粵ICP備16032890號-1
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LoanDue2031成員2023-09-300000092380美國公認會計準則：不安全債務成員Luv:A10PayrollSupportProgramLoanDueApril2031Member美國-公認會計準則：公允價值投入級別3成員2023-09-300000092380美國公認會計準則：不安全債務成員Luv:A10PayrollSupportProgramLoanDueApril2031Member2023-09-300000092380美國公認會計準則：次要事件成員Lov：BoeingAgreement成員2023-10-260000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2020-05-010000092380美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員美國公認會計準則：可轉換債務成員LUV：A1250可轉換高級NotesDue2025成員2022-09-300000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2022-12-310000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2023-09-300000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2023-07-012023-09-300000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2022-07-012022-09-300000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2023-01-012023-09-300000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2022-01-012022-09-300000092380美國-GAAP：NotesPayableOtherPayable成員2023-09-300000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員LUV：A1250可轉換高級NotesDue2025成員2022-07-012022-09-300000092380美國公認會計準則：不安全債務成員LUV：A5125 NotesDue2027成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員2022-09-300000092380美國公認會計準則：不安全債務成員LUV：A5125 NotesDue2027成員2022-07-012022-09-300000092380美國公認會計準則：不安全債務成員LUV：A4750不安全備註2023成員2022-09-300000092380美國公認會計準則：不安全債務成員LUV：A4750不安全備註2023成員2022-07-012022-09-300000092380美國公認會計準則：不安全債務成員LUV：A5250不安全備註2025成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員2022-09-300000092380美國公認會計準則：不安全債務成員LUV：A5250不安全備註2025成員2022-07-012022-09-300000092380LUV：可轉換的債務和不安全的債務成員2022-07-012022-09-300000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員LUV：A1250可轉換高級NotesDue2025成員2022-01-012022-09-300000092380美國公認會計準則：不安全債務成員LUV：A5125 NotesDue2027成員2022-01-012022-09-300000092380美國公認會計準則：不安全債務成員LUV：A4750不安全備註2023成員2022-01-012022-09-300000092380美國公認會計準則：不安全債務成員LUV：A5250不安全備註2025成員2022-01-012022-09-300000092380LUV：可轉換的債務和不安全的債務成員2022-01-012022-09-300000092380US-GAAP：LineOfCreditMember2023-09-300000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2023-09-052023-09-05

美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549

表格10-Q
(標記一)
☒根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條規定的季度報告
     截至本季度末2023年9月30日
 或
☐根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告
 由_至_的過渡期
委託文檔號1-7259
southwestheartimage.jpg

西南航空公司
(註冊人的確切姓名載於其章程)
德克薩斯州74-1563240
(述明或其他司法管轄權(美國國税局僱主
公司或組織)識別號碼)
郵政信箱36611
達拉斯,德克薩斯州75235-1611
(主要執行辦公室地址)(郵政編碼)
註冊人的電話號碼，包括區號：1。(214) 792-4000
根據該法第12(B)條登記的證券：
每個班級的標題交易符號註冊的每個交易所的名稱
普通股(面值1.00美元)《愛》紐約證券交易所
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年《證券交易法》第13條或第15(D)條要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是x編號：¨

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。是x編號：¨

用複選標記表示註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、較小的申報公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報人”、“加速申報人”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
大型加速文件服務器
x
加速文件管理器
☐
非加速文件服務器
☐
規模較小的報告公司
☐
新興成長型公司
☐
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。¨

用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。是☐*否x
    截至2023年10月26日收盤時的已發行普通股數量：596,115,380


表格10-Q的目錄

第一部分-財務信息
項目1.財務報表
截至2023年9月30日和2022年12月31日的簡明綜合資產負債表
截至2023年9月30日和2022年9月30日的三個月和九個月的簡明綜合全面收益(損失表)
截至2023年9月30日和2022年9月30日的股東權益簡明合併報表
截至2023年9月30日和2022年9月30日的三個月和九個月簡明合併現金流量表
簡明合併財務報表附註
項目2.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析
項目3.關於市場風險的定量和定性披露
項目4.控制和程序
第二部分--其他資料
項目1.法律訴訟
第1A項。風險因素
第二項股權證券的未經登記的銷售和收益的使用
項目3.高級證券違約
項目4.礦山安全信息披露
項目5.其他信息
項目6.展品
簽名
2
目錄表
西南航空公司
表格10-Q
第一部分-財務信息

第1項。財務報表
西南航空公司
簡明綜合資產負債表
(單位：百萬)
(未經審計)

2023年9月30日2022年12月31日
資產  
流動資產： 
現金和現金等價物$9,497 $9,492 
短期投資2,236 2,800 
應收賬款和其他應收款1,467 1,040 
按成本計算的零部件和用品庫存799 790 
預付費用和其他流動資產632 686 
流動資產總額14,631 14,808 
財產和設備，按成本計算：
飛行設備25,724 23,725 
地面財產和設備7,344 6,855 
飛行設備採購合同保證金345 376 
為他人建造的資產51 28 
33,464 30,984 
折舊和攤銷準備減少14,389 13,642 
 19,075 17,342 
商譽970 970 
經營性租賃使用權資產1,288 1,394 
其他資產1,016 855 
 $36,980 $35,369 
負債和股東權益  
流動負債：  
應付帳款$1,736 $2,004 
應計負債2,880 2,043 
流動經營租賃負債220 225 
空中交通責任7,246 6,064 
長期債務當期到期日30 42 
流動負債總額12,112 10,378 
長期債務減去當前到期日7,984 8,046 
空中交通責任-非現貨1,754 2,186 
遞延所得税2,157 1,985 
非流動經營租賃負債1,039 1,118 
其他非流動負債880 969 
股東權益：  
普通股888 888 
超出票面價值的資本4,135 4,037 
留存收益16,657 16,261 
累計其他綜合收益201 344 
庫存股，按成本計算(10,827)(10,843)
股東權益總額11,054 10,687 
 $36,980 $35,369 
    
請參閲隨附的説明。
3
目錄表
西南航空公司
簡明綜合全面收益表(損益表)
(單位：百萬，每股除外)
(未經審計)

 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2023202220232022
營業收入：    
旅客$5,912 $5,613 $17,426 $15,867 
運費44 44 131 133 
其他569 563 1,711 1,642 
總營業收入6,525 6,220 19,268 17,642 
運營費用：    
工資、工資和福利2,728 2,322 7,991 6,771 
燃料和機油1,564 1,750 4,514 4,390 
維護材料和維修326 204 836 624 
着陸費和機場租金457 395 1,324 1,128 
折舊及攤銷375 335 1,107 984 
其他運營費用958 819 2,868 2,343 
總運營費用6,408 5,825 18,640 16,240 
營業收入117 395 628 1,402 
其他費用(收入)：  
利息支出63 86 193 272 
資本化利息(4)(11)(15)(31)
利息收入(156)(70)(425)(101)
債務清償損失— 76 — 192 
其他(收益)損失，淨額(23)(39)(44)57 
其他費用(收入)合計(120)42 (291)389 
所得税前收入237 353 919 1,013 
所得税撥備44 76 202 254 
淨收入$193 $277 $717 $759 
基本每股淨收益$0.32 $0.47 $1.20 $1.28 
稀釋後每股淨收益$0.31 $0.44 $1.15 $1.21 
綜合收益(虧損)$336 $(223)$574 $676 
加權平均流通股   
基本信息596 593 595 593 
稀釋640 639 639 643 
請參閲隨附的説明。
4
目錄表
西南航空公司
股東權益簡明合併報表
(單位：百萬，每股除外)
(未經審計)
  
普通股超出票面價值的資本留存收益累計其他綜合收益(虧損)庫存股總計
2022年12月31日的餘額$888 $4,037 $16,261 $344 $(10,843)$10,687 
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— 1 — — 7 8 
基於股份的薪酬— 20 — — — 20 
現金股息，$0.18每股
— — (107)— — (107)
綜合損失— — (159)(147)— (306)
2023年3月31日的餘額$888 $4,058 $15,995 $197 $(10,836)$10,302 
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— 11 — — 5 16 
基於股份的薪酬— 34 — — — 34 
現金股息，$0.18每股
— — (107)— — (107)
綜合收益(虧損)— — 683 (139)— 544 
2023年6月30日的餘額$888 $4,103 $16,571 $58 $(10,831)$10,789 
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— 9 — — 4 13 
基於股份的薪酬— 23 — — — 23 
現金股息，$0.18每股
— — (107)— — (107)
綜合收益— — 193 143 — 336 
2023年9月30日的餘額$888 $4,135 $16,657 $201 $(10,827)$11,054 

  
普通股超出票面價值的資本留存收益累計其他綜合收益(虧損)庫存股總計
2021年12月31日的餘額$888 $4,224 $15,774 $388 $(10,860)$10,414 
採用會計準則更新第2020-06號的累積效果，債務— (300)55 — — (245)
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— — — — 7 7 
基於股份的薪酬— 16 — — — 16 
綜合收益(虧損)— — (278)503 — 225 
2022年3月31日的餘額$888 $3,940 $15,551 $891 $(10,853)$10,417 
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— 10 — — 3 13 
基於股份的薪酬— 16 — — — 16 
綜合收益(虧損)— — 760 (86)— 674 
2022年6月30日的餘額$888 $3,966 $16,311 $805 $(10,850)$11,120 
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— 9 — — 4 13 
基於股份的薪酬— 14 — — — 14 
綜合收益(虧損)— — 277 (500)— (223)
2022年9月30日的餘額$888 $3,989 $16,588 $305 $(10,846)$10,924 
其他人可能會看到附帶的説明。
5
目錄表
西南航空公司
簡明合併現金流量表
(單位：百萬)
(未經審計)
截至三個月九個月結束
9月30日，9月30日，
 2023202220232022
經營活動的現金流：    
淨收入$193 $277 $717 $759 
將淨收入與業務活動提供的現金進行核對的調整：   
折舊及攤銷375 335 1,107 984 
長期資產減值準備— 4 — 35 
可供出售證券的未實現按市值計價調整— — (4)7 
燃料衍生工具的未實現/已實現(收益)(21)(26)(14)(11)
遞延所得税57 76 214 250 
債務清償損失— 76 — 192 
某些資產和負債的變動：   
應收賬款和其他應收款(216)58 (405)162 
其他資產(35)30 74 (14)
應付賬款和應計負債352 (70)645 436 
空中交通責任(59)(93)750 700 
其他負債(89)(83)(180)(292)
從衍生品交易對手收到(提供給)的現金抵押品40 (325)(6)(41)
其他，淨額19 (25)(159)44 
經營活動提供的淨現金616 234 2,739 3,211 
投資活動產生的現金流：    
資本支出(842)(1,072)(2,812)(2,568)
為他人建造的資產(8)(7)(23)(14)
購買短期投資(1,620)(1,743)(5,347)(4,213)
出售短期投資和其他投資的收益2,406 1,702 5,914 3,982 
用於投資活動的現金淨額(64)(1,120)(2,268)(2,813)
融資活動的現金流：    
員工股票計劃收益13 12 36 32 
支付長期債務和融資租賃債務(11)(1,679)(78)(1,825)
現金股利的支付(214)— (428)— 
回購和轉換可轉換債務的付款— (239)— (648)
其他，淨額(1)1 4 6 
用於融資活動的現金淨額(213)(1,905)(466)(2,435)
現金及現金等價物淨變化339 (2,791)5 (2,037)
期初現金及現金等價物9,158 13,234 9,492 12,480 
期末現金及現金等價物$9,497 $10,443 $9,497 $10,443 
現金支付：
扣除資本化金額後的利息淨額$19 $42 $134 $203 
所得税$1 $8 $9 $19 
非現金交易的實施披露：
採用會計準則更新2020-06，債務$— $— $— $245 
根據經營租賃獲得的使用權資產$9 $14 $78 $42 
請參閲隨附的説明。
6
目錄表
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)

1.陳述依據
2.新會計公告
3.金融衍生工具
4.綜合收益(虧損)
5.收入
6.每股淨收益
7.公允價值計量
8.補充財務信息
9.承付款和或有事項
10.籌資活動
7
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)


1.    陳述的基礎

西南航空公司(以下簡稱“公司”或“西南航空”)經營着西南航空公司，這是一家主要的客運航空公司，在美國和近國際市場提供定期航空運輸服務。

2022年12月下旬，由於美國大部分地區的歷史極端冬季天氣影響了公司的運營計劃和航班時間表，該公司經歷了一次大規模的運營中斷。在冬季風暴埃利奧特之後，該公司面臨着在這一需求高峯期的幾天內重新調整機組人員、航班時刻表和飛機的挑戰。這一中斷和隨後的恢復工作導致取消了16,7002022年12月21日至12月31日期間的航班。這些事件還導致預訂量減速，主要集中在2023年1月和2月，並使2023年第一季度的支出增加了約美元551000萬美元，包括在隨附的截至2023年9月30日的九個月的未經審計的簡明綜合全面收益(虧損)報表中。2023年第一季度的這些支出包括對受取消影響的客户的補償，這些費用超過了截至2022年12月31日的應計金額；由於預計將被兑換的積分的估計發生變化，對作為對客户的善意姿態而提供的快速獎勵積分的估計價值進行了調整；以及受取消和恢復工作直接或間接影響的員工的額外溢價薪酬和額外補償。這一中斷對2023年第一季度以後的運營收入或支出沒有實質性影響。

本公司及其附屬公司的未經審核簡明綜合財務報表乃根據美國公認的中期財務資料會計原則、表格10-Q及S-X規則第10條的指示編制。因此，它們不包括美國公認會計原則(“GAAP”)要求的完整財務報表的所有信息和腳註。截至2023年、2023年及2022年9月30日止中期的未經審核簡明綜合財務報表包括管理層認為為公平呈列中期業績所需的所有調整。這包括所有正常和經常性的調整以及重大公司間交易的消除。該公司和航空公司的總體財務業績可能是季節性的。多年來，該公司的收入以及營業收入和淨收入在第二和第三會計季度的表現好於第一和第四會計季度。航空旅行還受到以下因素的重大影響：一般經濟狀況、消費者可支配收入的數量和消費者行為的變化、失業率、公司差旅預算、新冠肺炎等全球流行病、極端或惡劣天氣和自然災害、對恐怖主義或戰爭的恐懼、政府行動以及其他公司無法控制的因素。這些因素和其他因素，如某些時期的航空燃料價格、公司燃料對衝計劃的性質以及公司用於對衝航空燃料的大宗商品的週期性波動，已經並可能繼續造成公司財務業績的重大波動。有關燃料和該公司對衝計劃的進一步信息，請參閲附註3。截至2023年9月30日的三個月和九個月的經營業績不一定表明未來幾個季度或截至2023年12月31日的年度的預期業績。欲瞭解更多信息，請參閲公司截至2022年12月31日的年度報告Form 10-K中包含的綜合財務報表及其腳註。

2.    新會計公告

2021年1月7日，FASB發佈了ASU 2021-01，參考匯率改革(主題848)。該標準為從倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)過渡到新的參考利率的實體提供了可選的臨時指導，以便受貼現過渡影響的衍生品明確有資格獲得某些可選的權宜之計和主題848的例外。這些修改不適用於2024年12月31日之後進行的任何合同修改、2024年12月31日之後簽訂的任何新的套期保值關係，或適用於應用某些可選的實際權宜之計的、對截至2024年12月31日存在的有效性進行評估的現有套期保值關係。本標準立即生效，並可(I)在完全追溯的基礎上適用，如下
8
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)


從包括2020年3月12日或之後的中期開始的任何日期，或(Ii)基於預期，從包括最終更新或在發佈最終更新之日之後的過渡期內的任何日期起至可發佈財務報表之日止的任何日期。在截至2023年9月30日的9個月中，該公司沒有重大的與倫敦銀行同業拆借利率相關的合同修改。

3.    金融衍生工具

燃料合同
航空公司的運營本質上依賴於能源，因此受到航空燃油價格變化的影響。此外，航空燃油和燃油通常是航空公司最大的運營費用之一。該公司努力以儘可能低的成本獲得噴氣燃料，並通過其燃料套期保值計劃減少運營費用的波動。

該公司在短期和長期時間框架中都使用了金融衍生工具，並在其投資組合中主要使用購買的看漲期權、套圈結構(包括購買的看漲期權和賣出的看跌期權)、看漲價差(包括購買的看漲期權和賣出的看跌期權)、看跌價差(包括購買的看跌期權和賣出的看跌期權)和固定價格掉期協議。本公司並無購買或持有任何金融衍生工具作交易或投機用途。

為評估其航空燃油淨現金支出及預測未來預計航空燃油支出，本公司嚴格從“經濟”角度評估其套期保值金額，因此不考慮套期保值是否符合或將符合套期保值會計資格。該公司將其“經濟”對衝定義為持有的燃料衍生合約的淨額，包括已通過出售頭寸抵銷的頭寸的影響，無論這些合約是否符合對衝會計資格。本公司就某一特定期間進行經濟對衝的水平亦取決於該期間的現行市場價格，以及所持有的衍生工具的類型及該等工具的執行價格。例如，公司可能簽訂“現金外”期權合同(包括“災難性”保護，公司將其定義為顯著高於歷史平均水平的價格)，如果市場價格不高於期權執行價格，在結算時可能不會產生內在收益。因此，即使本公司可能對某一特定時期進行經濟對衝，該對衝在結算時可能不會產生任何對衝收益，甚至可能產生套期保值虧損，具體取決於市場價格、所持工具的類型以及該等工具的執行價格。

截至2023年9月30日，該公司擁有燃料衍生工具，以不同的價格水平提供保險。下表提供了有關該公司在經濟基礎上的燃油套期保值金額的信息：

最大燃油套期保值截至
2023年9月30日衍生品基礎商品類型截至
期間(按年)(單位：百萬加侖)(A)2023年9月30日
2023年剩餘時間271 西德克薩斯中質油(WTI)原油、布倫特原油和取暖油
20241,265 WTI原油和布倫特原油
20251,033 布倫特原油
2026176 布倫特原油
(A)由於本公司所使用的衍生工具的類型和該等合約的不同價格水平，這些交易量代表最大的經濟對衝，並可能因市場價格和本公司的航班時刻表的波動而大幅變動。

經適當審核後，本公司將其燃料衍生工具作為現金流量對衝入賬。資格每季度重新評估，所有指定為套期保值的衍生品公允價值的定期變化
9
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)


計入累計其他全面收益(“AOCI”)，直至基本噴氣燃料耗盡。請參閲註釋4。

當本公司出售衍生工具倉位以有效“平倉”或抵銷已作為其燃料衍生工具組合一部分持有的衍生工具時，該等倉位的公允價值其後的任何變動均按市價計入收益。在燃料對衝預測交易很可能不會發生的情況下，任何已記錄到AOCI的收益和/或虧損將被要求立即重新歸類為收益。本公司在2022年或截至2023年9月30日的9個月內並無衍生工具不再符合對衝會計資格的情況。

所有與買賣燃料衍生工具有關的現金流量在未經審核的簡明綜合現金流量表中分類為其他營運現金流量。


  資產衍生品負債衍生品
 資產負債表公允價值在公允價值在公允價值在公允價值在
(單位：百萬)位置9/30/202312/31/20229/30/202312/31/2022
指定為套期保值的衍生工具(A)     
燃料衍生合約(毛額)預付費用和其他流動資產$250 $352 $— $— 
燃料衍生合約(毛額)其他資產223 160 — — 
利率衍生工具合約其他資產23 14 — — 
指定為套期保值的衍生品總額$496 $526 $— $— 
未被指定為套期保值的衍生工具(A)     
燃料衍生合約(毛額)預付費用和其他流動資產$42 $— $28 $— 
總衍生品 $538 $526 $28 $— 
(A)代表每筆交易在考慮與每一交易對手的抵銷頭寸之前的狀況，不包括向交易對手提供或從交易對手收取的現金抵押品存款的影響。見本説明中關於信用風險和抵押品的討論。

此外，該公司在其未經審計的簡明綜合資產負債表中有以下與燃料衍生工具和套期保值活動相關的金額：

 資產負債表9月30日，十二月三十一日，
(單位：百萬)位置20232022
燃料合同交易對手持有的現金抵押品保證金--當前抵銷預付費用和其他流動資產$70 $106 
燃料合同交易對手持有的現金抵押品保證金--非流動抵銷其他資產30 — 
燃料合同第三方應收賬款應收賬款和其他應收款45 34 
 
該公司的所有燃料衍生工具和利率掉期均須遵守適用的衍生工具和對衝會計準則中的淨額結算指引。衍生工具的種類
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簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)


本公司於隨附的未經審核簡明綜合資產負債表中釐定須遵守淨額計算要求的票據，是指本公司就與同一交易對手的交易支付或收取現金，並以同一貨幣通過一次付款或收款淨額支付或收取現金。對於本公司持有或提供給交易對手的現金抵押品，本公司根據各交易對手對本公司衍生產品組合的公允價值進行淨額計算。本公司已選擇對其燃料衍生工具和利率互換協議使用淨額結算，並根據未經審計的簡明綜合資產負債表中與本公司各交易對手的公允價值淨值頭寸，將該等金額歸類為流動或非流動。如果其燃料衍生工具處於交易對手的淨資產狀況，持有的現金抵押品金額首先與與該交易對手相關的當前未償還衍生資產金額進行淨額結算，直至餘額為零，然後將任何剩餘部分用於非流動未償還衍生工具的公允價值。截至2023年9月30日，不是現金抵押品存款由本公司根據其未履行的利率互換協議提供或持有。

該公司有下列已確認的金融資產和金融負債，這些資產和負債是由那些符合資產負債表抵銷適用會計指導要求的披露要求的交易產生的：

衍生資產的抵銷
(單位：百萬)
(i)(Ii)(Iii)=(I)+(Ii)(i)(Ii)(Iii)=(I)+(Ii)
2023年9月30日2022年12月31日
描述資產負債表位置已確認資產總額資產負債表中的總金額抵銷資產負債表中列報的資產淨額已確認資產總額資產負債表中的總金額抵銷資產負債表中列報的資產淨額
燃料衍生合約預付費用和其他流動資產$292 $(98)$194 $352 $(106)$246 
燃料衍生合約其他資產$223 $(30)$193 (a)$160 $— $160 (a)
利率衍生工具合約其他資產$23 $— $23 (a)$14 $— $14 (a)
(A)衍生資產及負債淨額與附註8所載未經審計綜合綜合資產負債表所列個別項目金額核對。


衍生工具負債的抵銷
(單位：百萬)
(i)(Ii)(Iii)=(I)+(Ii)(i)(Ii)(Iii)=(I)+(Ii)
2023年9月30日2022年12月31日
描述資產負債表位置已確認負債總額資產負債表中的總金額抵銷資產負債表中列報的負債淨額已確認負債總額資產負債表中的總金額抵銷資產負債表中列報的負債淨額
燃料衍生合約預付費用和其他流動資產$98 $(98)$— $106 $(106)$— 
燃料衍生合約其他資產$30 $(30)$— $— $— $— 


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簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)


下表列出了衍生工具的影響及其在截至2023年9月30日和2022年9月30日的三個月和九個月的未經審計綜合全面收益(虧損)表中的位置：

現金流量和公允價值套期保值關係在收入中確認的地點和金額
截至2023年9月30日的三個月截至2022年9月30日的三個月
(單位：百萬)燃料和機油其他運營費用燃料和機油其他運營費用
總計$(52)$2 $(195)$2 
商品合約：
從AOCI重新分類為收入的(收益)金額(52)— (195)— 
利息合同：
從AOCI重新分類為收入的虧損額— 2 — 2 

現金流量和公允價值套期保值關係在收入中確認的地點和金額
截至2023年9月30日的9個月截至2022年9月30日的9個月
(單位：百萬)燃料和機油其他運營費用燃料和機油其他運營費用
總計$(93)$5 $(703)$5 
(收益)現金流套期保值關係虧損
商品合約：
從AOCI重新分類為收入的(收益)金額(93)— (703)— 
利息合同：
從AOCI重新分類為收入的虧損額— 5 — 5 

現金流套期保值關係中指定和合格的衍生品
 (收益)在AOCI中確認的衍生品税後淨額虧損
 截至三個月
 9月30日，
(單位：百萬)20232022
燃料衍生合約$(175)$354 
利率衍生品(7)(2)
總計$(182)$352 

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西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)


現金流套期保值關係中指定和合格的衍生品
 (收益)在AOCI中確認的衍生品税後淨額虧損
 九個月結束
 9月30日，
(單位：百萬)2023 2022
燃料衍生合約$78 $(438)
利率衍生品(7)(14)
總計$71  $(452)

未被指定為對衝的衍生品
 (收益)在衍生工具收益中確認的損失 
  
 截至三個月在衍生品收益中確認的(收益)損失的位置
 9月30日，
(單位：百萬)20232022
燃料衍生合約$(33)$(38)其他(收益)損失，淨額

未被指定為對衝的衍生品
 (收益)在衍生工具收益中確認的損失 
  
 九個月結束在衍生品收益中確認的(收益)損失的位置
 9月30日，
(單位：百萬)20232022
燃料衍生合約$(26)$(23)其他(收益)損失，淨額

與符合對衝會計條件的燃料衍生品相關的收益和/或損失最終計入燃料和石油費用。與不符合對衝會計條件的燃料衍生品相關的收益和/或損失記入其他(收益)和損失，淨額。下表列出了燃料衍生合同支付的溢價的影響及其在合同結算期間未經審計的綜合綜合全面收益(虧損)表中的位置：

 在衍生品收益中確認的保費支出(收益) 
  
 截至三個月在衍生品收益中確認的保費支出(收益)的位置
 9月30日，
(單位：百萬)20232022
指定為套期保值的燃料衍生品合約$30 $26 燃料和機油
未被指定為套期保值的燃料衍生合約— (14)其他(收益)損失，淨額

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簡明合併財務報表附註
(未經審計)


 在衍生品收益中確認的保費支出(收益) 
  
 九個月結束在衍生品收益中確認的保費支出(收益)的位置
 9月30日，
(單位：百萬)20232022
指定為套期保值的燃料衍生品合約$91 $79 燃料和機油
未被指定為套期保值的燃料衍生合約$— $(14)其他(收益)損失，淨額

衍生工具的公允價值(視乎工具類別而定)乃採用現值法或期權價值模型釐定，而該等現值法或期權價值模型的商品價格假設是基於在相關市場觀察到的或由第三方提供的。在AOCI記錄的公司截至2023年9月30日的燃料對衝累計未實現收益中，約為$77未實現收益，扣除税收後，預計將在2023年9月30日之前的12個月內實現。

利率互換
該公司是作為現金流對衝入賬的某些利率互換協議的締約方。本公司於呈列期間並無任何被指定為公允價值對衝的利率掉期協議。該公司的所有利率互換協議都符合“捷徑”或“關鍵條款匹配”的套期會計方法，這意味着套期在初始時被假定為完全有效，因此，不存在無效記錄在收益中。

與燃料衍生工具相關的信貸風險由報告日屬於本公司資產的合同的公允價值表示。在這種情況下，這些未清償票據使本公司在協議對手方不履行的情況下面臨信用損失。然而，本公司過去並未因交易對手不履行合約而蒙受任何重大信用損失。為了管理信用風險，本公司根據信用評級選擇並定期審查交易對手，限制其對每個交易對手的風險敞口，並監測燃料對衝計劃的市場地位及其與每個交易對手的相對市場地位。截至2023年9月30日，本公司與所有活躍的交易對手達成了包含提前終止權和/或雙邊抵押品條款的協議，根據該條款，如果市場風險敞口超過基於交易對手信用評級的指定門檻金額，則需要擔保。該公司還與交易對手簽訂了協議，規定只要與交易對手相關的衍生產品的公允價值淨值超過特定門檻，現金保證金和信用證就必須作為抵押品入賬。在某些情況下，本公司有能力酌情在這些不同形式的抵押品之間進行替代。

下表提供了截至2023年9月30日燃料衍生品的公允價值、作為抵押品入賬的金額以及觸發此類抵押品入賬的適用抵押品入賬門檻金額：

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(未經審計)


 交易對手(CP) 
(單位：百萬)ABCDEFG
H
總計
燃料衍生產品的公允價值$120 $57 $84 $28 $77 $35 $60 $26 $487 
CP持有的現金抵押品100 — — — — — — — 100 
以信用證代替現金的選擇不適用不適用
 (a)
 (a)

 (a)
不適用
 (a)
不適用 
如果信用評級是投資
燃料等級、公允價值
衍生級別，在該級別：		    
現金提供給CP
>(100)
>(50)
>(75)
>(125)

>(40)
>(65)
>(100)
>(100)
 
現金從CP收到
>0(b)
>150(b)
>250(b)
>125(b)
>100(b)
>70(b)
>100(b)
>100(b)
 
如果信用評級為非投資性
燃料衍生水平的等級、公允價值：		    
現金從CP收到
 (c)
 (c)
 (c)
 (c)
 (c)
 (c)
 (c)
(c)
 
(A)本公司可選擇以信用證代替100現金抵押品要求的百分比。
(B)根據投資級別內信用評級的變化，門檻可能有所不同。
(C)現金抵押品在100燃料衍生合約公允價值的百分比。

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(未經審計)


4.    綜合收益(虧損)

全面收益包括某些金融衍生工具的公允價值變動，這些工具符合對衝會計和本公司退休後福利義務產生的精算損益。截至2023年9月30日和2022年9月30日的三個月和九個月的淨收益和全面收益(虧損)之間的差額如下：
 截至9月30日的三個月，
(單位：百萬)20232022
淨收入$193 $277 
燃料衍生工具的未實現收益(虧損)淨額
*遞延税額為$41和($153)
135 (504)
利率衍生工具未實現收益，淨額
*遞延税額為$2及$—
8 4 
其他全面收益(虧損)合計$143 $(500)
綜合收益(虧損)$336 $(223)

 截至9月30日的9個月，
(單位：百萬)20232022
淨收入$717 $759 
燃料衍生工具未實現虧損，淨額
*遞延税金($)45)和($31)
(150)(101)
利率衍生工具未實現收益，淨額
*遞延税額為$2及$5
11 18 
其他，扣除遞延税金淨額#美元4及$—
(4)— 
其他綜合損失合計$(143)$(83)
綜合收益$574 $676 

以下是截至2023年9月30日的三個月和九個月AOCI中包括的扣除税收的金額的前滾：
(單位：百萬)燃料衍生品利率衍生品固定福利計劃項目累計其他綜合收益(虧損)
2023年6月30日的餘額$(65)$(29)$170 $(18)$58 
公允價值變動228 8 — (55)181 
重新分類為收入(52)2 — 12 (38)
2023年9月30日的餘額$111 $(19)$170 $(61)$201 

(單位：百萬)利率衍生品固定福利計劃項目遞延税金影響累計其他綜合收益(虧損)
2022年12月31日的餘額$305 $(32)$170 $(99)$344 
公允價值變動(101)8 — 21 (72)
重新分類為收入(93)5 — 17 (71)
2023年9月30日的餘額$111 $(19)$170 $(61)$201 
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簡明合併財務報表附註
(未經審計)



下表説明瞭在截至2023年9月30日的三個月和九個月內，從AOCI的每個組成部分中重新分類的重大金額：
截至2023年9月30日的三個月
(單位：百萬)從AOCI重新分類的金額
未經審計的簡明綜合全面收益表(虧損)中受影響的項目
AOCI組件
燃料衍生工具的未實現(收益)$(52)燃料和油料費用
(12)減去：税費
$(40)税後淨額
利率衍生工具的未實現虧損$2 其他運營費用
— 減去：税費
$2 税後淨額
該期間的改敍總數$(38)税後淨額

截至2023年9月30日的9個月
(單位：百萬)從AOCI重新分類的金額
未經審計的簡明綜合全面收益表(虧損)中受影響的項目
AOCI組件
燃料衍生工具的未實現(收益)$(93)燃料和油料費用
(22)減去：税費
$(71)税後淨額
利率衍生工具的未實現虧損$5 其他運營費用
1 減去：税費
$4 税後淨額
其他— 其他
4 減：税金
$(4)税後淨額
該期間的改敍總數$(71)税後淨額


5.    收入

客運量收入

公司與客户的合同主要包括其銷售的機票，這些機票最初作為航空運輸負債遞延。與機票相關的客運收入於對客户的履約責任達成時確認，主要是在提供旅行時。

收入按收入來源分類，因為本公司認為其最能描述收入及現金流的性質、金額、時間及不確定性。 下表載列截至二零二三年及二零二二年九月三十日止三個月及九個月確認的客運收益組成部分：
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(未經審計)


 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
(單位：百萬)2023202220232022
乘客不忠誠$4,758 $4,630 $14,023 $13,112 
乘客忠誠度-航空運輸916 791 2,730 2,236 
乘客輔助設備單獨出售238 192 673 519 
客運總收入$5,912 $5,613 $17,426 $15,867 

截至2023年9月30日和2022年12月31日，在未經審計的綜合資產負債表中，航空交通責任的組成部分如下：
 截止日期的餘額
(單位：百萬)2023年9月30日2022年12月31日
航空交通責任--客運和輔助客運服務$4,004 $3,061 
空中交通責任-忠誠度計劃4,996 5,189 
航空交通責任總額$9,000 $8,250 

“空中交通責任--旅客旅行和輔助旅客服務”中的餘額還包括目前與機票無關的飛行積分，客户可將這些積分用於購買未來的旅行。這些飛行積分通常是由於先前的機票取消或交換而創建的，並在扣除相關破損後反映出來。在截至2023年9月30日、2023年9月和2022年9月的三個月和九個月期間，該公司的“空中交通責任-忠誠度計劃”的前滾情況如下(單位：百萬)：

截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2023202220232022
空中交通責任-忠誠度計劃-期初餘額$5,079 $4,885 $5,189 $4,789 
與獎勵積分相關的遞延金額859 815 2,609 2,395 
從積分兑換確認的收入-乘客(916)(791)(2,730)(2,236)
從兑換的點數確認的收入-其他(26)(24)(72)(63)
空中交通責任-忠誠度計劃-期末餘額$4,996 $4,885 $4,996 $4,885 

空中交通責任包括因截至某一特定日期尚未履行的機票和忠誠相關履行義務而收到的對價。截至2023年9月、2023年9月和2022年9月，航空交通負債中包括的金額前滾如下(以百萬為單位)：

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簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)


 空中交通責任
2022年12月31日的餘額$8,250 
當期銷售額(旅客旅行、輔助服務、航班忠誠度和合作夥伴忠誠度)18,249 
合同負債期初餘額金額的收入(5,263)
本期銷售收入(12,236)
2023年9月30日的餘額$9,000 

 空中交通責任
2021年12月31日的餘額$7,725 
當期銷售額(旅客旅行、輔助服務、航班忠誠度和合作夥伴忠誠度)16,630 
合同負債期初餘額金額的收入(3,750)
本期銷售收入(12,180)
2022年9月30日的餘額$8,425 

2022年7月28日，該公司宣佈，截至2022年7月28日，所有現有的客户飛行積分以及未來發放的任何飛行積分將不再過期，因此仍可由客户兑換。只要航班在預定起飛前10分鐘以上被取消，就會發放不能退票的機票積分。由於該公司仍然相信，2022年7月28日之後發放的部分客户飛行積分將不會被贖回，因此它繼續估計和記錄與該金額相關的損壞。客户飛行積分的金額約為7百分比和9分別佔截至2023年9月30日和2022年12月31日的空中交通責任餘額的百分比。

該公司確認了與各種忠誠合作伙伴協議相關的收入中與營銷、廣告和其他與旅行相關的收益相關的收入，包括但不限於與美國大通銀行達成的協議，以及其他運營收入。截至2023年、2023年及2022年9月30日止三個月，本公司確認5261000萬美元和300萬美元521百萬，分別。截至2023年及2022年9月30日止九個月，本公司確認$1.63億美元和3,000美元1.5分別為200億美元和200億美元。
    

6.    每股淨收益
下表載列每股基本及攤薄淨收益（除每股金額外，以百萬元計）之計算方法。每股基本淨收益的計算方法是淨收益除以該期間已發行股票的加權平均數。攤薄每股淨收益反映瞭如果證券或其他發行普通股的合同被行使或轉換為普通股時可能發生的潛在攤薄。截至2023年及2022年9月30日止三個月及九個月，與本公司受限制股份單位及認股權證有關的不重大股份數目不計入分母，原因為計入該等股份將具反攤薄作用。
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簡明合併財務報表附註
(未經審計)



截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2023202220232022
分子：
淨收入$193 $277 $717 $759 
新增：利息支出5 5 15 17 
普通股股東應佔淨收益198 282 732 776 
分母：
加權平均流通股，基本股596 593 595 593 
可轉換票據的攤薄效應 42 45 42 (a)49 
限制性股票單位的稀釋效應2 1 2 1 
調整後加權平均流通股，稀釋後640 639 639 643 
每股淨收益：
基本信息$0.32 $0.47 $1.20 $1.28 
稀釋$0.31 $0.44 $1.15 $1.21 



7.    公允價值計量

與公允價值計量有關的會計準則建立了一個三級公允價值等級，對計量公允價值時使用的投入進行了優先排序。這些級別包括：級別1，定義為可觀察的輸入，例如活躍市場的報價；級別2，定義為直接或間接可觀察的活躍市場的報價以外的輸入；級別3，定義為不可觀察的輸入，其中市場數據很少或沒有，因此需要一個實體制定自己的假設。

截至2023年9月30日，本公司持有某些必須按公允價值經常性計量的項目。其中包括現金等價物、短期投資(主要是國庫券)、利率衍生品合約、燃料衍生品合約和可供出售的證券。公司的大部分現金等價物和短期投資包括被歸類為第一級的工具。然而，公司有被歸類為第二級的存單、商業票據和定期存款，因為這些工具的公允價值是利用非活躍市場中的可觀察到的投入來確定的。股本證券主要包括與公司的超額福利計劃相關的市場價值易於確定的投資。

該公司的燃料和利率衍生工具由場外合約組成，這些合約不在公共交易所交易。燃料衍生品工具目前僅由期權合約組成，而利率衍生品僅由掉期協議組成。有關本公司衍生工具及對衝活動的進一步資料，請參閲附註3。掉期合約的公允價值是根據公開市場上隨時可以獲得的投入或從公開報價市場上可獲得的信息來確定的。因此，公司將這些掉期合同歸類為2級。公司的財務部向首席財務官報告，利用期權定價模型確定期權合同的價值，期權定價模型基於公開市場上隨時可以獲得的、可以從公開報價市場上獲得的信息或由交易這些合同的金融機構提供的信息。本公司使用的期權定價模型是評估期權價值的行業標準模型，也是經紀商/交易商團體(即本公司的交易對手)使用的類似模型。該期權定價模型的輸入是期權
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(未經審計)


執行價格、標的價格、無風險利率、到期時間和波動性。由於用於確定期權合約公允價值的某些信息是不可觀察到的(主要是隱含波動率)，本公司將這些期權合約歸類為3級。波動率信息來自外部來源，但公司會分析其合理性，並將其與從其他外部來源獲得的類似信息進行比較。期權合約的公允價值既考慮了內在價值，也考慮了與尚未結算的衍生品相關的任何剩餘時間價值。本公司在釐定所有估計公允價值時，亦會考慮交易對手信用風險及本身的信用風險。為驗證本公司期權定價模式的合理性，本公司每月將其期權估值與第三方估值進行比較。如果要注意到任何重大差異，將對其進行研究，以確定原因。然而，從歷史上看，沒有明顯的差異。本公司在呈報的所有期間均一貫應用這些估值技術，並相信已就其持有的衍生工具合約類別獲得最準確的資料。

其他可供出售的證券包括該公司與其遞延補償計劃相關的投資，該計劃由公開交易的共同基金組成，其市場價格隨時可得。這些計劃是不受限制的遞延補償計劃，旨在持有超過1986年修訂的《國內收入法》所規定的限額的繳款。這些計劃下的分配時間和支付金額是根據參與者的分配選擇和計劃餘額來確定的。與遞延補償計劃的資金部分相關的資產由拉比信託持有，本公司仍對這些參與者承擔計劃未資金部分的責任。本公司在未經審計的綜合全面收益(虧損)綜合報表的薪金、工資和福利及其他(收益)損益線內，分別記錄淨額為零的計劃債務和計劃資產的公允價值變動。

下表列出了公司截至2023年9月30日和2022年12月31日按公允價值經常性計量的資產和負債：
  報告日期的公允價值計量使用：
相同資產在活躍市場的報價重要的其他可觀察到的投入無法觀察到的重要輸入
描述2023年9月30日(1級)(2級)(3級)
資產(單位：百萬)
現金等價物：    
現金等價物(A)$9,166 $9,166 $— $— 
商業票據314 — 314 — 
存單17 — 17 — 
短期投資： 
國庫券2,029 2,029 — — 
存單207 — 207 — 
燃料衍生品： 
期權合約(B)515 — — 515 
利率衍生工具(見附註3)23 — 23 — 
股權證券249 249 — — 
總資產$12,520 $11,444 $561 $515 
負債    
燃料衍生品：
期權合約(B)$(28)$— $— $(28)
(A)現金等價物主要由貨幣市場投資和國庫券組成。
(B)在未經審計的簡明綜合資產負債表中，金額作為淨資產列報。請參閲註釋3。
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簡明合併財務報表附註
(未經審計)


  報告日期的公允價值計量使用：
相同資產在活躍市場的報價重要的其他可觀察到的投入無法觀察到的重要輸入
描述2022年12月31日(1級)(2級)(3級)
資產(單位：百萬)
現金等價物：   
現金等價物(A)$9,040 $9,040 $— $— 
商業票據179 — 179 — 
存單23 — 23 — 
定期存款250 — 250 — 
短期投資：    
國庫券2,226 2,226 — — 
存單124 — 124 — 
定期存款450 — 450 — 
燃料衍生品：    
期權合約(B)512 — — 512 
利率衍生工具(見附註3)14 — 14 — 
股權證券235 235 — — 
總資產$13,053 $11,501 $1,040 $512 
(a)現金等價物主要包括貨幣市場投資。
(b)於未經審核簡明綜合資產負債表內，金額呈列為資產。見注3。

截至二零二三年九月三十日止九個月或截至二零二二年十二月三十一日止年度，本公司並無任何按非經常性基準按公平值計量的重大資產或負債。 下表呈列本公司於截至2023年9月30日止三個月及九個月使用重大不可觀察輸入數據（第三級）按經常性基準按公平值計量的項目的活動：
使用重大不可觀察輸入數據的公平值計量（第三級）
(單位：百萬)燃料衍生品
2023年6月30日的餘額$316 
當期損益合計
包括在收入中33 (a)
包括在其他全面收入中228 
購買4 (b)
聚落(94)
2023年9月30日的餘額$487 
該期間的總收益金額
包括在可歸因於
*相關未實現損益的變動
截至2023年9月30日仍持有的資產
$(16)(a)
該期間的總收益金額
*計入可歸因於
*相關未實現損益的變動
截至2023年9月30日仍持有的資產
$(182)
(A)計入其他(收益)虧損，淨額計入未經審計的綜合綜合全面收益表。
(B)燃料衍生工具的購買是根據衍生工具的結構以及與多個衍生工具的合同是作為單一工具購買的還是作為單獨工具購買的，按毛額入賬。
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(未經審計)


使用重大不可觀察輸入數據的公平值計量（第三級）
(單位：百萬)燃料衍生品
2022年12月31日的餘額$512 
當期損益合計
包括在收入中26 (a)
包括在其他全面收入中(100)
購買245 (b)
聚落(196)
2023年9月30日的餘額$487 
該期間的總收益金額
包括在可歸因於
*相關未實現損益的變動
截至2023年9月30日仍持有的資產
$(14)(a)
本期虧損總額
*計入可歸因於
*相關未實現損益的變動
截至2023年9月30日仍持有的資產
$26 
(A)計入其他(收益)虧損，淨額計入未經審計的綜合綜合全面收益表。
(B)燃料衍生工具的購買是根據衍生工具的結構以及與多個衍生工具的合同是作為單一工具購買的還是作為單獨工具購買的，按毛額入賬。

在本公司衍生期權合約的公允價值計量中使用的重大不可觀察的投入是隱含波動率。在其他投入保持不變的情況下，隱含波動率的增加(減少)將分別導致本公司衍生期權合約的公允價值計量較高(較低)。

下表列出了截至2023年9月30日該公司歸類為3級的燃料衍生品的公允價值計量中使用的不可觀察投入的範圍和加權平均值：
關於第3級公允價值計量的量化信息
 估價技術無法觀察到的輸入期間(按年)射程加權平均(A)
燃料衍生品期權模型隱含波動率2023年第四季度
19-41%
31 %
2024
26-38%
28 %
2025
24-28%
25 %
2026
23-26%
25 %
(A)隱含波動率按將在有關期間結算的名義金額(燃料桶)加權。

截至2023年9月30日，本公司的短期和長期債務(包括當前到期日)的賬面金額和估計公允價值，以及適用的公允價值等級，詳見下表。本公司公開持有的長期債務的公允價值是根據公開市場上現成的投入或從公開上市市場可獲得的信息確定的；因此，本公司將這些協議歸類為第二級。所有私人持有的債務協議都歸類為第三級。本公司將這筆債務的估計公允價值確定為第三級，因為用於確定這些協議的公允價值的某些投入是不可觀察的。本公司採用來自交易對手的指示性定價和貼現現金流量法來估計第3級項目的公允價值。

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(未經審計)


(單位：百萬)賬面價值估計公允價值公允價值層次結構
5.252025年到期的票據百分比
1,302 1,287 2級
1.252025年到期的可轉換票據百分比
1,611 1,616 2級
3.002026年到期的票據百分比
300 278 2級
7.3752027年到期的債券百分比
111 104 2級
3.452027年到期的票據百分比
300 275 2級
5.1252027年到期的票據百分比
1,727 1,683 2級
2.6252030年到期的百分比
500 414 2級
1.0002030年到期的薪資支持計劃貸款百分比(A)
976 893 3級
1.0002031年到期的薪資支持計劃貸款百分比(A)
566 500 3級
1.0002031年到期的薪資支持計劃貸款百分比(A)
526 457 3級
(A)於貸款五週年時，利率將改為有抵押隔夜融資利率+2%。

8. 補充財務信息
(單位：百萬)2023年9月30日2022年12月31日
應收貿易賬款$142 $117 
信用卡應收賬款382 85 
商業夥伴和其他供應商606 478 
應收税金53 133 
燃油套期和應收賬款45 34 
其他239 193 
應收賬款和其他應收款$1,467 $1,040 
(單位：百萬)2023年9月30日2022年12月31日
衍生工具合約$216 $174 
無形資產，淨額296 296 
股權證券249 235 
其他255 150 
其他資產$1,016 $855 
(單位：百萬)2023年9月30日2022年12月31日
應付賬款貿易$329 $277 
薪俸税、預扣税和薪俸税338 456 
門票税費357 242 
應付飛機維修費121 65 
應付燃料費153 188 
應付股息— 107 
客户報銷和退款(A)6 311 
應計第三方服務225 196 
其他應付款項207 162 
應付帳款$1,736 $2,004 
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(未經審計)


(單位：百萬)2023年9月30日2022年12月31日
自願分居計劃$65 $72 
利潤分享和儲蓄計劃184 167 
假期工資513 484 
健康狀況315 261 
工人補償128 164 
財產税和所得税64 37 
利息72 45 
獎金和獎勵工資(B)1,250 563 
其他289 250 
應計負債$2,880 $2,043 
(單位：百萬)2023年9月30日2022年12月31日
自願分居計劃$83 $147 
退休後的義務246 241 
其他遞延補償327 331 
其他224 250 
其他非流動負債$880 $969 

(A)截至2022年12月31日，包括因公司2022年12月運營中斷而產生的客户報銷費用和尚未處理的退款申請。截至2023年9月30日，金額主要由正常的當前活動組成。
(B)主要由預期合同、勞動批准、獎金和/或應計費用組成。還包括非合同激勵性薪酬。在截至2023年9月30日的三個月和九個月的薪金、工資和福利支出中包括#美元的增量支出961000萬美元和300萬美元180作為2023年10月與運輸工人工會556(“TWU 556”)達成的臨時協議的一部分，與公司空乘合同批准獎金相關的估計變化分別為1,000,000美元。累計金額180截至2023年9月30日的餘額中包括1.8億美元。公司於2022年4月1日開始對所有未結勞動合同進行應計，這筆遞增的美元180百萬費用將批准獎金涵蓋的時間範圍延長至2018年11月1日空乘合同可修改之日，以補償在此期間未能達到預期的工資增長。

有關燃料衍生工具和利率衍生工具合約的進一步資料，請參閲附註3。

其他運營費用


9.    承付款和或有事項

承付款

2023年10月25日，該公司與波音公司(“波音”)就其波音737-7和波音737-8飛機的合同訂單簽訂了一項補充協議。根據公司與波音公司的協議，與確定訂單相關的資本承諾截至2023年10月26日，為：美元1332023年剩餘1.3億美元，2.12024年將達到170億美元1.72025年1萬億美元，1.82026年將達到170億美元，2.62027年將達到170億美元，2.92028年為170億美元，5.3此後，這一數字為1000億美元。

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或有事件

本公司不時受到在正常業務過程中產生的各種法律程序及索償的約束，並在可能發生虧損且金額可合理評估時記錄該等索償的責任。

根據該公司在2022年12月21日至12月29日期間造成大量航班取消的大規模運營中斷，該公司可能會因交通部或其他政府機構的調查而受到罰款和/或處罰。見注1。2023年10月27日，交通部通知該公司，它已確定該公司未能提供足夠的客户服務幫助、及時的航班狀態通知以及適當和及時的退款，並認為有理由評估民事處罰。該公司還可能面臨因客户和/或股東提起的訴訟而產生的金錢損害或其他費用。該公司目前無法估計此類項目的可能損失範圍。

該公司是集體訴訟的被告，聲稱它沒有向某些員工提供帶薪短期軍假，違反了聯邦制服服務就業和再就業權利法案(USERRA)。美國加利福尼亞州北區地區法院此前發佈了一項命令，實際上暫停了這起訴訟，等待華盛頓東區聯邦地區法院在另一起案件中做出有利於一家航空公司的即決判決的上訴，這起案件涉及與這起訴訟中有爭議的基本相同的索賠。2023年2月1日，第九巡迴法院推翻了地區法院對即決判決的批准，將單獨的航空公司案件發回地區法院。第九巡迴法院的裁決可能會對公司在USERRA訴訟中的辯護產生不利影響，並可能在這一或其他領域引發額外的訴訟。該公司目前無法估計與其作為被告的訴訟有關的可能損失範圍。

10. 融資活動

2020年5月1日，公司完成公開募股，募集資金為2.31,000億元可轉換優先票據本金總額(“可轉換票據”)。可轉換票據的利息利率為1.25%，將於2025年5月1日到期。票據的利息每半年支付一次，每隔一年支付一次。

如果符合發售文件中規定的某些條件，持有人可以在緊接2025年2月1日前一個營業日交易結束前的任何時間選擇轉換他們的可轉換票據。截至財務報表日期，可轉換票據不符合轉換標準，因此在附帶的截至2023年9月30日的未經審計的簡明綜合資產負債表中被歸類為長期債務。轉換後，公司將視情況支付或交付現金、公司普通股股票或現金和普通股的組合，由公司選擇。該公司打算通過支付現金來結算轉換，最高金額為可轉換票據的本金，任何剩餘的轉換價值以現金或普通股結算。初始轉換率為每1,000美元可轉換票據本金持有25.9909股普通股(相當於初始轉換價格約為1,000美元)。38.48每股普通股)。然而，根據公司最近一次於2023年8月宣佈的現金股息，債券轉換率於2023年9月5日改為26.5559。可換股票據的賬面淨額及本金金額為$1.6截至2023年9月30日和2022年12月31日。

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公司確認與可轉換票據相關的利息支出如下：
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
(單位：百萬)2023202220232022
債務發行成本的非現金攤銷$3 $3 $8 $9 
合同息票利息5 5 15 18 
利息支出總額$8 $8 $23 $27 

未攤銷債務發行成本確認為非現金利息支出，其依據是5-票據的年限，至2025年5月1日，減去在轉換或回購後立即或將需要加速的金額。在截至2023年9月30日的9個月內，公司沒有或有變化。與可轉換票據相關的實際利率約為1.9截至2023年9月30日的三個月和九個月的百分比。


下表列出了截至2022年9月30日的三個月和九個月公司部分清償可轉換票據和提前償還債務(不包括融資租賃付款)的影響。在截至2023年9月30日的三個月和九個月內，沒有發生這樣的債務部分清償或提前償還的情況。

截至2022年9月30日的三個月
(單位：百萬)為債務和利息支付的現金本金償還滅火損失債務貼現和(發行)成本的非現金攤銷應計利息
1.252025年到期的可轉換票據百分比
$240 $184 $59 $(3)$— 
5.1252027年到期的票據百分比
149 143 3 1 2 
4.752023年到期的票據百分比
1,274 1,247 8 — 19 
5.252025年到期的票據百分比
227 217 6 — 4 
總計$1,890 $1,791 $76 $(2)$25 

截至2022年9月30日的9個月
(單位：百萬)為債務和利息支付的現金本金償還滅火損失債務貼現和(發行)成本的非現金攤銷應計利息
1.252025年到期的可轉換票據百分比
$649 $486 $171 $(9)$1 
5.1252027年到期的票據百分比
209 199 6 2 2 
4.752023年到期的票據百分比
1,278 1,250 9 — 19 
5.252025年到期的票據百分比
228 218 6 — 4 
總計$2,364 $2,153 $192 $(7)$26 

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(未經審計)


該公司可以訪問$1.0其經修訂及重述的循環信貸安排(“經修訂A&R信貸協議”)項下的1，00億元人民幣。2023年8月，對這一安排進行了修訂，以(I)將到期日延長至2028年8月4日，(Ii)釋放構成擔保信貸安排下貸款的抵押品的所有飛機和其他資產，(Iii)刪除所有條款並終止每種情況下與授予此類抵押品有關的所有協議，(Iv)在修訂生效、終止和解除後，取消信貸安排下“抵押品代理人”的角色，(V)取消最低流動性契約，(Vi)增加覆蓋率金融契約，(Vii)修訂抵押品承保範圍測試公約，規定一批無留置權的指定飛機及相關資產須有最低合計估值，並就該等資產池加入若干公約；(Viii)修訂定價及收費；(Ix)提高某些重大程度的門檻；(X)給予某些失責行為較長的寬限期；及(Xi)更新及修訂某些其他條文。在截至2023年和2022年9月30日的9個月裏，有不是經修訂的A&R信貸協議下的未償還金額。

28
目錄表
項目2.企業管理層對財務狀況和經營成果的討論與分析

截至2023年9月30日、2023年9月和2022年9月的三個月和九個月的相關比較運營統計數據如下。該公司之所以提供這些經營統計數據，是因為它們通常用於航空業，因此，讀者可以將該公司的業績與上一年同期的業績以及該公司同行的業績進行比較。
 截至9月30日的三個月，
 20232022變化
營收客運量(2000)35,349 34,434 2.7 %
搭乘客運量(2000)44,598 43,157 3.3 %
營收客運里程(RPM)(百萬)(a)
35,624 33,534 6.2 %
可用座椅裏程(ASM)(單位：百萬)(b)
44,169 39,272 12.5 %
負荷率(c)
80.7 %85.4 %(4.7)PTS。
客運量平均里程(英里)1,008 974 3.5 %
飛機平均級長(英里)735 711 3.4 %
飛行行程374,926 351,218 6.8 %
飛行座位數(2000)(d)
59,494 54,609 8.9 %
每程座位數(e)
158.7 155.5 2.1 %
平均旅客票價$167.24 $163.01 2.6 %
每轉一次的乘客收入收益(美分)(f)
16.60 16.74 (0.8)%
每ASM營業收入(美分)(g)
14.77 15.84 (6.8)%
每ASM客運量收入(美分)(h)
13.38 14.29 (6.4)%
每台ASM的運營費用(美分)(i)
14.51 14.83 (2.2)%
每台ASM的運營費用，不包括燃料(美分)10.97 10.38 5.7 %
每台ASM的運營費用，不包括燃料和利潤分享(美分)10.88 10.23 6.4 %
每加侖燃料成本，包括燃油税$2.80 $3.39 (17.4)%
每加侖燃料成本，包括燃油税，經濟$2.78 $3.34 (16.8)%
燃料消耗量，單位為加侖(百萬)557 515 8.2 %
在職全職相當於僱員人數74,181 64,123 15.7 %
期滿時的飛機(j)
817 742 10.1 %
29
目錄表
截至9月30日的9個月，
20232022變化
營收客運量(2000)101,296 93,688 8.1 %
搭乘客運量(2000)127,050 116,446 9.1 %
營收客運里程(RPM)(百萬)(a)
100,676 92,540 8.8 %
可用座椅裏程(ASM)(單位：百萬)(b)
124,810 110,978 12.5 %
負荷率(c)
80.7 %83.4 %(2.7)PTS。
客運量平均里程(英里)994 988 0.6 %
飛機平均級長(英里)726 733 (1.0)%
飛行行程1,074,136 965,817 11.2 %
飛行座位數(2000)(d)
170,116 149,913 13.5 %
每程座位數(e)
158.4 155.2 2.1 %
平均旅客票價$172.03 $169.37 1.6 %
每轉一次的乘客收入收益(美分)(f)
17.31 17.15 0.9 %
每ASM營業收入(美分)(g)
15.44 15.90 (2.9)%
每ASM客運量收入(美分)(h)
13.96 14.30 (2.4)%
每台ASM的運營費用(美分)(i)
14.93 14.63 2.1 %
每台ASM的運營費用，不包括燃料(美分)11.32 10.68 6.0 %
每台ASM的運營費用，不包括燃料和利潤分享(美分)11.19 10.52 6.4 %
每加侖燃料成本，包括燃油税$2.85 $3.05 (6.6)%
每加侖燃料成本，包括燃油税，經濟$2.85 $3.03 (5.9)%
燃料消耗量，單位為加侖(百萬)1,578 1,438 9.7 %
在職全職相當於僱員人數74,181 64,123 15.7 %
期滿時的飛機(j)
817 742 10.1 %
    
(A)收入客運里程是指一名付費乘客飛行了一英里。也稱為“流量”，它是對給定時間段的需求的度量。
(B)可用座位英里是指一個座位(空的或滿的)飛行一英里。也被稱為“載客量”，它是對給定時期內可供載客的空間的衡量。
(C)收入乘客里程除以可用座位里程。
(d)飛行座位數是按飛機類型的可用座位總數乘以同一飛機類型在特定期間飛行的總行程數計算。
(e)每趟航班的座位數是用航班座位數除以航班數計算的。
(f)計算方法為乘客收入除以收入乘客里程。也被稱為“收益率”，這是一個付費乘客飛行一英里所支付的平均成本，這是一個衡量收入和票價的指標。
(g)計算方法為運營收入除以可用座位里程。也被稱為“運營單位收入”或“RASM”，這是一個衡量運營收入生產的基礎上，總可用座位英里飛行在特定時期。
(h)計算方法為乘客收入除以可用座位里程。也被稱為“乘客單位收入”，這是一個衡量乘客收入生產的基礎上，總可用座位英里飛行在特定時期。
(i)計算方法為運營費用除以可用座位里程。也被稱為“單位成本”，“每可用座位英里的成本”或“CASM”，這是飛行飛機座位（空或滿）一英里的平均成本，這是成本效率的衡量標準。
(j)包括截至2023年9月30日的三架波音737下一代飛機。
30
目錄表

財務概述

2022年12月下旬，由於美國大部分地區的歷史極端冬季天氣影響了公司的運營計劃和航班時刻表，公司經歷了大規模的運營中斷。在冬季風暴埃利奧特之後，該公司面臨的挑戰是在這一旅行高峯期的幾天內重新調整機組人員、航班時刻表和飛機。這次中斷和隨後的恢復工作導致2022年12月21日至12月31日期間取消了16，700多個航班。在2023年第一季度，這些事件也導致了預訂的減速，主要是在2023年1月和2月，以及主要以報銷客户因航班取消而產生的費用的形式增加的費用。這一中斷對2023年第一季度業績的財務影響約為税前3.8億美元。此中斷對二零二三年第一季度後的經營收入或開支並無重大影響。

為了提高公司關鍵領域的運營彈性，並降低再次發生的風險，公司制定了一項由三部分組成的戰術行動計劃，重點是改善冬季運營，加快運營相關投資，並加強跨團隊協作。公司於2023年3月發佈了行動計劃，截至2023年10月，關鍵的冬季運營步驟已按計劃完成。

我們無法保證這些提高本公司關鍵領域運營彈性的努力將成功消除再次發生的風險。請參閲“風險因素-航空業由固有的複雜系統組成，並受到許多超出其控制範圍的條件的影響，這些條件可能會影響公司的業務戰略和運營結果”，包括在公司截至2022年12月31日的10-K表格年度報告中。

公司根據美國公認會計原則（“GAAP”）和非GAAP基礎記錄了2023年和2022年第三季度和年初至今的業績，如下表所示。請參閲關於使用非GAAP財務指標和非GAAP財務指標的報告金額對賬的説明，瞭解有關非GAAP財務指標的更多詳細信息。
 截至9月30日的三個月，
(單位：百萬，每股除外)
公認會計原則20232022變化
營業收入$117 $395 (70.4)%
淨收入$193 $277 (30.3)%
稀釋後每股淨收益$0.31 $0.44 (29.5)%
  
非公認會計原則
營業收入$224 $425 (47.3)
淨收入$240 $316 (24.1)
稀釋後每股淨收益$0.38 $0.50 (24.0)

該公司截至2023年9月30日的三個月財務業績，按GAAP和非GAAP計算，與去年同期相比有所下降，主要原因是工資，工資和福利費用以及維護材料和維修費用增加。按美國通用會計準則計算，公司截至2023年9月30日的三個月業績還包括與公司空乘人員的合同批准獎金有關的9600萬美元增量費用，作為2023年10月達成的臨時協議的一部分，以及截至2022年9月30日的三個月，還包括由於回購公司的可轉換優先票據（“可轉換票據”）而產生的債務償還損失7600萬美元。
31
目錄表
截至9月30日的9個月，
(單位：百萬，每股除外)
公認會計原則20232022變化
營業收入$628 $1,402 (55.2)%
淨收入$717 $759 (5.5)%
稀釋後每股淨收益(虧損)$1.15 $1.21 (5.0)%
非公認會計原則
營業收入$832 $1,463 (43.1)%
淨收入$836 $950 (12.0)%
稀釋後每股淨收益$1.33 $1.51 (11.9)%

該公司截至2023年9月30日的九個月財務業績，按GAAP和非GAAP計算，包括與2022年12月運營中斷有關的税前約3.8億美元的負面財務影響。此外，營業收入與上年同期相比有所下降，主要是由於工資，工資和福利費用以及維護材料和維修費用增加。按美國通用會計準則計算，公司截至2023年9月30日的九個月業績還包括與公司空乘人員的合同批准獎金有關的1.8億美元增量費用，作為2023年10月達成的臨時協議的一部分，截至9月30日的九個月，2022年還包括因回購公司部分可換股票據而產生的債務償還虧損1.92億美元。

2023年展望

下表列出了2023年第四季度和全年的當前選定財務指導：
2023年第四季度預估
RASM(A)，同比下降9%至11%
ASM(B)，同比上升~21%
每加侖經濟燃料費用（c）（d）$2.90至$3.00
每加侖燃料套期保值保險費$0.05
每加侖燃料套期保值現金結算收益$0.19
每加侖ASMs（燃油效率）78至80
CASM-X（e），逐年（c）（f）下降16%至19%
預定償還債務(百萬美元)~$7
利息支出(百萬美元)~$63
32
目錄表

2023年預測
ASM(B)，同比上升14%至15%
每加侖經濟燃料費用（c）（d）2.85美元至2.95美元
每加侖燃料套期保值保險費$0.06
每加侖燃料套期保值現金結算收益$0.14
CASM-X(E)、同比(C)(F)(G)下跌1%至2%
預定償還債務(百萬美元)~$85
利息支出(百萬美元)~$256
飛機(H)814
實際税率~23%
資本支出(數十億美元)~$3.5
(A)每可用座位英里的營業收入(“RASM”或“單位收入”)。
(B)可用座位里程(“ASM”或“載客量”)。該公司的航班時刻表目前正在公開發售，截止日期為2024年8月4日。2022年12月的運營中斷降低了2022年第四季度的產能，經調整後，該公司2023年第四季度的產能將同比增長約15%。該公司現在預計，2024年第一季度的運力將同比增長約10%至12%，其中全部來自2023年運力增長的結轉效應，而此前的指引是同比增長14%至16%。該公司還預計，2024年全年的運力將同比增長6%至8%。
(C)關於特殊項目的補充資料，見關於使用非公認會計準則財務措施的説明。此外，關於特殊項目和經濟成果的信息被列入所附表格“報告金額與非公認會計準則措施的對賬”(也稱為“不包括特殊項目”)。
(D)根據公司現有的燃料衍生合約和截至2023年10月18日的市場價格，預計2023年第四季度和全年的每加侖經濟燃料成本分別在2.90美元至3.00美元和2.85美元至2.95美元之間。經濟燃料成本預測不反映特殊項目的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計與能源市場波動相關的對衝會計影響，或未來期間對其財務報表的影響。因此，該公司認為，在沒有合理努力的情況下，將非GAAP財務衡量標準與同等的GAAP預測結果財務衡量標準進行協調是沒有意義的，也是不可用的。請參閲關於使用非公認會計準則財務計量的説明。
(E)每一可用座位英里的運營費用，不包括燃料和機油費用、特殊項目和利潤分享(“CASM-X”)。
(F)預測沒有反映燃料和石油費用、特殊項目和利潤分享的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計這些項目或費用或它們在未來期間對其財務報表的影響，特別是考慮到燃料和石油費用項目的大幅波動。因此，該公司認為，在沒有合理努力的情況下，將非公認會計準則財務衡量標準與同等的公認會計原則財務衡量標準對這些預測結果進行調整是沒有意義的，也是不可用的。
(G)2023年CASM-X指南不包括與2023年第二季度勞動力應計調整有關的大約8400萬美元的影響，這些影響主要與前幾個期間有關。該公司已將這一數額以及2023年第三季度約9600萬美元的勞動力應計調整視為2023年年初至今非GAAP財務業績中的特殊項目。有關進一步信息，請參閲報告金額與非公認會計準則財務措施的對賬。
(H)在財產上的航空器，期間終結。該公司目前計劃在2023年交付約85架波音737-8(“-8”)飛機和41架波音737-700(“-700”)飛機退役，並仍計劃在今年年底交付814架飛機。相比之下，該公司之前的計劃是大約70-8次交付和26-700次退休。波音737-7(“-7”)的交付時間表取決於聯邦航空管理局(“FAA”)向波音公司(“波音”)和該公司頒發所需的認證和批准。美國聯邦航空局將最終決定-7認證和投入使用的時間，波音公司可能會繼續面臨供應鏈挑戰，因此該公司不能保證目前的估計和時間表是正確的。

2023年第四季度到目前為止，對旅行的總體需求保持穩定，包括到目前為止假日旅行期間的強勁預訂。雖然休閒需求保持健康，但休閒趨勢似乎正在迴歸歷史上的季節性常態，商務旅行趨勢繼續保持穩定。根據目前的趨勢，該公司預計在創紀錄的第四季度客運量的推動下，第四季度的營業收入將達到創紀錄的水平。

該公司預計2023年第四季度RASM同比下降9%至11%。這一下降包括與2022年12月運營中斷的大約1.5個百分點的抵消。預期的RASM下降是由2023年第四季度高於季節性正常的ASM增長推動的，因為
33
目錄表
該公司關閉了網絡的恢復，並使機隊的使用正常化。此外，單位收入壓力也是由於開發市場和日程安排的投資高於正常水平，與當前的商務旅行趨勢不是理想匹配。該公司正在通過調整容量和進一步優化網絡來應對2024年網絡計劃中的這些挑戰。

該公司預計2023年第四季度CASM-X將同比下降16%至19%，其中15個百分點與2022年12月運營中斷導致2022年第四季度運營費用增加和運力水平下降有關。指導範圍包括更高的勞動力費率和所有員工工作組的市場應計工資率，包括與最近宣佈的與美國運輸工人工會地方556(TWU 556)的臨時協議相關的工資率增長。


公司概述

在截至2023年9月30日的9個月中，該公司僱用了約7,300名員工，扣除自然減員因素。從2022年9月30日到2023年9月30日，公司在職全職相當於員工的人數增加了15.7%，主要是為了支持公司在擺脱疫情後恢復航班時刻表，以及其機隊的同比增長。公司進行了額外的投資以吸引和留住人才，包括提高公司某些工作小組的起薪時薪，但每種情況下都必須得到適用工會的接受。
2023年7月27日，以飛機機械兄弟會(AMFA)為代表的公司2,865名機械及相關員工投票批准與公司續簽四年合同。新批准的協議將於2027年8月生效。

2023年8月15日，公司與代表公司17,000多家停機坪、運營、供應和貨運代理的運輸工人工會當地555(“TWU 555”)達成了一項臨時集體談判協議。然而，在2023年9月，TWU 555成員投票決定不批准該協議。該公司將繼續與TWU 555就新協議進行討論。

2023年10月6日，以國際卡車司機兄弟會(IBT)為代表的該公司480多名材料專家投票批准了與該公司的一份為期三年的續約合同。新批准的協議將於2026年10月生效。

2023年10月25日，公司與代表公司近19,000名空乘人員的TWU 556達成了一項臨時集體談判協議。批准投票定於2023年第四季度結束。如果臨時協議獲得批准，它將在2028年12月成為可修改的協議。

該公司仍在與西南航空飛行員協會就一項新的集體談判協議進行談判，該協會代表該公司近1萬名飛行員。該公司的綜合財務報表包括飛行員在當前集體談判協議2020年9月可修改日期之後所有時期的市場工資率應計費用。

在2023年第三季度，該公司宣佈了兩項新的福利，作為持續承諾的一部分，為客户提供更多的選擇、更多的靈活性和更多的價值，當他們飛往西南航空時。在Wanna Get Away®上旅行的客户現在可以進行當天的備用更改，並在線或在西南航空應用程序上添加備用列表。以前，快速獎勵級別的會員和客户乘坐商務精選®，隨時和想要離開加上™票價可以靈活地在他們預定的旅行當天免費列出不同的航班。這一新服務將當天待機優惠擴大到所有西南航空客户。該公司還開始為購買商務艙精選機票的客户提供免費的飛行互聯網。

在2023年10月，該公司宣佈增強其快速獎勵忠誠度計劃，通過使客户更容易獲得等級地位並使信用卡支出增加一倍來獎勵忠誠會員
34
目錄表
等級要求，獎勵一線會員最多兩杯免費優質飲料，並從2024年春季開始，允許客户使用現金和快速獎勵積分相結合的方式支付機票，最低積分只有1000分。

截至2023年第三季度，該公司擁有817架波音737飛機，其中包括206-8飛機。2023年第三季度，該公司退役了4-700架飛機，並接收了18-8架飛機。2023年10月25日，該公司從波音公司獲得了一份訂單，預計這將有助於公司機隊實現現代化，使用碳密集度較低的飛機，並使公司實現有序和有分寸的增長的長期計劃。根據新的訂單，該公司現在計劃在2023年從波音公司交付大約85-8架飛機，並計劃在2023年之前加速額外的-700架飛機退役，到2023年總共大約有41-700架飛機退役。因此，該公司繼續預計到2023年底將擁有814架飛機。波音公司修訂後的訂單將繼續支持該公司機隊的現代化，這是其環境可持續發展努力的關鍵組成部分。截至2023年10月26日，該公司與波音公司的訂單包括2023年至2031年的總計573個MAX確定訂單(302-7架飛機和271-8架飛機)和2025年至2031年的207個MAX選項(-7或-8S)。

該公司已經公佈了截至2024年8月4日的航班時刻表。該公司正在規劃2024年，並專注於卓越的運營和消除低效率、提高生產率、改善可靠性和將利潤率恢復到歷史水平。

作為對企業可持續發展承諾的一部分，公司於2023年5月3日發佈了2022 One報告，介紹了公司的可持續發展戰略，其中包括公司的燃料節約和減排舉措以及其他努力，以最大限度地減少温室氣體排放，並解決其他環境問題，如節能和節水、最大限度減少廢物和回收利用。該公司還於2023年5月3日發佈了其多樣性、公平性和包容性(DEI)報告。作為One報告的配套文章，Dei報告更深入地探討了公司的Dei目標和舉措，並強調了公司對未來的Dei計劃。《西南一號報告》和/或《環境與發展部》報告中所載的信息不作為參考納入本表格10-Q，也不構成本表格的一部分。雖然本公司相信，西南一號報告、環境、社會及管治(“ESG”)事宜的其他自願披露內容符合投資者的不同興趣，但本公司認為，其中某些披露內容目前並未涉及對本公司的營運、策略、財務狀況或財務結果在短期內有重大影響的事項，儘管這一觀點在未來可能會因新的資料而有所改變，這些資料可能會大幅改變用以編制該等披露資料的估計、假設或時間表。鑑於用於創建西南一號報告、Dei報告和其他自願披露的估計、假設和時間表，這些披露的重要性本質上很難評估。
經營成果中的重大變化

截至2023年9月30日的三個月與2022年9月30日的比較

營業收入

2023年第三季度的總營業收入同比增長3.05億美元，增幅4.9%，達到公司第三季度創紀錄的65億美元。2023年第三季度的客運收入同比增長2.99億美元，增幅為5.3%。2023年第三季度的其他收入同比增長了600萬美元，增幅為1.1%。這些收入的增長主要是由於運力增長了12.5%，平均票價上漲了2.6%，這得益於忠誠度收入和輔助乘客收入的增加。公司的快速獎勵®忠誠度計劃仍然是一個強項，第三季度新增會員創紀錄，會員參與度達到創紀錄水平，第三季度在公司聯合品牌大通®信用卡上的消費也創下紀錄。2023年第三季度RASM為14.77億美分，比2022年第三季度下降6.8%。同樣在單位基礎上，第三季度客運收入同比下降6.4%。2023年第三季度，由於產能增長超過需求，單位單位負荷率同比下降4.7個百分點。
35
目錄表

運營費用

與2022年第三季度相比，2023年第三季度的運營費用增加了5.83億美元，增幅為10.0%，而產能比去年同期增長了12.5%。美元增長的絕大多數原因是工資、工資和福利支出增加，但燃料和石油支出的同比下降部分抵消了這一增長。從歷史上看，除了燃料價格的變化外，航空公司運營費用的變化在很大程度上是由運力變化推動的。下表列出了該公司2023年第三季度和2022年第三季度每ASM的運營費用，並按美元對這些變化進行了解釋。除非另有説明，每個ASM的變化是由容量的變化推動的，這增加了公司的固定成本，並導致公司的固定成本分攤到更多的ASM上。
 截至9月30日的三個月，每個ASM
變化		百分比
變化
(除百分率外，以仙計算)20232022
工資、工資和福利6.17 ¢5.92 ¢0.25 ¢4.2 %
燃料和機油3.54 4.45 (0.91)(20.4)
維護材料和維修0.74 0.52 0.22 42.3 
着陸費和機場租金1.04 1.01 0.03 3.0 
折舊及攤銷0.85 0.85 — — 
其他運營費用2.17 2.08 0.09 4.3 
總計14.51 ¢14.83 ¢(0.32)¢(2.2)%

與2022年第三季度相比，2023年第三季度每加侖汽油的運營費用下降了2.2%，這主要是因為該公司的每加侖燃料成本大幅下降。與2022年第三季度相比，2023年第三季度每ASM的運營費用(不包括燃料和石油費用、利潤分享和特殊項目(非GAAP財務指標))增長了4.4%，這主要是由於一般通脹成本壓力，特別是所有員工工作組的勞動率上升，包括與開放合同勞動協議相關的市場工資率應計費用，以及計劃維護費用的時間安排。關於非公認會計準則財務計量的更多細節，請參閲關於非公認會計準則財務計量的使用和報告金額與非公認會計準則財務計量的對賬的説明。

與2022年第三季度相比，2023年第三季度的工資、工資和福利支出增加了4.06億美元，增幅為17.5%。按ASM計算，與2022年第三季度相比，2023年第三季度的工資、工資和福利支出增長了4.2%。按美元計算，大約60%的增長是由於某些工作組的薪級/工資率增加，包括開放式集體談判協議的市場應計工資率(包括2023年第三季度作為與TWU 556達成的暫定協議的一部分談判達成的合同批准獎金的一部分，按公認會計準則計算的過去服務的額外補償9600萬美元)，約20%的增長是由於運力和(或)飛行次數的增加。關於非GAAP財務計量的更多細節，請參閲關於非GAAP財務計量的使用和報告金額與非GAAP財務計量的對賬的説明。

與2022年第三季度相比，2023年第三季度的燃料和石油支出減少了1.86億美元，降幅為10.6%。在每個ASM的基礎上，2023年第三季度燃料和石油費用下降了20.4%。按美元計算，減少的主要原因是公司每加侖的平均經濟型噴氣燃料成本下降，但被燃料消耗量的增加部分抵消。該公司2023年第三季度的經濟型噴氣燃料平均價格為每加侖2.78美元，扣除了套期保值活動產生的約9400萬美元現金結算。按ASM計算，這一變化的主要原因也是經濟型噴氣燃料的平均價格下降。下表提供了有關該公司每加侖經濟燃料成本的更多信息，包括燃料對衝溢價費用和燃料衍生合同結算的影響：

36
目錄表
截至9月30日的三個月，
20232022
每加侖燃料的經濟成本$2.78 $3.34 
燃油對衝保費費用(單位：百萬)$30 $12 
每加侖燃料套期保值保險費$0.05 $0.02 
燃油套期保值每加侖現金結算收益$0.16 $0.43 

關於非公認會計準則財務計量的更多細節，請參閲關於非公認會計準則財務計量的使用和報告金額與非公認會計準則財務計量的對賬的説明。

該公司2023年第三季度每加侖可用座位里程(“燃油效率”)同比增長3.9%，這是因為該公司在其機隊中使用了更多最省油的MAX飛機。預計MAX飛機的持續交付將對該公司實現機隊現代化、降低碳排放強度和實現近期環境可持續發展目標的努力至關重要。

該公司的多年燃料對衝計劃繼續為能源價格飆升提供保護。該公司目前的燃料衍生合約包含一系列以西德克薩斯中質原油和布倫特原油為基礎的工具，以及取暖油等精煉產品。下表中提供的每加侖燃油經濟價格敏感度假設了基於截至2023年10月18日的市場價格的布倫特原油和成品油之間的關係。

估計每加侖經濟燃油價格，
包括税收和燃油對衝保費(B)
平均布倫特原油
每桶價格		4Q 20232023
$70$2.45 - $2.55$2.75 - $2.85
$80$2.70 - $2.80$2.80 - $2.90
現貨市場(A)$2.90 - $3.00$2.85 - $2.95
$90$2.95 - $3.05$2.85 - $2.95
$100$3.15 - $3.25$2.90 - $3.00
$110$3.40 - $3.50$2.95 - $3.05
公平市價1.1億美元3.06億美元
估計保費成本3000萬美元1.21億美元
(A)截至2023年10月18日的布倫特原油平均市場價格，2023年第四季度和全年分別為每桶89美元和84美元。
(b) 根據該公司現有的燃料衍生合約和截至2023年10月18日的市場價格，2023年第四季度和全年的每加侖經濟燃料成本估計分別在2.90美元至3.00美元和2.85美元至2.95美元之間。經濟燃料成本預測不反映特殊項目的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計與能源市場波動相關的對衝會計影響，或未來期間對其財務報表的影響。因此，該公司認為，在沒有合理努力的情況下，將非GAAP財務衡量標準與同等的GAAP預測結果財務衡量標準進行協調是沒有意義的，也是不可用的。請參閲關於使用非公認會計準則財務計量的説明。

37
目錄表
此外，該公司在下表中提供了燃料衍生合同所涵蓋的燃料估計消耗量的最大百分比：
期間燃油最大套期保值百分比(A)(B)
202350%
202455%
202543%
2026低於10%
(A)根據公司目前的可用座位里程計劃。該公司目前對2023年第四季度進行了47%的對衝。
(B)該公司的最高燃油對衝百分比是以衍生合約所涵蓋的最大加侖數目除以該公司估計每段期間的總燃油消耗量計算得出。該公司衍生品合同涵蓋的最大加侖數量可能是不同的執行價格，並且執行價格比當前市場價格高出很多。由於市場價格和公司燃料消耗的波動，衍生合約所涵蓋的在任何特定時期最終行使的加侖數量可能與用於計算公司最大燃油對衝百分比的數量有很大差異。

由於在以往期間採用對衝會計，本公司累積的其他全面收益(“AOCI”)金額將在相關燃料衍生合約結算時在未來期間的收益中確認。下表顯示了該公司剩餘燃料衍生合約的估計公允價值(不考慮提供給交易對手或從交易對手收到的現金抵押品的影響-進一步信息請參閲未經審計的簡明綜合財務報表附註3)，以及截至2023年9月30日的AOCI遞延金額，以及預計這些項目將在未來結算和/或在收益中確認的時期(以百萬計)：

年
燃料衍生合約在2023年9月30日的公允價值
2023年9月30日AOCI遞延損益金額(税後淨額)
2023年剩餘時間$122 $59 
2024191 26 
2025144 (3)
2026$30 $4 
總計$487 $86 

與2022年第三季度相比，2023年第三季度的維護材料和維修費用增加了1.22億美元，增幅為59.8%。按ASM計算，與2022年第三季度相比，維護材料和維修費用增加了42.3%。按美元和每台ASM計算，這一增長主要是由於訪問發動機車間和各種其他發動機維修的增加。這些發動機費用既與公司的-700機隊有關，也與公司的波音737-800(“-800”)機隊計劃的維修訪問有關，這是由於發動機的使用增加了計劃中的性能維修車間訪問，因為-800飛機進入了維護“蜜月期”，在此期間，發動機在其使用壽命的早期階段需要的維護水平大大降低。

與2022年第三季度相比，2023年第三季度的着陸費和機場租賃費用增加了6200萬美元，增幅為15.7%。按ASM計算，與2022年第三季度相比，着陸費和機場租賃費用增長了3.0%。按美元計算，大約50%的增長是由於整個網絡的機場租賃費用因費率上漲而增加，大約40%的增長是由於着陸費上漲，主要是由於飛行次數的增加和機場收取的更高費率。

與2022年第三季度相比，2023年第三季度的折舊和攤銷費用增加了4000萬美元，增幅為11.9%。在每個ASM的基礎上，折舊和攤銷費用與2022年第三季度持平。按美元計算，增加的主要原因是自2022年第三季度以來採購了102-8型飛機。
38
目錄表

與2022年第三季度相比，2023年第三季度的其他運營費用增加了1.39億美元，增幅為17.0%。本細目包括飛機租賃費用，在2023年9月30日和2022年9月30日終了的三個月期間，每個月的費用為4900萬美元。在每個ASM的基礎上，與2022年第三季度相比，其他運營費用增加了4.3%。按美元計算，大約20%的增長是由於廣告費用的增加，大約20%的增長是由於與旅行增加和通脹壓力相關的機組人員住宿費用的增加，而大約20%的增長是由於技術支出的增加導致的專業費用的增加。其餘的同比增長主要是由於各種飛行驅動的費用。

其他費用(收入)

與2022年第三季度相比，2023年第三季度的利息支出減少了2300萬美元，降幅為26.7%，這主要是由於自2022年第三季度以來的各種債務回購。有關進一步資料，請參閲未經審計簡明綜合財務報表附註10。


2023年第三季度的利息收入比2022年第三季度增加了8600萬美元，這主要是由於公司現金和短期投資的利息增加。

與2022年第三季度相比，2023年第三季度的債務清償虧損減少了7600萬美元，這主要是因為公司的可轉換票據在2022年第三季度部分清償，而2023年第三季度則為零。

下表顯示了截至2023年9月30日和2022年9月30日的三個月的其他(收益)淨虧損的組成部分：
截至9月30日的三個月，
(單位：百萬)20232022
本期和未來期間結算的燃料合同按市值計價的影響$(33)$(38)
未被指定為套期保值的燃料合同的溢價成本— (14)
按市值計價對遞延薪酬計劃投資的影響9 13 
其他1 — 
 $(23)$(39)

所得税

2023年第三季度，公司的有效税率為18.5%，而去年同期為21.6% 2022年第三季度。税率同比下降的主要原因是可轉換債券回購沒有虧損，這在2022年基本上不被允許作為税收減免。該公司目前估計其2023年的年度有效税率約為23%。

截至2023年9月30日的9個月與2022年9月30日的比較

營業收入

與2022年前9個月相比，截至2023年9月30日的9個月的客運收入增加了16億美元，增幅為9.8%。在單位基礎上，乘客收入同比下降2.4%。美元增長主要是由於運力增長12.5%以及休閒和休閒服務的改善。
39
目錄表
與2022年相比，截至2023年9月30日的9個月的商務旅行需求。在截至2023年9月30日的9個月中，每個ASM的客運收入同比下降主要是由於載客率下降了2.7%，因為在截至2023年9月30日的9個月中，運力增長12.5%，超過了需求增長8.8%。

截至2023年9月30日的9個月，其他收入同比增長6900萬美元，增幅為4.2%。按美元計算，這一增長主要是由於大通銀行美國北卡羅來納州的額外營銷收入，這是由於該公司聯合品牌信用卡的零售支出增加所致。

運營費用

與2022年前9個月相比，截至2023年9月30日的9個月的運營費用增加了24億美元，增幅為14.8%，而產能同比增長了12.5%。大約50%的增長是由於工資、工資和福利費用的增加，大約20%是由於其他運營費用的增加，大約10%是由於維護、材料和維修費用的增加。從歷史上看，除了燃料價格的變化外，航空公司運營費用的變化在很大程度上是由運力變化推動的。下表列出了該公司2023年和2022年前9個月每ASM的運營費用，並以美元為基礎對這些變化進行了解釋。除非另有説明，每個ASM的變化是由容量的變化推動的，這增加了公司的固定成本，並導致公司的固定成本分攤到更多的ASM上。
 截至9月30日的9個月，每個ASM百分比
(除百分率外，以仙計算)20232022變化變化
工資、工資和福利6.40 ¢6.11 ¢0.29 ¢4.7 %
燃料和機油3.61 3.95 (0.34)(8.6)
維護材料和維修0.67 0.56 0.11 19.6 
着陸費和機場租金1.06 1.02 0.04 3.9 
折舊及攤銷0.89 0.89 — — 
其他運營費用2.30 2.10 0.20 9.5 
總計14.93 ¢14.63 ¢0.30 ¢2.1 %

與2022年前9個月相比，2023年前9個月的每ASM運營費用增長了2.1%。單位成本同比增長的主要原因是工資、工資和福利支出增加，但公司每加侖燃料成本的下降部分抵消了這一增長。2023年前9個月，每個ASM的運營費用，不包括燃料和石油費用、利潤分享和特殊項目(非GAAP財務指標)，同比增長5.2%。關於非公認會計準則財務計量的更多細節，請參閲關於非公認會計準則財務計量的使用和報告金額與非公認會計準則財務計量的對賬的説明。

與2022年前9個月相比，2023年前9個月的工資、工資和福利支出增加了12億美元，增幅為18.0%。按ASM計算，2023年前9個月的工資、工資和福利支出與2022年前9個月相比增長了4.7%。按美元計算，大約50%的增長是由於某些工作組的薪級/工資率增加，包括開放式集體談判協議的市場應計工資率(包括按照公認會計準則計算的1.8億美元，作為與TWU 556達成的臨時協議的一部分談判達成的過去服務相關的額外補償)，約30%的增長是由於運力和(或)飛行次數的增加。關於非GAAP財務計量的更多細節，請參閲關於非GAAP財務計量的使用和報告金額與非GAAP財務計量的對賬的説明。

與2022年前九個月相比，2023年前九個月的燃料和石油支出增加了1.24億美元，增幅為2.8%。在每個ASM的基礎上，2023年前9個月的燃料和石油費用下降了8.6
40
目錄表
百分比。按美元計算，增加的主要原因是燃料加侖消耗量增加。下表提供了有關該公司每加侖經濟燃料成本的更多信息，包括燃料對衝溢價費用和燃料衍生合同的影響：

截至9月30日的9個月，
20232022
每加侖燃料的經濟成本$2.85 $3.03 
燃油對衝保費費用(單位：百萬)$91 $65 
每加侖燃料套期保值保險費$0.06 $0.05 
每加侖燃料套期保值現金結算收益$0.12 $0.54 

關於非公認會計準則財務計量的更多細節，請參閲關於非公認會計準則財務計量的使用和報告金額與非公認會計準則財務計量的對賬的説明。

與2022年前9個月相比，2023年前9個月的維護材料和維修費用增加了2.12億美元，增幅為34.0%。按ASM計算，與2022年前9個月相比，維護材料和維修費用增加了19.6%。按美元和每台ASM計算，這一增長主要是由於訪問發動機車間和各種其他發動機維修的增加。

與2022年前九個月相比，2023年前九個月的着陸費和機場租賃費用增加了1.96億美元，增幅為17.4%。按ASM計算，與2022年前9個月相比，着陸費和機場租賃費用增長了3.9%。按美元計算，大約50%的增長是由於着陸費上漲，主要是由於航班增加和機場收取的更高的費率，而大約45%的增長主要是由於整個網絡的機場租賃費用增加，與更高的費率和機場租賃的額外空間有關。

與2022年前九個月相比，2023年前九個月的折舊和攤銷費用增加了1.23億美元，增幅為12.5%。在每個ASM的基礎上，折舊和攤銷費用與2022年前9個月持平。按美元計算，增加的主要原因是自2022年第三季度以來採購了102-8型飛機。

與2022年前9個月相比，2023年前9個月的其他運營費用增加了5.25億美元，增幅為22.4%。本項目包括截至2023年9月30日和2022年9月30日的9個月的飛機租賃費用1.49億美元和1.46億美元。在每個ASM的基礎上，與2022年前9個月相比，其他運營費用增長了9.5%。按美元和每ASM計算，大約15%的增長是由於中斷的差旅費用增加，主要是在2023年第一季度，原因是與公司2022年12月運營中斷相關的成本，大約15%的增長是由於人員費用增加，大約15%的增長是由於技術項目增加導致的專業費用增加。其餘增加的大部分是由於各種飛行驅動的費用。

其他費用(收入)

與2022年前九個月相比，2023年前九個月的利息支出減少了7900萬美元，降幅為29.0%，這主要是由於自2022年第三季度以來的各種債務回購。

與2022年前9個月相比，2023年前9個月的資本化利息減少了1600萬美元，降幅為51.6%，這主要是由於大量資產投入使用，其中最引人注目的是自2022年第三季度以來交付的102架MAX飛機。

2023年前9個月的利息收入比2022年前9個月增加了3.24億美元，這主要是由於公司的現金和短期投資賺取的利息較高。
41
目錄表

與2022年前9個月相比，2023年前9個月的債務清償虧損減少了1.92億美元，這主要是因為公司的可轉換票據在2022年前9個月部分清償，而2023年前9個月則為零。

下表顯示了截至2023年9月30日和2022年9月30日的9個月的其他(收益)淨虧損的組成部分：
截至9月30日的9個月，
(單位：百萬)20232022
本期和未來期間結算的燃料合同按市值計價的影響$(26)$(23)
未被指定為套期保值的燃料合同的溢價成本— (14)
可供出售證券的未實現按市值計價調整(4)7 
按市值計價對遞延薪酬計劃投資的影響(17)84 
其他3 3 
 $(44)$57 

所得税

2023年前9個月，該公司的有效税率約為22.0%，而2022年前9個月的實際税率為25.1%。税率同比下降的主要原因是可轉換債券回購沒有虧損，這在2022年基本上不被允許作為税收減免。
42
目錄表

對非公認會計準則財務計量(不包括特殊項目)報告的金額進行對賬(未經審計)
(以百萬為單位，不包括每股金額和每股ASM金額)
截至9月30日的三個月，百分比截至9月30日的9個月，百分比
 20232022變化20232022變化
燃料和石油費用，未套期保值$1,616 $1,931 $4,608 $5,079  
新增：指定為套期保值的燃料合同的溢價成本30 26 91 79 
扣除：包括在燃料和石油費用中的燃料對衝收益，淨額(82)(207) (185)(768) 
燃料和石油費用，如所報告的$1,564 $1,750 (10.6)$4,514 $4,390 
減去：當期結算的燃料對衝合約，但其收益從AOCI(B)重新歸類(11)(12)(12)(12)
扣除：未被指定為套期保值的燃料合同的溢價利益— (14)— (14)
燃料和油料費用，不包括特殊項目(經濟)$1,553 $1,724 (9.9)$4,502 $4,364 3.2
報告的總運營費用$6,408 $5,825  $18,640 $16,240  
扣除：勞動合同調整(A)(96)— (180)— 
減去：當期結算的燃料對衝合約，但其收益從AOCI(B)重新歸類(11)(12) (12)(12) 
扣除：未被指定為套期保值的燃料合同的溢價利益— (14) — (14) 
扣除：長期資產減值— (4)— (35)
減去：訴訟和解— — (12)— 
總營業費用，不包括特殊項目$6,301 $5,795 8.7$18,436 $16,179 14.0
扣除：燃料和燃油費用，不包括特殊項目(經濟)(1,553)(1,724)(4,502)(4,364)
營業費用，不包括燃料油費用和特殊項目$4,748 $4,071 16.6$13,934 $11,815 17.9
減去：利潤分紅費用(38)(57)(158)(175)
業務費用，不包括燃料和石油費用、特殊項目和利潤分享$4,710 $4,014 17.3$13,776 $11,640 18.4
營業收入，如報告$117 $395  $628 $1,402  
新增：勞動合同調整(一)96 — 180 — 
補充：當期結算的燃料對衝合約，但其收益從AOCI(B)重新歸類11 12  12 12  
補充：未被指定為套期保值的燃料合同的溢價福利— 14  — 14  
新增：長期資產減值— 4 — 35 
新增：訴訟和解— — 12 — 
營業收入，不包括特殊項目$224 $425 (47.3)$832 $1,463 (43.1)
43
目錄表
截至9月30日的三個月，百分比截至9月30日的9個月，百分比
 20232022變化20232022變化
其他(收益)損失，如報告的淨額$(23)$(39)$(44)$57 
增列：本期和未來期間結算的燃料合同按市價計算的影響(B)33 38 26 23 
補充：未被指定為套期保值的燃料合同的溢價福利— 14 — 14 
加(減)：可供出售證券的未實現按市值計價調整— — 4 (7)
其他(收益)損失，淨額，不包括特殊項目$10 $13 (23.1)%$(14)$87 新墨西哥州
所得税前收入，如所報告$237 $353 $919 $1,013 
新增：勞動合同調整(一)96 — 180 — 
補充：當期結算的燃料對衝合約，但其收益從AOCI(B)重新歸類11 12 12 12 
扣除：本期和未來期間結算的燃料合同按市價計算的影響(B)(33)(38)(26)(23)
新增：長期資產減值— 4 — 35 
加(減)：可供出售證券的未實現按市值計價調整— — (4)7 
增列：債務清償損失— 76 — 192 
新增：訴訟和解— — 12 — 
所得税前收入，不包括特殊項目$311 $407 (23.6)$1,093 $1,236 (11.6)
如所報告的所得税撥備$44 $76 $202 $254 
增列：燃料税和特殊項目對所得税的淨影響(C)27 15 55 32 
所得税準備金，淨額，不包括特殊項目$71 $91 (22.0)$257 $286 (10.1)
淨收益，如報告$193 $277 $717 $759 
新增：勞動合同調整(一)96 — 180 — 
補充：當期結算的燃料對衝合約，但其收益從AOCI(B)重新歸類11 12 12 12 
扣除：本期和未來期間結算的燃料合同按市價計算的影響(B)(33)(38)(26)(23)
增列：債務清償損失— 76 — 192 
加(減)：可供出售證券的未實現按市值計價調整— — (4)7 
扣除：特殊項目的淨所得税影響(C)(27)(15)(55)(32)
新增：長期資產減值— 4 — 35 
新增：訴訟和解— — 12 — 
淨收益，不包括特殊項目$240 $316 (24.1)$836 $950 (12.0)
44
目錄表
截至9月30日的三個月，百分比截至9月30日的9個月，百分比
 20232022變化20232022變化
如報告所述，稀釋後每股淨收益$0.31 $0.44 $1.15 $1.21 
加(減)：特殊項目的影響0.14 0.12 0.29 0.38 
減去：以上燃料合同淨收入除以稀釋份額產生的淨影響(0.03)(0.04)(0.02)(0.02)
扣除：特殊項目的淨所得税影響(C)(0.04)(0.02)(0.09)(0.06)
稀釋後每股淨收益，不包括特殊項目$0.38 $0.50 (24.0)$1.33 $1.51 (11.9)
每台ASM的運營費用(美分)14.51 ¢14.83 ¢14.93 ¢14.63 ¢
扣除：特殊項目的影響(0.24)(0.01)(0.16)(0.03)
減去：燃料和燃油費用除以ASM(3.52)(4.45)(3.61)(3.95)
減去：利潤分享費用除以ASM(0.08)(0.15)(0.12)(0.16)
每個ASM的運營費用，不包括燃料和石油費用、利潤分享和特殊項目(美分)10.67 ¢10.22 ¢4.411.04 ¢10.49 ¢5.2
(A)作為2023年10月與TWU 556達成的臨時協議的一部分，與公司空乘合同批准獎金有關的估計變動。公司從2022年4月1日開始對所有未結勞動合同進行應計，這筆1.8億美元的增量支出將批准獎金涵蓋的時間範圍延長至2018年11月1日可修改空乘合同之日，以補償在此期間未能達到預期的工資增長。該公司截至2023年9月30日的三個月和九個月的綜合財務報表包括所有擁有公開集體談判協議的工作組的市場費率工資應計。該公司此前沒有將2023年第二季度與正在進行的勞動合同談判相關的大約8400萬美元的調整作為特別項目，但現在已將這一金額納入截至2023年9月30日的年度至今非公認會計準則財務指標的計算中。因此，本公司提供2023年第二季度調整後的對賬時間表，作為下文的補充信息。有關進一步信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務措施的説明。
(B)進一步資料見未經審計簡明綜合財務報表附註3。
(C)每個特殊項目的税額按公司在適用期間的實際税率計算，並在本行項目中合計。

經修訂的截至2023年6月30日的三個月報告的非GAAP財務計量(不包括特殊項目)金額的對賬(未經審計)
(以百萬為單位，不包括每股金額和每股ASM金額)
截至6月30日的三個月，百分比
 20232022變化
燃料和石油費用，未套期保值$1,418 $1,942 
新增：指定為套期保值的燃料合同的溢價成本30 26 
扣除：包括在燃料和石油費用中的燃料對衝收益，淨額(45)(332) 
燃料和石油費用，如所報告的(經濟)$1,403 $1,636 (14.2)
報告的總運營費用$6,242 $5,570  
扣除：勞動合同調整(84)— 
扣除：長期資產減值— (15)
減去：訴訟和解(12)— 
總營業費用，不包括特殊項目$6,146 $(5,555)新墨西哥州
扣除：燃料和石油費用，如報告所示(經濟)(1,403)(1,636)
營業費用，不包括燃料油費用和特殊項目$4,743 $3,919 16.6
減去：利潤分紅費用(121)(81)
業務費用，不包括燃料和石油費用、特殊項目和利潤分享$4,622 $3,838 17.3
45
目錄表
截至6月30日的三個月，百分比
 20232022變化
營業收入，如報告$795 $1,158  
新增：勞動合同調整84 — 
新增：長期資產減值— 15 
新增：訴訟和解12 — 
營業收入，不包括特殊項目$891 $1,173 (24.0)
其他(收益)損失，如報告的淨額$(7)$25 
增加(減去)：本期和未來期間結算的燃料合同按市值計價的影響(6)20 
扣除：對可供出售證券的未實現按市值計價調整— (4)
其他(收益)損失，淨額，不包括特殊項目$(13)$41 新墨西哥州
所得税前收入，如所報告$886 $1,036 
新增：勞動合同調整84 — 
增加(減去)：本期和未來期間結算的燃料合同按市值計價的影響6 (20)
新增：長期資產減值— 15 
新增：可供出售證券未實現按市值計價調整— 4 
增列：債務清償損失— 43 
新增：訴訟和解12 — 
所得税前收入，不包括特殊項目$988 $1,078 (8.3)
如所報告的所得税撥備$203 $276 
加(減)：燃料税和特殊項目的所得税淨影響(A)27 (23)
所得税準備金，淨額，不包括特殊項目$230 $253 (9.1)
淨收益，如報告$683 $760 
新增：勞動合同調整84 — 
增加(減去)：本期和未來期間結算的燃料合同按市值計價的影響6 (20)
增列：債務清償損失— 43 
新增：可供出售證券未實現按市值計價調整— 4 
加(減)：燃料税和特殊項目的所得税淨影響(A)(27)23 
新增：長期資產減值— 15 
新增：訴訟和解12 — 
淨收益，不包括特殊項目$758 $825 (8.1)
如報告所述，稀釋後每股淨收益$1.08 $1.20 
添加：特殊項目的影響0.14 0.08 
加(減)：以上燃料合同淨收入除以稀釋份額的淨影響0.01 (0.03)
加(減)：特殊項目的所得税淨影響(A)(0.04)0.05 
稀釋後每股淨收益，不包括特殊項目$1.19 $1.30 (8.5)
每台ASM的運營費用(美分)14.66 ¢14.92 ¢
扣除：特殊項目的影響(0.23)(0.04)
減去：燃料和燃油費用除以ASM(3.29)(4.38)
減去：利潤分享費用除以ASM(0.29)(0.22)
每個ASM的運營費用，不包括燃料和石油費用、利潤分享和特殊項目(美分)10.85 ¢10.28 ¢5.5
(A)每個特殊項目的税額按公司在適用期間的有效税率計算，並在本行項目中合計。
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目錄表
關於使用非公認會計準則財務計量的説明

本公司未經審計的簡明綜合財務報表是根據公認會計準則編制的。這些GAAP財務報表可能包括(I)未實現的非現金調整和重新分類，這可能是重大的，這是由於會計要求以及根據與衍生工具和對衝有關的會計聲明作出的選擇，以及(Ii)公司認為不尋常和/或不常見的其他費用和利益，因此可能難以與其以前或未來的業績進行比較。

因此，該公司還在本文件中提供了不是根據公認會計原則編制的財務信息，不應被視為根據公認會計準則編制的信息的替代方案。該公司提供補充的非GAAP財務信息(也稱為“不包括特殊項目”)，包括它稱為“經濟”的結果，公司管理層利用這些結果來評估其持續的財務表現，並且公司認為，作為其GAAP結果的補充信息，該公司為投資者提供了更多的洞察力。與公司在經濟燃料成本基礎上的業績有關的非GAAP措施包括燃料和石油費用，非GAAP；營業費用，非GAAP，不包括燃料和石油費用；營業費用，非GAAP，不包括燃料和石油費用和利潤分享；營業收入，非GAAP；其他(收益)損失，淨，非GAAP；所得税前收入，非GAAP；所得税準備金，淨額，非GAAP；淨收益，非GAAP；每股淨收益，攤薄，非GAAP；以及每ASM、非GAAP的運營費用，不包括燃料和石油費用以及利潤分享(美分)。該公司的經濟燃料和石油費用結果與公認會計準則的結果不同，因為它們只包括燃料對衝合同的實際現金結算--所有這些都反映在結算期的燃料和石油費用中。因此，在經濟基礎上的燃油和石油支出歷來由該公司以及其他一些使用燃油對衝的航空公司使用，因為它反映了該公司在適用期間用於燃油的實際現金支出淨額，包括已結算的燃油衍生合同。在合同結算期內，為公認會計準則和非公認會計準則(包括經濟目的)，與被指定為套期保值的期權合同有關的任何淨溢價費用都反映為燃料和石油費用的組成部分。該公司相信，這些經濟結果進一步洞察了公司燃料套期保值對其經營業績和流動性的影響，因為它們不包括根據與衍生工具相關的會計指導記錄在GAAP結果中的未實現、非現金調整和重新分類，它們反映了與燃料和石油費用中的燃料衍生合同有關的所有現金結算。這使公司管理層以及投資者和分析師能夠在考慮了管理燃料費用的所有努力後，按年或按季度一致地評估公司的經營業績。然而，由於這些指標不是根據公認會計原則確定的，這些指標容易受到不同計算的影響，而且並不是所有公司都以相同的方式計算這些指標。因此，如上所述，上述措施可能無法直接與其他公司提出的同名措施相比較。

有關(I)本公司燃料套期保值計劃、(Ii)衍生工具會計要求及(Iii)衍生工具對衝失效及/或按市價計價衍生工具損益的原因的進一步資料，載於本公司截至2022年12月31日止財政年度的Form 10-K年報及未經審計綜合財務報表附註3。

該公司在適用期間的GAAP結果可能包括也被視為“特殊項目”的其他費用或福利，該公司認為這些費用或福利使其結果很難與以前的時期、預期的未來時期或行業趨勢進行比較。已對確定為非公認會計準則(或排除特殊項目)的財務措施進行調整，以排除特殊項目。在本報告所列期間，除上文討論的項目外，特別項目包括：

1.非現金減值費用，主要與對以前退役機身殘值的調整有關；
2.與某些可供出售的證券相關的未實現的按市值計價調整；
3.與公司可轉換票據的部分清償和提前償還債務有關的虧損。該等損失是由於本公司作出機會性決定而導致的
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目錄表
提前償還其債務的一部分，其中大部分是在大流行病期間發生的，以便在航空旅行長期低迷期間提供流動性；
4.與加利福尼亞州針對空乘人員的某些用餐和休息時間規定有關的暫定訴訟和解相關的指控；以及
5.與代表公司空乘人員的TWU 556正在進行的勞動合同談判相關的增量費用。2023年第二季度和第三季度確認的估計數變化涉及僱員在適用財政期間以外提供的服務的額外報酬。

由於管理層認為特殊項目會扭曲與該公司作為航空公司的持續業績相關的趨勢，該公司認為，可以通過補充介紹不包括特殊項目的影響的業績來加強對其財務業績的評估，以增強與不包括此類項目的前期業績的一致性和可比性，並作為評估未來時期經營業績的基礎。除特殊項目外，公司管理層、分析師和投資者經常採用下列措施，以增強年度業績和行業趨勢的可比性：燃料和石油費用，非GAAP；總營業費用，非GAAP；營業費用，非GAAP，不包括燃料和石油費用；營業費用，非GAAP，不包括燃料和石油費用和利潤分享；營業收入，非GAAP；其他(收益)損失，淨額，非GAAP；所得税前收入，非GAAP；所得税準備金，淨額，非GAAP；淨收益，非GAAP；


流動性與資本資源

截至2023年9月30日的三個月，經營活動提供的淨現金為6.16億美元，而去年同期為2.34億美元。年經營活動提供的現金淨額為27億美元九個月結束2023年9月30日，而去年同期經營活動提供的資金為32億美元.經營現金流入歷來主要來自向客户提供航空運輸。絕大多數機票是在提供旅行的當天之前購買的，在某些情況下，是在預計旅行日期的幾個月之前購買的。營運現金流出與航空公司營運的經常性開支有關。截至2023年9月30日止九個月的經營現金流主要受公司淨收入（經非現金項目調整）的影響s），航空交通負債增加7.5億美元，原因是旅行需求增加導致機票銷售增加，部分被與購買燃料衍生工具有關的2.45億美元減少所抵消，該減少包括在隨附的未經審計簡明綜合現金流量表中的其他淨經營現金流中，以及由於2023年第一季度支付與2022年12月運營中斷有關的客户報銷費用而減少的2.15億美元。截至2013年12月31日止九個月的經營現金流量 2022年9月30日主要受到公司淨收入（經非現金項目調整）、與旅行需求增加相關的機票銷售增加導致航空交通負債增加7億美元以及與2020納税年度相關的美國國税局4.72億美元現金退税的影響。經營活動提供的現金淨額主要用於為資本支出提供資金，償還債務，支付股息和提供營運資金。

年內，投資活動使用的現金淨額共計6400萬美元。 截至三個月2023年9月30日，而去年同期用於投資活動的11億美元。截至2023年9月30日止九個月，投資活動使用的現金淨額為23億美元，而去年同期投資活動使用的現金淨額為28億美元。這兩年的投資活動包括資本支出和公司短期和非流動投資餘額的變化。截至2023年9月30日的九個月，資本支出為28億美元，而去年同期為26億美元。資本支出同比增加，主要是由於截至2023年9月30日止九個月期間本期和未來飛機交付的進度和交付付款與去年同期相比有所增加。
48
目錄表

該公司繼續估計其2023年的資本支出約為35億美元，其中包括約23億美元的飛機資本支出，假設2023年交付約85 - 8架飛機，以及12億美元的非飛機資本支出，包括與公司冬季運營計劃相關的數千萬美元的運營投資。該公司繼續估計，2023年至2027年的五年平均年度資本支出總額約為40億美元。

年內融資活動所用現金淨額為2.13億美元， 截至三個月2023年9月30日，而去年同期用於融資活動的資金為19億美元。截至2023年9月30日止九個月，融資活動使用的現金淨額為4.66億美元，而去年同期融資活動使用的現金淨額為24億美元。截至2023年9月30日止九個月，本公司向股東支付了4.28億美元的現金股息，並償還了7800萬美元的融資租賃債務。本公司可能會不時進行提前債務回購，其中一些提前回購不包括在本公司目前到期的長期債務中。 該公司2023年的計劃債務償還總額預計為8500萬美元。於截至2022年9月30日止九個月，本公司償還25億元債務及融資租賃責任，包括就其所有於2023年到期的未償還4. 75%票據預付13億元款項，以及提早贖回其可換股票據本金4. 86億元，以支付現金合共6. 48億元。

該公司是一家“著名的經驗豐富的發行人”，目前有一個有效的貨架登記聲明，登記了未來銷售的不確定數額的債務和股本證券。本公司目前打算將任何未來證券銷售的收益從本貨架登記聲明中用於一般企業用途。

該公司根據其修訂和重述的循環信貸融資（“修訂的A&R信貸協議”）獲得10億美元。於二零二三年八月，該融資經修訂以（其中包括）（i）將到期日延長至二零二八年八月;（ii）解除構成該融資項下貸款抵押品的所有飛機及其他資產;（iii）取消最低流動資金契諾;（iv）增加承保比率財務契諾，及（v）修訂契諾，規定無留置權的指定飛機及有關資產組合須有最低的評估總值。截至2023年9月30日，經修訂A&R信貸協議項下並無未償還款項。有關進一步資料，請參閲未經審核簡明綜合財務報表附註10。

儘管2023年9月30日的情況並非如此，但由於公司在疫情初期的重大融資活動，公司歷史上一直存在營運資本赤字，即流動負債超過流動資產。這在航空業內很常見，主要是由於航空交通責任賬户的性質，該賬户與預售機票、客户可用的未使用航班積分和忠誠度遞延收入有關，這些收入是未來客户航班的履約義務，不需要未來以現金結算，而且大多數是不可退還的。有關進一步資料，請參閲未經審計簡明綜合財務報表附註5。

該公司相信，它有各種選擇來履行其資本和運營承諾，包括截至2023年9月30日的117億美元的無限制現金和短期投資，以及預期未來運營產生的內部資金。該公司繼續擁有大量未支配資產，賬面淨值超過145億美元，包括價值超過120億美元的飛機和超過25億美元的非飛機資產，如備用發動機、地面設備和房地產。此外，本公司繼續保持所有三大信用機構(穆迪、S全球和惠譽)的投資級信用評級。

合同義務

2023年10月25日，該公司與波音公司就其-7和-8飛機的合同訂單達成了一項補充協議。這項協議將訂單延長至2031年，為支持公司的增長計劃和機隊現代化提供了靈活性。
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目錄表

該公司現在計劃在2023年從波音公司交付大約85-8架飛機，以及41-700架退役飛機。下面的交付時間表反映了合同承諾，儘管未來交付的時間可能會受到製造過程或-7認證中任何潛在或長期延誤的影響。該公司在管理其機隊規模方面保留了極大的靈活性，包括在增長機會未實現的情況下加快機隊現代化工作的機會。

截至2023年10月26日，該公司對-7和-8飛機的確定交付和選項如下：
波音公司
-7個確定訂單-8個確定訂單-7或-8選項總計
2023— 85 — 85 (c)
202427 53 — 80 
202554 3 23 80 
202659 — 26 85 
202719 46 25 90 
202815 50 25 90 
202938 34 18 90 
203045 — 45 90 
203145 — 45 90 
302(a)271(b)207780

(A)波音-7的交付時間取決於聯邦航空局向波音公司和該公司頒發所需的證書和批准。美國聯邦航空局將最終決定認證和投入使用的時間，因此該公司不能保證目前的估計和時間表是正確的。
(B)公司可以根據合同中規定的書面提前通知，靈活地將確定訂單或期權指定為-7或-8。
(C)包括今年迄今收到的69-8份交貨，截至2023年9月30日。該公司現在計劃大約85-2023年交付8架飛機。

根據該公司與波音的修訂協議，截至2023年10月26日，與其確定訂單相關的資本承諾為：2023年剩餘1.33億美元，2024年21億美元，2025年17億美元，2026年18億美元，2027年26億美元，2028年29億美元，此後53億美元。

下表詳細介紹了截至2023年9月30日該公司機隊中飛機的詳細信息：
  平均值
年齡(歲)		數
一架飛機		數
擁有		數
租賃
類型座位
737-70014318 404 (a)369 35 
737-8001758 207 190 17 
737 -81752 206 177 29 
總計 12 817 736 81 
(A)截至2023年9月30日，儲存了三架波音737下一代飛機。


關鍵會計政策和估算

有關公司關鍵會計政策和估計的信息，請參閲公司截至2022年12月31日的財政年度Form 10-K年度報告中“第7項.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”中的“關鍵會計政策和估計”部分。

關於前瞻性陳述的警告性聲明
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目錄表

本10-Q表格包含1933年證券法第27A節和1934年證券交易法(“交易法”)第21E節所指的“前瞻性陳述”。前瞻性陳述以公司對未來的估計、預期、信念、意圖和戰略以及這些前瞻性陳述所依據的假設為基礎，包括有關這些估計、預期、信念、意圖和戰略的陳述。具體的前瞻性陳述可以通過以下事實來確定：它們不嚴格地與歷史或當前事實有關，包括但不限於與以下內容有關的陳述：

•公司對採取措施提高運營彈性和降低運營中斷再次發生的風險的期望，包括預期收益；
•公司2023年第四季度和全年的財務指導以及可能影響公司財務業績的因素；
•本公司的產能指導；
•公司估計的燃料成本、套期保值收益和燃油效率，以及公司與燃料有關的預期和估計的假設，包括與公司燃料衍生合約有關的預期；
•公司的償債計劃和預期、實際税率和資本支出；
•公司的機隊計劃，包括機隊現代化、機隊利用率、靈活性收益、預期機隊交付和退役，以及潛在的期望和依賴；
•該公司對乘客需求、收入趨勢和預訂量的預期；
•公司的用工計劃和期望；
•公司的機隊和網絡相關目標，包括但不限於恢復和更好地優化其網絡、使其機隊的使用正常化、卓越的運營、消除低效、提高生產率和改善可靠性；
•公司關於將利潤率恢復到歷史水平的目標；
•公司在客户體驗和快速獎勵忠誠度計劃方面的計劃和期望；
•公司的現金流預期和資本支出指導，特別是關於飛機資本支出和基本飛機交付預期；
•公司對其履行持續資本和經營承諾的能力的期望，包括可能影響這一能力的基本假設和因素；
•公司對市場風險的評估；以及
•該公司的計劃和期望與法律和監管程序有關。

雖然管理層認為這些前瞻性陳述在作出時是合理的，但前瞻性陳述不能保證未來的業績，涉及難以預測的風險和不確定性。因此，實際結果可能與公司前瞻性陳述中表達或表明的內容、歷史經驗或公司目前的預期大不相同。可能導致這些差異的因素包括：

•疾病的恐懼或實際爆發、極端或惡劣的天氣和自然災害、競爭對手的行動(包括但不限於定價、日程安排、運力和網絡決策，以及整合和聯盟活動)、消費者認知、經濟狀況、銀行狀況、對恐怖主義或戰爭的恐懼或實際行為、社會人口趨勢、以及公司無法控制的其他因素對消費者行為和公司的經營和商業決策、計劃、戰略和結果的影響；
•公司在機隊計劃和交付、運力和運營計劃以及其他運營計劃、戰略和目標方面對波音、波音供應商和聯邦航空局的依賴程度；
•公司對其員工隊伍的依賴，包括其僱用和保留足夠數量的合格員工以有效和高效地維持其運營的能力；
•勞動力和招聘事宜對公司的業務決策、計劃、戰略和結果的影響；
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目錄表
•燃油價格變動、燃油價格波動、公司用於航空燃油套期保值的商品的波動，以及公司燃油套期保值策略和頭寸的任何變化對公司業務計劃和經營業績的影響；
•公司及時有效地實施、過渡和維護必要的信息技術系統和基礎設施以支持其運營和倡議的能力；
•公司對其他第三方的依賴，特別是在其技術計劃、與運營卓越和可靠性、燃料供應、維護、環境可持續性、全球分銷系統相關的計劃和預期方面，以及任何第三方延誤或不履行對公司運營和運營結果的影響；
•公司獲得和維護足夠的基礎設施和設備以支持其運營和倡議的能力；
•出現與2022年12月業務中斷相關的額外成本或影響，包括訴訟、政府調查和行動以及內部行動；
•政府法規和其他政府行為對公司計劃、戰略、財務結果和運營的影響；
•恐懼或實際的恐怖主義或戰爭行為、政治不穩定、網絡攻擊以及公司無法控制的其他因素對公司的計劃、財務業績、運營和充分防範風險的能力的影響；以及
•在公司提交給美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)的文件中列出的其他因素，包括公司在截至2022年12月31日的10-K表格年度報告中“風險因素”項下討論的詳細因素。

請注意，不要過度依賴公司的前瞻性陳述，這些前瞻性陳述僅代表公司截至本報告提交之日的觀點。公司不承擔公開更新或修改任何前瞻性陳述的義務，無論是由於新信息、未來事件還是其他原因。

第三項。關於市場風險的定量和定性披露

對衝

正如未經審計的簡明綜合財務報表附註3所述，公司努力以儘可能低的價格收購航空燃料，並通過使用金融衍生工具的燃料對衝計劃減少運營費用的波動。截至2023年9月30日，未平倉合同的估計公允價值為淨資產4.87億美元。

本公司與燃料衍生工具相關的信用風險由對本公司具有資產頭寸的合同的公允價值表示。在這種情況下，這些未清償票據使本公司在協議對手方不履行的情況下面臨信用損失。截至2023年9月30日，本公司有八個交易對手持有的衍生品為淨資產。為了管理信用風險，本公司根據信用評級選擇並定期審查交易對手，限制其對每個交易對手的風險敞口，並監測燃料對衝計劃的市場地位及其與每個交易對手的相對市場地位。然而，若其中一個或多個交易對手對本公司負上淨負債，並無法履行其責任，則與交易對手訂立的任何未平倉衍生工具合約可能會被提前終止，這可能會導致本公司蒙受重大損失。截至2023年9月30日，本公司與所有活躍的交易對手達成了包含提前終止權和/或雙邊抵押品條款的協議，根據該條款，如果市場風險敞口超過基於交易對手信用評級的指定門檻金額，則需要擔保。本公司還與交易對手簽訂了協議，規定只要與交易對手相關的衍生產品的公允價值淨值超過特定門檻，現金保證金和/或信用證必須作為抵押品入賬。有關燃料衍生品的公允價值、作為抵押品持有的金額以及截至2023年9月30日觸發此類抵押品入賬的適用抵押品入賬門檻金額，請參閲未經審計的簡明綜合財務報表附註3中提供的交易對手信用風險和抵押品表格。
 
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目錄表
截至2023年9月30日，本公司持有來自交易對手的1億美元現金抵押品存款，這是基於本公司未償還的燃料衍生工具投資組合。由於截至2023年9月30日持有的衍生品類型，公司沒有現金抵押品敞口。見未經審計的簡明合併財務報表附註3。

該公司還面臨其用來對衝燃料價格波動的燃料衍生品沒有提供足夠保護的風險。該公司發現，大宗商品中的金融衍生工具，如WTI原油、布倫特原油，以及精煉產品，如取暖油和無鉛汽油，可有助於降低其對航空燃料價格波動的風險敞口。

金融市場風險

該公司目前與處理其客户使用美國運通、發現和萬事達卡/VISA購買機票所產生的信用卡交易的組織簽訂了協議。信用卡處理商有與為旅行而購買的機票相關的財務風險，因為信用卡處理商通常在購買完成後不久將與購買相關的現金轉給公司，但航空旅行通常發生在這段時間之後；因此，如果公司最終不提供航空旅行，信用卡處理商將承擔責任。根據這些處理協議，並根據具體條件，可以要求向交易對手過帳越來越多的現金儲備。截至2023年9月30日，沒有為此目的預留現金。

該公司的大部分銷售交易是由大通支付技術公司處理的。如果大通Paymentech處理的按存儲容量使用計費達到一定水平，預售門票的收益可能會被扣留，並用於建立一個儲備賬户，以支付此類按存儲容量使用計費和可能發生的任何其他有爭議的費用。此外，如果公司的信用評級降至低於投資級的特定水平，則需要建立現金儲備。現金儲備要求基於該公司的公共債務評級和該公司空中交通負債的相應百分比。截至2023年9月30日，沒有任何阻礙到位。

有關市場風險的進一步信息，請參閲公司截至2022年12月31日的年度報告10-K表中的第7A項“關於市場風險的定量和定性披露”，有關市場風險的進一步信息，請參閲本10-Q表中未經審計的簡明綜合財務報表附註3，以瞭解有關公司燃料衍生工具的進一步信息。

第四項。控制和程序

披露控制和程序

本公司維持披露控制和程序(定義見交易所法案第13a-15(E)條)，旨在提供合理的保證，確保本公司根據交易所法案提交或提交的報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格中指定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告。這些措施包括旨在確保積累這些信息並酌情傳達給公司管理層(包括首席執行官和首席財務官)的控制和程序，以便及時做出關於所需披露的決定。管理層在首席執行官和首席財務官的參與下，評估了截至2023年9月30日公司披露控制程序的有效性。根據這一評估，公司首席執行官和首席財務官得出結論，公司的披露控制和程序截至2023年9月30日在合理保證水平下有效。

財務報告內部控制的變化
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目錄表
在截至2023年9月30日的財政季度內，公司對財務報告的內部控制(根據《交易法》第13a-15(F)條的定義)沒有發生重大影響或合理地可能對公司財務報告的內部控制產生重大影響的變化。



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目錄表
第二部分：其他信息

項目1.合作伙伴關係法律訴訟

2015年6月30日，美國司法部(DoJ)向該公司發出了民事調查要求(CID)。CID要求提供關於該公司自2010年1月至CID之日的能力的信息和文件，包括關於能力的公開聲明和與第三方的溝通。2015年6月，該公司還收到康涅狄格州總檢察長的一封信，要求提供有關產能的信息。該公司正在全力配合美國司法部CID和國家調查。

此外，2015年7月1日，代表假定類別的消費者向紐約南區美國地區法院提起訴訟，指控該公司、美國航空公司、達美航空公司和聯合航空公司串通限制運力並維持更高的票價，違反了謝爾曼法第1節。自那以後，一些類似的集體訴訟在美國地區法院提起，涉及加利福尼亞州中央區、加利福尼亞州北區、哥倫比亞特區、佛羅裏達州中區、佛羅裏達州南區、佐治亞州北區、伊利諾伊州北區、印第安納州南區、路易斯安那州東區、明尼蘇達州、新澤西州、紐約東區、紐約南區、北卡羅來納州中區、俄克拉何馬州、賓夕法尼亞州東區、德克薩斯州北區、佛蒙特州、威斯康星州東區。2015年10月13日，多地區訴訟司法小組將案件集中到哥倫比亞特區的美國地區法院。2016年3月25日，原告在合併案件中提起合併修正訴狀，指控被告合謀限制2009年至今的能力。原告試圖代表2011年7月1日至今在被告航空公司購買國內航空旅行機票的一類人提出索賠。他們尋求三倍的損害賠償、禁令救濟以及律師費和開支。2016年5月11日，被告動議駁回綜合修正起訴書，法院於2016年10月28日駁回了這一請求。2017年12月20日，公司與2011年7月1日至和解日期期間購買國內航空運輸服務的所有擬議類別的人達成協議，就這些案件達成和解。該公司同意支付1500萬美元，並按照和解協議的規定與原告提供一定的合作。在向擬議的和解團體發出通知並舉行公平聽證會後，法院於2019年5月9日發佈了最終批准和解的命令。2019年6月10日，某些反對者向美國哥倫比亞特區巡迴上訴法院提交了上訴通知，法院於2021年7月9日以缺乏管轄權為由駁回了上訴通知，因為地區法院批准和解的命令不是最終的上訴命令。關於其餘被告的案件仍在繼續。該公司否認所有不當行為的指控。

2019年1月7日，美國加利福尼亞州北區地區法院對該公司提起訴訟，指控其違反聯邦統一服務就業和再就業權利法案(USERRA)，並尋求作為集體訴訟獲得認證。起訴書稱，該公司違反了USERRA第4316(B)條，因為它不提供帶薪“短期”軍假(即14天或更短的軍假)，但提供帶薪陪審團值班假、喪親假和病假，原告稱，根據USERRA及其實施條例，這些都是“可比的”休假形式。訴狀尋求宣告性和禁制令救濟、損害賠償、違約金、利息、律師費、專家費和訴訟費用。2021年2月3日，法院批准了原告關於等級認證的動議，併發布了一項命令，認證一個由現任或前任僱員組成的階級，這些僱員在2004年10月10日至本訴訟的判決日期期間的任何時候都曾休過短期軍假，並受集體談判協議的約束，但受《運輸工人工會550地方協議》涵蓋氣象學家的僱員除外。2022年1月11日，由於國防部尚未根據公司的第三方傳票出示班級成員的軍費和服役記錄，法院批准了雙方規定的騰出審判日期的請求。2022年8月18日，法院發佈了一項命令，除關注第三方傳票外，實際上暫停了訴訟，直到第九巡迴法院發佈了對克拉克森訴阿拉斯加航空公司和地平線工業公司。，針對美國華盛頓東區地區法院就本案中有爭議的實質相同索賠作出有利於被告的即決判決的命令提出的上訴。第九巡迴法院於#年發佈了克拉克森2023年2月1日，撤銷地方法院對簡易程序判決的批准，並將克拉克森案件提交地方法院，並指示其一審考慮“休假期間支付工資”問題。
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目錄表
該公司否認所有不當行為的指控，認為原告的立場是沒有價值的，並打算在各方面積極為自己辯護。

於二零二零年二月十九日，本公司及其若干高級人員於達拉斯美國德克薩斯州北區地方法院接獲一項指控違反聯邦證券法及尋求集體訴訟證明的投訴（“二零二零年證券訴訟”）。本案已指定一名主要原告，並於2020年7月2日提交了經修訂的申訴。修正後的申訴代表在2017年2月7日至2020年1月29日期間購買公司普通股的推定類別的人尋求損害賠償。修正後的投訴根據《交易法》第10（b）和20條提出索賠，並指控公司就公司的安全和維護做法及其遵守聯邦法規和要求向投資者作出重大錯誤陳述。修正後的申訴一般要求賠償金錢損失、判決前和判決後的利息、律師費和其他費用。於2020年8月17日，本公司及個別被告提出駁回動議。於2020年10月1日，主要原告人提交回應，反對駁回動議。本公司於2020年10月21日或前後提交了回覆。於2023年9月20日，地方法院發表意見，批准本公司駁回所有申索的動議。2023年10月5日，地方法院作出終審判決，在有偏見的情況下駁回整個訴訟。該公司否認所有不當行為的指控，包括修改後的投訴中的指控。本公司相信原告人的立場並無法律依據，並擬在各方面積極為自己辯護。

於2020年6月22日，一項違反誠信責任的衍生訴訟於美國德克薩斯州北區地方法院提起，將本公司董事會成員列為被告，而本公司則為名義被告（“衍生訴訟”）。原告聲稱對公司的聲譽、商譽和在社區中的地位造成了未具體説明的損害，以及因承擔民事和監管責任以及辯護費用而造成的損害。根據訴訟，這些損害是由於該公司據稱未能遵守安全和記錄維護規定，以及在公開文件中就該公司的安全做法作出虛假陳述。原告聲稱，董事會在缺乏誠信的情況下，表現出魯莽的無視其監督職責。於2020年10月7日，法院簽署命令，暫停及行政上結束衍生訴訟，以待地區法院就本公司根據聯邦證券法提起的2020年證券訴訟中的駁回動議作出最終決議，或於出現若干其他情況後。於2023年10月5日，區域法院作出最終判決，在有損害的情況下駁回2020年證券訴訟的全部內容。董事會和公司否認在衍生訴訟中提出的所有不當行為指控。

於2021年8月26日，本公司在韋科的美國德克薩斯州西區地方法院被提起集體訴訟，指控本公司違反合約並尋求證明。該投訴稱，該公司違反了其運輸合同和其他據稱與其使用據稱有缺陷的MAX飛機有關的協議。該投訴要求代表提供有價值對價的假定類別的客户（無論是以金錢還是其他形式）（例如，代金券、里程/積分等），以換取與公司的航空運輸機票，該運輸發生在2017年8月29日至2019年3月13日之間。申訴一般要求金錢賠償、宣告性救濟、律師費和其他費用。於2021年10月27日，本公司基於缺乏標的物司法管轄權、存在先前於第五巡迴上訴法院提出的上訴申訴（“謝爾曼申訴”）、不適當的地點及未能陳述申索，提出多方面動議質疑該申訴，並尋求駁回申訴的類別爭議。該動議由雙方充分介紹，並於2022年6月27日向美國治安法官提出。2022年7月5日，地方法官部分批准了該動議，並下令案件擱置，直到第五巡迴法院在謝爾曼投訴中發表意見。2022年11月28日，雙方共同通知第五巡迴法院關於謝爾曼申訴的決定。2023年3月23日，雙方共同通知法院，由於缺乏管轄權，謝爾曼申訴被駁回。該公司否認所有不當行為的指控，認為原告的立場是沒有價值的，並打算在各方面積極為自己辯護。

兩項指控違反聯邦證券法並尋求集體訴訟認證的投訴已（分別於2023年1月10日及2023年3月13日）向位於休斯頓的德克薩斯州南區美國地方法院提起。這些投訴要求代表在6月13日，
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目錄表
2020年和2022年12月31日。起訴書根據《交易法》第10(B)和20條提出索賠，並聲稱該公司在公司內部技術和據稱易受大規模飛行中斷影響的情況下向投資者作出了重大錯誤陳述。這些申訴通常要求金錢損害賠償、判決前和判決後的利息、律師費和其他費用。在這兩起案件中，第一起提出動議尋求任命主要原告的最後期限是2023年3月13日；提交了四項單獨的動議，尋求任命的當事人中有三人繼續對這一問題提出異議。2023年7月17日，最高法院簽署了一項命令，將這兩起聯邦證券案件合併為第一起訴訟，並指定原告邁克爾·貝裏為合併後案件的主要原告，他的律師擔任首席律師和聯絡律師。2023年9月15日，首席原告提交了一份修訂後的起訴書，將類別期限擴大到包括在2020年2月4日至2023年3月14日期間購買或以其他方式獲得公司普通股的人，同時繼續根據交易法第10(B)和20條提出索賠，理由是據稱對公司的內部技術進行了錯誤陳述，以及據稱易受大規模飛行中斷的影響。該公司否認訴狀中所有不當行為的指控，認為原告的立場沒有根據，並打算在所有方面積極為自己辯護。

自2023年1月24日左右以來，公司高級管理人員和董事會已收到多份西南航空據稱股東的法律顧問的衍生品要求函，要求董事會就2022年12月發生的服務中斷調查索賠、採取法律行動並採取補救措施。一般而言，索償函指公司董事及高級管理人員沒有對內部技術系統作出足夠的投資以防止大規模航班中斷，沒有對公司的運作進行足夠的監督，批准或收取未經授權的賠償，導致公司作出具有重大誤導性的公開聲明，並違反他們對公司的受託責任。此外，自2023年1月27日以來，本公司已收到多封據稱為西南航空股東的律師來信，他們提出法定要求，要求出示公司的各種賬簿和記錄，據稱是為了調查可能的衍生品索賠，這些索賠與上文討論的衍生品索賠的主題類似。2023年6月13日，得克薩斯州達拉斯縣第14司法地區法院對公司某些現任和前任高級管理人員和董事提起股東派生訴訟，根據索償函和聯邦集體訴訟中包含的類似事實指控，代表公司對個別被告提出損害賠償要求，涉及違反受託責任、浪費公司資產和不當得利。2023年6月15日，美國德克薩斯州北區地區法院對本公司若干現任和前任高級管理人員和董事提起第二起股東派生訴訟，根據交易法第14(A)條提出索賠，並根據索償函和聯邦集體訴訟中包含的類似事實指控，代表本公司對個別被告提出違反受託責任、賠償和不當得利的損害賠償要求。本公司及其董事會打算根據適用的德克薩斯州法規處理衍生產品和賬簿及記錄要求以及股東衍生產品訴訟。根據該等法規，已委任一個由獨立及無利害關係董事組成的委員會，就衍生工具訴訟及衍生工具要求函件中的指控進行調查。

鑑於該公司大規模的運營中斷，導致2022年12月21日至12月29日期間大量航班被取消，該公司可能會因交通部或其他政府機構的調查而受到罰款和/或處罰。2023年10月27日，交通部通知該公司，認定該公司未能提供足夠的客户服務幫助、及時的航班狀態通知以及適當和及時的退款，需要評估民事處罰。該公司打算與交通部接觸，以解決這一問題，這可能涉及支付民事罰款。

本公司在正常業務過程中不時受到各種法律程序和索賠的影響，包括但不限於國税局的審查。

公司管理層預計，目前正在進行的任何法律訴訟的結果或國税局迄今提出的任何擬議調整的結果，無論是單獨或共同提出的，都不會對公司的財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。然而，這些問題中的任何一個都可能產生實質性的不利結果。

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目錄表
第1A項。風險因素

第1A項中披露的因素沒有實質性變化。本公司截至2022年12月31日的年度報告Form 10-K中的風險因素。

第二項。未登記的股權證券銷售和收益的使用

(C)2019年5月15日，公司董事會授權回購至多20億美元的公司普通股。在符合某些條件的情況下，可根據適用的證券法在公開市場或私下進行回購，包括根據市場情況不時進行加速回購交易。本公司已暫停股份回購活動，直至另行通知。根據目前的股份回購授權，該公司尚有約8.99億美元的剩餘資金。

第三項。高級證券違約

無

第四項。煤礦安全信息披露

不適用

第五項。其他信息

(A)於2023年10月25日，本公司與波音就本公司購買-8及-7飛機(統稱“MAX飛機”)訂立第3729號採購協議第20號補充協議(“補充協議”)。根據補充協議，該公司增加了108個確定訂單和108個MAX飛機選項。該副刊還修改了訂單的送貨時間表，以更好地分配2023年至2031年的送貨。

該公司繼續估計其2023年的資本支出約為35億美元。這假設飛機資本支出約為23億美元，非飛機資本支出約為12億美元，其中包括與該公司冬季運營計劃相關的數千萬美元運營投資。該公司繼續估計，在2023年至2027年的五年中，其年度資本支出總額平均約為40億美元。

作為補編的結果，該公司為-7和-8飛機提供了以下合同確定交付和選項：

截至2023年10月26日的新737合同訂單：
波音公司
-7個確定訂單-8個確定訂單-7或-8選項總計
2023— 85 — 85 (c)
202427 53 — 80 
202554 3 23 80 
202659 — 26 85 
202719 46 25 90 
202815 50 25 90 
202938 34 18 90 
203045 — 45 90 
203145 — 45 90 
302(a)271(b)207780
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目錄表
(A)波音-7的交付時間取決於聯邦航空局向波音公司和該公司頒發所需的證書和批准。美國聯邦航空局將最終決定認證和投入使用的時間，因此該公司不能保證目前的估計和時間表是正確的。
(B)公司可以根據合同中規定的書面提前通知，靈活地將確定訂單或期權指定為-7或-8。
(C)包括截至2023年9月30日今年迄今收到的69-8份交貨。該公司現在計劃在2023年交付大約85-8架飛機。

本補充文件的上述摘要並不聲稱是完整的，並參考本補充文件全文加以保留，其副本將與本公司截至2023年12月31日的財政年度的Form 10-K年度報告一起提交。

(B)無

(C)無

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目錄表
項目6.展品
3.1
重述的公司成立證書，自2012年5月18日起生效(通過參考公司截至2012年6月30日的季度報告10-Q表(1-7259號文件)的附件3.1併入)。
3.2
第三次修訂及重訂本公司章程，自2023年2月1日起生效(參考本公司截至2022年12月31日止年度年報表格10-K(檔案號：第1-7259號)附件3.2)。
10.1
日期為2016年8月3日的循環信貸安排協議第五修正案，經日期為2020年3月30日的第一修正案、日期為2020年11月23日的第二修正案、日期為2021年7月28日的第三修正案和日期為2022年7月19日的第四修正案修正的循環信貸安排協議，支付代理和抵押品代理為北卡羅來納州摩根大通銀行，以及日期為2023年8月4日的共同行政代理的摩根大通銀行和花旗銀行。
31.1
規則13a-14(A)首席執行官的證明。
31.2
細則13a-14(A)首席財務官的證明。
32.1
第1350條首席執行官和首席財務官的證書。(1)
101.INSXBRL實例文檔-實例文檔不顯示在交互數據文件中，因為它的XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中。
101.SCH內聯XBRL分類擴展架構文檔。
101.CAL內聯XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔。
101.DEF內聯XBRL分類擴展定義Linkbase文檔。
101.LAB內聯XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔。
101.PRE內聯XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔。
104封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中)。

(1)提供，而不是存檔。
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目錄表

簽名
 

 
根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式安排由正式授權的簽署人代表其簽署本報告。
 
 西南航空公司
   
2023年10月27日發信人：/記者S/記者塔米·羅莫
   
  塔米·羅莫
  常務副總裁總裁兼首席財務官
  (代表註冊人及在
  她作為首席財務官的身份
  和會計主任)
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