西南航空公佈2023年第一季度業績

德克薩斯州達拉斯——2023年4月27日——西南航空有限公司紐約證券交易所代碼：LUV）（“公司”）今天公佈了其2023年第一季度的財務業績：

•淨虧損1.59億美元，攤薄後每股虧損0.27美元

•淨虧損（不包括特殊項目1）為1.63億美元，攤薄後每股虧損0.27美元

•創紀錄的第一季度營業收入為57億美元

•127億美元的流動性2，遠遠超過80億美元的未償債務

總裁兼首席執行官鮑勃·喬丹表示：“正如預期的那樣，我們在2023年第一季度蒙受了淨虧損，這是由於與2022年12月運營中斷相關的約3.8億美元税前或税後2.94億美元的負面財務影響。這種影響主要是由約3.25億美元的負面收入影響所致，這是假日回程旅行取消以及2023年1月和2月旅行預訂減速所致。儘管如此，2023 年 3 月的旅行需求和收入趨勢依然強勁，使本月實現了穩健的盈利能力和創紀錄的第一季度收入。

“我們在2023年第一季度的運營表現也很強勁。截至20233年3月，西南航空今年迄今為止的國內準時率排名第二，我們的員工成功渡過了九場指定風暴。在2023年第一季度，我們完成了對2022年12月運營中斷的審查，並在www.southwest.com/travel-disruption-action-plan上公開發布了報告摘要和行動計劃。我們預計將在2023年冬季之前實現完成行動計劃的目標。我們繼續進行運營投資，並將繼續專注於運營安全、可靠和高效的運營，同時提供我們傳奇的客户服務。

“我們最近與代表我們的氣象學家的運輸工人工會Local 550（TWU 550）達成了暫定協議，我讚揚兩個談判委員會的合作精神。目前，這促使我們在過去六個月中與以集體談判協議為代表的六個工作組批准合同或達成暫定協議。我們很高興能夠獎勵我們的員工，我們將繼續專注於剩餘三份未結合同的談判。

“儘管我們注意到不確定的經濟環境，但到目前為止，對國內航空旅行的需求仍然強勁。我們的目標仍然是管理通貨膨脹的成本增長並保持我們的競爭成本優勢。由於波音公司（波音）最近的交付延遲，我們將2023年計劃的飛機交付量從90架進一步減少到70架，從而減少了大約一個百分點

按計劃的 2023 年產能與去年同期相比計算。根據當前的收入趨勢和我們的成本展望，包括所有未結勞動合同的應計市場工資率，我們預計2023年第二季度將實現穩健的利潤，並繼續預計 2023 年全年的利潤率和投資資本回報率將同比增長。我們還繼續預計，到今年年底，我們的網絡將大致恢復到疫情前的水平。我們對我們的低成本、低票價商業模式和長期戰略仍然充滿信心，這些戰略得到一系列旨在推動重大財務價值的強有力的戰略舉措的支持。我非常感謝我們員工的巨大努力以及他們堅定不移地致力於為我們尊貴的客户提供可靠性和熱情好客的服務。”

指導與展望：

下表介紹或更新了2023年第二季度和全年的部分財務指導（如適用）：

(a) 每可用座位里程的營業收入（RASM 或單位收入）。

(b) 可用座位里程（ASM 或容量）。該公司的航班時刻表目前已公佈，將在2023年11月4日之前出售。該公司目前預計，2023年第三季度的產能將同比增長11％至13％，2023年第四季度的產能將同比增長20％至22％。公司最新的運力指南中包括由於波音計劃在夏後時期（2023年9月至12月）的交付延遲，先前計劃的運力同比下降。

(c) 每可用座位里程的運營費用，不包括燃料和機油費用、特殊物品和利潤分成（CASM-X）。

(d) 財產上的飛機，期末。由於交付延遲，該公司現在估計2023年將交付約70架波音737-8（-8）飛機，而之前的預期約交付90-8架飛機。該公司現在預計將在2023年退役26架波音737-700（-700）飛機，而之前的預期是退役27架-700飛機。因此，該公司現在預計到2023年底將有814架飛機。波音737-7（-7）的交付時間表取決於美國聯邦航空管理局（FAA）向波音和公司頒發所需的認證和批准。美國聯邦航空局最終將決定-7認證和投入使用的時間，波音可能會繼續面臨供應鏈挑戰，因此該公司無法保證目前的估計和時間表是正確的。

(e) 該公司現在估計其2023年的資本支出約為35億美元，假設交付了大約70-8架飛機，而之前的2023年資本支出估計約為40億美元，假設交付了大約90-8架飛機。該公司現在估計其2023年全年的飛機資本支出約為23億美元，而之前的預期約為28億美元，並繼續估計其2023年全年的非飛機資本支出約為12億美元。

收入業績和展望：

•2023年第一季度營業收入創紀錄的57億美元，同比增長21.6％，符合公司先前的預期

•2023年第一季度RASM同比增長9.8％，這主要是由乘客收益率增長10.6％，以及載重係數增加0.6個百分點的推動

•2023年3月的管理業務收入幾乎恢復到2019年3月的水平

儘管對收入產生了約3.25億美元的負面影響（與2022年12月的運營中斷有關），但公司2023年第一季度的收入表現強勁。負面收入影響主要侷限於 2023 年 1 月和 2 月，在強勁的收益率和 Rapid Rewards® 贖回強勁的推動下，2023 年 3 月出現了強勁的復甦。與2023年1月和2月相比，2023年3月的管理業務收入顯著提高，幾乎恢復到2019年3月的水平。該公司對迄今為止的管理業務收入復甦感到滿意，這要歸因於對西南業務的投資以及向全球分銷系統的擴張，旨在繼續擴大公司在企業旅行領域的影響力。

目前的預訂曲線似乎已恢復到接近疫情前的標準，進入繁忙的夏季旅行季之前，休閒需求和收益率繼續保持強勁。儘管2023年3月的管理業務收入基本恢復至2019年3月的水平，但該公司預計，隨着疫情後客户出行模式的演變，企業收入趨勢將繼續不穩定。但是，在企業賬户和乘客預期增長的推動下，公司繼續預計，與2023年第一季度相比，2023年第二季度管理業務收入將進一步連續回升。

該公司的2023年第二季度RASM指引包括同比約四個半點的不利因素。這種不利因素是由2022年第二季度約3億美元的額外破損收入所推動的，該收入高於正常水平，這與疫情期間發放的未使用航班積分相關的金額以及公司2022年7月的政策變更取消了符合條件的航班積分的到期日期6，這導致破損收入的百分比從2022年第三季度開始恢復到歷史水平。永不過期的航班積分6，以及永不過期的 Rapid Rewards 積分7，是業界領先的客户友好型政策。

該公司最近選擇了Amadeus Network Revenue Management產品作為其新的收入管理系統提供商，略高於公司在2022年投資者日上概述的2023年中期實施時間。該公司對在此期間的初步觀察結果感到滿意

生產試點，並對增加收入的潛力感到興奮，這主要是由預測和網絡優化方面的科學進步所推動的。Amadeus 產品現已全面實施，目前正在管理所有預訂和出發日期。

燃料成本與展望：

•2023年第一季度燃料成本為每加侖3.19美元，接近公司先前指導區間的最高水平，其中包括每加侖0.06美元的保費支出和燃料衍生合約的每加侖0.12美元的優惠現金結算

•2023 年第一季度的燃油效率同比大致持平

•截至2023年4月19日，公司在2023年第二季度至2025年底結算的燃料衍生品合約的公允市場價值為4.18億美元的資產

該公司的多年期燃料套期保值計劃繼續為能源價格飆升提供保險，並顯著抵消了2023年第一季度噴氣燃料的市場價格同比上漲。該公司目前的燃料衍生品合約包含以西德克薩斯中質原油和布倫特原油為基礎的工具以及取暖油等精煉產品的組合。下表中提供的經濟燃料價格每加侖敏感度4假設布倫特原油與成品油之間的關係基於截至2023年4月19日的市場價格。

			每加侖的估計經濟燃料價格， 包括税收和燃料套期保值溢價
布倫特原油平均值 每桶價格			2Q 2023			2023
$60			$1.85 - $1.95			$2.20 - $2.30
$70			$2.15 - $2.25			$2.40 - $2.50
$80			$2.35 - $2.45			$2.60 - $2.70
當前市場 (a)			$2.45 - $2.55			$2.60 - $2.70
$90			$2.60 - $2.70			$2.75 - $2.85
$100			$2.80 - $2.90			$2.90 - $3.00
$110			$3.00 - $3.10			$3.05 - $3.15
公允市場價值			7,000 萬美元			2.62 億美元
預估的保費成本			3000 萬美元			1.21 億美元

(a) 截至2023年4月19日，布倫特原油第二季度和2023年全年的平均市場價格分別為每桶83美元和82美元。

此外，公司在下表中提供了燃料衍生品合同所涵蓋的估計燃料消耗量的最大百分比8：

時期			最大燃料套期保值百分比 (a)
2023			50%
2024			51%
2025			10%

(a) 基於公司當前可用的座位里程計劃。該公司目前在2023年第二季度對衝了51％，在2023年下半年對衝了48％。

非燃料成本與展望：

•2023年第一季度運營支出為60億美元，同比增長23.6％

•2023年第一季度的運營支出，不包括燃料和石油支出、特殊項目和利潤共享，同比增長17.3％

•2023年第一季度CASM-X同比增長5.9％，符合公司先前的預期

公司2023年第一季度CASM-X的同比增長大部分歸因於持續的通貨膨脹成本壓力，尤其是包括所有員工工作組的應計市場工資率在內的勞動力費率上升，技術支出增加以及機場和福利成本費率上升。其餘的增長主要是由與運營中斷相關的費用推動的，包括向客户報銷差旅費用以及為向客户表示善意而提供的Rapid Rewards積分的預期兑換率的提高。

該公司預計，2023年第二季度CASM-X將同比增長5％至8％。除了普遍的通貨膨脹成本壓力外，同比增長的主要原因是所有員工工作組的勞動力率上升，包括應計的市場工資率，以及公司波音737-800（-800）機隊的計劃維護費用的時機。

該公司目前預計，其2023年全年CASM-X將同比下降2％至4％，比之前的預期同比下降3.5％至5.5％高出約一個半點。與之前的預期相比，增長了大約一個百分點是由於2023年可用座位里程減少，這是由於波音最近的延誤，計劃交付的飛機減少了。其餘的增長主要是由於公司-800機隊的計劃維護費用的時機安排所致。

包含在其他支出中的2023年第一季度淨利息支出同比減少1.46億美元。下降的主要原因是利息收入增加了1.22億美元，這主要是由更高的利率推動的，以及主要由2022年各種債務回購和還款推動的利息支出減少了2700萬美元。

容量、機隊和資本支出：

由於3月份的完成係數高於預期，該公司2023年第一季度的產能同比增長10.7％，高於之前的約10％的預期。在2023年第一季度，公司如預期的那樣收到30架-8飛機，退役了7架-700飛機，而之前的預期是5架-700退役，發生了變化

轉發從2023年下半年起退役的兩架-700飛機。該公司在2023年第一季度結束時擁有793架飛機。

根據波音公司預計的飛機交付延遲，該公司現在預計將在2023年交付約70-8架飛機，而之前的預期交付量約為90-8架。因此，該公司計劃在2023年下半年減少航班，最值得注意的是第四季度，現在預計其2023年的運力將同比增長約14％至15％，比公司先前的預期低約一個百分點。

該公司的計劃交付量繼續與下表中顯示的訂單簿不同。此外，由於將一架-700的退役時間推遲到2024年，該公司現在預計將在2023年退役26架-700飛機，而之前的預期為27-700架退役。由於飛機交付量和退役量的調整，該公司現在預計年底將有814架飛機，而之前的預期為833架。

該公司2023年第一季度的資本支出為10億美元，主要由與飛機相關的資本支出以及技術、設施和運營投資推動。由於最近對2023年飛機交付的預期交付量發生了變化，該公司現在估計其2023年的資本支出約為35億美元，而之前的預期約為40億美元。這假設飛機資本支出約為23億美元，而之前的預期約為28億美元，並且繼續假設非飛機資本支出約為12億美元，其中包括與運營中斷相關的數千萬美元投資。

自公司上次於2023年1月26日披露以來，公司在2024年行使了五份-7的交付期權，並將11份2024-7的固定訂單轉換為-8份固定訂單。此外，2023年4月，公司在2024年行使了11-7的交付期權，並將8份2024-7的固定訂單轉換為-8份固定訂單。下表提供了有關公司訂單簿的更多信息，並將其截至2023年4月27日的訂單簿與截至2023年1月26日的先前訂單簿進行了比較。就以下交付時間表而言，公司繼續將其2022年合同未交付的飛機中的剩餘46架（14-7和32-8飛機）納入其2023年承諾。鑑於波音目前的供應鏈和飛機交付延遲，該公司將繼續與波音合作，以確定未來的交付日期。

截至2023年4月27日的當前 737 訂單簿：

(a) -7的交付時間取決於美國聯邦航空局向波音和公司簽發所需的認證和批准。美國聯邦航空局最終將決定-7認證和投入使用的時間，因此，該公司不保證目前的估計和時間表是正確的。

(b) 經合同規定的書面提前通知，公司可以靈活地將固定訂單或期權指定為-7s或-8s。

(c) 包括截至2023年3月31日收到的30-8批貨物。此外，公司已將2022年合同未交付的飛機中的剩餘46架（14-7和32-8飛機）納入其2023年的承諾。由於波音的供應鏈挑戰和-7認證的現狀，該公司目前估計2023年將交付約70架-8飛機。2023 年訂單簿詳情如下：

截至 2023 年 1 月 26 日之前的 737 訂單簿 (a)：

									波音公司
									-7 固定訂單						-8 固定訂單						-7 或 -8 選項												總計
2023									31						105						—												136
2024									51						—						35												86
2025									30						—						56												86
2026									30						15						40												85
2027									15						15						6												36
2028									15						15						—												30
2029									20						30						—												50
2030									—						55						—												55
2031									—						—						—												—
									192						235						137												564

(a) “之前的737訂單簿” 僅供參考和比較之用。不應再依賴它。有關公司當前的飛機訂單簿，請參閲 “當前 737 訂單簿”。

流動性和資本部署：

•公司在2023年第一季度結束時獲得了117億美元的現金和短期投資以及10億美元的全額可用循環信貸額度

•截至2023年3月31日，該公司的淨現金狀況9為36億美元，它仍然是唯一一家獲得所有三家評級機構評級為投資級評級的美國航空公司

•公司在2023年第一季度通過支付股息向股東返還了2.14億美元

•公司在2023年第一季度支付了5900萬美元，用於償還債務和融資租賃債務，包括償還與租賃收購交易相關的5000萬美元本金和900萬美元的定期租賃付款

獎項和表彰：

•入選《財富》雜誌全球最受尊敬的® 公司名單；總體排名第 #23 位，在航空業榜單上排名第 #3

•被 2023 年艾略特讀者選擇獎評為 #2 國內航空公司

•連續第 14 年入選 Glassdoor 的 “最佳工作場所” 名單

•被《新聞週刊》評為2023年美國最偉大的多元化工作場所之一

•被《新聞週刊》評為美國最適合女性的工作場所之一

•被維克多利指定為2023年軍事友好型連

•被《新聞週刊》評為美國最具責任感的公司之一

•被《拉丁裔領袖》雜誌評為2023年最適合拉丁美洲人工作的25家公司之一

•被空運代理協會評為年度最佳國內航空公司

環境、社會和治理 (ESG)：

•發佈了《供應商行為準則》，並開始將可持續發展問題納入公司與供應商的提案徵求流程

•購買的抵消額相當於公司員工業務10和2022年慈善11旅行產生的碳排放

•成為SMBC Aviation Capital的啟動客户，從其項目組合中購買了超過40萬個碳信用額度。預計該協議將使西南航空在五年內從SMBC Aviation Capital在非洲和中美洲的資助項目中獲得金標準或Verra認證的碳信用額度

•重點介紹2023年1月的全國人口販運預防月，旨在教育員工和客户如何幫助解決這個問題。西南航空很自豪能夠支持多個非營利組織，這些組織的努力有助於人口販運倖存者的救援、康復和恢復

•分別在2023年2月和3月慶祝黑人歷史月和婦女歷史月。西南航空在內部和外部分享了其員工和客户通過捐款或志願服務支持不同組織來慶祝服務的方式

•為西南員工啟動了員工資源小組（ERG）。ERG 是通過員工的努力形成的，是圍繞多元化或身份的重要而具體的維度組織的。西南航空將使其最初的ERG與西南航空認可的七個文化、遺產和驕傲月保持一致

•啟動了西南獎學金計劃的申請，其中包括兩個獎學金機會。西南航空獎學金旨在建立多元化的人才渠道，同時激勵子孫後代在航空業尋找職業。Herbert D. Kelleher 和 Rollin W. King 獎學金是為西南航空員工符合條件的受撫養人接受高等教育設立的

•已啟動 “Lánzate！” 的應用程序/起飛！旅行獎勵計劃，通過提供旅行補助，幫助大學生在接受高等教育的同時與家人保持聯繫

•宣佈奧本大學成為該航空公司副駕駛發展和招聘計劃的大學合作伙伴：Destination 225°

•訪問 southwest.com/citization 瞭解有關公司正在進行的環境、社會和治理工作的更多詳情

電話會議：

該公司將在美國東部時間今天下午 12:30 的電話會議上討論其2023年第一季度的業績。要收聽電話會議的直播，請前往

https://www.southwestairlinesinvestorrelations.com。

腳註

1有關特殊項目的更多信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標的説明。此外，有關特殊項目和經濟業績的信息包含在隨附的非公認會計準則指標申報金額對賬表（也稱為 “不包括特殊項目”）中。

2包括117億美元的現金及現金等價物、短期投資和10億美元的全額可用循環信貸額度。

3基於2023年4月19日通過MasFlights訪問的數據。

4根據公司現有的燃料衍生品合約和截至2023年4月19日的市場價格，2023年第二季度和2023年全年的每加侖經濟燃料成本估計分別在2.45美元至2.55美元和2.60美元至2.70美元之間。經濟燃料成本預測並未反映特殊項目的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計與能源市場波動相關的套期會計影響，也無法可靠地預測或估計未來時期對財務報表的影響。因此，公司認為，如果不付出不合理的努力，將非公認會計準則財務指標與等效的公認會計準則財務指標進行對賬是沒有意義的，也是不可能的。參見關於使用非公認會計準則財務指標的説明。

5預測並未反映燃料和石油支出、特殊項目和利潤分享的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計這些項目或支出或它們對未來財務報表的影響，特別是考慮到燃料和石油支出細列項目的巨大波動性。因此，公司認為，如果不付出不合理的努力，將非公認會計準則財務指標與等效的公認會計準則財務指標進行對賬是沒有意義的，也是不可能的。

6航班積分源於取消預訂，之前的有效期自最初購買之日起不超過一年。只要在預定起飛時間前 10 分鐘以上取消預訂，即可發放不可退款機票的航班積分。無論取消時間如何，都會發放可退款機票的航班積分或退款。2022 年 7 月 28 日當天或之後未過期或創建的航班積分不會過期。到期日在 2022 年 7 月 27 日或之前的航班積分已根據其現有到期日期過期。

7Rapid Rewards 積分不會過期。如果會員關閉賬户，賬户中的積分將被終止。

8公司的最大燃料套期保值百分比是使用衍生合約所涵蓋的最大加侖數除以公司對每個相應時期消耗的燃料加侖總量的估計值計算得出的。公司衍生合約所涵蓋的最大加侖數量可能不同於行使價，其行使價也大大高於當前的市場價格。隨着市場價格和公司油耗的波動，最終在任何給定時期內行使的衍生合約所涵蓋的加侖量可能與用於計算公司最大燃料套期保值百分比的量有很大差異。

9淨現金狀況的計算方法是現金和現金等價物以及短期投資的總和減去短期和長期債務的總和。

10公司非營利人員必須乘坐 (NRMR) 航班，包括所有一線和總部員工與工作相關的旅行，包括頭痛的員工。這不包括其他航空公司的航班。

向國家和地方慈善合作伙伴和項目捐贈了11張電子通行證。

關於前瞻性陳述的警示聲明

本新聞稿包含經修訂的1933年《證券法》第27A條和經修訂的1934年《證券交易法》第21E條所指的前瞻性陳述。具體的前瞻性陳述包括但不限於與 (i) 公司對完成應對2022年12月運營中斷的行動計劃的預期，包括對完成時間和相關支出的預期；(ii) 公司的財務和運營展望、預期、目標、計劃和預計運營業績，包括公司預期和預測所依據的因素和假設；(iii) 公司的機隊計劃和預期包括關於預期的機隊交付和退役情況，包括公司計劃和預期所依據的因素和假設；(iv) 公司的容量和網絡計劃和預期，包括調整和恢復網絡方面的計劃和預期，包括公司預期和預測所依據的因素和假設；(v) 公司的勞動計劃和預期；(vi) 公司對燃料成本、套期保值收益和燃油效率的預期，以及公司的相關預期相關風險的管理隨着航空燃料價格的變化，包括公司預期所依據的因素；（vii）公司與償還債務、利息支出、有效税率和資本支出相關的計劃、估計和假設，包括公司預期和預測所依據的因素和假設；（viii）公司對乘客需求、收入趨勢和預訂的預期，包括對管理業務收入及其新收入管理體系的潛在收益的預期。這些前瞻性陳述基於公司當前的估計、意圖、信念、預期、目標、戰略和對未來的預測，不能保證未來的業績。前瞻性陳述涉及風險、不確定性、假設和其他難以預測的因素，這些因素可能導致實際結果與其所表達或表明的結果存在重大差異。因素包括：(i) 公司及時有效地實施、過渡和維護必要的信息技術系統和基礎設施以支持其運營和舉措的能力；(ii) 公司獲得和維護足夠基礎設施和設備以支持其運營和舉措的能力；(iii) 恐懼或實際爆發的疾病、極端或惡劣天氣和自然災害、競爭對手的行為（包括但不限於定價、日程安排、容量）的影響，和網絡決策、整合和聯盟活動）、消費者看法、經濟狀況、銀行狀況、對恐怖主義或戰爭的恐懼、社會人口趨勢以及公司無法控制的其他因素，影響消費者行為以及公司的運營和業務決策、計劃、戰略和業績；（iv）公司對員工的依賴，包括其僱用足夠數量的合格員工來有效和高效地維持運營的能力；（v）額外成本的出現或效果與取消的航班有關，包括訴訟、政府調查和行動以及內部行動；(vi) 燃油價格變動、燃油價格波動、公司用於對衝航空燃料的大宗商品的波動以及公司燃料套期保值戰略和立場的任何變化對公司業務計劃和經營業績的影響；(vii) 公司在飛機交付、機隊和運力計劃方面對波音和波音供應商的依賴, 行動, 戰略和目標; (viii)公司在波音 MAX 7 飛機的認證方面依賴波音和美國聯邦航空管理局；(ix) 公司對其他第三方的依賴，特別是在其技術計劃、戰術行動計劃和與運營彈性、燃料供應、全球分銷系統相關的預期以及任何第三方延誤或不履行對公司運營和運營結果的影響方面；(x) 公司及時有效地確定優先次序的能力其舉措和重點領域及相關支出；(xi) 勞工事務對公司業務決策、計劃、戰略和業績的影響；(xii) 與 COVID-19 疫情相關的任何負面事態發展，包括 COVID-19 疫情或基礎病毒的任何新變種菌株的持續時間、傳播、嚴重程度或任何復發；COVID-19 疫苗的有效性、可用性和使用；政府命令、指令、命令、法規和其他的影響與 COVID-19 相關的政府對公司業務採取的行動計劃及其留住關鍵員工的能力；COVID-19 對航空旅行整體需求以及公司相關業務計劃和決策的影響程度；以及 COVID-19 疫情對公司獲得資本的影響；(xiii) 政府法規和其他政府行動對公司業務計劃、業績和運營的影響；以及 (xiv) 公司向美國證券交易委員會提交的文件中描述的其他因素，包括在 “風險因素” 標題下討論的詳細因素公司截至2022年12月31日的財年10-K表年度報告。

投資者聯繫人：

西南航空投資者關係

214-792-4415

媒體聯繫人：

西南航空媒體關係

214-792-4847

swamedia@wnco.com

SW-QFS

西南航空公司

簡明合併損益表（虧損）

（以百萬計，每股金額除外）

（未經審計）

西南航空公司

申報金額與非公認會計準則指標的對賬（不包括特殊項目）

（參見關於使用非公認會計準則財務指標的説明）

（以百萬計，每股金額除外）（未經審計）

(a) 每項特殊項目的税額均按公司在適用期間的有效税率計算，並在本細列項目中合計。

西南航空公司

比較合併運營數據

（未經審計）

截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月的相關比較運營統計數據如下。公司之所以提供這些運營統計數據，是因為它們通常用於航空業，因此允許讀者將公司的業績與去年同期的業績以及公司同行的業績進行比較。

(a) 收入乘客里程是指付費乘客飛行一英里。也稱為 “流量”，它是衡量給定時間段內需求的指標。

(b) 可用座位里程是指飛行一英里（空座位或滿座）。也稱為 “容量”，是衡量給定時間內可用於運載乘客的空間的指標。

(c) 收入乘客里程除以可用座位里程。

(d) 飛行座位的計算方法是按飛機類型劃分的可用座位總數乘以特定時間段內同一飛機類型的飛行總次數。

(e) 每次旅行的座位數是通過將飛行座位除以飛行次數計算得出的。

(f) 按乘客收入除以收入乘客里程計算。也被稱為 “收益率”，這是付費乘客飛行一英里所支付的平均成本，是衡量收入產生和票價的指標。

(g) RASM（單位收入）-每個 ASM 的營業收入收益率，計算方法為營業收入除以可用座位里程。也稱為 “運營單位收入”，它是根據特定時期內可用的座位總飛行里程來衡量營業收入產量。

(h) PRASM（乘客單位收入）——每個 ASM 的乘客收入收益率，計算方法為乘客收入除以可用座位里程。也被稱為 “乘客單位收入”，它是根據特定時期內可用的座位總里程來衡量乘客收入的指標。

(i) CASM（單位成本）-每個 ASM 的運營費用，計算方法為運營費用除以可用座位里程。也稱為 “單位成本” 或 “每可用座位英里的成本”，這是飛機座位（空座位或滿座）飛行一英里的平均成本，是衡量成本效率的標準。

(j) 包括截至2023年3月31日和2022年3月31日儲存的四架波音737下一代飛機。

西南航空公司

簡明合併資產負債表

（單位：百萬）

（未經審計）

西南航空公司

簡明合併現金流量表

（以百萬計）（未經審計）

			截至3月31日的三個月
			2023						2022
來自經營活動的現金流：
淨虧損			$	(159)					$	(278)
為使淨虧損與經營活動提供的現金進行對賬而進行的調整：
折舊和攤銷			365						324
長期資產的減值			—						16
可供出售證券的未實現按市值計價調整			(4)						5
燃料衍生工具的未實現/已實現（收益）損失			—						34
遞延所得税			(52)						(97)
債務消滅造成的損失			—						72
某些資產和負債的變化：
賬款和其他應收款			(232)						(334)
其他資產			50						(44)
應付賬款和應計負債			(72)						177
空中交通責任			947						885
其他負債			(47)						(105)
從（提供給）衍生交易對手收到的現金抵押品			(30)						385
其他，淨額			(60)						31
經營活動提供的淨現金			706						1,071
來自投資活動的現金流：
資本支出			(1,046)						(510)
為他人建造的資產			(6)						(4)
購買短期投資			(2,204)						(925)
出售短期投資和其他投資的收益			1,679						1,300
用於投資活動的淨現金			(1,577)						(139)
來自融資活動的現金流量:
員工股票計劃的收益			9						6
支付長期債務和融資租賃債務			(59)						(93)
現金分紅的支付			(214)						—
回購和轉換可轉換債務的付款			—						(230)
其他，淨額			2						3
用於融資活動的淨現金			(262)						(314)
現金和現金等價物的淨變化			(1,133)						618
期初的現金和現金等價物			9,492						12,480
期末的現金和現金等價物			$	8,359					$	13,098

關於使用非公認會計準則財務指標的説明

公司未經審計的簡明合併財務報表是根據美國普遍接受的會計原則（“GAAP”）編制的。這些公認會計準則財務報表可能包括（i）未實現的非現金調整和重新分類，這可能是根據與衍生工具和套期保值相關的會計公告做出的會計要求和選擇的結果，以及（ii）公司認為本質上不尋常和/或罕見的其他費用和收益，因此可能難以與其先前或未來的業績進行比較。

因此，公司還在本新聞稿中提供的財務信息不是根據公認會計原則編制的，不應將其視為根據公認會計原則編制的信息的替代方案。公司提供補充的非公認會計準則財務信息（也稱為 “不包括特殊項目”），包括其稱為 “經濟” 的業績，公司管理層利用這些業績來評估其持續的財務業績，公司認為可以為投資者提供更多見解，作為其公認會計原則業績的補充信息。提供的與公司在經濟燃料成本基礎上的業績相關的非公認會計準則指標包括燃料和石油支出，非公認會計準則；運營支出，不包括燃料和石油支出的非公認會計準則；運營支出，不包括燃料和石油支出及利潤分享的非公認會計準則；營業虧損，非公認會計準則；其他（收益）虧損，淨額，非公認會計準則；所得税前虧損，非公認會計準則；收益税收，淨額，非公認會計準則；淨虧損，非公認會計準則；每股淨虧損，攤薄，非公認會計準則；以及每個 ASM 的運營費用，非公認會計準則，不包括燃料和石油支出和利潤共享（美分）。該公司的經濟燃料和石油支出業績與公認會計原則的結果不同，因為它們僅包括燃料對衝合同的實際現金結算，所有這些都反映在結算期間的燃料和石油支出中。因此，公司以及其他一些使用燃料套期保值的航空公司歷來在經濟基礎上使用燃料和石油支出，因為它反映了公司在適用期內的實際燃料淨現金支出，包括已結算的燃料衍生合約。在合同結算期間，出於公認會計原則和非公認會計原則（包括經濟）目的，與被指定為套期保值的期權合約相關的任何已支付的淨保費成本均反映為燃料和石油支出的一部分。公司認為，這些經濟業績為公司燃料套期保值對其經營業績和流動性的影響提供了進一步的見解，因為它們不包括根據與衍生工具相關的會計指導在公認會計原則業績中記錄的任何未實現的非現金調整和重新分類，它們反映了燃料和石油支出中與燃料衍生合約有關的所有現金結算。這使公司管理層以及投資者和分析師能夠在考慮所有管理燃料支出的努力後，持續評估公司的同比或季度同比經營業績。但是，由於這些衡量標準不是根據公認會計原則確定的，因此此類衡量標準的計算方式可能會有所不同，而且並非所有公司都以相同的方式計算衡量標準。因此，所提出的上述措施可能無法直接與其他公司提出的標題相似的措施進行比較。

有關（i）公司燃料套期保值計劃、（ii）衍生工具會計要求以及（iii）衍生工具對衝無效和/或按市值計價的收益或虧損的原因的更多信息包含在公司截至2022年12月31日財年的10-K表年度報告中。

公司在適用時期的GAAP業績可能包括其他也被視為 “特殊項目” 的費用或福利，公司認為這些費用或福利使其業績難以與前幾個時期、預期的未來時期或行業趨勢進行比較。被確定為非公認會計準則（或不包括特殊項目）的財務指標已進行了調整，不包括特殊項目。在本報告所述期間，除上文討論的項目外，特別項目還包括：

1.非現金減值費用，主要與調整先前報廢的機身殘值有關；

2. 與某些可供出售證券相關的未實現的按市值計價調整；以及

3.與公司可轉換票據的部分消滅和提前償還債務相關的損失。這些損失現在也作為單獨的細列項目列報，而不是先前作為其他（收益）虧損的組成部分列報，淨額列報。此類損失是由於公司做出的預付部分債務的機會主義決定而產生的，其中大部分債務是在疫情期間承擔的，目的是在航空旅行長期低迷期間提供流動性。

由於管理層認為特殊項目可能會扭曲與公司作為航空公司的持續業績相關的趨勢，因此公司認為，通過補充業績列報排除特殊項目的影響，可以加強對財務業績的評估，以提高與不包括此類項目的前期業績的一致性和可比性，並作為評估未來經營業績的基礎。通常提供以下指標，不包括特殊項目，由公司管理層、分析師和投資者用來增強同比業績和行業趨勢的可比性：燃料和石油支出，非公認會計準則；運營支出，不包括燃料和石油支出的非公認會計準則；運營支出，不包括燃料和石油支出和利潤分享的非公認會計準則；營業虧損，Non-GAAP；其他（收益）淨虧損，非公認會計準則；所得税前虧損，非公認會計準則；所得税收益，淨額，非公認會計準則；淨額虧損，非公認會計準則；攤薄後的每股淨虧損，非公認會計準則；以及每個 ASM 的運營費用，非公認會計準則，不包括燃料和石油支出以及利潤分成（美分）。