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調整後成員2022-04-012022-06-300000766421ALK：特別收費會員2022-04-012022-06-300000766421ALK：阿拉斯加主線會員US-GAAP：乘客會員2023-01-012023-06-300000766421ALK：阿拉斯加州地區會員US-GAAP：乘客會員2023-01-012023-06-300000766421alk: HorizonMUS-GAAP：乘客會員2023-01-012023-06-300000766421US-GAAP：乘客會員ALK：Consuliding 和其他成員2023-01-012023-06-300000766421ALK：AirGroup 調整後成員US-GAAP：乘客會員2023-01-012023-06-300000766421ALK：特別收費會員US-GAAP：乘客會員2023-01-012023-06-300000766421US-GAAP：乘客會員2023-01-012023-06-300000766421ALK：阿拉斯加主線會員ALK：容量購買協議會員2023-01-012023-06-300000766421ALK：阿拉斯加州地區會員ALK：容量購買協議會員2023-01-012023-06-300000766421alk: HorizonMALK：容量購買協議會員2023-01-012023-06-300000766421ALK：Consuliding 和其他成員ALK：容量購買協議會員2023-01-012023-06-300000766421ALK：AirGroup 調整後成員ALK：容量購買協議會員2023-01-012023-06-300000766421ALK：特別收費會員ALK：容量購買協議會員2023-01-012023-06-300000766421ALK：容量購買協議會員2023-01-012023-06-300000766421ALK：阿拉斯加主線會員ALK: 里程計劃服務其他會員2023-01-012023-06-300000766421ALK：阿拉斯加州地區會員ALK: 里程計劃服務其他會員2023-01-012023-06-300000766421ALK: 里程計劃服務其他會員alk: 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調整後成員2023-01-012023-06-300000766421ALK：特別收費會員2023-01-012023-06-300000766421ALK：阿拉斯加主線會員US-GAAP：乘客會員2022-01-012022-06-300000766421ALK：阿拉斯加州地區會員US-GAAP：乘客會員2022-01-012022-06-300000766421alk: HorizonMUS-GAAP：乘客會員2022-01-012022-06-300000766421US-GAAP：乘客會員ALK：Consuliding 和其他成員2022-01-012022-06-300000766421ALK：AirGroup 調整後成員US-GAAP：乘客會員2022-01-012022-06-300000766421ALK：特別收費會員US-GAAP：乘客會員2022-01-012022-06-300000766421US-GAAP：乘客會員2022-01-012022-06-300000766421ALK：阿拉斯加主線會員ALK：容量購買協議會員2022-01-012022-06-300000766421ALK：阿拉斯加州地區會員ALK：容量購買協議會員2022-01-012022-06-300000766421alk: HorizonMALK：容量購買協議會員2022-01-012022-06-300000766421ALK：Consuliding 和其他成員ALK：容量購買協議會員2022-01-012022-06-300000766421ALK：AirGroup 調整後成員ALK：容量購買協議會員2022-01-012022-06-300000766421ALK：特別收費會員ALK：容量購買協議會員2022-01-012022-06-300000766421ALK：容量購買協議會員2022-01-012022-06-300000766421ALK：阿拉斯加主線會員ALK: 里程計劃服務其他會員2022-01-012022-06-300000766421ALK：阿拉斯加州地區會員ALK: 里程計劃服務其他會員2022-01-012022-06-300000766421ALK: 里程計劃服務其他會員alk: 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調整後成員2022-01-012022-06-300000766421ALK：特別收費會員2022-01-012022-06-300000766421ALK：阿拉斯加航空會員2023-06-300000766421ALK：阿拉斯加航空會員2022-12-310000766421alk: HorizonM2023-06-300000766421alk: HorizonM2022-12-310000766421ALK：Consuliding 和其他成員2023-06-300000766421ALK：Consuliding 和其他成員2022-12-31

美國
證券交易委員會
華盛頓特區 20549
 
表單 10-Q
 

☒    根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的季度報告

在截至的季度期間 2023年6月30日
 
或者

☐    根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的過渡報告

 對於從到的過渡期

委員會檔案編號 1-8957

阿拉斯加航空集團公司
 
特拉華91-1292054
（公司註冊國）（美國國税局僱主識別號）
19300 國際大道，西雅圖，哇98188
電話：(206)392-5040
根據該法第12（b）條註冊的證券：
每個班級的標題股票代碼註冊的每個交易所的名稱
普通股，面值0.01美元説話紐約證券交易所
 
用勾號指明註冊人 (1) 是否在過去 12 個月內（或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內）提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告，以及 (2) 在過去的 90 天內是否受到此類申報要求的約束。是的 ☒沒有☐ 

用複選標記指明註冊人是否在過去 12 個月內（或註冊人必須提交和發佈此類文件的較短時間）中根據第 S-T 法規（本章第 232.405 節）第 405 條要求提交和發佈的每個互動數據文件（如果有），以電子方式提交併發佈在公司網站上（如果有）。 是的☒沒有 ☐
 
用勾號指明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。參見《交易所規則》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報人”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義
法案。
大型加速過濾器☒加速過濾器☐非加速過濾器
（不要檢查申報公司是否規模較小）		☐規模較小的申報公司 ☐新興成長型公司 ☐

如果是新興成長型公司，請用勾號註明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第 13 (a) 條規定的任何新的或修訂的財務會計準則。☐

用複選標記表明註冊人是否為空殼公司（定義見《交易法》第12b-2條）：是 ☐沒有 ☒
 
註冊人有 127,224,437普通股，面值0.01美元，截至2023年7月31日已發行。

本文檔也可在我們的網站 http://investor.alaskaair.com 上查閲。


阿拉斯加航空集團公司
截至2023年6月30日的季度10-Q表格

 目錄
第一部分
財務信息
4
第 1 項。
簡明合併財務報表
4
第 2 項。
管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
22
第 3 項。
關於市場風險的定量和定性披露
42
第 4 項。
控制和程序
43
第二部分。
其他信息
44
第 1 項。
法律訴訟
44
第 1A 項。
風險因素
44
第 2 項。
未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用
44
第 3 項。
優先證券違約
44
第 4 項。
礦山安全披露
45
第 5 項。
其他信息
45
第 6 項。
展品
45
簽名
45

在本表格10-Q中，除非上下文另有説明，否則術語 “航空集團”、“公司”、“我們的”、“我們” 和 “我們” 是指阿拉斯加航空集團公司及其子公司。阿拉斯加航空公司和地平線航空工業公司被稱為 “阿拉斯加” 和 “地平線”，統稱為 “航空公司”。
 
2

關於前瞻性陳述的警示性説明
 
關於前瞻性陳述的警示説明
除歷史信息外，本10-Q表格還包含經修訂的1933年《證券法》第27A條、經修訂的1934年《證券交易法》第21E條和1995年《私人證券訴訟改革法》所指的前瞻性陳述。前瞻性陳述是指預測或描述未來事件或趨勢的陳述，並且不僅僅與歷史問題有關。前瞻性陳述涉及風險和不確定性，可能導致實際業績與歷史經驗或公司目前的預期存在重大差異。

您不應過分依賴我們的前瞻性陳述，因為它們所描述的事項受到已知和未知的風險、不確定性和其他不可預測因素的影響，其中許多因素是我們無法控制的。我們的前瞻性陳述基於我們目前獲得的信息，僅代表截至向美國證券交易委員會提交本報告之日。我們明確聲明沒有義務發佈對我們的前瞻性陳述的任何更新或修訂，即使隨後發生的事件導致我們對這些陳述中討論的事項的預期發生變化。有關我們的風險因素的討論，請參閲第 1A 項。公司截至2022年12月31日止年度的10-K表年度報告中的 “風險因素”。其中一些風險包括競爭、勞動力成本、關係和可用性、總體經濟狀況，包括與疫情復甦相關的經濟狀況、包括燃料在內的運營成本增加、無法實現成本降低、ESG 和其他戰略目標、需求和財務業績的季節性波動、供應鏈風險、對航空安全和安保產生負面影響的事件以及影響我們業務的法律法規變化。在閲讀本報告時，請根據這些風險考慮我們的前瞻性陳述。
3

第一部分 
第 1 項。簡明合併財務報表
 
阿拉斯加航空集團公司

簡明的合併資產負債表 （未經審計）
（單位：百萬）2023年6月30日2022年12月31日
資產  
流動資產  
現金和現金等價物$536 $338 
有價證券1,906 2,079 
現金和有價證券總額2,442 2,417 
應收賬款——淨額351 296 
庫存和用品-淨額107 104 
預付費用187 163 
其他流動資產157 60 
流動資產總額3,244 3,040 
財產和設備  
飛機和其他飛行設備9,918 9,053 
其他財產和設備1,714 1,661 
未來飛行設備的押金550 670 
 12,182 11,384 
減去累計折舊和攤銷4,219 4,127 
財產和設備總計-淨額7,963 7,257 
其他資產
經營租賃資產1,318 1,471 
商譽和無形資產2,036 2,038 
其他非流動資產268 380 
其他資產總額3,622 3,889 
總資產$14,829 $14,186 


4

簡明的合併資產負債表 （未經審計）
（以百萬計，股票金額除外）2023年6月30日2022年12月31日
負債和股東權益  
流動負債  
應付賬款$212 $221 
應計工資、休假和工資税463 619 
空中交通責任1,574 1,180 
其他應計負債871 846 
遞延收入1,207 1,123 
經營租賃負債的流動部分277 228 
長期債務和融資租賃的當前部分572 276 
流動負債總額5,176 4,493 
長期債務，扣除流動部分1,889 1,883 
非流動負債  
扣除流動部分的長期經營租賃負債1,148 1,393 
遞延所得税606 574 
遞延收入1,370 1,374 
養老金和退休後醫療津貼的義務362 348 
其他負債327 305 
非流動負債總額3,813 3,994 
承付款項和或有開支（注7）
股東權益  
優先股，$0.01面值，授權： 5,000,000股份， 無已簽發或未付
— — 
普通股，$0.01面值，授權： 400,000,000股票，已發行：2023- 137,983,828股票；2022- 136,883,042已發行股票：2023- 127,348,343股票；2022- 127,533,916股份
1 1 
超過面值的資本648 577 
國庫股票（普通股），按成本計算：2023- 10,635,485股票；2022- 9,349,944股份
(731)(674)
累計其他綜合虧損(365)(388)
留存收益4,398 4,300 
 3,951 3,816 
負債和股東權益總額$14,829 $14,186 

5

簡明合併運營報表 （未經審計）
截至6月30日的三個月截至6月30日的六個月
（以百萬計，每股金額除外）2023202220232022
營業收入    
乘客收入$2,598 $2,418 $4,582 $3,929 
里程計劃其他收入170 175 324 287 
貨運和其他收入70 65 128 123 
總營業收入2,838 2,658 5,034 4,339 
運營費用  
工資和福利754 639 1,477 1,245 
可變激勵工資57 56 104 92 
飛機燃料，包括對衝收益和損失573 776 1,238 1,123 
飛機維修125 104 249 239 
飛機租金54 73 113 146 
着陸費和其他租金167 136 319 274 
訂約服務95 82 190 160 
銷售費用81 78 147 136 
折舊和攤銷113 104 217 206 
食品和飲料服務60 50 114 91 
第三方區域承運人費用54 50 106 92 
其他182 177 359 329 
特殊物品-艦隊過渡和其他186 146 199 221 
特殊物品-勞工及相關物品— — 51 — 
總運營費用2,501 2,471 4,883 4,354 
營業收入（虧損）337 187 151 (15)
營業外收入（支出）  
利息收入22 11 39 18 
利息支出(28)(26)(56)(53)
利息資本化7 3 14 5 
特殊項目-非營業淨額(6)— (6)— 
其他-淨額(7)10 (16)24 
非營業支出總額(12)(2)(25)(6)
所得税前收入（虧損）325 185 126 (21)
所得税支出（福利）85 46 28 (17)
淨收益（虧損）$240 $139 $98 $(4)
每股基本收益（虧損）：$1.88 $1.10 $0.77 $(0.03)
攤薄後的每股收益（虧損）：$1.86 $1.09 $0.76 $(0.03)
用於計算的股份： 
基本127.440 126.543 127.470 126.265 
稀釋128.919 127.795 128.860 126.265 

6

綜合業務簡明合併報表 （未經審計）
截至6月30日的三個月截至6月30日的六個月
（單位：百萬）2023202220232022
淨收益（虧損）$240 $139 $98 $(4)
其他綜合收益（虧損），扣除税款
有價證券(5)(20)16 (60)
員工福利計劃4 — 8 1 
利率衍生工具1 4 (1)13 
扣除税款的其他綜合收益（虧損）總額$— $(16)$23 $(46)
税後綜合收益（虧損）總額$240 $123 $121 $(50)




7

簡明的股東權益合併報表 （未經審計）
（單位：百萬）已發行普通股普通股超過面值的資本國庫股累計其他綜合虧損留存收益總計
截至2022年12月31日的餘額127.534 $1 $577 $(674)$(388)$4,300 $3,816 
淨虧損— — — — — (142)(142)
其他綜合收入— — — — 23 — 23 
普通股回購(0.414)— — (18)— — (18)
基於股票的薪酬— — 12 — — — 12 
根據股票計劃發行的股票0.123 — (2)— — — (2)
截至2023年3月31日的餘額127.243 $1 $587 $(692)$(365)$4,158 $3,689 
淨收入— — — — — 240 240 
其他綜合收入— — — — — — — 
普通股回購(0.872)— — (39)— — (39)
基於股票的薪酬0.017 — 26 — — — 26 
為員工股票購買計劃發行的股票0.924 — 34 — — — 34 
根據股票計劃發行的股票0.036 — 1 — — — 1 
截至 2023 年 6 月 30 日的餘額127.348 $1 $648 $(731)$(365)$4,398 $3,951 

（單位：百萬）已發行普通股普通股超過面值的資本國庫股累計其他綜合虧損留存收益總計
截至2021年12月31日的餘額125.906 $1 $494 $(674)$(262)$4,242 $3,801 
淨虧損— — — — — (143)(143)
其他綜合損失— — — — (30)— (30)
基於股票的薪酬— — 13 — — — 13 
根據股票計劃發行的股票0.182 — (4)— — — (4)
截至2022年3月31日的餘額126.088 $1 $503 $(674)$(292)$4,099 $3,637 
淨收入— — — — — 139 139 
其他綜合損失— — — — (16)— (16)
基於股票的薪酬0.017 — 9 — — — 9 
為員工股票購買計劃發行的股票0.643 — 30 — — — 30 
根據股票計劃發行的股票0.012 — — — — — — 
截至2022年6月30日的餘額126.760 $1 $542 $(674)$(308)$4,238 $3,799 
8


簡明的合併現金流量表 （未經審計）
截至6月30日的六個月
（單位：百萬）20232022
來自經營活動的現金流：  
淨收益（虧損）$98 $(4)
為將淨收益（虧損）與（用於）經營活動提供的淨現金進行對賬而進行的調整：  
折舊和攤銷217 206 
股票薪酬及其他56 20 
特殊物品-艦隊過渡和其他187 221 
特殊物品-勞工及相關物品51 — 
某些資產和負債的變化：
遞延所得税的變化27 (14)
應收賬款增加(55)(115)
空中交通責任增加394 615 
遞延收入增加80 83 
聯邦所得税退款— 260 
其他-淨額(223)(37)
經營活動提供的淨現金832 1,235 
來自投資活動的現金流：  
增加的財產和設備  
飛機和飛機購買押金(414)(509)
其他飛行設備(113)(69)
其他財產和設備(107)(54)
增加的財產和設備總額(634)(632)
購買有價證券(389)(1,410)
有價證券的銷售和到期574 1,323 
其他投資活動(30)(2)
用於投資活動的淨現金(479)(721)
來自融資活動的現金流：  
長期債務償付(149)(239)
普通股回購(57)— 
其他籌資活動41 33 
用於融資活動的淨現金(165)(206)
現金和現金等價物的淨增長188 308 
期初的現金、現金等價物和限制性現金369 494 
期末現金、現金等價物和限制性現金$557 $802 
9

截至6月30日的六個月
（單位：百萬）20232022
補充披露：
在此期間支付的現金用於：
扣除資本化金額的利息$42 $35 
所得税，扣除收到的退款14 — 
非現金交易：
通過經營租賃獲得的使用權資產120 378 
經營租賃轉換為融資租賃310 — 
通過發行債務獲得的財產和設備134 — 
現金、現金等價物和限制性現金的對賬：
現金和現金等價物536 778 
限制性現金包含在預付費用和其他非流動資產中
21 24 
期末現金、現金等價物和限制性現金總額$557 $802 



10

合併財務報表附註 （未經審計）

注意事項 1。 重要會計政策的一般和摘要

演示的組織和依據
 
簡明合併財務報表包括航空集團或公司及其主要子公司Alaska和Horizon的賬目。簡明合併財務報表還包括阿拉斯加的地面服務子公司麥吉航空服務（McGee）和其他非重要業務部門。所有公司間餘額和交易均已清除。這些財務報表是根據美國普遍接受的中期財務信息會計原則（GAAP）編制的。根據這些要求，這份10-Q表格不包括GAAP完整財務報表所需的所有信息。應將其與截至2022年12月31日止年度的10-K表中的合併財務報表和隨附附註一起閲讀。管理層認為，已經進行了所有必要的調整，以公允列報公司截至2023年6月30日的財務狀況以及截至2023年6月30日和2022年6月30日的三個月和六個月的經營業績。這種調整屬於正常的反覆性質。

在編制這些報表時，公司必須做出估算和假設，這些估計和假設會影響報告的資產和負債金額、或有負債的披露，以及報告的收入和支出金額，包括減值費用。由於航空旅行需求的季節性變化、飛機燃油價格的波動、全球經濟狀況的變化、競爭環境的變化以及其他因素，截至2023年6月30日的三個月和六個月的經營業績不一定代表全年的經營業績。

注意事項 2。 艦隊過渡

2022年第一季度，該公司宣佈計劃加快其幹線運營向全波音737機隊的過渡。它還宣佈計劃將其區域業務過渡到All-Embraer機隊，使Q400機隊退役。所有 A320 和 Q400 飛機的運營服務已於 2023 年 1 月完成。阿拉斯加繼續運營 十A321neo飛機，並計劃在2023年第三季度末之前將其從其運營機隊中撤出。管理層計劃通過購買飛機退出租約，然後將其出售給第三方。在本季度，阿拉斯加與兩家出租人達成退出協議 六的 十A321neo 經營租賃和購買飛機。 一個的飛機購買已於第二季度完成；其他 五預計交易將在2023年第三和第四季度進行。由於簽訂了新協議，與之相關的運營租約 五尚未購買的飛機被視為改裝, 經評估後被重新歸類為融資租賃。

長期資產的估值

每當事件或情況表明某項資產或資產組的總賬面價值可能無法收回時，公司就會對其長期資產進行減值審查。管理層確定了A321neo機隊的減值指標，並在第二季度進行了減值分析。

為了進行可回收性測試，確定了三個資產類別：自有A321neo飛機、根據融資租賃運營的A321neo飛機以及根據運營租賃運營的A321neo飛機。該公司對飛機進行了可收回性測試，將每個資產組的賬面價值與其估計的未貼現未來現金流的總和進行了比較。未來的現金流是根據歷史數據、預測結果和截至2023年6月30日飛機的預期使用情況進行估算的。分析表明，所有三類資產的賬面價值都無法收回，因此需要進行減值計量。

該公司使用現有的市場價格信息估算了A321neo飛機的公允市場價值，並根據定量和定性考慮進行了調整。根據該公允市場價值，公司記錄的減值費用為$156百萬，反映了這些資產組的賬面價值超過公允價值的金額。這筆費用包含在簡明合併運營報表的 “特殊項目——車隊過渡及其他” 中。

其他與艦隊相關的披露

根據融資租賃運營的五架A321neo飛機反映在 “飛機和其他飛行設備” 中。截至2023年6月30日，在確認相關減值費用後，資產總額為美元175百萬。融資租賃
11

負債反映在 “長期債務和融資租賃的流動部分” 和總額中316截至2023年6月30日，百萬人。利息支出 $6在簡明合併運營報表的 “特殊項目——營業外淨額” 中確認了與融資租賃相關的百萬美元。

本季度還確認了特別費用，這反映了對歸還A320機隊的估計成本的調整，以及截至租約到期日尚未退還給出租人的空中客車飛機的罰款租金。

下表彙總了截至2023年6月30日和2022年6月30日的三個月和六個月的機隊過渡成本特別費用：
截至6月30日的三個月截至6月30日的六個月
（單位：百萬）2023202220232022
長期資產的減值(a)
$151 $— $151 $70 
加速飛機所有權支出19 43 25 43 
租賃退貨成本和其他費用16 103 23 108 
特殊物品-艦隊過渡和其他$186 $146 $199 $221 
(a) 扣除截至2023年6月30日的三個月中確認的其他非物質活動。

季度末之後，阿拉斯加與一家出租人簽署了一項協議，退出另外兩份運營租約併購買A321neo飛機。這些交易預計將在2024年第一季度進行，並將導致約$的現金流出130百萬。截至2023年6月30日，這些協議沒有合同義務，截至2023年6月30日，也未反映在合併財務報表或隨附附註中。

注意事項 3。 收入

機票收入記錄為乘客收入，是公司收入的主要來源。乘客收入中還包括乘客輔助收入，例如行李費、機上食物和飲料以及來自飛行常客計劃的某些收入。里程計劃的其他收入包括來自聯名信用卡和其他合作伙伴的品牌和營銷收入，以及扣除佣金後的某些聯運常客收入。貨運和其他收入包括運費和郵件收入，在較小程度上包括其他輔助收入產品，例如貴賓室會員資格和某些佣金。

該公司在附註10中按細分市場分列了收入。公司簡明的合併運營報表、分部披露以及本腳註中的詳細程度描述了收入的性質、金額、時間和不確定性，以及現金流如何受到經濟和其他因素的影響。

客票和輔助服務收入

簡明合併運營報表中確認的旅客收入（百萬美元）：
截至6月30日的三個月截至6月30日的六個月
2023202220232022
扣除税費後的客票收入$2,207 $2,052 $3,855 $3,284 
乘客輔助收入123 119 227 210 
里程計劃乘客收入268 247 500 435 
乘客總收入$2,598 $2,418 $4,582 $3,929 

里程計劃忠誠度計劃

里程計劃收入包含在簡明的合併運營報表中（以百萬計）：
截至6月30日的三個月截至6月30日的六個月
2023202220232022
乘客收入$268 $247 $500 $435 
里程計劃其他收入170 175 324 287 
里程計劃總收入$438 $422 $824 $722 

12

貨運和其他收入

簡明合併運營報表中包含的貨運和其他收入（百萬美元）：
截至6月30日的三個月截至6月30日的六個月
2023202220232022
貨運收入$39 $36 $68 $65 
其他收入31 29 60 58 
貨運和其他收入總額$70 $65 $128 $123 

空中交通負債和遞延收入

客票和輔助服務負債

公司確認的乘客收入為 $103百萬和 $132百萬來自截至2023年6月30日和2022年6月30日的三個月的上一次年終空中交通負債餘額，以及 $588百萬和 $522百萬來自截至2023年6月30日和2022年6月30日的六個月的上一次年終空中交通負債餘額。

里程計劃資產和負債

在收取款項之前，公司將出售關聯卡合作伙伴和其他合作伙伴應付的款項作為里程積分的應收賬款。該公司有 $96百萬 截至2023年6月30日的此類應收賬款和美元83截至2022年12月31日，為百萬。

下表顯示了飛行常客負債總額的向前滾動（以百萬計）：
截至6月30日的六個月
20232022
截至1月1日的遞延收入餘額總額$2,497 $2,358 
旅行里程和同行優惠券兑換-乘客收入(470)(409)
在合作伙伴航空公司兑換的里程-其他收入(52)(26)
發放的里程積分的責任增加602 518 
截至6月30日的遞延收入餘額總額$2,577 $2,441 
注意事項 4。公允價值測量

在確定公允價值時，有基於所用投入的可靠性的三級等級結構。第一級是指基於活躍市場報價的相同資產或負債的公允價值。第 2 級是指使用重要的其他可觀測輸入估算的公允價值，第 3 級是指使用重要的不可觀察輸入估算的公允價值。

經常性金融工具的公允價值

截至2023年6月30日，所有有價證券的總成本基礎為美元2.0十億美元，而公允價值總額為美元1.9十億。價值下降主要是由於利率的變化。根據截至2023年6月30日的行業和期限敞口、證券信用評級、流動性狀況以及其他可觀察到的信息，管理層認為任何未實現的虧損都不是預期的信用損失造成的。
13


簡明合併資產負債表上金融工具的公允價值（百萬美元）：
2023年6月30日2022年12月31日
第 1 級第 2 級總計第 1 級第 2 級總計
資產
有價證券
美國政府和機構證券$532 $— $532 $505 $— $505 
股票共同基金5 — 5 5 — 5 
外國政府債券— 10 10 — 25 25 
資產支持證券— 217 217 — 261 261 
抵押貸款支持證券— 138 138 — 196 196 
公司票據和債券— 945 945 — 1,025 1,025 
市政證券— 59 59 — 62 62 
有價證券總額537 1,369 1,906 510 1,569 2,079 
衍生工具
燃料對衝合約——看漲期權— 15 15 — 44 44 
利率互換協議— 13 13 — 15 15 
總資產$537 $1,397 $1,934 $510 $1,628 $2,138 

公司使用市場和收益方法來確定有價證券的公允價值。美國政府證券和股票共同基金為1級，因為公允價值基於活躍市場的報價。外國政府債券、資產支持證券、抵押貸款支持證券、公司票據和債券以及市政證券為二級，因為公允價值基於標準估值模型，該模型是根據報價利率、收益率曲線、證券的信用評級和其他可觀察的市場信息等可觀察到的輸入計算得出的。

公司使用市場方法和收益方法來確定衍生工具的公允價值。燃料對衝看漲期權的公允價值是使用期權定價模型確定的，該模型基於活躍市場中隨時可用的投入或可以從活躍市場提供的信息中得出的投入。此外，公允價值考慮了交易對手不履約時的信用損失敞口。利率互換協議為二級，因為這些合約的公允價值是根據協議中的固定利率與期末基於倫敦銀行同業拆借利率和基於SOFR的可觀測利率之間的差額乘以總名義價值確定的。

有價證券的活動和到期日

有價證券的到期日（單位：百萬）：
2023年6月30日成本基礎公允價值
在一年或更短的時間內到期$386 $379 
一年到五年後到期1,512 1,442 
五年後到期 71 65 
10 年後到期15 14 
沒有到期日4 6 
總計$1,988 $1,906 

其他金融工具的公允價值

公司使用以下方法和假設來確定未按公允價值確認的金融工具的公允價值，如下所述。

現金、現金等價物和限制性現金: 現金等價物包括原始到期日為三個月或更短的高流動性投資，例如貨幣市場基金、商業票據和存款證。它們按接近公允價值的成本結算。

14

公司的限制性現金餘額主要用於為各種信用證、自保計劃或其他合同權利提供擔保。限制性現金包括原始到期日為三個月或更短的高流動性證券。它們按接近公允價值的成本結算。

債務: 為了估算截至2023年6月30日所有固定利率債務的公允價值，公司使用收益法，即折現現金流或使用報價進行估算，利用未償債務剩餘期限內可比債務的借款利率。固定利率增強設備信託證書（EETC）債務的估計公允價值為二級，因為它是使用可觀察到的投入估算的，而估計的公允價值為美元567百萬其他固定利率債務，包括PSP應付票據，被歸類為三級，因為其交易不活躍，並且使用貼現現金流進行估值，這是一種不可觀察的投入。

簡明合併資產負債表上的固定利率債務和長期固定利率債務的估計公允價值（百萬美元）：
2023年6月30日2022年12月31日
固定利率債務$1,586 $1,660 
估計的公允價值$1,428 $1,473 

按非經常性公允價值計量的資產和負債

某些資產和負債按公允價值進行非經常性確認或披露，包括不動產、廠房和設備、運營和融資租賃資產、商譽和無形資產。當有減值證據時，這些資產必須進行公允估值。有關截至2023年6月30日的三個月和六個月中記錄的減值費用的詳細信息，請參閲附註2。

注意事項 5。 長期債務
 
簡明合併資產負債表上的長期債務負債（單位：百萬）：
 2023年6月30日2022年12月31日
2029年到期的固定利率應付票據$95 $113 
到期於 2031 年的固定利率 PSP 票據600 600 
應在 2025 年和 2027 年之前支付的固定利率 EETC891 947 
2035年到期的應付浮動利率票據573 514 
減去債務發行成本(13)(15)
債務總額2,146 2,159 
減少當前部分(a)
257 276 
長期債務，減去流動部分$1,889 $1,883 
加權平均固定利率3.5 %3.5 %
加權平均可變利率6.5 %5.8 %
(a) 不包括截至2023年6月30日的簡明合併資產負債表中 “長期債務和融資租賃的流動部分” 中確認的融資租賃負債。

大約 $265截至2023年6月30日，公司浮動利率應付票據總額中有百萬張實際上是通過利率互換固定的，因此全部債務投資組合的有效加權平均利率為 3.8%.

在第二季度，Horizon執行了一項協議，為計劃於2023年和2024年交付的E175飛機提供資金。這筆融資涵蓋了飛機總成本的一部分，由相關飛機擔保，在每次交付時提供資金，總額為$247在協議有效期內，百萬美元。在截至2023年6月30日的六個月中，公司承擔了與該協議相關的新債務，金額為美元134百萬，覆蓋 六E175 飛機。該融資活動在簡明合併現金流量表的補充披露中反映為非現金交易。

此外，在截至2023年6月30日的六個月中，公司定期償還了美元147百萬美元和預付款 $2百萬。
15


季度末之後，阿拉斯加完成了對現有的 2018 年浮動利率貸款額度的再融資，承諾總額為 $117百萬。該設施由B737飛機保護。

債務到期

截至2023年6月30日，未來五年及以後的長期債務本金支付情況如下（以百萬計）：
 總計
2023 年的剩餘時間$135 
2024251 
2025304 
2026184 
2027544 
此後741 
本金支付總額$2,159 

銀行信貸額度
 
阿拉斯加有三項信貸額度，總額為 $476截至2023年6月30日，百萬人。$的信貸額度之一150million 將於 2025 年 3 月到期，由某些應收賬款、備用發動機、備件和地面服務設備擔保。$的第二筆信貸額度250百萬美元將於2024年6月到期，由飛機擔保。這兩個貸款都有基於SOFR的浮動利率加上指定的保證金。第三筆信貸額度為 $76百萬美元將於2024年6月到期，由飛機擔保。

阿拉斯加已經用第三個貸款機制獲得了信用證，但沒有計劃使用其他兩個貸款機制中的任何一個進行借款。所有信貸機構都要求保持最低的無限制現金和有價證券餘額為美元500百萬。阿拉斯加於 2023 年 6 月 30 日遵守了該盟約。

季度末後，該公司對其飛機支持的信貸額度之一進行了修訂，將協議期限從2024年6月延長至2026年6月，並將貸款規模從美元增加到美元250百萬到美元400百萬。對無限制現金和有價證券的最低要求沒有變化。

注意事項 6。 員工福利計劃

符合條件的固定福利計劃的定期福利淨成本包括以下內容（以百萬計）：
截至6月30日的三個月截至6月30日的六個月
 2023202220232022
服務成本$7 $11 $14 $22 
養老金支出包含在工資和福利中7 11 14 22 
利息成本27 16 54 32 
預期資產回報率(29)(32)(57)(64)
確認的精算損失6 2 12 4 
養老金支出包含在非營業收入（支出）中$4 $(14)$9 $(28)
16


注意事項 7。承諾和意外情況

截至 2023 年 6 月 30 日，承諾的未來最低還款額（以百萬計）：
與飛機相關的承諾(a)
容量購買協議和其他義務 (b)
2023 年的剩餘時間$1,177 $109 
20241,390 224 
20251,440 227 
2026689 218 
2027335 220 
此後598 739 
總計$5,629 $1,737 
(a)包括飛機、發動機和飛機維護的合同承諾。在行使之前，期權交付不在最低承諾範圍內。
(b)主要包括與產能購買協議以及其他各種贊助協議和投資承諾相關的非租賃成本。

飛機承諾

飛機購買承諾包括飛機和發動機的合同承諾。下表概述了截至2023年6月30日的合同飛機承諾詳情。

固定訂單期權和其他權利總計
飛機類型2023-20272025-20302023-2030
B73794105199
E175111324
總計105118223

上面概述的機隊承諾代表阿拉斯加截至2023年6月30日與波音簽訂的現有訂單中定義的合同承諾。阿拉斯加已收到波音公司的信息，預計2023年的某些B737交付將推遲到2024年。

截至2023年6月30日，阿拉斯加已簽訂購買合同協議 五其租賃的 A321neo 飛機。這些交易預計將在2023年第三和第四季度進行。截至2023年6月30日，這些飛機的債務，包括剩餘的租賃付款和隨後的購買，反映在簡明合併資產負債表中的 “長期債務和融資租賃的流動部分” 中，未反映在上表中。季度末之後，阿拉斯加簽署了收購協議 二額外租賃的A321neo飛機，交易預計將在2024年第一季度進行。更多詳情請參閲簡明合併財務報表附註2。

飛機維修

飛機維護承諾包括髮動機維護協議的合同承諾，該協議要求根據使用情況（例如飛行時數、週期和飛機機齡）按月付款。反過來，這些維護協議將某些風險轉移給了第三方服務提供商。阿拉斯加簽訂了分別在 2026 年和 2032 年之前維護其 B737-800 和 B737-900ER 飛機發動機的合同。Horizon簽訂了在2033年之前對某些E175飛機發動機進行維護的合同。

突發事件

公司是與其業務相關的常規訴訟事項的當事方，預計對此不承擔任何重大責任。當確定損失是可能的和可估量的損失時，將與訴訟相關的意外開支的負債記錄在案。

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公司已支付的最終判決總額約為 $31百萬在 伯恩斯坦訴維珍美國航空公司 集體訴訟，預計將支付 $6數百萬美元的額外和解費、支出和結案費用。

作為2016年收購維珍美國航空的一部分，阿拉斯加承擔了與維珍集團簽訂的維珍商標許可協議的責任。2019年，根據該協議的場地條款，維珍集團在英格蘭起訴阿拉斯加，指控該協議要求阿拉斯加支付美元8到2039年，每年為百萬英鎊，每年根據通貨膨脹進行調整，無論阿拉斯加對該商標的實際使用（或未使用）如何。合同責任的可能範圍在美元之間10百萬和美元160百萬。阿拉斯加在終止對維珍品牌的所有使用後，於2019年停止支付特許權使用費。2023年2月16日，商事法庭發佈了一項裁決，採納了維珍集團對許可協議的解釋。該公司認為該案中的索賠沒有事實和法律依據，這一立場得到了維珍美國航空在合併前盡職調查期間的陳述的支持，因此申請了對該決定提出上訴的許可。2023年7月31日，英國上訴法院批准了公司的上訴申請。上訴法院的訴訟日期尚未確定。阿拉斯加還就違反協議向維珍集團提起了單獨的索賠，這可能會影響公司在此事上的全部責任。


注意事項 8。 股東權益

普通股回購

2015 年 8 月，董事會批准了 $1十億股股票回購計劃。2020年3月，公司按照《CARES法案》的要求暫停了股票回購計劃。這些限制已於 2022 年 10 月 1 日結束。根據現有的回購計劃，公司於2023年2月重啟了股票回購計劃。截至2023年6月30日，公司已回購 8.9百萬股售價 $601該計劃下有數百萬美元。2022年沒有回購任何股票。
股票購買活動（以百萬計，股票金額除外）：
三個月已結束
2023年6月30日		六個月已結束
2023年6月30日
股份金額股份金額
2015 年回購計劃——10 億美元871,987 $39 1,285,541 $57 
CARES法案認股權證發放
根據《CARES法案》薪資支持計劃（PSP）所要求的納税人保護，公司向美國政府發放了總額為 1,455,437認股權證將在2020年和2021年購買ALK普通股。另外 427,080認股權證是與2020年CARES法案貸款的提款同時發行的。這些認股權證無表決權，可自由轉讓，可由公司選擇以淨股或現金結算，期限為五年。
截至2023年6月30日，有 1,882,517已發行認股權證總額，加權平均行使價為美元39.06。認股權證的價值是使用Black-Scholes期權定價模型估算的。所有未兑現認股權證的公允價值總額為美元30百萬，在發行時計入股東權益。
收益每股 (EPS)

攤薄後每股收益的計算方法是將淨收入除以平均已發行普通股數量加上使用國庫股票期權、限制性股票單位和認股權證行使價內股票期權、限制性股票單位和認股權證本應流通的額外普通股數量。在截至2023年6月30日和2022年6月30日的三個月和六個月中，每股收益計算中排除的反稀釋股票並不重要。

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注意事項 9。 累計其他綜合虧損
截至2023年6月30日和2022年6月30日的三個月和六個月中，扣除税款後的累計其他綜合虧損中包含的金額（單位：百萬美元）如下所示：
有價證券員工福利計劃利率衍生品總計
截至 2023 年 3 月 31 日的餘額，扣除税收影響117
$(59)$(315)$9 $(365)
重新歸類為收益，扣除税收影響 $ (2)
2 4 — 6 
價值變動，扣除税收影響 $1
(7)— 1 (6)
截至2023年6月30日的餘額，扣除税收影響116
$(64)$(311)$10 $(365)
2022年12月31日的餘額，扣除税收影響後的金額為美元122
$(80)$(319)$11 $(388)
重新歸類為收益，扣除税收影響 $ (4)
7 8 — 15 
價值變動，扣除税收影響 $ (2)
9 — (1)8 
截至2023年6月30日的餘額，扣除税收影響116
$(64)$(311)$10 $(365)
有價證券員工福利計劃利率衍生品總計
2022年3月31日的餘額，扣除税收影響93
$(44)$(251)$3 $(292)
重新歸類為收益，扣除税收影響 $1
2 — — 2 
價值變動，扣除税收影響 $4
(22)— 4 (18)
截至 2022 年 6 月 30 日的餘額，扣除税收影響98
$(64)$(251)$7 $(308)
截至 2021 年 12 月 31 日的餘額，扣除税收影響83
$(4)$(252)$(6)$(262)
重新歸類為收益，扣除税收影響 $1
4 1 — 5 
價值變動，扣除税收影響 $14
(64)— 13 (51)
截至 2022 年 6 月 30 日的餘額，扣除税收影響98
$(64)$(251)$7 $(308)

注意 10。 運營分部信息

阿拉斯加航空集團有兩家運營航空公司——阿拉斯加和地平線。每個都受美國交通部聯邦航空管理局的監管。阿拉斯加與Horizon和SkyWest有區域運力的註冊會計師，根據這些協議，阿拉斯加獲得所有客運收入。

根據美國公認會計原則，運營部門被定義為具有離散財務信息的業務組成部分，首席運營決策者（CODM）在做出資源分配決策時定期評估這些信息。運營航空公司和註冊會計師的財務業績由公司的CODM管理和審查，是三個應報告的運營部門的一部分：
•主線-包括阿拉斯加波音或空中客車噴氣式飛機的定期空中運輸，用於美國各地以及加拿大、墨西哥、哥斯達黎加和伯利茲部分地區的乘客和貨物。
•區域性-包括Horizon和其他第三方航空公司根據CPA為乘客在美國和加拿大境內的短距離網絡提供的定期航空運輸。該分部包括與區域飛行相關的實際收入和支出，以及航空集團代表區域運營產生的公司間接費用分配。
•地平線-包括根據CPA向阿拉斯加出售的容量。費用包括通常由區域航空公司承擔的費用，例如機組人員成本、所有權成本和維護成本。

CODM根據飛行盈利數據、飛機類型、航線經濟學和其他財務信息為這些報告細分市場做出資源分配決策。

“合併及其他” 欄目反映了航空集團母公司McGee Air Services的活動、合併參賽作品和公司其他非重要業務部門。“Air Group Adsted” 列代表非公認會計準則衡量標準，即
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公司的 CODM 使用它來評估績效和分配資源。下文在核對合並的GAAP業績時進一步解釋了調整。

運營分部信息如下（以百萬計）：
截至2023年6月30日的三個月
主線區域性地平線
合併及其他(a)
航空集團已調整(b)
特殊物品(c)
合併
營業收入   
乘客收入$2,228 $370 $— $— $2,598 $— $2,598 
註冊會計師收入— — 92 (92)— — — 
里程計劃其他收入158 12 — — 170 — 170 
貨運和其他收入67 — — 3 70 — 70 
總營業收入2,453 382 92 (89)2,838 — 2,838 
運營費用
運營費用，不包括燃料1,468 279 87 (92)1,742 186 1,928 
燃料費用490 81 — 1 572 1 573 
總運營費用1,958 360 87 (91)2,314 187 2,501 
營業外收入（支出）3 — (10)1 (6)(6)(12)
所得税前收入（虧損）$498 $22 $(5)$3 $518 $(193)$325 
税前利潤18.3 %11.5 %
截至2022年6月30日的三個月
主線區域性地平線
合併及其他(a)
航空集團已調整(b)
特殊物品(c)
合併
營業收入
乘客收入$2,028 $390 $— $— $2,418 $— $2,418 
註冊會計師收入— — 101 (101)— — — 
里程計劃其他收入159 16 — — 175 — 175 
貨運和其他收入64 — — 1 65 — 65 
總營業收入2,251 406 101 (100)2,658 — 2,658 
運營費用
運營費用，不包括燃料1,262 289 98 (100)1,549 146 1,695 
燃料費用617 119 — — 736 40 776 
總運營費用1,879 408 98 (100)2,285 186 2,471 
營業外收入（支出）3 — (5)— (2)— (2)
所得税前收入（虧損）$375 $(2)$(2)$— $371 $(186)$185 
税前利潤14.0 %7.0 %
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截至2023年6月30日的六個月
主線區域性地平線
合併及其他(a)
航空集團已調整(b)
特殊物品(c)
合併
營業收入   
乘客收入$3,918 $664 $— $— $4,582 $— $4,582 
註冊會計師收入— — 170 (170)— — — 
里程計劃其他收入301 23 — — 324 — 324 
貨運和其他收入124 — — 4 128 — 128 
總營業收入4,343 687 170 (166)5,034 — 5,034 
運營費用
運營費用，不包括燃料2,858 535 171 (169)3,395 250 3,645 
燃料費用1,051 166 — — 1,217 21 1,238 
總運營費用3,909 701 171 (169)4,612 271 4,883 
營業外收入（支出）(3)— (18)2 (19)(6)(25)
所得税前收入（虧損）$431 $(14)$(19)$5 $403 $(277)$126 
税前利潤8.0 %2.5 %
截至2022年6月30日的六個月
主線區域性地平線
合併及其他(a)
航空集團已調整(b)
特殊物品(c)
合併
營業收入
乘客收入$3,271 $658 $— $— $3,929 $— $3,929 
註冊會計師收入— — 195 (195)— — — 
里程計劃其他收入259 28 — — 287 — 287 
貨運和其他收入121 — — 2 123 — 123 
總營業收入3,651 686 195 (193)4,339 — 4,339 
運營費用
運營費用，不包括燃料2,456 551 197 (194)3,010 221 3,231 
燃料費用998 192 — — 1,190 (67)1,123 
總運營費用3,454 743 197 (194)4,200 154 4,354 
營業外收入（支出）4 — (10)— (6)— (6)
所得税前收入（虧損）$201 $(57)$(12)$1 $133 $(154)$(21)
税前利潤3.1 %(0.5)%
(a)包括合併參賽作品、航空集團母公司、McGee Air Services 和其他非重要業務部門。
(b)航空集團調整後的列代表管理層為評估運營績效和確定資本分配而審查的財務信息，不包括某些費用。
(c)包括特殊項目和按市值計價燃料對衝會計調整。


總資產如下（以百萬計）：
2023年6月30日2022年12月31日
主線$20,311 $19,733 
地平線1,285 1,157 
合併及其他(6,767)(6,704)
合併$14,829 $14,186 

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第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
 
概述
 
以下管理層對財務狀況和運營業績的討論與分析（MD&A）旨在幫助讀者瞭解我們的公司、分部運營和當前的業務環境。MD&A 是作為合併財務報表和隨附附註的補充提供的，應與之一起閲讀。以下討論中所有非歷史信息陳述或當前會計政策描述的陳述均為前瞻性陳述。請根據本報告介紹性警示説明中提及的風險以及 “第1A項” 中提到的風險，考慮我們的前瞻性陳述。我們截至2022年12月31日止年度的10-K表年度報告中的 “風險因素”。本概述總結了 MD&A，包括以下部分：
 
•第二季度回顧—2023年第二季度的亮點概述了在此期間發生的一些重大事件以及它們如何影響我們的財務業績。
 
•運營結果—從合併角度深入分析了截至2023年6月30日的三個月和六個月按細分市場劃分的收入和支出。在對理解分部盈利能力至關重要的範圍內，我們更全面地描述了每個財務報表細列項目的分部支出。此處還包括財務和統計數據。本節包括有關我們對2023年剩餘時間的看法的前瞻性陳述。

•流動性和資本資源—我們的財務狀況概述、現金流分析以及相關的合同義務和承諾。

第二季度回顧

第二季度業績

根據公認會計原則，我們記錄的2023年第二季度的合併税前收入為3.25億美元，而2022年第二季度的合併税前收入為1.85億美元。經調整後，我們公佈的本季度合併税前收入為5.18億美元，而2022年的合併税前收入為3.71億美元。需求環境的強勁增長使2022年產能增長10％，使第二季度的收入達到公司歷史最高水平。

在第二季度，我們繼續面臨成本壓力，其中最嚴重的影響來自工資和福利同比增長18％，這得益於新的勞動合同和支持運營完整性的人員配備水平的提高。第二季度燃料成本有所放緩，每加侖的經濟價格與去年同期相比下降了27％。隨着我們在阿拉斯加向全波音單一機隊的過渡取得進一步進展，我們還記錄了1.86億美元的運營特別費用，即空中客車機隊的減值費用和其他退出成本。

參見”運營結果” 下文將進一步討論與2022年相比收入和運營支出的變化，以及我們對非公認會計準則指標與最直接可比的GAAP指標的對賬。財務術語表可在本第 2 項的末尾找到。

勞工動態

阿拉斯加正在積極與其以空姐協會為代表的幹線空姐談判新合同，該協會的合同於2022年12月開始修改，其幹線機械師由飛機機械師兄弟會代表，後者的合同將於2023年10月修改。Horizon正在積極與其飛行員談判一份新合同，該合同由Teamsters國際兄弟會代表，其合同將於2024年12月修改。

環境、社會和治理最新動態

為了實現我們到2040年實現淨零碳排放的長期目標，可持續航空燃料（SAF）的使用將發揮至關重要的作用。在本季度，我們與殼牌航空簽署了一項協議，以推進SAF技術，
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整個西海岸的基礎設施。殼牌航空還將在洛杉磯向阿拉斯加供應多達1000萬加侖的蘇丹武裝部隊。

此外，我們還向氫電動飛機發動機開發商ZeroAvia捐贈了一架退役的Q400飛機，以支持其航空業零排放技術的研發。

外表

展望2023年下半年，我們將繼續優先開展卓越的運營，重點是提高生產力，同時我們正在進行試點過渡培訓並適應疫情後的員工行為。儘管我們已經走出了歷史最高票價的峯值，但需求仍然強勁。作為一家以國內為主的休閒航空公司，我們預計最近國際需求的激增可能會影響我們第三季度的收入表現，我們在指導中已經反映了這一點。收益率仍遠高於2019年的水平。我們預計第三季度的收入將持平至增長3％，產能將比2022年增長10％至13％。我們預計第三季度CasMex將持平至下跌2％，因為這兩個時期都包括與各個工作組達成勞資協議的影響。

我們將繼續應對新出現的信息和趨勢，這可能會導致我們上面提供的指導發生變化。在我們利用網絡、里程計劃和機隊實現增長的過程中，我們的員工專注於保持低成本和開展強勁的運營。這些是我們多年來積累的競爭優勢，將在2023年及以後繼續為我們服務。


結果 的運營

調整後的（非公認會計準則）業績以及 每股金額

我們認為，披露不包括飛機燃料和特殊物品影響的收益對投資者來説是有用的信息，因為：

•通過將燃料支出和特殊項目排除在我們的單位指標之外，我們相信，當我們專注於降低成本和提高生產率的舉措時，我們可以更好地瞭解運營結果。我們的行業競爭激烈，固定成本居高不下，因此，即使非燃料運營成本略有降低，也可以顯著改善運營業績。此外，我們認為，從長遠來看，所有國內航空公司都同樣受到噴氣燃料成本變化的影響，因此，管理層（以及投資者）必須瞭解公司特定成本驅動因素的影響（和趨勢），例如生產率、機場成本、維護成本等，這些因素更容易由管理層控制。

•不包括燃料支出和特殊項目的每個 ASM 成本 (CASM) 是管理層和董事會在評估季度和年度成本績效時使用的最重要的衡量標準之一。

•不包括燃料費用和特殊物品的CASM是行業分析師常用的衡量標準，我們認為這是他們歷來將我們的航空公司與業內其他航空公司進行比較的重要指標。該措施也是投資者經常提問的主題。

•調整後的所得税前收入（以及我們的計劃文件中規定的其他項目）是員工年度激勵計劃的重要指標，該計劃涵蓋阿拉斯加航空集團組織內的大多數員工。

•披露某些注意事項的個人影響使投資者能夠在有或沒有這些特殊項目的情況下衡量和監控業績。我們認為，如上所述，披露這些項目的影響很重要，因為它提供了有關重要項目的信息，而這些信息並不一定能預示未來的表現。行業分析師和投資者一直在不使用這些項目來衡量我們的表現，以提高各時期之間和其他航空公司之間的可比性。

•儘管我們披露了單位收入，但我們沒有也沒有能力評估單位收入，不包括燃料成本變化對門票價格的影響。燃料支出佔我們總運營支出的很大比例。從中長期來看，燃油價格的波動通常會推動單位收入的變化。儘管出於上述原因，我們認為評估非燃料單位成本很有用，但我們提醒這些財務報表的讀者不要過分依賴不包括燃料在內的單位成本作為未來盈利能力的衡量或預測指標，因為燃料成本會對我們的業務產生重大影響。
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儘管我們列報這些非公認會計準則金額是出於上述原因，但投資者和其他讀者不一定得出結論，認為這些金額是非經常性的、罕見的或本質上不尋常的。
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運營統計數據摘要（未經審計）
以下是我們用來衡量運營績效的運營統計數據。我們經常提到單位收入和調整後的單位成本，它們是非公認會計準則的衡量標準。
截至6月30日的三個月截至6月30日的六個月
20232022改變20232022改變
合併運營統計數據：(a)
收入乘客 (000)11,59211,0055%21,44419,7009%
RPM (0000,000) “流量”14,93613,7469%27,49124,33213%
ASM (0000,000) “容量”17,16015,61110%32,86529,39412%
負載係數87.0%88.1%(1.1) pts83.6%82.8%0.8 分
收益率17.40¢17.59¢(1)%16.67¢16.15¢3%
RASM16.54¢17.03¢(3)%15.32¢14.76¢4%
CasmEx(b)
10.15¢9.92¢2%10.33¢10.24¢1%
每加侖的經濟燃料成本(b)
$2.76$3.76(27)%$3.07$3.23(5)%
燃料加侖 (00,000)2071966%3963688%
每加侖加侖 ASM82.979.64%83.079.94%
出發人數 (000)104.4105.7(1)%199.8198.9—%
全職同等效員工 (FTE) 的平均值23,30122,6033%23,14022,0925%
主線運營統計數據：
收入乘客 (000)9,2218,32111%17,05414,88715%
RPM (0000,000) “流量”13,82712,46011%25,49621,97216%
ASM (0000,000) “容量”15,85114,05213%30,46226,43915%
負載係數87.2%88.7%(1.5) pts83.7%83.1%0.6 pts
收益率16.12¢16.28¢(1)%15.37¢14.89¢3%
RASM15.48¢16.02¢(3)%14.26¢13.81¢3%
CasmEx(b)
9.26¢8.98¢3%9.38¢9.29¢1%
每加侖的經濟燃料成本(b)
$2.74$3.74(27)%$3.05$3.21(5)%
燃料加侖 (00,000)1791658%34531111%
每加侖加侖 ASM88.685.24%88.385.04%
出發人數 (000)67.261.69%129.8117.411%
全職同等效員工 (FTE) 的平均值18,14717,3155%17,96616,8257%
飛機利用率11.510.114%11.39.815%
飛機平均舞臺長度1,3841,3632%1,3751,3492%
運營艦隊(d)
226233(7) 空調226233(7) 空調
區域運營統計：(c)
收入乘客 (000)2,3722,685(12)%4,3904,813(9)%
RPM (0000,000) “流量”1,1091,285(14)%1,9942,360(16)%
ASM (0000,000) “容量”1,3091,559(16)%2,4032,955(19)%
負載係數84.7%82.4%2.3 分83.0%79.9%3.1 分
收益率33.37¢30.35¢10%33.30¢27.88¢19%
RASM29.26¢26.04¢12%28.59¢23.21¢23%
出發人數 (000)37.244.1(16)%70.081.5(14)%
運營艦隊(d)
81104(23) a/c81104(23) a/c
(a)除全職員工外，數據包括與第三方區域運力購買飛行安排相關的信息。
(b)在隨附頁面中查看該非公認會計準則指標與最直接相關的GAAP指標的對賬情況。
(c)提供的數據包括與Horizon和第三方航空公司運營的航班相關的信息。
(d)不包括所有退出運營服務的飛機。
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截至2023年6月30日的三個月與截至2022年6月30日的三個月的比較

截至2023年6月30日的三個月，我們的合併淨收入為2.4億美元，合每股1.86美元，而截至2022年6月30日的三個月，合併淨收入為1.39億美元，合每股1.09美元。

不包括特殊項目和按市值計價的燃料對衝調整的影響，我們2023年第二季度調整後的淨收入為3.87億美元，合每股3.00美元，而2022年第二季度調整後的淨收入為2.8億美元，合每股2.19美元。下表將我們調整後的每股淨收益（EPS）與根據公認會計原則報告的金額進行了對賬：
 截至6月30日的三個月
 20232022
（以百萬計，每股金額除外）美元攤薄後每股美元攤薄後每股
GAAP 每股淨收益$240 $1.86 $139 $1.09 
按市值計價的燃料套期保值調整1 0.01 40 0.31 
特殊物品-艦隊過渡和其他186 1.44 146 1.14 
特殊項目-非營業淨額6 0.05 — — 
上述對賬項目的所得税影響(46)(0.36)(45)(0.35)
非公認會計準則調整後的每股淨收益$387 $3.00 $280 $2.19 

不包括燃料和特殊物品對賬的CASM彙總如下：
 截至6月30日的三個月
（以美分為單位）20232022% 變化
合併：
CASM14.57 ¢15.84 ¢(8)%
減去以下組件：
飛機燃料，包括對衝收益和損失3.34 4.98 (33)%
特殊物品-艦隊過渡和其他1.08 0.94 15 %
CASM 不包括燃料和特殊物品10.15 ¢9.92 ¢2 %
主線：
CASM13.56 ¢15.06 ¢(10)%
減去以下組件：
飛機燃料，包括對衝收益和損失3.10 5.06 (39)%
特殊物品-艦隊過渡和其他1.20 1.02 18 %
CASM 不包括燃料和特殊物品9.26 ¢8.98 ¢3 %

營業收入

與2022年同期相比，2023年第二季度的總營業收入增長了1.8億美元，增長了7％。下表彙總了這些變化：
截至6月30日的三個月
（單位：百萬）20232022% 變化
乘客收入$2,598 $2,418 7 %
里程計劃其他收入170 175 (3)%
貨運和其他收入70 65 8 %
總營業收入$2,838 $2,658 7 %

26

乘客收入

合併而言，2023年第二季度的客運收入增長了1.8億美元，增長了7％，客運量增長了9％，但部分被收益率的小幅下降所抵消。與去年相比，客運量增長的主要原因是軌距增加和幹線機隊的起飛。儘管收益率較上年曆史高點有所放緩，但高級艙收入的改善和里程計劃會員兑換獎勵的改善減輕了負面影響。

里程計劃其他收入

合併而言，2023年第二季度的里程計劃其他收入下降了500萬美元，下降了3％。下降的主要原因是，由於與美國銀行簽訂的合同最終確定了會計結論，在2022年第二季度錄得了2000萬美元的一次性有利調整。由於支出水平的提高、年度會員費和信用卡收購，我們的銀行卡合作伙伴提高了佣金，部分抵消了這一下降。

貨運和其他收入

合併而言，2023年第二季度的貨運和其他收入增長了500萬美元，增長了8％。這一增長是由多種因素共同推動的，包括本季度貴賓室收入的增加和貨運量的增加。

運營費用

與2022年第二季度相比，總運營支出增加了3000萬美元，增長了1％。我們認為，將運營費用匯總如下，這與內部報告和管理層評估支出的方式是一致的：
 截至6月30日的三個月
（單位：百萬）20232022% 變化
燃料費用$573 $776 (26)%
非燃料運營費用，不包括特殊項目1,742 1,549 12 %
特殊物品-艦隊過渡和其他186 146 27 %
總運營費用$2,501 $2,471 1 %

燃料費用

飛機燃料支出包括原燃料支出（定義見下文）加上隨着我們的燃料對衝投資組合價值的增加和減少而對我們的燃料套期保值投資組合進行按市值調整的影響。我們的飛機燃料支出可能會波動，因為隨着原油價格和煉油利潤率的增加或減少，它包括標的工具價值中的這些收益或損失。原燃料費用定義為我們通常在機場支付的價格或 “機上” 價格，包括税費。原料燃料價格受到世界油價和煉油成本的影響，這可能因美國地區而異。原燃料支出近似於支付給供應商的現金，並不反映我們的燃料套期保值的影響。

與2022年第二季度相比，飛機燃料支出減少了2.03億美元，下降了26％。下表説明瞭變更的要素：
截至6月30日的三個月
20232022
（以百萬計，每加侖量除外）美元 成本/加侖美元 成本/加侖
原油或 “飛機內” 燃料成本$555 $2.68 $824 $4.20 
已結算套期保值的（收益）/虧損17 0.08 (88)(0.44)
合併經濟燃料支出$572 $2.76 $736 $3.76 
按市值計價的燃料套期保值調整1 — 40 0.20 
GAAP 燃料費用$573 $2.76 $776 $3.96 
燃料加侖207 196 

與2022年第二季度相比，2023年第二季度的原燃料支出下降了33％，這是由於每加侖成本顯著降低，但部分被油耗增加所抵消。由於以下原因，每加侖的原燃料支出減少了36％
27

更低的全價噴氣燃油價格。噴氣燃料價格受到原油價格和與將原油轉換為噴氣燃料相關的煉油利潤率的影響，與去年同期相比，這兩者在2023年第二季度均有所下降。燃油加侖消耗量增加了6％，這與產能的增加一致。

我們還評估了經濟燃料支出，我們將經濟燃料支出定義為根據我們在該期間結算的套期保值從對衝交易對手那裏獲得的現金以及我們為這些合同支付的保費支出進行調整的原料燃料支出。飛機燃料支出與經濟燃料支出之間的關鍵區別在於我們對衝投資組合的收益或虧損確認時機。經濟燃料支出僅包括在本期內根據原始合同條款結算的合同的收益和損失。我們認為，這是衡量燃油價格目前對我們業務影響的最佳標準，因為它最接近與為我們的業務購買燃料相關的淨現金流出。因此，許多行業分析師使用這種衡量標準來評估我們的業績，這是大多數內部管理報告和激勵性薪酬計劃的基礎。

2023年第二季度結算的套期保值確認虧損為1700萬美元，而2022年同期的收益為8,800萬美元。這些金額代表為保費支出支付的現金，由結算時從這些套期保值中收到的任何現金所抵消。

非燃料開支

下表列出了業務支出項目對賬情況，不包括燃料和其他特殊項目。下文將更全面地描述自2022年以來的重大運營費用差異。
 截至6月30日的三個月
（單位：百萬）20232022% 變化
工資和福利$754 $639 18 %
可變激勵工資57 56 2 %
飛機維修125 104 20 %
飛機租金54 73 (26)%
着陸費和其他租金167 136 23 %
訂約服務95 82 16 %
銷售費用81 78 4 %
折舊和攤銷113 104 9 %
食品和飲料服務60 50 20 %
第三方區域承運人費用54 50 8 %
其他182 177 3 %
非燃料業務費用總額，不包括特殊項目$1,742 $1,549 12 %

工資和福利

2023年第二季度，工資和福利增加了1.15億美元，增長了18％。工資和福利的主要組成部分如下表所示：
 截至6月30日的三個月
（單位：百萬）20232022% 變化
工資$576 $486 19 %
養老金—固定福利計劃8 12 (33)%
固定繳款計劃49 39 26 %
醫療和其他福利77 66 17 %
工資税44 36 22 %
工資和福利總額$754 $639 18 %

由於全職員工增長了3％，工資增長了9000萬美元，增長了19％。再加上全職員工的增長，2022年簽訂的勞動協議所產生的更高工資率是工資和相關税收支出同比增加的主要驅動力。在此期間，股票獎勵補助金的增加，股票薪酬的增加也促成了工資的增加。
28


固定繳款計劃的增量支出是由工資的變化以及許多勞工羣體的對等繳款增加所推動的。與上年相比，索賠增加以及全職員工的增加，包括2022年沒有出現的高價值索賠，推動了醫療和其他福利支出的增加。

飛機維修

2023年第二季度，飛機維護費用增加了2100萬美元，增長了20％。增長的主要原因是 2023 年新的 B737-900ER 按小時計算的合同，以及飛機利用率的提高。

飛機租金

2023年第二季度，飛機租金支出減少了1900萬美元，下降了26％。減少的原因是29架租賃的A320飛機退役以及五架A321neo從運營租賃改為融資租賃。自 2022 年第二季度以來，交付了五架租賃的 B737-9 飛機，部分抵消了這些下降。

着陸費和其他租金

2023年第二季度，着陸費和其他租金增加了3100萬美元，增長了23％。這一增長是由費率和銷量增加導致的航站樓租金成本上漲所推動的。着陸費增加的原因是費率更高，着陸重量也更大，這是由於區域航班組合轉向幹線。此外，與 2022 年相比，2023 年和解的好感度較低。
合同服務

2023年第二季度，合同服務增加了1300萬美元，增長了16％。這一增長是由我們整個網絡的乘客增加以及供應商收取的更高費率推動的。

食品和飲料服務

2023年第二季度，餐飲服務增長了1000萬美元，增長了20％。這一增長是由收入乘客增長5％、機上服務增加以及食物、餐飲服務供應和交通成本上漲共同推動的。

第三方區域承運人費用

第三方區域性航空公司的支出在2023年第二季度增加了400萬美元，增長了8％，即根據與阿拉斯加簽訂的CPA與SkyWest相關的支出。儘管區域總運力和起飛量同比下降，但第三方區域航空公司支出的增加是由Skywest運營的航班增量推動的。由於根據CPA運營的六架E175飛機按年計算，SkyWest的起飛量有所增加，這些飛機於2022年第二季度交付。機組人員工資率的提高也促成了這一增長。

特殊物品-艦隊過渡和其他

2023年第二季度，我們記錄的與機隊過渡相關的支出和相關費用為1.86億美元。更多詳情請參閲合併財務報表附註2。

其他細分信息

有關各分部的詳細説明，請參閲合併財務報表附註10。以下是每個細分市場的盈利能力摘要。

主線

主線運營部門報告稱，2023年第二季度調整後的税前利潤為4.98億美元，而2022年同期為3.75億美元。1.23億美元的增長是由客運收入增加2億美元和經濟燃料減少1.27億美元推動的，部分被非燃料運營支出增加的2.06億美元所抵消。

29

與去年相比，主線收入增加的主要原因是需求環境持續強勁的推動下，流量增長了11％。與2022年相比，總燃油價格下跌，部分被消耗的加侖增加所抵消，推動了幹線燃料支出的減少。在更高的工資率和更高的可變成本的推動下，非燃料運營支出增加，這與運力和離職人數的總體增長基本一致。

區域性

區域運營部門報告稱，2023年第二季度調整後的税前利潤為2200萬美元，而2022年同期調整後的税前虧損為200萬美元。2400萬美元的增長是由燃料成本減少3,800萬美元和非燃料運營支出減少1000萬美元推動的，但部分被運營收入減少2400萬美元所抵消。這些減少主要是由於飛行活動減少，運力下降了16％。由於消耗量減少，每加侖價格下跌推動了區域燃料支出的減少。

地平線

Horizon報告稱，2023年第二季度調整後的税前虧損為500萬美元，而2022年同期為200萬美元。虧損的原因是離開時間和輪班時間減少導致的CPA收入減少，以及工資率提高導致的工資和福利成本增加。

截至2023年6月30日的六個月與截至2022年6月30日的六個月的比較

截至2023年6月30日的六個月中，我們的合併淨收入為9800萬美元，合每股0.76美元，而截至2022年6月30日的六個月中，合併淨虧損為400萬美元，合每股虧損0.03美元。

截至2023年6月30日的六個月中，我們調整後的淨收入為3.08億美元，合每股2.39美元，而截至2022年6月30日的六個月中，調整後的淨收入為1.13億美元，合每股0.89美元。下表將調整後的淨收入和調整後的每股收益與根據公認會計原則報告的金額進行了對賬：
截至6月30日的六個月
20232022
（以百萬計，每股金額除外）美元攤薄後每股美元攤薄後每股
GAAP 每股淨收益（虧損）$98 $0.76 $(4)$(0.03)
按市值計價的燃料套期保值調整21 0.16 (67)(0.53)
特殊物品-艦隊過渡和其他199 1.54 221 1.75 
特殊物品-勞工及相關物品51 0.40 — — 
特殊項目-非營業淨額6 0.05 — — 
上述對賬項目的所得税影響(67)(0.52)(37)(0.30)
非公認會計準則調整後的每股淨收益$308 $2.39 $113 $0.89 

30

不包括燃料和特殊物品對賬的CASM彙總如下：
 截至6月30日的六個月
（以美分為單位）20232022% 變化
合併：
CASM14.86 ¢14.81 ¢— %
減去以下組件：
飛機燃料，包括對衝收益和損失3.77 3.82 (1)%
特殊物品-艦隊過渡和其他0.61 0.75 (19)%
特殊物品-勞工及相關物品0.15 — NM
CASM 不包括燃料和特殊物品10.33 ¢10.24 ¢1 %
主線：
CASM13.73 ¢13.69 ¢— %
減去以下組件：
飛機燃料，包括對衝收益和損失3.52 3.84 (8)%
特殊物品-艦隊過渡和其他0.67 0.56 20 %
特殊物品-勞工及相關物品0.16 — NM
CASM 不包括燃料和特殊物品9.38 ¢9.29 ¢1 %

營業收入

與2022年同期相比，2023年前六個月的總營業收入增長了6.95億美元，增長了16％。下表彙總了這些變化：
截至6月30日的六個月
（單位：百萬）20232022% 變化
乘客收入$4,582 $3,929 17 %
里程計劃其他收入324 287 13 %
貨運和其他收入128 123 4 %
總營業收入$5,034 $4,339 16 %

乘客收入

合併而言，2023年前六個月的客運收入增長了6.53億美元，增長了17％，這要歸因於客運量增長了13％，機票收益提高了3％。在整個第二季度，對航空旅行的需求仍然強勁，通過幹線機隊中大型飛機的起飛次數增加，我們得以滿足這一需求。與去年相比，里程計劃會員的兑換也提供了福利，阿拉斯加航空公司和合作夥伴航空公司的兑換量都有所增加。

我們預計，與2022年相比，今年剩餘時間的客運收入將增長，這得益於運力增加以及里程計劃會員的飛行兑換量持續強勁。

里程計劃其他收入

合併而言，Mileage Plan的其他收入在2023年前六個月增加了3700萬美元，增長了13％。由於支出水平的提高、年度會員費和信用卡收購，我們的銀行卡合作伙伴提高了佣金，推動了這一增長。

我們預計，在信用卡支出增加帶來的更高佣金的推動下，里程計劃的其他收入將在2023年剩餘時間內繼續保持強勁。

31

貨運和其他收入

合併而言，2023年前六個月的貨運和其他收入增長了500萬美元，增長了4％。這一增長是由多種因素共同推動的，包括貴賓室收入的增加和貨運量的增加。

由於上述因素，以及第四季度我們的機隊增加一架737-800貨機，我們預計，與2022年相比，貨運和其他收入將繼續增加。

運營費用

與2022年前六個月相比，總運營支出增加了5.29億美元，增長了12％。我們認為，將運營費用匯總如下，這與內部報告和管理層評估支出的方式是一致的：
 截至6月30日的六個月
（單位：百萬）20232022% 變化
燃料費用$1,238 $1,123 10 %
非燃料運營費用，不包括特殊項目3,395 3,010 13 %
特殊物品-艦隊過渡和其他199 221 (10)%
特殊物品-勞工及相關物品51 — NM
運營費用總額$4,883 $4,354 12 %

燃料費用

與截至2022年6月30日的六個月相比，飛機燃料支出增加了1.15億美元，增長了10％。下表説明瞭變更的要素：
 
截至6月30日的六個月
20232022
（以百萬計，每加侖量除外）美元 成本/加侖美元 成本/加侖
原油或 “飛機內” 燃料成本$1,188 $3.00 $1,328 $3.61 
已結算套期保值的（收益）/虧損29 0.07 (138)(0.38)
合併經濟燃料支出$1,217 $3.07 $1,190 $3.23 
按市值計價的燃料套期保值調整21 0.05 (67)(0.18)
GAAP 燃料費用$1,238 $3.12 $1,123 $3.05 
燃料加侖396 368 

與2022年前六個月相比，2023年前六個月的原燃料支出下降了11％，這是由於每加侖成本降低，但部分被油耗增加所抵消。由於全部噴氣燃料價格下跌，每加侖的原燃料支出減少了約17％。噴氣燃料價格受到原油價格和與將原油轉換為噴氣燃料相關的煉油利潤率的影響，與去年同期相比，這兩者在2023年前六個月都有所下降。燃油加侖消耗量增加了8％，這與產能的增加一致。

我們還評估了經濟燃料支出，我們將經濟燃料支出定義為根據我們在該期間結算的套期保值從對衝交易對手那裏獲得的現金以及我們為這些合同支付的保費支出進行調整的原料燃料支出。飛機燃料支出與經濟燃料支出之間的關鍵區別在於我們對衝投資組合的收益或虧損確認時機。經濟燃料支出僅包括在本期內根據原始合同條款結算的合同的收益和損失。我們認為，這是衡量燃油價格目前對我們業務影響的最佳標準，因為它最接近與為我們的業務購買燃料相關的淨現金流出。因此，許多行業分析師使用這種衡量標準來評估我們的業績，這是大多數內部管理報告和激勵性薪酬計劃的基礎。

2023年前六個月結算的套期保值確認虧損為2900萬美元，而2022年同期的收益為1.38億美元。這些金額代表為保費支出支付的現金，由結算時從這些套期保值中收到的任何現金所抵消。

32

我們預計，第三季度每加侖的經濟燃料成本將在每加侖2.70美元至2.80美元之間。

非燃料開支
 截至6月30日的六個月
（單位：百萬）20232022% 變化
工資和福利$1,477 $1,245 19 %
可變激勵工資104 92 13 %
飛機維修249 239 4 %
飛機租金113 146 (23)%
着陸費和其他租金319 274 16 %
訂約服務190 160 19 %
銷售費用147 136 8 %
折舊和攤銷217 206 5 %
食品和飲料服務114 91 25 %
第三方區域承運人費用106 92 15 %
其他359 329 9 %
非燃料業務費用總額，不包括特殊項目$3,395 $3,010 13 %

工資和福利

2023年前六個月，工資和福利增加了2.32億美元，增長了19％。工資和福利的主要組成部分如下表所示：
 截至6月30日的六個月
（單位：百萬）20232022% 變化
工資$1,134 $953 19 %
養老金-固定福利計劃服務成本15 23 (35)%
固定繳款計劃100 77 30 %
醫療和其他福利143 122 17 %
工資税85 70 21 %
工資和福利總額$1,477 $1,245 19 %

由於全職員工增長了5％，工資增長了1.81億美元，增長了19％。再加上全職員工的增長，2022年簽訂的勞動協議所產生的更高工資率是工資和相關税收支出同比增加的主要驅動力。在此期間，股票獎勵補助金的增加，股票薪酬的增加也促成了工資的增加。

固定繳款計劃的增量支出是由工資的變化以及許多勞工羣體的對等繳款增加所推動的。與上年相比，索賠增加以及全職員工的增加推動了醫療和其他福利支出的增加。精算假設的變化推動了固定福利支出的減少。

由於工資率的提高和新的勞動協議，我們預計在2023年剩餘時間內，工資和福利將增加。由於我們可能在年內與有代表性的勞工團體達成協議，2023年的工資和福利也可能進一步增加。

可變激勵工資

2023年前六個月，可變激勵性薪酬支出增加了1200萬美元，增長了13％。與2022年相比，全職員工的增加和工資率的提高，推動了可變激勵性工資基數的增長。

33

飛機維修

2023年前六個月，飛機維護費用增加了1000萬美元，增長了4％。增長主要是由新的 B737-900ER 按小時計算的合同和飛機利用率的提高所推動的，但部分被2022年第一季度的3500萬美元租賃退貨成本所抵消，這些成本在2023年沒有再次出現，因為自2022年第二季度以來，與公司機隊過渡相關的所有租賃回報成本均記錄為特殊物品——機隊過渡等。

我們預計，與 2022 年相比，2023 年剩餘時間的飛機維護量將增加，這主要是由於 B737-900ER 的按小時供電合同（該年度總額約為 1 億美元）以及飛機利用率的提高。

飛機租金

2023年前六個月，飛機租金支出減少了3,300萬美元，下降了23％。減少的原因是29架租賃的A320的退役以及將五份A321neo的運營租賃重新歸類為租賃融資。自 2022 年第二季度以來，交付了五架租賃的 B737-9 飛機，部分抵消了這些下降。

我們預計，由於上述租賃飛機總數淨減少以及購買了目前租賃的A321neo飛機，我們預計在2023年剩餘時間內，飛機租金將保持在2022年的水平以下。

着陸費和其他租金

2023年前六個月，着陸費和其他租金增加了4,500萬美元，增長了16％。這一增長是由費率和銷量增加導致的航站樓租金成本上漲所推動的。着陸費增加的原因是費率更高，着陸重量也更大，這是由於區域航班組合轉向幹線。

我們預計，由於機場運力增加和費率上漲，與2022年相比，2023年剩餘時間的着陸費和其他租金將增加。

合同服務

2023年前六個月，合同服務增加了3000萬美元，增長了19％。這一增長是由我們整個網絡的乘客增加以及供應商收取的更高費率推動的。

隨着我們繼續增加整個網絡的運力和出發量，我們預計 2023 年剩餘時間與 2022 年相比，合同服務將增加。

銷售費用

2023年前六個月，銷售費用增加了1100萬美元，增長了8％。增長是由信用卡佣金的增加和預訂量增加所產生的分銷成本推動的。與聯盟和商務旅行相關的佣金和費用也促成了增長。

我們預計，與2022年相比，2023年剩餘時間的銷售費用將增加，這主要是由於銷售額的增加。

食品和飲料服務

2023年前六個月，餐飲服務增加了2300萬美元，增長了25％。這一增長是由乘客收入增長9％、機上服務增加以及食品、餐飲服務供應和交通成本上漲共同推動的。

我們預計，與2022年相比，上述因素將在2023年剩餘時間內繼續對餐飲服務產生類似的影響。

第三方區域承運人費用

第三方區域性航空公司的支出在2023年前六個月增加了1400萬美元，增長了15％，即根據與阿拉斯加簽訂的CPA向SkyWest支付的款項。儘管區域總運力和起飛量同比下降，但第三方區域航空公司支出的增加是由Skywest運營的航班增量推動的。SkyWest出發時間
34

由於在2022年前六個月交付的十架根據CPA運營的E175飛機按年計算，有所增加。機組人員工資率的提高也促成了這一增長。

我們預計，在2023年剩餘時間內，由於起飛時間和封鎖時數的增加以及機組人員的工資率的提高，第三方區域航空公司的支出將比2022年更高。

其他費用

2023年前六個月，其他支出增加了3000萬美元，增長了9％。這一增長是由專業服務和軟件成本上漲以及工作人員酒店住宿和工作人員每日津貼增加所推動的。機組人員相關成本的增加是由於阿拉斯加飛行員的合同改進。

我們預計，由於整個網絡的整體增長，在2023年剩餘時間內，其他支出將比2022年繼續增加。

特殊物品-艦隊過渡

2023年前六個月，我們記錄的與機隊過渡相關的支出和相關費用為1.99億美元。

我們預計將記錄與A321neo飛機退役相關的額外特別費用。目前，在2023年的剩餘時間裏，這些成本估計在1億至1.5億美元之間。我們還預計，出售某些Q400飛機後將錄得收益。更多詳情請參閲合併財務報表附註2。

特殊物品-勞務及其他

由於與以ALPA為代表的阿拉斯加飛行員簽訂了協議書，我們在2023年第一季度記錄了5100萬美元的非經常性支出。該費用是對與飛行員退休後未使用病假的預期未來現金支付相關的應計福利的一次性調整。

其他細分信息

有關各分部的詳細説明，請參閲合併財務報表附註10。以下是每個細分市場的盈利能力摘要。

主線

主線運營部門報告稱，2023年前六個月調整後的税前利潤為4.31億美元，而2022年同期為2.01億美元。2.3億美元的增長是由幹線運營收入增長6.92億美元推動的，部分被幹線非燃料運營支出增加4.02億美元和幹線燃料支出增加5300萬美元所抵消。

與去年相比，主線收入增加的主要原因是運力和需求增加的推動下，流量增長了16％，產量增長了3％。在可變成本上漲的推動下，非燃料運營支出增加，這與運力和離職人數的總體增長基本一致。額外的加侖消耗量以及去年結算的套期保值帶來的收益推動了幹線燃料支出的增加。

區域性

區域運營部門報告稱，2023年前六個月調整後的税前虧損為1400萬美元，而2022年同期為5700萬美元。業績的改善歸因於產量提高以及由於交通和離開減少而減少的運營費用。

地平線

Horizon報告稱，2023年前六個月調整後的税前虧損為1900萬美元，而2022年同期為1200萬美元。虧損的原因是離職時間和輪班時間減少導致的CPA收入減少，再加上與Horizon員工簽訂新的集體談判協議導致工資率提高導致工資和福利成本增加。

35


流動性和資本資源
 
我們的主要流動性來源是：

•24億美元的現有現金和有價證券；

•來自運營的現金流為8.32億美元；

•82架未支配的飛機，必要時可提供資金；

•合併後的銀行信貸額度為4億美元，沒有未償還的借款。

在截至2023年6月30日的三個月中，我們免費清倉交付了八架自有波音737-9飛機。我們承擔了1.34億美元的新債務，還清了總額為5300萬美元的債務。本季度末，我們的債務資本化比率為48％，在40％至50％的目標區間內。根據董事會於2015年8月批准的10億美元回購計劃，我們繼續進行股票回購，在第二季度花費了3,900萬美元。

我們認為，我們目前的現金和有價證券餘額，加上可用的流動性來源，將足以為我們的運營提供資金，履行債務償還義務，並在可預見的將來繼續遵守現有融資安排中的金融債務契約。

在我們的現金和有價證券投資組合中，我們僅投資符合維持和保障投資本金的主要投資策略的證券。投資組合由信譽良好的公司管理，這些公司遵守我們的投資政策，該政策規定了投資目標、批准和禁止的投資以及期限和信貸質量準則。我們的政策和投資組合經理會不斷接受審查，以確保投資與我們的戰略保持一致。

下表列出了財務狀況和流動性的主要指標：
（單位：百萬）2023年6月30日2022年12月31日改變
現金和有價證券$2,442 $2,417 1 %
現金、有價證券和未使用的信貸額度佔過去十二個月收入的百分比27 %29 %(2) pts
長期債務，扣除流動部分1,889 1,883 —%
股東權益$3,951 $3,816 4%
債務與資本化比例，根據運營和融資租賃進行了調整
（單位：百萬）2023年6月30日2022年12月31日改變
長期債務，扣除流動部分$1,889 $1,883 —%
資本化運營租賃1,425 1,621 (12)%
資本化融資租賃(a)
316 — NM
調整後的債務$3,630 $3,504 4%
股東權益3,951 3,816 4%
總投資資本$7,581 $7,320 4%
債務資本化，包括運營和融資租賃48 %48 %—
(a)為了最好地反映我們截至2023年6月30日的槓桿作用，我們納入了資本化融資租賃餘額，這些餘額在簡明合併資產負債表的 “長期債務和融資租賃的流動部分” 項內確認。
36

調整後的淨負債與扣除利息、税項、折舊、攤銷、特殊項目和租金前的收益
（單位：百萬）2023年6月30日2022年12月31日
長期債務和融資租賃的當前部分$572 $276 
經營租賃負債的流動部分277 228 
長期債務1,889 1,883 
扣除流動部分的長期經營租賃負債1,148 1,393 
調整後的債務總額3,886 3,780 
減去：現金和有價證券2,442 2,417 
調整後的淨負債$1,444 $1,363 
（單位：百萬）截至2023年6月30日的十二個月截至2022年12月31日的十二個月
GAAP 營業收入(a)
$236 $70 
調整為：
特殊物品609 580 
按市值計價的燃料套期保值調整164 76 
折舊和攤銷426 415 
飛機租金258 291 
息税前利潤$1,693 $1,432 
調整後的淨負債佔息税折舊攤銷前利潤0.9x1.0x
(a)營業收入可以使用過去每季度向美國證券交易委員會提交的過去十二個月的營業收入進行對賬。

以下討論總結了我們現金和有價證券餘額增加的主要驅動因素以及我們對未來現金需求的預期。

分析我們的現金流
 
經營活動提供的現金
 
2023年前六個月，經營活動提供的淨現金為8.32億美元，而2022年同期為12億美元。門票銷售和聯名信用卡協議提供的現金是我們運營現金流的主要來源。我們運營現金流的主要用途是支付運營費用，包括支付員工工資和福利，向供應商支付商品和服務，以及向出租人和機場當局支付租金和着陸費。運營現金流還包括向聯邦、州和地方税務機關支付的款項或來自聯邦、州和地方税務機關的退款。

我們的運營現金流淨減少了4.03億美元，這是多種因素共同造成的。首先，2022年聯邦所得税的非經常性退税額為2.6億美元。此外，2023年為2022年基於績效的薪酬計劃支付的款項比我們2021年計劃的上年支付的款項高出約1.1億美元。與去年相比，淨收入的改善部分抵消了我們的空中交通負債增長不那麼顯著以及用於運營支出的現金的增加。

用於投資活動的現金
 
2023年前六個月用於投資活動的現金為4.79億美元，而2022年為7.21億美元。投資所用現金的變化在很大程度上是由有價證券活動推動的，2023年前六個月的淨銷售額為1.85億美元，而2022年的淨購買量為8700萬美元。與去年同期相比，用於資本支出的現金持平。
37


用於融資活動的現金
 
2023年前六個月，用於融資活動的現金為1.65億美元，而2022年為2.06億美元。在2023年的前六個月中，我們使用手頭現金償還了1.49億美元的未償長期債務，而2022年同期的還款額為2.39億美元。我們還在2023年前六個月回購了5700萬美元的普通股。

物質現金承諾

所需物質現金包括以下合同義務和其他義務：
 
飛機承諾
 
截至 2023 年 6 月 30 日，阿拉斯加已確定購買 94 架 B737 飛機的訂單，在 2023 年至 2027 年之間交付，並堅定承諾租賃一架 B737-9 飛機，該飛機將於 2023 年交付。到 2030 年，阿拉斯加有權再購買 105 架 B737-10 飛機。阿拉斯加還承諾租賃兩架 B737-800 貨輪，將於 2023 年和 2024 年交付。

阿拉斯加已收到波音公司的信息，預計2023年的某些B737交付將推遲到2024年。下文概述的預期機隊數量反映了這些延誤的預期影響。阿拉斯加將繼續與波音合作制定交付時間表，以支持阿拉斯加的增長計劃。

Horizon已承諾購買11架E175飛機，在2023年至2026年之間交付。Horizon可以選擇在2025年至2026年之間收購13架E175飛機。預計在2023年剩餘時間和2024年交付的E175由第二季度簽署的融資協議承保。這些交付的資本支出包含在下文合同義務表中與飛機相關的承付款中，將在簡明合併現金流量表中作為非現金交易列報。

只有當我們認為可以長期實現投資資本回報率目標時，才會行使期權。我們打算利用運營產生的現金流或長期債務為未來的飛機交付和期權行使提供資金。

為了最好地反映我們對未來機隊活動的預期，我們將上述與2023年相關的預期交付延誤納入下表，該表彙總了截至2023年8月2日的預期機隊數量：
實際艦隊
預期的艦隊活動(a)
飛機2023年6月30日2023 年新增內容2023 年移除2023年12月31日2024 年變化2024年12月31日2025 年變化2025年12月31日
B737-700 Freighters3 — — 3 — 3 — 3 
B737-800 Freighters— 1 — 1 1 2 — 2 
B737-70011 — — 11 — 11 — 11 
B737-80060 — (1)59 — 59 — 59 
B737-90012 — — 12 — 12 — 12 
B737-900ER79 — — 79 — 79 — 79 
B737-8— 1 — 1 4 5 4 9 
B737-951 17 — 68 16 84 5 89 
B737-10— — — — 6 6 21 27 
a321neo10 — (10)— — — — — 
幹線艦隊總數226 19 (11)234 27 261 30 291 
E175 由 Horizon 運營39 2 — 41 3 44 3 47 
E175 由第三方運營42 — — 42 — 42 1 43 
區域艦隊總數81 2 — 83 3 86 4 90 
總計307 21 (11)317 30 347 34 381 
(a)預期的機隊活動反映了某些租約的提前退役和延期或更換，但並非所有租約都已簽訂合同或獲得交易對手的同意。

38


助長對衝頭寸

我們未來所有的石油頭寸都是看漲期權，旨在有效限制購買噴氣燃料中原油部分的成本。通過看漲期權，我們可以對衝原油價格波動的上漲，在原油價格下跌期間，我們只沒收先前為對衝保費支付的現金。我們通常對衝高達預期消費的50％。我們的原油頭寸如下：
 預期燃料需求的大概百分比每桶加權平均原油價格每桶平均保費成本
2023 年第三季度50 %$100$7
2023 年第四季度50 %$96$7
2023 年全年50 %$98$7
2024 年第一季度40 %$87$6
2024 年第二季度30 %$86$6
2024 年第三季度20 %$82$6
2024 年第四季度10 %$79$6
2024 年全年25 %$85$6

合同義務
 
下表彙總了我們截至2023年8月2日的義務，並反映了上述預期的交付延遲。對於條款可變的協議，所含金額反映了我們的最低義務。對這些義務的討論見下表。
（單位：百萬）2023 年的剩餘時間20242025202620272027 年以後總計
債務義務$135 $251 $304 $184 $544 $741 $2,159 
租賃承諾(a)
518 268 196 194 188 840 2,204 
與飛機有關的承諾(b)
948 1,619 1,440 689 335 598 5,629 
利息義務(c)
65 95 89 74 69 114 506 
CPA 和其他義務(d)
109 224 227 218 220 739 1,737 
總計$1,775 $2,457 $2,256 $1,359 $1,356 $3,032 $12,235 
(a)租賃承諾包括根據運營和融資租賃運營的飛機的最低付款額，以及已停止運營服務的飛機的最低還款額，因為根據現行條款，我們還有剩餘的義務。它還包括設施的最低租賃付款。
(b)包括飛機、發動機和飛機維護的合同承諾。在行使之前，期權交付不包括在最低承諾範圍內。
(c)對於浮動利率債務，上面使用截至2023年6月30日的利率預測顯示了未來債務。
(d)主要由與容量購買協議相關的非租賃成本組成。

債務義務和利息義務

公司主要發行債務，為購買飛機或其他資本支出提供資金。在截至2023年6月30日的六個月中，公司承擔了1.34億美元的新債務，償還了1.49億美元的現有債務。截至2023年6月30日，我們的債務投資組合的加權平均利率為3.8％。利息以定期還本付息的方式支付。2023年剩餘的還本付息義務預計約為2億美元，包括利息和本金。有關我們的債務和利息餘額的進一步討論，請參閲合併財務報表附註5。

註冊會計師和其他義務

我們的義務主要與阿拉斯加和SkyWest之間的產能購買協議以及其他各種贊助協議和投資承諾有關。

39

租賃飛機回程費用

對於我們的許多租賃飛機，根據合同條款，我們必須在指定狀態下歸還飛機。根據這些合同條款，在租賃到期時，我們將承擔大量費用來歸還這些飛機。歸還租賃飛機的費用在可能且可以合理估算時累計，通常是在租賃回報前的十二個月內，除非確定租賃資產已停止運營。如果租賃的飛機從運營機隊中撤出，則估計的退貨費用將在搬遷時累計。任何應計費用均基於租賃剩餘時間、計劃中的飛機使用量和租賃協議中包含的條款，儘管在租賃終止之前，可能無法確定應付給任何出租人的實際金額。2023年將記錄的額外費用將反映對返回A320機隊的估計成本的調整。截至2023年6月30日，應計總額為2億美元，包括去年同期記錄的成本。我們預計2023年將記錄返回飛機的重大現金流出，以及預期的租賃終止以及空中客車飛機加速退出阿拉斯加機隊。

信用卡協議
 
阿拉斯加與多家信用卡公司簽訂了協議，以處理門票和其他服務的銷售。根據這些協議，有重大不利變更條款，如果觸發，可能會導致信用卡公司從我們的信用卡應收賬款中扣留儲備金。根據其中一項協議，如果我們的信用評級降至或低於協議規定的評級，或者我們的現金和有價證券餘額降至5億美元以下，我們可能需要維持儲備金。根據另一項此類協議，如果我們的現金和有價證券餘額降至5億美元以下，我們可能需要維持儲備金。根據這些協議，我們目前不需要維持任何儲備金，但如果是，我們的財務狀況和流動性可能會受到重大損害。

可持續發展承諾

作為到2040年實現淨零碳排放的努力的一部分，我們概述了一條由五部分組成的路徑，我們預計將包括運營效率、機隊更新、SAF、在未來實現包括零排放飛機在內的新技術，以及使用可靠的抵消和清除技術來縮小未來幾年與目標的差距。我們預計這些努力將需要現金支出，但並非所有這些都反映在我們的合同承諾中。正在尋找並與供應商建立關係，以履行這些承諾。目前，阿拉斯加已達成協議，購買約2億加侖的純淨SAF，將在2025年至2030年之間交付。這些協議取決於供應商是否有能力獲得所有必要的政府和監管部門批准，實現商業運營，以及生產足夠數量的可持續航空燃料。根據合同確立並履行了規定的最低義務的財務承諾，包括與Alaska Star Ventures相關的財務承諾，酌情包含在上表的《註冊會計師和其他債務》一行中。

所得税

出於聯邦所得税的目的，我們的大多數財產和設備在七年壽命內使用加速折舊法或額外折舊（如果有）進行了全面折舊。出於財務報告的目的，我們的大部分資產在15至25年內按直線法折舊至估計殘值。這種差異造成了大量的遞延所得税負債。在未來的某個時候，財產和設備差額將反轉為應納税所得額，從而可能導致應繳所得税的增加。

儘管我們有可能在未來的某個時候為這種遞延負債承擔大量現金債務，但我們無法合理準確地估計長期現金流的時機。短期內應納税所得税和應繳現金税受到許多因素的影響，包括產生的賬面收入金額（賬面收入可能會波動，具體取決於收入和燃料價格以及我們無法控制的其他因素）、“額外折舊” 條款是否可用，以及其他我們無法控制的立法變化。我們相信我們有足夠的流動性來支付未來的税款。

關鍵會計估計

在截至2023年6月30日的三個月和六個月中，我們的關鍵會計估算沒有發生重大變化。有關我們的重要會計估算的信息，請參閲第 7 項。我們截至2022年12月31日止年度的10-K表年度報告中的 “管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析”。

40


航空公司術語表

調整後的淨負債- 長期債務，包括流動部分，加上資本化運營和融資租賃，減去現金和有價證券

調整後的淨負債佔息税折舊攤銷前利潤-表示調整後的淨負債除以息税折舊攤銷前利潤（過去十二個月扣除利息、税項、折舊、攤銷、特殊項目和租金前的收益）

飛機利用率-每天的輪擋時數；這代表我們的飛機每天在途的平均小時數

飛機舞臺長度-代表每次飛機起飛的平均飛行里程

ASM-可用座位里程或 “容量”；表示整個機隊的可用座位總數乘以飛行里程數

CASM-每個 ASM 的運營成本或 “單位成本”；代表包括燃料和特殊物品在內的所有運營費用

CasmEx-運營成本，不包括每個 ASM 的燃料和特殊物品；該指標用於幫助跟蹤在降低非燃料運營成本方面的進展，因為燃料在很大程度上是我們無法控制的

債務與資本比率-表示調整後的債務（長期債務加上資本化運營和融資租賃）除以總權益加上調整後的債務

攤薄後的每股收益 -代表使用全面攤薄的已發行股票計算的每股收益（EPS）

攤薄後的股份 -表示行使所有可能的轉換來源（例如股票期權）後將流通的股票總數

經濟燃料-扣除該期間已結算的燃料套期保值合同的影響，對燃料現金成本的最佳估計

負載係數-RPM 佔 ASM 的百分比；代表付費乘客填滿的可用座位數量

主線-代表駕駛波音 737、空客 A320 和空客 A321neo 噴氣式飛機以及所有相關的收入和成本

生產力 -每位同等全職員工的收入乘客人數

RASM-每個 ASM 的運營收入或 “單位收入”；運營收入包括所有乘客收入、貨運和郵件、里程計劃和其他輔助收入；表示飛行一個座位一英里的平均總收入

區域性 -代表阿拉斯加從 Horizon 和 SkyWest 購買的容量。在該細分市場中，Regional記錄了實際的機上乘客收入，減去了燃料、配送成本以及根據相應的運力購買安排（CPA）向Horizon和SkyWest支付的款項等成本。此外，Regional還包括公司管理費的分配，例如阿拉斯加和代表Horizon產生的IT、財務和其他管理費用。

RPM-收入乘客里程或 “流量”；代表付費乘客填滿的座位數；一名乘客行駛一英里等於一轉速

收益率-每分鐘乘客收入；代表一名乘客飛行一英里的平均收入
41

第 3 項。關於市場風險的定量和定性披露
 
根據第7A項中提供的信息，市場風險沒有重大變化。截至2022年12月31日止年度的10-K表年度報告中的 “關於市場風險的定量和定性披露”。
 
42

第 4 項。控制和程序
 
評估披露控制和程序

截至2023年6月30日，在包括我們的首席執行官兼首席財務官（統稱為 “認證官”）在內的管理層的監督和參與下，對我們的披露控制和程序的設計和運作有效性進行了評估。這些披露控制和程序旨在確保我們在向美國證券交易委員會（SEC）提交或提交給美國證券交易委員會（SEC）的定期報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會（SEC）的規則和表格規定的時間內得到記錄、處理、彙總和報告，包括但不限於旨在確保收集此類信息並酌情向我們的管理層（包括我們的認證人員）傳達的控制和程序，以便及時做出以下決定：要求披露。我們的認證人員根據評估得出結論，披露控制和程序自2023年6月30日起生效。
 
財務報告內部控制的變化
 
在截至2023年6月30日的季度中，公司對財務報告的內部控制沒有任何變化，這些變化對我們的財務報告內部控制產生了重大影響，或者有理由可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響。

我們對財務報告的內部控制基於Treadway委員會贊助組織委員會發布的2013年內部控制框架——綜合框架（COSO框架）。
43

第二部分

第 1 項。法律訴訟

公司是與其業務相關的常規訴訟事項的當事方，預計對此不承擔任何重大責任。當確定損失是可能的和可估量的損失時，將與訴訟相關的意外開支的負債記錄在案。

該公司已支付了約3100萬美元的最終判決總額 伯恩斯坦訴維珍美國航空公司 集體訴訟，預計將支付600萬美元的額外和解費、支出和費用以結案。

作為2016年收購維珍美國航空的一部分，阿拉斯加承擔了與維珍集團簽訂的維珍商標許可協議的責任。2019年，根據該協議的場地條款，維珍集團在英格蘭起訴阿拉斯加，指控該協議要求阿拉斯加在2039年之前每年支付800萬美元的最低年度特許權使用費，每年根據通貨膨脹進行調整，無論阿拉斯加是否實際使用（或未使用）該商標。可能的合同責任範圍在1000萬美元至1.6億美元之間。阿拉斯加在終止對維珍品牌的所有使用後，於2019年停止支付特許權使用費。2023年2月16日，商事法庭發佈了一項裁決，採納了維珍集團對許可協議的解釋。該公司認為該案中的索賠沒有事實和法律依據，這一立場得到了維珍美國航空在合併前盡職調查期間的陳述的支持，因此申請了對該決定提出上訴的許可。2023年7月31日，英國上訴法院批准了公司的上訴申請。上訴法院的訴訟日期尚未確定。阿拉斯加還就違反協議向維珍集團提起了單獨的索賠，這可能會影響公司在此事上的全部責任。

第 1A 項。風險因素

見第一部分，第 1A 項。“風險因素”，見我們的 2022 年 10-K 表格，詳細討論了影響阿拉斯加航空集團的風險因素。

第 2 項。未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用

該表提供了有關我們在2023年第二季度購買普通股的某些信息。
的總數
購買的股票		平均價格
每股支付		剩餘的最大值
股票的美元價值
可以購買的
根據計劃
（單位：百萬）
2023 年 4 月 1 日-2023 年 4 月 30 日259,224 42.71 
2023 年 5 月 1 日-2023 年 5 月 31 日399,204 43.82 
2023 年 6 月 1 日至 2023 年 6 月 30 日213,559 48.71 
總計871,987 $44.69 $399 

這些股票是根據董事會於2015年8月批准的10億美元回購計劃購買的。

截至2023年6月30日，與薪資支持計劃有關的公司普通股共發行了1,882,517股。每份認股權證可按每股普通股31.61美元（與PSP1相關的928,126股）、52.25美元（與PSP2相關的305,499股）和66.39美元（與PSP3相關的221,812股）的行使價行使。在2020年CARES法案貸款的提款中，又發行了427,080份認股權證，行使價為31.61美元。這些認股權證無表決權，可自由轉讓，公司可選擇以淨股或現金結算，期限為五年。此類認股權證是根據經修訂的1933年《證券法》（“證券法”）第4（a）（2）條規定的註冊豁免向財政部發行的。

第 3 項。優先證券違約

沒有。

44

第 4 項。礦山安全披露

沒有。

第 5 項。其他信息
 
董事和執行官的證券交易計劃

2023年6月5日，阿拉斯加航空集團總裁兼首席執行官本·米尼庫奇簽訂了第10b5-1條交易計劃（“計劃”），其條件如果得到滿足，可能導致他出售的股份 20,000截至2024年5月20日的阿拉斯加航空集團普通股股票。Minicucci 先生的計劃將於 2023 年 9 月 5 日開始，並將於 2024 年 5 月 20 日或出售之日起停止 20,000計劃中包含的普通股。該計劃旨在滿足根據經修訂的1934年《證券交易法》頒佈的第10b5-1（c）（1）條的肯定辯護條件。Minicucci先生根據阿拉斯加航空集團的內幕交易政策加入了該計劃。

第 6 項。展品
 
以下文件作為本報告的一部分提交：

1.展品：參見展品索引。

簽名
 
根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條的要求，註冊人已正式促使經正式授權的下列簽署人代表其簽署本報告。
阿拉斯加航空集團公司
/s/艾米麗·哈爾弗森
艾米麗·哈爾弗森
財務副總裁兼財務總監
2023年8月2日
 
45

展覽索引
展覽
數字		展覽
描述		表單首次申報日期展品編號
3.1
經修訂和重述的註冊人公司註冊證書
10-Q2017年8月3日3.1
3.2
經修訂和重述的註冊人章程
8-K2015年12月15日3.2
31.1†
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條對首席執行官進行認證
10-Q
31.2†
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條對首席財務官進行認證
10-Q
32.1†
根據根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18條第1350條對首席執行官進行認證
10-Q
32.2†
根據根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18條第1350條對首席財務官進行認證
10-Q
101.INS†XBRL 實例文檔-實例文檔未出現在交互式數據文件中，因為 XBRL 標籤嵌入在行內 XBRL 文檔中。
101.SCH†XBRL 分類擴展架構文檔
101.CAL†XBRL 分類擴展計算鏈接庫文檔
101.DEF†XBRL 分類法擴展定義鏈接庫文檔
101.LAB†XBRL 分類法擴展標籤 Linkbase 文檔
101.PRE†XBRL 分類擴展演示文稿鏈接庫文檔
104†封面頁交互式數據文件-封面頁交互式數據文件不出現在交互式數據文件中，因為其 XBRL 標籤嵌入在 Inline XBRL 文檔中。
†隨函提交
*表示管理合同或補償計劃或安排。
#本文件中構成機密信息的某些部分已根據法規 S-K 第 601 (b) (10) 項進行了編輯。

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