邊境航空公佈2023年第一季度財務業績，春假表現優於預期
丹佛——2023年5月3日——前沿航空公司的母公司Frontier Group Holdings, Inc.（納斯達克股票代碼：ULCC）今天公佈了2023年第一季度的業績，併發布了2023年第二季度和全年的指導方針。
2023 年第一季度摘要：
•實現8.48億美元的總營業收入，創下公司歷史上第一季度的紀錄，比2022年季度增長40％，與2022年季度相比，每可用座位里程（“RASM”）的收入增長了19％，容量增加了18％
•為每位乘客創造了80美元的輔助收入，比2022年季度每位乘客增加了11美元
•2023 年 3 月的平均利用率為每天 11.8 小時
•實現税前利潤率為（2.0）％，調整後（非公認會計準則）税前利潤率為1.9％
•本季度末流動性強勁，擁有7.9億美元的非限制性現金和現金等價物
•截至2023年3月31日，在第一季度交付了六架A321neo飛機，使由燃油效率更高的A320neo系列飛機組成的機隊比例提高到74％，是美國所有主要航空公司中最高的
•每加侖創造了104個可用座位里程（“ASM”），這再次證實了Frontier作為美國所有主要航空公司中燃油效率最高的航空公司的地位及其對成為 “美國最環保的航空公司” 的持續承諾
•開通了八條新航線，包括從鳳凰城出發的五條新航線，並宣佈了22條新航線以開始夏季旅行季，其中包括在克利夫蘭、舊金山和坦帕的重大擴建航線
“疫情後的需求有所增加，部分原因是居家辦公安排和靈活的工作時間表。我們還看到乘客行為發生了變化，高峯日和高峯時段的需求量巨大。” 總裁兼首席執行官巴里·比夫爾評論道。“在分析了這種新的客户行為之後，我們正在從第二季度開始重塑我們的能力，以利用疫情後的需求動態，並預計這些變化將在2023年下半年全面部署。我們對計劃中的網絡修訂感到興奮，並相信這將通過略微降低總利用率來降低我們的執行風險，同時最大限度地提高收入和利潤。”
Biffle先生繼續説：“第一季度的運營表現良好，利用率在3月份達到峯值，為11.8小時。輔助收入持續增長，第一季度達到行業領先的每位乘客80美元，我們預計全年將繼續改善。儘管由於轉向利用新的需求動態，我們的整體運力將降低，這將帶來相應的單位成本影響，但我們認為，儘管非高峯日和非高峯時段的利用率較低，但我們每位乘客超過701美元的成本優勢將在全年進一步擴大，使Frontier保持業內單位成本最低的運營商。因此，我們預計第二季度調整後的税前利潤率將在7％至10％之間，這是我們在疫情後的最高利潤率，並在2023年下半年進一步提高至10％至13％。”
2023 年第一季度精選財務亮點
以下是第一季度精選財務業績摘要，包括公認會計原則和調整後（非公認會計準則）指標。請參閲本新聞稿附錄中的 “非公認會計準則財務信息對賬”。
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| （未經審計，以百萬計，百分比除外） |
| 截至3月31日的三個月 |
| 2023 | | 2022 |
| 據報道（GAAP） | | 調整後
（非公認會計準則） | | 據報道（GAAP） | | 調整後
（非公認會計準則） |
| 總營業收入 | $ | 848 | | $ | 848 | | $ | 605 | | $ | 605 |
| 運營費用總額 | $ | 873 | | $ | 872 | | $ | 758 | | $ | 747 |
| 税前收入（虧損） | $ | (17) | | $ | (16) | | $ | (161) | | $ | (143) |
| 税前收益（虧損）利潤率 | (2.0)% | | (1.9)% | | (26.6)% | | (23.6)% |
| 淨收益（虧損） | $ | (13) | | $ | (12) | | $ | (121) | | $ | (109) |
收入表現
2023 年第一季度的總營業收入為 8.48 億美元，創下公司歷史上任何一個季度的紀錄，這得益於 RASM 增長了 19%，產能增長了 18%，與 2022 年季度相比。與2022年季度相比，RASM的增長是由載重係數增加9個百分點至82.8％，每位乘客的收入增長了11％，達到124美元。
第一季度每位乘客的輔助收入為80美元，比2022年季度增長15％。
性價比
2023年第一季度的總運營支出為8.73億美元，其中包括與公司終止與Spirit Airlines, Inc.（“Spirit”）合併相關的100萬美元員工留用成本。不包括該項目，調整後（非公認會計準則）的總運營支出為8.72億美元，其中包括2.92億美元的燃料支出，平均每加侖3.45美元。調整後（非公認會計準則）總運營支出（不包括燃料）為5.8億美元。
2023年第一季度，每可用座位里程（“CASM”）的成本為9.95美分，而調整後（非公認會計準則）的CASM為9.94美分。非公認會計準則指標CASM（不包括燃料）為6.62美分，而調整後（非公認會計準則）的CASM（不包括燃料）為6.61美分，比2022年季度低8％。
收益
2023年第一季度的税前虧損為1,700萬美元，經調整後（非公認會計準則），不包括特殊項目，合1,600萬美元，反映出税前利潤率為（2.0）％，調整後（非公認會計準則）税前利潤率為（1.9％）。
2023 年第一季度的淨虧損為（1,300 萬美元），經調整後（非公認會計準則），不包括特殊項目，虧損為（1,200 萬美元）。
現金和流動性
截至2023年3月31日，非限制性現金及現金等價物為7.9億美元。
艦隊
截至2023年3月31日，Frontier擁有一支由125架空客單通道飛機組成的機隊，如下所示，全部資金來自於2023年至2035年到期的運營租約。
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| 裝備 | 數量 | 座位 |
| a320neo | 82 | 186 |
| a320ceo | 12 | 180 - 186 |
| a321ceo | 21 | 230 |
| a321neo | 10 | 240 |
| 機隊總數 | 125 | |
Frontier 是美國最環保的航空公司，以每消耗一加侖燃油的 ASM 來衡量。在 2023 年第一季度，Frontier 每加侖產生 104 個 ASM。要了解有關Frontier可持續發展計劃的更多信息，請訪問www.flygreener.com。
Frontier 在 2023 年第一季度交付了六架 A321neo 飛機，使機隊中由更省油的 A320neo 系列飛機組成的機隊比例提高到 74%，是美國所有主要航空公司中最高的。預計A321neo將通過節省燃料和提高每次出發的平均座位來釋放有意義的規模效率。截至2023年3月31日，未來承諾交付的飛機（包括直接租賃）中約有70％用於A321neo飛機。
截至2023年3月31日，該公司承諾在2029年之前再交付225架飛機，包括承諾通過直接租賃購買67架A320neo飛機、151架A321neo飛機和另外7架A321neo飛機。
空中客車公司通知該公司，它打算將其預計在2023年交付的剩餘飛機交付量推遲約一個月，這導致除了今年早些時候宣佈的延遲外，還有兩架A321neo飛機將從2023年起移至2024年。預計2024年不會出現任何淨變化。
2023年3月，公司簽署了一項協議，將兩架A320ceo飛機的租賃條款延長四年，原定於2023年第四季度終止。
前瞻性指導
以下提供的指導基於公司當前的估計，並不能保證未來的業績。該指導存在重大風險和不確定性，可能導致實際業績存在重大差異，包括公司向美國證券交易委員會提交的報告中討論的風險因素。除非適用法律要求，否則Frontier沒有義務更新任何前瞻性陳述或估計。此外，該指南不包括特殊項目以及非公認會計準則指標與可比公認會計原則指標的對賬，因為目前無法確定此類金額。
該公司正在調整其網絡，以更緊密地適應最近的趨勢，這些趨勢反映了乘客行為的變化，高峯日和高峯時段的需求量很大。網絡變更一旦在2023年下半年全面部署，預計將降低執行風險並最大限度地提高收入和利潤，同時還會導致2023年全年容量計劃的向下修訂。因此，預計全年產能將在2022年增長19％至22％，而第二季度的產能預計將比2022年季度增長22％至24％。
根據2023年4月24日的混合燃料曲線，預計第二季度的燃料成本為每加侖2.65美元至2.75美元，2023年全年為每加侖2.80至2.90美元。
第二季度調整後（非公認會計準則）的總運營支出（不包括燃料）預計為6.45億美元至6.65億美元，2023年全年為25億至25.5億美元。
據估計，第二季度和2023年全年的有效税率約為24％。
第二季度調整後（非公認會計準則）税前利潤率（不包括特殊項目）預計在7％至10％之間，在2023年下半年為10％至13％，2023年全年為7％至9％。
下表列出了當前的前瞻性指導估計值：
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| 第二季度 |
| 2023(a) |
產能增長（與 2022 年第二季度相比）(b) | 22% 到 24% |
調整後（非公認會計準則）總運營費用（不包括燃料）（百萬美元）（c） | 645 至 665 美元 |
每加侖的平均燃料成本 (d) | 2.65 至 2.75 美元 |
| 有效税率 | 24% |
| 調整後（非公認會計準則）税前利潤率 | 7% 到 10% |
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| 下半場 | 全年 |
| 2023(a) | 2023(a) |
容量增長（與 2022 年相比）(b) | | 19% 到 22% |
調整後（非公認會計準則）總運營費用（不包括燃料）（百萬美元）（c） | | 2,500 美元到 2,550 美元 |
每加侖的平均燃料成本 (d) | | 2.80 至 2.90 美元 |
| 有效税率 | | 24% |
| 調整後（非公認會計準則）税前利潤率 | 10% 到 13% | 7% 到 9% |
| 扣除退款後的交貨前押金（百萬美元） | | 100 到 250 美元 |
其他資本支出 (百萬美元) (e) | | 130 到 150 美元 |
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(a) 包括有關某些非公認會計準則指標的指導，包括調整後的總運營支出（不包括燃料）和調整後的税前利潤率，除其他外，不包括特殊項目。公司無法將這些前瞻性預測與公認會計原則進行調節，因為目前無法確定此類特殊項目的性質或數量。
(b) 鑑於當前需求環境的動態性質，公司所做的實際產能調整可能與目前的預期存在重大差異。
(c) 估計數額不包括燃料支出和特殊物品，後者目前無法估計。該金額考慮到了額外的預期產能以及公司對疫情後復甦的持續投資。
(d) 每加侖的估計燃料成本基於2023年4月24日的混合噴氣燃料曲線，包括估計的燃油税和機上燃料成本。
(e) 其他資本支出估計數包括資本化的大型維修。
電話會議
公司將於今天（2023 年 5 月 3 日）美國東部時間下午 4:30 舉行電話會議，討論2023年第一季度業績。投資者可以在公司網站的投資者關係部分收聽僅限收聽的網絡直播，網址為 https://ir.flyfrontier.com/news-and-events/events。電話會議還將存檔，並在公司網站的投資者關係部分存檔並提供90天。
關於邊境航空
Frontier Group Holdings, Inc.（納斯達克股票代碼：ULCC）的子公司Frontier Airlines, Inc. 承諾 “把低票價做對了”。該公司總部位於科羅拉多州丹佛市，運營着125架A320系列飛機，擁有美國最大的A320neo系列機隊之一。這些飛機的使用以及Frontier的座位配置、減重策略和行李流程都有助於Frontier繼續成為美國所有主要航空公司中燃油效率最高的航空公司。隨着包括直接租賃在內的220多架新的空中客車飛機在訂購，Frontier將繼續發展，以履行在美國提供負擔得起的旅行的使命。
結束筆記
1金額表示前沿航空之間調整後的（非公認會計準則）CASM +淨利息階段長度調整為1,000英里與加權行業平均值的變化，轉換為基於相應比較期ASM的隱含支出除以相應比較期內的乘客。行業平均值由Allegiant Air、Spirit Airlines、阿拉斯加航空、夏威夷航空、捷藍航空、西南航空、達美航空、聯合航空和美國航空組成。金額不包括捷藍航空和Allegiant Air的非航空公司成本以及與達美航空第三方煉油廠相關的成本，包括西南航空、聯合航空和達美航空的利潤分成成本，以及聯合航空的第三方業務費用和Allegiant Air的員工表彰獎金成本以及該行業的其他非運營成本。
關於前瞻性陳述和信息的警示聲明
根據經修訂的1933年《證券法》第27A條、經修訂的1934年《證券交易法》第21E條和1995年《私人證券訴訟改革法》的含義，本新聞稿中的某些陳述應被視為前瞻性陳述。這些前瞻性陳述基於公司當前對某些當前和未來事件的預期和信念以及預期的財務和經營業績。諸如 “期望”、“將”、“計劃”、“打算”、“預期”、“表示”、“不變”、“相信”、“估計”、“預測”、“指導”、“展望”、“目標”、“目標” 等詞語和類似表達方式旨在識別前瞻性陳述。此外，前瞻性陳述包括不僅與歷史事實相關的陳述，例如識別不確定性或趨勢、討論當前已知趨勢或不確定性對未來可能產生影響的陳述，或者表明已知趨勢或不確定性的未來影響無法預測、保證或保證的陳述。本新聞稿中的所有前瞻性陳述均基於本新聞稿發佈之日公司獲得的信息。除非適用法律要求，否則公司沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件、情況變化還是其他原因。
由於與公司運營和商業環境相關的許多風險和不確定性，實際業績可能與這些前瞻性陳述存在重大差異，包括但不限於以下幾點：公司運營所在州和全球不利的經濟和政治狀況，包括通貨膨脹環境和潛在的衰退，以及由此對成本投入和/或消費者航空旅行需求的影響；全球航空業的激烈競爭性質以及該行業易受影響價格折扣和產能變化；公司以合理的成本吸引和留住合格人員的能力；COVID-19 疫情以及未來可能爆發的另一種疾病或類似的公共衞生威脅對公司業務、經營業績、財務狀況、流動性以及短期和長期戰略運營計劃的潛在影響，包括疫情持續時間和蔓延可能產生的額外不利影響；燃料價格上漲和/或波動或重大幹擾飛機燃料的供應，包括俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭造成的供應；公司對技術和自動化系統運營業務的依賴，以及技術或系統的任何重大故障、中斷或未能有效集成和實施所產生的影響；公司對第三方服務提供商的依賴，以及這些提供商未能按預期行事或公司與這些提供商的關係或其提供的服務中斷所產生的不利影響；宣傳和/或傷害損害公司的品牌或聲譽；因涉及公司、其代碼共享合作伙伴或其他航空公司的事故、災難或事件而導致的旅行需求減少和潛在的侵權責任；恐怖襲擊、國際敵對行動或其他安全事件，或擔心恐怖襲擊或敵對行動，即使不是直接針對航空業；增加隱私和數據安全義務或重大數據泄露；航空業在聯盟和聯合業務安排方面的進一步變化或到期到合併；公司網絡戰略的變化或其他無法控制的因素導致飛機訂單經濟減少，與改裝或終止飛機訂單或簽訂不太有利的飛機訂單相關的成本；公司依賴單一供應商提供飛機，依賴兩家供應商提供發動機，以及未能及時從這些供應商那裏獲得交貨、額外設備或支持的影響；工會糾紛、員工罷工或減速以及其他與勞工相關的影響中斷公司的運營；公司運營的主要機場服務長期中斷或中斷；季節性因素和與航空業相關的其他因素的影響；公司未能實現其無形資產或長期資產的全部價值，導致公司記錄減值；遵守政府對航空業的廣泛監管的成本；與環境監管和氣候變化相關的成本、負債和風險；公司無法接受或整合新的飛機按計劃進入公司機隊；公司從固定債務中獲得大量財務槓桿的影響、公司可能在短期內尋求大量額外財務流動性的可能性以及流動性不足對公司財務狀況和業務的影響；未能遵守公司融資協議中的約定或未能遵守管理公司其他債務的財務和其他契約；公司高級職員的變更或未能留住公司高級職員管理團隊或其他主要員工；當前或未來的訴訟和監管行動，或未能遵守與這些行動有關的任何和解、命令或安排的條款；保險費用增加或保險範圍不足；以及公司向美國證券交易委員會提交的報告和其他文件，包括公司截至12月31日財年的10-K表年度報告，標題為 “風險因素” 的部分中不時列出的其他風險和不確定性，2022 年，已提交2023 年 2 月 22 日與美國證券交易委員會會面。
前沿集團控股有限公司
簡明合併運營報表
（未經審計，以百萬計，每股金額除外）
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| 截至3月31日的三個月 | | 變化百分比 |
| 2023 | | 2022 | | 2023 年對比 2022 |
| 營業收入： | | | | | |
| 乘客 | $ | 830 | | $ | 588 | | 41% |
| 其他 | 18 | | 17 | | 6% |
| 總營業收入 | 848 | | 605 | | 40% |
| | | | | | |
| 運營費用： | | | | | |
| 飛機燃料 | 292 | | 215 | | 36% |
| 工資、工資和福利 | 203 | | 172 | | 18% |
| 飛機租金 | 131 | | 128 | | 2% |
| 車站運營 | 124 | | 105 | | 18% |
| 銷售和營銷 | 40 | | 32 | | 25% |
| 維護、材料和維修 | 45 | | 34 | | 32% |
| 折舊和攤銷 | 11 | | 13 | | (15)% |
| 與交易和合並相關的成本 | 1 | | 11 | | (91)% |
| 其他操作 | 26 | | 48 | | (46)% |
| 運營費用總額 | 873 | | 758 | | 15% |
| 營業收入（虧損） | (25) | | (153) | | (84)% |
| 其他收入（支出）： | | | | | |
| 利息支出 | (6) | | (9) | | (33)% |
| 資本化利息 | 6 | | 1 | | 500% |
| 利息收入和其他 | 8 | | — | | N/M |
| 其他收入總額（支出） | 8 | | (8) | | N/M |
| 所得税前收入（虧損） | (17) | | (161) | | (89)% |
| 所得税支出（福利） | (4) | | (40) | | (90)% |
| 淨收益（虧損） | $ | (13) | | $ | (121) | | (89)% |
| 每股收益（虧損）： | | | | | |
基本的 (a) | $ | (0.06) | | $ | (0.56) | | (89)% |
攤薄後 (a) | $ | (0.06) | | $ | (0.56) | | (89)% |
| | | | | |
| 加權平均已發行股數： | | | | | |
基本的 (a) | 218 | | 217 | | —% |
攤薄後 (a) | 218 | | 217 | | —% |
__________________
N/M = 沒有意義
(a) 在淨收益期間，與根據CARES法案和相關立法提供的資金相關的310萬份未償認股權證的攤薄影響、任何非參與期權和未歸屬的限制性股票單位均包含在攤薄後的每股收益計算中。此外，公司730萬份未償還期權中的大多數是參與證券，因此在行使兩類方法下，預計不會成為公司攤薄後股票總數的一部分，但在淨收益期內，由於這些期權有資格參與公司收益，則作為對公司每股收益計算分子的調整而包括在內。在計算基本和攤薄後每股收益時，已從淨收益為正的時期中減去了參與證券的影響。
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前沿集團控股有限公司 選定的運營統計數據 （未經審計） |
| 截至3月31日的三個月 | | 變化百分比 |
| 2023 | | 2022 | | 2023 年對比 2022 |
| 可用座位里程 (ASM)（百萬） | 8,775 | | 7,442 | | 18% |
| 出發 | 42,712 | | 38,584 | | 11% |
| 平均賽段長度（英里） | 1,053 | | 995 | | 6% |
| 封鎖時間 | 122,970 | | 106,537 | | 15% |
| 在役飛機的平均水平 | 121 | | 110 | | 10% |
| 飛機-期末 | 125 | | 112 | | 12% |
| 飛機每日平均使用率（小時） | 11.3 | | 10.8 | | 5% |
| 乘客（千人） | 6,826 | | 5,428 | | 26% |
| 每次出發的平均座位 | 195 | | 193 | | 1% |
| 收入乘客里程 (RPM)（百萬） | 7,262 | | 5,524 | | 31% |
| 負載係數 | 82.8 | % | | 74.2 | % | | 8.6 分 |
| 每位乘客的票價收入 ($) | 44.33 | | 42.20 | | 5% |
| 每位乘客的非票價乘客收入（美元） | 77.25 | | 66.18 | | 17% |
| 每位乘客的其他收入 ($) | 2.70 | | 3.10 | | (13)% |
| 每位乘客的輔助收入總額 ($) | 79.95 | | 69.28 | | 15% |
| 每位乘客的總收入 ($) | 124.28 | | 111.48 | | 11% |
| 每可用座位里程 (RASM) 的總收入 () | 9.67 | | 8.13 | | 19% |
| 每可用座位里程的費用 (CASM) () | 9.95 | | 10.19 | | (2)% |
| CASM（不包括燃料）(美分) | 6.62 | | 7.30 | | (9)% |
| CASM + 淨利息 (美分) | 9.86 | | 10.29 | | (4)% |
| 調整後的 CASM () | 9.94 | | 10.04 | | (1)% |
| 調整後的 CASM（不包括燃料）(美分) | 6.61 | | 7.15 | | (8)% |
| 調整後的 CASM + 淨利息 () | 9.85 | | 10.05 | | (2)% |
| 每加侖的燃料成本 ($) | 3.45 | | 2.99 | | 15% |
| 消耗的加侖燃料（千） | 84,587 | | 71,993 | | 17% |
| 同等全職員工 (FTE) | 6,587 | | 5,545 | | 19% |
非公認會計準則財務信息的對賬
公司將在下文提供GAAP財務信息與所提供的非公認會計準則財務信息的對賬表。納入非公認會計準則財務信息是為了提供補充披露，因為公司認為這些信息是衡量其運營和成本績效等有用的額外指標。這些非公認會計準則財務指標作為分析工具存在侷限性。由於這些限制，不應單獨考慮不包括未實現損益、特殊項目或其他項目的公司經營業績或CASM的決定，也不得將其作為根據公認會計原則計算的績效指標的替代品。這些非公認會計準則財務指標的列報基礎可能與其他使用類似標題的非公認會計準則財務指標的公司不同。
淨收益（虧損）與調整後淨收益（虧損）和調整後税前收益（虧損）的對賬
（百萬美元）（未經審計）
| | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三個月 |
| 2023 | | 2022 |
| 報告的淨收益（虧損） | $ | (13) | | | $ | (121) | |
| | | |
| 非公認會計準則調整： | | | |
| 其他運營費用 | | | |
交易和合並相關費用 (a) | 1 | | | 11 | |
| 利息支出 | | | |
CARES法案——註銷因償還貸款而產生的遞延融資成本（b） | — | | | 7 | |
| 税前影響 | 1 | | | 18 | |
税收優惠（支出），非公認會計準則 | — | | | (6) | |
| 淨收益（虧損）影響 | 1 | | | 12 | |
| | | |
調整後淨收益（虧損），非公認會計準則（c） | $ | (12) | | | $ | (109) | |
| | | |
| 所得税前的收入（虧損），如報告所示 | (17) | | | (161) | |
| 税前影響 | 1 | | | 18 | |
調整後的税前收益（虧損），非公認會計準則（c） | $ | (16) | | | $ | (143) | |
__________________
(a) 在截至2023年3月31日的三個月中，調整表明與Spirit Airlines, Inc.終止合併相關的員工留用成本為100萬美元，其中包括交易和合並相關成本。在截至2022年3月31日的三個月中，調整涉及800萬美元的交易成本，包括銀行、法律和會計費用，以及與交易相關的300萬美元員工留用成本。
(b) 2022 年 2 月 2 日，公司償還了向美國財政部提供的貸款機制下的貸款，這導致剩餘的 700 萬美元未攤銷遞延融資成本被一次性註銷。這筆金額是利息支出的一部分。
(c) 調整後的淨收益（虧損）和調整後的税前收益（虧損）被列為補充披露，因為公司認為它們是衡量其經營業績的有用指標。淨收益和税前收益的衍生是航空業公認的業績衡量標準，公司管理層以及投資者、證券分析師和其他利益相關方在比較航空業公司的經營業績時經常使用這些指標。
調整後的淨收益（虧損）和調整後的税前收益（虧損）作為分析工具存在侷限性。調整後的淨收益（虧損）和調整後的税前收益（虧損）並不能反映公司認為不代表公司持續運營的事項產生的某些現金費用的影響，也不反映公司的現金支出或資本支出或合同承諾的未來需求，業內其他公司計算調整後淨收益（虧損）和調整後的税前收益（虧損）可能與公司不同，這限制了它們作為比較衡量標準的用處。由於這些限制，調整後的淨收益（虧損）和調整後的税前收益（虧損）不應與根據公認會計原則計算的績效指標分開考慮，也不能將其作為其替代品。此外，由於調整後淨收益（虧損）和調整後税前收益（虧損）的衍生物，包括調整後的税前利潤率，不是根據公認會計原則確定的，因此此類指標的計算方式可能會有所不同，也並非所有公司都以相同的方式計算衡量標準。因此，所列淨收益的衍生物，包括調整後淨收益（虧損）和調整後的税前收益（虧損），可能無法直接與其他公司提出的標題相似的指標進行比較。出於上述原因，調整後的淨收益（虧損）和調整後的税前收益（虧損）存在重大侷限性，這影響了它們用作公司盈利能力的指標。因此，提醒您不要過分依賴這些信息。
總運營費用與總運營支出（不包括燃料）、調整後的總運營費用和調整後的總運營支出（不包括燃料）的對賬
（百萬美元）（未經審計）
| | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三個月 |
| 2023 | | 2022 |
所報告的業務支出總額 (a) | $ | 873 | | $ | 758 |
| 與交易和合並相關的成本 | (1) | | (11) |
調整後的總運營支出，非公認會計準則 (b) | 872 | | 747 |
| 飛機燃料 | (292) | | (215) |
調整後的總運營費用（不包括燃料），非公認會計準則（b） | $ | 580 | | $ | 532 |
| | | |
| 報告的總運營費用 | $ | 873 | | $ | 758 |
| 飛機燃料 | (292) | | (215) |
業務費用總額（不包括燃料）(b) | $ | 581 | | $ | 543 |
__________________
(a) 有關調整項目的討論，請參閲上文 “淨收益（虧損）與調整後淨收益（虧損）和調整後税前收益（虧損）的對賬”。
(b) 總運營費用（不包括燃料）、調整後的總運營費用和調整後的總運營支出（不包括燃料）被列為補充披露，因為公司認為它們是衡量其經營業績的有用指標。總運營支出的推導是航空業公認的績效衡量標準，公司管理層以及投資者、證券分析師和其他利益相關方在比較航空業公司的經營業績時經常使用這種方法。
作為分析工具，總運營費用（不包括燃料）、調整後的總運營費用和調整後的總運營費用（不包括燃料）具有侷限性，業內其他公司計算總運營費用（不包括燃料）、調整後的總運營費用和調整後的總運營費用（不包括燃料）的方法可能與公司不同，從而限制了它們作為比較指標的用處。由於這些限制，不應將總運營支出（不包括燃料）、調整後的總運營支出和調整後的總運營支出（不包括燃料）與根據公認會計原則計算的績效指標分開考慮，也不能將其作為其替代品。此外，由於總運營支出（不包括燃料）、調整後的總運營支出和調整後的總運營支出（不包括燃料）的推導不是根據公認會計原則確定的，因此此類指標的計算方式可能會有所不同，也並非所有公司都以相同的方式計算衡量標準。因此，所列總運營支出，包括總運營支出（不包括燃料）、調整後的總運營支出和調整後的總運營支出（不包括燃料）的推導可能無法直接與其他公司提出的標題相似的指標進行比較。出於上述原因，總運營費用（不包括燃料）、調整後的總運營費用和調整後的總運營費用（不包括燃料）存在重大限制，這影響了它們作為公司盈利能力指標的使用。因此，提醒您不要過分依賴這些信息。
淨收益（虧損）與息税折舊攤銷前利潤和息税折舊攤銷前利潤以及調整後息税折舊攤銷前利潤的對賬
（百萬美元）（未經審計）
| | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三個月 |
| 2023 | | 2022 |
| 淨收益（虧損） | $ | (13) | | | $ | (121) | |
| 加（減）： | | | |
| 利息支出 | 6 | | | 9 | |
| 資本化利息 | (6) | | | (1) | |
| 利息收入和其他 | (8) | | | — | |
| 所得税支出（福利） | (4) | | | (40) | |
| 折舊和攤銷 | 11 | | | 13 | |
息税折舊攤銷前利潤 (a) | (14) | | | (140) | |
| 另外：飛機租賃 | 131 | | | 128 | |
息税折舊攤銷前利潤 (b) | $ | 117 | | | $ | (12) | |
| | | |
| 税前利潤 | $ | (14) | | | $ | (140) | |
加號（減號）（c）： | | | |
| 與交易和合並相關的成本 | 1 | | | 11 | |
調整後的息税折舊攤銷前利潤 (a) | (13) | | | (129) | |
| 另外：飛機租賃 | 131 | | | 128 | |
調整後的息税折舊攤銷前利潤 (b) | $ | 118 | | | $ | (1) | |
__________________
(a) 息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤被列為補充披露，因為公司認為它們是衡量其經營業績的有用指標。息税折舊攤銷前利潤的衍生是航空業公認的績效衡量標準，公司管理層以及投資者、證券分析師和其他利益相關方在比較該行業公司的經營業績時經常使用這些指標。
息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤不反映公司認為不代表其持續運營的事項產生的某些現金費用的影響；息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤不反映公司的現金支出或未來資本支出或合同承諾需求；息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤不反映公司營運資本需求的變化或現金需求；息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤反映了公司營運資本需求的變化或現金需求；息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤反映了公司營運資本需求的變化或現金需求；息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤反映了公司營運資本不反映利息支出或償還利息或本金所需的現金需求對公司債務或與認股權證相關的可能現金需求的付款；儘管折舊和攤銷是非現金費用，但折舊和攤銷的資產將來通常需要更換，息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤不能反映此類替代的任何現金需求；航空業的其他公司計算息税折舊攤銷前利潤和調整後息税折舊攤銷前利潤可能與公司不同，這限制了其作為比較資產的用處測量。由於這些限制，不應將息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤與根據公認會計原則計算的績效指標分開考慮，也不能將其作為其替代品。此外，由於息税折舊攤銷前利潤和調整後息税折舊攤銷前利潤的衍生不是根據公認會計原則確定的，因此此類指標容易受到不同的計算的影響，而且並非所有公司都以相同的方式計算衡量標準。因此，所列息税折舊攤銷前利潤（包括調整後的息税折舊攤銷前利潤）的衍生可能無法直接與其他公司提出的標題相似的指標進行比較。
出於上述原因，每項息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤都有重大侷限性，這影響了其用作公司盈利能力的指標。因此，提醒您不要過分依賴這些信息。
(b) 息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤被列為補充披露，因為公司認為它們僅用作航空公司的估值指標，因為它們的計算將總體融資的影響、資本支出和收購的會計影響（主要是飛機，可以直接收購，直接受收購債務的約束，資本租賃或經營租賃的列報方式各不相同）以及所得税，各期之間可能存在顯著差異而對於不同的出於與特定航空公司基礎價值無關的原因的航空公司。但是，息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤不是根據公認會計原則確定的，容易受到不同的計算的影響，而且並非所有公司都以相同的方式計算衡量標準。因此，所列的息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤可能無法直接與其他公司提出的標題相似的指標進行比較。此外，不應將息税折舊攤銷前利潤和調整後的息税折舊攤銷前利潤視為衡量整體業績的指標，因為它們不包括飛機租金，這是運營業務所必需的正常經常性現金運營支出。因此，提醒您不要過分依賴這些信息。
(c) 有關調整項目的討論，請參閲上文 “淨收益（虧損）與調整後淨收益（虧損）和調整後税前收益（虧損）的對賬”。
CASM與CASM（不包括燃料）、調整後的CASM（不包括燃料）、調整後的CASM和包括淨利息的調整後的CASM的對賬
（未經審計）
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三個月 |
| 2023 | | 2022 |
| （百萬美元） | | 根據 ASM () | | （百萬美元） | | 根據 ASM () |
CASM (a) (b) | | | 9.95 | | | | 10.19 |
| 飛機燃料 | (292) | | (3.33) | | | (215) | | (2.89) | |
CASM（不包括燃料）(c) | | | 6.62 | | | | 7.30 |
| 與交易和合並相關的成本 | (1) | | (0.01) | | | (11) | | (0.15) | |
調整後的CASM（不包括燃料）(c) | | | 6.61 | | | | 7.15 |
| 飛機燃料 | 292 | | 3.33 | | | 215 | | 2.89 | |
調整後的 CASM (d) | | | 9.94 | | | | 10.04 |
| 淨利息支出（收入） | (8) | | (0.09) | | 8 | | 0.10 |
| CARES法案——註銷因償還貸款而產生的遞延融資成本 | — | | — | | | (7) | | (0.09) | |
調整後的CASM + 淨利息 (e) | | | 9.85 | | | | 10.05 |
| | | | | | | |
| CASM | | | 9.95 | | | | 10.19 |
| 淨利息支出（收入） | (8) | | (0.09) | | 8 | | 0.10 | |
CASM + 淨利息 (e) | | | 9.86 | | | | 10.29 |
_______________________
(a) 由於四捨五入，每個 ASM 的成本數字可能無法重新計算。
(b) 有關調整項目的討論，請參閲上文 “淨收益（虧損）與調整後淨收益（虧損）和調整後税前收益（虧損）的對賬”。
(c) CASM（不包括燃料）和調整後的CASM（不包括燃料）被列為補充披露，因為公司認為不包括飛機燃料對投資者有用，因為它提供了衡量管理層績效的額外指標，不包括管理層影響力有限的重大成本項目的影響。公司對燃料價格的控制有限，它影響了各期財務業績的可比性，將燃料價格排除在外使管理層有了額外的工具來了解和分析公司的非燃料成本和核心運營業績，並提高了與其他也提供類似指標的航空公司的可比性。CASM（不包括燃料）和調整後的CASM（不包括燃料）不是根據公認會計原則確定的，不應孤立地考慮或作為根據公認會計原則計算的績效指標的替代品。
(d) 調整後的CASM之所以被列為補充披露，是因為公司認為這是將公司的成本管理和業績與其他同行進行正確比較的有用指標，因為調整後的CASM的衍生是航空業公認的績效衡量標準，公司管理層以及投資者、證券分析師和其他利益相關方在比較航空業公司的運營業績時經常使用這些指標。此外，該公司認為該指標很有用，因為它刪除了某些可能不代表基本經營業績或未來業績的項目。調整後的CASM不是根據公認會計原則確定的，可能無法在所有承運人中進行比較，也不應孤立地考慮，也不應將其作為根據公認會計原則計算的績效指標的替代品。
(e) 包括淨利息在內的調整後的CASM和包括淨利息在內的CASM被列為補充披露，因為公司認為它們是將其成本管理和業績與其他可能具有不同資本結構和融資策略的同行進行適當比較的有用指標，尤其是在涉及飛機和發動機等主要運營資產的融資時。此外，該公司認為這些指標很有用，因為它們刪除了某些可能不代表基本經營業績或未來業績的項目。包括淨利息在內的調整後的CASM和包括淨利息的CASM不是根據公認會計原則確定的，可能無法在所有承運人中進行比較，也不應單獨考慮或作為根據公認會計原則計算的績效指標的替代品。
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