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最低成員2023-06-300000092380SRT: 最大成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV：衍生工具仍是本財年成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員2023-06-300000092380US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV：衍生工具仍是本財年成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員SRT：加權平均會員2023-06-300000092380US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV: 衍生工具明年會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員SRT: 最低成員2023-06-300000092380SRT: 最大成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV: 衍生工具明年會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員2023-06-300000092380US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV: 衍生工具明年會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員SRT：加權平均會員2023-06-300000092380US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員SRT: 最低成員LUV: 衍生樂器 Yeartive inmber2023-06-300000092380SRT: 最大成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員LUV: 衍生樂器 Yeartive inmber2023-06-300000092380US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員SRT：加權平均會員LUV: 衍生樂器 Yeartive inmber2023-06-300000092380US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員LUV: 衍生工具三年級會員SRT: 最低成員2023-06-300000092380SRT: 最大成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員LUV: 衍生工具三年級會員2023-06-300000092380US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員LUV: 衍生工具三年級會員SRT：加權平均會員2023-06-300000092380LUV：a1250 Convertible Senior Notes 到期 2025 年會員美國公認會計準則：可轉換債務成員2023-06-300000092380LUV：a1250 Convertible Senior Notes 到期 2025 年會員美國公認會計準則：可轉換債務成員US-GAAP：公允價值輸入二級會員2023-06-300000092380LUV：a5250 UnsecuredNotes2025 年到期會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-06-300000092380LUV：a5250 UnsecuredNotes2025 年到期會員US-GAAP：公允價值輸入二級會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-06-300000092380LUV：UnsecuredSenior Notes 2026 年到期會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-06-300000092380LUV：UnsecuredSenior Notes 2026 年到期會員US-GAAP：公允價值輸入二級會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-06-300000092380LUV：a345Unsecured Senior Notes2027 年到期會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-06-300000092380LUV：a345Unsecured Senior Notes2027 年到期會員US-GAAP：公允價值輸入二級會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-06-300000092380LUV: a5125 NotesDue2027 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-06-300000092380LUV: a5125 NotesDue2027 會員US-GAAP：公允價值輸入二級會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-06-300000092380LUV: debenturesDue 2027 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-06-300000092380LUV: debenturesDue 2027 會員US-GAAP：公允價值輸入二級會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-06-300000092380LUV：Unsecured Senior Notes Due2030 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-06-300000092380US-GAAP：公允價值輸入二級會員LUV：Unsecured Senior Notes Due2030 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-06-300000092380LUV: a10Payroll 支持計劃 Loandue2030 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-06-300000092380US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV: a10Payroll 支持計劃 Loandue2030 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-06-300000092380美國公認會計準則：無擔保債務成員LUV: a10Payroll 支持計劃 Loandue2031 會員2023-06-300000092380US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV: a10Payroll 支持計劃 Loandue2031 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-06-300000092380LUV：A10 Payroll 支持計劃 Loanduea2021 年 4 月會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-06-300000092380LUV：A10 Payroll 支持計劃 Loanduea2021 年 4 月會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-06-300000092380LUV: b737max7 會員2023-04-012023-06-30luv: 飛機0000092380LUV: b737max8Member2023-04-012023-06-300000092380srt: b737max 會員LUV：2022 合同交付會員2023-06-300000092380LUV: b737max8Member2023-06-300000092380LUV: b7377max 會員2023-06-300000092380LUV: b737max7 會員2023-06-300000092380srt: b737max 會員2023-06-300000092380LUV: b737max8MemberLUV: 2023 合同交付會員2023-06-300000092380LUV：2022 合同交付會員LUV: b737max7 會員2023-06-300000092380LUV: b737max8MemberLUV：2022 合同交付會員2023-06-300000092380LUV: 2023 合同交付會員srt: b737max 會員2023-06-300000092380LUV：2022 合同交付會員2023-06-300000092380LUV: 2023 合同交付會員LUV: b737max7 會員2023-06-300000092380LUV: 2023 合同交付會員2023-06-300000092380LUV: 飛機會員2023-06-300000092380luv: b7378maxandb7377MaxMemberLUV: 飛機會員2023-06-300000092380luv: b7378maxandb7377MaxMemberLUV: 飛機會員2023-01-012023-06-300000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2020-05-010000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2022-12-310000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2023-06-300000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2023-04-012023-06-300000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2022-04-012022-06-300000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2023-01-012023-06-300000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2022-01-012022-06-300000092380US-GAAP：Notes payable 其他 Payables 會員2023-06-300000092380LUV：a1250 Convertible Senior Notes 到期 2025 年會員美國公認會計準則：可轉換債務成員2022-04-012022-06-300000092380LUV: a5125 NotesDue2027 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2022-04-012022-06-300000092380luv: a4750UnsecuredNotesdue2023 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-06-300000092380luv: a4750UnsecuredNotesdue2023 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2022-04-012022-06-300000092380LUV：a5250 UnsecuredNotes2025 年到期會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2022-04-012022-06-300000092380LUV：可轉換債務和無抵押債務成員2022-04-012022-06-300000092380LUV：a1250 Convertible Senior Notes 到期 2025 年會員美國公認會計準則：可轉換債務成員2022-01-012022-06-300000092380LUV: a5125 NotesDue2027 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2022-01-012022-06-300000092380luv: a4750UnsecuredNotesdue2023 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2022-01-012022-06-300000092380LUV：a5250 UnsecuredNotes2025 年到期會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2022-01-012022-06-300000092380LUV：可轉換債務和無抵押債務成員2022-01-012022-06-300000092380美國公認會計準則：信用額度成員2023-06-300000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2023-06-202023-06-20

美國
證券交易委員會
華盛頓特區 20549

表單 10-Q
（Mark One）
☒根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的季度報告
     在截至的季度期間 2023年6月30日
 要麼
☐根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的過渡報告
 在從 ________ 到 ________ 的過渡時期
委員會文件編號 1-7259
southwestheartimage.jpg

西南航空公司
（註冊人的確切姓名如其章程所示）
德州74-1563240
（州或其他司法管轄區（國税局僱主
公司或組織）證件號）
郵政信箱 36611
達拉斯，德州75235-1611
（主要行政辦公室地址）（郵政編碼）
註冊人的電話號碼，包括區號：(214) 792-4000
根據該法第12（b）條註冊的證券：
每個班級的標題交易符號註冊的每個交易所的名稱
普通股（面值1.00美元）LUV紐約證券交易所
用勾號指明註冊人 (1) 是否在過去 12 個月內（或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內）提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告，以及 (2) 在過去的 90 天內是否受到此類申報要求的約束。是的x沒有 ¨

用複選標記表明註冊人是否在過去 12 個月內（或者在要求註冊人提交此類文件的較短時間內）以電子方式提交了根據第 S-T 法規（本章第 232.405 節）第 405 條要求提交的所有交互式數據文件。是的x沒有 ¨

用勾號指明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。參見《交易法》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報人”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義。
大型加速過濾器
x
加速過濾器
☐
非加速過濾器
☐
規模較小的申報公司
☐
新興成長型公司
☐
如果是新興成長型公司，請用複選標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13（a）條規定的任何新的或修訂後的財務會計準則。 ¨

用複選標記表明註冊人是否為空殼公司（定義見《交易法》第 12b-2 條）。是 ☐沒有 x
    截至2023年7月27日營業結束時已發行普通股的數量： 595,633,723


表格 10-Q 的目錄

第一部分-財務信息
第 1 項。財務報表
截至2023年6月30日和2022年12月31日的簡明合併資產負債表
截至2023年6月30日和2022年6月30日的三個月和六個月的簡明合併綜合收益表
截至2023年6月30日和2022年6月30日的簡明合併股東權益表
截至2023年6月30日和2022年6月30日的三個月和六個月的簡明合併現金流量表
簡明合併財務報表附註
第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
第 3 項。關於市場風險的定量和定性披露
第 4 項。控制和程序
第二部分-其他信息
第 1 項。法律訴訟
第 1A 項。風險因素
第 2 項。未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用
第 3 項。優先證券違約
第 4 項。礦山安全披露
第 5 項。其他信息
第 6 項。展品
簽名
2
目錄
西南航空公司
表格 10-Q
第一部分 — 財務信息

第 1 項。 財務報表
西南航空公司
簡明合併資產負債表
（單位：百萬）
（未經審計）

2023年6月30日2022年12月31日
資產  
流動資產： 
現金和現金等價物$9,158 $9,492 
短期投資3,021 2,800 
賬款和其他應收款1,233 1,040 
按成本計算的零件和用品庫存714 790 
預付費用和其他流動資產535 686 
流動資產總額14,661 14,808 
財產和設備，按成本計算：
飛行裝備25,229 23,725 
地面財產和設備7,159 6,855 
飛行設備購買合同的押金324 376 
為他人建造的資產43 28 
32,755 30,984 
減去折舊和攤銷備抵金14,159 13,642 
 18,596 17,342 
善意970 970 
經營租賃使用權資產1,335 1,394 
其他資產957 855 
 $36,519 $35,369 
負債和股東權益  
流動負債：  
應付賬款$1,882 $2,004 
應計負債2,468 2,043 
當期經營租賃負債226 225 
空中交通責任7,121 6,064 
長期債務的當前到期日31 42 
流動負債總額11,728 10,378 
長期債務減去當前到期日7,994 8,046 
空中交通責任——非當期1,938 2,186 
遞延所得税2,057 1,985 
非流動經營租賃負債1,077 1,118 
其他非流動負債936 969 
股東權益：  
普通股888 888 
超過面值的資本4,103 4,037 
留存收益16,571 16,261 
累計其他綜合收益58 344 
庫存股，按成本計算(10,831)(10,843)
股東權益總額10,789 10,687 
 $36,519 $35,369 
    
參見隨附的註釋。
3
目錄
西南航空公司
簡明綜合收益表
（以百萬計，每股金額除外）
（未經審計）

 截至6月30日的三個月截至6月30日的六個月
 2023202220232022
營業收入：    
乘客$6,409 $6,119 $11,514 $10,254 
運費47 47 87 89 
其他581 562 1,142 1,079 
總營業收入7,037 6,728 12,743 11,422 
運營費用，淨額：    
工資、工資和福利2,786 2,220 5,264 4,450 
燃料和石油1,403 1,636 2,950 2,640 
保養材料和維修271 210 511 420 
着陸費和機場租金459 388 867 733 
折舊和攤銷367 325 731 649 
其他運營費用956 791 1,909 1,523 
運營費用總額，淨額6,242 5,570 12,232 10,415 
營業收入795 1,158 511 1,007 
其他費用（收入）：  
利息支出65 93 130 186 
資本化利息(5)(11)(11)(20)
利息收入(144)(28)(269)(31)
債務消滅造成的損失— 43 — 116 
其他（收益）虧損，淨額(7)25 (21)96 
其他支出總額（收入）(91)122 (171)347 
所得税前收入886 1,036 682 660 
所得税準備金203 276 158 178 
淨收入$683 $760 $524 $482 
每股淨收益，基本$1.15 $1.29 $0.88 $0.83 
攤薄後每股淨收益$1.08 $1.20 $0.84 $0.77 
綜合收入$544 $674 $238 $899 
加權平均已發行股數   
基本595 593 595 593 
稀釋639 635 639 640 
參見隨附的註釋。
4
目錄
西南航空公司
簡明合併股東權益表
（以百萬計，每股金額除外）
（未經審計）
  
普通股超過面值的資本留存收益累計其他綜合收益（虧損）庫存股總計
截至2022年12月31日的餘額$888 $4,037 $16,261 $344 $(10,843)$10,687 
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— 1 — — 7 8 
基於股份的薪酬— 20 — — — 20 
現金分紅，$0.18每股
— — (107)— — (107)
綜合損失— — (159)(147)— (306)
截至2023年3月31日的餘額$888 $4,058 $15,995 $197 $(10,836)$10,302 
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— 11 — — 5 16 
基於股份的薪酬— 34 — — — 34 
現金分紅，$0.18每股
— — (107)— — (107)
綜合收益（虧損）— — 683 (139)— 544 
截至 2023 年 6 月 30 日的餘額888 4,103 16,571 58 (10,831)10,789 

  
普通股超過面值的資本留存收益累計其他綜合收益（虧損）庫存股總計
截至2021年12月31日的餘額$888 $4,224 $15,774 $388 $(10,860)$10,414 
採用會計準則的累積效應第 2020-06 號更新，債務— (300)55 — — (245)
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— — — — 7 7 
基於股份的薪酬— 16 — — — 16 
綜合收益（虧損）— — (278)503 — 225 
截至2022年3月31日的餘額$888 $3,940 $15,551 $891 $(10,853)$10,417 
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— 10 — — 3 13 
基於股份的薪酬— 16 — — — 16 
綜合收益（虧損）— — 760 (86)— 674 
截至2022年6月30日的餘額$888 $3,966 $16,311 $805 $(10,850)$11,120 
參見隨附的註釋。
5
目錄
西南航空公司
簡明合併現金流量表
（單位：百萬）
（未經審計）
三個月已結束六個月已結束
6月30日6月30日
 2023202220232022
來自經營活動的現金流：    
淨收入$683 $760 $524 $482 
為將淨收入與經營活動提供的現金進行核對而進行的調整：   
折舊和攤銷367 325 731 649 
長期資產的減值— 15 — 31 
可供出售證券的未實現按市值計價調整— 4 (4)7 
燃料衍生工具的未實現/已實現（收益）損失6 (20)6 15 
遞延所得税209 272 157 174 
債務消滅造成的損失— 43 — 116 
某些資產和負債的變化：   
賬款和其他應收款44 439 (188)105 
其他資產58 (1)109 (45)
應付賬款和應計負債364 328 293 506 
空中交通責任(137)(92)809 793 
其他負債(44)(103)(90)(209)
從（提供給）衍生交易對手收到的現金抵押品(16)(101)(46)284 
其他，淨額(118)37 (178)69 
經營活動提供的淨現金1,416 1,906 2,123 2,977 
來自投資活動的現金流：    
資本支出(925)(987)(1,971)(1,497)
為他人建造的資產(8)(3)(14)(6)
購買短期投資(1,522)(1,545)(3,727)(2,470)
出售短期投資和其他投資的收益1,828 980 3,508 2,280 
用於投資活動的淨現金(627)(1,555)(2,204)(1,693)
來自融資活動的現金流量:    
員工股票計劃的收益14 13 22 19 
支付長期債務和融資租賃債務(8)(53)(67)(146)
現金分紅的支付— — (214)— 
回購和轉換可轉換債務的付款— (178)— (409)
其他，淨額4 3 6 6 
由（用於）融資活動提供的淨現金10 (215)(253)(530)
現金和現金等價物的淨變化799 136 (334)754 
期初的現金和現金等價物8,359 13,098 9,492 12,480 
期末的現金和現金等價物$9,158 $13,234 $9,158 $13,234 
現金付款用於：
扣除資本化金額的利息$96 $141 $115 $161 
所得税$6 $7 $8 $11 
非現金交易的補充披露：
採用2020-06年會計準則更新，債務$— $— $— $245 
根據經營租賃收購的使用權資產$22 $3 $69 $27 
參見隨附的註釋。
6
目錄
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）

1。演示基礎
2。新的會計公告
3。金融衍生工具
4.綜合收益
5。收入
6.每股淨收益
7。公允價值測量
8。補充財務信息
9。承諾和意外開支
10。融資活動
7
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


1.    列報基礎

西南航空公司（“公司” 或 “西南航空”）運營西南航空，這是一家在美國和近國際市場提供定期航空運輸的主要客運航空公司。未經審計的簡明合併財務報表包括公司及其全資子公司的賬目。

2022年12月下旬，由於美國大部分地區歷史上的極端冬季天氣影響了其運營計劃和航班時刻表，該公司經歷了大規模的運營中斷。在冬季風暴埃利奧特之後，該公司面臨着在需求高峯期重新調整機組人員、航班時刻表和飛機的挑戰，為期幾天。這種中斷和隨後的恢復工作導致取消了超過 16,7002022年12月21日至12月31日期間的航班。這些事件還導致預訂量減速，主要與2023年1月和2月隔離，並使2023年第一季度的支出增加了約美元55百萬，包含在隨附的截至2023年6月30日的六個月的未經審計的簡明合併綜合收益表中。2023年第一季度的支出包括向因取消費用而產生的費用超過截至2022年12月31日的應計金額而向客户支付的報銷、由於預期兑換的積分估計發生變化而對作為向客户表示善意而向客户提供的Rapid Rewards積分的估計價值的調整，以及為直接或間接受到取消和追回工作影響的員工支付的額外保費和額外補償。在截至2023年6月30日的三個月中，這種幹擾沒有對營業收入或支出產生重大影響。

隨附的公司及其子公司未經審計的簡明合併財務報表是根據美國普遍接受的中期財務信息會計原則以及10-Q表格和S-X法規第10條的説明編制的。因此，它們不包括美國公認會計原則（“GAAP”）要求的完整財務報表的所有信息和腳註。截至2023年6月30日和2022年6月30日的中期未經審計的簡明合併財務報表包括管理層認為公允列報中期業績所必需的所有調整。這包括所有正常和經常性調整以及重要公司間交易的清除。公司和一般航空公司的財務業績本質上可能是季節性的。多年來，公司第二和第三財季的收入以及營業收入和淨收入都好於第一和第四財季度。航空旅行還受到總體經濟狀況、消費者可支配收入金額以及消費者行為的變化、失業水平、企業差旅預算、COVID-19 等全球疫情、極端或惡劣天氣和自然災害、對恐怖主義或戰爭的恐懼、政府行動以及公司無法控制的其他因素的重大影響。這些因素和其他因素，例如某些時期的噴氣燃料價格、公司燃料套期保值計劃的性質以及公司用於對衝噴氣燃料的大宗商品的週期性波動，已經造成並將繼續造成公司財務業績的巨大波動。有關燃料和公司套期保值計劃的更多信息，請參閲附註3。截至2023年6月30日的三個月和六個月的經營業績不一定代表未來季度或截至2023年12月31日止年度的預期業績。欲瞭解更多信息，請參閲公司截至2022年12月31日止年度的10-K表年度報告中包含的合併財務報表及其腳註。
上期的某些金額已重新分類，以符合現行列報方式。在截至2022年6月30日的三個月和六個月未經審計的簡明合併綜合收益表中，公司對美元進行了重新分類43百萬和美元116百萬美元來自其他（收益）虧損，扣除債務清償後的虧損。

2.    新的會計公告

2021年1月7日，財務會計準則委員會發布了亞利桑那州立大學2021-01年《參考利率改革》（主題848）。這項新標準為退出倫敦銀行同業拆借利率的實體提供了可選的臨時指導
8
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


（“倫敦銀行同業拆借利率”）改為新的參考利率，因此受折扣過渡影響的衍生品明確有資格獲得主題848的某些可選權宜之計和例外情況。這些修正不適用於2024年12月31日之後進行的任何合同修改、2024年12月31日之後簽訂的任何新的套期保值關係，也不適用於截至2024年12月31日的現有套期保值關係，這些關係適用某些可選的實際權宜之計。該準則立即生效，可以 (i) 自2020年3月12日或之後的過渡期開始的任何日期起完全追溯適用，或 (ii) 預期適用於包括最終更新發布之日或之後的過渡期內的任何日期的新修改，直至財務報表發佈之日。在截至2023年6月30日的六個月中，公司沒有與倫敦同業拆借利率相關的重大合同修改。

3.    金融衍生工具

燃料合同
航空運營商本質上依賴能源來運營，因此會受到噴氣燃料價格變化的影響。此外，噴氣燃料和石油通常是航空公司最大的運營費用之一。該公司努力以儘可能低的成本收購噴氣燃料，並通過其燃料套期保值計劃降低運營支出的波動性。

該公司在短期和長期時間範圍內都使用了金融衍生工具，在其投資組合中主要混合使用買入看漲期權、套圈結構（包括買入的看漲期權和賣出看跌期權）、看漲期權（包括買入的看漲期權和賣出的看漲期權）、看跌利差（包括買入的看跌期權和賣出的看跌期權）和固定價格互換協議。公司不購買或持有任何用於交易或投機目的的金融衍生工具。

為了評估其航空燃料的淨現金支出和預測其未來的估計航空燃料支出，公司嚴格從 “經濟” 角度評估其套期保值量，因此不考慮套期保值是否符合或是否有資格進行套期保值。公司將其 “經濟” 套期保值定義為持有的燃料衍生合約的淨交易量，包括通過出售頭寸抵消的頭寸的影響，無論這些合約是否符合對衝會計資格。公司在特定時期內的經濟套期保值水平還取決於該時期的當前市場價格，以及持有的衍生工具的類型和這些工具的行使價。例如，公司可能簽訂 “價外” 期權合約（包括 “災難性” 保護），如果市場價格不超過期權行使價，則在結算時可能不會產生內在收益。因此，儘管公司可能在特定時期內進行經濟套期保值，但這種套期保值在結算時可能不會產生任何套期保值收益，甚至可能產生套期保值損失，具體取決於市場價格、持有的工具類型和這些工具的行使價。

9
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）



截至2023年6月30日，該公司已有燃料衍生工具以不同的價格水平提供保險。 下表提供了有關公司在經濟基礎上的燃料套期保值量的信息：

截至的最大燃料套期保值
2023年6月30日截至的衍生標的商品類型
時期（按年劃分）（百萬加侖）(a)2023年6月30日
2023 年的剩餘時間542 西德克薩斯中質原油（“WTI”）原油、布倫特原油和取暖油
20241,265 WTI 原油和布倫特原油
20251,033 布倫特原油
2026151 布倫特原油
(a) 由於公司使用的衍生品類型以及這些合約的價格水平不同，這些交易量代表了現有的最大經濟對衝措施，可能會隨着市場價格和公司航班時刻表的波動而發生重大差異。

經過適當鑑定，公司將其燃料衍生工具記作現金流對衝。每季度重新評估資格，指定為套期保值的衍生品公允價值的所有定期變化都記錄在累計其他綜合收益（“AOCI”）中，直到標的噴氣燃料消耗完為止。參見注釋 4。

當公司出售衍生品頭寸以有效 “平倉” 或抵消已作為其燃料衍生工具投資組合的一部分持有的衍生品時，這些頭寸公允價值的任何後續變化都將通過收益計入市場。同樣，那些因進入賣出頭寸而被取消指定為套期保值的頭寸的公允價值的任何變化都將同時通過收益計入市場。但是，在被指定為對衝時作為AOCI的一部分被推遲的與套期保值相關的任何價值變化都將持續到最初預測的交易發生為止。在燃料套期保值預測交易可能不會發生的情況下，記錄在AOCI上的任何收益和/或虧損都必須立即重新歸類為收益。在2022年或截至2023年6月30日的六個月中，公司沒有任何衍生品不再符合套期保值會計資格的情況。

在未經審計的簡明合併現金流量表中，與購買和出售燃料衍生品相關的所有現金流均歸類為其他運營現金流。 下表列出了未經審計的簡明合併資產負債表中與公司衍生工具相關的所有資產和負債的位置：

10
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）



  資產衍生品負債衍生品
 資產負債表公允價值為公允價值為公允價值為公允價值為
（單位：百萬）位置6/30/202312/31/20226/30/202312/31/2022
被指定為對衝的衍生品 (a)     
燃料衍生合約（總額）預付費用和其他流動資產$128 $352 $— $— 
燃料衍生合約（總額）其他資產194 160 — — 
利率衍生合約其他資產14 14 — — 
指定為對衝的衍生品總額$336 $526 $— $— 
未被指定為套期保值的衍生品 (a)     
燃料衍生合約（總額）預付費用和其他流動資產$17 $— $23 $— 
衍生品總數 $353 $526 $23 $— 
(a) 代表在考慮與每個交易對手的抵消頭寸之前的每筆交易的頭寸，不包括向交易對手提供或從交易對手那裏收到的現金抵押品存款的影響。請參閲本説明中關於信用風險和抵押品的討論。

此外，該公司在未經審計的簡明合併資產負債表中有以下與燃料衍生工具和套期保值活動相關的金額：

 資產負債表6月30日十二月三十一日
（單位：百萬）位置20232022
燃料合同交易對手持有的現金抵押存款——當前抵消預付費用和其他流動資產$27 $106 
燃料合同交易對手持有的現金抵押存款——非流動抵消其他資產33 — 
從第三方收到的燃料合同應收款賬款和其他應收款10 34 
 
公司的所有燃料衍生工具和利率互換均受遵循衍生品和套期保值適用會計準則中淨額結算指導方針的協議的約束。在隨附的未經審計的簡明合併資產負債表中，公司確定的衍生工具類型受淨額結算要求的約束，即公司通過一次淨付款或收據支付或接收與同一交易對手和相同貨幣的交易的現金。對於公司持有或提供給交易對手的現金抵押品，公司將這些金額與每個交易對手的公司衍生品投資組合的公允價值進行淨額。公司已選擇對其燃料衍生工具和利率互換協議使用淨額結算，還將根據未經審計的簡明合併資產負債表中公司每個交易對手的淨公允價值頭寸將此類金額歸類為流動或非流動金額。如果其燃料衍生工具在交易對手處在淨資產頭寸，則持有的現金抵押品金額首先與該交易對手相關的當前未償還衍生資產金額進行扣除，直到該餘額為零，然後將剩餘的部分用於非流動未償還衍生工具的公允價值。截至2023年6月30日， 不現金抵押存款由公司根據其未償還的利率互換協議提供或持有。

公司擁有以下已確認的金融資產和金融負債，這些交易符合適用的資產負債表抵消會計指導所要求的披露要求範圍：

11
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


衍生資產的抵消
（單位：百萬）
(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)
2023年6月30日2022年12月31日
描述資產負債表位置已確認資產總額資產負債表中抵消的總金額資產負債表中列報的資產淨額已確認資產總額資產負債表中抵消的總金額資產負債表中列報的資產淨額
燃料衍生合約預付費用和其他流動資產$145 $(50)$95 $352 $(106)$246 
燃料衍生合約其他資產$194 $(33)$161 (a)$160 $— $160 (a)
利率衍生合約其他資產$14 $— $14 (a)$14 $— $14 (a)
(a) 衍生資產和負債的淨額與附註8中未經審計的簡明合併資產負債表中列出的各個細列項目金額進行核對。


抵消衍生負債
（單位：百萬）
(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)
2023年6月30日2022年12月31日
描述資產負債表位置已確認負債總額資產負債表中抵消的總金額資產負債表中列報的負債淨額已確認負債總額資產負債表中抵消的總金額資產負債表中列報的負債淨額
燃料衍生合約預付費用和其他流動資產$50 $(50)$— $106 $(106)$— 
燃料衍生合約其他資產$33 $(33)$— $— $— $— 


下表顯示了截至2023年6月30日和2022年6月30日的三個月和六個月衍生工具的影響及其在未經審計的簡明合併綜合收益表中的位置：

現金流收入和公允價值套期保值關係中確認的地點和金額
截至2023年6月30日的三個月截至2022年6月30日的三個月
（單位：百萬）燃料和石油其他運營費用燃料和石油其他運營費用
總計$(14)$2 $(306)$2 
現金流套期保值關係的（收益）損失：
商品合約：
從AOCI重新歸類為收入的（收益）金額(14)— (306)— 
利息合同：
從AOCI重新歸類為收入的損失金額— 2 — 2 

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簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


現金流收入和公允價值套期保值關係中確認的地點和金額
截至2023年6月30日的六個月截至2022年6月30日的六個月
（單位：百萬）燃料和石油其他運營費用燃料和石油其他運營費用
總計$(42)$3 $(508)$3 
現金流套期保值關係的（收益）損失
商品合約：
從AOCI重新歸類為收入的（收益）金額(42)— (508)— 
利息合同：
從AOCI重新歸類為收入的損失金額— 3 — 3 

在現金流對衝關係中指定並符合資格的衍生品
 AOCI確認的衍生品（收益）虧損，扣除税款
 三個月已結束
 6月30日
（單位：百萬）20232022
燃料衍生合約$126 $(140)
利率衍生品(1)(7)
總計$125 $(147)

在現金流對衝關係中指定並符合資格的衍生品
 AOCI確認的衍生品（收益）虧損，扣除税款
 六個月已結束
 6月30日
（單位：百萬）2023 2022
燃料衍生合約$252 $(792)
利率衍生品— (12)
總計$252  $(804)

未指定為套期保值的衍生品
 衍生品收入中確認的（收益）虧損 
  
 三個月已結束衍生品收入中確認的（收益）損失的位置
 6月30日
（單位：百萬）20232022
燃料衍生合約$6 $(20)其他（收益）虧損，淨額

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簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


未指定為套期保值的衍生品
 衍生品收入中確認的（收益）虧損 
  
 六個月已結束衍生品收入中確認的（收益）損失的位置
 6月30日
（單位：百萬）20232022
燃料衍生合約$6 $15 其他（收益）虧損，淨額

公司還記錄了與在截至2023年6月30日和2022年6月30日的三個月和六個月內結算/到期的燃料衍生品合約支付的保費相關的支出。與符合對衝會計條件的燃料衍生品相關的收益和/或損失最終記入燃料和石油支出。與不符合套期保值會計條件的燃料衍生品相關的收益和/或損失記入其他（收益）和虧損，淨額。 下表顯示了為燃料衍生品合約支付的保費的影響及其在合約結算期間在未經審計的簡明合併綜合收益表中的位置：

 在衍生品收入中確認的保費支出  
  
 三個月已結束在衍生品收入中確認的保費支出地點
 6月30日
（單位：百萬）20232022
被指定為對衝的燃料衍生合約$30 $26 燃料和石油

 衍生品收入中確認的溢價支出 
  
 六個月已結束在衍生品收入中確認的保費支出地點
 6月30日
（單位：百萬）20232022
被指定為對衝的燃料衍生合約$61 $53 燃料和石油

衍生工具的公允價值，視工具的類型而定，是通過使用現值方法或期權價值模型確定的，這些模型對大宗商品價格的假設基於在標的市場中觀察到的或第三方提供的假設。截至2023年6月30日，AOCI記錄的公司燃料套期保值累計未實現虧損中包括約為美元13扣除税款後的百萬美元未實現虧損，預計將在2023年6月30日之後的十二個月內實現收益。

利率互換
公司是某些利率互換協議的當事方，這些協議被視為現金流對衝。在本報告所述期間，公司沒有任何被指定為公允價值套期保值的利率互換協議。公司的所有利率互換協議都有資格採用 “捷徑” 或 “關鍵條款匹配” 的套期保值會計方法，即假定套期保值在啟動時完全有效，因此，不得將無效記錄在收益中。

信用風險和抵押品
與燃料衍生工具相關的信用敞口由報告日作為公司資產的合約的公允價值表示。在這種時候，如果協議的交易對手不履約，這些未償還的工具會使公司面臨信貸損失。但是，公司過去沒有因交易對手不履約而遭受任何重大的信用損失。為了管理信用風險，公司根據信用評級選擇並定期審查交易對手，限制其風險敞口
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簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


對每個交易對手，並監測燃料套期保值計劃的市場狀況及其與每個交易對手的相對市場地位。截至2023年6月30日，公司與所有活躍的交易對手簽訂了協議，其中包含提前終止權和/或雙邊抵押品條款，如果市場風險敞口超過基於交易對手信用評級的指定門檻金額，則需要擔保。該公司還與交易對手簽訂了協議，根據該協議，每當與交易對手相關的衍生品的淨公允價值超過特定門檻時，都必須將現金存款和信用證作為抵押品過賬。在某些情況下，公司可以自行決定在這些不同形式的抵押品之間進行替換。

下表提供了截至2023年6月30日觸發此類過賬的燃料衍生品的公允價值、作為抵押品過賬的金額以及適用的抵押品過賬門檻金額：

 交易對手 (CP) 
（單位：百萬）ABCDEFG其他 (a)總計
燃料衍生品的公允價值$69 $39 $59 $18 $50 $23 $41 $17 $316 
CP持有的現金抵押品60 — — — — — — — 60 
可以選擇用信用證代替現金不適用不適用
 (b)
 (b)

 (b)
不適用
 (b)
  
如果信用評級是投資
燃料等級、公允價值
衍生水平，其中：		     
向 CP 提供現金
>(100)
>(50)
>(75)
>(125)

>(40)
>(65)
>(100)
  
從 CP 收到現金
>0(c)
>150(c)
>250(c)
>125(c)
>100(c)
>70(c)
>100(c)
  
如果信用評級是非投資性的
等級，燃料衍生品等級的公允價值，其中：		     
從 CP 收到現金
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
  
(a) 燃料衍生品公允價值為1,800萬美元的個人交易對手。
(b) 公司可以選擇用信用證代替 100現金抵押品要求的百分比。
(c) 閾值可能會根據投資等級內信用評級的變化而有所不同。
(d) 現金抵押品提供於 100燃料衍生品合約公允價值的百分比。

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簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


4.    綜合收入

綜合收益包括某些符合對衝會計資格的金融衍生工具公允價值的變化以及公司退休後福利義務產生的精算收益/損失。 截至2023年6月30日和2022年6月30日的三個月和六個月的淨收入和綜合收益之間的差異如下：
 截至6月30日的三個月
（單位：百萬）20232022
淨收入$683 $760 
燃料衍生工具的未實現虧損，扣除
遞延所得税 ($)42) 和 ($29)
(137)(95)
利率衍生工具的未實現收益，扣除
遞延税 $1和 $3
2 9 
其他，扣除遞延所得税 $4和 $—
(4)— 
其他綜合損失總額$(139)$(86)
綜合收入$544 $674 

 截至6月30日的六個月
（單位：百萬）20232022
淨收入$524 $482 
燃料衍生工具的未實現收益（虧損），扣除
遞延所得税 ($)86) 和 $122
(284)403 
利率衍生工具的未實現收益，扣除
遞延税 $1和 $5
2 14 
其他，扣除遞延所得税 $4和 $—
(4)— 
其他綜合收益總額（虧損）$(286)$417 
綜合收入$238 $899 

截至2023年6月30日的三個月和六個月中，AOCI中包含的扣除税款的金額的展期如下所示：
（單位：百萬）燃料衍生品利率衍生品固定福利計劃項目遞延税的影響累計其他綜合收益（虧損）
截至2023年3月31日的餘額$114 $(32)$170 $(55)$197 
公允價值的變化(165)1 — 39 (125)
重新歸類為收入(14)2 — (2)(14)
截至 2023 年 6 月 30 日的餘額$(65)$(29)$170 $(18)$58 

（單位：百萬）燃料衍生品利率衍生品固定福利計劃項目遞延税的影響累計其他綜合收益（虧損）
截至2022年12月31日的餘額$305 $(32)$170 $(99)$344 
公允價值的變化(328)— — 76 (252)
重新歸類為收入(42)3 — 5 (34)
截至 2023 年 6 月 30 日的餘額$(65)$(29)$170 $(18)$58 
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簡明合併財務報表附註
（未經審計）




下表説明瞭截至2023年6月30日的三個月和六個月中從AOCI的每個組成部分中重新分類的大量金額：
截至2023年6月30日的三個月
（單位：百萬）從 AOCI 中重新分類的金額
未經審計的簡明合併綜合收益表中受影響的細列項目
AOCI 組件
燃料衍生工具的未實現（收益）$(14)燃料和石油開支
(3)減去：税收支出
$(11)扣除税款
利率衍生工具的未實現虧損$2 其他運營費用
1 減去：税收支出
$1 扣除税款
其他— 其他
4 減去：税收支出
$(4)扣除税款
該期間的改敍總數$(14)扣除税款

截至2023年6月30日的六個月
（單位：百萬）從 AOCI 中重新分類的金額
未經審計的簡明合併綜合收益表中受影響的細列項目
AOCI 組件
燃料衍生工具的未實現（收益）$(42)燃料和石油開支
(10)減去：税收支出
$(32)扣除税款
利率衍生工具的未實現虧損$3 其他運營費用
1 減去：税收支出
$2 扣除税款
其他— 其他
4 減去：税收支出
$(4)扣除税款
該期間的改敍總數$(34)扣除税款


5.    收入

乘客收入

公司與客户的合同主要包括其出售的機票，這些機票最初作為空中交通責任延期。與機票相關的乘客收入在履行對客户的履約義務時予以確認，這主要是在提供旅行時。

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簡明合併財務報表附註
（未經審計）


收入按收入來源分類，因為公司認為收入最能描述收入和現金流的性質、金額、時間和不確定性。 下表提供了截至2023年6月30日和2022年6月30日的三個月和六個月確認的客運收入的組成部分：
 截至6月30日的三個月截至6月30日的六個月
（單位：百萬）2023202220232022
乘客不忠誠$5,183 $5,118 $9,265 $8,482 
乘客忠誠度-航空運輸989 821 1,814 1,445 
乘客輔助設備單獨出售237 180 435 327 
乘客收入總額$6,409 $6,119 $11,514 $10,254 

截至2023年6月30日和2022年12月31日，在未經審計的簡明合併資產負債表中，空中交通負債的組成部分如下，包括基於已售機票和客户可用的未使用航班積分的合同負債，兩者均扣除記錄的破損以及可供兑換的忠誠度積分：
 截至的餘額
（單位：百萬）2023年6月30日2022年12月31日
空中交通責任——旅客旅行和輔助旅客服務$3,980 $3,061 
空中交通責任——忠誠度計劃5,079 5,189 
空中交通責任總額$9,059 $8,250 

“空中交通責任——乘客旅行和輔助乘客服務” 中的餘額還包括目前與機票無關的航班積分，乘客可以將其用於購買未來的旅行。這些航班積分通常是由於之前的機票取消或兑換而產生的，並反映出相關的損壞情況。 截至2023年6月30日和2022年6月30日的三個月和六個月中，公司 “空中交通責任——忠誠度計劃” 的展期如下（以百萬計）：

截至6月30日的三個月截至6月30日的六個月
2023202220232022
空中交通責任——忠誠度計劃——期初餘額$5,190 $4,884 $5,189 $4,789 
與獎勵積分相關的延期金額903 842 1,750 1,579 
從兑換的積分中確認的收入-乘客(989)(821)(1,814)(1,445)
從已兑換的積分中確認的收入-其他(25)(21)(46)(39)
空中交通責任——忠誠度計劃——期末餘額$5,079 $4,884 $5,079 $4,884 

空中交通責任包括因截至給定日期尚未履行的機票和忠誠度相關履約義務而獲得的對價。 截至2023年6月30日和2022年6月30日，空中交通負債中包含的金額如下（以百萬計）：

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簡明合併財務報表附註
（未經審計）


 空中交通責任
截至2022年12月31日的餘額$8,250 
本期銷售額（旅客旅行、輔助服務、航班忠誠度和合作夥伴忠誠度）12,369 
來自合同負債期初餘額所列金額的收入(4,170)
本期銷售收入(7,390)
截至 2023 年 6 月 30 日的餘額$9,059 

 空中交通責任
截至2021年12月31日的餘額$7,725 
本期銷售額（旅客旅行、輔助服務、航班忠誠度和合作夥伴忠誠度）11,086 
來自合同負債期初餘額所列金額的收入(3,029)
本期銷售收入(7,264)
截至2022年6月30日的餘額$8,518 

2022年7月28日，公司宣佈，截至該日的所有現有客户航班積分以及未來發放的任何航班積分將不再過期，因此客户仍可兑換。只要航班在預定起飛時間前 10 分鐘以上取消，即可獲得不可退款票價的航班積分。由於公司仍然認為2022年7月28日之後發放的部分客户航班積分將無法兑換，因此該公司繼續估計和記錄與此類金額相關的損失。客户航班積分的金額約為 7百分比和 9截至2023年6月30日和2022年12月31日，分別佔空中交通負債總額的百分比。

公司在其他營業收入中確認了與各種忠誠度合作伙伴協議（包括但不限於與北卡羅來納州大通銀行簽訂的協議）相關的營銷、廣告和其他旅行相關收益相關的收入。在截至2023年6月30日和2022年6月30日的三個月中，公司確認了美元540百萬和美元522分別為百萬。在截至2023年6月30日和2022年6月30日的六個月中，公司確認了美元1.1十億和美元1.0分別為十億。
    

6.    每股淨收益
下表列出了每股基本和攤薄後淨收益（每股金額除外，以百萬計）的計算方法。每股基本淨收益的計算方法是將淨收入除以該期間已發行股票的加權平均值。攤薄後的每股淨收益反映了行使證券或其他發行普通股的合約或將其轉換為普通股時可能發生的攤薄。在截至2023年6月30日和2022年6月30日的三個月和六個月中，與公司限制性股票單位和股票認股權證相關的微不足道的股票被排除在分母之外，因為納入此類股票將具有反稀釋作用。
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（未經審計）



截至6月30日的三個月截至6月30日的六個月
 2023202220232022
分子：
淨收入$683 $760 $524 $482 
加：利息支出5 4 10 8 
歸屬於普通股股東的淨收益688 764 534 490 
分母：
加權平均已發行股票，基本595 593 595 593 
可轉換票據的稀釋效應 42 41 42 (a)46 
限制性股票單位的攤薄效應2 1 2 1 
調整後的加權平均已發行股數，攤薄639 635 639 640 
每股淨收益：
基本$1.15 $1.29 $0.88 $0.83 
稀釋$1.08 $1.20 $0.84 $0.77 



7.    公允價值測量

與公允價值計量有關的會計準則建立了三級公允價值層次結構，對用於衡量公允價值的投入進行優先排序。這些等級包括：第 1 級，定義為可觀察的輸入，例如活躍市場的報價；第 2 級，定義為活躍市場報價以外的可直接或間接觀測的輸入；以及第 3 級，定義為幾乎或根本沒有市場數據，因此要求實體制定自己的假設。

截至2023年6月30日，公司持有某些需要定期按公允價值計量的項目。其中包括現金等價物、短期投資（主要是國庫券）、利率衍生品合約、燃料衍生品合約和可供出售證券。公司的大部分現金等價物和短期投資均由歸類為1級的工具組成。但是，該公司的存款證、商業票據和定期存款被歸類為二級，因為這些工具的公允價值是根據非活躍市場中可觀察到的投入來確定的。股票證券主要包括與公司超額福利計劃相關的市場價值易於確定的投資。

該公司的燃料和利率衍生工具由場外交易合約組成，這些合約不在公共交易所交易。燃料衍生工具目前僅由期權合約組成，而利率衍生品僅由掉期協議組成。有關公司衍生工具和套期保值活動的更多信息，請參閲附註3。掉期合約的公允價值是根據公開市場上現成的投入確定的，或者可以從公開市場上獲得的信息中得出的。因此，公司將這些掉期合約歸類為二級。公司財政部向首席財務官報告，利用期權定價模型確定期權合約的價值，這些投入要麼在公開市場上很容易獲得，要麼來自公開市場上的信息，要麼由交易這些合約的金融機構提供。公司使用的期權定價模型是期權估值的行業標準模型，也是經紀商/交易商社區（即公司的交易對手）使用的類似模型。此期權定價模型的輸入是選項
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（未經審計）


行使價、標的價格、無風險利率、到期時間和波動率。由於用於確定期權合約公允價值的某些投入是不可觀察的（主要是隱含波動率），因此公司將這些期權合約歸類為三級。波動率信息是從外部來源獲得的，但公司對其進行分析以確定其合理性，並與從其他外部來源收到的類似信息進行比較。期權合約的公允價值既考慮了內在價值，也考慮了與尚未結算的衍生品相關的任何剩餘時間價值。公司在確定所有估計的公允價值時還考慮交易對手信用風險及其自身的信用風險。為了驗證公司期權定價模型的合理性，公司每月將其期權估值與第三方估值進行比較。如果發現任何重大差異，將對其進行研究，以確定原因。但是，從歷史上看，沒有發現任何顯著差異。該公司在所有報告期內都一直應用這些估值技術，並認為它已經獲得了有關其持有的衍生品合約類型的最準確的信息。

其他可供出售證券中包括公司與其遞延薪酬計劃相關的投資，遞延薪酬計劃由公開交易且市場價格隨時可用的共同基金組成。這些計劃是不合格的遞延薪酬計劃，旨在將繳款額超過經修訂的1986年《美國國税法》規定的限額。這些計劃下的分配時間和付款金額是根據參與者的分配選擇和計劃餘額確定的。與遞延薪酬計劃資金部分相關的資產存放在拉比信託中，對於計劃中資金不足的部分，公司仍對這些參與者負責。公司在未經審計的簡明合併綜合收益表的薪金、工資和福利項目以及其他（收益）虧損項目內分別記錄了計劃債務和計劃資產的公允價值的變化，淨值為零。

下表顯示了截至2023年6月30日和2022年12月31日定期按公允價值計量的公司資產和負債：
  使用以下方法衡量報告日的公允價值：
相同資產在活躍市場上的報價其他重要的可觀測輸入大量不可觀察的輸入
描述2023年6月30日（第 1 級）（第 2 級）（第 3 級）
資產（單位：百萬）
現金等價物：    
現金等價物 (a)$8,702 $8,702 $— $— 
商業票據134 — 134 — 
存款證22 — 22 — 
定期存款300 — 300 — 
短期投資： 
國庫券2,827 2,827 — — 
存款證194 — 194 — 
燃料衍生物： 
期權合約 (b)339 — — 339 
利率衍生品（見附註 3）14 — 14 — 
股票證券255 255 — — 
總資產$12,787 $11,784 $664 $339 
負債    
燃料衍生物：
期權合約 (b)$(23)$— $— $(23)
(a) 現金等價物主要由貨幣市場投資組成。
(b) 在未經審計的簡明合併資產負債表中，金額列為淨資產。參見注釋 3。
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簡明合併財務報表附註
（未經審計）


  使用以下方法衡量報告日的公允價值：
相同資產在活躍市場上的報價其他重要的可觀測輸入大量不可觀察的輸入
描述2022年12月31日（第 1 級）（第 2 級）（第 3 級）
資產（單位：百萬）
現金等價物：   
現金等價物 (a)$9,040 $9,040 $— $— 
商業票據179 — 179 — 
存款證23 — 23 — 
定期存款250 — 250 — 
短期投資：    
國庫券2,226 2,226 — — 
存款證124 — 124 — 
定期存款450 — 450 — 
燃料衍生物：    
期權合約 (b)512 — — 512 
利率衍生品（見附註 3）14 — 14 — 
股票證券235 235 — — 
總資產$13,053 $11,501 $1,040 $512 
(a) 現金等價物主要由貨幣市場投資組成。
(b) 在未經審計的簡明合併資產負債表中，金額列為資產。參見注釋 3。

在截至2023年6月30日的六個月或截至2022年12月31日的年度中，公司沒有任何以非經常性公允價值計量的重大資產或負債。 下表顯示了截至2023年6月30日的三個月和六個月中，公司經常使用大量不可觀察的投入（3級）按公允價值計量的項目的活動：
使用大量不可觀察的輸入進行公允價值測量（級別 3）
（單位：百萬）燃料衍生品
截至2023年3月31日的餘額$395 
該期間的收益（虧損）總額
包含在收入中(6)(a)
包含在其他綜合收益中(165)
購買137 (b)
定居點(45)
截至 2023 年 6 月 30 日的餘額$316 
該期間的總損失金額
包含在歸屬於的收益中
相關未實現收益或虧損的變動
至2023年6月30日仍持有的資產
$(6)(a)
該期間的總損失金額
包含在歸因於的其他綜合收益中
相關未實現收益或虧損的變動
至2023年6月30日仍持有的資產
$(152)
(a) 包含在未經審計的簡明合併綜合收益表中的其他（收益）虧損淨額中。
(b) 燃料衍生品的購買是根據衍生工具的結構以及具有多種衍生品的合約是作為單一工具還是單獨的工具購買的，按毛額入賬。
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簡明合併財務報表附註
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（未經審計）


使用大量不可觀察的輸入進行公允價值測量（級別 3）
（單位：百萬）燃料衍生品
截至2022年12月31日的餘額$512 
該期間的收益（虧損）總額
包含在收入中(6)(a)
包含在其他綜合收益中(328)
購買241 (b)
定居點(103)
截至 2023 年 6 月 30 日的餘額$316 
該期間的總損失金額
包含在歸屬於的收益中
相關未實現收益或虧損的變動
至2023年6月30日仍持有的資產
$(6)(a)
該期間的總損失金額
包含在歸因於的其他綜合收益中
相關未實現收益或虧損的變動
至2023年6月30日仍持有的資產
$(265)
(a) 包含在未經審計的簡明合併綜合收益表中的其他（收益）虧損淨額中。
(b) 燃料衍生品的購買是根據衍生工具的結構以及具有多種衍生品的合約是作為單一工具還是單獨的工具購買的，按毛額入賬。

公司衍生期權合約的公允價值衡量中使用的重大不可觀察的輸入是隱含波動率。保持其他投入不變，隱含波動率的增加（降低）將導致公司衍生期權合約的公允價值衡量標準分別提高（降低）。

下表列出了截至2023年6月30日被歸類為3級的公司燃料衍生品的公允價值計量中使用的不可觀察的投入的範圍和加權平均值：
有關 3 級公允價值衡量標準的定量信息
 估值技術不可觀察的輸入時期（按年劃分）範圍加權平均值 (a)
燃料衍生品期權模型隱含波動率2023 年第三季度
20-37%
30 %
2023 年第四季度
29-35%
32 %
2024
27-36%
29 %
2025
28-29%
28 %
2026
26-29%
28 %
(a) 隱含波動率按將在相應時期內結算的名義金額（桶裝燃料）加權。

截至2023年6月30日，公司短期和長期債務（包括當前到期日）的賬面金額和估計公允價值以及適用的公允價值等級如下表所示。公司公開持有的長期債務的公允價值是根據公開市場上現成的投入或可以從公開上市市場上獲得的信息中得出的投入確定的；因此，公司將這些協議歸類為二級。所有私人持有的債務協議均歸類為三級。公司已將這筆債務的估計公允價值確定為三級，因為用於確定這些協議公允價值的某些投入是不可觀察的。公司利用交易對手的指示性定價和貼現現金流法來估算三級項目的公允價值。

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（未經審計）


（單位：百萬）賬面價值估計的公允價值公允價值等級層次結構
1.252025 年到期的可轉換票據百分比
1,611 1,861 第 2 級
5.252025 年到期的票據百分比
1,302 1,291 第 2 級
3.002026 年到期的票據百分比
300 276 第 2 級
3.45% 2027 年到期的票據
300 276 第 2 級
5.125% 2027 年到期的票據
1,727 1,715 第 2 級
7.3752027 年到期的債券百分比
112 118 第 2 級
2.625百分比 2030 年到期的票據
500 426 第 2 級
1.000% 2030 年到期的 PSP1 貸款
976 866 第 3 級
1.000% 2031 年到期的 PSP2 貸款
566 496 第 3 級
1.000% PSP3 2031 到期的貸款
526 456 第 3 級


8. 補充財務信息
（單位：百萬）2023年6月30日2022年12月31日
貿易應收賬款$97 $117 
信用卡應收賬款191 85 
商業夥伴和其他供應商592 478 
應收税款39 133 
燃料套期保值和應收賬款10 34 
其他304 193 
賬款和其他應收款$1,233 $1,040 
（單位：百萬）2023年6月30日2022年12月31日
衍生合約$175 $174 
無形資產，淨額296 296 
股權證券255 235 
其他231 150 
其他資產$957 $855 
（單位：百萬）2023年6月30日2022年12月31日
應付賬款交易$305 $277 
工資、預扣税和工資税356 456 
機票税費和手續費475 242 
飛機維修應付款82 65 
應付燃料111 188 
應付股息107 107 
買家賠償和退款 (a)7 311 
應計第三方服務273 196 
其他應付款166 162 
應付賬款$1,882 $2,004 
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（未經審計）


（單位：百萬）2023年6月30日2022年12月31日
自願離職計劃$67 $72 
利潤分享和儲蓄計劃152 167 
休假工資507 484 
健康296 261 
工人補償116 164 
財產税和所得税65 37 
利息34 45 
獎金和激勵工資 (b)931 563 
其他300 250 
應計負債$2,468 $2,043 
（單位：百萬）2023年6月30日2022年12月31日
自願離職計劃$104 $147 
退休後義務241 241 
其他遞延補償357 331 
其他234 250 
其他非流動負債$936 $969 

(a) 該金額包括因公司 2022 年 12 月運營中斷而產生的客户報銷費用以及尚未處理的退款申請。
(b) 主要包括預期的合同勞工批准獎金和/或應計收入。還包括非合同激勵性工資。

有關燃料衍生品和利率衍生品合約的更多信息，請參閲注3。

其他運營費用
其他運營費用包括飛機租賃、分銷成本、廣告費用、人事費用、專業費用和其他運營成本，其中任何一項單獨均不超過淨運營支出總額的10％。


9.    承付款和意外開支

合同義務和或有負債和承諾

2022年，該公司與波音公司（“波音”）簽訂了補充協議，以波音737 MAX 8（“-8”）的固定訂單取代其2023年波音737 MAX 7（“-7”）的大部分固定訂單，並對其短期訂單簿進行了其他調整。2023 年第二季度，公司行使了 30-7 個選項可在 2024 年交付並已轉換 242024 年 -7 份確定訂單變成 -8 份固定訂單。

以下交付時間表反映了承諾，但由於製造和認證過程的延遲，未來交付的時間尚不確定。就以下交貨時間表而言，公司已將剩餘的交貨時間表包括在內 46其2022年合同未交付的飛機在2023年的承諾範圍內，並且根據目前的估計，尚未對該時間表進行任何進一步調整。該公司繼續計劃大約 70-8架來自波音的飛機交付和 262023 年有 -700 人退休。該公司在管理機隊規模方面保留了很大的靈活性，包括在增長機會不出現的情況下有機會加快機隊現代化工作。該公司正在努力與波音公司重新安排其訂單簿。

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（未經審計）



截至2023年6月30日，有關公司訂單簿的其他信息包含在下表中：

波音公司
-7 固定訂單-8 固定訂單-7 或 -8 選項總計
202331 105 — 136 (c)
202451 35 — 86 
202530 — 56 86 
202630 15 40 85 
202715 15 6 36 
202815 15 — 30 
202920 30 — 50 
2030— 55 — 55 
2031— — — — 
192(a)270(b)102564

(a) -7的交付時間取決於美國聯邦航空管理局（“FAA”）向波音和公司簽發所需的認證和批准。美國聯邦航空局最終將決定-7認證和投入使用的時間，因此，該公司不保證目前的估計和時間表是正確的。
(b) 經合同規定的書面提前通知，公司可以靈活地將固定訂單或期權指定為-7s或-8s。
(c) 包括 51-截至 2023 年 6 月 30 日，年初至今已收到 8 批貨物。此外，該公司還包括了其餘的 46其 2022 架合同未交付飛機 (14-7s 和 32-8s）在其2023年的承諾範圍內。該公司繼續計劃大約 70-2023 年交付了 8 架飛機。2023 年訂單簿詳情如下：
波音公司
-7
固定訂單		-8
固定訂單		總計
剩餘 2022 份合同交付14 32 46 
2023 年合同交付17 73 90 
2023 總計31 105 136 

波音在履行向公司交付MAX飛機的承諾方面繼續遇到延誤，這既是供應鏈的限制，也是由於美國聯邦航空局對-7的認證，西南航空預計將成為該認證的發射客户。因此，就公司對波音的飛機訂單承諾而言，公司假設，在公司和波音修改飛機訂單簿之前，任何按合同到期但截至2022年12月31日仍未交付的飛機均已計入公司2023年的承諾。根據公司與波音的現有協議，截至2023年6月30日，與其固定訂單相關的資本承諾為：$1.22023 年還剩十億美元（約為 $956百萬，這與 46根據合同承諾在 2022 年交付但未收到的 MAX 飛機），$2.12024 年將達到十億美元，美元9922025 年為百萬，美元1.42026 年將達到十億美元，美元1.12027 年將達到十億美元，美元1.32028 年將達十億美元，以及4.3此後十億。

突發事件
公司不時受到在正常業務過程中產生的各種法律訴訟和索賠，並在可能造成損失且金額可以合理估計的情況下記錄對此類索賠的責任。

由於公司在2022年12月21日至12月29日期間的大規模運營中斷，導致大量航班取消，運輸部或其他政府機構的調查可能會對公司處以罰款和/或處罰。參見注釋 1。公司還可能因客户和/或股東提起的訴訟而面臨金錢損失或其他費用。公司目前無法估計此類物品可能造成的損失範圍。
26
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）



該公司是集體訴訟的被告，聲稱其沒有向某些員工提供帶薪短期軍假，這違反了聯邦《制服服務就業和再就業權利法》（“USERRA”）。美國加利福尼亞北區地方法院此前曾發佈命令，要求有效中止訴訟，等待對美國華盛頓東區地方法院在另一起涉及本訴訟中爭議的索賠基本相同的案件中作出有利於一家航空公司的簡易判決的命令提起上訴。2023 年 2 月 1 日，第九巡迴法院推翻了地方法院的即決判決，並將單獨的航空公司案件發回地區法院重審。第九巡迴法院的裁決可能會對公司在USERRA訴訟中的辯護產生不利影響，並可能在該領域或其他領域引發更多訴訟。該公司目前無法估計其作為被告的訴訟可能造成的損失範圍。

10. 籌資活動

2020年5月1日，公司完成了美元的公開發行2.3可轉換優先票據（“可轉換票據”）的本金總額為十億美元。可轉換票據的利率為 1.25% 並將於 2025 年 5 月 1 日到期。票據的利息每半年支付一次。

如發行文件所述，如果滿足某些條件，持有人可以在2025年2月1日前一個工作日營業結束之前的任何時候選擇轉換其可轉換票據。截至財務報表發佈之日，可轉換票據不符合轉換標準，因此截至2023年6月30日，在隨附的未經審計的簡明合併資產負債表中被歸類為長期債務。轉換後，公司將根據公司的選擇支付或交付現金、公司普通股或現金和普通股的組合（視情況而定）。公司打算通過支付不超過可轉換票據本金的現金來結算轉換，任何多餘的轉換價值均以現金或普通股結算。初始轉換率為每1,000美元可轉換票據本金為25.9909股普通股（相當於初始轉換價格約為美元）38.48每股普通股）。但是，根據公司在2023年5月宣佈的現金分紅，債券轉換率於2023年6月20日改為26.4038。可轉換票據的淨賬面金額和本金為 $1.6截至2023年6月30日和2022年12月31日，為十億美元。

公司確認與可轉換票據相關的利息支出如下：
截至6月30日的三個月截至6月30日的六個月
（單位：百萬）2023202220232022
債務發行成本的非現金攤銷$3 $3 $5 $7 
合同票息利息5 6 10 12 
利息支出總額$8 $9 $15 $19 

未攤銷的債務發行成本被確認為非現金利息支出，其依據是 5-票據的期限為期至2025年5月1日，減去轉換或回購後需要立即加速的金額。在截至2023年6月30日的六個月中，公司對意外開支沒有變化。與可轉換票據相關的有效利率約為 1.9截至2023年6月30日的三個月和六個月的百分比。
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簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）



下表顯示了截至2022年6月30日的三個月和六個月中部分清算公司可轉換票據和提前預付債務（不包括融資租賃付款）的影響。在截至2023年6月30日的三個月和六個月中，沒有發生過部分清償或提前償還債務的情況。

截至2022年6月30日的三個月
（單位：百萬）為債務和利息支付的現金本金還款滅火損失債務折扣和（發行）成本的非現金攤銷
1.252025 年到期的可轉換票據百分比
$178 $138 $42 $(2)
5.125% 2027 年到期的票據
27 26 1 — 
4.752023 年到期的票據百分比
3 3 — — 
5.252025 年到期的票據百分比
1 1 — — 
總計$209 $168 $43 $(2)

截至2022年6月30日的六個月
（單位：百萬）為債務和利息支付的現金本金還款滅火損失債務折扣和（發行）成本的非現金攤銷
1.252025 年到期的可轉換票據百分比
$409 $302 $112 $(5)
5.125% 2027 年到期的票據
61 56 4 1 
4.752023 年到期的票據百分比
3 3 — — 
5.252025 年到期的票據百分比
1 1 — — 
總計$474 $362 $116 $(4)

公司有權訪問 $1.0根據其修訂和重報的循環信貸額度（“經修訂的A＆R信貸協議”），該額度將於2025年8月到期。在截至2023年6月30日和2022年6月30日的六個月中，有 不經修訂的A＆R信貸協議下的未付金額。

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目錄
第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析

以下是截至2023年6月30日和2022年6月30日的三個月和六個月的相關比較運營統計數據。公司之所以提供這些運營統計數據，是因為它們通常用於航空業，因此允許讀者將公司的業績與上一年度的業績以及公司同行的業績進行比較。
 截至6月30日的三個月
 20232022改變
載客收入（000 人）35,715 33,224 7.5 %
已登機的乘客（000 人）44,787 41,284 8.5 %
收入乘客里程 (RPM)（單位：百萬）(a)
35,505 32,523 9.2 %
可用座位里程 (ASM)（單位：百萬）(b)
42,579 37,322 14.1 %
負載係數(c)
83.4 %87.1 %(3.7)pts。
平均客運長度（英里）994 979 1.5 %
平均飛機級長度（英里）728 727 0.1 %
飛行行程365,089 326,848 11.7 %
已飛行座位 (000)(d)
57,904 50,758 14.1 %
每次旅行的座位數(e)
158.6 155.3 2.1 %
平均乘客票價$179.44 $184.17 (2.6)%
每轉每分鐘乘客收入收益率（美分）(f)
18.05 18.81 (4.0)%
每個 ASM 的營業收入（美分）(g)
16.53 18.03 (8.3)%
每個 ASM 的乘客收入（美分）(h)
15.05 16.39 (8.2)%
每個 ASM 的運營費用（美分）(i)
14.66 14.92 (1.7)%
每個 ASM 的運營費用，不包括燃料（美分）11.37 10.54 7.9 %
每個 ASM 的運營費用，不包括燃料和利潤分成（美分）11.08 10.32 7.4 %
每加侖的燃料成本，包括燃油税$2.60 $3.36 (22.6)%
每加侖的燃料成本，包括燃油税，經濟$2.60 $3.36 (22.6)%
消耗的燃料，以加侖（百萬）為單位538 486 10.7 %
相當於在職的全職員工71,299 62,289 14.5 %
期末的飛機(j)
803 730 10.0 %
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目錄
截至6月30日的六個月
20232022改變
載客收入（000 人）65,947 59,253 11.3 %
已登機的乘客（000 人）82,452 73,289 12.5 %
收入乘客里程 (RPM)（單位：百萬）(a)
65,052 59,006 10.2 %
可用座位里程 (ASM)（單位：百萬）(b)
80,641 71,706 12.5 %
負載係數(c)
80.7 %82.3 %(1.6)pts。
平均客運長度（英里）986 996 (1.0)%
平均飛機級長度（英里）722 745 (3.1)%
飛行行程699,210 614,599 13.8 %
已飛行座位 (000)(d)
110,622 95,305 16.1 %
每次旅行的座位數(e)
158.2 155.1 2.0 %
平均乘客票價$174.60 $173.06 0.9 %
每轉每分鐘乘客收入收益率（美分）(f)
17.70 17.38 1.8 %
每個 ASM 的營業收入（美分）(g)
15.80 15.93 (0.8)%
每個 ASM 的乘客收入（美分）(h)
14.28 14.30 (0.1)%
每個 ASM 的運營費用（美分）(i)
15.17 14.52 4.5 %
每個 ASM 的運營費用，不包括燃料（美分）11.51 10.84 6.2 %
每個 ASM 的運營費用，不包括燃料和利潤分成（美分）11.36 10.68 6.4 %
每加侖的燃料成本，包括燃油税$2.88 $2.86 0.7 %
每加侖的燃料成本，包括燃油税，經濟$2.88 $2.86 0.7 %
消耗的燃料，以加侖（百萬）為單位1,021 923 10.6 %
相當於在職的全職員工71,299 62,289 14.5 %
期末的飛機(j)
803 730 10.0 %
    

(a) 收入乘客里程是指付費乘客飛行一英里。也稱為 “流量”，它是衡量給定時間段內需求的指標。
(b) 可用座位里程是指飛行一英里（空座位或滿座）。也稱為 “容量”，是衡量給定時間內可用於運載乘客的空間的指標。
(c) 收入乘客里程除以可用座位里程。
(d) 飛行座位的計算方法是按飛機類型劃分的可用座位總數乘以特定時間段內同一飛機類型的飛行總次數。
(e) 每次旅行的座位數是通過將飛行座位除以飛行次數計算得出的。
(f) 按乘客收入除以收入乘客里程計算。也被稱為 “收益率”，這是付費乘客飛行一英里所支付的平均成本，是衡量收入產生和票價的指標。
(g) 按營業收入除以可用座位里程計算。也稱為 “運營單位收入” 或 “RASM”，它是根據特定時期內可用的座位總飛行里程來衡量營業收入產量。
(h) 按乘客收入除以可用座位里程計算。也被稱為 “乘客單位收入”，它是根據特定時期內可用的座位總里程來衡量乘客收入的指標。
(i) 按運營費用除以可用座位里程計算。也被稱為 “單位成本”、“每可用座位英里的成本” 或 “CASM”，這是飛機座位（空座位或滿座）飛行一英里的平均成本，是衡量成本效率的標準。
(j) 包括截至2023年6月30日和2022年6月30日分別存放的三架和四架波音737下一代飛機。
30
目錄

財務概覽

2022年12月下旬，由於美國大部分地區歷史上的極端冬季天氣影響了其運營計劃和航班時刻表，該公司經歷了大規模的運營中斷。在冬季風暴埃利奧特之後，該公司面臨着在需求高峯期重新調整機組人員、航班時刻表和飛機的挑戰，為期幾天。這種中斷和隨後的恢復工作導致在2022年12月21日至12月31日期間取消了16,700多個航班。在 2023 年第一季度，這些事件還導致預訂量減速，主要是在 2023 年 1 月和 2 月之間，而且支出增加，主要是向客户報銷因航班取消而產生的費用。按税前計算，這種中斷對2023年第一季度業績的財務影響約為3.8億美元。在截至2023年6月30日的三個月中，這種幹擾沒有對營業收入或支出產生重大影響。

為了提高公司關鍵領域的運營彈性並降低再次發生的風險，公司制定了一項由三部分組成的戰術行動計劃，重點是改善冬季運營、加快運營相關投資和加強跨團隊協作。該公司的行動計劃於2023年3月發佈。

無法保證這些提高公司關鍵領域運營彈性的努力將成功消除復發的風險。參見公司截至2022年12月31日財年的10-K表年度報告中包含的 “風險因素——航空業由本質上覆雜的系統組成，並受到許多無法控制的條件的影響，這些條件可能會影響公司的業務戰略和經營業績”。

如下表所示，公司根據美國普遍接受的會計原則（“GAAP”）和非公認會計準則記錄了2023年和2022年第二季度和年初至今的業績。有關非公認會計準則財務指標的更多詳細信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標以及報告金額與非公認會計準則財務指標對賬的附註。
 截至6月30日的三個月
（以百萬計，每股金額除外）
GAAP20232022
2023 改為 2022
營業收入$795 $1,158 (31.3)%
淨收入$683 $760 (10.1)%
攤薄後的每股淨收益$1.08 $1.20 (10.1)%
  
非公認會計準則
營業收入$807 $1,173 (31.2)
淨收入$693 $825 (16.0)
攤薄後的每股淨收益$1.09 $1.30 (16.2)

按公認會計原則和非公認會計準則計算，截至2023年6月30日的三個月中，公司的財務業績與去年同期相比有所下降，這主要是由於工資、工資和福利支出的增加。此外，去年同期還包括約3億美元的額外破損收入，這要歸因於疫情期間發放的航班積分高於正常水平，這些積分將在公司2022年7月更改政策以取消符合條件的航班積分的到期日之前未使用。從 2022 年第三季度開始，破損收入的百分比恢復到歷史水平。

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目錄
截至6月30日的六個月
（以百萬計，每股金額除外）
GAAP20232022
2023 改為 2022
營業收入$511 $1,007 (49.3)%
淨收入$524 $482 8.7 %
攤薄後每股淨收益（虧損）$0.84 $0.77 9.8 %
非公認會計準則
營業收入$523 $1,038 (49.6)%
淨收入$530 $633 (16.3)%
攤薄後的每股淨收益$0.85 $1.00 (15.0)%

如上所示，截至2023年6月30日的六個月中，公司按公認會計原則和非公認會計準則計算的財務業績包括與2022年12月運營中斷相關的約3.8億美元的税前負面財務影響。去年同期包括因疫情期間發放的航班積分高於正常水平而產生的額外破損收入，這些積分將在公司2022年7月更改政策以取消符合條件的航班積分的到期日期之前未使用。從 2022 年第三季度開始，破損收入的百分比恢復到歷史水平。截至2022年6月30日的六個月中，這一額外收入被 COVID-19 的 Omicron 變體的影響部分抵消，該變體減少了旅行需求，尤其是在2022年1月和2月。截至2023年6月30日的前六個月的營業收入也與去年同期相比有所下降，這主要是由於工資、工資和福利支出的增加，部分被利息收入的增加所抵消。按公認會計原則計算，公司截至2022年6月30日的六個月業績還包括因回購公司部分可轉換優先票據（“可轉換票據”）而導致的債務清償虧損1.16億美元。有關非公認會計準則財務指標的更多詳細信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標以及報告金額與非公認會計準則財務指標對賬的附註。

2023 年展望

下表列出了2023年第三季度和全年的當前精選財務指導：
2023 年第三季度估計
RASM (a)，同比下跌3％至7％
ASM (b)，同比上漲了大約 12%
每加侖的經濟燃料成本 (c) (d)2.55 美元到 2.65 美元
每加侖燃料套期保費支出$0.05
為每加侖的套期保值現金結算收益提供燃料$0.08
每加侖 ASM（燃油效率）79 到 80
CASM-X (c) (e)，同比 (f)上漲3.5％至6.5％
定期償還債務（百萬）~$8
利息支出（百萬）~$63
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目錄

2023 年估計
ASM (b)，同比上漲 14% 到 15%
每加侖的經濟燃料成本 (c) (d)2.70 至 2.80 美元
每加侖燃料套期保費支出$0.06
為每加侖的套期保值現金結算收益提供燃料$0.09
CASM-X (c) (e)，同比 (f)下跌1％至2％
定期償還債務（百萬）~$83
利息支出（百萬）~$255
飛機 (g)814
有效税率23% 到 24%
資本支出（十億美元）~$3.5
(a) 每可用座位里程的營業收入（“RASM” 或 “單位收入”）。
(b) 可用座位里程（“ASM” 或 “容量”）。 該公司的航班時刻表目前已公佈待售，截止日期為2024年3月6日。 該公司繼續預計，2023年第四季度的產能將同比增長20％至22％，目前預計2024年第一季度的產能將同比增長14％至16％，其中近90％來自2023年產能增長的延續效應。
(c) 有關特殊項目的更多信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標的説明。此外，有關特殊項目和經濟業績的信息包含在隨附的非公認會計準則指標申報金額對賬表（也稱為 “不包括特殊項目”）中。
(d) 根據公司現有的燃料衍生品合約和截至2023年7月19日的市場價格，2023年第三季度、第四季度和2023年全年每加侖的經濟燃料成本估計分別在2.55美元至2.65美元、2.50美元至2.60美元和2.70美元至2.80美元之間。經濟燃料成本預測並不能反映特殊項目的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計與能源市場波動相關的套期會計影響，也無法可靠地預測或估計未來時期對其財務報表的影響。因此，公司認為，如果不進行不合理的努力，將非公認會計準則財務指標與等效的GAAP財務指標進行對賬是沒有意義的，也無法實現。參見關於使用非公認會計準則財務指標的説明。
(e) 每可用座位里程的運營費用，不包括燃料和機油費用、特殊物品和利潤分成（“CASM-X”）。
(f) 預測並未反映燃料和石油支出、特殊項目和利潤分享的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計這些項目或支出或它們對未來財務報表的影響，特別是考慮到燃料和石油支出細列項目的巨大波動性。因此，公司認為，如果不付出不合理的努力，將非公認會計準則財務指標與等效的公認會計準則財務指標進行對賬是沒有意義的，也是不可能的。
(g) 財產上的飛機，期末。該公司繼續計劃在2023年交付約70架波音737-8（“-8”）飛機和26架波音737-700（“-700”）飛機退役，年底將有814架飛機。波音737-7（“-7”）的交付時間表取決於美國聯邦航空管理局（“FAA”）向波音公司（“波音”）和公司頒發所需的認證和批准。美國聯邦航空局最終將決定-7認證和投入使用的時機，波音可能會繼續面臨供應鏈挑戰，因此該公司無法保證目前的估計和時間表是正確的。

到目前為止，該公司經歷了強勁的休閒需求和7月旅行收益率。根據目前的預訂和收入趨勢，該公司預計2023年第三季度RASM將同比下降3％至7％，這得益於2022年被壓抑的旅行需求激增帶來的挑戰性比較，以及高於季節性正常增長，因為該公司正在努力完成網絡的恢復並使機隊的利用率正常化。

該公司預計，2023年第三季度CASM-X將同比增長3.5％至6.5％，這主要是由於持續的通貨膨脹成本壓力，包括所有員工工作組的勞動力費率提高以及應計的市場工資率增加。總體而言，預計從2023年第二季度起，名義成本趨勢將連續保持相當穩定。該公司目前預計，其2023年全年CASM-X將同比下降1％至2％。


公司概述
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目錄

在截至2023年6月30日的六個月中，扣除自然減員後，公司僱用了約4,400名員工。從2022年6月30日到2023年6月30日，公司的在職全職同等員工人數增長了14.4％，這主要是為了支持公司在擺脱疫情後恢復航班時刻表以及運力的同比增長。公司進行了額外投資以吸引和留住人才，包括提高公司某些工作組的起始小時工資率，但每種情況都取決於相應的工會接受此類變更。

2023年4月30日，以運輸工人工會Local 550（“TWU 550”）為代表的該公司的12名氣象學家批准了與該公司簽訂的新為期五年的集體談判協議。新批准的協議將於 2028 年 5 月開始修改。
2023年7月27日，由飛機機械師兄弟會（“AMFA”）代表的公司2865名機械師及相關員工投票批准了與公司為期四年的合同延期。新批准的協議將於 2027 年 8 月開始修改。

截至2023年第二季度，該公司擁有803架波音737飛機，其中包括188架-8飛機。2023年第二季度，該公司退役了11-700架飛機，交付了21-8架飛機。雖然根據合同，該公司計劃在2022年接收114 MAX交付，但由於波音的供應鏈挑戰和-7認證的現狀，其中一部分交付量從2022年轉移到2022年，飛機交付延遲延至2023年。因此，該公司繼續預計將在2023年底實現 814飛機。有關與737 MAX系列飛機相關的長期延誤所產生的潛在影響的信息，請參閲公司截至2022年12月31日財年的10-K表年度報告中包含的 “風險因素——運營風險”。

該公司於2022年與波音簽訂了補充協議，以增加飛機訂單並加快某些選擇，目標是改善潛在的增長機會和頻率，以更好地與疫情前的運營航線網絡保持一致，降低運營成本，並使用碳密集度較低的飛機進一步實現機隊現代化。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註9。該公司預計，其公司訂單簿中有一半以上的MAX飛機將在未來10至15年內取代其408-700架飛機中的大量飛機，以支持公司機隊的現代化，這是其環境可持續發展工作的關鍵組成部分。截至2023年6月30日，該公司與波音的訂單簿包括2023年至2030年的總共462份MAX確認訂單（192架-7架飛機和270-8架飛機），以及2025年至2027年期間的102份MAX期權（-7s或-8s）。該公司正在努力以一種在2024年及以後實現有序和可衡量的增長的方式與波音的訂單簿進行重組。

該公司已經公佈了截至2024年3月6日的待售航班時刻表。儘管公司的網絡已基本恢復，但尚未得到優化。該公司正在努力調整其網絡、車隊計劃和人員配置，以更好地反映當前的業務環境。儘管業務收入繼續恢復，但尚未恢復到疫情前的水平，因此，該公司正在修改其2024年的航班時刻表，以反映疫情後客户旅行模式的變化。該公司估計，這些有意義的網絡優化工作及其開發市場的持續成熟將在2024年帶來約5億美元的税前利潤同比增長，該公司認為，這將支持又一年的利潤擴張。

作為其對企業可持續發展的承諾的一部分，公司於2023年5月3日發佈了2022年第一份報告，描述了公司的可持續發展戰略，其中包括公司的節油和減排舉措以及為最大限度地減少温室氣體排放和解決其他環境問題（例如節能和節水、減少廢物和回收利用）所做的其他努力。該公司還於2023年5月3日發佈了其多元化、公平和包容性（“DEI”）報告。作為One Report的配套文章，DEI報告更深入地探討了公司的DEI目標和舉措，並重點介紹了公司的未來DEI計劃。Southwest One 報告和/或 DEI 報告中包含的信息未以引用方式納入本 10-Q 表格，也不構成該表格的一部分。雖然公司認為披露的內容
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目錄
包含在 Southwest One 報告、DEI 報告和其他有關環境、社會和治理（“ESG”）事項的自願披露中，公司認為，其中某些披露目前並未涉及短期內對公司運營、戰略、財務狀況或財務業績具有重要意義的事項，儘管這種觀點將來可能會根據可能重大改變估計值的新信息而發生變化，，或者用於創建這些的時間表披露。考慮到創建Southwest One報告、DEI報告和其他自願披露所使用的估計、假設和時間表，這些披露的重要性本質上很難評估。
運營業績的重大變化

截至2023年6月30日和2022年6月30日的三個月的比較

營業收入

2023年第二季度的總營業收入同比增長3.09億美元，增長4.6％，創下了公司創紀錄的70億美元的季度收入。該公司的Rapid Rewards® 忠誠度計劃也繼續成為強項，第二季度新增會員人數創歷史新高，會員參與度創歷史新高，第二季度在公司聯名Chase® Visa信用卡上的支出創歷史新高。2023年第二季度RASM為16.53美分，與2022年第二季度相比下降了8.3％。RASM同比下降的主要原因是收益率下降了4.0％，負載係數下降了3.7個百分點。收益率下降的主要原因是公司和其他國內航空公司為滿足需求而在疫情中實現了同比顯著的運力增長，以及公司在2022年第二季度的額外破損收入。2022年第二季度破損率上升的原因是疫情期間發放的航班積分高於正常水平，這些積分將在公司2022年7月修改政策以取消符合條件的航班積分的到期日期之前到期，未使用。 從 2022 年第三季度開始，破損收入的百分比恢復到歷史水平。

2023年第二季度的客運收入同比增長2.9億美元，增長4.7％。其他因素保持不變，增長的主要原因是2023年第二季度運力增長了14.1％，以及休閒和商務需求的改善。按單位計算，旅客收入同比下降8.2％。下降的主要原因是公司和其他國內航空公司的運力同比大幅增加，以及公司對航班積分到期的政策變更之前，2022年第二季度記錄的破損金額增加，導致乘客收入收益率下降了4.0％。

與2022年第二季度相比，2023年第二季度的其他收入增長了1900萬美元，增長了3.4％。按美元計算，增長的主要原因是美國大通銀行（“大通”）的營銷收入增加，這得益於公司聯合品牌信用卡的零售支出增加。

運營費用

與2022年第二季度相比，2023年第二季度的運營支出增加了6.72億美元，增長了12.1％，而產能比去年同期增長了14.1％。美元增長的絕大部分是由於工資、工資和福利的增加，部分被燃料和石油支出的同比下降所抵消。從歷史上看，除了燃油價格的變化外，航空公司運營支出的變化在很大程度上是由運力（ASM）的變化推動的。下表顯示了公司2023年和2022年第二季度每個ASM的運營支出，然後按美元計算對這些變化的解釋。除非另有説明，否則每個ASM的變化是由運力變化推動的，隨着差旅需求的改善，運力變化有所增加，導致公司的固定成本分散在更多的ASM上。
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目錄
 截至6月30日的三個月每個 ASM
改變		百分比
改變
（以美分為單位，百分比除外）20232022
工資、工資和福利6.55 ¢5.95 ¢0.60 ¢10.1 %
燃料和石油3.29 4.38 (1.09)(24.9)
保養材料和維修0.64 0.56 0.08 14.3 
着陸費和機場租金1.08 1.04 0.04 3.8 
折舊和攤銷0.86 0.87 (0.01)(1.1)
其他運營費用2.24 2.12 0.12 5.7 
總計14.66 ¢14.92 ¢(0.26)¢(1.7)%

2023年第二季度每個ASM的運營支出與2022年第二季度相比下降了1.7％，這主要是由於公司每加侖的燃料成本大幅下降。2023年第二季度每個ASM的運營支出，不包括燃料和石油支出、利潤分享和特殊項目（非公認會計準則財務指標），與2022年第二季度相比增長了7.5％，這主要是由於普遍的通貨膨脹成本壓力，特別是所有員工工作組的勞動力費率上升，包括公開集體談判協議的市場工資率應計以及公司波音737-800機隊的計劃維護費用的時間。

與2022年第二季度相比，2023年第二季度的工資、工資和福利支出增加了5.66億美元，增長了25.5％。按ASM計算，2023年第二季度的工資、工資和福利支出與2022年第二季度相比增長了10.1％。按美元計算，大約50％的增長是由於某些工作組的階梯/工資率上調，包括公開集體談判協議的市場工資應計率，其中約25％的增長是由運力和/或飛行次數的增加推動的。

與2022年第二季度相比，2023年第二季度的燃料和石油支出減少了2.33億美元，下降了14.2％。按ASM計算，2023年第二季度燃料和石油支出下降了24.9％。按美元計算，下降的主要原因是公司每加侖的平均經濟噴氣燃料成本下降，但燃油加侖消耗量的增加部分抵消了這一下降。該公司2023年第二季度的平均經濟噴氣燃料價格為每加侖2.60美元，扣除套期保值活動產生的約4,500萬美元現金結算。按ASM計算，大部分變化也是由於平均經濟噴氣燃料價格下跌所致。下表提供了有關公司每加侖經濟燃料成本的更多信息，包括燃料套期保值溢價支出和燃料衍生品合約結算的影響：

截至6月30日的三個月
20232022
每加侖的經濟燃料成本$2.60 $3.36 
燃料套期保費支出（百萬美元）$30 $26 
每加侖燃料套期保費支出$0.06 $0.05 
每加侖燃料套期保值現金結算收益$0.09 $0.68 

有關非公認會計準則財務指標的更多細節，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標和申報金額與非公認會計準則財務指標對賬的説明。

該公司2023年第二季度的每加侖可用座位里程（“燃油效率”）同比增長3.3％，原因是該公司在其機隊中運營了更多燃油效率最高的MAX飛機。預計MAX飛機的持續交付對於公司實現機隊現代化、降低碳排放強度和實現其短期環境可持續發展目標的努力仍然至關重要。

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目錄
該公司的多年期燃料套期保值計劃繼續為抵禦能源價格飆升提供保護。該公司目前的燃料衍生品合約包含以西德克薩斯中質原油和布倫特原油為基礎的工具以及取暖油等成品油的組合。下表中提供的每加侖經濟燃料價格敏感度假設基於截至2023年7月19日的市場價格，布倫特原油和成品油之間的關係。

每加侖的估計經濟燃料價格，
包括税收和燃料套期保值溢價 (b)
布倫特原油平均值
每桶價格		3Q 20234Q 2023
$60$2.00 - $2.10$2.00 - $2.10
$70$2.30 - $2.40$2.30 - $2.40
當前市場 (a)$2.55 - $2.65$2.50 - $2.60
$90$2.80 - $2.90$2.80 - $2.90
$100$3.00 - $3.10$3.00 - $3.10
$110$3.25 - $3.35$3.25 - $3.35
公允市場價值 4700 萬美元5,500 萬美元
預估的保費成本3000 萬美元3000 萬美元
(a) 截至2023年7月19日，布倫特原油的平均市場價格為2023年第三季度和第四季度每桶79美元。
(b) 根據公司現有的燃料衍生品合約和截至2023年7月19日的市場價格，2023年第三季度、第四季度和2023年全年的經濟燃料成本估計分別在2.55美元至2.65美元、2.50美元至2.60美元和2.70美元至2.80美元之間。經濟燃料成本預測並不能反映特殊項目的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計與能源市場波動相關的套期會計影響，也無法可靠地預測或估計未來時期對其財務報表的影響。因此，公司認為，如果不進行不合理的努力，將非公認會計準則財務指標與等效的GAAP財務指標進行對賬是沒有意義的，也無法實現。參見關於使用非公認會計準則財務指標的説明。

此外，公司在下表中提供了燃料衍生合約所涵蓋的估計燃料消耗量的最大百分比：
時期最大燃料套期保值百分比 (a) (b)
202351%
202454%
202541%
2026小於 10%
(a) 基於公司當前可用的座位里程計劃。該公司目前是 49 ％2023年第三季度進行了套期保值以及 47%2023年第四季度進行了套期保值。
(b) 公司的最大燃料套期保值百分比是使用衍生合約所涵蓋的最大加侖數除以公司估計的每個時期消耗的燃料加侖總量計算得出的。公司衍生合約所涵蓋的最大加侖數量可能不同於行使價，其行使價也大大高於當前的市場價格。隨着市場價格和公司油耗的波動，最終在任何給定時期內行使的衍生合約所涵蓋的加侖量可能與用於計算公司最大燃料套期保值百分比的量有很大差異。

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目錄
由於在前幾個時期採用套期保值會計，公司在累計其他綜合收益（“AOCI”）中的金額將在標的燃料衍生品合約結算後的未來時期計入收益。下表顯示了公司剩餘燃料衍生品合約的估計公允價值（未考慮向交易對手提供或從交易對手收到的現金抵押品的影響——更多信息見未經審計的簡明合併財務報表附註3），以及截至2023年6月30日AOCI的遞延金額，以及這些項目預計在未來結算和/或計入收益的預計時期（以百萬計）：

年
截至2023年6月30日燃料衍生品合約的公允價值
截至2023年6月30日，AOCI遞延的收益（虧損）金額（扣除税款）
2023 年的剩餘時間$73 $15 
2024109 (38)
2025113 (27)
2026$21 $— 
總計$316 $(50)

與2022年第二季度相比，2023年第二季度的維護材料和維修費用增加了6100萬美元，增長了29.0％。按ASM計算，與2022年第二季度相比，維護材料和維修費用增長了14.3％。按美元和每ASM計算，增長主要是由於發動機車間訪問量和其他各種發動機維修的增加。這些增長中的大多數與公司的737-800機隊有關，因為-800飛機已經過了維護 “蜜月” 期，在此期間，飛機在使用壽命的早期階段所需的維護水平要低得多。

與2022年第二季度相比，2023年第二季度的着陸費和機場租賃支出增加了7100萬美元，增長了18.3％。按ASM計算，着陸費和機場租賃費用與2022年第二季度相比增長了3.8％。按美元計算，約有50％的增長歸因於着陸費的增加，這主要是由於飛行旅行的增加和機場收取的費率上漲。其餘的增長主要是由於整個網絡的租金支出增加，這與更高的費率和在機場租賃的額外空間有關。

與2022年第二季度相比，2023年第二季度的折舊和攤銷費用增加了4200萬美元，增長了12.9％。按每個ASM計算，折舊和攤銷費用與2022年第二季度相比下降了1.1％。按美元計算，約70％的增長主要是由於自2022年第二季度以來收購了107架-8架飛機，其餘的增長主要是由於整個-700機隊的機身殘值下降，這是對2022年第三季度的估計的變化。這種估計變化對2023年第二季度來説並不重要，預計也不會對未來時期產生重大影響。

與2022年第二季度相比，2023年第二季度的其他運營支出增加了1.65億美元，增長了20.9％。該細列項目包括截至2023年6月30日和2022年6月30日的三個月中，每個期間的飛機租賃費用為4,900萬美元。按ASM計算，其他運營支出與2022年第二季度相比增長了5.7％。按美元計算，增長中約有20％是由於技術支出增加推動的專業費用增加，其中約15％是由於運力增加和通貨膨脹壓力導致機組人員過夜人數增加所推動的人事開支增加，其中約15％的增長是由於廣告支出增加。剩餘的同比增長大部分是由於各種航班驅動的支出。

其他費用（收入）

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目錄
與2022年第二季度相比，2023年第二季度的利息支出減少了2,800萬美元，下降了30.1％，這主要是由於自2022年第二季度以來的各種債務回購。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註10。

與2022年第二季度相比，2023年第二季度的資本化利息減少了600萬美元，下降了54.5％，這主要是由於自2022年第二季度以來有大量資產投入使用，最值得注意的是2023年第二季度交付了21-8架飛機。

與2022年第二季度相比，2023年第二季度的利息收入增加了1.16億美元，這主要是由於公司現金和短期投資的利率上升。

2023年第二季度債務清償虧損與2022年第二季度相比減少了4,300萬美元，這主要是由於公司在2022年第二季度部分清算了可轉換票據，而2023年第二季度為零。

下表顯示了截至2023年6月30日和2022年6月30日的三個月中，其他（收益）虧損（淨額）的組成部分：
截至6月30日的三個月
（單位：百萬）20232022
當前和未來時期燃料合同達成的按市值計價的影響$6 $(20)
可供出售證券的未實現按市值計價調整— 4 
按市值計價對遞延薪酬計劃投資的影響(16)39 
其他3 2 
 $(7)$25 

所得税

2023年第二季度，該公司的有效税率為22.9％，而該税率為26.6％ 在 2022 年第二季度。税率同比下降的主要原因是可轉換債務回購沒有虧損，可轉換債務回購在2022年基本上被禁止作為税收減免。該公司目前估計，其2023年的年度有效税率在23％至24％之間。

截至2023年6月30日和2022年6月30日的六個月的比較

營業收入

截至2023年6月30日的六個月中，客運收入與2022年前六個月相比增長了13億美元，增長了12.3％。按單位計算，旅客收入同比下降0.1％。美元上漲的主要原因是截至2023年6月30日的六個月中，運力增長了12.5％，休閒和商務旅行需求與2022年相比有所改善。在截至2023年6月30日的六個月中，每ASM的乘客收入同比下降是由於在截至2022年6月30日的六個月中，客運收入同比下降，這主要是由於疫情期間發放的航班積分高於正常水平，這些積分將在2022年7月公司取消符合條件的航班積分的到期日期之前到期，未使用。從 2022 年第三季度開始，破損收入的百分比恢復到歷史水平。

截至2023年6月30日的六個月中，其他收入同比增長6300萬美元，增長5.8％。按美元計算，增長的主要原因是大通銀行增加了營銷收入，這得益於公司聯合品牌信用卡的零售支出增加。

運營費用

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目錄
截至2023年6月30日的六個月中，運營支出與2022年前六個月相比增加了18億美元，增長了17.4％，而產能比去年同期增長了12.5％。大約45％的增長是由於工資、工資和福利支出的增加，其中約17％的增長是由於燃料和石油支出的增加。從歷史上看，除了燃油價格的變化外，航空公司運營支出的變化在很大程度上是由運力（ASM）的變化推動的。下表顯示了公司在2023年和2022年前六個月每個ASM的運營費用，然後按美元計算對這些變化的解釋。除非另有説明，否則每個ASM的變化是由運力變化推動的，隨着差旅需求的改善，運力變化有所增加，導致公司的固定成本分散在更多的ASM上。
 截至6月30日的六個月每個 ASM百分比
（以美分為單位，百分比除外）20232022改變改變
工資、工資和福利6.53 ¢6.20 ¢0.33 ¢5.3 %
燃料和石油3.66 3.68 (0.02)(0.5)
保養材料和維修0.63 0.59 0.04 6.8 
着陸費和機場租金1.08 1.02 0.06 5.9 
折舊和攤銷0.91 0.90 0.01 1.1 
其他運營費用2.36 2.13 0.23 10.8 
總計15.17 ¢14.52 ¢0.65 ¢4.5 %

與 2022 年前六個月相比，2023 年前六個月每個 ASM 的運營費用增長了 4.5%。單位成本同比增長的大部分是由工資、工資和福利支出的增加所推動的。2023年前六個月，每個ASM的運營支出，不包括燃料和石油支出、利潤分享和特殊項目（非公認會計準則財務指標），同比增長6.8％。有關非公認會計準則財務指標的更多詳細信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標以及報告金額與非公認會計準則財務指標對賬的附註。

與2022年前六個月相比，2023年前六個月的工資、工資和福利支出增加了8.14億美元，增長了18.3％。按ASM計算，2023年前六個月的工資、工資和福利支出與2022年前六個月相比增長了5.3％。按美元計算，大約50％的增長是由於某些工作組的階梯/工資率上調，包括公開集體談判協議的市場工資應計率，其中約35％的增長是由運力和/或飛行次數的增加推動的。

與2022年前六個月相比，2023年前六個月的燃料和石油支出增加了3.1億美元，增長了11.7％。按ASM計算，2023年前六個月的燃料和石油支出下降了0.5％。按美元計算，增長的主要原因是燃料加侖消耗量增加。下表提供了有關公司每加侖經濟燃料成本的更多信息，包括燃料套期保值溢價支出和燃料衍生品合約的影響：

截至6月30日的六個月
20232022
每加侖的經濟燃料成本$2.88 $2.86 
燃料套期保費支出（百萬美元）$61 $53 
每加侖燃料套期保費支出$0.06 $0.06 
為每加侖的套期保值現金結算收益提供燃料$0.11 $0.61 

有關非公認會計準則財務指標的更多詳細信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標以及報告金額與非公認會計準則財務指標對賬的附註。

40
目錄
與2022年前六個月相比，2023年前六個月的維護材料和維修費用增加了9100萬美元，增長了21.7％。按ASM計算，與2022年前六個月相比，維護材料和維修費用增長了6.8％。按美元和每ASM計算，增長主要是由於發動機車間訪問量和其他各種發動機維修的增加。這些增長中的大多數與公司的737-800機隊有關，因為-800飛機已經過了維護 “蜜月” 期，在此期間，飛機在使用壽命的早期階段所需的維護水平要低得多。

與2022年前六個月相比，2023年前六個月的着陸費和機場租賃費用增加了1.34億美元，增長了18.3％。按ASM計算，着陸費和機場租賃費用與2022年前六個月相比增長了5.9％。按美元計算，約有55％的增長歸因於着陸費的增加，這主要是由於飛行旅行的增加和機場收取的費率上漲。其餘的增長主要是由於整個網絡的租金支出增加，這與更高的費率和在機場租賃的額外空間有關。

與2022年前六個月相比，2023年前六個月的折舊和攤銷費用增加了8200萬美元，增長了12.6％。按每個ASM計算，與2022年前六個月相比，折舊和攤銷費用增加了1.1％。按美元計算，大約70％的增長是由於自2022年第二季度以來收購了107架-8架飛機，其中約20％的增長是由於整個-700機隊的機身殘值下降，這是對2022年第三季度的估計的變化。估計值的這種變化對2023年的前六個月並不重要，預計對未來時期也不會產生重大影響。

與2022年前六個月相比，2023年前六個月的其他運營支出增加了3.86億美元，增長了25.3％。該細列項目包括截至2023年6月30日和2022年6月30日的六個月中分別為9,900萬美元和9,800萬美元的飛機租賃費用。按ASM計算，其他運營費用與2022年前六個月相比增長了10.8％。按美元和ASM計算，約25％的增長是由於與公司2022年12月運營中斷相關的成本導致的中斷差旅費用增加，其中約15％的增長是由於人員開支增加，其中約15％的增長是由於技術項目增加導致的專業費用增加。剩餘的增長大部分是由於各種飛行引起的開支。

其他費用（收入）

與2022年前六個月相比，2023年前六個月的利息支出減少了5600萬美元，下降了30.1％，這主要是由於自2022年第二季度以來的各種債務回購。

與2022年前六個月相比，2023年前六個月的資本化利息減少了900萬美元，下降了45.0％，這主要是由於大量資產投入使用，最值得注意的是自2022年前六個月以來交付了107架MAX飛機。

與2022年前六個月相比，2023年前六個月的利息收入增加了2.38億美元，這主要是由於公司的現金和短期投資的利率上升。

與2022年前六個月相比，2023年前六個月的債務清償虧損減少了1.16億美元，這主要是由於公司的可轉換票據在2022年前六個月部分清償，而2023年前六個月沒有清償。

下表顯示了截至2023年6月30日和2022年6月30日的六個月中，其他（收益）虧損（淨額）的組成部分：
41
目錄
截至6月30日的六個月
（單位：百萬）20232022
當前和未來時期燃料合同達成的按市值計價的影響$6 $15 
可供出售證券的未實現按市值計價調整(4)7 
按市值計價對遞延薪酬計劃投資的影響(26)72 
其他3 2 
 $(21)$96 

所得税

2023年前六個月，公司的有效税率約為23.2％，而2022年前六個月的有效税率為26.9％。税率同比下降的主要原因是可轉換債務回購沒有虧損，可轉換債務回購在2022年基本上被禁止作為税收減免。
42
目錄

申報金額與非公認會計準則財務指標的對賬（不包括特殊項目）（未經審計）
（以百萬計，每股金額和每股資產管理金額除外）
截至6月30日的三個月百分比截至6月30日的六個月百分比
 20232022改變20232022改變
未對衝的燃料和石油開支$1,418 $1,942 $2,992 $3,148  
加：指定為套期保值的燃料合同的溢價成本30 26 61 53 
扣除：燃料和石油支出中包含的燃料套期保值收益，淨額(45)(332) (103)(561) 
報告的燃料和石油支出（經濟） $1,403 $1,636 (14.2)$2,950 $2,640 
報告的淨運營支出總額$6,242 $5,570  $12,232 $10,415  
扣除：長期資產的減值— (15)— (31)
扣除：訴訟和解(12)— (12)— 
運營費用總額，不包括特殊項目$6,230 $5,555 12.2$12,220 $10,384 17.7
扣除：報告的燃料和石油費用（經濟）(1,403)(1,636)(2,950)(2,640)
運營費用，不包括燃料和石油費用以及特殊物品$4,827 $3,919 23.2$9,270 $7,744 19.7
扣除：利潤分享費用(121)(81)(121)(118)
運營費用，不包括燃料和石油支出、特殊項目和利潤分成$4,706 $3,838 22.6$9,149 $7,626 20.0
營業收入，如報告所示$795 $1,158  $511 $1,007  
加：長期資產減值— 15 — 31 
補充：訴訟和解12 — 12 — 
營業收入，不包括特殊項目$807 $1,173 (31.2)$523 $1,038 (49.6)
報告的其他（收益）虧損，淨額$(7)$25 $(21)$96 
加（扣除）：本期和未來時期結算的燃料合約對市值的影響 (a)(6)20 (6)(15)
加（扣除）：可供出售證券的未實現按市值計價調整— (4)4 (7)
其他（收益）虧損，淨額，不包括特殊項目$(13)$41 n.m。$(23)$74 n.m。
所得税前收入，如報告所示$886 $1,036 $682 $660 
加（扣除）：本期和未來時期結算的燃料合約對市值的影響 (a)6 (20)6 15 
加：長期資產減值— 15 — 31 
加（扣除）：可供出售證券的未實現按市值計價調整— 4 (4)7 
加：清償債務造成的損失— 43 — 116 
補充：訴訟和解$12 — $12 — 
所得税前收入，不包括特殊項目$904 $1,078 (16.1)$696 $829 (16.0)
所得税準備金，如報告所示$203 $276 $158 $178 
加（減）：燃料和特殊物品的淨所得税影響 (b)8 (23)8 18 
所得税準備金，淨額，不包括特殊項目$211 $253 (16.6)$166 $196 (15.3)
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目錄
截至6月30日的三個月百分比截至6月30日的六個月百分比
 20232022改變20232022改變
淨收入，如報告所示$683 $760 $524 $482 
加（扣除）：本期和未來時期結算的燃料合約對市值的影響 (a)6 (20)6 15 
加：清償債務造成的損失— 43 — 116 
加（扣除）：可供出售證券的未實現按市值計價調整— 4 (4)7 
加（減）：特殊項目的淨所得税影響 (b)(8)23 (8)(18)
加：長期資產減值— 15 — 31 
補充：訴訟和解12 — 12 — 
淨收入，不包括特殊項目$693 $825 (16.0)$530 $633 (16.3)
如報告所示，攤薄後每股淨收益$1.08 $1.20 $0.84 $0.77 
增加：特殊物品的影響0.01 0.08 0.01 0.24 
加（減）：上述燃料合約淨收入的淨影響除以攤薄股份0.01 (0.03)0.01 0.02 
加（減）：特殊項目的淨所得税影響 (b)(0.01)0.05 (0.01)(0.03)
攤薄後每股淨收益，不包括特殊項目$1.09 $1.30 (16.2)$0.85 $1.00 (15.0)
每個 ASM 的運營費用（美分）14.66 ¢14.92 ¢15.17 ¢14.52 ¢
扣除：特殊物品的影響(0.03)(0.04)(0.02)(0.05)
扣除：燃料和石油費用除以 ASM(3.29)(4.38)(3.65)(3.68)
扣除：利潤分享費用除以 ASM(0.29)(0.22)(0.15)(0.16)
每個 ASM 的運營費用，不包括燃料和石油費用、利潤分享和特殊項目（美分）11.05 ¢10.28 ¢7.511.35 ¢10.63 ¢6.8

(a) 更多信息見未經審計的簡明合併財務報表附註3。
(b) 每項特殊項目的税額均按公司在適用期間的有效税率計算，並在本細列項目中合計。

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目錄
關於使用非公認會計準則財務指標的説明

公司未經審計的簡明合併財務報表是根據公認會計原則編制的。這些公認會計準則財務報表可能包括（i）未實現的非現金調整和重新分類，這可能是根據與衍生工具和套期保值相關的會計公告做出的會計要求和選擇的結果，以及（ii）公司認為本質上不尋常和/或罕見的其他費用和收益，因此可能難以與其先前或未來的業績進行比較。

因此，公司在本文件中還提供了財務信息，這些信息不是根據公認會計原則編制的，不應被視為根據公認會計原則編制的信息的替代方案。公司提供補充的非公認會計準則財務信息（也稱為 “不包括特殊項目”），包括其稱為 “經濟” 的業績，公司管理層利用這些信息來評估其持續的財務業績，公司認為作為其公認會計準則業績的補充信息，為投資者提供了更多見解。提供的與公司在經濟燃料成本基礎上的業績相關的非公認會計準則指標包括燃料和石油支出，非公認會計準則；非公認會計準則；非公認會計準則運營支出，不包括燃料和石油支出；非公認會計準則運營支出，不包括燃料和石油支出和利潤分成；營業收入，非公認會計準則；其他（收益）虧損，淨額，非公認會計準則；所得税前收入，非公認會計準則；所得税前收入，非公認會計準則；所得税前收入，非公認會計準則；所得税前收入，非公認會計準則；所得税前收入，非公認會計準則税收，淨額，非公認會計準則；淨收益，非公認會計準則；攤薄後的每股淨收益，非公認會計準則；以及每個ASM（非公認會計準則）的運營費用，不包括燃料和石油支出和利潤分成（美分）。該公司的經濟燃料和石油支出業績與公認會計準則業績的不同之處在於，它們僅包括燃料對衝合約的實際現金結算，所有這些都反映在結算期的燃料和石油支出中。因此，公司以及其他一些使用燃料套期保值的航空公司歷來使用經濟基礎上的燃料和石油支出，因為它反映了公司在適用時期內的實際燃料淨現金支出，包括已結算的燃料衍生品合約。在合同結算期間，出於公認會計原則和非公認會計準則（包括經濟）目的，與被指定為套期保值的期權合約相關的任何淨溢價成本都反映為燃料和石油支出的組成部分。公司認為，這些經濟業績為公司燃料套期保值對其經營業績和流動性的影響提供了進一步的見解，因為它們不包括根據與衍生工具相關的會計指導在GAAP業績中記錄的未實現的非現金調整和重新分類，它們反映了燃料和石油支出中與燃料衍生品合約相關的所有現金結算。這使公司的管理層以及投資者和分析師能夠在考慮為管理燃料支出所做的所有努力之後，持續評估公司的同比或季度經營業績。但是，由於這些衡量標準不是根據公認會計原則確定的，因此此類衡量標準容易受到不同的計算，而且並非所有公司都以相同的方式計算這些衡量標準。因此，如上所述，上述衡量標準可能無法與其他公司提出的類似標題的衡量標準直接相提並論。

有關（i）公司燃料套期保值計劃、（ii）衍生工具會計要求以及（iii）衍生工具對衝無效和/或按市值計價的收益或虧損的更多信息包含在公司截至2022年12月31日財年的10-K表年度報告和未經審計的簡明合併財務報表附註3中。

公司在適用時期的GAAP業績可能包括其他也被視為 “特殊項目” 的費用或福利，公司認為這些費用或福利使其業績難以與前幾個時期、預期的未來時期或行業趨勢進行比較。被確定為非公認會計準則（或不包括特殊項目）的財務指標已進行了調整，不包括特殊項目。在本報告所述期間，除上文討論的項目外，特別項目還包括：

1.非現金減值費用，主要與調整先前報廢的機身殘值有關；
2.與某些可供出售證券相關的未實現的按市值計價調整；
3.與公司可轉換票據的部分消滅和提前償還債務相關的損失。這些虧損現在也作為單獨的細列項目列在未經審計的簡報中
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目錄
合併綜合收益表，而不是之前的列報表，後者將其列為其他（收益）虧損的一部分，淨額。此類損失是由於公司做出了預付部分債務的機會主義決定，其中大部分是在疫情期間發生的，以便在航空旅行長期低迷時期提供流動性；以及
4.一項指控與一項關於加利福尼亞州某些空姐用餐和休息規定的暫定訴訟和解有關。

由於管理層認為特殊項目可能會扭曲與公司作為航空公司的持續業績相關的趨勢，因此公司認為，通過補充列報不包括特殊項目影響的業績，可以加強對其財務業績的評估，以增強與前幾個時期不包括此類項目的業績的一致性和可比性，並作為評估未來時期經營業績的基礎。通常提供以下衡量標準，不包括特殊項目，供公司管理層、分析師和投資者用來提高同比業績的可比性以及與行業趨勢的可比性：燃料和石油支出，非公認會計準則；運營支出，不包括燃料和石油支出的非公認會計準則；運營支出，不包括燃料和石油支出和利潤分成；營業收入，非公認會計準則；其他（收益）虧損，淨額，非公認會計準則；所得税前收入，非公認會計準則；所得税準備金，淨額，非公認會計準則；非公認會計準則淨收益；攤薄後的每股淨收益，非公認會計準則；以及每股ASM的運營支出，非公認會計準則，不包括燃料和石油支出和利潤分成（美分）。


流動性和資本資源

截至2023年6月30日的三個月，經營活動提供的淨現金為14億美元，而去年同期經營活動提供的淨現金為19億美元。經營活動提供的淨現金為21億美元 六個月已結束2023年6月30日，而去年同期經營活動提供的資金為30億美元。從歷史上看，運營現金流入主要來自向客户提供航空運輸。絕大多數機票是在旅行當天之前購買的，在某些情況下，是在預期旅行日期之前幾個月購買的。運營現金流出與航空公司運營的經常性支出有關。截至2023年6月30日的六個月中，運營現金流在很大程度上受到公司淨收入（經非現金項目調整後）的影響s)，空中交通負債增加了8.09億美元，這得益於與旅行需求增加相關的門票銷售增加，消費税負債增加了1.4億美元，原因是與旅行需求增加相關的銷售額增加，但與購買燃料衍生工具相關的2.43億美元減少部分抵消，該工具包含在隨附的未經審計的簡明合併現金流量表中 “其他” 中的淨運營現金流，以及由於2023年第一季度支付了與2022年12月運營中斷相關的客户報銷費用，減少了2.15億美元。截至六個月的運營現金流 2022年6月30日，在很大程度上受到公司淨收入（經非現金項目調整後）、旅行需求增加導致機票銷售增加推動的空中交通負債增加7.93億美元、能源大宗商品遠期曲線市場價格上漲的推動下，燃料對衝投資組合增加導致衍生品交易對手的現金抵押品增加了2.84億美元，以及美國國税局相關的4.72億美元現金退税隨着2020納税年度的到來。經營活動提供的淨現金主要用於為資本支出融資、償還債務、支付股息和提供營運資金。

在此期間，用於投資活動的淨現金總額為6.27億美元 三個月已結束2023年6月30日，而去年同期用於投資活動的資金為16億美元。截至2023年6月30日的六個月中，用於投資活動的淨現金為22億美元，而去年同期用於投資活動的淨現金為17億美元。這兩年的投資活動包括資本支出以及公司短期和非流動投資餘額的變化。在截至2023年6月30日的六個月中，資本支出為20億美元，而去年同期為15億美元。資本支出同比增加，這主要是由於在截至2023年6月30日的六個月中，本期和未來飛機交付的進展和交付款與去年同期相比有所增加。

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目錄
根據波音公司預計的飛機交付延遲，該公司繼續計劃在2023年交付約70-8架飛機和26-700架飛機退役。該公司繼續估計其2023年的資本支出約為35億美元。這繼續假設大約23億美元的飛機資本支出和12億美元的非飛機資本支出，其中包括數千萬美元的運營中斷相關投資。該公司還估計，在2023年至2027年的五年中，其年度資本支出總額平均約為40億美元。

在此期間，融資活動提供的淨現金為1000萬美元 三個月已結束2023年6月30日，而去年同期用於融資活動的資金為2.15億美元。在截至2023年6月30日的六個月中，用於融資活動的淨現金為2.53億美元，而去年同期用於融資活動的淨現金為5.3億美元。在截至2023年6月30日的六個月中，公司向股東支付了2.14億美元的現金分紅，並償還了6700萬美元的融資租賃債務。公司可能會不時進行提前債務回購，其中一些提前回購不包括在公司當前的長期債務到期日中。 該公司2023年的計劃債務償還總額預計為8300萬美元。在截至2022年6月30日的六個月中，公司償還了5.55億美元的債務和融資租賃債務，包括提前清償其可轉換票據的3.02億美元本金，現金支付4.09億美元。

該公司是 “經驗豐富的知名發行人”，目前擁有有效的保質期註冊聲明，登記了金額不確定的債務和股權證券，可供未來出售。公司目前打算將本現成註冊聲明的任何未來證券銷售的收益用於一般公司用途。

根據其修訂和重報的循環信貸額度（“修訂後的A＆R信貸協議”），公司有機會獲得10億美元。截至2023年6月30日，修訂後的A＆R信貸協議下沒有未償還的款項。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註10。

儘管截至2023年6月30日情況並非如此，但由於公司在疫情初期的大量融資活動，公司歷來存在營運資金赤字，其流動負債超過其流動資產。這在航空業很常見，主要是由於空中交通負債賬户的性質，該賬户與預售機票銷售、可供客户使用的未使用航班積分和忠誠度遞延收入有關，後者是未來客户航班的履約義務，不需要將來以現金結算，而且大多不可退款。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註5。

該公司認為，它有多種選擇可以兑現其資本和運營承諾，包括截至2023年6月30日的122億美元的無限制現金和短期投資，以及預計未來運營內部產生的資金。該公司仍然擁有龐大的未抵押資產基礎，賬面淨值超過140億美元，其中包括價值超過115億美元的飛機和超過25億美元的非飛機資產，例如備用發動機、地面設備和房地產。此外，公司繼續維持所有三大信貸機構（穆迪、標普全球和惠譽）的投資級信用評級。

截至2023年6月30日，該公司與波音的公司和期權訂單總數為564架飛機。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註9。

下表詳細介紹了截至2023年6月30日公司機隊中飛機的信息：
  平均值
年齡（歲）		數字
的飛機		數字
已擁有		數字
已租用
類型座位
737-70014318 408 (a)370 38 
737-8001758 207 190 17 
737 -81752 188 159 29 
總計 12 803 719 84 
(a) 已包括在內 三截至2023年6月30日，波音737新一代飛機在倉庫中。
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目錄


關鍵會計政策與估計

有關公司關鍵會計政策和估算的信息，請參閲 “第7項” 的 “關鍵會計政策和估算” 部分。管理層對財務狀況和經營業績的討論與分析”，見公司截至2022年12月31日財年的10-K表年度報告。

關於前瞻性陳述的警示聲明

本表格10-Q包含1933年《證券法》第27A條和1934年《證券交易法》（“交易法”）第21E條所指的 “前瞻性陳述”。前瞻性陳述基於幷包括有關公司的估計、預期、信念、意圖和未來戰略以及這些前瞻性陳述所依據的假設的陳述。特定的前瞻性陳述可以通過以下事實來識別：它們與歷史或當前事實不完全相關，包括但不限於與以下內容相關的陳述：

•公司對為提高運營彈性和降低運營中斷再次發生風險而採取的措施（包括預期收益）的期望；
•公司的財務指導 第三2023年季度和全年以及可能影響公司財務業績的因素；
•公司的產能指導；
•公司的估計燃料成本、套期保值收益和燃油效率，以及公司燃料相關預期和估計所依據的假設，包括與公司燃料衍生品合約相關的預期；
•公司償還債務的計劃和預期、有效税率和資本支出；
•公司的機隊計劃，包括潛在的預期和依賴關係；
•公司對乘客需求、收入趨勢和預訂的預期，包括對管理業務收入的預期；
•公司的勞動計劃和期望；
•公司的機隊和網絡相關目標，包括但不限於更好地優化其網絡、增長機會和頻率、機隊和人員配備與商業環境保持一致、降低運營成本、使用碳密集度較低的飛機進一步實現機隊現代化、恢復公司的網絡和核心市場以及新市場的成熟；
•公司的現金流預期和資本支出指導，特別是在飛機資本支出和基礎飛機交付預期方面；
•公司對其履行持續資本和運營承諾的能力的預期，包括可能影響這種能力的基本假設和因素；
•公司對市場風險的評估；以及
•公司與法律和監管程序有關的計劃和期望。

儘管管理層認為這些前瞻性陳述在作出時是合理的，但前瞻性陳述並不能保證未來的業績，涉及難以預測的風險和不確定性。因此，實際業績可能與公司前瞻性陳述中表達或表明的結果或與歷史經驗或公司目前的預期存在重大差異。可能導致這些差異的因素包括：

•恐懼或實際爆發的疾病、極端或惡劣天氣和自然災害、競爭對手的行為（包括但不限於定價、日程安排、容量和網絡決策）的影響，以及
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整合和聯盟活動）、消費者看法、經濟狀況、銀行狀況、對恐怖主義或戰爭的恐懼、社會人口趨勢以及公司無法控制的消費者行為以及公司的運營和業務決策、計劃、戰略和業績的其他因素；
•公司在公司的機隊計劃和交付以及其他運營戰略和目標方面對波音、波音供應商和美國聯邦航空局的依賴；
•公司對其員工的依賴，包括其僱用足夠數量的合格員工以有效和高效地維持其運營的能力；
•勞動和招聘問題對公司業務決策、計劃、戰略和業績的影響；
•燃油價格變動、燃油價格波動、公司用於對衝航空燃料的大宗商品的波動以及公司燃料套期保值戰略和頭寸的任何變化對公司業務計劃和經營業績的影響；
•公司及時有效地實施、過渡和維護必要的信息技術系統和基礎設施以支持其運營和舉措的能力；
•公司對其他第三方的依賴，特別是在其技術計劃、戰術行動計劃和與運營彈性、燃料供應、全球分銷系統相關的預期，以及任何第三方延誤或不履約對公司運營和經營業績的影響方面；
•公司獲得和維護足夠的基礎設施和設備以支持其運營和舉措的能力；
•與2022年12月運營中斷相關的額外成本或影響的出現，包括訴訟、政府調查和行動以及內部行動；
•政府法規和其他政府行動對公司計劃、戰略、財務業績和運營的影響；
•恐懼或實際的恐怖主義或戰爭行為、政治不穩定、網絡攻擊以及公司無法控制的其他因素對公司計劃、財務業績、運營和充分風險保險能力的影響；以及
•公司向美國證券交易委員會（“SEC”）提交的文件中列出的其他因素，包括公司截至2022年12月31日的10-K表年度報告中 “風險因素” 標題下討論的詳細因素。

應謹慎行事，不要過分依賴公司的前瞻性陳述，這些陳述僅代表公司截至本報告提交之日的觀點。公司沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件還是其他原因。

第 3 項。 關於市場風險的定量和定性披露

套期保值

正如未經審計的簡明合併財務報表附註3所述，公司努力以儘可能低的價格收購噴氣燃料，並通過使用金融衍生工具的燃料套期保值計劃降低運營支出的波動。截至2023年6月30日，未償合同的估計公允價值為3.16億美元的淨資產。

公司與燃料衍生工具相關的信用敞口由公司處於資產狀況的合約的公允價值表示。在這種時候，如果協議的交易對手不履約，這些未償還的工具會使公司面臨信貸損失。截至2023年6月30日，公司有八個交易對手，持有的衍生品為淨資產。為了管理信用風險，公司根據信用評級選擇並定期審查交易對手，限制其對每個交易對手的敞口，並監控燃料套期保值計劃的市場地位及其相對市場地位
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與每個交易對手。但是，如果其中一個或多個交易對手對公司處於淨負債狀況並且無法履行其義務，則與交易對手簽訂的任何未平倉衍生品合約都可能被提前終止，這可能會給公司帶來鉅額損失。截至2023年6月30日，公司與所有活躍的交易對手簽訂了協議，其中包含提前終止權和/或雙邊抵押品條款，如果市場風險敞口超過基於交易對手信用評級的指定門檻金額，則需要擔保。公司還與交易對手簽訂了協議，根據該協議，每當與交易對手相關的衍生品的淨公允價值超過特定門檻時，都必須將現金存款和/或信用證作為抵押品過賬。請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註3中提供的交易對手信用風險和抵押品表，瞭解截至2023年6月30日觸發此類過賬的燃料衍生品的公允價值、作為抵押品持有的金額以及適用的抵押品過賬門檻金額。
 
截至2023年6月30日，根據公司未償還的燃料衍生工具投資組合，公司從交易對手持有6000萬美元的現金抵押存款。由於截至2023年6月30日持有的衍生品類型，公司沒有現金抵押品敞口。見未經審計的簡明合併財務報表附註3。

公司還面臨風險，即其用於對衝燃油價格波動的燃料衍生品無法提供足夠的保護。該公司發現，大宗商品的金融衍生工具，例如WTI原油、布倫特原油和精煉產品，例如取暖油和無鉛汽油，可以用來減少其承受噴氣燃料價格波動的風險。

金融市場風險

公司目前與處理客户使用美國運通、Discover和Mastercard/Visa購買航空旅行機票所產生的信用卡交易的組織簽訂了協議。信用卡處理商存在與購買旅行機票相關的財務風險，因為處理商通常在購買完成後不久將與購買相關的現金轉給公司，但航空旅行通常發生在該時間之後；因此，如果公司最終不提供航空旅行，處理商將承擔責任。根據這些處理協議，根據特定條件，可能需要向交易對手存入越來越多的現金儲備。截至2023年6月30日，沒有為此目的儲備現金。

公司的大部分銷售交易由Chase Paymentech處理。如果Chase Paymentech處理的退款達到一定水平，則預售票銷售的收益可能會被扣留，並用於建立儲備賬户，以支付此類退款和可能發生的任何其他有爭議的費用。此外，如果公司的信用評級降至低於投資等級的指定水平，則需要建立現金儲備。現金儲備要求基於公司的公共債務評級和公司空中交通負債的相應百分比。截至2023年6月30日，沒有出現任何阻礙。

有關市場風險的更多信息，請參閲公司截至2022年12月31日的10-K表年度報告中的第7A項 “市場風險的定量和定性披露”；有關公司燃料衍生工具的更多信息，請參閲本10-Q表中未經審計的簡明合併財務報表附註3。

第 4 項。 控制和程序

披露控制和程序

公司維持披露控制和程序（定義見《交易法》第13a-15（e）條），旨在合理地保證公司在根據《交易法》提交或提交的報告中要求披露的信息是在美國證券交易委員會規則和表格規定的時間內記錄、處理、彙總和報告的。其中包括旨在確保
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這些信息會酌情收集並傳達給公司管理層，包括其首席執行官和首席財務官，以便及時就所需的披露做出決定。管理層在首席執行官兼首席財務官的參與下，評估了截至2023年6月30日公司披露控制和程序的有效性。根據這項評估，公司首席執行官兼首席財務官得出結論，公司的披露控制和程序自2023年6月30日起在合理的保證水平上生效。

財務報告內部控制的變化
在截至2023年6月30日的財季中，公司對財務報告的內部控制（定義見《交易法》第13a—15（f）條）沒有任何變化，這些變化對公司對財務報告的內部控制產生了重大影響，或者有理由可能產生重大影響。



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第二部分。其他信息

第 1 項。 法律訴訟

2015 年 6 月 30 日，美國司法部（“DOJ”）向該公司發佈了民事調查要求（“CID”）。刑事調查局要求提供有關該公司從2010年1月至刑事調查局成立之日產能的信息和文件，包括公開聲明和與第三方就產能進行的溝通。2015年6月，該公司還收到了康涅狄格州總檢察長的來信，要求提供有關產能的信息。該公司正在與司法部刑事調查局和州調查部門充分合作。

此外，2015年7月1日，代表假定類別的消費者向美國紐約南區地方法院提起訴訟，指控該公司、美國航空、達美航空和聯合航空串通限制運力並維持更高的票價，這違反了《謝爾曼法案》第1條。此後，美國加利福尼亞中區、加利福尼亞北區、哥倫比亞特區、佛羅裏達中區、佛羅裏達州南區、喬治亞北區、伊利諾伊州北區、印第安納州南區、路易斯安那東區、明尼蘇達特區、新澤西特區、紐約東區、新南區地方法院提起了許多類似的集體訴訟約克，北方中區卡羅來納州、俄克拉荷馬特區、賓夕法尼亞東區、德克薩斯州北區、佛蒙特區和威斯康星東區。2015 年 10 月 13 日，多地區訴訟司法小組將案件集中到哥倫比亞特區的美國地方法院。2016年3月25日，原告在合併案件中提起了合併修正申訴，指控被告密謀從2009年至今限制容量。原告試圖代表從2011年7月1日至今購買了被告航空公司國內航空旅行機票的一類人提起訴訟。他們尋求三倍賠償、禁令救濟以及律師費和開支。2016年5月11日，被告提出動議，要求駁回合併修正申訴，但法院於2016年10月28日駁回了該申訴。2017年12月20日，公司達成協議，與2011年7月1日至和解之日期間購買國內航空運輸服務的所有人員的擬議類別和解這些案件。該公司同意支付1500萬美元，並按照和解協議的規定與原告提供某些合作。在向擬議的和解集體發出通知並舉行公平聽證會後，法院於2019年5月9日發佈命令，最終批准和解協議。2019 年 6 月 10 日，某些異議者向美國哥倫比亞特區巡迴上訴法院提交了上訴通知，該法院於 2021 年 7 月 9 日以缺乏管轄權為由駁回了上訴通知，因為地區法院批准和解的命令不是可上訴的最終命令。其餘被告的案件仍在審理中。該公司否認所有關於不當行為的指控。

2019年1月7日，美國加利福尼亞北區地方法院對該公司提起了申訴，指控該公司違反了聯邦《制服服務就業和再就業權利法》（“USERRA”），並尋求集體訴訟認證。投訴稱，該公司違反了USERRA的第4316（b）條，因為它不提供帶薪的 “短期” 軍假（即14天或更少的軍假），但確實提供帶薪陪審團值班假、喪親假和病假，原告聲稱這些是USERRA及其實施條例下的 “類似” 休假形式。該申訴尋求宣告性救濟和禁令救濟、損害賠償、違約金、利息和律師費、專家費和訴訟費用。2021年2月3日，法院批准了原告的集體認證動議，併發布了一項命令，對一個由現任或前任僱員組成的類別進行認證，這些員工自2004年10月10日起至本訴訟判決之日為止在公司工作期間休了短期軍假並受集體談判協議約束，但受運輸工人工會涵蓋氣象學家的Local 550協議約束的員工除外。2022 年 1 月 11 日，法院批准了雙方規定的撤銷審判日期的請求，因為國防部尚未根據公司的第三方傳票出示集體成員的軍費和服役記錄。2022 年 8 月 18 日，法院下達了一項命令，在第九巡迴法院就此事發表意見之前，除第三方傳票外，實際上暫停了訴訟 Clarkson 訴阿拉斯加航空公司和 Horizon Industries, Inc.，這是對美國華盛頓東區地方法院就本訴訟中有爭議的索賠作出有利於被告的簡易判決的命令提出的上訴。第九巡迴法院於2000年發佈了命令 克拉克森2023 年 2 月 1 日，撤銷了地方法院的簡易判決，併發回重審 克拉克森將案件提交地區法院，並指示在初審時考慮 “休假期間的工資” 問題。
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目錄
該公司否認所有不當行為的指控，認為原告的立場毫無根據，並打算在各個方面大力為自己辯護。

2020年2月19日，位於達拉斯的美國德克薩斯州北區地方法院對公司及其某些官員提起了指稱違反聯邦證券法並尋求集體訴訟認證的申訴。該案的首席原告已經任命，並於2020年7月2日提出了修改後的申訴。修正後的申訴代表一類假定在2017年2月7日至2020年1月29日期間購買公司普通股的人尋求賠償。修正後的投訴主張根據《交易法》第10（b）和20條提出的索賠，並指控公司就公司的安全和維護做法及其對聯邦法規和要求的遵守情況向投資者作了重大錯誤陳述。修改後的申訴通常要求金錢賠償、判決前和判決後的利息，以及律師費和其他費用。2020年8月17日，公司和個別被告提出駁回動議。2020年10月1日，首席原告提交了迴應，反對駁回動議。該公司在2020年10月21日左右提交了答覆，因此該動議現已得到全面通報，儘管雙方都補充了先前關於其他事項最新案件的簡報。該公司否認所有不當行為的指控，包括修正後的投訴中的指控。該公司認為原告的立場毫無根據，並打算在各個方面大力為自己辯護。

2020年6月22日，美國德克薩斯州北區地方法院對違反信託義務提起了衍生訴訟，將公司董事會成員列為被告，將公司列為名義被告（“衍生訴訟”）。原告聲稱公司的聲譽、商譽和社區地位受到未指明的損害，以及因承擔民事和監管責任及辯護費用而造成的損失。根據訴訟，這些損害賠償是由於公司涉嫌未能遵守安全和記錄維護規定以及公開文件中有關公司安全做法的虛假陳述所致。原告稱，董事會在缺乏誠意的情況下，魯莽地無視其監督職責。2020年10月7日，法院下達命令，暫停並以行政方式結束衍生訴訟。在公司根據聯邦證券法提起的正在進行的訴訟中提出的駁回動議得到解決後，衍生訴訟的原告有權在出現某些其他情況時重啟訴訟。董事會和公司否認在衍生行動中提出的所有不當行為指控。

2021年8月26日，位於韋科的美國德克薩斯州西區地方法院對該公司提起訴訟，指控該公司違反合同並尋求集體訴訟認證。該投訴稱，該公司在使用波音公司製造的涉嫌有缺陷的MAX飛機方面違反了其運輸合同和其他涉嫌的協議。該投訴代表假定類別的客户要求賠償，這些客户提供了有價值的對價，無論是金錢還是其他形式（例如代金券、里程/積分等），以換取公司的航空運輸機票，該機票是在2017年8月29日至2019年3月13日期間進行的。投訴通常要求金錢賠償、宣告性救濟、律師費和其他費用。2021年10月27日，公司提出了一項多方面的動議，對申訴提出質疑，理由是缺乏標的管轄權，存在先前在第五巡迴法院提出的上訴申訴（“謝爾曼投訴”），地點不當，未能提出索賠，並試圖駁回申訴的集體論點。該動議聽取了雙方的全面通報，並於2022年6月27日向美國地方法官進行了辯論。2022年7月5日，地方法官部分批准了該動議，並下令在第五巡迴法院就謝爾曼申訴發表意見之前暫停審理此案。2022年11月28日，雙方共同將第五巡迴法院關於謝爾曼申訴的裁決通知了法院。2023年3月23日，雙方共同通知法院，謝爾曼申訴因缺乏管轄權而被駁回。該公司否認所有不當行為的指控，認為原告的立場毫無根據，並打算在各個方面大力為自己辯護。

休斯敦的美國德克薩斯州南區地方法院已對公司及其某些官員提起了兩起指控違反聯邦證券法並尋求集體訴訟認證的投訴（分別於2023年1月10日和2023年3月13日）。這些投訴代表在2020年6月13日至2022年12月31日期間購買或以其他方式收購公司普通股的一類假定人員尋求賠償。這些投訴主張根據《交易法》第10（b）條和第20條提出索賠，並指控公司就公司的內部技術向投資者作了重大錯誤陳述
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目錄
據稱容易受到大規模航班中斷的影響。投訴通常要求金錢賠償、判決前和判決後的利息，以及律師費和其他費用。在這兩起案件中，第一起案件提出要求任命首席原告的動議的最後期限是2023年3月13日；提出了四項單獨的動議，尋求任命的三方繼續對該問題提出異議。2023年7月17日，法院簽署了一項命令，將兩起聯邦證券案件合併為首次提起的訴訟，還任命原告邁克爾·貝裏為合併案件的首席原告，他的記錄律師擔任首席律師和聯絡律師。該公司否認投訴中所有關於不當行為的指控，認為原告的立場毫無根據，並打算在各個方面大力為自己辯護。

自2023年1月24日左右以來，公司的高級管理人員和董事會收到了法律顧問為所謂的西南航空股東發出的多封衍生品要求信，要求董事會調查索賠，提起法律訴訟，並就2022年12月發生的服務中斷採取補救措施。通常，要求函廣泛斷言，公司的董事和高級管理人員沒有對內部技術系統進行足夠的投資以防止大規模的航班中斷，沒有對公司的運營進行足夠的監督，批准或獲得不必要的補償，導致公司發表具有重大誤導性的公開聲明，並違反了對公司的信託義務。此外，自2023年1月27日以來，公司已收到所謂的西南航空股東的多封法律顧問的來信，這些股東提出了出示公司各種賬簿和記錄的法定要求，據稱是為了調查可能的衍生品索賠，類似於上述衍生品要求的主題。2023年6月13日，德克薩斯州達拉斯縣第十四司法地方法院對公司的某些現任和前任高管和董事提起了股東衍生品訴訟，根據要求信和聯邦集體訴訟投訴中包含的類似事實指控，代表公司就涉嫌違反信託義務、浪費公司資產和不當衍生致富向個別被告提出損害索賠。2023年6月15日，在美國德克薩斯州北區地方法院對公司的某些現任和前任高管和董事提起了第二起股東衍生品訴訟，根據要求信中包含的類似事實指控，根據《交易法》第14（a）條提出索賠，並要求因涉嫌代表公司違反信託義務、賠償和不當得利而造成的損失在聯邦集體訴訟投訴中。公司及其董事會打算根據適用於此類要求和訴訟的德克薩斯州法規，處理衍生品、賬簿和記錄要求以及股東衍生品訴訟。

由於公司大規模的運營中斷，導致在2022年12月21日至12月29日期間取消了大量航班，公司可能會因交通部或其他政府機構的調查而受到罰款和/或處罰。

公司不時受到在正常業務過程中產生的各種法律訴訟和索賠，包括但不限於美國國税局的審查。

公司管理層預計，其目前正在進行的任何法律訴訟的結果或美國國税局迄今提出的任何擬議調整的結果，無論是單獨還是集體，都不會對公司的財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。

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目錄
第 1A 項。 風險因素

第 1A 項中披露的因素沒有重大變化。公司截至2022年12月31日止年度的10-K表年度報告中的風險因素。

第 2 項。 未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用

(c) 2019年5月15日，公司董事會批准回購高達20億美元的公司普通股。在某些條件下，可以根據適用的證券法在公開市場或私人市場進行回購，包括根據市場條件不時進行加速回購交易。公司已暫停股票回購活動，直至另行通知。該公司目前的股票回購授權還剩約8.99億美元。

第 3 項。 優先證券違約

沒有

第 4 項 礦山安全披露

不適用

第 5 項。其他信息

沒有
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目錄
第 6 項。展品
3.1
重述的公司成立證書，自2012年5月18日起生效（參照公司截至2012年6月30日的季度10-Q表季度報告（文件編號1-7259）附錄3.1納入）。
3.2
經第三次修訂和重述的公司章程，自2023年2月1日起生效（參照公司截至2022年12月31日止年度的10-K表年度報告附錄3.2納入（文件編號1-7259））。
31.1
規則 13a-14 (a) 首席執行官的認證。
31.2
規則 13a-14 (a) 首席財務官的認證。
32.1
第 1350 條首席執行官和首席財務官認證。(1)
101.INSXBRL 實例文檔-實例文檔未出現在交互式數據文件中，因為其 XBRL 標籤嵌入在 Inline XBRL 文檔中。
101.SCH內聯 XBRL 分類擴展架構文檔。
101.CAL內聯 XBRL 分類擴展計算鏈接庫文檔。
101.DEF內聯 XBRL 分類法擴展定義鏈接庫文檔。
101.LAB內聯 XBRL 分類法擴展標籤 Linkbase 文檔。
101.PRE內聯 XBRL 分類擴展演示鏈接庫文檔。
104封面交互式數據文件（格式為 Inline XBRL，包含在附錄 101 中）。

(1) 已提供，未歸檔。
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目錄

簽名
 

 
根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使經正式授權的下列簽署人代表其簽署本報告。
 
 西南航空公司
   
2023年7月28日來自：//Tammy Romo
   
  Tammy Romo
  執行副總裁兼首席財務官
  （代表註冊人和
  她作為首席財務官的身份
  和會計官員）
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