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aLtd.貸款成員歐元：倫敦銀行間同業拆借利率LIBOR1成員2022-12-310001604481歐洲：TIAfrican aLtd.成員歐洲：TIAfrican aLtd.貸款成員IFRS-Full：Gross CarryingAmount Member2022-12-310001604481歐洲：TIAfrican aLtd.成員歐洲：TIAfrican aLtd.貸款成員2021-12-310001604481歐洲：TIAfrican aLtd.成員歐洲：TIAfrican aLtd.貸款成員IFRS-Full：Gross CarryingAmount Member2021-12-310001604481IFRS-Full：JointVenturesMemberIFRS-Full：Gross CarryingAmount Member2022-12-310001604481IFRS-Full：JointVenturesMemberIFRS-Full：Gross CarryingAmount Member2021-12-310001604481IFRS-Full：InterestRateSwapContractMemberIFRS-Full：JointVenturesMember2018-12-310001604481IFRS-Full：InterestRateSwapContractMemberIFRS-Full：JointVenturesMember2018-01-012018-12-310001604481歐洲：TIASIA有限公司和TIACHIAA有限公司成員IFRS-Full：InterestRateSwapContractMember2018-03-290001604481Eurn:RidgeburyTankersAndClientsOfTuftonOceanicMember2019-11-192019-11-1900016044812019-11-192019-11-190001604481歐洲：BastiaShipholdingLtd.成員2020-09-152020-09-150001604481歐洲：BastiaShipholdingLtd.成員2020-07-012020-09-300001604481歐元：Suezmax BariMembersIFRS-Full：發貨成員2022-03-242022-03-240001604481歐元：Suezmax BariMembersIFRS-Full：發貨成員2022-04-012022-06-300001604481歐元：BariAndBastiaCharteringDeskMember2022-01-012022-12-310001604481歐元：BariAndBastiaCharteringDeskMember2021-01-012021-12-31ISO4217：歐元ISO 4217：美元ISO4217：英鎊ISO 4217：美元0001604481歐元：Suezmax CapCharlesMemberIFRS-Full：發貨成員2022-12-140001604481歐元：Suezmax CapCharlesMemberIFRS-Full：發貨成員2022-12-142022-12-140001604481歐元：Suezmax CapCharlesMemberIFRS-Full：發貨成員IFRS-Full：其他處置資產成員2023-01-012023-03-310001604481歐元：主要交付資產成員歐洲：VLCCCassius成員IFRS-Full：發貨成員2023-01-110001604481歐元：主要交付資產成員IFRS-Full：發貨成員歐洲：VLCCCamusMembers2023-02-280001604481歐洲：EuronavAndFrontline合併成員2022-07-112022-07-110001604481歐洲：EuronavNVMember歐元：家族成員和前線成員歐洲：EuronavAndFrontline合併成員IFRS-Full：MajorBusinessCombinationMember2023-02-070001604481歐洲：EuronavNVMember歐元：家族成員和前線成員歐洲：EuronavAndFrontline合併成員IFRS-Full：MajorBusinessCombinationMember2023-02-072023-02-070001604481歐洲：EuronavNVMember歐洲：CMB成員歐洲：EuronavAndFrontline合併成員IFRS-Full：MajorBusinessCombinationMember2023-02-072023-02-070001604481歐洲：EuronavAndFrontline合併成員IFRS-Full：MajorBusinessCombinationMember2023-01-16歐洲：董事會成員0001604481歐洲：EuronavAndFrontline合併成員IFRS-Full：MajorBusinessCombinationMember2023-03-23歐洲：董事0001604481IFRS-Full：發貨成員歐洲：FSOSaferMembers2023-03-10

                                    

                

美國

美國證券交易委員會

華盛頓特區，20549

表格20-F

(標記一)

[]			根據1934年《證券交易法》第12(B)或(G)條所作的登記聲明

或

[X]			根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告
			截至本財政年度止12月31日, 2022

或

[]			根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告
			由_至_的過渡期

或

[]			根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的空殼公司報告
			需要本空殼公司報告的事件日期_

佣金文件編號001-36810

Euronav NV
(註冊人的確切姓名載於其章程)

(註冊人姓名英文譯本)

比利時
(註冊成立或組織的司法管轄權)

De Gerlachekaai 20, 2000安特衞彭, 比利時
(主要執行辦公室地址)

雨果·德·斯托普電話：+32-3-247-44-11, 郵箱：Management@euronav.com,  De Gerlachekaai 20, 2000安特衞彭, 比利時
(公司聯繫人姓名、電話、電子郵件和/或傳真以及地址)

---

                                    

                

根據該法第12(B)條登記或將登記的證券。

每個班級的標題			*交易代碼			註冊的每個交易所的名稱
普通股，無面值			歐洲			紐約證券交易所

根據該法第12(G)條登記或將登記的證券。

無
(班級名稱)

根據該法第15(D)條規定有報告義務的證券。

無
(班級名稱)

説明截至年度報告所涉期間結束時發行人的每一類資本或普通股的流通股數量。

220,024,713普通股(其中包括18,241,181股庫存股)，無面值

如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。

是

X

不是

如果本報告是年度報告或過渡報告，請用勾號表示註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。

是

不是

X

注-勾選上述複選框不會解除根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條要求提交報告的任何註冊人在這些條款下的義務。

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。

是

X

不是

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。

是

X

不是

用複選標記表示註冊人是大型加速申請者、加速申請者、非加速申請者還是新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中的“大型加速申請者”、“加速申請者”和“新興成長型公司”的定義。

大型加速文件服務器  x

☐中的加速文件管理器

☐中的非加速文件管理器

新興成長型公司☐

如果一家根據美國公認會計原則編制財務報表的新興成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易法第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則†。

    †“新的或修訂的財務會計準則”是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。

用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編第7262(B)節)第404(B)條對編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所的財務報告內部控制的有效性進行了評估：x

如果證券是根據該法第12(B)條登記的，應用複選標記表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。☐

用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對登記人的任何執行人員在相關恢復期間根據

§240.10D-1(B)。☐

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用複選標記表示註冊人在編制本文件所包括的財務報表時使用了哪種會計基礎：

						美國公認會計原則

X						國際財務報告準則由國際會計準則委員會發布

						其他

如果在回答前一個問題時勾選了“其他”，請用複選標記表示登記人選擇遵循哪個財務報表項目：

項目17

項目18

如果這是一份年度報告，請用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。

是

不是

X

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目錄

						頁面
第1項。			董事、高級管理人員和顧問的身份			1
第二項。			報價統計數據和預期時間表			1
第三項。			關鍵信息			1
第四項。			關於該公司的信息			29
項目4A。			未解決的員工意見			81
第五項。			經營和財務回顧與展望			82
第六項。			董事、高級管理人員和員工			106
第7項。			大股東及關聯方交易。			120
第八項。			財務信息			121
第九項。			優惠和上市			123
第10項。			附加信息			124
第11項。			關於市場風險的定量和定性披露			145
第12項。			除股權證券外的其他證券説明			145
第13項。			違約、拖欠股息和拖欠股息			146
第14項。			對擔保持有人的權利和收益的使用作出實質性修改			146
第15項。			控制和程序			146
項目16A。			審計委員會財務專家			146
項目16B。			道德準則			147
項目16C。			主要會計費用及服務			147
項目16D。			審計委員會對上市標準的豁免			148
項目16E。			發行人購買股權證券及關聯購買			143
項目16F。			更改註冊人的認證會計師			148
項目16G。			公司治理			148
第16H項。			煤礦安全信息披露			149
項目16I。			關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露			145
第17項。			財務報表			151
第18項。			財務報表			151
項目19.			展品			152

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關於前瞻性陳述和風險因素摘要的警告性聲明

本報告討論的事項可能構成前瞻性陳述。1995年的《私人證券訴訟改革法》為前瞻性陳述提供了安全港保護，以鼓勵公司提供有關其業務的預期信息。前瞻性陳述包括與計劃、目標、目標、戰略、未來事件或業績、基本假設和其他陳述有關的陳述，這些陳述不是歷史事實陳述。

我們希望利用1995年《私人證券訴訟改革法》中的安全港條款，並在此基礎上加入這一警示聲明。本報告以及由我們或代表我們作出的任何其他書面或口頭陳述可能包括前瞻性陳述，這些陳述反映了我們對未來事件和財務表現的當前看法，並不打算對未來的結果做出任何保證。在本文件中使用時，“相信”、“預期”、“預計”、“估計”、“打算”、“尋求”、“計劃”、“目標”、“項目”、“潛在”、“繼續”、“考慮”、“可能”、“將會”、“可能”以及類似的表述、術語或短語可識別前瞻性陳述。

這些前瞻性陳述不是歷史事實，而是基於對業務和我們未來財務業績的當前預期、估計、假設和預測，讀者不應過度依賴它們。本報告中的前瞻性陳述基於各種假設，其中許多假設又基於進一步的假設，包括但不限於管理層對歷史運營趨勢、我們記錄中包含的數據以及從第三方獲得的其他數據的審查。儘管我們認為這些假設在作出時是合理的，因為這些假設本身就會受到難以或不可能預測且超出我們控制範圍的重大不確定性和意外事件的影響，但我們不能向您保證我們將實現或實現這些預期、信念或預測。

除了本報告其他地方和本文引用的文件中討論的重要因素和事項外，我們認為，可能導致我們的實際結果和發展與前瞻性陳述中討論的大不相同的重要因素包括：

•世界經濟的實力，包括央行旨在抗擊整體通脹和利率上升的政策，以及外匯匯率的不利波動；

•一般市場情況，包括原油和我們的船舶市場、租賃費、現貨租賃費和船舶價值(包括剩餘價值和鋼材價格)的大幅波動；

•全球金融市場的狀況，這可能對以我們可以接受的利率和條款獲得額外融資和再融資的可用性產生不利影響，以及我們獲得此類融資或遵守我們融資安排中的限制性和其他公約的能力，或以合理成本獲得對衝工具的能力；

•我們獲得現有和未來贈款和補貼的能力；

•我們的業務戰略以及增長和未來運營的其他計劃和目標，包括計劃內和計劃外的資本支出，或未能執行我們以合理價格採購低硫燃料油的戰略以及相關的大宗商品風險；

•我們產生現金以償還債務和其他義務的能力；

•我們的運營和維護費用水平，包括燃料和燃料費、幹船塢和保險費；

•來自未決或未來訴訟的潛在責任；

•投資者、銀行和其他利益相關者對環境、社會和治理(ESG)的期望以及遵守我們的環境、社會和治理(ESG)目標的相關成本，特別是未能達到我們的脱碳戰略下的目標，以及未能找到並執行相關的合作伙伴關係；

•我們對關鍵人員的依賴和包括海員在內的熟練工人的可獲得性，以及相關的勞動力成本；

•由於網絡攻擊可能擾亂我們的業務運營，以及我們無法以合理的成本獲得網絡保險，未能保護我們的信息系統免受安全漏洞的影響，或這些系統在很長一段時間內出現故障或不可用；

•冠狀病毒(新冠肺炎)等流行病的持續時間和嚴重程度，以及政府對此的反應，包括它對我們整個業務對我們船隻的需求、我們的全球業務、交易對手風險以及對全球經濟的破壞的影響；

•國內外總體地緣政治狀況，包括中國與美國之間的貿易緊張局勢、貿易戰以及產油國之間的分歧，包括非法原油貿易；

•從石油轉向其他能源，如電力、天然氣、液化天然氣、氫氣或其他無需海運的燃料；

•技術和產品風險，包括與能源過渡、機隊/系統更新到替代推進以及在戰略地點獲得綠色燃料有關的風險；

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•國際制裁、禁運、進出口限制、國有化、海盜、恐怖襲擊和武裝衝突，包括與俄羅斯和烏克蘭之間持續衝突有關的制裁、禁運、進出口限制、國有化、海盜、恐怖襲擊和武裝衝突，以及各國政府提供執行或保護措施的能力；

•任何不遵守美國1977年《反海外腐敗法》或《反海外腐敗法》或其他與賄賂有關的適用法規的行為；

•2023年6月30日之後，倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的終止對我們任何參考LIBOR的債務的影響；

•由於事故、環境因素(如海上或港口的惡劣天氣事件)、政治事件、公共衞生威脅、國際敵對行動，包括烏克蘭地區目前的事態發展、恐怖分子的行為或遠洋船隻上的海盜行為，可能擾亂航運路線；

•船舶故障和停租情況；

•船舶的供應和需求與我們相當，包括在全球氣候變化可能加速過渡的背景下，這將對石油需求、從而對原油海上運輸產生加速的負面影響；

•聲譽風險，包括與氣候變化和我們的業務性質有關的風險，以及我們無法在石油消費迅速下降的情況下調整我們的商業模式；

•遵守政府、税收(包括與碳有關的)、環境(包括減排)和安全法規和制度以及相關成本；

•未來因公益組織或激進主義提出的未能適應或減輕氣候影響的索賠而提起的訴訟的潛在責任；

•由於歐盟分類或相關的地區分類規定，增加了資金成本或限制了獲得資金的機會；

•不遵守現有環境法規，例如但不限於：(1)國際海事組織、聯合國海洋安全和防止船舶污染機構或海事組織對經1978年議定書修改的1973年《國際防止船舶造成污染公約》附件六的修正案(以下簡稱IMO 2020修正案)，統稱為《73/78防污公約》，此處稱為《防污公約》，自2020年1月1日起降低了船舶可向空氣中排放的最大硫磺含量；(Ii)自2019年9月起適用於我們的《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》；(Iii)《歐共體適用於55國的條例》，特別是適用於歐盟海事排放貿易計劃的《歐洲船舶回收條例》；(Iv)針對懸掛歐盟或歐盟成員國國旗的大型商業海船的《歐洲船舶回收條例》，該條例強制船東只能在《歐洲船舶回收設施清單》所列的安全健全的船舶回收設施中回收其船舶，該條例自2019年1月1日起適用；

•新的環境條例和限制，無論是在國際海事組織規定的全球一級，和/或由歐洲聯盟或個別國家等區域或國家當局實施的；

•我們被納入比利時法律，與包括美國在內的其他國家相比，我們可以獲得不同的救濟權利；

•美國税務機關將該公司視為“被動外國投資公司”；

•交易對手未能充分履行與我們的合同，特別是我們從客户那裏獲得賠償的能力；

•保險覆蓋面是否充足；

•法律、條約或規章的變更；

•我們的子公司無法宣佈或支付股息；以及

•衍生工具的損失。

這些因素以及本年度報告和我們提交給美國證券交易委員會或美國證券交易委員會的其他報告中描述的其他風險因素，並不一定是所有可能導致實際結果或發展與我們的任何前瞻性表述中表述的內容大不相同的重要因素。其他未知或不可預測的因素也可能損害我們的結果。因此，不能保證我們預期的實際結果或事態發展將會實現，或者即使實質上實現了，也不能保證它們將對我們產生預期的後果或影響。這些前瞻性陳述僅在本年度報告發布之日作出。這些前瞻性陳述並不是對我們未來業績的保證，實際結果和發展可能與前瞻性陳述中預測的大不相同。鑑於這些不確定性，告誡潛在投資者不要過度依賴此類前瞻性陳述。我們不承擔任何義務，並明確拒絕任何義務，除非法律要求，公開更新或修改任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件或其他原因。

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第一部分

項目1.確認董事、高級管理人員和顧問的身份

不適用。

項目2.報告提供的統計數據和預期時間表

不適用。

第三項：提供關鍵信息

在本報告中，對“Euronav”、“公司”、“我們”、“我們”和“我們”的所有提及都是指Euronav NV及其子公司，所有對“Euronav NV”的提及是指Euronav NV，而不是其子公司。除非另有説明，否則本年度報告中提及的“美元”、“美元”和“美元”均為美利堅合眾國的合法貨幣，“歐元”、“歐元”和“歐元”均為比利時的合法貨幣。

我們將我們的“美國股票”稱為沒有面值的Euronav股票，這些股票反映在我們的股票登記簿或美國登記簿的美國部分，由ComputerShare Trust Company N.A.或我們的美國轉讓代理和登記商ComputerShare維護，並經過格式化以在紐約證券交易所或紐約證券交易所交易。美國股票由CUSIP B38564 108確定。我們將我們的“比利時股票”稱為Euronav的那些沒有面值的股票，這些股票反映在我們的股票登記冊的比利時部分，或比利時登記冊上，該登記冊由de InterProfessional ele EffectenDesiito-en Girokas(CIK)NV(以歐洲結算比利時的商業名稱運作)或歐洲結算比利時(我們的代理)維護，並經過格式化以在歐洲證券交易所布魯塞爾交易所交易。比利時股票由ISIN BE0003816338確定。我們的美國股票和我們的比利時股票加在一起被統稱為我們的“普通股”。有關本公司備存股份登記冊的進一步討論，請參閲“第10項.補充資料-B.備忘錄及協調章程-股份登記冊”。

A.          [已保留]

B.          資本化和負債化

不適用

C.          提供和使用收益的原因

不適用。

D.          風險因素

投資我們的證券是有風險的。我們預計在未來的運營中將面臨以下所述的部分或全部風險。我們面臨的風險包括但不限於以下所述的風險因素。下列任何風險因素均可能影響我們的業務運作，並對我們的業務活動、財務狀況、經營業績及前景產生重大不利影響，並導致我們的股票價值下跌。此外，如果並在一定程度上以下述任何風險成為現實，它們可能與其他風險一起發生，從而加劇該等風險對我們的業務活動、財務狀況、運營結果和前景的不利影響。我們證券的投資者可能會損失他們的全部或部分投資。您應結合本報告前面提供的“風險因素摘要”以及本報告中包含或引用的其他信息仔細考慮以下信息。下文所列風險因素的順序並不表明其發生的可能性或其財務後果的潛在程度。

與我們的業務相關的風險

油輪行業是週期性和波動性的，這可能導致租船費、船舶價值、收益和可用現金流的減少和波動。

就租船費率和盈利能力而言，油輪行業既具有周期性，也具有波動性。我們預計，在可預見的未來，我們的船舶市場利率將繼續波動，從而對我們的短期和中期流動性產生影響。

租船費率和船舶價值的波動是由於石油和石油產品的供求變化導致油輪運力的供需變化造成的。我們船隻或我們的漂浮、儲存及卸貨(FSO)船隻的賬面價值可能不代表其公平市場價值或出售

1

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由於二手船的市場價格往往會隨着租船費和新船建造成本的變化而波動，因此二手船的價格在任何時候都會出現波動。

我們評估我們船舶的持有量，以確定是否發生了需要減值其持有量的事件。根據可能表明資產賬面價值可能無法收回的事件和情況變化，審查船舶的可收回金額。檢討潛在減值指標，以及在有需要時預測與船隻有關的未來現金流，是一項複雜的工作，需要我們就船隻價值、未來運費、船隻收益、折現率、剩餘價值及船隻的經濟壽命等作出各種估計。這些項目中的許多在歷史上都經歷過波動，租船費率和船舶價值往往都是週期性的。租船費、船舶價值和其他市場惡化的下降可能會導致我們產生減值費用。

總體而言，影響油輪供需的因素不在我們的控制範圍之內，行業狀況變化的性質、時間和程度也是不可預測的。當前全球經濟狀況的惡化可能會導致油輪租費率下降，從而對我們租用或重新租用船隻的能力產生不利影響，我們簽訂的任何續訂或更換租船合同可能不足以使我們能夠有利可圖地運營我們的船隻。此外，烏克蘭的衝突正在擾亂能源生產和貿易模式，包括黑海和其他地方的航運，它對能源價格和油輪費率的影響最初有所上升，但目前還不確定。

影響油輪運力需求的主要因素包括：

•石油和石油產品的供需情況；

•由於新的替代能源的可獲得性或石油和石油產品相對於其他能源的價格變化或其他因素使石油和石油產品的消費吸引力降低，石油和石油產品的消費發生變化；

•在通過管道連接到消費區的地區增加石油產量，在我們可能服務的市場中延長現有的或開發新的管道系統，或在這些市場中將現有的非石油管道轉換為石油管道；

•與產油區地理位置相比較的煉油能力和庫存的區域可用性；

•關於戰略石油庫存的國家政策(包括未來是否隨着石油在能源組合中的減少而將戰略儲備定在較低的水平)；

•全球和區域經濟和政治狀況和事態發展、武裝衝突，包括俄羅斯和烏克蘭之間的衝突、恐怖主義活動、貿易戰、公共衞生威脅、關税禁運、非法原油貿易和罷工；

•貨幣匯率，最重要的是兑美元匯率；

•改變貿易模式和石油和石油產品的海上運輸距離；

•海運和其他運輸方式的變化，包括原油和成品油之間的運輸需求及其海運距離的變化；

•政府或海事自律組織規章制度的變化或監管部門採取的行動；

•環境及其他法律和法規的發展；

•國際貿易的發展，包括與徵收關税有關的發展；以及

•國際制裁、禁運、進出口限制、國有化和戰爭。

影響油輪運力供應的因素包括：

•對替代能源的需求；

•新建造訂單和交付的數量，包括交付的延遲，可能受到航運活動融資的影響；

•舊船的回收程度，除其他外，取決於回收率和國際回收條例；

•石油產品不平衡(影響貿易活動水平)和國際貿易的發展；

•將油輪改裝為其他用途的次數；

•自然災害或其他災害或其他原因造成的業務中斷，包括供應鏈問題；

2

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•停運、擱置、停泊或用作儲存單位或因港口或運河擠塞而被堵塞的船隻數目；及

•環境問題和與新技術有關的新法規的不確定性，這些新技術可能會推遲新船的訂購。

我們預計，未來對我們油輪的需求將取決於世界經濟體的經濟增長、需求的季節性和地區性變化、全球油輪船隊能力的變化以及將通過海上運輸的石油和石油產品的來源和供應。鑑於目前與造船廠訂購的新油輪數量，全球油輪船隊的運力似乎可能會增加，無法保證未來經濟增長的時間或程度。不利的經濟、政治、社會或其他發展可能會對我們的業務和經營業績產生實質性的不利影響。

此外，烏克蘭的衝突加上大多數主要經濟體的通脹壓力和/或供應鏈中斷，對我們開展業務的某些國家產生了負面影響，並可能導致全球經濟放緩，進而可能對我們的船隻需求產生不利影響。特別是，烏克蘭衝突和對俄羅斯實施的相關制裁措施已經並正在擾亂能源生產和貿易模式，包括黑海和其他地方的航運，並影響了燃料價格。值得注意的是，各個司法管轄區對俄羅斯實施了制裁，直接針對源自俄羅斯的貨物的海上運輸，如石油產品。這些措施以及目標司法管轄區對這些措施的反應擾亂了我們運輸的某些貨物的貿易格局，並相應地影響了這類貨物的運輸費率。隨着對俄羅斯實施制裁的司法管轄區數量增加和/或制裁的性質發生變化，我們能夠獲得的租船費率可能會開始減弱。

石油和天然氣價格的下降或石油和天然氣需求的長期下降，或者市場對這些價格和需求可能下降的預期，可能會對我們未來在油輪和海上領域的增長產生負面影響。石油和天然氣價格持續低迷通常會導致勘探和開採減少，因為石油和天然氣公司的資本支出預算受到此類活動產生的現金流的影響，因此對能源價格的變化很敏感。另一方面，持續的高油價可能會對需求造成破壞性影響。商品價格的這些變化可能會對我們的服務需求產生實質性影響，而需求低迷的時期可能會導致船舶供應過剩，加劇行業競爭，這往往會導致船舶，特別是較舊和技術不先進的船舶，長期閒置。我們無法預測未來對我們服務的需求水平或石油和天然氣行業的未來狀況。石油和天然氣公司勘探、開發或生產支出的任何減少或對石油和天然氣需求的減少都可能減少我們的收入，並對我們的業務、經營業績和可供分配的現金造成重大損害(另見下文“Peak Oil”)。

我們很大一部分收入來自有限數量的客户，這些客户中的任何一個的流失都可能導致收入和現金流的重大損失。

我們目前很大一部分收入來自有限數量的客户。在截至2022年12月31日的一年中，瓦萊羅能源公司或瓦萊羅佔我們油輪部門總收入的8%。此外，截至2022年12月31日，我們兩個FSO的唯一FSO客户是北方石油公司，截至該日期，該公司佔我們收入的5%。我們所有的租船協議都有固定的條款，但可能會因某些情況而提前終止，例如租船人因財務能力不足、與我們存在分歧或其他原因而未能向我們支付租船費用。

此外，在下列情況下，承租人可以行使終止本合同的權利：

•船舶遭受全損或者損壞無法修復的；

•我們不履行租船合同規定的義務，包括長時間停租船舶；

•戰爭、制裁或敵對行動嚴重擾亂船舶的自由貿易；

•該船隻被任何政府當局徵用；或

•發生長期不可抗力事件，如戰爭、海盜、恐怖主義、全球流行病或政治動亂，使船隻無法按照各自租船的條款和條件租用。

此外，如果船舶不符合某些合同規格，我們收到的租金可能會減少。.例如，如果平均船速低於我們保證的速度，或者如果燃料消耗量

3

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這艘船的動力超過了保證額。此外，我們的FSO服務合同下的補償基於每個FSO的日常性能和/或可用性，符合適用的FSO服務合同中規定的要求。根據我們的FSO服務合同，我們收到的租金可能會減少或暫停(視情況而定)，如果船隻處於閒置狀態，但可以運營，或者如果發生不可抗力事件，或者如果FSO因維護而停止服務，我們可能沒有資格獲得租金付款，或者如果這些事件持續很長一段時間，我們可能會終止租船。此外，我們的FSO服務合同的日費率在合同期限內是固定的。為了減輕通貨膨脹對這些定期合同收入的影響，我們的FSO服務合同包括了每年升級的條款。這些規定旨在補償我們增加的某些成本，包括工資、保險和維修費用。然而，實際成本增加可能是由於不會對適用的升級條款造成相關更改的事件或條件造成的。

如果我們的任何租船合同被終止，我們可能無法以與我們目前的租船合同一樣有利的條款重新部署相關船隻，或者根本不能。我們面臨着與我們的船隻部署相關的現貨市場匯率變化的風險。如果我們無法重新部署已終止租約的船隻，我們將不會從該船隻獲得任何收入，我們可能需要支付維持船隻正常運營狀況所需的持續費用。這些因素中的任何一個都可能減少我們的收入和現金流。此外，我們的任何租船人、租船人或船隻的損失，或我們任何租船合同下的租船費用的下降，都可能對我們的業務、經營業績、財務狀況和向股東支付股息的能力(如果有的話)產生實質性的不利影響。

我們依賴現貨租船公司，未來現貨租船費率的任何下降都可能對我們的收益和支付股息的能力產生不利影響。

截至2022年12月31日，我們的15艘船直接受僱於現貨市場，38艘我們受僱於國際油輪(TI)池，我們是該池的創始成員之一，我們的10艘船，包括兩艘FSO船，受僱於長期租賃。

當這些船舶的現有租約到期時，我們將面臨原油油輪行業現行的租船費率，如果我們的固定費率租船合同的交易對手未能履行對我們的義務。我們還將在未來簽訂現貨租船合同。現貨租賃市場可能會根據油輪和石油供需情況而大幅波動。我們的船舶能否在競爭激烈的現貨租賃市場中成功運營，除其他外，取決於獲得有利可圖的現貨租賃，並儘可能減少等待租船所花費的時間和在壓艙物中旅行提貨的時間。當我們船隊的現有租約到期或終止時，可能無法以類似的費率重新租用這些船隻，或者根本無法確保我們同意以類似的有利可圖的費率收購的任何船隻的租約，或者根本不可能。因此，我們可能不得不接受較低的費率或經歷船隻的停租時間，這將對我們的收入、運營業績和財務狀況產生不利影響。

現貨市場波動性很大，曾經有過、也將會有一段時間，現貨租賃費會降至低於船舶運營成本的水平。如果未來現貨租賃費下降，我們可能無法在現貨市場上有利可圖地運營我們的船隻，無法履行我們的義務，包括償還債務，或在未來支付股息。此外，由於現貨租船的租船費率是固定的，單次航程可能長達數週，在現貨租船費率上升的期間，我們通常會遇到延遲實現這種增長的好處。

我們不斷評估我們認為將增加收益、提高股東價值或符合公司最佳利益的潛在交易.

我們不斷評估潛在的交易，例如業務合併，以及收購船隻或相關業務、擴大我們的業務、償還現有債務、股票回購、短期投資或其他交易，我們認為這些交易將增加收益、提升股東價值或符合公司的最佳利益。管理層注意力的轉移、與潛在交易相關的任何延誤或困難、未能實現交易的任何或全部預期收益或未能在預期時間內完成交易，都可能對我們的業務、經營業績、財務狀況和向股東支付股息的能力(如果有的話)產生重大不利影響。

潛在的組織變化可能會影響我們，可能會導致業務損失、關鍵員工流失或員工工作效率下降。與任何高級管理層交接相關的不確定性可能會導致與我們有業務往來的現有和潛在第三方的擔憂，任何一種擔憂都可能損害我們的業務前景。公司內部關鍵領導職位的變動，或未能成功整合關鍵新員工或晉升員工，可能會對我們高效有效地管理公司的能力產生不利影響，可能會擾亂和分散管理層的注意力，並可能導致更多現有人員的離職，其中任何一項都可能對我們的業務、運營業績、財務業績和財務報告內部控制產生重大不利影響。

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我們的業務受到宏觀經濟狀況的影響，包括通脹上升、利率、市場波動、經濟不確定性和供應鏈限制。

各種宏觀經濟因素可能會對我們的業務以及我們的經營業績和財務狀況產生不利影響，包括通脹、利率和整體經濟狀況的變化，以及全球金融市場當前和未來狀況造成的不確定性。例如，通貨膨脹通過增加我們的勞動力成本、更高的工資和更高的利率以及運營成本對我們產生了負面影響。供應鏈限制導致了更高的通脹，如果持續下去，可能會對我們的產品開發和運營產生負面影響。如果通脹或其他因素大幅增加，我們的業務運作可能會受到負面影響。利率、信貸市場的流動性和資本市場的波動性也可能影響我們的業務運營和我們以有利條件籌集資金的能力，或者根本就是為了為我們的業務提供資金。通貨膨脹加劇，包括燃料、零部件、貨運、包裝、用品、勞動力和能源等項目價格上漲，增加了公司的運營成本。該公司目前不使用金融衍生品來對衝大宗商品價格的波動。該公司對材料、燃料、零部件採用市場價格。該公司可能無法將這些上升的成本轉嫁給客户。為了減少這種風險，該公司試圖在其較長期的海運合同中加入成本上升條款，從而使某些成本，包括燃料，可以在很大程度上轉嫁給其客户。如果公司不能通過合同手段減輕這些成本增加的影響，也不能提高價格以充分抵消這些成本增加的影響，則運營結果和利潤率業績可能會受到負面影響。

投資者、貸款人和其他市場參與者對我們的環境、社會和治理(ESG)政策日益嚴格的審查和不斷變化的預期可能會給我們帶來額外的成本或使我們面臨額外的風險。

所有行業的公司都面臨着與其ESG政策相關的日益嚴格的審查。投資者權益倡導團體、某些機構投資者、投資基金、貸款人和其他市場參與者越來越關注ESG做法，特別是近年來與環境、健康和安全、多樣性、勞動條件和人權有關的做法，並越來越重視其投資的影響和社會成本。

2021年2月，美國證券交易委員會代理主席發表聲明，指示公司財務司加強對上市公司備案文件中與氣候有關的披露的關注，2021年3月，美國證券交易委員會宣佈在執行司成立氣候與可持續發展特別工作組(特別工作組)。該工作隊的目標是制定主動行動，根據投資者對氣候和與ESG有關的披露和投資的日益依賴，主動查明與ESG有關的不當行為。為了落實工作組的宗旨，美國證券交易委員會已經採取了幾項執法行動，第一次執法行動發生在2022年5月，並頒佈了新的規則。2022年3月21日，美國證券交易委員會提出，所有上市公司在提交給美國證券交易委員會的文件中都應該包含大量與氣候相關的信息。2022年5月25日，美國證券交易委員會提出了第二套規則，旨在遏制“洗綠”行為(即對個人的ESG努力進行無端指控)，並將對適用於註冊投資公司和顧問、豁免註冊的顧問以及業務發展公司的規則和報表進行擬議的修訂。這些擬議的規則自本年度報告之日起不生效。

與ESG和類似事項相關的更多關注和行動可能會阻礙獲得資本，因為投資者和貸款人可能會因為他們對公司ESG實踐的評估而決定重新分配資本或不承諾資本。未能適應或遵守不斷變化的投資者、貸款人或其他行業股東的期望和標準，或未對日益關注的ESG問題做出適當迴應的看法，無論是否有法律要求這樣做，都可能損害此類公司的聲譽或股價，對公司的業務和財務狀況造成直接或間接的重大和不利影響。

近年來提交的關於環境問題的股東提案，特別是與氣候有關的提案的增加表明，我們可能面臨來自投資者、貸款人和其他市場參與者的越來越大的壓力，他們越來越關注氣候變化，要求優先考慮可持續能源做法，減少我們的碳足跡，促進可持續發展。因此，我們可能需要實施更嚴格的ESG程序或標準，以便我們現有和未來的投資者和貸款人繼續對我們進行投資，並對我們進行進一步投資，特別是考慮到我們從事的原油運輸行業高度集中和具體。如果我們不符合這些標準，我們的業務和/或我們獲得資本的能力可能會受到損害。

此外，由於環境、社會和治理因素，某些投資者和貸款人可能會將石油運輸公司(如我們)完全排除在其投資組合之外。債務和股權資本市場的這些限制可能會影響我們的增長能力，因為我們的增長計劃可能包括進入股權和債務資本市場。如果這些市場不可用，或者如果我們不能以可接受的條件獲得替代融資手段，或者根本不能，我們可以

5

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無法實施我們的業務戰略，這將對我們的財務狀況和經營結果產生重大不利影響，並削弱我們償還債務的能力。此外，我們可能會產生額外的成本，並需要額外的資源來實施、監測、報告和遵守廣泛的ESG要求。投資界成員也越來越重視ESG披露，特別是與能源行業的温室氣體和氣候變化有關的披露，以及更廣泛的公司之間的多樣性和包容性倡議和治理標準。因此，我們可能面臨越來越大的壓力，因為我們的ESG披露。上述任何情況的發生都可能對我們的業務和財務狀況產生重大不利影響。

此外，為了與我們的可持續發展優先事項保持一致，我們的目標是建立並公開宣佈某些ESG項目的目標和承諾，例如航運脱碳。雖然我們可能會不時就ESG事宜創建和發佈自願披露，但該等自願披露中的許多陳述都基於假設預期和假設，這些假設和假設可能代表或不代表當前或實際風險或事件，或對預期風險或事件的預測，包括與之相關的成本。這種期望和假設必然是不確定的，並且可能容易出錯或被曲解，因為所涉及的時間很長，而且缺乏確定、衡量和報告許多ESG事項的既定標準辦法。如果我們未能實現或不恰當地報告我們在實現環境目標和承諾方面的進展，由此產生的負面宣傳可能會對我們的聲譽和/或我們獲得資金的機會產生不利影響。

最後，向投資者提供有關公司治理和相關事項的信息的組織制定了評級程序，以評估公司對ESG事項的處理方式。這樣的評級被一些投資者用來為他們的投資和投票決定提供信息。不利的ESG評級和最近旨在將資金從擁有化石燃料相關資產的公司轉移出去的行動，可能會導致投資者對我們和我們的行業的負面情緒增加，並導致投資轉向其他非化石燃料市場，這可能會對我們獲得資金的機會和成本產生負面影響。

償還當前或未來的債務限制了可用於其他目的的資金，如果我們不能償還債務，我們可能會失去我們的船隻。

截至2022年12月31日和2021年12月31日，我們分別有17.956億美元和18.079億美元的債務，預計隨着我們進一步擴大機隊，將產生額外的債務。我們的信貸安排下的借款以我們的船隻以及我們和我們的某些擁有船隻的子公司的銀行賬户為抵押，如果我們無法償還債務，我們可能會失去我們的船隻或我們的某些質押賬户。根據我們的信貸安排和其他債務協議的借款要求我們將運營現金流的一部分用於支付債務的利息和本金。這些付款限制了可用於營運資本、資本支出和其他目的的資金，包括未來進一步的股權或債務融資。在我們的信貸安排下借入的金額按浮動利率計息。

提高現行利率可能會增加我們必須向貸款人支付的金額，即使未償還本金金額保持不變，我們的淨收入和現金流將減少。由於油輪行業的週期性，我們預計我們的收益和現金流每年都會有所不同。如果我們不能從運營中產生或儲備足夠的現金流，使我們能夠滿足我們的短期或中長期流動性要求，或以其他方式履行我們的債務義務，我們可能不得不採取替代融資計劃，這可能會稀釋股東或對我們的財務業績產生負面影響。

然而，如果有必要，這些替代融資計劃可能不足以讓我們履行債務義務。如果我們無法履行我們的債務義務，或者如果我們的信貸安排發生了其他違約，我們的貸款人可以選擇宣佈我們的債務全部或部分連同應計利息和費用立即到期和支付，並針對擔保該債務的抵押品船隻進行訴訟，即使用於購買抵押品船隻的大部分收益不是來自我們的信貸安排。

我們的債務協議還對我們施加了某些經營和財務限制，主要是為了確保適用信貸安排下抵押船隻的市值不低於貸款未償還金額的某個百分比，我們稱之為資產覆蓋率，這意味着如果抵押船隻的價值低於該貸款未償還金額的某個百分比，則船隻貸款的貸款規模可以減少，因此可能需要償還相同金額的貸款。此外，我們的某些信貸安排將要求我們滿足某些金融契約，這些契約要求我們除其他事項外，維持：

•在合併基礎上超過我們流動負債的流動資產的數額，其中可能包括任何承諾的循環信貸安排和期限超過一年的信貸額度的未支取金額；

6

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•現金、現金等價物和任何承諾貸款的可用未支取總額至少為5,000萬美元或我們總債務(不包括擔保)的5%，取決於適用的貸款安排，以較大者為準；

•總計現金結餘最少3,000萬元；以及

•股東權益與總資產之比至少達到30%。

一般來説，我們的信貸安排中包含的經營限制可能會禁止或以其他方式限制我們的能力，尤其是：

•對我們的船隻進行管理方面的變革；

•轉讓、出售或以其他方式處置我們的全部或大部分資產；

•如果發生或將會發生違約或違反貸款契約的事件，則宣佈並支付股息；以及

•招致額外的債務。

違反我們信貸安排中的任何財務契約或經營限制可能構成我們信貸安排下的違約事件，除非在適用的信貸安排規定的寬限期內治癒，否則貸款人有權要求我們提供額外的抵押品，提高我們的股本和流動性，增加我們的利息支付，償還債務到我們遵守貸款契約的水平，出售我們船隊中的船隻，將我們的債務重新歸類為流動負債，加速我們的負債，並取消他們對我們的船舶和其他擔保信貸安排的資產的留置權，這將削弱我們繼續開展業務的能力。此外，我們的某些信貸安排包含交叉違約條款，可能會因我們其他信貸安排或我們50%擁有的合資企業的違約而觸發。

截至2022年12月31日和本年度報告之日，我們遵守了債務協議中包含的財務契約和其他限制。

我們依賴我們的高管和員工，在短期內，失去他們的服務可能會對我們的業務、業績和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們依賴於我們的高管和其他關鍵員工的努力、知識、技能、聲譽和業務聯繫。因此，我們的成功將取決於這些人的持續服務。我們可能會遇到高級管理人員和其他關鍵員工的離職，我們無法預測他們的離職會對我們實現財務目標的能力產生什麼影響。在短期內，失去其中任何一家公司的服務，都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

燃油價格上漲可能會對我們的利潤造成不利影響。

由於我們主要在現貨市場使用我們的船舶，我們預計燃料通常將是我們船舶運輸業務中最大的支出。燃油成本，包括燃油效率或使用低價燃油的能力，也可能是租船人在談判租船費率時考慮的一個重要因素。燃料的價格和供應是不可預測的，並根據我們無法控制的事件而波動，這些事件包括地緣政治事態發展，如俄羅斯和烏克蘭之間持續的衝突、石油和天然氣的供需、石油輸出國組織(歐佩克)和其他石油和天然氣生產國的行動、產油國和地區的戰爭和動亂、區域生產模式和環境關切。因此，燃料在未來可能會變得更加昂貴，我們可能無法通過租船費率完全收回增加的成本。

當船隻以航程租船方式在現貨市場營運時，燃料即使不是最大的開支，也是我們航運運作中的一項重要開支。因此，超出我們預期的燃油價格上漲可能會對我們在租船談判時的盈利能力產生不利影響。此外，由於法規要求從2020年1月起將硫排放減少到0.5%，燃料變得更加昂貴，這可能會降低我們業務的盈利能力和競爭力，而不是其他運輸方式，如卡車或鐵路。未來的其他法規可能會產生類似的影響。

由於市場內部的風險，以及俄羅斯石油流動的自我制裁，船用燃料的價格已經上漲，並將在可預見的未來繼續居高不下，這是因為俄羅斯向船用燃料市場供應了HSFO、VLSFO和MGO市場20%的全球燃料需求。燃料油價格在2021年期間大幅上漲，並一直持續

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在2022年期間上升。新加坡極低硫燃料油(VLSFO)的價格從2021年1月的每噸415美元左右開始，到2021年12月底達到每噸620美元，漲幅約50%。由於烏克蘭衝突，VLSFO的價格大幅上漲，新加坡的VLSFO價格在2022年7月達到每噸約1,100美元，但此後有所下降。截至2023年2月9日，VLSFO在新加坡的價格約為每噸656美元，但關於其未來走向的不確定性仍然存在。這些價格上漲將對船舶的成本結構產生負面影響，使長途運輸貨運變得更加昂貴。

除了12艘VLCC船和4艘Suezmax船外，我們的船隻都沒有配備洗滌器，從2020年1月1日起，我們已經過渡到燃燒符合國際海事組織標準的燃料。我們繼續評估遵守海事組織和其他規則和條例的不同選擇，並繼續與洗滌器和替代機制的供應商和生產商密切合作。我們目前直接在批發市場採購現貨低硫燃料油，以確保符合質量要求的燃料的供應，並捕捉高硫燃料油和低硫燃料油之間的價格波動。大量採購低硫燃料油意味着商品價格風險，因為購買和消費之間的價格波動。雖然我們可能會實施財務策略以期限制這種風險，但我們不能保證這些策略會成功，在這種情況下，我們可能會遭受重大虧損，可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大影響。在我們的船隻上儲存和繼續消費採購商品可能需要我們混合、共混或以其他方式組合、處理或處理該等商品，這意味着某些操作風險，可能導致採購商品或船隻及其機械的損失或損壞。

我們依靠我們的信息系統開展業務，如果不能保護這些系統免受安全漏洞的破壞，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。此外，如果這些系統出現故障或在很長一段時間內不可用，我們的業務可能會受到損害。

我們船隻的安全和安保，以及我們業務的有效運作，包括處理、傳輸和存儲電子和金融信息，都有賴於計算機硬件和軟件系統，它們越來越容易受到安全漏洞和其他幹擾的影響。我們的船隻在很大程度上依賴信息系統進行業務，包括導航、提供服務、推進、機械管理、電力控制、通信和貨物管理。我們任何船隻的信息系統的中斷都可能導致錯誤的路線、碰撞、擱淺和推進故障等。

除了我們的船隻，我們的數據和系統也面臨着威脅，包括惡意軟件和計算機病毒攻擊、互聯網網絡掃描、系統故障和中斷。繞過我們的IT安全系統，導致IT安全漏洞的網絡攻擊可能會導致我們的IT系統嚴重中斷，對我們的日常運營產生不利影響，並導致敏感信息的丟失，包括我們自己以及我們客户、供應商和員工的專有信息。此類損失可能損害我們的聲譽，並導致競爭劣勢、訴訟、監管執法行動、收入損失、額外成本和責任。雖然我們投入了大量資源來維持足夠的網絡安全水平，但我們的資源和技術尖端可能不足以防止所有類型的網絡攻擊。

我們依靠業界公認的安全和控制框架和技術來安全地維護我們信息系統中維護的機密和專有信息和個人數據。然而，這些措施和技術可能不足以防止安全漏洞。此外，信息系統不可用或這些系統因任何原因無法按預期運行可能會擾亂我們的業務，並可能導致性能下降和運營成本增加，從而影響我們的業務和運營結果。我們的信息系統的任何重大中斷或故障或任何重大的安全漏洞都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生不利影響。此外，從2018年5月25日起，根據2016/679(EU)一般數據保護法規定義的個人數據泄露，可能會導致高達2000萬歐元的行政罰款或高達該公司全球年營業額的4%，以較高者為準。

此外，有報道稱，針對烏克蘭政府和該地區其他國家的網絡攻擊與俄羅斯和烏克蘭之間持續的衝突有關。如果此類攻擊對全球關鍵基礎設施或金融機構產生附帶影響，此類事態發展可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生不利影響。目前很難評估這種威脅的可能性和任何潛在影響。

此外，2022年3月，美國證券交易委員會提出了對網絡安全風險管理、戰略、治理、事件披露等規則的修正案。擬議的修正案如果獲得通過，將要求我們報告涉及我們的信息系統的重大網絡安全事件，並定期報告我們識別和管理網絡安全風險的政策和程序，以及其他披露

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在競爭激烈的國際市場上，我們可能無法有效地競爭包機。

我們的船舶受僱於競爭激烈的資本密集型市場。競爭來自其他船東，包括大型石油公司、國家石油公司或與石油生產國或進口國當局有關聯的公司，以及可能都比我們擁有更多資源的獨立油輪公司。原油和其他石油產品運輸的競爭取決於價格、地點、大小、船齡、狀況和船舶經營人對承租人的接受程度。擁有更多資源的競爭對手可以通過合併或收購進入並運營更大的油輪船隊，或許能夠提供更具競爭力的價格和船隊。然而，我們認為，由於世界油輪船隊的所有權高度分散，沒有一個船東能夠影響租船費。

我們對我們的交易對手有一定的風險，如果我們的交易對手不能履行他們的義務，可能會導致我們蒙受損失或對我們的經營業績和現金流產生負面影響。

我們已經並可能在未來簽訂各種合同，包括造船合同或長期合同，如在卡塔爾近海運營的FSO船隻、信貸安排、保險協議、航程和定期租船協議以及與我們的船隻運營有關的其他協議。此類協議使我們面臨交易對手風險。

Euronav制定了詳細的交易對手風險政策，規定了通過限制Euronav可能對任何單一交易對手承擔的風險的信用額度制度以及其他緩解措施來避免、監測、緩解和有效管理違約風險的程序。定期監測交易對手限額，並在計算時考慮到管理所有交易對手批准的一系列因素，包括對交易對手的財務穩健性和財務評級(如果有)、聲譽、合規性以及基於交易對手違反或不符合國際制裁清單(如OFAC、英國制裁和反洗錢法、歐盟制裁清單)、法律、規則、法規、規定做法、內部政策和程序或道德標準而產生的收益或資產的當前和預期風險的監管/法律風險的評估。

儘管採取了這些措施，但吾等各交易對手履行與吾等簽訂的合同所規定的付款及其他義務的能力及意願將取決於許多我們無法控制的因素，這些因素可能包括但不限於一般經濟條件、海運和近海行業的狀況、交易對手的整體財務狀況、收到的特定類型船舶的租金、大宗商品(如石油和其他石油產品)的供求情況、停工或其他勞動糾紛，包括由新冠肺炎爆發和各種費用所引起的糾紛。如果交易對手未能履行其在任何此類合同下的義務或試圖重新談判我們的協議，我們可能遭受重大損失，這可能對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流、向我們普通股持有人支付預期金額的股息或根本不支付股息的能力以及對我們擔保貸款協議中的契諾的遵守產生重大不利影響。

此外，在市場不景氣的情況下，我們的承租人和客户可能不再需要目前正在租用或簽訂合同的船隻，或者可能能夠以更低的費率獲得類似的船隻。因此，承租人和客户可能會尋求重新談判現有租船協議的條款，或者逃避這些合同下的義務。

全球金融市場的現狀和當前的經濟狀況可能會對我們的經營業績、財務狀況、現金流、獲得融資或按可接受的條款為我們現有和未來的信貸安排進行再融資的能力產生不利影響，這可能會對我們的業務產生負面影響。

過去十年，由於新冠肺炎疫情以及俄羅斯和烏克蘭之間持續的衝突，全球金融市場和經濟狀況有時受到幹擾和波動，包括在2020年、2021年和2022年。儘管近年來全球經濟有所改善，但新冠肺炎的爆發嚴重擾亂了全球經濟。預計經濟增長將放緩，原因包括供應鏈中斷、最近通脹飆升和各國央行的相關行動以及地緣政治條件，世界許多地區在短期內存在嚴重的衰退風險。信貸市場以及債務和股權資本市場陷入困境，圍繞全球信貸市場未來的不確定性導致世界各地獲得信貸的機會減少，特別是航運業。這些問題，加上金融服務部門的大量註銷、信用風險的重新定價和不確定的經濟狀況，已經並可能繼續使獲得更多融資變得困難。全球金融市場的現狀和當前的經濟狀況可能會對我們以不會稀釋現有股東的價格發行額外股本的能力產生不利影響，或者根本不會阻止我們發行股本。經濟狀況也可能對我們普通股的市場價格產生不利影響。

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此外，由於普遍擔心金融市場的穩定性，特別是交易對手的償付能力，從公共和私人股本和債務市場獲得資金的可得性和成本已變得更加困難。許多貸款人提高了利率，制定了更嚴格的放貸標準，拒絕對現有債務進行再融資，或以類似於當前債務的條款對現有債務進行再融資，並減少向借款人和其他市場參與者，包括股權和債務投資者提供資金，在某些情況下甚至停止向借款人提供資金，有些貸款人甚至根本不願以有吸引力的條件進行投資。由於這些因素，我們不能確定在需要時和所需的程度上是否可以獲得融資，或者我們是否能夠以可接受的條款或根本不能為我們現有和未來的信貸安排再融資。如果在需要時無法獲得融資或再融資，或只有在不利的條件下才能獲得融資或再融資，我們可能無法在到期時履行我們的義務，或者我們可能無法增強我們現有的業務，完成額外的船舶收購，或在出現商機時以其他方式利用商機。

此外，2019年，航運業的一些主要貸款機構和其他行業參與者宣佈了一個全球框架，金融機構可以根據該框架評估其船舶融資組合的氣候一致性，稱為定海神號原則，更多的貸款機構隨後宣佈打算遵守這些原則。如果我們的船隊中的船舶被認為不符合波塞冬原則所設想的排放和其他可持續發展標準，那麼這類船舶的銀行融資的可用性和成本可能會受到不利影響。

如果世界各地的經濟狀況下滑，這將阻礙我們的運營業績、財務狀況和現金流。

從歷史上看，世界經濟的發展與包括石油和天然氣在內的能源需求之間存在着密切的聯繫。世界經濟前景的長期惡化可能會減少對石油和天然氣以及我們的服務的總體需求。這些變化可能會對我們的運營結果和現金流產生不利影響。

在2022年的大部分時間裏，貨運量保持在2019年的水平以下，這是由於經濟活動受到限制，以及俄羅斯原油出口實施七國集團價格上限，導致新冠肺炎的原油需求和出口貨物供應減少。我們不能保證，由於新冠肺炎疫情的高度不可預測性，運費和市場活動會復甦。另請參閲“新冠肺炎大流行以及其他流行病和大流行性疾病爆發的持續影響以及政府對此的應對措施可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。”我們面臨着伴隨着經濟環境變化、利潤率或利率變化、制裁制度變化以及各國政府實施的貿易限制(特別是針對入侵烏克蘭而實施的限制)的風險。我們面臨着改變政府法規的風險，以及世界各地銀行和證券市場的不穩定，以及其他因素。重大市場中斷可能會對我們的業務造成不利影響，或削弱我們根據我們的信貸安排或任何未來財務安排借款的能力。在沒有可用的融資的情況下，我們也可能無法利用商機或應對競爭壓力。

對新冠肺炎、通脹、利率上升、能源成本、地緣政治問題(包括戰爭行為)以及信貸可獲得性和成本的持續擔憂，加劇了波動性，降低了人們對經濟和市場未來的預期。這些因素，加上油價波動、企業和消費者信心下降，引發了人們對可能出現經濟衰退的擔憂。國內外股市繼續經歷劇烈波動和動盪。全球經濟疲軟已經並可能繼續導致世界範圍內對某些商品的需求減少，從而導致航運需求減少。

亞太地區的經濟放緩或經濟和政治環境的變化可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

我們預計，我們的船隻進行的大量港口停靠將繼續涉及亞太地區港口的裝卸作業。因此，任何亞太國家，特別是中國的經濟狀況出現任何負面變化，都可能對我們的業務、財務狀況和經營業績以及我們的未來前景產生實質性的不利影響。

我們不能向你保證，中國經濟在未來不會經歷顯著的收縮。此外，由於個人和企業的鉅額債務以及“貿易戰”，中國爆發金融危機的威脅越來越大。近年來，中國和美國實施了某些日益保護性的貿易措施，兩國之間的貿易緊張局勢持續存在，包括大幅提高關税。儘管美國和中國在2020年1月成功達成了一項臨時貿易協議，緩解了雙方都降低關税的貿易緊張局勢，但該貿易協議將在多大程度上成功實施仍是不可預測的。對中國進出口水平的下降可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。

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如果亞太地區經濟放緩，特別是中國經濟放緩，可能對我們有負面影響。在近代歷史上，就國內生產總值而言，中國是世界上增長最快的經濟體之一，這對航運需求產生了重大影響。然而，中國在截至2022年12月31日的一年中，國內生產總值的增長率估計在3.0%左右，低於截至2021年12月31日的8.1%的增長率。新冠肺炎出現後，中國經歷了工業活動減少，工廠和其他設施暫時關閉，勞動力短缺和旅行限制。因此，未來中國等亞太地區國家的經濟增長可能會繼續放緩，甚至出現負增長。我們的財務狀況和經營結果，以及我們的未來前景，可能會受到這些國家中任何一個國家經濟下滑的阻礙。

此外，中國正在採取幾項舉措，以期減少他們對(外國)石油的依賴，例如2060年淨零倡議和在自己的領土上開發頁巖油，這可能會影響石油運輸服務的需求。中國試圖在2060年前實現碳中和的方法，以及隨之而來的對石油、石油和相關產品需求的任何減少，都可能對我們的業務、現金流和運營業績產生實質性的不利影響。

此外，總裁習近平在聯合國大會上承諾，他的國家將在2060年實現碳中和，儘管碳排放目前是中國經濟和產業結構的重要組成部分，因為中國嚴重依賴不可再生能源，普遍缺乏能效，能源需求快速增長。根據中國試圖在2060年前實現碳中和的方式，包括通過減少石油使用量，全面增加作為能源消費組合一部分的不可再生能源的使用，以及通過其他方式，對石油和石油產品以及我們的油輪的任何需求的減少都可能對我們的業務、現金流和運營業績產生實質性的不利影響。

中國政府可能會採取有利於國內油輪公司的政策，並可能阻礙我們與它們有效競爭的能力。例如，中國對非居民國際運輸企業使用自有、租用或租賃的船舶提供進出中國的旅客或貨物等服務的行為徵税。該規定可能會要求國際運輸公司對通過中國港口的國際運輸服務產生的利潤徵收中國企業所得税。這項税收或類似的法規，如中國最近推動的煤炭環境税，可能會導致向中國進口的原材料成本增加，以及向中國進口原材料的相關風險，以及從我們的承租人向中國發運的任何原材料減少。這可能會對我們的承租人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，從而影響他們及時向我們支付租船費的能力，以及與我們續簽和增加他們的定期租船數量的能力。

我們的業務受到宏觀經濟狀況的影響，包括不斷上升的通脹、利率、市場波動、經濟不確定性和供應鏈限制。

從歷史上看，世界經濟的發展與包括石油和天然氣在內的能源需求之間存在着密切的聯繫。世界經濟前景的長期惡化可能會減少對石油和天然氣以及我們的服務的總體需求。雖然市況有所改善，但持續不利和不斷髮展的經濟和政府因素，加上租船費和船舶價值的同時波動，可能會對我們的經營業績、財務狀況和現金流產生重大不利影響，並可能導致我們的普通股價格下跌。

我們獲得資金的能力取決於運作良好的資本市場，以及向航運業提供資金的意願。目前，資本市場運轉良好，航運業可以獲得資金。然而，如果全球經濟狀況惡化，或貸款人出於任何理由決定不向我們提供債務融資，我們可能無法以可接受的條件或根本無法獲得所需的額外融資。如果在需要時無法獲得額外的融資，或者只能以不利的條款獲得融資，我們可能無法在到期時履行我們的義務，或者我們可能無法增強現有業務、完成額外的船舶採購或在出現商機時以其他方式利用商機。與此相關的是，某些銀行已經減少或停止了對石油貨物的貸款，這可能會對我們的客户產生不利的經濟影響。

各種宏觀經濟因素可能會對我們的業務以及我們的經營業績和財務狀況產生不利影響，包括通脹、利率和整體經濟狀況的變化，以及全球金融市場當前和未來狀況造成的不確定性。例如，通貨膨脹通過增加我們的勞動力成本、更高的工資和更高的利率以及運營成本對我們產生了負面影響。供應鏈的限制導致了更高的通脹，如果持續下去，可能會對我們的產品開發和

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行動。如果通脹或其他因素大幅增加，我們的業務運作可能會受到負面影響。利率、信貸市場的流動性和資本市場的波動性也可能影響我們的業務運營和我們以有利條件籌集資金的能力，或者根本就是為了為我們的業務提供資金。

消費者需求從石油轉向其他能源，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

我們收入的很大一部分與石油行業有關，我們缺乏多元化可能會影響對我們船隻的需求。我們幾乎完全依賴於船舶租賃產生的現金流，這些船舶在航運業的油輪部門運營。由於我們缺乏多元化，與我們保持更多樣化的資產或業務相比，油輪航運業的不利發展對我們的財務狀況和運營結果的影響要大得多。因此，油輪業務的不利發展可能會降低我們履行付款義務的能力和我們的盈利能力。

如果消費者的需求從石油轉向其他能源，如電力、天然氣、液化天然氣或氫氣，可能會影響對我們油輪的需求。從使用內燃機汽車轉向使用電動汽車也可能減少對石油的需求。這些因素可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

“石油峯值”是指達到石油最大開採率的一年。最近對“石油峯值”的預測範圍從本世紀20年代末到2040年，這取決於經濟和各國政府如何應對全球變暖。歐佩克堅持認為，儘管轉向其他能源，但石油需求將在2040年左右趨於平穩。不管“石油峯值”如何，消費者需求持續從石油轉向其他能源，如風能、太陽能、氫能或核能，這似乎是COVID疫情加速的結果，以及政府承諾和對能源過渡計劃的支持的轉變，可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。

石油和石油產品貿易模式的變化可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

海運貿易和分銷模式主要受不同生產地的相對優勢、消費地點、價格差異和季節性的影響。石油和石油產品貿易模式的變化可能對噸英里產生重大的負面或正面影響，從而對我們的油輪的需求產生重大的負面或正面影響。這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。

缺乏滿足質量和效率要求的技術創新可能會減少我們的租船收入和我們船隻的價值。

我們的客户，特別是石油行業的客户，對整個供應鏈的供應商，包括航運和運輸部門，對質量和合規標準的關注程度越來越高。我們繼續遵守這些標準和質量要求對我們的運營至關重要。租船費率以及船隻的價值和使用壽命由許多因素決定，包括船隻的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃油經濟性和快速裝卸貨物的能力。靈活性包括進入港口、利用相關停靠設施以及通過運河和海峽的能力。船舶使用壽命的長短與船舶的原始設計和建造、船舶的維護以及運行壓力的大小有關。自從我們建造了更先進的油輪以來，已經建造了更先進的油輪，而且可能會建造更高效、更靈活或更長物理壽命的油輪，包括以替代燃料為動力的新船，或者被承租人視為更環保的油輪。我們面臨着來自擁有比我們的船更省油的更現代化船舶的公司的競爭，如果建造比目前的ECO船更高效、更靈活或更長物理壽命的新油輪，來自現有ECO船和任何技術更先進的船的競爭可能會對我們收到的船隻租賃費產生不利影響，我們船隻的轉售價值可能會大幅下降。在這種情況下，我們還可能被迫將我們的船隻租給信譽較差的承租人，要麼是因為石油巨頭和其他頂級承租商不會租用更老、技術不那麼先進的船隻，要麼只會以低於我們從這些信譽較差的二線承租人那裏獲得的合同租費率租用這些船隻。同樣，技術先進的船舶需要遵守環境法律，投資以及上述投資可能會對我們的運營業績、租船費用、船舶轉售價值、現金流財務狀況和支付股息的能力產生重大不利影響。

新建築項目面臨可能導致延誤、成本超支或取消新建築合同的風險。

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截至2022年12月31日，我們目前有8艘船在建造中。這些建設項目可能會受到任何大型建設項目固有的延誤或成本超支風險的影響，這些因素包括：設備、材料或熟練勞動力短缺；訂購材料和設備的交付或造船廠建造方面的意外延誤；設備未能滿足質量和/或性能標準；設備供應商或造船廠遇到財務或經營困難；意外的實際或聲稱的更改單；無法獲得所需的許可或批准；訂單和交付之間的意外成本增加；設計或工程變更以及停工和其他勞資糾紛；公共健康威脅；不利天氣條件或任何其他潛在的不可抗力事件。重大成本超支或延誤可能會對我們的財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。此外，如果不能按時完成項目，可能會導致該船舶的收入延遲。

如果由於任何原因，我們在任何新建造合同下違約，或未能接收我們的新建造船舶，我們將被阻止實現此類船舶的潛在收入，我們還可能損失我們的全部或部分投資，包括支付的任何分期付款，我們可能要承擔此類合同下的罰款和損害賠償責任。以及遭受聲譽損害。

此外，如果造船廠不履行合同，我們可能會損失全部或部分投資，這將對我們的運營結果、財務狀況和現金流產生重大不利影響。

如果我們的船隻停靠在美國政府、歐盟、聯合國或其他適用的政府機構實施制裁或禁運的國家或地區的港口，可能會導致罰款或其他處罰，並對我們的聲譽和普通股市場造成不利影響。

儘管我們擁有或運營的船隻在2022年期間沒有停靠過美國政府、歐盟或其他適用的政府當局(受制裁司法管轄區)違反制裁或禁運法律實施的國家或地區全面制裁和/或禁運的港口，我們努力採取合理的預防措施以降低此類風險，但我們的船隻未來可能會根據承租人的指示和/或在未經我們同意的情況下從受制裁司法管轄區的港口運載貨物或停靠受制裁司法管轄區的港口。如果此類活動違反了適用的制裁或禁運法律，我們可能會受到罰款、處罰、吊銷我們的經營執照或其他制裁，我們的聲譽和我們普通股的市場可能會受到不利影響。

美國的制裁是在嚴格的責任制度下存在的。一方不需要知道它違反了制裁，也不需要打算違反制裁才能承擔責任。我們可能會因違反適用的制裁或禁運法律而受到罰款、處罰或其他制裁，即使在我們的行為或租船人的行為與我們的制裁相關政策相一致的情況下，無論是無意的還是無意的。

這些不同司法管轄區的法律和條例在適用方面各有不同，並不都適用於相同的承保人或禁止相同的活動。此外，每個司法管轄區的制裁和禁運法律和條例可隨着時間的推移修改，以增加或減少它們施加的限制，根據這些法律和條例指認的個人和實體名單經常被修改。此外，大多數制裁制度規定，此類名單上指認的個人或實體所擁有或控制的實體也應受到制裁。近年來，美國和歐盟都頒佈了新的制裁計劃。其他國家或領土，以及在這些國家或領土內或與這些國家或領土有關聯的其他個人或實體，已經並將在未來成為制裁的目標。這些要求我們努力確保我們遵守制裁法律。此外，美國加大了對航運業制裁執行的關注。我們當前或未來的交易對手可能與現在或將來成為美國政府、歐盟和/或其他國際機構制裁對象的個人或實體有關聯。如果我們確定此類制裁或禁運要求我們終止我們或我們的子公司參與的現有或未來合同，或者如果我們被發現違反了此類適用的制裁或禁運，我們可能面臨罰款，我們可能遭受聲譽損害，我們的運營結果可能會受到不利影響。

由於俄羅斯在烏克蘭的行動，美國、歐盟和英國與其他許多國家一道，對與俄羅斯和白俄羅斯有關聯的個人和實體實施了重大制裁，並對烏克蘭頓巴斯地區的某些地區實施了全面制裁，此類制裁適用於這些被指認的個人或實體擁有或控制的實體。這些制裁對我們在該區域開展行動的能力造成不利影響，也限制了我們可能運送貨物的各方。對俄羅斯的制裁還對海運俄羅斯石油、進口某些俄羅斯能源產品和其他貨物以及在俄羅斯聯邦進行新的投資作出了重大限制。這些制裁進一步限制了允許的作業範圍，包括維修我們的船隻，以及在這些地區作業時向我們的船隻和船員提供的服務，以及我們

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可能會攜帶。由於針對俄羅斯利益和俄羅斯貨物的各種制裁，我們還可能遇到與租船公司和保險公司的潛在合同糾紛。

從2022年2月開始，總裁·拜登和幾位歐洲領導人宣佈了與上述烏克蘭地區衝突有關的對俄羅斯的各種經濟制裁，鑑於俄羅斯是全球主要原油和天然氣出口國，這可能會對我們的業務造成不利影響。歐盟和美國都實施了制裁計劃，其中包括禁止向美國進口某些俄羅斯能源產品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然氣和煤炭，以及禁止在俄羅斯進行新的投資等限制。此外，歐盟和美國還禁止了與俄羅斯聯邦原產原油和石油產品的海上運輸有關的各種特定服務，包括貿易/大宗商品經紀、融資、航運、保險(包括再保險和保護與賠償)、懸掛旗幟和海關經紀。這些禁令於2022年12月5日對原油海上運輸生效，並於2023年2月5日對其他石油產品的海上運輸生效。當海運俄羅斯石油的價格不超過相關價格上限時，允許提供這種服務是有例外的；但這一價格例外的實施依賴於一個記錄保存和認證程序，該程序允許海運俄羅斯石油供應鏈中的每一方證明或確認石油是以或低於價格上限購買的。違反價格上限政策或供應鏈中各方提供的信息、文檔或證明稍後被確定為虛假的風險可能會對我們的業務造成不利影響。

儘管我們認為我們在2022年一直遵守所有適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種遵守，但不能保證我們將來會遵守，特別是因為某些法律的範圍可能不清楚，可能會受到變化的解釋。任何此類違規行為都可能導致聲譽損害、罰款、處罰或其他制裁，這可能會嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄他們在我們公司的權益或不投資。

恐怖襲擊、國際敵對行動和不穩定可能會影響油輪行業，這可能會對我們的業務造成不利影響。

恐怖襲擊、戰爭爆發或國際敵對行動的存在可能損害世界經濟，對原油和石油產品的供應和需求產生不利影響，並對該公司租用其船隻的能力和根據任何此類租船支付的租船費率產生不利影響。此外，Euronav經營的經濟部門可能受到政治不穩定、恐怖主義或其他襲擊、戰爭或國際敵對行動的不利影響。過去，由於俄羅斯和烏克蘭之間持續不斷的衝突，政治不穩定還導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯海灣地區，最近在黑海也是如此。

烏克蘭地區最近的事態發展和中東持續不斷的衝突可能導致世界各地更多的武裝衝突，這可能會加劇全球金融市場和國際商業的經濟不穩定。此外，北大西洋公約組織國家和俄羅斯之間的任何升級都可能導致俄羅斯的報復，這可能會影響航運業。

我們的業務也可能受到貿易關税、貿易禁運或其他經濟制裁的不利影響，這些制裁由於恐怖襲擊、敵對行動或外交或政治壓力，限制了美國或其他國家對中東、亞洲或其他國家的貿易活動。

這些不確定性也可能對我們以我們可以接受的條款獲得額外融資或保險的能力產生不利影響。任何這些事件都可能對我們的經營業績、收入和成本產生重大不利影響。

這些因素還可能增加公司開展業務的成本，特別是船員、保險和保安成本，並阻止或限制公司獲得保險，所有這些都對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。

海事索賠人可能會扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻，這可能會中斷我們的現金流。

船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人和其他當事人因未清償債務、債權或者損害賠償，可以對船舶享有船舶優先權。在許多法域，海事留置權持有人可以通過司法程序或止贖程序“扣押”或“扣押”船舶來執行其留置權。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會導致相關停租期的收入大幅損失。此外，在司法管轄區

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在適用“姊妹船”責任理論的地方，如南非，索賠人可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶和任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。在擁有“姊妹船”責任法的國家，可能會對我們或我們的任何船隻提出對我們所擁有的其他船隻的責任的索賠。根據我們目前的一些租船合同，如果船隻因對我們提出索賠而被逮捕或扣留，我們可能會拖欠租船合同，承租人可能會終止租船合同，這將對我們的收入和現金流產生負面影響。

新冠肺炎大流行和其他流行病和大流行性疾病的爆發以及政府對此採取的應對措施的持續影響可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

新冠肺炎大流行和出現的變種使各國政府和政府機構採取了許多行動來遏制其傳播，包括旅行禁令、隔離和其他緊急公共衞生措施，一些國家實施了封鎖措施，導致全球經濟活動顯著減少，全球金融市場極端波動。這些措施已經並可能繼續造成貿易中斷，原因包括人員短缺、供應鏈中斷、生產中斷、計劃中的戰略項目延誤以及企業和設施關閉。

2022年，新冠肺炎病例捲土重來，導致中國政府根據中國的零冠狀病毒政策，在中國的某些省份實施了檢疫規定。然而，到2022年底，包括中國的零COVID政策在內的許多措施都放鬆了。然而，我們無法預測如果新冠肺炎病毒或其任何變種死灰復燃，是否以及在多大程度上會重新啟動緊急公共衞生和其他措施。如果新冠肺炎疫情持續或變得更嚴重，對全球經濟和油輪運價環境的不利影響可能會惡化，我們的運營和現金流可能會受到負面影響。動盪時期相對疲軟的全球經濟狀況已經並可能繼續對油輪和其他航運部門產生一些不利後果，除其他外包括：

•低租費率，特別是對於以短期定期租賃或現貨市場租用的船舶;

•油輪市場價值下降和二手船舶銷售市場有限;

•有限的船舶融資;

•貸款契約違約;和

•某些船隻營運者、船隻擁有人、船廠及承租人宣佈破產。

我們的業務和整個航運業可能會繼續受到勞動力減少和船員更換延遲的影響，這是由於在幾個國家和港口實施檢疫，以及建造新造船、預定幹船塢、對船舶進行中間或特別檢驗以及定期和臨時船舶維修和升級的延誤。此外，船員中發生的任何新冠肺炎事件都可能導致該船的隔離期，進而導致租金損失和額外費用。

新冠肺炎大流行對我們的業務、財務狀況和運營結果的最終影響程度將取決於未來的發展，這些發展具有高度的不確定性、難以預測和可能發生變化，包括但不限於病毒的持續時間、範圍、嚴重程度、變異和病毒傳播性的增加、其對全球經濟的影響、為遏制或限制新冠肺炎的影響而採取的行動，例如是否能獲得有效的疫苗或治療方法、國家和州處理大流行的方式的地理差異。在大流行期間，全球許多國家目前對旅行和經濟活動的限制持續多長時間，以及可能恢復正常經濟和運營條件的速度和程度。

如果新冠肺炎病毒的持續傳播得不到控制，包括達美航空和奧密克戎等變種病毒的出現，可能會對經濟活動以及對石油和其他石油產品的需求產生重大影響，這可能會進一步對我們的業務、財務狀況、運營業績和現金流產生負面影響。

除其他外，當前和未來大流行的影響可能包括：經濟狀況和活動惡化以及對石油和其他石油產品的需求；由於工人健康風險以及為應對大流行而實施的新條例、指令或做法的影響(如對個人和船隻的旅行限制以及隔離和實際距離)，對我們或我們的客户造成的業務中斷(例如但不限於船員輪換和船員疲勞)；潛在的延誤：(A)船舶裝卸貨物；(B)船級社、客户或政府機構的船舶檢查和相關認證；(C)由於工人健康或其他業務中斷，我們現有船舶的維護(包括獲得備件)、改裝或修理或停靠；現金流和財務狀況減少，包括潛在的流動性限制；潛在的減少

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由於普遍信貸緊縮或全球金融市場持續下滑而獲得資本的機會；由於缺乏買家或二手船舶價值普遍下降，在二手市場上機會性出售我們的任何船舶的能力可能降低；我們的船舶市值可能下降，以及與船舶對貸款金融契約有關的任何相關減值費用或違約；新船舶建造可能受到幹擾、延誤或取消，這可能會減少我們未來的增長機會；依賴不可抗力條款的交易對手可能無法履約，以及我們的客户、合資夥伴或其他業務夥伴的財務狀況和前景可能惡化。

LIBOR的波動性以及使用LIBOR作為基準的潛在變化可能會影響我們的盈利能力、收益和現金流。

2021年3月5日，英國金融市場行為監管局宣佈，洲際交易所基準管理局(IBA)目前公佈的LIBOR未來停止或失去代表性，目標日期緊隨2023年6月30日之後。正如我們目前的某些融資協議，以及我們未來的融資安排可能會有的那樣，浮動利率通常基於LIBOR，利率的變動可能會對我們的財務表現產生負面影響。一週和兩個月期美元LIBOR期限的美元LIBOR於2021年12月31日停止發佈，LIBOR的管理人IBA在美國聯邦儲備委員會和英國金融市場行為監管局的支持下宣佈，將於2023年6月30日停止發佈所有其他美元LIBOR期限。美國聯邦儲備委員會同時發佈了一份聲明，建議銀行在2021年後停止發行美元LIBOR工具。因此，我們簽訂的任何新貸款協議都不會使用LIBOR作為利率，我們需要在2023年6月之前將我們現有的貸款協議從美元LIBOR轉換為替代參考利率。

為了管理我們在LIBOR、有擔保隔夜融資利率(SOFR)或任何其他替代利率下的利率波動風險，我們已經並可能不時使用利率衍生品來有效地修復我們的一些浮動利率債務。然而，不能保證使用這些衍生工具(如果有的話)可以有效地保護我們免受不利的利率波動的影響。利率衍生品的使用可能會通過對這些衍生品進行按市值計價來影響我們的業績。此外，利率衍生品的不利變動可能需要我們將現金作為抵押品，這可能會影響我們的自由現金狀況。利率衍生品也可能受到從倫敦銀行同業拆借利率過渡到SOFR或其他替代利率的影響。

LIBOR的終止給我們的業務帶來了許多風險，包括我們的融資協議中適用利率的波動，未來融資協議的潛在借款成本增加，或者無法獲得融資或獲得融資的困難，這反過來可能對我們的盈利能力、收益和現金流產生不利影響。

浮動利率負債可能使我們面臨利率風險，這可能導致我們的償債義務大幅增加。

我們的信貸工具使用浮動利率，使我們面臨利率風險。如果利率上升，我們無法有效對衝利率風險，即使借款金額保持不變，我們的浮動利率債務的償債義務也會增加，我們的盈利能力和可用於償還債務的現金將會減少。

依賴第三方服務提供商。

該公司目前將其機隊的某些管理服務外包給第三方服務提供商，包括技術、商業和船員管理的某些方面。特別是，公司簽署了船舶管理協議，將技術和船員管理責任分配給第三方技術經理，負責公司11%的船隊，公司已將其部分船隊的商業管理移交給油輪國際池或TI池。

在這種外包安排中，公司轉移了對相關船隻的技術、船員和商業管理的直接控制權，同時保留了重要的監督和審計權利，除其他外，必須依賴第三方服務提供商：

•履行各自對公司的合同承諾和義務，包括公司船隻運營的安全、安保、質量、適當的船員管理和環境合規方面的義務；

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•遵守美國政府、聯合國和歐盟施加的要求(I)限制某些交易和停靠受制裁和禁運國家的港口，以及(Ii)禁止賄賂和其他腐敗行為；

•響應客户對公司船舶需求的變化；

•獲取公司船舶運行和維護所需的用品和材料；

•招聘具有與公司船隻相適應的培訓、執照和經驗的船員；以及

•減輕勞動力短缺和/或與公司船隻上的船員有關的中斷的影響。

第三方服務提供商未能履行此類承諾可能導致對公司的法律責任或其他損害。本公司選擇的第三方服務提供商不得提供與本公司直接提供此類服務時本公司為此類船隻提供的服務水平相當的服務標準。本公司依賴其第三方服務提供商遵守適用的法律，而此類提供商未能遵守此類法律可能會使本公司承擔責任或損害其聲譽，即使本公司本身並未從事該行為。此外，損害任何該等第三方的聲譽、關係或業務可能直接或間接影響本公司，並可能對本公司的聲譽和業務產生重大不利影響。

第三方管理人有權終止他們的協議。如果第三方管理人行使這一權利，公司將被要求與其他第三方簽訂替代協議或承擔這些管理職責。本公司可能無法成功地與其他第三方談判並達成此類協議，即使這樣做，此類協議的條款和條件也可能對本公司不太有利。此外，如果要求公司將內部資源專門用於管理其車隊(包括但不限於僱用更多合格人員或轉移現有資源)，可能會導致成本增加，效率和盈利能力下降。任何該等變動均可能導致暫時失去客户的認可，擾亂本公司的業務，並對本公司的業務、經營業績及財務狀況產生重大不利影響。

吸引和留住有積極性、高素質的海航人員是當務之急。除了我們的岸上人員外，我們還在我們自己的艦隊上僱用軍官和船員。在為我們的船隻配備船員時，我們僱用了一些經過專門培訓的員工，他們可以從事體力要求很高的工作。如果我們的船員不能充分發揮作用，可能會對我們的業務、財務狀況或運營結果產生負面影響。這可能會損害我們作為安全可靠的船東和運營商的聲譽。

與法律和監管事項有關的風險

我們受到複雜的法律和法規的約束，包括環境法律和法規，這可能會增加我們的責任，並對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

在適當的情況下，我們通過代理商或其他中介機構在全球開展業務。遵守適用於我們國際業務的複雜的當地、外國和美國法律法規，增加了我們的業務成本。這些眾多且有時相互衝突的法律和法規包括數據隱私要求(特別是2018年5月25日起生效的歐洲一般數據保護條例和歐盟委員會於2016年7月12日通過的歐盟-美國隱私保護框架)、勞動關係法、税法、反競爭法規、進口和貿易限制、出口要求、美國法律(如FCPA和外國資產控制辦公室制定的其他美國聯邦法律和法規)、當地法律(如英國《2010年反賄賂法》)或其他禁止向政府官員行賄或禁止向客户支付某些款項或報酬的當地法律。

鑑於這些法律的高度複雜性，我們、我們的代理人或其他中介機構可能會無意中違反其中的某些條款。違反這些法律和法規可能會導致對我們、我們的官員或我們的員工進行罰款、刑事制裁、要求獲得出口許可證、停止在受制裁國家的業務活動、實施合規計劃以及禁止開展我們的業務。違反法律法規還可能導致我們在一個或多個國家或地區的經營能力被禁止，並可能嚴重損害我們的聲譽、我們吸引和留住員工的能力或我們的業務、運營結果和財務狀況。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會消耗我們高級管理層的大量時間和精力。雖然我們已經實施了監控程序和所需的政策、指南、合同條款和審計，但這些措施可能無法防止或檢測到我們的代理或中介機構在合規方面的失誤。

我們的作業還受到許多國際公約和條約形式的法律法規、國家、州和地方法律以及在我們的船隻運營或註冊的司法管轄區有效的國家和國際法規的約束，這可能會對我們的船隻的所有權和運營產生重大影響。遵守該等規定

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如果適用，法律和法規可能要求安裝昂貴的設備或進行操作更改，並可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命。為了履行其他現有和未來的監管義務，我們還可能產生額外的成本，包括但不限於與包括温室氣體在內的空氣排放、壓載水管理、維護和檢查、應急程序的制定和實施以及對我們處理污染事件的能力的保險覆蓋或其他財務保證有關的成本。不時發生的石油泄漏還可能導致額外的立法或監管舉措，可能會影響我們的運營或要求我們產生額外費用來遵守這些新的法律或法規。

這些成本可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況以及我們的可用現金產生實質性的不利影響。不遵守適用的法律和法規可能會導致行政和民事處罰、刑事制裁或暫停或終止我們的業務。

環境要求還可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命，可能要求減少載貨能力、船舶改裝或操作變更或限制，可能導致環境問題保險覆蓋範圍減少，或者可能導致某些管轄水域或港口被拒絕進入或在某些港口被扣留。根據當地、國家和外國法律以及國際條約和公約，如果我們的船隻泄漏危險材料或與我們的作業有關，我們可能會承擔物質責任，包括清理義務和自然資源損害責任。如果不遵守適用的環境法律和法規，或未能獲得或保持必要的環境許可或批准，或不符合規定的石油泄漏，可能會使我們面臨重大的行政和民事罰款和處罰，以及其他民事或刑事制裁，自然資源損害、第三方損害、重大負面宣傳的補救費用，在某些情況下，還可能扣押或扣留我們的船隻。

環境法往往對有害物質泄漏和泄漏的補救規定嚴格的責任，這可能會使我們承擔責任，而無論我們是疏忽還是過錯。我們還可能因釋放與我們現有或歷史上的業務有關的危險物質而受到人身傷害或財產損失索賠。違反環境要求或根據環境要求承擔責任可能會導致鉅額罰款、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留我們的船隻，並可能損害我們與現有或潛在的油輪承租人的聲譽。我們被要求滿足潛在的石油(包括船用燃料)泄漏和其他污染事件的保險和財務責任要求。雖然我們已安排承保某些環境風險，但不能保證此類保險足以承保所有此類風險，或任何索賠不會對我們的業務、經營業績、現金流、財務狀況和可用現金產生重大不利影響。

現在有很多非強制性的可持續性(非財務信息)報告標準。公司沒有義務根據可持續發展會計準則委員會(SASB)和全球報告倡議(GRI)等標準構建其可持續性報告框架，然而，增加一致性和透明度可以提高對利益相關者和投資者的認識和可見度，從而提供基準基礎。2023年1月5日，《企業可持續發展報告指令》(CSRD)生效(2022/2464/EU)。這一新指令更新並加強了有關公司必須報告的社會和環境信息的規則。現在將要求更多的大公司以及上市的中小企業報告可持續性。受CSRD約束的公司將必須根據歐洲可持續發展報告標準(ESRS)報告社會和環境問題產生的風險和機會。這些標準將根據歐盟的政策量身定做，同時建立在國際標準化倡議的基礎上併為其做出貢獻。CSRD還強制要求公司對其報告的可持續性信息進行審計。此外，它還規定了可持續發展信息的數字化。首批公司將必須在2024財年首次適用新規則，適用於2025年發佈的報告。這一新報告框架的勤奮程度和粒度程度是前所未有的。因此，我們需要投入更多的資源來監測、管理和確保遵守這一新框架。這意味着要利用額外的財政資源來滿足這種新的合規要求，這些資源既用於內部或外部專門知識獲取，也用於外部審計服務。不遵守這些要求可能會對我們的公司形象和財務處罰產生不利影響：可能會發布描述違規行為和確定實體的公開聲明、停止和停止令或行政處罰。

此外，許多環境要求旨在降低污染風險，例如石油泄漏，我們遵守這些要求可能代價高昂。遵守這些和其他規定，包括：(I)《國際防止船舶造成海洋污染公約》(MARPOL)附件六的硫排放要求，規定船舶消耗的船用燃料的硫磺上限為0.5%(從2020年1月1日起降至3.5%)，除非該船配備洗滌器，以及(Ii)國際海事組織(IMO)的《控制和管理船舶壓載水和沉積物國際公約》，該公約要求船舶安裝昂貴的壓載水處理系統，我們可能需要承擔額外的費用，以滿足新的維護和檢查要求，為潛在的泄漏制定應急計劃，並獲得保險。

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對低硫燃料需求的增加可能會增加我們沒有洗滌器的船隻的燃料成本。可能會通過其他公約、法律和法規，限制我們的經營能力或增加經營成本，並可能對我們的運營產生實質性的不利影響。

有關適用於我們的環境和其他法規的討論，請參閲“項目4.公司信息-B.業務概述-關於油輪和FSO的環境和其他法規”。

我們受到國際安全法規的約束，如果我們不遵守國際安全法規，我們可能會承擔更多責任，這可能會對我們的保險範圍產生不利影響，並可能導致無法進入某些港口或在某些港口被拘留。

我們的船隻的運作受到政府條例的影響，這些條例的形式包括國際公約、國家、州和地方法律及條例，這些條例在船隻營運所在的司法管轄區，以及在船隻註冊的國家內有效。因此，我們須遵守國際海事組織《船舶安全營運及防止污染國際安全管理規則》或《國際安全管理規則》或《國際船舶及港口設施保安規則》所載的規定。國際海事組織根據1974年《國際海上人命安全公約》以及其他公約，主要是《防污公約》、《海員培訓、發證和值班標準國際公約》或《STCW公約》頒佈的《國際海上人命安全規則》。不遵守這些要求可能會使我們承擔更多責任，可能會減少受影響船舶的保險範圍，並可能導致無法進入某些港口或被扣留在某些港口。美國海岸警衞隊或USCG和歐盟當局強制執行ISM和ISPS規則的遵守，並禁止不符合規則的船隻在美國和歐盟港口進行貿易。這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。國際海事組織繼續審查和引入新的法規。無法預測國際海事組織可能會通過哪些額外規定，以及這些規定可能會對我們的行動產生什麼影響。

由於此類公約、法律和法規經常被修訂，我們無法預測遵守這些公約、法律和法規的最終成本或其對我們船隻的轉售價格或使用壽命的影響。可能會採用其他公約、法律和法規，限制我們的經營能力或增加我們的經營成本，並可能對我們的運營產生實質性的不利影響。我們被各種政府和半政府機構要求獲得與我們的業務有關的某些許可、執照、證書和財務保證。

有關適用於我們的環境和其他法規的討論，請參閲“項目4.公司信息-B.業務概述-關於油輪和FSO的環境和其他法規”。

與船舶回收有關的安全和環境要求的發展可能會導致成本上升和意外。

2009年香港國際船舶安全和無害環境回收公約，或香港公約，旨在確保船舶在使用壽命結束時被回收，不會對環境、人類健康和安全構成任何不必要的風險。在《香港公約》生效後，每艘被送往回收的船隻都必須攜帶一份危險材料的清單。在某些情況下禁止使用或安裝的危險材料列於《香港公約》的附錄中。船舶將被要求進行調查，以核實其最初的危險材料庫存，在其整個生命週期內，並在船舶被回收之前。

目前開放予國際海事組織成員國加入的《香港公約》，將在國際海事組織15個成員國批准或批准加入後24個月生效，按總噸位計算，這15個成員國至少佔全球商船運輸量的40%。截至本年度報告日期，已有20個國家批准或批准加入《香港公約》，但尚未滿足按總噸位計算佔世界商船總噸位40%的要求。

2013年11月20日，歐洲議會和歐盟理事會通過了歐盟船舶回收條例，其中保留了香港公約的要求，並要求某些懸掛歐盟成員國國旗的商業海船隻能在歐洲名單上的設施內回收。

根據ESSR，懸掛歐盟國旗、總噸位在500噸及以上的商業船隻只能在歐洲名單上的造船廠回收。截至2022年12月31日，我們所有懸掛歐盟旗幟的船隻都符合這一重量規格。歐洲的名單目前包括在土耳其的8個設施，但沒有在亞洲主要的船舶回收國家的設施。這個

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事實證明，歐洲清單設施的綜合能力可能不足以吸收懸掛歐盟旗幟的船隻的總回收量。這種情況，加上現金銷售可能下降，可能會導致剝離可回收船舶的等待時間延長，並對歐洲上市造船廠提供的收購價格構成下行壓力。此外，位於主要船舶回收國的設施通常提供明顯更高的船舶採購價格，因此，要求我們只使用歐洲上市造船廠可能會對我們的船舶剩餘價值收入產生負面影響。

這些監管要求可能會導致造船廠、修理廠和回收場的成本上升。這可能會導致船隻的剩餘回收價值下降，可能無法彌補遵守最新要求的成本，這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

有關壓載水排放的規定可能會對我們的收入和盈利能力產生不利影響。

國際海事組織對壓載水管理系統實施了最新的指導方針，規定了允許從船舶壓載水中排放的最大活體數量。根據國際防止油污或IoPP更新調查的日期，在2017年9月8日之前建造的現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合更新的D-2標準。對於大多數船隻來説，遵守D-2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。在2017年9月8日或之後建造(安放龍骨)的船舶必須在2017年9月8日或之後符合D-2標準。我們目前有10艘船舶不符合最新的指導方針，合規成本可能很高，並對我們的收入和盈利能力產生不利影響。

此外，美國的法規目前正在發生變化。儘管2013年船舶通用許可證(VGP)計劃和美國國家入侵物種法案(NISA)目前正在生效，以規範壓載排放、交換和安裝，但2018年12月4日簽署成為法律的船舶附帶排放法案(VIDA)要求美國環境保護局(EPA)在兩年內為大約30種排放制定國家標準，類似於VGP中的排放。2020年10月26日，美國環保局發佈了《關於制定VIDA下船舶事故排放國家性能標準建議規則的通知》。在美國環保局公佈最終船舶附帶排放國家性能標準後的兩年內，美國海岸警衞隊必須制定相應的壓載水實施、合規和執行法規。新法規可能要求安裝新設備，這可能會導致我們產生大量額外成本，這可能會對我們的盈利能力產生不利影響。

氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的運營和市場產生不利影響。

由於對氣候變化風險的擔憂，一些國家、歐盟委員會和海事組織已經或正在考慮採用監管框架來減少温室氣體排放。除其他外，這些監管措施可能包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、對“綠色”經濟活動進行分類、提高能效標準以及對可再生能源實行獎勵或強制執行。更具體地説，2016年10月27日，國際海事組織海洋環境保護委員會(MEPC)宣佈了關於執行法規的決定，該法規要求從2020年1月1日起將硫排放量從目前的3.5%減少到0.5%。此外，2018年4月，參加第72屆多邊氣候變化會議的國家通過了一項減少船舶温室氣體排放的初步戰略。初步戰略確定了減少温室氣體排放的雄心水平，包括：(1)通過對新船舶進一步實施能效設計指數(EEDI)來降低船舶的碳強度；(2)到2030年，將國際航運中每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40%，努力實現到2050年將温室氣體排放量從2008年的水平減少70%；以及(3)到2050年將年度温室氣體排放總量比2008年至少減少50%，同時努力實現完全淘汰。

歐盟委員會提議，自2023年起，將航運加入歐盟排放交易計劃(EU ETS)，並設定分階段實施的期限。預計船東將需要購買和交出若干排放額度，這些額度代表其在特定報告期內記錄的碳排放暴露。負責遵守歐盟ETS的個人或組織應是航運公司，定義為船東或從船東承擔船舶運營責任的任何其他組織或個人，如管理人或光船承租人。2022年12月18日，環境理事會和歐洲議會同意將海運排放納入歐盟ETS的範圍，逐步引入航運公司交出排放限額的義務：從2024年起對經核實的排放徵收40%，2025年為70%，2026年為100%。大多數大型船舶將從一開始就被納入歐盟ETS的範圍。自2025年起，5000總噸及以上大型近海船舶將被納入海上運輸二氧化碳排放監測、報告和核查(MRV)法規，從2027年起將被納入歐盟ETS。總噸位在400-5000總噸之間的普通貨船和離岸船舶將

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從2025年起納入MRV法規並將其納入歐盟ETS將於2026年進行審查。遵守歐盟海事ETS可能會導致額外的合規和行政成本，以便將指令的規定適當地納入我們的業務程序。額外的歐盟法規是歐盟適用於55國的一部分，當它們生效時，也可能影響我們在合規和行政成本方面的財務狀況。

歐盟ETS將於2024年起適用於海運，並有逐步進度期。船東將需要購買和交出一些排放限額，這些限額代表他們在特定報告期內根據MRV記錄的碳排放敞口。地理範圍涵蓋泊位和歐盟內部航次產生的排放，以及進出歐盟航程所使用的能源的50%。負責遵守歐盟ETS的個人或組織應是航運公司，定義為船東或從船東承擔船舶運營責任的任何其他組織或個人，如管理人或光船承租人。遵守歐盟海事ETS將導致額外的合規和行政成本，以便將指令的規定適當地納入我們的業務程序。額外的歐盟法規是歐盟適用於55國的一部分，當它們生效時，也可能影響我們在合規和行政成本方面的財務狀況。

儘管歐盟的ETS可以加快建造更高效的船舶，但任何地區性系統都會帶來沉重的行政負擔和市場扭曲的風險。為了推動市場轉向能效更高的船舶，歐盟污染者自付原則的實施至關重要。就船舶租船協議而言，“污染者”可被視為決定航速的機構。航速水平決定了航程中的燃油消耗和温室氣體(GHG)排放的影響。因此，我們認為，合規責任應由決定船舶作業速度的實體承擔。

在我們開展業務並負有監管責任的地區，地區分類法規，如歐盟分類，可能會危及獲得資本的水平。例如，歐盟已經為經濟活動引入了一套標準，這些標準應該被定義為“綠色”，稱為歐盟分類。歐盟分類法是一種分類監管系統，試圖確定環境可持續的經濟活動。自2022年1月1日起，《分類條例》第8條規定的交付可持續性指標的要求適用於根據《2013/34/EU會計指令》第19a條或第29a條規定有義務公佈非財務報表的公司。非財務報告指令(指令2014/95/EU，NFRD)是對《會計指令》(指令2013/34/EU)的修正。根據《國家可持續發展法》，擁有500名以上僱員的大型上市公司、銀行和保險公司(‘公共利益實體’)必須發佈關於其執行的與社會責任和其他可持續性相關信息有關的政策的報告(第14條第1條和第29A條)。《分類條例》第8條要求，屬於現有NFRD範圍內的公司，以及被納入擬議的《企業可持續性報告指令》範圍內的其他公司，必須按照歐盟分類的定義，報告其活動可持續程度的某些指標。

分類法和NFRD適用於在特定財政年度內平均員工人數超過500人，資產負債表總額超過2000萬歐元或資產負債表日淨營業額超過4000萬歐元的公司。Euronav在岸上和船上僱傭了大約3000人，其中大多數是海員。海員不被歸類為全職員工，因為他們與外部代理人有關。Euronav在我們的工資單上註冊了440個FTE。鑑於這一條件，該公司沒有資格強制報告歐盟分類資格和一致性。一旦Euronav遵守CSRD和歐洲可持續發展報告標準(ESRS)，公司將被要求作為CSRD報告要求的一部分報告其分類資格和一致性。這種規定的結果可能導致資金成本增加和(或)獲得資金的機會逐漸減少。

自2020年1月1日起，船舶必須要麼從排放物中脱除硫，要麼購買低硫含量的燃料，這可能會導致船東增加成本和補充投資。“船上使用的燃油”的解釋包括在主機、輔助引擎和鍋爐中使用。船東可以通過以下方式遵守這一規定：(I)在船上使用0.5%的硫磺燃料，這種燃料在世界各地都有，但成本更高；(Ii)安裝洗滌器以淨化廢氣；或(Iii)改裝以液化天然氣或其他替代能源為動力的船隻，但由於缺乏供應網絡和這一過程涉及的成本較高，這可能不是一個可行的選擇。遵守這些法規變化的成本可能很大，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

海保會第75號決議介紹了附件六的修正案草案，其中規定了減少船舶温室氣體排放的新條例。這些修正案引入了評估和衡量所有船舶的能源效率的要求，並設定了所需的達標值，目的是降低國際航運的碳強度。要在2023年實現與2008年相比減少40%的碳排放，航運公司必須包括：(I)基於新的能效現有船舶指數(EEXI)降低碳強度的技術要求，以及(Ii)可操作的

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碳強度降低要求，基於一個新的可操作的碳強度指標(“CII”)。400總噸及以上的船舶須計算EEXI。國際海事組織和海洋環境保護委員會將根據船舶的技術設計，如船舶類型、建造日期、大小和基線，計算“所需”的EEXI水平。此外，還將計算“達到”的EEXI，以確定船舶的實際能效。船舶達到的EEXI必須小於船舶要求的EEXI。不合規的船隻將不得不升級引擎才能繼續航行。 關於CII，修正案草案將要求5,000總噸位的船舶記錄和核實其實際實現的年度運行CII，以確定所需的年度運行CII。船舶達到的CII必須低於其要求的CII。持續獲得低於標準CII評級的船舶將被要求提交糾正行動計劃，以確保合規。《海洋環境保護公約》第79條還通過了《防污公約》附件六附錄九的修正案，將現有船舶達到和要求的CII值、CII額定值和達到的EEXI列入提交給海事組織船舶燃料油消耗數據庫的必要信息。 修正案將於2024年5月1日起生效。

此外，MEPC 75提議的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400總噸以上的船舶必須有經批准的船舶能效管理計劃，或SEEMP。對於總噸位在5,000噸以上的船舶，SEEMP需要包括某些強制性內容。MEPC 75還批准了《防污公約》附件一的修正案草案，禁止2024年7月1日及以後在北極水域的船舶使用和運輸重質燃料油作為燃料。在議會第七十五屆會議上提出的修正案草案於2021年6月舉行的第七十六屆會議上獲得通過，於2022年11月1日生效，並於2023年1月1日生效。

MPEC 76通過了已於2023年1月1日生效的2001年《控制船舶有害防污系統國際公約》修正案或《AFS公約》修正案。自該日起，所有船舶不得在2023年1月1日或之後應用或重新應用含有異丁腈的防污系統；所有載有在其船體或外部部分的外部塗層中含有異丁腈的防污系統的船舶，或在2023年1月1日浮出水面的船舶，均須：移走該防污系統，或塗覆一層對該物質形成屏障的塗層，以阻止該物質從底層不合規的防污系統中淋失。

2021年11月13日，經過2021年聯合國氣候變化大會(COP26)的討論，宣佈了《格拉斯哥氣候協定》。《格拉斯哥氣候公約》呼籲各簽署國自願逐步取消化石燃料補貼。放棄這些產品可能會影響對我們船舶的需求，並對我們未來的業務、經營業績、現金流和財務狀況產生負面影響。締約方會議第26屆會議還發表了《克萊德班克宣言》，其中22個簽署國(包括美國和聯合王國)宣佈它們打算自願支持建立零排放航運路線。政府和投資者要求我們自願參與這些綠色航運路線的壓力可能會導致我們產生大量額外費用來“綠色”我們的船隻。

此外，儘管目前國際航運的温室氣體排放不受《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》或《巴黎協定》(下文進一步討論)的約束，《京都議定書》要求各國實施減少某些氣體排放的國家方案，但未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。遵守與氣候變化相關的法律、法規和義務的變化可能會增加我們與運營和維護我們的船隻相關的成本，並要求我們安裝新的排放控制、獲得與我們的温室氣體排放相關的津貼或支付與我們的温室氣體排放相關的税款或管理温室氣體排放計劃。創收和戰略增長機會也可能受到不利影響。

2022年3月，美國證券交易委員會宣佈了有關氣候相關披露的擬議規則，包括温室氣體排放和某些氣候相關財務報表指標，這些規則將適用於在美國等美國全國性證券交易所上市的外國私人發行人。遵守此類報告要求或任何類似要求可能會給我們帶來大量義務和成本。如果我們不能準確測量和及時披露所需的氣候相關數據，我們可能會在某些司法管轄區受到懲罰。

與氣候變化有關的對石油和天然氣行業的不利影響，包括公眾對氣候變化對環境影響的日益關注，也可能對我們的服務需求產生不利影響。例如，加強對温室氣體的監管或其他與氣候變化有關的擔憂，可能會減少未來對石油和天然氣的需求，或為使用替代能源創造更大的激勵。從需求角度來看，除了石油峯值風險外，氣候變化的實際影響，包括天氣模式的變化、極端天氣事件、海平面上升、水資源稀缺，可能會對我們的業務產生負面影響。對石油和天然氣行業的任何長期重大不利影響都可能對我們的業務產生重大的財務和運營不利影響，目前我們無法肯定地預測到這一點。

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與税務有關的風險因素

美國税務當局可能會將我們視為“被動的外國投資公司”，這可能會給美國股東帶來不利的美國聯邦所得税後果。

就美國聯邦所得税而言，外國公司將被視為“被動外國投資公司”(PFIC)，條件是(1)在任何課税年度，其總收入的至少75%由某些類型的“被動收入”構成，或(2)該公司為生產或持有這些類型的“被動收入”而生產或持有的資產平均價值的至少50%。就這些測試而言，“被動收入”包括出售或交換投資性財產的股息、利息和收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些收入來自與積極開展貿易或業務有關的無關各方。就這些測試而言，從提供服務中獲得的收入不構成“被動收入”。一個PFIC的美國股東在PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配以及他們通過出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份而獲得的收益(如果有的話)方面，受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。

根據我們目前和擬議的運作方法，我們不相信我們會在任何納税年度成為PFIC。在這方面，我們將我們從或被視為從我們的定期包租活動中獲得的毛收入視為服務收入，而不是租金收入。因此，我們從我們的時間和航程包租活動中獲得的收入不應構成“被動收入”，我們擁有和經營的與產生這些收入有關的資產不應構成產生或持有用於產生“被動收入”的資產。

有大量的法律權威支持這一立場，包括判例法和美國國税局(IRS)關於將定期包機和航次包機產生的收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而，應該指出的是，也有當局將定期包機收入定性為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。因此，不能保證國税局或法院會接受這一立場，而且存在國税局或法院可能確定我們是PFIC的風險。此外，我們不能保證，如果我們的業務性質和範圍發生變化，我們將不會在未來的任何課税年度成立PFIC。

如果美國國税局發現我們在任何納税年度都是或曾經是PFIC，我們的美國股東將面臨不利的美國聯邦所得税後果，並承擔某些信息報告義務。根據PFIC規則，除非該等股東根據經修訂的《1986年美國國税法》或該守則(該選擇本身可能對該等股東造成不利後果)作出選擇，否則該等股東須就超額分派及出售其普通股所得的任何收益按當時的一般收入加利息税率繳納美國聯邦所得税，猶如超額分派或收益已在股東持有普通股期間按比例確認。

如需更全面地討論美國聯邦所得税對美國股東的影響，請參閲“第10項.其他信息E.税收--被動外國投資公司的地位和重大税收後果”。

我們可能不得不為來自美國的航運收入繳税，或者在其他司法管轄區繳税，這將減少我們的淨收益。

根據《守則》，擁有或租賃船隻的公司，如我們和我們的子公司所做的那樣，其航運總收入的50%可歸因於在美國開始或結束但不是同時開始和結束的運輸，可繳納4%的美國聯邦所得税，但不得扣除，除非該公司有資格根據《守則》第883條和美國財政部根據其頒佈的條例或適用的美國所得税條約獲得免税。

我們和我們的子公司繼續堅持我們有資格獲得法定免税或根據所得税條約為美國聯邦所得税申報單申報的免税。然而，有一些我們無法控制的實際情況可能會導致我們失去這一免税的好處，從而對我們來自美國的航運收入繳納美國聯邦所得税。舉例來説，如持有本公司普通股5%或以上權益的股東(5%股東)在該課税年度內合共擁有50%或以上的已發行普通股的天數超過一半，而根據守則第883條並無足夠的5%股東作為合資格股東，以阻止不合資格的5%股東在該課税年度內超過一半的天數內擁有50%或以上的普通股，我們可能不再符合守則第883條的豁免資格。

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對我們5%的股東的證明要求。由於所涉及問題的事實性質，不能保證我們或我們的任何子公司的免税地位。

如果吾等或吾等附屬公司在任何課税年度無權根據守則第883條獲得豁免，吾等或吾等附屬公司可能須就吾等或吾等於該年度所得的可歸因於往返美國的貨物運輸所得的運輸收入繳納2%的美國聯邦所得税。徵收這項税收將對我們的業務產生負面影響，並將減少我們可用於分配給股東的收益。

我們還可能在其他司法管轄區繳税，這可能會減少我們的收入。

我們的股東居住在比利時以外的國家，對於我們支付的股息或其他分配，可能需要繳納雙重預扣税。

我們向股東支付的任何股息或其他分配原則上將在比利時按30%的税率徵收預扣税，但有資格獲得預扣税豁免的股東除外，例如符合資格的養老基金或符合1990年7月23日議會指令(90/435/EEC)或母子公司指令意義上的母公司資格的公司，或根據税收條約有資格獲得較低預扣税率或豁免的股東除外。可能適用各種條件，建議居住在比利時以外國家的股東就我們作出的股息或其他分配的税收後果諮詢他們的顧問。我們居住在比利時以外國家的股東可能無法將此類預扣税的金額計入比利時以外任何其他國家的此類股息或其他分配所應繳納的任何税款。因此，該等股東可能須就該等股息或其他分派雙重課税。

比利時和美國締結了一項關於避免雙重徵税的雙重徵税條約，即《美國-比利時條約》。美國-比利時條約將比利時預扣税對美國納税人的適用性降至15%、5%或0%，前提是美國納税人滿足美國-比利時條約規定的福利限制條件。根據美國-比利時條約，比利時的預扣税一般降至15%。5%的預扣税適用於美國股東是一家持有公司至少10%股份的公司。如果股東是一家持有公司至少10%股份至少12個月的公司，或者在某些條件下是美國養老基金，則適用0%的比利時預扣税。鼓勵美國股東諮詢他們自己的税務顧問，以確定他們是否可以援引福利，並滿足美國-比利時條約規定的福利限制條件。

適用於我們的噸位税或公司税制度或其解釋的改變，可能會影響我們未來的經營業績。

在2003年合併後不久，Euronav申請了比利時噸位税制度下的治療。2003年10月23日，聯邦財政部宣佈它有資格享受這一制度，期限為10年。根據作為比利時正常公司税制一部分的噸位税規定，海船的經營利潤是根據特定船舶的淨註冊噸位一次性確定的。在這第一個十年期間過後，噸位税制度自動續期另一個十年期間。這一噸位税取代了傳統税收計算中通常考慮的所有因素，如利潤或虧損、運營成本、折舊、收益以及比利時應税收入過去虧損的抵消。

適用於我們的税制的變化或對其的解釋可能會影響我們未來的經營業績。

Euronav還經營比利時、法國、希臘、馬紹爾羣島和利比裏亞國旗下的船隻，該公司正在這些特定司法管轄區支付所需的噸位税。

然而，不能保證噸位税制度不會逆轉，也不能保證不會徵收其他形式的税，例如但不限於全球最低税、碳税或在不鼓勵使用化石燃料的情況下的排放交易制度。如果此類變化僅在歐盟層面實施，全球公平競爭環境可能會被扭曲，使公司與其非歐盟同行公司相比處於較弱的競爭地位。

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與投資本公司普通股有關的風險

我們普通股的價格在過去一直波動，未來可能也會波動，因此，我們普通股的投資者可能會遭受重大損失。

我們的股價可能波動很大，未來我們普通股的出售可能會導致我們普通股的市場價格下降。

從歷史上看，我們普通股的市場價格一直在很大範圍內波動，並可能會繼續大幅波動，以應對許多因素，例如公司經營業績的實際或預期波動、證券分析師財務預測的變化、經濟、監管和ESG趨勢、一般市場狀況、謠言和捏造新聞、新冠肺炎的影響以及其他許多我們無法控制的因素。自2008年以來，由於各種因素，股票市場經歷了極端的價格和成交量波動，包括加息的前景，2022年第一個日曆季度迄今的顯著市場波動。如果市場波動持續或惡化，可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響，如果我們普通股的持有者決定出售他們的股票，可能會影響潛在的出售價格。

我們的股價過去一直在波動，最近也在波動，未來可能也會波動。在2022年1月1日至2022年12月31日期間，我們普通股的價格從9.04美元到19.96美元不等。在可預見的未來，我們的股票價格可能會經歷與我們的經營業績或前景無關的快速而大幅的下跌或上漲特克斯。股票市場，特別是航運公司的市場經歷了極端的波動，這種波動往往與某些公司的經營業績無關。由於這種波動，投資者在投資我們的普通股時可能會遭受重大損失。我們普通股的市場價格可能會受到許多因素的影響，包括以下因素：

•投資者對我們業務戰略執行的反應，包括合併和收購；

•股東激進主義；

•我們繼續遵守紐約證券交易所和/或泛歐交易所布魯塞爾的上市標準；

•美國和其他國家的法規或法律發展，特別是適用於我們行業的法律或法規的變化，包括與氣候變化有關的法律或法規；

•我們的財務業績或那些被認為與我們相似的公司的財務業績差異；

•我們籌集額外資本的能力或能力以及我們籌集資本的條件；

•股票市場價格普遍下跌；

•本公司普通股成交量；

•做空活動與我們的份額有關；

•我們或我們的股東出售我們的普通股；

•一般經濟、工業和市場情況；以及

•其他事件或因素，包括由此類事件引起的事件或因素，或此類事件的可能性，包括戰爭、恐怖主義和其他國際衝突，包括衞生流行病或流行病的公共衞生問題，如新冠肺炎大流行，不利的天氣和氣候條件可能會擾亂我們的運營或導致政治或經濟不穩定。

這些廣泛的市場和行業因素可能會嚴重損害我們普通股的市場價格，無論我們的經營業績如何，並可能與實際或預期經營業績、財務狀況或其他價值指標的任何改善不一致。由於我們普通股的股價過去一直波動，最近波動，未來可能也會波動，因此我們普通股的投資者可能會遭受重大損失。在過去，在市場經歷一段時間的波動之後，證券公司經常會被提起集體訴訟。如果對我們提起此類訴訟，可能會導致鉅額成本和轉移管理層的注意力和資源，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和增長前景產生重大不利影響。不能保證我們的股票價格會保持在現在的價格。

此外，最近，由於我們普通股的賣空者，某些公司的證券經歷了顯著和極端的股價波動，即所謂的“空頭擠壓”。這些空頭擠壓導致了這些公司和市場的極端波動，並導致這些公司的每股價格以明顯誇大的速度交易，與公司的潛在價值脱節。許多以誇大的利率購買這些公司股票的投資者面臨着損失相當大一部分原始投資的風險，因為隨着人們對這些股票的興趣減弱，每股價格穩步下降。雖然我們沒有理由相信我們的股票會成為空頭擠壓的目標，但我們不能保證我們不會成為未來的目標，如果您以與我們潛在價值顯著脱節的速度購買我們的股票，您可能會損失相當大的一部分或全部投資。

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我們的監事會可能會不時授權在比利時法律框架內回購股票。不能保證我們將以股東預期的水平回購股票，或者根本不能保證，這可能會降低我們股東的回報。一旦獲得批准，回購我們普通股的決定將由我們的董事會根據對相關考慮因素的審查而酌情決定。

根據2021年6月23日召開的股東大會的授權，如果我們認為公司股價和實際價值之間存在重大價值脱節，我們有權但沒有義務在2026年7月之前回購我們自己的股票。在2023年期間和截至本年度報告之日，我們沒有回購股票。

截至2022年12月31日，我們擁有18,241,181股自有股份(佔總流通股的8.3%)。我們可以在法律規定的條件下，在獲得有效授權的情況下，繼續機會性地回購我們的股票。我們這樣做的程度和購買的時間將取決於各種因素，包括市場狀況、監管要求和其他公司考慮因素。

監事會回購我們普通股的決定將取決於我們的盈利能力和財務狀況、合同限制、適用法律施加的限制以及監事會認為相關的其他因素。根據對這些因素的評估，監事會可能決定不回購股票或以低於歷史水平的水平回購股票，任何或所有這些都可能減少我們股東的回報。監事會可隨時暫停或終止這一授權。

雖然我們有包括固定組成部分的股息政策，但我們不能向您保證我們將宣佈或支付任何股息。油輪行業是不穩定的，我們無法確定地預測在任何時期可以作為股息分配的現金數量(如果有的話)。

我們的監事會可以根據我們協調的公司章程和適用的比利時法律不時宣佈和支付現金股息。宣佈和支付股息或其他分派(如果有)將始終取決於我們的監事會(在“中期股息”的情況下)或股東(在“定期股息”、“中介股息”或“償還資本”的情況下)的批准。

我們目前的股息政策如下：我們打算每年支付至少每股0.12美元的最低固定股息，前提是監事會認為公司擁有足夠的資產負債表實力和流動性，以及從固定收益合同中獲得足夠的收益可見性。此外，如果每股業績正面且超過固定股息金額，所產生的超額收入將被考慮分配給額外的現金股息、股票回購、加速攤銷債務或收購監事會當時認為有助於增加股東價值的船隻。

上述政策適用於我們截至2019年12月31日的年度最終業績以及我們自2020年起的季度業績，監事會在2020年1月9日的新聞稿中提供了以下補充指導：

•每個季度，公司的目標是向股東返還80%的淨收入(包括每季度0.03美元的固定要素)。

•這種對股東的回報將主要以現金股息的形式進行，如果公司認為可以為股東創造更多價值，它將始終將股票回購作為一種替代方案。

•公司保留在情況允許的情況下退還80%以上的權利。

作為其分配政策的一部分，該公司在評估額外股息時將繼續計入特殊資本損失，但在評估額外股息支付時也將繼續排除特殊資本收益。作為其分配政策的一部分，該公司將不包括影響業績的非現金項目，如遞延税項資產或遞延税項負債。

我們的監事會將繼續根據我們的財務結果和收益、債務協議中的限制、市場前景、當前的資本支出、承諾、投資機會以及比利時法律中影響向股東支付股息的條款和其他因素來評估股息的宣佈和支付。我們可能隨時停止支付股息，並不能向您保證我們將在未來支付任何股息或此類股息的金額。例如，從2010年到2014年，我們沒有宣佈或支付任何股息。

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一般而言，根據我們的債務協議條款，如果由於派息而導致或將會發生違約或違反貸款契約，我們不允許支付股息。我們的信貸安排還包含可能限制我們和我們的子公司宣佈和支付股息的限制和承諾(例如，就我們的每一家合資企業而言，在其貸款協議(如適用)全額償還之前，不得分派股息)。

請參閲“項目5.經營和財務回顧及展望”，以瞭解更多有關根據管理我們的債務的協議條款對我們支付股息能力的限制的信息。

比利時法律一般禁止支付股息，除非上一財政年度結算日的淨資產不低於註冊資本的數額，並且在股息支付之前，將淨利潤的5%分配給法定準備金，直到法定準備金達到股本的10%。如果由於這樣的分配，我們的淨資產將低於(I)我們的註冊資本額，(Ii)上述法定儲備金的金額，以及(Iii)我們的協調章程或法律可能要求的其他儲備金的總和，則不得進行任何分配，例如，如果我們持有庫藏股，則無法分配的儲備金。

我們未來可能沒有足夠的盈餘來支付股息，我們的子公司可能沒有足夠的資金或盈餘來分配給我們。我們不能保證股息的支付將達到股東預期的水平，或者根本不能。此外，在某些情況下，我們子公司所在司法管轄區的公司法可能會對股息的支付或來源施加限制。

未來我們普通股的發行和出售可能會導致我們普通股的市場價格下跌。

截至2022年12月31日，我們的已發行(和全額繳足)股本為239,147,505.82美元，其中220,024,713股。截至2022年12月31日，我們擁有：

•201,783,532股已發行普通股，以及

•18,241,181股庫存股。

根據我們在2021年6月23日召開的股東特別大會上的決定，我們的監事會已被授權在五年內收購最多10%的現有股份或利潤股份，每股價格不超過適用法律允許的最高價格，且不低於0.01歐元。我們回購的股份，可以註銷或作為庫存股持有，由本公司選擇。

根據比利時公司法，與國庫股相關的投票權被暫停，國庫股沒有分紅的權利。我們可以隨時將我們的全部或部分庫存股轉讓給第三方，屆時相應的投票權將停止暫停，股票持有人將再次獲得股息權利。我們的股東可能會因未來的任何此類轉讓而受到稀釋。

此外，根據2020年2月20日召開的股東大會的決定，我們的監事會已被授權在自該決定公佈之日起的五年內，在五年內一次性或多次增加我們的股本，總金額最高為25,000,000美元(我們的監事會可能限制或暫停我們現有股東的優先認購權)或120,000,000美元(我們的監事會不可能限制或暫停我們現有股東的優先認購權)，但條款和條件由我們的監事會決定。

在公開市場上發行和出售大量普通股，或者認為這些發行或出售可能發生，可能會壓低我們普通股的市場價格。這些出售還可能削弱我們未來通過出售股權證券籌集額外資本的能力。我們打算在未來增發普通股。我們的股東可能會因未來的任何股權發行而受到稀釋。

我們是在比利時註冊成立的，比利時規定的股東權利與美國司法管轄區的法律不同，在某些情況下甚至更有限。

我們是一家比利時公司，我們的公司事務受比利時公司法管轄。與公司程序的有效性、管理層的受託責任、股息支付日期和股東權利等事項有關的法律原則可能與我們在美國境內註冊成立的司法管轄區適用的法律原則不同。

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例如，比利時法律沒有規定持不同政見者在股票交易、合併和其他類似交易方面的法定權利，比利時公司的股東代表公司提起派生訴訟的權利比美國更為有限。

基於美國證券和其他法律的民事責任可能不會在比利時提起的原始訴訟或在比利時提起的執行美國法院判決的訴訟中強制執行。

基於美國證券和其他法律的民事責任可能不會在比利時提起的原始訴訟或在比利時提起的執行美國法院判決的訴訟中強制執行。只有比利時法院確認美國法院判決的實質正確性，並信納以下情況，美國法院執行判決的訴訟才可能成功：

•強制執行判決的效果與比利時的公共政策並不明顯不一致；

•判決沒有侵犯被告的權利；

•在當事人轉讓受轉讓限制的權利的唯一目的是避免適用根據比利時國際私法適用的法律的情況下，判決並未作出；

•根據美國法律，判決不受進一步追索權的限制；

•該判決與在比利時作出的判決或隨後在國外作出的可能在比利時強制執行的判決並不矛盾；

•在比利時提出同樣的索賠之後，在比利時境外沒有提出索賠，而在比利時提出的索賠仍在待決；

•比利時法院對此案沒有專屬管轄權；

•美國法院並不僅僅根據原告的國籍或爭議貨物的所在地來接受其管轄權；以及

•提交給比利時法院的判決是真實的。

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第四項：提供公司相關信息。

A.          公司的歷史與發展

Euronav NV於2003年6月26日根據比利時法律成立，任期無限期。本公司具有上市有限責任公司的法定形式(Naamloze Vennootschap/匿名者協會)。我們的註冊辦事處位於比利時安特衞本的de Gerlachekaai 20,2000，我們的電話號碼是+32 3 247 44 11。

我們的普通股自2004年12月以來一直在布魯塞爾泛歐交易所交易。2015年1月，我們以每股12.25美元的價格在美國完成了18,699,000股普通股的承銷首次公開募股，我們的普通股開始在紐約證券交易所(NYSE)交易。2015年3月，我們完成了之前在比利時發行的未登記普通股(我們關聯公司擁有的普通股除外)的要約，以換取根據修訂後的1933年證券法或美國交換要約登記的普通股，其中總計42,919,647股普通股被有效投標和交易。我們的普通股目前在紐約證券交易所和布魯塞爾泛歐交易所交易，代碼為“EURN”。

2018年6月12日，我們完成了與第8代海事公司(第8代)的合併，該公司是根據馬紹爾羣島共和國法律成立的公司，第8代成為我們的全資子公司。在合併之前，Gen8是美國領先的國際海運原油運輸服務提供商，由著名的油輪所有者General Sea Corporation和由獨立船舶池管理公司Navig8 Group贊助的Navig8原油油輪公司合併而成。在與第8代合併之日，第8代擁有一支由29艘水上油輪組成的船隊，包括21艘VLCC船、6艘Suezmax船和2艘LR1船，總載重量約為740萬載重噸或載重噸，其中包括在2015至2017年間交付的19座配備先進節油技術的“ECO”VLCC新建築，這些建築由知名造船廠建造。

與Gen8的合併創造了一家世界領先的獨立原油油輪運營商，擁有74艘大型原油油輪，主要專注於VLCC和Suezmax資產類別，並在合資企業中成立了兩艘FSO船，通過彙集安排、採購機會、減少管理費用和更好地獲得資金，提供了切實的規模經濟。此外，合併後的公司為投資者提供了一個資本充足、流動性更強的油輪市場公司。

2022年6月7日，Euronav成為FSO平臺的完全所有者，此前它與國際海運公司(INSW)成立了對半持股的合資企業。

美國證券交易委員會維護着一個互聯網網站，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關發行人的信息，可以在http://www.sec.gov.上訪問該網站我們的網站地址是https://www.euronav.com/en/.這些網站上包含的信息不構成本年度報告的一部分。

有關我們船隊發展的資料，請參閲“項目5.營運及財務回顧及展望-船隊發展”。

B.          業務概述

我們是一家完全集成的國際海運和離岸服務提供商，主要從事原油的運輸和儲存。截至2023年4月1日，我們擁有或運營着一支65人的現代化機隊 合計載客量約為Y 16.9米百萬載重噸，或載重噸，包括F41艘超大型油輪(VLCC)，一艘V-plus，21艘Suezmax船，以及兩艘浮式、儲油船和卸貨船(FSO)。截至2023年4月1日，我們船隊的平均機齡VLCC機隊約為7.5年，Suezmax機隊約為11.0年，而截至2023年4月1日，VLCC機隊的行業平均機齡約為10.5年，Suezmax機隊約為11.4年。

我們目前以定期包租的方式將我們的船隻出租給領先的國際能源公司，如北方石油公司(其股東為卡塔爾石油天然氣有限公司和Total E&P Golfe Limited)和Valero或其各自的子公司，儘管不能保證這些公司將繼續與我們保持關係。

我們實行租船戰略，根據市場運費的波動和我們自己對未來運費走向的判斷，尋求最佳的船舶使用組合。因此，我們的船舶通常用於現貨市場航行、固定費率合同和長期定期租賃，其中通常包括利潤分享部分。

我們主要通過TI Pool使用我們的VLCC，這是一個以市場為導向的現貨池，我們在2000年是該池的創始成員之一。

29

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截至2023年4月1日，16我們的船隻中有40艘直接受僱於現貨市場，我們的40艘船隻受僱於TI Pool和六我們的許多船隻都是長期租來的。我們的二FSO亞洲和FSO非洲是以長期服務合同受僱的，我們的V-Plus船大洋洲用於儲存。

雖然我們相信，我們的租賃策略使我們能夠通過最大限度地增加對現貨市場的敞口，在費率上升的環境中利用機會，但如果現貨市場費率或現貨航行需求下降，我們在現貨市場運營的船舶可能會受到市場低迷的影響。

在貨運市場可能變得更具挑戰性的時候，我們通常會在市場條件允許的範圍內轉移我們對更多定期租賃合同的敞口，並可能處置我們的一些資產，這將為我們提供增量穩定的現金流和更高的利用率，在市場疲軟時期支持我們的業務。

我們相信，我們的包租戰略和船隊規模管理，再加上我們經驗豐富的管理團隊的領導，應使我們能夠在週期性波動中捕捉價值，並經受住2010年至2013年、2018年和2021年以來的具有挑戰性的運營環境。

2022年，我們看到油輪市場從新冠肺炎爆發以來經歷的具有挑戰性的市場中強勁復甦。世界大多數地區的石油需求已恢復到COVID之前的水平，貨運市場受益於原油運輸需求的增加。

30

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我們的艦隊

以下是截至2023年4月1日我們艦隊的某些信息。

船舶名稱

類型

載重噸(DWT)

建成年份

造船廠(1)

租船人

就業

租船到期日(2)

擁有的船隻

岱山

VLCC

306,506

2007

大宇

佩倫科

《時間憲章》

11月至25日

達爾瑪

VLCC

306,506

2007

大宇

TI池

Nautica

VLCC

299,999

2008

大連

TI池

博田

VLCC

302,550

2010

普適

TI池

箱根

VLCC

302,624

2010

普適

TI池

平户市

VLCC

299,991

2011

普適

TI池

阿爾薩斯

VLCC

299,999

2012

三星

TI池

伊爾瑪

VLCC

299,999

2012

現代

TI池

英格麗

VLCC

314,000

2012

現代

TI池

艾里斯

VLCC

299,999

2012

現代

TI池

HoJo

VLCC

302,965

2013

JMU

TI池

安提戈涅

VLCC

299,421

2015

現代

TI池

迪婭

VLCC

299,995

2015

大宇

TI池

多明尼加

VLCC

299,990

2015

大宇

TI池

愛琴海

VLCC

299,011

2016

現代

TI池

奧博蘭

VLCC

298,991

2016

現代

TI池

亞歷克斯

VLCC

299,446

2016

現代

TI池

愛麗絲

VLCC

299,320

2016

現代

TI池

安達曼

VLCC

299,392

2016

現代

TI池

安妮

VLCC

299,533

2016

現代

TI池

阿拉弗拉

VLCC

298,991

2016

現代

TI池

鹹魚

VLCC

299,011

2016

現代

TI池

德西拉德

VLCC

299,989

2016

大宇

TI池

多努薩

VLCC

299,999

2016

大宇

TI池

德雷內克

VLCC

299,985

2016

大宇

TI池

阿蒙森

VLCC

298,991

2017

現代

TI池

阿基坦因

VLCC

298,767

2017

現代

TI池

阿爾德切

VLCC

298,642

2017

現代

TI池

哈特拉斯

VLCC

297,637

2017

韓進

TI池

蒼鷺

VLCC

297,363

2017

韓進

TI池

德里烏斯

VLCC

299,995

2019

大寶

TI池

DALIS

VLCC

299,995

2020

大寶

TI池

德洛斯

VLCC

299,986

2021

大宇

TI池

狄更斯

VLCC

299,982

2021

大宇

TI池

狄奧多羅斯

VLCC

299,987

2021

大宇

TI池

多麗絲

VLCC

299,999

2021

大宇

TI池

加繆

VLCC

299,999

2023

現代

TI池

卡修斯

VLCC

299,999

2023

現代

TI池

VLCC|總DWT|#

11,419,554

38

31

---

船舶名稱

類型

載重噸(DWT)

建成年份

造船廠(1)

租船人

就業

租船到期日(2)

擁有的船隻

大洋洲

ULCC

441,584

2003

大宇

存儲

ULCC|總DWT|#

441,584

1

船舶名稱

類型

載重噸(DWT)

建成年份

造船廠(1)

租船人

就業

租船到期日(2)

擁有的船隻

Statia

Suezmax

150,296

2006

普適

斑點

勞拉船長

Suezmax

158,826

2007

三星

瓦萊羅

《時間憲章》(3)

3月23日至23日

維克多上尉

Suezmax

158,853

2007

三星

斑點

賽琳娜

Suezmax

150,296

2007

普適

斑點

西耶納

Suezmax

149,847

2007

普適

斑點

費利克斯上尉

Suezmax

158,764

2008

三星

斑點

西奧多拉帽

Suezmax

158,818

2008

三星

斑點

薩菲拉

Suezmax

149,876

2008

普適

斑點

兄弟會

Suezmax

157,713

2009

三星

斑點

索菲亞

Suezmax

164,715

2010

現代

斑點

斯特拉

Suezmax

164,925

2011

現代

斑點

邁克爾上尉

Suezmax

157,648

2012

三星

斑點

瑪麗亞

Suezmax

157,522

2012

現代

斑點

克里斯蒂上尉

Suezmax

156,004

2018

現代

瓦萊羅

《時間憲章》(3)

10月25日至25日

彭布羅克上尉

Suezmax

156,002

2018

現代

瓦萊羅

《時間憲章》(3)

6月25日

亞瑟角港

Suezmax

156,049

2018

現代

瓦萊羅

《時間憲章》(3)

10月25日至25日

魁北克省首府

Suezmax

156,013

2018

現代

瓦萊羅

《時間憲章》(3)

6月25日

雪松

Suezmax

158,289

2022

大韓

斑點

柏木

Suezmax

157,290

2022

大韓

斑點

Suezmax|總DWT|#

2,977,746

19

船舶名稱

類型

載重噸(DWT)

建成年份

造船廠(1)

租船人

就業

包機到期日

包租船隻

花蜜

VLCC

299,999

2008

大連

TI池

6月24日

貴族

VLCC

299,999

2008

大連

TI池

6月24日

牛頓

VLCC

307,251

2009

大連

TI池

7月25日

馬林·撒丁島

Suezmax

158,000

2019

NTS

斑點

10月23日

馬林·薩默塞特

Suezmax

158,000

2019

NTS

斑點

11月-23日

Chartered-In|總載重|#

1,223,249

5

32

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船舶名稱

類型

載重噸(DWT)

建成年份

造船廠(1)

租船人

就業

租船到期日(2)

自由航行監察組織船隻

FSO非洲

FSO

440,165

2002

大宇

NoC

服務合同

9月-32

FSO亞洲

FSO

441,893

2002

大宇

NoC

服務合同

7月至32日

FSO|總DWT|#

882,058

2

(1)在本報告中，“三星”指的是三星重工株式會社，“現代”指的是現代重工株式會社，“環球”指的是環球造船公司，“日立”指的是日立動物園株式會社，“大宇”指的是日本大宇造船和海洋工程株式會社，“JMU”指的是日本海洋聯合株式會社、有品造船，“大連”指的是大連造船工業有限公司，“STX”指的是STX海洋工程株式會社，“韓進”指的是韓進重工株式會社。“NTS”指的是新時代造船有限公司，“OKPO”指的是大宇造船和海洋工程(DSME)船廠。

(2)假定承租人不行使任何延期選擇權(如果適用)。

(3)定期租船合同下的利潤分享部分。

33

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使用我們的艦隊

我們的油輪船隊主要通過現貨市場航程固定裝置的組合在全球使用，包括通過TI Pool、固定費率合同和定期包機。我們根據離岸服務部門的固定費率服務合同，將我們的兩個FSO部署為浮動存儲單元。

2023年，我們的艦隊目前預計將有大約23,710天可供租用，其中截至2023年4月1日，89.8%預計可直接或通過TI Pool在現貨市場僱用，5.9%預計可用於有利潤分享因素的固定時間包機，4.3%預計可用於無利潤分享因素的固定時間包機。

現貨市場

現貨市場航次租船合同是將特定貨物從裝貨港運送到卸貨港，按照約定的每噸貨物運費或規定的總金額計算的合同。在現貨市場航次租賃制度下，我們支付港口、運河和燃料費等航程費用。由於季節性變化，以及原油海運行業的總體供需動態，現貨租船費率歷來波動不定。儘管我們在現貨市場產生的收入較難預測，但我們相信，在船舶供不應求導致油輪租費率提高的時期，我們在該市場的敞口為我們提供了獲得更高利潤率的機會。截至2023年4月1日，我們直接在現貨市場僱用了16艘船。

油輪國際泳池

Euronav主要通過TI Pool使用和商業管理其VLCC，這是一個領先的現貨市場導向型VLCC池，擁有類似大小和質量的船隻的其他船東與我們一起參與其中。我們在2000年參與了國際運輸聯盟的組建，使其和其他國際貿易聯盟參與者，包括大小相似的非關聯第三方船東和運營者，或聯盟參與者，能夠獲得規模經濟，獲得更多的貨物、信息流、物流效率和更高的船隻利用率。截至2023年4月1日，TI Pool由58艘船組成，其中包括40艘Euronav的VLCC。

通過將其VLCC與其他船東的VLCC合併在一起，Euronav能夠產生協同效應，包括(I)通過確保其船舶的回程航程來提高船舶利用率的潛力，以及(Ii)履行租船合同，或COA。回程航程包括在航程的回程部分運輸貨物。COAS可能涉及回程，與直接在現貨市場獲得的收入相比，可能產生更高的有效定期租賃等值收入(TCE)。此外，通過將大量船隻作為一個綜合運輸系統運營，TI Pool為客户提供了更大的靈活性和額外的服務水平，同時實現了調度效率。TI Pool是一個以船東為中心的池，不向其成員收取佣金，這與其他商業池的做法不同；相反，TI Pool根據每艘船的航速、燃油消耗和載貨能力，在將淨收入分配給池成員之前，將其收到的總包租收入彙總並扣除航程費用和行政成本。我們相信，與其他類似規模的池相比，這會導致TI池的會員成本更低。2022年，TI Pool會員費大致為每艘船每天540.42元(每艘船獲得其按比例分攤的聯營會員費用，不包括聯營信貸額度成本)。

2017年，TI Pool的公司結構合理化。這種新的結構使TI Pool能夠安排信貸額度融資。此信貸額度用於支付TI Pool經營油輪聯營業務的日常營運資金，包括但不限於購買船用燃料、支付與聯營船舶的特定航程和供應有關的費用、固定裝置應付的佣金、港口費用、船體和螺旋槳清洗費用、運河費用、聯營帳户的保險費用，以及拖船的保險和應付費用。

油輪(英國)代理有限公司，其中Euronav擁有50%的已發行有表決權股份，是聯營的管理人，也負責聯營參與者的商業管理，包括代表聯營參與者談判和簽訂船舶僱傭協議。合用船舶的技術管理由各船東負責，各船東承擔其船舶的營運費用。

定期租船合同

定期租約為我們提供了一段已知時間的固定和穩定的現金流。定期包機可能有助於Euronav在一定程度上緩解其對現貨市場的敞口，現貨市場往往具有波動性，具有季節性，在今年第二和第三季度通常較弱，原因是煉油廠在較温暖的夏季關閉和相關維護。未來，當週期成熟時，Euronav可能會以其他方式機會主義地使用更多的船隻

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隨着定期租船可用費率的提高，定期租船合同。Euronav還可以訂立有利潤分享安排的定期租船合同，它認為，如果現貨市場通過分享承租人的分租利潤或參考市場指數並按照適用的租船合同中規定的公式計算的基本租船費率以上，Euronav將能夠受益。截至2023年4月1日，Euronav以固定費率定期租用其6艘船隻。

FSO和離岸服務合同

根據與北方石油公司簽訂的服務合同，我們目前在海上服務部門將我們的兩個FSO部署為浮動存儲單元。隨着我們的油輪老化，我們可能會尋求延長其使用壽命，以高於定期租賃市場的價格在長期離岸項目中租用此類船隻，或以溢價將此類船隻出售給離岸改裝市場的第三方船東。

我國船舶的技術和商業管理

Euronav的大部分船隻都是通過我們的全資子公司Euronav Ship Management SAS、Euronav SAS和Euronav Ship Management(Hellas)Ltd進行內部技術管理的。其內部技術管理服務包括為所有船隻運營提供必要的技術專長，監督船隻的維護、保養和一般效率，安排和監督新船建造、幹船塢、修理和改建，以及開發、實施、認證和維護安全管理體系。

除了Euronav內部完全集成的技術管理之外，Euronav還利用了經驗豐富的第三方經理的服務。獨立的技術經理通常有專門負責Euronav船隻的特定團隊，並由經驗豐富的內部監督團隊監督。Euronav目前與北方海洋管理有限公司(北方海洋集團的一部分)和盎格魯東方集團公司(通過其一些全資子公司)簽約，由Euronav的第三方技術管理部門提供的服務與Euronav自身的技術管理非常相似，涉及船舶的部分或全部日常管理。

Euronav的VLCC由Tankers International進行商業管理，同時在TI Pool運營。TI Pool的所有參與者共同支付相當於運營Pool業務的成本的Pool管理費，不包括航程費用、利息調整和行政成本，包括法律、銀行和其他專業費用。淨費用是水池管理費用，按日曆日分攤給每艘船。在截至2022年12月31日的年度內，Euronav支付了E 750萬美元，用於歐元的商業管理NAV的船隻在TI Pool作業。

Euronav在現貨市場交易的Suezmax船舶由我們的倫敦商務部門Euronav(UK)代理有限公司進行商業管理。商業管理服務包括為Euronav的船隻提供就業機會。

Euronav的定期包租船隻由總部設在安特衞普的Euronav運營部門管理。

競爭

油輪的營運以及原油和石油產品的運輸競爭非常激烈。我們與其他油輪船東競爭，包括大型石油公司以及獨立的油輪公司。

競爭主要來自其他油輪船東，包括大型石油公司和獨立油輪公司，其中一些公司的資源比我們多得多。我們根據價格、船舶位置、大小、船齡和狀況以及我們作為運營商的聲譽來競爭租船合同。競爭也受到其他大小船隻可供在我們從事的行業中競爭的影響。

我們目前在現貨市場運營我們所有的船舶，直接或通過TI Pool，或以定期租賃或FSO的服務協議運營。對於我們在TI Pool運營的船隻，Tankers UK Agents Ltd.(Tuka)負責其商業管理，包括營銷、租賃、運營和為船隻購買燃料油。

我們還可以不時地通過經紀人在現貨市場安排我們的定期租船和航次租船，他們根據市場情況協商租船條款。

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季節性

我們在一些市場運營船舶，而這些市場的需求歷來呈現季節性變化，因此租船費也隨之變化。油輪需求的峯值往往先於季節性石油消費峯值，因為煉油商和供應商預測到了消費者需求。石油需求的季節性高峯大致可分為兩大類：

1.隨着取暖油消費的增加，北半球冬季之前的需求增加，以及

2.在美國夏季駕車旺季之前，汽油需求增加。

不可預測的天氣模式和石油儲備的變化擾亂了油輪的調度。這種季節性可能會導致我們的經營業績出現季度間的波動，因為我們的許多船舶都在現貨市場進行交易。油輪需求的季節性變化將影響我們可能收到的任何與現貨市場相關的價格。

36

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國際油輪航運業

本節提供的所有信息和數據，包括對國際油輪運輸業的分析，都是由德魯裏提供的。Drewry已告知我們，本文中包含的統計和圖形信息來自其數據庫和其他來源。在這方面，Drewry建議：(I)Drewry數據庫中的某些信息來自估計或主觀判斷；(Ii)其他海事數據收集機構的數據庫中的信息可能與Drewry數據庫中的信息不同；及(Iii)雖然Drewry在編制統計和圖表信息時採取了合理的謹慎態度，並認為它是準確和正確的，但數據編制受到有限的審計和驗證程序的限制。本公司相信本部分提供的行業和市場數據是可靠的，並以此為依據行事。

概述

海運行業是國際貿易的基礎，因為它是在世界各地大量運輸許多基本商品和製成品的唯一可行和經濟的方式。反過來，油輪航運業代表着全球能源供應鏈中的關鍵一環，鑑於VLCC、Suezmax和Aframax等較大的油輪能夠運輸大量原油，它們在其中發揮着重要作用。

油輪運輸業分為運輸原油或殘渣燃料油的原油油輪和運輸成品油的成品油油輪。以下審查特別側重於原油部門。油輪運輸公司的收入主要來自為運輸能力支付的運費。運費是根據貨物在裝貨港和卸貨港之間的移動支付的。將船舶從一個卸貨港轉移到下一個裝貨港的費用不是由承租人在運費中直接補償的，而是船東的一項費用，如果不是按定期租船的話。

從廣義上講，海運石油貿易量主要取決於全球和區域經濟增長，其次取決於其他因素，如區域石油價格的變化。總體而言，經濟活動水平的變化與海上石油運輸量的變化之間存在密切關係。隨着亞洲國內生產總值持續強勁增長，對亞洲新興市場的海運石油貿易大幅增長。中國石油消費量的複合平均增長率(CAGR)為4.4%，從2012年的980萬桶/日增長至2022年的15.0百萬桶/日。同期亞洲(不包括中國)石油消費量的複合年均增長率為2.0%。中國因其零排放政策導致的經濟疲軟影響了中國的石油需求，2022年煉油廠產能擠壓了6%以上。

新冠肺炎的爆發嚴重影響了原油和成品油的需求，因為幾個主要經濟體實施了封鎖，以遏制病毒的傳播，並減輕疫情造成的損害。相應地，2020年包括原油、成品油和化學品在內的全球海運油輪貿易下降9.1%，至31.05億噸。同期原油貿易下降9.4%，成品油貿易下降10.1%。然而，2021年世界海運油輪貿易量略有增長，達到31.2億噸，這主要是由於全球石油需求的大幅復甦。在強勁的經濟增長、不斷上升的疫苗接種率和更高的流動性水平的推動下，2021年全球石油日需求量增加了5.6百萬桶。儘管石油需求和煉油廠運量已從2020年4月的低點大幅回升，但並未完全轉化為2021年海運油輪貿易的顯著增長，因為歐佩克+限產措施導致的高油價導致庫存減少激增。全球經濟復甦，加上2021年10月開始的能源危機，為2022年的石油需求提供了亟需的進一步提振。2022年，全球石油日需求量增長了230萬。

2022年的地緣政治危機，包括2022年2月開始的俄羅斯和烏克蘭之間的衝突，導致原油和成品油貿易模式發生變化，貿易從俄羅斯-歐洲轉向亞洲-歐洲和中東-歐洲。這導致原油油輪貿易和噸英里需求增加。隨着各經濟體開始擺脱新冠肺炎的影響，需求復甦也令油輪市場受益。總體而言，2022年原油海運油輪貿易量增長了4%。最近於2022年12月5日生效的G7原油價格上限，以及2023年2月5日生效的成品油價格上限，應該會進一步增加貿易格局。

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世界GDP和原油海運貿易-2002至2022*

(同比變化百分比)

 

*臨時估計數GDP/貿易；來源：國際貨幣基金組織, 德魯裏貿易數據監測公司

地區石油消費的變化，以及全球煉油廠產能從發達國家向發展中國家的轉移，也導致海運石油貿易距離越來越遠。例如，VLCC從西非到美國海灣的航程需要40天，但從西非到中國(貿易正在擴大)的往返需要65天，從美國海灣到遠東(美國原油出口不斷增長的關鍵貿易路線)的往返需要近100天。石油貿易距離的增加，加上世界石油需求的增加，對噸裏數(原油和成品油)的油輪需求產生了積極影響，在2012年至2022年期間，這一需求從11.3萬億噸英里增加到13.1萬億噸英里。

油輪部門的供應，以載重量(載重噸)貨物運載能力衡量，主要受船廠根據其訂單交付新產品的速度以及通過船舶報廢或改裝從船隊中移走的速度的影響。在經歷了一段時間的快速擴張後，油輪行業的供應增長在2013-14年放緩，2014年整體油輪船隊僅增長0.6%，2015年相對温和地增長了2.7%。然而，2016年，由於年內高水平的新建交付和較低的報廢水平，原油油輪船隊增長了5.8%。2017年又進行了一輪新的建造交付，儘管下半年報廢增加，但世界油輪船隊又增加了4.8%。創紀錄的拆毀抑制了船隊的增長，儘管交付了101艘新船，總載重量為2030萬載重噸，但2018年全球原油船隊僅略有增長0.3%。2019年全球油輪船隊同比增長7.1%，達到412.3萬載重噸，主要原因是交貨量同比增長39.1%，達到2830萬載重噸。2019年的拆遷量大幅下降至200萬噸，而2018年為1740萬噸。自2020年以來，全球油輪船隊增長放緩，2020年增長1.3%，2021年增長1.6%，2022年增長3.9%，達到442.2噸。

在訂購活動方面，由於缺乏可用的銀行融資和費率環境的挑戰，2010年至2014年的新油輪訂單有限，這導致截至2014年12月，原油油輪訂單總額降至全球現有油輪船隊運力的13.9%，而在2008年的高峯期，這一比例接近現有船隊的50%。然而，由於油輪貨運市場持續強勁，以及2016年1月1日之前訂購的船舶免於遵守第三級NOx排放標準，VLCC和Suezmax行業在2014年底和2015年出現了新訂單。2016年訂購活動大幅下降，只訂購了39艘原油油輪，而2015年為244艘。然而，2017年訂單活動再次回升，全年新簽訂了93份原油油輪合同。新房價格疲軟是刺激新訂單的主要因素之一。在低迷的油輪市場，訂購活動退居次要地位，2018年總共訂購了73艘原油油輪。自2019年以來，原油油輪訂單大幅減少，因為交貨量超過了新訂單。訂單佔機隊的比例已從2019年初的12.3%下滑至2023年1月底的2.7%。

在有利的供需動態的支持下，油輪貨運市場在2015年全年和2016年上半年保持活躍。然而，在2016年下半年，新建築交貨量的增長超過了油輪需求的增長，因此運費存在下行壓力。2017年，大量新建樓盤進一步加劇了這種情況，利率下降。

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例如，2017年，阿拉伯灣(AG)-日本航線上的VLCC現貨平均匯率為每天22,617美元，而2016年為每天42,183美元。油輪運費在2016年下半年和2017年下降，原因有很多，包括：

1.2016年和2017年，新建築交付的激增超過了油輪需求的增長，

2.歐佩克宣佈的石油減產和成員國更高的遵從性，以及

3.亞洲主要經濟體減少了囤積活動。

2018年前9個月，所有船舶類別的運費平均遠低於盈虧平衡費率。受抑制的船舶收益導致拆遷，2018年103艘總運力為1740萬載重噸的原油油輪被出售給廢品場。船隊增長乏力，原因是創紀錄的高拆卸量和對油輪的需求穩步增長-在一定程度上改善了2018年最後一個季度的供需動態。2018年最後四個月，船舶收益大幅飆升。由於租金上漲，二手資產價格在2018年第四季度上漲。

2019年，原油油輪運費受益於美國對中遠海運油輪(大連)有限公司的制裁、地緣政治緊張局勢和供應緊張。此外，原油油輪供應減少1.2%，因為船隻退出交易以安裝洗滌器。新訂單受到限制，因為船東希望在安裝洗滌器的船隻供應和LSFO價格方面出現更多澄清。報廢大幅下降，因為車主希望在2019年下半年受益於更高的運費。二手資產價格對高漲的租賃率做出了積極反應。

由於浮式儲存對VLCC的需求激增，原油油輪運費在2020年上半年突然飆升。由於幾個主要經濟體採取了封鎖措施，全球石油需求大幅下降。然而，自那以來，隨着歐佩克+和其他幾個關鍵產油國減產以重新平衡石油市場，油價已正常化。2021年運費下降，原因是庫存減少和更多船隻從浮動倉庫加入供應。2022年運費上漲是因為隨着長途貿易的增加，貿易模式發生了變化。截至2023年1月，一艘使用五年的VLCC的一年定期租賃費為每天4.6萬美元。儘管船舶收益疲軟，但2021年新建價格的上漲是由於造船廠從其他航運部門獲得更多訂單而提高了議價能力。2022年，由於第I級產能利用率高和鋼材價格上漲，新建價格繼續上漲。2022年，由於更換成本上升，二手價格上漲。

世界石油需求和產量

2019年，石油約佔全球能源消費的三分之一。除2008年、2009年和2020年外，過去20年來，由於全球經濟活動和工業生產不斷增加，世界石油消費量穩步增長。近年來，石油需求的增長在很大程度上是由亞洲發展中國家和中國不斷增長的消費推動的，但一些發達經濟體在2014至2018年間也錄得需求增長。2019年，全球石油日需求量增至100.3桶，較2018年增長1.0%，較2008年至2009年全球金融危機後2009年創下的近期低點高出17.3%。2020年，由於新冠肺炎相關需求下滑，全球石油需求受阻。然而，流動限制的放鬆和經濟活動的恢復，加上推出了幾種COVID疫苗，支持了2021年的全球石油需求。全球石油需求從2020年的每日9090萬桶增加到2021年的每日9650萬桶。高大宗商品價格和俄羅斯入侵烏克蘭後對其的制裁拖累了石油需求，導致2022年全球經濟增長放緩。

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世界石油消費：2012-2022

(每天百萬桶)

 *暫定預估；來源：IEA

季節性趨勢也影響世界石油消費，從而影響油輪需求。儘管每年特定季節的消費趨勢有所不同，但由於煉油商和供應商預計消費者需求，油輪需求峯值往往先於季節性消費峯值。石油需求的季節性高峯大致可分為兩大類：北半球冬季前需求增加，取暖油消費增加；美國夏季駕車旺季前汽油需求增加。

全球石油生產趨勢總體上跟隨石油消費的增長，這使得石油庫存水平的變化在決定產量水平方面也發揮了不可或缺的作用，並與需求的季節性高峯相一致。下表顯示了2012-2022年按地區劃分的世界原油產量變化情況。

世界石油產量：2012-2022

(每天百萬桶)

*臨時估計數，#前蘇聯；資料來源：國際能源署

2021年初，全球已探明石油儲量總計1.7320億桶--約為目前年產量(以2021年原油產量計算)的53倍。這些儲備往往位於遠離被大片水域隔開的主要消費國的地區，這種地理障礙創造了對原油油輪運輸的需求。然而，美國輕質緻密油(LTO)或頁巖油儲備的發展對美國原油進口量以及2004年至2014年的原油油輪需求產生了負面影響。然而，由於美國是原油淨進口國，美國對中國和印度的長途原油出口量上升，對船東來説是個好消息，因為美國每多出口一桶原油，就會為同等進口開闢道路。

水平鑽井和水力壓裂等新技術在美國引發了一場頁巖油革命，2013年，美國的石油產量超過了進口量，這是過去20年來的第一次。鑑於不斷增加的順差

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在石油生產方面，美國國會於2015年解除了長達40年的原油出口禁令，該禁令是在1973年阿拉伯石油禁運後實施的。因此，這讓美國石油生產商得以進入國際市場。

禁令解除後，第一批美國原油立即運往歐洲，自那以來，其他目的地也緊隨其後。2015年和2016年，美國原油日出口量為50萬桶。然而，2017年對美國原油生產商來説是一個非常重要的發展，因為美國向每個主要進口國出口原油，包括中國、印度、韓國和幾個歐洲國家。2017年10月，美國原油日出口量超過200萬桶，平均而言，該國原油出口量在2017年翻了一番多，達到每日120萬桶。在國內原油產量上升和國內需求幾乎持平的推動下，2018年和2019年美國原油出口量進一步躍升至每日210萬桶和每日300萬桶。由於新冠肺炎的爆發和2020年原油價格的大幅下跌對石油生產造成不利影響，從而降低了出口勢頭，2020年美國原油出口略有增加，至每日320萬桶。由於原油產量下降，2021年美國原油出口繼續下降。2022年美國原油出口增加了約21%，原因是俄羅斯原油出口受到制裁後，美國原油需求上升，以及美國從緊急儲備中大規模釋放石油。美國原油出口仍遠低於沙特阿拉伯、俄羅斯和其他中東出口國等主要出口國的出口。然而，隨着美國出口的不斷增長，美國海灣至亞洲可能成為VLCC的一條關鍵貿易路線。

美國原油產量和美國原油出口：2012-2022

消息來源：Jodi

與此同時，來自西非和加勒比海地區的大部分石油在歷史上由美國進口，現在通過超大型油輪運往中國和其他亞洲經濟體。鑑於石油需要運輸的距離更遠，這對油輪需求產生了積極影響，因為噸位里程增加了。從歷史上看，中東(主要來自石油輸出國組織供應商)和西非的生產和出口對油輪運力的需求產生了重大影響，因此，由於這些供應來源和需求中心之間的距離很長，因此對油輪租賃費率產生了重大影響。北海等短途地區的石油出口明顯更接近此類出口的主要消費國使用的港口，這導致平均航程較短。

總體而言，每年通過海上運輸的原油數量反映了世界石油消費和生產的根本變化。在世界石油需求和產量增加的推動下，特別是在發展中國家，2022年海運原油貿易量臨時估計為19億噸，佔海運石油貿易(原油和成品油)總量的65.5%。下面的圖表説明了1983至2022年間全球原油海運流動的變化。

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海運原油貿易發展：1980-2022

(百萬噸)

資料來源：德魯裏貿易數據監測公司

世界海運石油貿易是石油消費和生產地區之間地理不平衡的結果。從歷史上看，某些發達經濟體一直是這些海運石油貿易模式的主要驅動力。下圖所示的區域石油消費增長率表明，發展中國家正在推動最近的石油需求和貿易趨勢。在亞洲、中東和非洲，2012-2022年間石油消費的年增長率為1.7%，而中國的年增長率為4.4%。這些地區對石油的強勁需求正在推動海上石油貿易量的增加，以及隨着更多的石油通過長途路線運輸而增加的航程。

地區石油消費增長率：2012-2022

(複合增長率-百分比)

資料來源：國際能源署，德魯裏

此外，在發展中世界的許多地區，人均消費量仍然很低，而且由於其中許多地區的國內供應不足，對石油日益增長的需求將不得不通過增加進口來滿足。

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人均石油消費量：2022

(人均噸)

資料來源：國際能源署，德魯裏

以中國和印度為例，過去十年，為了滿足日益增長的能源需求，海運原油進口大幅增加。2012年至2022年期間，中國原油進口量從2.71億噸增至5,0840萬噸，印度進口量從187.3噸增至2.275億噸。相反，同期日本進口量從179.7噸降至1.311億噸。在美國，原油進口量在2007年至2015年期間下降，但在2016年，這一趨勢發生了逆轉，由於頁巖產量下降，美國平均每日原油進口量增加了0.500萬桶。2017年，在原油消費上升的推動下，美國進口再次小幅增長0.4%，達到每日790萬美元。2018年，美國原油進口量同比下降2.5%，至每日780萬桶，而2019年，美國原油進口量同比下降12.6%，至每日680萬桶。2020年，美國原油進口量同比下降13.6%，至每日590萬桶。過去三年，由於美國原油產量不斷上升，美國原油進口量有所下降。2020年，幾乎所有國家的原油進口都受到疫情的不利影響。2021年和2022年，美國原油進口量分別增長了4%和3.1%。

亞洲國家--2012年至2022年原油進口

(百萬噸)

*臨時估計；來源：Jodi，Drewry

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影響世界石油貿易數量和格局的一個重要因素是，全球煉油廠產能從發達國家向發展中國家轉移，這加大了從石油生產地到煉油廠的距離。下表為2012-2022年各地區煉廠產能分佈情況。

按地區劃分的煉油廠產能：2012至2022

(‘000桶/天)

*發佈臨時估計；來源：BP，IEA，Drewry

煉廠產能的變化在很大程度上是由產能地點的變化推動的。產能增加主要發生在發展中國家，特別是亞洲。為了應對日益增長的國內需求，再加上出口的雄心，中國煉油廠產能的增長速度在過去十年裏超過了全球其他任何地區，印度、中東和其他新興經濟體的煉油廠產能也遵循了類似的模式。煉廠產能的轉移可能會持續，因為煉廠發展計劃主要集中在亞洲和中東等地區，幾乎沒有計劃在北美和歐洲新建煉廠。

按地區劃分的煉油廠產能：2012至2022年的增長率

(複合增長率-百分比)

資料來源：英國石油公司、國際能源署、德魯裏

由於貿易模式的變化以及煉油廠地點的轉移，原油部門的平均航程增加了。從2012年到2022年，原油油輪行業的噸英里需求從8.8萬億噸英里增長到9.7萬億噸英里。下表顯示了以噸英里表示的油輪需求變化，其衡量方法是石油運輸量(以公噸計算)乘以運輸距離(以英里計算)的乘積。

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2012年至2022年原油油輪需求

*發佈臨時預估；來源：德魯裏

近年來影響原油油輪需求的另一個方面是使用油輪進行浮動儲存。在2014年的最後幾周和2015年的頭幾周，大宗商品交易商僱傭了VLCC，希望通過在海上儲存石油來創造期貨溢價，即石油的當前價格或現貨價格低於期貨市場交割的石油價格，從而獲利。因此，石油巨頭和大宗商品交易商報告稱，2014年底和2015年上半年，有幾個長期儲存固定裝置的時間長達12個月。浮動原油庫存在2015年5月達到1.97億桶的高點，此後由於期貨溢價收窄和原油期貨套利收縮而下降。

由於物流考慮、營銷問題和庫存減少，2016年使用大型油輪進行離岸儲存的情況有所回升。當浮式存儲在2017年6月達到峯值時，也出現了類似的情況，當時據報道，原油油輪上存儲了超過2億桶石油。浮動庫存在17年下半年逐漸下降。歐佩克、俄羅斯及其盟友推行的減產措施鼓勵了庫存的減少，2018年浮動庫存進一步下降。2019年，由於船主儲存低硫燃料油(LSFO)和高硫燃料油(HSFO)以避免這些燃料供應的不確定性並對衝價格上漲的影響，對浮動存儲的需求增加。對用於儲存石油的VLCC的需求也有所增加，中東海灣使用了28艘VLCC來儲存石油。

2020年初，俄羅斯和沙特價格戰造成的石油供應衝擊，加上新冠肺炎爆發導致的需求破壞，導致原油價格大幅下跌，石油期貨溢價。隨着石油市場的套利機會和幾家產油國的運營限制，用於浮動存儲的VLCC需求激增。截至2023年1月，近59艘VLCC被用於浮式存儲，約佔船隊的6.6%。這一數字低於2020年4月石油市場期貨溢價機會高峯期部署用於浮動儲存的105艘VLCC，顯示出原油水上儲存的下降趨勢。

G7對俄羅斯原油和成品油的價格上限及其對原油貿易的影響

歐盟制裁和G7原油價格上限於2022年12月5日生效，成品油價格上限於2023年2月5日生效，導致俄羅斯將大部分原油從歐洲轉向中國和印度。相反，歐洲買家用從美國、拉美和中東進口的原油取代了俄羅斯原油，這應該會進一步有助於貿易格局的改變。由於俄羅斯威脅要停止以設定價格上限的價格供應原油，這一“待定”價格上限的效果幾乎不明朗，但預計將每季度進行一次評估。原油的上限為每桶60美元，柴油和其他相關產品的上限為每桶100美元。然而，俄羅斯原油出口的任何可能中斷都可能阻礙原油油輪市場的前景。另一方面，由於最近的G7價格上限，對俄羅斯成品油的需求可能會下降，這可能會迫使俄羅斯降低煉油廠的運行量。如果俄羅斯不按照較低的煉油廠產量限制其原油產量，其原油盈餘將擴大，從而提振長途出口。

原油油輪船隊概述

根據運載能力，世界原油油輪船隊一般分為三大類。主要的原油油輪船型包括：

•VLCC石油貨運能力超過200,000載重噸(通常為300,000至320,000載重噸或約200萬桶)。VLCC通常在從中東和西非到亞洲、歐洲和美國海灣或加勒比海的長途航線上交易。超過32萬載重噸的油輪被稱為超大型原油運輸船(ULCC)，儘管出於本報告的目的，它們被歸入VLCC類別。

•Suezmax運載石油貨物能力約為12萬至20萬載重噸(通常為15萬至160000載重噸或約100萬桶)的油輪。Suezmax油輪在多個主要裝貨區從事一系列原油交易。在Suezmax部門，有許多成品油和穿梭油輪(穿梭油輪是為從海上油田運輸原油和凝析油而建造的專門船隻

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向陸上終端和煉油廠安裝石油，通常被稱為“浮動管道”)，它們不參與原油交易。

•Aframax油輪，運載石油貨物的能力約為80,000至120,000載重噸(約500,000桶)。Aframax油輪主要在西北歐、加勒比海、地中海和亞洲進行較短的地區性貿易。

從事原油貿易的8萬載重噸以下船舶也相對較少。然而，許多人從事的是船運型交易，因此不構成公開市場的一部分。出於這個原因，以下供應分析集中在VLCC、Suezmax和Aframax船隻上。截至2023年1月31日，原油油輪船隊由2,137艘船隻組成，總容量為439.5英里載重噸。

原油油輪船隊-2023年1月31日

消息來源：德魯裏

下表顯示了原油油輪的主要航線以及這些油輪的部署地點。

原油油輪.按尺寸類別劃分的典型配置

消息來源：德魯裏

VLCC的建造能力為200萬桶的貨運包裹，Suezmax油輪的建造能力為100萬桶的貨運包裹，這是原油交易市場上最常見的交易包裹尺寸。它們的承載能力

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使VLCC和Suezmax油輪成為全球中長途交易最合適的資產類別。儘管傳統的VLCC和Suezmax交易路線通常起源於中東和大西洋盆地，但亞洲對原油需求的增加為這兩類船舶開闢了新的交易路線。

VLCC/Suezmax船隊發展

原油船隊在2019年創紀錄地同比增長6.5%後，2020年同比增長3.1%，至417.6載重噸，2021年同比增長1.6%，至425.5載重噸。由於訂單很少，交貨量同比下降了46.1%。2020年，由於燃料油價格的大幅下降，舊船的日子變得輕鬆了，拆遷數量同比下降了18.8%。全球油輪船隊在2021年增長了1.4%(基於運力)，這主要是由於高拆卸。疲軟的市場狀況有利於拆遷，廢料場的開放和更高的廢品價格。2021年是過去三年中報廢原油油輪數量最多的一年，但隨着交貨量超過拆除數量，船隊規模擴大。2020年上半年運費史無前例的飆升也讓報廢活動保持低迷。 此外，東南亞拆船廠的活動也受到封鎖和鋼鐵價格相應波動的影響。2022年，原油油輪船隊同比增長3.9%，達到442.2載重噸，原因是交貨量大增和適度拆除。

VLCC和Suezmax機隊發展：2012至2023年*

(同比增長百分比：mdwt)

*截至2023年1月31日；來源：德魯裏

下圖顯示了2012年至2023年1月VLCC和Suezmax行業的新訂單數量。油輪市場供需動態緊張、穩定的運費以及2016年1月1日之前訂購的船舶不符合第三級NOx排放標準是2015年新訂單活動旺盛的原因，年內共簽訂了62艘VLCC和51艘Suezmax合同。新訂單活動隨後在2016年下降，該年僅訂購了14輛VLCC，而2015年訂購了62輛。2017年，隨着船東利用較低的新建價格開始更新船隊，訂單活動再次回升。然而，在低迷的貨運市場中，新建活動退居次要地位，2018年訂購了39輛VLCC和12輛Suezmax，而2017年訂購了48輛VLCC和19輛Suezmax。對新船用燃料價格和可獲得性的不確定性導致2019年訂單減少。2020年和2021年的新訂單依然低迷。除了疲軟的市場前景外，即將出台的國際海事組織關於脱碳的法規正在阻礙新的建築活動，因為新法規將影響未來推進系統和燃料的選擇。2022年噸位訂單大幅下降，儘管船舶收益激增，訂單數量也創下歷史新低，原因是新船價格居高不下，合規的船用燃料缺乏明確性，以及主要造船廠的空位供應緊張。

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VLCC/Suezmax新訂單-2012年至2023年*

(‘000 DWT)

*截至2023年1月31日；來源：德魯裏

在過去的幾年裏，新船交付的延遲，通常被稱為“滑移”，已經成為市場的一個常規特徵。延誤是多種因素綜合作用的結果，包括訂單取消、獲得船舶融資的問題、船東在市場疲軟期間尋求推遲交貨、造船廠引用過於樂觀的交貨時間，在某些情況下，造船廠遇到財務困難。許多中國船廠，包括目前正在訂購原油油輪的船廠，正遭遇財務問題，導致訂單取消和交貨延遲。在市場低迷期間，取消新訂單一直是大多數航運市場的一個特徵。由於顯而易見的原因，造船廠不願公開報道這類事件，這使得追蹤任何給定時間點的訂單真實規模都很困難。實際交付和計劃交付之間的差異反映了這樣一個事實，即訂單經常被誇大。下滑影響了VLCC和Suezmax兩個板塊。下表顯示了2012至2022年兩個資產類別的計劃交付量和實際交付量之間的關係。由於近年來發生了滑移，預計目前訂購的一些VLCC和Suezmax油輪將不會按時交付，這並不是沒有道理的。

VLCC/Suezmax油輪：計劃交付與實際交付

(Mdwt)

消息來源：德魯裏

2022年，VLCC和Suezmax的交貨量分別為1220萬和520萬噸，而2021年分別為1080萬和320萬噸。由於這些交付和拆除，VLCC機隊在2022年增加了4.3%，而Suezmax機隊增加了5.4%。

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VLCC/Suezmax油輪交貨量：2012年至2023年*

(‘000 DWT)

*截至2023年1月31日；來源：德魯裏

在2008年的高峯期，VLCC和Suezmax油輪訂單分別相當於現有船隊的50%，這導致2009至2012年間這兩個行業的新交貨量都很高。由於新訂單水平較低，2010-13年間，訂單佔現有機隊的百分比有所下降。然而，隨着2014年和2015年新訂單活動的好轉，VLCC和Suezmax訂單與機隊的比率在2015年12月分別上升至19.4%和24.7%。由於新訂單減少和交貨量增加，Suezmax和VLCC的訂單自2018年以來繼續下降。截至2023年1月31日，VLCC和Suezmax船舶的訂單與船隊比率分別相當於現有船隊的2.4%和2.2%，這是自2008年以來的最低水平。

VLCC和Suezmax訂單

(佔現有機隊的百分比)

*截至2023年1月31日；來源：德魯裏

截至2023年1月31日，總的原油油輪訂單由65艘船組成，總容量為20.4百萬載重噸。Suezmax油輪的訂貨單是14艘船，相當於10.7載重噸(不包括穿梭油輪)，而超大型油輪的訂貨單是20艘，相當於6.1載重噸。

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原油油輪(1)訂單-2023年1月31日

(1)不包括成品油和穿梭油輪

消息來源：德魯裏

油輪供應也受到船舶報廢的影響。隨着油輪老化，船東經常得出結論，報廢一艘已經耗盡使用壽命的油輪，比升級它以保持其在同類中的地位更經濟。通常情況下，特別是當油輪達到大約25年的車齡時，進行班級檢驗和進行必要的維修的成本在經濟上變得效率低下。近年來，大多數被拆除的油輪車齡在25到30年之間。VLCC的平均拆除年限約為21年。高廢品價格也會影響報廢，特別是在運費疲軟的時候。

除了船齡和廢鋼價格，報廢活動還受到貨運市場的影響。在運費較高的時期，拆遷往往會下降，而當運費較低時，情況正好相反。下圖顯示，2010年至2014年的船舶報廢率遠高於前五年。2015年和2016年的穩定運費也鼓勵船東推遲報廢舊船，這兩年的拆卸量比2010年和2014年大幅下降。然而，2017年第三季度運價疲軟加速了拆遷，2017年共有58艘總計850萬載重噸的原油油輪被出售給廢品場。由於貨運市場疲軟，迫使船東逐步淘汰船齡在20年以下的船隻，報廢活動觸及創紀錄高位。因此，2018年共拆除了108艘原油運輸船，總噸位為1860萬載重噸。2019年，由於2019年下半年運費較高，船東更傾向於持有舊船，拆除活動仍然較少。由於燃油價格大幅下降和2020年上半年運費飆升，2020年的報廢繼續保持低迷。此外，東南亞拆船廠的活動也受到封鎖和鋼鐵價格相應波動的影響。2020年下半年較低的運費未能支撐報廢活動，因為許多舊船被用於石油儲存。由於油輪收入疲軟和廢品價格高企，2021年拆除激增，65艘原油油輪總計990萬載重噸被出售給廢品場。2022年，船舶收入史無前例的飆升限制了拆遷。

原油油輪報廢：2011年至2022年

(‘000 DWT)

消息來源：德魯裏

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壓載水管理公約

所有從事國際貿易的深海船舶必須在2024年9月8日之前擁有壓載水處理系統。對於一艘VLCC油輪來説，包括勞動力在內，每艘船的改裝成本可能高達200萬美元。在壓載水管理公約於2019年生效後，此類支出已成為影響決定報廢舊船的另一個因素。

國際海事組織2020年關於低硫燃料的規定

第二項規定於2020年1月1日生效，影響了船舶供應，特別是在2020年，這是引入低硫燃料的努力。多年來，HSFO一直是航運業的主要燃料。它相對便宜，而且隨處可見，但從環境角度來看，它是“骯髒的”。HSFO的硫含量極高，這是海運排放的二氧化硫(SO)佔全球排放量8%的原因2)，是酸雨和呼吸系統疾病的重要來源。根據海事組織的數據，自實施海事組織2020年法規以來，硫氧化物排放量下降了77%(年減少約850萬公噸)。

國際航運管理機構國際海事組織做出了決定性的努力，將該行業從HSFO轉向對環境和人類健康影響較小的更清潔的燃料。自2015年起，在北美、波羅的海、北海和英吉利海峽經濟專用區(ECA)範圍內作業的船舶必須使用允許硫含量不超過百萬分之1000的船用燃料油。在2020年航運業開始為新的低硫標準做準備之前，仔細考慮了兩個因素：(1)(昂貴的)極低硫燃料與(更便宜的)高硫燃料之間的差距；(2)洗滌器改裝活動。從2020年開始，海洋領域對高硫和低硫燃料的需求出現了明顯的變化。在最初幾天，HSFO和LSFO的價差基本上在每噸300美元至350美元之間波動，2020年2月徘徊在每噸190美元至200美元左右。儘管最初有猜測，但航運業並沒有看到這種新的低硫燃料出現任何系統性短缺，這讓人鬆了一口氣。到2020年12月，低硫燃料的溢價降至每噸60美元左右，因為由於主要加油港口的需求減少和供應增加，合規燃料的可用性不是問題。總體而言，在新冠肺炎和低燃料油價格的背景下，安裝洗滌器和新的燃油法規被證明是無關緊要的。然而，最近原油價格自2021年6月以來的上漲以及相應的價差擴大，改善了投資洗滌器的經濟理由。

國際海事組織温室氣體戰略

國際海事組織一直在制定減少温室氣體(GHG)和船舶碳排放的戰略。根據2018年的公告，國際海事組織計劃啟動措施，到2030年將二氧化碳排放強度在2008年的基礎上減少至少40%，到2050年減少70%。它還計劃採取措施，到2050年將温室氣體排放量在2008年的基礎上減少50%。這些目標很可能通過設定能效要求、節能技術以及鼓勵船東使用生物燃料等替代燃料，以及氫或氨等電子/合成燃料來實現。它還可能包括限制船隻的速度。目前，海事組織將採取哪些具體措施來實現這些目標還不確定。儘管目前的宏觀經濟環境是主要的威懾因素，但海事組織相關的不確定性也是阻止船東下新訂單的一個關鍵因素，因為採用傳統推進系統的船舶可能具有較高的環保合規成本，而且未來資產價值可能會更快貶值。一些船東決定通過訂購液化天然氣燃料/甲醇船舶來管理這一風險，以遵守未來可能宣佈的更嚴格的規定。

2021年6月，國際海事組織通過了《國際防止船舶造成污染公約》修正案，要求船舶減少温室氣體排放。這些修正案是技術和操作措施的結合，於2022年11月1日起生效，對能效現有船舶指數(EEXI)和碳強度指標(CII)認證的要求於2023年1月1日起生效。船旗管理部門將對這些情況進行監測，如果持續不遵守規定，將需要採取糾正行動。一項審查條款要求國際海事組織最遲在2026年1月1日之前審查CII和EEXI要求的實施效果。EEXI是一項技術措施，將適用於400 Gt以上的船舶。它表明船舶與基線相比的能源效率，並基於所需的削減係數(以相對於能源效率設計指數(“EEDI”)基線的百分比表示)。

另一方面，CII是一項操作措施，規定了5,000總噸及以上船舶的碳強度降低要求。CII確定了確保在特定額定水平內持續改善船舶運營碳強度所需的年度削減係數。運營碳強度評級將在A、B、C、D或E的等級上給予，分別表示主要較好、次要較好、中等、較差或較差的表現水平。性能水平將記錄在船舶能源效率管理計劃(SEEMP)中。連續三年被評為D級的船舶，即E級船舶，必須提交一份糾正行動計劃，以表明

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達到要求的指標(C或以上)。為了降低碳排放強度，船東可以從石油轉向液化天然氣或甲醇等替代燃料。一些船用燃料，如氨和氫，碳含量為零。從長期來看，氨可能會成為一種成本效益高的替代燃料，但在短期內，它似乎是不可行的。提高能源效率的其他選擇包括螺旋槳升級/拋光、船體清潔/塗層以及為船舶改裝風力輔助推進系統。降低船速也有助於遵守規定，因為它降低了燃料消耗，而且很容易實施。

除了國際海事組織的規定，歐盟還提出了一系列建議，包括歐盟排放交易系統和歐盟海事倡議。從2024年起，航運將被納入歐盟ETS。將逐步分階段實施，2024年為40%，2025年為75%，2026年為100%。所有船舶將被要求(根據定義)獲取和交出排放限額。100%的排放包括在歐盟內部的航行和港口停靠中，而50%的排放包括在歐盟港口和第三國之間的航行中。從2027年起，所有停靠歐盟港口的其他船隻都將被納入歐盟ETS。甲烷(CH)4)、一氧化二氮(N2O)將於2026年納入。歐盟ETS規定了關於所有抵達歐盟的船舶上使用的温室氣體能源強度的規則。它的目標是到2040年將温室氣體排放量比2020年減少26%，到2050年減少75%。它還規定，船舶必須在歐盟港口使用陸上電力供應或零排放技術。這些措施適用於抵達或離開歐盟港口的航次排放的50%。所有在歐洲水域進行貿易的船東都需要遵守這些規定。

船舶將被要求採取一系列舉措，以遵守即將出台的環境法規。它可能包括改用低碳/零碳替代燃料、繳納碳税、改裝節能設備、推進改進設備以及航程優化技術。排放控制規定可能會在未來幾年放慢船隻的速度。因此，這將導致船舶供應的減少，因此，在中短期內，這將使船隊較年輕的船東受益，因為隨着船舶供應的減少，租船費率可能會上升。

除了國際海事組織的規定外，航運業的各種國家和非國家利益攸關方正在推動航運的脱碳。近年來，《海運貨物憲章》、《海神號原則》(適用於船舶金融銀行)和《海神號原則》(適用於海上保險)等方面都取得了一些進展。此外，還有幾項由行業主導的促進低碳/零碳航運的舉措，如實現零碳聯盟、氨法倡議、全球海運脱碳中心和馬士基-金尼·莫勒零碳航運中心。

船運代用燃料

國際海事組織的目標是在2050年減少50%的温室氣體排放。這是低硫燃料無法實現的，因此鼓勵了替代燃料的創新。海事組織還一直在規劃其他技術和業務措施，以實現排放目標。液化石油氣和甲醇等替代燃料主要用於運載這些作為貨物的船隻。然而，液化天然氣被用作LNG船舶和其他船舶的燃料。氫和氨作為一種船用燃料正處於開發的初始階段。由於液化天然氣的供應，預計在近期至中期內仍將是首選的替代燃料。然而，液化天然氣仍然是一種化石燃料，無法達到IMO 2050年的脱碳目標。甲烷漏油仍然是一個激烈爭論的問題。另一個缺點是，液化天然氣推進需要具有液化天然氣能力的發動機，這將需要額外的資本支出和更大的燃料存儲空間。生物燃料是另一種潛在的替代燃料，因為它不需要對發動機進行重大改造，因此不需要大量額外的資本支出，但與其他用途競爭。

能量轉換

傳統上，石油、天然氣和煤炭等以化石燃料為基礎的能源推動了全球經濟的發展，但它們的份額在過去幾年裏一直在下降，從2011年的86.9%下降到2021年的82.3%，石油份額從2011年的約33%下降到2021年的31%。然而，從以化石燃料為基礎的能源向可再生能源的能源過渡目前正在進行中，這得益於電動汽車(EV)的加速銷售，儘管2019年電動汽車在總銷售額中的份額為2.5%。隨着電動汽車的成本與內燃機汽車相比變得具有競爭力，以及充電基礎設施在全球範圍內的發展，電動汽車的銷售預計將獲得動力，從長遠來看，將減少對汽油和柴油的需求。對脱碳的日益關注也將影響未來的全球石油需求。對石腦油的需求可能保持強勁，並將成為全球原油和精煉石油產品貿易的關鍵推動力。

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原油油輪貨運市場

租船類型

油輪在市場上是通過多種不同的包租方式來使用的，如下所述。

•    A 光船租船涉及船隻的使用，通常是在更長的時間內使用，最長達幾年。所有與航程有關的費用，包括船舶燃料、燃料費和港口費，以及所有船舶運營費用，如日常運營、維護、船員和保險，都應轉入承租人的賬户。船舶所有人按日收取月租，只負責支付與船舶有關的資本費用。

•    A 定期租船涉及船隻的使用，可以是幾個月或幾年，或者是在特定的交付和再交付位置之間旅行，稱為旅行包機。承租人支付所有與航程有關的費用。船舶所有人按日收取月租，並負責支付船舶的所有營運費用和資本成本。

•     A單人或現貨航次租船涉及在裝貨港運輸特定數量和類型的貨物，以卸貨港為基礎，受各種貨物裝卸條件的限制。這些租船大多是單次或現貨航次性質的。重新定位船舶以裝載下一批貨物的費用不在租船範圍內，費用和自由裁量權由船東承擔。船東收到一筆付款，其方法是將裝載到船上的貨物噸數乘以商定的運費，運費以每噸貨物為單位表示。船東負責支付所有費用，包括船舶的航程、運營和資本成本。

•     A 租船合同，或CoA涉及同一航線上的多個貨物的運輸，並使COA持有人能夠指定不同的船舶進行單獨的航程。這一安排構成了若干航次包機，以在通常跨越若干年的COA期限內運載特定數量的貨物。船舶的所有運營、航程和資本成本均由船東承擔。運費通常是以每噸貨物為基礎商定的。

油輪運費

WorldScale是油輪行業計算運費的標準參考。之所以使用WorldScale，是因為它提供了石油貿易所需的靈活性。石油是一種相當同質的商品，因為它在質量上沒有太大變化，而且通過各種方法運輸也相對容易。這些特點，再加上世界石油市場的波動性，意味着一批石油貨物在海上可能會被買賣多次，因此，貨主在選擇卸貨選擇時需要極大的靈活性。如果油輪固定裝置的定價方式與乾貨固定裝置相同，這將涉及到船東計算各種卸貨點的單獨運費。WorldScale提供了一套名義費率，旨在提供大致相同的日收入，而不考慮排放點。

定期租船當量(TCE)是根據報價的世界標準費率描述任何現貨市場航次的盈利潛力的衡量標準。如上所述，設定了世界範圍的匯率，然後可以將其轉換為每噸貨物的美元。然後進行航次計算，從總收入中扣除所有費用(港口成本、燃料費和佣金)，得到淨收入除以總航次天數，包括從先前貨物卸貨到(在海上和/或港口)支付運費的貨物卸貨的天數，得出每日TCE費率。

油輪運力的供求關係影響着油輪租賃率和船舶價值。一般來説，定期租船費率的波動性比現貨費率要小，因為它們反映了船舶在較長時間內是固定的。在現貨市場，利率將反映船舶供求的直接基礎狀況，因此更容易出現波動。從歷史上看，油輪使用量的微小變化都會導致超大型油輪公司的油輪租賃費出現相對較大的波動，與整個油輪市場相比，Suezmax、Aframax和Panamax市場的價格波動較小，HandySize市場的波動較小。下圖顯示了2012年1月至2023年1月期間VLCC和Suezmax油輪TCE費率的月度變化。

VLCC TCE在2020年上半年出現飆升，原因是全球石油需求大幅下降，原因是用於浮動存儲的VLCC需求激增，原因是幾個主要經濟體採取了封鎖措施，以遏制新冠肺炎的傳播。這導致了前所未有的原油供應過剩。因此，VLCC的平均TCE費率在2020年4月飆升至每天約20萬美元。然而，歐佩克+和其他大公司的減產促進了供應過剩的逐步清理，TCE費率在2020年12月降至每天15,800美元。原油和成品油庫存居高不下，加上第二波新冠肺炎熱潮，削弱了原油貿易和噸位需求。與此同時，船隻從浮動存儲中返回，增加了船隻供應。2021年，由於庫存減少和更多的VLCC從浮動存儲加入供應，運費下降。2022年，原油貿易模式的變化有利於中型油輪的運費，但損害了大型原油運輸船的運費。此外，低煉油廠運行在中國，

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這是長途貿易的關鍵驅動力，擠壓了這一領域的船舶運費，使其在一年中的很大一部分時間低於Suezmax的運費。

VLCC/Suezmax油輪等值定期租船費率：2011至2023年*

(美元/天)

*截至2023年1月；來源：Drewry

在經歷了2009年至2014年上半年的疲軟階段後，油輪運費在2014年下半年開始上升，主要刺激因素是油價下跌和石油消費上升。此外，印度和中國等主要石油進口國開始建設戰略石油儲備。

2015年第四季度，受益於季節性需求和全球原油船隊的低增長，VLCC現貨運價飆升。然而，2016年的一波新建築交付超過了需求，2016年的平均TCE比率比2015年下降了約40%。2017年大量新建建築的交付進一步加劇了這種情況，2017年平均TCE費率進一步下降了45%。情況進一步惡化，2018年前9個月的TCE利率低於盈虧平衡率。然而，船舶收益在今年晚些時候有所改善，2018年阿拉伯灣-日本VLCC的TCE費率平均約為每天21,500美元，比2017年實現的費率低近5%。

與2018年相比，2019年VLCC TCE費率上漲了2.1倍，原因是美國對中遠航運油輪(大連)有限公司(Cosco)的制裁、地緣政治緊張局勢和供應緊張。由於供應緊張，2019年10月VLCC費率飆升至創紀錄高位，原因是美國2019年9月下旬對中遠子公司的制裁使中遠43艘VLCC中的大量難以交易。美國對伊朗的制裁以及伊朗原油出口的相應下降，也削減了伊朗國家油輪公司(NITC)用於國際貿易的船隻的可獲得性。有效的船舶供應也受到擠壓，船舶停止交易，改裝洗滌器。

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消息來源：德魯裏

VLCC/Suezmax一年期定期租船費率：2011至2023年*

(美元/日期間平均值)

*截至2023年1月；來源：Drewry

在油輪市場，獨立船東有兩個主要的僱傭選擇--要麼是現貨租賃市場，要麼是定期租賃市場，或者兩者兼而有之。油輪的部署方式因運營商而異，也受到市場狀況的影響。在活躍的市場中，傾向於在現貨市場部署船舶的公司將受益更多，因為它們將從運費上漲中受益。一般而言，擁有專注於定期租賃市場的經營策略的船東將體驗到更穩定的收入流，他們將相對免受現貨匯率波動的影響。

新樓盤價格

全球造船集中在韓國、中國和日本。這種集中是規模經濟、建造技術以及在世界其他地區建造船舶的高昂成本的結果。這三個國家加起來約佔全球造船市場的90%。

造船廠建造的船隻大小不一，技術複雜。幹散貨船通常需要較少的技術訣竅來建造，而油輪、集裝箱船和液化天然氣運輸船需要技術先進的製造工藝。

一艘船的實際建造可以在9到12個月內完成，可以分為五個階段：簽訂合同、切割鋼材、鋪設龍骨、下水和交付。從簽訂新建築合同到簽訂新建築合同

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交貨期通常至少為16到20個月，但在造船需求旺盛的時候，交貨期可以延長到兩到三年。

2004年至2008年年中，各種大小油輪的新建價格穩步上漲。這是由於一系列因素造成的，包括大量的新訂單，在租船費高的時期新的建造能力短缺，以及由於鋼鐵價格走強和美元疲軟導致造船企業的成本增加。在新訂單下滑後，價格在2009年走軟，並一直保持疲軟，直到2013年下半年，價格開始緩慢上升。

2014年，各船舶類別的新建價格平均上漲了10%，但2015年略有下降，原因是鋼材價格疲軟，以及造船廠的閒置產能，而航運業其他行業的活動可以忽略不計。2015年，VLCC的平均新建價格同比下降了2.4%，而Suezmax油輪的價格在2014至2015年間持平。造船廠的閒置產能，加上2016年的低訂單，導致原油油輪新建價格進一步下跌10%至12%。2017年全年，新建住宅價格保持穩定。然而，2018年新建價格穩步上漲，主要得益於對油輪市場復甦的樂觀情緒。2019年，VLCC和Suezmax的新建價格隨着租賃費的上漲而上漲。2020年，由於新訂單減少以及2020年下半年貨運市場疲軟，VLCC和Suezmax的新建價格平均下降7.4%。

儘管船舶收益疲軟，但2021年新造船價格的上漲是由於造船廠議價能力的增強，造船廠出現了定價制定者，造船廠充斥着過剩的訂單，因此很難有時間接到任何新訂單。油輪船東也願意支付額外的金額，以期在交付船隻時市場有所改善。在高產能的情況下，2022年新建價格繼續上漲

1級堆場的利用率和鋼材價格的上漲。

VLCC/Suezmax油輪新建價格：2011至2023年*

(百萬美元)

資料來源：德魯裏，*截至2023年1月

二手價格

二手價格通常受到潛在船舶收益的影響，而潛在收益又受到航運能力供求趨勢的影響。二手船價格遵循現行運費，對市場現有的供求動態提供了更好的評估。船舶價值還取決於其他因素，包括船齡、造船廠等。新船的價格也受到新造船價格的影響。舊船的價格受到廢鋼價值的影響。舊船是那些使用年限超過20年、經濟使用壽命接近尾聲的船。此外，新船的價值往往比老船的價值在百分比基礎上波動較小。這歸因於舊船的有效經濟壽命有限，這使得新船的價格在短期內對運費不那麼敏感。

船舶價值是在買賣(S&P)市場上每天確定的，在這個市場上，船舶通過專門的買賣經紀人進行買賣，這些經紀人定期向海運行業的參與者報告這些交易。標普油輪市場透明且流動性相當強，定期有大量船隻易手。

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下圖顯示了2012年至2023年1月間二手(車齡5年)油輪的價格變動情況。在2010至2013年間保持區間波動之後，二手船價格在2014-15年度開始回升，但2016年船舶盈利能力的急劇下降扭轉了這一趨勢，二手船價格在該年暴跌25%至30%。然而，由於標普市場對現代節能型船舶的需求增加，二手價格在2017年的大部分時間裏保持穩定，並從2018年初開始緩慢上漲。儘管如此，原油油輪的二手價格仍遠低於2008年的上一次峯值。2019年，VLCC和Suezmax船舶的二手價格隨着租費率的飆升而上漲。由於2020年下半年運費暴跌，VLCC和Suezmax的二手價格在2020年平均下降了15.8%。2021年，新建油輪價格的上升趨勢，加上更高的拆遷價格，推高了二手船的價格。由於更換成本增加，二手價格在2022年攀升得更高。更高的新建價格也給現代節能型船舶的二手價值帶來了上行壓力。

VLCC/Suezmax油輪二手價格-5年舊船：2012至2023年*

((百萬美元)

*截至2023年1月

消息來源：德魯裏

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近海石油和天然氣行業概況

本招股説明書中有關近海石油行業的所有信息和數據均由Energy Sea Associates(EMA)提供，該公司是一家專注于海洋和近海領域的獨立戰略規劃和諮詢公司。環境管理協會表示，本文件所載的統計和圖表資料來自其數據庫和其他來源。在這方面，環境管理協會表示：(A)環境管理協會數據庫中的某些信息是從估計或主觀判斷中得出的；(B)其他海事數據收集機構數據庫中的信息可能與環境管理協會數據庫中的信息不同；(C)環境管理協會在彙編統計和圖形信息時採取了合理的謹慎態度，並認為這些信息是準確和正確的，但數據編制須遵守有限的審計和驗證程序。

離岸工業簡史

海上石油和天然氣行業一般可以定義為海上石油和天然氣的開採和生產。從更微妙的角度來看，這是一個技術含量很高的行業，風險很大，但回報很高。與陸上開發項目不同，陸上開發項目在現場建造鑽井和加工設備，通常可以使用現有的基礎設施，而海上開發項目在設計、運輸、安裝和運營偏遠海上環境中的設施時，有額外的工程和後勤要求。因此，每個生產單元都是獨一無二的，並針對特定油田的地質和環境特徵進行設計，包括碳氫化合物規格、油藏要求(水/氣/化學注入)、油井/海底配置、水深和天氣條件(水面和水面以下)。

    

近海開發項目的水深自碼頭從岸邊延伸到僅幾米深的水域開始以來，已經大幅增加。1947年，科爾-麥基在看不見陸地的地方鑽出了第一口井。這口井只有5.5米深，但距離路易斯安那州海岸17公里。近海開發繼續利用從海牀延伸到水面的固定平臺，進一步遠離陸地，進入越來越深的水域。

浮式生產和儲存(FPS)和浮式生產、儲存和卸載裝置(FPSO)出現於20世紀70年代。從那時起，FPS裝置一直安裝在越來越深的水中，最深的裝置現在在2900米深的水中運行。水深目前被定義為淺水(小於1,000米)、深水(介於1,000米至1,500米之間)和超深水(大於1,500米)。2000年前安裝的機組幾乎都是淺水機組。自2000年以來，45%的機組安裝在深水中，其中20%安裝在超深水中。就目前訂購的機組而言，超過45%的機組位於深水中，其中20%位於超深水中。其他類型的FPS裝置包括Spar、張力腿平臺(TLP)和半潛式(SEMI)，它們非常適合深水。對於液化天然氣，然後將其轉化為天然氣，可以使用浮動液化天然氣(FLNG)和浮動存儲區域裝置(FSRU)。移動式海上採油裝置(MOPU)和浮式儲油卸油裝置(FSO)在淺水開發中很受歡迎。

多年來，FPS行業的地理範圍也發生了變化。在行業活動的頭幾十年裏，項目集中在墨西哥灣和北海。然而，隨着新碳氫化合物盆地的發現，近海開發的地點擴大到包括世界大部分地區，巴西、西非和東南亞現在處於領先地位。

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資料來源：Energy Sea Associates，2023年1月

隨着水深的增加，這些近海開發項目的規模和複雜性也隨之增加，這反過來又增加了FPS單位的規模和複雜性。項目開發週期在時間、複雜性和成本方面一直在增加。然而，在過去幾年裏，通過減少接口數量和儘可能重複使用標準化設計，各方作出了協調一致的努力，以降低油田開發成本。因此，一些開發項目能夠在發現後五年內實現首批生產。

合同授予和訂單

這些項目的批准在很大程度上取決於當時的油價預期以及與特定項目相關的相關生產潛力。因此，FPS單元的訂單通常跟隨油價。然而，油價不是唯一的因素。開發成本在決定項目的經濟可行性方面也起着重要作用。在布倫特原油價格在2008年跌至每桶34美元后，2009年只授予了10個FPS單位。隨着布倫特原油價格回升至每桶100美元以上，從2010年到2014年，每年授予25至33個FPS單位。隨着油價的大幅下跌，FPS訂單在2015年下降到15台，2016年下降到17台。隨着油價從2017年至2019年回升，訂單也增加了，特別是對浮式生產油輪的訂單，從2017年的6艘增加到2019年的11艘。隨着新冠肺炎疫情的蔓延和隨後的油價暴跌，2020年只有3架FPSO被訂購。然而，隨着油價回升，2021年頒發了9個FPSO，2022年頒發了12個。

2022年對於許多類型的FPS單位來説是創紀錄的一年，特別是FSRU和FLNG。這是由俄羅斯入侵烏克蘭後對替代天然氣供應的需求推動的。14個FSRU獲獎，主要由作為液化天然氣運輸船交易的現有單位履行。FPSO訂單數量達到2012年以來的水平，預計還將進一步增長。

目前的積壓訂單包括59個浮式生產裝置、9個FSO(2個石油和7個液化天然氣)和5個移動式海上生產單元(MOPU)。在積壓的船體中，35個單位使用專門建造的船體，27個單位基於改裝的船體，14個單位重新安排重新部署。在正在建設的生產漂浮物中，36個由油田運營商擁有，37個由租賃承包商擁有，其中一個可能是租賃或擁有(烏魯浮式生產儲油船)。

自1997年以來，積壓的生產浮子訂單從1999年的低點17個到2013年上半年的峯值70個不等。在此期間，出現了多個週期：1998年和1999年出現低迷，2000年至2002年回升17至39個單位，2003年和2004年相對穩定，2005年至2007年回升35至67個單位，2008年至2009年回落至32個單位，2010年至2013年回升至70個單位，並逐漸下降至自2017年以來一直保持的約50個單位。2021年第一季度，由於交貨量超過訂單，訂單數量降至42個。

巴西和東南亞是目前訂購的石油FSO的目的地。

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資料來源：Energy Sea Associates，2023年1月

資料來源：Energy Sea Associates，2023年1月

當前安裝的設備

截至2023年1月，全球有303個FPS系統投入使用，其中包括FPSO(佔當前總數的54%)、生產SEMI(13%)、FSRU(13%)、TLP(9%)、生產SPAR(7%)、生產駁船(3%)和FLNG(2%)。這還不包括可供重複使用的23個生產單元和4個浮動儲存/卸載單元。有一艘浮式生產儲油輪正在維修。另有107個浮式儲油/卸貨裝置(不具備生產能力)已投入使用。

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資料來源：Energy Sea Associates，2023年1月

資料來源：Energy Sea Associates，2023年1月

市場

浮式生產系統排名前五的地區是東南亞(21%)、非洲(19%)、巴西(17%)、墨西哥灣(15%)和北歐(11%)。不同地區的系統類型差異很大--由於水深相對較淺和缺乏基礎設施，自由水系是東南亞的主要類型。在這種類型的環境中，固定的生產平臺和FSO往往是最經濟的發展選擇。

最具吸引力的增長領域

自FPS市場情緒調查開始以來，巴西今年再次成為增長最快的地區。巴西國家石油公司在2022年授予了三個Buzios FPSO，並計劃更多地開發鹽前油田，以及更換坎波斯盆地老化的FPSO。獨立運營商正在重新開發較老的油田，而Equinor和殼牌等較大的公司正在進行新的開發。EMA正在跟蹤巴西的30個潛在項目，這些項目可能需要多達40個浮動生產單元。

排在第二位的是西非，受到安哥拉等成熟地區期待已久的獎項以及納米比亞等邊境地區新發現的提振。

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南美(不包括巴西)仍位居第三。埃克森美孚已經訂購了5台FPSO，並計劃在圭亞那再購買5台(總共10台)。這個數字可能會翻一番，以開發整個盆地，該盆地延伸到鄰國蘇裏南。

中東和美國墨西哥灣再次並列第四。最顯著的變化是墨西哥灣的墨西哥一側，從去年與美國並列下降到第八位。這可能是由於與墨西哥國家石油公司的持續問題，以及對國際運營商開發項目的制裁延遲造成的。

FSO市場

FSO在各種情況下提供現場存儲和卸載。FSO主要與固定平臺、MOPU和生產浮子(SEMI、TLP、SPAR)配合使用，以提供石油和凝析油的海上油田存儲。它們還被用作陸上生產油田的海上儲存/出口設施，以及原油或精煉產品的儲存/混合/轉運終端。大多數FSO儲存石油，儘管也有少數FSO儲存液化天然氣(LNG)或液化石油氣(LPG)。

FSO的範圍從幾乎沒有改裝的簡單油輪到專門建造和廣泛改裝的配備大量額外設備的油輪，總成本在2.5億美元到3億美元之間。FSO的石油儲存能力從24萬桶到300萬桶不等。FSO亞洲和自由裁判科非洲由Euronav所有，是運營中最大、最複雜的FSO之一。水深從20米到350米不等，除了FSO位於巴西的Marlim Sul球場(1180米)。對FSO的水深沒有固有的限制。

目前運營的大多數FSO都是為儲存/卸貨使用而改裝的老式油輪。目前運營的FSO中，近75%的人至少有20年的歷史，其中28%的人超過30年。其中許多油田的生產仍在繼續，因此需要延長或更換這些較舊的船體。在服役的FSO中，約有40%是Aframax或Suezmax大小(60萬至100萬桶)。VLCC或ULCC規模(最多300萬桶)佔另外40%。其餘20%的FSO由較小的單位組成。

大約50%的在役FSO位於東南亞。另有大約15%的人在西非。其他的分佈在中東、印度、北歐、地中海、巴西和其他地方。 燃料儲存單元佔機隊的15%，主要位於新加坡/馬來西亞近海。這些幾乎都是有15到25年車齡的VLCC/ULCC油輪，只進行了最小的改裝。

巨大的存儲容量和幾乎可以在任何水深停泊的能力，使得FSO非常適合沒有管道基礎設施和生產平臺沒有存儲能力的地區(固定平臺、MOPU、Spar、TLP、半潛式平臺)。與FPSO相比，FSO沒有或僅有有限的工藝上蓋，這使得它們從舊油輪改裝相對簡單。FSO可以重新安置到其他油田，有些後來也被轉換為FSO。

FSO的關鍵組件

與其他FPS系統不同，船體是FSO的主要部件。頂部通常很簡單，主要以住宿、直升機着陸設施、簡陋的計量設備為特色，有時還會發電。然而，包括FSO在內的一些FSO亞洲和自由裁判科非洲，由Euronav所有，擁有更復雜的頂部(如下所述)。繫泊系統與浮式生產儲油船相同：伸展繫泊或炮塔繫泊(內部和外部)。此外，一些簡單的存儲單元靠自己的錨泊或靠碼頭停泊。在良好的環境中，FSO可以繫泊在懸鏈線錨腿繫泊浮標(軟繫泊)上，浮標固定在海牀上，並通過繫泊繩索連接到FSO。

某些FSO，例如FSO亞洲和FSO非洲，包括生產過程的一小部分，特別是水分離/處理和化學注射。例如，在平臺上進行初始處理後，FSO亞洲和FSO非洲可對平臺流體進行額外處理，並將水與原油分離。油和水通常被加熱，加速了這兩種有機化合物的分離。一旦分離，石油被轉移到單獨的儲存貨艙，然後卸到出口船隻上。水經過處理、淨化，然後返回到水下水源水庫或直接返回大海。

FSO訂單的趨勢

在過去的11年裏，有57個FSO的訂單，平均每年5.2個。其中超過三分之一的訂單是簡單的燃料儲存。在海上油田的海上油庫中，25%的油庫是專門建造的，75%的油庫是由現有油輪改裝而成的。這與目前安裝的機隊概況是一致的。

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預測摘要

EMA正在跟蹤29個處於規劃階段的潛在項目，這些項目可能需要FSO。 自去年以來，正在規劃中的FSO項目數量增加了5個。FSO項目通常可以比其他FPS開發項目開發得更快，因此，在未來五年內可能會授予一些尚不可見的項目。天然氣項目的凝析油FSO是一個例外，這些項目需要至少三年的天然氣處理設施建設。

FSO部門的前景仍然良好，這得益於規劃階段可見項目的數量、能源安全的推動以及高油價。鑽機的利用率和使用率從創紀錄的低點大幅上升。由於成本上升，一些深水浮式生產儲油船的開發在2022年沒有繼續進行。。在東南亞，最流行的發展選擇是FSO，與固定平臺或MOPU相結合。

絕大多數FSO將繼續在泰國、越南和馬來西亞等東南亞國家運營，但非洲和墨西哥的活動也有所增加。FSO可能被要求儲存來自深水半潛水器(Trion)或固定平臺(Zama)的產品。

從2023年到2027年，改裝後的油輪仍將是FSO的主要選擇。新建的裝置將用於北海的一些項目，以及氣田的凝析油FSO。我們預計未來五年將有13到27個改裝訂單和1到5個新建築訂單。此外，我們預計重新部署的部隊將完成一至三個FSO訂單。目前，19家FSO和1家FSO處於閒置狀態，未來幾年可能會有20多臺FSO合同到期。

預計未來五年在FSO訂單上的支出將在21億至52億美元之間，其中中值接近36億美元。大約75%的資金將用於改造，20%用於新建，5%用於重新部署。專門建造的單位價格將在1.75億美元至8.75億美元之間。改裝後的單位平均成本約為1.35億美元。重新部署的設備的資本成本將取決於規格，但應略低於改裝後的設備。資本支出落在這個範圍內的位置取決於船體尺寸、設計壽命和所需的繫泊/卸貨系統。

    

過去，大多數被選為改裝的船隻都有20到25年的船齡。然而，隨着公司越來越多地審查被指定為改裝候選者的部件的質量和船體疲勞，這一趨勢正在改變。最近的一些浮式生產儲油船改裝項目選擇了新建成的攔截區或只有5年曆史的單位。

FSO改裝工作正在中國船廠進行，但一些更復雜的FSO項目將繼續在新加坡和馬來西亞進行。大多數新建單元都是由中國和韓國的造船廠建造的。然而，新加坡的Sembcorp在2018年完成了英國Culzean油田的一個高規格項目。

競爭

FSO市場的競爭包括油輪船主、專門的FSO/FPSO承包商以及浮式生產部門的工程/建築公司。油輪船東傾向於競爭需要較少改裝和投資的項目。Altera Infrastructure(前身為Teekay Offshore Partners L.P.)、Knutsen NYK Offshore Tankers AS、馬來西亞國際航運公司Berhad和Omni Offshore Terminals Pte Ltd等公司瞄準了規格更高、客户要求更高的更復雜的FSO項目。MODEC Inc.、SBM Offshore N.V.和BW Offshore Limited等FPSO承包商過去曾在FSO市場競爭，但現在主要專注於大型FPSO項目。

大多數客户在接受建議書之前都會進行詳細的資格預審。資格預審要求包括：FSO改裝和操作經驗、健康、安全、環境系統和程序、是否可以使用油輪進行改裝，以及財政資源。

合同結構

作為整個海上油田開發的一部分，大多數FSO是以長期(5至15年)固定費率服務合同(通常結構為定期租賃或光船合同)租賃的。由於石油是通過FSO出口的，所以FSO對現場生產是必不可少的。通常，FSO合同有固定的期限和額外的延長期(由承租人選擇)，具體取決於開發項目的預計壽命。FSO的設計是在接觸期間保持在近海，而不是傳統的油輪，後者計劃每兩到三年進行一次幹船塢維修。根據税收待遇和當地法規，一些石油公司選擇購買FSO而不是租賃它，特別是在該單位預計將在現場保留20多年的情況下。然而，已經有了20年甚至25年的FSO租賃合同。

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關於油輪和自由油輪的環境和其他法規

政府的法規和法律對我們船隊的所有權和運營有重大影響。我們必須遵守國際公約和條約，以及在我們的船隻可以作業或註冊的國家有效的國家、州和地方法律和法規，這些法律和法規涉及安全、健康和環境保護，包括危險和非危險材料的儲存、處理、排放、運輸和排放，以及污染的補救和對自然資源的損害責任。遵守此類法律、法規和其他要求需要支付鉅額費用，包括船舶改裝(如適用)和實施某些作業程序。

各種政府和私人實體都對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局(適用的國家當局，如美國海岸警衞隊或USCG、港口船長或同等機構)、船級社、船旗國行政當局(登記國)和承租人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得經營我們船隻的許可證、執照、證書和其他授權。如果不能保持必要的許可或批准，我們可能會招致鉅額費用，或者導致我們的一艘或多艘船隻暫時停止運營。

越來越多的環境擔憂催生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們被要求維持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們相信，我們的船隻的運營完全符合適用的環境法律和法規，並且我們的船隻擁有開展我們的運營所需的所有物質許可、執照、證書或其他授權。然而，由於這些法律和法規經常變化，並可能施加越來越嚴格的要求，我們無法預測遵守這些要求的最終成本，或這些要求對我們船隻的轉售價值或使用壽命的影響。此外，如果未來發生嚴重的海洋事故，造成嚴重的不利環境影響，可能會導致額外的立法或法規，從而可能對我們的盈利能力造成負面影響。.

國際海事組織

海事組織通過了《國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL)、1974年《國際海上人命安全公約》(SOLAS公約)和1966年《國際載重線公約》(LL公約)。MARPOL建立了與石油泄漏或泄漏、垃圾管理、污水、空氣排放、有毒液體的處理和處置以及包裝形式的有害物質處理有關的結構和操作環境標準。MARPOL適用於所有油輪和其他船隻，分為六個附件，每個附件規定不同的污染源。附件一涉及防止油類污染；附件二和附件三分別涉及以液體或包裝形式散裝運輸的有害物質；附件四和附件五分別涉及污水和垃圾管理；最後，附件六涉及防止船舶造成的空氣污染。1997年9月，國際海事組織單獨通過了附件六；新的排放標準，名為IMO-2020，於2020年1月1日生效。

2013年，國際海事組織海洋環境保護委員會(MEPC)通過了一項決議，修訂了《MARPOL附件I條件評估計劃》(CAS)。這些修訂於2014年10月1日生效，並要求遵守2011年散貨船和油輪檢驗期間加強檢查計劃的國際規則(ESP規則)，該規則規定了加強檢查計劃。我們可能需要做出某些財務支出來遵守這些修正案。

空氣排放

1997年9月，國際海事組織通過了《防污公約》附件六，以解決船舶造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件六規定了對所有商業船舶排放的硫氧化物和氮氧化物的限制，並禁止“故意”排放消耗臭氧層物質(如哈龍和氯氟烴)、從貨艙排放揮發性化合物以及在船上焚燒特定物質。附件六還包括燃料油硫磺含量的全球上限，並允許建立特殊區域，對硫排放進行更嚴格的控制，如下所述。某些船隻排放“揮發性有機化合物”，以及船上焚燒某些物質(如多氯聯苯或多氯聯苯)(2000年1月1日以後安裝的焚化爐)也是被禁止的。目前，所有Euronav船在所有實質性方面都符合這些規定。

海保會通過了關於硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和臭氧消耗物質排放的附件六修正案，並於2010年7月1日生效。經修正的附件VI旨在進一步減少空氣污染，其中包括逐步降低船隻上使用的任何燃油的硫磺含量。2016年10月27日，環保部同意在全球範圍內實施0.5%(質量/米)的硫氧化物

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排放限制(從3.50%降低)從2020年1月1日開始。這一限制可以通過使用符合低硫標準的燃料油、替代燃料或某些廢氣淨化系統來滿足。現在，船隻必須從船旗國獲得指定硫磺含量的燃油交貨單和國際空氣污染防治(IAPP)證書。此外，在《海洋環境保護公約》第73次會議上，通過了附件VI修正案，禁止在船舶上運輸硫磺含量超過0.5%的燃料庫，並於2020年3月1日生效，但裝有廢氣淨化設備(洗滌器)的船舶除外，這些設備可以運載硫磺含量更高的燃料。這些規定使遠洋輪船受到嚴格的排放控制，並可能導致我們招致鉅額成本。

在某些“排放控制區”內，硫含量標準甚至更嚴格。自2015年1月1日起，在歐洲經委會內作業的船舶不得使用含硫量超過0.1%m/m的燃料。修訂後的附件VI確立了指定新的ECA的程序。目前，海事組織已經指定了四個環境影響區，包括波羅的海地區、北海地區、北美地區和美國加勒比地區的特定部分。此外，中國的幾個港口也建立了類似的系統。在這些地區的遠洋輪船將受到嚴格的排放管制，並可能導致我們的額外費用。中國的其他地區受到當地法規的約束，這些法規實施了更嚴格的排放控制。如果其他ECA獲得國際海事組織的批准，或者美國環境保護局(EPA)或我們運營所在的州通過了與船用柴油發動機排放或船舶港口作業有關的其他新的或更嚴格的要求，遵守這些法規可能會帶來鉅額資本支出或增加我們的運營成本。2021年12月，《保護地中海免受污染公約》或《巴塞羅那公約》的成員國同意支持在地中海指定一個新的歐洲經委會。2022年12月15日，《地中海公約》第79條通過了地中海新的歐洲經委會的指定，生效日期為2025年5月1日。

經修訂的附件VI亦為船用柴油引擎訂立新的嚴格氮氧化物排放標準，並視乎其安裝日期而定。在2014年3月至4月舉行的海保會會議上，通過了對附件六的修正，這些修正涉及環境影響評估中第三級氮氧化物標準的生效日期。根據修正案，第三級NOx標準適用於在北美和美國加勒比海環境影響區作業的船舶，這些ECA旨在控制2016年1月1日或之後安裝和建造船用柴油發動機的船隻產生的NOx。第三級要求可能適用於未來將被指定為第三級NOx的區域。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波羅的海作為2021年1月1日或之後建造的船舶的氮氧化物ECA。環保局在2010年頒佈了同等(在某種意義上更嚴格)的排放標準。由於這些指定或類似的未來指定，我們可能需要產生額外的運營成本或其他成本。

根據《海洋環境保護公約》第70條的規定，新的《防污公約》附件六第2A條於2018年3月1日生效，要求5,000總噸以上的船舶收集年度燃料油消耗數據，並向國際海事組織數據庫報告，第一年數據收集工作已於2019年1月1日開始。海事組織打算將這些數據作為其路線圖(到2023年)的第一步，以制定其減少船舶温室氣體排放的戰略，如下所述。

MARPOL強制規定了與船舶能源效率有關的某些措施。現在，所有船舶都必須制定和實施船舶能源效率管理計劃(SEEMP)，新船舶的設計必須符合能源效率設計指數(EEDI)定義的每容量英里的最低能效水平。根據這些措施，到2025年，所有新建造的船舶將比2014年建造的船舶節能30%。MEPC 75通過了對MARPOL附件VI的修正案，將EEDI的“第三階段”要求的生效日期從2025年1月1日提前到2022年4月1日，適用於幾種船型，包括氣體運輸船、普通貨船和液化天然氣運輸船。

此外，海保會75還介紹了對附件六的修正草案，這些修正草案規定了減少船舶温室氣體排放的新條例。這些修正案引入了評估和衡量所有船舶的能源效率的要求，並設定了所需的達標值，目的是降低國際航運的碳強度。這些要求包括(1)基於新的能效現有船舶指數(EEXI)降低碳強度的技術要求，以及(2)基於新的操作碳強度指標(CII)的操作碳強度降低要求。對於400總噸及以上的船舶，需要根據為船舶類型和類別設定的不同值來計算達到的EEXI。關於CII，修正案草案將要求5,000總噸位的船舶記錄和核實其實際實現的年度運行CII，以確定所需的年度運行CII。此外，MEPC 75提議的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400總噸以上的船舶上必須有批准的SEEMP。對於總噸位在5,000噸以上的船舶，SEEMP需要包括某些強制性內容。MEPC 75還批准了《防污公約》附件一的修正案草案，禁止在2024年7月1日及之後在北極水域的船舶使用和運輸重質燃料油(HFO)作為燃料。海保會第75屆會議提出的修正案草案於2021年6月在海保會第76屆會議上獲得通過，並於2022年11月生效，EEXI和CII認證的要求從2023年1月1日起生效。任何船隻

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這將不能滿足這一新的EEXI要求，將需要採用節能/減排技術，通過改造，以達到合規水平。這對未來的油輪行業產生了廣泛的影響。舊船的回收可能會加快，因為符合法規的投資是不可行的。減少排放的最有效方法之一是減少電力供應，這反過來又會限制船隻的速度和供應。

77海保會通過了一項不具約束力的決議，敦促成員國和船舶運營者自願使用對船舶安全並有助於減少船舶在北極或北極附近作業時的黑碳排放的餾分或更清潔的替代燃料或推進方法。 《海洋環境保護公約》第79條通過了《防污公約》附件六附錄九的修正案，在提交給海事組織船舶燃料油消耗數據庫的必要信息中列入現有船舶的達到和要求的CII值、CII等級和達到的EEXI。修正案將於2024年5月1日起生效。

海保會78在圍繞修訂海事組織温室氣體初始戰略的討論中取得了進展。修訂考慮到了加強《初始戰略》雄心壯志的承諾和發展中國家，特別是小島嶼發展中國家和最不發達國家的需要。海保會通過了指導方針，以支持按照海事組織《温室氣體戰略》初始規定的時間表執行降低船舶碳強度的短期措施。海保會還批准了關於向海事組織數據收集系統報告EEXI和CII值的《防污公約》附件六附錄九的修正案草案。關於所謂的“一籃子候選中期措施”，海保會納入了各種技術要素(例如温室氣體燃料標準和/或加強海事組織的碳強度措施)和碳定價要素(例如基於市場的措施)。環保部同意將整個地中海指定為排放控制區，這意味着從2025年起，船舶必須遵守對硫氧化物排放的更嚴格控制。在SOX-ECA中，船上使用的燃料油中硫磺的限量為0.10%m/m，而在這些區域之外的限量為0.50%m/m。對《防污公約》附件VI的擬議修正案也已獲得批准，以期在MEPC 79上通過，該修正案將把整個地中海指定為硫氧化物和顆粒物的排放控制區(SOX-ECA)。該修正案可能會在2024年年中生效，新的限制將從2025年起生效。

《海洋環境公約》第79條批准了《防污公約》附件六關於使用生物燃料時NOx排放的條例18.3的統一解釋的延期，即該條例也應適用於合成燃料含量不超過30%的燃料。

我們可能會因遵守這些修訂後的標準而產生費用。可能會通過額外或新的公約、法律和法規，可能需要安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

安全管理體系要求

《海上人命安全公約》涉及與船舶安全配員以及應急準備、培訓和演習有關的問題。《海事索賠責任限制公約》規定了對船舶所有人的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的責任限制。所有Euronav船都完全符合SOLAS和LLMC標準。

根據《海上人命安全公約》第九章，或《船舶安全營運和防止污染國際安全管理規則》(ISM規則)，我們的作業也受到環境標準和要求的約束。《國際安全管理規則》要求負責船隻操作的一方制定一套廣泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通過一項安全和環境保護政策，列出安全操作其船隻的指示和程序，並説明應對緊急情況的程序。我們依靠我們和我們的技術管理團隊為遵守ISM規則而開發的安全管理體系。

如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》，可能會使這一方承擔更多責任，可能會減少受影響船隻的保險範圍，並可能導致無法進入或滯留在某些港口。

《國際安全管理規則》要求，船舶運營商必須為其運營的每艘船舶取得安全管理證書(SMC)。該證書證明船舶管理層遵守ISM規則對安全管理體系的要求。任何船隻都不能獲得安全管理證書，除非其管理人根據《國際安全管理規則》獲得由每個船旗國簽發或代表其簽發的符合證明(DOC)。我們已經為我們的船舶管理辦公室獲得了適用的合規文件，併為我們所有需要國際海事組織證書的船隻獲得了安全管理證書。合規性文件和安全管理證書按要求更新。

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《海上人命安全公約》第II-1/3-10條管理船舶建造，並規定長度超過150米的船舶必須具有足夠的強度、完整性和穩定性，以將損失或污染的風險降至最低。SOLAS條例II-1/3-10中基於目標的標準修正案於2012年生效，2016年7月1日將適用於新油輪和其他船舶。2012年1月1日生效的SOLAS公約關於油輪和其他船舶基於目標的船舶建造標準的條例II-1/3-10要求，所有長度為150米及以上、建造合同於2016年7月1日或之後簽訂的油輪，除其他船舶外，都應滿足適用的結構要求，符合基於目標的國際散貨船和油輪建造標準(GBS標準)的功能要求。

《海上人命安全公約》第七章修正案適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守《國際海運危險貨物規則》(《海運危險貨物規則》)。自2018年1月1日起，《海運危險物品規則》包括(1)反映國際原子能機構最新規定的放射性材料規定的更新，(2)危險貨物的新標記、包裝和分類要求，以及(3)新的強制性培訓要求。2020年1月1日生效的修正案還反映了聯合國關於危險貨物運輸的建議中的最新材料，包括(1)關於IMO類型9坦克的新條款，(2)隔離組的新縮寫，以及(3)關於運載鋰電池和以易燃液體或氣體為動力的車輛的特別條款。於2022年6月1日生效的其他修訂包括(1)增加劑量率的定義，(2)增加高後果危險貨物的清單，(3)關於醫療廢物的新條文，(4)增加氣瓶的各種國際標準化組織標準，(5)新的處理守則，以及(6)改變積載和分類條文。

國際海事組織還通過了《海員培訓、發證和值班標準國際公約》。自2017年2月起，所有海員必須符合STCW標準，並持有有效的STCW證書。已批准SOLAS和STCW的船旗國一般採用船級社進行調查以確認合規性，這些船級社已將SOLAS和STCW要求納入其班級規則。

海事組織的海事安全委員會和海保會分別通過了《極地水域作業船舶國際規則》(《極地規則》)的相關部分。《極地規則》於2017年1月1日生效，涵蓋在兩極周圍水域作業的船舶的設計、建造、設備、作業、培訓、搜救以及環境保護事宜。它還包括關於安全和防止污染的強制性措施以及建議性規定。《極地規則》適用於2017年1月1日以後建造的新船，2018年1月1日以後建造的船舶，必須在第一次期中檢驗或續期檢驗中較早的時候滿足相關要求。

在2022年6月，《海上人命安全公約》還提出了將於2024年1月1日生效的新修訂，其中包括：(1)安全繫泊作業的設計，(2)全球海上遇險和安全系統(GMDSS)，(3)水密完整性，(4)貨船上的水密門，(5)火警探測系統的故障隔離，(6)救生設備，以及(7)使用液化天然氣作為燃料的船舶的安全。 這些新要求可能會影響我們的運營成本。

污染控制和責任要求

國際海事組織已經就國際公約進行了談判，這些公約規定對國際水域和這些公約簽署國領水的污染承擔責任。例如，海事組織在2004年通過了《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》(《BWM公約》)。《生物武器公約》於2017年9月8日生效。《生物武器公約》要求船舶管理壓載水，以清除、無害或避免在壓載水和沉積物中吸收或排放新的或侵入性的水生生物和病原體。《生物武器公約》的實施條例要求分階段實施強制性壓載水交換要求，及時以強制性濃度限制取而代之，並要求所有船舶攜帶壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書。

2013年12月4日，海事組織大會通過了一項決議，修改了《生物武器公約》的適用日期，使這些日期由生效日期觸發，而不是由《生物武器公約》原來的日期觸發。這實際上使在生效日期之前交付的所有船隻都成為“現有船隻”，並允許在《公約》生效後的第一次國際防止石油污染(IoPP)更新調查中在這類船隻上安裝壓載水管理系統。海保會在海保會第70屆會議上通過了最新的壓載水管理系統(G8)核準指南。在海保會第71屆會議上，還討論了關於《生物武器公約》實施日期的時間表，並提出了修正案，以延長現有船舶遵守某些壓載水標準的日期。這些變化是在第72次歐洲議會會議上通過的。400總噸以上的船舶一般必須符合“D-1標準”，要求只在公海和遠離沿海水域交換壓載水。《D-2標準》規定了

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允許排放的活生物體的最大數量和遵守日期因IoPP更新日期而異。根據IoPP更新檢驗的日期，現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合D-2標準。對於大多數船隻來説，遵守D-2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。我們目前有4艘船不符合最新的指南，我們預計將在他們的第一個下一個幹船塢進行改裝。

壓載水管理系統，包括使用化學、殺生劑、生物或生物機制的系統，或改變壓載水的化學或物理特性的系統，必須根據國際海事組織的準則予以批准。截至2019年10月13日，MEPC 72對《生物武器公約》的修正案生效，使管理壓載水管理系統評估的《壓載水管理系統審批准則》成為強制性的，而不是許可的，並正式確定了D-2標準的實施時間表。根據這些修正案，所有船隻必須在2024年9月8日之前達到D-2標準。遵守這些規定的成本可能很高。此外，海保會75號於2020年11月通過了對《生物武器公約》的修正案，要求在初次勘測或為改裝進行額外勘測時對壓載水管理系統進行試運行。這一分析將不適用於已經安裝了根據《生物武器公約》認證的生物武器系統的船舶。本修正案自2022年6月1日起施行。2022年12月，海洋環境保護委員會第79號同意，應允許其使用壓載水箱臨時儲存處理後的污水和灰水。MEPC 79還確定，船舶在經歷了具有挑戰性的吸水和繞過BWM系統後，預計將恢復到D-2合規，而繞過BWM系統應僅作為最後手段使用。將在海保會第80次會議(2023年7月)上制定指導意見，規定適當的行動和統一的程序，以確保遵守《生物武器公約》。

一旦大洋中交換壓載水處理要求成為BWM公約的強制性要求，遠洋運輸公司的合規成本可能會增加，並可能對我們的運營產生實質性影響。然而，許多國家已經對船舶從一個國家向另一個國家排放壓載水進行了監管，以防止通過這種排放引入入侵和有害物種。例如，美國要求從另一個國家進入其水域的船隻進行大洋中壓載交換，或採取某種替代措施，並遵守某些報告要求。

國際海事組織通過了1969年的《國際油污損害民事責任公約》，該公約分別於1976年、1984年和1992年經不同議定書修訂，並於2000年修訂(《中圖法》)。根據《海洋法公約》，並視造成損害的國家是否為《海洋法公約》1992年議定書的締約國而定，除某些例外情況外，船舶的登記船東可能對排放持久性油類在締約國領海造成的污染損害承擔嚴格責任。1992年議定書改變了使用國際貨幣基金組織貨幣單位特別提款權表示的某些責任限額。自那以後，對賠償責任的限額進行了修改，以便賠償限額 關於責任的問題被提出。根據《中圖法》，如果漏油是由船東的實際過錯造成的，根據1992年議定書，如果漏油是由船東故意或魯莽的行為或不作為造成的，而船東知道可能會造成污染損害，則喪失限制責任的權利。CLC要求其承保的2,000噸以上的船舶必須為船東的責任提供保險，保險金額相當於船東對一次事故的責任。我們有環境事故的保護和賠償保險。國際集團中的P&I俱樂部發行所需的地堡公約“藍卡”，使簽署國能夠頒發證書。我們所有的船隻都擁有CLC國家頒發的證書，證明所需的保險範圍已經生效。

國際海事組織還通過了《國際燃料油污染損害民事責任公約》(《燃料油公約》)，規定船東(包括登記船東、光船承租人、管理人或經營人)在批准國的管轄水域內因排放船用燃料而造成污染損害的嚴格責任。《燃油公約》要求1,000總噸以上船舶的登記船東為污染損害保額，保額應等於適用的國家或國際限制制度規定的責任限額(但不得超過按照LLMC計算的數額)。關於非批准國，在船舶燃料庫中作為燃料攜帶的油類泄漏或泄漏的責任通常由發生事件或損害的司法管轄區的國內法或其他國內法確定。

船舶必須持有一份證書，證明他們為事故提供了足夠的保險。在尚未通過《中圖法》或《燃料庫公約》的美國等司法管轄區，各種立法方案或普通法適用，並以過錯或嚴格責任為基礎施加責任。

防污要求

2001年，國際海事組織通過了《控制船舶有害防污系統國際公約》(《防污公約》)。2008年9月17日生效的《防污公約》禁止使用有機錫化合物塗層，以防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。的船隻

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從事國際航行的總噸位超過400噸的船舶在投入使用前或首次頒發國際防污系統證書之前必須接受初次檢驗；在更換或更換防污系統時需要進行後續檢驗。從事國際航行的長度為24米或以上但總噸低於400總噸的船舶，必須攜帶由船東或授權代理人簽署的《防污系統聲明》。 我們已經為我們所有受《防污公約》約束的船舶獲得了防污系統證書。

2020年11月，《海保會75號》批准了《防污公約》修正案草案，以禁止從2023年1月1日起適用於已安裝有這種防污系統的船舶的含有氰草醚的防污系統，或在該日期之後的下一次預定更新該系統時，但不遲於上一次對該船舶應用這種系統後的60個月。此外，對IAFS證書進行了更新，以解決防污系統的合規選擇問題，以解決賽百因問題。受該禁令影響的船舶必須在這些修正案生效後不遲於兩年內收到最新的國際化學品安全標準證書。未受影響的船舶(即安裝了不含氯丁腈的防污系統)必須在下次向船舶提出防污申請時收到最新的IAFS證書。這些修正案於2021年6月在海保會第76次會議上正式通過。海保會在2021年通過了包括對殺菌劑氯氰菊酯的管制的修正案後，通過了支持執行《農藥殘留公約》的訂正準則。

合規執法者t

不遵守《國際安全管理規則》或國際海事組織的其他規定，可能會使船東或光船承租人承擔更多責任，可能導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，並可能導致被拒絕進入或滯留在某些港口。USCG和歐盟當局表示，在適用的最後期限內不符合ISM規則的船隻將分別被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。截至本報告之日，我們的每一艘船都通過了ISM規則認證。然而，不能保證這些證書在未來會得到保留。國際海事組織繼續審查和引入新的法規。無法預測國際海事組織可能會通過哪些額外規定，以及這些規定可能對我們的行動產生什麼影響。

美國法規

美國1990年《石油污染法》和《綜合環境反應、賠償和責任法》

美國1990年《石油污染法》(OPA)建立了一個廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境免受石油泄漏的影響。OPA影響到所有船隻在美國境內、領土和領地內交易或作業的“船東和經營者”，或其船隻在美國水域作業的“船東和經營者”，美國水域包括美國領海及其周圍200海里專屬經濟區。美國還頒佈了《全面環境響應、補償和責任法案》(CERCLA)，該法案適用於排放石油以外的危險物質，但在陸地或海上的有限情況下除外。OPA和CERCLA都將船隻的“船東和經營者”定義為擁有、經營或以轉管方式出租船隻的任何人。OPA和CERCLA都會影響我們的運營。

根據OPA，船東和運營者是“責任方”，對從其船隻排放或威脅排放油類，包括燃料艙(燃料)所產生的所有遏制和清理費用以及其他損害負有共同、個別和嚴格的責任(除非泄漏完全是由於第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為造成的)。OPA廣泛地定義了這些其他損害，包括：

•自然資源的損害、破壞或喪失或失去使用，以及相關的評估費用；

•毀壞不動產和個人財產，造成損害或者經濟損失的；

•自然資源受損、破壞或喪失，喪失維持生計的用途；

•因損害、破壞或損失不動產或個人財產或自然資源而造成的税收、特許權使用費、租金、手續費或淨利潤收入的淨損失；

•因不動產或個人財產或自然資源的傷害、破壞或損失而造成的利潤損失或盈利能力減值；

•石油排放後的清除活動所需增加或增加的公共服務的淨費用，如防火、安全或健康危害，以及失去對自然資源的維持生計的使用。

OPA包含責任和損害賠償的法定上限；這些上限不適用於直接清理成本。自2019年11月12日起，美國政府將3,000總噸以上油輪(單殼油輪除外)的OPA責任限額調整為每總噸2,300美元或19,943,400美元(受通脹定期調整)。在12月

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2022年23日，美國政府發佈了一項最終規則，調整OPA下的責任限制。 自2022年3月23日起，對3,000總噸以上的油輪(單殼油輪除外)的OPA責任新調整限額，提高至每總噸2,500美元或21,521,300美元(受通脹影響定期調整)。 如果事故是由責任方(或其代理人、員工或根據合同關係行事的人)違反適用的美國聯邦安全、建築或運營法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接導致的，則這些責任限額不適用。責任限制同樣不適用於以下情況：責任方沒有或拒絕(I)在責任方知道或有理由知道事件的情況下，按法律要求報告事件；(Ii)在與油類清除活動有關的情況下，按要求合理合作和協助；或(Iii)在沒有充分理由的情況下，遵守根據《聯邦水污染法》(第311(C)、(E)條)或《公海法》的幹預發佈的命令。

CERCLA包含一個類似的責任制度，根據該制度，船隻的船東和運營者負責清理、移走和補救費用，以及對自然資源的損害或破壞或損失的損害賠償，包括與評估有關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由於第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的，則不承擔任何責任。根據CERCLA，賠償責任限於每總噸300美元或作為貨物運輸危險物質的船隻500萬美元，以及任何其他船隻每總噸300美元或500,000美元。如果釋放或威脅釋放危險物質是由於故意的不當行為或疏忽，或者泄漏的主要原因是違反適用的安全、施工或操作標準或法規，則這些限制不適用(使責任人對反應和損害的總成本負責)。責任限制也不適用於責任人沒有或拒絕按要求提供與船舶受OPA約束的應急活動有關的一切合理合作和協助的情況。

OPA和CERCLA各自保留根據現行法律(包括海上侵權法)追回損害賠償的權利。《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和運營者向USCG提供足夠的財務責任證據，以滿足特定責任人可能承擔的最大責任金額。船舶所有人和經營人可以通過提供保險證明、保證擔保、自保資格或擔保來履行其經濟責任義務。我們遵守並計劃通過提供適用的財務責任證書來遵守USCG的財務責任規定。

2010年墨西哥灣深水地平線漏油事件導致了更多的監管舉措或法規，包括OPA下更高的責任上限，關於海上石油和天然氣鑽探的新法規，以及海上設施的試點檢查計劃。然而，其中幾項倡議和條例已經或可能被修訂。例如，美國安全和環境執法局(BSEE)修訂的《生產安全體系規則》(PSSR)於2018年12月27日生效，修改和放鬆了2016年PSSR中的某些環境和安全保護。此外，BSEE修訂了2019年7月15日生效的油井控制規則，取消了有關鑽井作業安全的某些改革，前美國總統總裁·特朗普提議將美國水域的新部分租賃給石油和天然氣公司進行近海鑽探。2021年1月，現任美國總統總裁·拜登簽署了一項行政命令，暫時阻止在聯邦水域進行石油和天然氣鑽探的新租約。然而，來自13個州的總檢察長於2021年3月提起訴訟，要求解除這項行政命令。2021年6月，路易斯安那州的一名聯邦法官授予了針對拜登政府的初步禁令，稱暫停近海石油和天然氣租賃的權力“完全屬於國會”。 2022年8月，路易斯安那州的一名聯邦法官站在德克薩斯州總檢察長肯·帕克斯頓和其他12個原告州一邊，發佈了一項永久禁令，反對拜登政府暫停在聯邦公共土地和近海水域上租賃石油和天然氣。 在這些快速變化的情況下，遵守OPA的任何新要求以及未來適用於我們船隻運營的立法或法規可能會影響我們的運營成本，並對我們的業務造成不利影響。

OPA特別允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，前提是它們至少接受OPA規定的責任水平，並且一些州已頒佈立法，規定對漏油事件承擔無限責任。美國許多與通航水道接壤的州都制定了環境污染法，要求個人對排放石油或釋放有害物質造成的清除費用和損害承擔嚴格責任。這些法律可能比美國聯邦法律更嚴格。此外，一些州已頒佈立法，規定在其水域內排放污染物的無限責任，儘管在某些情況下，已頒佈這類立法的州尚未發佈執行條例，界定船東在這些法律下的責任。公司遵守並打算在公司船隻停靠的港口繼續遵守所有適用的國家法規。

我們目前為我們的每艘船隻維持污染責任保險，每次事故保額為10億美元。如果災難性泄漏造成的損失超過了我們的保險範圍，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。網絡安全也是美國海岸警衞隊的首要任務，他們宣佈了一項

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在2023年第一季度集中開展活動，協助識別和解決網絡安全漏洞。我們船隻的網絡安全通過實際操作培訓、戰役和提供外部援助/設備繼續得到改善。

其他美國環境倡議

1970年的美國《清潔空氣法》(CAA)(包括1977年和1990年的修正案)要求環保局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。我們的船舶在受監管的港口區域裝貨、卸貨、加壓載、清潔和進行其他作業時，必須遵守某些貨物的蒸汽控制和回收要求。CAA還要求各州起草國家實施計劃，旨在每個州達到基於健康的國家空氣質量標準。雖然國傢俱體規定，但安全生產計劃可能包括關於船舶裝卸作業產生的排放的規定，要求安裝蒸汽控制設備。我們的船隻在這些受管制的港口區域作業，貨物受到限制，我們的船隻配備了滿足這些現有要求的蒸汽回收系統。

美國《清潔水法》(CWA)禁止在美國通航水域排放油類、有害物質和壓載水，除非得到正式頒發的許可或豁免的授權，並以懲罰任何未經授權的排放的形式對其施加嚴格的責任。《公民權利和政治權利國際公約》還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了OPA和CERCLA規定的補救措施。2015年，美國環保局擴大了美國水域(WOTUS)的定義，從而擴大了CWA下的聯邦權力。在就修訂後的WOTUS規則提起訴訟後，2018年12月，環境保護局和陸軍部門提出了修訂後的、有限的WOTUS定義。2019年和2020年，這些機構廢除了之前的WOTUS規則，並頒佈了可通航水域保護規則(NWPR)，大大縮小了環境保護局和陸軍部門在傳統上不可通航的水道的範圍和監督。2021年8月30日，亞利桑那州的一家聯邦地區法院撤銷了NWPR，並指示各機構取代這一規定。2021年12月7日，環保局和陸軍部門提出了一項規則，將恢復2015年前的定義。 2022年12月30日，環保局和陸軍部門宣佈了WOTUS的最終規則，該規則在很大程度上恢復了2015年前的定義。

EPA和USCG還制定了與壓載水排放相關的規則，遵守這些規則要求我們的船隻在排放壓載水之前安裝處理設備，或實施其他港口設施處置安排或程序，可能會產生鉅額成本，和/或以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。美國環保局將根據VIDA管理這些壓載水排放和某些船隻在美國水域內正常運行時附帶的其他排放，VDA於2018年12月4日簽署成為法律，取代了VGP計劃(該計劃授權商業船隻操作附帶排放，幷包含大多數船隻的數字壓載水排放限制，以降低美國水域入侵物種的風險，對廢氣洗滌器的嚴格要求，以及對使用環境可接受的潤滑劑的要求)和根據美國國家入侵物種法(NISA)通過的當前海岸警衞隊壓載水管理規定。例如，遠洋中壓載交換計劃，以及為所有配備前往美國港口或進入美國水域的壓載水箱的船隻安裝經批准的USCG技術。VIDA根據《清潔水法》(CWA)建立了監管船舶附帶排放的新框架，要求環境保護局在頒佈後兩年內為這些排放制定性能標準，並要求美國海岸警衞隊在環境保護局頒佈標準後兩年內製定實施、合規和執法法規。根據VIDA，2013年VGP和USCG法規中關於壓載水處理的所有條款仍然有效，直到EPA和美國海岸警衞隊法規最終敲定為止。長度超過79英尺的非軍用、非娛樂性船隻必須繼續遵守VGP的要求，包括提交意向通知(NOI)或保留同等格式和提交年度報告。在需要的地方，我們已經提交了我們的船隻的拒絕申請書。為了遵守EPA、美國海岸警衞隊和州法規，我們可能需要在我們的船隻上安裝壓載水處理設備或實施其他港口設施處置程序，這可能會帶來鉅額成本，或者可能以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。

2022年清潔船運法案指示環境保護局(EPA)要求某些商業航次的船隻遵守船舶燃料碳強度標準，到2040年及以後，此類航程中的船隻使用的碳強度將低於碳強度基線100%。此外，環保局必須頒佈並不斷修訂標準，以消除與船隻在美國錨地或毗連區停泊有關的特定温室氣體和空氣污染物的排放。

《2022年遠洋運輸改革法案》要求聯邦海事委員會(1)調查有關普通遠洋承運人收取的滯留和滯期費(即滯期費)的投訴，(2)確定這些費用是否合理，以及(3)命令退還不合理的費用。它還禁止普通海洋承運人、海運碼頭經營者或海洋運輸中介機構在可用貨位時無理拒絕或訴諸其他不公平或不公正的歧視方法。

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歐盟法規

2009年10月，歐洲聯盟修訂了一項指令，對船舶非法排放污染物質，包括輕微排放，如果是故意、魯莽或嚴重疏忽的，並且個別或全部排放會導致水質惡化，則對其實施刑事制裁。協助和教唆排放污染物質也可能導致刑事處罰。該指令適用於所有類型的船隻，無論其旗幟如何，但某些例外適用於軍艦或人類安全或船隻安全處於危險之中的船隻。對污染的刑事責任可能會導致鉅額罰款或罰款，並增加民事責任索賠。歐洲議會和歐洲理事會2015年4月29日的條例(EU)2015/757(修訂歐盟指令2009/16/EC)管理對海運二氧化碳排放的監測、報告和核查，並要求船舶總噸位超過5,000總噸的公司每年監測和報告二氧化碳排放，這可能會導致我們產生額外費用。

歐洲聯盟通過了若干條例和指令，除其他外，要求根據船隻的類型、船齡和船旗以及船隻被扣留的次數，對高風險船隻進行更頻繁的檢查。歐洲聯盟還通過並延長了對不合標準船隻的禁令，並頒佈了最短禁制期和對重複違規行為的最終禁令。該規定還通過對船級社提出更多要求，並規定對不遵守規定的組織處以罰款或罰款，從而為歐盟提供了對船級社的更大權力和控制。此外，歐盟還實施了法規，要求船舶的主發動機和副發動機使用含硫量較低的燃料。歐盟第2005/33/EC號指令(修訂第1999/32/EC號指令)提出了與《防污公約》附件六中有關船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，歐盟對停泊在波羅的海、北海和英吉利海峽(SOX排放控制區)的船隻的燃料規定了0.1%的最高硫磺要求。從2020年1月起，歐盟成員國還必須確保除SOx排放控制區以外的所有歐盟水域的船舶使用硫含量最高為0.5%的燃料。

歐洲議會和歐洲聯盟理事會2013年通過的《船舶回收條例》旨在減少與回收懸掛歐盟成員國國旗的船舶有關的負面影響。該規例規定了船舶和回收設施必須滿足的要求，以確保船舶回收以環境健康和安全的方式進行。

該規例首先禁止或限制在船上安裝和使用危險材料(如石棉或臭氧消耗物質)。

2013年通過的歐盟船舶回收條例(EUSRR)規定，懸掛歐盟旗幟的500總噸及以上船舶必須裝載危險材料(IHM)庫存。此外，來自非歐盟國家停靠歐盟港口的船隻也將被要求攜帶標識船上所有危險材料的IHM。懸掛歐盟國旗的船舶還必須在歐盟批准的船舶回收設施中報廢。

2020年9月15日，歐洲議會投票決定將海事部門的温室氣體排放納入歐盟的碳市場，即歐盟排放交易系統(EU ETS)。2021年7月14日，歐洲議會正式提出了其計劃，其中包括從2023年開始逐步納入海事部門，並在三年內逐步納入該部門。這將要求船東購買許可證來覆蓋這些排放。環境理事會於2022年6月通過了對該提案的一般做法。2022年12月18日，環境理事會和歐洲議會同意將海運排放納入歐盟ETS的範圍，逐步引入航運公司交出排放限額的義務：從2024年起對經核實的排放徵收40%，2025年為70%，2026年為100%。 大多數大型船舶將從一開始就被納入歐盟ETS的範圍。 從2025年起，5000總噸及以上的大型離岸船舶將被納入關於監測、報告和核實海上運輸二氧化碳排放法規的“MRV”，從2027年起，將被納入歐盟ETS。從2025年起，總噸位在400-5000總噸之間的普通貨船和離岸船隻將被納入MRV法規，並將在2026年審查它們是否被納入歐盟ETS。

温室氣體監管

C目前，國際航運的温室氣體排放不受2005年生效的《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》的約束，根據該議定書，採用國必須實施減少温室氣體排放的國家計劃，目標延長至2020年。關於《京都議定書》後繼者的國際談判仍在繼續，任何新條約都可能包括對航運排放的限制。2009年12月，包括美國和中國在內的27個國家簽署了《哥本哈根協議》，其中包括一項不具約束力的温室氣體減排承諾。這個

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2015年在巴黎舉行的聯合國氣候變化會議產生了《巴黎協定》，該協定於2016年11月4日生效，並未直接限制船隻的温室氣體排放。美國最初加入了該協議，但在2017年6月1日，前美國總統總裁·特朗普宣佈美國打算退出《巴黎協定》，並於2020年11月4日生效。2021年1月20日，美國總統總裁·拜登簽署了重新加入《巴黎協定》的行政命令，美國於2021年2月19日正式加入該協定。

海保會第70次會議和海保會第71次會議核準了海事組織關於減少船舶温室氣體排放的綜合戰略的初步戰略結構綱要草案。根據這一路線圖，2018年4月，參加第72屆政府間氣候變化會議的國家通過了減少船舶温室氣體排放的初步戰略。初步戰略確定了減少温室氣體排放的“雄心水平”，其中包括：(1)通過對新船舶實施更多階段的EEDI，降低船舶的碳排放強度；(2)到2030年，將國際航運每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40%，努力實現到2050年，與2008年的排放水平相比，減少70%；以及(3)到2050年，與2008年相比，每年減少温室氣體排放總量至少50%，同時努力實現完全淘汰。最初的戰略指出，國際航運的技術創新、替代燃料和/或能源將是實現總體目標不可或缺的一部分。這些規定可能會導致我們產生額外的鉅額費用。在第七十七屆政府間氣候變化會議上，成員國同意開始修訂海事組織關於減少船舶温室氣體排放的初始戰略，並認識到有必要在修訂過程中加強這一雄心。MEPC 79修訂了EEDI計算指南，納入了乙烷的二氧化碳轉換系數，參考了最新的ITCC指南，並澄清，如果船舶有多個載重線證書，在確定載重量時應使用經認證的最大夏季吃水。 海事組織温室氣體戰略訂正定稿將由海保會第80屆會議(計劃於2023年7月舉行)審議，以期通過。

歐盟單方面承諾，到2020年將其成員國的總體温室氣體排放量從1990年水平的20%減少。歐盟還承諾在2013年至2020年的《京都議定書》第二階段減排20%。從2018年1月開始，停靠歐盟港口的5000總噸以上大型船舶必須收集和發佈二氧化碳排放數據和其他信息。如前所述，有關將海運部門的温室氣體排放納入歐盟碳市場--歐盟排放交易系統的法規也即將出台。

在美國，環保局發佈了温室氣體危害公眾健康和安全的調查結果，通過了限制某些移動污染源温室氣體排放的法規，並提出了限制大型固定污染源温室氣體排放的法規。然而，2017年3月，前美國總統總裁·特朗普簽署了一項行政命令，審查並可能取消環保局的温室氣體減排計劃，2019年8月，政府宣佈了削弱甲烷排放監管的計劃。2020年8月13日，美國環保局發佈了降低標準的規定，以控制新油氣設施的甲烷和揮發性有機化合物排放。然而，美國總統總裁·拜登最近指示環保局公佈一項擬議的規則，暫停、修改或廢除其中的某些規則。2021年11月2日，環保局根據CAA發佈了一項擬議的規則，旨在減少石油和天然氣來源的甲烷排放。擬議的規則將在2023年至2035年期間減少4100萬噸甲烷排放，並將石油和天然氣部門的甲烷排放量與2005年該部門的排放量相比減少約74%。環保局還在2022年11月發佈了一項補充提議的規則，以包括在公眾投入後採取的額外甲烷減少措施，並預計在2023年發佈最終規則。如果這些新規定最終敲定，它們可能會影響我們的運營。

任何由國際海事組織、歐盟、美國或其他我們開展業務的國家通過的氣候控制立法或其他監管倡議，或者任何在國際層面上通過的限制温室氣體排放的條約，都可能需要我們做出巨大的財政支出，而我們目前無法確定地預測這些支出。即使在沒有氣候控制立法的情況下，我們的業務也可能受到影響，以至於氣候變化可能會導致海平面變化或某些天氣事件。

國際勞工組織

國際勞工組織(勞工組織)是聯合國的一個專門機構，它通過了《2006年海事勞工公約》(《2006年海事勞工公約》)，該公約已於2018年修訂，為確保國際貿易中所有500總噸以上的船隻遵守《2006年海事勞工公約》，需要頒發《海事勞工證書》和《海事勞工遵守宣言》。MLC通常被稱為國際海事監管制度的“第四支柱”，因為它與國際海事組織的主要公約(SOLAS、MARPOL和STCW)並駕齊驅，這些公約支持高質量的航運，並旨在消除不合格的航運。MLC要求船舶運營商為他們運營的每一艘船舶獲得MLC合規性證書。我們的所有船隻都完全符合MLC 2006標準，並已獲得認證。

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《船舶保安規例》

自2001年9月11日美國發生恐怖襲擊以來，出現了各種旨在加強船舶安全的舉措，例如2002年的《美國海上運輸安全法案》(MTSA)。為了執行MTSA的某些部分，USCG發佈了法規，要求在受美國管轄的水域以及某些港口和設施作業的船隻上執行某些安全要求，其中一些港口和設施受EPA監管。

同樣，《海上人命安全公約》第十一-2章對船隻和港口當局規定了詳細的安全義務，並要求遵守《國際船舶和港口設施保安規則》(ISPS規則)。ISPS規則旨在加強港口和船隻的安全，防止恐怖主義。要進行國際貿易，船舶必須獲得由船旗國批准的公認安全機構頒發的國際船舶安全證書(ISSC)。

以下是各種要求中的一部分，其中一些可在SOLAS中找到：

•在船上安裝自動識別系統，以便在裝備類似的船舶和岸上站之間自動傳送與安全有關的信息，包括關於船舶的身份、位置、航向、航速和航行狀態的信息；

•在船上安裝船舶安全警報系統，該系統不會在船上發出聲音，但只向岸上當局發出警報；

•制定船舶安全計劃；

•在船體上永久標明的船舶識別號；

•船上保存的顯示船隻歷史的連續概要記錄，包括船舶的名稱、該船舶有權懸掛的船旗國、該船舶在該國註冊的日期、該船舶的識別號、該船舶註冊的港口、註冊船東的姓名及其註冊地址；以及

•遵守船旗國安全認證要求。

無有效證書作業的船隻可在港口被扣留、驅逐或拒絕入境，直至獲得ISSC為止。

USCG法規旨在與國際海事安全標準接軌，免除非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施，前提是此類船隻上有有效的ISSC，證明船隻遵守SOLAS公約安全要求和ISPS規則。未來的安全措施可能會對我們產生重大的財務影響。我們打算遵守MTSA、《海上人命安全公約》和《ISPS規則》提出的各種安全措施。

船隻安全措施的費用也受到海盜行為頻繁升級的影響，特別是在包括亞丁灣和阿拉伯海地區在內的索馬里沿海的幾內亞灣附近。扣留船隻或採取額外的安全措施可能會導致大量收入損失和其他成本，而未投保損失的風險可能會嚴重影響我們的業務。根據防止盜版的最佳管理實踐，特別是BMP5行業標準中包含的安全措施，採取額外的安全措施會產生成本

船級社的檢查

每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶登記國和《海上人命安全公約》的適用規則和條例，證明船舶是安全和適航的。大多數保險承保人都規定，船舶必須經過國際船級社成員船級社的認證，才能投保和放貸。IACS通過了統一的共同結構規則，即適用於2015年7月1日或之後建造的油輪和其他船隻的規則。這些規則試圖在IAC協會之間建立一定程度的一致性。在遵守當前和未來的環境要求時，船東和運營者還可能在滿足新的維護和檢查要求、為潛在的泄漏制定應急安排以及在獲得保險範圍方面產生巨大的額外費用。政府對船舶的監管，特別是在安全和環境要求方面的監管，預計未來將變得更加嚴格，並要求我們在船舶上投入大量資本支出，以使其符合要求。

船舶必須經過年度檢驗、中期檢驗、幹船塢和專項檢驗。代替特殊檢驗，船舶的機械可以處於連續的檢驗週期，在這種情況下，機械將在一年內定期進行檢驗

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五年期。每艘船還必須每30至36個月進行一次幹船塢，以檢查船的水下部分。如果任何船隻沒有保持其等級和/或未通過任何年度檢驗、中期檢驗、幹船塢或特別檢驗，該船將不能在港口之間運載貨物，並且將無法僱用和投保，這可能導致我們違反我們貸款協議中的某些條款。任何這種不能運載貨物或受僱工作，或任何這種違反公約的行為，都可能對我們的財政狀況和經營業績產生重大不利影響。

我們船隻的運作受到國際海事組織《船舶安全營運及防止污染國際管理規則》或《國際安全管理規則》所載要求的影響。《國際安全管理規則》要求船東、船舶管理人員和光船承租人發展和維護一個廣泛的“安全管理系統”，其中包括通過一項安全和環境保護政策，列出安全操作的説明和程序，並説明處理緊急情況的程序。目前，我們所有的船隻都獲得了ISM規則認證，我們預計未來我們購買的任何船隻在交付給我們時都將獲得ISM規則認證。如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》，可能使其承擔更多責任，可能使現有保險無效或減少受影響船隻的可用保險範圍，並可能導致不能進入或滯留在某些港口。如果我們因不合規而承擔更多責任，或者如果我們的保險範圍因不合規而受到不利影響，可能會對我們未來支付股息的能力(如果有的話)產生負面影響。如果我們的任何船隻被拒絕進入或被扣留在某些港口，這可能會減少我們的收入。

每艘海船都必須經過船級社的“分類”。船級社證明該船為“同類”，表示該船已按照船級社的規則建造和維護。此外，如果國際公約和船旗國的相應法律和條例要求進行檢驗，船級社將應申請或通過官方命令代表有關當局進行檢驗，並將證明該船符合船舶登記國的適用規則和條例以及該國加入的國際公約。

船級社還根據船旗國的條例和要求，應要求進行其他調查和檢查。這些調查須視個別情況達成的協議和(或)有關國家的條例而定。

對於該級的維護，船體、機械(包括髮電廠)和任何分類的特殊設備的定期和特別檢驗要求執行如下操作：

•年度調查。就海域航行船舶而言，在證書所示的類別期間開始日期的每個週年日期之前或之後的3個月內，對船體及機械(包括電力裝置)進行年度檢驗，並(如適用的話)對分類的特殊設備進行年度檢驗。

•中期調查。延長年度調查稱為中期調查，在第一次特別定期調查和隨後的特別定期調查之後的第二次和第三次年度調查期間或其間進行。對年度檢驗要求以外的項目，可在第二次和第三次年度檢驗時或其間進行檢驗。在第三次特別定期調查完成後，以下中期調查的範圍與前一次特別定期調查相同。

•特別定期調查(或班級更新調查)。級別更新檢驗，也稱為特別定期檢驗，對船體、機械，包括髮電廠和任何被歸類的特殊設備進行檢驗，並應在建造日期後五年內或前一次特別定期檢驗入賬日期後五年內完成。在特殊檢驗中，對容器進行徹底檢查，包括超聲波測量以確定鋼結構的厚度。如果發現厚度小於最低等級要求，船級社將規定更換鋼材。特別定期調查可以在第四次年度調查時開始，並在五週年紀念日之前繼續完成。如果船隻過度磨損，更新鋼材可能需要花費大量資金才能通過一項特別調查。

如上所述，對於船齡超過15年的船舶，中間檢驗也可能產生相當大的財務影響。

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應船東的申請，更新船級所需的檢驗(只適用於與機械和自動化有關的油輪)可按照商定的時間表分開，延長至整個五年期間。這一過程被稱為連續調查制度。根據船級社的定義，所有接受檢驗的地區必須在每個課時至少檢驗一次，除非另有規定，檢驗之間的間隔較短。隨後對每個地區進行的兩次調查之間的時間間隔不得超過五年。

在每五年的特別檢驗期內，大多數船隻還須接受至少兩次船底外部和相關物品的檢查。對船底外部和相關物品的檢查通常是在幹船塢中進行的，但可考慮在船隻漂浮時進行經批准的水下檢查的替代檢查。其中一項檢驗須與特別定期檢驗一併進行，而在此情況下，船隻必須在幹船塢內。對於船齡超過15年的船舶(在第三次特別定期檢驗之後)，底部檢驗必須始終在幹船塢進行。在所有情況下，任何兩次該等考試的相隔時間不得超過36個月。

一般而言，在上述檢驗過程中，如果發現任何瑕疵，船東必須在規定的期限內予以糾正，檢驗師將要求立即修理或發出“建議”。

大多數保險承保人都規定，船舶必須經過國際船級社協會(IACS)成員的船級社認證，才能投保。我們所有的船隻都通過了勞埃德船級社或DNV的認證，他們都是國際船級社的成員。根據我們的標準採購合同和協議備忘錄，我們購買的所有新船和二手船在交付之前必須經過認證。如果船舶在預定的關閉日期沒有得到認證，我們沒有義務提貨。

除了分類檢查外，我們的許多客户還定期檢查我們的船隻，以此作為租用船隻進行航行的先決條件。我們相信，在當前日益嚴格的監管和客户對質量的重視的環境下，我們維護良好的高質量船舶為我們提供了競爭優勢。

損失險與責任險

一般信息

任何貨輪的運營都包括因外國政治環境、海盜事件、敵對行動和勞工罷工等原因造成的機械故障、物理損壞、碰撞、財產損失、貨物滅失或損壞和業務中斷等風險。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。OPA要求在美國專屬經濟區內交易的任何船隻的船東、經營者和光船承租人因美國發生的某些石油污染事故承擔幾乎無限的責任，這使得在美國市場進行交易的船隻所有者和經營者的責任保險更加昂貴。我們按照航運業的慣例投保保險。然而，並不是所有的風險都可以投保，特定的索賠可能會被駁回，我們可能並不總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。

船體和機械保險

我們為我們的船隊購買船體和機械保險、保護和賠償保險，其中包括環境損害和污染保險、戰爭險以及運費、滯期費和防禦險。我們一般不為租船損失提供保險，因為租船損失包括導致船隻無法使用的業務中斷。

海洋運輸和戰爭險

我們為我們所有的船隻投保了現行的海洋運輸和戰爭險。我們的海運船體和機械險承保單獨海損和共同海損，以及因碰撞、起火、擱淺、發動機故障和其他已投保的指定危險而造成的實際或推定的全部損失，最高不超過每艘船的約定金額。我們的戰爭險承保單獨海損和共同海損，以及因戰爭和內戰、恐怖主義、海盜、沒收、扣押、俘獲、破壞、破壞和其他與戰爭有關的命名危險而造成的實際或推定的全部損失。我們還為每艘船安排了增加價值的保險。根據這項增加的價值保障，在船隻完全損失的情況下，我們將能夠追回超過根據船體和機械保單可收回的金額，以補償與更換船隻損失相關的額外費用。每艘船舶的承保範圍至少達到其在保險時的公平市場價值，並對每一次事故或事故支付固定的免賠額，但不包括實際或推定的全部損失。截至本年度報告之日，戰爭險項下的免賠額為零。

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保障及彌償保險

保護和賠償保險由相互保護和賠償協會或P&I協會提供，涵蓋與我們的運輸活動相關的第三方責任。這包括船員、乘客和其他第三方受傷或死亡、貨物滅失或損壞、與其他船隻相撞引起的索賠、對其他第三方財產的損害、油類或其他物質造成的污染以及打撈、拖曳和其他相關費用，包括殘骸清除等第三方責任和其他相關費用。保護和賠償保險是相互賠償保險的一種形式，由保護和賠償互助會(俱樂部)擴展。

我們目前的污染保護和賠償保險承保範圍為每艘船隻每次事故10億美元。組成國際集團的13個P&I協會為全球約90%的商業噸位提供保險，並簽訂了一項彙集協議，對每個協會的債務進行再保險。國際集團的網站指出，該集合提供了一種分擔超過1,000萬美元的所有債權的機制，目前最高可達約82億美元。作為P&I協會的成員，也是國際集團的成員，我們必須根據我們的索賠記錄以及個別協會的所有其他成員和組成國際集團的P&I協會發貨池的成員的索賠記錄，向協會支付催繳款項。

全球環境法規和其他法規的適用

FuelEU Sea對2020年使用的燃料的整個生命週期温室氣體強度設定了限制作為參考，並於2025年開始生效。它還引入了對兩種船型使用陸上電力供應的強制要求，即客船和集裝箱船。地理範圍涵蓋泊位和歐盟內部航次使用的能源，以及進出歐盟航程使用的能源的50%。擬議的法規為企業引入了一個彙集機制，以實現碳強度目標，以及歐盟對未能達到目標的統一處罰。它還引入了額外的MRV系統以及燃料生命週期分析的方法。對這些提議的一個主要關切是，它將給海洋能源的使用者和供應者帶來複雜性，以便證明和認證替代非化石燃料的温室氣體生命週期排放。認證真正的油井到油罐温室氣體排放和生產途徑可能非常複雜，因為很可能類似於今天的石油燃料的新替代燃料將是來自不同生產商和生產方法的組份的混合物。

越來越多的環境擔憂催生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們必須維持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的高級船員和船員的持續培訓以及遵守國際規則。我們相信，我們的船隻的運營基本上符合適用的環境法律和法規，並且我們的船隻擁有開展我們的運營所需的所有材料許可證、執照、證書或其他授權。然而，由於這些法律和法規經常變化，並可能施加越來越嚴格的要求，我們無法預測我們遵守這些要求的能力和遵守這些要求的最終成本，除非我們提前獲得有效和詳細的監管信息，以及這些要求對我們船隻的轉售價值或使用壽命的影響。此外，如果未來發生嚴重的海洋事故，造成嚴重的不利環境影響，可能會導致額外的立法或法規，可能會對我們的盈利能力產生負面影響。

作為世界上最大的上市原油油輪航運公司之一，我們認識到有必要運營一個安全、負責任和可持續發展的長期業務。我們致力於將ESG實踐應用到我們的運營和戰略決策中，成為可持續原油油輪運輸領域的領導者。因此，如果可能並適合我們的業務，我們的目標是超過管理海運業的規則和法規中規定的最低合規性水平，包括下文所述的某些規則和法規。

在這方面，在披露方面，我們根據可持續發展會計準則委員會(SASB)建立的海洋運輸框架進行報告。SASB標準允許我們根據SASB的國際公認指標和相關定義、範圍和計算，使用行業特定的績效指標來識別、管理和報告材料可持續性或ESG主題。此外，我們還在適用的情況下納入了聯合國可持續發展目標的原則。

我們認為，如果沒有強有力的治理，包括高道德標準和獨立董事會和管理層的監督，環境行動、應對氣候變化和以最高安全標準運營我們的業務就無法完成。環境和治理離不開社會或人力資本的投入。Euronav的可持續性超越了排放、氣候變化和環境污染。它還涉及為我們的員工提供一個關懷、尊重和支持的環境，將安全放在我們業務的各個層面上，並確保對這些目標的問責。

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我們的ESG性能

我們致力於全面獲取和接受與ESG相關的衡量標準，並一直將ESG作為公司希望遵循的一套運營原則。我們不僅想保護海洋，而且想要保護我們賴以生存的環境和社會。

我們的可持續發展政策符合聯合國可持續發展(SDGs)的目標，即“為人類和地球現在和未來的和平與繁榮制定共同藍圖”。我們為能夠參與實現可持續發展目標感到自豪，並相信我們能夠對17個可持續發展目標中的10個目標的實現產生影響：良好健康和福祉(SDG-3)、性別平等(SDG-5)、清潔水和衞生(SDG-6)、負擔得起和清潔能源(SDG-7)、體面工作和經濟增長(SDG-8)、工業、創新和基礎設施(SDG-9)、負責任的消費和生產(SDG-12)、氣候行動(SDG-13)、水下生活(SDG-14)以及實現目標的夥伴關係(SDG-17)。

我們與關鍵利益攸關方合作，制定了2022年的重要性評估。外部利益相關者，如銀行和內部利益相關者，我們的管理團隊，已經提供了他們的ESG期望，將在2022年及以後優先考慮。我們的重要性評估將至少每兩年進行一次，因為公司規模、商業戰略和可持續發展戰略沒有(我們預計也不會)發生重大變化。市場趨勢也相對穩定，從而使我們能夠進行重要性評估。我們已經建立了一個強大的治理框架來實施脱碳戰略，我們的內部業務平臺已經證明瞭推動增長的強大和經過測試的基礎。

環境

 

我們在高度動盪的環境中不斷挑戰自己。此外，我們遵守所有適用的環境法規和行業最佳實踐，我們：a)地圖，b)測量，c)理解，d)披露和e)減輕我們對環境和海洋環境的影響。

 

•2022年5月，我們公佈了我們的脱碳戰略，雄心勃勃地希望到2050年實現船舶淨零排放。

•我們的脱碳戰略和行動里程碑有助於確保我們實現2030年、2040年和2050年的目標。

•我們已經建立了一個專門的燃料採購和管理團隊，以確保合規的極低硫燃料油(VLSFO)燃料得到有效管理，並符合國際海事組織的規定，以減少X排放量減少85%。

•我們在我們的整個船隊都有一個持續的改造計劃，以符合國際海事組織的壓載水管理公約、碳強度指數(CII)和能效設計指數(EEDI)的要求。

•儘管我們在2022年提高了標準，但我們在碳披露項目中保持了B級的表現評級，這突顯了我們在應對氣候變化方面的持續透明度和參與度。

•我們積極參加促進海事部門可持續發展的夥伴關係和聯盟，包括控制排放和其他環境倡議，如全球海洋論壇、實現零排放聯盟、國際油輪船主污染聯合會、《海上貨物憲章》、希臘海洋環境保護協會和國際獨立油輪船東協會。

•通過向40多家供應商推出供應商環境可持續發展指數，我們花費了6000多萬美元，改進了我們的可持續發展政策和供應商評估，幫助我們進一步將供應商的可持續發展表現納入我們的Scope 3温室氣體排放地圖項目。

•我們已經啟動了一個項目，將我們的範圍3温室氣體排放覆蓋範圍擴大到六個最具影響力的類別，並在將供應商環境可持續發展指數應用於我們的供應商之前更好地瞭解我們的影響。

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•我們通過將與海洋生物多樣性相關的風險包括在內，擴大了企業風險管理風險矩陣中的ESG風險覆蓋範圍。

•我們參與了歐盟資助的兩個項目，旨在促進零排放水運、數字轉型和風力推進，從而實現2030年温室氣體至少減少55%的目標。

•我們加入了歐盟水運技術平臺，這是一個歐盟研發聯盟。

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•我們參與了大大户保護協會和大户守護者計劃，目的是減輕大户對敏感海洋生態系統的衝擊。我們指導船員在進入大户棲息地時遵循特定的航行路線。

社交

•我們專注於不斷提高我們的運營水平和對岸上和海上員工的健康、安全和福祉的社會影響。

•我們加入了All After Alliance，這是一個分享關於促進航運部門公平、多樣性和包容性的知識和最佳做法的平臺。

•我們海上和岸上人民的健康、安全和福祉是我們的首要任務，特別是在新冠肺炎疫情期間。我們是《海員福祉海王星宣言》的簽署國，該宣言促進海員的健康和安全。

•我們的Euronav Hellas船舶管理公司一直在為一項跨行業研究做出貢獻，以確保在海事公正過渡原則的支持下，航運對氣候緊急情況的反應將海員置於解決方案的核心。

•我們致力於提供平等的就業機會，公平對待我們的人民，不分種族、膚色、宗教信仰、年齡、性別或任何其他分類。

•我們在船上和岸上都保持着很高的留職率，並致力於促進我們員工的專業發展和職業晉升。

•Euronav自2017年以來一直被納入彭博社性別平等指數，也是唯一家被納入這項全公司性別代表性評估的航運公司。

•海上的32個不同民族和岸上的18個不同民族證實了民族的多樣性。

•我們的社區投資活動側重於，但不限於，支持弱勢羣體和青年教育。 

治理

•我們努力應用公司治理的最佳實踐，堅持高尚的道德原則，確保我們船隊的高商業表現。

•該公司由一個多元化和經驗豐富的監事會管理。

•Euronav的管理團隊批准將兩項與氣候有關的管理激勵納入管理層的短期激勵計劃(STIP)。

•Euronav成立於2019年，是唯一家擁有由監督和管理委員會成員組成的專門委員會的原油油輪公司，作為可持續發展委員會的一部分。這個可持續發展委員會的作用是監督Euronav對可持續發展和氣候變化的管理和戰略。

•Euronav簽署了其第一筆與可持續發展相關的貸款，其中包括三項可持續發展關鍵績效指標(KPI)：兩項環境指標和一項首次社會指標。這筆資金的完成使對具有綜合可持續性成分的設施的承諾佔商業銀行融資承諾總額的52%。

•我們有一個透明的商業行為和道德準則、反腐敗政策和舉報人保護政策。 

•我們實施強有力的風險管理和強有力的內部控制。

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我們的脱碳戰略

我們的目標是領導原油油輪和航運業努力減少温室氣體(GHG)排放，並遵守我們在全球或地區可能遵守的任何一套法規。我們打算以身作則，通過與旨在實現該行業脱碳的參與者建立聯盟和更廣泛的行業合作來發揮帶頭作用。我們的重點是逐步減少排放，在短期內實現年度里程碑目標，在長期內做出戰略承諾。

我們脱碳戰略的主要驅動因素包括：

•繼續以身作則，透明地報告我們的範圍1、2和3温室氣體排放

•通過應用創新技術和降低燃料消耗來提高我們現有車隊的能源效率，導致連續第三次獲得碳披露項目(CDP)“減排倡議”領域的評分(A)。

•對能源轉型和航運脱碳的潛在燃料途徑進行分析-我們通過參與新的零排放技術和替代燃料的研究和開發來支持能源轉型。

•在可能的情況下啟動我們船上人員提出的作戰措施。

•發展夥伴關係並參與旨在航運脱碳的跨行業聯盟。

•與研究和開發歐盟零排放航運聯盟合作，支持制定未來水運運輸部門脱碳研究議程

•實施船隊更新政策，以期引入符合環保效益的新船舶設計，以減少因技術進步而產生的燃料消耗

我們的雄心是到2040年實現航運業務的脱碳。我們承諾到2050年實現淨零排放，承認能源轉型的高度不確定性。我們的目標是到2030年與國際海事組織的減排軌跡保持一致。我們已經並將繼續採取各種措施來減少我們的碳足跡和改善環境，包括但不限於對我們的船隊進行投資。具體來説，我們有：

•剝離某些較舊、燃油效率較低的船隻，取而代之的是更省油、更省油的現代船隻，以減少我們船隊的温室氣體排放。

•在現有船隊的52艘船隻上安裝壓載水處理系統。

•參與旨在改善運營業績和減少排放的投資，例如在2022年幹船塢計劃期間應用26個綠色改造項目，並應用10種旨在減少CO的污垢減少塗料2排放。

許可證和授權

我們被各種政府和半政府機構要求獲得與我們的船隻有關的某些許可證、執照和證書。所需的許可證、執照和證書的種類取決於若干因素，包括運輸的商品、船隻作業的水域、船員的國籍和船隻的船齡。我們已經獲得了目前允許我們的船隻運營所需的所有許可證、執照和證書。環境或其他方面的額外法律法規可能會限制我們做生意的能力或增加我們做生意的成本。

主要執行辦公室

我們的主要執行總部設在比利時安特衞本的德傑拉赫凱20號。我們在那個地址的電話號碼是+32 3 247 44 11。

我們還在英國、法國、希臘、香港、瑞士(日內瓦)和新加坡設有辦事處。有關更詳細的概述，請參閲“項目4D.財產、廠房和設備”一節。

我們的網站是www.euronav.com。我們網站上的信息不構成本年度報告的一部分。

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C.          組織結構

我們於2003年6月26日根據比利時法律註冊成立。我們直接在母公司擁有我們的船舶，或通過我們全資擁有的子公司間接擁有我們的船舶。

我們船隻的船舶管理主要由我們的全資子公司Euronav Ship Management SAS、Euronav SAS、Euronav Singapore Pte執行。和歐羅納夫船舶管理(希臘)有限公司。

我們的子公司根據比利時、法國、英國、利比裏亞、盧森堡、塞浦路斯、香港、新加坡和馬紹爾羣島的法律註冊成立。

有關我們子公司的名單，請參閲本年度報告附件8.1。

D.          財產、廠房和設備

關於我們船隊的描述，請參閲“項目4.公司信息-B.業務概述-我們的船隊”。

除了我們的船隻，我們沒有其他財產。我們在不同的司法管轄區租賃辦公空間，截至2023年1月1日，已簽訂以下材料租賃供此類使用：

•比利時，位於比利時安特衞普Gerlachekaai 20號Belgica大樓，年租金309 299美元。

•希臘，位於雅典阿蒂農大道31-33號，郵編：10447，年租金389,987美元。

•法國，位於法國南特Cedex 1,44104，CS20421，Quai Ernest Renaud 15，年租金30,435美元。

•英國，倫敦，位於倫敦切爾西國王路81-99號，倫敦SW3 4PA，1-3層，年租金898,080,646美元。我們將部分辦公空間轉租給第三方，年租金為666,535美元。

•新加坡，位於新加坡安臣路79號，#23-06新加坡(079906)，年租金132,336美元。

•香港，位於香港灣仔告士打道39號夏閣大廈25樓2503-05室，年租金49,419元。

•在美利堅合眾國，位於紐約公園大道299號，年租金2 241 314美元。我們將這個辦公空間轉租給第三方，每年總共收到1,625,926美元的租金。這份租約將於2025年9月到期

•瑞士，位於日內瓦1204，Place Bourg de Four#4，年租金31,126美元。

項目4A.處理未解決的工作人員意見

沒有。

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項目5.年度經營和財務回顧及展望

以下管理層對我們業務結果和財務狀況的討論和分析應與本年度報告中其他部分的財務報表和這些報表的附註一起閲讀。這一討論包括涉及風險和不確定性的前瞻性陳述。由於許多因素的影響，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同，如“第3項.關鍵信息-D.風險因素”和本報告其他部分所述的那些因素。

關於我們截至2021年12月31日的年度與截至2020年12月31日的年度的業績比較，請參閲我們於2022年4月14日提交給美國證券交易委員會的截至2021年12月31日的年度報告中包含的“截至2021年12月31日的年度與截至2020年12月31日的年度的經營業績-A.經營業績-與截至2020年12月31日的年度相比”。

影響我們經營結果的因素

影響我們經營業績並預計將影響我們未來經營業績和財務狀況的主要因素包括：

•VLCC和Suezmax油輪的現貨費率和定期租賃市場；

•我們船隊中的船隻數量；

•我們船舶的使用率，包括實際收入天數與非收入壓載天數和停租天數；

•我們維持和發展客户關係的能力；

•影響原油供求和油輪航運業的經濟、金融、監管、政治和政府狀況；

•我們船舶上的收益；

•出售資產和攤銷遞延收益的損益；

•船舶營運費用，包括在某些情況下，我們的船舶在現貨或航程市場經營時燃料費用的波動價格；

•船舶減值損失或我們在大洋洲船上的燃料庫存；

•行政管理費用；

•未決或未來索賠可能產生的負債；

•海盜行為或恐怖主義行為；

•折舊；

•預期和意想不到的停靠和特別調查日；

•我們的整體債務水平以及利息支出和本金攤銷；

•未合併子公司及聯營公司的權益損益；

•自2019年1月1日起適用的《歐洲船舶回收條例》；

•IMO 2020：《MARPOL公約》，附件六《防止船舶造成空氣污染》，減少船舶向空氣中排放的最大硫磺量，自2020年1月1日起適用；

•將適用的《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》；

•歐盟對俄羅斯石油的禁運；

•擾亂正常商業運作的戰爭行為；以及

•某些司法管轄區税收制度的變化。

俄羅斯貿易

2022年俄羅斯入侵烏克蘭，對世界各地的石油交易方式產生了重大影響。許多歐盟和七國集團國家已經制裁了俄羅斯的石油，自2022年12月歐盟禁止俄羅斯原油進口以來，俄羅斯石油的制裁變得更加正式。之前銷往地理位置相近的歐洲客户的俄羅斯原油現在在印度、中國和土耳其(程度較小)進行交易，這意味着俄羅斯迄今感受到的原油出口幾乎沒有受到影響，儘管歐洲出口市場每天損失約180萬桶。2023年，俄羅斯原油出口量將基本保持不變。自2023年2月5日起，歐盟的禁令和石油價格上限也擴大到包括成品油。

歐盟的禁令還禁止擁有歐洲關聯保險的船東運輸俄羅斯石油。最近的買賣活動表明，一支覆蓋俄羅斯企業的“黑暗船隊”正在形成，船隊的規模將足以避免船隻供應受挫。預計任何運載俄羅斯石油的船隻都將充當俄羅斯的專用船隻。貿易商和石油巨頭越來越多地在租船合同中增加條款，禁止在船隻的載貨歷史中使用俄羅斯石油。

確實從事俄羅斯石油交易的所有者受到更高運費的激勵。

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儘管俄羅斯的石油貿易可能會越來越多地在專用船隻上進行交易，但這些船隻實際上將退出主流船隊。與此同時，進出俄羅斯港口的貿易路線將從主流油輪業務中消失。

由於大部分俄羅斯原油將繼續銷往印度和中國，我們看到船上裝載的石油比運往歐洲的時候有所增加。從事這項業務的船東將無法進行三角測量，這將增加平均壓載時間，並使用更多噸位來運輸相同體積的貨物。俄羅斯貿易的額外噸位里程將收緊整個油輪空間的船隊供應，並使國際現貨船隊受益。

在俄羅斯，直接參與裝載石油的原油油輪船段是Aframax和Suezmax。自2022年12月5日歐盟禁令生效以來，行業參與者報告稱，超低成本油輪的船對船轉運包裹較小，將制裁的石油帶到更大船隻上的更遠的客户手中。

通貨膨脹和利率風險對我們業務的影響

由於美國、歐元區和其他國家的通脹上升，我們的業務繼續受到短期影響，包括烏克蘭戰爭後持續的全球價格壓力，推高了能源價格和大宗商品價格，這些價格繼續影響我們的運營費用。隨着發達國家的中央銀行提高利率以抑制通脹，利率迅速大幅上升。收緊貨幣政策的最終影響，以及潛在的更高的長期利率，可能會推動我們業務的資金成本上升。

關鍵會計政策

我們的綜合財務報表是根據國際會計準則委員會發布的國際財務報告準則(IFRS)編制的，這要求我們在應用會計政策時根據管理層的最佳假設、判斷和意見進行估計。

以下是對我們的會計政策的討論，這些政策涉及更高程度的判斷及其應用方法。有關我們所有重要會計政策的説明，請參閲本公司合併財務報表中的“附註1-重要會計政策摘要”。

收入確認

我們很大一部分收入來自航次租賃，包括主要從事航次租賃的池中的船隻。根據IFRS 15--與客户簽訂合同的收入，航次收入按裝卸計算的每一次航程的估計長度按比例確認。航程費用在前一個卸貨港或合同日期(如果晚)和下一個裝貨港之間資本化，如果它們符合IFRS 15規定的履行成本。要將履行合同所產生的成本確認為資產，應滿足下列標準：

•費用與合同直接相關；

•成本產生或增加實體的資源，這些資源將在未來用於履行履約義務，以及

•預計成本將被收回。

資本化的航次費用在裝貨港和卸貨港之間按比例攤銷

定期包租的收入被記為經營租賃，因此在提供服務時按比例在此類包租的租賃期內確認。然而，監事會將分析每一份合同，然後決定其在經營租賃和融資租賃之間的會計處理。在船舶停租期間，我們不確認定期租賃收入。

對於在TI Pool運營的我們的船舶，收入和航程費用將根據商定的公式，按等值定期租船(TCE)的原則彙集並分配給池的參與者。聯營協定中關於分配航運總收入扣除航程費用的公式是根據貨物運載能力和其他技術特徵，如速度和燃料消耗，分配給參與者船隻的點數。承租人的選擇、費率的談判和相關應收款的收取以及航程費用的支付都是聯營公司的責任。該集合可以簽訂賺取航次租船收入或定期租船收入的合同。

通過彙集機制，我們根據彙集的船隻總數獲得的全部現貨結果獲得加權的平均分配，而直接現貨僱用產生的結果則在一對一的基礎上分配給個別船隻，從而分配給相應船隻的船東。

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船舶使用年限和剩餘價值

船舶的有效經濟壽命是可變的。在確定資產的使用年限時，考慮的因素是未來市場和未來技術變化的不確定性。我們每艘船舶的賬面價值是指交付或購買時的初始成本加上任何額外的資本支出減去按估計使用年限20年計算的折舊，但使用估計使用年限30年的FSO服務船隻除外。在與北方石油公司簽署將合同延長至2032年之後，將有效經濟壽命的終止日期定為合同結束日期或自建造之日起約30年。新建築從建築工場交付時開始折舊。

如果由於新法規、市場持續疲軟、我們的客户廣泛實施年齡限制或其他未來事件，分配給我們船隻的估計經濟壽命被證明過長，這可能導致未來一段時間內與任何受影響船隻的使用壽命縮短相關的更高的折舊費用和減值損失。

本公司及其附屬公司(“本集團”)根據會計政策審核其船舶剩餘價值(會計估計)。該集團審議了其對可持續性的持續關注、鋼鐵業的最新趨勢以及該行業的前進方向。具體地説，Euronav考慮了鋼鐵行業在2050年實現碳中性的承諾以及這一承諾對廢鋼的影響。

廢鋼很容易回收，而且可以無限回收，所有導致2050年碳中和的情景都可能導致廢鋼消費量增加。此外，使用廢鋼來生產成品，而不是金屬礦石，可以減少温室氣體排放。

回收從報廢船隻獲得的廢鋼也有助於減少空氣和水的污染。報廢產品中的廢鋼可以回收到新的鋼鐵產品中，潛在的CO含量非常低2腳印。這表明，對廢鋼的需求可能會持續存在，鑑於廢鋼的可獲得性有限，這反過來應對鋼材價格產生積極影響。

在適當尊重環境和專業船廠工人安全的情況下回收船隻的成本是具有挑戰性的，因為導致自律的法規和良好的行業實踐可能會隨着時間的推移而發生巨大變化。因此，在考慮了全球回收法規(歐盟法規與其他法規)和事態發展的影響後，本集團將船舶剩餘價值估計從零改為等於每艘船舶的輕型噸位乘以每噸預測報廢價值減去船舶重新定位、佣金和準備費等補充成本後的剩餘價值。每噸廢品價值的估算是考慮到歷史上四年的廢品市場比率平均值，並考慮到全球回收法規(歐盟法規與其他法規)的任何重大影響以及每年更新的事態發展。這一變化自2021年12月31日起在複評中實施。

血管損傷

香港船隻的賬面價值在任何時候都未必代表其公平的市場價值，因為二手船隻的市場價格往往會隨租船費和建造新船成本的變動而波動。我們將我們的現金產生單位(或CGU)定義為單艘船，除非該船是在池中運營的，在這種情況下，該船與池中的其他船一起被共同視為CGU。我們於每個報告日期審核現金流轉單位的賬面金額，以確定是否有任何減值跡象。如果存在任何此類跡象，則估計可收回的金額。當資產或現金產生單位的賬面金額超過其可收回金額時，確認減值損失。減值損失在損益表中確認。

油輪

審查以下內部和外部指標，以評估油輪是否可能受損：

•資產的陳舊或物理損壞；

•資產使用(或預期)範圍或方式的重大變化，對實體產生(或將產生)不利影響；

•在先前預期的處置日期之前處置資產的計劃；

•一項資產的財務、經營或環境表現比預期差或將比預期差的跡象；

•用於獲得、運營或維護該資產的現金流量顯著高於原預算；

•淨現金流量或者營業利潤低於原預算的；

•現金淨流出或經營虧損；

•市值低於資產淨值；

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•市場價值的顯著和意外的下降；

•對技術、市場、經濟或法律環境的重大不利影響，包括但不限於船舶和原油供需趨勢；以及

•提高市場利率。

當事件及情況變化顯示資產或現金單位之賬面值可能無法收回時，本集團會進行減值測試，將資產或現金單位之賬面值與其可收回金額進行比較，後者以其使用價值及其公允價值減去出售成本中較大者為準。關於評估使用價值和使用的假設，我們參考文件下面的“可收回金額的計算”一節。

儘管管理層認為，在需要時，其確定用於評估資產賬面價值的假設的過程是合理和適當的，但此類假設有待判斷。管理層正在不斷評估其預測對油輪市場可觀察到的商業週期的彈性，並得出結論，商業週期方法提供了對行業動態的更好的長期視角。通過定義過去20年從高峯到高峯的運輸週期，幷包括管理層對當前週期完成的預期，管理層能夠更好地把握整個商業週期，同時也更重視最近和當前的市場經驗。本輪週期是根據管理層判斷、分析師報告和過去的經驗進行預測的。在計算中使用長期租賃費，如果可以的話。

該集團對內部和外部減值指標進行了審查，以考慮是否有必要進行進一步測試，並確定截至2022年12月31日沒有跡象表明血管可能減值。

FSO

本集團亦會檢討內部及外部指標，與油輪使用的指標相若，以評估FSO是否可能減值。*當事件及情況變化顯示資產的賬面價值可能無法收回時，本集團會根據使用價值計算，對TI Asia Ltd及TI Africa Ltd擁有的FSO船隻進行減值測試，以估計可向船隻收回的金額。之所以選擇這種方法，是因為FSO船隻的交易沒有有效的市場，因為每艘船隻往往是為特定情況而特意建造的。在評估使用價值時，對FSO的使用、預測租船費率、加權平均資本成本(WACC)、FSO的使用壽命(30年)和剩餘價值做出了假設。

如有需要，FSO的使用價值是根據截至報告日期船舶的剩餘使用年限計算的，租船費率是根據合同延期中商定的固定每日費率確定的。FSO亞洲和FSO非洲與Al-Shaheen油田的運營商North Oil Company簽訂了一份計時合同，該公司的股東是卡塔爾石油天然氣有限公司和Total E&P Golfe Limited，直至2032年。

本集團對內部及外部減值指標進行了審查，以考慮是否需要進一步測試，並確定於2022年12月31日不需要計算使用價值。*當事件和情況變化表明可能存在減值且資產的賬面價值可能無法收回時，將不再進行此類計算。

可收回金額的計算

資產或現金產生單位(CGU)的可收回金額為其公允價值減去處置成本和使用價值後的較大值。在評估使用價值時，基於當前市場狀況、歷史趨勢以及未來預期的估計未來現金流量，使用反映貨幣時間價值和特定於資產或現金產生單位的風險的税前貼現率貼現至現值。

由於二手船的市場價格往往會隨租船費和新船成本的變動而波動，因此我們的船隻或我們的FSO的賬面價值可能並不代表它們的公平市場價值或在任何時候通過出售該等船隻所能獲得的金額。從歷史上看，租船費和船舶價值往往都是週期性的。FSO的價值在很大程度上取決於僱用該單位的服務合同的價值。

在制定對未來現金流的估計時，我們必須對未來業績做出假設，其中重大假設與租船費率、船舶運營費用、使用率、幹船塢需求、剩餘價值和船舶的估計剩餘使用壽命有關。這些假設是基於歷史趨勢和/或未來預期。本集團採用商業週期方法預測預期的TCE比率。通過定義過去20年從高峯到高峯的運輸週期，幷包括管理層對當前週期完成的預期，管理層能夠更好地把握整個商業週期，同時也更重視最近和當前的市場經驗。本輪週期是根據管理層判斷、分析師報告和過去的經驗進行預測的。

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用於計算我們資產使用價值的WACC是從我們的實際債務成本得出的，而股權成本是通過使用外部方計算的貝塔係數與我們直接競爭對手的國家溢價和市場風險來計算的，我們認為這反映了適當的股權成本。

運營費用和幹船塢需求的估計流出是基於歷史和預算成本，並根據假定的通貨膨脹進行調整。最後，使用率是基於過去5年達到的歷史水平、船舶使用壽命和與我們的折舊政策一致的剩餘價值估計。

可能影響管理層關於定期租船等值費率的假設的更重要因素包括：

•重大客户的業務損失或減少；

•原油和石油產品運輸需求的意外變化；

•石油和石油產品的生產或需求的變化，一般或特定地區；

•油輪新建訂單高於預期或低於預期的油輪迴收水平；

•改變適用於油輪行業的規則和條例，包括海事組織和歐盟等國際組織或個別國家通過的立法；以及

•能源效率現有船舶指數(EEXI)和碳強度指標(CII)要求。

儘管管理層認為用於評估潛在減值的假設在作出時是合理和適當的，但該等假設是高度主觀的，並可能在未來發生重大變化。不能保證租船費和船舶價值將維持在目前的水平多久。

我們的艦隊--承載價值的艦船

在過去幾年中，船舶的市場價值經歷了特別的波動，許多船舶類別在2018年之前大幅下降，此後有所回升。因此，我們某些船隻的免租市價，或基本市價，可能已跌至低於這些船隻的載客量。經進行減值指標分析及(如適用)上述減值分析後，吾等得出結論，截至2022年及2021年12月31日止年度，並無需要減值。

下表按類型列出了我們船隻的載運量信息，並説明瞭截至2022年12月31日和2021年12月31日，其估計市場價值是否低於其載運價值。我們每艘船的賬面價值並不一定代表其公平市場價值或如果出售該船可以獲得的金額。我們對我們船隻的市場價值的估計假設這些船隻都處於良好和適航的狀態，不需要維修，如果經過檢查，將被證明為沒有任何類型的符號。我們的估計是基於從獨立船舶經紀商收到的船隻的估計市場價值，本質上是不確定的。此外，由於船隻價值的波動性很大，這些估計可能無法表明如果我們出售任何一艘船隻，我們可以達到的當前或未來價格。吾等不會就公平市價低於其賬面值的任何船舶記錄虧損，除非及直至吾等決定按上文“關鍵會計政策-船舶減值”所述出售該船舶或確定該船舶已減值。

吾等相信，市場價值跌至低於其賬面價值的船舶在估計剩餘使用年限內預期賺取的未來貼現現金流將超過該等船隻的賬面價值(對於船舶或CGU(視情況而定，並在關鍵會計政策--船舶減值中定義))。對於在資產負債表日被指定為持有待售的船舶，我們要麼使用每艘船舶的商定銷售價格(如果已就此類出售達成協議)，要麼使用基本市場價值的估計(如果截至本年度報告日期尚未達成出售協議)。

																		(單位：千美元)
船舶類型						截至2022年12月31日的船舶數目						截至2021年12月31日的船舶數目						2022年12月31日的賬面價值						2021年12月31日的賬面價值
VLCC(包括V Plus(1))						39						42						2,229,373						2,347,531
Suezmax(2)						19						22						615,982						620,256
FSO(3)						2						—						212,579						—
持有以待出售的船隻						1						—						18,459						—
總計						61						64						3,076,393						2,967,787

(1)截至2022年12月31日，我們擁有的一艘VLCC船舶(2021年12月31日：六艘)的賬面價值超過了個人市場價值。這艘船的賬面價值為7910萬美元(2021年12月31日：

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3.337億美元)，比市值高出約360萬美元(2021年12月31日：4490萬美元)。

(2)截至2022年12月31日，沒有Suezmax擁有的船隻(2021年12月31日：8艘)的賬面價值超過其各自的市場價值。截至2021年12月31日，這8艘船的總賬面價值為2.322億美元，比其總市值高出約1770萬美元。

(3)截至2022年12月31日，本公司全資擁有兩個浮式存儲和離岸單元(FSO亞洲和FSO非洲)。截至2021年12月31日，這兩個浮式存儲和離岸單元僅擁有50%的股份。

上表只考慮了Euronav 100%擁有的機隊，沒有考慮使用權資產(Suezmax馬林·薩默塞特和馬林·撒丁島和VLCC牛頓)和建造中的船隻。

持有以待出售的船隻

賬面價值預計將主要通過出售而不是通過繼續使用而收回的船隻被歸類為持有以供出售。在這種情況下，資產以其目前的狀況可立即出售，但須遵守出售這類船隻的慣常和習慣條款，而且其出售的可能性極高(當出售的可能性比僅有的可能性大得多時)。

在將船舶歸類為待售之前，根據我們的會計政策對船舶進行重新計量。此後，船舶以其賬面價值和公允價值減去處置成本中的較低者進行計量。

初始分類為待售的減值損失和重新計量的後續損益在損益中確認。收益不會超過任何累計減值損失確認。被歸類為持有待售的船舶不再折舊。

2022年12月14日，該公司以4140萬美元的價格出售了Suezmax Cap Charles(2006-158,881載重噸)。這艘船於2022年12月31日作為待售非流動資產入賬，截至該日賬面價值為1850萬美元。這艘船於2023年2月16日交付給新船東。考慮到銷售佣金，該船的淨收益為2210萬美元，並計入2023年第一季度的綜合損益表(見附註3)。截至2021年12月31日，沒有任何船隻被記錄為持有待售資產。

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機隊發展

下表彙總了截至以下日期我們機隊的發展情況1:

						截至的年度 2022年12月31日						截至的年度 2021年12月31日						截至的年度 2020年12月31日
VLCC
在期初						46.0						43.0						44.0
收購						2.0						4.0						—
處置						(8.0)						(1.0)						(1.0)
特許加盟												—						—
在期末						40.0						46.0						43.0
訂購中的新建築						3.0						3.0						4.0
Suezmax
在期初						24.5						25.5						26.0
收購						2.0						—						—
處置						(4.5)						(1.0)						(2.5)
特許經營於												—						2.0
在期末						22.0						24.5						25.5
訂購中的新建築						5.0						5.0						—
FSO
在期初						1.0						1.0						1.0
收購						1.0						—						—
處置						—						—						—
特許經營於						—						—						—
在期末						2.0						1.0						1.0
訂購中的新建築						—						—						—
總船隊
在期初						71.5						69.5						71.0
收購						5.0						4.0						—
處置						(12.5)						(2.0)						(3.5)
特許經營於						—						—						2.0
在期末						64.0						71.5						69.5
訂購中的新建築						8.0						8.0						4.0

船舶購置和租入協議

2020年2月12日和2020年3月6日，我們宣佈Euronav已達成協議，通過轉售分別收購三份和一份VLCC新建築合同，交付日期為2021年第一季度。

2021年，從大宇造船和海洋工程造船廠交付了四艘新建造的VLCC，總金額為3.827億美元。

2021年1月，我們收到了2020年2月購買的四座新建築中的前兩座，Delos(2021-300,200載重噸)和Diodorus(2021-300,200載重噸)。2021年3月，Euronav接受了第三和第四座新樓的交付，多麗絲(2021-300,200載重噸)及狄更斯(2021-300,200載重噸)。

2021年2月10日，我們達成了一項協議，通過轉售收購兩份ECO-Suezmax新建築合同。在韓國大韓造船廠完成建造後，這些現代化的船隻被以一筆EN-1美元的價格收購。

1此表包括截至2021年12月31日和2020年12月31日，我們通過合資實體擁有的船舶和FSO，我們使用權益法在損益表中確認，按我們各自的經濟利益份額進行估值。該表不包括已購置但尚未交付的船舶。此外，該表還包括租入協議。

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區塊價格為1.13億美元。這兩艘船都於2022年1月交付。這些船是最新一代的Suezmax生態型油輪。它們已經配備了廢氣洗滌技術和壓載水處理系統。這些船隻具有準備好液化天然氣的結構符號。Euronav正在與造船廠密切合作，以使結構符號也準備好氨。這為以後改用其他燃料提供了選擇。

2021年4月22日，我們宣佈，我們已與現代三菱造船廠就兩個VLCC新建築合同達成協議。除了比它們將要取代的船舶更省油外，新建築還將安裝廢氣洗滌器技術和壓載水處理系統。這些市場領先的設備將於2023年第一季度交付，整體成本為1.86億美元，其中包括420萬美元的標準規格補充和升級費用。Euronav還可以選擇與第三個VLCC簽訂合同，其規格與將於2023年第二季度交付的相同。

2021年7月，我們宣佈簽訂了三個Suezmax建造的新合同。三個Suezmax簽署了合同，總成本為1.992億美元(每個公司6640萬美元)。這些船隻將於2023年第三季度和2024年第一季度交付。

2022年1月7日，我們收到了Suezmax Cedar(2022-157,310載重噸)。

2022年1月20日，我們收到了Suezmax柏樹(2022-157,310載重噸)。

2022年4月29日，我們宣佈購買兩艘生態VLCC，切爾西(更名為DALIS)(2020-299,995載重噸)和吉利(更名為德里烏斯)(2019-297,750載重噸)，總現金為1.79億美元。她們是我們D級船舶的姐妹船(Delos，2021-300,200載重噸)，Diodorus(2021-300,200載重噸)，Doris(2021-300,200載重噸)和狄更斯(2021-299,550載重噸)。這些船都是在韓國DSME建造的，配備了洗滌器，是最新一代的生態型VLCC。這些船以新的名稱進入船隊。

2022年6月7日，我們宣佈它成為FSO平臺的全資所有者，就像之前在其與國際海運公司(INSW)的對半持股合資企業中所持有的那樣，支付的價格總計129.9美元。

2022年10月24日，我們宣佈與大韓造船有限公司就兩個Suezmax新建合同達成協議。這些船隻將是雪松(2022-157,310載重噸)和柏樹(2022-157,310載重噸)的姊妹船，在同一船廠建造。這兩艘船都計劃在2024年第三季度交付。

船舶銷售和紅利

2020年1月23日，我們以2100萬美元的價格出售了Suezmax Finesse(2003-149,994載重噸)。這艘船於2019年12月31日作為待售非流動資產入賬，賬面價值為1,270萬美元。這艘船於2020年2月21日交付給新船東，2020年第一季度錄得830萬美元的資本收益。

2020年3月20日，我們以2010萬美元的淨售價出售了Suezmax Cap Diamant(2001-160,044載重噸)。該公司在2020年4月9日交付給新所有者後，在2020年第二季度錄得1280萬美元的資本收益。

2020年4月22日，我們以3700萬美元的淨售價出售了VLCC TI Hellas(2005-319,254載重噸)。在2020年6月5日交付給新所有者後，2020年第二季度錄得160萬美元的資本收益。

2020年9月15日，Suezmax Bastia以2050萬美元的價格售出。出售70萬美元(Euronav的股份)的資本收益在第三季度交付給她的新所有者時記錄在合資公司。

2021年2月22日，我們與太平中石化金融租賃有限公司簽訂了VLCC牛頓號(2009-307,284)的買賣回租協議，該船以3540萬美元的淨售價售出。該公司在2021年2月22日交付給新所有者後，在2021年第一季度記錄了120萬美元的資本收益。我們根據一份為期36個月的光船合同，以平均每天22,500美元的價格租回了這艘船。在光船合同結束時，這艘船將重新交付給它的所有者。

2021年6月7日，我們宣佈以1600萬美元的淨售價出售了Suezmax Filikon(2002-149,989載重噸)。我們在2021年6月4日交付給所有者後，在2021年第二季度錄得940萬美元的資本收益。

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2021年12月15日，VLCC鸚鵡螺號(2006-307,284載重噸)重新交付，這是與Quattro LLC達成的銷售和回租協議中的四艘VLCC之一。2021年第四季度錄得資本收益450萬美元。

2022年1月26日，我們宣佈，在五年回售回租協議到期時，在歸還剩餘的三個VLCC後，公司在處置資產時計入了1350萬美元的資本收益。三個VLCC是：納瓦林(2007-307,284載重噸)、尼普頓(2007-307,284載重噸)和核(2007-307,284載重噸)。

2022年3月24日，Suezmax Bari(2005-159,186載重噸)以2150萬美元的價格售出。這艘船在第二季度交付給了她的新船東。Euronav擁有Suezmax Bari 50%的股份。

2022年4月29日，我們宣佈以1.98億美元的整體價格出售四輛老式S級VLCC。這四艘船是桑德拉號(2011年至323,527載重噸)、Sara號(2011年至322,000載重噸)、西蒙尼號(2012年至315,988載重噸)和索尼婭號(2012年至314,000載重噸)。這些船隻分別於2022年5月9日、17日和20日和2022年10月10日交付給新船東。出售這四艘船錄得淨資本收益180萬美元，其中2022年第二季度和第四季度分別為140萬美元和40萬美元。

2022年6月13日，我們宣佈出售了兩艘最老的Suezmax船：皮爾角(2004-159,048載重噸)和萊昂角(2003-159,048載重噸)。從這些銷售中實現的資本收益合計為1840萬美元。

2022年10月17日，Euronav宣佈我們出售了ULCC(超大型原油運輸船)歐洲(2002-441,561載重噸)。這艘船沒有債務，出售產生了3470萬美元的資本收益。

2022年10月19日，我們宣佈出售了Suezmax Cap Philippe(2006-158,920載重噸)，產生了1290萬美元的資本收益，該船沒有債務。

2022年11月10日，我們宣佈出售了Suezmax Capt Guillaume(2006-158,889載重噸)。這艘船沒有債務，出售產生了1460萬美元的資本收益。

數字化轉型努力

作為市場領導者，Euronav希望成為海運業的先驅，並在其業務的各個方面進行創新。我們的根本動力之一是努力成為數字化槓桿的領跑者，同時改進我們的願景、目標和戰略。

數字化和創新是我們最高的尊重，並確保我們未來的相關性和競爭力。作為我們領域的市場領先者，我們認識到我們有責任支持石油運輸脱碳的創新，同時保護和利用我們股東委託給我們的資本創造價值。創新也是我們船隊管理的基石，通過投資最新技術和訂購環保船隻，推動改進，以滿足我們雄心勃勃的CO2-我們的脱碳戰略設定的排放目標。

Euronav擁有自己的IT創新團隊，致力於追求卓越和一流的創新解決方案。近年來，在本組織內發起了幾個項目，包括在我們的船隻上和在Euronav辦事處。2022年，推出了以下倡議：

通過機隊自動統計和跟蹤(FAST)使用人工智能模型優化燃油消耗

我們與Theyr合作，這是一家為海事部門提供廣泛運營元數據平臺的公司，他們為Euronav構建了最先進的多目標優化算法。

我們的FAST平臺與他們的解決方案集成在一起，使我們的機隊和運營商能夠優化基於路線的天氣預報，從而降低燃油消耗。

此外，我們還向行業內的所有參與者和系統集成了Toqua的動態性能模型解決方案(該公司將尖端人工智能的節油潛力引入船舶性能建模)。我們船上的傳感器數據現在被用來產生動態性能模型，使我們能夠更有效和更確定地預測我們艦隊的燃料消耗，使天氣路線解決方案的潛力翻一番。

因此，我們提高了對成本和能源節約的認識，並通過實施通知和警報功能減少了採取行動的時間。

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無論是在我們的船上還是在不同的岸上部門，人們現在都會收到傳感器數據觸發的重要事件的通知。

此外，推動決策的傳感器數據使我們能夠每秒捕獲來自300多個傳感器的數據，併為我們提供日常船舶監控性能所需的詳細程度。對這些數據的洞察導致了數據驅動的決策制定，並進一步導致了充分的船上效率、流程優化和設備使用的微調。捕獲的傳感器數值還用於自動化我們的報告，並極大地減少機上機組人員的工作量。

未來還會有更多快速改進的努力

有了精簡的雲版本FAST Light，推出FAST變得更容易。該版本在第一階段沒有必要的硬件或傳感器，允許船隻在早期階段輕鬆但安全地訪問統一的FAST平臺，其硬件將在稍後實施。

還通過優化平臺上關於每日中午和貨物數據報告的現有投入，減少了船上的報告工作量。

Euronav物聯網數據採集系統的船上安裝工作已經在其中41艘船上完成。其餘船舶和新建船舶的安裝工作將在2023年繼續進行。

隨着FAST平臺的各種開發計劃，我們將迎來令人興奮的一年。

2023年是我們重點關注的一年：

•改進該平臺的性能，並允許更快地顯示大量傳感器數據；

•航程優化模塊，我們希望超越現有的天氣路線，在計算和決策最具成本效益的航線時，將我們船隻的整個商業航程考慮在內；

•另一個功能是港口呼叫優化，它將專注於港口呼叫規劃流程的數字化。今天，這個過程是一個非常基於電子郵件、電話和會議的過程。港口停靠優化將使流程更加透明，增加船隻和岸上之間的合作，並降低港口停靠成本，因為在規劃特定港口的活動時，成本是可視化的。它還將包括港口停靠活動時間表，這將增加所有計劃活動的安全性和透明度。

機器人過程自動化(RPA)

2020年，我們啟動了我們的第一個機器人過程自動化(RPA)項目。RPA是一種軟件技術，其中軟件機器人被編程為自動執行重複的操作。許多RPA流程目前在最低限度的監督和管理下運行，併為岸上員工提供寶貴的幫助，還執行以前耗時和令人沮喪的平凡而重複的IT任務。RPA有助於節省FTE(相當於全職)，並簡化採購、會計和船員部門的程序。目前的自動化包括更新航空賬單、自動驗證掃描的發票、自動創建詢價和採購訂單、自動創建潤滑油請購單等。

庫存管理項目(IMIP)

在我們的艦隊中，庫存管理是一項繁瑣但又至關重要的任務。從業務和財務的角度來看，關鍵是正確更新庫存並控制船上作為備件的船舶。這就是Euronav發起庫存管理項目的原因。該項目得到了新技術的支持，如標籤打印機和船隻上的移動智能手機/掃描儀。

隨着該項目的成功開展和整個船隊的實施，我們設法簡化了對所有船隻的程序。因此，我們船上的庫存價值保持穩定；船上收到的大部分採購訂單都是通過掃描二維碼記錄的；我們的船員通過正確登錄ERP系統，縮短了在船上查找備件的平均時間。

經常在船上進行培訓和訪問，以及通過量身定做的儀錶板進行密切監測，是對庫存管理的補充。我們的主要貨運合作伙伴也參與並支持該項目，在裝船前在其中一個主要倉庫為備件貼上標籤。

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A.公佈經營業績。

本節對截至2022年12月31日的年度與截至2021年12月31日的年度的經營業績進行評論。

航運收入和航程費用及佣金總額

2022年是Euronav機隊收益扭虧為盈的一年。人們期待已久的大型油輪市場終於在經歷了兩年的收入低迷後出現了改善，這是由CoVID領導的經濟低迷造成的。此外，這一改善還受到俄羅斯-烏克蘭衝突餘波的積極影響，導致利率大幅波動。

在俄羅斯-烏克蘭衝突和相關制裁措施出臺後，全球石油貿易流動進一步轉變。歐洲對俄羅斯石油的拋售提振了Suezmax市場。從俄羅斯進口的短途原油被西非和美國原油取代。

然而，2022年下半年油輪行業最大的變化是超大型油輪公司盈利的波動。鑑於從美國海灣到歐洲等行業的強勁盈利，VLCC越來越多地被用於通常在Aframax或Suezmax進行的交易。歐洲對中東海灣原油的需求增加，增加了VLCC和Suezmax的交易機會。

大流行後石油消費的復甦也提振了油輪市場，因此進口需求增加，煉油廠提高了產量。這得到了歐佩克中東海灣產油國產量上升的支撐，因為歐佩克+穩步放鬆了減產。

原油期貨價差的變化也使大西洋盆地原油再次對亞洲買家更具吸引力。由於布倫特-迪拜價差較7月份有所收窄，這提振了VLCC行業的油輪噸位里程，並支撐了運價。

在美國觸發其戰略石油儲備的大規模釋放(以及國內石油產量攀升)後，美國原油出口量升至創紀錄水平，這不僅推高了Aframax和Suezmax的運價，還增加了美國海灣地區對VLCC的需求。美國政府貿易數據顯示，2022年下半年對亞洲的出口大幅上升，因此有必要使用更大的油輪。

今年最後一個季度，巴西的貿易流也發生了轉變，從向歐洲轉移供應轉向中國的需求回升，從而增加了南大西洋盆地對VLCC的需求。

由於Euronav的大部分船隊是在現貨市場上使用的，該公司處於有利地位，可以利用市場狀況的改善。船隊更新仍在繼續，並決定將現代化(且更具競爭力)的船隻留在現貨市場上。我們能夠以更好的二手價格出售我們的舊噸位。

下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度我們的總航運收入、航程費用和佣金：

(美元以千為單位)						2022						2021						$Change						更改百分比
航次包機和集合收入						737,280						348,439						388,841						112		%
定期包機收入						117,389						71,331						46,058						65		%
其他營業收入						15,141						10,255						4,886						48		%
出售船隻/其他有形資產的收益						96,160						15,068						81,092						538		%
總航運收入						965,970						445,093						520,877						117		%
航程費用和佣金						(175,187)						(118,808)						(56,379)						47		%

在截至2022年12月31日的一年中，航運總收入增長了117%，即5.209億美元，達到9.66億美元，而2021年為4.451億美元。

在截至2022年12月31日的一年中，我們的航次包機和水池收入增長了112%，即3.888億美元，達到7.373億美元，而2021年為3.484億美元。

在截至2022年12月31日的一年中，定期包機收入增長了65%，即4610萬美元，達到1.174億美元，而2021年為7130萬美元。

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在截至2022年12月31日的一年中，其他收入增長了48%，即490萬美元，達到1510萬美元，而2021年為1030萬美元。其他營業收入包括與船隊標準業務業務有關的收入，這些收入不能直接歸因於個別航程。增加的主要原因是出售4艘S級船Sara、桑德拉、西蒙尼和索尼婭產生的違約金。

有關出售船隻/其他有形資產的收益，請參閲下文。

收入的增長部分被航程費用和佣金的增長所抵消，在截至2022年12月31日的一年中，航程費用和佣金增加了47%，即5,640萬美元，達到175.2美元，而2021年為118.8萬美元。關鍵驅動因素是，由於俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭以及實施的經濟制裁，自今年年初以來原油價格上漲後，燃料油成本增加。

總而言之，得益於市場狀況的改善，我們2022年的收入完全從疲軟的2021年中恢復過來。

租賃終止淨收益(虧損)和出售資產淨收益(虧損)

下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日止年度的終止租賃收益(虧損)和出售資產收益(虧損)：

(美元以千為單位)						2022						2021						$Change						更改百分比
出售資產的淨收益(包括持有待售非流動資產的減值)						95,813						15,068						80,745						536%

出售資產的淨收益(包括非流動資產的減值s持有待售)。在截至2022年12月31日的一年中，淨收益(虧損)增加了536%，即8070萬美元，淨收益為9580萬美元，而2021年的淨收益為1510萬美元。

2022年出售資產的淨收益為9580萬美元，原因是出售了下列船隻：

•歐洲：3,470萬美元

•VLCC：Sara(150萬美元)、桑德拉(20萬美元)、西蒙(40萬美元)和索尼婭(30萬美元)

•Suezmax：皮埃爾船長(750萬美元)、利昂船長(1080萬美元)、菲利普船長(1290萬美元)和紀堯姆船長(1460萬美元)

•光船：納瓦林(450萬美元)、海王星(450萬美元)和核(450萬美元)

2021年出售資產的淨收益為1,510萬美元，包括出售Suezmax Filikon記錄的940萬美元收益，VLCC Newton銷售和回租協議記錄的收益120萬美元，以及VLCC Nautilus歸還記錄的收益450萬美元。

船舶營運費用

營運開支主要涉及營運油輪所需的船員開支(包括船員獎金)、技術費用及其他費用(包括岸上人員全部從事船舶管理工作)。2022年，這些費用比2021年低，這是因為2022年的平均機隊規模比2021年小，儘管考慮到截至2022年6月完全擁有的FSO亞洲和FSO非洲的補償性增長。

下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度我們的船舶運營費用：

(美元以千為單位)						2022						2021						$Change						更改百分比
VLCC運營費用總額						127,898						145,219						(17,321)						(12)		%
Suezmax運營費用總額						74,381						75,487						(1,106)						(1)		%
FSO運營費用總額						13,815						—						13,815
船舶運營費用總額						216,094						220,706						(4,612)						(2)		%

在截至2022年12月31日的一年中，船舶運營總支出略有下降(2%)，即460萬美元，降至2.161億美元，而2021年為2.207億美元。

定期租船費用和光船租船費用

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2022年的租船費用完全歸因於與我們的合資企業Bari Shipholding Ltd.簽訂的內部短期定期租船協議，以及與我們的燃料合規計劃相關的駁船(美洲獅Satu)的租用費用(見附註12)。該集團選擇適用短期租賃豁免，因此，租賃付款被確認為費用，使用權資產和租賃負債未被確認。2022年與2021年相比有所下降，原因是2022年3月24日出售了Suezmax Bari(2005-159,186載重噸)。

光船租賃與2021年12月15日結束的四份光船合同有關，其中一艘船(VLCC Nautilus)在2021年12月31日之前重新交付給船東。其餘三艘船(納瓦林、海王星和核心號)歸還後的光船租用日的費用記為光船租用費，而不計入租約修改。所有船隻都在2022年第一季度重新交付。

下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度的租入船舶費用和光船租賃費用：

(美元以千為單位)						2022						2021						$Change						更改百分比
定期租船費用						3,912						8,473						(4,561)						(54)		%
光船租賃費						1,857						1,277						580						45		%
租船總費用						5,769						9,750						(3,981)						(41)		%

在截至2022年12月31日的一年中，包機租賃總支出下降了41%，即400萬美元，降至580萬美元，而2021年為980萬美元。減少的主要原因是定期包機費用的下降，在截至2022年12月31日的一年中，定期包機費用下降了54%，即460萬美元，降至390萬美元，而2021年為850萬美元。

一般和行政費用

下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度的一般和行政費用：

(美元以千為單位)						2022						2021						$Change						更改百分比
一般和行政費用						51,702						32,408						19,294						60		%

一般及行政開支包括(其中包括)岸上員工工資(不包括完全從事船舶管理工作的岸上員工)、董事酬金、辦公室租金、顧問費、審計費及噸位税，截至2022年12月31日止年度增加60%，即1,930萬元至5,170萬元，較2021年度的3,240萬元增加60%。

行政開支增加主要是由於與Frontline Plc在合併協議後可能進行的合併討論有關的法律費用和其他費用，以及管理委員會授予可變股票期權計劃(TBIP 2019)。

這個與2021年相比，基於股份的支付(SBP)較低，主要是由於2019年TBIP於2022年完全歸屬於現金結算的基於股份的支付的撥備，支付反映在行政費用中。2022年，LTIP 2015、LTIP 2019、LTIP 2020和LTIP 2021在股權結算的股份支付費用中確認.

2022年結束的年度噸位税上調主要是受希臘當局單方面決定提高税制的推動。

折舊及攤銷費用

下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度的折舊和攤銷費用：

(美元以千為單位)						2022						2021						$Change						更改百分比
折舊及攤銷費用						222,597						344,994						(122,397)						(35)		%

在截至2022年12月31日的一年中，折舊和攤銷費用下降了35%，即122.4美元，降至2.226億美元，而2021年的折舊和攤銷費用為3.45億美元。主要驅動因素有兩個。一方面，對截至2021年12月31日的剩餘價值進行了重新評估，這是前瞻性考慮的，因此對2022年(與2021年相比)的影響最大。這一影響相當於減少了1.037億美元的折舊費用

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與2021年相比。另一方面，在2022年大量出售船舶後，船舶組合發生變化，導致折舊費用與2021年相比減少了1,960萬美元。

財務費用淨額

下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度財務支出：

在損益中確認

(單位：千美元)						2022						2021			$Change			更改百分比
利息收入						7,063						1,896			5,167			273		%
損益表確認的燃料衍生產品的公允價值變動						6,132						1,668			4,464			268		%
外匯收益						13,945						11,370			2,575			23		%
財政收入						27,140						14,934			12,206			82		%
按攤餘成本計量的金融負債利息支出						(85,418)						(57,961)			(27,457)			47		%
利息租賃						(1,237)						(2,378)			1,141			(48)		%
損益表確認的燃料衍生產品的公允價值變動						(26,388)						(8,966)			(17,422)			194		%
利率互換的公允價值調整						(507)						(78)			(429)			550		%
其他財務費用						(5,930)						(14,265)			8,335			(58)		%
匯兑損失						(13,529)						(11,893)			(1,636)			14		%
財務費用						(133,009)						(95,541)			(37,468)			39		%
在損益中確認的財務費用淨額						(105,869)						(80,607)			(25,262)			31		%

在截至2022年12月31日的年度內，財務收入較2021年12月31日為高，這主要是由於利息互換收到的利息收入增加，而通過損益表確認的燃料衍生品公允價值的變化增加了這一收入。

在截至2022年12月31日的年度內，財務費用與2021年12月31日相比有所增加。這主要是由於通過損益表確認的燃料衍生品的公允價值變化增加，導致金融負債的利息支出增加。金融負債的利息支出增加，主要是由於利率環境上升導致銀行貸款利息支出增加，以及與截至2021年12月31日的期間相比，平均未償債務增加。燃料衍生工具公允價值變動支出增加，主要是由於大洋洲船用燃料套保計劃對燃料衍生工具產生較高的負面結果。

其他財務費用的減少與2021年完成的債券續期以及2022年期間發生的承諾費與2021年相比減少有關。

利息租賃是指租賃負債的利息。

權益被投資人扣除所得税後的淨收益份額

下表列出了我們在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度中的權益被投資人業績份額(扣除所得税後)：

(美元以千為單位)						2022						2021						$Change						更改百分比
計入權益的被投資人的業績份額						17,650						22,976						(5,326)						(23)		%

在截至2022年12月31日的一年中，股權會計投資的結果減少了23%，即530萬美元，降至1770萬美元，而2021年的結果為2300萬美元。這一下降是由於Euronav在2022年6月初收購了FSO的100%，因此FSO的結果自那時以來不再通過權益會計方法報告，而是完全合併在綜合損益表的不同損益項目中。

更多細節可在附註26--股權入賬的被投資人下找到。

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所得税優惠/(費用)

下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度的所得税優惠/(費用)：

(美元以千為單位)						2022						2021						$Change						更改百分比
所得税優惠(費用)						(2,804)						427						(3,231)						(757)		%

在截至2022年12月31日的一年中，所得税支出增長了757%，即320萬美元，達到280萬美元，而2021年的收益為40萬美元。

更多細節可以在附註7-所得税優惠(費用)下找到。

B.管理流動資金和資本資源

我們在資本密集型行業運營，歷來通過運營產生的現金、股權資本、商業銀行借款和偶爾發行可轉換票據，為我們購買油輪和其他資本支出提供資金。我們能否在短期和中期基礎上產生足夠的現金流，在很大程度上取決於我們船隻的交易表現。從歷史上看，我們租船的市場費率一直不穩定。油輪供需的定期調整導致油輪行業具有周期性。我們預計，在可預見的未來，我們的船舶市場利率將繼續波動，從而對我們的短期和中期流動性產生影響。

我們的資金和金庫活動是在公司政策範圍內進行的，以最大化投資回報，同時保持適當的流動性以滿足我們的要求。現金和現金等價物主要以美元持有，一些餘額以英鎊、歐元和其他貨幣持有，我們可能持有有限的金額。

截至2022年12月31日和2021年12月31日，我們分別擁有1.799億美元和1.525億美元的現金和現金等價物。

我們的短期流動資金需求涉及支付運營成本(包括幹船塢維修、安裝壓載水處理系統和綠色翻新)、支付我們包租船隊的租金、為營運資金需求提供資金、維持現金儲備以應對運營現金流的波動，以及維持商業銀行借款下質押賬户的一些現金餘額。

短期流動資金的來源包括現金餘額、受限現金餘額、銀團信貸額度、短期投資和我們客户的收據。定期租賃和光船租賃的收入通常是按月預付的。FSO服務合同的收入按月拖欠，而航次租賃的收入則在航程結束後收到。截至2022年12月31日和2021年12月31日，我們分別擁有1億美元和1億美元的銀團可用信貸額度。

我們的中長期流動性要求包括為新船或更新船投資的股權部分提供資金，以及為我們與商業銀行的貸款協議規定的所有付款提供資金。我們中長期流動資金需求的資金來源包括新貸款、現有安排的再融資、承諾擔保循環信貸安排下的提款、通過公共和私人債務發行發行新票據或對現有票據進行再融資、股權發行、船舶銷售和銷售以及回租安排。截至2022年12月31日和2021年12月31日，我們分別擁有6.713億美元和5.953億美元的可用承諾擔保循環信貸安排。

在截至2022年12月31日的年度內，來自(用於)經營活動的淨現金為2.556億美元，而截至2021年12月31日的年度為(2530萬美元)。我們對現貨市場的部分依賴導致經營活動的現金流波動，這是其暴露於高度週期性的油輪費率的結果。在2022年12月31日之後，我們的船舶賺取的平均TCE費率的任何增加或減少，都將分別對經營活動提供的現金金額產生積極或消極的比較影響。

我們相信，我們的營運資金資源足以滿足我們自本年度報告日期起計未來12個月的需求。

截至2022年12月31日和2021年12月31日，我們的總債務分別為17.956億美元和18.079億美元。

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我們預計將通過手頭現金、運營現金流和銀行債務或其他類型的債務融資來滿足我們的資金需求。如果我們的運營現金流不能滿足我們的短期或中長期流動性要求，我們還將不得不考慮其他選擇，如籌集股本或新的可轉換票據，這可能會稀釋股東，或出售資產(包括投資)，這可能會對我們的財務業績產生負面影響，這取決於當時的市場狀況，建立新的貸款或對現有安排進行再融資。

我們的借貸活動

						截至的未償還金額
(美元以千為單位)						十二月三十一日， 2022						十二月三十一日， 2021
Euronav NV信貸安排
7.5億美元高級擔保信貸安排						—						—
4.095億美元高級擔保信貸安排						—						65,000
1.085億美元高級擔保信貸安排						68,748						75,985
1.736億美元高級擔保信貸安排						117,002						130,307
2億美元高級擔保信貸安排						90,000						55,000
1億美元與可持續性掛鈎的高級擔保信貸安排						—						—
7.0億美元高級擔保信貸安排						470,000						370,000
7.13億美元與可持續發展掛鈎的高級擔保信貸安排						350,756						524,135
7345萬美元與可持續發展掛鈎的高級擔保信貸安排						71,155						—
1.5億美元與可持續發展掛鈎的高級擔保信貸安排						141,747						—
3.77億美元與可持續性掛鈎的高級擔保信貸安排						40,000						—
信貸額度安排
信貸額度						—						—
優先無擔保債券
高級無擔保債券						200,000						267,200
國庫券計劃
國庫券計劃						50,663						104,006
其他借款
其他借款						86,198						100,056
計息債務總額						1,686,269						1,691,689
合資信貸安排(按50%的經濟利息)
2.2億美元的高級擔保貸款(TI Asia和TI Africa)。						—						19,756
計息債務總額--合資企業						—						19,756

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Euronav NV信貸安排

7.5億美元高級擔保信貸安排

2015年8月19日，我們與一個銀行銀團和Nordea Bank Norge SA簽訂了一項7.5億美元的擔保貸款安排，作為代理和安全代理。這項融資包括一筆5.00億美元的循環信貸融資、一筆2.5億美元的循環收購融資以及一筆2.5億美元的未承諾融資。我們利用這項融資所得款項為我們的7.5億美元優先擔保信貸融資(二零一一年)和我們的6,500萬美元擔保信貸融資以及於2015年6月收購Metrostar收購船隻下的所有剩餘債務提供再融資。這一設施由我們的24艘全資擁有的船隻擔保。該貸款用於(1)對21艘船舶進行再融資；(2)為4艘新建造的VLCC船舶提供資金；以及(3)Euronav的一般公司和營運資本用途。這項貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率外加195個基點的保證金。2020年9月，根據7.13億美元的可持續發展掛鈎高級擔保信貸機制，該融資機制下的五艘船舶獲得了再融資。這筆7.5億美元的貸款於2022年7月到期，該貸款中的其餘船隻於2022年12月在新的3.77億美元可持續發展掛鈎高級擔保信貸工具中進行了再融資。截至2022年12月31日和2021年12月31日，該貸款的未償還餘額分別為000萬美元和000萬美元。這項信貸安排於2022年6月30日被取消。

4.095億美元高級擔保信貸安排

2016年12月16日，我們與一個銀行銀團和Nordea Bank Norge SA簽訂了一項4.095億美元的優先擔保循環信貸安排，作為代理和安全代理。我們用這筆貸款的收益為我們的5.0億美元高級擔保信貸機制下的所有剩餘債務進行再融資。這一設施由我們的11艘全資擁有的船隻擔保。循環信貸安排連續6個月分12次減少，最後一筆1.292億美元的償還將於2023年1月到期。這項貸款的利息為倫敦銀行同業拆息加2.25%的保證金。在出售並租回VLCC之後Nautica, 花蜜和貴族2019年12月，這一設施減少了5690萬美元。在出售VLCC之後牛頓2021年2月，循環信貸安排總額減少了1630萬美元。在2022年第二季度出售VLCC Sara、桑德拉、索尼婭和2022年第四季度出售西蒙之後，承諾減少了6,860萬美元。該貸款於2022年12月1日被取消，剩餘在VLCC Iris，Ingrid，Ilma設施中的船隻獲得了新的3.77億美元可持續發展掛鈎高級擔保信貸機制的再融資。截至2022年12月31日和2021年12月31日，這項4.095億美元貸款的未償還餘額分別為000萬美元和6500萬美元。這筆信貸安排已於2022年9月30日償還並取消。

1.085億美元高級擔保信貸安排

2017年1月30日，集團簽署了一項名義金額為1.1億美元的貸款協議，目的是為Ardeche和Aquiaine提供資金。2017年4月25日，在成功進行銀團後，這筆貸款被一項新的韓國出口信貸安排取代，名義金額為1.085億美元，由韓國貿易保險公司(K-Sure)作為保險人。新貸款由(I)2,710萬美元的“商業部分”組成，該部分的利息為LIBOR加1.95%的保證金，以及(Ii)K-Sure承保的8,140萬美元的部分，該部分的利息為LIBOR加1.50%的年保證金。該貸款的償還期為12年，分24期償還，每期360萬美元，連同2170萬美元的氣球分期付款，第24期分期付款將於2029年1月12日支付。總額為320萬美元的K-Sure保險費和其他相關交易成本在該工具的有效期內按實際利率法攤銷。截至2022年12月31日和2021年12月31日，該貸款的未償還餘額合計分別為6870萬美元和7600萬美元。這一設施由VLCC、Ardeche和Aquiaine保護。貸款協議還包含一項條款，規定貸款人有權要求我們在2024年1月12日提前180天向貸款人預付根據該貸款向我們發放的任何預付款的各自部分。融資協議還包含條款，允許剩餘貸款人承擔即將離任的貸款人向我們提供的預付款的各自部分，或允許我們建議替代貸款人承擔該等預付款的相應部分。

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1.736億美元高級擔保信貸安排。

2018年3月22日，我們與法國農業信貸銀行簽訂了1.736億美元的循環信貸安排，作為代理和安全受託人。該貸款由(I)商業貸款方銀團提供的6,940萬美元定期貸款(我們稱為“商業部分”)和(Ii)韓國進出口銀行提供的1.041億美元定期貸款(我們稱為“Kexim部分”)組成。我們用這一融資機制的收益為我們收購Suezmax新建築提供了資金。魁北克省首府, 彭布羅克上尉, 亞瑟角港、中國和中國克里斯蒂上尉，分別於2018年3月26日、2018年4月25日、2018年8月8日和2018年8月29日交付給我們，作為該設施下的安全保障。商業部分的利息為LIBOR加每年2.00%的保證金，外加適用的強制性成本，分24次連續六個月減少，最後一筆1,390萬美元的償還將於2030年到期。Kexim部分的利息為LIBOR加每年2.00%的保證金，外加適用的強制性成本，並分24次減少，連續六個月間隔至2030年到期。貸款協議包含一項條款，規定貸款人有權要求我們在2025年3月28日向貸款人預付根據該貸款向我們發放的任何預付款的各自部分，並提前13個月發出通知。融資協議還包含條款，允許剩餘貸款人承擔即將離任的貸款人向我們提供的預付款的各自部分，或允許我們建議替代貸款人承擔該等預付款的相應部分。截至2022年12月31日和2021年12月31日，該貸款的未償還餘額分別為1.17億美元和1.303億美元。

2億美元高級擔保信貸安排。

2018年9月7日，我們與一個銀行銀團和Nordea Bank Norge SA簽訂了一項2億美元的高級擔保信貸安排，作為代理和安全代理。我們用這筆貸款的收益為我們5.81億美元的優先擔保貸款工具、6750萬美元的優先擔保貸款工具(Larvotto)和7600萬美元的擔保貸款工具(Fiorano)下的所有剩餘債務進行了再融資。這一設施由我們的九艘全資船隻擔保。這項循環信貸安排分12次減少，每隔6個月連續減少一次，最後一筆55.0美元的償還將於2025年到期。這項貸款的利息為倫敦銀行同業拆息加2.0%的保證金，外加適用的強制性成本。截至2022年12月31日和2021年12月31日，該貸款的未償還餘額分別為9000萬美元和5500萬美元。

1.00億美元高級擔保信貸安排。

2019年6月27日，本集團與一個銀行銀團簽訂了一項1億美元的優先擔保攤銷循環信貸安排，荷蘭銀行也擔任該銀團的協調人、代理和證券受託人。該設施由大洋洲而預期2020年1月1日開始的新IMO立法而購買的燃料油庫存，將於2021年12月31日到期，利率為LIBOR加2.10%的保證金。2021年6月30日，本集團終止了該設施。截至2020年12月31日，該貸款的未償還餘額為10萬美元，2021年上半年不再使用。

7.0億美元高級擔保信貸安排。

2019年8月28日，我們與一個銀行銀團和Nordea Bank Norge SA簽訂了一項7.00億美元的高級擔保循環信貸安排，作為代理和安全代理。我們利用這筆貸款的收益為我們的6.335億美元優先擔保貸款安排下的所有剩餘債務進行再融資。這一設施由我們的13艘全資擁有的船隻擔保。這項循環信貸安排分12次減少，每隔6個月連續減少一次，最後一筆407.0美元的償還將於2026年1月31日到期。這項貸款的利息為倫敦銀行同業拆息加1.95%的保證金，外加適用的強制性成本。隨着2021年可持續發展業績目標的實現，我們在遵守規定的情況下減少温室氣體排放的目標將獲得5個基點的減息息票，利潤率從2022年5月起降至2.30%。截至2022年12月31日和2021年12月31日，該貸款的未償還餘額分別為4.7億美元和3.7億美元。

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7.13億美元與可持續發展掛鈎的高級擔保信貸安排

2020年9月11日，本集團簽訂了一筆7.13億美元的可持續發展掛鈎貸款，具體目標為減排，或7.13億美元的可持續發展掛鈎高級擔保信貸安排。該設施由我們的16艘全資船隻、13艘VLCC和3艘Suezmax擔保。信貸安排將於2026年3月31日到期，利率為LIBOR加2.35%，保證金調整為正負0.05%。該貸款包括(I)4.69億美元的左輪手槍，用於為3.40億美元的優先擔保信貸安排和7.5億美元的優先擔保信貸安排的部分進行再融資，以及(Ii)2.44億美元的定期貸款，為收購四家於2021年第一季度交付的新建VLCC提供資金。該設施包括明確目標的條款，以減少我們的温室氣體排放，遵守條款將獲得5個基點的減息優惠券。隨着2021年可持續發展業績目標的實現，從2022年5月起，利潤率降至2.30%。截至2022年12月31日和2021年12月31日，該貸款下的未償還餘額分別為3.508億美元和5.241億美元。

8000萬歐元無擔保信貸額度安排

2021年4月7日，該集團簽訂了一項8000萬歐元(1億美元)的無擔保循環信貸安排。這一新機制已在一系列商業銀行和Gigarant的支持下完成，可持續發展和減排作為利潤率定價點的一個組成部分。一系列可衡量的可持續發展特徵，如從2021年開始的碳排放量同比減少，將得到遵守定海神號原則的支持。隨着2021年可持續發展業績目標的實現，從2022年5月起，利潤率降至1.45%。該機制的期限至少為三年，有兩個延長一年的選擇，其中第一個延長一年的選擇已經行使。截至2022年和2021年12月31日，該貸款的未償還餘額分別為2000萬美元和000萬美元。

7345萬美元與可持續發展掛鈎的高級擔保信貸安排

2021年12月2日，本集團在倫敦銀行同業拆借利率上籤訂了一筆7345萬美元的可持續發展掛鈎擔保貸款，為2022年第一季度交付的兩座新建築Suezmax提供資金。這筆貸款已經與DNB達成，其中包括根據波塞冬原則減少我們的温室氣體排放的明確目標的條款，遵守規定將獲得5個基點的減息息票。該基金的期限為6年。截至2022年和2021年12月31日，該貸款的未償還餘額分別為7120萬美元和2000萬美元。

1.5億美元與可持續性掛鈎的高級擔保信貸安排

於2022年6月21日，本集團簽訂了一項1.5億美元的優先擔保定期貸款安排，為收購FSO合資企業的50%股權提供資金。新貸款已與荷蘭國際集團(ING)和荷蘭銀行(ABN Amro)達成，這兩家銀行也是現有貸款的支持銀行。同時，FSO合營公司於2022年7月及2022年9月到期的現有貸款亦已償還(見附註26)。新貸款利率為每日複合SOFR加2.15%的保證金，保證金調整幅度為正負10個基點。新設施與公司的可持續發展業績掛鈎。商業條款包括當公司實現與兩個可持續發展關鍵績效指標相關的目標時降低利率。貸款期限為7.75年，於2030年3月30日到期。截至2022年12月31日，該貸款的未償還餘額為141.7至100萬美元。

3.77億歐元與可持續發展掛鈎的高級擔保信貸安排

於2022年12月6日，本集團簽訂了一項3.77億美元的優先擔保攤銷安排，其中包括高達3.07億美元的循環信貸安排和高達7000萬美元的新建定期貸款安排，以及一項最初為0美元、可增加至高達7000萬美元的高額定期貸款安排，並已由銀行銀團和Nordea Bank Norge SA作為代理和安全受託人達成協議。該安排的達成是為了對2015年8月19日的7.5億美元優先擔保攤銷循環信貸安排和2016年12月16日的4.095億美元優先擔保攤銷循環信貸安排進行再融資。此外，該貸款用於資助2023年第二季度購買的兩個裝有VLCC的二手生態洗滌器，以及為一個新建築VLCC提供資金，並可選擇第二個。新貸款將於2028年1月10日到期，基於期限SOFR加1.90%的利潤率，基於3個可持續發展KPI的利潤率調整可能性為0.10%。截至2022年12月31日，該貸款的未償還餘額為4,000萬美元。信貸安排目前由我們的8艘全資擁有的船隻擔保。

2億美元高級無擔保債券 

2017年5月31日，我們完成了1.5億美元優先無擔保債券的發行，固定票面利率為7.50%，2022年5月到期。Euronav NV擔任債券的擔保人。債券發行的淨收益用於一般企業用途。DNB Markets、Nordea和北極證券AS擔任聯合牽頭經理

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與債券的配售有關。總計270萬美元的相關交易成本使用有效利率法在債券的有效期內攤銷。債券於2017年10月23日在奧斯陸證券交易所上市。

2019年6月14日，我們成功完成了現有優先無擔保債券項下5000萬美元的TAP發行。這些債券由Euronav NV擔保，2022年5月到期，票面利率為7.50%。TAP發行的債券定價為面值的101%。

在2020年第一季度，該公司以低於面值15%的平均價格回購了2億美元高級無擔保債券的100萬美元面值。

2021年9月2日，我們宣佈成功配售2億美元優先無擔保債券。這些債券將於2026年9月到期，票面利率為6.25%。截至2022年3月22日，這些債券已在奧斯陸證券交易所成功上市。330萬美元的相關交易成本使用實際利率法在該工具的有效期內攤銷。債券發行的淨收益用於一般企業用途和/或2022年5月到期的現有2億美元債券(ISIN：NO0010793888)的再融資。作為這筆交易的一部分，我們回購了2017年發行的2億美元優先債券中的1.32億美元，這些債券將於2021年5月到期。DNB Markets、Nordea、SEB和北極證券AS擔任與債券發行有關的聯合簿記管理人。隨着新的2億美元優先無擔保債券的成功配售，舊債券已在2022年第二季度得到全額償還。

截至2022年12月31日和2021年12月31日，這些無擔保票據的未償還餘額分別為2億美元和2.672億美元。

1.5億歐元國庫券計劃

2017年6月6日，我們與法國巴黎銀行富通銀行SA/NV達成了一項協議，即交易商協議，擔任國債計劃的安排和交易商，未償還金額最高為5000萬歐元。2018年10月1日，我們修改了協議，將最高未償還金額增加到1.5億歐元，同時指定KBC Bank NV作為該計劃的額外交易商。根據交易商協議的條款，吾等可不時按吾等與交易商議定的條款及價格向交易商發行國庫券。截至2022年12月31日和2021年12月31日，該計劃下的未償餘額分別為5070萬美元(4750萬歐元)和1.04億美元(9180萬歐元)

其他借款

2019年12月30日，本公司簽訂了三個VLCC的售後回租協議。這三個VLCC分別是Nautica(2008-307,284)、Nectar(2008-307,284)和Noble(2008-307,284)。這些船隻被出售，並根據一份為期54個月的光船合同租回，平均費率為每艘船每天20,681美元。根據《國際財務報告準則》，這筆交易不作為出售入賬，但Euronav作為出賣人-承租人將繼續確認轉讓的資產，並確認了相當於轉讓收益淨額1.244億美元的財務負債。在光船合同結束時，這些船隻將被重新交付給它們的新所有者。Euronav可在一週年當日及之後的任何時間，至少在建議的購買選擇權日期前三個月送達不可撤銷的書面通知，通知船東承租人打算在購買選擇權日終止本租船，並以適用的購買選擇權價格從船東手中購買船舶。

合資信貸安排(按50%的經濟利息)

2.2億美元擔保貸款安排(德州國際亞洲和德州國際非洲)

2018年3月29日，我們擁有50%股權的合資企業中的兩家--德州儀器亞洲有限公司和德州儀器非洲有限公司--達成了一項2.2億美元的優先擔保信貸安排。貸款包括一筆1.1億美元的定期貸款和一筆1.1億美元的循環貸款，用於為兩個FSO再融資以及用於一般公司用途。這筆定期貸款包括兩部分：FSO亞洲定期貸款5,400萬美元，於2022年6月21日到期；FSO非洲定期貸款5,600萬美元，於2022年9月22日到期。循環信貸安排由兩部分組成：FSO亞洲循環貸款5,400萬美元，於2022年6月21日到期；FSO非洲循環貸款5,600萬美元，於2022年9月22日到期。2022年6月21日，本集團簽訂了一項新的1.5億美元優先擔保定期貸款安排，為收購FSO合資企業的50%股權(見上文)提供資金。同時，FSO合營公司於2022年7月及2022年9月到期的現有貸款已獲償還(見附註26)。

截至2022年12月31日和2021年12月31日，2.2億美元擔保貸款工具下的未償還餘額分別為2000萬美元和1980萬美元。

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安防

我們的有擔保債務一般以以下方式擔保：

•所有抵押品船舶的優先抵押權；

•抵押船舶為特定設施而產生的收益的一般質押；以及

•當債務不是在母公司的水平上承擔時，父母提供擔保。

貸款契約

我們上面討論的債務協議通常包含金融契約，這些契約要求我們維護，除其他事項外：

•在合併的基礎上超過我們的流動負債的流動資產。流動資產可包括任何承諾的循環信貸安排和期限超過一年的信貸額度的未支取金額；

•現金、現金等價物和任何承諾貸款的可用未支取總額至少為5,000萬美元或我們總債務(不包括擔保)的5%，取決於適用的貸款安排，以較大者為準；

•現金結存總額至少為3,000萬美元；

•股東權益與總資產之比不低於30%；及

•以及最低資產覆蓋率。

所有現有的融資安排，包括債券，都包含控制權變更(CoC)條款，如果股東將獲得Euronav 50%+1的股份或投票權，就會觸發該條款。在某些現有的融資安排中(例如，7.13億美元的融資協議或8000萬歐元的融資協議)，門檻將是Euronav的股份或投票權的30%+1。

對於FSO的1.5億美元優先擔保貸款，該貸款包含一項特定的契約，根據該契約，每個借款人需要確保其財務狀況在保證期內的任何時候都應使其償債比率等於或高於1.1倍。

根據現有的融資協議，CoC的發生將觸發強制性預付款和取消事件。除了8000萬歐元(1億美元)的貸款協議外，現有的貸款協議不包含貸款人不要求提前還款的選擇權或權利。

根據債券，COC的發生將觸發看跌期權事件，允許每個債券持有人要求Euronav盧森堡SA(Euronav盧森堡)以相當於101%的價格購買該債券持有人持有的全部或部分債券。名義金額的一部分(即溢價1%)。

根據大多數現有的融資安排，包括債券，Euronav承諾不會與任何其他實體合併、合併或合併，因為大多數貸款人合理地認為，這些實體可能會在各自的安排下產生重大不利影響。至於擬議中的合併是否會產生實質性的不利影響，最終取決於多數貸款人對交易的事實解釋。這項價值173,550,300美元的融資協議不包含實質性不利影響限定詞，禁止任何合併，無論其(實質性不利)影響如何。根據現行的融資安排，違反“不合並承諾”會觸發違約事件。

根據融資協議，理論上，Euronav可以要求放棄“不合並承諾”以及暫停其他相關承諾(例如，“維持地位”)，以執行預期的合併。豁免需要得到所有貸款人的同意才能生效，8000萬歐元的貸款協議除外，而獲得多數貸款人的同意就足夠了。

我們上面討論的信貸安排也包含限制和承諾，這些限制和承諾可能會限制我們和我們的子公司的能力，尤其是：

•對我們的船隻進行管理方面的變革；

•轉讓、出售或以其他方式處置我們的全部或大部分資產；

•宣佈和支付股息；以及

•招致額外的債務。

違反我們信貸安排中包含的任何財務契約或經營限制可能構成我們信貸安排下的違約事件，除非在適用的信貸安排規定的寬限期內治癒，或者貸款人放棄或修改，否則我們的貸款人有權

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要求我們提供更多抵押品，提高我們的股本和流動性，增加我們的利息支付，將我們的債務償還到我們遵守貸款契約的水平，出售我們船隊中的船隻，將我們的債務重新歸類為流動負債，並加快我們的債務，取消他們對我們的船隻和其他獲得信貸安排的資產的留置權，這將削弱我們繼續開展業務的能力。

此外，我們的某些信貸安排包含交叉違約條款，可能會因我們另一項信貸安排下的違約而觸發。交叉違約條款意味着，一筆貸款的違約將導致某些其他貸款的違約。由於我們的某些信貸安排中存在交叉違約條款，即使我們的信貸安排下的其他貸款人已經放棄了各自信貸安排下的契約違約，根據我們的信貸安排，任何一家貸款人拒絕授予或延長豁免可能會導致我們的某些債務加速。如果我們的擔保債務全部或部分加速，在目前的融資環境下，我們將很難對我們的債務進行再融資或獲得額外融資，如果我們的貸款人取消其留置權，我們可能會失去確保我們信貸安排的船隻和其他資產，這將對我們開展業務的能力產生不利影響。

此外，對於我們可能獲得的任何豁免或對我們的信貸安排的修訂，我們的貸款人可能會對我們施加額外的經營和財務限制，或修改我們現有信貸安排的條款。這些限制可能會進一步限制我們支付股息、進行資本支出或產生額外債務的能力，包括通過簽發擔保。此外，我們的貸款人可能會要求我們支付額外的費用，要求我們提前償還我們欠他們的部分債務，加快我們債務的攤銷時間表，並提高他們向我們收取的未償還債務的利率。

此外，我們已經並可能在未來向我們的合資企業提供無擔保貸款，我們認為這些貸款在經濟上等同於對合資企業的投資。因此，如果我們的合資企業不償還到期和應付的貸款，我們在此類實體的投資價值可能會下降。此外，我們已經並可能在未來繼續就我們合資企業的商業銀行債務向某些銀行提供擔保。未能代表我們的任何合資企業償還其債務要求並遵守其商業貸款協議中包含的任何條款，包括支付預定分期付款和遵守某些契約，可能會導致其貸款協議下的違約事件。因此，如果我們的合資企業無法獲得豁免或手頭沒有足夠的現金來償還未償還的借款，其貸款人可能會取消其對擔保貸款的船舶的留置權，或要求我們償還貸款，或者兩者兼而有之，這將對我們的財務狀況、經營業績和現金流產生重大不利影響。截至2022年12月31日和2021年12月31日，根據這些合資貸款協議，我們分別未償還0,000,000美元和3,950萬美元，其中我們分別擔保了0,000萬和1,980萬美元。

截至2022年12月31日和2021年12月31日，我們遵守了我們債務協議中包含的所有公約，我們的合資企業也遵守了各自債務協議中包含的所有公約。

擔保

我們已經向金融機構提供了擔保，這些金融機構在2019年為我們的兩家合資企業提供了信貸安排，截至2022年12月31日，貸款總額為1000萬美元，截至2021年12月31日，貸款總額為1980萬美元。

此外，於2017年7月14日和2017年9月22日，TI Asia Ltd.和TI Africa Ltd.，這兩家以前持股50%的合資企業，截至2022年6月7日，擁有100%的股份，這兩家公司擁有。FSO亞洲和FSO非洲，兩艘FSO船隻分別與荷蘭國際集團銀行簽訂了兩項擔保，每艘最高可達500萬美元，以北方石油公司為受益人，與其使用該油輪有關。FSO亞洲和FSO非洲。這些擔保於2022年10月21日終止FSO亞洲和2022年12月21日FSO非洲。這些擔保沒有被要求。

最新發展動態

艦隊組成的變化

2023年2月21日，公司報告了出售Suezmax Cap Charles(2006-158,881載重噸)的情況。此次出售是我們正在進行的船隊更新戰略的一部分，也是對今年早些時候生效的EEXI(能源效率現有船舶指數)等新法規的迴應。這筆交易產生了2210萬美元的資本收益。查爾斯帽沒有債務，於2023年2月16日交付給她的新主人。

2023年1月11日，Euronav接收VLCC新樓卡修斯(2023-299,158載重噸)和2023年2月28日VLCC新大樓加繆(2023-299,158載重噸)，已於2021年4月購買。

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2023年3月10日，Euronav宣佈與聯合國(UN)簽署協議，出售Nautica，VLCC，作為位於也門的FSO Safer更廣泛打撈行動的一部分。這艘船將取代FSO SAFER(1976-406,639載重噸)，並將留在那裏。Euronav將幫助運營這艘船，包括在隨後幾個月的石油轉移之後。

2023年4月1日，Euronav取消了對Nautica，從那時起，這艘船再次成為其擁有的船隊的一部分。

衝突

俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭已經並將繼續影響我們在以下領域的業務：

•運費-俄羅斯錯位帶來的結構性噸英里增長對運費產生了積極影響。該公司暫停了與俄羅斯客户的業務，過去，俄羅斯客户在公司營業額中所佔比例微不足道。

•船用燃料成本-由於市場內部的風險，以及俄羅斯石油流動的自我制裁，船用燃料的價格已經上漲，並在可預見的未來繼續居高不下。這是因為俄羅斯向燃料油市場供應了全球HSFO、VLSFO和MGO市場20%的燃料需求。這些價格上漲將對船舶的成本結構產生負面影響，使長途運輸貨運變得更加昂貴。在俄羅斯入侵烏克蘭之前，HSFO和VLSFO之間的價差處於較高水平，但隨着俄羅斯來源的HSFO從市場上撤出，開始收緊歐洲和地中海地區的供應，HSFO和VLSFO之間的價差已開始下降。

•該公司承認，通過採取適當的緩解措施，網絡安全風險有所增加。

•船員--對我們來自俄羅斯和烏克蘭的軍官和船員的影響仍然有限。

前線合併

在2023年的頭幾個月，Euronav對Frontline單方面終止合併協議做出了迴應。

2023年1月18日，本公司宣佈，已就Frontline尋求終止合併協議的單方面行動提出申請，要求採取緊急臨時措施和保護措施。Euronav要求暫停這種終止，等待對主要追求具體履行合併協議的是非曲直的確定。

於2023年1月30日，本公司宣佈已就Frontline尋求終止合併協議的單方面行動的案情提出仲裁申請。

於2023年2月7日，本公司就其申請就Frontline尋求終止合併協議的單方面行動採取緊急臨時及保全措施一事，收到仲裁裁決。緊急仲裁員駁回了Euronav根據適用於緊急程序的具體和程序規則提出的關於臨時和臨時措施的請求，尤其是Euronav在獲得所要求的臨時和臨時措施方面缺乏緊迫性。

作為Frontline最大股東的關聯方，Famatown Finance Limited(“Famatown”)繼續持有Euronav的股票。這些交易的總數意味着Famatown(連同Frontline)持有Euronav 50,426,478股，或24.99%的流通股(不包括庫存股)。Euronav監事會已主動接觸Famatown，以瞭解其意圖，並打算在與Euronav所有股東和利益相關者進行的過程中保持建設性對話。招商銀行及其聯營公司(“招商銀行”)共同擁有Euronav有表決權股份的25%(不包括庫存股)。

特別股東大會

2023年1月16日，本公司收到招商銀行的函，要求監事會召開Euronav股東大會(特別股東大會)，尋求更換Euronav監事會的所有成員。

2023年3月23日，公司組織召開股東特別大會。股東投票決定保留獨立董事格蕾絲·雷克斯滕·斯考根、安妮塔·奧迪德拉、卡爾·特羅威爾。他們批准了招商銀行提出的終止其他獨立董事會成員Anne-Hélène Monsellato和Steven Smith任期的決議。根據監事會的建議，股東們還批准了四名新董事的任命：約翰·弗雷德裏克森

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代表法瑪頓的卡託·H·斯通克斯，以及代表招商銀行的馬克·薩弗里斯和帕特里克·德·布拉班德爾。由此產生的新監事會的組成如下：

•格蕾絲·雷克斯滕·斯考根(獨立)

•安妮塔·奧德德拉(獨立演員)

•卡爾·特羅威爾(獨立)

•約翰·弗雷德裏克森(非獨立人士)

•卡託·H·斯通克斯(非獨立)

•馬克·薩弗里斯(非獨立)

•帕特里克·德·布拉班德爾(非獨立)

通脹和利率風險

由於美國、歐元區和其他國家的通脹上升，我們的業務繼續受到短期影響，包括烏克蘭戰爭後持續的全球價格壓力，推高了能源價格和大宗商品價格，這些價格繼續影響我們的運營費用。隨着發達國家的中央銀行提高利率以抑制通脹，利率迅速大幅上升。收緊貨幣政策的最終影響，以及潛在的更高的長期利率，可能會推動我們業務的資金成本上升。

C.負責研發、專利和許可證

不適用。

D.*趨勢信息

船舶供需格局繼續對營收產生最大影響。總體而言，全球船舶石油運輸需求受到全球原油需求的影響，而全球原油需求又高度依賴於全球經濟狀況。世界各地的經濟體現在基本上已經從新冠肺炎的爆發中恢復過來，後者導致經濟活動受到限制，進而嚴重影響了全球石油需求。大多數預測機構認為，2022年的石油需求將與COVID之前的水平持平，如果不是更高的話。油輪市場正處於復甦模式，與石油需求一起，油輪需求已恢復到與2019年類似的水平。普氏目前估計，2022年對石油的需求平均為每天1.05億桶，比2021年增加220萬桶。

石油需求的變化對油輪需求的影響不僅取決於石油需求的名義變化，還取決於這些石油的交易方式。例如，市場上來自美國海灣和其他大西洋產油國的出口繼續大幅上升，其中大部分運往中國、印度和其他遠東客户。這種石油的運輸距離比來自阿拉伯灣的原油運往同一目的地的距離要長得多，因此這種石油的運輸需要使用更多的原油油輪。目前的趨勢是，大西洋盆地的原油出口增加，加上以遠東為中心的需求增長，為原油油輪提供了更長的就業時間，以增加產量。貨運市場已恢復正值，中期前景是這一趨勢將繼續下去。航運公司的融資趨勢可能仍然具有挑戰性，因為可持續性特徵和目標在所有融資機制中變得更加標準。

油輪的供應受到交付給船隊的船隻數量、從船隊中移走的船隻(通過回收或改裝)的數量以及停泊在替代工作(如儲存)中的船隻數量的影響。油輪訂單處於歷史較低水平，VLCC訂單相當於船隊的3%，Suezmax訂單相當於當前船隊的2%。船隊退出計劃在過去一年裏得到了衡量，儘管有幾個因素表明，近期可能會有更多的回收利用。我們預計，監管要求將把一些船舶趕出交易船隊，因為船東面臨着另一種選擇，即讓他們的舊船進行昂貴的升級，以遵守新的指令，如《壓載水管理公約》。從今年開始，要求船隻燃燒低硫燃料並遵守嚴格的EEXI要求，這是可能導致船東重新評估一些較舊噸位的壽命的因素之一。此外，15%的VLCC船隊和19%的Suezmax船隊目前處於船東自然會考慮剝離噸位的年齡(18歲以上)。

我們的收入還受到我們以定期租賃方式租用某些船舶的戰略的影響，定期租賃在預先設定的一段時間內有固定的收入，而不是在現貨市場交易船舶，在現貨市場上，船舶收益受到供需平衡的嚴重影響。我們的管理團隊不斷評估這兩種策略的價值，並根據預期收益對租賃組合做出明智的決定，通過這一過程，我們的目標是始終使每艘船的回報最大化

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我們相信，鑑於我們強大的資金和流動性結構，加上成熟的管理團隊、嚴格的資本紀律和既定的股息分配政策的支持，我們處於有利地位，能夠經受住行業的波動。

請參閲“項目4.公司信息-B.業務概述-行業和市場情況”。

E.對關鍵會計估計進行評估

不適用

俄羅斯聯邦是安全港。

本項目5討論的前瞻性信息包括對未來事件的假設、預期、預測、意圖和信念。這些陳述是“前瞻性陳述”。我們警告，對未來事件的假設、預期、預測、意圖和信念可能並經常與實際結果不同，差異可能是實質性的。請參閲本年度報告中題為“關於前瞻性陳述的警示聲明”一節。

第六項：董事會董事、高級管理人員和員工

A.          董事和高級管理人員

以下是截至本年度報告之日我們監事會或監事會成員、我們管理委員會或管理委員會成員的姓名、年齡和職位。我們的監事會每年交錯選舉，每個成員的任期最長為四年，直至其任期屆滿，或直至其死亡、辭職、免職或提前終止其任期。所有任期屆滿的監事會成員均有資格連任。官員由我們的監事會不時任命，任職至任命繼任者或終止聘用為止。我們每位監事會成員和管理委員會成員的營業地址如下：Euronav NV，de Gerlachekaai 20,2000，比利時安特衞普。

名字

年齡

職位

本任期屆滿日期 (適用於監事會)

格蕾絲·雷克斯滕·斯考根

69

監事會主席

2024年股東周年大會

安妮塔·奧德德拉

52

監事會成員

2023年股東周年大會

卡爾·特羅威爾

54

監事會成員

2023年股東周年大會

馬克·薩弗里斯*

69

監事會成員

2026年度股東大會

帕特里克·德·布拉班代爾*

64

監事會成員

2026年度股東大會

約翰·弗雷德裏克森*

78

監事會成員

2026年度股東大會

卡託·H·斯通克斯*

59

監事會成員

2026年度股東大會

雨果·德·斯托普1

50

首席執行官、管理委員會成員

相信洛格赫2

54

首席財務官、管理委員會成員

亞歷克斯盯着我看3

57

首席運營官、管理委員會成員

埃吉德·弗貝克4

48

總法律顧問、管理委員會成員

布賴恩·加拉格爾

52

投資者關係主管、管理委員會成員

米哈伊爾·馬利亞羅斯

49

Euronav Ship Management Hellas總經理，管理委員會成員

蘇菲·萊姆利恩

37

祕書長、管理委員會成員

1雨果·德·斯托普先生擔任HECHO BV常駐代表；

2 Lieve Logghe女士擔任Tincc BV常駐代表；

3 先生。 Alex Staring是AST Projects BV的常駐代表；

4 Egied Verbeeck先生擔任Echinus BV常駐代表；

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*在我們於2023年3月23日舉行的股東特別大會上，股東批准了四名新董事的任命：Marc Siverys先生和Patrick de Braband先生，他們是應我們的大股東之一招商銀行的要求任命為監事會成員的，以及John Fredriksen先生和Cato H.Stonex先生，他們的監事會成員是應我們的大股東之一Famatown Finance Limited的要求任命的。在股東特別大會上，我們的股東還投票重新選舉了我們的獨立董事Grace Reksten Skaugen、Anita Odedra和Carl Trowell，並批准了招商銀行提出的終止其他獨立董事會成員Anne-Hélène Monsellato和Steven Smith的任期的決議。關於上述監事會和管理委員會成員的簡歷如下。

監事會成員

格蕾絲·雷克斯滕·斯考根，我們監事會成員的主席，自2016年5月12日年度股東大會以來一直擔任監事會成員，並擔任薪酬委員會主席、公司治理和提名委員會以及可持續發展委員會的成員。雷克斯滕·斯考根女士是倫敦國際戰略研究所的理事成員。從2002年到2015年，她是挪威國家石油公司董事會成員。她目前是Investor AB、Lundin Petroleum AB和美國精品投資銀行PJT Partners的董事會成員。2009年，她是挪威董事學會的創始人之一，並繼續擔任該學會的董事會成員。從1994年到2002年，她是奧斯陸SEB Enskilda證券公司融資方面的董事研究員。她之前曾在奧斯陸和倫敦從事風險投資和航運領域的工作，並在紐約哥倫比亞大學進行微電子研究。她擁有倫敦大學帝國理工學院激光物理學博士學位。1993年，她獲得了BI挪威管理學院的MBA學位。公司監事會認定，根據交易所法案頒佈的第10A-3條規則和紐約證券交易所的規則，Skaugen女士被認為是“獨立的”。

安妮塔·奧德德拉自她在2019年5月的年度股東大會上被任命以來，一直擔任監事會成員，並是審計與風險委員會和可持續發展委員會的成員。Odedra女士在能源行業擁有25年的經驗，目前是Tellurian Inc.的首席商務官。她曾在Angelicoussis Shipping Group Ltd.擔任過執行副總裁總裁，負責液化天然氣和石油貨運交易業務，並在Cheniere擔任航運和商業運營副總裁總裁。Odedra女士在BG集團工作了19年，在那裏她在BG業務的方方面面工作，包括勘探、生產、貿易、營銷、業務開發、商業運營和航運；後來擔任全球航運副總裁。她於1993年在埃克森美孚開始了她的職業生涯，當時她是一名地球科學分析師。Odedra女士於2013至2016年間擔任國際天然氣運輸和碼頭運營商協會(SIGGTO)董事會成員，並於2010至2015年間擔任GIIGNL商業研究小組主席。她在倫敦大學學院和東京大學獲得巖石物理學博士學位，並在倫敦大學帝國理工學院獲得地質學學士學位。公司監事會認定，根據交易所法案頒佈的第10A-3條規則和紐約證券交易所的規則，Odedra女士被認為是“獨立的”。

卡爾·特羅威爾自他在2019年5月的年度股東大會上被任命為監事會成員以來，他一直是薪酬管理委員會成員和公司治理和提名委員會主席。自2020年6月以來，Carl Trowell擔任Acteon Group Ltd.的首席執行官，該公司是一家海洋能源和基礎設施服務公司，服務於可再生能源、近海建築和石油和天然氣行業。在加入Acteon之前，Carl自2014年起擔任Ensco PLC的首席執行官，Ensco PLC是一家在紐約證券交易所上市的倫敦海上鑽井公司，他也是該公司的董事會成員，並於2019年4月與Rowan PLC(後來成為Valaris PLC)的合併完成後擔任執行主席一職，直至2020年4月。在此之前，卡爾曾在斯倫貝謝有限公司擔任國際高管，曾在斯倫貝謝公司的綜合項目管理、生產管理和西部Geco地震部擔任總裁一職。在擔任這些職務之前，他在斯倫貝謝公司擔任過各種國際管理職位，包括負責市場營銷和銷售的企業副總裁以及董事北海/歐洲地區經理。在加入斯倫貝謝之前，特羅威爾的職業生涯始於荷蘭皇家殼牌石油工程師。卡爾曾是多個能源行業諮詢委員會的成員，他是EV Private Equity的正式監事會成員，並於2016年至2019年擔任Ophir Energy PLC董事會的非執行董事董事。Trowell先生擁有劍橋大學地球科學博士學位、英國開放大學工商管理碩士學位和倫敦帝國理工學院地質學學士學位。

馬克·薩弗里斯自2023年3月23日特別大會以來，作為非獨立成員擔任監事會成員。馬克·薩弗里斯擁有根特大學的法律學位。1975年，他加入了Bocimar的租船部，這是招商銀行集團的幹散貨部門。1985年，他離開博西瑪公司，成為埃克斯瑪公司的董事總經理，當時埃克斯瑪公司成為一家多元化的船東公司，他負責幹散貨部門。他於1991年成為招商銀行集團董事的一名董事，並在1992年4月至2014年9月被任命為董事長期間擔任招商銀行集團董事的董事總經理。在2003年至2014年7月期間，他擔任Euronav董事會主席，並於2014年7月至2015年12月擔任Euronav董事會副主席。

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帕特里克·德·布拉班代爾自2023年3月23日特別大會以來，作為非獨立成員擔任監事會成員。彼為審計及風險委員會主席、薪酬委員會及企業管治及提名委員會成員。帕特里克·德·布拉班迪爾擁有倫敦大學盧凡納分校的應用經濟學學位。他的職業生涯始於亞瑟·安徒生審計公司。1987年，他加入了薩弗里斯家族的前控股公司Almabo，擔任項目總監。1998年出任招商銀行首席財務官，2002年出任招商銀行董事首席財務官。2003年，在將Exmar NV從招商銀行NV部分分拆後，他成為董事和Exmar NV的首席財務官，然後成為首席運營官。2020年，他再次成為Exmar NV的首席財務官，直到2022年6月。他目前是招商銀行NV的董事成員，自2021年4月以來也是CMB.TECH NV的董事會成員。

約翰·弗雷德裏克森自2023年3月23日特別大會以來，作為非獨立成員擔任監事會成員。約翰·弗雷德裏克森是一位挪威出生的塞浦路斯商人，居住在倫敦。弗雷德裏克森先生為其近親家族成員設立的信託基金控制着航運、離岸、房地產、養魚和其他行業的重大權益，其中最知名的航運權益是上市公司Frontline Plc、Golden Ocean Ltd、SFL Corp.Ltd、Flex LNG Ltd和Avance Gas ASA。在過去的70年裏，他已經成為航運業最傑出的人物之一，其關鍵理念是高效和透明的商業運營，專注於產生股東回報。

卡託·H·斯通克斯自2023年3月23日特別大會以來，作為非獨立成員擔任監事會成員。彼為薪酬委員會成員及企業管治及提名委員會成員。Stonex先生在基金管理方面有很長的職業生涯，最初在J Rothschild投資管理公司工作。他是機構股權投資組合公司Taube Hodson Stonex的創始合夥人，在那裏工作了20年，之後成立了Partners Investment Company。他是Obotritia的創始人和董事，自2016年以來一直是Axiare和Arima的董事用户。史託內克斯擁有倫敦政治經濟學院的學位，他曾在那裏擔任州長，現在是一名榮譽州長。他曾擔任倫敦證交所發展委員會主席，現在是捐贈投資委員會的顧問。

管理委員會成員

雨果·德·斯托普自2019年5月起在管理委員會擔任首席執行官。2020年，他擔任可持續發展委員會主席。De Stoop先生從2004年開始擔任我們的副首席財務官和投資者關係主管，自2008年起擔任我們的首席財務官。德斯托普先生自2008年以來一直是我們管理委員會的成員。De Stoop先生於1998年在Mustad International Group開始他的職業生涯，Mustad International Group是一家工業集團，在五大洲擁有30多家公司，他在美國、歐洲和拉丁美洲擔任項目經理，負責整合最近收購的子公司。1999年，德·斯托普先生在世界上最大的高科技企業家、風險投資家和公司的聚集地美國成立了First Tuesday，並幫助在美國和拉丁美洲發展了這個網絡，並於2001年被任命為First Tuesday International的董事會成員. 2000年，他加入瑞銀投資管理公司達沃斯金融公司，專門從事資產管理和私募股權投資。2001年，他在達沃斯金融公司任助理，後任副董事長總裁。他進行了幾筆交易，包括公開股票的私募和房地產投資。De Stoop先生曾在牛津、馬德里和布魯塞爾學習，畢業於理工學院理工學院，獲得工程學碩士學位。他還擁有歐洲工商管理學院的MBA學位。

相信洛格赫2020年1月1日加入Euronav擔任首席財務官，接替雨果·德·斯托普擔任首席執行官。洛格女士是Euronav管理委員會的成員。她在國際金融領域開始了自己的職業生涯，最初在比利時普華永道(Pricewater Coopers)擔任高級審計師3年。1995年，Logghe女士加入盛德國際(現為安賽樂米塔爾比利時公司)，在ARBED、Usinor、Aceralia和Mittal合併後，她逐步在歐洲不同地區的財務機構工作，並在盧森堡擔任安賽樂米塔爾Flat Europe副首席財務官總裁的職位。截至2018年7月，她是安賽樂米塔爾歐洲地區能源副總裁。在這一角色中，她擴展了她在可持續發展領域的專業知識，並面臨着該行業在過渡到接受ESG原則的過程中面臨的眾多挑戰。Logghe女士畢業於布魯塞爾大學經濟學碩士學位、弗勒裏克管理學院會計學碩士學位和EHSAL管理學院會計學專業學位。自1997年以來，她一直是註冊內部審計師。

亞歷克斯盯着我看自2005年以來，他一直擔任我們的首席運營官，並於2010年7月開始負責離岸業務。Starting船長自2007年起擔任歐洲船務集團香港有限公司的董事董事，自2002年起擔任歐洲船務集團及歐洲船務管理公司的董事董事，自2000年起擔任歐洲船務集團盧森堡分公司的董事董事。2000年，AP Moller、Euronav、Frontline、OSG、Osprey Sea和Reederei“Nord”Klaus E Oldendorff等國際航運公司整合了對其VLCC的商業管理，將它們放在一個池--國際油輪--中運營，斯塔丁船長成為該池的運營總監。1988年，斯塔丁船長獲得了碩士和輪機長執照，在海上的大部分時間都在殼牌和中巴油輪上度過，最後三年他獲得了船長的稱號。1997年至1998年，斯塔丁船長領導SGS S.A.培訓和天然氣中心。1998年，斯塔丁船長重新加入招商銀行，並移居倫敦，領導其子公司Euronav UK的運營團隊。船長凝視着

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畢業於荷蘭法拉盛海事學院，獲得海洋科學學位，1985年在海上開始了他的職業生涯。

埃吉德·弗貝克自2009年以來一直擔任本公司總法律顧問，並於2010年1月成為本公司管理委員會成員。韋爾貝克也是可持續發展委員會的成員。2006年至2014年6月，韋貝克先生擔任公司祕書長。在加入Euronav之前，他在1999-2005年間擔任年利達律師事務所的管理助理。韋貝克先生自2012年起擔任Euronav Ship Management SAS的董事董事，自2007年起擔任Euronav Hong Kong Ltd.的董事董事，並自2008年起擔任Euronav盧森堡有限公司的董事董事。韋貝克先生於1998年畢業於盧萬天主教大學的法律專業。他還擁有日本九州大學的國際商法碩士學位，以及盧萬天主教大學的企業金融研究生學位。

布賴恩·加拉格爾自2014年3月以來一直擔任公司投資者關係主管，並於2019年1月1日加入Euronav管理委員會。加拉格爾也是可持續發展委員會的成員。加拉格爾的基金管理生涯始於英國煤炭養老基金部門CIN Management，1996年加入安本資產管理公司。加拉格爾先生管理和營銷一系列英國投資產品，並於1999年晉升至Murray Johnstone，然後於2000年被Gartmore Investment Management獵頭，管理一系列英國股票收益產品。2007年，他在瑞銀全球資產管理公司(UBS Global Asset Management)成立了一隻零售基金，2011年進入投資者關係部，在APR Energy擔任IR董事。加拉格爾先生於1992年畢業於伯明翰大學經濟學專業。

米哈伊爾·馬利亞羅斯2005年加入Euronav Ship Management Hellas，2022年6月被任命為Hellas船舶管理總經理。Malliaros先生最初擔任大副，後來擔任海軍船長，之後於2012年成為HSQE警司，還擔任過岸上副指定人員和副公司安全官。2015年，他在Euronav新加坡辦事處成立時被任命為總經理，並一直擔任到2018年。從2017年起，馬利亞羅斯先生被任命為艦隊人事經理。在Euronav之前，Michail擔任過海上操作員的職位，並在多家航運公司獲得了海運經驗。1996年，他以二副的身份畢業於阿斯普羅皮爾戈斯商船公共學院。他是希臘海洋環境保護協會(HELMEPA)準會員、Intertanko航海小組委員會成員、特許船舶經紀人協會會員和特許船舶經紀人。

蘇菲·萊姆利恩2019年加入Euronav，被任命為高級法律顧問。自2022年以來，她還擔任了祕書長一職。在加入Euronav之前，她在私人所有的荷蘭船東Vroon工作了近10年，在那裏她擔任了各種職務(如法律顧問、業務發展分析師和銷售與採購經理)，因此在航運業的各個領域獲得了豐富的經驗。Sofie Lemlijn於2008年畢業於魯汶天主教大學，獲得法學碩士學位，之後又獲得了兩個碩士學位，分別是2009年布魯塞爾天主教大學的知識產權法和2011年安特衞普大學的航運與運輸法。2019年，她以工商管理碩士(MBA)的身份畢業於弗勒裏克商學院。

B.          補償

B.1.監事會成員的薪酬問題

我們監事會的薪酬是根據每年四次全體董事會的定期會議確定的。實際薪酬金額由薪酬委員會釐定，並於股東周年大會上批准，並定期與比利時上市公司及國際同業公司釐定基準。

監事會成員2022年薪酬如下表所示：

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名字			固定費用			出席費委員會			審計與風險委員會			考勤費審核與風險委員會			薪酬委員會			出席費薪酬委員會			企業管治及提名委員會			出席費用企業管治及提名委員會			可持續發展委員會			出席費用可持續發展委員會			總計
格蕾絲·雷克斯滕·斯考根			€135,000			€40,000			€0			€0			€5,625			€20,000			€5,000			€20,000			€5,000			€20,000			€250,625
卡爾·斯蒂恩			€71,667			€10,000			€5,000			€5,000			€1,250			€5,000			€1,250			€5,000			€0						€104,167
安妮-赫萊娜·蒙塞拉託			€60,000			€40,000			€40,000			€20,000			€0			€0			€0			€0			€0			€0			€160,000
安妮塔·奧德德拉			€60,000			€40,000			€20,000			€20,000			€0			€0			€0			€0			€5,000			€20,000			€165,000
卡爾·特羅威爾			€60,000			€40,000			€0			€0			€5,000			€20,000			€7,500			€20,000			€0			€0			€152,500
史蒂文·史密斯			€45,000			€30,000			€15,000			€15,000			€5,625			€15,000			€3,750			€15,000			€0			€0			€144,375
總計			€431,667			€200,000			€80,000			€60,000			€17,500			€60,000			€17,500			€60,000			€10,000			€40,000			€976,667

B.2.董事會成員的薪酬

管理委員會成員2022年的固定和浮動薪酬見下表：

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上一財政年度董事會成員的薪酬

名字			職位			固定報酬									一年浮動薪酬(1)			額外的普通物品			養老金			總薪酬			固定報酬的比例			浮動報酬的比例
						基薪			董事收費			附帶福利
德·斯托普·雨果，以赫克管理公司為代表			首席執行官			€314,496			€292,000			€17,142			€334,875									€958,513			65.06%			34.94%
凝視亞歷克斯，由AST Projects代表			首席運營官			€255,732			€295,000			€0			€172,951									€723,683			76.10%			23.90%
Verbeeck Egied，由Echinus BV代表			總法律顧問			€219,960			€180,000			€17,142			€174,135									€591,237			70.55%			29.45%
Logghe Lieve，以TINCC BV為代表			首席財務官			€372,500			€90,000			€0			€202,134									€664,634			69.59%			30.41%
加拉格爾·布萊恩			IR管理器			£121,917			£0			£0
波波利斯雄蕊			通用汽車Hellas			€365,625			€0			€11,730			€48,582						€18,281			€444,218			89.06%			10.94%

(1)僅計入STIP項下的薪酬，有關本公司長期激勵計劃(LTIP)項下的薪酬詳情，請參閲項目6.E.股權項下的表格。

111

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董事會成員在報告的財政年度的薪酬

名字			職位			固定報酬									一年浮動薪酬(1)			額外普通物品(2)			養老金			總薪酬			固定報酬的比例			浮動報酬的比例
						基薪			董事收費			附帶福利
德·斯托普·雨果，以赫克管理公司為代表			首席執行官			€314,496			€292,000			€17,142			€662,250									€1,285,888			48.50%			51.50%
凝視亞歷克斯，由AST Projects代表			首席運營官			€255,732			€295,000			€0			€513,906									€1,064,638			51.73%			48.27%
Verbeeck Egied，由Echinus BV代表			總法律顧問			€219,960			€180,000			€17,142			€430,463									€847,565			49.21%			50.79%
Logghe Lieve，以TINCC BV為代表			首席財務官			€372,500			€90,000			€0			€463,575			€627,600						€1,553,675			70.16%			29.84%
加拉格爾·布萊恩			IR管理器			£190,000			£0			£0			£133,921						£7,917			£331,838			59.64%			40.36%
波波利斯雄蕊			通用汽車Hellas			€233,010			€0			€0			€0			€182,000			€18,281			€433,291			100.00%			—%

(1)僅計入STIP項下的薪酬，有關本公司長期激勵計劃(LTIP)項下的薪酬詳情，請參閲項目6.E.股權項下的表格。

(2)根據希臘法律，博爾布利斯的退休補償和洛吉的簽約獎金相關的金額。

112

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C.          董事會慣例

自2020年2月20日起，Euronav的治理結構被修訂為採用兩級治理模式。自2020年2月20日起，根據比利時《公司和組織守則》的相關規定，前身為董事會的機構改為監事會，原執行委員會不復存在，由現有的管理委員會取而代之。本監事會各成員任期屆滿日期見“第六項董事、高級管理人員及員工--董事及高級管理人員”。

我們的監事會目前由七名成員組成，其中三名成員根據《交易法》頒佈的第10A-3條規則和紐約證券交易所的規則和規定被認為是“獨立的”：Skaugen女士、Odedra女士和Trowell先生。

我們的監事會設立了下列委員會，並可在今後設立它不時決定的其他委員會：

審計與風險委員會

我們的審計和風險委員會由三名成員組成(根據交易所法案和紐約證券交易所規則和法規，這三名成員都是獨立的)：擔任主席的德·布拉班代爾先生、斯科金女士和奧迪德拉女士。我們的審計和風險委員會負責確保我們有一個獨立和有效的內部和外部審計系統。此外，審計和風險委員會為監事會提供諮詢意見，以履行其在財務報告、內部控制和風險管理方面的監督和監測職責。我們的監事會已經決定，德·布拉班代爾先生有資格成為美國證券交易委員會規章制度下的“審計委員會財務專家”。

企業管治及提名委員會

我們的公司治理和提名委員會由五名成員組成：擔任主席的Trowell先生、Skaugen女士、Odedra女士、De Braband ere先生和Stonex先生。我們的公司治理和提名委員會負責就監事會和管理委員會的規模、組成和獨立性進行評估和提出建議，包括推薦新的監事會成員和任命新的管理委員會成員。

薪酬委員會

我們的薪酬委員會由五名成員組成：擔任主席的斯科金女士、特羅韋爾先生、奧迪德拉女士、德布拉班德爾先生和斯托內克斯先生。我們的薪酬委員會負責就確定其成員、管理委員會成員和其他員工的薪酬並管理我們的薪酬計劃向監事會提供協助和建議。

可持續發展委員會

我們的可持續發展委員會(前身為ESG和氣候委員會)由五名成員組成：德·斯托普先生擔任主席，斯考根女士、奧迪德拉女士、韋貝克先生、加拉格爾先生和波布利斯先生一直是成員，直到2022年7月4日退休。可持續發展委員會是監事會的諮詢機構。可持續發展委員會的主要職責是協助監事會監測公司在環境、社會和氣候問題上面臨的業績以及主要風險和機遇，並向監事會提供建議。在這方面，可持續發展委員會將監督公司在ESG事項上的行為和表現以及有關報告，以便向監事會通報，並就其職權範圍內需要採取行動或改進的任何領域提出其認為適當的建議。

D.          員工

截至2022年12月31日，我們僱傭了大約2,946人(2021：3,147和2020：3,720)，其中：

•我們在希臘、比利時、英國、法國、瑞士、香港、日內瓦和新加坡的辦事處約有198名陸上員工(2021：193和2020：220)，以及

•約2752名海運幹事和船員(2021年：2954人，2020年：3500人)。

113

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我們的一些員工由集體談判協議代表。作為我們在其中一些協議中的義務的一部分，我們被要求向退休基金和養老金計劃繳納一定金額，並限制解僱某些員工的能力。

此外，這些代表中的許多人都是根據工資談判達成的協議工作的。這些談判可能會導致更高的人員成本、其他增加的成本或更多的運營限制，這可能會對我們的財務業績產生不利影響。

我們認為我們與各種工會的關係令人滿意。截至本年度報告之日，沒有正在進行的薪資談判或重大懸而未決的問題。

E.          股份所有權

監事會成員、管理委員會成員及高級管理人員實益擁有的普通股，在“第七項大股東及關聯交易--A大股東”中披露。

114

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股權激勵計劃

(一)計劃的有效性

(2)於2022年退休

2015年長期激勵計劃

2015年，我們的董事會通過了一項長期激勵計劃，根據該計劃的條款，關鍵管理人員有資格獲得以預定價格購買普通股的期權和代表獲得普通股或現金替代支付權利的限制性股票單位(RSU)。2015年2月12日，我們授予了以每股10.0475歐元的價格購買總計236,590股普通股的期權，受慣例歸屬條款的限制，以及65,433股RSU，它們在授予三週年時自動歸屬。

115

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在2022年期間，所有受益者都行使了股票期權。如上表所示，該公司向每個受益人支付的現金數額等於期權總數(行權日收盤價減去行權價格)。

下表彙總了根據本計劃授予的期權數量，以及截至本年度報告日期已授予和已行使的期權金額：

			授予的期權			已授予的期權			行使的期權
前首席執行官			80,518			80,518			80,518
前首席財務官			58,716			58,716			58,716
首席運營官			54,614			54,614			54,614
總法律顧問			42,742			42,742			42,742

2018長期激勵計劃

2018年2月，我們的董事會通過了一項長期激勵計劃，即2018年長期激勵計劃，根據該計劃，董事會成員以及投資者關係、研究和傳播部主管有資格獲得影子股票單位授予。緊接在“項目6.E.-股份所有權-股權-激勵計劃”至“2018年長期激勵計劃”標題下的表格披露中提及的是2018年長期激勵計劃。根據薪酬委員會的推薦，監事會今後可能會邀請其他高級員工參加這一長期激勵計劃。在歸屬每個影子股票單位並符合2018年長期激勵計劃的條款時，每個影子股票單位授予持有人一項有條件的權利，以獲得相當於結算日本公司一股股票的公平市值的現金金額。2018年2月16日，我們向我們的某些高管授予了154,432個影子股票單位。這些影子股票單位將在授予第二、三、四週年時每年到期三分之一。所有受益人都接受了授予他們的影子股票單位。授予的影子股票單位數量是根據7.2368歐元的股價計算的，該股價等於我們公佈2017年初步全年業績前三天的加權平均股價。下表彙總了截至本年度報告日期根據本計劃授予的虛擬股票單位的數量和已歸屬的金額。

			已授予的虛擬股票單位			已歸屬的虛擬股票單位
前首席執行官			46,652			不適用*
前首席財務官			37,620			37,620
首席運營官			36,480			36,480
總法律顧問			27,360			27,360
投資者關係主管			6,319			6,319

* 這位前首席執行官在2019年2月4日的新聞稿中宣佈，由於終止僱傭關係，他放棄了進一步的福利。

基於交易的激勵計劃

2019年1月12日，執行委員會成員和其他高級員工被授予基於交易的激勵獎勵，獎勵形式為1,200,000個虛擬股票單位或基於交易的激勵計劃。緊接在標題“項目6.E.-股份所有權-股權-激勵計劃”下的表格披露中提到的“基於交易的激勵計劃”是指基於交易的激勵計劃。根據以交易為基礎的獎勵計劃，獎勵的歸屬和結算在五年的時間框架內進行。被授予的影子股票分四個部分到期，如下：

•當公司股價達到12美元時，第一批12%的股份將被授予；

•當公司股價達到14美元時，19%的第二批股票將被授予；

•當公司股價達到16美元時，第三批25%的股份將被授予；以及

•當該公司的股價達到18美元時，44%的第四批股票將被授予。

116

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			已授予的虛擬股票單位			已歸屬的虛擬股票單位
前首席執行官			400,000			不適用*
前首席財務官			300,000			300,000
首席運營官			150,000			150,000
總法律顧問			170,000			170,000
投資者關係主管			80,000			80,000
總經理希拉斯			50,000			50,000

* 這位前首席執行官在2019年2月4日的新聞稿中宣佈，由於終止僱傭關係，他放棄了進一步的福利。

2019年長期激勵計劃

2019年12月，根據薪酬委員會的建議，監事會通過了一項可變薪酬結構，該計劃由限制性股票單位或某些管理委員會成員的RSU組成的長期激勵計劃。每個RSU授予RSU的適用持有人或RSU持有人有條件的權利，在RSU歸屬後免費獲得一(1)股普通股。

授予時的最大值：

•就首席執行官而言，首席執行官的絕對基本工資為100%；

•其他管理委員會成員的工資範圍為這些成員絕對基本工資的30%至75%。

歸屬受以下條件限制：

•在三年期間，相對於同行組，相對總股東回報(TSR)業績衡量為75%。每項年度衡量價值為75%獎金的三分之一；以及

•25%至公司股票的絕對TSR，每年按25%的獎勵的三分之一計算。

RSU持有者持有的RSU可以在三年內根據計劃的原則進行歸屬，並且只有在三年後才會被RSU持有者獲得。

			已批出的限制性股票單位			已歸屬的限制性股票單位
首席執行官			67,069			46,468
首席運營官			39,034			27,044
總法律顧問			21,797			15,102
投資者關係主管			9,677			6,705
前總經理希拉斯			14,769			10,232

2020長期激勵計劃

2020年3月24日，監事會根據薪酬委員會的建議，為我們的某些管理委員會成員通過了一項可變薪酬結構的長期激勵計劃，該計劃由RSU組成。每個RSU授予RSU持有者有條件的權利，在RSU歸屬後免費獲得一(1)股普通股。

授予時的最大值：

•首席執行官和首席財務官是絕對基本工資的100%；以及

•其他管理委員會成員的工資範圍為這些成員絕對基本工資的30%至75%。

歸屬受以下條件限制：

•在三年期間，相對於同行組，相對總股東回報(TSR)業績衡量為75%。每項年度衡量價值為75%獎金的三分之一；以及

•25%至公司股票的絕對TSR，每年按25%的獎勵的三分之一計算。

RSU持有人持有的RSU可以按照計劃在三年內歸屬，並且只能在三年後由RSU持有人獲得。

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			已批出的限制性股票單位			已歸屬的限制性股票單位
首席執行官			48,856			25,747
首席運營官			28,434			14,985
總法律顧問			15,878			8,368
首席財務官			34,199			18,023
投資者關係主管			6,267			3,303
前總經理希拉斯			10,758			5,669

2021年長期激勵計劃

2022年3月25日，監事會根據薪酬委員會的建議，通過了由RSU組成的LTIP補助金結構的可變薪酬。每個RSU授予RSU持有者有條件的權利，在RSU歸屬後免費獲得一(1)股。

授予時的最大值：

•首席執行官和首席財務官是絕對基本工資的100%；以及

•其他管理委員會成員的薪金範圍為其各自絕對基薪的30%至75%。

歸屬受以下條件限制：

•在三年期間，與同行組相比，75%的相對股東總回報業績衡量標準。每項年度衡量價值為75%獎金的三分之一；以及

•25%為公司股票的絕對股東總回報，每年按25%的獎勵的三分之一計算。

授予的RSU將僅由RSU持有者在三週年時獲得。RSU持有人持有的RSU可以按照計劃在三年內歸屬，並且只能在三年後由RSU持有人獲得。

			已批出的限制性股票單位			已歸屬的限制性股票單位
首席執行官			65,355			21,769
首席運營官			38,037			12,669
總法律顧問			21,240			7,075
首席財務官			45,749			15,238
投資者關係主管			8,614			2,869
前總經理希拉斯			14,391			4,793

2022年長期激勵計劃

2022年3月25日，監事會根據薪酬委員會的建議，通過了由RSU組成的LTIP補助金結構的可變薪酬。每個RSU授予RSU持有者有條件的權利，在RSU歸屬後免費獲得一(1)股。

授予時的最大值：

•首席執行官和首席財務官是絕對基本工資的100%；以及

•其他管理委員會成員的薪金範圍為其各自絕對基薪的30%至75%。

歸屬受以下條件限制：

•在三年期間，與同行組相比，75%的相對股東總回報業績衡量標準。每項年度衡量價值為75%獎金的三分之一；以及

•25%為公司股票的絕對股東總回報，每年按25%的獎勵的三分之一計算。

授予的RSU將僅由RSU持有者在三週年時獲得。RSU持有人持有的RSU可以按照計劃在三年內歸屬，並且只能在三年後由RSU持有人獲得。

118

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			已批出的限制性股票單位			已歸屬的限制性股票單位
首席執行官			71,003			—
首席運營官			27,549			—
總法律顧問			15,384			—
首席財務官			33,135			—
投資者關係主管			15,951			—

F.          披露註冊人追討錯誤判給的行動

補償。

不適用

119

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第七項：包括大股東和關聯方交易。

A.           大股東

下表列出了有關我們普通股實益所有權的信息，這些信息適用於(I)持有我們普通股5%以上的所有者和(Ii)我們的董事和高級管理人員作為一個整體，我們知道這些信息截至2023年4月1日。

股東						數						百分比(1)
名人城財務有限公司*						39,736,865						18.06		%
FrontLine Plc*						13,664,613						6.21		%
Euronav(庫藏股)						18,241,181						8.29		%
招商銀行NV						50,425,600						22.92		%
作為一個集團的董事和行政人員**						—						—

*C.K.Limited是John Fredriksen先生交收的兩個信託(“信託”)的受託人。該等信託基金間接持有Greenwich Holdings Limited、Famatown Finance Limited及Hmen Holding Limited的全部股份。因此，C.K.Limited作為受託人，可被視為實益擁有由Greenwich Holdings Limited和Hmen Holding Limited實益擁有並由Famatown Finance Limited和Frontline plc擁有的普通股。信託基金的受益人是弗雷德裏克森家族的成員。弗雷德裏克森既不是這兩個信託基金的受益人，也不是其受託人。因此，Fredriksen先生對該等普通股並無任何經濟利益，而Fredriksen先生並無對該等普通股擁有任何控制權，但他作為信託受託人可能對C.K.Limited產生的任何間接影響，以及他作為信託財產授權人的身份，則不在此限。

**各自持有不到我們已發行普通股的1.0%。

(1)按截至2023年4月1日已發行的220,024,713股普通股計算(其中本公司持有18,241,181股國庫普通股)。

截至2023年4月1日，我們的已發行股本為239,147,505.82美元，分為220,024,713股無面值普通股(其中公司持有18,241,181股國庫股)。同日，60,594,267股我們的美國股票，約佔我們股本的28%，已在美國登記冊上反映，並由包括CEDE&CO在內的九名持有人持有，他們是存託信託公司的代名持有人。

根據2007年5月2日比利時一項關於披露發行人主要持股的法律，發行人的股票被允許在受監管的市場上交易，幷包含。雜類條款要求某些上市公司的投資者在投資達到一定門檻時通知E公司和比利時金融服務和市場管理局，或FSMA，儘快並無論如何在四個交易日內通知該變化。*最低披露門檻是公司已發行有表決權股本的5%。欲瞭解更多詳情，請瀏覽金融管理協會網站：https://www.fsma.be/en/shareholding-structure-0.。本網站包含的信息不構成本年度報告的一部分。

據我們所知，我們既不由任何其他公司直接或間接擁有或控制，也不受任何政府或任何其他自然人或法人單獨或共同控制。*根據比利時法律和我們的組織文件，只要我們隨時可能有大股東，我們不得給予他們與我們任何其他股東不同的投票權。

截至本報告日期，據我們所知，尚無任何安排可能導致本公司控制權在日後發生變動。

B.           關聯方交易

股權激勵計劃及根據該計劃發行的普通股

見“項目6.A董事、高級管理人員和僱員--E.Share所有權--股權激勵計劃”。

我們合資企業的貸款協議

有關我們的合資貸款協議的説明，請參閲“項目5.經營和財務回顧及展望-B.流動資金和資本資源-合資企業信貸安排(按50%的經濟利息)”。

120

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擔保

關於我們的擔保的説明，請參閲“第5項.經營和財務回顧及展望-B.流動性和資本資源-擔保”和我們的合併財務報表。

屬性

根據2014年9月25日與國際海運公司(INSW)的合資企業Tankers(UK)Agents Limited簽訂的轉租協議，我們通過子公司Euronav(UK)Agents Limited轉租了英國倫敦辦事處的辦公空間。本次轉租將於2023年4月27日到期。

根據日期為2021年9月1日的租賃協議，Euronav NV和Euronav Ship Management SAS(安特衞普分公司)都從CMB NV的100%子公司MCA Facilities NV租賃了安特衞普的辦公空間。本租約將於2024年9月1日到期。

商業協議

自2019年12月以來，Euronav NV與CMB NV簽訂了多項供應協議，在馬來西亞靈吉供應最高含硫量為0.5%的剩餘船用燃料油(RMG380)。自2020年7月以來，與Bocimar Hong Kong Ltd和Bocimar International NV也達成了類似的供應協議。燃料在交易所出售，CMB NV、Bocimar Hong Kong Ltd和Bocimar International NV將購買的燃料退回其他市場的Euronav NV。交易所將在季度末結算任何差額時，將交易量和美元金額相匹配。

C.           專家和律師的利益

不適用。

項目8.披露財務信息

A.          合併報表和其他財務信息

見“項目18.財務報表”。

法律訴訟

該集團目前參與了兩起訴訟。如適用，與法律和仲裁程序有關的必要撥備應按照附註1.17所述的會計政策予以記錄。

第一項索賠涉及Suezmax船Sienna。倫敦的Unicredit銀行於2021年1月15日向英格蘭和威爾士高等法院提交了這一索賠。索賠涉及據稱由Suezmax船Sienna運輸的101,809公噸低硫燃料油。承租人是GP Global的一家公司Bay Petrochem FZC，它指示船隻在索哈爾卸貨，而不出示提單，而是按照原油航運業的慣例，憑承租人出具的賠償函卸貨。意大利聯合信貸銀行為這批貨物提供了26 367 200美元的融資，據稱他已成為提單持有人，但沒有按照與Bay Petrochem FZC商定的融資安排償還。作為提單的據稱持有人，Unicredit Bank現在索賠26,367,200美元，以及Euronav NV的利息。該案於2022年3月在倫敦開庭審理，並於2022年4月做出判決。Euronav成功地為這些索賠進行了辯護，這些索賠被駁回，費用判給了Euronav。然而，意大利聯合信貸銀行提出了申請，並獲得了對商事法院法官莫爾德夫人的決定提出上訴的許可。上訴法院的聽證會於2023年3月29日舉行。管理層認為，它遵循了既定的標準工作做法，並有充分的辯護理由。根據外部法律諮詢意見，管理層認為，它有很強的理由認為資金外流的風險低於可能性，因此沒有確認撥備。

第二項索賠涉及RMK Sea(RMK)提供的諮詢服務。RMK已在倫敦高等法院開始對Euronav提起法律訴訟，要求賠償12,993,720美元，涉及RMK在2016年和2017年與Gen8合併向Euronav提供的未支付諮詢服務。RMK試圖辯稱，他們有權獲得超出他們在書面諮詢協議中同意接受的金額的額外補償。RMK於2022年9月30日發出法律訴訟程序，Euronav的辯護於2022年12月29日送達，RMK的答辯截止日期為2023年2月16日，但沒有送達答辯。2023年5月5日，將舉行案例管理會議(CMC)聽證會。

管理層認為，鑑於《書面諮詢協議》的明確條款，RMK面臨着説服法院他們應有權獲得額外報酬的沉重負擔。基於外部法律諮詢，管理層

121

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認為它有強有力的論據，認為資金外流的風險小於可能性，因此不承認任何撥備。

吾等並無參與任何其他法律程序，而吾等相信該等訴訟可能會或已經對本公司的業務、財務狀況及經營業績或流動資金產生重大影響，亦不知悉任何其他正在進行或可能對本公司的業務、財務狀況、經營業績或流動資金產生重大影響的訴訟程序。我們可能不時在正常業務過程中受到其他法律程序和索賠的影響，主要是人身傷害和財產傷亡索賠。我們預計，這些索賠將由保險覆蓋，但受慣例免賠額的限制。任何此類索賠，即使缺乏可取之處，也可能導致管理資源的支出，並對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

資本分配政策與股利政策

我們的監事會可以根據我們協調的公司章程和適用的比利時法律不時地申報和支付現金分配。宣佈及支付分派(如有)須經本公司監事會(如屬“中期股息”)或股東(如屬“定期股息”(中介股息)或“償還股份溢價”)批准。

我們目前的分配政策如下：我們打算每年支付至少每股0.12美元的最低固定分配，前提是(A)監事會認為公司擁有足夠的資產負債表實力和流動性，(B)從固定收益合同中獲得足夠的收益可見性。此外，如果每股的結果是積極的，並且超過了固定分派的金額，額外的收入將分配給以下任一項：額外的現金分配、股票回購、債務的加速攤銷或當時監事會認為有助於增加股東價值的船隻的收購。

根據監事會在2020年1月9日發佈的新聞稿，對上述政策的額外指導適用於我們截至2019年12月31日的年度最終業績以及自2020年起的季度業績，具體如下：公司每個季度的目標是向股東返還80%的淨收入(包括每季度0.03美元的固定因素)。

•這種對股東的回報將主要以現金股息的形式進行，如果公司認為可以為股東創造更多價值，它將始終將股票回購作為一種替代方案。

•公司保留在情況允許的情況下退還80%以上的權利。

作為公司分銷政策的一部分，股息計算將不包括資本收益(為機隊更新預留)和遞延税項資產或負債，但將包括資本損失，而政策將始終受到貨運市場前景、公司資產負債表和週期性以及其他因素和監管要求的影響。監事會認為，這一方法具有靈活性，可以在整個週期內管理公司，保留足夠的資本用於機隊更新，同時回報股東。

我們的監事會將繼續在考慮我們的財務結果和收益、債務協議中的限制、市場前景、當前的資本支出、承諾、投資機會以及影響向股東支付分配的比利時法律條款和其他因素後，繼續評估分配的申報和支付。我們可能隨時停止支付分配，並且不能向您保證我們將在未來支付任何分配或此類分配的金額。例如，從2010年到2014年，我們沒有宣佈或支付任何股息。

一般來説，根據我們的債務協議條款，如果股息發生或將會導致違約或違反貸款契約，我們不允許支付股息。我們的信貸安排還包含可能限制我們和我們的子公司宣佈和支付股息的限制和承諾(例如，就我們的每一家合資企業而言，在其貸款協議(如適用)全額償還之前，不得分派股息)。請參閲“項目5.經營和財務回顧及展望”，以瞭解更多有關根據管理我們的債務的協議條款對我們支付股息能力的限制的信息。比利時法律一般禁止支付股息，除非上一財政年度結算日的淨資產不低於註冊資本的數額，並且在股息支付之前，將淨利潤的5%分配給法定準備金，直到法定準備金達到股本的10%。如果由於這樣的分配，我們的淨資產將低於(I)我們的註冊資本額，(Ii)上述法定儲備金的金額，以及(Iii)我們的協調章程或法律可能要求的其他儲備金的總和，則不得進行任何分配，例如，如果我們持有庫藏股，則無法分配的儲備金。我們未來可能沒有足夠的盈餘來支付股息，我們的子公司可能沒有足夠的資金或盈餘來分配給我們。我們不能保證股息的支付將達到股東預期的水平，或者根本不能。此外，在某些情況下，我們子公司所在司法管轄區的公司法可能會對股息的支付或來源施加限制。

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關於收到我們可能宣佈的股息的實質性税收後果的討論，請參閲“第10項.附加信息-E.税收”。

B.          重大變化

請參閲附註28-本公司經審計綜合財務報表的後續事項。

第九項：收購要約和上市

A.          優惠和上市詳情。

我們的股本由無面值發行的普通股組成。根據比利時法律，沒有面值的股份被視為具有“名義”價值，等於股本總額除以股份數量。截至2023年4月1日，我們的已發行(和全額繳足)股本為239,147,505.82美元，相當於220,024,713股無面值的普通股。我們普通股的分數價值為每股1.086912美元。

我們的普通股自2004年12月1日起在布魯塞爾泛歐交易所交易，自2015年1月23日起在紐約證券交易所掛牌交易，交易代碼為“EURN”。“我們設有比利時股票登記簿，為了在紐約證券交易所交易我們的股票，我們還保留美國登記簿。

泛歐交易所布魯塞爾交易所的所有股票都以歐元交易，紐約證交所的所有股票都以美元交易。

B.          配送計劃

不適用

C.          市場。

我們的普通股在紐約證券交易所和布魯塞爾泛歐交易所交易，代碼為“EURN”。

有關我們在紐約證券交易所和布魯塞爾泛歐交易所上市並有資格交易的普通股的討論，請參閲“第10項.其他信息-B.備忘錄和協調章程--股份登記冊”。

D.          出售股東

不適用。

E.          稀釋

不適用。

F.          發行債券的開支

不適用。

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項目10.補充信息。

A.股本。

不適用。

B.  組織備忘錄和協調章程

我們是一家上市有限責任公司，以Naamloze Vennootschap / 匿名者協會根據比利時法律(法人登記號0860.402.767(安特衞本))。

以下是我們現行的協調章程(CAA)(自2021年11月10日起修訂)的實質性條款的説明。由於以下是摘要，因此它不包含您可能會發現有用的所有信息。有關更完整的信息，您應該閲讀我們的CAA，它們作為本年度報告的附件1.1存檔。

目的

我們的目標在我們的協調章程第三條第一節中闡述。正如其中所述，我們的目的是從事與海上運輸和船東有關的業務，特別是租入和租出、購買和出售船舶，以及開設和運營定期航運公司，但不限於這些活動。

普通股

每一股已發行普通股使持有者有權就提交股東投票表決的所有事項投一票。每一股代表股本的相同部分，並以登記或非物質化形式存在。

股份登記處

我們的比利時股票反映在由歐洲結算比利時公司保存的比利時股票登記簿上。比利時股票有ISIN BE0003816338。只有這些反映在比利時登記冊上的股票才可以在布魯塞爾泛歐交易所交易。

我們的美國股票反映在我們的美國登記冊中，該登記冊由ComputerShare維護。美國股票的編號為CUSIP B38564 108。只有這些反映在美國登記冊上的股票才能在紐約證券交易所交易。

對於要在紐約證券交易所交易的比利時股票，包括在我們首次公開募股之前或在我們首次公開募股之前收購的比利時股票，以及要在布魯塞爾泛歐交易所交易的美國股票，股東必須將他們的股票重新定位到我們的股票登記冊的適當組成部分(在紐約證券交易所上市和交易的美國登記冊和在泛歐交易所上市和交易的比利時登記冊)。作為重新定位程序的一部分，要重新定位的股票將從比利時登記冊或美國登記冊(視情況而定)記入借方，並從持有人的證券賬户中註銷。並同時存入相關登記冊(符合在布魯塞爾泛歐交易所上市和交易的比利時股票登記冊和有資格在紐約證券交易所上市和交易的美國股票登記冊)，並存入持有人的證券賬户。重新定位程序通常在三個交易日內完成，但可能需要更長的時間，公司無法保證時間。公司可能會暫停股份重新定位一段時間，我們將這段時間稱為某些公司事件的“凍結期”，包括支付股息或股東大會。在這種情況下，本公司計劃在其網站上通知其股東有關凍結期的情況。

有關如何重新定位您的股票以獲得在紐約證券交易所或布魯塞爾泛歐交易所交易的資格的説明，請訪問公司網站www.euronav.com。我們網站上的信息不構成本年度報告的一部分。

股息權

有關我們的股息政策和比利時法律規定的股息的法律依據的摘要，請參閲“第8項：財務信息-資本分配政策和股利政策”。

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清算權

在公司解散和清算的情況下，償還所有債務、清算費用和税款後的剩餘資產應分配給我們普通股的持有人，每人獲得與他們持有的我們股票數量成比例的金額，但須遵守任何可能已發行的優先股的優先清算權。

董事

在2020年2月20日之前，在比利時《公司與組織法典》(CCA)實施之前，董事會是公司的最終決策機構，法律或公司章程規定保留給股東大會的事項除外。

2020年2月20日，特別股東大會實施了CCA，並通過了新的公司章程，包括由監事會和管理委員會組成的雙層治理模式。監事會的權力是《共同國家法》第7條109款所規定的權力。我們目前的協調章程副本可在附件1.1中查閲。至我們於2021年4月15日提交給美國證券交易委員會的Form 20-F年度報告。

我們的協調章程(CAA)規定，我們的監事會應由至少五名至最多十名成員組成。我們的監事會目前有七名成員。《民協》規定，監事會成員任期不得超過四年，並有資格連任。監事會成員的任期在其任期最後一年的年度股東大會結束後立即終止。監事會成員可以隨時通過我們大多數股東的投票而被解職。每年可能有一名或多名董事任期屆滿，可連任。

比利時法律沒有具體規定董事向公司借款的能力。我們的公司治理章程規定，原則上不會向任何董事發放貸款或墊款(根據我們的費用報銷規則，與業務相關的日常墊款除外)。

《共同監事會條例》第7：115條規定，如果我們的一名監事會成員有直接或間接的個人經濟利益與監事會職權範圍內的決定或交易相沖突，該衝突成員應在監事會就相關事項作出決定之前通知其他成員這種衝突。還必須通知法定審計師。衝突成員關於利益衝突性質的聲明和解釋應包括在制定有關事項決定的會議紀要中，並應根據《共同國家協定》第7條第115條的規定予以披露。監事會應在無衝突成員參與的情況下審議和決定有關事項。監事會不得授權本決定。如果監事會所有成員都存在這種利益衝突，則監事會將相關事項提交股東大會。如果股東大會批准相關決定或交易在該股東大會上獲得批准，監事會有權執行。

股東大會

年度股東大會一般於每年5月第三個星期四上午10：30舉行。(中歐時間)。如果這一天是法定節假日，會議在前一個工作日舉行。

如本公司利益需要，監事會或法定核數師(或視情況而定，清盤人)可隨時召開特別或特別股東大會。如股東要求召開股東特別大會或特別股東大會，亦須在股東提出要求後三週內召開股東大會，股東合共佔本公司股本十分之一。

股東只有在第十四個歷日下午12點登記股份的基礎上才有權參加股東大會並在股東大會上表決。(比利時時間)在大會日期之前，會議日期不包括在內，或該“記錄日期”的第十四個歷日，不論股東大會當日股東大會當日股東擁有多少股份，可透過在本公司登記股份登記冊登記，或透過在授權託管賬户管理人或結算機構的賬户登記而取得。

股東必須按召開通知所述方式，於大會日期前六個歷日(不包括會議日期)通知本公司或指定人士其擬參加股東大會。

授權託管賬户管理人或結算機構的金融中介機構向可在布魯塞爾泛歐交易所交易的非物質化股票的股東提供證書，説明非物質化股票的數量

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在登記日期登記在股東名下的擬參加股東大會的股份。

在紐約證券交易所流通的股票的股東只有在符合監事會根據所有適用法律規定決定的召開通知所規定的條件和手續的情況下，才有權進入股東大會並在股東大會上投票。

每次股東大會的召開通知應按照所有適用的法律條款和規定向我們的股東披露，包括在我們的網站www.euronav.com上

一般而言，股東大會並無法定人數的要求，只須簡單多數票即可作出決定，但法律就某些事項另有規定者除外。

優先認購權

如以發行新股方式增資換取現金，或發行可換股債券或認股權證，本公司現有股東享有按比例認購新股、可換股債券或認股權證的優先權利。

根據比利時《公司及組織守則》及本公司的協調章程的規定，本公司在發行股份時，有權為本公司的利益而限制或取消股東就該等發行而享有的優先認購權。這一限制或取消可以決定有利於一個或多個特定的人認購該發行。

註銷股東優先購買權時，可以優先分配現有股東的新發行股份。

披露主要持股情況

根據2007年5月2日比利時關於披露其股票獲準在受監管市場交易的發行人主要持股的法律，該法律包含雜項條款，要求某些上市公司的投資者在其投資達到一定門檻時通知公司和比利時金融服務和市場管理局(FSMA)，儘快且無論如何在四個交易日內通知公司。最低披露門檻為公司已發行有表決權股本的5%。有關這方面的進一步詳情，請瀏覽金融管理協會的網站：https://www.fsma.be/en/shareholding-structure-0.。本網站包含的信息不構成本年度報告的一部分。

買賣我們自己的股份

公司章程第13條規定，公司及其直接和間接子公司可以在法律規定的條件下收購和出售公司的自有股份。關於收購本公司自己的股份，需要事先獲得股東大會決議授權本公司收購自己的股份。這一授權是在2021年6月23日的特別股東大會上批准的，有效期為五年，自比利時政府公報附件公佈該股東大會作出的決定之日起生效。

根據這項授權，本公司可收購本公司最多10%(10%)的現有股份，每股價格不超過適用法律所允許的最高價格，且不低於0.01歐元。收購的股份由國庫持有，不允許有投票權。

我國公司章程若干條款的反收購效力

我們的公司章程包含可能具有反收購效力的條款。這些條款旨在避免代價高昂的收購戰，減少我們對控制權敵意變更的脆弱性，並增強我們的監事會在任何主動收購我們的要約中實現股東價值最大化的能力。然而，這些反收購條款也可能阻止、推遲或阻止(1)通過要約收購、委託書競爭或股東可能認為符合其最佳利益的其他方式對我們進行合併或收購，以及(2)罷免現任高管和董事。

例如，對於普通股，股東的投票權可以被暫停，使該股東在相關股東大會當天的投票權超過我們普通股所附投票權總數的5%(或5%的倍數)，除非我們和比利時金融服務和市場管理局

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於持有人擬參加表決的有關股東大會日期前至少20天獲通知。

論證券所有權的限制

除一般適用於所有股東的限制外，比利時法律或我們的組織章程細則均沒有對非居民或外國人士持有我們的普通股或對我們的普通股行使投票權施加任何一般限制。

轉移劑

我們普通股在美國的登記和轉讓代理是ComputerShare Trust Company N.A.。我們的比利時登記冊由歐洲結算比利時公司保存。

C.材料合同。

除在正常業務過程中籤訂的合同外，我們沒有簽訂任何實質性合同，這些合同作為本合同附件或本合同另有説明。

D.外匯管制。

比利時沒有會影響資本進出口的外匯管制規定，包括公司集團使用的現金和現金等價物的可用性，或向公司證券的非居民持有人支付股息、利息或其他付款的規定。

關於股息的税務處理的討論，見“項目10.補充資料--E.徵税”。

E.徵税

美國聯邦所得税的考慮因素

我們的美國法律顧問Seward&Kissel LLP認為，以下是美國聯邦所得税對我們以及我們的美國持有人和非美國持有人(各自定義如下)對我們的活動和我們普通股的所有權的重大影響。本討論的目的並不是要處理向所有類別的投資者持有普通股的税收後果，其中一些投資者，如銀行、保險公司、房地產投資信託基金、受監管的投資公司、設保人信託、免税組織、證券或貨幣交易商、選擇按市值計價的會計方法的證券交易商、功能貨幣不是美元的投資者、通過合夥企業或其他傳遞權利是或擁有我們普通股的投資者、實際擁有或根據適用的推定所有權規則擁有我們普通股10%或更多的投資者。將持有普通股作為套期保值交易一部分的個人，根據推定銷售規則被視為出售普通股的“跨越式”(轉換交易)個人，為美國聯邦所得税目的而被要求在不遲於收入在“適用財務報表”上報告時確認收入的個人，繳納“基數侵蝕和反避税”税的個人，以及有責任繳納替代最低税額的個人，可能受到特殊規則的約束。以下關於美國聯邦所得税問題的討論是根據1986年修訂的《美國國税法》或《法典》、司法裁決、行政公告以及美國財政部頒佈的現有和擬議的條例或《財政部條例》進行的，所有這些條例都可能發生變化，可能具有追溯力。本討論僅涉及購買普通股並將普通股作為資本資產持有的持有者。下面的討論部分是基於對我們在這裏描述的業務的描述，並假設我們按照這裏描述的方式開展我們的業務。除非另有説明，以下討論中提及的“公司”、“我們”和“我們”是指Euronav NV及其合併基礎上的子公司。

公司的美國聯邦所得税

營業收入的徵税：一般情況

除非根據下文討論的規則免除美國聯邦所得税，否則外國公司從使用船舶、租用或租賃定期、航程或光船租賃船舶、參與其直接或間接擁有或參與產生此類收入的池、夥伴關係、戰略聯盟、聯合經營協議、代碼共享安排或其他合資企業，或提供與這些用途直接相關的服務所獲得的任何收入，均須繳納美國聯邦所得税，我們稱之為“航運收入”。“在航運收入來自美國境內的範圍內。出於這些目的，50%的

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在美國，可歸因於開始或結束，但不是同時開始和結束的運輸的航運收入構成來自美國國內來源的收入，我們稱之為“美國來源的航運收入”。

可歸因於在美國開始和結束的運輸的航運收入被認為是100%來自美國國內。法律不允許我們從事收入被認為是100%來自美國國內的運輸。

僅在非美國港口之間運輸的航運收入將被視為100%來自美國以外的來源。來自美國以外地區的航運收入將不需要繳納任何美國聯邦所得税。

在沒有根據《守則》第883條或適用的美國所得税條約免税的情況下，我們來自美國的航運收入總額將被徵收4%的税，不包括如下所述的扣除。

營業收入免徵美國聯邦所得税

根據美國-比利時所得税條約或比利時條約，如果(1)我們出於比利時所得税目的居住在比利時，並且(2)我們滿足比利時條約關於福利限制條款的一項測試，我們將免除來自美國的航運收入的美國聯邦所得税。我們相信，我們滿足了比利時條約規定的2022納税年度的免税要求，並預計在未來納税年度繼續這樣做。或者，我們可能有資格根據第883條獲得豁免，如下所述。

根據《守則》第883條及其規定，在以下情況下，我們將免除來自美國的運輸收入的美國聯邦所得税：

(1)我們是在外國或我們的組織國組織的，該組織給予在美國組織的公司“同等豁免”；以及

(2)

(A)我們股票價值的50%以上直接或間接由身為我國組織或其他外國居民的個人擁有，該組織或另一個外國給予在美國組織的公司“同等豁免”，我們稱之為“50%所有權測試”；或

(B)我們的股票在我們的組織所在的國家、在另一個給予美國公司“同等豁免”的國家或在美國，即我們稱為“公開交易測試”的國家，“主要和定期地在一個成熟的證券市場交易”。

我們擁有船舶的子公司所在的每個司法管轄區都給予美國公司“同等的豁免”。因此，如果符合50%所有權測試或上市測試，我們將免除來自美國的航運收入的美國聯邦所得税。

考慮到我們普通股的廣泛持有性質，我們目前預計在什麼情況下我們將能夠滿足50%所有權測試。我們滿足上市測試的能力將在下面討論。

財政部條例在相關部分規定，如果外國公司的股票在任何課税年度內在該國所有已建立的證券市場上交易的每一類股票的數量超過該年在任何其他單一國家的已建立的證券市場上交易的每一類股票的數量，則該公司的股票將被視為在一個已建立的證券市場上“主要交易”。為此，我們的普通股主要在紐約證券交易所交易，即使普通股也在布魯塞爾泛歐交易所上市和交易。

根據財政部的規定，如果我們的普通股在我們稱為上市門檻的市場上上市，按所有有權投票的股票的總投票權和總價值計算，我們的普通股佔我們已發行股票的50%以上的一種或多種類別的股票將被視為在一個成熟的證券市場上“定期交易”。我們的普通股在紐約證券交易所上市，因此我們滿足上市要求。

(I)該類別的股票在有關課税年度內最少有60天或在短的課税年度內有六分之一的天數在市場上買賣，我們稱之為“交易頻率測試”；及(Ii)在該市場買賣的該類別股票的總股數至少為該類別已發行股票平均股數的10%。

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在該年度內或在課税年度較短的情況下作出適當調整，我們稱之為“交易量測試”。我們相信我們滿足了2022納税年度的交易頻率和交易量測試。即使情況並非如此，財政部的規例規定，如果如我們的普通股一樣，此類股票在美國一個成熟的證券市場進行交易，並且交易商定期對此類股票進行報價，則交易頻率和交易量測試將被視為符合要求。

儘管如上所述，《財政部條例》在相關部分規定，在任何課税年度內，如果某類股票的流通股的投票權和價值的50%或以上是根據特定的股票歸屬規則實際或建設性地由擁有該類別股票的流通股的投票權和價值的5%或更多的人在該納税年度的一半以上擁有的，則該類別的股票將不被視為在任何應納税年度內“常規交易”，我們稱之為“5%優先規則”。

為了能夠確定持有我們普通股5%或以上的人(5%的股東)，財政部法規允許我們依賴在向美國證券交易委員會提交的附表13G和時間表13D中確定的那些在我們的普通股中擁有5%或更多實益權益的人。財政部條例進一步規定，在美國證券交易委員會附表13G或附表13D備案文件中指明的投資公司，如根據1940年經修訂的《投資公司法》註冊，則就該目的而言，不會被視為5%的股東。

在觸發5%優先規則的情況下，財政部條例規定，如果我們能夠確定在5%的少數人持股集團中，有足夠的5%股東被視為符合守則第883節的合格股東，以阻止少數人持股集團中的非合格5%股東在該年度內超過一半的天數擁有我們每一類股票的50%或更多，則5%優先規則將不適用。

我們相信，我們和我們的每一家子公司都有資格在2022納税年度根據守則第883條獲得豁免。我們還預計，在隨後的納税年度，我們和我們的每一家子公司都有資格獲得這項豁免。然而，在這方面不能保證。例如，如果我們的5%股東擁有50%或以上的普通股，我們將受5%優先規則的約束，除非我們能確定在5%股東組成的少數人集團中，有足夠的5%股東符合守則第883條的規定，以阻止少數人集團中不合資格的5%股東在納税年度內擁有50%或更多普通股的天數超過一半。為了建立這一點，作為合格股東的足夠5%的股東必須遵守某些文件和認證要求，以證明他們作為合格股東的身份。這些要求是繁重的，而且不能保證我們能夠滿足這些要求。

在沒有根據《守則》第883條獲豁免的情況下的課税

在無法獲得守則第883節的好處的情況下，我們來自美國的航運收入，如果不被認為與美國貿易或業務的進行有“有效聯繫”，如下所述，將被守則第887節按毛計徵收4%的税，而不享受扣除的好處，我們稱之為“4%的總基數税制”。由於根據上述採購規則，不超過50%的我們的運輸收入將被視為來自美國來源，在4%的總基數税制下，我們運輸收入的美國聯邦所得税的最高有效税率永遠不會超過2%。

如果無法獲得《守則》第883條所規定的豁免的好處，並且我們來自美國的運輸收入被認為與美國貿易或企業的行為“有效關聯”，如下所述，任何此類“有效關聯”的美國來源運輸收入，扣除適用的扣除額，將按21%的税率徵收美國聯邦企業所得税。此外，在扣除某些調整後，我們可能需要對與開展此類美國貿易或業務相關的實際收益以及因開展此類美國貿易或業務而支付或被視為支付的某些利息繳納30%的“分支機構利潤”税。

只有在以下情況下，我們來自美國的航運收入才會被認為與美國貿易或企業的行為“有效相關”：

•我們在美國有或被認為有一個固定的營業地，參與賺取航運收入；以及

•我們幾乎所有來自美國的航運收入都來自定期安排的運輸，例如，一艘船按照公佈的時間表運營，在同一地點之間定期重複航行，開始或結束於美國的航程。

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目前，我們沒有、也不打算、也不允許有任何船隻定期前往美國。基於上述以及我們航運業務和其他活動的預期模式，我們認為，我們來自美國的航運收入都不會與美國貿易或業務的開展“有效地聯繫在一起”。

美國對船舶銷售收益的徵税

無論我們是否有資格根據《守則》第883條獲得豁免，只要根據美國聯邦所得税原則，出售船隻所獲得的收益被視為發生在美國境外，我們都不需要繳納美國聯邦所得税。一般而言，為此目的，如果船舶所有權和船舶損失風險轉嫁給美國境外的買方，則船舶的出售將被視為發生在美國境外。預計我們出售的任何船隻都將被視為發生在美國以外的地方。

美國持有者的美國聯邦所得税

本文所使用的術語“美國持有人”是指普通股的實益所有人，該普通股是美國公民或居民、美國公司或其他應按公司納税的美國實體，其遺產的收入無論其來源如何都應繳納美國聯邦所得税，或在以下情況下的信託：(I)美國境內的法院能夠對信託的管理進行主要監督，並且一名或多名美國人有權控制信託的所有實質性決定，或(Ii)該信託具有有效的選擇權，可在美國聯邦所得税方面被視為美國人。

如果合夥企業持有我們的普通股，合夥人的納税待遇通常取決於合夥人的地位和合夥企業的活動。如果你是持有我們普通股的合夥企業的合夥人，我們鼓勵你諮詢你的税務顧問。

分配

根據以下被動型外國投資公司的討論，我們就普通股向美國持有者作出的任何分配通常將構成股息，根據美國聯邦所得税原則確定的我們當前和累計的收益和利潤的範圍內，這些股息可能作為普通收入(合格股息收入)納税，如下所述。超過我們收入和利潤的分配將首先在美國持有者按美元對美元的基礎上以持有者的普通股計税的範圍內被視為資本的免税回報，然後被視為資本收益。由於我們不是美國公司，作為公司的美國持有者通常無權就他們從我們那裏獲得的任何分配要求扣除股息。就我們普通股支付的股息一般將被視為“被動類別收入”，或者，就某些類型的美國持有者而言，將被視為“一般類別收入”，用於計算美國外國税收抵免的允許外國税收抵免。

普通股支付給美國個人、信託或財產持有人(“美國非公司持有人”)的股息通常將被視為“合格股息收入”，應按優惠税率向這些美國非公司持有人徵税，條件是(1)我們有資格享受比利時條約的好處(我們預計會是這樣)，或者普通股可以在美國的成熟證券市場(如我們普通股上市的紐約證券交易所)隨時交易；(2)在支付股息的課税年度或緊接該課税年度的上一課税年度(如下所述)，本公司並非被動外國投資公司；。(3)在普通股除息日期前60天開始的121天期間內，美國非公司持有人持有普通股超過60天(且沒有就該等普通股進行某些風險限制交易)；。以及(4)美國非公司持有者沒有義務(無論是根據賣空或其他方式)就基本相似的相關財產的頭寸支付相關款項。不能保證我們普通股支付的任何股息在美國非公司股東手中都有資格享受這些優惠税率。

如下所述，我們的股息可能需要繳納比利時預扣税。美國持有者可以選擇在計算其聯邦應納税所得額時扣除與我們的股息有關的任何外國税收份額，或將此類外國税收視為抵扣美國聯邦所得税的抵免，但受某些限制。個人未逐項扣除的，不得申請外國税額扣除。就我們普通股支付的股息一般將被視為“被動類別收入”，或者，就某些類型的美國持有者而言，將被視為“一般類別收入”，用於計算美國外國税收抵免的允許外國税收抵免。管理的規則

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外國税收抵免是複雜的，鼓勵美國持有者諮詢他們的税務顧問，瞭解這些規則在美國持有者的特定情況下的適用性。

應作為股息徵税的金額一般將被視為來自美國以外來源的被動收入。但是，如果(A)Euronav由美國人投票或按價值擁有50%或更多，並且(B)Euronav至少10%的收益和利潤可歸因於美國境內的來源，則出於外國税收抵免的目的，其部分股息將被視為來自美國境內的來源。就任何納税年度支付的任何股息而言，我們用於外國税收抵免的股息在美國的來源比率將等於Euronav在該納税年度來自美國境內的收入和利潤的份額除以該納税年度Euronav的收入和利潤總額。

與美國外國税收抵免相關的規則很複雜，美國持有者應該諮詢他們的税務顧問，以確定是否以及在多大程度上可以獲得抵免。

特別規則一般適用於任何“非常股息”，即我們支付的股息，其金額等於或超過美國非公司股東的調整後税基(在某些情況下，或公平市價)的10%，或在一年內收到的股息，合計等於或超過我們支付的普通股份額中股東調整後税基(或股東選擇時的公平市價)的20%。如果我們為普通股支付被視為“合格股息收入”的“非常股息”，那麼美國非公司股東因出售或交換此類普通股而產生的任何損失都將被視為長期資本損失。

股息通常將根據分配之日的有效匯率，按股息的美元金額(包括從中預扣的任何非美國税款)計入美國持有者的收入中。如果作為股息收到的外幣在收到之日沒有被接受者兑換成美元，美國持有者將擁有與收到之日的美元價值相等的外幣計税基礎。在隨後的外幣出售或其他處置中確認的任何收益或損失，包括兑換美元，都將是普通收入或損失。但是，已實現外匯收益不超過200美元的個人將不會確認這一收益，前提是與交易相關的費用不符合作為貿易或商務費用扣除的要求(與出差有關的差旅費用或作為產生收入的費用除外)。

普通股的出售、交換或其他處置

根據以下被動型外國投資公司的討論，美國持有者一般將確認出售、交換或以其他方式處置我們普通股的應税損益，其金額等於美國持有者從該等出售、交換或其他處置中變現的金額與美國持有者在該等股票中的納税基礎之間的差額。美國持有者在其股票中的初始納税基礎一般將是美國持有者對股票的購買價格，該納税基礎將減去(但不低於零)被視為免税資本回報的任何股票分派的金額(如上文“-美國持有者聯邦所得税-分配”一節所述)。如果美國持有者在出售、交換或其他處置時的持有期超過一年，則此類收益或損失將被視為長期資本收益或損失。此類資本收益或損失一般將視適用情況作為美國外國税收抵免的美國來源收入或損失處理。美國持有者扣除資本損失的能力受到一定限制。

被動對外投資公司

美國聯邦所得税特別規定適用於持有被歸類為被動外國投資公司或美國聯邦所得税目的的PFIC的外國公司股票的美國持有者。一般而言，對於外國公司的美國股東而言，如果在任何課税年度，該股東持有該外國公司的股票，則該外國公司將被視為PFIC：

•該公司在該課税年度的總收入中，至少有75%是被動收入(例如，除積極經營租賃業務外的股息、利息、資本利得和租金)；或

•在該納税年度內，公司持有的資產的平均價值中至少有50%產生或為產生被動收入而持有。

為了確定一家外國公司是否為PFIC，它將被視為在其擁有至少25%的子公司股票價值的任何子公司的收入和資產中分別賺取和擁有其按比例分配的份額。

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外國公司因提供服務而賺取的收入不構成被動收入。相比之下，租金收入通常構成“被動收入”，除非根據特定規則將外國公司視為在積極開展貿易或業務時獲得租金收入，或從關聯方獲得租金收入。

根據我們目前的業務和未來的預測，我們不認為我們是，也不希望在任何納税年度成為PFIC。儘管在這一點上沒有直接的法律權威，但我們的信念主要基於這樣的立場，即為了確定我們是否為PFIC，我們從我們全資子公司的定期租賃和航次租賃活動中獲得或被視為獲得的毛收入應構成服務收入，而不是租金收入。相應地，這種收入不應構成被動收入，我們或我們的全資子公司擁有和經營的與產生這種收入有關的資產，特別是船隻，不應構成被動資產，以確定我們是否為私人投資公司。我們認為，有大量的法律權威支持我們的立場，包括判例法和國税局關於將定期包機和航次包機所得收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。我們沒有，也不打算尋求美國國税局(IRS)對此事做出裁決。因此，美國國税局或法院可能不同意我們的立場。不能保證這種結果不會發生。此外，儘管我們打算儘可能避免在任何課税年度被歸類為PFIC，但我們不能向您保證，我們的業務性質未來不會改變，或者我們可以在未來避免成為PFIC。

正如下面更詳細討論的，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，美國持有人將遵守不同的税收規則，這取決於美國持有人是否選擇將我們視為“合格選舉基金”，我們將這種選舉稱為“QEF選舉”。作為進行QEF選舉的替代方案，美國持有者應該能夠對我們的普通股進行“按市值計價”的選擇，如下所述。

如果我們在任何納税年度被視為PFIC，美國持有者將被要求向美國國税局提交該年度有關該美國持有者普通股的年度報告。

適時舉行QEF選舉的美國持有人的税收

如果美國持有人及時進行了QEF選舉，我們稱之為“選舉持有人”，選舉持有人必須為美國聯邦所得税的目的每年報告其在選舉持有人所在納税年度結束的課税年度中所佔比例的普通收入和淨資本收益(如果有的話)，無論選舉持有人是否從我們那裏收到了分配。投票股東在普通股中的調整税基將增加，以反映已納税但未分配的收益和利潤。以前已課税的收益和利潤的分配將導致普通股調整後的税基相應減少，一旦分配，將不再徵税。投票股東一般會確認出售、交換或以其他方式處置我們普通股的資本收益或虧損。美國持有者將通過提交美國國税局表格8621和他的美國聯邦所得税申報單，就我們公司是PFIC的任何一年進行QEF選舉。如果我們知道我們或我們的任何子公司在任何課税年度都將被視為PFIC，如果可能，我們將向每一位美國持有人提供所有必要的信息，以便進行上述QEF選舉。如果我們被視為PFIC，美國持有人將被視為擁有我們每一家子公司按比例持有的股票，這被視為PFIC，並且該美國持有人將需要為任何此類子公司單獨進行QEF選擇。應該指出的是，如果我們不能及時意識到我們作為PFIC的地位，我們可能無法提供這種信息。

對“按市值計價”選舉的美國持有者徵税

或者，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，並且正如我們預期的那樣，我們的股票被視為“可銷售股票”，美國持有者將被允許對我們的普通股進行“按市值計價”的選擇，前提是美國持有者按照相關指示和相關財政部法規填寫並提交IRS表格8621。我們的任何子公司都不能進行“按市值計價”的選舉。如果做出這一選擇，美國持有者一般會在每個納税年度將普通股在納税年度結束時的公允市場價值超過持有者在普通股中調整後的納税基礎的部分(如果有的話)列為普通收入。美國持有者還將被允許就美國持有者在普通股中的調整後納税基礎超出其公平市場價值的部分(如果有的話)進行普通虧損，但僅限於之前因按市值計價選舉而包括在收入中的淨額。美國持有者在其普通股中的納税基礎將進行調整，以反映任何此類收入或虧損金額。出售、交換或以其他方式處置普通股所產生的收益將被視為普通收入，任何因出售、交換或以其他方式處置普通股而產生的虧損將被視為普通虧損，但以不超過按市價計算的淨收益為限。

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之前由美國持有者計入收入中。應該指出的是，按市值計價的選舉很可能不適用於我們的任何子公司，這些子公司被視為PFIC。

對未能及時進行QEF或按市值計價選舉的美國持有者徵税

最後，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，沒有在該年度進行QEF選舉或按市值計價選舉的美國持有者，我們將受到關於以下方面的特殊規則的約束：(1)任何超額分配(非選任持有人在一個納税年度收到的任何普通股分派的部分超過非選任持有人在前三個課税年度收到的平均年分派的125%，或者，如果更短，(2)出售、交換或以其他方式處置本公司普通股所產生的任何收益。根據這些特別規則：

•超出的分派或收益將按比例分配給非選舉持有人的普通股總持有期；

•分配給本課税年度和我們成為PFIC之前的任何課税年度的款額將作為普通收入徵税；以及

•分配給其他每個課税年度的款額將按該年度適用類別納税人的有效最高税率繳税，並將就該等其他課税年度應佔的相應税項徵收被視為遞延税務優惠的利息費用。

這些規則不適用於養老金或利潤分享信託基金或其他免税組織，這些組織在收購我們的普通股時沒有借入資金或以其他方式利用槓桿。如果作為個人的非選舉持有人在擁有我們的普通股時去世，該持有人的繼承人一般不會獲得關於該等股票的税基的遞增。

“非美國持有者”的美國聯邦所得税

我們普通股的實益所有人如果不是美國股東或被視為合夥企業的實體，則在本文中稱為“非美國股東”。

如果合夥企業持有我們的普通股，合夥人的納税待遇通常取決於合夥人的地位和合夥企業的活動。如果你是持有我們普通股的合夥企業的合夥人，我們鼓勵你諮詢你的税務顧問。

普通股股息

非美國持有者一般不需要繳納美國聯邦所得税或我們就普通股從我們收到的股息預扣税，除非該收入與非美國持有者在美國進行的交易或業務有關。如果非美國持有者有權享受與這些股息有關的美國所得税條約的好處，則只有當該收入也可歸因於非美國持有者在美國經營的常設機構時，該收入才應納税。

普通股的出售、交換或其他處置

對於出售、交換或以其他方式處置我們的普通股所獲得的任何收益，非美國持有者一般不需要繳納美國聯邦所得税或預扣税，除非：

•這一收益實際上與非美國持有者在美國進行的貿易或業務有關。如果非美國持有者有權享受與該收益有關的所得税條約的好處，則只有在該收益也可歸因於非美國持有者在美國經營的常設機構或

•非美國持有人是指在納税處置年度內在美國停留183天或更長時間並滿足其他條件的個人。

如果非美國持有者出於美國聯邦所得税的目的從事美國貿易或業務，普通股的收入，包括股息和出售、交換或以其他方式處置與該貿易或業務的進行有效相關的普通股的收益，通常將受到

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美國聯邦所得税，與上一節關於美國持有者徵税的討論方式相同。此外，在公司非美國持有人的情況下，其可歸因於有效關聯收入的收益和利潤經某些調整後，可能按30%的税率或適用的美國所得税條約規定的較低税率繳納額外的分支機構利得税。

備份扣繳和信息報告

一般來説，在美國境內向您支付的股息或其他應税分配將受到信息報告要求的約束。如果向符合以下條件的非公司美國持有者支付此類款項，還需繳納備用預扣税：

•未提供準確的納税人識別碼的；

•被美國國税局告知，他沒有報告要求在他的聯邦所得税申報表上顯示的所有利息或股息；或

•在某些情況下，不符合適用的認證要求。

•非美國持有者可能被要求通過在適當的美國國税局表格W-8上證明他們的狀態來確定他們在信息報告和備份扣繳方面的豁免。

如果非美國持有人將其普通股出售給或通過經紀商的美國辦事處出售，除非非美國持有人在偽證處罰下證明他是非美國人，或以其他方式確立豁免，否則收益的支付將受到美國後備扣留和信息報告的約束。如果非美國持有人通過非美國經紀人的非美國辦事處出售其普通股，並且銷售收益支付給美國以外的非美國持有人，則信息報告和備用扣繳一般不適用於這筆付款。然而，美國信息報告要求，而不是備用預扣，將適用於銷售收益的付款，即使這筆付款是支付給美國以外的非美國持有人，如果非美國持有人通過經紀人的非美國辦事處出售普通股，該經紀人是美國人或與美國有一些其他聯繫。

備用預扣不是附加税。相反，納税人通常可以通過向美國國税局提出退款申請，獲得根據備用預扣規則扣繳的超過納税人所得税義務的任何金額的退款。

持有“特定外國金融資產”(如守則第6038D節所界定)的美國持有者(以及在適用的財政部條例中指定的範圍內，某些非美國持有者和某些美國實體)的個人必須提交IRS表格8938，其中包括所有此類資產的總價值在納税年度內的任何時候超過75,000美元或在納税年度的最後一天超過50,000美元(或適用的財政部條例規定的較高美元金額)的每個納税年度的有關資產的信息。除其他資產外，具體的外國金融資產將包括我們的普通股，除非這些股票是通過在美國金融機構開立的賬户持有的。任何未能及時提交IRS表格8938的行為都將受到重大處罰，除非證明失敗是由於合理原因而不是故意疏忽造成的。此外，如果被要求提交IRS Form 8938的美國個人持有人(以及在適用的財政部法規中指定的範圍內，個人非美國持有人或美國實體)沒有提交此類表格，則該持有人在相關納税年度評估和徵收美國聯邦所得税的訴訟時效不得在所需信息提交之日後三年結束。鼓勵美國持有者(包括美國實體)和非美國持有者諮詢他們自己的税務顧問，瞭解他們在這項立法下的申報義務。

比利時的税務考量

我們的比利時律師Monard Law認為，以下是投資者收購、擁有和處置普通股所產生的重大比利時聯邦所得税後果，但本摘要並不旨在解決普通股所有權和處置的所有税收後果，也沒有考慮特定投資者的具體情況，其中一些可能受到特別規則的約束，或者比利時以外任何國家的税法。本摘要未説明受特別規則約束的投資者的税務待遇，例如銀行、保險公司、集體投資業務、證券或貨幣交易商、持有或將持有普通股作為跨境持倉的人士、股份回購交易、轉換交易、合成證券或其他綜合金融交易。本摘要不涉及適用於比利時税務居民通過固定基礎或設在比利時境外的常設機構持有的普通股的税收制度。特別是，本摘要不涉及與普通股所有權和出售有關的任何地方應繳税款，但比利時地方附加費除外，一般從投資者所得税負擔的0%至9%不等。

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就本摘要而言，一名比利時居民為：

•應繳納比利時個人所得税的個人，即在比利時居住或其財富所在地在比利時的個人，或根據比利時税法被居民同化的人；

•應繳納比利時公司所得税的公司(根據比利時税法的定義)，即具有法定所在地(除非能證明公司的納税所在地位於比利時以外的國家)、其主要機構、在比利時的行政所在地或管理地點的法人實體；

•繳納比利時企業所得税的養卹金籌資組織，即以養卹金籌資組織的形式成立的比利時養卹金基金；或

•對法人徵收比利時所得税的法人實體，即徵收比利時公司所得税的公司以外的法人實體，其主要機構、行政所在地或管理地點設在比利時。

非居民是指任何不是比利時居民的人。

本摘要以比利時自本20-F表之日起生效的法律、條約和法規解釋為依據，所有這些都可能發生變化，包括可能具有追溯效力的變化。投資者應該認識到，由於法律或實踐的演變，最終的税收後果可能與下文所述的不同。

投資者應根據普通股的具體情況，包括任何州、地方或其他國家法律的影響，就收購、擁有和出售普通股的税收後果諮詢他們自己的顧問。

比利時對普通股股息的徵税

就比利時所得税而言，普通股支付的或歸因於普通股的所有福利的總額通常被視為股息分配。作為例外，按照比利時《公司和協會法》進行的資本償還不被視為股息分配，因為這種償還計入了財政資本。這一財政資本原則上包括實際繳足法定股本，在符合一定條件的情況下，包括繳足的發行保費和為換取發行利潤分享證書而作出的貢獻。然而，股東大會於2018年1月1日決定的資本償還部分被視為股息分配，更具體地説，是關於被視為分配現有應税儲備(無論它們是否併入資本)和/或納入資本的免税儲備的部分。這一部分是根據徵税準備金(法定最低準備金和某些不可用準備金除外)和納入資本的免税準備金(少數例外情況除外)與這些準備金和財政資本的總和之比確定的。

比利時通常對股息徵收30%的預扣税，但可根據適用的國內或税收條約條款獲得減免。

如果本公司贖回本身的普通股，贖回收益(即在扣除贖回普通股所代表的財政資本部分後的贖回收益)原則上將被視為股息，需繳納30%的比利時預扣税，但須遵守適用的國內或税務條約規定可能提供的減免。如果在證券交易所進行贖回並滿足某些條件，將不會觸發比利時預扣税。

在公司清算的情況下，清算收益(即超過財政資本分配的金額)原則上將按30%的税率繳納比利時預扣税，但受適用的國內或税務條約條款可能提供的減免的限制。

如上所述，公司向擁有其普通股的股東支付的任何股息或其他分派原則上將按30%的税率在比利時繳納預扣税，但有資格獲得免繳預扣税的股東除外，例如符合資格的養老基金或符合2011年11月30日理事會第2011/96/EU號指令(“母子公司指令”)意義上的母公司，或根據税收條約有資格享受較低預扣税率或免税的股東除外。各種條件可能適用，建議居住在比利時以外國家的股東就公司派息或其他分派的税務後果諮詢當地顧問。居住在比利時以外國家的公司股東可能無法將該預扣税額記入因該等股息或其他事項而應繳的任何税款中

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在比利時以外的任何國家分發。因此，該等股東可能須就該等股息或其他分派雙重課税。

比利時和美國締結了一項關於避免雙重徵税的雙重徵税條約，即美國-比利時税收條約。美國-比利時税收條約將比利時預扣税對美國納税人的適用性降至15%、5%或0%，前提是美國納税人滿足美國-比利時税收條約規定的利益限制條件。根據美國-比利時税收條約，比利時的預扣税一般降至15%。5%的預扣税適用於美國股東是一家持有公司至少10%普通股的公司。0%的比利時預扣税適用於股東是一家美國公司，該公司持有公司至少10%的普通股至少12個月，截至股息宣佈之日，或在某些條件下是美國養老基金。鼓勵美國股東諮詢他們自己的税務顧問，以確定他們是否可以援引福利，並滿足美國-比利時税收條約規定的福利限制條件。

比利時居民個人

對於以私人投資方式收購和持有普通股的比利時居民個人，比利時股息預扣税完全免除了他們的個人所得税義務。儘管如此，他們仍可以選擇在個人所得税申報單中報告股息(總額)。如果個人選擇申報股息，股息通常將按一般適用的30%股息預扣税率或適用於納税人全部申報收入的累進個人所得税税率中的較低者徵税(當地附加費將不適用)。報告的普通股息收入的前800歐元(適用於2022年和2023年收入年度)將免徵比利時税。這項比利時免税必須由每個納税人通過他們的納税申報來申請。為免生疑問，所有已公佈的股息均會納入考慮範圍，以評估是否已達到上述最高數額。此外，如果報告了股息，在來源徵收的比利時股息預扣税可抵扣應付的個人所得税，只要股息分配不會導致普通股價值減少或資本損失，只要股息分配不會導致普通股價值減少或資本損失，就可以償還，但至少超過最終個人所得税負債2.50歐元。如果個人能夠證明他在分配股息前連續12個月內完全合法地持有普通股，則不適用這一條件。

對於出於專業目的收購和持有普通股的比利時居民個人，比利時預扣税不能完全解除他們的所得税義務。收到的股息必須由投資者申報，在這種情況下，應按投資者的個人所得税税率和當地附加費徵税。在源頭徵收的比利時股息預扣税可抵扣應付的個人所得税，並可在超過最終個人所得税負債至少2.50歐元的範圍內予以償還，但須滿足兩個條件：(1)納税人必須在確定股息受益人的日期擁有完全合法的普通股所有權；(2)股息分配不得導致普通股的價值減少或資本損失。如果投資者能夠證明他在分配股息前連續十二個月內持有普通股的全部合法所有權，則後一條件不適用。

比利時常駐公司

企業所得税

對於比利時居民公司來説，預扣股息税並不能完全解除企業所得税的責任。對於這類公司，總股息收入(包括比利時預扣税)必須在企業所得税申報單中申報，並將在2024年課税年度對2023年1月1日或之後的財政年度徵收25%的企業所得税税率，除非適用降低的企業所得税税率。在符合某些條件的情況下，自2020年起(即從2020年1月1日或之後開始的財政年度)起，對中小型企業(如比利時《公司法》第1：24條第1至第6節所界定的)頭100,000歐元的應税利潤適用20%的降低企業所得税税率。

比利時從源頭徵收的任何股息預扣税可抵扣到期的公司所得税，並可在超過到期的公司所得税的範圍內予以償還，但須滿足兩個條件：(1)納税人必須在確定股息受益人的日期擁有全部合法所有權的普通股；(2)股息分配不得導致普通股的價值減少或資本損失。後一種情況不適用：(A)如果納税人能夠證明，在分配股息之前，它已連續12個月合法持有普通股；或(B)如果在上述期間，普通股從未屬於除居民公司或非居民公司以外的納税人，而非居民公司以不間斷的方式將普通股投資於比利時的常設機構(PE)。

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如果受益人的公司目的完全或主要是為了管理和投資為支付法定或補充養老金而籌集的資金，則在來源徵收的比利時股息預扣税可抵扣應付的公司所得税，並可在超過應付公司所得税的範圍內予以償還，前提是納税人已連續持有普通股不間斷地合法持有60天。如果納税人能夠證明紅利與一項或一系列安排(“rechtshandering of geheels van rechtshandelingen”/“acte Juridique ou un ensemble d‘actes Jurdique”)不相關，並且該紅利是為了獲得比利時預扣股息税的主要目的或主要目的之一而實施的，則這一條件不適用。

作為一般規則，比利時居民公司可以(受某些限制)從其應税收入中扣除100%的股息總額(收到的股息扣除制度)，條件是在支付股息或分配股息時：(1)比利時居民公司持有普通股，至少佔公司股本的10%，或參與公司的收購價值至少250萬歐元；(2)普通股已經或將以完全所有權形式持有至少一年；以及(3)符合比利時《所得税法》第203條或“ITC第203條徵税條件”所述的與基本分配收入徵税有關的條件；以及(4)《比利時所得税法》第203條第1、7°中所載的反濫用規定不適用(加在一起，即“適用收到的股息扣除制度的條件”)。在某些情況下，不需要滿足第(1)和(2)項所述的條件即可適用收到的股息扣除制度。

適用已收股利扣除制度的條件取決於對每次股利分配的事實分析，因此，應在每次股利分配時核實該制度的可用性。

比利時預扣税

分配給比利時居民公司的股息將免徵比利時預扣税，前提是比利時居民公司在股息支付或歸屬時持有公司至少10%的股本，並且該最低參與額是在或將在至少一年的不間斷期間持有的。

為了從這項豁免中受益，比利時常駐公司必須最遲在股息歸屬或支付時向公司或其支付代理人提供一份證明，確認其資格地位和符合所需條件的事實。如果比利時居民公司持有規定的最低參與時間不到一年，在普通股支付股息或歸因於普通股時，公司將徵收比利時預扣税，但不會將其轉移到比利時財政部，前提是比利時居民公司必須證明其資格、其舉行最低參與的日期以及其承諾至少不間斷地持有最低參與一年。

比利時常駐公司還必須在一年持有期結束前通知公司或其付款代理人，如果一年的持有期已經屆滿，或其持股比例將降至公司股本的10%以下。在滿足一年持股要求後，暫時扣繳的股息預扣税將支付給比利時常駐公司。

請注意，上述股息收受扣除制度和預扣税豁免將不適用於與一項或一系列安排(“rechtshandelinging of geheel van rechtshandelingen”/“acte Juridique ou un explexes d‘actes Jurdicque”)有關的股息，比利時税務機關已考慮到所有相關事實和情況，證明該安排或這一系列安排不是真實的(“kunstmatg”/“非真實性”)，並且是為了獲得收到的股息扣除的主要目的或主要目的之一而實施的。上述股息預扣税豁免或母子公司指令在另一個歐盟成員國的優勢之一。如果一項安排或一系列安排不是出於反映經濟現實的正當商業原因而實施的，則被視為不真實。

比利時為養老金提供資金的駐地組織

對於為養老金或OFP提供資金的組織，即以OFP形式成立的比利時養老基金(“OFP組織”/“財務組織”)，在2006年10月27日比利時法案第8條的含義內，股息收入一般免税。

在受到某些限制的情況下，在源頭徵收的任何比利時股息預扣税都可以從到期的企業所得税中扣除，並在超過到期的企業所得税的範圍內可得到報銷。

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如果受益人的公司目的完全或主要是為了管理和投資為支付法定或補充養老金而籌集的資金，則在來源徵收的比利時股息預扣税可抵扣應付的公司所得税，並可在超過應付公司所得税的範圍內予以償還，前提是納税人已連續持有普通股不間斷地合法持有60天。如果納税人能夠證明紅利與一項或一系列安排(“rechtshandering of geheels van rechtshandelingen”/“acte Juridique ou un ensemble d‘actes Jurdique”)不相關，並且該紅利是為了獲得比利時預扣股息税的主要目的或主要目的之一而實施的，則這一條件不適用。

需繳納比利時法人税的其他比利時居民法人

對於繳納比利時法人所得税的納税人，比利時股息預提税額原則上完全免除其所得税責任。

非居民個人或非居民公司

非居民所得税

對於非居民個人和公司，比利時股息預扣税將是比利時境內股息的唯一税種，除非非居民持有與通過比利時固定基地或比利時私募股權投資在比利時開展的業務有關的普通股。

如果普通股是由非居民收購的，與比利時的固定基地或私募股權投資有關，投資者必須報告收到的任何股息，這些股息將按適用的非居民個人所得税或公司所得税税率(視情況而定)徵税。從源頭徵收的比利時股息預扣税可從非居民個人或公司所得税中扣除，並可在超過應繳所得税至少2.50歐元的範圍內予以償還，但須滿足兩個條件：(1)納税人必須在確定股息受益人的日期擁有完全合法的普通股所有權；(2)股息分配不得導致普通股價值減少或資本損失。在下列情況下，後一條件不適用：(A)非居民個人或非居民公司能夠證明普通股在股息支付或歸屬前連續十二個月處於完全合法所有權狀態，或(B)僅就非居民公司而言，如果在上述期間普通股不屬於除比利時居民公司或以不間斷方式將普通股投資於比利時私募股權的非居民公司以外的納税人。

非居民公司的普通股投資於比利時私募股權公司，如果在支付股息或分配股息之日，符合適用收到股息扣除制度的條件，則可從其應納税所得額中扣除100%的股息總額。然而，應收股息扣除制度的適用取決於對每次股息分配進行的事實分析，並應在每次股息分配時核實其可用性。

分配給在從事專業活動中不使用普通股的非居民個人的股息，每年有資格獲得關於普通股息的免税，金額最高為800歐元(適用於2022年和2023年收入年度)。為免生疑問，所有支付給或歸屬於該非居民個人的股息(因此不僅是支付或歸屬於普通股的股息)都被考慮在內，以評估是否達到上述最高金額。因此，如果對普通股支付的股息或歸因於普通股的股息徵收了比利時預扣税，該非居民個人可在其比利時非居民所得税申報表中要求將徵收的任何比利時預扣税抵扣並視情況退還。但是，如果非居民個人不必須提交比利時非居民所得税申報單，原則上可以通過向外國納税人中心(“Centrum Buitenland”/“Centre Etrangers”)税務官員提交經核證、註明日期和簽名的書面申請來追回比利時徵收的任何預扣税。這種申請必須不遲於收到相關股息的日曆年的下一個日曆年的12月31日提交，並附上確認非居民個人身份的宣誓書和某些佐證文件。

比利時為非居民提供股息預扣税減免

根據比利時税法，支付給符合以下條件的外國養老基金的股息不應繳納預扣税：(1)它是比利時國際貿易中心第227條第3°所指的非居民儲户，這意味着它在比利時以外擁有單獨的法人資格和財政居住地；(2)其公司目的僅在於管理和投資為支付合法或補充養老金而籌集的資金；(3)其活動僅限於投資於在履行其法定使命時籌集的資金，沒有任何盈利目的；(4)在其居住國免徵所得税；以及(V)除非在特定情況下，否則在合同上沒有義務將股息重新分配給它將為其管理普通股的股息的任何最終受益人

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也沒有義務支付證券借貸交易項下普通股的虛假股息。只有在外國養老基金提供證明，確認其是普通股的完全合法所有人或用益物權持有人，並滿足上述條件的情況下，豁免才適用。然後，外國養老基金必須將該證書轉發給本公司或其支付代理人。

如上所述，如果受益人的公司目的完全或主要是為了管理和投資為支付法定或補充養老金而籌集的資金，則在來源徵收的比利時股息預扣税可抵扣到期的企業所得税，並可在超過到期企業所得税的範圍內予以償還，前提是納税人已連續合法持有普通股60天。如果納税人能夠證明紅利與一項或一系列安排(“rechtshandering of geheels van rechtshandelingen”/“acte Juridique ou un ensemble d‘actes Jurdique”)不相關，並且該紅利是為了獲得比利時預扣股息税的主要目的或主要目的之一而實施的，則這一條件不適用。

分配給在歐盟成員國或比利時與其締結了包括限定信息交換條款的雙重税收條約的非居民合資格母公司的股息，在某些條件下將被豁免比利時預扣税，前提是非居民公司持有的普通股在股息支付或歸屬時至少佔公司股本的10%，並且該最低參與期至少為一年。非居民公司有資格作為母公司，條件是：(1)對於在歐盟成員國設立的公司，它具有經2003年12月22日第2003/123/EC號指令修訂的歐盟母子公司指令附件所列的法律形式，或者，對於在比利時與其締結了合格的雙重税收條約的國家設立的公司，其法律形式類似於此類附件所列的法律形式(條件是，關於受比利時法律管轄的公司，其法律形式應符合beperkte aansprakelijkheid“/”soiétéprivéeàResponableéit Limitée“的提法“coöperative Vennootschap meet onbeperkte aansprakelijkheid”/“soiétéco reffersablitéillimitée”和“gewone Command ditaire Vennootschap”/“soiétéen Command dite Simple”也應分別理解為提及“blloten Vennootschap”/“soiétéResponsablitéLimitée”、“coöperative Vennootschap”/“soiétéco”和“Command ditaire Vennootschap”/“soiétéen Command dite”)；(Ii)根據其成立國家的税法及該國家與第三國訂立的雙重税務條約，該人士被視為税務居民；及(Iii)該人士須繳交企業所得税或類似的税項，但並未受惠於減損一般税制的税制。公司還應滿足上述條件，才能適用豁免。

為了從這項豁免中受益，非居民公司必須最遲在股息分配後向公司或其支付代理人提供一份證書，確認其資格地位和符合上述三個條件的事實。

如果非居民公司在普通股支付股息或歸因於普通股時至少持有一年的股份，公司必須扣除預扣税，但不需要將其轉移到比利時財政部，前提是非居民公司向公司或其支付代理人提供證書，除確認其資格外，還確認其持有普通股的日期，以及其不間斷持有普通股至少一年的承諾。非居民公司還必須在一年持有期屆滿前通知本公司或其付款代理人，或其持股比例在一年持有期結束前降至本公司股本的10%以下。在滿足一年持股要求後，暫扣的股利預提税款將支付給非居民公司。

請注意，上述預扣税豁免將不適用於與一項安排或一系列安排有關的股息(“rechtshandering of geheel van rechtshandelingen”/“acte Juridique ou‘actes Juricique”)，比利時税務機關在考慮到所有相關事實和情況後，已證明該安排或這一系列安排並非真實的(“kunstmatg”/“non entique”)，並且是為了獲得收到的股息扣減的主要目的或主要目的之一而實施的，請注意，上述股息預扣税豁免或母子公司指令在另一個歐盟成員國的優勢之一。如果一項安排或一系列安排不是出於反映經濟現實的正當商業原因而實施的，則被視為不真實。根據歐洲法院最近的判例，如果接收母公司不能被視為股息的實益所有人，甚至可以拒絕預扣税豁免。

比利時公司分配給非居民公司的股息將免徵預扣税，條件是：(1)非居民公司成立於歐洲經濟區或比利時與其締結了包括限定信息交換條款的税收條約的國家；(2)非居民公司須繳納公司所得税或類似税，而不受益於減損普通税制的税收制度；(3)

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非居民公司不滿足10%的參與門檻，但在股息支付或分配之日參與比利時公司的收購價值至少為250萬歐元，(Iv)股息涉及目前或將不間斷地完全持有至少一年的普通股；和(5)非居民公司具有經不時修訂的《母子公司指令》附件所列的法律形式，或具有類似於該附件所列法律形式的法律形式(但就受比利時法律管轄的公司而言，所提及的“beblloten Vennootschap meet beperkte aansprakelijkheid”/“soiétéprisabilitéeée”、“coöperative Vennootschap et on beperkte aansprakelijkheid”/“soiétéco Response Responseéitéitée”和“gewone Commandaire vennootschap”/“soiétéen Command dite”之處也應理解為“be lolootschap meet beperkte aansprakelijkheid”/“ociétésablitéshap”)。(“coöperative Vennootschap”/“Société合作社”和“Command itaire Vennootschap”/“Sociétéen Command dite”)，受歐洲經濟區另一個成員國的法律管轄，或受比利時與其締結了合格雙重徵税條約的國家的法律管轄。這項豁免的適用範圍是，如果不存在這項豁免，則應繳納的預扣税在非居民公司手中既不能抵扣也不能償還。公司還應滿足前述有關法律形式和繳納公司所得税或類似税種的要求，而不應受益於減損普通税制的税制。

為了從免繳預扣税中受益，非居民公司必須向公司或其支付代理人提供證書，確認(I)其具有上述法律形式，(Ii)其須繳納公司所得税或類似税，但不受益於偏離一般國內税制的税收制度，(Iii)其持有公司資本的比例低於10%，但在股息支付或歸屬之日，其收購價值至少為250萬歐元，(Iv)股息與其已持有或將於不間斷持有至少一年的期間內完全合法擁有的本公司普通股有關；(V)如果不存在此項豁免，原則上可在多大程度上根據支付或歸屬股息的前一年12月31日適用的法律規定，抵免徵收的比利時預扣税或獲得償還；及(Vi)其全名、法律形式、地址及財務識別號碼(如適用)。

比利時股息預扣税可根據適用的雙重徵税條約條款獲得減免。比利時已與95多個國家締結了雙重税收條約，將這些國家居民的股息預提税率降至20%、15%、10%、5%或0%，具體取決於與持股規模和某些身份識別手續等有關的條件。這種減税可以直接從源頭獲得，也可以通過退還超過適用税收條約税率的扣繳税款來實現。超過雙重徵税條約規定的税率的扣繳金額(表格276 Div-Aut)，可向外國納税人中心提出報銷要求。

未來的持有者應諮詢他們自己的税務顧問，以確定他們是否有資格在支付或歸因於股息時獲得預扣税減免，如果有，則瞭解在支付股息時獲得減扣預扣税或提出報銷申請的程序要求。

比利時對普通股資本收益和損失的徵税

比利時居民個人

原則上，作為私人投資獲得普通股的比利時居民個人，在以後出售普通股時不應繳納比利時資本利得税，資本損失也不能扣税。

然而，比利時居民個人實現的資本收益應按33%的税率徵税(外加當地附加費)，除非普通股的資本收益被視為在私人財產的正常管理範圍內實現。然而，資本損失不能扣税。此外，比利時居民個人將普通股出售給非居民公司(或以類似法律形式組成的機構)、外國(或其一個政治區或地方當局)或非居民法人實體所實現的資本收益，在歐洲經濟區以外的每一種情況下，原則上應按16.5%的税率(加上當地附加費)徵税，如果在出售前五年的任何時候，比利時居民個人直接或間接單獨或與其配偶或某些親屬擁有，持有本公司大量股份(即持有本公司超過25%的股份)。然而，此類交易產生的資本損失不能扣税。

比利時居民個人在贖回普通股或公司清盤時實現的資本收益一般將作為股息徵税。

為專業目的持有普通股的比利時居民個人，除持有5年以上的普通股外，出售普通股後獲得的任何資本收益應按普通累進個人所得税税率(外加當地附加費)徵税，原則上按10%(在某些情況下停止活動框架下實現的資本收益)或16.5%(其他)的單獨税率徵税

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場合)，兩者均加當地附加費。比利時居民個人出於專業目的持有普通股造成的普通股資本損失原則上可抵税。

比利時常駐公司

比利時居民公司通常不需要對出售普通股所獲得的收益繳納比利時資本利得税，前提是符合適用收到的股息扣除制度的條件。

如果不符合一個或多個適用股息收入扣除制度的條件，任何已實現的資本利得將按25%的標準企業所得税税率徵税，除非適用20%的降低企業所得税税率。

比利時居民公司普通股的資本損失一般不能扣税。

比利時有資格的信貸機構、投資企業和集體投資企業管理公司的交易組合中持有的普通股受到不同制度的約束。該等普通股的資本收益應按25%的標準企業所得税税率徵税，除非適用20%的降低企業所得税税率，而該等普通股的資本損失可獲扣税。進出交易組合的內部轉移被同化為變現。比利時居民公司在贖回普通股或公司清盤時實現的資本收益，原則上將適用與股息相同的税制。

比利時為養老金提供資金的駐地組織

2006年10月27日比利時法令第8條所指的OFP在出售普通股時實現的資本收益和資本虧損將不會在確定OFP的應税結果時考慮在內。

需繳納比利時法人税的其他比利時居民法人

比利時居民法人出售普通股所實現的資本收益原則上不繳納比利時所得税，資本損失不能扣税。

然而，在某些情況下，出售比利時公司的主要股份(部分)所實現的資本收益(即在出售前最後五年內的任何時間，相當於公司股本的25%以上的股份)在比利時可能要繳納16.5%的所得税。

比利時居民法人在贖回普通股或本公司清盤時實現的資本收益原則上將適用與股息相同的税制。

非居民個人或非居民公司

非居民個人或公司出售普通股後取得的資本收益原則上無須繳納比利時所得税，除非普通股是通過比利時的固定基地或比利時私募股權公司作為在比利時進行的業務的一部分而持有的。在這種情況下，同樣的原則適用於比利時個人(出於專業目的持有普通股)或比利時公司。

非居民個人如果不將普通股用於專業目的，並且其財政居住地是比利時尚未與其締結税收條約的國家，或比利時已與比利時締結税收條約，授權將普通股的資本利得徵税給比利時，則如果資本利得產生於被認為是投機性的交易或超出個人私人遺產的正常管理，或如比利時個人出售普通股的税務處理中所述，出售比利時公司的大量股份，則可能在比利時納税。因此，這些非居民個人可能有義務提交納税申報單，並應諮詢他們自己的税務顧問。

證券賬户的年税

2021年2月17日關於對證券賬户徵收年税的法律(《2021年2月17日法》)將證券賬户年税引入比利時法律，自2021年2月26日起生效。根據2021年2月17日的法律，從10月1日起至次年9月30日止的連續12個月內，持有證券賬户平均價值高於100萬歐元的比利時居民和非居民將被徵收0.15%的税。就這項税收而言，普通股主要是有資格的證券。

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應課税金額與上述上限1,000,000歐元之間的差額不得超過10%。這一上限是按每個證券賬户評估的(無論該賬户是在比利時還是在國外持有)，涉及比利時居民持有的比利時和外國證券賬户。非居民持有的證券只屬於證券賬户年度徵税範圍，前提是這些證券是在比利時設立或設在比利時的金融中介機構的證券賬户上持有的。請注意，根據某些雙重徵税條約，比利時無權對資本徵税。因此，在某種程度上，證券賬户的年度税被視為這些雙重徵税條約意義上的資本税，在某些條件下，可以主張條約優先。然而，就證券賬户的年度徵税而言，非居民的比利時機構被視為比利時居民，因此比利時和外國的證券賬户都屬於這項税收的範圍。

證券賬户的年度税原則上由在比利時設立或設在比利時的金融中介機構繳納。否則，證券賬户的年度税款需要申報，並由證券賬户持有人自己繳納，除非持有人提供證據，證明證券賬户的年度税款已經由不在比利時設立或位於比利時的中介代扣代繳、申報和支付。在這方面，位於比利時境外或設立在比利時境外的中介機構可以任命一名駐比利時的證券賬户年度税務代表。然後，此類代表應向比利時財政部(“同義詞庫”/“Trésorerie”)交納應繳證券賬户的年度税款，並履行這方面的某些報告義務。如果證券賬户持有人本身負有申報義務(例如，比利時居民在國外持有的證券賬户的平均價值高於1,000,000歐元)，則證券賬户年度納税申報單的截止日期與為個人所得税目的以電子方式提交年度納税申報單的截止日期相對應，無論比利時居民是個人還是法人。在後一種情況下，證券賬户的年度税款最遲必須在計税年度的次年8月31日由納税人繳納。

一般來説，只要證券賬户的平均價值低於1,000,000歐元，就不需要繳納證券賬户的年税。

請注意，證券賬户的年度税收包含幾項(具體的)反濫用條款，旨在補救避税行為(例如，將符合資格的金融工具轉換為不符合資格的金融工具(如記名股票)，或將現有證券賬户拆分為幾個證券賬户，以避免達到相關證券賬户1,000,000歐元的上限)。根據2022年10月27日的裁決，憲法法院廢除了這兩項具體的反濫用條款。然而，通過適用一般反濫用條款，仍可針對這些情況。

投資者應就證券賬户的年度納税問題諮詢自己的專業顧問。

比利時對證券交易所交易徵税

若(I)透過專業中介在比利時籤立，或(Ii)被視為在比利時籤立，則買賣及任何其他收購或轉讓以換取現有普通股的代價(二級市場交易)須繳交比利時税(“taks op de beursverrichtingen”/“TAKE sur les opécotions de bose”)，而若訂單直接或間接向比利時境外設立的專業中介作出，或由在比利時經常居住的私人或其在比利時的辦事處或機構(兩者均稱為“比利時投資者”)代為進行，則須繳納比利時税。新普通股(一級市場交易)發行時，無需繳納股票交易税。

證券交易所交易的税率為購買價格的0.35%，每筆交易和每一方的上限為1,600歐元。

每一方都應為交易單獨繳税，兩種税都由專業中介收取。然而，如果中介機構設在比利時境外，則原則上應由比利時投資者繳納税款，除非比利時投資者能證明税款已經繳納。在比利時境外設立的專業中介人，在符合某些條件和手續的情況下，可委任一名比利時證券交易所税務代表，負責就透過該專業中介人進行的交易而進行的證券交易所交易繳税。如果證券交易所税務代表已經繳納了到期的證券交易税，比利時投資者將不再是證券交易所交易税的債務人。

下列各方進行的證券交易所交易無需繳納任何税款：(1)2002年8月2日關於金融部門和金融服務業監管的比利時法律第2.9°和第10條所述的專業中介機構；(2)2016年3月13日關於保險公司和再保險公司地位和監管的比利時法律第5條所界定的保險公司；(3)2006年10月27日比利時法律關於監管保險公司和再保險公司的第2.1條所指的養老機構。

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(4)集體投資承諾；(5)受監管的房地產公司；(6)比利時非居民，只要他們向其在比利時的金融中介機構提交證明，確認其非居民身份。

噸位税制對公司的適用

比利時財政部於2013年10月23日批准了我們對某些船舶運營收入進行税收優惠的申請。

在比利時的這一税制下，我們的應税基礎是一次性確定的(噸位税制--一種計算經營合格船舶的應税收入的替代方法)。應税利潤是參照一家公司經營的符合條件的船舶的淨噸位計算的，與比利時公司所得税的實際收益(利潤或虧損)無關。這一噸位税制度最初批准的期限為10年，2013年又延長了10年。比利時執政委員會正式確認，噸位税制度適用至2023年底。申請從2024年起延長這一噸位税制度的申請將在2023年期間提交。

我們不能保證該公司未來能夠繼續利用這些税收優惠，也不能保證比利時財政部將批准該公司未來的申請。適用於本公司的税制或其解釋的改變，可能會影響本公司未來的淨收益。

其他所得税方面的考慮

除上文討論的所得税後果外，公司可能在公司開展活動的一個或多個其他司法管轄區納税。對我們的業務徵收的任何此類税收的金額可能是實質性的。

遺產税和贈與税

比利時非居民去世後轉讓公司股份不徵收比利時遺產税。

在比利時進行的公司股票捐贈可能或可能不需要繳納贈與税，具體取決於捐贈的進行方式。

擬議的金融交易税(FTT)

2013年2月14日，歐盟委員會通過了關於共同金融交易税(FTT)的指令草案。早些時候，歐盟所有28個成員國之間關於共同交易税的談判都以失敗告終。奧地利、比利時、法國、德國、希臘、意大利、葡萄牙、斯洛伐克、斯洛文尼亞和西班牙(“參與國”)之間目前的談判正在尋求根據“加強合作”規則達成妥協，這需要至少九個國家達成共識。早些時候，愛沙尼亞宣佈不會引入自由貿易税，從而退出了談判。

指令草案目前規定，一旦FTT生效，參與成員國將不再對FTT(或2006年11月28日關於增值税共同制度的理事會指令2006/112/EC規定的增值税)以外的金融交易維持或徵收增值税。因此，對於比利時來説，一旦《自由貿易協定》生效，就應該取消股票交易税。

然而，關於FTT的指令草案仍有待參與成員國之間的談判。

由於到2022年底還沒有達成協議，歐盟委員會本身將在新的FTT的基礎上提出一種新的資源。一項提案定於2024年6月提出，預計將於2026年1月1日生效。

潛在投資者應就FTT諮詢自己的專業顧問。

支柱二範本規則

2021年12月20日，經合組織發佈了《支柱二示範規則》(又稱《反全球基地侵蝕規則》或《全球規則》)。這些規則是兩支柱解決方案的一部分，該方案旨在應對經濟數字化帶來的税收挑戰，該方案由經濟合作與發展組織/二十國集團包容性框架的137個成員國達成，並於2021年10月得到二十國集團財長和領導人的認可。

2022年12月14日的理事會指令(EU)2022/2523(“最低税收指令”)為歐盟成員國在本國法律中實施支柱二示範規則提供了一套通用規則。這些規則旨在確保

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跨國企業集團和歐盟大型國內集團的全球最低税率為15%。這些規定將適用於在歐盟的跨國企業集團和大型國內集團，這些集團每年的財務收入合計超過7.5億歐元。它們將適用於母公司或子公司位於歐盟成員國的任何大型國內和國際集團。《最低税率指令》包括一套關於如何計算15%有效最低税率的通用規則。如果最低有效税率不是由子公司總部所在的國家實施的，則母公司的歐盟成員國有條款可以徵收“補充税”。

歐盟成員國必須在2023年12月31日之前將最低税收指令轉變為國家立法，這些規則適用於2023年12月31日或之後的財政年度，但減税利潤規則(UTPR)除外，該規則將適用於2024年12月31日或之後的財政年度。歐盟以外的國家也開始實施20國集團/經合組織關於BEPS的包容性框架在其國內法中商定的支柱二示範規則。

根據《兩支柱示範規則》，收入(或損失)是根據財務賬户計算的，這提供了一個在所有法域統一的基礎。作出某些調整是為了使財務賬户與税務目的保持一致，包括不計入國際航運收入。各國可能會引入國內最低税率。

歐盟成員國和其他國家實施支柱二範本規則或國內最低税額可能會影響公司未來的淨收益。2023年將進行進一步的詳細分析，以使Euronav為2024年及以後做好準備。

ATAD3

2021年12月22日，歐盟委員會公佈了一份指令草案，以解決為税收目的濫用殼實體的問題(簡稱ATAD3或《揭殼指令》)。該指令草案計劃在2025年1月1日之前在國家立法中實施。

ATAD3規定了特定的條件(或網關)來識別潛在的殼實體(具有受限物質或沒有物質的實體)。如果企業符合殼實體的資格，則適用特定的報告義務，雙重税收條約和歐盟指令(如預扣税豁免)授予的好處可能會被拒絕。

投資者應就ATAD3諮詢他們自己的專業顧問。

F.          分紅和付費代理商。

不適用。

G.          專家的發言。

不適用。

H.          展出的文件。

我們必須遵守《交易法》的信息要求。根據這些要求，我們向美國證券交易委員會提交報告和其他信息。美國證券交易委員會維護一個網站(http://www.sec.gov))，其中包含我們和其他註冊人以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他信息。我們的文件也可在我們的網站www.euronav.com上獲得。此網址僅作為非活動文本參考提供。我們網站上包含的信息不構成本年度報告的一部分。

股東還可以通過寫信或致電以下地址免費索取我們的文件副本：Euronav NV，de Gerlachekaai 20,2000，比利時安特衞本，電話：+32 3 247 44 11。

I.          子公司信息。

不適用。

J.        提交給證券持有人的年度報告。

不適用。

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第十一項：加強對市場風險的定量和定性披露

利率風險

我們面臨着與我們有擔保和無擔保信貸安排下借款浮動利率相關的利率變化的市場風險。在信貸安排下借入的金額的利息相當於LIBOR加保證金。利率的上升可能會影響我們未來的盈利能力。*在某些情況下，我們可能會簽訂金融工具來降低與利率波動相關的風險。LIBOR每增加1%，我們截至2022年12月31日的年度的利息支出將增加約1560萬美元(2021年為1320萬美元)。

貨幣風險

我們面臨與我們的運營費用和以歐元表示的國庫券相關的貨幣風險。2022年，約15.4%的總運營費用是以歐元計價的(2021年：13.9%)。收入和金融工具僅以美元表示。2022年12月31日，歐元兑美元升值10%，我們的利潤或虧損將減少1100萬美元(2021年：960萬美元)。2022年12月31日，如果歐元兑美元匯率下跌10%，將產生同樣但相反的效果。

信用風險

我們的經營活動(主要是作為投資活動的一部分向我們的合資企業發放的貸款和擔保，以及我們信用循環安排下的可用流動資金)以及我們的融資活動面臨信用風險，包括與我們的貸款的未提取部分以及在銀行和金融機構的存款有關的信用風險。我們尋求通過在不同金融機構之間分散風險來分散我們現金存款的信用風險。所有現金和現金等價物由銀行和金融機構交易對手持有，根據評級機構標準普爾金融服務有限責任公司，銀行和金融機構的交易對手評級為A-至AA+。

市場風險

從歷史上看，由於許多條件和因素可能影響油輪運力的價格、供應和需求，油輪市場一直不穩定。長距離運輸石油的需求和運載這些石油的油輪供應的變化可能會對我們的收入、盈利能力和現金流產生實質性影響。我們的船隻目前有很大一部分受到現貨市場的影響。現貨油輪貨運市場(VLCC和Suezmax)每天每增加(減少)1,000美元，2022年將增加(減少)利潤或虧損2,130萬美元(2021年：2,130萬美元)。

有關詳情，請參閲本公司合併財務報表附註20。

第12項股權證券以外的其他證券的説明

不適用。

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第II部

項目13.債務違約、股息拖欠和拖欠

沒有。

項目14.對擔保持有人的權利和收益的使用作出實質性修改

沒有。

項目15.管理控制和程序

A.披露控制措施和程序。

我們評估了截至2022年12月31日，公司的披露控制和程序(如《交易法》第13a-15(E)和15d-15(E)條規定)的有效性。基於這項評估，我們的首席執行官和首席財務官得出結論，我們的披露控制和程序是有效的，可以提供合理的保證，確保公司根據交易所法案提交的報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格中指定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告。任何披露控制和程序制度的有效性都有固有的侷限性，包括人為錯誤的可能性以及規避或凌駕控制和程序的可能性。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能為實現其控制目標提供合理的保證。

B.管理層關於財務報告內部控制的年度報告。

根據《交易法》規則13a-15(F)和規則15d-15(F)，公司管理層負責建立和維護對公司財務報告的充分內部控制。財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據國際會計準則理事會發布的《國際財務報告準則》，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。本公司的財務報告內部控制制度包括以下政策和程序：(I)與保持合理詳細、準確和公平地反映本公司資產的交易和處置的記錄有關；(Ii)提供合理保證，保證交易被記錄為必要的，以便根據普遍接受的會計原則編制財務報表，並且本公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；以及(Iii)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產提供合理保證。管理層根據特雷德韋委員會贊助組織委員會(COSO)2013年發佈的《內部控制-綜合框架》的規定，對截至2022年12月31日公司財務報告內部控制的有效性進行了評估。根據我們的評估，管理層根據COSO(2013)發佈的《內部控制-綜合框架》標準，確定公司對財務報告的內部控制自2022年12月31日起有效。

註冊會計師事務所的認證報告。

註冊會計師事務所的認證報告載於作為本年度報告一部分提交的財務報表的F-2頁。

D.改變財務報告的內部控制。

於本年報所涵蓋期間，我們對財務報告的內部控制並無發生重大影響或合理地可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的變化。

項目16A：審計委員會財務專家

根據我們普通股在紐約證券交易所上市的美國交易所的規則，我們任命了一個審計委員會，稱為審計和風險委員會，截至2023年3月31日，其成員為主席德布拉班德爾先生、Skaugen女士和Odedra女士。

146

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我們的監事會已經確定，De Braband ere先生是審計委員會的財務專家，因為該術語是根據美國證券法定義的，並且是獨立的，因為該術語是根據美國證券法和紐約證券交易所規則和法規定義的。

項目16B：《道德守則》

我們已經通過了一項適用於我們的董事、高級管理人員、員工和某些執行類似職能的人員的行為準則。我們的行為準則副本可在我們的網站www.euronav.com上獲得。如果股東提出書面要求，我們還將免費提供行為準則的硬拷貝。

股東也可以通過寫信或致電以下地址免費索取我們的行為準則副本：

Euronav NV，de Gerlachekaai 20,2000，比利時安特衞本。

電話：+32 3247 44 11

項目16C：主要會計費和服務費

截至2022年和2021年12月31日止年度，我們的主要會計師是畢馬威Bedrijfsrevisoren-Réviseur d‘Entertainment BV/SRL(畢馬威)(PCAOB ID：1050)，位於Zaventem的Luchthaven布魯塞爾國家1K，B1930，比利時。下表列出了與以下機構提供的審計、税務和其他服務有關的費用畢馬威.

下表列出了與畢馬威提供的審計、税務和其他服務有關的費用。

(美元)						2022年12月31日						2021年12月31日
審計費						1,002,174						965,078
審計相關費用						147,070						60,209
税費						749						736
所有其他費用						21,865						20,104
總計						1,171,858						1,046,127

審計費

審計費用是為審計我們的年度財務報表或我們的獨立審計公司通常提供的與我們的法定和法規備案和接洽(如果適用)有關的服務而收取的費用，這些服務為財務報表的公平列報提供保證，通常包括以下特定要素：

•對本公司合併財務報表的審計意見；

•在法律要求的情況下，對我們合併後的集團公司中個別公司的法定財務報表的審計意見；

•對中期財務報表的審查意見；

•一般而言，根據當地法律或法規分配給法定審計師的任何意見。

審計相關費用

審計相關費用是指審計費用中未包括的保證或其他相關工作費用，這些費用傳統上是由我們的獨立外部審計公司以法定審計師的身份向我們提供的，並與我們的財務報表的審計或審查的業績合理相關。

這些服務通常包括審計僱員福利計劃審計、與合併和收購有關的盡職調查、與收購有關的會計諮詢和審計、內部控制審查、與財務報告相關的非法規要求的證明服務、與登記聲明相關的工作，如盡職調查程序或發出慰問函，以及與財務會計和報告準則有關的諮詢，通常導致對所應用的調查或具體程序的證明或具體意見，幷包括關於我們應第三方要求提供的信息的意見/審計報告(例如招股説明書、慰問函)。

147

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更具體地説，與Euronav有關的審計服務涉及根據《比利時公司和協會法》第7：116條(7：97)發佈一份報告，涉及監事會會議記錄和獨立董事委員會會議紀要中所載的歷史財務和會計信息，以及關於執行根據(EC)1606/2002號條例通過的《國際財務報告準則》所指關聯方的任何決定或任何交易的報告，以及就根據表格F-4提交將以前發佈的2021年審計師報告列入或通過引用納入的同意書的印發。2021年，Euronav的審計相關服務涉及法定審計師在支付中期股息的情況下--根據第7：213條和比利時《公司與組織法》(CCA)的條件--就Euronav NV的資產和負債表發佈有限保證報告，以及在航運活動重組的情況下根據《CCA》第7：197條發佈實物捐助報告。

税費

2022年和2021年的税費與納税合規服務有關。

所有其他費用

2022年的其他費用涉及就Euronav NV(“公司”或“Euronav”)根據經不時修訂、補充或延長的2004年2月6日佛蘭德地區法第22/2條7°就創造和保留就業機會所作的書面聲明所議定的程序，就公司遵守經不時修訂、補充或延長的2009年4月15日佛蘭芒政府法令的情況下，就2021年4月7日的擔保協議就Euronav提供的服務，以及與埃米爾同意的程序支持相關的服務。2021年的其他費用部分涉及與Euronav NV集團實體概述Euronav NV有關的服務，以及與Euronav NV集團實體概述有關的服務，當時PMV對將與KBC Bank NV續簽的循環信貸安排提供50%的擔保，以及與Emir商定程序支持相關的服務。

第16D項：審計委員會的上市標準豁免

沒有。

項目16E.包括髮行人購買股權證券和關聯購買

沒有。

第16F項：註冊人認證會計師的變更

Euronav NV在2022年進行了一次招標，根據比利時《公司和協會法》關於審計招標和歐洲關於強制性審計輪換的規則任命了一名新的審計師。外部審計投標導致監事會於2022年9月28日決議，擬推薦BDO Bedrijfsrevisoren BV作為2023財年Euronav NV的外部審計師，但須經股東在2023年5月17日的年度股東大會上批准。在這一點上，畢馬威BV/Réviseur d‘Entertainment SRL(“畢馬威”)不能尋求連任。

於截至2021年12月31日止兩個財政年度內，以及監事會作出決定前的過渡期內，並無：(1)與畢馬威在會計原則或實務、財務報表披露或審計範圍或程序等事項上存在分歧，而該等分歧如未能解決至令彼等滿意，本會導致彼等參考其意見以參考分歧的主題事項，或(2)須報告的事件。

畢馬威對Euronav NV(及附屬公司)於2021年及2020年12月31日及截至2020年12月31日的綜合財務報表及截至2021年及2020年12月31日的財務報告內部控制有效性的審計報告，並無任何不利意見或免責聲明，亦無就不確定性、審計範圍或會計原則作出保留或修訂。畢馬威致美國證券交易委員會的一封信作為附件15.4附在本20-F表格之後。

項目16G.完善公司治理

根據外國私人發行人的例外情況，作為一家比利時公司，我們不需要遵守美國公司根據紐約證券交易所規則和法規所遵循的公司治理實踐。下面列出了我們認為我們的公司治理實踐與紐約證券交易所規則和法規適用於美國公司的公司治理實踐之間的重大差異。

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董事的獨立性。   

紐約證券交易所要求美國上市公司保持多數獨立董事。我們的監事會目前由七名成員組成，根據紐約證券交易所的獨立標準，其中三名成員被認為是“獨立的”。然而，在比利時法律允許的情況下，我們的監事會未來可能不會由多數獨立成員組成。

高管會議。

紐約證券交易所要求監事會成員在沒有管理委員會出席的情況下定期在執行會議上開會。紐約證交所還要求所有獨立董事每年至少召開一次執行會議。在比利時法律允許的情況下，我們監事會的非公開會議可以包括獨立監事會成員和非獨立監事會成員。

薪酬委員會和提名/公司治理委員會.   

紐約證券交易所要求美國上市公司必須有一個由獨立董事組成的薪酬委員會和提名/公司治理委員會。本公司的企業管治及提名委員會及薪酬委員會目前全部由獨立成員組成。根據比利時公司法和公司治理標準，這兩個委員會必須始終保持多數獨立成員(根據比利時的獨立標準)。

審計委員會.   

紐約證券交易所的要求之一是，一家美國上市公司必須有一個由至少三名董事組成的審計委員會，這些董事都是獨立的。根據比利時法律，我們的審計和風險委員會不需要由三名完全獨立的成員組成，但它的成員中必須始終至少有一名獨立成員(根據比利時的獨立標準)。雖然根據《紐約證券交易所規則》和《交易所法案》規則10A-3，我們並不需要這樣做，但根據《交易所法案》和《紐約證券交易所規則》以及比利時的獨立性標準，我們的審計和風險委員會目前由三名獨立成員組成。

企業管治指引.   

紐約證券交易所要求美國公司採納並披露公司治理準則。這些指導方針必須涉及的內容包括：董事資格標準、董事責任、董事接觸管理層和獨立顧問、董事薪酬、董事定位和繼續教育、管理層繼任和年度業績評估。我們沒有被要求採用這樣的指導方針，但我們已經按照比利時法律的要求通過了公司治理章程。

股東對證券發行的批准。

紐約證券交易所要求，在某些情況下，美國上市公司在發行證券之前必須獲得股東的批准。為了代替這一要求，我們選擇遵循比利時法律下的適用做法來授權證券發行。

代理人。

作為一家外國私人發行人，我們不需要根據紐約證券交易所上市規則和法規的要求，就公司股東會議徵求委託書或提供委託書。根據我們的協調公司章程，股東指定委託書持有人將按照各自股東大會的召開通知中的規定進行。公司監事會可以決定委託書的形式，並可以規定在其確定的期限內將委託書存放在其指定的地點，不接受其他形式。

有關我們的公司治理實踐的信息也可以在我們的網站http://www.euronav.com，上的“公司治理”下的“投資者”部分找到。我們網站上的信息不構成本年度報告的一部分。

項目16H.要求披露煤礦安全信息

不適用。

149

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項目16I。*拒絕披露有關阻止檢查的外國司法管轄區

不適用。

150

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第三部分

項目17.編制財務報表

見“項目18.財務報表”。

項目18.編制財務報表

財務報表以及畢馬威會計師事務所BV/SRL(KPMG)的報告載於F-2頁，作為本報告的一部分提交。

151

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項目19.所有展品

展品編號			描述
1.1			協調章程(11)
2.1			普通股股票格式(一)
2.2			證券説明(11)
4.1			Euronav NV股票期權計劃，日期為2013年12月16日(1)
4.2			7億美元高級擔保信貸安排，日期為2019年8月28日(9)
4.3			北歐債券發行附錄(九)
4.4			4.095億美元高級擔保信貸安排補充協議，日期為2018年1月19日(8)
4.5			4.095億美元高級擔保信貸安排補充協議，日期為2018年11月12日(8)
4.6			2019年1月4日簽署的4.095億美元高級擔保信貸安排補充協議的附函(8)
4.7			4.095億美元高級擔保信貸機制補充協議，日期為2019年2月7日(8)
4.8			1.735億美元高級擔保信貸安排補充協議，日期為2018年8月7日(8)
4.9			關於7.5億美元擔保貸款機制的補充信函，日期為2016年8月30日(4)
4.10			有關1.735億元高級擔保信貸安排的協調契約，日期為2018年8月9日(8)
4.11			關於1.5億歐元比利時多貨幣短期國庫券計劃的通知函，日期為2018年10月1日(8)
4.12			交易商加入信，涉及1.5億歐元比利時多貨幣短期國庫券計劃，日期為2018年10月1日(8)
4.13			1.085億美元高級擔保信貸安排，日期為2017年4月25日(6)
4.14			關於5,000萬歐元比利時多貨幣短期國庫券計劃的交易商協議，日期為2017年6月6日(6)
4.15			《住所代理協議》，日期為2017年6月6日(6)
4.16			2017年6月2日非物質化國庫券、存單發行服務合同(六)
4.17			發行高級無擔保債券的債券條款，日期為2017年5月30日(6)
4.18			關於債券受託人費用的協議，日期為2017年5月30日(6)

F-

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4.19			1.735億美元高級擔保信貸安排，日期為2018年3月22日(7)
4.20			2.2億美元高級擔保信貸安排，日期為2018年3月29日(7)
4.21			2018年3月29日的擔保，涉及2018年3月29日的2.2億美元高級擔保信貸安排(7)
4.22			關於1.5億歐元比利時多貨幣短期國庫券計劃的補充交易商協議，日期為2018年10月1日(8)
4.23			2019年1月4日致第2號補充信函的附函，涉及“Nautic”號油輪從Euronav Tankers NV改為Euronav NV的所有權(從馬紹爾羣島轉至利比裏亞國旗後改名為“Nautica”，所有權變更)(9)
4.24			2019年2月7日就“Sara”號油輪從Euronav油輪公司變更為Euronav NV油輪的所有權發出的第3號補充函(9)
4.25			2019年5月3日關於將“Sandra”號油輪從Euronav油輪所有權變更為Euronav NV油輪的第4號補充函(9)
4.26			2019年5月23日關於將“Simone”號輪船的旗幟從比利時改為法國的第5號補充函(9)
4.27			7.13億美元有擔保循環信貸安排，日期為2020年9月11日(10)
4.28			8,000萬美元循環信貸安排協議，日期為2021年4月7日(11)
4.29			發行高級無擔保債券的債券條款，日期為2021年9月10日(11)
4.30			7,345萬元定期貸款安排，日期為2021年12月2日(11)
4.31			1.5億美元貸款協議，日期為2022年6月21日
4.32			3.77億美元貸款協議，日期為2022年12月6日
4.33			2017長期激勵計劃(4)
4.34			2018年長期激勵計劃(7)
4.35			基於交易的激勵計劃(8)
4.36			2019年長期激勵計劃(九)
4.37			2020年長期激勵計劃(九)
4.38			2021年長期激勵計劃(11)
4.39			2022年長期激勵計劃
8.1			子公司和合資企業一覽表

F-

153

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11.1			《行為守則》(11)
12.1			細則13a-14(A)/15d-14(A)核證特等執行幹事
12.2			細則13a-14(A)/15d-14(A)首席財務幹事的證明
13.1			依據《美國法典》第18編第1350條對主要行政人員的證明
13.2			依據《美國法典》第18編第1350條對首席財務官的證明
15.1			卓瑞船務顧問有限公司同意。
15.2			能源海事協會的同意
15.3			獨立註冊會計師事務所的同意
15.4			畢馬威致美國證券交易委員會的信，日期為2023年4月12日
15.5			Seward&Kissel LLP的同意
101			註冊人以可擴展商業報告語言(XBRL)格式提交的截至2022年12月31日的財政年度Form 20-F年度報告中的以下財務信息：
			(1)截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的合併財務狀況表
			(2)截至2022年、2021年和2020年12月31日的綜合損益表
			(三)截至2022年12月31日、2021年12月31日、2020年12月31日的綜合全面收益表
			(4)截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的合併權益變動表
			(5)截至2022年、2021年和2020年12月31日的合併現金流量表
			(6)合併財務報表附註。

(1)在表格F-1，註冊號333-198625上作為公司註冊聲明的證物存檔，並通過引用併入本文。

(2)在截至2014年12月31日的年度20-F表格中作為證據提交給公司，並通過引用併入本文。

(3)在公司截至2015年12月31日的年度20-F表格中作為證物提交，並通過引用併入本文。

(4)作為公司截至2016年12月31日的年度報告Form 20-F的證物提交，並通過引用併入本文。

(5)作為2017年12月22日向美國證券交易委員會提交的公司外國私人發行者報告6-K的證物，並通過引用併入本文。

(6)在表格F-4，註冊號333-223039上作為本公司註冊説明書的證物存檔，並通過引用併入本文。

(7)作為截至2017年12月31日的公司年度報告20-F表格的證物提交，並通過引用併入本文。

(8)作為公司截至2018年12月31日的年度報告Form 20-F的證物，並通過引用併入本文。

(9)作為公司截至2019年12月31日的年度報告Form 20-F的證物，並通過引用併入本文。

(10)作為本公司截至2020年12月31日年度的Form 20-F年度報告的證物，並通過引用併入本文。

(11)作為公司截至2021年12月31日的年度報告Form 20-F的證物，並通過引用併入本文。

F-

154

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簽名

註冊人特此證明，它符合提交20-F表格的所有要求，並已正式安排並授權以下籤署人代表其簽署本年度報告。

			Euronav NV
			發信人：			/s/相信日誌
						姓名：Lieve Logghe 頭銜：首席財務官
日期：2023年4月13日

F-

155

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合併財務報表索引

			頁面
獨立註冊會計師事務所報告			F-2
截至2022年12月31日和2020年12月31日的綜合財務狀況表21			F-4
截至2022年、2021年和20年12月31日止年度的綜合損益表20			F-6
截至2022年、2021年和20年12月31日止年度的綜合全面收益表20			F-7
截至2022年、2021年和20年12月31日止年度的綜合權益變動表20			F-8
截至2022年、2021年和20年12月31日的合併現金流量表20			F-10
合併財務報表附註			F-11

F-1

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目錄			Euronav NV

獨立註冊會計師事務所報告

致股東和監事會

Euronav NV：

關於合併財務報表與財務報告內部控制的意見

我們已審計所附Euronav NV及其附屬公司(本公司)截至2022年12月31日及2021年12月31日的綜合財務狀況表、截至2022年12月31日的三年內各年度的相關綜合損益表、全面收益表、權益及現金流量變動表，以及相關附註(統稱為綜合財務報表)。我們還根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013)》中確立的標準，對公司截至2022年12月31日的財務報告內部控制進行了審計。

我們認為，上述綜合財務報表按照國際會計準則委員會發布的《國際財務報告準則》，在各重大方面公平地反映了本公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的財務狀況，以及截至2022年12月31日的三年期間各年度的經營業績和現金流量。此外，我們認為，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013)》中確立的標準，截至2022年12月31日，公司在所有實質性方面保持了對財務報告的有效內部控制。

意見基礎

本公司管理層負責編制這些綜合財務報表，維護對財務報告的有效內部控制，並對財務報告內部控制的有效性進行評估，包括在隨附的管理層的財務報告內部控制年度報告中。我們的責任是就公司的合併財務報表發表意見，並根據我們的審計對公司的財務報告內部控制發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些準則要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定合併財務報表是否沒有重大錯報，無論是由於錯誤還是欺詐，以及是否在所有重大方面保持了對財務報告的有效內部控制。

我們對合並財務報表的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價合併財務報表的整體列報。我們對財務報告的內部控制的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，以及根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性。我們的審計還包括執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的意見提供了合理的基礎。

財務報告內部控制的定義及侷限性

公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。

F-2

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目錄			Euronav NV

關鍵審計事項

下文所述的關鍵審計事項是指向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會的當期綜合財務報表審計所產生的事項：(1)涉及對綜合財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。傳達關鍵審計事項不會以任何方式改變吾等對綜合財務報表的整體意見，而吾等亦不會透過傳達下述關鍵審計事項，就關鍵審計事項或與其有關的賬目或披露提供單獨意見。

油船段船舶破損指標評估

如綜合財務報表附註2所述，截至2022年12月31日，油輪分部船舶(建造中資產及使用權資產中的船舶)的賬面淨值為3,096,702美元，佔本集團總資產的78%。如附註1及附註8所述，於每個報告日期，本集團以現金產生單位(CGU)的水平評估減值船舶的賬面價值，方法是識別顯示該等現金產生單位的賬面價值可能無法收回的事件或情況變化。截至2022年12月31日，該集團沒有確定其CGU計入油輪部門的減值指標。

我們將評估包括在油輪分部的船舶的賬面價值的潛在減值指標確定為一項重要的審計事項。本集團對減值指標存在的評估考慮了內部和外部數據，例如船舶和原油供需趨勢，以及預期使用船舶的範圍和方式的變化。對每個CGU上的這些潛在指標的評估需要審計師高度的判斷。這是因為存在不可觀察到的信息，以及全球宏觀經濟和地緣政治條件在CGU的使用壽命內影響運費的不可預測性。

以下是我們為解決這一關鍵審計問題而執行的主要程序：

–我們評估了內部控制的設計，並測試了與評估內部和外部減值指標存在相關的內部控制的操作有效性；以及

–我們評估了本集團在評估減值指標時所使用的資料和假設，方法是將船舶和原油供需趨勢、預期船舶使用範圍和方式的變化等資料與歷史資料、外部第三方資料(例如經紀商報告和其他行業數據)以及內部數據進行比較。

赫維希·弗洛倫特·亨利·卡曼斯 畢馬威Bedrijfsrevisoren BV/Réviseur d‘Entertainment SRL 自2004年以來，我們一直擔任本公司的審計師。 比利時扎芬特姆。 2023年4月12日

F-3

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目錄表

綜合財務狀況表

(單位：千美元)

						2022年12月31日						2021年12月31日
資產
非流動資產
船隻(注8)						3,057,933						2,967,787
在建資產(附註8)						228,429						181,293
使用權資產(附註8)						21,493						29,001
其他有形資產(附註8)						762						1,218
無形資產(附註9)						15,746						186
應收賬款(附註11)						34,825						55,639
對計入權益的被投資人的投資(附註26)						1,423						72,446
遞延税項資產管理(附註10)						1,403						1,546
非流動資產總額						3,362,014						3,309,116
流動資產
燃料庫庫存(附註12)						41,643						69,035
持有待售非流動資產(附註3)						18,459						—
貿易及其他應收賬款(附註13)						366,789						237,745
流動納税資產						239						99
現金及現金等價物(附註14)						179,929						152,528
流動資產總額						607,059						459,407
總資產						3,969,073						3,768,523
權益和負債
權益
股本(附註15)						239,148						239,148
股票溢價(附註15)						1,678,336						1,702,549
翻譯儲備						(24)						453
對衝準備金(附註15)						33,053						2,396
庫藏股(附註15)						(163,024)						(164,104)
留存收益						385,976						180,140
公司所有者應佔權益						2,173,465						1,960,582
非流動負債
銀行貸款(附註17)						1,264,243						1,175,835
其他附註(附註17)						197,556						196,895
其他借款(附註17)						71,011						86,198
租賃負債(附註17)						5,824						16,759
其他應付款(附註19)						404						3,490
僱員福利(附註18)						1,635						6,839
條文(附註22)						597						892
非流動負債總額						1,541,270						1,486,908
流動負債
貿易及其他應付款項(附註19)						90,469						83,912
流動税項負債						5,927						366
銀行貸款(附註17)						68,941						29,313
其他附註(附註17)						—						67,025
其他借款(附註17)						65,851						117,863
租賃負債(附註17)						22,855						22,292
條文(附註22)						295						262

F-4

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目錄表

綜合財務狀況表

(單位：千美元)

流動負債總額						254,338						321,033
權益和負債總額						3,969,073						3,768,523

F-12至F-113頁所附附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-5

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目錄表

綜合損益表

(除每股金額外，以千美元計)

						2022						2021						2020
						2022年1月1日至12月31日						2021年1月1日至12月31日						2020年1月1日至12月31日
船運收入
收入(附註4)						854,669						419,770						1,210,341
出售船隻/其他有形資產的收益(附註8)						96,160						15,068						22,728
其他營業收入(附註4)						15,141						10,255						10,112
總船運收入						965,970						445,093						1,243,181
運營費用
航程費用及佣金(附註5)						(175,187)						(118,808)						(125,430)
船舶營運開支(附註5)						(216,094)						(220,706)						(218,390)
租船費用(附註5)						(5,769)						(9,750)						(7,954)
出售船隻/其他有形資產的損失(附註8)						(347)						—						(1)
有形資產折舊(附註8)						(221,576)						(344,904)						(319,652)
無形資產折舊(附註9)						(1,021)						(90)						(99)
一般及行政開支(附註5)						(51,702)						(32,408)						(37,333)
總運營費用						(671,696)						(726,666)						(708,859)
經營活動產生的結果						294,274						(281,573)						534,322
財務收入(附註6)						27,140						14,934						21,496
財務開支(附註6)						(133,009)						(95,541)						(91,553)
財務費用淨額						(105,869)						(80,607)						(70,057)
權益類被投資人的利潤(虧損)份額(扣除所得税)(附註26)						17,650						22,976						10,917
所得税前利潤(虧損)						206,055						(339,204)						475,182
所得税優惠(費用)(附註7)						(2,804)						427						(1,944)
當期利潤(虧損)						203,251						(338,777)						473,238
歸因於：
該公司的所有者						203,251						(338,777)						473,238
基本每股收益(附註16)						1.01						(1.68)						2.25
稀釋後每股收益(附註16)						1.01						(1.68)						2.25
加權平均股數(基本)(附註16)						201,747,963						201,677,981						210,193,707
加權平均股數(稀釋)(附註16)						201,994,217						201,773,240						210,206,403

F-12至F-113頁所附附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-6

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目錄表

綜合全面收益表

(單位：千美元)

						2022						2021						2020
						2022年1月1日至12月31日						2021年1月1日至12月31日						2020年1月1日至12月31日
該期間的利潤/(虧損)						203,251						(338,777)						473,238
其他綜合收入(費用)，税後淨額
永遠不會重新歸類為損益的項目：
界定福利負債(資產)的重新計量(附註18)						942						1,453						(97)
重新分類為或可能重新歸類為損益的項目：
外幣折算差額(附註6)						(477)						(482)						636
現金流量對衝--公允價值變動的有效部分(附註15)						30,657						9,852						(2,873)
計入股權的被投資人--其他全面收益的份額(附註26)						159						951						(2)
其他綜合收入(費用)，税後淨額						31,281						11,774						(2,336)
當期綜合收益(費用)合計						234,532						(327,003)						470,902
歸因於：
該公司的所有者						234,532						(327,003)						470,902

F-12至F-113頁所附附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-7

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目錄表

綜合權益變動表

(單位：千美元)

						股本						股票溢價						翻譯儲備						套期保值準備金						國庫股						留存收益						總股本
2020年1月1日的餘額						239,148						1,702,549						299						(4,583)						(45,616)						420,058						2,311,855
當期利潤(虧損)						—						—						—						—						—						473,238						473,238
其他綜合收入/(費用)合計						—						—						636						(2,873)						—						(99)						(2,336)
綜合收益/(費用)合計						—						—						636						(2,873)						—						473,139						470,902
與公司所有者的交易
向股權持有人分紅						—						—						—						—						—						(352,483)						(352,483)
購入庫存股(附註15)						—						—						—						—						(118,488)						—						(118,488)
與所有者的交易總額						—						—						—						—						(118,488)						(352,483)						(470,971)
2020年12月31日餘額						239,148						1,702,549						935						(7,456)						(164,104)						540,714						2,311,786
2021年1月1日的餘額						239,148						1,702,549						935						(7,456)						(164,104)						540,714						2,311,786
當期利潤(虧損)						—						—						—						—						—						(338,777)						(338,777)
其他綜合收入/(費用)合計						—						—						(482)						9,852						—						2,404						11,774
綜合收益/(費用)合計						—						—						(482)						9,852						—						(336,373)						(327,003)
與公司所有者的交易
向股東派發股息(附註15)						—						—						—						—						—						(24,201)						(24,201)
與所有者的交易總額						—						—						—						—						—						(24,201)						(24,201)
2021年12月31日的餘額						239,148						1,702,549						453						2,396						(164,104)						180,140						1,960,582

F-8

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綜合權益變動表(續)

(單位：千美元)

						股本						股票溢價						翻譯儲備						套期保值準備金						國庫股						留存收益						總股本
2022年1月1日的餘額						239,148						1,702,549						453						2,396						(164,104)						180,140						1,960,582
當期利潤(虧損)						—						—						—						—						—						203,251						203,251
其他綜合收入/(費用)合計						—						—						(477)						30,657						—						1,101						31,281
綜合收益/(費用)合計						—						—						(477)						30,657						—						204,352						234,532
與公司所有者的交易
向股東派發股息(附註15)						—						(24,213)						—						—						—						—						(24,213)
就股份支付計劃交付的庫存股(附註15)						—						—						—						—						1,080						—						1,080
股權結算股份支付(附註24)						—						—						—						—						—						1,484						1,484
與所有者的交易總額						—						(24,213)						—						—						1,080						1,484						(21,649)
2022年12月31日的餘額						239,148						1,678,336						(24)						33,053						(163,024)						385,976						2,173,465

F-12至F-113頁所附附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-9

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目錄表

合併現金流量表

(單位：千美元)

						2022						2021						2020
						2022年1月1日至12月31日						2021年1月1日至12月31日						2020年1月1日至12月31日
經營活動的現金流
當期利潤(虧損)						203,251						(338,777)						473,238
對以下各項進行調整：						217,545						386,903						357,720
有形資產折舊(附註8)						221,576						344,904						319,652
無形資產折舊						1,021						90						99
條文						(262)						(227)						(388)
所得税(福利)/開支(附註7)						2,804						(427)						1,944
扣除税項後的權益被投資人利潤份額(附註26)						(17,650)						(22,976)						(10,917)
財務支出淨額(附註6)						105,869						80,607						70,057
(收益)/處置資產虧損(附註8)						(95,813)						(15,068)						(22,727)
週轉資金要求的變化						(82,727)						(20,504)						180,576
更改現金擔保(附註11)						570						8						(12,339)
庫存變動(附註12)						27,391						6,745						107,602
與客户簽訂的應收賬款合同的變動(附註13)						(105,538)						(25,485)						85,830
應計收入變動(附註13)						(2,941)						(331)						12,667
遞延費用和履行費用的變動(附註13)						1,263						(1,285)						(263)
其他應收款變動(附註11和13)						(4,600)						4,070						(3,826)
貿易應付款變動(附註19)						(1,316)						(1,215)						4,490
應計薪金總額變動(附註19)						(39)						(3,689)						2,536
應計費用變動(附註19)						(2,808)						2,698						(10,675)
遞延收入變動(附註19)						9,998						(5,594)						(4,645)
其他應付款變動(附註19)						(2,113)						2,953						(148)
僱員福利撥備的變動(附註18)						(2,594)						621						(653)
期內繳納的所得税						2,761						12						78
已支付利息(附註6-20)						(99,744)						(60,999)						(56,084)
已收利息(附註6-13)						11,446						3,425						6,723
從股權會計被投資人收到的股息(附註26)						3,021						4,635						7,534
經營活動所得(用於)淨現金						255,553						(25,305)						969,785
購置船隻(附註8)						(523,494)						(413,062)						(224,904)
出售船隻所得款項(附註8)						356,730						55,844						78,075
購置其他有形資產和預付款項(附註8)						(164)						(142)						(285)
收購無形資產(附註9)						(16,582)						(115)						(221)
關聯方貸款(附註26)						32,844						2,242						26,443
出售(購買)股權會計投資對象的股份所得款項(附註26)						—						—						2,000
償還關聯方貸款						(10,215)						—						—
從融資租賃收到的租賃付款						2,036						1,987						1,786
來自(用於)投資活動的淨現金						(158,845)						(353,246)						(117,106)
(購買)出售庫藏股所得款項(附註15)						1,080						—						(118,488)
新借貸收益(附註17)						1,270,295						1,509,580						893,827
償還借款(附註17)						(976,670)						(726,032)						(994,989)
償還商業票據(附註17)						(279,314)						(303,426)						(359,295)
(償還)出售及回租所得款項(附註17)						(22,667)						(22,667)						(22,853)
償還租賃負債(附註17)						(25,527)						(54,928)						(37,779)
與發放貸款和借款有關的交易成本(附註17)						(5,871)						(4,422)						(8,083)
已支付股息(附註15)						(24,221)						(24,212)						(352,041)
融資活動所得(用於)現金淨額						(62,895)						373,893						(999,701)
現金及現金等價物淨增(減)						33,813						(4,658)						(147,022)
期初現金和現金等價物淨額(附註14)						152,528						161,478						296,954
匯率變動的影響						(6,412)						(4,292)						11,546
期末現金和現金等價物淨額(附註14)						179,929						152,528						161,478

F-12至F-113頁所附附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-10

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2022年合併財務報表附註

截至2022年12月31日止年度綜合財務報表附註

注1--重要的會計政策
附註2--分類報告
附註3--待售資產和負債及非連續性業務
附註4--收入和其他營業收入
附註5--運輸活動費用和業務活動其他費用
附註6--財務費用淨額
附註7--所得税優惠(費用)
附註8--財產、廠房和設備
附註9--無形資產
附註10--遞延税項資產和負債
附註11--非流動應收款
注12--燃料庫庫存
附註13--貿易和其他應收款--流動
附註14--現金和現金等價物
附註15--股權
附註16-每股收益
附註17--計息貸款及借款
附註18-僱員福利
附註19-貿易和其他應付款項
附註20--金融工具--市場和其他風險
附註21-租約
附註22--準備金和或有事項
附註23--關聯方
附註24--股份支付安排
附註25-集團實體
附註26--按股權核算的被投資人
附註27--主要匯率
附註28--後續活動

F-11

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目錄			Euronav NV

2022年合併財務報表附註

注1-重大會計政策

1.建立獨立的報告實體

Euronav NV(“公司”)是一家總部設在比利時的公司。該公司註冊辦事處的地址是比利時安特衞本的de Gerlachekaai 20,2000。本公司的綜合財務報表包括本公司及其附屬公司(合稱“本集團”)及本集團於聯營及合營企業的權益。

Euronav NV是一家完全集成的國際海運和離岸服務提供商，從事原油的運輸和儲存。該公司於2003年6月26日根據比利時法律成立，由三家在航運業擁有強大影響力的公司發展而來：成立於1895年的Compagnie Sea Belge NV(簡稱CMB)、成立於1938年的Compagnie Nationale de Navigale SA(簡稱CNN)以及成立於1950年的Ceres Hellen。該公司於1989年開始以“Euronav”的名義開展業務，當時它最初是CNN的國際油輪子公司。Euronav NV於2018年與第8代海事公司合併，後者成為Euronav NV的全資子公司。通過合併，Euronav NV成為領先的獨立大型原油油輪運營商。

    

Euronav NV將其船隻出租給領先的國際能源公司。該公司奉行的租賃戰略主要是在現貨市場租用其船舶，包括通過國際油輪(TI)池以及固定費率合同和長期定期租賃，其中通常包括利潤分享部分。

現貨市場航次租船合同是將特定貨物從裝貨港運送到卸貨港，按照約定的每噸貨物運費或規定的總金額計算的合同。根據現貨市場航程包租，該公司支付港口、運河和燃料費等航程費用。由於季節性變化，以及原油海運行業的總體供需動態，現貨租船費率歷來波動不定。雖然本公司在現貨市場產生的收入較難預測，但本公司相信，在船舶供不應求導致油輪租費率提高的情況下，他們在這個市場的風險敞口為他們提供了獲得更好利潤率的機會。本公司主要通過TI Pool僱用和商業管理其VLCC，TI Pool是以市場為導向的領先現貨VLCC池，擁有類似大小和質量的船隻的其他第三方船東與本公司一起參與。本公司於2000年參與了國際貿易聯盟的組建，使自己和其他國際貿易聯盟的參與者能夠獲得規模經濟、獲得更多的信息流、物流效率和更高的船舶利用率。

    

定期租船為本集團提供一段已知期間的固定及穩定現金流。定期租船合約可幫助本集團在一定程度上減輕對現貨市場的風險，現貨市場的波動往往是季節性的，由於較温暖的夏季月份煉油廠關閉和相關維護，在今年第二季度和第三季度通常表現較弱。當週期成熟時，隨着定期租船可用費率的改善，本集團可能會根據定期租船合同租用更多船舶，或以其他方式機會主義地租用更多船舶。本集團亦可訂立有利潤分成安排的定期租船合約，本集團相信，如現貨市場以分享承租人的分租利潤或參考市場指數及根據適用租船合約所提供的公式計算的基本租船費率以上計算，本集團將可從中受惠。

該集團目前部署了其二在海上服務部門，根據與北方石油公司簽訂的服務合同，FSO作為浮動儲存單位。

2.    會計基礎

這些財務報表是根據國際會計準則理事會(IASB)發佈的國際財務報告準則(IFRS)編制的，並於2022年12月31日被歐盟採納。

政策7描述了重大會計政策的變化。除非另有披露，所有會計政策在合併財務報表中列報的所有期間都得到了一致的應用。

合併財務報表於2023年4月12日經監事會授權發佈。

F-12

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目錄			Euronav NV

2022年合併財務報表附註

3.    計量基礎

除財務狀況表中的下列重大項目外，合併財務報表均按歷史成本編制：

•衍生金融工具按公允價值計量。

•持有待售的非流動資產如果低於賬面價值，則按公允價值減去處置成本確認。

4.    本位幣和列報貨幣

合併財務報表以美元列報，美元是公司的職能貨幣和列報貨幣。除另有説明外，所有以美元列報的財務資料均已四捨五入至最接近的千元。

5.    預算和判決的使用

根據國際財務報告準則編制綜合財務報表時，管理層須作出判斷、估計及假設，以影響本集團會計政策的應用及資產負債、收入及開支的呈報金額。

該等估計及相關假設乃根據過往經驗及在當時情況下被認為合理的各種其他因素而作出，而該等因素的結果是就資產及負債的賬面值作出判斷的基礎，而該等資產及負債的賬面價值並非由其他來源輕易可見。實際結果可能與這些估計不同。

該等估計及基本假設會持續檢討。如估計修訂隻影響該期間，則在修訂該期間內確認對會計估計的修訂，或如修訂影響本期及未來期間，則在修訂期間及未來期間確認。

答：判決失敗。

下列附註載有對合並財務報表確認的金額有最重大影響的會計政策適用時所作判斷的資料：

•附註8--減值；

•注20-租賃期限：本集團是否合理確定行使續期、終止、購買選擇權。

•附註8--收購剩餘資產50在TI亞洲有限公司和TI非洲有限公司中，Euronav已經擁有50在這些中的百分比2並於2022年6月7日與合資夥伴國際海運公司簽署了股份買賣協議，以控制這些合資企業2購買剩餘股份的合資企業50%的股份。收購剩餘的股份50%中的2鑑於所收購的總資產的公允價值基本上全部集中於單一可識別資產(即客户合同中的FSO和相關租賃部分)，合資企業一直被視為資產收購，因為資產集中度測試符合IFRS 3的要求。因此，支付的代價被分配到收購的資產上(見附註8、9和26)，交易不作為業務合併入賬。

•附註8及附註17-本集團是否合理肯定會行使買賣及回租協議項下的回購選擇權。如未能合理確定，則剩餘價值估計為本集團於報告日期出售該等船隻時可從出售該等船隻所收取的金額，而該等船隻在租賃期結束時仍會在該等船隻上使用，而財務負債則按租賃期結束時的公允價值估計。

B.假設和估計的不確定性

下列附註載有有關假設和估計不確定因素的資料，這些假設和估計不確定因素有重大風險，可能導致在下一個財政年度對賬面金額作出重大調整：

•會計政策11.5--折舊政策：專家組根據其會計政策審查了其船舶的剩餘價值，這是一項會計估計數。專家組審議了其對可持續性的持續關注，

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2022年合併財務報表附註

近期鋼鐵業的走勢和行業前進的方向。具體地説，Euronav考慮了鋼鐵行業在2050年實現碳中性的承諾以及這一承諾對廢鋼的影響。

廢鋼很容易回收，而且可以無限回收，所有導致2050年碳中和的情景都可能導致廢鋼消費量增加。此外，使用廢鋼來生產成品，而不是金屬礦石，可以減少温室氣體排放。

回收從報廢船隻獲得的廢鋼也有助於減少空氣和水的污染。報廢產品中的廢鋼可以回收到新的鋼鐵產品中，潛在的CO含量非常低2腳印。這表明，對廢鋼的需求可能會持續存在，鑑於廢鋼的可獲得性有限，這反過來應對鋼材價格產生積極影響。

在適當尊重環境和專業船廠工人安全的情況下回收船隻的成本是具有挑戰性的，因為導致自律的法規和良好的行業實踐可能會隨着時間的推移而發生巨大變化。因此，在考慮了全球回收法規(歐盟法規與其他法規)和事態發展的影響後，該集團對其船舶採用了剩餘價值估計，等於每艘船舶的輕型噸位乘以每噸預測報廢價值減去船舶重新定位、佣金和準備費等補充成本。每噸的廢鋼價值是通過考慮歷史上的四年制廢品市場平均比率，考慮到全球回收法規(歐盟法規與其他法規)和發展的任何重大影響(變化)，每年更新。管理層的判斷還考慮到該部門的長期前景，包括石油峯值和下一年能源組合中的石油需求20使用國際能源署的報告和預測。

根據對殘值的年度重新評估，截至2022年12月31日的殘值沒有變化。

•附註8--減值測試：可收回金額的關鍵假設，特別是預測的TCE、貼現率和剩餘價值；

•附註9-遞延税項資產計量：可用於抵扣暫時性差額和税項虧損的未來應課税利潤的可用性。

•附註8及17-根據買賣及回租協議回購船隻的意向：本集團於2022年底就行使該等船隻回購選擇權的合理確定性進行年度重新評估時，選擇自重新評估日期起更改交易的其後會計處理，因為本集團擬行使回購選擇權。因此，在預期中，這些船隻將在其剩餘使用年限內折舊至其剩餘價值。金融負債已在2022年底的重新評估日重新計量。

2022年期間，對用於支持報告的資產和負債、收入和支出數額的重要假設和會計估計數進行了定期審查，並在必要時予以更新。主要的判斷、估計和假設是：

•附註8-減值測試：審核船隻的賬面金額，以確定是否存在減值跡象。截至2022年12月31日，由於每個CGU的可收回金額繼續超過賬面金額，因此不需要減值。

•大洋洲上的燃料庫和船隻以較低的成本或可變現淨值進行估值。我們的船隊在2022年實現了積極的結果，根據預測的TCE費率，本集團預計2023年也會實現同樣的結果。

•預期信貸損失準備：根據國際財務報告準則第9號，本集團採用簡化方法確認應收貿易賬款的預期信貸損失。應收貿易賬款的終身預期損失不包括可收回的增值税金額。根據客户的支付行為，截至2022年12月31日，不會確認預期信貸損失的重大額外撥備。

隨着新冠肺炎疫情的進一步演變，這些觀點可能會在2023年發生變化。

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2022年合併財務報表附註

公允價值計量

本集團的多項會計政策及披露均要求對金融及非金融資產及負債的公允價值進行計量。

本集團在公允價值計量方面有既定的控制框架。這包括一個估值團隊，該團隊全面負責監督所有重要的公允價值計量，包括第3級公允價值，並直接向CFO報告。

估值團隊定期審查重大的不可觀察到的投入和估值調整。如果第三方信息，如經紀人報價或定價服務，用於計量公允價值，則評估團隊評估從第三方獲得的證據，以支持此類估值符合國際財務報告準則要求的結論，包括公允價值等級中此類估值應歸類的水平。向集團審計和風險委員會報告重大估值問題.

在計量資產或負債的公允價值時，本集團儘可能使用可觀察到的市場數據。公允價值根據估值技術中使用的投入在公允價值層次結構中分為不同級別，如下所示。

•1級：相同資產或負債在活躍市場的報價(未經調整)。

•第2級：對資產或負債直接(即作為價格)或間接(即從價格得出)可觀察到的第1級所列報價以外的投入。

•第3級：不是基於可觀察到的市場數據的資產或負債的投入(不可觀察的投入)。

如果用於計量資產或負債的公允價值的投入可能被歸類到公允價值層次結構的不同級別，那麼公允價值計量的整體被歸類到公允價值層次結構的同一水平，作為對整個計量重要的最低水平的投入。

本集團確認發生變動的報告期結束時公允價值層級之間的轉移。

有關計量公允價值時所作假設的進一步信息包括在下列附註中：

•附註3--待售資產和負債及停產業務；

•附註20--金融工具和

•附註24--股份支付安排

6.    會計政策的變化

編制截至2022年12月31日止年度的綜合財務報表所採用的會計政策，與編制截至2021年12月31日止年度的綜合財務報表所採用的會計政策一致。多項新準則自2022年1月1日起生效，但對本集團的財務報表並無實質影響。

7.    鞏固的基礎

7.1.    企業合併

當收購的一組活動和資產符合業務定義並將控制權轉移給集團時，本集團使用收購方法對業務組合進行會計處理。當某實體因參與該實體而面臨或有權獲得可變回報時，本集團控制該實體，並有能力通過其對該實體的權力影響該等回報。在確定一套特定的活動和資產是否為企業時，專家組評估所收購的一套資產和活動是否至少包括投入和實質性進程，以及所收購的一套資產是否有能力產生產出。本集團可選擇採用“集中度測試”，以簡化評估所收購的一系列活動及資產是否為業務。如果收購的總資產的公允價值基本上全部集中在單一可識別資產或一組類似可識別資產中，則符合可選的集中檢驗。

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2022年合併財務報表附註

對於收購，本集團在收購日以下列方式衡量商譽：

•轉讓對價的公允價值；加

•被收購方任何非控股權益的確認金額；如果企業合併是分階段實現的，則被收購方現有股權的公允價值；減去

•取得的可確認資產和承擔的負債的確認淨額(一般為公允價值)。

當超出的部分為負數時，廉價的購買收益立即在損益中確認。

轉移的對價不包括與解決先前存在的關係有關的金額。這樣的數額

一般在利潤或虧損中確認。本集團因業務合併而產生的交易成本(與發行債務或股權證券有關的交易成本除外)計入已發生的費用。任何應付或有代價於收購日期按公允價值計量。如果或有對價被歸類為權益，則不會重新計量，結算將計入權益。否則，或有對價的公允價值隨後的變化將在損益中確認。

7.2.    非控股權益(NCI)。

NCI按其在收購之日在被收購方可識別淨資產中的比例份額計量。本集團於附屬公司權益的變動如不會導致失去控制權，則計入股權交易。

7.3.    子公司：

子公司是指由本集團控制的實體。當某實體因參與該實體而面臨或有權獲得可變回報時，本集團控制該實體，並有能力通過其對該實體的權力影響該等回報。附屬公司的財務報表自控制權開始之日起至控制權終止之日止計入合併財務報表。

7.4.    失控

於失去控制權時，本集團將終止確認附屬公司的資產及負債、任何非控股權益及與附屬公司有關的其他權益組成部分。因失去控制權而產生的任何盈餘或虧損在損益中確認。如本集團保留前附屬公司的任何權益，則該等權益於失去控制權當日按公允價值計量。其後，根據所保留的影響程度，按權益入賬的被投資人或按其他全面收益(FVOCI)或按損益計及公允價值(FVTPL)的金融資產計入公允價值。

7.5.    股權會計被投資人的權益

本集團於權益會計投資公司之權益包括於聯營公司及合營企業之權益。

聯營公司指本集團對財務及經營政策有重大影響但不控制或共同控制的實體。合資是指本集團擁有共同控制權的安排，據此，本集團對該安排的淨資產擁有權利，而不是對其資產的權利和對其負債的義務。

聯營公司及合營企業的權益按權益法入賬。它們最初按成本確認，其中包括交易成本。經初步確認後，綜合財務報表包括本集團應佔權益會計投資公司的損益及其他全面收益(OCI)，直至重大影響或共同控制終止之日為止。

聯營公司及合營企業的權益包括實質上構成本集團於該等聯營公司或合資企業的投資的任何長期權益，幷包括既無計劃亦不可能在可預見的將來進行結算的無抵押股東貸款，因此，該等貸款乃本集團於該等聯營公司及合資企業的投資的延伸。本集團應佔虧損超過其投資的部分將計入該等貸款的賬面金額。於本集團權益減至零後，如本集團有法律或推定責任為聯營公司或合營企業的營運提供資金，或已代表該等聯營公司或合營企業付款，則確認負債。

7.6.    合併後取消的交易。

集團內結餘及交易，以及集團內交易產生的任何未實現收益，在編制合併財務報表時予以抵銷。

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2022年合併財務報表附註

在本集團於被投資方擁有的權益範圍內，抵銷相關資產。未實現虧損的抵銷方式與未實現收益相同，但只是在沒有減值證據的情況下。

8.    外幣

8.1.統計外幣交易額

以外幣進行的交易按交易當日適用的匯率折算成美元。在資產負債表日以外幣計價的貨幣資產和負債按該日適用的外匯匯率折算為美元。以外幣歷史成本計量的非貨幣性資產和負債，按交易當日的匯率折算。翻譯產生的匯兑差額一般在損益中確認。然而，以下項目的折算產生的外幣差額在保險業保監處確認：

•在對衝有效的範圍內，被指定為對外國業務的淨投資進行對衝的金融負債；以及

•符合條件的現金流對衝，以對衝有效的程度為限。

8.2.管理海外業務

海外業務的資產和負債，包括收購時產生的商譽和公允價值調整，在報告日期按匯率換算為美元。外國業務的收入和支出按交易日期匯率近似地換算成美元。

外幣差額直接在權益(折算準備金)中確認。當境外業務被部分或全部處置時，折算準備金中的相關金額將轉入損益。

9.    金融工具

識別和初始測量

應收賬款、發行的債務證券和次級負債在最初產生時予以確認。所有其他金融資產及金融負債(包括於FVTPL指定的負債)初步於交易日確認，即本集團成為該文書的合約條款一方的日期。

金融資產(除非它是沒有重大融資成分的貿易應收賬款，最初按交易價格計量)最初按公允價值計量，對於不屬於FVTPL的項目，則按直接可歸因於其收購或發行的交易成本計量。

金融負債最初按公允價值減去任何直接應佔交易成本確認。

報價投資的公允價值是以當前的投標價格為基礎的。如金融資產(及非上市證券)市場不活躍，本集團會採用估值技術釐定公允價值。這些措施包括使用最近的公平交易、參考實質上相同的其他工具、貼現現金流分析，以及改進期權定價模型以反映發行人的具體情況。

當且僅當本集團擁有法定權利抵銷有關金額，並打算按淨額結算或同時變現資產及清償負債時，財務資產及負債才予抵銷，並於財務狀況表內列示淨額。

9.1.    金融資產

分類和後續測量

在初始確認時，金融資產按以下計量分類：攤餘成本；FVOCI-債務投資；FVOCI-股權工具；或FVTPL。《國際財務報告準則》第9號對金融資產的分類一般基於管理金融資產的業務模式及其合同現金流特徵。

金融資產在初始確認後不會重新分類，除非本集團改變其管理金融資產的業務模式，在這種情況下，所有受影響的金融資產將在業務模式改變後的第一個報告期的第一天重新分類。

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2022年合併財務報表附註

如果一項金融資產同時滿足下列兩個條件，並且在FVTPL沒有被指定，則按攤餘成本計量：

•它是在一種商業模式下持有的，其目標是持有資產以收集合同現金流；以及

•它的合同條款規定，在特定日期產生的現金流完全是對未償還本金的本金和利息的支付。

如果債務投資同時滿足以下兩個條件，且未在FVTPL指定，則按FVOCI計量：

•它是在一種商業模式下進行的，其目標是通過收集合同現金流和出售金融資產來實現；以及

•它的合同條款規定，在特定日期產生的現金流完全是對未償還本金的本金和利息的支付。

在初步確認並非為交易而持有的股權投資後，本集團可不可撤銷地選擇在保監處呈列該投資的公平值的後續變動。這次選舉是在逐個投資的基礎上進行的。

所有未歸類為按上述攤餘成本或FVOCI計量的金融資產均按FVTPL計量。這包括所有衍生金融資產。於初步確認時，本集團可不可撤銷地指定一項以其他方式符合按攤餘成本或FVOCI按FVTPL計量的要求的金融資產，前提是此舉可消除或大幅減少否則將會出現的會計錯配。

評估合同現金流是否只是本金和利息的支付

就本評估而言，“本金”定義為金融資產在首次確認時的公允價值。利息“被定義為對金錢的時間價值、與特定時間段內未償還本金相關的信用風險、其他基本貸款風險和成本(例如流動性風險和行政成本)以及利潤率的對價。

在評估合約現金流量是否純粹是本金及利息付款時，本集團會考慮票據的合約條款。這包括評估金融資產是否包含可能改變合同現金流的時間或數額的合同條款，從而使其不符合這一條件。在作出這項評估時，小組考慮：

•會改變現金流數額或時間的或有事項；

•可以調整合同票面利率的條款，包括可變利率特徵；

•預付和延期功能；以及

•限制本集團對特定資產的現金流索賠的條款(例如，非資源特徵)。

如果預付款金額實質上代表未償還本金的本金和利息的未付金額，則預付款特徵符合僅支付本金和利息的標準，這可能包括對提前終止合同的合理額外補償。此外，對於以低於其合同面值的折扣或溢價收購的金融資產，如果預付款特徵的公允價值在初始確認時微不足道，則允許或要求以相當於合同面值加上應計(但未支付)的合同利息(也可能包括對提前終止的合理額外補償)的金額進行預付款的特徵被視為符合這一標準。

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2022年合併財務報表附註

FVTPL的金融資產			這些資產隨後按公允價值計量。淨收益和淨虧損，包括任何利息或股息收入，在損益中確認。
按攤銷成本計算的金融資產			這些資產隨後使用實際利息法按攤餘成本計量。攤銷成本減去減值損失(見下文會計政策12)。利息收入、匯兑損益和減值在損益中確認。終止確認的任何收益或虧損均在損益中確認。
FVOCI的債務投資			這些資產隨後按公允價值計量。採用有效利息法計算的利息收入、匯兑損益和減值在損益中確認。其他淨損益在保險業保監處確認。在終止確認時，保監處累積的損益重新分類為損益。
FVOCI的股權投資			這些資產隨後按公允價值計量。股息被確認為損益收入，除非股息明確表示收回了部分投資成本。其他淨收益和虧損在保監處確認，永遠不會重新歸類為損益。

不再認識

當一項金融資產的現金流量的合約權屆滿時，或本集團於一項交易中轉讓收取合約現金流的權利時，本集團將不再確認該金融資產，而在該交易中，金融資產所有權的幾乎所有風險及回報均已轉移，或本集團既不轉移亦不保留實質上所有所有權的風險及回報，亦不保留對該金融資產的控制權。

本集團進行交易，轉讓其財務狀況表中確認的資產，但保留轉讓資產的全部或基本上所有風險和回報。在這些情況下，轉讓的資產不會被取消確認。本集團於該等已轉讓金融資產中所產生或保留的任何權益確認為獨立資產或負債。

9.2.    金融負債

分類和後續測量

金融負債分類為按攤餘成本或FVTPL計量。

如果金融負債被歸類為持有交易、金融衍生工具或在初始確認時被指定為金融負債，則該金融負債被歸類為FVTPL。FVTPL的財務負債按公允價值計量，淨收益和淨虧損，包括任何利息支出，在損益中確認。

其他財務負債隨後按實際利息法按攤餘成本計量。利息支出和匯兑損益在損益中確認。取消確認的任何收益或損失也會得到確認。

無論是盈利還是虧損。

與本項目有關的財務責任三於2019年12月30日訂立的售後回租協議(見附註17)項下的VLCC按實際利息法按攤銷成本計量。當指數或利率的變動導致未來租賃付款出現變化、本集團對租賃期結束時轉讓的資產的公允價值的估計發生變化或本集團改變其對是否會行使購買選擇權的評估時，將重新計量。

金融負債因重新計量而發生的任何變化均通過損益確認。

不再認識

當合同義務被解除、取消或到期時，本集團將不再確認其財務責任。本集團亦會在金融負債的條款經修訂而經修訂負債的現金流量有重大差異的情況下取消確認該財務負債，在此情況下，根據經修訂條款的新金融負債將按公允價值確認。

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2022年合併財務報表附註

終止確認金融負債時，賬面價值消滅與支付對價的差額

(包括任何轉移的非現金資產或承擔的負債)在損益中確認。

非衍生金融負債包括貸款和借款、銀行透支、貿易和其他應付款項。應按要求償還的銀行透支是本集團現金管理的組成部分，在現金流量表中作為現金和現金等價物的組成部分計入。

9.3.    衍生金融工具

衍生金融工具與套期保值會計

本集團可不時訂立衍生金融工具，以對衝因經營、融資及投資活動而產生的市場波動、外匯及利率風險。

衍生工具最初按公允價值計量；應佔交易成本在發生時計入費用。在初始確認後，衍生工具按公允價值重新計量，其變動一般在損益中確認。

該集團將某些衍生品指定為對衝工具，以對衝現金流的可變性。本集團訂立利率掉期及遠期CAP合約以對衝該風險(見附註15)。

本集團確保對衝會計關係與其風險管理目標和策略保持一致，並採用更具定性和前瞻性的方法評估對衝效果。於初步指定衍生工具為對衝工具時，本集團正式記錄對衝工具與被對衝項目之間的經濟關係，包括風險管理目標及進行對衝的策略。本集團亦記錄將用於評估套期保值關係有效性的方法，並評估套期保值工具在抵銷指定套期內各套期保值項目的現金流量變動方面是否預期會“非常有效”。

本集團持續評估對衝關係是否持續，並預期將繼續保持高度有效，採用回溯性及前瞻性的量化及定性分析。

本集團就其低硫燃料油項目訂立若干商品掉期及期貨合約。這些工具符合對衝工具的條件。這些工具按其公允價值計量；公允價值的有效變動在保監處確認，無效部分在2020年的損益中確認。自2021年起，所有變動均在損益中確認(見附註15)。

直接受利率基準改革影響的對衝

本集團已採納第二階段修正案，並追溯至2021年1月1日起實施。

當套期保值項目或套期保值工具的合約現金流量的釐定基準因國際銀行同業拆借利率改革而有所改變，因此不再出現套期保值項目或套期保值工具的現金流量的不確定性時，本集團會修訂該套期保值關係的對衝文件，以反映國際銀行同業拆借利率改革所需的變動。為此目的，修改對衝名稱只是為了進行以下一項或多項更改：

•指定替代基準利率作為套期保值風險；

•更新被套期保值項目的説明，包括被套期保值的現金流量或公允價值的指定部分的説明；

•更新套期保值工具的説明。

只有在滿足下列條件的情況下，本集團才對套期保值工具的説明進行修改：

•它作出國際同業拆借利率改革所要求的改變，方法不是改變確定套期保值工具的合同現金流量的基礎，或者使用在經濟上等同於改變確定原始套期保值工具的合同現金流量的基礎的另一種方法；以及

•原始套期保值工具不再被認可。

本集團在報告期結束前修訂正式的對衝文件，在此期間，因國際銀行同業拆借利率改革而須對對衝風險、對衝項目或對衝工具作出更改。正式套期保值文件中的這些修訂不構成終止套期保值關係或指定新的套期保值關係。

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2022年合併財務報表附註

如除上述國際銀行同業拆借利率改革所需的這些變動外作出其他變動，本集團會首先考慮該等額外變動是否會導致對衝會計關係終止。如該等額外變更並未導致對衝會計關係終止，則本集團會修訂上述正式對衝文件。

當用於對衝未來現金流量的利率基準按國際銀行同業拆借利率改革的要求改變時，為確定對衝未來現金流量是否預期會發生，本集團認為保監處就該對衝關係確認的對衝準備金是以對衝未來現金流量將基於的替代基準利率為基礎的。

相關披露見附註20。

現金流對衝

當一項衍生工具被指定為對衝可歸因於與已確認資產或負債有關的特定風險或一項極有可能影響損益的預測交易的現金流量變動的對衝工具時，該衍生工具的公允價值變動的有效部分於保監處確認，並在權益中的對衝儲備中呈列。在保監處確認的金額將被刪除，並計入同期的損益，因為被對衝的現金流影響到損益表中與被對衝項目相同的項目下的利潤或虧損。衍生工具公允價值變動中的任何無效部分將立即在損益中確認。

本集團僅將遠期外匯合約現貨要素的公允價值變動指定為現金流對衝關係中的對衝工具。遠期外匯合約遠期要素(遠期點數)的公允價值變動分別作為套期保值成本入賬，並在權益內套期保值準備金成本中確認。

如果套期保值工具不再符合套期保值會計的標準，到期或被出售、終止、行使或指定被撤銷，則套期保值會計將預期停止。當停止對現金流量對衝進行會計處理時，套期保值準備金中已累積的金額仍留在權益中，直至對導致確認非金融項目的交易進行對衝時，該金額在初始確認時計入該非金融項目的成本，或對於其他現金流量對衝，在被對衝的預期未來現金流量影響損益的同一或多個期間重新分類為損益。

如果被套期保值的未來現金流預計不再發生，那麼權益餘額將重新歸類為損益。

9.4.    股本

普通股股本

普通股資本被歸類為股權。直接歸屬於發行普通股的增量成本在扣除任何税收影響後確認為從股本中扣除。

回購股本

當回購確認為權益的股本時，已支付的代價金額(包括直接應佔成本)扣除任何税項影響後，確認為從權益中扣除。回購股份歸類為庫存股，計入自有股份儲備金。當庫存股隨後被出售或重新發行時，收到的金額被確認為股本增加，由此產生的交易盈餘或赤字在留存收益中列報。

9.5.    複合金融工具

本集團發行的複合金融工具包括以美元計價的票據，當股份數目固定且不隨公允價值變動而變動時，持有人可選擇將其轉換為普通股。

複合金融工具的負債部分最初按沒有股權轉換選擇權的類似負債的公允價值確認。權益部分最初按複合金融工具整體的公允價值與負債部分的公允價值之間的差額確認。任何直接應佔交易成本均按其初始賬面值的比例分配給負債和權益部分。

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2022年合併財務報表附註

在初始確認後，複合金融工具的負債部分按實際利息法按攤銷成本計量。複合金融工具的權益部分不會重新計量。

與財務負債相關的利息在損益中確認。在轉換時，財務負債被重新分類為權益，不確認收益或損失。

10.    商譽和無形資產

10.1.增進商譽

因收購子公司而產生的商譽作為無形資產列報。關於首次確認時商譽的計量，請參考會計政策7.1。

初始確認後，商譽按成本減去累計減值損失計量，見會計政策12。對於權益類被投資人，商譽的賬面價值計入投資的賬面價值，減值損失計入權益類投資的整體賬面金額。

10.2.管理無形資產。

本集團收購併具有有限使用年限的無形資產按成本減去累計攤銷及減值損失計量，請參閲會計政策11。

在單獨的收購中獲得的無形資產的成本是支付的現金或給予的任何其他對價的公允價值。內部產生的無形資產的成本包括為資產的預期用途做準備的直接可歸屬支出。

10.3.預算用於後續支出。

只有在無形資產的後續支出增加了與其相關的具體資產所體現的未來經濟利益，並且其成本可以可靠地計量時，無形資產支出才會資本化。所有其他支出均在發生時計入費用。

10.4.美國銀行攤銷貸款

攤銷以直線方式計入損益表，從無形資產可供使用之日起計提估計使用年限。預計的使用壽命如下：

•軟件：軟件、軟件3 - 5年份

•客户合同(NOC合同的服務部分)：客户。十年

攤銷方法、使用年限和剩餘價值在每個報告日期進行審查，並在適當情況下進行調整。

11.    船隻、財產、廠房和設備

11.1.購買非自有資產

船舶及物業、廠房及設備按成本或視為成本減去累計折舊(見下文)及減值損失列賬，見會計政策12。成本包括直接可歸因於收購資產的開支。資產成本包括以下各項：

•材料成本和直接用工成本；

•使資產達到預定使用狀態的任何其他直接可歸因於成本；

•當專家組有義務移走資產或恢復場地時，拆除和移走物品以及恢復其所在場地的費用估計數；以及

•資本化借款成本。

如果一項財產、廠房和設備由具有不同使用年限的主要部件組成，則它們作為財產、廠房和設備的單獨項目入賬，請參考會計政策11.6。

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2022年合併財務報表附註

出售船隻或其他財產、廠房及設備的損益，乃將出售所得款項淨額與船隻或財產、廠房及設備的賬面金額作比較而釐定，並於損益中確認。

對於船舶的出售，風險和報酬的轉移通常發生在將船舶交付給新船東之後。

11.2.中國在建總資產

建造中的資產，特別是新建造的船舶，按照新建造合同完成的階段入賬。完工的典型階段是里程碑，通常是新建築合同的一部分：簽署或收到退款保證、切割鋼材、鋪設龍骨、下水和交付。完成的所有階段都有船廠提供的退款擔保。

11.3.預算用於後續支出。

後續支出只有在增加了不動產、廠房和設備項目所體現的未來經濟利益，並且其成本能夠可靠地計量時，才被資本化。已更換部件的持有量將被取消確認。所有其他支出在合併損益表中確認為已發生的費用。

11.4.降低借貸成本

直接可歸因於收購、建造或生產符合條件的資產的借款成本被資本化為該資產成本的一部分。

11.5.減少折舊。

折舊按船舶及物業、廠房及設備的估計使用年限按直線計入綜合損益表。使用權資產自開始日期起至租賃期結束時按直線折舊，除非租約於租賃期屆滿時將標的資產的所有權轉讓給本集團，或使用權資產的成本反映本集團將行使購買選擇權。在這種情況下，使用權資產將在基礎資產的使用年限內折舊，而使用年限是根據財產和設備的使用年限確定的(見會計政策19)。

船隻和財產、廠房和設備自可用之日起折舊。內部建造的資產自資產建成並準備使用之日起計提折舊。

重要財產、廠房和設備的估計使用年限如下：

-			油輪			20年份
-			FSO/FPSO/FPSO			30年份
-			廠房和設備			5 - 20年份
-			固定裝置及配件			5 - 10年份
-			其他有形資產			3 - 20年份
-			幹船塢			2.5 - 5年份

FSO的使用壽命已評估為30年，因延期至十年或分別至2032年7月21日和2032年9月21日。將FSO船舶的有效經濟壽命終止設定為等於合同終止日期或大約30自構建日期起的年數。

如政策5.b所述，管理層每年重新評估其船隊的剩餘價值。2022年期間，每艘船的剩餘價值等於其輕型噸位和估計淨報廢率的乘積#美元。390/ldt.這一税率在2022年期間沒有適用於三於2019年12月30日簽訂的售後回租協議下的VLCC(見附註17)。根據《國際財務報告準則》，這筆交易不作為出售入賬，但Euronav作為出賣人-承租人將繼續確認轉移的資產。於2022年底進行年度重新評估時，本公司得出結論，本集團現可合理地確定，由於15艘以上超大型油庫的二手價格上升，本集團將行使回購選擇權。在2022年期間，三在租賃期結束前的一段期間內，使用#美元的剩餘價值對船隻進行折舊。211,000,000美元，這是根據上一年重新評估的估計，如果船隻已達到該年限，且在租賃期結束時仍在使用，則本集團於報告日期出售該等船隻可收取的金額。作為2022年底年度重新評估的結果，

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2022年合併財務報表附註

三船舶將使用與船隊中其他船舶相同的剩餘價值(即#美元)從該日起至其使用年限結束時進行預期折舊。390/ldt)。

折舊方法、使用年限和剩餘價值將在年末進行審查，並在適當時進行調整。

11.6.採用乾式對接部件方式。

如果一項財產、廠房和設備由具有不同使用壽命的主要部件組成，則它們作為單獨的財產、廠房和設備項入賬。與例行維修和保養有關的費用按發生的費用計入，包括船舶在幹船塢期間進行的例行保養。在幹船塢期間安裝的使用壽命超過1年的部件在其預計使用壽命內進行折舊。

12.    減損

12.1.管理非衍生金融資產    

金融工具和合同資產

減值模式適用於按攤餘成本計量的金融資產、合同資產和FVOCI的債務投資。

按攤銷成本計算的金融資產包括貿易及其他應收賬款、現金及現金等價物及非流動應收賬款。

根據《國際財務報告準則》第9號，損失準備金是根據下列任何一種基準來計算的：

•12個月“預期信貸損失”(ECL)：這些是在報告日期後12個月內可能發生的違約事件造成的ECL；以及

•終身ECL：這些ECL是金融工具預期壽命內所有可能的違約事件產生的ECL。

本集團以等同於終身ECL的金額計算損失免税額，但下列項目除外，該等項目是按照12個月ECL模式計算的：

•在報告日被確定為信用風險較低的債務證券；以及

•自初始確認以來信用風險(即在金融工具的預期壽命內發生的違約風險)沒有顯著增加的其他債務證券和銀行餘額。

應收貿易賬款的損失準備金按等同於終身ECL的數額計算。

在釐定一項金融資產的信貸風險自初步確認以來是否大幅增加時，以及在估計不良貸款時，本集團會考慮相關及可獲得的合理及可支持的資料，而無須付出不必要的成本或努力。這包括基於本集團的歷史經驗和知情的信用評估以及包括前瞻性信息在內的定量和定性信息和分析。

本集團假設逾期超過180天的金融資產的信貸風險已大幅增加。逾期超過180天的金融資產，主要涉及滯期費和未償還的TI池，將被密切跟蹤，只要它們極有可能收回，就不被視為違約。

如借款人不可能向本集團全數償還其信貸責任，而本集團並無採取變現抵押等行動(如持有任何抵押)，本集團認為該金融資產為違約。

現金和現金等價物與銀行和金融機構交易對手持有，根據評級機構標普，銀行和金融機構交易對手的評級為A-至AA+。衍生產品與銀行和金融機構交易對手簽訂，評級為A至AA+。

在估計不良貸款時考慮的最長合約期為本集團面臨信貸風險的最長合約期。

ECL的測量

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2022年合併財務報表附註

ECL是對信貸損失的概率加權估計。信貸損失以所有現金短缺的現值(即根據合同應付實體的現金流量與本集團預期收到的現金流量之間的差額)計量。ECL按金融資產的實際利率貼現。

信貸減值金融資產

於每個報告日期，本集團評估按攤餘成本列賬的金融資產及FVOCI的債務證券是否出現信貸減值。當一項或多項對金融資產的估計未來現金流產生不利影響的事件發生時，該金融資產即為“信用減值”。

申領申索補償津貼

按攤銷成本計量的金融資產的損失準備從資產的賬面總額中扣除。應收貿易賬款的減值損失已在“一般和行政費用”中列報。

對於FVOCI的債務證券，損失撥備在OCI中確認，而不是在損益表中記錄。

其他金融資產的減值損失沒有在損益表和保監處單獨列報，因為金額不是實質性的。它已作為“財務費用”這一行的一部分列報。

核銷

當本集團對收回全部或部分金融資產並無合理期望時，金融資產的賬面總值即被撇賬。本集團根據過往實際信貸損失經驗計算應收貿易賬款及其他應收賬款的ELC10考慮到對未來經濟狀況的合理和可支持的預測。

12.2    非金融資產。

除遞延税項資產(見會計政策21)、存貨及合約資產外，本集團的非金融資產的賬面值於每個報告日期均予審核，以確定是否有任何減值跡象。如果存在任何此類跡象，則估計資產的可收回金額。商譽每年進行減值測試。

就減值測試而言，資產被分組為最小的資產組，這些資產因持續使用而產生現金流入，而這些現金流入在很大程度上獨立於其他資產或現金產生單位(CGU)的現金流入。在業務合併中獲得的商譽被分配給預計將從合併的協同效應中受益的CGU集團。

一項資產或CGU的可收回金額是其公允價值減去出售成本和使用價值後的較大值。在評估使用價值時，估計的未來現金流量使用税前貼現率折現至其現值，該貼現率反映當前市場對貨幣時間價值和特定於資產或CGU的風險的評估。未來現金流基於當前市場狀況、歷史趨勢以及未來預期。

如果一項資產或CGU的賬面金額超過其可收回金額，則確認減值損失。減值損失在損益中確認。

確認為商譽的減值損失不得沖銷。就其他資產而言，只有在資產的賬面金額不超過在未確認減值虧損的情況下本應釐定的賬面金額(扣除折舊或攤銷)的範圍內，減值虧損才會撥回。

油輪

專家組分析了以下內部和外部指標，以評估油輪是否可能受損：

·保護一項資產的陳舊或實物損壞；

·船舶使用(或預期使用)的範圍或方式發生重大變化，對實體產生(或將產生)不利影響；

·中國計劃在之前預期的處置日期之前處置資產；

·有跡象表明，CGU的表現比預期的要差；

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2022年合併財務報表附註

·採購、運營或維護船隻的現金流大幅增加，大大高於最初的預算；

·減少低於最初預算的淨現金流或營業利潤；

·減少現金淨流出或運營虧損；

·使市值在較長一段時間內大幅低於資產淨值；

·中國發現船舶市場價值出現了意想不到的大幅下降；

·對技術、市場、經濟、法律和監管環境產生重大不利影響，包括但不限於船舶和原油供需趨勢；

·美聯儲宣佈了市場利率的上調。

Euronav將其油輪CGU定義為單一船舶，除非此類船舶在利潤分享池中運營，在這種情況下，此類船舶與池中的其他船舶一起被共同視為CGU。

當事件及情況變化顯示資產或現金流轉單位的賬面值可能無法收回時，本集團進行減值測試，將資產或現金流出單位的賬面值與其可收回金額進行比較，後者以其使用價值及其公平價值減去出售成本中較大者為準。為了評估使用價值，使用過去和當前航運週期的加權平均值(包括對當前週期的管理判斷和所應用的加權係數)、加權平均資本成本(WACC)、船舶的使用壽命(20油輪的年數)和剩餘價值。在仔細考慮航運業的趨勢後，管理層認為，在考慮到全球回收法規(歐盟法規與其他法規的變化)和事態發展的影響後，將船舶的輕質噸位乘以每噸廢鋼的市場價格減去重新定位船舶等處置成本、佣金和準備費，作為船舶的剩餘價值是合適的。

每噸的市場廢品價值是通過考慮歷史上四年的廢品市場比率平均值來估計的，同時考慮到全球回收法規(歐盟法規與其他法規)和發展的任何重大影響(變化)，並在每年年底進行更新。

雖然管理層相信其釐定用以評估資產賬面價值的假設(如有需要)的過程是合理和適當的，但該等假設仍須作出判斷。管理層正在不斷評估其預測對油輪市場可觀察到的商業週期的彈性，並得出結論，商業週期方法提供了對行業動態的更好的長期視角。通過定義過去一段時間內從高峯到高峯的發貨週期20考慮到管理層對當前週期結束的預期，管理層能夠更好地把握整個商業週期，同時也更重視近期和當前的市場經驗。本輪週期是根據管理層判斷、分析師報告和過去的經驗進行預測的。在計算中使用長期租賃費，如果可以的話。

管理層的判斷還考慮到該部門的長期前景，包括石油峯值和下一年能源組合中的石油需求20使用國際能源署的報告和預測。

FSO

在評估本集團於各合資企業的投資時，本集團亦會檢討內部及外部指標，與油輪所用的指標相若，以評估FSO是否可能受損。當事件及情況變化顯示該等資產的賬面值可能無法收回時，本集團根據使用中的價值計算對德州國際亞洲有限公司及德州國際非洲有限公司擁有的FSO船隻進行減值測試，以估計可向該船隻收回的金額。之所以選擇這種方法，是因為FSO船隻的交易沒有有效的市場，因為每艘船隻往往是為特定情況而特意建造的。在評估使用價值時，所作的假設包括預測租船費、加權平均資本成本(“加權平均資本成本”)、FSO的使用壽命(30年)和剩餘價值。在仔細考慮航運業的趨勢後，該集團選擇使用相當於船隻重量輕噸的數額乘以每噸廢鋼的市場價格減去船舶重新定位等處置成本、佣金和準備費，並考慮到全球回收法規(歐盟法規與其他法規)和發展的影響(變化)，作為其船舶的剩餘價值。

在需要時，FSO的使用價值計算是根據截至報告日期的船舶剩餘使用年限計算的，並使用固定的每日合同費率來確定預測租船費率。FSO亞洲和FSO非洲正在進行一場五年與Al-Shaheen油田運營商North Oil Company簽訂的TimeCharter合同分別至2022年7月22日和2022年9月22日。2020年11月，二合資公司(德州儀器亞洲有限公司和德州儀器非洲有限公司)簽署了延期協議十年直接延續其現有的合同服務，或分別至2032年7月21日和2032年9月21日。在將與北方石油公司的合同延長至2032年之後，將有效經濟壽命的結束日期設定為等於合同結束日期或大約30自構建日期起的年數。

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2022年合併財務報表附註

13.    持有待售資產

預期主要通過出售而不是通過繼續使用收回的非流動資產或包括資產和負債的處置組被歸類為持有以待出售。緊接分類為待出售前，出售集團的資產或組成部分將根據本集團的會計政策重新計量。此後，資產或處置組一般以賬面價值和公允價值減去處置成本中的較低者計量。出售集團的任何減值虧損會首先分配至商譽，然後按比例分配至剩餘資產及負債，惟不會分配任何虧損至存貨、金融資產、遞延税項資產、僱員福利資產或投資物業，該等虧損將繼續根據本集團的會計政策計量。初始分類為待售的減值損失和重新計量的後續損益在損益中確認。收益不會超過任何累計減值損失確認。

一旦被歸類為持有待售，無形資產和財產、廠房和設備不再攤銷或折舊，

而且任何計入股權的被投資人都不再是計入股權的。

14.    燃料庫庫存

該集團一直在採購合規的船用燃料，以供其船隻未來使用。燃料庫作為庫存列報，並按加權平均方式核算。庫存費用包括購進價格、燃料檢查費用以及運輸和搬運費用。被指定為標的價格指數現金流對衝的衍生工具在購買日期至交割日期之間的公允價值變動的有效部分也被確認為庫存成本。這些衍生工具的公允價值變動中的無效部分直接在損益中確認。

存貨按成本或可變現淨值中較低者核算，成本按加權平均數確定。只要貨運市場保持強勁，就不需要減記，以抵消從該庫存消耗的燃料油可能更高的加權平均消費成本。

燃料費在消耗時計入損益。

15.    員工福利

15.1.確定的繳款計劃。

固定繳款計劃是一種離職後福利計劃，根據該計劃，一個實體向另一個實體支付固定繳款，沒有法律或推定義務支付更多數額。對固定供款計劃的供款義務在員工提供相關服務期間的損益中確認為員工福利支出。預付繳款在有現金退款或未來付款減少的情況下被確認為資產。對固定繳款計劃的繳款，在僱員提供服務的期間結束後12個月以上到期的，按現值貼現。規定繳款債務的計算每年由一名合格精算師使用預測單位貸記法進行。

15.2.確定福利計劃的目標

 

本集團有關界定福利計劃的負債淨額按每項計劃分別計算，方法是估計僱員於本年度及以往期間所賺取的未來福利金額，貼現該金額並扣除任何計劃資產的公允價值。

固定福利債務的計算每年由一名合格的精算師使用預測單位貸記法進行。當計算結果為本集團的潛在資產時，確認資產僅限於未來從該計劃退款或減少對該計劃的未來供款形式可獲得的經濟利益的現值。在計算經濟效益的現值時，應考慮任何適用的最低供資要求。

對界定福利負債淨額的重新計量，包括精算損益、計劃資產的返還(不包括利息)和資產上限的影響(如果有，不包括利息)，在保監處立即予以確認。本集團將於年度期初用以計量界定福利負債(資產)的貼現率應用於當時的界定福利負債(資產)淨額，並考慮到繳款及福利付款導致期間界定福利負債(資產)淨額的任何變動，從而釐定該期間界定福利負債(資產)淨額的利息支出(收入)淨額。與固定收益計劃相關的淨利息費用和其他費用在損益中確認。

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2022年合併財務報表附註

當一項計劃的福利發生變化或一項計劃被削減時，與過去服務有關的福利變化或因削減而產生的收益或損失立即在損益中確認。當結算髮生時，本集團確認已確定計劃的結算損益。

15.3.增加其他長期員工福利s

本集團於長期僱員福利(退休金計劃除外)方面的負債淨額為僱員於本期及以往期間的服務所賺取的未來福利金額。債務採用預計單位貸記法計算，並貼現至其現值，並扣除任何相關資產的公允價值。貼現率是指於報告日期的AA級信用評級債券的收益率，該等債券的到期日與本集團的債務條款相若，並以預期支付利益的貨幣計價。重新計量在產生期間的損益中確認。

15.4.不提供離職福利。

如本集團明確承諾在沒有實際可能性或撤回的情況下於正常退休日期前終止僱用，或因提出鼓勵自願裁員的要約而提供解僱福利，則解僱福利被確認為開支。自願裁員的解僱福利被確認為一項支出，如果本集團提出自願裁員的要約，該要約很可能會被接受，並且可以可靠地估計接受的人數。如果福利是在報告日期後12個月以上支付的，則按現值折現。

15.5.增加短期員工福利

短期僱員福利義務按未貼現基礎計量，並在提供相關服務時計入費用。如本集團因該僱員過去提供的服務而現時有法律或推定責任支付該金額，而該責任可可靠地估計，則確認根據短期現金紅利或利潤分享計劃預期支付的金額的負債。

15.6.    基於股份的支付交易

授予員工的以股權結算的股份支付獎勵的授予日公允價值一般被確認為支出，並在獎勵歸屬期間相應增加股本。確認為開支的金額經調整以反映預期符合相關服務及非市場表現條件的獎勵數目，從而最終確認的金額以歸屬日期符合相關服務及非市場表現條件的獎勵數目為基礎。

應支付給受益人的“影子股票單位”贈款的公允價值以現金結算，在受益人有權無條件獲得付款期間確認為一項支出，並相應增加負債。以交易為基礎的激勵計劃的公允價值是通過使用二項式模型確定的，預期歸屬期間的成本分攤到各個部分。長期激勵計劃的公允價值在每個報告日期和結算時根據虛擬股票單位的公允價值重新計量。負債的任何變動都在損益中確認。

16.    條文

當集團因過往事件而具有可可靠估計的法律或推定責任，且很可能需要經濟利益外流以清償該責任時，撥備即予確認。撥備乃按税前比率對預期未來現金流量進行折現，以反映當前市場對貨幣時間價值的評估，並在適當情況下反映負債特有的風險。取消折扣被確認為財務成本。

重組

當本集團已批准詳細及正式的重組計劃，且重組已開始或已公開宣佈時，確認重組撥備。沒有為未來的運營成本撥備。

繁重的合同

繁重合同準備金按終止合同的預期成本和繼續履行合同的預期淨成本兩者中較低者的現值計量，後者是根據下列各項的增量成本確定的

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2022年合併財務報表附註

履行合同規定的義務以及與履行合同直接相關的其他費用的分配。在建立撥備之前，本集團確認與該合同相關的資產的任何減值損失。

17.    收入

17.1.提高收入池收入

以現貨市場和租賃合同在現貨市場經營的船舶每日確認的收入合計，通過從航程總收入中減去合計的航程費用(如燃料費和港口費)，轉換為合計的淨收入金額。這些合計淨收入與合計的浮動定期租船收入相結合，確定合計的定期租船等值收入(TCE)。然後，集合TCE收入將根據為每艘船舶賺取的分配集合點數分配給集合合作伙伴，該分配積分根據每艘船舶的貨物、運力、速度和燃料消耗表現以及實際租用天數確認每艘船舶的盈利能力。根據泳池經理的報告，我們在泳池中運營的船隻所賺取的TCE收入等於船隻的泳池積分額定值乘以租用時間。

TI Pool僱用船隻的浮動定期租船協議的收入根據IFRS 15與客户簽訂的合同收入入賬。

信託管理費從淨池收入中減去。

17.2提供定期和光船租賃服務

作為出租人，本集團根據定期租賃和光船租賃出租其部分船舶，見會計政策19。出租人應將每份租賃歸類為經營租賃或融資租賃。如果租賃轉移了與標的資產所有權相關的幾乎所有風險和回報，則被歸類為融資租賃。否則，租賃被歸類為經營性租賃。

定期租賃和光船租賃的收入作為經營租賃入賬，並在提供服務時以直線方式在這類租賃期間確認(見會計政策19.2)。國際財務報告準則第16號要求本集團將租賃和非租賃部分分開，其中租賃部分符合國際財務報告準則第16號下的營業租賃，服務部分則按國際財務報告準則第15號入賬。

17.3.兩次現貨航次

自2018年1月1日起，本集團採用國際財務報告準則第15號。航程收入按裝卸基礎上的現貨租船隨時間確認。進度是根據經過的時間確定的。航程費用計入已發生費用，除非在訂立合同之日至下一個裝貨港之間發生。然後，如果它們符合履行成本的條件，並且如果它們有望被收回，則它們將被資本化。

當我們的船舶由於港口延誤等其他因素而無法開始或繼續履行其義務時，將支付滯期費。適用的滯期費費率在合同中有規定。在卸貨港發生的滯期費被確認為已發生。由於滯期費通常是Euronav和承租人之間的商業討論，因此結果和遲延獲得的全部賠償並不總是確定的。因此，Euronav只確認極有可能收到的收入。如果收取對價的可能性不高，則不會確認任何收入。已確認的收入金額是根據歷史數據估計的。該小組每年更新其估計數字。

付款通常在航程結束時完成。沒有具體的融資部分。

18.    處置船隻的得失

鑑於其重要性，專家組在綜合損益表中將出售船隻的資本收益和損失作為單獨的項目列報。對於船舶的出售，控制權通常在將船舶交付給新船東時發生。

19.    租契

本集團自2019年1月1日起採用國際財務報告準則第16號。

在合同開始時，本集團評估合同是否為租賃或包含租賃。如果合同轉讓了在一段時間內控制已確定資產的使用權以換取對價，則該合同是租賃或包含租賃。至

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2022年合併財務報表附註

在評估合同是否傳達了對已確定資產的使用控制權時，專家組使用了“國際財務報告準則”第16號對租賃的定義。

1.他以承租人的身份離開

本集團於租賃開始日確認使用權資產及租賃負債。使用權資產最初按租賃負債減去承租人發生的初始直接成本調整後的金額計量。還可能需要對在生效日期或之前支付的任何款項以及拆除和移走基礎資產或恢復基礎資產或其所在地點的費用估計數進行調整，減去收到的任何租賃獎勵。

租賃開始後，本集團採用成本模式計量使用權資產，即按成本減去累計折舊及累計減值。隨後使用直線法對使用權資產進行折舊，見會計政策11.5。此外，使用權資產定期減值減值損失(如有)，並根據租賃負債的某些重新計量進行調整。

租賃負債最初按開始日期未支付的租賃付款的現值計量，按租賃中隱含的利率或(如該利率不能輕易確定)本集團的遞增借款利率貼現。一般情況下，本集團採用其增量借款利率作為貼現率。承租人的增量借款利率是承租人在類似期限內借款所需支付的利率，在類似的擔保下，即在類似的經濟環境下獲得與使用權資產具有類似價值的資產所需的資金。本集團通過從各種外部融資來源獲得利率(例如世界寫字樓收益率)來確定其遞增借款利率，並進行某些調整以反映租賃條款和租賃資產的類型，或通過計算有擔保債務和無擔保債務的加權平均成本。

在計量租賃負債時包括的租賃付款包括：

-支持固定支付；

-取消取決於指數或費率的可變租賃付款；

-根據剩餘價值擔保預計應支付的金額以及

-包括本集團合理地確定將行使的購買選擇權項下的行使價、如本集團合理地確定行使延期選擇權則在可選的續期期間支付租賃款項，以及除非本集團合理地確定不會提前終止租約，否則將對提前終止租約處以罰款。

租賃負債隨後因租賃負債的利息成本而增加，並因支付的租賃付款而減少。當指數或利率變動導致未來租賃付款出現變化、本集團對剩餘價值擔保項下預期應付金額的估計發生變化、或本集團改變其對購買或延期選擇權是否合理地肯定會行使或終止選擇權是否合理地肯定不會行使的評估時，本集團將重新計量。

本集團以承租人身分訂立若干租賃合約，幷包括續期選擇權，本集團已運用判斷決定租賃期限。評估本集團是否合理肯定會行使該等選擇權會影響租賃期，而租賃期則會對已確認的租賃負債額及使用權資產產生重大影響。

當租賃負債以這種方式重新計量時，對使用權資產的賬面價值進行相應的調整，如果使用權資產的賬面金額已降至零，則計入損益。

合同中的租賃和非租賃部分是分開的。

短期租賃和低值資產租賃

本集團已選擇不為低價值資產租賃和短期租賃(包括IT設備)確認使用權資產和租賃負債。本集團確認與該等租賃相關的租賃付款為租賃期內按直線計算的支出。

2.以出租人的身份提供服務

當本集團擔任出租人時，本集團將於租賃開始時決定每份租賃是融資租賃還是經營租賃。

為對每份租約進行分類，本集團對租約是否轉移了標的資產所有權附帶的幾乎所有風險和回報進行全面評估。如果是這樣，那麼租賃就是融資租賃；如果不是，那麼它就是

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2022年合併財務報表附註

一份經營租約。作為這項評估的一部分，專家組考慮某些指標，例如租約是否針對資產的大部分經濟壽命。

如果租賃符合經營租賃的條件，例如定期租出，租賃資產仍保留在出租人的資產負債表上，並繼續折舊。採用國際財務報告準則第16號要求本集團在合同中將租賃和非租賃部分分開，租賃部分符合經營租賃，非租賃部分按國際財務報告準則第15條入賬。本集團按直線法將根據經營租賃收到的租賃付款確認為租賃期內的收入，作為“收入”的一部分(見會計政策17.2.)。經營租賃項下與服務組成部分有關的付款也在租賃期內的損益表中確認。

該集團將其部分物業轉租。根據國際財務報告準則第16號，分租合同被歸類為融資租賃。對於這些分租，與總租賃相關的使用權資產被取消確認，與分租相關的應收租賃以相當於投資淨額的金額確認。其後，本集團按反映投資淨額定期回報率及應收租賃減值虧損(如適用)的模式，確認融資租賃租賃期內的融資收入。

20.    財務收入和財務成本

融資成本淨額包括按實際利率法計算的借款應付利息、投資應收利息、股息收入、匯兑損益以及在綜合損益表中確認的套期保值工具損益(見會計政策8)。

“實際利率”是指在金融工具的預期壽命內對估計的未來現金支付或收入進行準確貼現的利率：

·確定金融資產的賬面總額；或

·增加金融負債的攤銷成本。

在計算利息收入和支出時，實際利率適用於資產的賬面總額(當資產沒有信用減值時)或負債的攤銷成本。

利息收入在綜合損益表中確認，計入資產的實際收益。股利收入在宣佈股息之日在綜合損益表中確認。與轉租融資租賃相關的利息收入也在綜合損益表中確認。作為一項財政收入。

租賃負債的利息支出部分採用實際利率法在綜合損益表中確認。

21.    所得税

所得税支出包括當期税和遞延税。本期税項及遞延税項於損益中確認，但與業務合併或直接於權益或保監處確認的項目有關者除外。

本期税項為本年度預期應課税收入應繳税款，按資產負債表日頒佈或實質頒佈的税率計算，以及對過往年度應付税款的任何調整。

遞延税項採用資產負債表方法，就財務報告用途的資產及負債賬面值與用於税務目的的金額之間的暫時性差異確認。遞延税項不包括以下方面：商譽的初始確認、既不影響會計利潤也不影響應税利潤的資產或負債的初始確認，以及與子公司投資有關的差額，只要它們在可預見的未來可能不會逆轉。已確認的遞延税額以資產負債賬面金額的預期變現或結算方式為基礎，並採用於資產負債表日實施或實質實施的税率。遞延税項資產及負債如有法律上可強制執行的權利以抵銷當期税項負債及資產，且與同一税務機關對同一應課税實體徵收的所得税有關，則予以抵銷。

遞延税項資產只有在有可能獲得未來應課税利潤的情況下才予以確認，該資產可用於抵押品。遞延税項資產在每個報告日期進行審核，並在相關税項優惠不再可能實現的情況下進行減值。

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2022年合併財務報表附註

在適用《國際會計準則》第12號關於所得税的《國際會計準則》議程決定時，噸位税不作為《國際會計準則》第12號的所得税入賬，也不在損益表中作為所得税支出的一部分列報，而是在其他業務費用項下作為行政費用列報。根據“國際財務報告準則”第23條，專家組評估所得税處理是否存在任何不確定性。

22.    細分市場報告

營運分部是指從事業務活動的本集團組成部分，可從中賺取收入及產生開支，包括與本集團任何其他組成部分的交易有關的收入及開支。集團區別於其他公司二分部：在國際市場經營原油油輪和浮式儲油和卸貨業務(浮式儲油船/浮式生產儲油船)。該集團的內部組織和管理結構沒有區分任何地域段。

23.    停產經營

非持續經營是本集團業務的一部分，代表已出售或持有以待出售的獨立主要業務線或業務地理區域，或專為轉售而收購的附屬公司。在處置時或當業務符合分類為持有待售的標準(如果較早)時，將被歸類為非連續性業務。當一項經營被歸類為非持續經營時，比較損益表的列報應視為該經營已從比較期間開始停止。

24.    尚未採用的新標準和解釋

若干新準則、準則修訂及詮釋於截至2022年12月31日止年度尚未生效，並未應用於編制該等合併財務報表。預計該等修訂不會對本集團的綜合財務報表產生重大影響。

對《國際會計準則》第1號財務報表列報和《國際財務報告準則實務報表2：會計政策披露》的修正，2021年2月12日發佈的報告包括改進會計政策披露的窄範圍修正案，以便向投資者和財務報表的其他主要用户提供更有用的信息。國際會計準則第1號修正案要求公司披露其重要會計政策信息，而不是其重要會計政策。《國際財務報告準則實務聲明2》修正案就如何將重要性概念應用於會計政策披露提供了指導。

修正案在2023年1月1日或之後開始的年度期間生效，允許提前申請。這些修正案已得到歐盟的認可。

國際會計準則第8號會計政策修正案、會計估計的變化和錯誤：會計估計的定義，於2021年2月12日發佈，明確了公司應如何區分會計政策的變化和會計估計的變化。這一區別很重要，因為會計估計的變化只適用於未來的交易和其他未來事件，但會計政策的變化通常也追溯應用於過去的交易和其他過去的事件。

修正案在2023年1月1日或之後開始的年度期間生效，允許提前申請。這些修正案已得到歐盟的認可。

國際會計準則第12號所得税修正案：與單一交易產生的資產和負債有關的遞延税金,2021年5月7日發佈的，澄清了公司應如何對租賃和退役義務等交易的遞延税款進行會計處理。國際會計準則第12號所得税規定了公司如何計入所得税，包括遞延税，這代表了未來應繳或可追回的税款。在特定情況下，公司首次確認資產或負債時，可免除確認遞延税項。此前，這項豁免是否適用於租賃和退役義務等交易一直存在一些不確定性，這些交易的公司既確認了資產，也確認了負債。修正案澄清，豁免不適用，公司必須確認此類交易的遞延税金。修正案的目的是減少報告租賃遞延税金和退役債務的多樣性。

修正案在2023年1月1日或之後開始的年度期間生效，允許提前申請。這些修正案已得到歐盟的認可。

對《國際會計準則》第1號財務報表列報的修正：

•負債分類為流動負債或非流動負債(2020年1月23日發佈)；

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2022年合併財務報表附註

•將負債分類為流動負債或非流動負債--推遲生效日期(2020年7月15日發出)；及

•帶有契諾的非流動負債(發佈日期：2022年10月31日)

對《國際會計準則》第1號財務報表列報的修正：負債分類為流動負債或非流動負債, 在2020年1月23日發佈的《國際會計準則》第1號中澄清了將負債歸類為非流動負債的一項標準：要求一個實體有權在報告期之後將負債的清償推遲至少12個月。

修正案如下：

a.明確規定在報告期結束時，必須存在一個實體推遲結算的權利；

b.澄清分類不受管理層關於該實體是否會行使推遲解決權利的意圖或預期的影響；

c.澄清貸款條件如何影響分類；以及

d.明確對一個實體將會或可能通過發行自己的股本工具進行結算的負債分類要求。

2020年7月15日，國際會計準則理事會發布了負債分類為流動負債或非流動負債--推遲生效日期(《國際會計準則》第1號修正案)推遲2020年1月修正案的生效日期。

2022年10月31日，國際會計準則理事會發布了帶有契諾的非流動負債修訂了《國際會計準則》第1號，並規定在報告日期後應遵守的契諾(即貸款安排中規定的條件)不影響報告日期的債務分類為流動債務或非流動債務。相反，修正案要求公司在財務報表的附註中披露有關這些公約的信息。

所有修正案均在2024年1月1日或之後開始的年度報告期內生效，並允許提前採用。這些修正案尚未得到歐盟的認可。

對國際財務報告準則第16號租賃的修訂：出售和回租中的租賃負債，於2022年9月22日發佈，引入了一種新的會計模式，將影響賣方和承租人如何在售後回租交易中核算可變租賃付款。

在這種新的可變付款會計模式下，賣方和承租人將：

a.在最初計量出售和回租交易產生的租賃負債時，包括估計的可變租賃付款；以及

b.在初步確認後，適用租賃負債後續會計的一般要求，使其不確認與其保留的使用權有關的任何收益或損失。

該等修訂將不會改變出售及回租交易中產生的租賃以外的其他租賃的會計處理。

修正案追溯適用於2024年1月1日或之後的年度期間，並允許提前申請。這些修正案尚未得到歐盟的認可。

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2022年合併財務報表附註

注2-細分市場報告

集團區別於其他公司二經營部門：一方面在國際市場上經營原油油輪(油輪)，另一方面從事浮式生產、儲存和卸貨業務(FSO/FPSO)。這些二各部門在完全不同的市場運營，在後者，資產是為特定的長期項目量身定做或轉換的。油輪市場需要不同的營銷策略，因為這被認為是一個非常不穩定的市場，合同期限通常少於兩年而且資產在很大程度上是標準化的。

下列分部損益數字及主要資產至少每季度提交執行委員會，以協助主要決策者評估各分部。首席運營決策者(CODM)還根據合資企業的比例合併而不是通過應用股權會計來獲得每個部門的信息。合併所有分部的數字與合併的財務狀況和損益報表之間的對賬列在一個單獨的權益會計被投資人欄中。

該集團在油輪細分市場有一名客户代表82022年油輪部門總收入的百分比(Timecharter合同)(2021年：兩個客户代表11%(計時合同)和10在2020年，分別有一個客户代表6%(計時器合同))。所有其他客户在油輪業務總收入中所佔比例都不到6%。該集團擁有一FSO網段中的客户端。

該集團的內部組織和管理結構沒有區分任何地域段。

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2022年合併財務報表附註

綜合財務狀況表

(單位：千美元)						2022年12月31日																								2021年12月31日
資產						油輪						FSO						減去：計入股權的被投資人						總計						油輪						FSO						減去：計入股權的被投資人						總計
船隻						2,846,780						211,153						—						3,057,933						2,975,392						105,350						(112,955)						2,967,787
在建資產						228,429						—						—						228,429						181,293						—						—						181,293
使用權資產						21,493						—						—						21,493						29,001						—						—						29,001
其他有形資產						762						—						—						762						1,218						—						—						1,218
無形資產						89						15,657						—						15,746						186						—						—						186
應收賬款						33,297						1,092						436						34,825						46,251						—						9,388						55,639
對計入股權的被投資人的投資						2,249						—						(826)						1,423						4,653						—						67,793						72,446
遞延税項資產						1,403						—						—						1,403						1,546						—						—						1,546
非流動資產總額						3,134,502						227,902						(390)						3,362,014						3,239,540						105,350						(35,774)						3,309,116
流動資產總額						591,130						16,311						(382)						607,059						459,864						10,478						(10,935)						459,407
總資產						3,725,632						244,213						(772)						3,969,073						3,699,404						115,828						(46,709)						3,768,523
權益和負債
總股本						2,076,976						96,489						—						2,173,465						1,891,483						69,099						—						1,960,582
銀行和其他貸款						1,141,378						123,290						(425)						1,264,243						1,175,835						11,465						(11,465)						1,175,835
其他附註						197,556						—						—						197,556						196,895						—						—						196,895
其他借款						71,011						—						—						71,011						86,198						—						—						86,198
租賃負債						5,824						—						—						5,824						16,759						—						—						16,759
其他應付款						—						404						—						404						3,490						—						—						3,490
遞延税項負債						—						—						—						—						—						10,535						(10,535)						—
員工福利						1,635						—						—						1,635						6,839						—						—						6,839
條文						597						—						—						597						892						—						—						892
非流動負債總額						1,418,001						123,694						(425)						1,541,270						1,486,908						22,000						(22,000)						1,486,908
流動負債總額						230,655						24,030						(347)						254,338						321,013						24,729						(24,709)						321,033
權益和負債總額						3,725,632						244,213						(772)						3,969,073						3,699,404						115,828						(46,709)						3,768,523

綜合損益表

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2022年合併財務報表附註

(單位：千美元)						2022															2021															2020
						油輪			FSO			減去：計入股權的被投資人			總計						油輪			FSO			減去：計入股權的被投資人			總計						油輪			FSO			減去：計入股權的被投資人			總計
船運收入
收入						810,122			66,297			(21,750)			854,669						422,649			50,132			(53,011)			419,770						1,220,843			49,949			(60,451)			1,210,341
出售船隻/其他有形資產的收益						99,437			—			(3,277)			96,160						15,068			—			—			15,068						23,107			—			(379)			22,728
其他營業收入						12,208			3,752			(819)			15,141						10,111			2,356			(2,212)			10,255						9,907			2,577			(2,372)			10,112
總船運收入						921,767			70,049			(25,846)			965,970						447,828			52,488			(55,223)			445,093						1,253,857			52,526			(63,202)			1,243,181
運營費用
航程費用和佣金						(176,146)			—			959			(175,187)						(122,374)			—			3,566			(118,808)						(129,833)			—			4,403			(125,430)
船舶營運費用						(202,765)			(19,156)			5,827			(216,094)						(222,087)			(12,381)			13,762			(220,706)						(221,245)			(12,014)			14,869			(218,390)
租船費用						(5,259)			—			(510)			(5,769)						(6,775)			—			(2,975)			(9,750)						(5,410)			—			(2,544)			(7,954)
出售船隻/其他有形資產的損失						(347)			—			—			(347)						—			—			—			—						(1)			—			—			(1)
有形資產折舊						(212,624)			(12,101)			3,149			(221,576)						(347,338)			(9,899)			12,333			(344,904)						(323,216)			(16,710)			20,274			(319,652)
折舊無形資產						(108)			(913)			—			(1,021)						(90)			—			—			(90)						(99)			—			—			(99)
一般和行政費用						(51,323)			(508)			129			(51,702)						(32,441)			(330)			363			(32,408)						(37,441)			(560)			668			(37,333)
總運營費用						(648,572)			(32,678)			9,554			(671,696)						(731,105)			(22,610)			27,049			(726,666)						(717,245)			(29,284)			37,670			(708,859)
經營活動產生的結果						273,195			37,371			(16,292)			294,274						(283,277)			29,878			(28,174)			(281,573)						536,612			23,242			(25,532)			534,322
財政收入						26,747			313			80			27,140						14,050			—			884			14,934						20,045			21			1,430			21,496
財務費用						(128,695)			(4,569)			255			(133,009)						(95,626)			(1,971)			2,056			(95,541)						(91,645)			(3,295)			3,387			(91,553)
財務費用淨額						(101,948)			(4,256)			335			(105,869)						(81,576)			(1,971)			2,940			(80,607)						(71,600)			(3,274)			4,817			(70,057)
權益類被投資人的利潤(虧損)份額(所得税淨額)						92			—			17,558			17,650						380			—			22,596			22,976						467			—			10,450			10,917
所得税前利潤(虧損)						171,339			33,115			1,601			206,055						(364,473)			27,907			(2,638)			(339,204)						465,479			19,968			(10,265)			475,182
所得税費用						(216)			(987)			(1,601)			(2,804)						427			(2,638)			2,638			427						(1,944)			(10,265)			10,265			(1,944)
當期利潤(虧損)						171,123			32,128			—			203,251						(364,046)			25,269			—			(338,777)						463,535			9,703			—			473,238
歸因於：
該公司的所有者						171,123			32,128			—			203,251						(364,046)			25,269			—			(338,777)						463,535			9,703			—			473,238

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2022年合併財務報表附註

現金流量表彙總表

(單位：千美元)						2022																								2021																								2020
						油輪						FSO						減去：計入股權的被投資人						總計						油輪						FSO						減去：計入股權的被投資人						總計						油輪						FSO						減去：計入股權的被投資人						總計
經營活動所得(用於)淨現金						230,207						33,474						(8,128)						255,553						(32,132)						35,532						(28,705)						(25,305)						958,798						36,328						(25,341)						969,785
來自(用於)投資活動的淨現金						(132,942)						(134,402)						108,499						(158,845)						(351,767)						—						(1,479)						(353,246)						(110,314)						—						(6,792)						(117,106)
融資活動所得(用於)現金淨額						(65,916)						101,582						(98,561)						(62,895)						(378,528)						(35,259)						787,680						373,893						(995,151)						(36,503)						31,953						(999,701)
資本支出						(395,802)						(144,438)						—						(540,240)						(413,319)						—						—						(413,319)						(226,663)						—						1,253						(225,410)

於2022年6月7日，本集團宣佈成為FSO平臺的全資擁有人，一如之前在其50-與國際海運公司(INSW)成立50家合資企業。由於收購了剩餘的金融服務組織，專家組完全確認了亞洲和非洲的金融服務組織50在TI亞洲和TI非洲的%，金額為$223.11000萬美元。所支付的價格總計為$129.9300萬美元，可以在現金流量表中的“購置船隻”項下收回。鑑於收購的總資產的公允價值基本上全部集中在單一的可識別資產(即客户合同中的FSO和相關租賃部分)，交易被記為資產收購，因為符合IFRS 3的資產集中測試。與客户合同中的服務部分有關的無形資產(見附註9)已在資產負債表中單獨入賬，因為這項無形資產不能計入與財務監督辦公室有關的單一可識別資產。這項無形資產的價值為#美元。16.61000萬美元，這並沒有改變“基本上所有”的標準。

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2022年合併財務報表附註

注3-待售資產和負債及停產業務

持有待售資產

持有待售資產的明細如下：

(單位：千美元)						2022年12月31日						2021年12月31日						2020年12月31日
船隻						18,459						—						—
其中，在油輪領域						18,459						—						—
其中在FSO網段中						—						—						—

(單位：千美元)						(估計)銷售淨價						賬面價值						持有待售資產						減值損失						(預期)收益
2021年1月1日						—						—						—						—						—
2021年12月31日						—						—						—						—						—
2022年1月1日						—						—						—						—						—
轉移至持有待售資產的資產
查爾斯船長						40,523						18,459						18,459						—						22,064
2022年12月31日						—						—						18,459						—						22,064

2022年12月14日，公司出售了Suezmax查爾斯船長 (2006 - 158,881DWT)，適用於$41.41000萬美元。這艘船於2022年12月31日作為待售非流動資產入賬，賬面價值為#美元。18.5截至當日，這一數字為1.2億美元。這艘船於2022年2月16日交付給新船東。考慮到銷售佣金，這艘船的淨收益達#美元。22.12000萬美元，並計入2023年第一季度的綜合損益表。

截至2021年12月31日，集團擁有不是持有待售資產。

停產經營

截至2022年12月31日及2021年12月31日，集團擁有不是符合非連續作業標準的作業。

F-38

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2022年合併財務報表附註

注4-收入和其他營業收入

(單位：千美元)						2022															2021
						油輪			FSO			減去：計入股權的被投資人			總計						油輪			FSO			減去：計入股權的被投資人			總計
池子收入						359,926			—			(6)			359,920						136,160			—			11			136,171
現貨航次						377,900			—			(540)			377,360						215,158			—			(2,890)			212,268
與客户簽訂合同的收入						737,826			—			(546)			737,280						351,318			—			(2,879)			348,439
定期租船合同						72,296			66,297			(21,204)			117,389						71,331			50,132			(50,132)			71,331
租賃收入						72,296			66,297			(21,204)			117,389						71,331			50,132			(50,132)			71,331
總收入						810,122			66,297			(21,750)			854,669						422,649			50,132			(53,011)			419,770
其他營業收入						—			—			—			15,141						—			—			—			10,255

關於收入的會計處理，我們參照《會計政策(見附註1.17)--收入》。

收入的增加主要與水池和現貨航次收入的增加有關，這主要是由於2022年最後一個季度的運費與2021年相比有所改善。儘管如此，2022年，由於船隊規模的減少，與2021年相比，租用天數減少，這主要是由於2022年完成的船舶銷售計劃。後者説明瞭我們的艦隊年輕化戰略。

定期租賃收入的增長也受益於這些有利的市場條件，引發了額外的利潤分配收益，儘管與2021年相比，定期租賃的船舶數量有所減少。

其他營業收入包括與船隊日常標準業務運作有關的收入，這些收入不能直接歸因於個別航程。

F-39

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2022年合併財務報表附註

注5-運輸活動費用和經營活動的其他費用

航程費用和佣金

(單位：千美元)						2022						2021						2020
已付佣金						(14,778)						(8,014)						(12,748)
掩體						(131,089)						(84,614)						(98,761)
其他與航程有關的費用						(29,320)						(26,180)						(13,921)
航程費用和佣金總額						(175,187)						(118,808)						(125,430)

僅與Suezmax機隊有關的航程費用和佣金在2022年比2021年有所增加，主要是由於燃油相關費用的強勁增長，同時注意到支付的佣金和其他與航程相關的費用有所增加。

燃料油成本上漲之前，由於俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭以及已經實施的經濟制裁，自今年年初以來原油價格上漲。

Euronav船消耗的大部分燃料是通過該公司的IMO 2020燃料合規計劃採購的(見附註12)。在現貨市場經營的船舶，航程費用由出租人支付，定期租船合同下的船舶，航程費用由承租人支付。在集合中運營的船舶的航程費用，由集合支付。國際海事組織最初的温室氣體戰略目標是到2030年將碳排放量從2008年的水平減少40%(國際海事組織2030年)，到2050年至少減少航運業温室氣體總排放量的50%(國際海事組織2050)。在不斷更新船隊和出售舊船(>15年)的基礎上，Euronav正尋求通過其AER軌跡達到2030年的目標。

其他航程費用的大部分是港口成本、代理費和在現貨市場運營船隻所支付的代理費。港口成本根據現場航次、港口數量和類型的不同而不同。

佣金支付的增加是由於現場船隻略多，以及與2021年相比市場費率上升。

船舶營運費用

(單位：千美元)						2022						2021						2020
運營費用						(199,286)						(204,702)						(204,433)
保險						(16,808)						(16,004)						(13,957)
船舶運營費用總額						(216,094)						(220,706)						(218,390)

營運開支主要涉及營運油輪所需的船員開支(包括船員獎金)、技術費用及其他費用(包括岸上人員全部從事船舶管理工作)。2022年，這些費用與2021年相比略有下降，原因是2022年的平均機隊規模比2021年要小。

根據《壓載水管理公約》，必須安裝新的壓載水處理系統。然而，這些成本將由幾乎整個行業來製造，不會使船舶過時，也不會使運營或維護成本大幅上升。

國際海事組織正在尋求通過實施新船舶能源效率設計指數(EEDI)的進一步階段來降低航運的碳強度。從2023年1月1日起，所有現有船舶必須達到新的能效標準。EEXI是自2013年開始實施的EEDI(能效設計指數)的姊妹。這些指標在實踐中是相同的；然而，EEDI適用於新船，而EEXI適用於現有船舶。EEXI法規是國際海事組織為促進更環保的技術和減少航運業的碳足跡而採取的最重要措施之一。遵守這項新立法的成本將由幾乎整個行業承擔，並且不會使船隻過時或操作或維護成本大幅上升。

碳強度指標(CII)從2023年1月1日起生效。CII(碳強度指標)衡量5000 Gt以上的船隻運輸貨物或乘客的效率，並以每貨物運載能力和海里排放的二氧化碳克為計算單位。第一份年度報告將於2023年完成，初始評級將於2024年給出。船舶將獲得A(主要高級)、B(次要高級)、C(中等)、D(次要較差)或E(較差性能水平)的評級。到2030年，評級門檻將變得越來越嚴格。連續三年被評為D級或E級的船舶，將需要制定糾正措施計劃。

F-40

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2022年合併財務報表附註

Euronav已根據2021年的AER數據預測其現有機隊的未來CII評級，本集團預計CII評級不需要重大投資。

租船費用

(單位：千美元)						2022						2021						2020
包機租賃						(3,912)						(8,473)						(7,954)
光船租賃						(1,857)						(1,277)						—
租船費用合計						(5,769)						(9,750)						(7,954)

2022年的租船費用完全歸因於與我們的合資企業Bari Shipholding Ltd.簽訂的內部短期定期租船協議，以及與我們的燃料合規計劃相關的駁船(美洲獅Satu)的租用費用(見附註12)。該集團選擇適用短期租賃豁免，因此，租賃付款被確認為費用，使用權資產和租賃負債未被確認。2022年與2021年相比有所下降，原因是出售了Suezmax巴里 (2005 - 159,186DWT)於2022年3月24日。

光船租賃與四光船合同於2021年12月15日結束，一船舶(VLCC)鸚鵡螺)在2021年12月31日之前重新交付給業主。光船租借天數的費用在退貨後三剩餘船隻(VLCC納瓦蘭語, 尼普頓人和核)被記錄為光船租賃，而不是計入租賃修改。所有船隻都在2022年第一季度重新交付。

一般和行政費用

(單位：千美元)						2022						2021						2020
工資和薪金						(8,272)						(7,566)						(10,641)
社會保障費用						(1,242)						(1,295)						(1,360)
僱員福利撥備(附註18)						205						687						(545)
以現金結算的股份付款(附註24)						2,973						(548)						1,338
股權結算股份支付(附註24)						(2,411)						(761)						(140)
其他員工福利						(919)						(1,000)						(1,272)
員工福利						(9,666)						(10,482)						(12,620)
行政費用						(37,955)						(18,355)						(21,652)
噸位税						(4,343)						(3,346)						(3,459)
索賠						—						(452)						10
條文						262						227						388
一般和行政費用總額						(51,702)						(32,408)						(37,333)
相當於全職人員的平均人數(岸上工作人員)						192.81						189.05						185.66

與2021年相比，2022年的一般和行政費用包括：岸上工作人員工資(不包括完全從事船舶管理工作的岸上工作人員工資)、董事費用、辦公室租金、諮詢和審計費用以及噸位税。這一增長主要是由於行政費用的增加。

行政開支增加主要是由於與Frontline Plc在合併協議後可能進行的合併討論有關的法律費用和其他費用，以及管理委員會授予可變股票期權計劃(TBIP 2019)。

這個與2021年相比，基於股份的付款較低，主要是由於2019年TBIP於2022年完全歸屬，因此逆轉了以現金結算的基於股份的付款的規定，支付反映在行政費用中。2022年，LTIP 2015、LTIP 2019、LTIP 2020和LTIP 2021在股權結算的股份支付費用中確認(見附註15)。

2022年結束的年度噸位税上調主要受希臘當局單方面決定提高希臘自願税推動。

F-41

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2022年合併財務報表附註

注6-財務費用淨額

在損益中確認

(單位：千美元)						2022						2021						2020
利息收入						7,063						1,896						3,687
損益表確認的燃料衍生產品的公允價值變動						6,132						1,668						2,800
外匯收益						13,945						11,370						15,009
財政收入						27,140						14,934						21,496
按攤餘成本計量的金融負債利息支出						(85,418)						(57,961)						(60,627)
利息租賃						(1,237)						(2,378)						(3,287)
損益表確認的燃料衍生產品的公允價值變動						(26,388)						(8,966)						(1,723)
利率互換的公允價值調整						(507)						(78)						(108)
其他財務費用						(5,930)						(14,265)						(9,936)
匯兑損失						(13,529)						(11,893)						(15,872)
財務費用						(133,009)						(95,541)						(91,553)
在損益中確認的財務費用淨額						(105,869)						(80,607)						(70,057)

在截至2022年12月31日的年度內，財務收入較2021年12月31日為高，這主要是由於利息互換收到的利息收入增加，而通過損益表確認的燃料衍生品公允價值的變化增加了這一收入。

在截至2022年12月31日的年度內，財務費用與2021年12月31日相比有所增加。這主要是由於通過損益表確認的燃料衍生品的公允價值變化增加，導致金融負債的利息支出增加。金融負債的利息支出增加，主要是由於利率環境上升導致銀行貸款利息支出增加，以及與截至2021年12月31日的期間相比，平均未償債務增加。燃料衍生工具公允價值變動支出增加，主要是由於大洋洲船用燃料套保計劃對燃料衍生工具產生較高的負面結果。

其他財務費用減少的主要原因是與2021年完成的債券續期有關的上述平價調整，以及2022年期間產生的承諾費比2021年減少。

利息租賃是指租賃負債的利息。

上述財務收支包括下列未按公允價值計入損益的資產(負債)：

						2022						2021						2020
金融資產利息收入總額						7,063						1,896						3,687
金融負債利息支出總額						(85,418)						(57,961)						(60,627)
全額利息租賃						(1,237)						(2,378)						(3,287)
其他財務費用合計						(5,930)						(14,265)						(9,936)

F-42

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2022年合併財務報表附註

直接在權益中確認

(單位：千美元)						2022						2021						2020
國外業務的外幣折算差異						(477)						(482)						636
現金流量套期保值-公允價值變動的有效部分						30,657						9,852						(2,873)
直接在權益中確認的財務費用淨額						30,180						9,370						(2,237)
歸因於：
本公司的業主						30,180						9,370						(2,237)
直接在權益中確認的財務費用淨額						30,180						9,370						(2,237)
在以下位置獲得認可：
翻譯儲備						(477)						(482)						636
套期保值準備金						30,657						9,852						(2,873)

F-43

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2022年合併財務報表附註

注7-所得税優惠(費用)

(單位：千美元)						2022						2021						2020
當期税額
本期						(1,736)						(206)						(575)
與前幾年相關的變化						57						436						—
當期税額總額						(1,680)						230						(575)
遞延税金
確認未使用的税損/(税損的使用)						(137)						201						(1,369)
其他						(987)						(4)						—
遞延税金總額						(1,124)						197						(1,369)
總税收優惠/(費用)						(2,804)						427						(1,944)

有效税額對賬						2022												2021												2020
税前利潤(虧損)												206,055												(339,204)												475,182
按國內税率繳税						(25.00)		%				(51,514)						(25.00)		%				84,801						(25.00)		%				(118,796)
對税項的影響：
免税損益												2,642												4,541												241
前幾年的税收調整												57												436												—
未確認DTA(*)的損失												4,481												27												(61)
不可扣除的費用												(315)												(188)												(482)
使用以前未確認的税收損失和税收抵免												4,431												4,101												267
噸位税制的影響												40,670												(84,881)												115,174
股權會計被投資人分享利潤的影響												4,389												5,649												2,613
外國司法管轄區税制的影響												(7,645)												(14,059)												(900)
總税額						(1.36)		%				(2,804)						(0.13)		%				427						(0.41)		%				(1,944)

*遞延税項資產

在適用“國際會計準則第12號”關於“國際會計準則第12號所得税”的議程決定時，噸位税不作為“國際會計準則第12號”的所得税入賬，也不在綜合損益表中作為所得税支出的一部分列報，但

已在一般和行政費用標題下顯示為行政費用。截至2022年12月31日止年度的噸位税為$4.3百萬美元(2021年：美元3.31000萬美元)(見附註5)。

有待進一步詳細分析以作確認，但本集團預期不會因國際航運開拓規則及機制而實施OECD全球最低税額措施而產生重大影響。

F-44

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2022年合併財務報表附註

注8-財產、廠房和設備

(單位：千美元)						船隻						建造中的船舶						使用權資產						其他有形資產												總個人防護裝備
2020年1月1日
成本						4,815,910						—						88,182						5,042												4,909,134
折舊和減值損失						(1,638,648)						—						(29,274)						(2,777)												(1,670,699)
賬面淨額						3,177,262						—						58,908						2,265												3,238,435
收購						17,835						207,069						25,701						285												250,890
處置和取消						(42,641)						—						—						(2)												(42,643)
折舊費						(287,148)						—						(31,702)						(802)												(319,652)
翻譯差異						—						—						48						13												61
2020年12月31日餘額						2,865,308						207,069						52,955						1,759												3,127,091
2021年1月1日
成本						4,608,326						207,069						113,859						5,189												4,934,443
折舊和減值損失						(1,743,018)						—						(60,904)						(3,430)												(1,807,352)
賬面淨額						2,865,308						207,069						52,955						1,759												3,127,091
收購						56,111						356,951						23,476						142												436,680
處置和取消						(39,522)						—						—						—												(39,522)
折舊費						(296,837)						—						(47,387)						(680)												(344,904)
轉賬						382,727						(382,727)						—						—												—
翻譯差異						—						—						(43)						(3)												(46)
2021年12月31日的餘額						2,967,787						181,293						29,001						1,218												3,179,299
2022年1月1日
成本						4,875,810						181,293						53,226						5,244												5,115,573
折舊和減值損失						(1,908,023)						—						(24,225)						(4,026)												(1,936,274)
賬面淨額						2,967,787						181,293						29,001						1,218												3,179,299
收購						448,850						165,246						14,060						164												628,320
處置和取消						(258,899)						—						—						—												(258,899)
折舊費						(199,457)						—						(21,509)						(610)												(221,576)
轉移至持有以供出售的資產(附註3)						(18,459)						—						—						—												(18,459)
轉賬						118,110						(118,110)						—						—												—
翻譯差異						—						—						(59)						(10)												(69)
2022年12月31日的餘額						3,057,932						228,429						21,493						762												3,308,616
2022年12月31日
成本						5,014,747						228,429						66,785						5,159												5,315,120
折舊和減值損失						(1,956,815)						—						(45,292)						(4,397)												(2,006,504)
賬面淨額						3,057,932						228,429						21,493						762												3,308,616

2020年10月27日和2020年11月6日，本公司簽訂了一項定期租賃協議，二蘇茲馬克斯，馬林·撒丁島和馬林·薩默塞特(見附註21)。根據“國際財務報告準則”，專家組確認了一項使用權資產#美元。24.91000萬美元。

2021年，集團完成了密集的幹船塢計劃，以利用當前具有挑戰性的運價背景。這個愛琴海，奧博蘭，亞歷克斯，愛麗絲，安達曼，安妮，安提戈涅，阿基坦，阿拉弗拉，阿拉爾，阿爾德切，查爾斯船長，紀堯姆船長，利昂船長, 菲利普船長、維克多船長、德西雷德、多努薩、德雷切克、蒼鷺、平户、桑德拉、Sara、賽琳娜和

F-45

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2022年合併財務報表附註

斯特拉已於2021年停靠(18VLCC和七Suezmax)。計劃修繕的費用記入資本化，列在購置項下。

在2021年期間，四新建造的VLCC從大宇造船和海洋工程造船廠交付，總金額為#美元382.71000萬美元。2021年1月，Euronav接收了第一架二新大樓，德洛斯 (2021 - 300,200DWT)和狄奧多羅斯(2021 - 300,200DWT)。2021年3月，Euronav接受了第三和第四座新樓的交付，多麗絲 (2021 - 300,200DWT)和狄更斯 (2021 - 300,200DWT)。這些四此前報告的船舶為截至2020年12月31日的在建船舶。

2022年，瑪麗亞，皮埃爾船長，阿蒙森，邁克爾船長，索尼婭，艾瑞斯，英格麗，拉拉船長，阿爾薩斯，達爾瑪，代山，哈特拉斯，伊爾瑪，西耶娜和西蒙妮已經停靠在幹船塢上。VLCC艾瑞斯、英格麗德、阿爾薩斯和伊爾瑪在幹船塢期間都配備了洗滌器裝置。計劃修繕的費用記入資本化，列在購置項下。

在2022年期間，二New Building Suezmax加入了我們的船隊，總金額為$118.01000萬美元。雪松 (2022 - 157,310DWT)於2022年1月7日交付，並柏木 (2022 - 157,310DWT)於2022年1月20日。這兩艘船都是在韓國大韓造船(DHSc)建造的。這些二此前報告的船舶為截至2021年12月31日的在建船舶。

2022年4月29日，Euronav宣佈購買二Eco-VLCC，切爾西 (2020 – 299,995DWT)和吉利 (2019 – 297,750DWT)，適用於$179總計2.8億美元。她們是我們D級船的姐妹(德洛斯, (2021 – 300,200DWT)、狄奧多羅斯 (2021 – 300,200DWT)、多麗絲 (2021 – 300,200DWT)和狄更斯 (2021 – 299,550DWT)。這些船都是在韓國大宇造船和海洋工程公司建造的，配備了洗滌器，是最新一代的生態型VLCC。這些船以新名稱進入船隊DALIS(前身為切爾西)和德里烏斯(以前吉利).

自2022年6月7日起，本集團承認了FSO亞洲和非洲完全用於不動產、廠房和設備，因為收購了剩餘的50在TI亞洲和TI非洲的%，金額為$223.12000萬美元(見附註2)。

2022年6月24日，Euronav宣佈了延長定期租賃協議的選項二蘇茲馬克斯馬林·撒丁島和馬林·薩默塞特加上一個額外的12月份。這導致確認了#美元的使用權資產。13.41000萬美元。

此外，還應注意到，截至2022年12月31日的年度，折舊費用較前幾年大幅減少。這與重新評估於2021年底的剩餘價值有關(見附註1.5B)。

該集團擁有八截至2022年12月31日建造的船舶，總金額為$228.42000萬(2021年：八建造中的船隻)。在“建造中的船舶”中列報的數額涉及三生態型VLCC和五生態型Suezmax。

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2022年合併財務報表附註

資產處置--損益

(單位：千美元)						銷售價格						賬面價值						利得						損失
巧妙地-銷售						21,003						12,705						8,298						—
蓋子鑽石-銷售						20,072						7,242						12,830						—
蒂希拉斯-銷售						37,000						35,400						1,600						—
2020年12月31日						78,075						55,347						22,728						—
						銷售價格						賬面價值						利得						損失
牛頓-銷售						35,370						32,953						1,163						—
菲利康-銷售						15,974						6,570						9,404						—
其他						—						—						4,500						—
2021年12月31日						51,344						39,523						15,068						—
						銷售價格						賬面價值						利得						損失
桑德拉-銷售						47,520						47,299						221						—
Sara-銷售						47,520						46,013						1,507						—
索尼婭-銷售						50,490						50,837						—						(347)
西蒙-銷售						50,490						50,070						420						—
里昂船長-銷售						19,924						9,081						10,843						—
皮埃爾船長-銷售						19,058						11,537						7,521						—
菲利普船長-銷售						32,046						19,165						12,881						—
歐洲-銷售						40,013						5,300						34,713						—
紀堯姆上尉-銷售						34,153						19,597						14,556						—
其他						—						—						13,500						—
2022年12月31日						341,214						258,899						96,161						(347)

2022年1月26日，Euronav宣佈，公司預訂了一美元18在交還資產時處置資產獲得的資本收益4VLCC，它發生在一個五年制售後回租協議。這個四VLCC包括：鸚鵡螺 (2006 - 307,284DWT)、納瓦蘭語 (2007 - 307,284DWT)、尼普頓人 (2007 - 307,284DWT)和核 (2007 - 307,284DWT)。隨着第一艘船於2021年12月15日重新交付，美元4.52021年第四季度預訂了3.8億美元，而其餘的美元13.52022年第一季度的預訂量為1.8億美元。

2022年4月29日，Euronav已出售四較舊的S類VLCC，整體價為$1981000萬美元。這個四船隻是桑德拉 (2011 – 323,527DWT)、索尼婭 (2012 – 314,000DWT)、薩拉 (2011 – 322,000DWT)，以及西蒙妮 (2012 – 315,988DWT)。這些船隻分別於2022年5月9日、17日和20日和2022年10月10日交付給新船東。淨資本收益為#美元1.81000萬美元的銷售記錄四其中$1的船隻1.4第二季度為3.6億美元，0.42022年第四季度為1.2億美元。

2022年6月13日，Euronav宣佈已出售其二最老的Suezmax船隻皮埃爾船長 (2004 - 159,048DWT)和凱普·萊昂 (2003 - 159,048DWT)。在這些銷售中實現的淨資本收益合計為$18.42022年4月28日和2022年6月30日分別交付給新所有者，並在2022年第二季度預訂。

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2022年合併財務報表附註

2022年8月9日，該集團出售了Suezmax菲利普船長 (2006 - 158,920DWT)，淨售價為$321000萬美元。通過出售美元獲得的資本收益12.82022年10月13日交付給新所有者後，2022年第四季度記錄了1.8億歐元。

2022年9月23日，Euronav出售了ULCC歐洲 (2002 - 441,561)，淨售價為$401000萬美元。該公司記錄了#美元的資本收益。34.72022年10月26日交付給新所有者後，2022年第四季度將達到1.5億美元。

2022年9月30日，Euronav出售了Suezmax紀堯姆上尉 (2006 – 158,889DWT)，淨售價為$34.21000萬美元。該公司記錄了#美元的資本收益。14.62022年11月23日交付給新所有者後，2022年第四季度將達到1.5億美元。

減損

在前幾年，Euronav通過詳細的方法仔細評估了船隻的攜帶量是否需要減值。到目前為止，還沒有計入減值。於2021年，本集團進行年度減值測試，因二觸發這項測試要求的指標是市場利率的進一步下降，以及本集團的淨營業虧損。2022年，對於油輪分部和FSO分部(定義見附註2)下的CGU，專家組對內部和外部減值指標進行了審查，以考慮是否需要進一步測試。

至於油輪分部，在分析會計政策13.2所載的潛在減值指標時，考慮到2022年的強勁表現、股價走強，以及目前VLCC和Suezmax運費和市值的上升，沒有潛在的減值指標。

該小組還審查內部和外部指標，類似於用於油輪的指標，以評估FSO是否可能受到損害。FSO亞洲和FSO非洲正在進行一場十年與卡塔爾石油天然氣有限公司和Total E&P Golfe Limited股東的Al-Shaheen油田運營商North Oil Company簽訂的TimeHarter合同分別至2032年7月21日和2032年9月21日。還應指出的是，這些合同在兩個FSO的使用年限結束之前仍然有利可圖，因此沒有確定任何減值指標。對指標的審查沒有觸發要求在2022年12月31日進行更深入的減值分析。

安防

所有由銀行貸款融資的油輪都必須進行抵押，以獲得銀行貸款(見附註17)。

資本承諾

截至2022年12月31日，集團的資本承諾總額為404.12000萬美元(2021年12月31日：美元414.3(百萬資本承諾)。這些資本承諾涉及五生態型Suezmax和三生態型VLCC新建合同。資本承諾可詳述如下：

(單位：千美元)						總計						2023			2024			2024
對極低成本國家的承諾						167,880						167,880			—			—
關於Suezmax的承諾						236,185						99,589			136,596			—
對自由貿易組織的承諾						—						—			—			—
總計						404,065						267,469			136,596			—

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2022年合併財務報表附註

注9-無形資產

(單位：千美元)						客户合同			其他無形資產			無形資產總額
2021年1月1日
成本						—			1,123			1,123
折舊						—			(962)			(962)
賬面淨額						—			161			161
收購						—			115			115
折舊費						—			(90)			(90)
2021年12月31日的餘額						—			186			186
2022年1月1日
成本						—			1,205			1,205
折舊						—			(1,019)			(1,019)
賬面淨額						—			186			186
收購						16,569			13			16,582
折舊費						(913)			(108)			(1,021)
翻譯差異						—			(1)			(1)
2022年12月31日的餘額						15,656			90			15,746
2022年12月31日
成本						16,569			1,212			17,781
折舊						(913)			(1,122)			(2,035)
賬面淨額						15,656			90			15,746

關於收購剩餘的50%於國際電訊亞洲及國際電訊非洲(見附註25及26)，所支付價格的一部分與無形資產有關(客户與國家石油公司就服務部分訂立合約，即營運費用、維修及船員的充值)。管理層估計了與國家奧委會合同服務部分有關的無形資產的公允價值，結果價值為#美元。16.6截至2022年5月31日，為2.5億美元。這筆款項將折舊至合同服務期滿，或分別折舊至2032年7月21日和2032年9月21日。

其他無形資產主要與軟件資產有關。

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2022年合併財務報表附註

附註10-遞延税項資產和負債

已確認的遞延税項資產和負債

遞延税項資產和負債可歸因於以下各項：

(單位：千美元)						資產						負債						網絡
員工福利						23						—						23
未使用的税收損失和税收抵免						66,304						—						66,304
未匯出的收益						—						(64,781)						(64,781)
						66,327						(64,781)						1,546
偏移量						(64,781)						64,781
2021年12月31日的餘額						1,546						—
員工福利						25						—						25
未使用的税收損失和税收抵免						60,308						—						60,308
未匯出的收益						—						(58,930)						(58,930)
						60,333						(58,930)						1,403
偏移量						(58,930)						58,930
2022年12月31日的餘額						1,403						—

未確認的遞延税項資產和負債

下列項目未確認遞延税項資產和負債：

(單位：千美元)						2022年12月31日												2021年12月31日
						資產						負債						資產						負債
可扣除的暫時性差異						261						—						291						—
應税暫時性差異						—						(12,162)						—						(12,162)
税收損失和税收抵免						29,776						—						29,753						—
						30,037						(12,162)						30,044						(12,162)
偏移量						(12,162)						12,162						(12,162)						12,162
總計						17,875						—						17,882						—

與税項虧損及税項抵免有關的未確認遞延税項資產涉及結轉的税項虧損、投資扣減準備及已收取的超額股息扣減。税收損失和税收抵免沒有到期日。

遞延税項資產(DTA)確認未使用的税項損失和結轉的税項抵免，前提是有可能獲得未來的應税利潤。當在可預見的未來產生應課税溢利的可能性較大時，本集團認為未來應課税溢利是可能的。在確定未來可能的應税利潤是否可用時，概率閾值適用於未使用的税收損失或税收抵免總額的一部分，而不是整個金額。

鑑於噸位税制的性質，本集團有大量未使用的税項虧損及税項抵免，而該等虧損及税項抵免日後可能不會產生應課税溢利，因此並無確認差餉物業估價協議。

對於與船舶相關的暫時性差額，本集團預計這些差額的沖銷不會對其產生税務影響，因此沒有確認遞延税項負債。

2017年12月，比利時頒佈了企業所得税税率的變化，從2018年起將税率降至29.58%，從2020年起降至25%。這些變化已反映在比利時集團實體截至2022年12月31日和2021年12月31日的遞延税項資產和負債額的計算中。

F-50

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2022年合併財務報表附註

本年度遞延税項結餘變動情況

(單位：千美元)						2020年1月1日的餘額						在收入中確認						在權益中確認						其他動作						翻譯差異						2020年12月31日的餘額
員工福利						26						—						—						—						3						29
未使用的税收損失和税收抵免						2,689						(1,369)						—						—						8						1,328
總計						2,715						(1,369)						—						—						11						1,357
						2021年1月1日的餘額						在收入中確認						在權益中確認						其他動作						翻譯差異						2021年12月31日的餘額
員工福利						29						(4)						—						—						(2)						23
未使用的税收損失和税收抵免						1,328						201						—						—						(6)						1,523
總計						1,357						197						—						—						(8)						1,546
						2022年1月1日的餘額						在收入中確認						在權益中確認						其他動作						翻譯差異						2022年12月31日的餘額
員工福利						23						4						—						—						(2)						25
未使用的税收損失和税收抵免						1,523						(137)						—						—						(8)						1,378
重新分類						—						(991)						—						991						—						—
總計						1,546						(1,124)						—						991						(10)						1,403

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2022年合併財務報表附註

注11-非流動應收賬款

(單位：千美元)						2022年12月31日						2021年12月31日
股東對合資企業的貸款						24						30,242
衍生品						18,091						6,392
其他非流動應收賬款						13,855						14,426
應收租賃款						2,854						4,578
投資						1						1
非流動應收賬款合計						34,825						55,639

對合資企業的股東貸款減少與收購剩餘股份後向德州國際非洲有限公司全額償還股東貸款有關50%的股份，以及出售Suezmax巴里2022年3月。作為出售的結果，Bari Shipholding Ltd.的股東貸款得到了全額償還。有關合營企業股東貸款的詳情，請參閲附註26。

截至2022年12月31日的衍生品涉及與Valero的長期租船合同融資有關的利率掉期的公平市場價值四Suezmax(魁北克省首府, 彭布羅克上尉, 克里斯蒂上尉和亞瑟角港)，與美元有關的利率掉期713.0700萬可持續發展掛鈎貸款，利率互換與73.451,000萬個設施(雪松和柏木)和與美元有關的利率掉期1501,000萬個設施(FSO非洲和FSO亞洲)。利率上調與利率環境上升令利率掉期的公平市價上升有關。

其他非流動應收款主要涉及出具金額為#美元的銀行擔保。12.3在Unicredit於2021年1月15日提起的執法訴訟中，通過現金保證金(見附註22)。

應收租賃款項涉及將Euronav UK和Euronav MI II Inc.(前第8代海事公司)租用的辦公場所轉租給第三方。

非流動應收賬款到期日如下：

(單位：千美元)						2022年12月31日						2021年12月31日
應收賬款：
在兩年內						1,591						2,294
兩到三年之間						16,101						20,368
在三到四年之間						—						9,157
在四到五年之間						3,663						—
五年多						13,470						23,820
非流動應收賬款合計						34,825						55,639

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2022年合併財務報表附註

附註12-燃料庫庫存

除了Euronav船上儲存的船用燃料外，集團還購買和儲存Euronav船ULCC上的合規燃料大洋洲，以便有安全、高質量的庫存可供其自己的艦隊使用。本集團已成立燃料油管理組，以管理與IMO 2020規定有關的燃料油風險，該規定要求船隻使用低硫燃料油(LSFO)作業，除非配備洗滌器。

燃料庫存貨按成本或可變現淨值中較低者入賬，成本按加權平均數確定。成本包括：購買價格、初始燃料檢驗成本、將燃料油裝載到我們船上的運輸和裝卸成本以及衍生產品的公允價值變動(見附註15)。與船用燃料管理相關的商品衍生工具的公允價值變動按公允價值計量，公允價值變動在綜合損益表中確認。

在2022年期間，該公司購買了另外一臺208,877公噸(2021年：269,677公噸)合規燃料，金額為#美元158.82000萬美元(2021年：美元140.11000萬美元)(包括所有費用)。截至2022年12月31日，燃料庫總庫存的賬面金額為$41.62000萬美元(2021年：美元69.0(百萬美元)，其中19.62000萬美元(2021年：美元45.0(百萬)是與購買和儲存船上合規燃料油庫存有關的燃料油庫存的賬面金額大洋洲.

符合規定的燃料已經部分轉移到我們的機隊，並將在2022年期間繼續轉移和使用。$8.12000萬美元(2021年：美元17.4已在2022年綜合損益表中確認為燃料油費用，包括在航程費用和佣金項下(如附註5所述)。截至2022年12月31日，我船上燃油庫存的賬面金額為#美元。22.0百萬美元(2021年：美元24.0(億美元)。交付給在TI Pool運營的船隻的燃料庫以市場價出售給TI Pool，這些集合船隻上的燃料庫不再作為燃料庫庫存，而是作為貿易和其他應收款顯示。

根據會計政策，截至2022年12月31日，由於我們的機隊在2022年實現了積極的結果，可變現淨值保持為正，因此不必考慮減記。

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2022年合併財務報表附註

注13-貿易和其他應收款--當期

(單位：千美元)						2022年12月31日						2021年12月31日
與客户簽訂的合同應收賬款						106,972						55,704
與客户簽訂的合同應收賬款-TI Pool						193,945						139,672
應計收益						11,421						8,480
應計利息						2,329						580
遞延費用						20,388						22,083
延期履行成本						1,587						1,156
其他應收賬款						12,578						7,977
應收租賃款						1,699						2,091
衍生品						15,870						2
貿易和其他應收賬款總額						366,789						237,745

與客户簽訂的合同應收賬款增加，主要是由於年底市場運費增加，以及國際電信亞洲有限公司和國際電信非洲有限公司全面合併。

與客户的合同應收賬款增加-TI Pool與本集團將從Tankers International Pool收到的收入有關。這一數字在2022年有所增加，主要原因是市場運費比2021年12月31日有所提高，以及每艘船營運資金的增加。

履約費用主要是指現貨航次租船合同訂立之日至下一個裝貨港之間發生的燃油費用。這些費用根據“國際財務報告準則”第15號從與客户的合同中獲得的收入遞延，並根據服務轉移的模式按系統攤銷。

其他應收賬款的增加主要是由於可收回增值税的增加。

應收租賃款項涉及將Euronav UK和Euronav MI II Inc.(前第8代海事公司)租用的辦公場所轉租給第三方。

截至2022年12月31日的衍生工具增加與分配給短期的利率掉期的較高公平市價有關部分(見注11).

關於貨幣和信用風險，我們參考附註20。

附註14-現金和現金等價物

(單位：千美元)						2022年12月31日						2021年12月31日
銀行存款						—						—
銀行現金和手頭現金						179,929						152,528
共計						179,929						152,528

2022年12月31日和2021年12月31日沒有銀行存款。所有現金都存放在不同的銀行，這些銀行都有很高的信用評級。

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2022年合併財務報表附註

附註15-權益

已發行股份數量

(以股份計)						2022年12月31日						2021年12月31日						2020年12月31日
在一月一日進行辯論						220,024,713						220,024,713						220,024,713
已於12月31日發行-全數支付						220,024,713						220,024,713						220,024,713

截至2022年12月31日，股本為220,024,713股份。這些股票沒有面值。

截至2022年12月31日，未發行的法定股本為$83,898,616(2021年和2020年：美元83,898,616)或等同於77,189,888股票(2021年和2020年：77,189,888股份)。

普通股持有者有權在宣佈時獲得股息，並有權一於本集團股東大會上按每股投票。

翻譯儲備

折算準備金包括因折算外國業務財務報表而產生的所有匯兑差額。

套期保值準備金

套期保值工具如下：

						2022
(單位：千美元)						名義價值						公允價值-資產			公允價值--負債						在保監處確認的變更
利率互換
$173.6百萬設施-魁北克省首府和彭布羅克上尉						56,838						1,791			—						4,757
$173.61億個設施-克里斯蒂上尉和亞瑟角港						60,164						5,202			—						3,830
$713.0億美元的設施						223,667						17,819			—						12,859
$73.45億美元的設施						71,155						5,465			—						5,465
$150.0億美元的設施						106,310						2,249			—						2,249
遠期封頂合約
封口選項						—						—			—						466
外匯掉期
外匯歐元對衝						18,398						1,032			—						1,032

集團，通過二與美元有關的合資公司的220.02018年3月籌集的100萬歐元貸款，於2018年6月29日以多個利率互換(IRS)的形式進入，名義總價值為$208.8百萬歐元(Euronav的份額相當於50%)。該等IRS用於對衝與倫敦銀行同業拆息利率波動有關的風險，並符合國際財務報告準則第9號現金流量對衝關係中的對衝工具資格。該等工具已按其公允價值計量；公允價值的有效變動已在保監處確認，而無效部分已在損益中確認。2022年6月28日，這些對衝已解除，並已計入損益。

本集團透過與Valero簽訂的長期租船合約，二Suezmax(魁北克省首府和彭布羅克上尉)，2018年3月28日和2018年4月20日錄入，於二綜合名義價值為$的IRS86.8百萬美元。該等IRS用於對衝與LIBOR利率波動有關的風險，並符合國際財務報告準則第9號現金流量對衝關係中的對衝工具資格。該等工具已按其公允價值計量；公允價值的有效變動已在保監處確認，而無效部分已在損益中確認。這些IRS與長期租船合同具有相同的期限，與相關美元的償還情況相匹配173.6百萬貸款，2025年3月28日到期。截至2022年12月31日，這些工具的名義價值為$56.81000萬美元。截至2022年12月31日，這些工具的公允價值為1.8百萬元(見附註11)及$4.82022年，已有100萬人在保監處獲得認可。

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2022年合併財務報表附註

集團於2018年12月7日進入二遠期上限合同(CAP)，罷工價格為3.25%，從2020年10月1日開始，以對衝未來名義價值為美元的利率上調200.0根據國際財務報告準則第9號，該等工具按其公允價值計量；公允價值的有效變動已於保監處確認，無效部分已於損益中確認。2022年10月3日，這些上限已被解開，並已在保監處獲得認可。

作為燃油套期保值計劃的一部分，本集團於2022年至2021年就其低硫燃料油項目訂立若干商品掉期及期貨合約，總名義價值為#美元。157.81000萬美元和300萬美元140.1分別為100萬美元。這些掉期被用來對衝低硫燃料價格的潛在指數在購買日期和產品交割日期之間的潛在漲幅，即當低硫燃料的所有權實際轉讓時。根據IFRS9，這些工具不屬於現金流對衝關係中的對衝工具。公允價值的變動直接在損益中確認。

本集團透過與Valero簽訂的長期租船合約，二Suezmax(克里斯蒂上尉和亞瑟角港)，於2020年10月26日進入二綜合名義價值為$的IRS70.12000萬美元，生效日期為2021年。該等IRS用於對衝與LIBOR利率波動有關的風險，並符合國際財務報告準則第9號現金流量對衝關係中的對衝工具資格。該等工具已按其公允價值計量；公允價值的有效變動已在保監處確認，而無效部分已在損益中確認。這些IRS與長期租船合同具有相同的期限，與相關美元的償還情況相匹配173.62000萬英鎊的貸款，2025年9月28日到期。截至2022年12月31日，這些工具的名義價值為$60.21000萬美元。截至2022年12月31日，這些工具的公允價值為5.2百萬元(見附註11)及$3.82022年，已有100萬人在保監處獲得認可。

集團於2020年下半年進入六利率互換(IRS)，合併名義價值為$237.22000萬美元，生效日期為2021年。這些利率工具是用來對衝與新美元的倫敦銀行同業拆息利率波動有關的風險。713.0根據國際財務報告準則第9號，可持續發展掛鈎貸款及符合現金流量對衝關係中的對衝工具資格。這些工具已按其公允價值計量；公允價值的有效變動已在保監處確認，無效部分已在損益中確認。這些IRS將於2025年3月11日到期。截至2022年12月31日，這些工具的名義價值為$223.71000萬美元。截至2022年12月31日，這些工具的公允價值為17.8百萬元(見附註11)及$12.92022年，已有100萬人在保監處獲得認可。

本集團於二零二二年一月二十六日訂立一項利率互換協議，涉及73.451百萬美元定期貸款，用於收購Suezmax雪松和柏樹，名義價值為#美元。73.451000萬美元。該IRS用於對衝與倫敦銀行間同業拆借利率波動相關的風險，符合IFRS第9號現金流量對衝關係中的對衝工具資格。該工具按公允價值計量；公允價值的有效變化已在保監處確認，無效部分已在損益中確認。此IRS與基礎$的償還配置文件相匹配73.451,000,000美元，2027年1月20日到期。截至2022年12月31日，這些工具的名義價值為$71.151000萬美元。截至2022年12月31日，這些工具的公允價值為5.5百萬元(見附註11)及$5.52022年，已有100萬人在保監處獲得認可。

本集團與美元有關150.02022年6月21日籌集的100萬美元貸款，簽訂了幾個利率互換(IRS)，名義總價值為$109.41000萬美元。該等IRS用於對衝與LIBOR利率波動有關的風險，並符合國際財務報告準則第9號現金流量對衝關係中的對衝工具資格。該等工具已按其公允價值計量；公允價值的有效變動已在保監處確認，而無效部分已在損益中確認。這些IRS與貸款機構的償還情況相匹配，將於2030年3月29日到期。截至2022年12月31日，這些工具的名義價值為$106.31000萬美元。截至2022年12月31日，這些工具的公允價值為2.2百萬元(見附註11)及$2.22022年，已有100萬人在保監處獲得認可。

集團於2022年8月22日進入四外匯掉期以對衝202023年按平價計算的空頭頭寸的百分比，名義金額為18總計300萬歐元。該等外匯掉期用於對衝與歐元兑美元波動有關的風險，並符合國際財務報告準則第9號現金流量對衝關係中的對衝工具資格。該等工具已按其公允價值計量；公允價值的有效變動已在保監處確認，而無效部分已在損益中確認。截至2022年12月31日，這些工具的名義價值為$18.41000萬美元。截至2022年12月31日，這些工具的公允價值為1.0百萬元(見附註13)及$1.02022年，已有100萬人在保監處獲得認可。

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2022年合併財務報表附註

國庫股

截至2022年12月31日，Euronav擁有18,241,181它自己的股票，相比之下18,346,7322021年12月31日擁有的股份的百分比。在截至2022年12月31日的12個月期間，Euronav轉移105,551根據《2019年長期激勵計劃》向董事會成員發放股份。

分配

2022年5月19日，年度股東大會批准了2021年全年股息為$0.09每股，分派$0.03每股通過發行溢價準備金支付。考慮到根據本集團的政策支付的中期股息，目標是80淨收益的%分配給股東，不是支付了2021年的期末股息。

繼股東大會於2021年11月決定將發行溢價儲備户口供分派後，定額分派$3與2021年第四季度、2022年第一季度、2022年第二季度和2022年第三季度相關的美分是通過該發行的保費準備金償還支付的。向股東分派的金額為$0.06這與2021年第四季度和2022年第一季度有關，應從2022年6月8日起支付。向股東分配的金額為$0.03與2022年第二季度相關的應付款自2022年9月9日起支付。向股東分配的金額為$0.03與2022年第三季度相關的應付款項自2022年11月29日起支付。向股東派發的股息為$0.03與2022年第四季度相關的應付款項自2023年3月2日起支付。對股東的分配是按各自記錄日期的美元兑歐元匯率以歐元支付的。

2023年3月31日，監事會提議於2023年5月17日召開年度股東大會，批准2022年全年股息美元1.10向所有股東支付每股收益。這次派息將是股息#美元的組合。0.051每股，每股溢價為$1.049。這項提議將2022年第一季度、2022年第二季度和2022年第三季度已支付的股東分派加在一起為0.03每件，總計$0.09從可用發行保費準備金賬户中取出，緊隨2022年第四季度支付的中期股息$0.03。這項提議將使股東的總回報達到5美元。1.222022年全年。

2022年支付的股息總額為$24.2百萬(美元)24.22021年為100萬人)。

2015年長期激勵計劃

集團董事會(截至2020年2月)於2015年實施了關鍵管理人員長期激勵計劃(LTIP)。根據本LTIP的條款，受益人將獲得40以Euronav股票期權的形式持有其各自LTIP的%，並在三年和60%以限制性股票單位(RSU)的形式，懸崖在三週年時歸屬。總計236,590選項和65,433RSU於2015年2月12日獲得批准。

2016年長期激勵計劃

集團董事會(截至2020年2月)於2016年實施了針對關鍵管理人員的額外長期激勵計劃。根據該LTIP的條款，密鑰管理人員有資格獲得虛擬股票單位授予。每個影子股票單位授予持有者有條件的權利，以獲得相當於結算日公司一股公平市場價值的現金金額。影子股票單位將在獲獎兩週年、三週年和四週年時每年到期三分之一。總共有一些54,616Phantom股票於2016年2月2日授予。

2017年長期激勵計劃

集團董事會(截至2020年2月)於2017年實施了針對關鍵管理人員的額外長期激勵計劃。根據該LTIP的條款，密鑰管理人員有資格獲得虛擬股票單位授予。每個影子股票單位授予持有者有條件的權利，以獲得相當於結算日公司一股公平市場價值的現金金額。影子股票單位將在獲獎兩週年、三週年和四週年時每年到期三分之一。總共有一些66,449Phantom股票單位於2017年2月9日授予。

2018年長期激勵計劃

集團董事會(截至2020年2月)於2018年實施了針對關鍵管理人員的額外長期激勵計劃。根據本LTIP的條款，密鑰管理人員有資格

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2022年合併財務報表附註

接收虛擬庫存單位授予。每個影子股票單位授予持有者有條件的權利，以獲得相當於結算日公司一股公平市場價值的現金金額。影子股票單位將在獲獎兩週年、三週年和四週年時每年到期三分之一。總共有一些154,432Phantom股票單位於2018年2月16日授予。

2019年基於交易的激勵計劃

集團董事會(截至2020年2月)已於2019年實施以交易為基礎的關鍵管理人員激勵計劃。根據本TBIP的條款，關鍵管理人員有資格獲得虛擬股票單位授予。每個影子股票單位授予持有者有條件的權利，獲得相當於公司一股股票的公平市價(FMV)乘以在結算日之前歸屬的影子股票單位數量的現金。TBIP將FMV定義為紐約證券交易所股票在該日期之前三十(30)個工作日內的成交量加權平均價格。

2019年長期激勵計劃

集團董事會(截至2020年2月)於2019年實施了針對關鍵管理人員的額外長期激勵計劃(LTIP)。根據本LTIP的條款，密鑰管理人員將獲得100以Euronav限制性股票單位(RSU)的形式表示的各自LTIP的%。RSU被授予三年在……裏面三自參考日期(2019年4月1日)起三個週年日的等額年度分期付款，將以股份結算。總計152,346RSU於2019年4月1日獲得批准。

2020年長期激勵計劃

集團監事會於2020年實施了針對關鍵管理人員的額外長期激勵計劃(LTIP)。根據本LTIP的條款，密鑰管理人員將獲得100以Euronav限制性股票單位(RSU)的形式表示的各自LTIP的%。RSU被授予三年在……裏面三在參考日期(2020年4月1日)起的三個週年日，等額的年度分期付款將以股票結算。總計144,392RSU於2020年4月1日獲得批准。

2021年長期激勵計劃

集團監事會於2021年實施了針對關鍵管理人員的額外長期激勵計劃(LTIP)。根據本LTIP的條款，密鑰管理人員將獲得100以Euronav RSU的形式表示的各自LTIP的%。RSU被授予三年在……裏面三在參考日期(2021年4月1日)起的三個週年日，等額的年度分期付款將以股票結算。總計193,387RSU於2021年4月1日獲得批准。

2022年長期激勵計劃

集團監事會於2022年實施了針對關鍵管理人員的額外長期激勵計劃(LTIP)。根據本LTIP的條款，密鑰管理人員將獲得100以Euronav RSU的形式表示的各自LTIP的%。RSU被授予三年在……裏面三在參考日期(2022年4月1日)起的三個週年日，等額的年度分期付款將以股票結算。總計163,022RSU於2022年4月1日獲得批准。

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2022年合併財務報表附註

附註16-每股收益

基本每股收益

每股基本收益的計算依據是普通股的分配結果和每年12月31日終了期間已發行普通股的加權平均數，計算方法如下：

可歸屬於普通股的業績

						2022						2021						2020
該期間的結果(美元)						203,251,347						(338,777,184)						473,237,286
普通股加權平均數						201,747,963						201,677,981						210,193,707
基本每股收益(美元)						1.01						(1.68)						2.25

普通股加權平均數

(以股份計)						已發行股份						國庫股						流通股						加權股數
關於2020年1月1日的問題						220,024,713						4,946,216						215,078,497						215,078,497
發行股份						—						—						—						—
購買庫存股						—						13,400,516						(13,400,516)						(4,884,790)
庫存股的退出						—						—						—						—
庫藏股轉讓						—						—						—						—
於2020年12月31日發行						220,024,713						18,346,732						201,677,981						210,193,707
在2021年1月1日進行辯論						220,024,713						18,346,732						201,677,981						201,677,981
發行股份						—						—						—						—
購買庫存股						—						—						—						—
庫存股的退出						—						—						—						—
庫藏股轉讓						—						—						—						—
於2021年12月31日提出						220,024,713						18,346,732						201,677,981						201,677,981
在2022年1月1日進行辯論						220,024,713						18,346,732						201,677,981						201,677,981
發行股份						—						—						—						—
購買庫存股						—						—						—						—
庫存股的退出						—						—						—						—
庫藏股轉讓						—						(105,551)						105,551						69,982
於2022年12月31日提出						220,024,713						18,241,181						201,783,532						201,747,963

稀釋後每股收益

截至2022年12月31日的12個月，稀釋後每股收益(以美元為單位)為1.01 (2021: (1.68)和2020年：2.25)。2021年12月31日和2020年12月31日，236,590根據LTIP 2015發行的期權被排除在稀釋加權平均股數的計算之外，因為這些236,590期權不在資金範圍內，被認為是反稀釋的。在2022年12月31日，這些236,590期權不再懸而未決(見附註24)。2022年12月31日，105,626根據LTIP 2019年授予的RSU，76,166LTIP 2020下的歸屬RSU和64,462LTIP 2021下的既得RSU被認為是稀釋的，因為這些單位只受時間推移的影響，因此不再是或有的。

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2022年合併財務報表附註

普通股加權平均數(稀釋後)

下表顯示瞭如果將所有股票期權和限制性股票單位轉換為普通股，可能產生的潛在加權股票數量。

(以股份計)						2022						2021						2020
已發行普通股加權平均值(基本)						201,747,963						201,677,981						210,193,707
股份支付安排的效力						246,254						95,259						12,696
普通股加權平均數(稀釋後)						201,994,217						201,773,240						210,206,403

截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日，除了LTIP 2019、LTIP 2020和LTIP 2021的RSU外，沒有更多可能導致稀釋的未償還文書。

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2022年合併財務報表附註

附註17-計息貸款和借款

(單位：千美元)						銀行貸款						其他附註						租賃負債						其他借款						總計
5年以上						631,044						—						—						—						631,044
1至5年						205,274						198,279						21,172						100,056						524,781
1年以上						836,318						198,279						21,172						100,056						1,155,825
不到1年						20,542						—						45,749						51,297						117,588
2021年1月1日						856,860						198,279						66,921						151,353						1,273,413
新增貸款						937,825						200,000						24,729						371,755						1,534,309
定期還款						(27,232)						—						(52,550)						(316,069)						(395,851)
提前還款						(567,000)						(131,800)						—						—						(698,800)
其他變化						4,695						(2,559)						—						—						2,136
翻譯差異						—						—						(49)						(2,978)						(3,027)
2021年12月31日的餘額						1,205,148						263,920						39,051						204,061						1,712,180
5年以上						102,419						—						74						—						102,493
1至5年						1,073,416						196,895						16,685						86,198						1,373,194
1年以上						1,175,835						196,895						16,759						86,198						1,475,687
不到1年						29,313						67,025						22,292						117,863						236,493
2021年12月31日的餘額						1,205,148						263,920						39,051						204,061						1,712,180
						銀行貸款						其他附註						租賃負債						其他借款						總計
5年以上						102,419						—						74						—						102,493
1至5年						1,073,416						196,895						16,685						86,198						1,373,194
1年以上						1,175,835						196,895						16,759						86,198						1,475,687
不到1年						29,313						67,025						22,292						117,863						236,493
2022年1月1日						1,205,148						263,920						39,051						204,061						1,712,180
新增貸款						1,038,450						—						14,060						231,845						1,284,355
定期還款						(44,470)						(67,200)						(24,290)						(293,171)						(429,131)
提前還款						(865,000)						—												—						(865,000)

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2022年合併財務報表附註

其他變化						(945)						836						—						—						(109)
翻譯差異						—						—						(142)						(5,873)						(6,015)
2022年12月31日的餘額						1,333,183						197,556						28,679						136,862						1,696,280
5年以上						221,304						—						41						—						221,345
1至5年						1,042,938						197,556						5,783						71,011						1,317,288
1年以上						1,264,242						197,556						5,824						71,011						1,538,633
不到1年						68,941						—						22,855						65,851						157,647
2022年12月31日的餘額						1,333,183						197,556						28,679						136,862						1,696,280

“新貸款”和“提前還款”項下顯示的與銀行貸款有關的金額包括年內循環信貸安排項下的提款和還款。

“新貸款”項下所列與租賃負債有關的數額主要是由於延長了二Suezmax為Marlin Sardinia和Marlin Somerset提供了額外的12月份。根據“國際財務報告準則”，專家組確認了#美元的租賃負債。13.41000萬美元。有關更多詳細信息，請參閲注8。

銀行貸款

2015年8月19日，本集團簽訂了一項美元750.0百萬優先擔保循環信貸安排與銀行銀團。該貸款可用於(I)再融資21船隻；(Ii)融資四新建VLCC船舶以及(Iii)Euronav的一般公司和營運資本用途。截至2021年12月31日，該貸款下的未償還餘額為#美元。000萬。貸款已於2022年6月30日償還，利率為倫敦銀行同業拆借利率加保證金195Bps。

於二零一六年十二月十六日，本集團訂立一項409.5百萬優先擔保攤銷循環信貸安排，用於再融資11船隻以及Euronav的一般企業目的。信貸安排被用來為美元再融資。500百萬優先擔保信貸安排日期為2014年3月25日，將於2023年1月31日到期，利率為LIBOR加保證金2.25%。在出售並租回VLCC之後Nautica, 花蜜和貴族2019年12月，這一設施減少了#美元56.9百萬美元。在出售VLCC之後牛頓2021年2月，循環信貸安排總額減少#美元。16.31000萬美元。在出售VLCC之後薩拉, 桑德拉, 索尼婭在2022年第二季度和西蒙妮2022年第四季度，承諾額減少了#美元68.61000萬美元。截至2021年12月31日，該貸款的未償還餘額為$65.0百萬美元。信用證已於2022年9月30日償還並取消，船舶仍留在VLCC設施中艾里斯,英格麗和伊爾瑪用新的美元進行了再融資377.0億美元的設施。

2017年1月30日，本集團簽署了一項名義金額為#美元的貸款協議。110.0百萬美元，目的是為阿爾德切以及阿基坦因。2017年4月25日，在一次成功的銀團貸款之後，這筆貸款被新的韓國出口信貸安排取代，名義金額為#美元。108.5100萬美元，由韓國貿易保險公司(K-Sure)作為保險公司。新設施包括：(1)#美元；27.1百萬份商業部分，利息為LIBOR外加保證金1.95年息%及。(Ii)一元。81.4由K-Sure承保的百萬股，利息為LIBOR外加保證金1.50年利率。該貸款的償還期為12年，在24連續分期付款六月間隔，每個月的金額為$3.6百萬美元，加上氣球分期付款21.7應於2029年1月12日支付第24期分期付款。K-Sure保險費和其他相關交易費用，總額為#美元3.2使用有效利率法，百萬美元在該工具的有效期內攤銷。截至2022年12月31日和2021年12月31日，該貸款的未償還餘額為美元68.7百萬美元和美元76.0總計分別為100萬美元。該設施由VLCC保護阿爾德切以及阿基坦因。貸款協議還包含一項條款，規定貸款人有權要求我們在2024年1月12日向貸款人預付款，180提前幾天通知，我們在貸款下獲得的任何預付款中，他們各自的部分。融資協議還包含條款，允許剩餘貸款人承擔即將離任的貸款人向我們提供的預付款的各自部分，或允許我們建議替代貸款人承擔該等預付款的相應部分。

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2022年合併財務報表附註

2018年3月22日，本集團簽署了一項金額為#美元的高級擔保信貸安排。173.6Kexim，BNP和法國農業信貸銀行公司和投資銀行也擔任代理和安全受託人。這筆貸款的目的是為70合同總價的百分之百四在2018年期間交付的冰級Suezmax船。新設施包括：(1)#美元。69.4百萬份商業部分，利息為LIBOR外加保證金2.0年息%及。(Ii)一元。104.2100萬歐元的ECA部分，按LIBOR計息，保證金為2.0年利率。商業部分可通過以下方式償還24等額連續每半年分期付款，每期為#美元0.6每艘船100萬美元，連同氣球分期付款$3.5應支付的百萬美元242030年8月24日，也是最後一批。非洲經委會的分期付款應由24連續每半年分期付款，每期為#美元1.1每艘船百萬英鎊，最後一期是2030年8月24日。交易費用，總額為#美元1.6使用有效利率法，百萬美元在該工具的有效期內攤銷。截至2022年12月31日和2021年12月31日，該貸款的未償還餘額為美元117.01000萬美元和300萬美元130.3分別為2.5億美元和2.5億美元。該貸款的貸款人在該貸款的7週年時有看跌期權，必須為此發出通知。13提前幾個月要求預付剩餘捐款。在接獲通知後，本集團須於7週年時償還有關供款，或將供款轉移至另一可接受的貸款人。只有在當時的船隻使用情況不令貸款人滿意的情況下，才能行使看跌期權。

2018年9月7日，本集團簽署了一項金額為#美元的高級擔保信貸安排。200.0百萬美元。本集團利用這項融資所得款項，為美元以下的所有剩餘債務提供再融資。581.0百萬美元的優先擔保貸款安排，67.5百萬美元擔保貸款安排(Larvotto)，以及$76.0百萬擔保貸款安排(菲奧拉諾)。該設施由以下人員保護九我們全資擁有的船隻。這項循環信貸安排減少了12連續分期付款六個月間隔時間和最終的$55.0100萬美元的還款將於2025年到期。這筆貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率外加2.0每年%外加適用的強制性費用。截至2022年12月31日和2021年12月31日，該貸款的未償還餘額為美元。90.0百萬美元和美元55.0分別為100萬美元。

於2019年6月27日，本集團訂立一項100.0百萬優先擔保循環信貸安排與一個銀行銀團，荷蘭銀行也擔任其協調人、代理和證券受託人。該設施由大洋洲預計2020年1月1日開始實施的國際海事組織新立法將於2021年12月31日到期，購買的燃油庫存利率為倫敦銀行間同業拆借利率加保證金2.10%。2021年6月30日，本集團終止了該設施。截至2020年12月31日，該貸款的未償還餘額為$2000萬並在2021年上半年不再使用。

於2019年8月28日，本集團訂立一項700.0百萬美元優先擔保攤銷循環信貸安排，由銀行銀團和Nordea Bank Norge SA擔任代理和證券受託人，目的是對#美元下的所有剩餘債務進行再融資633.5百萬優先擔保貸款安排。這項循環信貸安排減少了12連續六個月分期付款，最後還款#美元407.01000萬美元將於2026年到期。信貸安排將於2026年1月31日到期，利率為倫敦銀行同業拆借利率加保證金1.95%。該設施由以下人員保護13我們全資擁有的船隻。截至2022年12月31日和2021年12月31日，該貸款的未償還餘額為美元470.0百萬美元和美元370.0分別為100萬美元。

於2020年9月11日，本集團訂立一項713.0與可持續發展相關的貸款，具體目標是減排。該設施由以下人員保護16在我們全資擁有的船隻中，13VLCC和三蘇茲馬克斯。信貸安排將於2026年3月31日到期，利率為倫敦銀行同業拆借利率加保證金2.35利潤率調整為正負的%

0.05%。該設施包括：(1)一支#美元左輪手槍469.0300萬美元用於再融資340.0億美元的優先擔保信貸安排和部分750.01億美元優先擔保信貸安排和(2)一筆#美元的定期貸款244.0百萬美元用於資助收購四2021年第一季度交付的新建VLCC。左輪手槍承諾包括減少我們温室氣體排放的具體目標的條款，遵守承諾將獲得減息優惠券五基點。截至2022年12月31日和2021年12月31日，該貸款的未償還餘額為美元350.81000萬美元和300萬美元524.1分別為100萬美元。

2021年4月7日，該集團簽訂了歐元802000萬(美元)100(億)無擔保循環信貸安排。這一新融資機制是在一系列商業銀行和Gigarant的支持下達成的，可持續發展和減排是保證金定價的一個組成部分。一系列可衡量的可持續性特徵，如從2021年開始的碳排放量同比減少，將得到遵守定海神號原則的支持。該設施的使用期限最短為三年同二一年制擴展選項。截至2022年12月31日和2021年12月31日，該貸款的未償還餘額為美元2000萬及$2000萬，分別為。

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2022年合併財務報表附註

於2021年12月2日，本集團訂立一項有擔保的美元73.45倫敦銀行間同業拆借利率中與可持續發展相關的貸款二已於2022年第一季度交付的新建Suezmax。這筆貸款已經與DNB達成，其中包括根據定海神號原則減少我們温室氣體排放的明確目標的條款，遵守該原則將獲得減少利息的獎勵五基點。這筆資金的結束使具有綜合可持續發展組成部分的設施41Euronav商業銀行融資的30%。該設施的持續時間將為六年。截至2022年12月31日和2021年12月31日，該貸款的未償還餘額為美元71.2百萬美元和美元2000萬，分別為。

於2022年6月21日，本集團訂立一項$1502.5億優先擔保定期貸款安排，為收購50在FSO合資企業中的%所有權。新貸款已與荷蘭國際集團(ING)和荷蘭銀行(ABN Amro)達成，這兩家銀行也是現有貸款的支持銀行。同時，FSO合營公司於2022年7月及2022年9月到期的現有貸款亦已償還(見附註26)。新設施的費率為每日複合SOFR外加保證金2.15利潤率調整為正負的%10Bps。新設施與公司的可持續發展業績掛鈎。商業條款包括當公司實現其目標時降低利率。二可持續性KPI的。該設施的持續時間為7.75於2030年3月30日到期的年份。截至2022年12月31日，該貸款的未償還餘額為$141.71000萬美元。

於2022年12月6日，本集團訂立一項$377.02000萬優先擔保攤銷安排，包括高達#美元的循環信貸安排307.01000萬美元和最高可達5美元的新建定期貸款安排70.02000萬美元，以及一筆規模較大的定期貸款安排，最初為$0最高可增加至$70300萬美元，已由一個銀行銀團和Nordea Bank Norge SA擔任代理和安全受託人。該融資機制是為了再融資美元。750.02015年8月19日的9.5億優先擔保循環信貸安排和409.52016年12月16日，2000萬優先擔保的攤銷循環信貸安排。此外，該貸款被用來資助購買二二手生態洗滌器在2023年第二季度的採購中安裝了VLCC，併為一個新建築VLCC提供資金，並可選擇第二個。新貸款將於2028年1月10日到期，期限為SOFR，保證金為1.90%，邊際調整的可能性為0.10%基於3可持續發展KPI的。截至2022年12月31日，該設施的未償還餘額為$40.01000萬美元。信貸安排目前由以下機構擔保8我們全資擁有的船隻。

未提取的借款便利

截至2022年12月31日，Euronav及其全資子公司的未提取信貸額度貸款總額為1美元。671.3百萬美元(2021年：美元595.3百萬美元)，其中$152.2100萬美元將在12個月內到期。

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2022年合併財務報表附註

條款和償債時間表

未償還貸款的條款和條件如下：

(單位：千美元)																								2022年12月31日																		2021年12月31日
						幣種						名義利率						墊上的一年。						設施規模						拉制						賬面價值						設施規模						拉制						賬面價值
有擔保的船舶循環貸款750M*						美元						Libor+1.95%						2022						—						—						—						8,474						—						(231)
有擔保的船舶循環貸款409.5M*						美元						Libor+2.25%						2023						—						—						—						125,880						65,000						64,544
有擔保船隻貸款27.1M						美元						Libor+1.95%						2029						24,650						24,650						24,650						25,102						25,102						25,102
有擔保船隻貸款81.4M						美元						Libor+1.50%						2029						44,098						44,098						42,960						50,883						50,883						49,454
有擔保船隻貸款69.4M						美元						Libor+2.0%						2030						49,751						49,751						49,751						54,379						54,379						54,379
有擔保船隻貸款104.2M						美元						Libor+2.0%						2030						67,251						67,251						66,562						75,928						75,928						75,071
有擔保的船舶循環貸款200.0M*						美元						Libor+2.0%						2025						97,376						90,000						89,554						123,032						55,000						54,245
有擔保的船舶循環貸款700.0M*						美元						Libor+1.95%						2026						553,480						470,000						466,211						602,320						370,000						364,987
有擔保的船舶循環貸款713.0M*						美元						Libor+2.30%						2026						582,876						350,756						346,866						649,695						524,135						518,568
有擔保船隻貸款73.45M						美元						Libor+1.80%						2028						71,155						71,155						70,730						—						—						(508)
無擔保循環貸款80M						歐元						Libor+1.50%						2026						100,000						—						(265)						100,000						—						(463)
有擔保的FSO貸款150M						美元						SOFR+2.15%						2030						141,747						141,747						140,227						—						—						—
有擔保的船舶循環貸款377.0M*						美元						SOFR+1.90%						2028						288,276						40,000						35,938						—						—						—
有息銀行貸款總額																								2,020,659						1,349,408						1,333,183						1,815,693						1,220,428						1,205,148

*循環貸款安排下的總金額取決於為該安排提供擔保的油輪船隊的總價值。

如果抵押船隻的價值低於該貸款項下未償還金額的某個百分比，則可以減少船舶貸款的融資規模。有關更多信息，請參閲附註20。

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2022年合併財務報表附註

其他附註

(單位：千美元)																								2022年12月31日																		2021年12月31日
						幣種						名義利率						墊上的一年。						設施規模						拉制						賬面價值						設施規模						拉制						賬面價值
無抵押票據						美元						7.50%						2022						—						—						—						67,200						67,200						67,025
無抵押票據						美元						6.25%						2026						200,000						200,000						197,556						200,000						200,000						196,895
其他附註合計																								200,000						200,000						197,556						267,200						267,200						263,920

2021年9月2日，集團宣佈成功配售一筆新的美元2001.5億優先無擔保債券。這些債券將於2026年9月到期，票面利率為6.25%。已申請將這些債券在奧斯陸證券交易所上市。相關交易成本為$3.3100萬美元使用有效利率法在工具的有效期內攤銷。債券發行的淨收益將用於一般公司用途和/或舊美元的再融資。2002000萬債券(ISIN：NO0010793888)。作為這筆交易的一部分，Euronav回購了$132美元中的1000萬美元2002021年期間，2017年發行了1.5億優先債券。DNB Markets、Nordea、SEB和北極證券AS擔任與債券發行有關的聯合簿記管理人。為配合新美元的成功配售200作為100萬優先無擔保債券，舊債券已在2022年第二季度得到全額償還。

2022年3月18日，挪威金融監督局批准Euronav盧森堡S.A.的美元在奧斯陸證券交易所上市。2002026年9月到期的1.2億優先無擔保債券。

其他借款

2017年6月6日，集團與法國巴黎銀行富通銀行簽署協議，擔任一項最高未償還金額為歐元的國庫券計劃的交易商50百萬美元。2018年10月1日，KBC已被指定為協議中的額外交易商，最高金額已從歐元提高50百萬歐元兑1歐元150百萬美元。截至2022年12月31日，未償還金額為$50.71000萬或歐元47.52000萬美元(2021年12月31日：美元104.01000萬或歐元91.8(億美元)。 國庫券按需要發行，不同年期不超過1年，初始定價設置為60比Euribor高出Bps。該公司簽訂外匯遠期合約，以管理與以歐元與美元集團功能貨幣相比發行的這些工具有關的貨幣風險。外匯合約與已發行國庫券的面值及存續期相同，並按公允價值計量，並於綜合損益表中確認公允價值變動。2022年12月31日，這些遠期合同的公允價值為1美元。0.32000萬美元(2021年12月31日：$(2.9)百萬)。

於2019年12月30日，本公司訂立售後回租協議，三VLCC。這個三VLCC是Nautica (2008 – 307,284), 花蜜 (2008 – 307,284)和貴族 (2008 – 307,284)。這些船隻被出售，並以一種54個月光船合同，平均費率為#美元。20,681每艘船每天。根據《國際財務報告準則》，這筆交易不作為出售入賬，但Euronav作為出賣人-承租人將繼續確認轉讓的資產，並確認了相當於轉讓收益淨額#美元的財務負債。124.4百萬美元。截至2022年12月31日，未償還金額為$86.21000萬美元。在光船合同結束時，這些船隻將被重新交付給它們的新所有者。Euronav可在一週年當日及之後的任何時間，至少在建議的購買選擇權日期前三個月送達不可撤銷的書面通知，通知船東承租人打算在購買選擇權日終止本租船，並以適用的購買選擇權價格從船東手中購買船舶。

如附註1.5.B所述，本集團更改其估計，並在年度重新評估期間得出結論，認為有合理把握行使回購選擇權。因此，對財務負債進行了重新計量。

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2022年合併財務報表附註

這些回租協議的未來租賃付款如下：

(單位：千美元)						2022年12月31日						2021年12月31日
不到一年						22,667						22,667
在一到五年之間						11,212						33,878
未來租賃應付款總額						33,878						56,545

交易和其他財務成本

本腳註第一個表中“其他變動”的標題反映了將直接歸屬交易成本確認為從相應負債的公允價值中扣除，以及隨後對此類成本的攤銷。2022年，集團確認了$5.8融資成本的攤銷成本為1.5億歐元。該集團確認了$1.71百萬美元的直接可歸屬交易費用，從#美元的公允價值中扣除150.02022年6月21日達成的有擔保攤銷定期貸款安排和4.11百萬美元的直接可歸屬交易費用，從#美元的公允價值中扣除377.01億美元擔保攤銷安排，包括高達1美元的循環信貸安排307.01000萬美元和最高可達5美元的新建定期貸款安排70.02000萬美元，以及一筆規模較大的定期貸款安排，最初為$0最高可增加至$702022年12月6日生效。

在截至2022年12月31日的年度內，按攤銷成本計量的金融負債利息支出較2021年有所增加(2022年：(-85.4)百萬，2021年：$(-58.0)百萬)。與2021年相比，2022年其他財務費用有所下降(2022年：(-4.8)百萬，2021年：$(-14.3))，這主要是由於與2021年完成的債券續期有關的上述平價調整，以及2022年發生的承諾費與2021年相比有所減少。

租賃負債利息(2022年：$(-1.2)百萬，2021年：$(-2.4)，由於2019年1月1日採用了國際財務報告準則第16號(見附註1.20)。

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2022年合併財務報表附註

負債變動與籌資活動產生的現金流量的對賬

			負債															權益
			貸款和借款			其他備註			其他借款						租賃負債			股本/溢價			儲量			國庫股			留存收益			總計
2021年1月1日的餘額			856,860			198,279			151,353						66,921			1,941,697			(6,521)			(164,104)			540,714			3,585,199
融資現金流的變化
借貸收益(附註17)			937,825			200,000			—						—			—			—			—			—			1,137,825
發行其他借款所得款項(附註17)			—			—			371,755						—			—			—			—			—			371,755
償還售賣及回租協議(附註17)			—			—			(22,667)						—			—			—			—			—			(22,667)
與貸款和借款有關的交易成本(附註17)			(1,122)			(3,300)			—						—			—			—			—			—			(4,422)
償還借款(附註17)			(594,232)			(131,800)			—						—			—			—			—			—			(726,032)
償還商業票據(附註17)			—			—			(303,426)						—			—			—			—			—			(303,426)
償還租賃負債(附註17)			—			—			—						(54,928)			—			—			—			—			(54,928)
已支付的股息			—			—			—						—			—			—			—			(24,212)			(24,212)
融資現金流的總變動			342,471			64,900			45,662						(54,928)			—			—			—			(24,212)			373,893
其他變化
與責任相關的
交易費用攤銷(附註17)			5,817			887			—						—			—			—			—			—			6,704
高於面值發行的攤銷(附註17)			—			(174)			—						—			—			—			—			—			(174)
低於面值發行的攤銷(附註17)			—			28			—						—			—			—			—			—			28
新租約(附註17)			—			—			—						24,729			—			—			—			—			24,729
利息支出(附註6)			—			—			10,024						2,378			—			—			—			—			12,402
翻譯差異(注17)			—			—			(2,978)						(49)			—			—			—			—			(3,027)
與負債有關的其他變動總額			5,817			741			7,046						27,058			—			—			—			—			40,662
與股權有關的其他變動總額(附註15)			—			—			—						—			—			9,370			—			(336,362)			(326,992)
2021年12月31日的餘額			1,205,148			263,920			204,061						39,051			1,941,697			2,849			(164,104)			180,140			3,672,762

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2022年合併財務報表附註

			負債															權益
			貸款和借款			其他備註			其他借款						租賃負債			股本/溢價			儲量			國庫股			留存收益			總計
2022年1月1日的餘額			1,205,148			263,920			204,061						39,051			1,941,697			2,849			(164,104)			180,140			3,672,762
融資現金流的變化
借貸收益(附註17)			1,038,450			—			—						—			—			—			—			—			1,038,450
發行其他借款所得款項(附註17)			—			—			231,845						—			—			—			—			—			231,845
庫藏股轉讓所得款項(附註15)			—			—			—						—			—			—			1,080			—			1,080
償還售賣及回租負債(附註17)			—			—			(22,667)						—			—			—			—			—			(22,667)
與貸款和借款有關的交易成本(附註17)			(5,871)			—			—						—			—			—			—			—			(5,871)
償還借款(附註17)			(909,470)			(67,200)			—						—			—			—			—			—			(976,670)
償還商業票據(附註17)			—			—			(279,314)						—			—			—			—			—			(279,314)
償還租賃負債(附註17)			—			—			—						(25,527)			—			—			—			—			(25,527)
已支付的股息			—			—			—						—			(24,221)			—			—						(24,221)
融資現金流的總變動			123,109			(67,200)			(70,136)						(25,527)			(24,221)			—			1,080			—			(62,895)
其他變化
與責任相關的
交易費用攤銷(附註17)			4,926			865			—						—			—			—			—			—			5,791
高於面值發行的攤銷(附註17)			—			(57)			—						—			—			—			—			—			(57)
低於面值發行的攤銷(附註17)			—			28			—						—			—			—			—			—			28
新租約(附註17)			—			—			—						14,060			—			—			—			—			14,060
利息支出(附註6)			—			—			8,809						1,237			—			—			—			—			10,046
翻譯差異(注17)			—			—			(5,873)						(142)			—			—			—			—			(6,015)
與負債有關的其他變動總額			4,926			836			2,936						15,155			—			—			—			—			23,853
與股權有關的其他變動總額(附註15)			—			—			—						—			—			30,180			—			205,836			236,016
2022年12月31日的餘額			1,333,183			197,556			136,861						28,679			1,917,476			33,029			(163,024)			385,976			3,869,736

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2022年合併財務報表附註

附註18-員工福利

資產負債表中確認的金額如下：

(單位：千美元)						2022年12月31日						2021年12月31日						2020年12月31日
期初負債淨額						(6,839)						(7,987)						(8,094)
在損益中確認						2,594						(621)						653
在其他全面收益中確認						942						1,453						(97)
外幣折算差異						184						316						(449)
重新分類股權結算的LTIP						1,484						—						—
期末淨負債						(1,635)						(6,839)						(7,987)
出資債務的現值						(4,595)						(4,865)						(5,074)
計劃資產的公允價值						4,434						4,224						3,940
						(161)						(641)						(1,134)
未出資債務的現值						(1,474)						(6,198)						(6,853)
淨負債						(1,635)						(6,839)						(7,987)
資產負債表中的金額：
負債						(1,635)						(6,839)						(7,987)
資產						—						—						—
淨負債						(1,635)						(6,839)						(7,987)

對固定福利義務的負債

本集團致力於三固定福利計劃，為退休後的員工提供養老金福利。一計劃--比利時的計劃--通過一家保險公司全額投保。第二和第三個計劃--法國和希臘計劃--既沒有保險，也沒有資金。截至2021年12月31日和2020年12月31日的未出資債務還包括關於LTIP 2017、LTIP 2018、TBIP 2019、LTIP 2019和LTIP 2020的撥備(見附註24)。截至2022年12月31日，與LTIP 2020和LTIP 2021相關的未出資債務被重新歸類為股權，因為這些債務是股權結算的激勵計劃(見附註24)。

本集團預計於2023年向其固定收益退休金計劃繳款以下金額：50,186.

固定繳款計劃使用的估值是國際會計準則第19號R所規定的預計單位貸方成本。

本集團預期於2023年向其固定供款退休金計劃供款如下：348,383.

F-70

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2022年合併財務報表附註

附註19-貿易和其他應付款

(單位：千美元)						2022年12月31日						2021年12月31日
正在進行的合同收到的預付款，為期1至5年						—						503
衍生品						404						2,987
非流動其他應付款合計						404						3,490
貿易應付款						24,696						26,012
應計費用						35,212						38,020
應計工資總額						2,121						2,160
應付股息						547						555
應計利息						8,910						6,570
遞延收入						17,542						7,545
其他應付款						1,441						3,050
當期貿易和其他應付款項總額						90,469						83,912

正在進行的合同收到的預付款減少與Euronav UK的辦公空間租賃合同有關，該合同將於#年到期1年。

非流動衍生品涉及用於對衝LIBOR利率波動風險的利率掉期衍生品(見附註15)。這一下降是由於這些IRS在2022年12月31日按市值計價。

應計利息的增加與2022年12月31日的市場利率高於2021年有關。

遞延收入的增加是由於更多的遞延運費現貨航次收入，以及由於截至2022年12月31日的運費與2021年12月31日相比有所改善，來自定期租賃船舶的遞延收入金額更高。

F-71

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2022年合併財務報表附註

附註20-金融工具--公允價值和風險管理

會計分類與公允價值

下表顯示了金融資產和金融負債的賬面價值和公允價值，包括它們在公允價值層次結構中的水平。如賬面值為公允價值的合理近似值，例如貿易及其他應收賬款及應付款項，則不包括非按公允價值計量的金融資產及金融負債的公允價值信息。

F-72

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2022年合併財務報表附註

附註20--金融工具--公允價值和風險管理(續)

						賬面金額																								公允價值
(單位：千美元)						公允價值套期保值工具						按攤銷成本計算的金融資產						其他財務負債						總計						1級						2級						3級						總計
2021年12月31日
金融資產按公允價值計量
利率互換(附註11)						6,392						—						—						6,392						—						6,392						—						6,392
上限合約(附註13)						2						—						—						2						—						2						—						2
						6,394						—						—						6,394
未按公允價值計量的金融資產
非流動應收賬款(附註11)						—						44,669						—						44,669						—						—						42,150						42,150
應收租賃(附註11)						—						4,578						—						4,578						—						3,816						—						3,816
貿易及其他應收款*(附註13)						—						213,641						—						213,641						—						—						—						—
現金及現金等價物(附註14)						—						152,528						—						152,528						—						—						—						—
						—						415,416						—						415,416
金融負債按公允價值計量
遠期外匯合約(附註17)						2,927						—			0			—						2,927						—						2,927						—						2,927
利率互換(附註19)						2,987						—						—						2,987						—						2,987						—						2,987
						5,914						—						—						5,914
未按公允價值計量的金融負債
有抵押銀行貸款(附註17)						—						—						1,205,148						1,205,148						—						1,234,739						—						1,234,739
無抵押其他票據(附註17)						—						—						263,920						263,920						68,722						194,586						—						263,308
其他借款(附註17)						—						—						204,061						204,061						—						204,061						—						204,061
租賃負債(附註17)						—						—						39,051						39,051						—						36,913						—						36,913
貿易及其他應付款項*(附註19)						—						—						76,319						76,319						—						—						—						—
合同預付款(附註19)						—						—						503						503						—						—						—						—
												—						1,789,002						1,789,002

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2022年合併財務報表附註

附註20--金融工具--公允價值和風險管理(續)

						賬面金額																								公允價值
						公允價值套期保值工具						按攤銷成本計算的金融資產						其他財務負債						總計						1級						2級						3級						總計
2022年12月31日
金融資產按公允價值計量
遠期外匯合約(附註11及17)						1,309						—						—						1,309						—						1,309						—						1,309
利率互換(附註11及17)						32,652						—						—						32,652						—						32,652						—						32,652
						33,961						—						—						33,961
未按公允價值計量的金融資產
非流動應收賬款(附註11)						—						13,880						—						13,880						—						—						13,789						13,789
應收租賃(附註11)						—						2,854						—						2,854						—						2,268						—						2,268
貿易及其他應收款*(附註13)						—						325,592						—						325,592						—						—						—						—
現金及現金等價物(附註14)						—						179,929						—						179,929						—						—						—						—
						—						522,255						—						522,255
金融負債按公允價值計量
遠期外匯合約(附註17)						—						—						—						—						—						—						—						—
利率互換(附註19)						404						—						—						404						—						404						—						404
						404						—						—						404
未按公允價值計量的金融負債
有抵押銀行貸款(附註17)						—						—						1,333,184						1,333,184						—						1,356,270						—						1,356,270
無抵押其他票據(附註17)						—						—						197,556						197,556						194,480						—						—						194,480
其他借款(附註17)						—						—						136,862						136,862						—						136,862						—						136,862
租賃負債(附註17)						—						—						28,679						28,679						—						26,778						—						26,778
貿易及其他應付款項*(附註19)						—						—						72,878						72,878						—						—						—						—
合同預付款(附註19)						—						—						—						—						—						—						—						—
						—						—						1,769,159						1,769,159

*不包括不屬於金融資產(負債)的遞延費用、遞延履行成本和增值税應收賬款(包括在其他應收賬款中)(見附註13)、遞延收入和增值税應付賬款(包括在其他應付賬款中)(見附註19)。

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2022年合併財務報表附註

附註20--金融工具--公允價值和風險管理(續)

公允價值計量

估值技術和重要的不可觀察的投入

第1級公允價值是根據2026年到期的無擔保票據的實際交易情況和2022年12月31日的交易價格確定的。下表顯示了計量第1級、第2級和第3級公允價值時使用的估值技術，以及使用的重大不可觀察投入。

按公允價值計量的金融工具

類型

估值技術

無法觀察到的重要輸入

遠期外匯合約

遠期定價：公允價值採用報告日的遠期匯率報價和基於各自貨幣的高信用質量收益率曲線的現值計算來確定。

不適用

利率互換

掉期模式：公允價值按估計的未來現金流的現值計算。對未來浮動利率現金流的估計是基於掉期報價利率、期貨價格和銀行間拆借利率。

不適用

遠期封頂合約

衍生工具及假設衍生工具的公允價值均以預期現金流量的淨現值為基礎，並使用LIBOR利率曲線、期貨及基差釐定。

不適用

商品衍生品

公允價值是根據所報遠期價格的現值確定的。

不適用

F-75

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2022年合併財務報表附註

附註20--金融工具--公允價值和風險管理(續)

未按公允價值計量的金融工具

類型

估值技術

無法觀察到的重要輸入

非流動應收賬款(主要由股東貸款組成)

貼現現金流

貼現率與預測現金流

應收租賃款

貼現現金流

貼現率

其他金融負債(包括有擔保和無擔保的銀行貸款以及其他票據和租賃負債)

貼現現金流

貼現率

其他財務票據(包括無擔保票據)

標價

不適用

1級、2級和3級之間的轉移

2021年和2022年，這些水平之間沒有轉移。

金融風險管理

在正常業務過程中，本集團面臨以下風險：

•信用風險

•流動性風險

•市場風險(油輪市場風險、利率風險、貨幣風險和商品風險)

本公司監事會全面負責建立和監督本集團的風險管理框架。監事會成立了審計和風險委員會，負責制定和監督集團的風險管理政策。委員會定期向監事會報告其活動。

本集團的風險管理政策旨在識別和分析本集團面臨的風險，設定適當的風險限額和控制，並監測風險和遵守限額的情況。本集團定期檢討風險管理政策及制度，以反映市況及本集團活動的變化。該集團通過其培訓和管理標準和程序，旨在維持一個紀律嚴明和建設性的控制環境，使所有員工都瞭解自己的角色和義務。

本集團的審核及風險委員會監督管理層如何監察本集團的風險管理政策及程序的遵守情況，並就本集團所面對的風險檢討風險管理架構是否足夠。本集團的審計及風險委員會由內部審計協助其監督工作。內部審計對風險管理控制和程序進行定期和臨時審查，審查結果向審計和風險委員會報告。

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2022年合併財務報表附註

附註20--金融工具--公允價值和風險管理(續)

信用風險

貿易和其他應收款

本集團有正式的信貸政策。信用評估--在必要時--持續進行。在資產負債表日，信用風險沒有明顯的集中。所有貿易和其他應收賬款都是與同一行業中的石油巨頭進行的，但地理分佈和業務重點不同。根據過去的經驗，並考慮到任何前瞻性因素，年終時對可疑數額的影響很小。根據個人分析，對可疑債務人的撥備與2021年一致。具體地説，代表82022年油輪部門總收入的百分比(見附註2)僅代表1.172022年12月31日貿易和其他應收賬款總額的百分比(2021年：兩個客户代表1.21%和0.02%)。信用風險的最大敞口由每項金融資產的賬面價值表示。

當前貿易和其他應收款的賬齡如下：

(單位：千美元)						2022						2021
未逾期						320,823						205,737
逾期0-30天						16,560						12,980
逾期31-365天						26,820						16,518
一年多						2,585						2,510
貿易和其他應收賬款總額						366,789						237,745

逾期未付款項不會減值信貸，因為有可能收取欠款，而管理層有信心收回未付款項。截至2022年12月31日52.88% (2021: 58.75%)的應收賬款總額和其他應收賬款與TI Pool有關。TI Pool在完成航程後支付，只與石油巨頭、國家石油公司和其他石油行業參與者打交道，這些參與者的信用歷史上一直很高。未逾期的金額也存在於信用價值較高的客户，因此不會出現信用減值。

非流動應收賬款

於2022年12月31日的非流動應收賬款主要包括與利率互換公平市價有關的衍生工具(見附註11)。截至2021年12月31日的非流動應收賬款主要涉及股東對合資企業的貸款(見附註11)。該等應收賬款並無信貸減值，因本集團並無信貸風險敞口。

現金和現金等價物

專家組持有現金和現金等價物#美元。179.92022年12月31日為百萬美元(2021年：美元152.5百萬)。現金和現金等價物由銀行和金融機構交易對手持有，根據評級機構標普(見附註14)，銀行和金融機構交易對手的評級為A-至AA+，並分佈在不同的銀行。

衍生品

衍生品是與銀行和金融機構交易對手簽訂的，根據評級機構標普，這些交易對手的評級為A-至AA+。

F-77

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2022年合併財務報表附註

附註20--金融工具--公允價值和風險管理(續)

擔保

本集團的政策是隻為子公司和合資企業提供財務擔保。於2019年12月30日，本集團向買方發出保證書三與銷售及回租交易(見附註17)有關的VLCC，根據該交易，VLCC於一間附屬公司以54個月光船合同。在2022年12月31日，對國際電信非洲公司和國際電信亞洲公司的擔保(全部100%，因收購剩餘股份50%)仍未償還，但尚未被調用。

流動性風險

流動資金風險是指本集團將無法履行到期財務義務的風險。本集團管理流動資金的方法是儘可能確保在正常及緊張的情況下，始終有足夠的流動資金應付到期債務，而不會招致不可接受的虧損或損害本集團的聲譽。融資來源多樣化，大部分貸款是不可撤銷的，長期和到期日分散在不同的年份。

F-78

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2022年合併財務報表附註

附註20--金融工具--公允價值和風險管理(續)

以下為金融負債的剩餘合同到期日：

						合同現金流2021年12月31日
(單位：千美元)						賬面金額						總計						不到1年						1至5年						5年以上
非衍生金融負債
銀行貸款及其他紙幣(附註17)						1,469,068						1,667,567						145,175						1,413,221						109,172
其他借款(附註17)						204,061						223,550						126,672						96,878						—
租賃負債(附註17)						39,051						41,125						23,464						17,585						77
當期貿易及其他應付款項*(附註19)						76,319						76,319						76,319						—						—
						1,788,499						2,008,562						371,629						1,527,684						109,249
衍生金融負債
利率互換(附註19)						2,987						6,505						2,397						4,108						—
						2,987						6,505						2,397						4,108						—
						合同現金流2022年12月31日
						賬面金額						總計						不到1年						1至5年						5年以上
非衍生金融負債
銀行貸款及其他紙幣(附註17)						1,530,739						1,819,230						278,311						1,349,384						191,534
其他借款(附註17)						136,862						154,292						73,330						80,962						—
租賃負債(附註17)						28,679						29,745						23,624						6,080						41
當期貿易及其他應付款項*(附註19)						72,878						72,878						72,878						—						—
						1,769,158						2,076,144						448,144						1,436,426						191,575
衍生金融負債
利率互換(附註19)						404						9						(1,359)						1,152						216
						404						9						(1,359)						1,152						216

*不包括遞延收入和增值税應付賬款(包括在其他應付賬款中)(見附註19)，它們不是金融負債。

本集團已取得載有貸款契諾的銀行貸款。未來若違反契約，本集團可能須較上表所示更早償還貸款。有關這些公約的更多細節，請參閲下文“資本管理”。

上表中浮動利率貸款的利息支付反映了報告日的市場遠期利率，這些金額可能會隨着市場利率的變化而變化。預計上表(到期日分析)所列現金流不會大幅提早出現，或與上文所述數額有重大差異。

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2022年合併財務報表附註

附註20--金融工具--公允價值和風險管理(續)

市場風險

管理利率基準改革及相關風險

概述

全球正在對主要利率基準進行根本性改革，包括用替代的幾乎無風險的利率(RFR)取代一些銀行間同業拆借利率(IBOR)(簡稱IBOR改革)。作為這些全市場計劃的一部分，本集團對其金融工具的國際同業拆借利率有風險敞口，這些工具將被替換或改革。截至12月31日，2022年期間訂立的新金融工具的美元倫敦銀行同業拆息有另一參考利率，即有擔保隔夜融資利率(SOFR)。於2022年，截至2021年12月31日，本集團並未按與國際銀行同業拆借利率掛鈎的合約條款對其現有金融工具作出修訂。正如金融市場行為監管局(FCA)在2022年初宣佈的那樣，銀行提交美元LIBOR的小組將於2023年年中停止。本集團預期，國際銀行同業拆息改革將影響其風險管理及對衝會計。審計及風險委員會負責監察本集團向其他利率的過渡。

衍生品

本集團持有利率掉期作風險管理之用，於現金流對衝關係中指定。利率互換的浮動部分與美元LIBOR掛鈎。2022年達成的新利率互換具有浮動腿，這些浮動腿與SOFR掛鈎。本集團的衍生工具受基於國際掉期和衍生工具協會(ISDA)主協議的合同管轄。

套期保值會計

從2022年起，新的交易以遠期匯率辦法為基礎。本集團評估了截至2022年12月31日，其遺留現金流對衝關係受IBOR改革驅動的不確定性的程度。本集團的對衝項目及對衝工具繼續以美元倫敦銀行同業拆息為指數。這些基準利率每天都會報價，IBOR現金流仍像往常一樣與交易對手交換，直到2023年6月。

本集團將於2019年9月發佈的國際財務報告準則第9號修訂適用於直接受國際銀行同業拆借利率改革影響的對衝關係。受IBOR改革影響的套期保值關係可能會出現無效，這是由於市場參與者預期何時會從現有的IBOR基準利率轉向替代基準利率。對於被套期保值項目和套期保值工具，這種轉變可能發生在不同的時間，這可能會導致套期保值無效。本集團以相同期限及類似期限的基於倫敦銀行同業拆息的工具的現有報價市場利率來計量其與美元倫敦銀行同業拆息掛鈎的對衝工具，並以類似基準計量可歸因於美元倫敦銀行同業拆息變動的對衝現金流現值的累積變動。然而，隨着時間的推移，本公司相信，對於其LIBOR投資組合原則，即RFR和LIBOR項目之間的經濟等價性，將需要信用調整利差(CAS)來補償RFR和LIBOR之間的經濟差異。此外，CAS的選擇遵循ISDA的指導。

本集團於對衝關係中指定的美元倫敦銀行同業拆息的風險敞口為$411.82022年12月31日的名義金額(見附註15)，代表2025年和2027年到期的利率互換的名義金額。

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2022年合併財務報表附註

附註20--金融工具--公允價值和風險管理(續)

未改革合同的總金額，包括具有適當後備條款的合同

本集團通過審查尚未過渡到替代基準利率的合同總額以及包括適當後備條款的此類合同的金額，監測從ibor向新基準利率過渡的進展情況。本集團認為，當一份合約的利息與仍受IBOR改革約束的基準利率掛鈎時，該合約並未過渡至另一基準利率，即使該基準利率包括一項涉及終止現有IBOR的後備條款(稱為“未經改革合約”)。

截至2022年12月31日，所有從2022年1月1日起的現有金融工具仍與美元LIBOR掛鈎。

油輪市場風險

現貨油輪貨運市場是一個高度波動的全球市場，在沒有重大不確定性的情況下，本集團無法預測市場將是什麼樣子。該集團的戰略是在現貨市場上運營其大部分船隊，但試圖根據定期租船合同保留一定數量的船隊。在現場作業的船舶比例因影響現貨和定期租賃合同市場的許多因素而有所不同。

每增加(減少)$1,000在現貨油輪貨運市場(VLCC和Suezmax)，每天的利潤或虧損將增加(減少)以下金額：

(影響單位：千美元)						2022												2021												2020
						損益												損益												損益
						$1,000						$1,000						$1,000						$1,000						$1,000						$1,000
						增加						減少量						增加						減少量						增加						減少量
						21,348						(21,348)						21,270						(21,270)						19,638						(19,638)

利率風險

Euronav利率管理的一般政策是以LIBOR/SOFR加保證金為基礎的浮動利率借款。Euronav公司財政部定期監測集團的利率敞口。在首席財務官的職責下，可不時向監事會提出減少與利率波動相關的風險的不同戰略，供其批准。本集團對部分借貸利率變動的風險進行對衝。所有為船舶融資而簽訂的借款都是在浮動利率的基礎上增加一定幅度的。本集團可定期使用與利率相關的衍生工具(利率掉期、上限及下限)，以達到本集團所界定的固定及浮動利率風險的適當組合。於2022年12月31日和2021年12月31日，本集團已制定此類文書，並約46%的浮動利率已經進行了對衝。

本集團根據參考利率、期限、重新定價日期及到期日以及名義或面值金額釐定對衝工具與對衝項目之間是否存在經濟關係。若套期保值關係直接受IBOR改革所產生的不確定性影響，則本集團為此假設基準利率不會因利率基準改革而改變。

受IBOR改革影響的套期保值關係可能會因為被套期保值項目與套期保值工具在IBOR過渡方面的時間不匹配而出現無效。更多細節見上文《利率基準改革及相關風險的管理》。

F-81

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2022年合併財務報表附註

附註20--金融工具--公允價值和風險管理(續)

於報告日期，本集團計息金融工具的利率概況為：

(單位：千美元)						2022						2021
固定利率工具
金融資產						850						20,228
金融負債						312,434						403,026
						313,284						423,255
可變速率儀器
金融負債						1,383,847						1,309,154
						1,383,847						1,309,154

固定利率工具的公允價值敏感性分析

本集團不按公允價值損益計入任何固定利率金融資產及負債，亦不指定衍生工具(利率互換)為公允價值對衝會計模式下的對衝工具。因此，報告日期的利率變化不會影響截至該日期的利潤或虧損或股本。

可變利率工具的現金流敏感性分析

一種改變50報告日期的利率基點將增加(減少)股本和損益，金額如下所示。這一分析假設所有其他變量，特別是外幣匯率保持不變。

F-82

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2022年合併財務報表附註

附註20--金融工具--公允價值和風險管理(續)

						損益												權益
						50個BP						50個BP						50個BP						50個BP
(影響單位：千美元)						增加						減少量						增加						減少量
2020年12月31日
可變速率儀器						(3,819)						2,484						—						—
利率互換						—						—						5,542						(5,343)
現金流敏感度(淨值)						(3,819)						2,484						5,542						(5,343)
2021年12月31日
可變速率儀器						(6,606)						2,133						—						—
利率互換						—						—						4,594						(4,222)
現金流敏感度(淨值)						(6,606)						2,133						4,594						(4,222)
2022年12月31日
可變速率儀器						(7,784)						6,466						—						—
利率互換						—						—						4,710						(6,839)
現金流敏感度(淨值)						(7,784)						6,466						4,710						(6,839)

貨幣風險

本集團的政策是監控其重要的非功能性貨幣交易風險，以便儘可能考慮到自然覆蓋範圍(以相同貨幣計算的收入與支出)。當自然承保範圍被視為不合理可行時(例如，就長期承諾而言)，本公司按個別情況管理其重大非功能性貨幣交易風險，包括訂立現貨外幣交易、外匯遠期、掉期或期權合約。

本集團的貨幣風險敞口與以歐元計價的營運開支及以歐元計價的國庫券有關。2022年大約15.4% (2021: 13.9%和2020年：14.4%)在集團的總運營費用中，以歐元計價。收入和借款僅以美元表示，根據國庫券計劃發行的票據除外(附註17)。

(單位：千美元)						2022年12月31日												2021年12月31日												2020年12月31日
						歐元						美元						歐元						美元						歐元						美元
貿易應付款						(6,653)						(18,043)						(5,680)						(20,332)						(5,662)						(21,564)
運營費用						(103,339)						(568,357)						(101,039)						(625,627)						(97,082)						(611,777)
國庫券						(50,664)						—						(104,006)						—						(38,654)						—

有關年內適用的平均匯率及收市價，請參閲附註27。

F-83

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2022年合併財務報表附註

附註20--金融工具--公允價值和風險管理(續)

靈敏度分析

A 1012月31日，歐元對美元升值百分比，將增加(減少)股本和損益如下所示的數額。這一分析假設所有其他變量，特別是利率保持不變。

(單位：千美元)						2022						2021						2020
權益						648						683						735
損益						(10,994)						(9,573)						(10,412)

A 10在所有其他變量保持不變的基礎上，歐元兑美元在12月31日貶值1%，將產生與上述金額相同但相反的影響。

現金流對衝

於2022年12月31日，本集團持有以下工具以對衝利率變動的風險：

						成熟性
(單位：千美元)						1-6個月						6-12個月						1年以上
利率風險
利率互換
淨曝光量						(41,048)						(38,879)						(167,966)
平均固定利率						1.42		%				1.41		%				1.40		%

於2021年12月31日，本集團持有以下工具以對衝利率變動的風險：

						成熟性
(單位：千美元)						1-6個月						6-12個月						1年以上
利率風險
利率互換
淨曝光量						(15,704)						(15,982)						(93,737)
平均固定利率						0.80		%				0.80		%				0.78		%

於2021年12月31日，集團擁有2名義金額為#美元的利率上限期權200.0百萬美元，從2020年10月1日開始。這些上限於2022年10月3日到期。

集團於2022年8月22日進入四外匯掉期以對衝202023年按平價計算的空頭頭寸的百分比，名義金額為18總計300萬歐元。這些外匯掉期用於對衝與歐元兑美元匯率波動相關的風險。

在報告日期，與指定為套期保值項目的項目有關的金額如下：

F-84

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2022年合併財務報表附註

附註20--金融工具--公允價值和風險管理(續)

			2022年12月31日												2021年12月31日
(單位：千美元)			用於計算套期保值無效的價值變化						現金流對衝準備金						用於計算套期保值無效的價值變化						現金流對衝準備金
利率風險
可變速率儀器			(29,159)						32,021						(9,247)						2,862
封口選項			(466)						—						(605)						(466)
匯率風險
外匯掉期			(1,032)						1,032						—						—

與被指定為套期保值工具和套期保值無效項目有關的數額如下：

						2022																								在2022年期間
(單位：千美元)						名義金額						賬面金額--資產						賬面金額--負債						財務狀況表中包含套期保值工具的項目						保監處確認的套期保值工具價值變動						對衝在損益中確認的無效						利潤或虧損中的行項目，包括對衝無效
利率風險
利率互換						518,133						32,929						404						非流動應收款、貿易和其他流動應收款、非流動其他應收款						29,159						(507)						財務費用
封口選項						—						—						—						—						466						—						財務費用
匯率風險
外匯掉期						18,398						1,032						—						貿易和其他當期應收款						1,032						—						財務費用

F-85

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2022年合併財務報表附註

附註20--金融工具--公允價值和風險管理(續)

						2021																								在2021年期間
(單位：千美元)						名義金額						賬面金額--資產						賬面金額--負債						財務狀況表中包含套期保值工具的項目						保監處確認的套期保值工具價值變動						對衝在損益中確認的無效						利潤或虧損中的行項目，包括對衝無效
利率風險
利率互換						367,530						6,392						2,987						應收款、應收款和其他應收款、應收款和其他應收款						9,247						(78)						財務費用
封口選項						200,000						2						—						貿易和其他應收款						605						—						財務費用

在2022年至2021年期間，不是金額從套期保值準備金重新歸類為損益。

下表按風險類別對權益組成部分進行了對賬，並對現金流量對衝會計產生的OCI項目進行了税後淨額分析：

(單位：千美元)						套期保值準備金
2022年1月1日的餘額						2,396
現金流對衝
公允價值利率風險變動						29,625
公允價值變動外匯風險						1,032
2022年12月31日的餘額						33,053
2021年1月1日的餘額						(7,456)
現金流對衝
公允價值利率風險變動						9,852
2021年12月31日的餘額						2,396

總淨額結算或類似協議

本集團根據國際掉期及衍生工具協會(ISDA)總淨額結算協議訂立衍生工具交易。一般而言，根據這類協議，每一對手方在一天內就以同一貨幣進行的所有未清償交易所擁有的金額合計為一方應支付給另一方的單一淨額。

F-86

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附註20--金融工具--公允價值和風險管理(續)

資本管理

Euronav不斷尋求優化其資本結構(債務和股權的混合)。主要目標是最大化股東價值，同時保持執行戰略項目所需的財務靈活性。本集團在作出資本結構決定時的其他一些關鍵驅動因素是派息限制和維持本集團強勁的財務健康。除了適用於本集團在不同國家的附屬公司的法定最低股本融資要求外，本集團還須遵守與其一些高級擔保信貸安排有關的契諾：

•在合併基礎上超過流動負債的流動資產額。流動資產可包括任何承諾的循環信貸安排和期限超過一年的信貸額度的未支取金額；

•現金總額、現金等價物和任何至少為$的承諾貸款的可用未支取總額50.0百萬或5本集團總負債(不包括擔保)的百分比，視乎適用的貸款安排而定，以較大者為準；

•一筆至少為$的現金30.0百萬美元；以及

•股東權益與總資產之比至少為30%

與FSO高級擔保貸款#美元有關150該貸款包含一項特定的契約，根據該契約，每個借款人需要確保其財務狀況在保證期內的任何時候都應使其償債覆蓋率等於或高於1.1x.

此外，本集團的貸款安排一般包括一項資產保障條款，根據該條款，抵押品船隻的公平市場價值應至少為125有關貸款項下未償還本金總額的%。

所有現有的融資安排，包括債券，都包含控制權變更條款(COC)，如果股東將收購50%+1%的Euronav股份或投票權。在某些現有的融資安排中(例如，美元713,000,000設施協議或歐元80,000,000設施協議)的門檻是30%+1%的Euronav股份或投票權。

根據現有的融資協議，CoC的發生將觸發強制性預付款和取消事件。除了歐元80,000,000根據貸款協議，現有的貸款協議不包含貸款人不要求提前還款的選擇權或權利。根據債券，COC的發生將觸發看跌期權事件，允許每個債券持有人要求Euronav盧森堡SA(Euronav盧森堡)以等於以下價格的價格購買該債券持有人持有的全部或部分債券101名義金額的百分比(即溢價為1%).

根據大多數現有的融資安排，包括債券，Euronav承諾不會與任何其他實體合併、合併或合併，因為大多數貸款人合理地認為，這些實體可能會在各自的安排下產生重大不利影響。至於擬議中的合併是否會產生實質性的不利影響，最終取決於多數貸款人對交易的事實解釋。這一美元173,550,300融資協議不包含實質性不利影響限定詞，禁止任何合併，無論其(實質性不利)影響如何。根據現行的融資安排，違反“不合並承諾”會觸發違約事件。

根據融資協議，理論上，Euronav可以要求放棄“不合並承諾”以及暫停其他相關承諾(例如，“維持地位”)，以執行預期的合併。豁免需要得到所有貸款人的同意才能生效，歐元除外。80,000,000融資協議，得到多數貸款人的同意就足夠了。

F-87

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附註20--金融工具--公允價值和風險管理(續)

上文討論的信貸安排亦載有限制及承諾，可能限制本集團及其附屬公司的能力，其中包括：

•實現集團船舶管理的變革；

•轉讓、出售或以其他方式處置本集團全部或大部分資產；

•宣佈和支付股息；以及

•招致額外的債務。

違反任何此等財務契諾或信貸安排所載的經營限制，可能構成此等信貸安排下的違約事件，除非在適用信貸安排(如適用)所訂的寬限期內予以補救，或本集團的貸款人豁免或修改此等信貸安排，否則他們有權要求本集團提供額外抵押品、提高股本及流動資金、增加利息支付、將債務償還至本集團遵守貸款契諾的水平、出售船隊中的船舶、將債務重新分類為流動負債、加速負債及對船隻及擔保信貸安排的其他資產的止贖留置權。這將削弱本集團繼續開展業務的能力。

此外，我們的某些信貸安排包含交叉違約條款，可能會因我們另一項信貸安排下的違約而觸發。交叉違約條款意味着，一筆貸款的違約將導致某些其他貸款的違約。由於我們的某些信貸安排中存在交叉違約條款，即使我們的信貸安排下的其他貸款人已經放棄了各自信貸安排下的契約違約，根據我們的信貸安排，任何一家貸款人拒絕授予或延長豁免可能會導致我們的某些債務加速。如果我們的擔保債務全部或部分加速，在目前的融資環境下，我們將很難對我們的債務進行再融資或獲得額外的融資，如果我們的貸款人取消其留置權，我們可能會失去確保我們信貸安排的船隻和其他資產。

對我們開展業務的能力造成不利影響。

截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日，集團遵守了債務協議中包含的所有契約。關於截至2022年12月31日的量化契約，如上所述：

1.綜合基礎上的流動資產(包括可用信貸額度#美元671.3百萬美元)超過流動負債$1,024.0百萬，

2.現金總額為$851.1百萬，

3.現金是$179.9百萬美元和

4.股東權益佔總資產的比率為54.8%.

公司更新了股息政策指引，並將於2020年第一季度起將每個季度的目標定為回報80淨收入的百分比(包括#美元的固定部分3每季度10美分)給股東。這種對股東的回報將主要以現金股息的形式進行，如果公司認為可以為股東創造更多價值，它將始終將股票回購作為一種替代方案。

這一計算不包括資本收益(預留給機隊更新)，但包括資本損失，該政策始終受到貨運市場前景、公司資產負債表和週期性以及其他因素和監管要求的影響。

F-88

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附註20--金融工具--公允價值和風險管理(續)

作為其資本分配戰略的一部分，Euronav有權在監事會和董事會認為公司股價與實際價值之間存在實質性價值脱節的情況下回購自己的股票。這一資本返還是對#美元固定股息的補充。0.12每年支付的每股收益。在2022年期間，Euronav轉移105,551根據《2019年長期激勵計劃》向董事會成員發放股份。公司擁有18,241,181自己的股份(8.29佔總流通股的百分比)。

商品風險

該集團一直在採購合規的船用燃料，以供其船隻未來使用。為了確定購買燃料的價格，該公司利用掉期和期貨來對衝從決定購買燃料到收付貨物之間的風險。這些掉期和期貨被指定為現金流對衝，以對衝訂貨日期和固定日期之間燃料油價格的變化。年終時，所有燃料都收到了。本集團仍面臨現貨市場船用燃料低於加權平均收購價的風險。

F-89

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2022年合併財務報表附註

注21-租契

作為承租人的租約

對於四光船租賃鸚鵡螺, 核, 尼普頓人和納瓦蘭語，本集團確認了使用權資產和租賃負債，該資產和租賃負債是未來租賃付款於2019年1月1日的現值。2019年1月1日的使用權資產是根據過渡期權計量的，以使使用權資產的價值與租賃負債的價值保持一致。使用權資產已根據先前遞延收益對出售和回租這些船舶的影響進行了調整，並在截至2021年12月15日的剩餘租賃期內進行了折舊。

根據這些回租協議，賣方的貸方為#美元。4.5船舶所有人在租賃期內出售船舶時立即到期應付的銷售價款的一百萬英鎊，應當從銷售收益中支付。這也是由於50回租協議結束時船舶公平市場價值與美元之間(正)差額的百分比17.5百萬美元(適用於最舊的VLCC)或$19.5百萬美元(用於其他船隻)。作為第一艘船(鸚鵡螺)於2021年12月15日重新交付，$4.52000萬美元在2021年第四季度確認為損益，而其餘的美元13.5另一隻手一百萬美元三船隻在2022年第一季度交還時被確認。

此外，集團還向業主提供了總額高達#美元的剩餘擔保。20.0在交還時總計百萬美元四船隻。雙方還同意利潤分配，如果船舶在租船期滿時出售，他們將分享出售的淨收益，75擁有者和25%對於承租人，在$26.5百萬美元和美元32.5百萬美元(適用於最舊的VLCC)或以下28.5百萬美元和美元34.5百萬美元(用於其他船隻)。這一剩餘擔保和利潤分配不適用於歸還船隻的那一刻。

2020年10月27日和2020年11月6日，本公司簽訂了一項定期租賃協議，二蘇茲馬克斯。這個二Suezmax是馬林·撒丁島 (2019 - 156,607)和馬林·薩默塞特 (2019 - 156,620)。定期租船合同的期限為24-幾個月，可選擇額外的12幾個月，應不晚於20交貨後幾個月，費率為#美元25,000公司每天每艘船的費用24-月期和美元26,500每艘船每天可選的12-月期。船東有權在租約的固定和可選期間出售船舶，並通過續約的方式將剩餘的租船轉讓給新的船東。根據“國際財務報告準則”，該集團確認了使用權資產和租賃負債。2022年6月24日，Euronav宣佈了延長定期租賃協議的選項二Suezmax帶有附加的12月份。這導致確認了額外的使用權資產和租賃負債(見附註8和17)。

2021年2月23日，本公司簽訂了VLCC的售後回租協議牛頓 (2009 – 307,284)與太平中石化金融租賃有限公司合作。該船以淨銷售價$35.41000萬美元。該公司已將這艘船租回36-月光船合同，平均費率為#美元22,500一天。在光船合同結束時，這艘船將重新交付給它的所有者。根據國際財務報告準則，該集團確認了使用權資產和租賃負債(見附註8和附註17)。

這些回租協議的未來租賃付款如下：

(單位：千美元)						2022年12月31日						2021年12月31日
不到1年						25,955						24,828
1至5年						1,170						8,708
未來租賃支付總額						27,125						33,535

對於比利時、法國、希臘、香港、新加坡、英國和美國的寫字樓租賃，其平均租期至2025年4月，本集團確認了使用權資產和租賃負債。使用權資產通過基於繁重合同分析選項的實際權宜之計減值評估進行調整。與辦公室租賃有關的使用權資產減去了與根據國際財務報告準則第16號符合融資租賃資格的轉租有關的應收租賃。

本集團對所有剩餘租賃期少於一年的租賃合同使用短期租賃豁免。因此，這些租金被確認為費用。

有關本集團為承租人的租約的資料載於下文。

F-90

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2022年合併財務報表附註

附註21-租約(續)

使用權資產

(單位：千美元)						赤裸船艇						定期租船合同						辦公室租賃						公司用車						總計
2021年1月1日的餘額						27,047						22,795						2,438						675						52,955
對使用權資產的補充						22,379						—						986						111						23,476
當年的折舊費用						(33,634)						(12,437)						(1,086)						(230)						(47,387)
翻譯差異						—						—						(32)						(11)						(43)
2021年12月31日的餘額						15,792						10,358						2,306						545						29,001

(單位：千美元)						赤裸船艇						定期租船合同						辦公室租賃						公司用車						總計
2022年1月1日的餘額						15,792						10,358						2,306						545						29,001
對使用權資產的補充						—						13,597						408						55						14,060
當年的折舊費用						(7,371)						(12,874)						(1,022)						(242)						(21,509)
翻譯差異						—						—						(52)						(7)						(59)
2022年12月31日的餘額						8,421						11,081						1,640						351						21,493

在損益中確認的金額

(單位：千美元)			2022						2021
租賃負債利息			(1,237)						(2,378)
使用權資產折舊			(21,509)						(47,387)
低價值租約			(173)						(171)

現金流量表確認的金額

(單位：千美元)			2022						2021
租賃現金流出總額			(25,527)						(54,928)
租賃現金流入總額			2,036						1,987

擴展選項

2022年6月24日，Euronav宣佈了延長定期租賃協議的選擇權二蘇茲馬克斯馬林·撒丁島和馬林·薩默塞特加上一個額外的12月份。於二零二二年十二月三十一日，物業租約並無可由本集團行使的重大延期選擇。

作為出租人的租賃

作為出租人，本集團根據長期定期租賃協議出租其部分船隻。至於根據長期定期租船協議受僱的若干船舶，採用國際財務報告準則第16號時，本集團須在合約內將租賃及非租賃部分分開，租賃部分符合經營租賃的資格，而非租賃部分則按國際財務報告準則第15號入賬。這對本集團並無重大影響。

這些租賃協議未來將收到的未貼現租賃付款如下：

(單位：千美元)			2022年12月31日						2021年12月31日
不到一年			121,978						100,524
在一到五年之間			326,228						240,463
五年多			306,505						185,441
未來租賃應收賬款總額			754,710						526,428

上表所列於2021年12月31日的金額包括本集團於合營企業租賃中的應佔額。在上述一些船舶上，專家組已批准延長租期的選擇權。在計算未來最低租賃應收賬款時，這些期權期間沒有考慮在內。

F-91

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2022年合併財務報表附註

附註21-租約(續)

TI Pool使用的船舶不符合IFRS 16下的租賃定義，因此在Pool中產生的收入根據IFRS 15與客户的合同收入入賬。

此外，本集團將Euronav UK和Euronav MI II Inc.(前第8代海事公司)某些租賃辦公室的辦公空間轉租給第三方。本集團於2019年1月1日確認$11.4與符合融資租賃資格的轉租協議相關的應收租賃賬款百萬美元。

下表列出了與轉租辦公空間有關的應收租賃款項的到期日分析，顯示在報告日期後收到的未貼現分租付款。

(單位：千美元)						2022年12月31日						2021年12月31日
不到1年						1,869						2,350
一到兩年						1,689						1,895
兩到三年						1,285						1,689
三到四年						—						1,285
四到五年						—						—
未貼現租賃應收賬款總額						4,843						7,219

F-92

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2022年合併財務報表附註

附註22-撥備和或有事項

(單位：千美元)						繁重的合同			總計
2021年1月1日的餘額						1,381			1,381
年內使用的撥備						(227)			(227)
2021年12月31日的餘額						1,154			1,154
非當前						892			892
當前						262			262
總計						1,154			1,154
2022年1月1日的餘額						1,154			1,154
年內使用的撥備						(261)			(261)
2022年12月31日的餘額						892			892
非當前						597			597
當前						295			295
總計						892			892

2004年，第8類海事子公司二公司簽訂了一份不可撤銷的辦公空間租賃合同。該租約從2004年12月1日開始，本應於2020年9月30日到期。2015年7月14日，本租約被續期一次五年直到2025年9月30日。這些設施已於2018年12月1日開始分租，租期剩餘，但市場狀況的變化意味着租金收入低於租金支出。扣除預期租金收入後的未來付款的債務已作了規定。

該集團目前正捲入一場訴訟。與法律和仲裁程序有關的準備金按照附註1.16所述的會計政策入賬。倫敦的Unicredit銀行已於2021年1月15日向英格蘭和威爾士高等法院提交了索賠。這項索賠涉及一項據稱的誤送101,809由Suezmax號船Sienna運輸的低硫燃料油。承租人是GP Global的一家公司Bay Petrochem FZC，它指示船隻在索哈爾卸貨，而不出示提單，而是按照原油航運業的慣例，憑承租人出具的賠償函卸貨。意大利聯合信貸銀行，他為貨物提供了一筆#美元的資金26,367,200而且據稱已成為提單持有人，但未按照與海灣石油公司商定的融資安排予以償還。作為提單的據稱持有人，Unicredit銀行現在索賠這筆金額為#美元。26,367,200以及來自Euronav NV的興趣。該案於2022年3月在倫敦開庭審理，並於2022年4月做出判決。Euronav成功地為這些索賠進行了辯護，這些索賠被駁回，費用判給了Euronav。然而，意大利聯合信貸銀行提出了申請，並獲得了對商事法院法官莫爾德夫人的決定提出上訴的許可。上訴法院的聽證會於2023年3月28日和29日舉行。管理層認為，它遵循了既定的標準工作做法，並有充分的辯護理由。基於外部法律諮詢，管理層認為他們有強有力的論據，認為資金外流的風險低於可能性，因此不是這項規定是公認的。

該集團目前正捲入一場訴訟。RMK海事公司(RMK)已在倫敦高等法院開始對Euronav提起法律訴訟，要求賠償12,993,720RMK在2016年和2017年向Euronav提供的關於其與Gen8合併的無償諮詢服務的損害賠償。RMK試圖辯稱，他們有權獲得超出他們在書面諮詢協議中同意接受的金額的額外補償。RMK於2022年9月30日發佈法律程序，Euronav的辯護於2022年12月29日送達，2023年5月5日，案件管理會議聽證會定於舉行。管理層認為，鑑於《書面諮詢協議》的明確條款，RMK面臨着説服法院他們應有權獲得額外報酬的沉重負擔。基於外部法律諮詢，管理層認為他們有強有力的論據，認為資金外流的風險低於可能性，因此不是這項規定是公認的。

此外，專家組還作為索賠人和被告捲入了與其日常活動有關的若干糾紛。這類糾紛和相關的法律代理費用由保險公司承擔。此外，它們的規模並不超出一般範圍，其範圍也不會危及本集團的財務狀況。

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2022年合併財務報表附註

附註23-關聯方

關聯方的身份

本集團與其股東、附屬公司(見附註25)及權益會計被投資人(見附註26)以及董事及行政人員(見附註24)有關連關係。

股東

Euronav的股東在2022年發生了變化。在2022年12月31日，歐洲航空公司可以確定二大股東招商銀行和Famatown/Frontline，各自擁有22.9分別持有股權的百分比25.0%和24.9%投票權。雙方都被認為是親屬。

審計和風險委員會已審查了與關聯方的交易，並確認所有交易都是以獨立的方式執行的：

a.至於中巴，我們指的是：

i.燃料互換：Euronav已獲得一項裁決，將該公司儲存的船用燃料(注12)納入噸位税制度。這項裁決還允許執行實物掉期，目前與招商銀行自2019年以來執行。互換協議的範圍擴大至招商銀行、寶馬國際和寶馬香港有限公司。在2022年期間，23,537公噸(2021年：44,451公噸和2020年：51,000公噸)的合規船用燃料油與這些各方進行了互換。

二、本集團向招商銀行共同控制的實體Reslea N.V.租賃比利時的寫字樓。根據這份租約，該集團每年支付租金#美元。419,5262022年(2021年：$356,7292020年：美元335,033)。本租約將於2024年8月31日到期。

b.對於Famatown/Hmen/Frontline：Euronav已經簽訂了一項時間包租協議，二Suezmax在2020年第四季度(見附註21)。租船合同是托克，而與此同時，船隻已被Fredriksen Group購買。合同已經在一定範圍內達成，並將繼續與最初的租船合同托克簽訂。

與關鍵管理人員的交易

以當地貨幣支付予所有非執行董事擔任董事會及委員會成員(如適用)的酬金總額如下：

(單位：千歐元)						2022						2021						2020
總薪酬						977						977						1,048

提名和薪酬委員會每年審查管理委員會成員的薪酬。薪酬(不包括首席執行官)由固定部分和可變部分組成，可概括如下：

(單位：千歐元)						2022						2021						2020
固定報酬總額						2,724						2,068						2,165
其中
退休金的費用						28						28						18
其他好處						810						—						143
浮動薪酬總額						7,320						1,606						1,029
其中
基於股份的支付						5,757						911						69

所有提到的數額都指的是管理委員會在整個2022年的正式組成中。

首席執行官的薪酬可以概括為：

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2022年合併財務報表附註

附註23--關聯方(續)

(單位：千歐元)						2022						2021						2020
固定報酬總額						624						624						624
其中
退休金的費用						—						—						—
其他好處						—						—						—
浮動薪酬總額						3,628						903						424
其中
基於股份的支付						2,966						568						54

2015年2月12日，董事會(截至2020年2月)監事會236,590選項和65,433在長期激勵計劃框架內的限制性股票單位。既得股票期權可行使至13在授予之日後數年。截至2022年12月31日，所有股票期權和所有RSU均已行使(見附註15和24)。2016年2月2日，董事會(截至2020年2月)監事會54,616影子股票單位框架內的額外長期激勵計劃。每個單位都有條件獲得相當於結算日一股公司股票公允市場價值的現金。影子股票單位將在獲獎兩週年、三週年和四週年時每年到期三分之一。三分之一歸屬於兩週年，三分之一歸屬於三週年，三分之一歸屬於四週年(見附註15和24)。2017年2月9日，董事會(截至2020年2月)監事會66,449影子股票單位框架內的額外長期激勵計劃。每個單位都有條件地有權在結算日獲得相當於公司一股公平市場價值的現金。影子股票單位將在獲獎兩週年、三週年和四週年時每年到期三分之一。三分之一歸屬於兩週年，三分之一歸屬於三週年，三分之一歸屬於四週年(見附註15和24)。2018年2月16日，董事會(截至2020年2月)監事會154,432影子股票單位框架內的額外長期激勵計劃。每個單位都有條件地有權在結算日獲得相當於公司一股公平市場價值的現金。影子股票單位將在獲獎兩週年、三週年和四週年時每年到期三分之一。三分之一歸屬於兩週年，三分之一歸屬於三週年，三分之一歸屬於四週年(見附註15和24)。2019年1月8日，董事會(截至2020年2月)監事會1,200,000基於交易的激勵計劃(TBIP)框架內的虛擬股票單位。前首席執行官辭職後，400,000影子股票單位被放棄。第一批12%在2020年第一季度歸屬。第二批19%歸屬於2022年第二季度，第三和第四批25%和442022年第三季度。TBIP報價的合同條款為5好幾年了。第一批12在公平市價(FMV)達到美元之日，虛擬股票單位總數的百分比12(與授予後支付的股息數額(如有的話)一起減少)。第二批(16%)在FMV到達美元之日生效14(減去授予後支付的股息額，如有的話)，第三批(25%)在FMV到達美元之日生效16(按授予後支付的股息額(如有的話)減去)及最後一批(44%)在FMV到達美元之日生效18(按授予後支付的股息數額(如有的話)減去)(見附註15及24)。TBIP將FMV定義為紐約證券交易所股票在該日期之前三十(30)個工作日內的成交量加權平均價格。

2019年4月1日，董事會(截至2020年2月)監事會152,346在長期激勵計劃框架內的限制性股票單位。RSU被授予三年在……裏面三自參考日期(2019年4月1日)起三個週年日的等額年度分期付款，將以股份結算。截至2022年12月31日，105,626已授予RSU，這些RSU已從庫存股中轉移給受益人。2020年4月1日，監事會批准144,392在長期激勵計劃框架內的限制性股票單位。RSU被授予三年在……裏面三在參考日期(2020年4月1日)起的三個週年日，等額的年度分期付款將以股票結算。截至2022年12月31日，76,166RSU已歸屬，但已歸屬的RSU要到2023年4月1日後的第一個工作日才能以股票形式交付。2021年4月1日，監事會批准193,387在長期激勵計劃框架內的RSU。RSU被授予三年在參考日期(2021年4月1日)起的三個週年日分三次按年平均分期付款，並將以股票結算。截至2022年12月31日，64,462RSU已歸屬，但已歸屬的RSU要到2024年4月1日後的第一個工作日才能以股票形式交付。2022年4月1日，監事會批准163,022在長期激勵計劃框架內的RSU。RSU被授予三年在……裏面三在參考日期(2022年4月1日)起的三個週年日，等額的年度分期付款將以股票結算。截至2022年12月31日，不是RSU被授予

屬性

根據2014年9月25日與Tankers(UK)Agents Limited簽訂的轉租協議，公司通過其子公司Euronav(UK)Agents Limited轉租其英國倫敦辦事處的辦公空間。50-50個關節

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2022年合併財務報表附註

附註23--關聯方(續)

與國際海運公司合作。根據這份分租合同，公司於2022年收到租金#美元。216,040 (2021: $235,2052020年：美元218,074)。本次轉租將於2023年4月27日到期。

與附屬公司及合營企業的交易

本集團已按預先協定的條件(見下文及附註26)，以股東墊款的形式向其部分合營企業提供資金。

2019年11月19日，集團與裏奇伯裏油輪的關聯公司和塔夫頓海洋的客户成立了一家合資企業。每個50%-50%的合資企業收購了一艘Suezmax船。合資企業Bari Shipholding Ltd和Bastia Shipholding Ltd簽訂了各種協議，包括一筆#美元的有擔保定期貸款。36.71000萬美元和循環信貸3.0與Euronav Hong Kong作為貸款人，與Euronav NV提供商業管理服務，與Ridgebury提供技術管理服務。

2020年9月15日，Suezmax Bastia以1美元的價格售出20.51000萬美元。通過出售美元獲得的資本收益0.41000萬歐元(Euronav的份額)記錄在合資公司中。這艘船已交付給她的新船東。此次出售後，向Bastia Shipholding Ltd.提供的股東貸款得到全額償還。

2022年3月24日，Suezmax Bari以1美元的價格售出21.51000萬美元。通過出售美元獲得的資本收益3.31000萬歐元(Euronav的份額)記錄在合資公司中。這艘船在第二季度交付給了她的新船東。此次出售後，償還了Bari Shipholding Ltd.的股東貸款，並註銷了剩餘金額。

本集團與其附屬公司之間的結餘及交易已於合併時註銷，並未於本附註中披露。本集團與其合營公司之間的未清償餘額及交易詳情如下：

截至及截至2021年12月31日的年度
(單位：千美元)						應收貿易賬款						貿易應付款						股東貸款						營業額						股息收入
德州儀器非洲有限公司						567						61						11,465						397						—
德勤亞洲有限公司						482						—						—						397						4,635
巴里造船有限公司						2,114						1,804						22,229						—						—
巴斯蒂亞造船有限公司						7						1						—						—						—
油輪代理(英國)有限公司						—						134						—						—						—
總計						3,170						2,000						33,694						794						4,635
截至及截至2022年12月31日的年度
(單位：千美元)						應收貿易賬款						貿易應付款						股東貸款						營業額						股息收入
德州儀器非洲有限公司						—						58						—						162						—
德勤亞洲有限公司						—						—						—						162						1,000
巴里造船有限公司						14						—						850						—						—
巴斯蒂亞造船有限公司						—						—						—						—						150
油輪代理(英國)有限公司						—						125						—						—						1,871
總計						14						183						850						324						3,021

擔保

本集團向向本集團合營企業提供信貸便利的金融機構提供擔保。截至2021年12月31日，這些信貸安排下的未償還總額為$39.5其中100萬美元由集團擔保19.8百萬美元。截至2022年12月31日，有不是因收購剩餘貸款償還信貸安排而產生的未清償款項50國際電訊非洲有限公司及國際電訊亞洲有限公司的百分比(見附註8及26)。

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2022年合併財務報表附註

附註24-基於股份的支付安排

股份支付安排説明：

於2022年12月31日，本集團有以下以股份為本的付款安排：

2015年長期激勵計劃(股權結算)

集團董事會(截至2020年2月)於2015年實施了關鍵管理人員長期激勵計劃(LTIP)。根據本LTIP的條款，受益人將獲得40以Euronav股票期權的形式持有其各自LTIP的%，並在三年在週年紀念日及60%，以限制性股票單位(RSU)的形式，將以現金支付，懸崖在三週年時歸屬。總計236,590選項和65,433RSU於2015年2月12日獲得批准。既得股票期權可行使至13在授予之日後數年。股票期權的行權價為歐元。10.0475並以股權結算。截至2022年12月31日，所有股票期權在2022年結算，所有RSU在2018年行使。2022年綜合損益表中確認的與LTIP 2015年度相關的員工福利支出總額為#美元1.8百萬美元(2021年：美元0千禧年：美元0千人)。

2016年長期激勵計劃(現金結算)

集團董事會(截至2020年2月)於2016年實施了針對關鍵管理人員的額外長期激勵計劃。根據本LTIP的條款，受益人將根據相關歸屬期間最後3個工作日布魯塞爾泛歐交易所股票的成交量加權平均價格，以現金形式獲得各自的LTIP。影子股票單位將在獲獎兩週年、三週年和四週年時每年到期三分之一。總共有一些54,616Phantom股票於2016年2月2日授予，其中三分之一在兩週年時授予，三分之一在三週年時授予，三分之一在四週年時授予。在我們的前首席執行官帕迪·羅傑斯辭職後，他的影子股票被放棄。截至2022年12月31日，不是Phantom股票表現出色。LTIP 2016符合現金結算的股票支付交易的條件。本公司確認與其於2016年長期投資協議項下的責任有關的負債，按本公司於報告日期的股價計算，並考慮到迄今所提供服務的程度。2022年綜合損益表確認的報酬收入為#美元。0千美元(2021年：美元0,0002020年：收入為美元0.3百萬)。

2017年長期激勵計劃(現金結算)

集團董事會(截至2020年2月)於2017年實施了針對關鍵管理人員的額外長期激勵計劃。根據本LTIP的條款，受益人將根據相關歸屬期間最後3個工作日布魯塞爾泛歐交易所股票的成交量加權平均價格，以現金形式獲得各自的LTIP。影子股票單位將在獲獎兩週年、三週年和四週年時每年到期三分之一。總共有一些66,449Phantom股票單位於2017年2月9日授予，其中三分之一在兩週年時授予，三分之一在三週年時授予，三分之一在四週年時授予。在我們的前首席執行官帕迪·羅傑斯辭職後，他的影子股票被放棄。截至2022年12月31日，不是Phantom股票表現出色。LTIP 2017符合現金結算的基於股份的支付交易的條件。本公司確認其於LTIP 2017項下的責任，按本公司於報告日期的股價計算，並考慮到迄今所提供服務的程度。2022年綜合損益表確認的報酬收入為#美元。0,000(2021年：收入$0.2百萬美元和2020年：收入為美元0.3百萬)。

2018年長期激勵計劃(現金結算)

集團董事會(截至2020年2月)於2018年實施了針對關鍵管理人員的額外長期激勵計劃。根據本LTIP的條款，受益人將根據相關歸屬期間最後3個工作日布魯塞爾泛歐交易所股票的成交量加權平均價格，以現金形式獲得各自的LTIP。影子股票單位將在獲獎兩週年、三週年和四週年時每年到期三分之一。總共有一些154,432Phantom股票單位於2018年2月16日授予，三分之一在兩週年時授予，三分之一在三週年時授予。在我們的前首席執行官帕迪·羅傑斯辭職後，他的影子股票被放棄。截至2022年12月31日，不是Phantom股票表現出色。LTIP 2018符合現金結算的基於股份的支付交易的條件。本公司確認其於LTIP 2018項下的責任，該責任以本公司於報告日期的股價計算，並考慮到迄今所提供服務的程度。中確認的補償收入

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2022年合併財務報表附註

附註24--以股份為本的付款安排(續)

2022年綜合損益表為#美元0.6百萬美元(2021年：收入$0.2百萬美元和2020年：收入為美元0.4百萬)。

2019年基於交易的激勵計劃(現金結算)

集團董事會(截至2020年2月)已於2019年實施關鍵管理人員交易型激勵計劃(TBIP)。根據本TBIP的條款，關鍵管理人員有資格獲得虛擬股票單位授予。每個影子股票單位授予持有者有條件的權利，獲得相當於公司一股股票的公平市價(FMV)乘以在結算日之前歸屬的影子股票單位數量的現金。TBIP將FMV定義為紐約證券交易所股票在該日期之前三十(30)個工作日內的成交量加權平均價格。TBIP的歸屬和和解在以下時間範圍內進行五年。被授予的幻影股票將於四第一批：第一批12當FMV達到$時的%歸屬12(減去自授予以來支付的股息數額，如有的話)，第二批19當FMV達到$時的%歸屬14(減去自授予以來支付的股息數額，如有的話)，第三批25當FMV達到$時的%歸屬16(按批出後支付的股息款額(如有的話)減去)及44當FMV達到$時的%歸屬18(與授予後支付的股息數額(如有的話)一起減少)。總共有一些1,200,000Phantom股票單位於2019年1月8日授予。第一批12%在2020年第一季度歸屬。在我們的前首席執行官帕迪·羅傑斯辭職後，他的影子股票被放棄。第二批19%歸屬於2022年第二季度，第三和第四批25%和442022年第三季度。截至2022年12月31日，不是Phantom股票表現出色。TBIP 2019符合以現金結算的股份支付交易的資格，因為公司從參與者那裏獲得服務併產生以現金結算交易的義務。本公司確認按公允價值就其於2019年承擔的TBIP責任承擔的責任。該計劃的公允價值是使用二項式模型確定的，預期歸屬期間的成本將分攤到各個階段。2022年在綜合損益表中確認的補償費用為#美元7.4百萬美元(2021年：支出為美元1.0203萬和2020年：收入為美元0.4(億美元)。

2019年長期激勵計劃(股權結算)

集團董事會(截至2020年2月)已於2019年實施了針對關鍵管理人員的額外長期激勵計劃(LTIP)。根據本LTIP的條款，密鑰管理人員將獲得100以Euronav限制性股票單位(RSU)的形式表示的各自LTIP的%。RSU被授予三年在……裏面三自參考日期(2019年4月1日)起三個週年日的等額年度分期付款，將以股份結算。總計152,346RSU於2019年4月1日獲得批准。截至2022年12月31日，105,626已授予RSU，這些RSU已從庫存股中轉移給受益人。2022年綜合損益表確認的報酬收入為#美元。0.6百萬美元(2021年：支出為美元0.41000萬美元和2020年：支出美元0.1(億美元)。

2020年長期激勵計劃(股權結算)

集團監事會已於2020年實施了針對關鍵管理人員的額外長期激勵計劃(LTIP)。根據本LTIP的條款，密鑰管理人員將獲得100以Euronav限制性股票單位(RSU)的形式表示的各自LTIP的%。RSU被授予三年在……裏面三在參考日期(2020年4月1日)起的三個週年日，等額的年度分期付款將以股票結算。總計144,392RSU於2020年4月1日獲得批准。截至2022年12月31日，76,166RSU已被授予，但已授予的RSU要到2023年4月1日後的第一個工作日才會以股票形式交付。2022年在綜合損益表中確認的補償費用為#美元0.4百萬美元(2021年：支出為美元0.3(億美元)。

2021年長期激勵計劃(股權結算)

集團監事會已於2021年實施了針對關鍵管理人員的額外長期激勵計劃(LTIP)。根據本LTIP的條款，密鑰管理人員將獲得100以Euronav限制性股票單位(RSU)的形式表示的各自LTIP的%。RSU被授予三年在……裏面三在參考日期(2021年4月1日)起的三個週年日，等額的年度分期付款將以股票結算。總計193,387RSU於2021年4月1日獲得批准。截至2022年12月31日，64,462RSU已被授予，但已授予的RSU要到2024年4月1日後的第一個工作日才會以股票形式交付。2022年在綜合損益表中確認的補償費用為#美元0.7百萬美元。

2022年長期激勵計劃(股權結算)

集團監事會已於2022年實施了針對關鍵管理人員的額外長期激勵計劃(LTIP)。根據本LTIP的條款，密鑰管理人員將獲得100以Euronav限制性股票單位(RSU)的形式表示的各自LTIP的%。RSU被授予三年在……裏面三等額的年度分期付款

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2022年合併財務報表附註

附註24--以股份為本的付款安排(續)

三週年從參考日期(2022年4月1日)開始，將以股票結算。總計163,022RSU於2022年4月1日獲得批准。

公允價值計量

2015 LTIP下的員工股票期權的公允價值是使用布萊克-斯科爾斯公式衡量的。在計量公允價值時，交易附帶的服務和非市場表現條件沒有被考慮在內。

在對股權結算的股票期權方案在授予日的公允價值進行計量時使用的投入如下：

												LTIP 2015年
(以歐元計算的數字)																								第一批						第二批						第三批
授予日的公允價值																								1.853						1.853						1.853
授出日的股價																								10.050						10.050						10.050
行權價格																								10.0475						10.0475						10.0475
預期波動率(加權平均)																								39.63		%				39.63		%				39.63		%
預期壽命(天)(加權平均值)																								365						730						1,095
預期股息																								8		%				8		%				8		%
無風險利率																								0.66		%				0.66		%				0.66		%

預期波動率一直基於對公司股價歷史波動性的評估，特別是在與預期期限相稱的歷史期間。這些工具的預期期限是基於歷史經驗和使用蒙特卡洛模擬的一般期權持有者行為。

本公司於2018年履行其責任的責任乃根據本公司於報告日期的股價並考慮迄今所提供服務的程度而計量。2018年2月16日授予的影子股票中，有三分之一在兩週年時歸屬，三分之一在三週年時歸屬，三分之一在四週年時歸屬。截至2022年12月31日，不是Phantom的股票仍然很出色。該公司的股價為歐元7.237在2018年LTIP和歐元的授予日期15.69截至2022年12月31日。

本公司確認按公允價值就其於2019年承擔的TBIP責任承擔的責任。該計劃的公允價值是使用二項式模型確定的，預期歸屬期間的成本將分攤到各個階段。TBIP的歸屬和和解在以下時間範圍內進行五年。影子股票分四批到期：第一批12當公平市價(FMV)達到$時的%歸屬12(減去自授予以來支付的股息數額，如有的話)，第二批19當FMV達到$時的%歸屬14(減去自授予以來支付的股息數額，如有的話)，第三批25當FMV達到$時的%歸屬16(按批出後支付的股息款額(如有的話)減去)及44當FMV達到$時的%歸屬18(與授予後支付的股息數額(如有的話)一起減少)。TBIP將FMV定義為紐約證券交易所股票在該日期之前三十(30)個工作日內的成交量加權平均價格。總共有一些1,200,000影子股票單位於2019年1月8日授予，第一批12%在2020年第一季度歸屬。在我們的前首席執行官帕迪·羅傑斯辭職後，他的影子股票被放棄。截至2022年12月31日，不是Phantom股票表現出色。

用於計量授予日公允價值的TBIP的投入如下：

																					TBIP
																					第一批						第二批						第三批						第四批
無風險利率																					1.69		%				1.69		%				1.69		%				1.69		%
年度波動性																					33.43		%				33.43		%				33.43		%				33.43		%
預期歸屬期限(年)																					3.05						3.38						3.69						3.98

與其在《2019年LTIP》、《LTIP 2020》和《LTIP 2021》項下的義務有關的責任須75相對於同級組的相對TSR(總股東回報)三年句號。每項年度測量的價值為75%的獎勵的三分之一。和主題為25對公司股票的絕對TSR的百分比，每年測量1/325獎品的%。總計152,346與LTIP 2019年相關的RSU於2019年4月1日獲得批准，144,392與2020年LTIP 2020有關的RSU於2020年4月1日獲得批准，以及193,387與LTIP 2021年相關的RSU於2021年4月1日獲得批准。截至2022年12月31日，105,626RSU被賦予與LTIP 2019相關的權利，76,166RSU被歸屬於

F-99

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2022年合併財務報表附註

附註24--以股份為本的付款安排(續)

與LTIP 2020和64,462RSU被授予與LTIP 2021相關的權利。然而，在2023年4月1日之後與LTIP 2020相關的第一個工作日和2024年4月1日與LTIP 2021相關的第一個工作日之前，已授予的RSU將不會以股票形式交付。

在損益中確認的費用

相關員工福利支出詳情見附註5和附註18。與LTIP 2015、LTIP 2018、TBIP 2019、LTIP 2019、LTIP 2020和LTIP 2021相關的費用(2022：費用為$9.22021年3.8億美元：費用為美元1.3203萬和2020年：收入為美元1.2(100萬)包括在員工福利和行政費用中。

已發行認股權的對賬

2015 LTIP下的期權數量和加權平均行權價如下：

(以歐元計算的數字)						選項數量2022						加權平均行權價2022						2021個選項的數量						加權平均行權價2021
截至1月1日的未償還款項						236,590						7.732						236,590						7.732
在本年度內被沒收						—						—						—						—
於年內結算						(236,590)						6.843						—						—
年內批出						—						—						—						—
截至12月31日的未償還款項						—						—						236,590						7.732
於12月31日歸屬						—						—						236,590						—

F-100

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2022年合併財務報表附註

附註25-集團實體

						註冊國家/地區						固結法						所有權權益
																		2022年12月31日						2021年12月31日						2020年12月31日
父級
Euronav NV						比利時						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
Euronav NV，安特衞普，日內瓦(分公司)
Euronav NV，倫敦(分公司)
附屬公司
Euronav油輪公司						比利時						全部						北美						北美						100.00		%
Euronav航運公司						比利時						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
Euronav(英國)代理有限公司						英國						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
歐羅納瓦盧森堡公司						盧森堡						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
歐羅納夫SAS						法國						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
Euronav船舶管理系統						法國						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
Euronav船舶管理安特衞普(分公司)
Euronav船舶管理有限公司						利比裏亞						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
Euronav船舶管理公司Hellas(分公司)
Euronav香港						香港						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
歐洋船舶管理(塞浦路斯)有限公司						塞浦路斯						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
歐羅納瓦新加坡						新加坡						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
Euronav MI II Inc.						馬紹爾羣島						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
第8代海運子公司II Inc.						馬紹爾羣島						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
第8代海事子公司New IV Inc.						馬紹爾羣島						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
第八代海事管理有限責任公司						馬紹爾羣島						全部						100.00		%				100.00		%				100.00		%
德州儀器非洲有限公司						香港						全部						100.00		%				北美						北美
德勤亞洲有限公司						香港						全部						100.00		%				北美						北美
合資企業
金斯伍德有限公司						馬紹爾羣島						股權						北美						北美						北美
德州儀器非洲有限公司						香港						股權						北美						50.00		%				50.00		%
德勤亞洲有限公司						香港						股權						北美						50.00		%				50.00		%
油輪代理(英國)有限公司						英國						股權						50.00		%				50.00		%				50.00		%
油輪國際有限責任公司						馬紹爾羣島						股權						50.00		%				50.00		%				50.00		%
巴里造船有限公司						香港						股權						50.00		%				50.00		%				50.00		%
巴斯蒂亞造船有限公司						香港						股權						50.00		%				50.00		%				50.00		%

2022年12月31日，集團舉行50%的投票權在圖卡，但持有61參與實體結果的流通股的百分比。

2022年12月31日，集團舉行50在TI LLC的投票權百分比，但持有59參與實體結果的流通股的百分比。

由於於2018年6月12日與第8代海事公司合併，集團收購了新的子公司。這些子公司主要被第8代用作擁有個別船舶的特殊目的機構。所有船隻已於2018年轉移到Euronav NV。該集團在2019年和2020年清算了其中大部分子公司。

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附註25--集團實體(續)

2020年一合資企業Kingswood Co.Ltd.被解散。

2020年，倫敦Euronav NV(分公司)成立，並於2020年第三季度註冊成立。

2021年7月1日，Euronav Shipping NV與Euronav Tankers NV合併，導致Euronav Tankers NV不再被確認為子公司。

Euronav在2022年收購了剩餘的50在TI亞洲有限公司和TI非洲有限公司中，Euronav已經擁有50在這些中的百分比2合資企業，當時被記錄為股權被投資人，並於2022年6月7日與合資夥伴國際海運公司簽署股份買賣協議，以控制這些合資企業2購買剩餘股份的合資企業50%的股份。這個2截至2022年6月7日，實體已完全整合。

本集團持有100其所有子公司的投票權的%。

F-102

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2022年合併財務報表附註

附註26-計入股權的被投資人

(單位：千美元)						2022年12月31日						2021年12月31日
資產
對合資企業的興趣						1,423						72,446
對聯營公司的權益						—						—
總資產						1,423						72,446
負債
對合資企業的興趣						—						—
對聯營公司的權益						—						—
總負債						—						—

合資企業

下表包含與集團合資企業有關的資產負債表金額的前滾：

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2022年合併財務報表附註

附註26--按股權核算的被投資人(續)

						資產
(單位：千美元)						對計入股權的被投資人的投資						股東貸款
總餘額						50,322						60,379
以股東貸款抵銷投資						—						—
2020年1月1日的餘額						50,322						60,379
集團在該期間的利潤(虧損)份額						10,917						—
集團在其他綜合收益中的份額						(2)						—
從合資企業獲得的股息						(7,534)						—
搬家股東對合資企業的貸款						—						(26,443)
償還提供給合資企業的資本						(2,000)						—
總餘額						51,703						33,936
以股東貸款抵銷投資						—						—
2020年12月31日餘額						51,703						33,936
集團在該期間的利潤(虧損)份額						22,976						—
集團在其他綜合收益中的份額						951						—
從合資企業獲得的股息						(4,635)						—
搬家股東對合資企業的貸款						—						(2,242)
總餘額						70,995						31,693
以股東貸款抵銷投資						1,451						(1,451)
2021年12月31日的餘額						72,446						30,242

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2022年合併財務報表附註

附註26--按股權核算的被投資人(續)

						資產
(單位：千美元)						對計入股權的被投資人的投資						股東貸款
用股東貸款沖銷上一年的投資						(1,451)						1,451
集團在該期間的利潤(虧損)份額						17,650						—
集團在其他綜合收益中的份額						159						—
從合資企業獲得的股息						(3,021)						—
將股權轉移給股東貸款						(2,000)						2,000
搬家股東對合資企業的貸款						—						(32,844)
FSO交易						(83,186)						—
總餘額						597						850
以股東貸款抵銷投資						826						(826)
2022年12月31日的餘額						1,423						24

2020年對合資企業的股東貸款餘額減少是由於償還了對國際貿易非洲公司、Bari Shipholding Ltd.和Bastia Shipholding Ltd.的股東貸款，後者是在2020年9月出售船隻後償還的。

於2021年12月31日，權益入賬投資增加，主要是由於亞洲國際及非洲國際的折舊及攤銷成本減少，以及國際電訊的所得税開支減少。二與截至2020年12月31日的期間相比，合資企業。

合營企業於2022年12月31日的股東貸款減少，與收購餘下股份後向德州國際非洲有限公司全額償還股東貸款有關。50%的股份，以及出售Suezmax巴里2022年3月。作為出售的結果，償還了Bari Shipholding Ltd.的股東貸款，並註銷了剩餘金額。作為2022年收購剩餘股份的結果50非洲國際有限公司和亞洲國際有限公司的持股比例下降，對股權的投資佔被投資對象的比例下降。

合資企業			細分市場			描述
金斯伍德有限公司			油輪			控股公司；七洋航運有限公司的母公司，於2020年清算
七洋船務有限公司			油輪			2016年被Euronav收購的1 VLCC的前所有者。Kingswood Co.Ltd.全資子公司，於2020年清算
油輪代理(英國)有限公司			油輪			油輪國際有限公司母公司
油輪國際有限責任公司			油輪			Tankers International Pool的經理，他在商業上管理着集團的大部分VLCC
巴里造船有限公司			油輪			1 Suezmax的前所有者，休眠公司
巴斯蒂亞造船有限公司			油輪			1 Suezmax的前所有者，休眠公司
德州儀器非洲有限公司			FSO			單一浮式儲油和卸貨設施(FSO Africa)的運營商和所有者，自2022年6月7日起100%子公司*
德勤亞洲有限公司			FSO			單一浮式儲油及卸貨設施(FSO Asia)的營運及擁有人，自2022年6月7日起100%附屬公司*

*FSO亞洲和FSO非洲與Al Shaheen油田的新運營商北方石油公司(NOC)簽訂了一份定期包租合同，合同將持續到2032年年中。

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附註26--按股權核算的被投資人(續)

下表包含集團所有合資企業的財務信息摘要：

												資產
(單位：千美元)												金斯伍德有限公司						七洋船務有限公司																														德州儀器非洲有限公司						德勤亞洲有限公司						油輪代理(英國)有限公司(見附註25)						TI LLC(見附註25)						巴里造船有限公司						巴斯蒂亞造船有限公司						總計
2020年12月31日
所有權百分比權益												50		%				50		%																												50		%				50		%				50		%				50		%				50		%				50		%
非流動資產												—						—																														118,337						112,160						720						—						20,079						—						251,296
哪艘船？												—						—																														118,337						112,160						—						—						20,079						—						250,576
流動資產												—						—																														10,187						10,176						232,865						243						2,609						514						256,595
其中現金和現金等價物												—						—																														1,138						1,109						3,124						—						1,573						193						7,137
非流動負債												—						—																														65,355						30,652						276						—						17,271						—						113,554
其中銀行貸款												—						—																														19,929						19,215						—						—						—						—						39,144
流動負債												—																																				29,277						30,547						228,851						61						2,856						345						291,937
其中銀行貸款												—						—																														25,886						24,961						37,500						—						—						—						88,347
淨資產(100%)												—						—																														33,893						61,136						4,458						182						2,562						170						102,401
集團佔淨資產的份額												—						—																														16,946						30,568						2,715						107						1,281						85						51,701
股東對合資企業的貸款												—						—																														16,665						—						—						—						17,271						—						33,936
合營企業權益賬面淨額												—						—																														16,946						30,568						2,715						107						1,281						85						51,701
剩餘股東向合資企業提供貸款												—						—																														16,665						—						—						—						17,271						—						33,936
收入												—						—																														49,922						49,976						1,478,909						—						12,288						14,131						1,605,227
折舊和攤銷												—						—																														(16,858)						(16,562)						(56)						—						(4,257)						(2,871)						(40,604)
利息支出												—						—																														(3,358)						(3,233)						(1,651)						—						(1,834)						(1,251)						(11,327)
所得税費用												—						—																														(10,397)						(10,135)						(232)						—						—						—						(20,764)
當期利潤(虧損)(100%)												(1)						(1)																														9,549						9,855						800						(34)						(1,748)						3,246						21,666
其他綜合收益(100%)												—						—																														(1)						(3)						—						—						—						—						(4)
集團在該期間的利潤(虧損)份額												—						(1)																														4,775						4,927						487						(20)						(874)						1,623						10,917
集團在其他綜合收益中的份額												—						—																														—						(1)						—						—						—						—						(2)

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2022年合併財務報表附註

附註26--按股權核算的被投資人(續)

																								資產
(單位：千美元)																								德州儀器非洲有限公司						德勤亞洲有限公司						油輪代理(英國)有限公司(見附註25)						TI LLC(見附註25)						巴里造船有限公司						巴斯蒂亞造船有限公司						總計
2021年12月31日
所有權百分比權益																								50		%				50		%				50		%				50		%				50		%				50		%
非流動資產																								108,245						102,454						503						—						15,210						—						226,413
哪艘船？																								108,245						102,454						—						—						15,210						—						225,910
流動資產																								10,883						10,073						295,289						231						6,582						403						323,461
其中現金和現金等價物																								1,799						984						4,059						—						17						320						7,179
非流動負債																								33,755						10,245						66						—						20,228						—						64,295
其中銀行貸款																								—						—						—						—						—						—						—
流動負債																								25,153						24,305						290,626						68						4,466						112						344,731
其中銀行貸款																								20,075						19,361						51,500						—						—						—						90,937
淨資產(100%)																								60,221						77,977						5,100						163						(2,903)						290						140,848
集團佔淨資產的份額																								30,110						38,988						3,106						96						(1,451)						145						70,995
股東對合資企業的貸款																								11,465						—						—						—						20,228						—						31,694
合營企業權益賬面淨額																								30,110						38,988						3,106						96						—						145						72,446
剩餘股東向合資企業提供貸款																								11,465						—						—						—						18,777						—						30,242
收入																								50,105						50,160						649,665						—						11,872						—						761,801
折舊和攤銷																								(10,092)						(9,706)						(39)						—						(4,869)						—						(24,706)
利息支出																								(2,005)						(1,943)						(1,054)						—						(1,932)						(1)						(6,934)
所得税費用																								(2,646)						(2,626)						(141)						—						—						—						(5,413)
當期利潤(虧損)(100%)																								25,357						25,180						642						(19)						(5,464)						121						45,816
其他綜合收益(100%)																								971						930						—						—						—						—						1,902
集團在該期間的利潤(虧損)份額																								12,678						12,590						391						(11)						(2,732)						60						22,976
集團在其他綜合收益中的份額																								486						465						—						—						—						—						951

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目錄			Euronav NV

2022年合併財務報表附註

附註26--按股權核算的被投資人(續)

																								資產
(單位：千美元)																								德州儀器非洲有限公司						德勤亞洲有限公司						油輪代理(英國)有限公司(見附註25)						TI LLC(見附註25)						巴里造船有限公司						巴斯蒂亞造船有限公司						總計
2022年12月31日
所有權百分比權益																								50		%				50		%				50		%				50		%				50		%				50		%
非流動資產																								—						—						153						—						—						—						153
哪艘船？																								—						—						—						—						—						—						—
流動資產																								—						—						504,397						206						131						—						504,734
其中現金和現金等價物																								—						—						2,453						—						101						—						2,554
非流動負債																								—						—						30						—						1,700						—						1,730
其中銀行貸款																								—						—						—						—						—						—						—
流動負債																								—						—						502,547						63						83						—						502,693
其中銀行貸款																								—						—						75,500						—						—						—						75,500
淨資產(100%)																								—						—						1,973						143						(1,652)						—						464
集團佔淨資產的份額																								—						—						1,202						84						(826)						—						460
股東對合資企業的貸款																								—						—						—						—						850						—						850
合營企業權益賬面淨額																								—						—						1,202						84						—						—						1,286
剩餘股東向合資企業提供貸款																								—						—						—						—						24						—						24
收入																								20,729						20,729						1,172,698												2,139						—						1,216,295
折舊和攤銷																								(2,998)						(2,811)						(39)												(479)						—						(6,327)
利息支出																								(428)						(413)						(954)												171						—						(1,625)
所得税費用																								1,599						1,600						(117)												—						—						3,082
當期利潤(虧損)(100%)																								14,997						14,858						185						(36)						5,250						10						35,265
其他綜合收益(100%)																								170						149						—						—						—						—						319
集團在該期間的利潤(虧損)份額																								7,499						7,429						113						(21)						2,625						5						17,650
集團在其他綜合收益中的份額																								85						74						—						—						—						—						159

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2022年合併財務報表附註

附註26--按股權核算的被投資人(續)

貸款和借款

2018年3月29日，德州儀器亞洲有限公司和德州儀器非洲有限公司簽訂了一項220.0百萬優先擔保信貸安排。這筆貸款包括一筆#美元的定期貸款。110.0100萬美元和1美元的循環貸款110.01,000,000美元，用於再融資二FSO以及一般企業用途。本公司為循環信貸安排部分提供擔保。考慮到這兩家FSO與北方石油公司的長期合同到2032年年中，這一擔保的公允價值並不大，這導致這些設施下有足夠的償還能力。交易費用，總額為#美元2.2使用有效利率法，百萬美元在該工具的有效期內攤銷。2022年6月，集團收購了剩餘的50由於這筆交易的結果，本公司簽訂了一項1502000萬優先擔保定期貸款安排(見附註17)。與此同時，美元220.02022年7月和2022年9月到期的1.8億優先擔保信貸安排已得到償還。

合營公司的所有銀行貸款均以基礎財務及期貨條例作抵押，並受特定契約所規限。

下表彙總了合資企業持有的銀行貸款的條款和償債情況：

(單位：千美元)																								2022年12月31日																		2021年12月31日
						貨幣。						名義利率						墊上的一年。						設施規模						拉制						賬面價值						設施規模						拉制						賬面價值
德勤亞洲有限公司循環貸款54M*						美元						Libor+2.0%						2022						—						—						—						9,699						9,699						9,681
德勤亞洲有限公司貸款54M*						美元						Libor+2.0%						2022						—						—						—						9,699						9,699						9,681
德州儀器非洲有限公司循環貸款56M*						美元						Libor+2.0%						2022						—						—						—						10,058						10,058						10,038
德州儀器非洲有限公司貸款56M*						美元						Libor+2.0%						2022						—						—						—						10,058						10,058						10,038
有息銀行貸款總額																								—						—						—						39,513						39,513						39,437

*上述有擔保銀行貸款須受貸款契諾規限。

貸款契約

截至2021年12月31日，所有合資企業都遵守了各自貸款的公約。

利率互換

於2018年，國際電訊亞洲及國際電訊非洲簽訂了數項利率互換(IRS)工具，總名義價值為#美元。208.8百萬歐元(Euronav的份額相當於50%)與$220.0億美元的設施。這些IRS用於對衝與Libor利率波動相關的風險，並符合IFRS 9現金流量對衝關係中的對衝工具資格。這些工具按其公允價值計量；公允價值的有效變化已在保監處確認，無效部分已在損益中確認。在收購剩餘的IRS後，這些IRS已完全解除50國際電訊非洲有限公司及國際電訊亞洲有限公司的股份百分比及償還$220.01.7億優先擔保信貸安排。

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2022年合併財務報表附註

附註26--按股權核算的被投資人(續)

船隻

2019年11月19日，該集團與裏奇伯裏油輪的關聯公司和塔夫頓海洋公司的客户成立了一家合資企業。每個50%-50%的合資公司已收購一Suezmax船。合資企業已經收購了二Suezmax油輪(巴里和巴斯蒂亞)，總代價為#美元40.6百萬美元。巴斯蒂亞號於2020年9月15日售出，淨售價為1美元。20.11000萬美元。該公司記錄了#美元的資本收益。0.8在2020年9月30日交付給新所有者後，2020年第三季度將達到100萬美元。巴里號於2022年3月24日出售，淨售價為1美元。21.3百萬美元。資本利得#美元6.62022年第二季度錄得100萬。

有幾個不是截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的資本承諾。

現金和現金等價物

(單位：千美元)						2022						2021
合營企業的現金及現金等價物						2,554						7,179
集團現金及現金等價物份額						1,547						4,036

服務

專家組與其合資企業簽訂了一項協議，從專家組的租賃處對這兩艘船(巴里和巴斯蒂亞)進行商業管理。此外，專家組還簽訂了一項協議，向這些合資企業提供會計、協助和行政服務。2022年，集團開具的發票總額共$177,586 (2021: $285,476).

此外，合營公司與本集團訂立協議，向我們收取管理費，以監管對外船舶管理。2022年，合資企業巴里造船有限公司向該集團開出了#美元的發票121,800 (2021: $163,000).

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2022年合併財務報表附註

附註27-主要匯率

在編制合併財務報表時使用了以下主要匯率：

						收盤價																		平均費率
1 xxx=x，xxxx美元						2022年12月31日						2021年12月31日						2020年12月31日						2022						2021						2020
歐元						1.0666						1.1326						1.2271						1.0555						1.1894						1.1384
英鎊						1.2026						1.3479						1.3649						1.2415						1.3778						1.2860

附註28-後續事件

2022年12月14日，公司出售了Suezmax查爾斯船長 (2006 - 158,881Dwt)，用於$40.51000萬美元。這艘船於2022年12月31日作為待售非流動資產入賬。這艘船於2023年2月16日交付給她的新船主。資本利得#美元22.12023年第一季度合併損益表中已確認1.8億歐元。

2023年1月11日，Euronav接收VLCC新樓卡修斯 (2023 – 299,158DWT)和2023年2月28日VLCC新樓加繆 (2023 – 299,158DWT)，已於2021年4月購買。

俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭已經並將繼續影響我們在以下領域的業務：

運費-俄羅斯錯位帶來的結構性噸英里增長對運費產生了積極影響。該公司已經暫停了與俄羅斯客户的業務，這些客户過去在公司營業額中只佔很小的一部分。

船用燃料成本-由於市場內部的風險，以及俄羅斯石油流動的自我制裁，船用燃料的價格已經上漲，並在可預見的未來繼續居高不下。這是因為俄羅斯向燃料油市場供應了全球HSFO、VLSFO和MGO市場20%的燃料需求。這些價格上漲將對船舶的成本結構產生負面影響，使長途運輸貨運變得更加昂貴。在俄羅斯入侵烏克蘭之前，HSFO和VLSFO之間的價差處於較高水平，但隨着俄羅斯來源的HSFO從市場上撤出，開始收緊歐洲和地中海地區的供應，HSFO和VLSFO之間的價差已開始下降。

該公司承認，通過採取適當的緩解措施，網絡安全風險有所增加。

船員問題--對我們來自俄羅斯和烏克蘭的軍官和船員的影響仍然有限。

2022年7月11日，Euronav宣佈，Euronav和Frontline就基於以下交換比率的股票換股票合併達成了最終協議1.45每一股Euronav股票換1股Frontline股票(“合併協議”)，該協議得到Frontline董事會全體成員和Euronav監事會所有成員的一致批准。2023年1月9日，Frontline宣佈單方面決定終止合併協議。Euronav認定，根據合併協議的條款，尋求終止合併協議的單方面行動沒有根據，而且Frontline未能為其終止決定提供令人滿意的理由。2023年1月18日，Euronav宣佈，它已就Frontline尋求終止合併協議的單方面行動提交了緊急臨時和保守措施的申請請求。Euronav要求暫停這種終止，等待對主要追求具體履行合併協議的是非曲直的確定。2023年1月30日，Euronav宣佈，它已就Frontline尋求終止合併協議的單方面行動的案情提交了仲裁申請。於2023年2月7日，本公司就其申請就Frontline尋求終止合併協議的單方面行動採取緊急臨時及保全措施一事，收到仲裁裁決。緊急仲裁員駁回了Euronav根據適用於緊急程序的具體和程序規則提出的關於臨時和臨時措施的請求，尤其是Euronav在獲得所要求的臨時和臨時措施方面缺乏緊迫性。作為Frontline最大股東的關聯方，Famatown Finance Limited(Famatown)繼續積累Euronav的股票。這些交易的總數意味着Famatown(連同Frontline)，持有50,426,748Euronav的股票，或24.99已發行股份的百分比(不包括庫存股)。Euronav監事會已主動接觸Famatown，以瞭解其意圖，並打算在與Euronav所有股東和利益相關者進行的過程中保持建設性對話。招商銀行及其附屬公司招商銀行及其附屬公司(“招商銀行”)共同擁有25Euronav有表決權股份的百分比(不包括庫存股)。2023年1月16日，Euronav收到招商銀行的來信，要求監事會召開Euronav股東大會，更換整個現任監事會。股東特別大會(“股東特別大會”)須根據比利時公司及組織守則召開。Euronav指出，這些議程項目意在取代整個現任監事會，由

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2022年合併財務報表附註

完全由獨立成員組成，成員由招商銀行提名。考慮到這種變化可能對Euronav、其業務以及所有股東和利益相關者產生的重大影響，Euronav監事會與其股東分享了一項提案，支持招商銀行和Frontline/Famatown公平代表小股東二每個人都是受扶養的監事會成員。

2023年3月23日，Euronav召開特別股東大會，投票表決Famatown Finance Ltd.和CMB NV提交的決議。股東投票決定保留獨立董事格蕾絲·雷克斯滕·斯考根、安妮塔·奧迪德拉和卡爾·特羅威爾。他們批准了招商銀行提出的終止其他獨立董事會成員Anne-Hélène Monsellato和Steven Smith任期的決議。根據監事會的建議，股東還批准了以下任命四新董事：代表Famatown的John Fredriksen和Cato H.Stonex，以及代表招商銀行的Marc Siverys和Patrick de Braband ere。

2023年3月10日，Euronav宣佈與聯合國(UN)簽署協議，出售Nautica，VLCC，作為位於也門的FSO SAFER更廣泛打撈行動的一部分。該船將取代FSO SAFER(1976-406,639DWT)，並將留在那裏。Euronav將幫助運營這艘船，包括在隨後幾個月的石油轉移之後。

2023年4月1日，Euronav取消了對Nautica，從那時起，這艘船再次成為其擁有的船隊的一部分。

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