ATSG-20201231000089408112/312020財年錯誤99797520,000,00020,000,00075,00075,0000.010.01150,000,000150,000,00059,560,03659,329,43159,560,03659,329,431P7YP18YP2YP10YP3YP25Y18.3922.825.1518.3922.825.1533600008940812020-01-012020-12-31Iso4217：美元00008940812020-06-30Xbrli：共享00008940812021-03-010000894081Atsg:SeniorSubordinatedNotesAndLineOfCreditMember2020-01-012020-12-3100008940812020-12-3100008940812019-12-310000894081美國-GAAP：首選股票成員2020-12-310000894081美國-GAAP：首選股票成員2019-12-310000894081美國-GAAP：系列APreferredStockMember2020-12-310000894081美國-GAAP：系列APreferredStockMember2019-12-31Iso4217：美元Xbrli：共享00008940812019-01-012019-12-3100008940812018-01-012018-12-310000894081US-GAAP：材料對帳項目成員2020-01-012020-12-310000894081US-GAAP：材料對帳項目成員2019-01-012019-12-310000894081US-GAAP：材料對帳項目成員2018-01-012018-12-310000894081美國-GAAP：會計標準更新201409成員2020-01-012020-12-310000894081美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2020-01-012020-12-310000894081美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2020-01-012020-12-310000894081美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2019-01-012019-12-310000894081美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2018-01-012018-12-310000894081Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2020-01-012020-12-310000894081Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2019-01-012019-12-310000894081Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2018-01-012018-12-3100008940812018-12-3100008940812017-12-310000894081美國-GAAP：CommonStockMember2017-12-310000894081US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2017-12-310000894081美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2017-12-310000894081Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2017-12-310000894081美國-GAAP：CommonStockMember2018-01-012018-12-310000894081US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2018-01-012018-12-310000894081美國-GAAP：會計標準更新201409成員美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2018-01-012018-12-310000894081美國-GAAP：會計標準更新201409成員2018-01-012018-12-310000894081美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2018-01-012018-12-310000894081Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2018-01-012018-12-310000894081美國-GAAP：CommonStockMember2018-12-310000894081US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2018-12-310000894081美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2018-12-310000894081Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2018-12-310000894081美國-GAAP：CommonStockMember2019-01-012019-12-310000894081US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-01-012019-12-310000894081美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)美國-GAAP：會計標準更新201602成員2019-01-012019-12-310000894081美國-GAAP：會計標準更新201602成員2019-01-012019-12-310000894081美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2019-01-012019-12-310000894081Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-01-012019-12-310000894081美國-GAAP：CommonStockMember2019-12-310000894081US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-12-310000894081美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2019-12-310000894081Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-12-310000894081美國-GAAP：CommonStockMember2020-01-012020-12-310000894081US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-01-012020-12-310000894081ATSG：AmazonWarrantABAndCMember2020-01-012020-12-310000894081Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-01-012020-12-310000894081美國-GAAP：CommonStockMember2020-12-310000894081US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-12-310000894081美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2020-12-310000894081Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-12-310000894081美國-GAAP：FlightEquipmentMemberSRT：最小成員數ATSG：波音767和757成員2020-01-012020-12-310000894081美國-GAAP：FlightEquipmentMemberSRT：最大成員數ATSG：波音767和757成員2020-01-012020-12-310000894081SRT：最小成員數ATSG：Ground EquipmentMember2020-01-012020-12-310000894081SRT：最大成員數ATSG：Ground EquipmentMember2020-01-012020-12-310000894081Atsg:FacilitiesleaseholdimprovementsandofficeequipmentMemberSRT：最小成員數2020-01-012020-12-310000894081Atsg:FacilitiesleaseholdimprovementsandofficeequipmentMemberSRT：最大成員數2020-01-012020-12-310000894081ATSG：OmniAirMember2018-11-090000894081ATSG：老年人注意事項2ndTerm貸款成員2018-11-090000894081美國-GAAP：RevolvingCreditFacilityMember2018-11-090000894081SRT：ProFormaMember2018-01-012018-12-310000894081SRT：ProFormaMember2018-01-012018-11-0900008940812018-01-012018-11-090000894081ATSG：CamMember2018-12-310000894081ATSG：AcmiServicesMember2018-12-310000894081美國-GAAP：所有其他部門成員2018-12-310000894081ATSG：CamMember2019-01-012019-12-310000894081ATSG：AcmiServicesMember2019-01-012019-12-310000894081美國-GAAP：所有其他部門成員2019-01-012019-12-310000894081ATSG：CamMember2019-12-310000894081ATSG：AcmiServicesMember2019-12-310000894081美國-GAAP：所有其他部門成員2019-12-310000894081ATSG：CamMember2020-12-310000894081ATSG：AcmiServicesMember2020-12-310000894081美國-GAAP：所有其他部門成員2020-12-310000894081ATSG：航空公司認證會員ATSG：AcmiServicesMember2018-12-310000894081ATSG：航空公司認證會員ATSG：AcmiServicesMember2019-01-012019-12-310000894081ATSG：航空公司認證會員ATSG：AcmiServicesMember2019-12-310000894081ATSG：航空公司認證會員ATSG：AcmiServicesMember2020-01-012020-12-310000894081ATSG：航空公司認證會員ATSG：AcmiServicesMember2020-12-310000894081ATSG：AcmiServicesMemberUS-GAAP：客户關係成員2020-01-012020-12-310000894081ATSG：AcmiServicesMemberUS-GAAP：客户關係成員2019-01-012019-12-310000894081ATSG：AcmiServicesMemberUS-GAAP：客户關係成員2018-01-012018-12-310000894081美國-GAAP：SalesRevenueProductLineMember2020-01-012020-12-31Xbrli：純0000894081US-GAAP：客户集中度風險成員ATSG：DoDMemberATSG：RevenueLeasesAndContractedServicesMember2020-01-012020-12-310000894081US-GAAP：客户集中度風險成員ATSG：DoDMemberATSG：RevenueLeasesAndContractedServicesMember2019-01-012019-12-310000894081US-GAAP：客户集中度風險成員ATSG：DoDMemberATSG：RevenueLeasesAndContractedServicesMember2018-01-012018-12-310000894081US-GAAP：客户集中度風險成員ATSG：亞馬遜會員ATSG：RevenueLeasesAndContractedServicesMember2020-01-012020-12-310000894081US-GAAP：客户集中度風險成員ATSG：亞馬遜會員ATSG：RevenueLeasesAndContractedServicesMember2019-01-012019-12-310000894081US-GAAP：客户集中度風險成員ATSG：亞馬遜會員ATSG：RevenueLeasesAndContractedServicesMember2018-01-012018-12-310000894081US-GAAP：客户集中度風險成員ATSG：DhlMemberATSG：RevenueLeasesAndContractedServicesMember2020-01-012020-12-310000894081US-GAAP：客户集中度風險成員ATSG：DhlMemberATSG：RevenueLeasesAndContractedServicesMember2019-01-012019-12-310000894081US-GAAP：客户集中度風險成員ATSG：DhlMemberATSG：RevenueLeasesAndContractedServicesMember2018-01-012018-12-310000894081美國公認會計準則：應收賬款成員2020-01-012020-12-310000894081美國公認會計準則：應收賬款成員ATSG：DoDMember2020-12-310000894081美國公認會計準則：應收賬款成員ATSG：DoDMember2019-12-310000894081美國公認會計準則：應收賬款成員ATSG：亞馬遜會員2020-12-310000894081美國公認會計準則：應收賬款成員ATSG：亞馬遜會員2019-12-310000894081美國公認會計準則：應收賬款成員ATSG：DhlMember2020-12-310000894081美國公認會計準則：應收賬款成員ATSG：DhlMember2019-12-310000894081ATSG：AmazonWarrantABMember2020-12-310000894081ATSG：AmazonWarrantCMemberMember2020-12-310000894081ATSG：AmazonWarrantSubequentMember2020-12-310000894081ATSG：AmazonWarrantCMemberMember2019-12-310000894081美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2020-12-310000894081US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2020-12-310000894081美國-公認會計準則：公允價值輸入級別3成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2020-12-310000894081美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2020-12-310000894081美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員Us-gaap:EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember2020-12-310000894081美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2019-12-310000894081US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2019-12-310000894081美國-公認會計準則：公允價值輸入級別3成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2019-12-310000894081美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2019-12-31UTR：費率0000894081Us-gaap:MeasurementInputRiskFreeInterestRateMemberATSG：AmazonWarrantCMemberMember2020-01-012020-12-310000894081ATSG：AmazonWarrantCMemberMember美國-公認會計準則：衡量投入價格和價值成員數(US-GAAP：MeasurementInputPriceVolatilityMember)2020-01-012020-12-310000894081ATSG：AmazonWarrantABMember2019-12-310000894081ATSG：AmazonWarrantABMemberUs-gaap:MeasurementInputRiskFreeInterestRateMember2019-01-012019-12-310000894081ATSG：AmazonWarrantABMember美國-公認會計準則：衡量投入價格和價值成員數(US-GAAP：MeasurementInputPriceVolatilityMember)2019-01-012019-12-310000894081Us-gaap:MeasurementInputRiskFreeInterestRateMemberATSG：AmazonWarrantCMemberMember2019-01-012019-12-310000894081ATSG：AmazonWarrantCMemberMember美國-公認會計準則：衡量投入價格和價值成員數(US-GAAP：MeasurementInputPriceVolatilityMember)2019-01-012019-12-310000894081美國-GAAP：FlightEquipmentMember2020-12-310000894081美國-GAAP：FlightEquipmentMember2019-12-310000894081ATSG：Ground EquipmentMember2020-12-310000894081ATSG：Ground EquipmentMember2019-12-310000894081Atsg:FacilitiesleaseholdimprovementsandofficeequipmentMember2020-12-310000894081Atsg:FacilitiesleaseholdimprovementsandofficeequipmentMember2019-12-310000894081美國-GAAP：建設正在進行成員2020-12-310000894081美國-GAAP：建設正在進行成員2019-12-310000894081ATSG：CamMember美國-GAAP：FlightEquipmentMember2020-12-310000894081ATSG：CamMember美國-GAAP：FlightEquipmentMember2019-12-310000894081美國-GAAP：老年人注意事項成員2020-12-310000894081美國-GAAP：老年人注意事項成員2019-12-310000894081美國-GAAP：RevolvingCreditFacilityMember2020-12-310000894081美國-GAAP：RevolvingCreditFacilityMember2019-12-310000894081美國-公認會計準則：債券成員2020-01-280000894081美國-公認會計準則：債券成員2020-01-012020-12-310000894081美國-GAAP：SecuredDebtMember2020-12-310000894081美國-GAAP：SecuredDebtMember2019-12-310000894081美國-GAAP：不安全債務成員2020-12-310000894081美國-GAAP：老年人注意事項成員2020-01-012020-12-310000894081美國-GAAP：RevolvingCreditFacilityMember2020-01-012020-12-310000894081美國-GAAP：不安全債務成員2020-01-012020-12-310000894081SRT：最小成員數Atsg:SeniorSubordinatedNotesAndLineOfCreditMember2020-01-012020-12-310000894081US-GAAP：可轉換債務成員2017-09-250000894081US-GAAP：可轉換債務成員2020-01-012020-12-310000894081US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2017-09-250000894081US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2018-05-100000894081US-GAAP：可轉換債務成員2018-01-012018-12-310000894081US-GAAP：可轉換債務成員2020-12-310000894081US-GAAP：可轉換債務成員2019-12-310000894081ATSG：12月312021成員成員美國-GAAP：SwapMember2018-12-310000894081ATSG：3月312023成員美國-GAAP：SwapMember2019-06-280000894081ATSG：2021年5月成員美國-GAAP：SwapMember2020-12-310000894081ATSG：2021年5月成員美國-GAAP：SwapMember2019-12-310000894081ATSG：2021年5月30日成員美國-GAAP：SwapMember2020-12-310000894081ATSG：2021年5月30日成員美國-GAAP：SwapMember2019-12-310000894081ATSG：12月312021成員成員美國-GAAP：SwapMember2020-12-310000894081ATSG：12月312021成員成員美國-GAAP：SwapMember2019-12-310000894081ATSG：3月312022一名成員美國-GAAP：SwapMember2020-12-310000894081ATSG：3月312022一名成員美國-GAAP：SwapMember2019-12-310000894081ATSG：3月312022TwoMemberMemberMember美國-GAAP：SwapMember2020-12-310000894081ATSG：3月312022TwoMemberMemberMember美國-GAAP：SwapMember2019-12-310000894081ATSG：3月312023成員美國-GAAP：SwapMember2020-12-310000894081ATSG：3月312023成員美國-GAAP：SwapMember2019-12-310000894081US-GAAP：PropertySubjectToOperatingLeaseMember2020-12-310000894081ATSG：AbxAirIncMemberUs-gaap:WorkforceSubjectToCollectiveBargainingArrangementsMemberUs-gaap:UnionizedEmployeesConcentrationRiskMember2020-01-012020-12-310000894081Us-gaap:WorkforceSubjectToCollectiveBargainingArrangementsMemberUs-gaap:UnionizedEmployeesConcentrationRiskMemberATSG：AirTransportInternational LlcMember2020-01-012020-12-310000894081ATSG：OmniAirInterationalMemberUs-gaap:WorkforceSubjectToCollectiveBargainingArrangementsMemberUs-gaap:UnionizedEmployeesConcentrationRiskMember2020-01-012020-12-310000894081Atsg:AirTransportInternationalFlightAttendantsMemberUs-gaap:WorkforceSubjectToCollectiveBargainingArrangementsMemberUs-gaap:UnionizedEmployeesConcentrationRiskMember2020-01-012020-12-310000894081Us-gaap:WorkforceSubjectToCollectiveBargainingArrangementsMemberUs-gaap:UnionizedEmployeesConcentrationRiskMemberAtsg:OmniAirInternationalFlightAttendantsMemberMember2020-01-012020-12-310000894081美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2020-12-310000894081美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2019-12-310000894081Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2020-12-310000894081Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2019-12-310000894081美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2018-12-310000894081Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2018-12-310000894081美國-公認會計準則：其他當前責任成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2020-12-310000894081美國-公認會計準則：其他當前責任成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2019-12-310000894081美國-公認會計準則：其他當前責任成員Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2020-12-310000894081美國-公認會計準則：其他當前責任成員Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2019-12-310000894081美國-公認會計準則：其他非當前責任成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2020-12-310000894081美國-公認會計準則：其他非當前責任成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2019-12-310000894081美國-公認會計準則：其他非當前責任成員Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2020-12-310000894081美國-公認會計準則：其他非當前責任成員Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2019-12-310000894081ATSG：船員成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2020-12-310000894081ATSG：船員成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2019-12-310000894081ATSG：船員成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2018-12-310000894081ATSG：非船員成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2020-12-310000894081ATSG：非船員成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2019-12-310000894081ATSG：非船員成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2018-12-310000894081ATSG：PilotMemberUs-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2020-12-310000894081ATSG：PilotMemberUs-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2019-12-310000894081ATSG：PilotMemberUs-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2018-12-310000894081美國-GAAP：現金和現金等價物成員2020-12-310000894081美國-GAAP：現金和現金等價物成員2019-12-310000894081美國-GAAP：股權證券成員2020-12-310000894081美國-GAAP：股權證券成員2019-12-310000894081美國-GAAP：固定收入基金成員2020-12-310000894081美國-GAAP：固定收入基金成員2019-12-310000894081美國-GAAP：股權證券成員SRT：最小成員數2020-12-310000894081美國-GAAP：股權證券成員SRT：最大成員數2020-12-310000894081美國-GAAP：固定收入基金成員SRT：最小成員數2020-12-310000894081美國-GAAP：固定收入基金成員SRT：最大成員數2020-12-310000894081SRT：最小成員數美國-GAAP：現金和現金等價物成員2020-12-310000894081SRT：最大成員數美國-GAAP：現金和現金等價物成員2020-12-310000894081美國-GAAP：固定收入基金成員SRT：最大成員數美國-GAAP：美國ReasurySecuritiesMember2020-12-310000894081美國-GAAP：股權證券成員SRT：最大成員數美國-GAAP：美國ReasurySecuritiesMember2020-12-310000894081美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員ATSG：CommonTrustFundsMember2020-12-310000894081US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員ATSG：CommonTrustFundsMember2020-12-310000894081美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員ATSG：CommonTrustFundsMember2020-12-310000894081美國-GAAP：股權證券成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2020-12-310000894081美國-GAAP：股權證券成員US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2020-12-310000894081美國-GAAP：股權證券成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2020-12-310000894081美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員美國-GAAP：股權基金成員2020-12-310000894081US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員美國-GAAP：股權基金成員2020-12-310000894081美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員美國-GAAP：股權基金成員2020-12-310000894081美國-GAAP：固定收入投資成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2020-12-310000894081US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：固定收入投資成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2020-12-310000894081美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員美國-GAAP：固定收入投資成員2020-12-310000894081美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2020-12-310000894081US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2020-12-310000894081ATSG：MeasuredatnetassetvalueDomainATSG：HedgeFundsAndPrivateEquityFundsMember2020-12-310000894081美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員ATSG：CommonTrustFundsMember2019-12-310000894081US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員ATSG：CommonTrustFundsMember2019-12-310000894081美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員ATSG：CommonTrustFundsMember2019-12-310000894081美國-GAAP：股權證券成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2019-12-310000894081美國-GAAP：股權證券成員US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2019-12-310000894081美國-GAAP：股權證券成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2019-12-310000894081美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員美國-GAAP：股權基金成員2019-12-310000894081US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員美國-GAAP：股權基金成員2019-12-310000894081美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員美國-GAAP：股權基金成員2019-12-310000894081美國-GAAP：固定收入投資成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2019-12-310000894081US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：固定收入投資成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2019-12-310000894081美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員美國-GAAP：固定收入投資成員2019-12-310000894081美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2019-12-310000894081US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2019-12-310000894081ATSG：MeasuredatnetassetvalueDomain美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2019-12-310000894081ATSG：MeasuredatnetassetvalueDomain美國-GAAP：房地產會員2020-01-012020-12-310000894081ATSG：MeasuredatnetassetvalueDomain美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2020-12-310000894081ATSG：MeasuredatnetassetvalueDomainATSG：HedgeFundsAndPrivateEquityFundsMember2019-12-310000894081ATSG：MeasuredatnetassetvalueDomain美國-GAAP：房地產會員2019-01-012019-12-310000894081ATSG：CapitalAcumulationPlansMember2020-01-012020-12-310000894081ATSG：CapitalAcumulationPlansMember2019-01-012019-12-310000894081ATSG：CapitalAcumulationPlansMember2018-01-012018-12-310000894081US-GAAP：InternalRevenueServiceIRSM成員2020-12-310000894081美國-GAAP：州和地方法律法規成員2020-12-310000894081SRT：最大成員數美國-GAAP：州和地方法律法規成員2020-01-012020-12-310000894081ATSG：備選IMMMART成員2020-12-310000894081ATSG：A2017TaxCutsandJobActMember2020-01-012020-12-310000894081ATSG：A2017TaxCutsandJobActMember2019-01-012019-12-310000894081ATSG：A2017TaxCutsandJobActMember2018-01-012018-12-310000894081Atsg:ReturntoincometaxprovisionadjustmentMember2020-01-012020-12-310000894081Atsg:ReturntoincometaxprovisionadjustmentMember2019-01-012019-12-310000894081Atsg:ReturntoincometaxprovisionadjustmentMember2018-01-012018-12-310000894081美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員2017-12-310000894081Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2017-12-310000894081美國-公認會計準則：受限的股票成員2019-01-012019-12-310000894081ATSG：StockUnitsMember2019-01-012019-12-310000894081SRT：最大成員數SRT：董事成員ATSG：TimeBasedAwardsMember2019-01-012019-12-310000894081ATSG：PerformanceConditionAwardMember2020-01-012020-12-310000894081ATSG：PerformanceConditionAwardMember2019-01-012019-12-310000894081ATSG：PerformanceConditionAwardMember2018-01-012018-12-310000894081ATSG：MarketConditionAwardMember2020-01-012020-12-310000894081ATSG：MarketConditionAwardMember2019-01-012019-12-310000894081ATSG：MarketConditionAwardMember2018-01-012018-12-310000894081ATSG：StockUnitsMember2020-01-012020-12-310000894081ATSG：StockUnitsMember2018-01-012018-12-310000894081SRT：董事成員ATSG：TimeBasedAwardsMember2020-01-012020-12-310000894081SRT：最大成員數ATSG：TimeBasedAwardsMember2020-01-012020-12-310000894081SRT：最小成員數SRT：董事成員ATSG：TimeBasedAwardsMember2019-01-012019-12-31ATSG：細分市場0000894081ATSG：CamMember2020-01-012020-12-310000894081ATSG：CamMember2018-01-012018-12-310000894081ATSG：AcmiServicesMember2020-01-012020-12-310000894081ATSG：AcmiServicesMember2018-01-012018-12-310000894081美國-GAAP：所有其他部門成員2020-01-012020-12-310000894081美國-GAAP：所有其他部門成員2018-01-012018-12-310000894081US-GAAP：部門間消除成員2020-01-012020-12-310000894081US-GAAP：部門間消除成員2019-01-012019-12-310000894081US-GAAP：部門間消除成員2018-01-012018-12-310000894081ATSG：CamMemberATSG：客户收入成員2020-01-012020-12-310000894081ATSG：CamMemberATSG：客户收入成員2019-01-012019-12-310000894081ATSG：CamMemberATSG：客户收入成員2018-01-012018-12-310000894081ATSG：AcmiServicesMemberATSG：客户收入成員2020-01-012020-12-310000894081ATSG：AcmiServicesMemberATSG：客户收入成員2019-01-012019-12-310000894081ATSG：AcmiServicesMemberATSG：客户收入成員2018-01-012018-12-310000894081美國-GAAP：所有其他部門成員ATSG：客户收入成員2020-01-012020-12-310000894081美國-GAAP：所有其他部門成員ATSG：客户收入成員2019-01-012019-12-310000894081美國-GAAP：所有其他部門成員ATSG：客户收入成員2018-01-012018-12-310000894081ATSG：客户收入成員2020-01-012020-12-310000894081ATSG：客户收入成員2019-01-012019-12-310000894081ATSG：客户收入成員2018-01-012018-12-310000894081美國-GAAP：會計標準更新201409成員ATSG：MROServicesMemberMemberATSG：客户收入成員2020-01-012020-12-310000894081美國-GAAP：會計標準更新201409成員ATSG：MROServicesMemberMemberATSG：客户收入成員2019-01-012019-12-310000894081美國-GAAP：會計標準更新201409成員ATSG：MROServicesMemberMemberATSG：客户收入成員2018-01-012018-12-310000894081美國-GAAP：會計標準更新201409成員ATSG：Ground ServicesMemberATSG：客户收入成員2020-01-012020-12-310000894081美國-GAAP：會計標準更新201409成員ATSG：Ground ServicesMemberATSG：客户收入成員2019-01-012019-12-310000894081美國-GAAP：會計標準更新201409成員ATSG：Ground ServicesMemberATSG：客户收入成員2018-01-012018-12-310000894081美國-GAAP：會計標準更新201409成員ATSG：所有其他非MRO或地面服務成員ATSG：客户收入成員2020-01-012020-12-310000894081美國-GAAP：會計標準更新201409成員ATSG：所有其他非MRO或地面服務成員ATSG：客户收入成員2019-01-012019-12-310000894081美國-GAAP：會計標準更新201409成員ATSG：所有其他非MRO或地面服務成員ATSG：客户收入成員2018-01-012018-12-310000894081美國-GAAP：會計標準更新201409成員美國-GAAP：所有其他部門成員ATSG：客户收入成員2020-01-012020-12-310000894081美國-GAAP：會計標準更新201409成員美國-GAAP：所有其他部門成員ATSG：客户收入成員2019-01-012019-12-310000894081美國-GAAP：會計標準更新201409成員美國-GAAP：所有其他部門成員ATSG：客户收入成員2018-01-012018-12-310000894081美國-GAAP：地理分佈外國成員ATSG：客户收入成員2020-01-012020-12-310000894081美國-GAAP：地理分佈外國成員ATSG：客户收入成員2019-01-012019-12-310000894081美國-GAAP：地理分佈外國成員ATSG：客户收入成員2018-01-012018-12-310000894081美國-公認會計準則：非控制性利益成員2020-01-012020-12-310000894081美國-公認會計準則：非控制性利益成員2019-01-012019-12-310000894081美國-公認會計準則：非控制性利益成員2018-01-012018-12-310000894081美國-公認會計準則：非控制性利益成員2020-12-310000894081美國-公認會計準則：非控制性利益成員2019-12-3100008940812020-01-012020-03-3100008940812020-04-012020-06-3000008940812020-07-012020-09-3000008940812020-10-012020-12-3100008940812019-01-012019-03-3100008940812019-04-012019-06-3000008940812019-07-012019-09-3000008940812019-10-012019-12-31 美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格10-K
☒ 根據1934年“證券交易法”第13或15(D)條提交的年度報告
截至的財政年度2020年12月31日
☐ 根據1934年證券交易所法令第13或15(D)條提交的過渡報告
由_至_的過渡期
佣金檔案編號000-50368
________________________________________________________________
航空運輸服務集團(Air Transport Services Group，Inc.)
(註冊人的確切姓名載於其章程)
________________________________________________________________
| | | | | | | | |
| 特拉華州 | | 26-1631624 |
| (法團註冊狀態) | | (國際税務局僱主識別號碼) |
獵人大道145號, 威爾明頓, 噢45177
(主要行政辦公室地址)
937-382-5591
(註冊人電話號碼，包括區號)
________________________________________________________________
根據交易法第12(B)條登記的證券：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 每節課的標題 | | 商品代號 | | 註冊的每個交易所的名稱 |
| 普通股，每股面值0.01美元 | | ATSG | | 納斯達克股票市場有限責任公司 |
根據交易法第12(G)條登記的證券：無
根據證券法第405條的規定，用複選標記標明註冊人是否為知名的經驗豐富的發行人。是☒ 沒有問題。☐
用複選標記表示註冊人是否不需要根據該法的第(13)節或第(15)(D)節提交報告。是☐ 不是☒
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年證券交易法第(13)或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)註冊人在過去90天內是否符合此類提交要求。是☒ 不是☐
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的所有互動數據文件。是☒ 不是☐
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。見“交易法”第12b-2條中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。(勾選一項)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 大型加速濾波器 | ☒ | 加速文件管理器 | ☐ | 規模較小的報告公司 | ☐ |
| 非加速文件服務器 | ☐ | 新興成長型公司 | ☐ | | |
如果是新興成長型公司，用勾號表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據“薩班斯-奧克斯利法案”(“美國聯邦法典”第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。☒
用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如該法第12b-2條所定義)。是☐ 沒有問題。☒
非關聯公司持有的有投票權和無投票權普通股的總市值，通過參考普通股最後一次出售的價格計算，截至註冊人最近完成的第二財季的最後一個營業日：$1,298,013,542.
截至2021年3月1日，有59,563,415註冊人已發行普通股的股份。
以引用方式併入的文件
定於2021年5月26日召開的股東年會委託書的部分內容通過引用併入第二部分和第三部分。
前瞻性陳述
這份10-K表格的年度報告，包括“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”，在項目7中，包含1995年“私人證券訴訟改革法”所指的前瞻性陳述，涉及風險和不確定因素。前瞻性陳述基於某些假設提供對未來事件的當前預期，包括與任何歷史或當前事實沒有直接關係的任何陳述。前瞻性陳述也可以通過諸如“未來”、“預期”、“相信”、“估計”、“預期”、“打算”、“計劃”、“預測”、“將”、“將”、“可能”、“可以”、“可能”以及類似術語來識別。前瞻性陳述不能保證未來的業績，公司的實際結果可能與前瞻性陳述中討論的結果大不相同。可能造成這種差異的因素包括但不限於，在項目1A的“風險因素”中討論的因素。除法律要求外，公司不承擔以任何理由修改或更新任何前瞻性陳述的義務。
航空運輸服務集團有限公司。和子公司
2020 Form 10-K年度報告
目錄
| | | | | | | | | | | |
| | | |
| | | | 頁面 |
| 第一部分 |
| 第一項。 | | 業務 | 1 |
| 項目1A。 | | 風險因素 | 14 |
| 項目1B。 | | 未解決的員工意見 | 25 |
| 第二項。 | | 特性 | 25 |
| 第三項。 | | 法律程序 | 26 |
| 第四項。 | | 礦場安全資料披露 | 26 |
| | |
| 第二部分 |
| 第五項。 | | 註冊人普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場 | 27 |
| 第6項。 | | 選定的合併財務數據 | 29 |
| 項目7。 | | 管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析 | 30 |
| 項目7A。 | | 關於市場風險的定量和定性披露 | 50 |
| 第8項。 | | 財務報表和補充數據 | 52 |
| 項目9。 | | 會計與財務信息披露的變更與分歧 | 96 |
| 項目9A。 | | 管制和程序 | 96 |
| 項目9B。 | | 其他資料 | 98 |
| | |
| 第三部分 |
| 第(10)項。 | | 董事、高管與公司治理 | 98 |
| 第11項。 | | 高管薪酬 | 99 |
| 項目12。 | | 某些實益擁有人的擔保所有權和管理層及相關股東事宜 | 99 |
| 第(13)項。 | | 某些關係和相關交易，以及董事獨立性 | 99 |
| 第(14)項。 | | 首席會計費及服務 | 99 |
| | |
| 第四部分 |
| 第15項。 | | 展品和財務報表明細表 | 100 |
| 第16項。 | | 表格10-K摘要 | 108 |
簽名 | 109 |
第一部分
第一項：業務
公司概況
航空運輸服務集團(Air Transport Services Group，Inc.)租賃飛機，為航空運輸和物流業提供航空運營、地面處理服務、飛機改裝和維護服務以及其他支持服務。我們是美國和國際領先的飛機租賃和航空貨運服務提供商。此外，我們還是美國國防部(“國防部”)和其他政府機構最大的乘客包機服務提供商。我們的貨機組合專注於中型航空貨機，這是在美國國內外運營的快遞和電子商務驅動的區域航空網絡的首選類別。我們的貨運機隊主要是波音767飛機，由於其可靠性、立方貨運能力和耐用性能而需求很大。(如果上下文需要，我們可以在本報告中使用術語“公司”、“我們”、“我們”和“ATSG”來指代航空運輸服務集團公司及其子公司在合併基礎上的業務。)
我們的客户包括電子商務公司、航空快遞集成商、貨運代理公司、航空公司和政府機構。我們能夠為客户提供一整套定製和差異化的服務，包括飛機租賃、航空快遞運營、線路和大修、貨機改裝、物料搬運設備和地勤服務，這使我們有別於航空運輸業的其他服務提供商。通過我們在快遞網絡航空公司運營方面數十年的經驗，我們為包括亞馬遜公司(“亞馬遜”)、DHL網絡運營(美國)公司及其附屬公司(“DHL”)和聯合包裹服務公司(United Parcel Service)在內的客户提供一流、可靠的服務。
我們的戰略主要針對中程和中等容量空運的機會，通過投資收購二手客機。我們將這些飛機中的大部分轉換為貨機配置，然後將改裝後的貨機租賃給客户，用於在特定網絡和地區地理位置的運營。我們利用我們作為航空公司數十年的經驗，管理客機改裝為貨機，並將貨機推向市場。因此，這種飛機可以比更大容量的飛機、新制造的飛機或其他競爭對手更經濟地部署到地區市場。我們為國防部和商業客户定製我們客機的內飾。2017年，我們啟動了空客A321客機改裝為貨機的合資企業，旨在進一步支持我們滿足全球對窄體航空貨機日益增長的需求的能力。我們根據我們對市場需求強勁的看法，調整對成長型資產的投資水平。
我們的獨特之處在於，我們有能力為航空貨運和快遞包裹運輸公司和電子商務公司提供廣泛的綜合運營解決方案，以及向政府和商業實體提供包機客運。我們在快遞業務方面有豐富的經驗。我們知道如何運營高度可靠的空中網絡，並利用我們的經驗為我們的客户提供可靠的準時服務。我們的包機業務保持高可用性和較短的提前時間，以便在世界各地執行任務。我們還提供廣泛的輔助服務，包括工程服務、分類和網關操作、設備安裝、維護和租賃，以及根據客户需要進行的飛機改裝。我們為客户提供的綜合性、互補性服務的廣度使我們有別於其他租賃和航空服務公司，並使我們在我們的行業中具有競爭優勢。
自1980年作為空降快遞的一家航空子公司成立以來，我們已經成為該行業的領先者，擁有既定的進入壁壘，擁有可靠的空運能力，並與我們的主要客户保持戰略一致。我們在2003年8月成為一家獨立的公有公司，這是空載快遞在被DHL收購之前剝離的結果。剝離是必要的，很大程度上是因為聯邦法律對外資擁有美國航空公司施加的限制。我們的總部位於俄亥俄州威爾明頓的威爾明頓航空公園，這裏也是亞馬遜的區域航空樞紐。我們的普通股在納斯達克股票市場公開交易，代碼為ATSG。
主要服務
我們的主要服務可分為三大類：
飛機租賃。我們通過子公司貨運飛機管理公司(“CAM”)擁有和租賃飛機。我們能夠為我們的貨機提供有競爭力的租賃價格，方法是購買機齡通常為15到20年的客機，並將其改裝為貨機，之後我們預計經濟壽命為20年或更長時間。我們監控全球客機市場，只購買符合我們條件和技術規格要求的改裝飛機，並以達到或超過我們目標資本回報率的價格購買和改裝為貨機。與新建貨機相比，由客機改裝而成的飛機貨機可以更經濟地部署到市場上。
飛機作業。我們擁有並經營三家獨立的航空公司子公司：ABX Air，Inc.(“ABX”)、Air Transport International，Inc.(“ATI”)和Omni Air International，LLC(“OAI”)。這些航空公司中的每一家都獲得了美國交通部(DOT)和美國聯邦航空管理局(FAA)的獨立認證，聯邦航空管理局是交通部的一個組成機構。我們的航空子公司提供不同的飛機、機組人員、維修和保險組合，為我們的客户提供定製的運輸能力。我們專門為包括私營公司和政府組織在內的各種客户提供貨運和客運服務。ABX運營全貨機；ATI運營全貨機和客貨機組合(“COMBI”)飛機；OAI運營客機。
支持服務。我們為客户提供廣泛的航空運輸相關服務，包括飛機維修和改裝、地面處理和機組人員培訓。我們為快遞公司、電子商務公司、貨運代理公司和其他航空公司提供這些支持服務。我們的地面支持服務由我們的子公司LGSTX Services，Inc.(“LGSTX”)提供，包括貨物轉移和分揀、物料搬運設備的設計、安裝和維護、地面支持設備的租賃和維護以及一般設施維護。LGSTX在材料搬運、設施維護、設備安裝和維護、車輛維護和維修以及噴氣燃料和除冰服務方面擁有30多年的經驗。我們的飛機維修和改裝服務由我們的子公司Ames和Pemco World Air Services，Inc.(“Pemco”)提供，提供機身改裝和大修、部件維修、工程服務和飛機線路維修。另一家子公司Ames Material Services，Inc.(“AMS”)轉售和代理飛機零部件。我們的支持服務還包括對機組人員的培訓，這是通過我們的子公司--機載培訓服務公司(簡稱ATS)提供的。
我們運營子公司的業務開發和營銷活動由我們的空中全球解決方案公司(“AGS”)子公司提供支持。AGS通過捆綁解決方案來營銷我們子公司提供的各種服務和產品，這些解決方案充分利用了我們子公司在全球貨運業務方面的全部能力和經驗。我們的捆綁服務是靈活和可擴展的，可以補充我們客户自己的資源，並支持我們的運營增長。AGS在提供銷售線索的同時，通過確定客户的業務和運營需求，幫助我們的子公司實現其銷售和營銷計劃。
有關我們經營部門的更多財務信息，請參見所附經審計財務報表的附註O。
主要客户
我們與亞馬遜、DHL和國防部有着長期的戰略客户關係，此外還有許多其他在運營中依賴飛機服務的公司和政府機構。
美國國防部。自20世紀90年代以來，我們的航空子公司一直在為美國國防部提供服務。2020年，美國國防部的收入佔我們綜合收入的31%。由於我們於2018年11月收購了OAI，我們與國防部和其他政府機構的業務大幅擴大，下文將對此進行討論。
亞馬遜。自2015年9月以來，我們一直為亞馬遜子公司Amazon.com Services，Inc.的繼任者Amazon.com Services，LLC(“ASI”)提供貨機、貨物裝卸和物流支持服務。我們與ASI的商業協議的收入約佔我們2020年綜合收入的30%。截至目前，我們的CAM子公司已向ASI租賃了31架波音767貨機
2020年12月31日，與十一2021年將租賃更多飛機。我們還根據與ASI簽訂的航空運輸服務協議為這些飛機提供機組人員和飛機維護服務。
DHL公司。自2003年8月以來，我們根據多年合同向DHL提供飛機服務。DHL佔我們2020年綜合收入的12%。截至2020年12月31日，我們根據多年合同將14架波音767飛機租賃給DHL。我們根據一份單獨的運營協議為DHL運營其中8架飛機。我們為美國的DHL提供地面設備和維護服務。
業務發展
2018年11月9日，我們收購了客運航空公司OAI以及相關實體高級飛行服務公司(Advanced Flight Services，LLC)、歐姆尼航空租賃公司(Omni Aviation Leaging，LLC)和T7航空租賃公司(T7 Aviation Leaging，LLC)(本文統稱為OMNI)。OAI是通過民用預備役機隊(CRAF)計劃為美國國防部(DoD)提供承包客運空運服務的領先提供商，也是提供全方位乘客包機和ACMI服務的提供商。OAI為各種私營部門客户和其他政府服務機構在世界各地運送乘客。OMNI的加入主要通過增加客運能力和授權運營波音777飛機，擴大了我們的客户解決方案產品。此次收購增加了公司的收入、現金流和客户多樣化。(有關收購Omni的更多信息在隨附的綜合財務報表的附註B中提供。)
2015年9月，我們開始為ASI運營試運行空中網絡。2015年，隨着網絡發展到5架專用波音767貨機，我們提供貨物裝卸和後勤支持。
2016年3月8日，我們與ASI簽訂了航空運輸服務協議(“ATSA”)，根據
CAM向ASI租賃了20架波音767貨機，其中包括12架波音767-200貨機，租期為5年；向ASI租賃8架波音767-300貨機，租期為7年。ATSA還規定由我們的航空公司子公司運營這些飛機，期限為5年，並規定我們的子公司LGSTX Services Inc.(“LGSTX”)提供地勤服務。
2018年12月，本公司宣佈與亞馬遜達成協議，(1)為ASI租賃和運營另外10架波音767-300飛機，(2)將目前租賃給ASI的12架波音767-200飛機的期限延長兩年至2023年，ASI方面有權將租賃期限再延長三年，(3)將目前租賃給ASI的8架波音767-300飛機的期限延長三年，至2026年和2027年，ASI方面有權延長ASI可以選擇將期限再延長三年。於2019年1月，吾等訂立契約修訂，正式落實上文第(2)、(3)及(4)項所述的租約續期。截至2020年12月31日，我們已與ASI簽署了所有10架波音767-300飛機的租賃合同，並根據ATSA運營它們。
2020年5月29日，亞馬遜同意從該公司再租賃12架波音767-300飛機。其中第一份租約於2020年第二季度開始，其餘11份將於2021年交付。所有這些新增的波音767-300飛機租賃期限均為10年。我們預計所有這些飛機都將根據ATSA運營。
在簽署ATSA的同時，本公司與亞馬遜於2016年3月8日簽訂了一份投資協議和一份股東協議。根據投資協議，本公司分三批發行認股權證，授予Amazon收購本公司交易前已發行普通股最多19.9%的權利，按GAAP攤薄基準計算，並根據投資協議日期後本公司的股票發行和回購進行調整，並在授予的認股權證生效後進行調整。這些認股權證全部三批共計1,490萬股普通股，全部歸屬，行使價為每股9.73美元，將於2021年3月8日到期，除非亞馬遜在此日期前尚未獲得購買此類認股權證所需的所有監管批准、豁免、授權、同意或許可(包括任何等待期的到期或終止)，在這種情況下，到期日將被延長。
亞馬遜承諾額外租賃10架波音767-300飛機，延長20架現有波音767飛機租賃期限，並根據ATSA增加飛機運營，亞馬遜與本公司於2018年12月20日簽訂了一份新的投資協議(“2018年投資協議”)。根據2018年投資協議，本公司向亞馬遜增發1,480萬份認股權證
普通股，所有這些股份都已於2020年12月31日與ATSA下飛機的租賃和運營一起歸屬。這些認股權證的行使價格為每股21.53美元，如果不行使，將於2025年12月20日到期，如果到2025年12月20日還沒有獲得所有監管部門的批准、豁免、授權、同意或許可，則可以延期。
亞馬遜在2020年5月承諾再租賃12架波音767-300飛機，根據2018年投資協議，亞馬遜獲得了700萬股普通股的認股權證，截至2020年12月31日，其中60萬股普通股已歸屬。如果在2025年12月20日之前沒有行使這些認股權證，這些認股權證將到期，如果到2025年12月20日還沒有獲得所有監管批准、豁免、授權、同意或許可，這些認股權證可以延期。這些認股權證的行權價為每股20.40美元。
此外，根據2018年投資協議，亞馬遜可以在2026年1月之前從該公司租賃最多5架貨機，從而獲得增量認股權證權利。為亞馬遜對任何此類未來飛機租賃的承諾而授予的增額認股權證，將根據緊接每項租賃的合同承諾之前30個交易日內公司股票的成交量加權平均價格獲得行使價。
通過2016年和2018年的投資協議，如果所有已發行和可發行的權證都授予並以現金結算，亞馬遜可能擁有該公司約39.9%的股份。對於所有已授予的權證，亞馬遜可能會選擇現金行使期權或無現金行使期權。假設ATSG在行使時的股價高於認股權證行權價，亞馬遜將獲得更少的股票，以換取根據無現金期權行使的任何認股權證。相反，亞馬遜將獲得行使時相當於權證行使價格以上升值的ATSG股票數量。
自2003年8月以來，我們已經與DHL網絡運營(美國)公司及其附屬公司(“DHL”)簽訂了多年合同。2010年，我們與DHL簽訂了商業協議，根據該協議，DHL從CAM租賃了13架波音767貨機，ABX根據單獨的機組人員、維護和保險協議運營這些飛機。自2015年4月1日起，本公司與DHL修訂並重述延長波音767飛機租賃期限及該等飛機營運至2019年3月的協議(統稱“CMI協議”)。2019年3月，與DHL即將到期的波音767飛機租賃和CMI協議按照與之前協議類似的條款續簽。2019年4月30日，我們將租賃給DHL的四架767-300飛機和一架767-200飛機的租賃期限延長至2022年4月。
通過CAM和收購Omni，我們近年來擴大了波音777和767飛機的聯合機隊。自2016年初以來，CAM已成功將39架波音767-300客機改裝為貨機配置，併購買了兩架波音767貨機。通過公司於2018年11月9日收購Omni，CAM增加了兩架波音767-200客機、六架波音767-300客機和三架波音777-200客機。我們已經達成協議，將再購買13架波音767-300增程飛機，其中10架預計將在2021年交付，其餘3架將於2022年交付。其中大部分(如果不是全部)將被改裝成貨機。此外，截至2020年12月31日，我們擁有8架波音767-300飛機，正在為貨運服務做準備。該公司飛機的完整清單包括在第2項“財產”中。
2019年2月1日，我們收購了一批共同控制的公司，簡稱Trifactor。Trifactor經銷物料搬運設備，併為倉儲、零售配送和電子商務運營提供工程設計解決方案。Trifactor通過我們的LGSTX業務進行管理。
2017年8月3日，我們與Precision Aircraft Solutions，LLC達成了一項合資協議，為空客A321-200飛機開發客貨機轉換計劃。我們預計聯邦航空局的補充型證書將於2021年3月獲得批准。我們預計明年將貢獻相當於該項目總成本49%的所有權百分比，並按照股權會計方法核算我們在合資企業中的投資。
2016年12月，我們收購了Pemco。PEMCO提供飛機維護、改裝和工程服務。PEMCO總部設在坦帕國際機場，在那裏它運營着一個佔地311,500平方英尺的兩個機庫的飛機設施。PEMCO是波音737-300和737-400飛機客貨機改裝的領先供應商，在過去十年中向中國運營商重新交付了50多架波音737改裝飛機。PEMCO的飛機改裝能力和飛機機庫運營通過我們的其他航空運輸支持服務進行營銷。
我們尋求利用互補和相鄰業務的業務收購機會，以增強或擴展我們目前的價值主張，或者，或者，使我們的客户基礎多樣化。
業務説明
凸輪
CAM將飛機租賃給ATSG的航空公司和外部客户，包括DHL和ASI，通常是根據多年合同和固定的每月付款時間表。在典型的租賃安排下，客户自費維護飛機的使用狀況。在租賃期結束時，客户通常被要求在租賃開始時存在的大致相同的維護條件下歸還飛機，這是根據機身和發動機時間以及自上次預定維護事件以來的週期來衡量的。在確定向客户提供的租賃率時，CAM會檢查潛在客户的信用狀況、他們的短期和長期增長前景、他們的財務狀況和支持、他們的管理經驗以及政府監管的影響。此外，CAM在整個租賃期內監控客户的業務和財務狀況。
ACMI服務
ACMI服務公司由該公司的三家航空公司子公司的業務組成。通過這些航空公司，我們向DHL、ASI、國防部和其他運輸客户提供空運業務。一份典型的運營協議要求我們的航空公司以每街區小時和/或每月的特定費率，為特定的運輸業務提供飛機、機組人員、維修和保險的組合。這些服務通常稱為ACMI、CMI或包機服務，具體取決於客户對合同服務的選擇。在任何情況下，客户都要對產能利用率和單價負責。
ACMI-航空公司提供飛機、機組人員、飛機維護以及飛機機身和責任保險，而客户通常負責幾乎所有其他飛機運營費用，包括燃油、着陸費、停泊費以及地面和貨物裝卸費用。
CMI-除燃料和其他運營費用外，客户還負責提供飛機。該航空公司提供機組人員、飛機機身和責任保險，通常還會在網絡航班之間根據需要提供飛機線路維護。
包機-航空公司負責提供全方位服務，包括燃油、飛機、機組人員、維修、飛機機身和責任保險、着陸費、停泊費、餐飲、旅客裝卸費、地面和貨物裝卸費以及其他運營費用，價格包羅萬象。
我們為客户提供合同運輸能力。我們不出售單獨售票的旅客服務，也不向公眾出售單獨的空運包裹遞送服務。我們的航空公司經營寬體和中型寬體飛機，通常是洲內航班和中遠程洲際航班。航空公司通常在客户的地區網絡中運營我們的貨機，這些地區網絡連接着全球貨運網絡。與波音747和空中客車A380等容量較大的飛機相比，我們運營的機型投資和持續維護成本較低，並且可以在較短航線上以較小的載客量高效運營。
我們的航空公司參與了國防部CRAF計劃，該計劃允許我們的航空公司競標客運和貨物運輸的軍事包機業務。我們的航空公司通過美國運輸司令部(USTC)授予的合同向空中機動司令部(AMC)提供包機業務，這兩份合同都是由國防部組織的。科大通過每年頒發一次的固定獎勵，以及按季度、每月和按需授予的“擴建路線”招標，確保空運能力。根據合同，我們負責所有運營費用，包括燃料費、着陸費和地面裝卸費。我們
如果我們為航班支付的燃油價格超過了之前設定的掛鈎價格，我們每月都會收到科大的報銷。如果我們支付的燃油價格低於掛鈎價格，我們就向科大支付差額。航空公司可以獨立參與CRAF計劃，也可以通過與其他航空公司的合作安排參與。我們的航空公司是CRAF航空公司愛國者團隊的成員。我們向愛國者團隊支付佣金，這是基於我們根據科大合同獲得的某些收入。
ATI與美國科技大學簽訂了合同，運營其獨一無二的四架波音757“COMBI”飛機機隊，這些飛機能夠在主飛行甲板上同時運載乘客和貨物集裝箱。ATI自1993年以來一直為國防部運營組合式飛機。2018年1月，科大訊飛與ATI簽訂合同，在2021年12月之前提供COMBI飛機運營，並授予ATI三條COMBI飛機國際航線。自1995年以來，OAI一直在為國防部運營飛機。與科大的合同通常為期一年，然而，目前的客運國際包機合同期限為兩年，由科大選舉至2024年9月，有選擇期。
該公司2020年綜合收入的大約12%來自為DHL、ASI和美國國防部以外的客户提供航空運營。這些ACMI和包機業務通常提供給快遞公司、貨運代理公司、度假企業和其他航空公司。
航空貨運服務的需求與一個地理區域的一般經濟狀況和商業活動水平密切相關。一個地區更強勁的總體經濟狀況和增長通常會增加對航空運輸的需求。電子商務的增長是快遞和網絡飛行業務增長的一個強有力的指標，我們通過我們的資產和服務實現了這些業務。從歷史上看，由於假日期間出貨量增加，貨運業在每年第四個日曆季度經歷了更高的貨運量。一般來説，時間緊迫的交付需求，如準時庫存管理，增加了航空貨運交付的需求，而航空燃料成本上升通常會降低航空交付服務的需求。當航煤價格上漲時，如果交貨時間允許，託運人將考慮使用地面運輸。
根據與客户簽訂的合同，我們對航煤價格波動的敞口有限。與我們的大多數ACMI客户一樣，DHL和亞馬遜也採購其航班所需的飛機燃油和加油服務。我們與美國軍方的包機協議是基於預先設定的固定燃油價格，幷包括隨後真實的實際燃油價格。
飛機維修和改裝服務
我們通過ABX、Ames和Pemco子公司為其他航空公司提供飛機維護和改裝服務。這些子公司在航空業有着悠久的歷史，擁有與飛機改裝相關的技術專長。他們擁有許多補充類型證書(“STC”)。STC由美國聯邦航空局授予，代表着一種所有權，類似於知識產權，授權更改機身、發動機或部件。我們通過識別與航空相關的維護和改裝機會並將其與客户需求相匹配來營銷我們的子公司的能力。
Ames在俄亥俄州威爾明頓運營，這是一個由美國聯邦航空管理局(“FAA”)根據“聯邦航空條例”第145部分認證的維修站，包括機庫、零部件車間和工程能力。Ames已通過AS9100質量認證，適用於航空航天行業。Ames的市場能力包括為波音757和767飛機安裝航空電子系統和平板顯示器。威爾明頓工廠能夠為波音747-400和波音777飛機這樣大的機身提供服務。Ames通過其Pemco子公司，還在佛羅裏達州坦帕市的一個兩個機庫設施運營着一個FAA認證的第145部分維修站。坦帕辦事處有能力對波音767、757、737、McDonnell Douglas MD-80、空中客車A320、A321和各種支線噴氣式飛機模型飛機進行機身維護。我們有能力對McDonnell Douglas MD-80、波音767、757、737、777、727和空客A320飛機進行線路維護和機身維護。我們還有能力翻新機身部件，包括波音767飛機使用的大約60%的部件。通過Pemco，我們還提供飛機改裝和工程服務，包括波音737-200、737-300、737-400和737-700系列飛機的客機到貨機和客機到組合式飛機的改裝。
AMS是一家航空供應商協會，ASA 100認證的飛機零部件經銷商和代理商。AMS擁有波音767、757和737備件的庫存，還保留着從原始設備製造商、經銷商、出租人和其他航空公司寄售的庫存。AMS的客户包括商業航空貨運業、客運航空公司、飛機制造商和服務於商業航空業的合同維護公司，以及其他轉售商。
地面服務
通過公司的LGSTX子公司，我們在美國機場內或附近的某些設施為貨物轉移和分揀服務提供勞動力和管理。LGSTX還為全美各地的材料搬運和分揀設備以及地面支持設備提供維護服務。LGSTX擁有大量的地面支持設備庫存，如出租給機場、地面處理人員、航空公司和其他客户的動力裝置、空中啟動、除冰機和推進器。LGSTX還獲準轉售飛機燃料。
我們目前在美國的兩個地點為美國郵政服務公司(USPS)提供郵件分揀服務。根據每份合同，我們會獲得固定成本的固定價格補償，並根據每個分揀中心處理的郵件數量獲得額外的補償。我們還通過約翰·F·肯尼迪國際機場和奧黑爾國際機場提供國際郵件轉運服務。我們曾在2004年9月至2018年9月期間在USPS的其他五個地點提供郵件分揀服務，但這些地點的合同在2018年9月到期後沒有與我們續簽。LGSTX還在某些地點安排了類似的負載轉移服務，以支持ASI，但這些服務的合同於2019年8月終止。
飛行保障
ATS根據聯邦航空法規第142部分獲得認證，為客户提供機組人員培訓。ATS還提供波音757和波音767飛行模擬器，客户可以租用這些模擬器與他們的飛行訓練計劃結合使用。模擬器允許航空公司根據聯邦航空局的要求對機組人員進行資格鑑定，而不需要在飛機上進行檢查飛行。
競爭條件
飛機租賃位置的競爭通常受飛機類型、飛機可獲得性和租賃率的影響。我們機隊中的飛機為中程需求提供了具有成本效益的航空運輸。我們的租賃對象是尋求中型寬體空運的貨運航空公司和快遞公司。我們相信，我們的車隊使我們有能力為我們的客户提供更高的價值主張。飛機租賃市場的競爭對手包括GE Capital航空服務公司和Altavair航空租賃公司等。空客A300-600和A330飛機可以提供類似於波音767的中型寬體空運能力。
我們的航空子公司與其他航空公司競爭，根據ACMI安排和包機合同安排飛機。其他貨運航空公司包括amerijet國際公司、Atlas Air公司、Kalitta Air LLC、Northern Air Cargo公司、National Air Cargo集團公司、南方航空公司和西部全球航空公司(Western Global Airlines，LLC)。其中，阿特拉斯航空公司還運營客機。航空運輸業的主要競爭因素是運營成本、燃油效率、地理覆蓋範圍、飛機航程、飛機可靠性和運力。航空公司的運營成本受到機組人員成本的顯著影響，不同航空公司的機組人員成本可能會有所不同，具體取決於它們的集體談判協議。貨運航空公司還與擁有大量腹部貨運能力的客運航空公司爭奪貨運量。航空運輸業是資本密集型行業，競爭非常激烈，特別是在飛機運力過剩、爭奪商業貨運量和客運量以及國防部要求的時期。
定期送貨行業由綜合送貨公司主導，包括DHL、USPS、聯邦快遞公司、聯合包裹服務公司和ASI。雖然我們的業務量受到這些綜合運營商之間競爭的影響，但我們通常不會與它們直接競爭。
飛機維修行業是勞動密集型行業，通常基於成本、能力和質量聲譽進行競爭。美國航空公司可能會與勞動力工資基數較低的其他國家或地區的維護和維修組織(“MRO”)簽訂飛機維護合同，這使得該行業在成本上具有很強的競爭力。其他飛機MRO包括AAR公司和香港飛機工程有限公司。
航空公司運營
飛行操作與控制
該公司的航空業務是根據聯邦航空局和交通部授予這三家航空公司的授權進行的。航空公司的飛行操作，包括飛機調度、航班跟蹤、機組人員培訓和機組人員排班，都是由各航空公司內部的人員計劃和控制的。該公司的工作人員每天24小時，每週7天，負責飛機調度和航班跟蹤。聯邦航空局規定了進行航空承運人飛行操作的最低要求、方法和手段，包括但不限於機組人員的資格和培訓、飛機放行、航班跟蹤、機組人員可以值班的時間長度、飛機操作程序、飛機的正確導航、遵守空中交通管制指令和其他操作職能。
飛機維修
在飛機安全和維護方面，我們的航空公司的運營受到聯邦航空局的監管。各航空公司根據適用的美國聯邦航空局批准的飛機維護計劃進行例行檢查和機身維護。此外，航空公司還將FAA授權的適航指令和製造商服務公告的遵從性納入其所有飛機的維護計劃中。航空公司的維護和工程人員協調例行和非例行維護要求。每家航空公司的維修計劃包括跟蹤每架飛機的維修狀態，就糾正違規行為的程序諮詢製造商和供應商，並就FAA批准的維修計劃的要求對維修人員進行培訓。航空公司與包括Ames和Pemco在內的MRO簽訂合同，對機身和發動機進行大量維護。每一家航空公司都擁有和維護備用飛機發動機、發動機部件、輔助動力裝置、飛機部件和消耗品的庫存。維護的備件數量取決於機隊規模、運行的發動機類型和項目類型的可靠性歷史。
安防
運輸安全管理局(“TSA”)要求ABX和ATI遵守每家航空公司的標準全貨機運營商安全計劃中規定的安全協議，該計劃規定了必須遵循的廣泛安全做法和程序。安全計劃規定對可接觸貨物和(或)飛機的人員進行背景調查，確保飛機在地面時的安全，接受和檢查將由航空運輸的貨物，處理可疑貨物，以及確保貨物地面設施的安全，以及除其他要求外，還規定對貨物和(或)飛機進行背景調查、確保飛機在地面時的安全、接受和檢查要空運的貨物、處理可疑貨物和確保貨物地面設施的安全。全面的內部審計和評估方案得到積極授權和維持。就OAI(一家客運航空公司)和ATI的乘客/貨機“組合”行動而言，根據航空公司各自的安全計劃，包括乘客和行李檢查、機場航站樓安全、包括TSA“禁飛”名單在內的情報評估和分發，以及威脅應對，都需要額外的要求。
旅客須以書面通知航空公司任何被交通部歸類為“危險品”或“危險品”的貨物的性質和成分，而乘客一般不得在行李中攜帶“危險品”或“危險品”。儘管有這些程序，我們的航空子公司可能會在不知情的情況下為客户運輸違禁品或未申報的危險材料，或者可能在不知情的情況下運送未經授權的乘客或擁有未經授權的物品的乘客，這可能會導致罰款和處罰，並可能對飛機造成損害。
保險
根據交通部的規定，我們的航空公司子公司必須投保最低金額的飛機責任保險。他們的飛機租賃、貸款協議和ACMI協議也要求他們購買此類保險。該公司目前為公眾提供責任和財產損失保險，我們的航空子公司目前為其各自的機隊提供符合行業標準的飛機機身和責任保險以及戰爭險保險。CAM的客户也被要求保持類似的保險覆蓋範圍。
人力資本
描述
截至2020年12月31日，我們的員工隊伍由5305名全職和兼職員工組成。我們僱傭了大約1015名機組人員、400名空乘人員、215名飛行支持人員、1940名飛機維修經理和技術人員、1210名地面設備和後勤服務員工、45名銷售和營銷員工以及480名行政職能員工。除了全職和兼職員工外，我們還經常聘請承包商和臨時工在運營高峯期協助飛機線路維護和包裹分揀。截至2019年12月31日，公司約有4380名全職和兼職員工。奧維R 99%oF我們的勞動力以美國為基地。
公司的機組人員和空乘人員都是加入工會的員工。下表彙總了截至2020年12月31日該公司機組人員的代表情況。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 航空公司 | | 勞動協議股 | | 合約
可修改的
日期 | | 百分比
本公司的
僱員 |
| ABX | | 國際卡車司機兄弟會 | | 1/1/2027 | | 4.4% |
| ATI | | 航空公司飛行員協會 | | 3/21/2021 | | 8.2% |
| 奧姆尼 | | 國際卡車司機兄弟會 | | 4/1/2021 | | 6.6% |
| ATI | | 空乘人員協會 | | 11/14/2023 | | 0.7% |
| 奧姆尼 | | 空乘人員協會 | | 12/1/2021 | | 6.9% |
根據修訂後的“鐵路勞動法”(“RLA”)，機組人員勞動協議不會過期，因此現有合同在任何談判過程中都保持有效。如有需要，根據“調解協議”進行的調解由國家調解委員會進行，該委員會有權自行決定調解可持續多久及何時結束。除了直接談判和調解外，“仲裁協議”還包括一項關於未解決問題的潛在仲裁的條款，以及在任何一方可以求助於自助(包括但不限於停工)之前的30天“冷靜期”。
目標
我們的員工對公司的持續成功至關重要。我們的人力資本管理方法包括：維護員工的健康和安全；吸引和留住有技能的人才；不斷提高員工的技能；促進包容性和參與性的工作環境；以及補償和公平對待所有員工。
為了吸引和留住技術熟練的員工，我們提供有競爭力的薪酬和福利，包括醫療、帶薪休假、退休儲蓄、心理健康諮詢和其他員工福利。此外，我們致力於培訓和支持我們的員工不斷髮展專業、技術和管理技能。我們開發技術培訓計劃，為機組人員、航空機械師和其他熟練工作人員頒發執照和認證提供便利。我們與第三方合作，幫助員工發展領導技能，重視員工隊伍的多樣性。2020年，我們的員工自願辭職率接近伊利11%。
我們已採取預防措施，預防、檢測和限制新冠肺炎病毒在工作場所的傳播。這些做法包括每日體温檢查、要求戴口罩、定期對設施進行消毒、頻繁清潔高接觸表面、支持遠程工作、實施旅行限制、促進社會距離和頻繁洗手、追蹤接觸者、隔離以及疾病控制和預防中心規定的其他做法。我們有在任何地方都沒有經歷過大範圍的疫情。病毒陽性率約佔我們員工總數的11%。
根據“冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案”(“CARE法案”)和“2021年綜合撥款法案”(“PSP延期法”)下的工資支持計劃，公司已收到資金，用於通過抵消工資開支來保護員工的工作。鑑於這些工資支持計劃，我們還沒有實施，也預計不會在2021年3月之前實施減薪或休假。
機組人員必須按照聯邦航空條例(“FARS”)的規定領取執照，併為將要飛行的飛機類型提供特定的額定等級，並獲得身體狀況合格的體格證明，以操作飛機。執照和醫療證明必須遵守FARS中規定的經常性要求，包括經常性培訓和最低限度的近期飛行經驗。
美國聯邦航空局要求對大多數飛行和維護人員進行初步和定期培訓。質量控制檢查員還必須有執照並有資格對公司運營和維護的飛機進行維護檢查。我們的大多數飛機機械師都有一個或多個聯邦航空局的執照。我們的子公司支付所有必要的經常性培訓費用，併為其地面服務人員提供培訓。他們的培訓計劃已經獲得了美國聯邦航空局所有必要的批准。同樣，我們的航班調度員和航班跟隨者接受聯邦航空局批准的關於航空公司要求和特定飛機的培訓。
知識產權
該公司擁有許多由美國聯邦航空局頒發的補充類型證書(“STC”)和類似的批准。該公司使用這些STC主要是為了支持自己的機隊；然而，Ames和Pemco已經向其他航空公司銷售了某些STC。
信息系統
我們依賴技術來進行日常運營，包括數據處理、通信和法規遵從性。我們依靠關鍵的計算機化系統進行飛機維護記錄、飛行計劃、機組人員排班、員工培訓、財務記錄、網絡安全和其他流程。根據美國聯邦航空局的規定，我們利用信息系統來維護每個主要飛機部件的維修狀態和歷史記錄。使用我們的信息系統，我們跟蹤飛機維修計劃，並控制庫存和維修任務，包括執行這些任務的人員的工作指令。我們依靠信息系統來跟蹤機組人員的飛行和值班時間，以及機組人員的培訓狀況。該公司的航班運營系統協調航班時刻表和機組人員時刻表。
我們投入大量的時間和財力來獲取、開發和維護信息系統，以方便我們的運營。我們的信息技術基礎設施包括安全措施、備份程序和宂餘能力。我們越來越依賴由第三方提供或與第三方合作提供的軟件應用程序、託管技術、數據傳輸和網絡安全保護。為了保持競爭力，我們必須繼續部署新技術，同時控制成本並保持合規性和安全保障。
調節
我們子公司的航空業務主要由交通部、聯邦航空局和運輸安全管理局監管。這些作業必須遵守許多經濟、安全、安保和環境法律、法令和法規。此外，他們還必須遵守其他各種聯邦、州、地方和外國法律法規。
環境
美國環境保護署(EPA)被授權監管飛機排放，並在歷史上實施了國際民用航空組織(ICAO)採用的排放控制標準。2016年，美國環保署發佈了一項關於飛機温室氣體(GHG)排放及其與空氣污染關係的調查結果。這一發現是EPA採用新的飛機排放認證標準的監管前提。2021年1月，美國環保署發佈了一項關於符合2017年通過的國際民航組織標準的新飛機發動機温室氣體排放標準的最終規則。EPA的最終規則不適用於已經投入使用的飛機上的發動機，國際民航組織的標準也是如此。然而，拜登總統的政府已經表示，它計劃審查上屆政府發佈的環境保護局排放標準，而且，環境保護局的標準已經受到幾個州和環境組織的挑戰。我們無法預測拜登政府審查的結果，也無法預測對EPA最終規則提出法律挑戰的結果。我們子公司的飛機符合目前適用的所有發動機排放水平要求。
根據《清潔空氣法》，各州或美國環保局也可以制定法規，要求一個或多個地方根據測量到的空氣質量減少排放。本規例可能尋求
通過限制產生排放的地面服務設備或航空器輔助動力裝置的使用來限制或限制排放。此外，美國國會過去曾考慮過監管温室氣體排放的立法，未來可能會制定某種形式的聯邦氣候變化立法。
此外，歐洲委員會已批准把歐盟温室氣體排放交易計劃(“ETS”)的適用範圍擴展至航空業。目前，根據歐盟的ETS，所有完全在歐盟範圍內的ABX、ATI和OAI航班均受ETS的規定所涵蓋，而我們的航空公司每年須提交的排放限額，須與該等航班的二氧化碳排放量相等。如果該航空公司在一年中的飛行活動產生的碳排放量超過其獲得的碳排放限額，該航空公司必須在公開市場上從其他航空公司獲得碳排放限額。我們的航空公司不時運營歐盟內部航班，管理層認為此類航班是按照ETS要求運營的。
同樣，2016年，國際民航組織通過了一項決議，通過了國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)，這是一個基於市場的全球排放抵消計劃，旨在鼓勵2020年後的碳中性增長。試點階段定於2021年開始，各國可以自願參與，隨後是2024年開始的項目第一階段，也是自願的，全面強制性參與計劃定於2027年開始。美國已同意參與這兩個自願階段。國際民航組織繼續制定有關執行的細節，但遵守COSIA將增加我們的運營成本。
美國最近還重新加入了巴黎氣候協議，這是196個國家之間減少温室氣體排放的協議，美國重新加入協議對美國未來有關温室氣體排放的政策、對CORSIA和其他温室氣體監管的影響尚不確定。
聯邦政府一般從源頭上管制飛機發動機噪音。不過，在某些情況下，本地機場經營者可能會基於飛機噪音的考慮而規管機場的運作。1990年的“機場噪音和容量法案”規定，如果是第三階段飛機(我們所有運營的飛機都符合第三階段噪音標準的要求)，機場運營商在採用該規則之前，必須徵得承運人的同意或政府的批准。我們相信，我們航空子公司的飛機的運營符合或豁免遵守目前適用的當地機場規則。不過，有些機場當局已採用本地噪音規例，如果廣泛採用更嚴格的飛機操作規例，我們的航空公司附屬公司可能須動用大量資金、更改時間表或採取其他行動，以符合這些本地規則。
交通部
交通部在為美國服務的國內和國際航空運輸的某些方面保持權威，如消費者保護、殘疾乘客的住宿、要求最低水平的保險以及要求公司“適合”持有從事航空運輸的證書。此外，交通部繼續監管國際航空的許多方面，包括某些國際航線的授予。交通部已經向ABX頒發了國內全貨運航空服務證書，用於美國境內所有地點、哥倫比亞特區、波多黎各和美屬維爾京羣島之間的航空貨運。交通部已經向ATI證書頒發機構頒發了從事定期州際航空運輸的證書，目前僅限於全貨運業務。ATI的DOT認證機構還授權它從事州際和國外的人員、財產和郵件的包機運輸。此外，DOT還向ABX和ATI頒發了公共便利和必要性證書，授權它們各自從事美國與美國目前和未來所有開放天空夥伴國之間的定期外國空運貨物和郵件。AABX和ATI還持有美國交通部頒發的豁免授權，可以在美國與某些美國沒有自由(“開放天空”)航空運輸協議的國家之間進行定期的全貨運業務。交通部已向OAI頒發了州際包機航空運輸公共便利性和必要性證書以及外國包機航空運輸公共便利性和必要性證書，授權其從事州際和國外人員、財產和郵件的包機運輸。2019年, 交通部還頒發了OAI豁免權，允許其從事美國與所有與美國簽訂了開放天空航空服務協議的現有和未來國家之間的定期外國財產和郵件空運。
通過持有這些證書，該公司可以通過ABX和ATI在全球範圍內進行全貨運包機業務，只要收到任何必要的外國政府批准，目前也是如此。此外，頒發給ATI和OAI的證書授權航空公司在收到任何必要的外國政府批准後，在全球範圍內開展客運包機業務。交通部定期重新審查一家公司的管理能力、財政資源和計劃、合規處置和公民身份，以確定承運人是否仍然健康、願意和有能力從事其被授權提供的運輸服務。
交通部有權實施民事處罰，或因不遵守聯邦法律或交通部法規等原因修改、暫停或吊銷我們的證書和豁免機構。持有上述證書和豁免當局的公司或結構類似的有限責任公司必須連續符合美國公民的資格，根據聯邦法律，這要求(1)根據美國或其州、領土或佔有的法律組織，(2)其總裁和至少三分之二的董事會和其他管理人員是美國公民，(3)其表決權不超過25%由非美國公民擁有或控制，(3)不能超過25%的表決權由非美國公民擁有或控制，(3)不能超過25%的表決權由非美國公民擁有或控制，(3)不能超過25%的表決權由非美國公民擁有或控制，(3)不能超過25%的表決權由非美國公民擁有或控制，(2)其總裁和至少三分之二的董事會和其他管理人員必須是美國公民(四)不得以其他方式受外國控制。我們相信，我們的航空子公司擁有開展當前業務所需的所有DOT頒發的證書和授權，並且每個子公司都繼續有資格成為美國公民。
聯邦航空管理局
聯邦航空局一般監管飛機安全和飛行操作，包括設備、地面設施、維護、飛行調度、培訓、通信、危險材料運輸和其他影響航空安全的事項。聯邦航空局向擁有安全進行航空承運人操作的技術能力的航空公司頒發操作證書和詳細的“操作規範”。此外，聯邦航空局還向每架符合飛機設計和維護要求的飛機頒發適航證書。ABX、ATI和OAI相信，他們擁有開展業務和運營飛機所需的所有適航和其他FAA證書和授權。聯邦航空局有權出於原因暫停、修改或吊銷此類證書，並有權對任何不遵守聯邦法律或聯邦航空局法規的行為實施民事處罰。
美國聯邦航空局有權根據行業安全調查結果、飛機機齡和其他因素，發佈與飛機檢查、維護和改裝以及更換飛機結構、部件和部件有關的法規、適航指令和其他強制性命令。例如，美國聯邦航空局要求ABX對其波音767飛機進行檢查，以確定某些飛機結構和部件是否符合所有飛機認證要求。如果聯邦航空局確定飛機結構或部件不夠用，它可以命令我們的航空公司子公司和其他運營商採取某些行動，包括但不限於停飛飛機、減少貨物負荷、加固任何被發現不夠用的結構或部件，或對飛機進行其他修改。還可以發佈新的強制性指令，要求該公司的航空公司子公司根據飛機部件的年限或狀況檢查和更換它們。作為例行公事，聯邦航空局會發布適用於我們航空子公司運營的飛機的適航指令，我們的航空公司也會遵守，有時會付出相當大的成本，作為其飛機維護計劃的一部分。
除了聯邦航空局在條件允許的情況下發布法規和適航指令的做法外，聯邦航空局還採取了新的法規，以更系統的基礎解決涉及老化但在經濟上仍然可行的飛機的問題。美國聯邦航空局的規定要求飛機制造商根據飛機飛行週期(一個週期是一次起飛和一次降落)和可能發生大範圍疲勞損壞之前的飛行小時數來確定飛機的有效期和服務行動要求。維修行動要求包括檢查和修改，以防止在特定飛機結構區域發生重大疲勞損壞。波音公司已經向聯邦航空局提供了有效期限制的建議，聯邦航空局現在已經批准了波音757、767和777型號飛機的限制。因此，在特定型號飛機的有效期達到極限後，航空公司在沒有聯邦航空局事先批准延長時間的情況下，將無法繼續運營該飛機。如果要求延期，不能保證聯邦航空局會延長最後期限。在這一點上，我們預計不會出現向聯邦航空局申請延長飛機期限的情況。
美國聯邦航空局要求我們的每一家航空公司子公司對所有執行安全敏感職能的員工以及從事安全敏感職能的承包商員工(除非已經接受測試)實施藥物和酒精測試計劃。公司的每一家航空公司都遵守這些規定。
運輸安全管理局
國土安全部(Department Of Homeland Security)下屬的運輸安全管理局(TSA)負責對乘客及其行李進行安檢。TSA的規定還要求航空公司採用並遵守標準的飛機運營商安全計劃，包括貨物在裝載到飛機之前必須進行篩查的方式。我們的航空子公司遵守所有適用的飛機、乘客和貨物安全要求。運輸安全管理局採用了與貨運安全相關的規定，這給我們的航空公司和客户帶來了額外的負擔。運輸安全管理局還要求每家航空公司對所有員工進行犯罪歷史背景調查。此外，我們可能需要償還TSA未來可能向公司的航空子公司提供的安全服務的費用。運輸安全管理局擁有(並已行使)發佈法規的權力，包括在緊急情況下無需事先通知的權力，包括像2001年9月11日那樣發佈停飛命令。運輸安全管理局的執法權力與交通部和聯邦航空局如上所述的類似。
國際規則
當我們的航空公司在其他國家運營時，我們的航空公司受美國和各自國家之間的航空協議的約束，如果沒有這樣的協議，航空公司的運營權受互惠原則的約束。國際航空協議定期接受重新談判，美國或外國政府的變動可能導致影響我們國際業務的協議的變更或終止。商業安排，如我們的航空公司與我們在其他國家的客户之間的ACMI協議，可能需要外國政府當局的批准。外國當局可能會限制或限制我們的飛機在某些國家使用。此外，外國政府當局在開始運營之前往往需要獲得許可證和商業登記。有關航空運輸的外國法律、規則、規例和發牌規定，原則上與上述美國的規管制度大致相若，但在某些情況下，外國的規定相對較寬鬆，而在其他情況下，則較為繁重。這些機構的執法權力與上述美國機構的執法權力大體相似。
數據保護
最近，美國(州和聯邦兩級)和其他國家加大了對數據保護的監管和執法力度。例如，歐盟(“EU”)2018年5月生效的一般數據保護條例(GDPR)極大地擴大了歐盟法律的管轄範圍，並增加了與保護個人數據相關的要求，包括個人通知和選擇退出偏好以及重大數據泄露的公開披露。此外，違反GDPR的行為可能會導致鉅額罰款。其他政府已經或正在制定類似的數據保護法，並正在考慮制定數據本地化法律，以規範在其各自司法管轄區以外的數據的使用。
其他規例
各監管機構對我們業務的重要方面擁有管轄權，新的法律或法規或現有法律或法規的變化或其解釋可能會對我們的運營產生重大不利影響。除上述規定外，我們應遵守的其他法律法規以及負責遵守這些法律法規的機構包括：
•我們航空公司子公司的勞動關係一般受“鐵路勞動法”的規範，對於航空公司和工會之間根據集體談判協議產生的糾紛，該法案賦予國家調解委員會一定的管理權；
•聯邦通信委員會根據修訂後的1934年聯邦通信法案監管我們的航空公司子公司對無線電設施的使用；
•美國海關和邊境保護局頒發着陸權，檢查進入美國的乘客，並檢查從我們子公司的國際業務進口到美國的貨物，這些業務在外國司法管轄區受到類似的監管要求；
•美國疾病控制和預防中心(U.S.Centers for Disease Control and Prevention)有權實施與緩解傳染病相關的要求，如要求在飛機上戴口罩、檢測結果為陰性、收集乘客數據以進行接觸者追蹤、檢疫要求等。
•公司及其子公司必須遵守美國公民和移民服務局關於我們員工在美國工作的資格和乘客進入美國的規定；
•公司及其子公司必須遵守勞工部有關員工的工資、工作條件和其他規定；
•美國財政部外國資產控制辦公室(OFAC)和其他政府機構根據美國的外交政策管理和執行經濟和貿易制裁，這可能會限制我們在某些領域和某些地區的商業活動。他説：
可用的信息
我們向美國證券交易委員會(“證券交易委員會”)提交的文件，包括Form 10-K年度報告、Form 10-Q季度報告、Form 8-K當前報告以及對這些報告的修訂，可從我們的網站免費獲取，網址為Www.atsginc.com在向美國證券交易委員會提交文件後，在合理可行的情況下儘快進行。美國證券交易委員會維護着一個互聯網網站，其中包含有關航空運輸服務集團公司的報告、代理和信息聲明以及其他信息，網址為Www.sec.gov.
項目1A。危險因素
下面描述的風險可能會對我們的財務狀況或經營結果產生不利影響。以下風險並不是公司面臨的唯一風險。我們目前未知或我們目前認為無關緊要或不太可能的其他風險也可能對公司產生不利影響。
監管和合規風險
不遵守工資支持計劃的規定可能會導致公司被要求償還政府資金，並受到其他補救措施的影響。
根據“冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案”(“CARE法案”)下的工資支持計劃協議和“2021年綜合撥款法案”(“PSP延期法”)N分部第四部分的副標題A，該公司的兩家航空子公司OAI和ATI已獲得總計1.131億美元的政府資金。
與根據CARE法案簽訂的工資支持計劃協議一起，航空公司同意在2020年9月30日之前不進行非自願休假或降低員工的工資或福利比率。OAI進一步同意，作為根據PSP延期法獲得工資支持資金的條件，在2021年3月31日之前不進行非自願休假或降低員工的工資或福利比率。航空公司同意代表自己及其某些附屬公司在2022年3月24日之前限制高管薪酬；根據美國交通部根據CARE法案的授權，在2022年3月1日之前維持某些航空運輸服務；並保持與資金相關的某些內部控制和記錄，並遵守某些報告要求。審調處進一步同意，作為根據PSP延期法獲得工資支持資金的條件，代表自己和某些附屬機構酌情限制高管薪酬至2022年10月1日。此外，在2022年3月31日之前，公司可能不會派發股息或回購其股票。
如果我們不遵守CARE法案、PSP延期法和薪資支持計劃協議的規定，公司可能會被要求償還政府資金，還可能受到其他補救措施的影響。
我們的業務可能會受到美國政府不利審計結果的負面影響。
我們的國防部合同接受政府機構的審計，包括績效、成本、內部控制和遵守適用的法律法規。如果審計發現有不當行為，我們可以
受到民事或刑事處罰，包括終止此類合同、沒收利潤、罰款和暫停與國防部的業務往來。此外，交通部、聯邦航空局、運輸安全管理局和其他政府機構可以對我們的子公司航空公司、維修站和其他實體發起已宣佈或未宣佈的調查，以確定它們是否繼續按照所有適用的法律、規則和法規開展業務。
我們參與CRAF計劃可能會在國家緊急狀態時對我們的商業業務造成不利影響。
我們的三家航空公司都參與了CRAF計劃，該計劃允許國防部在國家緊急情況下，當軍用空運需求超過軍用飛機的能力時，使用參與者的飛機。
交通部、聯邦航空局和運輸安全管理局提出的規則可能會增加公司的運營成本，降低客户對航空貨運的利用率。
美國聯邦航空局關於客運航空公司運營的機組人員值班和休息要求(FMDRR)的規則於2014年1月生效。這些規則適用於我們為國防部和其他客户運營的客機和Comi飛機，並根據一天中的時間、預定航段的數量、航班類型、時區和其他因素，影響飛行員在工作分配和修改後的值班和休息要求之間所需的休息時間和時間。如果不遵守這些規則，我們可能會被罰款或採取其他執法行動。
適用於該公司運營的這類全貨機的機組人員休息要求有單獨的規定。美國聯邦航空局和法院一樣，駁回了將客運航空公司機組人員休息規則適用於全貨運業務的企圖。如果對我們的貨運業務施加這樣的休息要求和限制，這些規則可能會對我們的航空公司的成本產生重大影響。航空公司會試圖以漲價的形式將這些額外的成本轉嫁給他們的客户。因此，客户可能會尋求減少飛機的使用量，轉而使用成本更低的交通工具。
如果不能保持我們航空公司的經營證書和權限，將對我們的業務造成不利影響。
我們的航空子公司有必要的權力根據交通部頒發的經濟權力和聯邦航空局頒發的基於安全的權力進行航班運營。這種授權的持續有效性取決於它們是否符合適用的法規以及交通部、聯邦航空局和運輸安全管理局的規則和法規，包括未來可能採用的任何新的規則和法規。航空公司附屬公司失去這項權力，可能會導致我們的高級信貸協議中的契約違約，並會對航空公司的營運造成重大和不利的影響，實際上會令航空公司喪失繼續提供航空運輸服務的能力。
國家調解委員會可以確定，該公司的兩個或更多的航空子公司構成了一個單一的運輸系統。
2017年，NMB裁定ABX和ATI不構成以集體談判為目的的單一交通系統。NMB可以重新考慮航空公司是否構成單一的運輸系統，並要求ABX和ATI機組成員，或者ABX，ATI和OAI機組成員由同一工會代表。新巴單一運輸系統的決定可能會引起復雜的合同問題，包括整合航空公司的資歷名單，並對未來集體談判協議(CBA)談判的動態產生重大影響。雖然NMB不太可能重新考慮或發現ABX和ATI，或者ABX，ATI和OAI構成一個單一的交通系統，但NMB使用的個案分析使這些預測變得不確定。這樣的發現可能會給公司帶來重大不利後果。
我們可能會受到與在外國司法管轄區進行交易相關的政府要求的影響。
美國和其他國家政府在某些地緣政治領域以及某些組織和個人實施了貿易和經濟制裁。美國司法部、商務部和財政部以及其他政府機構可能會尋求對違反“反海外腐敗法”(FCPA)、外國資產控制辦公室(OFAC)實施的制裁和其他法規的行為施加廣泛的民事和刑事處罰。此外，交通部、聯邦航空局和運輸安全管理局有時可能會限制我們的航空公司子公司在世界某些地區進行飛行業務的能力。根據這樣的法律法規，我們可能有義務限制我們的業務活動，為合規計劃產生額外的成本，並可能受到強制執行。
不遵守規定的行為或處罰。近年來，美國政府加強了對這些法律的監督和執法活動，有關機構可能會繼續增加這些活動。
政府機構徵收的處罰、罰款和制裁，或者遵守政府法規和貿易政策的成本，都可能對我們的運營結果產生負面影響。
公司下屬子公司的運營受到複雜的航空、交通、安全、環境、勞工、僱傭等法律法規的約束。這些法律法規通常要求我們的子公司保持並遵守各種證書、許可證、執照和其他批准的條款。他們不能保持所需的證書、許可證或執照，或不遵守適用的法律、條例或法規，可能會導致鉅額罰款，或者，就交通部和聯邦航空局的要求而言，可能會暫停或撤銷其開展業務的授權。
最近，美國與其一些貿易夥伴之間的貿易談判一直不穩定，任何可能達成的貿易協議都會受到一系列不確定性的影響，包括徵收新關税或對現有關税涵蓋的產品進行調整和改變。影響全球貿易的新法律、法規和政策的影響無法預測。
按照政府規定維護我們的飛機的成本可能會對我們的運營結果產生負面影響，並需要對我們的機隊進行進一步的投資。
製造商服務公告和聯邦航空局條例以及聯邦航空局在其“老化飛機”計劃下發布的適航性指令使老式飛機的運營商在指定的時間接受額外的檢查和修改，以解決腐蝕和結構疲勞問題。美國聯邦航空局可能會發布適航指令，這可能需要對此類飛機進行大量昂貴的檢查和重大修改。美國聯邦航空局可能會發布適航性指令，這些指令可能會限制某些型號飛機的可用性。2012年，美國聯邦航空局發佈了一項適航指令，要求根據一定的起降週期更換波音767-200飛機的尾壓艙壁。因此，該公司的一些波音767-200飛機受到了影響。每架飛機的合規費用估計約為100萬美元。
此外，美國聯邦航空局的規定要求飛機制造商對飛機飛行週期設定限制，以解決涉及老化但在經濟上仍然可行的飛機的問題，如本報告第1項所述，在“聯邦航空管理局”項下。這些規定可能會增加我們的維護成本，並最終限制我們飛機的使用。見本報告第2項。屬性，以描述該公司的飛機，包括製造年份。
美國聯邦航空局(FAA)和國際民航組織(ICAO)正在制定計劃，以實現空中交通管制和管理系統的現代化。美國聯邦航空局的下一代航空運輸系統(Next Generation Air Transportation Systems)是一個集成系統，需要更新飛機導航和通信設備。美國聯邦航空局已經授權在我們的飛機上用更精確的衞星雷達系統取代目前的地面雷達系統。2015年，國際民航組織開始對在歐洲運營的飛機逐步實施類似的要求。這些計劃可能會增加我們的成本，限制我們飛機的使用。沒有配備先進通信系統的飛機可能被限制在某些空域。
本公司可能受到全球氣候變化或法律、法規或市場對此類氣候變化反應的影響。
該公司受美國環境保護局(“EPA”)以及州和地方政府關於空氣質量和其他事項的監管。在一定程度上，由於公司運營的許多地點具有高度工業化的性質，不能保證我們已經發現了公司可能負責的所有環境污染或其他事項。
對氣候變化的擔憂，包括全球變暖的影響，已導致聯邦、州和國際立法和監管部門做出重大努力，限制温室氣體(“GHG”)排放。歐盟委員會(European Commission)已授權將歐盟温室氣體排放交易計劃(ETS)擴展到航空業。在歐盟ETS下，所有完全在歐盟範圍內的ABX、ATI和OAI航班現在都受到ETS要求的覆蓋，我們每年都必須提交與這些航班的二氧化碳排放量相等的排放限額。如果我們超出航空公司的排放限額，我們便要在公開市場購買額外的排放限額。
同樣，2016年，國際民用航空組織(ICAO)通過了一項決議，通過了國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)，這是一個全球性的、以市場為基礎的
碳排放抵消計劃，鼓勵2020年後的碳中性增長。試點階段定於2021年開始，各國可以自願參與，隨後是2024年開始的項目第一階段，也是自願的，全面強制性參與計劃定於2027年開始。美國已同意參與這兩個自願階段。國際民航組織繼續制定有關執行的細節，但遵守COSIA將增加我們的運營成本。
美國國會和某些州也考慮立法監管温室氣體排放。此外，即使在沒有這樣的立法的情況下，環境保護局也尋求監管温室氣體排放，特別是飛機發動機的排放。2016年7月，美國環保署發佈了一項調查結果，稱飛機發動機排放導致或助長了空氣污染，可以合理地預期這種污染會危及公眾健康。這一發現是EPA採用新的飛機排放證書標準的監管前提。2021年1月，美國環保署發佈了一項關於符合2017年通過的國際民航組織標準的新飛機發動機温室氣體排放標準的最終規則。EPA的最終規則不適用於已經投入使用的飛機上的發動機，國際民航組織的標準也是如此。然而，拜登總統的政府已經表示，它計劃審查上屆政府發佈的環境保護局排放標準，而且，環境保護局的標準已經受到幾個州和環境組織的挑戰。我們無法預測拜登政府審查的結果，也無法預測對EPA最終規則提出法律挑戰的結果。 美國最近還重新加入了巴黎氣候協議，這是196個國家之間減少温室氣體排放的協議，美國重新加入巴黎氣候協議對美國未來有關温室氣體排放、CORSIA和其他温室氣體法規的政策的影響尚不確定。美國和其他國家執行該協議的程度可能會對我們公司產生不利影響。
遵守新的和潛在的環境法律法規可能會給公司帶來巨大的成本。這些成本可能包括與更新飛機相關的燃料成本和資本成本的增加等。在更好地瞭解遵守美國和其他司法管轄區未來環境法律法規的時間、範圍和程度之前，我們無法預測遵守這些法律法規對公司成本結構或經營結果的影響。此外，即使沒有這樣的立法或監管，全球市場對航空和運輸業公司排放的温室氣體的認識增加和負面宣傳也可能損害我們的聲譽，減少對我們服務的需求。
我們需要保護專有信息和敏感或機密數據，包括客户、員工和其他人的個人信息。
為了開展我們的業務，我們定期將數據跨境轉移，因此，我們必須遵守美國和國外關於隱私、數據保護和安全的各種不斷演變和發展的法律和法規。適用於我們的法律的範圍往往是不確定的，可能是相互衝突的，特別是關於外國法律。歐盟的一般數據保護條例(GDPR)於2018年5月生效，該條例極大地擴大了歐盟法律的管轄範圍，並增加了一系列處理個人數據的要求，包括公開披露重大數據泄露事件。其他國家和州已經或正在制定隱私和數據本地化法律，要求數據留在本國境內。所有這些不斷變化的合規性和運營要求都會帶來巨大的成本，這些成本可能會隨着時間的推移而增加。
操作風險
我們的經營業績將繼續受到冠狀病毒大流行的影響。
新冠肺炎疫情對我們的運營和財務業績產生了影響，預計將繼續影響我們的運營和財務業績。冠狀病毒大流行對我們未來運營和財務業績的影響程度將取決於未來的事態發展，包括新冠肺炎病毒的持續時間、蔓延、嚴重程度和任何復發；疫苗的供應和有效性、政府命令和地方限制的持續時間和範圍；以及大流行對整體經濟狀況的持續影響程度。這些都是高度不確定的，不能合理地預測。
我們預計，我們未來的經營業績將在2021年期間以及之後受到冠狀病毒大流行的重大影響。自2020年2月以來，國防部減少了正常的人員流動，而我們的大多數其他客運服務客户暫停了運營，對商業客運包機的需求大幅下降。國防部和其他政府機構簽訂了特別空運能力的合同，這在未來幾個月可能不需要。因此，我們預計ACMI服務公司的乘客收入在2021年將會下降。很難合理地預測航班將於何時恢復，航班將以何種頻率恢復。
恢復，以及客運航班大幅恢復到大流行前的水平所需的時間長度。冠狀病毒大流行造成的經濟衰退也導致對包括飛機維修服務在內的其他類型服務的需求減少。
我們的航空運營依賴於機組人員、飛機維修技術人員、飛行支持人員和飛機裝載人員。在大流行期間保持我們員工的健康對於我們安全運營和維護客户網絡至關重要。我們增加了與船員儲備、員工旅行協議、衞生設施和其他措施相關的額外預防措施和裁員。然而，航班延誤以及與此類預防和裁員相關的額外成本可能會變得非常嚴重。我們依靠熟練的勞動力進行定期的飛機維護。我們在機場附近安排人員分揀客户包裹，裝載飛機並維護相關設備。冠狀病毒在我們的一個維修設施或客户分揀中心爆發可能導致勞動力短缺和設施關閉。
我們提供航空服務的成本可能超過合同收入。
每一家航空公司都為其客户的ACMI、CMI、包機和其他服務、機組人員生產力和維護費用制定業務建議。預測包含關鍵假設，包括維護成本、飛行小時數、飛機可靠性、機組人員生產率以及機組人員薪酬和福利。在準備商業計劃書時，我們可能高估了收入、船員生產力水平，和/或低估了提供服務的實際成本。如果實際成本高於預期或飛機可靠性低於預期，未來的運營業績可能會受到負面影響。最後，由於審查處目前的大部分業務是國防部為運送國防部人員而包租的航班，國防部對這類服務的需求下降可能會對審查處的運營業績產生不利影響。
飛機型號和發動機集中在該公司的航空公司可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。
我們的聯合機隊集中在三種機型上。如果這些機型中的任何一種遇到技術困難，導致美國聯邦航空局發出重要的適航指令或停飛，我們租賃飛機的能力將受到不利影響，我們的航空公司的運營也將受到影響。
飛機維修費用和完成飛機維修所需時間的意外延誤可能會對我們的運營業績產生負面影響。
我們的航空公司在世界各地提供飛行服務，有時在偏遠地區運營。我們的飛機可能會在沒有必要的維修能力或難以到達的位置經歷維護活動。因此，我們可能會產生額外的費用，並失去我們原本會賺取的應收帳單收入。根據某些客户協議，我們需要在定期維修完成時提供一架備用飛機。如果飛機維修工作出現延誤，我們可能會產生額外的費用來提供空運能力，並放棄收入。
我們的經營業績可能會因與機組人員代表就集體談判協議(“CBAS”)進行談判而受到不利影響。
該公司各航空公司的機組人員都加入了工會。ABX和OAI的機組成員由國際卡車司機兄弟會(“IBT”)代表，而ATI的機組成員由航空公司飛行員協會(“ALPA”)代表。在CBA修正案的談判期間，航空公司和工會均須維持CBA的現狀；在國家調解委員會(下稱“NMB”)的調解人解除他們的進一步談判之前，以及在強制性的30天“冷靜期”結束之前，航空公司和工會都不能進行停工、罷工或其他自助活動。在CBA修正案的談判期間，航空公司和工會都必須維持CBA的現狀；在國家調解委員會(下稱“NMB”)的調解人解除進一步談判之前，航空公司和工會都不得進行停工、罷工或其他自助活動。調解人宣佈陷入僵局並釋放各方的情況很少見。相反，NMB傾向於要求各方繼續談判，直到他們達成協議。儘管有這一過程，但客户服務中斷仍有可能時不時地發生，導致航空公司成本增加，如果達不到每月可靠性門檻，根據某些客户協議，還會受到罰款。此外，如果我們在較長一段時間內沒有保持最低可靠性閾值，則可能會發現我們沒有一個或多個客户協議。
與工會的合同談判可能會降低機組人員的靈活性，增加航空公司的運營成本，從而降低公司航空公司的競爭力。如果CBA的修訂增加了我們的成本，而我們又不能收回增加的成本，我們的經營業績將會受到負面影響。在這種情況下，我們可能需要終止客户合同或縮減計劃中的增長。
飛機部署的速度可能會影響公司的經營業績和財務狀況。
我們未來的經營業績和財務狀況將在一定程度上取決於我們的子公司在產生正投資回報的同時成功部署飛機以支持客户運營的能力。我們的成功在一定程度上將取決於我們的客户在美國和國際市場確保額外貨運量的能力。在國際市場部署飛機可能會帶來額外的風險、成本和監管要求，這可能會導致一段時間的延遲部署。部署一架飛機投入使用通常需要聯邦航空局的各種批准。如果美國聯邦航空局的批准被推遲，飛機部署可能會被推遲。
我們可能達不到客户協議要求的飛機預定交付日期。.
如果CAM不能滿足飛機租賃的約定交付時間表，客户可能有權取消飛機租賃，從而延遲收入，直到飛機能夠成功完成並重新營銷，並使CAM面臨對原始客户的潛在責任。
我們的航空公司運營協議包括準時可靠性要求，這可能會影響公司的運營業績和財務狀況。
我們的某些航空公司運營協議包含達到特定準時可靠性門檻的月度獎勵付款。此外，此類航空公司運營協議包含對低於某些門檻的飛機可靠性的罰款。因此，我們的營業收入可能會在不同的時期有所不同，這取決於每月是否獲得獎勵或實施處罰。此外，如果航空公司在較長一段時間內不保持最低門檻，可能會被發現違反協議。如果我們的航空公司因未能維持可靠性門檻而違約，客户可以選擇在治療期後終止我們根據某些客户協議提供的全部或部分服務。
如果ABX未能將飛機可靠性維持在與DHL重述的CMI協議下連續兩個日曆月或連續12個月中的三個月的最低門檻以上，我們將違反與DHL重述的CMI協議。在這種情況下，DHL可以選擇終止重述的CMI協議，除非我們維持最低可靠性閾值 在60天的治癒期內。 如果DHL因ABX違約事件而終止CMI協議，我們將受到支付給DHL的罰款。
如果我們的航空公司在指定的連續歷月數或指定的連續歷月數(不論是否連續)內，未能將飛機的可靠性維持在ATSA與ASI規定的最低門檻以上，我們可能會被扣留違約。在這種情況下，ASI可以選擇終止ATSA，並追求其在法律或衡平法上可獲得的權利和補救措施。
如果OAI未能根據其與國防部簽訂的合同，將給定月份飛行的航段的可靠性維持在最低門檻以上，我們可能會被扣留違約。在這種情況下，國防部可以選擇終止合同。此外，遭遇航母可控延誤的任務將受到罰款。根據延遲間隔的不同，支付給OAI的服務補償可以減少指定的百分比。
客户與市場風險
新冠肺炎疫情可能會對航空服務需求和我們的經營業績產生長期影響。
由於新冠肺炎大流行，客運航空旅行急劇下降，許多客運航空公司已經暫時停止了很大一部分飛機的服務。旅客航空旅行的需求可能會在很長一段時間內保持在低位，因此，在可預見的未來，機身和發動機的價值可能會下降。如果新冠肺炎疫情持續或再次出現，我們對相關運營現金流的預期可能會大幅下降。如果這種情況發生或可能發生，我們可能需要削弱某些已記錄資產的賬面價值。如果冠狀病毒繼續流行，我們可能需要解僱或解僱航空公司的員工。
少數關鍵客户對我們的業務至關重要，失去一個或多個這樣的客户可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
我們的業務依賴於數量有限的關鍵客户。我們的任何一個主要客户都有可能不以優惠條款或根本不與我們續簽合同，這可能是由於我們之外的原因。
控制力。正如下面的風險因素中所討論的，某些主要客户有能力在到期日期之前終止其協議。
對波音777、767、757和空客A321飛機的實際需求可能低於我們的預期。客户可能會對空客A300-600和A330飛機或其他中型飛機產生偏好，而不是波音777、767和757飛機。可供租賃的飛機的實際租賃費率可能低於我們的預期，或者新的租賃可能比我們預期的更晚開始。此外，其他航空公司和出租人可能願意以對承租人更有利的條件向市場提供飛機。
根據我們航空公司運營和飛機租賃協議的條款，客户可以在協議到期日之前終止協議。
客户通常可以為方便起見，在期限內的任何時候終止我們根據航空公司運營協議為他們運營的一架或多架飛機，但須給予60天的通知期，並向公司支付費用。此外，租賃協議可能包含為方便起見而終止飛機租賃的條款，包括通知期和向公司支付一次性款項。
亞馬遜可以在提前180天通知並向公司支付在協議期限內減少的終止費後，完全終止ATSA。
DHL可以在提前180天通知並支付在協議有效期內攤銷的終止費後，完全終止CMI協議。
國防部可能不會續簽我們的合同，或者可能會減少我們運營的航線數量。
我們與國防部的合同通常為一年，不需要續簽。為了方便起見，或者在我們未能滿足可靠性要求或其他原因的情況下，國防部可能會終止合同。航線的數量和頻率對軍事優先事項和美國國防預算的變化很敏感。
我們飛機的承租人可能不按合同付款或不按要求維修飛機。
我們的財務業績在一定程度上取決於我們的租賃客户支付租賃費用和維護相關飛機的能力。我們的客户的支付能力可能會受到他們的金融流動性、競爭力、經濟狀況和其他因素變化的不利影響。客户拖欠飛機租賃可能會對我們的經營業績和現金流產生負面影響，並導致收回飛機。
雖然我們經常要求租賃客户每月支付維修保證金，但客户通常負責在租賃期內維護我們的飛機。如果客户在租賃期內未能進行必要的維護並保存適當的記錄，可能會導致更高的維護成本、飛機價值下降、飛機長時間延遲甚至無法在隨後的租賃中重新部署飛機，任何這些都可能對我們的運營結果和財務狀況產生不利影響。
美國和其他市場的經濟狀況可能會對該公司的飛機和服務需求產生負面影響。
航空運輸量與一般經濟狀況密切相關，包括航空燃料價格。經濟低迷可能會減少對DHL、ASI和其他遞送業務提供的遞送服務的需求，特別是利用飛機的快速運輸服務，以及對OAI運營的包機的需求。此外，在經濟放緩期間，貨運客户一般更喜歡使用陸運或海運服務，而不是更昂貴的空運服務。因此，經濟低迷可能會減少空運和飛機租賃的需求。
此外，如果航空燃料價格大幅上漲，飛機和航空運輸服務的需求可能會下降。在經濟下行和燃料成本上漲的時期，貨運代理和綜合遞送業務更有可能推遲市場擴張計劃。當航空運輸成本增加時，客運需求可能會下降。
有時，需求下降可能源於其他不可控因素，如地緣政治緊張或衝突、貿易禁運或關税以及人類健康危機。我們可能會遇到與租賃、ACMI或包機安排的客户部署可用飛機的延遲，我們的收入可能會受到不利影響。
客户對飛機維修設施的需求可能會對我們的財務業績產生負面影響。
我們在俄亥俄州威爾明頓租賃並運營了一個310,000平方英尺的三個機庫的飛機維修設施和一個100,000平方英尺的部件維修店。此外，我們還在佛羅裏達州坦帕市租賃和運營一個311,500平方英尺的兩個機庫的飛機維修綜合體。因此，我們的飛機維修和改裝業務的很大一部分運營成本是固定的。因此，我們需要保留現有的飛機維修業務水平，以維持盈利運營。實際的收入水平可能不足以支付我們的運營成本。此外，由於預定維修活動的時間安排和一段時間內工作的完成水平，飛機維修收入可能會在不同時期有所不同。
對其他企業的戰略投資可能不會帶來預期的收益。
我們簽訂合資企業和其他業務所有權協議，期望這些投資將帶來各種好處，包括通過地理多樣化和產品多樣化實現收入增長、改善現金流和提高運營效率。要從這類協議中獲得預期利益，面臨許多挑戰和不確定因素。T他預計的收益可能只有部分實現或根本沒有實現，或者可能需要比預期更長的時間才能實現，這可能會對我們的財務狀況和運營業績產生不利影響。我們可能會向這些企業追加出資。
與業務中斷和網絡安全事件相關的風險
我們的經營業績已經並將繼續受到新冠肺炎疫情的影響
我們的一些員工以及供應商和服務提供商的員工被檢測出新冠肺炎呈陽性，或被懷疑感染了新冠肺炎。我們的員工、我們的供應商或服務提供商的員工中實際或感知的感染風險增加，可能會進一步對我們的運營產生負面影響。我們依靠熟練的勞動力進行飛機維修。同樣，我們在機場附近安排人員分揀客户包裹、裝載飛機和維護相關設備。除了我們自己的員工外，我們還依賴供應商和客户提供的服務來高效和安全地運營。限制機場工作人員或機組人員工作能力的措施可能會導致航班減少。如果我們自己或我們的供應商和客户的人員因接觸新冠肺炎而被隔離或患病，或者如果他們受到政府宵禁或“庇護到位”的健康命令的約束，我們的運營可能會受到負面影響。新冠肺炎在某些維修設施、客户分揀中心或機場爆發可能導致勞動力短缺或關閉，導致收入減少和支出增加。
除了勞動力短缺，新冠肺炎大流行還可能導致零部件短缺、維護延誤、機組人員的交通和酒店住宿短缺，任何這一切都可能導致收入減少和額外費用。同樣，新冠肺炎疫情的影響可能會導致飛機貨機改裝的完成速度放緩，進而擾亂我們的飛機租賃業務。我們的飛機維修收入客户羣包括客運航空公司。我們的經營業績已經受到並可能繼續受到新冠肺炎疫情的影響，因為客運航空公司減少了對定期重型機身維護的需求。
該公司的經營業績可能會受到其信息技術和通信系統中斷以及數據泄露的負面影響。
我們的企業在很大程度上依賴信息技術和計算機化系統來有效地溝通和運作。由於設備故障、軟件病毒、勒索軟件攻擊、惡意軟件攻擊、網絡攻擊、自然災害、電力故障、電信中斷或其他原因，公司的系統和技術或我們所依賴的第三方的系統和技術可能會失敗或變得不可靠。黑客、外國政府、網絡恐怖分子和網絡罪犯單獨或協同行動，可能會發動分佈式拒絕服務攻擊或其他協同攻擊，可能導致服務中斷、獲得不適當或阻止對系統或信息的合法訪問，或導致我們業務的其他中斷。此外，上述安全漏洞可能使我們和我們的客户或受影響的個人面臨專有信息和敏感或機密數據(包括客户、員工和其他人的個人信息)丟失、泄露或濫用的風險。某些中斷可能會阻止我們的航空公司按計劃飛行，可能會持續很長一段時間，這可能會對我們的財務業績和運營可靠性產生負面影響。我們持續監控中斷風險、採取預防措施、制定後備計劃並維護
宂餘功能。我們使用的措施可能無法阻止我們可能遇到的中斷原因，也無法幫助我們快速恢復出現故障的系統。
維持保障措施、恢復能力和預防措施的成本可能會繼續上升。此外，恢復或更換故障系統的成本可能非常昂貴。
我們的業務運營的某些方面還依賴於第三方的信息技術網絡和系統並與之交互，包括我們的客户和服務提供商(如雲服務提供商)。這些第三方可能可以訪問我們維護的有關公司、運營、客户、員工和供應商的信息，或對我們的業務運營至關重要或可能對我們的業務運營產生重大影響的操作系統。與我們一樣，這些第三方也面臨如上所述的數據泄露和IT系統中斷，以及可能損壞、中斷或關閉其網絡或系統的其他事件或行動所帶來的風險。我們已經實施的安全程序、協議和標準，以及我們可能試圖強加給這些第三方的要求安全措施的合同條款，可能不足以或不能有效地防止此類事件發生。這些事件可能導致未經授權訪問、中斷或拒絕訪問、濫用或披露對我們業務重要的信息或系統，包括專有信息、敏感或機密數據，以及有關我們的運營、客户、員工和供應商的其他信息，包括個人信息。任何影響我們的信息技術網絡或系統或客户、服務提供商或其他第三方的事件都可能導致我們的運營中斷、現有或潛在客户的流失、我們的品牌和聲譽受損、監管審查以及訴訟和潛在的責任。
除其他後果外，我們的客户對我們保護數據和系統以及提供符合他們預期的服務的能力的信心可能會受到影響，進一步擾亂我們的運營。同樣，實際或據稱未能遵守適用的美國或外國數據保護法規或其他數據保護標準可能會使我們面臨訴訟、罰款、制裁或其他處罰。
惡劣天氣或其他天災人禍和流行病可能會對我們的業務造成不利影響。
惡劣的天氣條件和其他自然或人為災難，包括風暴、洪水、火災或地震、流行病或流行病、衝突或動亂或恐怖襲擊，可能會導致收入下降，因為我們的客户減少了他們的運輸需求，或者增加了我們業務的運營成本，這可能會對我們一個季度或一年的運營業績產生實質性的不利影響。任何影響我們主要設施之一的此類事件都可能導致我們業務的重大中斷或中斷。
第三方依賴風險
我們依靠第三方改裝飛機，並提供飛機和發動機維護。
我們依賴於某些第三方飛機改裝服務提供商以及飛機和發動機維護服務提供商，他們擁有我們沒有的專業知識或資源。第三方服務提供商可能會設法提高價格，這可能會對我們在航空公司市場上的競爭力產生負面影響。涉及服務提供商的意外終止或延遲可能會對我們的運營和財務業績產生重大不利影響。飛機改裝的延遲可能會對我們的收入和將飛機推向市場的能力造成不利影響。我們必須管理第三方服務提供商，以滿足時間表和週轉時間，並控制成本，以保持對客户的競爭力。
達美技術運營公司是達美航空公司的一個部門，是該公司通用電氣CF6發動機的主要發動機維修供應商，為我們的波音767飛機機隊提供動力。如果臺達TechOps未能在合同規定的週轉時間內完成發動機的翻新，或者由於臺達TechOps性能下降或其他原因而需要計劃外更換臺達TechOps，我們的運營和財務業績可能會受到不利影響。
金融風險
我們的高級信貸協議和高級票據包括可能限制我們運營和財務靈活性的契約。
高級信貸協議包含契約，其中包括對某些額外債務的限制和債務擔保。*高級信貸協議以該公司的某些波音777、767和757飛機為抵押。*根據高級信貸協議的條款，該公司必須將飛機抵押品覆蓋範圍維持在相當於定期貸款未償還餘額的115%和該公司的757飛機。*根據高級信貸協議的條款，該公司必須將飛機抵押品覆蓋面維持在相當於定期貸款未償還餘額的115%和該公司的部分波音777、767和757飛機的抵押品上。
融資循環信貸融資總額。我們的高級票據和相關契約還包括多項限制和契諾，包括對我們產生額外債務、授予留置權、進行投資、回購或贖回股本、支付股息、與聯屬公司進行交易、與其他實體合併或轉讓或出售資產的能力的限制。*高級票據下的契約通常不比高級信貸協議中所載的契約更具限制性，但受契約中所述的例外情況和限制條件的限制。(B)高級票據和相關契約還包括許多限制和契諾，包括對我們產生額外債務、授予留置權、進行投資、回購或贖回股本、支付股息、與聯屬公司進行交易、與其他實體合併或轉讓或出售資產的能力的限制。遵守高級信貸協議和高級票據中的這些約定，可能會削弱我們為業務融資或資本需求或利用其他商業機會的能力。我們是否有能力遵守這些公約，將視乎我們日後的表現，而這些表現可能會受到我們無法控制的事件影響。我們不遵守這些公約將是違約事件。高級信貸協議或高級票據下的違約事件可能導致其下的所有債務被宣佈到期並立即支付。
經營業績可能會受到利率波動的影響。
我們不時根據我們的債務水平簽訂利率衍生工具。本公司的高級信貸協議要求本公司為未償還定期貸款餘額的至少50%維持浮動利率的衍生工具。出於會計目的，我們通常不將衍生工具指定為套期保值。未來LIBOR利率的波動將導致公司持有的利率衍生品的損益入賬。
根據高級信貸協議，利率每季度根據現行的LIBOR或最優惠利率以及公司未償債務水平與扣除利息、税項、折舊和攤銷費用前收益(“EBITDA”)的比率進行調整。按照該公司目前債務與EBITDA的比率，非附屬定期貸款和循環信貸安排都承擔1.4%的可變利率。額外的債務或較低的EBITDA可能導致公司債務的可變利率部分利率上升。
公司為某些符合條件的員工提供固定福利養老金計劃和退休後醫療保健計劃。該公司的相關養老金支出、計劃的資金狀況和資金要求對利率的變化非常敏感。計劃的資金狀況和年度養老金支出在每個日曆年開始時使用計劃資產的公允價值和當時的基於市場的利率以及資產回報假設和其他精算假設重新計算。未來利率的波動，包括對資產回報的影響，可能會導致養老金和其他退休後醫療計劃的額外費用入賬。
保險範圍的成本或我們的自我保險索賠準備金的變化可能會影響我們的經營業績和現金流。
該公司對與工人賠償、飛機、汽車、一般責任和員工醫療保健相關的某些索賠進行自我保險。我們記錄了已報告索賠的負債和尚未報告的已發生索賠的估計。這些索賠的應計項目是利用以往的已付索賠數據和最近的索賠趨勢估算的。索賠嚴重程度和頻率的變化可能會影響我們的運營結果和現金流。
根據公認會計原則報告的公司未來收益和每股收益將受到亞馬遜認股權證的影響。
亞馬遜認股權證在未償還期間須進行公允價值計量。因此，認股權證公允價值的未來波動預計將不時對公司的報告收益指標產生不利影響。有關權證的進一步信息，請參閲本報告所附合並財務報表中的附註D。
如果亞馬遜根據認股權證行使收購我們普通股的權利，它將稀釋我們當時現有股東的所有權利益，並可能對我們普通股的市場價格產生不利影響。
如果亞馬遜根據認股權證行使收購我們普通股的權利，它將稀釋我們當時現有股東的所有權利益，並減少我們的每股收益。此外，亞馬遜行使認股權證後可發行的任何普通股在公開市場上的任何銷售都可能對我們普通股的現行市場價格產生不利影響。
某些金融工具的公允價值變化可能會影響公司的財務業績。
某些金融工具必須在每個報告期末進行公允價值計量。因此，其公允價值未來的波動可能會對公司的報告收益產生不利影響。有關我們金融工具公允價值的進一步信息，請參閲本報告隨附的合併財務報表中的附註E。
為了美國聯邦所得税的目的，使用淨營業虧損結轉來抵消未來應税收入的能力可能會進一步受到限制。
我們使用淨營業虧損(“NOL”)來抵銷未來應税收入的能力受到限制，如果此類限制不生效，可能會導致美國聯邦所得税的繳納時間提前，並降低這些NOL的好處。類似的規則和限制可能適用於州所得税目的。
大股東對公司所有權的改變可能會限制我們使用NOL來抵消未來應税收入的能力。一般而言，根據經修訂的1986年國內收入法典(下稱“守則”)第382節，進行“所有權變更”的公司利用變更前的NOL抵銷未來應納税所得額的能力受到限制。一般來説，如果重要股東在測試期間(一般為三年)的總持股量比這些股東的最低持股百分比增加50個百分點以上，就會發生所有權變更。
我們在2017年9月達成的可轉換票據對衝交易和權證交易可能會影響我們普通股的價值。
關於我們2024年到期的1.125%優先可轉換票據(“可轉換票據”)的定價以及初始購買者行使購買額外可轉換票據的選擇權，我們與對衝交易對手進行了私下協商的可轉換票據對衝交易。根據慣例的反稀釋調整，可轉換票據對衝交易涵蓋最初作為可轉換票據基礎的普通股數量。我們還與對衝交易對手進行了單獨的私下協商的認股權證交易，涉及我們普通股中最初作為可轉換票據基礎的相同數量的股票，但需要進行慣例的反稀釋調整。
對衝交易對手及/或其聯屬公司可不時修改其有關可轉換票據對衝交易及認股權證交易的對衝倉位。他們可以通過購買和/或出售我們普通股的股票和/或我們的其他證券，包括私下談判交易和/或公開市場交易中的可轉換票據，或者通過簽訂和/或解除與我們普通股相關的各種場外衍生品交易來實現這一點。對衝交易對手可能會在可換股票據的任何觀察期內調整其對衝頭寸。
這些活動對我們普通股市場價格的影響(如果有的話)將取決於包括市場狀況在內的各種因素，目前還不能確定。然而，這些活動中的任何一項都可能對我們普通股的市場價格產生不利影響。此外，對衝交易對手和/或其關聯公司可隨時選擇在通知或不通知的情況下從事或終止任何此類交易，其決定將由他們自行決定，而不在我們的控制範圍之內。
我們面臨可轉換票據對衝交易的交易對手風險。對衝交易對手是金融機構，我們將面臨他們可能在可轉換票據對衝交易下違約的風險。我們對對衝交易對手信用風險的敞口不受任何抵押品的擔保。全球經濟狀況不時導致許多金融機構倒閉或陷入財務困境。如果對衝交易對手受到破產程序的制約，我們將成為該程序中的無擔保債權人，其債權相當於我們與該對衝交易對手交易時的風險敞口。我們的風險敞口將取決於許多因素，但一般來説，我們風險敞口的增加將與我們普通股的市場價格和波動性的增加相關。此外，一旦對衝交易對手違約，我們可能遭受不利的税收後果和比我們目前預期的普通股更多的稀釋。我們不能保證任何對衝交易對手的財務穩定性或生存能力。
轉換可轉換票據或行使認股權證可能稀釋股東的所有權利益。在轉換可轉換票據或行使認股權證後，在公開市場上出售可發行的普通股可能會對我們普通股的現行市場價格產生不利影響。在……裏面
此外，可轉換票據的存在可能會鼓勵市場參與者賣空，因為可轉換票據的轉換可能會壓低我們普通股的價格。
我們可能需要降低公司資產的賬面價值。
該公司擁有大量的飛機、飛機零部件和相關設備。此外，資產負債表還反映了所得税結轉資產和其他遞延税項資產。飛機停運或飛機營運持續虧損，可能需要我們評估該等飛機、相關零件及設備的賬面價值的可回收性，並通過盈利記錄減值費用，以降低賬面價值。
我們記錄了與收購和股權投資相關的商譽和其他無形資產。如果我們無法達到預期的經營業績水平，可能需要記錄減值費用，以降低商譽、股權投資和相關無形資產的賬面價值。同樣，如果我們失去了一個關鍵客户，或者我們的一家航空公司失去了運營權限，可能需要記錄減值費用。
如果公司出現營業虧損或我們對預期未來收益的估計顯示下降，可能有必要重新評估對公司部分或全部遞延税項淨資產計提估值撥備的必要性。
項目1B。未解決的員工意見
沒有。
第2項：屬性
根據與地區港務局的租賃協議，我們租賃了俄亥俄州威爾明頓一個航空公園的部分區域，租期將於2026年6月和2036年6月到期，並有延長的選擇權。租約包括公司辦公室，31萬平方英尺的維修機庫，以及位於機場的10萬平方英尺的零部件維修店。我們還擁有使用威爾明頓機場的非專有權，該機場包括一條活躍的跑道、滑行道和停機坪空間。我們還在佛羅裏達州坦帕國際機場租賃並運營了一個311,500平方英尺，兩個機庫的飛機維修綜合體。我們在俄克拉何馬州塔爾薩國際機場租用了大約82,500平方英尺的辦公和倉庫空間。我們在伊利諾伊州芝加哥租賃了一個佔地約33.5萬平方英尺的設施，在佛羅裏達州奧蘭多租賃了另一個佔地約10萬平方英尺的設施，用於我們的USPS郵件處理合同。此外，我們還在某些機場和地區性地點租用較小的維修站、辦公室和停機坪，通常是短期租賃。此外，我們還在某些美國機場內部或附近租用倉儲空間，以滿足客户的包裹處理要求。
截至2020年12月31日，我們的在役飛機機隊由100架自有飛機和6架從外部公司租賃的飛機組成。這些飛機中的大多數以前是為貨運業務而改裝的客機。這些貨機通常被描述為中型或具有中等寬體貨運能力。貨機的總有效載荷從大約47900磅到12.9萬磅不等。這些貨機非常適合洲內航班和中程洲際航班。下表顯示了處於使用狀態的聯合機隊。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2020年12月31日，在役飛機數量 | | | | | | |
| 飛機型號 | | 總計 | | 擁有 | | 經營租賃 | | 年份
製造 | | 總有效載荷
(磅) | | 靜止空氣射程
(航海里程) |
| | | | | | | | | | | | |
| 科羅拉多州767-200人(1) | | 33 | | 33 | | — | | 1982 - 1987 | | 85,000 - 100,000 | | 1,700 - 5,300 |
| 767-200人次 | | 3 | | 2 | | 1 | | 2001 | | 63,000 - 73,000 | | 6,500 - 7,600 |
| 舊金山767-300人(1) | | 52 | | 50 | | 2 | | 1988 - 1999 | | 121,000 - 129,000 | | 3,200 - 7,100 |
| 767-300人次 | | 10 | | 7 | | 3 | | 1993 - 2002 | | 85,000 - 99,700 | | 6,300 - 7,200 |
| 777-200人次 | | 3 | | 3 | | — | | 2004 - 2007 | | 119,500 - 123,900 | | 8,700 - 9,500 |
| 757-200%PCF(1) | | 1 | | 1 | | — | | 1984 - 1991 | | 68,000 | | 2,100 - 4,800 |
| 757-200組合(2) | | 4 | | 4 | | — | | 1989 - 1992 | | 58,000 | | 2,600 - 4,300 |
| 在職總人數 | | 106 | | 100 | | 6 | | | | | | |
____________________
(1)這些飛機是為通過大型標準主甲板貨物門裝載的標準貨物集裝箱而配置的。
(2)這些飛機被配置為“組合式”飛機，能夠在主甲板上同時運載乘客和貨物集裝箱。
此外，截至2020年12月31日，CAM擁有一架波音767-200客機和三架757-200PCF飛機，均未反映在上表中。CAM還擁有8架波音767-300飛機，這些飛機正在或準備對標準貨機配置進行改裝，預計將於2020年完工。
我們相信，我們現有的設施和機隊適合我們目前的業務。正如本報告所附財務報表附註一所述，我們計劃投資購買更多飛機，以滿足我們的增長計劃。如果我們在我們服務的市場中發現有利的機會，我們可能會在飛機和設施上進行額外的投資。
項目3.法律訴訟
我們目前是各個聯邦和州司法管轄區因公司業務運營而引起的法律訴訟的一方。這些訴訟的所謂責任金額(如果有)無法確定；然而，我們認為，公司因未決的法律訴訟以及斷言的法律索賠和已知的潛在法律索賠(考慮到估計負債的既定應計項目)而產生的最終責任(如果有)不應對我們的財務狀況或運營結果產生重大影響。
第294項礦山安全信息披露
不適用
第二部分
第五項：註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券
市場信息
該公司的普通股在納斯達克全球精選市場公開交易，交易代碼為ATSG。ATSG普通股在2021年3月1日的收盤價為26.69美元。
持票人
截至2021年3月1日，ATSG的普通股大約有1325名登記在冊的股東。
分紅
我們目前不支付股息。未來派發股息(如有)及宣佈派發任何該等股息的時間，將由董事會酌情決定，並將視乎多項因素而定，包括但不限於我們派發股息的能力所受的若干限制。根據高級信貸協議的規定，我們在任何日曆年內普通股的股息不得超過1.00億美元。此外，高級票據及相關契約一般限制吾等派發股本股息或就股本作出分派或作出若干其他限制性付款或投資的能力，但須受若干例外情況規限，包括在滿足若干條件後，在任何歷年派發不超過1億美元的準許股息，以及不超過該等額外準許股息、投資及其他限制性付款的款額。我們還同意在2022年3月31日之前暫停支付我們股票的股息，這與我們根據CARE法案和PSP延期法獲得資金有關。
根據股權補償計劃獲授權發行的證券
關於對該項目的答覆，見本報告第12項。
發行人和關聯購買者購買股權證券
高級信貸協議將公司可以回購的普通股金額限制在$100.0在任何日曆年，只要公司的總債務與EBITDA比率在回購生效後低於3.50倍，則該公司的總債務與EBITDA之比不得超過3.50倍。
2014年8月5日，董事會授權該公司回購至多5000萬美元的已發行普通股。2016年5月，董事會修訂了公司的普通股回購計劃，將管理層可以回購的已發行普通股金額從5000萬美元提高到1.00億美元。2018年2月，審計委員會將授權從1.00億美元增加到1.5億美元(減去之前回購的金額)。董事會的授權並不要求本公司回購特定數量的股份或設定任何回購的時間框架，董事會可隨時終止回購計劃。回購可能會不時在公開市場或私下協商的交易中進行。回購計劃沒有到期日。2020年第四季度沒有回購。截至2020年12月31日，該公司已回購了6592,349股票，根據該計劃可以購買的股票的最高美元價值為6130萬美元。
股票回購計劃已經暫停，直到CARE法案和PSP延長法對股票回購的限制失效。詳情見本報告所附合並財務報表附註一。
性能圖表
下圖將ATSG普通股100美元投資的累計股東總回報與納斯達克綜合指數100美元投資的累計總回報和納斯達克運輸指數100美元投資的累計總回報進行了比較，這段時間從2015年12月31日開始，到2020年12月31日止。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 12/31/2015 | | 12/31/2016 | | 12/31/2017 | | 12/31/2018 | | 12/31/2019 | | 12/31/2020 |
| 航空運輸服務集團(Air Transport Services Group，Inc.) | 100.00 | | | 158.33 | | | 229.56 | | | 226.69 | | | 232.74 | | | 310.91 | |
| 納斯達克綜合指數 | 100.00 | | | 108.87 | | | 141.13 | | | 137.12 | | | 187.44 | | | 271.64 | |
| 納斯達克運輸指數 | 100.00 | | | 122.20 | | | 150.56 | | | 135.68 | | | 163.91 | | | 167.87 | |
第6項：選定的合併財務數據
以下選定的合併財務數據應與合併財務報表及其附註以及項目(7)“管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析”中包含的信息一併閲讀。以下選定的綜合財務數據和綜合經營數據來源於本公司經審計的綜合財務報表。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日止年度及截至12月31日止年度 |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 | | 2017 | | 2016 |
| | (單位為千，每股數據除外) |
| 經營業績： | | | | | | | | | |
| 持續經營收入(1) | $ | 1,570,575 | | | $ | 1,452,183 | | | $ | 892,345 | | | $ | 1,068,200 | | | $ | 768,870 | |
| 營業費用(6)(7) | 1,364,185 | | | 1,275,186 | | | 781,327 | | | 968,800 | | | 698,307 | |
| 淨利息支出和其他營業外費用(3) | 64,226 | | | 93,123 | | | 30,836 | | | 26,147 | | | 18,002 | |
| 金融工具(收益)損失(2) | 100,771 | | | 12,302 | | | (7,296) | | | 79,789 | | | 18,107 | |
| 所得税前持續經營的收益(虧損) | 41,393 | | | 71,572 | | | 87,478 | | | (6,536) | | | 34,454 | |
| 所得税收益(費用)(4) | (16,314) | | | (11,589) | | | (19,595) | | | 28,276 | | | (13,394) | |
| 持續經營收益 | 25,079 | | | 59,983 | | | 67,883 | | | 21,740 | | | 21,060 | |
| 非持續經營的税後淨收益(虧損)(3) | 7,036 | | | 1,219 | | | 1,402 | | | (3,245) | | | 2,428 | |
| 合併淨收益 | $ | 32,115 | | | $ | 61,202 | | | $ | 69,285 | | | $ | 18,495 | | | $ | 23,488 | |
| 持續運營的每股收益： | | | | | | | | | |
| 基本信息 | $ | 0.42 | | | $ | 1.02 | | | $ | 1.16 | | | $ | 0.37 | | | $ | 0.34 | |
| 稀釋 | $ | 0.42 | | | $ | 0.78 | | | $ | 0.89 | | | $ | 0.36 | | | $ | 0.33 | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 財務數據： | | | | | | | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 39,719 | | | $ | 46,201 | | | $ | 59,322 | | | $ | 32,699 | | | $ | 16,358 | |
| 財產和設備，淨額 | 1,939,776 | | | 1,766,020 | | | 1,555,005 | | | 1,159,962 | | | 1,000,992 | |
| 商譽和無形資產(五) | 516,290 | | | 527,654 | | | 535,359 | | | 44,577 | | | 45,586 | |
| 總資產 | 3,001,745 | | | 2,820,178 | | | 2,470,585 | | | 1,548,844 | | | 1,259,330 | |
| 退休後負債(3) | 36,862 | | | 40,971 | | | 68,907 | | | 63,266 | | | 79,528 | |
| 除租賃外的長期債務和本期債務 | 1,479,077 | | | 1,484,384 | | | 1,401,252 | | | 515,758 | | | 458,721 | |
| 遞延所得税負債(4) | 141,265 | | | 127,476 | | | 113,243 | | | 99,444 | | | 122,532 | |
| 股東權益 | 855,497 | | | 460,342 | | | 436,438 | | | 395,279 | | | 311,902 | |
____________________
(1)從2018年開始，收入反映採用財務會計準則委員會更新的第2014-09號會計準則，“與客户的合同收入(專題606)”，採用修正的追溯法，根據修訂的指南編制採用當年的財務報表，而不是以前年度的財務報表。
(2)在2020、2019年、2018年、2017年和2016年，重新計量金融工具公允價值，主要是針對授予客户的權證，導致所得税前分別虧損1.08億美元和1230萬美元，收益730萬美元，虧損7980萬美元和虧損1810萬美元。(見所附合並財務報表附註D。)
(3)自2016年12月31日起，ABX修改了其無資金支持、非試點的退休人員醫療計劃，終止了對所有參與者的福利。因此，ABX的持續業務錄得200萬美元的税前收益。2017年8月30日，由於購買了養老金福利的集團年金合同，ABX記錄了530萬美元的税前結算費用用於持續運營，760萬美元用於停止運營。
(4)2017年持續運營的收益受到2017年12月頒佈的減税和就業法案立法相關的遞延所得税減少5990萬美元的影響。(見所附合並財務報表附註K。)
(5)2018年11月9日，公司收購了Omni。(見所附合並財務報表附註B和附註C。)
(6)2020年，根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案下的工資支持計劃，該公司的兩家航空公司獲得了7580萬美元的政府資金。該公司已將這筆贈款中的4720萬美元確認為2020年的運營費用。(見所附合並財務報表附註一。)
(7)2020年，該公司記錄了3910萬美元的飛機和相關資產減值費用。(見所附合並財務報表附註F。)
項目七、管理層對財務狀況和經營成果的討論分析
以下管理層的討論和分析參考了航空運輸服務集團公司及其子公司的歷史財務狀況和運營結果。閲讀時應結合本報告第8項所附的合併財務報表和相關附註，以及本報告第1項所述的業務發展和1A項所述的風險因素。
引言
我們租賃飛機，為航空運輸和物流行業提供航空運營、飛機改裝和維護服務、地面服務和其他支持服務。通過公司的子公司，我們為快遞公司、貨運代理公司、電子商務運營商、航空公司和政府客户提供一系列補充服務。我們的主要子公司包括三家獨立認證的航空公司(ABX、ATI和OAI)和一家飛機租賃公司(CAM)。
我們員工的健康和安全是最重要的。在新冠肺炎疫情期間保持我們員工的健康對於我們安全運營和維護客户網絡至關重要。我們已採取預防措施，預防、檢測和限制新冠肺炎病毒在工作場所的傳播。這些做法包括日常體温檢查、要求戴口罩、定期對設施進行消毒、頻繁清潔高接觸表面、支持遠程工作、旅行限制、促進社會距離和頻繁洗手、追蹤接觸者、隔離以及疾病控制和預防中心規定的其他做法。我們的航空運營依賴於機組人員、飛機維修技術人員、飛行支持人員和飛機裝載人員。我們依靠熟練的勞動力進行飛機維修。同樣，我們在機場附近安排人員分揀客户包裹、裝載飛機和維護相關設備。我們增加了與船員儲備、員工旅行協議、衞生設施和其他措施相關的額外預防措施和裁員。我們沒有在任何地方經歷過大範圍的疫情。然而，新冠肺炎在我們的機組人員、我們的一個維護設施、客户分揀中心或機場爆發可能導致勞動力短缺、設施關閉和大量航班取消。在這種情況下，航班延誤和額外成本可能會變得非常嚴重。在我們的一個維護設施或客户分揀中心爆發新冠肺炎可能會導致勞動力短缺和設施關閉。
我們有兩個需要報告的部門：租賃波音777、767和757飛機和飛機發動機的CAM公司和包括這三家航空公司的貨運和客運業務的ACMI服務公司。我們的其他業務主要為運輸業提供支持服務，包括為客户提供飛機維修和改裝服務、貨物轉移和分揀服務以及相關的設備維修服務。這些操作不構成可報告的部門。2018年11月9日，公司收購了客運航空公司OAI以及相關實體(統稱為OMNI)。收入和運營費用包括Omni自2018年11月9日被公司收購以來的活動。
截至2020年12月31日，我們擁有100架正在營收服務的波音飛機。截至2020年12月31日，CAM還擁有8架波音767-300飛機，這些飛機已經在進行或正在等待進入貨機改裝過程。除了這些飛機，我們還租用了一家客户提供的兩架貨機和四架客機。我們最大的客户是美國國防部(DoD)、亞馬遜的子公司ASI和DHL。
在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度內，國防部分別佔公司綜合收入的31%、34%和15%。自20世紀90年代中期以來，該公司的航空公司一直向美國國防部提供客運和貨運服務。與美國科技公司的合同通常為期一年，然而，目前的客運國際包機合同期限為兩年，有選擇期，由國防部選擇至2024年9月，與ATI簽訂的提供Comi飛機運營的合同有效期至2021年12月。由於收購了OAI，與前幾年相比，國防部在我們2020和2019年合併收入中所佔的比例更大。
在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度內，我們與ASI的商業安排帶來的收入分別約佔我們綜合收入的30%、23%和27%。2016年3月8日，我們與ASI簽訂了航空運輸服務協議(經修訂後的ATSA)，根據該協議，我們將波音767貨機租賃給ASI，通過我們的航空子公司運營該飛機，並提供地面服務
由我們的子公司LGSTX處理服務。根據ATSA，我們根據為ASI網絡提供給ASI的飛機飛行小時數、飛機時間表和機組人員的預定義費用來運營飛機。ATSA的有效期將持續到2024年3月，此後將接受續簽條款的約束。飛機租賃期限從5年到10年不等。關於ATSA的更多信息，包括其修正案，見本報告第1項。
下表彙總了截至2020年12月31日與亞馬遜的飛機租賃安排和承諾。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 亞馬遜 | | 年份 |
| | | 租約數量 | | 開課 | | 期滿 |
| 租賃 | | | | | | |
| 波音767-200 | | 12 | | 2016 | | 2023 |
| 波音767-300 | | 2 | | 2016 | | 2026 |
| 波音767-300 | | 6 | | 2017 | | 2027 |
| 波音767-300 | | 6 | | 2019 | | 2029 |
| 波音767-300 | | 5 | | 2020 | | 2030 |
| | | | | | | |
| 租賃承諾額 | | | | | | |
| 波音767-300 | | 11 | | 2021 | | 2031 |
| | | | | | | |
隨着ATSA及其修正案的簽署，本公司與亞馬遜於2016年3月8日簽訂了《投資協議》和《股東協議》(《2016年投資協議》)，並於2018年12月20日簽訂了《第二份投資協議》(《2018年投資協議》)。根據這些投資協議，該公司在飛機租賃的同時向亞馬遜發行了認股權證。通過2016年和2018年的投資協議以及根據這些協議授予的認股權證的行使，如果所有已發行和可發行的認股權證全部歸屬並以現金全額結算，亞馬遜可能擁有本公司約39.9%的股份。
我們對向亞馬遜發行的權證的會計核算是根據金融工具的財務報告指南確定的。向亞馬遜發行或可發行的權證的公允價值被記錄為租賃激勵資產，並在飛機租賃期間根據收入攤銷。認股權證作為金融工具入賬，因此，未償還認股權證的公允價值在每個報告期結束時在負債中計量和分類。本公司的收益受到亞馬遜認股權證在每個報告期末按負債分類的公允價值重新計量、客户激勵攤銷和相關所得税影響的影響。對於所得税計算，相關税收扣除的價值和時間將不同於下文所述的財務報告指南。
有關認股權證的更多信息，請參閲本報告所附合並財務報表附註D。
在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度內，DHL分別佔公司綜合收入的12%、14%和26%，不包括直接報銷的收入。根據與DHL達成的CMI協議，ABX根據為其網絡提供給DHL的飛機飛行小時數、預定飛機和機組人員的預定義費用來運營和維護飛機。根據CMI協議的定價結構，ABX負責遵守美國聯邦航空局的適航指令、波音767機身維護的成本以及租賃給DHL運營的飛機的某些發動機維護活動。截至2020年12月31日，該公司通過CAM向DHL租賃了14架波音767飛機，其中包括7架波音767-200飛機和7架波音767-300飛機，租期在2021年至2024年之間。14架波音767飛機中有8架是由該公司的航空公司為DHL運營的。在2019年和2020年上半年，我們還根據與DHL的其他運營安排運營了四架CAM擁有的波音757飛機。2020年，DHL終止了其中三架波音757飛機的運營協議。DHL收入百分比的下降主要反映了與去年相比，波音757業務的取消以及來自其他客户的收入增加。
行動結果
收入和收益彙總
來自持續運營的外部客户收入增額與2019年相比，2020年增加了1.184億美元，增幅為8%，達到15.706億美元。與去年同期相比，2020年簽約航空服務、包機、飛機租賃和航空燃料銷售的客户收入有所增長。從2020年2月下旬開始，我們的收入因新冠肺炎疫情而中斷。由於大流行，國防部和其他客户開始取消預定的客運航班。2020年，我們客户的包裹遞送網絡和包機業務的航班數量增加，抵消了這些取消帶來的收入下降。2018年的收入為8.923億美元，僅包括2018年11月9日收購的OAI的幾周收入。
2020年持續運營的合併淨收益為2510萬美元，而2019年和2018年分別為6000萬美元和6790萬美元。2020年持續運營的税前收益為4140萬美元，而2019年為7160萬美元，2018年為8750萬美元。收益受到以下具體事件和某些調整的影響，這些事件和調整並不直接反映我們在報告年度的基本業務。
在税前基礎上，收益包括截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度淨虧損1.08億美元和1230萬美元，以及重新衡量金融工具(包括授予亞馬遜的權證義務)的淨收益730萬美元。
•截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度，税前收益也分別減少了2070萬美元、1720萬美元和1690萬美元，用於攤銷以認股權證形式給予ASI的客户激勵。
•在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度中，持續運營的税前收益分別包括1200萬美元的費用、940萬美元的收益和820萬美元的費用，用於退休福利計劃的和解費用、削減和其他非服務部分。
•税前收益包括截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度分別虧損1360萬美元、1740萬美元和1050萬美元，原因是公司在合資企業開發成本中的份額和部分出售航空公司投資。
•在截至2020年12月31日的一年中，我們的四架波音757貨機和相關資產的税前收益減少了3910萬美元的減值費用。
•在2020年，該公司確認了來自冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案(“CARE法案”)的4720萬美元的政府撥款。
•2019年和2018年的税前收益還分別包括公司收購Omni期間發生的收購費用支出40萬美元和530萬美元。
剔除這些項目的影響後，2020年的持續運營調整後税前收益(非GAAP衡量標準)為1.562億美元，而2019年和2018年分別為1.283億美元和1.046億美元。
與2019年相比，2020年持續運營的調整後税前收益增長了21.8%，這主要是由於主要來自CAM和ACMI服務部門的收入增加。雖然有所改善，但我們2020年的業績，特別是商業客運、國防部飛行和飛機維修服務，受到了新冠肺炎疫情的不利影響。與2018年相比，2019年持續運營的調整後税前收益增長了22.6%，這主要是由於額外的收入和我們航空公司業務(包括我們於2018年11月收購的Omni)財務業績的改善。由於額外的飛機租賃和ASI網關地面業務的擴大，2019年調整後的税前收益也有所改善。2019年的税前收益包括3780萬美元的額外利息支出，這是由於收購Omni和擴大機隊所致。
我們的收入、税前收益和持續業務調整後的税前收益彙總如下(單位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度 |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 持續運營的收入： | | | | | |
| 凸輪 | | | | | |
| 飛機租賃及相關服務 | $ | 327,170 | | | $ | 301,984 | | | $ | 245,860 | |
| 租賃激勵攤銷 | (18,509) | | | (16,708) | | | (16,904) | |
| CAM總數 | 308,661 | | | 285,276 | | | 228,956 | |
| ACMI服務 | 1,147,279 | | | 1,078,288 | | | 548,839 | |
| 其他活動 | 334,300 | | | 314,014 | | | 286,579 | |
| 總收入 | 1,790,240 | | | 1,677,578 | | | 1,064,374 | |
| 消除內部收入 | (219,665) | | | (225,395) | | | (172,029) | |
| 客户收入 | $ | 1,570,575 | | | $ | 1,452,183 | | | $ | 892,345 | |
| | | | | |
| | | | | |
| 持續運營的税前收益(虧損)： | | | | | |
| 凸輪，包括利息費用 | $ | 77,424 | | | $ | 68,643 | | | $ | 65,576 | |
| ACMI服務 | 66,897 | | | 32,055 | | | 11,448 | |
| 其他活動 | (5,933) | | | 13,422 | | | 11,170 | |
| 未分配利息支出淨額 | (2,825) | | | (3,024) | | | (460) | |
| 政府撥款 | 47,231 | | | — | | | — | |
| 航空器及相關資產的減值 | (39,075) | | | — | | | — | |
| 淨金融工具重計量(虧損)收益 | (100,771) | | | (12,302) | | | 7,296 | |
| 交易費 | — | | | (373) | | | (5,264) | |
| 退休人員福利成本的其他非服務部分，淨額 | 12,032 | | | (9,404) | | | 8,180 | |
| 非合併關聯公司的虧損 | (13,587) | | | (17,445) | | | (10,468) | |
| 持續經營的税前收益(虧損) | 41,393 | | | 71,572 | | | 87,478 | |
| 添加退休人員福利成本的其他非服務部分，淨額 | (12,032) | | | 9,404 | | | (8,180) | |
| 政府撥款減少 | (47,231) | | | — | | | — | |
| 增加飛機及相關資產的減值 | 39,075 | | | — | | | — | |
| 增加非合併附屬公司的費用 | 13,587 | | | 17,445 | | | 10,468 | |
| 添加租賃激勵攤銷 | 20,671 | | | 17,178 | | | 16,904 | |
| 增加交易費 | — | | | 373 | | | 5,264 | |
| 加上金融工具的淨虧損(收益) | 100,771 | | | 12,302 | | | (7,296) | |
| 調整後的持續運營税前收益 | $ | 156,234 | | | $ | 128,274 | | | $ | 104,638 | |
持續經營的調整税前收益是一項非GAAP衡量標準，是税前收益，不包括以下因素：(I)結算費用和退休福利成本的其他非服務部分；(Ii)重新計量金融工具公允價值的損益；(Iii)客户獎勵攤銷；(Iv)與收購Omni有關的交易費；(V)非合併合資企業的啟動成本；(Vi)出售航空公司投資和(Vii)飛機和相關資產的減值費用。我們將這些項目從調整後的税前收益中剔除，因為它們的可預測性明顯不同，或者與我們正在進行的經營活動沒有密切聯繫。我們還從調整後的收益中剔除了政府撥款的確認，以提高不同時期的可比性。管理層使用調整後的税前收益來比較不同時期核心經營業績的表現。提出這一措施為投資者提供了基本操作的比較指標，同時強調了某些項目在不同時期的變化。調整後的税前收益不應單獨考慮，也不應作為根據公認會計原則報告的公司業績分析的替代。
飛機機隊摘要
下表彙總了截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日我們的貨機和客機機隊。我們的CAM擁有的運營飛機機隊自20世紀20年代末以來增加了12架飛機18，受客户對波音767-300改裝貨機需求的推動。我們的貨機由客機改裝而成，使用標準的海運集裝箱，與容量更大的飛機、新建貨機或其他競爭對手相比，可以更經濟地部署到區域貨運市場。截至2020年12月31日，該公司擁有8架波音767-300飛機，這些飛機已經在進行或正在等待進入貨機改裝過程。
2020年期間的機隊活動摘要如下：
•CAM完成了前一年購買的7架波音767-300貨機的改裝，並開始以多年租賃的方式將其中6架飛機租賃給外部客户。ATI為客户運營其中兩架飛機。CAM把第七架飛機租給了ATI。
•CAM完成了對2020年購買的兩架波音767-300貨機的改裝，並開始以多年租賃的方式將其中一架飛機租賃給外部客户。卡姆把另一架飛機租給了ATI。
•CAM將2020年購買的兩架波音767-300貨機租賃給外部客户，租期為多年。ATI為客户操作這些飛機。
•CAM以多年租賃的方式向外部客户租賃了兩架波音767-200貨機。
•CAM向外部客户出售了一架波音767-300貨機。
•一名外部客户將一架波音737-400貨機退還給CAM。2020年第二季度，CAM將波音737-400飛機出售給了另一家外部客户。
•一名外部客户將一架波音767-200貨機退還給CAM。這架飛機是根據多年租約租給外部客户的。
•CAM購買了兩架波音767-300貨機和九架波音767-300客機，目的是將客機改裝成標準貨機配置。如上所述，這些飛機中有四架租給了客户。剩餘的飛機預計將在2021年期間租賃給外部客户。
•ABX向CAM退還了兩架波音767-200貨機和一架波音767-300貨機。CAM將波音767-300飛機租賃給外部客户，租期為多年，兩架波音767-200貨機已退役。
•ATI將三架波音757-200貨機退還給CAM，這三架飛機已經退役。
•ATI將一架波音767-300貨機退還給CAM。CAM將波音767-300飛機租賃給外部客户，租期為多年。ATI為客户操作這架飛機。
•審調處開始向外部出租人租賃兩架波音767-300客機。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020 | | 2019 | | 2018 |
| | ACMI
服務 | 凸輪 | 總計 | | ACMI
服務 | 凸輪 | 總計 | | ACMI
服務 | 凸輪 | 總計 |
| 現役飛機 | | | | | | | | | | | |
| 擁有的飛機 | | | | | | | | | | | |
| 波音767-200貨機 | 5 | | 28 | | 33 | | | 7 | | 26 | | 33 | | | 5 | | 29 | | 34 | |
| 波音767-200型客機 | 2 | | — | | 2 | | | 2 | | — | | 2 | | | 2 | | — | | 2 | |
| 波音767-300貨機 | 5 | | 45 | | 50 | | | 5 | | 35 | | 40 | | | 5 | | 28 | | 33 | |
| 波音767-300乘客 | 7 | | — | | 7 | | | 7 | | — | | 7 | | | 6 | | — | | 6 | |
| 波音777-200客機 | 3 | | — | | 3 | | | 3 | | — | | 3 | | | 3 | | — | | 3 | |
| 波音757-200貨機 | 1 | | — | | 1 | | | 4 | | — | | 4 | | | 4 | | — | | 4 | |
| 波音757-200組合機 | 4 | | — | | 4 | | | 4 | | — | | 4 | | | 4 | | — | | 4 | |
| 波音737-400貨機 | — | | — | | — | | | — | | 1 | | 1 | | | — | | 2 | | 2 | |
| 總計 | 27 | | 73 | | 100 | | | 32 | | 62 | | 94 | | | 29 | | 59 | | 88 | |
| 經營租賃 | | | | | | | | | | | |
| 波音767-200型客機 | 1 | | — | | 1 | | | 1 | | — | | 1 | | | 1 | | — | | 1 | |
| 波音767-300乘客 | 3 | | — | | 3 | | | 1 | | — | | 1 | | | 1 | | — | | 1 | |
| 波音767-300貨機 | 2 | | — | | 2 | | | 2 | | — | | 2 | | | — | | — | | — | |
| 總計 | 6 | | — | | 6 | | | 4 | | — | | 4 | | | 2 | | — | | 2 | |
| 其他飛機 | | | | | | | | | | | |
| 擁有正在改裝的波音767-300 | — | | 8 | | 8 | | | — | | 8 | | 8 | | | — | | 5 | | 5 | |
| | | | | | | | | | | |
| 自有波音767可供租賃或分階段租賃 | — | | — | | — | | | — | | 2 | | 2 | | | — | | 1 | | 1 | |
截至2020年12月31日，ABX、ATI和OAI從CAM內部租賃了27架現役飛機，用於ACMI服務。在CAM的28架外部租賃的波音767-200貨機中，12架租賃給ASI並由ABX或ATI運營，1架租賃給DHL並由ABX運營，6架租賃給DHL並由DHL附屬航空公司運營，9架租賃給其他外部客户。在45架波音767-300貨機中，有19架租賃給ASI並運營ABX或ATI租賃給DHL並由ABX運營的有7家，租賃給其他外部客户的有19家，其中一家由ATI運營。截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日，現役機隊總賬面價值分別為15.353億美元、13.876億美元和13.349億美元。
上表沒有反映正在銷售的一架波音767-200客機和三架波音757客機。
2020和2019年
凸輪
CAM向外部客户提供飛機租賃和相關服務，還將飛機內部租賃給該公司的航空公司。CAM收購客機，並管理將飛機改裝為貨機的工作。後續的飛機租賃期限通常為5至10年。
截至2020年12月31日和2019年12月31日，CAM分別有73架和62架飛機租賃給外部客户。與2019年相比，CAM在2020年的收入增長了2340萬美元，這主要是由於額外的飛機租賃。2020年和2019年，來自外部客户的收入總額分別為2.05億美元和1.681億美元。2020年，CAM來自該公司航空公司的收入總計1.036億美元，而2019年為1.172億美元。由於2020年新的飛機租賃，CAM的飛機租賃和相關服務收入(不包括客户租賃激勵攤銷)在2020年比2019年增加了2520萬美元。
杜林在2020年，CAM在其投資組合中增加了11架波音767-300飛機，並將11架波音767-300飛機長期租賃給外部客户。
2020年和2019年，CAM的税前收益(包括內部分配的利息支出)分別為7740萬美元和6860萬美元。税前收益的增加反映了2020年投入使用的11架飛機，但由於債務水平上升，內部分配的利息支出增加了100萬美元，以及與2019年相比，2020年增加了11架波音飛機，導致折舊支出增加了1350萬美元，抵消了這一增長。
除了2020年12月31日正在改裝的8架波音767-300飛機外，CAM還同意再購買5架波音767-300飛機，預計到2021年完成改裝。CAM的運營業績將取決於其在計劃成本和客户要求的時間範圍內將客機轉換為貨機的持續能力。我們預計在2021年期間租賃至少12架新改裝的波音767-300貨機，並重新部署4架波音767-300貨機，其中11架給亞馬遜，5架給其他外部客户。CAM未來的運營業績還將取決於租賃到期後重新部署飛機的時機和租賃費率。2021年期間，預計將歸還三份波音767-200飛機租賃合同。隨着向ASI增加的長期飛機租賃開始，CAM公司未來的經營業績也將受到認股權證獎勵額外攤銷的影響。
ACMI服務
ACMI服務部門向其客户提供航空公司運營，通常是根據合同提供飛機、機組人員、維護、保險和航空燃料的組合。我們的客户通常負責提供必要的航空燃料和貨物裝卸服務，並向我們的航空公司報銷其他運營費用，如着陸費、停機坪費用、某些飛機維護費用和航空公司直接採購的燃料。包機協議，包括國防部的包機協議，通常要求航空公司以固定的、包羅萬象的價格提供全面服務，包括燃料和其他運營費用。
與2019年相比，ACMI服務的總收入在2020年增加了6900萬美元，達到11.473億美元。2020年間，收費區塊小時數增加了14%，推動了收入的提高。2020年收入的增長包括ASI和DHL的額外飛機運營，而國防部的飛行阻斷小時數下降。
截至2020年12月31日的財年，收入受到新冠肺炎疫情的影響。2020年2月下旬，美國國防部開始取消Comi飛機航班，3月份，由於大流行，商業客户開始取消預定的客運航班。由於大流行，截至2020年12月31日的一年，簽約商業客運和COMBI航班的總阻塞小時數比2019年12月31日下降了39%。這些取消帶來的收入下降得到了緩解，因為客户電子商務網絡的航班增加，國防部和其他政府機構的乘客包機增加，包括將因疫情滯留在國外的人送回美國的航班。在截至2020年12月31日的一年中，運營還包括額外的跨洋航班，以取代通常在客機腹艙提供服務的貨運能力。
ACMI Services在2020年的税前收益為6690萬美元，而2019年的税前收益為3210萬美元，其中包括內部分配的利息支出。與2019年相比，2020年的税前業績有所改善，這是ASI和DHL以及臨時客運包機收入擴大的結果。2020年，我們開始在亞馬遜ATSA下運營另外五架CAM擁有的波音767-300飛機。與2019年相比，ACMI服務公司在2020年受益於旅行成本的降低，包括機票價格的降低。2020年，內部分配的利息支出降至2050萬美元，而2019年為2500萬美元。
截至2020年12月31日，ACMI服務包括73架在役飛機，具體如下：
•從CAM內部租賃了12架客機、4架Comi飛機和11架貨機。
•從外部出租人處租賃了四架客機
•八架CAM擁有的貨機，租賃給DHL，並由ABX根據DHL CMI協議運營
•31架CAM擁有的貨機，租賃給ASI，由ATI和ABX根據ATSA運營。根據ATSA由ATI運營的兩架ASI提供的貨機
•一艘CAM擁有的貨機租賃給客户，由ATI運營
ACMI服務公司能否保持盈利能力將取決於多個因素，包括新冠肺炎疫情的影響、客户航班時刻表、機組人員生產率和薪酬、員工福利、飛機維修時刻表以及我們運營的飛機數量。我們預計，在2021年期間，我們的商業客運和COMBI航班的運營業績將繼續受到大流行的不利影響。國防部減少了正常的人員流動，而我們的大多數其他客運服務客户已經暫停運營，對商業客運包機的需求也大幅下降。在2020年，國防部和其他政府機構簽訂了特殊空運能力和任務的合同，這在未來幾個月可能不會繼續接近相同的水平。同樣，客户可能會為我們運營的增量電子商務路線找到替代方案。雖然很難預測，但我們預計2021年客運業務的收入將低於2020年。2020年12月，ABX及其飛行員工會修改了集體談判協議。雖然修正案的變化預計將對生產率產生積極影響，但我們預計2021年ABX飛行員的薪酬成本將增加700萬至800萬美元。
我們預計亞馬遜將在2021年從CAM租賃至少11架額外的波音767-300飛機，並通過我們現有的ATSA與這些飛機的運營簽訂合同。我們還預計亞馬遜將與我們簽訂合同，在2021年根據ATSA至少再運營兩架亞馬遜提供的飛機。
其他活動
我們利用多年來為我們自己的運營開發的知識和能力，為我們的ACMI服務客户和其他航空公司提供其他支持服務。通過美國聯邦航空局認證的維護和維修子公司，我們銷售飛機零部件，並提供飛機維護和改裝服務。我們還為美國某些ASI網關地點安排和執行後勤服務和包裹分揀服務。我們為地面設備、設施和材料搬運設備提供維護，並在俄亥俄州威爾明頓轉售航空燃料。此外，我們還提供飛行訓練服務。
與2019年相比，2020年所有其他活動的外部客户收入增加了1230萬美元，主要是由於俄亥俄州威爾明頓航空樞紐的客户業務擴大，航空燃料銷售增加。地面服務收入增加的原因是，自2020年年中以來，增加了兩個新的USPS郵件設施的運營合同，以及我們服務的兩個ASI包裹網關的業務量增加。2020年的地面服務收入包括與2019年相比設備和設施維護收入的減少，因為客户選擇將其中一些服務外包。2020年，由於客運航空公司在疫情期間減少了對服務的需求，來自飛機維護和零部件銷售的收入有所下降。2020年，來自其他活動的税前收益減少了1940萬美元，税前虧損為590萬美元。2020年收益減少是由於利潤率較高的地面維護和飛機維護服務收入減少的結果。此外，我們在2020年獲得的兩份USPS郵件設施合同產生了啟動費用。這些減少被賺取較低利潤率的額外航空燃料銷售部分抵消。
我們的飛機維修收入客户羣包括客運航空公司。我們預計，由於新冠肺炎疫情，我們的飛機維修業務在短期內將繼續受到不利影響。
持續運營費用
與2019年相比，2020年工資、工資和福利支出增加了8540萬美元，增幅為20%，原因是航班運營、維護運營和包裹分揀服務的員工人數增加。截至2020年12月31日，與2019年12月31日相比，員工總數增加了20%。2020年期間的增加包括增加機組人員、飛機維修技術人員和其他人員，以支持增加的封鎖時間。
與2019年相比，2020年的折舊和攤銷費用增加了2050萬美元。這一增長反映了11架波音767-300飛機的增量折舊，以及自2020年初以來運營機隊增加的額外飛機發動機，以及資本化的大規模維護和導航技術升級。我們預計，隨着我們的機隊擴張和資本支出計劃的實施，未來一段時間的折舊費用將會增加。
與2019年相比，2020年的維護、材料和維修費用增加了920萬美元。2020年維護費用的增加是由我們航空公司增加的飛行時間和更高的計劃外發動機維修成本推動的。由於維修事件的數量和機身檢查的範圍，飛機的維護和材料費用在不同的時期可能會有所不同。
與2019年相比，2020年期間燃料支出減少了670萬美元。燃料費用包括運營國防部包機的燃料成本，用於定位飛機服務和維護目的的燃料，以及燃料銷售成本。與2019年相比，2020年期間的燃料支出有所下降，原因是大流行期間航空燃料價格較低。
合同地面和航空服務費用包括導航服務、飛機和貨物裝卸服務、行李裝卸服務和其他機場服務。與2019年相比，2020年簽約的地面和航空服務減少了50萬美元。自2019年年中以來，某些客户選擇將我們一直代表他們提供的一些地面服務外包。
與2019年相比，2020年的差旅費用減少了1360萬美元。差旅費用的減少是由於大流行期間員工差旅減少和航空旅行成本降低。
在阻塞時間和網絡位置增加的推動下，2020年期間，着陸和坡道費用(包括除冰化學品的成本)比2019年增加了130萬美元。
與2019年相比，2020年的租金支出增加了330萬美元，這是因為2020年期間增加的飛機部分被較低的設施租金所抵消。
與2019年相比，2020年保險費增加了260萬美元。與2019年相比，由於2020年飛機運營增加和保險費率上漲，機隊保險有所增加。
與2019年相比，2020年其他運營費用減少了400萬美元。其他運營費用包括專業費用、員工培訓、水電費、支付給CRAF團隊的國防部收入和其他費用的佣金費用。
資產減值費用是在2020年第二季度記錄的，同時管理層決定讓四架波音757貨機退役。757架客機中有3架已經退役，可以出售。其中一架將一直使用到2021年第一季度。總共記錄了3910萬美元的減值費用，主要反映了這些資產以及其他過剩發動機和零部件的公允價值。
經營業績包括2020年税前沖銷費用4720萬美元，以確認根據CARE法案從美國政府獲得的贈款。有關CARE法案撥款的更多信息，請參見本報告中包含的未經審計的簡明合併財務報表的註釋I。
營業外收入、調整和費用s
與2019年相比，2020年的利息支出減少了380萬美元。與前一年相比，2020年的利息支出下降，這是由於我們根據高級信貸協議借款的利率較低，以及年內未償還債務餘額減少。
在截至2020年12月31日的一年中，該公司記錄的金融工具重新計量的未實現税前虧損為1.08億美元，而2019年為1230萬美元。損益包括對授予亞馬遜的認股權證的公允價值進行重估的結果，截至2020年12月31日和2019年12月31日。一般來説，權證價值在測算期內隨着ATSG股價的相應增減而增減。2020年的權證損失反映了ATSG股票交易價格上漲了34%。此外，某些認股權證的價值部分取決於認股權證在飛機租賃簽約時授予的概率。ATSG股票交易價值的增加和既有認股權證概率的增加都會導致認股權證價值的增加，並導致2020年計入金融工具的認股權證虧損。
退休人員福利的非服務部分2020年淨虧損1200萬美元，而2019年淨收益為940萬美元。退休人員福利的非服務部分損益是精算確定的，包括因折現率、預期投資回報和其他退休計劃假設的變化而產生的未確認損益的攤銷。根據投資結果和用於計算固定福利退休計劃的貼現率的變化，退休人員福利的非服務部分每年可能會有很大不同。
與2019年相比，2020年持續運營收益的所得税支出減少了470萬美元。所得税包括認股權證重新計量的收益和損失的遞延所得税影響以及客户激勵的攤銷。權證重新計量的所得税影響和
客户激勵的攤銷不同於公認會計原則所要求的賬面費用和福利，因為出於税務目的，認股權證在不同的時間和不同的估值方法下進行估值。離散型税目的確認，如員工股票獎勵的折算、認股權證的發行等項目的確認，都會對一段時間內的實際税率產生影響。在包括權證重估和激勵性攤銷之前，2020年的有效税率為22%，而截至2019年12月31日的一年為19%。2019年的所得税支出反映了490萬美元的税收優惠，以使用低於之前估計的混合州税率重新衡量遞延州所得税。
2021年的有效税率將受到一系列因素的影響，包括税收管轄區之間的收入分配以及在每個報告期結束時對認股權證的重新計量。由於權證的重新計量和相關所得税的處理，不同時期的整體實際税額可能會有很大差異。我們估計，在應用認股權證重新計量和相關激勵性攤銷的扣除以及股票補償的好處之前，公司2021年的有效税率將約為23%。
截至2020年12月31日，該公司為美國聯邦所得税目的結轉的營業虧損約為3.165億美元，這些虧損不會到期，但在任何給定年度的使用量不得超過應税收入的80%。我們預計未來將利用虧損結轉來抵消聯邦所得税債務。因此，我們預計在2024年或更晚之前不會繳納聯邦所得税。然而，在此之前，公司可能被要求支付某些聯邦最低税額以及某些州和地方所得税。根據國際航空協定和條約，該公司從國際航班獲得的應税收入主要來自美國。當我們在沒有此類協議的國家開展業務時，公司可能會產生額外的外國所得税。
停產運營
非持續業務的財務結果主要反映了以前與ABX以前的樞紐業務有關的前僱員的養老金、工人補償成本調整和其他福利，根據這些福利，ABX為DHL提供包裹分揀服務。2020年，與前分揀業務相關的税前收益為910萬美元，而2019年為160萬美元。2020年至2019年的税前收益是前員工索賠和養老金抵免自我保險準備金減少的結果。
2019年與2018年相比
2019年和2018年船隊摘要
截至2019年12月31日，ABX、ATI和OAI從CAM內部租賃了32架現役飛機，用於ACMI服務。截至2019年12月31日，上表所示CAM的26架波音767-200貨機中有一架和35架波音767-300貨機中的7架租賃給DHL，由ABX運營。此外，CAM的26架波音767-200貨機中有12架和CAM的35架波音767-300貨機中的14架租賃給ASI，由ABX或ATI運營。CAM將另外13架波音767-200貨機和14架波音767-300飛機租賃給外部客户，其中包括6架波音767-200飛機給DHL，由DHL下屬的一家航空公司運營。上表沒有反映CAM擁有的一架波音767-200客機不在使用狀態或貨機改裝過程中。
2019年的機隊活動摘要如下：
•CAM完成了上一年購買的四架波音767-300貨機和2019年購買的三架波音767-300貨機的改裝。在將一架飛機短期租賃給ATI後，CAM開始以多年租賃的方式將該飛機租賃給外部客户。CAM以多年租賃的方式向外部客户租賃了另外四架飛機。ATI為客户運營這五架飛機。CAM將最後兩架飛機租賃給另一家外部客户，租期為多年。
•ATI歸還了一架波音767-300貨機，CAM開始以多年租賃的方式將這架飛機租賃給外部客户。ATI為客户操作飛機。
•外部客户向CAM退回了三架波音767-200貨機、一架波音767-300貨機和一架波音737-400貨機。CAM將其中兩架波音767-200飛機租賃給ABX，將波音767-300飛機租賃給ATI。CAM將波音737-400飛機出售給了外部客户。
•ATI開始運營我們的客户ASI提供的兩架波音767-300貨機。
•CAM購買了10架波音767-300客機和1架波音767-300貨機，目的是將其中9架客機改裝成標準貨機配置。CAM將其中一架飛機租賃給Omni作為客機。
截至2018年12月31日，ABX、ATI和OAI從CAM內部租賃了29架現役飛機，用於ACMI服務。截至2018年12月31日，上表機隊表中所示的CAM 29架波音767-200飛機中有3架，28架波音767-300飛機中有7架租賃給DHL，由ABX運營。此外，CAM的29架波音767-200飛機中有12架和CAM的28架波音767-300飛機中的8架租賃給ASI，由ABX或ATI運營。CAM將另外14架波音767-200飛機和13架波音767-300飛機租賃給外部客户，其中包括6架波音767-200飛機給DHL，由DHL旗下的一家航空公司運營。上表沒有反映CAM擁有的一架波音767-200客機不在使用狀態或貨機改裝過程中。
2018年機隊活動摘要如下：
•CAM完成了9架波音767-300貨機的改裝，其中6架是在前一年購買的，3架是在2018年購買的。CAM開始以多年租賃的方式向外部客户租賃其中7架飛機。CAM開始將另外兩架飛機租賃給ATI。
•CAM完成了前一年購買的一架波音737-400貨機的改裝，並與外部客户簽訂了多年租賃合同。
•在該公司收購Omni之後，CAM增加了兩架波音767-200客機、六架波音767-300客機和三架波音777-200客機。所有11架客機都租賃給了OAI。此外，OAI還從第三方出租人那裏租賃了另外兩架波音767飛機。
•ABX向CAM退還了一架波音767-300和兩架波音767-200貨機。這架767-300飛機隨後以多年租賃的形式出租給外部客户，目前由ABX運營，而兩架767-200型飛機則以多年租賃的形式租賃給不同的外部客户。
•CAM出售了一架波音767-300貨機，這架飛機是租賃給外部客户的。
•CAM購買了8架波音767-300客機，目的是將飛機改裝成標準貨機配置。
•外部承租人向CAM歸還了兩架波音767-200貨機。其中一架飛機正在準備重新部署到另一個承租人，而另一架飛機則被取消服務。
凸輪
截至2019年12月31日和2018年12月31日，CAM分別有62架和59架飛機租賃給外部客户。與2018年相比，CAM在2019年的收入增長了5630萬美元，這主要是由於額外的飛機租賃。2019年和2018年，來自外部客户的收入總額分別為1.681億美元和1.565億美元。2019年，CAM從公司航空公司獲得的收入總計1.172億美元，而2018年為7240萬美元，反映了2018年11月與Omni收購的11架客機的租賃收入。與2018年相比，CAM的飛機租賃和相關服務收入(不包括客户租賃激勵攤銷)在2019年增加了5610萬美元，這主要是由於2018年11月與Omni收購的11架客機以及2019年新的飛機租賃。自2019年初以來，CAM已經在其租賃組合中增加了8架波音767-300飛機。在公司於2018年11月收購Omni後，CAM還在其租賃組合中增加了兩架波音767-200客機、六架波音767-300客機和三架波音777-200客機。
CAM的税前收益，包括內部分配的利息支出，在2019年和2018年分別為6860萬美元和6560萬美元。税前收益的增加反映了租賃給Omni的11架客機以及2019年投入使用的8架飛機，這被債務水平上升導致的內部分配利息支出增加了1650萬美元以及2019年增加8架波音飛機導致的折舊支出增加了3160萬美元所抵消。
2019年，CAM購買了10架波音767-300客機用於貨機改裝，1架波音767-300貨機。其中三架客機在2019年改裝為貨機並租賃給外部客户，其中一架客機作為客機在內部租賃。截至2019年12月31日，CAM有8架波音767-300飛機正在從客機配置改為貨機配置。
ACMI服務
截至2019年12月31日，ACMI服務包括71架在役飛機，包括12架客機和20架貨機從CAM內部租賃，8架CAM擁有的貨機租賃給DHL並由ABX根據DHL CMI協議運營，26架CAM擁有的貨機租賃給ASI並由ATI和ABX根據ATSA運營，兩架貨機來自租賃給ASI的外部出租人並由ATI根據ATSA運營，ATI是另一家CAM所有的貨機
截至2019年12月31日，ACMI服務收入包括與2018年12月13日相比多運營7架CAM擁有的飛機。與2018年相比，2019年ACMI服務的總收入增加了5.294億美元，達到10.783億美元。收入的提高是由收購OAI和增加40%的計費區塊工時推動的。2019年增加的收入包括ASI和國防部的額外飛機運營。在合併的基礎上，如果包括OAI，截至2019年12月31日的一年，ACMI服務收入將為9.806億美元。
ACMI Services在2019年的税前收益為3210萬美元，而2018年為1140萬美元，其中包括內部分配的利息支出。與2018年相比，2019年税前業績有所改善，這得益於收購OAI的收入增加和預定機身維修活動的時間安排。與2018年相比，2019年機身定期維護費用減少了290萬美元。機身維修費用根據C檢查的次數和預定維修的機身所需檢查的範圍而有所不同。由於收購OAI，2019年內部分配的利息支出增至2500萬美元，而2018年為630萬美元。ACMI服務公司的業績受到計劃外發動機維修和新機組人員培訓成本的負面影響，以跟上客户不斷擴大的航班時刻表。2018年3月，ATI開始實施與機組成員的集體談判協議修正案。這項修正案導致ATI機組人員的工資從2018年第二季度開始增加。
其他活動
2019年，來自所有其他活動的外部客户收入增加了1890萬美元。2019年USPS收入的下降被ASI提供的額外設施維護服務、地面支持服務和燃料銷售所抵消。2019年，來自其他活動的税前收益增加了230萬美元，達到1340萬美元，這主要是由於向ASI出售了額外的地面服務和燃料。
持續運營費用
與2018年相比，2019年工資、工資和福利支出增加了1.33億美元，這是由於航班運營、維護服務和包裹分揀服務的員工人數增加。2019年增加的費用包括2018年11月收購的Omni的1.004億美元。2019年的增長還包括提高機組人員工資，同時修改與ATI機組人員的集體談判協議，以及增加飛機維修技術員的時間，以支持增加的停機時間。工資、工資和福利支出的增加被由於美國郵政服務合同到期而減少的人員部分抵消。
與2018年相比，2019年的折舊和攤銷費用增加了7860萬美元。折舊費用增加包括2018年11月收購的Omni資產5650萬美元。這一增長還反映了12架波音767-300飛機的增量折舊，以及自2018年年中以來運營機隊增加的額外飛機發動機，以及資本化的大規模維護和導航技術升級。
與2018年相比，2019年的維護、材料和維修費用增加了2350萬美元。2019年增加的費用包括2018年11月收購的Omni的1560萬美元。增加維護
2019年的費用包括計劃外發動機維修和額外成本，以支持貨運客户增加的飛行時間。
與2018年相比，2019年燃料支出增加了1.157億美元。燃料費用包括運營國防部包機的燃料成本，用於定位飛機服務和維護目的的燃料，以及燃料銷售成本。2019年的增長包括OMNI的9580萬美元和燃料銷售增加的1480萬美元。其餘的增長是由於2019年為國防部飛行的更多貨物停靠小時增加了燃料。
合同地面和航空服務費用包括導航服務、飛機和貨物裝卸服務、行李裝卸服務和其他機場服務。與2018年相比，2019年簽約的地面和航空服務增加了4740萬美元。這一增長包括自2018年11月收購Omni以來因納入Omni而增加的4570萬美元。
與2018年相比，2019年的差旅支出增加了5660萬美元。2019年的增長包括5050萬美元的Omni。
與2018年相比，2019年着陸和坡道費用(包括除冰化學品的成本)增加了520萬美元。這一增長包括OMNI的570萬美元。
與2018年相比，2019年的租金支出增加了210萬美元。這一增長包括OMNI的510萬美元。這一增長被美國郵政總局五個設施合同到期後建築物租金的下降部分抵消。
與2018年相比，2019年保險費增加了120萬美元。由於2019年與2018年相比增加了飛機運營，機隊保險有所增加。
與2018年相比，2019年其他運營費用增加了3540萬美元。其他運營費用包括專業費用、員工培訓、水電費、支付給CRAF團隊的國防部收入和其他費用的佣金費用。2019年的增長包括2018年11月收購的Omni的2740萬美元，以及超過650萬美元的員工培訓，以支持收入增長所需的額外飛行人員。
下表提供了公司在完成對Omni的收購後的預計運營費用(以千計)。這些信息基於對Omni的歷史合併財務報表的調整，使用的是業務合併會計的購買方法。預計調整不包括此次收購預期產生的任何成本節約和其他協同效應。這些預計費用僅供比較之用，並不表示如果收購發生在該日期或所示季度初，截至該日期或本季度實際報告的結果，也不能預測該公司的財務狀況或未來可能報告的經營結果。預計結果不包括Omni記錄的與公司收購直接相關的非經常性費用。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2018年12月31日的年度 |
| | 實際ATSG | | 實際泛光燈 | | 預計調整 | | 預計結果 |
| 運營費用 | | | | | | | | |
| 薪金、工資和福利 | | $ | 300,514 | | | $ | 85,316 | | | $ | (2,880) | | | $ | 382,950 | |
| 折舊及攤銷 | | 178,895 | | | 54,118 | | | 9,960 | | | 242,973 | |
| 維護、材料和維修 | | 146,692 | | | 14,525 | | | (467) | | | 160,750 | |
| 燃料 | | 39,293 | | | 89,653 | | | — | | | 128,946 | |
| 簽約的地面和航空服務 | | 16,640 | | | 44,898 | | | — | | | 61,538 | |
| 旅行 | | 34,443 | | | 39,101 | | | — | | | 73,544 | |
| 平臺和坡道 | | 5,968 | | | 6,171 | | | — | | | 12,139 | |
| 租金 | | 13,899 | | | 6,471 | | | — | | | 20,370 | |
| 保險 | | 6,112 | | | 1,724 | | | — | | | 7,836 | |
| 交易費 | | 5,264 | | | — | | | (5,264) | | | — | |
| 其他運營費用 | | 33,607 | | | 21,012 | | | — | | | 54,619 | |
| 總運營費用 | | $ | 781,327 | | | $ | 362,989 | | | $ | 1,349 | | | $ | 1,145,665 | |
對歷史財務記錄進行了以下調整，以創建上表中未經審計的備考信息：
•調整以消除截至2018年12月31日的年度內公司與Omni之間的交易。
•調整以反映截至2018年12月31日的年度的估計額外折舊和攤銷費用1,000萬美元，這是由於Omni的無形和有形資產的公允價值調整所致。本報告所列期間的預計綜合折舊費用反映了所購飛機公允價值的增加和飛機更長的使用壽命，表明該公司的政策以及在飛機退出客運服務時將某些飛機改裝為貨機的意圖。
營業外收入、調整和費用s
與2018年相比，2019年的利息支出增加了3780萬美元。由於平均債務水平上升，利息支出增加，包括高級信貸協議項下6.75億美元的額外融資，為收購Omni提供資金，以及公司未償還貸款的利率上升。
在截至2019年12月31日的一年中，該公司記錄的金融工具重新計量的未實現税前虧損為1230萬美元，而2018年的未實現税前淨收益為730萬美元。損益包括重估結果，截至2019年12月31日和2018年12月31日，授予亞馬遜的認股權證公允價值。ATSG股票交易值的增加和既有認股權證概率的增加都會導致認股權證價值的增加，並導致2019年計入金融工具的權證虧損。2019年的權證虧損是ATSG股票交易額增加3%和額外租賃飛機的可能性增加的結果。2017年12月31日至2018年12月31日期間認股權證債務公允價值的下降對應於ATSG股票交易價的下降，並導致2018年的收益。
退休人員福利的非服務部分2019年淨虧損940萬美元，而2018年淨收益為820萬美元。退休人員福利的非服務部分損益是精算確定的，包括因折現率、預期投資回報和其他退休計劃假設的變化而產生的未確認損益的攤銷。根據投資結果和用於計算固定福利退休計劃的貼現率的變化，退休人員福利的非服務部分每年可能會有很大不同。
與2018年相比，2019年持續運營收益的所得税支出減少了800萬美元。所得税包括認股權證重新計量的收益和損失的遞延所得税影響以及客户激勵的攤銷。認股權證重新計量的所得税影響和客户激勵的攤銷不同於公認會計原則所要求的賬面費用和福利，因為出於税務目的，認股權證在不同的時間和不同的估值方法下進行估值。離散型税目的確認，如員工股票獎勵的折算、認股權證的發行等項目的確認，都會對一段時間內的實際税率產生影響。在計入權證重估和激勵性攤銷之前，2019年的有效税率為19%，而截至2018年12月31日的一年為24%。與2018年相比，2019年調整後的有效税率有所下降，這是因為我們在各州和其他税收管轄區的收入和收益中所佔比例更高，這些州和其他税收管轄區的税率低於我們提供的服務和租賃的先前估計税率。2019年的所得税支出反映了490萬美元的税收優惠，以使用低於之前估計的混合州税率重新衡量遞延州所得税。
停產運營
與前分揀業務相關的税前收益在2019年為160萬美元，而2018年為180萬美元。2019年和2018年的税前收益是前員工索賠和養老金抵免自我保險準備金減少的結果。
財務狀況、流動性和資金來源
現金流
2020、2019年和2018年，運營活動產生的淨現金總額分別為5.123億美元、3.969億美元和2.98億美元。2020和2019年經營活動產生的現金流改善包括向客户租賃更多飛機和提高ACMI服務部門的運營水平。2020年營業現金流包括收到7580萬美元來自CARE法案的撥款。2020年、2019年和2018年養老金繳費的現金支出分別為1080萬美元、540萬美元和2220萬美元。
資本支出水平主要是飛機改裝成本和購買用於貨機改裝的飛機的結果。2020年、2019年和2018年用於資本支出的現金分別為5.104億美元、4.535億美元和2.929億美元。2020年的資本支出包括3.534億美元，用於購買11架波音767-300飛機和貨機改裝費用；7600萬美元用於所需的大型維護；8100萬美元用於其他設備，包括購買飛機發動機和轉枱。2019年的資本支出包括3.28億美元，用於購買11架波音767-300飛機和貨機改裝費用；7610萬美元用於所需的大型維護；4940萬美元用於其他設備，包括購買飛機發動機和轉枱。我們2018年的資本支出包括1.971億美元用於購買8架波音767-300飛機和貨機改裝成本；6170萬美元用於必要的大型維護；3410萬美元用於其他設備，包括購買飛機發動機和轉枱。
2020年、2019年和2018年分別收到了2460萬美元、1080萬美元和1760萬美元的現金收益，用於銷售飛機發動機和機身。
2020年、2019年和2018年，我們分別花費1330萬美元、2440萬美元和8.666億美元收購和投資其他業務。2018年的支出包括8.551億美元用於收購Omni，扣除收購的現金。2020年、2019年和2018年，我們分別出資1330萬美元、1230萬美元和1140萬美元，用於與Precision Aircraft Solutions，LLC成立合資企業，為空客A321-200飛機開發客貨機轉換計劃。2019年，我們收購了一批被稱為Trifactor的共同控制的公司，這是一家物流系統集成商。
2020年用於融資活動的淨現金為1,960萬美元，2019年和2018年融資活動提供的淨現金分別為5,700萬美元和8.705億美元。我們於2020年的融資活動包括髮行5億美元的優先無抵押票據(“高級票據”)。高級債券的淨收益5.0億美元用於償還循環信貸安排。2020年，我們從循環信貸安排中總共提取了1.8億美元。我們支付了6.894億美元的債務本金，包括償還循環信貸安排。
2018年11月9日，在收購Omni的同時，該公司修改了其高級信貸協議，納入了6.75億美元的定期貸款，並從循環信貸安排中額外提取了1.8億美元。除了收購Omni外，還需要借款購買和改裝飛機，以便部署到航空貨運市場。
2018年，根據2014年批准的股票回購計劃，我們花費了360萬美元購買了15.7萬股本公司普通股。回購計劃最初授權本公司購買最多5,000萬美元的普通股，董事會於2016年5月修訂，將此類授權增加至最高1億美元，並於2018年2月再次修訂，將此類授權增加至最高1.5億美元。
承付款
下表彙總了截至2020年12月31日公司的合同義務和商業承諾(以千計)。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 按年到期付款 |
| 合同義務 | 總計 | | 2021 | | 2022年和2023年 | | 2024年和2025年 | | 2026年及以後 |
| 債務義務，包括支付利息 | $ | 1,749,348 | | | $ | 53,882 | | | $ | 138,401 | | | $ | 998,758 | | | $ | 558,307 | |
| 設施租賃 | 33,558 | | | 9,525 | | | 13,809 | | | 9,128 | | | 1,096 | |
| 航空器和改裝義務 | 195,390 | | | 195,390 | | | — | | | — | | | — | |
| 飛機及其他租賃 | 39,703 | | | 9,935 | | | 15,316 | | | 12,199 | | | 2,253 | |
| 合同現金債務總額 | $ | 2,017,999 | | | $ | 268,732 | | | $ | 167,526 | | | $ | 1,020,085 | | | $ | 561,656 | |
截至2020年12月31日，長期債務的年利率為1.125至4.75%.有關公司債務的更多信息，請參見本報告所附財務報表的附註G。
公司為某些員工羣體提供固定收益養老金計劃。由於沒有預定到期日，上表不包括養老金基金的現金繳款。養老金和退休後醫療保健支付的時間無法合理確定，除了預計將在2021年獲得資金的210萬美元。有關公司養老金義務的更多信息，請參見本報告所附財務報表的附註J。
截至2020年12月31日，該公司有8架飛機正在或正在等待改裝過程。此外，我們支付了不可退還的定金，以便在2021年之前再購買5架波音767-300客機。我們預計將在2021年購買更多飛機進行改裝。我們估計，2021年的資本支出總額將達到5億美元，其中大部分將用於購買飛機和改裝貨機。未來任何時期的實際資本支出都將受到飛機採購、維護和改裝過程的影響。我們預計將從當前現金餘額、未來運營現金流和高級信貸協議中為資本支出提供資金。該公司將飛機貨機改裝過程的很大一部分外包給非關聯的第三方。改裝主要包括安裝標準貨門和裝載系統。有關該公司飛機改裝義務的更多信息，請參閲本報告所附財務報表附註一。
自2017年8月3日以來，該公司一直是與Precision Aircraft Solutions，LLC合資企業的一部分，為空客A321-200飛機開發客機到貨機的轉換計劃。我們預計美國聯邦航空局將於2021年批准補充型證書。我們預計在2021年期間做出的貢獻相當於該公司在該項目總成本中49%的所有權百分比。
流動性
我們與一個銀行財團簽訂了一項高級信貸協議，其中包括一筆6.122億美元的非次級定期貸款(扣除債務發行成本)和一項循環信貸安排，截至2020年12月31日，公司已從該貸款中提取了1.4億美元(扣除償還)。如果在2024年期間維持某些流動性措施，高級信貸協議將於2024年11月到期，幷包含基於債務比率的遞增手風琴能力。截至2020年12月31日，未使用的循環信貸安排總額為4.461億美元，根據高級信貸協議，在遵守其他契約的情況下，額外的允許債務限制為2.5億美元。
2020年1月28日，我們完成了5億美元的優先無擔保票據(以下簡稱高級票據)的發債。根據1933年證券法(下稱“證券法”)下的第144A規則，高級債券僅出售給美國的合格機構買家，並根據證券法下的S法規出售給某些投資者。優先債券是優先無擔保債務，年利率為4.75%，從2020年8月1日開始，每半年支付一次，於每年2月1日和8月1日支付一次。高級債券將於2028年2月1日期滿。高級票據載有慣常的違約事件和契諾，通常不會比高級信貸協議中規定的限制性更強。
高級信貸協議以我們的波音777、767和757貨機機隊為抵押。根據高級信貸協議的條款，吾等須維持抵押品覆蓋率相等於定期貸款及總融資循環信貸安排未償還餘額的115%。必須維持的最低抵押品覆蓋率是定期貸款未償還餘額的50%，外加循環信貸安排承諾，即6.0億美元。
根據高級信貸協議，公司必須遵守通常和慣例的契約和擔保，其中包括對某些額外債務的限制，債務擔保，以及總債務與EBITDA(扣除利息、税項、折舊和攤銷費用前的收益)的比率和固定費用覆蓋比率。高級信貸協議規定了違約事件，包括可能對公司產生重大不利影響的未指明事件。如果發生違約事件，公司可能被迫償還、重新談判或更換高級信貸協議。高級票據載有慣常的違約事件和契諾，通常不會比高級信貸協議中規定的限制性更強。
額外的債務或較低的EBITDA可能會導致更高的利率。根據高級信貸協議，利率每季度根據現行的LIBOR或最優惠利率以及公司未償債務水平與EBITDA的比率進行調整。按照本公司目前債務與EBITDA的比率，非附屬定期貸款、優先票據和循環信貸安排的浮動利率分別為1.4%、4.75%和1.4%。
截至2020年12月31日，公司現金餘額為3970萬美元。我們相信，公司目前的現金餘額和客户租賃和經營協議提供的預測現金流，再加上其高級信貸協議，將足以為至少未來12個月的運營、資本支出、預定債務支付和所需的養老金資金提供資金。
如本報告所附經審計綜合財務報表附註D所述，本公司已向亞馬遜發出認股權證。2021年3月8日到期的1,490萬股既得認股權證，如果需要獲得監管部門的批准、豁免、授權、同意或許可(包括任何等待期的到期或終止)，可以延期，如果亞馬遜選擇完全以現金方式行使這些認股權證，現金收購價為1.45億美元。或者，亞馬遜也可以選擇在無現金交易所結算權證。
表外安排
作為我們持續業務的一部分，我們不參與與未合併實體或金融合夥企業產生關係的交易，例如通常被稱為結構性融資或特殊目的實體(“特殊目的實體”)的實體，其成立的目的是促進表外安排或其他合同狹隘或有限的目的。截至2020年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日，我們沒有參與任何實質性的未合併SPE交易。
我們的某些經營租約和協議包含對出租人或一方或多方的賠償義務，這些義務被認為是慣常的和習慣的(例如，使用、税收和環境賠償)，這些義務的條款期限不一，而且往往是有限的。此種賠償義務期滿後可以繼續履行。
各自的租約或協議。我們的財務報表中沒有確認擔保和賠償的基本公允價值金額。
關鍵會計政策和估算
“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”以及本報告其他部分的某些披露是基於我們的綜合財務報表，這些報表是根據美國公認的會計原則編制的。編制這些財務報表需要我們選擇適當的會計政策，做出影響資產、負債、收入和費用的報告金額以及相關或有事項披露的估計和判斷。在某些情況下，可以選擇其他策略或評估技術。在持續的基礎上，我們評估我們選擇的政策和我們使用的估計技術，包括與收入確認、退休後負債、壞賬、自我保險準備金、備件庫存評估、使用年限、殘值和財產和設備減值、所得税、或有和訴訟相關的技術。我們的估計是基於歷史經驗、當前條件和各種其他被認為在這種情況下是合理的假設。這些因素構成了判斷資產和負債賬面價值的基礎，這些資產和負債的賬面價值並不容易從其他來源顯現出來，也構成了識別和評估我們關於承諾和或有事項的會計處理的基礎。在不同的假設或條件下，實際結果可能與這些估計不同。我們認為以下重大和關鍵的會計政策涉及編制合併財務報表時使用的更重要的判斷和估計。
收入確認
飛機租賃收入在適用租賃協議期限內按直線原則確認為經營租賃收入。航空服務協定產生的收入通常根據報告所述期間的飛行小時數或提供的飛機和機組人員資源數額確認。某些協議包括基於準時可靠性的獎勵付款條款。這些獎勵通常按月衡量，並記錄到相應月份賺取的收入中。通過航空公司服務協議報銷的運營費用收入，包括飛機燃油消耗，一般按淨額確認為已發生的成本。包機服務協議的收入在特定航班完成後在定期航班和非定期航班上確認。銷售飛機零部件和發動機的收入在零部件交付時確認。該公司通常使用完工百分比成本輸入法記錄其機身維護和飛機改裝合同的收入和估計收益。從分揀包裹獲得的收入在提供服務的報告期內確認。
商譽與無形資產
我們在每年第四季度根據財務會計準則委員會會計準則編纂(“FASB ASC”)主題350-20評估公司在收購中獲得的商譽是否受損無形資產-商譽和其他。當事件或環境變化表明可能已發生減值時，可臨時進行額外評估。壽命不定的無形資產不攤銷，但每年進行減值評估，如果出現減值指標，則更頻繁地評估減值。有限年限的無形資產在其估計可用經濟年限內攤銷，並定期審查減值。
商譽減值測試需要重大判斷，包括確定每個擁有商譽的報告單位的公允價值。我們使用市場法和收益法估計公允價值，該方法利用貼現現金流應用於市場派生的回報率。市場法利用了可比上市公司的市盈率。市場倍數包括收入和EBITDA(扣除利息、税項、折舊和攤銷前的收益)。我們從許多因素中得出現金流假設，包括最近的市場趨勢、預期收入、成本結構、飛機維護時間表和飛機部署的長期戰略計劃。貼現現金流模型下的主要假設包括對服役飛機數量、資本支出、長期增長率、運營現金流和市場派生貼現率的預測。
商譽減值測試的表現是將報告單位的公允價值與其各自的賬面價值進行比較。如果報告單位的賬面價值低於其公允價值，則不存在減值。如果
報告單位的賬面價值高於其公允價值，減值損失計入差額並計入運營費用。有關商譽減值測試的更多信息見合併財務報表附註C。
根據我們的分析，截至2020年12月31日，每個具有商譽的報告單位的個人公允價值都超過了各自的賬面價值。我們在一家獨立商業估值公司的協助下估計了預期的市場回報率，並利用EBITDA的倍數和可比上市公司的收入，分別為CAM和OAI制定了市場方法。我們用於CAM商譽測試的主要假設包括不確定性，包括託運人、美國國防部和貨運代理對貨機的需求水平，以及CAM租賃飛機的能力和將實現的租賃率。對客户空運的需求是根據客户的輸入、管理層與客户規劃人員的接口以及飛機使用趨勢來預測的。我們用於OAI商譽測試的主要假設包括OAI將操作的飛機數量TE，飛機將產生的收入，機組人員的數量和所需的機組人員成本。我們假設2023年對商業客運航班的需求將恢復到大流行前的水平。我們的kPemco和Trifactor的商譽測試使用的EY假設包括客户將尋求的收入水平以及預計將使用的勞動力、零部件和合同資源的成本。某些事件或環境變化可能會對我們的關鍵假設產生負面影響。客户偏好可能會受到航煤價格變化的影響。包括DHL、亞馬遜和國防部在內的主要客户可能會決定他們不需要像預計的那樣多的飛機，或者可能會尋找替代供應商。
長壽資產
每當事件或環境變化表明資產的賬面價值可能無法收回時，飛機和其他長期資產就會進行減值測試。可能導致損害的因素包括從客户Ne終止飛機TWork，由於疫情持續時間延長，需求減少，資產和管理層關於資產未來使用的決策造成的長期運營現金流損失。為了進行減值測試，我們將資產和負債分組在可識別現金流基本上獨立於其他資產和負債現金流的最低水平。對於將要持有和使用的資產，當與資產組相關的估計未貼現現金流小於賬面價值時，確認減值。如果存在減值，則進行調整，將資產減記為公允價值，並將虧損記錄為賬面價值與公允價值之間的差額。公允價值乃根據報價市值、貼現現金流或內部及外部評估(視何者適用而定)釐定。
折舊
財產和設備的折舊是在資產的使用年限或租賃期較短的時間內以直線為基礎計提的。我們定期評估用於折舊我們的財產和設備的估計使用壽命和剩餘價值。折舊費用的加速或重大減值損失的記錄可能是由於我們資產的估計使用壽命的變化造成的。我們可能會因為一些原因而改變估計的使用壽命，例如我們的空中網絡存在過剩的容量，或者停飛或限制使用飛機的法規的變化。
自我保險
我們為某些與工人賠償、飛機、汽車、一般責任和員工醫療保健相關的索賠提供自我保險。我們記錄了已報告索賠的負債和尚未報告的已發生索賠的估計。這些索賠的應計項目是利用以往的已付索賠數據和最近的索賠趨勢估算的。索賠嚴重程度和頻率的變化可能會導致實際索賠與我們運營結果中規定的成本大不相同。我們與普通保險公司保持超額索賠，以減輕我們面臨的鉅額索賠損失。
偶然事件
我們參與的法律事務具有一定程度的不確定性。我們不斷評估這些事項的可能結果，以及為這些事項撥備的金額(如果有的話)是否充足。我們不能保證這些事情的最終結果不會與我們對它們的評估有實質性的不同。也不能保證我們知道在任何時候可能對我們不利的所有事情。
所得税
我們根據FASB ASC主題740-10的規定計算所得税所得税。所得税會計的目標是確認本年度應付或可退還的税額，以及已確認的事件的未來税收後果的遞延税項負債和資產。
公司的財務報表或納税申報單。在評估已在公司財務報表或納税申報表中確認的事件的未來税務後果時，需要作出判斷。預期的未來税收後果的實際結果的波動可能會對公司的財務狀況或其經營結果產生重大影響。
該公司擁有大量遞延税項資產，包括用於聯邦所得税目的的淨營業虧損結轉(“NOL CF”)。根據對應納税所得額的預測，我們確定北環線CFS更有可能實現。因此，我們目前沒有針對這些遞延税項資產的撥備。
根據税務頭寸的技術價值，如果該頭寸在審計中更有可能持續存在，我們就會認識到該頭寸的影響。
認股權證
本公司發行給承租人的認股權證的會計是根據向非僱員支付基於股權的款項和金融工具的財務報告指南確定的。發行給承租人的認股權證在承租人履行其履約義務時使用其公允價值記錄為租賃激勵資產。租賃獎勵根據相關飛機租賃期間的收入攤銷。未行使認股權證按負債分類，並於每個報告期末重新計量至公允價值，從而產生營業外損益。
退休後的義務
該公司為ABX的機組人員和其他符合條件的員工提供合格的固定福利養老金計劃。該公司還贊助不合格、無資金的超額計劃，這些計劃為執行管理層和機組人員提供福利，而這些福利是税法規定允許通過我們合格的計劃支付的金額之外的。員工不再根據任何固定收益養老金計劃累積福利。該公司還為ABX的機組人員提供資金不足的退休後醫療保健計劃。
這些退休後債務的會計和估值是由規定的會計和精算方法確定的，這些方法考慮了一些假設和估計。選擇適當的假設和估計是重要的，因為福利將在很長的時間段內應計和支付。這些福利支出的長期性，增加了我們對退休後成本的某些估計的敏感性。在精算評估我們的養老金義務和確定相關費用金額時，關鍵假設包括貼現率、預期長期投資回報、退休年齡和死亡率。這些假設的實際結果和未來變化可能會導致未來的成本與我們年度運營業績中記錄的成本大不相同。
我們的精算估值包括5.75%的養老金計劃資產的假設長期回報率。我們假設的回報率是基於30%的股權證券、65%的固定收益證券和5%的現金的目標長期投資配置。2020年12月31日的實際資產配置為30%的股票、69%的固定收益和1%的現金。養老金信託包括40萬美元的投資(不到計劃資產的1%)，這些投資的公允價值是在缺乏易於確定的公允價值的情況下估計的。這類投資包括私募股權、對衝基金投資和房地產基金。管理層的估計是基於這些基金的基金經理或普通合夥人提供的信息。
在評估我們對計劃資產預期長期投資回報的假設時，我們考慮了許多因素，包括與我們的資產配置政策相關的歷史計劃回報、受聘為我們積極管理的投資組合提供監督的投資顧問的協助，以及長期通脹假設。預期回報率的選擇對我們的養老金成本有很大影響。在分析了投資工具的預期回報並考慮到我們的長期資產配置預期後，我們的預期長期回報率為5.75%。長期利率的波動可能會對實際回報率產生影響。如果我們將長期回報率假設降低100個基點，2020年的支出將增加約830萬美元。我們使用截至計量日期的資產市值來確定養老金支出。
在選擇將迄今已賺取的估計未來福利支付貼現到其淨現值(定義為預計福利義務)的利率時，我們將該計劃的福利支付流與類似到期日的高質量債券相匹配。貼現率的選擇不僅影響截至12月31日的報告資金狀況信息(如本文件所附合並財務報表的附註J所示
報告)，但也影響下一年的養老金和退休後的醫療費用。根據上述方法選擇的2020年12月31日折扣率，機組人員為2.55%，非機組人員為2.75%。如果我們假設將貼現率降低50個基點，2020年的養老金支出將增加約1200萬美元。
我們在2020年12月31日的死亡率假設反映了精算師退休計劃體驗委員會發布的最新預測。精算師退休計劃體驗委員會是精算師協會(Society Of Actuaries)內的一個委員會，該協會是北美的一個專業協會。在確定養卹金費用時，假設的未來薪金和工資增長不是一個重要的估計數，因為每個固定福利養卹金計劃在2009年期間都凍結了額外的福利應計項目。
下表説明瞭上述假設對我們的養老金支出、養老金義務和累積的其他全面收入的敏感性(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 更改的效果 |
| | | | 2020年12月31日 |
| 假設的改變 | 2020
養老金
費用 | | 養老金義務 | | 累計
其他
全面
所得税(税前) |
| 收益率下降100個基點 | $ | 8,263 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 貼現率下調50個基點 | 11,993 | | | (56,337) | | | 56,337 | |
| 所有上述變化的綜合影響 | 20,256 | | | (56,337) | | | 56,337 | |
新會計公告
有關最近發佈的會計聲明和對我們年度報表的預期影響的信息，請參閲本表格10-K第二部分第8項所附合並財務報表附註中的註釋A“財務報表編制和重要會計政策摘要”。
項目7A。關於市場風險的定量和定性披露
本公司因利率變動而面臨市場風險。
本公司的高級信貸協議要求本公司為2018年11月發行的定期貸款未償還餘額中至少25%的利率波動維持衍生工具。因此，本公司已訂立利率掉期工具。因此，未來LIBOR利率的波動將導致公司持有的利率衍生品的未實現損益入賬。截至2020年12月31日，合併後的名義價值為4.306億美元。有關我們對這些套期保值交易的會計處理的討論，請參閲本報告隨附的合併財務報表中的附註H。
截至2020年12月31日，該公司有7.158億美元的固定利率債務和7.522億美元的浮動利率債務未償還。可變利率債務使我們面臨市場利率變化導致的未來現金流的差異。可變利率風險可以通過估計假設利率上升20%導致的年度現金流變化來量化。假設利率上升或下降20%，將導致截至2020年12月31日的一年的利息支出變化約390萬美元。
以固定利率發行的可換股債券及優先票據會因市場利率變動而受到公允價值波動的影響。固定利率風險可以通過估計我們的長期可轉換債券和優先票據在假設利率增加20%時的公允價值變化來量化。截至2020年12月31日，利率上調20%將使我們固定利率可轉換債券和優先債券的賬面價值減少約2920萬美元。
該公司主要通過現金存款、現金等價物、有價證券和衍生品面臨集中的信用風險。作為其風險管理過程的一部分，該公司監測和評估與其有業務往來的金融機構的信用狀況。與其有業務往來的金融機構通常評級較高。本公司面臨交易對手風險，即如果衍生品合約的交易對手違約，本公司可能遭受的損失。
截至2020年12月31日，該公司的負債反映了向客户發行的認股權證。認股權證債務的公允價值在每個報告期結束時重新計量，並按市價計價。認股權證的公允價值取決於許多變化的因素，包括公司的普通股價格、公司普通股的波動性和無風險利率。有關認股權證公允價值的進一步信息，請參閲本報告所附合並財務報表中的附註E。
公司為某些符合條件的員工提供固定福利養老金計劃和退休後醫療保健計劃。該公司的相關養老金支出、計劃的資金狀況和資金需求對利率的變化非常敏感。在每個日曆年開始時，使用計劃資產的公允價值、當時基於市場的利率以及資產回報假設和其他精算假設重新計算計劃的資金狀況和年度養卹金支出。較高的利率可能導致計劃資產的公允價值較低，並在接下來的幾年增加養老金支出。截至2020年12月31日，ABX的固定收益養老金計劃在投資管理下的總投資資產為8.439億美元。關於這些資產的進一步討論，見本報告所附合並財務報表中的附註J。
該公司面臨航空燃油價格變化的市場風險。然而，與噴氣燃料相關的風險通過與該公司客户的協議進行報銷在很大程度上得到了緩解。
項目8.財務報表和補充數據
合併財務報表索引
| | | | | |
| | 頁面 |
獨立註冊會計師事務所報告書 | 53 |
合併資產負債表 | 55 |
合併業務報表 | 56 |
綜合全面收益表 | 57 |
合併現金流量表 | 58 |
股東權益合併報表 | 59 |
合併財務報表附註 | 60 |
附註A-財務報表編制和重要會計政策摘要 | 60 |
注B-收購OMNI | 66 |
附註C-商譽、無形資產和股權投資 | 68 |
注D-重要客户 | 70 |
附註E-公允價值計量 | 73 |
附註F--財產和設備 | 74 |
附註G--債務義務 | 75 |
注：H-派生工具 | 78 |
注一--承付款和或有事項 | 78 |
附註J-養卹金和其他退休後福利計劃 | 80 |
附註K-所得税 | 85 |
附註L-累計其他綜合收益(虧損) | 88 |
注：M-基於股票的薪酬 | 89 |
注N-普通股和每股收益 | 90 |
注O-部門和收入信息 | 91 |
附註P--停產經營 | 93 |
附註Q-對非合併關聯公司的投資(未經審計) | 94 |
附註R-季度業績(未經審計) | 95 |
獨立註冊會計師事務所報告
致航空運輸服務集團有限公司股東和董事會。
對財務報表的意見
我們審計了航空運輸服務集團公司及其子公司(“本公司”)截至2020年12月31日和2019年12月31日的合併資產負債表，截至2020年12月31日的三個年度各年度的相關綜合經營報表、全面收益、現金流量和股東權益表，以及列於指數第15(A)(2)項的相關附註和附表(統稱“財務報表”)。我們認為，財務報表在所有重要方面都公平地反映了本公司截至2020年12月31日和2019年12月31日的財務狀況，以及截至2020年12月31日的三個年度的運營結果和現金流量，符合美國公認的會計原則。
我們還根據美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，對公司截至2020年12月31日的財務報告內部控制進行了審計內部控制-綜合框架(2013)特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的報告和我們2021年3月1日的報告對公司的財務報告內部控制發表了無保留意見。
會計原則的變化
正如財務報表附註A所述，由於對向非員工支付股票的標準進行了修訂，公司在2019財年改變了對認股權證債務的會計處理方法。公司採用了修改後的回溯法，採用了修改後的標準。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些準則要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是欺詐。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評估管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評估財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指在對財務報表進行當期審計時產生的事項，該事項已傳達或要求傳達給審計委員會，(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露，(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對財務報表的整體意見，我們也不會通過傳達下面的關鍵審計事項，就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。
公允價值計量-3級負債-請參閲財務報表附註D和E
關鍵審計事項説明
連同2018年12月20日與客户訂立的租賃激勵協議，本公司有條件地向客户授予購買公司普通股的認股權證，這些認股權證作為額外的
飛機租賃是簽訂的。未授權證在財務報表中作為負債按公允價值報告。這些權證的市場價值不容易確定，根據使用幾個投入的定價模型，截至2020年12月31日，這些權證的估值為9440萬美元。這些輸入包括重要的、可觀察到的和不可觀察到的輸入。
我們將這些有條件授予客户的購買公司股票的未授權認股權證的估值確定為一項關鍵審計事項，因為管理層用來估計公允價值的重大不可觀察的投入。這些認股權證的估值包括使用認股權證估值模型，並對未來發生歸屬事件的可能性進行調整。審計未來發生歸屬事件的可能性需要高度的審計師判斷力和更大的努力程度。
如何在審計中處理關鍵審計事項
我們的審計程序涉及管理層在估計有條件授予的非授權證的公允價值時使用的重大不可觀察的投入，包括以下內容：
•我們測試了管理層對這些權證估值的控制的有效性，其中包括對重要的不可觀察到的投入的控制。
•我們通過將認股權證估值中的假設與公司對飛機租賃和延期的預測、預計的飛機可用性、內部和外部通信以及客户的預期收入增長的假設進行比較，評估了管理層對未來歸屬事件發生概率的估計的合理性。
•我們對管理層通過將管理層為公司先前租賃協議準備的最初飛機可用性估計與實際結果進行比較，對管理層準確估計未來發生歸屬事件的可能性的能力進行了回顧性審查。
•我們評估了管理層將業務假設應用於重要的不可觀察的輸入的一致性。
/s/德勤律師事務所
俄亥俄州辛辛那提
2021年3月1日
自2002年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
航空運輸服務集團有限公司。和子公司
綜合資產負債表
(單位為千，共享數據除外)
| | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日， | | 12月31日， |
| | 2020 | | 2019 |
| 資產 | | | |
| 流動資產： | | | |
| 現金、現金等價物和限制性現金 | $ | 39,719 | | | $ | 46,201 | |
| 應收賬款，2020年淨額997美元，2019年淨額975美元 | 153,511 | | | 162,870 | |
| 庫存 | 40,410 | | | 37,397 | |
| 預付用品和其他 | 39,096 | | | 20,323 | |
| 流動資產總額 | 272,736 | | | 266,791 | |
| 財產和設備，淨額 | 1,939,776 | | | 1,766,020 | |
| 客户激勵 | 126,007 | | | 146,678 | |
| 商譽和已獲得的無形資產 | 516,290 | | | 527,654 | |
| 經營性租賃資產 | 68,824 | | | 44,302 | |
| 其他資產 | 78,112 | | | 68,733 | |
| 總資產 | $ | 3,001,745 | | | $ | 2,820,178 | |
| 負債和股東權益 | | | |
| 流動負債： | | | |
| 應付帳款 | $ | 141,425 | | | $ | 141,094 | |
| 應計薪金、工資和福利 | 56,506 | | | 59,429 | |
| 應計費用 | 19,005 | | | 17,586 | |
| 債務的當期部分 | 13,746 | | | 14,707 | |
| 租賃義務的當期部分 | 17,784 | | | 12,857 | |
| 未賺取的收入和贈款 | 53,522 | | | 17,566 | |
| 流動負債總額 | 301,988 | | | 263,239 | |
| 長期債務 | 1,465,331 | | | 1,469,677 | |
| 認股權證義務 | 103,474 | | | 383,073 | |
| 退休後的義務 | 35,099 | | | 36,744 | |
| 長期租賃義務 | 51,128 | | | 30,334 | |
| 其他負債 | 47,963 | | | 49,293 | |
| 遞延所得税 | 141,265 | | | 127,476 | |
| 總負債 | 2,146,248 | | | 2,359,836 | |
| 承擔和或有事項(注一) | | | |
| 股東權益： | | | |
| 優先股，20,000,000股授權股票，包括75,000股A系列初級參與優先股 | — | | | — | |
| 普通股，每股面值0.01美元；授權發行150,000,000股；2020年和2019年分別發行和發行59,560,036股和59,329,431股 | 596 | | | 593 | |
| 額外實收資本 | 855,547 | | | 475,720 | |
| 留存收益 | 78,010 | | | 45,895 | |
| 累計其他綜合損失 | (78,656) | | | (61,866) | |
| 股東權益總額 | 855,497 | | | 460,342 | |
| 總負債和股東權益 | $ | 3,001,745 | | | $ | 2,820,178 | |
| | | |
請參閲合併財務報表附註。
航空運輸服務集團有限公司。和子公司
合併業務報表
(單位為千，每股數據除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度 |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 收入 | $ | 1,570,575 | | | $ | 1,452,183 | | | $ | 892,345 | |
| 運營費用 | | | | | |
| 薪金、工資和福利 | 518,961 | | | 433,518 | | | 300,514 | |
| 折舊及攤銷 | 278,067 | | | 257,532 | | | 178,895 | |
| 維護、材料和維修 | 179,315 | | | 170,151 | | | 146,692 | |
| 燃料 | 148,383 | | | 155,033 | | | 39,293 | |
| 簽約的地面和航空服務 | 63,564 | | | 64,076 | | | 16,640 | |
| 旅行 | 77,382 | | | 90,993 | | | 34,443 | |
| 平臺和坡道 | 12,468 | | | 11,184 | | | 5,968 | |
| 租金 | 19,299 | | | 16,006 | | | 13,899 | |
| 保險 | 9,903 | | | 7,342 | | | 6,112 | |
| 其他運營費用 | 64,999 | | | 68,978 | | | 33,607 | |
| 政府撥款 | (47,231) | | | — | | | — | |
| 航空器及相關資產的減值 | 39,075 | | | — | | | — | |
| 交易費 | — | | | 373 | | | 5,264 | |
| 1,364,185 | | | 1,275,186 | | | 781,327 | |
| 營業收入 | 206,390 | | | 176,997 | | | 111,018 | |
| 其他收入(費用) | | | | | |
| 利息收入 | 222 | | | 370 | | | 251 | |
| 退休人員福利(成本)收益的非服務部分 | 12,032 | | | (9,404) | | | 8,180 | |
| 金融工具淨收益(虧損) | (100,771) | | | (12,302) | | | 7,296 | |
| 非合併關聯公司的虧損 | (13,587) | | | (17,445) | | | (10,468) | |
| 利息支出 | (62,893) | | | (66,644) | | | (28,799) | |
| (164,997) | | | (105,425) | | | (23,540) | |
| | | | | |
| 所得税前持續經營收益 | 41,393 | | | 71,572 | | | 87,478 | |
| 所得税費用 | (16,314) | | | (11,589) | | | (19,595) | |
| 持續經營收益 | 25,079 | | | 59,983 | | | 67,883 | |
| 非持續經營的收益，扣除税收後的淨額 | 7,036 | | | 1,219 | | | 1,402 | |
| 淨收益 | $ | 32,115 | | | $ | 61,202 | | | $ | 69,285 | |
| | | | | |
| 基本每股收益 | | | | | |
| 持續運營 | $ | 0.42 | | | $ | 1.02 | | | $ | 1.16 | |
| 停產經營 | 0.12 | | | 0.02 | | | 0.02 | |
| 基本每股收益合計 | $ | 0.54 | | | $ | 1.04 | | | $ | 1.18 | |
| | | | | |
| 稀釋後每股收益 | | | | | |
| 持續運營 | $ | 0.42 | | | 0.78 | | | $ | 0.89 | |
| 停產經營 | 0.12 | | | 0.01 | | | 0.02 | |
| 稀釋後每股總收益 | $ | 0.54 | | | 0.79 | | | $ | 0.91 | |
| | | | | |
| 加權平均股份 | | | | | |
| 基本信息 | 59,128 | | | 58,899 | | | 58,765 | |
| 稀釋 | 59,931 | | | 69,348 | | | 68,356 | |
請參閲合併財務報表附註。
航空運輸服務集團有限公司。和子公司
綜合全面收益表
(單位：千)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度 |
| 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 淨收益 | $ | 32,115 | | | $ | 61,202 | | | $ | 69,285 | |
| 其他全面收益(虧損)： | | | | | |
| 固定收益養老金 | (16,941) | | | 27,890 | | | (28,467) | |
| 退休後的固定福利 | 153 | | | 139 | | | 256 | |
| 外幣折算 | (2) | | | 1,467 | | | (131) | |
| | | | | |
| 綜合收益總額，扣除税後的淨額 | $ | 15,325 | | | $ | 90,698 | | | $ | 40,943 | |
請參閲合併財務報表附註。
航空運輸服務集團有限公司。和子公司
合併現金流量表
(單位：千) | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度 |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 經營活動： | | | | | |
| 持續經營淨收益 | $ | 25,079 | | | $ | 59,983 | | | $ | 67,883 | |
| 非持續經營淨收益 | 7,036 | | | 1,219 | | | 1,402 | |
| 對淨收益與經營活動提供的現金淨額進行調整： | | | | | |
| 折舊及攤銷 | 310,317 | | | 285,353 | | | 204,559 | |
| 退休金和退休後 | 3,888 | | | 15,700 | | | 3,766 | |
| 遞延所得税 | 18,492 | | | 10,478 | | | 18,986 | |
| 基於股票的薪酬攤銷 | 7,477 | | | 7,002 | | | 5,047 | |
| 非合併關聯公司的虧損 | 13,587 | | | 17,445 | | | 10,468 | |
| 金融工具淨(利)損 | 100,771 | | | 12,302 | | | (7,296) | |
| 航空器及相關資產的減值 | 39,075 | | | — | | | — | |
| 資產負債變動情況： | | | | | |
| 應收賬款 | 9,359 | | | (14,551) | | | 25,380 | |
| 庫存和預付用品 | (27,825) | | | (6,493) | | | (3,273) | |
| 應付帳款 | 5,584 | | | 3,340 | | | 10,724 | |
| 未賺取收入 | 36,922 | | | 1,446 | | | (3,824) | |
| 應計費用、薪金、工資、福利和其他負債 | (5,226) | | | 13,390 | | | 3,605 | |
| 養卹金和退休後結餘 | (28,198) | | | (12,132) | | | (35,293) | |
| 其他 | (4,036) | | | 2,456 | | | (4,109) | |
| 經營活動提供的淨現金 | 512,302 | | | 396,938 | | | 298,025 | |
| 投資活動： | | | | | |
| 物業費和設備費 | (510,417) | | | (453,502) | | | (292,915) | |
| 財產和設備收益 | 24,583 | | | 10,804 | | | 17,570 | |
| 對企業的收購和投資，扣除收購的現金 | (13,333) | | | (24,360) | | | (866,558) | |
| | | | | |
| 淨現金(用於投資活動) | (499,167) | | | (467,058) | | | (1,141,903) | |
| 融資活動： | | | | | |
| 長期債務的本金支付 | (689,380) | | | (39,500) | | | (58,640) | |
| 借款收益 | 180,000 | | | 100,018 | | | 945,000 | |
| 支付融資成本 | (7,507) | | | (1,081) | | | (9,953) | |
| 債券發行收益 | 500,000 | | | — | | | — | |
| | | | | |
| | | | | |
| 購買普通股 | — | | | — | | | (3,581) | |
| 轉換員工股票獎勵時支付的預扣税款 | (2,730) | | | (2,438) | | | (2,325) | |
| 融資活動提供的現金淨額(用於) | (19,617) | | | 56,999 | | | 870,501 | |
| | | | | |
| 現金及現金等價物淨增(減) | (6,482) | | | (13,121) | | | 26,623 | |
| 年初現金及現金等價物 | 46,201 | | | 59,322 | | | 32,699 | |
| 年終現金和現金等價物 | $ | 39,719 | | | $ | 46,201 | | | $ | 59,322 | |
| | | | | |
| 補充現金流信息： | | | | | |
| 支付的利息，扣除資本化金額後的淨額 | $ | 41,343 | | | $ | 57,546 | | | $ | 17,278 | |
| 繳納的聯邦和州所得税 | $ | 1,139 | | | $ | 1,294 | | | $ | 1,213 | |
| 補充非現金信息： | | | | | |
| 財產和設備應計支出 | $ | 37,880 | | | $ | 38,396 | | | $ | 11,234 | |
| 收購的應計代價 | $ | — | | | $ | — | | | $ | 7,845 | |
請參閲合併財務報表附註。
航空運輸服務集團有限公司。
合併股東權益報表
(單位為千，共享數據除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 普通股 | | 其他內容
實繳
資本 | | 累計收益(虧損) | | 累計
其他
全面
收益(虧損) | | 總計 |
| | 數 | | 金額 | |
| 截至2017年12月31日的餘額 | 59,057,195 | | | $ | 591 | | | $ | 471,456 | | | $ | (13,748) | | | $ | (63,020) | | | $ | 395,279 | |
| 基於股票的薪酬計劃 | | | | | | | | | | | |
| 授予限制性股票 | 198,900 | | | 2 | | | (2) | | | | | | | — | |
| 普通股發行，扣除扣繳後的淨額 | 36,378 | | | — | | | (2,329) | | | | | | | (2,329) | |
| 沒收的限制性股票 | (1,300) | | | — | | | — | | | | | | | — | |
| 購買普通股 | (157,000) | | | (2) | | | (3,578) | | | | | | | (3,580) | |
| 債券對衝的重新分類(税後淨額) | | | | | (50,435) | | | | | | | (50,435) | |
| 票據轉換債務的重新分類(税後淨額) | | | | | 50,999 | | | | | | | 50,999 | |
| 會計原則變更的累積影響 | | | | | | | 514 | | | | | 514 | |
| 股票獎勵和限制性股票的攤銷 | | | | | 5,047 | | | | | | | 5,047 | |
| 綜合收益(虧損)總額 | | | | | | | 69,285 | | | (28,342) | | | 40,943 | |
| 2018年12月31日的餘額 | 59,134,173 | | | $ | 591 | | | $ | 471,158 | | | $ | 56,051 | | | $ | (91,362) | | | $ | 436,438 | |
| 基於股票的薪酬計劃 | | | | | | | | | | | |
| 授予限制性股票 | 151,300 | | | 2 | | | (2) | | | | | | | — | |
| 普通股發行，扣除扣繳後的淨額 | 46,958 | | | — | | | (2,438) | | | | | | | (2,438) | |
| 沒收的限制性股票 | (3,000) | | | — | | | — | | | | | | | — | |
| 會計原則變更的累積影響 | | | | | | | (71,358) | | | | | (71,358) | |
| 股票獎勵和限制性股票的攤銷 | | | | | 7,002 | | | | | | | 7,002 | |
| 綜合收益(虧損)總額 | | | | | | | 61,202 | | | 29,496 | | | 90,698 | |
| 2019年12月31日的餘額 | 59,329,431 | | | $ | 593 | | | $ | 475,720 | | | $ | 45,895 | | | $ | (61,866) | | | $ | 460,342 | |
| 基於股票的薪酬計劃 | | | | | | | | | | | |
| 授予限制性股票 | 201,400 | | | 2 | | | (2) | | | | | | | — | |
| 普通股發行，扣除扣繳後的淨額 | 31,005 | | | 1 | | | (2,731) | | | | | | | (2,730) | |
| 沒收的限制性股票 | (1,800) | | | — | | | — | | | | | | | — | |
| | | | | | | | | | | |
| 認股權證法律責任的重新分類 | | | | | 375,083 | | | | | | | 375,083 | |
| 股票獎勵和限制性股票的攤銷 | | | | | 7,477 | | | | | | | 7,477 | |
| 綜合收益(虧損)總額 | | | | | | | 32,115 | | | (16,790) | | | 15,325 | |
| 2020年12月31日的餘額 | 59,560,036 | | | $ | 596 | | | $ | 855,547 | | | $ | 78,010 | | | $ | (78,656) | | | $ | 855,497 | |
請參閲合併財務報表附註。
航空運輸服務集團有限公司。和子公司
合併財務報表附註
注A-財務報表編制和主要會計政策摘要
業務性質
航空運輸服務集團是一家控股公司，其子公司租賃飛機，提供簽約的航空公司運營、地面服務、飛機改裝和維修服務以及其他主要面向航空運輸、電子商務和包裹遞送行業的支持服務。該公司的子公司為快遞公司、貨運代理公司、航空公司和政府客户提供一系列補充服務。
該公司的租賃子公司貨運飛機管理公司(“CAM”)將飛機租賃給公司的每一家航空公司以及非附屬航空公司和其他承租人。該公司的航空公司ABX Air，Inc.(“ABX”)、Air Transport International，Inc.(“ATI”)和Omni Air International LLC(“OAI”)均有權通過各自的美國運輸部(DOT)和聯邦航空管理局(FAA)證書在全球運輸貨物。該公司為集中的客户羣提供空運服務。該公司通過客户“CMI”和“ACMI”協議以及包括飛機燃料在內的包機合同，為客户的運輸網絡提供飛機、機組人員、維護和保險服務。除了飛機租賃和航空公司服務外，該公司還銷售飛機零部件，提供飛機維修和改裝服務，設備維護服務，併為客户安排貨物轉移和包裹分揀服務。
陳述的基礎
隨附的合併財務報表包括航空運輸服務集團公司及其全資子公司的賬目。公司間餘額和交易被沖銷。綜合財務報表乃根據美國公認會計原則(“GAAP”)編制。
對本公司有重大影響但不行使控制權的關聯公司的投資採用權益會計方法核算。根據權益法，本公司在非綜合聯屬公司的收入或虧損中的份額在綜合收益表中確認，收購後的累計投資變動根據投資的賬面價值進行調整。對本公司未行使控制權或具有重大影響力的聯屬公司的投資，以成本減去減值(如有)反映，加上或減去因同一發行人的相同或類似投資的有序交易中可見的價格變化而產生的變化。
2018年11月9日，本公司收購了客運航空公司OAI以及相關實體Advanced Flight Services LLC、Omni Aviation Leaging LLC和T7 Aviation Leaging LLC(本文統稱為“Omni”)。OAI是通過民用預備役機隊(CRAF)計劃為美國國防部(DoD)提供承包客運空運服務的領先提供商，也是提供全方位乘客包機和ACMI服務的提供商。OAI為各種私營部門客户和其他政府服務機構在世界各地運送乘客。其收入和運營費用包括Omni自2018年11月9日被公司收購以來的一段時間內的活動。
預算的使用
按照公認會計原則編制財務報表要求管理層作出影響合併財務報表中報告金額的估計和假設。估計和假設用於記錄壞賬、自我保險準備金、備件庫存、財產、設備、商譽和無形資產的折舊和減值、認股權證和其他金融工具、退休後債務、所得税、或有事項和訴訟的備抵。估計和假設的變化可能會對合並財務報表產生重大影響。
新冠肺炎的不確定性
從2019年末開始，新冠肺炎被發現爆發，並在全球蔓延，成為一種流行病。這場大流行對該公司的運營和財務業績產生了影響。從2020年2月下旬開始，由於客户取消了定期客運航班和飛機維修服務，收入受到幹擾，公司開始產生額外成本，包括保護員工的費用。此外，人員短缺、零部件短缺、維護延誤、機組人員的交通和酒店住宿短缺、設施關閉和其他問題都可能導致公司業務中斷，如人員短缺、零部件短缺、維護延誤、機組人員的交通和酒店住宿短缺、設施關閉和其他問題。
此次大流行對未來財務和運營業績的影響程度將取決於事態發展，包括新冠肺炎病毒的持續時間、傳播、嚴重程度和是否復發；政府命令和限制的持續時間和範圍；針對該病毒的疫苗的可用性和有效性；以及大流行對整體經濟狀況的影響程度。這些都是高度不確定的。如果疫情持續或再次出現，運營現金流可能會大幅下降，機身、發動機和某些無形資產的價值可能會大幅下降。
目前，大流行尚未對該公司的租賃業務或客户貨運網絡的航空公司業務產生重大的不利財務影響。管理層相信，公司目前的現金餘額以及客户租賃和經營協議提供的預測現金流，再加上其高級信貸協議，將足以為至少未來12個月的運營、資本支出和預定的債務償還提供資金。
現金和現金等價物
該公司將購買時到期日不超過3個月的短期、高流動性投資歸類為現金和現金等價物。這些投資由貨幣市場基金組成，按成本計入，接近公允價值。該公司現金的幾乎所有存款都存放在超過聯邦保險限額的賬户中。本公司將現金存入管理層認為財務穩健的普通金融機構。
現金包括$的限制性現金。0.4截至2020年12月31日的百萬美元和10.6截至2019年12月31日，為100萬。受限現金包括按照DOT法規的要求存放在第三方託管賬户中的客户存款。這筆現金僅限於客户在尚未飛行的航班上的押金。受限制的現金在特定航班(計劃在12個月內完成)完成後從第三方託管中釋放。
應收賬款及壞賬準備
該公司的應收賬款主要來自其重要客户(見附註D)、其他航空公司、運輸公司和貨運代理公司。本公司估計未逾期的客户應收賬款在整個存續期內的預期信貸損失。該公司還通過審查特定客户最近的付款歷史、增長前景、財務狀況和其他可能影響客户支付能力的因素，對應收賬款和壞賬準備進行季度評估。本公司為預計不會收到的金額設立免税額。當公司停止收款工作時，賬户餘額將從津貼中註銷。
庫存
該公司的庫存主要包括用於飛機維修的消耗性飛機零部件和用品。存貨通常在發行供公司飛機使用時計入費用。該公司按加權平均成本對其飛機零部件和用品庫存進行估值，並保留相關的陳舊儲備。該公司在基本庫存上記錄了陳舊儲備。該公司監控庫存部件的使用率，並將技術過時或不再用於其車隊類型的部件隔離。緩慢移動和分離的項目被積極推銷，並根據市場狀況記入其估計的可變現淨值。
管理層在每個季度末分析庫存儲備的合理性。這一分析包括對預期艦隊壽命、預計艦隊壽命結束時手頭的金額以及最近發生的事件的考慮。
以及可能影響庫存可用性或價值的條件。可能影響庫存預期壽命、可用性或可變現淨值的事件或條件包括聯邦航空局的額外飛機維修指令、DOT法規的變化、新的環境法和技術進步。
商譽與無形資產
該公司在每年第四季度評估商譽的賬面價值。評估要求對每個具有商譽的報告單位的公允價值進行估計。商譽減值測試要求將報告單位的公允價值與其各自的賬面價值進行比較。如果報告單位的賬面價值低於其公允價值，則不存在減值。如果報告單位的賬面價值高於其公允價值，則將減值損失計入差額並計入運營費用。
在每年第四季度，該公司通過考慮所有可能影響用於確定無限期無形資產公允價值的重大投入的所有相關事件和情況，評估該無限期無形資產是否更有可能減值。
每當發生事件或環境變化表明可能發生減值時，本公司還對商譽、無限期無形資產和有限壽命無形資產進行減值評估。有限壽命的無形資產在其估計的可用經濟壽命內攤銷。
財產和設備
持有以供使用的財產和設備按成本列報，扣除所記錄的任何減值。處置的財產和設備的成本和累計折舊從賬目中扣除，任何相關的損益都反映在運營收益中。
財產和設備的折舊按資產的使用年限或租賃期中較短的時間按直線計提。折舊壽命彙總如下：
| | | | | |
| 波音777、767和757飛機和飛行設備 | 7年至18年 |
| 地面設備 | 2至10年 |
| 租賃裝修、設施和辦公設備 | 3至25年 |
本公司定期評估財產和設備的使用壽命、殘值和公允價值。加速折舊費用或記錄重大減值損失可能是由於多種原因導致的資產估計使用壽命的變化，例如飛機運力過剩或飛機使用規定的變化。
當情況顯示資產的賬面價值可能無法收回時，飛機和其他長期資產將進行減值測試。為了進行減值測試，本公司將資產和負債分組在可識別現金流基本上獨立於其他資產和負債現金流的最低水平。對於將要持有和使用的資產，當與資產組相關的估計未貼現現金流量小於賬面價值時，確認減值。如果存在減值，則記錄調整以將資產減記為公允價值，並將虧損記錄為賬面價值與公允價值之間的差額。公允價值乃根據報價市值、貼現現金流或內部及外部評估(視何者適用而定)釐定。對於持有待售資產，當公允價值減去出售資產的成本低於賬面價值時，確認減值。
該公司主要機身和發動機維護的會計政策因子公司和飛機類型而異。ABX公司運營的波音767-200飛機的機身維護費用在發生時計入費用。該公司其他飛機的主要機身維護費用在大修的使用年限內資本化和攤銷。該公司為波音767-200飛機提供動力的許多通用電氣CF6發動機是根據與發動機維修供應商簽訂的“按週期供電”協議進行維護的。此外，2017年5月，該公司為通用電氣(General Electric)的某些CF6發動機簽訂了類似的維護協議，這些發動機為該公司的許多波音767-300飛機提供動力。根據這些協議，發動機由服務提供商維護，每個循環收取固定費用。因此，這些發動機的維護費用通常會隨着飛行的發生而增加。維修航空公司的其他飛機發動機，包括波音777和
波音757飛機通常在時間和物質的基礎上與服務提供商簽訂合同，這些發動機大修的成本將在大修的使用壽命內資本化和攤銷。
對於從外部出租人租賃的飛機，本公司可能被要求根據某些飛機租賃定期向出租人支付未來維修活動的費用，如發動機大修和機身重大維修。這樣的付款被記錄為存款，直到提取合格的維護費用。維修費用根據航空公司主要機身和發動機維修的會計政策計入費用或資本化。本公司於資產負債表日評估出租人是否有可能退還保證金，以償還維修活動的費用。如果押金退還的可能性較小，則將其確認為額外的維護費用。
資本化利息
飛機改裝期間發生的利息成本在資產投入使用之前作為飛機的一項額外成本資本化。資本化利息為$。2.8百萬，$3.7百萬美元和$1.8截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度分別為100萬美元。
停產運營
如果某一業務組成部分的現金流已從本公司的持續運營中剔除，則該業務組成部分的業務被終止，該業務組成部分的現金流已從本公司的持續運營中剔除，這代表了對本公司產生重大影響的戰略轉變。非持續經營的結果被彙總，並在合併經營報表中單獨列報。
自我保險
該公司為某些工人賠償、員工醫療保健、汽車、飛機和一般責任索賠提供自我保險。該公司與普通保險公司保持超額索賠範圍，以減輕其面臨的鉅額索賠損失。該公司記錄了已報告索賠的負債和尚未報告的已發生索賠的估計。這些索賠的應計項目是利用以往的已付索賠數據和最近的索賠趨勢估算的。其他負債包括#美元。9.3百萬美元和$16.1在2020年12月31日和2019年12月31日分別為自我保險準備金100萬英鎊。索賠嚴重程度和頻率的變化可能導致實際索賠與應計費用大不相同。
養老金和退休後福利
本公司任何固定福利養老金或退休後醫療保健計劃的資金狀況是計劃資產的公允價值與對計劃參與者的累積福利義務之間的差額。計劃的資金過剩或資金不足狀態在合併資產負債表中反映為資金過剩計劃的資產，或資金不足計劃的負債。
資金狀況通常於年終按計劃資產的公允價值、基於市場的貼現率和精算假設重新計量。由於重新計量計劃資產和福利義務而導致的計劃資金狀況的變化，記錄在累計綜合損失中，並使用走廊法攤銷為費用。當淨遞延差異超過年初計劃資產市值或福利債務的10%時，公司的走廊法攤銷為計劃資產和福利債務的收益差異，這些收益差異是先前計量假設的結果。超出走廊的金額將在活躍計劃參與者到退休日期的平均剩餘服務期內攤銷。計劃修訂的費用調整也會推遲，並在計劃參與者的預期工作年限或預期年限內攤銷。不可撤銷的結算交易解除了公司提供退休福利的責任，並大大消除了公司的相關風險，可能會導致確認累積的其他全面虧損的損益。該計劃的投資回報、利息支出、結算和退休福利的其他非服務成本部分在所得税前收益中的其他收入和支出中報告。
客户安全和維護保證金
該公司的客户租賃通常要求承租人按照飛行和飛機維護的管理標準維護該公司的飛機。公司可以要求飛機承租人支付保證金或提供信用證，直至租賃期滿。此外，該公司的租約可能要求承租人每月支付預定的大型維修活動的未來支出。本公司在其他負債中記錄安全和維修保證金。如果租約要求每月支付維護費，公司通常需要在完成工作並收到合格文件後，向承租人償還計劃中的重大維護活動所產生的費用。對承租人的補償記錄在之前支付的維修保證金中。
所得税
所得税採用資產負債法計算，根據資產負債法，為公司資產和負債的財務報告基礎和納税基礎之間的臨時差異撥備遞延所得税。遞延税金是使用當前頒佈的税法的規定來計量的。當淨遞延税項資產更有可能不能完全變現時，計入遞延税項淨資產的估值撥備。税收抵免是指抵免當年所得税的減少。所有遞延所得税在財務狀況表中都歸類為非流動所得税。
本公司確認在納税申報單上持有的税務頭寸的好處，如果該頭寸根據該頭寸的技術價值更有可能在審計中得到維持。如果一個不確定的所得税頭寸持續的可能性低於50%，那麼它就不會被確認。該公司確認與營業費用中不確定的税收狀況相關的應計利息和罰金。
購買普通股
本公司董事會已授權管理層不時在公開市場或私下協商的交易中回購本公司已發行的普通股。該授權並不要求本公司回購特定數量的股票，本公司可以隨時終止回購計劃。當回購的普通股報廢時，超出已報廢普通股面值的收購價計入額外實收資本。
如附註I所述，禁止本公司在2022年3月31日之前回購其普通股。
認股權證
本公司發行給承租人的認股權證的會計是根據向非僱員支付基於股權的款項和金融工具的財務報告指南確定的。發行給承租人的權證按發行時的公允價值計入租賃激勵資產。租賃獎勵根據相關飛機租賃期間的收入攤銷。分類為負債的未行使認股權證在每個報告期末重新計量為公允價值，從而產生營業外損益。
綜合收益
綜合收益包括淨收益和其他綜合收益或虧損。其他全面收益或虧損源於公司養老金和其他退休後福利負債的某些變化、與利率對衝工具相關的損益以及與外國關聯公司相關的貨幣匯率波動。
公允價值信息
須按公允價值計量的資產或負債，於計量日按市場參與者之間有序交易的資產或負債的本金或最有利市場轉移負債(退出價格)而收取或支付的匯兑價格呈報。FASB ASC主題820-10公允價值計量和披露確定可用於衡量公允價值的三個投入級別：
•1級：在活躍市場的未經調整的報價，在計量日期可獲得相同的、不受限制的資產或負債的報價。
•第2級：除一級價格外的其他可觀察的投入，如類似資產或負債的報價；非活躍市場的報價；或可觀察到或可由資產或負債整個期限的可觀測市場數據證實的其他投入；以及其他可觀察到的投入，例如類似資產或負債的報價；非活躍市場的報價；或基本上整個資產或負債的可觀察到的市場數據證實的其他投入。
•第3級：很少或根本沒有市場活動支持的、對資產或負債的公允價值有重大影響的不可觀察的投入。第三級資產及負債包括公允價值的釐定需要管理層作出重大判斷或估計的項目。
收入確認
飛機租賃收入在適用租賃協議期限內按直線原則確認為經營租賃收入。航空服務協定產生的收入通常根據報告所述期間的飛行小時數或提供的飛機和機組人員資源數額確認。某些協議包括基於準時可靠性的獎勵付款條款。這些獎勵通常按月衡量，並記錄到相應月份賺取的收入中。客户通過航空公司服務協議報銷的運營費用(包括飛機燃油消耗)的收入一般在發生成本時扣除相應費用後確認。包機服務協議的收入在特定航班完成後在定期航班和非定期航班上確認。飛機零部件的銷售合同通常會在零部件交付時確認收入。該公司通常根據完成成本的百分比記錄其機身維護和飛機改裝合同的收入和一段時間內的估計收益。從分揀包裹獲得的收入在提供服務的報告期內確認。
會計準則更新
自2018年1月1日起，公司採用了財務會計準則委員會(FASB)會計準則更新(ASU)第2014-09號，“與客户的合同收入(主題606)”(“主題606”)，取代了以前的收入確認指南。主題606是一個全面的收入確認模型，它要求公司確認收入，以描述向客户轉移商品或服務的金額，該金額反映了公司期望從這些商品或服務中獲得的對價。該公司在會計準則彙編840“租賃”(“主題840”)範圍內的租賃收入被明確排除在主題606之外。
根據主題606，對於某些機身和改裝服務的客户合同，公司需要隨着時間的推移而不是在完成時記錄收入，這些合同沒有替代用途，公司有權在服務週期內獲得可強制執行的付款。公司採用了這一新標準的規定，採用了修改後的追溯方法，要求公司記錄對留存收益的一次性調整，以計算該標準在採用時對未平倉合同的累積影響。隨着新標準的採用，該公司加速了360萬美元的收入，導致對2018年1月1日開放式機身和改裝服務合同的留存赤字進行了非實質性調整。
自2019年1月1日起，本公司採用了FASB的ASU No.2016-02，“租賃(主題842)”，取代了之前的租賃指南ASC 840，租賃。主題842是一種新的租賃模式，要求公司在資產負債表上確認使用權(“ROU”)資產和租賃負債。該公司採用了修改後的追溯性方法，不需要重報上一年的財務報表，採用了這一標準。主題842的採用並未對公司的綜合業務表和綜合現金流量表產生實質性影響。主題842的採用導致了對ROU資產的確認和
截至2019年1月1日，分類為經營租賃的租賃相應租賃負債為5260萬美元。主題842也適用於公司的飛機租賃收入，然而，主題842的採用並沒有對公司的客户租賃協議會計產生重大影響。
該公司採用了可用於到期或現有合同的一攬子實際權宜之計和過渡條款，這使得公司能夠繼續其歷史評估，包括1)合同是否為租賃或包含租賃，2)租賃分類，以及3)初始直接成本。此外，對於房地產租賃，本公司採取了切實可行的權宜之計，允許承租人將租賃和非租賃組成部分視為單一租賃組成部分。公司還選擇了事後實際的權宜之計，以確定現有租約的合理確定租賃期。此外，本公司選擇了短期租賃例外政策，允許其排除12個月或以下租期的確認要求。有關租賃的其他信息，請參見注釋I。
2018年2月，美國財務會計準則委員會發布了美國會計準則委員會(ASU)第2018-02號“對累計其他全面收入的某些税收影響的重新分類”(“ASU 2018-02”)。ASU 2018-02修訂了ASC 220“損益表-報告綜合收益”，允許從累積的其他全面收入重新歸類為留存收益，以應對因美國聯邦税法“減税和就業法案”而產生的滯留税收影響。ASU 2018-02的有效期為2018年12月15日之後的幾年，以及這些會計年度內的過渡期。公司選擇保留滯留收入。該公司選擇保留留存收益。ASU 2018-02的有效期從2018年12月15日以後的幾年開始，並在這些會計年度內的過渡期內。公司選擇保留滯留收益。
2018年6月，美國財務會計準則委員會(ASU)發佈了ASU第2018-07號《非員工股份支付會計的改進》(ASU 2018-07)。ASU 2018-07修訂ASC 718，“薪酬-股票補償”(“ASC 718”)，旨在簡化授予非僱員商品和服務的基於股份的付款的會計處理，並使授予非僱員的基於股份的付款的會計與授予員工的基於股份的付款的會計一致。本公司於2019年1月1日採用ASU 2018-07，按要求採用修改後的追溯方法。ASU 2018-07取代了ASC 505-50“向非員工支付基於股權的付款”(“ASC 505-50”)，後者之前由公司申請授予Amazon.com，Inc.(“Amazon”)作為客户激勵措施的認股權證。作為ASU 2018-07年度的結果，本公司在2018年12月22日與亞馬遜達成投資協議的同時，將金融工具的會計指導應用於有條件授予亞馬遜的未歸屬權證。截至2019年1月1日，通過修改的追溯法，應用ASU 2018-07年度，確認了1.769億美元的未歸屬權證負債，1.01億美元的客户激勵資產，以及7140萬美元的累計效果調整(税後淨額)，以減少不太可能實現的客户激勵的留存收益。2019年1月1日採用ASU 2018-07沒有對既得權證的會計產生影響。
本公司於2020年1月1日通過了《金融工具--信用損失(專題326)，金融工具信用損失計量》(《ASU 2016-13》)。根據ASU 2016-13年的規定，實體必須在某些金融工具(包括應收貿易賬款)上使用“預期信用損失模型”。這一模型要求一個實體估計金融資產(包括未逾期的貿易應收賬款)整個生命週期內的預期信貸損失。經營租賃應收賬款不在主題326的範圍內。公司採用ASU 2016-13年度並未對合並財務報表或相關披露產生實質性影響。
2020年8月，美國財務會計準則委員會發布了ASU第2020-06號文件，“實體自有權益中可轉換票據和合同的會計處理”(“ASU 2020-06”)。這一新準則改變了可轉換工具的會計和計量方式。它取消了可轉換工具的庫存股方法，並要求對某些協議應用“如果轉換”的方法。本標準自2022年1月1日起適用於本公司。該公司目前正在評估ASU 2020-06年度對其利息支出和每股收益(虧損)計算的影響，這是根據與其可轉換債務相關的“如果轉換”方法計算的。
附註B-收購Omni
2018年11月9日，公司收購了包括OAI在內的OMNI及其機隊。該公司以#美元的現金代價收購了Omni867.7百萬美元。該公司通過修改其高級信貸協議為此次全現金收購提供資金，以發放一筆新的定期貸款，金額為#美元。675.0百萬，抽到$180.0從其循環信貸安排中獲得100萬美元，並使用其可用現金。
本公司對Omni的收購按照會計準則彙編805進行報告。業務合併其中，總購買價格根據收購日的估計公允價值分配給Omni收購的有形和無形資產以及承擔的負債。過剩的
收購價格超過收購淨資產的估計公允價值，計入商譽。收購價格超過了收購的淨資產的公允價值，這是因為與增加Omni在市場上現有產品的能力相關的戰略機遇和預期收益。添加泛光燈的好處包括以下幾點：
•額外的客運能力
•美國聯邦航空局對波音777飛機的運營權
•增加收入、現金流和客户多元化
•客機生命週期導致潛在的貨機改裝
收購價格對特定資產和負債的分配部分是基於對資產和負債的內部估計和獨立評估。根據估值，下表彙總了所購資產和為支付的對價承擔的負債(以千計)的估計公允價值：
| | | | | |
| 現金 | $ | 4,693 | |
| 應收賬款 | 63,041 | |
| 其他流動資產 | 8,366 | |
| 其他資產 | 7,836 | |
| 無形資產 | 140,000 | |
| 商譽 | 353,466 | |
| 財產和設備 | 328,869 | |
| 流動負債 | (32,646) | |
| 客户存款 | (5,950) | |
| 取得的淨資產 | $ | 867,675 | |
收購的財產和設備包括Omni擁有的8架波音767和3架波音777客機的發動機和機身，以及運營租賃下兩架波音767飛機的租賃改進。分配給所購飛機的公允價值是在獨立評估師的協助下通過市場比較得出的。財產和設備的折舊費用按資產剩餘使用年限或租賃期中較短的時間按直線計提。據估計，這些機身的剩餘壽命在7到18年之間。機身和發動機的預計壽命包括該公司打算在Omni客機不再供乘客使用後將部分客機改裝為貨機。機身大修和發動機大修的價值會在大修的使用壽命內折舊。無形資產包括1.34億美元的客户關係和600萬美元的航空公司證書。分配給Omni客户關係的價值是通過折現截至收購日與現有客户相關的估計現金流，並考慮到現有客户基礎的預期自然減員而確定的。估計的現金流是基於那些現有客户的收入。, 扣除運營費用和與服務這些客户相關的繳款資產費用淨額。預計的收入是基於收入增長率和客户續約率。運營費用是根據預計將維持假設收入水平的輔助基礎設施估算的。客户關係無形資產估計會在7到20年內直線攤銷，而航空公司證書的壽命是不確定的，因此不會攤銷。商譽在15年內可在美國所得税中扣除。
下表提供了該公司在完成對Omni的收購和下文所述的調整後的未經審計的預計財務結果(以千計)。這一信息基於對Omni歷史合併財務報表的調整，使用的是業務合併會計的購買法，就像收購發生在2017年1月1日一樣。未經審計的預計調整不包括此次收購可能帶來的任何成本節約和其他協同效應。這些未經審計的預計財務結果是基於管理層認為適當的假設，幷包括所有被認為必要的重大調整。這些未經審計的備考結果僅供比較之用，並不表示如果收購發生在指定日期或年初，截至報告日期或當年實際報告的結果，也不能預測公司的財務狀況或未來可能報告的經營結果(以千為單位)。(注：未經審計的備考結果僅供比較之用)並不表示如果收購發生在該日期或年初，實際報告的結果或本年度的結果，也不能預測公司的財務狀況或未來可能報告的經營結果(以千計)。
| | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度， |
| | 2018 | | |
| 預計收入 | | 1,320,234 | | | |
| | | | |
| 預計持續運營淨收益 | | 88,454 | | | |
| | | | |
| | | | |
2018年的收入反映了2018年1月1日主題606的採用，如附註O所述。根據這一新的收入標準，這種報銷金額是從2018年開始報告的相應費用的淨額。對歷史財務記錄進行了以下調整，以創建上表中未經審計的備考信息：
•分別在截至2018年11月9日的十個半月和半個月期間取消本公司與Omni之間的交易的調整。
•調整以反映估計的額外折舊和攤銷費用#美元10.0截至2018年11月9日的十個半月，主要由於Omni無形資產的公允價值調整所致。本報告所列期間的預計綜合折舊費用反映了所購飛機公允價值的增加和飛機更長的使用壽命，表明該公司的政策以及在飛機退出客運服務時將某些飛機改裝為貨機的意圖。
•調整以反映截至2018年11月9日的十個半月的額外利息支出和債務發行成本攤銷，這與使用4.57%的現行利率提取的非附屬定期貸款和循環安排提取的總計8.55億美元相關。
•對截至2018年11月9日的10個半月的Omni税前收益和預計調整適用本公司的法定税率進行調整。出於所得税的目的，Omni歷來選擇被視為直通實體。因此，Omni的綜合收益表中沒有計提所得税撥備。這些調整反映了截至2018年11月9日的前十個半月22.58%的税率。
•調整，取消與收購有關的費用#美元5.3800萬美元用於專業費用，並在2018年綜合業務表中歸類為“交易費”。
注C-商譽、無形資產和股權投資
如附註B所披露，2018年11月9日，公司收購了Omni。收購價格按收購日的估計公允價值分配給收購的有形和可識別無形資產以及承擔的負債。超出收購淨資產估計公允價值的購買價格計入商譽。已確定的無形資產包括OAI獲得聯邦航空局授予的作為航空公司運營的認證授權，以及OAI的長期客户關係。
2019年2月1日，公司收購了一批共同控制的公司，簡稱Trifactor。Trifactor經銷物料搬運設備，併為倉儲、零售配送和電子商務運營提供工程設計解決方案。收入和運營費用包括Trifactor公司自被該公司收購以來的活動。超出預計交易額的購買價格
取得的淨資產價值記為商譽。收購Trifactor公司並未對公司的財務報表或經營業績產生重大影響。
截至2020年12月31日、2019年12月31日、2018年12月31日，對有商譽的申報單位的商譽金額分別進行減值測試。為了進行商譽減值測試，該公司使用行業市場倍數和使用市場衍生資本成本(第3級公允價值投入)的貼現現金流量來確定報告單位的公允價值。商譽金額並未減值。商譽的賬面金額如下(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 凸輪 | | ACMI服務 | | 所有其他 | | 總計 |
| 截至2018年12月31日的賬面價值 | | $ | 153,290 | | | $ | 234,571 | | | $ | 2,884 | | | $ | 390,745 | |
| Trifactor的收購 | | — | | | — | | | 5,229 | | | 5,229 | |
| 截至2019年12月31日的賬面價值 | | $ | 153,290 | | | $ | 234,571 | | | $ | 8,113 | | | $ | 395,974 | |
| | | | | | | | |
| 截至2020年12月31日的賬面價值 | | $ | 153,290 | | | $ | 234,571 | | | $ | 8,113 | | | $ | 395,974 | |
公司收購的無形資產情況如下(單位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 航空公司 | | 攤銷 | | |
| | 證書 | | 無形資產 | | 總計 |
| 截至2018年12月31日的賬面價值 | | $ | 9,000 | | | $ | 135,614 | | | $ | 144,614 | |
| 攤銷 | | — | | | (11,434) | | | (11,434) | |
| 使用權資產 | | — | | | (1,500) | | | (1,500) | |
| 截至2019年12月31日的賬面價值 | | $ | 9,000 | | | $ | 122,680 | | | $ | 131,680 | |
| 攤銷 | | — | | | (11,364) | | | (11,364) | |
| 截至2020年12月31日的賬面價值 | | $ | 9,000 | | | $ | 111,316 | | | $ | 120,316 | |
航空公司證書的有效期是無限期的，因此不會攤銷。該公司將有限壽命的無形資產攤銷，包括客户關係和STC無形資產，在剩餘的5到18年內攤銷。該公司記錄的無形攤銷費用為#美元。11.4百萬，$11.4百萬美元和$2.7截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度分別為100萬美元。預計未來五年的攤銷費用為#美元。10.6百萬，$10.6百萬，$10.6百萬，$10.6百萬美元和$9.8百萬美元。
作為激勵向承租人發行的認股權證(見附註D)在承租人履行其履約義務並在相關飛機租賃期間根據收入攤銷時，按其公允價值計入租賃激勵資產。本公司給予承租人的租賃獎勵如下(以千計)：
| | | | | | | | |
| | 租賃 |
| | 激勵 |
| 截至2018年12月31日的賬面價值 | | $ | 63,780 | |
| 採用ASU 2018-07 | | 100,076 | |
| 攤銷 | | (17,178) | |
| 截至2019年12月31日的賬面價值 | | $ | 146,678 | |
| 攤銷 | | (20,671) | |
| 截至2020年12月31日的賬面價值 | | $ | 126,007 | |
隨着某些飛機租賃的開始，租賃激勵於2016年4月開始攤銷。根據截至2020年12月31日授予的認股權證，公司預計將記錄攤銷，作為租賃收入的減少額22.6百萬，$22.7百萬，$18.1百萬，$15.1百萬美元和$15.2在截至2025年12月31日的接下來的五年中，每年都有100萬美元。
2014年1月，本公司收購了瑞典哥德堡的West Atlantic AB(“West”)25%的股權。West通過其兩家航空公司-英國西大西洋航空公司和瑞典西大西洋航空公司-代表歐洲地區性郵遞公司和快遞物流提供商運營着一支飛機機隊。這兩家航空公司運營着一支由英國航空航天ATP、龐巴迪CRJ-200-PFS以及波音767和737飛機組成的聯合機隊。2019年4月，West通過一項資本投資和購買協議向一名新投資者增發股份，該協議將公司的持股比例降至約10%，並降低了公司對West的影響力。2020年，該公司將剩餘權益出售給同一投資者。
2017年8月3日，該公司與Precision Aircraft Solutions，LLC簽訂了一項合資協議，為空客A321-200飛機開發客機到貨機的轉換計劃。該公司預計將於2021年批准美國聯邦航空局的補充型證書。該公司預計在未來兩年內提供相當於該項目總成本49%所有權百分比的捐款。在2020、2019年和2018年，該公司貢獻了13.3百萬，$12.3百萬美元和$11.4分別向合資企業提供100萬美元。本公司對飛機改裝合資公司的投資採用權益會計法，每項投資的賬面價值因本公司在非合併聯屬公司經營業績中的份額而減少。
West和合資企業的賬面價值總計為美元。10.7百萬美元和$10.9分別於2020年12月31日及2019年12月31日止，並在本公司綜合資產負債表的“其他資產”中反映。該公司根據公認會計原則持續監測其在關聯公司的投資，以確定非暫時性價值下降的指標。如果本公司確定發生了非暫時性的價值下降，則確認減值損失，減值損失以記錄的賬面價值與投資的公允價值之間的差額計量。公允價值一般採用基於貼現現金流的收益法或使用協商交易價值來確定。
注D-重要客户
三個客户各佔公司綜合收入的很大一部分。在截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的年度中，公司最大的三個客户的收入佔公司收入的百分比如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度， |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 顧客 | | 收入百分比 |
| 國防部 | | 31% | | 34% | | 15% |
| 亞馬遜 | | 30% | | 23% | | 27% |
| 敦豪 | | 12% | | 14% | | 26% |
截至2020年12月31日和2019年12月31日，本公司三大客户應收賬款情況如下(單位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2020 | | 2019 |
| 顧客 | | 應收帳款 |
| 國防部 | | $ | 32,625 | | | $ | 44,513 | |
| 亞馬遜 | | 55,997 | | | 50,036 | |
| 敦豪 | | 10,471 | | | 12,688 | |
國防部
該公司是美國國防部貨運和客運服務的供應商。國防部通過年度合同和臨時“擴展”航線將航班授予美國認證的航空公司。為國防部提供的服務收入包括2018年11月9日開始的OMNI收入。
亞馬遜
自2015年9月以來，該公司一直在為Amazon.com Services，LLC(“ASI”)提供貨機以及貨物裝卸和後勤支持服務。Amazon.com Services，LLC是Amazon.com，Inc.(“Amazon”)子公司Amazon.com Services，Inc.的後繼者。於二零一六年三月八日，本公司與ASI訂立航空運輸服務協議(“ATSA”)，根據該協議，CAM向ASI租賃波音767貨機。ATSA還規定由公司的航空子公司運營飛機，以及由公司的子公司LGSTX服務公司(“LGSTX”)管理地面服務。飛機租賃的期限在2023年3月至2030年10月之間到期。
敦豪
自2003年8月以來，該公司一直與DHL網絡運營(美國)公司及其附屬公司(“DHL”)簽訂長期合同。該公司根據長期和短期租賃協議將波音767飛機租賃給DHL。根據另一項機組、維護和保險(“CMI”)協議，該公司運營DHL從該公司租賃的波音767飛機。通過CMI協議提供的服務的定價基於預先確定的費用，根據運營的飛機數量和為DHL提供的美國網絡的機組人員數量進行調整。該公司為DHL租賃的飛機提供定期維護服務。該公司還通過ACMI協議為DHL提供額外的航空貨物運輸服務，根據該協議，該公司根據單一合同提供飛機、機組人員、維護和保險。ACMI協議產生的收入通常基於飛行小時數。
亞馬遜投資協議
在簽署ATSA的同時，本公司與亞馬遜於2016年3月8日簽訂了一份投資協議和一份股東協議。投資協議要求公司分三批發行認股權證，這將使亞馬遜有權收購公司最多19.9%的已發行普通股，如下所述。首批認股權證於簽署投資協議時發行，現已全部歸屬，授予Amazon購買約1,281萬股ATSG普通股的權利，首批769萬股普通股於2016年3月8日發行時歸屬，其餘512萬股普通股在本公司交付根據ATSA租賃的額外飛機時歸屬。第二批權證於2018年3月8日發行並授予亞馬遜購買約159萬股ATSG普通股的權利。第三批認股權證於2020年9月8日授予亞馬遜，並授予亞馬遜額外購買50萬股ATSG普通股的權利，以使亞馬遜在悉數行使三批認股權證後，佔本公司交易前已發行普通股的19.9%(按公認會計準則攤薄基礎計算，並根據本公司於2016年投資協議日期後及已授出認股權證生效後的股份發行及回購而作出調整)。根據2016年投資協議發行的1,490萬份認股權證的行權價為每股9.73美元，相當於ATSG普通股於2016年2月9日的收盤價。三批認股權證每一批均可根據其條款行使至2021年3月8日(如果在該日期之前尚未獲得監管批准、豁免、授權、同意或許可，則可延期)。
根據《2016年投資協議》，2020年9月8日，第三批認股權證最終可發行股數確定為50萬股普通股。因此，根據美國公認會計原則，整個贈款的價值在2020年9月8日重新計量，其2.21億美元的公允價值從資產負債表負債重新分類為實收資本。這組針對ATSG 1490萬股普通股的認股權證已全部授予，將於2021年3月8日到期(如果在此日期之前尚未獲得監管部門的批准、豁免、授權、同意或許可，可延長認股權證期限)。 亞馬遜可以選擇以1.45億美元現金結算權證，並獲得全部1,490萬股，也可以選擇無現金結算選項，獲得相當於股票升值高於行權價市值的較少數量的股票。
2018年12月22日，該公司宣佈與亞馬遜達成協議，1)為ASI租賃和運營另外10架波音767-300飛機，2)延長目前租賃給ASI的12架波音767-200飛機的使用期限
兩年至2023年，有權再延長三年；3)將目前租賃給ASI的8架波音767-300飛機的期限延長三年，至2026年和2027年，有權再延長三年；四)將ATSA延長五年，至2026年3月，有權再延長三年。2020年，該公司租賃了全部10架767-300飛機。
在承諾額外租賃10架767飛機、延長20架現有波音767飛機租賃以及上述ATSA的同時，亞馬遜和該公司於2018年12月20日簽訂了另一份投資協議。根據2018年投資協議，亞馬遜獲發1,480萬股普通股的認股權證，可將其於本公司的潛在持股量擴大至約33.2%，包括上述2016年協議的認股權證。2020年10月，在執行第10次飛機租賃時，1480萬股的權證全部歸屬。因此，根據美國公認會計原則，整個贈款的價值在2020年10月1日重新計量，其1.54億美元的公允價值從資產負債表負債重新分類為實收資本。如果這組認股權證在發行之日起七年內仍未行使，則該組認股權證將到期(如果在該日期之前尚未獲得監管部門的批准、豁免、授權、同意或許可，則可延期)。他們的行權價為每股21.53美元。亞馬遜可以選擇以3.19億美元現金結算權證，並獲得全部1,480萬股，也可以選擇無現金結算選項，通過交出市值等於行使價值的股票數量，獲得較少數量的股票。
2020年5月29日，亞馬遜同意從該公司再租賃12架波音767-300飛機。其中第一份租約於2020年第二季度開始，其餘11份將於2021年交付。所有12架飛機的租期均為10年。根據2018年投資協議，由於租賃了12架飛機，亞馬遜獲得了700萬股普通股的認股權證，其中60萬股普通股已歸屬。如果在2025年12月20日之前沒有行使這些認股權證，這些認股權證將到期(如果在該日期之前還沒有獲得監管部門的批准、豁免、授權、同意或許可，則可以延期)。 這些認股權證的行權價為每股20.40美元。
截至2020年12月31日，已發行和未發行的權證摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 以百萬計的普通股 | | |
| | 行權價格 | | 既得 | | 非既得利益者 | | 期滿 |
| | | | | | | | |
| 2016年投資協議 | | $9.73 | | 14.9 | | 0.0 | | 2021年3月8日 |
| 2018年投資協議 | | $21.53 | | 14.8 | | 0.0 | | 2025年12月20日 |
| 2018年投資協議 | | $20.40 | | 0.6 | | 6.4 | | 2025年12月20日 |
| | | | | | | | |
此外，根據2018年投資協議，亞馬遜可以通過在2026年1月之前從公司租賃最多5架貨機，獲得最多290萬股普通股的增額認股權證權利。為亞馬遜對任何此類未來飛機租賃的承諾而授予的增額認股權證，將根據緊接每項租賃的合同承諾之前30個交易日內公司股票的成交量加權平均價格獲得行使價。
通過2016年和2018年的投資協議，如果所有已發行和可發行的權證全部授予並以現金全額結算，亞馬遜可能擁有該公司約39.9%的股份。因此，公司普通股的流通股將增加大約39.6百萬股。對於所有已授予的權證，亞馬遜可能會選擇無現金轉換選項。假設ATSG在轉換時的股價高於認股權證行權價，通過交出市值等於行權價的股票數量，亞馬遜將獲得更少的股票，以換取根據無現金期權行使的任何認股權證。
本公司認股權證的會計是根據金融工具的財務報告指南確定的。歸類為負債的權證在每個報告期結束時按公允價值計價。若認股權證在授出時可能歸屬，則認股權證的價值記為客户獎勵資產，而認股權證義務的公允價值的進一步變動則記入收益。在權證歸屬事件發生時，客户激勵資產在相關收入合同有效期內作為收入減少攤銷。
截至2020年12月31日，該公司的負債反映了2018年亞馬遜協議的權證，公允價值為$103.5百萬美元。截至2019年12月31日，該公司的負債反映了2016年亞馬遜協議和2018年亞馬遜協議的權證，公允價值為$383.1百萬美元。在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度內，權證按公允價值重新計量導致營業外淨虧損為#美元。95.5百萬，$2.3百萬美元，淨收益為$7.4分別扣除所得税影響前的百萬美元。
本公司未來期間的收益將受到權證公允價值重新計量、租賃激勵資產攤銷以及相關所得税影響的影響。對於所得税計算，相關税收扣除的價值和時間將與上述財務報告指南不同。
注E-公允價值計量
公司的貨幣市場基金和利率掉期在公司的綜合資產負債表上根據可比交易的市場價值按公允價值報告。公司貨幣市場基金、可轉換票據、可轉換票據對衝和利率掉期的公允價值基於可比市場交易的可觀察到的投入(第2級)。
租賃給亞馬遜的飛機產生的認股權證債務的公允價值是使用Black-Scholes定價模型確定的，該模型考慮了各種假設，包括公司的普通股價格、公司普通股的波動性、預期股息率、行使價格和無風險利率(第2級投入)。有條件授予亞馬遜用於執行增量未來飛機租賃的未歸屬認股權證的股票認股權證義務的公允價值包括其他假設，包括預期行使價和未來租賃發生的可能性(第3級投入)。
下表反映了按公允價值經常性計量的資產和負債(以千計)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2020年12月31日 | 公允價值計量使用 | | 總計 |
| | 1級 | | 二級 | | 3級 | |
| 資產 | | | | | | | |
| 現金等價物--貨幣市場 | $ | — | | | $ | 20,389 | | | $ | — | | | $ | 20,389 | |
| | | | | | | |
| 總資產 | $ | — | | | $ | 20,389 | | | $ | — | | | $ | 20,389 | |
| 負債 | | | | | | | |
| 利率互換 | $ | — | | | $ | (13,414) | | | $ | — | | | $ | (13,414) | |
| 認股權證義務 | — | | | (9,058) | | | (94,416) | | | (103,474) | |
| 總負債 | $ | — | | | $ | (22,472) | | | $ | (94,416) | | | $ | (116,888) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2019年12月31日 | 公允價值計量使用 | | 總計 |
| | 1級 | | 二級 | | 3級 | |
| 資產 | | | | | | | |
| 現金等價物--貨幣市場 | $ | — | | | $ | 1,129 | | | $ | — | | | $ | 1,129 | |
| 利率互換 | — | | | 111 | | | — | | | 111 | |
| 總資產 | $ | — | | | $ | 1,240 | | | $ | — | | | $ | 1,240 | |
| 負債 | | | | | | | |
| 利率互換 | $ | — | | | $ | (8,237) | | | $ | — | | | $ | (8,237) | |
| 認股權證義務 | — | | | (340,767) | | | (42,306) | | | (383,073) | |
| 總負債 | $ | — | | | $ | (349,004) | | | $ | (42,306) | | | $ | (391,310) | |
截至2020年12月31日，2018年亞馬遜協議中行使價為20.40美元的既得認股權證價值為20.40美元。15.49每種利率都是無風險的，利率為0.36%，股票波動率為40%，基於與認股權證到期日相對應的時間段。於2019年12月31日，既得認股權證
從2016年的亞馬遜協議來看，行使價格為9.73美元的協議價值為美元。13.93每種利率都是無風險的，利率為1.6%，股票波動率為35%，基於與認股權證到期日相對應的時間段。截至2019年12月31日，2018年亞馬遜協議中行使價為21.53美元的既得認股權證價值為21.53美元。9.30每種利率都是無風險的，利率為1.8%，股票波動率為35.0%，基於與認股權證到期日相對應的時間段。在2020年12月31日和2019年12月31日，使用預期授予日期、預期行使價格、預期授予日期的無風險利率以及未來租賃發生的可能性的額外假設，對2018年亞馬遜協議中的未歸屬認股權證進行了估值。
由於市場利率低於公司固定利率債務的規定利率，根據第二級可觀察到的投入，公司債務的公允價值約為#美元。70.8比賬面價值高出100萬美元，1,479.1截至2020年12月31日，為100萬。截至2019年12月31日，公司債務的公允價值約為$2.7比賬面價值少了100萬美元，也就是$1,484.4百萬美元。非金融資產，包括商譽、無形資產以及財產和設備，在非經常性基礎上按公允價值計量。
注F-財產和設備
該公司的財產和設備主要包括貨機、飛機發動機和其他飛行設備。應持有和使用的財產和設備摘要如下(以千計)：
| | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日，
2020 | | 十二月三十一日，
2019 |
| 飛行設備 | $ | 2,856,142 | | | $ | 2,598,113 | |
| 地面設備 | 65,857 | | | 59,628 | |
| 租賃裝修、設施和辦公設備 | 36,193 | | | 33,649 | |
| 正在進行的飛機改裝和項目 | 231,451 | | | 220,827 | |
| 3,189,643 | | | 2,912,217 | |
| 累計折舊 | (1,249,867) | | | (1,146,197) | |
| 財產和設備，淨額 | $ | 1,939,776 | | | $ | 1,766,020 | |
凸輪擁有的飛機賬面價值為$1,097.6百萬美元和$889.3截至2020年12月31日和2019年12月31日，分別有100萬架租賃給外部客户。
當情況顯示資產的賬面價值可能無法收回時，飛機和其他長期資產將進行減值測試。為了進行減值測試，本公司將資產和負債分組在可識別現金流基本上獨立於其他資產和負債現金流的最低水平。對於將要持有和使用的資產，當與資產組相關的估計未貼現現金流量小於賬面價值時，確認減值。如果存在減值，則記錄調整以將資產減記為公允價值，並將虧損記錄為賬面價值與公允價值之間的差額。公允價值乃根據報價市值、貼現現金流或內部及外部評估(視何者適用而定)釐定。對於持有待售資產，當公允價值減去出售資產的成本低於賬面價值時，確認減值。
在第二季度，由於客户對其他機型的偏好，該公司決定淘汰其四架波音757貨機。波音757貨機中的三架已經退役，可以出售。其中一架一直服役到2021年1月。為這些飛機提供動力的普拉特和惠特尼發動機仍在使用，供外部客户租賃。在營銷機身的同時將波音757貨機和發動機分開，引發了公平的價值評估。因此，總計1美元的減值費用39.1600萬美元的入賬主要是為了反映這些資產以及其他過剩發動機和零部件的市場價值。公允價值主要根據獨立評估和最近的市場交易以及本公司基於行業知識對現有市場狀況的評估，使用第3級投入確定。
注G-債務義務
債務包括以下內容(以千計)：
| | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日， | | 12月31日， |
| | 2020 | | 2019 |
| 無次級定期貸款 | $ | 612,169 | | | $ | 626,277 | |
| 循環信貸安排 | 140,000 | | | 632,900 | |
| 高級註釋 | 493,376 | | | — | |
| 可轉換債券 | 222,391 | | | 213,461 | |
| 其他融資安排 | 11,141 | | | 11,746 | |
| 債務總額 | 1,479,077 | | | 1,484,384 | |
| 減：當前部分 | (13,746) | | | (14,707) | |
| 長期債務總額，淨額 | $ | 1,465,331 | | | $ | 1,469,677 | |
本公司採用銀團信貸協議(“高級信貸協議”)，其中包括無次級定期貸款和循環信貸安排。高級信貸協議的到期日為2024年11月，前提是在2024年期間維持某些流動性措施，並根據債務比率具有遞增的手風琴能力。利率是基於倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的融資利差，按公司債務與扣除利息、税項、折舊和攤銷費用前收益(EBITDA)的不同比率計算。左輪手槍的最大容量是$600.0百萬美元。截至2020年12月31日，按往績12個月EBITDA水平計算，公司可獲得的未使用循環信貸安排為$446.1根據高級信貸協議，在遵守其他契約的情況下，額外允許的債務不得超過#美元。250.0百萬美元。
2020年1月28日，公司通過一家子公司完成了1美元的發債。500.0百萬優先無抵押票據(“高級票據”)。根據1933年證券法(下稱“證券法”)下的第144A規則，高級債券僅出售給美國的合格機構買家，並根據證券法下的S法規出售給某些投資者。優先債券是優先無抵押債務，息率為4.75每年1%，自2020年8月1日起，每半年拖欠一次，分別為每年2月1日和8月1日。高級債券將於2028年2月1日期滿。高級票據載有慣常的違約事件和某些契約，這些契約一般不比高級信貸協議中規定的更具限制性。淨收益為$495.0高級票據中的100萬美元用於償還循環信貸安排。高級票據在2020年不需要本金支付。
無次級定期貸款的餘額是扣除債務發行成本#美元后的淨額。7.0百萬美元和$8.7截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度分別為100萬美元。優先債券的餘額是扣除發行成本$的淨額。6.6截至2020年12月31日，這一數字為100萬。根據高級信貸協議的條款，利率至少每季度根據公司的EBITDA、未償債務水平和現行的倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)或最優惠利率進行調整。按照公司目前的債務與EBITDA的比率，基於倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的無次級定期貸款和循環信貸安排的浮動利率為1.4%和1.4%。高級債券的固定息率為4.75%.
高級信貸協議以該公司的某些波音777、767和757飛機為抵押。根據高級信貸協議的條款，公司必須將抵押品覆蓋範圍維持在115定期貸款未償還餘額和總融資循環信貸安排的%。必須維持的最低抵押品覆蓋率是50定期貸款未償還餘額的%，外加循環信貸安排承諾額#美元。600.0百萬美元。
高級信貸協議將公司可以支付的股息金額和可以回購的普通股金額限制在#美元。100.0於任何日曆年，只要公司的總債務與EBITDA比率低於3.50倍，且有擔保債務與EBITDA比率在實施股息或回購後低於3.1倍，任何日曆年的總債務與EBITDA比率均低於3.50倍。高級信貸協議包含契約，包括最高允許總EBITDA與債務比率、固定費用契約比率要求、對某些額外債務的限制以及對債務擔保的限制。高級信貸協議規定了違約事件，包括未指明的事件
這可能會對公司產生重大不利影響。如果發生違約事件，公司可能被迫償還、重新談判或更換高級信貸協議。
2017年9月，公司發行了$258.8本金總額為百萬美元1.125根據證券法第144A條，2024年到期的可轉換優先票據(“可轉換票據”)以非公開方式向合格機構買家發售的百分比。可轉換票據的息率為年息1.125釐，每半年派息一次，於每年4月15日及10月15日派息一次，自2018年4月15日開始。這些可轉換票據將於2024年10月15日到期，除非在該日期之前根據其條款回購或轉換。可轉換票據是無擔保債務，從屬於公司現有和未來的擔保債務和其他負債，包括貿易應付款項。可轉換票據的轉換隻能在滿足某些條件後以及在某些時期內進行，從2017年12月31日之後開始的任何日曆季度開始，直到緊接到期日之前的第二個預定交易日的交易結束為止。一旦發生某些根本變化，可轉換票據的持有者可以要求公司以現金回購價格回購票據，回購價格等於票據的本金金額，外加任何應計和未付利息。
可轉換票據可以現金、公司普通股或現金和公司普通股的組合，由公司選擇。初始轉換率為每1,000美元可轉換票據本金31.3475股普通股(相當於每股普通股約31.9美元的初始轉換價)。如發生“完全根本改變”(定義見發售通函及可換股票據)，本公司將在特定情況下於指定時間內提高換股比率。
連同可換股票據，本公司根據非公開協商交易以#美元購買可換股票據對衝。56.1百萬股，擁有與本公司相同數量的普通股，8.1100萬股，同樣的執行價格為31.90美元，這是可轉換票據的基礎。可轉換票據套期保值預計將減少公司普通股的潛在股本攤薄，和/或抵消轉換可轉換票據時超過本金的任何現金支付(視情況而定)。該公司目前的意圖和政策是通過一種合併結算方式結算所有票據轉換，以滿足現金未償還可轉換票據的本金金額。可轉換票據可能會對根據會計原則計算每股收益產生攤薄效應，條件是報告期內公司普通股的平均交易市場價格超過轉換價格。
可轉換票據的轉換特徵要求在適用的會計指導下從本金分叉。可轉換票據和可轉換票據對衝的結算條款要求對這些工具進行現金結算，直到公司股東增加普通股的授權股票數量，以覆蓋可轉換票據的全部股票數量。因此，可轉換票據和可轉換票據對衝的轉換特徵最初分別作為負債和資產入賬，並在每個期末按市價計價。票據轉換債券在發行時的公允價值為#美元。57.4百萬美元。
2018年5月10日，公司股東增加了普通股的授權股份數量，以覆蓋可轉換票據相關的全部股份。該公司根據適用的會計指導重新評估可轉換票據和可轉換票據套期保值，包括ASC 815，“衍生工具和對衝”，並確定符合衍生工具定義並與公司自身股票掛鈎的工具應歸入股東權益。2018年5月10日，可轉換票據和可轉換票據對衝的轉換功能的公允價值為$51.3百萬美元和$50.6百萬美元分別被重新分類為實收資本，不再重新計量為公允價值。
發行可換股票據所得款項淨額約為$252.3百萬美元，扣除初始發行成本後。這些未攤銷的發行成本和折價將在2024年10月之前攤銷為利息支出，實際利率約為5.15%. 公司可轉換債券的賬面價值如下所示。
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日， | | 十二月三十一日， |
| | 2020 | | 2019 |
| 本金，可轉換優先票據，2024年到期 | | 258,750 | | | 258,750 | |
| 未攤銷發行成本 | | (3,894) | | | (4,864) | |
| 未攤銷折扣 | | (32,465) | | | (40,425) | |
| 可轉換債券 | | 222,391 | | | 213,461 | |
在發行可轉換票據的同時，該公司還以更高的執行價和相同數量的公司普通股，以單獨的私下協商的認股權證交易向可轉換票據對衝交易對手出售認股權證，但須遵守慣例的反攤薄調整。該等認股權證已收到並記入公司綜合資產負債表股東權益的金額為#美元。38.5百萬美元。如果公司的交易市場價格超過每股41.35美元的執行價，並根據認股權證交易條款進行某些調整，這些認股權證可能會導致公司普通股增加810萬股。如果報告期內公司普通股的平均交易市場價格超過執行價格，認股權證可能會對每股收益的計算產生稀釋效應。
截至2020年12月31日，公司未來五年債務的預定現金本金支付如下(以千為單位)：
| | | | | |
| 校長
付款 |
| 2021 | $ | 16,491 | |
| 2022 | 32,378 | |
| 2023 | 32,389 | |
| 2024 | 939,150 | |
| 2025 | 661 | |
| 2026年及以後 | 507,947 | |
| 本金現金支付總額 | 1,529,016 | |
| 減去：未攤銷發行成本和折扣 | (49,939) | |
| 債務總額 | $ | 1,479,077 | |
注H-衍生工具
公司的高級信貸協議要求公司維持衍生品工具，以保護其免受利率波動的影響，該工具至少佔2018年11月發行的定期貸款未償還餘額的25%。因此，本公司於2018年12月及2019年1月簽訂額外利率掉期合約，初始價值為$150.0百萬美元和$150.0百萬，遠期開始日期分別為2018年12月31日和2019年6月28日。下表提供了該公司利率掉期的相關信息(單位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020年12月31日 | | 2019年12月31日 |
| 到期日 | 陳述
利息
率 | | 概念上的
金額 | | 市場
價值
(責任) | | 概念上的
金額 | | 市場
價值
(責任) |
| 2021年5月5日 | 1.090 | % | | 13,125 | | | (41) | | | 20,625 | | | 111 | |
| 2021年5月30日 | 1.703 | % | | 13,125 | | | (80) | | | 20,625 | | | (25) | |
| 2021年12月31日 | 2.706 | % | | 138,750 | | | (3,551) | | | 146,250 | | | (3,242) | |
| 2022年3月31日 | 1.900 | % | | 50,000 | | | (1,116) | | | 50,000 | | | (408) | |
| 2022年3月31日 | 1.950 | % | | 75,000 | | | (1,722) | | | 75,000 | | | (696) | |
| 2023年3月31日 | 2.425 | % | | 140,625 | | | (6,904) | | | 148,125 | | | (3,866) | |
出於會計目的，未償還的利率掉期不被指定為套期保值。未來倫敦銀行同業拆借利率波動對公司持有的衍生品的影響將導致未實現損益記錄在營業報表中。該公司在衍生品上錄得淨虧損#美元。5.3百萬，$10.0百萬美元和$8.0截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度分別為1000美元。未償衍生工具的負債記入其他負債和應計費用。
該公司在扣除所得税影響前錄得淨虧損#美元。0.1於截至2018年12月31日止年度內，用於重估可轉換票據對衝及票據轉換義務至公允價值，並於該等工具重新分類為繳入資本前支付百萬元。
注意：我-承諾和或有事項
CARE法案和薪資支持計劃延期
在2020年期間，該公司的兩家航空公司子公司OAI和ATI獲得了總計#美元的政府資金。75.8根據“冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案”(“CARE法案”)，根據工資支持計劃協議，將有100萬美元。如果公司遵守CARE法案和工資支持計劃協議的規定，則不需要償還贈款。贈款是在公司確認贈款打算補償的相關費用的期間確認的。該公司確認，在客運航班運營和聯合航班運營水平預計將受到大流行的負面影響期間，這筆贈款是抵銷費用。截至2020年12月31日止年度，本公司確認47.2贈款中的100萬美元和延期確認的#美元28.5百萬美元。該公司預計在2021年6月之前確認CARE法案的所有資金。
2021年2月，審調處根據“2021年綜合撥款法”(“PSP延期法”)N分部第四標題下的工資支持方案協議，獲準追加3740萬美元的不可償還政府資金。 如果公司遵守PSP延期法和工資支持計劃協議的規定，則不需要償還贈款。OAI已收到$18.7 100萬美元，預計剩餘的將在2021年3月31日之前收到。
在工資支持計劃協議的同時，兩家航空公司同意在2020年9月30日之前不進行非自願休假或降低員工的工資或福利比率。OAI進一步同意在2021年3月31日之前不進行非自願休假或降低員工的工資或福利。航空公司同意代表他們自己和他們的某些附屬公司限制高管薪酬到2022年3月24日；維持某些航空運輸服務到2022年3月1日(視情況而定)。
根據“CARE法案”的授權，美國交通部要求提供資金；維護與資金相關的某些內部控制和記錄，並遵守某些報告要求。OAI進一步同意代表他們自己及其某些附屬公司在2022年10月1日之前限制高管薪酬。此外，在2022年3月31日之前，公司可能不會派發股息或回購其股票。
租賃承諾額
該公司根據經營租賃合同租賃物業、六架飛機、飛機發動機和其他類型的設備。物業租賃包括某些機場的機庫、倉庫、辦公室和其他空間，固定租金支付，租期從一個月到六年不等。本公司有義務向出租人支付某些物業租賃的維護費、房地產税、保險費和其他經營費。這些費用是可變的，不包括在租賃資產或租賃負債的計量中。這些費用在發生時被確認為可變租賃費用，並不是實質性的。設備租賃包括地面支持和工業設備，以及固定租金支付的計算機硬件，租期為一個月至五年。
本公司按租賃期內預定的租賃付款現值記錄初始使用權資產和租賃負債。截至2020年12月31日和2019年12月31日止年度，確認新租賃使用權資產和相應負債的非現金交易為#美元。46.5百萬美元和$17.0分別為百萬美元。除非租賃中隱含的利率易於確定，否則本公司在租賃開始時使用估計的遞增借款利率對租賃付款進行貼現。本公司根據租賃開始日可獲得的信息(包括本公司在類似抵押品的類似租賃期內以類似金額借款的利率)估計遞增借款利率。本公司於2020年12月31日及2019年12月31日的營業租賃加權平均貼現率為2.9%和4.7%。租約通常包括租金升級條款、續簽選擇權和/或終止選擇權，在適當的時候會在確定租賃費時考慮這些因素。雖然不重要，但該等選擇權的金額在經營租賃到期日負債表中反映如下。租賃費用在租賃期內以直線方式確認。我們的加權平均剩餘租期是4.5年和4.6分別截至2020年12月31日和2019年12月31日。
截至2020年12月31日和2019年12月31日止年度，現金支付抵銷經營租賃負債為$17.3百萬美元和$19.7分別為百萬美元。截至2020年12月31日，經營性租賃負債到期日如下(單位：千)：
| | | | | | | | |
| | 經營租約 |
| 2021 | | $ | 19,460 | |
| 2022 | | 15,183 | |
| 2023 | | 13,941 | |
| 2024 | | 12,637 | |
| 2025 | | 8,691 | |
| 2026年及以後 | | 3,348 | |
| 未貼現的現金付款總額 | | 73,260 | |
| 減去：代表利息的金額 | | (4,348) | |
| 未來最低租賃付款現值 | | 68,912 | |
| 減去：租賃項下的流動債務 | | 17,784 | |
| 長期租賃義務 | | $ | 51,128 | |
購買承諾
該公司與以色列航空航天工業有限公司(“IAI”)達成協議，將波音767客機改裝成標準配置的貨機。改裝主要包括安裝標準貨門和裝載系統。截至2020年12月31日，該公司有8架飛機正在或正在等待改裝過程。截至2020年12月31日，公司已存入不可退還的押金$19.9到2021年，將再購買5架波音767-300客機。截至2020年12月31日，該公司購買和轉換飛機的承諾總額為美元。195.4到2022年將達到100萬。
擔保和賠償
本公司的某些租約和協議包含對出租人或被視為合理和習慣的一方或多方的擔保和賠償義務(例如，使用、税收和環境賠償)，其條款期限不等，通常是有限的。該等賠償義務在有關租約或協議期滿後仍可繼續履行。
其他
除上述事項外，本公司也是各聯邦及州司法管轄區因本公司業務運作而不時提起的法律訴訟的一方。這些訴訟的所謂責任金額(如果有)無法確定；然而，本公司認為，其最終責任(如果有)來自未決的法律訴訟，以及由斷言的法律索賠和已知的潛在法律索賠(考慮到估計負債的既定應計項目)，應該不會對我們的財務狀況或經營結果產生重大影響。
集體談判協議下的僱員
截至2020年12月31日，ABX、ATI和OMNI的空乘員工以及ATI和OMNI的空乘員工由下列工會代表：
| | | | | | | | |
| 航空公司 | 勞動協議股 | 百分比
本公司的
僱員 |
| ABX | 國際卡車司機兄弟會 | 4.4% |
| ATI | 航空公司飛行員協會 | 8.2% |
| 審調處 | 國際卡車司機兄弟會 | 6.6% |
| ATI | 空乘人員協會 | 0.7% |
| 審調處 | 空乘人員協會 | 6.9% |
注J-養老金和其他退休後福利計劃
固定福利和退休後醫療計劃
ABX為ABX員工發起了一項合格的固定福利養老金計劃，併為滿足最低資格要求的大部分其他ABX員工發起了一項合格的固定福利養老金計劃。ABX還為某些員工發起了不合格的固定福利養老金計劃。這些不合格的計劃沒有資金。員工不再根據任何固定收益養老金計劃累積福利。ABX還為其ABX工作人員發起了一項退休後醫療計劃，該計劃沒有資金。根據退休後醫療計劃，被覆蓋個人的福利在達到65歲時終止。
這些退休後債務的會計和估值是由規定的會計和精算方法確定的，這些方法考慮了一些假設和估計。選擇適當的假設和估計是重要的，因為福利將在很長的時間段內應計和支付。這些福利支出的長期性增加了對我們退休後義務的某些估計的敏感性。在對ABX的養老金債務進行精算估值和確定相關費用金額時，被認為最敏感的假設是貼現率和計劃資產的預期長期投資回報。此外，有關退休年齡、死亡率和員工流動率的其他假設也會影響估值。這些假設的實際結果和未來變化可能會導致未來的成本大大高於我們的運營結果中記錄的成本。
ABX衡量的是截至每年12月31日的計劃資產和福利義務。有關ABX贊助的固定福利養老金計劃和退休後醫療保健計劃的信息如下。累計福利義務反映了基於當前員工的實際收入和迄今服務情況的養老金福利義務。
資金狀況 (以千為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 養老金計劃 | | 退休後
醫療保健計劃 |
| | 2020 | | 2019 | | 2020 | | 2019 |
| 累積利益義務 | $ | 873,826 | | | $ | 779,031 | | | $ | 3,484 | | | $ | 3,707 | |
| 福利義務的變更 | | | | | | | |
| 截至1月1日的義務 | $ | 779,031 | | | $ | 690,729 | | | $ | 3,707 | | | $ | 3,824 | |
| 服務成本 | — | | | — | | | 139 | | | 107 | |
| 利息成本 | 27,880 | | | 31,299 | | | 91 | | | 148 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 計劃轉移 | 2,895 | | | 3,313 | | | — | | | — | |
| 已支付的福利 | (34,218) | | | (31,718) | | | (362) | | | (365) | |
| 削減和結算 | (2,435) | | | — | | | (17) | | | — | |
| 精算(收益)損失 | 100,673 | | | 85,408 | | | (74) | | | (7) | |
| 截至12月31日的義務 | $ | 873,826 | | | $ | 779,031 | | | $ | 3,484 | | | $ | 3,707 | |
| 計劃資產變更 | | | | | | | |
| 截至1月1日的公允價值 | $ | 746,763 | | | $ | 625,646 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 計劃資產的實際損益 | 120,057 | | | 144,108 | | | — | | | — | |
| 計劃轉移 | 2,895 | | | 3,313 | | | — | | | — | |
| | | | | | | |
| 僱主供款 | 10,833 | | | 5,414 | | | 362 | | | 365 | |
| 已支付的福利 | (34,218) | | | (31,718) | | | (362) | | | (365) | |
| 和解付款 | $ | (2,435) | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
| 截至12月31日的公允價值 | $ | 843,895 | | | $ | 746,763 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 資金狀況 | | | | | | | |
| 資金過剩的計劃，淨資產 | $ | 3,447 | | | $ | 4,996 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 資金不足的計劃 | | | | | | | |
| 流動負債 | $ | (1,348) | | | $ | (3,796) | | | $ | (415) | | | $ | (431) | |
| 非流動負債 | $ | (32,030) | | | $ | (33,468) | | | $ | (3,069) | | | $ | (3,276) | |
淨週期效益成本的構成要素
ABX在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度內，其固定收益養老金計劃和退休後醫療計劃的定期淨福利成本如下(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 養老金計劃 | | 退休後醫療計劃 |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 | | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 服務成本 | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 139 | | | $ | 107 | | | 123 | |
| 利息成本 | 27,880 | | | 31,299 | | | 29,135 | | | 91 | | | 148 | | | 127 | |
| 計劃資產的預期回報率 | (44,673) | | | (37,907) | | | (42,093) | | | — | | | — | | | — | |
| 削減和定居 | (424) | | | — | | | — | | | (17) | | | — | | | — | |
| 攤銷先前服務費用 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 淨(利)損攤銷 | 3,763 | | | 15,528 | | | 3,547 | | | 124 | | | 172 | | | 219 | |
| 定期收益淨成本(收益) | $ | (13,454) | | | $ | 8,920 | | | $ | (9,411) | | | $ | 337 | | | $ | 427 | | | $ | 469 | |
未確認的定期福利費用淨額
截至12月31日，尚未確認為淨定期福利支出組成部分的累計其他綜合虧損的税前金額如下(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 養老金計劃 | | 退休後
醫療保健計劃 |
| | 2020 | | 2019 | | 2020 | | 2019 |
| 未確認的前期服務成本 | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
| 未確認的精算淨損失 | 111,820 | | | 89,871 | | | 833 | | | 1,031 | |
| 累計其他綜合損失 | $ | 111,820 | | | $ | 89,871 | | | $ | 833 | | | $ | 1,031 | |
未確認的精算淨損失額記錄在累計的其他綜合損失中，預計將確認為年度期間福利費用淨額的組成部分2021是$7.1百萬美元和$0.2養老金計劃和退休後醫療計劃分別為100萬美元。
假設
在確定ABX截至12月31日養老金計劃的資金狀況時使用的假設如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 養老金計劃 |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 折扣率-船員 | 2.55% | | 3.65% | | 4.65% |
| 折扣率-非機組人員 | 2.75% | | 3.70% | | 4.65% |
| 計劃資產的預期回報率 | 5.75% | | 6.10% | | 6.20% |
淨定期福利成本是根據上一年年底的貼現率假設計算的。
用於確定退休後醫療保健義務的貼現率為1.30%, 2.60%和4.10分別為2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的飛行員。退休後的醫療保健計劃義務尚未獲得資金。本公司的退休人員醫療繳費是為每個參與者固定的，因此，醫療成本趨勢費率不會影響退休後的醫療義務。
計劃資產
按資產類別劃分的加權平均資產配置如下所示：
| | | | | | | | | | | |
| | 一項計劃的資產構成報告
截至12月31日 |
| 資產類別 | 2020 | | 2019 |
| 現金 | 1 | % | | — | % |
| 股權證券 | 30 | % | | 26 | % |
| 固定收益證券 | 69 | % | | 74 | % |
| | | |
| 100 | % | | 100 | % |
ABX利用一家投資管理公司為其制定和執行投資政策提供諮詢。該投資組合的管理考慮到了多樣化、質量和適銷性。投資政策允許以下資產配置範圍：股票-15%至35%；固定收益證券-60%至80%；現金-0%至10%。除美國公債外，不超過10固定收益投資組合的%，且不超過5%的股票投資組合可以投資於任何單一發行人的證券。
總體預期長期回報率是利用各種市場假設以及計劃的目標資產配置來制定的。這些假設是基於歷史市場回報的。
現金流
在2020年和2019年，公司為其固定收益計劃做出了貢獻，金額為$10.8百萬美元和$5.4分別為百萬美元。該公司估計，其在2021年的捐款約為#美元。1.7百萬美元用於其固定收益養老金計劃和$0.4為其退休後的醫療保健計劃提供了100萬美元。
下列福利付款將酌情反映預期的未來服務，預計將從各自的計劃中支付如下(以千計)：
| | | | | | | | | | | |
| | 養老金
效益 | | 退休後
醫療保健
效益 |
| 2021 | $ | 38,035 | | | $ | 415 | |
| 2022 | 41,229 | | | 462 | |
| 2023 | 43,907 | | | 512 | |
| 2024 | 45,804 | | | 499 | |
| 2025 | 47,565 | | | 467 | |
| 2026年至2030年 | 242,354 | | | 1,390 | |
公允價值計量
養老金計劃資產按公允價值列報。以下是按公允價值計量的投資所使用的估值方法的説明，包括根據估值層次對該等工具進行的一般分類。
共同信託基金-共同信託基金由非上市交易基金中的股份或單位組成，這些基金的標的資產(現金、現金等價物、固定收益證券和股權證券)在交易所公開交易，這些基金持有的資產的報價隨時可用。共同信託基金的持有量被歸類為二級投資。
公司股票-這一投資類別包括由國內和國際公司發行的普通股和優先股，這些股票定期在交易所交易，這些股票的報價很容易獲得。這些投資被歸類為1級投資。
共同基金-這一類別的投資包括註冊共同基金、單位信託和混合基金的股份。這些基金包括國內股票、國際股票和固定收益策略。這一類別的投資在交易所公開交易，並在每個工作日結束時公佈股價，被歸類為1級投資，持有其他共同基金的股票被歸類為2級投資。
固定收益投資-這類證券包括美國政府或機構證券、州和地方政府證券、公司固定收益證券或集合固定收益證券。這一類別的證券在每個營業日結束時以公佈的價格估值，被歸類為一級投資。根據獨立定價來源提供的投標數據價格估值的投資被歸類為二級投資。
按公允價值經常性計量的養老金計劃資產如下(以千計)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2020年12月31日 | 公允價值計量使用 | | 總計 |
| | 1級 | | 2級 | |
| 計劃資產 | | | | | |
| | | | | |
| 共同信託基金 | $ | — | | | $ | 5,055 | | | $ | 5,055 | |
| 公司股票 | 19,852 | | | 501 | | | 20,353 | |
| 共同基金 | — | | | 237,063 | | | 237,063 | |
| 固定收益投資 | 545 | | | 580,476 | | | 581,021 | |
| 福利計劃資產 | $ | 20,397 | | | $ | 823,095 | | | $ | 843,492 | |
| | | | | |
| 按資產淨值(“資產淨值”)計量的投資 | | | | | 403 | |
| 福利計劃總資產 | | | | | $ | 843,895 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2019年12月31日 | 公允價值計量使用 | | 總計 |
| | 1級 | | 2級 | |
| 計劃資產 | | | | | |
| | | | | |
| 共同信託基金 | $ | — | | | $ | 3,467 | | | $ | 3,467 | |
| 公司股票 | 14,553 | | | 442 | | | 14,995 | |
| 共同基金 | 59,710 | | | 117,067 | | | 176,777 | |
| 固定收益投資 | — | | | 549,441 | | | 549,441 | |
| 福利計劃資產 | $ | 74,263 | | | $ | 670,417 | | | $ | 744,680 | |
| | | | | |
| 按資產淨值(“資產淨值”)計量的投資 | | | | | 2,083 | |
| 福利計劃總資產 | | | | | $ | 746,763 | |
按每股資產淨值(或其等值)作為實際權宜之計計量的投資並未歸類於公允價值層次。這些投資包括對衝基金、私募股權和房地產基金。管理層的估計是基於這些基金的基金經理或普通合夥人提供的信息。
對衝基金和私募股權-這些投資不容易交易，估值也不是基於容易觀察到的數據輸入。這些資產的公允價值是根據基金經理或普通合夥人提供的信息估計的。這些資產已經用資產淨值作為一種實際的權宜之計進行了估值。
下表列出了以每股資產淨值為基礎以公允價值計量的投資，這是一種實際的權宜之計：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 公允價值 | | 贖回頻率 | | 贖回通知期 | | 資金不足的承付款 |
| 截至2020年12月31日 | | | | | | | |
| 對衝基金和私募股權投資 | $ | 403 | | | (1) (2) | | 90天 | | $ | — | |
| 房地產 | — | | | (3) | | 90天 | | — | |
| 以資產淨值計算的總投資 | $ | 403 | | | | | | | $ | — | |
| | | | | | | |
| 截至2019年12月31日 | | | | | | | |
| 對衝基金和私募股權投資 | $ | 2,083 | | | (1) (2) | | 90天 | | $ | — | |
| 房地產 | — | | | (3) | | 90天 | | — | |
| 以資產淨值計算的總投資 | $ | 2,083 | | | | | | | $ | — | |
(1)季度對衝基金
(2)非私募股權
(3)每月
固定繳款計劃
該公司發起了固定繳款資本積累計劃(401K)，該計劃由自願員工工資延期和僱主繳費提供資金。固定繳款退休計劃的費用為$15.4百萬，$12.6百萬美元和$9.0截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度分別為100萬美元。
注K-所得税
本公司的遞延所得税反映其結轉淨營業虧損的價值，以及用於財務報告目的的資產和負債的賬面金額與用於計算所得税的金額之間的暫時性差異的税收影響。
截至2020年12月31日，公司累計淨營業虧損結轉(NOL CF)，用於聯邦所得税目的約為$316.5100萬美元，不會過期，但其使用可能被限制在任何給定年度應納税所得額的80%。遞延税項資產餘額包括#美元。3.8百萬美元淨額0.3與州NOL CF相關的百萬估值津貼，其剩餘壽命從一年到一年不等二十年。這些NOL CF可歸因於主要與固定資產加速税收折舊、與亞馬遜認股權證相關的攤銷時間以及對其福利計劃的現金貢獻有關的超額減税。在2020年12月31日和2019年12月31日，公司確定，根據應税收入的預測，更有可能使用聯邦NOL CF，因此，沒有記錄這些遞延税項資產的撥備。該公司有可供選擇的最低税收抵免為#美元。3.1其中100萬美元在2020年被追回。
截至2020年12月31日和2019年12月31日，遞延所得税資產和負債的重要組成部分如下(單位：千)：
| | | | | | | | | | | |
| | 12月31日 |
| | 2020 | | 2019 |
| 遞延税項資產： | | | |
| 淨營業虧損、結轉和聯邦信貸 | $ | 71,762 | | | $ | 40,467 | |
| 經營租賃義務 | 14,472 | | | 9,070 | |
| 認股權證 | 33,940 | | | 17,174 | |
| 退休後僱員福利 | 7,140 | | | 6,355 | |
| 退休後以外的僱員福利 | 8,545 | | | 9,435 | |
| 庫存儲備 | 2,288 | | | 2,055 | |
| 遞延收入 | 12,608 | | | 5,132 | |
| 其他 | 9,366 | | | 9,309 | |
| 遞延税項資產 | 160,121 | | | 98,997 | |
| 遞延税項負債： | | | |
| 加速折舊 | (257,765) | | | (192,651) | |
| 合作項目 | (6,044) | | | (6,088) | |
| 經營性租賃資產 | (14,264) | | | (9,051) | |
| 商譽 | (9,877) | | | (4,916) | |
| 州税 | (11,143) | | | (12,355) | |
| 遞延税項資產的估值免税額 | (2,293) | | | (1,412) | |
| 遞延税項負債 | (301,386) | | | (226,473) | |
| 遞延税金淨額(負債) | $ | (141,265) | | | $ | (127,476) | |
以下彙總了該公司的所得税撥備(福利)(以千計)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日的年度 |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 當期税額： | | | | | |
| 聯邦制 | $ | (1,332) | | | $ | 1,332 | | | $ | — | |
| 外國 | — | | | 1 | | | — | |
| 狀態 | 1,235 | | | 138 | | | 1,043 | |
| 遞延税金： | | | | | |
| 聯邦制 | 19,701 | | | 14,155 | | | 15,642 | |
| 外國 | — | | | — | | | (63) | |
| 狀態 | (1,209) | | | (3,677) | | | 2,973 | |
| 聯邦法定税率的變化 | — | | | — | | | — | |
| 遞延税費總額 | 18,492 | | | 10,478 | | | 18,552 | |
| 持續經營的所得税支出(收益)總額 | $ | 16,314 | | | $ | 11,589 | | | $ | 19,595 | |
| 非連續性業務的所得税支出(收益) | $ | 2,081 | | | $ | 360 | | | $ | 434 | |
按美國法定聯邦所得税税率計算的持續經營所得税與有效所得税税率對帳如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日的年份 |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 法定聯邦税率 | 21.0 | % | | 21.0 | % | | 21.0 | % |
| 外國所得税 | — | % | | — | % | | (0.1) | % |
| 州所得税，扣除聯邦税收優惠後的淨額 | 5.1 | % | | 1.4 | % | | (0.2) | % |
| | | | | |
| 不可抵扣權證費用的税收效應 | 16.6 | % | | (2.9) | % | | (1.5) | % |
| 股票補償的税收效應 | — | % | | — | % | | (0.8) | % |
| 其他不可抵扣費用的税收效應 | 3.2 | % | | 1.7 | % | | 0.8 | % |
| | | | | |
| 更改為州法定税率 | (5.4) | % | | (5.4) | % | | 3.8 | % |
| 其他 | (1.1) | % | | 0.4 | % | | (0.6) | % |
| 有效所得税率 | 39.4 | % | | 16.2 | % | | 22.4 | % |
權證費用的所得税扣除額低於公認會計原則所要求的費用，因為出於税務目的，權證在不同的時間和不同的估值方法下進行估值。
按美國法定聯邦所得税税率計算的非連續性業務所得税與有效所得税税率對帳如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日的年份 |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 法定聯邦税率 | 21.0 | % | | 21.0 | % | | 21.0 | % |
| 州所得税，扣除聯邦税收優惠後的淨額 | 1.8 | % | | 1.8 | % | | 2.6 | % |
| 聯邦法定税率的變化 | — | % | | — | % | | — | % |
| 有效所得税率 | 22.8 | % | | 22.8 | % | | 23.6 | % |
該公司在美國聯邦司法管轄區以及各種國際、州和地方司法管轄區提交所得税申報單。報税表可能會接受美國國税局(IRS)和其他司法當局的審計。國際回報主要包括公司受美國國際條約來源規則保護的披露回報。本公司確認財務報表中不確定所得税頭寸的影響，如果根據該頭寸的技術價值，該頭寸在審計中更有可能持續下去。截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日，公司未確認的税收優惠為0.0百萬，$0.0百萬美元和$0.0分別為百萬美元。應計利息和税收頭寸罰金被記錄為利息支出的一個組成部分。2020年、2019年和2018年的利息和罰款支出並不重要。
自2008年起，該公司開始在包括ABX和所有全資子公司在內的合併集團的共同母公司下提交聯邦納税申報單。與合併集團相關的2019年、2018年和2017年的回報仍可供審查。2017年前的合併聯邦納税申報單仍然可以接受聯邦審查，只有在那些年度結轉或使用的淨營業虧損範圍內。PEMCO和OMNI在被公司收購之前自行提交了報表。2005年至2019年提交的州和地方申報單通常也可以接受各自司法管轄區的審查，要麼全額審查，要麼僅限於淨營業虧損。該公司向愛爾蘭共和國提交其在愛爾蘭的租賃業務的納税申報單。
注L-累計其他綜合收益(虧損)
累計其他綜合收益(虧損)包括截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的年度按組成部分劃分的以下項目(單位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 固定收益養老金 | | 退休後的固定福利 | | 外幣折算 | | 總計 |
| 截至2018年1月1日的餘額 | | (60,575) | | | (1,097) | | | (1,348) | | | (63,020) | |
| 重新分類前的其他綜合收益(虧損)： | | | | | | | | |
| 退休人員負債精算損益 | | (41,051) | | | 117 | | | — | | | (40,934) | |
| 外幣折算調整 | | — | | | — | | | (171) | | | (171) | |
| 從累積的其他全面收益中重新分類的金額： | | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 精算費用(重新分類為薪金、工資和福利) | | 3,547 | | | 219 | | | — | | | 3,766 | |
| | | | | | | | |
| 所得税(費用)或福利 | | 9,037 | | | (80) | | | 40 | | | 8,997 | |
| 其他綜合收益(虧損)，税後淨額 | | (28,467) | | | 256 | | | (131) | | | (28,342) | |
| 截至2018年12月31日的餘額 | | (89,042) | | | (841) | | | (1,479) | | | (91,362) | |
| 重新分類前的其他綜合收益(虧損)： | | | | | | | | |
| 退休人員負債精算損益 | | 20,793 | | | 7 | | | — | | | 20,800 | |
| 外幣折算調整 | | — | | | — | | | (18) | | | (18) | |
| 從累積的其他全面收益中重新分類的金額： | | | | | | | | |
| 外幣損失 | | — | | | — | | | 2,253 | | | 2,253 | |
| 精算費用(重新分類為薪金、工資和福利) | | 15,528 | | | 172 | | | — | | | 15,700 | |
| 所得税(費用)或福利 | | (8,431) | | | (40) | | | (768) | | | (9,239) | |
| 其他綜合收益(虧損)，税後淨額 | | 27,890 | | | 139 | | | 1,467 | | | 29,496 | |
| 截至2019年12月31日的餘額 | | (61,152) | | | (702) | | | (12) | | | (61,866) | |
| 重新分類前的其他綜合收益(虧損)： | | | | | | | | |
| 退休人員負債精算損益 | | (25,712) | | | 74 | | | — | | | (25,638) | |
| 外幣折算調整 | | — | | | — | | | (2) | | | (2) | |
| 從累積的其他全面收益中重新分類的金額： | | | | | | | | |
| 精算費用(重新分類為薪金、工資和福利) | | 3,763 | | | 124 | | | — | | | 3,887 | |
| 所得税(費用)或福利 | | 5,008 | | | (45) | | | — | | | 4,963 | |
| 其他綜合收益(虧損)，税後淨額 | | (16,941) | | | 153 | | | (2) | | | (16,790) | |
| 截至2020年12月31日的餘額 | | (78,093) | | | (549) | | | (14) | | | (78,656) | |
注：M-基於股票的薪酬
公司董事會根據公司股東於2005年5月和2015年5月批准的長期激勵計劃，向某些員工和董事會成員授予股票激勵獎勵。員工被授予具有業績條件的非既得股票單位、具有市場條件的非既得股票單位和非既得限制性股票。對非既得性限制性股票獎勵的限制在指定的服務期限結束時失效，這通常是三年自授予之日起生效。在企業合併、死亡、殘疾或員工有資格退休後，限制可能會更早失效。非既得股票單位將在特定服務期結束時根據業績和市場狀況轉換為一定數量的公司股票，持續時間約為三年。業績條件獎勵將根據公司在服務期內的平均投資資本回報率轉換為公司股票數量。同樣，市況獎勵將根據公司股票相對於納斯達克運輸指數的升值情況轉換為若干股票。董事會成員被授予以時間為基礎的獎勵，授權期約為6年或12個月。本公司預計將通過發行新股來解決所有股票單位獎勵。下表總結了頒獎活動。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度 |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| | 數量
獎項 | | 加權
平均值
授予日期
公允價值 | | 數量
獎項 | | 加權
平均值
授予日期
公允價值 | | 數量
獎項 | | 加權
平均值
授予日期
公允價值 |
| 期初未清償款項 | 963,832 | | | $ | 17.67 | | | 969,928 | | | $ | 15.89 | | | 873,849 | | | $ | 12.30 | |
| 授與 | 437,054 | | | 18.85 | | | 302,596 | | | 23.22 | | | 304,795 | | | 24.18 | |
| 轉換成 | (278,163) | | | 21.34 | | | (291,064) | | | 17.14 | | | (205,616) | | | 12.74 | |
| 過期 | (34,100) | | | 19.40 | | | (7,900) | | | 23.78 | | | (500) | | | 28.38 | |
| 沒收 | (3,600) | | | 21.62 | | | (9,728) | | | 23.37 | | | (2,600) | | | 26.76 | |
| 期末未清償債務 | 1,085,023 | | | $ | 17.14 | | | 963,832 | | | $ | 17.67 | | | 969,928 | | | $ | 15.89 | |
| 既得 | 460,685 | | | $ | 13.00 | | | 476,389 | | | $ | 11.11 | | | 463,422 | | | $ | 10.25 | |
本公司授予的每項業績條件獎勵、非既得限制性股票獎勵和基於時間的獎勵的平均授予日期公允價值為$。18.39, $22.80及$25.152020年、2019年和2018年，分別為授予日公司股票的公允價值。截至授予日，每份市場條件獎的平均公允價值為$。20.41, $24.75及$31.60分別為2020年、2019年和2018年。市場狀況獎是使用基於波動率的蒙特卡洛模擬技術進行估值的。三年對於2020、2019年和2018年頒發的獎項，使用每日股價並使用以下變量：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 無風險利率 | 0.7% | | 2.5% | | 2.4% |
| 波動率 | 35.0% | | 35.6% | | 33.8% |
截至2020年12月31日、2019年及2018年12月31日止年度，本公司錄得開支$7.5百萬，$7.0百萬美元和$5.0分別用於股票激勵獎勵的百萬美元。截至2020年12月31日，6.8百萬與股票激勵獎勵相關的未確認費用，預計將在加權平均期間確認1.5好幾年了。截至2020年12月31日，沒有一個獎項是可兑換的，353,023董事會成員基於時間的獎勵的單位已經歸屬，限制性股票的任何流通股都沒有歸屬。這些獎勵可能會導致最大數量的1,360,198公司普通股的額外流通股取決於截至2022年12月31日的服務、業績和市場結果。
注N-普通股和每股收益
每股收益
普通股基本收益和稀釋後每股收益的計算方法如下(單位千，每股金額除外)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 12月31日 |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 分子： | | | | | |
| 持續運營收益-基本 | $ | 25,079 | | | $ | 59,983 | | | $ | 67,883 | |
| 認股權證重估收益(扣除税項) | — | | | (6,219) | | | (7,118) | |
| 持續運營收益-攤薄 | $ | 25,079 | | | $ | 53,764 | | | $ | 60,765 | |
| | | | | |
| 分母： | | | | | |
| 加權平均流通股基本每股收益 | 59,128 | | | 58,899 | | | 58,765 | |
| 普通股等值股份： | | | | | |
| 基於股票的補償獎勵和認股權證的效力 | 803 | | | 10,449 | | | 9,591 | |
| 假設稀釋的加權平均流通股 | 59,931 | | | 69,348 | | | 68,356 | |
| 持續經營的基本每股收益 | $ | 0.42 | | | $ | 1.02 | | | $ | 1.16 | |
| 持續運營的稀釋後每股收益 | $ | 0.42 | | | 0.78 | | | $ | 0.89 | |
就基本每股收益而言，已發行的基本加權平均股份少於已發行股份，原因是365,100股票，317,600股票和329,600分別為2020、2019年和2018年的限制性股票，這些股票作為稀釋後每股收益中已發行的稀釋加權平均股票的一部分。
在釐定每股攤薄盈利時，如認股權證對每股盈利有反攤薄作用，則須撇除記為負債的認股權證的公允價值重新計量(見附註D)。在等值股份對每股收益有稀釋效應的期間，使用庫存法計算加權平均稀釋後流通股的稀釋效應。根據這種方法，稀釋股份的數量是通過將作為負債記錄的權證的假定收益除以期間的平均股價，並將該金額與相應的已發行權證數量進行比較來確定的。
注O-部門和收入信息
該公司在以下地區運營二可報告的細分市場。CAM部門包括該公司的飛機租賃業務。ACMI服務部門包括該公司的航空業務，包括CMI協議以及該公司與其客户簽訂的ACMI、包機服務和乘客服務協議。該公司的飛機維修服務、飛機改裝服務、地面服務和其他服務的規模不夠大，不足以構成可報告的部門，所有其他服務都合併在一起。部門間收入按公平的市場匯率估值。
公司持續運營的部門信息如下(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度 |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 總收入： | | | | | |
| 凸輪 | $ | 308,661 | | | $ | 285,276 | | | $ | 228,956 | |
| ACMI服務 | 1,147,279 | | | 1,078,288 | | | 548,839 | |
| 所有其他 | 334,300 | | | 314,014 | | | 286,579 | |
| 消除部門間收入 | (219,665) | | | (225,395) | | | (172,029) | |
| 總計 | $ | 1,570,575 | | | $ | 1,452,183 | | | $ | 892,345 | |
| 客户收入： | | | | | |
| 凸輪 | $ | 205,047 | | | $ | 168,106 | | | $ | 156,516 | |
| ACMI服務 | 1,147,252 | | | 1,078,143 | | | 548,804 | |
| 所有其他 | 218,276 | | | 205,934 | | | 187,025 | |
| 總計 | $ | 1,570,575 | | | $ | 1,452,183 | | | $ | 892,345 | |
ACMI服務公司的收入來自航空公司服務協議，通常基於飛行小時數、一個月內運營的飛機數量和提供的機組人員資源。ACMI服務收入在為客户執行飛行時間時使用發票實用權宜之計隨時間確認。某些協議包括基於準時可靠性的獎勵付款條款。這些獎勵是按月衡量的，並計入相應月份的收入。根據CMI協議，該公司的航空公司有義務為客户的貨運網絡提供綜合服務，包括機組人員、飛機維修和保險。根據ACMI協議，該公司的航空公司也有義務提供飛機。根據CMI和ACMI協議，客户通常負責航空燃油、着陸費、航海費和某些其他飛行費用。在作為客户代理安排此類服務時，公司將應向客户報銷的金額記錄為發生成本時的收入扣除相關費用後的淨額。根據包機協議，該公司的航空公司有義務為一個或多個具有特定始發地和目的地的航班提供全面服務。根據包機協議，該公司的航空公司負責燃油、機場費用和所有航班服務，相關成本記錄在運營費用中。租船協議支付的任何銷售佣金通常在發生時支出，因為攤銷期限不到一年。ACMI服務按月或更頻繁開具發票。(沒有與公司提供的服務相關的客户獎勵計劃，公司也不銷售客票或開具運費賬單。)
該公司的機身維護和飛機改裝服務客户合同的收入通常根據完成成本的百分比隨着時間的推移確認，這些合同沒有替代用途，公司對這些合同有可強制執行的付款權。機身維修和飛機改裝服務通常有幾周到幾個月的項目持續時間。飛機部件銷售、部件維修和生產線服務的其他收入通常在部件交付給客户和服務完成時確認。對於機身維護、飛機改裝和飛機部件維修，合同包括不單獨銷售的保證。
該公司使用成本比輸入法記錄其機身維護和飛機改裝合同一段時間內的收入和估計收益。對於此類服務，本公司估計合同上的收益為完成合同的預期收入與預計成本之間的差額。
根據發生的成本佔預計總成本的比例確認收入和收益。未反映在合同價格中的意外或異常成本不包括在合同義務進度計算中。該公司的估計考慮了服務的時間和範圍，包括執行服務所需的勞動力、材料和其他資源的數量和費率。這些生產成本是專門規劃和監控的，以確保合規性。這些費用的支出密切反映了在完成機身維修和飛機改裝項目方面取得的進展。本公司根據累積追趕法確認合同估計收益的調整，該方法是在確定調整的期間確認調整對合同估計收益的影響。
該公司的地面服務收入包括貨物轉移和分揀服務、設施和設備維護服務。這些收入被確認為隨着時間的推移為客户提供服務。相關設施和設備維護服務的收入隨時間和時間點確認，具體取決於客户合同的性質。
在截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的一年中，公司從其他活動中獲得的外部客户收入如下(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度， |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 飛機維修、改裝和零部件銷售 | | $ | 114,425 | | | $ | 117,772 | | | $ | 117,832 | |
| 地面服務 | | 73,949 | | | 69,596 | | | 66,567 | |
| 其他，包括航空燃料銷售 | | 29,902 | | | 18,566 | | | 2,626 | |
| 客户總收入 | | $ | 218,276 | | | $ | 205,934 | | | $ | 187,025 | |
在適用的租賃協議期限內，CAM的飛機租賃收入被確認為直線基礎上的經營租賃收入。客户租用飛機和設備的付款通常是按月預付的。CAM的租約不包含剩餘擔保。在CAM向外部客户出租的租約中，約有14%包含以預計市場價值計算的購買選擇權。截至2020年12月31日，外部客户對租賃飛機和設備的最低未來付款計劃為$222.4百萬，$195.5百萬，$150.5百萬，$99.8百萬美元和$90.7在截至2025年12月31日的未來5年中，每年分別為202.2之後的百萬美元。
對於非政府機構或部門的客户，公司通常在服務前收到部分付款，否則客户餘額通常在服務後30至60天內支付。公司確認了$2.8年初在遞延收入中報告的非租賃收入為100萬美元，而今年年初為#億美元2.82019年將達到100萬。遞延收入為$3.0百萬美元和$3.02020年12月31日和2019年12月31日，分別為與客户簽訂合同的100萬美元。
該公司的收入約為#美元。699.2百萬，$716.9百萬美元和$231.82020、2019年和2018年分別為600萬美元，主要來自在外國租賃飛機、有航班從外國起飛或到達外國的航線或在外國提供的飛機維修和改裝服務。與DHL達成的CMI協議以及與ASI達成的ATSA協議的所有收入都歸因於美國業務。截至2020年12月31日和2019年12月31日，該公司分別有22架和20架飛機部署在美國以外。
公司持續運營的其他部門信息如下(以千計)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度， |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 折舊及攤銷費用： | | | | | |
| 凸輪 | $ | 172,003 | | | $ | 158,470 | | | $ | 126,856 | |
| ACMI服務 | 101,748 | | | 96,191 | | | 49,068 | |
| | | | | |
| 所有其他 | 4,316 | | | 2,871 | | | 2,971 | |
| 總計 | $ | 278,067 | | | $ | 257,532 | | | $ | 178,895 | |
| 利息支出 | | | | | |
| 凸輪 | 39,304 | | | 38,300 | | | 21,819 | |
| ACMI服務 | 20,542 | | | 24,950 | | | 6,269 | |
| 部門收益(虧損)： | | | | | |
| 凸輪 | $ | 77,424 | | | $ | 68,643 | | | $ | 65,576 | |
| ACMI服務 | 66,897 | | | 32,055 | | | 11,448 | |
| | | | | |
| 中國與其他所有國家相比，都是如此。 | (5,933) | | | 13,422 | | | 11,170 | |
| | | | | |
| 未分配利息支出淨額 | (2,825) | | | (3,024) | | | (460) | |
| 政府撥款 | 47,231 | | | — | | | — | |
| 航空器及相關資產的減值 | (39,075) | | | — | | | — | |
| 金融工具淨收益(虧損) | (100,771) | | | (12,302) | | | 7,296 | |
| 交易費 | — | | | (373) | | | (5,264) | |
| 退休人員福利費用的其他非服務部分，淨額 | 12,032 | | | (9,404) | | | 8,180 | |
| 非合併關聯公司的虧損 | (13,587) | | | (17,445) | | | (10,468) | |
| 持續經營的税前收益 | $ | 41,393 | | | $ | 71,572 | | | $ | 87,478 | |
該公司的資產在下面按部門列示(以千計)。現金和現金等價物反映在資產中-所有其他資產。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 12月31日 |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 資產： | | | | | |
| 凸輪 | $ | 2,037,628 | | | $ | 1,857,687 | | | $ | 1,577,182 | |
| ACMI服務 | 811,516 | | | 830,620 | | | 759,131 | |
| | | | | |
| | | | | |
| 所有其他 | 152,601 | | | 131,871 | | | 134,272 | |
| 總計 | $ | 3,001,745 | | | $ | 2,820,178 | | | $ | 2,470,585 | |
在2020年內，公司在物業和設備方面的資本支出為$73.4百萬美元和$429.6百萬美元，分別用於ACMI服務和CAM。
注：P-停產經營
該公司非持續經營的結果主要包括與以前與ABX在DHL的前樞紐業務有關的前僱員福利相關的負債變化。公司未來可能會發生與養老金義務、醫療費用自我保險準備金和前員工工資損失相關的費用和現金支出。在截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度內，該公司的負債為7.2百萬美元和$15.2百萬美元，分別用於員工補償和福利。在2020、2019年和2018年期間，非持續運營的税前收益為9.1百萬，$1.6百萬美元和$1.8分別為百萬美元。
注：Q-對非合併關聯公司的投資(未經審計)
如附註C所述，該公司在兩家非合併關聯公司有投資。雖然管理層認為本公司參與這些非合併關聯公司對未來的經營業績有潛在的好處，但這種參與對本公司並不是必要的。下表列出了該公司非合併關聯公司運營報表的綜合濃縮信息(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度， |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 收入 | | $ | 133 | | | $ | 114,265 | | | $ | 202,028 | |
| 費用 | | (19,166) | | | (143,775) | | | (228,169) | |
| 收益(虧損) | | $ | (19,033) | | | $ | (29,510) | | | $ | (26,141) | |
| | | | | | |
下表顯示了我們未合併子公司的合併資產負債表信息(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日， |
| | 2020 | | 2019 |
| 流動資產 | | $ | 10,154 | | | $ | 64,392 | |
| 非流動資產 | | 495 | | | 213,940 | |
| 流動負債 | | (1,127) | | | (155,451) | |
| 非流動負債 | | — | | | (123,837) | |
| 權益 | | $ | (9,522) | | | $ | 956 | |
| | | | |
注R-季度業績(未經審計)
以下是季度運營業績摘要(單位：千，每股除外)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 第一
季度 | | 第二位
季度 | | 第三名
季度 | | 第四
季度 |
2020 (1) | | | | | | | |
| 持續經營的收入 | $ | 389,277 | | | $ | 377,794 | | | $ | 404,146 | | | $ | 399,358 | |
| 持續經營的營業收入 | 49,807 | | | 23,178 | | | 73,970 | | | 59,435 | |
| 持續經營淨收益(虧損) | 133,733 | | | (105,162) | | | (5,745) | | | 2,253 | |
| 非持續經營淨收益 | 3,772 | | | 236 | | | 154 | | | 2,874 | |
| 加權平均股價： | | | | | | | |
| 基本信息 | 59,040 | | | 59,130 | | | 59,146 | | | 59,195 | |
| 稀釋 | 67,947 | | | 59,130 | | | 59,146 | | | 70,074 | |
| 持續經營的每股收益(虧損) | | | | | | | |
| 基本信息 | $ | 2.27 | | | $ | (1.78) | | | $ | (0.10) | | | $ | 0.04 | |
| 稀釋 | $ | 0.84 | | | $ | (1.78) | | | $ | (0.10) | | | $ | 0.03 | |
2019 (2) | | | | | | | |
| 持續經營的收入 | $ | 348,183 | | | $ | 334,576 | | | $ | 366,073 | | | $ | 403,351 | |
| 持續經營的營業收入 | 46,528 | | | 37,482 | | | 40,766 | | | 52,221 | |
| 持續經營淨收益(虧損) | 22,634 | | | (26,632) | | | 105,085 | | | (41,104) | |
| 非持續經營的淨收益(虧損) | 31 | | | 31 | | | 243 | | | 914 | |
| 加權平均股價： | | | | | | | |
| 基本信息 | 58,838 | | | 58,909 | | | 58,919 | | | 58,929 | |
| 稀釋 | 60,437 | | | 58,909 | | | 68,718 | | | 58,929 | |
| 持續經營的每股收益(虧損) | | | | | | | |
| 基本信息 | $ | 0.38 | | | $ | (0.45) | | | $ | 1.78 | | | $ | (0.70) | |
| 稀釋 | $ | 0.25 | | | $ | (0.45) | | | $ | 0.19 | | | $ | (0.70) | |
1.在2020年間，該公司錄得107.0百萬美元的收益，一美元109.7百萬美元的損失，一美元53.4百萬美元的損失和$44.7重新計量金融工具的虧損，主要與分別截至2020年3月31日、2020年6月30日、2020年9月30日和2020年12月31日的季度向亞馬遜發行的權證有關。於二零二零年，本公司錄得減值費用為$。39.1截至2020年9月30日的季度飛機及相關資產為100萬美元。同樣在2020年間，該公司確認了9.8百萬，$21.7百萬美元和$15.7在截至2020年6月30日、2020年9月30日和2020年12月31日的季度，根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案，根據工資支持計劃，政府撥款中的100萬美元用於運營費用。
2.於2019年，本公司錄得$4.5百萬美元的收益，一美元35.9百萬美元的損失，一美元92.0百萬美元的收益和一美元72.9重新計量金融工具的虧損，主要與分別截至2019年3月31日、2019年6月30日、2019年9月30日和2019年12月31日的季度向亞馬遜發行的權證有關。
項目9.會計和財務披露方面的變化和與會計師的分歧
沒有。
項目9A。控制和程序
(A)對披露控制和程序的評估
截至2020年12月31日，本公司在公司首席執行官和首席財務官的監督下，在公司首席財務官的參與下，對公司的披露控制和程序(定義見修訂後的1934年證券交易法(“交易法”)第13a-15(E)和15d-15(E)條)的設計和操作的有效性進行了評估。根據評估，公司首席執行官和首席財務官得出結論，公司的披露控制和程序是有效的，以確保公司根據交易所法案提交或提交的報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格指定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告，並累積並傳達給管理層(包括首席執行官和首席財務官)或履行類似職能的人員(視情況而定)，以便及時做出關於要求披露的決定。
(B)內部控制的變更
在最近結束的會計年度內，財務報告的內部控制沒有發生重大影響，或合理地可能對公司的財務報告內部控制產生重大影響的變化。
管理層財務報告內部控制年度報告
公司管理層負責建立和維護對財務報告的充分內部控制。公司的內部控制系統旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。
所有的內部控制系統，無論設計得多麼好，都有其固有的侷限性。因此，即使是那些被確定為有效的系統，也只能在財務報表的編制和列報方面提供合理的保證。
公司管理層評估了截至2020年12月31日公司財務報告內部控制的有效性。在進行這項評估時，它使用了特雷德韋委員會(COSO)贊助組織委員會於#年提出的標準。內部控制--綜合框架(2013)。
根據管理層對這些標準的評估，管理層認為，截至2020年12月31日，公司對財務報告的內部控制是有效的。
截至2020年12月31日，我們對財務報告的內部控制的有效性已由我們的獨立註冊會計師事務所審計，正如本報告之後的認證報告中所述。
2021年3月1日
獨立註冊會計師事務所報告
致航空運輸服務集團有限公司股東和董事會。
財務報告內部控制之我見
我們已根據下列準則對航空運輸服務集團有限公司及其子公司(“本公司”)截至2020年12月31日的財務報告進行了內部控制審計內部控制-綜合框架(2013)由特雷德韋委員會(COSO)贊助組織委員會發布。我們認為，截至2020年12月31日，本公司在所有重要方面都保持了對財務報告的有效內部控制，其依據是內部控制-綜合框架(2013)由COSO發佈。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了本公司截至2020年12月31日的綜合財務報表和財務報表明細表，以及我們2021年3月1日的報告，對該等綜合財務報表和財務報表明細表表示了無保留意見。
意見基礎
本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並負責評估財務報告內部控制的有效性，包括在隨附的管理層財務報告內部控制年度報告中。我們的責任是根據我們的審計對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定是否在所有重要方面都保持了對財務報告的有效內部控制。我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和操作有效性，以及執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的定義及其侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個過程，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)保持合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，保證交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並且公司的收支只有按照公司管理層和董事的授權才能進行；(2)提供合理的保證，以便於根據公認的會計原則編制財務報表，以及公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(2)提供合理的保證，以記錄必要的交易，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並確保公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)對可能對財務報表產生重大影響的擅自收購、使用、處置公司資產的行為的預防或及時發現提供合理保證。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險，即由於條件的變化，控制措施可能會變得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
/s/德勤律師事務所
俄亥俄州辛辛那提
2021年3月1日
項目9B。其他信息
沒有。
第三部分
項目10.董事、高級管理人員和公司治理
本文對這一項目的迴應是參考2021年股東年會的最終委託書，標題為“董事選舉”、“普通股的實益所有權--拖欠第16(A)條的報告”和“公司治理和董事會事項”。
行政主任
下表列出了有關公司高管的信息。這些高級管理人員隨公司董事會的意願而服務。
| | | | | | | | | | | |
| 名字 | 年齡 | | 信息 |
| 理查德·F·科拉多 | 61 | | | 自2020年5月以來擔任航空運輸服務集團公司總裁兼首席執行官，自2019年9月以來擔任航空運輸服務集團公司總裁。 2017年9月至2019年9月，航空運輸服務集團(Air Transport Services Group，Inc.)首席運營官。自2010年4月起擔任貨機管理公司總裁。自2010年7月起擔任機載全球解決方案公司總裁。科拉多在2010年4月至2017年9月期間擔任航空運輸服務集團(Air Transport Services Group，Inc.)首席商務官。 在加入ATSG之前，Corrado先生於2006年7月至2010年3月擔任Transform Consulting Group總裁，並於2008年2月至2010年3月擔任AFMS物流管理部首席運營官。2003年9月至2006年6月，他擔任DHL快遞航空服務和業務發展執行副總裁；2000年8月至2003年8月，他擔任DHL快遞營銷高級副總裁。 |
| 昆特·O·特納 | 58 | | | 自2008年2月以來擔任航空運輸服務集團公司首席財務官，自2004年12月以來擔任ABX航空公司首席財務官。
特納先生在2002年2月至2004年12月期間擔任ABX航空公司的行政副總裁。1997年至2002年，特納先生擔任ABX航空公司財務規劃和會計部門的公司總監。1997年之前，特納先生曾擔任ABX航空公司的計劃部經理和財務規劃部總監。特納先生於1988年加入ABX航空公司。 |
| | | | | | | | | | | |
| 愛德華·J·科哈里克 | 50 | | | 自2019年9月起擔任航空運輸服務集團公司首席運營官。在加入ATSG之前，Koharik先生在2019年1月至2019年9月期間擔任FlightSafety International副總裁，FlightSafety International是一家為商業、商務和軍用航空專業人員和飛行模擬設備提供飛行培訓的全球提供商。2015年至2018年，他擔任國際飛行安全視覺系統公司總經理兼執行董事。2011年至2015年，他擔任美國運輸司令部企業準備中心主任。 |
| W·約瑟夫·佩恩 | 57 | | | 自2016年5月起擔任航空運輸服務集團公司首席法務官兼祕書；自2008年2月起擔任航空運輸服務集團公司高級副總裁兼企業總法律顧問兼祕書；自2004年1月起擔任ABX Air，Inc.副總裁兼總法律顧問兼祕書。
佩恩先生於1999年1月至2004年1月擔任ABX Air，Inc.的公司祕書/法律顧問，並於1996年7月至1999年1月擔任助理公司祕書。佩恩先生於1995年4月加入ABX航空公司。 |
| 邁克爾·L·伯傑 | 59 | | | 自2018年2月起擔任航空運輸服務集團(Air Transport Services Group，Inc.)首席商務官兼空降全球解決方案總裁。在加入ATSG之前，Berger先生在2017年3月至2018年2月期間擔任加拿大Dicom Transportation Group的首席商務官。2014年9月至2017年2月，伯傑曾擔任總部位於阿姆斯特丹的TNT Express的全球銷售主管。
伯傑先生於1986年加入空載快遞公司，在空載快遞公司及其繼任者DHL快遞公司工作了28年，在那裏他擔任過許多職務，包括美國銷售主管。 |
本公司的高級管理人員每年在與股東年度會議同時召開的董事會會議上任命，並由董事會任命。本公司任何董事或行政人員之間並無家族關係。
項目11.高管薪酬
對這一項目的迴應在此引用了2021年股東年會的最終委託書，標題為“高管薪酬”和“董事薪酬”。
項目12.某些實益所有人和管理層的擔保所有權及相關股東事項
對這一項目的答覆在此引用了2021年股東年會的最終委託書，標題為“股權補償計劃信息”、“會議表決”、“管理層的股份所有權”和“某些受益所有者的普通股所有權”。
第(13)項某些關係和相關交易，以及董事獨立性
對這一項目的迴應在此引用了2021年股東年會的最終委託書，標題為“關聯人交易”和“獨立性”。
項目14.主要會計費用和服務
對這一項目的迴應在此引用了2021年股東年會的最終委託書，標題為“獨立註冊會計師事務所的費用”。
第四部分
項目15.展品和財務報表明細表
(a)作為本報告一部分提交的文件列表：
(1)合併財務報表
本表格10-K年度報告的第II部分第8項中有以下內容：
獨立註冊會計師事務所報告書
合併資產負債表
合併業務報表
綜合全面收益表
合併現金流量表
股東權益合併報表
合併財務報表附註
(2)財務報表明細表
附表II-估值及合資格賬户
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 描述 | 餘額為
起頭
期間的 | | 附加費用到
成本和費用 | | 扣減 | | 期末收支平衡
期間的 |
| 應收賬款準備金： | | | | | | | |
| 截至的年度： | | | | | | | |
| 2020年12月31日 | $ | 974,882 | | | $ | 880,967 | | | $ | 858,989 | | | $ | 996,860 | |
| 2019年12月31日 | 1,443,805 | | | 2,277,217 | | | 2,746,140 | | | 974,882 | |
| 2018年12月31日 | 2,445,310 | | | 596,000 | | | 1,597,505 | | | 1,443,805 | |
所有其他附表都被省略，因為它們不適用或不需要，或者因為所要求的信息包括在合併財務報表或附註中。
(3)陳列品
以下證據已提交本報告或通過引用將其併入本報告。
| | | | | |
| 展品編號： | 展品説明 |
| 法團章程細則 |
| |
| 3.1 | 重述航空運輸服務集團公司註冊證書。 (31) |
| |
| 3.2 | 航空運輸服務集團公司重新註冊證書第一修正案 (34) |
| |
| 3.3 | 修訂和重新制定航空運輸服務集團公司章程。 (16) |
| | | | | |
| 界定擔保持有人權利的文書 |
| |
| 4.1 | 契約，日期為2017年9月29日，由航空運輸服務集團公司和美國銀行全國協會簽署。 (28) |
| |
| 4.2 | 1.125釐可轉換優先票據的格式s截止日期為2024年(包括在附件4.1中)。 (28) |
| |
| 4.3 | 根據證券交易法登記的股本説明。 (38) |
| |
| 4.4 | 契約，日期為2020年1月28日，由貨機管理公司、航空運輸服務集團公司、其中指定的擔保人和作為受託人的地區銀行簽署 (37) |
| |
| 4.5 | 2028年到期的4.750釐優先債券表格(載於附件4.4)。 (37) |
| |
| 材料合同 |
| |
| 10.1 | 董事薪酬費用匯總。 (8) |
| 10.2 | ABX航空公司和大通設備租賃公司之間於2006年8月24日簽署的飛機貸款和擔保協議及相關本票。 (2) |
| |
| 10.3 | ABX Air，Inc.和大通設備租賃公司之間於2006年10月10日簽署的飛機貸款和擔保協議及相關本票。 (3) |
| |
| 10.4 | ABX Air，Inc.和大通設備租賃公司之間於2007年2月16日簽署的飛機貸款和擔保協議及相關本票。 (4) |
| |
| 10.5 | ABX Air，Inc.和大通設備租賃公司之間於2007年4月25日簽署的飛機貸款和擔保協議及相關本票。 (5) |
| | | | | |
| 10.6 | ABX Air，Inc.和大通設備租賃公司之間於2007年10月26日簽署的飛機貸款和擔保協議及相關本票。 (7) |
| |
| 10.7 | ABX Air，Inc.和大通設備租賃公司之間於2007年12月19日簽署的飛機貸款和擔保協議及相關本票。 (7) |
| | | | | |
| 10.8 | 航空運輸服務集團公司向DHL快遞(美國)公司提供擔保，日期為2009年5月8日 (6), 自2015年1月14日起經《擔保修正案》修訂 (20) |
| |
| 10.9 | 航空運輸服務集團公司2005年修訂和重新制定的長期激勵計劃下的限時限制性股票獎勵協議格式。 (9) |
| |
| 10.10 | 航空運輸服務集團公司2005年修訂和重新制定的長期激勵計劃下的績效股票獎勵協議格式。 (9) |
| |
| 10.11 | 2005年航空運輸服務集團公司限制性股票獎勵協議格式修訂並重新制定長期激勵計劃。 (18) |
| |
| 10.12 | 2010年8月3日，貨機管理公司、M&B轉換有限公司和以色列航空航天工業有限公司之間的轉換協議。 (10) |
| |
| 10.13 | 於2011年5月9日簽署的信貸協議由貨機管理公司(作為借款人)、航空運輸服務集團公司(不時作為貸款方)、SunTrust銀行(作為行政代理)、Regions Bank和JPMorgan Chase Bank，N.A.(作為辛迪加代理)以及美國銀行(北卡羅來納州)作為文件代理簽訂。 (11) |
| |
| 10.14 | 2011年5月9日由貨機管理公司及其某些附屬公司簽署的擔保和抵押品協議，以SunTrust銀行為行政代理。 (11) |
| |
| 10.15 | 航空運輸服務集團有限公司和紅山資本合夥有限責任公司之間日期為2012年6月11日的保密和停頓協議修正案。 (12) |
| |
| 10.16 | 航空運輸服務集團公司及其管理人員之間生效的經修訂和重述的控制權變更協議格式。 (14) |
| |
| | | | | |
| 10.17 | 2012年7月20日，貨機管理公司(Cargo Aircraft Management，Inc.)作為借款人、航空運輸服務集團(Air Transport Services Group，Inc.)作為不時的貸款方、SunTrust Bank(管理代理)、Regions Bank和JPMorgan Chase Bank，N.A.(辛迪加代理)以及美國銀行(Bank of America，N.A.)作為文件代理，對信貸協議進行了修訂。(13) |
| |
| 10.18 | 修訂和重新簽署的租賃協議，日期為2012年12月27日，克林頓縣港務局和航空運輸服務集團公司之間的協議。 (15) |
| |
| 10.19 | 貸款協議，第166章，俄亥俄州修訂守則，日期為2012年12月1日，由俄亥俄州發展服務局局長和克林頓縣港務局簽署。 (15) |
| |
| 10.20 | 2012年12月1日，航空運輸服務集團公司、機載維護和工程服務公司、國際航空運輸有限責任公司、克林頓縣港務局、俄亥俄州發展服務局目錄和亨廷頓國家銀行簽署了擔保協議。(15) |
| |
| 10.21 | 跳躍機庫租賃協議，日期為2012年12月1日，由克林頓縣港務局和國際航空運輸有限責任公司簽訂。(15) |
| |
| 10.22 | 租賃抵押、租賃和租金轉讓、擔保協議和融資聲明，日期為2012年12月1日，由國際航空運輸有限責任公司和俄亥俄州發展服務局局長簽署。 (15) |
| |
| 10.23 | 2012年12月13日，俄亥俄州之間簽署了債券購買協議，由俄亥俄州財政部長俄亥俄州發展服務局負責，由正式授權的代表克林頓縣港務局、國際航空運輸有限責任公司和Stifel，Niolaus&Company，Inc. (15) |
| |
| 10.24 | 航空運輸服務集團，Inc.非合格延期補償計劃，日期為2013年10月31日。(17) |
| |
| 10.25 | 信用協議第二修正案於2013年10月22日簽署，借款人為貨機管理公司、航空運輸服務集團公司為貸款方、SunTrust Bank為行政代理、Regions Bank和JPMorgan Chase Bank，N.A.為辛迪加代理，以及美國銀行(北卡羅來納州)為文件代理。 (17) |
| |
| 10.26 | “信貸協議第三修正案”和“擔保和抵押品協議第一修正案”，日期為2014年5月6日，由貨機管理公司作為借款人、航空運輸服務集團公司(Air Transport Services Group，Inc.)、各擔保方、各金融機構作為“貸款人”以及SunTrust Bank作為行政代理簽署。 (19) |
| |
| 10.27 | 修訂和重新簽署了DHL Network Operations(USA)，Inc.，ABX Air，Inc.和貨機管理公司之間的航空運輸服務協議，日期為2015年1月14日。協議中標有[*]已根據保密處理請求被省略，並已單獨提交給證券交易委員會。 (20) |
| |
| 10.28 | 信用協議第五修正案，日期為2015年5月8日，由貨機管理公司(Cargo Aircraft Management，Inc.)作為借款人、航空運輸服務集團(Air Transport Services Group，Inc.)、各擔保方、各金融機構(“貸款人”)和SunTrust Bank(以行政代理身份)簽署。 (21) |
| |
| 10.29 | 航空運輸服務協議，日期為2016年3月8日，由Airborne Global Solutions，Inc.和Amazon Fulfulment Services Inc.簽署。協議中標有[*]已根據保密處理請求被省略，並已單獨提交給證券交易委員會。(22) |
| |
| 10.30 | 投資協議，日期為2016年3月8日，由Air Transport Services Group，Inc.和Amazon.com，Inc.簽署。協議中標有[*]已根據保密處理請求被省略，並已單獨提交給證券交易委員會。 (22) |
| |
| 10.31 | 購買普通股的認股權證，由航空運輸服務集團公司和亞馬遜公司於2016年3月8日發行，並在兩者之間發行。搜查證上標有[*]已根據保密處理請求被省略，並已單獨提交給證券交易委員會。 (22) |
| | | | | |
| |
| 10.32 | 股東協議，日期為2016年3月8日，由Air Transport Services Group，Inc.和Amazon.com，Inc.簽署。協議中標有[*]已根據保密處理請求被省略，並已單獨提交給證券交易委員會。 (22) |
| |
| 10.33 | 修訂和重新簽署的信貸協議，日期為2016年5月31日，貨機管理公司作為借款人，航空運輸服務集團有限公司，本協議的不時貸款人，SunTrust銀行作為行政代理，Regions Bank和JPMorgan Chase Bank，N.A.作為辛迪加代理，美國銀行，N.A.作為文件代理。 (23) |
| |
| 10.34 | 貨機管理公司及其某些附屬公司以SunTrust Bank為行政代理簽訂的擔保和抵押品協議，日期為2016年5月31日。 (23) |
| |
| 10.35 | 航空運輸服務集團公司高管激勵薪酬計劃，上次修改時間為2016年8月5日。 (23) |
| |
| 10.36 | 航空運輸服務集團公司2015年修訂和重新制定的長期激勵計劃下的限時限制性股票獎勵協議格式。 (24) |
| |
| 10.37 | 航空運輸服務集團公司2015年修訂和重新制定的長期激勵計劃下的績效股票獎勵協議格式。 (24) |
| |
| 10.38 | 航空運輸服務集團公司2015年度限制性股票獎勵協議格式修訂和重新制定的長期激勵計劃。 (24) |
| |
| 10.39 | 航空運輸服務集團有限公司和紅山合夥公司之間的股票購買協議，日期為2016年6月21日。 (25) |
| |
| 10.40 | 修訂和重新簽署的信貸協議的第一修正案，日期為2017年3月31日，貨機管理公司作為借款人，航空運輸服務集團有限公司，作為本協議不時的貸款人，SunTrust Bank作為行政代理，Regions Bank和JPMorgan Chase Bank，N.A.作為辛迪加代理，美國銀行，N.A.作為文件代理。(26) |
| |
| 10.41 | 承銷協議，日期為2017年5月31日，由航空運輸服務集團，Inc.，Red Mountain Partners，L.P.和美林，皮爾斯，芬納和史密斯公司簽署。 (27) |
| |
| 10.42 | 修訂和重新簽署的信貸協議的第二修正案，於2017年9月25日由航空運輸服務集團公司、貨機管理公司作為借款人、擔保方、貸款方和SunTrust Bank作為行政代理簽訂。 (29) |
| |
| 10.43 | 購買協議，日期為2017年9月25日，由航空運輸服務集團、高盛有限責任公司和SunTrust Robinson Humphrey，Inc.作為其中指定的初始買家的代表簽署。 (28) |
| |
| 10.44 | 基礎可轉換債券對衝確認，日期為2017年9月25日，由航空運輸服務集團(Air Transport Services Group，Inc.)和高盛有限責任公司(Goldman Sachs&Co.LLC)簽署。 (28) |
| |
| 10.45 | 基礎可轉換債券對衝確認，日期為2017年9月25日，由航空運輸服務集團公司和美國銀行，北卡羅來納州。 (28) |
| |
| 10.46 | 基礎可轉換債券對衝確認，日期為2017年9月25日，由航空運輸服務集團公司和摩根大通銀行全國協會倫敦分行簽署。 (28) |
| |
| 10.47 | 基礎可轉換債券對衝確認，日期為2017年9月25日，由航空運輸服務集團公司和蒙特利爾銀行達成。 (28) |
| | | | | |
| |
| 10.48 | 航空運輸服務集團(Air Transport Services Group，Inc.)和高盛(Goldman Sachs&Co.LLC)之間的額外可轉換債券對衝確認，日期為2017年9月25日。 (28) |
| |
| 10.49 | 額外的可轉換債券對衝確認，日期為2017年9月25日，由Air Transport Services Group，Inc.和美國銀行，N.A. (28) |
| |
| 10.50 | 航空運輸服務集團(Air Transport Services Group，Inc.)和摩根大通銀行(JPMorgan Chase Bank，National Association)倫敦分行於2017年9月25日簽署了額外的可轉換債券對衝確認。 (28) |
| |
| 10.51 | 航空運輸服務集團(Air Transport Services Group，Inc.)和蒙特利爾銀行(Bank Of蒙特利爾)於2017年9月25日簽署的額外可轉換債券對衝確認。 (28) |
| |
| 10.52 | 2017年9月25日，航空運輸服務集團和高盛有限責任公司之間的銀行權證確認。 (28) |
| |
| 10.53 | 2017年9月25日，航空運輸服務集團公司和美國銀行，N.A.之間的銀行認股權證確認。 (28) |
| |
| 10.54 | 2017年9月25日，航空運輸服務集團公司和摩根大通銀行全國協會倫敦分行之間的銀行權證確認。 (28) |
| |
| 10.55 | 2017年9月25日，航空運輸服務集團公司和蒙特利爾銀行之間的銀行權證確認。 (28) |
| |
| 10.56 | 2017年9月25日，航空運輸服務集團公司和高盛有限責任公司之間的額外認股權證確認。 (28) |
| |
| 10.57 | 2017年9月25日，航空運輸服務集團公司和美國銀行之間的其他授權確認，日期為2017年9月25日。 (28) |
| |
| 10.58 | 2017年9月25日，航空運輸服務集團公司和摩根大通銀行全國協會倫敦分行之間的額外認股權證確認。 (28) |
| |
| 10.59 | 2017年9月25日，航空運輸服務集團公司和蒙特利爾銀行之間的額外授權確認。 (28) |
| |
| 10.60 | 航空運輸服務集團公司高級管理人員離職計劃。 (30) |
| |
| 10.61 | 2017年8月23日，美國人壽保險公司和ABX航空公司之間關於ABX航空退休收入計劃的確認協議。 (30) |
| |
| 10.62 | 第二次修訂和重新簽署的信貸協議，日期為2018年11月9日，借款人為貨機管理公司；航空運輸服務集團公司；貸款人不時；SunTrust銀行作為行政代理；美國銀行，N.A.和PNC銀行，全國協會作為聯合辛迪加代理；地區銀行，摩根大通銀行和分行銀行和信託公司作為共同文件代理。 (32) |
| |
| 10.63 | 第二次修訂和重新修訂了貨機管理公司及其某些附屬公司以SunTrust Bank為行政代理的擔保和抵押品協議，日期為2018年11月9日。 (32) |
| 10.64 | 航空運輸服務集團公司與賣方和賣方代表簽訂的買賣協議，日期為2018年10月1日。根據S-K法規第601(B)(2)項，本文件中省略了某些展品和附表。登記人同意在補充的基礎上向委員會提供任何遺漏的展品或時間表的副本。(32) |
| |
| 10.65 | 投資協議，日期為2018年12月20日，由Air Transport Services Group，Inc.和Amazon.com，Inc.簽署。協議中標有[*]已根據保密處理請求被省略，並已單獨提交給證券交易委員會。 (32) |
| |
| | | | | |
| 10.66 | 購買普通股的認股權證，由航空運輸服務集團公司和亞馬遜公司之間於2018年12月20日發行。認股權證中標有[*]已根據保密處理請求被省略，並已單獨提交給證券交易委員會。(32) |
| |
| 10.67 | 修訂和重新簽署的股東協議，日期為2018年12月20日，由Air Transport Services Group，Inc.和Amazon.com，Inc.之間簽署。協議中標有[*]已根據保密處理請求被省略，並已單獨提交給證券交易委員會。 (33) |
| |
| 10.68 | 第二次修訂和重新簽署的信貸協議的第一修正案，日期為2019年2月13日，由貨機管理公司(借款人)、航空運輸服務集團(Inc.)、本協議的每一擔保方、本協議的每一方金融機構作為“貸款人”以及SunTrust銀行(其作為行政代理)簽署。 (35) |
| |
| 10.69 | 第二次修訂和重新簽署的信貸協議的第二修正案，日期為2019年5月24日，由貨機管理公司(借款人)、航空運輸服務集團公司(Air Transport Services Group，Inc.)、本協議各方金融機構(“貸款人”)以及SunTrust銀行(以行政代理的身份)簽署。 (35) |
| |
| 10.70 | 對第二次修訂和重新簽署的信貸協議的第三修正案，日期為2019年11月4日，由貨機管理公司(借款人)、航空運輸服務集團公司(Air Transport Services Group，Inc.)、本協議各方金融機構(“貸款人”)以及SunTrust銀行(以行政代理的身份)簽署。 (36) |
| |
| 10.71 | 對第二次修訂和重新簽署的信貸協議的第四修正案，日期為2020年1月28日，由貨機管理公司(借款人)、航空運輸服務集團公司(Air Transport Services Group，Inc.)、作為貸款人的每一方金融機構以及SunTrust銀行(以行政代理的身份)簽署。 (37) |
| |
| 10.72 | 工資支持計劃協議，日期為2020年5月20日，由Omni Air International，LLC和美國財政部根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案簽署。 (39) |
| |
| 10.73 | 工資支持計劃協議，日期為2020年5月29日，由國際航空運輸公司和美國財政部根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案簽署。(39) |
| |
| 10.74 | 購買普通股的認股權證，由航空運輸服務集團公司和亞馬遜公司之間於2020年5月29日發行。本協議中標有[*]被排除在外，因為這些信息(I)不是實質性的，(Ii)如果公開披露會對競爭有害。 (39) |
| |
| 10.75 | 茲提交對航空運輸服務集團公司和亞馬遜公司之間於2020年12月14日發佈的普通股認購權證的修正案。 |
| | | | | |
| 道德守則 |
| |
| 14.1 | 道德準則-首席執行官兼首席財務官。(1) |
| |
| 重要子公司名單 |
| |
| 21.1 | 航空運輸服務集團(Air Transport Services Group，Inc.)重要子公司名單。，在裏面存檔。 |
| |
| 專家和大律師的同意 |
| |
| 23.1 | 獨立註冊會計師事務所的同意，謹此提交。 |
| |
| 證書 |
| |
| 31.1 | 根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第302條的認證，謹此提交。 |
| |
| 31.2 | 根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第302條的認證，謹此提交。 |
| |
| 32.1 | 根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第906條通過的美國法典第18編第1350條的認證，謹此提交。 |
| |
| 32.2 | 根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第906條通過的美國法典第18編第1350條的認證，謹此提交。 |
| | | | | |
| 101.INS | XBRL實例文檔 |
| |
| 101.SCH | XBRL分類擴展架構文檔 |
| |
| 101.CAL | XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔 |
| |
| 101.DEF | XBRL分類擴展定義Linkbase文檔 |
| |
| 101.LAB | XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔 |
| |
| 101.PRE | XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔 |
____________________
(1)該公司的道德準則可從該公司的因特網網站www.atsginc.com獲得。
(2)通過參考公司於2006年11月9日提交給證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(3)本公司於2007年8月14日向美國證券交易委員會提交的Form 10-K/A年度報告作為參考註冊成立。
(4)通過參考公司於2007年8月14日提交給證券交易委員會的Form 10-Q/A季度報告而註冊成立。
(5)通過參考公司於2007年8月14日提交給證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(6)參考本公司2009年8月10日提交給美國證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而註冊成立。
(7)本公司以2008年3月17日提交給美國證券交易委員會的Form 10-K年度報告為參考合併。
(8)通過引用公司在2019年3月29日提交給美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)的2019年股東、公司治理和董事會事項年會的委託書而合併。
(9)參考公司於2010年5月10日提交給證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(10)通過參考公司於2010年11月3日提交給證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。協議中標有[*]已根據保密處理請求被省略，並已單獨提交給證券交易委員會。
(11)本公司以2011年8月3日提交給證券交易委員會的Form 10-Q季度報告為參考合併。
(12)通過參考公司於2012年6月18日提交給證券交易委員會的Form 8-K而合併。
(13)通過參考公司於2012年7月24日提交給證券交易委員會的Form 8-K而註冊成立。
(14)參考公司於2012年8月2日提交給美國證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(15)通過參考公司於2013年3月4日提交給證券交易委員會的Form 10-K年度報告而合併。協議中標有[*]已根據保密處理請求被省略，並已單獨提交給證券交易委員會。
(16)通過參考公司於2020年3月24日提交給證券交易委員會的Form 8-K而合併。
(17)通過參考公司於2013年11月6日提交給證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(18)通過參考公司於2014年5月12日提交給證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(19)通過參考公司於2014年8月5日提交給證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(20)本公司於2015年5月8日向美國證券交易委員會提交的Form 10-Q季度報告經本公司於2015年8月7日提交給美國證券交易委員會的Form 10-Q/A季度報告修訂後成立。
(21)參考本公司2015年8月7日提交給美國證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(22)通過參考公司於2016年5月10日提交給證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(23)通過參考公司於2016年8月8日提交給證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(24)通過參考公司於2016年3月15日提交給證券交易委員會的Form 8-K而合併。
(25)通過參考公司於2016年6月27日提交給證券交易委員會的Form 8-K而合併。
(26)通過參考公司於2017年5月8日提交給證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(27)通過參考公司於2017年6月2日提交給證券交易委員會的Form 8-K而合併。
(28)通過參考公司於2017年9月29日提交給證券交易委員會的Form 8-K而合併。
(29)通過參考公司於2017年9月25日提交給證券交易委員會的Form 8-K而合併。
(30)通過參考公司於2017年11月9日提交給美國證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(31)通過參考公司於2018年8月8日提交給證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(32)通過參考公司於2019年3月1日提交給證券交易委員會的Form 10-K年度報告而合併。
(33)通過參考公司於2019年3月29日提交給美國證券交易委員會的Form 10-K/A年度報告而合併。
(34)通過參考公司於2019年8月6日提交給美國證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(35)通過參考公司於2019年5月29日提交給美國證券交易委員會的Form 8-K而合併。
(36)通過參考公司於2019年11月6日提交給證券交易委員會的Form 8-K而合併。
(37)通過參考公司於2020年1月28日提交給證券交易委員會的Form 8-K而合併。
(38)通過引用公司於2020年3月2日提交給證券交易委員會的Form 10-K年度報告而合併。
(39)通過參考公司於2020年8月7日提交給證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
項目16.表格10-K總結
沒有。
簽名
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節的要求，註冊人已正式授權下列簽名者代表其簽署本報告。
航空運輸服務集團(Air Transport Services Group，Inc.)
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | | |
| 簽名 | | 標題 | | 日期 |
/S/ RICHARDF.C.ORRADO | | 首席執行官(首席行政官) | | 2021年3月1日 |
| 理查德·F·科拉多 | | | | |
根據1934年《證券交易法》的要求，本報告已由下列人員在指定日期以下列身份簽署：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 簽名 | | 標題 | | 日期 |
/S/ J歐瑟夫C.H埃特 | | 董事兼董事會主席 | | 2021年3月1日 |
| 約瑟夫·C·赫特 | | | | |
| | | | |
/S/ RICHARDM.B.奧杜安 | | 導演 | | 2021年3月1日 |
| 理查德·M·博杜安 | | | | |
| | | | |
/S/ PHYLLISJ.C.AMPBELL | | 導演 | | 2021年3月1日 |
| 菲利斯·J·坎貝爾 | | | | |
| | | | |
/S/*RICHARDF.C.ORRADO | | 董事、總裁兼首席執行官(首席執行官) | | 2021年3月1日 |
| 理查德·F·科拉多 | | | | |
| | | | |
/S/ R艾蒙德E.J.OHNSJR. | | 導演 | | 2021年3月1日 |
| 雷蒙德·E·約翰斯(Raymond E.Johns，Jr.) | | | | |
| | | | |
/S/ L光環J.P.ETERSON | | 導演 | | 2021年3月1日 |
| 勞拉·J·彼得森 | | | | |
| | | | |
/S/*R安迪D.R.ADEMACHER | | 首席獨立董事 | | 2021年3月1日 |
| 蘭迪·D·拉德馬赫 | | | | |
| | | | |
/S/*J.C.HRISTOPHER TEETS | | 導演 | | 2021年3月1日 |
| 克里斯托弗·蒂茨 | | | | |
| | | | |
/S/ JEFFREYJ.V.ORHOLT | | 導演 | | 2021年3月1日 |
| 傑弗裏·J·沃霍特 | | | | |
| | | | |
/S/ PAUL西南丁香花 | | 導演 | | 2021年3月1日 |
| 保羅·S·威廉姆斯 | | | | |
| | | | |
/S/ QUINTO.T烏爾納 | | 首席財務官(首席財務官和首席會計官) | | 2021年3月1日 |
| 昆特·O·特納 | | | | |
