目錄
證券交易委員會
華盛頓特區 20549
表單
根據1934年《證券交易法》第13或15（d）條提交的季度報告 |
在截至的季度期間
或者
根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的過渡報告 |
對於從到的過渡期
委員會檔案編號
根據以下法律成立 | ||
（美國國税局僱主身份證號） |
(
（主要行政辦公室地址和電話號碼）
根據該法第12（b）條註冊的證券：
每個班級的標題 | 交易品種 | 註冊的每個交易所的名稱 |
這個 |
用勾號指明註冊人 (1) 在過去 12 個月（或註冊人必須提交此類報告的較短期限）中是否已提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告，以及 (2)在過去 90 天內一直受到此類申報要求的約束。
在過去 12 年中，用複選標記表示註冊人是否以電子方式提交了根據第 S-T 法規（本章第 232.405 節）第 405 條要求提交的所有交互式數據文件月（或註冊人必須提交此類文件的較短期限）。
用勾號指明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。參見《交易法》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報人”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義：
加速過濾器 ◻ | ||
非加速過濾器 ◻ | 規模較小的申報公司 | |
新興成長型公司 |
如果是新興成長型公司，請用勾號註明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第 13 (a) 條規定的任何新的或修訂的財務會計準則。 ◻
用複選標記指明註冊人是否為空殼公司（定義見規則）《交易法》第12b-2）。是的
註明截至最新可行日期，註冊人每類普通股的已發行股票數量。
班級 | 截至 2023 年 10 月 20 日仍未付清 | |
普通股，無面值 |
目錄
SKYWEST, INC.
10-Q 表季度報告
目錄
第一部分 | 財務信息: | ||
第 1 項。 | 財務報表 | 3 | |
合併資產負債表 | 3 | ||
綜合收益綜合報表 | 5 | ||
股東權益合併報表 | 6 | ||
簡明合併現金流量表 | 8 | ||
簡明合併財務報表附註 | 9 | ||
第 2 項。 | 管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析 | 23 | |
第 3 項。 | 關於市場風險的定量和定性披露 | 39 | |
第 4 項。 | 控制和程序 | 39 | |
第二部分 | 其他信息: | ||
第 1 項。 | 法律訴訟 | 40 | |
第 1A 項。 | 風險因素 | 40 | |
第 2 項。 | 未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用 | 40 | |
第 6 項。 | 展品 | 41 | |
簽名 | 42 | ||
附錄 31.1 | 首席執行官認證 | ||
附錄 31.2 | 首席財務官認證 | ||
附錄 32.1 | 首席執行官認證 | ||
附錄 32.2 | 首席財務官認證 | ||
2
目錄
第一部分：財務信息
第 1 項。財務報表
SKYWEST, INC.和子公司
合併資產負債表
（千美元）
資產
9月30日 |
| 十二月三十一日 | ||||
| 2023 |
| 2022 | |||
流動資產： | ||||||
現金和現金等價物 | $ | | $ | | ||
有價證券 |
| |
| | ||
應收賬款，淨額 |
| |
| | ||
庫存，淨額 |
| |
| | ||
其他流動資產 |
| |
| | ||
流動資產總額 |
| |
| | ||
財產和設備： | ||||||
飛機和可旋轉備件 |
| |
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飛機上的存款 |
| |
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建築物和地面設備 |
| |
| | ||
財產和設備總額，毛額 |
| |
| | ||
減去累計折舊和攤銷 |
| ( |
| ( | ||
財產和設備總額，淨額 |
| |
| | ||
其他資產： | ||||||
經營租賃使用權資產 | | | ||||
長期應收賬款和其他資產 |
| |
| | ||
其他資產總額 |
| |
| | ||
總資產 | $ | | $ | | ||
參見簡明合併財務報表的附註。
3
目錄
SKYWEST, INC.和子公司
合併資產負債表
（千美元）
負債和股東權益
9月30日 |
| 十二月三十一日 | |||
2023 |
| 2022 | |||
流動負債： | |||||
長期債務的當前到期日 | $ | | $ | | |
應付賬款 |
| |
| | |
應計工資、工資和福利 |
| |
| | |
經營租賃負債的當前到期日 |
| |
| | |
所得税以外的税收 |
| |
| | |
其他流動負債 |
| |
| | |
流動負債總額 |
| |
| | |
長期債務，扣除當前到期日 |
| |
| | |
應付遞延所得税 |
| |
| | |
非流動經營租賃負債 |
| |
| | |
其他長期負債 |
| |
| | |
承付款和意外開支（附註7） | |||||
股東權益： | |||||
優先股， |
|
| |||
普通股， |
| |
| | |
留存收益 |
| |
| | |
庫存股，按成本計算， |
| ( |
| ( | |
累計其他綜合虧損 | ( | ( | |||
股東權益總額 |
| |
| | |
負債和股東權益總額 | $ | | $ | | |
參見簡明合併財務報表的附註。
4
目錄
SKYWEST, INC.和子公司
綜合收益合併報表
（未經審計）
（美元和股份，以千美元計，每股金額除外）
三個月已結束 | 九個月已結束 | |||||||||||
9月30日 | 9月30日 | |||||||||||
| 2023 |
| 2022 |
| 2023 |
| 2022 | |||||
營業收入： | ||||||||||||
飛行協議 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
租賃、機場服務及其他 |
| |
| |
| |
| | ||||
總營業收入 |
| |
| |
| |
| | ||||
運營費用： | ||||||||||||
工資、工資和福利 |
| |
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| |
| | ||||
飛機維護、材料和維修 |
| |
| |
| |
| | ||||
折舊和攤銷 |
| |
| |
| |
| | ||||
飛機燃料 |
| |
| |
| |
| | ||||
與機場相關的費用 |
| |
| |
| |
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飛機租賃 |
| |
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| |
| | ||||
其他運營費用 |
| |
| |
| |
| | ||||
運營費用總額 |
| |
| |
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營業收入 |
| |
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其他收入（支出）： | ||||||||||||
利息收入 |
| |
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| |
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利息支出 |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( | ||||
其他收入（虧損），淨額 |
| ( |
| |
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其他支出總額，淨額 |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( | ||||
所得税前收入 |
| |
| |
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所得税準備金（福利） |
| |
| |
| ( |
| | ||||
淨收入 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
每股基本收益 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
攤薄後的每股收益 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
加權平均普通股： | ||||||||||||
基本 |
| |
| |
| |
| | ||||
稀釋 |
| |
| |
| |
| | ||||
綜合收入： | ||||||||||||
淨收入 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
扣除税款後的有價證券未實現的淨增值（折舊） |
| |
| ( |
| |
| ( | ||||
綜合收入總額 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
見簡明合併財務報表的附註
5
目錄
SKYWEST, INC.和子公司
股東權益合併報表
（未經審計）
（以千計）
累積的 | |||||||||||||||||||
其他 | |||||||||||||||||||
普通股 | 已保留 | 國庫股 | 全面 | ||||||||||||||||
股份 | 金額 | 收益 | 股份 | 金額 | 損失 | 總計 | |||||||||||||
截至2022年12月31日的餘額 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | ( | $ | | |||||
淨虧損 |
| — |
| — |
| ( |
| — |
| — |
| — | ( | ||||||
行使普通股期權和既得員工股票獎勵 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| — |
| | ||||||
為既得股權獎勵繳納的員工所得税 | — | — | — | ( | ( | — | ( | ||||||||||||
根據員工股票購買計劃出售普通股 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| — |
| | ||||||
股票薪酬支出 |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| — | | ||||||
購買國庫股 | — |
| — |
| — |
| ( |
| ( |
| — | ( | |||||||
有價證券的未實現淨增值，扣除税款 | — | — | — | — | — | | | ||||||||||||
截至2023年3月31日的餘額 | | $ | | $ | | ( | $ | ( | $ | ( | $ | | |||||||
淨收入 |
| — |
| — |
| |
| — |
| — |
| — | | ||||||
股票薪酬支出 | — |
| |
| — |
| — |
| — |
| — | | |||||||
購買國庫股 | — |
| — |
| — |
| ( |
| ( |
| — | ( | |||||||
有價證券的未實現淨增值，扣除税款 | — | — | — | — | — | | | ||||||||||||
截至 2023 年 6 月 30 日的餘額 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | ( | $ | | |||||
淨收入 |
| — |
| — |
| |
| — |
| — |
| — | | ||||||
根據員工股票購買計劃出售普通股 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| — |
| | ||||||
股票薪酬支出 | — |
| |
| — |
| — |
| — |
| — | | |||||||
購買國庫股 | — |
| — |
| — |
| ( |
| ( |
| — | ( | |||||||
有價證券的未實現淨增值，扣除税款 | — | — | — | — | — | | | ||||||||||||
截至 2023 年 9 月 30 日的餘額 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | ( | $ | | |||||
參見簡明合併財務報表的附註。
6
目錄
SKYWEST, INC.和子公司
股東權益合併報表
（未經審計）
（以千計）
累積的 | |||||||||||||||||||
其他 | |||||||||||||||||||
普通股 | 已保留 | 國庫股 | 全面 | ||||||||||||||||
股份 | 金額 | 收益 | 股份 | 金額 | 損失 | 總計 | |||||||||||||
截至2021年12月31日的餘額 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | — | $ | | |||||
淨收入 |
| — |
| — |
| |
| — |
| — | — |
| | ||||||
行使普通股期權和既得員工股票獎勵 |
| | |
| — |
| — |
| — | — |
| | |||||||
為既得股權獎勵繳納的員工所得税 | — | — | — | ( | ( | — | ( | ||||||||||||
根據員工股票購買計劃出售普通股 |
| | |
| — |
| — |
| — | — |
| | |||||||
股票薪酬支出 | — | | — | — | — | — | | ||||||||||||
截至2022年3月31日的餘額 | | $ | | $ | | ( | $ | ( | $ | — | $ | | |||||||
淨收入 |
| — |
| — |
| |
| — |
| — | — |
| | ||||||
股票薪酬支出 | — | | — | — | — | — | | ||||||||||||
有價證券的未實現折舊淨額，扣除税款後為美元 | — | — | — | — | — | ( | ( | ||||||||||||
截至2022年6月30日的餘額 | | $ | | $ | | ( | $ | ( | $ | ( | $ | | |||||||
淨收入 |
| — |
| — |
| |
| — |
| — | — |
| | ||||||
行使普通股期權和既得員工股票獎勵 |
| | |
| — |
| — |
| — | — |
| | |||||||
為既得股權獎勵繳納的員工所得税 | — | — | — | ( | ( | — | ( | ||||||||||||
根據員工股票購買計劃出售普通股 |
| | |
| — |
| — |
| — | — |
| | |||||||
股票薪酬支出 | — | | — | — | — | — | | ||||||||||||
有價證券的未實現折舊淨額，扣除税款後為美元 | — | — | — | — | — | ( | ( | ||||||||||||
2022 年 9 月 30 日的餘額 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | ( | $ | | |||||
參見簡明合併財務報表的附註。
7
目錄
SKYWEST, INC.和子公司
簡明的合併現金流量表
（未經審計）
（以千計）
九個月已結束 | ||||||
9月30日 | ||||||
| 2023 |
| 2022 | |||
經營活動提供的淨現金 | $ | | $ | | ||
來自投資活動的現金流： | ||||||
購買有價證券 |
| ( |
| ( | ||
有價證券的銷售 |
| |
| | ||
購置財產和設備： | ||||||
飛機和可旋轉備件 |
| ( |
| ( | ||
建築物和地面設備 |
| ( |
| ( | ||
出售財產和設備的收益 |
| |
| | ||
飛機上的存款 | ( | ( | ||||
適用於購置飛機的飛機押金 | — | | ||||
其他資產減少（增加） |
| |
| ( | ||
由（用於）投資活動提供的淨現金 |
| |
| ( | ||
來自融資活動的現金流量: | ||||||
發行長期債務的收益 |
| |
| | ||
長期債務的本金支付 |
| ( |
| ( | ||
支付債務發行成本 | ( | ( | ||||
發行普通股的淨收益 |
| |
| | ||
為既得股權獎勵繳納的員工所得税 | ( | ( | ||||
購買庫存股票 |
| ( |
| — | ||
由（用於）融資活動提供的淨現金 |
| ( |
| | ||
現金和現金等價物的增加（減少） |
| | ( | |||
期初的現金和現金等價物 |
| | | |||
期末的現金和現金等價物 | $ | | $ | | ||
現金流信息的補充披露： | ||||||
非現金投資和融資活動： | ||||||
購置財產和設備 | $ | | $ | | ||
取消確認使用權資產 | $ | ( | $ | — | ||
取消確認經營租賃負債 | $ | | $ | — | ||
在此期間支付的現金用於： | ||||||
扣除資本化金額後的利息 | $ | | $ | | ||
所得税 | $ | | $ | | ||
參見簡明合併財務報表的附註。
8
目錄
SKYWEST, INC.和子公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）
(1) 簡明合併財務報表
演示基礎
SkyWest, Inc.（“SkyWest” 或 “公司”）、其運營子公司SkyWest Airlines, Inc.（“SkyWest Airlines”）、其租賃子公司SkyWest Leasing, Inc.（“SkyWest Leasing”）及其包機服務子公司SkyWest Charter, LLC（“Swc”）的簡明合併財務報表是根據美國證券交易委員會的規章制度編制的，未經審計（“SEC”）。該公司於2022年成立了SWC，旨在為美國服務不足的社區提供按需包機服務和公共包機服務。根據此類細則和條例，通常包含在根據美利堅合眾國普遍接受的會計原則（“GAAP”）編制的財務報表中包含的某些信息和披露已被壓縮或省略，儘管公司認為以下披露足以使所提供的信息不具有誤導性。這些簡明的合併財務報表反映了管理層認為公允列報的中期經營結果所必需的所有調整。除非另有披露，否則所有調整均為正常的經常性調整。這些簡明的合併財務報表應與公司截至2022年12月31日止年度的10-K表年度報告中包含的合併財務報表及其附註一起閲讀。部分由於勞動力短缺的復甦速度不確定，以及其他因素，截至2023年9月30日的三個月和九個月的經營業績不一定代表截至2023年12月31日的年度的預期業績。
根據公認會計原則編制財務報表要求管理層作出估算和假設，這些估計和假設會影響財務報表發佈之日報告的資產和負債數額以及或有資產和負債的披露，以及報告期內報告的收入和支出金額。實際結果可能與這些估計和假設存在重大差異。
(2) 飛行協議收入和租賃、機場服務和其他收入
當根據適用協議提供服務時，公司確認其飛行協議、機場服務和其他服務協議下的收入。公司在適用的租賃期內按比例確認租賃協議下的收入。根據公司與聯合航空公司（“美聯航”）、達美航空公司（“達美航空”）、美國航空公司（“美國航空”）和阿拉斯加航空公司（“阿拉斯加”）（均為 “主要航空公司合作伙伴”）的固定費用安排（稱為 “運力購買” 協議），主要航空公司合作伙伴通常向公司支付每次起飛的固定費用、飛行時數（以起飛時間計算）至降落，不包括出租車時間）或輪擋時長（從起飛到降落計算，包括出租車時間），以及每月每架在役飛機的金額及其他基於飛行完成情況和準時表現的激勵措施。主要航空公司合作伙伴還直接向公司支付或報銷根據運力購買協議產生的某些直接費用，例如燃料、機場着陸費和機場租金。根據運力購買協議，公司的履約義務在每次飛行完成時履行，以完成的輪擋時數衡量，並反映在飛行協議收入中。運力購買協議的交易價格由固定費用對價、激勵對價和在協議期限內完成飛行所獲得的直接報銷費用決定。在截至2023年9月30日和2022年9月30日的九個月中，容量購買協議約佔
根據公司的按比例分攤安排（也稱為 “按比例分配” 或 “收益分成” 協議），主要航空公司合作伙伴和公司就乘客票價按比例分配公式進行談判，根據該公式，對於乘坐公司航空公司一部分旅行和另一部分乘坐主要航空公司合作伙伴旅行的乘客，公司將獲得一定比例的機票收入。根據公司的按比例分攤飛行協議，履行履約義務並在每次航班完成時根據公司確定的每次完成的航班將獲得的按比例分攤的乘客票價部分確認收入。按比例分攤協議的交易價格由按比例分配公式確定，該公式根據每張乘客機票的金額得出
9
目錄
在協議期限內完成飛行。公司按比例分攤安排下的某些航線由美國交通部根據基本航空服務（“EAS”）計劃提供補貼，該計劃旨在確保美國的小型社區維持最低的定期航空服務水平。EAS的合同期限通常為兩年，公司根據每份合同的條款，按每次完成的航班確認EAS的收入。在截至2023年9月30日和2022年9月30日的九個月中，按比例分配的飛行協議約佔比
下表顯示了截至2023年9月30日和2022年9月30日的三個月和九個月中公司按類型劃分的飛行協議收入（以千計）：
在截至9月30日的三個月中， | 在截至9月30日的九個月中 | |||||||||||
| 2023 |
| 2022 | 2023 |
| 2022 | ||||||
運力購買協議飛行運營收入（非租賃部分） | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
運力購買協議固定飛機租賃收入 | | | | | ||||||||
運力購買協議可變飛機租賃收入 |
| |
| — |
| |
| — | ||||
按比例分配協議收入 |
| |
| |
| |
| | ||||
飛行協議收入 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
公司根據獨立銷售價格，在租賃和非租賃部分之間分配根據其產能購買協議獲得的總對價。公司根據運力購買協議獲得的部分補償旨在向公司償還某些飛機所有權成本。飛機所有權成本的對價因協議而異，但旨在支付公司的飛機本金和利息債務還本付息成本、飛機折舊和利息支出或飛機簽訂合同期間的飛機租賃費用成本。根據公司的運力購買協議獲得的飛機使用對價記作租賃收入，因為協議規定了特定類型和數量的飛機在規定期限內的 “使用權”。與公司運力購買協議相關的租賃收入記作運營租賃，並在公司的合併綜合收益報表中反映為飛行協議收入。在截至2022年12月31日的三個月中，公司修改了某些運力購買協議，導致公司飛機租賃收入的一部分從2022年第四季度開始變動。此外，由於這些產能購買協議修正案於2022年執行，在截至2023年9月30日的九個月中，公司推遲確認租賃收入，金額為美元
公司根據其運力購買協議獲得的部分補償與飛機的運營有關，這被確定為運力購買協議的非租賃部分。 公司將每個報告期內按已完成的每個起飛、飛行時數或輪擋時段收到的非租賃部分的收入列為固定費用。公司將收到的非租賃部分的收入確認為每架飛機的每月固定付款，與每個報告期內完成的輪擋飛行時數成正比，與公司預計在剩餘合同期內完成的預計輪擋時數成正比。因此，公司的收入確認可能與公司產能購買協議下現金收入的時間有所不同。公司將收入確認為 “遞延收入” 之前根據運力購買協議收到的現金稱為 “遞延收入”，公司將根據運力購買協議向主要航空公司合作伙伴開具賬單之前確認的收入稱為每個報告期的 “未開票收入”。 在截至2023年9月30日的九個月中，公司推遲確認美元收入
10
目錄
截至2023年9月30日，該公司的遞延收入總餘額為美元
該公司的運力購買和按比例分配協議包括相應主要航空公司合作伙伴根據每月的預計飛行量每週支付的臨時現金。隨後，公司和每個主要航空公司合作伙伴將這些款項與實際完成的飛行活動按月或季度進行核對。
截至2023年9月30日，該公司已經
聯合快遞協議 | ||||||
協議 |
| 飛機類型 |
| 的數量 |
| 期限/終止日期 |
聯合快遞協議 （容量購買協議） | • E175 • CRJ 700 • CRJ 200 | • 個別飛機的拆除日期為2024年至2029年 | ||||
聯合快遞按比例分攤協議 （按比例分攤協議） | • CRJ 200 | • 可終止於 注意 | ||||
聯合快遞協議下的總計 | ||||||
達美連接協議 | ||||||
協議 |
| 飛機類型 |
| 的數量 |
| 期限/終止日期 |
達美連接協議 （容量購買協議） | • E175 • CRJ 900 • CRJ 700 | • 個別飛機的計劃拆除日期為2024年至2033年 | ||||
達美聯運按比例分攤協議 （按比例分攤協議） | • CRJ 900 • CRJ 700 • CRJ 200 | •可終止於 注意 | ||||
達美連接協議下的總額 | ||||||
美國產能購買協議 | ||||||
協議 |
| 飛機類型 |
| 的數量 |
| 期限/終止日期 |
美國協議 （容量購買協議） | • E175 • CRJ 700 | • 個別飛機的拆除日期為2024年至2032年 | ||||
美國協議下的合計 | ||||||
阿拉斯加產能購買協議 | ||||||
協議 |
| 飛機類型 |
| 的數量 |
| 期限/終止日期 |
阿拉斯加協議 （容量購買協議） | • E175 | • 每架飛機的拆除日期為2030年至2034年 | ||||
| * | 該公司的按比例分配協議基於特定的航線，而不是特定的飛機數量。上面列出的每份按比例分配協議的飛機數量近似於公司用於按比例分配航線的飛機數量。 |
11
目錄
除了上述合同安排外，截至2023年9月30日，SkyWest Airlines與達美航空簽訂了運力購買協議，總共提供了
當計劃將飛機從運力購買安排中取消時，公司可以在切實可行的情況下與相應的主要航空公司合作伙伴談判延期，與其他主要航空公司合作伙伴談判飛機的佈局，在向主要航空公司合作伙伴租賃飛機時將飛機歸還給主要航空公司合作伙伴，出售自有飛機或尋求飛機的其他用途。飛機的其他用途可能包括按比例分配協議安排飛機，將飛機租賃給第三方，或者拆解飛機部件，例如發動機和零件，用作備用庫存或將發動機出租給第三方。
租賃、機場服務和其他收入主要包括租賃給第三方的飛機和備用發動機以及機場客户服務產生的收入，例如公司與第三方簽有協議的適用機場的登機口和停機坪代理服務。下表顯示了公司截至2023年9月30日和2022年9月30日的三個月和九個月的租賃、機場服務和其他收入（以千計）：
在截至9月30日的三個月中， | 在截至9月30日的九個月中 | ||||||||||||
| 2023 |
| 2022 | 2023 |
| 2022 |
| ||||||
經營租賃收入 | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||
機場客户服務和其他收入 | | | | | |||||||||
租賃、機場服務及其他 | $ | | $ | | $ | | $ | |
| ||||
下表彙總了運營租賃下的未來最低租金收入，主要與截至2023年9月30日仍有不可取消租賃條款的租賃飛機和發動機有關（以千計）：
2023 年 10 月至 2023 年 12 月 |
| $ | |
2024 |
| ||
2025 |
| ||
2026 |
| ||
2027 |
| ||
此後 |
| ||
經營租賃項下未來最低租金收入總額 | $ |
在公司的美元中
機場客户服務協議的交易價格根據各地點的商定費率確定，該費率適用於公司在協議期限內處理的適用航班數量。
公司的營業收入可能會受到多種因素的影響，包括公司與主要航空合作伙伴的代碼共享協議的變化、航班時刻表的變化、合同重新談判導致的合同修改、公司獲得公司代碼共享協議所設想的激勵金的能力以及與公司主要航空合作伙伴的報銷糾紛的解決。
通常與航空公司相關的其他輔助收入，例如行李費收入、機票改簽費收入和里程積分銷售的營銷部分，由公司的主要航空合作伙伴在公司根據代碼共享協議運營的航班上保留。
12
目錄
信用損失備抵金
公司監控公司擁有大量應收賬款餘額的實體的公開信用評級。截至2023年9月30日，該公司的應收賬款總額為美元
下表彙總了信貸損失備抵的變化：
| 信用損失備抵金 | ||
截至2022年12月31日的餘額 | $ | | |
信用損失準備金的調整 |
| ( | |
從津貼中扣除的註銷款 |
| ( | |
截至 2023 年 9 月 30 日的餘額 | $ | | |
(3) 股票薪酬
在截至2023年9月30日的九個月中，公司授予
當沒收發生時，公司對限制性股票單位和績效股票的沒收進行了核算。限制性股票單位和績效股票的估計公允價值在適用的歸屬期內攤銷。績效股票的股票薪酬支出基於公司實現業績指標的預期結果。在截至2023年9月30日和2022年9月30日的九個月中，公司記錄的税前股票薪酬支出為美元
(4) 股票回購
公司董事會已於2019年2月和2023年5月通過了股票回購計劃，授權公司不時在公開市場或私下交易中以現行價格回購公司普通股的股份。本公司2019年2月的股票回購 計劃授權回購不超過 $
在截至2023年9月30日的九個月中，公司回購了
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目錄
(5) 每股普通股淨收益
每股普通股基本淨收益（“基本每股收益”）不包括攤薄，其計算方法是將淨收益除以該期間已發行普通股的加權平均數。攤薄後的每股普通股淨收益（“攤薄後每股收益”）反映了股票期權或其他發行普通股的合約被行使或轉換為普通股時可能發生的稀釋情況。
三個月已結束 | 九個月已結束 | |||||||||||
9月30日 | 9月30日 | |||||||||||
2023 | 2022 |
| 2023 | 2022 | ||||||||
PSP1 和國庫貸款認股權證 (1) | — | | | | ||||||||
PSP2 認股權證 (2) | — | | | | ||||||||
PSP3 認股權證 (3) | | | | | ||||||||
員工股票獎勵 | — | | | | ||||||||
反稀釋證券總額 |
| |
| |
| |
| | ||||
| (1) | 根據根據《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法》（CARES）（“PSP1”）和與美國財政部（“美國財政部”）簽訂的貸款和擔保協議制定的工資支持計劃，SkyWest向美國財政部發行了以行使價購買SkyWest普通股的認股權證 $ |
| (2) | 根據根據2021年《合併撥款法》（“PSP2”）制定的薪資支持計劃，SkyWest向美國財政部發行了以行使價購買SkyWest普通股的認股權證 $ |
| (3) | 根據根據2021年《美國救援計劃法案》（“PSP3”）制定的薪資支持計劃，SkyWest向美國財政部發行了以行使價購買SkyWest普通股的認股權證 $ |
此外，在截至2023年9月30日和2022年9月30日的九個月中，
所述期間基本每股收益和攤薄後每股收益的已發行普通股加權平均數的計算方法如下（以千計，每股數據除外）：
三個月已結束 | 九個月已結束 | |||||||||||
9月30日 | 9月30日 | |||||||||||
2023 | 2022 |
| 2023 | 2022 | ||||||||
分子： |
|
|
|
|
|
|
| |||||
淨收入 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
分母： | ||||||||||||
每股基本收益加權平均股 |
| |
| |
| |
| | ||||
員工股票獎勵和認股權證的攤薄效應 |
| |
| |
| |
| | ||||
攤薄後每股收益加權平均股 |
| |
| |
| |
| | ||||
每股基本收益 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
攤薄後的每股收益 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
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目錄
(6) 分部報告
該公司的
該公司的首席運營決策者分別分析了通過發行債務融資的新飛機（包括公司的E175機隊）的盈利能力，以及公司為此類飛機的所有權和融資而部署的資本的盈利能力。SkyWest Airlines和SWC板塊包括根據適用的運力購買協議獲得的因運營此類飛機而獲得的收入，以及包機服務的相應運營成本和收入和運營費用。SkyWest Leasing板塊包括根據適用的運力購買協議獲得的適用收入，這些收入歸因於通過發行債務獲得的新飛機的所有權，以及此類飛機各自的折舊和利息支出。SkyWest租賃部門還包括向第三方租賃支線噴氣式飛機和備用發動機的活動以及其他活動。SkyWest Leasing板塊的總資產和資本支出包括通過發行債務獲得的新飛機和租賃給第三方的資產。此外，從SkyWest Airlines運營中撤出並待售的飛機也包含在SkyWest Leasing板塊中。
以下是公司截至2023年9月30日和2022年9月30日的三個月期間的分部數據（以千計）：
截至 2023 年 9 月 30 日的三個月 | |||||||||
SkyWest航空 | 天空西部 | ||||||||
| 和 SWC |
| 租賃 |
| 合併 | ||||
營業收入 (1) | $ | | $ | | $ | | |||
運營費用 |
| |
| |
| | |||
折舊和攤銷費用 |
| |
| |
| | |||
利息支出 |
| |
| |
| | |||
分部利潤（虧損） (2) |
| ( |
| |
| | |||
總資產（截至2023年9月30日） |
| |
| |
| | |||
資本支出（包括非現金） |
| |
| |
| | |||
截至2022年9月30日的三個月 | |||||||||
SkyWest航空 | 天空西部 | ||||||||
| 和 SWC |
| 租賃 |
| 合併 | ||||
營業收入 (1) | $ | | $ | | $ | | |||
運營費用 |
| |
| |
| | |||
折舊和攤銷費用 |
| |
| |
| | |||
利息支出 |
| |
| |
| | |||
分部利潤（虧損） (2) |
| ( |
| |
| | |||
總資產（截至2022年9月30日） |
| |
| |
| | |||
資本支出（包括非現金） |
| |
| |
| | |||
| (1) | 按比例分配收入和機場客户服務收入包含在SkyWest Airlines和SWC板塊中。 |
| (2) | 分部利潤（虧損）等於營業收入減去利息支出。 |
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目錄
以下是公司截至2023年9月30日和2022年9月30日的九個月期間的分部數據（以千計）：
截至2023年9月30日的九個月 | |||||||||
SkyWest航空 | 天空西部 | ||||||||
| 和 SWC |
| 租賃 |
| 合併 | ||||
營業收入 (1) | $ | | $ | | $ | | |||
運營費用 |
| |
| |
| | |||
折舊和攤銷費用 |
| |
| |
| | |||
利息支出 |
| |
| |
| | |||
分部利潤（虧損） (2) |
| ( |
| |
| ( | |||
總資產（截至2023年9月30日） |
| |
| |
| | |||
資本支出（包括非現金） |
| |
| |
| | |||
截至2022年9月30日的九個月 | |||||||||
SkyWest航空 | 天空西部 | ||||||||
| 和 SWC |
| 租賃 |
| 合併 | ||||
營業收入 (1) | $ | | $ | | $ | | |||
運營費用 |
| |
| |
| | |||
折舊和攤銷費用 |
| |
| |
| | |||
利息支出 |
| |
| |
| | |||
分部利潤 (2) |
| |
| |
| | |||
總資產（截至2022年9月30日） |
| | |
| | ||||
資本支出（包括非現金） |
| | |
| | ||||
| (1) | 按比例分配收入和機場客户服務收入包含在SkyWest Airlines和SWC板塊中。 |
| (2) | 分部利潤（虧損）等於營業收入減去利息支出。 |
(7) 租賃、承諾、擔保和意外開支
公司以經營租賃方式租賃不動產和設備。對於期限超過12個月的租賃，公司將相關的經營租賃使用權資產和經營租賃負債按期內租賃付款的現值入賬。根據租賃開始時獲得的信息，該公司使用其增量借款利率對租賃付款進行了折扣。
飛機
在截至2023年9月30日的九個月中，公司收購了
機場設施
該公司擁有設施空間的運營租約，包括機場航站樓、辦公空間、貨物倉庫和維護設施。公司通常從控制各個機場使用的政府機構那裏租用這個空間。設施空間的其餘租賃條款不同於
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目錄
租賃
截至2023年9月30日，該公司的使用權資產為美元
下表列出了截至2023年9月30日的租賃相關條款和折扣率：
經營租賃的加權平均剩餘租賃期限 | |
經營租賃的加權平均折扣率 |
該公司截至2023年9月30日和2022年9月30日的三個月和九個月的租賃成本包括以下部分（以千計）：
在截至9月30日的三個月中， | 在截至9月30日的九個月中 | |||||||||||
| 2023 |
| 2022 |
| 2023 |
| 2022 | |||||
運營租賃成本 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
可變和短期租賃成本 |
| |
| |
| |
| | ||||
轉租收入 | ( | ( | ( | ( | ||||||||
總租賃成本 | $ | | $ | |
| $ | | $ | | |||
截至2023年9月30日，公司根據不可取消的運營租約租賃租賃了飛機、機場設施、辦公空間和其他財產和設備，這些租賃通常以長期的三淨租賃為基礎，公司據此支付適用於租賃財產的税款、維護、保險和某些其他運營費用。公司預計，在正常業務過程中，此類到期的運營租約可以續訂或替換為其他租約，也可以購買而不是租賃財產。 下表彙總了截至2023年9月30日具有初始或剩餘不可取消租賃條款的運營租賃要求的未來最低租金（以千計）：
2023 年 10 月至 2023 年 12 月 |
| $ | |
2024 |
| ||
2025 |
| ||
2026 |
| ||
2027 |
| ||
此後 |
| ||
未來最低運營租賃付款總額 | $ |
截至2023年9月30日，該公司作出了堅定的收購承諾
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目錄
下表彙總了公司在未來五年及以後每年的承諾和義務（以千計）：
| 總計 |
| 2023 年 10 月至 12 月 |
| 2024 |
| 2025 |
| 2026 |
| 2027 |
| 此後 | ||||||||
飛機和設施債務的經營租賃付款 | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||||
對飛機和備用發動機的堅定承諾 |
| | | | | | — | — | |||||||||||||
利息承諾 (1) |
| | | | | | | | |||||||||||||
長期債務的本金到期日 |
| | | | | | | | |||||||||||||
承諾和義務總額 | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||||
| (1) | 截至2023年9月30日，該公司的長期債務採用固定利率。 |
擔保
2022 年，公司同意擔保 $
(8) 公允價值測量
根據公認會計原則，公司持有的某些資產必須按公允價值計量。公司根據以下三個投入水平確定了這些資產的公允價值：
第 1 級 | — | 相同資產或負債在活躍市場上的報價。 | ||
第 2 級 | — | 除一級價格之外的其他可觀察輸入，例如類似資產或負債的報價；不活躍市場的報價；或者在資產或負債的整個期限內可以觀察到或可以由可觀察的市場數據證實的其他輸入。公司的一些有價證券主要使用非活躍市場中的經紀人報價對這些證券進行估值。 | ||
第 3 級 | — | 由很少或根本沒有市場活動支持的不可觀察的投入，對資產或負債的公允價值具有重要意義，因此需要實體制定自己的假設。 |
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目錄
截至2023年9月30日和2022年12月31日，公司持有某些需要定期按公允價值計量的資產。
截至2023年9月30日的公允價值衡量標準 | ||||||||||||
| 總計 |
| 第 1 級 |
| 第 2 級 |
| 第 3 級 | |||||
有價證券 | ||||||||||||
債券和債券基金 | $ | | $ | — | $ | | $ | — | ||||
商業票據 |
| |
| — |
| |
| — | ||||
$ | | $ | — | $ | | $ | — | |||||
對其他公司的投資 | | | — | | ||||||||
現金和現金等價物 | | | — | — | ||||||||
按公允價值計量的總資產 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
截至2022年12月31日的公允價值衡量標準 | ||||||||||||
總計 | 第 1 級 | 第 2 級 | 第 3 級 | |||||||||
有價證券 |
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
債券和債券基金 | $ | $ | — | $ | | $ | — | |||||
商業票據 |
|
| — |
| |
| — | |||||
$ | $ | — | $ | $ | — | |||||||
對其他公司的投資 |
| — |
| | ||||||||
現金和現金等價物 | | — | — | |||||||||
按公允價值計量的總資產 | $ | $ | $ | $ | | |||||||
該公司被歸類為二級證券的 “有價證券” 主要使用非活躍市場中的經紀人報價對這些證券進行估值。有關公司對其他公司的投資，參見附註10 “對其他公司的投資”，截至2023年9月30日的九個月。
在截至2023年9月30日的九個月中，公司沒有在1級、2級和3級之間進行任何重大證券轉讓。公司關於記錄級別間轉賬的政策是在報告期末記錄任何此類轉賬。
截至2023年9月30日和2022年12月31日，該公司對美元進行了分類
截至2023年9月30日，該公司擁有美元
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目錄
(9) 長期債務
截至2023年9月30日和2022年12月31日，長期債務包括以下內容（以千計）：
2023年9月30日 | 2022年12月31日 | ||||
長期債務的當前部分 | $ | $ | |||
未攤銷債務發行成本的當期部分，淨額 | ( | ( | |||
長期債務的當期部分，扣除債務發行成本 | $ | $ | |||
長期債務，扣除當前到期日 | $ | $ | |||
未攤銷債務發行成本的長期部分，淨額 | ( | ( | |||
長期債務，扣除當前到期日和債務發行成本 | $ | $ | |||
長期債務總額（包括流動部分） | $ | $ | |||
未攤銷債務發行成本總額，淨額 | ( | ( | |||
長期債務總額，扣除債務發行成本 | $ | $ |
截至2023年9月30日，該公司已經 $
在截至2023年9月30日的九個月中，公司為... 執行了期票 $
截至2023年9月30日和2022年12月31日，該公司的收入為美元
截至2023年9月30日，SkyWest Airlines的收入為美元
該公司的債務協議不在活躍的市場上交易，而是按賬面價值記錄在公司的合併資產負債表上。公司長期債務的公允價值是根據向公司提供的類似債務的當前利率估算的。在公允價值層次結構中，債務主要被歸類為二級。
2023年9月30日 | 2022年12月31日 | |||||
賬面價值 | $ | $ | ||||
公允價值 | $ | $ | ||||
(10) 對其他公司的投資
權益法投資
2019年，該公司與Regional One, Inc.成立了一家合資企業，截至2023年9月30日，總共投資了美元
20
目錄
2023年9月30日，公司在航空發動機的投資餘額為美元
公允價值法投資
2021年，該公司與Eve UAM, LLC（“Eve UAM”）建立了戰略合作伙伴關係，為Eve UAM的電動垂直起降（eVTOL）飛機開發部署網絡。
2022 年，該公司收購了
夏娃的普通股在公允價值層次結構中被歸類為第一級，因為夏娃股票在紐約證券交易所活躍交易，其價值是使用股票證券的報價確定的。認股權證和看跌期權在公允價值層次結構中被歸類為三級（“夏娃三級投資”），以及 公司使用Black Scholes期權定價模型來確定該期權的估計公允市場價值 夏娃三級投資，包括預期的波動率為
下表顯示了Eve 3級投資的對賬情況（以千計）：
夏娃三級投資： | |||
截至2022年12月31日的餘額 |
| $ | |
購買 |
| — | |
沒收看跌期權的已實現虧損 | ( | ||
未實現的收益 |
| ||
截至 2023 年 9 月 30 日的餘額 | $ | ||
公司確認未實現虧損為美元
(11) 所得税
截至2023年9月30日的九個月中，該公司的有效税率為（
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目錄
截至2022年9月30日的九個月中，該公司的有效税率為
(12) 法律事務
該公司受到某些法律訴訟的約束，它認為這些行為是其業務活動中的例行行為。截至2023年9月30日，公司管理層在與法律顧問協商後認為，此類法律事務的最終結果不太可能對公司的財務狀況、流動性或經營業績產生重大不利影響。
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項目 2: 管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
以下討論和分析介紹了在截至2023年9月30日和2022年9月30日的三個月和九個月期間對SkyWest, Inc.（“SkyWest” “我們” 或 “我們”）的經營業績產生實質性影響的因素。還討論了我們截至2023年9月30日和2022年12月31日的財務狀況。您應將本討論與本報告其他地方出現的截至2023年9月30日的三個月和九個月的簡明合併財務報表（包括附註）一起閲讀。本討論和分析包含前瞻性陳述。請參閲本報告中標題為 “關於前瞻性陳述的警示聲明” 的部分，瞭解與這些陳述相關的不確定性、風險和假設的討論。
關於前瞻性陳述的警示聲明
根據1995年《私人證券訴訟改革法》，本報告中包含的某些陳述應被視為 “前瞻性陳述”。這些前瞻性陳述可以用 “可能”、“將”、“預期”、“打算”、“相信”、“估計”、“計劃”、“項目”、“可能”、“應該”、“希望”、“可能” 和 “繼續” 等詞語以及與我們的展望、預期運營、收入環境、合同關係和預期財務業績陳述相關的類似術語來識別。這些聲明包括但不限於關於對我們產品的持續需求、COVID-19 疫情的恢復、經濟狀況和SkyWest業務機長短缺、財務狀況和運營業績、SkyWest未來時期的飛機計劃交付以及SkyWest機隊過渡戰略的相關執行及其預期時機、未來時期的預期產量水平和相關的人員配置挑戰、飛行員流失趨勢、SkyWest與聯合航空的協調的聲明Inc.（“美聯航”）、達美航空公司（“達美航空”）、美國航空公司（“美國航空”）和阿拉斯加航空公司（“阿拉斯加”）（均為 “主要航空公司合作伙伴”，合稱為 “主要航空公司合作伙伴”），以根據先前宣佈的協議、與SkyWest租賃和合資交易相關的預期條款、時間和收益、SkyWest的公開運營計劃來優化飛機的交付為美國服務不足的社區提供包機服務及其預期時機，以及SkyWest未來的財務和經營業績，計劃、目標、預期、估計、意圖和展望以及其他非歷史事實的陳述。本報告中包含的所有前瞻性陳述均截至本文發佈之日作出，並基於截至該日SkyWest可用的信息。除非法律要求，否則SkyWest沒有義務更新任何前瞻性陳述。讀者應注意，許多因素可能會影響SkyWest的未來運營和財務業績，並可能導致實際業績與本報告中提出的前瞻性陳述中表達的業績存在重大差異。這些因素包括但不限於從 COVID-19 疫情和未來其他潛在的傳染病疫情或其他健康問題中恢復過來的不確定性，以及此類疫情對旅遊業和我們的主要合作伙伴的影響，特別是對SkyWest的財務狀況和運營業績的影響，與現有或其他航空公司簽訂運營新飛機的協議的前景，SkyWest與其主要合作伙伴就其合同義務正在進行的談判，新飛機運營的不確定性、吸引和留住合格飛行員（包括機長）的能力以及相關的人員配置挑戰、飛行員休息規則和資格要求等監管問題的影響以及獲得飛機融資的能力。
由於許多其他原因，SkyWest的實際運營和財務業績也可能與預期、估計、預測或預期的結果有所不同，甚至可能存在重大差異，除上述原因外，還包括：在競爭激烈且瞬息萬變的行業中成功競爭所面臨的挑戰；與經濟波動和航空旅行需求相關的事態發展，包括與從 COVID-19 疫情中復甦、通貨膨脹壓力以及相關的客户需求和支出減少相關的事態發展；那個SkyWest主要航空公司合作伙伴的財務穩定性及其財務狀況對SkyWest運營的任何潛在影響；航班時刻表的波動，由SkyWest運營航班的主要航空公司合作伙伴決定；市場和經濟狀況的變化；大量飛機租賃和債務承諾；長期資產的估計使用壽命、剩餘飛機價值和相關減值費用；勞資關係和成本及勞動力短缺；全球不穩定的影響；快速波動燃料成本和潛在的燃料短缺；與天氣有關的或其他自然災害對航空旅行和航空成本的影響；飛機交付；俄羅斯和烏克蘭之間持續敵對行動以及以色列-巴勒斯坦軍事衝突的不確定性，以及對宏觀經濟狀況和我們任何重大國際行動的相關影響
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目錄
此類衝突造成的航空公司合作伙伴；從全球 COVID-19 疫情和影響旅行需求或旅行行為的任何其他疾病或類似公共衞生威脅的爆發中恢復過來；以及其他因素 在我們截至2022年12月31日止年度的10-K表年度報告第一部分 “風險因素” 標題下，在本報告第二部分第1A項中標題為 “風險因素”，在本報告其他地方，在我們向美國證券交易委員會（“SEC”）提交的其他文件中列出，以及其他意外因素。
可能還有其他因素可能會影響本報告中提出的前瞻性陳述中討論的問題，這些因素也可能導致實際結果與所討論的結果存在重大差異。除適用法律要求外，我們沒有義務公開更新任何前瞻性陳述以反映實際業績、假設變化或影響這些陳述的其他因素的變化。
概述
通過我們的運營子公司 SkyWest Airlines, Inc.（“SkyWest Airlines”），我們擁有美國最大的區域航空公司。截至 2023 年 9 月 30 日，我們提供定期客運和空運服務，每天總共約有 2,030 趟航班前往美國、加拿大和墨西哥的目的地。我們由巴西航空工業公司 E175 支線噴氣式飛機（“E175”）、加拿大航空 CRJ900 支線噴氣式飛機（“CRJ900”）和加拿大航空 CRJ700 支線噴氣式飛機（“CRJ700”）組成的機隊採用多級座位配置，而我們的加拿大航空 CRJ200 支線噴氣式飛機（“CRJ200”）採用單級座位配置。2022年，我們成立了SkyWest Charter, LLC（“SWC”），旨在為美國服務不足的社區提供按需包機服務和公共包機服務。截至2023年9月30日，我們的機隊中共有607架飛機，包括493架定期服役或根據代碼共享協議簽訂合同的飛機，彙總如下：
| E175 |
| CRJ900 |
| CRJ700 |
| CRJ200 |
| 總計 | |
聯合的 |
| 90 | — | 19 | 89 | 198 | ||||
三角洲 | 83 | 37 | 9 | 15 | 144 | |||||
美國的 |
| 20 | — | 89 | — | 109 | ||||
阿拉斯加 |
| 42 | — | — | — | 42 | ||||
定期服役或簽訂合同的飛機 | 235 | 37 | 117 | 104 | 493 | |||||
SWC | — | — | — | 13 | 13 | |||||
出租給第三方 |
| — | 5 | 35 | — | 40 | ||||
其他 (1) |
| — | 7 | 15 | 39 | 61 | ||||
艦隊總數 |
| 235 | 49 | 167 | 156 | 607 |
| (1) | 截至2023年9月30日，其他飛機包括：支持我們的代碼共享協議的補充備用飛機（可能用於未來的代碼共享或租賃安排）、在與主要航空公司合作伙伴的代碼共享協議之間過渡的飛機、待售飛機或計劃拆解用作備件的飛機。 |
我們的商業模式基於根據與我們的主要航空公司合作伙伴的代碼共享協議（航空公司之間的商業協議，除其他外，允許一家航空公司在其航班上使用另一家航空公司的航班指示碼）提供定期區域航空公司服務。我們的成功主要集中在我們能夠以有吸引力的經濟條件下提供可靠和安全的運營來滿足主要航空公司合作伙伴的需求。從2022年9月30日到2023年9月30日，我們對機隊進行了調整，包括增加了四架新的E175飛機。
我們預計我們的機隊將繼續發展，因為我們計劃在2023年和2024年向達美航空總共增加三架新的E175飛機，從2024年到2026年在美聯航增加總共19架新的E175飛機，在2025年向阿拉斯加增加一架新的E175飛機。 這些預期交付的時間可能會發生變化，因為我們正在與主要的航空公司合作伙伴進行協調，以應對勞動力可用性或其他因素。我們在機隊變更中的主要目標是通過在運力購買協議中增加新的E175飛機和二手CRJ飛機來提高我們的盈利能力，並有可能取消通常需要更高維護成本的舊飛機的服務。
24
目錄
截至2023年9月30日，我們在定期服役或簽訂合同的飛機中，約有40.2％為美聯航運營，約有29.2％為達美航空運營，約為22.1％為美國航空運營，約8.5％為阿拉斯加運營。
從歷史上看，與主要航空公司的多重合同關係使我們能夠減少對任何單一主要航空公司代碼的依賴，並通過混合使用固定費用安排（稱為 “運力購買” 協議）和收益分享安排（稱為 “按比例分配” 協議）來改善和穩定運營業績。在截至2023年9月30日的九個月中，運力購買收入和按比例分配收入分別佔我們飛行協議總收入的87.2％和12.8％。在運力購買航線上，主要航空公司合作伙伴控制着航班安排、票務、定價和座位庫存，主要航空公司合作伙伴根據完成的輪擋飛行時長（從起飛到降落，包括出租車時間）、航班起飛時間、合同規定的飛機數量和其他運營措施，按合同費率向我們提供補償。在按比例分攤的航線上，我們可以更好地控制航班時刻表、定價和座位庫存，並且我們根據比例分配公式與主要航空公司合作伙伴共享乘客票價。我們的按比例分配收入和盈利能力可能會根據機票價格和載客量而波動，我們負責按比例分配航班的運營成本，包括燃料和機場成本。
第三季度摘要
截至2023年9月30日的三個月，我們的總營業收入為7.662億美元，與截至2022年9月30日的三個月的7.894億美元的總營業收入相比下降了2.9％。截至2023年9月30日的三個月，我們的淨收入為2350萬美元，攤薄每股收益為0.55美元，而截至2022年9月30日的三個月，淨收益為4,840萬美元，攤薄每股收益為0.96美元。在截至2023年9月30日的三個月中，影響我們收入和運營支出的重要項目概述如下：
收入
根據我們的代碼共享協議，我們正在定期服役或簽訂合同的飛機數量以及我們在航班上產生的輪擋飛行時數是我們根據運力購買協議獲得飛行協議收入的主要驅動力。根據我們的按比例分配飛行協議，我們運營的航班數量和相應的乘客人數是我們收入的主要驅動力。截至2022年9月30日，我們的定期服役或根據代碼共享協議簽訂合同的飛機數量從截至2022年9月30日的530架減少到2023年9月30日的493架；輪擋飛行時數從截至2022年9月30日的三個月的323,742小時減少到截至2023年9月30日的三個月的290,830架，下降了10.2％，這是由於飛行員可用性限制導致我們飛機的計劃每日使用量減少。
從截至2022年9月30日的三個月到截至2023年9月30日的三個月，我們的容量購買收入下降了3,660萬美元，下降了5.5％，這主要是由於同期已完成的區塊時數減少以及自2022年9月30日以來對某些容量購買協議的修訂，導致我們在截至2023年9月30日的三個月中收到的每月固定付款的收入的確認。由於我們的按比例分攤協議提高了乘客票價，與截至2022年9月30日的三個月相比，在截至2023年9月30日的三個月中，我們的按比例分配收入增加了1,490萬美元，增長了15.8％。
運營費用
在截至2023年9月30日的三個月中，我們的總運營支出與截至2022年9月30日的三個月相比增加了300萬美元，增長了0.4％。運營支出的增加主要是由於截至2023年9月30日的三個月中，與截至2022年9月30日的三個月相比，工資、工資和福利有所增加，但由於自2022年9月30日以來提前租賃收購了35架CRJ飛機，飛機租金支出減少以及產量下降導致的運營成本降低，部分抵消了這一點。離境人數從截至2022年9月30日的三個月中的194,683人減少到截至2023年9月30日的三個月的180,069人，下降了7.5％。本報告中標題為 “經營業績” 的部分描述了有關我們運營費用增加的更多細節。
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艦隊活動
下表彙總了截至目前我們計劃服役或簽訂合同的機隊：
在役或已簽訂合同的飛機 |
| 2023年9月30日 |
| 2022年12月31日 |
| 2022年9月30日 |
e175s |
| 235 |
| 236 |
| 232 |
crj900s |
| 37 |
| 41 |
| 44 |
crj700s |
| 117 |
| 104 |
| 114 |
crj200s |
| 104 |
| 136 |
| 140 |
總計 |
| 493 |
| 517 |
| 530 |
關鍵會計政策與估計
我們的重要會計政策概述於截至2022年12月31日止年度的合併財務報表附註1和第7項 “管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析”，這些內容列於截至2022年12月31日止年度的10-K表年度報告中。關鍵會計政策是那些對我們的合併財務報表的編制最重要的政策，由於需要對本質上不確定性的事項的影響做出估計，因此需要管理層做出主觀和複雜的判斷。我們的關鍵會計政策與收入確認、長期資產和所得税有關。這些會計政策的適用涉及對未來的不確定性作出判斷和使用假設，因此，實際結果可能與此類估計不同，也可能存在重大差異。在截至2023年9月30日的九個月中，我們的關鍵會計估計沒有重大變化。
運營結果
截至 2023 年 9 月 30 日和 2022 年 9 月 30 日的三個月
運營統計
下表列出了我們在下述期間的主要運營統計數據和相關的百分比變化。在截至2023年9月30日的三個月中，與截至2022年9月30日的三個月相比，輪擋飛行時數、出發時間和載客量有所減少，這主要是由於勞動力限制，包括與截至2022年9月30日的三個月相比，在截至2023年9月30日的三個月中可用的機長人數。
在截至9月30日的三個月中， | |||||||
按飛機類型劃分的封鎖時數： |
| 2023 |
| 2022 |
| % 變化 | |
e175s |
| 171,615 | 169,679 | 1.1 | % | ||
crj900s | 18,979 | 25,134 | (24.5) | % | |||
crj700s | 56,117 | 62,540 | (10.3) | % | |||
crj200s |
| 44,119 | 66,389 | (33.5) | % | ||
總封鎖時數 | 290,830 | 323,742 | (10.2) | % | |||
| |||||||
| |||||||
出發 |
| 180,069 | 194,683 | (7.5) | % | ||
搭載的乘客 |
| 10,208,005 | 10,715,415 | (4.7) | % | ||
乘客載荷係數 |
| 85.1 | % | 84.6 | % | 0.5 | pts |
平均乘客行程長度（英里） |
| 446 | 488 | (8.6) | % | ||
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營業收入
下表彙總了我們在指定期間的營業收入（以千美元計）：
在截至9月30日的三個月中， | ||||||||||||
| 2023 |
| 2022 |
| $ Change |
| % 變化 | |||||
飛行協議 | $ | 741,898 | $ | 763,514 | $ | (21,616) | (2.8) | % | ||||
租賃、機場服務及其他 |
| 24,273 |
| 25,929 |
| (1,656) | (6.4) | % | ||||
總營業收入 | $ | 766,171 | $ | 789,443 | $ | (23,272) |
| (2.9) | % | |||
飛行協議收入主要包括我們根據運力購買協議和與主要航空公司合作伙伴簽訂的按比例分配協議運營的航班所賺取的收入。租賃、機場服務和其他收入包括向第三方租賃飛機和備用發動機（與我們的運力購買協議分開）以及提供機場櫃枱、登機口和停機坪服務所獲得的收入。
我們將飛行協議收入分為以下幾類（以千美元計）：
在截至9月30日的三個月中， | ||||||||||||
| 2023 |
| 2022 |
| $ Change |
| % 變化 | |||||
運力購買協議飛行運營收入 |
| $ | 511,929 |
| $ | 534,781 |
| $ | (22,852) |
| (4.3) | % |
運力購買協議飛機租賃收入 | 120,289 | 133,989 | (13,700) | (10.2) | % | |||||||
按比例分配協議收入 |
| 109,680 |
| 94,744 |
| 14,936 |
| 15.8 | % | |||
飛行協議收入 |
| $ | 741,898 |
| $ | 763,514 |
| $ | (21,616) |
| (2.8) | % |
“運力購買協議收入：航班運營” 減少2,290萬美元，下降4.3％，這主要是由於與截至2022年9月30日的三個月相比，根據我們的運力購買協議收到的每月固定航班業務付款的遞延收入有所增加。根據我們的運力購買協議，在合同期限內，我們每月為每架飛機支付固定金額的報酬。我們將每架飛機的固定金額確認為收入，收入與我們在每個報告期內完成的輪擋飛行時數成正比。根據我們的運力購買協議，每架已完成航班的履約義務以每次完成的航班的輪擋時數來衡量。根據截至2023年9月30日的三個月內完成的輪擋飛行時數，我們推遲確認了與航班運營收入相關的每月固定付款的3,720萬美元收入（扣除未開票收入）。在截至2022年9月30日的三個月中，我們確認了1,330萬美元的先前遞延收入（扣除未開票收入），這些收入與收到的與我們的航班運營收入相關的每月固定款項有關。我們將在每份運力購買協議的剩餘合同期限內根據我們在每個報告期內完成的輪擋時數相對於我們預計在每份運力購買協議剩餘合同期限內完成的輪擋時數來調整與航班運營相關的固定付款的收入確認時間。自2022年9月30日以來，來自遞延收入的 “運力購買協議收入：航班運營” 的減少被某些運力購買協議中的輪擋時數上調所抵消。
的減少 “容量購買協議飛機租賃收入” 為1,370萬美元，佔10.2％，主要是由於截至2023年9月30日的三個月中，與截至2022年9月30日的三個月相比，遞延收入有所增加，但被自2022年9月30日以來根據合同簽訂的另外四架E175飛機的租賃收入所抵消。根據我們的運力購買協議，我們獲得的部分對價旨在補償某些飛機所有權成本，被視為租賃收入。最近的修正案我們與某些主要航空公司合作伙伴簽訂的運力購買協議減少了某些未來的合同固定月付款，並增加了未來的合同可變付款。由於這些修正減少了未來的定期每月固定租賃付款，我們推遲確認在截至2023年9月30日的三個月中按照直線法收到的每月固定租賃付款中的1,930萬美元的租賃收入。
適用於每份合同的遞延收入餘額將在每份相應合同的期限內記為收入。截至2023年9月30日，扣除未開票收入後，我們的遞延收入總餘額為3.047億美元。
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按比例分配協議收入增加了1,490萬美元，增長了15.8％，這主要是由於我們在某些按比例分配的航線上獲得的政府基本航空服務補貼的增加，以及客運票價的上漲被我們根據按比例分配協議運營的航班數量減少所抵消，從而減少了按比例分配的乘客數量。由於勞動力限制，包括可用機長人數，我們在截至2023年9月30日的三個月中根據按比例分攤協議運營的航班少於截至2022年9月30日的三個月。
租賃、機場服務和其他收入減少了170萬美元，降幅6.4％，這主要是由於在截至2023年9月30日的三個月中，與截至2022年9月30日的三個月相比，在我們簽約提供機場客户服務的地點運營的航班數量減少，導致機場服務收入減少。
運營費用
下表列出了歸因於我們運營的個人支出部分（以千美元計）：
在截至9月30日的三個月中， | ||||||||||||
2023 | 2022 | $ Change | % 變化 | |||||||||
工資、工資和福利 | $ | 333,017 | $ | 307,727 | $ | 25,290 | 8.2 | % | ||||
飛機維護、材料和維修 |
| 178,465 |
| 183,182 |
| (4,717) |
| (2.6) | % | |||
折舊和攤銷 |
| 96,560 |
| 97,433 |
| (873) |
| (0.9) | % | |||
飛機燃料 |
| 23,330 |
| 28,179 |
| (4,849) |
| (17.2) | % | |||
與機場相關的費用 |
| 18,398 |
| 17,501 |
| 897 |
| 5.1 | % | |||
飛機租賃 |
| 2,099 |
| 16,089 |
| (13,990) |
| (87.0) | % | |||
其他運營費用 |
| 65,011 |
| 63,756 |
| 1,255 |
| 2.0 | % | |||
運營費用總額 | $ | 716,880 | $ | 713,867 | $ | 3,013 |
| 0.4 | % | |||
工資、工資和福利。 工資、工資和福利增加2530萬美元，增長8.2％，這是由於截至2023年9月30日的三個月中，與截至2022年9月30日的三個月相比，員工薪酬有所增加，包括試點薪資表的提高.
飛機維修、材料和維修。飛機維護費用減少了470萬美元，下降了2.6％，這主要是由於截至2023年9月30日的三個月中，與截至2022年9月30日的三個月相比，產量減少，這減少了與我們的飛行量直接相關的維護活動.
折舊和攤銷。折舊和攤銷費用減少了90萬美元，下降了0.9％，這主要是由於某些CRJ飛機和發動機自2022年9月30日以來貶值至估計的剩餘價值。自2022年9月30日以來，由於購買了四架新的E175飛機和備用發動機，折舊費用的增加，部分抵消了我們CRJ機隊折舊的減少。
飛機燃料。 燃料成本下降了480萬美元，跌幅為17.2％，這主要是由於我們在按比例分攤安排下運營的航班數量減少以及我們購買的加侖燃料的相應減少，加上我們的平均每加侖燃料成本從截至2022年9月30日的三個月的4.39美元降至截至2023年9月30日的三個月的3.83美元。在根據我們的按比例分攤協議運營的航班上，我們會購買所有燃料並承擔費用。根據我們的運力購買協議產生的所有燃料成本要麼由我們的主要航空公司合作伙伴直接購買，要麼如果由我們購買，我們會將直接報銷記錄為燃料費用的減少。下表彙總了我們在所示期限內根據按比例分配協議購買的加侖燃料：
在截至9月30日的三個月中， | |||||||||
（以千計） |
| 2023 |
| 2022 |
| % 變化 | |||
購買了加侖的燃料 | 6,097 | 6,422 | (5.1) | % | |||||
燃料費用 | $ | 23,330 | $ | 28,179 |
| (17.2) | % | ||
與機場相關的費用。機場相關費用包括與機場相關的客户服務成本，例如外包的機場登機口和停機坪代理服務、機場安檢費、乘客中斷費用、除冰、着陸費
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和車站租金。與截至2022年9月30日的三個月相比，截至2023年9月30日的三個月中，機場相關費用增加了90萬美元，增長5.1％，這主要是由於車站租金和相關成本的增加。
飛機租賃。飛機租金減少了1,400萬美元，下降了87.0％ 主要與自截至2022年9月30日的三個月以來我們的租賃飛機減少有關，這是由於我們收購了2023 年，26 架 CRJ700 飛機、八架 CRJ200 飛機和一架 CRJ900 飛機處於提前租賃收購狀態。
其他運營費用。其他運營費用主要包括財產税、船體和責任保險、模擬器成本、船員每日津貼和船員酒店費用。 130萬美元，增長2.0％，主要與截至2022年9月30日的三個月相比，在截至2023年9月30日的三個月中，機組人員酒店價格和培訓成本的增加有關。
利息支出、利息收入、其他收入（虧損）、淨額和所得税準備金彙總
利息支出。利息支出減少70萬美元，降幅2.2％，主要與未償債務從2022年9月30日的34億美元減少到2023年9月30日的31億美元有關，但自2022年9月30日以來發行的債務固定利率的提高部分抵消了這一點。
利息收入。利息收入增加了490萬美元，從截至2022年9月30日的三個月的630萬美元增加到截至2023年9月30日的三個月的1,120萬美元。與截至2022年9月30日的三個月相比，利息收入的增加主要與截至2022年9月30日的三個月中，我們的有價證券的平均利率上升有關。
其他收入（虧損），淨額。 在截至2023年9月30日的三個月中，其他收益（虧損）淨額與截至2022年9月30日的三個月相比減少了1170萬美元。其他淨收益（虧損）主要包括我們在其他公司投資的已實現和未實現收益、與第三方投資合資企業相關的收入以及出售資產的收益或虧損。其他收益（虧損）淨額的減少主要是由於與截至2022年9月30日的三個月相比，我們在其他公司投資的未實現收益減少，但部分被截至2023年9月30日的三個月中出售資產的收益所抵消。
所得税準備金。 在截至2023年9月30日和2022年9月30日的三個月中，我們的有效所得税税率分別為3.6％和14.8％，其中包括21％的法定聯邦所得税税率和其他對賬所得税項目，包括州所得税和不可扣除費用的影響。有效税率的降低主要與截至2023年9月30日的三個月的税前收入與截至2022年9月30日的三個月相比有所減少，以及預計將在到期前使用的州淨營業虧損估值補貼的部分發放有關 截至2023年9月30日的三個月，與截至2022年9月30日的三個月相比。
淨收入。主要是由於上述因素，我們在截至2023年9月30日的三個月中創造了2350萬美元的淨收益，即攤薄每股收益0.55美元，而截至2022年9月30日的三個月，淨收益為4,840萬美元，攤薄每股收益為0.96美元。
截至2023年9月30日和2022年9月30日的九個月
運營統計
下表列出了我們在下述期間的主要運營統計數據和相關的百分比變化。在截至2023年9月30日的九個月中，與截至2022年9月30日的九個月相比，排隊時數、出發時間和載客量有所減少，這主要是由於勞動力限制，包括在截至2023年9月30日的九個月中，與截至9月的九個月相比，可用的機長人數減少30, 2022.
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目錄
在截至9月30日的九個月中 | |||||||
按飛機類型劃分的封鎖時數： |
| 2023 |
| 2022 |
| % 變化 | |
e175s |
| 500,782 | 481,080 | 4.1 | % | ||
crj900s | 59,390 | 78,468 | (24.3) | % | |||
crj700s | 158,239 | 202,538 | (21.9) | % | |||
crj200s |
| 131,278 | 207,402 | (36.7) | % | ||
總封鎖時數 | 849,689 | 969,488 | (12.4) | % | |||
| |||||||
| |||||||
出發 |
| 514,529 | 570,572 | (9.8) | % | ||
搭載的乘客 |
| 28,671,654 | 30,627,250 | (6.4) | % | ||
乘客載荷係數 |
| 83.7 | % | 82.9 | % | 0.8 | pts |
平均乘客行程長度（英里） |
| 456 | 498 | (8.4) | % | ||
營業收入
下表彙總了我們在指定期間的營業收入（以千美元計）：
在截至9月30日的九個月中 | ||||||||||||
| 2023 |
| 2022 |
| $ Change |
| % 變化 | |||||
飛行協議 | $ | 2,106,130 | $ | 2,245,351 | $ | (139,221) | (6.2) | % | ||||
租賃、機場服務及其他 |
| 77,515 |
| 78,329 |
| (814) | (1.0) | % | ||||
總營業收入 | $ | 2,183,645 | $ | 2,323,680 | $ | (140,035) |
| (6.0) | % | |||
飛行協議收入主要包括我們在與主要航空公司合作伙伴簽訂的運力購買協議和按比例分攤協議運營的航班上獲得的收入。租賃、機場服務和其他收入包括在我們的運力購買協議之外向第三方租賃飛機和備用發動機以及提供機場櫃枱、登機口和停機坪服務所獲得的收入。
我們將飛行協議收入分為以下幾類（以千美元計）：
在截至9月30日的九個月中 | ||||||||||||
2023 | 2022 | $ Change | % 變化 | |||||||||
運力購買協議飛行運營收入 |
| $ | 1,479,987 |
| $ | 1,589,128 |
| $ | (109,141) |
| (6.9) | % |
運力購買協議飛機租賃收入 |
| 356,900 |
| 387,576 |
| (30,676) |
| (7.9) | % | |||
按比例分配協議收入 |
| 269,243 | 268,647 | 596 |
| 0.2 | % | |||||
飛行協議收入 | $ | 2,106,130 | $ | 2,245,351 | $ | (139,221) |
| (6.2) | % | |||
“運力購買協議收入：航班運營” 減少1.091億美元，下降6.9％，這主要是由於與截至2022年9月30日的九個月相比，根據我們的運力購買協議收到的每月固定航班業務付款的遞延收入有所增加。根據我們的運力購買協議，在合同期限內，我們每月為每架飛機支付固定金額的報酬。我們將每架飛機的固定金額確認為收入，收入與我們在每個報告期內完成的輪擋飛行時數成正比。根據我們的運力購買協議，每架已完成航班的履約義務以每次完成的航班的輪擋時數來衡量。根據截至2023年9月30日的九個月內完成的輪擋飛行時數，我們推遲確認1.206億美元的收入，扣除未開票收入，這些收入與我們收到的與航班運營收入相關的每月固定款項有關。在截至2022年9月30日的九個月中，我們確認了4,020萬美元的先前遞延收入（扣除未開票收入），這些收入與收到的與我們的航班運營收入相關的每月固定款項有關。我們將在每份運力購買協議的剩餘合同期限內根據我們在每個報告期內完成的輪擋時數相對於我們預計在每份運力購買協議剩餘合同期限內完成的輪擋時數來調整與航班運營相關的固定付款的收入確認時間。自2022年9月30日以來，來自遞延收入的 “運力購買協議收入：航班運營” 的減少被某些運力購買協議中的輪擋時數上調所抵消。
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的減少 “容量購買協議飛機租賃收入” 為3,070萬美元，佔7.9％，主要是由於截至2023年9月30日的九個月中，遞延收入與截至2022年9月30日的九個月相比有所增加，但被自2022年9月30日以來根據合同簽訂的另外四架E175飛機的租賃收入所抵消。根據我們的運力購買協議，我們獲得的部分對價旨在補償某些飛機所有權成本，被視為租賃收入。最近對的修正我們與某些主要航空公司合作伙伴簽訂的運力購買協議減少了某些未來的合同固定月付款，並增加了未來的合同可變付款。由於這些修正減少了未來的定期每月固定租賃付款，我們推遲確認截至2023年9月30日的九個月中按直線法收到的每月固定租賃付款中的5,930萬美元的租賃收入。
適用於每份合同的遞延收入餘額將在每份相應合同的期限內記為收入。截至2023年9月30日，扣除未開票收入後，我們的遞延收入總餘額為3.047億美元。
按比例分配協議收入增加60萬美元，增長0.2％，這主要是由於我們在某些按比例分配的航線上獲得的政府基本航空服務補貼的增加，以及客運票價的上漲被我們根據按比例分配協議運營的航班數量減少所抵消，從而減少了按比例分配的乘客人數。由於勞動力限制，包括可用的機長人數，與截至2022年9月30日的九個月相比，我們在截至2023年9月30日的九個月中根據按比例分配協議運營的航班減少了。
租賃、機場服務和其他收入減少80萬美元，下降1.0％，這主要是由於在截至2023年9月30日的九個月中，與截至2022年9月30日的九個月相比，在截至2023年9月30日的九個月中，在我們簽約提供機場客户服務的地點運營的航班數量減少，導致機場服務收入減少。
運營費用
下表列出了歸因於我們運營的個人支出部分（以千美元計）：
在截至9月30日的九個月中 | ||||||||||||
2023 | 2022 | $ Change | % 變化 | |||||||||
工資、工資和福利 | $ | 990,659 | $ | 896,347 | $ | 94,312 | 10.5 | % | ||||
飛機維護、材料和維修 |
| 483,182 |
| 506,478 |
| (23,296) |
| (4.6) | % | |||
折舊和攤銷 |
| 287,878 |
| 297,427 |
| (9,549) |
| (3.2) | % | |||
飛機燃料 |
| 62,573 |
| 85,089 |
| (22,516) |
| (26.5) | % | |||
與機場相關的費用 |
| 53,648 |
| 54,196 |
| (548) |
| (1.0) | % | |||
飛機租賃 |
| 24,055 |
| 48,109 |
| (24,054) |
| (50.0) | % | |||
其他運營費用 |
| 205,203 |
| 219,808 |
| (14,605) |
| (6.6) | % | |||
運營費用總額 | $ | 2,107,198 | $ | 2,107,454 | $ | (256) |
| (0.0) | % | |||
工資、工資和福利。 工資、工資和福利增加9,430萬美元，佔10.5％，這是由於截至2023年9月30日的九個月中，與截至2022年9月30日的九個月相比，員工薪酬有所增加，包括試點薪資表的提高.
飛機維修、材料和維修。飛機維護費用減少了2330萬美元，下降了4.6％，這主要是由於截至2023年9月30日的九個月中，與截至2022年9月30日的九個月相比，產量減少，這減少了與我們的飛行量直接相關的維護活動.
折舊和攤銷。折舊和攤銷費用減少了950萬美元，下降了3.2％，這主要是由於某些CRJ飛機和發動機自2022年9月30日以來貶值至估計的剩餘價值。自2022年9月30日以來，由於購買了四架新的E175飛機和備用發動機，折舊費用的增加，部分抵消了我們CRJ機隊折舊的減少。
飛機燃料。 燃料成本下降了2,250萬美元，佔26.5％，這主要是由於我們在按比例分攤安排下運營的航班數量減少以及我們購買的加侖燃料相應減少，
31
目錄
再加上我們的平均每加侖燃料成本從截至2022年9月30日的九個月的4.13美元降至截至2023年9月30日的九個月的3.71美元。在根據我們的按比例分攤協議運營的航班上，我們會購買所有燃料並承擔費用。根據我們的運力購買協議產生的所有燃料成本要麼由我們的主要航空公司合作伙伴直接購買，要麼如果由我們購買，我們會將直接報銷記錄為燃料費用的減少。下表彙總了我們在所示期限內根據按比例分配協議購買的加侖燃料：
在截至9月30日的九個月中 | |||||||||
（以千計） |
| 2023 |
| 2022 |
| % 變化 | |||
購買了加侖的燃料 | 16,863 | 20,618 | (18.2) | % | |||||
燃料費用 | $ | 62,573 | $ | 85,089 |
| (26.5) | % | ||
與機場相關的費用。機場相關費用包括與機場相關的客户服務成本，例如外包的機場登機口和停機坪代理服務、機場安檢費、乘客中斷費用、除冰、着陸費和車站租金。與截至2022年9月30日的九個月相比，截至2023年9月30日的九個月中，機場相關費用減少了50萬美元，下降了1.0％，這主要是由於我們在按比例分攤安排下運營的航班數量減少導致分包機場服務和着陸費減少。
飛機租賃。飛機租金減少了2410萬美元，下降了50.0％ 主要與自截至2022年9月30日的九個月以來我們的租賃飛機減少有關。在 2023 年期間，我們以1.424億美元的價格收購了26架 CRJ700 飛機、八架 CRJ200 飛機和一架 CRJ900 飛機，其中1.024億美元作為固定資產資本化，4,000萬美元用於存入先前記錄的租賃負債。
其他運營費用。其他運營費用主要包括財產税、船體和責任保險、模擬器成本、船員每日津貼和船員酒店費用。 1460萬美元，跌幅6.6％，主要與其他運營成本的減少有關，這是由於我們在截至2023年9月30日的九個月中運營的航班數量與截至2022年9月30日的九個月相比有所減少，例如機組人員每日津貼和機組人員酒店費用。
利息支出、利息收入、其他收入（虧損）、淨額和所得税準備金彙總
利息支出。利息支出增加760萬美元，增長8.2％，主要與自2022年9月30日以來發行的債務的固定利率提高有關。
利息收入。利息收入增加了2,240萬美元，從截至2022年9月30日的九個月的930萬美元增加到截至2023年9月30日的九個月的3170萬美元。利息收入的增加主要與截至2023年9月30日的九個月中，與截至2022年9月30日的九個月相比，我們的有價證券的平均利率上升有關。
其他收入（虧損），淨額。 在截至2023年9月30日的九個月中，其他收益（虧損）淨額與截至2022年9月30日的九個月相比減少了1,350萬美元。其他淨收益（虧損）主要包括我們在其他公司投資的未實現收益、與第三方投資合資企業相關的收入以及出售資產的收益或虧損。其他淨收益（虧損）的減少主要是由於截至2023年9月30日的九個月中，我們在其他公司的投資未實現收益與截至2022年9月30日的九個月相比有所減少。
所得税準備金（福利）。 在截至2023年9月30日和2022年9月30日的九個月中，我們的有效所得税税率分別為 (6.0)% 和 22.2%，其中包括21％的法定聯邦所得税税率和其他對賬所得税項目，包括州所得税、不可扣除費用和離散税收支出對員工權益交易的影響。有效税率的降低主要與税前收益減少以及部分發放預計將在到期前使用的州淨營業虧損估值補貼有關 截至2023年9月30日的九個月的虧損，與截至2022年9月30日的九個月的税前收入相比，與截至2022年9月30日的九個月相比，不可扣除費用對截至2023年9月30日的九個月税前收益減少的影響部分抵消。
32
目錄
淨收入。主要是由於上述因素，我們在截至2023年9月30日的九個月中創造了1,680萬美元的淨收益，即攤薄每股收益0.37美元，而截至2022年9月30日的九個月中，淨收入為1.201億美元，攤薄每股收益為2.37美元。
我們的業務板塊
截至 2023 年 9 月 30 日和 2022 年 9 月 30 日的三個月
在截至2023年9月30日的三個月中，我們有兩個報告部分，它們是我們內部財務報告的基礎：（1）SkyWest Airlines和SWC（統稱為 “SkyWest Airlines和SWC”）以及（2）SkyWest Leasing。我們的分部披露涉及我們的業務組成部分，我們的首席運營決策者可以獲得單獨的財務信息並定期對其進行評估。
在截至9月30日的三個月中， | ||||||||||||
（以千美元計） | ||||||||||||
| 2023 |
| 2022 |
| $ Change |
| % 變化 | |||||
營業收入： | ||||||||||||
SkyWest 航空和 SWC | $ | 626,780 | $ | 651,494 | $ | (24,714) |
| (3.8) | % | |||
SkyWest租賃 |
| 139,391 |
| 137,949 |
| 1,442 |
| 1.0 | % | |||
總營業收入 | $ | 766,171 | $ | 789,443 | $ | (23,272) |
| (2.9) | % | |||
運營費用和利息支出： | ||||||||||||
SkyWest 航空和 SWC | $ | 657,049 | $ | 653,533 | $ | 3,516 |
| 0.5 | % | |||
SkyWest租賃 |
| 92,374 |
| 93,617 |
| (1,243) |
| (1.3) | % | |||
總運營費用和利息支出 (1) | $ | 749,423 | $ | 747,150 | $ | 2,273 |
| 0.3 | % | |||
分部利潤（虧損）： | ||||||||||||
SkyWest 航空和 SWC | $ | (30,269) | $ | (2,039) | $ | (28,230) |
| 1,384.5 | % | |||
SkyWest租賃 |
| 47,017 |
| 44,332 |
| 2,685 |
| 6.1 | % | |||
分部利潤總額 | $ | 16,748 | $ | 42,293 | $ | (25,545) |
| (60.4) | % | |||
利息收入 |
| 11,234 |
| 6,348 |
| 4,886 |
| 77.0 | % | |||
其他收入（虧損），淨額 |
| (3,631) |
| 8,112 |
| (11,743) |
| (144.8) | % | |||
税前合併收益 | $ | 24,351 | $ | 56,753 | $ | (32,402) |
| (57.1) | % | |||
| (1) | 我們將利息支出計入分部利潤（虧損），因為我們的利息支出主要歸因於與運力購買協議下的飛機融資相關的債務，而根據運力購買協議獲得的收入旨在補償我們的飛機擁有成本，包括利息支出。 |
SkyWest Airlines 和 SWC 航段虧損截至2023年9月30日的三個月，SkyWest Airlines和SWC板塊虧損為3,030萬美元，而截至2022年9月30日的三個月中，該分部虧損為200萬美元。
截至2023年9月30日的三個月，SkyWest Airlines和SWC的輪擋時數產量從截至2022年9月30日的三個月的323,742小時降至290,830小時，跌幅為10.2％，這主要是由於包括可用機長人數在內的勞動力限制。在截至2023年9月30日的三個月中，導致SkyWest Airlines和SWC板塊虧損的重要項目如下。
從截至2022年9月30日的三個月到截至2023年9月30日的三個月，SkyWest Airlines和SWC的營業收入下降了2470萬美元，下降了3.8％。SkyWest 航空認可 與我們在剩餘合同期內預計完成的輪擋時數相比，以每架飛機的每月固定付款形式獲得的飛行運營收入與每個報告期內完成的輪擋時數成正比。在截至2023年9月30日的三個月中，SkyWest Airlines推遲確認了與航班運營收入相關的3,720萬美元收入（扣除未開票收入），而確認了在截至2022年9月30日的三個月中收到的與我們的航班運營收入相關的每月固定付款的1,330萬美元遞延收入，扣除未開票收入。SkyWest Airlines和SWC運營收入的減少與遞延有關
33
目錄
收入被自2022年9月30日以來某些容量購買協議的區塊時費率上漲所抵消，以及截至2023年9月30日的三個月中，與截至2022年9月30日的三個月相比，按比例分配收入的增加所抵消。
由於以下主要因素，從截至2022年9月30日的三個月到截至2023年9月30日的三個月，SkyWest Airlines和SWC的運營費用和利息支出增加了350萬美元，增長了0.5％：
| ● | SkyWest Airlines和SWC的工資、工資和福利支出增加了2540萬美元，增長了8.3％，主要增長了8.3％ 這是由於在此期間員工薪酬增加，包括更高的飛行員薪資表 截至2023年9月30日的三個月，與截至2022年9月30日的三個月相比。 |
| ● | SkyWest Airlines和SWC的飛機維護、材料和維修費用減少了380萬美元，跌幅2.1％， 這主要是由於截至2023年9月30日的三個月中，輪擋飛行時數減少了，這減少了與我們的航班量直接相關的維護活動，而與之相比 截至2022年9月30日的三個月。 |
| ● | SkyWest Airlines和SWC的折舊和攤銷費用減少了650萬美元，下降了14.8％， 這主要是由於某些CRJ飛機和發動機自2022年9月30日以來貶值至其估計剩餘價值。 |
| ● | SkyWest Airlines和SWC的燃料支出減少了480萬美元，跌幅17.2％，原因是 我們在按比例分攤安排下運營的航班數量減少，我們購買的加侖燃料也相應減少，同時我們的平均每加侖燃料成本從4.39美元降低 截至2022年9月30日的三個月，改為 3.83 美元 截至 2023 年 9 月 30 日的三個月. |
| ● | SkyWest Airlines和SWC的剩餘航空費用減少了680萬美元，跌幅7.0％， 主要與2023年提前租約收購35架CRJ飛機導致飛機租金支出減少有關，但被其他運營成本的增加所抵消，原因是機組人員酒店費率和培訓成本上漲 截至2023年9月30日的三個月，與 截至2022年9月30日的三個月. |
SkyWest 租賃板塊的利潤。在截至2023年9月30日的三個月中，SkyWest Leasing的利潤與截至2022年9月30日的三個月相比增加了270萬美元，增長了6.1％。SkyWest Leasing利潤的增加主要是由於自2022年9月30日以來簽訂的四架E175飛機的額外租賃收入，但遞延收入的增加所抵消。 最近對的修正我們與某些主要航空公司合作伙伴簽訂的運力購買協議減少了某些未來的合同固定月付款，並增加了未來的合同可變付款。由於這些修正減少了未來的定期每月固定租賃付款，SkyWest Leasing部門推遲確認截至2023年9月30日的三個月中按直線法收到的每月固定租賃付款中的1,930萬美元的租賃收入。
截至2023年9月30日和2022年9月30日的九個月
在截至2023年9月30日的九個月中，我們有兩個報告部分，它們是我們內部財務報告的基礎：（1）SkyWest Airlines和SWC，以及（2）SkyWest Leasing。我們的分部披露涉及我們的業務組成部分，我們的首席運營決策者可以獲得單獨的財務信息並定期對其進行評估。
34
目錄
在截至9月30日的九個月中 | ||||||||||||
（以千美元計） | ||||||||||||
| 2023 |
| 2022 |
| $ Change |
| % 變化 | |||||
營業收入： | ||||||||||||
SkyWest 航空和 SWC | $ | 1,781,429 | $ | 1,918,746 | $ | (137,317) |
| (7.2) | % | |||
SkyWest租賃 |
| 402,216 |
| 404,934 |
| (2,718) |
| (0.7) | % | |||
總營業收入 | $ | 2,183,645 | $ | 2,323,680 | $ | (140,035) |
| (6.0) | % | |||
運營費用和利息支出： | ||||||||||||
SkyWest 航空和 SWC | $ | 1,923,688 | $ | 1,915,245 | $ | 8,443 |
| 0.4 | % | |||
SkyWest租賃 |
| 283,391 |
| 284,517 |
| (1,126) |
| (0.4) | % | |||
總運營費用和利息支出 (1) | $ | 2,207,079 | $ | 2,199,762 | $ | 7,317 |
| 0.3 | % | |||
分部利潤（虧損）： | ||||||||||||
SkyWest 航空和 SWC | $ | (142,259) | $ | 3,501 | $ | (145,760) |
| (4,163.4) | % | |||
SkyWest租賃 |
| 118,825 |
| 120,417 |
| (1,592) |
| (1.3) | % | |||
分部總利潤（虧損） | $ | (23,434) | $ | 123,918 | $ | (147,352) |
| (118.9) | % | |||
利息收入 |
| 31,761 |
| 9,332 |
| 22,429 |
| 240.3 | % | |||
其他收入，淨額 |
| 7,544 |
| 21,011 |
| (13,467) |
| (64.1) | % | |||
税前合併收益 | $ | 15,871 | $ | 154,261 | $ | (138,390) |
| (89.7) | % | |||
| (1) | 我們將利息支出計入分部利潤（虧損），因為我們的利息支出主要歸因於與運力購買協議下的飛機融資相關的債務，而根據運力購買協議獲得的收入旨在補償我們的飛機擁有成本，包括利息支出。 |
SkyWest Airlines 和 SWC 航段虧損截至2023年9月30日的九個月中，SkyWest Airlines和SWC板塊的虧損為1.423億美元，而截至2022年9月30日的九個月中，該分部利潤為350萬美元。
截至2023年9月30日的九個月，SkyWest Airlines和SWC的輪擋時數產量從截至2022年9月30日的九個月的969,488小時降至849,689小時，跌幅12.4％，這主要是由於包括可用機長人數在內的勞動力限制。在截至2023年9月30日的九個月中，導致SkyWest Airlines和SWC板塊虧損的重要項目如下。
從截至2022年9月30日的九個月到截至2023年9月30日的九個月，SkyWest Airlines和SWC的營業收入下降了1.373億美元，下降了7.2％。SkyWest 航空認可 與我們在剩餘合同期內預計完成的輪擋時數相比，以每架飛機的每月固定付款形式獲得的飛行運營收入與每個報告期內完成的輪擋時數成正比。在截至2023年9月30日的九個月中，SkyWest Airlines推遲確認了與航班運營收入相關的1.206億美元收入（扣除未開票收入），而確認了與截至2022年9月30日的九個月中收到的與我們的航班運營收入相關的每月固定付款的4,020萬美元遞延收入（扣除未開票收入）。此外，SkyWest Airlines和SWC運營收入的減少也歸因於截至2023年9月30日的九個月中，與截至2022年9月30日的九個月相比，輪擋時數產量有所下降。自2022年9月30日以來，某些產能購買協議中的區塊時費率上調，部分抵消了收入的下降。
由於以下主要因素，從截至2022年9月30日的九個月到截至2023年9月30日的九個月，SkyWest Airlines和SWC的運營費用和利息支出增加了840萬美元，增長了0.4％：
| ● | SkyWest Airlines和SWC的工資、工資和福利支出增加了9,440萬美元，增長了10.6％，主要是 這是由於在此期間員工薪酬增加，包括更高的飛行員薪資表 截至2023年9月30日的九個月，相比之下，截至2022年9月30日的九個月中。 |
35
目錄
| ● | SkyWest Airlines和SWC的飛機維護、材料和維修費用減少了2,280萬美元，跌幅4.6％， 這主要是由於截至2023年9月30日的九個月中，輪擋飛行時數減少了，這減少了與我們的航班量直接相關的維護活動，而與之相比 截至2022年9月30日的九個月。 |
| ● | SkyWest Airlines和SWC的折舊和攤銷費用減少了2,290萬美元，下降了16.8％， 這主要是由於某些CRJ飛機和發動機自2022年9月30日以來貶值至其估計剩餘價值。 |
| ● | SkyWest Airlines和SWC的燃料支出減少了2,250萬美元，跌幅26.5％，原因是 我們在按比例分攤安排下運營的航班數量減少，我們購買的加侖燃料也相應減少，同時我們的平均每加侖燃料成本從4.13美元降低 截至2022年9月30日的九個月，售價為 3.71 美元 截至2023年9月30日的九個月. |
| ● | SkyWest Airlines和SWC的剩餘航空支出減少了1780萬美元，跌幅5.8％， 主要與2023年提前租約收購35架CRJ飛機導致飛機租金支出減少有關。 |
SkyWest 租賃板塊的利潤。在截至2023年9月30日的九個月中，SkyWest Leasing的利潤與截至2022年9月30日的九個月相比下降了160萬美元，下降了1.3％. 最近對的修正我們與某些主要航空公司合作伙伴簽訂的運力購買協議減少了某些未來的合同固定月付款，並增加了未來的合同可變付款。由於這些修正減少了未來的定期每月固定租賃付款，SkyWest Leasing部門推遲確認截至2023年9月30日的九個月中按直線法收到的每月固定租賃付款中的5,930萬美元的租賃收入。自2022年9月30日以來，根據合同簽訂的E175飛機的額外租賃收入部分抵消了遞延收入導致的SkyWest Leasing利潤的減少。
流動性和資本資源
截至2023年9月30日，我們擁有8.195億美元的現金和現金等價物以及有價證券。截至2023年9月30日，我們的信貸額度下有7,010萬美元可供借款。鑑於我們截至2023年9月30日的可用流動性，我們認為我們目前可用的營運資金將足以滿足我們目前的財務需求，包括至少未來12個月的計劃資本支出、定期租賃付款和償債義務。
我們的現金和有價證券總額從截至2022年12月31日的10億美元下降到截至2023年9月30日的8.195億美元，減少了2.277億美元。截至2023年9月30日，我們的總資本結構為44.8％的股權和55.2％的長期債務，而截至2022年12月31日，股權為44.4％，長期債務為55.6％。在截至2023年9月30日的九個月中，我們根據董事會批准的股票回購計劃，以2.441億美元的價格回購了960萬股普通股。
截至2023年9月30日和2022年12月31日，我們在多家銀行和擔保機構未償還的信用證和擔保債券分別為5,080萬美元和5,920萬美元。截至2023年9月30日和2022年12月31日，我們沒有限制性現金。
現金的來源和用途
現金狀況和流動性。下表彙總了截至2023年9月30日和2022年9月30日的九個月中我們的運營、投資和融資活動提供（用於）的淨現金，以及截至2023年9月30日和2022年12月31日的現金和有價證券總頭寸（以千計）：
36
目錄
在截至9月30日的九個月中 | ||||||||||||
| 2023 |
| 2022 |
| $ Change |
| % 變化 | |||||
經營活動提供的淨現金 | $ | 511,907 | $ | 343,535 | $ | 168,372 | 49.0 | % | ||||
由（用於）投資活動提供的淨現金 |
| 61,003 |
| (864,569) |
| 925,572 |
| (107.1) | % | |||
由（用於）融資活動提供的淨現金 |
| (550,564) |
| 301,463 |
| (852,027) |
| (282.6) | % | |||
| 9月30日 |
| 十二月三十一日 |
|
|
| ||||||
2023 | 2022 | $ Change | % 變化 | |||||||||
現金和現金等價物 | $ | 125,330 | $ | 102,984 | $ | 22,346 |
| 21.7 | % | |||
有價證券 |
| 694,171 |
| 944,231 |
| (250,060) |
| (26.5) | % | |||
總計 | $ | 819,501 | $ | 1,047,215 | $ | (227,714) |
| (21.7) | % | |||
經營活動提供的現金流
在截至2023年9月30日的九個月中，我們的經營活動提供的現金流為5.119億美元，而截至2022年9月30日的九個月為3.435億美元。我們的運營現金流通常受到各種因素的影響，包括經摺舊支出、股票薪酬支出和資產處置損益等非現金支出和收益調整後的淨收入；以及歸因於我們各種流動資產和負債賬户（例如應收賬款、庫存、應付賬款、應計負債、遞延收入和未開票收入）的現金支付和現金收入的時間安排。
與截至2022年9月30日的九個月相比，截至2023年9月30日的九個月中，我們的運營現金流有所增加，這主要是由於截至2023年9月30日的九個月中，與截至2022年9月30日的九個月相比，我們的流動負債賬户現金支付以及收到的現金超過確認收入，但被截至2023年9月30日的九個月淨收入與截至2023年9月30日的九個月相比淨收入的減少所抵消九月30, 2022.
由（用於）投資活動提供的現金流
在截至2023年9月30日的九個月中，我們通過投資活動提供的現金流為6100萬美元，而在截至2022年9月30日的九個月中，用於投資活動的現金流為8.646億美元。我們的投資現金流通常受到各種因素的影響，包括我們的資本支出，例如收購飛機和備用發動機；新飛機先前存入的押金和退款；購買和出售有價證券；出售資產的收益；以及歸因於我們各種長期資產和長期負債賬户的現金支付和現金收入的時機。
在截至2023年9月30日的九個月中，出售有價證券提供的現金（扣除購買有價證券）為2.537億美元，較截至2022年9月30日的九個月中用於購買有價證券的現金（扣除有價證券銷售額3.679億美元）增加了6.216億美元. 此外，在截至2023年9月30日的九個月中，用於購置財產和設備的現金，扣除用於購置飛機的飛機押金，與截至2022年9月30日的九個月相比減少了2.534億美元，這主要是由於在此期間購買了21架新的E175飛機 截至2022年9月30日的九個月。
由（用於）融資活動提供的現金流
在截至2023年9月30日的九個月中，我們用於融資活動的現金流為5.506億美元，而在截至2022年9月30日的九個月中，融資活動提供的現金為3.015億美元。我們的融資現金流通常受到各種因素的影響，包括髮行債務的收益、債務的本金支付、普通股的回購和現金分紅的支付。
截至2023年9月30日的九個月中，用於融資活動的現金與截至2022年9月30日的九個月相比增加了8.52億美元，這主要是由於收益減少了5.764億美元
37
目錄
在截至2023年9月30日的九個月中，長期債務的本金支付額增加了3140萬美元，用於購買庫存股的現金增加了2.465億美元。
重要承諾和義務
普通的
有關我們未來五年及以後每年的承諾和債務，請參閲簡明合併財務報表附註7 “租賃、承付款和意外開支”。
購買承諾和期權
截至2023年9月30日，我們堅定承諾從巴西航空工業購買23架新的E175飛機，預計交付日期為2026年。
在每次收購飛機時，我們都會評估我們可用的融資替代方案，並選擇其中一種或多種方法為收購提供資金。近年來，我們發行了長期債務，為我們的新飛機融資。目前，我們打算通過手頭現金和債務融資為我們的飛機購買承諾提供資金。根據當前的市場狀況以及與潛在租賃組織和金融機構的討論，我們目前相信我們將能夠為承諾的收購以及其他飛機獲得融資。我們打算為23架E175飛機的公司購買承諾提供資金，債務約為75-85％，剩餘餘額用現金支付。
飛機租賃和設施義務
我們還有大量的長期租賃義務，主要與我們的維護和其他設施有關。截至2023年9月30日，不包括由我們的主要航空公司合作伙伴出資並根據合同為他們運營的飛機，我們租賃了八架飛機，剩餘期限從六年到七年不等。截至2023年9月30日，所有長期運營租賃下到期的最低租賃付款額約為1.210億美元。假設貼現率為6.1％，這是我們預計在類似期限內為收購這些資產而獲得的債務所產生的平均增量借款利率，那麼截至2023年9月30日，這些租賃債務的現值將等於約8,570萬美元。
長期債務債務
截至2023年9月30日，我們有31億美元的長期債務，其中包括用於為飛機和備用發動機融資的29億美元債務以及應付給美國財政部的2.06億美元無抵押債務。截至2023年9月30日，我們債務的平均有效利率約為4.1％。
根據我們的運力購買協議，我們的主要航空公司合作伙伴按月補償我們擁有或租賃飛機的費用。飛機補償結構因協議而異，但旨在支付我們的飛機本金和利息債務還本付息成本、飛機折舊和利息支出或飛機合同簽訂期間的飛機租賃費用。
擔保
我們已經為SkyWest Airlines根據聯合快運協議和達美聯運協議為E175飛機承擔的義務提供了擔保。此外，我們還為SkyWest Airlines的飛機融資和租賃協議下的某些其他義務提供了擔保。
如果第三方拖欠付款，我們已經為第三方提供了1,980萬美元的期票擔保。期票由第三方的飛機和發動機擔保。
季節性
由於航空業受季節性波動和總體經濟狀況的影響，我們在任何過渡期的經營業績都不一定代表整年的經營業績。我們的業務是
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目錄
受我們按比例分配的航線旅行量增加的影響，這些航線歷來發生在夏季，而受到11月至2月旅行減少以及惡劣天氣的不利影響，惡劣天氣可能偶爾或頻繁地導致冬季航班取消，這取決於任何冬季惡劣天氣的嚴重程度。
第 3 項：關於市場風險的定量和定性披露
飛機燃料
過去，我們在燃料供應方面沒有遇到持續的物質困難，我們目前預計能夠以現行價格獲得足以滿足我們未來需求的燃料。根據我們的合同飛行安排，美聯航、達美航空、美國航空和阿拉斯加已同意承擔合同航班燃油價格波動帶來的經濟風險。我們在按比例分配業務中承擔燃油價格波動的經濟風險。在截至2023年9月30日的九個月中，我們的飛行協議總收入中約有12.8％來自按比例分配協議。在截至2023年9月30日的九個月中，每加侖飛機燃料的平均價格為3.71美元。僅出於説明目的，我們假設購買的每加侖價格上漲25％，估算了燃油價格波動的市場風險對我們按比例分攤業務的影響。基於這一假設假設，在截至2023年9月30日的九個月中，我們將額外承擔1,560萬美元的燃料費用。
利率
截至2023年9月30日，我們的長期債務利率是固定的。我們目前打算通過製造商融資或長期借款為收購飛機提供資金。利率的變化可能會影響我們購買未來飛機的實際成本。如果我們根據與美聯航、達美航空、美國航空、阿拉斯加航空或其他航空公司的運力購買協議投入使用新飛機，則我們的運力購買協議目前規定，將調整補償率，以反映相應飛機融資結束時的有效利率。 假設的市場利率變動50個基點不會對我們的財務業績產生實質性影響。
勞動力和通貨膨脹風險
全球經濟經歷了並將繼續經歷高通貨膨脹率。我們無法預測這些通貨膨脹壓力將持續多久，也無法預測它們會隨着時間的推移而發生怎樣的變化，但我們預計全球經濟和我們公司將受到持續影響。
結果，我們的成本已經受到巨大的通貨膨脹壓力的影響，而且我們預計將繼續受到巨大的通貨膨脹壓力，而且我們可能無法通過產能購買協議下的價格上漲來完全抵消這種更高的成本。截至2023年9月30日的九個月中，工資、工資和福利支出佔我們總運營支出的47.0％。為了説明起見，假設在截至2023年9月30日的九個月中，我們的工資、工資和福利增加25％，將使我們的運營支出增加約2.477億美元。
我們無法或未能抵消因通貨膨脹和/或勞動力成本而導致的成本大幅增加，可能會損害我們的業務、財務狀況和經營業績。此外，如果我們無法僱用和留住合格的飛行員或其他運營人員，包括空姐和維護技術人員，我們可能無法根據運力購買協議執行所要求的航班時刻表，這可能會導致收入減少和運營效率低下，例如增加新員工培訓成本，並可能損害我們的業務、財務狀況和經營業績。
第 4 項。控制和程序
披露控制和程序
我們的管理層，包括首席執行官和首席財務官，對我們的披露控制和程序進行了評估，這些控制和程序旨在確保我們獲得所需的信息
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目錄
在我們根據經修訂的1934年《證券交易法》（“交易法”）提交或提交的報告中披露，將在美國證券交易委員會規則和表格規定的期限內記錄、處理、彙總和報告。我們的管理層，包括首席執行官和首席財務官，得出的結論是，從2023年9月30日起，這些控制和程序是有效的，可以確保我們根據《交易法》提交或提交的報告中必須披露的信息得到積累並酌情傳達給我們的管理層，包括首席執行官和首席財務官，以便及時就所需的披露做出決定。
內部控制的變化
在截至2023年9月30日的九個月中，我們對財務報告的內部控制沒有發生任何變化，這些變化對我們對財務報告的內部控制（定義見《交易法》第13a-15（f）條和第15d-15（f）條），也沒有發生重大影響）的變化。
第二部分。其他信息
第 1 項。法律訴訟
我們受到某些法律行為的約束，我們認為這些行為是我們業務活動的例行行為。截至2023年9月30日，我們的管理層在與法律顧問協商後認為，此類法律事務的最終結果不太可能對我們的財務狀況、流動性或經營業績產生重大不利影響。
第 1A 項。風險因素
除了本報告中列出的其他信息外，您還應仔細考慮我們截至2022年12月31日止年度的10-K表年度報告第一部分第1A項 “風險因素” 以及我們向美國證券交易委員會提交的其他文件中討論的因素，哪些因素可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大影響。我們向美國證券交易委員會提交的報告中描述的風險並不是我們公司面臨的唯一風險。我們目前不知道或我們目前認為無關緊要的其他風險和不確定性也可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。
第 2 項。未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用
我們的董事會通過了股票回購計劃，授權我們不時以現行價格在公開市場或私人交易中回購普通股。我們目前的股票回購計劃於2023年5月獲得批准，用於回購高達2.5億美元的普通股。下表彙總了截至2023年9月30日的三個月中根據我們的股票購買計劃進行的回購情況：
| 購買的股票總數 | 每股支付的平均價格 |
| 作為公開宣佈計劃的一部分購買的股票總數 (1) | 根據該計劃可能購買的股票的最大美元價值（千美元） | |||||
2023 年 7 月 1 日至 2023 年 7 月 31 日 | 363,957 | $ | 41.21 | 363,957 | $ | 170,922 | ||||
2023 年 8 月 1 日至 2023 年 8 月 31 日 | 477,258 | $ | 41.91 | 477,258 | $ | 150,922 | ||||
2023 年 9 月 1 日至 2023 年 9 月 30 日 | 350,743 | $ | 42.77 | 350,743 | $ | 135,922 | ||||
總計 | 1,191,958 | $ | 41.95 | 1,191,958 | $ | 135,922 | ||||
| (1) | 2023 年 5 月，董事會批准了一項股票購買計劃，該計劃取代了我們之前的回購計劃，並授權我們回購高達 2.5 億美元的普通股。購買由管理層根據市場狀況和財務資源自行決定。截至2023年9月30日，我們已經以1.141億美元的價格回購了3,253530股普通股，根據2023年5月的授權，剩餘可供股價為1.359億美元. |
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目錄
第 6 項。展品
31.1 | 首席執行官認證 | |
31.2 | 首席財務官認證 | |
32.1 | 首席執行官認證 | |
32.2 | 首席財務官認證 | |
101.INS | 行內 XBRL 實例文檔-實例文檔未出現在交互式數據文件中，因為其 XBRL 標籤嵌入在行內 XBRL 文檔中。 | |
101.SCH | 內聯 XBRL 分類擴展架構文檔 | |
101.CAL | 內聯 XBRL 分類擴展計算鏈接庫文檔 | |
101.DEF | 內聯 XBRL 分類法擴展定義鏈接庫文檔 | |
101.LAB | 內聯 XBRL 分類法擴展標籤 Linkbase 文檔 | |
101.PRE | 內聯 XBRL 分類擴展演示鏈接庫文檔 | |
104 | 封面交互式數據文件（格式為 Inline XBRL，包含在附錄 101 中） |
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目錄
簽名
根據經修訂的1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式安排下述簽署人於2023年10月27日代表其簽署截至2023年9月30日的季度報告，並獲得正式授權。
SKYWEST, INC. | ||
由 | /s/ 羅伯特 ·J· 西蒙斯 | |
羅伯特·J·西蒙斯 | ||
首席財務官 | ||
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