 | | 資產負債表位置 | | 已確認負債總額 | | 資產負債表中的總金額抵銷 | | 資產負債表中列報的負債淨額 | | 已確認負債總額 | | 資產負債表中的總金額抵銷 | | 資產負債表中列報的負債淨額 | |
| 燃料衍生合約 | | 預付費用和其他流動資產 | | $ | 15 | | | $ | (15) | | (b) | $ | — | | | $ | 106 | | | $ | (106) | | | $ | — | | |
| 燃料衍生合約 | | 其他資產 | | $ | 35 | | | $ | (35) | | | $ | — | | (a) | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | (a) |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
(A)衍生資產和負債的淨額與綜合資產負債表附註16中列示的個別項目金額進行核對。
下表呈列截至二零二三年及二零二二年十二月三十一日止年度衍生工具的影響及其在綜合收益表中的位置：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 在現金流量套期關係的收入中確認的地點和金額 |
| | 截至2023年12月31日的年度 | | 截至2022年12月31日的年度 |
| (單位：百萬) | | 燃料和油 | | | | 其他運營費用 | | 燃料和油 | | | | 其他運營費用 |
| 總計 | | $ | (128) | | | | | $ | 7 | | | $ | (832) | | | | | $ | 7 | |
| | | | | | | | | | | | |
| 現金流量套期關係（收益）損失 | | | | | | | | | | | | |
| 商品合約： | | | | | | | | | | | | |
| 從AOCI重新歸類為收入的收益金額 | | (128) | | | | | — | | | (832) | | | | | — | |
| 利息合同： | | | | | | | | | | | | |
| 從AOCI重新分類為收入的損失金額 | | — | | | | | 7 | | | — | | | | | 7 | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 指定並符合現金流套期關係的衍生工具 | | | |
| | (收益)在AOCI中確認的衍生品税後淨額虧損 |
| | 截至的年度 |
| | 十二月三十一日， |
| (單位：百萬) | 2023 | | 2022 |
| 燃料衍生合約 | $ | 238 | | | $ | (494) | |
| 利率衍生品 | (7) | | | (14) | |
| 總計 | $ | 231 | | | $ | (508) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 未被指定為對衝的衍生品 |
| | (收益)在衍生工具收益中確認的損失 | | |
| | | |
| | 截至的年度 | | |
| | 十二月三十一日， | | 在衍生品收益中確認的(收益)損失的位置 |
| (單位：百萬) | 2023 | | 2022 | |
| 燃料衍生合約 | $ | (17) | | | $ | (41) | | | 其他(收益)損失，淨額 |
| | | | | |
| | | | | |
該公司還記錄了與在2023年、2022年和2021年期間結算/到期的燃料衍生合同支付(收到)保費相關的費用(福利)。與符合對衝會計條件的燃料衍生品相關的收益和/或損失最終計入燃料和石油費用。與不符合對衝會計條件的燃料衍生品相關的收益和/或損失記入其他(收益)和損失，淨額。下表列出了燃料衍生合同支付(收到)的溢價的影響及其在合同結算期間在綜合收益表中的位置：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 在衍生品收益中確認的保費(收益)費用 | | |
| | | |
| | Year ended December 31, | | 在衍生品收益中確認的保費(收益)費用的位置 |
| | |
| (單位：百萬) | 2023 | | 2022 | | 2021 | |
| 指定為套期保值的燃料衍生品合約 | $ | 121 | | | $ | 105 | | | $ | 57 | | | 燃料和油 |
| 未被指定為套期保值的燃料衍生合約 | $ | — | | | $ | (28) | | | $ | 43 | | | 其他(收益)損失，淨額 |
| | | | | | | |
衍生工具的公允價值(視乎工具類別而定)乃採用現值法或期權價值模型釐定，而該等現值法或期權價值模型的商品價格假設是基於在相關市場觀察到的或由第三方提供的。在AOCI記錄的公司截至2023年12月31日的燃料對衝累計未實現收益中，約為$55未實現虧損100萬美元，扣除税收後，預計將在2023年12月31日之後的12個月內實現收益。
利率互換
該公司有時是某些利率互換協議的締約方，這些協議被視為現金流對衝，但截至2023年12月31日還沒有到位。本公司於呈列期間並無任何被指定為公允價值對衝的利率掉期協議。於本報告所述期間內，本公司所有利率互換協議均符合“捷徑”或“關鍵條款匹配”的套期保值會計方法，該等方法規定套期保值在初始時被假設為完全有效，因此，不會在綜合收益表中記錄無效。
在2023年第四季度，公司終止了$150遠期利率互換協議的名義價值為100萬美元。這些掉期協議被歸類為現金流對衝，所有公平市場價值的變化都在終止前記錄到AOCI。這一終止的影響是，掉期的價值最初記錄在AOCI中，收益為$23600萬美元，將在債務期限內攤銷為利息支出，債務期限為2024-2027年。
信用風險和抵押品
與燃料衍生工具相關的信貸風險由報告日屬於本公司資產的合同的公允價值表示。在這種情況下，這些未清償票據使本公司在協議對手方不履行的情況下面臨信用損失。然而，本公司過去並未因交易對手不履行合約而蒙受任何重大信用損失。為了管理信用風險，本公司根據信用評級選擇並定期審查交易對手，限制其對每個交易對手的風險敞口，並監測燃料對衝計劃的市場地位及其與每個交易對手的相對市場地位。截至2023年12月31日，本公司與所有活躍的交易對手達成了包含提前終止權和/或雙邊抵押品條款的協議，根據該條款，如果市場風險敞口超過基於交易對手信用評級的指定門檻金額，則需要擔保。該公司還與交易對手簽訂了協議，規定只要與交易對手相關的衍生產品的公允價值淨值超過特定門檻，現金保證金和信用證就必須作為抵押品入賬。在某些情況下，本公司有能力酌情在這些不同形式的抵押品之間進行替代。
下表提供了截至2023年12月31日燃料衍生品的公允價值、作為抵押品入賬的金額以及觸發此類抵押品入賬的適用抵押品入賬門檻金額：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 交易對手(CP) | | |
| (單位：百萬) | A | | B | | C | | D | | E | | F | | G | | H | | 總計 |
| 燃料衍生產品的公允價值 | $ | 53 | | | $ | 21 | | | $ | 36 | | | $ | 10 | | | $ | 39 | | | $ | 15 | | | $ | 31 | | | $ | 18 | | | $ | 223 | |
| CP持有的現金抵押品 | 50 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 50 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 以信用證代替現金的選擇 | 不適用 | | 不適用 | | (a) | | (a) | | (a) | | 不適用 | | (a) | | 不適用 | | |
如果信用評級是投資
燃料等級、公允價值
衍生級別，在該級別： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 現金提供給CP | >(100) | | >(50) | | >(75) | | >(125) | | >(40) | | >(65) | | >(100) | | >(100) | | |
| 現金從CP收到 | >0(b) | | >150(b) | | >250(b) | | >125(b) | | >100(b) | | >70(b) | | >100(b) | | >100(b) | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
如果信用評級為非投資性
燃料衍生產品的等級、公允價值
達到的級別： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 現金從CP收到 | (c) | | (c) | | (c) | | (c) | | (c) | | (c) | | (c) | | (c) | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
(A)本公司可選擇以信用證代替100現金抵押品要求的百分比。
(B)根據投資級別內信用評級的變化，門檻可能有所不同。
(C)現金抵押品在100燃料衍生合約公允價值的百分比。
12. 公允價值計量
與公允價值計量有關的會計準則建立了一個三級公允價值等級，對計量公允價值時使用的投入進行了優先排序。這些級別包括：級別1，定義為可觀察的輸入，例如活躍市場的報價；級別2，定義為直接或間接可觀察的活躍市場的報價以外的輸入；級別3，定義為不可觀察的輸入，其中市場數據很少或沒有，因此需要一個實體制定自己的假設。
截至2023年12月31日，本公司持有某些必須按公允價值經常性計量的項目。其中包括現金等價物、短期投資(主要是國庫券)、燃料衍生品合約和可供出售的證券。公司的大部分現金等價物和短期投資包括被歸類為第一級的工具。然而，公司有被歸類為第二級的存單、商業票據和定期存款，因為這些工具的公允價值是利用非活躍市場中的可觀察到的投入來確定的。股本證券主要包括與公司的超額福利計劃相關的市場價值易於確定的投資。
該公司的燃料和利率衍生工具由場外合約組成，這些合約不在公共交易所交易。燃料衍生品工具目前僅由期權合約組成，而利率衍生品僅由掉期協議組成。有關本公司衍生工具及對衝活動的進一步資料，請參閲附註11。掉期合約的公允價值是根據公開市場上隨時可以獲得的投入或從公開報價市場上可獲得的信息來確定的。因此，公司將這些掉期合同歸類為2級。公司的財務部向首席財務官報告，利用期權定價模型確定期權合同的價值，期權定價模型基於公開市場上隨時可以獲得的、可以從公開報價市場上獲得的信息或由交易這些合同的金融機構提供的信息。本公司使用的期權定價模型是評估期權價值的行業標準模型，也是經紀商/交易商團體(即本公司的交易對手)使用的類似模型。期權定價模型的輸入是期權執行價格、標的價格、無風險利率、到期時間和波動率。由於用於確定期權合約公允價值的某些信息是不可觀察到的(主要是隱含波動率)，本公司將這些期權合約歸類為3級。波動率信息來自外部來源，但公司會分析其合理性，並將其與從其他外部來源獲得的類似信息進行比較。期權合約的公允價值既考慮了內在價值，也考慮了與尚未結算的衍生品相關的任何剩餘時間價值。本公司在釐定所有估計公允價值時，亦會考慮交易對手信用風險及本身的信用風險。為驗證本公司期權定價模式的合理性，本公司每月將其期權估值與第三方估值進行比較。如果要注意到任何重大差異，將對其進行研究，以確定原因。然而，從歷史上看，沒有明顯的差異。本公司在呈報的所有期間均一貫應用這些估值技術，並相信已就其持有的衍生工具合約類別獲得最準確的資料。
其他可供出售的證券包括該公司與其遞延補償計劃相關的投資，該計劃由公開交易的共同基金組成，其市場價格隨時可得。這些計劃是不受限制的遞延補償計劃，旨在持有超過1986年修訂的《國內收入法》所規定的限額的繳款。這些計劃下的分配時間和支付金額是根據參與者的分配選擇和計劃餘額來確定的。與遞延補償計劃的資金部分相關的資產由拉比信託持有，本公司仍對這些參與者承擔計劃未資金部分的責任。本公司將計劃負債和計劃資產的公允價值變動分別記入合併損益表的薪金、工資和福利淨額以及其他(收益)損失淨額內，淨額為零。
下表列出了公司截至2023年12月31日和2022年12月31日按公允價值經常性計量的資產和負債：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 報告日期的公允價值計量使用： |
| | | | 相同資產在活躍市場的報價 | | 重要的其他可觀察到的投入 | | 無法觀察到的重要輸入 |
| 描述 | | 2023年12月31日 | | (1級) | | (2級) | | (3級) |
| 資產 | | (單位：百萬) |
| 現金等價物： | | | | | | | | |
| 現金等價物(A) | | $ | 9,032 | | | $ | 9,032 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 商業票據 | | 135 | | | — | | | 135 | | | — | |
| 存單 | | 21 | | | — | | | 21 | | | — | |
| 定期存款 | | 100 | | | — | | | 100 | | | — | |
| 短期投資： | | | | | | | | |
| 國庫券 | | 1,983 | | | 1,983 | | | — | | | — | |
| 存單 | | 203 | | | — | | | 203 | | | — | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 燃料衍生品： | | | | | | | | |
| 期權合約(B) | | 223 | | | — | | | — | | | 223 | |
| | | | | | | | |
| 股權證券 | | 280 | | | 280 | | | — | | | — | |
| 總資產 | | $ | 11,977 | | | $ | 11,295 | | | $ | 459 | | | $ | 223 | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
(A)現金等價物主要由貨幣市場投資和國庫券組成。
(B)在合併資產負債表中，數額作為資產列報。參見備註11。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 報告日期的公允價值計量使用： |
| | | | 相同資產在活躍市場的報價 | | 重要的其他可觀察到的投入 | | 無法觀察到的重要輸入 |
| 描述 | | 2022年12月31日 | | (1級) | | (2級) | | (3級) |
| 資產 | | (單位：百萬) |
| 現金等價物： | | | | | | | | |
| 現金等價物(A) | | $ | 9,040 | | | $ | 9,040 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 商業票據 | | 179 | | | — | | | 179 | | | — | |
| 存單 | | 23 | | | — | | | 23 | | | — | |
| 定期存款 | | 250 | | — | | | 250 | | — | |
| 短期投資： | | | | | | | | |
| 國庫券 | | 2,226 | | | 2,226 | | | — | | | — | |
| 存單 | | 124 | | | — | | | 124 | | | — | |
| 定期存款 | | 450 | | | — | | | 450 | | | — | |
| 燃料衍生品： | | | | | | | | |
| 期權合約(B) | | 512 | | | — | | | — | | | 512 | |
| 利率衍生工具(見附註11) | | $ | 14 | | | $ | — | | | $ | 14 | | | $ | — | |
| 股權證券 | | 235 | | | 235 | | | — | | | — | |
| 總資產 | | $ | 13,053 | | | $ | 11,501 | | | $ | 1,040 | | | $ | 512 | |
| | | | | | | | |
(A)現金等價物主要由貨幣市場投資構成。
(B)在合併資產負債表中，數額作為資產列報。參見備註11。
截至2023年12月31日或2022年12月31日，公司沒有任何按公允價值在非經常性基礎上計量的重大資產或負債。下表列出了公司2023年和2022年使用重大不可觀察到的投入(第3級)按公允價值經常性計量的項目的活動：
| | | | | | | | | | | |
| 使用重大不可觀察投入計量公允價值(第3級) |
| (單位：百萬) | 燃料衍生品 | | | | |
| 截至2022年12月31日的餘額 | $ | 512 | | | | | |
| 當期損益合計 | | | | | |
| 包括在收入中 | 17 | | (a) | | | |
| 包括在其他全面收入中 | (312) | | | | | |
| 購買 | 273 | | (b) | | | |
| | | | | |
| 聚落 | (267) | | | | | |
| 截至2023年12月31日的餘額 | $ | 223 | | | | | |
| | | | | |
| 因截至2023年12月31日仍持有的資產的未實現損益的變化而計入其他全面收益的本期虧損總額 | $ | 209 | | | | | |
(A)在合併損益表內計入其他(收益)損失淨額。
(B)燃料衍生工具的購買是根據衍生工具的結構以及與多個衍生工具的合同是作為單一工具購買的還是作為單獨工具購買的，按毛額入賬。
| | | | | | | | | | | |
| 使用重大不可觀察投入計量公允價值(第3級) | | | |
| (單位：百萬) | 燃料衍生品 | | | | |
| 截至2021年12月31日的餘額 | $ | 696 | | | | | |
| 該期間的總收益 | | | | | |
| 包括在收入中 | 41 | | (a) | | | |
| 包括在其他全面收入中 | 645 | | | | | |
| 購買 | 79 | | (b) | | | |
| | | | | |
| 聚落 | (949) | | | | | |
| 截至2022年12月31日的餘額 | $ | 512 | | | | | |
| | | | | |
| 因截至2022年12月31日仍持有的資產的未實現損益的變化而計入其他全面收益的本期收益總額 | $ | 122 | | | | | |
(A)在合併損益表內計入其他(收益)損失淨額。
(B)燃料衍生工具的買賣是根據衍生工具的結構以及與多個衍生工具的合同是作為單一工具購買的還是作為單獨工具購買的，按毛額進行記錄。
在本公司衍生期權合約的公允價值計量中使用的重大不可觀察的投入是隱含波動率。在其他投入保持不變的情況下，隱含波動率的增加(減少)將分別導致本公司衍生期權合約的公允價值計量較高(較低)。
下表列出了截至2023年12月31日該公司歸類為3級的燃料衍生品的公允價值計量中使用的不可觀察投入的範圍和加權平均值：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 關於第3級公允價值計量的量化信息 | | |
| | | 估價技術 | | 無法觀察到的輸入 | | 期間(按年) | | 射程 | | 加權平均(A) |
| 燃料衍生品 | | 期權模型 | | 隱含波動率 | | 2024 | | 20-41% | | 31 | % |
| | | | | | 2025 | | 26-28% | | 27 | % |
| | | | | | 2026 | | 26-27% | | 26 | % |
(A)按將於有關期間結算的名義金額(標的商品桶)加權的隱含波動率。
截至2023年12月31日，本公司短期和長期債務(包括本期到期日)的賬面金額和估計公允價值，以及適用的公允價值等級，詳見下表。本公司公開持有的長期債務的公允價值是根據公開市場上現成的投入或從公開上市市場可獲得的信息確定的；因此，本公司將這些協議歸類為第二級。所有私人持有的債務協議都歸類為第三級。本公司將這筆債務的估計公允價值確定為第三級，因為用於確定這些協議的公允價值的某些投入是不可觀察的。本公司採用來自交易對手的指示性定價和貼現現金流量法來估計第3級項目的公允價值。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | 賬面價值 | | 估計公允價值 | | 公允價值層次結構 |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| 5.252025年到期的票據百分比 | 1,302 | | | 1,303 | | | 2級 |
| 1.252025年到期的可轉換票據百分比 | 1,611 | | | 1,640 | | | 2級 |
| 3.002026年到期的票據百分比 | 300 | | | 285 | | | 2級 |
| 7.3752027年到期的債券百分比 | 111 | | | 117 | | | 2級 |
| 3.452027年到期的票據百分比 | 300 | | | 284 | | | 2級 |
| 5.1252027年到期的票據百分比 | 1,727 | | | 1,737 | | | 2級 |
| 2.6252030年到期的票據百分比 | 500 | | | 438 | | | 2級 |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| 1.0002030年到期的工資支持計劃貸款百分比（a） | 976 | | | 932 | | | 3級 |
| 1.0002031年到期的工資支持計劃貸款百分比（a） | 566 | | | 522 | | | 3級 |
| 1.0002031年到期的工資支持計劃貸款百分比（a） | 526 | | | 481 | | | 3級 |
(a)利率將改為擔保隔夜融資利率加百分之二的貸款五週年。
13. 累計其他綜合收益
綜合收益包括符合對衝會計處理條件的某些金融衍生工具的公允價值變動以及本公司退休後福利義務產生的精算收益/虧損。 二零二三年及二零二二年計入AOCI的金額（扣除税項）結轉如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | 燃料衍生品 | | 利率衍生品 | | 設定受益計劃項目 | | | | 遞延税項影響 | | 累計其他
綜合收益 |
| 2021年12月31日的餘額 | $ | 492 | | | $ | (57) | | | $ | 66 | | | | | $ | (113) | | | $ | 388 | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 公允價值變動 | 645 | | | 18 | | | 106 | | | | | (179) | | | 590 | |
| 重新分類為收入 | (832) | | | 7 | | | (2) | | | | | 193 | | | (634) | |
| 2022年12月31日的餘額 | $ | 305 | | | $ | (32) | | | $ | 170 | | | | | $ | (99) | | | $ | 344 | |
| | | | | | | | | | | |
| 公允價值變動 | (312) | | | 10 | | | (11) | | | | | 73 | | | (240) | |
| 重新分類為收入 | (128) | | | 7 | | | (10) | | | | | 27 | | | (104) | |
| 2023年12月31日的餘額 | $ | (135) | | | $ | (15) | | | $ | 149 | | | | | $ | 1 | | | $ | — | |
下表説明瞭AOCI各組成部分在截至2023年12月31日的年度中重新分類的重大金額：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日的年度 |
| | | | |
| (單位：百萬) | | 從AOCI重新分類的金額 | | 綜合損益表中受影響的項目 |
| AOCI組件 | | |
| 燃料衍生工具的未實現(收益) | | $ | (128) | | | 燃料和油料費用 |
| | | | |
| | (29) | | | 減去：税費 |
| | $ | (99) | | | 税後淨額 |
| 利率衍生工具的未實現虧損 | | 7 | | | 其他運營費用 |
| | 1 | | | 減去：税費 |
| | $ | 6 | | | 税後淨額 |
| 固定福利計劃的未實現(收益) | | $ | (10) | | | 其他(收益)損失，淨額 |
| | $ | (3) | | | 減去：税費 |
| | $ | (7) | | | 税後淨額 |
| 其他 | | $ | — | | | 其他 |
| | 4 | | | 減去：税費 |
| | $ | (4) | | | 税後淨額 |
| | | | |
| 該期間的改敍總數 | | $ | (104) | | | 税後淨額 |
14. 員工退休計劃
固定繳款計劃
該公司已確定了涵蓋幾乎所有員工的繳費計劃。所有界定供款計劃下的供款主要以員工薪酬和公司業績為基礎。本公司根據1986年《國税法》第401(K)條發起員工儲蓄計劃，
經修訂。西南航空公司401(K)計劃包括公司配對繳費，西南航空公司飛行員退休儲蓄計劃包括非選擇性公司繳費。此外，西南航空公司盈利分享計劃(“盈利分享計劃”)是一項固定繳款計劃，公司每年可按其界定的合資格税前利潤的一定百分比作出貢獻。不允許員工向利潤共享計劃繳費。
2023年、2022年和2021年與公司固定繳款計劃相關的支出，反映為薪金、工資和福利的一個組成部分，為#美元9411000萬，$793百萬美元，以及$749分別為100萬美元。
退休後福利計劃
該公司以醫療和牙科保險的形式向符合條件的退休人員提供退休後福利。員工必須滿足公司規定的最低服務水平和年齡要求，或符合與特定工作組的集體談判協議中規定的要求。符合這些要求的員工可以使用累積的未使用病假來支付從退休年齡到年齡的醫療和牙科保險費。65.
下表顯示截至2023年、2023年和2022年12月31日止年度的累積退休福利債務(“APBO”)變動情況：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 2023 | | 2022 |
| 期初的APBO | | $ | 241 | | | $ | 330 | |
| 服務成本 | | 14 | | | 19 | |
| 利息成本 | | 12 | | | 9 | |
| 已支付的福利 | | (9) | | | (11) | |
| 精算(收益)損失 | | 11 | | | (106) | |
| | | | |
| | | | |
| 期末APBO | | $ | 269 | | | $ | 241 | |
在2023年期間，該公司記錄了111000萬精算損失，作為APBO的增加，與AOCI的抵消。這項2023年的精算虧損如上所示，是由於用於確定公司年終債務的某些關鍵假設發生變化所致。造成精算損失最大部分的假設變化是所用貼現率的下降。
所有計劃都沒有資金，福利在到期時支付。預計未來將支付的福利付款為#美元。152024年，百萬美元182025年為100萬美元，192026年，百萬美元202027年，百萬美元212028年為100萬美元，以及127在接下來的五年裏。
下表核對了截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，計劃的資金狀況與公司綜合資產負債表上其他非流動負債中確認的應計退休後福利成本。
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 2023 | | 2022 |
| 資金狀況 | | $ | (269) | | | $ | (241) | |
| 未確認的精算淨收益 | | (151) | | | (173) | |
| 未確認的先前服務成本 | | 2 | | | 3 | |
| 累計其他綜合收益 | | 149 | | | 170 | |
| 合併資產負債表負債 | | $ | (269) | | | $ | (241) | |
截至2023年12月31日、2023年、2022年和2021年12月31日的合併定期退休後福利費用包括：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 服務成本 | | $ | 14 | | | $ | 19 | | | $ | 25 | |
| 利息成本 | | 12 | | | 9 | | | 10 | |
| | | | | | |
| 淨收益攤銷 | | (10) | | | (2) | | | — | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| 退休後定期福利淨成本 | | $ | 16 | | | $ | 26 | | | $ | 35 | |
服務成本在工資、工資和福利費用中確認，所有其他成本在其他(收益)損失中確認。 在綜合損益表中。未確認的先前服務成本採用按預期根據計劃獲得福利的僱員的平均未來服務費用的直線攤銷方法進行攤銷。精算收益採用最小攤銷法進行攤銷。以下精算假設用於説明公司在2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的退休後福利計劃：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 加權平均貼現率 | | 5.20 | % | | 5.60 | % | | 2.90 | % |
| 假定醫療費用趨勢率(A) | | 6.25 | % | | 6.50 | % | | 6.25 | % |
(a)假定的醫療成本趨勢率預計為6.252024年為%，然後逐漸下降到4.75到2030年，這一比例將保持不變。
貼現率的選擇每年進行一次，由本公司根據與本公司在其綜合退休後債務項下的未來付款相關的預期未來現金流與使用與這些預期未來現金流密切匹配的高質量債券創建的收益率曲線進行比較而選擇。由於市場狀況，這一比率在2023年期間有所下降。假定的醫療保健趨勢比率也至少每年審查一次，並根據公司支付的醫療福利的歷史經驗和對這些趨勢在未來幾年可能或不會發生變化的預期來確定。
15. 所得税
遞延所得税反映了用於財務報告目的的資產和負債的賬面金額與用於所得税目的的金額之間的臨時差異的淨税收影響。截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的遞延税項資產和負債構成如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 2023 | | 2022 |
| 遞延税項負債： | | | | |
| 加速折舊 | | $ | 3,595 | | | $ | 3,279 | |
| 預付保險 | | 258 | | | 238 | |
| 經營性租賃使用權資產 | | 276 | | | 311 | |
| 其他 | | 91 | | | 154 | |
| 遞延税項負債總額 | | 4,220 | | | 3,982 | |
| 遞延税項資產： | | | | |
| 應計員工福利 | | 757 | | | 424 | |
| 忠誠度計劃和飛行信用責任 | | 599 | | | 659 | |
| 經營租賃負債 | | 279 | | | 313 | |
| 淨營業虧損和抵税(A) | | 309 | | | 310 | |
| 其他 | | 232 | | | 291 | |
| 遞延税項資產總額 | | 2,176 | | | 1,997 | |
| 遞延税項淨負債 | | $ | 2,044 | | | $ | 1,985 | |
(A)截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司約有36百萬美元和美元43分別從州淨營業虧損中結轉(計税)，以減少未來的州應納税所得額。如果不使用，這些國家淨營業虧損結轉將在2025年至2041年到期。截至2023年12月31日和2022年12月31日，該公司擁有2681000萬美元和300萬美元275分別為1000萬美元的聯邦淨營業虧損結轉(受税收影響)，可能會無限期結轉。
所得税撥備(福利)由以下部分組成：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 當前： | | | | | | |
| 聯邦制 | | $ | (10) | | | $ | (36) | | | $ | 337 | |
| 狀態 | | 19 | | | (3) | | | 33 | |
| 聯邦法定利率的變化 | | — | | | — | | | (2) | |
| 總電流 | | 9 | | | (39) | | | 368 | |
| 延期： | | | | | | |
| 聯邦制 | | 140 | | | 208 | | | (43) | |
| 狀態 | | 19 | | | 20 | | | 23 | |
| 延期合計 | | 159 | | | 228 | | | (20) | |
| 所得税撥備(福利) | | $ | 168 | | | $ | 189 | | | $ | 348 | |
所得税前收入(虧損)的實際税率與聯邦所得税法定税率不同，原因如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 2023 | | 2022 | | 2021 | |
| 按美國法定税率徵税 | | $ | 133 | | | $ | 153 | | | $ | 278 | | |
| 扣除聯邦福利後的州所得税 | | 30 | | | 12 | | | 45 | | |
| 聯邦法定税率的變化 | | — | | | — | | | (2) | | |
| | | | | | | |
| 可轉債回購 | | — | | | 31 | | | 21 | | |
| 網點結算 | | 22 | | | — | | | — | | |
| 聯邦税收抵免 | | (19) | | | (13) | | | (2) | | |
| 其他，淨額 | | 2 | | | 6 | | | 8 | | |
| 所得税撥備總額(福利) | | $ | 168 | | | $ | 189 | | | $ | 348 | | |
唯一需要審查公司聯邦納税申報單的時期是2020-2023納税年度。在正常業務過程中，公司還接受州和地方所得税司法管轄區的各種檢查。這些審查預計不會對公司的財務業績產生實質性影響。
16. 補充財務信息
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 應收貿易賬款 | | $ | 104 | | | $ | 117 | |
| 信用卡應收賬款 | | 200 | | | 85 | |
| 商業夥伴和其他供應商 | | 501 | | | 478 | |
| 應收税金 | | 35 | | | 133 | |
| 燃油套期和應收賬款 | | 12 | | | 34 | |
| 其他 | | 302 | | | 193 | |
| 應收賬款和其他應收款 | | $ | 1,154 | | | $ | 1,040 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 衍生工具合約 | | $ | 102 | | | $ | 174 | |
| 無形資產，淨額 | | 296 | | | 296 | |
| 股權證券 | | 280 | | | 235 | |
| 預付維修費 | | 258 | | | 119 | |
| 其他 | | 28 | | | 31 | |
| 其他資產 | | $ | 964 | | | $ | 855 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 應付賬款貿易 | | $ | 265 | | | $ | 277 | |
| 薪俸税、預扣税和薪俸税 | | 400 | | | 456 | |
| 門票税費 | | 302 | | | 242 | |
| 應付飛機維修費 | | 140 | | | 65 | |
| 應付燃料費 | | 161 | | | 188 | |
| 應付股息 | | 107 | | | 107 | |
| 客户報銷和退款(A) | | 8 | | | 311 | |
| 應計第三方服務 | | 269 | | | 196 | |
| 其他應付款項 | | 210 | | | 162 | |
| 應付帳款 | | $ | 1,862 | | | $ | 2,004 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| | | | |
| 自願分居計劃(C) | | 65 | | | 72 | |
| 利潤分享和儲蓄計劃 | | 141 | | | 167 | |
| | | | |
| 假期工資 | | 516 | | | 484 | |
| 健康狀況 | | 163 | | | 261 | |
| 工人補償 | | 133 | | | 164 | |
| 財產税和所得税 | | 63 | | | 37 | |
| | | | |
| 利息 | | 34 | | | 45 | |
| | | | |
| 獎金和獎勵工資(B) | | 2,022 | | | 563 | |
| 其他 | | 469 | | | 250 | |
| 應計負債 | | $ | 3,606 | | | $ | 2,043 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| | | | |
| 自願分居計劃(C) | | 61 | | | 147 | |
| 退休後義務 | | 269 | | | 241 | |
| 其他遞延賠償 | | 358 | | | 331 | |
| 其他 | | 293 | | | 250 | |
| 其他非流動負債 | | $ | 981 | | | $ | 969 | |
(a)截至2022年12月31日，包括因公司2022年12月運營中斷而產生的客户報銷費用以及尚未處理的退款申請。截至2023年12月31日，金額主要包括正常的當前活動。
(b)優先權包括預期的合同工批准獎金和/或應計費用。還包括非合同激勵薪酬。截至2023年12月31日止年度的薪金、工資及福利開支包括增加開支$180 與公司空乘人員合同批准獎金有關的估計變化為100萬美元，354 億美元與公司飛行員的合同批准獎金有關。累計$534 百萬元計入2023年12月31日的餘額。本公司於2022年4月1日開始為該等未結勞動合同計提。增量$180 與空乘人員合同批准獎金相關的100萬美元費用將批准獎金所涵蓋的時間範圍延長到2018年11月1日合同生效之日。增量$354 與飛行員合同批准獎金有關的100萬美元費用主要是為了提高合同生效日期（2020年9月1日）所有期間的工資率。空乘人員和飛行員的這些獎金用於補償這些時間段內錯過的工資增長。
(c)自願離職計劃及延長ETO的目的是維持減少的員工人數，以相對於COVID-19大流行前本公司的營運以減少的產能營運。根據會計準則編纂主題712（補償-非退休離職後福利）中的會計指導，公司應計與員工接受自願離職計劃或延長ETO提議時上述特殊離職福利相關的費用。本公司應計費用共計$1.4 2020年的自願離職計劃和延長ETO計劃，隨着計劃福利的支付，這些計劃正在減少。自願離職計劃和延長ETO計劃的總和約為$931000萬美元和300萬美元109 於二零二三年及二零二二年，負債結餘中的百萬元已分別透過向僱員付款而解除。於二零二一年，本公司確定餘下部分延長ETO的僱員不大可能在其整個選擇任期內繼續休假。因此，以前記錄的應計項目的一部分被轉回，140 於2021年計入開支，而全部負債已於2022年3月31日悉數解除。初始費用和部分轉回均在隨附的合併收益表中分類為工資支持和自願員工計劃淨額，並且是在用於資助工資、工資和福利的PSP 2工資支持計劃和PSP 3工資支持計劃資金分配之外，總計為$2.7 截至2021年12月31日止年度，
有關燃料衍生工具及利率衍生工具合約的進一步資料，請參閲附註11。
其他運營費用
其他運營費用包括飛機租賃、分銷成本、廣告費、人員費用、專業費用和其他運營成本，這些費用都不超過總運營成本的10%。
獨立註冊會計師事務所報告
致西南航空公司股東和董事會。
對財務報表的幾點看法
我們審計了隨附的西南航空公司(本公司)截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的綜合資產負債表，截至2023年12月31日期間各年度的相關綜合收益表、全面收益表、股東權益和現金流量表以及相關附註(統稱為財務報表)。我們認為，財務報表在所有重要方面都公平地反映了本公司截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的綜合財務狀況，以及截至2023年12月31日的三個年度的運營結果和現金流量，符合美國公認會計原則。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013框架)》中確立的標準，審計了公司截至2023年12月31日的財務報告內部控制，我們於2024年2月6日的報告對此發表了無保留意見。
採用ASU第2020-06號
正如合併財務報表附註3所述，由於採用了ASU 2020-06、債務轉換和其他期權(分主題470-20)和衍生工具和套期保值合同(分主題815-40)，本公司於2022年改變了對可轉換債務工具的會計處理方法：實體自身權益中的可轉換工具和合同的會計處理。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指已向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會的當期財務報表審計所產生的事項：(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀或複雜的判斷。關鍵審計事項的溝通不會以任何方式改變我們對合並財務報表的整體意見，我們也不會因為溝通關鍵審計事項而改變
以下審計事項，就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨意見。
| | | | | |
| 燃料衍生工具的估值 |
| 有關事項的描述 | 如綜合財務報表附註1、11及12所述，本公司的燃料衍生工具由場外合約組成，該等合約並非在公開交易所交易，並要求本公司估計其公允價值。燃料期權合同的公允價值是使用期權定價模型確定的，期權定價模型的輸入包括大宗商品價格、執行價格、無風險利率、期限到到期日和波動率。由於用於確定期權合約公允價值的某些信息無法觀察到(主要是隱含波動率)，本公司已將這些期權合約歸類為第3級公允價值計量。本公司分析波動性信息的合理性，並將其與從外部來源收到的類似信息和有限的可觀察市場數據進行比較。期權合約的公允價值既考慮了內在價值，也考慮了與尚未結算的衍生品相關的任何剩餘時間價值。
審計燃料期權合同的公允價值計量是複雜的，需要做出重大判斷，以評估期權定價模型的應用，並評估本公司燃料期權合同的公允價值計量中使用的隱含波動率不可觀測輸入的合理性。
|
| 我們是如何在審計中解決這個問題的 | 我們對公司計算燃料期權合同公允價值的過程進行了瞭解，評估了設計並測試了控制的操作有效性，包括與波動性投入相關的控制。
為測試燃料衍生工具的估值，我們的審計程序包括(其中包括)內部估值專家協助測試期權定價模型的重要投入，方法是將市場數據輸入(包括波動率)與外部來源進行比較。在我們專家的支持下，我們還通過進行獨立的驗證性計算來測試期權定價模型的應用和計算精度。此外，我們將公司的燃料期權合同估值與交易對手估值進行了比較，後者是作為我們審計程序的一部分獨立獲得的。 |
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/S/安永律師事務所
自1971年以來，我們一直擔任該公司的審計師。
德克薩斯州達拉斯
2024年2月6日
獨立註冊會計師事務所報告
致西南航空公司股東和董事會。
財務報告內部控制之我見
我們根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013年框架)》(COSO標準)中確立的標準，對西南航空股份有限公司截至2023年12月31日的財務報告內部控制S進行了審計。我們認為，根據COSO標準，截至2023年12月31日，西南航空公司(本公司)在所有實質性方面都對財務報告實施了有效的內部控制。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，審計了西南航空公司截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的綜合資產負債表，截至2023年12月31日的三個年度的相關綜合收益表、綜合收益表、股東權益和現金流量表，以及公司的相關附註(統稱為“財務報表”)，我們於2024年2月6日的報告對此發表了無保留意見。
意見基礎
本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並負責評估隨附的《管理層財務報告內部控制年度報告》中財務報告內部控制的有效性。我們的責任是根據我們的審計，對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都得到了維護。
我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性，以及執行我們認為在情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
/S/安永律師事務所
德克薩斯州達拉斯
2024年2月6日
項目9.第一項、第二項。會計與財務信息披露的變更與分歧
沒有。
項目9A.項目2：控制和程序
信息披露控制和程序的評估。公司維持披露控制和程序(定義見證券交易法(“交易法”)第13a-15(E)條)，旨在提供合理保證，公司根據交易法提交或提交的報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會的規則和表格中指定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告。這些措施包括旨在確保積累這些信息並酌情傳達給公司管理層(包括首席執行官和首席財務官)的控制和程序，以便及時做出關於所需披露的決定。管理層在公司首席執行官和首席財務官的參與下，評估了截至2023年12月31日公司披露控制和程序的有效性。根據這一評估，公司首席執行官和首席財務官得出結論，公司的披露控制和程序截至2023年12月31日在合理保證水平下有效。
管理層財務報告內部控制年度報告。公司管理層負責建立和維護對財務報告的充分內部控制(如《交易法》第13a-15(F)條所定義)。公司對財務報告的內部控制是在公司首席執行官和首席財務官的監督下進行的，旨在根據美國普遍接受的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。因此，即使那些被確定為有效的系統也只能為實現其控制目標提供合理的保證。
管理層在公司首席執行官和首席財務官的參與下，評估了截至2023年12月31日公司財務報告內部控制的有效性。在進行這項評估時，管理層使用了特雷德韋委員會贊助組織委員會(COSO)在《內部控制--綜合框架(2013年框架)》中提出的標準。在此評估的基礎上，管理層在公司首席執行官和首席財務官的參與下得出結論，截至2023年12月31日，公司對財務報告的內部控制是有效的。
獨立註冊會計師事務所安永會計師事務所審計了本10-K表格中包含的公司綜合財務報表，該公司發佈了一份關於公司財務報告內部控制的證明報告，該報告包含在本報告中。
財務報告內部控制的變化。在截至2023年12月31日的季度內，公司對財務報告的內部控制(定義見《交易法》第13a-15(F)條)沒有發生重大影響或合理地可能對公司財務報告的內部控制產生重大影響的變化。
項目9B.以下項目：其他信息
2024年2月2日，公司董事會批准了本公司第四次修訂後的章程(下稱《修訂後的章程》)，自該日起生效。在其他事項中，修訂和重新修訂的章程是為了允許股東，在任何明確為此目的召開的股東大會上，有理由或無理由地撤換董事以當時有權投票選舉董事的過半數股份持有人的投票方式。上述對修訂和重新修訂的章程的修訂摘要並不聲稱是完整的，而是通過參考修訂和重新修訂的章程的完整文本進行限定的，其副本作為本表格10-K的附件3.2存檔，並通過引用併入本文。
第9C項。以下內容：關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
不適用。
第三部分
第10項。以下內容：董事、高管與公司治理
董事及行政人員
本條款第(10)項所要求的有關本公司董事的資料將列於本公司2024年股東周年大會委託書的“建議1-董事選舉”項下，併入本文作為參考。本表格第10項所要求的有關本公司執行人員的資料列於本表格10-K第I部分“有關本公司執行人員的資料”一項下，並以引用方式併入本文中。
第16(A)節合規
如適用，本條款第(10)項所要求的關於遵守交易所法案第16(A)節的信息將在本公司2024年股東周年大會的委託書中的“拖欠第(16)(A)條報告”標題下列出，並通過引用併入本文。
公司治理
除以下段落所述外，本第10項所要求的其餘信息將在公司2024年年度股東大會委託書中的“公司治理”標題下列出，並以引用方式併入本文。
本公司已採納適用於其主要行政人員、主要財務人員及主要會計人員或主計長的道德守則。該公司的道德守則，以及其公司治理準則和章程的審計，薪酬，提名和公司治理委員會，可在公司的網站上，www.southwest.com。這些文件的副本也可應要求提供給投資者關係，西南航空公司，P.O.信箱36611，達拉斯，德克薩斯州75235。該公司打算披露任何修訂，或豁免，其道德守則適用於公司www.southwest.com
項目11.報告。高管薪酬
第11項所要求的信息將在公司2024年年度股東大會的委託聲明中的“高管薪酬”和“董事薪酬”標題下列出，並以引用方式併入本文。
項目12. 某些實益擁有人的擔保所有權以及管理層和相關股東的事項
除下文規定的根據股權補償計劃授權發行的證券外，本第12項要求的信息將在公司2024年年度股東大會委託書中的“投票證券和主要股東”標題下列出，並以引用方式併入本文。
根據股權補償計劃獲授權發行的證券
下表提供截至2023年12月31日有關本公司股本證券獲授權發行的補償計劃的資料。
股權薪酬計劃信息
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 計劃類別 | | 中國證券的數量：
將予發行
演練
傑出的
選項，
保證並
權利
(a) | | | 加權平均
行使價格：
未償還的股票期權，
保證並
權利
(b) | | | 剩餘可供出售證券數量
未來債券發行正在進行中
股權補償
計劃(不包括
反映的證券
在(A)欄中)
(c) | |
| 證券持有人批准的股權補償計劃 | | 3,962,911 | | (1) | | | $ | — | | (2) | | | 29,725,197 | | (3) | |
| 未被證券持有人批准的股權補償計劃 | | — | | | | $ | — | | | | — | | |
| 總計 | | 3,962,911 | | | | $ | — | | (2) | | | 29,725,197 | | |
(1)可以本公司普通股股份形式結算的受限制股份單位。
(2)由於受限制股份單位於歸屬時並無行使價，故上文附註（1）所述的受限制股份單位並無加權平均行使價。
(3)在這些股份中，（i）16，454，511股根據公司的税務合格員工股票購買計劃仍可供發行;及（ii）根據本公司2007年以股支薪獎勵計劃，仍有13，270，686股股份可供發行，涉及行使購股權及股票增值權、結算限制性股票獎勵，限制性股票單位和虛擬股票，以及授予無限制普通股;但是，不超過956，310股股份可用於授予無限制普通股獎勵，股票結算的虛擬股票，以及董事會非僱員成員的獎勵。該等股份不包括根據（a）欄所載未行使獎勵而預留供發行的股份。
有關上述計劃的重大特徵的資料，請參閲綜合財務報表附註10。上述各項計劃均規定，可授予購股權的股份數量、未行使購股權涉及的普通股股份數量以及授予的限制性股份單位數量應在股份細分或合併或支付普通股股息時按比例調整，未行使購股權的每股購買價格應按比例調整。
第13項。修訂：某些關係和相關交易，以及董事的獨立性
本條款第(13)項所要求的信息將在本公司2024年年度股東大會委託書中的“某些關係和關聯交易，以及董事獨立性”項下列出，並以引用方式併入本文。
第14項。第二項：首席會計費及服務
本公司的獨立註冊會計師事務所為安永律師事務所, 德克薩斯州達拉斯，審計師事務所ID：42.
本條款第(14)項所要求的資料將在本公司2024年股東周年大會委託書的“與獨立審計師的關係”項下列出，並併入本文作為參考。
第IV部
第15項。以下項目：展品和財務報表附表
(a) 1. 財務報表：
上述財務報表和補充數據作為本年度報告的一部分提交。
2. 財務報表附表：
沒有作為本年度報告的一部分提交的財務報表明細表，因為所需的信息已包括在綜合財務報表中，包括附註，或者不存在需要列入此類明細表的情況。
3.展品：
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| 3.1 | | 重述的公司成立證書，2012年5月18日生效(參考公司截至2012年6月30日的季度報告10-Q表的附件3.1(1-7259號文件))。 |
| | |
| 3.2 | | 第四次修訂和重新制定公司章程，自2024年2月2日起生效。 |
| | |
| 4.1 | | 代表公司普通股的證書樣本(通過參考公司截至1994年12月31日的年度報告表格10-K(檔案號：1-7259)附件44.2併入)。 |
| | |
| 4.2 | | 本公司與受託人富國銀行(Wells Fargo Bank，N.A.)簽署的日期為2004年9月17日的契約(參照本公司截至2021年12月31日的10-K表格年度報告附件4.2(第1-7259號文件))。 |
| | |
| 4.3 | | 本公司與美國德克薩斯州信託公司於1997年2月25日簽訂的契約(通過引用本公司截至1996年12月31日的年度報告10-K表中的附件4.12(文件編號：7259)合併而成)。 |
| | |
| 4.4 | | 第一補充契約，日期為2020年5月1日，由公司和作為受託人的北卡羅來納州富國銀行(Wells Fargo Bank，N.A.)作為受託人(通過參考公司於2020年5月1日提交的當前8-K表格報告(文件編號1-7259)的附件4.1合併而成)。 |
| | |
| 4.5 | | 普通股説明。 |
| | |
| | 公司不會提交任何其他證明負債的工具，因為根據任何單一此類工具授權的證券總額不超過其合併資產總額的10%。應要求，此類票據的副本將提供給證券交易委員會。 |
| | |
| 10.1 | | 經修訂及重訂的行政人員認可計劃表格本公司與若干高級管理人員訂立的行政人員聘用協議(見本公司截至2008年12月31日止年度10-K表格(檔案編號1-7259)附件10.2)。 (2) |
| | |
| 10.2 | | 西南航空公司和加里·C·凱利之間的信函協議，於2022年2月1日生效(通過引用附件10.3併入公司截至2022年3月31日的季度報告Form 10-Q(檔案號：E1-7259))。 (2) |
| |
| 10.3 | | 西南航空公司修訂和重述的董事離職計劃(自2009年5月19日起修訂和重述)(通過參考公司截至2009年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.1併入(文件1-7259))。 |
| | | | | | | | |
| | |
| 10.4 | | 西南航空公司董事境外激勵計劃(自2007年5月16日起修訂並重述)(通過參考公司截至2007年6月30日的季度報告10-Q表第10.2號文件(檔號：7259)併入)。 |
| | |
| 10.5 | | 西南航空公司修訂和重新實施了2007年股權激勵計劃(通過引用附件99.1併入公司於2015年5月18日提交的當前8-K表格報告(文件編號：1-7259))。 (2) |
| | |
| 10.6 | | 西南航空公司超額福利計劃(通過引用公司截至2008年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.32(檔案號：1-7259)併入)。 (2) |
| | |
| 10.7 | | 西南航空公司超額福利計劃第1號修正案(參考公司截至2008年12月31日的10-K表格年度報告附件10.33(第1-7259號文件))。(2) |
| | |
| 10.8 | | 西南航空公司超額福利計劃第2號修正案(參考公司截至2008年12月31日的10-K表格年度報告附件10.34(1-7259號文件))。 (2) |
| | |
| 10.9 | | 修訂和重述西南航空公司2005年超額福利計劃(修訂和重述，自2018年1月1日起生效)(通過參考公司截至2017年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.5(檔案號：第1-7259號)併入)。 (2) |
| | |
| 10.10 | | 本公司與其董事之間的賠償協議表(參照本公司2009年1月22日提交的當前8-K表(1-7259號文件)附件10.1併入)。 |
| | |
| | |
| | |
| 10.11 | | 西南航空公司修訂和重新修訂了2007年股權激勵計劃授予通知表格和限制性股票單位授予條款和條件(通過引用附件10.13(A)併入該公司截至2020年12月31日的10-K表格年度報告(文件編號1-7259))。(2) |
| | |
| 10.12 | | 本公司(銀行一方)、巴克萊銀行有限公司(作為辛迪加代理)、美國銀行(N.A.)、法國巴黎銀行(法國巴黎銀行)、高盛美國銀行(美國)、摩根士丹利高級融資有限公司(美國銀行協會)和富國銀行(Wells Fargo Bank，N.A.)作為文件代理、摩根大通銀行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)和花旗銀行(Citibank，N.A.)作為聯席管理代理，以及摩根大通銀行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)作為付款代理(日期為8月3日)之間的1,000,000,000美元循環信貸安排協議，2016(通過引用本公司2016年8月9日提交的當前8-K表格報告(文件編號1-7259)的附件10.1併入)。 |
| | |
| 10.13 | | 《循環信貸安排協議第一修正案》日期為2016年8月3日，由西南航空公司(締約銀行)、摩根大通銀行(北卡羅來納州)作為支付代理和抵押品代理，摩根大通銀行和花旗銀行(北卡羅來納州)作為共同行政代理，日期為2020年3月30日(通過引用公司截至2020年3月31日的10-Q表格季度報告附件10.3(文件編號1-7259)併入)。 |
| | |
| 10.14 | | 對循環信貸安排協議的第二次修訂，日期為2016年8月3日，經截至2020年3月30日的第一次修訂，由西南航空公司(一方銀行)、摩根大通銀行(北卡羅來納州)作為支付代理和抵押品代理，以及摩根大通銀行(北卡羅來納州)和花旗銀行(北卡羅來納州)作為共同行政代理，日期為2020年11月23日(通過引用附件10.16併入公司截至2020年12月31日的10-K表格年度報告(文件編號1-7259))。 |
| | |
| | |
| | |
| 10.15 | | 經截至2020年3月30日的第一修正案和截至2020年11月23日的第二修正案修訂的截至2016年8月3日的循環信貸安排協議第三修正案，作為支付代理和抵押品代理的西南航空公司，作為支付代理和抵押品代理的北卡羅來納州摩根大通銀行，以及日期為2021年7月28日的聯合行政代理摩根大通銀行和花旗銀行(通過引用公司截至9月30日的10-Q表格季度報告的附件10.1併入，2021年(1-7259號文件))。 |
| | | | | | | | |
| 10.16 | | 日期為2016年8月3日的循環信貸安排協議第四修正案，經日期為2020年3月30日的第一修正案、日期為2020年11月23日的第二修正案和日期為2021年7月28日的第三修正案修訂的西南航空公司、作為支付代理和抵押品代理的北卡羅來納州摩根大通銀行，以及日期為7月19日的共同行政代理的摩根大通銀行和花旗銀行，2022年(參考公司截至2022年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.1(文件編號1-7259))。 |
| | |
| | | | | | | | |
| 10.17 | | 經日期為2020年3月30日的第一修正案、日期為2020年11月23日的第二修正案、日期為2021年7月28日的第三修正案和日期為2022年7月19日的第四修正案修訂的《循環信貸安排協議第五修正案》，其中西南航空公司為支付代理，摩根大通銀行為支付代理，富國銀行為文件代理，摩根大通銀行和花旗銀行為共同行政代理，日期為8月4日。2023年(參考公司截至2023年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.1(文件編號1-7259))。 |
| | |
| 10.18 | | 2011年12月13日波音公司與波音公司簽訂的第3729號採購協議和飛機一般條款協議；第1號補充協議；第2號補充協議；第3號補充協議；第4號補充協議；第5號補充協議；第6號補充協議；第7號補充協議；第6-1162-KLK-0059R3號補充協議；第8號補充協議；第9號補充協議；第10號補充協議；和03729-LA-1808800號補充函件協議(通過引用公司截至2021年12月31日年度報告10-K表格的附件10.18(1-7259號文件)納入)；第11號補充協議(通過引用附件10.16(A)納入公司截至2019年12月31日的10-K表格年度報告(1-7259號文件))； 補充信函協議號03729-MISC-2001512(通過引用附件10.1併入公司截至2020年6月30日的季度報告Form 10-Q(1-7259號文件))； 補充信函協議，日期為2020年4月23日(通過引用附件10.2併入公司截至2020年6月30日的季度報告Form 10-Q(檔案號1-7259))； 補充信函協議號6-1162-CJM-039(通過引用本公司截至2020年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.3(文件1-7259)併入)； 第12號補充協議(通過引用本公司截至2021年3月31日的10-Q表格季度報告的附件10.1(文件1-7259)併入)； 補充信函協議號6-1162-CAF-0390R2(通過引用公司截至2021年3月31日的季度報告Form 10-Q(文件號1-7259)附件10.2併入)； 第13號補充協議(通過引用本公司截至2021年6月30日的10-Q表格季度報告的附件10.1(文件1-7259)併入)； 第14號補充協議(通過引用本公司截至2021年6月30日的10-Q表格季度報告的附件10.2(1-7259號文件)併入)； 第15號補充協議(通過引用本公司截至2021年6月30日的10-Q表格季度報告的附件10.3(1-7259號文件)併入)； 第16號補充協議(通過引用本公司截至2022年6月30日的10-Q表格季度報告的附件10.1(文件1-7259)併入)； 第17號補充協議(通過引用本公司截至2022年6月30日的10-Q表格季度報告的附件10.2(文件1-7259)併入)； 第18號補充協議(通過引用本公司截至2022年9月30日的10-Q表格季度報告的附件10.2(文件1-7259)併入)； 第19號補充協議(通過引用附件10.18(A)併入公司截至2022年12月31日的Form 10-K年度報告(第1-7259號文件))。(1) |
| | |
| 10.18(a) | | 波音公司與波音公司之間於2011年12月13日簽訂的第3729號採購協議第20號補充協議。(1) |
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| 10.18(b) | | 2011年12月13日波音公司與該公司簽訂的第3729號採購協議第21號補充協議。(1) |
| | |
| 10.19 | | 西南航空公司高級管理人員短期激勵計劃(通過引用附件99.1併入公司2013年1月30日提交的當前報告表格8-K(檔案號：T1-7259))。 (2) |
| | |
| 10.20 | | 西南航空公司高級領導和非僱員董事會成員遞延薪酬計劃(經修訂和重述，自2018年1月1日起生效)(通過引用附件10.6併入公司截至2017年9月30日的季度報告10-Q表(檔案號：1-7259))。 (2) |
| | |
| | |
| | |
| 10.21 | | 西南航空公司修訂和重新修訂了2007年股權激勵計劃授予通知表格和基於業績的限制性股票單位授予的條款和條件(通過引用附件10.20(A)併入該公司截至2020年12月31日的10-K表格年度報告(文件編號1-7259))。(2) |
| | |
| 10.22 | | 西南航空公司與美國財政部於2020年4月20日簽署的薪資支持計劃協議(通過引用附件10.4併入該公司截至2020年3月31日的10-Q表格季度報告(文件編號1-7259))。 |
| | |
| | | | | | | | |
| 10.23 | | 西南航空公司和美國財政部於2020年4月20日簽署的認股權證協議(通過引用附件10.5併入該公司截至2020年3月31日的10-Q表格季度報告(文件編號1-7259))。 |
| | |
| 10.24 | | 西南航空公司給美國財政部的期票，日期為2020年4月20日(通過引用附件10.6併入該公司截至2020年3月31日的季度報告Form 10-Q(第1-7259號文件))。 |
| | |
| 10.25 | | 西南航空公司和美國財政部於2021年1月15日簽署的工資支持計劃延長協議(通過引用附件10.1併入2021年1月15日提交的公司當前8-K表報告(文件編號1-7259))。 |
| | |
| 10.26 | | 西南航空公司和美國財政部於2021年1月15日簽署的認股權證協議(通過引用附件10.2併入該公司2021年1月15日提交的當前8-K表格報告(1-7259號文件))。 |
| | |
| 10.27 | | 西南航空公司給美國財政部的本票，日期為2021年1月15日(通過引用附件10.3併入該公司2021年1月15日提交的當前8-K表報告(1-7259號文件))。 |
| | |
| 10.28 | | 業績現金獎勵表格及條款和條件(參考本公司截至2020年12月31日止年度10-K表格(檔案編號1-7259)附件10.27)。(2) |
| | |
| 10.29 | | 西南航空公司和美國財政部於2021年4月23日簽署的工資支持計劃3協議(通過引用附件10.4併入該公司截至2021年3月31日的季度報告Form 10-Q(第1-7259號文件))。 |
| | |
| 10.30 | | 西南航空公司和美國財政部於2021年4月23日簽署的認股權證協議(通過引用附件10.5併入該公司截至2021年3月31日的季度報告Form 10-Q(第1-7259號文件))。 |
| | |
| 10.31 | | 西南航空公司給美國財政部的本票，日期為2021年4月23日(通過引用附件10.6併入該公司截至2021年3月31日的季度報告Form 10-Q(第1-7259號文件))。 |
| | |
| 10.32 | | 限制性現金獎勵表格及條款和條件(通過參考公司截至2022年3月31日的季度報告10-Q表格(文件編號1-7259)的附件10.1併入)。(2) |
| | |
| 10.33 | | 職業投資現金獎勵的形式及條款和條件。(2) |
| | | | | | | | |
| 21 | | 本公司的附屬公司。 |
| | |
| 23 | | 獲得獨立註冊會計師事務所安永會計師事務所的同意。 |
| | |
| 31.1 | | 規則13a-14(A)首席執行官的認證。 |
| | |
| 31.2 | | 細則13a-14(A)首席財務官的證明。 |
| | |
| 32 | | 第1350節首席執行官和首席財務官的認證。(3) |
| | |
| 97.1 | | 西南航空公司退還政策，自2023年11月16日起生效。 |
| | |
| 101.INS | | XBRL實例文檔-實例文檔不顯示在交互數據文件中，因為它的XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中。 |
| | |
| 101.SCH | | 內聯XBRL分類擴展架構文檔。 |
| | |
| 101.CAL | | 內聯XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔。 |
| | |
| 101.DEF | | 內聯XBRL分類擴展定義Linkbase文檔。 |
| | |
| 101.LAB | | 內聯XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔。 |
| | |
| 101.PRE | | 內聯XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔。 |
| | |
| 104 | | 封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中)。 |
(1)本協議中包含的某些機密信息已被省略，因為它既不是實質性的，也是註冊者視為私人或機密的類型。
(2)管理合同或補償計劃或安排。
(3)根據S-K法規第601項，本展覽僅供參考，而不是存檔，不應被視為通過引用併入任何備案。
每個展品的副本都可以通過以下方式獲得：投資者關係部，西南航空公司，郵政信箱：36611，達拉斯，德克薩斯州，75235-1611年，每頁15美分，最低訂購價10美元。
第16項。第二項：10-K摘要
沒有。
簽名：
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節的要求，註冊人已正式安排由正式授權的簽署人代表其簽署本報告。
| | | | | | | | |
| | 西南航空公司 |
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| 2024年2月6日 | 通過 | /記者S/記者塔米·羅莫 |
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| | | 塔米·羅莫 |
| | | 常務副總裁總裁兼首席財務官 |
| | | (代表註冊人及在 |
| | | 她作為首席財務官的身份 |
| | | (&會計主任) |
根據1934年證券交易法的要求，本報告已於2024年2月6日由以下人員代表註冊人並以指定身份簽署。
| | | | | | | | |
| 簽名 | | 標題 |
| /S/記者羅伯特·E·喬丹 | | 總裁&董事首席執行官
(首席行政主任) |
| 羅伯特·E·喬丹 | | |
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| /S/記者塔米·羅莫 | | 常務副總裁兼首席財務官(首席財務會計官) |
| 塔米·羅莫 | | |
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| /記者S/記者加里·C·凱利 | | 董事會執行主席 |
| 加里·C·凱利 | | |
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| /S/首席執行官羅恩·裏克斯 | | 董事會副主席 |
| 羅恩·裏克斯 | | |
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| /S/記者David·W·比格勒 | | 董事 |
| David·W·比格勒 | | |
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| /S/約翰·J·維羅妮卡·比金斯 | | 董事 |
| 維羅妮卡·比金斯 | | |
| | |
| /S/記者羅伊·布倫特 | | 董事 |
| 羅伊·布朗特 | | |
| | |
| /S/記者道格拉斯·H·布魯克斯 | | 董事 |
| 道格拉斯·H·布魯克斯 | | |
| | |
| /S/記者愛德華多·F·康拉多 | | 董事 |
| 愛德華多·F·康拉多 | | |
| | |
| /S/記者威廉·H·坎寧安 | | 董事 |
| 威廉·H·坎寧安 | | |
| | |
| /S/首席執行官託馬斯·W·吉利根 | | 董事 |
| 託馬斯·W·吉利根 | | |
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| /S/記者David P.赫斯 | | 董事 |
| David·P·赫斯 | | |
| | |
| /S/記者伊萊恩·門多薩 | | 董事 |
| 伊萊恩·門多薩 | | |
| | |
| /S/首席執行官約翰·T·蒙福德 | | 董事 |
| 約翰·T·蒙福德 | | |
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| /S/記者克里斯托弗·P·雷諾茲 | | 董事 |
| 克里斯托弗·P·雷諾茲 | | |
| | |
| /記者S/記者吉爾·索爾陶 | | 董事 |
| 吉爾·索爾陶 | | |
