拉美航空集團股份有限公司和子公司

中期合併財務報表

2023年9月30日

    

內容

中期合併財務狀況表

按職能分列的中期合併損益表

中期綜合收益表

中期綜合權益變動表

中期合併現金流量表——直接法

中期合併財務報表附註

CLP-智利比索

UF-智利 UNIDAD DE FOMENTO

ARS-阿根廷比索

US$-美元

因此$-數千美元

MUS$-百萬美元

COP-哥倫比亞比索

BRL/R$-巴西雷亞爾

THR$-成千上萬的巴西雷亞爾

LATAM Airlines Group S.A. 及子公司中期合併財務報表附註的內容。

備註頁面

1-一般信息... 1

2-物資會計政策摘要... 5

2.1。準備基礎... 5

2.2。整合基礎... 7

2.3。外幣交易... 7

2.4。財產、廠房和設備... 9

2.5。商譽以外的無形資產... 9

2.6。借款成本... 10

2.7。非金融資產減值損失... 10

2.8。金融資產... 10

2.9。衍生金融工具和嵌入式衍生品... 11

2.10。庫存... 12

2.11。貿易和其他應收賬款... 12

2.12。現金和現金等價物... 12

2.13。資本... 12

2.14。貿易和其他應付賬款... 12

2.15。計息貸款... 12

2.16。當期税和遞延税... 13

2.17。員工福利... 14

2.18。規定... 14

2.19。與客户簽訂合同的收入... 14

2.20。租賃... 15

2.21。歸類為待售的非流動資產（或處置組）... 16

2.22。維護中... 17

2.23。環境成本... 17

3-財務風險管理... 17

3.1。財務風險因素... 17

3.2。資本風險管理... 30

3.3。公允價值估計... 30

4-會計估計和判斷... 32

5-分段信息... 35

6-現金及現金等價物... 36

7-金融工具... 37

8-貿易和其他應收賬款經常賬款和非流動應收賬款... 38

9-相關實體的應收賬款/應付給相關實體的賬款... 40

10-庫存... 41

11-其他金融資產... 42

12-其他非金融資產... 43

13-歸類為待售的非流動資產和處置組... 44

14-對子公司的投資... 45

15-商譽以外的無形資產... 48

16-不動產、廠房和設備... 50

17-當期税和遞延税... 55

18-其他金融負債... 60

19-貿易和其他應付賬款... 69

20-其他條款... 70

21-其他非金融負債... 71

22-員工福利... 72

23-應付賬款、非流動賬款... 76

24-股權... 76

25-收入... 85

26-按性質劃分的成本和支出... 85

27-按職能分列的其他收入... 87

28-外幣和匯率差異... 87

29 — 每股收益（虧損）... 94

30-突發事件... 95

31-承諾... 114

32-與關聯方的交易... 117

33-基於股份的支付... 119

34-現金流量表... 122

35-環境... 125

36-財務報表發佈之日之後發生的事件... 127

拉美航空集團股份有限公司和子公司

中期合併財務狀況表

隨附的附註1至36是這些中期合併財務報表的組成部分。

拉美航空集團股份有限公司和子公司

中期合併財務狀況表

隨附的附註1至36是這些中期合併財務報表的組成部分。

拉美航空集團股份有限公司和子公司

按職能分列的臨時合併收入報表

隨附的附註1至36是這些中期合併財務報表的組成部分。

拉美航空集團股份有限公司和子公司

中期綜合收益表

隨附的附註1至36是這些中期合併財務報表的組成部分。

拉美航空集團股份有限公司和子公司

中期合併權益變動表

隨附的附註1至36是這些中期合併財務報表的組成部分。

拉美航空集團股份有限公司和子公司

中期合併權益變動表

隨附的附註1至36是這些中期合併財務報表的組成部分。

拉美航空集團股份有限公司和子公司

中期合併現金流量表——直接法

隨附的附註1至36是這些中期合併財務報表的組成部分。

拉美航空集團股份有限公司和子公司

中期合併財務報表附註

截至2023年9月30日（未經審計）

注1-一般信息

LATAM Airlines Group S.A.（“LATAM” 或 “公司”）是一家開放式股票公司，持有金融市場委員會證券登記冊中規定的價值，其股票在智利的智利電子證券交易所——證券交易所和聖地亞哥證券交易所上市。LATAM的ADR目前正在美利堅合眾國的場外（場外交易）市場上交易。

其主要業務是在智利、祕魯、哥倫比亞、厄瓜多爾和巴西的國內市場以及美洲、歐洲和大洋洲的一系列區域和國際航線的客運和貨物的航空運輸。這些業務直接發展或由其在智利、厄瓜多爾、祕魯、巴西、哥倫比亞和巴拉圭的子公司開發。此外，該公司在智利、巴西和哥倫比亞設有從事貨運業務的子公司。

公司位於智利的聖地亞哥市，在里斯科總統大道5711號，拉斯孔德斯公社。

截至2023年9月30日，公司的法定資本由604,441,789,335股不含名義價值的普通股代表。截至該日，已認購和支付了604,437,877,587股股票。前述考慮了公司股東在2022年7月5日舉行的特別會議上批准的增資，其背景是實施在第11章議事錄中批准和確認的重組計劃，以及愛德華多·哈維爾·迪茲·莫雷洛先生於2023年9月6日在聖地亞哥公證處簽發的公共契約中依法減少資本

考慮到認購和支付的股份總額，公司的主要股東是（1）代表State Street的智利銀行，持有44.46％；（2）代表非居民第三方的智利銀行（佔13.09％），達美航空佔10.05％；（4）擁有10.03％所有權的卡塔爾航空（考慮到授權股份總額為9.999999992％）。

截至2023年9月30日，該公司註冊處共有2,108名股東。當時，公司約有0.01％的股本以ADR的形式出現。

2023年，公司平均擁有33,338名員工，在此期間結束時共有34,888名合作者，分佈在5,006名行政員工、17,458名運營員工、8,433名機組人員和3,991名指揮人員。

這些合併財務報表中包含的主要子公司如下：

a) 所有權百分比

(*) 截至2023年9月30日，TAM S.A. 及其子公司的間接參與比例來自Holdco I S.A.，拉美航空集團股份有限公司擁有該公司的100％經濟權利和51.04％的政治權利。其百分比是巴西政府於2018年12月實施的第863號臨時措施的結果，該措施允許外國資本擁有巴西航空公司高達100％的股權。

b) 財務信息

(*) 報告的權益對應於歸屬於母公司所有者的權益，不包括非控股權參與。

此外，還合併了以下特殊目的實體：（1）Chercán Leasing Limited，旨在為飛機預付款融資；（2）Guanay Finance Limited，旨在發行帶有未來信用卡付款的證券化債券（於2023年5月清盤）；以及（3）。私人投資基金（4）山佐三友飛機 LA1 Kumiai、Yamasa Sangyo Aircraft LA2 Kumiai，專用於飛機融資。這些公司已按照《國際財務報告準則》第10號的要求進行了合併。

LATAM控制的所有實體都已包括在合併中。公司已根據國際財務報告準則第10號的要求分析了控制標準。

2022 年 1 月 1 日至 2023 年 9 月 30 日期間，盤整週期發生的變化，詳情如下：

(1) 成立或收購公司

-2022年12月22日，拉美航空集團股份有限公司購買了拉美旅行股份有限公司的1,390,468,967股優先股；因此，拉美旅行股份有限公司的股權構成如下：蘭帕克斯集團有限公司（佔5.69％），Inversora Cordillera S.A.（佔0.30％），拉美航空集團有限公司（佔94.01％）。這些交易是在拉美航空集團各實體之間進行的，因此在合併財務報表中沒有產生任何影響。

-2023年3月29日，TAM S.A. 進行了增資，通過拉美航空集團有限公司出資785,865美元的應收賬款，進行了增資；因此，股東構成沒有重大變化，因此在合併財務報表中沒有產生任何影響。

-2023年3月29日，TAM Linheas Aéreas S.A進行了增資，通過TAM S.A. 出資785,865美元的應收賬款，進行了增資；因此，股東構成沒有重大變化，因此在合併財務報表中沒有產生任何影響。

-2023年3月29日，Aerovias de Integracion區域股份有限公司通過增資進行了增資，Holdco Colombia I SpA通過應收賬款進行了增資，因此股東構成沒有重大變化，因此在合併財務報表中沒有產生任何影響。

-2023年6月7日，TAM S.A. 進行了增資，通過拉美航空集團有限公司出資308,031美元的應收賬款，進行了增資，因此，股東構成沒有重大變化，因此在合併財務報表中沒有產生任何影響。

-2023年6月7日，TAM Linheas Aéreas S.A進行了增資，通過TAM S.A. 出資308,031美元的應收賬款，進行了增資，因此，股東構成沒有重大變化，因此在合併財務報表中沒有產生任何影響。

-2023年6月14日，Inversiones Lan S.A. 以23,301美元的價格從第三方手中收購了子公司Aerovias de Integracion S.A. Aires S.A. 的923股股票，因此，該交易減少了非控股權益，但沒有對合並財務報表產生重大影響。

-2023年9月11日，由於清算，馬斯投資有限公司被清算，其股東蘭貨運海外有限公司收購了其所有資產、負債、權利和義務，包括馬斯投資有限公司在以下公司持有的投資：（i）Consultoría Administrativa Profesional S.A. de C.V.，相當於4,500股；（ii）Americonsult，S.A. de C.V. 99股；（iii）相當於109,662股的Transporte Aéreo S.A.；以及（iv）Inversiones Aereas S.A.，相當於15,216股股票。這些交易是在LATAM Airlines Group S.A. 的實體之間進行的，因此在合併財務報表中沒有產生任何影響。

-2023年9月11日，由於清算，Lan Cargo Overseas Limited公司被清算，其股東Lan Cargo S.A收購了其所有資產、負債、權利和義務，包括Lan Cargo Overseas Limited持有的以下公司的投資：(i) Prime Airport Services Inc.，相當於105股股份；(ii) Americonsult de Costrica S.A. de 危地馬拉，Sociedad Annonima，相當於50股；（iv）Consultoría Administrativa Profesional S.A. de C.V.，等效至49,500股；（v）Americonsult，S.A. de C.V.，相當於499股；（vi）Transporte Aéreo S.A. 相當於109,662股股票；（vii）Inversiones Aereas S.A.，相當於15,216股。這些交易是在LATAM Airlines Group S.A. 的實體之間進行的，因此在合併財務報表中沒有產生任何影響。

-2023年9月15日，TAM S.A. 進行了增資，通過拉美航空集團有限公司出資106,104美元的應收賬款，進行了增資；因此，股東構成沒有重大變化，因此在合併財務報表中沒有產生任何影響。

-2023年9月15日，TAM Linheas Aéreas S.A進行了增資，通過TAM S.A. 出資106,104美元的應收賬款，進行了增資，因此，股東構成沒有重大變化，因此在合併財務報表中沒有產生任何影響。

附註2-物資會計政策摘要

下文介紹在編制這些合併財務報表時採用的主要會計政策。

2.1。準備基礎

截至2023年9月30日以及截至2023年9月30日和2022年9月30日的九個月中，拉美航空集團有限公司及其子公司的合併財務報表是根據國際會計準則理事會（IASB）發佈的國際會計準則第34號（IAS 34）中期財務報告編制的。

合併財務報表是根據歷史成本標準編制的，但根據某些金融工具的公允價值估值進行了修改。

按照《國際財務報告準則》編制合併財務報表需要使用某些重要的會計估算。它還要求管理層運用其判斷力來適用公司的會計政策。附註4顯示了意味着更大程度的判斷力或複雜性的領域，或者假設和估計數對合並財務報表具有重要意義的領域。

這些合併財務報表是根據公司在編制2022年合併財務報表時使用的會計政策編制的，但截至2023年1月1日採用的準則和解釋除外。

(a) 2023年新標準的應用：

自 2023 年 1 月 1 日起實施的會計公告：

截至2023年1月1日，這些會計公告的適用對公司的合併財務報表沒有重大影響。

(b) 自2023年1月1日開始的財政年度未生效的會計公告：

公司管理層估計，上述標準、修正案和解釋的採用不會對公司首次申請的合併財務報表產生重大影響。

(c) 第 11 章備案和退出

第11章申報和程序：由於各國為控制 COVID-19 疫情影響而制定的限制措施的運作受到影響，2020年5月25日，拉美航空集團有限公司（“拉美母公司”）董事會一致決定，拉美母公司及其部分子公司應根據破產法中規定的規則，通過自願提出救濟申請，在美利堅合眾國啟動重組程序，請願書於 2020 年 5 月 26 日提交，是共同提交的根據案例編號20-11254進行管理。隨後，Piquero Leasing Limited（2020年7月7日）和TAM S.A. 及其在巴西的子公司（2020年7月9日）加入了該程序（自願申請，統稱為 “破產申請”，提交申請的每個拉丁美洲實體為 “債務人”，共同為 “債務人”）。

每位債務人的破產申請（分別為 “申請日期”）是在 “關於拉塔姆航空集團股份有限公司等人” 的標題下共同管理的。案例編號 20-11254。2022年6月18日，破產法院發佈了一項備忘錄決定，批准了債務人的聯合重組計劃（“計劃”），駁回了所有剩餘的異議，並下達了確認該計劃的命令（“確認令”）。2022年11月3日（“生效日期”），該計劃基本完成，每個債務人都從第11章程序中脱穎而出，成為 “重組債務人”。根據該計劃，重組後的債務人可以在不受破產法院監督和《破產法》限制的情況下經營業務和管理財產。按照此類重組的慣例，第11章程序的待審案件目錄表在生效日期之後仍然開放，以完成截至生效日期仍未解決的某些索賠的和解程序，並解決某些行政事項。

然後，在2023年6月29日，在解決了第11章訴訟中的幾乎所有剩餘事項以及對確認令的所有上訴之後，破產法院在第11章訴訟中下達了一項最終法令，命令結案編號為20-11254的案件及其備審案件（“最終法令”）。

作為整體重組過程的一部分，雖然第11章程序尚未完成，但債務人在某些非美國司法管轄區（即開曼羣島、智利和哥倫比亞）尋求並獲得了救濟。

2.2。整合的基礎

(a) 子公司

子公司是公司有權控制財務和運營政策的所有實體（包括特殊目的實體），通常持有超過一半的表決權。在評估公司是否控制其他實體時，考慮了在合併財務報表發佈之日目前可行使或可轉換的潛在表決權的存在和影響。子公司自控制權移交給公司之日起合併，自停止控制之日起，它們被排除在合併之外。結果和現金自收購之日起合併。

公司各實體之間交易的餘額、交易和未實現收益被沖銷。除非交易提供轉移資產減值損失的證據，否則未實現的虧損也將被沖銷。必要時，為了確保與公司採用的政策保持一致，對子公司的會計政策進行了修改。

為了核算和確定進行業務合併（例如公司收購實體）時需要披露的財務信息，使用了《國際財務報告準則第3號：業務合併》中規定的收購方法。

(b) 非控股權益的交易

集團實行的政策是，如果與失控權無關，則將具有非控股權益的交易視為對收入沒有影響的股權交易。

(c) 子公司的銷售

當出售子公司且不保留一定比例的股份時，公司不承認子公司的資產和負債、非控股權益以及與子公司相關的權益的其他組成部分。因失控而產生的任何收益或損失在合併損益表中按職能在 “其他收益（虧損）” 中確認。

如果LATAM Airlines Group S.A. 及其子公司保留被出售子公司的股份所有權，但這並不代表控制權，則在失去控制權之日按公允價值確認，而先前在 “其他綜合收益” 中確認的金額將被視為公司直接處置資產和相關負債，這可能導致這些金額被重新歸類為損益。隨後使用權益法將按公允價值計值的留存百分比入賬。

(d) 被投資人或關聯公司

被投資方或關聯公司均為拉丁美洲航空集團有限公司及其子公司具有重大影響力但無法控制的實體。這通常源於持有20％至50％的投票權。對聯營公司的投資使用權益法入賬，最初按其成本進行確認。

2.3。外幣交易

(a) 列報貨幣和功能貨幣

    

LATAM Airlines Group S.A. 每個實體及其子公司的財務報表中包含的項目均使用該實體運營所在的主要經濟環境的貨幣（本位幣）進行估值。拉美航空集團有限公司的本位幣是美元，美元也是拉美航空集團有限公司及其子公司合併財務報表的列報貨幣。

(b) 交易和餘額

使用事務處理日期的匯率將外幣事務處理折算為本位幣。清算這些交易以及按收盤匯率折算以外幣計價的貨幣資產和負債所產生的外幣損益

貨幣按職能顯示在合併損益表中，除非在其他綜合收益中作為合格現金流套期保值進行遞延。

(c) 因惡性通貨膨脹而進行的調整

2018年7月1日之後，就國際財務報告準則而言，阿根廷經濟被認為是惡性通貨膨脹。本位幣為阿根廷比索的子公司的合併財務報表已重報。

財務狀況表中的非貨幣項目以及集團各實體的損益表、綜合收益和現金流量，其功能貨幣對應於惡性通貨膨脹經濟，在財務報表的每個列報日均根據通貨膨脹進行了調整，並根據消費者物價指數（“CPI”）的變化重新列報。考慮到財務報表是按照歷史成本標準編制的，從財務狀況表中最初確認之日起重新列報非貨幣項目。

重新列報非貨幣項目以及收入和成本所產生的淨虧損或收益在合併損益表的 “指數化單位結果” 項下確認。

由於首次適用國際會計準則第29號而重新列報期初餘額的淨收益和虧損在合併留存收益中確認。

在實體經濟不再被視為惡性通貨膨脹經濟的時期或活動之前，將記錄惡性通貨膨脹引起的重新表達。那時，惡性通貨膨脹所做的調整將成為非貨幣資產和負債成本的一部分。

公司合併財務報表中的比較金額以穩定貨幣列報，不根據價格水平或匯率的後續變化進行調整。

(d) 集團實體

集團各實體的業績和財務狀況將按如下方式轉換為列報貨幣，這些實體的本位幣與合併財務報表的列報幣種不同，拉丁美洲航空集團有限公司的列報幣種與惡性通貨膨脹經濟體的貨幣不符：

(i) 列報的每份合併財務狀況表的資產和負債均按合併財務狀況表日的期末匯率折算；

(ii) 每個損益表賬户的收入和支出均按交易日期的現行匯率折算，以及

(iii) 通過折算產生的所有匯兑差額均在 “税前匯率差異收益（虧損）” 中列為其他綜合收益的單獨組成部分。

對於本位幣不同於列報貨幣且對應於惡性通貨膨脹經濟貨幣的集團子公司；其重報的業績、現金流量和財務狀況將按合併財務報表發佈日的收盤匯率轉換為列報貨幣。

使用的匯率與子公司所在國的固定匯率相對應，後者的本位幣與美元不同。

2.4。財產、廠房和設備

LATAM Airlines Group S.A. 及其子公司的土地按成本減去任何累計減值損失進行確認。不動產、廠房和設備的其餘部分，在初次確認和隨後的計量時均按歷史成本入賬，並酌情按通貨膨脹率重報，減去相應的折舊和任何減值損失。

支付給飛機制造商的預付款由在建公司資本化，直到收到為止。

只有當與財產、廠房和設備等要素相關的未來經濟利益有可能流向公司並且可以可靠地確定該項目的成本時，後續成本（部件更換、改進、擴建等）才計入初始資產的價值或被確認為一項單獨的資產。被替換組件的值被註銷。其餘的維修和保養費用在發生時記作收入。

財產、廠房和設備的折舊採用線性法在其估計的技術使用壽命內計算；某些技術部件除外，它們是根據週期和飛行時數進行折舊的。這筆費用在 “銷售成本” 和 “管理費用” 標題中予以確認。

如有必要，每年對資產的剩餘價值和使用壽命進行一次審查和調整。使用壽命詳見附註16 (d)。

當資產的價值超過其估計的可收回金額時，其價值立即減至其可收回金額。

出售不動產、廠房和設備的虧損和收益通過將對價與賬面價值進行比較來計算，並列入合併損益表。

2.5。商譽以外的無形資產

(a) 機場時段和忠誠度計劃

機場空位和忠誠度計劃對應於使用壽命無限期的無形資產，並且作為CGU航空運輸不可分割的一部分，每年都要進行減值測試。

Airport Slots 相當於在特定時間段內在特定機場進行飛機抵離操作的行政授權。

忠誠度計劃對應於積分累積和兑換系統，該系統是 TAM Linhas Aereas S.A. 的一部分。

由於與TAM S.A. 和子公司進行業務合併，根據國際財務報告準則第3號，機場時段和忠誠度計劃按公允價值確認。

(b) 計算機軟件

購置的計算機軟件許可證根據購置和為使用特定軟件做好準備所產生的成本進行資本化。這些成本在其估計的使用壽命中攤銷，公司將使用壽命定義為3至10年。

與開發或維護不符合資本化條件的計算機軟件相關的費用在發生時列為費用。與生產由公司控制的獨特且可識別的計算機軟件直接相關的人員成本和其他成本在滿足所有資本化標準時，作為商譽以外的無形資產列報。

2.6。借款成本

建造任何合格資產所產生的利息成本將在完工和準備資產用於預期用途所需的時間內資本化。其他利息費用在按職能分列的合併收益表中在應計時予以確認。

2.7。非金融資產減值損失

使用壽命無限期的無形資產無需攤銷，每年都要進行減值測試，如果事件或情況變化表明它們可能受到減值，則更頻繁地進行減值測試。每當任何事件或情況變化表明賬面金額可能無法收回時，對須攤銷的資產進行減值損失測試。減值損失按資產賬面金額超過其可收回金額的部分予以確認。可收回金額是資產的公允價值減去銷售成本或使用價值，以較高者為準。為了評估減值損失，將資產歸類為基本上有獨立現金流入的最低水平（現金產生單位）。如果有逆轉虧損跡象，則對除商譽以外本會遭受減值損失的非金融資產進行審查。減值損失在按職能分列的合併收益表中 “其他收益（虧損）” 項下確認。

2.8。金融資產

公司將其金融資產分為以下類別：按公允價值計算（通過其他綜合收益或通過收益或虧損計算）和按攤銷成本計算。分類取決於管理金融資產的實體的業務模式和現金流的合同條款。

該集團在改變業務模式以管理這些資產時才會對債務投資進行重新分類。

在初始確認中，公司以其公允價值衡量金融資產，如果是按攤銷成本歸類的金融資產，則為可直接歸因於收購該金融資產的交易成本。按公允價值計入損益的金融資產的交易成本在按職能分列的合併損益表中作為支出入賬。

(a) 債務工具

債務工具的後續衡量取決於集團管理資產和現金流特徵的商業模式。公司有兩個衡量類別，集團將其債務工具歸類為兩類：

攤銷成本：為收取合同現金流而持有的資產，其中這些現金流僅代表本金和利息的支付，按攤銷成本計量。隨後按攤銷成本計量且不屬於套期保值關係的債務投資的收益或虧損在資產被取消確認或減值時被確認為收入。使用有效利率法，這些金融資產的利息收入計入金融收入。

計入損益的公允價值：不符合攤銷成本或其他綜合收益的公允價值標準的資產，按公允價值計入損益。隨後按公允價值計量且不屬於套期保值關係的債務投資的收益或虧損在損益中確認，並在合併收益表中按職能列報淨額，在產生期間或行使的其他收益/（虧損）內按職能淨額列報。

(b) 股票工具

按公允價值計入損益的金融資產公允價值的變動，酌情按職能在合併損益表中計入其他收益/（虧損）。

公司預先評估了與按攤銷成本記錄的債務工具相關的預期信貸損失。適用的減值方法取決於信用風險是否顯著增加。

2.9。衍生金融工具和嵌入式衍生品

衍生金融工具和對衝活動

最初按衍生合約訂立之日的公允價值計算，隨後按其公允價值估值。識別由此產生的損失或收益的方法取決於衍生品是否被指定為套期保值工具，如果是，則取決於被套期保值項目的性質。

公司將某些衍生品指定為：

(a) 對衝已確定的與已確認負債或預期極有可能的交易（現金流對衝）相關的風險，或

(b) 不符合套期會計資格的衍生品。

在交易開始時，公司記錄了對衝工具和對衝項目之間存在的對衝項目之間的經濟關係，以及其風險管理目標和開展各種套期保值操作的策略。該公司還記錄了其對套期保值交易中使用的衍生品在抵消被套期保值項目公允價值或現金流變動方面是否非常有效的評估。

如果套期保值項目的剩餘到期日超過12個月，則套期保值衍生品的總公允價值記作其他非流動金融資產或負債；如果套期保值項目的剩餘期限少於12個月，則記作其他流動金融資產或負債。未記作套期保值的衍生品被歸類為其他金融資產或負債。

(a) 現金流套期保值

被指定為現金流套期保值的衍生品公允價值變動的有效部分顯示在其他綜合收益表中。與無效部分相關的損失或收益立即在按職能分列的合併損益表中在其他收益（虧損）項下確認。在套期保值項目影響利潤或虧損的時段或行使中，累計權益金額被重新歸類為損益。當這些金額對應於極有可能產生非金融資產或負債的項目的套期保值衍生品時，在這種情況下，它們被記為非金融資產或負債的一部分。

在燃油價格套期保值方面，其他綜合收益表中顯示的金額被重新歸類為銷售成本項下的結果，前提是使用了受套期保值的燃料。

與期權內在價值變化的有效部分相關的收益或虧損在權益內的現金流對衝準備金中確認。與該部分相關的期權時間價值的變化在權益內對衝準備金成本的其他合併綜合收益中確認。

當套期保值工具到期、出售或未能滿足對衝要求時，在此之前在其他綜合收益表中累積的任何收益或虧損將保留在其他綜合收益表中，並在對衝交易最終得到確認時重新歸類為合併損益表。

當預計套期保值交易將不再發生時，其他綜合收益表中累積的損益將按照 “其他收益（虧損）” 的功能立即計入合併損益表。

(b) 未記作套期保值的衍生品

任何未記作套期保值的衍生工具的公允價值變化立即顯示在合併損益表的 “其他收益（虧損）” 中。

嵌入式導數

公司評估金融工具合約中是否存在嵌入式衍生品。當非衍生品主機合約中嵌入的衍生品符合衍生品的定義時，它們被視為單獨的衍生品，其風險和特徵與主合約的風險和特徵不密切相關，並且這些合約不按整個 FVTPL 進行衡量。拉美航空集團有限公司已確定目前不存在嵌入式衍生品。

2.10。庫存

存貨按成本及其可變現淨值中較低者列出。成本是根據加權平均成本法 (WAC) 確定的。可變現淨值是正常業務過程中的估計銷售價格，減去銷售所需的估計成本。

2.11。貿易和其他應收賬款

商業應收賬款最初按其公允價值確認，隨後根據有效利率法按攤餘成本進行確認，根據預期信貸損失模型減去減值準備金。公司採用國際財務報告準則第9號允許的簡化方法，該方法要求在首次確認應收賬款時確認預期的終身損失。

如果公司將其對任何金融資產（通常是應收賬款）的權利轉讓給第三方以換取現金支付，則公司將評估所有風險和回報是否已轉移，在這種情況下，應收賬款將被取消確認。

債務人存在重大財務困難、債務人破產的可能性或財務重組被視為信貸風險顯著增加的標誌。

資產的賬面金額隨着準備金賬户的使用而減少，損失在合併損益表的 “銷售成本” 項下予以確認。當應收賬款被註銷時，將其從應收賬款的準備金賬户中列為正規賬户。

2.12。現金和現金等價物

現金和現金等價物包括現金和銀行餘額、金融機構的定期存款，以及其他短期和高流動性和低價值損失風險的投資。

2.13。資本

普通股被歸類為淨資產。

直接歸因於發行新股或期權的增量成本作為從配售股票所得收益中扣除的淨權益中列報。

2.14。貿易和其他應付賬款

貿易應付賬款和其他應付賬款最初按公允價值確認，隨後按攤銷成本確認。

2.15。計息貸款

金融負債最初按其公允價值列報，扣除交易中產生的成本。隨後，這些金融負債按其攤餘成本估值；根據實際利率法，所得收益（扣除必要的安排成本）與還款價值之間的任何差額將在債務期限內的合併損益表中列出。

金融負債根據名義本金的合同支付日期分為流動負債和非流動負債。

可轉換票據

根據合同安排的實質內容以及金融負債和權益工具的定義，LATAM Airlines Group S.A. 發行的可轉換票據的組成部分被分別歸類為金融負債和權益。

在發行之日，負債部分的公允價值是使用類似不可兑換工具的現行市場利率估算的。該金額使用實際利息法，按攤餘成本記作負債，直到轉換時或工具到期日消失。歸類為權益的轉換期權是通過從整個複合工具的公允價值中扣除負債部分的金額來確定的。這在扣除所得税影響後被確認並計入其他權益。隨後不進行重新計量。此外，在行使轉換期權之前，歸類為權益的轉換期權將保留在其他權益中，在這種情況下，其他權益中確認的餘額將轉移到股本中。如果轉換期權在可轉換債券到期日仍未行使，則其他權益中確認的餘額將轉入留存收益。轉換或轉換期權到期時，收益或虧損均不計入損益。

與發行可轉換票據有關的交易成本按總收益的分配比例分配給負債和權益部分。與權益部分相關的交易成本直接記入權益。

2.16。當期税和遞延税

該期間或行使的税收支出包括所得税和遞延税。

當前的所得税支出是根據財務狀況表之日頒佈的税法計算的，即子公司和聯營公司經營和產生應納税所得額的國家/地區頒佈的税法。

遞延所得税根據資產和負債的税基與合併財務報表中的賬面金額之間產生的臨時差異予以確認。但是，如果遞延所得税源於對交易中資產或負債的初始確認，而業務合併在交易時並未影響會計或應納税利潤或虧損，則遞延所得税不予核算。

遞延所得税是使用在合併財務狀況表發佈之日已經頒佈或基本頒佈的税率（和法律）確定的，預計將在相關遞延所得税資產變現或遞延所得税負債清償時適用。

只有在未來可能有應納税利潤可用來使用臨時差額的情況下，才確認遞延所得税資產。

税款（當期税和遞延税）按職能在損益表中確認，除非它涉及在其他綜合收益中直接在權益中確認的項目。在這種情況下，該税也分別在其他綜合收入中確認，或直接在按職能分列的損益表中確認。

當且僅在以下情況下，遞延所得税資產和負債才會被抵消：

(a) 抵消當期税收資產和負債具有法律強制執行的權利，以及

(b) 遞延所得税資產和負債涉及同一税務機關對以下任一應納税實體徵收的所得税：（i）同一應納税實體，或（ii）打算按淨額結算當期納税負債和資產，或同時變現資產並結清負債的不同應納税實體，在此期間預計將清算或收回大量遞延所得税負債或資產。

拉美航空集團有限公司及其子公司採納了國際會計準則第12號第4A段的例外情況，該例外情況已納入2023年5月23日發佈的修正案中。

2.17。員工福利

    

(a) 人員休假

公司按應計制確認人員休假費用。

(b) 基於股份的薪酬

根據國際財務報告準則2：基於股份的支付，根據公司股票價值實施的薪酬計劃在合併財務報表中確認，對於現金結算的獎勵，截至每個報告期或行使截止日期更新的公允價值記為負債，計入薪酬。

(c) 離職後福利和其他長期福利

通過運用預計單位抵免法，並考慮根據精算計算確定的未來永久性、死亡率和未來工資增長的估計，為這些債務編列了經費。貼現率參照市場利率曲線確定。精算收益或虧損顯示在其他綜合收益中。

(d) 激勵措施

公司為員工制定了年度激勵計劃，以表彰其員工遵守目標和個人對業績的貢獻。最終發放的激勵措施包括每月薪酬的給定數量或部分，並根據估計的分配金額提供經費。

(e) 解僱補助金

集團在以下日期中較早的日期確認解僱補助金：(a) 當集團終止僱員關係時；(b) 當實體確認在國際會計準則第37號範圍內並涉及解僱補助金的支付的重組成本時。

2.18。規定

在以下情況下，規定得到承認：

(i) 由於過去的事件，公司目前負有法律或建設性義務；

(ii) 很可能需要付款才能清償債務；以及

(iii) 可以對債務數額作出可靠的估計。

2.19。與客户簽訂合同的收入

(a) 乘客和貨物的運輸

公司將運輸服務的銷售列為遞延收益負債，當運輸服務提供或到期時，該負債被確認為收入。如果航空運輸服務由公司出售並將由其他航空公司提供，則當這些服務匯給上述航空公司時，責任就會減少。公司定期審查是否有必要對遞延收益負債進行調整，主要與回報、變動等有關。

因服務水平變更或額外服務（例如額外行李、更改座位等）而向客户發放的補償被視為對初始合同的修改，因此，這些補償被推遲到提供相應的服務之後。

(b) 機票到期

公司根據機票的使用歷史按月估算機票的到期概率，並附有退款條款。如果乘客沒有出現，沒有退款條款的機票將在航班起飛之日到期。

(c) 與合同有關的費用

與機票銷售有關的費用被資本化並推遲到提供相應服務之時為止。這些資產列在合併分類財務狀況表的 “其他流動非金融資產” 標題下。

(d) 常客計劃

該公司維持以下忠誠度計劃：LATAMPASS和LATAMPASS的巴西忠誠度計劃，其目標是通過提供里程或積分來建立客户忠誠度。

這些計劃使他們的常客有可能獲得LATAMPASS的里程或積分，這使他們有權選擇航空和非航空獎勵。此外，公司通過商業聯盟將LATAMPASS里程或積分出售給金融和非金融合作夥伴，以向其客户獎勵里程或積分。

為了反映所獲得的里程和積分，忠誠度計劃主要包括兩種類型的交易，這些交易被視為具有多項履約義務的收入安排：（1）客票銷售賺取里程或積分（2）向金融和非金融合作夥伴出售里程或積分。

(1) 客票銷售賺取里程或積分。

在這種情況下，里程或積分是在公司執行飛行時授予乘客的。

為了評估旅行所獲得的里程或積分，我們會考慮乘客通過使用里程兑換機票而獲得的定量價值，而不是支付現金，後者被稱為等值機票價值（“ETV”）。我們對ETV的估算值根據不太可能兑換（“破損”）的里程和積分進行了調整。

待兑換的里程和積分餘額包含在遞延收入中。

(2) 向金融和非財務合作伙伴出售里程

為了評估通過金融和非財務合作伙伴獲得的里程或積分，對客户的履約義務是單獨估算的。要計算這些履約義務，必須考慮商業合同中增加價值的不同組成部分，例如營銷、廣告和其他收益，最後還要考慮根據我們的ETV授予客户的積分的價值。這些組成部分的價值最終按其相對價格成比例分配。與賺取的積分或里程估值相關的履約義務成為遞延收入的一部分，剩餘的履約義務將在里程或積分交付給客户時記為收入。

當將里程和積分兑換成公司提供的服務以外的產品和服務時，收入將立即得到確認；當兑換拉美航空集團有限公司及其子公司的任何航空公司的機票時，收入將遞延到提供航空運輸服務之後。

根據客户有效兑換的里程或積分的消耗模式，公司估計不會兑換的里程和積分在結果中予以確認。該公司使用統計模型來估計交換概率，該模型基於歷史模式和預測。

2.20。租賃

    

在標的資產可供使用之日，公司將符合租賃定義的合同視為使用權資產和租賃負債。

使用權資產按成本計量，包括以下內容：

-租賃負債的初始計量金額；

-在生效日期或之前支付的租賃款項；

-初始直接成本，以及

-修復費用。

資產使用權在財產、廠房和設備財務狀況表中確認。

租賃負債包括以下付款的淨現值：

-固定付款，包括實質上的固定付款。

-取決於指數或費率的可變租賃付款；

-購買期權的行使價，前提是可以合理地確定該期權將被行使。

LATAM Airlines Group S.A. 使用的貼現率是租賃中隱含的利率，前提是該利率可以很容易地確定。這種利率導致（a）租賃付款和（b）無擔保剩餘價值的現值等於（i）標的資產的公允價值和（ii）出租人的任何初始直接成本之和。

如果租約中隱含的利率無法輕易確定，LATAM Airlines Group S.A. 將使用其增量借款利率。

租賃負債在財務狀況表中 “流動或非流動的其他金融負債” 項下確認。

金融負債的應計利息在合併收益表的 “財務成本” 中確認。

本金和利息分別作為融資現金流中的 “租賃負債支付” 和 “已付利息” 存在於合併現金流中。

與沒有購買選擇權的短期租賃和低價值資產的租賃相關的款項在應計時按直線法確認為損益。這些款項在運營現金流中列報。

公司分析飛機的融資協議，主要考慮以下特徵：

(a) 公司最初收購了飛機或在與製造商直接收購的過程中發揮了重要作用。

(b) 由於合同條件的限制，幾乎可以肯定的是，公司將在租賃期結束時執行飛機的購買選擇。

由於這些融資協議是 “實質性收購”，而不是租賃，因此相關負債被視為按照《國際財務報告準則第9號》歸類的金融債務，並繼續列於附註18中描述的 “其他金融負債” 中。另一方面，如附註16所述，飛機在 “財產、廠房和設備” 中被描述為 “自有飛機”。

根據國際財務報告準則第15號，集團符合銷售和租賃交易的資格，這些業務導致出售。更具體地説，如果在租賃期結束時無法選擇購買貨物，則將此視為銷售。

如果根據國際財務報告準則第15號，賣方-承租人的出售被歸類為出售，則標的資產將被取消確認，並且確認等於按資產金額比例保留部分的使用權資產。

如果賣方-承租人的出售未按照《國際財務報告準則第15號》歸類為出售，則轉讓的資產將保留在財務報表中，並確認等於銷售價格的財務負債（從買方-出租人處收到）。

2.21。歸類為待售的非流動資產或處置集團

歸類為待售資產的非流動資產（或處置組）按其賬面價值和公允價值減去出售成本中較低者列示。

2.22。維護

定期對飛機機身和發動機進行大量維護所產生的費用被資本化並折舊，直到下次維護。折舊率是根據以週期和飛行時數表示的飛機使用情況根據技術依據確定的。

如果飛機包括在不動產、廠房和設備中，則這些維護費用作為財產、廠房和設備資本化，而對於擁有使用權的飛機，則根據主要部件的使用情況進行應計負債，因為與出租人有合同義務按商定的維護水平歸還飛機。這些被確認為銷售成本。

飛機和發動機的計劃外維護以及小規模的維護均按實際結果收費。

2.23。環境成本

與環境保護相關的支出在發生或累計時計入業績。

附註3-財務風險管理

3.1。財務風險因素

公司面臨不同的金融風險：（a）市場風險，（b）信用風險和（c）流動性風險。公司的風險管理旨在最大限度地減少影響公司的財務風險的不利影響。

(a) 市場風險

由於其運營性質，公司面臨市場因素的影響，例如：（i）燃油價格風險、（ii）匯率風險（FX）和（iii）利率風險。

公司已經制定了管理市場風險的政策和程序，其目標是識別、量化、監測和減輕上述市場因素變化的不利影響。

對於上述情況，管理層監測燃油價格水平、匯率和利率的演變，量化其風險敞口和風險，並制定和執行對衝策略。

(i) 燃料價格風險

曝光度：

為了開展業務，該公司購買了一種名為Jet Fuel 54 USGC的燃料，該燃料受國際燃料價格波動的影響。

緩解：

為了對衝燃油價格的風險敞口，公司使用衍生工具（掉期和期權），其標的資產可能與噴氣燃料不同，例如西德克薩斯中質原油（“WTI”）、布倫特原油（“布倫特”）和餾分油取暖油（“HO”），這些工具可能與噴氣燃料和更大的流動性有很高的相關性。

燃料套期保值結果：

在截至2023年9月30日的期間，公司確認扣除本年度銷售成本溢價後的燃料套期保值虧損2.3美元。在截至2022年9月30日的期間，公司確認扣除本年度銷售成本溢價後的燃料套期保值收益為15.9美元。

截至2023年9月30日，燃料頭寸的市場價值為46.9美元（正）。截至2022年12月底，該市值為12.6美元（正值）。

下表顯示了不同時期的套期保值水平：

(*) 表中顯示的百分比考慮了所有對衝工具（掉期和期權）。

(*) 表格中顯示的交易量考慮了所有對衝工具（掉期和期權）。

靈敏度分析

燃油價格的下跌通過降低成本對公司產生了積極影響。但是，也會對合約頭寸產生負面影響，因為收購這些頭寸是為了保護公司免受價格上漲的風險。因此，該政策是保持無套期保值百分比，以便在價格下跌時保持競爭力。

當前的對衝頭寸以現金流對衝合約的形式記賬，因此燃油價格的變化會影響公司的淨資產。

下表根據燃料價格的合理變化顯示了金融工具的靈敏度及其對權益的影響。

計算時考慮到了2023年9月底和2022年12月底標的參考價格曲線每桶5美元的平行走勢。預測期限定義為最後一份有效的燃料套期保值合同到期，即2024年上半年的最後一個工作日。

鑑於 2023 年第三季度的燃料套期保值結構，其中一部分不含套期保值，JET 參考價格（視為月度日平均值）垂直下跌5美元，將意味着燃油成本降低約98.8美元。同期，JET參考價格（被視為每月每日平均價格）垂直上漲5美元，將對燃料成本上漲產生大約97.6美元的影響。

(ii) 外匯匯率風險：

曝光度：

母公司財務報表的本位幣是美元，因此交易和兑換匯率的風險主要來自公司的業務、戰略和會計運營活動，這些活動以本位幣以外的貨幣單位表示。

拉美航空的子公司也面臨外匯風險，其影響會影響公司的合併收益。

拉美外匯風險最大的運營風險來自於業務集中在巴西，這些業務主要以巴西雷亞爾（R$）計價，並由公司積極管理。

在較低的集中度下，公司還會受到其他貨幣波動的影響，例如：歐元、英鎊、澳元、哥倫比亞比索、智利比索、阿根廷比索、巴拉圭瓜拉尼、墨西哥比索、祕魯索爾和新西蘭元。

緩解：

公司通過簽訂套期保值或非套期保值衍生工具，或通過自然套期保值或執行內部運營來減輕貨幣風險敞口。

匯率對衝結果（FX）：

截至2023年9月30日，該公司確認的外匯套期保值衍生品虧損9.4美元，扣除該年度的銷售收入溢價。2022年9月底，該公司確認外匯對衝衍生品的收益為4.5美元。

截至2023年9月30日，對衝外匯衍生品頭寸的市值為1.4美元（正）。截至2022年12月31日，套期保值外匯衍生品頭寸的市值為20萬美元（正值）。截至2023年9月30日，該公司目前的外匯衍生品套期保值為133百萬美元。截至2022年12月31日，該公司目前持有的套期保值外匯衍生品為108萬元。

截至2023年9月30日，公司不維持外匯非套期保值衍生品。2022年9月底，該公司確認扣除溢價後的非套期保值外匯衍生品虧損1.8美元。

靈敏度分析：

雷亞爾/美元匯率的貶值對公司的運營現金流產生負面影響，但是，也會對合約衍生品頭寸的價值產生積極影響。

下表顯示了根據匯率的合理變化對衝外匯衍生工具的靈敏度及其對權益的影響。

匯率變動對合並損益表的影響（外匯收益/虧損）

就TAM S.A. 而言，其本位幣為巴西雷亞爾，其大部分負債以美元表示。因此，在將金融資產和負債從美元轉換為雷亞爾時，它們會影響TAM S.A. 的業績，後者已合併到公司的損益表中。

為了減少因雷亞爾/美元升值或貶值而對公司業績的影響，公司開展內部運營以減少TAM S.A的淨美元風險敞口。

下表顯示了當雷亞爾/美元匯率升值或貶值10％時，匯率變動對合並損益表的影響：

從將子公司財務報表轉換為美元（累計折算調整）開始，匯率變動對權益的影響

由於TAM S.A. 及其子公司的本位幣是巴西雷亞爾，因此公司通過將TAM S.A. 及其子公司的財務狀況表和損益表從其本位幣轉換為美元（拉美航空集團有限公司及其子公司合併財務報表的列報貨幣）來表示匯率波動對其他綜合收益（累計折算調整）的影響。

下表顯示瞭如果匯率為雷亞爾/美元升值或貶值10％，則對權益總額中確認的其他綜合收益中包含的累計折算調整的影響：

(iii) 利率風險：

曝光度：

公司面臨利率波動的影響，這些波動會影響市場的未來資產現金流以及當前和未來的金融負債。

該公司主要受擔保隔夜融資利率（“SOFR”）和其他不太相關的利率的影響，例如巴西銀行同業存款證（“CDI”）。由於倫敦銀行同業拆借利率已於2023年6月30日停止發佈，該公司實際上已遷移到SOFR作為替代利率，該利率已於2023年9月30日全面實現。

在公司受浮動利率約束的金融債務中，所有合約均維持SOFR參考利率的敞口。

緩解：

目前，49％（截至2022年12月31日為52％）的債務是固定的，可以抵禦利率波動。可變債務與基於SOFR的參考利率掛鈎。

同樣，該公司的大部分流動性以美元計價，其回報率與SOFR利率相似且波動相似，這有助於減少風險敞口。

利率對衝結果：

在截至2023年9月30日的期間，公司確認了1.9美元（負數）的虧損，這與確認已繳保費和其他概念的收入相對應。

截至2023年9月30日，與固定未來飛機抵達收入的運營租賃相對應的利率衍生頭寸價值為780萬美元（正值），到2022年12月底，該市值為880萬美元（正值）。

截至2023年9月30日，該公司確認由於與飛機租賃相關的780萬美元衍生品到期，使用權資產有所減少。同日，確認了使用權資產較低的折舊費用，金額為70萬美元（正數）。到2022年9月底，該公司認可了同樣的概念23美元。

截至2023年9月30日，該公司以1,010萬美元的價格結算了與租賃飛機套期保值相關的衍生品。

靈敏度分析：

下表顯示了未對衝利率變動的金融債務變化的敏感性。根據每個日期的當前市場狀況，這些變化被認為是合理可能的。

當前利率的衍生品中有很大一部分被記錄為現金流對衝合約，因此，利率的變化會影響衍生品的市場價值，衍生品的變化會影響實體的權益。

計算是通過垂直增加（減少）利率曲線的100個基點來進行的，根據歷史市場狀況，這兩種情景都是合理可能的。

靈敏度計算假設必須假設利率的遠期曲線不一定反映流量補償的實際價值。此外，隨着時間的推移，利率結構是動態的。

在本報告所述期間，該公司因此類保險無效而在合併損益表中記錄了0.1美元（負數）。

(b) 信用風險

當交易對手不遵守其在特定合同或金融工具下對公司的義務時，就會發生信用風險，從而導致金融工具（僅限金融資產，不是負債）的市場價值損失。截至2023年9月30日，客户組合與截至2022年12月31日的餘額相比增長了17％，這主要是由於客運業務（旅行社和企業）的增加，其銷售額增長了38％，主要影響了支付方式（信用卡為41％，現金銷售為35％）。在貨運業務方面，與2022年12月相比，其業務下降了21％。對於負債累累且行政部門認為存在風險的客户，則採取了相應的措施來考慮他們的預期信用損失。2023年9月底的準備金與2022年12月底相比下降了3％，這是由於回收導致投資組合減少以及採用了註銷措施。

由於其運營活動和金融活動，包括在銀行和金融機構的存款、對其他類型工具的投資、匯率交易和衍生品合約，該公司面臨信用風險。

為了降低與運營活動相關的信用風險，該公司實施了信用額度以限制其債務人的風險敞口。拉丁美洲網絡對債務人的風險敞口進行永久監控，在認為必要時，將封鎖各機構的貨運和客運業務。

(i) 金融活動

運營所需資產融資後剩餘的現金盈餘根據公司董事會批准的信用額度進行投資，主要用於存放在不同金融機構、私人投資基金、短期共同基金以及易於清算且剩餘期限較短的公司和主權債券中。這些投資記作現金和現金等價物以及其他流動金融資產。

為了降低交易對手風險並確保公司知道和管理所承擔的風險，在不同的銀行機構（本地和國際）之間進行了分散投資。公司根據（i）其信用評級和（ii）根據公司的流動性水平評估每個交易對手的信用狀況和投資水平。根據這兩個參數，公司選擇了前三個參數中最嚴格的參數，並據此設定了與每個交易對手的操作限制。

該公司無法保證減少這種風險。

(ii) 業務活動

該公司擁有四個大型銷售 “集羣”：旅行社、貨運代理商、航空公司和信用卡管理機構。前三個由國際航空運輸協會（“IATA”）管理，該國際組織由大多數航空公司組成，佔定期商業運量的90％以上，其主要目標之一是監管航空公司與旅行社和貨運之間的金融交易。當機構或航空公司不償還債務時，它將被排除在國際航空運輸協會成員航空公司的運營範圍之外。就信用卡管理員而言，它們由髮卡機構100％提供全額擔保。

根據公司的某些信用卡處理協議，金融機構有權要求公司保留一筆儲備金，該儲備金相當於該金融機構已處理但公司尚未提供航空運輸的預售機票銷售的一部分。此外，如果認為與這些協議中的流動性契約相關的風險增加或出現負餘額，金融機構有能力要求額外的抵押儲備金或扣留與應收賬款相關的款項。

風險由授予的期限組成，該期限在1至45天之間波動。

公司用於降低信用風險的工具之一是參與與該行業相關的全球實體，例如國際航空運輸協會、業務銷售處理（“BSP”）、貨物賬户結算系統（“CASS”）、國際航空運輸協會清算所（“ICH”）和銀行（信用卡）。這些機構充當航空公司與旅行和貨運代理機構之間的收藏家和分銷商。就清算所而言，它充當航空公司之間提供的服務的抵消實體。通過這些實體，縮短了擔保期限並實施了擔保。

目前，與巴西國內運輸的旅行社和貨運代理相關的TAM Linhas Aéreas S.A. 的銷售發票由TAM Linhas Aereas S.A直接開具。

金融資產的信貸質量

公司使用的外部信用評估系統由國際航空運輸協會提供。內部系統還用於基於本地市場上可用的交易報告的特定評估或特定市場。內部分類系統是對外部分類系統的補充，即對於不是國際航空運輸協會成員的機構或航空公司，內部要求更大。

為了降低與運營活動相關的信用風險，公司設立了信用額度以減少受永久監控的債務人的風險敞口（主要針對TAM Linhas Aéreas S.A. 與旅行社的業務活動）。在公司有業務的主要國家，壞賬率微不足道。

(c) 流動性風險

流動性風險代表公司沒有足夠的資金來償還債務的風險。

由於其業務的週期性、運營和投資需求以及融資需求，公司需要流動資金（定義為現金和現金等價物以及其他短期金融資產）來履行其付款義務。

流動資金的餘額、未來的現金產生和獲得融資的能力，為公司提供了履行未來投資和融資承諾的替代方案。

截至2023年9月30日，流動資金餘額為1,630美元（截至2022年12月31日為1,216美元），這些資金通過信用評級較高的金融實體投資於短期工具。

截至2023年9月30日，拉美航空維持兩筆循環信貸額度，總額為1,100美元，一項金額為600美元，另一項金額為500美元，現已全部可用。這些線路中的第一條由某些抵押品（即飛機、發動機和備件）提供擔保，並視其可用性而定。第二個由公司的某些無形資產擔保，這些資產與其他第11章退出融資共享。

截至2023年9月30日，流動性風險分析的負債類別按到期日排序（未經審計）

債務人：拉美航空集團有限公司及其子公司，税號為89.862.200-2 智利。