美國 美國

證券交易委員會

華盛頓特區，20549

表格 20-F

佣金 文件編號001-37611

PYXIS TANKERS Inc.

(註冊人在其章程中規定的確切姓名和註冊人的英文翻譯)

馬紹爾羣島

(公司或組織的管轄權 )

卡拉曼利街59號, 馬魯西 15125 希臘

(主要執行辦公室地址 )

亨利·威廉姆斯先生，首席財務官

卡拉曼利街59號, 馬魯西 15125 希臘

電話： +30 210 638 0200

(公司聯繫人姓名、電話、電子郵件和/或傳真號碼和地址)

根據該法第12(B)條登記或將登記的證券。

根據該法第12(G)條登記或將登記的證券。

無

根據該法第15(D)條負有報告義務的證券 。

無

説明截至年報所述期間結束時發行人所屬各類資本或普通股的流通股數量 。

普通股，每股票面價值0.001美元：10,614,319截至2022年12月31日

系列 A累計可轉換優先股，每股票面價值0.001美元：449,473截至2022年12月31日

認股權證 購買普通股，每股面值0.001美元：1,590,540截至2022年12月31日

如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示 。是的☐不是 ☒

如果此報告是年度報告或過渡報告，請勾選標記以確定註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第 13或15(D)節提交報告。是的☐不是 ☒

注 -勾選上述複選框不會解除根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交報告的任何註冊人在這些條款下的義務。

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2) 在過去90天內是否符合此類提交要求。是☒沒有☐

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則(本章232.405節)第405條要求提交的每個交互數據文件。是☒沒有☐

用複選標記表示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器、非加速文件服務器還是新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申請者”、“加速申請者”和“新興成長型公司”的定義。

如果 一家根據美國公認會計原則編制財務報表的新興成長型公司，用勾號表示註冊人 是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守†根據交易法第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則 。☐

† 新的或修訂的財務會計準則是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。

用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，並證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國法典》第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告內部控制的有效性進行了評估 編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所。☐

如果證券是根據該法第12(B)條登記的，請用複選標記表示備案文件中包括的註冊人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。☐

用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要根據§240.10D-1(B)對註冊人的任何高管在相關恢復期間收到的基於激勵的薪酬進行恢復分析。☐

用複選標記表示註冊人在編制本文件所包含的財務報表時使用了哪種會計基礎：

如果在回答前一個問題時勾選了“Other”，請用複選標記表示註冊人選擇遵循哪個財務報表項目：項目17☐項目18☐

如果這是年度報告，請用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易所規則》第12b-2條所述)。是的☐不是 ☒

(僅適用於過去五年內參與破產程序的發行人)

在根據法院確認的計劃進行證券分銷之後，用複選標記表示註冊人是否已提交1934年《證券交易法》第12、13或15(D)節要求提交的所有文件和報告。是☐否☐

目錄表

引言

除非本年度報告表格20-F(“年度報告”)中另有説明，“PYXIS”、“公司”、“我們”、“我們”和“我們”是指PYXIS TANKERS Inc.及其合併子公司。

我們的經審計的合併財務報表是根據美國公認會計原則或“美國公認會計原則”或“公認會計原則”編制的。

除另有説明外，本年度報告中所有提及的“美元”、“美元” 和“美元”均指美元，而“歐元”和“歐元”均指歐元。

前瞻性陳述

我們在本年度報告中關於我們的運營、現金流和財務狀況的披露和分析，特別是包括我們在發展和擴大業務以及進行收購方面取得成功的可能性，包括 符合1995年私人證券訴訟改革法案含義的前瞻性陳述。具有預測性的陳述，取決於或提及未來事件或條件的陳述，或者包括諸如“預期”、“預期”、“打算”、“計劃”、“相信”、“估計”、“尋求”、“目標”、“繼續”、“考慮”、“可能”、“將”、“ ”、“可能”、“計劃”、“ ”、“可能”、“項目”、““預測”、“潛在”、“可能”、“應該”以及類似的表述均為前瞻性表述。本年度報告中所有非歷史或當前事實的陳述均為前瞻性陳述。前瞻性表述包括但不限於以下事項：我們未來的經營或財務業績，全球和地區經濟和政治形勢，包括海盜行為，懸而未決的船隻採購， 我們的業務戰略和預期的資本支出或運營費用，包括幹碼頭和保險成本， 成品油油輪行業的競爭，有關航運市場趨勢的表述，包括租費率和影響供需的因素， 特別是“新冠肺炎”或其任何變體的影響，或烏克蘭戰爭，我們的財務狀況和流動性，包括 我們未來獲得融資為資本支出、收購和其他一般公司活動提供資金的能力，我們 在現有租約到期後簽訂固定費率租船的能力，我們在現貨市場賺取收入的能力，以及我們對可供購買的船舶的 預期，建造新船舶可能需要的時間，這些陳述中的許多都是基於我們對超出我們控制或預測能力的因素的假設，並受到風險和不確定性的影響，這些風險和不確定性在本年度報告的“第3項.關鍵信息-D.風險因素”一節中有更全面的描述。這些因素中的任何一個或這些因素的組合都可能對我們未來的運營結果和前瞻性陳述的最終準確性產生重大影響。

可能導致未來結果不同的因素 包括但不限於以下因素：

您 不應過度依賴本年度報告中包含的前瞻性陳述，因為它們是關於事件的陳述， 不一定會如所述那樣發生或根本不會發生。本年度報告中的所有前瞻性陳述均受本年度報告中的警告性聲明的限制。這些前瞻性表述並不能保證我們未來的業績，實際結果和未來發展可能與前瞻性表述中預測的大不相同。除適用法律或法規要求的範圍外，我們沒有義務公開發布對這些前瞻性陳述的任何修訂，以反映本年度報告日期之後的事件或情況，或反映意外事件的發生。

第 部分I

項目 1.董事、高級管理層和顧問的身份

不適用 。

第 項2.優惠統計和預期時間表

不適用 。

第 項3.關鍵信息

A. [已保留]

B.資本化和負債

不適用 。

C. 提供和使用收益的原因

不適用 。

D. 風險因素

投資我們的證券具有高度的投機性和高度的風險。在投資我們的證券之前，您應 仔細考慮以下描述的風險，以及本年度報告中包含或引用的其他信息 ，然後再決定投資我們的證券。下面的風險因素彙總完全符合以下更繁瑣的風險因素 。

風險因素摘要

與我們行業相關的風險

與我們業務和運營相關的風險

與我們的普通股相關的風險

税收風險

與我們行業相關的風險

世界事件，包括俄羅斯和烏克蘭之間持續的敵對行動，可能會對我們的業務結果和財務狀況產生不利影響 .

俄羅斯和烏克蘭最近的敵對行動以及歐盟(“EU”)、美國及其盟友對這些敵對行動的反應，以及未來戰爭、敵對行動和恐怖襲擊的威脅，繼續在世界金融市場造成不確定性，並可能影響我們的業務、經營業績和財務狀況。2023年2月5日，禁止向歐盟進口俄羅斯成品油的制裁和這些產品價格上限的實施。鑑於敵對行動的持續，可能會對俄羅斯及其實體和附屬機構實施額外的制裁和/或貿易限制。烏克蘭戰爭可能導致更多的武裝衝突，這可能會導致全球金融和能源市場的經濟進一步不穩定。 這種衝突可能會擾亂供應鏈，導致全球經濟不穩定和保護主義。這些不確定性 還可能對我們獲得任何額外融資的能力產生不利影響，或者，如果我們能夠獲得額外融資，則以對我們有利的條款這樣做 。在過去，政治衝突還導致對船隻的襲擊、對水道的採礦和其他擾亂國際航運的努力。中東地區持續的衝突和最近的事態發展，包括美國和伊朗以及其他地理地區或國家之間緊張局勢的加劇，如中國、恐怖分子或其他襲擊，以及戰爭(或威脅要發動戰爭)或國際敵對行動，如美國和朝鮮之間的戰爭，可能會導致世界各地的武裝衝突或恐怖主義行為 ，這可能會加劇全球經濟的不穩定，損害國際商業。這些事件中的任何一種都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和支付現金股息的能力產生重大不利影響。 我們的A系列可轉換優先股。

我們在全球運營我們的船舶，因此，我們的船舶面臨國際和固有的運營風險，這可能會減少收入或增加費用。

國際航運業是一個涉及全球運營的固有風險行業。遠洋輪船在國際貿易中的運營受到許多風險的影響。我們的船隻及其貨物將面臨損壞或丟失的風險，原因包括惡劣天氣、擱淺、火災、爆炸、機械故障、船隻和貨物財產損失或損壞、敵對行動、 勞工罷工、惡劣天氣條件、偷渡者在我們船隻上放置非法毒品和其他違禁品、戰爭、 恐怖主義、海盜、人為錯誤、環境事故、碰撞和其他災難性的自然和海洋災難。 涉及我們任何船隻的事故可能導致人員傷亡、財產損失或環境破壞、貨物交付延誤、影響我們的航運路線、損害我們的客户關係、租船合同收入損失或終止、政府罰款、訴訟成本增加、開展業務的處罰或限制或更高的保險費率。 國際航運還需要接受來源國和目的地國以及中轉點的各種安全和海關檢查及相關程序。檢查程序可能導致貨物和/或我方船隻被扣押，裝貨、卸貨或交貨延誤，並對我方徵收關税、罰款或其他處罰，以及增加法律費用。

貨物泄漏可能會對環境造成重大破壞，相關費用可能會超出公司可承保的範圍。與其他類型的船舶相比，油輪面臨着更高的火災損壞和損失風險，無論是由恐怖襲擊、碰撞還是其他原因點燃，因為油輪運輸的成品油具有高易燃性和高容量。如果公司的船隻受損，可能需要在幹船塢設施進行維修。幹船塢的維修成本是不可預測的，而且可能是相當大的。公司可能不得不支付其保險不能全額覆蓋的幹船塢費用。 這些船隻在維修和重新定位過程中的收入損失以及這些維修的實際成本可能是很大的。 此外，公司可能無法在合適的幹船塢設施找到空間，或者其船隻可能被迫前往位於船隻位置不方便的幹船塢設施。這些船隻被迫等待空間或前往更遠的幹船塢設施時造成的收入損失也可能是實質性的。此外，公司任何一艘船舶的全部損失都可能損害其作為安全可靠的船舶所有者和運營商的聲譽。如果公司無法充分維護或保護其船隻，則可能無法防止任何此類損害、成本或損失，這些損害、成本或損失可能會對其業務、運營和財務狀況產生負面影響。

我們的收入主要來自單個細分市場，在該細分市場中，成品油油輪的租賃費率具有周期性和波動性。

基本上 我們的所有收入都來自單一市場，即成品油市場，因此我們的財務業績依賴於該領域的包租活動和發展。成品油油輪市場的租費率具有周期性和波動性，因此，根據任何替代租約和船舶價值支付的租金將取決於當時成品油油輪市場的經濟狀況和船舶運力的供需變化等。公司 簽訂的任何續簽或更換租約可能不足以使公司以有利可圖的方式運營其船舶。如果租船費率在未來租約到期時被壓低或下降 ，我們可能無法以對我們有利的費率重新租船，因此我們的收益和可用現金流可能會受到不利影響。此外，租船費的下降可能會導致我們船隻的價值下降。此外，由於北半球成品油消費增加，成品油油輪市場通常在冬季較為強勁，而由於北半球較低的消費和通常在夏季進行的煉油廠維護，夏季市場通常較為疲軟。如果秋/冬月份產生的收入增加不足以抵消春/夏月份收入的任何減少，則可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

租船費率取決於成品油油輪的供求情況。

作為一家成品油公司，我們幾乎所有的收入都來自運營成品油船隊。這個市場本質上是週期性的 ，這導致運費、船舶價值和行業盈利能力的波動。不同類型的成品油油輪之間的運費波動很大。例如，成品油油輪運費從2008年年中達到的歷史高點下降到2021年的低點。當前全球經濟狀況的惡化可能會導致油輪租費率下降，從而對我們租用或重新出租船隻的能力產生不利影響，而我們簽訂的任何續訂或更換租船合同可能不足以使我們的船隻有利可圖地運營。此外，烏克蘭的衝突正在擾亂能源生產和貿易模式，包括黑海和其他地區的航運，其對能源價格和油輪費率的影響最初有所上升， 不確定。影響成品油油輪供需的因素超出我們的控制範圍，行業狀況變化的性質、時間和程度 不可預測，我們可能無法正確評估行業狀況變化的性質、時間和程度 。

影響成品油油輪運力需求的 因素不可預測且不在我們的控制範圍內，其中包括：

影響成品油油輪供應能力的 因素也不在我們的控制範圍之內，無法預測，其中包括：

這些 影響成品油油輪運力和租費率供需的因素不在我們的控制範圍之內，我們可能無法 正確評估行業狀況變化的性質、時間和程度。我們不能向您保證，我們將能夠在未來以完全或足夠的費率成功租賃我們的產品油輪，使我們能夠履行我們的合同義務，包括償還我們的債務。

此外， 如果建造的新產品油輪比我們的船舶更高效、更靈活、更長的物理壽命或使用更環保的燃料 ，來自這些技術更先進的船舶的競爭可能會對我們的船舶在初始租約到期後獲得的租賃費 產生不利影響，我們船舶的轉售價值可能會大幅下降。

我們的業務受到宏觀經濟狀況的影響，包括不斷上升的通脹、利率、市場波動、經濟不確定性、 和供應鏈限制。

各種 宏觀經濟因素可能會對我們的業務以及我們的運營結果和財務狀況產生不利影響，包括通脹、利率和整體經濟狀況的變化，以及全球金融市場當前和未來狀況造成的不確定性 。例如，通貨膨脹增加了我們的勞動力成本，通過更高的工資、更高的利率和運營成本對我們產生了負面影響。供應鏈限制導致了更高的通脹，如果持續下去，可能會對我們的運營和船隻幹船塢產生 負面影響。如果通貨膨脹或其他因素大幅增加，我們的業務運營可能會受到負面影響。利率、信貸市場的流動性和資本市場的波動性也可能影響我們的業務運營和我們以優惠條款籌集資金的能力，或者根本就是為了為我們的業務提供資金或擴大業務。 例如，最近圍繞瑞銀(UBS)計劃收購瑞士信貸(Credit Suisse)的動盪，引發了人們對某些銀行的財務穩定性以及向較小公司提供信貸的擔憂，並可能引發對希臘航運界的擔憂。

全球經濟狀況和新冠肺炎的持續爆發以及政府對此的相關應對措施可能會對油輪產品行業以及我們的財務業績和運營產生負面影響。

在 新冠肺炎大流行和出現的變種導致各國政府和政府機構採取了大量行動 世界各地採取了許多行動，包括旅行禁令、隔離和其他緊急公共衞生措施，以及一些國家 實施封鎖措施，導致全球經濟活動顯著減少和全球金融市場的極端波動 。這些措施已經並可能繼續造成嚴重的貿易中斷，原因包括人員不可用、供應鏈中斷、生產中斷、計劃中的戰略項目延遲以及企業和設施關閉。2022年，新冠肺炎病例的捲土重來導致中國政府根據中國的零冠狀病毒政策在中國的某些省份實施檢疫規定。然而，到2022年底，包括中國的零COVID 政策在內的許多措施都放鬆了。然而，我們無法預測在新冠肺炎病毒或其任何變種死灰復燃的情況下，是否以及在多大程度上會重新採取緊急公共衞生和其他措施。如果新冠肺炎疫情持續較長時間或變得更嚴重，對全球經濟以及成品油和其他貨船的運價環境可能會進一步惡化，我們的運營和現金流可能會受到負面影響。波動期間相對疲軟的全球經濟狀況已經並可能繼續對成品油油輪和其他航運部門產生一些不利影響， 我們未來可能會經歷，其中包括：

發生一個或多個此類事件可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和我們的A系列可轉換優先股支付股息的能力產生重大不利影響。

近年來，美國和中國之間的貿易緊張局勢持續存在，包括大幅提高關税。 保護主義的事態發展或認為可能發生的事態可能會對全球經濟狀況產生實質性的不利影響， 並可能顯著減少全球貿易，包括增加(A)全球地區出口商品的成本，(B)運輸貨物所需時間的長度，以及(C)與出口貨物相關的風險。這可能會對我們的業務、運營結果、財務狀況以及我們支付A系列可轉換優先股現金股息的能力產生實質性的不利影響。

此外，新冠肺炎疫情及其控制蔓延的措施已經對我們運營所在市場的區域和全球經濟和貿易模式、我們的業務運營方式以及我們的包租人和供應商的業務產生了負面影響。這些負面影響可能會繼續或惡化，甚至在大流行本身減弱或結束之後也是如此。包括我們在內的公司也採取了預防措施， 要求員工遠程工作，實施旅行限制，而其他一些企業已被要求完全關閉。 此外，由於新冠肺炎疫情，我們的人員和運營面臨重大風險。我們的工作人員因前往已報告新冠肺炎病例的港口而面臨接觸新冠肺炎的風險。我們的岸上人員同樣面臨 此類風險，因為我們在受新冠肺炎傳播影響的地區設有辦事處。

許多國家針對新冠肺炎的措施限制了我們船隻上的船員輪換，這種情況可能會繼續下去或變得更嚴重。在 2020-21年度，我們經歷了並可能繼續經歷由於將我們的船隻定位到我們可以根據緩解新冠肺炎傳播的措施進行船員輪換的國家/地區而增加的偏離時間 而導致的正常船隻運營中斷。由於燃油消耗的增加，以及我們的船隻無法獲得收入的天數，我們已經並預計將繼續增加費用，以便偏離我們在典型航程中通常不會停靠的某些港口。我們還可能產生與測試、個人防護設備、隔離和差旅費用相關的額外費用 ，例如在當前環境下執行機組輪換的機票費用。此外，船員中任何新冠肺炎案例都可能導致該船的隔離期，進而損失租船費用和額外費用。船員輪換的延遲可能會導致我們產生與保留現有船員所支付的獎金相關的額外成本。

此外，新冠肺炎和政府等相關措施導致對實物檢查困難的船舶進行收購和處置的環境非常困難。此外，船隻幹船塢的位置、成本和時間也受到了影響。新冠肺炎的影響還導致全球工業活動減少，更具體地説，在中國，工廠和其他設施暫時關閉，勞動力短缺，旅行限制。

這場 和未來的疫情可能會影響運營支付系統的人員，我們通過該系統從租船獲得收入或支付我們的費用，導致付款延遲。我們繼續關注員工的福祉，同時確保我們的運營不受幹擾，同時適應新的運營方式。因此，鼓勵員工 ，在某些情況下要求遠程操作，這大大增加了網絡安全攻擊的風險。

發生或繼續發生上述任何事件或其他流行病，或新冠肺炎或其他流行病的嚴重程度或持續時間增加，都可能對我們的業務、經營業績、現金流、財務狀況、我們船隻的價值以及我們的A系列可轉換優先股支付股息的能力產生重大不利影響。

成品油運力供過於求可能導致租船費、船舶價值和盈利能力下降。

成品油油輪的市場供應受到一系列因素的影響，例如能源資源、石油、石油和化工產品的需求、當前和預期的租船費率水平、資產和新建價格以及融資的可獲得性，以及包括亞洲在內的世界經濟部分地區的整體全球經濟增長，而且由於過去幾年大量新建訂單的交付，市場供應一直在增加。

全球趨勢是節能技術、更低的環境排放和替代能源。從長遠來看，對石油的需求可能會通過增加這種能源和運行能源的機器的可用性而減少。此外，如果交付的新船的能力超過報廢和損失的成品油油輪的能力，則成品油油輪的能力將 增加。如果成品油運力供應增加，而對成品油運力的需求沒有相應增加，則租船費率和船舶價值可能大幅下降。此外，目前用於運輸原油和其他“髒”產品的成品油油輪可能會被“清理”，並重新引入成品油市場，這將增加可用成品油噸位，這可能會影響成品油的供需平衡。這些變化可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利的 影響。

此外， 在過去10年中，許多船東已經訂購併接受了所謂的“生態高效”船舶設計，與舊設計相比，這種設計提供了顯著的燃油節約。這些較新船舶設計的進一步改進可能會減少對我們較舊的環保油輪的需求，並使我們面臨船舶利用率下降和/或租船費下降的風險。

亞太地區經濟放緩或經濟和政治環境的變化可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

我們 預計我們的船隻進行的大量港口停靠將繼續涉及亞太地區港口的貨物裝卸 。因此，任何亞太國家經濟狀況的任何負面變化，特別是中國的經濟狀況 ，都可能對我們的業務、財務狀況和經營業績以及我們未來的前景產生實質性的不利影響。 我們不能向您保證中國經濟未來不會經歷顯著收縮，特別是考慮到新冠肺炎的新變體 的影響。根據國際貨幣基金組織的數據，2022年中國報告的國內生產總值增長率為3%，是1976年以來的最低增長率 原因是住房部門的混亂，以及國家對這種疾病的零容忍導致流動性下降和經濟增長放緩 。

雖然國有企業仍然佔中國工業產出的很大一部分，但總的來説，中國政府 正在通過國家計劃和其他措施調整對經濟的直接控制水平。如果中國政府 不繼續推行經濟改革政策，中國的進出口水平可能會受到不利影響， 以及政治、經濟和社會條件的變化或中國政府的其他相關政策，如法律、法規或進出口限制的變化。此外，美國、歐盟和其他亞洲國家的經濟放緩可能會進一步對中國等地的經濟增長產生不利影響。此外，中國正在開展幾項舉措，以減少他們對(外國)石油的依賴，例如2060年淨零值倡議和在自己的領土上開發頁巖油， 這可能會影響成品油運輸服務的需求。中國試圖在2060年前實現碳中性的方法，以及隨之而來的石油、石油和相關產品需求的任何減少，都可能對我們的業務、現金流和運營業績產生實質性的不利影響。

此外，對歐盟成員國主權債務違約可能性的擔憂在過去曾擾亂全球金融市場，並可能導致歐盟、美國和世界其他地區的消費需求疲軟。

我們在美國境內和境外的業務使我們面臨全球風險，如政治不穩定、恐怖主義或其他襲擊、戰爭、國際敵對行動和全球公共衞生問題，這些可能會影響海運運輸業，並對我們的業務產生不利影響。

我們 是一家國際公司，主要在美國以外開展業務，我們的業務、運營結果、 現金流、財務狀況以及未來支付股息的能力(如果有的話)可能會受到我們船舶所在國家和地區不斷變化的經濟、政治 和政府狀況的不利影響。此外，我們所處的經濟部門很可能受到政治衝突的不利影響。

當前，世界經濟面臨諸多挑戰，包括美國和中國之間的貿易緊張局勢，中國的穩定增長，英國脱歐等地緣政治事件，全球持續的恐怖襲擊威脅，持續的不穩定和衝突，以及中東、烏克蘭和其他地理地區和國家最近發生的其他事件。

在過去，由於俄羅斯和烏克蘭之間持續不斷的衝突，政治不穩定也導致了對船隻的襲擊、水道開採和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯灣地區和最近在黑海。恐怖主義和海盜行為也影響了在南中國海和索馬里沿海亞丁灣等地區進行貿易的船隻。這些情況中的任何一種都可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

從2022年2月開始，總裁·拜登和幾位歐洲領導人宣佈了與上述烏克蘭衝突有關的對俄羅斯的各種經濟制裁，鑑於俄羅斯作為全球主要原油和天然氣出口國的角色，這可能會對我們的業務產生不利影響。美國實施了俄羅斯對外有害活動制裁計劃，其中包括禁止向美國進口俄羅斯的某些能源產品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然氣和煤炭，以及禁止美國人在俄羅斯的所有新投資等限制。此外，美國還禁止與俄羅斯聯邦海上運輸有關的各種特定服務 原產原油和石油產品，包括貿易/商品經紀、融資、航運、保險(包括再保險和保護和賠償)，下船，和海關交易。這些禁令於2022年12月5日對原油的海上運輸生效，並於2023年2月5日對成品油的海上運輸生效。 當俄羅斯海運石油和產品的價格不超過相關價格上限時，允許此類服務是一個例外；然而，自戰爭爆發和新制裁實施以來，價格上限規定的影響已經減弱， 除了已經實施的制裁和自我制裁之外，俄羅斯已經將相當大一部分出口轉向歐洲。違反價格上限政策或供應鏈中各方提供的信息、文檔或證明稍後被確定為虛假的風險可能會對我們的業務造成不利影響。

由於恐怖襲擊、敵對行動或外交或政治壓力，我們的業務也可能受到貿易關税、貿易禁運或其他經濟制裁的不利影響，這些制裁限制了美國或其他國家對中東、亞洲或其他國家的貿易活動。

此外，新冠肺炎、流感等高傳染性疾病或病毒等公共衞生威脅 在我們開展業務的世界各地不時爆發，包括中國、日本和韓國，甚至可能 成為流行病，如新冠肺炎病毒，可能導致海運需求大幅下降。此類事件 也可能對我們的運營產生不利影響，包括我們船員的及時輪換、任何未完成或未來的新建項目或幹船塢維修工作的完成時間，以及我們客户的運營。延遲輪換船員可能會因此對我們船員的身心健康和我們船隻的安全運營造成不利影響。

燃料或燃料價格的變化 可能會對運營結果產生不利影響。

對於我們在現貨市場上使用的船隻來説，燃料是航運運營中的一項重大費用，燃料價格的變化可能會對公司的盈利能力產生不利影響，並可能對收益產生重大影響。對於我們以定期租賃方式租用的船舶，通常由承租人負責燃料的成本和供應，但這些成本可能會影響我們 能夠為我們的船舶談判的租費率。燃料的價格和供應是不可預測的，根據我們無法控制的事件而波動，包括地緣政治發展、石油和天然氣的供需、歐佩克和其他石油和天然氣生產國的行動、產油國和地區的戰爭和動亂、地區生產模式以及環境問題和法規。燃料成本是談判租船費率的一個重要因素，可以直接和間接地影響我們。這筆費用將由我們承擔，當我們的油輪不使用或在航次租賃中使用時。即使燃油成本由承租人承擔，我們所有現有的定期租船都是如此，這一成本可能會影響承租人準備支付的租船費率水平。此外，自2020年1月1日起，《國際防止船舶造成污染公約》(“MARPOL”)附件六規定的全球船用燃料含硫量0.5%的上限開始生效，這導致未配備廢氣洗滌器的船舶使用低硫燃料的成本大幅上升。我們的油輪都沒有配備廢氣洗滌器，這可能會降低它們的競爭力(與配備廢氣洗滌器的船舶相比，後者可以利用更便宜的高硫燃料)， 因此可能難以找到工作，要求較低的租船費用，難以融資和/或需要報廢。 儘管在截至2022年12月31日的一年中，燃料油的所有成本都上升了，但我們的低硫燃料價格上漲了大約 17%。此外，燃料在未來可能變得更加昂貴，這可能會降低我們業務的盈利能力和競爭力 相對於其他運輸形式，如卡車或鐵路。燃料價格的變化可能會對我們的盈利能力產生不利影響。

燃料油價格在2021年間大幅上漲，並在2022年的大部分時間裏繼續上漲。新加坡極低硫燃料油的價格從2021年1月的每噸415美元左右開始，到2021年12月底達到每噸620美元，漲幅約為50%。在2022年，我們的掩體成本主要是由於烏克蘭的衝突而上升的。由於烏克蘭衝突，VLSFO的價格大幅上漲 ，新加坡的VLSFO價格在2022年7月達到每噸約1,100美元 ，但此後有所下降。截至2023年3月31日，VLSFO在新加坡的報價為每噸574美元，但未來走向仍不確定。

通脹 可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響。

通貨膨脹 可能會增加運營業務所需的勞動力、材料和服務成本，從而對我們的業務和財務業績產生不利影響 。在截至2022年12月31日的一年中，我們經歷了船用燃料、潤滑油、船員、備件和存儲的船舶航程和運營成本的增加，目前我們預計這種情況將持續到2023年。例如，全球船隊規模的擴大 加上對船員的供應有限和需求增加，給船員成本帶來了上漲壓力。此外，我們還看到管理費用以及幹船塢和基建設備的成本增加。在通貨膨脹的環境下，我們可能無法將租船費率提高到足以抵消運營成本增加的程度，這將降低我們的盈利能力。通貨膨脹 還可能提高我們的資金成本，降低我們的購買力，使我們更難維持足夠的資金來運營我們的業務 。

如果我們的船隻停靠美國、歐盟、聯合國或其他政府機構實施制裁或禁運的國家或地區內的港口或領土，則可能導致罰款和其他處罰，並對我們的聲譽和我們普通股的市場價格造成不利影響。

儘管在2021年、2022年和截至本年度報告之日，我們沒有任何船隻停靠處於美國政府或其他適用政府當局(“受制裁司法管轄區”)實施的全國或全境全面制裁和/或禁運的國家或地區的港口 ，但我們努力採取旨在降低此類風險的 步驟，我們的船隻未來可能會根據承租人的指示和/或未經我們的同意而停靠受制裁司法管轄區的港口 。如果此類活動導致違反制裁或禁運法律， 我們可能受到罰款、民事和刑事處罰或其他制裁，我們的聲譽和我們普通股的市場可能會受到不利影響。制裁和禁運法律法規的適用情況各不相同，因為並非所有制裁和禁運法律法規都適用於相同的受覆蓋人員或禁止相同的活動，隨着時間的推移，此類制裁和禁運法律法規可能會修改或擴大 。我們當前或未來的交易對手可能與美國、歐盟和/或其他國際機構實施制裁或禁運的個人或實體有關聯，或可能在未來成為制裁或禁運的對象。如果我們確定此類制裁或禁運要求我們終止我們或我們的子公司作為締約方的現有或未來合同，或者如果我們被發現違反了此類適用的制裁或禁運，我們的運營結果可能會受到不利影響，我們可能面臨金錢 罰款或民事和刑事處罰，或者我們可能遭受聲譽損害。

由於俄羅斯在烏克蘭、美國、歐盟和英國的行動，以及眾多其他國家和自我制裁的結果， 對與俄羅斯和白俄羅斯有關聯的個人和實體實施了重大制裁，並對烏克蘭頓巴斯地區內的某些地區實施了全面制裁，此類制裁適用於此類被指認的個人或實體擁有或控制的實體。這些制裁對我們在該地區的業務能力產生了不利影響，還限制了我們可能運載貨物的各方。 對俄羅斯的制裁還對海運俄羅斯石油和精煉產品、進口許多俄羅斯能源產品和其他商品以及在俄羅斯聯邦進行新的投資做出了重大禁止。這些制裁 進一步限制了允許的作業範圍和我們可以運載的貨物。由於針對俄羅斯利益和俄羅斯貨物的各種制裁，我們還可能遇到與承租人的潛在合同糾紛。

儘管我們認為我們一直遵守所有適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種 遵守，但不能保證我們未來將始終遵守，特別是由於某些 法律的範圍可能不明確，可能會受到變化的解釋。任何此類違規行為都可能導致罰款、處罰或其他制裁，這可能會嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致我們的聲譽和證券市場受到不利影響，和/或一些投資者決定或被要求放棄對我們的權益， 或停止投資。此外，某些機構投資者可能有投資政策或限制，阻止他們持有與被美國政府認定為恐怖主義國家或地區的國家或地區有合同的公司的證券。這些投資者決定不投資於我們的普通股或從我們的普通股中剝離，可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規 ，這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響。此外，如果我們從事某些其他活動，例如 與不受美國某些制裁或禁運法律約束的國家或地區的政府控制的個人或實體簽訂合同，或根據與與其政府控制的國家或地區或實體無關的第三方合同，從事與這些國家或地區相關的業務，我們的聲譽和證券市場可能會受到不利影響。投資者對我們普通股價值的看法可能會受到戰爭後果、恐怖主義影響、內亂以及我們所在國家或地區的政府行動的不利影響。

政府 可以在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻。

政府可以採取行動徵用所有權，租用或扣押我們的船隻。當政府接管船隻併成為其所有者時，就會發生所有權申請。此外，這樣的政府可以徵用我們的船隻出租，這發生在政府 控制了一艘船隻，並實際上成為了它的承租人，按規定的租費率。

日益嚴格的審查以及投資者、貸款人和其他市場參與者對我們ESG政策的預期不斷變化，可能會給我們帶來額外的成本或使我們面臨額外的風險。

所有行業的公司都面臨着與其ESG政策相關的日益嚴格的審查。投資者權益倡導團體、某些機構投資者、投資基金、貸款人、監管機構、政府、承租人、員工、精選供應商和其他市場參與者 越來越關注ESG實踐，近年來也越來越重視其投資和關係的影響和社會成本。與ESG和類似事項相關的更多關注和行動可能會阻礙獲得資本，因為投資者和貸款人可能會因為他們對公司ESG實踐的評估而決定重新分配資本或不承諾資本。不適應或不遵守投資者、貸款人或其他行業股東的期望和標準的公司， 正在演變的公司，或被認為沒有對日益關注的ESG問題做出適當反應的公司，無論是否有法律要求這樣做，都可能遭受聲譽損害，此類公司的業務、財務狀況和/或股價 可能受到實質性和不利的影響。

2021年2月，美國證券交易委員會代理主席發表聲明，指示公司財務司加強對上市公司備案文件中與氣候有關的 披露的關注；2021年3月，美國證券交易委員會宣佈在執行司 成立氣候與可持續發展特別工作組(以下簡稱“特別工作組”)。該工作組的目標是制定舉措，主動識別與ESG相關的不當行為，以符合投資者對氣候和ESG相關披露和投資的日益依賴。為了落實工作組的 目標，美國證券交易委員會已經採取了幾項執法行動，第一次執法行動發生在2022年5月，並頒佈了新的 規則。2022年3月21日，美國證券交易委員會提出，所有上市公司在提交給美國證券交易委員會的文件中都應包含大量與氣候相關的信息。2022年5月25日，美國證券交易委員會提出了第二套規則，旨在遏制“洗綠”行為(即對個人的ESG努力進行無端指控)，並將對適用於註冊的 投資公司和顧問、免註冊的顧問以及業務發展公司的規則和報表進行擬議的修訂。截至本年度報告日期 ，這些擬議的規則尚未生效。

我們 可能面臨來自投資者、貸款人和其他市場參與者的越來越大的壓力，他們越來越關注氣候變化， 優先考慮可持續能源實踐，減少我們的碳足跡，促進可持續發展。因此，我們可能被要求 實施更嚴格的ESG程序或標準，以便我們現有和未來的投資者和貸款人繼續投資於我們，並 對我們進行進一步投資。如果我們不符合這些標準，我們的業務和/或我們獲得資本的能力可能會受到損害。

此外，由於 環境、社會 和治理因素， 某些投資者和貸款人可能會將航運公司，特別是能源價值鏈中的公司，如我們，完全排除在他們的投資組合之外，這可能會影響我們的發展能力，因為我們的增長計劃可能包括進入股權和債務資本市場。 如果這些市場不可用，或者如果我們無法以可接受的條件獲得替代融資手段，或者根本無法實施我們的業務戰略，這將 對我們的財務狀況和運營結果產生重大不利影響，並削弱我們償還債務的能力。 此外，我們可能會產生額外的成本、資本支出，並需要額外的資源來監控、報告和 遵守不斷增加和範圍廣泛的ESG要求。 我們關於ESG事項的披露基於可能無法 協調的標準，並且仍在發展中，以及可能無法為其他人接受的假設和程序的變化。發生上述任何情況都可能對我們的業務和財務狀況產生重大不利影響。

最後，向投資者提供有關公司治理和相關事項的信息的組織已經制定了評級流程，用於評估公司對ESG事項的處理方式。不利的ESG評級，以及最近旨在將資金從擁有化石燃料相關資產的公司轉移出去的行動，可能會導致投資者對我們和我們的行業的負面情緒增加，並導致 投資轉向其他非化石燃料市場，這可能會對我們獲得資金的機會和資金成本產生負面影響。

我們 受制於越來越複雜的法律和法規，包括環境和安全法律法規，這使我們面臨 責任和重大額外支出，並可能對我們的保險範圍和某些港口的准入以及我們的業務、運營結果和財務狀況 產生不利影響。

我們的作業受到國際水域有效的廣泛和不斷變化的國際、國家和地方法律、法規、條約、公約和標準、我們船隻作業所在國家的管轄水域以及我們船隻註冊國家的影響。

這些法律和法規包括但不限於，美國1990年《石油污染法》(OPA)、美國海岸警衞隊(USCG)和美國環境保護局(EPA)的要求、1980年美國綜合環境響應、賠償和責任法案(CERCLA)、1970年美國清潔空氣法(不時修訂，此處稱為CAA)，1972年美國《清潔水法》(經不時修訂並在此稱為《清潔水法》)、國際海事組織(簡稱《海事組織》)、1969年《國際油污損害民事責任公約》(經不時修訂並在此稱為《公約》)、國際海事組織《國際燃油污染損害民事責任公約》(簡稱《燃料油公約》)、《防污公約》，包括在《公約》下指定排放控制區，國際海事組織《1974年國際海上人命安全公約》(經不時修訂並在此稱為《海上人命安全公約》)及其頒佈的《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》(《國際船舶安全管理規則》)、《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》(《生物武器公約》)、1966年《國際海事組織關於載重線的國際公約》(不時修訂)(《國際船舶安全公約》)，《2002年美國海上運輸安全法案》(簡稱《MTSA》)、《國際勞工組織》(簡稱《勞工組織》)、《海事勞工公約》、《歐盟條例》以及《國際船舶和港口設施保安規則》(簡稱《ISPS規則》)。環境法經常對漏油和有害物質的泄漏和排放施加嚴格的賠償責任，這可能會使我們承擔責任，而無論我們 是疏忽還是過錯。我們被要求滿足潛在油類(包括船用燃料)泄漏和其他污染事件的保險和財務責任要求。雖然我們已安排了承保某些環境風險的保險，但不能保證此類保險足以承保所有此類風險。特別是，國際海事組織的海洋環境保護委員會(“MEPC”)73，附件VI的修正案禁止在船上運輸高於0.5%硫的燃料油 2020年3月1日生效，可能會導致我們產生大量成本。不遵守這些規定可能會對我們的業務和財務業績產生重大不利影響。

我們船隻的安全運作受到國際海事組織根據《海上人命安全公約》頒佈的《國際安全管理規則》的要求的影響。《國際安全管理規則》要求船東、船舶管理人員和光船承租人開發和維護一個廣泛的“安全管理系統”，其中包括採用安全和環境保護政策，列出安全操作的説明和程序，並描述處理緊急情況的程序。如果我們不遵守ISM規則，我們可能會承擔更多責任， 我們現有的保險無效，或者我們受影響船隻的可用保險範圍減少。此類不遵守規定還可能導致拒絕進入或滯留在某些港口，這可能會對公司的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

遵守此類法律和法規(如適用)可能需要安裝昂貴的設備、船隻改裝、操作變更或限制、減少貨物能力，並可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命，並導致 無法進入或滯留在某些管轄水域或港口。為了遵守其他現有和未來的監管義務，我們還可能產生額外的成本，包括但不限於與包括温室氣體在內的空氣排放有關的成本、壓載水和艙底水的管理、維護和檢查、消除錫基塗料、制定和實施應急程序以及對我們處理污染事件的能力提供保險或其他財務保證的成本。政府 對航運業的監管，特別是可能涉及安全、船舶回收要求、温室氣體(“GHG”)排放和氣候變化以及其他環境問題的監管，預計未來將變得更加嚴格，可能會要求我們在船舶上產生鉅額資本支出，以保持其合規性，可能要求我們完全報廢或出售某些船舶， 可能會減少我們在報廢船舶時獲得的剩餘價值，並可能通常會增加我們的合規成本。遵守新的船舶性能和運營法規，如國際海事組織的能效現有船舶指數(“EEXI”) 和碳強度指數(“CII”)船舶要求，可能會造成進度中斷，如果效率提高或轉向替代燃料不足以充分減少温室氣體排放，我們的船舶可能需要 放慢速度， 從而對我們的運營和租船收入產生負面影響。如果不遵守適用的法律法規，可能會受到行政和民事處罰、刑事處罰或暫停或終止運營。增加檢查程序可能會增加成本並擾亂我們的業務。國際航運在始發國、目的地國和轉運點接受各種安全和海關檢查以及相關程序。檢查程序可能導致貨物和/或我方 船舶被扣押，裝卸或交付延遲，並對我方徵收關税、罰款或其他處罰。 檢驗程序的更改可能會給我們帶來額外的財務和法律義務，也可能會給我們的客户帶來額外的 成本和義務，在某些情況下，可能會使某些類型的貨物的運輸變得不經濟或不切實際。 以上所有情況，包括任何單獨和累積的更改或發展，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

國際海事組織海事安全委員會和美國機構最近的行動表明，海運業的網絡安全法規可能會在不久的將來進一步發展，以試圖打擊網絡安全威脅。請參見“項目4.公司信息 -B.業務概述-國際成品油油輪運輸業”。如果船隻未能通過任何檢驗或 無法保持其等級，則該船隻將無法交易並無法受僱，如果承租人已租用該船隻，我們可能會向其索賠，這將對我們的收入以及我們的聲譽造成負面影響。

我們 受到我們的保護和賠償協會的資金要求，我們的協會可能沒有足夠的資源來支付向他們提出的索賠 。

我們 通過成為保護和賠償協會的成員，對在操作我們的船舶時產生的某些責任進行賠償。 這些協會是相互保險的協會，其成員承擔其他協會成員遭受的損失。索賠是通過協會所有成員的合計保費(通常是每年)支付的，但如果合計保費不足以支付提交給協會的索賠，會員仍需支付額外的 資金。向協會提交的索賠可以包括協會成員發生的索賠，以及本協會與其他保護和賠償協會簽訂了協會間協議的其他保護和賠償協會向協會提交的索賠。我們不能向您保證我們所屬的 關聯是否會繼續存在。

氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的運營、市場和資金來源產生不利影響。

由於對氣候變化風險的擔憂，一些國家和國際海事組織已經或正在考慮採用監管框架來減少温室氣體排放。除其他外，這些監管措施可能包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準以及對可再生能源實行獎勵或強制執行。更具體地説，2016年10月27日，國際海事組織海保會宣佈了其關於執行法規的決定，該法規要求從2020年1月1日開始將硫排放量從3.5%減少到0.5%。此外，2018年4月，參加第72屆多邊氣候變化會議的國家通過了減少船舶温室氣體排放的初步戰略 。初步戰略確定了減少温室氣體排放的雄心程度， 包括：(I)通過對新船舶實施更多階段的EEDI，降低船舶的碳排放強度；(Ii)到2030年，國際航運每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40%，努力實現到2050年，與2008年的排放水平相比，減少70%；以及(Iii)到2050年，與2008年相比，每年的温室氣體排放總量至少減少50%，同時努力實現完全淘汰。

歐盟委員會提議從2023年起將航運加入排污權交易計劃(ETS)，並設定分階段實施的期限。預計 船東將需要購買和交出若干排放額度，這些額度代表其在特定報告期內記錄的碳排放暴露。負責遵守歐盟排放交易制度(“EU ETS”)的個人或組織應是航運公司，其定義為船東或從船東承擔船舶運營責任的任何其他組織或個人，如管理人或光船承租人。2022年12月18日，環境理事會和歐洲議會同意將海運排放納入歐盟ETS的範圍，並逐步引入航運公司交出限額的義務：從2024年起，經核實的排放量為40%，2025年為70%，2026年為100%。 大多數大型船舶將從一開始就被納入歐盟ETS的範圍。總噸位在5,000噸及以上的船舶將從2025年起被納入監測、報告和核實海運二氧化碳排放法規的‘MRV’，並從2027年起被納入歐盟ETS。遵守歐盟海事ETS可能會導致額外的合規和管理成本，以便將指令的規定正確地 納入我們的業務流程。歐盟的其他法規是歐盟適用於55的法規的一部分， 生效後，這些法規還可能影響我們在合規和管理成本方面的財務狀況。

自2020年1月1日起，船舶必須要麼脱除尾氣中的硫，要麼購買低硫燃料，這可能會增加船東的成本和補充投資。“船上使用的燃油”的解釋包括在主機、輔助發動機和鍋爐中使用。船東必須遵守這一規定：(I)在船上使用0.5%的硫磺燃料，這種燃料在世界各地都有，但成本更高；(Ii)安裝洗滌器以淨化廢氣；或(Iii)將船隻改裝為使用替代燃料，這可能不是一個可行的選擇，因為缺乏供應網絡和這一過程涉及的高成本。 遵守這些法規變化的成本可能很高，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

2021年11月13日，《格拉斯哥氣候公約》在2021年聯合國氣候變化大會(COP26)上討論後宣佈。《格拉斯哥氣候公約》呼籲各簽署國自願逐步取消化石燃料補貼。放棄這些產品 可能會影響對我們船舶的需求，並對我們未來的業務、經營業績、現金流和財務狀況產生負面影響。締約方會議第二十六屆會議還發表了《克萊德班克宣言》，其中22個簽署國(包括美國和聯合王國)宣佈它們打算自願支持建立零排放航運路線。政府 和投資者要求我們自願參與這些綠色航運路線的壓力可能會導致我們產生巨大的額外費用 來對我們的船隻進行環保。

2021年6月，國際海事組織通過了《國際防止船舶造成污染公約》修正案，要求船舶減少温室氣體排放。這些修訂是技術和操作措施的組合，於2022年11月1日生效，要求EEXI和CII認證，2023年1月1日生效。

此外，歐洲議會於2020年9月15日投票決定，從2022年起將海運部門的温室氣體排放納入歐盟的碳市場，這意味着有關這方面的具體規定即將出台，並將要求船東購買許可證以涵蓋此類排放。

目前，國際航運的温室氣體排放不受2005年生效的《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》的約束，根據該議定書，採用國必須實施國家温室氣體減排計劃，目標延長至2020年。關於《京都議定書》後繼者的國際談判仍在繼續，任何新條約都可能包括對航運排放的限制。2009年12月，包括美國和中國在內的27個國家簽署了《哥本哈根協議》，其中包括一項減少温室氣體排放的不具約束力的承諾。2015年在巴黎舉行的聯合國氣候變化會議產生了《巴黎協定》，該協定於2016年11月4日生效，並未直接限制船舶的温室氣體排放。美國最初加入了該協議，但 2017年6月1日，美國總裁宣佈，美國打算退出《巴黎協定》，該協議規定了 四年的退出程序，這意味着最早的有效退出日期不能早於2020年11月4日。然而，2021年1月20日，新當選的美國總統總裁·拜登簽署了重新加入巴黎協定的行政命令，美國於2021年2月19日正式重新加入該協定。這種行動的效果還有待確定。遵守與氣候變化相關的法律、法規和義務的變化 可能會增加我們與操作和維護船隻相關的成本，並要求我們安裝新的排放控制 ，獲得與我們的温室氣體排放相關的津貼或納税，或者管理和管理温室氣體排放計劃 。創收和戰略增長機會也可能受到不利影響。

2017年6月29日，全球產業聯盟(GIA)正式成立。GIA是全球環境基金-聯合國開發計劃署-國際海事組織項目下的一個項目，支持航運業和相關行業邁向低碳未來。包括但不限於船東、運營商、船級社和石油公司在內的組織簽署了啟動GIA的協議。

擴大氣候相關法規要求我們修改程序，以獲取更多相關船舶性能和排放數據，包括名義上增加了管理時間和成本的温室氣體。這些數據將幫助我們和ITM監控和優化我們船隻的運營，並向承租人、監管機構、貸款人和其他人提供必要的信息。如果需要，可以採取補救行動，包括船舶資本支出或設備改造，以解決不足之處。截至本 年報發佈之日，我們遵守所有環境法規，但這些披露正在演變，包括美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)的要求。

消費者需求從石油產品轉向其他能源或精煉石油產品貿易模式的變化可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

我們的大部分收入和收益都與石油行業有關。成品油油輪上的海運貨物中有相當大比例是用於運輸部門的精煉石油產品，包括柴油、汽油和噴氣燃料。消費者需求從石油產品轉向其他能源，如電力、天然氣、液化天然氣、氫氣或氨，可能會潛在地影響我們對船舶的需求。從使用內燃機汽車轉向使用內燃機也可能減少對石油產品的需求。這些因素可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。

“石油峯值”是指達到石油最大開採率的年份。最近對“石油峯值”的預測範圍從本世紀20年代末到2040年，這取決於經濟和各國政府如何應對全球變暖。歐佩克堅持認為，儘管轉向其他能源，但石油需求將在2040年左右趨於平穩。無論“石油峯值”如何，消費者需求持續從石油轉向風能、太陽能、氫能或核能等其他能源，這似乎正因新冠肺炎疫情而加速，以及政府承諾和對能源過渡計劃的支持的轉變， 可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。

海運貿易和分銷模式主要受各種生產來源的相對優勢、消費地點、價格差異和季節性以及最近的政府制裁的影響。精煉油品貿易模式的變化可能會對噸裏數產生重大負面或正面影響，從而對我們的油輪需求產生重大影響。例如，烏克蘭戰爭導致運輸燃料(主要是柴油)在歐盟內部的流動發生了重大變化。這些活動 可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

技術創新以及客户對質量和效率的要求可能會降低我們的租船收入和船舶價值。

我們的 客户，特別是石油行業的客户，對供應商的質量和合規標準的關注度越來越高。 整個供應鏈，包括運輸和運輸部門。我們繼續遵守這些標準和質量要求對我們的運營至關重要。租船費率以及船舶的價值和使用壽命由多種因素決定，包括船舶的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃油經濟性和快速裝卸貨物的能力。靈活性包括進入港口、利用相關停靠設施以及通過運河和海峽的能力。船舶使用壽命的長短與船舶的原始設計、建造、維護、作業壓力的影響以及船級社的規定有關。自我們船隊中自有或租賃的船舶(截至2022年12月31日的平均船齡為9.4年)建成以來，建造了更多技術先進的船舶，並可能建造效率更高、更靈活或物理壽命更長的船舶，包括使用替代燃料或被承租人視為更環保的新船舶 。我們面臨着來自設計比我們的船或ECO船更省油的更現代化船舶的公司的競爭，如果建造比當前ECO船更高效、更靈活或更長物理壽命的新船， 來自現有ECO船和任何技術更先進的船的競爭可能會對我們收到的租船費用產生不利影響 我們的船舶的轉售價值可能會大幅下降。在這種情況下，我們 還可能被迫將我們的船隻租給信譽較差的承租人，因為石油巨頭和其他頂級承租商 不會租用較舊和技術不那麼先進的船隻，或者只會以低於我們能夠從這些信譽較差的二線承租人那裏獲得的合同租費率租用此類船隻。同樣，技術先進的船舶需要 遵守環境法律，投資加上上述內容可能會對我們的運營業績、租金支付、船舶轉售價值、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生重大不利影響 。

與我們業務和運營相關的風險

我們 在競爭激烈的國際市場運營。

成品油油輪行業高度分散，船舶承租人、船東和運營商眾多，成品油運輸競爭激烈。競爭主要來自其他油輪船東，包括大型石油公司和獨立油輪公司，其中一些公司的財務和其他資源比我們大得多。 儘管我們認為沒有單一競爭對手在我們競爭的市場佔據主導地位，但行業整合的趨勢正在創造越來越多的能夠在多個市場競爭的全球企業，這可能會導致我們面臨更激烈的競爭。我們的競爭對手可能比我們更有能力投入更多的資源來發展、推廣和僱用他們的業務。租船競爭激烈，包括精煉石油產品的運輸， 取決於價格以及船舶位置、大小、船齡、狀況以及船舶及其運營商對承租人和聲譽的接受度 。我們的一些或所有主要市場的競爭可能會加劇，包括新競爭對手的進入。 我們可能無法成功或有效地與競爭對手競爭，我們的競爭地位可能會在未來受到侵蝕。 這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

由於我們打算在現貨市場或在現貨市場交易的池中租賃我們船隊中的一些船舶，我們預計將 暴露在現貨租賃市場的週期性和波動性中，並利用額外的營運資金。在截至2022年9月30日的前幾個財年 中，我們的營運資本為負值。在不同時期，我們在競爭激烈且波動劇烈的現貨市場上運營我們的船舶。現貨租船費率可能會根據前面風險因素中列出的競爭因素而大幅波動。由於我們在現貨市場租賃了我們的一些船舶，未來可能還會允許我們的船舶在現貨市場交易，因此由於現貨租賃市場的週期性和波動性，我們面臨現金流波動的風險。通過將我們船隊中的一些船舶集中在現貨市場上使用，如果這一市場的狀況增強，我們將受益。然而，我們也將特別容易受到現貨租船費率下降的影響。與定期租船相比，在現貨市場或水池中交易我們的船隻需要更多的營運資金，因為船東負責各種與航程相關的成本，如燃油、港口和運河費用，以及收取租船應收賬款的額外時間，包括 額外的滯期費收入。

我們 可能無法確保我們的船舶以有利可圖的速度獲得中長期就業，目前和未來的船舶就業 可能會因為無法通過石油巨頭的風險評估程序而受到不利影響。

我們的戰略之一是探索並有選擇地簽訂或續訂中長期固定費率定期租船合同，並可能為我們船隊中的一些船舶提供光船租賃 ，以便為我們提供穩定的現金流基礎並管理租費率波動。然而， 獲得長期租船合同的流程競爭非常激烈，與較短期租船合同相比，通常涉及更長、更密集的篩選和審查流程以及競爭性投標的提交。航運，尤其是成品油油輪一直受到嚴格監管，今後也將繼續受到嚴格監管。所謂的“石油巨頭”，加上一些大宗商品貿易商，在全球精煉產品的生產、貿易和運輸物流(碼頭)中佔有相當大的比例。 出於對環境的擔憂，石油巨頭在選擇其商業合作伙伴時，制定並實施了嚴格的持續盡職調查程序。這一審查過程已演變為對船舶運營者和船舶的複雜和全面的風險評估，包括實物船舶檢查、由認可的檢查員完成的船舶檢查問卷 以及製作全面的風險評估報告。

除了船舶的質量、船齡和適宜性外，更長期的租船合同往往基於與船舶運營者有關的各種其他因素 ，包括：

我們 不能向您保證，我們將成功地以有利可圖的價格為我們的船舶贏得中長期僱傭。

我們很大一部分收入來自有限數量的客户，失去這些客户中的任何一個都可能導致 收入和現金流的重大損失。

我們 目前幾乎所有的收入都來自有限數量的客户。2021年，三個客户約佔我們總收入的56%，其中一個客户佔我們總收入的27%；2022年，兩個客户約佔我們總收入的69%，其中一個客户佔我們總收入的41%。任何重要客户的流失或向重要客户提供的服務量的下降都可能對我們未來的業績、 運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

公司的增長取決於其擴展與現有客户的關係和獲得新客户的能力，因此 將面臨激烈的競爭。

獲得新特許的流程競爭非常激烈，通常包括密集的篩選過程和競爭性投標，通常持續數月。合同的授予取決於各種因素，包括船東的管理經驗；運營商在客户服務、質量運營和安全方面的行業關係、經驗和聲譽；船舶的質量、油耗和船齡；船員的質量、經驗和技術能力；運營商根據租船承擔運營風險的意願，例如允許因不可抗力事件終止租船；以及投標在總體價格方面的競爭力 。

公司獲得新客户的能力還將取決於許多因素，其中許多因素是我們無法控制的，包括 我們能否成功管理我們的流動性並獲得必要的融資來支持我們的預期增長；確定和完善 可取的收購、合資企業或戰略聯盟；以及識別和利用新市場的機會。此外，它還包括ITM吸引、聘用、培訓和留住合格的人員和管理人員以管理和運營其船隊的能力； 並通過某些承租人的船舶審查程序獲得批准。

我們 可能無法成功地混合有利可圖的特許期限。

IT 可能很難適當地平衡時間和現貨包機，並預測這些市場的趨勢。如果在我們尋求確定新的中長期定期租約時，現貨或短期市場上有更多船隻可用，我們可能難以將 長期租約固定在短期以外的任何期限的有利可圖的費率，因此，我們的現金流可能會受到不穩定的影響， 我們的業務、運營結果和財務狀況可能會受到不利影響。

交易對手，包括租船人或技術經理，可能無法履行對我們的義務。

我們 與第三方就購買和運營我們的船隊和我們的業務簽訂協議備忘錄、租船合同、船舶管理協議和貸款協議。此類協議使我們面臨交易對手風險。我們每一方交易對手履行本協議項下義務的能力和意願取決於許多我們無法控制的因素，其中可能包括一般經濟條件、油輪航運業狀況和交易對手的整體財務狀況。特別是，我們與租船人之間面臨信用風險。可能並非我們所有的承租人都會提供有關其運營的詳細財務信息。因此，承租人的風險在很大程度上是根據我們承租人在市場上的聲譽來評估的，即使在此基礎上，也不能保證他們 能夠或將履行我們與他們簽訂的合同規定的義務。

承租人對商品市場很敏感，可能會受到影響商品的市場力量的影響。此外，在不景氣的市場狀況下，有報道稱租船人重新談判租船合同或拖欠租船合同規定的義務。我們的客户可能會 無法支付租船費或嘗試重新協商租船費。如果承租人交易對手未能履行其在與我們的協議下的義務，可能很難確保該船舶的替代就業，我們在現貨市場或替代租賃上獲得的任何新的租賃安排可能會以較低的費率支付，具體取決於當時的租費率水平。承租人在租船合同下違約所產生的成本和延誤可能是相當大的。此外，如果我們船隊中根據我們的貸款協議用作抵押品的船隻的承租人拖欠對我們的租船義務，這種違約可能構成我們貸款協議下的違約事件，這可能允許銀行根據我們的貸款協議行使補救措施。

由於這些風險，我們可能會遭受重大損失，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們 依賴ITM和Sea運營我們的業務，如果他們不能令人滿意地履行其服務，我們的業務可能會受到損害。

根據我們的管理協議，ITM為我們提供日常技術管理服務(包括船員、維護、修理、幹船塢和維護所需的審批)，海事部為我們的船隻提供船舶管理和行政服務。我們的運營成功在很大程度上取決於ITM和海事在這些服務上的令人滿意的表現，包括它們吸引和留住高技能和合格人員的能力，特別是直接與船舶運營打交道的海員和陸上員工。如果ITM或海運不能令人滿意地履行這些服務，我們的業務將受到損害。此外，如果我們與ITM或Sea的管理協議被終止或其條款被更改，我們的業務可能會受到不利影響，因為我們可能無法立即更換此類服務，而且即使立即提供更換服務，所提供的條款也可能不如我們管理協議下的條款。更換技術經理可能需要獲得我們的某些客户的批准才能租用船舶。

我們的 競爭並進入新的時間和現貨租船合同以及擴大與現有承租人的關係的能力 將在很大程度上取決於我們與ITM和海運公司的關係，以及他們在航運行業的聲譽和關係。 如果ITM或海運公司的聲譽或關係遭受重大損害，可能會損害我們以商業上可接受的條款獲得新的租船合同或融資的能力 ，與我們的承租人和供應商保持滿意的關係，併成功執行我們的 業務戰略。如果我們做上述任何事情的能力受到損害，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們 可能無法成功控制我們的運營和航程費用。

我們的運營業績取決於我們成功控制運營和航程費用的能力。根據我們與ITM簽訂的船舶管理協議，我們需要支付船舶運營費用(包括船員、維修和維護、保險、倉庫、潤滑油和通訊費用)，以及現貨租賃的航程費用(包括燃料費、港口費、貨物裝載和卸貨費用、運河通行費、代理費和改裝費用)。這些費用取決於各種因素，其中許多是我們或技術經理無法控制的，包括船員、保險或我們船隻備件成本的意外增加， 意外的幹船塢維修，機械故障或人為錯誤(包括停租日的收入損失)，船齡，因無法償還債務而對我們的船隻採取的扣押行動 ，與債權人的糾紛或第三方的索賠，勞工罷工，惡劣的天氣條件， 我們的船隻的任何隔離，世界石油市場的不確定性和通貨膨脹。其中許多成本，主要與航程費用有關，如船用燃料，一直在增加，未來可能會增加得更多。維修費用是不可預測的 ，可能很大，其中一些可能不在保險範圍內。如果我們的船隻受到意外或計劃外停租時間的影響，這可能會對我們的現金流產生不利影響，如果船隻是在計劃外停租期的時間 租用的，我們可能會面臨違約金索賠。幹船塢維修的成本、額外的停租時間、運營費用的增加和/或支付任何違約金的義務可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

我們 將需要進行大量資本支出，以維護我們擁有的船舶或購買其他船舶，為此我們可能需要額外的融資。

我們 必須進行大量的資本支出，以保持我們機隊的長期運營能力。我們的業務戰略 也部分基於通過購買更多船隻來擴大我們的船隊。維護資本支出包括 幹船塢費用、現有船舶改裝或購買新船舶，只要這些支出是為了 維持我們船隊的運營能力而發生的。此外，我們預計我們現有的和任何新購買的船隻都將產生鉅額維護成本。新造船舶必須在從造船廠交付後五年內進場停靠，根據船舶的不同，通常每隔30至60個月進行一次進場停靠，不包括任何意外維修。我們估計，讓一艘船進幹船塢的成本在60萬美元到120萬美元之間(包括升級以符合新的BWTS系統法規的估計費用)，這取決於船隻的船齡、大小和狀況以及幹船塢的位置。此外，由於勞動力和材料成本、客户要求、我們船隊規模的增加、政府法規和海事自律組織有關安全、安保或環境的標準以及競爭性標準的變化，資本維護支出可能會增加 。

為了不時購買額外的船隻，我們可能需要產生額外的借款或通過出售債務或額外的股權證券來籌集資金。資產減值、財務壓力、執法行動和信用評級壓力在最近幾年經歷了 由於運費低迷、資產價值惡化導致許多銀行的航運投資組合虧損以及整體銀行法規的變化，金融機構向航運業提供信貸的情況 嚴重限制了像我們這樣的航運公司的信貸供應。此外，信用風險的重新定價和金融機構目前經歷的困難已經並可能繼續使融資變得困難。 由於信貸市場的混亂和更高的資本金要求，許多貸款人提高了貸款利率的保證金， 制定了更嚴格的貸款標準，要求更嚴格的條款(包括更高的預付款抵押品比率、更短的期限 和更小的貸款金額)，或者根本拒絕對現有債務進行再融資。此外，歷史上一直是航運業重要貸款人的某些銀行已經減少或停止了航運業的貸款活動。進一步收緊資本金要求以及貸款人由此採取的政策，可能會進一步減少放貸活動。如果我們的貸款人 不願向我們提供融資，或由於自身的流動性、資本或償付能力問題而無法履行其融資義務，我們可能會在獲得融資承諾方面遇到困難，或者未來無法充分利用我們承諾的定期貸款下的能力。我們無法 確保以可接受的條款或根本不能獲得融資。如果在需要時無法獲得融資，或僅以不利條款獲得融資，我們可能無法在未來債務到期時履行這些債務。我們未能獲得此類資金可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。在沒有可用的融資的情況下，我們也可能無法利用商機或應對競爭壓力。

此外，我們獲得銀行融資或進入資本市場進行未來產品發行的能力可能會受到我們現有信貸協議的條款、我們的財務狀況、我們客户的實際或感知的信用質量以及他們的任何違約的限制， 以及由我們無法控制的一般經濟狀況和意外事件和不確定性等因素造成的不利市場狀況的限制。

我們 無法向您保證，我們將來將能夠以我們可以接受或完全可以接受的條款獲得此類額外融資。 我們無法獲得資本支出資金，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。此外，我們的實際運營和維護資本支出將根據該季度停靠在岸上的船隻數量等因素，在每個季度之間有很大差異 。即使我們成功地獲得了資本支出所需的資金，但此類融資的條款可能會限制我們向股東支付股息的能力。 額外的債務可能會顯著增加我們的利息支出和財務槓桿，而發行額外的股權證券可能會導致顯著稀釋。

公司不打算安裝洗滌器，並將不得不支付更高的燃料費用，這可能會對公司的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

從2020年1月1日起，所有船舶必須符合國際海事組織的低硫燃料油(LSFO)要求，該要求將硫磺水平從3.5%降至0.5%。船東必須遵守這一規定：(I)使用0.5%的硫磺燃料，全球大多數港口都有這種燃料，但成本高於高硫燃料油(“HSFO”)；(Ii)安裝洗滌器以淨化廢氣； 或(Iii)將船舶改裝為以液化天然氣為動力，這可能不是一個可行的選擇，因為缺乏供應網絡 ，而且這一過程涉及的成本很高。遵守這些法規變化的成本可能很高，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。見“本年度報告中有關本公司的信息4.本公司-B.業務概述-航運業的環境和其他法規。

鑑於圍繞洗滌器使用的運營和經濟不確定性，本公司選擇不購買和安裝這些 裝置。然而，該公司未來可能決定購買洗滌器安裝在其船隻上。雖然洗滌器依賴於在各種應用中使用經過一段時間開發的技術，但它們在海上應用中的使用是較新的發展。每艘船都需要進行物理改裝才能安裝洗滌器， 除其他事項外，洗滌器的範圍將取決於船隻的年齡和類型、發動機及其現有的固定裝置和設備。 購買和安裝洗滌器將涉及鉅額資本支出，目前估計每艘船至少150萬美元，為了安裝洗滌器，船隻將停止運行30天以上。此外，公司未來可能就船廠幹船塢能力達成的安排，以實施這些洗滌器裝置，可能會 受到其他船東在這些船廠進行船舶改裝的延誤或問題的影響，這可能會 導致公司的船隻停用時間更長或安裝日期推遲。此外，由於洗滌器在本公司擁有及營運的船隻上的操作歷史有限，洗滌器的操作及維護及該等船隻的相關持續成本並不確定。

截至2023年2月28日，全球MR2船隊中約有15.2%或259艘油輪安裝了洗滌器。與我們船隊中沒有洗滌器的船隻相比，使用安裝了洗滌器的船隻的燃料費用減少 可以大幅降低承租人的燃油成本。如果(A)裝有洗滌器的油輪供應增加，(B)HSFO和LSFO之間的成本差距很大，以及(C)承租人更喜歡這類船隻而不是我們的油輪，對我們船隻的需求可能會減少，我們以有競爭力的費率重新租用我們船隻的能力可能會受到損害。

此外， HSFO和LSFO在世界各地的供應情況以及HSFO和LSFO的總體價格以及這兩種燃料之間的價差一直是不確定和不穩定的。如果LSFO不能在港口使用，並且我們或我們的承租人無法獲得臨時豁免以在下一次航行中加油和使用HSFO，我們或我們的承租人可能會受到監管機構的罰款，並違反租船協議。LSFO供應的稀缺性和質量，或兩種燃料之間的成本差異高於預期，可能會導致公司為其燃料支付比安裝洗滌器的船隻更高的費用，這可能對 公司的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

在我們的船舶上使用LSFO的運營歷史有限，已經推出了新的合規燃料混合物，但在我們的船舶上使用此類燃料的船舶性能、經濟影響和時機仍在不斷變化。此外，我們的船隻可能會因使用更昂貴的合規燃料而產生更高的燃料成本。此類成本可能是重大的，並可能對公司的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響，特別是在我們由於與安裝了洗滌器的船舶的競爭、市場狀況或其他原因而無法將更高的燃料成本轉嫁給承租人的情況下。

我們 可能無法成功實施我們的業務戰略或有效管理我們的增長。

我們未來的增長將取決於我們業務戰略的成功實施。我們業務戰略的一個主要重點是通過擴大我們的船隊規模來實現增長，同時利用包括現貨市場在內的多種包機類型。通過收購發展任何業務 會帶來許多風險，例如未披露的債務和義務、難以獲得更多合格的 人員、管理與客户和供應商的關係以及將新收購的業務整合到現有基礎設施中。 公司機隊的擴展可能會給我們的管理層帶來巨大的額外責任，並可能需要增加人員數量。其他風險和不確定性包括管理層從當前業務中分心、收入不足以抵消承擔的債務、重大收入和收入流的潛在損失、意外支出、資本回報不足、監管或合規問題、觸發公司債務工具中的某些契約(包括加速償還)以及盡職調查中未發現的其他不明問題。由於此類交易固有的風險， 公司不能保證任何此類交易最終將實現交易的預期收益，或重大交易不會對其業務、運營結果和財務狀況產生實質性不利影響。 我們未來的增長將取決於許多因素，其中一些因素不在我們的控制之下，包括我們是否有能力以有吸引力的價格尋找合適的油輪和/或航運公司進行收購，確定並完成理想的收購、合資企業或戰略聯盟，將任何收購的油輪或業務成功地與公司的現有業務整合起來，租用、培訓和留住合格的人員來管理和運營我們不斷增長的業務和船隊，尋找其他新市場，增強公司的客户基礎，改進我們的運營、財務和會計系統和控制，拓展新市場，併為我們現有的和新的船隻和運營獲得所需的 融資。

在我們購買船舶時或之後，購買這些船舶可能對我們無利可圖。我們可能無法實現預期收益，通過使用我們的大部分可用現金或借款能力來為船舶收購融資而降低我們的流動性，如果我們產生額外的債務來為船舶收購融資，我們可能無法實現預期的收益，我們可能會大幅增加我們的利息支出或財務槓桿，未能成功地將任何收購的油輪或業務與我們現有的業務、會計系統和基礎設施整合在一起，產生意外的 負債、資本支出、相關損失或成本或收購的船舶，或產生其他重大費用，如商譽或其他無形資產的減值、資產減值或重組費用。

公司未能有效識別、採購、開發和整合額外的油輪或業務可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。隨着公司實施擴大機隊規模的計劃，為公司和我們目前的運營和財務系統提供服務的員工數量可能不夠多，我們可能無法有效地招聘更多員工或充分改善這些系統。未來的收購還可能需要額外的股權發行或債務發行(包括攤銷付款)。如果發生此類事件，公司的財務狀況可能會受到不利影響 。本公司不能保證我們將成功執行我們的增長計劃，也不能保證我們不會因未來的增長而產生重大支出和虧損。

然而， 即使我們成功地實施了我們的業務戰略，我們也可能不會提高我們的淨收入或經營業績。此外，我們可能會 決定更改或停止我們的業務戰略的各個方面，並可能根據業務 或競爭因素或我們無法控制的因素或事件採取替代或其他戰略。我們未能執行我們的業務戰略或有效地管理我們的增長 可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

如果我們購買和運營二手船，我們將面臨運營成本增加的風險，這可能會對我們的收益產生不利影響 隨着我們的船隊老化，與舊船相關的風險可能會對我們獲得有利可圖的租船的能力產生不利影響。

公司目前的業務戰略包括通過收購二手船和可能的新造轉售實現未來的額外增長。雖然公司通常在購買前檢查二手船，但這並不能為公司提供有關二手船狀況的 相同的知識，如果這些船是為我們建造並專門為我們運營的話。通常情況下，本公司不會從我們收購的二手船的建造商那裏獲得保修的好處。此外，在船舶交付後，我們將產生各種啟動成本，如供應、燃料艙和船員培訓，這將暫時增加我們的運營費用 。

由於客户偏好或船舶不符合或將不符合現有或未來的規則、法規和慣例，不斷變化的市場和監管條件可能會限制合適船舶的供應。我們可能無法以我們願意支付的價格或我們可以接受的交貨時間購買我們 所需的其他油輪，並且我們可能無法以合理的價格處置船隻。任何船隻收購都可能包括貸款收益，這些貸款可能無法以可接受的條款和條件向我們提供，如果有的話。如果我們無法購買船舶，包括令人滿意的融資， 並無法根據不斷變化的市場和監管條件以合理的價格處置船舶，我們的業務可能會受到不利影響。

一般而言，維持船舶良好運作狀況的成本隨着船齡的增加而增加。由於發動機技術的改進，老式船舶的燃油效率通常低於較新建造的船舶。貨物保險費率隨着船齡的增加而增加，這使得較老的船隻不太受承租人的歡迎。

與船齡有關的政府法規、安全或其他設備標準可能需要為我們的船隻改裝或增加新設備的費用，並可能限制船隻可能從事的活動類型。隨着我們的船舶老化，市場狀況可能無法證明這些支出是合理的，也不能使我們在船舶的剩餘使用年限內有利可圖地運營。

此外，除非我們保持現金儲備或以可接受的條件籌集外部資金用於更換船隻，否則我們可能無法在船隊中的船隻使用壽命屆滿時更換它們。我們估計我們船隻的使用壽命為自船廠首次交付之日起計的25年，從2038年到2042年不等。我們的現金流和收入依賴於我們通過將船隻出租給客户而獲得的收入。如果我們無法在使用年限屆滿時更換船隊中的船隻， 我們的業務、經營業績和財務狀況將受到重大不利影響。為更換船舶而預留的任何準備金可能無法用於其他現金需求，包括改善營運資金、提前償還債務或可能的 現金股息。

新船可能會遇到初期運營困難和意想不到的啟動成本增加。

新的 船舶在運營初期可能會遇到結構、機械和電氣問題 以及意想不到的啟動成本。通常，新建築的購買者將從造船廠獲得新建築保修的好處，但我們不能向您保證，我們獲得的任何保修將能夠解決船舶的任何問題，而不會給我們帶來額外的成本和船舶的停租期。在交付船隻時，我們可能會產生超過 通常與此類交付相關的增量啟動成本的運營費用，此類費用可能包括額外的船員培訓、消耗品和備件等。

額外船隻交付延遲 ，我們決定取消購買船隻的訂單，或我們無法以其他方式完成為我們船隊購買額外船隻的 ，都可能損害我們的經營業績。

儘管我們目前沒有訂購、在建或受採購協議約束的船隻，但我們預計會不時購買更多船隻 。這些船隻或訂購的船隻的交付可能會被推遲、無法完成或取消，這將推遲或取消我們從僱用這些船隻獲得的預期收入。賣方可能無法按約定將這些船隻交付給我們，或者我們可能會因為賣方沒有履行其義務而取消採購合同。我們建議 訂購或正在訂購的船隻的交付可能會因以下原因而延遲：

如果任何船隻的交付發生重大延誤或取消，特別是如果我們已將該船隻簽訂租船合同，我們將對因延遲或取消而對客户造成的重大違約金負責，我們的業務、運營結果和財務狀況可能會受到不利影響。

租賃費下降和其他市場惡化可能會導致我們產生減值費用。

我們 評估我們船隻的載貨量，以確定是否發生了需要減值其載貨量的事件。每當事件或情況變化顯示其船舶的賬面價值可能無法收回時，本公司便會檢討其船隻的賬面價值以計提減值。每當出現某些潛在減值指標，例如第三方船舶的估值報告，本公司便會就資產的賬面金額進行可收回測試。與船舶相關的未來現金流的預測是複雜的，需要公司做出各種估計，包括未來運費、剩餘價值、未來幹船塢和運營成本，這些都包括在分析中。所有這些項目在歷史上都具有波動性。如果賬面價值超過估計的未來未貼現淨營運現金流量，則公司確認減值費用。 減值損失是根據賬面價值超過資產的公平市價來計量的。

儘管本公司認為用於評估潛在減值的假設在作出時是合理和適當的，但該等假設是高度主觀的，並可能在未來發生重大變化。不能保證長期租船費和船舶價值將保持在目前的水平，或者它們是否會有顯著的改善。如果租船費率保持在低迷水平，未來對船舶減值的評估將受到不利影響。因租船費率進一步下降而產生的任何減值費用 都可能對本公司的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。

如果船舶的賬面價值加上未攤銷幹船塢和勘測餘額超過其估計的未來未貼現經營淨現金流量 ，則減值以賬面價值超過資產公允市場價值來計量。本公司根據管理層估計及假設，並利用現有市場數據及考慮第三方估值，以確定其船舶的公允價值。對賬面金額加上與估計可收回金額相關的未攤銷幹船塢和勘測餘額的審查表明，截至2022年12月31日，公司的船隻沒有減值費用。

我們 依賴於我們的創始人兼首席執行官以及我們高級管理團隊的其他成員的服務。

我們 依賴我們的首席執行官Valentios先生(“Eddie”)Valentis先生和我們高級管理團隊的其他成員作出與我們業務活動有關的主要決策。如果我們管理團隊中的任何一位關鍵成員在很長一段時間內失去或無法獲得服務，或者這些人無法隨着我們的業務增長成功地管理或委派他們的責任，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。 如果這些人不再隸屬於我們，我們可能無法招聘到具有同等能力和經驗的其他員工， 我們的業務和財務狀況可能會因此受到影響。我們不為首席執行官或我們高級管理團隊的其他成員提供“關鍵人物”人壽保險。

我們的創始人、董事長兼首席執行官與海事有關聯，這可能會產生利益衝突。

我們的創始人、董事長兼首席執行官 Valentis先生也擁有並控制着Sea。他與海事公司的責任和關係 可能會在我們和海事公司之間造成利益衝突。這些衝突可能與我們船隊中船隻的租賃、購買、銷售和運營與其他海事公司管理的船隻有關 ，可能不會以有利於我們的方式解決。海事與我們簽訂了頭部管理協議(定義見本文) 並與我們的子公司簽訂了單獨的船舶管理協議。這些管理安排的談判可能導致 某些條款可能不反映市場標準條款，或者可能包括無法通過與無關聯的第三方就類似服務進行公平談判而獲得的條款。

在我們於2021年12月收購“PYXIS Lamda”號之前，海事部還為該船提供商業管理服務，該船之前為Valentis先生的一家附屬實體所有。此類衝突可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

此外，海事實益擁有我們全部已發行普通股的約53.3%，這可能會限制股東影響我們行動的能力。因此，海洋投資者有能力通過其能力 有效控制需要股東批准的事項，包括決心達成公司交易或阻止交易，對我們的行動施加相當大的影響，無論我們的其他股東是否認為任何此類交易符合他們或我們的最佳利益。我們不能向您保證海事的利益將與其他股東的利益相一致。因此，我們普通股的市場價格可能會受到不利影響。

此外，海航可能會投資於與我們直接或間接競爭的實體，或者海航目前投資的公司可能會開始與我們競爭。海事也可能單獨尋求可能與我們的業務互補的收購機會，因此，我們可能無法獲得這些收購機會。由於這些關係，當海事公司的利益和我們其他股東的利益發生衝突時，瓦倫蒂斯先生可能不是一個公正的董事。只要我們的公司繼續持有我們普通股的大量股份，海事將有效地控制我們所有的公司決策。

我們的幾位高級管理人員 不會，將來也可能不會將所有時間都投入到我們的業務中，這可能會阻礙我們成功運營的能力。

我們的董事長兼首席執行官 Valentis先生、我們的首席運營官兼祕書Lytras先生和我們的首席財務官威廉姆斯先生將參與，我們未來可能任命的其他高級管理人員也可能參與與我們無關的業務活動。因此，與不從事其他業務活動相比，他們在我們身上花費的時間可能更少 ，並且可能對我們的股東以及他們可能關聯的其他公司的股東負有受託責任。這可能會在涉及或影響我們和我們的客户的事務中產生利益衝突，並且不確定這些利益衝突 是否會以有利於我們的方式得到解決。這可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響 。

隨着我們擴大業務，我們和我們的船舶經理可能都需要改進我們的運營和財務系統，ITM和Sea Will 需要為我們的船舶招聘和保留合適的員工和船員。

隨着我們船隊規模的擴大，我們和海事公司目前的運營和財務系統可能不夠充分，改善這些系統的嘗試可能無效。此外，隨着我們擴大我們的船隊，ITM和海事可能需要招聘和保留合適的額外海員和岸上行政管理人員。我們不能保證在我們擴大船隊時，我們的船舶經理將能夠繼續 僱用合適的員工。如果我們、ITM或海事遇到業務或財務困難，我們可能無法 為我們的船隻配備足夠的人員。如果我們無法實現上述目標，我們的財務報告業績可能會受到不利影響 ，其中可能會不符合美國證券交易委員會規則。

我們的保險可能不足以覆蓋可能因我們的運營而導致的損失。

儘管我們為我們船隊中的每一艘船隻投保船體和機械、保護和賠償以及戰爭險，但我們面臨着有關該保險的幾個風險。保險受免賠額、限額和免賠額的限制。由於可能會提出大量 索賠，因此這些免賠額的合計金額可能是實質性的。因此，可能存在我們未投保的其他風險，並且可能無法支付某些索賠。我們不承保因船隻停租時間而造成的收入損失，這是根據我們對停租時間與停租經驗的成本分析得出的。

我們的某些保險範圍，如侵權責任(包括與污染相關的責任)，通過相互保護和賠償協會來維持，作為此類協會的成員，如果會員索賠超過協會準備金，我們可能需要支付超出預算保費的額外費用 。向協會提交的索賠可以包括協會成員發生的索賠，以及本協會與其他保護和賠償協會簽訂了協會間協議的其他保護和賠償協會向協會提交的索賠。我們不能向你保證，我們所屬的協會將繼續存在。如果此類協會 不能繼續存在或無法賠償我們的損失，我們可能不得不支付我們的保險不能全額覆蓋的費用。

我們 未來可能無法以商業合理的費率購買足夠的保險。例如，更嚴格的環境法規在過去導致環境破壞或污染風險的成本增加，未來可能會導致無法獲得保險。可歸因於恐怖襲擊的保險市場的變化也可能使我們更難獲得某些類型的保險。我們為現有船隊中的每艘船舶投保污染責任保險 ，每次事故保險金額為 $10億。災難性的石油泄漏或海洋災難可能會超出此類保險的承保範圍。此外，由於我們的某些行為，例如我們的船隻未能保持適用的海事自律組織的認證，保險公司可能會使我們的保險無效。泄漏的情況，包括不遵守環境法，也可能導致拒絕承保、曠日持久的訴訟以及延遲或減少保險賠償 或和解。我們可以獲得的保險可能比我們現有的保險要貴得多。此外， 即使保險覆蓋範圍足夠，我們也可能無法在發生損失時及時獲得替代船隻。上述 任何情況或事件都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生負面影響。

此外， 我們可能需要支付更多保費，或要求支付基於其索賠記錄、海事部或ITM索賠記錄以及本公司承保侵權責任(包括與污染相關的責任)保險的保護和賠償協會其他成員的索賠記錄的金額。公司的保護和賠償協會可能沒有足夠的資源來支付向其提出的索賠。本公司支付這些催繳款項可能會導致本公司的鉅額支出 ，這可能會對我們產生重大不利影響。

我們 可能會受到訴訟，如果不對我們有利且沒有足夠的保險，可能會對我們產生實質性的不利影響 。

我們 可能會不時地捲入各種訴訟事宜。這些事項可能包括合同糾紛、 環境索賠或訴訟、僱傭和人身傷害事項，以及在我們正常業務過程中發生的其他訴訟。儘管我們打算積極為這些問題辯護，但我們無法確定任何索賠或其他訴訟事項的結果或影響，任何訴訟的最終結果或解決這些訴訟的潛在成本可能會對我們產生重大的 不利影響。保險可能並非在所有情況下都適用或足夠，或者保險公司可能不會保持償付能力，這可能會對我們的財務狀況產生重大不利影響。

我們 和我們的子公司可能對我們的子公司或我們所欠的損害或債務承擔集團責任。

儘管我們的每艘船舶現在和將來都將由個別子公司單獨擁有，但在某些情況下，母公司及其擁有船舶的子公司可以根據公司揭穿公司面紗的原則對其中一家子公司或母公司所欠的損害或債務承擔責任。因此，我們的所有資產和我們子公司的資產可能會在判決對我們或我們的任何子公司不利的情況下被執行。

海事 和ITM是私人持股公司，很少或根本沒有關於它們的公開信息。

海事公司和ITM公司提供各自管理服務的能力將在一定程度上取決於它們自己的財務實力。這些公司無法控制的情況可能會削弱其財務實力。由於這些公司都是私人持股公司，因此無法獲得有關每家公司財務實力的信息。因此，我們和我們證券的投資者可能不會提前 就影響Sea或ITM的財務或其他問題發出警告，即使其財務或其他問題可能對我們和我們的股東造成實質性的不利影響。

匯率波動可能會對我們的收入、財務狀況和經營業績產生不利影響。

我們 很大一部分收入是以美元計價的，但會產生以其他貨幣計價的成本。由於美元相對於其他貨幣價值的變化，貨幣之間的差異可能會 在未來導致我們的淨收入波動。我們 沒有對衝匯率波動的風險，因此，我們以美元計價的運營業績和財務狀況可能會隨着匯率波動而受到影響。

我們 可能會面臨勞動力中斷，如果不及時解決，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

我們， 間接通過我們的技術經理僱用船長、高級船員和船員來操作我們的船隻，使我們面臨可能發生工業 行動或其他勞工騷亂的風險。我們艦艇上的一些軍官來自烏克蘭和俄羅斯，這兩個國家最近進行了敵對行動。如果與海員或代表他們的工會的關係惡化，我們可能會遭受勞動力中斷。我們船隊中定期或現貨包租的船隻上的大多數船員都是根據集體談判 協議聘用的。ITM是其中一些集體談判協議的締約方。這些集體談判協議和與我們船隊中船隻上的船員的任何僱傭 安排可能無法防止勞工中斷，特別是因為它們在未來需要 重新談判。任何勞工中斷，包括未能成功地與我們船隊中的船員重新談判集體談判僱傭協議 ，如果不能以經濟高效的方式及時解決，勞工行動或其他勞工騷亂可能會阻止或阻礙我們的運營按我們預期的方式進行，可能會擾亂我們的運營，並可能 對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

網絡攻擊和不遵守數據隱私法可能會嚴重擾亂我們的業務。

我們 和我們的船舶管理人員在我們和他們的運營和企業管理中依賴信息技術系統和網絡。我們業務的高效運營，包括電子和金融信息的處理、傳輸和存儲，依賴於計算機硬件和軟件系統。信息系統容易受到計算機黑客和網絡恐怖分子的安全破壞。 我們依靠業界公認的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統上維護的機密和專有信息 。然而，這些措施和技術可能不足以防止安全漏洞。因此，我們或我們的任何船舶經理的運營和業務管理可能成為個人或團體的目標，這些個人或團體試圖破壞或 破壞此類系統和網絡，或竊取數據，這些系統可能會損壞、關閉或停止正常運行(無論是 計劃升級、不可抗力、電信故障、硬件或軟件入侵或病毒、其他網絡安全事件 或其他原因)。成功的網絡攻擊可能會嚴重擾亂我們或我們經理的運營，還可能對我們運營的安全造成不利影響，或者導致我們或我們經理系統中的信息未經授權泄露或更改。 對我們或我們經理的此類攻擊可能導致調查和修復安全漏洞或系統損壞的鉅額費用 ，並可能導致訴訟、罰款、其他補救行動、加強監管審查、降低客户信心並損害我們的聲譽 。目前，我們不會為此類損失提供網絡責任保險。因此，網絡攻擊或任何此類信息技術系統的其他 入侵可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響 。截至本年報發佈之日，我們沒有發生任何重大的網絡安全事件，按照美國證券交易委員會的指導方針是可以披露的。

由於俄羅斯入侵烏克蘭，我們可能面臨更高的網絡安全風險。此外，據報道，與上述入侵有關的針對烏克蘭政府和該地區其他國家的網絡攻擊。如果此類攻擊 對全球關鍵基礎設施或金融機構產生附帶影響，則此類事態發展可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。目前，很難評估這種威脅的可能性和任何潛在影響。

此外，我們的信息系統和基礎設施可能會受到火災、恐怖襲擊、未經授權訪問我們的服務器和設施以及未經授權進入我們的信息系統等事件的物理破壞。此外，我們通過由第三方服務提供商運營的電子商務平臺與我們的 客户進行溝通，我們對該平臺沒有管理控制權。我們計算機系統的潛在故障 或我們的第三方電子商務平臺提供商未能履行其對我們的合同服務級別承諾 可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。我們對運營和與客户的通信進行現代化和數字化的努力進一步增加了我們對信息技術系統的依賴，這 加劇了我們在這些系統發生故障時可能面臨的風險。

歐盟對其數據保護制度進行了全面改革，從目前的國家立法方法轉變為單一的歐洲經濟區隱私法規，即一般數據保護法規(GDPR)。GDPR於2018年5月25日生效 ，適用於位於歐盟境內的組織，以及位於歐盟以外的組織(如果他們向歐盟數據對象提供商品或服務或監控其行為) 。它實施了嚴格的數據保護合規制度，並施加了重大處罰， 包括了新的權利，如個人數據的“可攜帶性”。它適用於處理和持有居住在歐盟的數據對象的個人 數據的所有公司，無論公司位於何處。實施GDPR可能需要更改我們的某些業務做法，從而增加我們的成本。我們未能遵守或成功實施流程以響應該領域不斷變化的法規要求，可能會導致我們承擔法律責任或損害我們在市場上的聲譽， 這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

此外， 2022年3月，美國證券交易委員會對其關於網絡安全風險管理、戰略、治理和事件披露的規則提出了修正案。 擬議的修正案如果獲得通過，將要求我們報告涉及我們信息系統的重大網絡安全事件， 定期報告我們識別和管理網絡安全風險的政策和程序，以及其他披露內容。

上市公司會計監督委員會對我們的獨立會計師事務所的檢查可能會導致我們的審計師 報告中的發現，並對我們發佈的經審計的合併財務報表的準確性提出質疑。

法律要求美國上市公司的審計師 必須接受上市公司會計監督委員會(PCAOB)的定期檢查，以評估他們對提交給美國證券交易委員會的財務報表的審計業績是否符合美國法律和專業標準。多年來，包括希臘在內的某些歐盟國家不允許PCAOB對在這些歐盟國家設立和運營的會計師事務所進行檢查，即使這些會計師事務所是大型國際事務所的一部分。 因此，與大多數美國上市公司不同，PCAOB被禁止評估我們的審計師的審計業績和質量控制程序，而且與大多數美國上市公司的股東不同，我們和我們的股東被剝奪了此類檢查的 可能的好處。自2015年以來，希臘已同意允許PCAOB對在希臘運營的會計師事務所進行檢查。未來，這樣的PCAOB檢查可能會導致我們的審計師的質量控制程序中的發現，質疑審計師對我們已公佈的合併財務報表的報告的有效性，以及我們對財務報告的內部控制的有效性，並使人對我們已公佈的經審計財務報表的準確性產生懷疑。

與我們的債務有關的風險

我們 可能無法產生足夠的現金流來償還債務和其他義務。

我們對未償債務和其他債務進行計劃付款的能力將取決於我們未來從運營中產生現金的能力 。我們未來的財務和經營業績將受到一系列我們無法控制的經濟、財務、競爭、監管、商業和其他因素的影響，例如油輪行業的總體經濟和金融狀況 或總體經濟。特別是，我們產生穩定現金流的能力將取決於我們以可接受的費率獲得包機的能力。我們是否有能力以可接受的費率續訂現有租約或獲得新的租約，將取決於當時的經濟和競爭條件。

根據我們的銀行貸款協議借入的金額 按浮動利率計息。當前利率的上升可能會增加我們必須支付給貸款人的金額 ，即使未償還本金金額保持不變，我們的淨收入和現金流 也會減少。

此外，我們現有的貸款協議要求我們保持各種現金餘額，而我們的財務和經營業績也取決於我們子公司向我們進行分配的能力，無論是以股息、貸款或其他形式。 此類分配的時間和金額將取決於我們各種債務工具的限制、我們的收益、財務狀況、 現金需求和可用性、機隊更新和擴建、馬紹爾羣島和馬耳他法律影響股息支付的條款和其他因素。根據馬耳他法律，股息只能從可供分配的利潤中分配和/或從任何可分配的累積準備金中分配。

在 任何時候，當我們的運營現金流不足以償還我們的債務和其他流動性需求時，我們可能會被迫採取行動 ，例如增加我們的應收賬款和/或我們欠關聯方的金額，減少或推遲資本支出，出售 資產，重組或對我們的債務進行再融資，尋求額外資本，尋求破產保護或上述措施的任何組合。我們不能向您保證前面列出的任何行動都會以令人滿意的條款受到影響(如果有的話)，或者 它們將產生足夠的資金來償還我們的未償債務並滿足我們的其他流動性需求。 截至2023年3月31日，我們的未償還融資債務總額(扣除遞延融資成本)總計6,010萬美元。此外，現有或未來債務協議的條款可能會限制我們採取任何此類行動，因為除其他事項外，如果我們無法履行我們的債務義務，或者如果我們的貸款協議下發生其他違約，貸款人可以選擇宣佈該債務連同 應計利息和費用一起立即到期並支付，並對擔保該債務的抵押品船隻進行止贖。任何此類行動也可能導致現金流和我們未來償債能力的減值。此外，我們的債務水平可能會 使我們比競爭對手更容易受到競爭壓力或業務或經濟整體低迷的影響。

油輪的市場價值波動很大，過去有所下降，未來可能進一步下降，這可能會導致公司在出售油輪或記錄減值時確認損失，並影響公司遵守其貸款契約和為其債務再融資的能力。成品油油輪的公平市場價值普遍經歷了較高的波動性。油輪的公平市場價值從2008年達到的歷史最高水平大幅下降，但從2021年秋季開始大幅上升。你應該預料到我們船隻的市場價值會有波動。由於本節中提到的許多因素，船舶的價值可能會隨着時間的推移而大幅波動。隨着船隻變得越來越老，它們的價值自然會貶值。如果我們船隊的市場價值進一步下跌，我們可能無法為我們的債務進行再融資或獲得額外融資，我們的子公司可能 無法向公司進行分配。這些價值的進一步下降可能會導致我們違反貸款協議和未來融資協議中包含的某些約定。提前償還某些債務融資可能是必要的，以使公司在船隻價值低於某些水平的情況下保持遵守某些公約。

如果我們違反貸款協議或未來融資協議中的約定，並且無法補救違約，我們的貸款人可以加快我們的債務償還速度，並取消我們船隊中船隻的抵押品贖回權，以確保這些債務工具的安全，或尋求其他類似的補救措施。此外，如果租賃合同到期或被承租人終止，公司可能無法以有吸引力的 費率重新租用受影響的船隻，並且公司可能會尋求處置受影響的船隻，而不是繼續產生該船隻的維護和融資成本。如果公司在船舶價格下跌時出售一艘或多艘船舶，銷售價格可能低於船舶在公司合併財務報表上的賬面價值，導致在售虧損或減值損失被確認 ，最終導致淨收益減少。此外，如果船舶價值大幅下降，這可能表明船舶的可收回金額減少，並可能對其業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響 。

我們當前和未來貸款協議中的限制性契約可能會對我們施加財務和其他限制。

我們目前和未來貸款協議中的 限制和契約可能會對我們為未來業務或資本需求提供資金的能力或繼續和擴大我們的業務活動的能力造成不利影響。我們目前的貸款協議包含，未來的融資協議也可能包含限制性契約，這些契約禁止我們或我們的子公司：

此外，貸款協議通常包含要求我們除其他事項外確保：

由於上述原因，我們可能需要尋求貸款人的許可才能採取某些企業行動。貸款人的 興趣可能與我們的不同，我們可能無法在需要時獲得貸款人的許可。這可能會限制我們 支付股息、為我們未來的運營或資本需求提供資金、進行收購或尋求商機的能力。

我們遵守當前和未來貸款協議中包含的契諾和限制的能力也可能受到我們無法控制的事件的影響 ，包括當前的經濟、金融和行業狀況、公司控制權的變更或Valentis先生持股的減少 。如果我們的現金流不足以償還我們當前和未來的債務以及我們的其他債務和承諾，我們將被要求採取一個或多個替代方案，例如減少或推遲我們的業務活動、 收購、投資、資本支出、支付股息或實施我們的其他戰略、再融資 或重組我們的債務義務、出售船隻或其他資產、尋求籌集額外的債務或股本或尋求 破產保護。然而，我們可能無法以令人滿意的 條款或根本無法及時影響這些補救措施或替代方案中的任何一個，這可能會導致這些貸款協議下的違約事件，使貸款人有權取消我們船隻的抵押品贖回權。

我們獲得額外債務融資的能力可能取決於我們當時現有租船合同的表現和我們租船公司的信譽 。

我們承租人的實際或感知的信用質量，以及他們的任何違約，可能會對我們獲得購買額外船隻所需的額外資本資源的能力產生重大影響，或者可能會顯著增加我們獲得此類資本的成本。 我們根本無法獲得額外的融資，或者我們只能以高於預期的成本獲得額外融資，這可能會對我們的運營結果和我們實施業務戰略的能力產生重大影響。

LIBOR的波動、LIBOR的終止、我們債務協議中利率的替換以及基準利率的潛在變化可能會 影響我們的盈利能力、收益和現金流。

我們有四筆銀行貸款基於LIBOR計息，通常為一個月和三個月的利息期，這在歷史上一直不穩定。 一週和兩個月美元LIBOR期限的美元LIBOR發佈於2021年12月31日停止，在美國聯邦儲備委員會和英國金融市場行為監管局的支持下，ICE 基準管理機構(IBA)宣佈將於2023年6月30日停止發佈所有其他美元LIBOR期限。美國聯邦儲備委員會同時發表聲明，建議銀行在2021年後停止發行美元倫敦銀行間同業拆借利率工具。因此，我們簽訂的任何新貸款協議都不會使用LIBOR作為利率，我們需要在2023年6月之前將我們現有的貸款協議從美元LIBOR轉換為替代參考利率。於2023年3月13日，我們將Tenthone Corp.(“Tenthone”)對Pyxis Karteria的未償還貸款再融資為1,550萬美元的新擔保銀行貸款。 這筆五年期貸款的利息以SOFR為基礎，利息期限為一個月、三個月或六個月。

為了管理我們在LIBOR、SOFR或任何其他替代利率下的利率波動風險，我們已經並可能不時使用利率衍生品來有效對衝我們的一些浮動利率債務。例如，2021年7月16日，Seven Tone簽訂了利率上限協議，名義金額為960萬美元，上限利率為2%。利率上限的終止日期是2025年7月，但我們在2023年1月25日出售了證券，獲得了50萬美元的淨現金收益。然而，不能保證這些衍生工具的使用可以有效地保護我們免受不利利率變動的影響。利率衍生品的使用可能會通過對這些衍生品進行按市值計價來影響我們的業績。此外，利率 衍生品的不利變動，如利率互換，可能需要我們將現金作為抵押品，這可能會影響我們的自由現金狀況。利率衍生品也可能受到從倫敦銀行同業拆借利率向SOFR或其他替代利率過渡的影響。

此外， 因此，貸款人堅持規定，貸款人有權自行決定用其資金成本率取代已公佈的LIBOR作為利息計算的基準 。如果我們被要求在未來的融資協議中同意此類條款， 我們的貸款成本可能會大幅增加，LIBOR的終止會給我們的業務帶來許多風險，包括我們的融資協議中適用利率的波動 ，未來融資協議的借款成本可能增加，或者無法獲得融資或難以獲得融資，這反過來可能對我們的財務狀況和運營業績產生不利影響。

與我們的普通股相關的風險

我們普通股的市場價格波動很大，我們普通股的市場價格未來可能會波動。

自2015年10月首次公開募股以來，我們普通股的市場價格波動很大，2017年12月達到每股26.72美元的高點，2022年1月達到每股1.62美元的低點。最近，在2023年1月3日至2023年3月31日期間，我們的股價達到6.11美元的高點和4.29美元的低點，定價繼續波動，原因是我們的運營結果和預期的前景、我們的競爭對手和整個航運行業的前景，尤其是成品油行業的前景，我們實際財務和運營結果與投資者和分析師預期的差異，分析師 建議或預測的變化，航運行業公司，特別是成品油行業公司的總體估值變化。總體經濟或市場狀況的變化以及更廣泛的市場波動。

因此，在可預見的未來，我們的股價可能會經歷與我們的經營業績或前景無關的快速且大幅的下跌或上漲。此外，新冠肺炎變體的週期性爆發以及烏克蘭戰爭對能源市場的影響造成了股市和行業的廣泛波動。整個股票市場，尤其是航運公司的市場經歷了極端的波動，這種波動往往與特定公司的經營業績無關。 由於這種波動，投資者在我們的普通股投資中可能會遭受重大損失。除上述因素外，我們普通股的市場價格還可能受到許多其他因素的影響，包括以下因素：

這些廣泛的市場和行業因素可能會嚴重損害我們普通股的市場價格，無論我們的經營業績如何， 並且可能與實際或預期經營業績、財務狀況或其他 價值指標的改善不一致。由於我們普通股的股價過去波動，最近波動，未來可能也會波動， 我們普通股的投資者可能會遭受重大損失。在過去，在市場經歷了一段時間的波動之後，證券公司經常會被提起集體訴訟。如果對我們提起此類訴訟，可能會導致鉅額費用和管理層注意力和資源的轉移，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和增長前景產生實質性的不利影響。不能保證我們的股票價格會保持在現在的價格。

此外， 最近，由於做空普通股的人 ，某些公司的證券經歷了大幅和極端的股價波動，稱為“空頭擠壓”。這些空頭擠壓導致了這些公司和市場的極端波動，並導致這些公司的每股價格以明顯誇大的速度交易，與公司的潛在價值脱節。許多以誇大的利率購買這些公司股票的投資者面臨着損失相當大一部分原始投資的風險，因為隨着對這些股票的興趣減弱，每股價格穩步下降 。雖然我們沒有理由相信我們的股票會成為賣空的目標，但我們不能保證我們未來不會成為賣空的目標，如果您以與我們潛在價值顯著 脱節的速度購買我們的股票，您可能會損失相當大的一部分或全部投資。

未來我們普通股的出售可能會導致我們普通股的市場價格下跌。

由於現有股東大量出售我們的普通股，或由於認為可能發生此類出售，我們普通股的市場價格可能會下降。這些股東出售我們的普通股也可能使我們在未來以我們認為合適的價格出售股權或與股權相關的證券變得更加困難。

我們 可能無法產生足夠的現金來履行我們的義務，包括我們在A系列可轉換優先股下的義務 。

2020年10月，我們以每股25.00美元的價格發行了200,000股A系列可轉換優先股，2021年7月，我們完成了以每股20.00美元的價格發行308,487股A系列可轉換優先股的後續 發行。每個單位立即可分為(I)1股7.75%的A系列累計可換股優先股，每股面值0.001美元(“A系列可換股優先股”)， 及(Ii)8股認股權證(“認股權證”)。我們是否有能力為任何已發行的優先股支付股息， 包括A系列可轉換優先股和我們未來可能發行的任何其他優先股，以及未償債務 將取決於我們的財務和經營業績，這取決於當前的經濟和競爭狀況，以及某些我們無法控制的財務、業務和其他因素。我們可能無法維持經營活動的現金流水平 或超額現金餘額足以使我們支付優先股的清算優先權和股息，包括A系列可轉換優先股，以及我們未償債務的本金和利息。

轉換A系列可轉換優先股和認股權證將稀釋現有股東的所有權權益

截至2023年3月31日，共有420,085股A系列可轉換優先股和1,590,540股已發行認股權證。每股A系列可轉換優先股 可在持有者選擇的任何時間轉換為普通股。此外，每份認股權證代表以預先確定的行使價購買普通股的權利。轉換A系列可換股優先股及行使已發行認股權證將稀釋現有股東的所有權權益最多23.5%，其中不包括4,683份認股權證 收購4,683股A系列可轉換優先股可轉換為20,881股普通股及444,571份認股權證以收購444,571股可行使普通股 已向ThinkEquity的某些員工發行，作為與ThinkEquity在A系列可換股優先股的公開發售及2021年私人普通股交易中作為承銷商及配售代理的角色有關的補償。

我們普通股的價格 可能會波動。

我們的 普通股於2015年11月2日在納斯達克掛牌上市。我們不能向您保證我們普通股的公開市場將是活躍和流動的。我們普通股的股票價格可能會因各種因素而波動，其中一些因素是我們無法控制的，包括：

這些市場和行業因素可能會大幅降低我們普通股的市場價格，無論我們的經營業績如何。 海運行業一直高度不可預測和不穩定。我們普通股的市場可能也同樣不穩定。例如，2021年2月16日，我們的股票以6.71美元開盤，盤中觸及18.40美元的高點，根據1140萬股的成交量，收盤報11.84美元。因此，您可能無法以等於 或高於您在之前或將來的任何發行中支付的價格出售我們普通股的股票。

我們 可能會在未經股東批准的情況下增發普通股或其他股權證券，這將稀釋您的所有權 權益，並可能壓低我們普通股的市場價格。

在多種情況下，我們 可在未來發行與未來船舶收購、償還未償債務或我們的股權激勵計劃相關的額外普通股或其他同等或更高級別的股權證券。我們增發普通股或其他同等或高級股權證券將產生以下影響：

未來 現有股東出售我們普通股的股票可能會對我們未來出售股權的能力產生負面影響，並導致我們普通股的市場價格下跌。

由於現有股東(包括我們的關聯海事投資者)大量出售我們普通股的股票，或由於認為可能發生此類出售，我們普通股的市場價格可能會下降。這些股東未來出售我們普通股的任何股份，可能會使我們更難在未來以我們認為合適的價格出售股本或與股本相關的證券 。

我們 是在馬紹爾羣島註冊成立的，馬紹爾羣島沒有完善的公司法或破產法，因此， 股東在馬紹爾羣島法律下享有的權利和保護可能少於美國司法管轄區。

我們的公司事務由我們的公司章程、章程和馬紹爾羣島商業公司法(BCA)管理。 BCA的條款類似於美國多個州的公司法條款。然而，在馬紹爾羣島共和國，解釋《生物多樣性公約》的司法案例很少。董事在馬紹爾羣島共和國法律下的權利和受託責任不像 董事在某些美國司法管轄區存在的法規或司法先例下的權利和受託責任那樣明確。股東權利也可能有所不同。雖然BCA確實具體納入了特拉華州和其他擁有類似立法規定的州的非成文法或司法判例法，但我們的公共股東在面對管理層、董事或大股東的訴訟時可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東更難保護自己的利益。此外，馬紹爾羣島共和國沒有破產的法律規定或破產程序的一般法定機制。 因此，在未來發生破產或破產的情況下，我們的股東和債權人可能會在任何此類破產或破產後 恢復其債權的能力延遲。此外，在涉及我們或我們的任何子公司的任何破產、破產、清算、解散、重組或類似程序的情況下，可以適用美國以外的破產法 。如果我們根據美國破產法成為債務人，美國的破產法院可能會尋求對我們的所有資產(無論位於何處)擁有管轄權，包括位於其他國家的財產。然而，我們不能保證我們會成為美國的債務人，或者美國破產法院是否有權或接受此類破產案件的管轄權， 或者如果任何其他破產法院認定美國破產法院擁有管轄權，則不能保證對我們和我們的業務有管轄權的其他國家的法院會承認該法院的管轄權。

此外，我們的許多董事和高管都不是美國居民。因此，您可能難以向我們提供美國境內的法律 程序。您可能也難以在美國境內外執行您 在任何訴訟中(包括根據美國聯邦或州證券法的民事責任條款提起的訴訟)中可能獲得的針對我們的判決。此外，我們辦公室所在的馬紹爾羣島或非美國司法管轄區的法院是否會在以美國聯邦或州證券法律為依據的法院提起的原告訴訟中輸入判決，這一點值得懷疑。

我們 是一家控股公司，我們依賴子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務和 其他義務。

我們 是一家控股公司，除了在我們子公司的股權外，沒有其他重大資產。我們的子公司擁有我們現有的所有船舶，我們未來成立的子公司將擁有我們未來可能收購的任何其他船舶。根據我們的合同，所有款項都將支付給我們的子公司。因此，我們履行財務和其他義務的能力，以及未來可能 支付股息的能力，將取決於我們子公司的業績及其向我們分配資金的能力。子公司進行這些分配的能力 可能會受到包括債權人在內的第三方的索賠或其他行動、我們貸款協議的條款、我們未來可能達成的任何融資協議、或監管我們公司股息支付的馬紹爾羣島或馬耳他法律的影響。阿爾法銀行貸款協議涵蓋我們的四家子公司，禁止向我們支付任何股息 ，除非我們和我們的子公司作為一個集團的總負債(不包括修訂和重新發行的本票)與調整後市值的總資產(調整後的總資產反映我們所有船舶的市值)的比率為75%或更低。 截至2022年12月31日，總負債與我們調整後總資產的市值的比率(根據阿爾法銀行貸款計算)為37%。如果吾等或借款附屬公司未能滿足75%的要求，或吾等或附屬公司 違反我們的貸款協議或我們未來可能訂立的任何融資協議中的約定，則該附屬公司可能被限制 派發股息。如果我們無法從子公司獲得資金，我們將無法為我們的流動性需求提供資金，或在未來支付 股息，除非我們從其他來源獲得資金，而我們可能無法做到這一點。

我們 不打算在不久的將來支付普通股股息，也不能向您保證我們將永遠支付普通股股息。

我們 不打算在不久的將來支付普通股股息，我們將在未來向我們的股東支付股息 前提是我們的董事會自行決定支付股息符合我們的最佳利益，並符合相關的法律、信託和合同要求 。任何普通股股息的支付不受擔保或保證， 如果在未來支付，董事會可隨時酌情決定停止支付。

我們支付普通股股息的能力在任何情況下都將受到我們無法控制的因素的影響，其中包括以下因素：

如果我們不遵守我們的貸款協議或不遵守此類協議，將不允許支付普通股股息。

如果我們的普通股沒有達到納斯達克的最低股價要求，如果我們不能在規定的 時間內彌補這種不足，我們的普通股可能會被摘牌。

根據納斯達克的規則，上市公司必須保持每股至少1美元的股價。如果股價連續30個交易日跌破1.00美元，則上市公司有至少180天的治療期 重新遵守每股1.00美元的最低要求。如果我們普通股的價格連續30天收在1.00美元以下，如果我們不能在180天的時間框架內彌補這一不足，那麼我們的普通股可能會被摘牌。

2021年6月16日，納斯達克通知我們，我們沒有遵守納斯達克上市規則所要求的前30個交易日1.00美元的最低競價。在發出欠款通知後，本公司未能遵守2021年下半年的最低投標價。2021年12月中旬，納斯達克批准我們額外延長180天至2022年6月13日，以 重新獲得合規。繼本公司於2022年5月11日召開年度股東大會後，本公司董事會批准於2022年5月13日起按1股對4股現有普通股的比例實施本公司普通股的反向拆分(“反向股票拆分”)。反向股票拆分後，我們有10,613,424股普通股(“普通股”) 已發行，並繼續在納斯達克資本市場以現有代碼“PXS”進行交易。進行反向股票拆分是為了滿足維持普通股在納斯達克資本市場上市所需的每股最低1.00美元的要求 。此外，股票反向拆分後，(A)納斯達克A系列累計可轉換優先股(納斯達克股票代碼：PXSAP)指定證書 中定義的換股價格從1.40美元調整為5.60美元，以及(B)公司普通股購買認股權證(納斯達克股票代碼：PXSAW)中定義的行使價 從1.40美元調整為5.60美元。本文提供的所有期間的所有股票和每股信息已進行調整，以反映四股反向股票拆分的信息。不能保證拆分後的股價足以繼續達到這樣的 標準。

如果我們的普通股在納斯達克的收盤價持續下跌，可能會導致我們的普通股被停牌或退市。 交易所是否啟動停牌或退市程序始終由該交易所自行決定，並將由該交易所公開宣佈。如果停牌或退市，停牌或退市證券的流動資金將大幅減少。此外，我們通過股權或債務融資籌集額外必要資本的能力將受到極大影響。此外，對於任何停牌或退市的普通股，我們預計機構和其他投資者的需求、分析師覆蓋範圍、做市活動以及可獲得的關於交易價格和成交量的信息 將會減少，願意就該等普通股進行交易的經紀自營商將會減少。停牌或退市 可能會降低我們的普通股以及我們的其他上市股權掛鈎證券對投資者的吸引力 ，並構成對我們某些信貸協議的違反，並將導致我們普通股的交易量下降，這 可能導致我們普通股的市場價格進一步下降。

最後， 如果市場波動持續或惡化，可能會對我們普通股的市場價格產生進一步的不利影響， 無論我們的經營業績如何。

此外， 作為外國私人發行人，我們的公司治理實踐不受適用於美國國內公司的某些納斯達克公司治理要求的限制。因此，我們的公司治理實踐可能無法獲得向受所有納斯達克公司治理要求約束的公司的股東提供的同等保護。

我們 相信我們的公司治理做法符合適用的納斯達克上市規則，並且不受馬紹爾羣島共和國法律的 禁止。

我們的公司章程和章程中的反收購條款可能會使我們的股東很難更換我們的董事會 ，或者可能會阻礙收購，這可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。

我們的公司章程和章程中有幾項條款使得我們的股東很難在任何一年改變我們董事會的組成 。此外，同樣的條款可能會阻礙、推遲或阻止股東可能認為有利的合併或收購。這些規定包括：

這些反收購條款可能在很大程度上阻礙公眾股東從控制權變更中獲益的能力，並因此可能對我們普通股的市場價格和您實現任何潛在控制權溢價變化的能力產生不利影響。

税收風險

我們 可能需要為來自美國的收入繳税，這將減少我們的收益和現金流。

根據修訂後的《1986年美國國税法》(以下簡稱《國税法》)，擁有或租用船舶的公司從美國開始或結束的航程所產生的總航運收入的50%(或“航運收入”)將被 定性為“美國來源的航運收入”，此類收入一般應繳納4%的美國聯邦所得税(按總收入計算) 除非該公司根據《國税法》第883條或適用的美國所得税條約有資格獲得免税。

在我們的2022納税年度內，我們和我們的船舶擁有子公司是根據馬紹爾羣島共和國的法律和馬耳他的法律組織的。馬紹爾羣島共和國是一個與美利堅合眾國都制定了一項命令的國家，該命令對船舶和飛機的國際運營所得的雙重徵税給予減免，該命令於#月11日生效。^這是1997年3月，就在該日或之後所得的入息^ST1997年1月；以及於23日生效的《關於對所得避免雙重徵税和防止偷漏税的公約》。^研發2010年11月。

雖然美利堅合眾國政府和馬耳他政府商定，《公約》的規定不應影響前述命令的繼續有效和適用，但《公約》規定，它不得以任何方式限制締約國為締約方的任何其他協定所給予的任何利益。

根據該命令，根據《國税法》第872(B)條和第883(A)條，美利堅合眾國同意對在馬耳他註冊的公司從國際船舶業務中獲得的總收入免税。此類豁免 僅在公司滿足以下條件之一時適用：

《公約》根據專門涉及海運和空運的第8條規定了相關規則，大意是：締約國企業經營船舶國際運輸的利潤僅應在該國徵税。 公約將“締約國企業”一詞界定為指締約國居民經營的企業；根據第4條，“居民”一詞的定義是指根據該國法律，因其住所、住所、公民身份、管理地點、註冊地點或任何其他類似性質的標準而應在該國納税的任何人。

各種税收規則可能會對公司的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

該公司可能需要在美國及其運營所在的其他司法管轄區納税。如果國税局(IRS)或其他税務機關不同意本公司對其子公司納税申報表的立場， 本公司可能面臨額外的納税義務，包括利息和罰款。如果是實質性的，在任何糾紛最終裁決時支付該等額外金額可能會對公司的業務、運營結果和財務狀況產生重大影響 。此外，遵守新的税收規則、法律或法規可能會影響公司的財務狀況，聯邦或州法定税率的增加以及税收法律、規則或法規的其他變化可能會增加公司的有效税率 。公司實際税率的任何提高都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

如果美國税務機關將我們或我們的一個或多個子公司視為“被動外國投資公司”， 可能會給美國持有者帶來不利的税收後果。

對於美國聯邦所得税而言， 非美國公司將被視為“被動外國投資公司”(或“ ”)，條件是：(I)在任何課税年度，其總收入的至少75%由某些類型的PIC“被動收入”構成，或(Ii)產生或為生產此類“被動收入”而持有的公司資產平均價值的至少50%。就這些測試而言，“被動收入”包括出售或交換投資財產的股息、利息和收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些收入來自與積極開展貿易或業務有關的無關各方。就這些測試而言，定期和航次租船收入 通常被視為來自服務業績的收入，而不是租金收入，因此不構成“被動收入”。對於PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配以及他們從出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份而獲得的收益，美國PFIC的股東必須遵守不利的美國聯邦所得税制度 。

美國 PFIC的股東通常就PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配以及他們通過出售或以其他方式處置其在PFIC的股份而獲得的收益(如果有)受到不利的美國聯邦所得税制度的約束，並將受到向美國國税局(IRS)報告年度信息的約束。如果我們 在任何課税年度被視為PFIC(無論我們在隨後的課税年度是否仍是PFIC)，不做出某些減税選擇的美國股東 將被要求在該美國股東的 持有期內按比例分配收到的任何“超額分配”(即，我們普通股在 納税年度收到的任何分派超過某些歷史平均年度分派的125%的部分)以及通過出售、交換或其他 處置我們的普通股實現的任何收益。分配給本納税年度和我們所在第一個納税年度之前的任何年度的金額將作為普通收入繳納美國聯邦所得税，分配給其他納税年度的金額將 按適用類別納税人該年度的最高税率納税。對於被視為遞延福利的 ，將就每一個該等其他課税年度所產生的税項徵收利息費用。 我們普通股的投資者被敦促就PFIC規則對他們的税收後果諮詢他們自己的税務顧問，包括 任何可用的減税選舉的好處。有關被動型外國投資公司特性對美國聯邦所得税影響的更完整討論，請參閲“第10項.其他信息-E.税收-美國聯邦收入 美國持有者的税收”。

基於我們目前和預計的業務，我們不認為我們(或我們的任何子公司)在2022納税年度是PFIC， 我們預計在2023或更晚的納税年度不會成為(或我們的任何子公司)PFIC。在這方面，我們打算將我們從定期包租活動中獲得或被視為從我們的定期包租活動中獲得的毛收入視為服務收入，而不是租金收入。因此，我們認為，我們從包機活動中獲得的收入不構成“被動 收入”，我們擁有和經營的與產生該收入相關的資產也不構成“被動 資產”。然而，根據PFIC規則，沒有直接的法律權威來處理我們的運作方法。因此，不能保證國税局或法院會接受我們的立場，而且存在國税局或法院可能確定我們是(或曾在上一個納税年度)PFIC的風險。此外，如果我們的業務性質和範圍發生變化，不能保證我們不會在任何納税年度構成PFIC 。

如果美國税務當局將我們視為“受控制的外國公司”，可能會給某些美國投資者帶來不利的美國聯邦所得税。

如果 超過50%的投票權或我們股票的價值被視為由美國公民或居民、美國公司或合夥企業、 或美國遺產或信託(根據美國聯邦所得税目的定義)擁有，其中每一項至少擁有我們投票權或 價值的10%(每個，一個美國股東)，則我們和我們的一個或多個子公司將是美國聯邦所得税目的受控外國公司 (或“CFC”)。如果我們在任何納税年度被視為氟氯化碳，我們的美國股東 可能面臨不利的美國聯邦所得税後果和信息報告義務。見“項目10.附加信息 -E.税收-美國持有者的美國聯邦所得税”。

第 項4.公司信息

答：公司的歷史和發展

我們的法律和商業名稱是PYXIS TANKERS INC。我們是一家國際海運控股公司，於2015年3月23日根據BCA的法律註冊成立，我們的主要營業地點位於希臘雅典馬魯西15125號Karamanli 59 K.Karamanli的船舶經理Sea的辦公室。我們在那個地址的電話號碼是+30 210 638 0200。我們在馬紹爾羣島的註冊代理是馬紹爾羣島信託公司，位於馬紹爾羣島馬朱羅阿杰爾塔克島阿杰爾塔克路信託公司綜合體MH96960。我們的網站是www.pyxistankers.com。美國證券交易委員會維護一個互聯網網站，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、代理和信息聲明以及其他有關發行人的信息。美國證券交易委員會的網址是www.sec.gov。這些網站上包含的任何信息均未納入或構成本年度報告的一部分 。

截至2023年3月31日，我們通過在馬紹爾羣島註冊成立的四家獨立全資子公司擁有我們現有船隊中的船隻。2015年10月，我們與LookSmart合併，從創始人兼首席執行官的附屬公司收購了某些擁有船舶的子公司，其中三家是我們目前船隊的一部分。根據上述規定，LookSmart與海事技術公司合併，並進入海事技術公司，我們開始在納斯達克資本市場上以“PXS”的代碼進行交易。作為合併交易的一部分，LookSmart將其當時現有的所有業務、資產和負債轉移到其全資擁有的子公司，該子公司被剝離給LookSmart股東。

我們 定期從運營和財務角度評估我們船隊的價值，以及潛在的戰略機會，如船舶收購或處置以及股權和債務資本籌集。

最近的 和其他發展

船舶銷售 ：2023年3月9日，我們宣佈已同意出售2009年建造的50,667載重噸的“Pyxis Malou”號船。Mr Products Tanker，以2480萬美元現金出售給位於聯合王國的一個非關聯買家。船舶銷售已於2023年3月23日完成。在償還該船擔保的未償債務和支付各項交易費用後，公司收到約1,890萬美元的現金收益，可用於一般企業 用途，包括額外償還債務。我們預計在截至2023年3月31日的三個月期間，從資產處置中獲得的收益約為800萬美元 ，或每股已發行普通股(基本)約0.75美元。此外，我們同意 預付75萬美元的“PYXIS Lamda”貸款本金，將未償還貸款餘額從1944萬美元減少到 1869萬美元。

貸款 再融資：2023年3月13日，本公司完成了與我們2013年建造的船隻“Pyxis Karteria”相關債務的再融資，該船從一個新的貸款人比雷埃夫斯銀行獲得了1,550萬美元的貸款，該貸款將在5年內到期。貸款本金按季度攤銷，分五年償還。貸款的定價為SOFR加2.7%的標準條款和條件。 在支付成交手續費和開支後，所得款項淨額用於償還船隻擔保的銀行債務以及Valentis先生的聯營公司到期的本票海洋投資者公司項下未償還的300萬美元。2023年2月，本公司已償還了300萬美元的本票，截至本報告日期，本票項下沒有未償還的金額。

股息支付 ：在2023年1月20日、2023年2月21日和2023年3月20日，我們每月支付現金股息為每股A系列可轉換優先股0.1615美元。

俄烏戰爭帶來的不確定性 :

烏克蘭持續的軍事衝突對精煉石油產品的貿易產生了重大的直接和間接影響。這一衝突導致美國、英國和歐盟等國家對與俄羅斯有關的公民、實體和活動實施制裁和行政命令。其中一些制裁和行政命令針對俄羅斯石油行業，包括禁止從俄羅斯向美國或英國進口石油，以及歐盟最近分別於2022年12月和2023年2月生效的對俄羅斯原油和石油產品的禁令。公司無法預見可能出現的影響石油產品貿易的其他制裁或行政命令。此外，衝突和隨之而來的國際反應擾亂了俄羅斯對全球市場的石油供應，因此，石油和石油產品的價格經歷了大幅波動。目前，該公司的租船合同或我們的業務並未受到俄羅斯和烏克蘭事件的負面影響。然而，在未來，與本公司已經或將與其簽訂租船合同的第三方可能會受到此類事件的影響。本公司無法預測石油和石油產品價格上漲將對需求產生什麼影響， 烏克蘭當前的衝突可能會對本公司的財務狀況、經營業績、 和未來業績產生不利影響。見“項目3.關鍵信息--D.風險因素--政治不穩定、恐怖主義或其他襲擊、戰爭、國際敵對行動和全球公共衞生威脅可影響海運運輸業，這可能對我們的業務造成不利影響”。

B. 業務概述

概述

我們 是一家專注於產品油輪行業的國際海運公司。截至2023年3月31日，我們的船隊由四艘雙殼成品油油輪組成，採用現貨和中期定期租船方式。截至2023年3月31日，我們的MR機隊的平均機齡為8.4年(不包括2023年3月23日售出的“Pyxis Malou”)，而行業平均機齡約為12年，總載貨能力為198,882載重噸。我們於2015年收購了其中兩艘油輪，並於2021年12月從我們創始人兼首席執行官埃迪·瓦倫蒂斯先生的關聯公司購買了一艘油輪。一艘油輪於2021年7月從一家非附屬第三方手中收購。船隊中的所有船隻都是環保設計的MR油輪，除了“Pyxis Malou” ，它具有生態修改的設計，並於2023年3月23日出售給第三方。船隊中的每艘船都擁有國際海事組織的認證 ，能夠運輸精煉石油產品，如石腦油、汽油、噴氣燃料、煤油、柴油和燃料油，以及其他液體散裝物品，如植物油和有機化學品。

我們的主要目標是擁有和運營我們的船隊，使我們能夠從短期和長期趨勢中受益， 我們預計成品油行業將使我們的收入最大化。我們打算通過有選擇地收購現代成品油油輪(主要是MRS)來擴大船隊，並通過定期租賃向信譽良好的客户和現貨市場租用我們的船隻。我們 打算不斷評估我們經營的市場，並根據我們對市場狀況的看法，調整交易對手僱用船隻的組合，並錯開我們的租船期限。此外，在條件合適的情況下，我們可能會選擇機會性地直接出售資產或進行收購。2022年1月和3月，我們的兩艘小型油輪“NorthSea Alpha”和“NorthseaBeta”分別被出售給第三方。2023年3月23日，這輛名為“Pyxis Malou”的汽車被賣給了第三方。

艦隊

下表提供了截至2023年3月31日我們機隊的摘要信息：

*SPP 為SPP造船有限公司。

** 現代就是現代重工

我們的 包機

我們通過向客户收取使用我們船隻的費用(通常稱為租船費用)來創造收入。客户使用船隻 運輸其精煉石油產品和其他液體散裝物品，並在歷史上與我們或我們的附屬公司簽訂了以下類型的合同 安排：

下表列出了這些類型的特許之間的基本區別：

根據船隊中船舶的定期租船和現貨租船，我們負責船舶的技術管理和維護、定期幹船塢、清潔和噴漆以及執行法規要求的工作。我們已經與海事簽訂了一份合同，為我們船隊中的所有船隻提供商業、銷售和採購以及其他運營和維護服務。 我們擁有船隻的子公司已經與ITM簽訂了合同，ITM是V.Ships Limited的第三方技術經理和子公司，為我們船隊中的所有船隻提供船員和技術管理。請參閲下面的“-船舶運營管理、行政管理和安全”。我們打算繼續將我們所有船舶的日常船員和技術管理外包給ITM。 我們相信ITM在提供高質量的技術船舶服務方面享有很高的聲譽，包括高效管理油輪的專業知識。

在 未來，我們還可以將我們的一艘或多艘船隻安排為共用安排或光船租賃：

我們的競爭優勢

我們 相信，相對於其他成品油公司，我們擁有許多競爭優勢，包括：

我們的 業務戰略

我們的主要目標是擁有、運營和發展我們的船隊，使我們能夠受益於我們預期的油輪行業的短期和長期趨勢 。我們實現這一目標的戰略包括以下幾點：

季節性

有關季節性對我們業務的影響的説明，請參閲“第3項.關鍵信息-D.風險因素-產品油輪費率根據需求的季節性變化而浮動”。

船舶運營、行政和安全管理

我們的高管和祕書受僱於海事公司，他們的服務由海事公司提供。

通常，海事和ITM與我們的船舶擁有子公司簽訂單獨的船舶管理協議，根據這些協議，它們向我們提供：

主管與海事的管理協議和船舶管理協議。海事公司總部設在希臘馬魯西，由我們的創始人兼首席執行官於2007年5月成立，目的是利用油輪行業的機遇。海事的業務 僱用或接受四個部門的13人提供的諮詢服務：技術、運營、租賃和財務/會計。 我們與海事簽訂了主管管理協議(“主管管理協議”)，根據該協議，海事為我們和我們的船隻提供船舶管理服務和行政服務等。根據主管管理協議，擁有我們船隊中一艘船隻的每一家擁有船舶的子公司還與Sea簽訂了單獨的船舶管理協議。海事 為我們和我們的船舶提供以下服務：商務、銷售和採購、供應、保險、加油、作業 和維護、幹船塢和新建建築施工監督。海事還為我們提供行政、財務、會計和其他行政服務。作為其職責的一部分，海事部監督ITM對我們所有船隻進行的船員和技術管理。作為對此類服務的回報，海事公司從我們那裏獲得：

船舶管理費和行政管理費將每年進行調整，以考慮希臘或前一年海事總部所在的其他國家/地區的通貨膨脹。2020年，希臘出現名義通貨緊縮，因此2021年這些費用沒有計劃 增加。2022年，船舶管理費和管理費按照希臘2021年的平均通貨膨脹率增加了1.23%，分別約為每艘船每天336美元和每年170萬美元。從2023年1月1日起，船舶管理費和管理費按照希臘2022年的平均通貨膨脹率上調了9.65%，分別約為每艘船每天368美元和每年180萬美元。我們認為，這些應付給海洋運輸公司的金額 與我們的許多美國上市油輪競爭對手相比非常有競爭力，特別是考慮到我們的相對規模。 我們預計，一旦我們的船隊達到15艘油輪，我們向海洋運輸公司支付的船舶管理服務費用將在 運營中確認數量折扣，金額將由雙方屆時確定。

《總部管理協議》已於2020年3月23日自動續簽，續簽期限為5年，任何一方均可在2025年3月23日之前提前90天通知終止。

有關我們的主管管理協議和我們與Sea簽訂的船舶管理協議的更多信息，請參閲“第7項.大股東和關聯方交易-B.關聯方交易”。

與ITM簽訂 管理協議。我們將船舶的日常技術管理外包給獨立的第三方ITM，該公司已通過ISO9001：2008和ISO 14001：2004認證。根據定期或現貨租約擁有我們船隊中的船隻的每個船舶擁有子公司通常還與ITM簽訂單獨的船舶管理協議。ITM負責所有技術管理，包括人員配備、維護、維修、幹船塢和維護所需的審批。在履行其服務時，ITM負責運行符合要求的管理體系，並確保每艘船舶及其船員遵守所有適用的健康、安全和環境法律法規。除了報銷與船舶相關的實際運營成本外，我們還向ITM支付年費，2022年為每艘船160,000美元(相當於每天約438美元)。這項費用將在ITM管理的任何船隻在一段時間內不能完全運行的範圍內降低，這段時間也被稱為任何一段時間的“閒置”。

與ITM簽訂的每項船舶管理協議均按其條款繼續執行，直至任何一方終止。本公司可在提前三個月通知後，以任何理由 隨時取消船舶管理協議，但在船舶管理協議最初生效之日起18個月前，除特定原因外，任何一方均不能取消該協議。如果我們合理地認為ITM未能按照健全的船舶管理實踐對該船舶進行管理，我們有權在60天通知之前終止該船舶的船舶管理協議。如果ITM在60天內未收到其要求的付款，則可以取消船舶管理協議。 如果相關船隻被出售(我們的關聯公司除外)、成為全損、成為推定、折衷或安排的全損或被徵用租用，則每項船舶管理協議將終止。

保險。 我們有義務為我們的每一艘船舶投保保險，包括船體和機械保險以及保護和賠償保險(包括污染險和船員險)，我們必須確保每艘船都按要求攜帶財務責任證書 。我們有責任確保支付所有保費。請參見“項目4.公司信息-B. 業務概述。-風險管理和保險“。

分類、 檢查和維護

每一艘大型商業海船都必須由船級社進行“分類”。船級社證明該船“在船級”，表明該船已按照船級社的規則建造和維護，並符合船舶登記國的適用規則和條例以及該國為締約國的國際公約。此外，如果國際公約和船旗國的相應法律和條例要求對船舶進行檢驗，船級社將應申請或官方命令，代表有關當局進行檢驗。船級社還應要求承擔船旗國條例和要求所要求的其他調查和檢查。這些調查以個別情況下達成的協議和/或有關國家的規定為準。

對於該級的維護、船體和機械的定期和特別檢驗，包括髮電廠和任何特殊設備， 需要執行如下操作：

年度 調查。對於海船，每年對船體和機械進行檢驗，包括髮電廠，並在適用的情況下，對分類的特殊設備進行年度檢驗，檢驗間隔為12個月，自證書中指明的分類期間開始之日起計。

中期 調查。延長的年度調查被稱為中期調查，通常在投產和每次課程續簽後兩年半進行。中期調查可在第二次或第三次年度調查時進行。

專門的 (課程續訂)調查。船級更新檢驗，也稱為“特殊檢驗”，對船舶的船體和機械設備，包括髮電廠，以及任何按船體分類字符表示的間隔進行分類的特殊設備進行檢驗。在特殊檢驗期間，對容器進行徹底檢查，包括音頻測量以確定鋼結構的厚度。如果發現厚度小於等級要求，船級社將規定更換鋼材。船級社可以給予一年的寬限期，以便完成專項檢驗。如果船舶出現過度磨損，可能需要花費大量資金進行鋼材更新才能通過一次特別檢驗。 船東可以根據是否給予寬限期，選擇與船級社安排船體或機械處於連續檢驗週期，以在五年週期內對船舶的每個部件進行檢驗，而不是每四年或五年進行一次特別檢驗。業主可自行決定，可根據商定的時間表將班級續期所需的調查分開，以延長整個班期。此過程稱為連續課程 續訂。

不定期的 調查。這些檢查是由於意外事件而進行的，例如，意外事故或其他情況，需要船級社在此類意外事件後進行計劃外出席，以再次確認船舶保持其等級。

根據船級社的定義，所有接受檢驗的區域必須在每個課時至少檢驗一次，除非其他地方規定檢驗之間的間隔較短。隨後對每個區域進行的兩次檢查之間的間隔不得超過五年。 大多數船舶還每隔30至36個月進塢一次，以檢查水下部件並進行與檢查相關的維修。 如果發現任何缺陷，船級社將出具“建議”，船東必須在規定的期限內予以整改。

大多數保險承保人都把船舶經國際船級社協會(“IAC”)成員的船級社認證為“合格”是投保的一個條件。2013年12月，IACS通過了新的統一通用結構規則，適用於2015年7月1日或之後建造的油輪和散貨船。 我們所有的船舶都獲得了NKK和DNV GL的“同類”認證。我們預計，我們購買的所有船舶在交付前都將經過 認證，如果在關閉之日沒有認證為 級，我們將沒有義務接收該船舶。

風險管理和保險

一般信息

任何遠洋貨運船舶的作業都包含各種風險，包括：

		機械故障或損壞，例如由於主引擎曲軸卡住；
		因擱淺、碰撞或起火而對船舶造成的物理損壞；以及
		因船員疏忽造成的其他 人身損害。

		貨物在航行過程中發生的滅失或短少；
		損壞第三方財產，例如在碰撞或靠泊作業期間；
		因事故造成機組人員和/或乘客人身傷亡；以及
		環境損害，例如，石油泄漏等海洋災害和其他環境事故造成的損害。

這將包括業務中斷，例如由於政治動亂、罷工或勞資糾紛，或因海盜、國與國之間的戰爭行為、恐怖主義和惡意行為或破壞等蓄意行為而對船隻和/或船員和貨物造成的人身損害 。

這類損失或損害的價值可能不同，從少量貨物短缺索賠的適度數額，到因海洋災難(如嚴重的石油或化學品泄漏)而產生的災難性責任，這些損失或損害幾乎可以是無限的。雖然我們預計 將為我們的船隊維持傳統的海運和責任保險範圍(船體和機械保險、戰爭險 以及保護和賠償保險)的金額和程度，但我們不能為所有風險投保，也不能保證所有承保風險都得到了充分的保險。此外， 不能保證保險公司將支付任何特定的索賠，或者始終可能以合理的費率獲得保險。任何未投保或投保不足的損失都可能損害我們的業務和財務狀況。

下表列出了截至2023年3月31日我們四艘船的保險範圍信息。

船體險、機械險和戰爭險

海洋運輸貨物險(包括船舶的損失或損壞，而不是對第三方的責任)的主要險別是船體險和機械險以及戰爭險。這些措施涉及船舶實際(或推定)完全損失以及船舶船體和機械意外損壞的風險，例如擱淺或與另一艘船舶相撞。這些保險提供的保險以約定的“保險價值”為限，從政策上講，保險價值永遠不會低於特定船隻的公平市場價值。此類保險項下的損失補償受保單免賠額的約束，根據承保船舶和保險性質的不同而有所不同。

保障 和賠償保險

保險是船東因船舶營運而產生的第三者責任的主要承保範圍。 此類責任包括例如因船員、乘客和其他第三者受傷或死亡，或因船東負有責任的船隻的船員、乘客和其他第三者受傷或死亡，或因船上所載貨物或船東負有責任的第三方擁有的任何其他財產的滅失或損壞而產生的責任。保單保險傳統上(而且在很大程度上)由相互的保險協會提供，該協會最初是由船東建立的，目的是為通過勞合社市場開發的海運保單 不承保的風險提供保險。

在我們現有的船隊中，我們對油類污染引起的責任的保額限制為每艘船10億美元。 由於保單和保單在性質上是相互的，從歷史上看，承保的價值沒有限制。然而，最近 年，由於P&I協會的成員必須額外 呼籲成員獲得更多資金以支付災難性責任，這可能會產生災難性的後果，因此這些協會引入了基於公式的總體覆蓋範圍限制。儘管各協會管理層的應急計劃已將風險降至合理可行的最低水平，但事實仍然是，整個協會會員的不利索賠經歷可能需要該協會的成員在適當的時候支付未編入預算的額外資金，以平衡其賬目。

未投保的風險

並非所有風險都已投保，也並非所有風險都可投保。我們整個機隊仍然沒有投保的主要可保風險 是“被僱用損失”和“罷工”。我們不會為這些風險投保，因為這些費用被認為是不成比例的。 這些保險根據免賠額，為船東根據保單無法收到的收入或“租金損失”提供有限賠償。 例如，租船損失險可按14/90/90投保，每個事故有14天的免賠額， 每個事故90天的保額，每艘船每年90天的總限額。如果定期租用的船舶發生嚴重的機械故障，承租人將不再支付每日租金。租住損失保險的目的是確保在這段時間內的租住損失。

競爭

我們在競爭激烈的國際市場開展業務。一般而言，競爭主要基於商品的供求 以及在任何給定時間運營的船舶數量。我們特別根據價格和船隻位置、大小、船齡和狀況以及船舶運營商對承租人和我們聲譽的接受度來競爭租船。 我們通常會通過經紀人為我們的船隻安排租賃，他們根據市場條件談判租船條款 。競爭主要來自其他成品油油輪船東，包括大型石油公司和獨立油輪公司，其中一些公司的財務和其他資源比我們多得多。儘管我們認為沒有單一的競爭對手在我們競爭的市場中佔據主導地位，但行業整合的趨勢正在創造越來越多的能夠在多個市場競爭的全球企業，這可能會導致我們面臨更大的競爭。我們的競爭對手 可能比我們更有能力為其業務的發展、推廣和就業投入更多的資源。成品油油輪的所有權 高度分散，在上市公司、國有控股船東和獨立船東之間分配，其中一些還擁有其他類型的油輪或運載不同貨物的船隻。我們在美國上市的幾家競爭對手 包括天蠍油輪公司、阿德莫爾航運公司和國際海運公司。

顧客

我們向廣泛的客户銷售我們的船舶和相關服務，包括國際大宗商品貿易公司和石油、天然氣以及大型航運公司。

2021年和2022年佔我們收入10%以上的我們的 重要客户如下：

除了這些公司，我們和我們的船舶經理Sea還與主要的綜合性石油和國際貿易公司，包括BP、殼牌、Equinor、Total、Vitol、ST Shipping(Glencore的關聯公司)、 Valero及其各自的子公司建立了歷史上和不斷髮展的租船關係。

截至2022年12月31日，我們與客户相關的應收貿易賬款為900萬美元，佔我們2022年營收的10%以上 ，其中600萬美元隨後在2023年3月31日收回。我們不相信我們依賴於我們的任何一個主要客户。如果我們的任何主要客户違約，我們可以尋求在現貨或定期租賃市場重新租用該船，儘管費率可能低於與違約承租人商定的租費率。

環境、社會和治理實踐

我們 致力於在整個組織內實施和監控環境、社會和治理(ESG)實踐。關於這些問題，以下總結了我們正在發展並應隨着時間的推移而進一步發展的努力。

環境

我們 主要從事成品油的全球運輸。我們認識到，温室氣體(“GHG”)排放是導致氣候變暖的主要原因，而温室氣體排放主要由化石燃料的消耗引起。嚴重依賴此類燃料燃燒的航運業面臨雙重挑戰，既要通過轉向使用低碳燃料來減少碳足跡，又要滿足整個全球能源價值鏈的需求。我們的環保同修是：

社交

鑑於船舶運營的歷史、不同的文化和性質，國際航運中的現代社會實踐可能是具有挑戰性的。 ITM負責我們船舶上的所有船員。我們的措施如下：

治理

我們的 董事會包括三名來自航運業和海事金融的獨立、經驗豐富的成員。他們與其他上市海運公司的經驗 對我們有利。公司的管理團隊由首席執行官領導，有日常責任執行適當的行動。我們的治理倡議包括：

國際成品油油輪運輸業

本節中包含的所有信息和數據，包括與國際成品油油輪運輸業相關的分析， 均由德魯裏海事顧問公司(“德魯裏”)提供。Drewry已通知我們，本節中包含的統計和圖形信息 取自其數據庫和其他來源。在這方面，Drewry建議：(I)其數據庫中的某些 信息源自估計或主觀判斷，(Ii)其他海事數據收集機構的數據庫中的信息可能與其數據庫中的信息不同，以及(Iii)儘管Drewry對統計和圖表信息的彙編 採取了合理的謹慎態度，並認為它是準確和正確的，但數據彙編要接受有限的審計和驗證程序。我們相信這一節中提供的所有第三方數據--“國際油輪運輸行業”--都是可靠的。

自2003年以來，成品油(‘產品’)油輪運輸業發生了一些根本性的變化。從2003年到2008年，海運成品油貿易受到全球石油需求上升和煉油廠產能變化的刺激。 近年來，美國頁巖油儲量的發展幫助支撐了海運成品油貿易的持續擴張 美國成為世界上最大的成品油出口國。

總體而言，海運產品貿易在2013至2022年間的複合年增長率(CAGR)為1.3%，從9.04億噸增至10.15億噸。2020年，新冠肺炎的爆發嚴重影響了原油和成品油的需求，因為幾個主要經濟體實施了封鎖，以遏制病毒的傳播，減輕疫情造成的損害。在強勁的經濟增長、疫苗接種率上升和流動性水平提高的推動下，對原油和成品油的需求在2021年有所回升。全球經濟復甦，加上2021年10月開始的能源危機，進一步提振了2022年的石油需求。

始於2022年2月的俄羅斯-烏克蘭衝突改變了原油和產品的貿易模式，貿易從俄羅斯-歐洲轉向亞洲-歐洲、中東-歐洲和美國海灣-歐洲。這導致了噸英里需求的增加。2022年海運貿易增長 ，主要是由於地緣政治危機和全球經濟復甦後貿易模式的變化。貿易模式變化的全面影響可能在2023年感受到，原油、成品油和化學品的數量預計將進一步增加。 中國增加的石油需求、煉油廠的運轉以及高水平的石腦油和航空燃料貿易將在2023年加強海運貿易。然而，全球經濟前景疲軟和中國經濟復甦的不確定性仍對噸位需求增長構成風險。

越來越多的環境法規正在影響整個行業。能源效率現有船舶指數(‘EEXI’)和碳強度指標(‘CII’)預計將擠壓噸位供應，主要影響較舊的效率較低/經濟的船舶。 印度於2023年1月宣佈禁止使用25年以上的貨船，應會將對較年輕噸位的需求增加到有限的 度。

產品市場

海運產品貿易未來的增長取決於幾個因素，尤其是全球經濟的主流趨勢和石油需求。然而，海運貿易將繼續受到美國成為主要產品出口國以及中國、印度和中東等國家煉油產能增長的支撐，這些國家主要專注於服務出口市場 。

全球石油生產地點的轉移也伴隨着全球煉油廠產能和產能的轉移。簡而言之，產能和產能正從發達國家轉移到發展中國家。2010年至2019年，OECD美洲和OECD亞洲大洋洲的煉油廠產能分別增長6.5%和1.5%，至每日19.1 Mb和6.8 Mb，而OECD歐洲的煉油產能下降0.5%，至每日12.2 Mb。總體而言，這導致OECD在2019年的煉油產能達到每日38.1百萬桶，佔全球煉油廠產能的46.6%。然而，2020年所有OCED地區的煉油廠產能以兩位數的速度下降，經合組織煉油廠產能下降13.4%，至每日33.1 Mb，佔全球煉油廠產能的44.5%。疫情造成的需求破壞導致除中國以外的幾乎所有地區的煉油活動都出現了下降。在2020年創紀錄的下降之後，隨着石油需求的改善，全球煉油廠的運行在2021年有所回升，但高油價導致成品油庫存減少，在一定程度上限制了煉油廠運行的收益。2022年，在強勁需求的推動下，全球煉油廠產能繼續增長。

2023年，中東、亞洲和中國的新增煉油產能預計將分別達到每日0.76、0.42百萬和0.10百萬，OECD亞洲和大洋洲現有煉油產能的近0.12百萬，預計將在同年逐步淘汰。作為這些發展的結果，印度和沙特阿拉伯等國鞏固了它們作為主要產品出口國的地位。煉油廠產能的轉移可能會持續下去，因為煉油廠的發展計劃主要集中在亞洲和中東等地區。從2023年到2027年，地區煉油廠產能的預期增量為每天4.1 Mb，或2022年底全球煉油廠產能的4.1%。

成品油船隊

截至2023年2月28日，全球成品油船隊由3186艘船舶組成，總載重量為1.734億載重噸，其中包括1704艘MR2船舶，載重8230萬載重噸。未來的供應將受到新建築訂單規模的影響。截至2023年2月28日，訂購了167艘產品和產品/化學品油輪，按單位計算相當於現有船隊的5.2%，按載重噸計算相當於現有船隊的6.3%。 MR2訂單按單位計算相當於現有MR2船隊的5.8%，按載重噸計算相當於6.0%。現有成品油油輪訂單與船隊的比率大大低於2009年的約25%和2016年的約15%。2022年共訂購了87艘船(包括58艘MR2)，其中17艘(包括13艘MR2)將是安裝洗滌器的船舶。在2023年的前兩個月，共訂購了12架MR2。

根據現有訂單和截至2023年2月28日的計劃交貨量，預計未來10個月將交付近400萬載重噸，2024年交付340萬載重噸，2025年及以後交付360萬載重噸。未來10個月，預計將有大約31艘新建MR2船加入全球成品油船隊，總運力為150萬載重噸。然而，近年來，訂單簿 受到船隻未交付(有時稱為‘滑移’)的影響，在某些年份，船隻未交付的比例高達 預定交貨量的35%。其中一些延誤是由於雙方協議或造船廠問題造成的，另一些則是由於船隻取消。滑移可能仍然是一個問題，它將在未來兩年對成品油船隊的增長產生緩和影響。新冠肺炎的傳播導致2020年MR2船舶的滑移率大幅上升 ，為12%(基於船舶數量)，而2019年為10.8%。2021年，由於船東因成品油油輪租賃市場疲軟而推遲交貨，MR2船的滑移率增加到14.1%。2022年，滑移率上升了15%。2017-22年度，MR2油輪的年均滑點率為15%。

油輪供應也受到船隻報廢或拆卸以及通過損失和改裝而移走船隻的影響。隨着成品油油輪的老化，船東通常會得出結論，報廢已耗盡使用壽命的油輪比升級以保持其在同類中的地位更經濟。通常，特別是當油輪達到25年船齡時(較大的油輪則較少)，進行船級檢驗、執行必要的維修和升級以符合環境要求的成本變得低效 並且可能不經濟。與2019年春季相比，2020年春季船舶收入激增，導致拆毀數量下降，21艘總運力為87.6萬載重噸的成品油油輪被送往廢品場。2021年拆除激增，原油和成品油油輪收入相對疲軟，70艘成品油油輪總計340萬載重噸出售給廢品場(33艘MR2油輪總計150萬載重噸)。2022年的高租費率遏制了拆除，拆除了16艘油輪，總計100萬載重噸(包括9艘MR油輪，總計40萬載重噸)。截至2023年2月28日，一艘成品油油輪在2023年報廢。截至2023年2月28日，全球產品和產品/化學品船隊的平均使用年限為13.1年。

年齡分佈數據表明，更復雜的成品油/化學品船隊通常比普通成品油油輪年輕。 MR2成品油油輪的平均船齡為14.2年，而MR2產品/化學品油輪的平均船齡為9.7年。截至2023年2月28日，全球MR2機隊的平均機齡為11.9年。在全球MR2船隊中，近10.4%(9.8%)的成品油油輪(178艘)的船齡超過20年。

2020年，由於新冠肺炎的爆發，油輪市場經歷了前所未有的動盪。由於封鎖措施導致需求突然減少，加上陸上儲存能力有限，導致原油和成品油浮式儲存用油輪需求激增。然而，自2020年5月以來原油產量和煉油廠運營的減少以及需求的逐步復甦導致下半年船舶收益持續下降，因為幾艘被鎖定進行浮動儲存的船舶重新加入了交易船隊。2021年，運費進一步下降，原因是庫存減少和更多船隻從浮動倉庫加入供應。2022年運費飆升，因為在俄羅斯-烏克蘭危機之後，歐洲與俄羅斯之間的短途貿易被歐洲與中東/美國之間的長途貿易所取代。

傳統上，二手買賣市場的流動性相對較強，油輪定期在車主之間轉手。資產價格在2008年夏季達到頂峯，並遵循了與運費和新房價格類似的走勢。儘管船舶收益疲軟，但2021年新建價格的上漲 是由造船廠議價能力的提高推動的。造船廠的議價能力增加了 ，因為儘管來自其他航運部門的訂單過剩，造船廠的價格制定者卻充斥着大量訂單，因此很難有時間 接到任何新訂單。新建油輪價格的上升趨勢和更高的拆遷價格推高了二手船的價格。由於船隊擴張放緩和運費上漲，船舶價值在2h22年第2小時上升。由於原材料成本較高和船廠機位有限，新造船價格上漲。2023年2月，一艘使用了五年的MR2成品油油輪估計價值約為4000萬美元。

與此同時，由於歐盟制裁和G7對俄羅斯成品油價格上限的影響，貿易模式的轉變將繼續提振噸位需求。歐洲可能會用來自中東和南亞的供應取代俄羅斯的短途精煉產品。由於最近的價格上限，對俄羅斯精煉產品的需求可能會下降，這可能會迫使該國降低煉油廠的運行量 。

改變 產品交易-長途航行

來源： 德魯裏

傳統上，石油、天然氣和煤炭等以化石燃料為基礎的能源推動了全球經濟的發展，但它們的份額在過去幾年中從2011年的86.9%下降到2021年的82.3%，石油份額從2011年的約33%下降到2021年的31%。然而，能源從以化石燃料為基礎的能源向可再生能源的轉變正在進行中，這得益於電動汽車的加速銷售 電動汽車在總銷售額中的份額從2019年的微不足道的2.5%增加到2021年的10%。 隨着電動汽車的成本變得與內燃機汽車相比具有競爭力，以及充電基礎設施在全球範圍內的發展，電動汽車的銷售預計將增長勢頭，從長遠來看，減少對汽油和柴油的需求。日益關注脱碳將影響全球石油需求，但對石腦油和噴氣燃料的需求可能會保持強勁，並將成為全球原油和精煉石油產品貿易的關鍵驅動力。

壓載水管理公約

所有從事國際貿易的深海船舶都必須在2024年9月8日之前擁有壓載水處理系統(BWTS)。在2019年壓載水管理公約生效後，與BWTS相關的支出成為影響報廢舊船決定的另一個因素。

IMO 2020年低硫燃料法規

2020年1月1日生效的第二項法規影響了船舶供應，特別是在2020年，這是引入低硫燃料的動力。多年來，重油(HFO)一直是航運業的主要燃料。它相對便宜，而且隨處可見，但從環境角度來看，它是“髒的”。

國際海事組織一直在制定減少船舶温室氣體(‘GHG’)和碳排放的戰略。根據2018年的公告 ，國際海事組織計劃啟動措施，到2030年將二氧化碳排放強度在2008年的基礎上至少減少40%，到2050年減少70%。它還計劃採取措施，到2050年將温室氣體排放量在2008年的基礎上減少50%。

2021年6月，國際海事組織通過了《國際防止船舶造成污染公約》修正案，要求船舶減少温室氣體排放。這些修訂是技術和操作措施的結合，於2022年11月1日生效，要求EEXI和CII認證，2023年1月1日生效。

目前，EEXI和CII法規的影響尚不清楚。這些規定可能會擠壓噸位供應，尤其是對於較老的船隻，因為船東可能不得不改裝發動機和放慢蒸汽速度以符合要求。此外，這些規定還可能導致 更多的報廢和機隊更新。環境法規繼續在國際和國家的基礎上發展。

航運業中的環境法規和其他法規

政府監管和法律對我們船隊的所有權和運營有重大影響。我們受國際公約和條約的約束， 我們的船隻可以作業或註冊的國家、州和地方的現行法律和法規與安全、健康和環境保護有關，包括危險和非危險材料的儲存、處理、排放、運輸和排放，以及污染的補救和對自然資源的損害責任。遵守此類法律、法規和其他要求需要支付鉅額費用，包括船舶改裝和實施某些操作程序。

各種政府和私人實體都會對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括 地方港口當局(適用的國家當局，如美國政府、港務局或類似機構)、船級社、船旗國行政當局(登記國)和承租人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得經營我們船隻的許可證、執照、證書和其他授權。如果未能保持必要的 許可或審批，我們可能會招致鉅額成本，或導致我們的一艘或多艘船隻暫時停止運營。

日益嚴重的環境問題產生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們必須保持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓 以及遵守美國和國際法規。我們相信，我們的船隻的運營基本上符合適用的環境法律法規，並且我們的船隻擁有開展我們運營所需的所有材料許可證、許可證、證書或其他授權。然而，由於此類法律法規經常變化，而且可能會施加越來越嚴格的要求，因此我們無法預測遵守這些要求的最終成本，或這些要求對我們船隻的轉售價值或使用壽命的影響。此外，如果未來發生嚴重的海洋事故，造成重大的不利環境影響，可能會導致額外的立法或法規，這可能會對我們的盈利能力產生負面影響。

國際海事組織

國際海事組織通過了1973年《國際防止船舶造成污染公約》，該公約經1978年關於該公約的議定書(統稱為《73/78防污公約》、《國際海上人命安全公約》和《海上人命安全公約》修改)。MARPOL 建立了與油類泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空氣排放、有毒液體的處理和處置以及包裝形式的有害物質處理相關的環境標準。MARPOL適用於幹散貨船、油輪和液化天然氣運輸船以及其他船舶，分為六個附件，每個附件規定不同的污染源。附件一涉及石油泄漏或泄漏；附件二和附件三分別涉及以液體或包裝形式散裝運輸的有害物質；附件四和附件五分別涉及污水和垃圾管理；最後，附件六涉及空氣排放。附件六於1997年9月由國際海事組織另行通過，新的排放標準《國際海事組織-2020》於2020年1月1日生效。

空氣排放

1997年9月，國際海事組織通過了《防污公約》附件六，以解決船舶造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件六對所有商船廢氣的硫氧化物和氮氧化物排放設定了限制，並禁止“故意”排放消耗臭氧層物質(如哈龍和氯氟烴)、從貨艙排放揮發性化合物以及在船上焚燒特定物質。附件六還包括燃料油硫含量的全球上限，並允許建立特殊區域，對硫排放進行更嚴格的控制，如下所述。還禁止從某些船隻排放“揮發性有機化合物”，以及在船上焚燒某些物質(如多氯聯苯或“多氯聯苯”)(2000年1月1日以後安裝的焚燒爐)。我們相信，我們所有的船隻目前在所有實質性方面都符合這些規定。

《海保會》通過了關於硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和臭氧消耗物質排放的附件六修正案，並於2010年7月1日生效。經修訂的附件六尋求進一步減少空氣污染，其中包括實施逐步減少船舶上使用的任何燃料油中所含硫磺的數量。2016年10月27日，在第70屆會議上，環保部同意從2020年1月1日起實施全球0.5%的二氧化硫排放限制(從3.50%降低)。這一限制可通過使用符合低硫標準的燃料油、替代燃料或某些廢氣淨化系統來滿足。現在，船舶必須從船旗國獲得指定硫磺含量的燃料油交貨單和國際空氣污染防治證書。此外，《海保會》第73次會議通過了附件六修正案，禁止在船上運輸含硫量高於0.5%的燃料庫，並於2020年3月1日生效，但裝有廢氣淨化設備(“洗滌器”)的船舶除外。這些法規要求遠洋輪船遵守嚴格的排放控制，並可能導致我們招致鉅額成本。

在某些ECA中，硫含量標準甚至更嚴格。自2015年1月1日起，在ECA內運行的船舶不得使用硫含量超過0.1%m/m的燃料。修訂後的附件VI確立了指定新的ECA的程序。目前，國際海事組織 已經指定了四個ECA，包括波羅的海地區、北海地區、北美地區和美國加勒比海地區的指定部分。這些地區的遠洋輪船將受到嚴格的排放控制，並可能導致我們產生額外的 成本。中國的其他地區受到當地法規的約束，這些法規實施了更嚴格的排放控制。2021年12月，《保護地中海免受污染公約》(“巴塞羅那公約”)成員國同意支持在地中海指定一個新的歐洲經委會。2022年12月15日，《地中海公約》第79條通過了地中海新的非洲經委會的名稱，其生效日期為2025年5月1日。如果國際海事組織批准了其他ECA，或者環保局或我們運營所在的州採用了與船用柴油發動機排放或船舶港口作業有關的其他新的或更嚴格的要求，遵守這些法規可能會帶來鉅額資本支出或以其他方式增加我們運營的成本。

修訂的附件VI還為船用柴油發動機確立了嚴格的氮氧化物排放新標準，具體取決於其安裝日期。在2014年3月至4月舉行的海保會會議上，通過了對附件六的修正，這些修正涉及環境影響評估中第三類NOx標準的生效日期。根據修正案，第三級NOx標準適用於在北美和美國加勒比海環境影響區作業的船舶，這些ECA旨在控制2016年1月1日或之後安裝和建造船用柴油發動機的船隻產生的NOx。第三級要求可能適用於未來將被指定為第三級NOx的區域。在MEPC 70和MEPC 71，MEPC批准北海和波羅的海作為2021年1月1日或之後建造的船舶的氮氧化物ECA。 目前，該規定適用於新建造的船舶，對現有船隊沒有追溯力。環保局在2010年頒佈了相當於(在某種意義上更嚴格)的排放標準。由於這些指定或類似的未來指定，我們可能需要承擔額外的運營成本或其他成本。

正如《海洋環境保護公約》第70次會議確定的那樣，《防污公約》附件六的新條例22A自2018年3月1日起生效，並要求5,000總噸以上的船舶收集年度燃料油消耗數據並向國際海事組織數據庫報告，數據收集的第一年已於2019年1月1日開始。海事組織打算利用這些數據作為其路線圖(到2023年)的第一步，以制定其減少船舶温室氣體排放的戰略，如下文進一步討論的那樣。

自2013年1月1日起，MARPOL強制規定了與船舶能源效率相關的某些措施。現在，所有船舶都必須制定和實施船舶能效管理計劃(“SEEMP”)，新船的設計必須符合能效設計指數(“EEDI”)所定義的每容量英里的最低能效水平。根據這些措施， 到2025年，所有新建造的船舶將比2014年建造的船舶節能30%。MEPC 75通過了對MARPOL附件VI的修正案 ，該修正案將EEDI的“第三階段”要求的生效日期從2025年1月1日提前到2022年4月1日，適用於幾種船型，包括氣體運輸船、普通貨船和液化天然氣運輸船。

此外，《海保會》75還介紹了附件六的修正案草案，其中規定了減少船舶温室氣體排放的新條例。這些修正案 提出了評估和測量所有船舶的能源效率的要求，並設定了所需的達標值，目的是降低國際航運的碳排放強度。這些要求包括(1)基於新的EEXI降低碳強度的技術要求，以及(2)基於新的可操作的CII的操作碳強度降低要求。對於400總噸及以上的船舶，需要根據為船型和類別設置的不同值來計算達到的EEXI。關於CII，修訂草案將要求5000總噸的船舶記錄和核實其實際實現的年度運行CII，以確定所需的年度運行CII。此外，MEPC 75提議的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400總噸以上的船舶上必須有經批准的SEEMP。對於總噸位在5,000噸以上的船舶，SEEMP將需要包括某些強制性內容。第75條還批准了《防污公約》附件一修正案草案，禁止2024年7月1日及以後在北極水域的船舶使用和運輸重燃料油(HFO)作為燃料。海保會第七十五屆會議上提出的修正案草案於2021年6月舉行的海保會第七十六屆會議上獲得通過，並已於2022年11月1日生效，EEXI和CII認證的要求從2023年1月1日起生效。77海保會通過了一項不具約束力的決議，敦促成員國和船舶運營者自願使用對船舶安全並有助於減少船舶在北極或北極附近作業時的黑碳排放的餾分或其他更清潔的替代燃料或推進方法。《海保會79》通過了《防污公約》附件六附錄九的修正案，將現有船舶達到和要求的CII值、CII額定值和達到的EEXI列入提交給國際海事組織船舶燃料油消耗數據庫的必要信息。修正案將於2024年5月1日起生效。

我們 可能會因遵守這些修訂後的標準而產生成本。可能會採用額外或新的公約、法律和法規， 可能要求安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

安全 管理體系要求

對《海上人命安全公約》進行了修訂，以解決船舶的安全配員和緊急訓練演習問題。《海事索賠責任限制公約》(“LLMC”)規定了對船東提出的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的責任限制。我們相信，我們的船隻基本上符合SOLAS和LLMC標準。

根據《國際海上人命安全公約》第九章或《國際安全管理規則》，我們的業務也受到環境標準和要求的約束。《國際安全管理規則》要求負責船舶操作控制的一方制定一套廣泛的安全管理體系，其中除其他事項外，包括通過一項安全和環境保護政策，列出安全操作其船舶的説明和程序，並説明應對緊急情況的程序。我們依賴我們和我們的技術管理團隊為遵守ISM規則而開發的安全管理體系。如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》，可能會使這一方承擔更多責任，可能會減少受影響船隻的保險範圍，並可能導致拒絕進入或滯留在某些港口。

《國際安全管理規則》要求船舶運營者獲得其運營的每艘船舶的安全管理證書。本證書證明船舶管理層遵守ISM規則對安全管理體系的要求。任何船舶都不能獲得安全管理證書，除非其管理人獲得了由每個船旗國根據《國際安全管理規則》頒發的合規文件。我們 已為我們的辦公室獲得適用的合規性文件，併為我們所有需要國際海事組織證書的船隻獲得安全管理證書。合規性和安全管理證書文件按要求更新。

《海上人命安全公約》第II-1/3-10條管理船舶建造，並規定長度超過150米的船舶必須具有足夠的強度、完整性和穩定性，以將損失或污染的風險降至最低。SOLAS條例II-1/3-10中基於目標的標準修正案於2012年生效，2016年7月1日將適用於新的油輪和散貨船。2012年1月1日生效的SOLAS公約關於散貨船和油輪基於目標的船舶建造標準的條例II-1/3-10要求， 所有建造合同於2016年7月1日或之後簽訂的長度為150米及以上的油輪和散貨船， 滿足適用的結構要求，符合基於目標的國際散貨船和油輪建造標準(GBS標準)的功能要求。

《海上人命安全公約》第七章修正案適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守《國際海運危險貨物規則》(“海運危險貨物規則”)。自2018年1月1日起，《海運危險物品規則》包括：(1)更新放射性材料規定，反映國際原子能機構的最新規定；(2)新的標記、危險貨物的包裝和分類要求；以及(3)新的強制性培訓要求。2020年1月1日生效的修正案也反映了聯合國關於危險貨物運輸的建議的最新材料，包括(1)關於IMO類型9坦克的新規定，(2)隔離組的新縮寫，以及(3)關於運載鋰電池和易燃液體或氣體車輛的特別規定。於2022年6月1日生效的其他修正案包括(1) 增加劑量率的定義，(2)增加高後果危險貨物清單，(3)關於醫療/臨牀廢物的新規定，(4)增加氣瓶的各種ISO標準，(5)新的操作規範，以及(6)改變堆放和分離規定。

國際海事組織還通過了《海員培訓、發證和值班標準國際公約》。自2017年2月起，所有海員必須符合國際海員培訓、發證和值班標準，並持有有效的海員證書。已批准SOLAS和STCW的船旗國 通常利用已將SOLAS和STCW要求 納入其班級規則的船級社進行調查以確認合規性。

此外，海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，可能會在不久的將來進一步制定針對海運業的網絡安全法規，以打擊網絡安全威脅。根據國際海事組織的決議，鼓勵政府確保船東和管理人員在2021年1月1日後的第一份合規審計年度文件中納入網絡風險管理系統。2021年2月，美國海岸警衞隊發佈瞭解決船隻安全管理系統中網絡風險的指導意見。這可能會導致公司創建額外的程序來監控網絡安全， 這可能需要額外的費用和/或資本支出。目前很難預測未來監管的影響。 目前很難預測此類監管的影響。

在2022年6月，《海上人命安全公約》還提出了將於2024年1月1日生效的新修正案，其中包括：(1)安全繫泊作業的設計 ，(2)全球海上遇險和安全系統(GMDSS)，(3)水密完整性，(4) 貨船上的水密門，(5)火災探測系統的故障隔離，(6)救生設備，以及(7)使用液化天然氣作為燃料的船舶的安全。這些新要求可能會影響我們的運營成本。

污染控制和責任要求

國際海事組織已經就國際公約進行了談判，這些公約規定了國際水域和這些公約簽署國領水的污染責任。例如，國際海事組織在2004年通過了《生物武器公約》。《生物武器公約》於2017年9月8日生效。《生物武器公約》要求船舶對壓載水進行管理，以清除、無害或避免在壓載水和沉積物中吸收或排放新的或入侵的水生生物和病原體。《生物武器公約》的實施條例要求分階段引入強制性壓載水交換要求，及時以強制濃度限制取代，並要求所有船舶攜帶壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書。

2013年12月4日，海事組織大會通過了一項決議，修改了《生物武器公約》的適用日期，使這些日期由生效日期觸發，而不是由《生物武器公約》原來的日期觸發。實際上，這使得在生效日期 之前交付的所有船舶都是“現有船舶”，並允許在《公約》生效後的第一次國際防止石油污染(IoPP)更新調查中在這類船舶上安裝壓載水管理系統。海保會在海保會第70屆會議上通過了最新的壓載水管理系統(G8)審批指南。在海保會第71屆會議上，還討論了關於《生物武器公約》實施日期的時間表，並提出了修正案，以延長現有船舶遵守某些壓載水標準的日期。這些變化是在第72次歐洲議會會議上通過的。總噸位超過400噸的船舶一般必須符合“D-1標準”，要求只在公海和遠離沿海水域的地方交換壓載水。“D-2標準” 規定了允許排放的最大活體數量，合規日期根據IoPP更新日期的不同而不同。 根據IoPP更新檢驗的日期，現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合D-2標準。對於大多數船舶來説，符合D-2標準將涉及在船上安裝系統來處理壓載水並清除不需要的生物。壓載水管理系統，包括使用化學、殺生劑、生物或生物機制的系統，或改變壓載水的化學或物理特性的系統，必須根據國際海事組織的指南(D-3規則)獲得批准。自2019年10月13日起，MEPC 72對《BWM公約》的修正案生效，使管理壓載水管理系統評估的《壓載水管理系統批准準則》生效。強制性的，而不是允許的，並正式制定了D-2標準的實施時間表。根據這些修正案，所有船隻必須在2024年9月8日之前達到D-2標準。遵守這些法規的成本可能會很高。此外，海保會75號於2020年11月通過了對《生物武器公約》的修正案，要求在初次勘測或為改裝進行額外勘測時對壓載水管理系統進行試運行。這一分析將不適用於已經安裝了根據《生物武器公約》認證的生物武器系統的船舶。這些修正案已於2022年6月1日起生效。2022年12月，環保部79同意應允許其使用壓載水箱來臨時儲存處理後的污水和灰水。MEPC 79還確定，船舶在經歷了具有挑戰性的吸水和繞過BWM系統後，預計將返回到D-2合規 ，只能作為最後手段使用。將在海保會第80次會議(2023年7月)上制定指南，規定適當的行動和統一的程序，以確保遵守《生物武器公約》。

一旦大洋中交換壓載水處理要求成為《BWM公約》的強制性要求，遠洋運輸公司的合規成本可能會增加 ，並可能對我們的運營產生實質性影響。無論《BWM公約》如何，某些國家/地區(如美國)已執行並實施了與系統認證、運行和報告相關的地區性要求。

海事組織通過了1969年的《國際油污損害民事責任公約》，該公約經1976年、1984年和1992年的不同議定書修訂，並於2000年修訂。根據《中圖法》，並視造成損害的國家是否為《中圖法》1992年議定書的締約國而定，船舶的登記船東可能對排放持久性油類在締約國領水內造成的污染損害負嚴格責任，但某些例外情況除外。1992年議定書改變了使用國際貨幣基金組織貨幣單位特別提款權表示的某些責任限額。此後對賠償責任限額進行了修訂，從而提高了賠償責任限額。如果漏油是由船東的實際過錯造成的，根據1992年議定書，如果漏油是由船東故意或魯莽的行為或不作為造成的，而船東知道可能會造成污染損害，則喪失限制責任的權利。《中國船級社》要求其承保的2,000噸以上的船舶必須投保船東責任保險，金額相當於船東對單個事故的責任。我們有環境事故的保護和賠償保險。國際集團中的P&I俱樂部 發行所需的地堡公約“藍卡”，使簽署國能夠頒發證書。我們所有的船隻都擁有CLC國家頒發的證書，證明所需的保險範圍是有效的。

國際海事組織還通過了《國際燃油污染損害民事責任公約》(“燃油公約”)，要求船東(包括登記船東、光船承租人、管理人或經營人)對在批准國管轄水域排放燃油造成的污染損害承擔嚴格責任。《燃料庫公約》要求1,000總噸以上船舶的登記船東為污染損害投保的金額應等於適用的國家或國際限制制度規定的責任限額(但不得超過按照LLMC計算的金額)。對於未獲批准的國家，船舶燃油泄漏或泄漏的責任通常由發生事件或損害的司法管轄區內的國家或其他國內法律確定。

船舶 必須持有一份證書，證明他們為事故投保了足夠的保險。在尚未通過《中圖法》或《燃料庫公約》的美國等司法管轄區，適用各種立法方案或普通法，並根據過錯或嚴格責任規定責任。

防污要求

2001年，國際海事組織通過了《控制船舶有害防污系統國際公約》或《防污公約》。2008年9月17日生效的《防污公約》禁止使用有機錫化合物塗層來防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。從事國際航行的400總噸以上的船舶，在投入使用前或首次頒發國際防污體系證書前，還必須進行初次檢驗；更換或更換防污系統時，還需要進行後續檢驗。從事國際航行的長度在24米及以上但400總噸以下的船舶，必須攜帶由船東或授權代理人簽署的《防污體系聲明》。

在2020年11月，海保會75批准了《防污公約》修正案草案，以禁止含有氰草醚的防污系統， 將從2023年1月1日起適用於船舶，或對於已經裝有這種防污系統的船舶，在該日期之後的下一次預定更新時適用，但不遲於上一次對船舶應用此類系統後60個月。此外， 國際防污系統(IAFS)證書已更新，以解決防污系統的合規選項，以滿足 賽布因的要求。受此禁令影響的船舶必須在這些修正案生效後不遲於兩年內收到最新的IAFS證書。未受影響的船舶(即具有不含氰丁腈的防污系統)必須在下次向船舶申請防污時 收到更新的IAFS證書。這些修正案於2021年6月在環保部第76次會議上正式通過。我們的船隊已經遵守了這一規定。

我們 已經為我們所有受《防污公約》約束的船舶獲得了防污系統證書。

合規性 強制執行

不遵守ISM規則或國際海事組織的其他規定可能使船東或光船承租人承擔更多責任，可能導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少 ，並可能導致無法進入或滯留在某些港口。USCG和歐盟當局已表示，在適用的最後期限內不符合ISM規則的船隻將分別被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。截至本報告之日，我們的每一艘船都通過了ISM規則認證。 然而，不能保證將來會保留這樣的證書。國際海事組織繼續審查和引入新的法規。無法預測國際海事組織可能會通過哪些附加法規(如果有的話)，以及這些法規可能會對我們的業務產生什麼影響(如果有的話)。

美國法規

《1990年美國石油污染法案》和《綜合環境反應、賠償和責任法案》

《石油管理局》建立了廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境不受石油泄漏的影響。OPA影響 其船隻在美國境內、其領土和領地內交易或作業，或其船隻 在美國水域作業的所有“船東和經營者”，包括美國領海及其周圍200海里專屬經濟區。美國還頒佈了CERCLA，適用於除石油以外的有害物質的排放，但在陸地或海上的有限情況下除外。OPA和CERCLA都將船隻的“船東和經營者”定義為擁有、經營或以轉管方式出租船隻的任何人。OPA和CERCLA都會影響我們的運營。

根據《營運條例》，船東和營運商是“負責任的一方”，並須負起共同、個別及嚴格的責任(除非漏油事件完全由第三方的作為或不作為、天災或戰爭行為所致)，以支付一切遏制及清理費用，以及因排放或威脅排放油類而造成的其他損害，包括燃料艙(燃料)。OPA將這些 其他損害廣泛定義為包括：