美國

美國證券交易委員會

華盛頓特區，20549

表格20-F

(標記一)

☐	根據1934年《證券交易法》第12(B)或(G)條所作的登記聲明

根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的截至2022年12月31日的財政年度報告

☐	根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告

☐	根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的空殼公司報告

委託公文編號：001-34934

Costaare Inc.

(註冊人的確切姓名載於其章程)

不適用

(註冊人姓名英文譯本)

馬紹爾羣島共和國

(註冊成立或組織的司法管轄權)

7Rue Du Gabian

MC 98000摩納哥

(主要執行辦公室地址)

部長阿納斯塔西奧斯·加布裏埃利德斯

杜加比街7號

MC 98000摩納哥

電話：+377 93 25 09 40電子郵件地址：General@costaare.com

(公司聯繫人姓名、地址、電話、電子郵件地址)

依據ACT第12(B)條登記或將登記的證券：

每個班級的標題	交易代碼	註冊的每個交易所的名稱
普通股，每股面值0.0001美元	CMRE	紐約證券交易所
優先股購買權		紐約證券交易所
B系列優先股，每股面值0.0001美元	CMRE.PRB	紐約證券交易所
C系列優先股，每股面值0.0001美元	CMRE.PRC	紐約證券交易所
D系列優先股，每股面值0.0001美元	CMRE.PRD	紐約證券交易所
E系列優先股，每股面值0.0001美元	CMRE.PRE	紐約證券交易所

根據ACT第12(G)條登記的證券：無

根據ACT第15(D)條負有報告義務的證券：無

説明截至年報所述期間結束時發行人所屬各類資本或普通股的流通股數量。

122,301,711股普通股

1,970,649股B系列優先股，每股面值0.0001美元

3,973,135股C系列優先股，每股面值0.0001美元

3,986,542股D系列優先股，每股面值0.0001美元

4,574,100股E系列優先股，每股面值0.0001美元

如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。是， ☐不是

如果此報告是年度報告或過渡報告，請勾選標記以確定註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。是， ☐不是

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或第15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是，否， ☐

用複選標記表示註冊人是否已在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。是，否， ☐

用複選標記表示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器、非加速文件服務器還是新興成長型公司。見《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申請者”、“加速申請者”和“新興成長型公司”的定義。(勾選一項)：

大型加速文件服務器 ☐			加速文件管理器			非加速文件服務器 ☐
新興成長型公司 ☐

如果一家新興成長型公司根據美國公認會計原則編制其財務報表，請用勾號表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守†根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。 ☐

†術語“新的或修訂的財務會計準則”是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。

用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告進行內部控制的有效性的評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所提交的。是，否， ☐

如果證券是根據該法第12(B)條登記的，請用複選標記表示備案文件中包括的註冊人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。 ☐

用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對註冊人的任何高管在相關恢復期間根據§240.10D-1(B)收到的基於激勵的薪酬進行恢復分析。 ☐

用複選標記表示註冊人使用了哪種會計基礎來編制本文件所包含的財務報表。

國際會計準則理事會 ☐Other ☐發佈的美國GAAP國際財務報告準則

如果在回答上一個問題時勾選了“其他”，則用複選標記表示登記人選擇遵循哪個財務報表項目。項目17 ☐項目18 ☐

如果這是年度報告，請用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所述)。是， ☐不是

關於這份報告			II
前瞻性陳述			1
第一部分			3
	第1項。	董事、高級管理人員和顧問的身份	3
	第二項。	報價統計數據和預期時間表	3
	第三項。	關鍵信息	3
	第四項。	關於該公司的信息	44
	項目4.A。	未解決的員工意見	68
	第五項。	經營和財務回顧與展望	69
	第六項。	董事、高級管理人員和員工	114
	第7項。	大股東及關聯方交易	118
	第八項。	財務信息	126
	第九項。	報價和掛牌	129
	第10項。	附加信息	129
	第11項。	關於市場風險的定量和定性披露	146
	第12項。	除股權證券外的其他證券説明	148
第II部			149
	第13項。	違約、拖欠股息和拖欠股息	149
	第14項。	對擔保持有人權利的實質性修改和收益的使用	149
	第15項。	控制和程序	149
	項目16.A。	審計委員會財務專家	150
	第16.B項。	道德準則	150
	項目16.C。	首席會計師費用及服務	150
	項目16.D。	豁免審計委員會遵守上市標準	151
	項目16.E。	發行人和關聯購買者購買股權證券	151
	項目16.F。	更改註冊人的認證會計師	152
	項目16.G。	公司治理	152
	第16.H項。	煤礦安全信息披露	153
第三部分			154
	第17項。	財務報表	154
	第18項。	財務報表	154
	項目19.	展品	154
簽名			157

i

關於這份報告

在本年度報告中，除非另有説明：

•	“Costaare”、“公司”、“我們”或類似的術語在歷史上使用時是指Costaare Inc.或其一個或多個子公司或其前身，或統稱為此類實體，但在本年度報告中提及普通股時，7.625的B系列累計可贖回永久優先股(“B系列優先股”)除外。8.50%C系列累計可贖回永久優先股(以下簡稱C系列優先股)、8.75%D系列累計可贖回永久優先股(以下簡稱“D系列優先股”)或8.875%的E系列累計可贖回永久優先股(以下簡稱“E系列優先股”，與B系列優先股、C系列優先股及D系列優先股一起稱為“優先股”)，具體指Costaare Inc.；

•	本年度報告中的貨幣金額以美元為單位；以及

•	關於我們的機隊和我們的包機條款的所有數據都是截至2023年3月21日的。

我們使用術語“二十英尺當量單位”(“TEU”)，這是集裝箱的國際標準單位，用來描述我們的集裝箱船的容量。我們用載重噸這個術語來描述幹散貨船的大小。載重噸以公噸表示，每噸相當於1,000公斤，是指一艘船可以運載的貨物和補給的最大重量。

II

前瞻性陳述

本年度報告(以及通過引用納入本文的文件)中所有非歷史事實的陳述均為《1995年美國私人證券訴訟改革法》所指的前瞻性陳述。本年度報告中的披露和分析包括對多個地方未來事件的假設、預期、預測、意圖和信念，特別是與我們的運營、現金流、財務狀況、計劃、戰略、業務前景、業務變化和趨勢有關的假設、預期、預測、意圖和信念。這些陳述是“前瞻性陳述”。在某些情況下，“相信”、“打算”、“預期”、“估計”、“項目”、“預測”、“計劃”、“潛在”、“可能”、“應該”、 “可能”和“預期”等預測性、未來式或前瞻性詞語以及類似的表達方式旨在識別前瞻性陳述，但不是確定此類陳述的唯一手段。此外，我們和我們的代表可能會不時作出其他口頭或書面聲明，屬於前瞻性聲明，包括在我們提交給美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)的定期報告、發送給我們證券持有人的其他信息以及其他書面材料中。我們謹此提醒，本年度報告(及本文引用文件)中包含的這些及其他前瞻性陳述，代表我們於本年度報告日期(及本文引用文件)或該等口頭或書面陳述發表之日(視情況而定)的估計及假設，該等口頭或書面陳述涉及我們無法控制或預測的因素，且無意對未來結果作出任何保證。

可能導致未來結果不同的因素包括但不限於以下因素：

•	一般市場狀況和航運業趨勢，包括租船費率、船舶價值和遠洋集裝箱船和幹散貨船運輸服務的未來供應和需求；

•	我們繼續能夠與現有和新客户簽訂定期租約，並在現有租約到期後以優惠條件重新租用我們的船隻；

•	我們未來的財務狀況和流動性，包括我們根據我們的信貸安排支付所需款項的能力，以及遵守我們的貸款契約；

•	我們為資本支出、收購和其他公司活動提供資金的能力；

•	與我們的幹散貨運營平臺相關的風險，包括與公司引入新業務線有關的不確定性，幹散貨船舶的租入和租出本質上比傳統船舶所有權更不穩定的事實，以及與遠期運費協議和燃油對衝等衍生工具相關的風險。

•	與我們的租賃業務相關的風險，包括與公司引入新業務相關的不確定性，以及面臨新的財務、交易對手和法律風險；

•	我們與我們的合資夥伴的合作以及任何預期的收益和風險，包括與公司擴展到與任何合資實體相關的新業務線相關的風險；

•	可能出現的全球經濟放緩的影響；

•	保護主義抬頭或多邊貿易協定破裂導致世界貿易中斷；

•	環境和監管條件，包括法律法規的變化或監管當局採取的行動；

•	新冠肺炎病毒持續爆發造成的業務中斷和經濟不確定性(以及可能出現的變種)，包括新冠肺炎感染導致的船隻和船員檢疫可能造成的延誤；

•	因自然災害或其他非我們所能控制的災害造成的業務中斷；

•	利率和貨幣的波動，包括美元相對於其他貨幣的價值，以及2023年6月30日之後停止使用剩餘的美元倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)對我們在利率中參考LIBOR的任何債務的影響；

1

•	集裝箱船和幹散貨船在設計、建造和運營方面的技術進步，以及我們船舶盈利運營的機遇。

•	我們客户、貸款人和其他交易對手的財務狀況，以及他們履行義務的能力；

•	因事故、政治事件、制裁、海盜或恐怖分子的行為和武裝衝突而可能擾亂航道；

•	未來、即將或最近對船舶或其他資產的收購、我們幹散貨平臺最近開始運營的情況、我們的業務戰略、可能擴張的領域以及預期的資本支出或運營費用，包括最近對租賃業務的投資；

•	與股息支付相關的預期以及我們支付此類股息的能力；

•	現有二手船或新造船是否可供購買，建造和接收新船可能需要的時間，或我們船隻的使用壽命；

•	關鍵員工和船員的可獲得性、停僱天數和天數、幹船塢要求、燃料和保險費用；

•	我們預計的一般和行政費用，包括我們的費用和根據我們的管理和服務協議應支付的費用，該協議可能會不時修改；

•	我們有能力利用我們經理在國際航運業中的關係和聲譽；

•	我們有能力與主要班輪公司保持長期關係；

•	預期成本和我們遵守政府法規和海事自律組織標準的能力，以及船級社的要求和承租人要求的標準；

•	我們的運營所依賴的信息技術系統和網絡的任何故障或中斷，或可能的網絡安全漏洞的任何影響；

•	船舶作業所固有的風險，包括海上危險、恐怖主義、海盜行為和污染物排放；

•	當前或未來訴訟的潛在責任；

•	我們的業務戰略以及未來運營的其他計劃和目標；以及

•	本年度報告“項目3.關鍵信息--D.風險因素”中討論的其他因素。

我們沒有義務更新或修改本年度報告中包含的任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件、我們觀點或預期的變化或其他原因。新的因素不時出現，我們不可能預測所有這些因素。此外，我們無法評估每個此類因素對我們業務的影響，也無法評估任何因素或因素組合可能導致實際結果與任何前瞻性陳述中包含的結果大不相同的程度。

2

第一部分

第1項。	董事、高級管理人員和顧問的身份

不適用。

第二項。	報價統計數據和預期時間表

不適用。

第三項。

關鍵信息

A.保留。

B.資本化和負債

不適用。

C.提出和使用收益的理由

不適用。

D.風險因素

風險因素摘要

行業風險

•	我們的盈利能力將取決於國際航運業的租船費水平，這取決於我們無法控制的宏觀經濟因素；

•	我們船隻的市場價值可能會隨着時間的推移而大幅波動，如果在我們試圖處置船隻時這些價值很低，我們可能會招致損失；

•	國際幹散貨行業競爭激烈，我們可能無法成功地與可能擁有更多資源和獲得資本的老牌公司或新進入者競爭租船合同；

•	幹散貨船的經營存在一些獨特的經營風險，可能會影響我們的收益和現金流；

•	我們的經營業績受季節性波動的影響；

•	我們可能會受到恐怖主義襲擊、區域武裝衝突或地緣政治風險造成的全球金融市場混亂的不利影響；以及

•	中國貨物出口和原材料進口水平的下降可能會對我們的承租人業務產生實質性的不利影響，這可能會對我們的運營產生不利影響。

我們業務中固有的風險

•	延遲或取消交付我們可能同意收購的任何二手船或任何未來的新造船訂單，可能會對我們的收益產生不利影響；

•	我們的收入在很大程度上依賴於我們的租船人和其他交易對手履行與我們協議規定的義務；

•	我們可能很難通過收購新船或二手船來妥善管理我們的增長，我們可能無法從這些收購中實現預期的好處；

•	我們的經理可能無法代表我們吸引和留住運營業務所需的合格、熟練的船員，或者可能支付不斷上漲的船員和其他船隻運營成本；

•	燃料價格波動可能會對我們的現金流、流動性和我們向股東支付股息的能力產生不利影響。

3

•	我們必須進行大量的資本支出來維持我們機隊的運營能力，隨着我們機隊的老化，這些金額可能會增加。

•	我們受到環境和運營安全法律的監管和責任的約束，這可能需要大量的支出；

•	最近建立的幹散貨運營平臺使我們面臨新的運營、交易對手和法律風險，這些風險可能會影響我們的收益和現金流；

•	我們衍生工具的價值下降，如遠期運費協議，可能會對我們未來的業績、經營業績、現金流和財務狀況產生不利影響；

•	我們為對衝利率、外幣、燃油價格和運費波動的風險而簽訂的衍生品合約可能導致我們的股東權益減少，我們的收入也會減少；

•	我們最近對租賃業務的投資使我們面臨新的財務、交易對手和法律風險，這些風險可能對我們的業務、財務狀況、經營業績和現金流產生不利影響。

•	我們的業務依賴於我們的高級管理層中的某些成員，他們未必會繼續為我們工作；

•	我們的董事長兼首席執行官與我們的經理和其他人有關聯，這可能會在我們和我們的經理或他有利益關係的其他實體之間造成利益衝突。

•	我們的經理是私人持股公司，很少或根本沒有關於他們的公開信息；以及

•	要活躍於多個業務線，包括管理多個車隊，需要管理層分配大量注意力和資源，如果不能成功或有效地管理每個業務線，可能會損害我們的業務和運營業績。

與我們的證券有關的風險

•	我們證券的價格可能會波動，未來出售我們的股權證券可能會導致我們證券的市場價格下降；

•	投資者可能會認為我們擁有多個業務線，包括擁有多個車隊，這可能會降低我們證券的交易價格。

•	優先股持有人的投票權極其有限；以及

•	Konstantakopoulos家族的成員是我們現有的主要股東，將能夠有效地控制我們的股東有權投票的事項的結果；他們的利益可能與您的不同。

行業風險

我們的盈利能力將取決於國際航運業的租船費水平，這是基於我們無法控制的宏觀經濟因素。航運業的週期性可能會導致租船費率的波動，這可能會減少我們的收入，並對我們的經營業績產生負面影響。

就租船費率和盈利能力而言，遠洋航運業既是週期性的，也是不穩定的。我們的盈利能力取決於我們能夠為我們的船舶收取的租金。租船費率的波動是船舶運力供求變化以及國際水運消費品和主要商品供需變化的結果。通過傳統的船舶所有權和我們的幹散貨運營平臺，我們在集裝箱船和幹散貨市場上都面臨着租費率的變化。

由於影響集裝箱船和幹散貨船供需的因素不在我們的控制範圍之內，因此行業狀況的變化的性質、時間、方向和程度也是不可預測的。租賃費的大幅下降將對我們的盈利能力和現金流產生不利影響，並可能降低我們機隊的價值。

4

集裝箱船和幹散貨船的需求通常受到以下因素的影響：

•	能源、商品、半成品、消費品和工業產品的供求；

•	能源、商品、半成品、消費品和工業產品勘探或生產的變化；

•	區域和全球勘探、生產和製造設施的位置；

•	能源、大宗商品、半成品、消費品和工業產品的消費地區的所在地；

•	生產和製造的全球化；

•	全球和區域經濟和政治狀況，包括武裝衝突、恐怖主義活動、制裁、禁運、罷工、關税和“貿易戰”；

•	新冠肺炎持續暴發等公共衞生事件導致的經濟放緩；

•	自然災害和國際貿易中的其他幹擾；

•	國際貿易的中斷和發展；

•	海運和其他運輸方式的變化，包括海運貨物的運輸距離、與其他貨物運輸方式的競爭和貿易模式；

•	環境和其他監管方面的發展；

•

貨幣匯率；以及

•

天氣。

影響集裝箱船和幹散貨船供應的因素包括：

•

資金的可得性；

•	鋼材和其他原材料的價格；

•	新建築訂單和交付數量，包括交付延遲；

•	新建築的成本和建造新建築所需的時間；

•	船廠數量和船廠交付船舶的能力；

•

港口和運河擁堵；

•	報廢價格和報廢船隻所需的時間；

•

船舶作業速度；

•	燃料庫費用和其他業務費用；

•

船舶傷亡；

•	市場上現有集裝箱船和幹散貨船隊的效率和使用年限；

•	停用的船舶數量，即閒置、停泊、等待修理或因其他原因無法租用的船舶。

•

慢蒸的經濟性；

•	政府和行業對海運做法的監管，特別是環境保護法和法規；以及

•	制裁(特別是對伊朗、俄羅斯和委內瑞拉等國的制裁)。

這些影響運力供需的因素不在我們的控制範圍之內，我們可能無法正確評估行業狀況變化的性質、時間和程度。

5

我們是否有能力在現有租約期滿或終止時重新租用我們的船隻，以及我們是否有能力租用我們尚未確定租約的船隻，以及根據任何續期選擇或更換或新租約支付的租費率，除其他事項外，將取決於集裝箱船和幹散貨租賃市場的現行狀態。如果我們的船舶租賃到期或我們尋求新的租賃時租賃市場低迷，我們可能會被迫以降低甚至無利可圖的費率租賃我們的船舶，或者我們可能根本無法租賃它們，和/或我們可能被迫報廢它們，這可能會減少或消除我們的收入或使我們的收入波動。

於截至2022年12月31日止年度內，集裝箱計時費率指數(以1,000至5,000標箱船舶的6至12個月定期租船費率為加權平均值，以及由Clarkson Research Services Limited(“Clarkson研究”)按月計算的6,800至9,000標箱船舶的三年定期租船費率)下降71%，由2021年12月的361.79點下降至2022年12月的105.76點。

根據Clarkson Research的數據，2010至2020年間，海運集裝箱貿易(以百萬標準箱的運輸量計算)的年複合增長率為3.8% 。2020年，主要由於新冠肺炎疫情，全球海運集裝箱貿易量比2019年下降約270萬TEU，而2021年增加了1290萬TEU，達到約207.9 TEU。克拉克森研究公司估計，海運集裝箱貿易將從2021年的207.9億標準箱減少到2022年的200.0億標準箱。此外，根據Clarkson Research的數據，截至2022年12月，集裝箱船訂單所代表的未來供應量佔現有船隊運力的29.0%，是自2011年以來最高的百分比之一。目前正在建造的船舶的交付可能會對短期和長期定期租船費率產生負面影響，除非這與集裝箱海運需求的增加相吻合。

自新冠肺炎疫情爆發以來，運費已變得非常不穩定。雖然在2020年上半年，Clarkson Research的集裝箱船計時指數因疫情及相關的世界貿易中斷而下降了33%，但從2020年7月至2021年底，集裝箱船計時指數增長了約900%，至361.79點。運費上漲的主要原因是消費品需求的增加，2020年下半年空集裝箱從製造業國家轉移出去，以及全球主要港口的擁堵。2022年期間，集裝箱運價指數較2021年底大幅下降超過70%，主要原因是海運集裝箱運輸需求減少，以及之前因擁堵而停滯不前的船舶運力解鎖。集裝箱船行業的疲軟或波動狀況可能會影響我們產生現金流和維持流動性的能力，以及對我們獲得融資的能力產生不利影響。

此外，由於我們主要以短期定期租船的方式出租幹散貨船，我們面臨現貨市場費率的變化，即幹散貨船的短期定期租賃費和航次租賃費；這種變化可能會在任何給定時間影響我們的收益和幹散貨船舶的價值。國際幹散貨航運市場的情況可能是不穩定的和週期性的，在過去十年中發生了重大變化。由於全球工業“超級週期”顯著提振了對幹散貨大宗商品的需求，以及中國的快速工業化進一步增強了動力，所有業務部門的盈利在2007年至2008年期間均創下歷史新高。自2007-08年全球金融危機以來，由於供過於求和需求增長放緩導致了更典型的週期模式，公司盈利更加低迷。然而，在2021年，新冠肺炎疫情後貿易的反彈、政府刺激、被壓抑的需求以及重大的上行幹擾(例如，港口擁堵)將該行業的收益推高至2008年以來的最高水平。2021年期間，好望角型、巴拿馬型、超大型型和靈便型船舶的定期租賃費(分別以BCI、BPI-82、BSI-58和BHSI-38指數衡量)較2020年平均增長127%。然而，2022年期間，主要由於俄羅斯和烏克蘭的衝突、中國嚴格的新冠肺炎封鎖政策以及通脹壓力的出現，對海運幹散貨貿易的需求疲軟，上述船舶類別的定期租賃費比2021年下降了50% 。幹散貨航運行業的疲軟或波動狀況可能會影響我們產生現金流和維持流動性的能力，以及對我們獲得融資的能力產生不利影響。

新冠肺炎病毒的持續爆發和政府對此的相關應對措施可能會對我們的財務和運營業績產生不利影響。

我們的業務可能會受到新冠肺炎病毒(以及可能出現的變種)持續爆發的不利影響，這給我們的運營和財務活動帶來了不確定性，併產生了負面影響

6

對全球經濟活動產生了負面影響，並可能繼續產生負面影響。集裝箱船和幹散貨船的平均租船費，從2020年第二季度到2021年底，以集裝箱船Timecharter費率指數和Clarksons平均幹散貨船收入指數衡量，顯著改善；然而，這一改善的根本原因，如供應緊張生產線，在工業活動強勁反彈的支持下對大宗商品的需求增加，由於主要來自發達國家的消費增加而對集裝箱貨物的需求增加，由於新冠肺炎疫情導致的新建工程在2022年第二季度開始逆轉，這可能會對我們的業務產生負面影響。

2022年期間，與2021年底相比，集裝箱運價指數大幅下降了70%以上，這主要是由於海運集裝箱運輸需求的減少以及之前因擁堵而停滯不前的船舶運力的釋放。從2021年到2022年，好望角型、巴拿馬型、超大型型和靈便型船舶的定期租賃費(分別以BCI、BPI-82、BSI-58和BHSI-38指數衡量)平均下降了50%。

大流行的爆發導致各國政府和政府機構採取了許多行動，試圖減緩病毒的傳播或死灰復燃，包括旅行禁令、隔離和其他緊急公共衞生措施，如封鎖。雖然這些措施中的許多已經放鬆，但我們無法預測在新冠肺炎病毒或其任何變體死灰復燃的情況下，是否以及在多大程度上恢復這些措施。2022年，新冠肺炎病例的捲土重來導致中國省政府根據中國的零冠狀病毒政策在中國的某些省份實施了檢疫規定。在騷亂之後，中國政府取消了一些措施，導致新冠肺炎案件的數量增加。由於情況不斷髮展，全球許多國家和地區出現了新一波感染浪潮，多種疫苗的開發和分發，以及可能破壞此類疫苗的新冠肺炎病毒新變種的出現，目前很難預測此次大流行對行業和COSTAMARE的最終持續時間、嚴重程度和長期影響。

此外，很難預測疫情的減輕或繼續對我們的業務可能產生什麼影響。計劃維修的持續時間可能超過我們的估計，導致我們的船隻停租時間比計劃的更長，或者錯過了預期的計劃僱傭時間。由於旅行限制和檢疫要求，我們的船隻運營成本可能會增加。由於我們船員感染新冠肺炎或其他與新冠肺炎相關的中斷而可能導致的船隻檢疫延誤，可能會導致租船合同的終止，導致我們的船隻失業。也有可能的是，租用我們船隻的公司可能會受到新冠肺炎病毒爆發的重大影響，因此可能會拖欠租船合同或尋求重組租船合同條款(然而，這些條款具有法律約束力)。

前述任何事件或其他流行病的發生或再次發生，新冠肺炎疫情或其他流行病的嚴重程度或持續時間的增加，或新冠肺炎傳播導致的經濟衰退或市場回調，都可能對我們未來的財務和經營業績產生重大不利影響。

集裝箱船或幹散貨船運力供過於求可能會降低租船費，並對我們以有利可圖的費率出租船隻的能力產生不利影響，或者根本不影響，這可能會對我們的財務狀況和運營業績產生重大不利影響。

大型新建船舶和/或重新租用的集裝箱船運力過剩進入市場，加上對集裝箱船需求的任何下降，可能會降低可用的租船費率，並可能降低我們在尋找無利可圖或降低費率以外的新租或替代租船時租用集裝箱船的能力，或者我們可能根本無法租用我們的集裝箱船。根據Clarkson Research的數據，截至2022年12月，集裝箱船訂單佔現有船隊運力的29%，其中69%用於運載能力超過12,000 TEU的船隻。

從2005年到2010年，集裝箱船訂單佔水中船隊的比例處於歷史高位。自那時以來，之前訂購的集裝箱船的交貨量大幅增加，新的訂購勢頭放緩，訂單數量恢復到低於平均水平，並在2020年10月達到當時現有船隊運力的8.5%的低點 (以TEU衡量)。大型新建房屋供過於求

7

船舶和/或重新租用的集裝箱船運力進入市場，再加上集裝箱船需求的任何下降，可能會降低可用的租船費率，並可能降低我們在尋找無利可圖或降低費率以外的新的或替代租船時租用集裝箱船的能力，或者我們可能根本無法租用我們的集裝箱船。

儘管截至2022年12月，訂購的幹散貨船數量佔該水域幹散貨船隊的比例較低，為7.6%，但如果行業參與者和外部投資者下了多個訂單，這一數字可能會迅速增加。在全球經濟“超級週期”和中國需求快速增長的推動下，新造幹散貨船的訂貨量在本世紀頭十年末升至創紀錄水平。近年來，新建幹散貨船的訂貨量顯著放緩。2007年訂購了1.61億載重噸的幹散貨船，2008年又訂購了1.02億載重噸的幹散貨船，到2008年底，該行業的訂單相當於水上運力的80%左右。然而，在2007-08年全球金融危機和該行業嚴重供過於求之後，2012-22年期間，合同收縮放緩至平均每年4100萬載重噸，到2022年12月，該行業的訂單僅佔船隊能力的7.6%。儘管訂單量一直處於歷史低位，但過去幾年供應過剩的揮之不去的影響可能會對租賃費率產生負面影響。如果由於幹散貨船供過於求，在我們現有租約到期或終止後，租費率下降，我們可能只能以較低的費率重新租用這些船隻，或者我們可能根本無法租用這些船隻。

遠洋輪船運營中固有的風險可能會影響我們的業務和聲譽，這可能會對我們的費用、淨收入、現金流和股票價格產生不利影響。

遠洋輪船的運營存在固有的風險。這些風險包括以下可能性：

•

海洋災難；

•

盜版；

•

環境事故；

•	觸地、起火、爆炸和碰撞；

•	貨物和財產的滅失或損壞；

•	因機械故障、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、疾病和檢疫、各國的政治行動或不利天氣條件造成的業務中斷；以及

•	在我們的船上服務的船員出現停工或其他勞工問題，其中一些人加入了工會，並受到集體談判協議的保護。

此類事件可能導致人員傷亡、財產損失或環境破壞、貨物交付延遲、租船合同收入損失或終止、政府罰款、開展業務的處罰或限制、與我們的員工、客户或第三方的訴訟、更高的保險費率以及對我們的聲譽和客户關係的損害。雖然我們承保船體、機械和戰爭險，以及保護和賠償保險，可能包括此類事故造成的某些損失風險，但我們的保險範圍可能有上限，也可能不包括此類損失，任何這些情況或事件都可能增加我們的成本，降低我們的收入。我們的船隻捲入環境災難可能會損害我們作為安全可靠的船東和運營者的聲譽。這些結果中的任何一個都可能對業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流，包括可用於向我們的股東分紅的現金產生實質性的不利影響。

我們船舶的市場價值可能會隨着時間的推移而大幅波動，如果在我們嘗試處置船舶時這些價值較低，我們可能會蒙受損失，這將對我們的財務狀況產生不利影響，並可能削弱我們支付股息的能力。

由於多種不同的因素，集裝箱船和幹散貨船的價值可能會隨時間大幅波動，包括：

•	我們的船舶所在市場的當前經濟狀況；

•	集裝箱船或幹散貨船需求減少，包括世界貿易大幅或長期下降的結果。

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•

船舶運力供應增加；

•	現行租船費率的變化；

•	船舶的物理狀況、大小、船齡和技術規格；

•

建造新船的成本；

•	技術上的變化，可能使老舊的船隻過時；

•	與我們的船舶所在市場中的其他船舶相比，該船舶的相對環境效率；

•	該船是否裝有廢氣洗滌器；及

•	為適應船舶設計或設備的技術進步、適用的環境或其他法規或標準、客户要求或其他方面的變化而改裝或改裝現有船舶的成本。

在船隻價值與其歷史水平相比較低的時期，出售船隻實現虧損的風險更大。在未來，我們可能會在不利的條件下出售船舶，導致虧損，以維持充足的流動性，並使我們能夠彌補運營成本。如果我們的船舶市值惡化，我們可能需要在財務報表中記錄減值費用，這可能會對我們的運營業績產生不利影響。

此外，我們船隻市值的任何此類惡化都可能引發違反我們信貸安排下的某些契約，這可能會對我們的運營產生不利影響。如果租約到期或終止，我們可能無法以可接受的費率重新租用船隻，而不是繼續產生維護船隻的費用，而是可能尋求處置它。我們無法以合理的價格處置船隻，可能會導致出售船隻的損失，並可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生重大和不利影響，包括可用於向股東分紅的現金。

國際幹散貨行業競爭激烈，我們可能無法以優惠的條款或根本無法與可能擁有更多資源和獲得資本的老牌公司或新進入者競爭租船合同，這可能對我們的業務、前景、財務狀況、流動性和運營結果產生重大不利影響。

國際幹散貨船運業競爭激烈，資本密集，高度分散，幾乎沒有進入壁壘。競爭主要來自其他船東，其中一些船東可能比我們擁有更多的資源和獲得資本的途徑。此外，我們是幹散貨行業的新進入者，我們的一些競爭對手可能擁有更多經驗和更多已建立的客户關係。船東之間對海運幹散貨的競爭可能很激烈，這取決於租船費率、地點、大小、船齡、狀況以及船舶及其經營者對承租人的接受程度。我們的許多競爭對手擁有比我們更多的資源和獲得資金的途徑，運營的船隊比我們可能運營的更大，因此他們能夠提供比我們更低的租賃費或更高質量的船隻。如果發生這種情況，我們可能無法以有吸引力的條款或根本無法留住或吸引新的承租人，這可能會對我們的業務、前景、財務狀況、流動資金和運營結果產生重大不利影響。

我們的經營業績受到季節性波動的影響，這可能會影響我們的經營業績以及我們用來償還債務或支付股息的可用現金數量。

我們在市場上運營我們的船隻，而這些市場歷來表現出需求的季節性變化，因此也就是租船費。對於我們的幹散貨船隊來説，情況尤其如此。就我們在現貨市場獲得的短期定期租船、指數掛鈎定期租船和航次租船而言，這種季節性可能導致我們的經營業績出現季度間的波動，這可能會影響我們向普通股股東支付股息的能力。幹散貨市場通常在秋季和春季更為強勁，原因是預計冬季期間北半球的煤炭和其他原材料消費量將增加，而春季期間南美穀物發貨量將增加。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂某些大宗商品的船舶調度和供應。因此，在截至3月31日和9月30日的財季，我們的收入可能會較弱，相反，在截至6月30日和12月31日的財季，我們的收入可能會較強。

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幹散貨船的經營存在一些獨特的經營風險，這些風險可能會影響我們的業務、財務狀況、經營結果和分紅能力。

某些船型的運營，如干散貨船，具有某些獨特的風險。對於幹散貨船，貨物本身及其與船舶的相互作用可能是一個風險因素。就其性質而言，幹散貨通常重、密、易移動，對水暴露可能會產生不良反應。此外，幹散貨船在卸貨作業過程中經常使用抓鬥、風鑽(用來將結殼的貨物從貨艙中撬出)和小型推土機進行毆打處理。這種處理方法可能會對血管造成損害。在卸貨過程中因處理而損壞的船舶可能更容易在海上破裂。此外，幹散貨船設計中的任何缺陷或缺陷都可能導致船舶損壞。幹散貨船的船體破裂可能會導致船艙浸水。如果幹散貨船在其船艙內遭遇洪水，散裝貨物可能變得如此稠密和積水，其壓力可能會彎曲船舶的艙壁，導致船舶損失。如果我們不能充分維護我們的船隻，我們可能就無法預防這些事件。

這些情況或事件中的任何一種都可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生重大不利影響。此外，我們任何船隻的損失都可能損害我們作為安全可靠的船隻所有者和經營者的聲譽。

世界經濟的下行風險、新的恐怖主義活動、大流行危機的持續、國際敵對行動、難民危機以及可能影響發達經濟體的保護主義政策，都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

全球經濟增長面臨下行經濟風險，這些風險源於以下因素：高通脹、能源成本、發達經濟體的財政脆弱性、某些發達經濟體和新興經濟體的貨幣緊縮、主權、企業和私人債務水平較高、高度寬鬆的宏觀經濟政策以及債務和股票市場以及燃料和其他大宗商品價格波動加劇。美國和中國之間持續的全球貿易戰，新冠肺炎病毒(及其變種)爆發等大流行危機的經濟影響和全球應對措施，敍利亞戰爭的持續，世界各地新一輪的恐怖襲擊和難民危機等政治事件可能會擾亂全球供應鏈，對全球化和全球經濟增長產生負面影響，這可能會擾亂金融市場，並可能導致歐盟、美國、以及世界其他地區，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

俄羅斯和烏克蘭之間持續的衝突可能導致進一步的地區和國際衝突或武裝行動。這種衝突有可能擾亂供應鏈，導致全球經濟不穩定。此外，持續的衝突可能導致美國和歐盟對俄羅斯實施進一步的經濟制裁。儘管烏克蘭衝突對全球的影響仍存在很大不確定性，但這種緊張局勢可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。此外，與我們有包機合同的第三方可能會受到俄羅斯和烏克蘭事件的影響，這可能會對我們的運營產生不利影響。

此外，我們預計，我們的船隻進行的大量港口停靠將繼續涉及亞太地區港口的貨物裝卸。近年來，按國內生產總值計算，中國一直是世界上增長最快的經濟體之一，這對航運需求產生了重大影響。但是，如果中國在國內生產總值特別是工業生產方面的增長繼續放緩，亞太地區其他國家未來的經濟增長將放緩或出現負增長，這可能會對美國和歐盟的經濟造成負面影響，從而可能對航運需求產生負面影響。中國也可能會受到新冠肺炎疫情危機的長期不利影響，對工業生產產生負面影響。此外，美國和中國之間持續的全球貿易戰，包括美國對主要來自中國的部分進口商品徵收關税，可能會引發受影響國家的進一步報復措施，這可能會給貿易造成新的障礙。此外，貿易摩擦可能會增加外匯市場的波動性，這也可能對全球貿易產生負面影響。這種不穩定的經濟狀況可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流(包括可用於向股東分紅的現金)產生實質性的不利影響。

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地緣政治風險可能會影響我們在希臘設有辦事處的某些經理和服務提供商高效運營的能力。

我們經理和服務提供商的辦公室以及我們在希臘的某些第三方經理辦公室的位置使他們面臨希臘面臨的地緣政治風險，包括重新湧入的難民。儘管到目前為止，這些風險尚未影響我們經理的運營，但一場嚴重的地區性危機可能會對我們未來的運營產生重大不利影響，並可能限制我們在希臘設有辦事處的經理和服務提供商的運營能力。這些限制可能包括我們的希臘供應商全面履行合同的能力，我們在希臘的海員或岸上員工往返我們船隻的能力，以及我們船隊運營的延誤或其他中斷。

恐怖主義襲擊、地區武裝衝突、普遍的政治動盪以及由此導致的政府行動對全球金融市場的破壞可能會對我們的運營結果、財務狀況和現金流產生實質性的不利影響。

世界某些地區的恐怖襲擊，美國和其他國家對這些襲擊的持續反應，以及未來恐怖襲擊的威脅，繼續在世界金融市場造成不確定性和波動性，並可能影響我們的業務、運營結果和財務狀況。此外，全球金融市場和經濟狀況仍然存在嚴重的脆弱性，例如財政平衡惡化和公共債務迅速積累。歐盟的難民危機、敍利亞和伊朗的持續動盪、伊斯蘭國和其他恐怖組織在中東和非洲的推進、與伊朗的對抗、俄羅斯和烏克蘭之間的持續衝突以及南中國海和朝鮮等亞太地區的政治緊張或衝突可能會對全球信貸和股票市場產生負面影響，導致全球金融市場的不確定性和波動性，並可能相應地影響我們的業務、運營結果和財務狀況。這些不確定性，如我們船隻貿易地區未來的敵對行動或其他政治不穩定，也可能影響貿易量和模式，對我們的運營產生不利影響，否則對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流，包括可用於向我們的股東分紅的現金，都會產生實質性的不利影響。

具體地説，這些問題，加上金融機構經歷的持續波動，已經並可能繼續在金融市場造成不確定性。此外，歷史上一直是航運業重要貸款人的某些銀行已經減少或停止了航運業的貸款活動。未來對資本金要求的任何收緊都可能進一步減少放貸活動。如果發生這種情況，如果我們的貸款人不願意向我們提供融資，或者由於自身的流動性、資本或償付能力問題而無法履行其融資義務，我們可能會在未來遇到獲得融資承諾的困難，或者無法充分利用我們承諾的定期貸款下的能力。我們不能確定未來是否能以可接受的條款或根本不提供融資。如果融資在需要時變得不可用，或者只能以不利的條款獲得，我們可能無法在未來債務到期時履行它們。我們無法獲得此類資金可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流(包括可用於向股東分紅的現金)產生實質性的不利影響。在沒有可用的融資的情況下，我們也可能無法利用業務機會或應對競爭壓力。

貿易保護主義的增加和多邊貿易協定的瓦解可能會對我們承租人的業務產生重大不利影響，進而可能對我們的運營業績、財務狀況和現金流造成重大不利影響。

我們的業務使我們面臨貿易保護主義加劇將對我們的業務產生不利影響的風險。最近，政府領導人宣佈，面對外國進口，他們的國家可能會求助於貿易壁壘來保護或重振國內產業，從而抑制航運需求。

美國政府最近發表的聲明和採取的行動可能會影響美國和國際貿易政策，包括影響中國某些行業的關税。目前尚不清楚是否會採用新的關税(或其他新的法律或法規)，以及將在多大程度上採用新的關税，或者任何此類行動將對我們或我們的行業產生什麼影響。如果實施任何新的關税、立法和/或法規，或者如果重新談判現有的貿易協定，或者特別是如果美國政府因最近的美中國貿易緊張局勢而採取報復性貿易行動，這些變化可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

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2022年，為了應對烏克蘭持續的衝突，美國和幾個歐洲國家對俄羅斯實施了各種經濟制裁，禁止進口包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然氣和煤炭在內的俄羅斯能源產品，禁止美國人投資俄羅斯能源行業等限制措施。俄羅斯和烏克蘭之間持續的衝突可能會導致進一步的地區和國際衝突或武裝行動。這種衝突有可能擾亂供應鏈，導致全球經濟不穩定。此外，持續的衝突可能導致美國和歐盟對俄羅斯實施進一步的經濟制裁。雖然烏克蘭衝突對全球的影響仍存在很大不確定性，但這種緊張局勢可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。此外，與我們有包機合同的第三方可能會受到俄羅斯和烏克蘭事件的影響，這可能會對我們的運營產生不利影響。

對進口的限制，包括以關税的形式，可能會對全球貿易和航運需求產生重大影響。具體地説，我們承租人服務的市場中貿易保護主義的加劇可能會導致(I)出口國出口商品的成本增加，(Ii)出口國發貨所需時間的延長，(Iii)此類發貨成本的降低，以及(Iv)出口商品相關風險的增加。這些因素可能會導致發貨量減少。保護主義的發展或可能出現的看法，可能會對全球經濟狀況產生實質性的不利影響，並可能大幅減少全球貿易，包括美國和中國之間的貿易。這些事態發展將對我們的承租人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。這反過來可能會影響我們的承租人及時向我們支付租船租金的能力，並削弱我們續簽租船和發展業務的能力。這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流(包括可用於向股東分紅的現金)產生實質性的不利影響。

中國貨物出口和原材料進口水平的下降可能會對我們的承租人業務產生重大不利影響，進而可能對我們的經營業績、財務狀況和現金流造成重大不利影響。

中國出口的成品比進口的要多得多。我們的集裝箱船部署在涉及進出新興市場的集裝箱化貿易的航線上，我們的承租人的集裝箱運輸和業務收入等來自於將中國等亞太地區的貨物運往包括美國、歐洲和拉丁美洲在內的各種海外出口市場。美國和中國之間正在進行的全球貿易戰可能是近年來中國經濟放緩的原因之一。此外，中國政府還實施了旨在增加國內中國製造商品消費的經濟政策。這可能會減少可供出口的貨物供應，進而可能導致對集裝箱運輸的需求減少。許多改革，特別是一些有限的價格改革，導致某些商品的價格主要由市場力量決定，這些改革是史無前例的或實驗性的，可能會被修改、改變或廢除。

我們幹散貨船的就業和各自的收入依賴於原材料和商品的國際運輸，主要是從北美和南美、印度、印度尼西亞和澳大利亞運往中國、日本、韓國和歐洲。對此類材料需求的任何減少或阻礙都可能對我們的船舶需求產生負面影響，進而損害我們的業務、運營業績和財務狀況。例如，中國政府實施了旨在減少煤炭消耗的經濟政策，這可能會導致航運需求的減少。同樣，新冠肺炎大流行導致經濟活動減少，原因是封鎖和原材料流動需求下降。

中國的進出口水平可能會受到中國政府經濟改革變化的不利影響，包括中國擾亂製造業、供應鏈和消費者支出的“零排放”政策，以及政治、經濟和社會條件的變化或中國政府的其他相關政策。中國出口的減少或對中國進口的減少可能會對我們的經營業績、財務狀況和現金流造成實質性的不利影響。

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我們業務中固有的風險

延遲交付或取消我們可能同意收購的任何二手船，或任何未來的新造船訂單，可能會對我們的運營結果、財務狀況和收益產生不利影響。

截至2023年3月21日，我們沒有合同中的新建集裝箱船，也沒有我們同意收購的任何二手船，我們同意收購的所有船舶都已經交付，但我們未來可能會合同購買更多的新建或二手船。2022年，我們向一家中國造船廠訂購的八艘新造船舶發出了終止通知，原因是該造船廠違約，我們目前正在與該造船廠就終止事宜進行仲裁。賣方或船廠推遲船舶交付日期將減少我方從該船舶獲得的預期收入，如果該船舶已租出，則可能導致該船舶的承租人要求損害賠償或取消相關租船。如果我們合同購買的任何船舶的賣方不能按照約定建造和/或交付給我們，或者如果我們因為賣方沒有履行其義務而取消購買協議，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流造成重大不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。

我們未來可能簽訂的任何造船合同或採購協議中的預期交貨日期可能會被推遲，或者相關的合同可能會因為不在我們控制範圍內的原因而被取消，這些原因包括：

•

質量或工程問題；

•	我方交易對手違約或與我方發生糾紛；

•	政府規章或海事自律組織標準的變更；

•	船廠停工或者發生其他勞動糾紛的；

•	涉及造船廠或其他賣方的破產或其他財務危機；

•

造船廠積壓的訂單；

•	對賣方、造船廠或船舶實施的制裁；

•	政治、社會或經濟動亂；

•	天氣幹擾或者重大地震、火災等災難性事件或者其他事故；

•	新冠肺炎爆發造成的服務中斷；

•	請求更改原始船舶規格；

•	缺乏或延遲收到必要的建築材料，如鋼材；

•	無法獲得必要的許可或批准；

•	貸款人在我方承諾的信貸安排下的財務不穩定，可能導致延遲或無法提取此類安排；以及

•	根據我們商定的新造船舶定期租船合同，承租人的財務狀況不穩定，可能導致延遲或無法租用新造船舶。

我們依賴我們的承租人和其他交易對手履行與我們協議下的義務，他們不能或不願履行這些義務可能會對我們的運營結果和財務狀況產生重大不利影響，並削弱我們支付股息的能力。

租船承租人根據租船協議向我們支付的款項現在是，將來也將是我們運營現金流的主要來源。此類協議使我們面臨交易對手風險。我們每一方交易對手履行合同義務的能力和意願將取決於一些我們無法控制的因素，其中可能包括一般經濟狀況、海運和離岸行業狀況、交易對手的整體財務狀況、收到的特定類型船舶的租賃費以及各種費用。

對於我們的集裝箱船協議來説，這些風險加劇了，因為我們從集裝箱船部門獲得的收入來自數量更有限的客户，以及更大比例的長期客户

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時間包機。集裝箱運輸服務需求疲軟，環境或其他法規變化導致運營成本增加，大型集裝箱船供應過剩，以及連鎖效應導致較小尺寸船舶供應過剩，這些都給我們的班輪公司客户帶來了財務壓力。需求的下降和班輪公司運營成本的增加可能會給我們的班輪公司客户帶來財務挑戰，並可能增加我們的一個或多個客户無法或不願支付我們的合同租賃費或破產的可能性，就像韓進航運有限公司的情況一樣，該公司當時是第七大班輪公司，並於2016年宣佈破產。

如果我們因承租人無法向我們付款或任何其他原因而失去定期租船，我們可能無法以類似的優惠條件或根本無法重新部署相關船隻。此外，在未租船期間，我們不會從這類船舶獲得任何收入，但我們將被要求支付維護和保險船舶所需的費用，併為其上的任何債務提供服務。如果我們的交易對手未能履行目前安排的定期租船義務，任何過剩的船舶運力和預期的新技術先進船舶投入服務，可能會使我們的任何船舶難以獲得替代工作，而我們可能能夠獲得的任何新的租賃安排可能會以較低的費率進行。此外，較低租船費率的過剩以及對我們客户服務的需求不足可能會對我們的承租人履行我們定期租船合同規定的義務的意願產生負面影響，特別是如果此類定期租船的租船費率顯著高於現行市場費率。因此，我們可能不得不在相關租期的剩餘時間或部分時間內以較低的租船費率的形式向我們的承租人提供優惠，或者同意以低於當時終止租期的費率重新租用租出的船隻。雖然我們在某些情況下同意重新安排租船費，在特定期限內減少租船費，但我們已通過隨後的費率上調和/或延長租船期等方式補償了這些調整，因此租約項下的總付款不會大幅減少，在某些情況下，我們還安排延長租期。然而，不能保證未來任何憲章的重新安排都會以同樣有利的條件進行。

我們的任何承租人、定期租船或船舶的損失，或我們定期租船付款的減少，可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況以及我們的現金流(包括可用於向股東分紅的現金)產生實質性的不利影響。

除租船合同外，我們還可以訂立造船合同、買賣二手船的合同、提供與造船合同、買賣合同或租船有關的履約保證、訂立信貸安排或其他融資安排、接受銀行的承諾函、或訂立保險合約或衍生合約(包括利率互換、燃油互換、匯率互換或遠期運費協議)或成立合資企業。此類協議使我們面臨交易對手的信用風險。我們每個交易對手履行合同義務的能力和意願將取決於許多我們無法控制的因素，其中可能包括總體經濟狀況、資本市場狀況、遠洋航運業狀況和租船費率等。如果交易對手未能履行與我們達成的協議規定的義務，我們可能遭受重大損失，進而可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。

在整合行業中運營的有限數量的集裝箱船客户構成了我們收入的大部分。這些客户的流失可能會對我們的運營結果、現金流和競爭地位產生不利影響，我們客户之間的進一步整合將降低我們的議價能力。

我們在集裝箱船領域的客户由數量有限的班輪公司組成。穆勒-馬士基A/S(“穆勒-馬士基”)、地中海航運公司(“MSC”)、長榮集團(“長榮”)成員、哈伯勞埃德(“哈帕格-勞埃德”)、ZIM綜合航運服務有限公司(“ZIM”)和中遠航運有限公司(“中遠”)在2020、2021年和2022年分別佔我們集裝箱船收入的93%、86%和85%。這些班輪公司歷史上面臨的嚴峻經濟狀況以及它們之間的激烈競爭已經並可能在未來導致某些班輪公司違約，也正在導致班輪公司之間的整合。我們預計，作為我們客户基礎的領先班輪公司的數量可能會繼續減少，我們可能會依賴數量更有限的客户來創造我們收入的很大一部分。停止與這些班輪公司的業務或它們未能履行我們集裝箱船定期租船合同下的義務，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

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以及我們的現金流，包括可用於向我們的股東分紅的現金。除了整合之外，涉及我們客户的聯盟可能會進一步提高我們的業務集中度，降低我們的議價能力。

我們可能會因為許多不同的原因而失去客户或我們定期租賃安排的好處，包括客户由於財務狀況惡化、與我們的分歧或如果承租人行使某些終止權或其他原因而無法或不願意向我們支付包租或其他款項。如果這些客户中的任何一個終止其租約，選擇在租約到期後不重新租用我們的船舶，或無法根據其租約履行義務，而我們無法找到類似條款的替代租船或根本無法重新租用我們的船舶，我們將損失收入，這可能對我們的業務、運營業績和財務狀況以及我們向股東支付股息的能力產生實質性的不利影響。見“項目4.公司信息--B.業務概述--我們的艦隊”。

我們可能很難通過收購新船或二手船來妥善管理我們的增長，我們可能無法從這些收購中實現預期的好處，這可能會對我們的現金流、流動性和我們向股東支付股息的能力產生負面影響。

我們打算通過訂購新造船舶和有選擇性地收購可用的二手船來擴大我們的業務。我們未來的增長將主要取決於：

•	建造我們可能訂購的任何新造船的造船廠的業務；

•	為我們的船隻提供就業機會；

•	尋找和識別合適的二手船隻；

•	以可接受的價格獲得新建築或二手合同；

•	以可接受的條件獲得所需的融資；

•

完善船舶採購；

•

擴大我們的客户羣；

•	僱用更多的岸上僱員和海員；

•	繼續達到技術和安全性能標準；以及

•	管理合資企業或重大收購，並將新船整合到我們的船隊中。

船舶價值與租船費率相關。在租船費高的時期，船舶價值通常也很高，可能很難以優惠的價格完成船舶採購或簽訂造船合同。在租賃費低和就業稀缺的時期，船舶價值較低；然而，任何沒有附加定期租賃的船舶仍將產生運營、保險、維護和融資的費用，從而大幅增加現金支出。此外，任何船舶收購都可能無利可圖，也可能不會產生足夠的現金流來證明投資的合理性。我們可能無法成功執行任何未來的增長計劃，我們不能保證我們不會在此類增長努力中產生重大支出和損失。與船舶收購相關的其他風險可能損害我們的業務、財務狀況和經營業績，包括我們可能：

•	未能實現預期的收益，如新的客户關係、成本節約或現金流增強；

•	無法(通過我們的經理)僱用、培訓或留住合格的岸上和航海人員來管理和運營我們不斷增長的業務和船隊。

•	使用相當大一部分可用現金或借款能力為收購提供資金，從而降低我們的流動性；

•	大幅增加利息支出或財務槓桿，如果我們產生額外的債務來為收購融資；

•	招致或承擔與所收購的任何船隻或業務相關的意外負債、損失或費用；或

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•	產生其他重大費用，如商譽減值或其他無形資產、資產貶值或重組費用費用。

如果我們不能通過收購新造或二手船舶來妥善管理我們的增長，我們可能無法從這些收購中實現預期的好處，這可能會對我們的現金流、流動性和我們向股東支付股息的能力產生負面影響。

未來購買二手船可能會導致運營和維護成本增加。

我們購買的許多集裝箱船和所有幹散貨船都是二手船。與新造船舶不同，二手船通常不提供有關其狀況的擔保。根據市場情況，我們可能會基於對二手船記錄的審查，按現狀購買二手船，但即使我們在購買二手船之前確實對其進行了檢查，這種檢查通常也不會為我們提供關於船隻狀況的更多知識，如果它是為我們建造並在使用期間由我們運營的話。此外，如果二手船不在賣方承諾或擔保的狀態，需要大量維修，我們可能會發現很難得到相應賣方的賠償，賣方通常是一家單船船東公司，除了出售的船隻外沒有其他資產，也沒有持續運營，當發現損壞或其他缺陷時，甚至可能已經不存在。二手船的維修和維護成本很難預測，可能比我們自建造以來運營這類船隻的成本高出很多。此外，我們船隊中二手船的船齡和類型的變化可能會阻礙我們在我們的船隊的運營和維護中實現規模經濟，這可能會導致更高的成本。這些成本可能會減少我們的現金流、流動性和我們向股東支付股息的能力。

與我們新的幹散貨運營平臺相關的不確定性和風險可能會對我們的收益和現金流產生重大不利影響。

我們於2022年第四季度開始運營的幹散貨運營平臺為我們提供了一條新的業務線。與我們的幹散貨運營平臺相關的不確定性和風險包括但不限於以下事實：幹散貨船舶的租入和租出本質上比傳統船舶所有權更不穩定，並且基於許多我們無法控制的因素而受到更大的波動，這些因素包括全球經濟狀況、幹散貨租賃市場、我們租入的幹散貨船舶上可供運輸的貨物的可用性、停租期和貨物運輸表現中的時間延遲、燃油價格、海洋災難、環境事故、戰爭、恐怖主義、海盜和其他情況或事件。任何此類因素都可能減少對租入和租出幹散貨船的需求，因此可能對我們的收益和現金流產生不利影響。此外，我們的高級管理團隊和經理在監管幹散貨操作平臺方面經驗有限，可能無法成功或有效地管理這一新業務線。見“項目4.關於公司的信息-業務概述-一般”。

遠期運費協議等衍生工具價值的下降可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

通過我們的幹散貨運營平臺，我們使用遠期運費協議等衍生工具，以便在貨運市場上建立市場地位。我們還使用遠期運費協議、外匯遠期和燃油掉期等衍生品工具來對衝租船市場、外匯匯率和燃油價格波動帶來的風險敞口。作為此類交易的結果，我們可能會招致衍生品風險敞口，這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。我們可能會在這些衍生品頭寸上蒙受損失，而這些損失可能是巨大的。

我們對租賃業務的投資使我們面臨新的財務和交易對手風險，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。

由於我們對海王星海運租賃有限公司(“海王星”)租賃業務的投資，我們面臨與新業務線相關的風險。租賃業務將通過租賃業務的全資子公司收購、擁有並向客户出租光船。租賃業務可能會使用銀行債務為船舶購置成本提供部分資金。我們每個人的能力和意願

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承租人在光船租賃業務下履行其義務將取決於許多我們無法控制的因素。因此，我們的收入和經營業績可能會受到不利影響。這些因素包括：

•	全球和區域經濟和政治形勢；

•	能源、大宗商品、半成品、消費品和工業品的供需情況；

•

國際貿易的發展；

•	海運和其他運輸方式的變化，包括貨物運輸距離的變化；

•	對環境的關注和監管；

•

天氣；

•

新建築交付的數量；

•	較新船隻的燃油效率提高；以及

•

舊船的回收率。

在市場不景氣的情況下，租賃企業的客户可能不再需要租給他們的船隻，並可能違約，或者他們可能尋求與租賃企業重新談判他們的光船租賃條款。如果承租人未能履行與我們達成的協議規定的義務，租賃業務可能遭受重大損失，可能對我們的收益和現金流產生不利影響。

此外，我們的集裝箱船和幹散貨船可能在某些司法管轄區受到光船租出船隻的債權人的“姊妹船”扣押。

如該等承租人未能履行其對租賃業務或第三方的義務，或與雙方各自的權利和義務有關的任何糾紛，可能會對租賃業務或其物業產生重大不利影響，進而可能對我們的業務、財務狀況、經營業績和現金流產生重大不利影響。

我們可能無法為未來收購新造和二手船舶獲得額外的債務融資，這可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響，或者可能無法以有利的條件獲得此類融資，這可能會對我們的財務狀況和運營業績產生重大不利影響。

我們以現有船隊中的船隻和未來可能獲得的任何船隻為抵押借款的能力在很大程度上取決於船隻的持續使用情況和船隻的價值，而這又在一定程度上取決於租船費率、我們承租人的信譽和租船期限。我們承租人的實際或預期信用質量、他們的任何違約、我們船隊市值的任何下降以及我們船隻缺乏長期使用，都可能對我們獲得額外資本資源的能力產生重大影響，我們將需要購買額外的船隻，或者可能會顯著增加我們獲得此類資本的成本。我們無法獲得更多融資或承諾以不具吸引力的條款進行融資，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流(包括可用於向股東分紅的現金)產生實質性的不利影響。

我們的經理可能無法代表我們吸引和留住運營我們業務所需的合格、熟練的船員，或者可能支付不斷上漲的船員和其他船隻運營成本，這可能會增加成本或降低我們的船隊利用率，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

獲得和續簽與領先公司的定期租約取決於許多因素，包括我們是否有能力為我們的船隻配備具有適當經驗、高素質的船長、高級船員和船員。我們的成功在很大程度上將取決於我們的管理人員吸引、聘用、培訓和留住適當技能和合格人員的能力。近年來，由於全球船隊規模的擴大，對高素質船員的需求增加，供應有限，這給船員成本帶來了上漲壓力，我們承擔了這一壓力

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在我們的時間契約下。針對新冠肺炎實施的限制措施實際上在任何時間內都減少了新海員的可用來源，這加劇了這種情況。我們海員所在國家不斷變化的條件，如當地一般生活水平的提高或税收的變化，可能會降低在海上服務的吸引力，從而進一步減少船員供應和/或增加僱用合格船員的成本。除非我們能夠提高租金以彌補船員成本和其他船隻運營成本的增加，如保險、維修和維護以及潤滑油，否則我們的業務、運營結果、財務狀況和我們的盈利能力可能會受到不利影響。此外，我們未來遇到的任何無法吸引、聘用、培訓和留住足夠數量的合格員工的情況都可能會削弱我們管理、維護和發展業務的能力。如果我們不能吸引和留住足夠數量的高素質船員，我們的船隊利用率將會下降，這也可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生重大的不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。

燃料或燃料油價格波動可能會對我們的現金流、流動性和我們向股東支付股息的能力產生不利影響。

船舶燃料的價格和供應(稱為燃料油)是不可預測的，根據我們無法控制的事件而波動，這些事件包括地緣政治事態發展、石油供需、石油輸出國組織(OPEC)成員國和其他石油和天然氣生產商的行動、對石油和天然氣生產國實施的經濟或其他制裁、石油生產國和地區的戰爭和動亂、地區生產模式以及環境問題和法規。

燃料成本是談判租船費率的一個重要因素，可以直接和間接地影響我們。這筆費用將由我們承擔，當我們的船隻沒有被租用或被租用在航次租船時。截至2023年3月21日，我們在我們的幹散貨運營平臺下租用的大部分船舶預計將以航次租賃的形式使用，我們未來可能會達成更多此類安排，如果我們這樣做，燃油價格的上漲可能會對我們的盈利能力產生不利影響。即使燃油成本由承租人承擔，我們所有現有的定期租船都是如此，這一成本可能會影響承租人願意支付的租船費率水平。

燃料成本的下降可能會導致我們的承租人放棄慢速航行，從而向市場釋放額外的運力，並對租船費施加下行壓力，或者可能導致我們的承租人使用較舊、燃油效率較低的船舶，這可能會壓低租船費，使我們更難為較新的船舶確保就業。

此外，《國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL)附件六規定的船用燃料中以質量計的0.5%全球含硫量上限於2020年1月1日生效，導致未配備廢氣洗滌器的船隻使用低硫燃料的成本大幅上升。由於燃料成本是由我們以定期租賃方式租用的船舶的承租人承擔的，或者我們在租入船舶時自行承擔，這些船舶通常沒有配備洗滌器，因此此類船舶可能比安裝洗滌器的船舶更具競爭力。截至2023年3月21日，我們在水中擁有15艘集裝箱船和兩艘幹散貨船，這些船舶都配備了洗滌器。截至2023年3月21日，我們已通過我們的幹散貨運營平臺租用了42艘幹散貨船，其中18艘配備了洗滌器。沒有按照新排放標準改裝廢氣洗滌器的船舶可能會變得競爭力降低(與配備廢氣洗滌器的船舶相比，這些廢氣洗滌器可以利用更便宜的高硫燃料)，難以找到工作，要求較低的租船租金和/或需要報廢，這可能對我們的收入和現金流以及我們未來的運營產生負面影響。

對供應商的依賴可能會限制我們在需要時獲得供應和服務的能力，並可能導致額外的停工天或我們機隊的維修和維護延遲，這可能會對我們的收入和現金流產生重大不利影響。

我們依賴大量消耗品、備件和設備的第三方供應商來運營、維護、維修和升級我們的船隊。交付延遲或不可用或供應質量差可能會導致停租天數，因為隨後會延誤我們機隊的維修和維護，或者導致我們的定期包機被終止。這將對我們的收入和現金流產生負面影響。成本增加也可能對我們未來的運營產生負面影響。

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我們必須進行大量資本支出以維持我們機隊的運營能力，這可能會減少或消除可用於分配給我們股東的現金數量。

我們必須進行大量資本支出以維持我們機隊的運營能力，並在長期內更換我們機隊的運營能力，我們通常希望通過現金餘額或信貸安排為這些資本支出提供資金。此外，根據我們的增長戰略，我們將需要進行大量資本支出來採購船舶。這些支出可能會因以下因素而增加：勞動力和材料成本；客户要求；我們船隊的規模；更換船舶的成本；租船長度；政府法規和海事自律組織與安全、安保或環境相關的標準；競爭性標準；以及我們船舶的船齡。重大資本支出，包括長期維護和更換我們機隊的運營能力的支出，可能會減少或消除可用於分配給我們股東的現金數量。

我們機隊的老化可能會導致未來運營成本增加，這可能會對我們的收益產生不利影響。

一般而言，維持船隻良好運作狀況的成本，會隨船隻的船齡而增加。隨着我們的機隊老化，我們將產生增加的成本。老舊的船隻可能需要更長時間和更昂貴的幹船塢，導致更多的停租天數和收入減少。由於發動機技術或設計的改進，較舊的船舶通常燃油效率較低，維護成本也高於較新建造的船舶。此外，較老的船舶往往不太受承租人的歡迎。與船齡相關的政府法規和安全標準或其他設備標準也可能需要為我們的船隻改裝或添加新設備支出，並可能限制我們船隻可以從事的活動類型。

截至2023年3月21日，我們目前在水中的71艘集裝箱船(包括根據框架契約獲得的四艘集裝箱船(見第4項.公司-業務概述-我們的船隊-框架契約的定義)的平均船齡(按TEU運力加權)為11.5年，我們現有的45艘幹散貨船(包括我們已同意出售的兩艘二手船)的平均船齡(以載重噸運力加權)為11.6年。見“項目4.公司信息-B.業務概述B-我們的艦隊”。我們不能向您保證，隨着我們的船隻老化，市場狀況將證明此類支出是合理的，或將使我們能夠有利可圖地運營我們的舊船。

除非我們預留儲備或能夠借入資金用於更換船隻，否則在我們的船隻使用年限結束時，我們的收入將會下降，這將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

如上所述，截至2023年3月21日，我們目前在水中的71艘集裝箱船(包括根據框架契約獲得的4艘集裝箱船)的平均船齡(按TEU運力加權)為11.5年，我們目前的45艘幹散貨船(包括我們已同意出售的兩艘二手船)的平均船齡(以載重噸運力加權)為11.6年。見 “項目4.公司信息-B.業務概述-我們的艦隊”。除非我們保持儲備，或者能夠借入或籌集資金更換船隻，否則我們將無法更換船隊中的較舊船隻。我們的現金流和收入依賴於我們的集裝箱船和幹散貨船租賃所賺取的收入。如果我們船隊中的船隻在使用壽命到期時無法更換，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流(包括可用於向股東分紅的現金)產生實質性的不利影響。

我們的增長取決於我們擴展與現有租船公司的關係、與新客户建立關係和獲得新的定期租船的能力，為此我們將面臨來自新進入者和擁有大量資源的老牌公司的激烈競爭。

我們的主要目標之一是購買更多船隻，同時為這些船隻簽訂額外的定期租船合同。獲取新定期租船合同的流程競爭激烈，通常涉及密集的篩選過程和競爭性投標，通常持續數月，特別是對於長期租船合同。通常，我們根據租船費率、客户關係、運營專長、專業聲譽和船舶規格(包括大小、船齡和狀況)來競爭租船。

此外，隨着船舶老化，在有利可圖的定期租賃中使用它們可能會更加困難，特別是在租賃市場需求減少的時期。因此，隨着船隻老化，我們可能會發現很難繼續為我們的船隻找到有利可圖的工作。

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我們面臨着來自許多經驗豐富的公司的激烈競爭，包括集裝箱船行業的班輪公司、國家支持的實體和金融組織。其中一些競爭對手擁有比我們大得多的財政資源，因此可以運營更大的船隊，或許能夠提供更優惠的租船費。未來，我們還可能面臨來自信譽良好、經驗豐富、資本雄厚的海運公司的競爭，包括國家支持的實體，這些公司目前沒有集裝箱船或幹散貨船，但可能會選擇這樣做。任何加劇的競爭都可能導致定期租賃以及購買高質量二手船和新造船舶的價格競爭加劇。此外，由於租船費通常被認為是承租人決定租船的主要因素之一，我們競爭對手提供的費率可能會給整個租賃市場的費率帶來下行壓力。另一方面，班輪公司之間的合併和聯盟的建立增加了他們在租用我們的船隻時的談判能力。由於這些因素，我們可能無法在有利可圖的基礎上租用我們的船隻、擴大與現有客户的關係或與新客户建立關係(如果有的話)，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。

我們在中國開展了大量業務。中國的法律制度存在固有的不確定性，這些不確定性可能會限制我們可以獲得的法律保護，並可能對我們的業務、經營業績、財務狀況和現金流產生實質性的不利影響。

我們在中國開展了大量業務，包括通過我們的一位經理V.Ships(Shanghai)Limited(“V.Ships Shanghai”)，這是一家中國公司，截至2022年12月31日，該公司運營着16艘船隻(包括根據與約克公司的框架契約購買的兩艘船隻(定義見“第四項.公司-業務概述-我們的船隊-框架契約”))，這些船隻主要由中國船員操作，這使我們在中國面臨潛在的訴訟。此外，我們的許多船舶定期停靠中國的港口，我們已經向中國的承租人租用了我們的九艘集裝箱船和兩艘幹散貨船，並與某些中國金融機構簽訂了11艘集裝箱船(包括根據框架契約購買的兩艘船)的銷售和回租交易。2022年，由於船廠違約，我們向中國一家造船廠訂購的八艘新造船舶發出了終止通知。見“項目4.公司信息-B.業務概述-我們的船隊-我們的集裝箱船隊”。

中國的法律體系是以成文法規及其由全國人民代表大會常務委員會作出的法律解釋為基礎的。以前的法院判決可供參考，但先例價值有限。自1979年以來，中國政府一直在發展完善的商事法律體系，在制定涉及外商投資、公司組織和治理、商業、税收和貿易等經濟事務的法律法規方面取得了很大進展。然而，由於這些法律法規相對較新，普遍缺乏內部指導方針或權威的解釋性指導，而且由於公佈的案例數量有限，而且它們的非約束性，這些法律法規的解釋和執行存在不確定性。雖然相關的租船合同、造船協議以及售後回租協議受英國法律管轄，但我們可能難以執行由中國的仲裁庭或英國法院(或其他非中國法院)作出的判決。此類租船合同、造船協議、售後回租協議以及我們與中國交易對手簽訂的任何其他協議，可能會受到中國的新規定的約束，該規定可能要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，並向中國政府支付新的税款或其他費用。此外，中國還制定了對非居民國際運輸企業使用自有、租用或租賃的船舶向進出中國的旅客或貨物提供服務的税收，包括裝卸、倉儲和其他與運輸有關的服務。法律和相關法規擴大了國際運輸公司的範圍，這些公司可能會發現自己需要為通過中國港口的國際運輸服務產生的利潤繳納中國企業所得税。中國的徵税或類似規定可能會降低我們的經營業績，還可能導致中國出口貨物的成本增加和中國出口貨物的相關風險，以及從或通過中國發運的貨物數量減少，這將對我們的承租人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，從而可能影響他們向我們及時支付租賃費的能力，以及與我們續簽和增加他們的定期租約的能力。

法律法規的變化，包括税務方面的變化，以及地方當局的實施，可能會影響我們租給中國客户的船隻以及我們停靠中國的船隻

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這可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況以及我們的現金流產生重大的不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。

由於我們的多元化有限，國際航運業務的不利發展可能會降低我們償還債務和向股東支付股息的能力。

我們完全依賴於租船產生的現金流。由於我們的多元化有限，國際集裝箱和幹散貨航運行業的不利發展對我們的財務狀況和運營結果的影響將遠遠大於我們保持更多樣化的資產或業務線的情況。不利的發展還可能削弱我們償還債務或向股東支付股息的能力。

對於我們的集裝箱船運輸業務，如果市場狀況不能提供長期固定費率租賃的機會，我們可能會被迫以更難預測的費率短期租賃我們的船舶，從而對我們的增長產生不利影響。截至2023年3月21日，我們五艘集裝箱船的定期租船合同將於2023年到期。雖然我們通常期望能夠在船舶定期租船期滿或交付(視情況而定)之前的一段合理時間內獲得定期租船合同，但我們不能保證在任何特定情況下或根本不會發生這種情況。與最近幾年相比，目前對長期定期包機的需求較少。如果情況惡化，儘管獲得了一份短期定期租船合同，但情況可能不會持續下去，導致船舶在兩次租船之間有幾天處於閒置狀態。如果出現這種趨勢，我們可能不得不在當前租約到期或提前終止後，以更短的時間租用更多的集裝箱船。因此，我們的收入、現金流和盈利能力將反映短期租賃市場的波動，變得更加不穩定。為沒有固定利率長期僱傭的船隻提供融資或再融資也可能變得更加困難或成本更高。此外，我們可能不得不根據不斷變化的市場價格簽訂租約，因為與基於固定費率的合同相反，基於固定費率的合同會增加我們收入、現金流和盈利能力的波動性，在租賃率低迷的時期，還可能導致我們的收入、現金流和盈利能力下降，包括我們向股東支付股息的能力。如果我們無法以優惠的價格重新租用這些集裝箱船，或根本無法獲得新的定期租賃，這可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況以及我們的現金流產生實質性的不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。

此外，由於我們主要以短期定期租船和航程租船的方式出租幹散貨船，因此我們面臨着市場現貨費率的變化，即幹散貨船的短期定期租船費和航次租賃費；這種變化可能會在任何給定時間影響我們的收益和幹散貨船舶的價值。見“項目3.主要信息--D.風險因素--我們的盈利能力將取決於國際航運業的租船費率水平。航運業的週期性可能會導致租船費率的波動，這可能會減少我們的收入，並對我們的經營業績產生負面影響。

我們是一家控股公司，我們依賴子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務和支付股息。

我們是一家控股公司，我們的子公司進行我們的所有業務，並擁有我們所有的運營資產，包括我們的船舶。除子公司的股權外，我們沒有重要資產。因此，我們支付債務和支付股息的能力完全取決於我們的子公司及其向我們分配資金的能力。子公司作出這些分配的能力可能受到包括債權人在內的第三方的索賠或其他訴訟的影響，或受到其各自公司法域中規範股息支付的法律的影響。如果我們無法從子公司獲得資金，我們的董事會可以行使其自由裁量權，不宣佈或不支付股息。

馬紹爾羣島法律一般禁止從盈餘(留存收益和因出售高於股票面值的股份而收到的超額對價)支付股息，或者如果沒有盈餘，則從本財年和上一財年的淨利潤中支付股息，或者在公司破產或支付此類股息將使其破產的情況下支付股息。我們未來可能沒有足夠的盈餘或淨利潤來支付股息，我們的子公司可能沒有足夠的資金、盈餘或淨利潤來分配給我們。由於這些和其他因素，我們可能在記錄虧損期間支付股息，而在記錄淨收益期間可能不支付股息。我們不能保證將來會派發股息，或可能派發多少股息。

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我們的信貸安排或其他融資安排包含付款義務和限制性契約，這可能會限制我們的流動性和擴大我們機隊的能力。如果我們未能履行我們的信貸安排下的義務，可能會導致此類信貸安排下的違約事件和我們的船隻喪失抵押品贖回權。

我們的信貸安排對我們施加了一定的經營和財務限制。我們現有信貸安排中的這些限制通常會限制Costaare Inc.和我們的子公司的能力，尤其是：

•	如果違約事件已經發生，並且正在繼續或將因支付此類股息而發生，則支付股息；

•	購買或以其他方式價值收購我們子公司資本的任何股份；

•	發放或償還貸款或墊款，但償還信貸安排除外；

•	向他人投資或者為他人提供擔保；

•	將重要資產，包括根據信貸安排抵押的任何船舶，出售或轉讓給任何人，包括Costaare Inc.和我們的子公司；

•

設立資產留置權；或

•	允許Konstantakopoulos家族直接或間接持有Costaare Inc.的股份低於總已發行股本和已發行股本的30%。

我們現有的提取信貸安排還要求Costaare Inc.和我們的某些子公司維持(A)抵押船隻的市場價值和(B)提供給貸款人的任何額外擔保的市場價值，超過當時未償還信貸安排金額和任何相關掉期風險的100%至125%的百分比。

Costaare Inc.必須遵守某些財務契約，以維持定義的最低流動資金、最低市值調整後淨值、利息覆蓋率和槓桿率。

•	我們的總負債(扣除所有現金和現金等價物)與經市值調整的總資產(扣除所有現金和現金等價物)的比率不得超過0.75：1；

•	EBITDA與淨利息支出的比率必須等於或高於2.5：1，但除非公司的流動資金低於總債務的5%或市值調整後淨資產低於6億美元，否則不應被視為違反該公約；

•	所有現金和現金等價物的總額不得低於(1)3000萬美元或(2)債務總額的3%，兩者中的較大者；以及

•	市值調整後的淨資產必須在任何時候都超過5億美元。

如果不能履行我們的付款和其他義務，可能會導致我們的信用貸款違約。然後，我們的貸款人可以加速我們的債務，並取消我們船隊中船隻的抵押品贖回權，以獲得這些信貸安排，這可能會導致我們此時可能有的其他債務加速，並導致其他貸款人開始類似的止贖程序。如果發生上述任何事件，我們無法保證我們的資產足以全額償還所有未償債務，我們可能無法找到替代融資。即使我們可以獲得替代融資，這種融資也可能不會以優惠或可接受的條款進行。這些船隻的損失將對我們的經營業績和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於向股東分紅的現金。更多信息見“項目5.經營和財務審查及展望--B.流動資金和資本資源--信貸安排和其他融資安排”。

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龐大的債務水平可能會限制我們獲得額外融資和尋求其他商業機會或支付股息的能力，並可能增加我們的借款成本或導致我們發行額外的股權證券，這將稀釋現有股東的權益。

截至2022年12月31日，我們的未償債務約為26億美元，包括無擔保債券貸款和其他融資安排下的債務，我們預計隨着我們發展我們的船隊或為了滿足其運營需求，我們將產生額外的債務。這一債務水平可能會對我們產生重要後果，包括以下幾點：

•	我們為營運資金、資本支出、收購或其他目的獲得額外融資(如有必要)的能力可能會受損，或此類融資可能無法以優惠條款獲得；

•	我們可能需要使用運營現金的很大一部分來支付債務的本金和利息，因此減少了原本可用於運營、未來商機和股東分紅的資金；

•	我們的債務水平可能使我們比我們的競爭對手更脆弱，因為我們受到競爭壓力或業務或整體經濟低迷的債務較少；以及

•	我們的債務水平可能會限制我們應對不斷變化的商業和經濟狀況的靈活性。

我們償還債務的能力取決於我們未來的財務和經營業績，這將受到當前經濟狀況以及金融、商業、監管和其他因素的影響，其中一些因素是我們無法控制的。我們可能無法以優惠條款對全部或部分到期債務進行再融資，或者根本無法再融資，尤其是在當前的利率環境下。如果我們的營業收入不足以償還當前或未來的債務，我們將被迫採取行動，如減少或停止支付股息，減少或推遲我們的業務活動，收購、投資或資本支出，出售資產，重組或再融資我們的債務，或尋求額外的股本或破產保護。我們可能無法以令人滿意的條款實施這些補救措施中的任何一項，或根本無法實施。

未來，我們可能會改變我們的運營和財務模式，在沒有股東批准的情況下，用更高的固定利率或浮動利率取代攤銷債務，而不是非攤銷債務，這可能會增加我們在市場狀況變得不利時出現債務違約的風險。

我們為對衝利率、外幣、燃油價格和運費波動的風險而簽訂的衍生品合同可能會導致我們的股東權益減少，我們的收入也會減少。不能保證這些對衝將是有效的，因為它們取決於我們交易對手的信用。

我們訂立利率互換、利率上限及交叉貨幣互換一般是為了管理我們在信貸安排下適用於債務的利率波動的風險，而該等利率是以倫敦銀行同業拆息或有擔保隔夜融資利率(“SOFR”)為基礎以浮動利率墊付，並管理我們對外幣波動的風險敞口。根據市場情況，我們可能需要支付的利息金額最終可能會高於如果我們沒有簽訂此類衍生品合約的情況下我們必須支付的金額。截至2022年12月31日，與我們機隊相關的利率掉期和利率上限名義總額為972.6美元。截至2022年12月31日，我們在固定利率下的固定利率貸款、其他融資安排和無擔保債券貸款下的債務總額為912.8美元。此外，關於我們的無擔保債券貸款，我們已經進行了兩次交叉貨幣互換，名義金額為122.4美元，以對衝相關的外匯敞口。

我們還簽訂了遠期運費協議，以建立市場頭寸，並對衝我們對幹散貨運費的風險敞口。我們還進行了燃油掉期交易，以對衝燃油價格的風險敞口。吾等於該等衍生工具合約到期時(或在交易該等衍生工具合約時)所須支付(或收取)的結算金額，可能會高於(或低於)我們若未訂立該等衍生工具合約而須支付(或收取)的金額，視乎市場情況而定。截至2022年12月31日，我們已簽署了多項遠期貨運協議和燃料油互換，名義金額總計330萬美元。

有時，我們也會進行某些貨幣對衝。截至2022年12月31日，該公司共簽訂了36份歐元/美元合同總計108.6美元和8份新加坡元/美元合同

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總計730萬美元。我們不能保證我們的衍生品合約或我們未來簽訂的任何合約將提供足夠的保護(當交易用於對衝目的時)，以應對利率、貨幣匯率、運費或燃油價格的不利變化，或我們的交易對手將能夠履行其義務。此外，由於未來幾年美國、歐盟和其他地方的掉期市場將實施新的監管規定，利率和貨幣對衝的成本可能會增加，或者可能無法獲得合適的對衝。

雖然我們監控與我們的交易對手相關的信用風險，而且我們的許多衍生品合約都是通過票據交換所結算的，但不能保證這些交易對手能夠履行他們在我們的衍生品合約或任何未來衍生品合約下的承諾。當我們最容易受到此類合約旨在對衝的利率和貨幣匯率波動的影響時，我們的交易對手違約的可能性可能最大。由於全球金融市場上發生的相同事件或事件，我們的幾個或所有交易對手可能無法同時履行其義務。

如果我們現有的衍生品合約不符合或未來的衍生品合約不符合作為套期保值的會計處理我們將在全面收益表中確認此類合約的公允價值波動。此外，衍生工具合約的公允價值變動在我們資產負債表的“累計其他全面虧損” 中確認，並可能影響我們信貸安排對淨值契約要求的遵守。我們的衍生產品合約的公允價值變動不符合會計和財務報告的對衝要求，會影響我們的淨收入和每股收益等。更多信息見“項目5.業務和財務審查及展望”。

此外，通過我們的幹散貨運營平臺，我們利用衍生品市場並持有衍生品工具的頭寸，如遠期運費協議。作為此類交易的結果，我們可能會產生衍生品風險，這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。我們可能會在這些衍生品頭寸上蒙受損失，這些損失可能是巨大的。欲瞭解更多信息，請參閲“項目3.主要信息-D.風險因素--我們衍生工具價值的下降，例如遠期運費協議，可能會對我們未來的業績、經營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。”

利率的波動可能會給我們帶來經濟損失。

我們面臨與利率波動相關的市場風險，因為我們的大多數信貸安排以基於LIBOR或SOFR的浮動利率承擔利息成本。利率大幅上升可能會對我們的財務狀況、經營業績和償債能力產生不利影響。我們不時持有利率衍生工具合約的頭寸，以管理我們對該等利率波動的風險敞口及相關風險，但不能保證使用該等衍生工具可有效保護我們免受不利利率變動的影響。

2021年3月5日，英國金融市場行為監管局(FCA)宣佈，ICE Benchmark Administration在2023年6月30日之後立即發佈的剩餘美元LIBOR設置未來將停止或失去代表性。為了應對倫敦銀行間同業拆借利率預期的終止，工作組正在就替代參考利率達成一致。另類參考利率委員會是一個由美國金融市場參與者組成的指導委員會，它選擇了紐約聯邦儲備銀行公佈的SOFR作為LIBOR的首選替代利率。SOFR是衡量隔夜美國國債回購市場借入現金成本的廣義指標。從倫敦銀行間同業拆借利率到SOFR或另一種替代參考利率的這種轉變對我們來説可能會產生重大影響。截至2022年12月31日，我們在擔保信貸安排下的債務(計入我們於2022年12月31日通過基於SOFR的貸款協議同意再融資的某些安排)下的應計利息，基於2023年6月30日以後到期的倫敦銀行間同業拆借利率，總額為606.4美元。

圍繞逐步取消LIBOR的利率波動可能會對基於LIBOR的協議的交易市場產生不利影響，這可能對我們的經營業績和財務狀況以及我們的現金流產生負面影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。有關更多信息，見“項目5.經營和財務審查及展望--B.流動性和資本資源--信貸安排和其他融資安排”。

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由於我們所有的收入都是以美元計價，但很大一部分支出是以其他貨幣計價的，因此匯率波動可能會影響我們的經營業績。

貨幣匯率的波動可能會對我們的財務表現產生實質性影響。我們所有的收入都是以美元計價的，但我們船隻的大部分運營費用都是以美元以外的貨幣計價的。由於美元相對於其他貨幣，特別是歐元的價值變化，這一差額可能導致淨收入的波動。以美元貶值的外幣發生的費用可能會增加，從而減少我們的淨收入。雖然我們可能會不時對衝部分風險敞口，但我們以美元計價的運營業績、財務狀況和支付股息的能力可能會受到不利匯率波動的影響。更多信息，見“項目5.業務和財務回顧和展望--B.流動資金和資本資源--信貸安排和其他融資安排”。

技術和創新方面的競爭加劇可能會減少我們的租船收入和我們船隻的價值。

船舶的租賃費、價值和使用壽命由許多因素決定，包括船舶的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度和燃油經濟性以及減少的温室氣體排放。靈活性包括進入港口、使用相關碼頭設施以及通過運河和海峽的能力。物質生活與原始設計和施工、維護以及作業壓力的影響有關。如果未來建造的新船比我們的船更高效、更靈活或更長的物理壽命，來自這些技術更先進的船的競爭可能會對我們重新租用的能力、我們的船在當前租期到期後收到的租賃費以及我們船的轉售價值產生不利影響。這可能會對我們的收入和現金流以及我們償還債務或向股東支付股息的能力產生不利影響。

我們受到環境和運營安全法律的監管和責任，這可能需要大量支出，並影響我們的現金流和淨收入。

我們的業務和我們船舶的運營受到國際、國家、州和地方法律、法規、公約、條約和標準等環境法規的重大影響，這些法規在國際水域和我們的船舶運營所在的司法管轄區以及其註冊所在的一個或多個國家有效，包括管理和處置危險物質和廢物、清理漏油和其他污染、空氣排放、水排放、壓載水管理和氣候變化的法規。我們可能會因遵守這些要求而產生大量成本，包括船舶改裝和操作程序更改的成本。由於此類公約、法律和法規經常被修訂，因此很難預測遵守這些要求的最終成本或它們對我們船隻的轉售價值或使用壽命的影響。

環境要求還可能要求減少貨物能力、船隻改裝或操作變更或限制，導致環境問題的可獲得性減少或保險覆蓋成本更高，或導致某些管轄水域或港口被拒絕進入。根據當地、國家和外國法律以及國際條約和公約，我們可能會招致重大責任，包括支付排放權、清理義務和自然資源損害、人身傷害和/或財產損失索賠的義務，如果從我們的船隻泄漏石油或其他危險材料或與我們的運營有關的其他情況。違反環境要求或根據環境要求承擔責任也可能導致鉅額罰款、罰款和其他制裁，包括刑事制裁，在某些情況下，還可能扣押或扣留我們的船隻。這種性質的事件或其他環境公約、法律和法規可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流(包括可用於向股東分紅的現金)產生重大不利影響。

例如，《國際安全管理規則》(《國際安全管理規則》)要求船舶管理人發展和維持一個廣泛的“安全管理系統”(“安全管理系統”)，並從每艘船的船旗國政府獲得一份安全管理證書(“SMC”)，以核實其核準的安全管理系統和符合“國際安全管理規則”的一份文件。不遵守ISM規則可能會導致

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撤回經營或管理船隻的許可證，使我們承擔更多責任，減少或暫停受影響船隻的可用保險範圍，或導致拒絕進入或滯留在某些港口。我們船隊中的每一艘船、Costaare Shipping和我們的每一位第三方管理人都通過了ISM規則認證，儘管此類認證可能會更改或撤銷。

此外，2020年1月1日，最初由國際海事組織(海事組織)於2016年宣佈的《防污公約》附件六關於減少硫氧化物的排放標準開始生效。遵守這一排放標準需要安裝廢氣洗滌器，允許船舶使用現有的較便宜的高硫燃料，或者改進燃油系統和油箱清潔，允許船舶使用更昂貴的低硫燃料。目前尚不清楚新的排放標準將如何影響未來的船舶使用，因為燃料成本由我們以定期租船方式租用的船舶的承租人或我們在租入船舶時承擔。我們自有和租用的船隻一般沒有配備洗滌器，與配備洗滌器的船隻相比，競爭力可能較弱。截至2023年3月21日，我們擁有15艘集裝箱船和兩艘配備洗滌器的幹散貨船。截至2023年3月21日，我們租入了42艘幹散貨船，其中18艘配備了洗滌器。未配備廢氣洗滌器的船舶可能會變得競爭力較弱(與配備廢氣洗滌器的船舶相比，後者可以利用更便宜的高硫燃料)，可能難以找到工作，可能要求較低的租船租金和/或可能需要報廢。

此外，自2018年12月31日起，懸掛歐盟旗幟的(“歐盟旗幟”)船隻開始受歐洲議會和歐洲理事會2013年11月20日關於船舶回收的(EU)第1257/2013號法規(“歐盟船舶回收條例”或“ESRR”)的約束，並且不受歐洲議會和歐洲理事會2006年6月14日關於廢物運輸的(EC)1013/2006號法規(“歐洲廢物裝運條例”或“EWSR”)的約束。EWSR繼續適用於懸掛非歐盟成員國國旗(“非歐盟國旗”)的船隻。截至2022年12月31日，我們在水中的114艘船隻中有32艘懸掛歐盟國旗。

根據《歐洲船舶回收條例》，總噸位500噸及以上的懸掛歐盟旗幟的商船隻能在歐洲認可船舶回收設施名單(“歐洲名單”)所列的造船廠回收。截至2022年12月31日，我們所有懸掛歐盟旗幟的船隻都符合這一重量規格。歐洲的名單目前包括在土耳其的八個設施，但沒有在亞洲主要的船舶回收國家的設施。事實可能證明，歐洲清單設施的綜合能力不足以吸收懸掛歐盟旗幟的船隻的總回收量。這種情況，加上現金銷售可能減少，可能會導致剝離可回收船舶的等待時間延長，並對歐洲上市造船廠提供的收購價格構成下行壓力。此外，位於主要船舶回收國家的設施通常提供更高的船舶採購價格，因此，要求我們只使用歐洲上市的造船廠可能會對我們的船舶剩餘價值收入產生負面影響。

此外，EWSR要求從歐盟港口出發的非歐盟旗幟船隻只能在經濟合作與發展組織(OECD)成員國回收。2018年3月，鹿特丹地區法院裁定，荷蘭第三方船東Seatrade向現金買家出售的四艘可回收船舶，然後現金買家重新標記並轉售給非經合組織國家回收廠，實際上是對非經合組織國家造船廠的間接銷售，違反了EWSR。如果歐盟成員國法院廣泛採用這一分析，可能會對我們船隻剩餘價值的收入產生負面影響，我們可能會面臨更高的不合規風險、盡職調查義務和成本，例如我們將舊船出售給現金買家。

政府對航運業的監管，特別是在安全和環境要求方面的監管，預計將在未來變得更加嚴格。我們認為，保險承保人、監管機構和承租人對環境、質量和安全的高度關注將導致額外的要求，包括加強風險評估和安全要求以及對船舶的更高檢查和安全要求。為了遵守新的環境法律法規和可能採用的其他要求，我們可能需要產生鉅額資本和運營支出，以保持我們的船隻合規，或者完全報廢或出售某些船隻。有關更多信息，請參閲“項目4.B公司信息業務概述-損失風險和責任保險-環境和其他法規”。

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氣候變化和相關法律或法規可能會對我們的業務產生不利影響，包括潛在的財務、運營和物理影響。

對全球氣候變化的來源和影響的日益關注導致提出或頒佈了一些國內和國外的立法和行政措施以及國際協議和框架，以監測、管制和限制二氧化碳和其他温室氣體(“GHG”)的排放。儘管2015年根據《聯合國氣候變化框架公約》通過的《巴黎協定》並未明確要求對船舶温室氣體排放進行控制，但各國在實施《巴黎協定》或未來可能通過的任何新條約時，仍有可能尋求實施此類控制。在歐盟，排放由歐盟排放交易系統(“歐盟排放交易系統”)監管，這是一個歐盟範圍內的工業温室氣體排放交易計劃。雖然航運業過去沒有受到歐盟ETS的監管，但在2022年12月，歐盟委員會、歐洲議會和歐盟理事會達成協議，從2024年起將航運納入歐盟ETS監管的行業名單。根據該提案，歐盟港口之間所有航程的排放以及歐盟與其他地區之間航程的50%的排放量將由歐盟ETS覆蓋。航運公司將需要購買與該系統覆蓋的排放量相對應的排放額度。

此外，2021年6月，國際海事組織通過了2022年11月1日生效的《MARPOL》附件六修正案(認證要求於2023年1月1日生效)，要求船舶使用提高能源效率的技術和運營方法減少温室氣體排放，併為未來的温室氣體減排措施提供重要基礎。根據這些規定，船舶必須計算其能效現有船舶指數(EEXI)和碳強度指標(CII)，評級較差的船舶可能會招致額外的監管負擔。這些排放要求和其他排放要求將給船東和運營商帶來巨大挑戰。為了應對一些現有船舶的潛在合規性挑戰，尤其是較舊的船舶，我們可能會產生鉅額資本支出來實施提高能效措施和達到所需的EEXI門檻，例如與軸/發動機功率限制(功率優化)、燃料更換、節能裝置和船舶更換相關的步驟。EEXI和CII法規框架的引入也可能加速舊噸位的報廢，而採用軸/發動機功率限制作為遵守最新修訂的措施可能會導致持續的普遍存在的慢速甚至更低的速度。反過來，這又可能導致承包/建造新船，以取代任何能力的減少。

這些要求，以及國際海事組織、歐盟、美國或我們開展業務的其他國家通過的任何額外氣候控制立法或其他監管舉措，或在國際層面通過的任何限制温室氣體排放的條約，都可能需要我們做出重大財務支出，包括安裝污染控制和購買排放信用，以及對我們的業務或運營產生其他影響，目前我們無法確定。即使在沒有氣候控制立法和法規的情況下，我們的業務和運營也可能受到重大影響，因為氣候變化會導致海平面變化或更強烈的天氣事件。有關其他信息，請參閲“項目4.B公司信息--業務概述--損失風險和責任保險--環境和其他法規”。

我們依賴我們的信息系統來開展業務，如果不能保護這些系統免受安全漏洞的攻擊，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。此外，如果這些系統出現故障或在很長一段時間內不可用，我們的業務可能會受到損害。

我們業務的高效運營有賴於計算機硬件和軟件系統。信息系統容易受到計算機黑客和網絡恐怖分子的安全攻擊。我們依靠業界認可的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統上維護的機密和專有信息。但是，這些措施和技術可能無法充分防止網絡安全漏洞、犯罪分子訪問、捕獲或更改信息、暴露或利用潛在的安全漏洞、安裝惡意軟件或勒索軟件、破壞行為、計算機病毒、數據錯位或數據丟失。此外，信息系統不可用或這些系統因任何原因無法按預期運行可能會中斷我們的業務，並可能導致性能下降和運營成本增加，從而影響我們的業務和運營結果。船舶上的關鍵系統發生故障，例如其推進系統或操縱和導航控制系統因船舶信息系統遭到破壞而發生故障，會帶來重大的安全風險，並可能導致船舶和船舶上海員的安全出現危險情況，並可能威脅環境。

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我們信息系統的任何重大中斷或故障或任何重大安全漏洞都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流(包括可用於向股東分紅的現金)產生不利影響。

此外，網絡威脅性質的任何變化都可能需要我們採用額外的程序來監控網絡安全，這可能需要額外的費用和/或資本支出。最近，有報道稱，針對烏克蘭政府和該地區其他國家的網絡攻擊與2022年俄羅斯和烏克蘭之間的持續衝突有關。這些攻擊可能會對全球其他關鍵基礎設施和金融機構產生間接影響，這可能會對Costaare的運營產生不利影響。目前很難評估這種威脅的可能性和任何潛在影響。

向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠，這可能會使我們受到罰款、處罰或訴訟，這可能會對我們的運營結果和財務狀況產生不利影響。

我們預計，我們的船隻將在船員知情或不知情的情況下，停靠南美和其他走私者試圖在船上藏匿毒品和其他違禁品的港口。如果我們的船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管要求或處罰，這可能會對我們的業務、運營結果、財務狀況以及我們的現金流產生不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。

更多的檢驗程序、更嚴格的進出口控制和新的安全法規可能會增加成本，並導致我們的業務中斷。

國際運輸在來源國、目的地國和某些轉運點接受安全和海關檢查及相關程序。這些檢查程序可能導致貨物被扣押，集裝箱裝卸、轉運或交付的延誤，以及對我們徵收關税、罰款和其他懲罰。

自2001年9月11日事件以來，美國當局大幅增加了集裝箱檢查。政府對非侵入性集裝箱掃描技術的投資有所增加，人們對電子監測技術感興趣，包括所謂的“電子封條”和“智能”集裝箱，這將使人們能夠在運輸過程中遠程、集中地監測集裝箱，以確定集裝箱被篡改或打開，並可能測量其他特徵，如温度、氣壓、運動、化學物質、生物製劑和輻射。此外，作為對2001年9月11日事件的迴應，還規定了額外的船隻安全要求，包括在船隻上安裝安全警報和自動識別系統。在最近全球城市發生多起恐怖襲擊事件後，安全級別提高了，可能會引入新的安全程序。

目前尚不清楚未來最終可能會提議或實施對現有檢查和安全程序進行哪些額外的更改(如果有)，也不清楚任何此類更改將如何影響行業。這樣的變化可能會給我們帶來額外的財政和法律義務。此外，檢驗和安全程序的改變還可能給我們的客户帶來額外的成本和義務，在某些情況下，可能會使用集裝箱裝運某些類型的貨物變得不經濟或不切實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流(包括可用於向股東分紅的現金)產生實質性的不利影響。

我們船隻的運作也受到《國際船舶和港口設施保安規則》(“ISPS規則”)規定的要求的影響。《ISPS規則》要求船隻制定和維持一項船舶安全計劃，該計劃提供安全措施，以應對對船舶或港口設施安全的潛在威脅。儘管我們的每艘船隻都通過了ISPS規則認證，但任何不遵守ISPS規則或保持此類認證的行為都可能使我們承擔更大的責任，並可能導致我們被拒絕進入或滯留在某些港口。此外，遵守ISPS規則要求我們產生一定成本。儘管到目前為止，此類成本還不是很大，但如果國際海事組織和船旗國通過與ISPS規則相關的新規定或更嚴格的規定，這些要求可能需要大量額外的資本支出或以其他方式增加我們的運營成本。

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政府可以在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻，導致收入損失。

我們的一艘或多艘船隻註冊所在管轄區的政府可以要求我們的船隻所有權或扣押我們的船隻。當政府控制船隻併成為其所有者時，就會發生所有權申請。此外，政府可以徵用我們的船隻出租。租船徵用是指政府控制了一艘船，並以規定的租船費率有效地成為了租船人。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期，儘管政府可以在其他情況下選擇徵用船隻。雖然我們預計有權在我們的一艘或多艘船隻被徵用的情況下獲得賠償，但付款的金額和時間(如果有)將是不確定的。政府徵用我們的一艘或多艘船隻可能會導致我們違反某些信貸安排的約定，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。

遠洋船隻上的海盜行為可能會對我們的業務造成不利影響。

海盜行為歷來影響到在南中國海和亞丁灣等世界某些區域航行的遠洋船隻。海盜活動繼續發生在亞丁灣、索馬里沿海，而且越來越多地發生在幾內亞灣。我們認為潛在的海盜行為是對國際航運業的重大風險，防範這種風險需要保持警惕。我們的船隻經常經過海盜活躍的地區。我們可能沒有足夠的保險來彌補恐怖主義、海盜、地區衝突和其他武裝行動造成的損失，這些損失可能會對我們的業務結果、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。在這種情況下，船員成本也可能增加。

我們的保險可能不足以覆蓋我們的財產可能發生的損失或我們的業務造成的損失。

任何船舶的運營都包括機械故障、碰撞、起火、與漂浮物接觸、財產損失、貨物損失或損壞以及因外國政治局勢、敵對行動和勞工罷工造成的業務中斷等風險。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括石油泄漏和其他環境災難。在國際貿易中，擁有和經營船隻也會產生責任。我們為我們的集裝箱船和幹散貨船購買與船東和運營商共同投保的風險相關的保險。我們目前的保險包括(I)船體和機械損壞保險，(Ii)戰爭險保險，包括與敵對行動爆發或升級相關的損失和(Iii)保護和賠償保險(包括環境損害)，除其他事項外，包括第三方和船員責任，如船員、乘客和其他第三方受傷或死亡的費用，貨物損失或損壞，與其他船隻碰撞引起的第三方索賠，石油或其他物質對其他第三方財產的損害和污染。

我們不能保證我們已投保了一切險，也不能保證我們的保險公司會支付某一項索賠。即使我們的保險覆蓋範圍足以彌補我們的損失，我們也可能無法在船隻丟失的情況下及時獲得替換船隻。根據我們的信貸安排條款，我們在使用從我們的保單下的索賠中獲得的任何收益方面受到限制。此外，在未來，我們可能無法以合理的費率為我們的船隊獲得足夠的保險。例如，更嚴格的環境法規導致了環境損害或污染風險保險的成本增加，而且在未來可能會導致缺乏保險。我們也可能受到催繳或保費的影響，其金額不僅基於我們自己的索賠記錄，還基於我們通過其獲得賠償保險的保護和賠償協會所有其他成員的索賠記錄。對於向我們的保護和賠償協會支付的此類催繳或保費，我們的責任風險沒有上限。我們的保險單還包含免賠額、限制和免賠額，儘管我們認為這些是航運業的標準，但可能會增加我們的成本。災難性的石油泄漏或海洋災難可能超出我們的保險範圍，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們向股東支付股息的能力產生實質性的不利影響。任何未投保或投保不足的損失都可能損害我們的業務和財務狀況。此外，保險公司可能會因某些行動而使保險無效，例如船隻未能保持所需的證書。

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我們不投保租房損失險。租船損失保險承保延長的船舶停租期內的收入損失，例如因意外事故損壞船舶而發生的意外停靠期間的收入損失。因此，由於事故或其他原因造成的任何船舶損失或任何延長的船舶停租時間，都可能對我們的業務、運營業績和財務狀況以及我們向股東支付股息的能力產生重大不利影響。

我們的承租人可以在伊朗和敍利亞等仍可能受到制裁或抵制的地點從事法律允許的貿易。我們的保險公司可能因合同或法律的實施而被禁止履行此類交易的保險合同，這可能會導致相關船隻造成的損失的保險承保範圍減少。此外，我們的保險公司和我們可能被禁止張貼或以其他方式無法張貼關於此類地點的任何事件的安全措施，從而導致相關船隻無法使用，並對我們公司的負面宣傳產生負面影響，這可能對我們的業務、運營業績、現金流和股價產生負面影響。

海事索賠人可能會扣押我們的船隻，這可能會中斷我們的現金流。

船員、船舶的貨物和服務供應商、貨物的託運人或收貨人以及其他當事人可因未清償的債務、索賠或損害賠償而享有對船舶的海上留置權，包括在一些法域中因先前所有人承擔的債務而產生的債務。在許多法域，船舶優先權持有人可以通過扣押船舶來強制執行其優先權。如果我們的一艘或多艘船隻被扣押或扣押，如果此類扣押或扣押沒有及時解除，可能會導致我們違約或違反我們某些信貸安排中的契約，可能會中斷我們的現金流，並可能需要我們支付大筆金額來解除扣押或扣押。此外，在南非等一些法域，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶和任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。索賠人可以嘗試向我們船隊中的一艘船隻主張與我們的另一艘船隻或由我們的董事長兼首席執行官康斯坦丁諾斯·康斯坦塔科普洛斯私人擁有或控制的其他船隻有關的賠償責任。任何此類事件都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流(包括可用於向股東分紅的現金)產生重大不利影響。

遵守船級社施加的安全和其他要求可能代價高昂，並可能對我們的業務造成不利影響。

每艘商船的船體和機械都必須由船級社進行分類。船級社證明船舶已按照船級社適用的規則和條例建造和維護。每艘船必須遵守所有適用的國際公約和船旗國的規定，並必須成功地接受定期檢驗，包括年度檢驗、中期檢驗和特別檢驗。如果任何船舶不保持其等級，它將失去其保險範圍，因此將無法進行交易，而該船舶的船東將違反其融資安排下的相關公約。如果我們的一艘或多艘船舶不能保持這一級別，可能會對我們的財務狀況和經營業績以及我們的現金流(包括可用於向股東支付股息的現金)產生重大不利影響。

我們的業務依賴於我們的某些高級管理層成員，他們可能不一定會繼續為我們工作。

我們未來的成功在很大程度上取決於我們的董事長兼首席執行官康斯坦丁諾斯·康斯坦塔科普洛斯、我們高級管理層的某些成員以及我們的經理和服務提供商。Konstantakopoulos先生在集裝箱航運行業擁有豐富的經驗，並與我們和我們的經理們合作多年。他、我們的經理和我們的某些高級管理團隊對我們業務戰略的執行以及我們業務的增長和發展至關重要。如果這些人不再隸屬於我們或我們的經理，或者如果我們以其他方式停止接受他們的服務，我們可能無法招聘到具有同等能力和經驗的其他員工，這可能會對我們的財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

我們與首席執行官的安排限制了他與我們競爭的能力，這種限制性契約通常可能無法執行。

我們的董事長兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos於2010年11月3日與我們簽訂了一項限制性契約協議，該協議於2021年7月1日修訂並重述，根據

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在Konstantakopoulos先生受僱或服務於我們期間及之後的六個月內，Konstantakopoulos先生將同意限制他擁有和收購任何集裝箱船或幹散貨船的權益，以及任何涉及集裝箱船或幹散貨船所有權的業務，但受某些例外情況的限制，包括(I)根據他與我們的參與，(Ii)關於我們首先有機會進行的某些收購，以及(Iii)在訂立限制性契約協議之前獲得的權益。

Konstantinos Konstantakopoulos還同意，如果我們的一艘船和他直接或間接擁有的多數船都可以並滿足可用租船的標準，我們的船將獲得此類租船。這種優先租船義務目前適用於Konstantakopoulos先生私人擁有的一艘集裝箱船和一艘幹散貨船，但不適用於Konstantakopoulos先生私人擁有的六艘集裝箱船和四艘幹散貨船。這可能會引起利益衝突，從而可能對我們的業務結果產生不利影響。

我們也不能排除我們的董事會對限制性契約協議給予豁免的可能性。這些限制已被董事會豁免，或不適用於Konstantinos Konstantakopoulos擁有權益的七艘集裝箱船和五艘幹散貨船，在截至2022年12月31日的年度內沒有此類豁免。關於限制性契約協議的更多信息，見“項目7.大股東和關聯方交易--B.關聯方交易--Konstantinos Konstantakopoulos限制性契約協定”。

此外，限制性契約協議受英國法律管轄，英國法律一般不贊成執行此類限制，因為這些限制被認為是違反公共政策的，從表面上看是對貿易的限制。如果有必要，我們是否有能力執行這些限制，將取決於我們是否確定存在適合保護的合法專有利益，以及考慮到當事人的利益和公共利益，所尋求的保護不超過合理。我們不能保證法院會以強制令的方式執行書面限制，也不能保證我們一定會因違反限制性契約協議而提起損害賠償訴訟。

我們的董事長兼首席執行官與我們的經理和其他人有關聯，這可能會在我們和我們的經理或他擁有利益的其他實體之間產生利益衝突。

根據經修訂並於2020年1月17日重述並於2021年6月28日進一步修訂並於2021年6月28日重述的2015年11月2日Costanare Shipping Company S.A.(“Costanare Shipping”)與我們之間的框架協議(“框架協議”)、於2015年11月2日修訂並於2021年6月28日重述的Costanare Shipping Services Ltd.(“Costanare Services”)與我們擁有船舶的子公司之間的服務協議(“Costanare Services”)以及關於每艘船隻的單獨船舶管理協議。我們的經理為我們提供商業、技術和其他管理服務。見“項目4.公司信息-B.業務概述--我們艦隊的管理”和“項目7.大股東和關聯方交易-B.關聯方交易-管理和服務協議”。Costaare運輸和Costaare服務由我們的董事長兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos或其家族控制。Costaare Shipping也是我們董事長兼首席執行官私人擁有的兩艘船的管理人。此外，我們的主席兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos間接擁有Blue Net Charging GmbH&Co.Kg(“Blue Net”)50%的股份，該公司根據經紀協議和Blue Net Charging Asia Pte為我們的集裝箱船提供租賃經紀服務。藍網亞洲有限公司(“藍網亞洲”)為我們的集裝箱船提供租船經紀服務。藍網不為藍網亞洲為其提供租賃經紀服務的船舶提供服務。Costaare Bulkers Services GmbH，Costaare Bulkers Services APS和Costaare Bulkers Services Pte。根據日期為2022年11月14日的協議(“代理協議”)向Costaare Bulkers Inc.(“Costaare Bulkers”)提供包租和其他服務的代理公司(統稱“代理公司”)由我們的董事長兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos直接或間接控制。框架協議、服務協議、單獨船舶管理協議、經紀協議和代理協議的條款並非由不相關的第三方進行獨立談判。因此，與從非相關第三方獲得的條款相比，條款可能對本公司不利。

31

此外，截至2023年3月21日，我們的董事長兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos是我們約26.3%的普通股的所有者，這種關係一方面可能會在我們與我們的附屬經理或服務提供商之間造成利益衝突。這些衝突已在框架協議、服務協議、單獨的船舶管理協議、經紀協議以及吾等與吾等主席及行政總裁之間的限制性契約協議中述及，可能與租賃、購買、出售及營運吾等船隊中的船隻與其他公司(包括吾等主席及行政總裁的關聯公司)擁有或租用的船隻有關。這些利益衝突可能會對我們的運營結果產生不利影響。見“項目4.公司信息--B.業務概覽--我們船隊的管理”和“項目7.大股東和關聯方交易--B.關聯方交易--限制性契約協議”。

此外，關於Costaare對租賃業務的投資，海王星與海王星環球融資有限公司(“海王星管理人”)簽訂了經修訂及重訂的管理服務協議(“海王星管理協議”)。Konstantinos Konstantakopoulos持有海王星環球財務有限公司51%的股份。海王星管理協議的條款並非由不相關的第三方在一定範圍內協商。因此，如果這些條款是從不相關的第三方獲得的，那麼這些條款對本公司可能不那麼有利。見“項目7.大股東及關聯方交易-B.關聯方交易-其他交易”。

我們的董事長兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos私人擁有一艘集裝箱船(相當於我們的兩艘船)，並持有某些公司的被動權益，這些公司擁有六艘集裝箱船，相當於我們24艘船(包括根據框架契約收購的兩艘船)。Konstantakopoulos先生還私人擁有一艘幹散貨船，相當於我們的16艘船舶，並與他的家人和第三方一起，在一家涉及四艘幹散貨船所有權的企業中持有被動權益，這四艘幹散貨船的所有權相當於我們21艘船舶。Konstantakopoulos先生可能會購買更多的船隻。此外，我們的一位非獨立董事會成員Konstantinos Zacharatos持有一家公司的被動少數股權，該公司擁有的集裝箱船與我們的四艘船相當(包括根據框架契約收購的一艘船)，並可能購買更多船隻。這些船隻可能會與該公司的船隻爭奪租賃機會。這些投資是在我們的審計委員會和董事會審查和批准後進行的。“項目7.大股東和關聯方交易--B.關聯方交易--其他交易”

我們的某些經理被允許並正在積極尋求為與我們競爭的第三方擁有的船舶提供管理服務，這可能會導致利益衝突或以其他方式對我們的業務造成不利影響。

Costaare Shipping和Costaare Services過去曾提供並可能在未來提供有關合資船舶(定義見“第4項.公司信息--業務概述--我們的船隊--框架契約”)的管理服務和其他服務，以及由我們的董事長兼首席執行官康斯坦丁諾斯·康斯坦塔科普洛斯或其家族成員及其關聯公司控制的實體擁有的集裝箱船和幹散貨船，這些船舶與我們的船舶相似，並可能與我們的船舶競爭。V.Ships希臘、V.Ships Shanghai、HanseContor ShipManagement GmbH&Co.Kg(“HanseContor”)、Bernhard Schulte ShipManagement(塞浦路斯)Ltd.和BSM GR Management Ltd.(統稱“BSM”)、FML Ship Management Limited(“FML”)、Blue Net和Blue Net Asia提供並積極尋求為第三方提供服務，而F.A.Vinnen& Co.(GmbH&Co.Kg)(“Vinnen”)則為與其船東相關的集裝箱船提供服務。除了為我們的船隻和根據框架契約收購的船隻提供經紀服務外，藍網和藍網亞洲還為第三方船隻提供經紀服務，包括與我們的船隻相似並與我們的船隻競爭的船隻。這些第三方船舶包括德國綜合船東兼管理人Peter Döhle Schiffahrts-KG擁有的船舶，該公司還控制着Blue Net和Blue Net Asia 50%的股份。我們的管理人員向可能與我們的船隻競爭的第三方(包括相關方)提供管理服務可能會引起利益衝突或對這些管理人員提供我們所需的服務級別的能力產生不利影響。與某些服務有關的利益衝突，包括買賣和包租活動等，可能會對我們的運營結果產生不利影響。

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我們的經理都是私人持股公司，很少或根本沒有關於他們的公開信息。

我們的管理人員是否有能力繼續為我們提供服務，部分取決於他們自己的財務實力。超出我們控制範圍的情況可能會削弱我們經理的財務實力，而且由於他們是私人持股公司，有關他們財務實力的信息是不公開的。因此，我們股票的投資者可能不會提前警告影響我們任何經理的問題，即使這些問題可能對我們產生實質性的不利影響。作為一家上市公司，作為我們報告義務的一部分，我們將披露有關我們經理的信息，只要我們知道這些信息，這些信息就會對我們產生實質性影響。

我們依賴我們的經理來運營和擴大我們的業務，並在我們的市場上競爭。

根據框架協議、服務協議和與每艘船有關的單獨船舶管理協議，我們的管理人為我們提供商業、技術和其他管理服務。見“項目4.公司信息--B.業務概述--我們船隊的管理”和“項目7.大股東和關聯方交易--B. 關聯方交易--管理和服務協議”。我們的運營成功和執行增長戰略的能力在很大程度上取決於我們經理對這些服務的滿意表現。如果此類實體未能令人滿意地履行這些服務或停止提供這些服務，我們的業務將受到損害。

Costaare Shipping，我們的經理之一，也擁有Costaare商標，該商標由名稱“Costaare”和Costaare徽標組成，並已同意在框架協議的有效期內以免版税的基礎向我們許可每個商標。如果終止框架協議或服務協議或更改其條款，我們的業務可能會受到不利影響，因為我們可能無法立即替換此類服務，而且即使立即提供替換服務，所提供的條款也可能不如我們經理提供的條款優惠。

我們是否有能力競爭和簽訂新的定期租船合同或潛在的航次租船合同，以及擴大與現有租船公司的關係，在很大程度上取決於我們與經理的關係以及他們在航運業的聲譽和關係。如果我們的經理的聲譽或關係遭受重大損害，可能會損害我們或我們的子公司的能力：

•	現有憲章期滿後續籤；

•	獲得新的特許經營權；

•	成功進行買賣交易，並與船廠互動；

•	以商業上可接受的條件獲得與第三方的融資和其他合同安排(因此可能增加船隊的運營支出)；

•	與租船公司和供應商保持令人滿意的關係；

•	有效地運營我們的艦隊；或

•	成功執行我們的業務戰略。

如果我們做上述任何事情的能力受到損害，可能會對我們的財務狀況和運營結果以及我們的現金流產生實質性的不利影響。

要活躍於多個業務線，包括管理多個車隊，管理層需要分配大量的注意力和資源，如果不能成功或有效地管理這兩個車隊，可能會損害我們的業務和運營業績。

我們的幹散貨運營平臺於2022年第四季度開始運營，並於2023年第一季度進入租賃業務。見“項目4.關於公司的信息-業務概述-一般”。此外，我們的船隊包括集裝箱船和幹散貨船，我們於2021年進入幹散貨業務。集裝箱船和幹散貨船在不同的市場運營，具有不同的租船特點和不同的客户基礎。我們的管理團隊必須將大量的注意力和資源投入到不同的業務線以及我們的集裝箱船和幹散貨船隊，以及

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花費在每項業務上的時間將根據每項業務的不同情況和需求而變化很大。每項業務都需要我們管理層的高度重視，並且可能會將資源從其他業務的日常管理中分流出來，這可能會損害我們的業務、運營結果和財務狀況。

我們的船隻可能會停靠受美國政府、歐盟、聯合國和其他國家政府限制的國家的港口，這可能會對我們普通股的交易價格產生負面影響。

美國、歐盟、聯合國和其他政府及其機構對某些國家實施制裁和禁運，並維護它們認為支持恐怖主義、參與被禁止開發某些武器或從事侵犯人權行為的國家、個人或實體的名單。根據承租人的指示，我們的船隻不時停靠並可能再次停靠受美國、歐盟、聯合國和其他政府及其機構實施制裁和禁運的國家的港口，包括伊朗、敍利亞和蘇丹的港口。

制裁和禁運法律和條例的適用情況各不相同，因為制裁和禁運法律和條例並不都適用於相同的所涉人員或禁止相同的活動，隨着時間的推移，這種制裁和禁運法律和條例可能會被修改、加強或取消。由美國財政部外國資產控制辦公室(“OFAC”)實施的美國製裁主要僅適用於美國人(定義為任何美國公民、永久居民外國人、根據美國法律或美國境內任何司法管轄區組織的實體，或美國境內的任何人)，而不適用於非美國公司。然而，美國可以將制裁責任擴大到非美國人，包括我們公司等非美國公司。

例如，2010年，美國頒佈了《全面制裁伊朗責任和撤資法案》(“CISADA”)，擴大了前《伊朗制裁法案》的範圍。除其他事項外，CISADA將禁令的適用範圍擴大到非美國公司，如本公司，並對公司和個人與伊朗進行業務或貿易的能力進行限制，當此類活動涉及精煉石油或石油產品的投資、供應或出口時。2012年，總裁·奧巴馬簽署了13608號行政命令，禁止外國人員違反或企圖違反，或導致違反對伊朗的任何有效制裁，或為任何受美國製裁的人或代表任何人進行任何欺詐性交易提供便利。財政部長可以禁止任何涉及被發現違反13608號行政命令的人的交易或交易，包括任何美國資本市場融資。同樣在2012年，美國頒佈了2012年伊朗減少威脅和敍利亞人權法案(ITRA)，制定了新的制裁措施，並加強了現有的制裁措施。除其他事項外，ITRA加強了對向伊朗石油或石化部門提供商品、服務、基礎設施或技術的現有制裁。ITRA還包括一項條款，要求美國總裁根據修訂後的《伊朗制裁法案》第6(A)節對總裁確定為船舶控股實益所有人或以其他方式擁有、經營、控制或保險用於將原油從伊朗運往另一國家的船隻實施五項或五項以上制裁，以及(1)如果該人是該船舶的控股實益所有人，該人實際知道該船隻被如此使用，或者 (2)如果該人以其他方式擁有、操作、控制或投保該船隻，則該人知道或本應知道該船隻被如此使用。這樣的人可能會受到各種制裁，包括被排除在美國資本市場之外，被排除在受美國司法管轄的金融交易之外，以及將此人的船隻禁止進入美國港口長達兩年。ITRA還包括一項要求，證券發行人必須在2013年2月6日之後提交的年度和季度報告中向美國證券交易委員會披露，如果發行人或“任何附屬公司”在報告涵蓋的時間範圍內“知情”從事了涉及伊朗的某些制裁活動。最後，2013年1月，美國頒佈了2012年《伊朗自由和反擴散法》(IFCA)，擴大了美國對伊朗能源、航運或造船行業的任何人以及伊朗港口運營商的制裁範圍，並對任何為這些實體提供便利或以其他方式向這些實體提供重大財政、物質或其他支持的人施加懲罰。

2022年，為應對烏克蘭持續的衝突，美國和幾個歐洲國家對俄羅斯實施了各種經濟制裁，禁止進口包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然氣和煤炭在內的俄羅斯能源產品，禁止以一定價格或以上價格購買的俄羅斯石油和石油產品的海上運輸，禁止美國人投資俄羅斯能源部門等限制措施。

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美國還可以取消之前實施的制裁。2016年1月16日，根據伊朗、中國、法國、德國、俄羅斯、英國、美國和歐盟達成的核協議，美國暫停了適用於該公司等非美國公司的對伊朗的某些制裁。為了實施這些變化，從2016年1月16日開始，美國放棄了對非美國公司執行上述針對伊朗能源和石化行業的許多制裁，包括CISADA、ITRA和IFCA的某些條款。然而，2018年5月，美國宣佈退出聯合全面行動計劃，2016年1月免除和解除的幾乎所有美國製裁分別於2018年8月和2018年11月恢復。此外，在2019年5月和2020年1月，伊朗經濟的更多部門成為制裁對象。2019年5月的制裁針對伊朗的鋼鐵、鋁和銅行業，2020年1月的制裁針對伊朗的建築、採礦、製造和紡織行業。這些制裁還包括向伊朗出售、供應或轉讓與上述受制裁部門有關的商品或服務的重大交易。

從2011年1月到2022年12月，我們船隊中的船隻總共對伊朗、敍利亞和蘇丹的港口進行了206次停靠，約佔我們對全球港口的約60,307次停靠的0.34%，其中包括根據與約克框架協議擁有的船隻進行的停靠，並可能再次停靠位於受美國政府制裁和禁運的國家的港口，作為恐怖主義的國家支持者。此外，在2022年、2021年和2020年，我們的船隻，包括根據與約克簽訂的框架契約擁有的船隻，沒有停靠古巴、伊朗、朝鮮、敍利亞或蘇丹的港口。雖然我們相信，通過實施全公司範圍的制裁政策，我們過去和現在都遵守了所有適用的制裁和禁運法律和法規，並打算繼續保持這種遵守，但不能保證我們將來會遵守，特別是在某些法律的範圍可能會擴大和受到變化的解釋的情況下。任何此類違規行為都可能導致罰款或其他處罰，可能會限制我們向美國和其他國家進行貿易或租用我們的船隻的能力，可能會限制我們獲得融資的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄其在公司的權益或不進行投資。此外，如果我們在包括伊朗在內的受制裁地區發生傷亡，我們的保險人可能不會提供所需的安全保障，這可能會導致我們的船隻被扣留並隨後損失，以及我們的船員被監禁，而且我們的保險單可能不包括與事件相關的成本和損失。此外，一些投資者可能僅僅因為我們與在受制裁國家開展業務的公司有業務往來而決定放棄或不投資於該公司。此外，由於可能涉及我們的船隻的行動，我們的承租人可能會違反適用的制裁和禁運法律和法規，並可能因未能阻止這些違規行為而導致對公司的罰款或其他處罰，可能會限制我們向美國和其他國家進行貿易或出租我們的船隻的能力，可能會限制我們獲得融資的能力，進而可能對我們的聲譽造成負面影響。投資者對我們普通股價值的看法也可能受到戰爭後果、恐怖主義、內亂以及這些國家和周邊國家政府行動的不利影響。

如果不遵守美國《反海外腐敗法》和其他司法管轄區的其他反賄賂法規，可能會被處以罰款、刑事處罰、終止合同，並對我們的業務產生不利影響。

我們可能會在世界各地的許多國家開展業務，包括以腐敗著稱的國家。我們致力於根據適用的反腐敗法律開展業務，並已通過了符合並完全符合美國1977年《反海外腐敗法》(以下簡稱《反海外腐敗法》)的商業行為和道德準則。然而，我們、我們的關聯實體或我們或他們各自的高級管理人員、董事、員工和代理人可能會採取被確定為違反此類反腐敗法律的行動，包括《反海外腐敗法》。任何此類違規行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰、某些司法管轄區的業務縮減，並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或涉嫌的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會消耗我們高級管理層的大量時間和精力。

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我們是馬紹爾羣島的公司，馬紹爾羣島沒有完善的公司法或破產法，因此，股東根據馬紹爾羣島法律享有的權利和保護可能少於美國司法管轄區的法律。

我們的公司事務受我們的公司章程和附例以及《馬紹爾羣島商業公司法》(“BCA”)的約束。BCA的條款類似於美國一些州的公司法條款，最著名的是特拉華州。BCA還規定，它的適用和解釋應使其與特拉華州和美國其他州的法律保持一致，這些州的立法規定或成文法基本相似。此外，只要不與《憲法》或馬紹爾羣島法院的裁決相牴觸，《憲法》應根據特拉華州和美國其他立法規定或成文法基本相似的州的非成文法(或判例法)進行解釋。然而，與特拉華州形成對比的是，馬紹爾羣島很少有法庭案例解釋BCA，特拉華州有一套完善的判例法來解釋其公司法法規。因此，我們無法預測馬紹爾羣島法院是否會得出與特拉華州或美國其他州法院相同的結論。例如，馬紹爾羣島法律規定的董事權利和受託責任不像美國相關司法管轄區現有法規或司法先例規定的董事權利和受託責任那樣明確。股東權利也可能有所不同。因此，與在美國司法管轄區註冊的公司的股東相比，我們的公共股東在面對管理層、董事或控股股東的訴訟時可能更難保護自己的利益。

馬紹爾羣島沒有既定的破產法，因此，任何涉及我們公司的破產訴訟都必須在馬紹爾羣島以外的地方發起，我們的公眾股東可能會發現很難或不可能在其他司法管轄區追索他們的債權。

可能很難或不可能強制執行針對我們及其高級職員和董事的法律程序和判決的送達和執行。

我們是馬紹爾羣島的一家公司，我們所有的子公司都是，也可能是在美國以外的司法管轄區註冊成立的。此外，我們的執行辦公室位於美國以外的摩納哥。我們的所有董事和管理人員都居住在美國以外，我們的全部或很大一部分資產以及我們的大多數管理人員和董事的資產現在和將來都可能位於美國以外。因此，美國投資者可能很難或不可能在美國境內向我們或其中任何人送達法律程序，或在美國法院執行鍼對我們的民事責任的判決。此外，您不應假設在我們或我們的子公司註冊成立的國家/地區或我們或我們的子公司的資產所在的國家/地區的法院會執行根據適用的美國聯邦和州證券法的民事責任條款對我們或我們的子公司提起的訴訟中獲得的美國法院的判決，或(2)在最初的訴訟中根據這些法律執行鍼對我們或我們的子公司的責任。

馬紹爾羣島或摩納哥的法院是否會在以美國聯邦或州證券法為依據的法院提起的原告訴訟中作出判決，也是一個很大的疑問。

與我們的證券有關的風險

我們證券的價格可能會波動，未來出售我們的股權證券可能會導致我們證券的市場價格下降。

我們股權證券的價格一直並可能繼續波動，並可能因各種因素而波動，包括：

•	季度和年度業績的實際或預期波動；

•	海運運輸業的波動，包括集裝箱船和幹散貨市場的波動；

•

我們支付的股息；

•	航運業的兼併和戰略聯盟；

•	政府規章或海事自律組織標準的變更；

•	我們的經營業績低於證券分析師預測的水平；

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•	關於我們或我們的競爭對手的公告；

•

一般經濟狀況；

•

恐怖主義行為；

•	未來出售我們的股票或其他證券；

•	投資者對美國和國際航運業的看法；

•	證券市場的一般情況；以及

•	影響我們、我們的行業或我們的競爭對手的其他發展。

航運業的集裝箱船和幹散貨行業一直高度不可預測和不穩定。全球證券市場正經歷着價格和成交量的大幅波動。我們證券的市場價格也可能會波動。這種市場波動，以及一般的經濟、市場或政治條件，可能會降低我們證券的市場價格，儘管我們的經營業績良好。因此，您可能無法以等於或高於您支付或支付的價格出售我們的證券。

此外，在公開市場上出售我們的股權證券的大量股票，或者認為這些出售可能發生，可能會壓低我們證券的市場價格。這些出售還可能削弱我們未來通過出售股權證券籌集額外資本的能力。

2016年7月6日，我們實施了股息再投資計劃(“股息再投資計劃”)，為我們普通股的持有者提供了通過將他們的現金股息自動再投資於我們的普通股來購買額外股票的機會。在符合紐約證券交易所規則的情況下，在多種情況下，除根據我們的股息再投資計劃發行的股票和根據服務協議發行的股票外，我們還可以發行普通股和其他同等或更高級的股本證券。2016年12月5日和2017年5月31日，我們分別完成了1200萬股和1350萬股普通股的後續發售。

在截至2022年12月31日的年度內，我們根據股息再投資計劃發行了2,454,909股新股。此外，於截至2022年12月31日止年度，我們已向Costaare Services發行598,400股普通股，以支付根據服務協議提供的服務。

本公司增發普通股或其他同等或較高級別的股本證券，將產生以下影響：

•	我們現有股東在我們公司的比例所有權權益將會減少；

•	我們證券的每股應付股息金額可能較低；

•	以前發行的每股股份的相對投票權力量可能會減弱；以及

•	我們證券的市場價格可能會下跌。

我們的大股東也可能會不時選擇出售他們持有的大量股份。可在公開市場出售的普通股和優先股的數量將受到證券法適用的限制，以及我們和我們的高管、董事和現有股東可能在發行時與承銷商簽訂的協議的限制。除某些例外情況外，這些協議一般限制我們和我們的高管、董事和現有股東在未經承銷商事先書面同意的情況下，在招股説明書發佈之日起的約定期間內直接或間接提供、出售、質押、對衝或以其他方式處置我們的股權證券或任何可轉換為我們的股權證券或可為我們的股權證券行使或交換的證券，並不得從事與此類證券有關的某些其他交易。

我們支付股息或贖回優先股的能力可能受到我們在支付費用和支出後從運營中產生的現金數量、任何準備金的建立、我們債務工具中的限制以及與我們的盈利能力無關的其他因素的限制。

宣佈和支付股息(包括支付給我們優先股持有人的累計股息)取決於我們董事會的酌情決定權和馬紹爾羣島法律的要求。宣佈任何股息的時間和數額將取決於以下因素：(A)我們的收益，

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財務狀況、現金流及現金需求：(B)我們的流動資金，包括我們按購船策略所設想的可接受條款取得債務及/或股權融資的能力；(C)我們現有及未來債務工具中的限制性契諾；及(D)有關派息的馬紹爾羣島法律條文。

國際航運業是高度不穩定的，我們無法準確預測在任何時期內可作為股息分配或贖回優先股的現金數量(如果有的話)。此外，可用於支付股息或贖回優先股的現金(如果有的話)的數額在不同時期可能存在高度的變異性我們的優先股和我們向優先股持有人支付股息的義務將減少可用於向我們普通股持有人支付股息的現金數量。我們在我們的業務中產生和使用的現金數量以及我們將可用於股息和贖回的實際現金數量可能會根據其他因素而大幅波動：

•	我們從租船合同中獲得的租船費用，以及我們租船或重新租船的能力，以及所獲得的租費率；

•	我們的租船人適當地履行他們的義務；

•	我們的機隊擴張戰略以及我們的現金和融資需求的相關用途；

•	延遲交付新造船舶，並開始根據與這些船舶有關的租約付款；

•	我們的運營成本水平，如船員、船隻維護、潤滑劑和保險的成本；

•	我們船隊的計劃外停租天數，以及我們的船隻按計劃停靠幹船塢的時間和天數；

•	與正在進行的新冠肺炎或未來大流行相關的中斷；

•	當前的全球和區域經濟和政治狀況；

•

利率的變化；

•

貨幣匯率波動；

•	幹散貨運費和燃油價格；

•	政府規章和海事自律組織標準對我們業務行為的影響；

•

船級社提出的要求；

•	我們的資本支出水平，包括維護或更換船隻和遵守規定；

•	我們的幹散貨操作平臺和我們的租賃業務的資本要求水平；

•	我們的償債要求，包括利率波動，以及對我們債務工具中包含的分配的限制；

•	我們營運資金需求的波動；

•	我們進行營運資本借款的能力和水平；

•	改變我們在不同司法管轄區活動的徵税基礎；

•	董事會修改或撤銷本公司的股利政策；

•	我們子公司向我們支付股息和進行分配的能力；

•	Costaare Ventures和合資實體採取的股息政策(各自定義見“第4項.公司信息-業務概述-我們的船隊-框架契約”)；以及

•	我們董事會建立的任何現金儲備的數額。

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我們從運營中產生的現金數量可能與該期間的淨收益或虧損存在實質性差異，這將受到非現金項目的影響。我們可能會產生其他費用或負債，從而減少或消除可作為股息或贖回進行分配的現金。

此外，我們的信貸安排和其他融資協議禁止支付股息，如果違約事件已經發生，並且正在繼續或將因支付此類股息而發生。欲瞭解更多有關本公司融資安排的資料，請參閲“項目5.營運及財務回顧及展望”。

我們的管理層需要投入大量時間來遵守上市公司的規定。

作為一家上市公司，我們招致了鉅額的法律、會計和其他費用。此外，2002年的薩班斯-奧克斯利法案(“薩班斯-奧克斯利法案”)以及美國證券交易委員會和紐約證券交易所(“紐約證券交易所”)隨後通過的規則，包括2010年的“多德-弗蘭克華爾街改革和消費者保護法”(“多德-弗蘭克法案”)，對上市公司提出了各種要求，包括改變公司治理做法。我們的董事、管理層和其他人員花費了大量時間來遵守這些要求，遵守這些與上市公司相關的規則和法規會導致法律和財務合規成本。

薩班斯-奧克斯利法案要求我們維護並定期評估我們對財務報告和披露的內部控制控制和程序。特別是，根據《薩班斯-奧克斯利法案》第404條，我們必須在我們的每一份Form 20-F年度報告中包括一份報告，其中包含我們管理層對我們對財務報告的內部控制有效性的評估，以及我們獨立審計師的相關證明。我們已經進行了符合第404條的必要審查，包括在我們管理層的指導下對我們的內部控制進行文檔編制、測試和審查。雖然我們在目前的評估中沒有發現我們的內部控制有任何重大弱點或重大缺陷，但目前我們不能確定我們的所有控制在未來的評估中將被認為是有效的。因此，我們不能保證我們的財務報告內部控制將在未來滿足新的監管要求。

投資者可能會認為我們擁有多個業務線，包括擁有多個車隊，這可能會降低我們證券的交易價格。

我們經營幹散貨運營平臺，我們最近進入了租賃業務，我們擁有和運營集裝箱船和幹散貨船隊。從歷史上看，擁有多個業務線或擁有混合資產類別的公司，其交易價格往往低於“純粹的”公司。因此，投資者可能會認為我們的股票相對不如純遊戲公司的股票有吸引力，這可能會對我們證券的交易價格產生實質性的不利影響。

根據紐約證券交易所規則，我們是“外國私人發行人”，因此我們有權獲得豁免，不受紐約證券交易所公司治理標準的約束，您可能不會得到與遵守紐約證券交易所公司治理要求的公司的股東相同的保護。

根據美國證券法和紐約證券交易所的規定，我們是一家“外國私人發行人”。根據美國證券法，“外國私人發行人”須遵守與美國註冊公司不同的披露要求，以及不同的財務報告要求。根據紐約證交所的規定，“外國私人發行人”受到的公司治理要求不那麼嚴格。除某些例外情況外，紐約證交所的規則允許“外國私人發行人”遵循其本國的做法，而不是紐約證交所的上市要求。

在這一豁免以及我們的章程和馬紹爾羣島法律允許的情況下，我們目前有一個非獨立董事佔多數的董事會，一個僅由兩名獨立董事組成的審計委員會，以及一個由一名非獨立董事擔任委員會主席的合併公司治理、提名和薪酬委員會。因此，非獨立董事，包括我們的管理層成員，也是我們董事會的成員，可能會確定我們管理層的薪酬，授予股票和期權，並解決與我們公司有關的治理問題。因此，在未來，你可能不會得到與受紐約證券交易所所有公司治理要求約束的公司股東相同的保護。

39

我們的優先股從屬於我們的債務義務和彼此之間的同等權益，您的權益可能會因發行額外的優先股(包括額外的B系列、C系列、D系列和E系列優先股)和其他交易而被稀釋。

我們的優先股從屬於我們現有和未來的所有債務。截至2022年12月31日，我們的未償債務約為26億美元，包括我們的其他融資安排和無擔保債券貸款。我們現有的負債限制了，我們未來的負債可能包括限制我們向優先股東支付股息的能力。我們的憲章目前授權發行一個或多個類別或系列的最多1億股優先股。在這些優先股中，有7,540萬股在指定1,000萬股作為A系列參與優先股、發行200萬股作為B系列優先股、發行400萬股作為C系列優先股、發行400萬股作為D系列優先股以及發行460萬股作為E系列優先股後仍可供發行。發行與我們的優先股相同或高於我們的優先股的額外優先股將稀釋我們優先股持有人的利益，任何優先於或與我們的優先股平價或額外負債的優先股的發行可能會影響我們支付優先股股息、贖回或支付優先股的清算優先股的能力。在發生高槓杆交易或其他交易(包括合併或出售、租賃或轉讓我們全部或幾乎所有資產或業務，可能對我們優先股持有人造成不利影響)的情況下，與我們優先股相關的條款不保護我們優先股的持有人。

優先股持有者的投票權極其有限。

我們的普通股是我們的股票中唯一擁有完全投票權的類別。優先股持有人一般沒有投票權，但以下情況除外：(1) 修訂公司章程會對優先股的優先股、權力或權利造成不利影響，或(2)如果公司建議發行任何平價股，而已發行優先股的累計股息拖欠或任何優先股。然而，如果優先股的應付股息拖欠六個或六個以上季度，無論是否連續，優先股的持有者(為此，B系列、C系列、D系列和E系列優先股將與所有其他類別或系列的平價股票一起投票，其中類似的投票權已被授予並可行使) 將有權額外選舉一名董事在我們的董事會任職。並且我們的董事會規模將根據需要增加以適應這種變化(除非我們的董事會規模已經因為董事的持有者選擇了董事而增加了，而平價股票的持有者已經被授予了類似的投票權，並且優先股作為一個類別投票選出了該董事)。優先股持有人選舉董事會成員的權利將持續到優先股的所有累積和未支付股息全部支付完畢為止。

優先股代表永久股權，在任何情況下，您都無權獲得比清算優先股更高的任何付款。

優先股代表我們的永久股權，與我們的債務不同，不會引起在特定日期支付本金金額的索賠。因此，優先股的持有者可能被要求在無限期內承擔優先股投資的財務風險。

於清盤時應支付予優先股持有人的款項，固定為每股25.00美元的贖回優先股，外加截至清盤日為止的累計及未付股息。如果在我們清算的情況下，在支付這筆金額後還有剩餘的資產要分配，您將無權收取或參與這些金額。此外，如果您的優先股的市價高於清算優先股的市價，您將無權在我們清算時收到我們的市價。

Konstantakopoulos家族的成員是我們現有的主要股東，將能夠有效地控制我們的股東有權投票的事項的結果；他們的利益可能與您的不同。

截至2023年3月21日，康斯坦塔科普洛斯家族成員直接或間接擁有我們已發行普通股的約60.9%，總計約為60.9%。這些股東將能夠控制我們股東有權投票的事項的結果，包括我們整個董事會的選舉

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董事和其他重大公司行為。這些股東的利益可能與你的不同。見“項目3.關鍵信息-D.風險因素-我們的董事長兼首席執行官與我們的經理和其他人有關聯，這可能會在我們與我們的經理或他有利益關係的其他實體之間造成利益衝突。”

我們組織文件中的反收購條款可能會使我們的股東難以更換或撤換我們目前的董事會，或者可能產生阻止、推遲或阻止合併或收購的效果，這可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。

我們的公司章程和章程中的幾項條款可能會使我們的股東很難在任何一年改變我們董事會的組成，阻止他們改變我們管理層的組成。此外，同樣的條款可能會阻礙、推遲或阻止股東可能認為有利的合併或收購。

這些規定包括：

•	授權本公司董事會在未經股東批准的情況下發行“空白支票”優先股；

•	規定一個交錯三年任期的分類董事會；

•	禁止在董事選舉中進行累積投票；

•	只有在有權投票選舉這些董事的已發行股票的大多數持有人投贊成票的情況下，才能授權因此而罷免董事；

•	禁止股東通過書面同意採取行動，除非書面同意是由所有有權就該行動進行表決的股東簽署的；以及

•	為提名我們的董事會成員或提出可由股東在股東大會上採取行動的事項規定事先通知的要求。

我們已經通過了一項股東權利計劃，根據該計劃，我們的董事會可能會導致任何試圖在未經董事會批准的情況下收購我們的人的持股大幅稀釋。

這些反收購條款，包括我們股東權利計劃的條款，可能會大大阻礙公眾股東從控制權變更中受益的能力，因此可能對我們普通股的市場價格和您實現任何潛在控制權溢價變更的能力產生不利影響。

税務風險

除下列風險因素外，您還應閲讀“第10項.其他信息-E.税務考慮事項-馬紹爾羣島税考慮事項”、“第10項.其他信息-E.税務考慮事項-利比裏亞税務考慮事項”和“第10項.其他信息-E.税務考慮事項-美國聯邦所得税考慮事項”，以更全面地討論擁有和處置我們的普通股和優先股對馬紹爾羣島、利比裏亞和美國聯邦所得税的影響。

我們可能不得不為來自美國的收入繳税，這會減少我們的收入。

根據修訂後的《1986年美國國税法》(下稱《國税法》)，船東或租船公司(如我們)在美國的運輸總收入須繳納4%的美國聯邦所得税，不得扣除，除非該公司有資格根據《國税法》第883條及其頒佈的財政部條例(br})獲得免税。美國來源運輸總收入由可歸因於在美國開始或結束但不同時開始和結束的運輸的運輸總收入的50%組成。

我們相信，在可預見的未來，我們已經有資格，目前打算繼續有資格享受這項法定的免税。然而，不能保證情況會是這樣。如果我們或我們的子公司在任何課税年度沒有資格根據第883條獲得這項豁免，我們或我們的子公司將在該年度內對我們在美國的來源毛收入徵收4%的美國聯邦所得税

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收入。徵收此税可能會對我們的業務產生負面影響，並將導致可供分配給我們股東的收益減少。我們的一些定期租船合同包含條款，根據這些條款，承租人承諾償還我們在美國來源的總運輸收入4%的毛基税。關於更詳細的討論，見“項目10. 其他信息--E.税務考慮--美國聯邦所得税考慮--我們航運收入的徵税”。

如果我們被視為“被動型外國投資公司”，某些不利的美國聯邦所得税後果可能會給美國股東帶來後果。

就美國聯邦所得税而言，外國公司將被視為“被動外國投資公司”(“PFIC”)，如果該公司在任何納税年度的總收入中至少有75%是某些類型的“被動收入”，或者至少有50%的公司資產平均價值是為生產這些類型的“被動收入”而生產或持有的。就這些測試而言，“被動收入”包括出售或交換投資財產的股息、利息和收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些收入來自與積極開展貿易或業務有關的無關各方。就這些測試而言，從提供服務中獲得的收入不構成“被動收入”。PFIC的美國股東必須遵守不利的美國聯邦所得税制度，對他們從PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配以及他們從出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份所獲得的收益(如果有的話)。如果我們在任何課税年度被視為PFIC，我們將向要求提供此類信息的美國股東提供信息，使他們能夠做出某些選擇，以減輕因持有PFIC的權益而產生的某些不利的美國聯邦所得税後果。

根據我們的運作方法，我們認為我們現在不是，也從來不是PFIC。雖然不能保證，但我們也預計不會在2023年或以後的年份被歸類為PFIC。這一預期是基於我們目前的運營和現行法律。在這方面，我們打算將我們從定期包租活動中獲得或被視為獲得的毛收入視為服務收入，而不是租金收入。因此，我們認為，我們從包租活動中獲得的收入不構成“被動收入”，我們擁有和經營的與生產該收入相關的資產也不構成被動資產。我們的律師Cravath，Swine&Moore LLP認為，我們不應基於他們做出的某些假設以及我們就我們的資產構成、收入來源和業務性質向他們作出的某些陳述，而成為PFIC。

然而，根據PFIC規則，沒有法律權力來處理我們的運作方法。因此，不能保證美國國税局(“IRS”)或法院會接受我們的立場，而且存在國税局或法院可能認定我們是PFIC的風險。此外，如果我們的業務性質和範圍發生變化，不能保證我們不會在任何未來的納税年度構成PFIC。

此外，我們的PFIC決定必須每年在納税年度結束時進行測試，雖然我們打算以一種將降低我們成為PFIC的可能性的方式來處理我們的事務，但我們的情況在任何給定的年份都可能發生變化。我們不打算就購買和銷售船舶、投資金融工具或從事回租業務做出決定，其具體目的不是為了影響我們成為PFIC的可能性。因此，我們的商業計劃可能會導致我們從事可能導致我們成為PFIC的活動。

如果美國國税局發現我們在任何納税年度都是或曾經是PFIC，美國股東將面臨不利的税收後果。根據PFIC 規則，除非這些股東根據《準則》做出某些選擇，否則這些股東將有責任按當時的普通收入現行所得税税率支付美國聯邦所得税，外加超額分配的利息和處置我們普通股或優先股的任何收益，就像超額分配或收益已在股東持有期內按比例確認一樣。請閲讀“第10項。其他信息-E.税務考慮事項-美國聯邦所得税考慮事項-美國持有者的税收-PFIC地位”，瞭解如果我們被視為PFIC，美國聯邦所得税對美國股東的影響的更詳細的討論。

我們的新業務線可能會對我們在運營所在國家/地區的税收待遇產生影響，這可能會對我們的收益和運營現金流產生重大負面影響。

我們是一家在世界各地開展業務的國際公司。税收法律法規非常複雜，受到解釋的影響。因此，税收法律、條約或法規的變化，在

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對其解釋或其在我們開展業務的國家/地區之間的適用性，可能會導致我們全球收益的税費大幅上升或更高的有效税率，這種變化可能會對我們的財務業績產生重大影響。

我們的幹散貨運營平臺和租賃業務代表着Costaare的新業務線。如果任何税務機關成功挑戰我們的運營結構、公司間定價政策或我們在某些國家的主要子公司的應税存在，或者如果某些所得税法律或條約的條款被以與我們的結構或新業務線不利的方式解釋，或者如果我們在任何國家/地區輸掉了一場實質性的税務糾紛，我們從我們的業務中獲得的全球收益的實際税率可能會大幅提高，我們從這些業務中獲得的收益和現金流可能會受到實質性的不利影響。

我們和我們的子公司可能在我們和我們的子公司開展業務的司法管轄區納税。這樣的税收將導致收入減少。根據美國聯邦、州、地方和外國法律，我們鼓勵投資者就持有我們普通股在特定情況下產生的總體税收後果諮詢他們自己的税務顧問。

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第四項。

關於該公司的信息

A.公司的歷史和發展

Costaare Inc.於2008年4月21日根據BCA在馬紹爾羣島共和國註冊成立。我們由Konstantakopoulos家族成員持有多數股權，該家族在國際航運業運營和投資方面有着悠久的歷史，包括船舶所有權的悠久歷史。我們成立於1974年，最初擁有和經營幹散貨船。1984年，我們成為第一家進入集裝箱船市場的希臘公司，從1992年到我們在2021年6月收購幹散貨船，以及隨後在2022年擴建我們的幹散貨船平臺，我們一直專注於集裝箱船。Konstantinos Konstantakopoulos自1998年開始管理我們的公司以來，一直致力於建立一支龐大、現代化和可靠的機隊，並由高技能、經驗豐富和忠誠的人員提供支持。在Konstantinos Konstantakopoulos的領導下，我們繼續培育專注於卓越客户服務、行業領先地位和創新的公司文化。

2010年11月，我們在美國完成了普通股的首次公開募股，我們的普通股於2010年11月4日在紐約證券交易所開始交易，股票代碼為“CMRE”。2012年3月27日、2012年10月19日、2016年12月5日和2017年5月31日，我們完成了四次普通股後續公開發行。2013年8月7日，我們完成了B系列優先股的公開發行，2014年1月21日，我們完成了C系列優先股的公開發行，2015年5月13日，我們完成了D系列優先股的公開發行，2018年1月30日，我們完成了E系列優先股的公開發行。2016年7月6日，我們實施了股息再投資計劃，為我們普通股的持有者提供了購買額外股票的機會，方法是他們的現金股息自動以低於當前市場價格的價格再投資於我們的普通股。

根據於二零一三年五月簽訂，並於二零一五年五月修訂及重述，並於二零一八年六月進一步修訂的框架契約，吾等與約克同意透過共同控股公司投資新造及二手集裝箱船，從而提高我們擴大業務的能力，同時分散我們的風險。在購買了多艘新造和二手集裝箱船後，承諾期於2020年5月15日結束。框架契約本身將於2024年5月15日終止，或在其中描述的某些非常事件發生時終止。2021年3月22日、2021年3月24日和2021年3月29日，我們與York簽訂了三項購股協議，以收購其在五家共同擁有船舶的公司的所有權權益，這五家公司最初是根據與York的合資企業成立的。

於2021年6月，吾等與Longshaw Sea Investments S.A.(“Longshaw”)訂立購股協議，Longshaw Sea Investments S.A.(“Longshaw”)是由本公司主席兼行政總裁Konstantinos Konstantakopoulos控制的實體(“Longshaw股權購買協議”)。根據龍湖股份購買協議，吾等同意收購龍湖於已收購或已同意收購幹散貨船的16家公司的全部股權。訂立龍湖股份購買協議後，我們繼續擴展至幹散貨船運業，並投資發展我們的幹散貨船隊。截至2023年3月21日，我們的幹散貨船隊已增長到包括我們收購的45艘幹散貨船，其中包括我們已同意出售的兩艘船。

2022年11月，我們在Costaare Bulkers旗下建立了一個幹散貨運營平臺，擁有一支經驗豐富的專業團隊。新合資企業在雅典和摩納哥設有辦事處，並與哥本哈根、漢堡和新加坡的機構簽訂了協議，在成本加成的基礎上提供包租、貨物採購和/或研究服務。運營平臺於2022年第四季度開始運營，租用/租出幹散貨船，簽訂包租合同、遠期運費協議，並可能利用套期保值解決方案。我們擁有幹散貨運營平臺92.5%的股份。我們已經向Costaare Bulkers投資了1億美元，並同意在某些條件下再投資1億美元。

於2023年3月，吾等與當時的海王星股東訂立經修訂及重述的認購事項及股東協議(“海王星股東協議”)，據此，吾等同意投資於海王星租賃業務，並收購海王星的控股權。海王星最初成立於2021年，通過全資子公司收購、擁有和出租船隻。海王星的戰略是通過海事領域的銷售和回租交易建立長期合同組合。根據海王星股東協議，我們獲得了海王星的特別股份，該股份擁有75%的投票權，並已同意投資至多2億美元

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換取至多40%的普通股和至多79.05%的優先股。截至收購日期，海王星投資組合項下的資產包括一艘集裝箱船和三艘幹散貨船，它們都是光船租賃協議下的，我們目前並不認為這是一項實質性的業務組合。

有關公司資本支出和資產剝離的更多信息，請參閲本年度報告其他部分的綜合財務報表附註14 。

我們的主要執行辦公室設在摩納哥MC 98000的7 rue du Gabian。我們在那個地址的電話號碼是+377 93 25 09 40。我們在馬紹爾羣島的註冊地址是馬紹爾羣島馬朱羅阿杰爾塔克島阿杰爾塔克路信託公司綜合體MH96960。我們在該地址的註冊代理人的名稱是馬紹爾羣島信託公司。

我們須遵守經修訂的1934年《證券交易法》(以下簡稱《交易法》)的信息要求。根據這些要求，我們作為外國私人發行人向美國證券交易委員會提交報告和其他信息。在支付規定費用後，您可以從美國證券交易委員會獲取此類材料的全部或任何部分的副本。您也可以在美國證券交易委員會維護的網站上免費查閲美國證券交易委員會網站上免費提交的關於註冊者的報告和其他信息，例如我們這些文件和其他有關我們治理的重要信息將發佈在我們的網站上，並可在http//www.costaare.com上查看。

B.業務概述

一般信息

我們是集裝箱船和幹散貨船的國際所有者和運營商。我們將我們的集裝箱船租給世界上最大的班輪公司，提供全球集裝箱貨物運輸。我們向各種各樣的客户出租我們的幹散貨船，為所有幹散貨提供全球運輸。

截至2023年3月21日，我們的集裝箱船船隊由71艘在水中的船隻組成，總計約524,200 TEU，其中4艘船隻，總計約11,600 TEU已根據合資實體框架契約獲得，我們持有合資實體的少數股權。見“項目4.公司信息--B.業務概覽--我們的艦隊”。

我們的戰略是將我們的集裝箱船定期租給一個地理位置不同、財務實力雄厚和忠誠的領先班輪公司集團。我們的目標是在可用的範圍內，以固定費率的長期定期租船方式運營我們的集裝箱船，以避免需求的季節性變化。我們的集裝箱船計劃外停租天數較少，2020年、2021年和2022年的船隊利用率水平(不包括計劃的幹船塢)分別為99.6%、99.4%和99.3%。在過去的三年裏，按收入計算，我們最大的客户是A.P.穆勒-馬士基、MSC、長榮、Hapag Lloyd、ZIM和COSCO。我們的71艘集裝箱船(包括根據框架契約獲得的四艘船)在水中的平均剩餘時間租船期限(按TEU 容量加權)約為4.2年，這是基於剩餘的固定條款，並假設根據我們的集裝箱船租賃行使任何船東的選擇權而不行使任何承租人的選擇權。假設最早的交付日期和每艘集裝箱船每年365個收入天數(該金額包括我們在合資船舶合同收入中的所有權百分比)，我們在水中71艘船舶的定期租賃代表了合同收入的總計約32億美元 (目前為1500萬美元)。

此外，截至2023年3月21日，我們的幹散貨船隊由45艘在水船舶組成，總載重量約為2,436,000載重噸，其中包括我們已同意出售的兩艘船舶，載重量約為67,400載重噸。見“項目4.公司信息--B.業務概述--我們的艦隊”。我們目前對幹散貨船隊的租船政策是以短期定期租船為主，這為我們提供了靈活性，以利用幹散貨租費率環境中的任何有利變化。這項政策將根據當前市場狀況和我們對市場的看法進行定期評估。我們將繼續監測幹散貨航運市場的發展，並根據市場情況，我們可能會使用我們的船舶組合，短期，中期和長期定期租船和

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航次包機。我們相信，這一政策使我們能夠為我們的船舶獲得有吸引力的租船費率，同時也讓我們能夠靈活地利用租金上漲的環境，而不會限制如果強勁的市場狀況持續下去的潛在上行空間。截至2022年12月31日止年度，我們的幹散貨船隊利用率水平為96.8%。

如下所述，我們的船隻由我們的董事長兼首席執行官控制的Costaare Shipping管理。Costaare Shipping 可能會將某些服務分包給其他關聯管理人、V.Ships(希臘)或其他第三方管理人(如果我們同意)。我們相信，擁有多家管理公司，包括附屬公司和第三方，將為我們提供在多個地點擁有特定市場經驗和關係的深厚運營管理資源，以及管理和配備我們龐大且多樣化的機隊所需的地理靈活性，以便在保持成本效益的同時提供高水平的服務。

自2022年第四季度以來，我們在Costaare Bulkers旗下運營一個幹散貨運營平臺，該平臺出租進出幹散貨船舶、簽訂包租合同、遠期運費協議並利用套期保值解決方案。截至2023年3月21日，幹散貨操作平臺已租用42艘船舶，總載重約6,461,200載重噸，其中24艘已交付，隨後正在或將以航次租賃或分時租賃的形式使用。

如下所述，幹散貨運營平臺從哥本哈根、漢堡和新加坡的代理機構獲得包租、貨物採購和/或研究服務，這些代理由我們的董事長兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos直接或間接控制。

2023年3月，我們同意投資海王星租賃業務，並獲得了海王星的控股權。海王星最初成立於2021年，通過全資子公司收購、擁有和出租船隻。海王星的戰略是通過海事領域的銷售和回租交易建立長期合同組合。

我們的艦隊

我們的集裝箱船隊

下表提供了截至2023年3月21日我們的集裝箱船隊的更多信息，其中包括根據與York簽訂的框架協議獲得的四艘集裝箱船。我們的部分船隻，包括根據框架契約購入的部分船隻，須進行以下所示的售賣及回租交易。每艘船都是一艘蜂窩集裝箱船，這意味着它是一艘專用集裝箱船。

當前集裝箱船船隊

	船舶名稱	租船人	年已建成	容量 (TEU)	《時事日報》租船費率⁽¹⁾ (美元)	有效期屆滿憲章⁽²⁾
1	Triton	常綠	2016	14,424	(*)	2026年3月
2	泰坦^(Ii)	常綠	2016	14,424	(*)	2026年4月
3	塔洛斯^(Ii)	常綠	2016	14,424	(*)	2026年7月
4	金牛座^(Ii)	常綠	2016	14,424	(*)	2026年8月
5	特修斯^(Ii)	常綠	2016	14,424	(*)	2026年8月
6	YM凱旋^(Ii)	羊鳴	2020	12,690	(*)	2030年5月
7	YM真理^(Ii)	羊鳴	2020	12,690	(*)	2030年5月
8	YM總體^(Ii)	羊鳴	2020	12,690	(*)	2030年7月
9	YM目標^(Ii)	羊鳴	2021	12,690	(*)	2030年11月
10	YM最高^(Ii)	羊鳴	2021	12,690	(*)	2031年3月
11	阿克里塔斯角	理學碩士	2016	11,010	33,000	2031年8月
12	泰納羅角	理學碩士	2017	11,010	33,000	2031年4月
13	科裏亞角	理學碩士	2017	11,010	33,000	2031年8月
14	索尼奧角	理學碩士	2017	11,010	33,000	2031年4月
15	阿特米西奧角	Hapag Lloyd/^(*)	2017	11,010	36,650/^(*)	2030年3月⁽³⁾

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	船舶名稱	租船人	年已建成	容量 (TEU)	《時事日報》租船費率⁽¹⁾ (美元)	有效期屆滿憲章⁽²⁾
16	ZIM上海(例如中國遠洋(廣州)	齊姆	2006	9,469	72,700	2025年7月
17	Zim Yantian(例如中遠寧波)	齊姆	2006	9,469	72,700	2025年6月
18	鹽田	中遠集團	2006	9,469	39,600	2024年2月
19	中遠希臘	中遠集團	2006	9,469	39,600	2024年2月
20	北京	中遠集團	2006	9,469	39,600	2024年3月
21	MSC Azov	理學碩士	2014	9,403	46,300	2026年12月⁽⁴⁾
22	MSC AMALFI	理學碩士	2014	9,403	46,300	2027年3月⁽⁵⁾
23	MSC阿雅克修	理學碩士	2014	9,403	46,300	2027年2月⁽⁶⁾
24	雅典MSC	理學碩士	2013	8,827	35,300	2026年1月
25	MSC Athos	理學碩士	2013	8,827	35,300	2026年2月
26	勇氣	Hapag Lloyd/^(*)	2013	8,827	32,400/^(*)	2030年4月⁽⁷⁾
27	價值	Hapag Lloyd/^(*)	2013	8,827	32,400/^(*)	2030年4月⁽⁸⁾

28	瓦蘭特	Hapag Lloyd/^(*)	2013	8,827	32,400/^(*)	2030年6月⁽⁹⁾
29	價態	Hapag Lloyd/^(*)	2013	8,827	32,400/^(*)	2030年7月⁽¹⁰⁾
30	優勢	Hapag Lloyd/^(*)	2013	8,827	32,400/^(*)	2030年9月⁽¹¹⁾
31	納瓦里諾	MSC/^(*)	2010	8,531	31,000/^(*)	2029年3月⁽¹²⁾
32	馬士基Kleven	馬士基/MSC	1996	8,044	25,000/41,500	2026年6月⁽¹³⁾
33	馬士基柯特卡	馬士基/MSC	1996	8,044	25,000/41,500	2026年6月⁽¹³⁾
34	馬士基九龍	馬士基	2005	7,471	18,500	2025年8月
35	庫爾	中遠/MSC	1996	7,403	31,000/41,500	2026年5月⁽¹⁴⁾
36	衞理公會	馬士基	2003	6,724	46,500	2026年8月
37	車裏港	馬士基	2001	6,712	30,075	2026年6月
38	津姆·坦帕	齊姆	2000	6,648	45,000	2025年7月
39	ZIM越南(例如馬士基加爾各答)	齊姆	2003	6,644	53,000	2025年10月
40	ZIM America(例如馬士基金斯敦)	齊姆	2003	6,644	53,000	2025年10月
41	白羊座	(*)	2004	6,492	58,500	2026年3月
42	阿古斯	()/ /()	2004	6,492	(*)/58,500	2026年4月⁽¹⁵⁾
43	卡吉奧港	馬士基	2002	5,908	28,822	2026年6月
44	格倫峽谷	齊姆	2006	5,642	62,500	2025年6月
45	熱爾梅諾港	馬士基	2002	5,570	28,822	2026年6月
46	列奧尼迪奧	馬士基	2014	4,957	14,200	2024年12月⁽¹⁶⁾
47	KYPARISSIA	馬士基	2014	4,957	14,200	2024年11月⁽¹⁶⁾
48	特大城市	馬士基	2013	4,957	13,500	2025年7月⁽¹⁷⁾
49	瑪拉託波利斯	馬士基	2013	4,957	13,500	2025年7月⁽¹⁷⁾
50	奧克蘭	CMA CGM	2000	4,890	21,000	2023年5月
51	GIALOVA	齊姆	2009	4,578	25,500	2024年4月
52	迪羅斯	馬士基	2008	4,578	22,750	2024年1月
53	諾福克	馬士基	2009	4,259	30,000	2023年5月
54	烏爾普拉	東方海外/ZIM	2010	4,258	22,700/43,250(平均)	2028年4月⁽¹⁸⁾
55	瓦蘭人	齊姆	2010	4,258	24,250	2024年4月
56	處女座	馬士基	2009	4,258	30,200	2024年2月
57	貝拉	東方海外/ZIM	2009	4,258	22,700/43,250(平均)	2028年4月⁽¹⁹⁾

47

	船舶名稱	租船人	年已建成	容量 (TEU)	《時事日報》租船費率⁽¹⁾ (美元)	有效期屆滿憲章⁽²⁾
58	ANDROUSA	馬士基	2010	4,256	22,750	2023年5月
59	新卡斯特羅	CMA CGM	2011	4,178	39,000	2027年2月
60	蔚山	馬士基	2002	4,132	34,730	2026年1月
61	極地阿根廷^(I)(Ii)	馬士基	2018	3,800	19,700	2024年10月⁽²⁰⁾
62	極地巴西^(I)(Ii)	馬士基	2018	3,800	19,700	2025年1月⁽²⁰⁾
63	拉科尼亞	中遠集團	2004	2,586	26,500	2025年3月
64	天蠍座	哈帕格·勞埃德	2007	2,572	17,750	2023年6月
65	埃託伊爾	()/()	2005	2,556	()/()	2026年4月⁽²¹⁾
66	Areopolis	中遠集團	2000	2,474	26,500	2025年4月
67	莫內姆瓦西亞⁽ⁱ⁾	CMA CGM	1998	2,472	17,300	2023年5月
68	阿卡迪亞⁽ⁱ⁾	太古船務	2001	1,550	14,250	2024年2月⁽²²⁾
69	密歇根州	MSC/^(*)	2008	1,300	18,700/^(*)	2025年10月⁽²³⁾
70	交易員	()/()	2008	1,300	()/()	2026年10月⁽²⁴⁾
71	呂貝克	MSC/^(*)	2001	1,078	15,000/^(*)	2026年4月⁽²⁵⁾

(1)	除非另有説明，否則每日租賃費為毛利率。現行每日租船費率的金額為租船合同中包含的金額。

(2)	租船條款和到期日以租船合同(除非另有説明)可以到期的最早日期為基礎。

(3)	Artemisio角目前租給Hapag Lloyd，每日租金36,650美元，最早到2025年3月12日。在從Hapag Lloyd交還船隻後，該船將與一家領先的班輪公司開始新的租約，租期為60至64個月，費率不詳。

(4)	這一租船費將由MSC Azov賺取，直到2023年12月2日。自上述日期起至租船期滿為止，每日租金為35,300美元。

(5)	這一租船費將由MSC AMalfi賺取，直到2024年3月16日。自上述日期起至租船期滿為止，每日租金為35,300美元。

(6)	這一租金將由MSC AJaccio賺取，直至2024年2月1日。自上述日期起至租船期滿為止，每日租金為35,300美元。

(7)	Valor目前以每天32,400美元的價格租給Hapag Lloyd，最早到2025年4月3日。在從Hapag Lloyd交還船隻後，該船將與一家領先的班輪公司開始新的租約，租期為60至64個月，費率不詳。

(8)	Value目前以每天32,400美元的價格租給Hapag Lloyd，最早到2025年4月25日。在從Hapag Lloyd交還船隻後，該船將與一家領先的班輪公司開始新的租約，租期為60至64個月，費率不詳。

(9)	Valant目前租給Hapag Lloyd ，每日租金32,400美元，最早到2025年6月5日。在從Hapag Lloyd交還船隻後，該船將與一家領先的班輪公司開始新的租約，租期為60至64個月，費率不詳。

(10)	Valence目前租給Hapag Lloyd ，每日租金32,400美元，最早到2025年7月3日。在從Hapag Lloyd交還船隻後，該船將與一家領先的班輪公司開始新的租約，租期為60至64個月，費率不詳。

(11)	Vantage目前租給Hapag Lloyd ，每日租金32,400美元，最早到2025年9月8日。在從Hapag Lloyd交還船隻後，該船將與一家領先的班輪公司開始新的租約，租期為60至64個月，費率不詳。

(12)	Navarino目前以每天31,000美元的價格租給MSC，最早到2025年3月1日。在從MSC交還船隻後，該船將與一家領先的班輪公司開始新的租約，租期為48至52個月，費率不詳。

(13)	馬士基Kleven和馬士基目前的每日租金為17,000美元的基本費率，根據基於市場狀況的50：50盈虧分攤機制的條款進行調整，最低租金為12,000美元，最高租金為25,000美元。在2023年6月至2023年10月期間從馬士基交付每艘船後，每艘船將開始與MSC簽訂為期36至38個月的新租約，固定每日費率為41,500美元。

(14)	在2023年5月至2023年7月期間從中遠交還Kure後，該船將開始與MSC簽訂為期36至38個月的新租約，每日租金為41,500美元。在此之前，每日租金為31,000美元。

(15)	從2023年4月起，這艘船的日租賃費將為58,500美元。在此之前，這艘船是以未披露的費率租用的。

(16)	承租人可選擇將當前定期租船合同再延長12至24個月，每日費率為$17,000。

(17)	承租人可以選擇將當前的定期租船合同再延長約24個月，每日費率為14,500美元。

48

(18)	Vulecula目前租給東方海外，每日租金為22,700美元。在2023年4月從東方海外交還船舶後(根據租船合同條款，最早估計交船日期)，船舶將開始與ZIM簽訂為期60至64個月的新租約，平均每日租金為43,250美元。從2023年2月開始的第一個12個月的每日費率為99,000美元，第二個12個月的每日費率為91,250美元，第三個12個月的每日費率為10,000美元，其餘租期的每日費率為8,000美元。

(19)	貝拉目前包租給東方海外，每日租金為22,700美元。在2023年4月從東方海外交還船舶後(承租人已提交交船通知)，船舶將開始與ZIM 簽訂為期60至64個月的新租約，平均每日租金43,250美元。從2023年1月開始的第一個12個月的每日費率為99,000美元，第二個12個月的每日費率為91,250美元，第三個12個月的每日費率為10,000美元，其餘租期的每日費率為8,000美元。

(20)	承租人可以選擇將當前的定期租船合同再延長三個一年的期限，每日費率為21,000美元。

(21)	Etoile目前的租船費率不詳，最早至2023年4月。船從目前的承租人交還船舶後，將與一家領先的班輪公司開始為期36至39個月的新租船，租費率不詳。

(22)	這一租金將從2023年5月5日起由Arkadia賺取。在此之前，每天的費用為21,500美元。

(23)	密歇根州目前以每天18,700美元的價格租給MSC，最早到2023年10月。在從MSC交還船隻後，該船將與一家領先的班輪公司開始新的租約，租期為24至26個月，費率不詳。

(24)	交易員目前的特許費率不詳，最早將持續到2024年10月1日。一旦船隻從目前的承租人手中歸還，該船將與一家領先的班輪公司開始新的租約，租期為24至26個月，費率不詳。

(25)	Luebeck目前以每天15,000美元的價格租給MSC，最早也要到2024年4月。在從MSC交還船舶後，船舶將與一家領先的班輪公司開始新的租賃，租期為24至26個月，費率不詳。

(i)	指根據框架契據購置的船隻。本公司持有各船東公司49%的股權。

(Ii)	指進行出售和回租交易的船舶。

(*)	表示承租人的身份和/或當前每日租船費率和/或租船到期日，這些信息將被視為機密。

我們的幹散貨船隊

下表提供了截至2023年3月21日關於我們45艘幹散貨船隊的更多信息，其中包括我們已同意出售的兩艘船。每艘船都是一艘幹散貨船，這意味着它是一艘專用的幹散貨船。

當前幹散貨船隊

	船舶名稱	建成年份	容量 (DWT)
1	風沙	2012	83,478
2	格列內塔	2010	82,166
3	九頭蛇	2011	81,601
4	鳳凰城	2012	81,569
5	建造者	2012	81,541
6	農民	2012	81,541
7	Sauvan	2010	79,700
8	羅絲	2008	76,619
9	MERCHIA	2015	63,800
10	海鳥	2016	63,553
11	黎明時分	2018	63,530
12	獵户座	2015	63,473
13	達蒙	2012	63,227
14	泰坦一號	2009	58,090
15	ERACLE	2012	58,018
16	皮蒂亞斯	2010	58,018
17	諾瑪	2010	58,018
18	甲骨文	2009	57,970
19	庫拉索島	2011	57,937
20	烏拉圭	2011	57,937
21	雅典娜	2012	57,809
22	瑟琳娜	2010	57,266
23	天秤座	2010	56,729
24	帕伽索斯	2011	56,726

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	船舶名稱	建成年份	容量 (DWT)
25	梅里達	2012	56,670
26	克拉拉	2008	56,557
27	和平	2006	55,709
28	驕傲	2006	55,705
29	貝爾蒙迪	2009	55,469
30	禮讓	2010	37,302
31	真實性	2012	37,163
32	奇偶校驗	2012	37,152
33	敏鋭度	2011	37,149
34	股權	2013	37,071
35	發現	2012	37,019
36	台波⁽ⁱ⁾	2011	35,112
37	伯尼斯	2011	34,627
38	曼薩尼洛	2010	34,426
39	冒險	2011	33,755
40	聯盟	2012	33,751
41	鯨魚	2010	32,527
42	進展	2011	32,400
43	礦工⁽ⁱ⁾	2010	32,300
44	康斯坦丁諾斯	2012	32,178
45	資源	2010	31,776

(i)	表示我們已同意出售的船隻。

框架契約

我們在水中的71艘集裝箱船中，有四艘是根據本公司與其全資子公司Costaare Ventures Inc.(以下簡稱Costaare Ventures Inc.)與York Capital Management Global Advisors LLC及其附屬基金(統稱為YOKK)簽訂的於2015年5月18日修訂和重述並於2018年6月12日進一步修訂的框架契約(原框架契約)獲得的。由我們持有少數股權的船舶擁有的合資實體(任何此類實體，稱為“合資實體”，以及任何此類共同擁有的船舶，稱為“合資船舶”)。

根據框架契約，我們已與York達成協議，通過共同控股的公司共同投資新建和二手集裝箱船。 Costaare Shipping為合資船舶提供船舶管理服務，並有權將合同分包給V.Ships希臘。在購買了多艘新造和二手集裝箱船後，框架契約的承諾期於2020年5月15日結束。框架契約本身將於2024年5月15日終止，或在發生某些非常事件時終止。屆時，Costaare Ventures可以選擇將所有此類合資企業實體擁有的船舶在其自身和York之間進行分割，以反映它們在所有此類實體中的累計參與度。我們將根據框架契約成立的實體作為股權投資入賬。

合資實體目前擁有四艘船，總計約11,622標準箱。本公司在各合資實體中各持有49%的股權。

包租我們的船隊

集裝箱船：我們的目標是部署我們的集裝箱船船隊，主要是與領先的班輪公司簽訂長期、固定費率的定期包租協議，這些公司在大型商業港口之間定期運營航線。截至2023年3月21日，我們的71艘集裝箱船(包括根據框架契約獲得的四艘船)在水中的平均剩餘時間租船期限(按TEU容量加權)約為4.2年，這是基於剩餘的固定條款，並假設行使任何船東的選擇權，而不行使我們集裝箱船租約下的任何承租人的選擇權。

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定期租船是指以固定的每日費率租船一段固定時間的合同，租期從幾天到幾年不等。根據我們的定期租船合同，承租人支付大部分航程費用，通常包括燃料費、港口和運河費、引航費、拖運費、代理費、佣金、額外戰爭險和與貨物有關的任何其他費用，我們支付船舶運營費用，其中通常包括船員、補給、補給、潤滑油、保險、維護和維修等費用。幹船塢以及中級和特殊調查。

幹散貨船：幹散貨船通常通過航次租船或定期租船的方式租用。根據航次租船合同，船東同意提供一艘在特定港口之間運輸幹散貨的船隻，以換取每噸幹散貨的商定運費或商定的美元一次性付款。航程費用，如運河和港口費以及燃料費，由船東負責。目前，我們的租船政策是以短期定期租船為主，這為我們提供了靈活性，以利用幹散貨租費率環境的任何有利變化。我們將繼續關注幹散貨航運市場的發展，根據市場情況，我們可能會以短期、中期和長期定期租賃和航次租賃相結合的方式使用我們的船舶。我們相信，這一政策使我們能夠為我們的船舶獲得有吸引力的租船費率，同時也使我們能夠靈活地利用不斷上升的租船費率環境，而不會限制如果強勁的市場狀況持續下去的潛在上行空間。

我們的客户

對於我們的集裝箱船船隊，我們的客户包括許多領先的國際班輪公司，包括目前的租船公司A.P.Moller-Maersk、CMA CGM、COSCO、Evergreen、Hapag Lloyd、MSC、陽明港、東方海外、Sealand Maersk Asia、太古航運和ZIM。A.P.穆勒-馬士基、MSC、長榮、Hapag Lloyd、ZIM和COSCO在2020年、2021年和2022年分別佔我們集裝箱船收入的93%、86%和85%。

雖然我們目前主要向一流的幹散貨承租人出租我們的幹散貨船舶，但我們的目標是與一些世界領先的農業、採礦、製造業和大宗商品貿易公司以及多元化航運公司建立關係。我們的目標是保持一個多元化的客户羣體。

我們艦隊的管理

Costaare Shipping擔任我們集裝箱船和幹散貨船隊的總經理，並根據框架協議和與相關船舶擁有子公司的單獨船舶管理協議為我們提供商業、技術和其他管理服務。Costaare Shipping是一家成立於1974年的船舶管理公司，由我們的董事長和首席執行官控制。Costaare Shipping在管理各種類型和大小的船舶、為新建集裝箱船制定規範以及在遠東聲譽良好的造船廠監督此類新建船舶的建造方面擁有45年以上的經驗。Costaare Shipping長期以來與主要的班輪公司、金融機構和供應商建立了合作關係，我們相信，作為領先的集裝箱船管理公司，我們在國際航運行業中是公認的。

Costaare Shipping可以將其某些義務分包給關聯管理人或V.Ships希臘公司，或在我們同意的情況下分包給其他第三方管理人，或指示該關聯人或第三方管理人與相關船舶擁有子公司簽訂直接船舶管理合同。此外，我們的第三方經理可以應我們的要求或經我們的同意，將某些服務分包給他們的某些附屬公司，例如，考慮到船員的國籍或我們船隻的作業區域。如下所述，這些安排不會導致我們支付的管理費總額有任何增加。作為對這些服務的回報，我們將支付本節中所述的管理費。Costaare Shipping本身或與我們的第三方管理人V.Ships希臘、Vinnen、HanseContor、BSM和FML一起，根據我們每個擁有船舶的子公司和Costaare Shipping之間的單獨船舶管理協議，為我們的船隊提供技術、船員、商業、供應、加油、銷售和採購、會計、保險和行政服務。V.Ships希臘將在我們的指示下將某些服務分包給V.Ships Shanghai，並與V.Ships Shanghai簽訂相關的分包管理協議。

2013年，Costaare Shipping與V.Ships希臘簽訂了合作協議，V.Ships希臘是V.Group的成員，V.Group是全球最大的船舶管理服務提供商之一，根據協議，雙方

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公司在V.Ships希臘公司內成立了Cell，為我們的某些集裝箱船提供管理服務。Cell還向第三方船東提供船舶管理服務，包括我們船隊中的合資船隻。Costaare Shipping在僱用和解僱Cell的人員、任命Cell的高級管理人員以及管理第三方擁有的船隻方面擁有一定的控制權。Costaare Shipping和V.Ships希臘於2020年10月16日終止合作協議，V.Ships希臘繼續擔任公司以前由Cell管理的集裝箱船的管理人。

上海Costaare成立於2005年2月，最初由我們的董事長兼首席執行官(間接)持有70%的股份。上海集裝箱船公司成立的目的是以高效和經濟的方式滿足我們的集裝箱船隊在遠東和東南亞地區運營的需求，其中包括提供中國的配員服務，以及與中國造船廠、承租人、船東、金融機構和集裝箱船服務提供商的寶貴接口。根據Costaare Shipping和Shanghai Costaare之間的單獨船舶管理協議，上海Costaare以固定的每日費用提供這些服務。2020年10月16日，雙方同意上海康士達終止運營，並將其管理的人員和船舶轉移到V.Ships Shanghai。V.Ships希臘接管了本公司以前由上海科斯塔馬爾管理的集裝箱船的管理，並任命V.Ships Shanghai為集裝箱船的分經理。最後一艘集裝箱船於2021年1月8日移交給V.Ships 希臘/V.Ships Shanghai的管理層，隨後上海Costaare終止了運營。

2018年1月1日，科斯塔馬爾航運與藍網訂立經紀協議，該協議經不時修訂。藍網為我們的集裝箱船和根據框架契約收購的集裝箱船以及其他第三方集裝箱船提供租賃經紀服務。我們的董事長兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos間接控制了Blue Net 50%的股份。我們相信，藍網的任命使我們能夠提高我們租用集裝箱船的租費率。在2021年8月之前，藍網還提供租賃經紀服務，以換取向屬於包租池的所有船隻收取費用，其中包括我們的一艘集裝箱船。此外，於2020年3月31日，Costaare Shipping代表其管理的五艘集裝箱船的船東同意向藍網亞洲(一家由我們的董事長兼首席執行官間接控制的公司)支付從藍網亞洲為該五艘船隻安排的包租中賺取的每日總租金的1.25%的佣金。藍網不為藍網亞洲為其提供租賃經紀服務的五艘船隻提供服務。

Costaare Services是一家服務提供商，成立於2015年5月，由我們的董事長兼首席執行官及其家族成員控制。Costaare Services建立在Costaare Shipping與我們的承租人建立的長期合作關係基礎上。根據服務協議，Costaare Services為我們的船舶擁有子公司提供租賃、銷售和購買、保險以及某些代理和行政服務。

我們的董事長兼首席執行官和首席財務官與我們的董事會一起監督Costaare Shipping和Costaare Services提供的服務。Costaare Shipping和Costaare Services通過我們的董事長兼首席執行官和首席財務官向我們的董事會報告，他們每個人都是由我們的董事會任命的。

擁有多家管理公司為我們在多個地點提供了深厚的運營管理資源，具有特定市場的經驗和關係，以及管理和配備我們龐大且多樣化的機隊所需的地理靈活性，以便在保持成本效益的同時提供高水平的服務。例如，V.Ships Shanghai主要僱傭具有我們認為與中國租船公司和供應商建立和發展有意義的關係所必需的語言技能和當地知識的中國公民。

我們相信，我們的管理人員在行業中享有良好聲譽，他們使用最先進的實踐和技術進步來最大限度地提高我們集裝箱船和幹散貨船船隊的運營效率。我們的集裝箱船和幹散貨船船隊以及它們各自的管理人都獲得了ISM認證。Costaare Shipping和V.Ships希臘也根據

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與質量管理和環境標準有關的國際標準化組織9001-2008年和國際標準化組織14001-2004年。2013年，該公司榮獲勞合社希臘航運大獎，榮獲年度最佳乾貨公司獎。Costaare Shipping在2004年獲得了同樣的獎項。此外，2014年，該公司還獲得了勞合社年度最佳公司獎。

截至2023年3月21日，

•	Costaare Shipping為我們的所有集裝箱船和幹散貨船提供商業和保險服務，包括根據框架契約購買的船隻，以及為我們的25艘集裝箱船提供技術、船員、供應、加油、買賣和會計服務；

•	V.Ships希臘為我們的23艘集裝箱船(包括兩艘合資船舶)和27艘幹散貨船提供技術、船員、供應、加油、銷售和採購以及會計服務；

•	V.Ships Shanghai為我們的12艘集裝箱船提供技術、船員、供應、加油、銷售和採購以及會計服務，其中包括兩艘合資船舶和兩艘幹散貨船；

•	Vinnen為我們的五艘集裝箱船提供技術、船員、供應、加油、銷售和採購以及會計服務；

•	HanseContor為我們的六艘集裝箱船提供技術、船員、供應、加油、銷售和採購以及會計服務；

•	BSM為我們的10艘幹散貨船提供技術、船員配備、供應、加油、銷售和採購以及會計服務。

•	FML為我們的六艘幹散貨船提供技術、船員、供應、加油、銷售和採購以及會計服務。

Costaare Shipping已同意，在框架協議期限內，未經我們的事先書面批准，不會向除我們的子公司、根據框架契據設立的實體以及與我們的董事長兼首席執行官或其家族有關聯的實體以外的任何實體提供任何管理服務。目前，Costaare Shipping為我們的董事長兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos私人擁有的一艘集裝箱船和一艘幹散貨船提供管理服務。Costaare Services已同意，在服務協議期限內，未經我們事先書面批准，不會向除我們的子公司、根據框架契約設立的實體以及與我們的董事長兼首席執行官或其家族有關聯的實體以外的任何實體提供服務。目前，Costaare Services為我們的董事長兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos私人擁有的一艘集裝箱船提供後置夾具服務。V.Ships希臘，V.Ships Shanghai，HanseContor，Blue Net，Blue Net Asia，BSM和FML提供並積極尋求為第三方提供服務，Vinnen為與其所有者相關的集裝箱船提供服務。

根據本公司與Konstantinos Konstantakopoulos之間的限制性契約協議，在他受僱或服務於本公司期間及其後六個月內，他已同意限制他擁有任何集裝箱船及幹散貨船的所有權，或收購、投資或控制任何涉及擁有或經營集裝箱船或幹散貨船的業務，但若干例外情況除外。Konstantinos Konstantakopoulos還同意，如果我們的一艘船和他持有多數股權的一艘船都可用，並符合可用租船的標準，我們的船將獲得這樣的租船。見“項目7.大股東和關聯方交易--B.關聯方交易--限制性契約協議”。

如果Costaare Shipping或Costaare Services決定通過(I)分包給次級管理人或次級提供者或(Ii)指示該次級管理人或次級提供者與相關的船舶擁有子公司簽訂直接協議，分別委託它們根據框架協議或服務協議執行的某些或全部服務，則在根據(I)、Costaare Shipping或Costaare Services(視情況而定)進行分包時，將負責支付相關次級管理人或次級提供者為提供此類服務而收取的費用，如果是第(Ii)項下的直接協議，則Costaare Shipping或Costaare Services收到的費用將減去根據相關直接協議應支付給子管理人或次級提供者的費用。因此，

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這些安排不會導致我們支付的管理費和服務費總額增加。除管理費外，我們還根據《框架協議》和相關的單獨船舶管理協議或監管協議支付任何資本支出、財務成本、運營費用以及任何一般和行政費用，包括向包括專業供應商在內的第三方支付的費用。

Costaare Shipping在2022年和2021年收到了按比例分別按我們擁有的每艘船的日曆日期計算的每天1,020美元和956美元的費用。對於任何受光船租賃的船隻，這一費用將降至每天510美元(2021年為478美元)。我們還將向Costaare Shipping支付每艘新建船舶839,988美元(2021年為787,405美元)的統一費用，用於監督我們可能簽訂合同的任何新建船舶的建造。Costaare Shipping在2022年和2021年就我們船隊中每艘船隻賺取的所有毛運費、滯期費、租船費用和壓載獎金或其他收入收取0.15%的費用。Costaare 2022年和2021年收到的服務費用為1.10%，按我們船隊中每艘船賺取的所有總運費、滯期費、租船費用和壓載獎金或其他收入計算，季度費用為(I)666,737美元(2021年為625,000美元)和 (Ii)相當於149,600股票價值的金額，基於截至每個季度最後一個月30日的10天我們在紐約證券交易所的普通股平均收盤價；只要Costaare Services可以選擇獲得149,600股，而不是第(Ii)項下的費用。我們已預留了一些普通股，以支付根據第(Ii)款支付給Costaare Services的費用，直至2023年12月31日。在截至2021年12月31日的年度內，Costaare Shipping總共從第三方船舶經紀人那裏獲得了3,472,399美元的臨時費用，用於其參與安排和談判五份新建造合同。在這些已交付的船舶的建造期間，Costanare Shipping平均每艘船收取992,114美元的臨時費用。於截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度內，Costanare Shipping就根據相關管理協議提供的服務分別向根據框架契約成立的公司收取合共180萬美元及280萬美元。於截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度，吾等分別支付總計270萬美元及250萬美元的費用，而於截至2022年及2021年12月31日止年度，吾等根據服務協議向Costaare Services合共發行598,400股股份。

2022年12月31日，框架協議和服務協議的條款將自動續訂另一年，並將自動續訂兩個連續一年的期限，直至2025年12月31日，屆時框架協議和服務協議將到期。每艘船隻的每日費用及每艘建造中船隻的監管費將按年調整，以反映歐元兑美元每年升值超過5%及/或材料不可預見的成本增加。根據框架協議，每艘建造中的船隻須支付予Costaare Shipping的費用及根據服務協議支付予Costamp are Services的季度費用(上文第(Ii)條所述費用的部分除外，該部分按吾等股價計算)。我們可以終止框架協議或服務協議，但需支付終止費，方法是在後續一年期限結束前至少12個月向Costaare Shipping或Costamp are Services(視情況而定)發出書面通知。終止費等於(A) 2025年12月31日之前剩餘的完整年數乘以(B)在終止日結束的12個月期間(不考慮框架協議下反映某些義務已被轉授給次級管理人或次級服務提供者的任何費用減少)；只要終止費始終至少是上述12個月期間費用總和的兩倍。有關管理協議項下其他終止事項的資料載於“項目7.大股東及關聯方交易-B.關聯方交易-管理協議-定期及終止權”。

根據框架協議、單獨的船舶管理協議、監督協議和服務協議的條款，Costaare Shipping和Costaare Services對我們的責任僅限於Costaare Shipping或Costaare Services方面的嚴重疏忽或故意不當行為。此外，我們還需要就各自履行框架協議、單獨的船舶管理協議、監管協議和服務協議而產生的責任向Costaare Shipping和Costaare Services進行賠償，但Costaare Shipping或Costaare Services方面的重大疏忽或故意不當行為除外。

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競爭

我們經營的市場競爭激烈，主要以供需為基礎。一般來説，我們根據租費率、客户關係、運營專長、專業聲譽和船舶規格、大小、船齡和狀況來競爭租船。提供集裝箱船和幹散貨服務的競爭來自許多經驗豐富的航運公司。此外，近年來，市場上還有其他進入者，如租賃公司和私募股權公司，他們擁有大量資本投資於船舶所有權，這為這兩個行業提供了額外的競爭。

集裝箱船：集裝箱航運業的參與者包括經營集裝箱運輸服務並擁有集裝箱船的“班輪”公司，擁有集裝箱船並將其出租給班輪公司的集裝箱船船東，以及要求通過海運運輸集裝箱貨物的託運人。從歷史上看，世界集裝箱船運力的很大份額一直由班輪公司擁有，但自20世紀90年代以來，班輪公司有一種趨勢-租用更大比例的運力考慮到與購買船隻相關的鉅額成本，它們作為一種方式，隨着時間的推移在資本支出水平方面保持一定程度的靈活性。

我們認為，國際航運業集裝箱船行業的特點是需要大量的時間來培養獲得和留住客户所需的運營專業知識和專業聲譽。我們相信，我們發展了一支具有不同TEU能力的大型集裝箱船船隊，通過使我們能夠有效地為東西、南北和區域內貿易航線提供服務，同時使我們能夠在這些航線普遍存在的不同費率環境中運營，從而加強了我們與主要承租人的關係。我們還相信，我們對客户服務和可靠性的關注加強了我們與租船公司的關係。在過去的十年裏，我們與TEU運力排名前20位的大多數班輪公司建立了成功的包租關係。

在過去，我們一直能夠解決在公開市場上可供購買的二手集裝箱船週期性短缺的問題，方法是主要從我們的班輪公司客户那裏以私下協商的方式購買集裝箱船。對於這些收購，我們通常會將船隻租回給這些客户。我們相信，我們之所以能夠進行這些私下談判的收購，是因為我們擁有長期的客户關係，而我們不相信新進入者擁有這種關係。

幹散貨船：與集裝箱船部門不同，幹散貨船的所有權高度分散，全球船隊中約有12,700艘船。最大的幹散貨船船東集團是中國中遠航運，擁有337艘船舶，總載重量約3770萬載重噸，而總載重前5名中其餘的包括日本NYK(216艘，總載重約2430萬載重噸)，挪威弗雷德裏克森集團(110艘，總載重約1480萬載重噸)，招商證券集團(132艘，總載重約1420萬載重噸)和希臘之星散貨船(128艘，總載重約1410萬載重噸)。

船員和岸上員工

我們有三名岸上官員，我們的董事長兼首席執行官，我們的首席財務官，以及我們的總法律顧問和祕書。我們不向我們的軍官支付他們作為軍官服務的任何補償。我們的人員受僱於Costaare Shipping和/或Costaare Services，並因其服務而獲得補償。我們的首席財務官也受僱於，並從Costaare Bulkers獲得服務補償。截至2022年12月31日，Costaare Shipping和Costaare Services總共僱用了約160名岸上員工，約2,700名海員在我們的船隻上服務，包括根據框架契約獲得的船隻。截至2022年12月31日，Costaare Bulkers擁有三名岸上員工，其中一人還受僱於Costaare Services。我們的經理負責直接或通過配員代理、他們管理的集裝箱船和幹散貨船的高級船員和船員進行招聘。我們相信，通過我們的經理簡化船員安排，確保我們所有的船隻都將配備具有國際法規和航運公約所要求的資格和執照的經驗豐富的船員。在過去的三年裏，我們沒有經歷過任何因勞資分歧而導致的實質性停工。

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季節性

我們在市場上運營我們的船隻，這些市場歷來表現出需求的季節性變化，因此也就是租船費率。這種季節性可能會導致我們的運營業績出現季度波動。特別是，集裝箱船市場通常在今年第三季度走強，原因是預計假日季節，而幹散貨市場通常在秋季走強，原因是預計北半球冬季幾個月以及北美和春季的糧食出口季節的煤炭消費量增加，預計南美的糧食出口季節將因航行距離增加而增加，這被稱為噸英里效應，以及亞洲部分地區的煤炭進口增加，原因是夏季對冷卻的電力需求增加。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些商品的供應。

許可證和授權

根據政府和其他機構的要求，我們必須獲得有關我們每艘船的某些許可、執照、證書和財務保證。政府和其他機構要求的許可證、執照、證書和財務擔保的種類取決於若干因素，包括運輸的商品、船隻作業的水域、船隻船員的國籍以及船隻的類型和船齡。目前運營我們的船隻所需的所有許可證、執照、證書和財務保證都已獲得(不包括承租人或託運人負責的貨物專用文件)。可能會採用額外的法律和法規，無論是環保的還是其他的，這些法律和法規可能會限制我們的經營能力或增加經營成本。

我們的幹散貨船作業平臺

租入/租出

2022年，公司組建了幹散貨運營平臺，出租/租出幹散貨船舶、簽訂承運合同、遠期運費協議和利用套期保值解決方案，轉變為積極的做法，以提高利潤率，擴大客户網絡，並使其能夠靈活地利用幹散貨實貨和衍生品貨運市場的有利市場條件。我們通過在雅典和摩納哥設立辦事處，並通過與哥本哈根、漢堡和新加坡的機構簽訂合同，擴大了我們在全球的業務。我們的目標是從信譽良好的船東租入船隻，然後以航次租船或分期租船的方式與第三方承租人租用船隻。因此，我們一直在修復越來越多的航次包租船隻，並一直在直接與貨運供應商簽訂包租合同。我們相信，我們的幹散貨運營平臺為不斷變化的市場狀況提供了更大的靈活性，並與我們的幹散貨船隊產生了協同效應。

截至2023年3月21日，幹散貨運營平臺已租用42艘船舶，總載重量約6,461,200載重噸，其中24艘船舶已交付，隨後正在或將以航次租賃或分時租賃的形式使用。

遠期運費協議及其他衍生產品

我們的目標是利用遠期運費協議建立市場頭寸或對衝我們在包租船舶上的風險敞口。我們還計劃使用燃油互換來對衝燃油價格的風險敞口。截至2022年12月31日，我們已經簽署了多項遠期貨運協議和燃油互換，名義金額總計330萬美元。

我們的交易對手

我們的目標是從世界各地信譽良好的船東那裏租用幹散貨船，這些船東擁有符合我們貿易和規格標準的船隻。

憑藉我們的包租船隊，我們的目標是通過將幹散貨運輸到世界各地，為更廣泛的客户羣提供貨運服務。我們的客户包括農業、礦業、製造業和大宗商品貿易公司以及多元化的航運公司。

通過我們的全球業務，我們的目標是與船東和客户發展長期的關係，以確保持續獲得合適的船隻和貨物。

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代理公司

Costaare Bulkers從哥本哈根、漢堡和新加坡的機構獲得包機、貨物採購和/或研究服務，這些機構由我們的董事長兼首席執行官康斯坦丁諾斯·康斯坦塔科普洛斯直接或間接控制。

岸上員工

截至2022年12月31日，Costaare Bulkers擁有三名岸上員工，其中一人還受僱於Costaare Services。

損失險與責任險

一般信息

任何船舶的運營都包括機械故障、碰撞、財產損失或損壞、貨物滅失或損壞以及由於各種原因造成的業務中斷，包括外國的政治環境、敵對行動和勞工罷工。此外，始終存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的其他責任。美國1990年《石油污染法》(OPA 90)規定，在某些情況下，在美國專屬經濟區內交易的船隻的船東、運營者和轉管租約承租人對美國發生的某些油污事故負有無限責任，這使得在美國市場進行交易的船東和運營者的責任保險更加昂貴。

我們為我們的集裝箱船船隊和幹散貨船承保船體和機械海運險以及船體和機械及租用損失戰爭險，以承保我們運營中的正常風險，並以我們認為審慎的金額承保此類風險。此外，我們將保護和賠償保險維持在任何給定時間可獲得的最高可保限額。雖然我們相信我們的保險範圍將是足夠的，但並非所有風險都可以投保，也不能保證我們總是能夠以合理的費率或根本不能保證我們能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍，或者我們在保險範圍內可能提出的任何具體索賠都將得到賠償。此外，我們的保險公司可能沒有合同義務或可能被禁止張貼安全或承保與某些事件相關的費用或損失(例如，伊朗等受制裁地點的傷亡)。

船機海運險、船機戰爭險和租賃險

我們承保船體和機械海運險和船體和機械戰爭險，這些險按照協會時間條款-Hulls-1.10.83投保單獨海損、共同海損、四分之四碰撞責任和實際或推定全部損失，但戰爭險除外，它是根據希臘相互戰爭險協會(百慕大)有限公司的規則投保的。在達到某些免賠額後，我們每艘船都投保了我們認為至少是其公平市場價值的保險。

我們不會也不會為我們的任何船隻投保停租期收入損失保險(或任何其他類型的業務中斷保險)，因為我們認為這種類型的保險不經濟，對我們的價值有限，部分原因是從歷史上看，我們的船隻停租天數非常有限。

保護和賠償保險--污染保險

保護和賠償保險通常由保護和賠償協會(又稱“保賠協會”)提供，承保因船員、乘客和其他第三方的傷亡、貨物滅失或損壞、因與其他船隻相撞而引起的第三方索賠(在船體和機械保單未追回的範圍內)、對其他第三方財產的損害、油類或其他物質造成的污染和打撈、拖帶和其他相關費用，包括沉船清除造成的第三方責任、船員責任和其他相關費用。

我們的保護和賠償保險是由P&I協會提供的，該協會是P&I俱樂部國際集團(“國際集團”)的成員。組成國際集團的12個P&I協會為全球約90%的商業藍水噸位提供保險，並達成了一項彙集協議，對每個協會的債務進行再保險。保賠協會提供的保險是相互賠償保險的一種形式。

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我們的保護和賠償保險範圍目前受到每艘船隻每次污染事故約10億美元的限制。

作為P&I協會的成員，也是國際集團的成員，我們將根據國際集團的索賠記錄以及我們所屬的P&I協會的所有其他成員的索賠記錄，向P&I協會支付催款。

貨運滯期費及防衞險

我們通過國際集團的一個成員為我們的幹散貨船船隊提供法律和相關費用保險(“FD&D”)。FD&D保險承保因承保船舶的所有權和營運而產生的糾紛所產生的法律和相關費用。有爭議的金額本身並未投保。費用包括律師費，但也可能包括提出索賠或辯護索賠所產生的檢查員和專家費用。租船合同項下的糾紛是最常見的索賠類型，但也包括其他類型的糾紛。

租船人責任保險

我們通過作為國際集團成員的P&I協會維護承租人的責任保險，每次活動的限額為5億美元。這一險別包括保障和彌償險、FD&D險、戰爭險和延伸責任險(“ELC”)。ELC是普通保護和賠償政策不包括的繁重合同責任的額外一層保險。我們還維持燃料艙保險，將保障和賠償範圍擴大到包括船上攜帶的燃料庫。

船級社的檢查

每艘海船都必須經過船級社的“分類”。船級社證明該船為“同類船舶”，表示該船是按照船級社的規則建造和維護的，並符合船舶登記國的適用規則和條例以及該船籍國所參加的國際公約。此外，如果國際公約和船旗國的相應法律和條例要求進行檢驗，船級社將應申請或官方命令，代表有關當局進行檢驗。

船級社還應船旗國法規和要求的要求進行其他檢驗和檢查。這些檢驗以個別情況下達成的協議和/或有關國家的規定為準。

對於該級的維護，定期和不定期檢查船體和機械，包括髮電廠和任何分類的特殊設備，需要執行如下操作：

年度調查。對於海域航行船舶，每年對船體和機械進行檢驗，包括電力裝置，並在適用的情況下，對分類的特殊設備進行年度檢驗，自證書所示的分類期間開始之日起每隔12個月進行一次。

中期調查。延長的年度調查被稱為中期調查，通常在試運行和每次課程續簽後兩年半進行。中期調查可在第二次或第三次年度調查時進行。根據船舶的類型和船齡，船體檢驗可補充船級社規則中規定的厚度測量，並在主理驗船師認為必要時進行。

更新類調查。等級更新檢驗，也稱為特殊檢驗，是在船舶的船體和機械，包括髮電廠，以及按船舶的分類特徵所示的間隔進行分類的任何特殊設備上進行的。在特殊檢驗期間，將對容器進行徹底檢查，包括超聲波測量以確定鋼結構的厚度。如果發現厚度小於等級要求，船級社將規定更換鋼材。課程續展調查/專項調查每五年進行一次。特別調查可在第四次年度調查時開始，或在第四次和第五次年度調查之間開始。在特殊情況下，可按類別考慮批准延期，最長期限為到期日之後的三個月。如果船隻通過特殊檢驗，可能不得不花費大量資金進行鋼材更新

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經歷了過度的磨損。代替每隔五年檢驗船體和結構、設備和系統的特別檢驗安排，船東可以選擇與船級社作出安排，使船體或機械處於連續檢驗週期，在該週期中，船舶的檢驗項目受到單獨檢驗。此過程稱為連續課程續訂。根據船級社的定義，所有接受檢驗的地區必須在每個課時至少檢驗一次，除非另有規定，兩次檢驗之間的間隔較短。每個地區連續兩次調查的間隔時間不得超過五年。

所有船隻還必須接受海底勘測和幹船塢檢查，以檢查其水下部件並進行與此類檢查相關的維修。在分類證書的每五年期間，需要進行兩次底部調查，任何兩次連續的底部調查之間的間隔在任何情況下都不能超過36個月。應在進行專項檢查的同時進行一次海底檢查(幹船塢)。在滿足某些設計條件的情況下，可允許進行任何替代底部檢驗，但船齡超過15年的幹散貨船除外，該船至少每兩年半與主級中級檢驗和特殊檢驗一起入塢。如果發現任何瑕疵，船東必須在規定的期限內，最遲在下一次專項檢驗期間，由船東發出“船級條件或備忘錄”予以糾正。

保險承保人規定，船舶必須經國際船級社(“IAC”)成員的船級社認證為“合格”，才能投保。我們所有的船隻都通過了國際船級社成員的“同類”認證。

下表列出了我們預計對當前船隊中的船隻進行下一次幹船塢和特別檢驗的日期：

幹船塢進場計劃⁽¹⁾
	2023	2024	2025	2026	2027
集裝箱船數量	17	11	14	18	9
幹散貨船的數量	7	5	13	13	15

(1)	不包括我們同意出售的一艘幹散貨船，以及被歸類為待售資產的兩艘集裝箱船(分別於2023年1月和2月出售的馬士基卡拉馬塔和華盛頓海)。

環境法規和其他法規

政府的監管對我們船隻的所有權和運營有很大影響。我們受制於國際公約和適用於我們船隻可以作業或註冊的國家的國際水域和/或領水的國家、港口州和當地法律法規，包括管理和處置有害物質和廢物、清理漏油和管理其他污染、空氣排放、灰水和壓載水管理以及氣候變化的法律和法規。這些法律和法規包括1990年《石油污染法》(OPA 90)、美國《全面環境反應、賠償和責任法》(“CERCLA”)、美國《清潔水法》(CWA)、美國《清潔空氣法》(CAA)和國際海事組織通過的法規，包括《防污公約》和《國際海上人命安全公約》(SOLAS)，以及歐盟和其他國際、國家和地方監管機構頒佈的法規。遵守這些法律、法規和其他要求需要大量費用，包括船舶改裝和實施某些操作程序。

各種政府和私人實體對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局港口國監督(如美國海岸警衞隊、港務局或同等機構)、船級社、船旗國管理機構(船籍國)和承租人。其中有幾個實體要求我們獲得經營我們船隻的許可證、許可證、財務保證和證書。如果不能保持必要的許可或審批，我們可能會招致鉅額成本，或導致我們的一艘或多艘船隻在一個或多個港口暫時停止運營。

越來越多的環境擔憂催生了對符合最嚴格環境標準的船舶的需求。我們被要求保持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國法律和國際法規。我們的關聯經理和V.Ships希臘根據

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ISO9001-2008和ISO 14001-2004年(分別涉及質量管理和環境標準)。Costaare Shipping還通過了環境標準國際標準化組織50001-2011年認證。我們認為，我們的船舶的運營基本上符合適用的環境法律和法規，並且我們的船舶擁有運營所需的所有材料許可證、許可證、證書和其他授權。

國際海事組織的要求

我們的船隻必須遵守國際海事組織制定的標準，國際海事組織是聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構。國際海事組織通過了旨在減少國際水域事故和常規作業造成的污染的法規，並就國際水域和簽署國領海的石油污染責任的國際公約進行了談判。例如，《防污公約》附件六對船舶廢氣排放的硫氧化物和氮氧化物設定了限制，並禁止故意排放臭氧消耗物質，如氯氟烴。附件六還包括燃料油含硫量的全球上限，並提出要求船舶收集燃料油消耗和二氧化碳排放的數據。新的強制性數據收集系統是分三步走的方法的第一步，對收集的數據的分析將為海事組織海洋環境保護委員會(“海洋環境保護委員會”)根據制定海事組織關於減少船舶温室氣體排放的綜合戰略的路線圖(到2023年)進行客觀、透明和包容各方的政策辯論奠定基礎。

附件六修正案於2010年7月通過，並於2020年1月1日分階段實施，旨在通過建立一系列逐步要求進一步限制燃料油的硫含量，並根據新的船用柴油發動機的安裝日期建立新的氮氧化物排放標準來減少船舶空氣污染。這些要求包括2020年全球硫磺上限為0.5%m/m，較之前3.5%m/m的全球上限大幅降低。從2020年1月1日起，船舶必須配備廢氣洗滌器，使船舶能夠使用現有的價格較低的高硫燃料，或者進行燃油系統改造和油箱清洗，使船舶能夠使用更昂貴的低硫燃料。從2020年3月1日起，未安裝廢氣洗滌器的船舶不能裝載高硫燃料。我們目前在17艘船舶(15艘集裝箱船和2艘幹散貨船)上安裝了廢氣洗滌器。目前，通過我們的幹散貨操作平臺租用的42艘船舶中，有18艘配備了廢氣洗滌器。沒有安裝廢氣洗滌器的船舶正在使用符合適用法規的低硫燃料。

附件六還規定設立稱為排放控制區的特殊區域，對硫磺和其他排放實行更嚴格的控制。目前，波羅的海地區、北海地區、北美某些沿海地區(美國和加拿大附近)和美國加勒比海地區(波多黎各和美屬維爾京羣島周圍)被指定為排放控制區，未來可能會建立更多的排放控制區。海事組織海洋環境保護委員會在2022年12月12日至16日舉行的第70屆會議(海洋環境保護委員會第79屆會議)上通過了對《防污公約》附件六的修正案，以建立地中海硫氧化物和顆粒物排放控制區。該要求將與其他含硫ECA相同，要求使用含硫量不超過0.10%的燃料油或使用廢氣淨化系統。

國際海事組織一氧化二氮(NO_x)對於2016年1月1日或之後安放龍骨且發動機輸出超過130kW的船舶，北美和美國加勒比海ECA從2016年1月1日起生效第三級要求，這是迄今為止要求最高的。對於在2021年1月1日或之後建造(安放龍骨)並在波羅的海歐洲經委會或北海歐洲經委會作業的船舶，任何安裝的輸出功率超過130千瓦的船用柴油發動機應符合NO_x 第三級標準。然而，如果其他ECA沒有_x都被實施了，所以沒有_x第III級要求不具有追溯性，任何新的_xECA(例如，適用於北海和波羅的海)將適用於安放龍骨的船隻，自新的第_xECA生效。

2018年3月1日生效的《防污公約》附件六修正案要求總噸位5,000噸及以上的船舶收集其使用的每種燃料的消耗數據，以及其他數據，包括運輸工作的代理數據。彙總後的數據將每年向船旗國(“船旗局”)報告。我們現有的所有船舶都已向船旗局提交了《防污公約》附件六第22A條所要求的數據，包括截至以下年度的船舶作業情況

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2020年12月31日和2021年12月31日。數據是根據船舶能源效率管理計劃中規定的方法和流程收集和報告的，船舶現已根據燃料油數據收集系統提交了相關的符合性聲明。對於第四個報告期，即截至2022年12月的年度，必要的數據將在2023年3月31日之前提交給每艘船旗。

我們所有的船隻在所有實質性方面都符合當前附件六的要求，然而，如果新的ECA得到國際海事組織的批准，或者國際海事組織或我們預計運營的國家採用其他新的或更嚴格的空氣排放要求，遵守這些要求可能會帶來重大的額外資本支出、運營變化或以其他方式增加我們運營的成本。

MEPC第70次會議通過的《MARPOL》附件五(船舶垃圾污染防治條例)修正案於2018年3月1日起施行。這些變化包括確定貨物殘留物是否對海洋環境有害的標準，以及新的垃圾記錄簿格式，其中包括電子垃圾的新垃圾分類。雖然我們現有的所有船隻都符合《防污公約》附件V的要求，但這些修訂可能會導致我們在處理船隊產生的垃圾方面產生額外的運營成本。

此外，2011年，海事組織海保會通過了兩套強制性要求，以解決船舶温室氣體排放問題。能效設計指數(“EEDI”)要求每一載重里程的最低能效水平，適用於新船，而船舶能效管理計劃適用於當前運營的船舶。這些要求於2013年1月生效，可能會導致我們產生額外的合規成本。國際海事組織還在考慮制定一種以市場為基礎的船舶温室氣體排放機制，但很難準確預測採用這一標準的可能性及其屆時對我們業務的潛在影響。

作為海事組織為應對氣候變化的全球努力作出貢獻的持續努力的結果，2018年4月通過了初步的温室氣體減排戰略。這一戰略確立了減排的雄心壯志，並受到該組織不斷審查的制約。雄心壯志水平考慮了船舶設計和運營性能的潛在改進，以及引入低碳/零碳燃料的迫切需要。根據既定的工作計劃，海事組織計劃通過一項修訂後的戰略，可能具有更高的雄心，在2030年制定更嚴格的目標，並在2024年在2023年7月在MEPC 80制定新的目標。最初的温室氣體戰略提出了一份候選短期、中期和長期措施清單，以支持海事組織的雄心壯志。短期措施包括評估和改進船舶能效要求，對現有船舶採用技術能效措施，對運營中的船舶引入和規範碳強度。

中長期措施包括制定替代低碳/零碳燃料實施方案，採用其他可能的創新減排機制(S)，以及以市場為基礎的措施來激勵温室氣體減排。可能的中期措施可能在2023年至2030年之間由海事組織敲定和商定，而潛在的長期措施可能在2030年後由海保會敲定和商定。在《海保會79》之前舉行的海事組織工作組會議上，討論了關於各種措施的提案，與會者表示更多地支持將技術和經濟因素結合在一起的一攬子措施。關於基於市場的措施，與會者支持一項徵税計劃，該計劃將對無尾氣(WTW)或無尾氣(TtW)温室氣體排放設定一個固定價格，並可能與退税制度相結合，向船舶支付大約個收入，以彌補化石燃料與低碳或零碳燃料之間的價格差距。此外，與會者大力支持一項温室氣體排放強度燃料標準形式的技術措施。海事組織將在海保會第80次會議上決定將這些措施中的哪一項(如果有的話)制定為規章。將分別為每項措施確定生效日期和措施可有效開始減少温室氣體排放的時間。

2021年6月，在第76次海洋環境保護公約會議上，海保會敲定並通過了對《防污公約》附件六的修正案，該修正案將要求船舶減少温室氣體排放。這些修正案結合了提高船舶能源效率的技術和操作方法，併為未來的温室氣體減排措施提供了重要的基石。新措施將要求所有船舶按照提高能源效率的技術手段計算其能源效率現有船舶指數(“EEXI”)，並建立其年度營運碳強度指標(“CII”)和CII評級。修正案於2022年11月1日生效，EEXI和CII認證要求於2023年1月1日生效。

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對於400總噸及以上的船舶，應根據為船型和尺寸設置的不同值來計算達到的EEXI，並按級別進行核實。EEXI表示與基線相比船舶的能效。船舶必須滿足特定的要求EEXI(“所需EEXI”)，該要求基於強制削減係數(表示為相對於EEDI基準的百分比)。當船舶達到的EEDI未達到要求的EEXI閾值時，可能會考慮符合要求的技術改進方案(例如，發動機/軸功率限制、節能技術改造、替代燃料)。

船舶碳排放標準確定了在特定額定值範圍內確保船舶營運碳強度持續提高所需的年度削減係數。需要根據所要求的年度業務CII對實際實現的年度業務CII進行記錄和核實。這將使可操作的碳強度等級得以確定。評級將根據等級-運營碳強度評級A、B、C、D或E-表示主要優秀、次要優秀、中等、次要較差或較差的表現水平。性能水平將記錄在船舶的船舶能效管理計劃中。連續三年被評為D級或E級的船舶，必須提交一份糾正行動計劃，以表明如何實現所需的指標(C或以上)。

根據歐盟委員會2021年7月14日的提案，歐洲議會投票通過了CO_2,甲烷(NH₄)和一氧化二氮(N₂O)歐盟排放交易計劃(“EU ETS”)內的航運排放。該提案還有待歐洲議會的最終通過。該計劃將包括在歐盟範圍內開始或結束的5000總噸及以上船隻的所有航程。它將要求船舶運營商購買碳排放許可，以覆蓋相關排放。該計劃將為CO逐步實施₂2024年開始，2026年甲烷和一氧化二氮排放。看看該行業其他法規是如何發展起來的，未來10年，不同地區可能會出現融入ETS的計劃。

不同的排放要求將給船東和運營商帶來巨大的挑戰。為了應對一些現有船舶，特別是較舊船舶的潛在合規挑戰，同時與IMO戰略2020年的雄心水平和歐盟ETS保持一致，我們可能會產生鉅額資本支出，以實施效率改進措施並達到所需的EEXI門檻，例如，軸/發動機功率限制(功率優化)、燃料更換、節能設備和船舶更換。EEXI法規框架的引入也可能加速舊噸位的報廢，而採用軸/發動機功率限制作為遵守最新修正案的措施可能會導致持續普遍的慢速至更低的速度，這可能導致承包/ 建造新船以取代任何能力的減少。

這些要求對我們業務和運營的影響，包括任何必要的資本支出，目前很難準確預測。

其他國際要求

對氣候變化的擔憂可能會導致某些國際或多國機構或個別國家提出和/或採用新的氣候變化倡議。例如，2015年，《聯合國氣候變化框架公約》通過了《巴黎協定》，確立了減少全球温室氣體排放的框架，目標是將全球平均氣温的升幅控制在遠低於2攝氏度的範圍內，並努力將升幅控制在1.5攝氏度以內。2016年10月，歐盟正式批准了《巴黎協定》，使其於2016年11月4日生效。雖然《巴黎協定》並未明確要求對航運或其他行業實施控制，但國家或國家集團在實施《巴黎協定》時可能會尋求實施此類控制，這可能會導致我們在未來產生資本支出和/或增加我們的運營成本。

2008年11月生效的《國際燃料油污染損害民事責任公約》(“燃料油公約”)對船東因排放燃料油在批准國管轄水域造成的污染損害規定了嚴格的賠償責任。《燃油公約》還要求1,000總噸以上船舶的登記船東維持規定金額的保險，以承擔燃油污染損害的責任。我們的每艘集裝箱船都已收到一份證書，證明保險是按照《燃油公約》生效的。國際海事組織還通過了於2017年9月8日生效的《國際船舶壓載水和沉積物控制和管理公約》(簡稱《BWM公約》)。根據《生物武器公約》，每艘船必須備有有效的國際壓載水管理證書、壓載水管理計劃和

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壓載水記錄簿。為了遵守有關壓載水處理的新標準(“D-2標準”)，在大多數情況下，現有船舶必須在2019年9月8日之後通過船舶的第一次國際防油污證書(“IOPPC”)更新檢驗來安裝壓載水處理系統，而2017年9月8日之後建造的船舶(進行龍骨鋪設)必須在交付時安裝經批准的BWM系統。該實施時間表旨在確保在2024年9月8日之前全面在全球範圍內實施。對於現有船隻，我們根據需要繼續安裝處理系統，以便在相關船隻定期幹船塢時符合D-2標準。

我們船隻的運作是基於《國際安全管理規則》中提出的要求。《國際安全管理規則》要求船舶管理人制定和維護廣泛的安全管理體系，其中包括採用安全和環境保護政策，制定船舶安全操作的説明和程序，並描述處理緊急情況的程序。《國際安全管理規則》要求船舶運營商從船旗國政府為他們經營的每一艘船舶取得SMC。該證書驗證該船舶是否符合其批准的安全管理體系。除非船旗國已向船舶管理人發出符合《國際安全管理規則》的文件，否則任何船舶都不能獲得證書。不遵守《國際安全管理規則》可能會導致吊銷管理或操作船隻的許可證，使當事人承擔更多責任，減少或暫停為受影響船隻提供保險，或導致不能進入或滯留在某些港口。我們船隊中的每一艘船以及我們的每一位附屬經理和第三方經理都通過了ISM規則認證。

美國的要求

1990年《石油污染法》(OPA 90)建立了一個廣泛的監管和責任制度，以保護環境免受石油泄漏的影響和清理石油泄漏。《營運條例90》適用於船舶的任何油類排放，包括燃料和潤滑油的排放。OPA 90影響所有船東和經營者，他們的船隻在美國、其領土和領地進行貿易，或其船隻在美國水域作業，包括美國領海及其200海里專屬經濟區。雖然我們不作為貨物運輸石油，但我們確實在集裝箱船上運輸燃料，這使得它們受到OPA 90的要求。

根據《條例》第90條，船東、經營者及光船承租人是“責任方”，並須共同、各別及嚴格負責(除非排放污染物完全是因第三方的作為或不作為、天災或戰爭行為所致)，以及因其船隻(包括燃料庫)排放或威脅排放污染物而產生的一切遏制及清理費用及其他損害。OPA 90廣泛地定義了這些其他損害，包括：

•	自然資源損害及其評估成本；

•	不動產和個人財產損失；

•	税收、特許權使用費、租金、手續費和其他收入損失淨額；

•	因財產或自然資源破壞造成的利潤損失或盈利能力減值；以及

•	應對泄漏所需的公共服務的淨成本，如防火、安全或健康危害，以及自然資源基本維持使用的損失。

OPA 90保留根據其他現行法律，包括海上侵權法，追討損害賠償的權利。

從2022年3月23日起，美國海岸警衞隊法規下的OPA責任限制將提高到每總噸1,300美元或非油輪每次事故1,076,000美元以上，未來可能會定期調整此類限制。這些責任限制不適用於以下情況：事故是由於違反適用的美國安全、建築或操作法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接造成的，或者責任方未能或拒絕報告事故或在清除油類活動中提供合作和協助。

美國綜合環境反應、賠償和責任法(“CERCLA”)適用於石油或石油產品以外的有害物質的泄漏或泄漏，無論是在陸地上還是在海上。CERCLA對解除責任的船隻、車輛或設施的所有人或經營者以及其他指定當事人施加連帶責任，而不考慮過錯。根據CERCLA可收回的成本包括清理和清除成本、自然資源損害和政府監督成本。CERCLA項下的責任一般限於每總噸300美元或船舶500萬美元以上。

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每次釋放或發生涉及危險物質的事故，攜帶任何危險物質，如貨物或殘留物，或任何其他船隻為50萬美元。如果事件是由嚴重疏忽、故意不當行為或違反某些規定引起的，則不適用這些責任限制，在這種情況下，責任是無限的。

300總噸以上船隻的所有船東和經營者必須向美國海岸警衞隊建立和維護足以履行其根據OPA 90和CERCLA規定的潛在責任的財務責任證據。根據美國海岸警衞隊的規定，船東和經營者可以通過提供保險證明、保證擔保、擔保、信用證或自我保險來證明他們的財務責任。船隊的船東或經營人只需證明財務責任的證據，其金額足以支付船隊中根據OPA 90和CERCLA承擔最大責任的船隻。根據自我保險條款，船舶所有人或經營者的淨資產和營運資本必須超過適用的財務責任金額，以位於美國的資產相對於位於世界任何地方的負債衡量。

美國海岸警衞隊關於財務責任證書的規定，根據OPA 90，索賠人可以直接對提供財務責任證書的保險公司或擔保人提起訴訟。在此類保險人或擔保人被直接起訴的情況下，禁止主張其針對責任方可能擁有的任何合同抗辯，僅限於主張責任方可以獲得的抗辯以及事件是由責任方的故意不當行為造成的抗辯。某些組織通常根據OPA 90之前的法律提供財務責任證明，包括主要的P&I協會，但如果船東和經營者受到直接訴訟或被要求放棄保單抗辯，這些組織拒絕為他們提供保險證據。

OPA 90明確允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實行自己的責任制度，一些州頒佈了立法，規定對漏油事件承擔無限責任。在某些情況下，已頒佈此類立法的州尚未發佈實施條例，界定船舶所有人根據這些法律承擔的責任。我們打算在我們的船隻停靠的港口遵守所有適用的國家規定。

目前，我們每艘船隻的油污責任保險金額為每艘船隻每次事故10億美元。此外，我們還承保船體和機械保護及賠償保險，以承保火災和爆炸險。雖然我們的船隻運輸船用燃料，但在某些情況下，我們的一艘船發生漏油可能會造成災難性的後果。在某些情況下，火災或爆炸造成的損失也可能是災難性的。雖然我們認為我們目前的保險範圍是足夠的，但並不是所有的風險都可以投保，如果災難性泄漏造成的損害超出了我們的保險範圍，支付這些損害賠償金可能會對我們的業務或我們的運營結果產生不利影響。

2004年《海岸警衞隊和海上運輸法》(下稱《海岸警衞隊和海上運輸法》)第七章修訂了《行政程序法》第90條，要求載運任何種類的石油作為主要推進燃料(包括船用燃料)的400總噸或以上的非油罐船的船東或運營者為每艘船準備並提交一份應對計劃。這些船舶應急計劃包括船舶人員應採取的行動的詳細信息，以防止或減輕因作業活動或人員傷亡而導致的船舶油類排放或重大威脅。在需要時，我們的每一艘船都有經批准的反應計劃。

《清潔水法》(CWA)禁止在通航水域排放油類或有害物質，並對任何未經授權的排放規定了處罰責任。它還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了上文討論的較新頒佈的OPA 90和CERCLA規定的補救措施。美國環境保護局(簡稱EPA)根據CWA對壓載水和其他物質的排放進行監管。美國環保局的法規要求長度為79英尺或更長的船隻(商業漁船除外)獲得船隻通用許可證(“VGP”)的覆蓋範圍，該許可證授權在美國三英里領海或內陸水域內作業的船隻排放壓載水和其他附帶於操作的廢水。VGP 要求船東和運營者遵守一系列最佳管理做法，並就一些附帶排放類型提交報告和其他要求。最新的VGP於2013年12月生效，於2018年12月到期。它包含嚴格的要求，包括數字壓載水排放限制(通常與2012年發佈的最新美國海岸警衞隊標準一致)，以確保壓載水處理系統正常運行並更加嚴格

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石油入海界面和廢氣洗滌器廢水的出水限值。2018年12月4日頒佈的《船舶附帶排放法》(VIDA)要求環保局和海岸警衞隊制定新的性能標準和執法法規，並延長2013年的VGP條款，直到新法規最終確定並可執行。2016年12月2日，海洋安全中心宣佈批准了第一個海岸警衞隊類型批准的壓載水管理系統(BWMS)。既然已經有了批准的BWM類型，停靠在美國港口的船隻必須在2016年1月1日之後的第一次定期停靠前安裝這樣的系統。另一種是允許船東和操作員在不使用BWM的情況下達到排放標準，或者申請個人有理由延長遵守日期。對於在美國水域作業或已獲得海岸警衞隊許可在美國水域進行壓載作業的所有船隻，我們都遵守最新版本的VGP ，每艘船隻的合規日期後最長可達五年。我們不相信與滿足VGP要求相關的任何成本將是實質性的。

根據1996年《美國國家入侵物種法》(“NISA”)通過的美國海岸警衞隊條例還強制要求所有配備壓載水艙的船隻進入或在美國水域作業時實施壓載水管理。這些條例的修正案於2012年6月生效，規定了各種入侵物種的最大可接受排放限額和/或主動處理壓載水的要求。美國海岸警衞隊壓載水標準符合《生物武器公約》的要求。包括密歇根州和加利福尼亞州在內的幾個州已經通過了與允許和管理壓載水排放有關的立法或法規。加利福尼亞州已將其壓載水管理計劃擴展到對附着在船舶上的“船體污損”生物體進行監管，並通過了限制壓載水排放中生物體數量的法規。其他州可以採取類似的要求，這可能會增加州水域的運營成本。

美國環保署已根據《清潔空氣法》(“CAA”)採用了與船舶蒸汽控制和回收以及受監管港口區域的其他作業排放有關的標準，以及2004年或以後型號的大型船用柴油發動機的排放。幾個州還在CAA下通過的州實施計劃的授權下對蒸汽控制和回收的排放進行監管。 2010年4月30日，美國環保局頒佈了法規，對2016年1月1日或之後建造並在美國註冊或懸掛國旗的船舶上新的3類船用柴油發動機的顆粒物、硫氧化物和氮氧化物的排放實施更嚴格的標準，並對進入美國港口或在美國境內水域作業的懸掛美國國旗的船舶實施新的MARPOL附件VI要求。加利福尼亞州對在加州海岸24英里範圍內作業的遠洋輪船的柴油發動機採用了排放限制，並要求運營商使用低硫燃料。加利福尼亞州還規定，船隻在停泊時必須使用岸上電力，而不是依賴船上的電力，這一過程被稱為冷熨燙或替代海上電力。該規定從2014年開始分階段實施。我們目前受加利福尼亞州法規影響的船隻已進行了必要的修改。如果這一規定擴大到幹散貨船，我們將不得不對我們的船隻進行必要的修改。預計我們船隊中未來可能停靠加州的其他船隻所需的改裝費用將部分由每艘船隻的承租人承擔，但很難預測對我們運營的確切影響。

如果美國環保局或各州通過與船用柴油發動機排放或遠洋船舶港口作業有關的新法規或更嚴格的法規，這些要求可能需要大量資本支出或以其他方式增加我們業務的成本。

歐盟要求

歐盟已通過立法，(1)要求成員國根據船隻類型、旗幟和以前被扣留的數量，拒絕某些不合格船隻進入其港口；(2)要求成員國每年至少檢查使用其港口的外國船隻的25%，並規定加強對對海上安全或海洋環境構成高風險的船隻的監視；(3)賦予歐盟對船級社的更大權力和控制，包括有權尋求暫停或撤銷疏忽的船級社的權力，以及(4)要求成員國對某些污染事件實施刑事制裁，例如未經授權排放洗缸。

歐洲聯盟還通過了歐洲議會和2013年11月理事會關於船舶回收的(EU)第1257/2013號條例[br}，該條例提出了2009年《香港公約》關於安全和無害環境地回收船舶的要求，因此有助於其進入全球

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生效(“歐盟回收條例”)。自2018年12月31日起，懸掛歐盟成員國國旗的海船隻能在歐盟境內或符合多項安全和環境要求並列入歐盟委員會公佈的歐洲船舶回收設施清單的國家的船舶回收設施中進行回收。此外，所有停靠歐洲港口的船隻，無論是否懸掛歐盟成員國的旗幟，船上都需要有一份石棉和臭氧消耗物質等危險材料的清單，其中指明瞭經有關行政當局或當局認證的這些材料的位置和大致數量。

歐洲聯盟還通過了2015年4月29日歐洲議會和理事會關於監測、報告和核查海運二氧化碳排放的(EU)2015/757號條例(“歐盟MRV條例”)。該規定要求，從2018年1月開始，進入歐盟港口的大型船舶必須監測、報告和核實其二氧化碳排放量。自2019年6月30日起，所有停靠歐盟港口的船隻必須攜帶符合上述要求的文件。

按照條例的規定，預計收集的數據將向公眾開放。然而，重要的利益相關者質疑這一前景，因為它將暴露貿易技術或其他敏感、重要的商業信息。歐盟MRV條例的規定類似於國際海事組織於2016年10月通過的《防污公約》附件六。

2020年9月16日，歐洲議會投票贊成修改歐盟MRV條例，要求航運公司線性降低其年平均CO₂到2030年，所有船舶相對於運輸工作的排放量至少減少40%，並對不遵守規定的行為進行處罰。為了獲得運輸工作數據，每次航次的“載貨”報告仍將是強制性的。此外，擬議的修正案引入了船舶的環境性能標籤，並呼籲將甲烷和其他温室氣體包括在一氧化碳之外₂以及港口更好的岸邊電力供應。歐盟委員會將不得不根據海事組織未來的措施審查該規定。報告義務將包括從2022年起根據歐盟排放交易系統(ETS)指令進行的海運。ETS利用拍賣在參與者之間分配排放限額。將航運引入歐盟ETS意味着市場上將額外投入約8000萬至1億排放額度。其中，2000萬排放額度的拍賣收入將捐給創新基金，這是一個開發低碳技術的資金計劃，將用於航運特定項目。剩餘的收入將流向歐盟成員國，不會專門用於氣候和能源相關活動以外的特定用途。擬議的修正案還呼籲在2022-2030年期間設立“海洋基金”，資金來自拍賣ETS津貼的收入，這些津貼將用於提高船舶的能效，支持對創新技術和基礎設施的投資，以實現海上運輸的脱碳，並保護受氣候變化影響的海洋生態系統。歐盟委員會將被要求評估海事組織就其雄心和環境完整性而採取的任何新的全球市場減排措施。

馬紹爾羣島的要求

2019年1月1日，馬紹爾羣島共和國通過的《2018年經濟實體條例》(《ESRS》)正式生效。

ESRS適用於在馬紹爾羣島註冊的所有馬紹爾羣島非居民國內實體和外國海事實體，這些實體符合 “相關實體”的定義，並從“相關活動”中獲得收入。ESRS中定義的“相關實體”包括根據馬紹爾羣島法律成立、在馬紹爾羣島以外集中管理和控制的非居民國內實體或外國海事實體，並且是馬紹爾羣島以外司法管轄區的税務居民。根據ESRS，“相關活動”僅限於本公司認定可能適用於本公司及其馬紹爾羣島附屬公司和聯屬公司的某些列舉活動，包括“航運業務” 和“控股公司業務”。

根據ESRS，在每個年度報告期內，從相關活動獲得收入的相關實體必須滿足經濟實體測試，該實體必須證明其(I)是在馬紹爾羣島與該相關活動有關的指揮和管理，(2)在馬紹爾羣島開展與該相關活動有關的核心創收活動 (儘管監管機構瞭解並承認，航運公司的創收活動一般發生在國際水域)和(3)在馬紹爾羣島有足夠的支出， (B)在馬紹爾羣島有足夠的實際存在

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(C)馬紹爾羣島有足夠數量的合格僱員，考慮到在馬紹爾羣島開展的相關活動的水平。

自2020年年中起，所有馬紹爾羣島非居民國內實體和外國海事實體必須每年向公司註冊處(“註冊處”)提交一份經濟實體聲明。如果書記官長確定有關實體在相關報告期內沒有達到經濟物質測試標準，書記官長將發出不遵守通知，並評估通知中披露的處罰。處罰範圍從高達10萬美元的罰款和/或撤銷組建文件和解散不等。

公司打算遵守ESRS下的所有相關報告要求。

其他地區要求

其他一些國家的環境保護制度，例如加拿大，與美國的制度相似。只要我們在這些國家的領海作業或進入他們的港口，我們的集裝箱船通常將受到這些國家強加的要求和責任的約束。世界其他地區也有能力採用可能會對我們的集裝箱船施加額外義務的要求或法規，可能會給我們帶來鉅額支出，並可能增加我們的運營成本。但是，這些要求將適用於在這些地區運營的整個行業，也會影響我們的競爭對手。

由於這些地區的貿易密集，特別重要的是在香港和中國(珠江三角洲、長江三角洲和渤海)設立的四個環境影響評估，旨在減少船舶產生的空氣污染水平，並重點關注燃料的硫磺含量。自2017年1月1日起，在排放控制區內核心港口停泊的船舶必須使用最高含硫量為0.5%/m的燃料 --抵達後一小時和出發前一小時除外。自2018年1月1日起，我國排污控制區內所有口岸均實施該標準。自2019年1月1日起，船舶在限定區域內進入中國領海前，必須改用含硫量不超過0.5%m/m的燃料。如果能夠接收岸電的船舶在有岸電能力的沿海ECA港口停泊超過三小時(或在內陸ECA有這種能力的港口停泊超過兩小時)，則必須使用岸電。此外，停靠中國港口的400總噸及以上船舶，或靠主推進機械推進功率大於750千瓦的船舶，應在出港前向中國海事局報告其最後一次航次的能耗數據(中國《船舶能耗數據採集規定》)。香港現行的泊位燃料規例規定船舶在泊位時燃燒含硫量不超過0.5%m/m的燃料，預計將由一項將該標準擴展至在香港水域內作業的船舶的規例取代。沒有配備洗滌器的船舶將被要求在香港水域內燃燒含硫量不超過0.5%m/m的燃料，無論是在航行中還是在泊位上。

在臺灣，沒有配備廢氣洗滌器的船舶進入其國際商業港區時，必須燃燒含硫量不超過0.5%的燃料。

隨着禁止未配備廢氣洗滌器的船舶使用高硫燃料，各國正在出台規則，規定可以在船舶上操作的廢氣洗滌器的類型，實際上是禁止在其水域內運行開環式廢氣洗滌器，並迫使船隻在其水域航行時使用更昂貴的柴油燃料。

《船舶保安規例》

近年來推出了一些旨在加強船舶安全的舉措。2002年11月25日，《2002年海上運輸安全法案》(“MTSA”)簽署成為法律。為了執行MTSA的某些部分，美國海岸警衞隊於2003年7月發佈規定，要求在受美國管轄的水域作業的船隻上執行某些安全要求。同樣，2002年12月，《海上人命安全公約》修正案設立了公約專門涉及海上安全的新一章。這一新章節於2004年7月生效，對船舶和港口當局規定了各種詳細的安全義務，其中大部分載於新制定的《ISPS規則》。在各種要求中包括：

•	在船上安裝自動信息系統，以加強船對船和船對岸的通信；

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•	船上安裝船舶安全警報系統；

•	制定船舶安全計劃；以及

•	遵守船旗國安全認證要求。

旨在與國際海事安全標準接軌的美國海岸警衞隊法規豁免非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施，條件是此類船隻擁有有效的“國際船舶安全證書”，以證明船隻符合SOLAS安全要求和ISPS規則。我們已經實施了國際海事組織、國際海上人命安全公約和《國際海上人命安全規則》所要求的各種安全措施，並在我們所有船隻上批准了由適用船旗國認證的國際海上人命安全公約證書和計劃。

C.組織結構

Costaare Inc.是一家在馬紹爾羣島共和國註冊成立的控股公司，截至2023年3月21日，該公司擁有166家子公司(165家為全資子公司，1家為多數股權子公司)，其中150家在利比裏亞註冊，13家在馬紹爾羣島共和國註冊，3家在塞浦路斯共和國註冊。截至當日，我們利比裏亞的102家子公司擁有在水中的船隻，8家子公司正在進行與造船廠違約終止造船合同有關的仲裁，其餘子公司處於休眠狀態。在我們的馬紹爾羣島子公司中，有10艘船在水中，一艘持有我們在根據框架契約成立的公司的所有股份，一艘持有我們在幹散貨運營平臺的參與，一艘處於休眠狀態。截至2023年3月21日的子公司名單載於本年度報告附件8.1。

D.財產、廠房和設備

我們對任何不動產沒有永久保有或重大租賃權益。我們的辦公地點位於摩納哥MC 98000，7 Rue Du Gabian。除我們的容器外，我們沒有任何物質財產。我們的船隻受到優先抵押的約束，這保證了我們在各種信貸安排下的義務。有關本公司信貸安排的進一步詳情，請參閲“項目5.營運及財務回顧及展望-B.流動資金及資本資源-信貸安排及其他融資安排”。

項目4.A。

未解決的員工意見

沒有。

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第五項。	經營和財務回顧與展望

以下關於我們財務狀況和經營結果的討論應與本年度報告中其他部分包括的財務報表和這些報表的附註一起閲讀。這一討論包括涉及風險和不確定性的前瞻性陳述。由於許多因素的影響，例如“關鍵信息--D.風險因素”和本年度報告其他部分所闡述的因素，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同。請參閲本年度報告開頭的“前瞻性陳述”部分。

概述

我們是集裝箱船和幹散貨船的國際所有者和運營商。我們將我們的船隻出租給世界上許多最大的班輪公司，提供全球集裝箱貨物運輸。我們向各種各樣的客户出租我們的幹散貨船，為世界各地的幹散貨提供運輸服務。

截至2023年3月21日，我們的集裝箱船船隊由71艘在水中的船隻組成，總容量約為524,200 TEU，其中4艘船總容量約為11,600 TEU已根據合資實體的框架文件被收購，我們持有少數股權，使我們成為按總TEU容量計算全球最大的公共集裝箱船公司之一。此外，截至同一日期，我們的幹散貨船隊由45艘船舶組成，總容量約2,436,000載重噸，其中包括我們已同意出售的兩艘船舶，容量約67,400載重噸。見“項目4.公司信息--B.業務概述--我們的艦隊”。

至於我們的集裝箱船業務，我們的戰略是將我們的集裝箱船部署在長期、固定費率的定期租船上，以利用與長期定期租船相關的穩定現金流和高利用率。定期包租集裝箱船通常以長期包租的形式僱傭給班輪公司，作為其業務戰略的一部分，這些公司長期出租船隻。截至2023年3月21日，我們的71艘集裝箱船(包括根據框架契約獲得的四艘船)在水中的平均剩餘時間租船期限(按TEU容量加權)約為420萬年，這是基於剩餘的固定條款，並假設根據我們的集裝箱船租賃行使任何船東的選擇權而不行使任何承租人的選擇權。截至2023年3月21日，我們對水中71艘集裝箱船的定期租賃代表着總計約32億美元的合同收入，假設最早的交付日期和每艘集裝箱船每年365個收入天數(該金額包括我們在合資船舶合同收入中的所有權百分比(目前為1500萬美元))。見“項目4.公司信息-B.業務概述-我們的艦隊-我們的艦隊”。

至於我們的幹散貨業務，我們目前的租船政策是以短期定期租船為主，這為我們提供了靈活性，以利用幹散貨租費率環境中的任何有利變化。根據市場情況，我們可以採用短期、中期和長期定期租賃和航次租賃相結合的方式租用船舶。截至2022年12月31日止年度，我們的幹散貨船隊利用率水平為96.8%。見“項目4.公司信息-B.業務概述-我們的艦隊-我們的艦隊”。

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下表提供了截至2022年12月31日我們的集裝箱船和幹散貨船船隊承租範圍的其他信息。除腳註中指出的情況外，它不反映該日期之後發生的事件，包括我們在該日期之後簽訂的任何租船合同。它不包括可歸因於根據框架契約購買的集裝箱船作業的所有日子，其中包括四艘在水中的船隻。該表假定了我們租船時可能的最早交貨期。見“項目4.公司信息--B.業務概述--我們的艦隊”。

	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029 - 2032
不是的。租約期滿的船舶數量⁽¹⁾⁽²⁾	51	9	12	21	3	2	16
不是的。包租的集裝箱船期滿	6	9	12	21	3	2	16
不是的。租約到期的幹散貨船⁽¹⁾⁽²⁾	45	—	—	—	—	—	—
即將到期的集裝箱租船合同的TEU	29,269	55,993	68,243	169,636	22,984	8,516	171,166
即將到期的幹散貨船租船表	2,436,134	—	—	—	—	—	—
合同天數	24,601	20,870	17,730	10,617	6,733	5,928	9,796
可用天數	16,369	20,121	23,515	29,650	33,052	33,966	145,294
合同天數/總天數	60.0%	50.9%	43.0%	26.4%	16.9%	14.9%	6.3%
集裝箱船合同/總集裝箱船天數(TEU調整後)⁽³⁾	96.8%	87.8%	79.3%	54.2%	37.4%	35.2%	16.0%
幹散貨船合同/幹散貨船總天數(載重噸調整)⁽⁴⁾	8.1%	—	—	—	—	—	—

(1)	包括截至2022年12月31日沒有就業的七艘幹散貨船。

(2)	總天數的計算是基於這樣的假設：集裝箱船將繼續貿易到30年，幹散貨船將持續到25年，除非集裝箱船將超過30年，或者幹散貨船在其當前租期屆滿時將超過25年，在這種情況下，我們假設船隻繼續貿易直到該到期日。Sealand Washington和Maersk Kalamata被歸類為持有待售，因此可用天數計算到2023年2月14日。

(3)	按TEU容量調整的集裝箱船合同天數覆蓋範圍。

(4)	幹散貨船按載重噸運力調整的合同天數。

我們的集裝箱船船隊目前與10個不同的承租人簽訂了定期租船合同。在截至2022年12月31日的三年中，按收入計算，我們最大的客户是A.P.穆勒-馬士基、MSC、長榮、Hapag Lloyd、ZIM和中遠。幹散貨領域的租船趨向於更加多樣化，我們的幹散貨船隊目前與20多個不同的承租人簽訂了租約。

我們在下一次檢驗(幹船塢檢驗或專項檢驗)到期時停靠我們的船舶，對於使用年限為15年或以上的幹散貨船，每30個月停靠一次，對於其他船舶，每60個月停靠一次。在過去的三年裏，我們已經停靠了50艘船，其中包括一艘合資船，我們計劃在2023年停靠24艘船，到2024年停靠16艘船，包括合資船。關於我們的船隊到2027年的停靠時間表的信息在“項目4.公司信息-B.業務概述-損失風險和責任保險-船級社檢查”中的表格中列出。

截至2023年3月21日，幹散貨運營平臺已租用42艘船舶，總載重量約6,461,200載重噸，其中24艘船舶已交付，隨後正在或將以航次租賃或分時租賃的形式使用。截至同一日期，幹散貨運營平臺持有遠期運費協議和燃油掉期的頭寸，名義金額總計140.4美元。

我們的經理和服務提供商

根據框架協議，Costaare Shipping為我們的子公司提供商業、技術和其他管理服務。自2023年3月21日起，Costaare Shipping本身或與我們的第三方管理人V.Ships希臘、Vinnen、HanseContor、BSM和FML一起，根據我們每個擁有船舶的子公司和Costaare Shipping之間的單獨船舶管理協議，向我們的船隊提供技術、船員、商業、供應、加油、銷售和採購、會計、保險和行政服務。V.Ships希臘將按照我們的方向發貨

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將若干服務分包給V.Ships Shanghai，並與V.Ships Shanghai簽訂相關的分包管理協議。根據服務協議，Costaare Services為我們的船舶擁有子公司提供租賃、銷售和購買、保險以及某些代理和行政服務。如果Costaare Shipping或Costaare Services決定將其根據框架協議或服務協議分別同意執行的某些或全部服務委託給(I)分包給次級管理人或次級提供者，或(Ii)指示該次級管理人或次級提供者與相關的船舶擁有子公司簽訂直接協議，則在根據(I)項下的分包的情況下，將負責支付相關次級管理人或次級服務提供者就提供該等服務收取的費用，如果是第(Ii)項下的直接協議，則Costaare Shipping或Costaare Services收到的費用將從根據相關直接協議支付給次級管理人或次級提供者的費用中減去。因此，這些安排不會導致我們支付的管理費和服務費總額增加。除管理費外，我們還根據框架協議和相關的單獨船舶管理協議或監管協議支付任何資本支出、財務成本、運營費用和任何一般和行政費用，包括支付給包括專業供應商在內的第三方。我們的董事長兼首席執行官和首席財務官與我們的董事會一起監督Costaare Shipping和Costaare Services提供的服務。

Costaare Shipping在2022年和2021年收到了按比例分別按我們擁有的每艘船的日曆日期計算的每天1,020美元和956美元的費用。對於任何受光船租賃的船隻，這一費用將降至每天510美元(2021年為478美元)。我們還向Costaare Shipping支付每艘新建船舶839,988美元(2021年為787,405美元)的固定費用，用於監督我們可能簽訂合同的任何新建船舶的建造。Costaare Shipping在2022年和2021年收到了關於我們船隊中每艘船賺取的所有毛運費、滯期費、租船費和壓載獎金或其他收入的0.15%的費用。Costaare 2022年和2021年收到的服務費用為1.10%，按我們船隊中每艘船賺取的所有總運費、滯期費、租船費用和壓載獎金或其他收入計算，季度費用為(I)666,737美元(2021年為625,000美元)和 (Ii)相當於149,600股票價值的金額，基於截至每個季度最後一個月30日的10天我們在紐約證券交易所的普通股平均收盤價；只要Costaare Services可以選擇獲得149,600股，而不是第(Ii)項下的費用。我們已預留了一些普通股，以支付根據第(Ii)款支付給Costaare Services的費用，直至2023年12月31日。在截至2021年12月31日的年度內，Costaare Shipping總共從第三方船舶經紀人那裏獲得了3,472,399美元的臨時費用，用於其參與安排和談判五份新建造合同。在這些已交付的船舶的建造期間，Costanare Shipping平均每艘船收取992,114美元的臨時費用。於截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度內，Costanare Shipping就根據相關管理協議提供的服務分別向根據框架契約成立的公司收取合共180萬美元及280萬美元。於截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度，吾等分別支付總計270萬美元及250萬美元的費用，而於截至2022年及2021年12月31日止年度，吾等根據服務協議向Costaare Services合共發行598,400股股份。

2022年12月31日，框架協議和服務協議的條款將自動續訂另一年，並將自動續訂兩個連續一年的期限，直至2025年12月31日，屆時框架協議和服務協議將到期。每艘船隻的每日費用、根據框架協議須支付予Costanare Shipping的每艘在建船隻的監工費用及根據服務協議須支付予Costanare Services的季度費用(上文第(Ii)條所述費用中以吾等股價為基準計算的部分除外)將按年調整，以反映歐元兑美元每年升值超過5%及/或材料不可預見的成本增加。我們可以終止框架協議或服務協議，但需支付終止費，方法是在隨後的一年期限結束前至少12個月向Costaare Shipping或Costamp are Services(視情況而定)發出書面通知。解約費等於：(A)2025年12月31日之前剩餘的完整年數乘以(B)在終止之日結束的12個月期間(不考慮框架協議下反映某些義務已被轉授給次級管理人或次級服務提供者的任何費用減少)；只要終止費始終至少是總費用的兩倍

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上述12個月期間。有關管理協議項下其他終止事項的資料載於“項目7.大股東及相關交易-B.關聯方交易--管理協議--定期及終止權”。

根據框架協議、單獨的船舶管理協議、監督協議和服務協議的條款，Costaare Shipping和Costaare Services對我們的責任僅限於Costaare Shipping或Costaare Services方面的嚴重疏忽或故意不當行為。此外，我們還需要就各自履行框架協議、單獨的船舶管理協議、監管協議和服務協議而產生的責任向Costaare Shipping和Costaare Services進行賠償，但Costaare Shipping或Costaare Services方面的重大疏忽或故意不當行為除外。

Costaare Shipping根據與每個合資實體簽訂的單獨管理協議向合資船舶提供管理服務根據該協議，Costaare Shipping直接或與V.Ships一起直接或通過V.Ships Shanghai提供技術、船員、船員保險、商業、一般、行政和保險服務，或在相關合資實體通過V.Ships Shanghai指示時提供管理服務。在截至2022年12月31日的年度內，Costanare Shipping根據各自的管理協議向合資船隻和由我們的董事長兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos私人擁有的船隻收取總計180萬美元的費用，分別為70萬美元。

2018年1月1日，Costaare Shipping代表其管理的船舶任命了Blue Net公司，該公司由我們的董事長和首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos(間接)擁有50%的股份，為其管理的所有船舶(包括公司擁有的船舶)提供租賃經紀服務。藍網為集裝箱船船東提供獨家包租經紀服務。根據2020年1月2日修訂的經紀協議，每個擁有船舶的子公司在截至2021年12月31日和2022年12月31日的年度內就其船舶按比例支付9,413歐元的費用 (包括作為光船租賃協議下的獨立船東)。作為上述年費的替代，在某些情況下，我們的一些船隻同意支付由Blue Net或Blue Net Asia安排的租金收入的0.5%至1.25%的佣金。在截至2021年12月31日和2022年12月31日的年度內，我們分別向Blue Net支付了總計467,407美元和431,348美元，向Blue Net Asia支付了總計866,543美元和1,056,772美元的包機經紀服務。在2021年8月之前，藍網還提供租賃經紀服務，以換取屬於包租池的所有船隻的費用，其中包括我們的一艘船--天蠍號。

2022年11月14日，Costaare Bulkers以獨家方式任命每家代理公司為服務提供商，以成本(包括與提供服務相關的所有費用)和加價(目前設定為11%)為基礎提供包租和其他服務，代理協議繼續有效，直至任何一方終止。

A.經營業績

影響我們經營業績的因素

我們的財務業績在很大程度上受到以下因素的推動：

•	我們艦隊中的船隻數量。我們船隊中的船舶數量是決定我們收入水平的關鍵因素。隨着我們艦隊規模的增加，總費用也會增加。船舶收購和處置產生損益和其他一次性項目。平均船隻數是指在有關期間內組成我們船隊的船隻數目，其衡量方法為每艘船隻在該期間作為我們船隊一部分的擁有天數總和除以該期間的日曆天數。截至2023年3月21日，我們的集裝箱船船隊共71艘(包括我們持有少數股權的合資實體收購的4艘船)，我們的幹散貨船隊總計45艘船 (包括我們已同意出售的兩艘二手船)。

•	租船費。我們獲得的船舶租賃費也推動了我們的收入。租賃費主要基於我們簽訂租船合同時船舶容量的供求情況。由於不斷變化的經濟狀況影響港口和使用我們航運服務的行業之間的貿易流動，需求和供應可能會隨着時間的推移而大幅波動。在以下情況下操作的船隻

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與以現貨租賃等短期租賃運營的船舶相比，長期租賃不太容易受到集裝箱船週期性租金的影響。當我們的租約到期時，我們將面臨不同的租費率環境，我們尋求在新的租約下部署我們的船隻。如上文“概述”下的表格所示，我們的目標是通過錯開船舶租賃的到期日來減少我們對任何一個特定費率環境的風險敞口，並將運輸週期指向集裝箱船部門，而在幹散貨領域，我們主要通過短期定期租船、與指數掛鈎的定期租船或航次租船來運營船舶。見“-航次收入”。

•	我們艦隊的使用情況。我們計算船隊利用率的方法是：使用我們的船隻的天數除以使用我們的船隻的天數，除以使用我們的船隻的天數，除以使用我們的船隻的天數。我們使用船隊利用率來衡量我們的船隻在受僱期間為客户提供服務的狀況和效率。從歷史上看，我們的機隊在僱傭期間的計劃外停僱天數是有限的。在2020年、2021年和2022年，我們每年的機隊利用率分別為99.6%、99.3%和98.4%。更具體地説，2022年我們的集裝箱船船隊利用率為99.3%，幹散貨船隊利用率為96.8%。如果我們機隊的使用模式發生變化，我們的財務業績將受到影響。

•	費用和其他費用。我們控制固定和可變費用的能力對於我們保持可接受的利潤率至關重要。這些費用包括佣金費用、船員工資和相關費用、保險和船隻註冊費用、維修和保養費用、備件和消耗品的費用、潤滑油費用、噸位税、監管費用、船舶洗滌器和壓載水處理系統(“BWTS”)維護費用和其他雜項費用。此外，我們無法控制的因素，如保險市場保費和美元相對於支付某些費用(主要是船員工資)的貨幣的價值等方面的發展，可能會導致我們的船舶運營費用增加。我們通過簽訂歐元/美元遠期合約來主動管理我們的外幣風險敞口，努力將歐元計價費用的波動性降至最低。

下表列出了在截至2022年12月31日的五年期間中，每年Costaare的選定合併財務和其他數據。該表應與本節中提供的其他信息一起閲讀。Costaare的精選綜合財務數據是根據美國公認會計原則(“美國公認會計原則”)編制的經審計綜合財務報表及其附註的摘要和來源。本公司截至2020年、2020年、2021年及2022年12月31日止年度的經審核綜合經營報表、股東權益及現金流量表及截至2021年12月31日、2021年及2022年12月31日的綜合資產負債表及其附註包括在“第18項財務報表”內，並應全文閲讀。

	截至2013年12月31日止的年度，
	2018	2019	2020	2021	2022
	(除每股和每股數據外，以千美元表示)
損益表
收入：
航次收入	$380,397	$478,109	$460,319	$793,639	$1,113,859
費用：
航程費用	5,847	5,291	7,372	13,311	49,069
航程費用關聯方	3,201	5,282	6,516	11,089	15,418
船舶營運費用	110,571	116,101	117,054	179,981	269,231
一般和行政費用	5,408	5,551	7,360	9,405	12,440
一般和行政費用--非現金部分	3,755	3,879	3,655	7,414	7,089
與管理費和代理費相關的各方	19,533	21,319	21,616	29,621	46,735
幹船塢攤銷和特別勘測費用	7,290	8,948	9,056	10,433	13,486
折舊	96,261	113,462	108,700	136,958	165,998
預付租賃租金攤銷	8,150	—	—	—	—
(收益)/出售船隻損失，淨額	3,071	19,589	79,120	(45,894)	(126,336)
持有待售的船舶損失	101	2,495	7,665	—	—

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	截至2013年12月31日止的年度，
	2018	2019	2020	2021	2022
	(除每股和每股數據外，以千美元表示)
船舶減值損失	—	3,042	31,577	—	1,691
外匯(收益)/損失，淨額	51	27	300	(29)	(3,208)
營業收入	$117,158	$173,123	$60,328	$441,350	$662,246
其他收入(支出)：
利息收入	$3,454	$3,349	$1,827	$1,587	$5,956
利息和融資成本	(63,992)	(89,007)	(68,702)	(86,047)	(122,233)
掉期破裂成本	(1,234)	(16)	(6)	—	—
投資的股本收益	12,051	11,369	16,195	12,859	2,296
出售股權證券的收益	—	—	—	60,161	—
股權證券投資的股息收入	—	—	—	1,833	—
其他，淨額	350	784	1,181	4,624	3,729
衍生工具的淨收益/(虧損)	(548)	(603)	(1,946)	(1,246)	2,698
其他費用合計	$(49,919)	$(74,124)	$(51,451)	$(6,229)	$(107,554)
淨收入	$67,239	$98,999	$8,877	$435,121	$554,692
分配給優先股的收益	$(30,503)	$(31,269)	$(31,082)	$(31,068)	(31,068)
優先股報廢收益	—	—	619	—	—
非控股權益應佔淨虧損	$—	—	—	—	263
普通股股東可獲得的淨收益/(虧損)	$36,736	$67,730	$(21,586)	$404,053	$523,887
普通股基本和稀釋後每股收益/(虧損)	$0.33	$0.59	$(0.18)	$3.28	$4.26
加權平均基本股數和稀釋股數	110,395,134	115,747,452	120,696,130	123,070,730	122,964,358
其他財務數據
經營活動提供的淨現金	$140,784	$250,391	$274,284	$466,494	$581,593
投資活動提供/(用於)的現金淨額	(112,645)	(8,858)	(36,397)	(787,456)	42,488
融資活動提供的/(用於)的現金淨額	(80,533)	(212,153)	(241,862)	482,594	(166,051)
現金、現金等價物和限制性現金淨增加/(減少)	(52,394)	29,380	(3,975)	161,632	458,030
已支付的股息和分配	(49,143)	(58,655)	(65,470)	(71,263)	(119,548)
資產負債表數據(年終)
流動資產總額	$170,768	$197,244	$192,050	$426,124	$1,014,622
總資產	3,050,811	3,011,958	3,010,516	4,407,041	4,896,229
流動負債總額	224,669	266,534	206,974	370,027	423,090
長期債務總額，包括當期部分	1,316,554	1,426,162	1,465,619	2,467,321	2,607,534
臨時股權-子公司中可贖回的非控股權益	—	—	—	—	3,487
普通股	11	12	12	12	12
股東權益/淨資產總額	1,357,124	1,410,728	1,348,820	1,725,899	2,156,950

	截至12月31日的一年的平均水平，
	2018	2019	2020	2021	2022
機隊數據
船隻數目	55.8	60.3	60.0	83.6	116.7
標準箱容量(我們的集裝箱船)	333,989	403,930	417,980	521,389	542,264
載重噸容量(我們的幹散貨船)*	—	—	—	1,252,917	2,442,106

*	考慮到我們在2021年6月14日之前沒有任何干散貨船，截至2021年12月31日的年度平均載重噸運力是根據201天(2021年6月14日至 2021年12月31日)計算的。

74

航次收入

我們的運營收入主要由我們船隊中的船舶數量、我們的船舶分別根據定期和航次租賃賺取的每日租船費或運費，以及我們的船舶產生收入的運營天數推動。這些因素反過來又受我們有關船舶採購和處置的決策、我們花費在船舶定位上的時間、我們的船舶在岸上進行維修、維護和升級工作的時間、我們船舶的船齡、狀況和規格以及集裝箱船租賃市場的供需水平的影響。

租船收入來自固定費率定期租船，並在每個定期租船期限內以直線方式記錄(不包括任何延長期限的選項的影響)或指數掛鈎定期租船，其中租船費率根據特定指數定期調整(如波羅的海交易所靈便型指數(“BHSI”))。收入不包括合資船舶的任何收入。來自費率遞增的定期包機的收入被計入經營租賃，因此在提供服務時，通過(I)除以(I)至定期包租最早到期日的合同總收入除以(Ii)至定期包租最早到期日的總合同天數，以直線基礎確認為此類協議租賃期內的平均收入。我們的收入將受到未來購買任何額外船隻的影響，這取決於定期租賃，以及我們船隊中任何現有船隻的處置。如果我們的任何承租人取消一次租船，或者如果我們同意在租船期間重新協商租船條款，導致總收入減少，我們的收入也將受到影響。我們的定期租船安排是在不同的費率環境中籤訂的，並在不同的時間到期。我們偶爾會根據航次租船協議租用我們的船隻，根據該協議，船東同意將貨物從一個或多個裝貨港口運送到一個或多個目的地，並承擔所有船隻運營成本和航程費用。

新冠肺炎疫情的爆發導致集裝箱船租賃費率在2020年上半年下降了33%；然而，2020年下半年對消費品的需求增加，再加上空箱從生產/製造國家轉移出去的地理位置錯位，導致2020年底的租船費比一年前上漲了47%。這種勢頭在2021年持續，根據Clarkson Research的數據，集裝箱船市場在2021年創下歷史最高讀數，原因是全球國內生產總值(GDP)增長反彈，受消費者支出的推動，以及與新冠肺炎疫情相關的港口中斷和擁堵。然而，在2022年期間，集裝箱船租賃費率與2021年底相比大幅下降了70%以上，這主要是由於海運集裝箱運輸需求的減少以及之前因擁堵而停滯的船舶運力的釋放。

2021年，以波羅的海乾散貨指數(波羅的海乾散貨指數)衡量，對幹散貨大宗商品的需求出現反彈，該指數在2020年上半年錄得393%的低點，原因是與新冠肺炎相關的封鎖在全球全面實施，2021年下半年達到5650的高位。然而，在2022年，主要由於俄羅斯和烏克蘭的衝突，中國嚴格的新冠肺炎封鎖政策以及通脹壓力的出現，對海運幹散貨貿易的需求疲軟，2022年底對外直接投資比前一年下降了49%。

航程費用

航程費用主要包括港口和運河費用、燃油(燃料)費用和櫃枱佣金、第三方和相關方，這些都是特定租船船所獨有的。根據我們的定期租船安排，除佣金外，航程費用由承租人承擔。航程費用在我們船隻的總費用中只佔相對較小的比例。在2021年和2022年期間，收取的佣金分別佔航程費用的84%和51%。

這些佣金不包括我們支付給經理的費用，這些費用在下面的“第7項.大股東和關聯方交易-B.關聯方交易-管理和服務協議”中描述。

船舶營運費用

船舶營運費用包括船員工資及相關費用、保險費、維修保養費用、備件及消耗品費用、潤滑劑費用、法定及分類費用。

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以及其他雜費。隨着我們艦隊規模的增加，總費用也會增加。我們預計保險成本、幹船塢和維護成本將隨着我們船隻的老化而增加。我們無法控制的因素，其中一些可能會影響整個航運業-例如，與保險市場保費有關的事態發展，以及潤滑油市場價格因油價上漲而發生的變化-也可能導致船舶運營費用增加。此外，我們的船舶運營費用的很大一部分，主要是船員工資，是以美元以外的貨幣(主要是歐元)計算的，我們因美元對這些貨幣的價值波動而產生的任何收益或損失都包括在船舶運營費用中。截至2022年12月31日，我們約31%的未付應付款以美元以外的貨幣(主要是歐元)計價。我們為我們的經理提供資金，他們將需要支付我們船隊的船隻運營費用。根據我們的定期租船安排，我們通常支付船舶運營費用。

一般和行政費用

一般和行政費用主要包括律師費、會計費和諮詢費。作為一家上市公司，我們還會產生額外的一般和管理費用。一般和行政費用的主要組成部分包括與上市公司相關的費用，其中包括準備披露文件的費用、法律和會計費用、投資者關係成本、增量董事和高級管理人員責任保險費用、董事和高管薪酬、與遵守《交易所法案》、《薩班斯-奧克斯利法案》和《2010年多德-弗蘭克法案》有關的費用，以及與其他公司職能相關的費用，如税務和內部審計。

管理費和代理費

自2015年1月1日以來，我們每天向經理支付每艘船956美元的管理費。從2022年1月1日起，每天的費用提高到每艘船1,020美元。在截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的年度內，我們向經理支付的管理費總額分別為2160萬美元、2960萬美元和4390萬美元。在2022年第四季度，我們總共支付了280萬美元的代理費，這些費用由三家相關代理收取，涉及Costaare Bulkers的運營。有關管理費的更多信息，見“項目7.大股東和關聯方交易-B.關聯方交易-管理和服務協議”。

幹船塢攤銷和特別調查費用

所有船隻至少每五年在岸上停靠一次，以檢查其水下部件並進行與此類檢查有關的維修。對於已通過第三次特別檢驗的幹散貨船，此後每兩年半需要一次幹船塢。我們對特殊檢驗和幹船塢成本採用遞延核算方法，即實際發生的成本(主要是造船廠成本、油漆和船級更新費用)在下一次檢驗截止日期之前按直線遞延和攤銷。如果在預定日期之前進行調查，則會立即註銷剩餘的未攤銷餘額。出售船舶的未攤銷餘額予以註銷，並計入船舶出售期間的損益計算。

折舊

我們以直線折舊法對我們的船隻進行折舊，折舊的依據是它們估計的剩餘可用經濟壽命。我們集裝箱船的預計使用壽命從最初從造船廠交付算起是30年。我們的幹散貨船的估計使用壽命是從造船廠首次交付算起的25年。折舊的基礎是成本，減去船隻的估計報廢價值。

出售船隻的收益/(虧損)

出售船舶的收益或損失在我們的綜合損益表中單獨列明。在截至 12月31日、2020年、2021年和2022年的每一年中，我們分別出售了五艘、五艘和五艘船。

匯兑損益

我們的功能貨幣是美元，因為我們的船舶在國際航運市場運營，因此主要用美元進行交易。我們的賬簿是用美元記賬的。涉及其他貨幣的交易使用

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交易的時間。損益來源於成本記入我們賬簿和支付成本之間的不同外幣匯率。在資產負債表日期，以其他貨幣計價的貨幣資產和負債按年終匯率換算為美元。

由此產生的損益在我們的綜合損益表中反映為匯兑損益。

其他，淨額

其他費用主要是非經常性項目，沒有歸類在我們的綜合全面收益表的其他類別中。例如，這些費用可能是由於對我們公司的各種潛在索賠，或者是因為我們代表租船人支付的款項不能履行他們的義務。

利息收入、利息和融資成本

我們在現有信貸安排下產生未償還債務的利息支出，並計入利息支出。融資成本還包括與建立和修改這些融資機制有關的融資和法律成本，這些成本在相關債務存續期間遞延並攤銷為利息和融資成本，採用實際利息法。未攤銷費用與償還或再融資有關的、符合債務清償標準的貸款費用，在償還或再融資期間支出。此外，我們從計息賬户中的現金存款和計息證券中賺取利息，並將其計入利息收入。我們將在未來為我們的未償還借款和未來借款產生額外的利息支出。有關我們現有的信貸安排和我們新承諾的定期貸款的説明，請閲讀“-B.流動性和資本資源-信貸安排和其他融資安排”。

投資淨收益中的權益

根據框架契約的條款，我們目前持有某些船東公司的少數股權。我們將這些實體計入股權投資。投資淨收益中的權益代表我們在報告期內這些實體的收益或虧損中所佔的份額。有關框架契約的説明，請參閲“第4項.公司信息-B.業務概述-我們的艦隊-框架契約”。

衍生工具的損益

我們簽訂利率互換合同、跨貨幣互換協議和利率上限協議，以管理我們對與特定借款相關的利率波動和外幣風險的敞口。此外，我們簽訂遠期運費協議以建立市場頭寸並對衝我們對幹散貨運費的風險敞口，我們還簽訂燃油掉期協議以對衝我們的相對風險敞口。所有衍生工具均按其公允價值在綜合財務報表中確認。於衍生工具合約生效之日，吾等將衍生工具指定為預期交易或待支付現金流量變動的對衝工具(“現金流量對衝”)。作為現金流量對衝的合格、指定和高效衍生工具的公允價值變動計入其他全面收益，直至收益受到預測交易或現金流變化的影響，然後在收益中報告。非指定衍生工具的公允價值變動及指定衍生工具的無效部分在該等公允價值變動期間的收益中列報。有關我們現有利率互換的説明，請閲讀“第11項.關於市場風險的定量和定性披露-A。關於市場風險的定量信息-利率風險”。

經營成果

截至2022年12月31日的年度與截至2021年12月31日的年度比較

在截至2022年和2021年12月31日的年度內，我們的船隊平均分別擁有116.7艘和83.6萬艘船隻。

於截至2022年12月31日止年度，本公司接受(I)載貨量為4,578 TEU的二手集裝箱船Dyros及(Ii)二手幹散貨船Oracle、Libra及Norma

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總計DWT為172,717。此外，在截至2022年12月31日的年度內，我們出售了集裝箱船Messini、Sealand Michigan、Sealand Illinois和York，總TEU能力為22,402，以及幹散貨船雷霆，總載重量為57,334噸。

此外，在2022年第四季度，我們在Costaare Bulkers旗下的幹散貨運營平臺開始運營。Costaare Bulkers 租入/租出幹散貨船、簽訂包租合同、遠期運費協議，還可能利用套期保值解決方案。

於截至2021年12月31日止年度，(I)本公司接受新造集裝箱船YM Target和YM Ttop，總TEU容量為25,380艘，二手集裝箱船Aries、Argus、Glen Canyon、Andreusa、諾福克、車裏港、卡吉奧港、Porto Germeno和Gialova，總TEU容量為49,909艘；我們出售了集裝箱船Halifax、Prosper、Ventiko、ZIM Shanghai和ZIM New York，總TEU容量為22,306艘，(Ii)我們收購了(A)約克公司在11,010 TEU集裝箱船開普科爾蒂亞角和索尼奧角各75%的股權和(B)約克公司在11,010 TEU集裝箱船開普塔納羅各51%的股權，Artemisio角和Akritas角，因此，我們獲得了這五艘船各100%的股權。

此外，在截至2021年12月31日的年度內，我們收購了16家公司(擁有或承諾收購幹散貨船)的全部股權，這些公司由我們的董事長兼首席執行官康斯坦丁諾斯·康斯坦塔科普洛斯的關聯實體擁有。我們同意以成本價從Konstantakopoulos先生手中收購這些公司，不向Konstantakopoulos先生或其附屬實體支付任何加價或溢價。Konstantakopoulos先生並未因此次收購而獲得利潤。作為收購的一部分的16艘幹散貨船(Pegasus、Builder、Adenture、Eracle、Peace、Sauvan、Pride、 Alliance、Manzanillo、Acuity、Seabird、Aeolian、Comity、Athena、Farmer和Grieta)的總載重量為932,329噸，並在截至2021年12月31日的年度內交付給我們。此外，於截至2021年12月31日止年度，本公司接受另外27艘二手幹散貨船(Bernis、Verity、Dawn、Discovery、Clara、Serena、Merida、Progress、Miner、Parity、烏拉圭、Resources、Konstantinos、Tybo、Thunder、Equity、CETUS、Curacao、Rose、Bermondi、{br>Titan I、Orion、Merchia、Damon、Pythias、 Hydrus及Phoenix)交付，總載重量為1,388,422噸。

在截至2022年和2021年12月31日的年度內，我們的機隊擁有天數分別為42,595天和30,525天。擁有天數是航程收入和船隻運營費用的主要驅動因素之一，代表我們船隊中每艘船隻擁有期間的總天數。

綜合財務結果和船舶運營數據

(以百萬美元表示，除百分比外)	截至2013年12月31日止的年度，		變化	百分比變化
(以百萬美元表示，除百分比外)	2021	2022	變化	百分比變化
航次收入	$793.6	$1,113.9	$320.3	40.4%
航程費用	(13.3)	(49.1)	35.8	新墨西哥州
航程費用關聯方	(11.1)	(15.4)	4.3	38.7%
船舶營運費用	(180.0)	(269.2)	89.2	49.6%
一般和行政費用	(9.4)	(12.4)	3.0	31.9%
與管理費和代理費相關的各方	(29.6)	(46.7)	17.1	57.8%
一般和行政費用--非現金部分	(7.4)	(7.1)	(0.3)	(4.1%)
幹船塢攤銷和特別勘測費用	(10.4)	(13.5)	3.1	29.8%
折舊	(137.0)	(166.0)	29.0	21.2%
出售船隻的收益，淨額	45.9	126.3	80.4	175.2%
船舶減值損失	—	(1.7)	1.7	新墨西哥州
外匯收益	0.1	3.2	3.1	新墨西哥州
利息收入	1.6	5.9	4.3	新墨西哥州
利息和融資成本	(86.1)	(122.2)	36.1	41.9%
出售股權證券的收益	60.2	—	(60.2)	新墨西哥州
權益法投資收益	12.8	2.3	(10.5)	(82.0%)
股權證券投資的股息收入	1.8	—	(1.8)	新墨西哥州
其他	4.6	3.7	(0.9)	(19.6%)
衍生工具的損益	(1.2)	2.7	3.9	新墨西哥州
淨收入	$435.1	$554.7

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船舶作業數據

	截至2013年12月31日止的年度，		變化	百分比變化
	2021	2022	變化	百分比變化
平均船隻數量	83.6	116.7	33.1	39.6%
擁有天數	30,525	42,595	12,070	39.5%
在幹船塢和特別檢驗中的船隻數目	15	23	8

分部財務摘要

截至2021年12月31日的年度
(單位：百萬美元)	集裝箱船	幹散貨船隻⁽¹⁾	其他	總計
航次收入	$678.3	$115.3	$—	$793.6
航程費用	(7.1)	(6.2)	—	(13.3)
航程費用關聯方	(9.6)	(1.5)	—	(11.1)
船舶營運費用	(151.5)	(28.5)	—	(180.0)
一般和行政費用	(8.2)	(1.2)	—	(9.4)
管理費-相關方	(24.9)	(4.7)	—	(29.6)
一般和行政費用--非現金部分	(6.3)	(1.1)	—	(7.4)
幹船塢攤銷和特別勘測費用	(10.3)	(0.1)	—	(10.4)
折舊	(125.8)	(11.2)	—	(137.0)
出售船隻的收益，淨額	45.9	—	—	45.9
外匯收益	0.1	—	—	0.1
利息收入	1.6	—	—	1.6
利息和融資成本	(81.9)	(4.2)	—	(86.1)
出售股權證券的收益	—	—	60.2	60.2
權益法投資收益	—	—	12.8	12.8
股權證券投資的股息收入	—	—	1.8	1.8
其他	4.3	0.3	—	4.6
衍生工具的損失	(1.1)	(0.1)	—	(1.2)
淨收入	$303.5	$56.8	$74.8	$435.1

截至2022年12月31日的年度
(單位：百萬美元)	集裝箱船隻	幹散貨船隻	CBI	其他	淘汰	總計
航次收入	$797.4	$316.1	$0.4	$—	$—	$1,113.9
航段間航次收入	—	0.8	—	—	(0.8)	—
航程費用	(11.4)	(37.6)	(0.1)	—	—	(49.1)
跨航段航程費用	—	—	(0.8)	—	0.8	—
航程費用關聯方	(11.4)	(4.0)	—	—	—	(15.4)
船舶營運費用	(169.4)	(99.8)	—	—	—	(269.2)
一般和行政費用	(7.7)	(4.4)	(0.3)	—	—	(12.4)
與管理費和代理費相關的各方	(27.0)	(16.9)	(2.8)	—	—	(46.7)
一般和行政費用--非現金部分	(4.4)	(2.7)	—	—	—	(7.1)
幹船塢攤銷和特別勘測費用	(11.8)	(1.7)	—	—	—	(13.5)
折舊	(126.3)	(39.7)	—	—	—	(166.0)
出售船隻的收益，淨額	122.8	3.5	—	—	—	126.3
船舶減值損失	—	(1.7)	—	—	—	(1.7)
外匯收益	2.2	1.0	—	—	—	3.2
利息收入	3.6	2.3	—	—	—	5.9
利息和融資成本	(101.9)	(20.3)	—	—	—	(122.2)

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截至2022年12月31日的年度
(單位：百萬美元)	集裝箱船隻	幹散貨船隻	CBI	其他	淘汰	總計
權益法投資收益	—	—	—	2.3	—	2.3
其他	2.3	1.4	—	—	—	3.7
衍生工具的收益	1.5	1.1	0.1	—	—	2.7
淨收益/(虧損)	$458.5	$97.4	$(3.5)	$2.3	$—	$554.7

(1)	幹散貨船的結果包含在2021年6月14日。在此之前，我們的結果僅歸因於集裝箱船。

該公司根據美國公認會計準則報告其財務業績。然而，管理層認為，在管理業務時使用的某些非公認會計準則財務指標可能會為這些財務指標的使用者提供當前業績與以前運營期間業績之間的額外有意義的比較。管理層認為，這些非公認會計準則財務指標可以提供更多有意義的業務潛在趨勢反映，因為它們提供了歷史信息的比較，排除了影響總體可比性的某些項目。管理層還使用這些非GAAP財務指標來制定財務、運營和規劃決策，並評估公司的業績。下表列出了我們在現金基礎上調整的Voyage收入，以及截至2022年12月31日和2021年12月31日的12個月期間與Voyage收入的對應對賬。非公認會計原則的財務措施應被視為根據公認會計原則編制的公司報告結果的補充，而不是替代。

	截至2013年12月31日止的年度，		變化	百分比變化
(以百萬美元表示，除百分比外)	2021	2022	變化	百分比變化
航次收入	$793.6	$1,113.9	$320.3	40.4%
應計租船收入⁽²⁾	(11.3)	(2.6)	8.7	77.0%
承擔的定期租船攤銷	(0.4)	0.2	0.6	新墨西哥州
按現金基礎調整的航次收入⁽³⁾	$781.9	$1,111.5	$329.6	42.2%

(2)	應計租船收入是指在此期間收到的現金與按直線確認的收入之間的差額。在租船費不斷上漲的租船初期，航次收入將超過期間收到的現金。

(3)	按現金基礎調整的航次收入是指扣除非現金調整後的航次收入在租金不斷上升的租船項下記錄的“應計租船收入”。根據美國公認會計準則，按現金基礎調整的航程收入不是公認的衡量標準。我們認為，按現金基礎調整的Voyage收入列報對投資者很有用，因為它根據當時的每日租船費率列報相關期間的租船收入。根據我們的租船協議，每日租船費的增加或減少在“第4項.公司-業務概覽-我們的船隊、收購和建造中的船舶”表格的説明中進行了説明。

航次收入

在截至2022年12月31日的一年中，航程收入增長了40.4%，即320.3美元，從截至2021年12月31日的793.6美元增至11.139億美元。增加的主要原因是：(I)一艘集裝箱船和三艘幹散貨船在2022年第一季度獲得的收入，(Ii)16艘集裝箱船和43艘幹散貨船在截至2021年12月31日的年度內獲得的收入，以及(Iii)截至2022年12月31日的年度我們部分集裝箱船的租賃費比截至2021年12月31日的年度增加；部分抵銷由(I)在截至2022年12月31日的年度內出售的四艘集裝箱船和一艘幹散貨船未賺取的收入，(Ii)在截至2021年12月31日的年度出售的五艘集裝箱船未賺取的收入，以及(Iii)與截至2021年12月31日的年度相比，我們某些幹散貨船的租費率下降。

在截至2022年12月31日的年度內，按現金基礎調整的航程收入(剔除非現金“應計租船收入”)增加了42.2%，即329.6美元，由截至2021年12月31日的年度的781.9美元增至11.115億美元。截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度累計包機收入分別為負260萬美元和1130萬美元。

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航程費用

截至2022年和2021年12月31日的年度，航程費用分別為4910萬美元和1330萬美元。航程費用同比增長，部分原因是我們船隊的船舶數量增加，主要包括(I)主要與我們的幹散貨船有關的燃油消耗，(Ii)第三方佣金，(Iii)港口費用和(Iv)運河通行費。

航程費用關聯方

截至2022年和2021年12月31日的年度，與航程費用相關的各方分別為1,540萬美元和1,110萬美元。航程費用-關聯方指(I)關聯管理人和服務提供商收取的航程收入合計1.25%的費用，以及(Ii)支付給兩家關聯租船經紀公司的租船經紀費用(就我們的集裝箱船而言)，截至2022年和2021年12月31日的年度，合計金額分別約為150萬美元和130萬美元。

船舶營運費用

在截至2022年和2021年12月31日的年度內，船舶的運營費用(還包括與外幣風險敞口有關的衍生品合同下的已實現收益/(虧損))分別為269.2美元和180.0美元。截至2022年和2021年12月31日的年度，每日船隻的運營費用分別為6,321美元和5,896美元。在截至2022年12月31日的年度內，日常運營費用的增加主要是由於與新冠肺炎大流行措施相關的船員成本增加。每日營運費用按船舶在該期間內的營運費用計算。該期間的船舶所有權天數。

一般和行政費用

截至2022年和2021年12月31日的年度內，一般和行政費用分別為1240萬美元和940萬美元，其中包括分別支付給相關經理的270萬美元和250萬美元。

與管理費和代理費相關的各方

在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度內，我們關聯方經理收取的管理費分別為4390萬美元和2960萬美元。此外，在2022年第四季度，三個相關代理收取了總計280萬美元的代理費，這些費用與Costaare Bulkers的業務有關。

一般和行政費用--非現金部分

一般和行政費用-截至2022年12月31日的年度的非現金部分為710萬美元，相當於於2022年3月30日、2022年6月30日、2022年9月30日和2022年12月30日向關聯方經理髮行的股票的價值。一般和行政費用-截至2021年12月31日的年度的非現金部分為740萬美元，相當於於2021年3月31日、2021年6月30日、2021年9月30日和2021年12月30日向關聯方經理髮行的股票的價值。

幹船塢攤銷和特別調查費用

在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度內，延期幹碼頭和特別調查成本的攤銷分別為1350萬美元和1040萬美元。在截至2022年12月31日的一年中，18艘船舶進行並完成了乾塢和專項調查，5艘船舶正在完成乾塢和專項調查。在截至2021年12月31日的年度內，14艘船舶完成了乾塢和專項檢驗，一艘船舶正在完成乾塢和專項檢驗。

折舊

截至2022年和2021年12月31日的年度折舊支出分別為166.0美元和137.0美元。

81

出售船舶收益，淨額

在截至2022年12月31日的年度內，我們從出售集裝箱船梅西尼、Sealand Michigan、Sealand Illinois和York(被歸類為2021年第四季度持有待售的船隻)和幹散貨船雷霆(被歸類為2022年第一季度持有待售的船隻)的銷售中錄得總計126.3美元的收益。於截至2021年12月31日止年度內，本公司從出售集裝箱船Prosper(於2021年3月31日持有待售資產)、Halifax Express(於2020年12月31日持有待出售資產)、Ventiko(於2021年3月31日及2021年6月30日持有待出售資產)、ZIM Shanghai(於2021年6月30日及2021年9月30日持有待出售資產)及ZIM New York(於2021年6月30日及2021年9月30日持有待出售資產)出售集裝箱船，錄得淨收益4590萬美元。

船舶減值損失

在截至2022年12月31日的年度內，我們記錄了與我們的四艘幹散貨船相關的減值虧損，總額為170萬美元。截至2021年12月31日止年度，並無錄得減值虧損。

留作出售的船隻

在截至2022年12月31日的年度內，集裝箱船Sealand Washington和Maersk Kalamata被歸類為持有出售的船舶。在截至2022年12月31日的年度內，由於每艘船的公允價值減去銷售成本超過了每艘船的賬面價值，因此沒有記錄持有待售船舶的虧損。在截至2021年12月31日的年度內，集裝箱船梅西尼、伊利諾伊州、密歇根州和約克港被歸類為持有出售的船舶。由於每艘船的估計公允價值減去出售成本超過了每艘船的賬面價值，因此沒有記錄持有待售船舶的損失。

利息收入

截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度，利息收入分別為590萬美元和160萬美元。

利息和融資成本

在截至2022年和2021年12月31日的年度內，利息和融資成本分別為122.2美元和8,610萬美元。增加的主要原因是，與截至2021年12月31日的年度相比，截至2022年12月31日的年度的平均貸款餘額和融資成本增加。

出售股票的收益/投資股票的股息收入

在截至2021年12月31日的年度期間，出售股權證券的收益為6020萬美元，這是中興通訊1,221,800股普通股的總銷售價與該等股票截至2020年12月31日的賬面價值之間的差額。ZIM於2021年1月27日完成了普通股在紐約證券交易所的首次公開募股和上市。此外，在截至2021年12月31日的年度內，我們從ZIM獲得了180萬美元的股息。

權益法投資收益

截至2022年12月31日止年度的權益法投資收入為230萬美元(截至2021年12月31日止年度為1280萬美元)，代表我們在根據框架契約成立的共同擁有公司的收入份額。截至2022年12月31日和2021年12月31日，根據框架契約，分別有5家和6家公司共同擁有，其中分別有4家和4家公司擁有集裝箱船。截至2022年12月31日止年度的權益法投資收入較截至2021年12月31日止年度減少，主要是由於2021年第三季度出售一艘共同擁有的集裝箱船錄得資本收益，以及2022年與York共同擁有的集裝箱船數量較2021年減少所致。

衍生工具的損益

截至2022年12月31日，我們持有28個利率衍生品和兩個交叉貨幣利率互換，均符合對衝會計資格。因此，每項工具的公允價值變動均記入“其他全面收益”(“保監處”)。截至2022年12月31日，這些工具的公允價值總計達到4490萬美元的淨資產。在截至2022年12月31日的年度內，4,870萬美元的收益計入保險公司，20萬美元的虧損計入衍生品工具的損益。

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此外，截至2022年12月31日，我們持有六份遠期運費協議和一份燃油互換協議，均無資格進行對衝會計處理。因此，這類工具的公允價值變動記錄在綜合經營報表中。截至2022年12月31日，這些工具的公允價值總計為淨資產10萬美元，淨收益10萬美元已計入截至2022年12月31日的年度衍生工具的收益/(虧損)。

截至2021年12月31日的年度與截至2020年12月31日的年度比較

在截至2021年12月31日和2020年12月31日的幾年中，我們的船隊平均分別有83.6艘和60.0艘船隻。在截至2021年12月31日的年度內，(I)我們接受了新造集裝箱船YM Target和YM Ttop的總TEU能力為25,380，二手集裝箱船Aries、Argus、Glen Canyon、Andreusa、Norfork、Porto Cheri、Porto Kagio、Porto Germeno和Gialova的總TEU能力為49,909；我們出售了集裝箱船Halifax Express、Prosper、Ventiko、ZIM Shanghai和ZIM New York，TEU總吞吐量為22,306艘，(Ii)我們收購了(A)York在11,010 TEU集裝箱船科爾蒂亞角和索尼奧角各自的75%股權，以及(B)York在11,010 TEU集裝箱船Teainaro角、Artemisio角和Akritas各自的51%股權，因此我們獲得了該等五艘船舶各自的100%股權。

此外，在截至2021年12月31日的年度，我們收購了16家公司(擁有或承諾收購幹散貨船)的全部股權，這些公司由與我們的董事長兼首席執行官康斯坦丁諾斯·康斯坦塔科普洛斯有關聯的實體擁有。我們同意以成本價從Konstantakopoulos先生手中收購這些公司，不向Konstantakopoulos先生或其附屬實體支付任何加價或溢價。Konstantakopoulos先生並未因此次收購而獲得利潤。作為收購的一部分的16艘幹散貨船(Pegasus、Builder、Adenture、Eracle、Peace、Sauvan、Pride、 Alliance、Manzanillo、Acuity、Seabird、Aeolian、Comity、Athena、Farmer和Grieta)的總載重量為932,329噸，並在截至2021年12月31日的年度內交付給我們。此外，在截至2021年12月31日的年度內，我們接受了另外27艘二手幹散貨船的交付(Bernis，Verity，Dawn，Discovery，Clara，Serena，Merida，Progress，Miner，Parity，烏拉圭，Resources，Konstantinos，Tybo，Thunder.，Equity，CETUS(例如.魅力)，庫拉索，玫瑰，貝爾蒙迪，泰坦一號，獵户座，梅西亞，達蒙，皮蒂亞斯，埃及人Mike和鳳凰)，總載重噸為1,388,422。

於截至二零二零年十二月三十一日止年度，本公司接受新造貨輪YM Triumph、YM Truth及YM Tull的總TEU容量為38,070艘，以及二手集裝箱船Virgo、JPO Scorpius及Neokstro的TEU總容量為11,008艘；並售出Neapolis、Kawasaki、Kokura、Zagora 及新加坡快遞的TEU總容量22,503艘二手集裝箱船。在截至2021年和2020年12月31日的年度內，我們的機隊擁有天數分別為30,525天和21,965天。所有權天數是航程收入和船舶運營費用的主要驅動因素之一，代表我們船隊中的每艘船舶在一段時間內擁有的天數。

	截至2013年12月31日止的年度，		變化	百分比變化
	2020	2021	變化	百分比變化
航次收入	$460.3	$793.6	$333.3	72.4%
航程費用	(7.4)	(13.3)	5.9	79.7%
航程費用關聯方	(6.5)	(11.1)	4.6	70.8%
船舶營運費用	(117.1)	(180.0)	62.9	53.7%
一般和行政費用	(7.4)	(9.4)	2.0	27.0%
管理費-相關方	(21.6)	(29.6)	8.0	37.0%
一般和行政費用--非現金部分	(3.7)	(7.4)	3.7	100.0%
幹船塢攤銷和特別勘測費用	(9.0)	(10.4)	1.4	15.6%
折舊	(108.7)	(137.0)	28.3	26.0%
出售/處置船舶的收益/(損失)，淨額	(79.1)	45.9	125.0	新墨西哥州
持有待售船隻的損失	(7.7)	—	(7.7)	新墨西哥州
船舶減值損失	(31.6)	—	(31.6)	新墨西哥州
匯兑損益	(0.3)	0.1	0.4	新墨西哥州
利息收入	1.9	1.6	(0.3)	(15.8%)
利息和融資成本	(68.7)	(86.1)	17.4	25.3%

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	截至2013年12月31日止的年度，		變化	百分比變化
	2020	2021	變化	百分比變化
掉期的違約成本	—	—	—	新墨西哥州
出售股權證券的收益	—	60.2	60.2	新墨西哥州
權益法投資收益	16.2	12.8	(3.4)	(21.0%)
股權證券投資的股息收入	—	1.8	1.8	新墨西哥州
其他	1.2	4.6	3.4	新墨西哥州
衍生工具的損失	(1.9)	(1.2)	(0.7)	(36.8%)
淨收入	$8.9	$435.1

	截至2013年12月31日止的年度，		變化	百分比變化
	2020	2021	變化	百分比變化
平均船隻數量	60.0	83.6	23.6	39.3%
擁有天數	21,965	30,525	8,560	39.0%
幹船塢中的船舶數量	11	15	4

分部財務摘要

截至2021年12月31日的年度
(單位：百萬美元)	集裝箱船隻	幹散貨船隻⁽¹⁾	其他	總計
航次收入	$678.3	$115.3	$—	$793.6
航程費用	(7.1)	(6.2)	—	(13.3)
航程費用關聯方	(9.6)	(1.5)	—	(11.1)
船舶營運費用	(151.5)	(28.5)	—	(180.0)
一般和行政費用	(8.2)	(1.2)	—	(9.4)
管理費-相關方	(24.9)	(4.7)	—	(29.6)
一般和行政費用--非現金部分	(6.3)	(1.1)	—	(7.4)
幹船塢攤銷和特別勘測費用	(10.3)	(0.1)	—	(10.4)
折舊	(125.8)	(11.2)	—	(137.0)
出售船隻的收益，淨額	45.9	—	—	45.9
外匯收益	0.1	—	—	0.1
利息收入	1.6	—	—	1.6
利息和融資成本	(81.9)	(4.2)	—	(86.1)
出售股權證券的收益	—	—	60.2	60.2
權益法投資收益	—	—	12.8	12.8
股權證券投資的股息收入	—	—	1.8	1.8
其他	4.3	0.3	—	4.6
衍生工具的損失	(1.1)	(0.1)	—	(1.2)
淨收入	$303.5	$56.8	$74.8	$435.1

(1)	幹散貨船的結果包含在2021年6月14日。在此之前，我們的結果僅歸因於集裝箱船。

該公司根據美國公認會計準則報告其財務業績。然而，管理層認為，在管理業務時使用的某些非公認會計準則財務指標可能會為這些財務指標的使用者提供當前業績與以前運營期間業績之間的額外有意義的比較。管理層認為，這些非公認會計準則財務指標可以提供更多有意義的業務潛在趨勢反映，因為它們提供了歷史信息的比較，排除了影響總體可比性的某些項目。管理層還使用這些非GAAP財務指標來制定財務、運營和規劃決策，並評估公司的業績。這張桌子

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下面列出了我們在現金基礎上調整的Voyage收入，以及截至2021年12月31日和2020年12月31日的12個月期間與Voyage收入的對應對賬。非公認會計原則的財務措施應被視為根據公認會計原則編制的公司報告結果的補充，而不是替代。

	截至2013年12月31日止的年度，		變化	百分比變化
	2020	2021	變化	百分比變化
	(除百分比外，以百萬美元表示)
航次收入	$460.3	$793.6	$333.3	72.4%
應計租船收入⁽¹⁾	21.3	(11.3)	(32.6)	(153.1)
承擔的定期租船攤銷	0.2	(0.4)	(0.6)	新墨西哥州
按現金基礎調整的航次收入⁽²⁾	$481.8	$781.9	$300.1	62.3%

(1)	應計租船收入是指在此期間收到的現金與按直線計算確認的收入之間的差額。在租船費不斷上漲的租船初期，航次收入將超過期間收到的現金。

(2)	按現金基礎調整的航次收入是指根據租金不斷上升的租船記錄的非現金“應計租船收入”進行調整後的航次收入。根據美國公認會計原則，按現金基礎調整的航程收入不是公認的衡量標準。我們認為，基於現金基礎調整的Voyage收入的列報對投資者是有用的，因為它以當時的每日租船費率為基礎，列報相關期間的租船收入。本公司租船合同項下每日租金的增減在表第4項：業務概覽-我們的船隊、收購和建造中的船舶的説明中進行了説明。

航次收入

在截至2021年12月31日的年度內，航程收入增長了72.4%，即333.3美元，達到793.6美元，而截至2020年12月31日的年度，航程收入為460.3美元。這一增長主要是由於(I)在截至2020年12月31日的年度內獲得的6艘集裝箱船的收入，以及在截至2021年12月31日的年度內獲得的16艘集裝箱船和41艘幹散貨船的收入，(Ii)在截至2021年12月31日的年度內，我們部分集裝箱船的租船費率比截至2020年12月31日的年度增加，這部分被截至2020年12月31日的年度內出售的5艘集裝箱船和截至12月31日的年度內出售的5艘集裝箱船的收入所抵消。2021年。

在截至2021年12月31日的年度內，按現金基礎調整的航程收入(剔除非現金“應計租船收入”)增加了62.3%，即300.1美元，由截至2020年12月31日的年度的481.8億美元增至781.9億美元。截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度累計包機收入分別為負1,130萬美元和正 2,130萬美元。

航程費用

截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度，航程費用分別為1330萬美元和740萬美元。航次費用主要包括：(一)我船停租費用，主要與油耗有關；(二)第三方佣金。

航程費用關聯方

截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度，與航程費用相關的各方分別為1110萬美元和650萬美元。航程開支-關聯方指(I)關連管理人及服務供應商就航程收入收取的合共1.25%的費用及(Ii)應付予兩間關連租船經紀公司的租船經紀費用，合共約130萬美元及80萬美元，分別截至2021年及2020年12月31日止年度。

船舶營運費用

在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度內，船舶的運營費用(還包括與外幣風險敞口有關的衍生品合同下的已實現收益/(虧損))分別為180.0美元和117.1美元。截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度，每日船隻的運營費用分別為5896美元和5329美元。年度內日常營運開支的增加

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截至2021年12月31日的年度主要歸因於購買幹散貨船的一次性交付前費用增加，以及與新冠肺炎大流行措施相關的船員成本增加。每日營運費用按船舶在該期間的所有天數內的營運費用計算。

一般和行政費用

截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度內，一般和行政費用分別為940萬美元和740萬美元，均包括支付給相關經理的250萬美元。

管理費-相關方

在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度內，支付給我們關聯方經理的管理費分別為2960萬美元和2160萬美元。

一般和行政費用--非現金部分

一般和行政費用-截至2021年12月31日的年度的非現金部分為740萬美元，相當於2021年3月31日、2021年6月30日、2021年9月30日和2021年12月30日向關聯方經理髮行的股票的價值。一般和行政費用-截至2020年12月31日的年度的非現金部分為370萬美元，代表於2020年3月30日、2020年6月30日、2020年9月30日和2020年12月30日向關聯方經理髮行的股票的價值。

幹船塢攤銷與專項勘測

在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度內，延期幹碼頭和特別調查成本的攤銷分別為1040萬美元和900萬美元。在截至2021年12月31日的一年中，14艘船隻進行並完成了幹船塢和專項調查，其中一艘正在完成幹船塢和專項調查。在截至2020年12月31日的年度內，11艘船舶完成並完成了乾塢和專項檢查。

折舊

截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度折舊費用分別為137.0美元和108.7美元。

出售/處置船舶的收益/(虧損)，淨額

於截至2021年12月31日止年度，本公司出售集裝箱船Prosper(於2021年3月31日持有待售資產)、Halifax Express(於2020年12月31日持有待出售資產)、Ventiko(於2021年3月31日及2021年6月30日持有待售資產)、ZIM Shanghai(於2021年6月30日及2021年9月30日持有待出售資產)及ZIM New York(於2021年6月30日及2021年9月30日持有待出售資產)的出售錄得淨收益4,590萬美元。在截至2020年12月31日的年度內，我們記錄了銷售內阿波利斯、川崎、科庫拉、扎戈拉和新加坡快遞集裝箱船的淨虧損總額7910萬美元。那不勒斯和扎戈拉在2019年12月31日被歸類為持有出售的資產。

持有待售船隻的損失

在截至2021年12月31日的年度內，集裝箱船梅西尼、伊利諾伊州、密歇根州和約克港被歸類為待售船舶。由於每艘船的估計公允價值減去出售成本超過了每艘船的賬面價值，因此沒有記錄持有待售船舶的損失。於截至二零二零年十二月三十一日止年度，集裝箱船Halifax Express被歸類為待售船舶，本年度內持有待售船舶錄得虧損770萬美元，原因是其估計公允價值計量減去出售成本。

船舶減值損失

截至2021年12月31日止年度內，並無錄得減值虧損。在截至2020年12月31日的年度內，我們記錄了與我們的五艘集裝箱船相關的減值虧損，總計3,160萬美元。

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利息收入

截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度，利息收入分別為160萬美元和190萬美元。

利息和融資成本

在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度內，利息和融資成本分別為8,610萬美元和6,870萬美元。增加的主要原因是，與截至2020年12月31日的年度相比，截至2021年12月31日的年度的平均貸款餘額增加，但與截至2020年12月31日的年度相比，截至2021年12月31日的年度的融資成本下降，部分抵消了這一增長。

掉期的違約成本

在截至2020年12月31日的年度內，我們終止了兩種符合對衝會計資格的利率衍生品工具，我們向交易對手支付了總計0.006美元的違約成本。

出售股票的收益/投資股票的股息收入

在截至2021年12月31日的年度內，出售股權證券的收益為6020萬美元，這是中興通訊1,221,800股普通股的銷售總價與這些股票截至2020年12月31日的賬面價值之間的差額。ZIM於2021年1月至27日完成了普通股的首次公開發行並在紐約證券交易所上市。此外，在截至2021年12月31日的年度內，我們從ZIM獲得了180萬美元的股息。

權益法投資收益

在截至2021年12月31日的年度內，我們記錄了1280萬美元的權益法投資收入，這是我們根據框架契約與York共同擁有的公司的收入份額。自2021年3月下旬以來，我們一直持有與約克之前共同擁有的五家公司100%的股權，此後，這五家公司被合併到我們的合併財務報表中。截至2021年12月31日，約克共有6家公司(其中4家公司目前擁有集裝箱船)。於截至二零二零年十二月三十一日止年度，本公司錄得權益法投資收入1,620萬美元，與框架契據下的投資有關。截至2020年12月31日，與約克共有13家公司(其中10家公司擁有集裝箱船)。2021年權益法投資收益較2020年減少，主要原因是2021年與York共同擁有的集裝箱船數量較2020年減少；部分抵消了與York共同擁有的某些集裝箱船的盈利能力較2020年增加，以及與York共同擁有的一艘集裝箱船於2021年第三季度出售的銷售收益。

衍生工具的損失

截至2021年12月31日，有10種利率衍生工具和兩種交叉貨幣匯率掉期未償還，其公允價值在該日期的總負債為1,090萬美元。我們的利率衍生工具和符合對衝會計資格的交叉貨幣掉期的公允價值變動記錄在保監處，並重新分類為對衝交易影響收益的同期或多個期間的收益。截至2021年12月31日止年度，由於利率衍生工具於2021年期間的公平市價變動，保監處已計入570萬美元的收益，而衍生工具的虧損則計入綜合損益表中的衍生工具虧損40萬美元。

B.流動資金和資本資源

從歷史上看，我們的主要資金來源一直是運營現金流和以銀行借款、無擔保債券貸款或出售和回租交易形式的長期融資。我們資金的主要用途一直是資本支出，以建立、發展和維護我們的船隊，符合國際航運的要求

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標準、環境法律法規、資金營運資金要求和分紅。在監控我們的營運資金需求時，我們預測我們的租船收入和船舶的維護和運營費用，以及償債義務，並尋求保持充足的現金儲備，以解決任何預算超支問題。

我們的主要短期流動資金需求涉及為我們的船舶運營費用、債務償還、租賃支付以及支付我們已發行的優先股和普通股的季度股息提供資金。我們的長期流動資金需求主要涉及集裝箱船和幹散貨船行業的額外船隻採購，用於船隊更新或擴建、償還債務和支付租賃。我們預計我們的主要資金來源將是來自運營的現金，以及我們打算不時獲得的與船舶收購相關的新信貸安排和其他融資安排下的借款。我們相信，這些資金來源將足以滿足我們的短期和長期流動資金需求，包括我們在某些條件下購買新造船的協議，儘管不能保證我們能夠以我們可以接受的條款獲得未來的債務融資。

此外，自2010年首次公開募股以來，我們已經完成了幾次股權發行。2012年3月27日，本公司完成了後續公開發行，我們以每股14.10美元的公開發行價發行了7,500,000股普通股。是次發行的淨收益為100.6-100萬美元。2012年10月19日，本公司完成了第二次後續公開發行，我們以每股14.00美元的公開發行價發行了7,000,000股普通股。是次發行的淨收益為9,350萬美元。2013年8月7日，本公司完成公開發行2,000,000股B系列優先股，公開發行價為每股25.00美元。是次發行的淨收益為4,800萬美元。2014年1月21日，公司完成公開發行400萬股C系列優先股，公開發行價為每股25.00美元。本次發行的淨收益為9650萬美元。2015年5月13日，本公司完成公開發行400萬股D系列優先股，公開發行價為每股25.00美元。是次發行的淨收益為9,660萬美元。2016年12月5日，本公司完成第三次後續公開發行，我們以每股6.00美元的公開發行價發行了12,000,000股普通股。是次發行的淨收益為6,900萬美元。2017年5月31日，公司完成了第四次後續公開發行，我們以每股7.10美元的公開發行價發行了13,500,000股普通股。是次發行的淨收益為9168萬美元。2018年1月30日，公司完成公開發行E系列優先股460萬股，公開發行價為每股25.00美元。是次發行的淨收益為111.2-100萬美元。截至2023年3月21日，我們在表格F-3貨架登記聲明下有5億美元可用於未來在公開市場發行證券。

2022年11月30日，我們宣佈了我們的幹散貨操作平臺。關於幹散貨運營平臺的建立，我們已經投資了1億美元，並同意在某些條件下向新的業務線額外投資最多1億美元。見“項目4.公司信息--A.公司的歷史和發展”。

2023年3月16日，我們宣佈投資一家租賃企業。關於這項投資，我們已同意根據海王星股東協議的規定，在新的業務線上投資至多2億美元。見“項目4.公司信息--A.公司的歷史和發展”。

截至2022年12月31日，我們的現金流動性總額為811.6美元，包括現金、現金等價物和限制性現金。

截至2023年3月21日，我們有四個系列的已發行優先股，B系列優先股的總清算優先權約為4,930萬美元，C系列優先股的總清算優先權約為9,930萬美元，D系列優先股的總清算優先權約為9,970萬美元，E系列優先股的總清算優先權約為114.4美元。B系列優先股的年度股息率為每股清算優先股25美元，股息率為7.625%，我們可以隨時贖回。C系列優先股的年度股息率為8.50%，每股清算優先股為25.00美元，可由我們在任何

88

時間到了。D系列優先股的年度股息率為每股25.00美元的清算優先股8.75%，我們可以隨時贖回。E系列優先股的年度股息率為每股25.00美元清算優先股8.875%，我們可在2023年1月30日或之後隨時贖回。

截至2022年12月31日，我們在各種信貸協議下的未償債務總額為26億美元，包括我們的無擔保債券貸款和其他融資安排。

截至2023年3月21日，我們在水中有五艘未作擔保的船隻。根據框架契約，購買了兩艘二手船，這兩艘船沒有債務。

我們的普通股分紅政策和優先股分紅義務也會影響我們未來的流動性需求。有關我們股息支付的更多信息，請參見“第8項.財務信息--A.合併報表和其他財務信息”。

2016年7月6日，我們實施了分紅再投資計劃，根據分紅再投資計劃登記發行了3000萬股。股息再投資計劃為我們普通股的持有者提供了購買額外股票的機會，方法是將他們的現金股息自動再投資於我們的普通股。參與股息再投資計劃是可選的，決定不參與股息再投資計劃的股東將繼續獲得現金股息，按照通常的方式申報和支付。根據股息再投資計劃，我們於2022年2月7日、2022年5月5日、2022年8月8日、2022年11月7日和2023年2月7日分別發行了274,939股、1,420,709股、330,961股、428,300股和384,177股。我們的董事長兼首席執行官康斯坦丁諾斯·康斯坦塔科普洛斯在上述日期將他的所有現金股息進行了再投資。

2021年11月30日，董事會批准了一項股票回購計劃，授權我們總共回購最多1.5億美元的我們的普通股和最多1.5億美元的優先股。本公司可不時以公開市場或私下協商的交易或其他財務安排購買股份，並以本公司認為適當的價格購買股份。該計劃可能會在任何時候暫停或終止。截至2021年12月31日止年度，本公司並無根據該計劃收購任何普通股或優先股。截至2022年12月31日止年度，本公司共收購4,736,702股普通股，總金額6,010萬美元，平均收購價為每股12.69美元。見“項目16.E.發行人和關聯購買者購買股權證券”。

營運資金頭寸

我們歷來通過運營現金流、股東出資和以銀行債務、無擔保債券貸款或出售和回租交易形式的長期融資來滿足我們的資本需求。我們資金的主要用途是用於購買新船、船隊更新或擴建的資本支出、與確保我們的船舶符合國際和監管標準有關的支出、償還銀行貸款和支付股息。我們將需要資金為持續運營、建造我們的新船、我們同意在未來收購的任何二手船的採購成本和償債提供資金。營運資本，即流動資產減去流動負債，包括長期債務的流動部分，截至2022年12月31日為正591.5美元，2021年12月31日為正5,610萬美元。

我們預計，內部產生的現金流將足以為我們機隊的運營提供資金，包括我們的營運資金需求。見“-信貸安排和其他融資安排”。

現金流

截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的年度

	截至2013年12月31日止的年度，
	2020	2021	2022
	(單位：百萬美元)
濃縮現金流
經營活動提供的淨現金	$274.3	$466.5	$581.6
由投資活動提供/(用於)投資活動的淨現金	(36.4)	(787.5)	42.5
融資活動提供/(用於)的現金淨額	(241.9)	482.6	(166.1)

89

經營活動提供的淨現金

截至2022年12月31日的年度，經營活動提供的淨現金流增加了115.1億美元，從截至2021年12月31日的466.5億美元增加到581.6億美元。增加的主要原因是來自業務的現金增加了329.6美元；部分抵消了(I)營運資本狀況的不利變化，不包括長期債務的當前部分和應計特許經營收入(代表在此期間收到的現金與直線確認的收入之間的差額)1400萬美元，(Ii)截至2022年12月31日的年度的利息支付(包括掉期淨支付)比截至2022年12月31日的年度增加了2470萬美元，2021年和(Iii)與截至2021年12月31日的年度相比，截至2022年12月31日的年度幹船塢和特別調查費用增加1,940萬美元。

截至2021年12月31日的年度，經營活動提供的淨現金流增加192.2億美元至466.5億美元，而截至2020年12月31日的年度為274.3億美元。增加的主要原因是運營現金增加300.2億美元，部分抵消了營運資本狀況的不利變化，不包括長期債務的當前部分和應計包機收入(代表在此期間收到的現金與直線確認的收入之間的差額)130萬美元，以及與截至2021年12月31日的年度相比，利息支付(包括掉期支付)增加1,180萬美元。與截至2020年12月31日的年度相比，截至2021年12月31日的年度幹船塢和特別調查成本增加了340萬美元。

由投資活動提供/(用於)投資活動的淨現金

在截至2022年12月31日的年度內，投資活動提供的現金淨額為4,250萬美元，主要包括我們從 (I)出售四艘集裝箱船和一艘幹散貨船以及(Ii)我們在美國國庫券的部分短期投資到期所獲得的收益；部分抵銷的款項包括：(I)支付購買兩艘二手乾散貨船的款項，(Ii)交付一艘二手乾散貨船的結算款項，(Iii)購買美國國庫券短期投資的款項，以及(Iv)為我們某些集裝箱和幹散貨船升級支付的款項。

於截至2021年12月31日止年度，用於投資活動的現金淨額為787.5元，其中主要包括(I)就收購兩間公司75%股權及三間公司51%股權的淨付款，(Ii)交付兩艘新造集裝箱船的付款，(Iii)收購三艘二手集裝箱船的結算付款，(4)支付購買6艘二手集裝箱船和41艘幹散貨船的款項，(5)支付購買2022年1月交付的1艘二手集裝箱船的付款，(6)支付購買2022年1月交付的1艘二手幹散貨船的預付款，(7)支付收購本公司董事長兼首席執行官擁有的16家公司(擁有或承諾收購幹散貨船)股權的款項，Konstantinos Konstantakopoulos根據Longshaw股份購買協議和(Viii)支付我們某些集裝箱船和幹散貨船的升級費用；部分由吾等從(I)出售吾等所擁有的中興通訊1,221,800股普通股、(Ii)出售五艘集裝箱船及(Iii)根據框架契據從與York共同擁有的一家實體收取的資本退還所得款項部分抵銷。

截至2020年12月31日止年度，用於投資活動的現金淨額為3,640萬美元，其中主要包括支付我們某些船隻的升級費用以及交付三艘新造船隻和三艘二手船的費用；部分被我們出售五艘船隻的收益以及我們根據框架契據從與York共同擁有的十家實體獲得的資本返還所抵消。

融資活動提供/(用於)的現金淨額

在截至2022年12月31日的一年中，用於融資活動的現金淨額為166.1美元，其中主要包括(A)與我們的債務融資協議有關的3,000萬美元的淨收益 (包括我們從債務融資協議中獲得的10.143億美元的收益)，(B)我們為回購470萬股普通股支付的6,010萬美元，(C)我們為2021年第四季度，即2022年第一季度向我們的普通股持有人支付的股息，2022年第二季度和2022年第三季度(包括2022年第一季度向我們普通股持有人支付的4670萬美元的特別股息)和(D)我們向B系列優先股持有人支付的380萬美元股息，

90

在2021年10月15日至2022年1月14日、2022年1月15日至2022年4月14日、2022年4月15日至2022年7月14日和2022年7月15日至2022年10月14日期間，我們向C系列優先股持有人支付了850萬美元，向D系列優先股持有人支付了870萬美元，向E系列優先股持有人支付了1020萬美元。

在截至2021年12月31日的一年中，融資活動提供的現金淨額為482.6美元，其中主要包括(A)與我們的債務融資協議有關的570.0美元的淨收益(包括我們從雅典交易所發行的100.0歐元無擔保債券獲得的收益和(Ii)從我們的債務融資協議中獲得的金額11.031億美元)，(B)我們在2021年第四季度向普通股持有人支付的股息4,020萬美元，2021年第二季度和2021年第三季度，以及(C)我們向B系列優先股持有人支付了380萬美元，我們向C系列優先股持有人支付了850萬美元，我們向D系列優先股持有人支付了870萬美元，以及我們向E系列優先股持有人支付了1020萬美元，從2020年10月15日至2021年1月14日，2021年1月15日至2021年4月14日，2021年4月15日至7月14日，2021年7月15日至2021年10月14日。

在截至2020年12月31日的一年中，用於融資活動的現金淨額為241.9美元，其中主要包括(A)與我們的債務融資協議相關的165.1美元淨額，(B)我們為2019年第四季度、2020年第一季度、2020年第二季度和2020年第三季度向普通股持有人支付的股息3,430萬美元，以及 (C)我們向7.625系列B系列優先股持有人支付的股息380萬美元。在2019年10月15日至2020年1月14日、2020年4月15日至2020年4月14日、2020年4月15日至7月14日期間，我們向8.500系列C系列優先股持有人支付了850萬美元，向8.75%系列D系列優先股持有人支付了870萬美元，向8.875系列E系列優先股持有人支付了1,020萬美元股息。

信貸安排和其他融資安排

我們在資本密集型行業運營，需要大量投資，我們通過主要來自銀行或其他金融機構的長期債務為這筆投資的一部分提供資金。我們已訂立多項信貸安排及其他融資安排，以便為收購我們子公司擁有的船舶及作一般企業用途提供資金。我們擔任直接借款人或擔保人，而我們的某些附屬公司則分別擔任擔保人或借款人。我們的信貸安排和其他融資安排項下的債務，除其他事項外，以各自子公司擁有的船舶的優先抵押、租船轉讓、所有保險的優先轉讓和抵押船舶的收益以及Costaare Inc.或擁有融資船舶的公司的擔保作為擔保。

2017年7月27日，負責監管LIBOR的FCA宣佈，打算在2021年後停止説服或強制銀行向LIBOR管理人提交計算LIBOR的利率(《FCA公告》)。FCA公告指出，倫敦銀行同業拆借利率在2021年後的持續不能得到保證。2020年11月30日，LIBOR的管理人ICE Benchmark Administration(“IBA”)宣佈，將就從2021年12月31日起停止確定一週和兩個月期美元LIBOR進行磋商，但在2023年6月30日停止確定剩餘的美元LIBOR期限，包括我們大多數貸款協議所基於的三個月LIBOR。有擔保隔夜融資利率(SOFR)是由另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)提出的，該委員會由美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)召集，成員包括主要市場參與者，監管機構也參與其中，作為取代美元LIBOR的替代利率。

截至2022年12月31日，我們所有現有信貸安排和其他融資安排的利率要麼是固定利率，要麼是基於 LIBOR/SOFR浮動利率。我們已經啟動了與我們的某些融資機構的談判，我們預計在2023年6月30日的最後期限之前，我們所有基於LIBOR的浮動利率信貸安排將切換到每日複利SOFR或芝加哥商品交易所報價的期限SOFR利率。

截至2022年12月31日，我們的信貸安排下約有3710萬美元的未提取可用信貸。有關我們的信貸安排和其他融資安排的更多信息，請參閲本年度報告中其他部分包含的我們綜合財務報表的附註11。

91

下表彙總了截至2022年12月31日我們現有的提款信貸安排和下面討論的其他融資安排的某些條款：

信貸安排和其他融資安排

傑出的

本金

金額

利率⁽¹⁾

成熟性

還款配置文件

銀行債務

塔圖姆等人

34,400

Libor+保證金⁽²⁾

2025

氣球直線攤銷法

阿黛爾航運

48,500

Libor+保證金⁽²⁾

2026

氣球直線攤銷法

Cadence等人

82,800

Libor+保證金⁽²⁾

2027

氣球可變攤銷

桑德等人

85,000

SOFR+邊際⁽²⁾

2030

氣球直線攤銷法

雷蒙德等人

112,430

Libor+保證金⁽²⁾

2025

氣球直線攤銷法

Caravokyra等人

6,928

Libor+保證金⁽²⁾

2025

氣球直線攤銷法

Capetanissa等人

15,671

Libor+保證金⁽²⁾

2025

氣球直線攤銷法

伯格

10,540

Libor/SOFR+利潤率⁽²⁾

2026

氣球直線攤銷法

Verandi等人

43,500

SOFR+邊際⁽²⁾

2026

可變攤銷

Evantone等人

17,750

Libor+保證金⁽²⁾

2026

氣球直線攤銷法

安斯利等人

131,250

Libor+保證金⁽²⁾

2031

氣球直線攤銷法

海德等人

127,212

固定費率/SOFR+利潤率⁽²⁾

2029

氣球直線攤銷法

坎普

64,300

Libor+保證金⁽²⁾

2029

氣球可變攤銷

阿奇利亞斯等人2

66,974

Libor+保證金⁽²⁾

2026

氣球直線攤銷法

諾瓦拉等人

65,043

Libor+保證金⁽²⁾

2025-2026

氣球可變攤銷

幹散貨(設施1)

24,387

Libor+保證金⁽²⁾

2026

帶氣球的可變分期付款

幹散貨(設施3)

49,095

Libor+保證金⁽²⁾

2026

氣球可變攤銷

幹散貨(設施4)

67,882

Libor+保證金⁽²⁾

2026-2027

氣球可變攤銷

幹散貨(設施6)

47,884

Libor+保證金⁽²⁾

2027

氣球直線攤銷法

幹散貨(設施7)

52,361

Libor+保證金⁽²⁾

2027-2028

氣球可變攤銷

Bails等人2

62,500

Libor+保證金⁽²⁾

2026

氣球可變攤銷

幹散貨(設施8)

82,885

SOFR+邊際⁽²⁾

2028

氣球可變攤銷

幹散貨(設施9)

33,700

SOFR+邊際⁽²⁾

2026

氣球可變攤銷

幹散貨(設施10)

30,000

SOFR+邊際⁽²⁾

2028

氣球可變攤銷

本尼迪克特等人

458,952

SOFR+邊際⁽²⁾

2027

氣球可變攤銷

其他融資安排

銷售和回租(設施3)

378,848

固定費率

2030- 2031

光船結構-固定每日租船，帶氣球

Bertrand等人的融資安排

300,082

固定費率

2028

氣球可變攤銷

無擔保債券貸款

債券貸款

106,660

固定費率

2026

子彈

(1)	截至2022年12月31日的銀行長期債務利率為2.99%至7.47%，截至2022年12月31日的加權平均利率為4.9%。這樣的計算計入了固定利率的長期銀行債務和利率互換/上限。

(2)	截至2022年12月31日的銀行長期債務利差為1.50%至3.90%，截至2022年12月31日的加權平均利差為2.3%。

92

塔圖姆等人。貸款

2018年7月17日，我們的子公司塔圖姆航運公司和Singleton航運公司作為聯合借款人，與一家銀行簽訂了一筆為期7年的4,800萬美元貸款，我們在本節中將其稱為“塔圖姆等人”。貸款“。這筆貸款的目的是為與Megalopolis和Marathopolis有關的一般公司目的提供資金。這筆貸款分兩批等額提取。

《塔圖姆等人法》規定的義務。貸款由Costaare Inc.擔保，並以優先於船舶、馬拉索波利斯和Megalopolis的抵押、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用補償和租賃權作為擔保。

截至2022年12月31日，根據塔圖姆等人的規定，有3440萬美元未償還。貸款，並且，截至同一日期，沒有未提取的可用信用。這兩部分的未償還貸款金額分11個季度償還，80萬美元，以及2560萬美元的氣球付款，與最後一期一起支付。

阿黛爾航運貸款

2019年6月24日，我們的子公司Adele Shipping Co.作為借款人與一家銀行簽訂了一項為期7年的6800萬美元信貸安排，我們在本節中將其稱為“Adele Shipping Loan”。

我們已使用Adele Shipping貸款的收益為與MSC Azov相關的融資租賃提供再融資，並將用於一般企業用途。

Adele Shipping貸款下的債務由Costaare Inc.擔保，並以MSC Azov的優先抵押、賬户質押、收益的一般轉讓、保險、徵用補償和租賃權作為擔保。

截至2022年12月31日，阿黛爾航運貸款下有4850萬美元未償還，截至同一日期，沒有未提取的可用信貸。未償還的貸款金額分15個季度償還，150萬美元，以及2600萬美元的氣球付款，與最後一期一起支付。

Cadence等人的觀點。貸款

2019年6月18日，我們的子公司凱登斯航運有限公司和巴斯蒂安航運有限公司作為聯合借款人和幾家借款人與一家銀行簽訂了一項為期8年的136.0美元的信貸安排，我們在本節中將其稱為“凱登斯等人”。貸款“。這筆貸款分兩批等額提取。

我們已經使用了Cadence等人的收益。為與MSC阿馬爾菲號和MSC AJaccio號船隻相關的租賃進行再融資的貸款，並用於一般企業用途。

Cadence等人的義務。貸款由Costaare Inc.擔保，並以船舶、MSC AMalfi和MSC AJaccio的優先抵押、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用補償和租賃權作為擔保。

截至2022年12月31日，Cadence等人的未償債務為8280萬美元。貸款，並且，截至同一日期，沒有未提取的可用信用。這兩部分的未償還貸款金額分6次按季度償還，380萬美元，12次按季度償還，260萬美元，以及2880萬美元的氣球付款，與最後一期一起償還。

Sander等人。貸款

2022年11月11日，我們的子公司Quentin Shipping Co.和Sander Shipping Co.作為聯合借款人和幾個借款人與一家銀行簽訂了一項為期8年的8,500萬美元信貸安排，我們在本節中將其稱為“Sander等人”。貸款“。這筆貸款分兩批等額提取。

我們使用了桑德等人的收益。對同一家銀行與Valor和Valiant相關的貸款進行再融資的貸款，並用於一般企業用途。

桑德等人的義務。貸款由Costaare Inc.擔保，並以船舶、Valor和Valiant、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用補償和租賃權的優先抵押作為擔保。

93

截至2022年12月31日，桑德等人的未償債務為8500萬美元。貸款，並且，截至同一日期，沒有未提取的可用信用。這兩個部分的未償還貸款金額將分32個季度償還，約260萬美元，以及200萬美元的氣球付款，與最後一期一起支付。

Raymond等人。貸款

2019年6月28日，Costaare Inc.作為借款人與一家銀行簽訂了一項為期六年的150.0美元信貸安排，我們在本節中將其稱為“Raymond等人”。貸款“。這筆貸款分三批等額提取。

我們已經使用了Raymond等人的收益。對另外兩家銀行的兩筆貸款進行再融資的貸款，用於與船隻Vantage、Value和Valence相關的部分，以及用於一般企業目的。

《雷蒙德等人法》規定的義務。貸款由上述三艘船舶的船東公司擔保，並以優先於船舶的抵押、增值權、價值和價款、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用補償和租賃權作為擔保。

截至2022年12月31日，雷蒙德等人的未償債務為112.4美元。貸款，並且，截至同一日期，沒有未提取的可用信用。所有三個部分的未償還貸款金額將分11個季度償還，金額約為290萬美元，氣球付款約為8060萬美元，與最後一期一起支付。

Caravokyra等人。貸款

2020年5月29日，我們的子公司卡拉沃基拉海運公司、科斯塔奇勒海運公司、卡拉馬塔航運公司、濱海海運公司、納瓦里諾海運公司和默騰航運公司與一家銀行簽訂了一項為期5年的7000萬美元的信貸安排，我們在本節中將其稱為“卡拉沃基拉等人”。貸款“。貸款是分一批提取的，我們已經使用了Caravokyra等人的收益。對另一家銀行的貸款進行部分再融資。

Caravokyra等人規定的義務。貸款由Costaare Inc.擔保，最初由ZIM鹽田(例如)船的優先抵押擔保。中遠寧波)、中遠希臘、鹽田(例如中遠鹽田)、ZIM越南(例如馬士基加爾各答)、ZIM America(例如馬士基金斯敦(Maersk Kingston)和馬士基卡拉馬塔(Maersk Kalamata)、賬户承諾、一般收益分配、保險、徵用補償和租賃權。2022年期間，相關數量的船舶ZIM 鹽田(例如中遠寧波)、中遠希臘、鹽田(例如中遠鹽田)和ZIM America用本尼迪克特等人的收益全額償還。貸款和集裝箱船Maersk Kalamata的相關金額已預付，以便出售該船。

截至2022年12月31日，Caravokyra等人的未償債務為690萬美元。貸款，並且，截至同一日期，沒有未提取的可用信用。未償還的貸款金額分10個季度償還，約30萬美元，氣球付款約430萬美元，與最後一期一起支付。

Capetanissa等人。貸款

2020年4月24日，我們的子公司卡佩塔尼薩海運公司、克里斯托斯海運公司、科斯蒂斯海運公司、Joyner Carriers S.A.和Rena海運公司與一家銀行簽訂了一項為期5年的7,000萬美元信貸安排，我們在本節中將其稱為“Capetanissa et al”。貸款“。這筆貸款是分一批提取的，我們使用了Capetanissa等人的收益。對另外兩家銀行的兩筆貸款進行再融資的貸款。

Capetanissa等人的義務。貸款由Costaare Inc.擔保，最初由北京、ZIM上海(例如)船舶的優先抵押擔保。中遠(廣州)、西蘭華盛頓、約克和梅西尼、賬户質押、一般收益分配、保險、徵用賠償和租賃權。2022年期間，ZIM上海號船舶的相關金額(例如中遠廣州)用本尼迪克特等人的收益全額償還。貸款和集裝箱船Messini、York和Sealand Washington的相關金額已預付，以供出售。

94

截至2022年12月31日，Capetanissa等人的未償債務為1,570萬美元。貸款，截至同一日期，沒有未提取的可用信貸。未償還的貸款金額分10個季度償還，約70萬美元，氣球付款約820萬美元，與最後一期一起支付。

伯格貸款

2021年1月27日，Berg Shipping Co.與一家銀行簽訂了一項金額為1,250萬美元的貸款協議，以資助購買Neokstro號船的費用，我們在本節中將其稱為“Berg Loan”。

Berg貸款下的債務由Costaare Inc.擔保，並以船舶的優先抵押、賬户質押、收益、保險、徵用補償和租船轉讓的一般轉讓為擔保。

截至2022年12月31日，貸款餘額1,050萬美元將分13次按季度等額償還，約30萬美元，以及690萬美元的氣球付款，與最後一期一起支付。

Verandi等人。貸款

2022年9月29日，Reddick Shipping Co.和Verandi Shipping Co.作為聯合和多個借款人與一家銀行簽訂了一項貸款協議，金額為4,600萬美元，目的是為同一家銀行的一筆定期貸款提供再融資，並用於一般企業用途，我們在本節中將其稱為“Verandi等人”。貸款“。該設施是分一批提取的。

Verandi等人的義務。貸款由Costaare Inc.擔保，並以相對於船隻、馬士基Kleven和馬士基Kotka的優先抵押、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用補償和租船轉讓作為擔保。

截至2022年12月31日，未償還餘額總計4,350萬美元，分三個季度償還250萬美元，12個季度償還300萬美元。

Evantone等人。貸款

2021年3月18日，Evantone Shipping Co.和Fortrose Shipping Co.作為聯合借款人和幾個借款人與一家銀行簽訂了一項貸款協議，金額為2,300萬美元，用於為一般企業用途融資，我們在本節中將其稱為“Evantone等人”。貸款“。該設施是分成一批提取的。

《Evantone等人法》規定的義務。貸款由Costaare Inc.擔保，並以優先於船隻、白羊座和阿古斯的抵押、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用補償和租船轉讓作為擔保。

截至2022年12月31日，這筆貸款的未償還餘額為1,780萬美元，分13個季度等額償還，約為80萬美元，氣球付款為800萬美元，與最後一期一起支付。

Ainsley等人。貸款

2021年3月19日，安斯利海事公司和安布羅斯海事公司作為聯合借款人和幾個借款人與一家銀行簽訂了一項貸款協議，金額為150.0美元，目的是為兩筆定期貸款再融資，並用於一般企業用途，我們在本節中將其稱為“安斯利等人”。貸款“。該設施分兩部分提取。

《安斯利等人法》規定的義務。貸款由Costaare Inc.擔保，並以相對於船隻、科爾蒂亞角和索尼奧角的優先抵押、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用補償和租船轉讓作為擔保。

截至2022年12月31日，兩批131.3美元的未償還餘額將分33期償還，等額的季度分期付款約為270萬美元，氣球付款約為4,290萬美元，與最後一期一起支付。

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海德等人。貸款

2021年3月24日，海德海事公司和斯凱雷特海事公司作為聯合借款人和幾個借款人與一家銀行簽訂了一項貸款協議，金額為147.0美元，目的是為兩筆定期貸款再融資，並用於一般企業用途，我們在本節中將其稱為“海德等人”。貸款“。該設施分兩部分提取。

《海德等人法》規定的義務。貸款由Costaare Inc.擔保，除其他外，以船隻、泰納羅角和阿爾特米西奧角的優先抵押、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用賠償和租船轉讓為擔保。

2022年期間，這兩批債券的到期日被延長至2029年。在原始到期日之前，與這兩個部分相關的利息支出將根據最初商定的固定利率計算，而從原始到期日到延長到期日，利息支出將根據SOFR加商定保證金計算。

截至2022年12月31日，兩批127.2美元的未償還餘額將分25期償還，等額的季度分期付款約為280萬美元，氣球付款約為5,650萬美元，與最後一期一起支付。

坎普貸款

2021年3月29日，坎普海事公司與一家銀行簽訂了一項金額為7,500萬美元的貸款協議，為一筆定期貸款提供再融資，並將用於一般企業用途，我們在本節中將其稱為“坎普貸款”。

Kemp貸款下的債務由Costaare Inc.擔保，並以相對於Akritas角船隻的優先抵押、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用補償和租船轉讓作為擔保。

截至2022年12月31日，貸款餘額6,430萬美元將分成一期150萬美元的季度分期付款，24期約140萬美元的季度分期付款，以及2860萬美元的氣球付款，與最後一期一起支付。

Achileas等人。貸款2

2021年6月1日，Costaare Inc.的子公司，包括阿奇利亞斯海運公司、安吉斯特里公司、法納科斯海運公司等，與一家銀行簽訂了一項金額高達158.1美元的貸款協議，以部分再融資一筆由8艘船隻擔保的定期貸款，併為Porto Cheri、Porto Kagio和Porto Germeno船隻的購置費用提供資金。我們在本節中將這一設施稱為“阿奇利亞斯等人”。貸款2“。

該貸款分四批提取，總金額為158.1美元。

在2021年期間，三艘集裝箱船(威尼蒂科、ZIM(Br)上海和ZIM New York)的相關金額已預付，以供出售。

阿奇利亞斯等人的義務。貸款2由Costaare Inc.擔保，截至2021年12月31日，由伊利諾伊州Sealand、Zim Tampa、奧克蘭、拉科尼亞、Areopolis、Porto Cheri、Porto Germeno和Porto Kagio的船隻、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用補償和租船轉讓的優先抵押擔保。2022年期間，使用Bailes等人的收益全額償還了與Porto Cheri號船相關的第四批款項。貸款2融資和集裝箱船Sealand Illinois的相關金額已預付，以便出售船。

截至2022年12月31日，未清償餘額：

(i)	第一批為1,500萬美元，分14個等額的季度分期付款償還，約100萬美元，以及110萬美元的氣球付款，與最後一期一起支付，

(Ii)	第二批為2,600萬美元，分14個等額的季度分期付款償還，150萬美元，以及500萬美元的氣球付款，與最後一期一起支付，以及

(Iii)

第三批為2,600萬美元，分14個季度等額償還，150萬美元，以及500萬美元的氣球付款，與最後一期一起支付。

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Novara等人。貸款

2021年6月7日，Novara Shipping Co.、Finney Shipping Co.、Alford Shipping Co.和Nisbet Shipping Co.作為聯合借款人和幾個借款人與一家銀行簽訂了一項金額高達7900萬美元的貸款協議，以資助安德魯薩號、諾福克號、賈洛瓦號和戴羅斯號船隻的採購成本，我們在本節中將其稱為“Novara等人號”。貸款“。截至2022年12月31日，Novara等人項下的所有四個部分。貸款已提取。

Novara等人的義務。貸款由Costaare Inc.擔保，並以優先於安卓薩號、諾福克號、吉亞洛瓦號和戴羅斯號的抵押、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用賠償和租船轉讓作為擔保。

截至2022年12月31日，前兩批的未償還餘額總額為3,640萬美元，分10次按季度可變分期付款，以及總計約2,410萬美元的氣球付款，與最後一期一起支付。截至2022年12月31日，第三批1,860萬美元的未償還餘額將分11次按季償還，氣球付款約為1,100萬美元，與最後一期一起支付。截至2022年12月31日，第四批1,010萬美元的未償還餘額將分13次按季償還，氣球付款約為470萬美元，與最後一期一起支付。

幹散貨(設施1)

2021年7月16日，Costaare Inc.作為借款人與一家銀行簽訂了一項金額高達120.0美元的狩獵許可證安排協議，以為伯尼斯、維裏蒂、黎明、發現、克拉拉、瑟琳娜、平價、泰博、雷霆、玫瑰、股權和庫拉索號船隻的購置成本提供資金。該設施在本節中稱為“幹散貨(設施1)”，期限為六年，可分多批提取，每艘融資船隻一批。

幹散貨(設施1)項下的債務由擁有船舶的公司擔保，並以相對於船舶的優先抵押、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用補償和租賃權(如果適用)作為擔保。

於二零二一年十二月，與Rose、Thunder船、Clara及Equity船有關的未償還款項在幹散貨(設施5)項下進行再融資，而於2022年期間，與Berny、Verity、Dawn、Discovery及Parity船有關的未償還款項已用幹散貨(設施6)所得款項悉數償還。

截至2022年12月31日，總計2,440萬美元的未償還餘額將按季度可變分期付款方式償還，其中總計約1,260萬美元的付款將與各自的最後一期付款一起支付。

幹散貨(設施3)

2021年7月8日，Costaare Inc.作為借款人與一家銀行簽訂了一項金額高達6,250萬美元的貸款協議，以資助購買Pegasus、Eracle、Peace、Sauvan、Pride、Acuity、Comity和Athena船的成本。我們在本節中將該融資機制稱為“幹散貨(融資機制3)”，期限為五年，分八批提取，每艘融資船隻一批。

幹散貨(設施3)項下的債務由擁有船舶的公司擔保，並由船舶的優先抵押權、賬户質押、收益的一般轉讓、保險、徵用補償和租賃權(如果適用)擔保。

截至2022年12月31日，總計4910萬美元的未償還餘額將按季度可變分期付款方式償還，其中總計1,770萬美元的付款將與各自的最後一期付款一起支付。

幹散貨(設施4)

2021年7月27日，Amoroto Marine Corp.、Bermondi Marine Corp.和Onton Marine Corp.等作為聯合借款人和幾個借款人與一家銀行簽訂了一項狩獵許可證融資協議，金額高達125.0美元，以資助烏拉圭梅里達的進步號船隻的購置成本。

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資源、Konstantinos、CETUS、泰坦一號、Bermondi、獵户座、Merchia和Damon，以及購買更多船隻。該設施在本節中稱為“幹散貨(設施4)”，將於2027年到期，分多筆預付款提取，每艘融資船隻一筆。

幹散貨(設施4)項下的債務由Costaare Inc.擔保，並由融資船舶的優先抵押、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用補償和租賃權轉讓(如果適用)進一步擔保。

2022年期間，與Merida、烏拉圭、Titan I和Bermondi船有關的未清償款項已用幹散貨的收益全額償還(設施9)。

截至2022年12月31日，幹散貨(設施4)下未償還的資金為6790萬美元，截至同一日期，沒有可用資金可供提取。總計6790萬美元的未償還餘額將按季度可變分期償還，其中總計4190萬美元的氣球付款將與各自的最後一期一起支付。

幹散貨(設施6)

2021年12月24日，伯尼斯海運公司、安達蒂海運公司、巴拉爾海運公司、卡瓦萊爾海運公司和阿斯蒂爾海運公司作為借款人，COSTAMARE Inc.作為擔保人，與一家銀行達成了一項金額高達5,500萬美元的貸款協議，以對當時存在的伯尼斯、Verity、黎明、發現和平價船隻的債務進行再融資，並用於一般企業用途。我們在本節中將該安排稱為“幹散貨(設施6)”，期限為五年，分一批提取。

幹散貨(設施6)項下的債務以五艘船舶的優先抵押、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用補償和租賃權(如果適用)為擔保。

截至2022年12月31日，總計4,790萬美元的未償還餘額將分17次按季度等額償還，金額約為150萬美元，氣球付款約為2,160萬美元，與最後一期一起支付。

幹散貨(設施7)

2021年12月28日，Costaare Inc.作為借款人與一家銀行簽訂了一項狩獵許可證融資協議，金額高達100.0美元，以資助皮蒂亞斯、九頭蛇、鳳凰號、甲骨文和天秤座等船隻的採購成本。我們在本部分中將該貸款稱為“幹散貨(貸款)”，將於2028年到期，分多批提取，每艘融資船隻一筆。

幹散貨船(設施7)項下的債務由擁有船舶的公司擔保，並以船舶的優先抵押權、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用補償和租賃權(如果適用)作為擔保。

截至2022年12月31日，總計5,240萬美元的未償還餘額將按季度可變分期付款方式償還，其中總計2,680萬美元的付款將與各自的最後一期付款一起支付。

Bails等人。貸款2

2022年1月26日，Costaare Inc.作為借款人與一家銀行簽訂了一項金額為8,500萬美元的貸款協議，以對兩筆定期貸款進行再融資，並用於一般企業用途，我們在本節中將其稱為“Bailes et al.貸款2“。

Bailes等人的義務。貸款2由Vulecula船、Volans船、Virgo船、Vela船和Porto Cheri船的所有者公司擔保，以船舶的優先抵押、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用補償和租賃權為擔保。

截至2022年12月31日，貸款餘額6,250萬美元將分13個可變季度分期償還，以及1,900萬美元的氣球付款，與最後一期一起支付。

幹散貨(設施8)

2022年12月15日，阿德斯通海運公司、德拉蒙特海運公司、裏沃利海運公司等作為聯合借款人和幾個借款人與一家銀行簽訂了狩獵許可證融資協議，金額高達

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至120.0億美元，以再融資諾瑪、建築商、探險、曼薩尼洛、聯盟、Seabird、風電、農民和股權等船隻的未償債務，以及購買更多船隻。我們在本節中將該貸款稱為“幹散貨(貸款8)”，將於2028年到期，分多筆預付款提取，每艘融資船隻一筆。截至2022年12月31日，幹散貨(設施8)下的9批資金被提取。

幹散貨(設施8)項下的債務由Costaare Inc.擔保，目前或將進一步以船舶的優先抵押、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用補償和租賃權轉讓(如果適用)為擔保。

截至2022年12月31日，幹散貨(設施8)下有8290萬美元的未償還資金，截至同一日期，有3710萬美元的可用資金可供提取。總計8290萬美元的未償餘額將按季度可變分期付款償還，與最後一期一起支付的氣球付款總額為3310萬美元。

幹散貨(設施9)

2022年4月21日，Amoroto Marine Corp.、Bermondi Marine Corp.、Camarat Marine Corp.和Cogolin Marine Corp.作為借款人，Costanare Inc.作為擔保人，與一家銀行簽訂了一項金額高達4,050萬美元的貸款協議，以對Merida、Bermondi、Titan I和烏拉圭船隻當時存在的債務進行再融資，並用於一般企業用途。我們在本節中將該融資機制稱為“幹散貨(融資機制9)”，期限為四年，分四批提取。

幹散貨(設施9)項下的債務以四艘船舶的優先抵押、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用補償和租賃權(如果適用)為擔保。

截至2022年12月31日，總計3370萬美元的未償還餘額將分14個可變季度分期償還，以及1,090萬美元的氣球付款與最後一期一起支付。

幹散貨(設施10)

2022年11月17日，格勒內塔船務公司、加辛船務公司、梅爾船務公司等作為聯合借款人和若干借款人與一家銀行簽訂了金額高達3,000萬美元的狩獵許可證融資協議，以便為Clara、Rose和Grieta號船隻的未償債務以及購買更多船隻提供再融資。我們在本節中將該設施稱為“幹散貨(設施)”，將於2028年到期，分多筆預付款提取，每艘融資船隻一筆。截至2022年12月31日，幹散貨(設施10)下的三批已提取。

幹散貨(設施10)項下的債務由Costaare Inc.擔保，並以船舶的優先抵押權、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用補償和租賃權轉讓(如果適用)為擔保。

截至2022年12月31日，幹散貨(設施10)下未償還的資金為3,000萬美元，截至同一日期，沒有可用資金可供提取。總計3,000萬美元的未償還餘額將分24個可變季度分期償還，約為100萬美元，氣球付款約為630萬美元，與最後一期一起支付。

本尼迪克特等人。貸款

2022年5月12日，Costaare Inc.的子公司，包括本尼迪克特海事公司、卡拉沃基拉海事公司、科斯塔奇爾海事公司等，作為借款人，作為擔保人，與12家銀行達成了一項金額高達500.0美元的貸款協議，目的是(I)為三筆定期貸款進行部分再融資，(Ii)為兩筆定期貸款進行再融資，(Iii)為Triton、雅典郵輪、阿託斯郵輪的購置費用提供資金。列昂尼迪奧和基帕裏西亞，以及(Iv)一般企業用途。我們在本節中將這一設施稱為“本尼迪克特等人。貸款“。

該貸款分17批提取，總金額為500.0美元。

本尼迪克特等人的義務。貸款由Costaare Inc.擔保，並以Triton、MSC雅典、MSC Athos、Leonidio、Kyparissia、 ZIM Shanghai(例如

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中遠廣州)、鹽田(例如中遠鹽田)、ZIM鹽田(例如中遠寧波)、中遠希臘、梅託尼、ZIM美國(例如Maersk Kingston)，Navarino，Glen Canyon，蔚山，Scorpius，Trader和Luebeck，賬户承諾，一般收入分配，保險，徵用補償和包機轉讓。

截至2022年12月31日，459.0,000,000美元的未償還餘額將分18次可變季度償還，約2,050萬美元和約8,950萬美元的氣球付款與最後一期一起支付。

銷售和回租(設施3)

2018年8月8日，我們的子公司巴克利航運公司、哈登航運公司、菲爾米諾航運公司、朗利航運公司和康利航運公司與一家金融機構簽訂了創新協議，根據該協議，它們向該金融機構更新了建造五艘船的造船合同，並與該金融機構簽訂了光船租賃協議，我們在本節中將其稱為“出售和回租(設施3)”，根據該協議，我們的子公司同意對當時正在建造的船舶進行光船租賃。交貨期為十年。我們的子公司將出售和回租(設施3)所得資金用於建造五艘船。

根據出售和回租(設施3)的條款，當時在建的所有五艘集裝箱船都已售出，巴克利航運公司、哈登航運公司、菲爾米諾航運公司、朗利航運公司和康利航運公司必須各自支付固定的每日租賃費，為期十年，並支付4040萬美元的最終氣球付款。在2030-2031年銷售和回租(設施3)期滿後，每艘船隻都將返還給公司。截至2022年12月31日，五艘船已全部交付。

截至2022年12月31日，銷售和回租(設施3)項下未償還的資金為378.8美元，該貸款已全部提取。

Bertrand等人。融資安排

2018年11月12日，Costaare Inc.成為五家船舶擁有公司：伯特朗海事公司、本尼迪克特海事公司、比爾德莫爾海事公司、斯科菲爾德海事公司和費爾班克海事公司的唯一股東，並承擔了這五家船舶擁有公司各自先前與金融機構簽訂的光船租賃協議，以及根據股份購買協議的規定在交易日期起計18個月內支付部分對價的義務(伯特朗等人)。融資安排“)。根據光船租賃協議，五家船東公司各自同意在各自的船隻(Triton、Titan、Talos、Taurus和Theseus)上進行光船租賃，租期為 12年。同時，我們向每艘船各自的轉管船東提供了我們的公司擔保。

2022年期間，本尼迪克特海事公司光船租賃協議(與Triton集裝箱船有關)的未付款項用本尼迪克特等人的收益全額償還。貸款，該船被該公司收購。

根據Bertrand等人的條款。根據融資安排，我們的其餘四家子公司必須各自支付從2023年2月至2028年10月的不同分期付款，直到2028年每個光船租賃協議到期。我們剩下的四家子公司應在最後一次付款的同時支付最後一期3,200萬美元，屆時船隻將返還給公司。

截至2022年12月31日，貝特朗等人的未償債務為300.1美元。融資安排。

債券貸款

2021年5月，公司通過其全資子公司Costanare Participations Plc(“發行人”)向投資者發行了100.0歐元的無擔保債券(“債券貸款”)，並在雅典交易所上市。債券貸款將於2026年5月到期，票面利率為2.70%，每半年支付一次。債券貸款由本公司提供擔保。債券發行已於2021年5月25日完成。這些債券於2021年5月26日在雅典交易所開始交易。是次發售所得款項淨額擬用於償還債務、購置船隻及營運資金用途。

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債券貸款可以在任何息票支付日期、兩週年之後至到期前6個月由Costanare Participations Plc部分(按比例)或全部收回。如果債券貸款在i)第5和/或第6個息票支付日贖回(部分或全部)，債券持有人將獲得贖回債券面值1.5%的溢價，ii)第7和/或第8個息票支付日，債券持有人將獲得贖回債券面值0.5%的溢價；在第9個息票支付日發生的贖回將不支付溢價。如果Costaare Participations Plc的債券貸款的税收待遇發生重大變化，發行人有權隨時全額預付債券貸款，而無需支付任何溢價。發行人可以部分、一次或多次行使提前贖回權，方法是每次預付至少相當於1,000萬歐元的債券名義金額，前提是提前贖回後債券的剩餘名義金額不低於5,000萬歐元。

截至2022年12月31日，該債券的未償還餘額達106.7美元。

設施於2022年償還

內裏達貸款

2017年8月1日，我們的子公司Nerida Shipping Co.作為借款人與一家銀行簽訂了一筆為期5年、價值1,760萬美元的貸款，我們在本節中將其稱為“Nerida貸款”。這筆貸款的目的是為與馬士基九龍號船隻有關的一般企業用途提供資金。

Nerida貸款下的債務由Costaare Inc.擔保，並以馬士基九龍號船的優先抵押、賬户質押、收益、保險、徵用補償和租賃權的一般轉讓為抵押。

Nerida的貸款已於2022年7月全額償還。

2018年11月設施

2018年11月27日，Costaare Inc.作為借款人，與一家銀行簽訂了一項為期5,500萬美元的五年期信貸安排，其中包括2,800萬美元的定期貸款(A部分)和2,700萬美元的循環信貸安排(B部分)，我們在本節中將其稱為“2018年11月貸款安排”。

我們已使用2018年11月貸款機制對兩項貸款機制的現有債務進行全額再融資。

2018年11月貸款機制下的債務最初由9艘抵押船隻的船東擔保。2019年，我們出售了四艘船，並根據該融資條款預付了所需金額。在2020年，我們在B部分下提取了580萬美元，為收購天蠍號(例如JPO天蠍座)。截至2021年12月31日，我們的債務以天蠍座(例如Scorpius(JPO Scorpius)、Trader、Sealand Michigan、Luebeck、Methoni和蔚山、賬户收費、包機轉讓、掉期轉讓以及一般收益分配、保險和徵用補償。

在2022年期間，使用本尼迪克特等人的收益全額償還了與呂貝克、梅託尼、蔚山、天蠍座和Trader船有關的未償款項。貸款和密歇根州Sealand號船的未償還金額是用公司的現金預付的，以便出售該船。

Uriza貸款

2020年11月10日，我們的子公司Uriza Shipping S.A.作為借款人與一家銀行簽訂了一筆為期5年、價值2000萬美元的貸款，我們在本節中將其稱為“Uriza貸款”。這筆貸款的目的是為同一家銀行與納瓦里諾號船隻有關的一筆貸款進行再融資。

Uriza貸款下的債務由Costaare Inc.擔保，並以相對於船隻Navarino的優先抵押、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用補償和租賃權作為擔保。

Uriza的貸款於2022年6月用本尼迪克特等人的收益全額償還。貸款。

凱爾森貸款

2020年12月15日，我們的子公司凱爾森航運有限公司作為借款人，與一家銀行簽訂了一筆為期兩年、價值810萬美元的貸款，我們在這一節中將其稱為“凱爾森貸款”。這筆貸款的目的是為同一家銀行與Kure船有關的一筆貸款進行部分再融資。

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Kelsen貸款下的債務由Costaare公司擔保，並以相對於該船的優先抵押Kure、賬户質押、收益、保險、徵用補償和租賃權的一般轉讓為擔保。

凱爾森的貸款已於2022年12月全額償還。

Bails等人。貸款

2020年2月13日，Costaare Inc.作為借款人與一家銀行簽訂了一項為期四年的3,000萬美元信貸安排，我們在本節中將其稱為“Bail et al.貸款“。這筆貸款分四批提取，兩批為775萬美元，兩批為725萬美元。

我們已經使用了Bail等人的收益。為購買四艘船Volans、Vulpeula、Virgo和Vela提供資金的貸款。

Bailes等人的義務。貸款由上述四艘船舶的擁有公司擔保，並以優先於船舶、Volans、Vulpeula、Virgo和Vela的抵押、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用賠償和租賃權作為抵押。

比爾斯等人。貸款已於2022年1月用Bail等人的收益全額償還。貸款2.

Reddick等人。貸款

2021年3月16日，Reddick Shipping Co.和Verandi Shipping Co.作為聯合和多個借款人與一家銀行簽訂了一項貸款協議，金額為1,850萬美元，目的是為一筆定期貸款提供再融資，並用於一般企業用途，我們在本節中將其稱為“Reddick等人”。貸款“。該設施分兩部分提取。

雷迪克等人的義務。貸款由Costaare Inc.擔保，並以相對於船隻馬士基Kleven和馬士基Kotka的優先抵押、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用補償和租船轉讓作為擔保。

雷迪克等人。2022年9月，用Verandi等人的收益全額償還了貸款。貸款。

韋恩斯貸款

2021年3月29日，Vernes Shipping Co.與一家銀行簽訂了一項金額為1,400萬美元的貸款協議，以資助收購Glen Canyon號船的費用，我們在本節中將其稱為“Vernes Loan”。

Vernes貸款下的債務由Costaare Inc.擔保，並以船舶的優先抵押、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用補償和租船轉讓為擔保。

Vernes的貸款於2022年6月用本尼迪克特等人的收益全額償還。貸款。

Quentin等人。貸款

2019年7月18日，我們的子公司Quentin Shipping Co.和Sander Shipping Co.作為聯合借款人和幾個借款人與一家銀行簽訂了一項為期6年的9400萬美元的信貸安排，我們在本節中將其稱為“Quentin等人”。貸款“。這筆貸款分兩批等額提取。

我們使用了昆汀等人的收益。對與Valor和Valiant船有關的另一家銀行的貸款進行再融資的貸款。

昆廷等人的義務。貸款由Costaare Inc.擔保，並以船舶、Valor和Valiant的優先抵押、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用補償和租賃權作為擔保。

Quentin等人。2022年11月，使用Sander等人的收益全額償還了貸款。貸款。

Adstone等人。貸款

2022年4月5日，Adstone海洋公司、Barlestone海洋公司、Bilstone海洋公司等作為聯合借款人和幾個借款人與一家銀行簽訂了狩獵許可證融資協議，金額最高可達

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120.0,000,000美元，以資助諾爾瑪號船的採購成本(例如Magda) 以及購買更多船隻。在本節中，我們將這一設施稱為“Adstone等人。貸款“。

Adstone等人的義務。貸款由Costaare Inc.擔保，並以融資船舶的優先抵押、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用補償和租賃權轉讓(如適用)為進一步擔保。

阿德斯通等人。貸款已於2022年12月用幹散貨的收益全額償還(融資8)。

幹散貨(設施2)

2021年7月9日，Costaare Inc.作為借款人與一家銀行簽訂了一項金額高達8,150萬美元的貸款協議，以資助收購船舶製造商、探險公司、Manzanillo、Alliance、Seabird、Aeolian、Farmer和Grieta的成本。我們在本節中將該融資機制稱為“幹散貨(融資機制2)”，期限為五年，分八批提取，每艘融資船隻一批。

幹散貨(設施2)項下的債務由擁有船舶的公司擔保，並以船舶的優先抵押權、賬户質押、一般收益轉讓、保險、徵用補償和租賃權(如適用)作擔保。

2022年期間，用幹散貨(設施8)和幹散貨(設施10)的收益全額償還了幹散貨(設施2)。

幹散貨(設施5)

2021年12月10日，作為借款人的Merle Marine Corp.、Gassin Marine Corp、Datatier Marine Corp.和Dramont Marine Corp，以及作為擔保人的Costanare Inc.與一家銀行達成了一項金額高達4350萬美元的貸款協議，以對Clara、Rose、 Ththing和Equity船隻當時存在的債務進行再融資，並用於一般企業用途。我們在本節中將該設施稱為“幹散貨(設施5)”，期限為五年，分四批提取。

幹散貨船(設施5)項下的債務以四艘船的優先抵押權、賬户質押、收益、保險、徵用補償和租賃權(如適用)的一般轉讓為擔保。

幹散貨(設施5)在2022年內使用幹散貨(設施8)、幹散貨(設施10)的收益以及公司的現金全額償還，訂單中的雷霆號將被出售。

銷售和回租(設施1)

2016年6月29日，我們的子公司Jodie Shipping Co.和Kayley Shipping Co.與CCBFL簽訂了光船租賃協議(統稱為“出售和回租(設施1)”)，根據該協議，我們的子公司同意在交付時在船舶上進行光船租賃，租期為七年。我們的子公司將出售和回租所得資金(設施1)用於對現有設施進行再融資，並用於一般企業用途。

根據出售和回租(設施1)條款，雅典號和阿託斯號集裝箱船分別以7,600萬美元和7,580萬美元出售。根據出售和回租(設施1)的初始條款，Jodie Shipping Co.和Kayley Shipping Co.將分別在七年內按季度支付浮動日租費率(基於直線攤銷時間表)，並分別支付280美元和2790萬美元的最終氣球付款。此外，根據初步條款，於2023年出售及回租(設施1)期滿後，船隻將歸還本公司。2019年5月8日和2020年6月4日，Jodie Shipping Co.和Kayley Shipping Co.簽署了兩項補充協議，根據這兩項補充協議，在2020年11月30日之前，CCBFL將(I)為每艘船額外預付600萬美元，(Ii)將出售和回租(設施1)的到期日延長至2026年，以及(Iii)修改攤銷時間表，使每艘船的最終氣球付款為1500萬美元。兩艘船上的洗滌器均於2020年安裝，兩項補充協議的相關條款均已生效。

出售和回租(1號設施)於2022年6月用本尼迪克特等人的收益全額償還。貸款。

103

銷售和回租(設施2)

2017年6月19日，我們的子公司Simone Shipping Co.和Plange Shipping Co.與交行簽訂了光船租賃協議(“出售和回租(設施2)”)，據此，我們的子公司同意在交付時在船舶上進行光船租賃，租期為七年半。我們的子公司將出售和回租所得資金(設施2)用於一般公司用途。

根據出售和回租(設施2)的條款，Leonidio和Kyparissia集裝箱船均已出售，Simone Shipping Co.和Plange Shipping Co.各自應在七年半的時間內按月支付固定的日租費率，並分別支付980萬美元的最後氣球付款。於2024年出售及回租(設施2)期滿後，該等船隻將歸還本公司。

出售和回租(2號設施)於2022年6月用本尼迪克特等人的收益全額償還。貸款。

違約契諾和違約事件

信貸安排對我們施加了一定的經營和財務限制。我們現有信貸安排中的這些限制通常會限制Costaare Inc.和/或我們的子公司的能力，尤其是：

•	如果違約事件已經發生，並且正在繼續或將因支付此類股息而發生，則支付股息；

•	購買或以其他方式價值收購子公司資本中的任何股份；

•	發放貸款或承擔不隸屬於各自信貸安排的財務義務；

•

對他人進行投資；

•	將重要資產，包括根據信貸安排抵押的任何一艘或多艘船隻，出售或轉讓給任何人，而不是按照相應信貸安排的規定；

•

設立資產留置權；或

•	允許Konstantakopoulos家族直接或間接持有Costaare Inc.的股份低於總已發行股本的30% 。

我們現有的提取信貸安排還要求Costaare Inc.和我們的某些子公司始終保持(A)抵押船隻的市值和(B)提供給貸款人的任何額外擔保的市場價值的總和，高於信貸安排當時未償還金額的100%至125%之間的百分比和任何相關的掉期風險。

Costaare Inc.必須遵守以下財務契約，以維持定義的最低流動性、調整後的最低市值、利息覆蓋率和槓桿率。

•	我們的總負債(扣除所有現金和現金等價物)與經市值調整的總資產(扣除所有現金和現金等價物)的比率不得超過0.75：1；

•	EBITDA與淨利息支出的比率必須等於或高於2.5：1，但除非公司的流動資金低於總債務的5%或市值調整後淨資產低於6億美元，否則不應被視為違反該公約；

•	所有現金和現金等價物的總額不得低於(1)3,000萬美元或(2)債務總額的3%，兩者以較大者為準；

•	市值調整後的淨資產必須在任何時候都超過5億美元。

我們的信貸安排包含常規的違約事件，包括不支付本金或利息、違反契約或陳述重大不準確、其他超過門檻的債務違約和破產。

本公司並無在其任何信貸安排下違約。

104

資本支出

截至2022年12月31日，我們沒有未償還的股權承諾。

截至2023年3月21日，我們沒有未償還的股權承諾。

關於市場風險的定量和定性披露

利率風險

航運業是一個資本密集型行業，需要大量投資。大部分投資是以長期債務的形式提供的。我們的債務通常包含隨着金融市場波動的利率。提高利率可能會對未來的收益產生不利影響。

我們的利息支出受到一般利率水平變化的影響，主要是基於LIBOR/SOFR的利率。為了表明我們對利率變化的敏感度，根據我們2022年的債務水平，上述參考利率每提高100個基點，我們在截至2022年12月31日的年度內的淨收入和現金流將減少約1,080萬美元。

有關我們利率風險的更多信息，請參閲“第11項.關於市場風險的定量和定性披露--A.關於市場風險的定量信息--利率風險”。

利率和交叉貨幣掉期及利率上限

我們已簽訂利率互換協議，將浮動利率敞口轉換為固定利率，以便在經濟上對衝我們對現行市場利率波動的敞口。此外，我們還簽訂了一系列利率上限協議，以限制我們某些貸款的可變利率債務的最高利率，並限制我們在三個月期LIBOR或SOFR超過特定門檻時面臨的利率波動風險。有關我們的利率互換和利率上限協議的更多信息，請參閲本年度報告中其他部分包括的綜合財務報表的附註2、20、21和22。

此外，截至2022年12月31日，我們已達成兩項交叉貨幣互換協議，以對衝我們對歐元計價的無擔保債券貸款的風險敞口。有關我們的兩項交叉貨幣互換協議的更多信息，請參閲本年度報告中其他部分包含的綜合財務報表的附註2、20、21和22。

外幣兑換風險

我們所有的收入都是以美元計算的，但我們的船舶運營費用的很大一部分，主要是船員工資，是以美元以外的貨幣 (主要是歐元)計算的，我們因美元對這些貨幣的價值波動而產生的任何收益或損失都包括在船舶運營費用中。截至2022年12月31日，我們的應付賬款中約有31%是以美元以外的貨幣(主要是歐元)計價的。我們持有的現金和現金等價物主要是美元。

截至2022年12月31日，我們簽訂了36份歐元/美元合約，總價值108.6美元，按歐元/美元平均遠期匯率 1.0690計算，在2025年12月之前按月到期。此外，截至2022年12月31日，我們簽訂了8份新加坡元/美元遠期協議，按新加坡元/美元1.3411的平均遠期匯率計算，總金額為730萬美元，結算截止至2023年12月。

截至2021年12月31日，我們簽訂了六份歐元/美元合約，總金額為1,500萬美元，平均遠期匯率為歐元/美元 1.1668，以每月一次的間隔到期，直至2022年6月。

截至2020年12月31日，我們簽訂了8份歐元/美元合約，總金額為1,600萬美元，平均遠期匯率為歐元/美元 1.1962，截至2021年8月按月到期。

我們在資產負債表上以其公允價值確認這些金融工具。這些外幣遠期合約不符合套期保值工具的資格，因此我們在收益中確認其公允價值的變化。

105

C.研發、專利和許可證等。

我們不時會為購置新船而進行檢查的開支。此類支出微不足道，並計入已發生的費用。

D.趨勢信息

2022年海運集裝箱貿易總需求下降3.8%，部分扭轉了2021年6.6%的增長。下降的主要原因包括全球通脹壓力、發達經濟體取消封鎖措施後收入流向服務業(旅遊、餐飲等)而不是成品消費，以及中國一年中大部分時間實施的嚴格封鎖政策的延續。截至2023年2月，Clarkson Research估計2023年海運集裝箱貿易需求將比2022年下降1.6%。

2022年集裝箱船總供應量增長約4.0%，因為拆遷活動保持在非常低的水平，在這一年中只有11艘集裝箱船報廢。2022年集裝箱船供應量的增加，加上海運集裝箱貿易的減少，導致Clarkson Research的Containship Timecharter Index在2022年底比2021年底下降了71%。

根據Clarkson Research的數據，截至2022年底，閒置的集裝箱船船隊佔總船隊的2.8%。2022年集裝箱船訂單增加到270萬TEU，使集裝箱船的總訂單達到740萬TEU，約佔2022年底總船隊的29.0%；69%的訂單包括超過12,000 TEU的船舶。如果集裝箱船的需求在接下來的幾年裏沒有改善，整個行業的租賃費可能會面臨負面壓力。

2022年海運幹散貨貿易總需求下降2.7%，原因是大宗商品需求受到俄羅斯-烏克蘭危機以及中國全年大部分時間實施的嚴格封鎖政策的阻礙。2022年這一下降的主要驅動因素是海運鐵礦石需求同比下降2.4%，以及海運穀物貿易同比下降3.7%。

幹散貨船總供應量在2022年增長了2.9%，使船隊總規模達到971.9百萬載重噸。全年新干散貨船的訂購仍然相對緩慢，截至2022年底，幹散貨船訂單總量為7370萬載重噸，佔總船隊的7.6%，預計在2023年至2025年期間交付。

由於2022年對幹散貨大宗商品的需求減弱，波羅的海乾散貨運價指數(Baltic Dry Index)衡量的幹散貨船舶收益同比下降49%，原因是大宗商品需求疲軟以及與前一年相比全球港口擁堵的減少。

E.關鍵會計估計數

對我們的財務狀況和經營結果的討論和分析是基於我們的合併財務報表，該報表是根據美國公認會計準則編制的。在編制這些財務報表時，我們需要作出估計和判斷，以影響我們財務報表日期的資產和負債、收入和費用以及相關披露的報告金額。在不同的假設和條件下，實際結果可能與這些估計值不同。關鍵會計政策是那些反映對不確定性的重大判斷，並在不同的假設和條件下可能導致重大不同結果的政策。我們在下面介紹我們認為最重要的會計政策，因為它們在應用時通常涉及較高程度的判斷。有關我們所有重要會計政策的描述，請參閲本年度報告中其他部分的綜合財務報表附註2。

血管損傷

每當事件或情況變化顯示船隻的賬面金額可能無法收回時，本公司便會審查其船隻的減值情況。該公司考慮船舶銷售和購買、業務計劃和整體市場狀況等信息，以確定是否存在減值。

作為減值指標識別和減值分析第一步的一部分，公司根據假設計算每艘船舶未來未貼現的營運現金流淨額的估計

106

關於定期租賃費、船舶運營費用、船舶資本支出、船舶剩餘價值、船隊利用率和每艘船舶的預計剩餘使用年限。

集裝箱船：未來未貼現的淨營運現金流被確定為(br}和(X)(I)固定船隊天數的現有定期租船的租船收入和(Ii)非固定船隊天數的估計每日定期租船費(基於剔除異常值後的最近十年曆史平均費率，且不對任何增長率進行調整)，假設估計船隊使用率，減去(Y)(I)船舶營運開支的預期流出(假設五年內開支預期增加2.5%，這是根據管理層考慮本公司的歷史數據而作出的估計)、(Ii)計劃的幹船塢及特別檢驗開支及(Iii)管理費開支。集裝箱船的租金是週期性的，根據公司無法控制的因素，可能會有很大的波動。因此，本公司認為，剔除異常值後，最近十年的歷史平均值是對本公司船舶剩餘使用年限的預期未來租賃費的合理和公平估計。本公司將離羣值定義為由獨立的第三方海事研究服務提供商提供的指標值。根據集裝箱船的折舊政策，減值測試中使用的殘值估計為每輕噸0.300美元。

幹散貨船：未來未貼現的經營現金流是(Br)(I)固定船隊天數現有定期租船的租船收入和(Ii)非固定船隊天數的估計每日定期租船費率(使用每艘船剩餘估計壽命內每種幹散貨船可用的最新一年曆史一年定期租船費率的最近十年平均值，扣除佣金)之和。減去(Y)(I)船舶營運開支的預期流出，假設根據管理層的估計，五年內開支預期增加2.5%，(Ii)計劃幹船塢及特別檢驗開支及(Iii)管理費開支。幹散貨船的租費率是週期性的，根據公司無法控制的因素，可能會有很大的波動。因此，本公司認為每種幹散貨船可獲得的最新十年曆史一年定期租船費率是對其幹散貨船剩餘使用年限的預期未來租船費率的合理估計。本公司認為，每種幹散貨船可獲得的最新十年曆史一年定期租船費率在確定長期預測費率時提供了一個公平的估計。根據幹散貨船的折舊政策，減值測試中使用的殘值估計為每輕噸0.300美元。

用於估計未來未貼現淨營業現金流的假設基於歷史趨勢和未來預期。如果未來未貼現的淨營運現金流大於船舶的賬面價值，則該船舶沒有減值跡象。如果該等未來未貼現的營運現金流淨額低於船舶的賬面價值，本公司將繼續對該船舶進行減值分析的步驟2。

在減值分析的第二步中，本公司根據管理層的估計和假設，利用現有的市場數據並考慮第三方估值，確定未能通過減值分析第一步的船舶的公允價值。因此，我們將船舶的公允價值歸類為公允價值等級中的第二級。未能通過減值分析第一步的船舶的賬面價值與減值分析第二步計算的公允價值之間的差額在本公司的賬目中確認為減值損失。

對截至2022年12月31日我們的船舶的估計可收回金額的賬面金額的審查導致與我們的四艘幹散貨船相關的總計170萬美元的減值損失。截至2020年12月31日、2020年和2021年12月31日，我們的評估得出結論，應分別記錄3160萬美元和零減值損失。

107

租船費率會根據我們無法控制的各種因素而發生變化。如果截至2021年12月31日和2022年12月31日，我們根據最近五年、三年或一年的歷史平均費率，對我們船隻的非固定天數使用相當於估計日租時租費率，而不考慮通脹(或另一種增長假設)，影響將是以下：

	2021年12月31日		2022年12月31日
	不是的。的集裝箱船隻^(*)	金額 (百萬美元)^(**)	不是的。的集裝箱船隻^(*)	金額 (百萬美元)^(**)
五年曆史平均利率	1	1.1	—	—
三年曆史平均利率	1	1.1	—	—
1年曆史平均利率	—	—	—	—

(*)	賬面價值無法追回的集裝箱船的數目。

(**)	無法收回的總賬面價值。

不是的。的

散貨機

船隻^(*)

金額

(百萬美元)^(**)

不是的。的

散貨機

船隻^(*)

金額

(百萬美元)^(**)

五年曆史平均利率

—

三年曆史平均利率

—

1年曆史平均利率

—

(*)	賬面價值本不會收回的散貨船的數目。

(**)	無法收回的總賬面價值。

除兩步減值分析外，公司還進行單獨的內部分析。此分析使用基於截至2022年12月31日的市場觀察的投入和假設的貼現現金流模型，並表明我們在該水域的112艘船隻中有24艘的當前市場價值可能低於其賬面價值(截至2021年12月31日，我們的111艘船隻均未在水中 )。

儘管我們認為用於評估潛在減值的假設是合理和適當的，但這些假設是非常主觀的。無法保證租船費和船舶價值將在多長時間內保持在當前水平，或者它們是否會顯著改善或惡化。租船費可能會在一段時間內保持在低迷的水平，這可能會對我們的收入、盈利能力和未來的船舶減值評估產生不利影響。

雖然公司打算繼續持有和運營其船隻，但下表提供了有關公司船隻的賬面價值的信息，並顯示了基於我們的內部貼現現金流分析的估計市值是否低於截至2022年和2021年12月31日的賬面價值。為計算估計市值，本公司採用第三方估值及以下方法。對於租期在2023年12月31日之前(即截至2022年12月31日的年度財務報表日期後12個月內)的船舶，本公司採用截至2022年12月31日的無租船第三方估值。對於所有其他船舶，本公司使用：(A)每艘船舶最早的租約到期日的第三方免租估值(例如，在確定定期租船的5年齡船舶的剩餘價值時，其定期租船的最早到期日在年度財務報表日期後5年，第三方估值為我們提供具有相同技術特徵和規格的10年船齡船舶的免租租值，其代表船舶在其各自時間的最早到期日的剩餘價值(br}租船)貼現至2022年12月31日，加上(B)每艘船租船至該租船最早到期日的貼現未來現金流。

本公司每艘船隻的賬面價值不一定代表其公允價值或出售船隻時可獲得的金額。該公司對公允價值的估計(根據我們的內部分析)假設所有船隻都處於良好和適航的狀態，無需維修，如果進行檢查，將被證明為級別，而沒有任何類型的建議。此外，由於船舶價值高度不穩定，這些估計可能不能指示當前或未來的價格。

108

如果該公司出售任何一艘船隻，它都可以實現這一目標。本公司不會就任何估計公允價值低於其賬面值的船隻記錄減值，除非及直至本公司決定以虧損出售該船隻，或根據減值分析第二步確定該船隻的賬面金額不可收回。對於估計公允價值低於其賬面價值的船隻，我們相信此類差額將在該等船隻的整個使用年限內收回。

集裝箱船艦隊

	船舶	容量 (TEU)	已建成	收購日期	賬面價值 2021年12月31日 (百萬美元)^{(1) (**)}	賬面價值 2022年12月31日 (百萬美元)⁽¹⁾
1	Triton	14,424	2016	2018年11月	109.0	104.8
2	泰坦	14,424	2016	2018年11月	109.6	105.4
3	塔洛斯	14,424	2016	2018年11月	109.8	105.7
4	金牛座	14,424	2016	2018年11月	108.8	106.0
5	特修斯	14,424	2016	2018年11月	108.9	106.5
6	YM凱旋	12,690	2020	2020年7月	90.3	87.6
7	YM真理	12,690	2020	2020年8月	90.4	87.6
8	YM總體	12,690	2020	2020年9月	90.9	88.2
9	YM目標	12,690	2021	2021年2月	91.9	89.1
10	YM最高	12,690	2021	2021年5月	93.2	90.4
11	阿克里塔斯角	11,010	2016	2021年3月	79.6	76.6
12	泰納羅角	11,010	2017	2021年3月	79.3	78.3
13	科爾蒂亞角	11,010	2017	2021年3月	79.3	78.4
14	索尼奧角	11,010	2017	2021年3月	78.8	77.6
15	阿爾特米西奧角	11,010	2017	2021年3月	77.6	76.2
16	中遠希臘	9,469	2006	2006年7月	54.6	51.4
17	ZIM上海(例如中國遠洋(廣州)	9,469	2006	2006年2月	53.0	50.0
18	北京	9,469	2006	2006年6月	53.9	50.8
19	鹽田	9,469	2006	2006年4月	53.6	50.5
20	Zim Yantian(例如中遠寧波)	9,469	2006	2006年3月	53.1	50.1
21	MSC Azov	9,403	2014	2014年1月	81.3	77.8
22	MSC阿雅克修	9,403	2014	2014年3月	81.6	78.1
23	MSC AMALFI	9,403	2014	2014年4月	82.1	78.7
24	雅典MSC	8,827	2013	2013年3月	78.8	75.1
25	MSC Athos	8,827	2013	2013年4月	77.9	74.4
26	勇氣	8,827	2013	2013年6月	73.1	70.0
27	價值	8,827	2013	2013年6月	73.2	70.1
28	瓦蘭特	8,827	2013	2013年8月	74.0	70.9
29	價態	8,827	2013	2013年9月	74.4	71.2
30	優勢	8,827	2013	2013年11月	74.5	71.4
31	納瓦里諾^*	8,531	2010	2010年5月	80.7	76.7
32	馬士基Kleven	8,044	1996	2018年9月	12.9	12.2
33	馬士基柯特卡	8,044	1996	2018年9月	12.7	12.0
34	馬士基九龍	7,471	2005	2017年5月	14.9	14.3
35	庫爾	7,403	1996	2007年12月	11.5	12.9
36	梅託尼(例如衞理公會理工學院)	6,724	2003	2011年10月	36.5	33.7
37	車裏港	6,712	2001	2021年6月	36.5	33.6
38	西蘭德·華盛頓⁽²⁾	6,648	2000	2000年8月	24.7	—
39	Zim Tampa(例如科比)	6,648	2000	2000年6月	23.7	21.7
40	馬士基卡拉馬塔⁽²⁾	6,644	2003	2003年6月	31.0	—
41	ZIM America(例如馬士基金斯敦)	6,644	2003	2003年4月	30.8	28.7

109

	船舶	容量 (TEU)	已建成	收購日期	賬面價值 2021年12月31日 (百萬美元)^{(1) (**)}	賬面價值 2022年12月31日 (百萬美元)⁽¹⁾
42	ZIM越南(例如馬士基加爾各答)	6,644	2003	2003年1月	30.0	28.8
43	白羊座	6,492	2004	2021年2月	10.3	12.3
44	阿古斯	6,492	2004	2021年3月	10.3	12.1
45	日爾梅諾港	5,908	2002	2021年6月	34.3	33.2
46	格倫峽谷	5,642	2006	2021年3月	12.0	12.0
47	卡吉奧港	5,570	2002	2021年6月	33.7	33.9
48	列奧尼迪奧	4,957	2014	2017年5月	18.1	17.4
49	基帕裏西亞	4,957	2014	2017年5月	18.1	17.4
50	特大城市	4,957	2013	2018年7月	22.0	21.1
51	馬拉鬆都會	4,957	2013	2018年7月	22.1	21.2
52	奧克蘭^*	4,890	2000	2000年10月	19.7	18.0
53	吉亞洛娃	4,578	2009	2021年8月	20.0	19.2
54	戴羅斯	4,578	2008	2022年1月	—	19.1
55	諾福克^*	4,259	2009	2021年5月	26.5	25.3
56	烏爾普拉	4,258	2010	2019年12月	10.2	10.5
57	瓦蘭人	4,258	2010	2019年12月	10.2	10.4
58	處女座	4,258	2009	2020年1月	9.7	10.0
59	貝拉	4,258	2009	2019年12月	10.0	9.6
60	仙女座	4,256	2010	2021年4月	20.6	20.2
61	新阿斯特羅	4,178	2011	2020年12月	10.6	10.2
62	蔚山	4,132	2002	2012年2月	18.2	19.3
63	拉科尼亞	2,586	2004	2014年12月	7.4	7.1
64	天蠍座	2,572	2007	2020年9月	7.1	6.6
65	埃託伊爾	2,556	2005	2017年11月	9.4	8.9
66	Areopolis	2,474	2000	2014年5月	6.7	6.3
67	密西根	1,300	2008	2018年4月	5.7	5.5
68	商人	1,300	2008	2018年4月	5.7	5.6
69	呂貝克	1,078	2001	2012年8月	4.8	4.4
				共計	3,165.8	3,020.3

(1)	對於減值測試計算，賬面值包括截至2021年12月31日和2022年12月31日的幹碼頭成本的未攤銷餘額。

(2)	截至2022年12月31日，該船被歸類為持有待售。

*	指我們認為，截至2022年12月31日，公允價值可能低於其賬面價值的集裝箱船。截至2022年12月31日，我們認為這三艘船的賬面價值合計比其市場價值高出1650萬美元。

**	我們相信，截至2021年12月31日，我們所有集裝箱船的公允價值都超過了它們的賬面價值。

幹散貨船隊

	船舶	大小 (DWT)	已建成	收購日期	賬面價值 2021年12月31日 (百萬美元)^(1)(**)	賬面價值 2022年12月31日 (百萬美元)⁽¹⁾
1	風沙^*	83,478	2012	2021年8月	21.0	22.2
2	格列內塔	82,166	2010	2021年12月	18.9	17.9
3	九頭蛇^*	81,601	2011	2021年12月	18.7	17.7
4	鳳凰城^*	81,569	2012	2021年12月	19.7	21.6
5	建築商^*	81,541	2012	2021年6月	21.9	22.2
6	農民^*	81,541	2012	2021年9月	21.7	20.9
7	Sauvan	79,700	2010	2021年7月	16.2	15.3
8	玫瑰^*	76,619	2008	2021年10月	17.8	16.5
9	默奇亞	63,800	2015	2021年12月	23.7	22.6

110

	船舶	大小 (DWT)	已建成	收購日期	賬面價值 2021年12月31日 (百萬美元)^(1)(**)	賬面價值 2022年12月31日 (百萬美元)⁽¹⁾
10	海鳥	63,553	2016	2021年7月	22.0	20.9
11	破曉	63,530	2018	2021年7月	23.2	22.3
12	獵户座	63,473	2015	2021年11月	23.6	22.5
13	達蒙^*	63,227	2012	2021年12月	22.3	21.5
14	泰坦一號^*	58,090	2009	2021年11月	16.3	15.2
15	埃拉克爾^*	58,018	2012	2021年7月	15.3	15.7
16	皮蒂亞斯^*	58,018	2010	2021年12月	17.5	16.4
17	諾瑪^*	58,018	2010	2022年3月	—	16.0
18	甲骨文^*	57,970	2009	2022年1月	—	15.8
19	烏拉圭	57,937	2011	2021年9月	18.2	17.1
20	庫拉索島	57,937	2011	2021年10月	18.3	17.2
21	雅典娜^*	57,809	2012	2021年9月	15.4	15.7
22	雷鳴⁽²⁾	57,334	2009	2021年9月	13.9	—
23	瑟琳娜^*	57,266	2010	2021年8月	14.7	14.5
24	天秤座^*	56,729	2010	2022年1月	—	14.7
25	飛馬座^*	56,726	2011	2021年6月	14.4	14.3
26	梅里達^*	56,670	2012	2021年8月	16.4	15.6
27	克拉拉	56,557	2008	2021年8月	14.6	13.6
28	和平	55,709	2006	2021年7月	12.1	11.8
29	自豪感	55,705	2006	2021年7月	12.1	11.1
30	貝蒙迪^*	55,469	2009	2021年10月	16.1	15.5
31	禮讓	37,302	2010	2021年8月	12.2	11.5
32	維裏蒂^*	37,163	2012	2021年7月	13.7	14.6
33	奇偶校驗^*	37,152	2012	2021年9月	13.8	14.9
34	敏鋭度	37,149	2011	2021年7月	14.0	13.5
35	權益	37,071	2013	2021年10月	14.9	14.4
36	發現	37,019	2012	2021年7月	13.9	13.3
37	台波	35,112	2011	2021年9月	10.2	12.4
38	伯尼斯	34,627	2011	2021年7月	13.3	12.6
39	曼薩尼洛	34,426	2010	2021年7月	11.2	10.6
40	歷險	33,755	2011	2021年6月	10.0	9.8
41	聯盟	33,751	2012	2021年7月	10.0	11.0
42	鯨魚	32,527	2010	2021年10月	12.1	11.3
43	進展	32,400	2011	2021年8月	13.0	12.0
44	礦工^*	32,300	2010	2021年8月	12.5	11.8
45	康斯坦丁諾斯	32,178	2012	2021年9月	11.8	12.5
46	資源	31,776	2010	2021年9月	12.4	11.1
				共計	685.0	701.6

(1)	對於減值測試計算，賬面值包括截至2021年12月31日和2022年12月31日的幹碼頭成本的未攤銷餘額。

(2)	2022年售出的船隻。

*	指我們認為截至2022年12月31日的幹散貨船，其公允價值可能低於其賬面價值。截至2022年12月31日，我們認為這21艘船的總賬面價值比它們的總市值高出2940萬美元。

**	我們認為，截至2021年12月31日，我們所有幹散貨船的公允價值都超過了它們的賬面價值。

111

船舶按成本列報，包括合同價格和購置時發生的任何物質費用(初始維修、改進和建造期間發生的交付費用、利息和現場監督費用)。隨後用於改裝和重大改進的支出也會在顯著延長壽命、增加盈利能力或提高船舶的效率或安全性時計入資本化。

船舶壽命與折舊

我們根據分配給每艘船的預計經濟壽命對我們的船舶進行直線折舊，目前每艘船從集裝箱船首次交付之日起30年，幹散貨船首次交付之日起25年，我們認為這符合行業標準，代表了我們每艘船最合理的使用年限。折舊的依據是船隻的成本減去其估計剩餘價值，估計剩餘價值等於船隻的輕型噸位和估計廢品率的乘積(每輕型噸300美元)。二手船從購買之日起計提折舊，直至其剩餘的預計使用年限。由於不可預見的事件(如市場疲軟的較長時期、公司客户廣泛實施的年齡限制、新法規或其他未來事件)導致公司船舶剩餘價值減少或分配給公司船舶的預計經濟壽命減少，可能導致任何受影響船舶的預計使用壽命縮短，可能導致受影響船舶在未來期間產生更高的折舊費用和/或減值損失。我們根據具體情況，機會性地審查每艘出售拆遷船隻的前景和時機。出售一艘特定船隻以供拆除的決定取決於該船隻確保就業的前景、維護該船隻的估計成本、可獲得的資金和報廢的價格。

收入確認

定期包機產生的收入通常提前15天支付。根據每份協議的條款和條件，具有相同承租人的定期租船作為單獨的協議入賬。定期租船期間的定期租船收入在提供服務時被記錄，當它們成為固定和可確定的時。提供不同年費率的定期包機的收入被計入經營租賃，因此在提供服務時，以直線方式確認為此類協議租賃期的平均收入。如果公司與承租人之間存在一份商定的不可撤銷定期租船合同，租船費率是固定的或可確定的，並且可以合理地保證可收款，則航程在完成卸貨時視為開始，並在當前貨物完成卸貨時終止。未賺取收入包括在資產負債表日之前收到的、尚未滿足確認為收入的所有標準的現金，包括按不同年率計入的定期包租產生的任何未賺取收入，這些收入是按直線核算的。未賺取收入還包括與收購二手船隻相關的未攤銷負債餘額附定期租船，這些二手船是在收購協議完成之日以低於公平市價的價值收購的。

衍生金融工具

我們簽訂利率互換/上限合同以管理我們對與特定借款相關的利率風險波動的風險敞口，並簽訂交叉貨幣互換協議，將我們公司以歐元支付的特定借款的利息和本金的可變性轉換為美元功能貨幣現金流，以對衝我們對歐元波動的風險敞口。根據這些掉期協議支付或收到的利差被確認為與對衝債務相關的利息支出的一部分。所有衍生工具均按其公允價值在綜合財務報表中確認。在衍生品合同開始之日，我們將衍生品指定為對預期交易或待支付現金流變異性的對衝。經認可、指定及作為現金流量對衝工具的衍生工具的公允價值變動計入其他全面收益，直至盈利受到預測交易或現金流變動的影響，然後在盈利中報告。非指定衍生工具的公允價值變動及指定衍生工具的無效部分在該等公允價值變動期間的收益中列報。因提前終止衍生工具而產生的已實現損益亦在有關衍生工具終止期間的收益中分類。我們可以在非指定對衝開始後將其重新指定為對衝，但在評估現金流對衝的有效性時，我們將在重新指定時考慮其非零值。

112

我們正式記錄了套期保值工具和套期保值條款之間的所有關係，以及進行各種套期保值交易的風險管理目標和策略。這一過程包括將所有被指定為現金流對衝的衍生品與特定的預測交易或現金流的可變性聯繫起來。

我們還在對衝開始時和持續的基礎上正式評估用於對衝交易的衍生品在抵消被套期保值項目現金流變化方面是否高效。如果衍生對衝工具的公允價值變動與對衝項目的公允價值變動相對變動幅度在80%至125%以內，我們認為對衝是非常有效的。當確定某一衍生工具作為對衝工具不是高度有效的，或該衍生工具已不再是一種高度有效的對衝工具時，我們將按照ASC 815“衍生工具和對衝”的規定，前瞻性地停止進行對衝會計。

此外，我們簽訂遠期運費協議，以在幹散貨衍生品貨運市場建立市場頭寸，並對衝我們在實物幹散貨貨運市場的風險敞口。我們還簽訂了燃油互換協議，以對衝我們對燃油價格的敞口。我們沒有將這些遠期運費協議和燃油掉期協議指定為對衝會計工具。

我們還簽訂遠期匯率合同，以管理我們在某些外幣債務上的貨幣兑換風險敞口。我們尚未將這些遠期匯率合約指定為對衝會計。

近期會計公告

見本年度報告其他部分所載的綜合財務報表附註2。

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第六項。	董事、高級管理人員和員工

A.董事和高級管理人員

下表列出了有關我們董事和高管的信息。我們每位高管和董事的營業地址如下：7 rue du Gabian，MC 98000摩納哥。我們在那個地址的電話號碼是+377 93 25 09 40。我們的董事會將每年交錯選舉產生，每個選舉產生的董事的任期為三年。根據紐約證券交易所的標準和美國證券交易委員會的規章制度，我們的董事會已經決定以下董事的董事或被提名人是獨立的：瓦恩·萊德·穆勒和夏洛特·斯特拉託斯。高管由我們的董事會不時通過投票選舉產生，直到選出繼任者並獲得資格為止。

名字	年齡	職位
康斯坦丁諾斯康斯坦塔科普洛斯	53	首席執行官、董事局主席、三級董事
格雷戈裏·齊科斯	54	首席財務官兼二級董事
瓦恩·萊德·莫勒	76	二級導演
夏洛特·斯特拉託斯	68	三級董事
康斯坦丁諾斯·扎卡拉託斯	50	第I類董事
阿納斯塔西奧斯·加布裏埃利德斯	58	總法律顧問兼祕書

我們董事一類董事的任期到2023年屆滿，我們二類董事的任期到2024年屆滿，我們三類董事的任期到2025年屆滿。

Konstantinos Konstantakopoulos是我們的首席執行官兼董事會主席。康斯坦塔科普洛斯先生還擔任他全資擁有的董事公司總經理科斯塔馬爾航運的首席執行官兼董事總裁總裁。他還與他的家族成員一起控制着Costaare Services，這是我們擁有船舶的子公司的服務提供商。Konstantakopoulos先生間接擁有Blue Net和Blue Net Asia 50%的股份，這兩家公司為我們的船舶和第三方船舶提供租賃經紀服務。Konstantakopoulos先生自2006年以來一直在希臘船東聯盟董事會任職。Konstantakopoulos先生在法國保羅薩巴蒂埃大學學習工程學。

格雷戈裏·齊科斯是我們的首席財務官和董事會成員。在2007年加入我們之前，Ozikos先生在2006-2007年間受僱於公共航運公司DryShips，Inc.擔任首席財務官。2004年至2006年，Zikos先生受僱於房地產投資和建築公司J&P Avax S.A.，負責項目和結構性融資債務交易。2000-2004年間，Zikos先生受僱於全球企業和投資銀行集團花旗集團(倫敦)，在那裏他參與了許多歐洲槓桿和收購債務融資交易。恩齊科斯先生於1994年至1998年從事法律工作，在此期間，他為金融機構和航運公司提供債務和收購交易方面的諮詢。Zikos先生擁有康奈爾大學金融碩士學位、倫敦大學國王學院法學碩士學位和雅典大學法學學士學位。

瓦恩·萊德·穆勒是我們董事會的成員。1963年至2007年，穆勒先生與馬士基A/S公司合作，最終擔任全球最大班輪公司馬士基航運公司的執行副總裁總裁和首席運營官。穆勒先生在2000年馬士基A/S和2005年P&O Nedlloyd收購和整合海陸服務的過程中發揮了重要作用。莫勒先生曾擔任丹麥內部物流公司Scan Global物流A/S的董事會成員(2011年至2015年)和董事長(2012年至2015年)。他還擔任過Ziton A/S(2012年至2021年)和Jack-up Investco 2 A/S(2012年至2021年)的董事會成員和董事長，以及Jack-up Investco 3 Plc的董事會成員。(2012-2021年)，均為投資自升式船舶的公司，租賃給離岸風車公司。穆勒先生目前擔任丹麥公司Navadan A/S的董事會主席(自2011年起)和調查協會A/S的董事會主席(自2015年起)，前者是一家丹麥油罐清洗系統和產品的供應商。

夏洛特·斯特拉託斯是我們的董事會成員。2008年至2020年，Stratos女士在摩根士丹利投資銀行事業部-全球運輸團隊擔任高級顧問。1987-2007年間，她在法國農業信貸銀行擔任董事董事總經理兼Calyon企業和投資銀行全球希臘航運業務主管。1976至1987年間，Stratos女士曾在

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銀行家信託公司副董事長總裁，包括船運部顧問和希臘船運融資副總裁。2007年至2016年，她是在倫敦AIM上市的航運公司希臘承運人有限公司的獨立董事。2006年至2008年，她在Emporiki銀行董事會任職。斯特拉託斯目前是奧斯陸證券交易所上市油輪公司Okeanis Eco Tankers Corp.的獨立董事成員。

Konstantinos Zacharatos是我們董事會的成員。Zacharatos先生擔任我們的總法律顧問兼祕書至2013年4月。Zacharatos先生自2005年成立以來一直擔任上海Costaare的副董事長。Zacharatos先生於2000年加入Costaare Shipping，2010年6月成為Costaare Shipping的董事會成員，並曾負責Costaare Shipping、Costaare Services、CIEL、Shanghai Costaare和C-Man Sea的法律事務。Zacharatos先生此前曾擔任希臘房地產公司Costatera S.A.的法律顧問。在加入Costaare Shipping and Costatera S.A.之前，Zacharatos先生受僱於Pagoropoulos&Associates律師事務所。Zacharatos先生擁有倫敦政治經濟學院法學碩士和法學學士學位。

阿納斯塔西奧斯·加布裏埃利德斯是我們的總法律顧問兼祕書。加布裏埃利德斯先生自2013年5月以來一直擔任董事和Costaare服務祕書。2004年至2011年，加布裏埃利季斯先生在希臘證券監管機構希臘資本市場委員會任職，先是擔任副主席(2004年至2009年)，然後是主席 (2009年至2011年)。加布裏埃利德斯先生還在1991年至1999年期間為亞歷山大·S·奧納西斯基金會擔任各種職務，並擔任執行委員會成員。加布裏埃利德斯先生一直是歐洲證券和市場管理局監事會成員，也是希臘金融情報局成員。先生擁有哈佛大學法學院和倫敦經濟學院的法學碩士學位，雅典大學法學院的法律學位，以及希臘美國學院德瑞學院的經濟學學士學位。

B.董事和高級管理人員的薪酬

我們的獨立非執行董事的年費為80,000美元，外加他們自付費用的報銷。我們的非獨立董事不會因擔任董事而獲得報酬。我們與非執行董事並無訂立任何服務合約，就終止其服務時的福利作出規定。

我們有三名岸上官員，我們的董事長兼首席執行官，我們的首席財務官，以及我們的總法律顧問和祕書。我們不向我們的軍官支付他們作為軍官服務的任何補償。我們的人員受僱於Costaare Shipping和/或Costaare Services，並因其服務而獲得補償。我們的首席財務官也是由Costaare Bulkers聘用並補償的。

C.董事會慣例

我們的董事會有五名成員。董事會經全體董事會過半數表決，可以將董事人數改為三人以上，但不得超過十五人。每名董事的任期至隨後召開的第三屆股東周年大會為止，直至其繼任者獲正式選出及具備資格為止，但如其去世、辭職或被免職，則不在此限。因死亡、辭職、免職(可能僅為原因)或股東未能在任何董事選舉中選出所有類別的董事或任何其他原因而造成的董事會空缺，只能在為此目的召開的任何特別會議或董事會的任何例會上，由當時在任的董事的多數票(即使少於法定人數)贊成才能填補。

根據美國證券法和紐約證券交易所的規定，我們是一家“外國私人發行人”。根據美國證券法，“外國私人發行人”須遵守與美國註冊公司不同的披露要求，以及不同的財務報告要求。根據紐約證交所的規定，“外國私人發行人”受到的公司治理要求不那麼嚴格。除某些例外情況外，紐約證交所的規則允許“外國私人發行人”遵循其本國的做法，而不是紐約證交所的上市要求。在此類豁免以及我們的章程和馬紹爾羣島法律允許的情況下，我們目前擁有一個由非獨立董事佔多數的董事會和一個由一名非獨立董事擔任成員的公司治理、提名和薪酬委員會。因此，非獨立董事，包括我們的管理層成員，也是我們董事會的成員，可以確定我們管理層的薪酬，股票和期權獎勵，以及解決與我們公司有關的治理問題。在……裏面

115

此外，我們目前有一個僅由兩名獨立委員會成員組成的審計委員會，而國內上市公司將被要求擁有三名這樣的獨立成員。因此，在未來，你可能不會得到與受紐約證券交易所所有公司治理要求約束的公司股東相同的保護。

公司治理

董事會和我們公司的管理層持續審查我們的公司治理實踐，以監督我們遵守紐約證券交易所和美國證券交易委員會適用的公司治理規則。

我們採納了一些作為公司公司治理基礎的關鍵文件，包括：

•	《所有高級管理人員和僱員的商業行為和道德守則》，其中包括《董事職業道德守則》和《公司高級管理人員行為守則》；

•	企業管治、提名及薪酬委員會約章；以及

•

審計委員會章程。

這些文件和其他有關我們治理的重要信息張貼在我們的網站上，也可以在http//www.costaare.com上查看。如果股東提出書面要求，我們還將提供其中任何文件的紙質副本。股東可以將他們的要求告知我們的祕書阿納斯塔西奧斯·加布裏埃利德斯，地址：7 rue du Gabian，MC 98000摩納哥。

董事會各委員會

審計委員會

我們的審計委員會由瓦恩·萊德·穆勒和夏洛特·斯特拉託斯組成。斯特拉託斯女士是該委員會的主席。審計委員會負責：

•	任命、補償、保留和監督獨立審計師，並批准此類審計師提供的任何非審計服務；

•	協助董事會監督我們財務報表的完整性、獨立審計師的資格和獨立性、獨立會計師的業績和我們的內部審計職能以及我們對法律和法規要求的遵守情況；

•	每年審查一份描述審計公司內部質量控制程序的獨立審計師報告，以及審計公司最近一次內部質量控制審查或同行審查提出的任何重大問題；

•	與管理層和獨立審計師討論年度經審計的財務和季度報表；

•	討論收益新聞稿，以及提供給分析師和評級機構的財務信息和收益指引。

•	討論有關風險評估和風險管理的政策；

•	分別定期與管理層、內部審計員和獨立審計員舉行會議；

•	與獨立審計師一起審查任何審計問題或困難以及管理層的迴應；

•	為獨立審計師的僱員或前僱員制定明確的聘用政策；

•	每年審查審計委員會書面章程、年度內部審計計劃的範圍和內部審計結果的充分性；

•	制定審議所有關聯方交易的程序，包括涉及潛在利益衝突或可能篡奪公司機會的事項；

•	定期向董事會全體成員報告；以及

•	辦理董事會不定期明確委託審計委員會辦理的其他事項。

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公司治理、提名和薪酬委員會

我們的公司治理、提名和薪酬委員會由康斯坦丁諾斯·康斯坦塔科普洛斯、瓦恩·萊德·莫勒和夏洛特·斯特拉託斯組成。康斯坦塔科普洛斯先生是該委員會的主席。公司治理、提名和薪酬委員會負責：

•	按照董事會全體批准的標準提名候選人，供董事會全體成員批准，以填補董事會空缺，並制定繼任計劃，特別是董事會主席和高管的繼任計劃；

•	選出或建議董事會全體成員選出下一屆股東年會的董事提名人；

•	制定並向董事會全體成員推薦適用於我們的公司治理準則，並保持對此類準則的審查；

•	監督董事會和管理層的評估工作；以及

•	處理董事會不定期委託公司治理、提名和薪酬委員會處理的其他事項。

D.員工

我們有三名岸上官員，我們的董事長兼首席執行官，我們的首席財務官，以及我們的總法律顧問和祕書。我們不向我們的軍官支付他們作為軍官服務的任何補償。我們的人員受僱於Costaare Shipping和/或Costaare Services，並因其服務而獲得補償。我們的首席財務官也受僱於，並從Costaare Bulkers獲得服務補償。截至2022年12月31日，Costaare Shipping和Costaare Services總共僱用了約160名岸上員工，約2,700名海員在我們的船隻上服務，包括根據框架契約獲得的船隻。截至2022年12月31日，Costaare Bulkers擁有三名岸上員工，其中一人還受僱於Costaare Services。我們的經理負責直接或通過配員代理、他們管理的集裝箱船的高級船員和船員進行招聘。我們相信，通過我們的經理簡化船員安排，確保我們所有的船隻都將配備具有國際法規和航運慣例所要求的資質和執照的有經驗的船員。在過去的三年裏，我們沒有經歷過任何因勞資分歧而導致的實質性停工。

E.股份所有權

由我們的董事和高管和/或與這些個人有關聯的實體實益擁有的普通股在下面的“大股東和關聯方交易--A大股東”項中披露。

股權補償計劃

我們沒有采用任何股權補償計劃。

117

第7項。

大股東及關聯方交易

A.主要股東

下表和腳註列出了截至2023年3月21日我們持有的已發行普通股和優先股的實益所有權的某些信息：

•	我們所知的每個個人或實體實益擁有我們普通股的5%或更多；

•	我們的每一位高級職員和董事；以及

•	我們所有的董事和官員都是一個團體。

根據美國證券交易委員會規則確定實益權屬。一般而言，對證券擁有投票權或投資權的人被視為該等證券的實益擁有人。

受益所有權並不一定意味着被指名的人具有所有權的經濟或其他利益。就本表而言，受購股權、認股權證或權利規限的股份或可於2023年3月21日起計60天內行使的股份，視為由持有該等購股權、認股權證或權利的人士實益擁有。每持有一股股，每位股東有權投一票。每個股東的適用所有權百分比基於截至2023年3月21日的122,685,888股普通股、1,970,649股B系列優先股、3,973,135股C系列優先股、3,986,542股D系列優先股和 4,574,100股E系列優先股。某些持有人的信息是基於他們向美國證券交易委員會提交的最新文件或向我們提供的信息。除以下注明外，表中所列所有股東、高級管理人員及董事的地址及以下附註均由我們的主要執行辦公室負責。

	普通股股份實益持有
個人或團體的身份	數量股票	百分比
高級職員和董事
康斯坦丁諾斯康斯坦塔科普洛斯⁽¹⁾	32,268,462	26.3%
格雷戈裏·齊科斯⁽²⁾	*
康斯坦丁諾斯·扎卡拉託斯⁽³⁾	*
瓦恩·萊德·莫勒	*
夏洛特·斯特拉託斯	—
阿納斯塔西奧斯·加布裏埃利德斯⁽⁴⁾	*
全體高級管理人員和董事(六人)	32,346,306	26.4%
5%實益擁有人
阿奇列夫·康斯坦塔科普洛斯⁽⁵⁾	21,862,174	17.8%
克里斯托斯·康斯坦塔科普洛斯⁽⁶⁾	20,551,588	16.8%

(1)	我們的董事長兼首席執行官康斯坦丁諾斯·康斯坦塔科普洛斯直接持有13,182,873股普通股，通過他控制的實體間接持有18,781,888股普通股，他的直系親屬擁有303,701股普通股。他亦透過其控制的實體持有12,800股B系列優先股、24,749股C系列優先股、60,153股D系列優先股及305,000股E系列優先股，分別持有B系列優先股、C系列優先股、D系列優先股及E系列優先股已發行及流通股的0.6%、0.6%、1.5%及6.7%。

(2)	格雷戈裏·齊科斯持有我們已發行和未償還的E系列優先股不到1%。

(3)	Konstantinos Zacharatos持有我們已發行和未發行的B系列優先股、C系列優先股、D系列優先股和E系列優先股的不到1%。

(4)	我們的總法律顧問兼祕書Anastassios Gabrieldes持有不到1%的我們已發行和未償還的D系列優先股。

(5)	我們董事長兼首席執行官的兄弟AChilleff Konstantakopoulos通過他控制的實體直接持有18,438,585股普通股，間接持有2,643,589股普通股，他的直系親屬擁有780,000股普通股。他還通過他控制的實體持有30,203股B系列優先股、80,390股C系列優先股和102,300股D系列優先股，或分別佔B系列優先股、C系列優先股和D系列優先股已發行和流通股的1.5%、2.0%和2.6%。他的直系親屬還持有31,350股B系列優先股，佔B系列優先股已發行和流通股的1.6%。

(6)	我們董事長兼首席執行官的兄弟Christos Konstantakopoulos直接擁有20,551,588股普通股。

*	持有我們已發行和已發行普通股的不到1%。

118

2010年11月，我們完成了普通股的註冊公開發行，我們的普通股開始在紐約證券交易所交易。我們的主要股東與其他股東擁有相同的投票權。截至2023年3月21日，我們的普通股約有25,329名實益所有者。

我們優先股的持有人一般沒有投票權，但以下情況除外：(1)對公司章程的修訂將對優先股的優先股、權力或權利產生不利影響，或(2)如果公司提議發行任何平價股，而已發行優先股的累計股息拖欠或任何優先股股。然而，只要優先股的應付股息拖欠六個季度或以上，無論是否連續，優先股(與所有其他類別或系列的平價股票(已授予並可行使類似投票權的股票一起投票)的持有人將有權選舉一名額外的董事在我們的董事會任職，直到優先股的所有累積和未支付股息已全部支付完畢為止。

B.關聯方交易

管理層關係

我們的每艘集裝箱船和幹散貨船目前均由Costaare Shipping管理，根據框架協議以及相關船東實體與相關管理人之間的一項或多項船舶管理協議，Costanare Shipping可將某些服務分包給其他附屬管理人、V.Ships希臘或(如我們同意)其他第三方管理人。根據服務協議，Costaare服務為我們的船舶擁有子公司提供租賃、銷售和購買、保險以及某些代理和行政服務。Costaare Shipping和Costaare Services由我們的董事長兼首席執行官及其家族成員控制。此外，藍網和藍網亞洲租賃經紀公司為我們的集裝箱船提供經紀服務，藍網和藍網亞洲由我們的董事長和首席執行官間接持有50%的股份。

管理和服務協議

2015年11月2日，我們與Costaare Shipping簽訂了框架協議，我們的船舶擁有子公司與Costaare Services簽訂了服務協議。2020年1月17日，我們修改並重申了框架協議，允許Costanare Shipping保留來自保險提供商的某些相關賠付。2021年6月28日，我們修訂並重述了《框架協議》，我們的船東子公司修訂了《服務協議》，允許Costamp are Shipping和Costaare Services分別為集裝箱船提供與其他類型的船舶(包括幹散貨船)有關的服務。

Costaare Shipping是我們集裝箱船和幹散貨船的總管理人，根據框架協議為我們提供商業、技術和其他管理服務，並與相關擁有船舶的子公司簽訂單獨的船舶管理協議。自2023年3月21日起，根據我們每個船舶擁有子公司與Costaare Shipping以及相關第三方管理人之間的單獨船舶管理協議，Costaare Shipping本身或與V.Ships希臘或經我們同意其他第三方管理人為我們的集裝箱船和幹散貨船船隊提供技術、船員、商業、供應、加油、買賣、會計和保險服務。根據服務協議，Costaare Services為我們的船舶擁有子公司提供租賃、銷售和購買、保險以及某些代理和行政服務。我們的經理和第三方經理負責直接或通過配員代理為他們管理的集裝箱船招聘高級船員和船員。

報告結構

我們的董事長兼首席執行官和首席財務官與我們的董事會一起監督我們業務的管理，以及Costaare Shipping、Costaare Services和任何第三方經理，包括V.Ships希臘、V.Ships Shanghai、Vinnen、HanseContor、BSM或FML向我們船隊提供的服務。Costaare Shipping和Costaare服務通過我們的董事長兼首席執行官和首席財務官向我們和我們的董事會報告，他們都是由我們的董事會任命的。

119

我們經理和服務提供商的薪酬

Costaare Shipping為我們的船隻提供商業、技術和其他管理服務，包括技術、船員、商業、供應、加油、買賣、會計和保險服務。根據服務協議，Costaare Services為我們的船舶擁有子公司提供租賃、銷售和購買、保險以及某些代理和行政服務。

如果Costaare Shipping或Costaare Services決定通過(I)分包給次級管理人或次級提供者或(Ii)指示該次級管理人或次級提供者與相關的船舶擁有子公司簽訂直接協議，分別委託它們根據框架協議或服務協議執行的某些或全部服務，則在根據(I)、Costaare Shipping或Costaare Services(視情況而定)進行分包時，將負責支付相關次級管理人或次級服務提供者就提供該等服務所收取的費用，如果是第(Ii)項下的直接協議，則Costaare Shipping或Costanare Services(視情況而定)收到的費用將減去根據相關直接協議支付給子管理人或次級提供者的費用。因此，這些安排不會導致我們支付的總管理費和服務費有所增加。除管理費外，我們還根據框架協議和相關的單獨船舶管理協議或監督協議支付任何資本支出、財務成本、運營費用和任何一般和行政費用，包括支付給包括專業供應商在內的第三方。

Costaare Shipping在2022年和2021年收到了按比例分別按我們擁有的每艘船的日曆日期計算的每天1,020美元和956美元的費用。對於任何受光船租賃的船隻，這一費用將降至每天510美元(2021年為478美元)。我們還將向Costaare Shipping支付每艘新建船舶839,988美元(2021年為787,405美元)的固定費用，用於監督我們可能簽訂合同的任何新建船舶的建造。Costaare Shipping在2022年和2021年收到了關於我們船隊中每艘船賺取的所有毛運費、滯期費、租船費和壓載獎金或其他收入的0.15%的費用。Costaare 2022年和2021年收到的服務費用為1.10%，按我們船隊中每艘船賺取的所有總運費、滯期費、租船費用和壓載獎金或其他收入計算，季度費用為(I)666,737美元(2021年為625,000美元)和 (Ii)相當於149,600股票價值的金額，基於截至每個季度最後一個月30日的10天我們在紐約證券交易所的普通股平均收盤價；只要Costaare Services可以選擇獲得149,600股，而不是第(Ii)項下的費用。我們已預留了一些普通股，以支付根據第(Ii)款支付給Costaare Services的費用，直至2023年12月31日。截至2022年12月31日止年度及截至2021年12月31日止年度，Costaare Shipping就根據相關管理協議提供的服務分別向根據框架契約成立的公司收取合共180萬美元及280萬美元。對於截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度，我們分別支付了總計270萬美元和250萬美元的費用，對於截至2022年和2021年12月31日的年度，我們根據服務協議向Costaare服務發行了總計598,400股股票。

期限和終止權

根據下述終止權利，於2022年12月31日，《框架協議》及《服務協議》的條款將自動續期一年，並將自動續期兩次，直至2025年12月31日，屆時《框架協議》及《服務協議》將到期。除以下概述的終止條款外，我們還可以終止框架協議和服務協議，但需支付終止費，方法是向Costanare Shipping或Costaare Services(視情況而定)提供12個月的書面通知，表明我們希望在當時的當前期限結束時終止適用協議。

我們經理的終止權。在下列情況下，Costaare運輸或Costaare服務可在其期限結束前分別終止框架協議或服務協議：

•	根據適用協議，吾等應支付的任何款項在到期時或在要求付款後20個工作日內未按要求支付；

•	如果我們嚴重違反協議，並且我們在收到Costaare Shipping或Costaare Services(視情況而定)的書面通知後20個工作日內未能糾正此類違約行為；或

•	本公司或擁有船舶的子公司的控制權發生變更。

120

我們的終止權。在下列情況下，我們或我們的船舶擁有子公司可在框架協議或服務協議期限結束前分別終止：

•	在收到我方書面通知後10個工作日內，未支付任何根據適用協議由Costaare Shipping或Costaare Services支付的任何款項或；

•	Costamp are Shipping或Costaare Services(視情況而定)嚴重違反本協議，且未能在收到我方書面通知後20個工作日內糾正該違約行為。

•	更改了對Costamp are Shipping或CoStamare Services的控制(視情況而定)；或

•	Costaare Shipping或Costaare Services(視情況而定)被判有罪、就犯罪(包括欺詐)認罪、達成辯訴交易或和解，或達成認罪協議或和解協議承認犯罪(包括欺詐)，其中定罪、辯訴交易或和解對Costaare造成明顯和實質性的損害，前提是此類罪行不是輕罪，並且此類罪行是在其受僱或職位範圍內單獨和直接由Costaare Shipping或Costaare Services(視情況而定)實施的。

相互終止權。在以下情況下，我們或Costaare Shipping均可終止框架協議，而Costaare服務或我們擁有船舶的子公司可終止服務協議：

•	另一方停止經營，或者另一方的全部或幾乎全部股權、財產或資產被出售、扣押或挪用，被扣押或挪用的，在20個工作日內未清償；

•	另一方根據任何破產法提交請願書，為債權人的利益進行轉讓，根據任何保護債務人的法律尋求救濟，或採用清算計劃，或者如果對該方提出請願書，要求宣佈其無力償債或破產，但在提交後90個工作日內沒有駁回或擱置該請願書，或該方以書面形式承認其破產或在債務到期時無力償還債務，或者如果已下令指定清算人、管理人、這一方的全部或大部分資產的接管人或受託人，或者如果產權負擔人接管或指定接管人或受託人管理該方全部或任何部分的業務、財產或資產，或者如果就Costaare Shipping、Costaare Services或我們的清盤做出命令或通過決議；

•	在連續兩個月或更長時間內，另一方被阻止履行適用協議項下的任何義務的原因，其性質或種類均超出該方的合理控制(“不可抗力”)；或

•	就框架協議而言，所有監督協議和所有船舶管理協議均按照其各自的條款終止。

如果Costaare運輸或Costaare服務因不可抗力以外的任何原因終止框架協議或服務協議(視情況而定)，或者如果我們根據我們在12個月前書面通知終止協議的能力而終止這兩項協議，我們將有義務向Costaare運輸或Costaare服務(視情況而定)支付相當於(A)在2025年12月31日之前剩餘的完整年數乘以(B)應付Costaare運輸或Costaare服務的總費用的終止費用。在終止之日終了的12個月期間(不考慮框架協議項下費用的任何減少，以反映某些債務已委託給次級管理人)；只要終止費始終至少是上述12個月期間總費用的兩倍。此外，如果船舶被出售、成為全損或被徵用，我方或適用管理人可終止我方船舶所受的單獨船舶管理協議。

競業禁止

Costaare Shipping已同意，在框架協議期限內，Costaare Services同意，在服務協議期限內，未經我們事先書面批准，他們不會向除我們的子公司和根據框架契據設立的實體以外的任何實體以及與我們的董事長和首席執行官有關聯的實體提供類似的服務。我們相信，我們將從我們與Costaare Shipping和Costaare Services的獨家關係中獲得巨大的好處。

121

Costaare Shipping為我們的董事長兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos私人擁有的一艘集裝箱船和一艘幹散貨船提供管理服務。Costaare Services為我們的董事長兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos私人擁有的一艘集裝箱船提供後置夾具服務。

V.Ships希臘、V.Ships Shanghai、HanseContor、Blue Net、Blue Net Asia、BSM和FML提供並積極尋求為第三方提供服務，而Vinnen為與其所有者相關的集裝箱船提供服務。

代理協議

2022年11月14日，Costaare Bulkers Inc.與每家代理公司簽訂了單獨的協議，獨家提供包租、貨物採購和/或研究服務。代理公司的每一家公司都由我們的董事長兼首席執行官康斯坦丁諾斯·康斯坦塔科普洛斯直接或間接擁有。在截至2022年12月31日的年度內，代理公司根據各自協議提供的服務共收到280萬美元。見“項目4.公司信息--A.公司的歷史和發展”。

期限和終止權

根據Costaare Bulker與各代理公司之間的協議，如果代理公司(A)發生破產事件，(B)是受制裁的人，(C)嚴重違反協議且無法及時補救或未能及時補救，或 (D)一再違反協議，以剝奪Costaare Bulker使用或享受其服務，或造成業務中斷或重大不便，則Costaare Bulker可通過通知立即終止與各代理公司的協議。此外，Costaare Bulker還可以根據協議中的不可抗力條款終止協議。

費用

根據Costaare Bulker與每個代理公司之間的協議，Costaare Bulker應向每個代理公司支付該代理公司履行和提供服務的費用，該費用是根據(A)相關代理公司的成本基礎，加上(B)根據履行職能的報酬、承擔的風險和相關代理公司僱用的資產計算的。加上(C)有關代理公司(僅作為付款代理)代表Costaare Bulkers履行和提供該等服務所產生的任何費用。

在截至2022年12月31日的一年中，代理公司總共收到了280萬美元的費用。

限制性公約協定

2021年7月1日，我們與Konstantinos Konstantakopoulos簽訂的限制性契約協議被修訂和重述，Konstantakopoulos先生同意類似地限制他在幹散貨船部門的活動，條款與限制他在集裝箱船部門活動的現有協議基本相同。根據與我們簽訂的限制性契約，在Konstantinos Konstantakopoulos和Konstantinos Zacharatos受僱於我們或為我們服務期間以及此後六個月內，各自同意限制其對任何集裝箱船的所有權，對於Konstantinos Konstantakopoulos的情況，對幹散貨船(相關船隻，“擔保船隻”)的所有權進行限制，並同意收購與擔保船隻所有權有關的業務的任何股權(此類活動在此稱為“受限活動”)，以下所述的例外情況除外。

在下列情況下，Konstantinos Konstantakopoulos和Konstantinos Zacharatos均被允許從事受限活動：(A)根據他與我們的關係，(B)關於某些允許的收購(如下所述)和(C)根據他被動擁有任何上市公司最多19.99%的未償還有表決權證券，如果Konstantinos Zacharatos，任何上市公司或私人公司未償還有表決權證券的20%，在每種情況下，從事集裝箱船業務。

如上所述，Konstantinos Konstantakopoulos和Konstantinos Zacharatos被允許從事兩類許可收購的受限活動，包括：(1)收購有擔保的

122

收購或投資擔保船舶業務，其條款和條件並不比最初向我們提出且被我方董事組成的獨立衝突委員會拒絕的條款和條件優惠，和/或(2)收購包括擔保船舶在內的業務。根據第二類許可收購，我們必須有機會購買收購中包括的擔保船舶或擔保船舶業務，每種情況下都以其公平市場價值加上一定的拆分成本。

Konstantinos Konstantakopoulos和Konstantinos Zacharatos還同意，如果我們的一艘船和由他們中的任何一人持有多數股權的有擔保船隻都可用，並符合可用租船的標準，我們的船將獲得此類租船。自2023年3月21日起，這種優先租船義務適用於Konstantinos Konstantakopoulos擁有的一艘集裝箱船和一艘幹散貨船，但不適用於Konstantinos先生私人擁有的六艘集裝箱船和四艘幹散貨船，以及Konstantinos Zacharatos持有少數股權的一艘集裝箱船。

截至2023年3月21日，Konstantinos Konstantakopoulos單獨或與Konstantinos Zacharatos一起擁有7艘集裝箱船和5艘幹散貨船的所有權權益，這些權益是根據對各自限制性契約協議的豁免或以其他方式獲得的。我們不能排除未來我們的董事會將批准更多此類豁免的可能性。

註冊權協議

吾等於二零一零年十一月三日與名單所列股東(“登記權持有人”)訂立登記權協議，據此，吾等授予登記權持有人及其受讓人在某些情況下及受某些限制的權利，要求吾等根據證券法登記該等持有人所持有的普通股股份。於二零一五年十一月二十七日，本公司與登記權持有人訂立經修訂及重述的登記權協議，將登記權擴展至Costanare Shipping及Costamp are Services，根據集團管理協議(於2015年11月2日之前)或根據服務協議，雙方均已收取或可能收取本公司普通股股份作為費用補償。根據登記權協議，登記權持有人及其受讓人有權要求我們代表他們登記出售他們持有的股票，並可能要求我們提供貨架登記聲明，允許在較長時間內向市場出售股票。此外，該等人士有能力行使與本公司發起的已登記發售有關的某些搭便式登記權利。註冊權持有人總共擁有約7,100萬股股，有權享有這些註冊權。

商標許可協議

根據與我們於2010年11月3日簽訂並於2022年3月14日修訂和重述的商標許可協議，在框架協議的有效期內，我們的經理之一Costanare Shipping已同意授予我們不可轉讓、免版税的許可和使用Costaare Inc.商標的權利，該商標由“Costaare”名稱和Costaare徽標組成，與我們的集裝箱船和幹散貨船業務的運營等有關。我們不會為本許可證和權利支付任何額外費用。CoStamare Shipping保留在自己的業務中使用商標的權利，或維護或授予允許任何其他人使用商標的現有許可或權利；但在所有此類情況下，使用、維護或授予必須與根據許可協議授予我們的許可和權利一致。

龍湖股份購買協議

2021年6月14日，我們與Longshaw簽訂了股票購買協議，Longshaw是一家由我們的董事長兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos控制的關聯方實體，我們將收購Longshaw在16家實體中的全部股權，這16家實體均已購買或同意收購一艘幹散貨船。我們以成本價收購上述股權，不向Konstantakopoulos先生或其關聯實體支付加價或溢價。這筆交易的收購總價為5,450萬美元。

配股及普通股發行

於2010年7月14日，本公司向所有於2010年7月14日(“記錄日期”)收市時登記在冊的股東提供權利 (統稱“權利”)認購及購買最多32股普通股，每股面值0.0001美元，按該股東於記錄日期所持每股股份計算。根據行使權利購買的每股股票的認購價為每股0.10美元。

123

2012年3月27日，本公司完成了後續的公開發行，我們以每股14.10美元的公開發行價發行了7,500,000股股票。後續發行的淨收益為100.6-100萬美元。康斯坦塔科普洛斯家族成員在此次發行中購買了75萬股。

2012年10月19日，本公司完成第二次後續公開發行，我們以每股14.00美元的公開發行價發行了7,000,000股股票。後續發行的淨收益為9,350萬美元。康斯坦塔科普洛斯家族成員在此次發行中購買了70萬股。

2016年7月6日，我們實施了分紅再投資計劃。股息再投資計劃為我們普通股的持有者提供了購買額外股票的機會，他們的現金股息將自動再投資於我們的普通股。從股息再投資計劃實施至2023年3月21日的每個季度，Konstantakopoulos 家族成員將全部或部分現金股息進行再投資，總計獲得1,900萬股。

2016年12月5日，本公司完成了後續公開募股，我們以每股6.00美元的公開發行價發行了12,000,000股普通股。是次發行的淨收益為6,900萬美元。康斯坦塔科普洛斯家族成員在此次發行中購買了1,666,666股。

2017年5月31日，本公司完成了後續公開募股，我們以每股7.10美元的公開募股價格發行了13,500,000股普通股。是次發行的淨收益為9168萬美元。康斯坦塔科普洛斯家族成員在此次發行中購買了1,408,451股。

其他交易

我們的董事長兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos擁有一艘集裝箱船(相當於我們的兩艘船) ，並持有某些公司的被動權益，這些公司擁有六艘集裝箱船，相當於我們的24艘船(包括根據框架契約收購的兩艘船)。Konstantakopoulos先生還擁有一家公司的控股權，該公司擁有一艘幹散貨船(相當於我們16艘船)，並與他的家人和第三方一起持有一家涉及四艘幹散貨船(與我們21艘船相當)的企業的少數股權。Konstantakopoulos先生可能會購買更多的船隻。

Konstantinos Zacharatos持有一家公司的被動少數股權，該公司擁有與我們的四艘船相當的集裝箱船(包括根據框架契約收購的一艘船)，並可能購買更多船隻。

除了Konstantinos Konstantakopoulos擁有的集裝箱船和幹散貨船必須優先租用本公司的船隻外，這些船隻可能會與本公司的船隻爭奪租賃機會。這些投資是根據上文提及的限制性契約協議的條款進行的，並經我們的審計委員會和董事會審查和批准。

2013年1月7日，Costaare Shipping與V.Ships希臘公司簽訂了合作協議，根據協議，兩家公司在V.Ships希臘公司下成立了Cell。見“項目4.公司信息--B.業務概述--我們船隊的管理”。合作協議預計，Cell將積極尋求向第三方船東提供船舶管理服務，以利用Cell的船舶管理專業知識以及與V.Group的合作帶來的規模經濟。合作於2020年10月16日終止，此後V.Ships希臘繼續擔任本公司以前由Cell管理的集裝箱船的管理人。此外，當時還決定，V.Ships希臘公司將逐步接管該公司以前由上海科斯塔馬爾管理的集裝箱船的管理權，並將任命V.Ships Shanghai作為這些集裝箱船的分經理。此前由上海科士達管理的16艘船舶中的15艘的實際管理權已於2020年12月31日完成移交。2021年1月8日，剩餘船舶完全由V.Ships Shanghai接管管理。

根據於二零一三年五月簽訂，並於二零一五年五月修訂及重述，並於二零一八年六月進一步修訂的框架契約，吾等與約克同意透過共同控股公司投資新造及二手集裝箱船，從而提高我們擴大業務的能力，同時分散我們的風險。之後

124

購買了多艘新造和二手集裝箱船，承諾期於2020年5月15日結束。框架契約本身將於2024年5月15日或其中所述的某些非常事件發生時終止。作為框架契約的一部分，我們持有合資船舶的少數股權。我們的四艘集裝箱船已根據框架契約獲得。每艘船都是一艘蜂窩集裝箱船，這意味着它是一艘專用的集裝箱船。見“項目4.公司信息--B.業務概述--我們的艦隊”。

Costaare Shipping與每個合資企業實體簽訂了單獨的管理協議，根據這些協議，Costaare Shipping直接或與V.Ships直接或與V.Ships一起提供技術、船員、商業、供應、加油、會計、銷售和採購、保險以及一般和行政服務，或在接到指示後通過V.Ships 上海提供。於截至2022年12月31日止年度，Costanare Shipping根據各自管理協議向合營實體收取合共180萬美元的服務費用。

於2018年1月1日，金光航運與藍網訂立經紀協議(經不時修訂)，為我們的集裝箱船及根據框架契約收購的集裝箱船以及其他第三方集裝箱船提供包租經紀服務。我們的董事長兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos間接控制了Blue Net 50%的股份。藍網提供至2021年8月的租賃經紀服務，以換取屬於包租池的船隻的費用，其中包括我們的一艘船隻。此外，於2020年3月31日，Costaare航運公司代表其管理的五艘船隻的船東同意向藍網亞洲(由我們的董事長兼首席執行官間接擁有50%股權的公司)支付藍網亞洲為該五艘船隻安排的租賃所賺取的每日總租金的1.25%的佣金。Blue Net不向Blue Net Asia為其提供包租經紀服務的五艘船舶提供服務。

關於Costaare對租賃業務的投資，海王星與海王星管理人簽訂了海王星管理協議。海王星經理51%的股份由我們的董事長兼首席執行官康斯坦蒂諾斯·康斯坦塔科普洛斯持有。根據海王星管理協議，海王星將向海王星經理支付年費，以換取行政和戰略服務。見“項目4.公司信息--A.公司的歷史和發展”。

Konstantinos Konstantakopoulos擁有希臘海事教育學院(GIME)47.5%的股份和投票權，GIME與私立教育機構雅典商業學院合作，提供海事商務、船舶管理、海事工程管理和海事網絡安全方面的某些在線學士或碩士學位。2023年1月30日，該公司同意為每位海員提供最高2,000歐元的補助金，用於支付上述學位或根據上述學位提供的任何個人課程的費用，以獲得雅典商學院的證書或文憑，總補助金最高可達200,000歐元。此外，根據所尋求的資格，GIME將為我們的海員提供每名學生高達總費用30%的折扣。

關聯方交易審批程序

關聯方交易，就審批而言，是指本公司或其一家子公司為參與者，且本公司任何董事、董事被提名人、高管、員工、重要股東或其直系親屬(非執行董事的員工直系親屬除外)有直接或間接利益的交易，將經董事會和審計委員會審議批准或批准，並將按照董事會規定的程序進行評估。

在適當情況下，該等交易將須經我們的獨立董事批准，包括根據框架協議及服務協議而產生的適當事宜，例如該等協議的修訂及重述、根據限制性契約協議而產生的事宜(例如豁免其下的限制)，以及與由本公司主席及行政總裁控制的實體達成的任何其他協議。

C.專家和律師的利益

不適用。

125

第八項。

財務信息

A.合併報表和其他財務信息

見下文“項目18.財務報表”。

法律訴訟

本公司的一家子公司和Costaare Shipping是加利福尼亞州中區美國法院未決訴訟的被告和第三方被告，訴訟涉及2021年10月發生在加利福尼亞州長灘海岸的管道損壞和石油泄漏相關的責任。石油泄漏是由Amplify Energy Corp.和某些附屬公司(“Amplify”)擁有的一條管道破裂造成的。訴訟中的索賠人聲稱，該公司的子公司之一北京集裝箱船擁有的一艘船在管道破裂前幾個月拖曳其錨穿過管道，當時發生了一場嚴重的大風事件，當時許多其他船隻無法堅守陣地並拖拽錨，導致了漏油。起訴書稱，另一家集裝箱船公司擁有的一艘船也在同一天將其錨拖過管道。

2023年2月8日，該公司的子公司與另一家集裝箱船公司達成協議，解決一項可能的集體訴訟受漏油影響的個人和企業據稱遭受的經濟損失和財產損失索賠，該索賠有待法院批准。2023年2月27日，公司的子公司與另一家集裝箱船公司達成協議，解決Amplify提出的索賠和Amplify的財產損壞和生產損失保險公司的代位權索賠。關於這些和解，本公司的子公司和Costanare航運均未承認承擔責任。該公司相信，根據這些和解協議需要支付的任何款項都將由保險公司全額支付。

還有一些其他未解決的索賠，包括某些保險公司向Amplify提供責任保險的索賠，該索賠是由Amplify管道的石油排放引發的。該公司正在針對其餘索賠人的指控進行辯護。本公司相信已備有足夠的保險，以支付因已提出的其餘索賠而產生的任何責任(如有的話)。

在正常業務過程中，我們可能會不時受到法律訴訟和索賠的影響，主要是財產損失和人身傷害索賠。我們預計這些索賠將由保險承保，但受慣例免賠額的限制，儘管不能保證我們的保險公司在任何特定情況下都會同意。此外，這些索賠即使缺乏可取之處，也可能導致大量財政和管理資源的支出。

優先股股息要求

優先股的股息將在每年的1月15日、4月15日、7月15日和10月15日支付，如果我們的董事會宣佈從合法資金中撥出用於此目的。B系列優先股的股息率為每股25.00美元的清算優先股每年7.625%(相當於每股每年1.90625美元)。C系列優先股的股息率為每股25美元的清算優先股每年8.50%(相當於每股每年2.125美元)。D系列優先股的股息率為每股25美元的清算優先股每年8.75%(相當於每股每年2.1875美元)。E系列優先股的股息率為每股25.00美元的清算優先股每年8.875%(相當於每股每年2.21875美元)。股息率不受調整的影響。

我們根據下表向優先股持有者支付了股息：

付款日期	首選系列B 已支付金額每股	首選系列C 已支付金額每股	首選系列D 已支付金額每股	首選系列E 已支付金額每股
2013年10月15日	$0.365400	—	—	—
2014年1月15日	$0.476563	—	—	—
2014年4月15日	$0.476563	$0.495833	—	—
2014年7月15日	$0.476563	$0.531250	—	—
2014年10月15日	$0.476563	$0.531250	—	—

126

付款日期	首選系列B 已支付金額每股	首選系列C 已支付金額每股	首選系列D 已支付金額每股	首選系列E 已支付金額每股
2015年1月15日	$0.476563	$0.531250	—	—
2015年4月15日	$0.476563	$0.531250	—	—
2015年7月15日	$0.476563	$0.531250	$0.376736	—
2015年10月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	—
2016年1月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	—
2016年4月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	—
2016年7月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	—
2016年10月17日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	—
2017年1月17日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	—
2017年4月17日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	—
2017年7月17日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	—
2017年10月16日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	—
2018年1月16日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	—
2018年4月16日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.462240
2018年7月16日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2018年10月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2019年1月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2019年4月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2019年7月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2019年10月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2020年1月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2020年4月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2020年7月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2020年10月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2021年1月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2021年4月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2021年7月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2021年10月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2022年1月18日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2022年4月18日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2022年7月15日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2022年10月17日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688
2023年1月17日	$0.476563	$0.531250	$0.546875	$0.554688

我們的優先股股息支付義務會影響我們未來的流動性需求。

普通股分紅政策

自2010年11月上市以來，我們於2011年2月4日支付了第一次現金股息，金額為每股普通股0.25美元。我們隨後於2011年5月12日和2011年8月9日向普通股持有人支付了每股0.25美元的股息，2011年11月7日、2012年2月8日、2012年5月9日、2012年8月7日、2012年11月6日、2013年2月13日、2013年5月8日、2013年8月7日、2013年11月6日、2013年5月8日、2013年8月7日、2013年11月6日、11月6日、11月6日、2013年和2014年2月4日，2014年5月13日、2014年8月6日、2014年11月5日和2015年2月4日每股0.28美元，2015年5月6日、2015年8月5日、2015年11月4日、2016年2月4日、2016年5月4日和2016年8月17日每股0.29美元，2016年11月4日、2017年2月6日、2017年5月8日、2017年8月7日、2017年11月8日、2018年2月6日、2018年2月6日、2018年11月8日、2018年2月8日、2018年11月8日、2018年11月8日、2018年11月8日、2018年11月8日、2018年11月8日、2018年11月8日、2018年2月8日、2018年11月8日、2018年11月8日、2018年11月8日、2018年11月8日、2018年2月8日、2018年2月8日、2018年2月8日、2018年2月8日、2018年11月8日、2018年2月8日、2018年2月8日、2018年5月8日、2018年8月8日、2018年2月8日、2018年5月8日、2018年8月8日、2018年2月8日、2018年5月8日、2018年8月8日、2018年2月8日、2018年5月8日、2018年8月8日、2018年2月8日、2018年5月8日、2018年8月8日、2018年11月8日、2018年2月8日、2018年5月8日、2018年8月8日、2018年5月8日、2018年8月8日、2018年5月8日、2018年8月2019年2月7日、2019年5月8日、8月7日、2019年11月7日、2020年2月5日、2020年5月7日、2020年8月7日、2020年11月5日、2021年2月5日、2021年5月6日；2021年8月5日、2021年11月5日、2022年2月7日、2022年5月5日、2022年8月8日、2022年11月7日和2023年2月7日，每股收益0.115美元。2022年5月5日，我們還支付了每股0.50美元的特別股息。

2016年7月6日，我們實施了分紅再投資計劃。紅利再投資計劃為我們普通股的持有者提供了通過現金分紅購買額外股票的機會

127

自動再投資於我們的普通股。參與股息再投資計劃是可選的，決定不參與股息再投資計劃的股東將繼續獲得現金股息，按照通常的方式申報和支付。根據股息再投資計劃，我們於2022年2月7日、2022年5月5日、2022年8月8日、2022年11月7日和2023年2月7日分別發行了274,939股、1,420,709股、 330,961股、428,300股和384,177股。我們的董事長兼首席執行官康斯坦丁諾斯·康斯坦塔科普洛斯在上述日期將所有現金股息進行了再投資。

我們目前打算支付的股息數額將使我們能夠保留一部分現金流，為我們預計會增加收益和現金流的船隻、船隊或公司收購提供資金，以及用於償還債務和我們的董事會確定的幹碼頭成本。宣佈和支付任何股息須受本公司董事會的酌情決定權和馬紹爾羣島法律的要求。股息支付的時間和金額將取決於我們的收益、財務狀況、現金需求和可用性、機隊更新和擴展、我們信貸安排的限制、馬紹爾羣島法律影響向股東支付股息的條款以及其他因素。我們不能向您保證，我們將定期支付上述金額或本年度報告中的其他金額的季度股息，並且我們的董事會可以隨時酌情減少或停止派息。我們支付股息的能力可能受到支付費用和支出以及建立任何準備金後我們從運營中產生的現金數量的限制，以及與我們的盈利能力無關的其他因素。我們是一家控股公司，我們依賴子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務和支付股息。

下表顯示了2018年、2019年、2020年、2021年和2022年支付的股息和分配。

	截至2013年12月31日止的年度，
	2018	2019	2020	2021	2022	總計
	(單位：百萬美元)
已支付普通股股息	$20.9	$27.4	$34.3	$40.2	$88.4	$211.2
根據股利再投資計劃以股份支付的普通股股息	23.1	18.5	13.8	12.6	30.3	98.3
已支付的優先股股息	28.3	31.3	31.2	31.1	31.1	153.0
總計	$72.3	$77.2	$79.3	$83.9	$149.8	$462.5

B.重大變化

見“項目18.財務報表--附註22。後續事件“見下文。

128

第九項。

報價和掛牌

我們的普通股在紐約證券交易所掛牌交易，代碼為“CMRE”。

第10項。

附加信息

A.股本

根據我們的公司章程，我們的法定股本包括(I)1,000,000,000股普通股，每股面值0.0001美元，其中，截至2022年12月31日，已發行127,038,413股，其中4,736,702股為庫存股，(Ii)100,000,000股優先股，每股面值0.0001美元，可連續發行，其中，截至2022年12月31日：A系列優先股未發行和發行。雖然10,000,000股已被指定為A系列參與優先股，與我們通過如下 “-股東權利計劃”中描述的股東權利計劃有關；發行了2,000,000股B系列優先股，已發行1,970,649股；發行了4,000,000股C系列優先股，已發行3,973,135股；發行了4,000,000股D系列優先股，已發行3,986,542股；發行了4,600,000股E系列優先股，已發行4,574,100股。我們所有的股票都是登記的。

請參閲本年度報告中其他部分包含的合併財務報表附註16，以瞭解我們股本的近期歷史。

B.組織備忘錄和章程

正如我們的公司章程所述，我們的目的是從事公司現在或將來可能根據《BCA》組織的任何合法行為或活動。我們的公司章程和章程對我們股東的所有權沒有任何限制。

根據我們的章程，年度股東大會將在我們董事會選擇的時間和地點舉行。會議可在馬紹爾羣島境內或境外舉行。特別會議可以由董事長、首席執行官或者過半數的董事會成員召集。我們的董事會可以在任何會議日期之前15至60天設定創紀錄的日期，以確定哪些股東有資格在會議上收到通知並投票。我們的章程允許股東通過一致的書面同意採取行動。

我們在馬紹爾羣島共和國的馬紹爾羣島信託公司註冊，非居民公司註冊處，註冊號29593。

董事

根據我們的章程，我們的董事是由有權在選舉中投票的股份持有人在每次股東年會上以多數票選出的。沒有關於累積投票的規定。

根據我們的章程規定，董事會可以全體董事會的多數表決將董事人數改為不少於3名，但不超過15名。每名董事的任期至隨後召開的第三屆股東周年大會為止，直至其繼任者獲正式選出及具備資格為止，但如其去世、辭職或被免職，則不在此限。因死亡、辭職、免職(可能只是因為原因)或股東未能在任何董事選舉中選出所有類別的董事或任何其他原因而造成的董事會空缺，只能在為此目的召開的任何特別會議或董事會的任何例會上，由當時在任的董事的多數票(即使少於法定人數)贊成才能填補。董事會有權確定支付給我們董事會非僱員成員出席任何會議或向我們提供服務的金額。

普通股

普通股的每一股流通股使持有者有權對提交股東表決的所有事項投一票。在可能適用於任何已發行優先股的優先股持有者有權按比例從我們董事會宣佈的所有股息(如果有的話)中從合法可用於股息的資金中獲得股息。在我們解散或清算或出售我們的全部或幾乎所有資產後，在全額支付要求支付給債權人和

129

擁有清算優先權的優先股持有人(如果有)，我們普通股的持有人將有權按比例獲得我們可供分配的剩餘資產。普通股持有人無權轉換、贖回或優先認購我們的任何證券。普通股的所有流通股均已繳足股款且不可評估。普通股持有人的權利、優先權和特權受制於我們未來可能發行的任何優先股的持有人的權利。我們的普通股不受任何償債基金條款的約束，任何股份的持有者將不需要在未來就我們的股份作出額外的出資。我們的公司章程或章程中沒有因股東擁有特定數量的股份而歧視他或她的條款。

我們不知道擁有我們普通股的權利受到任何限制，包括非居民或外國股東持有我們普通股的權利或行使外國法律或我們的公司章程或章程對我們普通股行使投票權的權利。

優先股

我們的公司章程授權我們的董事會在沒有股東進一步投票或行動的情況下，發行最多100,000,000股空白支票優先股，其中10,000,000股已被指定為A系列參與優先股，已指定2,000,000股參與計劃，已指定2,000,000股(目前仍有1,970,649股已發行)B系列累計可贖回永久優先股，4,000,000股已指定(目前仍有3,973,135股已發行)C系列累計可贖回永久優先股，已指定4,000,000股(目前為3,986,542股)D系列累計可贖回永久優先股和4,600,000股(目前仍為4,574,100股)E系列累計可贖回永久優先股，並就本公司董事會設立的任何系列優先股確定該系列的條款和權利，包括：

•

該系列的名稱；

•

該系列股票的數量；

•	優惠權和親屬、參與權、選擇權或其他特別權利(如有)，以及此類系列賽的任何限制、限制或限制；以及

•	系列賽持有者的投票權(如果有)。

股東權益計劃

我們普通股的每一股包括一項權利，該權利使持有者有權以每單位25.00美元的收購價向我們購買由千分之一股我們的A系列參與優先股組成的單位，並可根據具體情況進行調整。這些權利是根據我們與作為權利代理的美國股票轉讓與信託公司之間的股東權利協議發行的。在權利被行使之前，權利的持有者將沒有投票權、分紅或任何其他股東權利。

這些權利可能會產生反收購效果。未經本公司董事會批准而試圖收購本公司的任何個人或團體，其權利將被大幅稀釋。因此，這些權利的總體效果可能是使收購我們的任何嘗試變得更加困難或不受歡迎。由於我們的董事會可以批准贖回被允許的要約的權利，因此這些權利不應幹擾我們董事會批准的合併或其他業務合併。在我們於2010年11月首次公開招股之前，權利協議的採納得到了我們現有股東的批准。

我們已經總結了權利協議的具體條款和條件以及下面的權利。對於權利的完整描述，我們建議您閲讀股東權利協議，我們已將其作為本年度報告的證物提交。

權利的超脱

這些權利將附在代表我們已發行普通股的所有股票上，並將附在我們在下面描述的權利分配日期之前之前發行的所有普通股股票上。這些權利在權利分配日期之後才可行使，並將在十週年營業結束時終止。

130

通過權利計劃的日期，除非我們按下述方式提前贖回或交換權利計劃。權利將與普通股分開，權利分配日期將在以下兩個日期中較早的日期發生，但指定的例外情況除外：

•	首次公開宣佈一個人或一組關聯人或關聯人或“取得人”已取得或取得實益擁有本公司已發行普通股15%或以上的權利後10天；或

•	投標或交換要約開始後10個工作日，如果投標或交換要約結束，此人將成為 “收購人”。

出於權利的目的，我們的控股股東被排除在“收購人”的定義之外，因此他們的所有權或未來的股份收購不能觸發權利。原本會成為收購人的特定“無意”所有者，包括那些因我們回購普通股而被指定為收購人的人，不會因為這些交易而成為收購人。

在某些情況下，我們的董事會可能會推遲配股日期，如果一個人迅速剝離了足夠數量的普通股，那麼一些不經意的收購不會導致此人成為收購人。

直至權利分配日期：

•	我們的普通股證書將證明這些權利，並且只有這些證書才能轉讓這些權利；以及

•	任何新發行的普通股都將配股，新的股票將包含一個註釋，其中包含通過引用達成的權利協議。

在權利分配日期後，權利代理將盡快在該日營業結束時將代表權利的證書郵寄給普通股記錄持有人。自權利分配之日起，將只有單獨的權利證書代表權利。

我們不會在配股日期後發行任何普通股配股，除非董事會可能另有決定。

翻轉事件

在權利協議下，當一個人成為收購人時，將發生“翻轉事件”。如果發生翻轉事件，而我們沒有贖回以下標題“-權利的贖回”中所述的權利，則除以下所述的已失效的任何權利外，每項權利將在不再可贖回普通股或在某些情況下為現金、財產或我們的其他證券的股票數量時可行使，當前市場價格等於該權利的行使價的兩倍。

如果發生翻轉事件，在權利協議規定的情況下，當時由收購人或特定關聯方實益擁有或轉讓給收購人或特定關聯方的所有權利或在某些情況下將失效。

翻轉事件

根據權利協議，在某人成為收購人後的任何時間，將發生“翻轉事件”：

•	我們在合併或其他企業合併交易中被收購；或

•	我們50%或更多的資產、現金流或盈利能力被出售或轉讓。

如果發生翻轉事件，除我們在上文標題“-翻轉事件” 中描述的已失效的任何權利外，每一權利持有人將有權獲得收購公司普通股的數量，其當前市場價格等於該權利行使價格的兩倍。

反稀釋

與我們普通股相關的已發行權利的數量可能會因任何股票拆分、股票分紅或拆分、普通股合併或重新分類而進行調整。

131

權利分配日期。除某些例外情況外，供股協議並不要求吾等調整供股的行權價格，直至累計調整金額達到至少1%的供股價格。它也不要求我們發行不是每股百分之一的整數倍的優先股的分數股，相反，我們可以根據普通股在行使日期之前最後一個交易日的市場價格進行現金調整。權利協議保留我們的權利，在任何翻轉事件或翻轉事件發生之前，要求在任何權利的行使時，必須行使一定數量的權利，以便我們只發行全部股票。

權利的贖回

在首次公開宣佈翻轉事件發生之日起10天前的任何時間，我們可以贖回全部權利，但不能贖回部分權利，贖回價格為每項權利0.01美元。贖回價格可能會因贖回日之前發生的任何股票拆分、股票分紅或類似交易而進行調整。根據我們的選擇，我們可以現金、普通股或我們董事會可能選擇的任何其他對價支付贖回價格。在翻轉事件後，這些權利不能行使，直到它們不再可贖回。如果我們的董事會及時命令贖回權利，權利將在該行動生效時終止。

權利交換

根據我們的選擇，我們可以交換全部或部分權利(收購人或收購人的關聯公司或關聯公司擁有的權利除外，這些權利已失效)。交易所必須以每一權利一股普通股的交換比例進行交易，並可在任何時間、在以下情況發生之前隨時作出規定的調整：

•	除我們的現有股東以外的任何人成為普通股的實益所有人，其投票權相當於有權在董事選舉中投票的所有普通股總投票權的50%或以上；或

•

翻轉事件的發生。

權利條款的修訂

在權利懸而未決的情況下，我們只能修改權利協議的條款如下：

•	糾正任何含糊、遺漏、缺陷或不一致之處；

•	作出不會對權利持有人的利益造成不利影響的變更，但不包括任何取得權利的人的利益。

•	縮短或延長權利協議下的任何時間段，但我們不能更改權利可贖回的時間段或延長任何時間段，除非這種延長保護、增強或澄清了權利持有人(收購人以外)的利益。

在任何時候，當沒有未償還的權利時，我們可以修改權利協議的任何條款，但降低贖回價格除外。

持不同政見者的評價權和支付權

根據BCA，我們的股東有權對各種公司行為持異議，包括對我們所有或幾乎所有資產的任何合併或出售，而不是在我們的正常業務過程中進行的，並有權獲得其股份的公允價值付款。如果我們的公司章程有任何修訂，股東也有權對其股份提出異議並獲得付款，前提是該修訂改變了有關股份的某些權利。持不同意見的股東必須遵循BCA規定的程序才能收到付款。如果我們和任何持不同意見的股東未能就股票價格達成一致，BCA程序包括在馬紹爾羣島共和國高等法院或我們股票主要在當地或國家證券交易所交易的任何司法管轄區的任何適當法院提起訴訟。持不同意見的股東的股份價值由法院在參考法院指定的鑑定師的建議後確定。

股東派生訴訟

根據BCA，我們的任何股東都可以以我們的名義提起訴訟，以獲得對我們有利的判決，也稱為派生訴訟；前提是提起訴訟的股東是普通股的股東。

132

在衍生品訴訟展開時及與該訴訟有關的交易時的股票。起訴書應詳細説明原告為確保董事會提起此類訴訟所做的努力或未採取此類努力的原因。

高級人員及董事的法律責任及彌償的限制

BCA授權公司限制或消除董事和高級管理人員因違反董事受託責任而對公司及其股東造成的金錢損害的個人責任。我們的公司章程包括一項條款，在法律允許的最大範圍內免除董事因作為董事採取的行動而承擔的個人金錢損害責任。

我們的章程規定，我們必須在法律授權的最大程度上保障我們的董事和高級管理人員。我們還被明確授權向我們的董事和高級管理人員預付某些費用(包括律師費和支出以及法庭費用)，並承保董事和高級管理人員的保險，為我們的董事、高級管理人員和某些員工提供賠償一些責任。我們相信，這些賠償條款和保險有助於吸引和留住合格的董事和高管。

我們公司章程和章程中的責任限制和賠償條款可能會阻止股東因董事違反受託責任而對其提起訴訟。這些規定還可能降低針對董事和高級管理人員的衍生品訴訟的可能性，即使此類訴訟如果成功，可能會否則使我們和我們的股東受益。此外，如果我們根據這些賠償條款向董事和高級管理人員支付和解費用和損害賠償金，股東的投資可能會受到不利影響。

目前沒有涉及我們的任何董事、高級管理人員或員工尋求賠償的未決重大訴訟或法律程序。

我國公司章程和章程中某些條款的反收購效力

我們的公司章程和章程中的幾項條款可能具有反收購效果。這些條款旨在避免代價高昂的收購戰，降低我們對敵意控制權變更的脆弱性，並增強我們的董事會在任何主動收購我們的情況下實現股東價值最大化的能力。然而，這些反收購條款也可能延遲、推遲或阻止(A)通過要約收購、委託書競爭或股東可能認為符合其最佳利益的其他方式對我們公司的合併或收購，包括可能導致股東所持股份溢價的嘗試，以及(B)罷免現任高管和董事。

空白支票優先股

根據我們的公司章程條款，我們的董事會有權發行最多100,000,000股空白支票優先股，其中10,000,000股已被指定為A系列參與優先股，根據我們的公司章程條款，我們的董事會有權發行最多100,000,000股空白支票優先股，其中10,000,000股已被指定為A系列參與優先股，2,000,000股已被指定為B系列累積可贖回永久優先股，4,000,000股已被指定為C系列累計可贖回永久優先股，4,000,000股已被指定為D系列累積可贖回永久優先股，4,600,000股已被指定為E系列累積可贖回永久優先股。我們的董事會可能會以旨在阻止、推遲或阻止我們公司控制權變更或我們管理層解職的條款發行優先股。

分類董事會

我們的公司章程規定，董事會的任期是交錯的，為期三年。我們每年將選舉大約三分之一的董事會成員。這一保密的董事會條款可能會阻止第三方對我們的股票提出收購要約或試圖獲得對我們公司的控制權。它還可能推遲不同意董事會政策的股東在兩年內解除董事會多數成員的職務。

133

董事的選舉和免職

我們的公司章程禁止在董事選舉中進行累積投票。我們的章程要求董事會以外的各方提前書面通知董事選舉的提名。我們的公司章程和章程還規定，我們的董事只有在有理由的情況下才能被免職。這些規定可能會阻礙、推遲或阻止罷免現任官員和董事。

優先股持有人一般沒有投票權，但以下情況除外：(1)對公司章程細則的修訂將對優先股的優先股、權力或權利產生不利影響，或(2)如果公司建議發行任何平價股票，而已發行優先股的累計股息拖欠或任何優先股股票。然而，如果優先股的應付股息拖欠六個或六個以上季度，無論是否連續，優先股持有人(為此，B系列、C系列、D系列和E系列優先股將與所有其他類別或系列的平價股票一起投票，其中類似的投票權已被授予並可行使)將有權額外選舉一名董事進入我們的董事會。我們的董事會規模將根據需要增加，以適應這種變化(除非我們的董事會規模已經因為平價股票持有人選舉董事而增加了，而平價股票已被授予類似的投票權，並且優先股作為一個類別投票選出了該董事)。優先股持有人選舉董事會成員的權利將繼續，直到優先股的所有累積和未支付股息全部支付完畢為止。

召開股東特別大會

我們的公司章程和章程規定，我們的股東特別會議只能由我們的董事會主席、首席執行官或在我們董事會多數成員的要求下召開。

股東提案和董事提名的提前通知要求

我們的章程規定，尋求提名候選人蔘加董事選舉或在股東年度會議上開展業務的股東必須將其提議及時以書面形式通知公司祕書。

一般來説，為了及時，股東通知必須在上一年年會的第一個週年紀念日之前不少於90天也不超過120天到達我們的辦公室。我們的章程還規定了對股東通知的形式和內容的要求。這些規定可能妨礙股東向股東年度會議提出事項或在股東年度會議上提名董事的能力。

C.材料合同

以下是我們所屬的正常業務過程之外的每一份材料合同的摘要。此類摘要不打算完整，請參考合同本身，這些合同是本年度報告的證物。

(a)	Costaare Inc.和Konstantinos Konstantakopoulos於2021年7月1日修訂並重申的2010年11月3日限制性契約協議，請參閲“項目7.主要股東和關聯方交易-關聯方交易-限制性契約協議”。

(b)	2010年10月19日，Costaare Inc.和美國股票轉讓與信託公司之間的股東權利協議，作為權利代理。有關股東權益協議的説明，請參閲“第10項補充資料-B.組織備忘錄及章程-股東權益計劃”。

(c)	Costaare Inc.和Costaare Shipping Company S.A.於2022年3月14日修訂和重述的2010年11月3日的商標許可協議，請參閲“第7項.大股東和關聯方交易-B.關聯方交易-商標許可協議”。

134

(d)	Costaare Inc.和Konstantinos Zacharatos於2012年7月24日簽署的限制性契約協議，請參閲“項目7.主要股東和關聯方交易--B.關聯方交易--限制性契約協議”。

(e)	日期為2013年5月15日的框架契約，並於2015年5月18日修訂和重述，由Sparrow Holdings，L.P.，York Capital Management Global Advisors LLC，Costaare Inc.和Costaare Ventures Inc.簽訂，請參閲“項目4.公司信息-B.業務概述-我們的艦隊-框架契約”。

(f)	於2021年6月28日修訂並於2021年6月28日重述的2015年11月2日的服務協議，由其附表A所載的Costaare Inc.的子公司和Costaare Shipping Services Ltd.之間的修訂和重述，請參閲“項目7.主要股東和關聯方交易-B.關聯方交易-管理和服務協議”。

(g)	修訂和重新簽署了截至2015年11月27日的Costaare Inc.與其中所列股東之間的登記權協議，請參閲“第7項.大股東和關聯方交易-B.關聯方交易-登記權協議”。

(h)	Costanare Shipping Company S.A.和Blue Net Charging GmbH&Co.Co.KG於2018年1月1日簽訂的關於租船經紀的協議，請參閲“項目4.公司信息-B.業務概述-我們船隊的租船”。

(i)	框架協議日期為2015年11月2日，於2020年1月17日修訂並重述，並於2021年6月28日由Costaare Inc.和Costaare Shipping Company S.A.進一步修訂和重述，請參閲“項目7.主要股東和關聯方交易-B.關聯方交易-管理和服務協議”。

(j)	Costaare Inc.和Longshaw Sea Investments S.A.之間於2021年6月14日簽訂的Longshaw協議，請參閲“第 7項：大股東和關聯方交易-B.關聯方交易-Longshaw股份購買協議”。

(k)	白雪公主投資有限公司、國際海運控股有限公司、Codrus Capital A.G.、Stephen Asplin、Konstantinos Karamanis、Costaare Sea Finance Limited及海王星海運租賃有限公司於2023年3月14日修訂及重訂有關海王星海運租賃有限公司的認購事項及股東協議，請參閲“第4項：本公司資料-A.本公司的歷史及發展”。

D.影響證券持有人的外匯管制和其他限制

根據馬紹爾羣島法律，目前沒有對資本進出口的限制，包括外匯管制或影響向我們普通股的非居民持有者匯款的股息、利息或其他付款的限制。

馬紹爾羣島公司考慮事項

我們的公司事務由我們的公司章程和章程以及BCA管理。BCA的條款類似於美國許多州的公司法條款。例如，BCA允許採取各種反收購措施，如股東“權利”計劃。雖然《馬紹爾羣島憲法》還規定，它應根據特拉華州和其他立法規定基本相似的州的法律進行解釋，但馬紹爾羣島法院對《憲法》的解釋案例很少(如果有的話)。因此，我們無法預測馬紹爾羣島法院是否會得出與美國法院相同的結論，而且在面對管理層、董事或控股股東的訴訟時，您可能會比在已制定了大量判例法的美國司法管轄區註冊的公司的股東更難保護您的利益。下表比較了《BCA》和《特拉華州公司法》有關股東權利的法律規定。

135

馬紹爾羣島			特拉華州
股東大會

在章程中指定的時間和地點舉行。			可以在公司註冊證書或章程中指定的時間或地點舉行，或如果沒有指定，則由董事會決定。

可能在馬紹爾羣島境內或境外舉行。			可能在特拉華州境內或境外舉行。

· 每當股東被要求在會議上採取行動時，書面通知應説明會議的地點、日期和時間，除非是年度會議，否則應説明該通知是由召開會議的人發佈的或在其指示下發布的，如果該會議是特別會議，則該通知還應説明召開該會議的目的。			· 當股東被要求在會議上採取任何行動時，應發出會議的書面通知，説明會議的地點、日期和時間，以及遠程通信方式(如果有)。

· 任何會議的通知副本應在會議日期前不少於15天但不超過60天以郵寄或電子傳輸的方式親自送交。			· 書面通知應在會議前不少於10天也不超過60天發出。

股東表決權

如股東大會以書面形式表示同意，列明所採取的行動，並由所有有權投票的股東簽署，或如公司章程細則有此規定，則須由持有不少於授權或採取行動所需的最低票數的流通股持有人在所有有權就此投票的股份出席並投票的會議上，在沒有舉行會議的情況下采取任何須由股東大會採取的行動。			除有限的例外情況外，股東可以通過書面同意來選舉董事。

任何被授權投票的人都可以授權另一人代理他或她。			任何被授權投票的人可以授權另一人或其他人通過代表他或她行事。

除非公司章程或章程另有規定，否則有權投票的多數股份構成法定人數。在任何情況下，法定人數不得少於有權在會議上投票的股份的三分之一。			對於股份公司，公司註冊證書或章程可以規定構成法定人數的數量，但在任何情況下，法定人數不得少於有權在會議上投票的股份的三分之一。如無該等規定，有權投票的股份的過半數即構成法定人數。

當法定人數達到組織會議的法定人數時，不會因隨後任何股東退出會議而被打破。			當法定人數達到組織會議的法定人數時，不會因隨後任何股東退出會議而被打破。

公司章程可以規定在董事選舉中進行累積投票。			公司註冊證書可以規定累積投票權。

任何兩個或兩個以上的國內公司如經董事會批准，並經有權在股東大會上表決的流通股大多數持有人的投票批准，可合併為一家公司。			根據州法律存在的任何兩個或兩個以上公司可根據董事會決議並經每個組成公司的股東在年度會議或特別會議上的多數表決合併為一家公司。

136

馬紹爾羣島			特拉華州

任何出售、租賃、交換或以其他方式處置公司的全部或幾乎所有資產，如果不是在公司的日常或正常業務過程中進行的，一經董事會批准，應由有權在股東大會上投票的人的三分之二股份的贊成票批准。			任何法團均可於董事會任何會議上出售、租賃或交換其董事會認為合宜並符合法團最佳利益的全部或實質上所有財產及資產，惟須獲有權投票的法團過半數流通股持有人通過決議案批准。

擁有另一家境內公司每類流通股至少90%的任何國內公司可將該另一家公司合併為自己，而無需任何公司的股東授權。			擁有另一公司每類流通股至少90%的任何公司可合併另一公司並承擔其所有義務，而無需股東投票或同意。然而，如果母公司不是尚存的公司，則擬議的合併應由有權在正式召開的股東大會上表決的母公司流通股的多數批准。

公司財產的全部或任何部分的任何抵押、質押或設定擔保權益，可不經股東投票或同意而授權，除非公司章程另有規定。			公司財產和資產的任何抵押或質押可以不經股東投票或同意而獲得批准，但公司註冊證書另有規定的除外。

董事

董事會必須至少由一名成員組成。			董事會必須至少由一名成員組成。

股東或董事會根據章程採取的行動可通過修改章程、股東或採取行動改變成員人數。			董事會成員的人數應由章程確定，除非公司註冊證書規定了董事的數量，在這種情況下，只有通過修改公司註冊證書才能更改董事的數量。

如果董事會被授權改變董事人數，必須得到整個董事會的多數票才能這樣做，只要董事人數的減少不會縮短任何現任董事的任期。

刪除：			刪除：

· 任何或所有董事可因股東投票的原因而被免職。			· 任何或所有董事可由有權投票的多數股份的持有者在無緣無故或有理由的情況下免職，除非公司註冊證書另有規定。

· 如果公司章程或章程有這樣的規定，任何或所有董事都可以不經股東投票罷免。			· 在分類董事會的情況下，股東僅可基於原因罷免任何或所有董事。

137

馬紹爾羣島			特拉華州
持不同政見者的評價權

除有限的例外情況外，在合併或合併中，公司的任何類別或系列股票的股票均可享有評估權。			除有限的例外情況外，在合併或合併中，公司的任何類別或系列股票的股票均可享有評估權。

未對公司章程修正案進行表決或以書面形式同意公司章程修正案的任何受不利影響的股份的持有人有權提出異議，並有權在修正案的情況下獲得此類股份的付款。			公司註冊證書可規定，由於公司註冊證書的修訂、任何合併或合併或出售全部或幾乎所有資產，可獲得股票的評估權。

· 更改或廢除具有優先;的任何流通股的任何優先權利

· 創建、更改或廢除與贖回任何流通股有關的任何條款或權利;

· 更改或廢除該持有者獲得股票或其他證券的任何優先購買權;或

· 排除或限制該持有人對任何事項的投票權，除非該權利可能受到授予任何現有或新類別新股的投票權的限制。

股東派生訴訟

公司有權提起訴訟，以獲得對其有利的判決，可由股票或有表決權的信託證書的持有人或該等股票或證書的實益權益的持有人提起訴訟。原告在提出訴訟時即為上述持有人，而在其所投訴的交易進行時亦為上述持有人，或其股份或權益因法律的施行而轉予他。			在公司股東提起的任何衍生訴訟中，應在起訴書中聲明原告在其投訴的交易時是該公司的股東，或該股東的股票此後因法律的實施而轉授給該股東。

起訴書應詳細説明原告為確保董事會提起此類訴訟所作的努力或不採取這種努力的理由。

未經馬紹爾羣島高等法院批准，不得停止、損害或解決此類行動

如果訴訟勝訴，可以判給合理的費用，包括律師費

如果原告持有任何類別股票的比例低於5%，且股票價值低於50,000美元，公司可要求提起衍生品訴訟的原告提供合理費用的擔保。

138

E.税務方面的考慮

馬紹爾羣島的税收考慮

我們是一家非常駐馬紹爾羣島的國內公司。因為我們沒有，也預計我們不會在馬紹爾羣島開展業務或運營，根據馬紹爾羣島現行法律，我們不需要為收入或資本利得徵税，我們的股東(只要他們不是馬紹爾羣島的公民或居民)將不受馬紹爾羣島我們向股東支付的股息和其他分配(包括返還資本)的徵税或扣繳。此外，只要我們的股東不是馬紹爾羣島的公民或居民，我們的股東就不會因購買、持有或處置我們的普通股或優先股而繳納馬紹爾羣島的印花税、資本利得税或其他税，馬紹爾羣島共和國也不會要求我們的股東提交與我們的普通股或優先股有關的納税申報單。

根據包括馬紹爾羣島在內的相關司法管轄區的法律，敦促每個股東就其在我們的投資的法律和税收後果諮詢他們的税務顧問或其他顧問。此外，每個股東有責任提交所有州、當地和非美國的納税申報單，以及可能要求他們提交的美國聯邦納税申報單。

利比裏亞的税收考量

利比裏亞頒佈了一項新的所得税法，自2001年1月1日起生效(“新税法”)。與自1977年起生效的以前的所得税法不同，新法案沒有區分“非居民”利比裏亞公司的徵税，例如我們的利比裏亞子公司，它們在利比裏亞不開展業務，並且根據先前的法律完全免税。

新法案由2011年綜合税收修正案法案修訂，該法案於2011年11月1日公佈並生效(“修訂後的法案”)。修訂後的法案明確規定非居民利比裏亞公司免税，例如我們的利比裏亞子公司從事國際航運(且不專門在利比裏亞境內從事運輸)，並且不在利比裏亞從事除修訂法案具體列舉的業務或活動以外的其他業務或活動。此外，修訂後的法案規定這種免税可追溯至新法案生效之日。

美國聯邦所得税的考慮因素

以下關於美國聯邦所得税事宜的討論基於《法典》、司法裁決、行政聲明以及美國財政部發布的現有法規和擬議法規，所有這些法規都可能會發生變化，可能具有追溯力。本討論不涉及美國任何州或地方的税務問題。本討論不涉及直接、間接或建設性地擁有我們10%或更多股份(以投票或價值衡量)的美國股東(定義如下)的税收待遇。我們鼓勵您就收購、擁有和處置我們可能適用於您的普通股或優先股所產生的特定美國聯邦、州、地方和外國收入以及其他税務後果諮詢您自己的税務顧問。

關於我國航運收入的徵税問題

在下文討論“有效關聯”收入的前提下，除非根據守則第883節所包含的規則以及由此頒佈的財政部條例免除美國聯邦所得税，否則，根據守則第887節的規則，非美國公司須就其美國來源的運輸總收入繳納4%的美國聯邦所得税(不包括扣除免税額)。

為此，美國來源運輸總收入包括可歸因於在美國開始或結束(但不能同時開始和結束)的運輸的運輸收入的50%。僅在非美國港口之間運輸的航運收入通常不繳納任何美國聯邦所得税。

139

“航運收入”是指來自以下來源的收入：

(a)

船隻的使用；

(b)	以定期、營運或光船租賃方式租用或租賃船舶；

(c)	直接或間接擁有或參與產生這種收入的集合、合夥企業、戰略聯盟、聯合經營協議或其他合資企業的參與；或

(d)	與這些用途直接相關的服務性能。

根據《守則》第883節及其頒佈的《財政部條例》，非美國公司在以下情況下將對其美國來源的運輸總收入免徵美國聯邦所得税：

(a)	它是在給予美國公司“同等豁免”的外國(或“組織國”)組織的；以及

(b)

要麼

(i)	其股票價值的50%以上直接或間接由身為我國組織或另一個給予美國公司“同等豁免”的外國“居民”的個人擁有；或

(Ii)	它的股票在其組織所在的國家、另一個給予美國公司“同等豁免”的國家或美國，“主要和定期在一個成熟的證券市場交易”。

我們相信，在可預見的未來，我們已經有資格，目前打算繼續有資格享受這項法定的免税。然而，不能保證未來會出現這種情況。如果我們或我們的子公司在任何課税年度不能根據第883條獲得這項豁免，我們或我們的子公司將在該年度內對我們在美國的運輸總收入繳納4%的美國聯邦所得税，這取決於下面關於“有效關聯”收入的討論。由於我們預計不超過50%的運輸總收入將被視為美國來源的運輸總收入，我們預計美國聯邦所得税對我們的運輸總收入的有效税率不會超過2%。我們的許多定期包機都包含條款，根據這些條款，承租人承諾對我們的美國來源總運輸收入報銷4%的毛基税。

在無法獲得第883條下的豁免的情況下，我們的美國來源運輸總收入如果被認為與美國貿易或業務的開展“有效相關” ，將按目前21%的税率(扣除適用的扣除額)繳納美國公司所得税。此外，我們可能需要對在扣除某些調整後確定的與開展此類貿易或業務相關的實際收益以及因開展我們的美國貿易或業務而支付或被視為支付的某些利息繳納30%的美國“分支機構利潤”税。

只有在以下情況下，我們的美國來源的運輸總收入才會被認為與美國貿易或企業的行為“有效相關”：

(a)	我們曾經或被認為在美國有一個固定的營業地，參與賺取美國來源的運輸總收入；以及

(b)	我們在美國的幾乎所有運輸總收入都來自定期運輸，例如船隻按照公佈的時間表運營，在相同地點之間定期重複航行，開始或結束於美國的航程。

我們認為，我們不會滿足這些條件，因為我們不會有或不允許導致我們在美國有這樣一個固定的業務地點或定期往返美國的任何船隻的情況。

此外，在美國開始和結束的運輸收入不受上述税收規則的約束。此類收入需繳納30%的毛基税，或按目前21%的税率徵收美國聯邦公司所得税(以及上文討論的分支機構利得税)。雖然不能保證，但我們預計不會從事產生這種航運收入的運輸。

140

出售資產所得的課税

無論我們是否有資格根據《守則》第883條獲得豁免，我們都不需要繳納美國聯邦所得税，條件是該出售被視為發生在美國境外(根據美國税收原則確定)。一般而言，如果船舶所有權(以及船舶的損失風險)轉移給美國境外的買方，則出於此目的，船舶的出售將被視為發生在美國境外。我們預計，任何船隻的出售都將被視為發生在美國以外的地區。

對美國持有人的徵税

如果您是我們普通股或優先股的實益所有人，並且您(I)是美國公民或居民，(Ii)是美國公司(或其他應作為公司徵税的美國實體)，(Iii)其收入應繳納美國聯邦所得税的遺產，無論其來源如何；或(Iv)如果(X)美國境內的法院能夠對信託的管理行使主要管轄權，並且一名或多名美國人有權控制該信託的所有實質性決定，或(Y)該信託具有有效的選擇權，可被視為美國人，以繳納美國聯邦所得税。

如果合夥企業持有我們的普通股或優先股，合夥人的納税待遇通常取決於合夥人的身份和合夥企業的活動。如果你是合夥企業的合夥人，持有我們的普通股或優先股，你應該諮詢你的税務顧問。

普通股和優先股的分配

根據下面對PFIC的討論，您從我們那裏收到的與我們的普通股或優先股有關的任何分配通常將構成股息，可能會按以下所述的普通收入或“合格股息收入”徵税，但以我們當前或累計的收益和利潤(根據美國税收原則確定)為限。超過我們收入和利潤的分配將首先在您的普通股或優先股(按美元對美元計算)的納税基礎範圍內被視為資本的免税回報，然後被視為資本收益。

如果您是美國公司(或作為公司應納税的美國實體)，您通常無權就您從我們那裏獲得的任何分配申請股息扣除。

就我們的普通股或優先股支付的股息通常將被視為“被動類別收入”，用於計算美國外國税收抵免的允許外國税收抵免。

如果您是個人、信託或財產，您從我們那裏獲得的股息應被視為“合格股息收入”；前提是：

(a)	普通股或優先股，視情況而定，可隨時在美國成熟的證券市場(如紐約證券交易所)交易；

(b)	我們不是支付股息的納税年度或緊接其上一個納税年度的財務會計準則(見下文“財務會計準則”下的討論)；

(c)	在普通股或優先股除股息之日之前60天開始的121天期間內，您持有我們的普通股或優先股超過60天；

(d)	您沒有義務就基本相似或相關財產中的頭寸支付相關款項；和

(e)

滿足某些其他條件。

符合條件的股息收入目前按15%或20%的優惠最高税率徵税，具體取決於納税人的收入水平。

特別規則可能適用於任何“非常股息”。一般來説，非常股息是指相當於(或超過)您的調整後税基(或在某些情況下，或在某些情況下的公平市場價值)的10%的股息佔我們普通股(優先股的情況下為5%)的股息。如果我們對我們的普通股或優先股支付非常股息，並被視為合格股息收入，並且如果您是個人、遺產或信託，則您因隨後出售或交換該等普通股或優先股而產生的任何損失將被視為此類股息的長期資本損失。

141

我們不能保證您從我們獲得的股息將符合適用於合格股息收入的優惠税率。您從我們獲得的股息不符合優惠税率，將按普通所得税税率徵税。

出售、交換或以其他方式處置普通股和優先股

如果我們不是任何課税年度的PFIC，您一般會在出售、交換或以其他方式處置我們的普通股或優先股時確認應納税損益，其金額等於您從該等出售、交換或其他處置中變現的金額與您在該等股票中的納税基礎之間的差額。如果您在出售、交換或其他處置時的持有期超過一年，則此類損益將被視為長期資本損益。此類資本收益或損失通常將視情況被視為美國來源收益或損失，用於美國外國税收抵免目的。你從普通收入中扣除資本損失的能力受到限制。

非勞動所得醫療保險繳費税

作為個人、遺產或信託的每個美國持有人一般將被徵收3.8%的聯邦醫療保險税，適用於(I)該美國持有人在相關納税年度的“淨投資收入”和(Ii)該美國持有人在該納税年度的修正調整總收入超過特定門檻(對於個人而言，該門檻將在125,000美元至250,000美元之間，視個人情況而定)的超額部分。為此，淨投資收益通常包括出售、交換或以其他方式處置我們的普通股或優先股的股息和資本收益，但某些例外情況除外。我們鼓勵您諮詢您自己的税務顧問，瞭解您所持有的普通股或優先股對您的收入和收益是否適用聯邦醫療保險税。

PFIC狀態

如果您持有為美國聯邦所得税目的而被歸類為PFIC的非美國公司的股票，則適用於美國聯邦所得税特殊規則。一般而言，我們將在任何課税年度被視為PFIC，在該年度內，在應用某些檢查規則後，下列情況之一：

(a)	本公司在該課税年度的入息總額中，至少有75%為“被動收入”(例如股息、利息、資本利得及非主動經營租賃業務所得租金)；或

(b)	在該課税年度內，我們的資產平均價值中至少有50%是“被動資產”(即產生或為產生被動收入而持有的資產)。

為了確定我們是否為PFIC，我們將被視為賺取和擁有我們擁有子公司股票價值至少25%的任何子公司的收入和資產的比例份額。我們因提供服務而賺取或被視為賺取的收入不會構成被動收入。相比之下，租金收入一般會構成被動收入(除非根據某些特別規則，我們被視為在積極進行貿易或業務時取得租金收入)。

在確定來自定期包租活動的收入是否構成租金收入或來自提供服務的收入方面存在法律上的不確定性。參見《潮水公司訴美國》案，載於《聯邦判例彙編》第二輯，第565卷，第299頁(第五巡回法庭第五巡迴法院在2009年)一案中認為，從某些時間包租活動中獲得的收入應被視為租金收入，而不是根據《守則》的外國銷售公司規定的服務收入。然而，在公佈的指導意見中，美國國税局表示，它不同意持有Tidewater，並明確規定，定期包機應被視為服務合同。由於我們在航次和定期租賃的基礎上將我們的幾乎所有船隻租給了無關的承租人，而且我們預計將繼續這樣做，我們相信我們現在不是，也從來不是PFIC。我們的律師Cravath，Swine&Moore LLP基於我們向他們作出的某些陳述向我們提供了意見，認為我們不應成為PFIC，這些陳述包括管理公司船隻的Costaare Shipping與船隻的任何承租人無關的陳述，以及他們所做的某些假設，包括假設公司的定期租船將以與其現有定期租船條款基本相似的方式安排。然而，我們沒有尋求，我們也不會尋求美國國税局就此事做出裁決。因此，美國國税局或法院可能不同意我們的立場。鑑於此結果不會發生，無法保證。此外，儘管我們打算儘可能避免在任何課税年度被歸類為PFIC，但我們不能向您保證，我們業務的性質在未來不會改變，或者我們可以在未來避免成為PFIC。

142

如下所述，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，您通常將受到三種不同的美國聯邦所得税制度之一的約束，這取決於您是否做出某些選擇。此外，從2013年開始，對於您持有我們的普通股的每一年，我們是PFIC，並且您直接或間接擁有的所有PFIC股票的總價值超過某些門檻，您將被要求與您的美國聯邦所得税申報單一起提交IRS表格8621，以報告您對我們普通股的所有權。

PFIC規則很複雜，我們鼓勵您就PFIC規則諮詢您自己的税務顧問，包括年度PFIC報告要求。

適時舉行QEF選舉的美國持有者的税收

如果我們是PFIC，並且如果您及時選擇將我們視為美國税收目的的“合格選舉基金”(“QEF選舉”)，您將被要求報告您每年在您的納税年度結束的納税年度中按比例佔我們普通收入的份額和我們的淨資本利得，無論我們是否向您進行任何分配。此類收入計入將不符合適用於合格股息收入的優惠税率。您在我們的普通股或優先股中的調整税基將增加，以反映此類已納税但未分配的收益和利潤。以前已徵税的收益和利潤的分配將導致您在我們的普通股或優先股中的調整税基相應減少，一旦分配，將不再徵税。您通常會在出售、交換或以其他方式處置我們的普通股或優先股時確認資本收益或虧損。即使您在我們的某個納税年度進行了QEF選舉，如果在您持有我們的普通股或優先股的前一個納税年度，我們是PFIC，而您沒有及時進行QEF選舉，您也將受到下面“不進行選擇的美國持有者的税收”一節中描述的更不利規則的約束。此外，如果我們的任何子公司是PFIC，您將我們視為“合格選舉基金”的選擇將不會就您對該子公司股票的所有權而言有效，並且需要就該子公司進行單獨的QEF選舉。

您可以按照相關説明填寫並提交IRS Form 8621和您所在年度的美國聯邦所得税申報單，從而進行QEF選舉。如果我們意識到我們在任何課税年度將被視為PFIC，我們將通知所有美國持有人這種待遇，並將向任何要求提供此類信息的美國持有人提供所有必要信息，以便進行上文所述的針對我們及其相關子公司的QEF選舉。

適時“按市值計價”選舉的美國持有者的税收

或者，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，並且我們認為，我們的普通股或優先股被視為 “可銷售股票”，您將被允許就我們的普通股或優先股進行“按市值計價”選擇，前提是您按照相關説明填寫並提交IRS Form 8621和您的美國聯邦所得税申報單。如果作出上述選擇，您一般會在每個課税年度將本公司普通股或優先股在課税年度結束時的公平市值超出您在本公司普通股或優先股的調整税基後的市值的部分(如有)計入普通收入。在課税年度結束時，如果您的普通股或優先股的調整計税基準超出其公平市場價值，您還將獲得普通虧損(但僅限於之前計入按市值計價的收入中的淨額)。您在我們的普通股或優先股中的計税基準將進行調整，以反映任何此類收入或虧損金額。出售、交換或以其他方式處置我們的普通股或優先股所實現的收益將被視為普通收入，而因出售、交換或以其他方式處置普通股或優先股而實現的任何虧損將被視為普通虧損，前提是此類虧損不超過您先前計入的按市值計價的淨收益。但是，如果我們的任何子公司是PFIC，您對我們普通股或優先股的“按市值計價”選擇將不適用於您對該子公司股票的視為所有權。

對不參加選舉的美國持有者徵税

最後，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，並且如果您沒有在該年度進行QEF選舉或按市值計價選舉，您將受到關於以下方面的特別規則的約束：(A)任何超額分配(即，您在我們的普通股或優先股上收到的任何分配的部分)。

143

超過您在之前三個納税年度收到的年均分派的125%的納税年度，或(如果較短，您持有我們的普通股或優先股的期限)和(B)出售、交換或以其他方式處置我們的普通股或優先股的任何收益。根據這些特別規則：

(i)	超出的分配或收益將按比例在您的總持有期內分配給我們的普通股或優先股。

(Ii)	分配給本課税年度和我們首次被視為對該美國持有者的PFIC 之前的任何課税年度的金額，如果沒有進行QEF或按市值計價的選舉，將作為普通收入徵税；以及

(Iii)

分配給其他每個課税年度的金額將按該年度適用的納税人類別的有效最高税率徵税，並將就可歸因於該等其他課税年度的相應税項徵收被視為遞延福利的利息費用。

如果您在擁有我們的普通股或優先股時去世，您的繼承人通常不會因美國税收目的而獲得與此類股票相關的税基遞增。

非美國持有者的美國聯邦所得税

如果您是我們普通股的實益所有人(美國税務目的的合夥企業除外)，並且您不是美國的持有人，則您是“非美國持有人”。

普通股和優先股的分配

對於從我們收到的有關我們普通股或優先股的分配，您一般不需要繳納美國聯邦所得税或預扣税，除非此類分配產生的收入實際上與您在美國的貿易或業務行為有關。如果您有權享受與該收入有關的適用所得税條約的好處，則此類收入通常只有在可歸因於您按照該所得税條約的要求在美國設立的常設機構的情況下才應在美國納税。

出售、交換或以其他方式處置我們的普通股和優先股

您一般不會因出售、交換或以其他方式處置我們的普通股或優先股而獲得的任何收益繳納美國聯邦所得税或預扣税，除非：

(a)	收益實際上與您在美國進行的貿易或業務有關。如果您有權享受與該收益有關的適用所得税條約的好處，則該收益通常只有在可歸因於該所得税條約所要求的由您在美國設立的常設機構時才應在美國納税；或

(b)	您是在納税年度內在美國居留183天或以上，且滿足其他某些條件的個人。

與在美國進行的貿易或業務有關的收益(或通常被處理的收益)將按常規的美國聯邦所得税税率繳納美國聯邦所得税，扣除某些扣除後的淨額。如果您是公司非美國持有人，您的收益和利潤可歸因於有效關聯收入(取決於某些調整)，可能需要按30%的税率(或適用税收條約指定的較低税率)繳納額外的美國分行利得税。

美國備用扣繳和信息報告

通常，如果您是非美國公司持有人，在美國境內支付的股息(或其他應税分配)將受到信息報告要求和備用預扣税的約束，如果您：

(1)	未能向我們提供準確的納税人識別碼；

(2)	被美國國税局告知，您沒有報告要求在您的聯邦所得税申報單上顯示的所有利息或股息；或

144

(3)	在某些情況下，不符合適用的認證要求。

如果您是非美國持有者，您可能需要通過在IRS表格W-8BEN、W-8BEN-E、W-8ECI或W-8IMY(視情況而定)上證明您的狀態來確定您的信息報告和備份扣繳豁免。

如果您將我們的普通股或優先股出售給或通過美國辦事處或經紀人，銷售收益的支付將受到美國備用扣繳和信息報告的約束，除非您證明您是非美國人，受到偽證處罰，或者您以其他方式確立了豁免。如果您通過非美國經紀人的非美國辦事處銷售我們的普通股或優先股，並且銷售收益是在美國境外支付給您的，則信息報告和備份預扣通常不適用於該付款。

但是，如果您通過美國人或與美國有某些其他聯繫的經紀人的非美國辦事處出售我們的普通股或優先股，則美國信息報告要求(但不適用於備份預扣)將適用於銷售收益的支付，即使該付款是在美國以外的進行的。備份預扣税不是附加税。相反，您通常可以通過準確完成並及時向美國國税局提交退款申請，獲得根據備份預扣規則扣繳的任何超出您所得税應繳義務的退款。

持有某些特定外國資產價值超過某些美元門檻的美國個人和某些實體必須在美國國税局表格8938及其美國聯邦所得税申報單上報告此類資產，但有某些例外情況(包括美國金融機構賬户中持有的外國資產的例外情況)。外國公司的股票，包括我們的普通股或優先股，是為此目的而指定的外國資產。未正確填寫和提交表格8938將受到處罰。我們鼓勵您就此表格的提交事宜諮詢您的税務顧問。

F.股息和支付代理人

不適用。

G.專家的發言

不適用。

H.展出的文件

我們必須遵守《交易法》的信息要求。根據這些要求，我們作為境外私人發行人向美國證券交易委員會提交報告和其他信息。在支付規定費用後，您可以從美國證券交易委員會獲取此類材料的全部或任何部分的副本。您也可以在美國證券交易委員會維護的網站上免費查閲有關注冊人的報告和其他信息，例如我們，以電子方式向美國證券交易委員會提交文件，網址為http://www.sec.gov.

一、附屬信息

截至2022年12月31日，我們在由公司擔保的合資實體中沒有未償還的債務。

145

第11項。

關於市場風險的定量和定性披露

A.	關於市場風險的量化信息

航運業是一個資本密集型行業，需要大量投資。大部分投資是以長期債務的形式提供的。我們的債務通常包含隨着金融市場波動的利率。提高利率可能會對未來的收益產生不利影響。我們不時在利率衍生品合約中持有頭寸，以管理與浮動利率債務相關的利率變化相關的利息成本和風險。一般來説，我們的方法是對一部分浮動利率債務進行經濟對衝，並根據利率前景和其他因素管理剩餘債務的風險敞口。

我們的利息支出受到一般利率水平變化的影響，主要是基於LIBOR/SOFR的利率。為了表明我們對利率變化的敏感度，根據我們2022年的債務水平，上述參考利率每提高100個基點，我們在截至2022年12月31日的年度內的淨收入和現金流將減少約1,080萬美元。

下表列出了我們長期債務的敏感性，包括在相同的基礎上，未來五年上述參考利率上調100個基點對我們的衍生品合同綜合收益表的影響。

收益和現金流的淨差額(百萬美元)：

年			金額
2023			8.0
2024			6.4
2025			4.8
2026			3.5
2027			2.3

衍生金融工具

利率

根據我們維持利率敞口穩定的長期戰略計劃，我們已決定通過簽訂利率互換/上限協議，將浮動利率的敞口降至最低。為此，我們簽訂了不同開始和到期日的利率掉期交易，以積極有效地管理我們的浮動利率敞口。此外，我們簽訂交叉貨幣互換協議和外幣兑換協議，以管理我們對外幣波動風險的敞口。

ASC 815“衍生工具和套期保值”確立了衍生工具的會計和報告標準，包括嵌入其他合同和對衝活動的某些衍生工具。所有衍生工具均按其公允價值在綜合財務報表中確認。在衍生工具合約生效日期及持續的基礎上，在為指定該等衍生工具為對衝工具而提供ASC第815條所需的正式文件後，我們將衍生工具指定為預期交易或待支付現金流變動的對衝工具。作為現金流量對衝的合格、指定及高度有效的衍生工具的公允價值變動計入其他全面收益，直至盈利受到預測交易或現金流變動的影響，隨後在收益中報告。非指定衍生工具的公允價值變動及指定衍生工具的無效部分於該等公允價值變動發生期間的收益中列報。

(A)符合對衝會計標準的利率掉期和利率上限：這些利率掉期/上限旨在對衝因三個月或六個月LIBOR或SOFR的變動而產生的浮動利率債務產生的利息現金流的可變性。根據我們的風險管理會計政策，在準備好ASC 815所要求的正式文件以將這些掉期從一開始就指定為對衝工具後，這些利率衍生工具有資格進行對衝會計。因此，只有套期保值工具和被套期保值項目的公允價值變動差額產生的套期保值無效金額才在收益中確認。評估和

146

對這些利率衍生工具有效性的衡量是在每個報告期進行的。對於符合條件的現金流量套期保值，與現金流量套期保值有效部分相關的公允價值損益最初在股東權益內的“其他全面收益”中確認，並在被套期保值的項目影響損益的期間在綜合收益表中確認。套期保值工具損益的任何無效部分立即在綜合損益表中確認。

截至2021年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日，我們擁有利率互換和利率上限協議，未償還名義金額分別為446.8美元和972.6美元。這些利率掉期在2021年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日的公允價值分別為負債70萬美元和資產6080萬美元，這些都包括在相關的綜合資產負債表中。這些利率互換的到期日在2024年7月至2031年3月之間。

(B)不符合對衝會計標準的利率互換和利率上限：截至2021年12月31日、2021年12月和2022年12月，我們沒有持有任何不符合對衝會計資格的利率掉期或利率上限。

(C)符合對衝會計標準的交叉貨幣互換協議：我們已經簽訂了兩項交叉貨幣互換協議，將我們以歐元支付的利息和本金的可變性轉換為具有特定借款的美元功能貨幣現金流，以對衝我們面臨的歐元波動風險。出於會計目的，這兩種交叉貨幣掉期被指定為現金流對衝工具。截至2022年12月31日，我們有兩項交叉貨幣互換協議，名義金額總計122.4美元。截至2022年12月31日，這些交叉貨幣互換協議的公允價值相當於1,590萬美元的負債。這兩種債券都將於2025年11月到期。

(D)外幣兑換協議：我們所有的收入都是以美元計算的，但我們的船舶運營費用，主要是船員工資，有很大一部分是以美元以外的貨幣(主要是歐元)計算的，我們因美元對這些貨幣的價值波動而產生的任何收益或損失都計入了船舶運營費用。截至2022年12月31日，我們約31%的未付應付賬款以美元以外的貨幣(主要是歐元)計價。我們持有的現金和現金等價物主要以美元計價。

截至2022年12月31日，本公司參與了36份歐元/美元合約，總額108.6美元，以歐元/美元1.0690的平均遠期匯率在2025年12月底前按月到期，並參與了8份新加坡元/美元合約，總額730萬美元，以1.3411新加坡元/美元的平均遠期匯率計算，結算至2023年12月31日。該公司參與了六份歐元/美元合同，總金額為1,500萬美元，平均遠期匯率為1.1668歐元/美元，每隔一段時間到期至2022年6月。截至2020年12月31日，本公司共簽訂了8份歐元/美元合同，總金額為1,600萬美元，平均遠期匯率為1.1962歐元/美元，截至2021年8月按月到期。

我們在資產負債表上以其公允價值確認這些金融工具。這些外幣遠期合約不符合套期保值工具的資格，因此我們在收益中確認其公允價值的變化。

運費衍生品

我們不時地持有運費衍生品頭寸，主要是通過遠期運費協議。如果我們持有運費衍生品的頭寸，我們可能會在結算或終止這些協議時蒙受損失。這可能會對我們的運營結果和現金流產生不利影響。

在截至2022年12月31日的年度內，我們簽訂了多項遠期貨運協議。我們使用運費衍生品建立市場頭寸。我們還利用運費衍生品作為一種經濟對衝，以降低特定船舶在現貨市場交易的風險。我們的遠期貨運協議每天都會通過清算所進行清算。遠期貨運協議交易的慣例要求包括根據合約的預期波動率、未平倉合約和按市價計價維持初始和變動保證金。我們的運費衍生品不符合會計目的的現金流量對衝，因此，此類工具的公允價值變動計入發生該等公允價值變動的期間的收益。

147

截至2022年12月31日，我們未償還運費衍生品的公允價值為10萬美元。1,000美元的每日遠期匯率的變化不會對公司截至2022年12月31日的財務狀況產生實質性影響。2022年，我們在運費衍生品上錄得10萬美元的收益。

地堡互換協議

我們不時簽訂燃油互換協議，以管理我們的船舶因消耗燃油而受到燃油價格波動的影響。地堡互換是雙方之間以固定價格交換地堡現金流的協議，其中交易量、時間段和價格都是事先商定的。如果我們持有燃油掉期或其他衍生工具的頭寸，我們可能會在結算或終止這些協議時蒙受損失。這可能會對我們的運營結果和現金流產生不利影響。

在截至2022年12月31日的年度內，我們達成了一次燃油互換。我們使用燃油掉期作為經濟對衝，以降低燃油差價的風險。出於會計目的，我們的燃油掉期不符合現金流對衝的要求，因此，此類工具的公允價值變動計入發生該等公允價值變動的期間的收益中。燃油掉期在結算前被視為資產/負債。

截至2022年12月31日，我們未完成的燃油互換協議的公允價值為10萬美元的負債，將於2023年第一季度內到期。2022年，我們的燃油掉期記錄了10萬美元的虧損。

通貨膨脹率

我們認為，在當前環境下，通脹不會對我們的業務構成重大風險。

第12項。

除股權證券外的其他證券説明

不適用。

148

第II部

第13項。

違約、拖欠股息和拖欠股息

見“項目5--經營和財務審查及展望--B.流動資金和資本資源”。

第14項。

對擔保持有人的權利和收益的使用作出實質性修改

A.對擔保持有人權利的實質性修改

我們於2010年10月19日通過了一項股東權利計劃，授權在任何第三方尋求獲得我們大量普通股的控制權的情況下，向我們的現有股東發行優先股和額外普通股。關於股東權利計劃的説明，見本年度報告所載的“第10項補充資料--B.組織備忘錄和章程--股東權利計劃”。

第15項。

控制和程序

A.披露控制和程序

我們的管理層在首席執行官和首席財務官的參與下，評估了截至2022年12月31日《交易法》第13a-15(E)和15d-15(E)條規定的披露控制和程序的設計和運作的有效性。根據我們的評估，首席執行官和首席財務官得出結論：我們的披露控制和程序自2022年12月31日起有效。

B.管理層財務報告內部控制年度報告

我們的管理層負責根據《交易所法》第13a-15(F)和15d-15(F)條的規定，建立和維持對財務報告的充分內部控制，並負責評估財務報告內部控制的有效性。我們對財務報告的內部控制是一個旨在為財務報告的可靠性和根據美國公認會計原則編制外部財務報表提供合理保證的過程。

公司對財務報告的內部控制包括以下政策和程序：(I)與維護記錄有關的政策和程序，這些記錄應合理詳細地準確和公平地反映公司資產的交易和處置；(Ii)提供合理保證，即交易被記錄為必要，以允許根據美國公認會計準則編制財務報表，並且公司的收支僅根據公司管理層和董事的授權進行；以及(Iii)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產提供合理保證。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行有效性評估的任何預測都有可能會因為條件的變化而導致控制措施不足，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。

在對截至2022年12月31日的財務報告內部控制進行評估時，包括首席執行官和首席財務官在內的管理層使用了特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的內部控制-綜合框架(2013框架)中規定的標準。

管理層的結論是，截至2022年12月31日，我們對財務報告的內部控制是有效的。安永(希臘)會計師事務所是我們的獨立註冊會計師事務所，已審計了本文所列財務報表和我們對財務報告的內部控制，並就截至2022年12月31日我們對財務報告的內部控制的有效性發布了一份認證報告，該報告通過引用併入下文15.C.項。

149

C.註冊會計師事務所的認證報告

由審計合併財務報表的註冊會計師事務所安永(希臘)會計師事務所出具的關於本公司財務報告內部控制的認證報告載於第18項下，該報告併入本文作為參考。

D.財務報告內部控制的變化

在本年報所述期間，吾等並無對財務報告的內部控制作出重大影響或合理地可能對財務報告的內部控制產生重大影響的變動。

項目16.A。

審計委員會財務專家

我們的審計委員會由兩名獨立董事組成，他們是Vagn Lehd Móller和夏洛特·斯特拉託斯，她是委員會的主席。我們的董事會決定夏洛特·斯特拉託斯符合審計委員會財務專家的資格，其個人簡歷載於“第6項.董事、高級管理人員和員工-A.董事和高級管理人員”中，符合現行“美國證券交易委員會”規定的定義。

第16.B項。

道德準則

我們已為公司所有高級管理人員和員工通過了《商業行為和道德準則》，其副本已張貼在我們的網站上，可在http://www.costamare.com/ethics.上查看

如果我們的股東提出書面要求，我們還將免費提供本文件的紙質副本。股東可以將他們的請求發送到注意：Costaare Inc.祕書阿納斯塔西奧斯·加布裏埃利德斯，郵編：MC 98000摩納哥7街。在截至2022年12月31日的財年中，任何人都沒有獲得《商業行為和道德準則》的豁免。

項目16.C。

首席會計師費用及服務

安永(希臘)註冊會計師事務所是一家獨立的註冊會計師事務所，作為我們的獨立審計師，我們審計了截至2021年12月31日和2022年12月31日的財年的年度財務報表。

下表列出了安永在2022年和2021年提供的服務的賬單和應計總額，並按服務類別對這些金額進行了細分。

	2022	2021
審計費	€660,000	€527,000
審計相關費用	€207,000	€329,000
税費	€12,660	€8,906
所有其他費用	€8,270	€—
總費用	€887,930	€864,906

審計費

審計費用是為審計本公司綜合財務報表、審計截至2022年12月31日和2021年12月31日的財務報告內部控制審計以及審查季度財務信息而提供的專業服務的補償。

審計相關費用

與審計相關的費用是對提供的專業服務的補償，這些服務與審計或財務報表審查的業績合理相關，不包括在“審計費用”中。

税費

2021年和2022年的全額税費涉及截至2021年12月31日和2022年12月31日的年度的美國税收收入和利潤計算的税務合規保證服務。

150

所有其他費用

2021年和2022年的所有其他費用分別為0歐元和8 270歐元，涉及允許的非審計服務。所有其他費用均由審計委員會批准。

審批前的政策和程序

審計委員會章程闡述了我們關於保留獨立審計員的政策，賦予審計委員會對獨立審計員工作的任命、補償、保留和監督的責任。審計委員會章程規定，委員會負責事先審查和批准保留獨立審計員，以履行所有審計和合法允許的非審計服務。審計委員會主席或在主席缺席時由主席指定的任何審計委員會成員有權提前批准任何合法允許的非審計服務和費用。審計委員會有權為此類服務和費用的預先核準制定其他政策和程序。如果非審計服務和收費是根據授權批准的，則必須在下一次定期會議上向全體審計委員會報告這一行動。

項目16.D。

豁免審計委員會遵守上市標準

沒有。

項目16.E。

發行人及關聯購買人購買股權證券

2021年11月30日，董事會批准了一項股票回購計劃，授權我們總共回購最多1.5億美元的我們的普通股和最多1.5億美元的優先股。本公司可不時以公開市場或私下協商的交易或其他財務安排購買股份，並以本公司認為適當的價格購買股份。該計劃可能會在任何時候暫停或終止。

截至2021年12月31日止年度，本公司並無根據該計劃收購任何普通股或優先股。截至2022年12月31日止年度，本公司根據購股計劃共收購4,736,702股普通股，總金額6,010萬美元，包括佣金在內的平均收購價為每股12.69美元。

下面列出的是我們的首席執行官兼董事長康斯坦丁諾斯·康斯坦塔科普洛斯和康斯坦蒂諾斯·康斯坦塔科普洛斯控制的實體在2022年購買或收到的普通股。

期間

總人數

普通股

購得

平均價格

付費單位

份額(美元)

總人數

購入的股份

作為公開活動的一部分

已宣佈的計劃

或程序

最大數量

那一年5月的股票

但仍將被購買

根據計劃或

節目

2022年1月

2022年2月

248,899⁽¹⁾

2022年3月

74,800⁽²⁾

2022年4月

2022年5月

1,282,993⁽¹⁾

216,390

11.90

2022年6月

74,800⁽²⁾

2022年7月

417,418

10.87

298,941⁽¹⁾

2022年8月

100,000

11.54

738,187

9.57

2022年9月

74,800⁽²⁾

2022年10月

321,090

8.92

2022年11月

388,327⁽¹⁾

2022年12月

74,800⁽²⁾

總計

4,311,445

(1)	該等股份由本公司根據股息再投資計劃發行。

(2)	該等股份由本公司根據服務協議向Costaare Services發行，以換取向本公司擁有船舶的附屬公司提供的服務。

151

以下為本公司於2022年根據購股計劃購入的4,736,702股普通股。截至2022年12月31日，根據購股計劃可能購買的普通股的大約美元價值為8990萬美元。

期間	總人數普通股購得	平均價格付費單位份額(美元)⁽¹⁾	總人數購入的股份作為公開活動的一部分已宣佈的計劃或程序	近似值的美元價值那年5月的股票但仍將被購買根據計劃或節目
2022年1月
2022年2月
2022年3月
2022年4月
2022年5月		13.59	1,553,472	128,890,486
2022年6月		12.27	2,987,737	92,222,784
2022年7月		11.85	195,493	89,905,273
2022年8月
2022年9月
2022年10月
2022年11月
2022年12月
總計		12.69	4,736,702	89,905,273

(1)	每股支付的平均價格包括為每筆交易支付的佣金。

項目16.F。

更改註冊人的認證會計師

不適用。

項目16.G。

公司治理

説明我們的公司治理實踐與紐約證券交易所針對美國非受控發行人的公司治理標準之間的重大差異。

概述

根據外國私人發行人的某些例外情況，我們不需要遵守紐約證券交易所上市標準下美國公司所遵循的某些公司治理實踐。然而，根據紐約證券交易所上市公司手冊第303A.11節和Form 20-F的要求，我們必須説明我們的公司治理實踐與紐約證券交易所要求的實踐之間的任何重大差異。我們相信，我們在公司治理領域的既定做法符合紐約證券交易所標準的精神，併為我們的股東提供了足夠的保護。我們的公司治理實踐與紐約證券交易所適用於美國上市公司的標準之間的重大差異如下所述。

獨立董事

根據紐約證券交易所規則303A.01，紐約證券交易所要求上市公司擁有多數獨立董事。在馬紹爾羣島法律和我們的章程允許下，我們的董事會由大多數非獨立董事組成。

公司治理、提名和薪酬委員會

紐約證券交易所規則303A.04和303A.05要求美國上市公司設有提名/公司治理委員會和薪酬委員會，每個委員會都完全由獨立董事組成。在馬紹爾羣島法律允許的情況下，我們有一個合併的公司治理、提名和薪酬委員會，目前完全由兩名獨立董事和一名非獨立董事組成。

152

紐約證券交易所規則303A.02和303A.05包含多德-弗蘭克法案要求的美國上市公司薪酬委員會董事和薪酬委員會顧問的獨立性要求。馬紹爾羣島的法律沒有類似的要求，因此我們可能不會遵守這些新的要求。

審計委員會

根據紐約證券交易所規則303A.07，紐約證券交易所要求美國上市公司的審計委員會至少有三名成員。根據馬紹爾羣島法律的允許，我們的審計委員會由兩名成員組成。

第16.H項。

煤礦安全信息披露

不適用。

153

第三部分

第17項。

財務報表

不適用。

第18項。

財務報表

參考通過引用包括在此的頁F-1至F-52。

項目19.

展品

證物編號：			描述
1.1			第二次修訂和重新修訂的公司章程⁽¹⁾

1.2			首次修訂和重新修訂的附例⁽¹⁾

2.1			證券説明

4.1			2010年11月3日簽署的《限制性公約協議》，該協議於2021年7月1日修訂並重述，簽訂於Costaare Inc.和Konstantinos Konstantakopoulos之間⁽⁵⁾

4.2			Costaare Inc.和American Stock Transfer&LLC之間的股東權利協議格式⁽²⁾

4.3			日期為2010年11月3日的商標許可協議，該協議於2022年3月14日修訂並重述。⁽⁷⁾

4.4			Costaare Inc.與Konstantinos Zacharatos之間限制性契約協議的格式⁽²⁾

4.5			日期為2013年5月15日的框架契約，於2015年5月18日修訂並重述，由Sparrow Holdings，L.P.，York Capital Management Global Advisors LLC，Costaare Inc.和Costaare Ventures Inc.簽訂。⁽³⁾

4.6			日期為2015年11月2日的服務協議，該協議於2021年6月28日由Costaare Inc.的子公司和Costaare Shipping Services Ltd.修訂並重新聲明，該協議的附表A載於該協議的附件A。⁽⁶⁾

4.7			修訂並重新簽署了截至2015年11月27日的Costaare Inc.與其中所列股東之間的登記權協議⁽³⁾

4.8			Costanare Shipping S.A.和Blue Net Charging GmbH&Co.之間於2018年1月1日簽訂的租船經紀協議⁽⁴⁾

4.9			框架協議日期為2015年11月2日，於2020年1月17日修訂並重述，並於2021年6月28日由Costaare Inc.和Costaare Shipping Company S.A.進一步修訂並重述。⁽⁵⁾

4.10			2021年6月14日由Costaare Inc.和Longshaw Sea Investments S.A.簽署或之間的Longshaw協議。⁽⁷⁾*

4.11			Costaare Bulkers Inc.和Costaare Bulkers Services GmbH之間於2022年11月14日簽訂的本地服務協議⁽⁸⁾

154

證物編號：			描述
4.12			Costaare Bulkers Inc.和Costaare之間於2022年11月14日簽訂的本地服務協議 Bulkers Services APS⁽⁸⁾

4.13			Costaare Bulkers Inc.和Costaare Bulkers Services Pte於2022年11月14日簽訂的本地服務協議。LTD.⁽⁸⁾

4.14			修訂和重新簽署關於海王星海運租賃有限公司的認購和股東協議，日期為2023年3月14日，由白雪公主投資有限公司、國際海運控股公司、Codrus Capital A.G.、Stephen Asplin、Konstantinos Karamanis、Costaare Sea Finance Limited和海王星海運租賃有限公司之間簽署

4.15			海王星海運租賃有限公司和海王星環球金融有限公司於2023年3月14日修訂並重新簽署的管理服務協議

8.1			Costaare Inc.的子公司名單。

12.1			規則13a-14(A)/15d-14(A)Costaare Inc.首席執行官的認證

12.2			細則13a-14(A)/15d-14(A)Costaare Inc.首席財務官的證明

13.1			Costaare Inc.根據美國《美國法典》第18編第1350條對首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos的認證，該條款是根據2002年美國《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的

13.2			Costaare Inc.根據美國《美國法典》第18編第1350節，根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節通過的首席財務官格雷戈裏·齊科斯的認證

15.1			獨立註冊會計師事務所的同意

101.INS			XBRL實例文檔

101.SCH			XBRL分類擴展架構

101.CAL			XBRL分類可拓計算鏈接庫

101.DEF			XBRL分類擴展定義鏈接庫

101.LAB			XBRL分類擴展標籤鏈接庫

101.PRE			XBRL分類擴展演示文稿鏈接庫

(1)	之前作為證據提交給Costaare Inc.的S截至2012年12月31日的財政年度的20-F表格年度報告，於2013年3月1日提交給美國證券交易委員會，並在此引用該年度報告。

(2)	之前作為證據提交給Costaare Inc.的S F-1表格註冊聲明(文件編號333-170033)，於2010年11月3日被美國證券交易委員會宣佈生效，現通過引用併入該註冊聲明。

(3)	之前作為證據提交給Costaare Inc.的S截至2015年12月31日的財政年度20-F表格年度報告，於2016年4月27日向美國證券交易委員會提交，並在此引用該年度報告。

(4)	之前作為證據提交給Costaare Inc.的S截至2018年12月31日的財政年度20-F表格年度報告，於2019年3月7日向美國證券交易委員會提交，並在此引用該年度報告。

(5)	之前作為證據提交給Costaare Inc.的S報告的Form 6-K，於2021年8月10日提交給美國證券交易委員會，並通過引用該Form 6-K併入本文。

(6)	之前作為證據提交給Costaare Inc.的S報告的Form 6-K，於2021年8月24日提交給美國證券交易委員會，並通過引用該Form 6-K併入本文。

155

(7)	之前作為證據提交給Costaare Inc.的S截至2021年12月31日的財政年度的Form 20-F年度報告，於2022年3月28日向美國證券交易委員會提交，並在此引用該年度報告。

(8)	之前作為證據提交給Costaare Inc.的S報告的Form 6-K，於2022年11月30日提交給美國證券交易委員會，並通過引用該Form 6-K併入本文。

*	本展品的某些部分已根據指令4(A)對錶格20-F的展品進行了編輯。公司同意應要求向美國證券交易委員會或其工作人員補充提供一份未經編輯的展品副本。

註冊人在此同意應要求向美國證券交易委員會提供不超過公司及其子公司總資產10%的任何與長期債務有關的工具的副本。

156

簽名

註冊人特此證明，它符合提交20-F表格的所有要求，並已正式安排並授權以下籤署人代表其簽署本年度報告。

	Costaare Inc.

通過	/s Konstantinos Konstantakopoulos
	姓名：	康斯坦丁諾斯康斯坦塔科普洛斯
	標題：	首席執行官

日期：2023年4月3日

157

Costaare Inc.

合併財務報表索引

獨立註冊會計師事務所報告(PCAOB事務所ID#1457)			F-2
獨立註冊會計師事務所報告			F-4
截至2021年和2022年12月31日的合併資產負債表			F-5
截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度的綜合經營報表			F-6
截至2020年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日的綜合全面收益表			F-7
截至2020年、2021年和2022年12月31日止年度的股東權益綜合報表			F-8
2020年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日合併現金流量表			F-9
合併財務報表附註			F-10

F-1

獨立註冊會計師事務所報告

致Costaare Inc.的股東和董事會。

對財務報表的幾點看法

我們已經審計了Costaare Inc.(本公司)截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的合併資產負債表，截至2022年12月31日的三個年度的相關運營、全面收益、股東權益和現金流量的合併報表，以及相關附註(統稱為“合併財務報表”)。我們認為，綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司於2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的財務狀況，以及截至2022年12月31日期間的三個年度的經營結果和現金流量，符合美國公認會計原則。

我們還根據美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據特雷德韋委員會保薦組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013框架)》中確立的標準，對公司截至2022年12月31日的財務報告進行了內部控制審計，我們於2023年4月3日發佈的報告對此發表了無保留意見。

意見基礎

這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評估管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評估財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

關鍵審計事項

下文所述的關鍵審計事項是指在對財務報表進行當期審計時產生的事項，該事項已傳達或要求傳達給審計委員會，並且：(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對合並財務報表的整體意見，我們也不會通過傳達下面的關鍵審計事項來提供關於關鍵審計事項或與其相關的賬目或披露的單獨意見。

			船隻的損壞

有關事項的描述			截至2022年12月31日，公司船隻的賬面價值為3,666,861,000美元。正如綜合財務報表附註2、7及21(C)所述，當事件或情況變化顯示船隻的賬面價值可能超過其公平價值時，本公司會根據ASC 360-物業、廠房及設備指引評估其船隻的減值。作為評估的一部分，管理層分析每艘船在剩餘使用年限內預期產生的未來未貼現經營現金流量淨額，並將其與賬面價值進行比較，以得出是否存在減值指標。

F-2

			如果船舶的賬面價值超過未貼現的營運現金流量淨額，管理層將確認相當於賬面價值超過船舶公允價值的減值損失。考慮到在預測淨營運現金流時，在確定非合同收入日未來包租費率假設時涉及的判斷和估計的不確定性，審計管理層的可恢復性評估是複雜的。這些費率是特別主觀的，因為它們涉及發展和使用關於航運市場直至船舶使用壽命結束的假設，這些假設具有前瞻性，並受制於未來全球經濟和市場狀況固有的不可預測性。

我們是如何在審計中解決這個問題的			我們瞭解了公司的減值流程，評估了設計，並測試了對公司確定非合同收入日未來租船費率的控制的操作有效性。我們通過將用於評估每艘船舶減值的方法與ASC 360中的會計指導進行比較，分析了管理層的減值評估。為了測試管理層未貼現的運營現金流淨額預測，我們的程序包括將管理層在非合同收入日使用的未來船舶租賃費率與外部分析師的歷史市場數據、船舶歷史數據以及最近的經濟和行業變化進行比較。此外，我們還進行了敏感性分析，以評估未來非合同收入日租船費率變化在確定淨運營現金流方面的影響。我們評估了本公司在附註2、7和21(C)中的披露對綜合財務報表的充分性。

/s/安永會計師事務所(希臘)註冊審計師會計師事務所

自2009年以來，我們一直擔任本公司的審計師。

希臘雅典

2023年4月3日

F-3

獨立註冊會計師事務所報告

致Costaare Inc.的股東和董事會。

財務報告內部控制之我見

我們根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013年框架)》(COSO標準)中確立的標準，對Costaare Inc.截至2022年12月31日的財務報告內部控制進行了審計。我們認為，根據COSO標準，截至2022年12月31日，Costaare Inc.(本公司)在所有重要方面都對財務報告進行了有效的內部控制。

我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，審計了Costaare Inc.截至2021年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的綜合資產負債表，截至2022年12月31日期間每一年的相關綜合經營報表、全面收益、股東權益和現金流量，以及相關的附註和我們於2023年4月3日發佈的報告，就此發表了無保留意見。

意見基礎

本公司管理層負責維持對財務報告的有效內部控制，並對隨附的管理層財務報告內部控制年度報告所載的財務報告內部控制的有效性進行評估。我們的責任是根據我們的審計對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於是否在所有重要方面保持了對財務報告的有效內部控制的合理保證。

我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性，以及執行我們認為在情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

財務報告內部控制的定義及侷限性

公司對財務報告的內部控制是一個旨在為財務報告的可靠性提供合理保證的過程，並根據公認的會計原則為外部目的編制財務報表。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)保持合理、詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便根據公認的會計原則編制財務報表，公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；以及(3)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權獲得、使用或處置公司資產的行為。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間的有效性進行任何評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。

/s/安永會計師事務所(希臘)註冊審計師會計師事務所

希臘雅典

2023年4月3日

F-4

Costaare Inc.

合併資產負債表

截至2021年12月31日和2022年12月31日

(單位：千美元)

	12月31日， 2021	12月31日， 2022
資產
流動資產：
現金及現金等價物(附註2(E))	$276,002	$718,049
受限現金(附註2(E))	8,856	9,768
應收賬款淨額(附註3)	20,978	26,943
庫存(附註6)	21,365	28,039
關聯方到期(附註3)	—	3,838
衍生工具的公允價值(附註20及21)	—	25,660
應收保險理賠	3,970	5,410
承擔定期租船(附註13)	198	199
應計租船收入(附註13)	7,361	10,885
短期投資(附註5)	—	120,014
預付款和其他資產	8,595	10,622
持有待售船隻(附註7)	78,799	55,195
流動資產總額	426,124	1,014,622
固定資產，淨額：
使用權資產(附註12)	191,303	—
船舶和墊款，淨額(附註7)	3,650,192	3,666,861
固定資產總額，淨額	3,841,495	3,666,861
其他非流動資產：
權益法投資(附註10)	19,872	20,971
應收賬款，淨額，非流動(附註3)	5,076	5,261
遞延費用，淨額(附註8)	31,859	55,035
非流動受限現金(附註2(E))	68,670	83,741
假定定期租船，非現行(附註13)	667	468
應計非流動租船收入(附註13)	8,183	11,627
非流動衍生工具的公允價值(附註20和21)	3,429	37,643
其他非流動資產(附註5)	1,666	—
總資產	$4,407,041	$4,896,229
負債和股東權益
流動負債：
長期債務的當期部分，扣除遞延融資成本(附註11)	$272,365	$320,114
應付帳款	18,865	18,155
欠關聯方(附註3)	1,694	2,332
融資租賃負債淨額(附註12)	16,676	—
應計負債	27,304	51,551
未賺取收入(附註13)	23,830	25,227
衍生工具的公允價值(附註20及21)	6,876	2,255
其他流動負債	2,417	3,456
流動負債總額	370,027	423,090
非流動負債：
長期債務，扣除當期債務和遞延融資成本(附註11)	2,169,718	2,264,507
融資租賃負債，扣除當期部分(附註12)	99,689	—
衍生工具的公允價值，非流動部分(附註20和21)	7,841	13,655
未賺取收入，扣除當期部分(附註13)	33,867	34,540
非流動負債總額	2,311,115	2,312,702
承付款和或有事項(附註14)	—	—
臨時股本-子公司的可贖回非控股權益-(附註 15)	—	3,487
股東權益：
優先股(附註16)	—	—
普通股(附註16)	12	12
庫存股(附註16)	—	(60,095)
額外實收資本(附註16)	1,386,636	1,423,954
留存收益	341,482	746,658
累計其他全面收益/(虧損)(附註20及22)	(2,231)	46,421
股東權益總額	1,725,899	2,156,950
總負債和股東權益	$4,407,041	$4,896,229

附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-5

Costaare Inc.

合併業務報表

截至2020年、2020年、2021年及2022年12月31日止年度

(以千美元表示，不包括每股和每股數據)

	截至2013年12月31日止年度，
	2020	2021	2022
收入：
航次收入	$460,319	$793,639	$1,113,859
費用：
航程費用	(7,372)	(13,311)	(49,069)
航程費用相關各方(附註3)	(6,516)	(11,089)	(15,418)
船舶營運費用	(117,054)	(179,981)	(269,231)
一般和行政費用	(4,103)	(6,872)	(9,737)
與一般及行政開支有關的各方(附註3)	(6,912)	(9,947)	(9,792)
與管理費和代理費有關的各方(附註3)	(21,616)	(29,621)	(46,735)
幹船塢攤銷和特別勘測費用(附註8)	(9,056)	(10,433)	(13,486)
折舊(附註7、12及22)	(108,700)	(136,958)	(165,998)
出售船隻損益淨額(附註7)	(79,120)	45,894	126,336
持有待售船隻的虧損(附註7)	(7,665)	—	—
船舶減值損失(附註7及8)	(31,577)	—	(1,691)
匯兑損益	(300)	29	3,208
營業收入	60,328	441,350	662,246
其他收入(支出)：
利息收入	1,827	1,587	5,956
利息及財務成本(附註18)	(68,702)	(86,047)	(122,233)
掉期破裂成本，淨額(附註20)	(6)	—	—
權益法投資收益(附註10)	16,195	12,859	2,296
出售股權證券的收益(附註5)	—	60,161	—
股息收入(附註5)	—	1,833	—
其他，淨額	1,181	4,624	3,729
衍生工具淨收益/(虧損)(附註20)	(1,946)	(1,246)	2,698
其他費用合計(淨額)	(51,451)	(6,229)	(107,554)
淨收入	$8,877	$435,121	$554,692
非控股權益應佔淨虧損(附註15)	—	—	263
可歸因於Costaare Inc.的淨收入。	$8,877	$435,121	$554,955
分配給優先股的收益(附註17)	(31,082)	(31,068)	(31,068)
優先股報廢收益(附註17)	619	—	—
普通股股東可獲得的淨收益/(虧損)	$(21,586)	$404,053	$523,887
普通股基本和稀釋後每股收益/(虧損)(附註17)	$(0.18)	$3.28	$4.26
基本和稀釋後的加權平均股數(附註17)	120,696,130	123,070,730	122,964,358

附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-6

Costaare Inc.

綜合全面收益表

截至2020年、2020年、2021年及2022年12月31日止年度

(單位：千美元)

	截至2013年12月31日止年度，
	2020	2021	2022
本年度淨收入	$8,877	$435,121	$554,692
其他全面收入：
現金流量套期保值未實現收益/(虧損)淨額(附註20和22)	(6,806)	6,799	46,435
根據對利息和融資成本的攤銷辦法對效益進行的利率上限評估之外的金額重新分類	—	—	1,286
現金流量套期保值公允價值變動的有效部分(附註20和 22)	—	(1,136)	868
將符合對衝會計條件的利率掉期淨結算額重新分類為折舊(注22)	63	63	63
本年度其他綜合收益/(虧損)	$(6,743)	$5,726	$48,652
本年度綜合收益總額	2,134	440,847	603,344
非控股權益應佔綜合虧損(附註15)	—	—	263
本年度可歸因於Costaare Inc.的全面收入總額。	$2,134	$440,847	$603,607

附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-7

Costaare Inc.

股東權益合併報表

截至2020年、2020年、2021年及2022年12月31日止年度

(以千美元表示，不包括每股和每股數據)

	優先股 (E系列)		優先股 (D系列)		優先股 (C系列)		優先股 (B系列)		普通股		庫存股		其他內容已繳費資本	累計其他全面收入/ (虧損)	保留收益/ (累計赤字)	總計
	數量：股票	帕爾價值	數量：股票	帕爾價值	數量：股票	帕爾價值	數量：股票	帕爾價值	數量：股票	帕爾價值	數量：股票	價值	其他內容已繳費資本	累計其他全面收入/ (虧損)	保留收益/ (累計赤字)	總計
平衡，1月1日， 2020	4,600,000	$—	4,000,000	$—	4,000,000	$—	2,000,000	—	119,132,696	$12	—	$—	$1,351,352	$(1,214)	$60,578	$1,410,728
-淨收入	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	8,877	8,877
-採用新的會計政策(附註5)	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	(543)	(543)
-發行普通股(附註3及16)	—	—	—	—	—	—	—	—	3,027,942	—	—	—	17,437	—	—	17,437
-優先股退役(附註16)	(25,900)	—	(13,458)	—	(26,865)	—	(29,351)	—	—	—	—	—	(2,303)	—	619	(1,684)
-股息-普通股(附註16)	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	(48,127)	(48,127)
-股息-優先股(附註16)	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	(31,125)	(31,125)
-其他全面虧損	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	(6,743)	—	(6,743)
平衡，餘額31， 2020	4,574,100	$—	3,986,542	$—	3,973,135	$—	1,970,649	$—	122,160,638	$12	—	$—	$1,366,486	$(7,957)	$(9,721)	$1,348,820
-淨收入	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	435,121	435,121
-發行普通股(附註3及16)	—	—	—	—	—	—	—	—	1,824,466	—	—	—	20,064	—	—	20,064
-股息-普通股(附註16)	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	(52,850)	(52,850)
-股息-優先股(附註16)	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	(31,068)	(31,068)
-來自共同控制交易的收益(附註3)	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	86	—	—	86
-其他全面收入	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	5,726	—	5,726
平衡，餘額31， 2021	4,574,100	$—	3,986,542	$—	3,973,135	$—	1,970,649	$—	123,985,104	$12	—	$—	$1,386,636	$(2,231)	$341,482	$1,725,899
-淨收入⁽¹⁾	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	554,955	554,955
-發行普通股(附註3及16)	—	—	—	—	—	—	—	—	3,053,309	—	—	—	37,318	—	—	37,318
-回購普通股(附註16)	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	(4,736,702)	(60,095)	—	—	—	(60,095)
-股息-普通股(附註16)	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	(118,711)	(118,711)
-股息-優先股(附註16)	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	(31,068)	(31,068)
-其他全面收入	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	48,652	—	48,652
平衡， 12月31日， 2022	4,574,100	$—	3,986,542	$—	3,973,135	$—	1,970,649	$—	127,038,413	$12	(4,736,702)	$(60,095)	$1,423,954	$46,421	$746,658	$2,156,950

(1)	淨收入不包括截至2022年12月31日的年度內可歸因於非控股權益的淨虧損263美元。臨時股權-子公司的非控股權益反映在2022年綜合資產負債表的永久股東權益之外。見合併財務報表附註15。

附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-8

Costaare Inc.

合併現金流量表

截至2020年、2020年、2021年及2022年12月31日止年度

(單位：千美元)

	截至2013年12月31日止年度，
	2020	2021	2022
經營活動的現金流：
淨收入：	$8,877	$435,121	$554,692
將淨收入與經營活動提供的現金淨額進行調整：
折舊	108,700	136,958	165,998
信貸損失準備	26	(324)	—
債務貼現攤銷	(933)	(1,280)	—
融資費用的攤銷和核銷	3,645	6,704	10,255
延期幹船塢和特別勘測費用攤銷	9,056	10,433	13,486
假定定期租船攤銷	192	(424)	198
套期保值有效性從現金流套期保值中剔除的部分的攤銷	—	—	1,286
基於權益的支付方式	3,655	7,414	7,089
增加短期投資	—	—	(1,296)
出售股權證券的收益	—	(60,161)	—
衍生工具(收益)/虧損，淨額	1,759	1,246	(2,698)
(收益)/出售船隻損失，淨額	79,120	(45,894)	(126,336)
持有待售船隻的損失	7,665	—	—
船舶減值損失	31,577	—	1,691
權益法投資收益	(16,195)	(12,859)	(2,296)
經營性資產和負債變動情況：
應收賬款	3,852	(12,828)	(6,150)
關聯方應繳款項	5,953	3,549	(3,838)
盤存	91	(9,917)	(6,674)
應收保險理賠	(1,504)	(4,102)	(4,209)
提前還款和其他	(853)	3,133	(361)
應付帳款	1,367	9,639	(710)
因關聯方的原因	(41)	1,261	638
應計負債	3,619	11,892	21,903
未賺取收入	1,950	11,347	(2,267)
其他流動負債	284	(599)	1,039
權益法被投資人的股息	16,653	6,370	1,114
幹船塢	(15,481)	(18,882)	(38,330)
應計租船收入	21,250	(11,303)	(2,631)
經營活動提供的淨現金	274,284	466,494	581,593
投資活動產生的現金流：
權益法投資的資本回報	32,996	8,820	14
獲得短期投資的付款	—	—	(178,718)
短期投資結算	—	—	60,000
債務證券資本贖回	—	8,183	—
保險理賠所得收益	2,228	1,035	2,769
出售股權證券所得收益	—	63,963	—
船舶購置和船舶成本預付款/附加費	(101,917)	(992,093)	(61,895)
出售船隻所得款項，淨額	30,296	122,636	220,318
(用於)投資活動提供的現金淨額	(36,397)	(787,456)	42,488
融資活動的現金流：
長期債務和融資租賃收益	285,903	1,225,397	1,014,284
償還長期債務和融資租賃	(451,038)	(655,400)	(984,313)
支付融資成本	(7,478)	(16,140)	(20,129)
交換終止	(2,095)	—	—
優先股的報廢	(1,684)	—	—
普通股回購	—	—	(60,095)
已支付的股息	(65,470)	(71,263)	(119,548)
在子公司發行普通股所得款項	—	—	3,750
融資活動提供/(用於)的現金淨額	(241,862)	482,594	(166,051)
現金、現金等價物和限制性現金淨增加/(減少)	(3,975)	161,632	458,030
年初現金、現金等價物和限制性現金	195,871	191,896	353,528
年終現金、現金等價物和限制性現金	$191,896	$353,528	$811,558
補充現金信息：
年內支付利息的現金，扣除資本化利息	$63,725	$71,813	$100,699
非現金投融資活動：
再投資於公司普通股的股息	$13,783	$12,655	$30,231

附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-9

Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

1.演示文稿的基礎和一般信息：

隨附的綜合財務報表包括Costaare Inc.(“Costaare”)及其全資和控股子公司 (統稱為“本公司”)的賬目。Costaare是根據馬紹爾羣島共和國的法律成立的。

二零一零年十一月四日，Costaare根據經修訂的1933年美國證券法(“證券法”)在美國完成首次公開發售(“首次公開發售”)。於截至2022年12月31日止年度內，本公司向Costaare Shipping Services Ltd.(“Costaare Services”)發行598,400股股份(附註3)。2016年7月6日，公司實施股息再投資計劃(《計劃》) (附註16)。截至2022年12月31日，根據該計劃，公司已向其普通股股東發行了19,068,198股股票。截至2022年12月31日，總流通股股本為122,301,711股普通股。截至2022年12月31日，康斯坦塔科普洛斯家族成員直接或間接擁有總計約60.8%的已發行普通股。

於2022年12月31日，本公司透過全資附屬公司擁有及/或營運一支由69艘集裝箱船組成的船隊，總載重量約為525,821個標準貨櫃單位(“TEU”)，以及45艘幹散貨船，總載重量噸位(“DWT”)約為2,436,134噸。截至2021年12月31日，本公司透過全資附屬公司擁有及/或營運一支由72艘集裝箱船及43艘幹散貨船組成的船隊，總載重量約543,645 TEU及幹散貨船43艘，總載重量約2,320,750噸。該公司通過將其集裝箱船出租給一些世界領先的班輪運營商提供全球海洋運輸服務，並自2021年6月14日起將其幹散貨船出租給不同的承租人(附註3(D))。於截至2022年12月31日止年度，一個新的幹散貨船營運平臺已成立，並以Costaare Bulkers Inc.(“CBI”)的名義營運，該公司是在馬紹爾羣島共和國成立的Costaare的控股附屬公司(附註15)。CBI是租入和租出幹散貨船，簽訂包租合同、遠期運費協議(FFA)，也可能利用套期保值解決方案。

截至2022年12月31日，Costaare在利比裏亞共和國註冊了150家全資子公司，在馬紹爾羣島共和國註冊了12家，在塞浦路斯共和國註冊了3家。此外，截至2022年12月31日，Costaare擁有一家在馬紹爾羣島共和國註冊的多數股權子公司。

隨着國際集裝箱航運業從新冠肺炎疫情中復甦，定期租船費率從疫情相關的大幅下降中大幅改善直到2022年上半年，這是由於對集裝箱貨物的需求增加，以及疫情導致全球供應鏈效率低下。然而，自2022年6月底以來，集裝箱船(各種尺寸)的定期租賃費平均大幅下降了75%，主要是由於集裝箱化貨物運輸增長放緩、通貨膨脹和供應鏈正常化。

同樣，由於大宗商品需求的增加，幹散貨部門的經濟環境在2021年和2022年上半年有所改善。俄羅斯和烏克蘭之間持續的地緣政治衝突對黑海地區幹散貨的出口產生了負面影響，導致進口國將進口需求轉向世界其他地區。從黑海地區以外的地區採購幹散貨商品對幹散貨運輸承租費造成的淨影響很難量化，因為費率取決於多種因素，包括外交努力的影響，例如俄羅斯、烏克蘭、土耳其和聯合國之間關於繼續從黑海地區恢復糧食出口的多邊協議的延續。黑海衝突加上幾個地緣政治因素，如中國在2022年大部分時間裏嚴格的新冠肺炎政策制度，導致2022年第四季度的租金與2022年第三季度相比大幅下降。

F-10

Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

俄羅斯和烏克蘭的衝突也導致了對國際航運業的制裁。例如，我們的船隻可能被要求在俄羅斯進行不受主要制裁的港口停靠，但隨着時間的推移，可能會使我們面臨與俄羅斯經濟的海事部門相關的次要制裁。

本公司將繼續關注新冠肺炎疫情和俄羅斯-烏克蘭衝突的發展及其對集裝箱船和幹散貨市場的潛在直接或間接負面影響，並將在市場情況需要時提供進一步的最新情況。

2. 重要會計政策和最近的會計公告：

(A)合併原則：所附合並財務報表是根據美國公認會計原則(“美國公認會計原則”)編制的。合併財務報表包括Costaare及其全資和控股子公司的賬目。合併後，所有公司間餘額和交易均已沖銷。

Costaare作為控股公司，通過首先評估實體是有投票權的利益實體還是可變利益實體來確定其是否擁有實體的控股權。根據會計準則編纂(“ASC”)810“合併”，有投票權的權益實體是指有風險的股權投資總額足以使該實體能夠獨立融資，並向股權持有人提供吸收虧損的義務、收取剩餘收益的權利以及作出財務和經營決定的權利。Costaare合併其擁有全部或至少多數(一般大於50%)投票權的投票權實體。可變權益實體(VIE)是指ASC 810-10所界定的實體，一般來説，這些實體要麼沒有擁有投票權的股權投資者，要麼股權投資者沒有為該實體提供足夠的財務資源來支持其活動。當一家公司吸收了一家實體的大部分預期虧損，或收到了一家實體的大部分預期剩餘收益，或兩者兼而有之時，就存在VIE的控股權。擁有控股財務權益的公司(稱為主要受益人)需要合併VIE。本公司評估可能包括實體可變權益的所有安排，以確定它是否可能是主要受益人，並將要求在其合併財務報表中包括VIE的資產、負債和運營。截至2021年12月31日和2022年12月31日，不存在此類興趣。

(B)估計的使用：根據美國公認會計原則編制合併財務報表要求管理層作出估計和假設，以影響合併財務報表日期的資產和負債額以及或有資產和負債的披露，以及報告期內收入和支出的報告金額。實際結果可能與這些估計不同。

(C)綜合收益/(虧損)：在綜合損益表中，本公司列報一段時期內因非所有者來源的交易和其他事件及情況而產生的權益(淨資產)變動。它包括一段時期內的所有股本變動，但因股東投資和分配給股東而產生的變動除外。本公司遵循ASC 220“全面收益”的規定，在兩個獨立但連續的報表中列示淨收益項目、其他全面收益項目(“保監處”)和全面收益總額。保監處和淨收入之間的重新分類調整必須在全面收益表上單獨列報。

(D)外幣換算：公司的本位幣是美元，因為公司的船舶在國際航運市場運營，因此主要以美元進行交易。該公司的賬簿是以美元保存的。年內涉及其他貨幣的交易按交易時的有效匯率折算成美元。在資產負債表日期，以其他貨幣計價的貨幣資產和負債按年終匯率折算為美元。由此產生的收益或損失在所附的綜合經營報表中單獨反映。

F-11

Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

(E)現金、現金等價物和限制性現金：本公司將流動性高的投資，如原始到期日為3個月或以下的定期存款和存單視為現金等價物。現金還包括其他類型的賬户，這些賬户具有活期存款的一般特徵，客户可以隨時存入額外的資金，也可以在不事先通知或罰款的情況下隨時有效地提取資金。

限制性現金包括根據公司的某些貸款協議在任何時候都必須保持的最低現金存款。受限現金還包括銀行存款和公司借款安排要求的所謂“留存賬户”中的存款，用於為即將到期的貸款分期付款提供資金。這筆資金只能用於償還貸款。下表列出了現金、現金等價物和限制性現金的對賬情況：

	截至2013年12月31日止年度，
	2020	2021	2022
現金、現金等價物和限制性現金的對賬
現金和現金等價物	$143,922	$276,002	$718,049
受限現金--流動部分	4,998	8,856	9,768
受限現金--非流動部分	42,976	68,670	83,741
現金總額、現金等價物和限制性現金	$191,896	$353,528	$811,558

(F)應收賬款淨額：在每個資產負債表日顯示為應收賬款的金額，主要包括租船承租人的應收賬款，扣除任何可疑賬款準備金和這些應收賬款的應計利息(如有)。ASC 842項下的經營租賃應收賬款不在ASC 326的範圍內。ASC 842要求出租人評估所有租賃付款的可收集性。如果(無論是在租賃開始時或在租賃開始日期之後)不可能收取所有經營租賃付款，加上滿足剩餘價值擔保所需的任何金額，租賃收入將被限制為收取的現金或按直線或另一系統基礎反映的租賃收入中的較小者，以及當可變租金成為應計時。截至2021年12月31日和2022年12月31日，為可疑賬户設立的撥備為零。

(G)庫存：庫存包括燃料庫、潤滑劑和備件，以成本和可變現淨值中的較低者一致列報。成本是由先進先出的方法決定的。

(H)應收保險索賠：本公司記錄因固定資產損壞而發生的保險損失和保險船員醫療費的保險索賠。保險索賠賠償是在公司固定資產遭受保險損害或發生船員醫療費用時記錄的，扣除任何可扣除金額後，根據相關保險單很可能獲得賠償，索賠不受訴訟約束。本公司通過評估交易對手的信譽對“ASC 326金融工具--信貸損失”的撥備進行了評估，得出的結論是，本公司的財務報表中沒有重大影響。

(I)船舶，淨額：船舶按成本列報，包括合同價格和購置時發生的任何物質費用(建造期間發生的初步維修、改善和交付費用、利息和現場監督費用)。隨後用於改裝和重大改進的支出在顯著延長船舶壽命、增加盈利能力或提高船舶效率或安全性時也會計入資本；否則，這些金額將計入所發生的費用。

本公司每艘船舶的成本自購買之日起在船舶剩餘的預計經濟使用年限內以直線方式折舊，考慮了等於船舶輕量化噸位和估計報廢率乘積的估計剩餘價值。

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合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

管理層估計，自船廠首次交付之日起，公司集裝箱和幹散貨船的使用年限分別為30年和25年，用於計算船舶殘值的估計廢品率為集裝箱和幹散貨船每輕噸0.300美元。二手集裝箱船和幹散貨船從購買之日起計提折舊，直至其剩餘預計使用年限。

如果分配給本公司船隻的預計經濟壽命因不可預見的事件而被證明過長，如市場疲軟時間延長、本公司客户廣泛實施船齡限制、新法規或其他未來事件，則任何受影響船隻的剩餘估計使用壽命將相應調整。

(J)收購二手船舶時所承擔的定期租船：公司按參照市場數據確定的公允價值記錄與購置船舶有關的已查明資產或負債。本公司對從不受共同控制的實體收購船舶時所承擔的任何定期租船的市場價值所產生的任何資產或負債進行估值。這項政策不適用於從受共同控制的實體獲得的船舶。在船舶交付之日作為定期租船的資產或負債記錄的金額是根據定期租船的當前公平市場價值與定期租船項下未來合同現金流的淨現值之間的差額計算的。當所假設的定期租船合同現金流的現值大於其當前公允價值時，差額計入應計租船收入。當出現相反情況時，任何差額，以船舶的公允價值為上限，在免租的基礎上，都被記錄為未賺取收入。這類資產和負債分別攤銷為所假定的定期租賃期內收入的減少或增加。

(K)長期資產減值：當事件或情況變化顯示船隻的賬面金額可能無法收回時，本公司審查其船隻的減值情況。公司考慮船舶買賣、業務計劃和整體市場狀況等信息，以確定是否存在減值。

作為確認減值指標和減值分析第一步的一部分，公司根據定期租賃費、船舶運營費用、船舶資本支出、船舶剩餘價值、船隊利用率和每艘船舶的預計剩餘使用年限等假設，計算每艘船舶未來未貼現淨運營現金流的估計數。

集裝箱船：未來未貼現的經營現金流淨額被確定為(X)(I)固定船隊天數的現有定期租船的租船收入和(Ii)非固定船隊天數的估計每日定期租船費 (基於消除異常值後的最近十年曆史平均費率，不對任何增長率進行調整)在船舶剩餘估計壽命內，假設估計船隊使用率，減去(Y)(I)船舶營運開支的預期流出，假設五年內開支預期增加2.5%，(Ii)計劃的幹船塢及特別檢驗開支及 (Iii)管理費開支。集裝箱船舶的租船費率是週期性的，根據公司無法控制的因素，可能會有很大的波動。因此，本公司認為，剔除異常值後，最近十年的歷史平均值是對本公司船舶剩餘使用年限的預期未來租賃費的合理估計。本公司將離羣值定義為由獨立的第三方海事研究服務提供商提供的指標值。考慮到利率在過去十年的波峯和波谷之間的差異，本公司認為，在剔除異常值後，最近十年的歷史平均利率在確定長期預測的利率時提供了一個公平的估計。根據集裝箱船的折舊政策，減值測試中使用的殘值估計為每輕噸0.300美元。

幹散貨船：未來未貼現的經營現金流淨額被確定為(X)(I)固定船隊天數的現有定期租船的租船收入與(Ii)非固定天數的估計每日定期租船費率之和 (使用最新的一年曆史定期租船費率的最新十年平均值

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合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

對於每艘船剩餘估計使用年限內的每種幹散貨船(扣除佣金)，假設估計船隊使用率，減去(Y) (1)減去(Y) (I)根據管理層的估計，在五年期間預計費用增加2.5%的情況下，(Ii)計劃幹船塢和特別檢驗支出以及(Iii)管理費支出。幹散貨船的租費率是週期性的，根據公司無法控制的因素，可能會有很大的波動。因此，本公司認為每種幹散貨船的最新十年曆史平均一年定期租船費率是對其幹散貨船剩餘使用年限的預期未來租船費率的合理估計。本公司認為，每種類型幹散貨船的最新十年曆史一年定期租船費率的平均值在確定長期預測費率時提供了一個公平的估計。根據幹散貨船的折舊政策，減值測試中使用的殘值估計為每輕噸0.300美元。

用來估計未來未貼現淨營業現金流的假設是基於歷史趨勢和未來預期。如果未來未貼現的淨營運現金流大於船舶的賬面價值，則該船舶沒有減值跡象。如果該等未來未貼現的營運現金流淨額少於船隻的賬面價值，包括未攤銷的幹船塢成本(附註2(M))，本公司將繼續對該船隻進行減值分析的步驟2。

在減值分析的第二步中，本公司根據管理層估計和假設、利用現有市場數據並考慮第三方估值，確定未通過減值分析第一步的船舶的公允價值。因此，本公司已將船舶的公允價值歸類為公允價值等級中的第二級。未能通過減值分析第一步的船舶的賬面價值與減值分析第二步計算的公允價值之間的差額在本公司的賬目中確認為減值損失。

審核與本公司船舶於2022年12月31日的估計可收回金額有關的賬面金額後，減值虧損為1,691美元。截至2020年12月31日和2021年12月31日，公司得出結論，應分別計入31,577美元和零減值損失。

(L)被歸類為持有待售的長期資產：本公司根據ASC360、物業、廠房和設備將長期資產和處置組歸類為待售資產，條件是： (I)有權批准該行動的管理層承諾出售該資產的計劃；(Ii)該資產可在其現有狀況下立即出售，但僅受該等資產出售的慣常條款的限制；(3)是否已啟動尋找買方的積極方案和完成出售資產計劃所需的其他行動；(4)如果資產有可能出售，預計資產轉讓有資格在一年內確認為已完成出售；(V)該資產正積極以相對於其當前公允價值合理的價格進行銷售，以及(Vi)完成該計劃所需的行動表明不太可能對該計劃作出重大改變或該計劃將被撤回。歸類為持有待售的長期資產按其賬面值或公允價值減去出售成本中較低者計量。根據ASC 360-10-35，長期資產(處置組)的公允價值減去出售成本應在其仍被歸類為持有待售的每個報告期進行評估。長壽資產的公允價值減去出售成本(增加或減少)的後續變動將報告為對其賬面金額的調整，但調整後的賬面金額不應超過長壽資產最初被歸類為持有待售時的賬面金額。這些長期資產一旦符合被歸類為持有待售的標準，就不會折舊，並被歸類為綜合資產負債表上的流動資產。截至2022年、2021年和2021年12月31日，分別有兩艘集裝箱船和四艘集裝箱船被歸類為持有待售。

(M)特別調查和幹船塢成本的核算：公司遵循特別調查和幹船塢成本的遞延核算方法，即所發生的實際成本被遞延，並以直線方式在下一次調查截止日期之前的一段時間內攤銷。遞延成本僅限於在船場發生的實際成本和幹船塢或特別調查中使用的部件。如果在預定日期之前進行調查，則立即註銷剩餘的未攤銷餘額。已出售船舶的未攤銷餘額被註銷並計入由此產生的收益的計算中

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2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

或者船舶出售期間的損失。此外，歸類為待售資產且截至分類之日不可收回的未攤銷幹船塢和特別調查餘額立即在綜合業務表中註銷。

(N)融資成本：與新貸款或現有貸款再融資有關的成本，包括為獲得新貸款或為現有貸款再融資而向貸款人支付或必須代表貸款人向第三方支付的費用，記為遞延費用。遞延融資成本是從相應的負債中扣除的。這些費用採用實際利息法遞延並攤銷至相關債務的存續期內的利息和融資成本。與償還或再融資有關的、符合債務清償標準的貸款的未攤銷費用，在償還或再融資期間支出。

(O)信用風險集中：可能使公司承受重大信用風險的金融工具主要包括現金和現金等價物、應收賬款、淨額(包括流動資產和非流動資產)、權益法投資和衍生合約(利率掉期、利率上限、交叉貨幣利率掉期、外幣合約、FFA和燃料庫掉期協議)。該公司將現金和現金等價物(主要由存款組成)存放在成熟的金融機構。本公司對這些金融機構的相對信用狀況進行定期評估。如果衍生工具的交易對手不履行義務，本公司將面臨信用風險；然而，本公司通過在信用評級較高的交易對手之間進行多元化來限制其風險敞口。該公司通過對客户和被投資人的財務狀況進行持續的信用評估並提前收取租約來限制其應收賬款的信用風險，因此通常不需要為其應收賬款提供抵押品。

(P)收入和費用會計：收入主要來自定期包機協議。定期租船協議包含租賃，因為它們符合ASC 842中的租賃標準。所有協議均包含一個最短的不可撤銷期限和一個由承租人選擇的延期期限。每個租賃期在該租約開始時評估。根據定期租船協議，承租人按日支付使用船舶的租金，並向船東補償貨艙清理費用、在限制區域航行的額外保險費以及承租人造成的損害。此外，承租人向第三方支付港口和運河費用，以及在定期租船協議期限內消耗的燃料費。此類費用被認為是承租人的直接費用，因為它們是由承租人直接支付的，除非它們被支付到船東的賬户上，在這種情況下，它們包括在航程費用中。此外，船東還向承租人和經紀人支付每日租金的佣金，這是直接成本，並記錄在航程費用中。根據定期租船協議，船東提供與船舶運營和維護有關的服務，包括船員、備件和維修，這些服務在運營費用中確認。定期租船收入在提供服務時在租船期間確認，當它們成為固定和可確定的時候。規定不同年費率的定期租賃協議的收入計入營業租賃，因此在提供服務時，在此類協議的不可取消租賃期內以直線方式確認。變動租賃付款所產生的收入在變動租賃付款所依據的事實和情況發生變化時確認。未賺取收入包括在資產負債表日之前收到的、尚未滿足確認為收入的所有標準的現金，包括規定不同年費率的包機協議產生的任何未賺取收入，這些收入是按直線核算的。作為出租人的公司選擇不將協議中的對價分配給單獨的租賃和非租賃組成部分 (船舶的運營和維護)，因為它們轉讓給作為承租人的承租人的時間和方式是相同的，租賃組成部分如果分開核算，將被歸類為經營租賃。此外，租賃部分被認為是主要部分，因為公司評估更多的價值歸屬於船舶租賃，而不是定期租賃合同下提供的服務。

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合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

2020年、2021年和2022年主要租船人分別佔收入的10%或更多(佔總收入的百分比)的收入如下：

	2020	2021	2022
A	21%	16%	13%
B	20%	20%	18%
C	11%	12%	7%
D	29%	12%	8%
E	10%	9%	7%
總計	91%	69%	53%

(Q)衍生金融工具：本公司與交易對手訂立利率互換合約、交叉貨幣互換協議及利率上限協議，以管理與特定借款有關的利率波動及外幣風險。利率，根據這些掉期協議支付或收到的差額被確認為與對衝債務相關的利息支出的一部分。所有衍生工具均按其公允價值在綜合財務報表中確認。於衍生工具合約生效之日，本公司將衍生工具指定為一項預期交易所需支付的現金流量變動的會計對衝(“現金流量”對衝)。經認可、指定及作為現金流量對衝工具的衍生工具的公允價值變動計入綜合全面收益表，直至盈利受到預測交易或現金流量變動的影響，然後在盈利中列報。非指定衍生工具的公允價值變動及指定衍生工具的無效部分在該等公允價值變動期間的收益中列報。提前終止非指定衍生工具的已實現收益或虧損也歸類於相應衍生工具終止期間的收益。本公司可於非指定對衝開始後將其重新指定為對衝，但隨後將在評估現金流量對衝的有效性時考慮其重新指定時的非零價值。

當預期利率上限在對衝某些期限的浮動利率貸款方面非常有效時，利率上限被計入現金流對衝。利率上限的公允價值變動在累計其他綜合收益中列報。被排除在有效性評估之外的組成部分的初始值在收益中確認，方法是在套期保值工具的有效期內採用系統和合理的方法。不計入套期保值有效性評估的任何金額均列於同一損益表項目中，即利息和融資成本，其中列示了被套期保值項目的收益影響。

本公司正式記錄套期保值工具和套期保值項目之間的所有關係，以及進行各種套期保值交易的風險管理目標和戰略。

這一過程包括將所有被指定為現金流對衝的衍生品與特定的預測交易或現金流的可變性聯繫起來。

本公司亦於對衝開始時及持續進行正式評估，以確定在對衝交易中使用的衍生工具在抵銷對衝項目現金流變動方面是否非常有效。如衍生對衝工具的公允價值變動與對衝項目的公允價值相對變動的80%至125%以內，則本公司認為對衝是非常有效的。當確定某一衍生工具作為對衝工具不是高度有效的，或該衍生工具已不再是一種有效的對衝工具時，根據ASC 815“衍生工具和對衝”，本公司將終止預期的對衝會計。

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2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

此外，本公司訂立遠期貨倉協議，以在乾散貨運衍生工具市場建立市場地位，並對衝其在實貨乾散貨運市場的風險敞口，以及訂立燃油掉期協議，以對衝其對燃油價格的風險敞口。根據這些工具支付或收到的差額在收益中確認為衍生工具損益的一部分。該公司並未將這些遠期外匯協議和燃油互換協議指定為對衝會計工具。

此外，本公司訂立遠期匯率合約，以管理其在某些外幣負債上的貨幣兑換風險。公司並未將這些遠期匯率合約指定為對衝會計工具。

(R)每股收益：每股基本收益的計算方法為：將普通股股東應佔淨收益除以本年度已發行普通股的加權平均股數。稀釋每股收益反映瞭如果行使證券或其他發行普通股的合同可能發生的稀釋。在截至2022年12月31日的三年期間，公司沒有未償還的攤薄證券。普通股股東應佔每股收益按與優先股股東有關的期間應計股息的合同金額和截至2020年12月31日止年度確認的優先股註銷收益調整(附註17)。

(S)公允價值計量：本公司遵循ASC820《公允價值計量與披露》的規定，對公允價值的計量進行了界定和指導。該標準定義了衡量的層次，並指出，在可能的情況下，公允價值是在市場參與者之間有序交易中出售資產或轉移負債所收到的價格。公允價值層次結構賦予活躍市場報價的最高優先級(級別1)和不可觀察數據(例如報告實體自身數據)的最低優先級(級別3)。根據該準則，公允價值計量按公允價值層次中的級別單獨披露。當財務報表中的資產或負債將按公允價值計量，但不要求在其他會計原則要求之外額外使用公允價值時，ASC 820適用(附註20和22)。

(T)分部報告：本公司確定，目前其業務分為三個可報告的分部：(1)集裝箱船分部，通過租用集裝箱船提供全球海運服務；(2)幹散貨船分部，通過租用幹散貨船提供幹散貨商品運輸服務；(3)運營平臺，出租幹散貨船，簽訂租入/租出幹散貨船和FFA合同，並可能利用套期保值解決方案。適用於可報告分部的會計政策與編制公司綜合財務報表時使用的會計政策相同。

(U)共同控制下的交易的會計處理：共同控制下的交易是指在交易前後，由最終母公司或控股股東共同控制的實體或企業之間的任何淨資產轉移或股權交換。共同控制權交易可能具有類似於企業合併的特徵，但不符合作為企業合併入賬的要求，因為從最終母公司或控股股東的角度來看，對被收購方的控制權沒有發生變化。由於普通控制權交易不會導致最終母公司或控股股東層面的控制權變更，本公司不按公允價值計入該變動。相反，普通控制交易按轉移的淨資產或股權的賬面價值入賬。

(V)非控股權益：本公司基於對有關贖回非控股權益的法律規定的審查，對其股權企業的非控股權益進行分類。這些條款體現在合資企業的運營協議中。本公司的股權項目受經營協議條款的約束，該條款要求本公司在發生某些不完全在本公司控制範圍內的特定觸發事件時購買非控股股權持有人的權益，這些股權被歸類為臨時股權中的可贖回非控股股權。可贖回的非控股權益最初按發行日的公允價值入賬。這種公允價值是使用各種公認的估值方法來確定的，包括收益法、市場法、成本法以及以下一種或多種方法的組合

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(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

這些方法。在交易結束日期後，可贖回非控股權益的記錄價值在每個報告期結束時進行調整，以(A)歸因於非控股權益的綜合收益(虧損)，其計算方法為非控股權益百分比乘以報告期間股權合資企業的綜合收益(虧損)，(B)報告期內支付給非控股權益持有人的股息，以及(C)任何其他增加或減少本公司在股權合資企業的所有權權益的交易。因此公司保留其控股權。

如果本公司在報告期末確定可能會發生需要贖回可贖回非控制性權益(當前可贖回非控制性權益)的事件，則本公司將記錄金額調整為其在報告日期的最高贖回金額。如果本公司確定不可能發生需要贖回可贖回非控股權益的事件(即，該事件的日期尚未確定或該事件不一定會發生)，則該可贖回非控股權益目前不被視為可贖回，且無需進行進一步調整。

(W)權益法投資：根據ASC 323的定義，公司對運營和財務政策有重大影響的實體的普通股投資採用權益法入賬。根據此方法，對該等實體的投資最初按成本入賬，並於收購日期後調整以確認本公司應佔被投資方的收益或虧損，並在事實和情況表明公允價值低於成本基礎的下降並非暫時的情況下就減值進行調整。調整的數額計入淨收益/(虧損)的確定。從被投資方獲得的股息減少了投資的賬面金額。當本公司在被投資對象中的虧損份額等於或超過其在被投資對象中的權益時，本公司不會確認進一步的損失，除非本公司已代表被投資對象承擔債務或支付款項。

(X)使用權--融資租賃：財務會計準則委員會(“FASB”)ASC-842從租賃開始時承租人的角度將租賃分類為融資租賃或經營租賃。對一項安排是否為(或包含)融資租賃的確定，是基於該安排在開始之日的實質內容，並按照ASC第842-10-25-2號文件規定的標準進行評估。如果不符合ASC 842-10-25-2中的任何標準，租賃將作為經營性租賃入賬。

此外，由於選擇應用一攬子實踐權宜之計，於2019年1月1日，由於租賃分類在過渡期間沒有重新評估，本公司在ASC 840項下的資本租賃成為ASC 842項下的融資租賃。因此，本公司作為承租人，於該日初步確認融資租賃使用權資產和租賃負債，按ASC 840項下資本租賃資產和資本租賃義務的賬面價值計量。2019年1月1日後，本公司作為承租人，按照ASC 840進行費用確認，除非修改租賃且修改後的租賃不作為單獨的合同入賬，或本公司以其他方式需要根據ASC 842重新計量其租賃負債。於2019年1月1日，本公司繼續確認與其失敗的出售和回租交易有關的遞延收益或虧損，以前被描述為預付或未賺取的租金收入。但將這類金額重新歸類為使用權資產，並將攤銷期限從租賃期限改為按使用權資產的攤銷比例進行攤銷。

融資租賃作為融資使用權資產的取得和承租人產生的債務入賬。在融資租賃開始之日，承租人最初使用在租賃期限內支付的租賃付款開始時確定的貼現率，按現值計量租賃負債。隨後，租賃負債增加了租賃負債的利息，減去了期內的租賃付款。租賃負債的利息在租賃期內的每個期間被確定為在考慮到重估要求後對負債的剩餘餘額產生恆定定期貼現率的金額。

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合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

承租人最初按成本計量融資使用權資產，包括租賃負債的初始計量金額；在生效日期或之前向出租人支付的任何租賃付款減去收到的任何租賃獎勵；以及承租人產生的任何初始直接成本。隨後，融資使用權資產按成本減去任何累計攤銷和任何累計減值損失計量，並考慮到重估要求。承租人應當以直線方式攤銷融資使用權資產(除非另一個系統基礎更好地反映了承租人預期使用融資使用權資產的未來經濟效益的模式)，從融資使用權資產的使用年限結束或租賃期限結束之日起至較早的日期。但是，如果租賃將標的資產的所有權轉讓給承租人，或者承租人合理確定行使購買標的資產的選擇權，承租人應當將使用權資產攤銷至標的資產的使用年限結束。

對於出售和回租交易，如果轉讓不是根據ASC 842-40-25-1至25-3進行的銷售，公司作為賣方-承租人-不會取消對轉讓資產的確認，並將交易視為融資。出售日賬面價值超過公平市價將表明，資產賬面價值的可回收性應根據ASC 360準則進行評估。

(Y)對股權和債務證券的投資：ASC 825“金融工具”要求股權證券(包括其他所有權權益，如合夥企業、非法人合資企業和有限責任公司，但不包括根據權益法入賬的、導致被投資方合併和某些其他投資的證券)按公允價值計量，並通過淨收益確認公允價值的變化。然而，對於不容易確定公允價值且不符合ASC/820中使用每股資產淨值(或其等價物)來估計公允價值的實際權宜之計的股權投資，實體可以選擇按成本減去任何減值來計量這些投資。本公司初步按成本確認該等權益證券。隨後，被投資方分配給本公司的任何股息在收到時確認為收入，但僅限於其代表被投資方自本公司首次確認投資以來的累計淨收益。累計淨收益僅在作為股息分配給投資者的情況下才被公司確認為收入。收到的任何股息超過淨累計收益，將被確認為投資賬面金額的減少。管理層在每個報告日期評估股權證券的非臨時性減值。如果投資於成本法權益證券的公允價值低於其賬面價值，則被視為減值，在這種情況下，本公司在收益中確認的減值虧損等於其賬面價值與公允價值之間的差額。考慮因素包括被投資人的盈利表現或業務前景顯著惡化、被投資人的監管、經濟或技術環境發生重大不利變化、被投資人經營所處的一般市場狀況發生重大不利變化、以及對被投資人持續經營的能力產生重大擔憂的因素。

持有至到期的債務證券最初按成本確認，隨後按攤銷成本減去預期信貸損失計量。攤銷成本是根據溢價的攤銷和到期折扣的增加進行調整的。管理層在每個報告日期評估持有至到期的債務證券的預期信貸損失。

本公司評估了“ASC 326金融工具-信貸損失”的撥備，並使用違約概率和給定違約參數的損失計算了估計的信貸損失撥備(附註5)。於截至2021年12月31日止年度內，本公司贖回/出售其全部債務及股權證券投資，因此截至年終日並無未償還款項。

(Z)基於股票的薪酬：公司根據ASC 505-50《向非僱員支付基於股權的薪酬》中的指導，對授予Costaare Shipping Services Ltd.(附註3和16(A))的基於股票的薪酬進行核算。以股票為基礎的付款獎勵的公允價值在合併業務報表的一般項目和行政費用相關各方中確認。

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合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

(Aa)持續經營：本公司通過應用ASC 205-40的規定，評估是否存在對其持續經營能力的重大懷疑。更詳細地説，本公司評估是否有條件或事件使人對本公司在財務報表發佈之日起一年內繼續經營下去的能力產生重大懷疑。作為評估的一部分，本公司沒有發現任何對實體作為持續經營企業的持續經營能力產生重大懷疑的情況。因此，本公司在編制綜合財務報表時繼續採用持續經營基礎。

(Ab)庫存股：庫存股是指發行實體回購、減少公開市場流通股數量的股票。股票回購時，可以取消或持有以備重新發行。如果不註銷，這類股份被稱為庫藏股。收購股份的成本顯示為從股東權益中扣除。實體金庫持有的這類股票的股息不應反映為收入，也不應顯示為股本減少。庫藏股按成本法或推定報廢法入賬，視乎購入股份是為重新發行或報廢而定。當申報實體的管理層尚未就重新收購的股份是否將退役、無限期持有或重新發行作出決定時，也會使用成本法。本公司選擇按成本法回購其普通股。根據這種方法，庫存股賬户計入重新獲得的股份的總成本。

(Ac)短期投資：短期投資包括購買時到期日超過三個月的美國國庫券，按攤銷成本列報，接近公允價值。

(Ad)長期資產-融資安排：在實施ASC 606與客户的合同收入後，銷售和回租交易，包括公司作為賣方和承租人回購資產的義務，不會計入資產作為出售的轉讓，因為該交易被公司歸類為融資，因為它實際上保持了對標的資產的控制。因此，本公司不會取消確認轉讓的資產，將作為融資安排收到的任何金額入賬，並確認收到的對價金額與應支付的對價金額之間的差額作為利息。(I)與營運中船舶有關的融資安排項下產生的利息成本在綜合經營報表中記入利息及財務成本，及(Ii)與建造中船舶有關的融資安排項下的利息成本計入船舶及墊款，淨額計入綜合資產負債表。

新會計公告

2020年3月，FASB發佈了ASU 2020-04，參考匯率改革(主題848)：促進參考匯率改革對財務報告的影響，其中為將GAAP應用於合同、對衝關係和受參考匯率改革影響的其他交易提供了可選的權宜之計和例外。ASU 2020-04適用於參考倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)或因參考利率改革而預計將終止的其他參考利率的合約。2021年1月，FASB發佈了ASU 2021-01，參考匯率改革(主題848)。本更新中的修訂澄清了主題848中針對合同修改和對衝會計的某些可選權宜之計和例外適用於使用利率進行保證金、貼現或合同價格對齊的衍生工具，該利率因參考匯率改革而被修改。本更新中對主題848中的權宜之計和例外的修訂將捕獲範圍澄清的增量後果，並針對受貼現過渡影響的衍生工具定製現有指導。本更新中的修訂適用於選擇應用主題848中的可選指南的所有實體。ASU 2020-04和ASU 2021-10可以從2020年3月12日到2022年12月31日採用。

2022年12月，FASB發佈了ASU 2022-06號，推遲了參考匯率改革的日落日期(主題848)。主題848提供了可選的權宜之計和例外適用於受參考匯率(例如，倫敦銀行間同業拆借利率)改革影響的交易，如果在有限的一段時間內符合某些標準，以減輕參考匯率改革對財務報告的會計(或確認)影響的潛在負擔。亞利桑那州立大學將主題848的日落日期從2022年12月31日推遲到2024年12月31日。ASU是

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合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

自2022年12月21日起至2024年12月31日止。本公司將繼續評估由於參考匯率改革而發生的交易或合同修改，並決定是否應用可選指導。截至2022年12月31日，公司尚未選擇標準中提供的任何可選權宜之計。

3.與關聯方的交易：

(A)Costaare Shipping Company S.A.(“Costaare Shipping”)和Costaare Shipping Services Ltd.(“Costaare Services”)：Costaare Shipping是一家由公司董事長兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos先生全資擁有的船舶管理公司。根據2015年11月2日的框架協議(經修訂，並於2020年1月17日重述)，Costaare Shipping向公司提供商業、技術及其他管理服務，使Costaare Shipping得以保留來自保險公司的某些相關賠付，並於2021年6月28日進一步修訂及重述，以使Costaare Shipping除提供集裝箱船(“框架協議”)外，還可提供與其他類型船舶(包括幹散貨船)有關的服務。以及與相關船舶擁有子公司簽訂單獨的船舶管理協議。Costaare Services是一家由公司董事長兼首席執行官及其家族成員控制的公司，根據2015年11月2日修訂並於2021年6月28日重述的服務協議(“服務協議”)，為公司擁有船舶的子公司提供租賃、銷售和購買、保險以及某些代理和行政服務。Costaare Shipping和Costaare Services不屬於本公司的合併集團。

於二零一五年十一月二十七日，本公司修訂及重述與本公司首次公開招股相關訂立的《登記權協議》，將登記權擴大至已收取或可能收取其普通股股份作為費用補償的Costaare Shipping及Costaare Services。

根據框架協議和服務協議，Costanare航運和Costanare服務收到(I)每艘船每日收費1.020美元和0.510美元，自2022年1月1日起生效(該日之前的每日費用為0.956美元，任何光船租賃的船隻為0.478美元)，按比例計算公司擁有每艘船隻的日曆日和出售船隻之日後三個月的費用，(Ii)840美元的固定費用，自2022年1月1日起生效(在此之前，建造任何新建船舶的固定費用為787美元)，用於監督公司承包的任何新建船舶的建造，(Iii)對公司船隊中每艘船隻賺取的所有毛運費、滯期費、租船租金、壓載獎金或其他收入收取1.25%的費用，以及(Iv)季度費用667美元(截至2022年1月1日；在此之前，季度費用為625美元，外加價值149,600股，Costaare Services可以選擇以實物形式獲得這些股票。第(I)和(Ii)項下的費用和第(Iv)項下的季度費用每年向上調整，以反映歐元兑美元的任何走強和/或不可預見的材料成本增加。

本公司可以終止框架協議及/或服務協議，但須收取終止費用，方法是在隨後的一年期限結束前至少12個月向Costanare Shipping 或Costaare Services(視何者適用)發出書面通知。解約費等於(A)在2025年12月31日之前剩餘的整整年數，乘以(B)在終止之日結束的12個月期間(如果適用)應付給Costaare航運或CoStamare服務的費用總額(不考慮框架協議下的任何費用減少，以反映某些義務已被轉授給次級管理人或次級提供者，視情況而定)；條件是：終止費始終至少是上述12個月期間總費用的兩倍。

2013年，Costaare Shipping與第三方船舶管理人V.Ships希臘有限公司(“V.Ships希臘”)簽訂了一項合作協議(“合作協議”)，根據該協議，兩家公司在V.Ships 希臘下設立了一個船舶管理部門(“部門”)。根據V.Ships希臘公司與相關船舶擁有子公司之間簽訂的單獨管理協議，該單元為公司的某些集裝箱船提供管理服務，收取每日管理費。該單元還提供

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合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

向第三方船東提供船舶管理服務。自2019年4月1日起，本公司終止與Costaare Shipping的協議，根據該協議，Costaare Shipping將其根據合作協議收取的純利(如有)轉撥予本公司，作為退還或減少公司根據框架協議應向Costaare Shipping支付的管理費。合作協議於2020年10月16日終止後，V.Ships希臘公司繼續為公司的船隻(以及根據框架契約收購的船隻和第三方船隻)提供管理服務。截至2022年12月31日，V.Ships希臘為62艘Costaare船舶提供服務，其中14艘分包給V.Ships(Shanghai)Limited提供某些管理服務。

在截至2020年、2020年、2021年和2022年12月31日止年度，Costaare Shipping收取的管理費分別為21,442美元、29,621美元和43,915美元，並在隨附的綜合經營報表中計入與管理費和代理費相關的各方。此外，《框架協議》和《服務協議》(視具體情況而定)規定，在截至2022年12月31日的年度收取(I)13,930美元(截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度分別為9,756美元和5,739美元)，按適用的框架協議和服務協議規定的所有毛收入收取1.25%的費用；(2)2,667美元，包括在隨附的綜合業務報表中的與航運費相關的各方中；(2)2,667美元，包括在所附的綜合業務報表中的與一般和行政費用相關的各方。於截至2022年12月31日止年度(截至2021年及2020年12月31日止年度為2,500美元)及(Iii)7,089美元(截至2021年12月31日及2020年12月31日止年度分別為7,414美元及3,655美元)，包括於隨附的截至2022年12月31日的綜合經營報表內的一般及行政開支相關各方股份的公允價值。此外，根據與V.Ships希臘公司和其他第三方管理人簽訂的管理協議，V.Ships希臘公司和其他第三方管理人每艘船分別獲得75美元和50美元作為週轉資金擔保。截至2021年12月31日，總額為5525美元，其中5075美元包括應收賬款、淨額、非流動賬款和450美元應收賬款，淨額計入所附2021年合併資產負債表。截至2022年12月31日，總額為5625美元，其中5250美元包括應收賬款、淨額、非流動賬款和375美元的應收賬款，淨額計入所附2022年合併資產負債表。

於截至二零二零年、二零二零年、二零二一年及二零二二年十二月三十一日止年度，Costaare Shipping就根據各自管理協議提供的服務向根據框架契據(附註9及10)成立的公司收取合共3,611美元、2,752美元及1,776美元的費用。截至2022年12月31日，Costaare Shipping的到期餘額為3,581美元，已計入隨附的合併資產負債表中的關聯方到期餘額。截至2021年12月31日，應付Costaare Shipping的餘額為743美元，並計入所附綜合資產負債表中的應付關聯方。截至2021年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日，應付Costaare Services的餘額分別為951美元和1,380美元，並計入所附合並資產負債表中欠相關各方的餘額。

(B)上海科士達船舶管理有限公司(以下簡稱“上海科士達”)：上海科士達由本公司董事長兼首席執行官Republic of China控股，是一家在中華人民共和國註冊成立的公司，為某些船東子公司提供管理服務。上海思達並不屬於本公司的合併集團。於2020年10月16日，雙方同意上海科士達終止營運，16公司旗下由上海科士達管理的集裝箱船的船東於該日與V.Ships希臘簽訂船舶管理協議，V.Ships將部分管理服務轉包給V.Ships(Shanghai)Limited。實際移交15艘船舶的管理工作已於2020年12月31日完成。2021年1月8日，剩餘船舶全部由V.Ships(Shanghai) Limited管理。截至2021年12月31日和2022年12月31日，上海科士達沒有到期餘額。

(C)Blue Net Charging GmbH&Co.Kg(“BNC”)及Blue Net Asia Pte.，Ltd.(“BNA”)：於2018年1月1日，Costanare Shipping代表其管理的船隻委任由公司主席兼行政總裁間接擁有50%(br})的公司BNC為其管理的所有集裝箱船(包括本公司擁有的集裝箱船)提供租賃經紀服務。BNC提供獨家包機經紀服務

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Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

為集裝箱船船東提供的服務。根據經修訂的租船經紀服務協議，每個擁有集裝箱船的子公司就每艘船在截至2021年、2021年和2022年12月31日的年度支付9,413歐元的費用，按比例按所有權日曆日計算(包括作為光船租賃協議下的獨立船東)，但就2018年1月1日生效的同一租船合同協議仍然租用的集裝箱船而言，每艘船的費用為1,281歐元。該公司的四艘集裝箱船於2021年3月29日同意就其安排的租船向BNC支付每日0.165美元的經紀佣金。在截至2020年、2020年、2021年和2022年12月31日的年度內，BNC分別向船東公司收取378美元、467美元和431美元，這些費用包括在隨附的綜合經營報表中的與航行費用相關的各方中。BNC還向一個收入分享池提供租賃服務(直至2021年8月31日)，其中包括該公司的一艘集裝箱船。此外，2020年3月31日，Costanare Shipping代表其管理的五艘集裝箱船同意向BNA支付BNA公司，該公司由公司董事長兼首席執行官間接擁有50%的股份，從BNA為這五艘公司集裝箱船安排的租賃中賺取每日總租金的1.25%作為佣金。在截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的年度內，BNA向船東公司收取399美元、866美元和1,057美元，這些費用包括在隨附的綜合運營報表中的與航行費用相關的各方中。

(D)Longshaw Sea Investments S.A.(“Longshaw”)：於2021年6月14日，本公司與本公司主席兼行政總裁Konstantinos Konstantakopoulos先生控制的關聯方實體Longshaw訂立股份購買協議(“SPA”)，收購其於已收購或已同意收購幹散貨船的16家公司的全部股權。本公司於2021年9月9日為收購這16家公司支付的總收購價格為54,491美元，以換取被收購公司的淨資產，總計54,578美元。於截至2021年12月31日止年度內，參與收購的所有幹散貨船Builder、Pegasus、Adenture、Eracle、Peace、Sauvan、Pride、Alliance、Manzanillo、Acuity、Seabird、Aeolian、Comity、Athena、Farmer及Grieta均已交付本公司(總載重量為932,329噸)。本次收購被視為共同控制下的公司之間的交易，收購淨資產的賬面淨值超出協議收購價86美元的部分被記錄為額外實收資本中的出資。

(E)LC Law Stylianou&Associates LLC(“LC Law”)：Lora Stylianou女士，一家塞浦路斯律師事務所的管理合夥人，為本公司全資附屬公司Costaare Participations Plc(附註11.C)董事會的非執行董事總裁，亦為公司的董事會成員及高級職員或其他兩間附屬公司。香港律師會為本公司提供法律服務。在截至2022年12月31日的年度內，LCLAW向我們的子公司收取36，美元，這筆費用包括在隨附的綜合經營報表中的“一般和行政費用相關各方”中。在截至2021年12月31日的年度內，LCLAW向我們的子公司收取的總金額為91美元，其中(I)33美元計入隨附的截至2021年12月31日的年度綜合經營報表中的“一般和行政費用相關各方” (截至2020年12月31日的年度為23美元)和(Ii)58美元計入融資成本(附註11.D)。在2021年12月31日和2022年12月31日，都沒有來自/欠LCLAW的餘額。

(F)其他關聯方交易：於二零一零年十一月三日，本公司與本公司主席兼首席執行官康斯坦蒂諾斯·康斯坦塔科普洛斯先生簽訂了一份限制性契約協議(“原協議”)，根據該協議，Konstantakopoulos先生以董事或本公司高管的身份，在集裝箱船行業的活動受到限制。2021年7月，對原《幹散貨運輸協定》進行了修訂和重述，康斯坦塔科普洛斯先生同意同樣限制他在幹散貨領域的活動。

(G)當地機構：Costaare Bulkers Services GmbH(“Local Agency A”)是根據德意志聯邦共和國法律成立的公司，Costaare Bulkers Services APS(“Local Agency B”)是根據丹麥王國的法律成立的公司，Costaare Bulkers Services Pte。有限公司(“本地代理C”及

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合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

與當地機構A和當地機構B一起，根據新加坡共和國法律成立的公司)由公司董事長兼首席執行官全資擁有。每個地方機構根據服務合同由在CBI中擁有少數股東權益的個人管理(見附註15)。2022年11月14日，CBI與三家地方代理機構簽訂了協議(統稱為“服務協議”)，按成本(包括與提供服務有關的所有費用)提供包機和其他服務，加價目前定為11%。在截至2022年12月31日的年度內，當地機構向CBI收取的代理費總額為2,820美元，包括在隨附的2022年綜合經營報表中的“與管理和代理費相關的各方”中。截至2022年12月31日，地方機構A到期的餘額為257美元，計入隨附的2022年合併資產負債表中的關聯方到期餘額。截至2022年12月31日，應付地方機構B和地方機構C的餘額為952美元，並計入所附2022年綜合資產負債表中的應付相關方。

4. 細分財務信息

該公司有三個可報告的收入部門：(1) 集裝箱船部門，(2)幹散貨船部門船舶和(3)操作平臺部門。可報告的細分市場反映了公司的內部組織，是提供不同服務的戰略性業務。集裝箱船業務包括通過擁有和經營集裝箱船運輸集裝箱化產品。幹散貨業務包括通過擁有和交易幹散貨船運輸幹散貨。根據CBI部門，該公司包租/租出幹散貨船，並簽訂包租合同，FFA，也可能利用套期保值解決方案。

下表列出了截至2021年12月31日和2022年12月31日，以及截至2021年12月31日和2022年12月31日的年度的公司可報告部門的信息。該公司根據淨收入衡量部門業績。分部淨收入中所包括的項目按項目直接或間接歸屬於分部的程度進行分配。對於間接計算分配的項目，其分配的關鍵字是根據每個細分市場對關鍵資源的提取來定義的。其他分部包括因其性質而未分配給本公司任何可報告分部的項目。截至2021年12月31日和2022年12月31日，以及截至2021年12月31日和2022年12月31日的年度，其他部分包括權益法投資的餘額、關聯方到期餘額以及收入和短期投資。關於該公司每個可報告部門的財務信息摘要如下：

	截至2022年12月31日止的年度
	集裝箱船隻細分市場	幹散貨船隻細分市場	CBI	其他	淘汰	總計
航次收入	$797,392	$316,100	$367	$—	$—	$1,113,859
航段間航次收入	—	800	—	—	(800)	—
航程費用	(11,323)	(37,602)	(144)	—	—	(49,069)
跨航段航程費用	—	—	(800)	—	800	—
船舶營運費用	(169,426)	(99,805)	—	—	—	(269,231)
折舊	(126,340)	(39,658)	—	—	—	(165,998)
幹船塢攤銷和特別勘測費用	(11,831)	(1,655)	—	—	—	(13,486)
船舶減值損失	—	(1,691)	—	—	—	(1,691)
出售船隻的收益，淨額	122,884	3,452	—	—	—	126,336
利息收入	3,666	2,290	—	—	—	5,956
利息和融資成本	(101,888)	(20,333)	(12)	—	—	(122,233)
權益法投資收益	—	—	—	2,296	—	2,296
本年度淨收益/(虧損)	$458,494	$97,405	$(3,503)	$2,296	$—	$554,692

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合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

	截至2021年12月31日止的年度
	集裝箱船隻細分市場	幹散貨船隻細分市場	其他	總計
航次收入	$678,292	$115,347	$—	$793,639
船舶營運費用	(151,452)	(28,529)	—	(179,981)
折舊	(125,811)	(11,147)	—	(136,958)
幹船塢攤銷和特別勘測費用	(10,346)	(87)	—	(10,433)
出售船隻的收益，淨額	45,894	—	—	45,894
利息收入	1,587	—	—	1,587
利息和融資成本	(81,887)	(4,160)	—	(86,047)
權益法投資收益	—	—	12,859	12,859
本年度淨收入	$303,490	$56,814	$74,817	$435,121

	截至2022年12月31日
	集裝箱船隻細分市場	幹散貨船隻細分市場	CBI	其他	淘汰	總計
總資產	$3,272,559	$771,027	$101,807	$751,838	$(1,002)	$4,896,229

	截至2021年12月31日
	集裝箱船隻細分市場	幹散貨船隻細分市場	其他	總計
總資產	$3,672,212	$714,957	$19,872	$4,407,041

5. 流動資產：短期投資/非流動資產：持有至到期的債務證券及其他非流動資產：

2014年，ZIM綜合服務公司(“ZIM”)與其債權人達成協議，重組其債務，債權人包括船舶和集裝箱貸款人、船東、造船廠、無擔保貸款人和債券持有人。根據該協議，本公司收到ZIM股份，約佔重組後已發行ZIM股份的1.2%，以及2023年到期的無擔保計息ZIM票據本金總額8,229美元，其中包括根據公司機制按可用現金流攤銷的2023年到期的3.0%系列1票據1,452美元，以及2023年到期的5.0%系列2票據6,777美元(5%的利息，3%按季以現金支付，2%按季累算利息，到期日以遞延現金支付)，以換取ZIM根據其特許協議欠本公司的款項。本公司根據上文討論的協議、有關ZIM及其他條款、到期日及利率相若的類似合約的現有資料，計算從ZIM收到的票據的公允價值，並按公允價值計入有關第1系列票據的676美元、有關第2系列票據的3,567美元及有關參與ZIM的權益 7,802美元。從ZIM收到的債務和股權證券的公允價值合計與ZIM當時應支付的2,888美元賬面淨值之間的差額於2014年註銷。

該公司按季度結算系列1和系列2債券的利息。於截至2021年12月31日止年度內，本公司錄得與清盤有關的458美元，並計入2021年綜合經營報表的“利息收入”內。該公司已將該等債務證券分類為持有至到期的債務證券，因為該公司無意在短期內出售該等證券。在截至2016年12月31日的年度內，公司收到了46美元的系列1票據的資本贖回，使本金減少到1,406美元。此外，2021年3月22日，公司收到了394美元的系列1票據的資本贖回，本金減少到1,012美元，截至該日期。此外，於2021年6月，本公司收到合共7,789美元的系列1和2票據的資本贖回，以及於資本贖回日的未償還餘額6,774美元，扣除累積

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合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

根據《ASC 326金融工具--信貸損失》的規定，截至2020年12月31日計算的569美元的信貸損失準備金已全部結清。由於系列1和系列2票據的全部贖回，公司記錄了1,015美元的收益，這些收益包括在所附的2021年經營報表中的其他淨額中。系列1和系列2的ZIM票據是以攤銷成本計入的。這些金融工具沒有按公允價值經常性計量。本公司評估了與其系列1和系列2票據證券有關的 “ASC 326金融工具-信貸損失”撥備，並計算了截至2021年3月31日的245美元的信貸損失準備金，因此，324美元的收益計入了2021年業務合併報表中的其他淨額。剩餘的證券於2021年6月全部贖回。

2021年1月28日，ZIM根據修訂後的1933年美國證券法完成了在美國的首次公開募股。此後，本公司將其按公允價值通過淨收入持有的ZIM的股權證券歸類，因為本公司沒有能力對ZIM的事項施加重大影響，並且該等證券有現成的公允價值。本公司根據ZIM普通股於每個報告日期在紐約證券交易所(NYSE)的收市價(公允價值等級的第1級投入)，在綜合經營報表中記錄公允價值的後續變動。2021年9月，公司收到了1,833美元的特別股息，這筆股息在隨附的2021年經營報表中單獨反映在股息收入中。在截至2021年12月31日的年度內，公司出售了其持有的1,221,800股ZIM普通股，並記錄了60,161美元的收益。截至2021年12月31日，本公司未持有任何ZIM證券。

截至2022年12月31日，本公司持有五張零息美國國庫券 (以下簡稱票據)，總面值為121,000美元，成本為118,927美元。所有票據在購買時的到期日均超過三個月，並按攤銷成本列報，接近其公允價值。

6. 庫存：

合併資產負債表中的庫存涉及船上的燃料油、潤滑劑和備件。

7. 船舶和預付款，淨額：

合併資產負債表中的金額如下：

	船舶成本	累計折舊	上網本價值
餘額，2021年1月1日	$3,525,967	$(1,075,457)	$2,450,510
折舊	—	(129,406)	(129,406)
船舶購置、預付款和其他船舶的成本	1,467,937	—	1,467,937
船舶銷售、轉讓和其他活動	(306,008)	167,159	(138,849)
平衡，2021年12月31日	$4,687,896	$(1,037,704)	$3,650,192
折舊	—	(162,651)	(162,651)
船舶購置、預付款和其他船舶的成本	249,023	—	249,023
船舶銷售、轉讓和其他活動	(140,817)	71,114	(69,703)
平衡，2022年12月31日	$4,796,102	$(1,129,241)	$3,666,861

於截至2022年12月31日止年度，本公司收購二手集裝箱船Dyros及三艘二手幹散貨船Oracle、Libra及Norma，總載重量為172,717噸。此外，於截至2022年12月31日止年度，本公司預付Jodie Shipping Co.、Kayley Shipping Co.、Plange Shipping Co.及Simone Shipping Co.融資租賃負債(附註12)的未償還餘額，並重新收購2013年建造的8,827 TEU集裝箱船、雅典MSC和MSC Athos以及2014年建造的4,957 TEU集裝箱船、Leondio和Kyparissia。此外，在年內，

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Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

截至2022年12月31日，本公司預付了本尼迪克特海事公司融資安排的未償還餘額(附註11.B.2)，並重新收購了2016年建造的14,424 TEU集裝箱船Triton。

於截至二零二一年十二月三十一日止年度內，本公司(I)收購二手集裝箱船白羊座、Argus、Glen Canyon、Andreusa、諾福克、車裏港、Porto Kagio、Porto Germeno及Gialova，合共TEU吞吐量49,909艘，(Ii)接收新造集裝箱船YM Target及YM Taptop，合共TEU容量25,380艘，及(Iii)接收43艘二手幹散貨船，其中16艘為SPA(附註3(D))、Builder、Pegasus、Adenture、Eracle、和平、冒險Sauvan， Pride，Alliance，Manzanillo，Acuity，Seabird， Aeolian，Comity，Athena，Farmer and Grieta，在截至2021年12月31日的年度內同意收購的總計850,163噸和27艘額外幹散貨船，The Bernis，Verity，Dawn，Discovery，Clara，Serena， Merida，Progress，Miner，Parity，烏拉圭， Resources，Konstantinos，Tybo，Thunder.，Equity，CETUS、庫拉索、羅斯、伯蒙迪、泰坦、獵户座、梅爾奇亞、達蒙、皮蒂亞斯、九頭蛇和鳳凰，總載重噸數為1,388,422。

於截至2021年12月31日止年度內，本公司購買了由York Capital Management Global Advisors LLC及其聯屬公司Sparrow Holdings，L.P.(統稱為“York”)管理及/或提供顧問服務的基金所持有的股權(由51%至75%不等)(附註9及10)於擁有集裝箱船阿克里塔角、泰納羅角、阿爾特米西奧角、科爾蒂亞角及索尼奧角的公司，合計運力為55,050 TEU，減去收購時假設的302,193美元定期貸款(附註11)後的總代價淨額為88,854美元。因此，本公司取得該五艘集裝箱船的控股權，併成為該五艘集裝箱船擁有公司的唯一股東(附註10)。與這些船舶相關的任何有利或不利的租賃條款在收購時被記錄為無形資產或負債(“承擔的定期租船”)。在收購時承擔的合計定期租船負債淨額為589美元，包括流動部分和非流動部分(附註13)。管理層將此次收購列為ASC 805“企業合併”項下的資產收購。

於截至2021年12月31日止年度內，本公司同意收購(I)於2022年第一季交付之2008年建造之4,578TEU二手集裝箱船Dyros及於2022年第一季交付予本公司的兩艘總重量為114,699噸之二手幹散貨船Oracle及Libra。

於截至2021年12月31日止年度，本公司向某船廠訂購多艘新建集裝箱船(約12,690 TEU及約15,000 TEU)。於截至2022年12月31日止年度內，本公司已就上述造船合約因船廠拒絕履行/違約而發出終止通知書，並已根據該等造船合約向有關造船廠送達仲裁通知書。

於截至2020年12月31日止年度內，本公司收購2009年建造的4,258 TEU處女座、2007年建造的2,572 TEU Scorpius及2011年建造的4,178 TEU Neokasto，並從船廠接收12,690 TEU的新造船Ym Triumph、Ym Truth及Ym。在交付後，所有三艘新建造的船隻都開始了為期10年的定期租賃。

2022年2月14日，公司決定安排出售集裝箱船Sealand Washington和Maersk Kalamata；2022年3月30日，公司決定安排出售幹散貨船雷霆。在這些日期，公司得出的結論是，相關會計準則ASC 360-10-45-9關於將這三艘船歸類為“持有以待出售”所要求的所有標準都得到了滿足。截至2022年12月31日，55,195美元的金額分別反映在2022年12月31日合併資產負債表中持有的待售船隻中，這是根據截至該日每艘船隻的公允價值減去出售成本超過每艘船隻的賬面價值計算得出的華盛頓Sealand和馬士基卡拉馬塔在持有出售標準時的賬面價值總和。每艘船舶的公允價值以其估計銷售價格為基礎，扣除佣金(公允價值等級的第二級投入)。這兩艘船都在2023年第一季度售出(附註23(C))。

2021年12月9日，公司決定安排出售集裝箱船Sealand Illinois、Sealand Michigan、York和Messini。在該日期，公司得出結論，所有要求的標準

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Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

符合有關會計準則ASC 360-10-45-9，將該船歸類為“持有以待出售”。截至2021年12月31日，在2021年綜合資產負債表中單獨反映在待售船隻中的78,799美元(包括從遞延費用轉賬的3,742美元)是指根據截至該日每艘船隻的公允價值減去出售成本超過每艘船隻的賬面價值計算的這些待售船隻在達到出售標準時的賬面價值總額。它們的公允價值是基於船舶的估計銷售價格，扣除佣金(公允價值等級的第二級投入)。

於截至2022年12月31日止年度，本公司出售於2022年3月30日被分類為持有待售的幹散貨船雷霆及於2021年12月9日被分類為待售的集裝箱船Messini、Sealand Michigan、Sealand Illinois及York，並確認合共收益126,336美元，該等收益於所附的截至2022年12月31日止年度的綜合營運報表中分別反映於出售船舶的損益。

於截至2021年12月31日止年度，本公司出售集裝箱船(I)Halifax Express(於2020年12月31日被歸類為待售船舶)、(Ii)Prosper及Ventiko(於2021年3月31日被歸類為待售船舶)、(Iii)Zim Shanghai及Zim New York(於2021年6月30日被歸類為待出售船舶)，並確認合共淨收益45,894美元，這分別反映在所附的2021年綜合經營報表中的船舶銷售收益/(虧損)淨額中。

在截至2022年12月31日的年度內，該公司記錄了與其四艘幹散貨船有關的減值虧損1,691美元。這四艘船舶的公允價值是通過公允價值等級的第二級投入來確定的(附註21)。

於截至2020年12月31日止年度，本公司就其五艘集裝箱船錄得減值虧損31,577美元(包括從遞延費用淨額轉撥的693美元)。五艘船舶的公允價值是通過公允價值等級的第二級投入(附註21)確定的。

截至2022年12月31日，已提供99艘本公司船隻作為抵押品，總賬面價值2,765,863美元，以擔保附註11所述的長期債務。這不包括YM Triumph、Ym Truth、Ym Tull、Ym Target和Ym Tiptop船隻、2018年根據與York簽訂的股份購買協議(附註11.B)收購的四艘船隻和六艘未受擔保的船隻。

8. 遞延費用，淨額：

遞延費用淨額包括未攤銷的幹船塢費用和特別調查費用。合併資產負債表中的金額如下：

餘額，2021年1月1日			$27,682
加法			18,882
攤銷			(10,433)
註銷及其他變動(附註7)			(4,272)
平衡，2021年12月31日			$31,859
加法			38,330
攤銷			(13,486)
註銷及其他變動(附註7)			(1,668)
平衡，2022年12月31日			$55,035

在截至2022年12月31日的年度內，18艘船舶完成並完成了乾塢和專項調查，5艘船正在完成乾塢和專項調查。在截至2020年12月31日和2021年12月31日的年度內，11艘和14艘船隻進行了並完成了乾塢和專項檢驗，沒有一艘船舶正在完成乾塢和專項檢驗。幹船塢和特別勘測費用的攤銷分別反映在所附的合併業務報表中。

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Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

9. Costaare風險投資公司：

於2015年5月18日，本公司連同其全資附屬公司Costaare Ventures Inc.(“Costaare及Ventures”)修訂及重述框架契約，並於2018年6月12日與York進一步修訂框架契約(“框架契約”)，共同投資收購及建造集裝箱船。根據《框架契約》，有關購買船隻的決定由Costaare Ventures和York共同作出，公司保留購買York決定不購買的任何船隻的權利。承諾期於2020年5月15日結束，框架契約將於2024年5月15日終止，或在發生其中所述的某些非常事件時終止。

在終止和發生某些非常事件時，Costaare Ventures可選擇將所有此類船舶擁有實體擁有的船舶在其自身和York之間進行分配，以反映其在所有此類實體中的累計參與情況。Costaare Shipping為根據框架契約獲得的船隻提供船舶管理和行政服務，並有權將其分包給V.Ships希臘公司。

截至2022年12月31日，本公司持有根據與York(附註10)的框架契約(Br)成立的五家合資公司49%的股本。本公司將根據框架契約成立的實體作為股權投資入賬。

10. 權益法投資：

這些公司均在馬紹爾羣島註冊成立，作為權益法投資入賬的公司如下：

實體	船舶	參與率% 2022年12月31日	成立日期/ 後天
斯特德曼海事公司	—	49%	2013年7月1日
馬錢特海運公司^(*)	—	—	—
霍頓海事公司^(*)	—	—	—
斯梅爾斯海事公司^(**)	—	—	—
蓋耶海事公司	阿卡迪亞	49%	2015年5月18日
古德威海運公司	莫內姆瓦西亞	49%	2015年9月22日
普拉特海運公司	極地阿根廷	49%	2015年5月18日
賽克斯海事公司	極地巴西	49%	2015年5月18日

(*)	於2021年6月24日解散

(**)	於2022年8月16日解散

在截至2022年12月31日的年度內，本公司以特別股息的形式從Steadman海事公司獲得1,128美元。

在截至2021年12月31日的年度內，斯蒂德曼海事公司出售了其船隻Ensenada ，並向公司提供了總額為15,190美元的特別股息。於2021年3月22日、2021年3月24日及2021年3月29日，本公司訂立三項股份購買協議，以收購由約克管理及/或提供意見的基金持有的五間共同擁有公司的所有權權益(範圍在51%至75%之間)，這五間公司為根據框架契據成立的安布羅斯海事公司、海德海事公司及Skerrett Sea Co.及Kemp Sea Co.。於收購日期，轉移至公司的資產及負債淨值合計為141,040美元。管理層根據ASC 805“企業合併”將本次收購列為資產收購，而收購資產淨值的成本對價相對於比例成本按相對公允價值按比例分配給收購的可確認資產淨值(即船舶和相關定期租船(附註13))。

於截至2020年、2020年、2021年及2022年12月31日止年度，本公司錄得權益法投資淨收益分別為16,195美元、12,859美元及2,296美元，在隨附的綜合經營報表中分別反映為權益法投資收入。

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Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

作為權益法投資入賬的公司的綜合財務信息彙總如下：

	12月31日， 2021	12月31日， 2022
流動資產	$12,468	$11,697
非流動資產	92,770	91,471
總資產	$105,238	$103,168

流動負債	$6,576	$7,472
非流動負債	58,110	52,760
總負債	$64,686	$60,232

	截至2013年12月31日止年度，
	2020	2021	2022
航次收入	$96,533	$43,088	$23,789
淨收入	$39,433	$27,617	$4,686

11. 長期債務：

合併資產負債表所列數額如下：

借款人			12月31日， 2021	12月31日， 2022
A.	定期貸款：
	1.	內裏達船務公司	9,975	—
	2.	Singleton Shipping Co.和Tum Shipping Co.	37,600	34,400
	3.	雷迪克航運公司和韋蘭迪航運公司。	—	—
	4.	斯斯塔馬爾。Inc.	30,188	—
	5.	巴斯蒂安船務公司和卡登斯船務公司。	98,000	82,800
	6.	阿黛爾船務公司	54,500	48,500
	7.	Costaare Inc.	123,990	112,430
	8.	昆汀航運公司和桑德航運公司。	72,898	—
	9.	Costaare Inc.	24,554	—
	10.	Capetanissa海運公司等人。	56,500	15,671
	11.	Caravokyra海運公司等人。	54,400	6,928
	12.	阿奇利亞斯海運公司等人。	—	—
	13.	凱爾森船務公司	4,050	—
	14.	烏裏扎航運公司	17,400	—
	15.	伯格船務公司	11,660	10,540
	16.	雷迪克航運公司和韋蘭迪航運公司。	14,900	—
	17.	Evantone航運公司和Fortrose航運公司。	20,750	17,750
	18.	安斯利海事公司和安布羅斯海事公司。	141,964	131,250
	19.	海德海運公司和斯克雷特海運公司。	138,519	127,212
	20.	坎普海事公司	70,350	64,300
	21.	韋恩斯船務公司	12,650	—
	22.	阿奇利亞斯海運公司等人。	125,360	66,974
	23.	Novara等人。	63,833	65,043
	24.	Costaare Inc.	59,952	49,095
	25.	Costaare Inc.	80,228	—
	26.	Costaare Inc.	—	—
	27.	Costaare Inc.	79,348	24,387
	28.	Amoroto等人。	103,423	67,882
	29.	Costaare Inc.	—	—

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Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

借款人			12月31日， 2021	12月31日， 2022
	30.	DATTER海洋公司等人。	43,480	—
	31.	伯尼斯海運公司等人。	—	47,884
	32.	Costaare Inc.	—	52,361
	33.	Costaare Inc.	—	62,500
	34.	阿德斯通海運公司等人。	—	—
	35.	Amoroto等人。	—	33,700
	36.	本尼迪克特等人。	—	458,952
	37.	雷迪克航運公司和韋蘭迪航運公司。	—	43,500
	38.	昆汀航運公司和桑德航運公司。	—	85,000
	39.	格勒內塔海洋公司等人。	—	30,000
	40.	巴斯蒂安航運公司等人。	—	—
	41.	阿德斯通海運公司等人。	—	82,885
		定期貸款總額	$1,550,472	$1,821,944
B.	其他融資安排		803,589	678,930
C.	無擔保債券貸款		113,260	106,660
		長期債務總額	$2,467,321	$2,607,534
		減去：遞延融資成本	(25,238)	(22,913)
		長期債務總額，淨額	2,442,083	2,584,621
		減去：長期債務流動部分	(278,326)	(325,611)
		增加：遞延融資成本，本期部分	5,961	5,497
		長期債務總額，非流動，淨額	$2,169,718	$2,264,507

A.定期貸款：

1.2017年8月1日，Nerida Shipping Co.與一家銀行簽訂了一項貸款協議，金額最高為17,625美元，目的是為與馬士基九龍有關的一般企業用途提供資金。2017年8月3日，公司提取了17,625美元。2022年7月1日，當時未償還的9075美元的餘額被全額償還。

2.2018年7月17日，塔圖姆航運公司和Singleton Shipping Co. 與一家銀行簽訂了一項貸款協議，金額最高可達48,000美元，目的是為與Megalopolis和Marathopolis船隻相關的一般企業用途提供資金。該設施已於2018年7月20日和2018年8月2日分兩批動用。截至2022年12月31日，A部分的未償還餘額17,200美元將在2023年1月至2025年6月期間分11次按季度等額償還400美元，以及連同最後一期付款一起支付的氣球付款12,800美元。截至2022年12月31日，B部分的未償還餘額17,200美元將在2023年2月至2025年7月期間分11次按季度等額償還400美元，以及連同最後一期付款一起支付的氣球付款12,800美元。

3.2018年10月26日，Reddick Shipping Co.和Verandi Shipping Co.，與一家銀行簽訂了一項貸款協議，金額最高可達25,000美元，目的是為與Maersk Kleven和Maersk Kotka船有關的一般企業用途提供資金。該設施已於2018年10月30日分兩批動用。2021年3月24日，當時未償還的14,020美元的餘額被全額償還。

4.2018年11月27日，本公司與一家銀行簽訂了一項金額為55,000美元的貸款協議，為之前持有的貸款進行再融資。該設施已分兩批縮減。A部分28,000美元於2018年11月30日提取，B部分(貸款的循環部分)27,000美元於2018年12月11日提取。於截至2019年12月31日止年度內，在出售“皮洛斯號”、“塞拉二號”、“留尼汪號”及“納米比亞二號”船隻後，本公司預付總額為10,615美元。2020年11月11日，本公司從貸款循環部分提取了5,803美元，並為天蠍號船提供了額外擔保。2022年6月23日，根據附註11.A.36中討論的貸款協議，公司預付了21,242美元。2022年9月14日，當時未償還的5946美元的餘額被全額償還。

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Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

5.2019年6月18日，Bastian Shipping Co.和Cadence Shipping Co.，與一家銀行簽訂了一項貸款協議，金額最高為136,000美元，目的是為收購MSC AJaccio和MSC AMalfi提供資金(注12)以及與這兩艘船有關的一般公司用途。該設施於2019年6月24日分兩批動用。截至2022年12月31日，兩批共計82,800美元的未償還餘額應在2023年3月至2027年6月期間分18個可變季度分期償還，每批14,400美元的氣球付款與最後一期一起支付。

6.2019年6月24日，Adele Shipping Co.與一家銀行簽訂了一項貸款協議，金額最高為68,000美元，目的是為MSC Azov的收購成本(附註12)和與該船有關的一般企業用途提供資金。該設施於2019年7月12日耗盡。截至2022年12月31日，貸款餘額48,500美元將在2023年1月至2026年6月期間分15次按季度等額償還1,500美元，以及26,000美元的氣球付款以及最後一期。

7.2019年6月28日，本公司與一家銀行簽訂了一項貸款協議，金額最高為150,000美元，以對兩筆定期貸款進行部分再融資。提供了血管價值、價位和價值作為擔保。該設施於2019年7月15日分三批動用。截至2022年12月31日，每期未償還餘額37,476.7美元，從2023年1月至2025年7月分11次等額償還，每期963.3美元，氣球付款26,880美元，每期與最後一期一起支付。

8.2019年7月18日，本公司與一家銀行簽訂了一項貸款協議，金額最高可達94,000美元，以對一筆定期貸款進行部分再融資。提供Valor和Valiant船隻作為擔保。該設施於2019年7月24日分兩批動用。2022年11月14日，在執行附註11.A.38中討論的貸款協議後，當時未償還的餘額64,852美元已全部償還。

9.2020年2月13日，本公司與一家銀行簽訂了一項貸款協議，金額最高為30,000美元，用於支付Vulpeula、Volans、Virgo和Vela船的部分購置費用。2020年2月18日，本公司分四批提取了30,000美元。2022年1月31日，當時未償還的貸款餘額24,554美元已全額償還(附註11.A.33)。

10.2020年4月24日，Capetanissa海運公司、Christos海運公司、Costis海運公司、Joyner Carriers S.A.和Rena海運公司與一家銀行簽訂了一項高達70 000美元的貸款協議，以對兩筆定期貸款進行再融資。該設施於2020年5月6日被拆除。2022年3月8日，由於出售梅西尼號船(注7)，公司預付了3,062美元，當時的未償還餘額。2022年6月28日，根據附註11.A.36中討論的貸款協議，公司預付了13,964美元的貸款。2022年10月13日，由於出售約克號船(附註7)，公司預付了8,264美元。2022年12月7日，公司預付了8,503美元，原因是出售Sealand Washington 號船(附註23(C))。截至2022年12月31日，15,671美元的未償還餘額將在2023年2月至2025年5月期間分10個等額季度分期償還742.3美元，以及8,247.8美元的氣球付款，與最後一期一起支付。

11.2020年5月29日，Caravokyra海運公司、Costachille海運公司、Kalamata海運公司、Marina海運公司、Navarino海運公司和Merten航運公司與一家銀行簽訂了一項最高可達70 000美元的貸款協議，以便為一筆定期貸款提供部分再融資。該設施於2020年6月4日被拆除。2022年6月21日，在附註 11.A.36中討論的貸款達成協議後，公司預付了35,885美元的貸款。2022年12月5日，公司預付了6,927.6美元，原因是出售了Maersk Kalamata船(附註23(C))。截至2022年12月31日，未償還餘額6928美元，從2023年3月至2025年6月分10個等額季度償還，265美元，氣球付款4,277.6美元，與最後一期一起支付。

12.2020年6月11日，阿奇利亞斯海運公司、Angistri公司、Fanakos海運公司、Fastsaling海運公司、Flow Shipping Co.、Idris Shipping Co.、Leroy Shipping Co.、Lindner Shipping Co.、Miko Shipping Co.、Spedding Shipping Co.、Takoulis Shipping Corporation和Timpson Shipping(Br)Co.與一家銀行簽訂了一項貸款協議，金額最高可達70,000美元，以便為一筆定期貸款進行部分再融資。該設施於2020年6月17日被拆除。在2020年9月10日和2020年9月16日，公司分別預付了1,450美元和4,878美元，原因是當時出售了Zagora 和新加坡快遞

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合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

未清償餘額。2021年1月29日和2021年5月21日，由於出售Halifax Express和Prosper(注7)船隻，公司分別預付了 $4,861和$1,012，當時的未償還餘額為。2021年6月4日，當時未償還的50,105美元貸款餘額得到全額償還。

13.2020年12月15日，凱爾森航運公司與一家銀行簽訂了一項8,100美元的貸款協議，為一筆定期貸款提供部分再融資。該設施於2020年12月17日被拆除。2022年12月19日，當時的未償還餘額2,025美元已全額償還。

14.2020年11月10日，Uriza Shipping S.A.與一家銀行簽訂了一項金額為20,000美元的貸款協議，為一筆定期貸款提供再融資。該設施於2020年11月12日被拆除。2022年6月29日，在執行附註11.A.36中討論的貸款協議後，本公司全額預付了當時未償還的貸款餘額16,100美元。

15.2021年1月27日，Berg Shipping Co.與一家銀行簽訂了一項金額為12,500美元的貸款協議，以資助Neokstro號船的購置費用。該設施於2021年1月29日被拆除。截至2022年12月31日，貸款餘額10,540美元將在2023年1月至2026年1月期間分13次按季度等額償還280美元，以及6900美元的氣球付款和最後一期付款。

16.2021年3月16日，Reddick Shipping Co.和Verandi Shipping Co. 與一家銀行簽訂了一項金額為18 500美元的貸款協議，為一筆定期貸款提供再融資，並用於一般公司用途。該設施於2021年3月23日分兩批動用。2022年9月30日，在執行附註11.A.37中討論的貸款協議後，全額償還了當時未償還的餘額11,300美元。

17.2021年3月18日，Evantone Shipping Co.和Fortrose Shipping Co. 與一家銀行簽訂了一項金額為23,000美元的貸款協議，用於為一般公司目的提供資金。該設施於2021年3月23日被拆除。截至2022年12月31日，17,750美元的未償還貸款餘額將在2023年3月至2026年3月期間分13次按季度等額償還750美元，以及8,000美元的氣球付款和最後一期付款。

18.2021年3月19日，安斯利海事公司和安布羅斯海事公司與一家銀行簽訂了一項金額為150,000美元的貸款協議，以便為兩筆定期貸款(附註7)和一般公司用途進行再融資。設施於2021年3月24日分兩批拆除。截至2022年12月31日，每期65,625美元的未償還餘額將在2023年3月至2031年3月期間分33次等額償還1,339.3美元的季度分期付款，氣球付款每期21,428.6美元與最後一期一起支付。

19.2021年3月24日，海德海運公司和Skerrett海運公司與一家銀行簽訂了一項金額為147,000美元的貸款協議，以便為兩筆定期貸款(附註7)和一般公司用途進行再融資。設施於2021年3月26日分兩批拆除。2022年12月20日，貸款協議被修改，導致還款期延長至2029年3月。截至2022年12月31日，A部分的未償還餘額63,605.8美元將在2023年3月至2029年3月期間分25次按季度等額償還1,413.5美元，以及與最後一期一起支付的氣球付款28,269.2美元。截至2022年12月31日，B部分的未償還餘額63,605.8美元，從2023年3月至2029年3月，分25次按季度等額償還1,413.5美元，以及與最後一期一起支付的氣球付款28,269.2美元。

20.2021年3月29日，Kemp Sea Co.與一家銀行簽訂了一項金額為75,000美元的貸款協議，以便為一筆定期貸款(附註7)和一般公司用途進行再融資。該設施於2021年3月30日拆除。截至2022年12月31日，貸款餘額64,300美元將在2023年3月至2029年3月期間分25個可變季度分期償還，氣球付款28,600美元與最後一期一起支付。

21.2021年3月29日，Vernes Shipping Co.與一家銀行簽訂了一項金額為14,000美元的貸款協議，以資助Glen Canyon號船的採購成本(注7)。該設施於2021年3月31日耗盡。2022年6月21日，在簽署附註11.A.36所述的貸款協議後，本公司全額預付了當時未償還的貸款餘額12,200美元。

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合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

22.2021年6月1日，阿奇利亞斯海運公司、Angistri公司、Fanakos海運公司、Fastsaling海運公司、Lindner Shipping Co.、Miko Shipping Co.、Saval Shipping Co.、Spedding Shipping Co.、Tanera Shipping Co.、Timpson Shipping Co.和Wester Shipping Co.與一家銀行簽訂了一項金額高達158,105美元的貸款協議，以對一筆定期貸款進行部分再融資，併為Porto Cheri、Porto Kagio和Porto MenGero號船隻的購置費用提供資金(注7)。該設施被分四批縮減。2021年6月4日，提取了50,105美元的再融資部分和38,000美元的C部分，2021年6月7日，提取了35,000美元的A部分，2021年6月24日，提取了35,000美元的B部分。2021年8月12日，公司因出售船Ventiko(附註7)而預付了7,395.1美元，當時的未償還餘額。於2021年10月12日及2021年10月25日，本公司因出售ZIM上海及ZIM紐約(附註7)而分別預付6,531美元及6,136美元，當時的未償還餘額。2022年10月7日，由於出售Sealand Illinois(注7)，公司預付了6492美元，當時的未償還餘額。截至2022年12月31日，再融資部分的未償還餘額14,974.4美元將在2023年3月至2026年6月期間分14次按季度平均償還989.2美元和1,125.6美元的氣球付款，與最後一期一起支付。截至2022年12月31日，A部分26,000美元的未償還餘額將在2023年3月至2026年6月期間分14個等額的季度分期付款 1,500美元償還，並與最後一期一起支付5,000美元的氣球付款。截至2022年12月31日，B部分的未償還餘額26,000美元將在2023年3月至2026年6月期間分14個等額的季度分期付款1,500美元償還，並與最後一期一起支付5,000美元的氣球付款。2022年2月1日，當時未償還的C期餘額34,730美元已全部償還(注11.A.33)。

23.2021年6月7日，Novara Shipping Co.、Finney Shipping Co.、Alford Shipping Co.和Nisbet Shipping Co.與一家銀行達成了一項貸款協議，金額最高可達79,000美元，以資助購買安德魯薩號、諾福克號、賈洛瓦號和戴羅斯號船(注7)。貸款的前兩批各22,500美元於2021年6月10日提取，第三批22,500美元於2021年8月25日提取，第四批11,500美元於2022年1月18日提取。截至2022年12月31日，前兩批的未償還餘額總計36,360美元，從2023年3月至2025年6月分10次按季償還，總計24,120美元的氣球付款與最後一期一起償還。截至2022年12月31日，第三批的未償還餘額18,562.5美元，從2023年2月至2025年8月分11次可變季度償還，氣球付款10,980美元，與最後一期一起支付。截至2022年12月31日，第四批10,120美元的未償還餘額將在2023年1月至2026年1月期間分13次按季償還，氣球付款為4,692美元，與最後一期一起支付。

24.2021年7月8日，本公司與一家銀行簽訂了一項貸款協議，金額最高為62,500美元，用於支付Pegasus、Eracle、Peace、Sauvan、Pride、Acuity、Comity和Athena船隻的購置成本(注7)。2021年7月期間提取的總金額為49,236.3美元，2021年8月期間提取的金額為7,300美元，2021年10月的提取金額為5,963.8美元，以資助購買8艘船隻。截至2022年12月31日，49,095美元的未償還餘額將在2023年1月至2026年10月期間按季度可變分期償還，其中總計17,684.5美元的氣球付款將與各自的最後一期一起支付。

25.2021年7月9日，本公司與一家銀行簽訂了一項最高達81,500美元的貸款協議，以資助船舶製造商、探險公司、Manzanillo、Alliance、Seabird、Aeolian、Farmer和Grieta的收購成本(附註7)。2021年7月期間動用了5筆貸款，總金額為44,620美元，為購買第一批5艘船隻提供資金；2021年8月提取了一筆金額為12,480美元的資金，用於購買Eeolian號船隻；2021年10月提取了一筆金額為13,250美元的資金，用於為收購Farmer船提供資金；以及在2021年12月提取了一筆金額為11,150美元的資金，用於購買格勒內塔號船。2022年11月21日，在簽署附註11.A.39中討論的貸款協議後，本公司全額預付了當時未償還的格勒內塔號貸款餘額10,220美元。2022年12月20日，在執行附註11.A.41所述的貸款協議後，本公司全額預付了當時未償還的貸款餘額62,788美元。

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合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

26.2021年7月12日，本公司簽訂了一項金額高達24,500美元的循環融資協議，用於為一般和營運資本目的提供資金。這筆24,500美元的款項是在2021年7月15日提取的。2021年11月1日，公司全額預付了24,500美元的未償還餘額。

27.於2021年7月16日，本公司與一家銀行訂立狩獵許可證設施協議，金額最高為120,000美元，以支付購買Berny、Verity、Dawn、Discovery、Clara、Serena、Parity、Tybo、Thunder、Curacao、Equity及Rose船隻的費用(附註7)。2021年7月期間提取了三批貸款，總金額為34,200美元，為收購前三艘船隻，2021年8月提取了三批貸款，總金額為28,050美元，為收購隨後的三艘船隻，在2021年9月提取了三批貸款，總金額為27,600美元，2021年10月和11月期間，為為購買隨後的三艘船和最後三批貸款提供資金，總金額為30,150美元，為購買最後三艘船提供資金。於2021年12月21日，本公司就Clara、Rose、Thunderand Equity船隻的部分預付金額38,844美元(附註11.A.30)。2022年1月7日，本公司預付了伯尼斯號、Verity號、曙光號、發現號和平價號船的部分費用51,885美元(附註11.A.31)。截至2022年12月31日，總計24,387美元的未償還餘額將在2023年1月至2026年10月期間以可變季度分期付款方式償還，其中總計12,570美元的氣球付款將與各自的最後一期付款一起支付。

28.2021年7月27日，Amoroto海運公司、Bermeo海運公司、Bermondi海運公司、Briande海運公司、Camarat海運公司、卡米諾海運公司、Canadel海運公司、Cogolin海運公司、Fruiz海運公司、Gajano海運公司、Gatika海運公司、Guernica海運公司、拉雷多海運公司、Onton海運公司和Solify海運公司等公司與一家銀行達成了一項狩獵許可證安排協議，金額高達125,000美元。為支付進步號、Merida、Miner、烏拉圭、Resources、Konstantinos、CETUS、Titan I、Bermondi、Orion、Merchia和Damon(注7)船隻的購置費用，以及購買更多船隻。2021年8月期間提取了兩批貸款，總額為18,000美元，以資助購買前兩艘船；2021年9月，提取了四批貸款，總額為32,430美元，以資助購買隨後的四艘船隻；2021年10月，提取了一批貸款，總額為7,347美元，以資助收購CETUS船，於2021年11月期間提取了三批貸款，總金額為33,645美元，以資助購買隨後的三艘船隻，於2021年12月提取了一批金額為14,100美元的貸款，以資助購買後續船隻，以及於2022年1月提取了一批金額為13,374美元的貸款，以資助購買最後一艘船隻。2022年4月29日，Amoroto Marine Corp.、Bermondi Marine Corp.、Camarat Marine Corp.和Cogolin Marine Corp.預付了總計38,020美元(附註11.A.35)。截至2022年12月31日，總計67,882美元的未償還餘額將在2023年1月至2027年1月以可變季度分期付款方式償還，其中總計41,926.2美元的氣球付款與各自的最後一期分期付款一起支付。

29.2021年9月10日，公司與一家銀行簽訂了狩獵許可證融資協議，金額高達150,000美元，以支付幹散貨船的部分採購成本。2022年4月19日，本公司終止了狩獵許可證設施協議。

30.2021年12月10日，DATTIER海運公司、德拉蒙特海運公司、加辛海運公司和梅爾海運公司與一家銀行達成了一項金額高達43,500美元的貸款協議，以對附註11.A.27中討論的Equity、Thunder、Rose和Clara船的定期貸款進行再融資。該設施於2021年12月20日被拆除。2022年5月11日，DATTER海洋公司預付了因出售雷霆號(注7)而產生的10,645美元，當時的未償還餘額。2022年11月21日，在簽署附註11.A.39中討論的貸款協議後，公司預付了與Clara和Rose船有關的19,562.5美元的未償還餘額。2022年12月20日，在執行附註11.A.41中討論的貸款協議後，公司全額預付了當時未償還的貸款餘額9,390美元。

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Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

31.2021年12月24日，伯尼斯海運公司、安達蒂海運公司、巴拉爾海運公司、卡瓦萊爾海運公司和阿斯蒂爾海運公司與一家銀行達成了一項金額高達55,000美元的貸款協議，以對附註11.A.27中討論的伯尼斯、Verity、曙光、發現和平價船隻的定期貸款進行再融資。2022年1月5日，伯尼斯海運公司、安達蒂海運公司、巴拉爾海運公司、卡瓦萊爾海運公司和阿斯蒂爾海運公司提取了總計52,525美元，以對附註11.A.27中討論的定期貸款進行部分再融資。截至2022年12月31日，總計47,883.7美元的未償還餘額應在2023年1月至2027年1月分17個等額的季度分期付款1,547.1美元償還，並與最後一次分期付款一起支付氣球付款21,583美元。

32.2021年12月28日，本公司與一家銀行簽訂了狩獵許可證融資協議，金額高達100,000美元，用於支付購買二手幹散貨船皮蒂亞斯、九頭蛇、鳳凰號、甲骨文和天秤座的費用(注7)。在2022年1月，該公司提取了總計56,700美元。截至2022年12月31日，總計52,361美元的未償還餘額可在2023年1月至2028年1月期間按不同季度分期償還，其中總計26,807.5美元的氣球付款應與各自的最後一期一起支付。

33.於2022年1月26日，本公司與一家銀行訂立貸款協議，金額最高達85,000美元，以對附註11.A.9所述定期貸款進行再融資，亦即附註11.A.22所述定期貸款的C部分及作一般企業用途。2022年1月31日，該公司提取了8.5萬美元。截至2022年12月31日，62,500美元的未償還餘額將在2023年1月至2026年1月期間分13個可變季度分期償還，並連同最後一期付款一起支付19,000美元。

34.2022年4月5日，Adstone海運公司、Barlestone海運公司、Bilstone海運公司、Cromford海運公司、Featherstone海運公司、Hanslope海運公司、Kinsley海運公司、釘子石海運公司、Oldstone海運公司、Ravenstone海運公司、Rocester海運公司、Shaekerstone海運公司、Silkstone海運公司、Snarestone海運公司和Sweptstone海運公司與一家銀行簽署了一項狩獵許可證貸款協議，金額高達12萬美元。為了給購買二手幹散貨船Norma(例如Magda)(注7)。2022年4月11日，阿德斯通海運公司提取了10,800美元。2022年12月20日，在執行附註11.A.41中討論的貸款協議後，本公司全額預付了當時未償還的貸款餘額10,125美元。

35歲。2022年4月21日，Amoroto Marine Corp.、Bermondi Marine Corp.、Camarat Marine Corp.和Cogolin Marine Corp.與一家銀行簽訂了一項金額高達40,500美元的貸款協議，為附註11.A.28中討論的Merida、Bermondi、Titan I和烏拉圭船隻的定期貸款提供再融資，並用於一般企業用途。2022年4月28日，Amoroto海運公司、Bermondi海運公司、Camarat海運公司和Cogolin海運公司提取了40,500美元。截至2022年12月31日，總計33,700美元的未償還餘額將在2023年1月至2026年4月期間分14個可變季度分期償還，其中總計10,940美元的氣球付款將與各自的最後一期一起支付。

36.2022年5月12日，本篤海事公司、卡拉沃基拉海事公司、科斯塔奇勒海事公司、納瓦里諾海事公司、杜瓦爾航運公司、朱迪航運公司、凱利航運公司、Madelia航運公司、碼頭航運公司、珀西航運公司、Plange Shipping公司、Rena海事公司、羅克韋爾航運公司、Simone Shipping Co.、Vernes Shipping Co.、Virna Shipping Co.和Uriza Shipping S.A.簽署了一項金額高達500,000美元的銀團貸款協議，以對附註11.A.4、11.A.10和11.A.11中討論的定期貸款進行部分再融資，為附註11.A.14和11.A.21中討論的定期貸款再融資，以根據附註11.B.2中討論的融資協議為一艘船隻的購置費用提供資金。為附註12所述融資租賃項下四艘船隻的購置成本提供資金，並作一般企業用途。2022年6月期間，本尼迪克特海運公司、卡拉沃基拉海運公司、科斯塔奇勒海運公司、納瓦里諾海運公司、杜瓦爾航運公司、朱迪航運公司、凱利航運公司、Madelia航運公司、Marina海運公司、珀西航運公司、Plange航運公司、Rena海運公司、羅克韋爾航運公司、Simone航運公司、Vernes Shipping Co.、Virna Shipping

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合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

Co.和Uriza Shipping S.A.總共提取了50萬美元。截至2022年12月31日，總計458,952美元的未償還餘額將在2023年3月至2027年6月分18個可變季度分期償還，其中總計89,523.8美元的氣球付款應與各自的最後一期一起支付。

37.2022年9月29日，Reddick Shipping Co.和Verandi Shipping Co.與一家銀行簽署了一項金額為46,000美元的貸款協議，以對附註11.A.16中討論的定期貸款進行再融資。2022年9月30日，雷迪克航運公司和Verandi航運公司提取了4.6萬美元。截至2022年12月31日，未償還餘額43,500美元將在2023年3月至2026年9月期間分15個可變季度分期償還。

38.2022年11月11日，Quentin Shipping Co.和Sander Shipping Co. 與一家銀行簽署了一項金額為8.5萬美元的貸款協議，以對附註11.A.8中討論的定期貸款進行再融資。2022年11月14日，昆汀航運公司和桑德航運公司分兩批提取了總計8.5萬美元的資金。截至2022年12月31日，每批42,500美元的未償還餘額將在2023年2月至2030年11月期間分32次按季度等額償還1,296.9美元，以及1,000美元的氣球付款和最後一期付款。

39.2022年11月17日，格勒內塔海運公司、Merle海運公司和Gassin海運公司等與一家銀行簽署了一項金額為30,000美元的貸款協議，以對附註11.A.25和附註11.A.30中討論的定期貸款進行部分再融資。2022年11月22日，格勒內塔海運公司、梅爾海運公司和加辛海運公司提取了3萬美元。截至2022年12月31日，總計30,000美元的未償還餘額將在2023年2月至2028年11月期間分24個可變季度分期償還，其中總計6,273.8美元的氣球付款應與各自的最後一期一起支付。

40.2022年12月14日，Bastian Shipping Co.、Cadence Shipping Co.、Adele Shipping Co.、Raymond Shipping Co.、Terance Shipping Co.、Undine Shipping Co.、Tatum Shipping Co.、Singleton Shipping Co.、Evantone Shipping Co.和Fortrose Shipping Co.與一家銀行簽署了一項金額為322,830美元的貸款協議，為附註11.A.2、11.A.5、11.A.6、11.A.7和11.A.17及一般公司用途。截至2022年12月31日，沒有發生任何縮編(附註23(D))。

41.2022年12月15日，Adstone海運公司、Auber海運公司、Barlestone海運公司、Bilstone海運公司、Blondel海運公司、克倫福德海運公司、Dramont海運公司、Featherstone海運公司、Lenval海運公司、Maraldi海運公司、Rivoli海運公司、Terron海運公司和Valrose海運公司與一家銀行簽署了一項金額為12萬美元的有擔保浮動利率貸款協議，以對附註11.A.25和11.A.30中討論的定期貸款進行部分再融資。2022年12月20日，82,885美元的金額被提取。截至2022年12月31日，總計82,885美元的未償還餘額將在2023年1月至2028年12月期間以可變季度分期償還，其中總計33,085.7美元的氣球付款應與各自的最後一期一起支付。

上述定期貸款的利息為倫敦銀行同業拆息(適用於上文討論的所有貸款，但附註11.A.35、 11.A.36、11.A.37、11.A.38、11.A.39、11.A.40和11.A.41中討論的貸款以及附註11.A.19中討論的固定利率貸款除外)或定期擔保隔夜融資利率(“SOFR”)(適用於附註11.A.35中討論的貸款 )，11.A.37、11.A.38、11.A.39及11.A.41)或每日非累積複利SOFR(適用於附註11.A.36及11.A.40所述貸款)，加上利差，並以(A)融資船隻的優先按揭、(B)所有保險的優先轉讓及抵押船隻的收益及(C)Costaare或其附屬公司的公司擔保(視乎情況而定)為抵押。貸款協議包含通常的船舶融資契約，包括對船舶的管理和所有權變更、額外債務和進一步抵押的限制，以及關於船體價值維持條款在100%至125%範圍內的最低要求，如果違約事件已經發生且由於支付該等股息而持續或將發生的股息支付限制，還可能要求本公司保持定義的最低流動資金、最低淨值、利息覆蓋範圍和槓桿率。

F-37

Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

B.其他融資安排

1.2018年8月，本公司通過五家全資子公司與一家金融機構就五艘新建集裝箱船簽訂了五項交付前和交付後融資協議(附註7)。本公司須於租約結束時回購每艘相關船隻，因此，本公司已評估，根據ASC第606號決議，為建造中的船隻支付的墊款不會被取消確認，而收到的款項將作為融資安排入賬。融資安排計入固定利息，截至2021年12月31日止年度產生的利息支出合計為465美元，並在隨附的2021年綜合資產負債表中計入“船舶及墊款淨額”。這些融資協議項下的財務負債總額自船舶交付之日起分121個月償還。包括協議結束時的購買債務金額。截至2022年12月31日，在五座新建築交付後(注7)，其融資安排的未償還總額應在2023年1月至2031年5月期間分不同階段償還，包括每項融資協議結束時的購買義務金額。融資安排計入固定利息，截至2022年12月31日止年度的利息支出合計為17,821美元(截至2021年12月31日止年度為16,715美元，截至2020年12月31日止年度為4,191美元)，並已計入所附的2022年綜合經營報表中的利息及財務成本。

2.於2018年11月12日，本公司與約克(“約克SPA”)訂立購股協議。於該日期，本公司承擔五家船東公司就其船隻訂立的融資安排，以及於交易日期起計未來18個月內支付股份購買協議條文下餘下部分代價的責任。根據融資安排，本公司須於租約結束時回購每艘相關船隻，因此，本公司已評估根據ASC 606及ASC 840，所承擔的財務責任作為一項融資安排入賬。應付給約克的款項已在ASC-480--區分負債與權益--下入賬，並在ASC 835-30--按照利息法計入利息。2020年5月12日，本公司對約克的債務已全部償還。2022年6月17日，在附註11.A.36中討論的貸款達成協議後，本公司根據約克SPA預付了當時未償還的77,435美元，以收購Triton船(附註7)。截至2022年12月31日，四項融資安排的未償還總額將在2023年2月至2028年10月期間分期償還，四項融資安排每項的氣球付款為32 022美元，與最後一期一起支付。融資安排計入固定利息，截至2022年12月31日止年度的利息支出總額為15,329,000美元(截至2021年12月31日止年度為18,807美元，截至2020年12月31日止年度為28,410美元)，並計入所附綜合經營報表的利息及財務成本。

截至2022年12月31日，上述(1)和(2)項融資安排的未償還餘額總額為678,930美元。

C.無抵押債券貸款(“債券貸款”)

2021年5月，公司通過其全資子公司Costanare Participations Plc(“發行商”)向投資者發行了1億歐元的無擔保債券(“債券貸款”)，並在雅典交易所上市。債券貸款將於2026年5月到期，票面利率為2.70%，每半年支付一次。債券發行於2021年5月25日完成。這些債券於2021年5月26日在雅典交易所開始交易。發售所得款項淨額用於償還債務、購置船隻及營運資金用途。

債券貸款可以在任何息票支付日期、第二個週年之後、到期前6個月由發行方部分(按比例)或全部收回。如果債券貸款在i)贖回(部分或全部)第5和/或債券持有人將在贖回債券的面值上獲得1.5%的溢價；ii)在第7和/或第8個息票支付日，債券持有人將獲得贖回債券面值0.5%的溢價；9日發生贖回時，債券持有人將不支付溢價

F-38

Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

優惠券支付日期。如果發行人的債券貸款的税務處理髮生重大變化，發行人有權隨時全額預付債券貸款，而無需支付任何溢價。發行人可以部分、一次或多次行使提前贖回權，方法是每次預付至少相當於1,000萬歐元的債券名義金額，前提是提前贖回後債券的剩餘名義金額不低於5,000萬歐元。

截至2022年12月31日，該債券的未償還餘額為106,660美元。截至2022年12月31日止年度，已產生的利息開支為2,866美元(截至2021年12月31日止年度為1,896美元)，並計入所附綜合經營報表的利息及財務成本。

2022年12月31日以後定期貸款、其他融資安排和債券貸款項下的年度還款總額如下：

截至2011年12月31日止的一年，			金額
2023			$325,611
2024			306,246
2025			443,699
2026			486,077
2027			343,568
2028年及其後			702,333
總計			$2,607,534

截至2020年12月31日、2020年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日，Costaare的定期貸款和其他融資安排(包括固定利率定期貸款和衍生品相關成本)的利率分別為2.07%-6.34%、1.82%-4.80%和2.99%-7.47%。截至2020年12月31日、2020年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日，Costaare的定期貸款和其他融資安排(包括固定利率定期貸款和相關衍生品成本)的加權平均利率分別為 4.1%、3.3%和4.9%。

於截至2020年、2020年、2021年及2022年12月31日止年度，長期債務產生的總利息開支，包括對衝利率掉期(見附註18及20)及資本化利息的影響，分別為65,497美元、74,017美元及104,613美元。在上述金額中，62,223美元、73,552美元和104,613美元分別計入所附的截至2020年、2020年、2021年和2022年12月31日的綜合經營報表的利息和財務成本，而2020年資本化的金額為3,274美元，2021年的資本化金額為465美元。

D.融資成本

包括在貸款餘額和融資租賃負債(附註12)中的融資費用數額如下：

餘額，2021年1月1日			$14,080
加法			18,034
攤銷和註銷			(6,704)
轉會及其他調動			306
平衡，2021年12月31日			$25,716
加法			7,347
攤銷和註銷			(10,255)
轉會及其他調動			105
平衡，2022年12月31日			$22,913
減去：融資成本的當前部分			(5,497)
融資成本，非流動部分			$17,416

F-39

Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

融資成本是指法律費用和為完成公司融資而支付給貸款人的費用。貸款融資成本的攤銷和註銷計入所附綜合經營報表的利息和融資成本(附註18)。

12. 使用權資產和融資租賃負債：

2014年1月至4月期間，公司接收了新建造的集裝箱船MSC Azov、MSC AJaccio和MSC AMalfi。在每艘船交付後，公司與一家金融機構達成協議，通過對每艘集裝箱船進行為期10年的銷售和回租交易，為與這些船相關的當時未償還的貸款餘額進行再融資。造船合同被轉給金融機構，每份合同金額為85572美元。2019年6月18日，巴斯蒂安船務有限公司和Cadence Shipping Co.與一家銀行簽署了一份貸款協議，目的是為MSC AJaccio號和MSC AMalfi號的收購成本融資(附註11.A.5)。上述兩家子公司於2019年7月12日和2019年7月15日償還了兩艘集裝箱船當時的未償還租賃債務。

2019年6月24日，Adele Shipping Co.與一家銀行簽署了一項貸款協議，目的是為MSC Azov的收購成本提供資金(注11.A.6)。2019年7月12日，本公司支取了68,000美元，2019年7月18日，上述子公司償還了當時未償還的集裝箱船租賃債務。

2016年7月6日和2016年7月15日，本公司與一家金融機構達成協議，通過對每艘集裝箱船進行為期七年的出售和回租交易，為與MSC Athos和MSC雅典號相關的當時未償還貸款提供再融資。2019年5月，與該金融機構簽署了現有銷售和回租機制的補充協議，最高可達12,000美元的額外金額，以資助在MSC雅典號和MSC Athos集裝箱船上安裝洗滌器。於2020年9月，在兩艘船舶上的洗滌器安裝完成後，公司提取了12,000美元，並將未償還債務的償還期限延長至2026年。2022年5月12日，Jodie Shipping Co.和Kayley Shipping Co.簽署了一項銀團貸款協議，目的是為雅典MSC和MSC Athos的收購成本提供資金(附註11.A.36)。2022年6月8日，公司行使了回購上述兩艘集裝箱船的選擇權(附註7)，上述兩家子公司預付了當時未償還的租賃負債的相應部分。同日，本公司取消確認與該等船舶有關的使用權資產，金額達152,982美元，並確認在船舶及墊款淨額內擁有相同金額的船舶。

2017年6月19日，本公司與一家金融機構就集裝箱船Leonidio和Kyparissia簽訂了兩項為期七年的銷售和回租交易。於2022年5月12日，Simone Shipping Co.與Plange Shipping Co.簽署了一份銀團貸款協議，以融資收購萊昂尼迪奧號和Kyparissia號的成本(附註11.A.36)。於2022年6月15日，本公司行使了回購上述兩艘集裝箱船的選擇權(附註7) ，上述兩家子公司預付了當時未償還的租賃負債的相應部分。同日，本公司取消確認該等價值34,924美元的船舶的使用權資產，並確認在船舶及墊款淨額內擁有相同金額的船舶。

在融資租賃交易開始時，船隻的總價值總計為452,564美元。在截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的年度內計入的折舊分別為7,096美元、7,489美元和3,284美元，並計入隨附的業務綜合報表中的折舊。截至2021年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日，累計折舊分別為35,220美元和零，並計入隨附的合併資產負債表中的使用權資產。截至2021年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日，這些船舶的賬面淨值分別為191,303美元和零，並在隨附的合併資產負債表中單獨反映為使用權資產。

截至2020年、2020年、2021年和2022年12月31日止年度，融資租賃產生的利息支出總額分別為5,626美元、4,661美元和2,109美元，並在隨附的綜合經營報表中計入利息和融資成本。

F-40

Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

融資租賃負債總額扣除相關融資成本後，在所附的2021年12月31日和2022年12月31日綜合資產負債表中列示如下：

	12月31日， 2021	12月31日， 2022
融資租賃負債--流動	$16,858	$—
減去：融資成本的當前部分	(182)	—
融資租賃負債--非流動	99,985	—
減去：融資成本的非當期部分	(296)	—
總計	$116,365	$—

13. 應計憲章收入、當期和非當期收入、未賺取收入、當期和非當期以及假定的定期憲章收入、當期和非當期收入：

(A)應計租船收入，包括當期和非當期：截至2021年12月31日和2022年12月31日，在合併資產負債表中作為當期和非當期應計租船收入列報的金額反映了租船協議規定在其期限內不同的年度租船費率而產生的收入，這些收入是按平均費率直線核算的。

截至2021年12月31日，應計租船收入淨額總計(22,980美元)，包括分別反映在流動資產中的7,361美元，單獨反映在非流動資產中的8,183美元，以及(38,524美元)(見下文(B)段所述)，包括在所附的2021年合併資產負債表中流動和非流動負債中的未賺取收入。截至2022年12月31日，應計租船收入淨額總計(20 349美元)，包括單獨反映在流動資產中的10 885美元，單獨反映在非流動資產中的11 627美元，以及(42 861美元)(見下文(B))，包括在所附的2022年合併資產負債表中流動和非流動負債中的未賺取收入。截至每年12月31日的應計淨租船收入到期日如下：

截至2011年12月31日止的一年，			金額
2023			$2,564
2024			(5,887)
2025			(12,649)
2026			(4,377)
總計			$(20,349)

(B)當期和非當期未賺取收入：截至2021年12月31日、2021年和2022年12月31日，在合併資產負債表中作為當期和非當期未賺取收入列報的數額反映：(A)在資產負債表日之前收到的現金，其確認為收入的所有標準尚未得到滿足；(B)因租賃協議規定在其期限內不同的年度租船費率而產生的任何未賺取收入，按平均費率以直線方式核算。於截至2022年12月31日止年度，負債攤銷為零， (截至2021年12月31日及2020年12月31日止年度分別為621美元及零)，並計入所附綜合經營報表的Voyage收入內。

	12月31日， 2021	12月31日， 2022
提前收集的招聘	$19,173	$16,906
不同租船費率產生的租船收入	38,524	42,861
總計	$57,697	$59,767
較小電流部分	(23,830)	(25,227)
非流動部分	$33,867	$34,540

F-41

Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

(C)Time Charge假設，當前和非當前：於2018年11月12日，公司購買了其之前並不擁有的集裝箱船Triton、Titan、Talos、Taurus和Theseus公司60%的股權。與該等船隻有關的任何優惠租賃條款於收購時被記錄為無形資產(“承擔定期租船”)，並將在7.4年內攤銷。2021年3月29日，公司購買了之前不擁有的51%的股權，即擁有集裝箱船Artemisio號的公司(注10)。與該船有關的任何優惠租賃條款在收購時被記錄為無形資產(“承擔的定期租船”)，並將在4.3年內攤銷。截至2021年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日，假設的定期租船總餘額(流動和非流動)分別為865美元和667美元，並分別反映在所附合並資產負債表中。於截至2020年、2020年、2021年及2022年12月31日止年度內，假設定期租船攤銷支出分別為192美元、424美元及198美元，並計入所附綜合經營報表的Voyage收入內。

14.承付款和或有事項

A)定期租船：截至2022年12月31日，根據船舶承諾的、不可撤銷的定期租船合同，假設每艘船每年365天的未來最低合同定期租船收入和可能的最早交付日期如下：

截至2011年12月31日止的一年，			金額
2023			$832,687
2024			757,998
2025			651,507
2026			374,428
2027			223,638
2028年及其後			504,571
總計			$3,344,829

上述計算包括本公司於2022年12月31日營運船舶的定期租船安排，但不包括本公司截至2022年12月31日尚未獲得聘用的16艘營運幹散貨船(其定期租費率與指數掛鈎)及7艘幹散貨船及3艘集裝箱船(包括於2022年12月31日持有待售的兩艘集裝箱船(注7))的定期租船安排。截至2022年12月31日，這些安排的剩餘期限最長為105個月。

(B)資本承諾：截至2022年12月31日，公司沒有資本承諾。

(C)對根據框架契約成立的實體的債務擔保：截至2022年12月31日，在附註7中討論的與約克的交易之後，Costaare不對根據框架契約成立的實體提供任何貸款擔保。

(D)其他：在航運業務的正常過程中出現的各種索賠、訴訟和投訴，包括涉及政府法規的索賠、訴訟和投訴。此外，損失還可能因與承租人、代理或供應商發生的與公司船隻有關的糾紛而產生。目前，管理層不知道有任何這類索賠不在保險範圍之內，或有任何或有負債應予以披露，或未在所附合並財務報表中為其計提準備金。

當管理層意識到一項可能的責任並能夠合理估計可能的風險敞口時，本公司應計提環境責任的成本。目前，管理層不知道有任何此類索賠或或有負債不屬於保險範圍，應在所附合並財務報表中披露或為其計提準備金。

本公司承保與船舶運營相關的責任，最高限額為保護和賠償(“P&I”)俱樂部，即P&I俱樂部國際集團的成員。

F-42

Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

本公司的一家子公司和Costaare Shipping是美國加州中區法院未決訴訟的被告和第三方被告，這些訴訟涉及2021年10月發生在加利福尼亞州長灘海岸的管道損壞和石油泄漏相關的責任。石油泄漏是由Amplify Energy Corp.和某些附屬公司(“Amplify”)擁有的管道破裂造成的。訴訟中的索賠人聲稱，該公司的子公司之一北京集裝箱船的一艘船在破裂前幾個月在一次嚴重的大風事件中拖曳其錨穿過管道，當時許多其他船隻無法堅守陣地並拖拽錨，是造成泄漏的原因之一。起訴書稱，另一家集裝箱船公司擁有的一艘船也在同一天將其錨拖過管道。

還有一些其他未解決的索賠，包括某些保險公司向Amplify提供責任保險的索賠，該索賠是由Amplify管道的石油排放引發的。該公司正在針對其餘索賠人的指控進行辯護。本公司相信，已有足夠的保險，以支付因已提出的其餘索賠而產生的任何責任(附註23(E))。

15. 非控股權益

本公司透過其全資附屬公司Costaare Bulkers Holdings Limited(“CBHL”)與其他三名投資者(“其他投資者”)一起參與CBI的增資，據此(I)CBHL以100,000,000美元交換100,000,000股CBI普通股(相當於CBI已發行股本的92.5%)及(Ii)其他三名投資者以3,750美元交換合共8,108,108股CBI普通股(相當於CBI已發行股本的7.5%)。2022年11月14日，CBHL與其他投資者達成股東協議，規範CBI的運營。根據股東協議，其他投資者可在(I)有關僱主無故終止該其他投資者的實益擁有人的服務合約(附註3(G))(“服務合約”)及(Ii)2025年11月22日終止服務合約(附註3(G))(“服務合約”)的日期(以較早者為準)之後的任何時間出售其持有的CBI股份。如果相關的其他投資者尋求出售其股份，根據股東協議的條款，它可以通過以下方式這樣做：(A)首先將其全部(而不是部分)股份出售給其餘其他投資者；(B)如果其餘其他投資者不接受購買所有已發行股份，則第二次通過向公司出售其股份； (C)如果公司確實同意購買所有已發行股份，則第三次通過向任何第三方出售股份；及(D)如無第三方同意購買全部認購股份，第四，向本公司送達通知(認沽通知)，要求本公司以相等於70%的現金價格購買認購股份，或如服務合約無故終止，則按認沽通知發出時該等股份的公平市值的100%購買。在這種情況下，公司實際上應將其股份的全部或部分價值贖回給有關的其他投資者。

根據本公司對截至2022年12月31日有關可贖回非控股權益的贖回條款的評估，本公司確定股東協議包含要求本公司在發生並非完全在本公司控制範圍內的特定觸發事件時回購非控股股權的條款，因此，本公司將可贖回非控股權益歸類於永久股權之外。此外，本公司根據權威會計指引確定，本公司不可能會發生其他需要贖回任何可贖回非控股權益的事件(即該事件的日期並未設定或該事件不一定會發生)，因此本公司斷定該非控股權益目前不可贖回。因此，當時並無任何可贖回非控股權益被確認為強制贖回權益，本公司亦無就任何強制贖回權益在方面記錄任何價值。因此，可贖回的非控制權益僅針對該期間的綜合收益(虧損)部分進行了調整。在截至2022年12月31日的年度內，子公司的可贖回非控股權益的變動如下：

臨時股權-子公司中可贖回的非控股權益			金額
餘額，2022年1月1日			$—
附屬公司的初始可贖回非控股權益			3,750
非控股權益應佔淨虧損			(263)
平衡，2022年12月31日			$3,487

F-43

Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

16. 普通股和額外實收資本：

(A)普通股：於截至2021年及2022年12月31日止年度內，本公司根據服務協議(附註3)，按面值0.0001美元向Costanare Services發行598,400股股份。該股票的公允價值是根據發行當日的收盤價計算的。在截至2022年12月31日的年度內，並無未償還的以股份為基礎的薪酬獎勵。

2016年7月6日，公司實施《計劃》。該計劃為公司普通股持有者提供了購買額外股票的機會，他們的現金股息將自動再投資於公司普通股。參與該計劃是可選的，決定不參與該計劃的股東將繼續獲得現金股息，並按照通常的方式申報和支付。在截至2021年12月31日的年度內，該公司向其普通股股東發行了1,226,066股，面值為0.0001美元，平均價格為每股10.3223美元。在截至2022年12月31日的年度內，公司向普通股股東發行了2,454,909股股票，面值為0.0001美元，平均價格為每股12.3142美元。

2021年11月30日，該公司批准了一項最高回購15萬美元普通股和最高15萬美元優先股的股份回購計劃。回購的時間和購買的股份的確切數量將由公司管理層酌情決定。截至2021年12月31日，未根據股份回購計劃回購任何普通股。在截至2022年12月31日的年度內，本公司根據股份回購計劃，以總成本60,095美元回購4,736,702股普通股。

截至2022年12月31日，總已發行股本為127,038,413股普通股，面值為0.0001美元。截至2022年12月31日，扣除回購的庫存股後的已發行股本為122,301,711股普通股。

(B)優先股：截至2020年12月31日止年度，本公司共回購及註銷95,574股所有類別的優先股，平均價格為每股17.63美元。優先股的面值從額外繳入資本中扣除，而本次交易的收益，即所支付代價的公允價值與優先股的賬面價值之間的差額，記入留存收益並加入淨收入，在計算期間每股收益時得出普通股股東可獲得的收入(附註17)。

(C)額外實收資本：作為額外實收資本列於隨附的綜合資產負債表中的金額包括：(I)股東在不同日期為收購船舶而支付的款項，超過所獲得的銀行貸款金額；(Ii)2010年11月首次公開發行的股份面值與2012年3月、2012年10月、2013年8月、2014年1月、2015年5月、2016年12月發行的股份之間的差額；於截至二零一七年及二零二二年十二月三十一日止年度，發行該等股份所得款項淨額(不包括於截至二零二二年十二月三十一日及二零二二年十二月三十一日止年度內回購的股份)，(Iii)向Costaare Shipping及Costamp are Services發行的股份的面值與公允價值之間的差額(附註3)，(Iv)根據計劃發行的股份的面值與(V)與Longshaw的共同控制交易所產生的出資額之間的差額(附註3)。

(D)已宣佈和/或已支付的股息：在截至2021年12月31日的年度內，本公司向普通股股東申報和支付每股普通股0.1美元，在計入參與計劃的股東後，公司根據2021年第一季度和2021年第二季度和第三季度的計劃，向普通股股東支付(I)現金9,342美元，發行了362,866股股票，(Ii)根據計劃，以現金9,360美元發行了275,457股，在計入參與計劃的股東後，本公司根據2021年第二季度的計劃支付(Iii)現金10,755美元併發行322,274股股票，以及(Iv)根據2021年第三季度的計劃支付10,738美元現金併發行265,469股股票。於截至2022年12月31日止年度，本公司向普通股股東申報及支付(I)每股普通股0.115美元，在計入參與計劃的股東後，本公司根據2021年第四季度計劃支付現金10,745美元及發行274,939股，(Ii)每股普通股0.615美元，計入參與計劃的股東後，本公司支付現金57,479美元併發行

F-44

Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

根據2022年第一季度及2022年第二季度及第三季度的計劃，本公司向普通股股東申報並支付每股普通股0.115美元，在計入參與計劃的股東後，本公司根據2022年第二季度的計劃支付了(Iii)現金10,250美元併發行了330,961股股票，(Iv)根據2022年第三季度的計劃支付了10,006美元現金併發行了428,300股股票。

於截至2021年12月31日止年度內，本公司宣佈並向B系列優先股持有人支付：(I)2021年10月15日至2021年1月14日期間為939美元，或每股0.476563美元；(Ii)2021年1月15日至2021年4月14日期間為939美元，或每股0.476563美元；(Iii)2021年4月15日至2021年7月14日期間為939美元，或每股0.476563美元；及(Iv)939美元，或每股0.476563美元，至2021年7月15日期間，2021年至2021年10月14日。在截至2022年12月31日的年度內，本公司向B系列優先股持有人申報並支付：(I)2021年10月15日至2022年1月14日期間的939美元，或每股0.476563美元；(Ii)2022年1月15日至2022年4月14日期間的939美元，或每股0.476563美元；(Iii)2022年4月15日至2022年7月14日期間的939美元，或每股0.476563美元。2022年7月15日至2022年10月14日期間每股939美元，或每股0.476563美元。

在截至2021年12月31日的年度內，本公司宣佈並向C系列優先股持有人支付：(I)2021年10月15日至2021年1月14日期間的2,111美元，或每股0.531250美元；(Ii)2021年1月15日至2021年4月14日期間的2,111美元，或每股0.531250美元；(Iii)2021年4月15日至2021年7月14日期間的2,111美元，或每股0.531250美元；及(Iv)2021年7月15日期間的2,111美元，或每股0.531250美元，2021年至2021年10月14日。在截至2022年12月31日的年度內，本公司宣佈並向C系列優先股持有人支付：(I)2021年10月15日至2022年1月14日期間為2,111美元，或每股0.531250美元；(Ii)2022年1月15日至2022年4月14日期間為2,111美元，或每股0.531250美元；(Iii)2022年4月15日至2022年7月15日期間為2,111美元，或每股0.531250美元。2022年7月15日至2022年10月14日期間的2,111美元，或每股0.531250美元。

在截至2021年12月31日的年度內，本公司宣佈並向D系列優先股持有人支付：(I)2021年10月15日至2021年1月14日期間的2,180美元，或每股0.546875美元；(Ii)2021年1月15日至2021年4月14日期間的2,180美元，或每股0.546875美元；(Iii)2021年4月15日至2021年7月14日期間的2,180美元，或每股0.546875美元；及(Iv)2021年7月15日期間的2,180美元，或每股0.546875美元，2021年至2021年10月14日。在截至2022年12月31日的年度內，本公司宣佈並向D系列優先股持有人支付：(I)2021年10月15日至2022年1月14日期間為2,180美元，或每股0.546875美元；(Ii)2022年1月15日至2022年4月14日期間為2,180美元，或每股0.546875美元；(Iii)2022年4月15日至2022年7月14日期間為2,180美元，或每股0.546875美元；2022年7月15日至2022年10月14日期間的2,180美元，或每股0.546875美元。

於截至2021年12月31日止年度內，本公司向E系列優先股持有人申報及支付：(I)2021年10月15日至2021年1月14日期間的2,537美元，或每股0.554688美元；(Ii)2021年1月15日至2021年4月14日期間的2,537美元，或每股0.554688美元；(Iii)2021年4月15日至2021年7月14日期間的2,537美元，或每股0.554688美元；及(Iv)2021年7月15日至7月15日期間的2,537美元，或每股0.554688美元。2021年至2021年10月14日。在截至2022年12月31日的年度內，本公司宣佈並向E系列優先股持有人支付：(I)2021年10月15日至2022年1月14日期間為2,537美元，或每股0.554688美元；(Ii)2022年1月15日至2022年4月14日期間為2,537美元，或每股0.554688美元；(Iii)2022年4月15日至2022年7月14日期間為2,537美元，或每股0.554688美元。2022年7月15日至2022年10月14日期間的2,537美元，或每股0.554688美元。

17. 每股收益

所有發行的普通股都是Costamare普通股，擁有平等的投票權和參與分紅的權利。普通股股東應佔利潤或虧損按B系列優先股、C系列優先股、D系列優先股和E系列優先股在該期間應支付的股息合同金額進行調整。截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度，B系列優先股、C系列優先股、D系列優先股和E系列優先股支付或應計股息分別為31,082美元、31,068美元和31,068美元。

F-45

Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

	截至2013年12月31日的年度，
	2020	2021	2022
	基本內毒素	基本每股收益	基本每股收益
淨收入	$8,877	$435,121	$554,692
減去：非控股權益應佔淨虧損	—	—	263
可歸因於Costaare Inc.的淨收入。	8,877	435,121	554,955
減去：分配給優先股的已支付和應計收益	(31,082)	(31,068)	(31,068)
新增：優先股報廢收益	619	—	—
普通股股東可獲得的淨收益/(虧損)	(21,586)	404,053	523,887
基本普通股和稀釋普通股的加權平均數	120,696,130	123,070,730	122,964,358
普通股基本和稀釋後每股收益/(虧損)	$(0.18)	$3.28	$4.26

18. 利息和融資成本：

所附綜合業務報表中的利息和財務費用如下：

	截至2013年12月31日的年度，
	2020	2021	2022
利息支出	$66,526	$72,261	$107,205
利息資本化	(3,274)	(465)	—
衍生品效應	1,323	6,417	(483)
融資費用的攤銷和核銷	3,645	6,520	10,255
與現金流量套期保值相關的不包括部分的攤銷	—	—	1,286
銀行手續費和其他融資成本	482	1,314	3,970
總計	$68,702	$86,047	$122,233

19. 税：

根據船舶所有人公司註冊國和(或)船舶登記國的法律，這些公司不需繳納國際航運收入税；但需繳納登記税和噸位税，這些税列於所附的綜合經營報表中的船舶經營費用。

擁有在相關運營年度停靠美國的船隻的船東公司有義務向美國國税局提交納税申報單。適用的税收是與美國相關的運輸總收入的4%的50%，除非適用豁免。管理層認為，根據現行法律，相關船東公司有權根據經修訂的1986年《國税法》第883條獲得豁免。

20. 衍生工具：

(A)符合對衝會計準則的利率及交叉貨幣掉期及利率上限：本公司透過訂立起始及到期日各不相同的利率掉期、利率上限及跨貨幣利率掉期協議，管理其對浮動利率及外幣的風險敞口。

利率互換旨在對衝因三個月或六個月美元LIBOR或SOFR變動而產生的浮動利率債務產生的利息現金流的可變性。根據本公司的風險管理會計政策，根據ASC 815的要求，在對衝關係開始時根據ASU 2017-12的要求建立正式文件後，這些利率衍生品工具符合對衝會計的條件。符合對衝會計資格的利率衍生工具的公允價值變動計入“累計其他綜合收益”及

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Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

重新分類為套期交易影響收益並在利息和融資成本中列報的同一時期或多個時期的收益。不符合對衝會計資格的利率衍生工具的公允價值變動計入衍生工具的損益。

於截至2022年12月31日止年度，本公司與與附註11.A.24所述貸款有關的融資對手訂立一系列八項利率上限協議，名義總金額為54,784美元，以限制上述貸款的浮動利率債務的最高利率，並限制當三個月LIBOR超過1.50%時的利率變動風險。此外，在同一期間，本公司與其他交易對手就附註11.A.6、11.A.22、11.A.27、 11.A.28、11.A.31、11.A.32和11.A.36討論的貸款訂立了一系列12項利率上限協議。名義總額為562,285美元，以限制上述貸款的浮動利率債務的最高利率，並在三個月期LIBOR或SOFR超過3.00%時限制利率波動的風險敞口。利率上限被計入現金流對衝，因為預計利率上限將非常有效地對衝在附註 11.A.6、11.A.22、11.A.24、11.A.27、11.A.28、 11.A.31、11.A.32和11.A.36討論的貸款項下的可變利率支付風險。本公司在這些利率上限開始時評估，對衝效果的評估只應包括內在價值。該公司總共支付了12,948美元的溢價，這是利率上限開始時的時間價值。時間價值已被排除在對衝有效性評估之外，並在各自利率上限的持續時間內使用系統和理性的方法在收益中確認。利率上限的公允價值變動在累計其他綜合收益中列報。利率上限在2024年7月至2028年1月期間到期。截至2022年12月31日，這些利率上限衍生工具的公允價值為24,939美元，計入隨附的2022年12月31日綜合資產負債表中流動和非流動衍生品的公允價值。

於截至2022年12月31日止年度，本公司簽訂兩項利率掉期協議，名義總金額為85,000美元，均符合ASC 815的對衝會計準則。

於截至2021年12月31日止年度，本公司簽訂三項利率互換協議，名義金額合共225,000美元，符合ASC 815的對衝會計準則。此外，在截至2021年12月31日的年度內，本公司簽訂了兩項交叉貨幣互換協議，將本公司歐元利息和本金支付的可變性轉換為與無擔保債券有關的美元功能貨幣現金流量(附註11(C))，以對衝其受歐元波動影響的風險。出於會計目的，這兩個交叉貨幣掉期被指定為現金流對衝工具。

截至2022年12月31日，兩個交叉貨幣掉期的名義金額總計為122,375美元。兩個交叉貨幣互換協議的主要條款如下：

有效日期	終端日期	概念上的金額 (非- 攤銷) 論有效性以歐元表示的日期	概念上的金額 (非- 攤銷) 論有效性日期(美元)	固定費率 (COSTAMARE 接收入站 (歐元)	固定費率 (COSTAMARE 付給 (美元)	公允價值 12月31日， 2022 (單位：美元)
21/5/2021	21/11/2025	€50,000	$61,175	2.70%	4.10%	$(7,906)
25/5/2021	21/11/2025	€50,000	$61,200	2.70%	4.05%	$(7,992)
				總公允價值		$(15,898)

截至2021年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日，本公司擁有利率互換協議、跨貨幣利率互換協議和利率上限協議，未償還名義金額分別為569,177美元和1,094,930美元。截至2021年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日，這些未償還衍生品的公允價值分別為淨負債10,882美元和淨資產44,918美元，這些都包括在隨附的綜合資產負債表中。這些衍生品的到期日在2024年7月至2031年3月之間。

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Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

預計將在未來12個月內從累計其他綜合收入/(虧損)重新分類為利率互換、貨幣間利率互換和利率上限結算的收益的估計淨額為22,729美元。

(B)不符合對衝會計標準的利率掉期/利率上限/交叉貨幣掉期：截至2022年12月31日，本公司未持有任何不符合對衝會計資格的利率掉期或利率上限或交叉貨幣掉期。

(C)外幣協議：截至2022年12月31日，本公司共簽訂了36份歐元/美元遠期協議，總額108,600美元，平均遠期匯率為1.0690歐元/美元，截至2025年12月，每隔個月到期一次。

截至2022年12月31日，本公司通過新加坡國際銀行參與了8份新加坡元/美元遠期協議，按新加坡元/美元1.3411的平均遠期匯率計算，總金額為7,336美元，結算截止2023年12月。

截至2021年12月31日，本公司共簽訂了六份歐元/美元遠期協議，總金額為15,000美元，平均遠期匯率為1.1668歐元/美元，截至2022年6月按月到期。

截至2022年12月31日止年度的遠期合約公允價值變動總額為2,784美元(截至2020年12月31日止年度的收益為337美元，截至2021年12月31日止年度的虧損為866美元)，並計入衍生工具的收益/(虧損)，淨額計入隨附的綜合經營報表。截至2021年12月31日和2022年12月31日的遠期合約的公允價值分別為負債406美元和資產2379美元。

(D)遠期運費協議和燃油互換協議：截至2022年12月31日，本公司有六項遠期運費協議和一項燃油互換協議，均無資格進行對衝會計。截至2022年12月31日，這些未償還衍生品的公允價值總計為淨資產96美元。

衍生工具對截至2020年、2020年、2021年及2022年12月31日止年度的影響

ASC 815現金流套期保值關係中的衍生產品

	確認的損益金額衍生產品的累積保證金
	2020	2021	2022
利率互換和交叉貨幣互換	$(8,129)	$(754)	$36,591
利率上限(包含部分)	—	—	4,495
利率上限(不包括部分)⁽¹⁾	—	—	6,700
重新分類為利息和融資成本	1,323	6,417	(483)
重新分類不包括在利率上限評估中的金額根據對利息和融資成本的攤銷辦法評估對衝效果	—	—	1,286
從利率掉期淨結算額重新分類符合對衝會計資格的金額至折舊	63	63	63
總計	$(6,743)	$5,726	$48,652

(¹)	排除部分代表利率上限工具的時間價值。

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Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

未被指定為對衝工具的衍生工具

在ASC 815下

	損益位置在衍生工具收益中確認	收益/(損失)金額在收入中確認淺談導數
		2020	2021	2022
非套期保值利率掉期	衍生工具的淨收益/(虧損)	$(2,283)	$(380)	$(182)
遠期貨運協議	衍生工具的淨收益/(虧損)	—	—	108
地堡互換協議	衍生工具的淨收益/(虧損)	—	—	(12)
遠期貨幣合約	衍生工具的淨收益/(虧損)	337	(866)	2,784
總計		$(1,946)	$(1,246)	$2,698

21. 金融工具：

(A)利率風險：本公司的利率及還款條款見附註11。

(B)信用風險集中：可能使公司承受重大信用風險的金融工具主要包括現金和現金等價物、應收賬款、淨額(包括流動資產和非流動資產)、權益法投資和衍生合約(利率掉期、利率上限、交叉貨幣利率掉期、外幣合約、FFA和燃料庫掉期協議)。該公司將現金和現金等價物(主要由存款組成)存放在成熟的金融機構。本公司對這些金融機構的相對信用狀況進行定期評估。如果衍生工具的交易對手不履行義務，本公司將面臨信用風險；然而，本公司通過在信用評級較高的交易對手之間進行多元化來限制其風險敞口。該公司通過對客户和被投資人的財務狀況進行持續的信用評估來限制其應收賬款的信用風險，提前收取租賃費，並且通常不需要應收賬款的抵押品。

(C)公允價值：由於金融資產和應付賬款的到期日較短，所附金融資產和應付賬款綜合資產負債表中反映的賬面金額接近各自的公允價值。浮動利率的長期銀行貸款的公允價值接近記錄值，這通常是因為它們的浮動利率。附註11.B所述的其他固定利率融資安排的公允價值及附註11.A.19所述的固定利率定期貸款的公允價值、附註20所述的利率互換協議、跨貨幣利率互換協議、利率上限協議、外幣協議、FFA和燃料庫互換協議的公允價值均通過FASB關於公允價值計量的指導意見所界定的公允價值層次的第二級來確定，並主要根據公開市場數據得出，如果沒有此類數據可用，利率、收益率曲線和其他允許確定價值的項目。

截至2022年12月31日，本公司其他固定利率融資安排的公允價值合計為600,416美元(於2021年12月31日合計為789,687美元)。附註11.A.19中討論的固定利率定期貸款的公允價值為116,311美元(於2021年12月31日為137,926美元)。附註11.A.19中討論的固定利率定期貸款的公允價值為116,311美元(於2021年12月31日為137,926美元)。本公司其他融資安排(附註11.B)及附註11.A.19中討論的固定利率定期貸款的公允價值是根據目前可用和剩餘期限的未來掉期曲線以及考慮到公司的信譽而估計的。

附註20(A)及(B)所述的利率互換協議、跨貨幣利率互換協議及利率上限協議的公允價值等同於本公司為取消該等協議而須支付或收到的金額。截至2021年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日，這些衍生工具的公允價值合計為淨負債10,882美元和淨資產44,918美元。

F-49

Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

附註20(C)所述遠期貨幣合約及附註20(D)所述遠期運費協議及燃油掉期協議於2021年12月31日及2022年12月31日按公允價值等級第2級釐定的公允價值分別為負債406美元及淨資產2,475美元。

附註11.C中討論的債券貸款的公允價值通過公允價值等級的第一級確定，截至2022年12月31日，公允價值為102,394美元(2021年12月31日為113,260美元)。

下表彙總了按估值技術以經常性方式確定和披露截至估值日期的資產和負債公允價值的層次結構：

	12月31日， 2021	報價在活躍的市場：相同的資產 (1級)	意義重大其他可觀察到的輸入量 (2級)	看不見輸入量 (3級)
重複測量：
遠期貨幣合約--負債狀況	$(406)	$—	$(406)	$—
利率互換-負債頭寸	(4,145)	—	(4,145)	—
利率互換-資產頭寸	3,429	—	3,429	—
交叉貨幣匯率掉期-負債頭寸	(10,166)	—	(10,166)	—
總計	$(11,288)	$—	$(11,288)	$—

	12月31日， 2022	報價在活躍的市場：相同的資產 (1級)	意義重大其他可觀察到的輸入量 (2級)	看不見輸入量 (3級)
重複測量：
遠期貨幣合約--資產頭寸	$2,379	$—	$2,379	$—
遠期貨運協議--資產頭寸	108	—	108	—
燃料庫互換協議--負債狀況	(12)	—	(12)	—
利率互換-資產頭寸	35,877	—	35,877	—
利率上限--資產頭寸	24,939	—	24,939	—
交叉貨幣匯率掉期-負債頭寸	(15,898)	—	(15,898)	—
總計	$47,393	$—	$47,393	$—

在非經常性基礎上按公允價值計量的資產：

於截至2020年12月31日止年度，五艘集裝箱船因其未來未貼現營運現金流低於其賬面金額而按公允價值入賬。這五艘船舶的公允價值共計30 500美元，是通過公允價值等級的第2級投入確定的。

於截至2022年12月31日止年度內，四艘幹散貨船因其未來未貼現營運現金流低於其賬面金額而按公允價值入賬。這四艘船舶的公允價值共計1,691美元，是通過公允價值等級的第2級投入確定的。

22. 綜合收入：

截至2020年12月31日止年度，累計其他綜合虧損增加，淨虧損6,743美元，涉及：(I)符合對衝會計資格的衍生品的公允價值變動(虧損8,129美元)、扣除和解至符合對衝會計資格的衍生品的淨收益(收益1,323美元)及(Ii)從符合對衝會計資格的利率掉期結算淨額重分類至折舊(63美元)。

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Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

在截至2021年12月31日的年度內，累計其他綜合虧損減少，淨收益為5,726美元，涉及 (I)符合對衝會計資格的衍生品的公允價值變化(收益382美元)，扣除和解後的符合對衝會計資格的衍生品的淨收益(收益6,417美元)，(Ii)現金流量對衝的公允價值變化的有效部分(虧損1,136美元)和(Iii)從符合對衝會計資格的利率掉期的淨結算重新分類為折舊的金額(63美元)。

於截至2022年12月31日止年度內，累計其他全面收益增加，淨收益為48,652美元，涉及(I)符合對衝會計資格的衍生工具的公允價值變動(收益49,137美元)，加上符合對衝會計資格的衍生工具的淨收益結算(虧損2,702美元)，(Ii)現金流量對衝的公允價值變動的有效部分(收益868美元)，(3)根據對利息和融資成本的攤銷辦法，將不包括在利率上限評估對衝效力之外的金額重新分類(收益1,286美元)和 (4)將符合對衝會計資格的利率掉期淨結算額重新分類為折舊(63美元)。

23. 後續事件：

(a)	宣佈和支付股息(普通股)：2023年1月2日，公司宣佈普通股每股0.115美元的股息，於2023年2月7日支付給截至2023年1月20日登記在冊的普通股持有人。

(b)	宣佈和支付股息(B系列、C系列、D系列和E系列優先股)：2023年1月2日，公司宣佈派發B系列優先股每股0.476563美元、C系列優先股每股0.531250美元、D系列優先股每股0.546875美元和E系列優先股每股0.554688美元的股息，均於2023年1月17日支付。2023年至2023年1月13日的記錄保持者。

(c)	船舶銷售：2023年1月9日，根據公司於2022年9月17日簽訂的協議備忘錄，集裝箱船馬士基卡拉馬塔號交付給其買家(注7)。2023年2月23日，根據公司於2022年9月17日簽署的協議備忘錄，集裝箱船Sealand Washington交付給其買家(注7)。2023年2月23日，公司同意出售幹散貨船泰博，將於2023年第二季度交付給買家。2023年3月17日，公司同意出售於2023年3月31日交付給買家的幹散貨船Miner。

(d)

貸款安排的提取：(I)於2023年1月4日，巴斯蒂安航運公司、Cadence Shipping Co.、Evantone Shipping Co.和Fortrose Shipping Co.提取了與附註11.A.40中討論的定期貸款有關的總計130,180美元，以便為附註11.A.5和11.A.17中討論的兩筆定期貸款再融資，並用於一般企業用途。(Ii)2023年1月9日，阿黛爾航運公司、塔圖姆航運公司和Singleton Shipping Co.提取了與附註11.A.40中討論的定期貸款有關的總額82,700美元，以便為附註11.A.2和11.A.6中討論的兩筆定期貸款再融資，並用於一般企業用途。(Iii)2023年1月11日，Raymond Shipping Co.、Terance Shipping Co.和Undine Shipping Co.提取了與附註11.A.40中討論的定期貸款相關的總額109,950美元，以對附註11.A.7中討論的定期貸款進行再融資，並用於一般企業用途。

(e)	或有事項-其他：關於附註14(D)所述的案件，本公司的子公司與另一家集裝箱船公司於2023年2月8日達成協議，就受漏油事件影響的個人和企業可能遭受的經濟損失和財產損失達成一項集體訴訟索賠，尚待法院批准。2023年2月27日，公司的子公司與另一家集裝箱船公司達成協議，解決Amplify提出的索賠和Amplify的財產損失和生產損失保險公司的代位權索賠。關於這些和解，本公司的子公司和Costanare Shipping均未承認承擔責任。該公司相信，根據這些和解協議需要支付的任何款項都將由保險公司全額支付。

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Costaare Inc.

合併財務報表附註

2020年12月31日、2021年和2022年。

(除非另有説明，否則以千美元表示，每股和每股數據除外)

(f)	投資租賃融資業務：於2023年3月，本公司透過一家全資附屬公司，向無關第三方收購海王星海運租賃有限公司(“海王星”)的控股權，海王星海運租賃有限公司(“海王星”)最初成立的目的是透過其全資附屬公司收購、擁有及光船租賃船隻。根據股東協議，公司獲得了海王星的特別股份，該股份擁有海王星75%的投票權，並同意投資至多20萬美元。截至收購日期，海王星投資組合下的資產包括一艘集裝箱船舶和三艘幹散貨船，該等船舶屬於光船租賃協議，管理層目前並不認為這是一項重大業務合併。

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