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美國證券交易委員會
華盛頓特區。20549
表格20-F
(標記一)
| | | | | |
| ☐ | 根據1934年“證券交易法”第12(B)或(G)條作出的註冊聲明 |
| 或 | |
| ☒ | 根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節提交的年度報告。 |
| | 截至的財政年度12月31日, 2020 |
| 或 | |
| ☐ | 根據1934年證券交易所法令第13或15(D)條提交的過渡報告 |
| | |
| 或 | |
| ☐ | 根據1934年“證券交易法”第13或15(D)條提交的空殼公司報告 |
| | 需要此空殼公司報告的事件日期 _______________________________ |
| | |
| 金海集團有限公司 |
| (其章程所指明的註冊人的確切姓名) |
| |
| (註冊人姓名英文譯本) |
| |
| 百慕達 |
| (成立為法團或組織的司法管轄權) |
| |
帕拉維爾廣場, 帕拉維爾路14號, 哈密爾頓, 百慕達, HM 08 |
| (主要行政辦公室地址) |
| |
詹姆斯·艾爾斯，電話：(1)4412956935，傳真：(1) 441 295 3494, 帕拉維爾廣場, 帕拉維爾路14號, 哈密爾頓, HM 08, 百慕達 |
| (公司聯繫人姓名、電話、電子郵件和/或傳真號碼和地址) |
根據該法第12(B)條登記或將登記的證券
| | | | | | | | |
| 每節課的標題 | 商品代號 | 註冊的每個交易所的名稱 |
| 普通股，每股票面價值0.05美元 | 谷歌(GOGL) | 納斯達克全球精選市場 |
根據該法第12(G)條登記或將登記的證券。
根據該法第15(D)條負有報告義務的證券。
註明截至年報所涵蓋期間結束時發行人所屬各類資本或普通股的流通股數量。
143,327,697普通股，每股票面價值0.05美元
根據證券法第405條的規定，用複選標記標明註冊人是否為知名的經驗豐富的發行人。
如果本報告是年度報告或過渡報告，請用勾號表示註冊人是否不需要根據1934年證券交易法第13或15(D)節提交報告。
注-勾選上述複選框不會解除根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條要求提交報告的任何註冊人在這些條款下的義務。
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年證券交易法第13條或第15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
用複選標記表示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器、非加速文件服務器還是新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中對“大型加速申請者”、“加速申請者”和“新興成長型公司”的定義。
| | | | | |
大型加速文件管理器：o | 加速文件管理器 x |
非加速文件管理器：o | 新興成長型公司：☐ |
如果一家新興成長型公司按照美國公認會計原則編制其財務報表，用勾號表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守†根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐
†新的或修訂的財務會計準則是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據“薩班斯-奧克斯利法案”(“美國聯邦法典”第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。x
用複選標記表示註冊人在編制本文件中包括的財務報表時使用了哪種會計基礎：
| | | | | | | | |
美國公認會計原則x | 國際會計準則理事會發布的國際財務報告準則o | 其他o |
如果在回答前一個問題時勾選了“其他”，請用複選標記表示註冊人選擇遵循哪個財務報表項目：
如果這是年度報告，請用複選標記標明註冊人是否為空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。
在表格20-F上報告的索引
| | | | | | | | |
| | | 頁 |
第一部分 | | |
第一項。 | 董事、高級管理人員和顧問的身份 | 1 |
第二項。 | 優惠統計數據和預期時間表 | 1 |
第三項。 | 關鍵信息 | 1 |
項目4. | 關於公司的信息 | 29 |
第4A項。 | 未解決的員工意見 | 43 |
第五項。 | 經營與財務回顧與展望 | 43 |
第6項 | 董事、高級管理人員和員工 | 65 |
第7項。 | 大股東和關聯方交易 | 68 |
第8項。 | 財務信息 | 68 |
第9項 | 報價和掛牌 | 69 |
第10項。 | 附加信息 | 69 |
第11項。 | 關於市場風險的定量和定性披露 | 82 |
第12項。 | 除股權證券外的其他證券説明 | 84 |
第二部分 | | |
第13項。 | 違約、拖欠股息和拖欠股息 | 85 |
第14項。 | 對擔保持有人權利和收益使用的實質性修改 | 85 |
第15項。 | 管制和程序 | 85 |
第16項。 | [保留區] | 86 |
項目16A。 | 審計委員會財務專家 | 86 |
項目16B。 | 道德守則 | 86 |
項目16C。 | 首席會計師費用及服務 | 86 |
項目16D。 | 對審計委員會的上市標準的豁免 | 86 |
項目16E。 | 發行人及關聯購買人購買股權證券 | 87 |
項目16F。 | 更改註冊人的認證會計師 | 87 |
項目16G。 | 公司治理 | 87 |
第16H項。 | 礦場安全資料披露 | 88 |
第三部分 | | |
第17項。 | 財務報表 | 89 |
第18項。 | 財務報表 | 89 |
第19項。 | 陳列品 | 90 |
關於前瞻性陳述和風險因素摘要的警告性陳述
本年度報告中討論的事項可能構成前瞻性陳述。1995年的“私人證券訴訟改革法”(“PSLRA”)為前瞻性陳述提供了安全港保護，以鼓勵公司提供有關其業務的前瞻性信息。前瞻性陳述包括與計劃、目的、目標、戰略、未來事件或業績、潛在假設和其他陳述有關的陳述，這些陳述不是歷史事實的陳述。
我們正在利用PSLRA的避風港規定，並將這一與此相關的警示聲明包括在內。本文件以及我們或代表我們所作的任何其他書面或口頭陳述可能包括前瞻性陳述，這些陳述反映了我們對未來事件和財務表現的當前看法。這份年度報告包括對未來事件的假設、預期、預測、意圖和信念。這些陳述都是“前瞻性陳述”。我們提醒，對未來事件的假設、預期、預測、意圖和信念可能並經常與實際結果不同，差異可能是實質性的。在本文件中使用的詞語“相信”、“預期”、“預期”、“估計”、“打算”、“計劃”、“目標”、“項目”、“可能”、“將會”、“可能”、“可能”、“尋求”、“潛在”、“繼續”、“考慮”、“可能”、“可能”、“預測”、“可能”、“可能”“應該”和類似的表達或短語可以識別前瞻性陳述。
本報告中的前瞻性陳述基於各種假設，其中許多假設又基於進一步的假設，包括但不限於管理層對歷史經營趨勢、我們記錄中包含的數據以及從第三方獲得的其他數據的審查。儘管我們相信這些假設在作出時是合理的，因為這些假設本身就會受到很難或不可能預測且超出我們控制範圍的重大不確定性和意外事件的影響，但我們不能向您保證我們會實現或實現這些預期、信念或預測。因此，提醒您不要依賴任何前瞻性陳述。
除了本文其他地方討論的這些重要因素和事項外，我們認為，可能導致實際結果與前瞻性陳述中討論的結果大不相同的重要因素包括：
•幹散貨行業的總體市場趨勢，這是週期性和波動性的，包括租船費率和船舶價值的波動；
•我們船隻的市場價值下降；
•幹散貨航運業的供求變化，包括我們的船舶市場和在建新船的數量；
•幹散貨船供過於求，可能會壓低租船費率和盈利能力；
•我們未來的經營業績或財務業績；
•我們在債務協議下的持續借款可獲得性和對其中所載契約的遵守情況；
•我們獲得或獲得融資的能力、我們的流動性以及我們運營所需的現金流是否充足；
•我們的合同對手方未能履行其義務，包括合同對手方的信用風險發生變化；
•失去大客户或重要的商業關係；
•世界經濟實力；
•當前現貨市場和租船費率的波動，可能會對我們的收益產生負面影響；
•我們有能力成功使用我們的幹散貨船，並以優惠的條件更換我們的經營租賃，或者根本不能；
•我們的船隻在其中作業的水池的成功和盈利能力；
•我們的運營費用和航程成本的變化，包括燃油價格、燃油價格(包括低硫燃料成本的增加)、幹船塢、船員和保險成本；
•我們的保險是否足以彌補我們的損失，包括船舶碰撞的損失；
•船舶故障和停租情況；
•我們為未來建造、購置和翻新船舶的資本支出和投資提供資金的能力(包括其數量和性質以及建造中船舶的完工時間、交付和開始運營日期、預計停機時間和收入損失)；
•與未來任何船舶建造或購買二手船舶相關的風險；
•我們對船舶採購可用性的期望，以及我們完成計劃中的採購交易的能力，包括船舶採購(定義見下文)；
•在我們經營的行業進行技術創新的潛力，以降低我們船舶的價值和由此產生的租賃收入；
•在很長一段時間內未能保護我們的信息技術和通信系統免受安全漏洞或這些系統的故障或不可用；
•潛在的安全、環境、政府和其他要求的責任，以及(我們和我們的客户)與遵守這些規定相關的潛在的重大額外支出；
•英國退出歐盟及其對全球經濟形勢和金融市場的潛在負面影響；
•政府規章制度的變化或監管部門採取的行動以及政府詢問和調查的影響；
•海事索賠人扣押我們的船隻；
•在戰爭或緊急情況下政府徵用我船的；
•我們遵守複雜的法律、法規，包括環境法律法規和1977年美國“反海外腐敗法”(Foreign Corrupt Practices Act)；
•董事會某些成員、高管、高級管理層和股東之間可能存在的利益差異；
•我們吸引、留住和激勵關鍵員工的能力；
•本公司員工或相關行業其他公司員工的停工或其他勞動中斷；
•投資衍生工具的潛在風險或損失；
•歐洲和歐元的穩定或各國無法對其債務進行再融資；
•利率和匯率的波動；
•遠洋船隻上的海盜行為、公共衞生威脅、恐怖襲擊和國際敵對行動以及政治不穩定；
•因事故或政治事件可能擾亂航道；
•一般國內和國際政治和地緣政治條件或事件，包括美國貿易政策可能引發受影響國家採取報復行動的任何進一步變化；
•不利天氣和自然災害的影響；
•投資者、貸款人和其他市場參與者對我們的環境、社會和治理(“ESG”)政策日益嚴格的審查和不斷變化的預期的影響；
•海運和其他運輸方式的變化；
•流行病和流行病的持續時間和嚴重程度，包括目前在全球範圍內爆發的新冠肺炎(“新冠肺炎”)和政府對此採取的應對措施，以及對幹散貨海運需求的影響；
•依賴子公司分配資金以履行財務義務的能力；
•合營企業對本公司損益貢獻的波動；
•股東可能無法在美國對我們提起訴訟或執行對我們不利的判決；
•我們被美國税務機關視為“被動外商投資公司”；
•被要求繳納美國來源所得的税款；
•我們的經營受到經濟實質要求的制約；
•2021年以後，倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的終止對參考LIBOR的債務利率的影響；
•我們普通股股價的波動(投資者可能因此蒙受重大損失)，以及未來我們普通股的出售(可能導致我們普通股的市場價格下跌)；
•“項目3.關鍵信息D.風險因素”中討論的其他因素。在這份年度報告中。
我們告誡本報告的讀者不要過度依賴這些前瞻性陳述，這些陳述只説明瞭它們的日期。除非適用法律或法規要求，否則我們沒有義務公開發布對這些前瞻性陳述的任何修訂，以反映本年度報告日期之後的事件或情況，或反映意外事件的發生。這些前瞻性陳述不能保證我們未來的業績，實際結果和未來發展可能與前瞻性陳述中預測的大不相同。
第一部分
項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份
不適用。
第二項：報價統計和預期時間表
不適用。
第三項：關鍵信息
於二零一四年十月七日，騎士橋航運有限公司(“騎士橋”)與金洋集團有限公司(“前黃金海洋”)訂立合併協議及計劃(“合併協議”)，據此兩家公司同意合併(“合併”)，騎士橋為尚存法人實體。合併於2015年3月31日完成，騎士橋更名為金洋集團有限公司。本次合併已按會計收購法核算為企業合併，我們被選為會計收購方。更多信息見“項目4.公司信息--A.公司的歷史和發展”。
在整個報告中，除非上下文另有要求，"黃金海，"這個"公司，" "我們," "我們"和"我們的" 請參閲金洋集團有限公司及其子公司。
術語載重量噸(“dwt”)用於描述船舶的容量或大小。DWT以公噸表示，每噸相當於1000公斤，指的是一艘船可以運載的貨物和補給的最大重量。
我們擁有和經營以下尺寸的幹散貨船：
•NewCastlemax，載重量在20萬至21萬載重噸之間的船舶；
•好望角型船舶，載重量在105,000載重噸至200,000載重噸之間；
•載重量介乎65,000至105,000載重噸的巴拿馬型船舶；以及
•Ultramax，即載重量在55,000至65,000載重噸之間的船舶。
除非另有説明，本報告中提及的“美元”、“美元”和“美元”均以美元表示，金額均以美元表示。
A.提供精選的財務數據
關於截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的財政年度的精選運營報表數據，以及截至2020年12月31日和2019年12月31日的精選資產負債表數據，均取自本文所包括的合併財務報表，應與此類報表及其附註一起閲讀。截至2018年12月31日的精選資產負債表數據來自我們的合併財務報表，此處未包括在內。
2020年1月1日，我們通過了ASU No.2016-13，金融工具-信用損失(主題326)：金融工具信用損失的計量，使用了一種修改的回溯法。本準則修訂後的金融工具信用損失會計處理指引，對其範圍內的金融工具的信用損失進行了核算。該標準增加了一個減值模型，稱為當前預期信用損失模型，該模型基於預期損失，而不是已發生的損失。新指引適用於按攤餘成本計量的金融資產，包括貿易應收賬款、進行中航次等合同資產以及關聯方應收賬款。2018年11月，FASB發佈了ASU 2018-19年，金融工具-信貸損失(ASC 326)，其中澄清了經營性租賃應收賬款不在ASC 326的範圍內，而應根據新的租賃標準ASC 842進行會計處理。預期信貸損失是根據歷史經驗、與當前狀況有關的信息以及合理和可支持的現金流估計的。該準則的實施對我們的合併財務報表沒有任何實質性影響。有關採用本標準的其他信息，請參閲“第18項財務報表”附註3。
2019年1月1日，我們採用了ASC 842租賃，對租賃會計進行了修訂。我們採用的會計準則採用了修正的追溯過渡法，這使得我們能夠確認對會計準則的累積影響調整。
在採用期間累計赤字的期初餘額，而不是重述我們可比較的上一年度期間的期初餘額。有關採用本標準的其他信息，請參閲“第18項財務報表”附註2。
我們於2018年1月1日採用了ASC 606與客户的合同收入條款，採用了修改後的追溯方法。
對於我們2017和2016財政年度的精選財務數據，我們參考我們於2020年3月12日提交給美國證券交易委員會(U.S.Securities and Exchange Commission)的Form 20-F年度報告中包含的項目3.關鍵信息-A.精選財務數據。
下表還應與“第5項.經營和財務回顧及展望”以及本文所包括的合併財務報表及其附註一併閲讀。我們的賬户是用美元記賬的。
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| | 截至12月31日的財年， |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (以千美元為單位，不包括股票，每股數據和比率) |
| 運營報表數據： | | | | | |
| 營業總收入 | 607,943 | | | 705,799 | | | 656,070 | |
| 總運營費用 | 672,570 | | | 603,973 | | | 514,308 | |
| 淨營業(虧損)收入 | (61,662) | | | 100,656 | | | 145,013 | |
| 淨收益(虧損) | (137,669) | | | 37,189 | | | 84,535 | |
| 每股收益(虧損)：基本(美元) | ($0.96) | | | $0.26 | | | $0.59 | |
| 每股收益(虧損)：稀釋後(美元) | ($0.96) | | | $0.26 | | | $0.59 | |
| 每股股息(美元) | $0.05 | | | $0.33 | | | $0.45 | |
| | | | | |
| 資產負債表數據(年末)： | | | | | |
| 現金和現金等價物 | 153,093 | | | 153,060 | | | 362,071 | |
| 短期限制性現金 | 22,009 | | | 10,184 | | | 534 | |
| 長期限制性現金 | — | | | — | | | 10,000 | |
| 網狀船舶和設備 | 2,267,686 | | | 2,340,753 | | | 2,406,456 | |
| 融資租賃、使用權資產、淨額 | 113,480 | | | 193,987 | | | 1,165 | |
| 經營性租賃、使用權資產、淨額 | 22,739 | | | 54,853 | | | — | |
| 總資產 | 2,721,067 | | | 2,966,057 | | | 2,951,354 | |
| 長期債務的當期部分 | 87,831 | | | 87,787 | | | 471,764 | |
| 融資租賃項下債務的當期部分 | 23,475 | | | 17,502 | | | 5,649 | |
| 經營租賃項下債務的當期部分 | 16,783 | | | 14,377 | | | — | |
| 長期債務 | 957,652 | | | 1,026,083 | | | 877,278 | |
| 融資租賃項下的債務 | 127,730 | | | 151,206 | | | 1,786 | |
| 經營租約項下的債務 | 25,254 | | | 42,010 | | | — | |
| 股本 | 7,215 | | | 7,215 | | | 7,215 | |
| 總股本 | 1,368,756 | | | 1,513,391 | | | 1,523,512 | |
| 已發行普通股 | 143,327,697 | | | 143,277,697 | | | 143,827,697 | |
| 其他財務數據： | | | | | |
股本與資產比率(百分比)(1) | 50.3 | % | | 51.0 | % | | 51.6 | % |
債務權益比(2) | 0.9 | | | 0.8 | | | 0.9 | |
市盈率(3) | (4.8) | | | 22.4 | | | 10.4 | |
定期租船等值收入(4) | 426,372 | | | 536,604 | | | 513,960 | |
定期租船等值費率 (5) | 13,466 | | | 16,779 | | | 16,530 | |
(1)股本與資產比率的計算方法是總股本除以總資產。
(2)債務權益比率的計算方法是當期和長期負債的計息總額除以權益總額。
(3)市盈率的計算方法是年終股價除以每股基本(虧損)收益。
(4)綜合經營報表中反映的定期包機等值收入(“TCE收入”)與總營業收入的對賬如下：
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| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 2018 | | | |
| 營業總收入 | | 607,943 | | | 705,799 | | | 656,070 | | | | |
| 補充：攤銷有利的租船合同 | | 12,148 | | | 18,732 | | | 18,733 | | | | |
| 新增：其他營業收入 | | 2,965 | | | (1,170) | | | 2,991 | | | | |
| 減去：其他收入 | | 2,140 | | | 1,669 | | | 1,797 | | | | |
| 定期和航次租船淨收入 | | 620,916 | | | 721,692 | | | 675,997 | | | | |
| 減去：航運費和佣金 | | 194,544 | | | 185,088 | | | 162,037 | | | | |
| 定期租船等值收入 | | 426,372 | | | 536,604 | | | 513,960 | | | | |
與航運業的一般做法一致，我們使用TCE收入作為衡量標準，將航次租船產生的收入與定期租船產生的收入進行比較。我們將TCE收入定義為營業收入減去航運費和佣金，再加上定期租船合同的攤銷。根據定期租船協議，航程費用，如燃油、運河和港口費用和佣金，由承租人承擔和支付，而根據航程租船協議，航程費用由船東承擔和支付。TCE收入是航運業常用的業績衡量標準，主要用於比較航運公司業績在不同時期的變化，儘管在不同時期之間租用船隻的租船類型(即現貨租賃和定期租賃)的組合發生了變化。TCE收入是一項非美國GAAP衡量標準，它與運營收入(美國GAAP衡量標準中最直接的可比性衡量標準)一起提供更多有意義的信息，因為它有助於管理層做出有關我們船隻部署和使用的決策，並評估其財務表現，無論船隻是受僱於定期租船還是航次租船。有關艦隊部署的更多信息，請參閲“項目5.運營和財務回顧與展望-A.運營結果”。
(5)定期租船當量費率(“TCE費率”)，代表我們整個運營船隊的加權平均每日TCE收入。
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| (以千美元為單位，不包括TCE費率和天數) | | 2020 | | 2019 | | 2018 | | | |
| 定期租船等值收入 | | 426,372 | | | 536,604 | | | 513,960 | | | | |
| | | | | | | | | |
| 機隊可用天數 | | 32,867 | | | 32,872 | | | 31,356 | | | | |
| 艦隊停運天數 | | (1,204) | | | (892) | | | (264) | | | | |
| 機隊租用天數 | | 31,663 | | | 31,980 | | | 31,092 | | | | |
| | | | | | | | | |
| 定期租船等值費率 | | 13,466 | | | 16,779 | | | 16,530 | | | | |
TCE費率是根據船舶在航次或現貨包租和定期包租下運營所產生的收入流進行調整後的平均每日收入表現的衡量指標，詳情見上文腳註5。我們計算TCE費率的方法是將TCE收入除以報告期內的租用天數。上租天數是以每艘船隻為基礎計算的，代表報告期內我們擁有或租用的每艘船隻的可用天數和停租天數的淨值。報告期內船隻的可用天數是指該船隻(擁有或租用)在報告期內被我方佔有的天數。根據定義，自有船舶的可用天數等於報告期內的日曆日，除非該船舶在有關期間由堆場交付，而租入船舶的可用天數等於基本定期租賃協議的天數，如果該租賃期與一個以上的報告期重疊，則按比例分配給相關報告期。報告期間船隻的停租天數是指在報告期內，由於計劃外維修、計劃幹船塢或特殊或中間檢驗和擱置(如果有)而導致船隻在我方擁有但不能運營的天數。
B.增加資本化和負債率
不適用。
C.提出和使用收益的原因
不適用。
D.風險因素
下面總結了可能對我們的業務、財務狀況或經營結果產生重大影響的風險。本節描述的任何事件的發生都可能對我們的業務、財務狀況、經營業績或我們證券的交易價格產生重大負面影響。
與我們的行業相關的風險
幹散貨船的租船費波動很大，過去幾年波動很大，未來可能會降至盈虧平衡率以下，這可能會對我們的收益、收入和盈利能力以及我們遵守貸款契約的能力造成不利影響。.
我們幾乎所有的收入都來自一個單一的市場，即幹散貨市場，因此我們的財務業績取決於這一市場的租船活動和發展。幹散貨船運業是週期性的，租賃率和盈利能力都會隨之波動。幹散貨租賃市場是我們獲得並計劃繼續獲得收入的市場，但在經歷了一段長時間的歷史低迷後，該市場最近才開始復甦。不同類型幹散貨船的租船費率波動程度差別很大，最近幹散貨船的定期租船和現貨市場費率已降至低於船舶運營成本的水平。
租船費率的波動是船舶運力供求變化和國際水運主要商品供求變化的結果。由於影響船隻供求的因素並非我們所能控制，不可預測，因此租費的性質、時間、方向和程度也是不可預測的。由於我們主要在現貨市場租船，我們受到現貨市場週期性和波動性的影響。現貨市場租賃費可能會根據可供租用的租約和海運運力的供求情況而大幅波動，我們可能無法讓我們的船隻在這些短期市場充分使用。另一方面，現貨市場的租船費可能不足以令我們的船隻有利可圖地運作。租船費的大幅下降也會影響資產價值，並對我們的盈利能力、現金流和支付股息的能力產生不利影響。
此外，租船費率的大幅下降將導致資產價值下降，我們可能不得不在綜合財務報表中記錄減值費用，這可能會對我們的財務業績產生不利影響。於2020年，我們的租賃資產錄得9420萬美元的減值虧損，相當於資產的賬面價值與公允價值之間的差額，這是按資產進行減值審核的結果。再者，由於我們的船隻市值可能會有很大波動，我們在出售船隻時也可能會蒙受損失，這可能會對我們的收益造成不利影響。如果我們在船舶價格下跌且未對我們的財務報表進行減值調整時出售船舶，出售價格可能低於我們財務報表中的船舶賬面價值，從而導致虧損和收益減少。例如，在截至2020年12月31日的年度內，我們記錄了與船舶銷售相關的減值虧損70萬美元。在截至2018年12月31日的年度內，我們錄得與出售船舶相關的減值虧損110萬美元。2019年沒有船舶銷售。
影響船舶容量需求的因素包括：
•能源、大宗商品、半成品、消費品和工業品的供求情況；
•能源、大宗商品、半成品、消費品和工業品勘探或者生產的變化；
•區域和全球勘探、生產和製造設施的位置；
•能源、商品、半成品、消費品和工業品消費區域的位置；
•生產製造全球化；
•全球和區域經濟、政治狀況和發展，包括武裝衝突和恐怖活動、貿易戰、關税、禁運和罷工；
•國際貿易中斷和發展，例如2019年巴西大壩坍塌造成的；
•海運和其他運輸方式的變化，包括海運貨物的距離；
•環境和其他法規的發展；
•貨幣匯率，最重要的是兑美元匯率；
•大流行，例如新冠肺炎爆發AK；
•自然災害和天氣；以及
•疾病和病毒，影響牲畜和人類。
我們對遠洋幹散貨船的需求取決於世界經濟增長、需求的季節性和地區性變化、全球幹散貨船隊容量的變化，以及海上運輸幹散貨的來源和供應。全球乾散貨船船隊的運力似乎可能增加，在經歷衰退或其他地區持續的地區，經濟增長可能不會恢復。因此，不利的經濟、政治、社會或其他發展可能會對我們的業務和經營業績產生重大不利影響。
影響船舶容量供應的因素包括：
•新建築訂單量和交貨量；
•船廠的數量和交付船舶的能力；
•港口和運河擁堵；
•報廢舊船；
•船舶作業速度；
•船舶傷亡；
•舊船的回收程度，除其他外，取決於回收率和國際回收
規章制度；
•停用的船舶數量，即閒置、幹船塢、待修或因其他原因無法租用的船舶；
•新船和航運活動的融資情況；
•國家或國際法規的改變，可能會有效地導致船舶通過能力降低或噸位提前報廢；以及
•環境和其他法規的變化可能會限制船舶的使用壽命。
除了現行和預期的運費外，影響新建造、報廢和堆放速率的因素包括新建造價格、二手船相對於報廢價格的價值、燃料油成本和其他經營成本、與船級社調查有關的成本、正常維護成本、保險覆蓋成本、市場上現有幹散貨船隊的效率和使用年限、政府和行業對海上運輸做法的監管，尤其是環保法律和監管。這些影響運力供求的因素不在我們的控制範圍之內，我們可能無法正確評估行業狀況變化的性質、時機和程度。
全球經濟狀況可能會對幹散貨航運業產生負面影響。
在當前全球經濟形勢下，經營性企業面臨信貸緊縮、商品和服務需求疲軟、國際流動性狀況疲軟等問題。同樣，由於船舶資產價值的歷史波動，銀行和其他金融機構放貸的意願普遍下降，特別是在航運業。由於航運業高度依賴信貸的可獲得性來融資和擴大運營，因此受到了這種下滑的負面影響。特別是，幹散貨需求下降，以及可用於交付此類貨物的貿易信貸減少，歷來都導致對幹散貨船舶的需求下降，從而對租船費和船舶價值構成下行壓力。全球經濟狀況的任何疲軟都可能對幹散貨和其他航運行業產生一系列不利後果，其中包括：
•較低的租賃費，特別是以短期定期租賃或現貨市場租用的船舶；
•幹散貨船市場價值下降，二手船舶銷售市場有限；
•船舶融資有限；
•普遍的貸款契約違約；以及
•某些船舶經營人、船東、船廠和承租人宣佈破產。
其中一個或多個事件的發生可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。
幹散貨船運力過剩可能會壓低租船費率，這已經並可能繼續限制我們有利可圖地經營幹散貨船的能力。
過去幾年，幹散貨船的供應超過了船舶需求的增長，從而造成了租船費的下行壓力。今年世界貿易收縮，因此新建築訂單也減少了。如果幹散貨船的供應沒有被市場完全吸收，租船費可能會受到負面影響。
我們依賴現貨租船，未來現貨租船費率的任何下降都可能對我們的收益產生不利影響。
我們目前大部分船舶都在現貨市場運營，這使我們面臨現貨市場租賃費的波動。我們也可以僱傭任何我們在現貨市場購買或接收的額外船隻。
雖然我們船隊中參與現貨市場的船隻數目會不時有所不同，但我們預期會有很大一部分船隊參與這個市場。因此，我們的財務業績將受到幹散貨現貨市場狀況的重大影響，只有我們以固定費率定期租船運營的船舶，在該等定期租船運營期間，才能為我們提供固定的收入來源。
從歷史上看，由於許多條件和因素可能影響幹散貨運力的價格、供應和需求，幹散貨市場一直不穩定。疲弱的全球經濟趨勢可能會進一步減少對長途幹散貨運輸的需求，這可能會對我們的收入、盈利能力和現金流產生重大影響。現貨租賃市場可能會根據船舶和貨物的供求情況而大幅波動。我們的船隻要在競爭激烈的現貨租船市場成功運作，其中一個因素是取得有利可圖的現貨租船服務，以及儘量減少等候租船的時間和空載貨物的時間。現貨市場波動很大，曾有一段時間現貨匯率降至船舶運營成本以下。如果未來的現貨租賃費下降，那麼我們可能無法在現貨市場上運營有利可圖的船隻，也無法履行我們的義務，包括償還債務。此外，由於現貨租船的單程租金是固定的，在現貨租船費率上升期間，這一費率可能會持續數週，因此我們通常會遇到延遲，無法實現這種增長帶來的好處。
我們可能無法以我們可以接受的條款獲得融資，或者根本無法獲得融資，這可能會對我們的業務產生負面影響。
從信貸市場獲得資金的能力變得更加困難，因為許多貸款人提高了利差，制定了更嚴格的放貸標準，拒絕對現有債務進行再融資，或以與當前債務類似的條款進行再融資，在某些情況下，還停止向借款人提供資金。基於這些因素，我們不能肯定在有需要的情況下，以及在所需的程度上，我們會以可接受的條件提供融資。如果在需要時無法獲得融資，或者只能以不利的條款獲得融資，我們可能無法在到期時履行我們的義務，或者我們可能無法增強我們現有的業務，完成額外的船舶採購，或在出現商機時以其他方式利用商機。
經營遠洋輪船涉及的風險可能會影響我們的業務和聲譽，這可能會對我們的經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。
遠洋輪船的運營存在固有的風險。這些風險包括以下可能性：
•造成人員傷亡或海員受傷，
•涉及船舶造成資產損壞或者全部損失的事故，
•一場海洋災難，
•恐怖主義，
•海盜或搶劫，
•環境事故，
•貨物和財產損失和損壞，以及
•由於機械故障、人為錯誤、戰爭、各國政治行動、勞工罷工或惡劣天氣條件造成的業務中斷。
這些情況或事件中的任何一種都可能增加我們的成本或降低我們的收入。我們的船隻捲入環境災難可能會損害我們作為安全可靠的幹散貨運營商的聲譽。
政治不穩定、恐怖襲擊、國際敵對行動和全球公共衞生威脅可能會影響海運運輸業，這可能會對我們的業務造成不利影響。
我們的大部分業務在美國以外進行，我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況以及未來支付股息的能力(如果有的話)可能會受到我們船舶受僱或註冊國家和地區不斷變化的經濟、政治和政府條件的不利影響。此外，我們所在的經濟部門可能會受到政治衝突的不利影響。
當前，世界經濟面臨一些挑戰，包括美國與中國、美國與歐盟之間的貿易緊張局勢，中東、朝鮮半島、北非、委內瑞拉、伊朗等地理地區和國家持續的動盪和敵對局勢，歐盟經濟持續疲軟，英國退出歐盟等地緣政治事件，世界各地恐怖襲擊的威脅持續，中東和其他地理地區和國家近期發生的其他不穩定和衝突以及新冠肺炎疫情引發的公共衞生問題。
未來世界各地恐怖襲擊的威脅，繼續給世界金融市場和國際商業帶來不確定性，並可能影響我們的業務、經營業績和財務狀況。中東地區持續的衝突和最近的事態發展可能導致世界各地更多的恐怖主義行為和武裝衝突，這可能會加劇全球金融市場和國際商業的經濟不穩定。此外，美國和伊朗之間的任何升級都可能導致伊朗的報復，這可能會通過增加對霍爾木茲海峽船隻的襲擊而影響航運業(霍爾木茲海峽在2019年和2020年已經經歷了更多針對船隻的襲擊和扣押事件)。這些不確定性還可能對我們以我們可以接受的條款獲得額外融資或保險的能力產生不利影響。這些情況中的任何一種都可能對我們的經營業績、收入和成本產生實質性的不利影響。
在歐洲，一些國家的鉅額主權債務和財政赤字、低增長前景和高失業率助長了疑歐派政黨的崛起，他們希望自己的國家退出歐元區。英國退歐進一步增加了額外貿易保護主義的風險。英國退歐或其他司法管轄區的類似事件可能會影響全球市場，包括外匯和證券市場；由此導致的貨幣匯率、關税、條約和其他監管事項的任何變化，都可能反過來對我們的業務和運營產生不利影響。
此外，對歐盟成員國主權債務違約可能性的擔憂過去曾擾亂世界各地的金融市場，並可能導致歐盟、美國和世界其他地區的消費需求疲軟。歐盟成員國主權債務違約的可能性，以及市場改革讓人民幣浮動的可能性，這兩種情況的發展都可能壓低歐元兑人民幣的匯率，這都可能對歐盟的消費需求產生不利影響。此外，人民幣升值可能會對美國對進口商品的需求產生負面影響，其中許多進口商品是從中國發貨的。未來疲軟的經濟狀況可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們向股東支付股息的能力產生實質性的不利影響。
此外，中國和美國實施了某些日益保護性的貿易措施，兩國之間的貿易緊張局勢持續存在，包括大幅提高關税。這些貿易壁壘保護國內產業不受外國進口的影響，抑制了航運需求。儘管美國和中國在2020年1月成功達成臨時貿易協議，緩解了雙方持續不斷的貿易緊張局勢，雙方都在降低關税，但他們將在多大程度上執行該協議是不可預測的，更不用説，兩國都可以根據基本的貿易協議，在提前書面通知的情況下自由終止協議。保護主義的發展，或它們可能出現的看法，可能會對全球經濟狀況產生實質性的不利影響，並可能顯著減少全球貿易。此外，日益加劇的貿易保護主義可能會導致(A)全球各地區出口商品的成本增加，(B)運輸貨物所需的時間長度增加，以及(C)與出口貨物相關的風險增加。此類增長可能會嚴重影響待發運貨物的數量、運輸時間表、航程成本和其他相關成本，這可能會對我們的承租人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，從而影響他們及時向我們支付租賃費的能力，以及與我們續簽和增加他們的定期租約數量的能力。這可能會對我們的業務、經營結果、財務狀況以及我們向股東支付任何現金分配的能力產生實質性的不利影響。
此外，流感和其他高傳染性疾病或病毒等公共衞生威脅可能導致幹散貨運輸需求大幅減少，這些疾病或病毒在我們開展業務的世界各地不時爆發，包括中國、日本和韓國，甚至可能成為流行病，如新冠肺炎病毒。這類事件也可能對我們的運營產生不利影響，包括我們船員的及時輪換、任何尚未完成的或未來的新建築項目或幹船塢維修工程的完成時間，以及
我們客户的運營。延遲輪換船員可能會對船員的身心健康及船隻的安全運作造成不良影響。
我們的財務業績和運營可能會受到持續爆發的新冠肺炎以及相關政府應對措施的不利影響。
自2020年年初以來，2019年末起源於中國並已蔓延至全球大多數國家的新冠肺炎疫情導致各國政府和政府機構採取了大量行動，試圖緩解病毒的傳播，包括旅行禁令、隔離和其他緊急公共衞生措施，一些國家實施了封鎖措施。這些措施導致全球經濟活動大幅減少，全球金融市場劇烈波動。如果新冠肺炎疫情持續很長時間或變得更嚴重，對全球經濟以及幹散貨和其他貨船運價環境的不利影響可能會進一步惡化，我們的運營和現金流可能會受到負面影響。波動期內相對疲軟的全球經濟狀況已經並可能繼續對幹散貨和其他航運部門產生一些不利影響，除其他外，包括：
•較低的租賃費，特別是對於以短期定期租賃或現貨市場租用的船舶;
•幹散貨船市場價值下降，二手船舶銷售市場有限;
•有限的船舶融資;
•貸款契約違約;和
•某些船舶經營人、船東、船廠和承租人宣佈破產。
新冠肺炎大流行及其遏制蔓延的措施已經對我們運營的市場中的區域和全球經濟和貿易模式、我們的業務運營方式以及我們的包租人和供應商的業務產生了負面影響。這些負面影響可能會繼續或惡化，即使在大流行本身減弱或結束之後也是如此。包括我們在內的公司也採取了預防措施，比如要求員工遠程工作，實施旅行限制，而其他一些企業則被要求完全關閉。此外，由於新冠肺炎疫情，我們的人員和運營面臨重大風險。我們的工作人員由於前往報告了新冠肺炎病例的港口旅行，面臨着接觸新冠肺炎的風險。我們的陸上人員也面臨着此類風險，因為我們在受新冠肺炎傳播影響的地區設有辦事處。
一些國家針對新冠肺炎的措施限制了我們船隻上的船員輪換，這種限制可能會繼續下去，也可能會變得更嚴重。因此，在2020年，我們經歷了並可能繼續經歷由於將我們的船隻定位到我們可以按照此類措施進行船員輪換的國家而導致的偏離時間增加而對我們的正常船隻運營造成的中斷。機組輪換的延遲已經導致了機組疲勞的問題，而且可能會繼續這樣做，這可能會導致延誤或其他操作問題。由於燃油消耗增加，以及我們的船隻為了偏離通常不會在典型航程中停靠的某些港口而無法賺取收入的日子，我們已經並預計將繼續增加開支。我們還可能產生與測試、個人防護設備、隔離以及機票費用等旅行費用相關的額外費用，以便在當前環境下執行機組輪換。在2020年，機組輪換的延誤也導致我們產生與留住現有機組人員的機組獎金相關的額外成本，而且可能會繼續這樣做。
新冠肺炎大流行和針對病毒傳播的措施已經到位，導致處置船隻的環境非常困難，因為難以對船隻進行實物檢查。新冠肺炎的影響還導致中國的工業活動減少，工廠和其他設施暫時關閉，勞動力短缺，旅行受到限制。我們認為，這些幹擾，加上其他季節性因素，包括對我們運輸的一些貨物(如鐵礦石和煤炭)的需求下降，導致2020年幹散貨運價較低。
流行病還可能影響運營支付系統的人員，我們通過該系統從租船獲得收入或支付費用，導致付款延遲。各行各業的組織，包括我們在內，都正確地關注員工的福祉，同時確保他們的運作不受幹擾，同時適應新的運作方式。因此，鼓勵甚至要求員工遠程操作，這大大增加了網絡安全攻擊的風險。
此外，世界上許多國家採取的遏制措施和檢疫限制，對我們讓船員上船和下船的能力以及我們的海員本身都造成了重大影響。因此，自新冠肺炎爆發以來，截至本報告日期，我們在船員上船和下船時遇到了某些長時間的延誤和周圍的複雜性，這進一步導致了運營成本的增加和收入的下降，原因是與船員輪換相關的裁員以及與向我們的船隻提供備件或其他補給相關的後勤複雜性。
前述任何事件或其他流行病的發生或持續發生，或新冠肺炎或其他流行病的嚴重程度或持續時間的增加，都可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況、我們的船隻價值和支付股息的能力產生實質性的不利影響。
我們面臨着世界各地經濟和監管條件變化帶來的風險。
我們面臨着經濟環境變化、利率變化、銀行和證券市場不穩定以及世界各地的貿易監管等因素帶來的風險。中國、美國、歐盟和世界各地的市場狀況和監管環境的重大混亂和不利變化可能會對我們的業務產生不利影響，或損害我們在信貸安排或任何未來金融安排下借款的能力。
此外，亞太地區，特別是中國的經濟進一步放緩，可能會對全球經濟市場和幹散貨航運市場產生負面影響。過去10年，中國幹散貨進口每年佔全球幹散貨運輸增長的大部分，最近的需求增長是由中國鐵礦石和煤炭進口走強推動的。在2008年開始的全球經濟金融危機之前，就國內生產總值(GDP)而言，中國是世界上增長最快的經濟體之一，這對航運需求產生了重大影響。新冠肺炎出現後，中國的工業活動減少，工廠和其他設施暫時關閉，勞動力短缺，旅行受到限制。中國和亞太地區其他國家未來可能會繼續經歷放緩甚至負增長的經濟增長，包括新冠肺炎或其他公共衞生威脅的結果。我們的財政狀況和經營結果，以及我們未來的前景，很可能會受到上述任何一個國家或地區持續或惡化的經濟衰退的阻礙。此外，由於個人和企業的鉅額債務以及“貿易戰”，中國爆發金融危機的威脅越來越大。國際貨幣基金組織(IMF)警告稱，美國和中國之間持續的貿易緊張局勢，包括大幅提高關税，可能會破壞從新冠肺炎的影響中復甦。儘管美國和中國在2020年初簽署了一項貿易協定，但不能保證中國經濟未來不會出現明顯萎縮。因此，我們不能保證中國經濟未來會增長，也不能保證全球GDP不會受到超出國際貨幣基金組織最初預測的影響。
過去幾年，美國和歐洲的信貸市場一直保持收縮、去槓桿化和流動性較低的狀態，美國聯邦和州政府以及歐洲當局已經對金融市場實施了政府行動和/或新的監管，並可能在未來實施額外的監管。全球金融市場已經並將繼續受到幹擾和波動。美國或歐洲國家前景的潛在不利發展，或市場對這些和相關問題的看法，可能會減少對幹散貨和我們服務的總體需求，這可能會對我們的財務狀況、經營業績和現金流產生負面影響。
此外，各國政府可能會求助於貿易壁壘，以保護本國工業免受外國進口的影響，從而抑制航運需求。尤其是美國領導人表示，美國可能尋求實施更多保護性貿易措施。美國2020年總統選舉的結果給美國、中國和其他出口國之間未來的關係帶來了很大的不確定性，包括在貿易政策、條約、政府監管和關税方面。例如，2018年3月，前總統特朗普宣佈對進口到美國的鋼鋁徵收關税，這可能對一般的國際貿易和具體的幹散貨航運產生負面影響；2019年1月，美國宣佈對委內瑞拉實施制裁，這可能會對其石油產量產生影響，進而影響全球石油供應。然而，拜登總統領導下的美國新政府可能會如何偏離前政府的保護主義外貿政策，目前還不清楚。
保護主義的發展，或認為它們可能發生的看法，可能會對全球經濟狀況產生實質性的不利影響，並可能顯著減少全球貿易。此外，愈演愈烈的貿易保護主義可能會導致(A)全球各地區，特別是亞太地區出口貨物的成本增加，(B)運輸貨物所需的時間長度增加，以及(C)出口貨物的相關風險增加。此類增長可能會嚴重影響待發運貨物的數量、運輸時間表、航程成本和其他相關成本，這可能會對我們的承租人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，從而影響他們及時向我們支付租賃費的能力，以及與我們續簽和增加他們的定期租約數量的能力。這可能會對我們的業務、經營結果、財務狀況以及我們向股東支付任何現金分配的能力產生實質性的不利影響。
美國對進口商品徵收關税的貿易行動遭到其他國家的報復性關税，給全球經濟環境增加了一定程度的緊張和不確定性。2018年11月，美國、墨西哥和加拿大簽署了北美自由貿易協定(NAFTA)的後續協定--美國-墨西哥-加拿大協定(USMCA)。該協議包括對不符合地區原材料(鋼鐵和鋁)、零部件和勞動力含量要求的車輛徵收關税。該協議於2020年1月獲得美國批准。
雖然全球經濟狀況普遍改善，但新的不利經濟和政府因素，加上租船費和船舶價值的同時波動，可能會對我們的運營業績、財務狀況和現金流產生重大不利影響，並可能導致我們的普通股價格下跌。世界經濟前景的長期惡化可能會減少對我們服務的整體需求，也可能對我們以可接受的條件獲得融資的能力造成不利影響，甚至根本不能。
中國經濟和政治環境的變化，以及政府調控經濟的政策，可能會對我們的商業、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。
中國經濟在結構、政府參與、發展水平、增長速度、資本再投資、資源配置、銀行監管、貨幣政策、通貨膨脹率和國際收支狀況等方面與西方國家經濟存在差異。1978年以前，中國經濟是“計劃經濟”。自1978年以來，在中國經濟發展中越來越重視利用市場力量。中國政府根據經濟發展情況制定年度和五年計劃。雖然國有企業仍然佔中國工業產值的很大一部分，但總的來説，中國政府正在通過國家計劃和其他措施降低對經濟的直接控制水平。在資源配置、生產、定價、管理等方面的自由度和自主性不斷提高，重點逐步轉向市場經濟和企業改革。進行了有限的價格改革，結果是某些商品的價格主要由市場力量決定。此外，經濟改革可能包括對銀行和信貸部門的改革，並可能產生一種轉變，擺脱過去幾十年來中國經濟的特點--出口驅動型增長模式。許多改革都是史無前例的或實驗性的，可能會根據這些實驗的結果進行修改、改變或廢除。如果不能繼續進行市場改革或改變現有的有利於出口的經濟政策，對中國的進出口水平可能會受到不利影響。例如，中國對從事客運或貨運服務的非居民國際運輸企業徵税, 在其他項目中，使用自己的、租用的或租賃的船隻進出中國。該規定可能會要求國際運輸公司對通過中國港口的國際運輸服務產生的利潤徵收中國企業所得税。這項税收或類似的法規，如中國最近推出的煤炭環境税，可能會導致進口到中國的原材料成本上升，以及與向中國進口原材料相關的風險，以及從我們的承租人運往中國的任何原材料的減少。這可能會對我們的承租人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，從而影響他們及時向我們支付租船費用的能力，以及與我們續簽和增加他們的定期租船數量的能力。對中國的進出口水平也可能受到政治、經濟和社會條件的變化(包括經濟增長放緩)或中國政府其他相關政策的不利影響，如法律、法規或進出口限制的變化、國內政治不穩定、貨幣政策的變化、貿易政策的變化以及領土或貿易爭端。對中國進出口水平的下降可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。
此外，習近平主席在聯合國大會上承諾，中國將在2060年實現碳中和，儘管碳排放目前是中國經濟和產業結構的重要組成部分，因為中國嚴重依賴不可再生能源，普遍缺乏能效，能源需求快速增長。根據中國如何在2060年實現碳中性，包括通過減少煤炭使用，全面增加不可再生能源的使用，作為能源消費結構的一部分，通過其他方式，以及對煤炭和相關產品需求的任何減少，都可能對我們的業務、現金流和運營業績產生實質性的不利影響。
我們在中國開展了大量業務。中國的法律制度存在固有的不確定性，可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。
中國的法律制度是以成文法規及其由全國人民代表大會常務委員會作出的法律解釋為基礎的。可以引用以前的法院判決作為參考，但其先例價值有限。自1979年以來，中國政府建立了完善的商事法律體系，在外商投資、公司組織與治理、商業、税收、貿易等經濟領域的法律法規出臺方面取得了長足進展。但是，由於這些法律法規比較新，普遍缺乏內部指引和權威的解釋性指導，而且由於公佈的案例數量有限，而且不具約束力，這些法律法規的解釋和執行存在不確定性。在中國，任何行政訴訟和法院訴訟都可能曠日持久，導致鉅額成本和資源轉移，以及管理層的注意力被轉移。由於中國的行政和法院當局在解釋和實施法定和合同條款方面擁有很大的自由裁量權，因此要評估行政和法院訴訟的結果以及我們享有的法律保障水平，可能比在更發達的法律制度中更難。為了應對持續的新冠肺炎疫情，
許多國家、港口和組織，包括該公司開展大部分業務的國家、港口和組織，都採取了隔離和旅行限制等措施來抗擊疫情。這些措施已經並可能繼續在全球範圍內造成嚴重的貿易中斷和業務和交易延誤。
就我們受英國法律管轄的租船合同、造船合同和融資協議而言，如果我們被要求對總部設在中國的客户、造船公司或貸款人提起法律訴訟，我們可能難以執行英國法院(或其他非中國法院)在中國作出的任何判決。
法律法規的變化，包括税務方面的變化，以及地方當局的執行，可能會影響我們向中國客户租用的船隻，或停靠中國港口和我們在中國造船廠安裝洗滌器的船隻，以及與我們簽訂融資協議的金融機構，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
遠洋輪船上的海盜行為可能會對我們的業務造成不利影響。
海盜行為歷來影響着在南中國海、印度洋、特別是索馬里沿海的亞丁灣和尼日利亞附近的幾內亞灣等地區航行的遠洋船隻，近年來海盜事件有所增加。海上海盜事件繼續發生，非洲西海岸的海盜事件日益增多，幹散貨船和油輪特別容易受到此類襲擊。過去，政治衝突也曾導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂國際航運的努力。認為我們的船隻是潛在的海盜或恐怖分子目標，可能會對我們的業務、財務狀況和行動結果產生重大不利影響。
此外，如果這些海盜襲擊發生在我們的船隻所部署的地區，而保險公司將其描述為“戰爭風險”區或被聯合戰爭委員會列為“戰爭和罷工”列出的地區，則此類保險的應付保費可能會大幅增加，而且此類保險可能更難獲得(如果有的話)。此外，在這種情況下，船員費用，包括我們僱用船上保安人員可能產生的費用，可能會增加。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事故造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，由於我們的船隻遭到海盜行為，或成本增加，或我們的船隻無法獲得保險而導致的扣留劫持，可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況產生實質性的不利影響，並可能導致收入損失、成本增加和客户現金流減少，這可能會削弱他們根據我們的租約向我們付款的能力。
歐羅的不穩定或各國無力為其債務再融資，可能會對我們的收入、盈利能力和財政狀況造成重大不利影響。
由於歐洲，特別是希臘、意大利、愛爾蘭、葡萄牙和西班牙的信貸危機，歐洲委員會設立了歐洲金融穩定機構(EFSF)和歐洲金融穩定機制(EFSM)，為陷入財政困境的歐元區國家提供資金，尋求此類支持。2011年3月，歐洲理事會同意歐元區國家需要建立一個永久性的穩定機制，即經雙方同意啟動的歐洲穩定機制(“ESM”)，以承擔EFSF和EFSM在向歐元區國家提供外部財政援助方面的角色，該機制於2013年5月生效。儘管採取了這些措施，當然也是在新冠肺炎爆發的背景下，人們仍然擔心某些歐元區國家的債務負擔，以及它們履行未來財政義務的能力和歐元的整體穩定。歐洲國家前景的長期不利發展仍可能減少對我們服務的整體需求。這些潛在的發展，或市場對這些和相關問題的看法，可能會影響我們的財務狀況、經營業績和現金流。
如果我們的船隻停靠在美國政府、歐盟、聯合國或其他政府機構實施制裁或禁運的國家或地區的港口，可能會導致罰款，或對我們的聲譽和我們的普通股市場及其交易價格產生不利影響。
雖然我們的船隻沒有停靠位於美國政府或其他適用政府機構(“受制裁司法管轄區”)在2020年違反制裁或禁運法律實施的全國或地區制裁或禁運的國家或地區的港口，我們努力採取合理的預防措施以降低此類風險，但我們的船隻未來可能會根據承租人的指示和/或未經我們的同意而停靠位於受制裁司法管轄區的港口。如果此類活動違反了制裁或禁運法律，我們可能會受到罰款、處罰或其他制裁，我們的聲譽和普通股市場可能會受到不利影響。
適用的制裁和禁運法律和條例在適用範圍上各不相同，因為它們並不都適用於相同的受覆蓋人員或禁止相同的活動，隨着時間的推移，此類制裁和禁運法律和條例可能會修改或擴大。我們當前或未來的對手方可能與美國、歐盟和/或其他國際機構實施制裁或禁運的個人或實體或未來可能成為制裁或禁運對象的個人或實體有關聯。如果我們確定這些制裁要求我們終止我們或我們的子公司所屬的現有或未來合同，或者如果我們被發現違反了適用的制裁，我們的經營結果可能會受到不利影響，或者我們可能會遭受聲譽損害。
儘管我們認為我們一直遵守所有適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種遵守，但不能保證我們將來會遵守。任何此類違規行為都可能導致罰款、處罰或其他制裁，嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄對我們的權益，或不對我們進行投資。此外，某些機構投資者可能有投資政策或限制，阻止他們持有與美國政府認定為恐怖主義國家支持者的國家有合同的公司的證券。這些投資者決定不投資或出售我們的普通股，可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，而這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響。此外，如果我們從事某些其他活動，例如與不受美國某些制裁或禁運法律約束的國家或地區的政府控制的個人或實體簽訂特許協議，或根據與與其政府控制的國家或地區或實體無關的第三方合同從事與這些國家或地區相關的業務，我們的聲譽和證券市場可能會受到不利影響。投資者對我們普通股價值的看法可能會受到我們所在國家或地區的戰爭後果、恐怖主義、內亂和政府行動的不利影響。
遵守船級社規定的安全和其他船舶要求可能代價高昂，並可能減少我們的淨現金流和淨收入。
每艘商船的船體和機械必須由其船籍國授權的船級社認證為“合格”級。船級社根據船舶登記國和“海上人命安全公約”的適用規則和條例，證明船舶是安全和適航的。
船舶必須經過年度檢驗、中間檢驗、幹船塢和專項檢驗。代替特別檢驗，船隻的機械可置於連續檢驗週期，在此週期下，該機械將在五年期間內定期檢驗。我們希望我們的船有專門的船體檢驗週期和機械檢驗的連續檢驗週期。
此外，每艘船隻亦須每隔30至36個月入幹船塢，以檢查船隻的水下部分。船齡在15歲以下的船舶在進行中期檢查時可以免除幹船塢，以增加可用天數並減少資本支出，前提是該船在水下進行檢查。如果任何船隻沒有保持其等級和/或未通過任何年度檢驗、中期檢驗、幹船塢或特別檢驗，該船將不能在港口之間運載貨物，並且將無法僱用和投保，這可能導致我們違反貸款協議中的某些條款。任何不能運載貨物或受僱工作，或任何違反公約的行為，都可能對我們的財政狀況和經營業績造成重大的不利影響。
遵守上述要求可能會導致鉅額費用。如果任何船舶沒有保持其等級，或沒有通過任何年度、中期或特別檢驗，該船舶將無法在港口之間進行貿易，並將無法使用，這可能對我們的業務、經營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。
氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的運營和市場產生不利影響，並可能導致我們產生鉅額成本，並直接從批發市場採購低硫燃料油，以便在海上儲存，然後在我們的船隻上消費。
由於擔心氣候變化的風險，一些國家和國際海事組織(下稱“海事組織”)已經或正在考慮採用監管框架來減少温室氣體排放。除其他外，這些監管措施可能包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準以及對可再生能源進行激勵或強制執行。更具體地説，2016年10月27日，國際海事組織海洋環境保護委員會宣佈了關於執行法規的決定，該法規要求從2020年1月1日起將硫排放量從目前的3.5%減少到0.5%。從2020年1月1日起，船舶必須要麼從排放物中脱除硫，要麼購買低硫含量的燃料，這可能會導致增加成本和補充投資
船主。“船上使用的燃油”的解釋包括在主機、輔助引擎和鍋爐上使用。船東可透過以下方式遵守這項規例：(I)在船上使用0.5%的含硫燃料，這些燃料在世界各地均有供應，但成本較高；(Ii)安裝洗滌器以淨化廢氣；或(Iii)改裝以液化天然氣為動力的船隻，但由於缺乏供應網絡和涉及的成本高昂，這未必是一個可行的選擇。遵守這些法規變化的成本可能很高，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。可能會通過額外或新的公約、法律和法規，其中可能要求安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。
截至2021年3月18日，我們已有23艘船隻配備了洗滌器，以符合這一規定的變化(“洗滌器計劃”)，從2020年1月1日起，我們已過渡到在我們的非洗滌器配備的船隻上燃燒符合國際海事組織(IMO)標準的燃料，並在必要時使用這些燃料。我們繼續評估遵守海事組織和其他規則和條例的不同選擇。我們的燃料成本和燃料庫存在2020年增加了，而且由於這些硫排放法規，未來可能會進一步增加。低硫燃料比含硫量為3.5%的標準船用燃料更貴，而且可能會因需求增加而變得更昂貴或更難獲得。如果低硫燃料和高硫燃料之間的成本差異明顯高於預期，或者如果在某些貿易航線的港口沒有低硫燃料供應，在不安裝洗滌器或沒有產生偏差時間以獲得符合要求的燃料的情況下，在某些貿易航線上運營我們的船隻可能是不可行或不具競爭力的。洗滌器可能不能以優惠的價格安裝在這類船隻上，或者如果我們以後再尋求的話，可能根本就沒有。此外，如果高硫燃料油和極低硫燃料油之間的燃料價差繼續縮小，則存在風險，因此與洗滌器投資相關的替代成本可能會增加。
此外，如果未來放鬆硫排放法規，如果執行延遲或未來不適用，或者如果低硫燃料和高硫燃料之間的成本差異低於預期，我們可能無法實現我們的洗滌器計劃的經濟效益或收回成本。此外，國際海事組織、歐盟、美國或我們開展業務的其他國家通過的任何環境立法或其他監管舉措，或在國際層面通過的任何限制温室氣體排放或使用洗滌器的條約，都可能需要我們做出重大的額外財務支出，這是我們目前無法確定的預測。
當船隻在航程租船時，燃料即使不是最大的費用，也是我們航運運作中的一項重要開支，也是談判租船費率的一個重要因素。我們的運營和船舶的性能，以及我們的運營結果、現金流和財務狀況，可能會受到負面影響，以至於無法獲得合規的硫燃料油，質量低下或不一致，如果去燃油設施不可用，以便我們的船舶在需要時或在發生任何其他前述事件時接受合規的燃料，我們的運營、現金流和財務狀況可能會受到負面影響。遵守這些和其他相關法規變化的成本可能會很大，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。因此，超出我們預期的燃油價格上漲可能會對我們在租船談判時的盈利能力產生不利影響。此外，未來燃料可能會變得更加昂貴，這可能會降低我們業務的盈利能力和競爭力，而不是其他交通方式，如卡車或鐵路。
雖然我們投保貨物保險是為了保障我們免受所採購商品滅失或損壞的某些風險，但我們可能沒有足夠的保險來彌補此類操作風險造成的任何損失，這些風險可能會對我們造成實質性的不利影響。任何重大的未投保或投保不足的損失或責任都可能對我們的業務、經營結果、現金流和財務狀況以及我們的可用現金產生實質性的不利影響。
此外，儘管目前國際航運的温室氣體排放不受《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》(要求各國實施減少某些氣體排放的國家計劃)或《巴黎協定》(下文進一步討論)的約束，但未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。遵守與氣候變化相關的法律、法規和義務的變化會影響後續船舶設計中的推進選項，並可能增加我們購買新船舶、運營和維護現有船舶的相關成本，並要求我們安裝新的排放控制裝置、獲得與温室氣體排放相關的津貼或繳納税款，或者管理温室氣體排放計劃。創收和戰略增長機會也可能受到不利影響。
氣候變化對航運業的不利影響，包括公眾日益關注氣候變化對環境的影響，也可能對我們的服務需求產生不利影響。對ESG的日益關注可能會導致貸款人退出我們行業內的融資渠道。此外，氣候變化的實際影響，包括天氣模式的變化、極端天氣事件、海平面上升、水資源稀缺，可能會對我們的行動產生負面影響。
加強審查，改變投資者、貸款人和其他市場參與者對我們
ESG政策可能會給我們帶來額外的成本或使我們面臨額外的風險。
所有行業的公司都面臨着與其ESG政策相關的日益嚴格的審查。投資者權益倡導團體、某些機構投資者、投資基金、貸款人和其他市場參與者越來越關注ESG實踐，近年來越來越重視其投資的影響和社會成本。與ESG和類似事項相關的關注和行動的增加可能會阻礙獲得資本，因為投資者和貸款人可能會因為對公司ESG實踐的評估而決定重新配置資本或不承諾資本。不適應或不遵守投資者、貸款人或其他行業股東的期望和標準的公司，無論是否有法律要求這樣做，都可能遭受聲譽損害，這種公司的業務、財務狀況和/或股票價格可能受到實質性和不利的影響。這些期望和標準正在演變中，或者被認為沒有對日益關注的ESG問題做出適當的反應。
我們可能會面臨來自投資者、貸款人和其他市場參與者的越來越大的壓力，他們越來越關注氣候變化，要求優先考慮可持續能源做法，減少我們的碳足跡，促進可持續發展。因此，我們可能需要實施更嚴格的ESG程序或標準，以便我們現有和未來的投資者和貸款人繼續對我們進行投資，並對我們進行進一步的投資。如果我們不符合這些標準，我們的業務和/或我們獲得資本的能力可能會受到損害。
此外，由於環境、社會和治理因素，某些投資者和貸款人可能會將運輸公司(如我們)完全排除在其投資組合之外。債務和股權資本市場的這些限制可能會影響我們的增長能力，因為我們的增長計劃可能包括進入股權和債務資本市場。如果這些市場不可用，或者如果我們無法以可接受的條件獲得其他融資手段，或者根本無法獲得融資，我們可能無法實施我們的業務戰略，這將對我們的財務狀況和經營業績產生重大不利影響，並削弱我們償還債務的能力。此外，我們很可能會產生額外的成本，並需要額外的資源來監控、報告和遵守廣泛的ESG要求。上述任何情況的發生都可能對我們的業務和財務狀況產生重大不利影響。
我們受到包括環境法律法規在內的複雜法律法規的約束，這可能會增加我們的責任，並對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
我們的行動將受到許多法律法規的約束，這些法規包括國際公約和條約、國家、州和地方法律，以及我們的船隻在運營或註冊的司法管轄區有效的國家和國際法規，這些法律和法規可能會對我們的船隻的所有權和運營產生重大影響。在適用的情況下，遵守這些法律和法規可能需要安裝昂貴的設備或進行操作更改，並可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命。遵守這些法律法規可能需要我們在開始運營之前獲得某些許可或授權。如果不能獲得此類許可或授權，可能會延遲或限制我們接受承租人的能力，從而對我們的經營業績和財務狀況產生重大影響。為了履行其他現有和未來的監管義務，我們還可能產生額外的成本，包括但不限於與包括温室氣體在內的空氣排放、壓載水管理、維護和檢查、應急程序的制定和實施以及保險覆蓋範圍或其他財務保證有關的成本，以確保我們有能力處理污染事件。
不遵守適用的法律和法規可能會導致行政和民事處罰、刑事制裁或暫停或終止我們的業務。環境要求還可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命，可能要求減少載貨能力、船舶改裝或操作變更或限制，可能導致為環境事項提供的保險減少，或者可能導致某些管轄水域或港口被拒絕進入或在某些港口滯留。根據當地、國家和外國法律以及國際條約和公約，如果我們的船隻泄漏危險物質或與我們的作業相關的其他情況，我們可能會承擔重大責任，包括清理義務和自然資源損害責任。環境法經常對石油和有害物質的泄漏和排放施加嚴格的賠償責任，這可能會使我們承擔責任，而無論我們是疏忽還是過錯。我們還可能因釋放與我們現有或歷史上的業務相關的危險物質而受到人身傷害或財產損失索賠。違反環境要求或根據環境要求承擔責任可能會導致鉅額罰款、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留我們的船隻，並可能損害我們與現有或潛在船隻承租人的聲譽。我們將被要求滿足潛在的石油(包括船用燃料)泄漏和其他污染事件的保險和財務責任要求。雖然我們有承保某些環境風險的保險, 不能保證此類保險足以覆蓋所有此類風險，也不能保證任何索賠不會對我們的業務、財務狀況、經營業績和現金流產生重大不利影響。
許多環境要求旨在降低污染風險，例如石油泄漏，而我們遵守這些要求的成本可能會很高。例如，為了遵守《聯合國氣候變化框架公約》附件六的硫排放要求，
根據“國際防止船舶造成海洋污染公約”(“MARPOL”)對船舶消耗的船用燃料設定的全球含硫量上限為0.5%(從2020年1月1日起下調至3.5%)，除非船舶配備洗滌器，否則我們可能需要承擔額外費用，以滿足新的維護和檢查要求，為潛在的泄漏制定應急計劃，並獲得保險。對低硫燃料的需求增加，可能會增加我們沒有洗滌器的船隻的燃料成本。可能會採用額外的公約、法律和法規，限制我們的經營能力或增加經營成本，並可能對我們的運營產生實質性的不利影響。
此外，有關壓載水排放的規定可能會對我們的收入和盈利產生不利影響。國際海事組織對壓載水管理系統實施了最新的指導方針，規定了允許從船舶壓載水排放的最大活生物量。根據IoPP更新檢驗的日期，2017年9月8日之前建造的現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合更新的D-2標準。對於大多數船隻來説，遵守D-2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。2017年9月8日或之後建造的船舶在交付時必須符合D-2標準。我們的船隊中目前有20艘船是在2017年9月8日之前建造的，它們沒有安裝壓載水管理系統，需要在即將到來的第一次IoPP更新時安裝這樣的系統，以便符合D-2標準。為了使這些船隻符合D-2標準，成本可能會很高，並對我們的收入和盈利能力產生不利影響。
此外，美國的法規目前正在發生變化。雖然2013年船舶通用許可證(“VGP”)計劃和美國國家入侵物種法案(“NISA”)目前正在生效，以規範壓載排放、交換和安裝，但2018年12月4日簽署成為法律的“船舶附帶排放法案”(“VIDA”)要求美國環境保護局(“EPA”)為大約30種排放制定國家標準，類似於兩年內在VPG中發現的標準。到2022年左右，美國海岸警衞隊(“USCG”)必須制定相應的壓載水實施、合規和執法法規。新的規定可能要求安裝新的設備，這可能會導致我們產生大量成本。
有關適用於我們的環境和其他法規的討論，請參閲“第4項.公司信息-B.業務概述-航運業的環境和其他法規”。
如果我們不遵守國際安全法規，我們可能會承擔更多責任，這可能會對我們的保險範圍產生不利影響，並可能導致我們無法進入或滯留在某些港口。
我們船隻的運作受到國際海事組織“國際安全管理規則”(“國際安全管理規則”)所載規定的影響。ISM規則要求船東、船舶管理人員和光船承租人開發和維護廣泛的“安全管理系統”，其中包括採用安全和環境保護政策，列出安全操作的説明和程序，並描述處理緊急情況的程序。如果我們不遵守ISM規則，我們可能會承擔更多的責任，或者可能會使現有的保險無效或減少我們受影響船隻的可用保險範圍，而這種不遵守可能會導致我們無法進入某些港口或在某些港口滯留。USCG和歐盟當局強制遵守ISM和國際船舶和港口設施安全規則(“ISPS規則”)，並禁止不符合規則的船隻在美國和歐盟港口進行貿易。這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。鑑於國際海事組織不斷檢討和引進新規例，我們無法預測國際海事組織可能會通過甚麼額外規例(如有的話)，以及這些規例對我們的運作會有甚麼影響(如果有的話)。
由於這些公約、法律和法規經常被修訂，我們無法預測遵守這些公約、法律和法規的最終成本或其對我們船隻的轉售價格或使用壽命的影響。可能會採用其他公約、法律和法規，限制我們的經營能力或增加我們的經營成本，並可能對我們的運營造成實質性的不利影響。我們被各種政府和準政府機構要求獲得與我們的業務有關的某些許可、執照、證書和財務保證。
有關適用於我們的環境和其他法規的討論，請參閲“第4項.公司信息-B.業務概述-航運業的環境和其他法規”。
與船舶回收有關的安全和環境要求的發展可能會導致成本上升和意想不到的成本上升。
2009年香港國際船舶安全及無害環境回收公約“(下稱”香港公約“)旨在確保船舶在使用年限屆滿後被回收，不會對船舶造成任何影響。
對環境、人類健康和安全造成不必要的風險。香港公約尚待所需數目的國家批准才能生效。在“香港公約”生效後，每艘被送往循環再造的船隻均須備有一份危險品清單。在某些情況下禁止使用或安裝的危險材料列於香港公約的附錄中。船舶將被要求進行調查，以核實其最初的危險材料庫存，在其整個生命週期內，並在船舶被回收之前。目前開放予國際海事組織成員國加入的《香港公約》，將在國際海事組織15個成員國(按總噸位計算至少佔全球商船運輸量的40%)批准或批准後24個月生效。漫遊入會。截至本年報的日期，已有16個國家批准或批准加入“香港公約”，但仍未達到按總噸位計算佔全球商船總噸位40%的要求。
2013年11月20日，歐洲議會和歐盟理事會通過了《船舶回收條例》，保留了《香港公約》的要求，要求某些懸掛歐盟成員國國旗的商船隻能在歐洲許可船舶回收設施清單上的設施內回收。
除此之外，包括我們在內的任何船隻都必須從2018年12月31日起為懸掛歐盟國旗的新船舶建立和維護危險材料庫存，從2020年12月31日起為停靠歐盟成員國港口或錨地的懸掛歐盟國旗的現有船舶和非歐盟國旗船舶建立和維護危險材料清單。此類系統包括有關數量超過歐盟相關決議規定的閾值的危險材料的信息，並在船舶結構和設備中進行標識。該庫存應妥善維護和更新，特別是在船上維修、改裝或計劃外維護之後。
這些監管要求可能會導致造船廠、修理廠和回收場的成本上升。這可能會導致船隻的剩餘回收價值下降，這可能無法彌補遵守最新要求的成本，這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。
海事索賠人可能會扣押我們的一艘或多艘船隻，這可能會中斷我們的現金流。
船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人和其他當事人因未清償債務、債權或者損害賠償，可以享有對船舶的海上留置權。在許多司法管轄區，海事留置權持有人可以通過止贖程序“扣押”或“扣押”船舶來執行其留置權。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會導致相關停租期的收入大幅損失。此外，在適用“姊妹船”責任理論的法域，如南非，索賠人可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶和任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。在擁有“姊妹船”責任法的國家，可能會對我們或我們的任何船隻提出索賠，要求我們所擁有的其他船隻承擔責任。
向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。
我們的船隻可能會在走私者企圖在船上藏匿毒品和其他違禁品的港口停靠，無論船員是否知道。只要我們的船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠或限制，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。
政府可以在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻，造成收入損失。
船舶登記處的政府可以徵用或扣押我們的一艘或多艘船舶。當政府控制一艘船併成為船東時，就會發生所有權申請。政府也可以徵用我們的一艘或多艘船隻出租。租船徵用是指政府控制一艘船，並以規定的租船費率有效地成為租船人。一般來説，徵租發生在戰爭或緊急時期。政府徵用我們的一艘或多艘船隻可能會對我們的業務、經營業績、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。
技術創新和客户對質量和效率的要求可能會減少我們的租船收入和我們船舶的價值。
我們的客户對整個供應鏈(包括運輸和運輸部門)的供應商的質量和合規標準的關注度越來越高。我們繼續遵守這些標準和質量要求對我們的運營至關重要。租船費以及船隻的價值和使用壽命由多個因素決定，包括船隻的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃油經濟性和快速裝卸貨物的能力。靈活性包括進入港口的能力，利用相關的
停靠設施，並通過運河和海峽。船舶物理壽命的長短與其原有的設計建造、維修保養以及運行壓力的影響密切相關。我們面臨着來自擁有比我們的船舶更省油的設計或ECO船的更現代化船舶的公司的競爭，如果建造比目前的ECO船更高效、更靈活或更長物理壽命的新干散貨船，來自現有ECO船和任何技術更先進的船舶的競爭可能會對我們收到的船隻租賃費產生不利影響，我們船隻的轉售價值可能會大幅下降。這可能會對我們的運營業績、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。
與我們的業務相關的風險
我們的船隻的市值可能會下降，這可能會限制我們可以借到的資金量，導致我們違反某些信貸安排的金融契約，或者導致減值費用，如果我們在船隻市值下降後出售船隻，我們就會蒙受損失。
幹散貨船(包括我們的船隻)的公平市場價值一般都經歷了很大的波動，未來可能會下降。我們船隻的公平市價可能會繼續波動，視乎以下因素而定：
•影響航運業的一般經濟和市場狀況；
•某型船舶的供需平衡；
•來自其他航運公司的競爭；
•具備所需大小和設計的船舶；
•其他運輸方式的可用性；
•新建房屋的成本；
•設置堆場容量；
•政府或其他規定；
•可能限制船舶使用壽命的環境法規和其他法規的變化；
•不良資產出售，包括由於缺乏融資而低於收購成本的新建合同出售；
•船隻的類型、大小和船齡；
•現行租船費率水平；
•需要根據承租人的要求對二手船和以前擁有的船舶進行升級；以及
•船舶設計或設備或其他方面的技術進步。
在船舶承租期間，未經承租人同意，我們可能不被允許出售該船舶以利用船舶增值的機會。如果我們在船價下跌的時候出售一艘船，出售的價格可能會低於我們財務報表中的船舶賬面價值，結果我們可能會蒙受損失，收益也會減少。截至2020年12月31日止年度，我們錄得與出售船隻有關的減值虧損70萬美元。在截至2018年12月31日的年度內，我們錄得與出售船舶相關的減值虧損110萬美元。2019年沒有船舶銷售。每當發生事件或情況改變，顯示船隻的賬面價值可能無法再追討時，我們便會檢討自有船隻和租用船隻的賬面價值。我們通過估計船舶預期產生的未來淨現金流(包括最終出售自己的船舶)來評估賬面價值的可回收性。如果船舶未來的未貼現淨現金流量和估計公平市場價值低於賬面價值，則計入等於船舶賬面價值和公允價值之間差額的減值損失。於2020年，我們的租賃船舶錄得9420萬美元的減值虧損，相當於資產的賬面價值與公允價值之間的差額，這是按資產進行減值審核的結果。由於租船費率下降和其他市場惡化而產生的任何減損費用都可能對我們的業務、財務狀況或經營業績或我們普通股的交易價格產生負面影響。
此外，如果我們在任何時候確定一艘船的未來使用壽命和收益需要我們在財務報表中削弱其價值，這將導致我們的收益計入費用，並減少我們的股東權益。如果我們的船隻的公平市場價值下降，我們可能不遵守我們的擔保信貸安排中包含的某些契約，這可能會導致違約。在這種情況下，我們可能無法對我們的債務進行再融資，也可能無法獲得我們可以接受的額外融資，或者根本無法獲得。此外，如果我們不能在我們的擔保信貸安排中遵守公約，並且無法補救相關的違約行為，我們的貸款人可能會加速我們的債務，並取消我們的船隊的抵押品贖回權。
相反，如果在我們希望購買更多船隻的同時提高船隻價值，購買成本可能會增加，這可能會對我們的業務、運營業績、現金流和財務狀況產生不利影響。
我們未來可能需要額外的資本，這些資本可能不會以優惠的條件提供，或者根本不會。
視乎很多因素，包括市場發展、我們未來的收入、我們的資產價值，以及任何新項目的開支，我們可能需要額外的資金。我們不能保證我們能夠獲得額外的融資，或者以我們可以接受的條件獲得融資。如果沒有足夠的資金，我們可能不得不減少新項目和現有項目的投資支出，這可能會阻礙我們的增長，使我們無法實現先前投資的潛在收入，並對我們的現金流和經營業績產生負面影響。
我們的槓桿率很高，這可能會極大地限制我們執行業務戰略的能力，並增加我們債務義務下的違約風險。
截至2020年12月31日，我們的信貸安排和債務證券項下有10.54億美元的未償債務，其中8780萬美元被歸類為長期債務的流動部分。我們我不能向您保證，我們將能夠產生足以履行這些義務的現金流。如果我們不能履行這些義務，我們可能不得不進行替代融資計劃或出售我們的資產。此外，在我們的信貸安排下的償債支付可能會限制其他可用於營運資本、資本支出、支付現金分配和其他目的的資金。如果我們無法履行我們的債務義務，或者如果我們在我們的信貸安排下違約，我們的貸款人可以宣佈債務連同應計利息和費用立即到期和支付，並取消我們船隊的抵押品贖回權，這可能導致我們在此時可能有的其他債務加速，並導致其他貸款人開始類似的止贖程序。
我們的信貸安排對我們施加了運營和財務限制，這限制了我們或我們的附屬公司(視情況而定)的能力：
•在我們的信貸安排下發生違約事件時，支付股息並進行資本支出；
•產生額外的債務，包括出具擔保，或對任何債務進行再融資或提前償還，除非存在某些條件；
•對我們的資產設立留置權，除非我們的信貸安排另有許可；
•變更我方船舶的旗幟、船級或管理，或終止或實質性修改與每艘船舶有關的管理協議；
•購買新船或出售新船，除非存在某些條件；
•與另一人合併或合併，或將我們的全部或幾乎所有資產轉讓給另一人；或
•進入一個新的行業。
此外，我們的貸款協議以我們的船舶留置權為抵押，包含各種金融契約。這些公約包括與我們的財政狀況、經營表現和流動資金有關的規定。舉例來説，有金融契約規定我們必須維持(I)釐定經調整股本的最低價值的股本比率，該比率部分是根據擔保貸款的船隻的市值而釐定的；(Ii)最低自由現金水平；(Iii)正營運資金；及(Iv)最低價值或貸款與價值比率的契約，即當擔保借款的船隻價值下降至低於規定水平時，我們可能須提供抵押品或預付部分未償還借款。
我們遵守現時或未來信貸安排所載的契約和限制的能力，可能會受到一些我們無法控制的事件的影響，包括當時的經濟、金融和行業狀況、利率發展、銀行融資成本的變化，以及船舶收益和資產估值的變化。如果市場或其他經濟情況惡化，我們遵守這些公約的能力可能會受損。例如，幹散貨船的市場價值對幹散貨市場的變化同樣敏感，當幹散貨費率下降或預期下降時，船舶價值會惡化，而當租船費率上升或預期上升時，船舶價值會改善。這些條件可能會導致我們不遵守貸款契約。在這種情況下，除非我們的貸款人願意進一步豁免遵守或修改我們的契約，或願意為我們的債務提供再融資，否則我們可能不得不出售船隊中的船隻和/或尋求在股票市場籌集額外資本，以遵守我們的貸款契約。此外，如果我們的船舶價值大幅惡化，我們可能需要在財務報表中記錄減值調整，這將對我們的財務業績產生不利影響，並進一步阻礙我們籌集資金的能力。我們的船隻的公平市場價值可能會下降，這可能會限制我們可以借到的資金量，導致我們違反某些信貸安排的金融契約，或者導致減值費用，如果我們在船隻市值下降後出售船隻，我們就會蒙受損失。
如果我們不遵守我們的契約，不能獲得契約豁免或修改，我們的貸款人可以要求我們提供額外的抵押品，提高我們的股本和流動性，增加我們的利息支付，將我們的債務償還到我們遵守貸款契約的水平，出售我們船隊中的船隻，或者他們可能會加速。
我們的負債，任何一項都會削弱我們繼續經營業務的能力。如果我們的負債加速，我們可能無法為我們的債務進行再融資或獲得額外的融資，如果我們的貸款人取消其留置權，我們可能會失去我們的船隻。此外，如果我們發現有必要在船價較低的時候出售我們的船隻，我們將確認虧損和收益減少，這可能會影響我們籌集履行貸款協議所需的額外資本的能力。
此外，我們的某些信貸安排包含交叉違約條款，該條款可能會因我們另一項信貸安排的違約而觸發。交叉違約條款意味着，一筆貸款的違約將導致我們某些其他貸款的違約。由於我們的某些信貸安排中存在交叉違約條款，即使我們的信貸安排下的其他貸款人已經放棄了各自信貸安排下的契約違約，但如果我們的信貸安排下的任何一個貸款人拒絕給予或延長豁免，可能會導致我們的某些債務加速增長，即使我們的信貸安排下的其他貸款人已經放棄了各自信貸安排下的契約違約。如果我們的擔保債務全部或部分加速，我們將很難對我們的債務進行再融資或獲得額外融資，如果我們的貸款人取消其留置權，我們可能會失去獲得我們信貸安排的船隻，這將對我們開展業務的能力產生不利影響。
此外，任何預期的船舶收購都必須處於不損害上文規定的所需比率的水平。過去幾年發生的全球經濟低迷對船舶價值產生了不利影響，如果未來經濟放緩，這種情況可能會再次發生。如果我們船隊中的船隻的估計資產價值下降，這種下降可能會限制我們在未來的信貸安排下可以動用的金額，以購買更多的船隻，以及我們擴大船隊的能力。此外，我們可能有義務提前償還部分未償債務，以便在我們目前或未來的信貸安排中繼續遵守相關的公約。如果我們當前或未來的信貸安排下的資金由於違反我們的契約或其他原因而變得不可用，我們可能無法執行我們的業務戰略，這可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況以及我們支付股息的能力產生重大不利影響。
我們可能無法與其他船隻營辦商競爭租約，這可能會對我們的經營業績和財政狀況造成不利影響。
幹散貨船的營運和幹散貨的運輸競爭非常激烈。海運幹散貨運輸的競爭非常激烈，這取決於價格、地點、大小、船齡、狀況以及船舶及其經營者對承租人的接受程度。通過我們的運營子公司，我們與其他船東競爭，在較小程度上也與其他大小船隻的船東競爭。幹散貨市場高度分散。部分由於高度分散的市場，擁有更多資源的競爭對手可以進入幹散貨航運行業，通過合併或收購運營更大的船隊，並可能提供比我們所能提供的更低的租賃費和更高質量的船舶。因此，我們不能向您保證，我們將成功地找到繼續及時使用我們現有的船隻。
我們的經營結果會受到季節性波動的影響，這可能會對我們的財務狀況產生不利影響。
我們在市場上運營幹散貨船，這些市場在歷史上表現出需求的季節性變化，因此也會出現租賃率的變化。由於預計北半球煤炭和其他原材料的消費將增加，幹散貨行業通常在秋季和冬季表現強勁。每年第一季度慶祝中國新年，也導致在此期間對中國的海運貿易量較低。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些大宗商品的供應。這種季節性可能會導致我們的收入和經營業績出現季度間的波動，這可能會影響我們未來支付股息的能力(如果有的話)。
現貨租船費率的下降可能會激勵一些租船人違約。
當我們簽訂定期租船合同時，該租船合同的租費率可以在租船期限內固定下來。我們目前有7艘船實行固定費率定期租船，租期較長，從本年度報告之日起超過11個月。如果幹散貨航運業的現貨租船費率或短期定期租船費率明顯低於我們的一些承租人根據我們現有的租船合同有義務支付的定期租船等值費率，承租人可能會有根據該租船違約或試圖重新談判租船的動機。如果我們的承租人未能履行他們的義務，我們將不得不嘗試以較低的租費率重新租用我們的船隻，這將影響我們遵守貸款契約和有利可圖地運營我們的船隻的能力。如果我們不能遵守我們的貸款契約，而我們的貸款人選擇加速我們的負債並取消他們的留置權，我們可能會被要求出售我們船隊中的船隻，我們繼續經營業務的能力將受到損害。
我們的固定費率定期租船可能會限制我們從租船費率的任何提高中獲益的能力，同時，如果我們在租船期滿時不能成功使用我們的船隻，我們的收入可能會受到不利影響。
我們目前有7艘船實行固定費率定期租船，租期較長，從本年度報告之日起超過11個月。雖然我們的固定費率定期租船通常提供可靠的收入，但它們也限制了我們的船隊在幹散貨行業週期上揚期間可用於現貨市場航行的部分，因為此時現貨市場航行可能更有利可圖。出於同樣的原因，我們不能保證我們將來能夠成功地使用我們的船隻，或者以足夠的費率續訂我們現有的租船合同，使我們能夠有利可圖地經營我們的業務或履行我們的義務。租船或現貨費率下降或未能成功租船可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。
我們在合同上的交易對手面臨一定的風險，如果這些交易對手不能履行他們的義務，可能會導致我們蒙受損失或以其他方式對我們的業務造成不利影響。
我們已經並可能在未來簽訂各種合同，包括與客户的租船合同、與貸款人的貸款協議，以及與其他實體的船舶管理、彙集安排、新建合同和其他協議，這些都使我們面臨交易對手風險。每一筆交易對手履行與我們簽訂的合同或代表我們簽訂的合同規定的義務的能力，將取決於許多我們無法控制的因素，其中可能包括一般經濟狀況、航運業的狀況、交易對手的整體財務狀況、我們收到的船舶租賃費以及商品的供求情況。如果交易對手未能履行其在任何此類合同下的義務，我們可能遭受重大損失，這可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。
承租人對商品市場很敏感，可能會受到影響商品的市場力量的影響。此外，在不景氣的市場條件下，租船人可能會有動機重新談判他們的租船合同，或者違約他們在租船合同下的義務。如果承租人未來未能履行與我們簽訂的協議規定的義務，可能很難找到替代這類船隻的工作，而我們在現貨市場或租賃上獲得的任何新的租賃安排，與我們目前收取的船隻費率相比，可能會更低，這取決於當時的租船費率水平。此外，如果我們船隊中根據我們的一項或多項貸款協議用作抵押品的船隻的承租人拖欠對我們的租船義務，根據我們的貸款協議，這種違約可能構成違約事件，這可能允許銀行根據我們的貸款協議行使補救措施。如果我們的承租人未能履行對我們的義務或試圖重新談判我們的租船協議，我們可能遭受重大損失，這可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績、現金流和遵守我們貸款協議中的契約產生實質性的不利影響。
我們獲得額外債務融資的能力可能取決於我們當時現有租船人的表現和他們的信譽。
我們承租人的實際或感知的信用質量，以及他們的任何違約，可能會對我們獲得購買額外船隻所需的額外資本資源的能力產生重大影響，或者可能會顯著增加我們獲得此類資本的成本。我們無法以預期成本或根本不能獲得額外融資，可能會對我們的運營結果和我們實施業務戰略的能力產生重大影響。
我們的融資安排是浮動利率，這可能會因利率波動而對我們的財務表現產生負面影響。
正如我們目前的某些融資協議所做的那樣，我們未來的融資安排可能會這樣做，浮動利率通常基於倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)，利率的變動可能會對我們的財務表現產生負面影響。
為了管理我們對利率波動的風險敞口，我們可能會不時使用利率衍生品來有效地修復我們的一些浮動利率債務。然而，不能保證使用這些衍生工具(如果有的話)可以有效地保護我們免受不利的利率波動的影響。利率衍生品的使用可能會通過對這些衍生品進行按市值計價來影響我們的業績。此外，利率衍生品的不利變動可能需要我們將現金作為抵押品，這可能會影響我們的自由現金狀況。
倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的波動可能會影響我們的盈利能力、收益和現金流。
Libor可能波動較大，LIBOR與最優惠貸款利率之間的利差有時會明顯擴大。這些情況是國際市場混亂的結果。有時，當我們有以倫敦銀行同業拆息為基準的未償還貸款時，這些貸款安排所承擔的利率會隨着倫敦銀行同業拆息的變化而波動，這會影響
我們債務的應付利息，反過來又可能對我們的盈利能力、收益和現金流產生不利影響。部分由於近年來與LIBOR計算過程相關的不確定性，未來很可能會逐步淘汰LIBOR。因此，銀行一直堅持有權自行決定用資金成本利率取代已公佈的倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)作為利息計算基礎的條款。如果我們被要求在未來的貸款協議中同意這樣的條款，我們的貸款成本可能會大幅增加，這也會對我們的盈利能力、收益和現金流產生不利影響。
此外，目前報告用於設定倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的信息的銀行可能會在2021年之後停止此類報告，屆時它們對報告信息的承諾將結束。例如，2017年7月27日，英國金融市場行為監管局(FCA)宣佈，2021年之後將不再説服或強制銀行提交LIBOR利率的計算利率(FCA公告)。另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)是由美聯儲(Federal Reserve)召集的一個委員會，成員包括主要市場參與者。該委員會提出了一種替代美元LIBOR的利率：有擔保的隔夜融資利率，簡稱SOFR。從倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)向SOFR的這種轉變對我們來説可能會產生重大影響。
我們無法預測FCA公告或其他改革的效果，無論是目前通過的還是未來通過的。它們可能會導致逐步取消倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)作為參考利率。這種從倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)轉向倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的影響可能會對我們產生重大影響，因為我們有大量與LIBOR相關的融資安排，以及我們的鉅額債務。改革的結果可能會導致我們的利息支出增加，可能會影響我們按我們可以接受的條款產生債務的能力，可能會導致與修改我們現有債務工具相關的成本增加，這可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生不利影響。
我們的某些董事、高管和大股東的利益可能與我們其他股東的利益不同。
我們的某些董事、高管和大股東的利益可能與其他股東的利益不同，或者不同於其他股東的利益。特別是，我們的董事Fredriksen先生為其直系親屬及其某些關聯公司設立的信託基金間接控制的公司Hmen Holding Limited(“Hmen”)可能被視為實益擁有約y 39.9%我們已發行和已發行的普通股。
海門亦是多間涉及航運及石油服務行業各行業的大型上市公司(“海門相關公司”)的主要股東。此外，我們的某些董事，包括Lorentzon先生、Fredriksen先生、O‘Shaughnessy先生和Svelland先生，還在一家或多家與Hmen相關的公司的董事會任職，包括但不限於Frontline Ltd.(紐約證券交易所代碼：FRO)(以下簡稱“Frontline”)、SFL有限公司(紐約證券交易所代碼：SFL)、Archer Limited(OSE：Archer)、Avance Gas Holding Ltd.(倫敦證券交易所市場代碼：AGAS)。在涉及Hmen及其他與Hmen有關的公司的事宜上，可能會有實際或表面上的利益衝突，而這些公司的利益在某些情況下可能會與我們的利益背道而馳。
在我們與其他門系公司做生意或與其他門系公司爭奪商機、前景或財政資源，或參與其他門系公司可能參與的合資企業的範圍內，這些董事和高級管理人員可能會在可能對我們產生不同影響的決策上面臨實際或表面上的利益衝突。這些決定可能涉及公司機會、公司戰略、潛在的業務收購、新建收購、公司間協議、證券的發行或處置、選舉新的或額外的董事以及其他事項。此類潛在的衝突可能會延遲或限制我們可獲得的機會，並且可能會以對我們不利的方式解決衝突，或者導致與與獨立的第三方保持距離談判所獲得的條款相比對我們不太有利的協議。
我們依賴於我們船隻運營所在池的成功和盈利能力。
我們是合夥安排的一方，根據該安排，我們在這些船舶池中運營的船舶的盈利能力取決於合夥管理人和其他合夥參與者成功實施有利可圖的租賃戰略的能力，其中可能包括獲得有利的租船和在合夥中有效地租用船舶，以便為這些租賃提供服務。截至本年度報告日期，我們有28艘船舶根據收入分享協議或集合安排(“RSA”)運營。如果進入我們參與的池的其他池參與者的船隻的設計或質量與我們的船隻不同，或者如果該等其他船隻的船東協商獲得比我們獲得的池更高的池權重，這可能會對我們可能參與的池的盈利能力或我們的盈利能力產生負面影響，或稀釋我們在池利潤中的利益。
此外，除了間接承擔承租人的信用風險外，我們還可能面臨我們的聯營經理和其他聯營參與者的信用風險。並非所有泳池經理或泳池參與者都會提供有關以下內容的詳細財務信息
他們的行動。因此，泳池經理和其他泳池參與者的風險在很大程度上是根據我們的泳池經理和其他泳池參與者在市場上的聲譽進行評估的，即使在此基礎上，也不能保證他們能夠或將履行我們可能與他們簽訂的合同規定的義務。因此，泳池經理和其他泳池參與者可能無法履行他們對我們的義務。如果聯營管理人或其他聯營參與者未能履行與我們達成的協議規定的義務，我們可能不得不從聯營中撤回我們的船隻，我們的船隻可能很難獲得替代工作，我們在現貨市場、定期租賃或替代聯營安排中獲得的任何新的租賃安排可能會以較低的費率或較不優惠的條款支付，這取決於當時的租船費率水平(與我們船舶目前收取的費率相比)，以及其他市場條件。如果我們的資金池經理或其他資金池參與者未能履行對我們的義務，我們可能遭受重大損失，這可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。
我們可能無法成功實施我們的戰略。
我們的長期目標是通過有選擇地收購幹散貨噸位來更新和發展我們的船隊。因此，我們的業務計劃將視乎我們是否有能力物色和購置合適的船隻，以便日後擴充我們的船隊和成功使用我們的船隻。
通過收購來發展任何業務都存在許多風險，包括未披露的債務和義務，難以獲得更多合格的人員，以及管理與客户和供應商的關係。此外，來自其他公司的競爭可能會減少我們的收購機會或導致我們支付更高的價格，其中許多公司的財務資源可能比我們大得多。我們不能向您保證，我們將成功執行我們建立和發展業務的計劃，也不能保證我們不會因這些計劃而招致重大費用和損失。我們未能有效地識別、購買、開發和整合任何船隻，可能會阻礙我們成功建立業務或實現增長的能力。我們的收購增長戰略使我們面臨可能損害我們的業務、財務狀況和經營業績的風險，包括以下風險：
•未能實現預期效益，如節省成本或增加現金流；
•招致或承擔與我們收購的任何船隻或業務相關的意外責任、損失或成本，特別是如果我們收購的任何船隻被證明狀況不佳；
•無法僱用、培訓或留住合格的岸上和航海人員來管理和運營我們不斷增長的業務和船隊；
•使用很大一部分可用現金或借款能力來為收購融資，從而降低我們的流動性；
•大幅增加利息支出或財務槓桿，如果我們產生債務來為收購融資；或
•產生其他重大費用，如商譽減值或其他無形資產、資產貶值或重組費用。
購買和運營二手船可能會導致幹船塢成本增加和船隻停租，這可能會對我們的收益產生不利影響。
我們的長期業務戰略還包括通過收購以前擁有的船舶實現增長。即使在購買之前對二手船隻進行了實物檢查，我們對其狀況和任何所需(或預期)維修費用的瞭解也不會像這些船隻是為我們建造並專門由我們運營的那樣。因此，我們可能不會在購買前發現此類船舶的缺陷或其他問題。任何此類隱藏的缺陷或問題，一旦被發現，維修費用可能會很高，如果沒有檢測到，可能會導致意外或其他事故，我們可能會對第三方承擔責任。此外，當我們購買以前擁有的船隻時，如果我們購買的船隻超過一年，我們不會獲得任何建造商保修的好處。
我們最近簽訂了協議，根據最終貸款和其他最終文件以及其他慣例成交條件，從以下公司購買18艘幹散貨船(“購船”)。本公司最大股東河門的關聯公司。截至本報告日期，尚未交付任何船隻，所有購置的船隻計劃在2021年的某個時候交付。
一般而言，維持船隻在良好運作狀況的成本，會隨船齡的增加而增加。截至本年度報告日期，我們的幹散貨船船隊的平均船齡(不包括收購船舶時獲得的船隻)約為平均7.8年。收購完成後，我們幹散貨船的平均船齡將降至6.5年。隨着我們艦隊的老化，我們將招致更多的成本。由於發動機和船體技術的改進，老式船舶通常比新建造的船舶燃油效率低。與船齡有關的政府法規、安全和其他設備標準可能需要為我們的一些船隻改裝或增加新設備的費用，並可能限制這些船隻可以從事的活動類型。我們不能向您保證，隨着我們船隻的老化，
市場狀況將證明這些支出是合理的，或者使我們能夠在船隻的剩餘使用年限內有利可圖地運營我們的船隻。因此，法規和標準可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生實質性的不利影響。
新船可能會經歷最初的操作困難和意想不到的啟動成本增加。
新船在運營初期，可能會遇到結構、機械和電氣問題，以及意想不到的啟動成本增加。通常，新建築的購買者將從造船廠獲得新建築保修的好處，但我們不能向您保證，我們獲得的任何保修將能夠解決船舶的任何問題，而不會給我們帶來額外的成本和船舶的停租期。在船廠交付已完工的新建築後，我們可能會產生高於通常與此類交付相關的增量啟動成本的運營費用，該等費用可能包括額外的船員培訓、消耗品和備件等。
幹散貨船的經營涉及到一些獨特的經營風險。
幹散貨船的經營具有一定的獨特經營風險。對於幹散貨船，貨物本身及其與船舶的相互作用可能是一個風險因素。從本質上講，幹散貨通常很重，密度大，容易移動，對水暴露的反應很差。此外，幹散貨船在卸貨作業中經常用抓鬥、風鑽(用來將結皮的貨物撬出船艙)和小型推土機進行毆打處理。這種處理可能會對幹散貨船造成損害。在卸貨過程中由於處理而損壞的幹散貨船可能更容易在海上破裂。幹散貨船的船體破裂可能會導致船艙被淹。如果幹散貨船在其前艙遭遇洪水，散裝貨物可能會變得如此稠密和積水，以至於其壓力可能會壓彎幹散貨船的艙壁，導致幹散貨船的損失。這些風險還可能影響我們船員的生命損失或傷害風險。
如果我們不能充分維護或保護我們的船隻，我們可能無法防止這些事件發生。這些情況或事件中的任何一種都可能對我們的業務、財務狀況或經營結果產生負面影響。此外，任何船隻的損失都可能損害我們的船員和我們作為安全可靠的船東和經營者的聲譽。
燃油或燃料油價格的上漲可能會對我們的利潤產生不利影響。
由於我們主要在現貨市場使用我們的船舶，我們預計燃料或燃油通常將是我們船舶運輸業務中最大的支出。雖然我們相信我們可以將增加的成本轉嫁給客户，並將體驗到由於我們的船舶比全球平均船隊更高的燃油效率而導致的燃油價格上漲帶來的競爭優勢，但燃油價格的變化可能會對我們的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，根據我們無法控制的事件而波動，包括地緣政治發展、石油和天然氣的供求、石油輸出國組織(OPEC)和其他石油和天然氣生產國的行動、產油國和地區的戰爭和動亂、地區生產模式和環境問題。因此，燃料在未來可能會變得更加昂貴，而我們可能無法通過租船費率完全收回這筆增加的成本。
操作風險和對我們船隻的損壞可能會對我們的業績產生不利影響。
由於海洋災難、惡劣天氣和其他天災、機械故障導致的業務中斷、擱淺、火災、爆炸和碰撞、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜、勞工罷工、抵制和其他情況或事件，我們的船隻及其貨物面臨損壞或丟失的風險。這些危險可能導致人員傷亡、收入或財產損失、支付贖金、環境破壞、更高的保險費率、客户關係受損和市場中斷、延誤或改道。流行病和其他公共衞生事件也可能導致船員生病，擾亂我們船隻的運營，或導致公共衞生措施，使我們的船隻在訪問受影響地區後，無法在受影響地區或其他地點停靠港口或卸貨。此外，我們的運營結果可能會受到不利影響，以至於任何此類流行病和公共衞生事件，如新冠肺炎大流行，都會損害全球經濟，特別是中國經濟。
如果我們的船受損，可能需要在幹船塢修理。幹船塢維修的費用是不可預測的，而且可能是相當可觀的。我們可能不得不支付我們的保險根本不承保或全額承保的幹船塢費用。這些船隻在維修和重新定位期間的收入損失，以及這些維修的實際成本，可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。此外，幹船塢設施的空間有時是有限的，並不是所有的幹船塢設施都位於方便的位置。我們可能無法在合適的幹船塢設施找到空間，或者我們的船隻可能被迫前往相對於我們船隻位置不方便的幹船塢設施。損失了
當這些船隻被迫等待空間或前往更遠的幹船塢設施時，收入可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。
此外，任何船隻的損失都可能損害我們作為安全可靠的船東和經營者的聲譽。如果我們不能充分維護或保護我們的船隻，我們可能無法防止任何此類損害、成本或損失，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生負面影響。
我們依靠我們的信息系統開展業務，如果不能保護這些系統免受安全漏洞的破壞，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響，包括我們的船隻。此外，如果這些系統出現故障或在很長一段時間內不可用，我們的業務可能會受到損害。
我們的整個業務都依賴於我們的計算機系統和網絡基礎設施，包括我們的船隻。我們船隻的安全和保安，以及我們業務的有效運作，包括處理、傳輸和存儲電子和金融信息，都有賴於計算機硬件和軟件系統，這些系統越來越容易受到安全漏洞和其他幹擾的影響。我們的信息系統的任何重大中斷或故障或任何重大的安全漏洞都可能對我們的業務和運營結果產生不利影響。
我們的船隻主要依靠資訊系統進行運作，包括航行、提供服務、推進、機械管理、電力控制、通訊和貨物管理。我們對我們的船隻和陸上行動採取了安全和安保措施，以確保我們的船隻免受網絡安全攻擊和信息系統的任何破壞。然而，儘管我們不斷努力升級和應對最新的已知威脅，但這些措施和技術可能不足以防止安全漏洞。我們任何一艘船隻的信息系統受到幹擾，都可能導致錯誤的路線、碰撞、擱淺和推進故障等。
除了我們的船隻，我們依靠業界公認的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統上維護的機密和專有信息。然而，這些措施和技術可能不足以防止安全漏洞。旨在保護我們的機密和專有信息、檢測和補救對該信息的任何未經授權的訪問的技術和其他控制和流程旨在獲得合理(但不是絕對)的保證，即此類信息是安全的，並且任何未經授權的訪問都得到了適當的識別和處理。此類控制在未來可能無法阻止或檢測未經授權訪問我們的機密和專有信息。此外，上述事件可能導致違反適用的隱私權和其他法律。如果第三方或員工不適當地獲取和使用機密信息用於非法目的，我們可能會對受影響的個人因挪用而造成的任何損失負責。在這種情況下，我們還可能受到監管行動、調查或政府當局的罰款或處罰，這些罰款或處罰與我們的信息系統的完整性和安全性疏忽有關。
我們的運營(包括我們的船隻)和企業管理可能成為試圖破壞或破壞此類系統和網絡或竊取數據的個人或團體的目標，這些系統可能會損壞、關閉或停止正常運行(無論是由於計劃升級、不可抗力、電信故障、硬件或軟件入侵或病毒、其他網絡安全事件或其他原因)。例如，我們船隻的信息系統可能會受到惡意網絡或物理攻擊、網絡釣魚攻擊、人為疏忽或委託錯誤、我們控制的資源(包括硬件和軟件)的結構性故障，以及意外和其他我們無法控制的故障的威脅。我們的信息系統面臨的威脅在不斷演變，並且變得越來越複雜和複雜。此外，此類威脅經常發生變化，往往在它們啟動後才被識別或檢測到，因此，我們可能無法預見這些威脅，也可能無法及時意識到此類安全漏洞，這可能會加劇我們所遭受的任何損害。
我們可能需要花費大量資本和其他資源來防範和補救任何潛在或現有的安全漏洞及其後果。網絡攻擊可能導致調查和修復安全漏洞或系統損壞的鉅額費用，並可能導致訴訟、罰款和其他補救行動，加強監管審查，削弱客户信心。此外，我們的補救工作可能不會成功，我們可能沒有足夠的保險來彌補這些損失。
由於任何原因，信息系統不可用或這些系統無法按預期運行，都可能擾亂我們的業務，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
更多的檢驗程序，更嚴格的進出口管制和新的安全法規可能會增加成本，並導致我們的業務中斷。
國際航運在始發國、目的地國和轉運點接受安全和海關檢查以及相關程序。根據2002年“美國海上運輸安全法案”(以下簡稱“MTSA”)，USCG發佈法規，要求在美國管轄水域以及某些港口和設施作業的船隻上執行某些安全要求。這些安全程序可能導致延遲裝船、卸貨或轉運，以及對出口商或進口商以及在某些情況下對承運人徵收關税、罰款或其他處罰。未來可能會實施對現有安全程序的修改，這可能會影響幹散貨部門。這些變化可能會對承運人施加額外的財務和法律義務，在某些情況下，可能會使某些類型的貨物的運輸變得不經濟或不切實際。這些額外的成本可能會減少貨物出貨量，導致對船舶的需求減少，並對我們的業務、收入和客户關係產生負面影響。
如果不遵守美國“反海外腐敗法”(Foreign Corrupt Practices Act)，可能會被處以罰款、刑事處罰，並對我們的業務產生不利影響。
我們可能會在世界上許多國家開展業務，包括以腐敗著稱的國家。我們致力於按照適用的反腐敗法律開展業務，並通過了符合並完全符合1977年美國《反海外腐敗法》(簡稱《美國反海外腐敗法》)和其他反賄賂立法的商業行為和道德準則。然而，我們、我們的關聯實體或我們或他們各自的官員、董事、員工和代理人可能會採取被確定為違反此類反腐敗法律(包括美國《反海外腐敗法》)的行動。任何此類違規行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰、某些司法管轄區的業務縮減，並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和做生意的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會耗費我們高級管理層的大量時間和精力。雖然我們已經實施了監控程序和所需的政策、指南、合同條款和審計，但這些措施可能無法防止或檢測到我們的代理或中介機構在合規方面的失誤。
發生費用或負債可能會減少或消除分配。
未來現金分配的金額和時間將取決於我們遵守我們信貸安排中的契約、收益、財務狀況、現金狀況、影響分配支付的百慕大法律、我們融資協議中的限制和其他因素。我們還可能產生其他費用或或有負債，這將減少或消除我們作為現金分配可分配的現金。此外，現金分配的申報和支付在任何時候都由我們的董事會酌情決定。我們不能向您保證它會支付現金分配。
我們可能會受到訴訟，如果不能解決對我們有利的問題，並且沒有足夠的保險，可能會對我們產生實質性的不利影響。
我們可能會不時牽涉到各種訴訟事宜。這些事項可能包括(但不限於)合同糾紛、股東訴訟、人身傷害索賠、環境索賠或訴訟、石棉和其他有毒侵權索賠、僱傭事宜、政府對税收或關税的索賠，以及在我們正常業務過程中出現的其他訴訟。雖然我們打算積極為這些事宜辯護，但我們不能肯定地預測任何索償或其他訴訟的結果或影響，而任何訴訟的最終結果或解決這些訴訟的潛在費用可能會對我們造成重大的不利影響。保險可能並非在所有情況下都適用或足夠，和/或保險公司可能不會保持償付能力，這可能會對我們的財務狀況產生重大不利影響。
如果我們不預留資金，無法在船舶使用年限結束時借入或籌集資金更換船舶，我們的收入將會下降，這將對我們的業務、經營業績和財務狀況造成不利影響。
如果我們不預留資金，無法借入或籌集資金更換船隻，我們將無法在船隊中的船隻剩餘使用年限時更換船隻。我們的現金流和收入依賴於租船所賺取的收入。如果我們的船隊中的船隻在使用年限屆滿時不能更換，我們的業務、經營業績和財政狀況都會受到不利的影響。任何為更換船隻預留的資金都不能用於現金分配。
如果我們的船隻損壞或丟失，我們可能沒有足夠的保險來賠償。
如果發生船隻傷亡或其他災難性事件，我們將依靠我們的保險來賠償船隻的保險價值或所發生的損害。我們為我們的船隊購買保險，以應對我們認為航運業公司通常投保的那些風險。這些保險包括船體和機械保險、保護和賠償保險(包括環境損害和污染保險)以及戰爭險。我們不能保證我們將為所有風險投保足夠的保險，我們也不能保證將支付任何特定的索賠，即使我們之前已經記錄了該索賠的應收賬款或收入。我們的保險單可能包含我們負責的免賠額以及限制和排除，這可能會增加我們的成本或減少我們的收入。
我們不能保證我們將來能夠為我們的船隻投保足夠的保險，或者以相同的或商業上合理的條件續訂我們現有的保單，或者根本不能。例如，更嚴格的環境法規在過去導致環境損害或污染風險的保護和賠償保險的成本增加，未來可能會導致缺乏保護和賠償保險。任何未投保或投保不足的損失都可能損害我們的業務、經營結果、現金流和財務狀況。此外，我們的保險可能會因我們的某些行為而被保險公司撤銷，例如我們的船隻未能保持適用的海事自律組織的認證。此外，我們不能向您保證，我們的保險單將賠償我們招致的所有損失，或者不會與我們的保險公司發生保險索賠糾紛。保險覆蓋的任何索賠都會受到免賠額的限制，由於可能會提出大量的索賠，這些免賠額的總額可能是很大的。此外，我們的保單可能會受到限制和排除，這可能會增加我們的成本或降低我們的收入，從而可能對我們的業務、經營業績、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
我們可能會受到電話的影響，因為我們通過保障和賠償協會獲得了一些保險。
如果我們索賠記錄的價值、我們船隊經理的索賠記錄和/或我們通過其獲得侵權責任(包括污染相關責任)保險的保護和賠償協會其他成員的索賠記錄的價值大大超過預計索賠，我們可能需要增加保費支付或催繳。我們支付這些電話可能會給我們帶來鉅額費用，這可能會對我們的業務、運營業績、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。此外，我們的保障及彌償協會可能沒有足夠資源支付向他們提出的索償。
我們是一家控股公司，依賴於子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務。
我們是一家控股公司，我們的子公司負責我們的所有業務，並擁有我們所有的運營資產。除了子公司的股權外，我們沒有其他重大資產。我們未來履行財務義務的能力取決於我們的子公司及其向我們分配資金的能力。如果我們無法從子公司獲得資金，我們可能無法履行我們的財務義務。
我們業務的國際性可能會使任何破產程序的結果難以預測。
我們根據百慕大法律註冊成立，在世界各國開展業務。因此，在涉及我們或我們的任何子公司的任何破產、資不抵債、清算、解散、重組或類似程序的情況下，可以適用美國以外的破產法。如果我們根據美國破產法成為債務人，美國的破產法院可能會尋求對我們的所有資產(無論位於何處)行使管轄權，包括位於其他國家的財產。然而，我們不能保證我們會成為美國的債務人，也不能保證美國破產法院有權或接受此類破產案件的管轄權，也不能保證對我們和我們的業務有管轄權的其他國家的法院會承認美國破產法院的管轄權(如果任何其他破產法院認定它有管轄權的話)。
美國税務當局可能會將我們視為“被動外國投資公司”，這可能會給美國股東帶來不利的美國聯邦所得税後果。
就美國聯邦所得税而言，外國公司將被視為“被動外國投資公司”(“PFIC”)，條件是(1)外國公司在任何課税年度的總收入中至少有75%由某些類型的“被動收入”構成，或(2)該公司為生產或持有這些類型的“被動收入”而生產或持有的資產平均價值的至少50%。就這些測試而言，“被動收入”包括現金分配、利息和出售或交換投資性財產的收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些收入來自#年無關各方的租金和特許權使用費。
與活躍的貿易或商業活動有關。就這些測試而言，提供服務所得的收入並不構成“被動收入”。PFIC的美國股東在他們從PFIC獲得的分配和出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份所獲得的收益(如果有的話)方面，受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。
根據我們目前和建議的經營方法，我們不相信我們現在是，也不相信我們從2004納税年度開始就是，或者我們不會在任何納税年度成為PFIC。在這方面，我們打算將我們從我們的定期包租和航程包租活動中獲得或被視為來自我們的定期包租和航次包租活動的毛收入視為服務收入，而不是租金收入。因此，我們認為我們從這些活動中獲得的收入不構成“被動收入”，我們擁有和經營的與生產這些收入相關的資產也不構成產生或持有用於生產“被動收入”的資產。
雖然在PFIC規則下沒有針對我們的運營方法的直接法律權威，但有大量的法律權威支持我們的立場，包括判例法和美國國税局(“IRS”)，關於將定期包機和航程包機的收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而，應該指出的是，也有權威機構將定期包機收入定性為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。因此，不能保證國税局或法院會接受我們的立場，而且存在國税局或法院可能認定我們是PFIC的風險。此外，我們不能保證，如果我們的業務性質和範圍有所改變，我們不會在未來任何課税年度成立私人投資公司。
如果美國國税局發現我們在任何課税年度都是或曾經是PFIC，我們的美國股東將面臨不利的美國聯邦所得税後果。根據PFIC規則，除非該等股東根據經修訂的1986年美國國税法(下稱“守則”)作出選擇(該選擇本身可能對該等股東產生不利後果，如下文“税務-美國聯邦所得税考慮事項”一節所述)，否則該等股東須按當時的普通收入現行所得税税率，外加超額分配的利息，以及處置我們普通股所得的任何收益，繳納美國聯邦所得税，猶如超額分配或收益已在股東持有期內按比例確認。
我們可能要為來自美國的收入繳税，這會減少我們的收入。
根據守則，擁有或租用船隻的公司(例如我們和我們的附屬公司)的航運總收入的50%可歸因於在美國開始或結束但不是同時開始和結束的運輸，除非該公司有資格根據守則第883條和根據該守則頒佈的適用的財政部條例獲得免税，否則不得扣除4%的美國聯邦所得税。
我們相信，在截至2020年12月31日的納税年度，我們和我們的每一家子公司都有資格享受這一法定免税，我們將出於美國聯邦所得税申報的目的接受這一立場。然而，有一些我們無法控制的實際情況可能會導致我們在未來的納税年度失去這項免税的好處，從而對我們來自美國的航運收入徵收美國聯邦所得税。舉例來説，如果某些持有我們普通股5%或以上權益的非合資格股東在該課税年度合計擁有我們已發行普通股的50%或以上超過半天，我們將不再有資格根據守則第883條就特定課税年度獲得豁免。我們有可能在2021年12月31日或之後的納税年度遵守這一規則。由於所涉及問題的事實性質，不能保證我們或我們任何子公司的免税地位。
如果我們或我們的子公司在任何課税年度沒有資格根據守則第883條獲得豁免，則我們或我們的子公司可能在該年度內對可歸因於往返美國的貨物運輸而獲得的總航運收入繳納2%的美國聯邦所得税。徵收這項税將對我們的業務產生負面影響。然而，從歷史上看，我們的航運收入將被徵收這一税的金額並不是很大。
由於我們的辦事處和大部分資產都在美國以外，您可能無法在美國對我們提起訴訟或執行對我們不利的判決。
我們的執行機構、行政活動和資產都位於美國境外。因此，投資者可能更難在美國境內向我們送達法律程序文件，或在任何訴訟(包括基於美國聯邦證券法民事責任條款的訴訟)中執行在美國境內和美國境外對我們不利的判決。
作為根據百慕大法律註冊的豁免公司，我們的業務可能受到經濟實質要求的約束。
《2018年百慕大經濟物質法》和《2018年百慕大經濟物質條例》(分別為《經濟物質法》和《經濟物質條例》)於2018年12月31日生效。《經濟物質法》適用於在百慕大從事相關活動的每個註冊實體，並要求每個此類實體應在百慕大保持大量經濟存在。經濟實體法所指的相關活動包括銀行業務、保險業務、基金管理業務、融資業務、租賃業務、總部業務、航運業務、配送和服務中心業務、知識產權控股業務以及作為控股實體開展業務。
百慕大經濟實體法“規定，從事有關活動的註冊實體如(A)在百慕大指導和管理，(B)其核心創收活動(按規定)是在百慕大進行的，(C)在百慕大保持充分的實體存在，(D)在百慕大有足夠的具有適當資歷的全職員工，(E)就有關活動在百慕大產生足夠的運營支出，則該註冊實體符合經濟實體要求。
根據“百慕大經濟實體法”，從事相關活動的註冊實體有義務每年向公司註冊處處長(“註冊處處長”)提交符合規定格式的聲明(“聲明”)。
如果我們未能履行“百慕大經濟實體法”或適用於我們的任何其他司法管轄區的任何類似法律規定的義務，我們可能會被處以罰款，並可能自發地向相關司法管轄區的外國税務官員披露信息，並可能被從百慕大或該等其他司法管轄區的公司註冊簿中除名。這些行動中的任何一項都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
根據船隻購置協議，船隻購置的完成取決於若干我們無法控制的條件的滿足；因此，無論船隻購置是否完成，我們都可能無法完成船隻購置，並將產生交易成本，這可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生負面影響。
船舶購置的完善是以滿足某些條件為條件的，而這些條件的滿足不是我們所能控制的。例如，船舶收購的成交取決於最終貸款和其他最終文件的執行、慣例成交條件和監管部門的批准。 如果船隻採購沒有完成，交易成本，包括顧問的成本和關鍵管理人員的時間和注意力的使用，將在沒有預期利益的情況下發生，並以犧牲其他商業機會為代價。此外，已完成船隻收購的任何預期收益將不會實現，未能完成船隻收購可能會導致我們的股票市場產生負面看法，並導致本公司股票的市價下跌。如果上述任何風險成為現實，都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生負面影響。
與我國證券投資有關的風險
我們的股價可能波動很大，未來我們普通股的出售可能會導致我們普通股的市場價格下降。
我們的普通股於1997年2月開始在納斯達克全球精選市場(“納斯達克”)交易，目前交易代碼為“GOGL”。從2015年4月7日開始，我們的股票在奧斯陸證券交易所(“OSE”)交易，股票代碼為“GOGL”。我們不能向您保證，我們普通股的活躍和流動的公開市場將繼續下去。我們普通股的市場價格歷史上一直在很大範圍內波動，可能會繼續大幅波動，以應對許多因素，如我們經營業績的實際或預期波動、證券分析師財務估計的變化、經濟和監管趨勢、一般市場狀況、傳言和其他因素，其中許多因素是我們無法控制的。如果整個股票市場的波動加劇，可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響，如果我們普通股的持有者決定出售他們的股票，可能會影響潛在的出售價格。
未來股票或其他證券的發行可能會稀釋股東的持有量，並可能對我們普通股的價格產生重大影響。
我們有可能在未來決定提供額外的股份或其他證券，以確保新項目的融資，與意外的債務或費用或任何其他目的有關。任何此類額外發行都可能減少我們普通股持有人的比例所有權和投票權權益，以及我們的每股收益和
我們的每股資產淨值，以及我們的任何發行都可能對我們普通股的市場價格產生實質性的不利影響。
第四項：介紹公司情況
答：介紹公司的歷史和發展。
歷史
一九九六年九月十八日，我們根據1981年百慕大公司法，以騎士橋油輪有限公司的名稱在百慕大註冊為獲豁免公司。2014年10月，我們更名為騎士橋航運有限公司。2015年3月31日合併完成後，我們更名為金洋集團有限公司。我們的註冊辦事處和主要執行辦事處位於百慕大HM 08號漢密爾頓帕拉維爾路14號帕拉維爾廣場，我們的電話號碼是+1(441)295-6935。證交會設有一個互聯網網站，其中包含以電子方式向證交會提交文件的報告、委託書和信息聲明，以及其他有關發行人的信息。美國證券交易委員會的網址是www.sec.gov。這些網站上包含的任何信息都不包含在本年度報告中，也不構成本年度報告的一部分。
我們的普通股目前在納斯達克和倫敦證券交易所交易，股票代碼為“GOGL”。
我們主要從事幹散貨船的所有權和運營。我們通過位於百慕大、利比裏亞、馬紹爾羣島、挪威和新加坡的子公司開展業務。我們還從事船舶的租賃、採購和銷售。
歷史商業目的與合併
我們最初成立的目的是擁有和運營五艘超大型原油運輸船(“VLCC”)。然而，從2009年起，我們通過收購二手船和簽訂新的建造合同，將我們的業務擴展到幹散貨領域。2007至2013年間，我們出售了五艘VLCC，隨後停止了原油油輪業務。2014年，我們從Frontline 2012 Ltd(“Frontline 2012”)手中收購了29家特殊目的公司(“SPC”)，每個公司都擁有一座幹散貨新大樓，所有這些公司都在2014年至2018年期間交付給我們，從而實現了幹散貨業務的顯著擴張。
2014年10月7日，我們與原金海簽訂了合併協議。本公司股東及前黃金海股東於2015年3月26日分別舉行股東特別大會，批准合併事項。此外，我們的股東批准採納經修訂及重新修訂的公司細則。截至2015年3月31日，在合併完成後，我們擁有47艘船舶，有25艘正在建造中。
我們的收購、處置和新建
我們在2018年、2019年、2020年和2021年(到目前為止)進行了以下收購和處置：
2018年1月和2月，我們收到了金色捲雲,金色拱門,金色積雲,金色Incus和金色算術，五艘好望角型新造船。
2018年8月，我們出售了金色陛下一艘巴拿馬型船， 賣給一個無關的第三方。
2020年12月，我們達成了一項協議，將巴拿馬型船舶Golden Shea出售給一家無關的第三方，總金額為960萬美元。我們確認了與出售相關的70萬美元減值損失，並將該船歸類為截至2020年12月31日持有待售的船舶。這艘船預計將於2021年3月底交付給新船東，交易產生的淨現金流約為410萬美元，其中140萬美元已於2020年收到定金，270萬美元預計將在2021年第一季度確認。
2021年1月，我們達成了一項協議，將巴拿馬型船隻Golden Saguenay以840萬美元的價格出售給另一家無關的第三方。我們預計2021年第一季度的銷售將記錄約420萬美元的減值。這艘船預計將於2021年第二季度交付給新船東，預計出售帶來的總淨現金流約為290萬美元。
2021年2月，我們償還了304.0美元貸款項下的循環信貸餘額5,000萬美元。
2021年2月，wE簽訂總價協議，購買18艘現代幹散貨船，總代價為7.52億美元。收購船隻的資金將來自3.38億美元的新股本。這些船隻將從該公司最大股東河門控股有限公司的附屬公司購買。Hmen的附屬公司還同意提供4.14億美元的債務安排，代表收購價格的餘額，期限為18個月。這筆貸款的利率為LIBOR加2.35%的保證金，按照17年線性還款概況償還。預計交易完成後，貸款安排將在國際債務市場以優惠條件進行再融資。儘管如上所述，收購事項的完成仍須遵守慣例條件，即基本上根據協議負責人所載條款，完成並簽訂最終有約束力的貸款協議及其他文件。
2021年2月，我們完成了私募，籌集了挪威克朗的總收益2,8732000萬美元，約合美元33830億美元，通過配售54,207,547新股認購價為挪威克朗53.00每股要約股份。希門認購了27,103,773新股，相當於$1692000萬。股份發行後，本公司將擁有198,480,244已發行普通股，每股面值為$0.05.
B.業務概述
我們是一家國際航運公司，擁有並運營一支幹散貨船船隊，包括NewCastlemax、Capesize、Panamax和Ultramax船。我們的船隻沿着世界各地的航線運輸各種大大小小的大宗商品，包括礦石、煤炭、穀物和化肥。我們的船舶在現貨和定期租賃市場運營。
截至2021年3月18日，我們擁有67艘幹散貨船。每艘船都由我們的一家子公司擁有和運營，並在馬紹爾羣島、香港、巴拿馬或巴哈馬懸掛國旗。此外，我們還有11艘租入的船舶(其中7艘和1艘分別以融資租賃和經營租賃的形式從SFL租用，3艘以經營租賃的方式從無關的第三方租用。我們有7艘船是以固定費率定期租船，17艘船是以指數掛鈎定期租船方式租出，其餘54艘船是在現貨市場運作，其中28艘船是根據RSA參與的。
我們擁有各種船舶擁有和運營子公司。我們的業務主要發生在美國以外的地方。因此，我們的子公司擁有和運營可能受到外國政府變化和其他經濟和政治條件影響的船隻。我們的船舶在世界各地運營，因此，我們的管理層沒有，也沒有按地理區域評估業績，因為這些信息沒有意義。
幹散貨船運業具有很強的週期性，在盈利能力、船舶價值和運費方面都出現了波動。運費受到幹散貨船供應和幹散貨海運需求的強烈影響。
我們的業務戰略
我們的業務戰略是專注於最大規格的幹散貨船(好望角型和巴拿馬型)，靈活地根據現有因素調整我們的市場敞口，這些因素包括租費率、新建造成本、船舶轉售和報廢價值，以及(其中包括)幹散貨運力供求變化導致的船舶運營費用。我們可以通過定期租賃、航次租賃、光船租賃、出售和回租、船舶買賣、新建合同和收購來調整我們的風險敞口。我們的目標是通過可持續增長創造股東價值。
我們的業務戰略包括三大支柱(簡化、風險管理和脱碳)，我們的努力集中在這三個支柱上：(1)簡化意味着更加關注我們的核心業務和我們作為大型幹散貨航運船東的能力，(2)風險管理涉及我們對通過明確定義的風險參數提高透明度和問責制的關注，(3)脱碳和數字化意味着通過探索新技術和優化工具加強對公司低碳未來定位的關注。
好望角型租船有限公司
2015年2月，合資公司好望角型租船有限公司(“CCL”)成立，2016年1月，合資夥伴Golden Ocean、Bocimar International NV、C Transport Holding Ltd和Star Bulk Carriers Corp簽訂了RSA協議。合資公司的目的是合併和協調各方為其參與的好望角型幹散貨船提供的租賃服務，這些幹散貨船打算在現貨市場進行交易，並最終實現更好的調度能力，總體目標是提高經濟效益。各參與船東繼續負責其各自船隻的營運、會計及技術管理。我們目前在RSA有25艘好望角型船。
管理結構
監督本公司及其子公司管理的全部責任由本公司董事會承擔。我們通過我們在百慕大註冊成立的子公司Golden Ocean Group Management(百慕大)有限公司提供管理服務，而該子公司又將服務分包給Golden Ocean Management AS和Golden Ocean Shipping Co.Pte。我們的子公司分別在挪威和新加坡註冊。我們的首席執行官、首席財務官和首席商務官受聘於金海管理公司。董事會界定了將提供的服務的範圍和條款，包括上述子公司的日常運營，並要求就所有重大和/或不尋常的事項徵詢董事會的意見，並就該等事項向代表我們行事的人員提供具體授權。
技術監督服務
我們接受前線管理(百慕大)有限公司(“前線管理”)的技術監督服務。根據協議條款，Frontline Management每年收取每艘船隻的管理費。這項費用需要每年審查一次。前線管理公司還代表我們進行新建築監督，並向我們收取與監督有關的費用。所有擁有的船舶的技術操作和船員工作都外包給幾家領先的船舶管理公司。
季節性
幹散貨貿易有追蹤季節性需求波動的歷史。由於中國是最重要的幹散貨航運市場，第一季度與農曆新年相關的公眾假期通常會導致這段時間的市場活動減少。此外，在過去幾年中，南半球經常發生在第一季度的不利天氣條件對澳大利亞的鐵礦石和煤炭出口以及巴西的鐵礦石出口產生了負面影響。
傳統上，穀物對幹散貨市場的季節性影響最大，特別是在需求旺季期間，需求旺季發生在南半球第二季度和第三季度末，以及整個北半球第四季度。然而，過去十年鐵礦石和煤炭運輸業的增長，降低了穀物在幹散貨運輸業中的相對重要性。由於鐵礦石和大多數其他大宗商品一樣，已經從發貨人和接收人之間的固定價格協議轉向現貨定價，短期價格波動通過減少正常的季節性模式對鐵礦石交易產生了影響。然而，天氣和港口擁堵等其他因素仍會影響市場波動性。
顧客
在截至2020年12月31日和2019年12月31日的幾年中，沒有客户佔我們合併收入的10%或更多。在截至2018年12月31日的一年中，一個客户佔我們合併收入的10%或更多，金額為65.8百萬美元。
競爭
國際海運幹散貨運輸服務市場高度分散，競爭激烈。海運幹散貨運輸服務一般由獨立船東船隊提供。此外，幹散貨行業的許多船東和運營商不斷地將他們的船隻彙集在一起，這樣的池子向客户提供的程度與獨立擁有和運營的船隊相同。幹散貨市場的租船競爭非常激烈，這取決於價格、地點、大小、船齡、狀況和船舶及其管理人的接受程度。我們所從事的行業是否有其他大小的船隻可供競爭，亦會影響競爭。租船在很大程度上是通過國際獨立經紀公司進行的，這些經紀公司專門根據上述標準為任何特定貨物尋找最佳船舶。經紀人可以由貨主或者船東指定。
航運業中的環境法規和其他法規
政府的法規和法律對我們船隊的所有權和運營有重大影響。我們必須遵守國際公約和條約，以及在我們的船隻可以作業或註冊的國家有效的國家、州和地方法律和法規，這些法律和法規涉及安全、健康和環境保護，包括危險和非危險材料的儲存、處理、排放、運輸和排放，以及污染的補救和對自然資源的損害責任。遵守這些法律、法規和其他要求需要支付鉅額費用，包括船舶改裝和執行某些操作程序。
不同的政府和私人實體都要求我們的船隻接受定期和不定期的檢查。這些實體包括當地港口當局(適用的國家當局，如美國船級社、港務局或類似機構)、船級社、船旗國管理機構(登記國)和承租人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得經營我們船隻的許可證、執照、證書和其他授權。如果不能保持必要的許可證或審批，我們可能會招致鉅額費用，或者導致我們的一艘或多艘船隻暫時停止運營。
越來越多的環境擔憂催生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們必須保持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們相信，我們的船隻的運營基本上符合適用的環境法律和法規，並且我們的船隻擁有開展我們運營所需的所有物質許可、執照、證書或其他授權。不過，由於這些法例和規例經常改變，並可能施加越來越嚴格的要求，我們無法預測遵守這些規定的最終成本，或這些規定對本港船隻的轉售價值或使用年限的影響。此外，如果未來發生嚴重的海洋事故，造成嚴重的不利環境影響，可能會導致額外的立法或法規，這可能會對我們的盈利能力產生負面影響。
國際海事組織
聯合國海事安全和防止船舶污染機構(“海事組織”)通過了1973年“國際防止船舶造成污染公約”，該公約經1978年相關議定書(統稱為“MARPOL 73/78”，在此統稱為“MARPOL”)、1974年“國際海上人命安全公約”(“SOLAS公約”)和1966年“國際載重線公約”(“LL公約”)修訂。MARPOL建立了與石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空氣排放、有毒液體的處理和處置以及包裝形式的有害物質處理相關的環境標準。MARPOL適用於幹散貨、油輪和液化天然氣運輸船等船舶，分為六個附件，每個附件監管不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分別涉及以液體或包裝形式散裝運輸的有害物質；附件四和附件五分別涉及污水和垃圾管理；最後，附件六涉及空氣排放。1997年9月，國際海事組織單獨通過了附件六；新的排放標準，名為IMO-2020，於2020年1月1日生效。
2013年，國際海事組織的海洋環境保護委員會(“海洋環境保護委員會”)通過了一項決議，修訂“防污公約”附件I條件評估計劃(“CAS”)。這些修訂於2014年10月1日生效，並要求遵守“2011年散裝貨船和油輪檢驗期間加強檢查計劃國際規則”(“ESP規則”)，該規則規定了加強檢查計劃。為了遵守這些修正案，我們可能需要做出一定的財政支出。
空氣排放
1997年9月，國際海事組織通過了“防污公約”附件VI，以解決船舶造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件VI對所有商船排放的硫氧化物和氮氧化物設定了限制，並禁止“故意排放”臭氧消耗物質(如哈龍和氯氟烴)、從貨艙排放揮發性化合物以及在船上焚燒特定物質。附件六還包括燃料油硫含量的全球上限，並允許設立特殊區域，對硫排放進行更嚴格的控制，如下所述。此外，亦禁止某些船隻排放“揮發性有機化合物”，以及在船上焚燒某些物質(例如多氯聯苯)(由2000年1月1日後裝設的焚化爐排放)。我們相信我們所有的船隻目前在各方面都符合這些規定。
海洋環境保護委員會(“海洋環境保護委員會”)通過了關於硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和臭氧消耗物質排放的附件六修正案，並於2010年7月1日生效。經修正的附件VI旨在進一步減少空氣污染，其中一項措施是逐步降低船上使用的任何燃油的含硫量。2016年10月27日，在第70次會議上，環保部同意從2020年1月1日起實施全球0.5%的二氧化硫排放限制(從3.50%降低)。這一限制可以通過使用符合低硫標準的燃料油、替代燃料或某些廢氣淨化系統來滿足。一旦上限生效，船舶將被要求從其船旗國獲得指定硫含量的燃料油交貨單和國際空氣污染防治(IAPP)證書。此外，在《海洋環境保護公約》第73次會議上，通過了附件VI修正案，禁止在船上運輸含硫量超過0.5%的燃料油，並於2020年3月1日生效。這些規定使遠洋輪船受到嚴格的排放控制，並可能導致我們招致鉅額成本。
在某些“排放控制區”(“ECA”)內，硫含量標準甚至更嚴格。自2015年1月1日起，在歐洲和加勒比地區內運營的船舶不得使用含硫量超過0.1%m/m的燃料。修訂後的附件VI規定了指定新的歐洲和加勒比地區的程序。目前，國際海事組織已經指定了四個環境影響區，包括波羅的海地區、北海地區、北美地區和美國加勒比地區的指定部分。這些地區的遠洋輪船將會受到嚴格的廢氣排放管制，可能會令我們付出額外費用。中國的其他地區受到當地法規的約束，這些法規實施了更嚴格的排放控制。如果其他ECA獲得國際海事組織的批准，或者美國環境保護局(EPA)或我們運營的州通過了與船用柴油發動機排放或船舶港口運營有關的其他新的或更嚴格的要求，遵守這些法規可能會帶來鉅額資本支出或以其他方式增加我們運營的成本。
經修訂的附件VI亦為船用柴油引擎訂立新的嚴格氮氧化物排放標準，標準視乎其安裝日期而定。在2014年3月至4月舉行的海保會會議上，通過了對附件六的修正案，這些修正案涉及環境影響評估中第三級氮氧化物(“NOx”)標準的生效日期。根據修正案，第三級NOx標準適用於在北美和美國加勒比海環境影響區作業的船舶，這些ECA旨在控制2016年1月1日或之後安裝和建造船用柴油發動機的船隻產生的NOx。第三級要求可能適用於未來將被指定為第三級NOx的區域。在MEPC 70和MEPC 71，MEPC批准北海和波羅的海作為2021年1月1日或之後建造的船舶的氮氧化物ECA。環保局在2010年頒佈了同等(在某種意義上更嚴格)的排放標準。由於這些指定或類似的未來指定，我們可能需要承擔額外的運營成本或其他成本。
作為實現國際海事組織2030年和2050年温室氣體目標的更廣泛努力的一部分，環保部同意了與能效現有船舶指數(“EEXI”)相關的法規草案，將在環保部第76次會議(2021年6月)上確認。一旦該規定在即將到來的MEPC 76中獲得批准，該規定將從2023年1月1日起生效。任何不符合這一新EEXI要求的船舶都需要通過改裝採用節能/減排技術，以達到合規的水平。這對未來的航運業產生了廣泛的影響。舊船的回收可能會加速，因為遵守法規的投資是不可行的。阿樂。減少排放的最有效方法之一是減少電力，這反過來又會限制船隻的速度，並在這種供應的情況下。該公司擁有幹散貨行業中最現代化、最省油的船隊之一。保持和改善我們在上述方面的地位，為我們公司在未來2-5年內創造了一個積極的前景。
根據MEPC 70的決定，新的MARPOL附件VI第22A條於2018年3月1日生效，要求5000總噸以上的船舶收集年度燃料油消耗數據，並向國際海事組織數據庫報告，第一年的數據收集工作已於2019年1月1日開始。國際海事組織打算將這些數據作為其路線圖(到2023年)的第一步，以制定其減少船舶温室氣體排放的戰略，如下所述。
自2013年1月1日起，MARPOL強制規定了與船舶能效相關的某些措施。現在，所有船舶都必須制定和實施船舶能源效率管理計劃(SEEMPS)，新船的設計必須符合能源效率設計指數(EEDI)定義的每容量英里的最低能效水平。根據這些措施，到2025年，所有新建造的船舶將比2014年建造的船舶節能30%。
為了遵守這些修訂後的標準，我們的成本增加了。可能會通過額外或新的公約、法律和法規，可能需要安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。
安全管理體系要求
對“海上人命安全公約”進行了修訂，以解決船舶的安全配員和緊急訓練演練問題。“海事索賠責任限制公約”(“LLMC”)對向船東提出的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的責任設定了限制。我們相信我們的船隻基本上符合SOLAS和LLMC標準。
根據“國際海上人命安全公約”第九章，或“國際安全營運及防止污染管理規則”(“國際安全管理規則”)，我們的運作亦須遵守環境標準和規定。國際安全管理規則“要求負責船隻操作控制的一方制定廣泛的安全管理制度，其中包括採取安全和環境保護政策，列出安全操作船隻的指示和程序，並説明應對緊急情況的程序。我們依賴我們的經理為遵守ISM規則而開發的安全管理系統。如果船東或光船承租人不遵守ISM規則，可能會使該當事人承擔更多責任，可能會減少可獲得的保險
這可能會導致某些港口不能進入或滯留在某些港口。國際安全管理規則要求船舶操作員為其運營的每一艘船舶取得安全管理證書。本證書證明船舶管理層遵守ISM規則對安全管理體系的要求。任何船隻都不能獲得安全管理證書，除非其管理人已根據國際安全管理規則獲得由每個船旗國頒發的符合證書。我們的管理人員已經為他們的辦公室獲得了適用的合規文件，併為國際海事組織要求獲得證書的所有船隻頒發了安全管理證書。合規性文件和安全管理證書按要求更新。
“海上人命安全公約”第II-1/3-10條管理船舶建造，並規定長度超過150米的船舶必須具有足夠的強度、完整性和穩定性，以將損失或污染的風險降至最低。SOLAS條例II-1/3-10中基於目標的標準修正案於2012年生效，2016年7月1日將適用於新的油輪和散貨船。關於散貨船和油輪基於目標的船舶建造標準的SOLAS公約條例II-1/3-10於2012年1月1日生效，要求所有在2016年7月1日或之後簽訂建造合同的長度為150米及以上的油輪和散貨船滿足適用的結構要求，符合基於目標的散貨船和油輪建造標準(GBS標準)的功能要求。
“海上人命安全公約”第七章修正案適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守“國際海運危險貨物規則”(“海運危險貨物規則”)。自2018年1月1日起，《海運危險物品規則》包括(1)反映國際原子能機構最新規定的放射性材料規定的更新，(2)危險貨物的新標記、包裝和分類要求，以及(3)新的強制性培訓要求。2020年1月1日生效的修正案還反映了聯合國關於危險貨物運輸的建議中的最新材料，包括(1)關於IMO 9型油罐的新規定，(2)隔離組的新縮寫，以及(3)關於運載鋰電池和易燃液體或氣體驅動的車輛的特別規定。
國際海事組織亦通過了“國際海員培訓、發證和值班標準公約”。自2017年2月起，所有海員必須符合STCW標準，並持有有效的STCW證書。已批准SOLAS和STCW的船旗國一般採用船級社進行調查，以確認遵守情況。船級社已將SOLAS和STCW要求納入其班級規則。
國際海事組織的海事安全委員會和海保會分別通過了“極地水域船舶作業國際規則”(“極地規則”)的相關部分。《極地規則》於2017年1月1日生效，涵蓋了在兩極周圍海域作業的船舶的設計、建造、設備、作業、培訓、搜救以及環境保護事宜。它還包括有關安全和污染預防的強制性措施以及建議性規定。《極地規則》適用於2017年1月1日以後建造的新船，2018年1月1日以後建造的船舶，必須在第一次期中檢驗或續期檢驗(以較早者為準)前達到相關要求。
此外，國際海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，海運業的網絡安全法規可能會在不久的將來進一步發展，以試圖打擊網絡安全威脅。例如，到2021年，船東和管理人員必須納入網絡風險管理系統。這可能會導致公司創建額外的程序來監控網絡安全，這可能需要額外的費用和/或資本支出。目前很難預測此類規定的影響。
污染控制和責任要求
國際海事組織已經就國際公約進行了談判，這些公約規定對國際水域和這些公約簽字國領水的污染承擔責任。例如，國際海事組織在2004年通過了“控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約”(“BWM公約”)。《生物武器公約》於2017年9月9日生效。BWM公約要求船舶管理其壓載水，以清除、使其無害，或避免在壓載水和沉積物中吸收或排放新的或侵入性的水生生物和病原體。BWM公約的實施條例要求分階段實施強制性壓載水交換要求，及時以強制性濃度限制取而代之，並要求所有船舶攜帶壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書。
2013年12月4日，國際海事組織大會通過了一項決議，修改了《生物武器公約》的適用日期，使這些日期由生效日期觸發，而不是原來的《生物武器公約》中的日期。實際上，這使得在生效日期之前交付的所有船隻都是“現有船隻”，並允許安裝壓載水。
在公約生效後的第一次國際油污防治(“IoPP”)更新調查中，對這類船舶的管理系統進行了評估。海保會在海保會第70屆會議上通過了最新的壓載水管理系統(G8)審批指南。在第71次會議上，還討論了關於“生物武器公約”實施日期的時間表，並提出了修正案，以延長現有船隻遵守某些壓載水標準的日期。這些變化在歐洲議會第72屆會議上被採納。400總噸以上的船舶一般必須符合“D-1標準”，要求只在公海和遠離沿海水域交換壓載水。“D-2標準”規定了允許排放的活生物體的最大數量，遵守日期根據IoPP更新日期的不同而有所不同。根據IoPP更新檢驗的日期，現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合D-2標準。對於大多數船舶來説，遵守D-2標準將涉及到在船上安裝系統來處理壓載水並消除不需要的生物體。壓載水管理系統，包括使用化學、殺生劑、生物或生物機制的系統，或改變壓載水的化學或物理特性的系統，必須根據國際海事組織的準則(規則D-3)批准。截至2019年10月13日，MEPC 72對BWM公約的修正案生效，使管理壓載水管理系統評估的壓載水管理系統審批准則成為強制性的，而不是許可的，並正式確定了D-2標準的實施時間表。根據這些修正案，所有船隻必須在2024年9月8日之前達到D-2標準。遵守這些規定的成本可能很高。
一旦大洋中交換或壓載水處理要求成為BWM公約的強制性要求，遠洋運輸公司的合規成本可能會增加，並可能對我們的運營產生實質性影響。然而，許多國家已經對船舶從一個國家到另一個國家的壓載水排放進行了監管，以防止通過這種排放引入入侵和有害的物種。例如，美國要求從其他國家進入其水域的船隻進行大洋中壓載交換，或採取一些替代措施，並遵守某些報告要求。
國際海事組織亦通過了“國際燃油污染損害民事責任公約”(下稱“燃油公約”)，規定船東(包括註冊船東、光船承租人、管理人或經營人)須就排放燃油在批准國的管轄水域內造成的污染損害負上嚴格的法律責任。《燃油公約》要求1000總噸以上船舶的註冊船東為污染損害投保的金額應等於適用的國家或國際限制制度下的責任限額(但不超過按照LLMC計算的金額)。對於未批准的國家，在船舶燃料庫中作為燃料攜帶的石油泄漏或泄漏的責任通常由事件或損害發生的司法管轄區的國家或其他國內法律確定。
船舶必須持有一份證書，證明它們為事故提供了足夠的保險。在美國等司法管轄區，如不時經1992年議定書修訂和取代的1969年“國際油污損害民事責任公約”，或未獲採納的“燃料庫公約”，均有不同的立法計劃或普通法規管，並以過錯或嚴格責任為基礎施加法律責任。
防污要求
2001年，國際海事組織通過了“控制船舶有害防污系統國際公約”(“防污公約”)。2008年9月17日生效的《防污公約》禁止使用有機錫化合物塗層，以防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。從事國際航行的400總噸以上的船舶在投入使用前或首次發出國際防污系統證書之前，也必須進行初步檢驗；隨後在更換或更換防污系統時也要進行檢驗。我們已經為我們所有受“防污公約”約束的船舶取得了防污系統證書。
合規強制執行
不遵守ISM規則或國際海事組織的其他規定可能會使船東或光船承租人承擔更多責任，可能導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，並可能導致某些港口被拒絕進入或滯留。美國和歐盟當局已經表示，在適用的最後期限內不符合ISM規則的船隻將分別被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。截至本報告之日，我們的每艘船都通過了ISM規則認證。然而，不能保證將來會保留這樣的證書。.國際海事組織繼續審查和引入新的法規。我們無法預測國際海事組織可能會通過哪些額外的法規(如果有的話)，以及這些法規可能會對我們的行動產生什麼影響(如果有的話)。
美國法規
美國1990年石油污染法案和綜合環境響應、賠償和責任法案
1990年的美國石油污染法案(“OPA”)建立了一個廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境不受石油泄漏的影響。OPA影響所有船隻在美國境內、領土和領地內交易或作業的“船東和經營者”，或船隻在美國水域作業的所有“船東和經營者”，包括美國領海及其周圍200海里專屬經濟區。美國還頒佈了“全面環境響應、補償和責任法案”(“CERCLA”)，適用於排放石油以外的危險物質，但在陸地或海上的有限情況除外。OPA和CERCLA都將船隻的“船東和經營者”定義為擁有、經營或以轉管方式出租船隻的任何人。OPA和CERCLA都會影響我們的運營。
根據該條例，船東和營運者是“負責任的一方”，並須共同、各別和嚴格地負上責任(除非漏油事件純粹是由第三者的作為或不作為、天災或戰爭行為所致)，以支付從其船隻排放或威脅排放油類(包括燃料艙(燃料))所產生的一切遏制和清理費用及其他損害。OPA對這些其他損害的定義很廣泛，包括：
(一)確定自然資源的損害、破壞或喪失、喪失或喪失使用情況及相關評估費用；
(二)對破壞不動產和個人財產造成損害或者經濟損失的賠償責任；
(三)對受到傷害、破壞或喪失的自然資源的基本生活使用損失進行賠償的；(三)對受到傷害、破壞或喪失的自然資源的生存使用損失進行賠償的；
(Iv)賠償因不動產或個人財產或自然資源的傷害、破壞或損失而造成的税收、特許權使用費、租金、手續費或淨利潤收入的淨損失；
(V)防止因不動產或個人財產或自然資源的傷害、破壞或損失而造成的利潤損失或盈利能力減值；以及(五)賠償因傷害、破壞或損失不動產或個人財產或自然資源而造成的利潤損失或盈利能力減值；
(Vi)減少因石油排放後的清除活動而增加或增加的公共服務的淨成本，如防火、安全或健康危害，以及失去對自然資源的維持生計的使用。(Vi)減少因石油排放後的清除活動而增加或增加的公共服務的淨成本，如防火、安全或健康危害，以及自然資源失去生存使用。
OPA包含責任和損害賠償的法定上限；這些上限不適用於直接清理成本。自2015年12月21日起，美國政府將非油罐船、食用油罐船和任何漏油應急船隻的OPA賠償限額調整為每總噸1200美元或997,100美元(受通脹定期調整)。如果事故是由責任方(或其代理人、員工或根據合同關係行事的人員)違反適用的美國聯邦安全、建築或運營法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接導致的，則這些責任限額不適用。責任限制同樣不適用於以下情況：責任方未能或拒絕(I)在責任方知道或有理由知道事件的情況下，按法律要求報告事件；(Ii)在與清除油類活動相關的情況下，按要求合理合作和協助；或(Iii)在沒有充分理由的情況下，遵守根據聯邦水污染法(第311(C)、(E)條)發佈的命令或對公海法的幹預。
CERCLA包含一個類似的法律責任制度，根據該制度，船隻的船東和運營者有責任支付清理、移走和補救費用，以及對自然資源的傷害、破壞或損失的損害賠償，包括與評估有關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由於第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的，則不承擔任何責任。根據CERCLA，責任限制為每總噸300美元或作為貨物運輸危險物質的船隻500萬美元，以及任何其他船隻每總噸300美元或500,000美元。如果危險物質的泄漏或威脅泄漏是由於故意的不當行為或疏忽，或者泄漏的主要原因是違反適用的安全、施工或操作標準或法規，則這些限制不適用(使責任人承擔響應和損害的總成本)。責任限制也不適用於責任人沒有或拒絕按要求提供與船舶受OPA約束的應對活動有關的一切合理合作和協助的情況。
OPA和CERCLA各自保留根據現行法律(包括海事侵權法)追回損害賠償的權利。OPA和CERCLA都要求船舶所有人和運營者向USCG建立和維護足以履行特定責任人可能承擔的最高責任金額的財務責任證據。船舶所有人和經營人可以通過提供保險證明、保證擔保、自保資格或者擔保來履行其經濟責任義務。我們遵守並計劃繼續遵守USCG的財務責任規定，提供適用的財務責任證書。
2010年深水地平線墨西哥灣的石油泄漏導致了額外的監管舉措或法規，包括OPA下更高的責任上限，關於近海石油和天然氣鑽探的新規定，以及對近海設施的試點檢查計劃。然而，其中幾項倡議和法規已經或可能被修訂。例如，自2018年12月27日起，美國安全與環境執法局(BSEE)修訂了《生產安全體系規則》(PSSR)，修改並放寬了2016年PSSR中的某些環境和安全保護。此外，BSEE修訂了2019年7月15日生效的油井控制規則，該規則取消了有關鑽井作業安全的某些改革，美國前總統特朗普曾提議將美國水域的新部分租賃給石油和天然氣公司進行近海鑽探。然而，現任美國總統拜登最近簽署了一項行政命令，阻止在聯邦水域進行石油和天然氣鑽探的新租約。這些提議和變化的效果目前尚不清楚。遵守OPA的任何新要求，以及未來適用於我們船隻運營的法律或法規，都可能影響我們的運營成本，並對我們的業務造成不利影響。
OPA特別允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，前提是它們至少接受OPA規定的責任水平，而且一些州已制定立法，規定對漏油事件承擔無限責任。美國許多與通航水道接壤的州都制定了環境污染法，對排放石油或釋放有害物質造成的清除費用和損害追究嚴格責任。這些法律可能比美國聯邦法律更嚴格。此外，一些州已制定法律，規定在其水域內排放污染物的無限責任，儘管在某些情況下，已制定這類立法的州尚未發佈實施條例，界定船東在這些法律下的責任。公司打算在公司船隻停靠的港口遵守所有適用的國家法規。
我們目前維持每艘船隻的污染責任保險金額為每宗事故10億元。如果災難性泄漏造成的損失超過我們的保險範圍，可能會對我們的業務和經營結果產生不利影響。
其他美國環境倡議
1970年“美國清潔空氣法”(包括1977年和1990年的修正案)(“CAA”)要求環保局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。CAA要求各州通過國家實施計劃(“SIP”)，其中一些計劃監管可能影響我們船隻的船舶裝卸作業產生的排放。
美國“清潔水法”(CWA)禁止在美國通航水域排放油類、有害物質和壓載水，除非獲得正式頒發的許可或豁免的授權，並對任何未經授權的排放施加嚴格的懲罰責任。CWA還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了OPA和CERCLA規定的補救措施。2015年，美國環保署擴大了“美國水域”(“WOTUS”)的定義，從而擴大了CWA下的聯邦權力。在就修訂後的WOTUS規則提起訴訟後，2018年12月，美國環保署和陸軍部門提出了一個修訂後的、有限的“美國水域”定義。這項擬議的規則於2019年2月14日發表在《聯邦紀事報》(Federal Register)上，並徵求公眾意見。2019年10月22日，這些機構發佈了一項最終規則，廢除了2015年的規則，該規則定義了“美國水域”，並重新定義了2015年規則之前存在的監管文本。最終規則於2019年12月23日生效。2020年1月23日，美國環保署發佈了《可航行水域保護規則》，取代了2019年10月22日發佈的規則，並重新定義了《美國水域》。 這一規定的效果目前尚不清楚。
EPA和USCG還制定了有關壓載水排放的規則，遵守這些規則要求在我們的船隻上安裝處理壓載水的設備，然後再排放，或實施其他港口設施處置安排或程序，這可能會帶來鉅額成本，和/或以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。
美國環保署將根據2018年12月4日簽署成為法律的《船舶附帶排放法》(簡稱VIDA)，對這些壓載水排放和某些船隻在美國水域內正常運行時附帶的其他排放進行監管。該法案取代了2013年的《船舶通用許可證》(VGP)計劃(該計劃授權商業船舶的附帶排放，幷包含大多數船隻的數字壓載水排放限制，以降低美國水域入侵物種的風險，對廢氣洗滌器的嚴格要求，)。(譯者注：該法案於2018年12月4日簽署成為法律，取代了2013年的船舶通用許可證(VGP)計劃，該計劃授權商業船隻的附帶排放，幷包含大多數船隻的數字壓載水排放限制，以降低美國水域入侵物種的風險，這些措施包括對使用環保潤滑油的要求)和根據美國“國家入侵物種法”(“NISA”)通過的現行海岸警衞隊壓載水管理法規，例如大洋中壓載交換計劃，以及為所有配備駛往美國港口或進入美國水域的壓載水艙的船隻安裝經批准的USCG技術。VIDA根據清潔水法(CWA)建立了一個監管船舶附帶排放的新框架，要求EPA制定
這些排放的性能標準在頒佈後兩年內製定，並要求美國海岸警衞隊在EPA頒佈標準後兩年內製定實施、合規和執法法規。根據VIDA，2013年VGP和USCG法規中關於壓載水處理的所有條款仍然有效，直到EPA和美國海岸警衞隊法規最終敲定。長度超過79英尺的非軍用、非娛樂船隻必須繼續符合VGP的要求，包括提交意向書(NOI在需要的地方，我們已經提交了我們的船隻的報價單。為了遵守EPA、美國海岸警衞隊和州法規，我們可能需要在我們的船隻上安裝壓載水處理設備或實施其他港口設施處置程序，這可能會帶來鉅額成本，或者可能會以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。
歐盟法規
2009年10月，歐洲聯盟修訂了一項指令，對故意、魯莽或嚴重疏忽的非法船源排放污染物(包括輕微排放)實施刑事制裁，個別或全部排放會導致水質惡化。協助和教唆排放污染物質也可能導致刑事處罰。該指令適用於所有類型的船隻，無論其旗幟如何，但某些例外適用於軍艦或人類安全或船隻安全處於危險之中的船隻。對污染的刑事責任可能會導致鉅額罰款或罰款，並增加民事責任索賠。歐洲議會和歐洲理事會2015年4月29日的條例(EU)2015/757(修訂歐盟指令2009/16/EC)管理對海運二氧化碳排放的監測、報告和核查，並要求船舶總噸位超過5,000噸的公司每年監測和報告二氧化碳排放，這可能會導致我們產生額外費用。
歐洲聯盟通過了幾項法規和指令，除其他外，要求對高風險船舶進行更頻繁的檢查，這取決於船舶的類型、船齡、船旗以及被扣留的次數。歐洲聯盟還通過並延長了對不合格船舶的禁令，並制定了最短禁制期和對重複違規行為的最終禁令。該規定還賦予歐盟對船級社更大的權力和控制權，對船級社提出了更多要求，並規定對不遵守規定的組織處以罰款或罰款。此外，歐盟還實施了法規，要求船舶的主發動機和副發動機使用含硫量較低的燃料。歐盟第2005/33/EC號指令(修訂第1999/32/EC號指令)提出了與附件六中有關船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，歐盟對停泊在波羅的海、北海和英吉利海峽的船隻使用的燃料規定了最高0.1%的硫磺要求(即所謂的“SOX排放控制區”)。從2020年1月起，歐盟成員國還必須確保除SOx排放控制區以外的所有歐盟水域的船舶使用含硫量最高為0.5%的燃料。
2020年9月15日，歐洲議會投票決定，從2022年起將海事部門的温室氣體排放納入歐盟碳市場。這將要求船東購買許可證來覆蓋這些排放。根據另一次正式批准投票的情況，具體規定即將出台，預計將在2021年之前提出。
國際勞工組織
國際勞工組織(“勞工組織”)是聯合國的一個專門機構，已經通過了“2006年海事勞工公約”(“2006年海事勞工公約”)。為確保500總噸或以上、從事國際航行或懸掛成員國國旗並在另一個國家的港口或港口之間作業的所有船舶遵守MLC 2006，需要持有海事勞工證書和海事勞工遵守聲明。我們相信，我們所有的船隻基本上都符合MLC 2006標準，並已通過認證符合MLC 2006標準。
温室氣體監管
目前，國際航運產生的温室氣體排放不受2005年生效的《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》的約束，根據該議定書，採納國被要求實施減少温室氣體排放的國家計劃，目標延長至2020年。關於京都議定書後繼者的國際談判仍在繼續，任何新條約都可能包括對航運排放的限制。2009年12月，包括美國和中國在內的27多個國家簽署了哥本哈根協議，其中包括一項不具約束力的温室氣體減排承諾。2015年巴黎聯合國氣候變化大會產生了《巴黎協定》，該協定於2016年11月4日生效，並未直接限制船舶温室氣體排放。美國最初簽署了這項協議，但在2017年6月1日，美國總統宣佈美國打算退出巴黎協定，該協定規定了
四年的退出進程，這意味着最早可能的有效退出日期不能在2020年11月4日之前。這一行動的時機和效果尚未確定。
在海洋環境保護委員會第70次會議和海洋環境保護委員會第71次會議上，核準了制定海事組織減少船舶温室氣體排放綜合戰略的初步戰略結構綱要草案。根據這一路線圖，2018年4月，參加第72屆多邊氣候變化會議的國家通過了減少船舶温室氣體排放的初步戰略。初步戰略確定了減少温室氣體排放的“雄心水平”，包括：(1)通過進一步實施針對新船舶的EEDI計劃，降低船舶的碳排放強度；(2)到2030年，將國際航運中每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40%，努力到2050年將温室氣體排放量從2008年的水平減少70%；以及(3)到2050年將年度温室氣體排放總量比2008年至少減少50%，同時努力實現完全淘汰。最初的戰略指出，技術創新、替代燃料和/或國際航運能源將是實現總體雄心不可或缺的一部分。這些規定可能會導致我們招致額外的鉅額費用。
歐盟單方面承諾，到2020年將其成員國的整體温室氣體排放量從1990年水平的20%減少。歐盟還承諾在2013年至2020年的《京都議定書》第二階段減排20%。從2018年1月開始，停靠歐盟港口的5000總噸以上大型船舶必須收集和發佈二氧化碳排放數據和其他信息。如前所述，有關將海事部門的温室氣體排放納入歐盟碳市場的法規也即將出台。
在美國，美國環保署發佈了温室氣體危害公眾健康和安全的調查結果，通過了限制某些移動污染源排放温室氣體的法規，並提出了限制大型固定污染源温室氣體排放的法規。然而，2017年3月，美國總統簽署了一項行政命令，審查並可能取消EPA的温室氣體減排計劃，2019年8月，政府宣佈了削弱甲烷排放監管的計劃。環境保護局或美國個別州可以制定環境法規，這將影響我們的運營。
國際海事組織、歐盟、美國或我們開展業務的其他國家通過的任何氣候控制立法或其他監管舉措，或者任何在國際層面通過的限制温室氣體排放的條約，都可能需要我們做出重大的財政支出，目前我們無法確定地預測這些支出。即使在沒有氣候控制立法的情況下，我們的業務也可能間接受到影響，以至於氣候變化可能會導致海平面變化或某些天氣事件。
“船舶保安規例”
自2001年9月11日美國遭受恐怖襲擊以來，出現了各種旨在加強船隻安全的舉措，例如MTSA。為了執行MTSA的某些部分，USCG發佈了一些規定，要求在美國管轄水域以及某些港口和設施作業的船隻上執行某些安全要求，其中一些港口和設施受到EPA的監管。
同樣，“海上人命安全公約”第11-2章對船隻和港口當局規定了詳細的安全義務，並要求遵守“國際海上人命安全規則”。ISPS規則旨在加強港口和船隻的安全，以打擊恐怖主義。要進行國際貿易，船舶必須獲得由船旗國批准的公認保安機構頒發的國際船舶保安證書(“ISSC”)。在沒有有效證書的情況下作業的船舶可在港口被扣留、驅逐或拒絕入境，直到它們獲得ISSC。各種要求--其中一些見於“海上人命安全公約”--包括，例如在船上安裝自動識別系統，以便為類似裝備的船舶和岸上站自動傳送與安全有關的信息提供手段，包括關於船舶身份、位置、航向、速度和航行狀態的信息；在船上安裝船舶安全警報系統，該系統不會在船上發出聲音，但只向岸上當局發出警報；制定船舶安全計劃；在船舶船體上永久標記船舶識別號碼；船上保存的顯示船舶歷史的連續摘要記錄，包括船舶名稱、船舶有權懸掛的船旗國、船舶在該國註冊的日期、船舶的識別號、船舶註冊的港口和註冊船東的姓名及其註冊地址；以及遵守船旗國安全認證要求的情況。
USCG條例旨在與國際海事安全標準接軌，免除非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施，前提是此類船隻上有有效的ISSC，證明船隻符合SOLAS公約安全要求和ISPS規則。未來的安全措施可能會對我們產生重大的財務影響。我們打算遵守MTSA、SOLAS公約和ISPS規則提出的各種安全措施。
船隻安全措施的費用也受到針對船隻的海盜行為頻頻升級的影響，特別是在包括亞丁灣和阿拉伯海地區在內的索馬里沿海。扣留船隻或採取額外的安全措施可能會造成收入和其他成本的重大損失，而未投保損失的風險可能會嚴重影響我們的業務。根據防止盜版的最佳管理做法，特別是BMP4行業標準中包含的措施，採取額外的安全措施會產生成本。
船級社檢查
每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶註冊國和國際海上人命安全公約的適用規則和條例，證明船舶是安全和適航的。大多數保險承保人都規定，船舶必須經過國際船級社協會(IACS)成員船級社的認證，才能投保和放貸。IACS通過了統一的共同結構規則(“規則”)，適用於2015年7月1日或之後簽約建造的油輪和散貨船。這些規則試圖在IACS協會之間建立一定程度的一致性。我們所有的船舶都通過了所有適用的船級社(例如，美國船級局、勞埃德船級社)的“等級”認證。
船舶必須經過年度檢驗、中間檢驗、幹船塢和專項檢驗。代替特別檢驗的是，船舶的機械可以是一個連續的檢驗週期，在這種情況下，機械將在五年的期間內定期檢驗。此外，每艘船隻亦須每隔30至36個月入幹船塢，以檢查船隻的水下部分。如果任何船隻沒有保持其等級和/或未通過任何年度檢驗、中期檢驗、幹船塢或特別檢驗，該船將不能在港口之間運載貨物，並且將無法僱用和投保，這可能導致我們違反貸款協議中的某些條款。任何不能運載貨物或受僱工作，或任何違反公約的行為，都可能對我們的財政狀況和經營業績造成重大的不利影響。
損失險和責任險
一般信息
任何貨船的運營都包括機械故障、物理損壞、碰撞、財產損失、貨物滅失或損壞以及由於外國政治環境、海盜事件、敵對行動和勞工罷工造成的業務中斷等風險。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。OPA要求在美國專屬經濟區內交易的任何船隻的船東、經營者和光船承租人在美國發生某些石油污染事故時承擔幾乎無限的責任，這使得在美國市場交易的船東和經營者的責任保險更加昂貴。我們按照航運業的慣例投保保險。然而，並不是所有的風險都可以投保，特定的索賠可能會被拒絕，而且我們可能並不總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。
海上保險
我們為我們的船隊購買船體和機械保險、保護和賠償保險，包括環境損害和污染保險、戰爭險和運費、滯期費和防禦險。
保障和賠償保險
保障和賠償保險由相互保護和賠償協會(“P&I協會”)提供，涵蓋與我們的航運活動相關的第三方責任。這包括第三者責任和其他相關費用，包括船員、乘客和其他第三方的傷亡、貨物損失或損壞、與其他船隻相撞引起的索賠、對其他第三方財產的損害、油類或其他物質造成的污染，以及打撈、拖曳和其他相關費用，包括殘骸清除。保護和賠償保險是相互賠償保險的一種形式，由保護和賠償相互協會(這種協會，“俱樂部”)擴展。
我們目前的污染保障及賠償保險保障範圍是每艘船隻每宗事故的賠償金額為10億元。組成國際集團的13個P&I協會為全球約90%的商業噸位提供保險，並簽訂了一項彙集協議，對每個協會的債務進行再保險。國際集團的網站指出，該集合提供了一種機制，用於分擔超過1000萬美元的所有索賠，目前最高可達約82億美元。作為P&I協會的成員，也就是國際集團的成員，我們需要支付給協會的催繳款項
根據我們的索賠記錄以及各個協會的所有其他成員和組成國際集團的P&I協會航運池成員的索賠記錄。
C.組織結構
有關我們重要子公司的列表，請參見附件8.1。
D.包括財產、廠房和設備
下表彙總了截至2021年3月18日我們機隊的主要信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 船，船 | | 建起 | | DWT | | 旗子 | | 就業類型(1) |
| NewCastlemax擁有 |
| 金蓋爾 | | 2011 | | 206,565 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金色雪花 | | 2016 | | 211,112 | | 香港 | | 定期租船(2021年6月到期) |
| 金絲燕 | | 2016 | | 211,112 | | 香港 | | 現貨市場 |
| | | | 628,789 | | | | |
| | | | | | | | |
| 好望角型船型 |
| 金鳳 | | 2009 | | 169,232 | | 米 | | 使用RSA的現貨市場 |
| 金水 | | 2009 | | 169,333 | | 米 | | 使用RSA的現貨市場 |
| 金絲桃金娘 | | 2011 | | 177,979 | | 米 | | 使用RSA的現貨市場 |
| 金色阿納斯塔西亞 | | 2014 | | 179,189 | | 米 | | 使用RSA的現貨市場 |
| 金色休斯頓 | | 2014 | | 181,214 | | 米 | | 使用RSA的現貨市場 |
| 金卡基 | | 2014 | | 180,560 | | 米 | | 使用RSA的現貨市場 |
| KSL薩爾瓦多 | | 2014 | | 180,958 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| KSL舊金山 | | 2014 | | 181,066 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| KSL聖地亞哥 | | 2014 | | 181,020 | | 香港 | | 使用RSA的現貨市場 |
| KSL Santos | | 2014 | | 181,055 | | 香港 | | 使用RSA的現貨市場 |
| 九龍南線札幌 | | 2014 | | 180,960 | | 香港 | | 使用RSA的現貨市場 |
| 西雅圖KSL | | 2014 | | 181,015 | | 香港 | | 使用RSA的現貨市場 |
| KSL新加坡 | | 2014 | | 181,062 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| KSL悉尼 | | 2014 | | 181,009 | | 香港 | | 使用RSA的現貨市場 |
| 金色安林 | | 2015 | | 179,337 | | 米 | | 使用RSA的現貨市場 |
| 金色麻生 | | 2015 | | 182,472 | | 香港 | | 使用RSA的現貨市場 |
| 金芬斯伯裏 | | 2015 | | 182,418 | | 香港 | | 使用RSA的現貨市場 |
| 金卡特林 | | 2015 | | 182,486 | | 香港 | | 現貨市場 |
| KSL櫻花 | | 2015 | | 181,062 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 首爾KSL | | 2015 | | 181,010 | | 香港 | | 使用RSA的現貨市場 |
| KSL塞維利亞 | | 2015 | | 181,003 | | 香港 | | 使用RSA的現貨市場 |
| KSL斯德哥爾摩 | | 2015 | | 181,043 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金色刺網 | | 2016 | | 180,355 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金山路 | | 2016 | | 180,491 | | 米 | | 使用RSA的現貨市場 |
| 金貝克斯利 | | 2016 | | 180,228 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金富勒姆 | | 2016 | | 182,610 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金色蒙特雷 | | 2016 | | 180,491 | | 米 | | 使用RSA的現貨市場 |
| 金色光輪 | | 2017 | | 180,504 | | 米 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 黃金草原 | | 2017 | | 181,044 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金泗水 | | 2017 | | 181,046 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金色拱門 | | 2018 | | 180,478 | | 米 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金色演講機(Golden Calvus) | | 2018 | | 180,521 | | 米 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金色捲雲 | | 2018 | | 180,487 | | 米 | | 指數掛鈎定期租船 |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 金色積雲 | | 2018 | | 180,499 | | 米 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金色Incus | | 2018 | | 180,511 | | 米 | | 指數掛鈎定期租船 |
| | | | 6,305,748 | | | | |
| | | | | | | | |
| 好望角型-經營租賃相關方，SFL |
| KSL中國 | | 2013 | | 179,109 | | 米 | | 指數掛鈎定期租船 |
| | | | 179,109 | | | | |
| | | | | | | | |
| 好望角型-融資租賃相關方，SFL |
| 巴特西 | | 2009 | | 169,500 | | 米 | | 使用RSA的現貨市場 |
| 貝爾格萊維亞 | | 2009 | | 169,500 | | 米 | | 使用RSA的現貨市場 |
| 金玉蘭 | | 2009 | | 179,788 | | 香港 | | 使用RSA的現貨市場 |
| 金色北京 | | 2010 | | 176,000 | | 香港 | | 使用RSA的現貨市場 |
| 黃金未來 | | 2010 | | 176,000 | | 香港 | | 使用RSA的現貨市場 |
| 金色浙江 | | 2010 | | 175,834 | | 香港 | | 使用RSA的現貨市場 |
| 金舟山 | | 2011 | | 175,834 | | 香港 | | 使用RSA的現貨市場 |
| | | | 1,222,456 | | | | |
| | | | | | | | |
Panamax-經營租賃-無關第三方
|
| 施密特上將 | | 2019 | | 104,550 | | BA | | 現貨市場 |
| 維塔斯·白令 | | 2019 | | 104,550 | | BA | | 現貨市場 |
| | | | 209,100 | | | | |
| | | | | | | | |
| 巴拿馬航空公司擁有 |
| 金色乳木 | | 2007 | | 76,939 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金色的冰 | | 2008 | | 75,500 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 黃金機遇 | | 2008 | | 75,750 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金色Saguenay | | 2008 | | 75,500 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 黃金實力 | | 2009 | | 75,500 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 黃金皇后 | | 2010 | | 79,463 | | 香港 | | 定期租船(2021年12月到期) |
| 金色奮進 | | 2010 | | 79,454 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金色詠歎調 | | 2011 | | 82,188 | | 米 | | 現貨市場 |
| 黃金忍者 | | 2011 | | 79,474 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 黃金企業 | | 2011 | | 79,463 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金色Ioanari | | 2011 | | 82,188 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金傑克 | | 2011 | | 82,188 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金色須水(Golden Suek) | | 2011 | | 74,849 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金雛菊 | | 2012 | | 81,507 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金姜 | | 2012 | | 81,487 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金色的熱心 | | 2012 | | 81,586 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金玫瑰 | | 2012 | | 81,585 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金牛 | | 2012 | | 75,000 | | 香港 | | 定期租船(2021年6月到期) |
| 金燦燦 | | 2013 | | 74,500 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金鑽 | | 2013 | | 74,186 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金珍珠 | | 2013 | | 74,186 | | 香港 | | 定期租船(2023年8月到期) |
| 金蘇 | | 2013 | | 84,943 | | 米 | | 定期租船(2021年4月到期) |
| 金色黛布 | | 2014 | | 84,943 | | 米 | | 定期租船(2021年5月到期) |
| 金紅寶石 | | 2014 | | 74,052 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 黃金肯尼迪 | | 2015 | | 83,789 | | 米 | | 定期租船(2021年6月到期) |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 金黃色 | | 2017 | | 74,500 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金蛋白石 | | 2017 | | 74,231 | | 米 | | 現貨市場 |
| | | | 2,118,951 | | | | |
| | | | | | | | |
| UltraMax擁有 |
| 金色的塞西莉亞 | | 2015 | | 60,263 | | 香港 | | 使用RSA的現貨市場 |
| 金色長春花 | | 2015 | | 60,000 | | 香港 | | 使用RSA的現貨市場 |
| | | | 120,263 | | | | |
| | | | | | | | |
| Supramax-運營租賃，第三方 |
| 金鷹 | | 2015 | | 58,000 | | 平底鍋 | | 使用RSA的現貨市場 |
| | | | | | | | |
1.RSA：收入共享協議或池安排
2.本租船合同包含最低(下限)和最高(上限)費率結構。
標誌的關鍵字：
馬紹爾羣島、香港、巴拿馬、巴哈馬。
除了我們在上述船隻中的權益外，我們並不擁有或租賃任何其他重大實物物業，但我們在新加坡和奧斯陸的辦公空間的關聯方租賃除外。
2021年2月，我們簽訂了收購18艘船舶的協議負責人，具體內容見“項目5.經營和財務回顧及展望-B.流動性和資本資源-後續及其他事項”。根據最終文件和其他慣例成交條件，我們將獲得：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 船型 | | 船名 | | 建成年份 | | DWT | | 旗子 |
| 紐卡斯爾麥克斯 | | 金珊瑚 | | 2019 | | 208,132 | | 馬紹爾羣島 |
| 紐卡斯爾麥克斯 | | 金牌冠軍 | | 2019 | | 208,391 | | 馬紹爾羣島 |
| 紐卡斯爾麥克斯 | | 金色舒適 | | 2020 | | 208,000 | | 馬紹爾羣島 |
| 紐卡斯爾麥克斯 | | 黃金勇氣 | | 2020 | | 208,395 | | 馬紹爾羣島 |
| 紐卡斯爾麥克斯 | | 黃金競爭力 | | 2020 | | 207,397 | | 馬紹爾羣島 |
| 紐卡斯爾麥克斯 | | 金色自信 | | 2020 | | 207,988 | | 馬紹爾羣島 |
| 紐卡斯爾麥克斯 | | 金色的天空 | | 2020 | | 210,897 | | 馬紹爾羣島 |
| 紐卡斯爾麥克斯 | | 黃金精神 | | 2020 | | 210,866 | | 馬紹爾羣島 |
| 紐卡斯爾麥克斯 | | 金聖 | | 2020 | | 211,138 | | 馬紹爾羣島 |
| 紐卡斯爾麥克斯 | | 金色噴霧 | | 2021 | | 208,000 | | 馬紹爾羣島 |
| 巴拿馬型 | | 黃金財富 | | 2020 | | 81,600 | | 馬紹爾羣島 |
| 巴拿馬型 | | 黃金前鋒 | | 2020 | | 81,130 | | 馬紹爾羣島 |
| 巴拿馬型 | | 黃金朋友 | | 2020 | | 81,206 | | 馬紹爾羣島 |
| 巴拿馬型 | | 金友 | | 2020 | | 81,135 | | 馬紹爾羣島 |
| 巴拿馬型 | | 金霜 | | 2020 | | 80,559 | | 馬紹爾羣島 |
| 巴拿馬型 | | 金凍 | | 2021 | | 81,000 | | 馬紹爾羣島 |
| 巴拿馬型 | | 金色禁食 | | 2021 | | 81,000 | | 馬紹爾羣島 |
| 巴拿馬型 | | 金色激情 | | 2021 | | 81,000 | | 馬紹爾羣島 |
第4A項。未解決的員工意見
沒有。
項目5.公司經營和財務回顧及展望
A.經營業績
概述
以下討論應與本文所包括的“項目3.主要信息-A精選財務數據”、“項目4.公司信息”以及經審計的綜合財務報表及其附註一併閲讀。
截至2020年12月31日，我們擁有67艘幹散貨船。此外，我們還有11艘租入的船舶(其中7艘和1艘分別以融資租賃和經營租賃方式租用，分別來自SFL和3艘來自無關第三方的經營租賃。我們擁有的船隻由我們的一家子公司擁有和運營，並懸掛馬紹爾羣島、香港、巴哈馬或巴拿馬的國旗。截至2020年12月31日，我國8艘船舶採用固定費率定期租船，18艘船舶採用指數掛鈎定期租船，52艘船舶在現貨市場運營，其中26艘參與RSA。
艦隊變更
關於截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的年度內船舶收購和處置的討論，請參閲“項目4.公司信息-A.公司的歷史和發展”。我們根據長期經營和融資租賃擁有和租用的船舶在截至2020年12月31日、2020年、2019年和2018年的年度的變化摘要如下。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2020 | | 2019 | | 2018 | |
| 紐卡斯爾麥克斯 | | | | | | | |
| 在期初 | | 3 | | | 3 | | | 3 | | |
| 收購和新建交付 | | — | | | — | | | — | | |
| 在期末 | | 3 | | | 3 | | | 3 | | |
| 好望角型 | | | | | | | |
| 在期初 | | 43 | | | 43 | | | 37 | | |
| 收購和新建交付 | | — | | | — | | | 6 | | a |
| 處置 | | — | | | — | | | — | | |
| 在合資企業中特許經營/由合資企業擁有 | | — | | | — | | | — | | |
| 在期末 | | 43 | | | 43 | | | 43 | | |
| 巴拿馬型 | | | | | | | |
| 在期初 | | 30 | | | 28 | | | 29 | | |
| 收購和新建交付 | | — | | | — | | | — | | |
| 處置 | | (1) | | d | — | | | (1) | | b |
| 在合資企業中特許經營/由合資企業擁有 | | — | | | 2 | | c | — | | |
| 在期末 | | 29 | | | 30 | | | 28 | | |
| 超極大 | | | | | | | |
| 在期初 | | 3 | | | 3 | | | 3 | | |
| 收購和新建交付 | | — | | | — | | | — | | |
| 處置 | | — | | | — | | | — | | |
| 在期末 | | 3 | | | 3 | | | 3 | | |
| 總計 | | | | | | | |
| 在期初 | | 79 | | | 77 | | | 72 | | |
| 收購和新建交付 | | — | | | — | | | 6 | | |
| 處置 | | (1) | | | — | | | (1) | | |
| 在合資企業中特許經營/由合資企業擁有 | | — | | | 2 | | | — | | |
| | 78 | | | 79 | | | 77 | | |
a.(I)交付五幢新大樓(金色拱門, 金色捲雲, 金色積雲, 金色Incus和金色演講機(Golden Calvus))及(Ii)交付一艘船隻(金色蒙特雷)從Hmen的關聯公司收購。
b.處置一艘船隻(金色陛下)轉讓給無關的第三方。
c.定期租入兩艘船(維圖斯·白令和施密特上將)來自無關的第三方。
d.交還一艘船隻(金色月食)在2020年4月租約到期後。
艦隊就業情況綜述
如下所述，截至2020年12月31日，我們的船舶以定期租船或航次租船方式運營。
定期租船協議是船東和承租人簽訂的合同，根據該合同，承租人有權按規定的每日固定費率或與指數掛鈎的費率在特定時間內使用船舶。根據定期租船協議，船用燃料費和港口費等航程費用由承租人承擔和支付。在定期租賃市場，費率根據租賃期的長短和船齡、航速和燃油消耗等特定因素而有所不同。指數掛鈎運價通常是指波羅的海交易所發佈的運費指數，如波羅的海海岬型船運價指數和波羅的海巴拿馬型船運價指數。這些費率是基於市場參與者簽訂的租船合同下的實際租船費率，以及一個主要船舶經紀商小組向波羅的海交易所提供的每日評估。
航次或者現貨租賃協議是出租人和承租人訂立的合同，承租人有權使用船舶以每噸規定的運費在指定的地理位置之間運輸商品。根據航次租船協議，航程費用由船東承擔和支付。在航次租賃市場，費率還受到貨物大小、商品、港口費和運河中轉費以及交付和再交付地區的影響。一般來説，較大的貨物尺寸比較小的貨物尺寸每噸的報價要低。擁有昂貴港口或運河的航線通常比港口費較低且沒有運河可供過境的航線收取更高的費率。在包括船舶通常卸貨的港口的區域內的裝貨港的航程，或在船舶裝載貨物的港口的區域內的卸貨港的航程，通常以較低的費率報價，因為此類航程通常通過減少計算回程租船至裝貨區域的未裝載部分(或壓載段)來提高船舶利用率。
我們的幾艘船可能會在主要暴露於現貨市場的收入分享安排或池下進行交易。截至2020年12月31日，我們將23艘好望角型船舶納入了CCL的RSA，我們的三艘超大型船舶在C Transport Holding Ltd的Superramax船舶池中交易。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截止到十二月三十一號， | | | | |
| | | 2020 | | 2019 | | 2018 | | |
| | | 船隻數目 | | 船隊百分比 | | 船隻數目 | | 船隊百分比 | | 船隻數目 | | 船隊百分比 | | | | |
| 紐卡斯爾麥克斯 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 斑點 | | 2 | | | 66.7 | % | | 1 | | | 33.3 | % | | 1 | | | 33.3 | % | | | | |
帶RSA的Spot(1) | | — | | | — | % | | 1 | | | 33.3 | % | | — | | | — | % | | | | |
| 定期租船 | | 1 | | | 33.3 | % | | — | | | — | % | | 1 | | | 33.3 | % | | | | |
| 指數掛鈎定期租船 | | — | | | — | % | | 1 | | | 33.3 | % | | 1 | | | 33.3 | % | | | | |
| | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | | | |
| 好望角型 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 斑點 | | 1 | | | 2.3 | % | | — | | | — | % | | 1 | | | 2.3 | % | | | | |
帶RSA的Spot(2) | | 23 | | | 53.5 | % | | 25 | | | 58.1 | % | | 22 | | | 51.2 | % | | | | |
| 定期租船 | | 1 | | | 2.3 | % | | 3 | | | 7.0 | % | | 9 | | | 20.9 | % | | | | |
| 指數掛鈎定期租船 | | 18 | | | 41.9 | % | | 15 | | | 34.9 | % | | 11 | | | 25.6 | % | | | | |
| | 43 | | | 100.0 | % | | 43 | | | 100.0 | % | | 43 | | | 100.0 | % | | | | |
| 巴拿馬型 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 斑點 | | 23 | | | 79.3 | % | | 22 | | | 73.3 | % | | 20 | | | 71.4 | % | | | | |
| 帶RSA的Spot | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | | | |
| 定期租船 | | 6 | | | 20.7 | % | | 8 | | | 26.7 | % | | 7 | | | 25.0 | % | | | | |
| 指數掛鈎定期租船 | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | 1 | | | 3.6 | % | | | | |
| | 29 | | | 100.0 | % | | 30 | | | 100.0 | % | | 28 | | | 100.0 | % | | | | |
| 超極大 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 斑點 | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | | | |
帶RSA的Spot(3) | | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | | | |
| 定期租船 | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | | | |
| 指數掛鈎定期租船 | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | | | |
| | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | | | |
| 總計 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 斑點 | | 26 | | | 33.3 | % | | 23 | | | 29.1 | % | | 22 | | | 28.6 | % | | | | |
| 帶RSA的Spot | | 26 | | | 33.3 | % | | 29 | | | 36.7 | % | | 25 | | | 32.5 | % | | | | |
| 定期租船 | | 8 | | | 10.3 | % | | 11 | | | 13.9 | % | | 17 | | | 22.1 | % | | | | |
| 指數掛鈎定期租船 | | 18 | | | 23.1 | % | | 16 | | | 20.3 | % | | 13 | | | 16.8 | % | | | | |
| | 78 | | | 100.0 | % | | 79 | | | 100.0 | % | | 77 | | | 100.0 | % | | | | |
(1)2019年金色雪花在CCL RSA下交易，而它是固定在長期租賃上的，並從2020年7月起重新分類(超過11個月)。
(2)我們有23艘好望角型船根據CCL RSA進行交易。
(3)我們的3艘超大船在C運輸控股有限公司的超大池中交易。
以下是截至2020年12月31日我們簽訂的最低初始合同期限超過一年的定期租賃合同船舶概況：
| | | | | | | | | | | |
| 船型 | 船名 | DWT | 過期(最小期限) |
| 好望角型 | 金色雪花 | 211,112 | 2021年5月 |
| 好望角型 | KSL悉尼 | 181,009 | 2021年2月 |
| 巴拿馬型 | 黃金皇后 | 79,463 | 2021年12月 |
| 巴拿馬型 | 金牛 | 75,000 | 2021年5月 |
| 巴拿馬型 | 金珍珠 | 74,186 | 2023年8月 |
| 巴拿馬型 | 金蘇 | 84,943 | 2021年4月 |
| 巴拿馬型 | 金色黛布 | 84,943 | 2021年4月 |
| 巴拿馬型 | 黃金肯尼迪 | 83,789 | 2021年6月 |
關於截至本報告日期我們船隊的主要信息，請參閲“項目4.關於公司的信息-D物業廠房和設備”(Item 4.Information of the Company-D.Property Plant and Equipment)。此外，我們還可能不時簽訂遠期運費協議(“遠期運費協議”)，以對衝我們在特定航線和時間段內對租市場的風險敞口。有關我們金融工具的更多信息，請參閲本公司合併財務報表附註28。
2015年1月，我們與萊茵集團(RWE AG)的全資子公司萊茵供應與貿易有限公司(RWE Supply&Trading GmbH)簽訂了一項協議，以指數掛鈎的長期合同出租總共15艘好望角型船舶。2015年9月，雙方同意修改10艘好望角型船舶的條款，期限為5年，並允許承租人選擇再延長兩年半，而不是15艘好望角型船舶的5年期。2015年，八艘船交付給萊茵集團，其餘兩艘船於2016年交付。這些包機被認為是長期的，因為它們的期限超過一年，但它們沒有包括在上表中，因為這些包機賺取的定期租船收入因與指數掛鈎的每日定期租船費率而變化，因此與現貨市場賺取的租船收入相當。
關鍵會計政策和估算
根據美國普遍接受的會計原則編制財務報表，要求管理層對財務報表日期的資產和負債額、或有資產和負債的披露以及報告期內收入和費用的報告金額作出影響的估計和假設。
管理層認為，以下會計政策對於全面理解和評估我們報告的財務結果是最關鍵的，因為它們在應用時需要更高的判斷力，這是因為需要對本質上不確定的事項的影響進行估計。有關所有重要會計政策的詳情，另請參閲本文所包括的經審計綜合財務報表附註2。
收入和費用確認
我們的航運收入主要來自定期租賃和航次租賃。在定期租船中，承租人租用船舶一段特定的時間，以換取以日租費率為基礎的對價。一般來説，承租人對所訪問的港口、航運路線和船速有自由裁量權。合同/租船合同一般提供有關船舶速度和性能的典型保證。租船合同通常有一些船東保護限制，如船舶只能由承租人送往安全港口，並且只運載合法或非危險貨物。在定期租船合同中，如果我們把船租給租船人，我們將承擔所有運營船舶的費用，如船員費用、船舶保險、維修和保養以及潤滑油。租賃期內的燃料費、港口費、運河通行費等航次相關費用由承租人承擔。定期租船合同中的履行義務在合同期限內履行，從船舶交付給承租人開始，直到船舶交還給我們為止。租船人通常在即將到來的合同期之前支付租船費用。定期租賃合同被認為是經營租賃，因為(1)船舶是一種可識別的資產，(2)我們沒有實質性的替代權，(3)承租人有權在合同期限內控制船舶的使用，並從這種使用中獲得經濟利益。在2019年1月1日採用ASC 842後，定期租賃合同根據ASC 842租賃入賬，收入記錄在租賃期內。在採用ASC 842之前，根據ASC 840租賃，定期租賃合同被視為經營租賃。當定期租船合同與指數相關聯時, 我們根據適用期間的實際指數確認該期間的收入。
在航次租船合同中，承租人租用船舶運輸特定約定的單次航次貨物。這類合同的對價是根據每公噸貨物的運費確定的，或者偶爾以一次付清的方式確定。承租人對任何短裝貨物或“死”貨負責。航次租船合同一般有90%或95%運費的標準付款條件，在裝船完成後三至五天內支付。航次租船合同一般有“滯期費”或“速遞”條款。根據這一條款，承租人賠償我們任何可能的延誤，超過所訪問港口的租船合同條款所允許的裝卸時間，並記為滯期費收入。反之，如果裝卸活動發生在比允許裝卸時間更短的時間內，則可給予承租人信用，因為這會導致承租人迅速裝卸貨物，並導致收入減少。在確定某一特定航程最有可能的結果時，需要估計和判斷，實際結果可能與估計不同。在航次租船合同中，一旦船舶開始裝貨，履行義務就開始履行。
我們已確定，我們的航次租船合同由在規定期限內運輸貨物的單一履行義務組成。因此，履約義務是隨着航次的進展而平均履行的，收入是在從開始裝船到完成卸貨的航次天數內直線確認的。
航次租船通常以滯期費或發貨的形式有不同的對價，這被認為是我們履行了合同項下的履行義務。我們在合同開始時使用期望值或最可能的金額方法來估計滯期費或發貨。在航次租船合同期限內，將審查和更新此類估算值。
在航次合同中，我們承擔所有與航程有關的費用，如燃料費、港口費和運河通行費。要將履行合同所產生的成本確認為資產，應滿足以下標準：(1)成本與合同直接相關；(2)產生或增加實體未來用於履行履約義務的資源的成本；(3)預期收回成本。貨物(主要是燃料庫)裝船前一段時間發生的成本將遞延，因為它們代表安裝成本並記錄為流動資產，隨後在我們履行合同規定的履行義務時按直線攤銷。獲得合同所產生的費用，如佣金，也會在同一時期遞延和支出。裝卸貨物期間發生的與航次有關的費用，計入已發生的費用。
我們的幾艘好望角型船舶與好望角型租船有限公司(“CCL”)在海岬型船舶的共用安排下運營。我們擁有的船隻通過這種集合安排產生的收入和費用列在了毛收入表中。我們認為自己是租船合同項下的委託人，與客户一起在此集合安排下運營的船舶，主要是因為我們認為自己有權控制租船合同項下為客户轉讓的服務。CCL作為池管理者，根據每個參與者報告的結果計算總池收入、池費用和池結果。基於集合協議中定義的集合集合結果和反映船舶盈利能力的預定集合密鑰，CCL為每艘船舶計算和分配集合結果。我們擁有的船舶的計算結果與租船合同與第三方客户的實際結果之間的差額是與CCL的結算金額。根據集合安排分配的這筆結算額，在我們的綜合經營報表中作為其他營業收入(費用)淨額列示。
我們的UltraMax船舶在C Transport Holding Ltd(“CTM”)管理的Superramax船舶的RSA下運營。根據該RSA，CTM執行與第三方客户的合同相關的商業和運營職能。CTM作為管理人，記錄所有安排下的船隻(包括第三方擁有的船隻)的所有收入和航程費用。收入和航程費用匯集在一起，按照商定的公式分配，並根據安排將淨結果分配給每個參與者。根據這項協議，電訊管理局亦會運作，因此管制我們所擁有的船隻的使用，而該等船隻亦包括在該安排內。因此，我們的貨櫃碼頭船隻的RSA被認為符合租約的定義。我們將與澳門電訊的交易作為可變利率經營租賃進行會計處理，並根據澳門電訊將分配的淨額確認適用期間的收入。
其他收入主要包括關聯方船舶的商業管理收入。其他收入在提供服務和履行業績義務時按應計制確認。
船隻和折舊
船舶是按成本減去累計折舊後的價格申報的。折舊是根據每艘船使用年限內的成本減去估計剩餘價值，使用直線法計算的。每艘船的使用年限為25年。剩餘價值的計算方法是將船舶的輕型噸位乘以每噸廢鋼的市場價格。每噸廢料的市場價格是根據兩個主要回收市場(印度次大陸和孟加拉國)截至船隻交付之日的10年平均價格計算的。剩餘價值每年審查一次。
船舶減值與使用權資產
我們的船隻的賬面價值和使用權資產(如有的話)，在任何時候都未必代表其公平市值，因為二手船隻的市場價格往往會隨租船費的變動而波動。從歷史上看，租船費和船舶價值往往都是週期性的。每當事件或環境變化顯示特定船隻或使用權資產的賬面價值或使用權資產可能無法完全收回時，吾等持有及使用的船隻賬面金額及使用權資產將會被檢討是否存在潛在減值。減值指標是根據一系列因素確定的，這些因素包括(其中包括)基於對我們船舶的外部評估而制定的二手船舶價值、遠期運費、現貨費率和運營現金流的發展。
我們以個別基準評估每項資產的賬面價值的可回收性，方法是估計資產及最終出售所預期的未來未貼現現金流。我們擁有的船舶的公允價值是根據出售/購買類似船舶的價值和外部評估來估計的。此外，持有待售船舶的報告以賬面價值和公允價值減去估計出售成本中較低者為準。使用權資產的可回收性以資產為基準進行評估，方法是估計在我們的經營和融資租賃的剩餘租賃期內從使用權資產賺取的未來未貼現現金流。對於自有資產和使用權資產，如果未來未貼現淨現金流量低於資產的賬面價值，則計入減值虧損相當於資產賬面價值與基於現金流量的估值得出的估計公允價值之間的差額。
在為自有船舶制定未來現金流估計時，我們必須對未來業績做出假設，其中重大假設與租船費率、洗滌器安裝帶來的額外收益、船舶運營費用、使用率、幹船塢需求、剩餘價值以及船舶的預計剩餘使用年限有關。在為使用權資產製定未來現金流估計時，我們必須對未來租賃費、洗滌器安裝帶來的額外收益、船舶運營費用、利用率和幹船塢需求做出重大假設。對於自有船舶和租賃資產，這些假設都是基於歷史趨勢和未來預期。具體而言，在估計未來租船費率時，管理層會考慮現有定期租船的現行費率，以及在每艘船舶的估計剩餘壽命內，每個船舶類別的非固定天數的估計每日定期租船等值費率。按非固定日期計算的估計每日定期租船等值費率是根據(I)遠期運費市場費率和(Ii)基於從第三方經紀商收到的經紀價值估計的隱含租船費率的組合計算的。隱含費率是根據船舶需要達到的租費率計算出的每艘船的費率，考慮到我們估計的未來運營成本和貼現因素，一旦貼現，就相當於平均經紀人價值。洗滌器安裝的收益是根據預期的船用燃料成本節約和每年的估計消耗量計算的。然後，我們在我們的模型中使用由此產生的未貼現現金流。認識到幹散貨運輸是週期性的，受我們無法控制的因素影響很大, 管理層認為，使用基於內部預測費率和截至報告日期計算的平均費率的估算值是合理的。我們相信，我們所擁有的每艘船舶在其剩餘的預計使用年限內預計將賺取的預計未來未貼現現金流將超過截至2020年12月31日的船舶賬面價值，因此，截至2020年12月31日，我們所擁有的船舶尚未記錄減值費用。截至2020年12月31日，我們確認了減損金色乳木的售價為70萬美元。這艘船已反映為截至2020年12月31日持有待售。
截至2020年3月31日，我們的每艘租賃船舶預計在剩餘租賃期內預計賺取的未貼現現金流低於船舶的賬面價值。，我們已經記錄了一筆減值費用，作為租賃船隻的賬面價值和公允價值之間的差額，總額為9,420萬美元。我們相信，我們的每艘租賃船舶在剩餘租賃期內預計將賺取的預計未貼現現金流高於截至2020年12月31日的船舶賬面價值。
運營費用和幹船塢需求的估計流出是基於歷史和預算成本，並根據假設的通貨膨脹進行調整。最後，利用率是基於達到的歷史水平，對剩餘價值的估計與管理層評估殘值時使用的廢品率模式是一致的。
可能影響管理層關於現金流假設的更重要因素包括(I)主要客户的業務損失或減少，(Ii)幹散貨運輸需求的意外變化，(Iii)新建造訂單數量高於預期水平或船舶回收水平低於預期水平，以及(Iv)適用於幹散貨行業的規則和法規的變化，包括國際海事組織和歐盟或個別國家通過的立法。儘管管理層認為用於評估潛在減值的假設在作出時是合理和適當的，但該等假設是高度主觀的，並可能在未來發生重大變化。不能保證租船費和船舶價值將維持在目前的低水平多久，或者它們是否會大幅改善。如果租船費保持在低迷水平，未來對船舶損害的評估將受到不利影響。
我們的船隊-某些船隻可能超過估計租船自由市場價值的超額載運價值的比較
在“關鍵會計政策--長期資產減值”中，我們討論了減值船舶和新建築賬面價值的政策。在過去幾年中，船舶的市場價值經歷了特別的波動，許多船舶類別大幅下跌。因此，我們某些船舶的無租船市場價值或基本市場價值可能已經降至這些船舶的賬面價值以下，儘管根據會計減值政策，我們不會損害這些船舶的賬面價值，因為我們相信，未來的未貼現現金流預計將
我們對基本市場價值的估計假設我們的船隻都處於良好和適航的狀態，不需要維修，如果經過檢查，將在沒有任何形式的符號的情況下獲得等級認證。我們的估計是基於出售/購買類似船隻所獲得的價值和評估的估值，本質上是不確定的。此外，船舶價值的波動性很大；因此，我們的估計可能不能反映船舶當前或未來的基本市場價值，也不能反映如果我們出售這些船舶所能達到的價格。
下表顯示了截至2020年12月31日和2019年12月31日我們擁有的每艘船舶的賬面價值：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 船型 | 船名 | | 建起 | DWT | 2020
(百萬美元) | 2019
(百萬美元) | |
| 紐卡斯爾麥克斯 | 金色雪花 | | 2016 | 211,112 | | 59.4 | * | 61.8 | * | |
| 紐卡斯爾麥克斯 | 金絲燕 | | 2016 | 211,112 | | 58.7 | * | 61.1 | * | |
| 紐卡斯爾麥克斯 | 金蓋爾 | | 2011 | 206,565 | | 27.8 | * | 28.9 | | |
| 好望角型 | 金鳳 | | 2009 | 169,232 | | 31.3 | * | 33.0 | * | |
| 好望角型 | 金水 | | 2009 | 169,333 | | 31.3 | * | 33.0 | * | |
| 好望角型 | KSL薩爾瓦多 | | 2014 | 180,958 | | 54.9 | * | 57.3 | * | |
| 好望角型 | KSL舊金山 | | 2014 | 181,066 | | 52.2 | * | 54.4 | * | |
| 好望角型 | KSL聖地亞哥 | | 2014 | 181,020 | | 54.8 | * | 57.2 | * | |
| 好望角型 | KSL Santos | | 2014 | 181,055 | | 55.2 | * | 57.6 | * | |
| 好望角型 | 九龍南線札幌 | | 2014 | 180,960 | | 57.3 | * | 56.4 | * | |
| 好望角型 | 西雅圖KSL | | 2014 | 181,015 | | 57.0 | * | 56.1 | * | |
| 好望角型 | KSL新加坡 | | 2014 | 181,062 | | 53.7 | * | 56.1 | * | |
| 好望角型 | KSL悉尼 | | 2014 | 181,000 | | 57.5 | * | 60.1 | * | |
| 好望角型 | KSL櫻花 | | 2015 | 181,062 | | 52.7 | * | 54.9 | * | |
| 好望角型 | 首爾KSL | | 2015 | 181,010 | | 56.0 | * | 55.1 | * | |
| 好望角型 | KSL斯德哥爾摩 | | 2015 | 181,055 | | 53.2 | * | 55.5 | * | |
| 好望角型 | KSL塞維利亞 | | 2015 | 181,062 | | 55.5 | * | 54.6 | * | |
| 好望角型 | 金卡特林 | | 2015 | 182,486 | | 56.9 | * | 55.9 | * | |
| 好望角型 | 金色麻生 | | 2015 | 182,472 | | 57.8 | * | 56.8 | * | |
| 好望角型 | 金芬斯伯裏 | | 2015 | 182,418 | | 46.9 | * | 45.2 | * | |
| 好望角型 | 金色刺網 | | 2016 | 180,355 | | 46.6 | * | 48.4 | * | |
| 好望角型 | 金貝克斯利 | | 2016 | 180,209 | | 46.5 | * | 48.3 | * | |
| 好望角型 | 金富勒姆 | | 2016 | 182,000 | | 44.7 | * | 46.5 | * | |
| 好望角型 | 金色安林 | | 2015 | 179,337 | | 36.2 | | 34.1 | | |
| 好望角型 | 金色阿納斯塔西亞 | | 2014 | 179,189 | | 34.6 | * | 36.0 | | |
| 好望角型 | 金山路 | | 2016 | 180,491 | | 36.5 | | 37.8 | | |
| 好望角型 | 金色休斯頓 | | 2014 | 181,214 | | 33.6 | | 31.7 | | |
| 好望角型 | 金卡基 | | 2014 | 181,214 | | 35.0 | | 36.4 | | |
| 好望角型 | 金色蒙特雷 | | 2016 | 180,491 | | 39.0 | * | 40.5 | | |
| 好望角型 | 金絲桃金娘 | | 2011 | 177,979 | | 22.8 | * | 23.7 | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 好望角型 | 金色光輪 | | 2017 | 180,000 | | 45.3 | * | 47.0 | * | |
| 好望角型 | 黃金草原 | | 2017 | 181,044 | | 55.7 | * | 57.9 | * | |
| 好望角型 | 金泗水 | | 2017 | 181,046 | | 55.5 | * | 57.7 | * | |
| 好望角型 | 金色積雲 | | 2018 | 180,499 | | 46.0 | * | 47.6 | * | |
| 好望角型 | 金色捲雲 | | 2018 | 180,487 | | 45.9 | * | 47.6 | * | |
| 好望角型 | 金色Incus | | 2018 | 180,611 | | 45.8 | * | 47.5 | * | |
| 好望角型 | 金色演講機(Golden Calvus) | | 2018 | 180,521 | | 45.8 | * | 47.4 | * | |
| 好望角型 | 金色拱門 | | 2018 | 180,478 | | 45.9 | * | 47.5 | * | |
| 巴拿馬型 | 金色的冰 | | 2008 | 75,500 | | 12.5 | * | 13.1 | * | |
| 巴拿馬型 | 黃金機遇 | | 2008 | 75,500 | | 12.4 | * | 13.1 | * | |
| 巴拿馬型 | 金色Saguenay | | 2008 | 75,500 | | 12.4 | * | 13.0 | * | |
| 巴拿馬型 | 黃金實力 | | 2009 | 75,500 | | 13.8 | * | 14.5 | * | |
| 巴拿馬型 | 金色須水(Golden Suek) | | 2011 | 74,849 | | 14.9 | * | 15.6 | * | |
| 巴拿馬型 | 金牛 | | 2012 | 75,000 | | 15.9 | * | 16.6 | * | |
| 巴拿馬型 | 金燦燦 | | 2013 | 74,500 | | 17.4 | * | 18.1 | * | |
| 巴拿馬型 | 金鑽 | | 2013 | 74,500 | | 17.5 | * | 18.2 | * | |
| 巴拿馬型 | 金珍珠 | | 2013 | 74,186 | | 17.4 | * | 18.2 | * | |
| 巴拿馬型 | 金紅寶石 | | 2014 | 74,052 | | 19.1 | * | 19.9 | * | |
| 巴拿馬型 | 金蘇 | | 2013 | 84,943 | | 21.5 | * | 22.5 | * | |
| 巴拿馬型 | 金色黛布 | | 2013 | 84,943 | | 22.2 | * | 23.2 | * | |
| 巴拿馬型 | 金色的乳木果樹** | | 2007 | 76,937 | | 9.5 | | 10.7 | | |
| 巴拿馬型 | 黃金肯尼迪 | | 2015 | 83,789 | | 22.1 | | 23.0 | | |
| 巴拿馬型 | 金蛋白石 | | 2017 | 74,231 | | 20.1 | * | 20.8 | * | |
| 巴拿馬型 | 金黃色 | | 2017 | 74,500 | | 19.3 | * | 19.9 | | |
| 巴拿馬型 | 黃金皇后 | | 2010 | 79,463 | | 14.5 | * | 14.5 | | |
| 巴拿馬型 | 金色奮進 | | 2010 | 79,454 | | 14.4 | * | 14.5 | | |
| 巴拿馬型 | 黃金忍者 | | 2011 | 79,474 | | 14.6 | * | 15.2 | | |
| 巴拿馬型 | 黃金企業 | | 2011 | 79,463 | | 14.6 | * | 15.2 | | |
| 巴拿馬型 | 金雛菊 | | 2012 | 81,507 | | 17.2 | * | 17.8 | | |
| 巴拿馬型 | 金姜 | | 2012 | 81,487 | | 17.1 | * | 17.8 | | |
| 巴拿馬型 | 金玫瑰 | | 2012 | 81,585 | | 17.1 | * | 17.8 | | |
| 巴拿馬型 | 金傑克 | | 2011 | 81,827 | | 16.0 | | 16.8 | | |
| 巴拿馬型 | 金色詠歎調 | | 2011 | 82,188 | | 16.0 | | 16.8 | | |
| 巴拿馬型 | 金色Ioanari | | 2011 | 81,827 | | 15.5 | | 16.2 | | |
| 巴拿馬型 | 金色的熱心 | | 2012 | 81,586 | | 17.1 | | 17.8 | | |
| 超極大 | 金色塞西莉亞 | | 2015 | 60,263 | | 21.3 | * | 22.2 | | |
| 超極大 | 金凱瑟琳 | | 2015 | 60,000 | | 21.3 | * | 22.2 | | |
| | | | | 2,276.2 | | 2,339.8 | | |
*指我們認為，截至2020年12月31日和/或2019年12月31日，基本免租市場價值低於船舶賬面價值的船舶。我們認為，這些船隻的總賬面價值分別比2020年12月31日和2019年12月31日的基本免租市場總價值高出約5.895億美元和3.866億美元。我們認為，每艘該等船隻在其剩餘估計使用年限內預期賺取的估計未來未貼現現金流，分別超過每艘該等船隻於2020年12月31日及2019年12月31日的賬面價值，因此，我們並無記錄減值費用。我們總船隊的總賬面價值比基本免租市場總價值高出約581.6美元。百萬a截至2020年12月31日(2019年12月31日：3.24億美元)。
**在綜合資產負債表中反映為持有待售。
我們請您參考題為“我們的船舶的公平市場價值可能下降，這可能限制我們可以借入的資金量，導致我們違反信貸安排中的某些金融契約，或導致減值費用，以及如果我們在船舶市值下降後出售船舶，我們將蒙受損失”的風險因素。
影響我們結果的因素
影響我們的經營業績和財務狀況的主要因素包括：
•我們船舶的收益；
•出售資產和攤銷遞延收益的收益(損失)；
•其他營業收入(費用)，淨額
•船舶營運費用；
•船舶減值損失；
•管理費用；
•折舊；
•利息支出；
•聯營公司的業績分成；及
•我們金融工具的公允價值變動。
我們的收入來自定期包機、航次包機和收入分享安排。截至2020年12月31日，我們擁有或租賃的78艘船舶中，有52艘受僱於航次租賃市場或為期不到一年的短期定期租賃。幹散貨行業歷史上一直是高度週期性的，在盈利能力、船舶價值和運費方面都經歷了波動。
出售船舶的損益在船舶交付並轉移所有風險時確認，並通過將收到的淨收益與船舶的賬面價值進行比較來確定。
當我們被視為租船合同下的委託人時，通過RSA產生的收入將被毛數列示，而RSA項下分配的淨收入將作為其他營業收入淨額列示。
船舶運營成本是與運營船舶相關的直接成本，包括船員成本、船舶用品、維修和維護、幹船塢、潤滑油、保險費和管理費。
當船舶的賬面價值超過預期在船舶剩餘估計使用年限內賺取的預計未來未貼現現金流量淨額，或超過船舶被歸類為待售時的估計銷售收益淨額時，確認船舶減值損失。
行政費用包括一般公司管理費用，包括人事費用、財產費用、審計費、法律和專業費用、股票期權費用和其他一般行政費用。人員成本包括工資、養老金、附加福利、差旅費和健康保險等。
折舊，也就是我們的收入中因我們的船隻的有用性和長期價值的減少而產生的週期性成本，也與我們擁有或租賃的船隻的數量有關。我們按照船舶的預計使用年限直線折舊我們擁有的船隻的成本，減去它們的估計剩餘價值。我們在租賃期內對融資租賃持有的船舶的成本進行折舊。建造中的船舶在交付之前不收取折舊費用。
利息支出涉及船舶特定債務安排和融資租賃。利息支出取決於我們的整體借款水平，當我們購買船隻或交付新建築時，利息支出可能會大幅增加。利息開支亦可能會隨當時的利率而變動，不過這些變動的影響可能會因利率掉期或其他衍生工具而減少。
我們的有價證券是對公允價值易於確定的有價證券的投資。這些投資按公允價值計量，任何由此產生的未實現損益都記錄在合併經營報表中。
我們的衍生品都沒有資格進行對衝會計，公允價值的變化在綜合經營報表中得到確認。
聯營公司的業績份額按權益會計方法入賬。
通貨膨脹率
雖然通貨膨脹對我們的船舶運營費用和公司間接費用有温和的影響，但管理層認為，在當前和可預見的經濟環境下，通貨膨脹不會對直接成本構成重大風險。預計在過去三年上升的保險成本，在未來幾年可能會繼續温和上升。幹散貨運輸是一個專業性很強的領域，船舶數量不斷增加。因此，對合資格船員的需求將會增加，這已經並將繼續對船員成本構成通脹壓力。然而，在航運低迷時期，受通脹影響的成本通常是可以控制的，因為航運公司通常會監控成本，以保持流動性，並鼓勵供應商和服務提供商在經濟低迷時降低費率和價格。
截至2020年12月31日的年度 與年終相比 2019年12月31日
營業收入
我們目前大部分船舶都在現貨市場運營，這使我們面臨現貨市場租賃費的波動。因此，我們的航運收入和財務表現受到幹散貨現貨市場狀況的重大影響，現貨租船費率的任何下降都可能對我們的收益產生不利影響。此外，現貨或航次包機和定期包機之間的包租組合也會影響我們的收入和航程費用。
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| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 變化 |
| 定期包機收入 | | 235,673 | | | 299,946 | | | (64,273) | |
| 航次租船收入 | | 370,130 | | | 404,184 | | | (34,054) | |
| 其他收入 | | 2,140 | | | 1,669 | | | 471 | |
| 營業總收入 | | 607,943 | | | 705,799 | | | (97,856) | |
與2019年相比，2020年定期包機收入減少了6430萬美元，主要原因是：
•減少6,180萬美元，主要反映幹散貨市場下滑，導致我們船隊中的船舶在這兩個時期的與指數掛鈎和短期定期租賃下的費率較低。
•減少920萬美元，原因是於2020年4月交還“金色月食”，而於截至2019年12月31日止12個月內，該船在整個期間均在我們的船隊內。
這部分被以下因素所抵消：
•增加660萬美元，這是因為在此期間有利的租船合同攤銷減少。
•增加10萬美元，主要是由於在此期間以定期包租方式進行交易的短期租入船舶數量增加。
與2019年相比，2020年航次包機收入減少了3410萬美元，主要原因是：
•與2019年相比，我們自有和租賃的航次租船交易的平均運費在2020年下降了1840萬美元，以及
•減少2,830萬美元，原因是該期間以航程包租方式交易的短期包租船隻運費下降。
這部分被2020年Vitus Bering和Admiral Schmidt全年收入增加1260萬美元所抵消，而不是2019年只有幾個月的收入增長。
與2019年相比，2020年其他收入增加了50萬美元，主要歸因於商業管理服務的增加。
其他營業收入(費用)，淨額
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| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 變化 |
| 其他營業收入(費用)，淨額 | | 2,965 | | | (1,170) | | | 4,135 | |
其他營業收入(費用)項下的金額，淨額是與CCL的結算金額，該金額與我們自己船舶的計算結果與租船合同與第三方客户的實際結果之間的差額有關。其他營業收入(費用)的增長主要與根據我們的收入分享協議，與2019年來自CCL的淨收入相比，2020年的淨收入增加有關。
航程費用和佣金
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| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 變化 |
| 航程費用和佣金 | | 194,544 | | | 185,088 | | | 9,456 | |
與2019年相比，2020年的航次費用和佣金增加了950萬美元。
增加740萬美元的原因是，在這兩個時期內，我們船隊中的船隻都是由以下因素推動的：
•燃料庫費用增加500萬美元，主要原因是2019年資本化燃料庫費用攤銷高於2020年資本金ED燃料費；
•港口費用增加460萬美元，主要原因是與2019年相比，2020年每次港口停靠的平均成本更高，原因是與新冠肺炎相關的港口限制導致
•其他航次收入增加100萬美元，但被
•佣金和經紀佣金減少320萬美元。
增加480萬美元是由於機隊組成。維圖斯·白令(Vitus Bering)和施密特上將(Admiral Schmidt)在2020年獲得了全年的長期包機，而不是2019年只有幾個月，他們對增長的貢獻如下：
•燃料費增加了320萬美元，
•港口費增加130萬元；以及
•佣金和經紀佣金增加30萬美元
這一減幅被同期以航程包租進行交易的短期租入船隻減少270萬美元所部分抵消，這是由以下因素推動的：
•燃料費減少了110萬美元，
•港口開支減少140萬元，以及
•佣金和經紀佣金減少20萬美元
船舶運營費
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| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 變化 |
| 船舶運營費 | | 191,235 | | | 193,138 | | | (1,903) | |
與2019年相比，2020年船舶運營費用減少了190萬美元，主要原因是：
•由於備件支出減少，運營船舶運營費用減少370萬美元
•減少90萬美元，原因是在截至2020年12月31日的12個月裏，按時租用的船隻的租船費用和船舶運營費用中的非租賃部分或服務部分減少了90萬美元。
•減少20萬美元，歸因於各種與業主有關的費用。
由於2020年有更多船隻停靠在岸上，幹船塢費用增加了290萬美元，部分抵消了這一減少。
租船費用
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| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 變化 |
| 租船費用 | | 66,812 | | | 117,779 | | | (50,967) | |
與2019年相比，2020年包機租賃費用減少了5100萬美元，主要原因是：
•減少2,640萬美元，原因是對從SFL租用的7艘船隻的租賃費進行了重新分類。2019年12月，這些船舶的租賃從經營租賃重新分類為融資租賃，因此，在截至2020年12月31日的12個月中，這些船舶的租賃費用沒有列在租船費用項下，而是列在折舊和利息費用項下。
•減少2590萬美元，原因是第三方的短期包機活動費率較低
•減少80萬美元，原因是KSL中國的包機租金費用降低。
這部分被以下因素所抵消：
•租用三年的施密特海軍上將號和維圖斯·白令號船隻的費用增加了130萬美元，以及
•與金鷹租賃相關的增加80萬美元。
行政費用
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| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 變化 |
| 行政費用 | | 13,722 | | | 14,123 | | | (401) | |
與2019年相比，2020年的行政費用減少了40萬美元，原因是與人事相關的費用減少。
船舶減值損失
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| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 變化 |
| 船舶減值損失 | | 721 | | | — | | | 721 | |
在2020年第四季度，我們達成了一項協議，出售金色乳木，巴拿馬型船舶出售給無關第三方，總金額為960萬美元，我們確認了與出售相關的70萬美元減值損失。2019年沒有任何減損記錄。
使用權資產減值損失
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| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 變化 |
| 船舶減值損失 | | 94,233 | | | — | | | 94,233 | |
於二零二零年第一季，我們就與施密特上將、維特斯·白令、KSL中國及金鷹有關的經營租賃錄得共2,420萬美元的使用權資產減值。此外，我們錄得7,000,000美元與融資租賃的SFL船隻相關的使用權資產減值。錄得虧損等於於2020年3月31日的使用權資產賬面值與租賃資產經2020年第一季度負面市場發展引發的減值審核後的估計公允價值之間的差額。
折舊
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| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 變化 |
| 折舊 | | 111,303 | | | 93,845 | | | 17,458 | |
與2019年相比，2020年折舊費用增加了1750萬美元，主要原因是：
•增加1,670萬美元，原因是從SFL租用的船舶融資租賃全年折舊，並從經營租賃重新分類為融資租賃，自2020年1月1日起生效
•增加140萬美元，用於2020年期間安裝了壓載水處理系統和/或洗滌器的船舶。
這部分被2020年4月歸還金月食導致折舊費用減少60萬美元所抵消，而在2019年，該船在整個期間都在我們的船隊中。
利息收入
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| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 變化 |
| 利息收入 | | 1,193 | | | 4,434 | | | (3,241) | |
與2019年相比，2020年利息收入減少了320萬美元，主要是由於信貸利率水平下降，無論是定期存款的現金還是我們銀行賬户中的現金。
利息支出
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| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 變化 |
| 浮動利率債務利息 | | 35,312 | | | 55,570 | | | (20,258) | |
| 固定利率債務的利息 | | — | | | 430 | | | (430) | |
| 融資租賃利息支出 | | 9,362 | | | 300 | | | 9,062 | |
| 承諾費 | | 25 | | | 351 | | | (326) | |
| 可轉換債券公允價值調整攤銷 | | — | | | 813 | | | (813) | |
| 遞延費用攤銷 | | 2,778 | | | 2,083 | | | 695 | |
| 關聯方利息支出 | | — | | | — | | | — | |
| | 47,477 | | | 59,547 | | | (12,070) | |
與2019年相比，2020年利息支出減少了1210萬美元，主要原因是：
•減少2,030萬美元，主要是由於LIBOR利率下降，我們浮動債務的利息下降，3個月期LIBOR平均利率從2019年的2.33%降至2020年的0.65%。
•減少80萬美元，原因是公允價值調整攤銷，以及在2019年1月可轉換債券到期全額償還後，固定利率債務減少40萬美元。
•2020年期間承諾費減少30萬美元，以及
•由於2020年4月交船，Golden Eclipse的融資租賃利息支出減少了30萬美元。
這些因素被以下因素部分抵消：
•融資租賃利息支出增加940萬美元，原因是自2019年12月起，將7艘SFL船舶從經營租賃重新分類為融資租賃，因此，這些船舶的租賃費用不再列在租船費用項下，而是記入折舊和利息費用項下，以及
•遞延費用攤銷增加70萬美元，原因是與2020年11月4.25億美元貸款安排再融資相關的債務發行成本增加。
聯營公司的股本業績
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| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 變化 |
| 聯營公司的股本業績 | | (3,710) | | | 505 | | | (4,215) | |
與2019年相比，2020年關聯公司的股權業績減少了420萬美元，主要是由於我們在SwissMarine Pte的投資虧損了420萬美元。我們投資TFG Marine Pte Ltd(“TFG Marine”)獲得40萬美元的收益，這是我們與托克私人有限公司(“Trafigura”)和Frontline合資成立的燃油合資企業，投資於TFG Marine Pte Ltd(“TFG Marine”)和Frontline獲得了40萬美元的收益，而TFG Marine Pte Ltd(以下簡稱“SwissMarine”)的前身為新加坡海事有限公司(Singapore Marine Pte Ltd.，“Singapore Marine”)。我們於2020年1月收購了TFG Marine 10%的所有權權益。
出售相聯公司所得收益
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| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 變化 |
| 出售相聯公司所得收益 | | 2,570 | | | — | | | 2,570 | |
由於出售SeaTeam Management Pte，2020年出售關聯公司的收益比2019年增加了260萬美元。在2020年10月，我們22.19%的所有權被剝離。
衍生工具的損益
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| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 變化 |
| 衍生工具的損益 | | (17,450) | | | (9,960) | | | (7,490) | |
與2019年相比，2020年衍生品虧損增加了750萬美元，主要是由於我們的美元計價利率掉期和燃料庫衍生品的公允價值分別為1390萬美元和170萬美元的負發展。這部分被我們的外幣衍生工具和遠期運費衍生工具分別增加40萬元和780萬元的收益所抵銷。
有價證券的收益(虧損)
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| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 變化 |
| 有價證券的收益(虧損) | | (10,177) | | | 1,828 | | | (12,005) | |
2020年有價證券的虧損與我們對Eneti Inc.的投資有關，Eneti Inc.是一家從事海洋可再生能源的公司。直到2021年2月，Eneti Inc.還名為Scorpio Bulkers Inc.，從事幹散貨航運。Eneti公司在紐約證券交易所上市，按公允價值計量，公允價值變動在綜合經營報表中確認。
其他財務項目
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| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 變化 |
| 其他財務項目 | | (825) | | | (490) | | | (335) | |
與2019年相比，2020年其他財務項目的虧損增加了30萬美元，主要是由於其他財務費用增加了110萬美元。外匯損失減少80萬美元，部分抵消了這一減少額。
關於我們2019年的經營業績與2018年相比的討論，我們參考了我們於2020年3月12日提交給美國證券交易委員會(U.S.Securities and Exchange Commission)的Form 20-F年度報告中包含的項目5.運營和財務回顧與展望。該年度報告以Form 20-F的形式提交給美國證券交易委員會(U.S.Securities and Exchange Commission)，該報告於2020年3月12日提交給美國證券交易委員會(U.S.Securities and Exchange Commission)。
近期發佈的會計準則
見“第18項.財務報表”附註3。
B.流動性和資本資源
我們在資本密集型行業運營，歷史上一直通過股權資本和向商業銀行借款以及發行可轉換債券為我們購買船舶提供資金。我們能否在短期和中期基礎上產生充足的現金流，在很大程度上取決於我們的船舶在市場上的交易表現。*定期調整幹散貨船的供求導致該行業具有周期性。
我們預計，在可預見的未來，我們的船舶市場利率將繼續波動，從而對我們的短期和中期流動性產生影響。
我們的資金和金庫活動是在公司政策範圍內進行的，以增加投資回報，同時保持適當的流動性，以滿足我們的要求。現金和現金等價物主要以美元持有，部分餘額以挪威克朗、歐元和新加坡元持有。
我們的短期流動資金需求涉及支付運營成本(包括幹船塢)、在我們的某些船隻上安裝壓載水處理系統、為營運資金需求提供資金、償還銀行貸款、支付我們租來的船隊的租賃費用以及維持現金儲備，以應對運營現金流的波動和支付現金分配。短期流動性的來源包括現金餘額、受限現金餘額、短期投資和客户收入。限制性現金包括現金，根據公司的合同安排，這些現金只能用於某些目的，主要包括衍生品交易的抵押品存款。請參閲“附註12，現金，現金等價物和限制性現金”，瞭解我們的契約要求。從2020年4月1日起，在我們的貸款安排中，金融契約要求保留的現金不再作為限制性現金記錄，而是作為現金和現金等價物記錄。我們在前幾個時期已經根據這一變化進行了調整，因此限制的現金餘額為2200萬美元和
下面描述的1020萬美元不包括契約現金。這一變化是為了使我們的會計原則與其他許多航運公司公佈的現金餘額保持一致。有關詳情，請參閲“附註2，主要會計政策摘要”。
截至Decem2019年9月31日、2020年和2019年，我們擁有1.531億美元的現金和現金等價物。此外，截至2020年12月31日和2019年12月31日，我們的受限現金餘額總額分別為2,200萬美元和1,020萬美元，主要包括衍生工具交易的抵押品存款。截至2020年12月31日，現金和現金等價物包括5980萬美元的現金餘額(2019年12月：6410萬美元)，這是我們貸款安排中的財務契約要求維護的。
公司董事會決定2020年任何一個季度都不派發股息。董事會仍然致力於通過分紅向股東返還價值。雖然未來任何股息支付的金額和時間將基於我們的業績、投資機會和當時的市場狀況，但我們打算根據我們目前強勁的市場預期分配很大一部分收益。
截至2020年12月31日，我們沒有實質性的公司資本承諾。
2020年12月31日之後影響我們現金流的其他重大交易包括：
•2020年12月，我們達成了一項出售黃金橡皮樹的協議。這艘船預計將於2021年3月底交付給新船東，交易產生的淨現金流約為410萬美元，其中140萬美元已於2020年收到定金，270萬美元預計將在2021年第一季度確認。
•2021年1月，我們達成了一項協議，將巴拿馬型船“金色薩格奈”號出售給一家美國公司。NRATED第三方，840萬美元。這艘船預計將於2021年第二季度交付給新船東，在償還與Golden Saguenay相關的長期債務後，出售產生的總淨現金流預計約為290萬美元。
•2021年2月16日，我們償還了304.0美元循環信貸安排下的5,000萬美元未償還餘額。
•2021年2月，wE簽訂總價協議，購買18艘現代幹散貨船，總代價為7.52億美元。這筆交易的資金將來自3.38億美元的新股本。這些船隻將從該公司最大股東河門的關聯公司手中購得。Hmen的附屬公司還同意提供4.14億美元的債務安排，代表收購價格的餘額，期限為18個月。這筆貸款的利率為LIBOR加2.35%的保證金，按照17年線性還款概況償還。預計交易完成後，貸款安排將在國際債務市場以優惠條件進行再融資。希門認購了27,103,773股新股，相當於1.69億美元。股票發行後，該公司將擁有198,480,244股普通股，每股面值0.05美元。
•2021年2月，我們完成了一次私募，通過以每股要約53.00挪威克朗的認購價配售54,207,547股新股，為公司籌集了28.73億挪威克朗的毛收入，約合3.38億美元。
我們相信，我們現有的營運資金、手頭現金和借款將足以滿足我們至少從本年度報告日期起計的12個月的需求。
中長期流動性和現金需求
我們的中長期流動資金需求包括為新船或更新船投資的股本部分提供資金，以及償還銀行貸款。我們中長期流動資金需求的潛在額外資金來源包括新貸款、現有安排的再融資、股票發行、公共和私人債券發行、船舶銷售、出售和回租安排以及資產出售。
現金流
下表彙總了我們在所指時期的經營、投資和融資活動的現金流。
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| (單位：千元) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 經營活動提供的淨現金 | 140,640 | | 158,431 | | 186,546 | |
| 用於投資活動的淨現金 | (19,151) | | (73,050) | | (141,195) | |
| 用於融資活動的淨現金 | (109,631) | | (294,742) | | (44,730) | |
| 現金、現金等價物和限制性現金淨變化 | 11,858 | | (209,361) | | 621 | |
| 期初現金、現金等價物和限制性現金 | 163,244 | | 372,605 | | 371,984 | |
| 期末現金、現金等價物和限制性現金 | 175,102 | | 163,244 | | 372,605 | |
經營活動提供的淨現金
我們對現貨市場的敞口很大，因為在2020年，我們的78艘自有和租賃船舶中，平均只有9.5艘以長期固定費率定期租賃合同進行交易。截至本報告之日，我們有7艘船目前以固定費率定期租船，租期較長，超過11個月。我們也可能不時簽訂離岸價格，以對衝我們在特定航線和時間內對租市場的風險敞口。有關我們截至2020年12月31日的FFA頭寸的進一步信息，請參閲項目5.運營和財務回顧及展望。作為我們船隊交易的重要組成部分，無論是航次租賃還是與指數掛鈎的定期租賃合同，我們對現貨市場的敞口都很大。因此，我們對現貨市場的依賴導致經營活動的現金流波動，這是由於該公司面臨高度週期性的幹散貨租船費率。TCE代表營業收入減去其他收入和航程費用。因此，TCE受到營運收入(由市場運費決定)和航程費用(主要由燃料費、港口費和運河通行費組成)變動的影響。我們的船舶賺取的平均TCE費率的任何增加或減少都將分別對經營活動提供的現金金額產生積極或消極的比較影響，因此，與2020年期間實現的實際費率相比，我們的船舶在2020年12月31日之後賺取的平均費率的任何增加或減少都將對經營活動提供的現金金額產生積極或消極的比較影響。
截至2020年12月31日的年度，經營活動提供的淨現金為1.406億美元，而截至2019年12月31日和2018年12月31日的年度分別為1.584億美元和1.865億美元。經營活動提供的現金淨額主要受以下因素影響：(I)我們船隊的TCE收入所反映的整體市場狀況；(Ii)我們擁有、租賃和包租的船隊的規模和組成；(Iii)經營資產和負債的變化，包括我們的船隻是以定期租船還是以航次租船方式運營的影響，因為定期租船的收入通常是每月或每兩週預收一次，而航次租船的收入是按每次航程的談判條件收取的，通常是在裝船完成後90/95%以及(Iv)因未償債務及倫敦銀行同業拆息(LIBOR)變動而導致的現金利息開支淨額變動；(V)一段期間內停靠岸上的船隻數目；及(Vi)其他經營項目的變動。
在截至2020年12月31日的一年中，經營活動提供的現金淨額與截至2019年12月31日的年度相比減少了1780萬美元，這主要是由於(I)整體市場狀況的影響，反映在這兩個時期內，我們的船隊中的船隻的TCE收入減少了8120萬美元，(Ii)與我們的船隊組成有關的150萬美元的負面結果，主要是由於Eclipse的重新交付，以及短期交易活動的變化，(Iii)運營資產的變化和短期交易活動的變化帶來的3780萬美元的淨積極影響(Iv)淨利息成本減少帶來2,030萬美元的正面影響；(V)由於2019年有更多船隻靠岸而減少290萬美元；及(Vi)其他營運項目減少990萬美元。
在截至2019年12月31日的一年中，經營活動提供的現金淨額與截至2018年12月31日的年度相比減少了2,810萬美元，這主要是由於(I)整體市場狀況的影響，反映在這兩個時期內，我們船隊的TCE收入減少了2980萬美元，(Ii)與我們的船隊組成相關的730萬美元的積極結果，主要是由於2018年交付給我們的五座好望角型新建築的全年業績，以及短期交易活動的變化，(Iii)淨積極影響(Iv)淨利息成本減少帶來930萬美元的正面影響；(V)由於2019年有更多船隻靠岸而減少1370萬美元；及(Vi)其他營運項目減少1,200萬美元。
根據目前的運營費用、債務償還、利息支出以及一般和行政成本水平，基於TCE的平均現金盈虧平衡率為(I)我們的洗滌器/非洗滌器好望角型船每天大約13,039美元，(Ii)我們的Panamax船每天大約8,553美元。截至2021年3月17日，今年到目前為止的平均市場現貨匯率如下：安裝了好望角型船舶的非洗滌器APP大約每天16800美元，裝有洗滌器的好望角型船每天大約19800美元，安裝非洗滌器的巴拿馬型船每天大約15800美元。
用於投資活動的淨現金
2020年用於投資活動的現金淨額為1920萬美元，主要包括：
•支付約2,530萬元，用於在部分船隻上安裝洗滌器和壓載水處理系統；以及
•向TFG Marine支付100萬美元股東貸款
這部分被以下因素所抵消：
•償還瑞士海運(SwissMarine)540萬美元的股東貸款，以及
•出售SeaTeam的部分收益為170萬美元
2019年用於投資活動的淨現金為7,310萬美元，主要包括與安裝洗滌器和壓載水處理系統有關的船隻和設備增加4,410萬美元。此外，我們還向新加坡海事公司投資了1950萬美元，並向該公司提供了1070萬美元的股東貸款。這些數額被以下各項部分抵消：
•來自有價證券的淨銷售收益為110萬美元；
•總共收到了20萬美元的股息。
於2018年，用於投資活動的現金淨額為1.412億美元，主要包括新增1.582億美元的新建築、船舶和設備，其中大部分是關於年內完成的五份好望角型新建築合同。這一數額被以下項目部分抵消：
•年內出售的一艘巴拿馬型船舶所得款項淨額為1,440萬元，
•從賣方收到的應收貸方款項190萬美元，以及
•從有價證券和股息中獲得的淨銷售收益總計為0.8美元。
與融資活動相關的現金淨額
使用的現金淨值為2020年的融資活動為1.096億美元，主要是由於償還了3.901億美元的債務。這筆款項包括償還我們的4.25億美元無追索權貸款安排下的未償還債務，這筆貸款是通過新的3.04億美元貸款安排進行再融資的。根據我們的貸款安排支付的普通分期付款為8,610萬美元。。2020年，我們進行了720萬美元的股息分配，4900萬美元的融資租賃償還，以及300萬美元的債務費用。
這部分被以下因素所抵消：
•提款3.04億美元，涉及3.04億美元的新定期貸款和循環信貸安排，
•從我們4.2億美元貸款安排的洗滌器部分提取剩餘的1800萬美元，以及
•從SFL獲得1,750萬美元的洗滌器相關融資
2019年用於融資活動的淨現金為2.947億美元，主要是償還6.212億美元債務的結果。這一金額包括在到期時償還我們的可轉換債券項下的未償還淨額1.682億美元。此外，我們以新的9,375萬元、1.3179億元和1.553億元的新貸款安排再融資2.84億元，以償還三項無追索權貸款安排下的未償還債務，即2.221億元和1.554億元。根據我們的貸款安排支付的普通分期付款為7550萬美元。2019年，我們進行了4660萬美元的股息分配，570萬美元的融資租賃償還，550萬美元的股票回購和670萬美元的債務費用。這些項目被年內3.899億美元的貸款提款和110萬美元的股票期權收益部分抵消。
2018年用於融資活動的現金淨額為4470萬美元，主要是償還債務2.418億美元、股息分配6490萬美元、融資租賃償還520萬美元、股票回購190萬美元和支付120萬美元的債務費用。這些項目被2.7億美元的貸款提款和與年內行使的股票期權有關的股票發行所得的30萬美元部分抵消。
借款活動
2020年11月，我們簽訂了304.0美元定期貸款和循環信貸安排，為我們根據計劃於2021年3月到期的425.0美元信貸安排下的義務進行再融資。這項新的貸款安排已經與六家聲譽良好的航運銀行達成，其中五家是為425.0美元信貸安排提供資金的銀行集團的一部分，並由14艘好望角型船舶擔保。
304.0美元定期貸款和循環信貸安排
這筆254.0美元的定期貸款安排期限為五年，還款期限為20年期，利率為倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)加2.35%的保證金。定期貸款安排下的所有部分都將於2025年11月到期，支付總額為165.2美元。定期貸款從2021年第一季度起按季度償還。5,000萬美元的循環信貸安排為非攤銷，到期日為2025年11月。循環信貸安排中任何未提取的部分都要支付0.94%的承諾費。
截至2020年12月31日，該貸款項下未償還的金額為304.0美元，沒有可用的未支取金額。
9,375萬美元和131.79美元貸款安排
2019年5月，我們簽訂了兩項信貸安排，一項為9,375萬美元，另一項為131.79美元，為我們根據三項無追索權貸款安排承擔的義務進行再融資，這三項無追索權貸款安排分別為102.7美元、7,340萬美元和8,020萬美元，為2017年從昆塔納航運有限公司購買的14艘船隻提供了資金。關於這次再融資，我們預付了三項無追索權貸款安排下的未償債務222.1,000萬美元。
9375萬美元信貸安排
該設施的期限為5年，攤銷情況調整後為19年。該貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)外加2.15%的保證金。自2019年第三季度起按季度還款。該安排下的所有部分都將於2024年第二季度到期，氣球支付總額為6250萬美元。2020年，償還了660萬美元(2019年：330萬美元)，沒有可用的未支取金額。
131.79美元的信貸安排
該設施的期限為5年，攤銷情況調整後為19年。該貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)外加2.10%的保證金。自2019年第三季度起按季度還款。該安排下的所有部分都將於2024年第二季度到期，氣球支付總額為7560萬美元。2020年，償還了1180萬美元(2019年：590萬美元)，沒有可用的未支取金額。
155.3美元貸款安排
2019年11月，我們為我們284.0美元的貸款安排進行了再融資，為15艘船隻提供了資金，計劃於2019年12月到期。與六家聲譽良好的航運銀行簽訂了155.3美元的定期貸款安排，其中五家是為這項284.0美元的安排提供資金的銀行集團的一部分。關於這次再融資，我們預付了284.0美元貸款機制下的未償債務155.4美元。這筆貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率外加2.10%的保證金。從2020年第一季度開始，每季度償還一次。該安排下的所有部分都將於2024年第四季度到期，氣球支付總額為9380萬美元。2020年，償還了1300萬美元(2019年：無)，沒有可用的未支取金額。
1.2億美元定期貸款安排
2018年5月，我們簽訂了1.2億美元的定期貸款安排，為10艘船舶進行再融資，償還2018年到期的3400萬美元定期貸款安排和8250萬美元定期貸款安排下到期的5830萬美元，並預付我們關聯方賣方信貸貸款6550萬美元的全部未償還金額。這筆貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率外加2.25%的保證金。自2018年第三季度起按季度還款。該貸款機制下的所有部分都將於2025年4月到期，氣球付款總額為6510萬美元。2020年，償還了810萬美元(2019年：810萬美元)，沒有可用的未支取金額。
4.2億美元定期貸款安排
2014年6月，我們簽訂了一項最高4.20億美元的定期貸款安排，這取決於提取時船隻的市場價值，其中包括14批最高3,000萬美元的貸款，用於為14艘新建造的船隻提供部分資金。每期按季度分期付款，從每艘船交付之日起20年內分期償還，所有未償還金額應於2020年6月30日償還。該貸款的利率為倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)外加2.5%的保證金。2016年1月，在加速償還以遵守截至2015年12月31日的最低價值契約後，所有14批貸款的季度償還時間表被修訂為總計520萬美元。
2019年2月，我們將我們為14艘船舶提供的4.2億美元定期貸款安排延長了三年，從2020年6月延長至2023年6月，倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)加2.5%的保證金，並擴大了貸款規模，為在最多11艘船舶上安裝洗滌器提供部分資金。每一個
安裝洗滌器的資金可能會以高達300萬美元的單獨部分提供，從2020年1月1日開始，分三年償還。
2020年，償還了2810萬美元(2019年：2060萬美元)，我們提取了1800萬美元，用於資助6個洗滌器安裝(2019年：3個安裝900萬美元)。截至2020年12月31日，該貸款下的未償還金額為310.0美元(2019年：3.202億美元)，沒有可用的未支取金額。該設施由我們的14艘好望角型船舶(2019年：14艘)擔保。
4.25億美元高級擔保交付後定期貸款安排
2015年2月，我們簽訂了一項高達4.25億美元的高級擔保交付後定期貸款安排，金額最高可達4.25億美元，這取決於船舶在提款時的市值，用於為14艘新建造的船舶提供部分資金。該貸款最初分為12批3,000萬美元和2批3,250萬美元。每批貸款最初按季度償還，金額為提取金額的八分之一，所有未償還金額將在2021年3月31日的最終到期日償還。這筆貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)外加2.0%的保證金。2015年12月，貸款協議被修改，最低 l貸款價值比從55%提高到70%。保證金亦修訂為倫敦銀行同業拆息加2.20%，季度還款額由取款金額的八分之一改為六分之一。修正案還允許我們用我們的另一家全資子公司取代可選的額外借款人。
2020年11月，我們全額償還了425.0美元信貸安排下的未償還金額，並動用了新的304.0美元定期貸款和循環信貸安排。2020年期間，總共償還了322.5美元(2019年：2,470萬美元)。
有關貸款安排的額外詳情，請參閲本文所包括的經審計綜合財務報表附註21。
契諾
我們的貸款協議包含貸款價值比條款，這可能要求我們提供額外的抵押品或提前償還一部分未償還借款，如果根據每項此類協議獲得借款的船隻的價值下降到要求的水平以下，我們就需要提供額外的抵押品或提前償還一部分未償還借款。此外，我們的貸款協議載有若干財務契約，包括要求維持一定水平的自由現金、貸款協議所界定的正營運資金，以及經價值調整的股權契約。根據我們的債務安排，抵押品船隻的總價值不得低於未償還貸款的135%，具體取決於貸款安排。我們需要保持2000萬美元的自由現金或總有息債務的5%，保持正的營運資本，並保持價值調整後的股本至少佔價值調整後總資產的25%。
關於免費現金，我們已約定至少保留新臺幣5,980萬元新臺幣截至2020年12月31日的現金和現金等價物(2019年12月31日：6410萬美元)，根據我們最新的會計政策，這被歸類為現金和現金等價物。請參閲“附註2，重要會計政策摘要”，瞭解本公司會計政策的變更情況。此外，在未經適用貸款人事先書面同意的情況下，我們的船舶所有子公司不得出售、轉讓或以其他方式處置其在其擁有的船舶中的權益，除非在船舶出售的情況下，適用於該船舶的信貸安排下的未償還借款得到全額償還。不遵守貸款協議中的任何契約都可能導致違約，這將允許貸款人加快債務的到期日，並取消任何擔保債務的抵押品的抵押品贖回權。在這種情況下，我們可能沒有足夠的資金或其他資源來履行我們的義務。
截至2020年12月31日，我們遵守了貸款協議中包含的所有財務和其他契約。
股權發行
2018年，我們發行了7.5萬股與2016年股票期權計劃相關的股票，獲得了30萬美元的收益。
2021年2月，我們完成泰德私募，這提高了毛利率通過以每股要約53.00挪威克朗的認購價發行54,207,547股新股，公司將獲得28.73億挪威克朗的收益，約合3.38億美元。希門認購了27,103,773股新股，相當於1.69億美元。股票發行後，該公司將擁有198,480,244股普通股，每股面值0.05美元。
有關發行股票以換取船舶收購的額外詳情，請參閲本文所包括的經審計綜合財務報表附註25。
後續事件和其他事件
2021年1月，我們通過分配同等金額的庫存股，解決了10萬股期權的行使。
2021年1月，我們達成了一項協議，將巴拿馬型船隻Golden Saguenay以840萬美元的價格出售給另一家無關的第三方。這艘船預計將於2021年第二季度交付給新船東，預計總淨額為在償還了與Golden Saguenay相關的長期債務後，這筆交易的H流量預計約為290萬美元。我們預計2021年第一季度的銷售虧損約為420萬美元。
2021年，我們償還了304.0美元貸款安排下5,000萬美元循環信貸安排的未償還餘額5,000萬美元。
2021年2月，我們簽署了購買18艘現代幹散貨船的總價7.52億美元的協議。這筆交易的部分資金將來自3.38億美元的股權資本。這些船隻將從我們最大的股東和關聯方河門的關聯公司手中購買。Hmen的附屬公司還同意提供4.14億美元的債務安排，代表收購價格的餘額，期限為18個月。這筆貸款的利率為LIBOR加2.35%的保證金，按照17年線性還款概況償還。預計交易完成後，貸款安排將在國際債務市場以優惠條件進行再融資。
儘管如上所述，收購事項的完成仍須遵守慣例條件，即基本上根據協議負責人所載條款，完成並簽訂最終有約束力的貸款協議及其他文件。
2021年3月，我們通過發放等額庫存股，解決了7萬份股票期權的行使問題。
研究開發、專利和許可等。
我們不承擔任何重大的研發支出，在專利或許可方面也沒有重大利益。
D.趨勢信息
根據波羅的海交易所報告的數據，2020年乾散貨運市場狀況高度波動，反映出新冠肺炎疫情對全球經濟增長和貿易的影響。2020年1月下旬，為了應對新冠肺炎的快速傳播，中國中央政府在武漢和湖北省其他城市實施了封鎖，運費大幅下降。幾乎在一夜之間，這個世界第二大經濟體和幹散貨需求的主要驅動力大幅減少了經濟活動。隨着新冠肺炎的蔓延，世界各地的地方和國家政府在接近2020年第一季度末時開始實施“原地踏步”的限制措施，隨着製造業活動以前所未有的速度放緩，這進一步影響了對大多數大宗商品的需求。此外，由於同樣的限制以及各種供應鏈延遲，商品生產商被導致減產。運費一直保持低迷，直到2020年6月底，隨着中國經濟的重新開放，運費出現了顯著的復甦。
根據波羅的海交易所(Baltic Exchange)的數據，2020年，在TCE基礎上，好望角型船舶的平均收入為每天13,073美元，而2019年為每天18,025美元。對於巴拿馬型船舶，2020年的平均收入為9923美元，而2019年為12429美元；對於Superramax船舶，2020年的平均收入為8189美元，而2019年為9948美元。據業內人士透露，2020年，全球船隊利用率(以噸位里程計算的總需求除以總可用船隊容量)平均為83.7%，下降了1%。2019年NE%為85.3%由於新冠肺炎疫情導致需求萎縮。2020年上半年，全球船隊利用率為80.8%，而下半年為86.7%，突顯出幹散貨市場狀況的快速復甦。
2020年全球鋼鐵產量小幅下降0.9%。中國鋼鐵產量5.7%的增長被世界其他地區8.2%的產量急劇下降所抵消。中國的鋼鐵產量在2020年1月和2月大幅下降，隨後大幅反彈，連續6個月增長，並在2020年8月達到創紀錄的高位。鋼鐵產量的這一增長是由中國政府史無前例的財政刺激措施支持的工業活動恢復推動的。因此，中國在全球鋼鐵產量中的份額持續增加，達到相當於全球總產量6.5%的水平。2020年4月，中國以外地區的月度鋼鐵產量降至2009年以來的水平，然後隨着時間的推移恢復到正常化水平。
海運鐵礦石運量同樣受到新冠肺炎疫情的影響，今年上半年大幅下降，在中國需求大幅增長的推動下，到2020年第三季度回升至創紀錄水平。值得注意的是，
巴西對中國的鐵礦石出口在2020年第四季度達到創紀錄水平，全年比2019年增長2.7%。這是這段期間運費回升的一個重要推動因素。由於鐵礦石主要通過好望角型船舶運輸，該影響是這一部分的重大影響，與2019年下半年初巴西出口快速增長的影響相似。2020年澳大利亞對華鐵礦石進口量較2019年增長7.3%。
2020年全球煤炭運輸量比2019年下降7.0%。對中國5.7%的年增長率不足以抵消對其他地區進口的大幅下降，最明顯的是印度和歐洲，與2019年相比，2020年這兩個地區的進口分別下降了20.2%和29.1%。2020年煉焦煤進口量同比下降7.8%，反映了新冠肺炎疫情導致的工業活動急劇減少。由於季節性因素和大流行帶來的後勤限制，動力煤產量下降了6.8%。與2019年相比，2020年中國發電量增長了4.0%。熱能在中國電力結構中佔有強大而穩定的地位，2020年，火力發電廠發電量佔中國總髮電量的71%，而2019年這一比例為72%。
農業大塊的運輸很有彈性，似乎沒有受到新冠肺炎大流行的影響。2020年，農業大塊的總運輸量同比增長約6.0%。與2019年同期相比，2020年每個季度的運輸量都有所增加，2020年第二季度和2020年第四季度的運輸量都達到了創紀錄的水平。這一增長是由創紀錄的美國大豆出口水平推動的，與2019年相比增長了25.5%。值得注意的是，這一增長並沒有以巴西出口為代價，巴西出口增長了4.0%。
據業內消息人士稱，2020年總共報廢了1540萬載重噸，佔年初船隊的1.8%，幾乎是2019年報廢水平的兩倍。儘管2020年第二季度新冠肺炎疫情導致廢品場工作中斷，抑制了活動，而且運費在接近季度末迅速上漲，但報廢活動全年都在上升。重要的是，新冠肺炎疫情的出現並不是高架船舶報廢的唯一原因，因為它恰逢低硫燃料法規的實施，這些法規降低了較舊、燃油效率較低的船舶的經濟可行性。這些新規定還導致2019年第四季度報廢增加，如果費率降至無利可圖的水平，這些新規定可能會影響更老、更低效船舶的船東繼續運營船舶的意願。
截至2020年底，全球幹散貨船隊達到8.79億載重噸，而2019年底為8.454億載重噸。2020年，新建築的總交付量達到4880萬載重噸，相當於年初船隊增長5.8%。截至2020年底，總訂單量約佔水上運力的5.9%。預計2021年交付的船隻佔航行船隊的4.2%。這些船隻中的一部分預計將在2020年交付，但由於造船廠和相關供應鏈受到旅行限制和新冠肺炎疫情帶來的其他因素的幹擾，交付被推遲。預計2022年機隊增長將大幅下降至2.0%。
與201年相比，2020年好望角型和巴拿馬型船舶的資產價格有所下降9.根據克拉克森研究公司(Clarksons Research)的數據，Val現代船舶的UE下降了5%至6%，而較舊、燃油效率較低的船舶的價格降幅更大。由於新的硫磺限制對燃料價格的實際和預期影響，船東繼續為現代船隻支付溢價。二手市場不像前一年那麼活躍，部分原因是新冠肺炎大流行對船隻檢查造成的物流限制。由於造船廠降低價格以激勵新訂單，新建價格在2020年期間有所下降。值得注意的是，2020年新建訂單減少了48.5%，達到2016年以來的最低水平，標誌着新建訂單連續第三年下降。
E.表外安排
我們不受任何表外安排的影響，這些安排對我們目前或未來的財務狀況有或有合理可能產生重大影響。
F.合同義務的表格披露
截至2020年12月31日，我們有以下合同義務：
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| | | 按期付款到期 |
| | | | | 少於 | | | | | | 多過 |
| (單位：千元) | | 總計 | | 一年 | | 1-3年 | | 3-5年 | | 5年 |
| 浮動利率債務 | | 1,054,024 | | | 87,831 | | | 396,778 | | | 569,415 | | | — | |
經營租賃義務1 | | 42,037 | | | 16,783 | | | 13,065 | | | 5,224 | | | 6,965 | |
融資租賃義務2 | | 151,206 | | | 23,475 | | | 40,142 | | | 38,430 | | | 49,159 | |
壓載水處理系統承諾3 | | 557 | | | 557 | | | — | | | — | | | — | |
浮動利率債務利息4 | | 85,552 | | | 25,751 | | | 42,203 | | | 17,598 | | | — | |
經營性租賃義務利息1 | | 5,879 | | | 1,927 | | | 2,010 | | | 1,243 | | | 699 | |
融資租賃義務利息2 | | 35,237 | | | 8,764 | | | 13,403 | | | 8,674 | | | 4,396 | |
| 合同現金債務總額 | | 1,374,492 | | | 165,088 | | | 507,601 | | | 640,584 | | | 61,219 | |
1.截至2020年12月31日，我們有四艘船在運營租賃中，其中一艘與SFL簽訂了合同，三艘與無關的第三方簽訂了合同。SFL船隻的經營租賃義務不包括在十年最低期限結束時可行使的購買選擇權，以總計1.12億美元的價格集體回購該船隻和七艘融資租賃船隻，並不包括SFL可以選擇的額外三年租賃期。這還不包括SFL每天支付給我們的7,000美元的運營成本。上表未反映與SFL的或有利潤分享安排。另見本報告所載經審計綜合財務報表附註11和附註27。
2.截至2020年12月31日，我們根據SFL的融資租賃持有7艘船舶，這些船舶於2019年12月修改。經修訂後，這些租約由經營租約重新分類為融資租約。SFL船隻的融資租賃義務不包括在十年最低期限結束時可行使的購買選擇權，以總計1.12億美元的價格連同一艘整體運營的租賃船隻一起回購該等船隻，並不包括SFL可以選擇的額外三年租賃期。這還不包括SFL每天支付給我們的7,000美元的運營成本。上表未反映與SFL的或有利潤分享安排。另請參閲本報告所包括的經審計綜合財務報表附註10和附註27。
3.截至2020年12月31日，我們有安裝壓載水處理系統的堅定承諾，預計財務承諾(不包括安裝成本)為30萬美元和20萬歐元。
4.浮動利率債務的利息是使用三個月期美元倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)加上適用於我們每項信貸安排的協議保證金和截至2020年12月31日的各自未償還本金計算的。
G.安全港
本項目5討論的前瞻性信息包括對未來事件的假設、預期、預測、意圖和信念。這些陳述都是“前瞻性陳述”。我們提醒，對未來事件的假設、預期、預測、意圖和信念可能並經常與實際結果不同，差異可能是實質性的。請參閲本報告中的“關於前瞻性陳述的警示聲明”。
第六項董事、高級管理人員和員工
A.執行董事和高級管理人員
以下是我們董事和高管的姓名和職位。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 名字 | | 年齡 | | 職位 |
| 奧拉·洛倫鬆 | | 71 | | 董事、董事長 |
| 約翰·弗雷德裏克森 | | 76 | | 導演 |
| 託爾·斯維蘭(Tor Svelland) | | 53 | | 導演 |
| 比約恩·託雷·拉森 | | 53 | | 導演 |
| 詹姆斯·奧肖內西 | | 57 | | 董事兼審計委員會主席 |
烏裏克·烏倫菲爾德·安德森 | | 42 | | 金海管理首席執行官 |
| 皮德·西蒙森(Peder Simonsen) | | 46 | | 金海管理首席財務官擔任 |
| 拉斯-克里斯蒂安·斯文森 | | 35 | | 金海管理首席商務官 |
我們每位董事和高級管理人員的某些個人簡歷如下。
奧拉·洛倫鬆現任董事會主席，自1996年9月18日以來一直擔任董事會董事，自2000年5月26日以來擔任董事長，並於2010年5月至2015年3月擔任首席執行官。他也是Frontline Ltd，Flex LNG Ltd和Erik Thun AB的董事。Lorentzon先生於2000年4月至2003年9月期間擔任Frontline的子公司Frontline Management AS的常務董事。
約翰·弗雷德裏克森曾任前黃金海的董事，並於合併完成後獲委任為董事會董事。弗雷德裏克森先生是Frontline的董事長、總裁和董事。弗雷德裏克森為了他的直系親屬的利益建立了信託基金，這些信託基金間接控制着他的直系親屬。
託爾·斯維蘭(Tor Svelland)被任命為董事會董事2020年8月。託爾·斯維蘭(Tor Svelland)是斯維蘭資本(Svelland Capital)創始人兼首席執行官。Svelland先生擁有30年的大宗商品、股票和運費衍生品交易經驗。在加入Svelland Capital之前，Svelland先生是日內瓦托克乾貨貨運部門的櫃枱經理，負責所有實物商品、商品衍生品和與商品/貨運相關的股權交易。2010年至2014年，Svelland先生擔任高盛(Goldman Sachs)駐倫敦石油部門的執行董事，負責石油交易，負責全球貨運賬簿。2005年至2010年間，Tor擔任奧斯陸卡內基和帕累託的大宗商品主管和貨運衍生品主管。從1989年到2005年，Svelland先生在雅典和奧斯陸的船運商人、經紀人和租船公司的商品和貨運市場中擔任過各種職位。
比約恩·託雷·拉森於2021年3月被任命為董事會董事。拉森先生目前是OSM海事集團的董事長，該集團是他於1989年創立的一家世界領先的船舶管理公司。拉森先生也是ADS海運控股有限公司的董事長，該海運投資公司成立於2018年，在泛歐交易所成長型奧斯陸證券交易所(Euronext Growth Oslo Stock Exchange)上市。拉森還擔任2013年成立的航空業服務提供商OSM Aviation的董事長。
詹姆斯·奧肖內西於2018年9月21日被任命為董事會董事。O‘Shaughnessy先生自2012年3月起擔任Axis Capital Holdings Limited執行副總裁、首席會計官兼公司總監。在此之前，O‘Shaughnessy先生曾擔任過Flagstone再保險控股公司的首席財務官、蘇格蘭再保險集團有限公司的首席會計官和高級副總裁，以及XL Group plc的XL再保險有限公司的首席財務官。O‘Shaughnessy先生於1985年在愛爾蘭科克大學學院獲得商學學士學位，同時也是愛爾蘭特許會計師協會會員和英國特許保險協會準會員。O‘Shaughnessy在都柏林大學學院獲得了會計學碩士學位。O‘Shaughnessy先生是愛爾蘭、英國和百慕大公民，居住在百慕大。
烏裏克烏倫費爾德安徒生自2020年4月以來一直擔任金海管理公司首席執行官。在加入Golden Ocean之前，Andersen先生在航運業擔任過多個職位，最近的職位包括Avance Gas首席執行官、Petredec航運主管和Neu Gas Shipping董事總經理。他擁有理學碩士學位。從哥本哈根商學院畢業，並獲得理學學士學位。在船運業中，以特許船舶經紀人協會的形式成立。
皮德·西蒙森(Peder Simonsen)自2020年9月起擔任金海管理公司首席財務官。
Peder Simonsen在加入Golden Ocean之前是Avance Gas AS的首席財務官兼臨時首席執行官。在此之前，他是Nordea Bank Norge ASA的第一副總裁，在那裏我們與許多大型航運和離岸公司合作。西蒙森先生擁有斯特林大學工商管理學士學位(榮譽)和商務碩士學位(挪威語：Siviløkonom)。
拉斯-克里斯蒂安·斯文森自2020年12月起擔任金海管理公司首席商務官。在加入Golden Ocean之前，Svensen先生在Western Bulk內部擔任過各種職務，包括
他是挪威公司在西雅圖負責美國貿易活動的總裁。在此之前，他在新加坡為Petredec擔任下游分析師，為CMarine船舶經紀人擔任油輪經紀人。他擁有挪威Merkantilt學院的航海學位。
B.獲得補償。
於截至二零零零年九月底止年度內2020年9月31日，我們向董事和高管支付了總計約210萬美元的現金薪酬和總計約5.2萬美元的養老金和退休福利。此外，我們確認了2020年全年授予高管的期權的股票薪酬支出約為30萬美元。當前平均值平均鍛鍊原則CE是5.48美元一張在本年度報告日期的R選擇權。
有關二零一六年購股權計劃(“二零一六年計劃”)的資料，請參閲本文件所載經審核綜合財務報表附註26，該計劃容許向本公司及其附屬公司的董事、高級管理人員及僱員授予購股權。
C.董事會慣例
根據吾等經修訂及重訂之公司細則，董事人數由吾等股東透過普通決議案不時釐定，不得少於兩人。我們目前有五位董事。
根據經修訂及重訂的公司細則的規定，每名董事的任期至其當選後的下一屆股東周年大會或其繼任者選出為止。我們的高級職員由董事會選舉產生，任期及條款由董事會釐定。
我們已經成立了一個由O‘Shaughnessy先生組成的審計委員會。審計委員會負責協助董事會履行其監督職責，包括財務報表的完整性、遵守法律和法規要求、獨立註冊會計師事務所的資格和獨立性以及內部審計職能的履行。奧肖內西先生是審計委員會的財務專家。
本公司與本公司任何董事之間並無訂立任何服務合約，以提供終止聘用時的福利。
董事會慣例和對納斯達克公司治理規則的豁免
作為一家外國私人發行人，我們不受納斯達克適用於美國國內公司的某些要求的約束，因為我們遵循我們本國(百慕大)的做法，這是納斯達克公司治理規則允許的。有關我們的公司治理實踐與在納斯達克上市的美國公司的要求有何不同之處的上市和進一步討論，請參閲本年度報告的“第16G項公司治理”。
D.為員工提供服務
截至2020年12月31日，我們在奧斯陸和新加坡的辦公室僱傭了38名員工。我們與獨立的船舶管理人簽訂合同，從技術上管理和操作我們的船舶。
E.擁有股份所有權
截至2021年3月18日，我們的董事和高級職員在我們普通股中的實益利益如下：
| | | | | | | | |
| 董事或高級人員 | 普通股每股0.05美元 | 已發行普通股百分比 |
| 奧拉·洛倫鬆 | 16,877 | | (1) |
約翰·弗雷德裏克森(2) | — | | — | |
| 託爾·斯維蘭(Tor Svelland) | — | | — | |
| 比約恩·託雷·拉森 | — | | — | |
| 詹姆斯·奧肖內西 | — | | — | |
烏裏克·烏倫菲爾德·安德森 | — | | — | |
| 皮德·西蒙森(Peder Simonsen) | 500 | | (1) |
| 拉斯-克里斯蒂安·斯文森 | — | | — | |
1.不到1%。
2.Hmen可能被視為實益擁有我們78,825,782股普通股。此外，Hmen持有TRS協議，對我們490.5萬股普通股有潛在敞口。見下文“大股東和關聯方交易--A大股東”。Hmen是一家塞浦路斯控股公司，由弗雷德裏克森為其直系親屬建立的信託基金間接控制。Fredriksen先生放棄對Hmen持有的普通股的實益所有權，除非他在該等普通股中有投票權和處置權益。Fredriksen先生在Hmen持有的股份中沒有金錢利益。
購股權計劃
2016股票期權計劃
截至2021年3月18日，我們的董事和高管根據2016年計劃收購我們普通股的期權細節如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
董事或高級人員 | 未完成選項的數量 | | 行權價格 | | 到期日 |
| 總計 | 既得 | |
烏裏克·烏倫菲爾德·安德森 | 550,000 | — | | $5.24 | | 2025年4月 |
| 皮德·西蒙森(Peder Simonsen) | 275,000 | — | | $5.65 | | 2025年9月 |
| 拉斯-克里斯蒂安·斯文森 | 275,000 | — | | $5.79 | | 2025年11月 |
第七項：主要股東和關聯方交易
A.**主要股東
下表顯示了截至2021年3月18日，關於我們知道實益擁有我們已發行普通股5%以上的每個股東的普通股所有權的某些信息。
| | | | | | | | |
| 物主 | 擁有的股份數量 | 擁有百分比 |
河門控股有限公司(1,2) | 78,825,782 | | 39.9 | % |
(1)海門可當作實益擁有 1,270,657我們的普通股由Frontline實益擁有。Frontline的股票包括在Hmen可能被視為實益擁有的78,825,782股股票中。此外，Hmen持有TRS協議，對我們490.5萬股普通股有潛在敞口。Hmen是一家塞浦路斯控股公司，由弗雷德裏克森為其直系親屬建立的信託基金間接控制。A·Fredriksen先生否認對Hmen持有的普通股的實益所有權，除非他在普通股中的投票權和處置權益的範圍內。Fredriksen先生在Hmen持有的股份中沒有金錢利益。
(2)基數百分比在197,705,244上的EDH為198,480,244股已發行普通股，截至2021年3月18日，經775,000股庫存股調整。
我們的大股東與其他股東擁有相同的投票權。沒有一家公司或外國政府擁有我們超過50%的已發行普通股。吾等並不知悉任何安排，而該等安排的運作可能會在日後導致本公司控制權的變更。
B.交易關聯方交易
見本公司經審計綜合財務報表附註27。
C.專家和律師的利益
不適用。
項目8.財務信息
A.提供合併報表和其他財務信息
見第18項。
法律程序
作為原告或被告，我們是不同司法管轄區的幾起訴訟的一方，這些訴訟涉及我們的船隻運營、正常業務過程中或與我們的收購活動相關的滯期費、損害賠償、停租和其他索賠和商業糾紛。我們相信，此類索賠的解決不會對我們的運營或財務狀況產生實質性的不利影響。
據我們所知，現時或待決的其他法律或仲裁程序，對我們的財政狀況或盈利能力並無或可能會有重大影響，而目前亦沒有懸而未決或已知會考慮進行的法律或仲裁程序。
股利分配政策
未來任何股息分配的金額和時間將取決於我們遵守我們信貸安排中的契約、收益、財務狀況、現金狀況、影響股息分配的百慕大法律、我們融資協議中的限制和其他因素。此外，宣佈及支付股息分派在任何時候均由本公司董事會酌情決定。
B.發生重大變化
沒有。
第九項：報價和掛牌
截至本年度報告日期，公司有197,705,244股已發行普通股，其中包括調整後的775,000股庫存股。我們的普通股自1997年2月首次公開發行以來一直在納斯達克上市，股票代碼為“VLCCF”。繼2015年3月31日完成與前黃金海洋的合併後，我們的普通股自2015年4月1日起在納斯達克以新的股票代碼“GOGL”開始交易。
2015年4月，我們獲得了在OSE的第二上市。我們的普通股於2015年4月1日在倫敦證交所開始交易。
第10項：補充信息
A.增加股本。
不適用。
B.組織章程大綱和章程
本公司經修訂及重新修訂的公司細則於2015年3月26日舉行的股東特別大會上獲得通過。
欲參閲本公司的組織章程大綱及修訂及重訂的公司細則全文，請參閲本公司於2015年4月29日向證監會提交的截至2014年12月31日的Form 20-F年度報告的附件1.1及1.4，並在此以參考方式併入本年報。
目的
本公司的宗旨及權力載於經修訂的組織章程大綱第6及7(A)至(H)項，並參照公司法附表2。這些目的包括勘探、鑽探、移動、運輸和提煉石油及碳氫化合物產品，包括石油和石油產品；獲取、擁有、包租、銷售、管理和運營船舶及飛機；訂立任何擔保、合同、賠償或擔保，以保證、支持、擔保、擔保或擔保任何人或任何人在履行義務的同時，不論是否獲得代價或利益；以任何一種或多種貨幣借款或籌集資金，以擔保或解除以任何方式承擔的任何債務或義務。
非百慕大人或非百慕大居民持有或投票我們的普通股的權利沒有任何限制。
表決權
我們普通股的持有者將有權在每個需要普通股持有者批准的事項上每股一票。在任何股東周年大會或特別股東大會上，如有法定人數，一般可由簡單多數票決定任何事項，除非經修訂及重提的公司細則或百慕大法律明文規定須作出不同表決。
公司法和我們修訂和重新修訂的公司細則不賦予我們普通股附帶的任何轉換或償債基金權利。
優先購買權
百慕大法律並無賦予股東優先認購公司額外發行股份的權利，除非股東根據公司細則或股東與公司之間的任何合約明確授予該權利。
根據經修訂及重訂之公司細則，本公司普通股持有人並無任何優先購買權。
股份回購
在公司法、組織章程大綱及經修訂及重訂之公司細則的規限下，本公司董事會可不時購回任何普通股以註銷或作為庫存股持有。
然而，本公司普通股持有人無權要求本公司根據經修訂及重新修訂的公司細則購買其股份。
優先股的贖回
經股東批准，本公司可發行優先股，優先股可由本公司或持有人選擇贖回，但須遵守公司法、組織章程大綱及經修訂及重新修訂的公司細則.
看漲股票
根據經修訂及重訂之公司細則，董事會可不時就本公司股東股份未支付之任何款項催繳股款。
減少股本
在公司法、組織章程大綱及經修訂及重訂之公司細則的規限下，股東可通過決議案授權以任何方式削減本公司已發行股本或任何資本贖回儲備基金或任何股份溢價賬。
股息及其他分派
根據公司法，在公司細則的規限下，公司可以通過董事決議宣佈和支付股息，或從繳款盈餘中進行分配，前提是有合理理由相信，在支付任何此類款項後，(A)公司將具有償付能力，(B)其資產的可變現價值將大於其負債。
經修訂及重訂的公司細則規定，董事會可不時宣佈現金股息或從繳入盈餘中撥出的分派，根據股東的權益支付予股東，包括本公司立場認為合理的中期股息。
董事會
經修訂及重訂的公司細則規定，董事會應由不少於兩名成員組成，並在任何時候均由非英國居民的過半數董事組成。我們的股東可以通過代表在任何年度或特別股東大會上所投總票數的簡單多數的股東投票，或通過書面決議來改變董事的人數。每名董事都是在年度股東大會上選出的。
各董事任期自選舉之日起計，直至下一屆股東周年大會日期獲連任或其繼任人獲委任為止。經修訂及重新修訂的公司細則不允許董事累積投票。
在公司法的規限下，經修訂及重新修訂的公司細則允許我們的董事與吾等進行任何交易或安排，或吾等以其他方式可能擁有權益的任何交易或安排。此外，只要本公司董事在董事會會議上第一時間聲明其權益性質，他或她將不會因其職位而就其從經修訂及重新修訂的公司細則允許其擁有權益的任何交易中獲得的任何利益向吾等負責。
我們的董事不需要因為他們的年齡而退休，也不需要是我們普通股的持有者。
罷免董事及董事局的空缺
根據公司法，如果公司細則有規定，任何董事都可以由多數股東投票罷免，無論是否有理由。公司可以專門召開股東特別大會罷免董事。任何該等特別股東大會的通知必須在股東特別大會舉行前不少於十四(14)天送達有關董事。受影響的董事有權在該特別大會上陳詞。
經修訂及重提之公司細則規定，董事可由代表出席並有權於為此召開之特別股東大會上以過半數票數表決之股東投票罷免(不論是否有理由)。任何該等特別股東大會的通知必須在特別股東大會舉行前不少於14天送達有關董事，而該董事有權在該特別股東大會上陳詞。
因在特別股東大會上罷免董事而產生的任何董事空缺，可由有權在為罷免該董事而召開的股東特別大會上投票的股東以過半數票選出另一名董事填補，或在沒有該等選舉的情況下，由董事會選出。只要法定人數的董事仍然在任，董事會就可以填補臨時空缺。每名獲選為董事會成員以填補空缺的董事，任期至下屆股東周年大會為止，直至正式選出符合資格的繼任者為止，或直至該董事辭職或免任為止。
董事會的法定人數和行動
經修訂及重訂的公司細則規定，在任何董事會會議(必須在英國或挪威以外舉行)上，除非另有規定，否則董事會過半數成員出席即構成處理業務的法定人數，且當出席任何會議的董事超過法定人數時，出席任何會議的過半數董事的行為即為董事會的行為，除非百慕達法律或經修訂及重訂的公司細則另有規定。出席會議的法定人數不得超過法定人數，除非出席會議的大多數董事既不是挪威居民，也不是實際所在地或居住在英國的董事。
由當時所有有權收到董事會會議通知的董事簽署的書面決議與董事會會議通過的決議具有同等效力和作用。
董事會委派的董事會或委員會會議應視為在與會董事或委員會成員人數最多的地點舉行，如無該等小組，則視為在會議主席參加的地點舉行。(三)董事會任命的董事會或委員會會議應視為在參加會議的董事或委員會成員人數最多的地方舉行，如無該等小組，則視為在會議主席參加的地點舉行。在任何情況下，最大的與會董事或委員會成員聚集的地點，或如不存在該等小組，會議主席參加會議的地點，均不得設在英國。董事會或相關委員會應盡其最大努力確保任何此類會議不被視為在挪威舉行，而一名或多名董事因親自在挪威出席該電話會議的事實不應視為該會議在挪威舉行。(C)董事會或相關委員會應盡其最大努力確保任何此類會議不被視為在挪威舉行，且一名或多名董事因其本人身在挪威而可能出席該電話會議的事實不應視為該會議在挪威舉行。
董事及高級人員的職責；責任限制
根據百慕大法律，董事和高級管理人員應真誠履行職責，並以合理審慎的人在類似情況下在類似職位上所履行的勤奮、謹慎和技能的程度履行職責。董事和高級職員在履行職責時，可以依賴總裁或負責公司簿冊或帳目的高級職員或獨立會計師向他們陳述的公司財務報表是正確的。
公司法“規定，一間公司的公司細則可包括一項條文，就董事可能犯下的任何疏忽、失責、違反職責或違反信託的任何疏忽、失責、違反責任或失信行為，免除或限制董事因其可能犯下的任何疏忽、失責、違反職責或違反信託而蒙受的任何損失或所須承擔的法律責任；但該等條文不得免除或限制董事就其可能犯下的任何欺詐或不誠實行為所負的法律責任。
修訂和重新修訂的公司細則在公司法允許的最大程度上限制了我們董事和高級管理人員的責任。
董事賠償
百慕大法律準許百慕大公司的公司細則載有一項條文，就公司董事及高級職員因其可能犯下的任何疏忽、失責、失職或背信行為(欺詐或不誠實除外)而因任何法律規則而蒙受的任何損失或承擔的法律責任，向該公司的董事及高級職員作出彌償。百慕大法律還一般授予公司賠償公司董事和高級管理人員的權力，但欺詐和不誠實的情況除外，如果任何此類人士因其現在或過去是該公司的董事和高級管理人員，或應該公司的要求以類似身份為另一實體服務，而曾是該公司的董事和高級管理人員，或由於他或她現在或曾經是該公司的董事和高級管理人員，或因此而威脅要成為受威脅、待決或已完成的訴訟、訴訟或法律程序的一方，則不在此限。
經修訂及重新修訂的公司細則規定，每名董事、候補董事、高級職員、個人或董事會委員會成員(如有)及其繼承人、遺囑執行人或管理人，統稱為受彌償人，將在百慕大法律允許的最大限度內，就所產生的所有責任、損失、損害或開支(包括但不限於根據合同、侵權行為和法規或任何適用的外國法律或法規所承擔的責任，以及所有合理的法律和其他費用及適當應付的費用)從我們的資產中獲得賠償和使其不受損害(包括但不限於合同、侵權行為和法規或任何適用的外國法律或法規下的責任，以及所有合理的法律和其他成本及適當支付的費用)。經修訂及重新修訂的公司細則所規定的責任、賠償及豁免限制，並不延伸至任何會使公司法規定相同無效的事項。此外，應從我們的資產中賠償每位受賠人在為任何訴訟(無論是民事或刑事訴訟)辯護時所產生的所有責任，在這些訴訟中，判決對受賠人有利，或在訴訟中他或她被無罪釋放。
根據經修訂及重訂之公司細則，股東已進一步同意放棄彼等可於任何時間因任何獲彌償人採取任何行動或該受彌償人未能採取任何行動以履行其與本公司或代本公司之職責而向該受彌償人提出之任何索償或訴權，但因欺詐或不誠實而引致之任何索償或訴權除外。
股東大會
根據公司法，股東周年大會須於公司細則指定或以公司細則規定方式指定的任何日期或時間舉行，並於公司細則指定的百慕達內外地點舉行，以供選舉董事。任何其他適當事務均可在週年大會上處理。
根據公司法，任何非年度股東大會的會議稱為特別股東大會，可由董事會或公司組織章程大綱或細則授權的人士召開。根據公司法，公司已發行普通股的十分之一的持有者也可以召開特別股東大會。在該特別股東大會上，只可處理與所需通知所載目的有關的事務。此外，根據百慕大法律，公司可在股東特別大會上通過決議案，選擇免除舉行股東周年大會(A)當年及其後任何一年或多個年度；(B)舉行指定年限；或(C)無限期舉行股東周年大會。
根據公司法，任何股東大會的通知必須在會議召開前不少於五(5)天發出，並應説明會議的地點、日期和時間，如果是特別股東大會，還應説明該會議的目的和時間，該會議是在召集會議的人的指示下召開的。根據百慕大法律，意外未能發出通知不會使股東大會的議事程序無效。
年度股東大會。*經修訂及重訂之公司細則規定，董事會可釐定在百慕達境內或境外舉行股東周年大會的日期、時間及地點(但不得於聯合王國或挪威舉行)，以選舉董事及妥善處理提交大會的任何其他事務。
特別大會。*經修訂及重訂之公司細則規定，特別股東大會可由董事會召開，並可在公司法規定時召開(即由持有公司已發行普通股十分之一之持有人向董事會提出書面要求)。
通知要求。經修訂及重訂之公司細則規定，吾等必須於任何年度或特別股東大會召開前不少於五(5)天發出通知。
股東的法定人數
根據公司法(如公司細則有此規定)，如符合法定人數要求，則公司股東大會只可由一名個人出席，而如公司只有一名股東或只有一名任何類別股份持有人，則親自出席或委派代表出席的股東構成股東大會。
根據經修訂及重訂之公司細則，股東周年大會或特別大會之法定人數應由兩名或以上親身出席或由受委代表出席之股東組成。如果我們只有一名股東，那麼一名親自出席或委派代表出席的股東應構成必要的法定人數。
未召開會議的股東行動
根據公司法，除非公司細則另有規定，否則任何要求或可能在股東周年大會或股東大會上採取的行動，只要獲得有權就該行動投票的必要過半數股東簽署書面同意書，便可在無須召開大會的情況下采取。
經修訂及重訂之公司細則規定，除核數師及董事遭罷免外，任何可藉決議案進行之事項，均可由全體股東或其委派代表(或公司法規定之該等較大多數)簽署，而毋須召開股東周年大會或特別大會以書面決議案進行。
股東查閲賬簿和記錄的權利
根據公司法，任何股東在正常營業時間內，可為與其作為股東的利益合理相關的目的而查閲，並複印股份登記冊摘錄及所有股東大會記錄。
修訂公司章程大綱
根據百慕大法律，公司可以通過年度股東大會或特別股東大會通過的決議，修改組織章程大綱的規定。修改申請只能由(I)持有合計不少於公司已發行股本面值20%的股東提出，(Ii)由持有合計不少於20%有權反對修改章程大綱的公司債權證的持有人提出，或(Iii)如屬擔保有限公司，則由不少於20%的股東提出。
股東權利的變更
根據百慕大法律，如果一家公司在任何時候擁有多於一個類別的股份，則任何類別股份所附帶的權利，除非有關類別的發行條款另有規定，否則任何類別股份所附帶的權利可在以下情況下更改：(I)經持有該類別已發行股份面值75%的持有人書面同意，或(Ii)經該類別股份持有人在另一次股東大會上通過的決議批准，在該大會上，法定人數至少由持有或代表該類別股份的兩人組成。
經修訂及重新修訂的公司細則可按公司法規定的方式不時修訂。
就合併、合併、合併和出售資產進行投票
根據公司法，任何合併或合併計劃都必須得到公司股東的決議授權，並必須獲得在特別股東大會上投票的股東中四分之三的多數票批准。此外，要求在記錄日期持有或代表公司已發行和已發行普通股超過三分之一(1/3)的兩名或更多人士的法定人數親自或委派代表出席該特別股東大會。
本公司經修訂及重新修訂的公司細則並無就該等事宜作出任何規定。
評估和持不同政見者的權利
根據百慕大法律，如一間百慕大公司與另一間公司或法團合併或合併，該百慕大公司的股東如沒有投票贊成合併或合併，並不信納該等股東股份已獲提供公允價值，可在股東特別大會通知發出後一個月內，向百慕大最高法院申請評估該等股份的公允價值。
派生訴訟
根據百慕大法律，股東一般不能提起集體訴訟和衍生訴訟。然而，百慕大法院通常會允許股東以公司的名義提起訴訟，以補救公司的不當行為，如果被投訴的行為被指控超出公司的公司權力範圍，或非法，或將導致違反公司的組織章程大綱或公司章程，則百慕大法院通常會允許股東以公司的名義提起訴訟，以補救公司的不當行為，如果投訴的行為被指控超出公司的公司權力範圍，或被指控為非法，或將導致違反公司的組織章程大綱或公司章程細則。此外，百慕大法院會考慮那些被指對少數股東構成欺詐的行為，例如某項行為需要獲得公司多數股東的批准而不是實際批准的股東的百分比。然而，如果有其他可供選擇的訴訟可以提供足夠的補救措施，派生訴訟通常是不被允許的。通過衍生訴訟追回的任何財產或損害都歸公司所有，而不是原告股東。當一間公司的事務以壓迫或損害部分股東利益的方式處理時，一名或多名股東可向百慕大最高法院申請，而百慕大最高法院可作出其認為合適的命令，包括規管公司日後事務的行為的命令，或命令其他股東或公司購買任何股東的股份或將公司清盤的命令。
百慕大公司股份的認購人就招股章程所載失實陳述而蒙受的損害向負責發出招股章程的人士(包括董事及高級職員)提出法定訴訟權利，但這並無賦予針對百慕大公司本身的訴訟權利。此外，在公司細則可能包含的任何限制的規限下，股東可代表公司提起派生訴訟，以強制執行公司的權利(相對於股東的權利)，以針對其高級管理人員(包括董事)違反其誠實和真誠行事的法定和受信責任，以期實現公司的最佳利益。
經修訂及重訂之公司細則載有條文，規定各股東(I)同意本公司高級職員之責任應受限制，(Ii)同意放棄股東可能就任何董事、候補董事、高級職員、人士或委員會成員、居民代表或其各自繼承人、遺囑執行人或管理人所採取之任何行動，或任何此等人士在履行其職責時所採取之任何行動，或任何此等人士未能採取任何行動(不論該等人士在履行其職責時所採取之任何行動，或任何此等人士未能採取任何行動，以履行其職責或所應採取之行動)而可能對其提出之任何申索或訴訟權利，不論是個別或根據本公司之權利。及(Iii)同意允許吾等就其作為本公司高級管理人員或董事所承擔的任何責任向吾等高級管理人員及董事作出賠償，並使其不受損害。有關法律責任、彌償及豁免的限制，並不延伸至高級人員或董事因欺詐或不誠實所負的任何法律責任。
清算
根據百慕大法律，在我們清算、解散或清盤的情況下，普通股持有人有權分享我們在償還所有債務和負債後剩餘的資產(如果有的話)，但須受任何已發行優先股的任何清算優先權的限制。
C.簽訂材料合同。
本年度報告的附件是我們認為是實質性的合同，而不是正常業務過程中的合同。這些合同的描述包括在“第5項.經營和財務回顧和展望-B.流動性和資本資源-後續和其他事件”和“第5項.經營和財務回顧和展望-B.流動性和資本資源-股權發行”中。除了這些合同外，除了在正常業務過程中籤訂的合同外，我們沒有其他實質性合同。
D.加強外匯管制
根據百慕大金融管理局(下稱“BMA”)的規定，我們這樣的百慕大豁免公司的所有證券發行和轉讓都必須獲得許可，除非擬議中的交易獲得BMA書面一般許可的豁免。我們已獲得BMA的普遍許可，可以發行任何未發行的普通股，只要我們的普通股在“指定證券交易所”上市，我們的普通股就可以自由轉讓。我們的普通股在紐約證券交易所上市。
納斯達克，這是一個“指定的證券交易所”。因此，我們的普通股可以在百慕大居民和非居民之間自由轉讓。
雖然我們是在百慕大註冊成立的，但出於外匯管制的目的，我們被BMA歸類為非百慕大居民。除了將百慕大元轉出百慕大外，我們向持有百慕大普通股的美國居民或以百慕大元以外的貨幣持有我們普通股的其他非百慕大居民支付股息的能力沒有任何限制。
根據百慕大法律，股票只能以公司、個人或法人的名義發行。如申請人以特殊身分行事(例如以遺囑執行人或受託人身分行事)，證書可應申請人的要求，記錄申請人以何種身分行事。儘管有任何此類特殊身份的記錄，我們沒有義務就任何此類遺產或信託的妥善管理進行調查或招致任何責任。
我們將不會注意任何適用於我們的任何股票或其他證券的信託，無論我們是否收到該信託的通知。
作為一家“豁免公司”，我們不受百慕大法律對非百慕大人所持股本百分比的限制，但作為一家豁免公司，我們不能參與某些商業交易，包括：(I)未經百慕大立法機構明確授權，收購或持有百慕大的土地(其業務所需的土地除外，租期不超過21年)；(Ii)在百慕大的土地上進行抵押，以獲得一定的金額。(Iii)收購以百慕大任何土地為抵押的任何債券或債權證，但由百慕大政府或百慕大公共當局發行的債券或債權證除外；或(Iv)在百慕大經營任何類別的業務，但為在百慕大以外地區經營業務或根據百慕大財政部長授予的許可證所需者除外。
百慕大政府積極鼓勵外國投資於像我們這樣總部設在百慕大但不與當地企業競爭的“豁免”實體。除了對外資持股程度沒有限制外，我們在百慕大既不需要繳納所得税或股息税，也不受任何外匯管制。此外，百慕大不徵收資本利得税，我們可以根據需要不受限制地積累利潤。除適用於保險企業外，美國和百慕大之間沒有關於收入徵税的所得税條約。
E.税收問題
下面的討論總結了美國聯邦所得税、百慕大税和利比裏亞税對美國持有者(定義如下)購買、擁有和處置普通股的重大影響。本摘要並不涉及可能與投資者購買我們普通股的決定相關的美國聯邦所得税和百慕大税收的所有方面，也不涉及根據任何州、地區或其他外國司法管轄區的法律產生的任何税收後果。
美國聯邦所得税考慮因素
以下是我們的活動對我們和我們普通股持有者的美國聯邦所得税的重大後果。以下關於美國聯邦所得税問題的討論基於法典、司法裁決、行政聲明以及美國財政部發布的現有和擬議的法規，所有這些都可能會發生變化，可能具有追溯力。除非另有説明，本討論的前提是我們不會在美國境內設立辦事處或其他固定營業地點。
我國航運收入的徵税：一般情況
我們預計，我們將從國際貿易中使用和運營船舶獲得幾乎所有的毛收入，這些收入將主要包括貨物運輸的運費、定期或航次包租的租船費用以及與此直接相關的服務的履行，在此稱為“航運收入”。
在美國，可歸因於開始或結束，但不同時開始和結束的運輸的航運收入將被視為50%來自美國境內的來源。可歸因於從美國開始和結束的運輸的航運收入將被認為是100%來自美國國內的來源。法律不允許我們從事能帶來100%美國收入的運輸。
僅在非美國港口之間運輸的航運收入將被視為100%來自美國以外的來源。來自美國以外地區的航運收入將不需要繳納美國聯邦所得税。
根據我們目前和預期的航運業務，我們的船隻將在世界各地作業，包括往返美國港口。除非根據“守則”第883條免除美國聯邦所得税(“第883條”)，否則我們將按照以下討論的方式繳納美國聯邦所得税，前提是我們的運輸收入被視為來自美國境內。
第883條的適用範圍
根據第883條的相關規定，在以下情況下，我們將對其來自美國的航運收入免徵美國聯邦所得税：
•.我們是在一個“合格外國”組織的，這個國家給予在美國組織的公司同等的免税待遇，適用於根據第883條要求免税的航運收入，在此稱為“組織國要求”；以及
•.在納税年度內，我們可以在超過一半的時間內滿足以下兩種所有權要求中的任何一種：
•我們的股票“主要和定期”在位於美國或合格外國(例如我們普通股在其上交易的納斯達克)的成熟證券市場交易，這裏稱為“公開交易測試”；或
•按價值計算，我們超過50%的股票由一個或多個“合格股東”實益擁有，根據定義，這些“合格股東”包括居住在合格外國或符合組織要求和上市測試要求的外國公司的個人。
美國財政部已承認我們的註冊國百慕大為合格的外國。此外，美國財政部已承認利比裏亞、馬紹爾羣島、香港和巴拿馬為合格的外國國家，這些國家都是我們擁有船舶的子公司註冊成立的國家。因此，我們和我們的船東子公司滿足組織所在國家的要求。
因此，我們是否有資格根據第883條獲得豁免，完全視乎我們能否符合其中一項股權要求。
在2020納税年度，我們相信我們通過了公開交易測試，因為我們的普通股是在納斯達克(NASDAQ)“主要和定期”交易的，納斯達克是“守則”第883條下的“財政部條例”所指的美國的一個“成熟證券市場”，我們打算在其2020年的美國所得税申報單上採取這一立場。不過，我們不能保證在未來的任何課税年度，我們會繼續符合這些規定。
根據財政部的規定，如果一家公司的股票在任何課税年度內在該國所有現有證券市場上交易的股票數量超過在任何其他單一國家的現有證券市場上交易的此類股票數量，則該公司的股票將被視為在一個國家(如納斯達克)的現有證券市場上“主要交易”。目前，我們的普通股主要在納斯達克全球精選市場交易，以進行“主要交易”測試。
根據庫務署規例，任何法團的證券如在該課税年度內在某一既定證券市場上市，佔所有有權投票的所有類別股票的總投票權及該法團股票總值的50%以上，則該法團的股票將被視為在該既定證券市場“定期交易”。由於我們的普通股佔我們股票總投票權和總價值的50%以上，在納斯達克上市，我們將滿足上市要求。
此外，就所依賴以達到上市門檻的每個類別的股票而言，(I)該類別的股票在市場上買賣(按最低數量計算除外)，在該課税年度內最少有60天或在短的課税年度內有六分之一的天數在市場交易；及(Ii)在該市場交易的該類別股票的股份總數至少為該年度內該類別股票的平均流通股數目的10%，或如屬短的課税年度，則按適當調整而在市場上買賣的該類別股票的總股數最少為該類別股票在該年度的平均流通股數目的10%，或(I)該類別股票在該課税年度內最少有60天或在短的課税年度內有1/6的天數在市場交易。我們相信我們將通過上述交易頻率和交易量測試。即使情況並非如此，
財政部條例規定，如果正如我們預期的普通股那樣，這類股票在美國一個成熟的證券市場(如納斯達克)交易，並且這類股票的交易商定期對這類股票進行報價，則上述交易頻率和交易量測試將被視為符合要求。
儘管如上所述，《財政部條例》相關部分規定，在任何課税年度內，如果某類股票的流通股的投票權和價值的50%或以上是根據特定的股票歸屬規則實際或建設性地擁有的，則在該課税年度內，每一人擁有該類別股票的流通股的投票權和價值的5%或以上的人在該課税年度的超過一半的天數內，將不被視為在既定證券市場上“定期交易”，我們稱之為5%優先規則。
為了確定擁有我們普通股5%或更多股份的人(“5%股東”)，“財政部條例”允許我們依賴那些在向證券交易委員會提交的附表13G和時間表13D中被確認為在我們普通股中擁有5%或更多實益權益的人。財政部條例進一步規定，在美國證券交易委員會(SEC)附表13G或附表13D備案文件中確定的投資公司，如果是根據1940年修訂後的“投資公司法”註冊的，就不會被視為5%的股東。我們目前認為，在2020納税年度的一半以上時間裏，5%的股東控制着我們普通股超過50%的投票權或價值，因此，我們不應與5%的優先規則相沖突。我們最近的納税年度。不能保證在未來的納税年度，我們將繼續滿足上市測試的要求，包括不觸發5%的優先規則。
在沒有第883條豁免的情況下的課税
如果883條款的好處不適用於任何來自美國的收入項目，我們的美國來源航運收入，將被守則第887條按毛計徵收4%的税，而不享受扣除的好處，這在本文中被稱為“4%總基數税制”。由於根據上述採購規則，我們的航運收入不會超過50%被視為來自美國，因此，在4%的總基數税制下，我們航運收入的美國聯邦所得税的最高實際税率永遠不會超過2%。從歷史上看，這項税收的金額不會是很大的。
出售船隻的收益
無論我們是否有資格根據第883條獲得豁免，我們都不會因出售船隻而獲得的收益繳納美國聯邦所得税，前提是根據美國聯邦所得税原則，出售被視為發生在美國境外。一般説來，如果船舶所有權和船舶損失風險轉嫁給美國境外的買方，則出於這一目的，船舶的出售將被視為發生在美國以外的地方。在此情況下，如果船舶的所有權和與船舶有關的損失風險轉嫁給美國境外的買方，則將被視為發生在美國以外的地方。預計我們出售的任何船隻都將被認為是發生在美國以外的地方。
對美國持有人的徵税
以下是與美國持有者關於普通股的投資決定(定義如下)有關的重要美國聯邦所得税考慮因素的討論。本摘要並不適用於所有類別的投資者，例如證券交易商、選擇按市值計價會計方法的證券交易商、銀行、儲蓄機構或其他金融機構、保險公司、受監管的投資公司、免税組織、美國僑民、作為跨境、轉換交易或對衝的一部分持有普通股的人、直接或建設性地擁有我們流通股10%或以上的人、根據守則的建設性銷售條款被視為出售普通股的人。其“功能貨幣”不是美元的美國持有者、為美國聯邦所得税目的而被要求在“適用的財務報表”上報告這類收入時之前確認收入的人、徵收“基數侵蝕和反避税”税的人或繳納替代性最低税的人，每一項都可能受到特殊規定的約束。此外，本討論僅限於持有在納斯達克上市的普通股的人，這些普通股在納斯達克被列為“資本性資產”(通常是為投資而持有的財產)，符合“守則”第1221條的含義。本摘要沒有根據美國持有人的具體情況詳細説明美國聯邦所得税對他們的所有後果，也沒有涉及對淨投資收入徵收的聯邦醫療保險税，或者任何州、地方或非美國税法的影響。我們鼓勵您諮詢您自己的税務顧問，瞭解在您自己的特殊情況下，根據美國聯邦、州, 普通股所有權的當地或外國法律。
本文所使用的術語“美國持有者”是指普通股的受益者，即(1)美國個人公民或居民，(2)美國公司或其他應作為公司徵税的美國實體，(3)其收入不論其來源如何均須繳納美國聯邦所得税的遺產，或(4)信託，如果
美國可以對信託的管理行使主要管轄權，並且一個或多個美國人有權控制信託的所有實質性決定，或者(B)信託實際上有有效的選擇權，可以在美國聯邦所得税方面被視為美國人。
如果合夥企業持有普通股，合夥人的納税待遇通常取決於合夥人的地位和合夥企業的活動。如果您是持有普通股的合夥企業的合夥人，我們鼓勵您就在持有普通股的合夥企業中擁有權益的美國聯邦所得税後果諮詢您自己的税務顧問。
分配
根據以下被動型外國投資公司的討論，我們就普通股向美國持有者作出的任何分配通常將構成股息，根據美國聯邦所得税原則確定的我們當前或累計的收益和利潤，這些股息可能作為普通收入或“合格股息收入”納税，如下所述。超過我們收益和利潤的分配將首先在美國持有者按美元交換普通股的徵税基礎範圍內被視為資本的免税返還，然後被視為資本收益。由於我們不是美國公司，作為公司的美國持有者通常無權就他們從我們那裏獲得的任何分紅申請股息扣除。
普通股支付給作為個人、信託或財產的美國持有者(“美國非公司持有者”)的紅利一般將被視為“合格紅利收入”，應按優惠的美國聯邦所得税税率向該股東徵税，條件是：(1)普通股可隨時在美國一個成熟的證券市場(如普通股上市的納斯達克)交易；(2)在支付股息的課税年度或緊接之前的課税年度(我們不相信我們是、自2004課税年度開始以來或將會如此)，我們不是被動外國投資公司；(3)美國非公司持有人在普通股除股息之日之前60天開始的121天期間內擁有普通股超過60天；以及(4)滿足某些其他要求。我們支付的任何股息如果沒有資格享受這些優惠税率，將作為普通收入向美國持有者徵税。
如果我們對普通股支付被視為“合格股息收入”的“非常股息”(一般來説，股息的金額等於或超過股東在普通股中調整後税基(或在某些情況下的公平市值)的10%)，那麼美國個人持有者從出售或交換普通股中獲得的任何損失都將被視為長期資本損失。
出售、交換或以其他方式處置我們的普通股
假設我們在任何納税年度不構成被動型外國投資公司，美國持有者一般會確認出售、交換或以其他方式處置我們普通股的應税損益，金額等於美國持有者從該出售、交換或其他處置中變現的金額與美國持有者在普通股中的納税基礎之間的差額。這樣的收益或損失將是資本收益或損失，如果美國持有者在出售、交換或其他處置時在普通股中的持有期超過一年，將被視為長期資本收益或損失。美國非公司持有者的長期資本收益應按優惠的美國聯邦所得税税率徵税。美國持有者扣除資本損失的能力受到一定的限制。
特殊規則可能適用於在2004年之前購買股票但沒有及時進行QEF選舉或按市值計價的美國持有者(如下所述)。鼓勵這些美國持有者就出售普通股給他們帶來的美國聯邦所得税後果諮詢他們的税務顧問。
被動型外商投資公司地位與重大税收後果
美國聯邦所得税特別規定適用於持有外國公司股票的美國持有者，該外國公司被歸類為PFIC，用於美國聯邦所得税目的。一般而言，對於美國持有者而言，如果在任何課税年度，該持有者持有我們的普通股，我們將被視為PFIC；
•在該課税年度的入息總額中，最少有75%為被動入息(例如，非主動經營租賃業務所得的股息、利息、資本增值和租金)；或
•在該課税年度內，我們持有的資產的平均價值中，最少有50%會產生或用作產生被動收入。
為了確定我們是否為PFIC，我們將被視為賺取和擁有其任何附屬公司的收入和資產的比例份額，如果我們擁有該附屬公司至少25%的股票價值，則我們將被視為賺取和擁有該附屬公司的收入和資產的比例份額。我們因提供服務而賺取或視為賺取的收入，不會構成被動收入。相比之下，租金收入一般會被視為“被動收入”，除非我們在特定規則下被視為是在積極經營某一行業或業務時獲得租金收入的。
就美國聯邦所得税而言，我們在2003納税年度內一直是PFIC。鼓勵在2004納税年度之前持有我們普通股的美國持有者向他們的税務顧問諮詢我們對普通股的任何處置和我們的任何分配的適當税務處理。
根據我們過去和現在的業務以及未來的預測，我們不認為我們過去、現在或將來在任何納税年度(2004納税年度之前結束的納税年度除外)都不是PFIC。我們的信念主要是基於這樣的立場，即為了確定我們是否為PFIC，我們從定期包租和航程包租活動中獲得或被視為獲得的毛收入應構成服務收入，而不是租金收入。相應地，我們相信該等收入並不構成被動收入，我們或我們的全資附屬公司擁有及經營與產生該等收入有關的資產，特別是船隻，並不構成產生或為產生被動收入而持有以決定我們是否為PFIC的資產。
雖然在PFIC規則下沒有直接的法律權威，但我們相信有大量的法律權威支持我們的立場，包括判例法和美國國税局關於將定期包租和航次包租的收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而，也有權威機構將定期包機收入定性為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。因此，在沒有任何與規範PFIC的守則條款相關的法律權威的情況下，美國國税局或法院可能不同意我們的立場。此外，雖然我們打算以避免在任何課税年度被歸類為PFIC的方式處理事務，但不能保證我們的業務性質將來不會改變。
正如下面更詳細討論的那樣，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，美國持有人將受到不同的税收規則的約束，這取決於美國持有人是否選擇將我們視為“合格選舉基金”，這裏稱為“優質教育基金選舉”。作為進行QEF選舉的另一種選擇，美國持有者應該能夠選擇我們的普通股按市值計價，這在本文中被稱為“按市值計價選舉”。
適時舉行優質教育基金選舉的美國持有人的税項
如果美國持有人適時進行QEF選舉(此處稱為“選舉中的美國持有人”)，則選舉中的美國持有人必須為美國聯邦所得税的目的每年按比例報告我們的普通收入和我們的淨資本收益(如果有)在選舉美國持有人的納税年度結束的課税年度中所佔的比例，無論當選美國持有人是否從我們那裏收到了分派，無論選舉的美國持有人是否從我們那裏收到了分派，無論選舉的美國持有人是否從我們那裏收到了分派，無論選舉的美國持有者是否收到了我們的分派，無論選舉的美國持有人是否從我們那裏收到了分派，如果有的話，我們的淨資本利得(如果有的話)是按比例申報的。當選的美國持有者在普通股中的調整税基將增加，以反映已納税但未分配的收益和利潤。以前已經徵税的收益和利潤的分配將導致普通股調整後的税基相應減少，一旦分配就不再徵税。當選的美國持有者一般會確認出售、交換或以其他方式處置普通股的資本收益或損失。只有在我們向美國持有人提供與我們有關的年度税務信息的情況下，美國持有人才有資格就其普通股進行QEF選舉。我們不能保證每年都會提供這樣的税務信息。
對進行“按市值計價”選舉的美國持有者徵税
或者，如果我們在任何課税年度都被視為PFIC，並且正如預期的那樣，普通股被視為“可銷售股票”，那麼美國持有者將被允許對我們的普通股進行按市值計價的選擇。如果做出這一選擇，美國持有者一般會在我們是PFIC的每個納税年度將普通股在納税年度結束時的公平市值超過持有者調整後的普通股納税基礎的部分(如果有的話)計入普通收入。美國持有者在該課税年度結束時，就其普通股中美國持有者的經調整税基超出其公平市值的部分(如果有的話)，還將獲準在每個該課税年度獲得普通虧損，但僅限於之前因按市值計價選舉而計入收入的淨額。美國持有者在其普通股中的納税基礎將進行調整，以反映任何此類收入或虧損金額。在我們是PFIC的任何課税年度，通過出售、交換或以其他方式處置普通股而變現的收益
股票將被視為普通收入，在出售、交換或以其他方式處置普通股時實現的任何虧損將被視為普通虧損，但此類虧損不超過美國持有者以前計入的按市值計價的淨收益。
對沒有及時進行QEF或按市值計價選舉的美國持有者的徵税
最後，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，在該年度既沒有進行QEF選舉也沒有進行按市值計價選舉的美國持有者，在本文中被稱為“非選任美國持有者”，將受到關於以下方面的特別規則的約束：(1)任何超額分配(即，非選任美國持有者在一個課税年度收到的普通股分派中超過非選任美國持有者收到的平均年度分派的125%的部分)將受到關於以下方面的特別規則的約束：(1)任何超額分派(即非選任美國持有者在一個課税年度收到的普通股分派中超過非選任美國持有者收到的年均分派的125%的部分)。(2)出售、交換或以其他方式處置普通股所獲得的任何收益；(2)普通股持有者持有普通股的持有期；(2)出售、交換或以其他方式處置普通股所獲得的任何收益。根據這些特別規則：
•超額分配或收益將按比例在非選舉美國持有者持有普通股的總持有期內按比例分配；
•分配給本課税年度和我們成為PFIC之前的任何課税年度的款額，將作為普通收入徵税；以及
•分配給其他每個課税年度的款額將按該年度適用類別納税人的有效最高税率繳税，並將就該等其他課税年度應佔的相應税項徵收被視為遞延税款的利息費用。
這些處罰不適用於養老金或利潤分享信託或其他免税組織，這些組織在收購普通股時沒有借入資金或以其他方式利用槓桿。如果作為個人的非選舉美國持有者在擁有普通股時去世，該已故的非選舉美國持有者的繼承人一般不會獲得關於該股票的税基的遞增。
PFIC年度申報要求
如果我們被視為PFIC，美國持有者通常會被要求在IRS Form 8621上提交一份關於其對我們普通股所有權的信息申報表。
“非美國持有者”的美國聯邦所得税
我們普通股的實益所有人如果不是美國股東(也不是被視為合夥企業的實體)，在這裏被稱為“非美國股東”。如果您是持有普通股的合夥企業(或在美國聯邦所得税方面被視為合夥企業的實體或安排)的合夥人，您應諮詢您自己的税務顧問，瞭解合夥企業持有普通股對您的税務後果。
分配
如果非美國持有者沒有從事美國貿易或業務，我們支付給非美國持有者的分配將不需要繳納美國聯邦所得税或預扣税。如果非美國持有者從事的是美國貿易或業務，我們的分配一般將按正常的累進税率按淨收入基礎繳納美國聯邦所得税，但以構成與非美國持有者在美國的貿易或業務有效相關的收入為限。但是，如果支付給從事貿易或業務的非美國持有者的分配所產生的收入不屬於該非美國持有者所經營的美國常設機構，則根據所得税條約，該分配可以免税。作為公司的非美國持有者也可以按30%(或適用所得税條約規定的較低税率)的分支機構利潤税繳納此類有效關聯股息的税率，根據某些項目進行調整。
普通股的出售、交換或其他處置
非美國持有者在出售、交換或以其他方式處置我們的普通股時實現的任何收益一般不需繳納美國聯邦所得税或預扣税，除非：(I)收益與非美國持有者在美國的貿易或業務行為“有效相關”，或者，如果非美國持有者有權享受與該收益相關的適用的美國所得税條約的好處，這一收益歸因於非美國持有者在美國設立的常設機構，或者(Ii)非美國持有者是在納税處置年度內在美國停留183天或更長時間且滿足其他條件的個人。
如果非美國持有者出於美國聯邦所得税的目的從事美國貿易或業務，普通股的收入，包括相關普通股的股息，以及出售、交換或以其他方式處置與該美國貿易或企業的行為“有效相關”的普通股的收益，通常將按照上一節有關美國持有者的美國聯邦所得税的討論方式繳納美國聯邦所得税。此外，在公司非美國持有人的情況下，該等非美國持有人可歸因於“有效關聯”收入的收益和利潤，在經過某些調整後，可能需要按30%的税率或適用的美國所得税條約規定的較低税率繳納額外的美國聯邦分支機構利潤税。在這種情況下，非美國持有人的收入和利潤可歸因於“有效關聯”收入，但須按30%的税率或適用的美國所得税條約規定的較低税率繳納額外的美國聯邦分行利潤税。
備份扣繳和信息報告
一般來説，在美國境內向普通股持有者支付的股息或其他應税分配將受到信息報告要求的約束。如果支付給符合以下條件的非公司美國持有者，則此類付款也將受到“後備扣繳”的限制：
•未提供準確的納税人識別碼的；
•被美國國税局通知他沒有報告他的美國聯邦所得税申報單上規定的所有利息或股息；或
•在某些情況下，不符合適用的認證要求。
如果持有者將其普通股出售給或通過經紀商的美國辦事處出售，除非持有者確立豁免，否則收益的支付同時受到美國信息報告和後備扣繳的約束。如果持有者通過非美國經紀人的非美國辦事處出售其普通股，並且銷售收益支付給美國以外的持有者，那麼信息報告和後備扣繳一般不適用於這筆付款。但是，如果持有人通過美國人或與美國有其他聯繫的經紀人的非美國辦事處出售其普通股，則美國信息報告要求(而不是備用預扣)將適用於銷售收益的支付，包括向美國以外的持有人支付的款項，除非經紀人的記錄中有書面證據證明持有人不是美國人，並且滿足某些其他條件，或者持有人以其他方式確立了豁免。
非美國持有者可能被要求通過在適用的美國國税局表格W-8上證明他們的身份，來確定他們在信息報告和備份扣繳方面的豁免權。
備用預扣不是附加税。相反，納税人通常可以通過向美國國税局提出退款申請，獲得根據備用預扣規則扣繳的超過納税人所得税義務的任何金額的退款。
美國其他信息報告義務
持有“指明外國金融資產”(如守則第6038D節所界定)的美國持有人(以及在適用的財政部條例所規定的範圍內，某些美國實體)的個人，須提交美國國税局表格8938，列明所有此類資產的總價值在該課税年度內的任何時間超過75,000美元或在該納税年度的最後一天超過50,000美元(或適用的財政部條例所規定的較高的美元數額)的每個課税年度的有關資產的資料。除其他資產外，指定的外國金融資產還將包括以下資產：除非普通股是通過在美國金融機構開立的賬户持有的。任何未能及時提交美國國税局8938表格的行為都將受到重大處罰，除非該失敗被證明是由於合理原因而非故意疏忽造成的。此外，如果被要求提交美國國税表8938的個人美國持有人(在適用的財政部條例中規定的範圍內是美國實體)沒有提交該表格，則該持有人在相關納税年度評估和徵收美國聯邦所得税的訴訟時效可能要到提交所需信息之日起三年後才能結束。鼓勵美國持有人(包括美國實體)就其根據本法律承擔的申報義務諮詢其自己的税務顧問。
百慕大税收
截至本年度報告日期，根據百慕大法律，我們無需繳税，我們子公司向我們的分銷也無需繳納任何百慕大税。截至本文件日期，非百慕大居民在出售本公司普通股時實現的資本收益或我們就本公司普通股進行的分配無需支付百慕大所得税、公司税或利得税、預扣税、資本利得税、資本轉讓税、遺產税或遺產税。然而，這並不適用於通常居住在
百慕大羣島。百慕大股東應諮詢他們自己的税務顧問，就公司普通股的處置和分配可能徵收的百慕大税諮詢他們自己的税務顧問。
百慕大財政部長授予該公司2035年3月31日之前的免税地位，在此期間，我們百慕大公司無需繳納所得税或其他税款(進口到百慕大的貨物的關税和任何百慕大居民員工的工資税除外)。如果百慕大財政部長不給予新的免税或延長目前的免税期限，如果百慕大議會通過對獲得豁免的公司徵税的立法，我們可能在2035年3月31日之後在百慕大納税。
目前，百慕大無需為我們分配給股東的股息繳納預扣税。
利比裏亞税收
根據2010年綜合税收修正案法案，我們的利比裏亞子公司應被視為非居民利比裏亞公司，自1977年起完全免徵利比裏亞税收。
F.支付股息和支付代理
不適用。
G.專家的聲明
不適用。
H.H.展出的文件
我們必須遵守《交易法》的信息要求。根據這些要求，我們向委員會提交報告和其他信息。這些材料，包括本年度報告和隨附的展品，可在委員會維護的公共參考設施中查閲和複印，這些公共參考設施位於華盛頓特區20549室，地址為華盛頓特區NE.100F Street。您可以撥打1(800SEC-0330)獲取有關公共參考室運行的信息，也可以按規定的費率從委員會在華盛頓特區20549的主要辦事處維護的公共參考設施獲取副本。委員會維護一個網站(http://www.sec.gov.)其中包括以電子方式向委員會提交的關於註冊人的報告、委託書和信息聲明以及其他信息。此外，本年度報告中提及的文件可在百慕大HM 08號漢密爾頓帕拉維爾路14號帕拉維爾廣場的主要執行辦公室查閲。
一、中國子公司信息
不適用。
第十一項：加強對市場風險的定量和定性披露
我們將市場風險理解為利率、外幣匯率、商品價格波動以及其他影響標的金融工具利率、指數或價格的因素所產生的風險。
利率風險
我們面臨利率波動的風險，主要是因為我們的浮動利率承擔着長期債務。國際幹散貨業是一個資本密集型行業，需要大量融資，通常以擔保長期債務的形式提供。我們目前的銀行融資協議承擔浮動利率，通常是3個月期的美元倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)。浮動利率的大幅不利波動可能會對我們的經營和財務表現以及我們償還債務的能力產生不利影響。
我們可能會不時在利率衍生合約中持有頭寸，以管理由我們長期債務的基礎浮動利率波動引起的利息支付波動所帶來的風險。浮動利率的不利波動可能會對我們的自由現金狀況產生不利影響，因為根據我們的利率衍生品合同，我們可能需要獲得現金作為抵押品。
如果我們的利率衍生品合約的交易對手不履行合約，我們將面臨信用風險。為了減輕信貸風險，我們與交易對手(通常是實力雄厚的銀行)進行衍生品交易。
有可靠的信用評級。交易對手合同違約事件發生的可能性被認為是微乎其微的，因此，信用風險被認為是最小的。
截至2020年12月31日，我們的浮動利率借款(扣除利率掉期協議的金額)達到10.455億美元，而截至2019年12月31日為11.139億美元，並按LIBOR計息，外加保證金。
利率互換協議
我們的掉期旨在降低與利率支付波動相關的風險，即截至2020年12月31日，名義本金5億美元(2019年12月31日：5億美元)的浮動利率被掉期為固定利率。
截至2020年12月31日和2019年12月31日，代表其公允價值的衍生品賬面價值如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 |
| 利率互換-資產頭寸 | | — | | | 1,569 | |
| 利率互換-負債頭寸 | | 27,558 | | | 9,259 | |
截至2020年12月31日和2019年12月31日，我們利率互換組合的加權平均固定利率分別為1.74%和1.98%。
於2020年，我們在綜合營業報表中錄得利率掉期淨虧損2,490萬美元，這是由於已實現虧損(利息支出)500萬美元以及未實現虧損1990萬美元(公允價值變動)所致。2019年，我們在綜合經營表中記錄了1090萬美元的利率掉期淨虧損，這是由於220萬美元的已實現收益(利息支出)被1310萬美元的未實現虧損(公允價值變動)所抵消。
截至2020年12月31日，我們根據適用的三個月期美元倫敦銀行同業拆借利率加上適用於我們每項浮動利率信貸安排的相關保證金計算的浮動利率長期債務到期前的估計利息支出如下表所示。下表還列出了我們的預計利息支出對適用的3個月期美元倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)上調100個基點的敏感度。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 預計利息支出 | | 預計利息支出-浮動利率增加100個基點 | | 靈敏性 |
| 2021 | | 25,751 | | | 36,101 | | | 10,350 | |
| 2022 | | 23,587 | | | 33,047 | | | 9,460 | |
| 2023 | | 18,616 | | | 25,996 | | | 7,380 | |
| 2024 | | 12,217 | | | 17,113 | | | 4,896 | |
| 2025 | | 5,381 | | | 7,966 | | | 2,585 | |
| 此後 | | — | | | — | | | — | |
| | | 85,552 | | | 120,223 | | | 34,671 | |
外幣風險
我們的大部分交易、資產和負債都是以美元(我們的功能貨幣)計價的。然而，我們以功能貨幣以外的貨幣支出，主要是挪威克朗和新加坡元。以功能性貨幣以外的貨幣進行的交易存在匯率波動的風險，這將對我們的現金流價值產生負面影響。我們可能會進行外匯掉期交易，以減輕這種風險敞口。這類合約的對手方是主要的銀行和金融機構。信用風險存在到交易對手無法履行合同的程度，但這種風險被認為是遙遠的，因為在我們看來，交易對手是實力雄厚的銀行。
外幣互換協議
截至2020年12月31日，我們有合同將美元與挪威克朗互換，名義金額為150萬美元。截至2019年12月31日，除了將美元與歐元名義互換為610萬美元的合同外，我們還有名義金額為260萬美元的美元與挪威克朗互換的合同。截至2020年12月31日，我們掉期的公允價值為10萬美元的應收賬款(2019年：應付110萬美元)。2020年，我們的外幣掉期總淨收益為60萬美元(2019年：收益20萬美元)。
通貨膨脹率
在目前的經濟條件下，通貨膨脹對我們的開支只有温和的影響。如果出現重大的全球通脹壓力，這些壓力將增加運營、航程、一般和行政以及融資成本。
商品價格風險
燃料費是我們航程費用中最大的組成部分。如果燃油價格的上漲不能轉嫁到客户身上，可能會對我們的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測和波動的，這是我們無法控制的事件的結果，包括地緣政治發展、石油和天然氣的供求、歐佩克成員國和其他石油和天然氣生產國的行動、產油國和地區的戰爭和動亂、地區生產模式以及環境問題和法規。
掩體交換協議
我們可以不時地簽訂包租合同和定期租船合同，在交貨時以固定的燃料油價格。我們會受到燃油價格波動的影響，因為包租合同和定期租船合同都是以假定的燃油交易價格為基礎的。由於實際和財務狀況之間可能存在地點和時間上的差異，不能保證燃油互換協議消除了燃油敞口的所有風險。這類合同的對手方是主要的銀行和金融機構，以及燃料供應商。信用風險存在到交易對手無法履行合約的程度，但這種風險被認為是微乎其微的，因為我們認為交易對手通常是市場上聲譽卓著的銀行或其他知名機構。
截至2020年12月31日，我們有約290萬公噸的未完成燃油互換協議(2019年12月31日：420萬公噸)。截至2020年12月31日，我們的燃料庫掉期的公允價值為應收賬款30萬美元和應付賬款10萬美元(2019年：應收賬款2.6萬美元，應付賬款1.3萬美元)。2020年，我們的地堡掉期總淨虧損為200萬美元(2019年：淨虧損30萬美元)。
即期市場匯率風險
幹散貨航運業的週期性導致我們從我們的船舶，特別是那些在現貨市場運營、參與集中在現貨市場的池或RSA的船舶賺取的收入大幅增加或減少。
遠期貨運協議
我們可能會不時地持有運費衍生品頭寸，主要是通過遠期外匯交易。一般來説，運費衍生品可以用來對衝船東在特定航線和時間段內對租市場的風險敞口。通過持有FFA或其他衍生工具的頭寸，我們可能會在結算或終止這些協議時蒙受損失。這可能會對我們的運營結果和現金流產生不利影響。FFA每天通過信譽良好的清算所結算，還包括基於按市場計價的合同保證金維護要求。
2020年，我們的FFA投資組合錄得890萬美元的淨收益(2019年：淨收益110萬美元)。
有關我們金融工具的更多信息，請參閲本公司合併財務報表附註28。
第12項股權證券以外的證券説明
不適用。
第二部分
第13項：債務違約、股息拖欠和拖欠
沒有。
第14項：對擔保持有人的權利和收益的使用進行實質性修改
沒有。
項目15.管理控制和程序
A)加強信息披露控制和程序
截至2020年12月31日，管理層根據1934年證券交易法第13a-15(E)條評估了截至本年度報告所涵蓋期間結束時，我們披露控制程序和程序的設計和運作的有效性。在評估的基礎上，首席執行官和首席財務官得出結論，截至評估日期，我們的披露控制和程序是有效的。
B)報告管理層關於財務報告內部控制的年度報告
我們的管理層有責任按照1934年證券交易法頒佈的第13a-15(F)條的規定，建立和維持對財務報告的充分內部控制。
根據1934年“證券交易法”頒佈的第13a-15(F)或15d-15(F)條，對財務報告的內部控制被定義為由我們的主要行政人員和主要財務官設計或在其監督下，由我們的董事會、管理層和其他人員實施的程序，以根據公認的會計原則為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證，包括以下政策和程序：
•與保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產交易和處置的記錄有關；
•提供合理保證，保證交易按需要進行記錄，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並且我們的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；以及
•提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權獲取、使用或處置我們的資產。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險，即由於條件的變化，控制措施可能會變得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
管理層使用特雷德韋委員會贊助組織委員會在其題為《內部控制-綜合框架(2013)》的報告中發佈的控制標準框架對公司財務報告內部控制的有效性進行了評估。
我們的管理層在首席執行官和首席財務官的參與下，評估了截至2020年12月31日，根據1934年證券交易法第13a-15條對財務報告的內部控制的設計和運營的有效性。基於這一評估，在首席執行官和首席財務官的參與下，我們的管理層得出結論，我們對財務報告的內部控制自2020年12月31日起有效。
我們截至2020年12月31日的財務報告內部控制的有效性已由獨立註冊會計師事務所普華永道(Pricewaterhouse Coopers AS)審計，如本文所述。
C)出具註冊會計師事務所的認證報告
審計合併財務報表的獨立註冊會計師事務所普華永道會計師事務所(Pricewaterhouse Coopers AS)已出具了一份關於截至2020年12月31日本公司財務報告內部控制有效性的證明報告，該報告載於第18項下，該報告併入本文作為參考。
D)促進財務報告內部控制的變化
本年報所涵蓋期間，我們對財務報告的內部控制並無發生重大影響或合理地可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的變化。
項目16.項目3、項目3、項目3、項目3、項目3[保留區]
項目16A：審計委員會財務專家
董事會已經確定，獨立董事奧肖內西先生是我們審計委員會的財務專家。
項目16B：道德守則
我們通過了一套適用於我們控制的所有實體以及我們所有員工、董事、高級管理人員和代理人的道德準則。我們已經在我們的網站www.goldenOcean an.bm上張貼了一份我們的道德準則的副本，以及對我們的道德準則的豁免(如果有的話)。如果任何人提出書面要求，我們將免費向我們的註冊辦事處提供一份我們的道德準則副本。
項目16C.A：首席會計師費用和服務費
我們2020和2019年的首席會計師是普華永道會計師事務所(Pricewaterhouse Coopers AS)。下表列出了最近兩個會計年度普華永道會計師事務所提供的審計和服務所支付或應計的費用。
| | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | 2020 | | 2019 |
| 審計費(A) | 832 | | | 864 | |
| 審計相關費用(B) | — | | | — | |
| 税費(C) | — | | | — | |
| 所有其他費用(D) | — | | | — | |
| 總計 | 832 | | | 864 | |
(一)取消審計費、審計費、審計費
審計費是指為審計我們的年度財務報表而提供的專業服務，以及主要會計師提供的與法定和監管文件或業務有關的服務。
(B)取消審計相關費用，取消審計相關費用
審計相關費用包括主會計師提供的與審計或審核我們的財務報表的業績相關的擔保和相關服務，這些服務沒有在上述審計費用項下報告。
(三)免税、免税、免税
税費是指主要會計師提供的税務合規、税務諮詢和税務籌劃等專業服務的費用。
(D)支付手續費、手續費、手續費和所有其他費用
所有其他費用包括上述審計費用、審計相關費用和税費以外的其他服務費用。
吾等董事會已採納符合S-X規則第2-01條(C)(7)(I)段的預先審批政策及程序，規定董事會須在委任吾等獨立核數師前批准委任該獨立核數師，並批准該核數師根據該項聘用向吾等提供的各項審計及非審計相關服務。總核數師於2020及2019年提供的所有服務均獲本公司董事會根據預先批准政策批准。
第16D項：對審計委員會的上市標準的豁免
不適用。
項目16E.禁止發行人和關聯購買人購買股權證券
2019年12月20日，我們宣佈，我們的董事會續簽了為期一年的股票回購計劃，授權購買最多600萬股我們的普通股。續訂的回購計劃於2020年12月18日結束，沒有延長。於2020年度內，我們並無在公開市場交易中購入任何股份。截至本報告日期，我們已根據該計劃回購了總計130萬股，並使用其中52.5萬股庫存股結算了與我們2016年股票期權計劃相關的期權。
有關更多信息，請參閲本公司審計後的綜合財務報表附註25。
項目16F.變更註冊人的認證會計師
不適用。
項目16G.完善公司治理
根據外國私人發行人可獲得的納斯達克上市標準，我們不需要遵守美國公司在納斯達克上市標準下遵循的所有公司治理做法。我們的公司治理做法與適用於美國上市公司的納斯達克標準之間的重大差異如下。
論董事的獨立性。納斯達克要求美國上市公司保持多數獨立董事。我們不受納斯達克有關董事獨立性的某些要求的約束。根據百慕大法律，我們的董事會不需要由大多數獨立董事組成。雖然我們的董事會目前由五名董事組成，其中大多數不是獨立董事，但未來我們可能會有大多數獨立董事。
高管會議。納斯達克要求獨立董事在只有獨立董事出席的執行會議上定期開會。我們打算每年至少舉行兩次只有獨立董事出席的執行會議。
董事的提名。納斯達克要求獨立董事選擇或推薦董事提名人選。在百慕大法律和我們的公司細則允許的情況下，我們目前不要求獨立董事選擇或推薦董事提名人。我們的董事會由獨立董事和非獨立董事組成，負責尋找和推薦潛在的董事會成員人選，並推薦董事進入董事會委員會。
審計委員會。納斯達克要求，除其他事項外，美國上市公司必須有一個審計委員會，該委員會完全由獨立董事組成，這些獨立董事也符合SEC規則10A-3的要求，並且能夠閲讀和理解基本財務報表。納斯達克還要求審計委員會至少有三名成員。根據百慕大法律和我們的公司細則的允許，我們的審計委員會由一名目前符合SEC規則10A-3的獨立性要求的成員組成。
補償委員會。納斯達克規定，一家美國上市公司必須有一個薪酬委員會，該委員會完全由獨立董事組成，且至少有兩名成員。納斯達克要求薪酬委員會必須確定首席執行官和所有其他高管的薪酬，或建議董事會全體成員決定他們的薪酬。“在百慕大法律和我們的公司細則允許的情況下，我們目前沒有薪酬委員會，高管的薪酬也不需要由獨立成員組成的委員會來決定。
關聯方交易記錄。納斯達克要求美國上市公司在公司審計委員會或其他獨立董事會機構的持續基礎上對所有關聯方交易進行適當的審查和監督，以發現潛在的利益衝突情況。*在百慕大法律和我們的公司細則允許的情況下，我們的董事不被禁止參與或以其他方式參與任何與我們或我們以其他方式有利害關係的交易或安排，只要董事按照我們的公司細則和百慕大法律的要求進行適當的披露。
代理材質。納斯達克要求一家美國上市公司徵集委託書，併為所有股東大會提供委託書。這些公司還必須在百慕大法律允許的情況下向納斯達克提供其委託書徵集的副本，並且
根據我們的公司細則，我們目前不向納斯達克徵集委託書或提供委託書材料。我們的公司細則還要求我們在開會前不少於五(5)天通知股東開會。
股票發行。根據百慕大法律和我們的公司細則，我們的董事會不是在發行證券或通過股權補償計劃或對該等股權補償計劃進行重大修訂之前獲得股東批准，而是批准股票發行和通過股權補償計劃並對其進行重大修訂。
法定人數。Nasdaq規則規定，股東大會的最低法定人數要求為已發行普通股的331/3%。本公司遵守有關法定人數要求的適用百慕大法律。本公司之公司細則載列法定人數規定，於任何股東大會上處理業務之法定人數為兩名或以上親身出席或由受委代表出席之股東。如果我們只有一名股東，那麼一名親自出席或委派代表出席的股東應構成必要的法定人數。
項目16H：礦場安全信息披露
不適用。
第三部分
第17項。 財務報表
不適用。
第18項。 財務報表
以下所列和F-1至F-46頁所列財務報表作為本年度報告的一部分提交：
金洋集團有限公司合併財務報表
| | | | | |
金洋集團有限公司合併財務報表索引 | F-1 |
| | |
獨立註冊會計師事務所報告書 | F-2 |
| | |
截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的綜合營業報表 | F-4 |
| |
截至2020年12月31日和2019年12月31日的合併資產負債表 | F-5 |
| | |
截至2020年、2019年和2018年12月31日的合併現金流量表 | F-7 |
| | |
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的綜合權益變動表 | F-9 |
| | |
合併財務報表附註 | F-10 |
項目19.所有展品
| | | | | | | | | | | |
| 數 | | 展品説明 |
1.1 | | 組織章程大綱(1) |
1.2 | | 更名證明(3) |
1.3 | | 股本變更證明(三) |
1.4 | | 修訂及重訂公司細則(3) |
2.1 | | 普通股證書格式(4) |
2.2 | | 證券説明(7) |
4.1 | | 2010年股權激勵計劃(二) |
4.2 | | 騎士橋，前線2012有限公司與河門控股有限公司之間的註冊權協議，日期為2014年4月23日(5) |
4.3 | | 2016年購股權計劃(6) |
8.1 | | 重要子公司 |
12.1 | | 根據經修訂的“證券交易法”規則13a-14(A)和規則15d-14(A)認證首席執行官 |
12.2 | | 根據經修訂的“證券交易法”規則13a-14(A)和規則15d-14(A)認證首席財務官 |
13.1 | | 根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第906條通過的《美國法典》第18編第1350條規定的首席執行官證書 |
13.2 | | 根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第906條通過的美國法典第18編第1350條規定的首席財務官證明 |
15.1 | | 獨立註冊會計師事務所的同意書 |
15.2 | | Seward&Kissel LLP的同意
|
| | |
| (1) | | | 在2009年12月24日提交給美國證券交易委員會的F-3表格註冊説明書(檔案號333-164007)中引用了我們的內容。 |
| (2) | | | 引用自我們2010年9月27日提交的Form 6-K報告的第2號附件。 |
| (3) | | | 引用自我們於2015年4月29日提交給委員會的Form 20-F年度報告。 |
| (4) | | | 本公司於2016年8月1日向證監會提交的表格8-A註冊聲明的第1號修正案通過引用合併為本公司。 |
| (5) | | | 通過引用附表13D的附件E(文件號005-50787)併入，該文件於2014年5月5日提交給歐盟委員會。 |
| (6) | | | 引用自我們於2017年4月5日提交給委員會的Form 20-F年度報告。 |
| (7) | | | 引用自我們於2020年3月12日提交給委員會的Form 20-F年度報告。 |
簽名
註冊人特此證明其符合提交20-F表格的所有要求，並已正式安排並授權下列簽字人代表其簽署本年度報告。
金海集團有限公司
| | | | | |
| /s/Peder Simonsen | |
| 皮德·西蒙森(Peder Simonsen) | |
| 首席財務官 | |
日期：2021年3月18日。
金洋集團有限公司合併財務報表
| | | | | |
獨立註冊會計師事務所報告書 | F-2 |
| | |
截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的綜合營業報表 | F-4 |
| |
截至2020年12月31日和2019年12月31日的合併資產負債表 | F-5 |
| | |
截至2020年、2019年和2018年12月31日的合併現金流量表 | F-7 |
| | |
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的綜合權益變動表 | F-9 |
| | |
合併財務報表附註 | F-10 |
獨立註冊會計師事務所報告書
致金洋集團有限公司董事局及股東
財務報表與財務報告內部控制之我見
本公司已審核所附金洋集團有限公司及其附屬公司(“貴公司”)於2020年12月31日及2019年12月31日的綜合資產負債表，以及截至2020年12月31日止三個年度各年度的相關綜合經營表、綜合現金流量表及綜合權益變動表，包括相關附註(統稱“綜合財務報表”)。我們還根據特雷德韋委員會(COSO)贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013)》中確立的標準，對公司截至2020年12月31日的財務報告內部控制進行了審計。
我們認為，上述綜合財務報表按照美國公認的會計原則，在各重大方面公平地反映了本公司於2020年12月31日和2019年12月31日的財務狀況，以及截至2020年12月31日的三個年度的經營業績和現金流量。此外，我們認為，根據首席運營官發佈的《內部控制-綜合框架(2013)》中確立的標準，截至2020年12月31日，本公司在所有實質性方面都保持了對財務報告的有效內部控制。
會計原則的變化
如綜合財務報表附註2所述，本公司改變了2020年度限制性現金的會計處理方式、2019年租賃的會計處理方式、有價證券的會計處理方式以及2018年與客户簽訂的合同收入的會計處理方式。
意見基礎
公司管理層負責編制這些合併財務報表，維護對財務報告的有效內部控制，並對財務報告內部控制的有效性進行評估，該報告包括在金洋集團有限公司20-F年度報告第15(B)項下的管理層財務報告內部控制年度報告中。我們的職責是根據我們的審計，對公司的合併財務報表和公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的適用規則和規定，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。該等準則要求吾等計劃及執行審計工作，以合理保證綜合財務報表是否無重大錯報(不論是否因錯誤或欺詐所致)，以及是否在所有重大方面維持對財務報告的有效內部控制。
我們對合並財務報表的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序(無論是由於錯誤還是欺詐)，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評估管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評估合併財務報表的整體列報。我們對財務報告內部控制的審計包括瞭解財務報告內部控制，評估存在重大缺陷的風險，以及根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性。我們的審計還包括執行我們認為在這種情況下需要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的意見提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的定義及其侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個過程，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括以下政策和程序：(1)與保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄有關的政策和程序；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表；以及(2)提供合理的保證，以允許按照公認的會計原則編制財務報表。
本公司的支出僅根據本公司管理層和董事的授權進行；及(Iii)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置本公司資產提供合理保證。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險，即由於條件的變化，控制措施可能會變得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會的當期綜合財務報表審計所產生的事項，且(I)涉及對綜合財務報表具有重大意義的賬目或披露，以及(Ii)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變吾等對綜合財務報表的整體意見，我們不會通過傳達下面的關鍵審計事項，就關鍵審計事項或與其相關的賬目或披露提供單獨的意見。
使用權資產減值評估
如綜合財務報表附註2、10及28所述，截至2020年12月31日，本公司的綜合融資租賃、使用權資產、淨營業租賃、使用權資產、淨餘額分別為113,480,000美元和22,739,000美元，於2020年3月31日，租賃船舶的使用權賬面價值計入減值費用94,233,000美元。每當事件或環境變化顯示一項資產的賬面價值可能不再可收回時，使用權資產的賬面價值就會被檢視是否存在潛在減值。如果存在減值指標，管理層將單獨評估每艘租賃船舶賬面價值的可回收性。使用權資產的可回收性以資產為基準進行評估，方法是估計在經營和融資租賃的剩餘租賃期內從使用權資產賺取的未來未貼現現金流量。如果未來未貼現現金流量淨值低於資產的賬面價值，則計入減值虧損相當於資產的賬面價值與基於現金流量的估值得出的估計公允價值之間的差額。在為使用權資產製定未來現金流估計時，管理層必須對未來租費率、洗滌器安裝帶來的額外收益、船舶運營費用、利用率和幹船塢需求做出重大假設。管理層還運用重大判斷來確定貼現率。
我們決定執行與使用權資產減值評估相關的程序是一項關鍵審計事項的主要考慮因素是管理層在制定船舶公允價值計量時的重大判斷，這反過來導致審計師在執行程序和評估審計證據時做出高度的判斷、主觀性和努力，涉及(I)管理層的方法和計算，以及(Ii)管理層關於未來租賃率、洗滌器安裝產生的額外收益、船舶運營費用、使用率和幹船塢要求以及貼現率的重大判斷和假設。
處理這一問題涉及執行程序和評估審計證據，以形成我們對合並財務報表的總體意見。這些程序包括測試與管理層對使用權資產的減值評估有關的控制措施的有效性。這些程序還包括(I)測試管理層制定船舶公允價值的過程；(Ii)評估估值方法的適當性；(Iii)測試評估中使用的標的數據的完整性、準確性和相關性；以及(Iv)評估管理層使用的重大判斷和假設，包括未來租船費、洗滌器安裝帶來的額外收益、船舶運營費用、使用率和幹船塢要求以及貼現率。評估管理層的假設包括考慮公司目前和過去的業績，與外部市場和行業數據的一致性，以及假設是否與審計其他領域獲得的證據一致。
/s/普華永道AS
挪威奧斯陸
2021年3月18日
自2010年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
金海集團有限公司
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的綜合經營報表
(單位：千美元，每股數據除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 營業收入 | | | | | | |
| 定期包機收入 | | 235,673 | | | 299,946 | | | 331,469 | |
| 航次租船收入 | | 370,130 | | | 404,184 | | | 322,804 | |
| 其他收入 | | 2,140 | | | 1,669 | | | 1,797 | |
| 營業總收入 | | 607,943 | | | 705,799 | | | 656,070 | |
| | | | | | |
| 出售資產及遞延收益攤銷所得(損) | | — | | | — | | | 260 | |
| 其他營業收入(費用)，淨額 | | 2,965 | | | (1,170) | | | 2,991 | |
| | | | | | |
| 運營費用 | | | | | | |
| 航程費用和佣金 | | 194,544 | | | 185,088 | | | 162,037 | |
| 船舶運營費 | | 191,235 | | | 193,138 | | | 151,626 | |
| 租船費用 | | 66,812 | | | 117,779 | | | 92,712 | |
| 行政費用 | | 13,722 | | | 14,123 | | | 14,705 | |
| 船舶減值損失 | | 721 | | | — | | | 1,080 | |
| 使用權資產減值損失 | | 94,233 | | | — | | | — | |
| 折舊 | | 111,303 | | | 93,845 | | | 92,148 | |
| 總運營費用 | | 672,570 | | | 603,973 | | | 514,308 | |
| | | | | | |
| 淨營業收入(虧損) | | (61,662) | | | 100,656 | | | 145,013 | |
| | | | | | |
| 其他收入(費用) | | | | | | |
| 利息收入 | | 1,193 | | | 4,434 | | | 7,576 | |
| 利息支出 | | (47,477) | | | (59,547) | | | (75,108) | |
| 相聯公司的業績份額 | | (3,710) | | | 505 | | | 512 | |
| 出售相聯公司所得收益 | | 2,570 | | | — | | | — | |
| 衍生工具的損益 | | (17,450) | | | (9,960) | | | 11,165 | |
| 有價證券的收益(虧損) | | (10,177) | | | 1,828 | | | (4,043) | |
| 其他財務項目 | | (825) | | | (490) | | | (348) | |
| 淨其他收入(費用) | | (75,876) | | | (63,230) | | | (60,246) | |
| 所得税前淨收益(虧損) | | (137,538) | | | 37,426 | | | 84,767 | |
| 所得税費用 | | 131 | | | 237 | | | 232 | |
| 淨收益(虧損) | | (137,669) | | | 37,189 | | | 84,535 | |
| | | | | | |
| 每股信息： | | | | | | |
| 每股收益(虧損)：基本和攤薄 | | $ | (0.96) | | | $ | 0.26 | | | $ | 0.59 | |
附註是這些合併財務報表的組成部分。
金海集團有限公司
截至2020年12月31日和2019年12月31日的合併資產負債表
(單位：千元)
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2020 | | 2019 |
| 資產 | | | | |
| 流動資產 | | | | |
| 現金和現金等價物 | | 153,093 | | | 153,060 | |
| 受限現金 | | 22,009 | | | 10,184 | |
| 有價證券 | | 3,684 | | | 13,861 | |
| 貿易應收賬款淨額 | | 22,704 | | | 45,635 | |
| 其他流動資產 | | 29,351 | | | 31,498 | |
| 關聯方應收賬款 | | 3 | | | 5,180 | |
| 衍生工具應收賬款 | | 572 | | | 3,876 | |
| 盤存 | | 25,165 | | | 28,235 | |
| 預付費用 | | 10,440 | | | 6,335 | |
| 正在進行的航次 | | 13,435 | | | 21,929 | |
| 有利的租船合同 | | 4,073 | | | 12,148 | |
| 流動資產總額 | | 284,529 | | | 331,941 | |
| 網狀船舶和設備 | | 2,267,686 | | | 2,340,753 | |
| 持有以待出售的船隻 | | 9,504 | | | — | |
| 融資租賃、使用權資產、淨額 | | 113,480 | | | 193,987 | |
| 經營性租賃、使用權資產、淨額 | | 22,739 | | | 54,853 | |
| 有利的租船合同 | | — | | | 4,073 | |
| 對相聯公司的投資 | | 16,399 | | | 21,483 | |
| 關聯方應收賬款 | | 6,228 | | | 10,700 | |
| 其他長期資產 | | 502 | | | 8,267 | |
| 總資產 | | 2,721,067 | | | 2,966,057 | |
| 負債和權益 | | | | |
| 流動負債 | | | | |
| 長期債務的當期部分 | | 87,831 | | | 87,787 | |
| 融資租賃義務的當期部分 | | 23,475 | | | 17,502 | |
| 經營租賃義務的當期部分 | | 16,783 | | | 14,377 | |
| 衍生工具應付款項 | | 27,692 | | | 10,455 | |
| * | | 4,865 | | | 3,970 | |
| *應付款 | | 18,402 | | | 12,402 | |
| 應計費用 | | 34,550 | | | 44,739 | |
| 其他流動負債 | | 28,077 | | | 42,135 | |
| 流動負債總額 | | 241,675 | | | 233,367 | |
| 長期負債 | | | | |
| 長期債務 | | 957,652 | | | 1,026,083 | |
| 融資租賃義務的非流動部分 | | 127,730 | | | 151,206 | |
| 經營租賃義務的非流動部分 | | 25,254 | | | 42,010 | |
| 總負債 | | 1,352,311 | | | 1,452,666 | |
| 承諾和或有事項 | | | | |
| 權益 | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
股本(已發行股份：2020年：144,272,697. 2019: 144,272,697。流通股：2020年：143,327,697股份。2019年：143,277,697股份。所有股票均按面值$發行併發行。0.05) | | 7,215 | | | 7,215 | |
| 庫存股 | | (5,386) | | | (5,669) | |
| 額外實收資本 | | 979 | | | 715 | |
| 繳入資本盈餘 | | 1,732,670 | | | 1,739,834 | |
| 累計赤字 | | (366,722) | | | (228,704) | |
| 總股本 | | 1,368,756 | | | 1,513,391 | |
| 負債和權益總額 | | 2,721,067 | | | 2,966,057 | |
附註是這些合併財務報表的組成部分。
金海集團有限公司
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的合併現金流量表
(單位：千元)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| | | | | | |
| 淨收益(虧損) | | (137,669) | | | 37,189 | | | 84,535 | |
| 對經營活動提供的淨收益(虧損)與淨現金(用於)進行調整： | | | | | | |
| 折舊 | | 111,303 | | | 93,845 | | | 92,148 | |
| 遞延費用攤銷 | | 2,778 | | | 2,083 | | | 1,501 | |
| (收益)資產出售損失和遞延收益攤銷 | | — | | | — | | | (260) | |
| 船舶減值損失 | | 721 | | | — | | | 1,080 | |
| 使用權資產減值損失 | | 94,233 | | | — | | | — | |
| 股票期權費用 | | 264 | | | 482 | | | 537 | |
| 相聯公司的業績份額 | | 3,710 | | | (505) | | | (512) | |
| 從聯營公司收取的股息 | | 450 | | | 150 | | | 1,096 | |
| 出售相聯公司所得收益 | | (2,570) | | | — | | | — | |
| 租船承包合同的攤銷 | | 12,148 | | | 18,732 | | | 18,733 | |
| 租船合同的攤銷 | | — | | | — | | | (672) | |
| 合併產生的其他公允價值調整的攤銷淨額 | | — | | | 813 | | | 10,019 | |
| 衍生品按市價計價(收益)損失 | | 20,542 | | | 14,733 | | | (6,700) | |
| 有價證券按市價計價(收益)損失 | | 10,177 | | | (1,828) | | | 4,043 | |
| 有關繁重合約的條文 | | — | | | (299) | | | 299 | |
| 非現金租賃費用 | | (6,459) | | | (4,351) | | | (3,553) | |
| 其他 | | (178) | | | (1,332) | | | 1,621 | |
| 營業資產和負債變動，淨額： | | | | | | |
| 應收貿易賬款 | | 22,896 | | | (18,241) | | | (4,760) | |
| 關聯方餘額 | | 6,041 | | | 2,751 | | | (4,730) | |
| 其他應收賬款 | | 3,991 | | | (4,827) | | | (2,553) | |
| 盤存 | | 3,070 | | | (81) | | | (8,012) | |
| 正在進行的航次 | | 8,472 | | | (19,121) | | | 6,254 | |
| 預付費用 | | (4,105) | | | (208) | | | 2,226 | |
| 應付貿易賬款 | | 6,000 | | | 4,649 | | | 2,352 | |
| 應計費用 | | (1,126) | | | 18,096 | | | 2,289 | |
| 其他流動負債 | | (14,049) | | | 15,701 | | | (10,435) | |
| 經營活動提供的淨現金 | | 140,640 | | | 158,431 | | | 186,546 | |
| 投資活動 | | | | | | |
| 聯營公司的股息 | | — | | | — | | | 45 | |
| 從有價證券獲得的股息 | | 76 | | | 176 | | | 101 | |
| 從賣方收到的付款信用應收賬款 | | — | | | — | | | 1,875 | |
| 購買相聯公司的投資 | | — | | | (19,470) | | | — | |
| 出售相聯公司股份所得收益 | | 1,694 | | | — | | | — | |
| 向關聯方墊付貸款 | | (1,000) | | | (10,700) | | | — | |
| 償還關聯方應收貸款 | | 5,350 | | | — | | | — | |
| 新建築的增建工程 | | — | | | — | | | (147,855) | |
| 購買新的船舶和設備 | | (25,271) | | | (44,118) | | | (10,381) | |
| 出售船隻所得收益 | | — | | | — | | | 14,357 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 出售有價證券所得款項 | | — | | | 1,062 | | | 663 | |
| 用於投資活動的淨現金 | | (19,151) | | | (73,050) | | | (141,195) | |
| 融資活動 | | | | | | |
| 長期債務收益 | | 322,014 | | | 389,894 | | | 270,000 | |
| 償還長期債務 | | (390,138) | | | (621,235) | | | (241,789) | |
| 償還融資租賃 | | (48,972) | | | (5,650) | | | (5,239) | |
| 已支付的債務費用 | | (3,040) | | | (6,727) | | | (1,200) | |
| 股票發行淨收益 | | — | | | — | | | 304 | |
| 股份回購 | | — | | | (5,504) | | | (1,894) | |
| 股票分派淨收益 | | 169 | | | 1,097 | | | — | |
| 收到的租賃獎勵 | | 17,500 | | | — | | | — | |
| 分配給股東 | | (7,164) | | | (46,617) | | | (64,912) | |
| 融資活動提供(用於)的現金淨額 | | (109,631) | | | (294,742) | | | (44,730) | |
| 現金、現金等價物和限制性現金淨變化 | | 11,858 | | | (209,361) | | | 621 | |
| 年初現金、現金等價物和限制性現金 | | 163,244 | | | 372,605 | | | 371,984 | |
| 年終現金、現金等價物和限制性現金 | | 175,102 | | | 163,244 | | | 372,605 | |
| | | | | | |
| 補充披露現金流信息： | | | | | | |
| 支付的利息費用 | | 36,351 | | | 60,676 | | | 73,068 | |
| 已繳所得税 | | 77 | | | 61 | | | 10 | |
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日止年度的非現金投融資活動詳情載於附註30。
附註是這些合併財務報表的組成部分。
金海集團有限公司
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的綜合權益變動表
(單位：千元，股數除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 已發行股數 | | | | | | |
| 年初餘額 | | 143,277,697 | | | 143,827,697 | | | 142,197,697 | |
| 已發行股份 | | — | | | — | | | 2,075,000 | |
| 股份回購 | | — | | | (855,000) | | | (445,000) | |
| 庫藏股的分配 | | 50,000 | | | 305,000 | | | — | |
| 年終餘額 | | 143,327,697 | | | 143,277,697 | | | 143,827,697 | |
| | | | | | |
| 股本 | | | | | | |
| 年初餘額 | | 7,215 | | | 7,215 | | | 7,111 | |
| 已發行股份 | | — | | | — | | | 104 | |
| 年終餘額 | | 7,215 | | | 7,215 | | | 7,215 | |
| | | | | | |
| 庫存股 | | | | | | |
| 年初餘額 | | (5,669) | | | (2,643) | | | — | |
| 股份回購 | | — | | | (4,756) | | | (2,643) | |
| 庫藏股的分配 | | 283 | | | 1,730 | | | — | |
| 年終餘額 | | (5,386) | | | (5,669) | | | (2,643) | |
| | | | | | |
| 額外實收資本 | | | | | | |
| 年初餘額 | | 715 | | | 233 | | | 454,694 | |
| 已發行股份 | | — | | | — | | | 17,540 | |
| 股票期權費用 | | 264 | | | 482 | | | 537 | |
| 重新分類為繳款盈餘 | | — | | | — | | | (472,538) | |
| 年終餘額 | | 979 | | | 715 | | | 233 | |
| | | | | | |
| 繳入資本盈餘 | | | | | | |
| 年初餘額 | | 1,739,834 | | | 1,786,451 | | | 1,378,824 | |
| 分配給股東 | | (7,164) | | | (46,617) | | | (64,912) | |
| 從額外實收資本改敍 | | — | | | — | | | 472,538 | |
| 年終餘額 | | 1,732,670 | | | 1,739,834 | | | 1,786,451 | |
| | | | | | |
| 累計其他綜合收益 | | | | | | |
| 年初餘額 | | — | | | — | | | 5,323 | |
| 其他全面收益，淨額 | | — | | | — | | | — | |
| 對採用ASC 825中更改的調整 | | — | | | — | | | (5,323) | |
| 年終餘額 | | — | | | — | | | — | |
| | | | | | |
| 累計赤字 | | | | | | |
| 年初餘額 | | (228,704) | | | (267,744) | | | (351,903) | |
| 關於採用ASC 606的調整 | | — | | | — | | | (5,698) | |
| 對採用ASC 825中更改的調整 | | — | | | — | | | 5,323 | |
| 對採用ASC 842標準的調整 | | — | | | 2,485 | | | — | |
| 分配的庫存股虧損 | | (115) | | | (634) | | | — | |
| 對採用ASC 326和其他標準的調整 | | (234) | | | — | | | — | |
| 淨(虧損)收入 | | (137,669) | | | 37,189 | | | 84,535 | |
| 年終餘額 | | (366,722) | | | (228,704) | | | (267,744) | |
| 總股本 | | 1,368,756 | | | 1,513,391 | | | 1,523,512 | |
附註是這些合併財務報表的組成部分。
金海集團有限公司
合併財務報表附註
1. 組織和業務
公司的歷史結構
根據1981年“百慕大公司法”，我們於1996年9月18日在百慕大註冊為騎士橋油輪有限公司(Knight Sbridge Tankers Limited)。我們最初是為了擁有和經營的目的而成立的。五VLCC。然而，從2009年起，我們通過收購二手船和簽訂新的建造合同，將我們的業務擴展到幹散貨領域。在2007至2013年間，我們出售了我們的五超低成本油輪，隨後停止了我們的原油油輪業務。2014年，我們在幹散貨領域進行了重大擴張，收購了29來自Frontline 2012的SPC，每個都擁有一座幹散貨新建築，所有這些都是在2014年至2018年期間交付給我們的。
於二零一四年十月七日，吾等與前Golden Ocean(一家總部位於百慕大並於奧斯陸證券交易所(“OSE”)上市的乾散貨運公司)訂立合併協議，根據該協議，二公司同意合併，我們是倖存的公司。合併於2015年3月31日完成。截至2015年3月31日，在合併完成後，我們擁有47船隻和HAD25建造中的船隻。
在簽訂合併協議之前，我們更名為騎士橋船務有限公司，合併完成後，我們更名為金洋集團有限公司。
我們的普通股於1997年2月開始在納斯達克交易，目前的交易代碼是“GOGL”。我們於2015年4月在OSE獲得二次上市。
2017年，我們收購了16幹散貨船在交易中我們合計發行17.8百萬股對價股和承擔的銀行債務和賣方信用貸款#美元285.2百萬美元。中的16被收購的船隻，14是從Quintana和Quintana的子公司收購的二巴拿馬型船舶是從Hmen的附屬公司收購的。同樣在2017年，我們達成了收購協議二來自河門的好望角型船舶，總收購價為$86.0百萬美元。作為船舶購買價格的結算，我們合計發行了4.0百萬股對價股，支付$9.0百萬美元現金，並承擔賣方信用貸款$43.0百萬美元，與河門的一家附屬公司合作。
業務
我們擁有和經營的幹散貨船主要是四規模：NewCastlemax船，20萬至21萬載重噸之間；好望角型船舶，105,000至20萬載重噸之間；Panamax船，65,000至105,000載重噸之間；以及超大噸位船舶，55,000至65,000載重噸之間。我們通過位於百慕大、利比裏亞、挪威和新加坡的子公司開展業務。我們還從事船舶的租賃、採購和銷售。
截至2020年12月31日，我們擁有67幹散貨船。另外，我們有11租入的船隻(其中七和一分別以融資租賃和經營租賃的形式從SFL和三從不相關的第三方獲得特許經營租賃)。我們擁有的船隻是由一在馬紹爾羣島、香港、巴哈馬或巴拿馬設有旗幟。
2. 重要會計政策摘要
陳述的基礎
我們的綜合財務報表是根據美國公認的會計原則編制的。合併財務報表包括我們和我們全資子公司的資產和負債。合併後，所有公司間餘額和交易均已沖銷。
預算的使用
根據美國公認會計原則編制財務報表要求我們做出影響財務報表和附註中報告金額的估計和假設。該等估計和假設會影響除其他事項外，包括但不限於：在收入合約中確定履約責任的判斷、估計將包括在交易價格中的可變對價金額、以及將交易價格分配至每項履約責任的金額、資產減值、無法收回賬款及應收賬款、某些負債(包括或有負債)須支付的金額、建造新建築物所需資本化的成本金額，以及吾等船隻使用年限的確定。實際結果可能與這些估計不同。
公允價值
我們使用現有的市場信息和適當的方法確定了這些合併財務報表中列報的估計公允價值金額。然而，在解釋市場數據以制定公允價值估計時，需要相當大的判斷力。這些合併財務報表中提出的估計並不一定代表我們在當前市場交易中可以變現的金額。估計資產和負債的公允價值需要使用估計和重大判斷(其中包括)：評估收購定期租賃合同時使用的市場假設、船舶的預期收入和該等船舶的運營成本(包括幹船塢成本)以及基於現金流量的估值中使用的貼現率、使用不同的市場假設和/或估計方法可能對估計公允價值金額產生重大影響。
報告和本位幣
我們的職能貨幣是美元，因為所有收入都是以美元計價的，我們的大部分支出都是以美元計價的。我們和我們的子公司以美元報告。
外幣
年內的外幣交易按交易當日的有效匯率換算成美元。外幣貨幣資產和負債按資產負債表日的匯率折算。外幣、非貨幣性資產和負債按歷史匯率折算。外幣交易損益計入綜合經營報表。
會計政策的變化
2020年4月1日，我們改變了限制性現金的會計政策。以前，我們在貸款協議中將契約要求的最低現金餘額作為限制性現金提出。我們認為，這種表述方法與許多可比航運公司不同，後者在債務協議中有同等的公約限制。類似的行業做法是，當法律沒有要求將約定的現金存放在受限賬户時，將契約要求的最低現金反映為現金和現金等價物。請參閲“附註12，現金，現金等價物和限制性現金”，瞭解我們的契約要求。從2020年4月1日起，我們將契約要求的最低現金作為現金和現金等價物提交。根據進行的評估，會計政策的改變被認為是可取和合理的，因為這一陳述將導致對資產以及營運資本和流動資金比率的反映與我們的行業同行更具可比性。此外，新原則對財務報表使用者更加明確和透明，並繼續提供清晰透明的披露。會計原則的變化已追溯適用於比較期間。
有關修訂後的會計政策，請參閲以下會計政策。
以下截至2019年12月31日和2018年12月31日的財務報表行項目受到會計原則變化的影響。這一變化對經營表、全面收益表、現金流量表或權益變動表沒有影響。
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| 截至2019年12月31日(單位：千美元) | | |
| 如原則改變前所報道的 | 據報道，原則改變後 | 更改的效果 |
| 現金和現金等價物 | 88,931 | | 153,060 | | 64,129 | |
| 限制性現金流 | 15,449 | | 10,184 | | (5,265) | |
| 受限現金-長期 | 58,864 | | — | | (58,864) | |
| 現金和現金等價物及限制性現金總額 | 163,244 | | 163,244 | | — | |
| 流動資產總額 | 273,077 | | 331,941 | | 58,864 | |
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| 截至2018年12月31日(單位：千美元) | | |
| 如原則改變前所報道的 | 據報道，原則改變後 | 更改的效果 |
| 現金和現金等價物 | 305,352 | | 362,071 | | 56,719 | |
| 限制性現金流 | 20,272 | | 534 | | (19,738) | |
| 受限現金-長期 | 46,981 | | 10,000 | | (36,981) | |
| 現金和現金等價物及限制性現金總額 | 372,605 | | 372,605 | | — | |
收入和費用確認
收入確認
我們的航運收入主要來自定期租賃和航次租賃。在定期租船中，承租人租用船舶一段特定的時間，以換取以日租費率為基礎的對價。一般來説，承租人對所訪問的港口、航運路線和船速有自由裁量權。合同/租船合同一般提供有關船舶速度和性能的典型保證。租船合同通常有一些船東保護限制，如船舶只能由承租人送往安全港口，並且只運載合法或非危險貨物。在定期租船合同中，如果我們把船租給租船人，我們將承擔所有運營船舶的費用，如船員費用、船舶保險、維修和保養以及潤滑油。租賃期內的燃料費、港口費、運河通行費等航次相關費用由承租人承擔。定期租船合同中的履行義務在合同期限內履行，從船舶交付給承租人開始，直到船舶交還給我們為止。租船人通常在即將到來的合同期之前支付租船費用。定期租賃合同被認為是經營租賃，因為(1)船舶是一種可識別的資產，(2)我們沒有實質性的替代權，(3)承租人有權在合同期限內控制船舶的使用，並從這種使用中獲得經濟利益。在2019年1月1日採用ASC 842後，定期租賃合同根據ASC 842租賃入賬，收入記錄在租賃期內。在採用ASC 842之前，根據ASC 840租賃，定期租賃合同被視為經營租賃。當定期租船合同與指數相關聯時, 我們根據適用期間的實際指數確認該期間的收入。
在航次租船合同中，承租人租用船舶運輸特定約定的單次航次貨物。這類合同的對價是根據每公噸貨物的運費確定的，或者偶爾以一次付清的方式確定。承租人對任何短裝貨物或“死”貨負責。航次租船合同一般有90或95在以下時間內支付的運費百分比三至五天在裝船完成後。航次租船合同一般有“滯期費”或“速遞”條款。根據這一條款，承租人賠償我們任何可能的延誤，超過所訪問港口的租船合同條款所允許的裝卸時間，並記為滯期費收入。反之，如果裝卸活動發生在比允許裝卸時間更短的時間內，則可給予承租人信用，因為這會導致承租人迅速裝卸貨物，並導致收入減少。在確定某一特定航程最有可能的結果時，需要估計和判斷，實際結果可能與估計不同。在航次租船合同中，一旦船舶開始裝貨，履行義務就開始履行。
我們已確定，我們的航次租船合同由在規定期限內運輸貨物的單一履行義務組成。因此，履約義務是隨着航次的進展而平均履行的，收入是在從開始裝船到完成卸貨的航次天數內直線確認的。
航次租船通常以滯期費或發貨的形式有不同的對價，這被認為是我們履行了合同項下的履行義務。我們在合同開始時使用期望值或最可能的金額方法來估計滯期費或發貨。在航次租船合同期限內，將審查和更新此類估算值。
在航次合同中，我們承擔所有與航程有關的費用，如燃料費、港口費和運河通行費。要將履行合同所產生的成本確認為資產，應滿足以下標準：(1)成本與合同直接相關；(2)產生或增加實體未來用於履行履約義務的資源的成本；(3)預期收回成本。貨物(主要是燃料庫)裝船前一段時間發生的成本將遞延，因為它們代表安裝成本並記錄為流動資產，隨後在我們履行合同規定的履行義務時按直線攤銷。獲得合同所產生的費用，如佣金，也會在同一時期遞延和支出。裝卸貨物期間發生的與航次有關的費用，計入已發生的費用。
我們的幾艘好望角型船舶在採用CCL的好望角型船舶的共用安排下運營。我們擁有的船隻通過這種集合安排產生的收入和費用列在了毛收入表中。我們認為自己是租船合同項下的委託人，與客户一起在此集合安排下運營的船舶，主要是因為我們認為自己有權控制租船合同項下為客户轉讓的服務。CCL作為池管理者，根據每個參與者報告的結果計算總池收入、池費用和池結果。基於集合協議中定義的集合集合結果和反映船舶盈利能力的預定集合密鑰，CCL為每艘船舶計算和分配集合結果。我們擁有的船舶的計算結果與租船合同與第三方客户的實際結果之間的差額是與CCL的結算金額。根據集合安排分配的這筆結算額，在我們的綜合經營報表中作為其他營業收入(費用)淨額列示。
我們的超大船隻在RSA下運行，適用於由CTM管理的超大船隻。根據該RSA，CTM執行與第三方客户的合同相關的商業和運營職能。CTM作為管理人，記錄所有安排下的船隻(包括第三方擁有的船隻)的所有收入和航程費用。收入和航程費用匯集在一起，按照商定的公式分配，並根據安排將淨結果分配給每個參與者。根據這項協議，電訊管理局亦會運作，因此管制我們所擁有的船隻的使用，而該等船隻亦包括在該安排內。因此，我們的貨櫃碼頭船隻的RSA被認為符合租約的定義。我們將與澳門電訊的交易作為可變利率經營租賃進行會計處理，並根據澳門電訊將分配的淨額確認適用期間的收入。
其他收入主要包括關聯方船舶的商業管理收入。其他收入在提供服務和履行業績義務時按應計制確認。
2018年1月1日，我們採用了修改後的追溯法，採用了ASC 606與客户簽訂合同的收入條款。
租船費用
租賃費在租賃期內以直線方式計入綜合經營報表。
或有租金費用(收入)
租金支出(收入)的任何或有要素，如我們租賃中包含的利潤份額或利率調整，都會在或有條件實現時確認。
出售資產及遞延收益攤銷所得(損)
出售資產和遞延收益攤銷的收益(虧損)包括2018年出售船舶的損失和遞延收益的攤銷。出售資產的收益(損失)在船舶交付和所有風險轉移後確認，並通過將收到的收益與船舶的賬面價值進行比較來確定。根據ASC 840，當我們就一艘船隻達成售後回租交易時，出現了遞延收益，我們並沒有放棄基本上所有剩餘船隻的使用權。這一遞延收益按租賃最低期限內的租金總額按比例攤銷。由於採用ASC 842，與出售和回租交易有關的遞延收益餘額八2015年擁有SFL的船舶被確認為對截至2019年1月1日累計赤字的期初餘額調整。
幹船塢
正常的船舶維修和維護費用在發生時支付。我們採用“已發生費用”的方法，在乾塢發生時確認乾塢的費用。
船舶減值與使用權資產
每當事件或環境變化顯示某項資產的賬面價值可能不再可收回時，我們的船舶賬面價值和使用權資產就會被審查是否存在潛在的減值。減值指標是根據一系列因素確定的，這些因素包括(其中包括)基於對我們船舶的外部評估而制定的二手船舶價值、遠期運費、現貨費率和運營現金流的發展。如果存在減值指標，我們會單獨評估每項資產賬面價值的可回收性。我們以個別基準評估所擁有船隻賬面價值的可回收性，方法是估計資產及最終出售所產生的未來未貼現現金流。我們擁有的船舶的公允價值是根據出售/購買類似船舶的價值和外部評估來估計的。此外，持有待售的自有船舶以賬面價值和公允價值減去估計出售成本中的較低者進行報告。使用權資產的可回收性以資產為基準進行評估，方法是估計在我們的經營和融資租賃的剩餘租賃期內從使用權資產賺取的未來未貼現現金流。對於自有船舶和使用權資產，如果未來未貼現淨現金流量低於資產的賬面價值，則計入減值虧損相當於資產賬面價值與基於現金流量的估值得出的估計公允價值之間的差額。
利息支出
利息成本除資本化的利息成本外，按已發生的費用計入費用。對於任何已建成的新建築，我們在新建築建造期間根據適用項目的累計支出以我們目前的借款利率資本化利息支出。當新建築被認為基本完工時，利息費用的資本化就停止了。在一個會計期間資本化的利息支出金額，應當按照該資產在該期間的平均累計支出金額的利率(“資本化率”)確定。會計期間使用的資本化率是以該期間未償還借款的適用利率為基礎的。我們不資本化超出該期間發生的實際利息支出的金額。截至2020年12月31日和2019年12月31日，我們沒有任何在建的新建築。
每股收益
基本每股收益是根據普通股股東可獲得的收入和加權平均流通股數量計算的。國庫股在其流通期的那部分進行加權。稀釋每股收益包括假設的潛在稀釋工具轉換的影響。
現金和現金等價物
所有活期和定期存款以及在購買之日原始到期日為三個月或以下的高流動性、低風險投資被視為等同於現金。現金包括手頭現金和公司銀行賬户中的現金。根據與多家銀行簽訂的債務融資協議，公司必須維持最低現金餘額。這些金額包括在現金和現金等價物中。
受限現金
限制性現金包括現金，根據我們的合同安排，這些現金只能用於某些目的，主要包括衍生品交易的抵押品存款。
有價證券
我們的有價證券是對公允價值易於確定的股權證券的投資。這些投資按公允價值計量，任何由此產生的未實現損益都記錄在合併經營報表中。
衍生物
我們的衍生工具包括利率掉期、外幣掉期、遠期運費協議和期貨衍生品。這些衍生品被認為是經濟對衝。然而，這些衍生工具都沒有被指定為會計上的對衝工具。該等交易涉及在交易期間將浮動利率轉換為固定利率，而公允價值不變則確認為資產或負債。這些衍生品的公允價值變動在我們的綜合經營報表中計入衍生品的損益。經濟衍生工具合約產生的現金流出和流入在合併現金流量表中作為經營現金流量列示。
金融工具
在確定我們金融工具的公允價值時，我們使用基於市場狀況和風險的各種方法和假設，包括確定每個資產負債表日存在的不良風險的影響。為
大多數金融工具，包括大多數衍生品和長期債務，標準的市場慣例和技術，如期權定價模型，都被用來確定公允價值。所有評估公允價值的方法都會得出大致的價值近似值，而這種價值可能永遠不會真正實現。
應收賬款
應收貿易賬款、其他應收賬款和長期應收賬款在扣除壞賬和信貸損失準備後列報。
公司設立預期信用損失準備，以反映應收賬款生存期內估計損失的風險。本公司作出重大判斷和假設以估計其預期虧損。信用損失額度可以使用各種方法來確定，例如損失率方法、違約概率方法或利用賬齡計劃的方法。在每個報告日期，信貸損失準備被記錄為應收賬款的減少。淨收入進行了調整，以反映與上一時期相比估計的變化。另請參閲附註3，最近發佈的會計準則和2020年1月1日通過的ASC 326金融工具信用損失計量。
如果應收貿易賬款變得無法收回，它們將作為營業費用計入。壞賬準備從信用損失準備中扣除，並作為應收賬款的減值單獨記錄。壞賬準備計入金融資產被認為無法收回的期間。
計息應收賬款的利息收入按現行合同利率按權責發生制確認。
盤存
主要由燃料和潤滑油組成的庫存以成本和可變現淨值中的較低者列報。費用是按照先進先出的原則確定的。
船舶、新建築和折舊
船舶是按成本減去累計折舊後的價格申報的。新建築是指截至資產負債表日的累計成本，我們以購買分期付款和其他資本支出的方式支付，以及資本化利息和相關的財務成本。折舊是根據每艘船使用年限內的成本減去估計剩餘價值，使用直線法計算的。對於建造中的船舶(“新建築物”)，在船舶可供使用之前不收取折舊費。每艘船的使用壽命被認為是25好幾年了。剩餘價值的計算方法是將船舶的輕型噸位乘以每噸廢鋼的市場價格。每噸廢鋼的市場價格計算為10-截至我們擁有這艘船之日的歷史平均值，二主要回收市場S(印度次大陸和孟加拉國)。回覆剩餘價值每年審查一次。
融資租賃
我們根據租賃協議租用某些船隻和設備。我們擁有幾乎所有所有權風險和回報的船舶和設備租賃被歸類為融資租賃，我們在資產負債表上確認使用該等資產的權利和相應的負債。由於我們的大部分租約沒有提供隱含利率，我們使用基於開始日期可獲得的信息的遞增借款利率來確定租賃付款的現值。我們作出重大判斷和假設，以估計我們的遞增借款利率，即承租人在與租賃期限相似的期限內以100%抵押的方式借款時必須支付的增量借款利率，其金額與類似經濟環境下的租賃付款相當。在估計遞增借款利率時，我們執行以下步驟：(I)收集我們最近發行的債務工具的可觀察到的債務收益率；以及(Ii)對實際債務工具的收益率進行調整，以反映抵押品水平、期限、無風險利率和信用評級的變化。每筆租賃款項在負債和融資費用之間分配，以實現未償還融資餘額的恆定比率。融資成本的利息要素在租賃期內計入綜合經營報表。
融資租賃項下船舶和設備的折舊計入綜合經營報表中的“折舊”。融資租賃的船舶和設備在船舶剩餘經濟使用年限內按直線折舊，較短的按預期租賃期按直線折舊。
2019年1月1日，我們採用了修改後的追溯法，採納了ASC 842租約的條款。因此，比較信息沒有重述，並繼續根據2019年1月1日之前有效的會計準則進行報告。在新的租賃標準下，承租人被要求確認幾乎所有租賃的使用權資產和租賃負債，這在以前的標準下並不是一項要求。採用新的會計準則對我們截至2019年1月1日的唯一融資租賃安排的會計沒有任何實質性影響。
經營租約
我們的經營租賃涉及租賃協議下不符合被歸類為融資租賃的標準的船舶、辦公室和設備。我們在資產負債表上確認使用該等資產的權利以及與期限或租賃期限為12個月或以上的所有重大租賃合同有關的相應負債。與我們的融資租賃類似，用於計算經營租賃成本的貼現率是借款的增量成本。與經營租賃船舶有關的使用權資產攤銷列在營運説明書的租賃費項下。與經營租賃有關的減值虧損在損益表中作為經營權資產減值損失下的營業費用單獨列示。
對於我們的定期租入合同，已經確定了在船舶運營費用項下報告的非租賃組成部分或服務要素。我們做出重大判斷和假設，將我們定期租入船舶的租賃部分與非租賃部分分開。為了確定我們定期租賃的船舶租賃和技術管理服務部分的獨立售價，我們得出的結論是，鑑於船舶租賃費率隨航運市場狀況、租船期限和船齡的不同而變化很大，剩餘法將是最合適的方法。我們認為，技術管理服務組成部分的獨立交易價格比租賃組成部分的價格更容易確定，因此，服務組成部分的價格被估計，剩餘的交易價格歸屬於船舶租賃組成部分。
與寫字樓租賃有關的使用權資產攤銷在經營報表的行政費用項下列報。
關於我們的經營租約，於2019年1月1日採用ASC 842租約時，以前的期間沒有重新列報，以反映與這些租約相關的使用權資產/負債的記錄。在2019年1月1日之前，我們根據當時的美國公認會計原則(“以前的公認會計原則”)確認租賃費用。由於ASC 842和之前的公認會計原則一般都是在租賃安排期限內以直線基礎確認經營租賃費用，因此在2020、2019年和2018年期間，根據這兩種會計方法確認的租賃費用的時間和金額沒有實質性差異。此外，由於我們沒有應用ASC 842過渡指南所允許的實際權宜之計，即不將與租賃合同相關的租賃和非租賃組成部分分開，而是將它們作為單個租賃組成部分進行核算，以滿足ASC 842的確認和計量要求與2018年相比，我們在2020和2019年的呈現方式有所變化。對於定期租來的船隻，我們已提交了$19.21000萬元人民幣d $20.12020年和2019年的船舶運營費用項下的非租賃部分(或服務部分)分別為1.6億美元，而2018年的租船費用為1.6億美元。
長期租船合同的價值
我們將收購的長期租賃合同的公允價值作為單獨的資產或負債進行核算。公允價值按合同期間產生的現金流量差額的淨現值計算，當時合同的預期現金流與收購日可比合同的預期現金流進行比較。對我們有利的合同記錄資產，對我們不利的合同記錄負債。
定期租出合同的攤銷在定期租出收入項下記錄和列報，定期租入合同的攤銷在綜合經營報表中的租船費用項下攤銷和列報。採用於2019年1月1日租賃的ASC 842後，2015年作為合併或業務合併的一部分收購的金鷹經營租賃的不利價值調整為相應的使用權資產，總金額為#美元。4.12000萬。
權益法投資
對我們有能力施加重大影響但不能控制的公司的投資採用權益法核算。我們在綜合資產負債表中將我們對權益法被投資人的投資記為“對聯營公司的投資”，在綜合經營報表中將我們在被投資人的收益或虧損中的份額記為“聯營公司業績份額”。我們的權益法投資被投資人的購買價格超出賬面價值的部分(如有)計入隨附的綜合資產負債表“對聯營公司的投資”。
每當事件或環境變化顯示投資的賬面價值可能不再可收回時，權益法投資的賬面價值就會被檢視是否存在潛在減值。這些指標可能包括低迷的現貨匯率和低迷的二手船隻價值。我們通過估計公司淨資產的公允價值來評估每項個別權益法投資的賬面價值的可回收性。減值損失被記錄為等於投資賬面價值和公允價值之間的差額。投資的公允價值是根據出售/購買類似船舶所取得的價值以及相關資產投資的評估估值來估計的。
被投資人股票的出售計入非營業項目下的損益，相當於出售時出售股票的售價與賬面價值之間的差額。
遞延費用
貸款成本，包括債務安排費用，在相關貸款期限內按直線原則資本化和攤銷。攤銷的直線基數近似於有效利息法。如果提前償還貸款，相關遞延費用中的任何未攤銷部分將從償還貸款期間的收入中扣除。遞延費用的攤銷包括在利息支出中。債務發行成本在資產負債表中列示，直接從相關債務的賬面金額中扣除。
分配給股東
對股東的分配首先適用於留存收益。當留存收益不足時，分配適用於繳入資本盈餘賬户。
基於股票的薪酬
基於股票的薪酬是指授予員工和董事及其服務的既得股和非既得股以及股票期權的成本，並計入綜合經營報表中的“一般和行政費用”。股票期權授予的公允價值是參考期權定價模型確定的，並取決於授予期權的條款。公允價值被確認為根據“直線法”授予的所有獎勵在必要服務期內的補償費用，該方法將此類獎勵視為單一獎勵，並導致在整個歸屬期間按比例確認成本。
綜合收益
全面收益表顯示一段時期內來自非所有者來源的交易和其他事件及情況導致的權益(淨資產)變化。它包括一段時期內的所有權益變動，但因股東投資和分配給股東而引起的變動除外。重新分類調整在列報其他全面收益組成部分的報表正面或財務報表附註中從其他全面收益中列報。公司遵循ASC 220“全面收益”的規定，在兩個獨立且連續的報表中列示淨收益(虧損)、其他全面收益(“OCI”)和全面收益總額。
3. 近期發佈的會計準則
會計準則更新，尚未採用
2020年3月，FASB發佈了ASU 2020-04(ASC 848參考匯率改革)，其中為將GAAP應用於合同、套期保值關係和其他受參考匯率改革影響的交易提供了可選的權宜之計和例外，如果滿足某些標準的話。此次更新中的修訂是選擇性的，在滿足某些標準的情況下，適用於所有實體，這些實體擁有合同、套期保值關係，以及參考LIBOR或其他參考利率的其他交易，這些交易預計將因參考匯率改革而停止。本次更新中的修訂自2020年3月12日起至2022年12月31日對所有實體生效。我們目前正在評估選擇適用GAAP的權宜之計和例外的影響，這些權宜之計和例外是在我們的合併財務報表上更新提供的。
會計準則更新，最近採用
2020年1月1日，我們通過了ASU No.2016-13，金融工具-信用損失(主題326)：金融工具信用損失的計量，使用了一種修改的回溯法。本準則修訂後的金融工具信用損失會計處理指引，對其範圍內的金融工具的信用損失進行了核算。該標準增加了一個減值模型，稱為當前預期信用損失模型，該模型基於預期損失，而不是已發生的損失。新指引適用於按攤餘成本計量的金融資產，包括貿易應收賬款、進行中航次等合同資產以及關聯方應收賬款。2018年11月，FASB發佈了ASU 2018-19年，金融工具-信貸損失(ASC 326)，其中澄清了經營性租賃應收賬款不在ASC 326的範圍內，而應根據新的租賃標準ASC 842進行會計處理。預期信貸損失是根據歷史經驗、與當前狀況有關的信息以及合理和可支持的現金流估計的。本公司作出重大判斷和假設以估計其預期虧損。該準則的實施對我們的合併財務報表沒有任何實質性影響。該公司記錄的留存收益淨減少了#美元。0.22截至2020年1月1日，為採用新標準的累積效果支付2.5億美元。
2020年1月1日，我們通過了美國會計準則第2018-13號，公允價值計量(主題820)，它簡化了公允價值計量的披露要求。公允價值層次結構的第一級和第二級之間轉移的金額和原因以及第三級公允價值計量的估值過程等披露被刪除。其他披露，例如披露第三級公允價值計量的其他全面收益中包含的未實現損益變動、用於第三級公允價值計量的重大不可觀察投入的範圍和加權平均值，必須由公共實體披露。會計準則的實施並未對我們的合併財務報表產生實質性影響。
2020年1月1日，我們通過了ASU 2018-18，協作安排(主題808)，明確了協作安排中的實體之間的交易何時應根據新的收入標準ASC 606進行會計處理。在確定合作安排中的交易是否應根據收入標準核算時，更新規定，實體應適用會計單位指導，以確定不同的商品或服務，以及這些商品和服務是否可與合同中的其他承諾分開識別。會計更新禁止實體與合作伙伴一起列報不在新收入標準範圍內的交易，以及與客户簽訂合同的收入。會計準則的實施並未對我們的合併財務報表產生實質性影響。
4. 所得税
百慕達
我們是在百慕大註冊成立的。根據百慕大現行法律，我們不需要為收入或資本利得在百慕大納税。我們已收到百慕大財政部長的書面保證，一旦徵收任何此類税收，我們將免税，直至2035年3月31日.
美國
我們不應計美國所得税，因為我們不從事美國貿易或業務，並根據美國國税法第883條免除總基數税。由於我們的淨收入既不需要繳納百慕大羣島税，也不需要繳納美國税金，因此這裏沒有介紹因應用美國聯邦法定所得税税率而產生的所得税支出與報告的所得税支出之間的對賬，因為它不會為財務報表的用户提供更多有用的信息。
新加坡
我們有資格參加新加坡海事部門獎勵批准的國際航運企業(MSI-AIS)獎項。在我們的MSI-AIS批准期間，所有從我們新加坡子公司的航運活動中獲得的合格航運收入都可以免税。MSI-AIS的批准是在2015年6月，為期十年。
其他司法管轄區
我們在挪威的子公司要繳納所得税。我們在挪威的子公司繳納的税款並不重要。
我們沒有任何未確認的税收優惠、重大應計利息或與所得税有關的罰款。根據對適用法律法規的審查，並在諮詢律師後，我們不認為我們在任何司法管轄區都需要繳納實質性所得税。
5. 細分市場信息
我們的首席運營決策者(“CODM”)根據我們基於綜合淨收入向股東提供的整體回報來衡量業績。CODM沒有在比合並集團更低的水平上審查經營業績的衡量標準，我們只有一可報告的細分市場。
我們的船舶在世界各地運營，因此管理層沒有按地理區域評估業績，因為這些信息沒有意義。
在截至2020年12月31日和2019年12月31日的幾年中，沒有客户佔我們合併收入的10%或更多。在截至2018年12月31日的一年中，一個客户佔我們合併收入的10%或更多，金額為65.8百萬美元。
6. 每股收益
計算基本每股收益和稀釋後每股收益時分子和分母的組成如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 淨收益(虧損) | | (137,669) | | | 37,189 | | | 84,535 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千) | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 加權平均流通股數-基本 | | 143,282 | | | 143,505 | | | 144,132 | |
| 股票期權的稀釋影響 | | — | | | 94 | | | 302 | |
| 加權平均流通股數-稀釋 | | 143,282 | | | 143,599 | | | 144,434 | |
截至2020年12月31日，已發行股票期權總額為1,290,000而且它們是抗稀釋的。
我們的可轉換債券於2019年1月償還，截至2018年12月31日使用IF轉換方法進行反稀釋。截至2018年12月31日，2,345,216根據可轉換債券，股票可以轉換。
不是自己的股份是在2020年收購的。在2019年和2018年，我們總共收購了855,000和445,000分別持有自己的股票，這些股票在它們流通期的那部分已經過加權。因此，庫藏股減少了加權平均流通股數量767,8362019年和之前的股票10,4662018年的股票。
7. 營業收入
下表顯示了截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度來自定期包機、航次包機和其他收入的收入：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 定期包機收入 | | 235,673 | | | 299,946 | | | 331,469 | |
| 航次租船收入 | | 370,130 | | | 404,184 | | | 322,804 | |
| 其他收入 | | 2,140 | | | 1,669 | | | 1,797 | |
| 營業總收入 | | 607,943 | | | 705,799 | | | 656,070 | |
在2020、2019年和2018年，我們表彰了總計$16.61000萬美元, $26.8300萬美元和300萬美元16.6滯期費分別為2500萬美元，包括在航程包機收入中。我們的大部分航程合同被認為是服務合同，屬於ASC 606的規定，因為我們作為船東，保留着對船隻操作的控制權，例如指示所採取的航線或船隻的速度。然而，我們的一些航次租船合同可以被認為包含租約。如果(1)合同規定了具體的船舶資產；(2)條款允許承租人行使實質性決策權，這些條款對承租人具有經濟價值，因此允許承租人指示船舶的使用方式和目的，則航次租船包含租賃內容。作為出租人，我們選擇了符合租賃資格的定期租船合同和航次租船合同的實際權宜之計，不將非租賃部分或服務元素從租賃中分離出來。此外，ASC 842要求我們根據ASC 606從與客户的合同中獲得的收入來核算合併的組件，如果非租賃組件是主要組件的話。在這個指導下，我們有我已經評估過租賃部分是我們所有定期租船合同的主要部分。此外，在我們的某些航次租船合同中，租賃部分是主要部分。
在截至2020年12月31日的一年中，租賃和非租賃部分的比例如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 租賃 | | 非租賃 | | 總計 |
| 定期包機收入 | | 235,673 | | | — | | | 235,673 | |
| 航次租船收入 | | 26,111 | | | 344,019 | | | 370,130 | |
| 其他收入 | | — | | | 2,140 | | | 2,140 | |
| 營業總收入 | | 261,784 | | | 346,159 | | | 607,943 | |
截至2019年12月31日的年度，租賃和非租賃部分的比例如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 租賃 | | 非租賃 | | 總計 |
| 定期包機收入 | | 299,946 | | | — | | | 299,946 | |
| 航次租船收入 | | 30,093 | | | 374,091 | | | 404,184 | |
| 其他收入 | | — | | | 1,669 | | | 1,669 | |
| 營業總收入 | | 330,039 | | | 375,760 | | | 705,799 | |
某些航程費用在前一個卸貨港或合同日期(如果較晚)和下一個裝貨港之間資本化，並在裝貨港和卸貨港之間攤銷。$16.5在截至2020年12月31日的一年中，合同資產中有1.8億美元被資本化，其中#美元被歸入“其他流動資產”項下。13.32000萬美元已攤銷至2020年12月31日，剩餘餘額為$3.22000萬。$5.92020年，與2019年12月31日底進行中的航次相關的合同資產攤銷了1.8億美元。
$27.9在截至2019年12月31日的一年中，合同資產中有100萬美元被資本化，其中#美元被歸入“其他流動資產”項下。22.0100萬美元已攤銷至2019年12月31日，剩餘餘額為$5.92000萬。$2.32019年與2018年12月31日底進行中的航次相關的合同資產攤銷了1.8億美元。2018年，我們攤銷的總金額為21.3資本化航程費用，或歸類為其他流動資產的合同資產。
不是與資本化履行成本相關的減值損失在任何一個時期都已確認。
截至12月31日，我們報告了與我們與客户的合同有關的應收貿易賬款和以下合同資產，包括包含租賃組成部分的合同，其中非租賃組成部分是主要組成部分，因此在ASC 606項下佔收入：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 |
| 進行中航次(合同資產) | | 13,105 | | | 17,966 | |
| 應收貿易賬款 | | 14,774 | | | 31,293 | |
| 其他流動資產(資本化履約成本) | | 3,233 | | | 5,905 | |
| 總計 | | 31,112 | | | 55,164 | |
自2020年12月31日起，我們將DED$15.92000萬美元(2019年：$15.2(百萬)到TAL遞延租船收入作為期末已收到或與正在進行的航次相關的未賺取收入的對價。在2020年，我們確認了15.22000萬美元的收入，由於履行了業績義務，截至2019年12月31日遞延。截至2020年12月31日，與上述合同資產相關的信貸損失準備金為#美元。0.1百萬美元。不是減值損失於2020年12月31日確認。
2020、2019年總收入a截至2018年，與我們擁有的船舶有關的CCL RSA或我們被視為委託人的安排的費用為$264.11000萬，$263.5300萬美元和300萬美元236.5分別為2000萬人。除了這些金額外，我們還保留或支付了基於我們在池結果中的相對份額的淨結算的淨正/反金額。與我們被視為本金的集合安排相關的正/反淨額為淨正#美元。3.01000萬，一個ND$3.02020年和2018年分別為2000萬美元和負美元1.22019年為600萬美元。這些數額列在“其他業務收入(費用)，淨額”項下。
2020、2019年和2018年與我們擁有的船隻有關的租賃收入總額，這些收入是根據CTM Supramax RSA規定的，並已計入我們的運營租賃Re$8.6300萬美元11.91000萬美元及$13.2分別為2000萬人。
8. 出售資產及遞延收益攤銷所得(損)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 2018 | | |
| 船舶銷售淨收益(虧損) | | — | | | — | | | 2 | | | |
| 遞延收益攤銷 | | — | | | — | | | 258 | | | |
| | | — | | | — | | | 260 | | | |
採用ASC 842後，遞延收益餘額為$2.51000萬美元與出售和回租交易有關八2015年有SFL的船舶被確認為對2019年1月1日累計赤字的期初餘額調整。
2018年，我們達成了一項協議，出售金色陛下，一艘巴拿馬型船，以#美元的價格賣給一個無關的第三方14.7我們確認了之前與出售相關的減值虧損帶來的微不足道的收益。
9. 船隻受損
2020年，我們達成了一項協議，出售金色乳木，一艘巴拿馬型船，轉讓給無關的第三方，總金額為$9.62000萬。我們認出了一張$0.72000萬與出售相關的減值損失，並將該船歸類為截至2020年12月31日持有待售的船舶。這艘船預計將於2021年3月底交付給新船東。
2018年，我們達成了一項協議，出售金色陛下，一艘巴拿馬型船，轉讓給無關的第三方，總金額為$14.7百萬美元。我們認出了一張$1.1與出售相關的減值損失100萬英鎊，並將該船歸類為截至2018年6月30日持有待售的船舶。這艘船於2018年8月交付給新船東。
10. 使用權資產減值
於2020年，我們錄得減值虧損$94.2700萬美元與我們租賃的船隻相關。基於所執行的減損測試 截至2020年3月31日，按資產分類，我們的每艘租賃船舶在剩餘租賃期內預期賺取的預計未貼現現金流低於租賃船舶的賬面價值，我們已將租賃船舶的賬面價值調整為租賃船舶的公允價值。減值包括#美元。70.01000萬美元與以下項目相關七從SFL融資租賃的船隻和#美元24.21000萬美元與以下項目相關四經營租賃的船舶。
11. 經營租約
截至2020年12月31日，我們租入一船舶(2019年：一船隻)從SFL和三船舶(2019年：三第三方的船舶)，所有這些都被歸類為經營租賃。此外，截至2020年12月31日和2019年12月31日，我們分別擁有二我們在奧斯陸和新加坡辦事處的運營租賃。所有這些租約的初始租期都在12個月以上。
在2020和2019年期間，我們租賃了八從SFL運來的好望角型船，一在這些船舶中，被歸類為經營租賃和剩餘七截至2020年12月31日被歸類為融資租賃。截至2019年12月，所有八從SFL租用的船隻被歸類為經營租賃。2019年12月，七的八憲章被修改，這導致了租約修改，從而使這些七自2019年12月31日起，租賃重新計量並重新分類為融資租賃。關於附註27關聯方交易，這些合同是與SFL進行的銷售和回租交易的結果，八好望角型船舶在2015年達成協議。這些船整體出售，總價為#美元。272.0百萬美元。這些船隻於2015年第三季度交付給SFL，由我們的一家子公司定期租用，租期為十年。SFL運營租賃的每日定期租賃費為#美元。17,600，其中$7,000是截至2022年第二季度的運營費用(包括幹船塢費用)，屆時每日定期租船費率將降至#美元。14,900直到合同期滿。此外,33所有人每日定期租船費率以上的收入佔我們總利潤的%八船舶按季度計算並支付給SFL。如果實際3個月期倫敦銀行同業拆借利率偏離基準倫敦銀行同業拆借利率0.4每年的百分比。每張0.1利率水平增加/減少%，每天的租船費用將增加或減少$50每天第一次七年了及$25其餘的每一天三年。這導致平均每天的房費為$。17,883對於2020年的SFL運營租賃，我們產生了$37.9所有人的總利潤份額為10000美元八2020年SFL船隻($0.8300萬美元和300萬美元0.22019年和2018年分別為100萬人)。我們有$的購買選擇權。112在此之後，整個集團的銷售額為3.8億美元10自2015年租約開始以來的幾年。如未行使此項選擇權，SFL可選擇將租約延長至三年按日計時租船，租金為#美元。14,900一天。這些船隻的租賃期已確定為13好幾年了。為所有人八船舶、或有或有或可變租賃費用在2020、2019年和2018年記錄為費用#美元。0.81000萬，$3.0300萬美元和300萬美元2.6分別為2000萬人。可變租賃費用被記錄為經營租賃的包租費用。
超大號船“金鷹號”每天的租金是$。13,200直至2022年第一季度合同固定期限到期。根據一項協議將每日房費降至$11,200從$13,200在2016年2月20日至2018年2月20日的兩年期間，我們將向出租人支付$1.752022年2月20日左右為100萬美元，以補償減少的租船費用。然而，如果6-T/C波羅的海交易所Supramax指數超過每日1美元的匯率，13,200，任何超出的部分將支付給出租人，最高可達$。1.75總計100萬美元，任何此類付款都將使2022年2月20日左右到期的付款金額減少相應的金額。截至2020年12月31日，尚未支付此類與指數掛鈎的補償。
2019年，我們接收了施密特上將號和維圖斯·白令號。這兩艘船都是2019年建造的104,550載重噸的冰級船舶，定期租用，租期為三年同四我們可以行使年度選擇權來延長租期。這些合同已被確定為經營租賃，租期為#年。三年，分別為。總租金是根據波羅的海巴拿馬型船運價指數(BPI 4TC)和波羅的海好望角型船運價指數(BCI 5TC)的加權平均值確定的，下限為#美元。9,000一天。在合同的基礎上，對於某些行業，租船人和船東之間的利潤分享計劃開始生效。在2020年，我們產生了0.7由於這些船舶的利潤分享計劃而產生的100萬英鎊的支出。
此外，我們承諾以營運租約形式支付寫字樓租金。租賃費$0.5300萬美元和300萬美元0.62019年和2020年的合併業務表中分別記錄了600萬美元的行政費用。
反映為租船費用的經營租賃總費用為#美元。29.02020年為2000萬美元(2019年：$66.0(700萬美元)，其中包括$23.5短期租賃1000萬美元(2019年：$31.5(億美元)。就經營租約支付的現金總額為$35.72020年為2000萬美元(2019年：$70.1(億美元)。與我們的經營租賃有關的加權平均貼現率s曾經是5.20%and 6.03%foR分別為2020年和2019年。加權平均租期為4.4和6.9是啊ARS分別在2020年和2019年。
我們長期經營租賃的使用權資產如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | SFL租約 | | 金鷹租賃 | | 施密特上將和維特斯·白令租約 | | 寫字樓租約 | | 總計 |
| 2019年1月1日採用ASC 842的餘額 | | 198,405 | | | 3,844 | | | — | | | 3,079 | | | 205,328 | |
| 加法 | | 3,545 | | | — | | | 27,607 | | | — | | | 31,152 | |
| 攤銷 | | (16,159) | | | (1,041) | | | (2,190) | | | (419) | | | (19,809) | |
| 修改經營租契的影響 | | (161,818) | | | — | | | — | | | — | | | (161,818) | |
| 2019年12月31日的餘額 | | 23,973 | | | 2,803 | | | 25,417 | | | 2,660 | | | 54,853 | |
| 加法 | | — | | | — | | | 10 | | | 133 | | | 143 | |
| 攤銷 | | (1,918) | | | (1,042) | | | (4,504) | | | (570) | | | (8,034) | |
| 損損 | | (8,054) | | | (607) | | | (15,562) | | | — | | | (24,223) | |
| 2020年12月31日的餘額 | | 14,001 | | | 1,154 | | | 5,361 | | | 2,223 | | | 22,739 | |
與租賃船舶有關的使用權資產攤銷列在營運説明書的租賃費項下。與寫字樓租賃有關的使用權資產攤銷在經營報表的行政費用項下列示。
在2020年，我們總共記錄了$24.2經營性租賃使用權資產減值1.8億美元。記錄的虧損等於使用權資產的賬面價值與租賃資產在2020年第一季度確認的減值指標引發的減值審查後的估計公允價值之間的差額。
我們對長期經營租賃的租賃義務如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | SFL租約
| | 金鷹租賃
| | 施密特上將和維特斯·白令租約
| | 寫字樓租約
| | 總計 |
| 2019年1月1日採用ASC 842的餘額 | | 185,816 | | | 9,567 | | | — | | | 3,079 | | | 198,462 | |
| 加法 | | — | | | — | | | 27,607 | | | — | | | 27,607 | |
| 還款 | | (18,949) | | | (2,343) | | | (2,190) | | | (419) | | | (23,901) | |
| 修改經營租契的影響 | | (145,797) | | | — | | | — | | | — | | | (145,797) | |
| 外匯翻譯 | | — | | | — | | | — | | | 16 | | | 16 | |
| 2019年12月31日 | | 21,070 | | | 7,224 | | | 25,417 | | | 2,676 | | | 56,387 | |
| 加法 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 還款 | | (2,511) | | | (2,477) | | | (8,947) | | | (437) | | | (14,372) | |
| 外匯翻譯 | | — | | | — | | | — | | | 22 | | | 22 | |
| 2020年12月31日 | | 18,559 | | | 4,747 | | | 16,470 | | | 2,261 | | | 42,037 | |
| 當前部分 | | 2,667 | | | 4,357 | | | 9,293 | | | 466 | | | 16,783 | |
| 非流動部分 | | 15,892 | | | 390 | | | 7,177 | | | 1,795 | | | 25,254 | |
包租和辦公室租金費用
截至2018年12月31日，我們不可取消的固定費率經營租賃項下未來的最低經營租賃費用支付如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千元) | | |
| 2019 | | 35,613 | |
| 2020 | | 35,709 | |
| 2021 | | 35,613 | |
| 2022 | | 32,590 | |
| 2023 | | 28,177 | |
| 此後 | | 110,357 | |
| | 278,059 | |
截至2020年12月31日，我們不可取消的固定費率經營租賃項下的未來最低經營租賃費用支付如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千元) | | |
| 2021 | | 18,694 | |
| 2022 | | 11,735 | |
| 2023 | | 3,356 | |
| 2024 | | 3,313 | |
| 2025 | | 3,154 | |
| 此後 | | 7,664 | |
| 最低租賃付款總額 | | 47,916 | |
| 減去：推定利息 | | (5,879) | |
| 經營租賃負債現值 | | 42,037 | |
未來的最低經營租賃費用支付是基於不可撤銷合同下的合同現金流出。包租費用的確認是基於直線基礎上的。
截至2020年12月31日，未來的租金支付包括$2.6百萬美元(2019年：$3.1百萬美元)與辦公室租金費用和#美元有關45.3百萬美元(2019年：$61.8百萬美元)與船舶租賃的租船費用有關。
租金收入
截至2020年12月31日，我們出租了八固定定期租船費率(2019年：11船隻)及18船舶(2019年：16船舶)向第三方收取與指數掛鈎的定期租賃費，初始租賃期為一年和十年。所有這些租約都被歸類為經營性租約。
截至2020年12月31日，我們不可撤銷的固定費率經營租賃項下的未來經營租賃收入如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千元) | | |
| 2021 | | 22,020 | |
| 2022 | | 4,138 | |
| 2023 | | 3,075 | |
| 2024 | | — | |
| 2025 | | — | |
| 此後 | | — | |
| | 29,233 | |
截至2020年12月31日，該項目的成本和累計折舊26租給第三方的船隻是$1,258.4百萬美元和$198.5分別為百萬美元。
截至2019年12月31日，27租給第三方的船隻是$1,235.1百萬美元和$155.1分別為百萬美元。
12. 現金、現金等價物和限制性現金
截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日，下表提供了財務狀況表中報告的現金、現金等價物和限制性現金的對賬，這些現金、現金等價物和限制性現金的總額與現金流量表中顯示的相同金額的總和相同。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 現金和現金等價物 | | 153,093 | | | 153,060 | | | 362,071 | |
| 短期限制性現金 | | 22,009 | | | 10,184 | | | 534 | |
| 長期限制性現金 | | — | | | — | | | 10,000 | |
| 現金流量表中顯示的現金、現金等價物和限制性現金總額 | | 175,102 | | | 163,244 | | | 372,605 | |
關於附註2，我們改變了現金和現金等價物的會計政策，並限制了現金。根據我們的新會計政策，包含在現金和現金等價物中的金額包括我們的貸款安排中的金融契約要求保持的現金餘額。根據我們的債務安排，我們需要保持較高金額的自由現金。20百萬或5佔有息債務總額的%。我們已經約定保留至少$59.8截至2020年12月31日的現金和現金等價物(2019年12月31日：$64.12000萬美元，截至2018年12月31日：$66.7(億美元)。
限制性現金包括現金，根據我們的合同安排，這些現金只能用於某些目的，主要包括衍生品交易的抵押品存款。
13. 有價證券
我們的有價證券包括Eneti Inc的股權證券，這是一家從事海洋可再生能源的公司。Eneti Inc.在2021年2月之前一直名為Scorpio Bulkers Inc.，從事幹散貨航運。Eneti Inc.在紐約證券交易所(New York Stock Exchange)上市。
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | |
| 年初餘額 | | 13,861 | | | 12,033 | | | |
| 未實現損益(淨額) | | (10,177) | | | 1,828 | | | |
| 年終餘額 | | 3,684 | | | 13,861 | | | |
在2020年，我們收到了大約0.1我們在Eneti Inc.的投資帶來了1.8億美元的股息。
14. 貿易應收賬款淨額
應收貿易賬款是在扣除壞賬準備和信用損失準備後列報的。
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | |
| 應收貿易賬款 | | 22,904 | | | 46,229 | | | |
| 壞賬撥備 | | (165) | | | (594) | | | |
| 預期信貸損失撥備 | | (35) | | | — | | | |
| 應收貿易賬款總額，淨額 | | 22,704 | | | 45,635 | | | |
關於附註3,2020年1月1日，我們通過了ASU No.2016-13，金融工具-信貸損失(主題326)：金融工具信貸損失的計量，採用了改進的回溯法。我們記錄的與應收貿易有關的留存收益淨減少了#美元。0.1截至202年1月1日0表示採用新標準的累積效果。應收貿易賬款信貸損失準備金為#美元。35.0截止日期為200002020年12月31日。
截至2020年12月31日的三年壞賬準備變動情況摘要如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千元) | | |
| 2017年12月31日的餘額 | | 646 | |
| 計入收入的附加費 | | 81 | |
| 貸記貿易應收賬款的扣除額 | | (390) | |
| 2018年12月31日的餘額 | | 337 | |
| 計入收入的附加費 | | 594 | |
| 貸記貿易應收賬款的扣除額 | | (337) | |
| 2019年12月31日的餘額 | | 594 | |
| 計入收入的附加費 | | 165 | |
| 貸記貿易應收賬款的扣除額 | | (594) | |
| 2020年12月31日的餘額 | | 165 | |
15. 其他流動資產
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | |
| 資本化履行成本 | | 3,233 | | | 6,334 | | | |
| 代理應收賬款 | | 961 | | | 4,433 | | | |
| 預支款 | | 1,375 | | | 701 | | | |
| 應收債權 | | 2,241 | | | 810 | | | |
| 定期租出合同中的燃料油應收賬款 | | 12,053 | | | 5,827 | | | |
| 其他應收賬款 | | 9,488 | | | 13,393 | | | |
| | | 29,351 | | | 31,498 | | | |
其他應收賬款在扣除信貸損失和壞賬準備後列報，總額為$27.3十萬人和零分別截至2020年12月31日。截至2019年12月31日，與其他流動資產相關的可疑賬户撥備為零。
16. 租船合同的價值
租出合約的價值摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 期初餘額 | | 16,221 | | | 34,953 | | | 53,686 | |
| 攤銷費用 | | (12,148) | | | (18,732) | | | (18,733) | |
| 總計 | | 4,073 | | | 16,221 | | | 34,953 | |
| 減：當前部分 | | (4,073) | | | (12,148) | | | (18,732) | |
| 非流動部分 | | — | | | 4,073 | | | 16,221 | |
租船合同的價值主要涉及作為合併的一部分獲得的合同。2020、2019年和2018年的定期包機收入減少了美元。12.1百萬，$18.7百萬美元和$18.7由於分包合同的攤銷，分別為600萬美元。
截至2020年12月31日，這些租出合同的剩餘價值將攤銷如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千元) | | |
| 2021 | | 4,073 | |
| 此後 | | — | |
| | 4,073 | |
租船合同的價值與金鷹2015年作為合併或企業合併的一部分獲得並歸入其他流動負債和其他非流動負債的經營租賃摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 期初餘額 | — | | | — | | | 4,798 | |
| 攤銷不利的定期租入合同 | — | | | — | | | (672) | |
| 總計 | — | | | — | | | 4,126 | |
| 減：當前部分 | — | | | — | | | (672) | |
| 非流動部分 | — | | | — | | | 3,454 | |
由於2019年1月1日採用ASC 842，不利價值為$4.1300萬美元金鷹經營租賃確認為對相應使用權資產的期初餘額調整。2018年，包機租賃費用減少了美元。0.7100萬美元，這是因為攤銷了與這份定期租入合同有關的不利價值。
17. 網狀船舶和設備
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 成本 | | 累計折舊 | | 賬面淨值 |
| 2018年12月31日的餘額 | | 2,679,547 | | | (273,091) | | | 2,406,456 | |
| 加法 | | 27,247 | | | — | | | 27,247 | |
| 處置 | | — | | | — | | | — | |
| 折舊 | | — | | | (92,950) | | | (92,950) | |
| 2019年12月31日的餘額 | | 2,706,794 | | | (366,041) | | | 2,340,753 | |
| 加法 | | 31,531 | | | — | | | 31,531 | |
| 處置 | | — | | | — | | | — | |
| 船舶減值損失 | | (721) | | | — | | | (721) | |
| 轉讓至持有待售 | | (11,499) | | | 1,996 | | | (9,503) | |
| 折舊 | | — | | | (94,374) | | | (94,374) | |
| 2020年12月31日的餘額 | | 2,726,105 | | | (458,419) | | | 2,267,686 | |
在2020年12月31日，我們擁有三紐卡斯爾馬克斯，35好望角型，27Panamaxes和二Ultramax(2019年12月31日：三紐卡斯爾馬克斯，35好望角型，27Panamaxes和二Ultramax)。
在2020年，我們的總資本為1.21000萬美元的關係用於安裝壓載水處理系統和$30.42000萬iN與洗滌器的完整安裝有關。2019年，我們的總資本為4.7300萬美元用於安裝壓載水處理系統和#美元22.5與洗滌器安裝完成有關的1000萬美元。
此外，在2020和2019年，我們將成本資本化為0.5300萬美元和300萬美元8.3作為其他長期資產，分別與正在進行的洗滌器和壓載水處理系統的安裝費用有關。
2020年12月，我們達成了一項協議，以#美元的價格出售巴拿馬型船舶“金謝爾號”(Golden Shea)。9.62000萬。這艘船預計將於2021年3月底交付給新船東。減值損失$0.7與出售這艘船有關的600萬美元被確認。另請參閲附註9船舶減損。保證金#美元1.42020年已經收到了1.8億份。
2018年4月，我們達成了一項協議，以1美元的價格出售巴拿馬型船Golden Eminence。14.7100萬，2018年8月交付。減值損失$1.1與出售這艘船有關的確認金額為100萬英鎊。另請參閲附註9船舶減損。
折舊費用總額為$94.41000萬，$93.0300萬美元和300萬美元92.12020年、2019年和2018年分別為3.6億美元。
18. 融資租賃
截至2020年12月31日，我們舉辦了七融資租賃船舶(2019年12月31日：八船隻)。截至2019年12月31日，Golden Eclipse的租賃被歸類為融資租賃，初始期限為10好幾年了。租約於2020年4月到期。此外，關於附註11的經營租約，七的八與SFL的好望角型憲章在2019年12月進行了修改，並導致了租約修改，根據這些修改，七自2019年12月31日起，租賃重新計量並重新分類為融資租賃。修正案包括一筆#美元的資金。2.5每艘船將於2020年1月收到600萬美元，這將為我們在這些船隻上支付的洗滌器投資提供資金。此外，這些船隻的每日定期租船費將增加$。1,535從2020年1月1日到2025年6月30日，是$19,1352020年，其中$7,000是截至2022年第二季度的運營費用(包括幹船塢費用)，屆時每日定期租船費率將降至#美元。16,435直到2025年6月30日。其後，税率降至$。14,900直到合同到期。此外,33所有人每日定期租船費率以上的收入佔我們總利潤的%八船舶按季度計算並支付給SFL。如果實際3個月期倫敦銀行同業拆借利率偏離基準倫敦銀行同業拆借利率0.4每年的百分比。每張0.1利率水平增加/減少%，每天的租船費用將增加或減少$50每天第一次七年了及$25其餘的每一天三年。這導致平均每天的房費為$。19,4182020年的SFL融資租賃，我們產生了$37.92020年所有8艘SFL船舶的總利潤份額為1萬美元(美元0.8300萬美元和300萬美元0.22019年和2018年分別為100萬人)。我們有$的購買選擇權。112在此之後，整個集團的銷售額為3.8億美元10自2015年租約開始以來的幾年。如未行使此項選擇權，SFL可選擇將租約延長至三年按日計時租船，租金為#美元。14,900一天。這些船隻的租賃期已確定為13好幾年了。為所有人八船舶、或有或有或可變租賃費用在2020、2019年和2018年記錄為費用#美元。0.81000萬，$3.0300萬美元和300萬美元2.6分別為2000萬人。利潤分成機制不會隨着費率的提高而調整。
我們融資租賃的資產使用權如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千元) | | |
| 2018年12月31日的餘額 | | 1,165 | |
| 修改經營租契的影響 | | 193,717 | |
| 折舊 | | (895) | |
| 2019年12月31日的餘額 | | 193,987 | |
| 加法 | | 6,430 | |
| 折舊 | | (16,928) | |
| 損損 | | (70,009) | |
| 2020年12月31日的餘額 | | 113,480 | |
在2020年，我們總共記錄了$70.0融資租賃船舶使用權資產減值1.8億美元。錄得的虧損等於使用權資產的賬面價值與租賃資產在2020年初市場負面發展引發的減值審查後的估計公允價值之間的差額。
我們對融資租賃的租賃義務如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | SFL租約
| | 金色月食租約
| | 總計 |
| 2019年1月1日的餘額 | | — | | | 7,435 | | | 7,435 | |
| 還款 | | — | | | (5,650) | | | (5,650) | |
| 修改經營租契的影響 | | 166,923 | | | — | | | 166,923 | |
| 2020年1月1日的餘額 | | 166,923 | | | 1,785 | | | 168,708 | |
| 加法 | | 17,500 | | | — | | | 17,500 | |
| 還款 | | (42,577) | | | (1,791) | | | (44,368) | |
| 融資租賃項下債務的利息支出 | | 9,359 | | | 6 | | | 9,365 | |
| 2020年12月31日 | | 151,205 | | | — | | | 151,205 | |
| 當前部分 | | 23,475 | | | — | | | 23,475 | |
| 非流動部分 | | 127,730 | | | — | | | 127,730 | |
與我們的SFL融資租賃相關的加權平均貼現率為6.3%，加權平均租期為7.6截至2020年12月31日。加權平均貼現率為6.3%，加權平均租期為8.6截至2019年12月31日。
融資租賃項下截至2020年12月31日的未償債務應付情況如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千元) | | |
| 2021 | | 32,240 | |
| 2022 | | 29,061 | |
| 2023 | | 24,484 | |
| 2024 | | 24,553 | |
| 2025 | | 22,551 | |
| 此後 | | 53,554 | |
| 最低租賃費 | | 186,443 | |
| 減去：推定利息 | | (35,238) | |
| 融資租賃項下債務的現值 | | 151,205 | |
關於八SFL好望角型船舶，我們有$的購買選擇權112到2025年，整個集團將達到1.2億美元。如果不行使該選擇權，SFL將有權將租約延長至三年$14,900一天。我們的租賃義務由出租人對租賃資產的所有權擔保。
19. 持有以待出售的船隻
2020年12月，我們達成了一項協議Ent將巴拿馬型船舶Golden Shea出售給無關的第三方，總金額為$9.62000萬。在2020年，我們確認了一筆0.72000萬與出售相關的減值損失，並將該船歸類為截至2020年12月31日持有待售的船舶。這艘船預計將於2021年3月底交付給新船東。看見“附註31隨後發生的事件”。
20. 權益法投資
截至12月31日，該公司參與了使用權益法記錄的以下投資：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (所有權百分比) | | 2020 | | 2019 |
| TFG Marine Pte Ltd(“TFG Marine”) | | 10.00 | % | | — | % |
| 瑞士海軍陸戰隊私人有限公司。有限公司(“SwissMarine”) | | 17.50 | % | | 17.87 | % |
| 聯合貨運公司有限責任公司。(“UFC”) | | 50.00 | % | | 50.00 | % |
| Seateam Management Pte.有限公司(“Seateam”) | | — | % | | 22.19 | % |
| 好望角型租船有限公司(“CCL”) | | 25.00 | % | | 25.00 | % |
截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度股權法投資走勢摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 瑞士海軍陸戰隊 | | UFC | | 西雅圖 | | TFG海軍陸戰隊 | | CCL | | 總計 |
| 2018年12月31日 | | — | | | 772 | | | 886 | | | — | | | — | | | 1,658 | |
| 購買額外股份 | | 19,470 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 19,470 | |
| 從關聯公司收到的分發 | | — | | | (150) | | | — | | | — | | | — | | | (150) | |
| 收益/(虧損)份額 | | 87 | | | 405 | | | 13 | | | — | | | — | | | 505 | |
| 2019年12月31日 | | 19,557 | | | 1,027 | | | 899 | | | — | | | — | | | 21,483 | |
| 從關聯公司收到的分發 | | — | | | (450) | | | — | | | — | | | — | | | (450) | |
| 權益法投資的處置 | | — | | | — | | | (999) | | | — | | | — | | | (999) | |
| 權益法投資處置損失 | | (32) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (32) | |
| 股權出資 | | — | | | — | | | — | | | 75 | | | — | | | 75 | |
| 收益/(虧損)份額 | | (4,154) | | | (32) | | | 100 | | | 408 | | | — | | | (3,678) | |
| 2020年12月31日 | | 15,371 | | | 545 | | | — | | | 483 | | | — | | | 16,399 | |
下表包括股權被投資方提供的彙總財務信息，其中包括重要股權關聯公司的信息，以及這些信息與如下所示的合併財務報表的對賬情況：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020年12月31日(單位：千美元) | | 瑞士海軍陸戰隊 | | UFC | | TFG海軍陸戰隊 | | CCL | | 總計 |
| 流動資產 | | 605,705 | | | 1,112 | | | 225,922 | | | — | | | 832,739 | |
| 非流動資產 | | 190 | | | — | | | 2,668 | | | — | | | 2,858 | |
| 總資產 | | 605,895 | | | 1,112 | | | 228,590 | | | — | | | 835,597 | |
| | | | | | | | | | |
| 流動負債 | | 497,830 | | | 21 | | | 221,450 | | | — | | | 719,301 | |
| 長期負債 | | 20,000 | | | — | | | 2,312 | | | — | | | 22,312 | |
| 股東權益 | | 88,064 | | | 1,091 | | | 4,828 | | | — | | | 93,983 | |
| | | | | | | | | | |
| 股權被投資人的所有權百分比 | | 17.50% | | 50.00% | | 10.00% | | 25.00% | | |
| 聯營公司的股權投資 | | 15,411 | | | 545 | | | 483 | | | — | | | 16,439 | |
| | | | | | | | | | |
| 合併和調節調整： | | | | | | | | | | |
| 其他 | | (40) | | | — | | | — | | | — | | | (40) | |
| 對股權被投資人的投資 | | 15,371 | | | 545 | | | 483 | | | — | | | 16,399 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2019年12月31日(單位：千美元) | | 瑞士海軍陸戰隊 | | UFC | | 西雅圖 | | CCL | | 總計 |
| 流動資產 | | 691,126 | | | 2,104 | | | 14,640 | | | — | | | 707,870 | |
| 非流動資產 | | 4,069 | | | — | | | 4,407 | | | — | | | 8,476 | |
| 總資產 | | 695,195 | | | 2,104 | | | 19,047 | | | — | | | 716,346 | |
| | | | | | | | | | |
| 流動負債 | | 545,545 | | | 49 | | | 11,974 | | | — | | | 557,568 | |
| 長期負債 | | 40,000 | | | — | | | 3,018 | | | — | | | 43,018 | |
| 股東權益 | | 109,650 | | | 2,055 | | | 4,055 | | | — | | | 115,760 | |
| | | | | | | | | | |
| 股權被投資人的所有權百分比 | | 17.87% | | 50.00% | | 22.19% | | 25.00% | | |
| 聯營公司的股權投資 | | 19,594 | | | 1,027 | | | 900 | | — | | | 21,521 | |
| | | | | | | | | | |
| 合併和調節調整： | | | | | | | | | | |
| 其他 | | (37) | | | — | | | (1) | | | — | | | (38) | |
| 對股權被投資人的投資 | | 19,557 | | | 1,027 | | | 899 | | | — | | | 21,483 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020年12月31日(單位：千美元) | | 瑞士海軍陸戰隊 | | UFC | | 西雅圖* | | TFG海軍陸戰隊 | | CCL | | 總計 |
| 營業總收入 | | 1,438,680 | | | — | | | 6,785 | | | 1,415,159 | | | — | | | 2,860,624 | |
| 出售船舶所得收益 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 總運營費用 | | (1,431,952) | | | (68) | | | (6,352) | | | (1,401,084) | | | — | | | (2,839,456) | |
| 淨營業(虧損)收入 | | 6,728 | | | (68) | | | 433 | | | 14,075 | | | — | | | 21,168 | |
| 淨(虧損)收入 | | (24,136) | | | (64) | | | 451 | | | 4,078 | | | — | | | (19,671) | |
| | | | | | | | | | | | |
| 被投資方的所有權百分比 | | 17.50% | | 50.00% | | 22.19% | | 10.00% | | 25.00% | | |
| 聯營公司淨收益(虧損)中的權益 | | (4,224) | | | (32) | | | 100 | | | 408 | | — | | | (3,748) | |
| | | | | | | | | | | | |
| 合併和調節調整： | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 其他 | | 38 | | | — | | | — | | | — | | — | | | 38 | |
| 聯營公司淨收益(虧損)中的權益 | | (4,186) | | | (32) | | | 100 | | | 408 | | — | | | (3,710) | |
*2020年10月，我們擁有22.19%被剝離。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2019年12月31日(單位：千美元) | | 瑞士海軍陸戰隊 | | UFC | | 西雅圖 | | CCL | | 總計 |
| 營業總收入 | | 564,609 | | | 8,080 | | | 9,565 | | | — | | | 582,254 | |
| 出售船舶所得收益 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 總運營費用 | | (561,746) | | | (7,257) | | | (9,450) | | | — | | | (578,453) | |
| 淨營業(虧損)收入 | | 2,863 | | | 823 | | | 115 | | | — | | | 3,801 | |
| 淨(虧損)收入 | | 371 | | | 811 | | | 66 | | | — | | | 1,248 | |
| | | | | | | | | | |
| 被投資方的所有權百分比 | | 17.87% | | 50.00% | | 22.19% | | 25.00% | | |
| 聯營公司淨收益(虧損)中的權益 | | 66 | | | 405 | | | 15 | | | — | | | 486 | |
| | | | | | | | | | |
| 合併和調節調整： | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 其他 | | 21 | | | — | | | (2) | | | — | | | 19 | |
| 聯營公司淨收益(虧損)中的權益 | | 87 | | | 405 | | | 13 | | | — | | | 505 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2018年12月31日(單位：千美元) | | UFC | | 西雅圖 | | CCL | | 總計 |
| 營業總收入 | | 10,956 | | | 9,536 | | | — | | | 20,492 | |
| 出售船舶所得收益 | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 總運營費用 | | (10,589) | | | (7,886) | | | — | | | (18,475) | |
| 淨營業(虧損)收入 | | 367 | | | 1,650 | | | — | | | 2,017 | |
| 淨(虧損)收入 | | 297 | | | 1,626 | | | — | | | 1,923 | |
| | | | | | | | |
| 被投資方的所有權百分比 | | 50.00% | | 22.19% | | 25.00% | | |
| 聯營公司淨收益(虧損)中的權益 | | 149 | | | 363 | | | — | | | 512 | |
| | | | | | | | |
| 合併和調節調整： | | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 其他 | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 聯營公司淨收益(虧損)中的權益 | | 149 | | | 363 | | | — | | | 512 | |
我們有一項股權投資為17.5瑞士海運(SwissMarine，前身為新加坡海運)是一家乾散貨運運營商。我們在SwissMarine的所有權在2020年2月被稀釋，從17.8%至17.5%是由於SwissMarine向其員工增發股份所致。我們還提供了一筆$10.72000萬美元的次級股東貸款，五年期瑞士海軍陸戰隊的術語。這筆貸款的利息相當於12個月期倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)，外加2%。2020年5月，瑞士海運部分償還了附屬股東貸款，總金額為#美元。5.72000萬美元，其中包括本金貸款金額#美元5.41000萬美元，利息為$0.32000萬。我們根據權益法核算這筆投資，因為我們確定我們對被投資人有重大影響。
2020年1月，我們與Frontline及其子公司班達瑪投資有限公司(Bandama Investments Ltd)和托克私人有限公司(Trafigura Pte Ltd)達成合資協議，成立全球領先的船用燃料供應商TFG Marine。因此，我們獲得了一個10TFG Marine的%權益。我們還提供了一筆#美元的股東貸款。1.02000萬美元給TFG海軍陸戰隊。這筆貸款有一個五年期期限和利息為倫敦銀行同業拆借利率加保證金7%。我們根據權益法核算這筆投資，因為我們確定我們對被投資人有重大影響。
2020年10月，我們完成了我們的22.19將SeaTeam的%所有權權益轉讓給OSM海事集團。分配給我們的總對價為$。3.61000萬美元，其中1,300萬美元1.7銷售完成後，於2020年10月20日收到3.8億美元。剩餘的欠款分成等額的$支付。0.92021年4月1日和2021年12月1日。從出售中獲得的收益達$。2.62000萬美元，並被記錄為“出售聯營公司的收益”。
2020年，從權益法被投資人那裏獲得的現金股息為#美元。0.52000萬美元(2019年：$0.22018年百萬美元：美元1.1百萬)。
21. 債務
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 |
$304.0百萬貸款和循環貸款 | | 304,014 | | | — | |
$93.75百萬定期貸款 | | 83,888 | | | 90,463 | |
$131.79百萬定期貸款 | | 114,036 | | | 125,872 | |
$155.3百萬定期貸款 | | 142,400 | | | 155,355 | |
$120.0百萬定期貸款 | | 99,661 | | | 107,797 | |
$420.0百萬定期貸款 | | 310,023 | | | 320,159 | |
$425.0百萬定期貸款 | | — | | | 322,502 | |
| 以美元計價的浮動利率債務總額 | | 1,054,022 | | | 1,122,148 | |
| 遞延費用 | | (8,539) | | | (8,278) | |
| 債務總額 | | 1,045,483 | | | 1,113,870 | |
| 減：當前部分 | | (87,831) | | | (87,787) | |
| | 957,652 | | | 1,026,083 | |
2020年和2019年的動向摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| *(單位：千美元) | | *浮動利率債務 | | *固定利率債務 | | 遞延費用 | | 總計 |
| 2018年12月31日的餘額 | | 1,185,294 | | | 167,382 | | | (3,634) | | | 1,349,042 | |
| --償還貸款 | | (453,040) | | | (168,195) | | | — | | | (621,235) | |
| *貸款提款 | | 389,894 | | | — | | | — | | | 389,894 | |
| *購進價格調整攤銷 | | — | | | 813 | | | — | | | 813 | |
| *債務發行成本資本化，扣除攤銷後的淨額 | | — | | | — | | | (4,644) | | | (4,644) | |
| 2019年12月31日的餘額 | | 1,122,148 | | | — | | | (8,278) | | | 1,113,870 | |
| --償還貸款 | | (390,138) | | | — | | | — | | | (390,138) | |
| *貸款提款 | | 322,012 | | | — | | | — | | | 322,012 | |
債務發行成本資本化，扣除攤銷後的淨額 | | — | | | — | | | (261) | | | (261) | |
| 2020年12月31日的餘額 | | 1,054,022 | | | — | | | (8,539) | | | 1,045,483 | |
新$304.0億美元定期貸款安排
在2020年11月，我們進入了304.0億美元定期貸款和循環信貸安排，為我們的債務進行再融資425.0計劃於2021年3月到期的600萬美元信貸安排。這項新的貸款安排是與六信譽良好的航運銀行，五其中一部分是為美元提供資金的銀行集團的一部分425.030億美元的信貸安排，並以14好望角型船舶。美元的定期貸款安排254.01000萬的男高音是五年以及一個20-年齡調整後的還款概況，利息成本為倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)加保證金2.35%。定期貸款安排下的所有部分將於2025年11月到期，氣球付款為#美元。165.22000萬。定期貸款從2021年第一季度起按季度償還。循環信貸安排#美元50.02000萬為非攤銷，到期日為2025年11月。承諾費：0.94對循環信貸的任何未提取部分支付%。
截至2020年12月31日，美元304.0根據這項安排，有1.6億美元未償還，沒有可用的未提取金額。
$93.75300萬美元和300萬美元131.797億美元貸款安排
2019年5月，我們進入了二提供信貸服務，一次收費$93.75一百萬美元和一美元131.791000萬美元，為我們在以下條款下的義務提供再融資三無追索權貸款，$102.7300萬美元的信貸安排，$73.48億美元的信貸安排和
$80.25億美元的信貸安排，為142017年從昆塔納購買的船隻。與是次再融資有關，我們根據三無追索權貸款便利#美元222.12000萬。
$93.758億美元信貸安排
這個設施有一個五年期男高音和a19-年齡調整後的攤銷概況。該貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率外加保證金。2.15%。自2019年第三季度起按季度還款。該貸款機制下的所有部分都將於2024年第二季度到期，氣球付款總額為$。62.52000萬。2020年間，6.62000萬美元(2019年：$3.3(100萬)已償還，並有不是可用未支取金額。
$131.798億美元信貸安排
這個設施有一個五年期男高音和a19-年齡調整後的攤銷概況。該貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率外加保證金。2.10%。自2019年第三季度起按季度還款。該貸款機制下的所有部分都將於2024年第二季度到期，氣球付款總額為$。75.62000萬。2020年間，11.82000萬美元(2019年：$5.9(100萬)已償還，並有不是可用未支取金額。
$155.3億美元貸款安排
2019年11月，我們對我們的美元進行了再融資284.0700萬美元的貸款安排，為15並計劃於2019年12月到期。A$155.3與六家信譽良好的航運銀行簽訂了100萬美元定期貸款安排，其中五家是為這筆美元提供資金的銀行集團的一部分。284.01億個設施。關於這次再融資，我們預付了美元以下的未償債務。284.02000萬美元的設施155.42000萬。這筆貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率外加保證金。2.10%。從2020年第一季度開始，每季度償還一次。該貸款機制下的所有部分將於2024年第四季度到期，氣球付款總額為$。93.82000萬。2020年間，13.0一百萬美元被償還了，而且還有不是可用未支取金額。
$120.0百萬定期貸款安排
2018年5月，我們達成了一項120.0百萬定期貸款安排用於再融資10船隻及償還$58.3百萬美元以下到期34.0百萬美元定期貸款安排和$82.52018年到期的百萬美元定期貸款，並預付我們關聯方賣方信用貸款項下的全部未償還金額$65.5百萬美元。這筆貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率外加保證金。2.25%。自2018年第三季度起按季度還款。該貸款機制下的所有部分將於2025年4月到期，氣球付款總額為$。65.1百萬美元。2020年間，8.12000萬美元(2019年：$8.1(100萬)已償還，並有不是可用未支取金額。
$420.0百萬定期貸款安排
2014年6月，我們簽訂了一項最高可達美元的定期貸款安排。420.0百萬美元，取決於取款時船隻的市場價值，包括14最高可達$的分批30.0百萬美元的資金，其中一部分14新造的船隻。每批貸款按季度分期償還，按年償還。20-每艘船交付日期起的年份概況和所有未償還金額應於2020年6月30日償還。該貸款的利率為倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)外加保證金2.5%。2016年1月，在為遵守2015年12月31日的最低價值契約而加速還款後，季度還款時間表被修訂為#美元。5.2總計100萬美元，為所有人提供14一批一批。
2019年2月，我們延長了我們的美元4201,000,000美元定期貸款安排14按以下方式排列的船隻三年從2020年6月到2023年6月，倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)加保證金2.5%，並擴大了設施，以部分資助在最高可達2%的地方安裝洗滌器11船隻。每個洗滌器安裝最高可資助$。31000萬美元，另行償還三年，從2020年1月1日開始。
2020年間，28.12000萬美元(2019年：$20.6百萬美元)被償還，我們提取了$18與我們為六個洗滌器安裝提供資金有關的1000萬美元(2019年：$9三次安裝的費用為百萬美元)。截至2020年12月31日，美元310.02000萬美元(2019年：$320.2百萬美元)在這項貸款下未償還，而且有不是可用未支取金額。該設施由14 (2019: 14)我們的好望角型船舶。
$425.0百萬優先擔保的交付後定期貸款安排
2015年2月，我們簽訂了一項高級擔保交付後定期貸款安排，金額最高可達$425.0百萬美元，取決於取款時船隻的市場價值，以提供部分資金14新造的船隻。該設施最初被分成12每批$30.0百萬和二每批$32.5百萬美元。每批貸款最初按季度償還，金額為提取金額的八分之一，所有未償還金額將在2021年3月31日的最終到期日償還。這筆貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率外加%的保證金。2.0%。2015年12月，貸款協議被修改，最低 l貸款價值比水平從55%至70%。保證金也被修改為2.20%加上倫敦銀行同業拆息，季度還款額從取款金額的八分之一變為六十四。修正案還允許我們用我們的另一家全資子公司取代可選的額外借款人。
在2020年11月，我們全額償還了美元以下的欠款。425.02000萬美元的信貸安排，並提取了新的美元304.01億美元定期貸款和循環信貸安排。總體而言，在2020年期間，322.52000萬美元(2019年：$24.7百萬美元)已償還。
金融契約
我們的貸款協議包含貸款價值比條款，這可能要求我們提供額外的抵押品或提前償還一部分未償還借款，如果根據每項此類協議獲得借款的船隻的價值下降到要求的水平以下，我們就需要提供額外的抵押品或提前償還一部分未償還借款。此外，貸款協議包含若干財務契約，包括要求維持一定水平的自由現金、貸款協議所界定的正營運資金，以及經價值調整的股權契約。根據我們的債務安排，抵押品的總價值不得低於135未償還貸款的%，具體取決於貸款安排。我們需要保持至少$$的自由現金20百萬或5佔有息債務總額的%，保持正營運資本，並保持至少價值調整後的股本25價值調整後總資產的百分比。
關於自由現金，我們已經約定至少保留$。59.8截至2020年12月31日的現金和現金等價物為2000萬美元(2019年12月31日：美元64.1(600萬美元)，這被歸類為現金和現金等價物。此外，在未經適用貸款人事先書面同意的情況下，我們的船舶所有子公司不得出售、轉讓或以其他方式處置其在其擁有的船舶中的權益，除非在船舶出售的情況下，適用於該船舶的信貸安排下的未償還借款得到全額償還。不遵守貸款協議中的任何契約都可能導致違約，這將允許貸款人加快債務的到期日，並取消任何擔保債務的抵押品的抵押品贖回權。在這種情況下，我們可能沒有足夠的資金或其他資源來履行我們的義務。
截至2020年12月31日和2019年12月31日，我們遵守了我們的公約。
美元計價的固定利率債券
3.072019年到期的可轉換債券百分比
2014年1月，前黃金海洋發行了一筆美元200百萬美元的可轉換債券，5-年限和票面利率為3.07每年%，每兩年拖欠一次。該筆已於2019年1月30日全額償還的可轉債沒有定期兑付。在合併時，我們假設可轉換債券和轉換價格根據合併中的交換比例進行了調整。可轉換債券的公允價值確定為$。161.2按以下報價計算，合併時為百萬美元80.6%。差額為$38.8百萬美元，在債券的剩餘期限內攤銷，以保持不變的實際利率，使可轉換債券的價值為#美元。200到期日為100萬美元，根據任何債券回購進行調整。2018年，我們總共收購了22.4百萬美元(2017年：$9.4我們的未償還可轉換債券的面值為(1,000萬)，平均價格為97.96面值的%，減少未償還的可轉換債務餘額，總額為#美元。31.8截至2018年12月31日，為1.2億美元。作為這些交易的結果，我們確認了#美元的損失。0.62018年為100萬美元，這是在其他財務項目下列報的。2019年，0.82000萬美元(2018年：$10.0公允價值調整的一部分(百萬美元)已攤銷，並計入利息支出。
遞延費用
債券發行成本為$8.5截至2020年12月31日，百萬美元(2019年：美元8.3百萬美元)是作為從我們債務賬面價值中扣除的。
截至2020年12月31日的未償債務應償還情況如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千元) | | |
| 2021 | | 87,831 | |
| 2022 | | 89,331 | |
| 2023 | | 307,446 | |
| 2024 | | 273,065 | |
| 2025 | | 296,349 | |
| 此後 | | — | |
| | | 1,054,022 | |
| 遞延費用 | | (8,539) | |
| | 1,045,483 | |
質押資產
截至2020年12月31日，67船舶(2019年：67船隻)，總賬面價值為$2,267.72000萬美元(2019年：$2,339.9百萬美元)被抵押為我們的浮動利率債務的擔保。
加權平均利息
截至2020年12月31日和2019年12月31日，與我們的浮息債務相關的加權平均利率(不包括LIBOR)為2.31%和2.26%。
22. 應計費用
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 |
| 航程費用 | | 16,785 | | | 17,997 | |
| 船舶運營費 | | 12,208 | | | 20,741 | |
| 行政費用 | | 695 | | | 1,196 | |
| 税費 | | 171 | | | 117 | |
| 利息支出 | | 4,691 | | | 4,688 | |
| | | 34,550 | | | 44,739 | |
23. 其他流動負債
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 |
| 遞延包機收入 | | 25,504 | | | 28,171 | |
| 工資總額和僱員應計税額 | | 698 | | | 714 | |
| 定期租出合同中的燃油義務 | | 435 | | | 1,599 | |
| 其他流動負債 | | 1,440 | | | 11,651 | |
| | | 28,077 | | | 42,135 | |
2020年，我們將未收到的燃料油發票的分類修改為應計費用，這些費用在以前的期間被計入其他流動負債。截至2019年12月31日，應計燃料油發票金額為#美元。10.92000萬美元，並在其他流動負債項下列報。
24. 應付和應收衍生票據
我們的衍生工具未被指定為套期保值工具，摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 |
| 利率互換 | | — | | | 1,569 | |
| 外幣掉期 | | 268 | | | 27 | |
| 燃料油衍生品 | | 304 | | | 25 | |
| 遠期運費協議 | | — | | | 2,255 | |
| 資產衍生工具-公允價值 | | 572 | | | 3,876 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 |
| 利率互換 | | 27,558 | | | 9,259 | |
| 外幣掉期 | | — | | | 349 | |
| 燃料油衍生品 | | 134 | | | 14 | |
| 遠期運費協議 | | — | | | 833 | |
| 負債衍生工具-公允價值 | | 27,692 | | | 10,455 | |
在2020、2019年和2018年期間，在綜合全面收益表中的“衍生品損益”項下確認並列報了以下各項：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| *(單位：千美元) | | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 利率互換 | 利息收入(費用) | | (5,030) | | | 2,163 | | | 1,089 | |
| 未實現公允價值損益 | | (19,868) | | | (13,114) | | | 4,474 | |
| 外幣掉期 | 已實現損益 | | 71 | | | (1,139) | | | (494) | |
| 未實現公允價值損益 | | 519 | | | 1,353 | | | (59) | |
| 遠期運費協議 | 已實現損益 | | 10,207 | | | 3,245 | | | 1,687 | |
| 選項 | | (1,313) | | | (2,171) | | | 3,592 | |
| 燃料油衍生品 | 已實現損益 | | (2,193) | | | (635) | | | 1,584 | |
| 未實現公允價值損益 | | 157 | | | 338 | | | (708) | |
| | | (17,450) | | | (9,960) | | | 11,165 | |
25. 股本、庫存股和股息
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 法定股本： | | | | | | |
| (單位：千元，每股除外) | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
200百萬股普通股，價值$0.05面值 | | 10,000 | | | 10,000 | | | 10,000 | |
2018年9月，在我們的年度股東大會(“AGM”)上，股東們批准將我們的法定股本從1美元增加到1美元。7,500,000分為150,000,000普通股：$0.05面值為$10,000,000分為200,000,000普通股：$0.05票面價值。股東周年大會還批准將我們的股票溢價賬户減少到零，並將減少所產生的金額記入我們的繳款盈餘賬户。因此，$472.52018年，額外實收資本3.8億美元重新歸類為繳款盈餘。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 已發行和已發行股票數量： | | | | | | |
(股份數目為$0.05每個) | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 已發行股份：年初餘額 | | 144,272,697 | | | 144,272,697 | | | 142,197,697 | |
| 已發行股份： | | | | | | |
| -向河門發行對價股份 | | — | | | — | | | 2,000,000 | |
| -期權結算 | | — | | | — | | | 75,000 | |
| 已發行股份：年末餘額 | | 144,272,697 | | | 144,272,697 | | | 144,272,697 | |
| | | | | | |
| 流通股數量：年初餘額 | | 143,277,697 | | | 143,827,697 | | | 142,197,697 | |
| 已發行股份： | | — | | | — | | | 2,075,000 | |
| -回購股份 | | — | | | (855,000) | | | (445,000) | |
| -庫藏股分配 | | 50,000 | | | 305,000 | | | — | |
| 流通股數量：年終結存 | | 143,327,697 | | | 143,277,697 | | | 143,827,697 | |
關於附註27關聯方交易，我們發佈了2,000,000與交付有關的代價股份一這艘船於2018年1月問世。2018年，我們共發佈了75,000股票，並獲得$0.3與我們2016年股票期權計劃相關的收益為100萬美元。
不是自己的股份是在2020年收購的。2019年和2018年，我們總共收購了855,000和445,000根據我們的股票回購計劃，我們分別在公開市場交易中出售我們自己的股票。這些股票是在奧斯陸證券交易所收購的。截至2020年12月31日，我們共回購了1,300,000根據我們的股票回購計劃，並在分配355,000與我們2016年股票期權計劃相關的股票，我們保持945,000特雷Asury Shares(2019年12月31日：995,000國庫股，2018年12月31日：445,000國庫股)。
在2020年、2019和2018年，我們付了$7.21000萬，$46.61000萬美元及$64.9分別向我們的股東派發2000萬美元的股息，相當於每股股息$0.05, $0.33及$0.45。有關任何後續股息聲明，請參閲“附註31後續事件”。
截止到2020年12月31日，143,327,697常見已發行股票(2019年12月31日：143,277,697普通股，2018年12月31日：143,827,697普通股)，其中包括2020年和2019年庫存股的調整
945,000和995,000，分別為。
26. 股票期權
2016年股票期權計劃：
2016年11月，董事會批准通過2016年計劃。2016年計劃允許向本公司及其子公司的董事、高級管理人員和員工(“購股權持有人”)授予股票期權。這項計劃有一個10-一年任期自2016年11月起，除非董事會另有決定。購股權使購股權持有人有權按董事會於授出購股權當日釐定的行使價每股價格認購普通股。股票期權沒有投票權或其他股東權利。
2020年4月24日，550,000根據二零一六年計劃的條款，金洋管理的行政總裁獲授予購股權。股票期權將有一個五年期期限和背心相等YOVER三年每股認購價如下。購股權獎勵的總公允價值估計為$。0.82000萬。
在2020年9月14日，275,000根據2016年計劃的條款，向金洋管理的首席財務官授予了購股權。股票期權將有一個五年期期限和歸屬均已結束三年使用子標記每股認購價，具體如下。購股權獎勵的總公允價值估計為$。0.42000萬。
在2020年11月11日，275,000金洋管理的首席商務官已獲授予購股權，原因如下：行政長官同意2016年計劃的條款。股票期權將有一個五年期期限和歸屬均已結束三年每股認購價如下。購股權獎勵的總公允價值估計為$。0.42000萬。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2020格蘭特首席執行官 | | 2020年度授予CFO | | 2020年授予CCO |
| 授予日期 | | | 2020年4月24日 | | 2020年9月14日 | | 2020年11月11日 |
| 第1檔 | | | 150,000其中最早可於2021年4月6日行使，認購價為挪威克朗35每股 | | 75,000其中最早可於2021年9月4日行使，認購價為挪威克朗32每股 | | 75,000其中最早可於2021年12月1日行使，認購價為挪威克朗33每股 |
| 第2檔 | | | 150,000其中最早可於2022年4月6日行使，認購價為挪威克朗52.50每股 | | 75,000其中最早可於2022年9月4日行使，認購價為挪威克朗48每股 | | 75,000其中最早可於2022年12月1日行使，認購價為挪威克朗49.50每股 |
| 第三檔 | | | 250,000其中最早可於2023年4月6日行使，認購價為挪威克朗70.00每股 | | 125,000其中最早可於2023年9月4日行使，認購價為挪威克朗64每股 | | 125,000其中最早可於2023年12月1日行使，認購價為挪威克朗66每股 |
2016年11月10日，董事會批准發行700,000根據2016年計劃的條款向高級管理層授予股票期權，行權價為#美元。4.20，根據行使相關期權之前進行的任何股息分配進行調整。股票期權有一個五年在……的期限和背心三年購股權持有人須於授出日期至適用歸屬日期期間繼續向本公司提供服務，按授出日期每年週年日授出購股權數目的三分之一同等計算。
根據本公司購股權計劃條款自2016年起提供的購股權假設摘要：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2016年資助金 | | 2020格蘭特首席執行官 | | 2020年度授予CFO | | 2020年授予CCO |
| 授予日期 | | 2016年11月10日 | | 2020年4月24日 | | 2020年9月14日 | | 2020年11月11日 |
| 預期期限(1) | | 5年份 | | 5年份 | | 5年份 | | 5年份 |
| 預期波動率(2) | | 71% | | 61% | | 62% | | 61% |
| 預期股息(3) | | 無 | | 無 | | 無 | | 無 |
| 稀釋調整(4) | | 不是 | | 不是 | | 不是 | | 不是 |
| 無風險利率(5) | | 1.55 % | | 0.27 % | | 0.27 % | | 0.4 % |
| 預期沒收(6) | | 無 | | 無 | | 無 | | 無 |
上面列出的所有股票期權的公允價值都是根據Black-Scholes方法計算的。用於估計股票期權公允價值的重要假設如下：
•預期期限(1)：第一個月，第二個月鑑於行權價格對於任何股息分配都是可調整的
鑑於有關購股權於行使前已作出，而大部分授予予最高管理層，我們預期已授出購股權的持有人避免提早行使購股權是合理的。因此，我們假設期權的預期期限是它們的合同期限。
•預期波動率(2)：美元我們使用普通股的歷史波動率來估計股票價格的波動性。
股票期權的基礎股票。
•--預期股息(3)：對於已授予的所有購股權，行使價格可根據以下情況進行調整
在股票期權行使前派發股息。因此，在期權定價模型中引入了股利保護特徵，採用了零股息率假設。
•稀釋調整(4)：*與股票數量相比，股票期權的數量被認為無關緊要
估值模型併入未償還及無攤薄調整。
•無風險利率：*我們使用的是五年期美國政府債券的無風險收益率與到期日的比率
各授出日期作為無風險利率的估計，以符合購股權的預期合約條款。
•預計會被沒收的數量：1個、3個、3個和3個我們預計，年內不會或非常有限地沒收非既得股期權。
條款。這與我們的歷史經驗是一致的。
下表彙總了截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度未歸屬期權活動：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 選項數量 | | 加權平均行權價 | 加權平均授予日期公允價值 |
| | | 管理 | | 總計 | |
| 截至2018年12月31日的未償還-未授權 | | 226,667 | | | 226,667 | | | $3.75 | $2.47 |
| 授與 | | — | | | — | | | | |
| 練習 | | 305,000 | | | 305,000 | | | $3.61 | $2.47 |
| 可操練的 | | 240,000 | | | 240,000 | | | $3.43 | $2.47 |
| 沒收 | | — | | | — | | | — | | — | |
| 截至2019年12月31日的未償還-未授權 | | — | | | — | | | — | | — | |
| 授與 | | 1,100,000 | | | 1,100,000 | | | $5.48 | $1.48 |
| 練習 | | 50,000 | | | 50,000 | | | $3.38 | $2.47 |
| 可操練的 | | 190,000 | | | 190,000 | | | $3.38 | $2.47 |
| 沒收 | | | | | | | |
| 截至2020年12月31日的未償還-未授權 | | 1,100,000 | | | 1,100,000 | | | $5.48 | $1.48 |
下表彙總了截至2020年12月31日和2019年12月31日未償還期權的某些信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 未償還和未授予的期權，
2020年12月31日 | | 未償還和可行使的期權，
2020年12月31日 |
| 未到期期權的加權平均行權價 | | 選項數量 | | 加權平均行權價 | | 加權平均剩餘合同壽命 | | 選項數量 | | 加權平均行權價 | | 加權平均剩餘合同壽命 |
| $5.48 | | 1,100,000 | | | $5.48 | | 4.55 | | 190,000 | | | $3.38 | | 0 |
| | | | | | | | | | | | |
| | 未償還和未授予的期權，
2019年12月31日 | | 未償還和可行使的期權，
2019年12月31日 |
| 未到期期權的加權平均行權價 | | 選項數量 | | 加權平均行權價 | | 加權平均剩餘合同壽命 | | 選項數量 | | 加權平均行權價 | | 加權平均剩餘合同壽命 |
| $3.43 | | — | | | $0.00 | | 0.00 | | 240,000 | | | $3.43 | | 0.00 |
截至2020年12月31日和2019年12月31日止年度，以股份為基礎的薪酬s $0.3300萬美元和300萬美元0.51000萬，休息這些費用已計入合併經營報表的“行政費用”。2020年，我們解決了50,000通過分配等額的庫存股進行股票期權。關於附註25，我們發佈了305,0002019年因行使股票期權而產生的2019年股票。
截至2020年12月31日和2019年12月31日，與非既得購股權相關的估計成本尚未確認是$1.6百萬和零，分別為。
27. 關聯方交易
我們與以下關聯方進行業務往來，這些關聯方包括Hmen及其關聯公司擁有重大權益的公司：Frontline Ltd及其子公司(簡稱“Frontline”)、SFL和Seatankers Management Co.Ltd及其附屬公司(簡稱“Seatankers”)。我們也可以與我們的聯營公司進行業務往來。
SFL
2015年4月，我們與SFL達成了一項出售和回租交易，八好望角型船舶。這些船整體出售，總價為#美元。272.0百萬美元。這些船隻於2015年第三季度交付給SFL，由我們的一家子公司定期租用，租期為十年。我們有$的購買選擇權。112百萬個集團之後十年如果沒有行使該選擇權，SFL將有權延長特許權的期限為三年$14,900一天。有關這些合同的更多信息，請參閲附註11經營租賃和附註18融資租賃。
我們是九 (2019: 14)幹散貨和16 (2019: 14)由SFL擁有和運營的集裝箱船。根據管理協議，我們將收到$125每艘船每天管理四的九幹散貨船，$75每艘船每天管理三的九幹散貨船和美元37.5每艘船每天用於管理剩餘的二幹散貨船(2019年：$125每天七及$75每天七, 2018: $125每天七及$75每天七)及$75每艘船每天用於管理16集裝箱船(2019年：$75每艘船每天用於管理14集裝箱船，2018年：$75每艘船每天用於管理14集裝箱船)。
西雅圖人
我們是25 (2019: 15)由Seatankers擁有和經營的幹散貨船。根據管理協議，我們將收到$125 (2019: $125, 2018: $125)，以管理幹散貨船。我們也可以不時地以短期定期租船的方式租海員擁有的幹散貨船。
好望角型租船
2015年2月，合資公司CCL成立，2016年1月，合資夥伴金洋、Bocimar International NV、C Transport Holding Ltd和Star Bulk Carriers Corp達成RSA。合資公司的目的是合併和協調各方為其參與的好望角型幹散貨船提供的租賃服務，這些幹散貨船打算在現貨市場進行交易，並最終實現更好的調度能力，總體目標是提高經濟效益。各參與船東繼續負責其各自船隻的營運、會計及技術管理。截至202年12月31日0，23，共我們的好望角型船也包括在RSA中。
聯合貨運公司
聯合貨運公司(“UFC”)是一家乾貨船運營商和物流服務提供商，主要圍繞載重量不超過50,000噸的較小散貨船開展業務。
瑞士海軍陸戰隊
關於附註20，我們於2019年對瑞士海運(SwissMarine)進行了股權投資，我們已確定該公司對其具有重大影響。2019年，我們向SwissMarine提供了$10.72000萬次級股東貸款，非攤銷，有五年期學期。這筆貸款的利息相當於12個月期倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)，外加2%。2020年5月，瑞士海運部分償還了次級股東貸款。總還款額達$5.72000萬美元，其中包括本金貸款金額#美元5.41000萬美元，利息為$0.32000萬。瑞士海運公司償還股東貸款後的未償還餘額為#美元。5.32000萬。
另外，我們已經進入了與SwissMarine簽訂了幾項定期租船協議，瑞士海運的總定期租船收入達到了#美元。19.5在截至2020年12月31日的一年中，這一數字為3.6億美元。
TFG海軍陸戰隊
關於附註20，我們於2020年對TFG Marine進行了股權投資，我們已確定對此具有重大影響。我們提供了一筆#美元的股東貸款。1.02000萬美元給TFG海軍陸戰隊。這筆貸款有一個五年期期限和利息為倫敦銀行同業拆借利率加保證金7%。我們還與TFG Marine簽訂了一項燃料油供應安排，根據該安排，我們已支付#美元。67.51000萬美元到TFG Marine與2020年的燃料油採購有關。我們還發行了一張$20.0根據與合資企業達成的燃料油供應安排，為我們子公司的業績提供100萬歐元的擔保。截至2020年12月31日，該擔保下不存在任何風險敞口。此外，如果TFG Marine被要求向其燃料油供應商或融資提供商提供母公司擔保，那麼對於托克提供的任何擔保併成為應付擔保，我們將支付相當於該應付金額的我們股權比例的金額。本擔保項下的最高賠償金額為$。4.02000萬。確實有不是截至2020年12月31日，根據本擔保應支付的金額。
管理協議
技術監督服務
我們接受前線管理公司的技術監督服務。根據協議條款，Frontline Management每年收取#美元的管理費。27,529每艘船(2019年：$27,928每艘船隻)。這項費用需要每年審查一次。
船舶管理
我們船舶的船舶管理由外部船舶經理提供，但以下情況除外20 (2019: 20)船舶，由關聯方Seateam提供，截至2020年10月(請參閲附註20)。
其他管理服務
我們的目標是通過利用Frontline或其他擁有相同主要股東的公司來高效運營，這些成本是基於成本加加價模式分配的。我們接受與公司總部有關的銷售和採購活動、燃料庫採購和行政服務方面的服務。我們也可以為同一主要股東的公司提供一定的財務管理服務。
向河門聯營公司收購船隻
I2017年10月，我們同意收購二海岬型船舶，來自我們最大股東海門的附屬公司，總收購價為$86.0百萬美元。為結清每艘船的購買價格，本公司與河門的一家關聯公司簽訂了賣方信用貸款。50每艘船購買價格的%。購買價格的剩餘部分將以總計#美元結算。9.0百萬美元的現金和4,000,000新發行的公司普通股；2,000,000股票將在每艘船交付時發行。2017年11月，一在這些船隻中，金山路，被送到我們這裏2,000,000發行股票是為了支付收購價。第二艘船，金色蒙特雷，於2018年1月交付給我們，2,000,000發行股票是為了支付收購價。
關於附註31,2021年2月，wE簽訂了一份收購協議的負責人協議18現代幹散貨船，總代價為#美元7521000萬美元來自本公司最大股東河門的關聯公司。
賣方從河門聯營公司獲得的信用證
關於收購二2017年，我們假設來自Hmen附屬公司的Panamax船隻總計為$22.5根據賣方信貸協議，在2019年6月之前不攤銷的2000萬歐元債務，利率為LIBOR加保證金3.0%。此外，關於2017年10月從Hmen購買兩艘好望角型船舶的協議，我們簽訂了#美元的非攤銷賣方信用貸款。43.0合計300萬美元，與河門的附屬公司相對應50每艘船購買價格的%。每筆貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率外加%的保證金。3.00年息及到期日的百分比三年在每艘船交付之後。在2018年，並與我們的120.0對於一百萬美元的定期貸款安排，我們預付了全部未償還金額$65.5根據我們關聯方賣家信用貸款。
關聯方2020、2019年、2018年收費淨額彙總如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 前線 | | 3,216 | | | 3,402 | | | 3,687 | |
| SFL | | 38,459 | | | 37,069 | | | 29,484 | |
| 西雅圖 | | 2,552 | | | 3,636 | | | 3,783 | |
| 西雅圖人 | | 31,955 | | | 8,708 | | | 12,325 | |
| CCL | | 23 | | | 1,154 | | | 62 | |
| 河門 | | — | | | — | | | 1,338 | |
| TFG海軍陸戰隊 | | 69,946 | | | — | | | — | |
| | 146,151 | | | 53,969 | | | 50,679 | |
關聯方收取的淨額包括一般管理費和商業管理費、租船費用、與CCL結算、利息成本和技術監督費。
2020年、2019年和2018年向關聯方收取的淨金額彙總如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| SFL | | 957 | | | 894 | | | 793 | |
| 西雅圖人 | | 954 | | | 665 | | | 681 | |
| 北方鑽探 | | 50 | | | 50 | | | 28 | |
| 瑞士海軍陸戰隊 | | 19,528 | | | — | | | — | |
| CCL | | 2,965 | | | — | | | 2,557 | |
| | 24,454 | | | 1,609 | | | 4,059 | |
向關聯方收取的淨額主要包括商業管理費和一般管理費以及與CCL的和解。
包括在合併經營報表中的關聯方收入(費用)金額彙總如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 定期包機收入 | | 19,528 | | | — | | | — | |
| 其他收入 | | 1,961 | | | 1,609 | | | 1,502 | |
| 其他營業收入(費用) | | 2,965 | | | (1,154) | | | 2,557 | |
| 航程費用和佣金 | | (69,946) | | | — | | | — | |
| 船舶運營費 | | (11,574) | | | (5,758) | | | (6,091) | |
| 租船費用？ | | (63,468) | | | (45,777) | | | (41,809) | |
| 行政費用 | | (1,163) | | | (1,280) | | | (1,441) | |
| 信貸利息 | | — | | | — | | | (1,338) | |
| | (121,697) | | | (52,360) | | | (46,620) | |
1)包括SFL租賃的租船費用，隨後計入折舊和利息費用
截至2020年12月31日和2019年12月31日關聯方到期餘額摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 |
| 前線 | | — | | | 3,886 | |
| UFC | | 3 | | | — | |
| 瑞士海軍陸戰隊 | | — | | | |
| 西雅圖人 | | — | | | 1,294 | |
| | 3 | | | 5,180 | |
截至2020年12月31日和2019年12月31日欠關聯方的短期餘額摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2020 | | 2019 |
| CCL | | 1,440 | | | 2,060 | |
| 前線 | | 322 | | | 1,284 | |
| 西雅圖人 | | 60 | | | — | |
| SFL | | — | | | 618 | |
| TFG海軍陸戰隊 | | 2,424 | | | — | |
| 其他 | | 588 | | | 8 | |
| 信貸損失準備金 | | 31 | | | — | |
| | 4,865 | | | 3,970 | |
截至2020年12月31日和2019年12月31日，與關聯方的應收賬款和應付款項主要包括關聯方提供服務和向關聯方提供服務的未付費用。除上述餘額外，我們還記錄了與以下項目相關的經營租賃負債和融資租賃負債八船舶通道來自SFL。有關更多信息，請參閲附註11經營租賃和附註18融資租賃。
希門擁有$124.42019年1月到期全額償還的可轉換債券3.8億美元。2018年，我們累計發佈了2,000,000與一艘船的收購有關的股份轉讓給海門。
我們定期發行股票期權，如下所示披露於附註26o這些合併財務報表。
28. 金融資產負債
利率風險管理
我們的利率掉期旨在降低與利率支付波動相關的風險。截至2020年12月31日，我們有利率掉期，根據利率掉期，名義本金的浮動利率金額$500300萬美元(de2019年12月31日：$500百萬美元)被換成固定利率。信用風險存在到交易對手無法履行掉期合約的程度，但這種風險被認為是微乎其微的，因為交易對手是實力雄厚的銀行，這些銀行也可能參與與利率掉期相關的貸款安排。
我們截至2020年12月31日未指定為對衝工具的利率互換合約摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 名義金額 | | 開始日期 | | 到期日 | | 固定利率 |
| 收貨浮動，工資固定 | | 50,000 | | | 2017年2月 | | 2022年2月 | | 1.90 | % |
| 收貨浮動，工資固定 | | 50,000 | | | 2017年4月 | | 2022年4月 | | 1.86 | % |
| 收貨浮動，工資固定 | | 50,000 | | | 2017年8月 | | 2025年8月 | | 2.41 | % |
| 收貨浮動，工資固定 | | 50,000 | | | 2017年8月 | | 2025年8月 | | 2.58 | % |
| 收貨浮動，工資固定 | | 50,000 | | | 2019年8月 | | 2024年8月 | | 1.39 | % |
| 收貨浮動，工資固定 | | 50,000 | | | 2019年9月 | | 2024年9月 | | 1.29 | % |
| 收貨浮動，工資固定 | | 100,000 | | | 2019年10月 | | 2025年10月 | | 2.51 | % |
| 收貨浮動，工資固定 | | 50,000 | | | 2020年3月 | | 2027年3月 | | 0.94 | % |
| 收貨浮動，工資固定 | | 50,000 | | | 2020年3月 | | 2027年3月 | | 0.74 | % |
| | 500,000 | | | | | | | |
遠期運費協議
我們時不時地在貨運遠期市場上建立頭寸，要麼作為對現貨合約的對衝，要麼作為投機性頭寸。所有這類合約都是通過我們認為信譽良好的結算所結算的。信用風險存在到我們的交易對手無法根據FFA合同履行的程度，但這種風險被認為是微乎其微的，因為參與者為他們的頭寸提供了抵押品擔保。
截至2020年12月31日，我們通過FFA持有淨195天的空頭頭寸，2021年到期，我們擁有淨180天的多頭頭寸，2022年到期。
燃料油衍生品
我們時不時地簽訂貨運合同。因此，我們受到燃油價格波動的影響，因為貨物合同價格是基於對該行業的假定燃油價格。為了對衝燃油價格波動的風險，我們有時會簽訂燃油互換協議。由於現貨和財務狀況之間可能存在地點和時間上的差異，因此不能保證對衝可以消除地堡風險敞口的所有風險。這類合約的對手方是主要的銀行和金融機構。信用風險存在到交易對手無法履行燃料庫合同的程度，但這種風險被認為是微乎其微的，因為交易對手通常是我們認為成熟的銀行或市場上其他知名機構。
截至2020年12月31日和2019年12月31日，我們有大約2.9千和4.2分別為1000公噸。
外幣風險
我們的大部分交易、資產和負債都是以美元(我們的功能貨幣)計價的。然而，我們產生了功能貨幣以外的貨幣支出，主要是挪威克朗和新加坡元的人事成本和行政費用，以及我們的一些洗滌器設備投資的歐元。以功能性貨幣以外的貨幣進行的交易存在匯率波動的風險，這將對我們的現金流價值產生負面影響。由於貨幣波動的風險敞口，我們可能會進行外匯掉期交易，以減輕此類風險敞口。這類合同的對手方是我們認為的主要銀行和金融機構。信用風險存在到交易對手無法履行合同的程度，但這種風險被認為是微乎其微的，因為交易對手是我們認為成熟的銀行。
截至2020年12月31日，我們簽訂了名義金額為美元與挪威克朗互換的合同。1.52000萬。截至2019年12月31日，我們擁有以名義金額將美元與挪威克朗互換的合同。2.6百萬美元，加上將美元兑換成歐元的合同，名義上為#美元6.1百萬美元。
公允價值
公允價值計量指引適用於按公允價值計量和報告的所有資產和負債。本指南使財務報表的讀者能夠通過建立確定公允價值所用信息的質量和可靠性排名的層次，來評估用於制定這些衡量標準的投入。同樣的指導意見要求，按公允價值列賬的資產和負債應根據用於確定其公允價值的投入，按以下三類之一進行分類和披露：
第一級：相同資產或負債的活躍市場報價；
第2級：市場數據證實的可觀察到的基於市場的投入或不可觀察到的投入；
第三級：未經市場數據證實的不可觀察到的投入。
此外，ASC 815衍生工具與套期保值“要求公司在財務狀況表中以公允價值確認所有衍生工具為資產或負債。
我們的金融工具在2020年12月31日和2019年12月31日的賬面價值和估計公允價值如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 2020 | | 2020 | | 2019 | | 2019 |
(單位：千元) | | 水平 | | 公平
價值 | | 攜載
價值 | | 公平
價值 | | 攜載
價值 |
| 資產 | | | | | | | | | | |
| 現金和現金等價物 | | 1 | | 153,093 | | | 153,093 | | | 153,060 | | | 153,060 | |
| 受限現金 | | 1 | | 22,009 | | | 22,009 | | | 10,185 | | | 10,185 | |
| 有價證券 | | 1 | | 3,684 | | | 3,684 | | | 13,861 | | | 13,861 | |
| 關聯股東貸款 | | 2 | | 6,228 | | | 6,228 | | | 10,700 | | | 10,700 | |
| 衍生資產 | | 2 | | 572 | | | 572 | | | 3,876 | | | 3,876 | |
| 負債 | | | | | | | | | | |
| 長期債務浮動 | | 2 | | 1,054,022 | | | 1,054,022 | | | 1,122,148 | | | 1,122,148 | |
| 衍生負債 | | 2 | | 27,692 | | | 27,692 | | | 10,455 | | | 10,455 | |
2020年和2019年，公允價值層次結構中的不同級別之間沒有發生轉移。
以下方法和假設用於估算每類金融工具的公允價值：
•現金和現金等價物的賬面價值，這些現金和現金等價物具有很高的流動性，接近公允價值。
•限制性現金和投資-餘額完全與限制性現金有關，資產負債表中的賬面價值接近其公允價值。
•浮動利率債務-資產負債表中的賬面價值接近公允價值，因為它承擔可變利率，每季度重置一次。
•股東貸款-資產負債表中的賬面價值接近公允價值，因為它承擔的是可變利率，該利率每年重新設定。
•有價證券--上市股權證券，其公允價值以市場報價為基礎。
•衍生工具-基於我們將在資產負債表日收到或支付以終止協議的估計未來現金流的現值。
在非經常性基礎上按公允價值計量的資產
在截至2020年12月31日的年度內，歸類為持有待售的巴拿馬型船舶Golden Shea的價值按公允價值計量。公允價值基於第三級投入和基於銷售協議的預期市場價值。
於截至2020年12月31日止年度內，我們的使用權資產已減值，並相應地按公允價值按非經常性基礎計量。公允價值基於第三級投入。於2020年3月31日進行減值測試時，經營租賃使用權資產按綜合公允價值#美元計量。119.32000萬美元和融資租賃使用權資產按合併公允價值#美元計量。25.02000萬。使用權資產的公允價值是以資產為基礎，通過估計在經營和融資租賃的剩餘租賃期內從使用權資產賺取的未來未貼現現金流量得出的。
在計算貼現現金流時，我們必須對未來租船費率、洗滌器安裝帶來的額外收益、船舶運營費用、利用率和幹船塢需求做出重大假設。所有這些假設都是基於歷史趨勢和未來預期的重大不可觀察的輸入。具體地説，在估計未來租船費率時，管理層會考慮現有定期租船的現行費率，以及在剩餘租賃期內每個船舶類別的估計每日定期租船等值費率。所使用的估計每日定期租船等值費率是根據(I)遠期運費市場費率和(Ii)基於從第三方經紀商收到的經紀價值估計的隱含租船費率的組合計算的。隱含費率是根據船舶需要達到的租費率計算出的每艘船的費率，考慮到我們估計的未來運營成本和貼現因素，
一旦打折，就相當於經紀人的平均價值。洗滌器安裝的收益是根據預期的船用燃料成本節約和每年的估計消耗量計算的。然後，我們在我們的模型中使用由此產生的未貼現現金流。管理層認識到幹散貨運輸是週期性的，並因我們無法控制的因素而受到重大波動的影響，因此認為使用基於內部預測費率和截至報告日期計算的平均費率相結合的估算值是合理的。運營費用和幹船塢需求的估計流出是基於歷史和預算成本，並根據假設的通貨膨脹進行調整。最後，利用率基於達到的歷史水平。
截至2020年3月31日，在減損測試日期，未觀察到的重大輸入如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 無法觀察到的重要輸入 | | 航程(所有船隻) | | 加權平均 |
| 根據洗滌器收益調整的遠期運費市場費率 | | $8,554至$15,419每日 | | $15,044每日 |
| 根據洗滌器收益調整的隱含租船費率 | | $12,715至$15,584每日 | | $13,857每日 |
| 每天船舶運營費用，包括幹船塢費用 | | $5,328至$7,754每日 | | $6,918每日 |
| 離職費 | | 1至38每年的天數 | | 5.61每年的天數 |
加權平均值是通過根據船舶公允價值對數據進行加權計算得出的。
在截至2019年12月31日的年度內，我們的所有資產均未按公允價值非經常性基礎計量。
按公允價值經常性計量的資產
有價證券是埃內蒂公司的股權證券，其在資產負債表日的公允價值是基於市場報價的總市值(一級)。
利率互換、貨幣互換、燃油及運費衍生工具協議的公允價值(第2級)為吾等於結算日終止該等協議而將收取或支付的估計未來現金流的現值，並已考慮(如適用)利率互換的固定利率、當前利率、遠期利率曲線、當前及未來燃油價格，以及吾等及衍生工具交易對手的信譽。
風險集中
就現金和現金等價物而言，信用風險集中在基本上所有金額都與SEB和DNB一起計入的範圍內。然而，我們認為這種風險是微乎其微的，因為這些金融機構是建立起來的、信譽良好的機構，以前沒有違約歷史。我們不需要抵押品或其他擔保來支持存在信用風險的金融工具。
29. 承諾和或有事項
我們為我們的航運活動投保相互保護和賠償協會的保險公司和保險公司，為我們的運輸活動投保法律責任風險。除了協會所有其他成員的索賠記錄外，我們還需要根據我們的索賠記錄向協會支付催繳款項。存在或有負債的情況是，協會會員的索賠記錄總體上明顯惡化，從而導致對會員的額外催繳。
據我們所知，現時或待決的法律或仲裁程序，並沒有或可能對我們的財政狀況或盈利有重大影響，而目前亦沒有懸而未決或已知會考慮進行的法律或仲裁程序。
截至2020年12月31日，我們有七根據融資租賃持有的船隻和四根據經營租賃持有的船舶。有關更多信息，請參閲附註11經營租賃和附註18融資租賃。
我們賣出了八2015年將船隻租給SFL，並以租賃方式將其租回，最初期限為十年。我們有$的購買選擇權。112百萬個集團之後十年如果沒有行使該選擇權，SFL將有權延長特許權的期限為三年$14,900一天。
截至2020年12月31日，公司沒有重大的公司資本承諾。
關於Note 20 Equity Method Investments以及我們、Frontline和托克集團旗下公司之間的合資公司，我們發行了$201000萬美元對我們子公司在燃料油供應下的業績保證
與合資企業的安排。截至2020年12月31日，該擔保下不存在任何風險敞口。此外，如果TFG Marine被要求向其燃料油供應商或融資提供商提供母公司擔保，那麼對於托克提供的任何擔保併成為應付擔保，我們將支付相當於其應支付金額的股權比例的金額。本擔保項下的最高賠償金額為$。4.02000萬。確實有不是截至2020年12月31日，根據本擔保應支付的金額。
30. 補充信息
2017年，我們同意收購二來自Hmen關聯公司的好望角型船舶，合計收購價為$86.0百萬美元。為結清每艘船的購買價款，我們與河門的一家關聯公司簽訂了賣方信用貸款。50每艘船購買價格的%。購買價格的剩餘部分將以總計#美元結算。9.0百萬美元的現金和4,000,000新發行的公司普通股；2,000,000股票將在每艘船交付時發行。2017年11月，一一艘船被交付給我們，2,000,000股票發行了，賣方的信用為$21.5假設百萬美元和$4.5支付了100萬現金以滿足購買價格。2018年1月，我們接收了第二艘好望角型船舶，併發布了2,000,000普通股向河門支付收購價。我們還假設了一個$21.5百萬賣家信用並支付$4.5百萬現金作為這艘船的部分代價。
31. 後續事件
2021年1月，我們達成了一項協議，將巴拿馬型船隻Golden Saguenay以#美元的價格出售給一家無關的第三方。8.42000萬。這艘船預計將於2021年第二季度交付給新船東，預計交易產生的總淨現金流約為#美元。2.92000萬。我們預計將記錄大約$的減值。4.22021年第一季度的銷售收入為100萬美元。
2021年2月16日，我們償還了未償還的餘額$50.0300萬美元50.08億美元的循環信貸安排304.01億美元定期貸款和循環信貸安排。在我們方便的時候，我們可以重新支取全部金額的貸款。
2021年2月，我們簽訂了一項具有約束力的首腦協議，以收購18現代幹散貨船，總代價為#美元7522000萬。這筆交易的資金將為#美元。338新的股權資本為1.8億美元。這些船隻將從該公司最大股東河門的關聯公司手中購得。河門的附屬公司也同意提供一美元414600萬美元的債務安排，代表收購價格的餘額，18-一個月的男高音。這筆貸款的利率為倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)外加%的保證金。2.35%，並應按照17-年度線性還款概況。預計交易完成後，貸款安排將在國際債務市場以優惠條件進行再融資。
儘管如上所述，收購事項的完成仍須遵守慣例條件，即基本上根據我們簽訂的協議負責人的規定，完成並簽訂最終具有約束力的貸款協議和其他文件。
2021年2月，我們完成了私募，籌集了挪威克朗的總收益2,8732000萬美元，約合美元33830億美元，通過配售54,207,547新股認購價為挪威克朗53.00每股要約股份。希門認購了27,103,773新股，相當於$1692000萬。股份發行後，本公司將擁有198,480,244已發行普通股，每股面值為$0.05.
儘管與新冠肺炎疫情相關的經濟不確定性依然存在，但這種不確定性的影響仍不得而知，如果市場現貨匯率降至低於我們平均現金盈虧平衡率的水平，可能會對我們的現金流產生負面影響。