目錄

前瞻性陳述

EuroDry有限公司及其全資子公司希望利用1995年《私人證券訴訟改革法》中的安全港條款，並就這一安全港立法提出這一警示聲明。本年度報告包含前瞻性陳述。這些前瞻性陳述包括有關我們的業務或業績可能或假設的未來結果的信息。諸如“預期”、“打算”、“計劃”、“相信”、“預期”、“估計”等詞語以及此類詞語和類似表達的變體旨在識別前瞻性陳述。儘管我們認為這些前瞻性陳述中反映的預期是合理的，但不能保證這些預期將被證明是正確的。這些陳述涉及已知和未知的風險，並基於一些假設和估計，這些假設和估計本身就受到重大不確定性和意外情況的影響，其中許多是我們無法控制的。實際結果可能與這些前瞻性陳述中明示或暗示的結果大不相同。前瞻性陳述包括但不限於有關以下方面的陳述：

我們沒有義務公開更新或修改本年度報告中包含的任何前瞻性聲明，除非法律要求或我們在本年度報告中向您推薦的文件，以反映我們對此類聲明的預期的任何變化，或任何聲明所基於的事件、條件或情況的任何變化。

第一部分

不適用。

不適用。

請注意：在本報告中，所有提及的“我們”、“我們”、“我們”和“公司”均指EuroDry有限公司及其子公司。我們用載重噸或載重噸來描述船舶的大小。載重噸以公噸表示，每噸相當於1000公斤，指的是一艘船可以運載的貨物和補給的最大重量。除非另有説明，本報告中提及的“美元”和“$”均以美元表示，金額以美元列報。

不適用。

不適用。

對我們普通股的任何投資都有很高的風險。在投資我們的普通股之前，您應該仔細考慮以下因素以及本年度報告中列出的其他信息。以下風險主要與我們經營的行業和我們的總體業務有關。其他風險與我們普通股的證券市場和所有權有關。上述任何風險都可能對我們的業務、財務狀況、經營業績和普通股價格產生重大負面影響。以下風險因素描述了我們目前已知的重大風險。

風險因素摘要

行業風險因素

我們未來的盈利能力將取決於國際幹散貨船運業的租船費率水平。

我們是一家獨立的航運公司，經營幹散貨航運行業。我們的盈利能力取決於我們能夠收取的船舶租賃費。運力的供求對租船費率有很大的影響。對運輸能力的需求主要取決於對所運輸的商品類型的需求以及這些商品必須通過海運運輸的距離。除其他外，對商品的需求受世界和區域經濟和政治狀況(包括國際貿易的發展、新冠肺炎等公共衞生事件導致的經濟放緩、工農業生產波動和武裝衝突)、環境問題、天氣模式以及海運和其他運輸成本的變化等因素的影響。某一特定市場現有船隊的規模、交付新船的數量、報廢舊船的數量和退出現役服務(即閒置、幹船塢、等待修理或其他不可租用的船舶)的數量決定了航運能力的供應，這是以可用於運載貨物的合適噸位的數量來衡量的。

除了現行和預期的租船費率外，影響新船建造、報廢和堆積率的因素還包括新造船價格、二手船價值與報廢價格之間的關係、燃料油費用和其他經營費用、船級社調查、正常維護和保險範圍、現有船隊在市場上的效率和使用年限、以及政府和行業對海上運輸做法、特別是環境保護法律和條例的監管。這些影響航運能力供求的因素不在我們的控制範圍之內，我們可能無法正確評估行業狀況變化的性質、時機和程度。其中一些因素可能會對我們的收入和淨利潤產生負面影響。

航運業的週期性可能會導致運費的波動，這可能會減少我們的收入，並對我們的經營業績產生負面影響。

2018年至2022年期間，BDI(波羅的海乾散貨指數，反映租船和運營船員的日均當量費率)在2018年和2019年分別平均1353點和2020年平均1066點、2021年平均2943點和2022年平均1933點之間波動。2018年，該指數在2月份的1082點和7月份的1772點之間波動，最終收於1271點。2019年以一種黯淡的方式開始，到2月中旬，BDI回落至595點(較前一峯值下跌58%)。到9月份，它已經回升到2518點，這是一年中的最高點，但再次回落，以1090點收盤。2020年上半年，新冠肺炎疫情導致散貨需求進一步下降，導致該指數多次跌至遠低於500點的水平。該指數波動相當大，因為擁堵延誤、進一步放緩的蒸汽、洗滌器改造以及澳大利亞和中國的貿易戰造成了市場的額外波動。該指數跌至最低點，在2020年5月接近393點，然後在2020年6月奇蹟般地開始攀升，到2020年10月達到2097點的高點。然而，到當年年底，該指數跌至1366點。與過去十年相比，2021年是幹散貨市場非常強勁的一年，因為大流行、低訂單和對幹散貨貿易的高需求創造了更有利的市場環境。2021年3月，BDI值為2046點，2021年10月飆升至5650點，但由於能源價格上漲和中國對鐵礦石需求的減少，該指數在年底再次回落至2217點。在2021年同比增長176%之後，2022年BDI下降了34%，這是自2015年上一週期結束以來的最大降幅，當時該指數也下降了35%。在地緣政治不確定性、中國的零排放遏制政策以及全球經濟前景疲軟的支持下，幹散貨航運市場在2022年面臨重大逆風。BDI指數從965點的低點波動到3369點的高點，最終以1515點收盤。散貨船市場在2023年開局時表現疲軟，季節性趨勢加劇了更廣泛的需求和經濟逆風，對消費者行為的影響，以及港口擁堵的緩解。截至2023年3月31日，BDI平均為1,389點。

幹散貨船租費率持續波動的主要原因是影響船舶供需的各種因素，包括缺乏購買海運商品的貿易融資，這可能導致貨物出貨量大幅下降，自然災害造成的貿易中斷，以及新船交貨量的增加。此外，新冠肺炎疫情已導致世界各地的工業生產和供應鏈中斷，這給該行業的短期前景帶來了不確定性。未來幾個月幹散貨租船市場是否會進一步復甦並不確定，該市場可能會從當前水平下滑，尤其是在烏克蘭和俄羅斯之間的戰爭仍在繼續，能源價格持續攀升的情況下，這可能會降低經濟增長。

幹散貨市場的費率受到船舶供需平衡的影響，未來可能會再次下降。由於影響船舶供需的因素不在我們的控制範圍內，無法預測，行業狀況變化的性質、時間、方向和程度也是不可預測的，因此我們可以租用船舶的費率也是不可預測的。此外，我們可能無法在未來成功租賃我們的船舶，或以足以讓我們履行義務或向股東支付股息的費率續訂現有租船合同。

影響船舶運力需求的一些因素包括：

影響船舶容量供應的一些因素包括：

我們預計，未來對我們幹散貨船的需求和幹散貨市場的租費率將取決於美國、歐洲、日本、中國、印度和整體世界經濟的經濟復甦和增長，以及需求的季節性和地區性變化以及世界船隊容量的變化。世界艦隊的運力可能會增加，經濟增長可能無法持續。不利的經濟、政治、社會或其他發展也可能對我們的業務和運營結果產生實質性的不利影響。

我們船隻的市場價值可能會有很大波動， 這可能會對我們的財務狀況產生不利影響，導致我們違反財務契約，導致在出售船隻時產生損失，或增加購買額外船隻的成本。

我們的船舶價值可能會波動，對我們的收益和流動性產生不利影響，並導致我們違反擔保信貸協議。

我們船隻的公平市場價值與現行的租船費率有關。雖然隨着租賃市場從低谷走向高峯，船舶的公平市場價值和貨運租賃市場有着非常密切的關係，但租船費率對船舶市場價值的影響之間的時差可能會有所不同。我們的船隻市值下降，可能會限制我們在現有或未來信貸安排下可借入或觸發某些金融契約的資金量，而如果我們在船隻市值下跌後出售船隻，我們可能會蒙受損失。此外，我們船隻市值的下降可能需要我們以對股東不利的成本籌集額外資本，以保持遵守我們的貸款契約，或者可能導致我們的船隻喪失抵押品贖回權，並對我們的收益和財務狀況產生不利影響。

我們船舶的市場價值可能會增加或減少，取決於以下因素：

隨着船隻變得越來越老，它們的價值通常會下降。由於幹散貨航運行業的週期性，如果我們在價格下跌時出於任何原因出售船隻，我們可能會蒙受虧損，我們的業務、運營業績、現金流、財務狀況和支付股息的能力可能會受到不利影響。

此外，我們定期重新評估船舶折舊的賬面金額和期間，以確定是否發生了需要修改該等資產的賬面價值或其使用壽命的事件。確定船舶的估計剩餘使用年限或公允價值已降至其賬面價值以下，可能會導致我們的收益產生減值費用，並導致我們的股東權益減少。

我們的擔保貸款協議以我們船隻的抵押作為擔保，其中包含各種金融契約。我們任何船隻的評估市值的任何變化也可能導致違反每一項擔保信貸協議的契約，這反過來可能限制我們的現金並影響我們的流動性。在這些公約中，有一些要求與我們的淨資產、經營業績和流動性有關。例如，有一個最高船隊槓桿契約，該契約部分基於獲得貸款的船隻的市值，以及要求根據該契約抵押的船隻的市值與每份貸款協議下我們的未償還餘額總額的最低比率。如果我們船隻的評估市值跌至某些門檻以下，我們可能會違反這些公約，並可能因違反我們的信貸協議而受到懲罰。例如，這些罰金可要求我們預付我們船隻的評估市值與根據有擔保信貸協議須維持的該等船隻的價值之間的差額，或提供貸款人可接受的額外抵押品，款額至少相等於任何差額。如果我們無法質押額外的抵押品，我們的貸款人可能會加速我們的債務，並取消我們船隊的抵押品贖回權。此外，除了與船隻有關的公約外，我們可能會訂立未來的貸款，其中可能包括其他各種公約，而這些公約最終可能會視乎我們船隻的評估價值而定。此類契約可能包括但不限於最低公平淨值契約。

相對於需求而言，幹散貨船運力供過於求可能會導致租船費和盈利能力下降，並可能要求我們籌集額外資本，以遵守我們的貸款契約，並影響我們未來支付股息的能力。

過去幾年，幹散貨船的市場供應一直不穩定。儘管訂購幹散貨船的數量處於歷史較低水平，但如果行業參與者和外部投資者下了多個訂單，訂單數量可能會迅速增加。以佔船隊的百分比表示，幹散貨訂單在2008年11月達到了歷史最高水平，超過80%，而兩年前的水平為船隊的25%。當大部分訂單在2008年金融危機後交付時，由此導致的供過於求對市場租賃費產生了負面影響。2014年和2018年也出現了規模較小的訂購熱潮，訂單與機隊的比例分別達到25%和12%。儘管在2015和2016年間，幹散貨船出現了一些訂單取消、交貨延遲和報廢率上升的情況，但租船費也受到了負面影響。2017年幹散貨報廢率同比減半，回到五年平均水平；2018年，世界幹散貨船隊報廢量同比下降70%，至440萬載重噸。2019年報廢率增長約76%，達到780萬載重噸，隨後由於租船費率下降，2020年廢品率同比大幅增長95%，達到1530萬載重噸。2021年，隨着市場的改善，廢品量同比下降66%，至519萬載重噸。2020年，機隊同比增長4%，2021年略有下降，至3.8%。2022年，機隊增長下降到2.8%，根據業內消息來源，預計2023年(1.9%)和2024年(0.4%)同比將進一步下降。一般來説，如果交付的新船數量超過報廢和丟失的船舶數量，船舶運力將會增加。如果船舶運力供應增加，但對船舶運力的需求沒有相應增加，租船費率和船舶價值可能大幅下降。截至2023年3月31日，據業內消息來源報道，全球幹散貨船隊的運力約為9.809億載重噸，另有6734萬載重噸，約佔目前船隊運力的6.87%。儘管訂單量處於歷史低位，但對幹散貨大宗商品的需求突然下降，可能會對租船費率產生負面影響。

如果在我們現有租約到期或終止時出現這種費率下降，我們可能只能以更低的費率重新租用這些船隻，或者我們可能根本無法租用這些船隻。我們在2016和2017年間續簽或簽訂的許多幹散貨船租船合同處於無利可圖的費率，之所以簽訂是因為它們導致的虧損低於我們將船舶閒置時的損失；2018年大部分時間裏，租費率有所改善並達到盈利水平，但在本年度內仍保持波動和大幅波動，一直持續到2019年和2020年的大部分時間。儘管出現了這種波動，我們還是在2020年和2021年為我們的船隻獲得了短期和長期的定期租賃。2021年，儘管市場狀況仍然有些波動，但對幹散貨商品的需求有所增加。在整個2021年，我們的機隊中幾乎有一半是在對市場條件開放的指數掛鈎包機下使用的，而其餘的機隊是在比前兩年高得多的租費率下使用的。2022年初，有四艘船是以指數掛鈎的方式租用的，後來在年底時減少到了兩艘，其餘的是以短期租賃方式僱用的。截至2023年3月31日，我們的兩艘船是以指數掛鈎租船方式僱用的，其餘船隊是以短期定期租船方式僱用的。*任何無法簽訂更有利可圖的租船合同的情況都可能要求我們籌集額外資本，以繼續遵守我們的貸款契約，並可能影響我們未來支付股息的能力。

原材料和其他商品進口水平的下降將減少對我們船舶的需求，進而損害我們的業務、運營結果和財務狀況。

我們船隻的使用和收入依賴於原材料的國際運輸，主要是從北美和南美、印度和澳大利亞運往中國、日本、韓國和歐洲。對此類材料需求的任何減少或阻礙都可能對我們的船舶需求產生負面影響，進而損害我們的業務、運營結果和財務狀況。例如，中國政府實施了旨在減少煤炭消耗的經濟政策，這可能會導致航運需求的減少。同樣，新冠肺炎疫情導致政府關門導致經濟活動減少，而俄羅斯和烏克蘭之間的衝突導致大宗商品市場更加動盪。

我們的國際業務使我們面臨貿易保護主義加劇將損害我們業務的風險。如果存在全球經濟挑戰，各國政府可能會求助於貿易壁壘，以保護本國產業免受外國進口的影響，從而抑制航運需求。特別是，美國領導人表示，美國可能尋求實施更多保護性貿易措施。美國2020年總統選舉的結果給美國、中國和其他出口國之間未來的關係帶來了重大不確定性，包括在貿易政策、條約、政府法規和關税方面。例如，2018年3月，前總裁·特朗普宣佈對輸美鋼鐵和鋁徵收關税，可能對國際貿易產生普遍負面影響；2019年1月，美國宣佈對委內瑞拉實施制裁，這可能會對其石油產量產生影響，進而影響全球石油供應；2022年2月，在俄烏衝突爆發時，對俄羅斯實施經貿制裁，其中一些制裁在全球範圍內造成了重大經濟後果。保護主義的發展，或認為它們可能發生的看法，可能會對全球經濟狀況產生實質性的不利影響，並可能顯著減少全球貿易。

在我們的客户服務的市場上，貿易保護主義的加劇已經並可能繼續導致：(A)從亞太地區出口商品的成本增加，(B)從該地區發貨所需的時間長度，以及(C)從該地區出口商品的相關風險。此類增加還可能影響待發運貨物的數量、運輸時間安排、航程成本和其他相關成本。

美國政府最近發表的聲明和採取的某些行動可能會導致美國和國際貿易政策的潛在變化，包括最近徵收的影響中國某些行業的關税。目前尚不清楚是否會採用新的關税(或其他新的法律或法規)，以及將在多大程度上採用新的關税，或者任何此類行動將對我們或我們的行業產生什麼影響。如果實施任何新的關税、立法和/或法規，或者如果重新談判現有的貿易協定，或者特別是如果美國政府因最近的美中國貿易緊張局勢而採取報復性貿易行動，這些變化可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。

任何增加的貿易壁壘或貿易限制，特別是與中國的貿易，都將對我們的租船人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，從而可能影響他們及時向我們支付租船費的能力，以及與我們續簽和增加他們的定期租船合同的數量。這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們向股東支付股息的能力產生實質性的不利影響。

不利的經濟狀況，特別是在亞太地區、歐盟或美國，可能會損害我們的業務、運營結果和財務狀況。

就國內生產總值而言，中國一直是世界上增長最快的經濟體之一，這增加了對航運的需求。然而，即使在新冠肺炎疫情之前，中國的高實際國內生產總值增長率已經達到平臺期，2019年同比下降0.5個百分點，隨後在2020年由於新冠肺炎疫情大幅下降3.8個百分點。隨着2021年全球經濟復甦，中國的國內生產總值增長了6.1個百分點，達到8.4個百分點。新冠肺炎在中國的迅速蔓延以及其陷入困境的房地產市場，顯著抑制了2022年的增長，僅增長了3.0%。然而，中國經濟將在2023年再次反彈，因為最近大流行制裁的解除為比預期更快的復甦鋪平了道路，預計2023年GDP增長5.2個百分點，2024年進一步增長4.5%。此外，為抑制通脹而提高利率，以及俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭繼續影響經濟活動。美國已經對某些商品徵收關税，並可能尋求實施更具保護主義的貿易措施，以保護和增強其國內經濟。歐盟及其某些成員國正面臨重大的經濟和政治挑戰，包括保護主義政策加劇的風險。最近對俄羅斯實施的貿易和金融制裁也直接影響了價格和經濟活動。我們的業務、經營結果和財務狀況可能會受到亞太地區(包括中國)或歐盟或美國任何重大經濟低迷和經濟不穩定的影響。

持續的新冠肺炎疫情和新變種的傳播可能會對全球經濟和我們的業務產生負面影響，包括我們輪換船員和從內部團隊向我們的船隻提供技術支持的能力，這將影響我們的運營和財務業績。

新冠肺炎病毒的爆發已導致一些國家、港口和組織採取措施阻止其傳播，如隔離和限制旅行。這些措施最初是在中國採取的，包括我們在中國的港口，我們在那裏開展了大量業務，後來擴展到全球其他國家，覆蓋了我們開展業務的大多數港口。這些措施已經並可能繼續造成嚴重的貿易中斷，原因包括人員短缺、供應鏈中斷、生產中斷、企業和設施關閉以及消費者需求下降。儘管這些措施中的許多已經放鬆，但我們無法預測，如果新冠肺炎病毒或其任何變體捲土重來，這些措施是否會重新實施，以及在多大程度上會重新實施。儘管國際旅行受到的限制較少，但任何中斷都可能影響我們船員輪換的成本，以及我們在任何給定時間在所有船隻上保持完整船員合成的能力。我們的內部技術團隊可能也很難前往造船廠觀察船舶維護，我們可能需要聘請當地專家來進行我們通常在內部解決的工作，就像過去三年的一段時間發生的那樣。這些當地專家的技能可能各不相同，很難進行遠程監督。

新冠肺炎的持續傳播和新變種的出現可能會對我們的業務和運營以及我們的財務狀況和前景產生負面影響。這一大流行病對全球經濟活動的嚴重影響導致全球經濟衰退，並在2020年上半年對海運幹散貨的全球需求產生了負面影響，之後需求在2020年下半年開始恢復，直至2022年上半年。如果這種情況持續下去，並再次對海運幹散貨運輸的需求產生負面影響，可能會對我們以有利可圖的費率及時獲得租船而不停租的能力產生實質性的不利影響，或者對我們在2023年租用短期租船的能力產生實質性的不利影響，因為對額外租船的需求可能會受到重大影響。截至2023年3月31日，我們的10艘船舶中，有8艘是以2023年到期的定期租船方式租用的。幹散貨租船費率波動很大，在2020年上半年大幅下降，直到2022年上半年才出現驚人的改善。在此後大幅下降之後，它們可能會繼續下降，包括如果通脹、烏克蘭戰爭和大流行對全球經濟活動的負面影響持續的時間比預期的長，或者它們的緩解影響了幹散貨運輸的需求。

全球經濟的任何長期停擺都可能再次對全球幹散貨需求產生負面影響，就像2020年上半年所做的那樣，對我們承租人的流動性和財務狀況產生不利影響，並可能降低我們船隻的就業率。這可能會導致我們的收入和我們船隻的市場價值減少，這可能會對我們的業務和運營業績產生重大不利影響。

歐元區’它可能無法處理一些成員的主權債務問題，這可能會對我們的業務盈利能力、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

儘管歐洲理事會自2011年以來努力為經歷財政困難的歐元區國家實施結構化的金融支持機制，但一些成員國是否有能力為其主權債務再融資和履行債務義務仍然存在疑問，特別是在新冠肺炎疫情導致幾乎所有國家經濟增長放緩的情況下。2011年3月，歐洲理事會同意歐元區國家需要建立一個永久性的穩定機制，即歐洲穩定機制(ESM)，該機制將通過雙方同意啟動，向歐元區國家提供外部財政援助。儘管採取了這些措施，但對某些歐元區國家的債務負擔及其履行未來財政義務的能力和歐元總體穩定的擔憂依然存在。歐元區國家前景的長期不利發展可能會減少對我們服務的總體需求。這些潛在的發展，或市場對這些和相關問題的看法，可能會對我們的財務狀況、運營結果和現金流產生實質性的不利影響。

與希臘主權債務危機相關的影響和事件可能會對我們的經營業績產生不利影響。

近年來，希臘經歷了宏觀經濟低迷，由於主權債務危機和希臘政府實施的相關緊縮措施，希臘一直在緩慢復甦。EuroBulk Ltd.(“EuroBulk，公司經理”)在希臘的業務可能會受到新的法規或監管行動的影響，這可能會要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，並可能要求我們或EuroBulk向希臘政府支付新的税款或其他費用。我們和EuroBulk還面臨這樣的風險，即希臘境內的罷工、停工、內亂和暴力可能會擾亂我們和EuroBulk在希臘的岸上業務。希臘政府税務當局加強了對個人和公司的審查，以確保税法合規。如果經濟和金融市場狀況仍然不確定、持續或進一步惡化，希臘政府可能會進一步修改我們和EuroBulk可能受到的税收和其他法律，或者改變它們的執行方式，這可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。

幹散貨行業競爭激烈，我們可能無法與可能擁有更多資源和獲得資本的老牌公司或新進入者競爭包機，這可能對我們的業務、前景、財務狀況、流動性和運營結果產生重大不利影響。

幹散貨行業競爭激烈、資本密集、高度分散。競爭主要來自其他船東，其中一些船東可能比我們擁有更多的資源和資金。船東之間在海運幹散貨方面的競爭可能很激烈，這取決於租船費率、地點、大小、船齡、狀況以及船舶及其經營者對承租人的接受程度。部分由於市場高度分散，我們的許多競爭對手擁有比我們更多的資源和資金渠道，可以運營比我們更大的船隊，因此能夠提供比我們更低的租賃費或更高質量的船舶。如果發生這種情況，我們可能無法以有吸引力的條款保留或吸引新的承租人，甚至根本無法保留或吸引新的承租人，這可能對我們的業務、前景、財務狀況、流動性和運營結果產生重大不利影響。

中國的經濟政治環境變化與中國政府對中國的管治政策’中國的經濟可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

中國經濟在結構、政府參與、發展水平、增長速度、資本再投資、資源配置、通貨膨脹率和國際收支狀況等方面與大多數經濟合作與發展組織(OECD)國家的經濟有所不同。1978年以前，中國經濟是計劃經濟。自1978年以來，在中國經濟發展中越來越重視利用市場力量。中國政府根據經濟發展情況制定年度和五年計劃。儘管國有企業仍然佔中國工業產出的很大一部分，但總的來説，中國政府正在通過國家計劃和其他措施減少對經濟的直接控制。在資源配置、生產、定價和管理等領域的自由和自主權不斷提高，重點逐漸轉向“市場經濟”和企業改革。進行了有限的價格改革，結果是某些商品的價格主要由市場力量決定。許多改革是史無前例的或試驗性的，可能會根據這些試驗的結果進行修改、改變或廢除。中國政府可能不會繼續推行經濟改革政策。中國的進出口水平可能受到中國政府推行的經濟改革的性質以及政治、經濟和社會條件的變化或中國政府的其他相關政策的不利影響，例如法律、法規或進出口限制的變化，所有這些都可能對我們的業務、經營業績、財務狀況和現金流產生不利影響。

我們在中國開展業務，那裏的法律制度還不完全發達，存在固有的不確定性，可能會限制我們可以獲得的法律保護。

我們的一些船隻可以租給中國客户，根據我們承租人的指示，我們的船隻可能會不時停靠中國港口。此類包機和航行可能受制於中國的規定，該規定可能要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，並可能要求我們向中國政府支付新的税款或其他費用。在中國適用的法律法規可能沒有得到很好的宣傳，在我們或我們的承租人受制於這些法律法規之前，我們或我們的承租人可能不知道，並且這些法律法規的實施可能不一致。中國法律和法規的變化，包括税務方面的變化，或地方當局執行這些法律和法規的變化，可能會影響我們租給中國客户的船隻以及我們停靠中國港口的船隻，並可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

在動盪的航運市場中，我們可能會依賴現貨、短期定期租船或指數掛鈎租船，這可能會導致收入和/或盈利能力下降。

我們幾乎所有的船舶目前都是短期定期租船，或與反映現貨市場的市場指數(通常是波羅的海交易所的指數)掛鈎。現貨市場競爭激烈，該市場內的利率波動很大，而中長期定期租船在更長的時間內以預先確定的利率提供收入。此外，如果我們決定對我們的船隻進行現貨租賃或定期租賃，租期通常等於一次航程的長度(航次租賃)，而不是使用中長期定期租賃(即使是與指數掛鈎的)，我們可能無法在這些短期市場上充分利用我們的所有船隻。此外，我們可能無法預測未來的現貨費率是否足以使我們的船隻能夠盈利運營。租船費的大幅下降此前已經並可能繼續影響我們機隊的價值，並可能對我們的盈利能力和現金流產生不利影響，導致我們向貸款人償還債務和向股東支付股息的能力可能受到不利影響。

如果我們的船舶在低迷的市場中到期，我們可能很難為它們找到有利可圖的工作。

我們十分之九的船舶是定期租賃的，其中七艘計劃在2023年到期，兩艘計劃分別在2024年和2025年到期。當我們現有船隻的租約到期續期時，如果目前的市場費率沒有改善，或者我們可能根本無法租用這些船隻，我們可能無法以更好的費率重新租用這些船隻。雖然我們的船隻在未受僱期間不會獲得任何收入，但我們仍須支付維持船隻正常運作所需的費用，為船隻提供保險，以及償還該等船隻所擔保的任何債務。如果我們不能重新租用定期租船或在現貨市場進行有利可圖的交易，我們的經營業績和經營現金流將受到不利影響。儘管截至2023年3月31日，我們的所有船隻都有工作，但如果費率降至低於日常運營費用的水平，或者如果我們長期無法為船隻找到工作，我們可能會被迫擱置船隻。

我們將無法利用當前現貨市場在定期租賃船舶方面的潛在有利機會。

儘管截至2023年3月31日，我們的七艘船是以固定費率租用的，剩餘期限為一個月至兩個月，這是基於租賃合同的最短期限，而兩艘船是以指數掛鈎租船方式租用的，但未來我們可能會有更多定期租船。儘管定期租船提供了相對穩定的收入來源，但在租費率上升期間，承諾定期租船的船隻可能無法用於現貨租賃，因為此時現貨租賃可能更有利可圖。如果我們不能定期租船或在現貨市場有利可圖地交易這些船隻，我們的運營業績和運營現金流可能會受到影響。我們可能無法在未來確保租船費率，使我們能夠有利可圖地運營我們的船隻。

目前全球金融市場的狀況和當前的經濟狀況可能會對我們以可接受的條件獲得額外融資的能力產生不利影響，這可能會阻礙或阻止我們擴大業務。

全球金融市場和經濟狀況一直並將繼續處於動盪之中。從2020年2月開始，部分由於對新冠肺炎蔓延的擔憂，全球金融市場；從2月下旬開始，美國金融市場經歷了更大的相對波動性和陡峭而突然的低迷，隨着新冠肺炎的繼續蔓延，這種波動和低迷仍在繼續。2020年3月11日，世界衞生組織宣佈新冠肺炎疫情為大流行。為了應對疫情，世界各國政府關閉了工作場所，限制旅行，並採取了其他措施，導致經濟活動急劇減少，包括減少全球進出口商品。儘管大多數經濟體已經重新開放，但新冠肺炎感染的持續“浪潮”已迫使並可能繼續導致各國政府對經濟活動施加進一步限制。這些措施已經並可能繼續造成嚴重的貿易中斷。由於船舶資產價值歷來不穩定，這種持續的波動可能會對銀行和其他金融機構提供信貸的普遍意願產生負面影響，特別是在航運業。由於航運業高度依賴信貸融資和擴大業務，它一直並可能繼續受到這種貸款下降的負面影響。此外，全球金融市場的現狀和當前的經濟狀況可能會對我們以不會稀釋我們現有股東的價格發行額外股本的能力產生不利影響，或者根本不會阻止我們發行股本。

此外，由於普遍擔心金融市場的穩定性，特別是交易對手的償付能力，從信貸市場獲得資金的成本增加，因為許多貸款人提高了利率，制定了更嚴格的貸款標準，拒絕對現有債務進行再融資，或以類似於當前債務的條款，減少向借款人提供資金，在某些情況下甚至停止向借款人提供資金。由於這些因素，我們不能肯定，如果需要，在需要的情況下，以及在所需的程度上，是否會以可接受的條件或根本不存在額外的資金。如果在需要時無法獲得額外的融資，或者只能以不利的條款獲得融資，我們可能無法在到期時履行我們的義務，或者我們可能無法增強我們的現有業務，完成額外的船舶採購，或在出現商機時以其他方式利用商機。

全球經濟狀況可能會繼續對幹散貨船運業產生負面影響。

中國、美國、歐盟和全球的重大市場混亂和市場狀況和監管環境的不利變化可能會對我們的業務產生不利影響。

在過去十年裏，中國的幹散貨進口一直是全球幹散貨運輸增長的主要來源。因此，我們的財務狀況和經營結果以及我們未來的前景可能會受到任何這些國家或地理區域經濟下滑的阻礙。近年來，按國內生產總值計算，中國和印度一直是世界上增長最快的經濟體之一，亞太地區，特別是中國或印度的經濟放緩，可能會對我們產品的海運需求和我們的經營業績產生不利影響。此外，美國或歐盟經濟的任何惡化，都可能進一步對亞洲的經濟增長產生不利影響。

預計經濟增長將放緩，原因包括供應鏈中斷、最近通脹飆升和各國央行的相關行動以及地緣政治狀況，世界許多地區短期內存在重大衰退風險。特別是，經濟狀況的不利變化影響到中國、日本、印度或東南亞，總體上可能對幹散貨市場產生負面影響。

加強審查，改變投資者、貸款人和其他市場參與者對我們的環境、社會和治理(“ESG”)保單可能會給我們帶來額外的成本，或使我們面臨額外的風險。

所有行業的公司都面臨着與其ESG政策相關的日益嚴格的審查。投資者權益倡導團體、某些機構投資者、投資基金、貸款人和其他市場參與者越來越關注ESG做法，近年來也越來越重視其投資的影響和社會成本。與ESG和類似事項相關的更多關注和行動可能會阻礙獲得資本，因為投資者和貸款人可能會因為他們對公司ESG實踐的評估而決定重新分配資本或不承諾資本。不適應或不遵守投資者、貸款人或其他市場參與者的期望和標準、不斷髮展的預期和標準，或被認為沒有對日益關注的ESG問題做出適當反應的公司，無論是否有法律要求這樣做，都可能遭受聲譽損害，此類公司的業務、財務狀況和/或股票價格可能受到重大不利影響。

我們可能會面臨來自投資者、貸款人和其他市場參與者的越來越大的壓力，他們越來越關注氣候變化，要求優先考慮可持續能源實踐，減少我們的碳足跡，促進可持續發展。因此，我們可能需要實施更嚴格的ESG程序或標準，以便我們現有和未來的投資者和貸款人繼續投資於我們，並對我們進行進一步投資。如果我們不符合這些標準，我們的業務和/或我們獲得資本的能力可能會受到損害。

此外，由於 環境、社會 和治理因素，某些投資者和貸款人可能會將航運公司(如我們)完全排除在其投資組合之外。 債務和股權資本市場的這些限制可能會影響我們的發展能力，因為我們的增長計劃可能包括進入股權和債務資本市場。 如果這些市場不可用，或者如果我們無法以可接受的條件獲得替代融資手段，或者如果我們根本無法獲得替代融資手段，我們可能無法實施我們的業務戰略，這將對我們的財務狀況和運營結果產生重大不利影響，並削弱我們償還債務的能力。此外，我們可能會產生額外的成本，並需要額外的資源來監控、報告和遵守廣泛的ESG要求。 上述任何情況的發生都可能對我們的業務和財務狀況產生重大不利影響。

我們受到複雜的法律和法規的約束，包括環境法規，這些法規可能會對開展業務的成本、方式或可行性產生不利影響。

我們的業務受到許多國際公約和條約形式的法律法規、國家、州和地方法律以及我們的船隻運營或註冊所在司法管轄區有效的國家和國際法規的約束，這可能會對我們船隻的所有權和運營產生重大影響。這些要求包括，但不限於，經1978年相關議定書修訂的1973年《國際防止船舶造成污染公約》，統稱為《73/78防污公約》，並在此稱為《防污公約》，包括排放控制區的指定，《國際載重線公約》，或《LL公約》，經1976、1984和1992年不同議定書修訂並於2000年修訂的1969年《國際油污損害民事責任公約》，統稱為《中國油污損害民事責任公約》、《國際燃油污染損害民事責任公約》或《燃油公約》，1974年國際海上人命安全公約，或SOLAS，國際船舶安全操作和防止污染管理規則，或ISM規則，國際船舶壓載水和沉積物控制和管理公約，或BWM公約，美國1990年石油污染法案，或OPA，或CERCLA，美國清潔水法，或CWA，美國清潔空氣法，或CAA，美國外大陸架土地法案，《2002年美國海上運輸安全法案》(簡稱MTSA)和歐盟法規。如果遵守這些法律、法規和標準，可能需要安裝昂貴的設備或進行操作更改，並可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命。

此外，像爆炸這樣的事件深水地平線隨後向墨西哥灣釋放石油或發生其他事件，可能會導致對航運業的進一步監管，並修改法定責任計劃。因此，為了履行其他現有和未來的監管義務，我們還可能產生額外的成本，包括但不限於與包括温室氣體在內的空氣排放、壓載水管理、維護和檢查、制定和實施緊急程序以及對我們處理污染事件的能力的保險覆蓋或其他財務保證有關的成本。這些成本可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。不遵守適用的法律和法規可能會導致行政和民事處罰、刑事制裁或暫停或終止我們的業務。

環境法往往規定對石油和有害物質的泄漏和泄漏進行補救的嚴格責任，這可能會使我們承擔責任，而無論我們是疏忽還是過錯。由於此類公約、法律和法規經常被修訂，我們無法預測遵守這些公約、法律和法規的最終成本，或其對我們船隻的轉售價格或使用壽命的影響。可能會採用其他公約、法律和法規，限制我們的經營能力或增加我們的經營成本，並可能對我們的運營產生實質性的不利影響。我們被各種政府和半政府機構要求獲得與我們的業務有關的某些許可證、執照和證書。例如，根據OPA，船東、運營商和光船承租人對美國周圍200英里專屬經濟區內的石油排放負有嚴格的連帶責任。石油泄漏可能導致重大責任，包括根據其他聯邦、州和地方法律對自然資源損害以及第三方損害的罰款、處罰和刑事責任和補救費用。我們被要求滿足潛在的石油(包括船用燃料)泄漏和其他污染事件的保險和財務責任要求。我們不能保證我們為承保某些環境風險而安排的任何此類保險足以承保所有此類風險，或任何索賠不會對我們的業務、經營業績、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生重大不利影響。目前，我們為每艘船隻投保的污染責任保險，每宗事故保額為10億元。如果災難性泄漏造成的損失超出了我們的保險範圍，它將嚴重和不利地影響我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力。

環境要求還可能要求減少貨物能力、船舶改裝或業務變更或限制，導致環境事項保險範圍減少，或導致某些管轄水域或港口被拒絕進入，或被拘留在某些港口。根據當地、國家和外國法律以及國際條約和公約，如果我們的船隻泄漏燃料艙或有害物質或與我們的行動有關的其他情況，我們可能會承擔物質責任，包括清理義務和自然資源損害。我們還可能因釋放與我們現有或歷史上的業務有關的危險物質而受到人身傷害或財產損失索賠。違反環境要求或根據環境要求承擔責任可能會導致鉅額罰款、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留我們的船隻。

我們受到國際安全法規的約束，不遵守這些法規可能會增加我們的責任，可能會對我們的保險範圍產生不利影響，並可能導致我們無法進入某些港口或被扣留在某些港口。

我們船隻的運作受到《國際海上人命安全公約》第九章《國際安全管理規則》所載要求的影響。《國際安全管理規則》要求船東、船舶管理人和光船承租人制定和維護一個廣泛的“安全管理系統”，其中包括通過一項安全和環境保護政策，列出安全操作的説明和程序，並説明處理緊急情況的程序。我們依靠我們和我們的技術經理為遵守ISM規則而開發的安全管理體系。船東或光船承租人未能遵守ISM規則可能會使其承擔更多責任，可能使現有保險無效或減少受影響船隻的可用保險範圍，並可能導致拒絕進入或滯留在某些港口。目前，我們的附屬船舶管理公司EuroBulk和EuroBulk FE每艘船都已通過ISM規則認證，但我們可能無法無限期地保持此類認證。

《國際安全管理規則》要求，船舶運營商必須為其運營的每艘船舶取得安全管理證書。該證書證明船舶管理層遵守ISM規則對安全管理體系的要求。除非每個船旗國根據《國際安全管理規則》向其管理人頒發了符合證書，否則任何船隻都不能獲得安全管理證書。我們已取得辦公室的合規文件，以及聯合國國際海事組織(“海事組織”)所要求的所有船隻的安全管理證書。合規文件(“DOC”)和安全管理證書(“SMC”)按要求更新。

此外，船級社還對我們的船舶提出了重大的安全和其他要求。在遵守當前和未來的環境要求時，船東和運營者還可能在滿足新的維護和檢查要求、為潛在的泄漏制定應急安排以及在獲得保險範圍方面產生巨大的額外費用。政府對船舶的監管，特別是在安全和環境要求方面的監管，預計未來將變得更加嚴格，並要求我們在船舶上投入大量資本支出，以使其符合要求。

我們的船隻的運作也受到其他政府條例的影響，這些條例以國際公約、國家、州和地方法律和條例的形式在船隻作業的司法管轄區以及在其註冊國家生效。如上所述，各種政府和半政府機構要求我們獲得與我們的業務有關的某些許可證、執照、證書和財務保證。更多信息見項目4：“公司信息--業務概述--航運業的環境和其他法規”。

有關壓載水排放的規定可能會對我們的收入和盈利能力產生不利影響。

國際海事組織對壓載水管理系統實施了最新的指導方針，規定了允許從船舶壓載水中排放的最大活體數量。根據國際防止石油污染(IoPP)更新調查的日期，2017年9月8日之前建造的現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合更新的D-2標準。對於大多數船隻來説，遵守D-2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。在2017年9月8日或之後建造的船舶必須在2017年9月8日或之後符合D-2標準。我們已在所有船舶上安裝了所需的壓載水處理系統，並符合所有適用的法規。

此外，美國的法規目前正在發生變化。儘管2013年船舶通用許可證(“VGP”)計劃和美國國家入侵物種法(“NISA”)目前正在生效，以規範壓載排放、交換和安裝，但2018年12月4日簽署成為法律的“船舶附帶排放法”(“VIDA”)要求美國環境保護局(“EPA”)為大約30種排放制定國家標準，類似於兩年內在VGP中發現的標準。2020年10月26日，美國環保局發佈了《關於制定VIDA下船舶附帶排放國家性能標準建議規則的通知》。在美國環保局公佈最終船舶附帶排放國家性能標準後的兩年內，美國海岸警衞隊必須制定相應的壓載水實施、合規和執行法規。新的規定可能要求安裝新的設備，這可能會導致我們產生大量成本。在EPA公佈其最終標準和發佈相應的實施條例之前，通過EPA 2013年船舶通用許可證(VGP)和美國海岸警衞隊(USCG)壓載水法規建立的臨時要求以及任何適用的州和地方政府要求都將繼續適用。

2020年1月1日生效的與低硫排放相關的法規可能會對我們的收入和盈利能力產生不利影響。

根據2020年1月1日生效的海事法規，船舶必須減少硫排放，為此，主要的解決方案是使用洗滌器或購買比標準船用燃料更貴的低硫燃料。我們目前不打算在我們的船隊上安裝洗滌器。由於這些硫磺排放法規，我們的燃料成本和燃料庫存增加了，但影響有限，因為我們的船隻是定期租船協議，這些費用由承租人支付。然而，在確定定期租船租金時，承租人會考慮燃料成本，因此，燃料成本也間接影響定期租船費率。低硫燃料較含硫3.5%的標準船用燃料昂貴，並可能因需求增加而變得更昂貴或更難獲得，這可能對我們的業務、運營業績、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

如果我們的船隻未能保持其等級認證和/或未能通過任何年度檢驗、中期檢驗、幹船塢或特別檢驗，這些船隻將無法運載貨物，從而減少我們的收入和盈利能力，並違反我們貸款協議中的某些公約。

每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶登記國和《海上人命安全公約》的適用規則和條例，證明船舶是安全和適航的。我們的船舶目前被歸類為法國船級社、勞埃德船級社、挪威船級社(“DNV”)、日本船級社和意大利船級社(“RINA”)。ISM和國際船舶和港口設施安全(“ISPS”)證書已由船級局或利比裏亞船旗局頒發給船隻，並由船級局頒發給管理人。

船舶必須經過年度檢驗、中期檢驗、幹船塢和專項檢驗。代替特別檢驗的是，船舶的機械可以處於一個連續的檢驗週期，在此週期下，該機械將在五年期間內定期檢驗。每艘船還被要求在五年的調查週期內至少進行一次或更典型的兩次幹船塢，以檢查這類船隻的水下部分(較年輕的船可以進行“水中”的中間調查，即不進行幹船塢)。

如果任何船舶不保持其等級和/或未通過任何年度檢驗、中期檢驗、幹船塢或特別檢驗，該船舶將不能在港口之間運載貨物，並且將無法僱用和投保。這一地位可能會導致我們違反貸款協議中的某些契約。任何這種不能運載貨物或受僱工作，或任何這種違反公約的行為，都可能對我們的財政狀況和經營業績產生重大不利影響。

大多數保險承保人都規定，船舶必須經過國際船級社成員船級社的認證，才能投保。根據我們的標準採購合同和協議備忘錄，我們已經購買並可能同意在未來購買的所有船隻，在交付之前必須被認證為“同類”。如果船舶在關閉之日沒有得到認證，我們沒有義務提貨。我們擁有我們所有的船隻，並打算讓我們未來獲得的所有船隻都被IACS成員分類。更多信息見項目4：“公司信息--業務概述--航運業的環境和其他法規”。

燃油價格上漲可能會對我們的經營業績產生不利影響 以及我們船隻的適銷性。

當我們的船隻在航次租賃期間，燃料(燃油)即使不是最大的，也是我們許多航運業務的一項重要的運營費用。當船舶以定期租船方式營運時，這些費用由承租人支付。然而，在確定定期租船租金時，承租人會考慮燃料成本，因此，燃料成本也間接影響定期租船費率。燃料價格的基數很高，與石油價格高度相關。燃料的價格和供應是不可預測的，並根據我們無法控制的事件而波動，包括地緣政治事態發展，例如截至本年度報告日期仍在進行的俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭、石油和天然氣供需、石油輸出國組織(OPEC)和其他石油和天然氣生產國的行動、石油生產國和地區的戰爭和動亂、地區生產模式和環境問題。燃料價格在2014年年中一直處於歷史高位，但到2016年第一季度，燃料價格下降了50%以上。2018年至2019年間，燃料價格歷年波動，2018年12月達到42.53美元/桶(西德克薩斯中質油，簡稱WTI)的低點，2019年12月降至61.0美元/桶。到2020年2月1日，隨着對新冠肺炎疫情的擔憂開始浮現，油價跌至每桶52.1美元。到2020年4月，由於歐佩克和俄羅斯未能就維持減產達成一致，而沙特阿拉伯也增加了產量，油價進一步跌至每桶18.44美元。隨着新冠肺炎疫情繼續在全球蔓延，油價在2020年跌至歷史低點，年底收於每桶43.52美元。由於新冠肺炎感染人數的上升和新的毒株引發了對需求的擔憂，油價全年走低。2020年12月，在推出新冠肺炎疫苗後，價格小幅上漲，約為每桶48美元，同時沙特阿拉伯宣佈2021年2月和3月大幅減產。2021年1月，油價約為每桶52美元。2021年2月，WTI的平均價格為59美元/桶，這是自疫情開始以來的最高值，疫苗接種穩步推出的希望以及歐佩克的限產措施導致全球市場持謹慎樂觀態度。全年價格波動較大，年平均價格約為68美元/桶；與2020年的平均價格相比，漲幅較大。自那以來，在西方國家對俄羅斯實施制裁後，我們看到了顯著的增加，這引發了人們對這個最大的石油和天然氣生產國之一供應中斷的擔憂。2022年期間，油價大幅波動。在俄羅斯入侵烏克蘭以及對低原油庫存的擔憂之後，油價在2022年3月升至每桶130美元以上。油價仍然居高不下，遠高於西德克薩斯中質原油(WTI)在整個2022年的10年平均水平約66美元/桶。油價在2022年底和2023年初開始回落，至每桶80美元左右，目前處於大致相同的水平。由於對經濟放緩的擔憂，以及各國央行可能會繼續以更高的利率提高利率，以應對粘性通脹，油價受到了壓力。燃料價格的任何上漲，特別是如果超過其10年平均價格，都可能對我們的業務產生不利影響，特別是如果這種上漲與較低的幹散貨費率結合在一起的話。

在定期租船或定期航行租船結束時歸還船隻時，我們可能有義務按現行市場價格回購船上的燃油，這可能大大高於租賃期開始時的燃油價格。如果承租人交還船舶時的現行市場價格明顯低於購置價值，我們也有義務在定期或行程定期租船結束時對船上的燃料油庫存進行估值，價值低於購置價值。

不斷上漲的船員成本可能會對我們的利潤產生不利影響。

根據我們的合同，船員費用對我們來説是一筆很大的費用。合格的船員數量有限。根據我們的章程，我們通常承擔船員費用。全球船舶運營船隊的增加可能會導致對船員的需求增加，這反過來可能會進一步推高船員成本。此外，新冠肺炎疫情影響了我們船員的輪換，因為我們對登船和下船實施了檢疫限制。任何此類中斷都可能影響我們船員輪換的成本。船員成本的任何增加都可能對我們的盈利能力產生不利影響，特別是如果這種增加與較低的幹散貨費率結合在一起的話。

海事索賠人可能會扣押或扣押我們的船隻，這將中斷我們的業務或對我們的現金流產生負面影響。

船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人、出借人和其他當事人對未清償的債務、索賠或者損害賠償，可以享有對該船舶的海上留置權。在許多法域，海事留置權持有人可以通過止贖程序扣押或扣押船舶來執行其留置權。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷我們的現金流，並需要我們支付大筆款項才能解除扣押或扣押，這將對我們的財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

此外，在南非等一些法域，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶和任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。索賠人可以嘗試就與我們的另一艘船隻有關的索賠，向我們的一艘船隻主張“姊妹船”責任。

向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。

我們預計，我們的船隻將停靠南美洲和其他走私者試圖在船上藏匿毒品和其他違禁品的港口，無論船員是否知情。如果我們的船隻被發現攜帶違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。

政府可以在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻，導致收入損失。

政府可以徵用所有權或扣押我們的一艘或多艘船隻。當政府控制一艘船併成為船主時，就會發生所有權徵用。此外，政府可以徵用我們的一艘或多艘船隻出租。當政府控制了一艘船，並以規定的租費率有效地成為承租人時，就會發生租用徵用。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期。即使我們有權在我們的一艘或多艘船隻被徵用時獲得賠償，付款的金額和時間也將是不確定的。政府徵用我們的一艘或多艘船隻可能會對我們的財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

我們無法控制的世界事件可能會對我們的運營能力產生負面影響，從而減少我們的收入和運營結果或我們獲得額外融資的能力，從而限制我們業務戰略的實施。

我們所在的經濟部門可能會受到政治衝突的負面影響，包括美國和中國之間持續的全球貿易戰、當前中東的政治不穩定、恐怖主義或其他襲擊、戰爭或國際敵對行動。恐怖襲擊，例如2001年9月11日在美國發生的襲擊，以及其後發生的類似襲擊，以及對這些襲擊的持續反應，以及未來恐怖襲擊的威脅，繼續給世界金融市場帶來不明朗因素，並可能影響我們的業務、運營結果和財務狀況。伊拉克、伊朗、阿富汗、利比亞、埃及、烏克蘭、敍利亞等國的持續衝突可能導致世界各地更多的恐怖主義行為和武裝衝突，這可能會加劇全球金融市場的經濟不穩定。最近，俄羅斯因入侵烏克蘭而受到的貿易和金融制裁，引發了全球市場的動盪。這些不確定性也可能對我們以我們可以接受的條款獲得額外融資的能力產生實質性的不利影響。未來，對船隻的恐怖襲擊也可能對我們的運營和財務狀況產生負面影響，並直接影響我們的船隻或我們的客户。未來的恐怖襲擊可能導致美利堅合眾國和全球金融市場更加動盪和動盪，並可能導致美利堅合眾國或世界經濟衰退。此外，北大西洋公約組織國家和俄羅斯之間的任何升級都可能導致俄羅斯的報復，這可能會影響航運業。新冠肺炎大流行危機也可能產生長期不利影響，對工業生產產生負面影響。此外，美國和中國之間持續的全球貿易戰，包括美國對部分進口商品(主要來自中國)徵收關税，可能會引發受影響國家採取進一步的報復措施，這可能會阻礙貿易。這些情況中的任何一種都可能對我們的財務狀況、成本和運營現金流產生重大不利影響。

全球金融市場的混亂和由此導致的政府行動可能會對我們獲得融資的能力、我們的運營結果、財務狀況和現金流產生實質性的不利影響，並可能導致我們普通股的市場價格下跌。

歐洲、美國和世界其他地區的經濟狀況疲軟，經濟趨勢不穩定，或者已經陷入衰退。例如，在2008-2009年危機期間，美國信貸市場經歷了突然而顯著的收縮、去槓桿化和流動性減少，此後美國聯邦政府和州政府實施了各種各樣的政府行動和/或金融市場的新監管。證券和期貨市場以及信貸市場受到全面的法律、法規和其他要求的約束。美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)、其他監管機構、自律組織和交易所有權在市場發生緊急情況時採取非常行動，並可能對法律進行修改或對現有法律進行解釋。許多金融機構，特別是傳統上向我們這樣的航運公司提供債務的銀行，經歷了嚴重的財務困難，在某些情況下，已經進入破產程序或正在採取監管執法行動。其結果是，世界各地的信貸市場準入都減少了。量化寬鬆政策(QE)的延長、歐洲較高的不良貸款水平以及更嚴格的貸款要求可能會降低銀行的貸款能力和/或使任何貸款的條款更加苛刻。

我們面臨着與經濟環境變化、利率變化以及全球銀行和證券市場不穩定等因素有關的風險。重大市場混亂以及全球市場狀況的變化和監管變化可能會對我們的業務產生不利影響，或削弱我們根據我們的信貸安排或任何未來金融安排借款的能力。我們無法預測目前的市況會持續多久。然而，這些最近和正在發展的經濟和政府因素，包括金融體系改革的建議，加上租船費率和船舶價值的同時下降，可能會對我們的運營結果、財務狀況或現金流產生實質性的不利影響，並可能導致我們在納斯達克資本市場的普通股價格下跌。

此外，新冠肺炎、流感和其他高傳染性疾病或病毒等公共衞生威脅可能會對我們的業務和客户的業務產生不利影響，這些疾病或病毒在我們開展業務的世界各地(包括中國)不時爆發。

如果世界金融市場進一步動盪，我們可能需要大量額外融資，為購買更多船隻提供資金，並實施我們的商業計劃。在我們可以接受的條款下，可能沒有足夠的資金可用，或者根本沒有。如果我們不能及時以可接受的條件籌集所需的資金，我們可能無法購買實施我們的業務計劃所需的船隻，因此我們可能無法支付股息。

我們依賴信息技術，如果我們無法防範服務中斷、數據損壞、基於網絡的攻擊或網絡安全漏洞，我們的運營可能會中斷，我們的業務可能會受到負面影響。

我們依靠信息技術網絡和系統來處理、傳輸和存儲電子和金融信息；獲取我們業務的知識；在我們的運營基地協調我們的業務；以及在內部和與客户、供應商、合作伙伴和其他第三方進行溝通。這些信息技術系統，其中一些由第三方管理，可能容易受到損壞、中斷或關閉、硬件或軟件故障、停電、計算機病毒、網絡攻擊、電信故障、用户錯誤或災難性事件的影響。我們的信息技術系統正變得越來越一體化，因此係統的損壞、中斷或關閉可能會導致更廣泛的影響。我們的業務運營可能成為試圖破壞或破壞我們的信息技術系統和網絡或竊取數據的個人或團體的目標。成功的網絡攻擊可能會實質性地擾亂我們的運營，包括我們運營的安全，或者導致未經授權發佈信息或更改我們系統中的信息。任何此類攻擊或其他對我們信息技術系統的破壞都可能對我們的業務和運營結果產生重大不利影響。如果我們的信息技術系統遭受嚴重破壞、中斷或關閉，而我們的業務連續性計劃不能及時有效地解決這些問題，我們的運營可能會中斷，我們的業務可能會受到負面影響。此外，網絡攻擊可能導致未經授權訪問和泄露機密信息以及數據丟失和腐敗。不能保證我們在未來不會經歷這些服務中斷或網絡攻擊。此外，隨着網絡攻擊方法的不斷髮展，我們可能需要花費更多的資源來繼續修改或加強我們的保護措施，或調查和補救網絡攻擊的任何漏洞。

此外，有報道稱，針對烏克蘭政府和該地區其他國家的網絡攻擊與俄羅斯和烏克蘭之間持續的衝突有關。此類攻擊可能會對全球關鍵基礎設施或金融機構產生附帶影響，從而對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。目前，很難評估這種威脅的可能性和任何潛在影響。

聯合王國退出歐洲聯盟可能會對我們產生不利影響。

英國(“U.K.”)英國就其歐盟成員國身份舉行的公投導致英國於2020年1月31日退出歐盟(英國退歐)。我們在歐盟有活動，因此，我們面臨與英國退歐後可能出現的潛在不確定性和幹擾相關的風險，包括匯率和利率的波動，以及適用於我們業務或全球貿易各方的監管制度可能發生重大變化。英國和歐洲未來關係的框架已經在退出協議中制定，最終條款於2020年12月24日達成，並於2021年1月1日生效。儘管達成的貿易協議設想對商品零關税和零配額，但與金融服務相關的一些方面尚未達成一致。此外，自由流動的結束可能會嚴重擾亂英國和歐盟之間的人員和服務交流，導致對貿易施加障礙。英國退歐可能會對歐洲或全球的政治、監管、經濟或市場狀況產生不利影響，並可能導致全球政治機構、監管機構和金融市場普遍不穩定，特別是在英國。雖然我們對英國或英鎊(“GBP”)的敞口有限，但英國退歐的任何這些影響，以及我們無法預測或可能隨着時間的推移而演變的其他影響，都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生實質性的不利影響。

我們的經營業績受到季節性波動的影響，這可能會影響我們的經營業績以及我們用來償還債務或支付股息的可用現金數量。

我們在市場上運營我們的船隻，而這些市場歷來表現出需求的季節性變化，因此也就是租船費。就我們在現貨市場經營船舶而言，這種季節性可能導致我們的經營業績出現季度之間的波動，這可能會影響我們向普通股股東支付股息的能力。例如，幹散貨船市場通常在秋季和冬季更為強勁，因為預計北半球冬季的煤炭和其他原材料消耗量將會增加。每年第一季度慶祝中國新年也導致在此期間對中國的海運貿易量較低。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些大宗商品的供應。這一季節性並未對我們的經營業績以及我們用來償還債務或支付股息的可用現金量產生重大影響，因為我們的船隊目前使用定期租船，但如果我們的船隻未來在現貨市場使用，這種季節性可能會對我們的經營業績產生重大影響。

對供應商的依賴可能會限制我們在需要時獲得供應和服務的能力。

我們依賴大量消耗品、備件和設備的第三方供應商來運營、維護、維修和升級我們的船隊。交付延遲或不可用或供應質量差可能會導致停租天數，因為隨後會延誤我們機隊的維修和維護，或者導致我們的定期包機被終止。這將對我們的收入和現金流產生負面影響。成本增加也可能對我們未來的運營產生負面影響。

我們為對衝利率波動帶來的風險而簽訂的衍生品合約可能導致高於市場利率的結果，並導致我們的股東減持’股權以及對我們收入的收費，而我們的交易對手的信用沒有保證。

我們訂立利率掉期一般是為了管理適用於我們信貸安排下的債務的利率波動的風險，而該等貸款是以倫敦銀行同業拆息(“LIBOR”)為基礎的浮動利率墊付的。利率和貨幣對衝可能導致我們支付比市場利率更高的價格。截至2022年12月31日，與我們的機隊相關的名義利率掉期總額為3500萬美元。我們不能保證我們的衍生品合約或我們未來訂立的任何合約將針對利率的不利變化提供足夠的保護，或我們的銀行交易對手將能夠履行其義務。此外，由於未來幾年美國、歐盟和其他地區對掉期市場實施新的監管，利率掉期的成本可能會增加，或者可能沒有合適的對衝。雖然我們監控與我們的銀行交易對手相關的信用風險，但不能保證這些交易對手能夠履行他們在我們的衍生品合約或任何未來衍生品合約下的承諾。我們的銀行交易對手包括總部設在歐盟國家的金融機構，這些機構已經面臨並可能再次面臨財務壓力。當我們最容易受到利率和貨幣匯率波動的影響時，我們的銀行交易對手違約的可能性可能最大，因為這些合約旨在對衝利率和貨幣匯率的波動，而由於全球金融市場上發生的相同事件或事件，我們的銀行交易對手可能同時無法履行其義務。如果我們現有的利率掉期合約和未來的衍生工具合約不符合會計上的對衝條件，我們會在營運説明書中確認該等合約的公允價值波動。此外，如果任何未來的衍生產品合約有資格被視為會計上的套期保值，我們的衍生產品合約的公允價值變動的有效部分將在影響我們的留存收益的“累計其他全面收益/(虧損)”中確認，並可能影響我們信貸安排對淨值契約要求的遵守。我們的衍生產品合約的公允價值變動不符合會計和財務報告的套期處理資格，這些變動會影響我們的淨收入和每股收益。更多信息見“項目5.經營和財務回顧及展望”和“項目11.關於市場風險的定量和定性披露”。

我們可能會受到訴訟，如果不能解決對我們有利的問題，並且沒有足夠的保險，可能會對我們產生實質性的不利影響。

我們可能會不時地捲入各種訴訟事宜。這些事項可能包括但不限於合同糾紛、人身傷害索賠、環境索賠或訴訟、石棉和其他有毒侵權索賠、僱傭事宜、政府對税收或關税的索賠，以及在我們正常業務過程中出現的其他訴訟。儘管我們打算積極為這些事項辯護，但我們不能肯定地預測任何索賠或其他訴訟事項的結果或影響，以及任何訴訟的最終結果或解決這些訴訟的潛在費用可能對我們產生重大不利影響。保險可能並非在所有情況下都適用或足夠，和/或保險公司可能不會保持償付能力，這可能會對我們的財務狀況和運營現金流產生重大不利影響。

經營遠洋輪船涉及的風險可能會影響我們的業務和聲譽，這可能會減少我們的收入。

遠洋輪船的運營存在着固有的風險。除其他外，這些風險包括以下可能性：

此類事件可能導致人員傷亡、財產損失或環境破壞、貨物交付延誤、租船合同收入損失或終止、政府罰款、開展業務的處罰或限制、更高的保險費率以及對我們的聲譽和客户關係的損害。這些情況或事件中的任何一種都可能增加我們的成本或降低我們的收入，這可能導致我們普通股的市場價格下降。我們的船隻捲入環境災難可能會損害我們作為安全可靠的船東和經營者的聲譽。

幹散貨船的經營存在一些獨特的經營風險，這些風險可能會影響我們的業務、財務狀況、經營業績和支付股息的能力。

幹散貨船的運營有一定的獨特風險。對於幹散貨船，貨物本身及其與船舶的相互作用可能是一個風險因素。從本質上講，幹散貨通常重、密、易移動，對水暴露的反應很差。此外，幹散貨船在卸貨作業中經常使用抓鬥、風鑽(用來將結皮的貨物撬出貨艙)和小型推土機進行毆打處理。這種處理方法可能會對血管造成損害。在卸貨過程中因處理而損壞的船隻可能更容易被海水破壞。幹散貨船的船體破裂可能會導致船艙浸水。如果幹散貨船在其前艙遭遇水浸，散裝貨物可能會變得如此稠密和積水，以至於其壓力可能會使容器艙壁彎曲，導致船隻損失。如果我們不能充分維護我們的船隻，我們可能就無法防止這些事件發生。這些情況或事件中的任何一種都可能對我們的業務、財務狀況、經營結果和支付股息的能力產生負面影響。此外，我們任何一艘船隻的損失都可能損害我們作為安全可靠的船隻所有者和運營商的聲譽。

公司風險因素

我們完全依賴EuroBulk和EuroBulk FE來管理和租賃我們的船隊，如果EuroBulk或EuroBulk FE未能履行其義務，這可能會對我們的運營產生不利影響。

我們沒有員工，目前我們將船隊的商業和技術管理，包括船員、維護和維修，承包給我們的附屬船舶管理公司EuroBulk和EuroBulk FE。我們可能會失去經理的服務，或者經理可能無法履行對我們的義務，這可能會對我們的財務狀況和運營結果產生重大不利影響。儘管如果任何一位經理未能履行對我們的義務，我們可能會對其行使權利，但您對任何一位經理都沒有追索權。此外，我們將需要尋求我們的貸款人的批准，以改變任一個經理為我們的船舶經理。

由於經理是私人持股公司，有關他們的公開信息很少或根本沒有，經理遇到可能對我們產生不利影響的經營或財務問題時，可能很少會提前發出警告。

基金經理是否有能力繼續為我們的利益提供服務，部分取決於其自身的財務實力。在我們無法控制的情況下，經理人的財務實力可能會受損，而且由於每一位經理人都是私人持有的，除非該經理人開始違約，否則有關其財務實力的信息不太可能公開。因此，即使這些問題可能會對我們產生實質性的不利影響，但對影響經理的問題可能幾乎沒有預先警告。

我們可能很難通過收購新船或二手船來妥善管理我們的增長，我們可能無法從這些收購中實現預期的好處，這可能會對我們的現金流、流動性和我們向股東支付股息的能力產生負面影響。

我們打算通過訂購新造船舶和有選擇地購買可獲得的高質量二手船來擴大我們的業務。我們未來的增長將主要取決於：

船舶價值與租船費率相關。在租船費高的時期，船舶價值通常也很高，可能很難以優惠的價格完成船舶採購或簽訂造船合同。在租船費低和就業稀缺的時期，船舶價值較低，任何沒有附加定期租船的船舶都將自動產生額外的運營、保險、維護和融資費用，從而顯著增加我們的運營和財務成本。此外，任何船舶收購可能在收購時或之後無利可圖，並且可能不會產生足夠的現金流來證明投資是合理的。我們可能無法成功執行任何未來的增長計劃，我們不能保證我們不會在此類增長努力中產生重大支出和損失。與船舶收購相關的其他風險可能損害我們的業務、財務狀況和經營業績，包括我們可能：

如果我們不能通過收購新造或二手船舶來妥善管理我們的增長，我們可能無法從這些收購中實現預期的好處，這可能會對我們的現金流、流動性和我們向股東支付股息的能力產生負面影響。與新造船舶不同，二手船通常不會對其狀況提供擔保。雖然我們通常在購買之前檢查現有的船隻，但這種檢查通常不會為我們提供關於船隻狀況的更多知識，如果它是為我們建造並在其使用期間由我們運營的，我們就不會擁有那麼多知識。二手船的維修和保養費用很難預測，而且可能比我們自建造以來一直運營的船隻高出很多。這些成本可能會減少我們的現金流、流動性和我們向股東支付股息的能力。

我們的業務依賴於我們的某些高級管理層成員，他們可能不一定會繼續為我們工作。

我們未來的成功在很大程度上取決於我們的董事長兼首席執行官阿里斯蒂斯·J·皮塔斯、我們高級管理層的某些成員和我們的經理們。皮塔斯先生在幹散貨航運行業擁有豐富的經驗，並與我們和我們的經理們合作多年。他、我們的經理和我們高級管理團隊的某些成員對我們業務戰略的執行以及我們業務的增長和發展至關重要。如果這些人不再隸屬於我們或我們的經理，或者如果我們以其他方式停止接受他們的服務，我們可能無法招聘到具有同等能力和經驗的其他員工，這可能對我們的財務狀況和運營業績產生重大不利影響。

我們的某些股東持有EuroDry的股份，使他們在我們的流通股所代表的總流通股投票權中佔有相當大的比例。

截至2023年3月31日，Friends Dry投資公司，或Friends Dry，我們的最大股東和公司的關聯公司，由我們的董事長兼首席執行官、副董事長和與EuroBulk有關聯或工作的人等部分持有，擁有我們普通股和未歸屬獎勵股票流通股的約30.6%，佔總投票權的30.6%。由於這一股份所有權，只要Friends Dry擁有我們已發行普通股的相當大比例，Friends Dry將能夠影響任何股東投票的結果，包括董事選舉、通過或修訂我們修訂和重述的公司章程或章程中經修訂的條款，以及可能的合併、公司控制權競爭和其他重大公司交易。

我們的公司治理實踐符合且不受馬紹爾羣島共和國法律的禁止，因此我們有權獲得豁免，不受某些納斯達克公司治理標準的約束。因此，你可能得不到與受納斯達克公司治理要求所有約束的公司股東享有的同等保護。

我們公司的公司治理做法符合馬紹爾羣島共和國法律，且不受馬紹爾羣島共和國法律的禁止。因此，除披露持續經營審計意見、提交上市協議、通報重大違反納斯達克公司治理慣例的情況、以及審計委員會和正式書面審計委員會章程的設立和組成等要求外，我們可以豁免遵守納斯達克的許多公司治理慣例。有關我們取代納斯達克公司治理規則所遵循的做法的清單，請參閲本年度報告第6項下題為“董事會做法-公司治理”的部分。

我們的增長取決於我們擴大與現有租船公司的關係、與新客户建立關係和獲得新的定期租船的能力，為此我們將面臨來自新進入者和擁有大量資源的老牌公司的激烈競爭。

我們的主要目標之一是購買更多船隻，同時為這些船隻簽訂額外的長期固定費率租約。獲得新的長期固定費率租船合同的過程競爭激烈，通常涉及密集的篩選過程和競爭性投標，通常需要幾個月的時間。一般來説，我們根據租船費、客户關係、運營專長、專業聲譽和船舶規格(包括大小、船齡和狀況)來競爭租船。

此外，隨着船舶的老化，在有利可圖的定期租賃中使用它們可能會更加困難，特別是在租賃市場需求減少的時期。因此，隨着船隻老化，我們可能會發現很難繼續為我們的船隻找到有利可圖的工作。

我們面臨着來自許多經驗豐富的公司的激烈競爭，其中包括國家支持的實體和金融組織。其中一些競爭對手擁有比我們大得多的財政資源，因此可以運營更大的船隊，或許能夠提供更優惠的租船費。未來，我們還可能面臨來自信譽良好、經驗豐富、資本充足的海洋運輸公司的競爭，包括國家支持的實體，這些公司目前不擁有船隻，但可能會選擇擁有船隻。任何加劇的競爭都可能導致定期租船以及購買高質量二手船和新造船的價格競爭加劇。此外，由於租船費通常被認為是租船人決定租船的主要因素之一，我們的競爭對手提供的費率和可用噸位可能會對整個租賃市場的費率構成下行壓力。由於這些因素，我們可能無法租賃我們的船隻、擴大與現有客户的關係或在有利可圖的基礎上獲得新客户，這可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於向股東分紅的現金。

我們和我們的主要管理人員與經理有關聯，這可能會造成對我們不利的利益衝突。

我們的主要負責人也是管理人員的負責人、高級管理人員和員工，這些管理人員是我們的船舶管理公司。這些責任和關係可能會在我們和經理之間造成利益衝突。在租賃、購買、出售和經營我們船隊中的船隻與由管理人管理或可能在未來管理的其他船隻時，也可能出現衝突。這些情況中的任何一種情況都可能使一項決定對我們有利，但對經理不利，反之亦然。EuroBulk目前為EuroDry管理船隻，以及兩艘不屬於EuroDry的散貨船，這可能會導致上述衝突。此外，未來EuroBulk可能會管理不屬於EuroDry的更多船隻，而皮塔斯家族可能在這些船隻中沒有控制權、很少的權力或參與，而EuroBulk可能無法以對我們和我們的股東有利的方式解決所有利益衝突。

隸屬於EuroBulk的公司或我們的高級管理人員和董事可能會購買與我們的船隊競爭的船隻。

隸屬於EuroBulk的公司或我們的高級管理人員和董事擁有幹散貨船，並可能在未來收購更多的幹散貨船。這些船隻可能會與我們的船隊競爭，而與EuroBulk有關聯的其他公司可能會面臨利益衝突，涉及它們自己的利益和對我們的義務。EuroBulk、Friends Dry和我們的董事長兼首席執行官阿里斯蒂德·J·皮塔斯已授予我們優先購買權，以購買他們中的任何一家可能考慮在未來收購的任何干散貨船。此外，阿里斯蒂德·J·皮塔斯將盡其最大努力促使他直接或間接控制的任何實體授予我們這種優先購買權。然而，如果我們拒絕提供給我們的任何此類機會，或者如果我們沒有資源或沒有接受任何此類機會的願望，EuroBulk、Friends Dry和阿里斯蒂德·J·皮塔斯及其任何附屬公司都可以購買此類船隻。

我們的官員並沒有把所有的時間都投入到我們的業務中。

我們的人員參與其他業務活動，可能導致他們花費的時間少於成功管理我們的業務所需的適當或必要的時間。我們的首席執行官、首席財務官、首席行政官、內部審計師和祕書並不直接受僱於我們，而是根據我們與EuroBulk簽訂的主管理協議提供服務。我們的首席執行官也是歐洲散裝公司的總裁，參與了其他關聯公司的管理和其他公司的董事會成員。因此，我們的人員可能會花費大量時間為其他公司提供服務。他們也可能會花費大量時間為EuroBulk及其附屬公司提供與我們無關的事務服務。

我們是一家“新興成長型公司”，我們不能肯定，減少披露以及適用於新興成長型公司的其他要求，不會降低我們的普通股對投資者的吸引力。

我們是一家新興成長型公司，根據《創業啟動法案》(以下簡稱《JOBS法案》)的定義，我們可能會利用適用於其他非新興成長型公司的上市公司的各種報告要求的某些豁免。我們無法預測投資者是否會因為我們可能依賴這些豁免而發現我們的普通股吸引力下降。如果一些投資者因此發現我們的普通股吸引力下降，我們的普通股交易市場可能會變得不那麼活躍，我們的股價可能會更加波動。

此外，根據JOBS法案，只要我們是一家新興的成長型公司，我們的獨立註冊會計師事務所就不需要根據2002年薩班斯-奧克斯利法案(“薩班斯-奧克斯利法案”)第404條證明我們對財務報告的內部控制的有效性。

因為只要我們利用減少的報告義務，我們向股東提供的信息可能不同於其他上市公司提供的信息。

我們是一家控股公司，我們依賴子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務或支付股息。

我們是一家控股公司，我們的子公司都是我們全資擁有的，進行我們所有的業務，擁有我們所有的運營資產。除全資附屬公司的股權外，我們並無其他重大資產。因此，我們向您支付股息的能力取決於我們的子公司及其向我們分配資金的能力。如果我們無法從我們的子公司獲得資金，我們可能無法或我們的董事會可能行使其酌情權不支付股息。

我們可能無法支付股息。

我們沒有宣佈普通股的任何股息，我們可能沒有獲得足夠的收入，或者我們可能會產生費用或負債，這將減少或消除可作為股息分配的現金。我們的貸款協議還可能根據貸款協議中包含的某些契約，在某些情況下限制我們可以支付的股息金額。

任何股息的宣佈和支付將始終由我們的董事會酌情決定。分紅的時間和金額將取決於我們的收益、財務狀況、現金需求和可用性、我們貸款協議中的限制、增長戰略、幹散貨船運業的租船費率、馬紹爾羣島法律中影響股息支付的條款以及其他因素。馬紹爾羣島法律一般禁止支付盈餘以外的股息(留存收益和因出售股票而收到的高於股票面值的額外對價)，但如果沒有盈餘，股息可以從宣佈股息的會計年度或上一財年的淨利潤(基本上是收入超過支出的部分)中宣佈。馬紹爾羣島法律還禁止在公司破產或支付股息時支付股息。因此，我們可能無法支付股息。

如果我們無法為未來的資本支出提供資金，我們可能無法繼續運營我們的一些船隻，這將對我們的業務和支付股息的能力產生重大不利影響。

為了為我們未來的資本支出提供資金，我們可能需要發生借款或通過出售債務或股權證券來籌集資本。我們通過未來發行進入資本市場的能力可能會受到我們在任何此類發行時的財務狀況以及(其中包括)我們無法控制的一般經濟狀況和或有和不確定因素造成的不利市場狀況的限制。我們無法獲得資金用於未來必要的資本支出，將限制我們繼續運營部分船舶的能力，並可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們支付股息的能力產生重大不利影響。即使我們成功地通過融資獲得了這類資金，這種融資的條款可能會進一步限制我們支付股息的能力。

我們現有的貸款協議包含限制性契約，可能會限制我們的流動性和企業活動。

我們現有的貸款協議對我們施加了運營和財務限制。這些限制可能會限制我們的能力：

因此，我們可能需要徵得貸款人的許可，才能採取一些企業行動。貸款人的利益可能與我們的利益不同，我們可能無法在需要時獲得貸款人的許可。這可能會阻止我們採取符合我們最大利益的行動。

償還未來債務將限制可用於其他目的的資金。

為了為我們的船隊融資，我們根據貸款協議為我們的船隻產生了擔保債務。我們目前還預計將產生額外的擔保債務，以資助我們未來可能決定購買的更多船隻。我們必須將運營現金流的一部分用於支付債務的本金和利息。這些付款限制了以其他方式用於營運資本支出和其他目的的資金。截至2022年12月31日，我們的銀行債務總額約為8190萬美元。我們截至2022年12月31日的債務償還計劃要求我們在2023年償還2300萬美元的債務，在2024年償還1410萬美元的債務。截至2023年3月31日，我們償還了總債務中的1490萬美元，未償債務為6690萬美元。如果我們無法償還債務，可能會對我們的財務狀況、經營業績和現金流產生實質性的不利影響。

利率的進一步上升可能會導致我們的成本增加，並對我們的財務狀況和經營業績產生重大不利影響。為了為購買船隻提供資金，我們根據貸款協議借入，並可能繼續借入。貸款協議規定，根據隨市場利率變化而波動的指數，定期調整利率。如果利率大幅上升，將增加我們購買船隻的融資成本，這可能對我們的財務狀況和經營業績產生重大不利影響。任何債務償還的增加也會減少我們可用於購買其他船隻的資金。

我們獲得額外債務融資的能力可能取決於我們當時現有租船合同的表現和我們租船公司的信譽。

我們承租人的實際或被認為的信用質量，以及他們的任何違約，可能是對我們獲得額外債務融資的能力產生重大影響的因素之一，我們將需要購買更多的船隻，或者可能顯著增加我們獲得此類融資的成本。我們可能無法獲得額外的融資，或者可能只能以高於預期的成本獲得額外的融資，這可能會對我們的運營業績、現金流和我們實施業務戰略的能力產生重大影響。

隨着我們擴大業務，我們可能需要升級我們的運營和財務系統，並增加更多的員工和船員。如果我們不能升級這些系統或招聘到合適的員工，我們的業績可能會受到不利影響。

如果我們擴大我們的艦隊規模，我們經理目前的運營和財務系統可能不夠充分，我們改善這些系統的努力可能無效。此外，如果我們擴大我們的船隊，我們將不得不依靠我們的管理人員來招聘合適的額外海員和岸邊的行政和管理人員。隨着我們擴大機隊，我們的經理可能無法繼續僱用合適的員工。如果我們經理的關聯船員代理遇到業務或財務困難，我們可以與非關聯船員代理做出令人滿意的安排，否則我們可能無法為我們的船隻配備足夠的人員。如果我們不能有效地運作我們的財務和運營系統或招聘到合適的員工，我們的業績可能會受到實質性的不利影響。

如果我們購買更多船舶，無論是在二手市場還是在新建築上，而這些船舶沒有按時交付或交付存在重大缺陷，我們的收益和財務狀況可能會受到不利影響。

我們預計未來將從二手市場或通過下新訂單購買更多船隻。我們可能決定購買的任何干散貨船，無論是新建築還是二手船，都可能延遲交付，或可能發生某些事件，導致我們無法接收船隻，例如船隻全損、推定損失、船隻在交付前的重大損壞或建造不符合商定的規格或存在重大缺陷。任何此類船隻延遲交付給我們或合同對手方根本無法交付船隻可能導致我們違反相關定期租船合同下的義務，並可能對我們的收益、我們的財務狀況和我們未來支付的股息金額(如果有的話)產生不利影響。

我們可能很難通過購買二手船和/或訂購新造船來妥善管理我們計劃中的增長。

我們打算通過有選擇地收購二手船或訂購新造船來發展我們的業務。我們未來的增長將主要取決於我們有能力找到並獲得合適的額外船隻，併成功監督我們可能訂購的任何新造船，並以可接受的條件獲得所需的債務或股權融資。

任何購買的船隻延遲交付給我們，或船廠根本沒有交付船隻，都可能導致我們違反相關租船合同規定的義務，並可能對我們的收益產生不利影響。此外，交付任何一艘存在重大缺陷的船隻都可能產生類似的後果。

造船廠可能因為以下原因而無法按時或根本不能交付新建造的產品：

在租船費高的時期，船舶價值通常也很高，可能很難以優惠的價格完成船舶收購或簽訂新的建造合同。在租船費較低的時期，我們可能無法通過貸款或手頭現金為購買新造船提供資金。由於這些原因，我們可能無法執行我們的增長計劃或避免與我們未來的增長努力相關的重大費用和損失。

信貸市場的波動可能會影響我們對現有債務進行再融資的能力，或者產生額外的債務。

信貸市場最近經歷了極端的波動和混亂，這限制了某些發行人的信貸能力，貸款機構要求期限更短，槓桿率更低。新的債務融資市場極其有限，在某些情況下根本無法獲得。如果目前的市場混亂和波動水平繼續或惡化，我們可能無法為現有債務進行再融資或產生額外債務，這可能需要我們尋找其他資金來源來滿足我們的流動性需求或為計劃中的擴張提供資金。

勞動力中斷可能會擾亂我們的業務。

我們的船隻由受僱於第三方的船長、高級船員和船員操縱。如果不及時以經濟高效的方式解決，勞工行動或其他勞工騷亂可能會阻止或阻礙我們的運營正常進行，並可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生重大不利影響。

我們或我們的經理可能無法吸引和留住航運行業的關鍵管理人員和其他員工，這可能會對我們的管理有效性和我們的運營結果產生負面影響。

我們的成功在很大程度上取決於我們管理團隊的能力和努力。我們的成功將取決於我們和我們的經理是否有能力僱傭更多的員工並留住我們管理團隊的關鍵成員。失去這些人中的任何一個都可能對我們的業務前景、財務狀況和運營現金流產生不利影響。招聘和留住員工的困難可能會對我們的運營結果產生不利影響。我們目前不打算為我們的任何人員提供“關鍵人物”人壽保險。

我們的船隻可能會受到損壞，並可能面臨意想不到的幹船塢成本，這可能會影響我們的現金流和財務狀況。

如果我們的船隻受損，可能需要在幹船塢設施進行維修。幹船塢的維修費用是不可預測的，而且可能是相當大的。我們可能不得不支付我們的保險不包括的幹船塢費用。這些船隻在維修和翻新過程中的收入損失，以及這些維修的實際成本，將減少我們的收入。此外，幹船塢設施的空間有時是有限的，並不是所有的幹船塢設施都位於方便的位置。我們可能無法在合適的幹船塢設施找到空間，或者我們的船隻可能被迫前往靠近我們船隻位置的不方便的幹船塢設施。當這些船隻被迫等待空間或蒸汽到更遠的幹船塢設施時，收益的損失和產生的任何成本都將減少我們的收益。

購買和運營以前擁有的船隻可能會導致運營成本增加和船隻停租，這可能會對我們的收益產生不利影響。我們機隊的老化可能會導致未來運營成本的增加，這可能會對我們的運營結果產生不利影響。

雖然我們在購買之前檢查了二手船，但這次檢查並沒有為我們提供關於這些船隻的狀況和任何所需(或預期)維修費用的相同知識，如果這些船隻是為我們建造和獨家運營的話。一般來説，我們不享受二手船保修的好處。

一般而言，維持船隻良好運作狀況的成本，會隨船隻的船齡而增加。截至2023年3月31日，我們船隊中的船隻平均船齡約為13.4年。隨着我們的船隻老化，它們可能會變得不那麼省油，維護成本更高，而且由於設計和引擎技術的改進，它們將不會像較新建造的船隻那樣先進。承租人支付的貨物保險費率也隨着船齡的增加而增加，這使得較老的船隻不太受承租人的歡迎。與船齡有關的政府法規、安全或其他設備標準可能需要為我們的船隻改裝或增加新設備的費用，並可能限制我們船隻可以從事的活動類型。隨着我們的船隻老化，市場狀況可能無法證明這些支出是合理的，也不能使我們能夠在船隻的剩餘使用年限內有利可圖地運營我們的船隻。

此外，承租人積極歧視租用較老舊的船隻。例如，由力拓和必和必拓創立的船舶審查服務Rightship已成為幹散貨航運行業的主要審查服務，它根據一到五星的等級對船隻的適宜性進行評級。大多數大型航空公司都不會租用Rightship審查過的低於三星級的船隻。Rightship自動將任何船齡超過18年的船隻降級至二星級，這大大降低了它簽訂租約的機會。因此，隨着我們的船隻接近並超過18年的船齡，我們可能無法再次盈利運營這些船隻，甚至在其剩餘使用年限內產生正現金流，即使市場費率有所改善，這可能會對我們的收益產生不利影響。截至2023年3月31日，我們有四艘船的船齡超過18年。

如果我們出售船隻，我們不確定我們出售它們的價格是否會等於當時的賬面價值。

除非我們為更換船隻預留儲備，否則在船隻使用年限結束時，我們的收入將會下降，這將對我們的現金流和收入產生不利影響。

截至2023年3月31日，我們船隊中的船隻平均船齡約為13.4年。除非我們為更換船隻保持現金儲備，否則我們可能無法在船隊中的船隻使用壽命屆滿時更換它們。我們估計，我們的船隻的使用年限為自建造完成起計的25年。我們的現金流和收入依賴於我們通過將船隻出租給客户而獲得的收入。如果我們無法在使用年限屆滿時更換船隊中的船隻，我們的業務、財務狀況和經營業績可能會受到重大不利影響。為更換船隻而預留的任何準備金都不能用於其他現金需求或股息。

技術創新可能會減少我們的租賃收入和我們船隻的價值。

船舶的租賃費、價值和使用壽命由多種因素決定，包括船舶的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃油經濟性和快速裝卸貨物的能力。靈活性包括進入港口、利用相關停靠設施以及通過運河和海峽的能力。船舶使用壽命的長短與船舶的原始設計和建造、船舶的維護以及運行壓力的大小有關。如果建造的新船比我們的船隻更有效率或更靈活，或有更長的實際壽命，來自這些技術更先進的船隻的競爭可能會對我們為我們的船隻獲得的租賃費產生不利影響，我們的船隻的轉售價值可能會大幅下降。因此，我們的可用現金可能會受到不利影響。

現貨租船費率的下降可能會激勵一些租船人違約。

我們在合同上的交易對手面臨一定的風險，如果這些交易對手不能履行他們的義務，可能會導致我們蒙受損失或以其他方式對我們的業務造成不利影響。

除其他事項外，我們還簽訂租船合同。當我們簽訂定期租船合同時，該租船合同的租費率在租船期限內是固定的。此類協議使我們面臨交易對手風險。我們每一方交易對手履行合同義務的能力和意願將取決於一些我們無法控制的因素，其中可能包括一般經濟條件、海運和離岸行業的狀況、交易對手的整體財務狀況、收到的特定類型船舶的租賃費以及各種費用。如果幹散貨船運業的現貨租船費率或短期定期租船費率仍然顯著低於我們的一些承租人根據現有租約有義務向我們支付的等值定期租船費率，承租人可能會有動機根據該租船違約或試圖重新談判租船。此外，在不景氣的市場條件下，我們的承租人可能不再需要目前正在租用的船隻，或者可能能夠以更低的費率獲得類似的船隻。因此，承租人可能尋求重新談判其現有租船合同的條款或逃避這些合同下的義務，特別是在合同租金顯著高於市場水平的情況下。如果我們的承租人未能履行對我們的義務或試圖重新談判我們的租賃協議，可能很難確保此類船舶的替代工作，而且我們在現貨市場或定期租賃中獲得的任何新的租賃安排可能會以較低的費率支付，因為目前的租費率水平較低。因此，我們可能遭受重大虧損，這可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流以及我們未來支付股息的能力和遵守我們信貸安排的約定產生重大不利影響。

我們可能沒有足夠的保險來賠償我們的船隻損壞或損失。

我們為我們的船隊投保船東和經營者通常投保的風險，包括船體和機械保險、保護和賠償保險(包括環境損害和污染保險)、戰爭險以及我們船隊的運費、滯期費和防禦險。除我們認為適當的情況外，我們一般不為承租損失提供保險，該保險涵蓋導致船隻失去使用的業務中斷。我們可能沒有為所有風險投保足夠的保險，而且我們可能無法為我們的船隊在未來獲得足夠的保險。保險公司可能不會支付特定的索賠。即使我們的保險覆蓋範圍足以彌補我們的損失，在發生損失時，我們也可能無法及時獲得替代船隻。我們的保險單包含我們將負責的免賠額，以及可能增加我們成本的限制和排除。由於可能會提出大量索賠，這些免賠額的總額可能是實質性的。此外，保險公司可能會拖欠他們被要求支付的任何索賠。如果我們的保險不足以覆蓋可能出現的索賠，它可能會對我們的財務狀況、運營結果和現金流產生實質性的不利影響。

因為我們通過保護和賠償協會獲得了一些保險(“P&I協會”)，我們也可能不僅根據我們自己的索賠記錄，而且還根據P&I協會其他成員的索賠記錄，要求支付金額。

我們因成為P&I協會或俱樂部的會員而經營船舶時所產生的法律責任得到賠償。保賠協會是相互保險協會，其成員必須承擔其他協會成員遭受的損失。P&I協會的目標是根據加入協會的成員船舶的總噸位提供相互保險。索賠是通過協會所有成員的總保費支付的，但如果總保費不足以支付向協會提交的索賠，會員仍需繳納額外資金。我們不能向您保證，我們所屬的P&I協會將繼續存在，或者我們不會受到可能對我們產生不利影響的額外資金要求的影響。提交給協會的索賠可能包括協會成員發生的索賠，以及我們P&I協會與其他P&I協會簽訂了協會間協議的其他P&I協會向協會提交的索賠。

我們可能不僅根據我們的索賠記錄，而且還根據P&I協會其他成員的索賠記錄，要求我們支付賠償金額，通過這些記錄，我們可以獲得侵權責任保險，包括與污染有關的賠償責任。我們支付這些電話可能會給我們帶來鉅額費用，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

我們的船隻面臨操作風險，包括恐怖主義、網絡恐怖主義和海盜，這些可能不在我們的保險範圍內。

任何船隻的運營都包括以下風險：天氣狀況、機械故障、碰撞、起火、與漂浮物接觸、貨物或財產損失或損壞以及由於國家政治環境、海盜、恐怖主義和網絡恐怖襲擊、武裝敵對行動和勞工罷工造成的業務中斷。此類事件可能導致人員傷亡，財產損失、損壞或毀壞或環境破壞，貨物交付延誤，租船合同收入損失或終止，政府罰款，開展業務的處罰或限制，更高的保險費率以及對我們的聲譽和客户關係的損害。

海盜行為歷來影響到在南中國海、印度洋和索馬里沿海亞丁灣等世界區域航行的遠洋船隻。儘管自2013年以來，全球海上海盜活動的頻率普遍下降，但海上海盜事件仍在繼續發生，特別是在索馬里沿海的亞丁灣，並且在蘇魯海和幾內亞灣日益增多，幹散貨船和油輪特別容易受到此類襲擊。海盜行為可能對我們船隻上的船員造成傷害或危險。

如果這些海盜襲擊發生在我們的船隻所部署的地區，而保險公司將這些地區描述為“戰爭風險”區或聯合戰爭委員會“戰爭和罷工”列出的地區，則為此類保險支付的保費可能會大幅增加，此類保險可能更難獲得。此外，在這種情況下，包括僱用船上保安在內的船員成本可能會增加。此外，雖然我們認為，當船隻被海盜扣押時，承租人仍有責任支付租金，但承租人可能會對此提出異議，並在船隻被釋放之前暫停租船。承租人還可以聲稱，被海盜扣押的船隻在一定天數內不是“出租”的，因此有權取消租船合同，這一説法我們會提出異議。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事件造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，由於對我們的船隻的海盜行為，或我們的船隻的保險成本增加或無法獲得保險而導致的任何扣留劫持，都可能對我們的業務、財務狀況和收益產生重大不利影響。

我們可能沒有為所有風險投保足夠的保險，我們的保險公司可能不會支付特定的索賠。至於戰爭險，我們通常為我們的某些船隻在指定的戰區停靠港口投保，這種保險可能不會在我們的一艘船隻進入實際戰區之前獲得，這可能導致該船隻得不到保險。即使我們的保險覆蓋範圍足以彌補我們的損失，在發生損失時，我們也可能無法及時獲得替代船隻。根據我們的信貸安排條款，我們將受到使用任何我們可能從我們的保險單索賠中獲得的收益的限制。此外，在未來，我們可能無法以合理的費率為我們的船隊維持或獲得足夠的保險。我們也可能受到催繳或保費的影響，其金額不僅基於我們自己的索賠記錄，還基於我們通過其獲得侵權責任賠償保險的P&I協會所有其他成員的索賠記錄。我們的保險單還包含免賠額、限制和免賠額，儘管我們認為這些在航運業中是標準的，但在發生索賠時可能會增加我們的成本，或者在發生損失時減少任何賠償。如果災難性漏油或其他海洋災難造成的損害超出了我們的保險範圍，支付這些損害賠償金可能會對我們的業務產生實質性的不利影響，並可能導致我們破產。

國際海事組織海事安全委員會和美國機構最近的行動表明，海運業的網絡安全法規可能會在不久的將來進一步制定，以試圖打擊網絡安全威脅。這可能會導致企業培育更多監控網絡安全的程序，這可能需要額外的費用和/或資本支出。然而，目前很難預測此類規定的影響。我們不投保網絡攻擊保險，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

一般來説，我們不承保租房損失險。有時，當我們的船隻在報告有海盜歷史的地區進行交易時，我們可能會決定投保租船損失保險。租船損失保險承保延長的船舶停租期期間的收入損失，例如因船舶損壞而發生的非計劃停靠或非計劃維修期間的收入損失。因此，由於事故或其他原因造成的任何船隻損失或任何延長的船隻停租時間，都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

如果我們的船隻停靠在美國政府、歐盟、聯合國或其他政府機構實施制裁或禁運的國家或地區的港口，可能會導致罰款或其他處罰，和/或對我們的聲譽和我們的普通股市場及其交易價格造成不利影響。

雖然我們的船隻在2022年期間沒有停靠過美國政府或其他適用政府當局(“受制裁管轄區”)違反制裁或禁運法律實施的國家或地區全面制裁或禁運的國家或地區的港口，並且我們努力採取合理的預防措施以降低此類風險，但在未來，我們船隊中的船隻可能會根據承租人的指示和/或在未經我們同意的情況下，違反適用的制裁法律而停靠位於制裁司法管轄區的港口。如果此類活動導致違反制裁或禁運法律，我們可能會受到罰款、處罰或其他制裁，我們的聲譽和我們普通股的市場可能會受到不利影響。

從2022年2月開始，總裁·拜登和幾位歐洲領導人宣佈了與烏克蘭地區衝突有關的對俄羅斯的各種經濟制裁，這可能會對我們的業務造成不利影響。我們的業務也可能受到貿易關税、貿易禁運或其他經濟制裁的不利影響，這些制裁由於恐怖襲擊、敵對行動或外交或政治壓力，限制了美國或其他國家對中東、亞洲或其他國家的貿易活動。

2022年3月8日，總裁·拜登發佈行政命令，禁止向美國進口包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然氣和煤炭在內的某些俄羅斯能源產品。此外，修改後的行政命令禁止美國人在俄羅斯進行任何新的投資，以及其他限制措施。

此外，美國還禁止與俄羅斯聯邦原產原油和石油產品的海上運輸有關的各種特定服務，包括貿易/商品經紀、融資、航運、保險(包括再保險和保護及賠償)、懸掛旗幟和海關經紀。這些禁令於2022年12月5日對原油海上運輸生效，對其他石油產品的海上運輸於2023年2月5日生效。當海運俄羅斯石油的價格不超過相關價格上限時，允許提供這種服務是有例外的；但這一價格例外的實施依賴於一個記錄保存和認證程序，該程序允許海運俄羅斯石油供應鏈中的每一方證明或確認石油是以或低於價格上限購買的。違反價格上限政策或供應鏈中各方提供的信息、文檔或證明稍後被確定為虛假的風險可能會對我們的業務造成不利影響。由於其性質，該公司的船隻不運輸任何原油或石油產品。

美國的制裁和禁運法律和法規在適用方面各不相同，因為它們並不都適用於相同的受覆蓋人員或禁止相同的活動，隨着時間的推移，此類制裁和禁運法律和法規可能會被修改或擴大。我們當前或未來的交易對手，包括租船人，可能與美國政府、歐盟和/或其他國際機構實施制裁的個人或實體或未來可能受到制裁的個人或實體有關聯。如果我們確定這種制裁或禁運要求我們終止我們或我們的子公司所屬的現有或未來合同，或者如果我們被發現違反了此類適用的制裁或禁運，我們的經營結果可能會受到不利影響，我們可能面臨罰款或罰款，或者我們可能遭受聲譽損害。

該公司的所有收入來自以航程或定期租船合同出租其船隻，或訂立合夥安排，根據該安排，涉及使用和/或運輸幹散貨商品的國際公司和貿易公司指示該公司的船隻代其運輸貨物。在定期包機和合夥安排中，公司與貨物所有人沒有合同關係，也不知道貨物所有人的身份。僅根據承租人的指示，船舶被指示到裝貨港裝貨，並被指示到卸貨港卸貨。截至2023年3月31日，我們的船隻過去沒有停靠過上述國家的港口，也沒有被安排在未來違反適用的制裁法律停靠這些港口。這些船隻的船東公司目前沒有，過去也沒有與伊朗、朝鮮、烏克蘭克里米亞地區、敍利亞或古巴等受制裁司法管轄區的政府或這些國家控制的實體簽訂過任何協議、安排或合同。

儘管我們認為我們在2022年一直遵守適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種遵守，但不能保證我們未來將遵守所有適用的制裁和禁運法律和法規，特別是考慮到某些法律的範圍可能不明確，可能會受到變化的解釋。任何此類違規行為都可能導致罰款、處罰或其他制裁，嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄對我們的權益或不投資。此外，某些機構投資者可能有投資政策或限制，阻止他們持有與美國政府認定為恐怖主義國家支持者的國家或地區有合同的公司的證券。這些投資者決定不投資於我們的普通股，或從我們的普通股中剝離，可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，而這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響。此外，如果我們從事某些其他活動，例如與不受美國製裁和禁運法律控制的國家或地區的個人或實體簽訂特許協議，或根據與與其政府控制的國家或地區無關的第三方合同從事與這些國家或地區相關的業務，我們的聲譽和證券市場可能會受到不利影響。投資者對我們普通股價值的看法可能會受到我們所在國家或地區的戰爭後果、恐怖主義、內亂和政府行動的不利影響。

由於俄羅斯入侵烏克蘭而引發的制裁，向某些俄羅斯銀行的賬户付款的能力可能會受到限制，這可能會影響我們支付持有此類賬户的任何船員或顧問的工資的能力。

由於俄羅斯入侵烏克蘭而產生的制裁，我們向某些俄羅斯銀行賬户付款的能力可能會受到限制。儘管截至2023年3月31日，工資支付尚未受到這一問題的影響，但持續或額外的制裁可能會影響我們支付任何持有此類賬户的船員或顧問的工資，這可能會對我們的運營產生不利影響。

我們預計將在美國以外的地區開展業務，這將使我們面臨政治和政府的不穩定，這可能會損害我們的業務。

我們預計，我們的業務將主要在美國以外進行，可能會受到我們船隻懸掛旗幟或註冊的國家以及我們從事業務的地區不斷變化或不利的政治和政府條件的不利影響。這些因素造成的任何干擾可能會干擾我們的船舶的運營，這可能會損害我們的業務、財務狀況和運營結果。過去擾亂這些地區航運的政治努力，特別是在阿拉伯灣，包括襲擊船隻和開採水道。此外，該區域以外的恐怖襲擊，例如2001年9月11日在美國境內發生的針對目標的襲擊，以及之後在其他國家發生的多次襲擊，以及伊拉克、伊朗、阿富汗、利比亞、埃及、烏克蘭、敍利亞和世界其他地方持續或新的動亂和敵對行動，可能會導致更多的武裝衝突或進一步的恐怖主義行為和內亂。任何此類攻擊或騷亂都可能擾亂我們的業務，增加船舶運營成本，包括保險成本，並對我們的財務狀況和運營結果產生不利影響。我們的業務也可能受到沒收船隻、税收、監管、關税、貿易禁運、經濟制裁或中斷或限制貿易活動或影響我們開展業務或未來可能開展業務的國家和地區的其他不利事件或情況的不利影響。

我們業務的國際性可能會使任何破產程序的結果難以預測。

我們是根據馬紹爾羣島共和國的法律成立的，我們在世界各國開展業務。因此，在涉及我們或我們的任何子公司的任何破產、破產、清算、解散、重組或類似程序的情況下，可以適用美國以外的破產法。如果我們成為美國破產法下的債務人，美國的破產法院可能會尋求對我們的所有資產行使管轄權，無論我們位於哪裏，包括位於其他國家的財產。然而，我們不能保證我們會成為美國的債務人，也不能保證美國破產法院有權或接受此類破產案件的管轄權，也不能保證對我們和我們的業務有管轄權的其他國家的法院會承認美國破產法院的管轄權，如果任何其他破產法院確定它有管轄權的話。

與上市公司相關的義務需要大量的公司資源和管理層的關注。

我們須遵守經修訂的1934年證券交易法(“交易法”)和美國證券交易委員會的其他規則和條例(包括薩班斯-奧克斯利法案)的報告要求。薩班斯-奧克斯利法案第404條要求我們評估和確定我們對財務報告的內部控制的有效性。

我們與我們的法律、會計和財務顧問合作，確定我們的財務和管理控制系統應該在哪些方面做出改變，以管理我們的增長和作為一家上市公司的義務。我們評估公司治理、公司控制、內部審計、披露控制和程序以及財務報告和會計制度等領域。我們將在這些和其他任何領域做出改變，包括我們認為必要的財務報告內部控制。然而，我們可能採取的這些措施和其他措施可能不足以讓我們及時和可靠地履行作為一家上市公司的義務。此外，遵守適用於上市公司的報告和其他要求確實會給我們帶來額外的成本，並需要管理層的時間和注意力。我們有限的管理資源可能會加劇在專注於執行我們的業務戰略的同時遵守這些報告和其他要求的困難。我們可能無法預測或估計我們可能產生的額外成本的金額、此類成本的時間或我們管理層對這些問題的關注對我們業務的影響程度。

受到貨幣匯率波動的影響將導致我們的現金流和經營業績出現波動。

我們所有的收入都是以美元計算的，但我們的船舶運營費用和船塢費用、所有船舶管理費用約佔18%，2022年我們的一般和行政費用約有4%是以美元以外的貨幣計算的。這可能會導致我們的運營費用出現波動，從而影響我們的財務業績。當美元貶值時，以外幣計價的費用就會增加，這將降低我們的盈利能力和現金流。

對遠期運費協議等衍生品工具的投資可能導致虧損。

我們可能不時持有衍生工具的頭寸，包括遠期運費協議(“遠期協議”)。FFA和其他衍生工具可用於對衝船東對租船市場的風險，方法是規定在特定航線和時間段內按合同規定的租船費率出售。在結算時，如果合同租船費率低於確定的指數所報告的特定航線和期間的平均費率，則要求FFA的賣方向買方支付的金額等於合同費率與結算費率之間的差額乘以指定期間的天數。反之，如果合同利率高於結算利率，買方需要向賣方支付結算金額。如果我們持有FFA或其他衍生工具的頭寸，並且沒有正確預測指定路線和時間段內的租船費率變動，我們可能會在FFA的結算或終止中蒙受損失。這可能會對我們的運營結果和現金流產生不利影響。截至2022年12月31日，本公司已簽訂四份利率互換協議，並有一份FFA協議。見“合併財務報表”下的“附註13--衍生金融工具”(從F-33頁開始)。

我們面臨LIBOR或SOFR波動的風險，並且已經並可能不時選擇性地簽訂衍生品合約，這可能導致高於市場利率和從我們的收入中收取費用。LIBOR的波動、停止LIBOR以及替換我們債務的利率可能會影響我們的盈利能力、收益和現金流。

我們的負債基於LIBOR或SOFR計息，這在歷史上一直是不穩定的。一週和兩個月期美元LIBOR期限的美元LIBOR於2021年12月31日停止發佈，洲際交易所基準管理局(IBA)在美國聯邦儲備委員會和英國金融市場行為監管局的支持下宣佈，將於2023年6月30日停止發佈所有其他美元LIBOR期限。美國聯邦儲備委員會同時發佈了一份聲明，建議銀行在2021年後停止發行美元LIBOR工具。因此，我們達成的任何新債務協議都不會使用LIBOR作為利率，我們需要在2023年6月之前將我們現有的貸款協議從美元LIBOR轉換為替代參考利率。為了應對預期的LIBOR終止，由美聯儲召集的包括主要市場參與者的委員會-替代參考利率委員會-選擇了一種替代利率來取代美元LIBOR：有擔保的隔夜融資利率，或簡稱SOFR。SOFR是衡量隔夜美國國債回購市場借入現金成本的廣義指標。SOFR現在是現貨和衍生品市場使用的主要利率，也是我們預計在脱離LIBOR後將使用的利率。從倫敦銀行間同業拆借利率到SOFR的這種過渡對我們的影響可能是巨大的。鑑於即將到來的過渡，我們在與倫敦銀行間同業拆借利率掛鈎的現有債務中增加了備用語言，並在某些情況下同意在我們的信貸協議中進行定價調整。特別是，在某些情況下，備用語言規定實施所謂的“硬連線方法”，其中甚至事先商定了定價調整(信用調整價差或“CAS”)，而在其他情況下，備用語言規定了在預期過渡之前的談判框架和時間安排。此外，2022年9月簽署的一項貸款協議已經基於SOFR，初始貸款總額為2000萬美元。截至2022年12月31日，我們在信貸安排下的債務總額約為5090萬美元，這些貸款基於倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)計息，期限超過2023年6月30日。我們正在與貸款人積極討論我們剩餘的貸款協議，我們預計不會在過渡日期之前修改這些協議，以添加相關的過渡語言。

為了管理我們對利率波動的風險敞口，我們使用並可能在未來使用額外的利率衍生品來有效地修復我們的一些浮動利率債務。然而，不能保證這些衍生工具的使用可以有效地保護我們免受不利的利率波動的影響。利率衍生品的使用可能會通過對這些衍生品進行按市值計價來影響我們的業績。此外，利率衍生品的不利變動可能需要我們將現金作為抵押品，這可能會影響我們的自由現金狀況。利率衍生品也可能受到從LIBOR過渡到SOFR的影響。進行掉期和衍生品交易本質上是有風險的，並帶來了產生鉅額費用的各種可能性。此類風險可能會對我們的財務狀況和經營業績產生不利影響。

由於我們目前的機隊規模較小，我們很大一部分收入依賴於少數幾個重要客户，其中一個或多個客户的流失可能會對我們的財務業績產生不利影響。

從歷史上看，我們很大一部分收入來自少數租船公司。在2022年期間，我們大約60%的收入來自我們最大的五家租船公司。在2021年和2020年間，我們大約77%的收入來自這兩年中排名前五的租船公司。如果我們的一個或多個承租人選擇不租用我們的船隻，或者無法履行與我們簽訂的一項或多項租約，而我們又找不到替代的承租人，我們可能會遭受收入損失，這可能會對我們的財務狀況和經營業績產生不利影響。

美國税務當局可以將我們視為“被動的外國投資公司”，這可能會給美國持有者帶來不利的美國聯邦所得税後果。

就美國聯邦所得税而言，外國公司將被視為“被動外國投資公司”或PFIC，條件是(1)在任何課税年度，其總收入的至少75%由某些類型的“被動收入”構成，或(2)該公司為生產或持有這些類型的“被動收入”而生產或持有的資產平均價值的至少50%。就這些測試而言，“被動收入”包括出售或交換投資性財產的股息、利息和收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些收入來自與積極開展貿易或業務有關的無關各方。就這些測試而言，從提供服務中獲得的收入不構成“被動收入”。一個PFIC的美國股東在PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配以及他們通過出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份而獲得的收益(如果有的話)方面，受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。此外，PFIC的美國股東必須向美國國税局(IRS)提交年度信息申報單。

根據我們目前的運作方式，我們不相信在任何課税年度，我們一直是、現在是、將來也不會是PFIC。在這方面，我們將我們從或被視為從我們的定期包租活動中獲得的毛收入視為服務收入，而不是租金收入。因此，我們認為，我們從定期包租活動中獲得的收入不應構成“被動收入”，我們擁有和經營的與產生這種收入相關的資產不應構成被動資產。

有大量的法律權威支持這一觀點，包括判例法和美國國税局關於將來自定期租船和航次包租的收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而，應該指出的是，也有當局將定期租賃收入定性為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。因此，在缺乏與PFIC規則直接相關的法律權威的情況下，無法保證IRS或法院會接受這一立場，而且存在美國國税局或法院可能確定我們是PFIC的風險。此外，我們不能保證，如果我們的業務性質和範圍發生變化，我們不會在未來的任何課税年度成立PFIC。

如果美國國税局發現我們在任何納税年度都是或曾經是PFIC，我們的美國股東將面臨美國聯邦所得税的不利後果。根據PFIC規則，除非該等股東根據1986年修訂的《美國國税法》作出選擇(該選擇本身可能對該等股東產生不利後果，如本年度報告第10項“税務--美國持股人的聯邦所得税”所述)，否則該等股東將須按當時的普通收入現行所得税率，外加超額分派的利息及出售我們股份的任何收益繳納美國聯邦所得税，猶如超額分派或收益已在美國股東持有我們股份的期間按比例確認一樣。請參閲本年度報告第10項下的“税收--美國持有者的聯邦所得税”，以更全面地討論如果我們被視為PFIC，美國聯邦所得税對美國股東的影響。

基於我們和我們子公司目前和預期的資產和收入構成，預計我們不會被視為PFIC。然而，我們在任何課税年度的實際PFIC地位要到該課税年度結束後才能確定。因此，在本課税年度或未來任何課税年度，我們不能保證我們是PFIC的地位。見題為“項目10.E.徵税--被動外國投資公司地位和重大税收後果”一節中的討論。我們敦促美國持有者與他們自己的税務顧問就可能適用的PFIC規則進行磋商。

我們可能不得不為來自美國的收入繳税，這將減少我們的收入。

根據1986年《美國國税法》或《國税法》，擁有或租用船隻的公司(如我們及其子公司)的總航運收入的50%可歸因於在美國開始或結束但不是同時開始和結束的運輸，可繳納4%的美國聯邦所得税，但不得扣除，除非該公司有資格根據《國税法》第883條或第883條及其下頒佈的適用的財政部條例獲得免税。

我們打算採取這樣的立場，即我們有資格在2022納税年度為美國聯邦所得税申報單申報目的獲得這一法定免税，我們打算在未來納税年度也有資格這樣做。然而，有一些我們無法控制的實際情況可能會導致我們在未來的任何納税年度失去這項免税的好處，從而對我們來自美國的航運收入繳納美國聯邦所得税。例如，在某些情況下，如果“合資格股東”以外的股東在該納税年度內總共擁有50%或以上的已發行普通股的天數超過50%或更多，則我們可能不再有資格在特定納税年度根據第3883條獲得豁免。由於所涉問題的事實性質，我們不能保證我們的免税地位。此外，如果我們的普通股佔我們股票價值或未償還投票權的50%或更少，我們可能沒有資格。

如果我們沒有資格在任何課税年度根據第883條獲得豁免，我們將在該年度內為我們因往返美國的貨物運輸而獲得的航運收入繳納2%的有效美國聯邦所得税。徵收這項税收將對我們的業務產生負面影響，並將導致可供分配給我們股東的收益減少。

不遵守美國《反海外腐敗法》可能導致罰款、刑事處罰，並對我們的業務產生不利影響。

我們在世界上許多國家開展業務，包括以腐敗著稱的國家。我們致力於根據適用的反腐敗法律開展業務，並已通過了符合並完全符合美國1977年《反海外腐敗法》的商業行為和道德準則。然而，我們、我們的關聯實體或我們或他們各自的官員、董事、員工和代理人可能會採取行動，被確定為違反了此類反腐敗法律，包括1977年的美國《反海外腐敗法》。任何此類違規行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰、某些司法管轄區的業務縮減，並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會消耗我們高級管理層的大量時間和精力。

如果管理層無法就我們對財務報告的內部控制的有效性提供報告，投資者可能會對我們財務報表的可靠性失去信心，這可能會導致我們的普通股價值下降。

根據薩班斯-奧克斯利法案第404節，我們必須在我們的每一份Form 20-F年度報告中包括一份報告，其中包含我們管理層對我們財務報告內部控制有效性的評估。如果在20-F表格的年度報告中，我們的管理層不能按照第404節的要求提供關於我們對財務報告的內部控制有效性的報告，投資者可能會對我們財務報表的可靠性失去信心，這可能會導致我們的普通股價值縮水。

執行法律程序文件的送達和執行鍼對我們和我們的高級職員和董事的判決可能很困難。

我們是馬紹爾羣島的一家公司，我們的子公司在美國以外的司法管轄區註冊。我們的執行辦公室位於美國以外的希臘馬魯西。我們的大多數董事和高級管理人員居住在美國以外，我們的大部分資產以及我們的高級管理人員和董事的資產位於美國以外。因此，您可能難以向我們或其中任何人提供美國境內的法律程序。在任何訴訟中，包括基於美國聯邦或州證券法的民事責任條款的訴訟中，您在美國法院可能獲得的針對我們或這些人的判決也可能難以在美國境內外執行。

馬紹爾羣島、希臘或我們子公司所在司法管轄區的法院是否會在以美國聯邦或州證券法為依據的法院提起的原始訴訟中做出判決，也是一個很大的疑問。此外，馬紹爾羣島向少數股東提供的保護與美國不同。

與我們普通股相關的風險因素

我們普通股的交易量一直很低，這可能會導致我們的普通股交易價格較低，並使您難以出售您的普通股。

雖然我們的普通股從2018年5月31日開始在納斯達克資本市場交易，但成交量一直很低。我們的股票可能不會在公開市場上活躍交易，任何這種有限的流動性都可能導致我們的普通股以較低的價格交易，並使出售您的普通股變得困難。

我們普通股的市場價格最近一直不穩定，未來可能會繼續波動，因此，我們普通股的投資者可能會因為對我們普通股的任何投資而蒙受巨大損失。

我們普通股的市場價格最近一直在波動，未來可能會繼續波動。例如，我們普通股在納斯達克資本市場報告的收盤價在2022年4月21日為每股42.75美元，2022年9月9日為每股12.94美元，2022年12月16日為每股15.96美元。此外，2022年4月21日，納斯達克資本市場上公佈的我們普通股的日內銷售價格在每股40.50美元的低點和44.99美元的高點之間波動，本公司或第三方沒有任何明顯的公告或事態發展來證實我們的股價走勢。

在過去和未來可能影響我們的股價的因素中包括：

國際幹散貨船運業一直高度不可預測。此外，一般的股票市場，以及一般的幹散貨航運和航運股票市場，都經歷了極端的波動，有時與特定公司的經營業績無關或不成比例。此外，正在進行的新冠肺炎大流行已經造成了廣泛的股市和行業波動。這些廣泛的市場波動可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。*由於這種波動，我們的股票可能會以低於您最初購買此類股票的價格交易，您在我們普通股的投資可能會產生重大損失。

投資者可以購買我們的普通股，以對衝現有的風險敞口，或者投機我們普通股的價格。對我們普通股價格的投機可能涉及多頭和空頭敞口。如果我們普通股的總空頭敞口變得很大，如果我們的普通股價格大幅上漲，特別是在短期內，當我們的普通股價格大幅上升時，有空頭敞口的投資者可能不得不支付溢價購買普通股，然後交付給普通股貸款人。這些購買可能反過來大幅提高我們普通股的價格。這通常被稱為“空頭擠壓”。空頭擠壓可能導致我們普通股的價格波動，這與我們的業務前景、經營業績、財務狀況或公司或我們普通股的其他傳統價值衡量標準沒有直接關係。

如果我們的普通股不符合納斯達克資本市場的要求’如果我們不能在規定的時間內彌補這一不足，我們的普通股可能會被摘牌。

根據納斯達克資本市場的規則，上市公司被要求維持每股至少1美元的股價。如果股價連續30個工作日跌破1.00美元，那麼上市公司至少有180天的治癒期來重新遵守每股1.00美元的最低要求。在180天的治療期內的任何時候，如果其普通股的出價在至少連續十個工作日內以每股1.00美元或更高的價格收盤，該公司可能會重新獲得合規。如果我們的普通股價格連續30天收在1.00美元以下，如果我們不能在180天的時間框架內彌補這一不足，那麼我們的普通股可能被摘牌。

根據證券交易規則，如果我們普通股的市場價格跌破每股5.00美元，我們的股東將不能使用這些股票作為保證金賬户借款的抵押品。這種無法繼續使用我們的普通股作為抵押品的情況可能會導致此類股票的出售，給我們的普通股的市場價格帶來下行壓力，並增加波動性。

如果證券或行業分析師不發表關於我們業務的研究或報告，或者發表關於我們業務的負面報告，我們的股價和交易量可能會下降。

我們普通股的交易市場將部分取決於證券或行業分析師發佈的關於我們或我們業務的研究和報告。我們無法控制分析師是否會報道我們，如果他們這樣做了，這種報道是否會繼續下去。如果分析師不開始報道公司，或者如果其中一位或多位分析師停止對公司的報道或未能定期發佈有關我們的報告，我們可能會失去在金融市場的可見度，這可能會導致我們的股價或交易量下降。此外，如果追蹤我們的一位或多位分析師下調了我們的股票評級，或者改變了他們對我們股票的看法，我們的股價可能會下跌。

我們修訂和重新修訂的公司章程、章程和股東權利計劃包含反收購條款，這些條款可能會阻礙、推遲或阻止(1)我們的合併或收購和/或(2)罷免現任董事和高級管理人員，以及(3)公眾股東從控制權變更中受益的能力。

我們目前修訂和重述的公司章程和章程包含某些反收購條款。這些規定包括空白支票優先股、禁止董事選舉中的累積投票、分類董事會、股東提名董事的事先書面通知、僅限因由罷免董事、提前書面通知股東罷免董事的提案以及對股東行動的限制。此外，我們通過了一項股東權利計劃，根據該計劃，我們的董事會可能導致任何試圖在未經董事會批准的情況下收購我們的人的股權大幅稀釋。這些反收購條款，包括我們的股東權利計劃的條款，無論是單獨的還是整體的，可能會阻止、推遲或阻止(1)股東可能認為符合其最佳利益的通過要約、委託書競爭或其他方式進行的合併或收購，(2)罷免現任董事和高級管理人員，以及(3)公眾股東從控制權變更中受益的能力。這些反收購條款可能會大大阻礙股東從控制權變更中獲益的能力，因此可能會對我們普通股的市場價格和股東實現任何潛在控制權溢價的能力產生不利影響。

未來我們普通股的銷售可能會導致我們普通股的市場價格下降。

在公開市場上出售我們普通股的大量股票，或者認為這些出售可能發生，可能會壓低我們普通股的市場價格。這些出售還可能削弱我們未來通過出售股權證券籌集額外資本的能力。

我們未來可能會增發我們的股票，我們的股東可能會選擇不時出售他們持有的大量股票。我們修訂和重述的公司章程授權我們發行最多200,000,000股普通股和20,000,000股優先股。

大量出售上述任何普通股可能會導致我們普通股的市場價格下跌。

發行優先股可能會對我們股東的投票權產生不利影響，並具有阻止、推遲或阻止合併或收購的效果，這可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。

本公司董事會於分拆日期批准發行19,042股B系列優先股，並可在未來決定發行一個或多個系列的優先股，並決定有關股息、轉換、投票、贖回、清算及構成任何系列的股份數目等的權利、優先、特權及限制，但須事先獲得股東批准。如果我們的董事會決定發行優先股，這種發行可能會阻礙、推遲或阻止股東可能認為有利的合併或收購。發行具有投票權和轉換權的優先股也可能對普通股持有人的投票權產生不利影響。這可能大大阻礙公眾股東從控制權變更中獲益的能力，結果可能對我們普通股的市場價格和股東實現任何潛在控制權溢價變更的能力產生不利影響。截至2022年12月31日，我們沒有流通股B系列優先股。

由於我們公司所在的馬紹爾羣島共和國沒有完善的公司法體系，股東享有的權利和保護可能比美國特拉華州等典型的州法律下的權利和保護要少，股東在我們董事會採取的行動中可能難以保護自己的利益。

我們的公司事務由我們修訂和重述的公司章程和章程以及馬紹爾羣島商業公司法或BCA管理。BCA的規定類似於美國一些州的公司法規定。然而，在馬紹爾羣島共和國，解釋《生物多樣性公約》的司法案例很少。根據馬紹爾羣島共和國的法律，董事的權利和受託責任並不像某些美國司法管轄區現有的成文法或司法判例中的董事權利和受託責任那樣明確。股東權利也可能有所不同。例如，根據馬紹爾羣島法律，任何股東大會的通知副本必須在會議召開前不少於15天發出，而在特拉華州，此類通知必須在會議召開前不少於10天發出。因此，如果需要立即採取股東行動，根據特拉華州的法律，可能無法像召開會議那樣迅速召開會議。此外，根據馬紹爾羣島法律，要求股東大會採取的任何行動只有在書面同意並由所有有權投票的股東簽署的情況下才可在沒有會議的情況下采取，而根據特拉華州的法律，如果獲得在會議上批准此類行動所需的股東人數的批准，則可通過同意採取行動。因此，根據馬紹爾羣島法律，公司在沒有召開會議的情況下采取某些行動可能會更加困難，即使大多數股東贊成這樣的行動。雖然BCA確實具體納入了特拉華州和其他立法條款基本相似的州的非成文法或司法判例法，但與在美國司法管轄區註冊的公司的股東相比，公眾股東在面對管理層、董事或控股股東的訴訟時可能更難保護自己的利益。

EuroDry Ltd.是馬紹爾羣島的一家公司，於2018年1月8日根據BCA註冊成立。我們是全球遠洋運輸服務的提供商。我們擁有並運營幹散貨船，運輸鐵礦石、煤炭和穀物等主要散裝貨物，以及鋁土礦、磷酸鹽和化肥等次要散裝貨物。截至2023年3月31日，我們的船隊由10艘幹散貨船組成(包括5艘Panamax幹散貨船、2艘Kamsarmax幹散貨船、2艘超大型幹散貨船和1艘Superramax幹散貨船)，所有這些船都在運營中。我們十艘幹散貨船的總載貨能力為728,975載重噸。

2018年5月30日，EuroDry從我們的前母公司剝離出來，在適用的記錄日期向EuroSea普通股持有人發行了2,254,830股普通股(每持有5股EuroSea，持有1股EuroDry)。我們的普通股在納斯達克資本市場上的交易代碼是EDY。我們的執行辦公室位於4 Messogiou&Evropis Street，151 24，Maroussi，希臘。我們的電話號碼是+30211-1804005。

美國證券交易委員會有一個互聯網網站www.sec.gov，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關發行人的信息。我們的網站地址是Www.eurodry.gr。我們網站上的信息不是本年度報告的一部分。

我們的船隊由幹散貨船組成，沿着世界各地的航運路線運輸鐵礦石、煤炭、穀物和其他乾貨。請參閲下文“我們的艦隊”一節中的信息。2020年、2021年和2022年，我們的船隊利用率分別為99.7%、99.5%和99.1%，平均船舶數量分別為7.0、7.9和10.4艘，我們的船舶實現了每日定期租賃等值費率分別為9,388美元和24,222美元和21,304美元，我們產生的定期租賃收入分別為2359萬美元、6851萬美元和7457萬美元。

我們的業務戰略專注於通過仔細選擇我們對幹散貨船的投資時機和結構，以及通過我們的關聯公司EuroBulk和EuroBulk FE可靠、安全和具有競爭力地運營我們擁有的船舶，來提供一致的股東回報。我們擁有持續不斷的船東和管理歷史，可以追溯到19世紀，我們相信我們在該行業的優勢之一是我們有能力選擇和安全操作任何年齡的幹散貨船。

我們的艦隊

截至2023年3月31日，我艦隊概況和部署情況如下：

我們計劃在有利的市場條件下，通過在幹散貨市場投資船舶來擴大我們的船隊。我們還打算利用市場的週期性，在我們認為存在有利機會的時候買賣船舶。我們在現貨和定期租賃市場使用我們的船隻，並通過聯營安排。截至2023年3月31日，除一艘外，我們所有的船舶都是按定期租賃合同僱用的。

截至2023年3月31日，我們2023年剩餘時間內約24%的船舶運力天數已簽訂合同。

在下面的“關鍵會計估計--船舶減值”一節中，我們討論了我們對船舶賬面價值減值的政策。在過去的幾年裏，船舶的市場價值經歷了極大的波動，許多船舶類別的價格大幅下降。因此，我們某些船隻的免租市場價值，或基本市場價值，可能已跌至低於這些船隻的賬面價值。根據我們的減值會計政策，我們可能不會損害該等船隻的賬面價值，因為我們相信該等船隻在其營運年限內預期賺取的未來未貼現現金流將超過該等船隻的賬面價值。

下表顯示(I)我們每艘船隻截至2021年和2022年12月31日的賬面價值，(Ii)我們認為哪些船隻的基本市值低於其賬面價值，以及(Iii)該等船隻的賬面價值與市價之間的總差額。這一總差額代表了對我們認為如果我們在當前環境下使用行業標準的現金估值方法在公平交易中出售所有此類船舶，我們將不得不減少淨收益/(虧損)的金額的大致分析。出於這一計算的目的，我們假設船隻將以反映我們對其當前基本市場價值的估計的價格出售。然而，除非本報告另有説明，否則我們不會持有我們的船隻以供出售。

我們對基本市場價值的估計假設我們的船隻都處於良好和適航的狀態，不需要維修，如果經過檢查，將在沒有任何符號的情況下獲得等級認證。我們的估計是基於從各種行業來源獲得的信息，包括：

當我們從各種行業和其他來源獲得信息時，我們對基本市場價值的估計天生就是不確定的。此外，船舶價值的波動性很大；因此，我們的估計可能不能表明我們的船舶目前或未來的基本市場價值，或者我們如果出售它們可以達到的價格。

(1)本公司船舶按賬面價值列賬(請參閲本公司綜合財務報表附註2所載的會計政策)，截至2021年12月31日，本公司所有船舶的賬面價值均未超過其估計市值。在截至2021年12月31日的年度內，我們的任何船舶均無減值跡象，亦無減值記錄。

(2)指我們認為截至2022年12月31日的幹散貨船，其基本無租船市場價值低於截至2022年12月31日的船舶賬面價值。我們認為，截至2022年12月31日，這些船隻的賬面價值總額為6898萬美元，比它們約6320萬美元的基本免租市場價值總額高出約578萬美元。正如下文“關鍵會計估計--船舶減值”進一步討論的那樣，我們相信，截至2022年12月31日，我們的船舶的賬面價值是可以收回的。

我們注意到，我們所有幹散貨船目前都是根據定期租船合同僱用的，租期從不到一個月到24個月，直到最早的再交付租賃期。如果我們出售那些隨附租船的船隻，銷售價格可能會受到相同條款的可比租船的租費率與現行市場費率之間的關係的影響。

我們建議您參考風險因素，標題為“我們船隻的市場價值可能會有很大波動， 這可能會對我們的財政狀況造成不利影響，導致我們違反財務契約，導致在出售船隻時出現虧損，或增加購買額外船隻的成本和項目3.D“行業風險因素”下的討論。

我們的競爭優勢

我們相信，我們擁有以下競爭優勢：

我們的業務戰略

我們的業務戰略專注於通過仔細安排收購幹散貨船的時間和結構，以及通過我們的經理可靠、安全和有競爭力地運營我們的船隻，來提供一致的股東回報。我們不斷評估採購和銷售機會，以及我們船隻的長期就業機會。上述戰略的主要內容包括：

我們的客户

我們與主要的幹散貨承租人建立了良好的關係，我們通過在全球各地的多條航線運輸各種貨物為這些公司提供服務。在過去三年中，我們的主要承租人客户包括Klaveness、Quadra、Guardian Pool、Ausca、Amaggi、同利、UltraBulk和嘉吉等。我們是一家關係驅動型公司，2022年我們的前五大客户包括2021年的前四名客户(Quadra、Tongli、UltraBulk和Amaggi)和2020年的兩名客户(Quadra和UltraBulk)。2022年，我們的前五大客户約佔我們收入的60%，2021年和2020年各佔77%。2022年，奧蘭、Quadra、同力、UltraBulk和Amaggi分別佔我們收入的13%、13%、12%、11%和11%。2021年，Quadra、UltraBulk、Amaggi和同裏分別佔我們收入的27%、19%、15%和11%。2020年，Quadra和UltraBulk分別佔我們收入的19%和13%。我們對我們的主要承租人客户的依賴程度是適度的，因為在承租人違約的情況下，我們的船隻通常可以在現貨或租賃市場按市場費率重新租用，儘管這樣的費率可能低於與承租人商定的租船費率。此外，截至本報告所述日期，我們的承租人尚未報告有任何因新冠肺炎爆發、烏克蘭戰爭活動或能源危機而無力向我們償還債務的情況。

乾貨業

乾貨運輸是指在不同港口之間以散裝或集裝箱化的形式通過海運運輸某些商品。

幹散貨通常分為兩類--主要散裝和次要散裝。主要大宗商品包括煤炭、鐵礦石和穀物，次要大宗商品包括鋁、磷礦、化肥、原材料、農業和礦產貨物、水泥、森林產品和包括廢鋼在內的一些鋼鐵產品。

幹散貨船主要有五類--HandySize、Handymax、Panamax、Kamsarmax和Capeize。這些等級以載重量(載重噸)容量表示運載貨物的船隻的大小，載重量被定義為船舶在裝載到規定的載重線時所能運載的包括貨物在內的總重量。輕便型船舶是五類船舶中最小的一類，包括重量不超過40,000載重噸的船舶。Handymax運輸船是指重量在40,000至60,000載重噸之間的船隻，而Panamax船是指重量在60,000至80,000載重噸之間的船隻。80,000載重噸以上的船舶稱為Kamsarmax船，100,000載重噸以上的船舶稱為好望角型船舶(迷你好望角100-140,000載重噸)。

幹散貨船通常通過航次租船或定期租船，根據較長期的COA或在水池中租用。根據航次租船合同，船東同意為特定港口之間的貨物運輸提供船隻，以換取每噸貨物的商定運費或商定的美元一次性付款。航程費用，如運河和港口費以及燃料費，由船東負責。在定期租船制度下，船東將船舶交由承租人處置一段特定的時間，以換取特定的費率(日租或每月每載重噸容量的特定費率)，航程費用由承租人負責。在航次包租和定期包租中，運營費用(如維修和維護、船員工資和保險費)以及幹船塢和特別檢驗都是船東的責任。定期租賃的期限各不相同，這取決於船東和承租人對市場趨勢的評估。有時，幹散貨船是在光船的基礎上租用的。在光船租賃中，船舶的運營和所有運營成本由承租人負責，而船東只支付船舶的融資成本。

COA是另一種類型的租船關係，承租人和船東簽訂書面協議，根據該協議，特定貨物將在指定的時間段內運輸。COAS通過在確定的一段時間內向承租人提供一種商品的固定運輸成本，使他們受益。COAS使船東受益，因為它在同一時間段內提供可確定的收入，並消除了租船市場波動本來會造成的不確定性。航運池是在不同所有權下的類似船舶類型的集合，由單一的商業經理管理。管理人將船隻作為一個單獨的船隊進行營銷，並根據預先安排的稱重系統將收益分配給個別船東，每個參與船隻通過該系統獲得其份額。池的規模和範圍可以將航次包租、定期包租和COA與遠期運費協議結合起來，用於對衝目的，以執行更高效的船舶調度，從而提高船隊利用率。

國際幹散貨船運業具有周期性和波動性，在2008年達到歷史最高水平，在2016年達到歷史低點。然而，租金在2017年有所改善，但在今年的大部分時間裏仍低於有利可圖的水平。2018年，租船費率大幅改善，2019年初回落至2017年水平。年內，BDI逐漸轉向六年來的最高水平，並在2019年9月初達到峯值。然而，到年底，BDI恢復到2017年的水平，並在2020年初繼續進一步下降。甚至在新冠肺炎疫情影響之前，散貨需求的壓力就已經明顯，因為世界某些地區的鐵礦石出口正在減少，煤炭和小額大宗貿易面臨壓力，這在一定程度上是由新冠肺炎疫情等因素造成的。由於實施了《海事組織2020年條例》，沒有進行洗滌器改裝的船隻的燃料價格也有所上漲。儘管2020年上半年新冠肺炎疫情導致幹散貨貿易動盪，但下半年出現了一些改善。到2020年11月，市場強勢有所減弱，但從2020年12月開始，並持續到2021年，到2021年3月底再次走強，達到2010年以來的最高水平，並在2021年10月飆升至5647點，然後由於能源價格上漲和中國對鐵礦石需求的減少，到年底回落至2217點。2022年，幹散貨船的租賃費比2021年的水平有所下降，但仍遠高於歷史平均水平。BDI從2021年的十年高點回落，但平均比十年平均水平高出43%，這主要是由於全球經濟強勁增長和基礎設施支出增加導致對大宗商品的需求上升，加上訂單量處於歷史低位，以及港口延誤和擁堵。2022年，BDI指數從2022年5月3369點的高點到2022年8月的965點不等，收盤時約為1515點。截至2023年3月31日，該指數為1389點。租船費率的制定取決於幹散貨船的供求情況。對船舶的需求取決於幹散貨的國際貿易，而國際貿易又受到歐洲和遠東等主要進口地區的經濟增長、基礎設施投資和工業生產以及巴西、澳大利亞、南非、阿根廷和俄羅斯等出口國幹散貨生產的影響。2017年，根據行業分析師的數據，以噸裏數衡量的全球海運幹散貨貿易增長達到5.5%，這是自2014年以來的最高年度增長，然而，2018年貿易增長降至2.1%，2019年進一步降至0.2%。新冠肺炎疫情的顯著影響對幹散貨海運貿易增長產生了負面影響，2020年幹散貨海運貿易增長萎縮至0.9%，但由於後Covid反彈，2021年增長至3.5%。2022年，幹散貨海運貿易萎縮至-1.7%，但預計2023年和2024年將進一步增長1.9%和2.3%。

與此同時，幹散貨船的供應在短期內不能有很大的變化，因為建造一艘船需要大約9個月的時間，而且通常從下訂單建造一艘船到交付至少有15到18個月的滯後。在短期內，供應受到現有船舶數量的限制，只能通過提高或降低船舶的運行速度來調整，但各種經濟和運營因素可能會限制這種調整的範圍。截至2023年3月31日，積壓的在建船舶(訂單)約佔船隊的6.87%，計劃主要在明年交付。這一訂單水平反映了2018年至2019年期間由於租賃率低迷而下的新建築訂單減少，並將限制2023年至2024年的供應增長。訂單在所有尺寸上都相當均衡。較低的訂單水平表明，機隊的增長有限，因此為在正值水平上提高租賃率提供了基礎。此外，2023年初生效的新環境法規可能會進一步影響供應增長。

通常，租船費高的時期會導致新船訂購率增加，往往超過需求水平所需；這些船開始交付18個月或18個月後，對船舶的需求增長通常會放緩，造成供應過剩和租船費的快速修正。租船費率的週期性也反映在船舶價值上。

我們的競爭對手

我們經營的市場競爭激烈，主要以供需為基礎。我們根據價格、船舶位置、大小、船齡和船舶狀況以及聲譽來競爭租船合同。EuroBulk通過EurochartS.A.(以下簡稱“EuroChart”)安排我們的包機(無論是現貨包機、定期包機還是聯運包機)，後者是一家附屬經紀公司，根據市場情況協商包機條款。我們主要與幹散貨船的其他船東競爭。幹散貨船的所有權高度分散，由國家控制的和獨立的船東瓜分。我們的一些公開上市的競爭對手包括戴安娜航運公司(紐約證券交易所股票代碼：DSX)、鷹散貨航運公司(納斯達克：EGLE)、Genco航運和貿易有限公司(紐約證券交易所代碼：GNK)、Navios海運夥伴公司(紐約證券交易所代碼：NMM)、星空散貨運輸公司(紐約證券交易所代碼：SBLK)、安全散貨公司(紐約證券交易所代碼：SB)和環球海運有限公司(納斯達克：GLBS)。

季節性

煤炭、鐵礦石和穀物貿易是幹散貨船運業的主要大宗商品，在某種程度上具有季節性。能源市場主要影響對煤炭的需求，更高的需求主要出現在空調和製冷需要更多電力的夏季，以及臨近日曆年末時，因為預計即將到來的冬季。鐵礦石需求在夏季的幾個月往往會下降，因為汽車製造商等許多主要鋼鐵用户大幅降低了產量水平。穀物完全是季節性的，因為它們是由氣候帶內的收成驅動的。由於五個最大的糧食生產國中有三個(美國、加拿大和歐盟)位於北半球，另外兩個(阿根廷和澳大利亞)位於南半球，因此全年都有收成，並相應地發貨。

航運業的環境法規和其他法規

政府的法規和法律對我們船隊的所有權和運營有重大影響。我們必須遵守國際公約和條約，以及在我們的船隻可以作業或註冊的國家有效的國家、州和地方法律和法規，這些法律和法規涉及安全、健康和環境保護，包括危險和非危險材料的儲存、處理、排放、運輸和排放，以及污染的補救和對自然資源的損害責任。遵守此類法律、法規和其他要求需要支付鉅額費用，包括改裝船隻和實施某些作業程序。

各種政府和私人實體都對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括地方港口當局(適用的國家當局，如美國政府)、港務局局長或同等機構)、船級社、船旗國行政當局(登記國)和承租人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得經營我們船隻的許可證、執照、證書和其他授權。如果不能保持必要的許可或批准，我們可能會招致鉅額費用，或者導致我們的一艘或多艘船隻暫時停止運營。

越來越多的環境擔憂催生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們被要求維持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們相信，我們的船隻的運營基本上符合適用的環境法律和法規，並且我們的船隻擁有開展我們的運營所需的所有材料許可證、執照、證書或其他授權。然而，由於這些法律和法規經常變化，並可能施加越來越嚴格的要求，我們無法預測遵守這些要求的最終成本，或這些要求對我們船隻的轉售價值或使用壽命的影響。此外，如果未來發生嚴重的海洋事故，造成嚴重的不利環境影響，可能會導致額外的立法或法規，可能會對我們的盈利能力產生負面影響。

雖然我們不作為貨物運輸石油，但我們的幹散貨船確實運輸燃料油(燃料油)。目前，我們為每艘船隻投保的污染責任保險金額為每宗事故10億元。如果災難性漏油造成的損失超過了我們的保險範圍，那將對我們的財務狀況和運營現金流產生實質性的不利影響。

國際海事組織

國際海事組織，即聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構(“海事組織”)，通過了經1978年相關議定書修訂的1973年《國際防止船舶造成污染公約》，統稱為《73/78年防污公約》，以及《1974年國際海上人命安全公約》(簡稱《海上人命安全公約》)和1966年《國際載重線公約》(簡稱《國際載重線公約》)。MARPOL建立了與石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空氣排放、有毒液體的處理和處置以及包裝形式的有害物質處理有關的環境標準。MARPOL適用於幹散貨船、油輪和液化天然氣運輸船等船舶，分為六個附件，每個附件規定不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分別涉及以液體或包裝形式散裝運輸的有害物質；附件四和附件五分別涉及污水和垃圾管理；最後，附件六涉及空氣排放。1997年9月，國際海事組織單獨通過了附件六；新的排放標準，名為IMO-2020，於2020年1月1日生效。

空氣排放

1997年9月，國際海事組織通過了《防污公約》附件六，以解決船舶造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件六規定了對所有商業船舶排放的硫氧化物和氮氧化物的限制，並禁止“故意”排放消耗臭氧層物質(如哈龍和氯氟烴)、從貨艙排放揮發性化合物以及在船上焚燒特定物質。附件六還包括燃料油硫磺含量的全球上限，並允許建立特殊區域，對硫排放進行更嚴格的控制，如下所述。某些船隻排放“揮發性有機化合物”，以及船上焚燒某些物質(如多氯聯苯或多氯聯苯)(2000年1月1日以後安裝的焚化爐)也是被禁止的。我們相信，我們所有的船隻目前在所有實質性方面都符合這些規定。

海洋環境保護委員會通過了關於硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和臭氧消耗物質排放的附件六修正案，並於2010年7月1日生效。經修訂的附件VI旨在進一步減少空氣污染，其中包括逐步降低船上使用的任何燃料油的硫磺含量。2016年10月27日，在其70^這是在本屆會議上，環保部同意從2020年1月1日起實施全球0.5%的二氧化硫排放限制(從3.50%降低)。這一限制可以通過使用符合低硫標準的燃料油、替代燃料或某些廢氣淨化系統來滿足。現在，船舶必須從船旗國獲得指定硫磺含量的燃料油交貨單和國際空氣污染防治(IAPP)證書。此外，在《海保會》第73次會議上，通過了附件VI修正案，禁止在船上運載硫磺含量高於0.5%的燃料庫，並於2020年3月1日生效，但裝有廢氣淨化設備(“洗滌器”)的船舶除外，這些設備可以運載硫磺含量更高的燃料。這些規定使遠洋輪船受到嚴格的排放控制，並可能導致我們招致鉅額成本。

硫磺含量標準在某些“排放控制區”或(“排放控制區”)甚至更嚴格。自2015年1月1日起，在歐洲經委會內作業的船舶不得使用硫含量超過0.1%m/m的燃料。修訂後的附件六確立了指定新的ECA的程序。目前，海事組織已經指定了四個環境影響區，包括波羅的海地區、北海地區、北美地區和美國加勒比地區的特定部分。在這些地區的遠洋輪船將受到嚴格的排放管制，並可能導致我們的額外費用。中國的其他地區受到當地法規的約束，這些法規實施了更嚴格的排放控制。2021年12月，《保護地中海免受污染公約》(《巴塞羅那公約》)成員國同意支持在地中海指定一個新的歐洲經委會。2022年12月15日，《地中海公約》第79條通過了地中海新的歐洲經委會的指定，生效日期為2025年5月1日。如果其他ECA獲得國際海事組織的批准，或者美國環境保護局(EPA)或我們運營所在的州通過了與船用柴油發動機排放或船隻港口運營有關的其他新的或更嚴格的要求，遵守這些法規可能會帶來鉅額資本支出或以其他方式增加我們運營的成本。

經修訂的附件VI亦為船用柴油引擎訂立新的嚴格氮氧化物排放標準，並視乎其安裝日期而定。在2014年3月至4月舉行的海保會會議上，通過了對附件六的修正，這些修正涉及環境影響評估中第三級氮氧化物標準的生效日期。根據修正案，第三級NOx標準適用於在北美和美國加勒比海環境影響區作業的船舶，這些ECA旨在控制2016年1月1日或之後安裝和建造船用柴油發動機的船隻產生的NOx。第三級要求可能適用於未來將被指定為第三級NOx的區域。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波羅的海作為2021年1月1日或之後建造的船舶的氮氧化物ECA。環保局在2010年頒佈了同等(在某種意義上更嚴格)的排放標準。由於這些指定或類似的未來指定，我們可能需要產生額外的運營成本或其他成本。

根據《海洋環境保護公約》第70條的規定，新的《防污公約》附件六第2A條於2018年3月1日生效，要求5,000總噸以上的船舶收集年度燃料油消耗數據，並向國際海事組織數據庫報告，第一年數據收集工作已於2019年1月1日開始。海事組織打算將這些數據作為其路線圖(到2023年)的第一步，以制定其減少船舶温室氣體排放的戰略，如下所述。

自2013年1月1日起，MARPOL強制規定了與船舶能源效率相關的某些措施。現在，所有船舶都必須制定和實施船舶能源效率管理計劃(“SEEMP”)，新船的設計必須符合能源效率設計指數(“EEDI”)所定義的每噸位英里的最低能效水平。根據這些措施，到2025年，所有新建造的船舶將比2014年建造的船舶節能30%。此外，MEPC 75通過了對MARPOL附件VI的修正案，將EEDI對包括氣體運輸船、普通貨船和液化天然氣運輸船在內的幾種船型的“第三階段”要求的生效日期從2025年1月1日提前到2022年4月1日。

此外，海保會75還介紹了對附件六的修正草案，這些修正草案規定了減少船舶温室氣體排放的新條例。這些修正案引入了評估和衡量所有船舶的能源效率的要求，並設定了所需的達標值，目的是降低國際航運的碳強度。這些要求包括(1)基於新的能效現有船舶指數(“EEXI”)降低碳強度的技術要求，以及(2)基於新的運營碳強度指標(“CII”)的運營碳強度降低要求。對於400總噸及以上的船舶，需要根據為船舶類型和類別設定的不同值來計算達到的EEXI。關於CII，修正案草案將要求5,000總噸位的船舶記錄和核實其實際實現的年度運行CII，以確定所需的年度運行CII。此外，MEPC 75提議的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400總噸以上的船舶上必須有批准的SEEMP。對於總噸位在5,000噸以上的船舶，SEEMP需要包括某些強制性內容。《海洋環境保護公約》第75號還批准了《防污公約》附件一修正案草案，禁止2024年7月1日及以後在北極水域的船舶使用和運輸作為燃料的重油(HFO)。海保會第75屆會議提出的修正案草案於2021年6月在海保會第76屆會議上獲得通過，並於2022年11月生效，EEXI和CII認證的要求從2023年1月1日起生效。77海保會通過了一項不具約束力的決議，敦促成員國和船舶運營者自願使用對船舶安全並有助於減少船舶在北極或北極附近作業時的黑碳排放的餾分或其他更清潔的替代燃料或推進方法。《海洋環境保護公約》第79條通過了《防污公約》附件六附錄九的修正案，在提交給海事組織船舶燃料油消耗數據庫的必要信息中列入現有船舶的達到和要求的CII值、CII等級和達到的EEXI。修正案將於2024年5月1日起生效。

我們可能會因遵守這些修訂後的標準而產生費用。可能會通過額外或新的公約、法律和法規，可能需要安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

安全管理體系要求

對《海上人命安全公約》進行了修訂，以解決船舶的安全配員和緊急訓練演練問題。《海事索賠責任限制公約》對向船東提出的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的責任設定了限制。我們相信，我們的船隻基本上符合SOLAS和LLMC標準。

根據《國際海上人命安全公約》第九章，或《船舶安全營運和防止污染國際安全管理規則》(簡稱《國際安全管理規則》)，我們的作業也須遵守環境標準和要求。《國際安全管理規則》要求負責船隻操作的一方制定一套廣泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通過一項安全和環境保護政策，列出安全操作其船隻的指示和程序，並説明應對緊急情況的程序。我們依靠我們和我們的技術管理團隊為遵守ISM規則而開發的安全管理體系。如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》，可能會使這一方承擔更多責任，可能會減少受影響船隻的保險範圍，並可能導致無法進入或滯留在某些港口。

《國際安全管理規則》要求，船舶運營商必須為其運營的每艘船舶取得安全管理證書。該證書證明船舶管理層遵守ISM規則對安全管理體系的要求。除非每個船旗國根據《國際安全管理規則》向其管理人頒發了符合證書，否則任何船隻都不能獲得安全管理證書。我們已經為我們的辦公室獲得了適用的合規文件，併為我們所有需要國際海事組織證書的船隻獲得了安全管理證書。合規性文件和安全管理證書按要求更新。

雖然我們所有的船隻目前都通過了ISM規則認證，但並不是所有我們的船隻都能一直保持這樣的認證。不遵守《國際安全管理規則》可能使該當事方承擔更多責任、使現有保險無效或減少受影響船隻的可用保險範圍，並導致不能進入或滯留在某些港口。例如，美國海岸警衞隊和歐盟當局已經表示，不符合ISM規則的船隻將被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。

《海上人命安全公約》第II-1/3-10條管理船舶建造，並規定長度超過150米的船舶必須具有足夠的強度、完整性和穩定性，以將損失或污染的風險降至最低。SOLAS法規II-1/3-10中基於目標的標準修正案於2012年生效，2016年7月1日將適用於新的油輪和散貨船。2012年1月1日生效的SOLAS公約關於散貨船和油輪基於目標的船舶建造標準的條例II-1/3-10要求，所有長度為150米及以上的油輪和散貨船，其建造合同是在2016年7月1日或之後簽訂的，都必須滿足符合基於目標的國際散貨船和油輪建造標準(“GBS標準”)功能要求的適用結構要求。

《海上人命安全公約》第七章修正案適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守《國際海運危險貨物規則》(“海運危險貨物規則”)。自2018年1月1日起，《海運危險物品規則》包括(1)反映國際原子能機構最新規定的放射性材料規定的更新，(2)危險貨物的新標記、包裝和分類要求，以及(3)新的強制性培訓要求。2020年1月1日生效的修正案還反映了聯合國關於危險貨物運輸的建議中的最新材料，包括(1)關於IMO類型9坦克的新條款，(2)隔離組的新縮寫，以及(3)關於運載鋰電池和以易燃液體或氣體為動力的車輛的特別條款。於2022年6月1日生效的其他修訂包括(1)增加劑量率的定義，(2)增加高後果危險貨物的清單，(3)關於醫療廢物的新條文，(4)增加氣瓶的各種國際標準化組織標準，(5)新的處理守則，以及(6)改變積載和分類條文。

國際海事組織亦通過了《海員培訓、發證和值班標準國際公約》。自2017年2月起，所有海員必須符合STCW標準，並持有有效的STCW證書。已批准SOLAS和STCW的船旗國一般採用船級社進行調查以確認合規性，這些船級社已將SOLAS和STCW要求納入其班級規則。

海事組織的海事安全委員會和海保會分別通過了《在極地水域作業的國際船舶規則》(“極地規則”)的相關部分。《極地規則》於2017年1月1日生效，涵蓋在兩極周圍水域作業的船舶的設計、建造、設備、作業、培訓、搜救以及環境保護事宜。它還包括關於安全和防止污染的強制性措施以及建議性規定。《極地規則》適用於2017年1月1日以後建造的新船，2018年1月1日以後建造的船舶，必須在第一次期中檢驗或續期檢驗中較早的時候滿足相關要求。

此外，海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，海運業的網絡安全條例可能在不久的將來進一步發展，以試圖打擊網絡安全威脅。根據國際海事組織的決議，鼓勵各行政當局確保船東和管理人員在2021年1月1日後的第一份年度合規審計文件中納入網絡風險管理系統。2021年2月，美國海岸警衞隊發佈了關於解決船隻安全管理系統中的網絡風險的指導意見。這可能會導致公司創建額外的程序來監控網絡安全，這可能需要額外的費用和/或資本支出。目前很難預測未來監管規定的影響。

在2022年6月，《海上人命安全公約》還提出了將於2024年1月1日生效的新修訂，其中包括：(1)安全繫泊作業的設計，(2)全球海上遇險和安全系統(GMDSS)，(3)水密完整性，(4)貨船上的水密門，(5)火警探測系統的故障隔離，(6)救生設備，以及(7)使用液化天然氣作為燃料的船舶的安全。這些新要求可能會影響我們的運營成本。

污染控制和責任要求

國際海事組織已經就國際公約進行了談判，這些公約規定對國際水域和這些公約簽署國領水的污染承擔責任。例如，國際海事組織在2004年通過了一項《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》(簡稱《BWM公約》)。《生物武器公約》於2017年9月8日生效。《生物武器公約》要求船舶管理壓載水，以清除、無害或避免在壓載水和沉積物中吸收或排放新的或侵入性的水生生物和病原體。BWM公約的實施條例呼籲分階段引入強制性壓載水交換要求，及時以強制性濃度限制取代，並要求所有船舶攜帶壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書。

2013年12月4日，海事組織大會通過了一項決議，修改了《生物武器公約》的適用日期，使這些日期由生效日期觸發，而不是由《生物武器公約》原來的日期觸發。這實際上使在生效日期之前交付的所有船舶成為“現有船舶”，並允許在《公約》生效後的第一次IoPP更新檢驗時在這類船舶上安裝壓載水管理系統。海保會在海保會第70屆會議上通過了最新的壓載水管理系統(G8)核準指南。在海保會第71屆會議上，還討論了關於《生物武器公約》實施日期的時間表，並提出了修正案，以延長現有船舶遵守某些壓載水標準的日期。這些變化是在第72次歐洲議會會議上通過的。總噸位超過400噸的船舶一般必須符合“D-1標準”，要求只在公海和遠離沿海水域的地方交換壓載水。“D-2標準”規定了允許排放的最大活體數量，遵守日期根據IoPP更新日期的不同而不同。根據IoPP更新檢驗的日期，現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合D-2標準。對於大多數船舶來説，遵守D-2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。壓載水管理系統，包括使用化學、殺生劑、生物或生物機制的系統，或改變壓載水的化學或物理特性的系統，必須根據國際海事組織的準則(條例D-3)批准。截至2019年10月13日，MEPC 72對《生物武器公約》的修正案生效，使管理壓載水管理系統評估的《壓載水管理系統審批准則》成為強制性的，而不是許可的，並正式確定了D-2標準的實施時間表。根據這些修正案，所有船隻必須在2024年9月8日之前達到D-2標準。遵守這些規定的成本可能很高。此外，海保會75號於2020年11月通過了對《生物武器公約》的修正案，要求在初次勘測或為改裝進行額外勘測時對壓載水管理系統進行試運行。這一分析將不適用於已經安裝了根據《生物武器公約》認證的生物武器系統的船舶。本修正案自2022年6月1日起施行。2022年12月，海洋環境保護委員會第79號同意，應允許其使用壓載水箱臨時儲存處理後的污水和灰水。MEPC 79還確定，船舶在經歷了具有挑戰性的吸水和繞過BWM系統後，預計將恢復到D-2合規，而繞過BWM系統應僅作為最後手段使用。將在海保會第80次會議(2023年7月)上制定指導意見，規定適當的行動和統一的程序，以確保遵守《生物武器公約》。

一旦大洋中交換壓載水處理要求成為BWM公約的強制性要求，遠洋運輸公司的合規成本可能會增加，並可能對我們的運營產生實質性影響。然而，許多國家已經對船舶從一個國家向另一個國家排放壓載水進行了監管，以防止通過這種排放引入入侵和有害物種。例如，美國要求從另一個國家進入其水域的船隻進行大洋中壓載交換，或採取某種替代措施，並遵守某些報告要求。

國際海事組織還通過了《燃料油公約》，要求船東(包括登記船東、光船承租人、管理人或經營人)就排放船用燃料對批准國管轄水域造成的污染損害承擔嚴格責任。《燃油公約》要求1,000總噸以上船舶的註冊船東為污染損害投保的金額，應等於適用的國家或國際限制制度規定的責任限額(但不得超過按照LLMC計算的金額)。關於非批准國，作為燃料在船舶燃油中泄漏或泄漏的責任通常由發生事件或損害的司法管轄區的國內法或其他國內法確定。

船舶必須持有一份證書，證明它們為事故提供了足夠的保險。在尚未通過《中圖法》或《燃料庫公約》的美國等司法管轄區，各種立法方案或普通法適用，並以過錯或嚴格責任為基礎施加責任。

抗‑污垢要求

2001年，國際海事組織通過了《控制船舶有害防污系統國際公約》，即《防污公約》。2008年9月17日生效的《防污公約》禁止使用有機錫化合物塗層，以防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。從事國際航行的400總噸以上的船舶在投入使用前或首次發出國際防污系統證書之前，也將被要求接受初步檢驗；以及在更換或更換防污系統時進行後續檢驗。從事國際航行的長度在24米或以上但總噸位在400總噸以下的船舶，必須攜帶由船東或授權代理人簽署的《防污系統聲明》。我們已經為我們所有受《防污公約》約束的船舶獲得了防污系統證書。

2020年11月，《海保會75號》批准了《防污公約》修正案草案，以禁止從2023年1月1日起適用於已安裝有這種防污系統的船舶的含有氰草醚的防污系統，或在該日期之後的下一次預定更新該系統時，但不遲於上一次對該船舶應用這種系統後的60個月。此外，對IAFS證書進行了更新，以解決防污系統的合規選擇問題，以解決賽百因問題。受該禁令影響的船舶必須在這些修正案生效後不遲於兩年內收到最新的國際化學品安全標準證書。未受影響的船舶(即安裝了不含氯丁腈的防污系統)必須在下次向船舶提出防污申請時收到最新的IAFS證書。這些修正案於2021年6月在海保會第76次會議上正式通過。

合規強制執行

不遵守《國際安全管理規則》或國際海事組織的其他規定，可能會使船東或光船承租人承擔更多責任，可能導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，並可能導致被拒絕進入或滯留在某些港口。USCG和歐盟當局表示，在適用的最後期限內不符合ISM規則的船隻將分別被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。截至本年度報告之日，我們的每一艘船都通過了ISM規則認證。然而，不能保證這些證書在未來會得到保留。國際海事組織繼續審查和引入新的法規。無法預測國際海事組織可能會通過哪些額外規定，以及這些規定可能會對我們的行動產生什麼影響。

美國法規

美國1990年《石油污染法》和《綜合環境反應、賠償和責任法》

美國1990年《石油污染法》(OPA)建立了一個廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境免受石油泄漏的影響。OPA影響船隻在美國境內、領土和領地內交易或作業的所有“船東和經營者”，或船隻在美國水域作業的所有“船東和經營者”，包括美國領海及其周圍200海里的專屬經濟區。美國還頒佈了“全面環境反應、補償和責任法案”(“CERCLA”)，該法案適用於排放石油以外的有害物質，但在陸地或海上的有限情況下除外。OPA和CERCLA都將船隻的“船東和經營者”定義為擁有、經營或以轉管方式出租船隻的任何人。OPA和CERCLA都會影響我們的運營。

根據OPA，船東和運營者是“責任方”，對從其船隻排放或威脅排放油類，包括燃料艙(燃料)所產生的所有遏制和清理費用以及其他損害負有共同、個別和嚴格的責任(除非泄漏完全是由於第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為造成的)。OPA廣泛地定義了這些其他損害，包括：

OPA包含責任和損害賠償的法定上限；這些上限不適用於直接清理成本。從2022年3月23日起，非液貨船、食用油液貨船和任何溢油應急船隻的OPA責任新調整限額為每總噸1,300美元或1,076,000美元(受通脹定期調整的影響)。如果事故是由責任方(或其代理人、僱員或根據合同關係行事的人)違反適用的美國聯邦安全、建築或運營法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接導致的，則這些責任限額不適用。責任限制同樣不適用於以下情況：責任方沒有或拒絕(I)在責任方知道或有理由知道事件的情況下，按法律要求報告事件；(Ii)在與油類清除活動有關的情況下，按要求合理合作和協助；或(Iii)在沒有充分理由的情況下，遵守根據《聯邦水污染法》(第311(C)、(E)條)或《公海法》的幹預發佈的命令。

CERCLA包含一個類似的責任制度，根據該制度，船隻的船東和運營者負責清理、移走和補救費用，以及對自然資源的損害或破壞或損失的損害賠償，包括與評估有關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由於第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的，則不承擔任何責任。根據CERCLA，賠償責任限於每總噸300美元或作為貨物運輸危險物質的船隻500萬美元，以及任何其他船隻每總噸300美元或500,000美元。如果釋放或威脅釋放危險物質是由於故意的不當行為或疏忽，或者泄漏的主要原因是違反適用的安全、施工或操作標準或法規，則這些限制不適用(使責任人對反應和損害的總成本負責)。責任限制也不適用於責任人沒有或拒絕按要求提供與船舶受OPA約束的應急活動有關的一切合理合作和協助的情況。

OPA和CERCLA各自保留根據現行法律(包括海上侵權法)追回損害賠償的權利。《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和運營者向USCG提供足夠的財務責任證據，以滿足特定責任人可能承擔的最大責任金額。船舶所有人和經營人可以通過提供保險證明、保證擔保、自保資格或擔保來履行其經濟責任義務。我們遵守並計劃通過提供適用的財務責任證書來遵守USCG的財務責任規定。

2010年深水地平線墨西哥灣的石油泄漏導致了額外的監管舉措或法規，包括OPA下更高的責任上限，關於海上石油和天然氣鑽探的新法規，以及海上設施的試點檢查計劃。然而，其中幾項倡議和條例已經或可能被修訂。例如，自2018年12月27日起，美國安全與環境執法局(BSEE)修訂了《生產安全體系規則》(PSSR)，修改並放寬了2016年PSSR中的某些環境和安全保護。此外，BSEE修訂了2019年7月15日生效的油井控制規則，該規則取消了有關鑽井作業安全的某些改革，前美國總統總裁·特朗普提議將美國水域的新部分租賃給石油和天然氣公司進行近海鑽探。2021年1月，現任美國總統總裁·拜登簽署了一項行政命令，暫時阻止在聯邦水域進行石油和天然氣鑽探的新租約。然而，來自13個州的司法部長於2021年3月提起訴訟，要求解除這項行政命令。2021年6月，路易斯安那州的一名聯邦法官對拜登政府發出了初步禁令，稱暫停近海石油和天然氣租賃的權力“完全屬於國會”。2022年8月，路易斯安那州的一名聯邦法官站在德克薩斯州總檢察長肯·帕克斯頓和其他12個原告州一邊，發佈了一項永久禁令，反對拜登政府暫停在聯邦公共土地和近海水域上租賃石油和天然氣。在這些快速變化的情況下，遵守OPA的任何新要求以及未來適用於我們船隻運營的立法或法規可能會影響我們的運營成本，並對我們的業務造成不利影響。

OPA特別允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，前提是它們至少接受OPA規定的責任水平，並且一些州已頒佈立法，規定對漏油事件承擔無限責任。美國許多與通航水道接壤的州都制定了環境污染法，要求個人對排放石油或釋放有害物質造成的清除費用和損害承擔嚴格責任。這些法律可能比美國聯邦法律更嚴格。此外，一些州已頒佈立法，規定在其水域內排放污染物的無限責任，儘管在某些情況下，已頒佈這類立法的州尚未發佈執行條例，界定船東在這些法律下的責任。公司打算在公司船隻停靠的港口遵守所有適用的國家法規。

我們目前為我們的每艘船隻維持污染責任保險，每次事故保額為10億美元。如果災難性泄漏造成的損失超過了我們的保險範圍，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。

其他美國環境倡議

1970年美國《清潔空氣法》(包括1977年和1990年的修正案)(簡稱CAA)要求環保局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。CAA要求各州通過國家實施計劃，其中一些計劃監管可能影響我們船隻的船舶裝卸作業產生的排放。

美國《清潔水法》(CWA)禁止在美國通航水域排放油類、有害物質和壓載水，除非得到正式頒發的許可或豁免的授權，並對任何未經授權的排放施加嚴格的懲罰責任。《公民權利和政治權利國際公約》還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了OPA和CERCLA規定的補救措施。2015年，環保局擴大了“美國水域”(“WOTUS”)的定義，從而擴大了CWA下的聯邦權力。在就修訂後的WOTUS規則提起訴訟後，2018年12月，環境保護局和陸軍部門提出了修訂後的、有限的WOTUS定義。2019年和2020年，這些機構廢除了之前的WOTUS規則，並頒佈了可通航水域保護規則(NWPR)，大大縮小了環境保護局和陸軍部門在傳統上不可通航的水道的範圍和監督。2021年8月30日，亞利桑那州的一家聯邦地區法院撤銷了NWPR，並指示各機構取代這一規定。2021年12月7日，環保局和陸軍部門提出了一項規則，將恢復2015年前的定義。2022年12月30日，環保局和陸軍部門宣佈了WOTUS的最終規則，該規則在很大程度上恢復了2015年前的定義。

EPA和USCG還制定了與壓載水排放相關的規則，遵守這些規則要求我們的船隻在排放壓載水之前安裝處理設備，或實施其他港口設施處置安排或程序，可能會產生鉅額成本，和/或以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。美國環保局將根據2018年12月4日簽署成為法律的《船舶附帶排放法》(VIDA)，對這些壓載水排放和某些船隻在美國水域內正常運行時附帶的其他排放進行監管，以取代2013年船舶通用許可證(VGP)計劃(該計劃授權商業船舶運營附帶排放，幷包含大多數船隻的數字壓載水排放限制，以降低美國水域入侵物種的風險，對廢氣洗滌器的嚴格要求，根據美國《國家入侵物種法》(“NISA”)通過的現行海岸警衞隊壓載水管理法規，例如大洋中壓載交換計劃，以及為所有配備駛往美國港口或進入美國水域的壓載水艙的船隻安裝經批准的USCG技術。VIDA根據《清潔水法》(CWA)建立了監管船舶附帶排放的新框架，要求環境保護局在頒佈後兩年內為這些排放制定性能標準，並要求美國海岸警衞隊在環境保護局頒佈標準後兩年內製定實施、合規和執法法規。根據VIDA，2013年VGP和USCG法規中關於壓載水處理的所有條款仍然有效，直到EPA和美國海岸警衞隊法規最終敲定為止。長度超過79英尺的非軍用、非娛樂船隻必須繼續遵守VGP的要求，包括提交意向通知(NOI)或保留同等格式和提交年度報告。在需要的地方，我們已經提交了我們的船隻的拒絕申請書。

為了遵守EPA、美國海岸警衞隊和州法規，我們可能需要在我們的船隻上安裝壓載水處理設備或實施其他港口設施處置程序，這可能會帶來鉅額成本，或者可能以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。

歐盟法規

2009年10月，歐洲聯盟修訂了一項指令，對船舶非法排放污染物質，包括輕微排放，如果是故意、魯莽或嚴重疏忽的，並且個別或全部排放導致水質惡化，則對其實施刑事制裁。協助和教唆排放污染物質也可能導致刑事處罰。該指令適用於所有類型的船隻，無論其旗幟如何，但某些例外情況適用於軍艦或人類安全或船隻安全處於危險之中的船隻。對污染的刑事責任可能會導致鉅額罰款或罰款，並增加民事責任索賠。

歐洲議會和歐洲理事會2015年4月29日的條例(EU)2015/757(修訂歐盟指令2009/16/EC)管理對海運二氧化碳排放的監測、報告和核查，並要求船舶總噸位超過5,000總噸的公司每年監測和報告二氧化碳排放，這可能會導致我們產生額外費用。

歐洲聯盟通過了若干條例和指令，除其他外，要求根據船舶的類型、船齡和船旗以及船舶被扣留的次數，對高風險船舶進行更頻繁的檢查。歐洲聯盟還通過並延長了對不合標準船舶的禁令，並頒佈了最短禁制期和對重複違規行為的最終禁令。該規定還通過對船級社提出更多要求，並規定對不遵守規定的組織處以罰款或罰款，從而為歐盟提供了對船級社的更大權力和控制。此外，歐盟還實施了法規，要求船舶的主發動機和副發動機使用含硫量較低的燃料。歐盟第2005/33/EC號指令(修訂第1999/32/EC號指令)提出了與附件六有關船用燃料硫含量的要求。此外，歐盟對停泊在波羅的海、北海和英吉利海峽的船隻使用的燃料規定了0.1%的最高硫磺要求(即所謂的SOX排放控制區)。從2020年1月起，歐盟成員國還必須確保除SOx排放控制區以外的所有歐盟水域的船舶使用硫含量最高為0.5%的燃料。

2020年9月15日，歐洲議會投票決定將海事部門的温室氣體排放納入歐盟的碳市場--歐盟排放交易系統(EU ETS)。2021年7月14日，歐洲議會正式提出了其計劃，其中包括從2023年開始逐步納入海事部門，並在三年內逐步納入該部門。這將要求船東購買許可證來覆蓋這些排放。環境理事會於2022年6月通過了對該提案的一般做法。2022年12月18日，環境理事會和歐洲議會同意將海運排放納入歐盟ETS的範圍，逐步引入航運公司交出排放限額的義務：從2024年起對經核實的排放徵收40%，2025年為70%，2026年為100%。大多數大型船舶將從一開始就被納入歐盟ETS的範圍。從2025年起，5000總噸及以上的大型離岸船舶將被納入關於監測、報告和核實海上運輸二氧化碳排放法規的“MRV”，從2027年起，將被納入歐盟ETS。從2025年起，總噸位在400-5000總噸之間的普通貨船和離岸船隻將被納入MRV法規，並將在2026年審查它們是否被納入歐盟ETS。

國際勞工組織

國際勞工組織(“勞工組織”)是聯合國的一個專門機構，通過了“2006年海事勞工公約”(“2006年海事勞工公約”)。必須持有海事勞工證書和海事勞工遵從性聲明，才能確保從事國際航行或懸掛成員國國旗並在另一個國家的港口或港口之間作業的500總噸或以上的所有船舶遵守《海上勞工公約2006》。我們相信，我們的所有船隻基本上都符合並獲得了符合MLC 2006的認證。

温室氣體監管

目前，國際航運的温室氣體排放不受2005年生效的《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》的約束，根據該議定書，採用國必須實施減少温室氣體排放的國家計劃，目標延長至2020年。關於《京都議定書》後繼者的國際談判仍在繼續，任何新條約都可能包括對航運排放的限制。2009年12月，包括美國和中國在內的27個國家簽署了《哥本哈根協議》，其中包括一項不具約束力的温室氣體減排承諾。2015年在巴黎舉行的聯合國氣候變化會議產生了《巴黎協定》，該協定於2016年11月4日生效，並未直接限制船舶的温室氣體排放。美國最初加入了該協議，但在2017年6月1日，前美國總統總裁·特朗普宣佈美國打算退出《巴黎協定》，並於2020年11月4日生效。2021年1月20日，美國總統總裁·拜登簽署了重新加入《巴黎協定》的行政命令，美國於2021年2月19日正式加入該協定。

海保會第70次會議和海保會第71次會議核準了海事組織關於減少船舶温室氣體排放的綜合戰略的初步戰略結構綱要草案。根據這一路線圖，2018年4月，參加第72屆多邊氣候變化會議的國家通過了一項減少船舶温室氣體排放的初步戰略。初步戰略確定了減少温室氣體排放的“雄心水平”，包括：(1)通過進一步實施新船舶的EEDI，降低船舶的碳排放強度；(2)到2030年，將國際航運中每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40%，努力實現到2050年將温室氣體排放量從2008年的水平減少70%；以及(3)到2050年，將年度温室氣體排放總量比2008年至少減少50%，同時努力實現完全淘汰。最初的戰略指出，國際航運的技術創新、替代燃料和/或能源將是實現總體目標不可或缺的一部分。這些規定可能會導致我們產生額外的鉅額費用。在第七十七屆政府間氣候變化會議上，成員國同意開始修訂海事組織關於減少船舶温室氣體(“温室氣體”)排放的初始戰略，認識到有必要在修訂過程中加強這一雄心。MEPC 79修訂了EEDI計算指南，納入了乙烷的二氧化碳轉換系數，參考了最新的ITCC指南，並澄清，如果船舶有多個載重線證書，在確定載重量時應使用經認證的最大夏季吃水。海事組織温室氣體戰略訂正定稿將由海保會第80屆會議(計劃於2023年7月舉行)審議，以期通過。

歐盟單方面承諾，到2020年將其成員國的總體温室氣體排放量從1990年水平的20%減少。歐盟還承諾在2013年至2020年的《京都議定書》第二階段減排20%。從2018年1月開始，停靠歐盟港口的5000總噸以上大型船舶必須收集和發佈二氧化碳排放數據和其他信息。如前所述，有關將海運部門的温室氣體排放納入歐洲聯盟碳市場的條例也即將出台。

在美國，環保局發佈了温室氣體危害公眾健康和安全的調查結果，通過了限制某些移動污染源温室氣體排放的法規，並提出了限制大型固定污染源温室氣體排放的法規。然而，2017年3月，美國前總統總裁·特朗普簽署了一項行政命令，審查並可能取消環保局的温室氣體減排計劃，2019年8月，政府宣佈了削弱甲烷排放監管的計劃。2020年8月13日，美國環保局發佈了降低標準的規定，以控制新油氣設施的甲烷和揮發性有機化合物排放。然而，美國總統總裁·拜登最近指示環保局公佈一項擬議的規則，暫停、修改或廢除其中的某些規則。2021年11月2日，環保局根據CAA發佈了一項擬議的規則，旨在減少石油和天然氣來源的甲烷排放。擬議的規則將在2023年至2035年期間減少4100萬噸甲烷排放，並將石油和天然氣部門的甲烷排放量與2005年該部門的排放量相比減少約74%。環保局在2022年11月發佈了一項補充提議的規則，以包括在公眾投入後採取的額外甲烷減少措施，並預計在2023年發佈最終規則。如果這些新規定最終敲定，它們可能會影響我們的運營。

任何由國際海事組織、歐盟、美國或其他我們開展業務的國家通過的氣候控制立法或其他監管倡議，或者任何在國際層面上通過的限制温室氣體排放的條約，都可能需要我們做出巨大的財政支出，而我們目前無法確定地預測這些支出。即使在沒有氣候控制立法的情況下，我們的業務也可能受到間接影響，以至於氣候變化可能導致海平面變化或某些天氣事件。

《船舶保安規例》

自2001年9月11日美國遭受恐怖襲擊以來，出現了各種旨在加強船舶安全的舉措，例如2002年的《美國海上運輸安全法案》(簡稱MTSA)。為了執行MTSA的某些部分，USCG發佈了法規，要求在受美國管轄的水域以及某些港口和設施作業的船隻上執行某些安全要求，其中一些港口和設施受EPA監管。

同樣，《海上人命安全公約》第十一-2章對船隻和港口當局規定了詳細的安全義務，並要求遵守《國際船舶和港口設施保安規則》(“國際船舶和港口設施保安規則”)。ISPS規則旨在加強港口和船舶的安全，防止恐怖主義。要進行國際貿易，船舶必須獲得由船旗國批准的公認安全機構頒發的國際船舶安全證書(“ISSC”)。在沒有有效證書的情況下作業的船舶可被扣留、驅逐或拒絕進入港口，直到獲得ISSC為止。各種要求--其中一些見於《海上人命安全公約》--包括，例如，在船上安裝自動識別系統，以便在裝備類似的船舶和岸上站之間自動傳送與安全有關的信息，包括關於船舶的身份、位置、航向、速度和航行狀態的信息；在船上安裝船舶安全警報系統，該系統不會在船上發出聲音，但只向岸上當局發出警報；制定船舶安全計劃；在船舶船體上永久標記船舶識別號碼；船上保存的顯示船舶歷史的連續摘要記錄，包括船舶名稱、船舶有權懸掛的船旗國、船舶在該國註冊的日期、船舶的識別號、船舶註冊的港口和註冊船東的姓名及其註冊地址；以及遵守船旗國安全認證要求的情況。

USCG法規旨在與國際海事安全標準接軌，免除非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施，前提是此類船隻上有有效的ISSC，證明船隻遵守SOLAS公約安全要求和ISPS規則。未來的安全措施可能會對我們產生重大的財務影響。我們打算遵守MTSA、《海上人命安全公約》和《ISPS規則》提出的各種安全措施。

船隻安全措施的費用也受到海盜行為頻頻升級的影響，特別是在包括亞丁灣和阿拉伯海地區在內的索馬里沿海。扣留船隻或採取額外的安全措施可能會導致大量收入損失和其他成本，而未投保損失的風險可能會嚴重影響我們的業務。根據打擊盜版的最佳管理做法，特別是BMP5行業標準中所載的措施，採取額外的安全措施會產生成本。

船級社的檢查

每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶登記國和《海上人命安全公約》的適用規則和條例，證明船舶是安全和適航的。大多數保險承保人都規定，船舶必須經過國際船級社成員船級社的認證，才能投保和放貸。美國國際船級社協會通過了《協調共同結構規則》，該規則適用於2015年7月1日或之後簽訂建造合同的油輪和散貨船。這些規則試圖在國際船級社協會之間創造一定程度的一致性。我們所有的船舶都通過了所有適用船級社的認證。我們的船舶目前被歸類為勞埃德船級社、國際船級社、裏納船級社、日本船級社和日本船級社。ISM和ISPS認證已被利比裏亞船旗局和船旗局授予我們的船隻和我們的船舶管理公司EuroBulk。

船舶必須經過年度檢驗、中期檢驗、幹船塢和專項檢驗。代替特別檢驗的是，船舶的機械可以處於一個連續的檢驗週期，在此週期下，該機械將在五年期間內定期檢驗。每艘船還必須每30至36個月進行一次幹船塢，以檢查船的水下部分。如果任何船隻沒有保持其等級和/或未通過任何年度檢驗、中期檢驗、幹船塢或特別檢驗，該船將不能在港口之間運載貨物，並且將無法僱用和投保，這可能導致我們違反我們貸款協議中的某些條款。任何這種不能運載貨物或受僱工作，或任何這種違反公約的行為，都可能對我們的財政狀況和經營業績產生重大不利影響。

下表列出了即將對我們現有船隊中的船舶進行的中檢或專項檢驗。根據船齡和狀況，特殊檢驗通常需要船舶出塢，而中間檢驗則可能不需要。除非下面另有説明，否則下表所列的中間檢驗將不需要船舶出塢。

損失險與責任險

一般信息

任何貨輪的運營都包括因外國政治環境、海盜事件、敵對行動和勞工罷工等原因造成的機械故障、物理損壞、碰撞、財產損失、貨物滅失或損壞和業務中斷等風險。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。OPA要求在美國專屬經濟區內交易的任何船隻的船東、經營者和光船承租人對美國發生的某些石油污染事故承擔幾乎無限的責任，這使得在美國市場進行交易的船東和經營者的責任保險更加昂貴。我們按照航運業的慣例投保保險。然而，並不是所有的風險都可以投保，特定的索賠可能會被駁回，我們可能並不總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。

船體和機械保險

我們為我們的船隊購買船體和機械保險、保護和賠償保險，其中包括環境損害和污染保險、戰爭險以及運費、滯期費和防禦險。我們一般不為租船損失投保(但我們認為合適的某些租船除外)，因為租船損失包括導致船隻無法使用的業務中斷。

保障及彌償保險

保障和賠償保險由相互保護和賠償協會或“P&I協會”提供，涵蓋與我們的運輸活動相關的第三方責任。這包括船員、乘客和其他第三方受傷或死亡、貨物滅失或損壞、與其他船隻相撞引起的索賠、對其他第三方財產的損害、油類或其他物質造成的污染以及打撈、拖曳和其他相關費用，包括殘骸清除等第三方責任和其他相關費用。保護和賠償保險是相互賠償保險的一種形式，由保護和賠償相互協會或“俱樂部”擴展。

我們目前的污染保護和賠償保險承保範圍為每艘船隻每次事故10億美元。組成國際集團的13個P&I協會為全球約90%的商業噸位提供保險，並簽訂了一項彙集協議，對每個協會的債務進行再保險。國際集團的網站指出，該集合提供了一種分擔超過1,000萬美元的所有債權的機制，目前最高可達約89億美元。作為P&I協會的成員，也是國際集團的成員，我們必須根據我們的索賠記錄以及個別協會的所有其他成員和組成國際集團的P&I協會發貨池的成員的索賠記錄，向協會支付催繳款項。

EuroDry是本公司合併財務報表附註1“項目18.財務報表”和本年度報告附件8.1所列子公司所有流通股的唯一所有者。

我們沒有任何房地產。在我們開展業務期間，作為EuroBulk提供的管理服務的一部分，我們免費與EuroBulk共享辦公室。我們目前沒有租賃或購買辦公空間的計劃，儘管我們未來可能會這樣做。

我們在船舶中的權益是通過我們全資擁有的船舶擁有子公司擁有的，這些是我們唯一的物質資產。請參閲所附財務報表附註1“列報基礎及一般資料”，以列明本公司擁有船舶的附屬公司。我們的船隻受到優先抵押的約束，這保證了我們在各種信貸安排下的義務。有關本公司信貸安排的進一步詳情，請參閲“項目5.營運及財務回顧及展望-B.流動資金及資本資源-信貸安排”。

沒有。

以下討論應與本年度報告所載的“項目3.主要信息-風險因素”、“項目4.業務概覽”以及我們的財務報表及其腳註一併閲讀。本討論包含前瞻性陳述，這些陳述基於我們對業務未來的假設。我們的實際結果可能與前瞻性陳述中包含的結果大不相同。有關本年度報告中使用的前瞻性陳述的其他信息，請閲讀“前瞻性陳述”。以下討論中提到的“我們”、“我們”和“我們”指的是EuroDry和我們的子公司，除非上下文另有説明或要求。

我們積極管理我們的船隊在現貨市場航次包機和定期包機之間的部署，前者一般持續數天至數週，後者可持續數年。我們的一些船舶可能會參加航運聯營，或者在某些情況下參加包租合同。我們還可以使用FFA合同為我們的幹散貨船提供部分保險--作為定期租船的替代品--以增加我們收入的可預測性。

定期租賃的船舶提供了更可預測的現金流，但在市場狀況有利的時期，其利潤率低於在現貨市場運營的船舶。在現貨市場運營的船舶產生的收入較難預測，但可能使我們在船舶費率較高的時期實現更高的利潤率，儘管我們面臨船舶費率下降的風險，這可能對我們的財務業績產生重大不利影響。在池中作業的船舶受益於更好的調度，從而提高了利用率，並由於池的商業運營規模更大，更容易獲得包租合同。我們正在不斷評估增加定期租船數量或加入航運池(如果我們的船隻可用)的機會，然而，只有在我們能夠獲得滿足我們標準的合同條款的情況下，我們才會加入額外的定期租船或航運池。在確定或續簽合同時，我們會考慮市場條件、趨勢和預期，仔細評估定期租船合同的期限和費率。

我們不斷評估購買船舶的機會，以擴大我們的船隊，增加我們的收益和現金流。此外，當有利的銷售機會出現時，我們將考慮出售我們的某些船隻。如果在銷售時，賬面價值低於銷售價格，我們將在銷售時實現收益，這將增加我們的收益，但如果在銷售時，船隻的賬面價值高於銷售價格，我們將在銷售時實現銷售虧損，這將對我們的收益產生負面影響。關於以低於賬面價值的價格出售我們的船舶的後果的進一步討論，請參閲下面的“關鍵會計估計”。

2022年的重大發展將導致全球變暖。

船舶購銷

在2022年期間，我們購買了兩艘幹散貨船，一艘Panamax和一艘Supramax。2022年2月11日，我們以2,120萬美元收購了M/V Molyvos Luck，這是一艘建造於2014年的57,924載重噸幹散貨船。2022年4月20日，我們以1580萬美元的價格收購了聖克魯斯號貨輪，這是一艘建造於2005年的76,440載重噸幹散貨船。

2022年9月，我們簽署了一項協議，出售M/V Pantelis，這是一艘74,020載重噸的幹散貨船，建造於2000年，扣除已支付的費用，金額為940萬美元。這艘船於2022年10月17日交付給它的新所有者，即一家獨立的第三方。

新增貸款

2022年9月30日，我們簽署了一項定期貸款安排，並提取了2000萬美元的貸款，以便在交付後為收購M/V Molyvos Luck和M/V Santa Cruz提供部分資金。

股份回購

2022年8月8日，我們宣佈董事會批准了一項股票回購計劃，回購總額高達1000萬美元的普通股。董事會將在2023年7月審查該計劃。股票回購不時在公開市場交易中以當時的市價或在私下協商的交易中換取現金。根據該計劃，購買的時間和數量由管理層根據市場狀況和其他因素決定。該計劃不要求我們購買任何特定數量或數量的股票，並可在任何時候由我們酌情決定暫停或恢復，而不另行通知。

根據該計劃，截至2023年3月31日，我們已在公開市場回購了198,731股普通股，總金額約為299萬美元。

影響我們經營業績的因素

我們認為，分析我們業務結果趨勢的重要措施包括以下內容：

日曆日。我們將日曆天數定義為我們船隊中的每艘船隻由我們擁有的期間內的總天數，包括與大修、幹船塢或特殊或中間檢驗相關的停租天數或船隻閒置的天數。日曆天數是一段時間內我們艦隊規模的一個指標，它影響着我們在這段時間內記錄的收入和費用。

可用天數。我們將可用天數定義為扣除與定期維修、幹船塢或特殊或中間檢驗或船舶擱置天數相關的停租天數後的總天數。航運業使用可用天數來衡量一段時間內船隻可用來產生收入的天數。

航海天數。我們將航行天數定義為可用天數扣除與計劃外維修相關的停租天數或等待找到工作的天數，但包括我們的船隻為重新定位而航行的天數。航運業使用航行天數來衡量船舶在一段時間內實際產生收入或出於重新定位目的航行的天數。

機隊利用率。我們通過將一段時間內的航行天數除以這段時間內的可用天數來計算機隊利用率。航運業使用船隊利用率來衡量公司為其船隻找到合適工作的效率，並將其船隻停租天數降至最低，這些天數包括等待找到工作或商業停租，或因臨時維修或與船隻運營有關的其他停租時間，或運營停租。我們將我們的機隊利用率分為商業和運營兩個方面。我們通過將一段時間內的可用天數除以該期間內的可用天數來計算我們的商業機隊利用率。我們通過將一段時間內的可用天數除以該期間的可用天數來計算運營機隊利用率。

現貨租船費率。我們計算現貨市場簽訂的合同的現貨租賃費，該合同用於特定航次的船隻(“航次租船”)，以每噸特定運費或偶爾一次性支付的運費運輸特定商定的貨物。根據航次租船協議，租船合同通常承諾最低數量的貨物，承租人對任何短裝貨物或“死”貨物負責。現貨租賃費具有波動性，在季節性和年復一年的基礎上都會波動。這種波動是由於可供裝運的貨物與任何特定時間可供運輸這些貨物的船隻數量之間的不平衡造成的。

等值定期租船合同(“TCE”)。用於評估績效的標準航運業績效衡量標準是每日TCE。每日TCE收入是定期租船收入和航次租船收入，佣金總額減去航次費用除以相關時間段內的航行天數。航程費用主要包括特定航程特有的港口、運河和燃料費，否則將由承租人根據定期租船支付，而根據現貨市場航程租船，我們支付此類航程費用。我們相信，每日TCE抵消了與特定航程或以定期租船或現貨市場僱用幹散貨船(幹散貨船一般以定期租船形式租用)相關的獨特成本所產生的變異性，並提供了與我們船隻產生的收入相關的更多有意義的信息。我們對TCE的定義可能無法與航運業其他公司使用的定義相比較。

陳述的基礎和一般信息

我們使用以下指標來描述我們的財務業績：

定期包機收入和航次包機收入。我們的租船收入主要是由我們船隊中的船舶數量、我們的船舶產生收入的航行天數和我們的船舶根據租船賺取的每日租船收入的金額推動的，而這些收入又受到許多因素的影響，包括我們關於船舶採購和處置的決定、我們花費在船舶定位上的時間、我們的船舶在幹船塢進行維修、維護和升級工作的時間、我們船舶的機齡、狀況和規格、運輸市場的供需水平、定期租用的船舶數量。航次租船和水池租船以及其他影響幹散貨市場租費率的因素。

佣金。我們為所有包機安排支付1.25%的佣金給我們首席執行官所屬的歐洲圖表公司，外加通常高達1.25%的額外傭金給參與交易的其他經紀商，外加地址佣金通常高達3.75%的包租費用。這些額外的佣金，以及租船費率的變化，將導致我們的佣金費用在不同時期波動。歐羅華還收取相當於相關協議備忘錄中規定的船隻銷售價格的1%的費用，用於代表我們出售任何船隻。歐羅查特還收取該公司使用歐羅查特服務進行收購的船隻購買價格的1%的佣金，這筆佣金由船隻的賣方或買方支付，具體取決於相關協議備忘錄的條款。

航海費用。航程費用主要包括特定航程特有的港口、運河和燃料成本，否則將由承租人根據定期租船合同支付，或在船舶停租時由公司支付。在定期租船制度下，承租人支付航次費用，而在現貨市場航次租船制度下，我們支付此類費用。這類航程費用的數額是由在該期間進行的各種包機的組合決定的。當我們的船隻閒置或出於重新定位或幹船塢的目的而航行時，也會產生航程費用，費用由我們支付。

船舶營運費用。船舶營運費用包括船員工資及相關費用、保險費、與維修及保養有關的費用、備件及消耗品儲備費用、噸位税及其他雜項費用。我們的船舶運營費用通常是固定成本，歷史上是隨着我們船隊的規模而變化的。其他非我們所能控制的因素，其中一些可能會影響整個航運業(例如，包括與保險市場價格或通脹增加有關的事態發展)，也可能導致這些費用增加。

關聯方管理費。這些是我們根據我們的管理協議支付給我們的關聯船舶經理(EuroBulk和EuroBulk FE)的費用，用於他們代表我們執行的技術和商業管理。

船舶折舊。我們根據購買之日估計的船隻成本、船齡和報廢價值，以直線方式對我們的船隻進行折舊。折舊是在船舶剩餘使用年限內計算的。定期審查和修訂財產的剩餘使用年限，以確認條件、新規定或其他原因的變化。估計壽命的修正值在當期和未來期間確認。

幹船塢費用。幹船塢費用涉及定期安排的中間檢驗或特別檢驗，以保持我們船隻的質量以及遵守國際航運標準和環境法律法規。我們的船隻大約每隔30至60個月就需要進行一次幹船塢，以便進行重大維修和維護，而這些維修和維護不能在船隻航行期間進行。幹船塢費用使用直接費用法核算，因為這種方法消除了確定哪些與幹船塢和特別調查有關的費用和活動應該推遲的大量時間和主觀性。

一般和行政費用。我們產生的費用主要包括高管薪酬、基於股份的薪酬、專業費用、董事責任保險以及董事和高級管理人員與差旅相關的費用的報銷。作為我們主管理協議的一部分，我們通過EuroBulk獲得首席執行官、首席財務官、首席行政官、內部審計師和公司祕書的行政服務。

利息和其他融資成本。傳統上，我們購買船舶的部分資金是通過貸款安排籌集的，但我們會產生利息支出。我們支付的利率通常與1個月或3個月的LIBOR或SOFR利率掛鈎，儘管我們有時可能會利用固定利率貸款或利率掉期來消除我們的利率敞口。到期利息在發生的期間內支出。我們還產生與建立該等融資機制相關的融資成本，該等融資成本直接從相關債務負債的賬面金額中扣除，並使用實際利息法在標的債務期限內攤銷為利息和其他融資成本；如果提前預付貸款，則註銷未攤銷部分。

衍生工具收益/(虧損)淨額。我們進行利率互換交易，以管理與我們的浮動利率貸款相關的利率變化相關的利息成本和風險。除非符合特定對衝會計準則，否則利率互換在資產負債表中記錄為資產或負債，按其公允價值(第2級)計量，該等公允價值的變動在衍生工具損益項下確認的淨收益中確認。

我們還在FFA中持有頭寸，目的是通過規定沿特定路線和時間出售合同租船費，將這些工具用作船東對租船市場敞口的經濟對衝。固定資產的公允價值在結算前被視為資產/負債。由我們進行的任何此類和解或根據FFA向我們進行的任何和解都記錄在衍生品收益/(損失)項下，淨額。FFA的公允價值是通過公允價值層次的第1級投入(適用交易所的報價)確定的。我們的FFA不符合對衝會計的資格，因此未實現的收益或損失在衍生品淨收益/(損失)項下確認。

在評估我們的財務狀況時，我們將重點放在上述指標上來評估我們的歷史經營業績，我們使用相同指標的未來估計來評估我們未來的財務業績。此外，我們使用我們可支配的現金金額和我們的總債務來評估我們的短期流動資金需求和我們利用現有資源為額外收購提供資金的能力(另見下文“資本支出”部分的討論)。在評估我們現有船隊的未來表現時，最大的不明朗因素是現貨市場的表現，而現貨市場的表現會影響非定期租船合約所僱用的船隻的表現，以及即將屆滿的租船的新租船費率的水平。關於購買更多船隻或可能出售現有船隻的決定是基於對此類行動的財務和運營評估，並取決於幹散貨船市場的整體狀況、可供購買的候選船隻、可提供的就業機會、預期的幹船塢成本以及我們對我們經營的行業的經濟前景的總體評估。

運營成果

下表列出了截至2021年12月31日和2022年12月31日的年度綜合經營業績摘要。這些信息應與本年度報告中其他部分包括的經審計的綜合財務報表和相關附註一併閲讀。

(1)日曆天數、可用天數、航次天數、使用率的定義見上。

(2)定期租船當量費率或TCE費率是衡量我們船舶每日平均淨收入表現的指標，其計算方法是將定期租船收入和航次租船收入(如有)除以佣金總額，減去航程費用或定期租船等值收入，或TCE收入，再除以相關時間段內的航行天數。TCE收入是一種非美國GAAP衡量標準，它與定期租船收入和航程租船收入結合在一起提供了額外的有意義的信息，這是美國GAAP衡量標準中最直接的可比性，因為它幫助公司管理層就其船隻的部署和使用做出決策，而且公司認為它為投資者提供了有關公司財務業績的有用信息。TCE收入和TCE費率也是航運業的標準業績衡量標準，主要用於比較航運公司業績在不同時期的變化，儘管在不同時期之間租用船舶的租賃類型組合(即現貨租賃、定期租賃、聯營協議和光船租賃)有所變化。我們對TCE收入和TCE費率的定義可能無法與航運業其他公司使用的定義相比較。

下表反映了綜合經營報表(見上文討論)中所反映的TCE收入與定期租船收入和航次租船收入(如有)的對賬，以及我們對所述期間的TCE費率的計算。

截至2022年12月31日的年度與截至2021年12月31日的年度比較

定期包機收入。2022年的定期租船收入為7,457萬美元，較截至2021年12月31日的6,851萬美元增長8.9%，這是由於2022年運營的船舶數量增加，但與2021年相比，我們的船舶在2022年賺取的定期租船費率較低，部分抵消了這一增長。2022年，我們平均運營10.4艘船舶，而2021年為7.9艘。我們的船隊在2022年實現了3595個航日的收入，而2021年為2860個航日。在使用期間，我們的船舶在2022年產生了每艘船每天21,304美元的TCE費率，而2021年每艘船每天的TCE費率為24,222美元，下降了13.7%。我們的船舶實現的平均TCE費率是以下兩部分的組合：我們的船舶根據固定費率定期租船合同賺取的定期租費率，該費率不受租期內市場發展的影響(除非兩個租船合同重新談判租約條款，或者承租人無法支付合同款項，或者我們簽訂了新的租船協議)，以及我們根據與指數掛鈎的定期租船和集合協議僱用的船舶賺取的TCE費率，該費率受到市場發展的影響。

佣金。在截至2022年12月31日的一年中，我們總共支付了439萬美元的包機佣金，佔包機收入的5.9%。在截至2021年12月31日的一年中，支付的佣金為406萬美元，也佔包機收入的5.9%。

航程費用。本年度航程費用淨額為203萬美元，主要來自燃料庫收益。在截至2021年12月31日的一年中，航程費用達到76萬美元的收入，也主要來自燃料庫收益。我們的船一般是按定期租船合同租的。航程費用取決於航次包租的數量、燃料成本、港口成本和運河通行費，以及我們的船隻在沒有租船的情況下航行的天數，以及當船隻往返租船時我們為船上燃油支付的價格。

船舶營運費用。2022年船舶運營費用為1933萬美元，而2021年為1357萬美元。2022年每艘船每天的船舶運營費用為5,103美元，2021年為4,720美元，增長8.1%，主要是由於烏克蘭戰爭導致我們船隻的潤滑油、備件和補給的供應價格比2021年同期高。

關聯方管理費。這些是我們根據主管理協議向EuroBulk和EuroBulk FE支付的費用的一部分。在2022年期間，EuroBulk和EuroBulk FE每艘船每天收取720歐元，全年總計297萬美元，或每艘船每天784美元。在2021年期間，EuroBulk和EuroBulk FE每艘船每天收取685歐元，全年總計235萬美元，或每艘船每天818美元。關聯方管理費的增加是由於我們的船隊中的船隻數量增加，以及每日船隻管理費因通脹而增加，但這部分被歐元兑美元匯率的有利走勢所抵消。

一般和行政費用。這些費用包括我們管理費用的固定部分、獎勵、法律和審計費用、董事和高級管理人員的責任保險和其他雜項公司費用。2022年，由於我們的股票激勵計劃成本增加，一般和行政費用增至307萬美元，而2021年同期為264萬美元。

幹船塢費用。這些是我們為我們的船隻完成幹船塢而支付的費用，作為中期或特殊調查的一部分。2022年，五艘船接受了特別檢驗，一艘船通過了水中(代替幹船塢)的中期檢驗，總費用為480萬美元。2021年，沒有船隻進行乾塢。

船舶折舊。2022年船舶折舊從2021年的766萬美元增加到1076萬美元。增加的主要原因是同期營運的船隻數目較多。

出售船舶的淨收益。2022年，我們出售了一艘船，總共獲得了937萬美元的淨收益，我們從這筆交易中獲得了286萬美元的淨收益。2021年，我們沒有船舶銷售。

利息和其他融資成本。2022年頭12個月的利息和其他融資費用為390萬美元，而2021年同期為230萬美元。與去年同期相比，由於債務金額增加和貸款基準利率上升，本期利息支出較高。

(虧損)/衍生工具收益，淨額。2022年，我們在五個利率掉期合約上有218萬美元的未實現收益和14萬美元的已實現虧損，以及FFA合同的未實現收益和110萬美元的已實現收益，而2021年同期，四個利率掉期合約的未實現收益和已實現虧損分別為64萬美元和30萬美元，FFA合同的未實現收益和已實現虧損分別為13萬美元和423萬美元。我們進行利率互換是為了減輕利率可能上升的風險。我們簽訂FFA合同，以減輕我們對幹散貨市場費率可能下降的風險。

債務清償損失。*截至2021年12月31日的年度，債務清償虧損為165萬美元，與將我們的關聯方貸款轉換為本公司普通股有關，未償還餘額為330萬美元。股價減去轉換價格之間的差額反映在債務清償損失上。截至2022年12月31日止年度，本公司並無因債務清償而產生任何虧損。

分紅B系列優先股。*在2019年6月贖回430萬美元的B系列優先股後，我們與B系列優先股股東達成協議，在2021年1月29日之前以現金形式支付優先股息，年利率為9.25%。此後，B系列優先股的年利率將為14%，也以現金支付。2020年4月1日，我們與B系列優先股持有人達成協議，我們有權選擇以實物形式支付優先股息，年利率為10.25%，而不是現金，年利率為9.25%，自2020年4月1日起生效，直至2021年1月29日。2021年1月29日，我們贖回了淨額300萬美元的B系列優先股，同時與我們的B系列優先股股東達成協議，將B系列優先股的股息率降低到每年8%(如果以現金支付)和9%(如果根據公司的選擇以實物支付)，直至2023年1月29日，之後股息率將重置為14%，並將以現金支付。2021年12月16日，我們贖回了所有B系列優先股，淨金額為1360萬美元，並記錄了67萬美元的優先股息，這筆股息是2021年期間贖回總計1660萬美元B系列優先股所產生的。在2021年12月16日之前，我們宣佈了109萬美元的B系列優先股股息，所有這些股息在2021年期間都以現金支付。在2021年我們的B系列優先股全部贖回後，2022年沒有宣佈或支付優先股息。

普通股股東應佔淨收益。因此，截至2022年12月31日的年度，普通股股東應佔淨收益為3354萬美元，而截至2021年12月31日的年度淨收益為2940萬美元。

截至2021年12月31日的年度與截至2020年12月31日的年度比較

有關截至2021年12月31日的年度與截至2020年12月31日的年度的討論，請參閲我們截至2021年12月31日的年度報告A部分第5項“營運及財務回顧及展望”。

從歷史上看，我們的資金來源一直是股東提供的股權、運營現金流和長期借款。我們資金的主要用途是資本支出，用於建立和擴大我們的船隊，在運營期間保持我們船隻的質量和定期需要的幹船塢，遵守國際航運標準和環境法律法規，為營運資本要求和必要時的運營缺口提供資金，償還未償還貸款安排的本金，並支付優先股息。

我們的短期流動資金需求包括支付運營費用、為營運資金需求提供資金、支付未償債務的利息和本金，以及保持現金儲備，以加強我們的地位，以應對運營現金流的不利波動。我們短期流動性的主要來源是經營活動產生的現金、可用現金餘額以及債務和股權融資的部分。

我們的長期流動性需求是為購買船舶和償還債務提供資金。我們長期流動資金需求的資金來源包括運營現金流、銀行借款、發行債務和股權證券以及船舶銷售。

截至2022年12月31日，我們的現金和現金等價物以及限制性現金總額為3712萬美元，比2021年12月31日的2953萬美元增加了759萬美元。我們持有現金和現金等價物，主要是美元，少量餘額是歐元。我們根據旨在最大限度地降低借款成本和最大化投資回報的公司政策進行融資和國庫活動，同時為我們的目的保持資金的安全和適當的流動性水平。

我們面臨着利率和船舶市場利率變化帶來的市場風險。我們使用利率掉期來管理利息成本以及與部分貸款利率變化相關的風險。請參閲“第11項--關於市場風險的定量和定性披露”。

我們預計將依靠可用現金、運營現金流產生的資金、股東資金、股票發行和長期借款來滿足我們未來的流動性需求，併為2023年及以後的資本支出和營運資本需求提供資金。

合同義務摘要

下表列出了截至2022年12月31日的合同義務：

(1)假設上述貸款於2022年12月31日攤銷，根據截至2022年12月31日的LIBOR收益率曲線，每筆貸款的利差及截至2022年6月30日的平均LIBOR利率約為5.0%，但有一筆貸款的利差已高於SOFR，而根據截至2022年12月31日的SOFR收益率曲線，平均SOFR利率約為5.01%。此後，即在2023年6月30日之後，假設上述剩餘貸款於2022年12月31日攤銷，根據截至2022年12月31日的SOFR收益率曲線，每筆貸款相對於SOFR的利差和截至2028年的六年的平均SOFR年利率分別約為5.01%、2.60%、0.51%、0.30%、0.43%和0.84%。還包括我們有義務根據我們的利率互換協議，根據相同的SOFR利率假設，從2022年12月31日起支付所需的款項。

(2)管理費用是指我們根據我們的主管理協議和與船東公司的管理協議預計將產生的管理費義務，自2023年1月1日起生效，至2028年1月1日到期。這些協議從2023年1月1日起續簽五年。2023年管理費是根據商定的每艘船每天775歐元(約合930美元)的費率計算的。在2023年之後的幾年裏，我們假設每日管理費的年增長率為3.0%，以計入通脹。我們假設歐元對美元的匯率為1.20。我們進一步假設，我們將持有我們的船隻，直到它們達到25年船齡，之後它們被認為是報廢的，不再承擔義務，2023年至2025年1月12日，由10艘船組成的船隊，因為我們的一艘船將達到25年，9艘船將在2025年及以後幾年。

(3)現金指的是我們與EuroBulk簽訂的主管理協議規定的每年135萬美元的管理費義務，用於向公司提供高管服務的成本。這項費用在每年1月1日根據上一歷年歐元區的通貨膨脹率進行調整。在2023年之後的幾年裏，我們假設年度管理費的年增長率為3.0%，以計入通脹。該協議將於2028年1月1日到期。

現金流

截至2022年12月31日，我們的營運資本盈餘為2,069萬美元，這主要是由於我們的船舶在2022年內獲得的淨收入增加。在截至2022年12月31日的一年中，我們的淨收益和普通股股東應佔淨收益為3354萬美元，經營活動產生的現金淨額為3299萬美元。截至2022年12月31日，我們的現金餘額為3404萬美元，限制性保留賬户中的現金為308萬美元。我們相信，我們目前的現金餘額和短期內將產生的運營現金流將足以滿足我們2023年的流動性需求，至少到2024年上半年結束，包括為我們船隊的運營、資本支出要求和任何其他目前的財務需求提供資金。然而，我們可能會尋求額外的債務來為未來的船舶收購提供資金，以維持我們的現金狀況或以更有利的條件對我們現有的債務進行再融資。我們的做法一直是使用運營資金和由相關貸款人持有的我們幹散貨船抵押的銀行債務相結合的資金，為我們的幹散貨船的收購成本提供資金。

截至2022年12月31日的年度與截至2021年12月31日的年度比較

經營活動產生的現金淨額。

我們2022年經營活動提供的現金流淨盈餘為3299萬美元，而2021年的盈餘為3914萬美元。

與截至2021年12月31日的年度相比，截至2022年12月31日的年度來自經營活動的現金流發生變化的主要驅動因素是營運資本淨流出增加617萬美元。截至2022年12月31日的年度，我們的營運資本淨流出為725萬美元，而截至2021年12月31日的年度的營運資本淨流出為108萬美元，這主要是由於從承租人那裏收取的金額因時間原因而大幅減少。

來自投資活動的淨現金。

截至2022年12月31日的一年，用於投資活動的淨現金流為2,840萬美元，而截至2021年12月31日的一年為3,682萬美元。2022年投資活動的現金流主要涉及收購“Molyvos Luck”和“Santa Cruz”所支付的金額以及出售“Pantelis”號所得款項。2021年支付的金額主要用於購買M/V《祝福》和M/V《善良的心》。

融資活動產生的現金淨額。

截至2022年12月31日的年度，融資活動提供的淨現金流量為301萬美元，而截至2021年12月31日的年度，融資活動提供的淨現金流量為2261萬美元。與截至2021年12月31日的一年相比，融資活動提供的現金流減少了1,960萬美元，這是由於長期銀行貸款和關聯方貸款的收益(扣除已支付的貸款安排費用)大幅減少了5,609萬美元，普通股發行的收益(扣除已支付的發售費用)大幅減少了708萬美元，用於股票回購的現金增加了200萬美元。融資活動現金流量淨額的減少被長期銀行貸款償還減少2518萬美元(關聯方貸款償還減少270萬美元)部分抵消。在截至2021年12月31日的年度，還支付了1661萬美元用於全額贖回B系列優先股的未償還餘額，並支付了109萬美元用於優先股息。

截至2021年12月31日的年度與截至2020年12月31日的年度比較

有關截至2021年12月31日的年度與截至2020年12月31日的年度的討論，請參閲我們截至2021年12月31日的年度報告A部分第5項“營運及財務回顧及展望”。

債務融資

我們在一個需要大量投資的資本密集型行業運營，我們通過長期債務為這筆投資的主要部分提供資金。我們根據市場預期、現金流、利息覆蓋率和債務與資本的比例，維持我們認為謹慎的債務水平。

截至2022年12月31日，我們有7筆未償還的浮息貸款，未償還餘額總計8186萬美元，相對於LIBOR或SOFR的利潤率從2.25%到3.60%不等。這些貸款的到期日在2023年至2027年之間。

截至2022年12月31日，我們的長期債務包括髮放給我們擁有船舶的子公司的銀行貸款。

截至2022年12月31日，我們的貸款描述載於所附財務報表的附註7。截至2022年12月31日，我們計劃在2023年償還上述銀行貸款中的2304萬美元。

我們的貸款協議包含契約。

我們的貸款有各種契約，例如關於擔保比率的最低要求(船舶的公允價值與未償還貸款的比率減去留存賬户中的現金)，以及對船舶擁有公司的管理和所有權的變更、利潤或資產的分配(實際上不允許在發生違約的情況下支付股息或其他分配)、未經貸款人事先同意的船舶的額外債務和抵押、出售船舶、整個船隊的最高槓杆、出售我們子公司的股本、進行投資和其他資本支出、進行合併或收購的能力、最低現金餘額要求和最低現金留存賬户(受限現金)。如有需要，我們會以有限制的現金或交叉抵押船隻的形式提供補充抵押品，以確保符合保證金比率(“按揭成數”)。滿足貸款契約所需的受限現金增加將減少可用於投資或營運資本的資金，並可能對我們的運營產生負面影響。如果我們不能治癒任何違反公約的行為，我們可能被要求償還全部或部分貸款，這反過來可能要求我們在困境中出售一艘或多艘船隻。截至2022年12月31日，我們沒有違約任何信貸安排契約。

資本支出

我們不定期進行與我們的船舶收購或對我們的船舶進行資本增強相關的資本支出。

2021年5月，我們以1213萬美元的價格接收了2004年在日本建造的76,704載重噸的Panamax幹散貨船--M/V“幸福”號。2021年9月，我們以2467萬美元的價格收到了2014年在中國建造的62,996載重噸的超大幹散貨船--M/V“好心”。2022年2月，我們以2121萬美元的價格收到了2014年在中國建造的57,924載重噸的Supramax幹散貨船--M/V“Molyvos Luck”。2022年4月，我們以1575萬美元的價格收到了2005年在日本建造的76,440載重噸的巴拿馬型幹散貨船--M/V“Santa Cruz”。

我們目前有四艘船計劃在未來12個月內進場(有關我們計劃如何滿足營運資本要求和資本承諾的討論，請參閲上文“B.流動資金和資本資源-現金流”一節)。

分紅

在2020年、2021年和2022年，該公司宣佈其普通股不分紅。B系列優先股在2019年1月29日之前以實物股息支付，年利率為5%。自2019年1月29日至2021年1月29日，B系列優先股的股息率設定為每年增加到12%，此後增加到每年14%。2019年6月18日，董事會同意贖回約430萬美元的B系列優先股，同時將股息率降至每年9.25%，直至2021年1月29日，之後將增加至每年14%。2020年4月1日，我們與B系列優先股持有人達成協議，從2020年4月1日起至2021年1月29日，我們有權選擇以實物形式支付優先股息，年利率為10.25%，而不是以現金年率9.25%支付優先股息。2021年1月29日，我們贖回了淨額300萬美元的B系列優先股，同時與我們的B系列優先股股東達成協議，將B系列優先股的股息率降低到每年8%(如果以現金支付)和9%(如果根據公司的選擇以實物支付)，直至2023年1月29日，之後股息率將重置為14%，並將以現金支付。2021年12月16日，我們贖回了所有B系列優先股，金額為1360萬美元。2020年，公司宣佈其B系列優先股派息157萬美元，其中35萬美元於2020年以現金支付，122萬美元以實物支付。2021年內，該公司宣佈其B系列優先股派發股息，總額為109萬美元，2021年期間全部以現金支付。我們還記錄了因贖回約1660萬美元的B系列優先股而產生的67萬美元的優先股息。

不適用。

我們的經營結果主要取決於我們能夠實現的租船費。幹散貨船的租賃費主要取決於船舶供需之間的基本平衡。

幹散貨船運力的需求是由這些船舶運輸的商品的基本需求決定的，而這種需求又受全球經濟趨勢的影響。幹散貨貿易的主要驅動力之一是中國在過去十年中進口鐵礦石、煤炭和鋼鐵產品以及出口製成品的增長。對幹散貨船運力的需求也受到全球船隊運營效率的影響，即船隊運營的平均速度和港口擁堵。

幹散貨船的供應取決於新船的交付和從全球船隊中移走的船隻，無論是報廢還是損失。截至2023年3月31日，據業內消息來源報道，全球幹散貨船隊的運力約為9.809億載重噸，另有6734萬載重噸，約佔目前船隊運力的6.87%。

報廢活動的水平通常是報廢價格與當前和未來租船市場狀況以及運營、維修和勘測成本的函數。在過去十年中，船隻報廢的平均年齡在25到27歲之間，較小的船隻在較晚的年齡被報廢。在強勁的市場期間，船舶報廢的平均年齡增加；在2004年、2005年、2006年、2007年和2008年前9個月，大多數被報廢的HandySize和Handymax散貨船的船齡都超過了30年。在同一時期，巴拿馬型幹散貨船的平均報廢年限為29年。然而，自2008年10月初每日租船費下降以來，報廢率大幅上升，平均年齡下降。從2009年第二季度開始，幹散貨市場的租船費增加，導致2010年全年幹散貨船舶的報廢率下降。然而，隨着幹散貨市場在2012年、2013年、2014年和2015年全年下滑，幹散貨船舶的報廢率再次上升。2016年，幹散貨率下降，報廢活動保持強勁，接近2015年的水平。2017年，幹散貨船的報廢量降至2016年水平的近一半。2018年報廢量進一步下降，至440萬載重噸，同比下降70%，而2019年共報廢790萬載重噸。2020年，報廢活動幾乎翻了一番，新冠肺炎爆發後，總共有1520萬載重噸被報廢，同時在2021年下降到三分之一，總共有520萬載重噸被報廢。2022年，拆遷率保持不變，年內報廢了450萬載重噸。截至2023年3月31日，今年到目前為止，2023年的拆遷率為80萬載重噸，略高於2022年同期的拆遷率，因為幹散貨出口中斷的情況有所緩解，經濟活動有所回升。

當我們的船隻在現貨市場受僱或在完成定期租賃合同後重新租用時，不斷下降的航運租賃費對我們的收益產生了負面影響。新冠肺炎將在多大程度上影響我們未來的運營結果和財務狀況將取決於未來的發展，這些發展是不確定的，也無法預測，包括與大流行如何演變有關的高度不確定性，新變種的演變和出現，疫苗的可用性和全球部署，有效治療方法的開發，有效公共安全和其他保護措施的實施，以及公眾和政府對這些措施的反應。風險，或公眾對新冠肺炎風險和旅行限制的看法，可能會對公司的業務產生重大不利影響。我們無法根據未來的運營業績合理預測新冠肺炎大流行的估計持續時間或嚴重程度。截至2023年3月31日，我們2023年剩餘時間內約24%的船舶運力天數是定期租賃合同。如果市場費率從目前的水平下降或船隻供應增加，我們的船隻可能難以找到工作，如果是這樣的話，我們的船隻可能會以低於目前租約的費率僱用。

我們認識到，最近俄羅斯和烏克蘭之間爆發的戰爭擾亂了供應鏈，造成全球經濟不穩定，而美國和歐盟等國則宣佈了對俄羅斯的制裁。如上所述，總裁·拜登發佈了一項行政命令，列出了對某些俄羅斯產品和在俄羅斯的投資的制裁，美國也禁止了與俄羅斯聯邦原產原油和石油產品的海上運輸有關的各種特定服務，包括貿易/大宗商品經紀、融資、航運、保險(包括再保險和保護與賠償)、掛牌和海關經紀。持續的衝突可能導致對俄羅斯實施進一步的經濟制裁，公司的業務可能會受到不利影響。目前，該公司的包機合同沒有受到俄羅斯和烏克蘭事件的影響；但是，在未來，與該公司已經或將與其簽訂包機合同的第三方可能會受到此類事件的影響。雖然總體上烏克蘭衝突對全球的影響仍存在許多不確定性，但這種緊張局勢可能會對公司的業務、財務狀況、經營結果和現金流產生不利影響。

對我們財務狀況和經營結果的討論和分析是以我們的綜合財務報表為基礎的，這些報表是根據美國公認的會計原則或美國公認會計原則編制的。在編制這些財務報表時，我們需要作出估計和判斷，以影響在財務報表日期報告的資產和負債額、收入和費用以及或有資產和負債的相關披露。在不同的假設或條件下，實際結果可能與這些估計值不同。

關鍵會計估計是那些反映重大判斷或不確定性，並在不同的假設和條件下可能導致重大不同結果的估計。我們已經在下面描述了我們認為最關鍵的會計估計，這些估計涉及高度的判斷及其應用方法。

船隻的損壞

當事件或情況變化(例如船隻市價、船隻買賣、業務計劃及整體市場狀況)顯示船隻的賬面價值可能無法收回時，吾等會檢討為減值而持有的船隻。如果存在減值指標，我們將確定相關船舶的未來未貼現經營現金流量淨額，並將其與其賬面價值進行比較。當預期因使用及最終出售船隻而產生的未貼現營運現金流量淨額(不包括利息費用)的估計金額少於其賬面價值時，我們會將船隻賬面價值與估計公平市價作比較而計入減值虧損。我們主要通過使用以個別船隻為基礎的第三方估值來估計公平市場價值。

本公司船隻的賬面價值在任何時候可能並不代表其公平市場價值，因為二手船隻的市場價格往往會隨租船費和新建築物成本的變動而波動。

截至2022年12月31日，我們有該公司四艘船舶的減值指標。截至2021年12月31日，我們的任何船舶都沒有減損指標。對於截至2022年12月31日具有減值指標的船舶，本公司根據前兩年的現行市場租費率(基於分析時可獲得的租期長短，一般為一至兩年)以及從第三年起類似船舶的未經通脹調整的歷史平均費率，確定用於其減值分析的費率。該公司計算2022年14年期間的歷史平均利率，從2009年開始，並考慮到完整的市場週期，這為長期利率提供了更具代表性的參考。這些費率用於船舶未簽訂租船合同的期間；如果有合同，則在合同期限內使用合同的固定租費率。

我們的減值工作對定期租船費率的變化高度敏感；它還需要假設：

船舶使用率估計是基於評估時每艘船舶的狀況以及該公司過去在可比市場條件下為其船舶找到工作的經驗。與幹船塢和運營成本一樣，成本估算是基於公司自身船隻的數據；過去對此類成本的估算通常非常接近觀察到的實際水平。具體地説，我們使用預算運營費用和預算幹船塢成本，假設每五年一次的特殊調查週期。總體而言，這些假設是基於歷史趨勢和未來預期。根據公司的船舶折舊政策，每艘船的殘值估計為每輕噸250美元。我們使用概率加權方法對未來現金流進行估計，以便在考慮其他用途(即出售或繼續運營船隻)時測試船隻的可回收性。儘管管理層認為用於評估潛在減值的假設是合理和適當的，但這些假設是高度主觀的。

無法保證長期租賃費和船舶價值與其當前水平和類似船齡的船隻的歷史平均水平相比將如何發展，也無法保證它們是否會有任何顯着改善。租船費在2017年和2018年上半年大幅改善，在2018年下半年以及2019年和2020年的大部分時間內逐漸減弱，但在2021年再次改善，2022年再次疲軟，並可能恢復到之前的低迷水平，這可能對我們的收入、盈利能力和未來的船舶減值評估產生不利影響。2023年到目前為止，租賃費已經有了很大的改善。減值分析可能會確定，如果船隻被持有和運營到其使用年限結束，則該船隻的賬面價值可以收回，然而，如果該船隻在市場低迷時出售，本公司可能會在出售時蒙受損失。本公司是否實現出售船隻的收益或虧損主要取決於購買船隻時船隻的相對市場價值減去累計折舊和減值(如有)與出售船隻當日的相對市場價值之比較。

關於出售我們所有市值低於其賬面價值的船舶的潛在損失的討論，請參閲“項目4.B.業務概覽--我們的船隊”。對於截至2022年12月31日有減值跡象的四艘船舶，我們的減值分析中使用的平均估計每日TCE費率與每艘船舶非合同期的平均“盈虧平衡率”的比較如下：