目錄表

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美國證券交易委員會

華盛頓特區，20549

表格：20-F

每年一次報告根據至第13或15(D)條

1934年《證券交易法》

截至本財年的2022年12月31日

佣金文件編號1-15132

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博斯克·德·阿里索斯，第47A-4號^這是地板

博斯克·德·拉斯洛馬斯

05120梅西科市墨西哥

(主要執行辦公室地址)

阿道夫·卡斯特羅·裏瓦斯

首席執行官

Grupo Aeroptuario del Sureste，S.A.B.de C.V.

博斯克·德·阿里索斯，第47A-4號^這是地板

博斯克·德·拉斯洛馬斯

05120梅西科市

墨西哥

電話：+5255 5284 0408

郵箱：acstro@asur.com.mx

(姓名、電話、電子郵件和/或傳真號碼

和公司聯繫人地址)

根據該法第12(B)款登記或將登記的證券：

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*根據美國證券交易委員會的要求，不用於交易，僅與美國存托股份的登記有關。

根據該法第12(G)款登記或將登記的證券：無

根據該法第15(D)款負有報告義務的證券：不適用

註明截至年度報告所述期間結束時發行人所屬各類資本或普通股的流通股數量：

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用複選標記表示註冊人是否為證券法規則第405條所定義的知名經驗豐富的發行人。

是 ☒*否☐

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如果此報告是年度報告或過渡報告，請用複選標記表示註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。是☐ 不是☒

注：選中上面的複選框不會免除根據1934年《證券交易法》第13或15(D)款要求提交報告的任何註冊人根據這些條款承擔的義務。

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年《證券交易法》第13節或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是 ☒*否☐

用複選標記表示註冊人是否已在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。

是 ☒*否☐

用複選標記表示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器、非加速文件服務器還是新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中的“大型加速申報公司”、“加速申報公司”和“新興成長型公司”的定義(勾選一項)：

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如果一家根據美國公認會計原則編制財務報表的新興成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守†根據《交易法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐

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†-新的或修訂的財務會計準則是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。

用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。☒

如果證券是根據該法第12(B)條登記的，應用複選標記表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。☐

用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對登記人的任何執行幹事在相關恢復期間根據§240.10D-1(B)。☐

用複選標記表示註冊人在編制本文件所包括的財務報表時使用了哪種會計基礎：

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如果在回答上一個問題時勾選了“其他”，請用複選標記表示登記人選擇遵循哪個財務報表項目。☐第18項：☐

如果這是年度報告，請用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。☐*否☒

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第一部分

第1項。董事、高級管理人員和顧問的身份

不適用。

第二項。優惠統計數據和預期時間表

不適用。

第三項。關鍵信息

風險因素

與我們的運營相關的風險

新冠肺炎疫情已經並可能繼續對我們的業務產生負面影響。

2019年冠狀病毒病(新冠肺炎)疫情始於2019年12月，2020年1月30日，世界衞生組織(世衞組織)將此次疫情定為國際關注的突發公共衞生事件。對往返某些地區和國家的人發佈了旅行建議和限制，在某些情況下，包括關閉國際邊界。在許多情況下，航空公司暫停或減少了往返這些地區和國家的航班。

2020年3月20日，美國關閉了與墨西哥的陸地邊界，但允許必要的旅行以及貿易和商業。截至2021年11月8日，墨西哥和美國之間的陸地邊界仍然對非必要的旅行開放。從2022年6月12日開始，疾控中心的指導方針不再要求登機前往美國的人在登機前出示新冠肺炎檢測結果呈陰性或新冠肺炎康復的證明文件。然而，既不是美國公民也不是永久居民的國際旅行者仍然必須出示疫苗接種證明。

2020年3月23日，美國聯邦航空管理局(FAA)批准了波多黎各聯邦(波多黎各)總督的請求，將所有飛往波多黎各的商業航班改道通過LMM機場，並由波多黎各衞生局的代表對所有乘客進行篩查。根據疾控中心的指導方針，從3月10日起，2022年國內旅客在抵達前不再需要出示疫苗接種證明或新冠肺炎檢測陰性；從6月12日起，從國際航班抵達的2022年旅客不再需要在旅行前出示新冠肺炎陰性檢測證明，無論接種疫苗狀況或公民身份。然而，非美國公民和永久居民的國際旅客仍然必須出示疫苗接種證明。LMM機場仍在開放和運營，截至2022年12月31日，我們的總客運量比2021年同期增長了6.5%。

目前，美國沒有專門針對哥倫比亞的新冠肺炎相關的旅行限制。哥倫比亞於2020年3月暫時禁止乘客進入其領土，並暫停國內航空旅行。因此，從那時起，我們在哥倫比亞的商業航空業務就暫停了。從2020年9月1日開始，根據哥倫比亞民航局宣佈的逐步互聯互通計劃的初步階段，我們哥倫比亞的幾個機場恢復了客運商業航班，到2020年10月2日，我們哥倫比亞所有機場都恢復了客運商業航班。飛往哥倫比亞的國際航班於2020年9月21日恢復，儘管數量有限，這是該國逐步恢復活力的一部分。自2022年5月1日起，前往哥倫比亞的旅客必須提供完全接種疫苗的證明。我們的哥倫比亞機場仍在運營，截至2022年12月31日，我們的總客運量比2021年同期增長了56.8%。

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墨西哥政府實施了各種措施來控制新冠肺炎的傳播，包括在2020年和2021年部分時間採取非常行動，如關閉學校和暫停該國受影響最嚴重地區的非必要活動。就這些措施而言，機場被認為是必不可少的，我們的墨西哥機場一直在運營。

針對航空旅行和客運需求的下降，我們採取了一些行動，包括(A)暫時關閉坎昆機場的2號航站樓和3號航站樓(分別於2020年7月14日和2020年10月1日重新開放)，(B)降低成本的舉措，儘管我們的大部分成本結構是固定的，(C)與墨西哥和哥倫比亞的幾家航空公司和商業客户簽訂了新協議，延長付款期限，簽署期票，包括一年內到期的任何逾期款項，截至2022年12月31日，這些款項已全部支付。我們的大部分成本結構是固定的，預計這些成本削減措施的影響不會對整個公司運營的客運量中斷導致的收入潛在下降產生重大影響。

由於我們運營的國家從新冠肺炎疫情中恢復了經濟，2022年我們機場的總客運量恢復了，比2021年增長了35.6%。此外，與2022年第一季度相比，2023年第一季度我們的總客運量增長了19.2%。然而，新冠肺炎對公司長期運營和財務業績的持續影響的全面程度將取決於未來的發展，包括那些超出我們控制範圍的與疫苗接種計劃在遏制病毒傳播方面的效力和速度、可能對當前批准的疫苗具有抵抗力的新變種的推出和傳播、乘客測試要求、口罩強制要求或其他旅行限制有關的發展，所有這些都具有很高的不確定性，無法預測。

新冠肺炎疫情於2020年及2021年部分期間對本公司造成重大影響，新冠肺炎的潛在擴散或捲土重來可能對本公司的業務、經營業績、財務狀況及流動資金產生重大不利影響。

國際事件，包括恐怖主義行為、戰爭、武裝衝突和全球流行病，可能對國際航空旅行產生負面影響。.

2001年9月11日美國遭受恐怖襲擊等國際事件，2009年至2010年甲型H1N1流感大流行和新冠肺炎大流行等戰爭、武裝衝突和公共衞生危機，擾亂了近年來全球航空旅行的頻率和模式。新冠肺炎疫情已經並可能繼續對我們的業務產生負面影響。見“項目3.關鍵信息--風險因素--與我們業務相關的風險--新冠肺炎疫情已經並可能繼續對我們的業務產生負面影響。

從歷史上看，我們的大部分收入來自航空服務，而航空收入的主要來源是客運費。從我們運營的機場航站樓出發、由航空公司收取並支付給我們的每位乘客(外交官、嬰兒、中轉和過境乘客除外)都要支付乘客費用。2021年和2022年，乘客費用分別佔我們綜合收入的36.7%和42.8%。

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2022年1月2日，哥倫比亞阿勞卡省爆發暴力衝突，民族解放軍(《民族解放運動》或“ELN”)，與哥倫比亞革命武裝力量的持不同政見者作戰(哥倫比亞革命陣線或“哥倫比亞革命武裝力量”)。衝突的起因是對非法經濟的控制，包括向委內瑞拉販運毒品，並在邊境城市，特別是在塔梅、福圖爾、薩拉文納和阿勞基塔造成死亡、非法拘留、大規模流離失所和被迫流離失所的風險。在接下來的幾個月裏，衝突繼續升級，民族解放軍和哥倫比亞革命武裝力量之間可能達成協議的可行性仍然不確定。雖然我們在哥倫比亞的整體業務運營沒有受到這些事件的影響，但歷來受到遊擊隊衝突影響的El Caraño機場的客運量從2021年的302,900人次增加到2022年的379,948人次。

2022年2月24日，俄羅斯軍隊對烏克蘭發動重大軍事行動，截至本報告之日，該地區持續的衝突和破壞仍在繼續。自那以後，軍事衝突造成了大宗商品價格、信貸和資本市場的大幅波動，以及供應鏈中斷。對烏克蘭的影響以及其他國家採取的行動可能會對我們的行動產生實質性的不利影響。軍事行動的範圍和持續時間、軍事行動以及由此造成的市場和供應鏈中斷是高度不可預測的，但可能是巨大的。烏克蘭任何敵對行動的普遍增加，即使不是針對或直接針對航空旅遊業，或者對任何潛在軍事攻擊的恐懼或採取的預防措施，如國家威脅警告升高、旅行限制、航班選擇性取消或改道和新的安全法規等(以及此類事件的任何相關經濟影響)，都可能導致客運量減少，航空旅遊業的成本增加，因為新的安全要求，並可能對我們的業務、運營結果、前景和財務狀況造成實質性的不利影響。

此外，針對俄羅斯和烏克蘭的衝突，美國和其他國家對俄羅斯實施了制裁或其他限制性行動。俄羅斯的各種行動導致美國、歐盟和其他國家以及其他公共和私人行為者和公司對俄羅斯和某些其他地理區域實施制裁和其他懲罰，包括同意將某些俄羅斯金融機構從協會全球銀行間金融電信支付系統中移除，並限制俄羅斯石油、液化天然氣和煤炭的進口。還提議和(或)威脅採取更多可能的制裁和懲罰措施。衞生設施對包括石油和天然氣市場在內的全球市場、機場和相關旅行路線的通達性以及包括飛機部件在內的供應鏈已經並將繼續產生重大的破壞性影響。

由於我們的收入在很大程度上取決於機場的客運量，任何與報復恐怖組織、武裝團體、中東或烏克蘭的進一步衝突、大流行病或衞生流行病的爆發，如甲型H1N1流感、SARS、禽流感、新冠肺炎或其他國際普遍關注的事件(以及此類事件的任何相關經濟影響)有關的敵對行動普遍增加，都可能導致客運量下降，增加航空旅遊業的成本，從而可能對我們的業務、運營結果、前景和財務狀況造成實質性的不利影響。

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颶風和其他自然災害過去曾對我們的業務造成不利影響，未來可能會再次如此。

與其他加勒比目的地一樣，墨西哥東南部地區和波多黎各也遭遇颶風，特別是在每年第三季度。墨西哥東南部地區、哥倫比亞加勒比海地區和波多黎各的部分地區也不時發生地震。自然災害可能會阻礙我們的運營、破壞我們運營所需的基礎設施和/或對我們的機場所服務的目的地造成不利影響。這些事件中的任何一個都可能減少我們的客運量。在我們服務的目的地發生自然災害，已經對我們的業務、經營結果、前景和財務狀況產生不利影響，並可能在未來對其產生不利影響。一些專家認為，全球變暖導致的氣候變化可能會增加未來颶風的頻率和嚴重程度。我們已經為我們機場的實體設施投保了自然災害、事故或其他類似事件造成的損壞，但沒有保險涵蓋因由此造成的業務中斷而造成的損失。此外，如果發生損失，不能保證有形設施的損壞造成的損失不會超過保單預先設定的限額。

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2017年9月20日，颶風瑪麗亞襲擊波多黎各，破壞了波多黎各聖胡安的LMM機場，並對整個島嶼造成重大破壞。LMM機場於2017年9月19日晚上7：30暫停運營，並於2017年9月21日有限度地恢復運營，有10個航班，到2017年9月底逐步增加到每天41個航班。LMM機場的運營在2017年第四季度恢復正常。LMM機場的航站樓在機場關閉前停止運行的部分受到輕微損壞。機場基礎設施為這些事件提供了保險。颶風對波多黎各的酒店和旅遊基礎設施造成了廣泛的破壞，導致LMM機場的航空客運量急劇減少。2017年第三季度和第四季度，我們在波多黎各的客運量比2016年同期下降了15.8%。2018年我們在波多黎各的客運量也比2017年下降了0.4%。

2017年9月，墨西哥中部和南部發生了一系列地震。2017年9月7日，瓦哈卡州恰帕斯市發生8.1級地震，造成至少98人死亡，300多人受傷，太平洋海嘯預警中心向整個中美洲太平洋沿岸發佈海嘯警報，墨西哥城建築物和道路受損。2017年9月19日，普埃布拉州、莫雷洛斯州以及大墨西哥城地區發生7.1級地震，造成370人死亡，6000多人受傷。地震導致墨西哥城至少44棟建築倒塌，墨西哥城國際機場暫時關閉。最終，2017年9月23日，瓦哈卡州發生6.1級地震，造成6人死亡，7人受傷，總損失94億加元。墨西哥城地震和瓦哈卡地震都沒有對我們的設施造成重大破壞，也沒有對我們的業務造成實質性的中斷。

2019年12月至2020年2月期間，波多黎各發生了一系列地震。該系列中的第一次地震發生在2019年12月28日，震級為4.7級。該系列中的最後一次地震是5.0級地震，發生在2020年2月4日。該系列中最大的一次地震是2020年1月7日發生的6.4級地震。波多黎各總督於2020年1月7日宣佈進入緊急狀態。這一系列地震導致波多黎各全境停電停水，估計經濟損失超過30億美元。在一連串的地震中，LMM機場一直開放。這一系列地震沒有對LMM機場造成實質性破壞，也沒有導致我們的運營發生實質性中斷。

2022年9月20日，颶風菲奧娜襲擊波多黎各，破壞了波多黎各的輸配電線路，引發山體滑坡、洪水氾濫和全面停電。雖然颶風菲奧娜沒有對LMM機場造成重大破壞，但航空旅行從2022年9月17日晚上10點開始暫停，並於2022年9月19日恢復。颶風帶來了約30英寸的降雨量，並損壞了波多黎各全境50%的輸電線和配電線。

石油泄漏的影響可能會對我們的業務產生不利影響。

墨西哥灣是廣泛進行深水石油鑽探和開採的地方。深水石油鑽探本身就帶有許多重大風險。2010年4月21日，英國石油公司在墨西哥灣作業的“深水地平線”鑽井平臺發生爆炸。石油鑽井平臺位於距離路易斯安那州海岸41英里的地方。平臺的爆炸和沉沒導致了大規模的石油泄漏，沿着美國海岸蔓延到墨西哥灣，並蔓延到佛羅裏達州、路易斯安那州、密西西比州、阿拉巴馬州和德克薩斯州的部分地區。英國石油公司曾多次嘗試控制漏油並捕獲石油。2010年9月19日，該油井被成功封堵，並宣佈“實際上已經死亡”。

石油泄漏沒有影響我們墨西哥機場的服務目的地。然而，如果未來發生漏油或類似的災難，這些目的地可能會受到不利影響，從而減少我們的客運量。在我們機場服務的目的地或周圍發生的石油泄漏或其他類似災難可能會對我們的業務、運營業績、前景和財務狀況產生不利影響。

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我們的業務可能會受到經濟衰退的不利影響。美國、墨西哥或哥倫比亞。

墨西哥、哥倫比亞和美國的經濟狀況在很大程度上影響了航空旅遊業，因此，我們的經營結果也受到很大影響。2020年、2021年和2022年，我國墨西哥機場分別有66.2%、76.4%和63.4%的國際旅客乘坐始發或離開美國的航班抵達或離開。2020年、2021年和2022年，我們來自墨西哥客運費的收入分別有45.5%、49.1%和53.1%來自對國際乘客徵收的費用。同樣，2020年、2021年和2022年，我們墨西哥機場分別有55.9%、51.7%和47.3%的旅客乘坐墨西哥國內航班。2020年、2021年和2022年，我們來自墨西哥客運的收入分別有54.5%、50.9%和46.9%來自墨西哥國內客運費。當美國或墨西哥的經濟陷入衰退時，在墨西哥機場乘坐始發或離開美國的航班的國際乘客數量受到了不利影響。同樣，哥倫比亞經濟衰退可能會導致我們哥倫比亞機場的哥倫比亞國內乘客數量下降。2020年、2021年和2022年，我們來自哥倫比亞客運費收入的41.1%、38.3%和31.9%分別來自哥倫比亞國內客運費。

新冠肺炎的爆發對包括美國、墨西哥和哥倫比亞在內的許多國家的經濟和金融市場造成了不利影響。儘管最近推出的疫苗接種增加了人們對2022年和2023年第一季度新冠肺炎大流行好轉的希望，但新的浪潮和新的變異可能會導致政府當局實施新的措施來遏制和減輕新冠肺炎的影響，包括關閉非必要的基礎設施企業、更嚴格的邊境控制、嚴格的隔離和社會距離，在墨西哥、哥倫比亞和美國(包括波多黎各)引發了嚴重的經濟衰退。新冠肺炎疫情對這些經濟體的持續影響程度將取決於未來的事態發展，這些事態發展具有很高的不確定性，也無法預測。

我們無法預測美國未來的經濟狀況可能會如何發展，也無法預測這些狀況將如何影響旅遊和旅行決策。此外，我們的機場所服務的目的地是否會被視為其他旅遊目的地的適當替代品，取決於若干因素，包括認為坎昆、科祖梅爾和瑪雅裏維埃拉為理想度假目的地的暴力和安全、吸引力、可負擔性和可獲得性。我們無法控制其中的許多因素，因此，我們不能向你保證，如果美國再次經歷衰退，這種替代效應會再次發生。除了坎昆，在墨西哥休閒旅行者中，我們的機場服務的目的地通常不被視為經濟度假目的地，因此，它們沒有受益於替代效應，未來也不太可能受益，我們認為這種替代效應發生在往返美國的乘客身上。此外，我們墨西哥國內乘客中有一部分是商務旅客，他們的旅行需求受到新冠肺炎疫情的不利影響。

此外，我們無法控制的墨西哥、哥倫比亞和美國的政治和社會發展可能會影響墨西哥、哥倫比亞和美國的經濟環境，從而可能導致經濟不確定性。這種情況可能會對我們的業務和經營結果產生不利影響。

哥倫比亞政府和哥倫比亞中央銀行可以幹預哥倫比亞的經濟，並對貨幣、財政和監管政策作出重大改變，這可能導致貨幣貶值和國際儲備的變化。我們的財務狀況和經營結果可能會受到政府或財政政策的變化以及其他可能影響哥倫比亞或國際市場的政治、外交、社會和經濟發展的不利影響。可能的因素包括匯率和匯率管制的波動、通貨膨脹、價格不穩定、利率變化、國內資本和債務市場的流動性、對外國借款的存款要求、對資本流動的控制以及對對外貿易的限制。

波多黎各的經濟自2006年以來一直處於衰退之中，近年來情況有所惡化，特別是由於2017年的颶風伊爾瑪和瑪麗亞、新冠肺炎大流行以及2022年的颶風菲奧娜，這些災害的破壞集中在該島南部。在幾個波多黎各政府機構未能就其未償債務償還債務後，2016年6月30日，《波多黎各監督、管理和經濟穩定法》(“普羅梅薩”)被頒佈為法律。普羅梅薩為波多黎各提供了獲得類似破產工具的機會，並創建了一個財政監督框架，其中包括除其他外，設立一個由七名成員組成的監督委員會，以監督波多黎各政府和工具的預算和財政計劃的制定。特別是，普羅梅薩允許監督委員會代表波多黎各中央政府向美國法院請願重組債務。

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2019年9月，監督委員會向美國波多黎各地區法院提交了一份聯合調整計劃。然而，在2019年12月下旬和2020年1月，一系列地震及其餘震對波多黎各部分基礎設施造成廣泛破壞。此外，波多黎各受到2020年初開始的新冠肺炎大流行的嚴重影響，對其人口健康和經濟活動產生了重大不利影響。颶風“伊爾瑪”、“瑪麗亞”和“菲奧娜”、地震和餘震以及大流行病的綜合影響大大阻礙了監督委員會重組波多黎各債務的時間表和努力，並可能繼續對波多黎各經濟產生重大不利影響。2022年1月18日，在幾次修改和修正之後，美國波多黎各地區法院作出命令，確認監督委員會經修訂的聯合調整計劃。2022年2月23日，監督委員會宣佈核準波多黎各修訂後的財政計劃，該計劃為修訂後的聯合調整計劃提供資金，並反映了聯邦資金的增加和聯邦刺激資金對經濟增長的影響。2022年3月15日，修訂後的聯合調整方案生效。幾方已就地區法院確認修訂後的聯合調整計劃的命令向美國第一巡迴上訴法院提出上訴，法院於2022年4月26日確認該計劃的有效性。然而，目前還不確定上述事態發展將對波多黎各未來的商業和經濟狀況產生什麼影響。此外，延長波多黎各的財政危機或使危機惡化，可能會對波多黎各經濟產生不利影響。Aerostar Airport Holdings，LLC是我們與公共部門養老金投資委員會(PSP Investments)的合資企業，我們擁有該公司60%的所有權權益，並將其結果合併到我們的財務報表中，自2013年2月27日以來一直運營波多黎各的LMM機場。波多黎各日益惡化的經濟狀況可能會對LMM機場的業務和運營結果產生不利影響。

美國移民和邊境政策的變化可能會對往返墨西哥和哥倫比亞的客運量產生不利影響。

美國總統和國會行動的結果可能導致移民和邊境政策的重大變化和不確定性。移民改革，特別是關於墨西哥的移民改革，繼續在公共舞臺和美國國會引起極大關注。如果新的聯邦移民立法通過，這些法律可能會包含一些條款，可能會讓墨西哥和哥倫比亞公民分別在墨西哥和哥倫比亞以及美國之間的旅行變得更加困難。此外，新的移民、邊境和貿易立法可能導致墨西哥經濟狀況不確定，可能會影響休閒或商務旅行，包括往返墨西哥的旅行。這些限制可能會對我們的客運結果產生重大不利影響。

國際石油價格的波動可能會減少航空旅行的需求。

對航空公司來説，燃料是一筆可觀的成本。近年來，國際燃料價格經歷了大幅波動。我們的大多數航空公司客户使用基於煤油的噴氣燃料，其價格通常是基於這種燃料的美國現貨價格加上到每個機場的運輸成本。根據美國能源部能源信息管理局的數據，儘管美國墨西哥灣沿岸航空燃料現貨價格已從2008年9月12日每加侖4.81美元的高點回落，但2022年繼續波動，2022年4月28日的高點為每加侖5.06美元，2022年1月3日的低點為每加侖2.19美元。截至2023年4月10日，美國墨西哥灣沿岸航空燃油現貨價格為每加侖2.53美元。由於產油國自願或以其他方式減少或增加石油產量、其他市場力量、國際敵對行動的普遍增加或今後的任何恐怖襲擊，燃料價格可能進一步波動。我們的業務可能會受到碳氫化合物價格波動的負面影響，這是俄羅斯在烏克蘭的活動的結果或威脅的結果，包括俄羅斯擴大石油和天然氣生產，為其在烏克蘭的活動提供資金，並破壞世界能源市場的穩定。石油價格對全球政治穩定受到的實際和預期威脅以及石油輸出國組織成員國的產量變化特別敏感。此外，最近俄羅斯和烏克蘭之間的衝突導致飛機燃料供應短缺，包括美國和外國政府機構實施的定向制裁和出口管制措施。儘管在截至2022年12月31日的一年中，任何此類短缺都不是實質性的，但不能保證短缺不會變得更加嚴重，我們無法預測這些制裁和出口措施的持續影響，或者俄羅斯、美國和外國政府機構可能採取的任何進一步報復行動的影響。一般原油、其他原油衍生產品及飛機燃料供應短缺或需求增加，已導致並可能繼續導致燃油價格上升，並可能對我們的業務、經營業績及財務狀況產生重大不利影響。

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此外，一些航空公司在燃油價格方面採取了套期保值策略。由於燃油價格下降，有報道稱，這些對衝策略導致這些航空公司承擔與衍生品相關的債務。航空公司成本的增加可能會導致機票價格上漲，並可能總體上減少對航空旅行的需求，從而對我們的收入和運營業績產生不利影響。

我們的一個或多個主要客户失去或暫停運營可能會導致我們的收入損失很大一部分。

全球航空業最近經歷了並將繼續經歷重大的財務困難，其標誌是幾家航空公司申請破產保護，以及最近對行業盈利能力的警告。2021年10月，國際航空運輸協會(International Air Transport Association，簡稱IATA)發佈了全球商業航空業2021年財務預測，預計受新冠肺炎影響，税後淨虧損約為518億美元。國際航空運輸協會宣佈，預計2022年航空業淨虧損將減少到116億美元。航空公司更強烈地感受到了新冠肺炎疫情帶來的經濟衝擊，這種衝擊已經並可能繼續在全球航空業引發更多破產。關於2023年的預測，國際航空運輸協會估計，航空業的全球淨利潤將達到47億美元，營收為7790億美元。

如果我們不繼續從主要客户那裏獲得墨西哥監管收入的可比部分，我們的業務和運營結果可能會受到不利影響，這些關鍵客户包括Volaris(2020年佔我們收入的10.3%，2021年佔12.2%，2022年佔12.0%)，Viva Aerobus(2020年佔我們收入的11.1%，2021年佔11.6%，2022年佔11.9%)，Aeromicio(2020年佔我們收入的11.9%，2021年佔11.5%，2022年佔10.1%)，美國航空(2020年佔我們收入的11.8%，2021年佔12.1%，2022年佔10.4%)，聯合航空(2020年佔我們收入的8.6%，2021年佔10.05%，2022年佔8.8%)和InterJet(2020年佔我們收入的5.0%)。截至2020年12月11日，InterJet已停止所有航班，目前尚不清楚InterJet是否會恢復運營。

2020年內，Avianca Holdings，S.A.及其部分子公司和關聯公司(2020年5月12日)，LATAM航空集團，S.A.及其部分子公司和關聯公司(2020年5月26日)，Grupo Aeromicio，S.A.B.de C.V.及其某些子公司和關聯公司(2020年6月30日)在美國申請破產保護，並均以新冠肺炎疫情對各自業務造成的壓力為由。

在LATAM的訴訟程序中，LATAM為Aeropuerto de Cancún，S.A.de C.V.(“Aeropuerto de Cancún”)安排了一項或有、未清算和有爭議的索賠，數額不詳，沒有當前索賠價值。在LATAM重組計劃於2022年11月3日生效後，在生效日期之前聲稱的任何債務都得到了完全清償，包括ASUR的索賠。在Avianca的訴訟中，Avianca沒有安排任何與我們運營的機場有關的索賠，公司一直在向我們支付到期金額，直到2021年12月1日脱離破產保護。

關於Aeromicio第11章訴訟程序(“第11章案件”)，我們簽訂了兩項協議，一項是在2020年4月，另一項是在2020年7月，推遲向我們匯款2.134億盧比的乘客費用，並要求Aeromicio在2021年4月之前分期付款。關於這些乘客費用，我們經營的機場航站樓在第11章案件中提交了索賠證明。2021年5月19日，紐約南區美國破產法院授權Aeromicio承擔這些協議，使Aeromicio有義務並被要求繼續履行此類合同和租賃，並有義務支付此類合同和租賃項下的所有到期金額和補救所有違約。截至本報告所述日期，Aeromicio已經支付了根據這些協議到期的所有款項。

2020年3月27日，冠狀病毒援助、救濟和經濟安全(CARE)法案在美國簽署成為法律，其中包括向美國的航空公司和機場提供財政援助。我們的幾個客户參與了CARE法案提供的救濟。儘管新冠肺炎疫情持續對航空公司造成影響，但未來可能不會提供額外的救濟，政府也不會向我們美國以外的客户提供類似的救濟。

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2023年2月28日，快速哥倫比亞航空公司(Viva Air)旗下的廉價航空公司(Viva Air)因財務困難停止了所有航班，此後再也沒有恢復運營。截至2023年3月31日，我們被欠P。來自Viva Air的1250萬美元，這筆錢不包括在我們的壞賬準備中，我們可能無法追回欠我們的全部金額。2023年3月29日，廉價航空公司Ultra Airlines因財務困境停止了所有航班，此後再也沒有恢復運營。截至2023年3月31日，我們被欠P。來自Ultra航空公司的920萬美元，這筆錢不包括在我們的壞賬準備中，我們可能無法收回欠我們的全部金額。

我們與我們的主要航空公司客户簽訂的任何合同都沒有義務讓他們繼續為我們的機場提供服務，我們不能保證，如果我們的任何關鍵客户減少使用我們的機場，競爭對手的航空公司會尋求增加他們的航班時刻表。除了與InterJet的協議外，我們目前在墨西哥機場與主要航空公司客户的協議已經續簽。我們沒有任何合同將在2022年4月8日之前到期。關於我們的哥倫比亞機場，我們的子公司Airplan向航空公司收取各種費用(與國內航線、國際航線和發展有關)。運價由民航特別管理處(阿隆納烏蒂卡民事特別行政組織)，或AeroCivil，通過2007年04530號決議。截至2021年12月31日，哥倫比亞機場的下列航空公司被徵收此類關税：Avianca、Aerorepública(COPA)、Viva Air、LATAM、American Airlines、Tampa Cargo、LAN Cargo、Sky Lease等。

我們預計，在可預見的未來，我們將繼續從相對較少的幾家航空公司獲得相當大一部分收入。如果我們不繼續從我們的主要客户那裏獲得可比的收入部分，我們的業務和運營結果可能會受到不利影響。

此外，墨西哥法律禁止國際航空公司將乘客從一個墨西哥地點運送到另一個地點(除非航班始發於墨西哥境外)，這限制了在墨西哥提供國內服務的航空公司的數量。因此，我們預計我們收入的很大一部分將繼續來自墨西哥國內旅行，來自有限數量的航空公司。

此外，我們的一些商業客户可能會在向我們的機場付款時面臨困難，包括在新冠肺炎爆發期間以及由此導致的空中交通流量下降期間。任何此類困難都可能導致試圖重新談判我們商業客户的租賃和支付條款，但我們不能保證任何重新談判的嘗試都會成功。*如果重新談判不成功，一些商業客户可能會選擇騰出我們的商業空間。我們不能保證我們將能夠重新租賃任何騰出的商業空間。在任何重新談判過程中，取消商業租賃或試圖重新租賃空置的空間可能會導致我們產生成本，並對我們的收入產生負面影響。

我們可能會面臨罰款、處罰和其他不利後果，等待我們對墨西哥政府對坎昆機場特許權的税收待遇提出上訴的結果。

當競標結束時，墨西哥機場集團(後來成為ASUR)的股份，基礎設施、通信和交通部同意，特許權公司可以按15.0%的年率攤銷特許權的價值，以便納税。與這一決定相反，2012年2月，財政和公共信貸部認定該協議無效，税率應改為2.0%。我們於2012年4月提起上訴，要求推翻這一裁決。2013年5月，在我們的上訴待決期間，墨西哥聯邦政府實施了一項針對聯邦税收的税務特赦計劃，我們向財政和公共信用部支付了1.283億盧比，以了結僅涉及所得税的索賠。然而，我們對税務特赦計劃的參與並不影響我們對公司根據墨西哥聯邦勞動法建立的強制性員工法定利潤分享制度所欠分配金額的單獨上訴。截至2023年4月17日，法官對此類分發的命令仍在等待中。如果上訴敗訴，我們估計我們將被要求額外支付相當於1.16億盧比的金額。

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美國聯邦航空局可能會再次下調墨西哥的航空安全評級，這可能會導致美國和我們機場之間的空中交通減少。

聯邦航空局評估民用航空的法律框架，以及與國際民用航空組織(“國際民航組織”)發佈的條例相關的監測、工作人員培訓和檢查程序相關的問題。2021年5月25日，由於聯邦航空局在2020年10月至2021年2月期間訪問了墨西哥聯邦民航局，聯邦航空局將墨西哥的航空安全評級從國際民航組織的1類評級下調至國際民航組織的2類評級。評級下調的原因是墨西哥航空業存在24個與安全有關的問題，這些問題被確定為不符合國際民航組織最低安全標準的領域。

由於聯邦航空局在2010年1月至7月訪問了墨西哥民航局(現為AFAC)，美國聯邦航空局已於2010年7月30日將墨西哥的航空安全評級從1類下調至2類。降級的原因是墨西哥民航局(現為AFAC)的飛行檢查員人數不足以及行政和組織人員不足。

上述評級下調的後果是暫停了代碼共享航班的經營權，限制了墨西哥航空公司增加美國班次或增加新航線的能力。2020年、2021年和2022年，通過我們機場旅行的乘客中，分別有1.2%、0.8%和0.8%乘坐由墨西哥航空公司運營的往返美國的航班。墨西哥政府預計將進行審計，以期在2023年上半年恢復墨西哥的1類航空安全地位。審計結束後，美國聯邦航空局將有40天的時間通知墨西哥，如果墨西哥恢復1類狀態或繼續處於2類狀態。我們不能確定這一評級將保持多久，我們也無法預測這樣的降級會對我們的客運量或運營結果產生什麼影響，或者對公眾對我們機場安全的看法產生什麼影響。

為試圖恢復第一類地位，墨西哥政府於2022年12月15日向國會提交了一份航空部門改革法案。如果獲得通過，該法案將導致對民航法和機場法的修訂，包括：(1)允許外國航空公司在對該國機場基礎設施的發展具有戰略意義的某些航線內運營國內航班(Vuelos De Cabotaje)，只要機場符合某些技術和運營能力要求；(2)加強AFAC在民用航空事務上的監管和監督責任；(3)強制執行安全法規，以將墨西哥聯邦航空局的安全評級恢復到1級；以及(Iv)對不遵守航班時刻表和時刻表或法案中所列任何其他要求的特許權人確定適用的制裁措施。截至本報告之日，我們不能向您保證，如果該法案獲得通過，將如何影響我們在墨西哥市場的運營和競爭力。

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我們的業務高度依賴坎昆國際機場的收入。

2022年，142.808億英鎊(包括建築服務)或56.4%的收入來自坎昆國際機場的運營。2020年、2021年和2022年，坎昆國際機場分別佔我們在墨西哥客運量的74.2%、76.6%和76.8%，佔我們在墨西哥空中交通流量的51.9%、58.2%和59.5%。坎昆作為旅遊目的地的可取性和該地區的旅遊水平取決於許多因素，其中許多因素是我們無法控制的。例如，一些媒體繼續報道墨西哥與毒品有關的暴力事件增加。儘管這些報告通常表明，暴力事件的增加主要影響到墨西哥北部和墨西哥西海岸的城市，而且通常不是針對遊客，但這些報告可能已經造成了一種看法，即墨西哥已經成為一個不那麼安全的旅遊目的地。反過來，我們認為，這種看法可能對坎昆作為旅遊目的地的可取性產生了不利影響。美國國務院於2017年8月22日、2018年1月10日和2019年12月17日發佈的旅遊建議可能進一步加劇了這種看法，該建議將坎昆列為墨西哥遊客必須謹慎的地方。此外，2018年3月，美國國務院發佈了卡門廣場的安全警報，這是一個吸引美國公民的熱門目的地，坎昆機場提供服務。此外，在2018年和2019年期間，昆塔納羅奧州海灘上出現的馬尾藻減少了該地區的旅遊業，並導致某些季節的旅客減少，主要是夏季。墨西哥加勒比海灣草抵達總統委員會估計，2018年，灣草造成了52.86億P.S.的經濟損失。2019年，馬尾草的存在導致尤卡坦半島海灘的旅遊減少了近30%。海灣藻數量創紀錄並在2019年9月後急劇下降背後的原因尚未確定。2020年9月8日、2021年12月8日和2022年3月14日，美國國務院發佈了3級旅遊建議，要求重新考慮因新冠肺炎前往墨西哥的旅行，並建議因犯罪和綁架行為在墨西哥加強警惕，因為一些地區已經增加了風險。在我們開展業務的墨西哥各州，沒有一個州在旅行建議中被引用為“不要前往”或“重新考慮前往”地區。2023年1月23日，美國國務院發佈新聞稿，警告美國公民注意優步司機和當地出租車工會在Quintana Roo發生的某些暴力事件，這些事件經常導致美國公民受傷。此外，2023年3月13日，美國國務院發佈了一份新聞稿，建議美國公民在坎昆、普拉亞德爾卡門和圖盧姆等某些旅遊地區更加謹慎。我們不能向您保證坎昆的旅遊業在未來不會下降，這反過來可能會影響我們坎昆機場的客運量。任何影響坎昆機場或其服務地區的事件或情況都可能對我們的業務、運營結果、前景和財務狀況產生重大不利影響。

I現行利率的增加可能會對我們的財政狀況產生不利影響.

現行利率的上升可能會對我們的財政狀況產生不利影響。截至2022年12月31日，我們有7.799億美元的未償債務，其中2.532億美元是浮動利率。任何與利率上升相關的利息支出增加，都會影響我們在沒有任何對衝安排的情況下償還債務的能力。因此，適用於我們貸款的現行利率的增加將增加我們的償債成本，這反過來將對我們的經營業績產生負面影響。關於我們負債的更多細節，見“項目5--經營和財務回顧及展望--流動性和資本資源--負債”。

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S安全增強導致成本增加，並可能使我們承擔更大的責任。

航空旅行業務容易受到加強安全以及更高的保險和燃料成本導致的成本增加的影響。2001年9月11日事件發生後，我們加強了機場的安全。有關我們採取的安全措施的説明，請參閲“項目4.公司信息-業務概述-非航空服務-機場安全”。雖然到目前為止，我們的機場加強安全措施並沒有導致我們的運營成本顯著增加，但我們未來可能需要採取額外的安全措施。自2014年以來，我們為我們的波多黎各機場購買了一份保險，承保恐怖行為造成的財產損失，2022年的損失總額為1.6億美元。我們未來支付的保險費可能會增加，這將增加我們的運營成本，並影響我們的業務業績。此外，由於我們的保險單不承保任何金額的戰爭或恐怖主義造成的超過1.6億美元的損失，如果我們直接受到此類事件的影響，我們可能會招致巨大的損失。雖然其他國家的政府已經同意賠償航空公司可能因恐怖襲擊而承擔的責任，但墨西哥政府並沒有這樣做，也沒有表示有任何這樣做的意圖。此外，燃料價格和供應構成使用我們機場的航空公司的一大成本，可能會受到未來任何恐怖襲擊、國際敵對行動普遍增加或產油國自願或以其他方式減少燃料產量的影響。航空公司成本的增加導致機票價格上漲，航空旅行需求普遍下降，從而對我們的收入和經營業績產生不利影響。此外，由於我們的大部分國際航班涉及前往美國的旅行，我們可能需要遵守美國聯邦航空局的安全指令，以及墨西哥和哥倫比亞航空當局的指令。

2014年5月1日，墨西哥民航局發佈了強制性通知CO-SA-17.2/10 R3，要求所有航空公司檢查託運行李，所有機場都配備符合指定指南的檢查設備。*我們的每個機場都配備了適當的檢查設備，但遵守CO-SA-17.2/10 R3可能需要我們購買、安裝和操作額外的設備，如果指定的指南被修改，或者如果新的檢查程序無法檢測或攔截在我們機場發生或起源的任何未遂恐怖行為。我們無法估計任何此類責任給我們造成的成本，如果發生任何損失的話。此外，由於我們相當大比例的國際航班涉及往返美國的旅行，除了墨西哥航空當局的指令外，我們可能還需要遵守美國聯邦航空局的安全指令。為遵守聯邦航空局或墨西哥民航局未來的安全指令或應對恐怖襲擊或威脅而採取的安全措施可能會由於增加乘客檢查和較慢的安全檢查站而減少我們機場的載客量，並增加我們的運營成本，這將對我們的業務、運營結果、前景和財務狀況產生不利影響。

此外，根據墨西哥機場法，我們目前有責任在乘客登機前對他們及其隨身行李進行檢查。根據墨西哥法律，我們可能對因執行此類檢查而造成的人身傷害或財產損失向第三方負責。此外，如果需要加強對隨身行李的安全措施，我們可能需要在未來採取額外的安全措施或承擔資本支出，這可能會增加我們的責任或對我們的經營業績產生不利影響。

由於新冠肺炎疫情，航空公司和機場不得不實施額外的安全和合規措施，以遵守當地的衞生和安全法規，這可能會增加成本。除其他事項外，我們還安裝了消毒劑凝膠分配器和空氣淨化器，強制要求戴口罩，安裝預防屏障，制定行動間隔和流動措施，併為員工提供培訓。雖然到目前為止，這些加強措施並沒有令我們的營運成本大幅增加，但我們日後可能需要採取額外的安全措施。

信息系統或其他技術的正常運作中斷可能會擾亂業務，並造成意外的成本增加和(或)收入減少。

我們的信息系統的正常運作對我們業務的成功運作非常重要。如果關鍵信息系統出現故障或無法使用，我們在機場提供機場服務、收取應收賬款、支付費用以及維護我們的安全和客户數據的能力可能會受到不利影響。此外，網絡攻擊、病毒、其他破壞性或破壞性軟件或活動、流程中斷、停機或信息意外泄露等事件可能會對我們的技術系統造成不利影響，並導致我們的運營中斷、個人、特權或機密信息的不當披露，或未經授權訪問我們的數字內容或任何其他類型的知識產權。目前，我們的信息系統受到備份系統的保護，包括物理和軟件保護以及恢復信息技術操作的冷站點。這些安全組件降低了中斷、故障或安全漏洞的風險

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我們的信息技術基礎設施，並由外部顧問定期審查。儘管如此，我們的信息技術基礎設施(包括我們的備份系統)的任何此類中斷、故障或安全漏洞都可能對我們的運營產生負面影響。

到目前為止，我們沒有遇到任何與網絡安全或我們的信息系統有關的重大事件。任何此類事件都可能對我們的聲譽造成損害，並可能需要我們花費大量資源來補救這種情況，因此可能對我們的業務和運營結果產生重大不利影響。此外，不能保證我們為防止這些事件所做的任何努力都會成功地避免對我們的業務造成損害。

我們的收入高度依賴於客運量和貨運量以及航空運輸量的水平，而這在一定程度上取決於我們無法控制的因素。

我們的收入與我們機場的客運量和貨運量以及空中交通流量密切相關。這些因素直接決定了我們的航空服務收入，並間接決定了我們的非航空服務收入。客運量和貨運量以及空中交通流量在一定程度上取決於許多我們無法控制的因素，包括墨西哥、哥倫比亞和美國的經濟狀況、墨西哥、哥倫比亞和世界其他地區的政治局勢、我們的機場相對於其他競爭機場的吸引力、石油價格的波動(由於燃油附加費或航空公司為應對燃料成本增加而採取的其他措施，這可能會對交通產生負面影響)，以及適用於航空業的監管政策的變化。報告顯示，墨西哥暴力犯罪率的上升可能對墨西哥機場的客運量產生了不利影響，儘管這些機場為墨西哥受暴力犯罪影響較小的地區提供服務。同樣，有關哥倫比亞暴力或政治不穩定程度增加的報告可能會對我們哥倫比亞機場的客運量產生不利影響。這些因素導致進出機場的航空運輸量下降，可能會對我們的業務、經營業績、前景和財務狀況產生不利影響。

我們的業務高度依賴於某些機場的運營，包括墨西哥城和波哥大地區的機場。

2020年、2021年和2022年，分別有56.8%、55.6%和52.6%的墨西哥國內旅客通過墨西哥城國際機場往返於我們的機場。因此，我們的墨西哥國內交通高度依賴墨西哥城國際機場的運營。我們不能向你保證，墨西哥城國際機場的運營不會減少，也不會受到未來新機場建設的不利影響。2022年，墨西哥國內往返墨西哥城的總客運量比2021年增長了17.6%。

2022年，37.5%的哥倫比亞國內旅客經由哥倫比亞波哥大的黃金國際機場往返於我們的機場。因此，我們哥倫比亞的國內交通高度依賴黃金國際機場的運營。任何對墨西哥城和波哥大地區機場造成不利影響的事件或狀況都可能對我們的業務、運營結果、前景和財務狀況產生不利影響。

來自其他旅遊目的地的競爭可能會對我們的業務產生不利影響。

影響我們運營和業務結果的主要因素之一是使用我們機場的乘客數量。使用我們機場的旅客數量可能會因我們無法控制的因素而有所不同，包括墨西哥、哥倫比亞和波多黎各的旅遊水平。此外，墨西哥機場和LMM機場的客運量可能會受到墨西哥競爭旅遊目的地(如阿卡普爾科、巴亞爾塔港和洛斯卡波斯)或其他地方(如佛羅裏達、古巴、牙買加、多米尼加共和國和其他加勒比海島嶼和中美洲目的地)的吸引力、可負擔性和可訪問性的不利影響。我們服務的目的地的吸引力也可能受到旅行者對墨西哥、哥倫比亞和波多黎各的安全以及政治和社會穩定的看法的影響。不能保證未來的旅遊水平將達到或超過目前的水平。

來自墨西哥乘客收費的收入沒有保障，如果我們的一個主要航空公司客户破產，我們可能無法收取發票金額。

近年來，許多航空公司都報告了鉅額虧損。我們從主要航空公司客户那裏獲得的乘客費用收入不是由債券或任何其他抵押品擔保的。此外，墨西哥的客運費佔到了

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2022年我們收入的15.6%由航空公司代表我們從乘客那裏收取，並在每次飛行日期後30至115天內支付給我們。如果我們的任何主要客户破產或尋求破產保護，我們可能無法收回全部此類費用。例如，由於Grupo墨西哥公司的破產，我們估計1.28億應收賬款可能面臨無法收回的風險，這相當於截至2021年12月31日我們應收賬款總額的5.8%。關於Avianca的訴訟程序，Avianca將未支付的請願前乘客費用視為税費，根據紐約南區美國破產法院的命令，Avianca有權(但沒有義務)支付這些費用。

在Aeromicio訴訟程序方面，根據紐約南區美國破產法院的一項命令，Aeromicio獲準(但未被指示)支付請願前的乘客費用。2020年7月22日，我們提出了反對和保留權利，聲稱乘客費用是為機場利益而收取和持有的信託基金費用，不是Aeromicio的財產，我們保留採取任何行動的權利，如果Aeromicio試圖限制向我們匯款乘客費用。無擔保債權人官方委員會也提交了一份聲明和權利保留，其中保留委員會辯稱乘客費用是Aeromicio財產的權利。Aeromicio對乘客費用的狀況沒有正式立場。破產法院在授權Aeromicio支付請願書前的乘客費用時，明確拒絕就當時乘客費用的狀況作出任何裁決或法律結論。此外，我們經營的機場航站樓就航空公司與機場之間的協議提交了索賠證明，包括與乘客費用有關的協議。2021年5月19日，紐約南區美國破產法院授權Aeromicio承擔這些協議，使Aeromicio有義務並被要求繼續履行此類合同和租賃，並有義務糾正此類合同和租賃下的所有違約。截至本報告所述日期，Aeromicio已經支付了根據這些協議到期的所有款項。2022年1月28日，美國紐約南區破產法院確認了Aeromicio的重組計劃，重組於2022年3月17日順利完成。

2020年12月11日，InterJet停止了所有航班，至今仍未恢復運營。截至2021年12月31日，我們被InterJet拖欠7510萬盧比，這包括在我們的壞賬準備中，我們可能無法追回欠我們的全部金額。

如果與我們的勞動力關係發生變化，這種變化可能會對我們的運營結果產生不利影響。

儘管我們目前相信我們與我們的員工保持着良好的關係，但如果未來與我們的員工發生任何衝突，包括與我們的工會員工(截至2022年12月31日，工會員工佔我們員工總數的22.1%)，由此產生的事件，如罷工或其他可能與我們的員工相關的中斷，可能會對我們的業務或運營結果產生負面影響。

我們機場的運營可能會由於我們無法控制的第三方的行動而中斷。

正如大多數機場的情況一樣，我們機場的運作在很大程度上依賴第三方的服務，例如航空交通管制當局、航空公司、能源供應商和機場內飛機的燃料供應商。

2017年9月20日，哥倫比亞旗艦航空公司Avianca的1300名飛行員中有730人罷工，要求更高的工資和福利。罷工持續了51天，導致Avianca停飛了數百個航班，並與外國機組人員簽約，為其飛往美國和歐洲的重要長途航線提供服務。因此，與2016年同期相比，我們哥倫比亞機場的客運量在2017年10月下降了13.0%，2017年11月下降了13.7%，2017年12月下降了12.3%。

我們還依賴墨西哥政府或政府實體為我們的國際乘客提供移民服務等服務。我們對這些各方提供的服務不負責任，也不能控制。此外，根據墨西哥機場法，如果沒有第三方提供此類服務，我們必須在我們的每個機場提供補充服務。因此，第三方服務的任何中斷或造成的不良後果，包括停工或其他類似事件，可能需要我們親自提供這些服務或尋找第三方提供這些服務，而任何一種事件都可能對我們機場的運營和我們的運營結果產生重大不利影響。

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費爾南多·奇科·帕爾多和Grupo ADO，S.A.de C.V.通過他們自己的投資工具和他們在Inversiones y Técnicas Aeroptuarias，S.A.P.I.de C.V.(以下簡稱ITA)的權益，作為股東和我們的管理層具有重大影響力，他們的利益可能與其他股東的利益不同.

CHPAF Holdings，S.A.P.I.de C.V.(“CHPAF”)是費爾南多·奇科·帕爾多直接或間接擁有和控制的實體，費爾南多·奇科·帕爾多也是我們的董事會主席，擁有我們總股本的19.41%。此外，由Grupo ADO，S.A.de C.V.(“Grupo ADO”)擁有和控制的實體Inversiones Productionas Kierke，S.A.de C.V.(“Inversiones Kierke”)擁有我們總股本的12.31%。此外，ITA是由Fernando Chico Pardo先生直接擁有和控制的實體擁有50.0%的股份，Inversiones Kierke擁有50.0%的股份，持有BB系列股票，佔我們股本的7.65%。這些BB系列股票為其提供了特殊的管理權。例如，根據我們的章程，ITA有權向董事會提交任命為首席執行官的候選人的姓名，有權罷免我們的首席執行官，有權任免一半的首席執行官，以及有權選舉兩名董事會成員。我們的章程還規定，只要ITA的BB系列股票至少佔我們股本的7.65%，ITA就可以對某些公司行為(包括一些需要我們股東批准的行為)擁有否決權。費爾南多·奇科·帕爾多先生和Grupo ADO集團達成了一項股東協議，要求他們一致同意才能促使ITA行使其中的某些權利。授予ITA的特別權利在“項目10.補充信息”和“項目7.大股東和關聯方交易”中有更充分的討論。

因此，費爾南多·奇科·帕爾多先生和Grupo ADO能夠對我們的管理層和需要我們股東批准的事項產生重大影響。費爾南多·奇科·帕爾多先生、Grupo ADO和ITA的利益可能與我們其他股東的利益不同，不能保證費爾南多·奇科·帕爾多、Grupo ADO或ITA中的任何一位會以有利於我們其他股東利益的方式行使其權利。特別是，Grupo ADO是一家墨西哥巴士公司，可能直接或間接與我們在墨西哥運輸市場上的主要航空公司客户競爭。此外，費爾南多·奇科·帕爾多先生、Grupo ADO集團的所有權集中以及授予ITA的特別權利可能會阻礙涉及南美洲的合併、合併、接管或其他業務合併。

我們的一些董事會成員和股東可能存在可能產生利益衝突的商業關係。

我們的一些董事會成員或股東可能存在外部業務關係，從而產生利益衝突。例如，我們的董事會主席費爾南多·奇科·帕爾多是我們的主要間接股東之一，他是許多其他董事會的成員，這些董事會的利益可能不時與我們自己的利益背道而馳。此外，Grupo ADO的高管是我們的董事會成員，也是我們的主要股東之一，它經營着一項公共汽車運輸業務，擁有其他可能與我們不同的利益。這些或其他個人作為我們的股東和/或董事的利益與他們的外部商業利益之間可能會產生衝突。不能保證任何利益衝突不會對我們的股東產生不利影響。

由於我們的大多數機場都依賴於一條商業跑道，我們的運營面臨着更大的中斷風險。

與世界上許多其他國內和國際機場一樣，我們所有的機場(坎昆和梅里達機場除外)只有一條商業航空跑道。雖然我們努力使我們的跑道保持良好的工作狀態，並在非高峯時間進行定期維護，但我們不能向您保證，我們的跑道的運行不會因所需的維護或維修而中斷。此外，由於自然災害、飛機事故和其他我們無法控制的因素，我們的跑道可能需要計劃外的維修或維護。任何跑道關閉很長一段時間都可能對我們的業務、運營結果、前景和財務狀況產生重大不利影響。

我們面臨着與建設項目相關的風險。

我們在墨西哥的主要開發計劃下的建築要求可能會遇到延誤或導致我們超過此類項目的預算成本，這可能會限制我們在墨西哥機場擴大運力的能力，增加我們的運營或資本支出，並對我們的業務、運營結果、前景和財務狀況產生不利影響。這樣的拖延或預算超支也可能限制我們遵守墨西哥主要發展計劃的能力。如果我們不遵守我們的墨西哥大師發展計劃，我們可能會被罰款或失去我們的墨西哥特許權。我們目前在墨西哥的主要發展計劃的有效期到2023年12月31日。重新談判我們的墨西哥主要發展計劃可能會導致我們墨西哥機場建設項目的不確定性。

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此外，2008年11月，作為我們以2.863億盧比從國家旅遊基金(Fonatur)購買瓦圖爾科灣130公頃土地的一部分，我們同意建造至少450間至1300間酒店客房。在建造這些酒店房間方面，我們同意達到一系列的建設里程碑，包括提交總體發展計劃、提交建築圖則、申請環境許可證、開始建造和基本完成建造。我們已經完成並提交了總體發展計劃，Fonatur允許我們延長提交建築計劃的時間，該計劃應於2013年5月15日提交。然而，2013年3月26日，Fonatur解除了我們提交建築計劃並在特定時間框架內完成建設項目的義務。2020年10月28日，Fonatur同意終止Ps.2.863億英鎊的土地協議。2021年3月1日，我們從Fonatur收到了5000萬盧比的首付款，屆時購買協議下的義務不再具有法律效力。2021年6月28日，Fonatur支付了剩餘的2.363億先令，因此我們在該日期交付了土地。有關華圖爾科海灣開發項目的更多信息，請參閲“項目4.公司信息-業務概述-其他物業”。

2014年和2016年，我們的子公司Airplan與哥倫比亞政府就某些機場的投資承諾達成協議，這些機場包括何塞·瑪麗亞·科爾多瓦國際機場、恩裏克·奧拉亞·埃雷拉機場、洛斯加爾茲機場和埃爾卡拉尼奧機場。根據2014年和2016年的協議，Airplan承諾完成連接候機樓和何塞·瑪麗亞·科爾多瓦機場停車場的模塊。截至2020年3月6日，2014年和2016年協議下的所有項目都已完成。

我們面臨着與其他商業機會相關的風險。

於二零一七年春，吾等透過加拿大航空公司訂立協議，收購Airplan及Aeropuertos de Oriente S.A.S.(“Oriente”)的控股權。2017年10月，我們獲得哥倫比亞監管部門的必要批准，完成了對Airplan 92.42%股權的收購。Airplan擁有在哥倫比亞運營以下機場的特許權：麥德林的恩裏克·奧拉亞·埃雷拉機場、裏奧內格羅的何塞·瑪麗亞·科爾多瓦國際機場、蒙特的洛斯加茲尼亞機場、卡雷帕的安東尼奧·羅蘭·貝當古機場、基布多的埃爾·卡拉尼奧機場和科羅扎爾的拉斯布魯哈斯機場。2018年5月25日，我們通過額外收購Airplan 7.58%的股本，將我們在Airplan的所有權股份增加到100%。我們於2018年終止了收購Oriente的協議。

根據價格調整及與Airplan各自股東達成的一系列協議，吾等以總計約2.016億美元的總價購買了Airplan最初的92.42%權益。我們用手頭的現金支付了6960萬美元的收購價，並於2017年4月從西班牙對外銀行獲得了40.0億盧比的無擔保貸款，以支付收購價的餘額。這筆貸款期限為一年，利率以28天為基礎計算。Tasa de Interés Intercambiaria de Equilibrio，2017年7月31日至10月31日，或銀行間均衡利率(TIE)加0.60%；2017年10月31日至2018年1月31日，TIE加0.85%；2018年1月31日至4月30日，TIE加1.10%；2018年4月30日至7月31日，TIE加1.60%。這筆貸款於2017年10月支付，我們通過坎昆航空公司同時獲得了兩筆20億盧比的貸款，一筆是與西班牙對外銀行的貸款，另一筆是與桑坦德銀行的貸款。西班牙對外銀行貸款的剩餘餘額已於2021年10月13日償還，2021年10月18日，我們通過加拿大航空公司與西班牙對外銀行簽訂了一項為期七年的貸款協議，本金為Ps。2,000英鎊，2028年10月到期，年利率加適用保證金。2021年9月29日，我們預付了剩餘的P。同時，通過Aeropuerto de Cancún，我們從桑坦德銀行獲得了一筆本金為26.5億盧比的三年期定期貸款，本金將於2024年9月28日到期，利率為28天加150個基點。2022年11月，我們的坎昆機場償還了桑坦德銀行貸款的一部分，金額為Ps。6.5億美元。2022年7月，Aerostar發行了本金為2億美元的4.92%優先擔保票據，2035年3月22日到期。2022年5月，Aerostar重新談判了其5,000萬美元本金6.75%的優先擔保票據的條款，將於2035年到期。所有長期債務都以Aerostar的資產為抵押。

我們也可能不時探索其他商業機會，這可能會導致類似上述的風險和不確定因素。我們無法成功管理與此類業務機會相關的風險和不確定性，可能會對我們的收入、支出和淨收入產生重大不利影響。

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2012年7月，波多黎各港務局(“PRPA”)根據美國聯邦航空局的機場私有化試點計劃，向我們的波多黎各子公司Aerostar授予了Luis Muñoz Marín國際機場的特許權。2013年2月27日，交易敲定，Aerostar開始運營LMM機場。加拿大航空公司抵押了其在Aerostar的會員權益，作為Aerostar為支付部分特許權費用和與特許權相關的或有負債而產生的債務的抵押品。坎昆航空公司的債務和資產質押可能會限制我們為未來的收購或交易獲得融資的能力。其他風險和不確定性與我們2017年收購Aerostar多數股權有關。我們可能無法完全實施我們的業務計劃和戰略，將Aerostar的業務整合到我們的業務中。此次收購預計將帶來的業務增長機會、收入收益和其他好處可能會被推遲或無法如預期那樣實現。如果我們產生更高的整合成本，或實現的收入效益低於預期，或節省的成本低於預期，我們的運營業績和財務狀況可能會受到不利影響。

我們也可能不時探索其他商業機會，這可能會導致類似上述的風險和不確定因素。我們無法成功管理與此類業務機會相關的風險和不確定性，可能會對我們的收入、支出和淨收入產生重大不利影響。

我們的LMM機場業務是通過Aerostar進行的，Aerostar擁有少數股東。

2017年5月26日，我們從我們的前合資夥伴橡樹資本管理公司(“橡樹資本”)手中獲得了Aerostar額外10%的權益，使我們的總權益增加到60.0%。Aerostar的少數股東是PSP Investments，它從橡樹資本手中收購了Aerostar 40.0%的所有權權益。我們獲得了這筆交易的所有監管批准，並從2017年6月1日開始將Aerostar的業績合併到我們的財務報表中。除重大決策外，所有與Aerostar有關的經營和管理決策都需要獲得經理們多數票的批准。然而，重大決定，包括要求成員額外出資、制定Aerostar的年度預算以及批准Aerostar成員的分配，都需要Aerostar經理的絕對多數投票(絕對多數被定義為由每個成員至少指定一名經理組成的絕對多數)。由於我們在Aerostar擁有60%的權益，我們有權指定大多數成員進入管理委員會。

我們對Aerostar運營LMM機場的興趣和戰略可能與PSP Investments不同，因為Aeropuerto de Cancún航空公司除了股權投資外，還向Aerostar提供了次級股東貸款，原因是我們各自的業務性質不同，以及其他原因。這些不同的利益可能會削弱我們與PSP Investments就某些重大決策達成協議的能力。如果加拿大航空公司和PSP Investments各自任命的經理無法就某些重大決策達成協議並出現僵局，任何經理都可以將僵局提交給ASUR或PSP Investments的全資子公司AviAlliance Canada Inc.的首席執行官(“AviAlliance”)。如果行政長官不能解決僵局，則此事將提交不具約束力的調解程序處理。最後，如果該問題不能通過調解解決，則任何一個成員都可以將該爭端提交具有約束力的終局仲裁。如果我們不能與PSP Investments就需要經理以絕對多數批准的問題達成協議，僵局導致的延誤和成本可能會對LMM機場的運營產生不利影響，進而可能對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流、前景和/或我們在Aerostar的會員權益的市場價格產生重大不利影響。

有關Aerostar的運營協議以及它如何規範我們參與Aerostar的討論，請參閲“項目4.公司信息-業務概述-Aerostar的運營協議”。

我們暴露在機場運營固有的風險中。

我們有義務在我們的機場保護公眾，並降低事故風險。正如任何與公眾打交道的公司一樣，我們必須實施一些保護公眾的措施，例如公共場所的消防安全、停車場設施和通道的設計和維修，以符合道路安全規則。我們也有義務採取一些與航空活動有關的措施，如航空設施的維護、管理和監督，飛機的救援和消防服務，跑道摩擦係數的測量，以及控制機場現場鳥類和其他野生動物威脅的措施。這些義務可能會增加我們因運營造成的人身傷害或財產損失而對第三方承擔的責任。

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我們的保險單可能不能為所有的責任提供足夠的保險。

雖然我們尋求承保所有合理的風險，但我們不能保證我們的保單將涵蓋我們在發生事故、恐怖襲擊或其他事件時的所有責任。機場保險和建築保險的市場是有限的，而有關保險公司改變承保政策，可能會降低我們獲得和維持足夠或具有成本效益的保險的能力。由於財產保險的性質，我們的一定數量的資產不能由財產保險承保(特別是飛機活動區域，以及某些土木工程和基礎設施)。此外，我們目前不投保業務中斷險。

我們的可持續發展報告和其他公開聲明中包括的可持續發展目標和目標可能會使我們面臨許多風險。

我們已經制定並將繼續制定與可持續發展倡議相關的目標和目標，包括我們的公司治理目標、減排目標和能源效率戰略。

2023年4月17日，我們發佈了《2022年可持續發展報告》(《可持續發展報告》)，描述了我們為實現環境、社會和治理目標而實施的措施，併為公司和利益相關者設定了新的戰略目標。在中短期(2023-2026年)，我們的主要可持續發展目標是通過現場和非現場太陽能發電努力實現減排和能源效率，採取措施利用收集和利用雨水的系統補充我們的用水；促進我們勞動力和公司董事會的多樣性，旨在實現公平薪酬，併為我們的獨立董事會成員和主要高管制定繼任計劃。從長遠來看，我們打算使我們的業務達到碳中性，促進性別平等，使我們的公司治理與最佳實踐保持一致，並增加我們對當地社區的參與和支持。我們不能保證我們的《可持續發展報告》中規定的目標將在規定的時間表內實現或實現。此外，我們能否實現我們的既定目標，包括減排、能源效率和對當地社區的可持續目標，受到許多因素和條件的制約，其中一些因素是我們無法控制的。

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我們努力研究、建立、實現和準確報告我們的可持續目標，可能會使我們面臨運營、聲譽、財務、法律和其他風險。我們的業務可能會面臨投資者和其他利益相關者的更嚴格審查，這些審查涉及我們的可持續發展計劃，包括我們公開宣佈的目標和我們的可持續發展報告中提出的目標，以及我們實施這些計劃的方法和時間表。如果我們的可持續發展計劃不能滿足投資者或其他利益相關者不斷變化的期望和標準，我們的聲譽、吸引或留住員工的能力以及作為投資或業務合作伙伴的吸引力可能會受到負面影響。同樣，我們未能實現我們宣佈的目標或遵守道德、環境或其他標準，包括報告標準，可能會對我們的業務產生不利影響。此外，未能在宣佈的時間內或根本不能實現這些目標，可能會對我們的業務或聲譽造成不利影響，或者可能使我們面臨政府執法行動或私人訴訟。

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與我們業務監管相關的風險

適用於我們墨西哥機場的價格監管系統對每個機場徵收最高費率。

價格監管系統不保證我們的綜合運營結果，或任何墨西哥機場的運營結果都將是有利可圖的。

適用於我們墨西哥機場的價格管制制度為每個機場設立了年度最高費率，這是我們在該機場可以從受價格管制的服務中賺取的每工作單位(相當於一名乘客或100公斤(220磅)貨物)的最大年收入。我們墨西哥機場的最高費率已經確定，每年到2023年12月31日。關於確定我們最高費率的框架和適用這些費率的討論，見“項目4.公司-墨西哥監管框架--價格監管”和“項目4.公司--波多黎各監管框架--價格監管”。根據我們墨西哥特許權的條款，不能保證任何機場的運營結果都是有利可圖的。

我們的墨西哥優惠規定，機場的最高費率將根據通貨膨脹定期調整。雖然我們有權在某些情況下要求對機場的最高費率進行額外調整，包括修改墨西哥機場法的某些條款，但我們的特許權規定，只有在基礎設施、通信和交通部確定我們的墨西哥特許權中指定的某些事件已經發生時，此類請求才會獲得批准。我們有權進行調整的情況在“第4項.公司信息-墨西哥監管框架-價格監管-對最高費率的特別調整”中進行了説明。不能保證任何這樣的請求會被提出或被批准。如果我們的請求沒有及時提交，或者如果調整沒有得到基礎設施、通信和交通部的批准，我們的業務、財務狀況和經營結果可能會受到不利影響。

我們的運營結果可能會受到墨西哥最高費率所需效率調整的不利影響。

此外，我們墨西哥的最高費率會受到年度效率調整的影響，這將降低每年的最高費率，以反映預期的效率改進。對於截至2023年12月31日的五年任期，基礎設施、通信和交通部確定了0.70%的年度效率調整係數。未來的年度效率調整將由基礎設施、通信和交通部根據每個機場每五年最高費率的設定確定。有關這些效率調整的説明，請參閲“項目4.關於公司的信息-墨西哥監管框架-價格監管-確定未來最高費率的方法”。我們不能向您保證，由於每個機場的最高費率逐步降低，我們將提高效率，使我們能夠維持或增加我們的運營收入。此外，2020年10月29日，我們向基礎設施、通信和交通部提交了一份請求，要求對墨西哥的最高税率進行特別審查，並於2021年4月7日獲得批准，結果減少了承諾的投資，提高了2021年至2023年總體發展計劃中的墨西哥最高税率。

適用於我們的墨西哥法律、法規和法令的變化可能會對我們的運營結果產生實質性的不利影響。

墨西哥政府過去已經對適用於包括ASUR在內的墨西哥公司的税法進行了修改，並可能在未來實施更多的改革。此外，墨西哥憲法或任何其他墨西哥法律的變化也可能對我們的運營結果和現金流產生實質性的不利影響。例如，2014年5月23日，墨西哥聯邦經濟競爭法(《聯邦經濟競爭法》)(“LFCE”)。LFCE授予墨西哥聯邦經濟競爭委員會廣泛的權力(聯邦經濟競爭委員會)(“中糧”)，包括監管基本設施、調查公司和消除競爭障礙的能力，以促進市場準入和下令撤資資產。LFCE還授權中糧集團進行合併控制審查和調查反競爭行為，並規定了違反法律可能招致的重大責任，包括罰款。中糧集團的決定只能通過間接上訴(安帕羅間接通行證).

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此外，如果COOFESS確定某一特定服務或產品是基本設施，它有能力監管該特定服務或產品的准入條件、價格、關税或技術條件或與之相關的准入條件。中組委此前曾確定，墨西哥城國際機場的某些基礎設施可被視為基本設施。如果COOFESS確定我們在墨西哥機場提供的全部或部分服務被視為基本設施，我們可能需要對目前的業務方式進行重大改變，這可能會對我們的運營結果產生實質性的不利影響。

2023年3月24日，墨西哥人總裁向墨西哥國會提交了改革多部聯邦法律的倡議，其中包括聯邦訴訟行政訴訟法(《聯邦行政程序法》加強行政管理)、《聯邦行政法院組織法》(聯邦司法行政法庭)，聯邦行政程序法(《聯邦行政法》)、《公共部門收購、租賃和服務業法》(Público扇區的Ley de Adquisiciones，Arrendamientos y Servicios del Servicios)、《公共工程及相關服務法》(Ley de obras Públicas y Servicios Relacion ados on las Misma)、《徵收聯邦法》(Ley de Expropiación)、《聯邦國家資產法》(Ley General de Bienes Nacion ales)和《聯邦國家父權責任法》(《聯邦責任法》《愛國之友》)。除其他外，該法案將為墨西哥政府撤銷特許權和許可證提供額外的保障，並提供一種機制，加快國家對私人財產的徵用。同日，墨西哥人總裁向墨西哥國會提交了另一項改革聯邦公共行政法(Pública聯邦行政部門的組織機構)、墨西哥陸軍和空軍法(Ley Orgánica del Ejército y Fuerza Aérea墨西哥人)、《機場法》(《航空公司》)和《民航法》(民用航空公司)。該法案旨在加強對墨西哥空域保護的監管，具體而言，修訂《機場法》的舉措除其他外包括：(1)撤銷給予機場的許可證的原因；(2)民用機場許可證持有人和特許人有義務允許軍用飛機使用並向軍用飛機提供機場服務，以便在發生災害和緊急情況時提供支持。截至提交申請之日，我們無法確定這些法案是否會影響墨西哥經濟或我們在墨西哥的業務。

2020年11月12日，墨西哥人總裁向墨西哥國會提交了改革現行分包制度的倡議，其中包括修改勞動、社會保障和税法(《勞動分包改革》)。這項改革於2021年4月24日生效，對通過外包和內包計劃轉包人員的限制。勞務分包改革產生的其餘就業、社保和税收相關義務，包括之前外包人員的轉移，於2021年9月1日生效。修訂後的法律允許在某些條件下分包專門服務，包括這種服務不能與實體的核心業務活動有關，以及承包商在勞動和社會福利部(《社會事務祕書》)作為專業服務提供商。在税務方面，改革規定人員分包和非專業服務支付的對價不能扣減。此外，新制度為法定僱員利潤分享設定了上限(從企業的使用到企業的參與或“PTU”)，相等於該僱員的三個月薪金或該僱員在過去三年所獲利潤分成的平均數，兩者以較高者為準。

特別是，我們目前的利潤分享撥備(根據合同或過去的慣例確認)是根據我們股東應佔利潤(經某些調整後)或相當於三個月工資的金額(以較小者為準)計算的。雖然PTU的增加要求我們調整我們的利潤分享機制，但在2021年期間，這些增加後的實施並沒有對我們的財務狀況產生實質性影響。

在税務方面，我們的特許權條款並不免除我們對墨西哥税法的任何修改。如果墨西哥政府實施税法變更，導致我們的所得税負擔大幅增加，我們將被要求支付根據任何此類變更應支付的更高金額，這可能會對我們的運營業績產生重大不利影響。

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2021年12月31日，梅里達國際機場所在的尤卡坦州修改了州財政法(尤卡坦·德·埃斯塔多總司令或“GFL”)包括：(I)對排放到大氣中的温室氣體徵收從量税(進口天然氣和天然氣或“排放税”)，適用於尤卡坦州從事產生氣體排放的活動的任何法律實體，以及(2)對土壤、底土和水污染物的排放徵收附加税(蘇埃洛·蘇伊洛·阿瓜的埃米西翁·德·蘇埃洛或“污染物税”)，適用於尤卡坦州的任何法人實體，從事直接或通過中介排放工業活動產生的污染物質的活動，這些物質被處置、排放或注入土壤、底土或水中。排放税和污染物税於2022年1月1日生效，任何根據排放税和污染物税負有義務的實體有資格獲得財政獎勵(如GFL第47-AQ條和第47-BB條所確定的)，其形式為應支付的排污税或污染物税酌情減少15%，前提是這些實體在獲得獎勵之前的財政年度內將其污染物排放量減少至少20%。

儘管我們目前預計遵守這些新的環境税不會對我們的財務狀況或我們的運營結果產生實質性影響，但我們不能保證遵守這些税不會在未來對我們的業務產生重大不利影響。

有關墨西哥税法的這一變化和其他變化的更多信息，請參閲“項目5.經營和財務回顧及展望--税收”。

我們的墨西哥特許權可能在各種情況下終止，其中一些是我們無法控制的。

自1998年起，我們在墨西哥政府授予的為期50年的特許權下運營我們的每一個墨西哥機場。墨西哥的任何特許權都可能因各種原因而終止。例如，如果我們未能作出特許權條款所要求的承諾投資，特許權可能被終止。此外，如果我們在任何一年超過機場適用的最高費率，基礎設施、通信和交通部有權降低下一年該機場適用的最高費率，並對其進行處罰。對特許權某些條款的違反(包括超過適用的最高税率的違反)只有在因違反相關條款至少三次而受到制裁的情況下才會導致終止。違反特許權的其他條款可導致特許權立即終止。如果違反墨西哥機場法或其法規，我們將面臨類似的制裁。儘管我們認為我們目前遵守了墨西哥機場法及其法規的主要要求，但我們可能不符合法規中的某些要求。這些違規行為可能導致基礎設施、通信和交通部正在評估罰款或其他制裁措施，如果發生三次或更多次，這些違規行為可能會導致特許權終止。有關違反我們的墨西哥特許權的各種條款、墨西哥機場法或其法規可能導致的後果的説明，請參閲“第4項.關於公司-墨西哥監管框架的信息-特許權和特許權資產的處罰以及終止和撤銷”。根據適用的墨西哥法律和我們的特許權條款，我們的特許權還可能受到附加條件的限制，我們可能無法滿足這些條件。不滿足這些條件還可能導致罰款、其他制裁和終止墨西哥特許權。

此外，墨西哥政府可隨時通過迴歸終止我們的一個或多個特許權(撤銷)，如果根據適用的墨西哥法律，它確定這樣做是出於國家安全或公共利益的需要。如果發生退回(撤銷)對於屬於我們特許權標的的公有領域資產，這些資產將歸還給墨西哥政府，根據墨西哥法律，墨西哥政府將被要求賠償我們，考慮到相關資產的投資和折舊，但不考慮受特許權影響的資產的價值，這是基於返還中規定的方法(撤銷)墨西哥基礎設施、通信和交通部發布的決議。我們不能保證，一旦發生這種迴歸，我們將獲得相當於我們在特許權和相關資產投資價值的補償(撤銷).

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在發生戰爭、自然災害、嚴重擾亂公共秩序或對國家安全、國內和平或經濟構成迫在眉睫的威脅時，墨西哥政府可(請求插手權利)與我們的機場有關。只要情況允許，墨西哥政府就可以行使介入權。在所有情況下，除了國際戰爭，墨西哥政府都被要求賠償我們的損失和利潤損失(Daños y perjuicios)，按實際價值計算(真正的勇士)；但如我們就該彌償款額提出爭議，則有關損害賠償的彌償款額(達尼奧斯)應由我們和墨西哥政府指定的專家鑑定人確定，並就損失的利潤(胡説八道)應考慮到緊接請購前一年的平均淨收入。如果因國際戰爭而被徵用，墨西哥政府將沒有義務賠償我們。

如果我們的任何一個墨西哥特許權被終止，無論是通過迴歸(撤銷)、請購單(請求)否則，我們在墨西哥的其他特許權也可能被終止。因此，失去我們的任何特許權都將對我們的業務和經營結果產生實質性的不利影響。關於可能導致終止墨西哥特許權的事件的討論，見“項目4.關於公司的資料--墨西哥監管框架--特許權和特許權資產的處罰、終止和撤銷”。此外，我們被要求在特許期內繼續運營我們的九個墨西哥機場，即使其中一個或多個是無利可圖的。

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墨西哥政府可以授予新的特許權，與我們的機場競爭，包括坎昆國際機場。

墨西哥政府可以給予額外的特許權來運營現有的政府管理的機場，或者授權建設新的機場，這些機場可以直接與我們的機場競爭。我們可能會被剝奪參與競標過程以贏得這些特許權的權利。

目前，瑪雅裏維埃拉主要由坎昆國際機場提供服務。我們無法預測，如果墨西哥政府決定推進該項目，新的瑪雅裏維埃拉機場將對我們的客運量或運營業績產生什麼影響。

2020年10月，墨西哥人總裁宣佈，作為開發墨西哥東南部努力的一部分，墨西哥軍隊將在昆塔納羅奧州圖盧姆市建造並運營一座新機場。費利佩·卡里洛波多黎各國際機場“)。墨西哥政府此前獲得了一塊約1200公頃的土地，將在那裏建造新機場，該機場位於坎昆機場以南130公里處，並宣佈該機場的落成將與瑪雅列車的落成同時舉行。瑪雅列車是一個擬議的城際鐵路項目，旨在連接墨西哥的機場和歷史悠久的瑪雅旅遊景點，鐵路覆蓋恰帕斯州、尤卡坦州和昆塔納羅奧州。據洛佩茲·奧布拉多稱，圖盧姆新機場的建設將於2023年完成，菲利佩·卡里略波多黎各國際機場預計將於2024年開始運營。我們不能向你保證，圖盧姆機場的建設不會影響坎昆機場的客運。

此外，在某些情況下，墨西哥政府可以在不進行公開招標程序的情況下授予特許權。此外，在某些情況下，中糧集團有權拒絕政府授予的特許權和/或反對某些投標人蔘與投標過程。見下文“項目4.關於公司的信息--墨西哥監管框架--新特許權的授予”。授予新的特許權可能會對我們的業務、運營結果、前景和財務狀況產生不利影響。

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我們提供由墨西哥政府監管的公共服務，我們在管理航空活動方面的靈活性受到我們運營的監管環境的限制。

我們向航空公司和乘客收取的航空費用，與其他國家的大多數機場一樣，是受到監管的。2020年、2021年和2022年，我們總收入的34.9%、46.0%和53.7%分別來自墨西哥機場的航空服務，這些服務受到我們在墨西哥的最高費率下的價格管制。2022年，我們總收入的55.6%來自我們所有機場的航空服務。墨西哥的這些最高運費規定可能會限制我們運營航空活動的靈活性，這可能會對我們的業務、運營結果、前景和財務狀況產生實質性的不利影響。此外，影響我們盈利能力的幾項適用於我們業務的法規是由基礎設施、通信和交通部批准(如我們在墨西哥的主要發展計劃)或制定(如我們在墨西哥的最高費率)，期限為5年。除非在有限的情況下，我們一般沒有能力單方面改變我們的義務(如墨西哥總體發展計劃下的投資義務或墨西哥特許權下提供公共服務的義務)或提高我們在這些法規下適用的最高費率，如果我們的客運量或法規所基於的其他假設在適用期限內發生變化。此外，不能保證這一價格監管制度不會被修改，從而導致我們的額外收入來源受到監管。2020年10月29日，我們向基礎設施、通信和交通部提交了對墨西哥最高税率進行特別審查的請求，該請求於2021年4月7日獲得批准，導致2021年至2023年總體發展計劃中承諾的投資減少，墨西哥最高税率提高。

我們無法預測管理我們業務的墨西哥法規將如何適用。

儘管墨西哥法律規定了一系列制裁措施，如果我們未能遵守我們的墨西哥特許權之一、墨西哥機場法及其法規或其他適用法律的條款，我們可能會實施制裁，但我們無法預測在這些範圍內可能對特定違規行為進行評估的制裁措施。我們不能向您保證，我們在遵守這些法律、法規和文書方面不會遇到困難。此外，不能保證管理我們業務的法律和法規不會改變。

如果我們在任何一年年底在任何墨西哥機場超過最高費率，我們可能會受到制裁。

從歷史上看，我們在每個墨西哥機場為受監管的服務收取的價格都儘可能接近我們在該機場的最高費率下可以收取的價格。我們預計未來將繼續推行這一定價策略。例如，2022年，受最高費率監管的收入佔我們所有墨西哥機場根據最高費率有權獲得的收入的96.6%。我們不能保證我們將來能夠制定價格，使我們能夠從受價格管制的服務中獲得幾乎所有我們有權獲得的收入。

我們對受監管服務收取的具體價格是根據各種因素確定的，包括對客運量的預測、墨西哥生產者價格指數(不包括石油)和比索相對於美元的價值。這些變量不在我們的控制範圍之內。我們的預測可能與適用的實際數據不同，如果這些差異在任何一年結束時發生，可能會導致我們在該年超過任何一個或多個墨西哥機場的最大運費。

如果我們在任何一年年底超過了任何機場的最高費率，基礎設施、通信和交通部可能會對我們進行罰款，並可能在下一年降低該機場的最高費率。如果違反了特許權的某些條款，包括超過機場的最高費率，對其實施制裁，如果違反了相關條款，並且至少實施了三次制裁，則可導致特許權終止。如果我們的任何一個墨西哥特許權被終止，我們的其他特許權也可能被終止。

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墨西哥比索的貶值可能會導致我們超過最高匯率.

我們的目標是收取儘可能接近我們最高應收費率的價格，我們有權每六個月調整一次我們的具體價格(或在墨西哥生產者價格指數(不包括石油)累計上漲5.0%時更早調整)。然而，我們通常在每次航班日期後30至115天向航空公司收取乘客費用。我們在墨西哥機場為國際航班或國際乘客提供的服務的此類關税通常以美元計價，但根據每個航班前一個月的平均匯率以墨西哥比索支付。因此，比索貶值，特別是在今年晚些時候，可能導致我們一個或多個機場的最高匯率超過上限，這可能導致罰款和終止我們的一個或多個特許權。從2021年12月31日到2022年12月31日，比索升值了5.0%，從2021年12月31日的20.51比索兑1美元升至2022年12月31日的19.49比索兑1美元，並經歷了年內波動。如果我們的任何一個墨西哥特許權被終止，我們的其他特許權也可能被終止。

適用於我們哥倫比亞機場的價格監管制度不能保證我們的綜合運營結果或任何哥倫比亞機場的運營結果都是有利可圖的。

我們的哥倫比亞機場根據每個機場開展的活動類型，獲得兩種不同的運營報酬。首先，由於每個機場的航空業務(不包括燃料供應)，Airplan對飛機停機權等活動向航空公司收取受監管的關税，受AeroCivil設定的年度上限限制. 這些受監管的關税每年根據哥倫比亞消費者物價指數(普雷西奧斯消費市場)，或IPC。Airplan還對商業活動收取不受監管的關税，包括租賃和車輛停放服務，這些關税可能由特許權持有人根據供需情況設定。

雖然我們有權要求對受監管的關税進行額外調整，但任何修改或修改都必須得到AeroCivil的批准。如果我們的請求沒有及時提交，或者如果調整沒有得到AeroCivil的批准，我們的業務、財務狀況和經營結果可能會受到不利影響。如需更多信息，請參閲“項目4-業務概述-我們的哥倫比亞機場-航空收入”。

我們的哥倫比亞特許權可能在各種情況下終止，其中一些是我們無法控制的，這種終止可能會對我們的業務和運營結果產生實質性的不利影響。

如果哥倫比亞不遵守特許權協議的條款，國家基礎設施局(Agencia國家基礎設施)，或者ANI可以撤銷協議並評估罰款，罰款的金額取決於特許權的階段。在哥倫比亞特許權的改編和現代化階段，Airplan被處以最高2000萬美元的罰款。Airplan於2020年3月6日完成了改裝和現代化階段，目前處於維護階段，預計將於2032年4月結束。在特許權的維護階段，這一最高處罰可能會減少30.0%、50.0%或70.0%，具體取決於違規發生的時間。

根據適用的哥倫比亞法律和特許權條款，特許權可在某些情況下終止，包括但不限於：達到特許權協議規定的預期收入；我們的子公司Airplan解散或破產；以及因不遵守特許權協議而未能支付罰款。此外，如果哥倫比亞政府確定出於國家安全或公共利益的需要，它可以終止我們的一個或多個特許權。失去我們在哥倫比亞的特許權可能會對我們的業務和經營結果產生實質性的不利影響。更多信息，見“項目4--哥倫比亞管制框架--哥倫比亞特許權的處罰和終止”。

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墨西哥、哥倫比亞、美國和波多黎各現有或新的法律和法規的變化，包括税法或監管執法優先事項，可能會對我們的業務或投資產生不利影響.

在墨西哥、哥倫比亞、美國和波多黎各，地方、地區和國家各級的法律法規經常發生變化，這些變化可能會給我們的企業或投資帶來巨大的合規成本和其他負擔。任何在僱傭/勞工、運輸/物流、能源成本、税收或環境問題上影響機場部門的法規、現行法規的解釋、執行此類法規的政府機構的內部標準、附加法規或任何新立法的任何變化，都可能直接或間接地對我們的財務狀況和運營結果產生不利影響。

近年來，墨西哥環境法規的技術化和專業化水平顯著加深和提高，環境法的執行也變得更加嚴格。考慮到全球背景，我們預計這一趨勢將繼續下去，並將受到墨西哥和美國以及其他國家或國際組織之間的國際協定的刺激。在任何情況下，不能保證環境法規或其執行不會以可能對我們的業務、運營結果、前景或財務狀況產生重大不利影響的方式發生變化。

此外，我們的子公司Aerostar作為LMM機場的運營商，必須遵守美國聯邦航空局和運輸安全管理局(TSA)發佈的美國聯邦航空法律和法規。然而，由於LMM機場是第一個根據機場私有化試點計劃私有化的機場，目前尚不清楚FAA將如何適用於Aerostar和LMM機場現有和未來適用於美國機場運營商的法律法規。如果Aerostar未能遵守現有或未來的法律法規，它可能會被罰款或被要求支付費用，以使LMM機場合規。這一點以及未來對現有法律的任何其他變化，以及負責執行現有法律和法規的政府機構在執法重點上的變化，以及對這些法律和法規的解釋的變化，都可能增加我們企業和投資的合規成本。

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與墨西哥有關的風險

比索對美元的升值、貶值或波動可能會對我們的經營業績和財務狀況產生不利影響。

2022年，比索對美元升值了5.0%。如果繼續貶值，可能會(儘管有其他因素)導致墨西哥國內客運量下降，但國際客運量的任何增加都可能無法抵消這一下降。比索未來的任何大幅升值都可能增加國際乘客的旅行成本，從而影響我們的總客運量。比索貶值可能會增加墨西哥國內乘客的旅行成本，從而影響我們的總客運量，這可能會對我們的運營業績產生不利影響。此外，不能保證比索未來的任何貶值都會導致國際客運量的增加。

此外，比索對美元的貶值可能會對美國存託憑證和B系列股票投資的美元價值以及我們可能進行的任何股息或其他分配的美元價值產生不利影響。

儘管我們目前打算通過運營現金流和比索計價借款為我們的業務戰略所需的投資提供資金，截至2022年12月31日，我們的墨西哥機場沒有以美元計價的債務，但我們可能會產生以美元計價的債務，為所有或部分這些投資提供資金。比索貶值將增加我們可能產生的任何以美元計價的債務的償債成本，並導致外匯損失。

比索的嚴重貶值或貶值，或政府實施外匯管制，也可能導致國際外匯市場的混亂，並可能限制我們將比索轉移或兑換為美元和其他貨幣的能力。

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目錄表

墨西哥的經濟發展可能會對我們的業務和經營結果產生不利影響。

雖然我們收入的很大一部分來自外國旅遊，但近年來墨西哥國內旅客約佔我們墨西哥機場客運量的一半。此外，我們的大量資產位於墨西哥，我們的大部分業務都是在墨西哥進行的。因此，我們的業務、財務狀況和經營結果可能會受到墨西哥經濟總體狀況、比索貶值、墨西哥通脹和高利率或墨西哥政治事態發展的不利影響。

墨西哥已經經歷了，未來也可能會經歷不利的經濟狀況。

過去，墨西哥經歷了由內部和外部因素引起的經濟危機，其特點是匯率不穩定(包括大幅貶值)、高通脹、高國內利率、經濟收縮、國際資本流動減少、銀行部門流動性減少和高失業率。我們不能假設這種情況不會再次發生，或者這種情況不會對我們的業務、財務狀況或運營結果產生實質性的不利影響。

2020年，墨西哥國內生產總值下降8.5%，通貨膨脹率上升至3.2%。2021年，墨西哥國內生產總值增長5.9%，通貨膨脹率上升至7.36%。2022年，墨西哥國內生產總值下降0.1%，通貨膨脹率降至2.8%。2020年、2021年和2022年，新冠肺炎的爆發對墨西哥及其貿易夥伴的經濟和金融市場造成了不利影響。雖然墨西哥國內生產總值在2021年第三季度和第四季度確實都出現了環比增長，但新冠肺炎疫情將在多大程度上繼續影響墨西哥經濟尚不確定，墨西哥經濟進一步復甦的程度也是不確定的。

如果墨西哥經濟沒有繼續復甦，如果通脹或利率大幅上升，或者如果墨西哥經濟受到其他方面的不利影響，我們的業務、財務狀況或運營結果可能會受到實質性和不利的影響。

墨西哥的政治事態發展可能會對我們的行動產生不利影響。

我們的財務狀況和經營結果可能會受到墨西哥政治氣候變化的不利影響，以至於這些變化會影響該國的經濟政策、增長、穩定、前景或監管環境。

墨西哥政府已經並將繼續對墨西哥經濟施加重大影響。墨西哥政府關於經濟和國有企業的行動可能會對墨西哥私營部門實體，特別是我們，以及市場狀況、價格和證券回報產生重大影響，包括我們的美國存託憑證。

最近一次總統選舉發生在2018年7月。國家復興運動黨總統候選人安德烈斯·曼努埃爾·洛佩斯·奧布拉多(國家再生電影)(《莫雷納》)，當選總裁，並於2018年12月1日就職，結束了制度革命黨(革命制度黨)對總統寶座的把持。在上任前，洛佩斯·奧夫拉多爾向全民公投提交了是否繼續在墨西哥城建設新國際機場的問題，這是墨西哥最重要的基礎設施項目之一。新國際機場於2015年開工建設，以取代墨西哥城國際機場。全民投票是由莫雷納簽約的一傢俬營公司通過憲法不一定設想的機制進行的。2018年10月28日宣佈的公投結果是停止新國際機場的建設，取而代之的是在墨西哥城大都市區附近建立一個由三個機場組成的新機場網絡。2018年12月27日，洛佩斯·奧布拉多政府正式終止墨西哥城新國際機場的工作。相反，洛佩斯·奧布拉多政府決定為聖盧西亞的空軍基地增加額外的跑道，並建造菲利佩·安格勒國際機場(“AIFA”)來處理墨西哥城的空中交通。AIFA於2022年3月21日開始運營。我們的墨西哥國內客運量高度依賴墨西哥城國際機場的運營，我們不能向您保證AIFA的運營不會對墨西哥城國際機場的運營產生不利影響。

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2018年11月24日和25日，洛佩斯·奧布拉多和莫雷納再次舉行公投。在第二次公投中，選民們批准修建一條名為瑪雅列車的鐵路，將東南部五個州-坎佩切、恰帕斯、昆塔納羅奧、塔巴斯科和尤卡坦--的瑪雅考古和旅遊景點連接起來。瑪雅列車預計將是一個為期四年的項目，耗資74億美元，將連接帕倫克和坎昆。一系列抗議和法律挑戰減緩了瑪雅列車的完工，墨西哥政府目前預計將於2023年完工。我們不能向您保證，瑪雅列車的建造或圍繞其建造的任何不確定性不會影響我們墨西哥機場的客運。

在公投結果宣佈後的聲明中，洛佩斯·奧夫拉多爾表示，他打算在擔任總裁期間，就他和他的政府的判斷涉及國家利益的事項進行更多這樣的全民公投，並且這些公投的結果將在不考慮它們可能對金融市場造成的經濟影響的情況下通過。我們無法預測這樣的政策是否以及在多大程度上會在墨西哥造成經濟不穩定，也無法預測我們的運營或我們運營所依據的法律框架是否會受到影響。

在2021年6月6日的中期選舉後，莫雷納在選舉中失去了絕對多數Cámara de Diputados(眾議院)，自2018年以來一直舉行。然而，相對於墨西哥的任何其他政黨，它仍然是個人擁有最多席位的政黨。我們無法預測墨西哥的政治事態發展將對墨西哥經濟產生的影響，也不能保證這些我們無法控制的事件不會對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流、前景和/或我們的美國存託憑證的市場價格產生不利影響。

墨西哥政府可能會在法律、政策和法規方面實施重大變化，這可能會影響墨西哥的經濟和政治局勢。2022年12月15日，墨西哥政府向國會提交了一份航空部門改革法案，作為其將墨西哥評級恢復到1類的戰略的一部分。如果獲得批准，該法案將導致對《民航法》和《機場法》的修訂，包括加強監管機構對聯邦航空局對民用航空事務的監督，並允許外國航空公司應墨西哥當局的請求，並在滿足以下條件的情況下：(I)請求必須具有公共用途或利益；(Ii)就墨西哥基礎設施而言，國內航線必須具有戰略利益；(Iii)航空公司必須獲得國家安全委員會的好評；(Iii)機場必須符合某些運營和容量標準；以及(Iv)法案中規定的任何其他條件，必須運營國內航班。2023年2月2日，洛佩斯·奧布拉多發佈了一項總統令，根據總統令，所有從墨西哥城國際機場起飛的貨運和貨運航班將重新安置在AIFA機場起飛。雖然我們不認為這些法律法規改革會在短期內產生負面影響，但我們無法預測這些監管變化將如何影響我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流、前景和/或我們的美國存託憑證的市場價格。

其他國家的事態發展可能會影響墨西哥公司發行的證券的價格。

墨西哥經濟可能在不同程度上受到其他國家經濟和市場狀況的影響。儘管其他國家的經濟狀況可能與墨西哥的經濟狀況有很大不同，但投資者對其他國家不利事態發展的反應可能會對墨西哥發行人的證券市場價值產生不利影響。1997年10月，由於亞洲證券市場大幅下跌，墨西哥債券和股票的價格均大幅下跌。同樣，在1998年下半年和1999年初，墨西哥證券的價格受到俄羅斯和巴西經濟危機的不利影響。墨西哥的債務和股票市場也受到全球信貸市場持續發展的不利影響。

此外，近年來，由於北美自由貿易協定(NAFTA)(進一步被美國-墨西哥-加拿大協定(USMCA)取代)以及兩國之間經濟活動的增加，墨西哥的經濟狀況與美國的經濟狀況越來越相關。

美國是墨西哥的主要貿易夥伴，佔墨西哥出口總額的80%以上。墨西哥和美國之間貿易聯繫的減弱可能會損害墨西哥經濟的工業增長。

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2018年10月1日，墨西哥宣佈與加拿大和美國達成自由貿易關係現代化和取代北美自由貿易協定的協議。這項被稱為USMCA的新協議於2018年11月30日正式簽署，得到美國、墨西哥和加拿大的批准，並於2020年7月1日生效。除其他外，這些修改包括汽車行業的最低工資規定，更多地進入加拿大乳製品市場，以及將版權保護延長至作者壽命之後的70年。此外，USMCA更新了北美自由貿易協定第11章投資者與國家之間的爭端解決程序(僅適用於美國和墨西哥)。USMCA包括一項為期16年的“日落”條款，這意味着協議條款在一段設定的時間後到期，並每六年接受一次審查，屆時美國、墨西哥和加拿大可以決定是否延長USMCA。如果USMCA被終止或以其他方式修改，這種終止或修改可能會對墨西哥的航空業產生實質性影響。雖然很難預測這些變化的範圍和影響，但這些變化可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流、前景和/或我們的美國存託憑證的市場價格產生實質性的不利影響。

USMCA或其他相關事件的終止可能會對墨西哥經濟產生實質性的不利影響。此外，我們不能向您保證，拜登美國政府採取的任何政策都不會對其證券的市值產生影響，也不能保證其證券的市值不會受到其他事件的不利影響。我們不能向您保證，在其他新興市場國家、美國或其他地方發生的事件不會對我們的業務、財務狀況或運營結果產生實質性的不利影響。

墨西哥和美國的公司披露要求之間的差異可能無法充分反映我們的業務和運營結果。

美國、墨西哥和其他國家證券法的一個主要目標是促進充分和公平地披露所有重要的公司信息，包括會計信息。然而，與資本市場高度發達的國家(包括美國)的上市公司經常提供的信息相比，墨西哥證券發行人的公開信息可能不同或更少。

此外，墨西哥的會計準則和披露要求與美國不同。特別是，我們的財務報表是根據國際財務報告準則(“IFRS”)編制的，該準則在許多方面與美國公認會計原則不同。按照《國際財務報告準則》編制的公司財務報表項目可能不能以按照美國公認會計原則編制財務報表的方式反映該公司的財務狀況或經營成果。

墨西哥法律和我們的附則限制非墨西哥股東援引本國政府對其股東權利的保護的能力。

根據墨西哥法律的要求，我們的章程規定，就其在ASUR的所有權權益而言，非墨西哥股東應被視為墨西哥人，並應被視為已同意在某些情況下不援引其政府的保護。根據這一規定，非墨西哥股東被視為同意不援引本國政府的保護，要求該國政府就股東作為股東的權利向墨西哥政府提出外交要求，但不被視為放棄了其在ASUR的投資可能擁有的任何其他權利，包括美國證券法下的任何權利。如果您違反本協議援引這種政府保護，您的股份可能會被沒收，歸墨西哥政府所有。

可能很難對我們或我們的董事、高級職員和控制人執行民事責任。

ASUR是根據墨西哥法律組織的，其主要營業地點。(Domicilio Social)在墨西哥城，我們的大多數董事、高管和控制人都居住在美國以外的地方。此外，我們所有或很大一部分資產及其資產位於美國境外。因此，投資者可能很難在美國境內向這些人送達法律程序文件或執行鍼對他們的判決，包括在美國聯邦證券法下基於民事責任的任何訴訟中。在墨西哥，無論是在最初的訴訟中還是在執行美國法院判決的訴訟中，完全基於美國聯邦證券法的責任對這些人的可執行性都是值得懷疑的。

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墨西哥為少數股東提供的保護與美國不同。

根據墨西哥法律，給予少數股東的保護與美國不同。特別是，關於董事受託責任的法律並不像其他司法管轄區那樣充分發展，對提起股東訴訟有不同的程序要求。因此，在實踐中，ASUR的少數股東可能比在其他司法管轄區註冊的公司(如美國)的股東更難針對我們或我們的董事或控股股東行使他們的權利。

墨西哥的安全風險可能會增加，這可能會對我們的業務產生不利影響。

近年來，墨西哥經歷了一段犯罪活動和暴力增加的時期，這主要是由於有組織犯罪。犯罪組織，特別是毒販之間的暴力活動不斷增加，這些組織與墨西哥文職和軍事人員之間的衝突，或其他類型犯罪的增加，都對我們的業務構成風險，並可能對我們的業績產生負面影響。此外，對墨西哥犯罪和與販毒有關的暴力的看法也可能對我們的業務產生不利影響，因為它們可能會減少前往墨西哥的國際客運量或使用我們在受影響州的機場的國內旅客旅行。

2021年12月8日，美國國務院發佈了3級旅遊建議，要求重新考慮因新冠肺炎前往墨西哥的旅行，並建議因犯罪和綁架行為在墨西哥加強謹慎，因為一些地區增加了風險。從歷史上看，我們開展業務的地區沒有經歷過墨西哥其他地區經歷的暴力事件，我們開展業務的墨西哥各州都沒有在2021年12月8日的旅行建議中被引用為“不要旅行到”或“重新考慮旅行到”地區。然而，我們不能保證暴力活動不會在我們活動的墨西哥各州增加，也不能保證美國國務院不會為我們活動的墨西哥各州發佈旅行建議。2023年1月23日，美國國務院發佈新聞稿，警告美國公民注意優步司機與當地出租車工會在Quintana Roo發生的某些暴力事件，這些事件經常導致美國公民受傷。

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與哥倫比亞有關的風險

哥倫比亞政府的政策可能會對經濟產生重大影響，從而影響我們在哥倫比亞的業務和運營。

我們在哥倫比亞機場的業務和運營結果取決於哥倫比亞目前的經濟狀況。哥倫比亞政府歷來對其經濟施加重大影響，並可能繼續實施對該國各實體的業務和經營結果產生影響的政策。法律、公共政策和法規的潛在變化可能會在哥倫比亞造成不穩定和波動，這可能會對我們的業務和運營結果產生實質性的不利影響。

在截至2022年12月31日的12個月期間，哥倫比亞比索兑美元匯率下跌了19.2%以上。COP的貶值可能通過以下方式影響公司的業務：(1)國際乘客和國際航班支付以美元報告的關税；雖然這些關税通常以COP收取，但COP的任何貶值對公司的運營業績有積極影響，這些結果以COP報告；(Ii)由於公司有以美元計價的現金餘額；墨西哥比索貶值將導致轉換為COP時現金餘額增加，從而導致外匯收益；(3)公司有以美元計價的財務負債；當轉換為締約方會議時，締約方會議貶值會導致債務餘額增加，從而造成匯兑損失。

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2022年8月7日，左翼候選人古斯塔沃·彼得羅Pacto Histórico“黨，當選為哥倫比亞的總裁。儘管縱觀歷史，民選政府(和哥倫比亞國會)一直奉行自由市場經濟政策，幾乎沒有經濟幹預，但我們無法預測新政府或國會將採取哪些政策，以及這些政策是否會對哥倫比亞經濟或我們的商業運營和財務業績產生負面影響。2022年8月8日，財政部向哥倫比亞國會提交税改議案，提出對哥倫比亞税制進行多項改革。税改法案於2022年12月13日以第2277號法律的形式通過，並於2023年1月1日起生效。這項新法律除其他外包括：(1)適用於哥倫比亞個人和非居民的新的永久股權税，税率可根據個人截至每年1月1日的淨資產從0.5%至1.5%不等；(2)提高本地和外國股東的股息税(哥倫比亞個人的累進邊際税率為0%至39%，非居民股東的統一預扣税率為20%)；(3)提高長期資本利得税税率，從10%至15%，(4)取消特定税收優惠和免税，例如適用於屬於技術和創意部門的實體的免税收入(“經濟學人納蘭加)，哥倫比亞農業部門發展的税收優惠，以及適用於大型基礎設施投資的27%優惠所得税税率(Megainversione“)，除其他外，(V)根據《哥倫比亞税法》第259-1節確定的納税人淨收入的3%的税收優惠，除其他外，與環境有關的扣除、與員工培訓有關的扣除、文化財產保護所產生的費用，(Vi)至少15%的公司所得税(根據實際税率計算)，(7)根據某些商業活動的重大經濟存在而徵收的税(主要針對提供數字服務的非居民個人和實體)，以及(Viii)取消使用50%的工商税(即對哥倫比亞市政當局提供服務或開展工商業活動所產生的毛收入徵收的地方税)作為所得税抵免的可能性。

此外，哥倫比亞行政部門最近提出了改革聯邦養老金計劃的法案(除其他外，將考慮建立一個基於附屬機構年齡和條件的支柱制度，並改變適用於婦女的養老金計劃)，以及勞動法改革(包括對外包和分包計劃、服務合同、最低日工作時間、數字工作、非正式工作和移徙工作等的規定的修正案)和國家發展計劃法案，該法案旨在規範圍繞水道、人類安全、獲得食物和氣候變化的領土規劃。截至本年度報告發布之日，尚不清楚這些法案將如何影響哥倫比亞的經濟或我們的業務。

如果哥倫比亞總體穩定改善的看法惡化，或者如果外國直接投資下降，哥倫比亞經濟可能面臨衰退，這可能會影響我們哥倫比亞機場的國際和國內交通，並對我們的運營結果產生負面影響。

哥倫比亞經歷了幾次暴力和政治不穩定時期，這可能會影響經濟和我們的行動。

哥倫比亞在過去40年中經歷了幾個犯罪暴力時期，主要原因是遊擊隊、準軍事團體和販毒集團的活動。在該國政府存在極少的偏遠地區，這些團體對當地人口施加影響，並通過保護毒販和向毒販提供服務來資助他們的活動。作為迴應，哥倫比亞政府實施了安全措施，並加強了軍隊和警察部隊，包括建立專門部隊。儘管作出了這些努力，但與毒品有關的犯罪以及遊擊隊和準軍事活動在哥倫比亞繼續存在。與這些活動有關的暴力的任何可能升級都可能對哥倫比亞未來的經濟產生負面影響。

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目錄表

在政治不穩定的情況下，有人指控哥倫比亞政府成員可能與準軍事團體有聯繫。這些指控可能會破壞哥倫比亞政府的公信力，進而可能對哥倫比亞的經濟和旅遊業以及我們未來在那裏的業務產生負面影響。2016年11月，哥倫比亞政府與哥倫比亞革命武裝力量遊擊隊簽署了一項修訂後的和平協議，尋求他們的復員和結束長達數十年的武裝衝突。同月，哥倫比亞國會參眾兩院批准了修訂後的和平協議，哥倫比亞政府在沒有提交選民批准的情況下與哥倫比亞革命武裝力量正式簽署了和平協議。2019年1月18日，總裁·伊萬·杜克宣佈結束與全國第二大遊擊隊組織民族解放軍的和平協議談判。這一決定是民族解放軍對設在波哥大的警察局發動恐怖襲擊的結果。哥倫比亞政府與民族解放軍和與之簽署和平協議的持不同政見者團體發生了軍事對抗。遊擊隊和準軍事武裝人員為控制重新融入民間社會的前團體騰出的領土而發生衝突，導致該國爆發暴力事件，哥倫比亞政府也對此做出了迴應。此外，一些前遊擊隊成員繼續從事非法活動，包括微型販毒和搶劫，導致在安蒂奧基亞、考卡和考卡谷地區建立犯罪團夥。

2022年1月2日，哥倫比亞阿勞卡省爆發暴力衝突，民族解放軍成員與哥倫比亞革命武裝力量持不同政見者發生戰鬥。衝突的起因是對非法經濟的控制，包括向委內瑞拉販運毒品，並在邊境城市，特別是在塔梅、福圖爾、薩拉文納和阿勞基塔造成死亡、非法拘留、大規模流離失所和被迫流離失所的風險。在接下來的幾個月裏，衝突繼續升級，民族解放軍和哥倫比亞革命武裝力量之間可能達成協議的可行性仍然不確定。

2022年11月4日，哥倫比亞國會通過了第418號法律，確立了PAZ合計根據該計劃，政府將與該國不同地區的武裝團體建立政治對話，以促進實現和平。

2022年12月31日，總裁·古斯塔沃·彼得羅宣佈雙邊停火，從2023年1月1日起至2023年6月30日止，這將開啟政府與民族解放軍、塞貢達·馬奎塔利亞、埃斯塔多市長中央、哥倫比亞蓋塔尼斯塔斯自衞隊(AGC)和內華達山脈武裝組織的一輪對話。哥倫比亞政府與民族解放軍的第二輪對話於2023年3月結束，第三輪對話預計將於未來幾個月在古巴哈瓦那舉行。截至本年度報告之日，正在與不同的武裝團體進行和平對話，以加強安全。此外，2023年3月，總裁·古斯塔沃·彼得羅宣佈啟動與2016年沒有簽署和平協議的哥倫比亞革命武裝力量持不同政見者的和平進程。

此外，哥倫比亞最近經歷了大量來自委內瑞拉的移民，導致兩國之間的關係緊張，包括商業關係。哥倫比亞和委內瑞拉之間的航空運輸放緩，部分原因是委內瑞拉的政治和經濟不穩定。最近，哥倫比亞和委內瑞拉政府宣佈有意擴大兩國之間的航線。

2022年8月7日，左翼候選人古斯塔沃·彼得羅Pacto Histórico“黨，當選為哥倫比亞的總裁。儘管縱觀歷史，民選政府(和哥倫比亞國會)一直奉行自由市場經濟政策，幾乎沒有經濟幹預，但我們無法預測新政府或國會將採取哪些政策，以及這些政策是否會對哥倫比亞經濟或我們的商業運營和財務業績產生負面影響。哥倫比亞經濟、政治和社會狀況的迅速變化，以及哥倫比亞政府對這種經濟和社會狀況的反應，可能會對我們在哥倫比亞的行動產生不利影響。此外，哥倫比亞執政政府、與航空服務或投資有關的法規或政策的任何變化，或政治態度的轉變，都不是我們所能控制的。

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目錄表

與我們美國存託憑證相關的風險

您可能無權參與未來的優先認購權發售。

根據墨西哥法律，如果我們發行新股以換取現金作為增資的一部分，我們通常必須授予我們的股東購買足夠數量的股票的權利，以保持他們在ASUR的現有所有權百分比。在這種情況下購買股票的權利被稱為優先購買權。在法律上，我們可能不允許美國存託憑證持有人在未來的任何增資中行使任何優先購買權，除非我們就未來的股票發行向美國證券交易委員會或美國證券交易委員會提交登記聲明，或者此次發行有資格獲得豁免，不受1933年證券法(修訂)的登記要求的約束。

在未來的任何增資時，我們將評估與向美國證券交易委員會提交註冊書相關的成本和潛在責任，以及我們認為重要的任何其他因素，以確定我們是否會提交此類註冊書。

我們無法向您保證，我們將向美國證券交易委員會提交一份註冊聲明，以允許美國存託憑證或股票的持有人蔘與優先認購權發售。此外，根據墨西哥現行法律，託管機構不可能出售優先購買權，並將此類銷售所得收益分配給美國存托股份持有人。因此，您在ASUR的股權可能會按比例稀釋。

美國存託憑證的持有者無權參加股東大會，他們只能通過存託機構投票。

根據墨西哥法律，股東必須將其股份存入公司祕書Indeval Institución Para el Depósito de Valore(“Indeval”)、墨西哥或外國信貸機構或經紀公司，方可出席股東大會。美國存託憑證持有人將無法滿足這一要求，因此無權出席股東大會。美國存託憑證持有人有權根據存款協議規定的程序和墨西哥法律，指示託管機構如何對美國存託憑證所代表的股份投票，但美國存託憑證持有人不能在股東大會上直接對其股份投票，也不能指定代表投票。

我們和我們的股東未來出售股票可能會壓低我們B系列股票和美國存託憑證的價格。

2010年8月17日，持有我們16.1%股本的JMex B.V.在一次承銷的公開發行中出售了100.0%的股份，即47,974,228股B系列股票，價格為每股B系列4.48美元。2012年1月4日，費爾南多·奇科·帕爾多完成了將ITA 49.0%的股份和他持有的37,746,290股B系列股票出售給Grupo ADO的交易，總收購價格為1.966億美元。

未來大量出售我們的普通股或認為這種未來可能發生的出售，可能會壓低我們的美國存託憑證和B系列股票的價格。雖然我們和JMex B.V.因2010年8月的出售而受到鎖定，但我們的其他股東、董事和高級管理人員不受任何鎖定協議的約束，因此，他們能夠在發行後立即自由轉讓其B系列股票。我們，我們的股東、董事和高級管理人員，在未來的普通股發行中可能不受鎖定協議的約束。任何此類出售都可能導致我們的美國存託憑證和B系列股票價格下跌。我們不能向您保證，我們的美國存託憑證和B系列股票的價格將從任何此類價值下降中恢復過來。

出於美國聯邦所得税的目的，我們可能被歸類為被動型外國投資公司，這可能會使我們普通股或美國存託憑證的美國投資者面臨不利的税收後果，這可能是重大的。

在任何課税年度，在計入我們的收入和總資產(以及我們子公司的收入和資產，根據適用的“透視規則”)後，我們將被歸類為被動外國投資公司(“PFIC”)：(I)在該納税年度，我們的總收入的75%或更多由某些類型的“被動收入”組成，或(Ii)我們的資產的平均季度價值的50%或更多可歸因於“被動資產”(產生或持有用於產生被動收入的資產)。我們認為，就美國聯邦所得税而言，我們在2022年不是PFIC，也不希望在本年度或合理可預見的未來成為PFIC。PIC地位是在每個課税年度結束後每年根據我們的收入構成和我們的主動資產與被動資產的價值做出的事實決定。因為我們的信念在一定程度上是基於我們股權的預期市場價值，我們普通股和美國存託憑證交易價格的下降可能會導致我們成為PFIC。

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目錄表

如果我們被歸類或被歸類為“第10項-税務-被動外國投資公司地位”中所定義的PFIC或美國持有者，如果不進行“按市值計價”的選舉，可能會因出售或以其他方式處置我們的普通股或美國存託憑證以及收到我們普通股或美國存託憑證股票的分配而產生的按普通所得税税率確認的收益在美國聯邦所得税規則下被視為“超額分配”而大幅增加美國所得税。我們不打算向持有人提供進行“優質教育基金選舉”所需的資料(如“第10項.附加資料-税務-被動外國投資公司地位”所述)。因此，尋求減輕PFIC規則潛在不利影響的美國持有者應該考慮進行按市值計價的選舉。此外，如果我們被歸類或被歸類為PFIC，我們普通股或美國存託憑證的美國持有者將受到額外的美國税表申報要求，如果美國持有者沒有提交適當的表格，則可能暫停收款的訴訟時效。見“項目10.補充資料--税務--被動外國投資公司狀況”。

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前瞻性陳述

本20-F表格包含前瞻性陳述。我們可能會不時在提交給美國證券交易委員會的20-F和6-K表格的定期報告中、在提交給股東的年度報告中、在提供通函和招股説明書的過程中、在新聞稿和其他書面材料中以及在公司高管、董事或員工向分析師、機構投資者、媒體代表和其他人發表的口頭聲明中做出前瞻性陳述。此類前瞻性陳述的例子包括：

諸如“相信”、“預期”、“計劃”、“預期”、“打算”、“目標”、“估計”、“項目”、“預測”、“預測”、“指導方針”、“應該”等詞語以及類似的表述旨在識別前瞻性陳述，但不是識別此類陳述的唯一手段。

前瞻性陳述包含固有的風險和不確定性。我們提醒您，許多重要因素可能導致實際結果與此類前瞻性陳述中表達的計劃、目標、預期、估計和意圖大不相同。這些因素包括墨西哥、哥倫比亞和波多黎各特許權的業績或條款的實質性變化、法律程序的發展、墨西哥、哥倫比亞、波多黎各或其他地區的經濟和政治條件和政府政策、通貨膨脹率、匯率、監管發展、客户需求和競爭。我們提醒您，上述因素不是排他性的，其他風險和不確定因素可能導致實際結果與前瞻性陳述中的結果大不相同。

前瞻性陳述僅在發表之日發表，我們不承擔根據新信息或未來發展更新這些陳述的任何義務。

第四項。關於公司的信息

公司的歷史與發展

Grupo Aeroptuario del Sureste，S.A.B.de C.V.，簡稱ASUR，是一家(法國國家銀行資本變量)根據墨西哥法律組織。1998年，作為墨西哥政府向私營部門投資開放墨西哥機場計劃的一部分，我們成立了公司。我們公司的存續時間是無限期的。我們是一家控股公司，我們的所有業務都通過我們的子公司進行。本年度報告中的術語“ASUR”、“我們”和“我們”均指Grupo Aeroptuario del Sureste，S.A.B.de C.V.以及Grupo Aeroptuario del Sureste，S.A.B.de C.V.及其子公司。我們的註冊辦事處位於Bosque de Alisos No.47？-4 Floth，Bosque de las Loma，05120 México，México，電話：(5255)528408。

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目錄表

ITA的投資

作為墨西哥機場向投資開放的一部分，1998年，墨西哥政府根據公開招標程序，將我們15.0%的股權以45,000,000系列BB股票的形式出售給ITA。

ITA向墨西哥政府支付了總計11.651億比索(名義比索，不包括利息)(根據付款日的有效匯率計算為120.0美元)，以換取：

根據技術援助協議，ITA提供管理和諮詢服務，並將行業“訣竅”和技術轉讓給ASUR，以換取技術援助費。本協議在“項目7.大股東和關聯方交易-關聯方交易”中有更全面的描述。該協議向我們提供了在墨西哥的永久和獨家許可，允許我們在協議期限內使用ITA或其股東轉讓給我們的所有技術援助和“專有技術”。該協議的最初期限為15年，於2013年到期，並自動續簽連續5年的期限，除非一方在預定到期日之前的規定期限內向另一方發出終止通知。該協議於2018年6月29日續簽。儘管哥本哈根機場A/S(“哥本哈根機場”)於2010年10月將其在ITA的股份出售給了Fernando Chio Pardo先生，但這項技術援助協議仍然有效。ITA在多個領域為我們提供幫助，包括戰略規劃、財務分析和控制、我們商業活動的發展、以增加我們機場客運量為重點的營銷研究的準備、政治和監管問題、協助我們準備我們必須提交給基礎設施、通信和交通部的每個機場的總體發展計劃、建設規劃、探索和分析新的商業機會，以及改善我們的機場運營。

技術援助費用等於美國通貨膨脹調整後的200萬美元，或我們綜合融資成本、所得税和折舊及攤銷前年度綜合收益的5.0%(根據墨西哥適用的財務報告標準確定，並在扣除本協議下的技術援助費用之前計算)。該協議在2012年進行了修訂，規定每季度支付一次費用。在協議的最初五年中，固定美元金額有所下降。1999年和2000年的固定美元金額為500萬美元，2001年和2002年為300萬美元。自2003年以來，固定美元金額為2.0美元。自技術援助協定簽訂一週年起，按通貨膨脹(以美國消費者物價指數衡量)年度調整前的100萬美元。2022年，固定金額為360萬美元。我們認為，這種結構促使ITA在扣除綜合融資成本、所得税和資產税以及折舊和攤銷前增加我們的年度綜合收益。ITA還有權報銷其根據協議提供服務所產生的自付費用。2020年、2021年和2022年，技術援助費用為Ps。1.756億，Ps.3.917億和Ps.6.439億美元，分別高於Ps的固定成本。6240萬分，Ps.6890萬分和PS.同期分別為6970萬人。

技術援助協議允許ITA、其股東及其附屬公司只有在我們董事會的收購和合同委員會確定這些相關者在涉及至少三個無關各方的公開投標過程中提交了最有利的報價的情況下，才能向ASUR提供額外的服務。關於該委員會的説明，見“項目6.董事、高級管理人員和僱員委員會”。

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根據我們的章程和技術援助協議，ITA有權選舉我們董事會的兩名成員(目前由11名成員組成)及其候補成員，並向董事會提交一名或多名候選人的姓名以供任命為我們的首席執行官，罷免我們的首席執行官，以及任免我們一半的執行官員。作為BB系列股票的持有者，只要ITA的BB系列股票至少佔我們股本的7.65%，就需要得到ITA的同意才能批准某些公司事項。此外，我們的附則和技術援助協議包含某些條款，旨在避免ASUR和ITA之間的利益衝突。ITA在我們管理中的權利在“第六項.董事、高級管理人員和僱員委員會”中作了解釋。

當時(在ITA於2007年6月將22,050,000股BB股轉換為22,050,000股B股之前)，剩餘85.0%的已發行股本由墨西哥政府出售給由NAFIN設立的墨西哥信託基金。該信託隨後向公眾出售了它在我們公司持有的股份。據我們所知，墨西哥政府不再持有我們的任何股份。

在2008年12月18日之前，ITA被限制轉讓其任何剩餘的BB系列股票。從2008年12月18日到2013年12月17日，ITA可以在任何一年出售其以BB系列股票為代表的美國剩餘所有權權益的20.0%。這些拋售限制在參與協議於2013年12月17日到期時終止。我們的章程規定，在轉讓之前，BB系列股票必須轉換為B系列股票。關於ITA轉讓其股票的權利的更詳細討論，見“項目10.補充資料--登記和轉讓”。

根據墨西哥政府向ITA出售BB系列股份所簽訂的參與協議的要求，ITA將其BB系列股份轉讓給一個信託基金，該信託基金的受託人為BANCO Nacional de Comercio External，S.N.C(“Bancomext”)。根據參與協議和信託協議的條款，除非得到基礎設施、通信和交通部的批准，否則ITA的大股東--目前的費爾南多·奇科·帕爾多--必須直接或間接保持在ITA至少51.0%的所有權權益。如果費爾南多·奇科·帕爾多先生收購了ITA超過51.0%的股份，這筆額外的股份可以不受限制地出售。此所有權要求已於2013年12月18日到期。有關這些規定的進一步説明，見“項目7.大股東和關聯方交易--大股東--ITA信託”。如果ITA或其股東不履行信託協議中包含的任何義務，或者如果ITA不履行技術援助協議中包含的任何義務，根據特定的通知和補救條款，信託協議規定受託人可以出售信託中所持股份的5.0%，並將出售所得作為違約金支付給ASUR。

根據信託條款，ITA可指示受託人投票BB系列股票，目前佔我們股本的7.65%，涉及除資本削減、支付股息、股票攤銷和向我們股東的類似分配以外的所有事項，這些事項由受託人根據大多數B系列股票的投票表決。該信託不影響授予BB系列股票持有者的否決權和“第10項補充信息”中所述的其他特別權利。

目前，我們的董事長費爾南多·奇科·帕爾多直接持有ITA 50.0%的股份。另外50.0%的股份由Inversiones Kierke持有，Inversiones Kierke是Grupo ADO擁有和控制的實體。費爾南多·奇科·帕爾多先生於2004年4月成為ITA的股東，當時他收購了法國芬奇集團在ITA的24.5%的所有權股份，以及西班牙費羅米亞航空公司在ITA的13.5%的所有權股份。與此同時，哥本哈根機場公司收購了費羅米亞航空公司在ITA公司11.0%的所有權權益，從而使其在ITA公司的股份從25.5%增加到36.5%。費爾南多·奇科·帕爾多先生在由墨西哥政府控制的墨西哥國家信貸機構和開發銀行NAFIN拍賣這些股份後，通過行使優先購買權，額外獲得了ITA 25.5%的所有權股份。2005年4月29日，哥本哈根機場通過從費爾南多·奇科·帕爾多先生手中購買股份，將其在ITA的持股比例從36.5%提高到49.0%。

關於Fernando Chico Pardo先生於2007年6月進行的投標要約及其他交易，ITA將22,050,000股BB股(相當於我們已發行股本總額的7.35%)轉換為B股，並以分拆的方式將該等股份轉讓給Agrupación Aeroptuaria Internacional，S.A.de C.V.。作為這項交易的結果，ITA目前持有22,950,000股BB系列股票，佔我們總流通股的7.65%。見“項目7.大股東和關聯方交易--大股東--股本結構”。

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2010年10月13日，哥本哈根機場完成將其在ITA的49.0%股份出售給費爾南多·奇科·帕爾多先生。作為這筆交易的結果，費爾南多·奇科·帕爾多先生成為ITA 100%股份的直接或間接所有者。2012年1月4日，費爾南多·奇科·帕爾多完成了向Grupo ADO出售擁有和控制ITA 49.0%股份的實體Corporation Galajafe，S.A.de C.V.(“Corporation Galajafe”)(前身為Remer Soluciones)的交易。2013年11月11日，Corporation Galajafe合併為Remer Soluciones，Grupo ADO持有Remer Soluciones總股本的99%。2015年4月27日，Remer Soluciones行使其選擇權，以460萬美元的收購價額外收購ITA流通股1.0%的權益。2018年6月4日，Remer Soluciones合併為Consorcio SAFIJ，S.A.de C.V.(“Consorcio SAFIJ”)，Grupo ADO持有其總股本的99%。然後，在2018年8月7日，Consorcio SAFIJ合併為Compañía Inmobiliaria y de Inversiones del Noroust，S.A.de C.V.(“Noroust”)，Grupo ADO擁有該公司99%的總股本。2018年10月15日，諾羅雅斯特合併為Inversiones Kierke，Grupo ADO持有Inversiones Kierke總股本的99%。最後，在2018年12月3日，Servicios de Estrategia Patrimonial，S.A.de C.V.和Agrupación Aeroptuaria Internacional III，S.A.de C.V.合併為CHPAF，其總股本99%由Fernando Chio Pardo先生持有。有鑑於此，Inversiones Kierke和Fernando Chico Pardo通過CHPAF分別擁有ITA 50.0%的股份。見“項目7.大股東和關聯方交易--大股東--ITA信託”。

費爾南多·奇科·帕爾多先生自1997年以來一直是南卡羅來納州普羅梅卡普公司的創始人和總裁。他被ITA任命為我們的董事會成員，自2005年4月28日以來一直擔任董事會主席。他還曾擔任Grupo Financiero Inbursa、Conumex、Grupo Carso、Sanborns Hermanos、Sears Roebuck de México、Grupo Posadas de México和Grupo Saltillo的董事會成員。

投資路易斯·穆尼奧斯·馬林國際機場

2012年7月11日，加拿大航空公司和橡樹資本的合資企業Aerostar成功競標LMM機場的特許經營權。2013年2月27日，交易完成，Aerostar開始運營LMM機場。2017年5月26日，根據會員權益購買協議，我們獲得了Aerostar額外10%的會員權益，使我們獲得了合資企業的多數股權。此外，根據一份單獨的會員權益購買協議，橡樹資本通過其全資子公司AviAlliance將其在Aerostar的剩餘40.0%權益出售給PSP Investments。加拿大航空公司擁有Aerostar未償還會員權益的60.0%，該公司承諾以無追索權的方式擔保Aerostar產生的高達4.1億美元的債務，用於支付預付租賃費、資金資本支出和營運資本用途。作為Aerostar的成員，Aeropuerto de Cancún有權獲得分發。然而，根據Aerostar的債務條款，只有當Aerostar符合某些條件時，才允許分發。此外，2013年2月22日，Aeropuerto de Cancún向Aerostar提供了1.00億美元的次級股東貸款，為獲得LMM機場運營特許權的部分成本提供資金，只要滿足某些條件，包括允許支付股息，該公司就有權支付這筆貸款的現金利息。股東貸款的現金利息優先於任何可能支付的股息。當不允許支付現金利息時，這筆貸款的利息被資本化。2021年4月，支付了這筆貸款的本金和利息餘額。

收購哥倫比亞機場

2017年春，我們通過加拿大航空公司達成協議，收購Airplan和Oriente的控股權。2017年10月，我們獲得哥倫比亞監管部門的必要批准，完成了對Airplan 92.42%股權的收購。Airplan擁有在哥倫比亞運營以下機場的特許權：麥德林的恩裏克·奧拉亞·埃雷拉機場、裏奧內格羅的何塞·瑪麗亞·科爾多瓦國際機場、蒙特的洛斯加茲尼亞機場、卡雷帕的安東尼奧·羅蘭·貝當古機場、基布多的埃爾·卡拉尼奧機場和科羅扎爾的拉斯布魯哈斯機場。2018年5月25日，我們通過額外收購Airplan 7.58%的股本，將我們在Airplan的所有權股份增加到100%。我們於2018年終止了收購Oriente的協議。

根據價格調整及與Airplan各自股東達成的一系列協議，吾等以總計約2.016億美元的總價購買了Airplan最初的92.42%權益。我們用手頭的現金支付了6960萬美元的收購價，並於2017年4月從西班牙對外銀行獲得了一筆無擔保貸款，以支付收購價的餘額。貸款期限為一年，按28天TIE加0.60%計算，期限為2017年7月31日至10月31日；TIE加0.85%，期限為2017年10月31日至2018年1月31日；TIE加1.10%，期限為2018年1月31日至4月30日；TIE加1.60%，期限為2018年4月30日至7月31日。這筆貸款是在2017年10月支付的。

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目錄表

與此同時，2017年10月，我們通過Aeropuerto de Cancún獲得了兩筆貸款，一筆是西班牙對外銀行貸款，另一筆是桑坦德銀行貸款。根據這些貸款，我們為Aeropuerto de Cancún的義務提供了擔保。雖然西班牙對外銀行和桑坦德銀行的貸款尚未償還，但我們和我們的子公司不得對我們的任何財產設立任何留置權，不得對我們的公司結構進行任何根本性的改變，也不得出售任何超過出售前最近一個會計季度我們合併總資產10.0%以上的資產。這些貸款還要求我們和我們的子公司在每個財政季度的最後一天保持等於或小於3.50：1.00的綜合槓桿率，以及等於或大於3.00：1.00的綜合利息覆蓋率。截至2021年12月31日和2022年12月31日，根據本協議計算的綜合槓桿率分別為3.00：1.00和1.20：1.00。如果不遵守這些公約，我們向股東支付股息的能力將受到限制。西班牙對外銀行貸款的剩餘餘額已於2021年10月13日償還，我們坎昆航空公司於2021年10月18日與西班牙對外銀行簽訂了一項為期七年的貸款協議，本金為Ps。2,000英鎊，2028年10月到期，年利率加適用保證金。2021年9月29日，我們預付了剩餘的P。同時，我們通過Aeropuerto de Cancún從該銀行獲得了一筆本金為26.5億盧比的三年期定期貸款，本金將於2024年9月28日到期，利率為28天期加150個基點。2022年11月29日，我們預付了P。桑坦德銀行貸款項下未償還本金的6.5億美元，導致未償還的Ps餘額。20億美元。

墨西哥的碩士培養計劃

根據我們的墨西哥特許權條款，我們的每個子公司特許權持有人必須每五年提交一份更新的總體發展計劃，供基礎設施、通信和交通部批准。每個總髮展計劃涵蓋15年期間，幷包括對下一個五年期間受監管部分業務的投資承諾(包括某些資本支出和改善)，以及對其餘10年受監管部分業務(包括某些資本支出和改善)的投資預測(指示性投資)。一旦得到基礎設施、通信和交通部的批准，這些承諾就成為我們墨西哥特許權條款下具有約束力的義務。承諾的投資是最低要求，我們的資本支出在任何時期都可能超過我們的投資承諾。2018年6月，基礎設施、通信和交通部批准了我們目前更新的每一份總體發展規劃。本計劃自2019年1月1日起至2023年12月31日止。2020年8月19日，基礎設施、交通和交通部批准，由於新冠肺炎引發的衞生突發事件，對總體發展規劃中包含的和授權的2020年項目的承諾投資推遲到2021年。此外，2020年10月29日，我們向基礎設施、通信和交通部提交了一份請求，要求對墨西哥的最高税率進行特別審查，並於2021年4月7日獲得批准，結果減少了承諾的投資，提高了2021年至2023年總體發展計劃中的墨西哥最高税率。

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目錄表

下表列出了根據我們目前的總體發展計劃的條款，我們對每個墨西哥機場的受監管業務部分的承諾投資。儘管我們已承諾投資表格中的金額，但根據每個項目的成本，這些金額可能會更低，也可能更高。

承諾投資