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TermLoanMember2019-12-310001492691美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2020-12-310001492691美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2020-12-310001492691美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員US-GAAP：公允價值輸入級別2成員2020-12-310001492691美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別3成員2020-12-310001492691美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2020-01-012020-12-310001492691美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2019-12-310001492691美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2019-12-310001492691美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員US-GAAP：公允價值輸入級別2成員2019-12-310001492691美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別3成員2019-12-310001492691美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2019-01-012019-12-310001492691Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMember美國-GAAP：設備成員2020-12-310001492691Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMember美國-GAAP：設備成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2020-12-310001492691Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMember美國-GAAP：設備成員US-GAAP：公允價值輸入級別2成員2020-12-310001492691Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMember美國-GAAP：設備成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別3成員2020-12-310001492691Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMember美國-GAAP：設備成員2020-01-012020-12-310001492691Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMember美國-GAAP：租賃改進成員2019-12-310001492691Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMember美國-GAAP：租賃改進成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2019-12-310001492691Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMember美國-GAAP：租賃改進成員US-GAAP：公允價值輸入級別2成員2019-12-310001492691Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMember美國-GAAP：租賃改進成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別3成員2019-12-310001492691Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMember美國-GAAP：租賃改進成員2019-01-012019-12-310001492691美國-GAAP：設備成員Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMember2019-12-310001492691美國-GAAP：設備成員Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMember美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2019-12-310001492691美國-GAAP：設備成員Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMemberUS-GAAP：公允價值輸入級別2成員2019-12-310001492691美國-GAAP：設備成員Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMember美國-公認會計準則：公允價值輸入級別3成員2019-12-310001492691美國-GAAP：設備成員Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMember2019-01-012019-12-310001492691Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMemberUs-gaap:SoftwareAndSoftwareDevelopmentCostsMember2019-12-310001492691Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMemberUs-gaap:SoftwareAndSoftwareDevelopmentCostsMember美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2019-12-310001492691Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMemberUs-gaap:SoftwareAndSoftwareDevelopmentCostsMemberUS-GAAP：公允價值輸入級別2成員2019-12-310001492691Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMemberUs-gaap:SoftwareAndSoftwareDevelopmentCostsMember美國-公認會計準則：公允價值輸入級別3成員2019-12-310001492691Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMemberUs-gaap:SoftwareAndSoftwareDevelopmentCostsMember2019-01-012019-12-310001492691Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMember2020-12-310001492691Us-gaap:FairValueMeasurementsNonrecurringMember2019-12-310001492691KNX：CentralFreightLine 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NonSegmentMember2020-01-012020-12-310001492691US-GAAP：運營細分市場成員KNX：TruckingMember2019-01-012019-12-310001492691US-GAAP：運營細分市場成員KNX：TruckingMember2018-01-012018-12-310001492691KNX：物流會員US-GAAP：運營細分市場成員2019-01-012019-12-310001492691KNX：物流會員US-GAAP：運營細分市場成員2018-01-012018-12-310001492691US-GAAP：運營細分市場成員KNX：聯運會員2019-01-012019-12-310001492691US-GAAP：運營細分市場成員KNX：聯運會員2018-01-012018-12-310001492691US-GAAP：運營細分市場成員2020-01-012020-12-310001492691US-GAAP：運營細分市場成員2019-01-012019-12-310001492691US-GAAP：運營細分市場成員2018-01-012018-12-310001492691美國-GAAP：Corporation NonSegmentMember2019-01-012019-12-310001492691美國-GAAP：Corporation NonSegmentMember2018-01-012018-12-310001492691US-GAAP：部門間消除成員2020-01-012020-12-310001492691US-GAAP：部門間消除成員2019-01-012019-12-310001492691US-GAAP：部門間消除成員2018-01-012018-12-310001492691KNX：主要客户和項目輔助成員美國-GAAP：SalesRevenueNetMember2020-01-012020-12-310001492691KNX：主要客户和項目輔助成員美國-GAAP：SalesRevenueNetMember2019-01-012019-12-310001492691KNX：主要客户和項目輔助成員美國-GAAP：SalesRevenueNetMember2018-01-012018-12-31 美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
表格：10-K
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
(標記一)
☒ 根據1934年“證券交易法”第13或15(D)條提交的年度報告
截至的財政年度2020年12月31日
或
☐ 根據1934年證券交易所法令第13或15(D)條提交的過渡報告
的過渡期 至
佣金檔案編號001-35007
___________________________________________________________________________________________________________________________________
奈特-斯威夫特運輸控股公司
(註冊人的確切姓名載於其章程)
___________________________________________________________________________________________________________________________________
| | | | | | | | |
| 特拉華州 | | 20-5589597 |
| (註冊成立或組織的州或其他司法管轄區) | | (國際税務局僱主識別號碼) |
北19大道20002號
鳳凰城, 亞利桑那州85027
(主要行政辦公室地址和郵政編碼)
(602) 269-2000
(註冊人電話號碼，包括區號)
根據該法第12(B)條登記的證券：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 每節課的標題 | | 交易代碼 | | 註冊的每個交易所的名稱 |
| 普通股面值0.01美元 | | KNX | | 紐約證券交易所 |
根據該法第12(G)條登記的證券：無
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
根據證券法第405條的規定，用複選標記標明註冊人是否為知名的經驗豐富的發行人。是 ☒*☐
用複選標記表示註冊人是否不需要根據該法第13條或第15條(D)提交報告。是☐ 不是 ☒
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年證券交易法第13條或第15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。他説：是 ☒*☐
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。是 ☒*☐
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司還是新興的成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中的“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小報告公司”和“新興成長型公司”的定義。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 大型加速文件服務器 | | ☒ | | 加速後的文件管理器 | | ☐ |
| 非加速文件管理器 | | ☐ | | 規模較小的新聞報道公司 | | ☐ |
| | | | 新興成長型公司 | | ☐ |
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易法第13(A)條提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據“薩班斯-奧克斯利法案”(15 U.S.C.7262(B))第404(B)條對編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所的財務報告內部控制的有效性進行了評估。巴塞羅那☒
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。☐*☒
截至2020年6月30日，我們非附屬公司持有的普通股總市值為$5,655,678,003，基於我們普通股截至當日在紐約證券交易所的收盤價。
有165,649,273註冊人截至2021年2月16日已發行的普通股。
以引用方式併入的文件
註冊人將向美國證券交易委員會(“證券交易委員會”)提交的2021年股東周年大會的最終委託書的部分內容通過引用併入本報告的第III部分。
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| 目錄 |
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第一部分 | 頁 |
術語表 | 2 |
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項目1.業務 | 5 |
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第1A項風險因素 | 21 |
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第1B項。未解決的員工意見 | 30 |
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項目2.屬性 | 31 |
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項目3.法律訴訟 | 32 |
| |
項目4.礦山安全信息披露 | 32 |
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第二部分 | |
項目5.登記人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券 | 33 |
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項目6.保留 | 34 |
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項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析 | 35 |
| |
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露 | 60 |
| |
項目8.財務報表和補充數據 | 61 |
| |
項目9.會計和財務披露方面的變更和與會計師的分歧 | 112 |
| |
第9A項。管制和程序 | 112 |
| |
第9B項。其他資料 | 114 |
| |
第三部分 | |
項目10.董事、高級管理人員和公司治理 | 114 |
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項目11.高管薪酬 | 114 |
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項目12.某些實益所有人的擔保所有權和管理層及相關股東事項 | 114 |
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項目13.某些關係和相關交易，以及董事獨立性 | 115 |
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項目14.首席會計師費用和服務 | 115 |
| |
第四部分 | |
項目15.證物和財務報表明細表 | 116 |
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項目16.表格10-K總結 | 120 |
| |
簽名 | 121 |
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| 《Form 10-K》2020年度報告 |
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術語表 |
以下詞彙表提供了本年度報告(Form 10-K)中使用的某些縮寫和術語的定義。這些首字母縮寫和術語是我們公司特有的，在我們的行業中經常使用，或者在我們的文檔中經常使用。 |
|
| 術語 | | 定義 |
| 騎士-斯威夫特/公司/管理層/我們 | | 除非另有説明或上下文另有要求，否則這些術語代表Knight-Swift Transportation Holdings Inc.及其子公司。 |
| 年報 | | 表格10-K的年報 |
| 2012 ESPP | | 員工購股計劃，從2012年開始生效，2018年修訂並重述 |
| 2014年股票計劃 | | 公司第二次修訂和重述2014年綜合激勵計劃 |
| 2015年RSA | | 修訂和重新簽署的應收賬款銷售協議，由SWIFT應收賬款公司II，LLC於2015年與不相關的金融實體簽訂。 |
| 2018 RSA | | 修訂和重新簽署的應收賬款銷售協議，由SWIFT應收賬款公司II，LLC於2018年與不相關的金融實體簽訂。 |
| | |
| | |
| 2017年債務協議 | | 公司的信貸協議，於2017年9月29日簽訂，並於2020年10月2日修訂 |
| 2017年合併 | | 見合併財務報表附註1中的2017年合併的完整説明，該附註包括在本年度報告第二部分第8項的Form 10-K中。 |
| 阿比林 | | Abilene Motor Express，Inc.及其相關實體 |
| 阿比林採集 | | 見本年度報告第二部分第8項表格10-K所載合併財務報表附註5對阿比林收購的完整説明。 |
| ASC | | 會計準則編纂專題 |
| ASU | | 會計準則更新 |
| 板子 | | 奈特-斯威夫特董事會 |
| 新冠肺炎 | | 這是一種冠狀病毒的病毒株，導致世界衞生組織於2020年3月宣佈全球大流行。 |
| C-TPAT | | 海關-貿易反恐夥伴關係 |
| 加空局 | | 合規安全責任 |
| 點 | | 美國交通部 |
| Eld | | 電子測井儀 |
| 埃利奧斯 | | Eleos Technologies，LLC |
| 環境保護局 | | 美國環境保護局 |
| 易辦事 | | 每股收益 |
| ERP | | 企業資源計劃系統 |
| FASB | | 財務會計準則委員會 |
| FLSA | | 公平勞動標準法 |
| FMCSA | | 聯邦機動車運輸安全管理局 |
| 公認會計原則 | | 美國公認會計原則 |
| 國內生產總值 | | 國內生產總值 |
| 倫敦銀行間同業拆借利率 | | 倫敦銀行間同業拆借利率 |
| 奈特 | | 除非另有説明或上下文另有要求，本術語代表騎士運輸公司及其子公司 |
| | |
| 摩哈爾 | | 莫哈雷運輸保險公司，SWIFT全資擁有的自保保險子公司 |
| 納斯達克 | | 全美證券交易商協會自動報價 |
| NLRB | | 全國勞動關係委員會 |
| 紐交所 | | 紐約證券交易所 |
| 紅巖 | | 紅巖風險保留集團(Red Rock Risk Retention Group，Inc.)，SWIFT全資擁有的自保保險子公司 |
| 左輪手槍 | | 2017年債務協議下的循環信貸額度 |
| 證交會 | | 證券交易委員會 |
| 斯威夫特 | | 除非另有説明或上下文另有要求，本術語代表SWIFT運輸公司及其子公司 |
| 定期貸款 | | 本公司於2017年債務協議項下之定期貸款 |
| 我們 | | 美利堅合眾國 |
本年度報告包含的某些陳述可能被認為是1934年“證券交易法”(“交易法”)第21E節(“交易法”)和1933年“證券法”(修訂版)第27A節所指的“前瞻性陳述”。除歷史或當前事實的陳述外，所有陳述均可被視為前瞻性陳述，包括但不限於：
•對收益、收入、現金流、股息、資本支出或其他財務項目的任何預測，
•對未來運營的計劃、戰略和管理目標的任何陳述；
•關於建議的收購計劃、新服務或開發的任何聲明，
•關於未來經濟狀況或業績的任何聲明，以及
•任何信仰聲明和任何前述假設聲明。
在本年度報告中，前瞻性陳述包括我們就以下事項所作的陳述：
•我們的基礎設施支持未來增長的能力，無論我們是通過有機增長還是通過潛在的收購，
•我們的模式適應市場條件的靈活性，
•我們招募和留住合格駕駛助理的能力，
•未來的安全性能，
•我們部門或業務的未來表現，
•我們獲得市場份額的能力，
•擴大我們的物流、經紀和多式聯運業務的能力、願望和效果，
•未來的設備價格，我們的設備採購或租賃計劃，以及我們的設備週轉率(包括預期的拖拉機折價)，
•我們將設備租賃給獨立承包商的能力，
•懸而未決的法律程序的影響，
•預期的貨運環境，包括貨運需求和貨運量，
•行業需求和產能之間的平衡，
•經濟狀況和增長，包括未來的通脹、消費者支出、供應鏈狀況和GDP增長，
•COVID-19的未來影響，
•我們有能力從供應商和供應商那裏獲得優惠的定價條款，
•預期流動性和實現充足流動性的方法，
•未來燃油價格和燃油效率舉措的預期影響，
•未來的開支和我們控制成本的能力，
•未來的運營盈利能力，
•未來的第三方服務提供商關係和可用性，
•未來與獨立承包商的合同工資率和與駕駛助理的補償安排，
•我們預期的負債需求或願望，
•未來資本支出和預期的流動性來源、資本配置、資本結構、資本要求以及增長戰略和機會，
•未來自有收入設備和租賃收入設備的組合，
•未來的資產利用率，
•未來的資本回報率，
•未來的股票回購和分紅，
•未來的税率，
•未來卡車運輸業的運力，
•未來的利率，
•未來折舊和攤銷，
•預計拖拉機和拖車車隊的年齡，
•未來對新技術或更新技術的投資和部署，
•我們獨立承包商未來的分類，包括關於分類的新法律法規的影響，
•政治條件和法規，包括貿易法規、配額、關税或關税，以及上述條款未來的任何變化，
•未來購買的交通費，以及
•其他。
這些陳述可以通過使用諸如“相信”、“可能”、“可能”、“將”、“應該”、“預期”、“設計”、“可能”、“預見”、“目標”、“尋求”、“目標”、“預測”、“估計”、“項目”、“預期”、“計劃”、“打算”、“希望”等術語或短語來識別。“戰略”、“目標”、“使命”、“繼續”、“展望”以及類似的術語和短語。前瞻性陳述基於當前可用的運營、財務和競爭信息。前瞻性陳述本身就會受到風險和不確定性的影響，其中一些風險和不確定性是無法預測或量化的，這可能導致未來事件和實際結果與前瞻性陳述中陳述的、預期的或潛在的大不相同。可能導致或導致這種差異的因素包括但不限於所討論的因素。本年度報告中的“風險因素”，以及我們的新聞稿、股東報告和提交給證券交易委員會的其他文件中的各種披露。
所有此類前瞻性聲明僅在本年度報告發布之日發表。請注意，不要過度依賴此類前瞻性聲明。我們明確表示，不承擔或承諾公開發布本文中包含的任何前瞻性聲明的任何更新或修訂，以反映我們對此的預期的任何變化，或任何此類聲明所基於的事件、條件或環境的任何變化，我們不承擔任何義務或承諾公開發布任何更新或修訂，以反映我們對此的預期的任何變化，或任何此類聲明所基於的事件、條件或情況的任何變化。
本年度報告中使用的某些縮略語和術語是我們公司特有的，在我們的行業中通常使用，或者在我們的文檔中經常使用。本文檔前面的“術語表”中提供了這些縮略語和術語的定義。
奈特-斯威夫特運輸控股公司是北美最大的卡車運輸公司和運輸解決方案提供商，總部設在亞利桑那州鳳凰城。該公司利用美國和墨西哥的全國性業務單位和碼頭網絡，為北美各地的客户提供多種卡車運輸、多式聯運和物流服務。除了卡車服務，Knight-Swift還與第三方運力提供商簽約，為其客户提供廣泛的卡車服務，同時為我們的駕駛夥伴創造優質的駕駛工作機會，併為獨立承包商創造成功的商業機會。
在2020年間，我們為整個北美的託運人覆蓋了15億英里的裝載里程，為綜合總收入貢獻了47億美元和綜合營業收入為5.644億美元。2020年，貨運部門平均運營18448輛拖拉機(包括16379輛公司拖拉機和2069輛獨立承包商拖拉機)和57722輛拖車。此外，多式聯運部分平均運營577台拖拉機和10604個多式聯運集裝箱。我們的三個可報告部門是貨運、物流和多式聯運。
歷史上，我們一直通過有機增長和併購(下面討論)相結合的方式實現增長。合併和收購通過增加終端、推動員工、收入設備和容量，增強了奈特和SWIFT的業務和服務。我們提供的多種服務、多種功能和多種運輸方式使我們能夠使用我們的設備、信息技術以及合格的駕駛助理和非駕駛員工，為我們遍佈美國和墨西哥的多樣化客户羣運輸或安排一般商品的運輸。我們致力於為我們的客户提供廣泛的卡車、多式聯運和物流服務，並繼續投入大量資源，為我們的客户開發多種服務產品和運輸方式的一系列解決方案。我們的總體目標是提供卡車、多式聯運和物流服務，當這些服務結合在一起時，在利潤率和增長方面領先於行業，同時為我們的客户提供高效和具成本效益的解決方案。
2017年合併
2017年9月8日，在2017年合併生效後，我們成為騎士-斯威夫特運輸控股有限公司(Knight-Swift Transportation Holdings Inc.)。我們按照公認會計原則採用收購會計方法對2017年的合併進行了核算。GAAP要求Knight或SWIFT被指定為會計和財務報告的收購方(“會計收購方”)。根據現有證據，奈特被指定為會計收購人，而SWIFT則被指定為合法收購人。因此，奈特的歷史運營業績取代了SWIFT在2017年合併前所有時期的歷史運營業績。
歷史性收購
騎士-自1999年以來，奈特已經收購了6家中短途卡車運輸公司的流通股，包括愛荷華州的Barr-Nunn(2014年收購)和弗吉尼亞州的Abilene(2018年收購)。2021年2月1日，奈特收購了Eleos的多數股權，Eleos是一家總部位於南卡羅來納州格林維爾的軟件提供商，專門從事移動駕駛工作流平臺。
斯威夫特-自1966年以來，SWIFT已經完成了15筆收購，包括2013年收購中央冷藏運輸有限責任公司(前身為中央冷藏運輸公司)。2020年1月1日，SWIFT收購了一家倉儲公司，以補充其服務套件。
合資企業
見本年度報告第二部分第8項中關於騎士合資企業的註釋1。
合夥企業和其他投資
見本年度報告第二部分第8項中的註釋7，內容涉及奈特與運輸資源夥伴公司的合作協議，以及奈特於2020年10月1日對一家運輸相關公司的投資。
卡車承運商是北美大多數零售和製成品運輸供應鏈中最大的部分，通常為單個客户運輸一整輛拖車(或集裝箱)的貨物，從起源地到目的地，而不需要中間分揀和處理。一般來説，卡車行業是根據里程數進行補償的，而零擔行業是根據包裹大小和/或重量進行補償的。總體而言，美國卡車運輸業規模龐大、分散，競爭激烈。我們與數以千計的載貨運輸商競爭，其中大多數運營的船隊比我們小得多。我們的卡車運輸部門與其他汽車運輸公司競爭駕駛助理、獨立承包商和管理員工的服務。在較小程度上，我們的多式聯運和物流業務與鐵路、零擔運輸公司、物流供應商和其他運輸公司競爭。我們的物流業務與其他物流公司爭奪第三方運力提供商和管理人員的服務。
我們的行業經歷了以下幾個主要的經濟週期：
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| 2017 — 2019 | 強勁的週期，受2018年創紀錄的定價環境推動。到2018年，該行業對運輸服務的需求有所增加，包括合同和非合同市場需求，部分原因是強勁的零售季節。2017年下半年和2018年全年，由於政府監管力度加大、司機短缺和嚴重風暴中斷業務等因素，產能變得更加緊張。2018年下半年產能增加，導致2019年供應過剩，現貨市場匯率走低，合同價格面臨下行壓力。 |
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| 2020 | 2020年，新冠肺炎大流行導致整個全球市場出現新的波動來源。2020年初，全國經濟活動大幅減少，但下半年開始恢復。相應地，年初貨運市場需求疲軟，下半年需求逐步走強。2020年的貨運環境被打亂，出貨量不可預測，定價發生變化，全年在尋找司機方面繼續面臨挑戰。 |
我們行業的主要競爭手段是客户服務、產能和價格。在貨運需求旺盛的時候，客户服務和運力變得越來越重要，而在貨運需求疲軟的時候，定價變得越來越重要。大多數卡車合同(專用合同除外)不保證卡車供應或出貨量。定價受到供求關係的影響。
卡車運輸業面臨以下主要挑戰，我們相信我們有能力應對這些挑戰，下面的“我們的競爭優勢”和“我們的使命和公司戰略”中討論了這些挑戰：
•行業產能趨緊；
•監管舉措的累積影響，如電子逆向拍賣、司機的服務小時限制等；
•經濟環境的不確定性，包括供應鏈和消費者支出模式的變化；
•司機短缺；
•保險費用增加，因為事故索賠的重大裁決和和解金額影響了該行業；
•燃料價格大幅快速波動；以及
•新收入設備的價格上漲，新發動機的設計變更，以及二手設備銷售市場的波動。
作為北美最大的卡車運輸公司，我們相信我們的主要競爭優勢在於我們的地區業務、客户服務(包括我們提供多種運輸解決方案和設備配置以滿足客户需求的能力)、運營效率、成本控制以及我們收入設備和支持後臺功能的技術增強。
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地區性存在 |
我們認為，隨着奈特和SWIFT的合併而擴大的地區業務提供了幾個優勢，包括：
·獲得更大的貨運量，
·通過專注於高密度貨運線，最大限度地減少非營收里程，實現每英里更高的收入，
·增強我們招募和培訓合格駕駛助理的能力，
·加強安全以及駕駛員開發和保留，
·增強我們為客户提供高水平服務和一致能力的能力，
·加強對業績和增長的問責，
·進一步提升我們的卡車運輸能力，為我們的客户提供各種運輸解決方案，以及
·進一步提升我們的物流能力，與更多第三方運力提供商簽訂合同。 |
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運營效率與成本控制 |
我們希望通過在我們的品牌以及合併後的公司的整體規模中採用最佳實踐和功能來提高運營效率。我們操作現代化的拖拉機和拖車是為了提高運營效率，吸引和留住駕駛人員。我們相信，大致兼容的拖拉機和拖車車隊簡化了我們的維護程序，並降低了零部件、供應和維護成本。我們調節車速，我們相信這將最大限度地提高燃油效率，減少磨損，並提高安全性。我們繼續更新我們的車隊，採用2014年後符合美國EPA排放標準的更省油的發動機，在我們的拖拉機上安裝空氣動力學裝置，併為我們的拖車配備拖車葉片，這些都大大提高了燃油效率。我們的物流和多式聯運業務專注於有效地優化和滿足客户的運輸和物流需求，並通過我們覆蓋全國的服務網絡為客户提供多種來源和方式的運輸能力。我們投資於技術，以增強我們優化貨運機會的能力，同時保持每筆交易的低成本。 |
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客户服務 |
我們努力為客户提供優質、準時的服務，為客户提供有意義的價值，並努力使自己成為客户首選的卡車和物流供應商。我們在高密度車道為客户提供整車能力，在那裏我們可以為他們提供高水平的服務，以及在全國範圍內靈活和定製的物流服務。我們的卡車運輸服務包括乾貨車、冷藏和拖運，還包括根據客户需求定製的專用、加急和跨境卡車服務。我們的物流和多式聯運服務包括經紀、多式聯運以及某些物流、貨運管理和非卡車運輸服務，通過利用我們龐大的第三方運力提供商和鐵路合作伙伴網絡，為客户提供各種航運選擇和運輸方式。我們根據客户需要的服務水平和市場條件為我們的卡車運輸、物流和多式聯運服務定價。通過為客户提供高水平的服務，我們相信我們避免了單純以價格為基礎的競爭。 |
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使用可增強我們業務的技術 |
我們購買和部署我們認為能夠讓我們更安全、更高效地運營的技術。我們幾乎所有的公司擁有的拖拉機都配備了駕駛室內通信設備，使我們能夠與駕駛人員進行通信，獲得負載位置更新，管理我們的車隊，併為客户提供貨運可見性，以及自動記錄我們駕駛人員的服務小時數的ELD。我們的大多數拖車都配備了拖車跟蹤技術，使我們能夠更好地管理拖車。我們已經為我們的物流業務購買和開發了軟件，這些軟件可以更好地顯示我們第三方供應商的能力，並增強我們為客户提供高水平服務的解決方案的能力。我們已經實現了許多後臺職能的自動化，並繼續投資於我們希望能夠更好地為客户服務並提高整體效率的技術。 |
我們的使命是運營在利潤率和增長方面都處於行業領先地位的卡車業務，同時為我們的客户提供經濟高效的解決方案。我們的成功取決於我們在為客户提供運輸和物流解決方案方面高效管理資源的能力，以及我們利用整個品牌的效率和最佳實踐的能力。我們根據客户需求和供應鏈趨勢、驅動因素和第三方容量提供商的可用性、預期投資資本回報率、預期淨現金流以及我們特定於公司的能力來評估增長機會。
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細分市場運營策略 |
卡車運輸區段 | 我們貨運部門的運營戰略是在高度自律的運營系統中實現高水平的資產利用率，同時保持對成本結構的嚴格控制。我們希望通過主要在高密度、可預測的貨運通道運營來實現這些目標，並試圖通過為每個客户提供多種卡車服務，在我們的每個碼頭周圍發展和擴大我們的客户基礎。我們相信，這一經營戰略使我們能夠利用我們所服務的市場的大量貨物運輸。我們的終點站使我們能夠更好地服務我們的客户，並與我們的駕駛夥伴更緊密地合作。我們運營着一支優質的現代化車隊，我們相信這會吸引駕駛人員和客户，減少維護費用，減少駕駛人員和設備停機時間，並提高我們的燃料和其他運營效率。我們以符合成本效益的方式利用技術來幫助我們控制運營成本和增加收入。 |
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物流細分市場 | 我們物流部門的經營戰略是使我們客户的運輸需求與我們的第三方承運人網絡和我們的鐵路供應商提供的運力相匹配。我們的目標是擴大我們在現有運營地區和我們認為貨運環境符合我們運營戰略的其他領域的市場佔有率，同時尋求實現行業領先的運營利潤率和投資回報。 |
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多式聯運區段 | 我們的多式聯運部門的運營戰略是補充我們的區域運營模式，使我們能夠更好地為長途車道上的客户提供服務，並減少我們的固定資產投資。我們與北美大多數主要的鐵路運輸公司都有多式聯運協議。 |
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增長戰略 |
我們相信，我們擁有支持大幅增長的終端網絡、系統能力和管理能力。我們已經建立了一個地理上多樣化的網絡，我們相信這個網絡可以支持貨運量的大幅增長，無論是有機的還是收購的。我們的網絡和業務線使我們能夠為我們的客户提供多種運輸解決方案，我們在網絡中保持靈活性，以適應貨運市場條件。我們相信，我們獨特的區域管理組合，加上我們集中某些業務職能以實現集體規模經濟的始終如一的努力，使我們能夠培養具有相關運營和行業經驗的未來公司領導者，最大限度地減少規模增長可能帶來的潛在規模不經濟，利用有關運力和客户運輸需求的區域知識，並以高度的業績責任制管理我們的整體業務。 |
加強我們的客户關係 | 我們向現有和新客户推銷我們的服務，這些客户看重我們廣闊的地理覆蓋範圍、一整套運輸和物流服務，以及行業領先的卡車裝載能力和貨運通道，這些都是對我們現有業務的補充。我們尋找的客户將使我們的貨運基礎多樣化。我們向尋求單一來源多種服務提供商的物流客户推銷我們的乾貨車、冷藏、拖運、經紀和多式聯運服務，包括這些產品中的專用和跨境服務，但目前沒有利用我們的一系列卡車解決方案。 |
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提高資產生產率 | 我們專注於在不影響安全的情況下提高拖拉機和拖車的收入。我們預計，我們可以通過增加行駛里程和每英里的速度來實現這一目標。 |
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機會性收購和增長 | 我們定期評估潛在的合併、收購以及其他發展和增長機會。除了2017年奈特和斯威夫特的合併，自1999年以來，奈特已經收購了6家中短途載貨航空公司，包括2014年收購Barr-Nunn和2018年收購Abilene，自1966年以來，SWIFT已經收購了15家公司。2021年2月1日，奈特收購了Eleos的多數股權，Eleos是一家總部位於南卡羅來納州格林維爾的軟件提供商，專門從事移動駕駛工作流平臺。 |
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擴建現有航站樓 | 從歷史上看，我們的收入增長有很大一部分是通過開設更多的航站樓向新的地理區域擴張而產生的。雖然我們繼續尋找機會以這種方式進一步擴大我們的業務，但我們的主要重點是通過加強客户關係、招聘合格的駕駛助理和非司機員工、增加新客户以及擴大這些航站樓提供的運輸和物流解決方案的範圍來開發和擴大現有航站樓。 |
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使我們的服務產品多樣化 | 我們致力於為我們的客户提供廣泛且不斷增長的卡車和物流服務，並繼續投入大量資源為我們的客户開發一系列解決方案。我們相信，這些產品對我們的業績做出了有意義的貢獻，並反映了我們的戰略，即為我們的客户提供補充服務，以幫助他們滿足他們的供應鏈需求。我們計劃繼續利用我們在全國範圍內的足跡和專業知識，通過我們多樣化的服務產品為我們的客户增加價值。 |
營銷
我們的營銷使命是為我們的客户提供可根據客户的獨特需求定製的卡車和物流解決方案，從而成為我們客户的戰略、高效的運輸能力合作伙伴。我們通過我們的自有資產網絡、獨立承包商、第三方運力提供商和鐵路提供商提供這些運力解決方案。我們提供的多樣化和優質服務為我們的客户提供了一個全面的供應鏈解決方案。截至2020年12月31日，我們在美國和墨西哥擁有約100名銷售人員，他們與管理層密切合作，建立和擴大客户。我們的銷售和營銷負責人是我們高級管理團隊的成員，他們在每個細分市場的其他銷售專業人員的協助下工作。我們的銷售團隊強調我們行業領先的服務、環境領先，以及我們適應各種客户需求、提供一致能力以及財務實力和穩定性的能力。
顧客
我們的客户通常是零售(包括折扣和在線零售)、食品和飲料、消費品、紙製品、運輸和物流、住房和建築、汽車和製造業的大公司。我們的許多客户擁有廣泛的業務、地理分佈的位置和多樣化的運輸需求。
按照行業慣例，我們的典型客户合同(專用合同除外)不保證客户的出貨量或我們的卡車可用性。這為我們和我們的客户提供了一定的靈活性，可以根據貨運需求和整個行業卡車運力的變化來談判費率。我們在貨運部門的專門服務將特定的駕駛助理和收入設備分配到指定的路線，
根據多年協議。這項專門的服務為個人客户提供了有保證的運力來源，並允許我們的駕駛助理擁有更可預測的時刻表和路線。在我們的專用運輸服務下，我們提供駕駛助理、設備、維護，在某些情況下，還提供運輸管理服務，以補充客户的內部運輸部門。
我們的大多數終端都與鳳凰城總部的公司信息技術系統相連。該系統及其軟件的功能提供了對有關設備位置和可用性、發貨跟蹤、按時交貨狀態和其他特定客户要求的詳細信息的經濟高效的訪問，從而提高了我們的運營效率。該系統還使我們能夠快速、準確地響應客户請求，並幫助我們在地理位置上將可用的設備與客户負載相匹配。此外，我們的客户可以通過我們的網站跟蹤發貨並獲取發貨單據的副本。我們亦為有需要的客户提供電子數據聯通服務。
我們相信，我們的船隊容量、碼頭網絡、客户服務和廣泛的服務範圍為主要託運人提供了競爭優勢，特別是在貨運量不斷上升的時候，託運人必須迅速獲得多個設施和地區的運力。
我們努力保持多元化的客户基礎。2020年和2019年，為我們最大的客户提供的服務分別佔總收入的16.8%和13.3%。我們最大的客户產生的收入在我們每個可報告的運營部門中都有報告。2020年或2019年，沒有其他客户佔總收入的10%或更多。
我們最大的25個客户推動了我們總收入的很大一部分，如下所示：
•2020年，我們的前25名、前10名和前5名客户分別佔我們總收入的56.5%、40.8%和30.7%。
•2019年，我們的前25名、前10名和前5名客户分別佔我們總收入的49.7%、33.5%和25.5%。
我們運營着一支現代化的公司拖拉機車隊，以幫助吸引和留住駕駛人員，促進安全運營，並降低維護和維修成本。
2020年，我們通過現金購買獲得了大部分營收設備，未來，我們將繼續關注租賃機會。我們通常採購符合我們規格的拖拉機和拖車，以滿足各種客户的需求。我們拖拉機和拖車車隊的增長取決於市場狀況以及我們在設備使用方面的經驗和預期。在購買收益設備時，我們會考慮多個因素，包括經濟、價格、費率、經濟環境、技術、保修條款、製造商支持、駕駛舒適度和轉售價值。我們與我們的設備供應商保持着牢固的關係，並擁有根據市場情況作出反應的財務靈活性。
我們目前的做法是在購買拖拉機後36個月至60個月內更換拖拉機，並在7至15年內更換拖車。當前二手拖拉機和拖車市場的變化、法規變化以及拖拉機和拖車製造商面臨的艱難市場狀況，可能會導致價格上漲，這可能會影響我們使用設備的時間。
我們的較新設備具有增強的功能，我們相信這將通過減少與安全相關的費用、降低維修和維護費用、提高燃油經濟性以及提高駕駛人員滿意度來降低總體生命週期成本。在2021年及以後，我們將根據當前和未來的業務需求，根據較長的拖拉機以舊換新週期的較低資本支出和融資成本，繼續監測這一相對較短的拖拉機以舊換新週期是否合適。
僱員
我們公司的強項是我們的員工，他們懷着共同的目標齊心協力。截至2020年12月31日，我們的員工總數約為22,900人，其中約有22,700名全職員工，其中包括：
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| 公司駕駛助理(包括見習司機) | | 17,400 | |
| 技術人員和其他設備維護人員 | | 1,200 | |
| 公司和終端領導和支持人員 | | 4,300 | |
| 總計 | | 22,900 | |
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截至2020年12月31日，我們在墨西哥約有900名Trans-Mex駕駛員工，由工會代表。
駕駛助理公司(Company Driving Associates)
我們認識到，招聘、培訓和保留一支專業的駕駛助理隊伍，這是我們最寶貴的資產之一，對於我們的持續增長和滿足客户的服務需求至關重要。為了吸引和留住致力於最高水平的客户服務和安全的安全駕駛員工，我們將運營重點放在一個協作和支持的團隊環境中。為了幫助留住員工，我們提供最新款和舒適的設備、與高級管理層的直接溝通、有競爭力的工資和福利，以及旨在鼓勵駕駛助理安全、留任和長期聘用的其他激勵措施。這些激勵計劃的一些例子包括我們的百萬人計劃、軍事學徒計劃和駕馭學位計劃。為了幫助招募司機，我們在全美各地建立了各種駕駛學院。我們的學院位於缺乏外部駕駛培訓機構的地區，具有戰略意義。在美國其他地區，我們已經與由第三方管理的駕駛培訓學校簽訂了合同。被學院錄取的考生有一定的最低資格要求，包括通過DOT體檢和藥物/酒精篩查。
航站樓工作人員
我們的大多數大型航站樓都配備了航站樓領導、車隊領導、司機領導、規劃師、安全協調員、商店領導、技術人員和客户服務代表。我們的終端領導與司機領導、客户服務代表和其他運營人員合作，以協調我們客户和我們的駕駛夥伴的需求。終端領導還負責為所在地區的現有客户提供服務。車隊領導監督司機領導，司機領導負責我們卡車和他們的駕駛夥伴的一般操作，重點關注駕駛助理保留、每輛卡車的生產率、油耗、燃油效率(關於司機可控的空閒時間)、安全和定期維護。客户服務代表被分配到特定的客户，以確保專業、高質量的服務和頻繁的客户聯繫。
多樣性和包容性
我們致力於培養多樣化的勞動力和包容的環境，這其中包括我們的招聘實踐、員工培訓計劃、正式和非正式的多樣性和包容性網絡以及我們的員工資源小組。我們的員工資源小組由領導層贊助和支持，是確保不同聲音和觀點為我們的長期盈利增長戰略做出貢獻的不可或缺的一部分。
繼任規劃與人才管理
我們定期審查人才培養和繼任計劃，以確定和開發一條維持業務運營的人才渠道。我們瞭解在今天的環境下引入外部高管的潛在成本和風險，企業在提拔內部候選人方面往往(但並不總是)更成功。因此，審計委員會努力在任何潛在職位空缺之前很久就確定這些職位的潛在繼任者，對這些內部候選人進行技能差距分析，並就這些差距領域向這些候選人提供培訓和接觸，以便培養更好的潛在繼任者。董事會主要負責CEO的繼任規劃，但也參與其他高管職位的繼任規劃討論。我們相信我們的文化，薪酬結構，長期
股權計劃和強有力的培訓和發展計劃為有才華的領導者提供了留在公司的動力。
獨立承包商
除了騎士-斯威夫特僱傭的駕駛助理外，我們還與擁有和操作拖拉機(或僱傭自己的駕駛助理操作拖拉機)的第三方簽訂承包商協議，為我們的客户提供服務。我們根據每英里的合同費率向這些獨立承包商支付服務費用。通過安全和高效的運作，獨立承包商可以提高他們自己和我們的盈利能力。獨立承包商承擔擁有和操作拖拉機的大部分費用。2020年，以平均拖拉機數量衡量，獨立承包商佔我們總車隊的10.9%。
安全問題
我們致力於安全可靠的運營。我們進行密集的駕駛員資格認證過程，包括防禦性駕駛培訓。我們要求未來的司機符合比交通部要求的更高的資格標準，包括廣泛的背景調查和毛囊藥物測試。我們定期與司機溝通，透過有效利用各種媒體和安全檢討會，推廣安全和灌輸安全的工作習慣。我們提供專門的人員和資源，以確保安全運行和遵守法規。我們利用技術來幫助我們管理與業務相關的風險。我們所有的拖拉機上都有事件記錄器，司機和運營負責人每天都會使用它來提供有關駕駛行為的反饋和指導。此外，我們有一個創新的司機安全表現表彰計劃，並通過我們的設備規格和維護計劃來強調安全。我們的公司安全總監審查所有事故，並每週向領導層報告。
保險
在我們的業務中產生的主要索賠包括汽車責任，包括人身傷害、財產損失、人身損失和貨物損失。我們為很大一部分索賠、風險敞口和相關費用提供自我保險。我們還為我們的董事和高級管理人員提供保險，根據他們作為董事或高級管理人員的行為或不作為，為索賠產生的損失和費用提供保險。在派遣和我們的運營權限範圍內，我們與之簽約的獨立承包商受我們的責任保險和自我保險保留限額的保護。然而，當卡車用於非公司目的時，每個人都要對自己設備的物理損壞、職業事故保險和責任暴露負責。此外，船隊營運者有責任為其僱員提供任何適用的工人補償要求。
我們通過我們全資擁有的專屬自保保險子公司Mohad和Red Rock承保某些意外傷害險。摩哈爾和紅石提供與我們的汽車責任風險分擔相關的再保險。除了承保一定比例的公司傷亡風險外，摩哈德還為與我們關聯公司的獨立承包商相關的第三方保險公司提供再保險。
請參閲本年報第II部分第8項的附註13，以瞭解有關我們的保單及自我保險保留限額的更多資料。
我們積極管理我們的燃料採購網絡，努力維持充足的燃料供應，降低燃料成本。此外，我們利用燃油附加費計劃將燃油成本增加的大部分轉嫁給我們的客户。2020年，我們在美國和墨西哥的SWIFT、Knight以及專門的客户地點批量購買了12.3%的燃料。我們通過零售卡車停靠站網絡購買了幾乎所有剩餘的商品，我們與這些網絡商談了批量採購折扣。我們在碼頭和通過燃料網絡購買的數量根據採購成本和其他因素而有所不同。當卡車停靠站的燃油價格比我們碼頭的燃油價格便宜時，我們尋求通過將我們的駕駛夥伴送到卡車停靠站來降低燃料成本。我們主要將燃料儲存在大多數其他散裝燃料加油站的地上儲油罐中。我們相信，我們充分遵守了與燃料儲存和分配有關的適用環境法律和法規。
關於季節性對我們業務的影響，請參閲本年度報告第二部分第8項中的附註1。
一般信息
我們的許多碼頭都有散裝燃料儲存和燃料島，我們的一些設施也有車輛維護、維修和清洗業務，這使我們面臨一定的環境風險。前幾年，我們的一些設施發生了土壤和地下水污染，我們一直負責修復環境污染。此外，我們的總出貨量中有一小部分含有危險材料，通常被評為低風險到中等風險，並使我們受到廣泛的監管。過去，我們負責清理因交通意外或其他事件而導致的貨物和柴油外溢的費用。
我們制定了監控和降低環境風險的計劃，並保持遵守適用的環境法，這些法律適用於危險材料的運輸、處理和處置、燃油泄漏或滲漏、車輛和設施的排放、發動機空轉、暴雨水的排放和保留以及其他環境問題。作為我們安全和風險管理計劃的一部分，我們定期進行內部環境審查。我們是美國環保署SmartWay交通夥伴關係的特許合作伙伴，這是一個促進能源效率和空氣質量的自願計劃。我們相信我們的經營在實質上符合現行法律和法規，並不知道任何現有環境狀況會合理地預期會對我們的業務或經營業績產生重大不利影響。
如果我們被要求負責清理由我們的運營或業務引起的任何環境事件或狀況，或者如果我們被發現違反了適用的法律或法規，我們可能會承擔清理費用和其他責任，包括鉅額罰款、罰款和/或民事和刑事責任，任何這些都可能對我們的業務和運營結果產生實質性的不利影響。我們過去曾為漏油和違規行為支付罰款；然而，這些罰款對我們的財務業績或地位並不重要。
温室氣體(“GHG”)排放和燃油效率標準
加州ARB —2008年,加利福尼亞州空氣資源委員會(“ARB”)批准了重型車輛温室氣體減排條例，旨在通過要求某些在加州運營的長途拖拉機拖車使用提高燃油效率的技術(無論車輛在哪裏註冊)來減少這些拖拉機拖車的温室氣體排放。這項於2010年生效的規定，要求長途拖拉機和53英尺拖車的車主必須獲得EPA SmartWay認證，或者用空氣動力學技術和低滾動阻力輪胎更換或翻新他們的車輛。該法規還包含了某些冷藏拖車的排放和登記標準。
2018年2月，加州ARB批准了加州第二階段標準，這些標準總體上與聯邦第二階段標準保持一致，但有一些輕微的額外要求，即使聯邦第二階段標準受到特朗普總統政府行動的影響，這些標準也將保持不變。2019年2月，加州第二階段標準成為最終標準。
2020年6月，ARB通過了先進清潔卡車(ACT)法規，要求原始設備製造商從2024年開始轉向擴大零排放重型拖拉機的生產。根據ACT，到2045年，加州銷售的每一臺新拖拉機都需要實現零排放。雖然ACT不適用於加州那些簡單操作拖拉機的人，但它可能會影響傳統柴油拖拉機的成本和/或供應，並可能導致其他州或聯邦層面的類似立法。
美國環保署和美國國家公路交通安全局 —美國環保署和美國國家公路交通安全管理局(“NHTSA”)已經開始採取協調一致的措施，通過在國家層面減少温室氣體排放和提高燃油效率來支持新一代清潔汽車和發動機。2011年9月，美國環保署最終確定了控制温室氣體排放的第一階段聯邦法規，這些法規涉及高效發動機、使用輔助動力裝置、減少質量、低滾動阻力輪胎、改善空氣動力學、改進變速器和減少附件負荷。
•第二階段 — 2016年8月，EPA和NHTSA宣佈了關於第二階段的最終規則，該規則建立在第一階段的基礎上，將適用於某些拖車類型，從2018年車型年開始適用於EPA標準(NHTSA標準到2020年車型年是自願的)。拖拉機和某些拖車類型將從2021年車型年開始遵守第二階段標準，到2024年車型年將更加嚴格，到2027年完全逐步實施。這一規定標誌着聯邦法規將首次適用於拖車，涉及空氣動力學和低滾動阻力輪胎。最終規定於2016年12月生效。
此外，由於美國哥倫比亞特區上訴法院於2017年10月批准暫時擱置與拖車相關的第二階段標準，該法院正在監督卡車拖車製造商協會，Inc.就第二階段標準對EPA提起的訴訟，因此第二階段標準的實施被推遲。如果按照環保局過去的建議，將滑翔機條款從第二階段標準中刪除，將不會對我們的運營結果產生直接影響。如果永久取消第二階段標準的拖車條款，我們仍然需要確保我們的大多數船隊符合加州第二階段標準。
2020年1月，美國環保署宣佈正在徵求意見，以減少重型卡車的氮氧化物和其他污染物的排放。美國環保署的目標是在2021年公佈這項新計劃的擬議規則制定，也就是通常所説的“清潔卡車倡議”(Cleaner Trucks Initiative)。美國環保署的目標是讓這些新標準在2027年生效。
遵守加州ARB、EPA、NHTSA和/或任何其他州或聯邦管理機構頒佈的這些和任何未來的温室氣體法規已經增加，而且可能會繼續增加我們新拖拉機的成本，可能會增加新拖車的成本，可能需要我們改裝某些拖車，可能會增加我們的維護成本，可能會損害設備生產率和增加我們的運營成本，特別是如果這些成本沒有被潛在的燃料節約所抵消的話。這些不利影響，再加上新設計的柴油發動機的可靠性和我們設備的剩餘價值的不確定性，可能會大幅增加我們的成本，或者以其他方式對我們的業務或運營產生不利影響。然而，我們無法預測我們的運營和生產率將受到多大程度的影響。我們將繼續監測我們對聯邦和州温室氣體法規的遵守情況。
氣候變化提案
聯邦和州立法者正在考慮與碳排放和温室氣體排放相關的各種其他氣候變化提案。這些提案可能會潛在地限制某些州和市政當局的碳排放，這些州和市政當局繼續限制柴油動力拖拉機(如我們的拖拉機)可能閒置的地點和時間。
這些限制可能會迫使我們購買不需要發動機空轉的車載動力裝置，或者改變我們的駕駛助理的行為，這可能會導致生產率下降，或者增加駕駛助理的營業額。
我們的業務受到北美多個聯邦、州和地方政府機構的監管和許可，其中包括交通部、FMCSA和美國國土安全部(US Department Of Homeland Security)等。我們的公司，以及我們的駕駛夥伴和獨立承包商，必須遵守政府制定的有關安全、設備和操作方法的法規。例如，對設備重量、設備尺寸、司機服務小時數、司機資格要求、車載操作報告和人體工程學進行監管。下面的討論介紹了最近頒佈的聯邦、州和地方法規，這些法規可能會對我們的運營產生影響。
邁向21世紀的進步法案
2012年7月，國會通過了《21世紀前進計劃》ST世紀法案成為法律。高速公路法案中包括一項條款，要求商用機動車上的電子記錄設備記錄服務小時數。此外，作為對該法案的迴應，2016年通過了一項與初級司機培訓相關的最終規則，以及對藥物和酒精清算所規則的修正案。
埃爾德-2012年，FMCSA發佈了一份補充NPRM，宣佈其計劃繼續開展ELD和服務小時數支持文件的規則制定工作。ELD規則於2015年12月最終確定，並發表在《聯邦紀事報》(Federal Register)上，生效日期為2016年2月。ELD規則在四年內分階段實施，所有受該規則約束的司機和運營商都必須在2019年12月16日之前使用符合ELD規則要求的認證和註冊ELD。
雖然最終的ELD規則可能導致許多運營商的產量至少在短期內下降，並對整個行業產生了重大影響，但我們沒有遇到任何不利影響，因為我們在必要的合規日期之前很久就在我們的運營卡車上安裝了ELD，同時努力提高效率，並與駕駛助理和獨立承包商進行溝通。然而，我們相信，在ELD規則下更有效地執行服務小時數可能會促使所有航空公司更嚴格地遵守服務小時數要求，從而提高我們的競爭地位。
商業駕照毒品和酒精清算所-2016年12月，FMCSA修訂了聯邦汽車承運人安全條例，以建立商業駕照毒品和酒精清算所的要求，這是一個由FMCSA管理的數據庫，其中包含了FMCSA針對商業駕照持有者的藥物和酒精測試計劃的違規信息。最終規定於2017年1月生效，合規日期為2020年1月。然而，2019年12月，FMCSA宣佈了一項最終規定，將州駕照機構遵守某些要求的日期延長了三年。2016年12月的商業駕照規則要求各州在發放、續簽、升級或轉讓商業駕照之前，向票據交換所索取個人信息。這一新行動將允許各州將原定於2020年1月開始遵守的要求推遲到2023年1月。然而，對於結算所最終規則中規定的所有其他要求，2020年1月的合規日期仍然有效。一旦實施，該規則可能會減少已經受到限制的司機市場中可用司機的數量。
2020年9月，美國衞生與公眾服務部(DHHS)公佈了擬議的強制性指導方針，允許僱主對卡車司機和其他聯邦工作人員進行藥檢，以便在入職前使用頭髮樣本進行隨機測試。然而，如果毛髮測試呈陽性，如果捐贈者出於信仰或醫療原因無法提供足夠數量的毛髮，或者由於毛髮數量或長度不足，該提案還要求使用尿液或口腔拭子測試進行第二次採樣。國土安全部表示，兩次測試的方法旨在保護聯邦工作人員免受毛髮測試限制以及之前法庭案件中發現的相關法律缺陷的影響。美國貨運協會(ATA)表達了對新指南的擔憂，特別是第二個樣本要求，ATA認為這降低了毛髮測試的價值。目前尚不清楚是否以及何時可能出臺最終規則。任何最終規則都可能會減少可用驅動程序的數量。我們目前正在進行毛囊測試，並將繼續監測這一領域的任何發展，以確保遵守規定。
入門級司機培訓-2016年12月，FMCSA為某些個人申請(或升級)A類或B類商業駕照，或者首次在商業駕照上獲得危險材料、乘客或校車背書，制定了新的最低培訓標準。這些人必須接受入門級司機培訓，並必須完成規定的理論課程和駕駛指導。最後一條規則要求，初級卡車司機的駕駛熟練程度完全取決於教練對受訓司機執行課程中規定的基本車輛控制技能和駕駛程序的評估，但沒有2016年早些時候FMCSA提出的最低培訓時數要求。最終規定於2017年2月生效，初步合規日期為2020年2月。然而，在2020年5月，FMCSA批准了一項臨時規則，將最終規則的實施推遲兩年，將遵守日期延長至2022年2月。在合規日期，培訓學校將被要求向FMCSA的培訓提供商註冊，並證明他們的計劃符合教室和駕駛標準。我們在開辦駕駛學校時，亦須遵守這項規定。這一規定的影響可能會導致車隊產量和司機可用性的下降，這兩者都可能對我們的業務或運營產生不利影響。美國國會議員還在2019年提出了一項法案，該法案將為21歲以下的商業司機駕駛拖拉機穿越州界鋪平道路。這項法案，如果滿足某些要求，將把州際商業駕駛的年齡要求降低到21歲至18歲, 在2020年2月的參議院聽證會上得到了ATA的支持。目前還不清楚最終敲定這樣一項法案的過程需要多長時間，然而，如果法案取得成果的話。與此同時，FMCSA在2020年9月宣佈，它正在提議一項新的試點計劃，並徵求公眾意見，該計劃允許18歲、19歲和20歲的司機在州際商業中運營商用機動車。
服務時間
FMCSA不時建議並實施對影響服務時間的規定進行修改。這些變化會減少我們的駕駛助理和獨立承包商每天或每週可能操作的小時數和/或中斷我們的網絡，從而對我們的生產力產生負面影響，並影響我們的運營和盈利能力。目前還沒有提出這樣的修改建議。然而，在2019年8月，FMCSA發佈了一項提案，對其服務小時規則進行修改，允許卡車司機在30分鐘的休息時間和在卧鋪劃分時間方面有更大的靈活性。此外，條例草案亦會延長司機在惡劣天氣下的值班時間兩小時，並將司機的最長值班時間由12小時延長至14小時，從而延長速記豁免時間。2020年6月，FMCSA基本上按照提議通過了最終規則，該規則於2020年9月生效。未來對服務時間規定的任何改變都可能對我們的運營和盈利能力產生實質性的不利影響。
安全和健身評級
目前有兩種評估承運人的安全和適合性的方法：CSA，通過分析最近安全事件和調查結果的數據，根據特定的安全相關標準對船隊進行評估和排名；DOT安全評級，基於現場調查，影響承運人在州際商業中的運營能力。此外，FMCSA過去曾提出一些規則，這些規則將改變用於確定運營商安全和適合性的方法。
網點安全等級-DOT安全評級是目前唯一直接影響承運人在州際商業運營能力的安全測量系統。奈特和斯威夫特目前都擁有令人滿意的DOT安全評級，這是目前安全評級標準下可用的最佳評級。如果我們獲得有條件的或不令人滿意的DOT安全評級，可能會對我們的業務產生不利影響，因為我們現有的一些客户合同要求獲得令人滿意的DOT安全評級。
CSA-2010年12月，FMCSA引入了CSA，這是一種執法和合規模式，根據七類與安全相關的數據進行排名。這七類與安全相關的數據，目前包括不安全駕駛、服務時間合規性、駕駛員體能、受控物質/酒精、車輛維護、危險材料合規性和碰撞指示器(如“基礎”)。航空公司與其他發生類似安全事件(如撞車、檢查或違規)的航空公司按類別分組，並對超過一定閾值的航空公司進行評級和分配百分位數或評分，以確定幹預的優先順序。
某些CSA分數最初被公佈，並向公眾提供。然而，2015年12月，作為修復美國地面運輸(FAST)法案的一部分，國會要求FMCSA將所有CSA分數從公眾視野中移除，直到一項關於CSA改善有效性的更全面的研究
卡車安全可以完成。儘管FMCSA後來向國會提交了一份報告，概述了它可能對CSA計劃做出的改變，但目前尚不清楚是否、何時以及在多大程度上會發生這樣的改變。然而，任何增加我們獲得不利分數的可能性的變化都可能對我們的運營結果和盈利能力產生不利影響。
2020年5月，FMCSA宣佈，它將永久實施一項試點計劃，該計劃將不計入機動車承運人在計算承運人的安全測量概況時沒有過錯的撞車事故，該計劃被稱為墜機預防示範計劃(CPDP)。CPDP將擴大符合條件的撞車類型，修改安全測量系統，將無法預防的事故排除在優先排序算法之外，並注意到就業前篩選計劃中的不可預防的決定。
CSA分數目前對承運人的安全評級沒有直接影響。但是，一個或多個類別的不利分數的發生可能會導致合格的駕駛助理尋求其他承運人的工作，從而影響駕駛助理的招聘和留用，導致我們的客户將他們的業務從我們轉向得分較高的承運人，使我們面臨更多的合規審查和路邊檢查，或者導致我們在試圖改善不利分數的努力中產生比預期更大的費用，任何這些都可能對我們的運營結果和盈利產生不利影響。
安全健身測定- 2016年1月，FMCSA在聯邦登記冊(Federal Register)上發佈了一份關於承運人安全適合性確定的擬議規則制定(NPRM)的通知。NPRM提出了新的方法，這些方法將確定汽車承運人何時不適合運營商業汽車。基於公眾反饋和行業利益相關者提出的其他關切，2017年3月，FMCSA撤回了與新的安全評級體系相關的NPRM。FMCSA在其撤回通知中指出，未來可能會啟動與類似程序相關的新規則制定。因此，不確定是否、何時或以何種形式可以實施任何此類規則。FMCSA最近還表示，它打算對墜機原因進行一項新的研究。雖然目前還不清楚這樣的研究最終是否會進行和完成，但這樣的研究結果可能會刺激關於安全和健身的進一步擬議和/或最終規則。
禁止脅迫商用機動車駕駛人
2015年11月，禁止脅迫商用機動車司機的規定成為最終規則。該規定明確禁止汽車運營商強迫司機違反FMCSA的某些規定，包括司機服務小時數限制、商業駕駛執照規定、藥物和酒精測試規定以及危險材料規定等。根據這項規定，司機可以向FMCSA報告脅迫事件，FMCSA有權對汽車承運人發出處罰。我們沒有體驗到這一規則帶來的任何重大影響。
限速裝置
2019年6月，出臺了一項立法，要求所有毛重在26001磅或更高的新商用卡車都必須配備限速裝置，限速裝置必須設置為最高時速65英里，並在運營過程中隨時使用。最高速度要求也將擴大到已經安裝了該技術的現有卡車。這項立法最終是否會成為法律還不確定。雖然我們目前規定公司拖拉機的速度低於這些限制，但此類立法可能會導致車隊產量和司機可獲得性的減少，這兩種情況都可能對我們的業務或運營產生不利影響。
為了安全起見，我們幾乎所有公司拖拉機的速度都是由電子控制的。此外，我們的獨立承包商協議包括獨立承包商必須遵守公司的速度政策的聲明。
2011年食品安全現代化法案(“FSMA”)
2016年4月，美國食品和藥物管理局(FDA)發佈了一項最終規則，要求託運人、裝載機、機動車輛和軌道車輛承運人以及從事食品運輸的接收者使用衞生運輸做法，以確保他們作為FSMA一部分運輸的食品的安全。本規則規定了有關運輸食品的設備、運輸過程中採取的措施、人員培訓和記錄保留等方面的要求。這些要求於2017年4月對我們這樣的大型航空公司生效，當我們作為承運人或經紀人履行職責時，這些要求也適用。我們相信，從那時起，我們就一直遵守這些要求。然而，如果我們被發現違反了與FSMA相關的適用法律或法規，或者如果我們運輸被污染或被發現導致疾病和/或死亡的食品或貨物，我們可能會面臨鉅額罰款、訴訟、處罰和/或刑事和民事責任，其中任何一項都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
隨着FDA繼續努力使食品安全現代化，額外的食品安全法規很可能會在未來生效。2020年7月，美國食品藥品監督管理局發佈了《更智能食品安全新時代》藍圖，該藍圖制定了十年路線圖，旨在打造更加數字化、可追溯、更安全的食品體系。這一藍圖建立在FSMA所做工作的基礎上，雖然目前尚不清楚當前治理框架的變化(如果有的話)最終可能會生效，但這一領域的進一步監管可能會增加我們的合規義務和未來的相關費用，從而對我們的業務產生負面影響。
有關獨立承建商的立法
税務和其他監管部門過去曾試圖斷言，卡車運輸業的獨立承包商是僱員，而不是獨立承包商。聯邦立法者繼續提出關於將獨立承包商歸類為僱員的立法，包括提議增加對有意或無意將員工錯誤歸類為獨立承包商並被發現違反僱員加班或工資要求的僱主的税收和勞工處罰。*此外，聯邦立法者尋求：
•廢除目前的安全港，允許符合某些標準的納税人將個人視為獨立承包人，如果他們遵循的是長期的、公認的做法，
•將FLSA擴展到獨立承包商，以及
•根據僱傭或獨立承包商的身份施加通知要求，並對不遵守規定的人處以罰款。
一些州已經採取舉措，增加失業、工傷補償和所得税等項目的收入，我們相信，將獨立承包商重新歸類為僱員將有助於各州實施這一舉措。聯邦和州税收以及其他監管機構和法院在確定獨立承包商地位時採用了各種標準。
最近，某些州的法院做出了裁決，可能會導致獨立承包商被司法歸類為這些州的僱員的可能性更大。此外，針對我們和其他行業成員的集體訴訟和其他訴訟已被提起，這些訴訟旨在出於各種目的將獨立承包商重新歸類為僱員，包括工人賠償和醫療保險。我們對這類集體訴訟和其他訴訟的辯護並不總是成功的，我們在這些問題上一直受到不利的判決。此外，像我們這樣運營或已經運營租購計劃的航空公司更容易受到訴訟，這些訴訟尋求對從事此類計劃的獨立承包商進行重新分類。如果我們的獨立承包商被確定為我們的員工，我們將根據聯邦和州税收、工人補償、失業救濟金、勞動、就業和侵權法(可能包括前期)招致額外的風險，並可能承擔員工福利和扣繳税款的潛在責任。*我們目前正在觀察和監督我們是否遵守當前相關和適用的法律法規，但我們無法預測或關於獨立承包商分類的和解將對我們的業務或運營產生不利影響。
2019年9月，加利福尼亞州頒佈了A.B.5(“AB5”)，這項新法律改變了該州對待員工和獨立承包商的面貌。AB5規定，必須使用三管齊下的“ABC測試”來確定工資單索賠中的工人分類。根據ABC測試，一名工人被推定為僱員，通過滿足以下所有三個標準，證明其獨立承包商身份的責任落在招聘公司身上：
•勞動者在執行服務時不受控制和指揮；
•勞動者在僱傭公司的正常業務過程之外從事工作的；
•工人通常從事獨立建立的行業、職業或企業。
AB5將如何執行仍有待確定。然而，2021年1月，加州最高法院裁定，ABC測試可以追溯適用於截至2018年4月30日最初裁決之日尚未最終的所有案件。雖然該法案將於2020年1月生效，但加州的一名聯邦法官發佈了一項初步禁令，禁止在卡車運輸行業執行AB5，同時加州卡車協會(CTA)繼續提起訴訟，尋求使AB5無效。雖然這項初步禁令為AB5的執行提供了臨時救濟，但目前尚不清楚這種救濟將持續多久，以及CTA最終是否會成功地使法律無效。AB5也有可能在加州以外的州推動類似的立法，這可能會對我們的運營結果和盈利能力產生不利影響。2020年9月，美國第九巡迴上訴法院聽取了該案的口頭辯論，以決定禁止該州對汽車運營商執行ABC測試的初步禁令是否應該繼續有效。預計很快就會就此事做出決定。與此同時，2020年11月，加利福尼亞州的一家上訴法院裁定，聯邦航空管理局授權法案(FAAAA)並不先發制人，不會先發制人地將ABC測試應用於卡車司機。然而，由於這一意見來自加利福尼亞州法院，它不會直接影響上文討論的第九巡回法庭的裁決。
國家工資和工時立法
2018年12月，FMCSA批准了美國卡車協會(American Trucking Association)提交的一份請願書，並據此認定聯邦法律確實先發制人，加州的工資和工時法，州際卡車司機不受此類法律的約束。FMCSA的決定已被勞工團體提起上訴，聯邦法院已提起多起訴訟，尋求推翻這一決定，儘管第九巡迴上訴法院後來維持了FMCSA的決定，但仍不確定該決定是否成立。其他當前和未來的州和地方工資和工時法律，包括與員工用餐時間和休息時間相關的法律，也可能與聯邦法律有很大不同。此外，司機計件工資是一項行業標準，也被抨擊為不符合州最低工資法。在法律的實際應用方面，這兩個問題都對公司和整個行業產生了不利影響，從而導致了額外的成本。結果，我們受制於全美各地工資和工時法律的參差不齊的拼湊。如果聯邦立法不能先發制人地通過州和地方工資和工時法律，我們要麼需要遵守我們整個艦隊中最嚴格的州和地方法律，要麼需要修改我們的管理系統，以符合不同的州和地方法律。任何一種解決方案都可能導致合規成本增加、司機更替增加、效率降低，並擴大法律風險敞口。
行政命令
拜登總統的領導將如何影響我們的行業仍有待確定。話雖如此，拜登總統已經表示，他打算將綠色基礎設施一攬子計劃作為他的政府的首要任務。任何進一步推進這一目標的措施都可以借鑑前移法案(Forward Forward Act)，這是一項1.5萬億美元的基礎設施法案，於2020年6月在美國眾議院獲得通過，但仍在等待美國參議院的聽證。推進法案納入並擴大了投資於美國環境和地面運輸新願景(投資於美國)法案，這是一項近5000億美元的法案，旨在重建和重新想象美國的交通和基礎設施，該法案於2020年6月在眾議院運輸和基礎設施委員會(House Committee On Transportation And Infrastructure)獲得通過。目前還不清楚這些立法倡議是否會簽署成為法律，以及它們在此之前可能會經歷哪些變化。然而，採用和實施同樣的規則可能會增加我們的合規義務和相關費用，從而對我們的業務產生負面影響。
減税和就業法案
2017年12月，隨着H.R.1的通過和簽署，美國頒佈了對税法的重大修改。H.R.1是一項根據同時通過的2018財年預算決議第二章和第五章規定和解的法案(前身為《減税和就業法案》)。然而，減税和就業法案的有效期仍不明朗，美國總統拜登表示，他打算在其執政期間對當前的美國税收結構進行實質性改革，包括改變資本利得的處理方式。美國税法的任何變化都可能對我們的業務和盈利能力產生不利影響。
美國-墨西哥-加拿大協定
美國-墨西哥-加拿大協定(USMCA)於2020年7月生效。據美國貿易代表辦公室表示，USMCA旨在實現食品和農業貿易的現代化，推進汽車和卡車的原產地規則，以及加強知識產權保護等事項。現階段很難預測USMCA對包括運輸業在內的經濟會產生什麼影響。然而，考慮到通過卡車運輸的北美貿易量，這可能會對運輸業的供需產生重大影響，並可能對我們運輸的貨運量、運量和模式產生不利影響。
快速行動
由於FAST法案原定於2020年9月到期，國會已經注意到它打算考慮一項多年的高速公路措施，以更新FAST法案。然而，2020年9月，國會批准將FAST法案延長一年，目前該法案將於2021年9月到期。如果國會未能在2021年9月的最後期限之前重新授權FAST法案或通過更新的替代立法，並通過短期立法指令來管理運輸政策，那麼將存在不確定性，可能會對我們的運營產生負面影響。
新冠肺炎
鑑於2020年新冠肺炎對交通運輸業的相當大影響，FMCSA全年發佈了各種臨時應對措施，以打擊類似行為，包括但不限於與服務時間、商業駕駛執照和體檢證明有關的措施。雖然到目前為止，這些措施主要是為了協助業界人士在惡劣環境下運作，但任何進一步的應變措施仍未清楚，可能會對我們的運作造成負面影響。
免費提供有關Knight at公司的一般信息Www.knighttrans.com 關於斯威夫特在 Www.swifttrans.com。這些網站還包括到合併後公司投資者網站的鏈接，Http://investor.knight-swift.com其中包括我們以10-K表格提交的年度報告以及隨附的XBRL文件、10-Q表格的季度報告以及隨附的XBRL文件、當前的8-K表格報告以及隨附的XBRL文件，以及根據1934年“證券交易法”第13(A)或15(D)節提交或提交的報告，一旦這些材料以電子方式存檔或提交給證券交易委員會，我們將在合理可行的範圍內儘快提交這些報告。SEC維護一個互聯網網站，該網站包含以電子方式向SEC提交文件的發行人的報告、委託書和信息聲明以及其他信息，網址為Www.sec.gov.
在評估本公司時，以下風險應與本年度報告中包含的其他信息一起考慮。如果我們無法緩解和/或在未來面臨以下任何風險，則可能會對我們的業務、運營結果或財務狀況產生實質性的不利影響。
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| 我們的風險分為以下風險類別： |
| 戰略 | | 可操作的 | | 合規性 | | 金融 |
| *產業與競爭 | | *公司增長 | | *貨櫃業監管 | | *資本要求 |
| *市場風雲變幻 | | *僱員 | | *環境監管 | | *債務 |
| *宏觀經濟變化 | | *獨立承建商 | | *保險監管 | | *投資 |
| *企業併購交易 | | *供應商和供應商 | | | | *商譽和無形資產 |
| *國際運營 | | *客户 | | | | |
| | *信息系統 | | | | |
| | *新冠肺炎 | | | | |
我們的業務受到影響卡車行業的經濟、信貸、商業和監管因素的影響，這些因素在很大程度上超出了我們的控制範圍，任何這些因素都可能對我們的運營業績產生實質性的不利影響。
卡車行業是高度週期性的，我們的業務依賴於許多因素，這些因素可能會對我們的運營結果產生實質性的不利影響，其中許多因素是我們無法控制的。
減少航運需求或增加可用拖拉機和拖車供應的經濟狀況可能會對費率和設備利用率施加下行壓力，從而降低資產生產率。當美國經濟走弱時，與這些因素相關的風險就會加劇。在此期間，隨着供應鏈的重新設計，我們可能會經歷整體貨運水平的下降和貨運模式的變化，從而導致我們的運力和客户的貨運需求之間的不平衡。
我們無法預測未來的經濟狀況、燃料價格波動、成本上漲、收入設備轉售價值，也無法預測武裝衝突或恐怖襲擊、政府打擊恐怖主義的努力、針對外國國家或組織的軍事行動或更高的安全要求會如何影響消費者信心、宏觀經濟狀況或生產能力。加強與這類活動有關的保安措施，可能會影響我們的運作效率和生產力，並導致更高的運作成本。
我們所處的行業競爭激烈，各自為政，眾多的競爭因素可能會限制增長機會，並可能對我們的運營結果產生實質性的不利影響。
我們經營的行業競爭激烈。以下因素可能會限制我們的增長機會，並對我們的運營結果產生重大不利影響：
•我們的許多競爭對手定期降低運費以獲得業務，特別是在經濟增長率下降的時期，這可能會限制我們維持或提高運費或保持或增長業務盈利的能力；
•我們的一些客户運營着自己的私人卡車車隊，他們可能會決定自己運輸更多的貨物；
•來自非資產及其他物流和貨運經紀公司的競爭可能會對我們的客户關係和運費產生不利影響；
•科技的進步可能需要我們增加投資以保持競爭力，而我們的客户可能不願意接受更高的運費來彌補這些投資的成本；以及
•我們的品牌是有價值的資產，面臨負面宣傳的風險(無論是否合理)，這可能會導致我們品牌的價值損失，並減少對我們服務的需求。
新收入設備的價格上漲、新發動機的設計變更、新收入設備可用性的減少、自動駕駛卡車的未來使用，以及製造商未能履行其對我們的銷售或折價義務，都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和盈利能力產生重大不利影響。
我們的卡車作業所需的新設備價格較高，這對我們來説是有風險的。在過去的幾年裏，我們經歷了新拖拉機價格的上漲，而拖拉機的轉售價值並沒有增加到同樣的程度。加強監管增加了我們新拖拉機的成本，可能會損害設備生產率，在某些情況下，會導致燃油里程減少，並增加我們的運營費用。我們預計，在可預見的未來，我們將繼續支付更高的設備價格，併產生額外的費用。
此外，供應商產量的減少可能會對我們購買足夠維持預期增長率和維持新型機隊的新收入設備的能力產生實質性的不利影響。
我們有一定的收入、設備租賃和融資安排，租賃期結束時支付的氣球款項相當於我們與某些設備製造商簽約在出售或交易回製造商時從他們那裏獲得的剩餘價值。如果我們不購買觸發折價義務的新設備，或者設備製造商在租賃期結束時沒有支付合同價值，我們可能面臨的損失相當於欠租賃或財務公司的氣球付款超過在公開市場上出售設備的收益。
我們有以舊換新和回購承諾，除其他事項外，還規定了我們的主要設備供應商將向我們支付多少錢來處置我們的大部分營收設備。根據這些安排，我們預計收到的價格可能會高於我們在公開市場上收到的價格。如果這些供應商拒絕或不能履行他們在這些協議下的財務義務，我們在處置我們的設備時可能會遭受經濟損失。
對我們的二手收益設備的需求下降可能會導致設備銷售、轉售價值和出售資產的收益減少。
我們對二手設備市場以及拖拉機和拖車價格和需求的波動非常敏感。二手設備市場受到幾個因素的影響，包括運費需求、二手設備的供應、融資的可獲得性、出口到外國的買家的存在，以及廢金屬的大宗商品價格。對我們銷售的二手設備的需求下降可能導致銷售量減少或二手設備銷售價格下降，這兩種情況都可能對我們出售資產的收益產生負面影響。
如果燃油價格大幅上漲，我們的經營業績可能會受到不利影響。
我們的貨車業務依賴柴油，因此，如果我們不能通過提高費率或燃油附加費將增加的成本轉嫁給客户，柴油成本的大幅增加可能會對我們的運營業績和財務狀況產生重大不利影響。
燃料受到地區價格差異的影響，在我們有重要業務的西海岸和東北部，燃料的價格往往更高。雖然我們使用燃油附加費計劃來收回燃油價格上漲的一部分，但這並不能保護我們免受燃油價格上漲的全部影響。由於我們的燃油附加費回升落後於燃油價格的變動，我們的燃油附加費回升未必能抵銷我們為燃油所付出的額外成本，尤其是在油價不斷上升的情況下。我們的運營結果將受到負面影響，波動性更大，以至於我們無法收回更高的燃料成本，或者無法通過我們的燃油附加費計劃改善我們的燃油價格保護。此外，柴油短缺或配給，可能會對我們的經營業績產生實質性的不利影響。
我們在墨西哥做生意要承擔一定的風險。
通過我們的全資子公司Trans-Mex，我們在墨西哥的業務不斷增長，這使我們面臨一般的國際商業風險，包括：
•外匯波動；
•墨西哥經濟實力的變化；
•合同義務和知識產權執行困難；
•遵守各種各樣的國際和美國出口、進口、商業採購、透明度和腐敗法律的負擔，包括美國“反海外腐敗法”(Foreign Corrupt Practices Act)；
•貿易協定和美墨關係的變化；
•盜竊或破壞我們的税務設備；以及
•社會、政治和經濟不穩定。
我們未來可能不會進行收購，或者如果我們這樣做了，我們的收購戰略可能不會成功。
從歷史上看，收購是我們增長戰略的一部分。但不能保證我們在確定、談判或完成任何未來的收購方面都會成功。如果我們未來不進行任何收購，我們的增長率可能會受到實質性的不利影響。我們未來進行的任何收購都可能涉及發行稀釋股權證券或招致債務。此外，收購涉及許多風險，其中任何風險都可能對我們的業務和運營結果產生重大不利影響，包括：
•被收購公司可能沒有實現預期的收入、收益或者現金流；
•我們可能承擔超出我們估計或披露給我們的債務；
•我們可能無法成功吸收或整合被收購公司的業務或資產到我們的業務中，並及時實現預期的經濟、運營和其他效益，這可能導致大量成本和延誤或其他運營、技術或財務問題；
•交易成本和與收購相關的整合成本可能會對我們在記錄此類成本期間的運營結果產生不利影響；
•把我們管理層的注意力從其他業務上轉移開；
•進入我們以前沒有或僅有有限經驗的新市場或業務產品的風險；以及
•被收購公司的客户、關鍵員工或員工的潛在流失。
我們未來可能不會有實質性的增長，我們可能不會成功地維持或提高我們的盈利能力。
我們不能保證我們的業務在未來將大幅增長或不會出現波動，也不能向您保證我們將能夠有效地調整我們的管理、行政和運營系統，以應對未來的任何增長。此外，不能保證我們的營業利潤率不會因未來業務的變化和擴張或經濟狀況的變化而受到不利影響，也不能保證我們將來能夠維持或改善我們的盈利能力。
此外，新業務產品的持續進展和發展也會受到風險的影響，包括但不限於：
•最初不熟悉定價、服務、運營和責任問題；
•客户關係可能很難獲得，或者我們可能不得不降低費率來獲得和發展客户關係；
•專業設備以及信息和管理系統技術可能得不到充分利用；
•保險和索賠可能超出我們過去的經驗或估計；以及
•我們可能無法招聘和留住對我們的物流服務和其他正在開發的服務具有必要經驗或知識的合格人員和管理人員。
我們很大一部分收入來自我們的主要客户，其中一個或多個客户的損失可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。
我們很大一部分營業收入來自一些主要客户，失去其中一個或多個客户可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。有關我們客户集中度的信息，請參閲第一部分，第1項，“業務”。除了我們的專職運營外，我們通常與客户沒有長期的合同關係、費率協議或最低數量保證。不能保證我們的任何客户會繼續使用我們的服務，續訂我們現有的合同，繼續保持相同的數量水平，或者不尋求修改現有合同的條款。我們的一個或多個主要客户減少或終止我們的服務可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
零售和折扣零售客户佔我們運費的很大一部分。因此，我們的業績可能比沒有這種集中度的運營商更容易受到失業率和零售額趨勢的影響。
此外，我們客户的財務困難可能會對我們的運營結果和財務狀況產生負面影響，特別是如果這些客户推遲或拖欠對我們的付款。對於我們的多年和專用合同，我們收取的費率可能不太有利。
我們依賴第三方運力提供商，這些運輸提供商的服務不穩定可能會增加我們的運營成本，降低我們提供多式聯運和經紀服務的能力，這可能會對我們的收入、運營結果和客户關係產生不利影響。
我們的多式聯運業務使用鐵路和一些第三方貨運承運人為我們的客户運輸貨物，隨着多式聯運服務的擴大，我們對鐵路的多式聯運依賴可能會增加。在某些市場，鐵路服務僅限於幾條鐵路，甚至一條鐵路。過去，多式聯運服務提供商經歷了基於鐵路的服務提供商提供的糟糕服務。如果鐵路服務變得不穩定，我們在某些車道提供多式聯運服務的能力將會降低或喪失。鐵路未來可能會減少服務，這可能會增加我們提供的鐵路服務的成本，並可能降低我們以鐵路為基礎的多式聯運服務的可靠性、及時性、效率和整體吸引力。此外，價格上漲可能會導致我們的成本增加，我們可能無法將這些成本轉嫁給我們的客户，並可能導致我們提供多式聯運服務的能力降低或喪失。此外，我們可能無法與鐵路公司談判額外的合同，以擴大我們的運力，增加額外的路線，獲得多家供應商，或以目前的成本水平獲得鐵路服務，這些都可能限制我們提供這項服務的能力。
我們的物流運營依賴於第三方運力供應商的服務，包括其他卡車運力供應商。這些第三方供應商可能會尋求其他貨運機會，並可能在貨運需求改善或卡車運力緊張的時候要求增加補償。我們的大多數第三方運力提供商運輸服務合同可以在30天或更短的時間內取消。如果我們無法獲得這些第三方的服務，或者如果我們為獲得這些服務而必須支付的價格上漲，而我們無法獲得相應的客户加價，我們的業務、財務狀況和經營業績可能會受到實質性的不利影響。
保險和索賠費用可能會大大減少我們的收入。
我們未來的保險和索賠費用可能會超過歷史水平，這可能會減少我們的收入。我們對很大一部分索賠風險進行自我保險，或通過我們的專屬自保保險公司進行保險。有關我們的自我保險計劃(包括自我保險保留限額)的詳細討論，請參閲本年度報告第二部分第8項中的合併財務報表附註13。更高的自保留存水平可能會增加汽車責任事件對我們運營結果的影響。我們為預期的損失和費用預留，並定期評估和調整我們的索賠準備金，以反映我們的經驗。估計索賠的數量和嚴重程度，以及相關的判決或和解金額，本身就很困難，索賠最終可能會比我們估計的更嚴重。這與法律費用、已發生但未報告的索賠以及其他不確定性一起，可能會導致實際的自我保險成本與我們的準備金估計之間存在不利的差異。因此，最終結果可能與我們的估計大不相同，這可能導致超過我們預留金額的損失，並可能對我們的財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
雖然我們相信我們的總保險限額應足以承保合理預期的索償，但一宗或多宗的索償金額仍有可能超過我們的總承保限額。如果任何索賠超出我們的承保範圍，我們除承擔其他自保金額外，還將承擔超出的部分。此外，保險公司提高了包括運輸公司在內的許多企業的保費。
此外，不斷上升的醫療成本可能會對財務業績產生負面影響，或迫使我們改變現有的福利計劃，這可能會對我們吸引和留住員工的能力產生負面影響。
通過我們的專屬自保保險公司承保風險可能會對我們的運營產生不利影響。
我們通過我們的專屬保險公司摩哈德和紅巖為我們的部分風險投保。除了承保我們自己的部分風險外，摩哈德還為與我們關聯公司的獨立承包商相關的第三方保險公司提供再保險。紅巖公司承保了我們汽車責任風險的一部分。保險和再保險市場受到市場壓力的影響。我們的專屬自保保險公司進入再保險市場的能力或需要可能涉及保留額外的風險，這可能使我們面臨索賠費用的波動。
我們的專屬自保保險公司受國家當局的監管。國家法規通常保護的是投保人，而不是股東。這些法規可能會增加我們的合規成本，限制我們更改保費的能力，限制我們獲取專屬保險公司持有的現金的能力，或者阻礙我們採取我們認為明智的行動的能力。
未來，我們可能會繼續通過我們的專屬自保保險子公司為我們的汽車責任風險投保，這將導致我們限制現金或其他抵押品(如信用證)所需金額的增加。第三方保險公司和監管機構要求的抵押品數量大幅增加，將降低我們的流動性。
如果我們不能招聘、發展和留住我們的關鍵員工，我們的業務、財務狀況和經營業績可能會受到不利影響。
我們高度依賴某些關鍵員工的服務，我們相信他們關於卡車運輸業的寶貴知識以及與我們的主要客户和供應商的關係將很難複製。我們目前沒有與我們的關鍵員工簽訂僱傭協議，失去他們的任何服務或不適當的繼任規劃可能會對我們的運營和未來的盈利能力產生負面影響。
駕駛助理薪酬的增加或難以吸引和留住合格的駕駛助理可能會對我們的盈利能力以及維持或發展車隊的能力產生實質性的不利影響。
難以吸引和留住足夠數量的合格駕駛助理、獨立承包商和第三方容量提供商，可能會對我們的增長和盈利產生重大不利影響。卡車運輸業缺乏合格的駕駛助理。在可能有其他就業機會的經濟擴張時期，或者在經濟低迷時期，失業救濟金可能會延長，尋求購買設備的獨立承包商或尋求資助駕校的學生的資金有限，這種短缺情況會加劇。此外，駕校的容量可能會受到與新冠肺炎相關的社交距離要求的限制。監管要求可能會進一步減少符合條件的駕駛助理的數量。我們相信，我們的員工篩選程序，包括廣泛的背景調查和毛囊藥物測試，比我們行業通常採用的程序更嚴格，從而減少了我們可以獲得的合格申請者的數量。 我們無法聘請足夠數量的駕駛助理和獨立承包商，這可能會對我們的運營產生負面影響。此外，我們的輔助駕駛補償和獨立承建商費用會受到市場情況的影響，我們可能會發現在未來一段時間內有必要提高輔助駕駛和獨立承建商的合約費率。
此外，我們的司機聯營公司和獨立承包商的離職率很高。如此高的離職率要求我們在招聘和留住員工方面花費大量資源。
我們與獨立承包商的安排使我們面臨與公司駕駛夥伴不同的風險。
我們的融資子公司為一些與我們簽約購買或租賃拖拉機的獨立承包商提供融資。如果這些獨立承包商違約或與這些協議一起遭遇租賃終止，而我們不能更換它們，我們可能會在欠我們的金額上蒙受損失。此外，如果流動性限制或其他限制阻止我們未來向與我們簽約的獨立承包商提供融資，那麼我們可能會遇到獨立承包商短缺的情況。
我們與獨立承包商的租賃合同受聯邦租賃法規的管轄，這些法規對我們和獨立承包商提出了具體要求。在過去，我們一直是訴訟的對象，指控我們違反租賃協議或不遵守合同條款，其中一些訴訟導致了對公司不利的決定。我們未來可能會面臨類似的訴訟和決定，如果決定對我們不利，可能會對我們的財務狀況產生不利影響。
我們依賴於管理信息和通信系統以及其他信息技術資產(包括其中包含的數據)，上述重大系統中斷或故障(包括網絡安全漏洞造成的系統中斷或故障)可能會對我們的業務產生不利影響。
我們的業務依賴於我們的管理信息和通信系統以及其他信息技術資產(包括其中包含的數據)的高效、穩定和不間斷運行。我們的管理信息和通信系統廣泛應用於我們業務的各個方面。如果我們的任何關鍵信息或通信系統出現故障或變得不可用，可能會暫時影響我們運營的效率和效力。我們的運營和我們供應商的運營很容易受到
自然災害、火災、斷電、電信故障、網絡攻擊、恐怖襲擊、互聯網故障以及其他我們無法控制的事件。如果發生系統故障、中斷或安全漏洞，導致我們的服務和運營延遲、中斷或受損，我們的業務和運營可能會受到不利影響。
我們在正常業務過程中接收和傳輸機密數據。儘管我們實施了保障措施，但我們的信息和通信系統很容易受到幹擾、未經授權的訪問和查看、挪用、更改或刪除信息。安全漏洞可能損害我們的業務運營和聲譽，並可能導致我們產生與修復系統、增強安全性、客户通知、運營收入損失、訴訟、監管行動和聲譽損害相關的成本。
季節性以及天氣和其他災難性事件的影響可能會對我們的經營業績和盈利能力產生重大不利影響，或者使我們的經營業績和盈利能力更加不穩定。
“季節性”在本年度報告第一部分的第一項中詳細討論了季節性和天氣如何影響我們的運營。
我們的業務和運營結果已經並將受到新冠肺炎或其他類似疫情爆發的影響，我們的財務狀況可能會受到影響，在疫情期間或疫情消退後，這種影響可能是實質性的不利影響。
新冠肺炎的全球傳播已經造成，任何其他類似傳染病的爆發或其他不利的公共衞生事態發展都可能造成顯著的波動性、不確定性和經濟混亂。由於新冠肺炎的爆發，我們的司機和非司機人員的缺勤人數有所增加。此外，我們的業務，特別是在新冠肺炎感染增加的地區的業務可能會中斷。新冠肺炎、其他類似疫情或經濟衰退導致的負面財務結果、運營中斷、司機和非司機缺勤、市場不確定性以及信貸市場收緊，可能會對我們的流動性產生實質性的不利影響，減少我們可用的信貸選擇，並對我們有效履行短期和長期義務的能力產生不利影響。
新冠肺炎疫情給經濟帶來不確定性。與經濟放緩或衰退相關的風險在我們的風險因素中進行了描述，標題為“我們的業務受到經濟、信貸、商業和監管因素的影響，這些因素在很大程度上超出了我們的控制範圍，這些因素中的任何一個都可能對我們的運營結果產生實質性的不利影響。”
與新冠肺炎相關的事態發展一直不可預測，進一步發展可能對我們的運營、財務狀況、流動性、運營結果和現金流產生多大影響也非常不確定。這些事態發展可能包括病毒的持續時間、疫苗的分佈和可獲得性、疾病的嚴重性，以及各政府當局和其他第三方可能採取的應對大流行的行動。
我們在一個高度監管的行業中運營，現有法規的變化或違規i現有或未來法規的ONS可能會對我們的運營和盈利能力產生實質性的不利影響。
我們、我們的司機和我們的設備受到交通部、環境保護局、國土安全部以及我們所在州、省和國家的其他州和聯邦機構的監管。未來的法律法規或現行法律法規的修改可能會更加嚴格，要求我們改變經營方式，影響運輸服務的需求，或者要求我們產生顯著的額外成本，這可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。
“行業監管”在本年度報告第一部分第1項中，詳細討論了可能對我們的業務、財務狀況和運營產生重大影響的行業監管。
獲得不利的DOT安全評級或CSA計劃下的不利排名可能會對我們的盈利能力和運營產生實質性的不利影響。
如果我們獲得有條件的或不令人滿意的DOT安全評級或CSA計劃下的不利評級，可能會導致責任風險增加，保險、維護和設備成本增加，以及潛在的客户流失，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
本年度報告第一部分第1項中的“行業法規”提供了對DOT安全評級系統和CSA計劃的討論。
遵守我們運營所受的各種環境法律法規可能會增加我們的運營成本，而不遵守這些法律法規可能會導致鉅額罰款或處罰。
我們受到各種環境法律法規的約束。我們已經制定了監測和控制環境風險並促進遵守適用的環境法律法規的計劃；但是，如果發生以下任何情況，我們可能需要承擔清理費用和責任，包括鉅額罰款或罰款或民事和刑事責任，其中任何一項都可能對我們的業務和運營結果產生重大不利影響：
•涉及危險物質的泄漏或其他事故；
•我們運輸的有害物質會釋放出來；
•在我們的設施中發現土壤或地下水污染，或在我們的運營中發現污染；以及
•如果我們被發現違反或未能遵守適用的環境法律或法規，那麼我們就沒有遵守這些法律和法規。
我們的某些航站樓位於EPA和/或州環境當局指定的環境超級基金場地或附近。我們還沒有被確定為任何此類網站的潛在責任方。然而，我們可以被認為是負責清理費用的。
此外，我們卡車作業中使用的拖拉機和拖車受到與空氣排放和燃油效率有關的法律和法規的影響。本年度報告第一部分第1項中的“環境法規”對適用於我們業務和運營的環境法律和法規進行了討論。
勞工和就業法的發展以及員工的任何工會努力都可能對我們的運營結果產生實質性的不利影響。
雖然我們唯一的集體談判協議存在於我們的墨西哥子公司Trans-Mex，但我們總是面臨員工試圖成立工會的風險。如果我們與國內員工簽訂集體談判協議，條款可能會對我們的成本、效率以及為受影響的業務產生可接受回報的能力產生重大不利影響。如果與我們簽約的獨立承包商被重新歸類為員工，這種風險的大小將會增加。本年度報告第一部分第1項中的“行業法規”討論了適用於我們的業務和運營的勞工和僱傭法律。
如果我們的獨立承包商被監管機構或司法程序認定為員工，我們的業務、財務狀況和運營結果可能會受到不利影響。
税務和其他監管機構，以及獨立承包商本身，越來越多地斷言，卡車運輸業的獨立承包商是僱員，而不是獨立承包商。承運商，如
作為運營或已經運營租購計劃的美國人，更容易受到訴訟的影響，這些訴訟尋求對從事此類計劃的獨立承包商進行重新分類。如果我們僱傭的獨立承包商被確定為我們的員工，我們將根據聯邦和州税收、工人補償、失業救濟金、勞工、就業、保險、歧視和侵權法(包括之前的法律)承擔額外的風險，以及潛在的員工福利和扣繳税款責任。此外，如果獨立承包商被視為員工，那麼我們的某些第三方收入來源，包括商店和保險保證金，將被取消。本年度報告第一部分第1項中的“行業監管”討論了有關獨立承包商的立法。
訴訟可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生不利影響。
我們的業務面臨訴訟風險。最近，包括我們在內的卡車運輸公司一直受到訴訟，包括集體訴訟，指控違反了各種聯邦和州工資和工時法，其中包括員工用餐時間、休息時間、加班資格以及未能支付所有工作時間的工資。其中一些訴訟已導致被告支付鉅額和解或損害賠償金。
訴訟的結果，特別是集體訴訟和監管訴訟的結果很難評估或量化，與這類訴訟相關的潛在損失的規模在相當長的一段時間內可能仍然未知。為訴訟辯護的成本也可能很高。並非所有索賠都在我們的保險範圍內，也不能保證我們的承保限額足以覆蓋所有有爭議的金額。如果我們遇到未投保、超出承保限額、涉及大量使用我們的自保留成金額或導致未來保費增加的索賠，由此產生的費用可能會對我們的業務、運營結果、財務狀況或現金流產生實質性的不利影響。
此外，我們可能會，而且在過去也曾受到卡車運輸事故引起的訴訟。卡車司機和其他駕車者的分心駕駛可能會加劇訴訟索賠的數量和嚴重性。這些訴訟已經導致，並可能在未來導致支付鉅額和解或損害賠償，並增加我們的保險費。
由於美國和地緣政治環境的變化或其他原因，貿易監管、配額、關税或關税的變化可能會增加我們的成本，並對我們的業務產生不利影響。
拜登總統的政府在關税和其他貿易法規方面的做法是不確定的。 徵收額外關税或配額或改變某些貿易協定，除其他外，可能會增加我們的供應商用來生產新的創收設備的材料的成本，或提高燃料價格。我們營收設備供應商的這種成本增加可能會轉嫁到我們身上，如果燃油價格上漲，我們可能無法通過提高費率或我們的燃油附加費計劃完全收回這種增加，這兩種情況都可能對我們的業務產生不利影響。
如果我們的資本投資與客户對投資資源的需求不匹配，我們無法從運營中產生足夠的現金，或者我們無法以優惠的條款獲得融資，我們的持續資本要求可能會影響我們的盈利能力。
我們的整車業務是資本密集型的，我們運營新設備的政策要求我們在以下方面投入大量資金每年的資本。如果預期需求與實際使用量有很大不同，我們的資本密集型卡車業務的資產可能太多或太少。在客户需求減少的時期，我們的資產利用率可能會受到影響，我們可能會被迫在公開市場上出售設備，或者交出某些設備租賃合同下的設備，以適當調整我們的機隊規模。這可能會導致我們在此類銷售中蒙受損失或需要支付與此類交收相關的款項，特別是在二手設備市場疲軟的時期，這兩種情況都可能對我們的盈利能力產生實質性的不利影響。
如果我們未來無法從運營中產生足夠的現金，無法遵守我們的融資協議中的財務和其他契約，或以優惠的條件獲得股權資本或融資，我們可能不得不限制我們的船隊規模，進行不太有利的融資，或延長我們的營收設備的運營時間，任何這些都可能對我們的運營和盈利產生實質性的不利影響。
信貸市場可能會在未來某個時候走軟，這將使我們很難獲得目前的信貸來源，我們的貸款人也很難找到資金為我們提供資金。我們可能需要承擔額外的債務，或在未來發行債務或股權證券，以對現有債務進行再融資，為營運資金要求提供資金，進行投資，或支持其他商業活動。消費者信心的下降、國內支出的減少、經濟收縮、評級機構的行動以及信貸市場的其他趨勢，可能會削弱我們未來以令人滿意的條件獲得融資的能力，或者根本不會。
未來，我們可能需要獲得可能無法獲得的額外融資，或者如果有的話，可能會導致我們當時現有股東的持股比例下降。
我們可能需要籌集額外資金，以便：
•為意外的營運資金需求、資本投資提供資金，或對現有債務進行再融資；
•發展或加強我們的技術基礎設施和現有的產品和服務；
•建立戰略關係基金；
•應對競爭壓力；以及
•獲得互補的業務、技術、產品或服務。
如果經濟和/或信貸市場疲軟，或者我們無法以對我們有利的條款進入融資或運營租賃以獲得收入設備，我們的業務、財務業績和運營業績可能會受到重大不利影響，特別是如果消費者信心下降和國內支出減少的話。如果沒有足夠的資金或不能以可接受的條件提供資金，我們為我們的戰略舉措提供資金、利用意想不到的機會、開發或增強技術或服務，或以其他方式應對競爭壓力的能力可能會受到極大限制。如果我們通過發行股票或可轉換債務證券來籌集額外資金，我們當時的股東的所有權百分比可能會降低，這些證券的持有者可能擁有比我們當時的股東更高的權利、優惠或特權。
在經濟低迷或信貸市場中斷的情況下，我們的負債可能會使我們在籌集額外資本為我們的運營提供資金方面處於競爭劣勢，限制我們對經濟或行業變化的反應能力，並阻止我們與槓桿率較低的競爭對手相比履行債務義務。
這可能會產生負面影響，包括：
•更容易受到不利的經濟、工業或競爭發展的影響；
•承諾支付本金和利息的運營現金流，從而降低了我們將現金用於運營、資本支出和未來商機的能力；
•利率上升，這將影響我們的浮動利率債務；
•可能不遵守金融契約、借款條件和其他債務義務(如適用)；
•缺乏營運資金、資本支出、產品開發、償債要求以及一般公司或其他用途的資金；以及
•限制了我們計劃或應對業務、市場狀況或經濟變化的靈活性。
我們的債務協議包含限制我們經營業務靈活性的限制。
正如本年度報告第二部分第8項所列合併財務報表附註16所述，我們必須遵守各種肯定、否定和財務公約。違反這些公約中的任何一項都可能導致違約或(如果適用)交叉違約。在我們的主要信貸安排下違約時，貸款人可以選擇宣佈所有未償還的金額立即到期和支付，並終止所有延長進一步信貸的承諾。這些貸款人的此類行動可能會導致我們與其他債務協議的交叉違約。如果我們無法償還這些金額，貸款人可以使用授予的抵押品來償還欠他們的全部或部分債務。如果貸款人加速償還我們的債務，我們可能沒有足夠的資產來償還所有借款。
此外，我們還有其他融資，包括某些肯定和否定的公約和交叉違約條款。如果不遵守這些契約和條款，可能會危及我們繼續根據該融資機制銷售應收賬款的能力，並可能對我們的流動性產生負面影響。
我們可以確定我們的商譽和其他無限期無形資產受損，從而確認相關的減值損失。
我們的資產負債表上有商譽和無限期的無形資產。我們定期評估我們的商譽和無限期無形資產的減值。我們可能會在未來認識到減值，但我們可能永遠不會意識到我們無形資產的全部價值。如果這些事件發生，我們的盈利能力和財務狀況將受到影響。
如果我們對實體的投資不成功或市值下降，我們可能會被要求註銷或損失部分或全部投資的價值，這可能會對我們的經營業績產生重大不利影響。
通過我們的一家全資子公司，我們直接或間接投資於某些實體，這些實體進行私下協商的股權投資。過去，該公司曾記錄減值費用，以反映其投資組合公允價值的非暫時性減少。如果任何這樣的實體的財務狀況下降，我們可能被要求減記我們在該實體的全部或部分投資，這可能會對我們的運營業績產生實質性的不利影響。
沒有。
我們的騎士和斯威夫特總部都位於亞利桑那州鳳凰城。包括改建為區域運營設施的奈特前總部所在地，我們的合併總部佔地約200英畝，包括約30萬平方英尺的辦公空間、15萬平方英尺的維修和維護設施、一個2萬平方英尺的駕駛助理中心和餐廳、一個8000平方英尺的招聘和培訓中心、一個6000平方英尺的倉庫、一個300個停車位的建築，以及兩個卡車清洗和加油設施。
我們已經結束了110在美國和墨西哥的地點，包括我們的總部、航站樓、駕校和某些其他地點，這些地點包括在下表中。我們的碼頭可能包括客户服務、營銷、燃料和/或維修設施，這些設施由我們的貨運、物流、多式聯運和非報告部門使用。我們還擁有或租賃空置土地、空降場、為我們自己和其他承運商臨時存放拖車的空間，以及幾個非運營設施，這些都不在下表的範圍內。截至2020年12月31日，我們所有租賃物業的月租金總額約為110萬美元，租期不同，有效期至2053年12月。我們相信，我們幾乎所有的物業都處於良好狀態，我們的設施有足夠的容量來滿足我們目前的需求。
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| | 自有/租賃 | | 品牌 | | |
| 位置 | | 擁有 | | 租來的房子 | | 奈特 | | 斯威夫特 | | 巴爾·努恩 | | | | 阿比林 | | 總計 |
| 亞利桑那州 | | 5 | | 3 | | 5 | | 3 | | | | | | | | 8 |
| 阿肯色州 | | 1 | | | | | | | | | | | | 1 | | 1 |
| 加利福尼亞 | | 7 | | 4 | | 3 | | 8 | | | | | | | | 11 |
| 科羅拉多州 | | 2 | | | | 1 | | 1 | | | | | | | | 2 |
| 弗羅裏達 | | 2 | | 1 | | 1 | | 2 | | | | | | | | 3 |
| 佐治亞州 | | 2 | | 2 | | 1 | | 3 | | | | | | | | 4 |
| 愛達荷州 | | 2 | | 1 | | 2 | | 1 | | | | | | | | 3 |
| 伊利諾伊州 | | 3 | | 3 | | 1 | | 5 | | | | | | | | 6 |
| 印第安納州 | | 2 | | 1 | | 2 | | 1 | | | | | | | | 3 |
| 愛荷華州 | | 2 | | | | | | | | 2 | | | | | | 2 |
| 堪薩斯 | | 2 | | 1 | | 1 | | 2 | | | | | | | | 3 |
| 馬薩諸塞州 | | | | 1 | | | | 1 | | | | | | | | 1 |
| 墨西哥 | | 4 | | 6 | | | | 10 | | | | | | | | 10 |
| 密西根 | | 1 | | | | | | 1 | | | | | | | | 1 |
| 明尼蘇達 | | 1 | | | | | | 1 | | | | | | | | 1 |
| 密西西比 | | 2 | | 1 | | 3 | | | | | | | | | | 3 |
| 密蘇裏 | | 1 | | | | | | 1 | | | | | | | | 1 |
| 內華達州 | | 4 | | | | 2 | | 2 | | | | | | | | 4 |
| 新澤西 | | 1 | | | | | | 1 | | | | | | | | 1 |
| 新墨西哥州 | | 1 | | | | | | 1 | | | | | | | | 1 |
| 紐約 | | 1 | | 1 | | | | 2 | | | | | | | | 2 |
| 北卡羅萊納州 | | 2 | | 1 | | 1 | | 1 | | 1 | | | | | | 3 |
| 俄亥俄州 | | 2 | | 1 | | 1 | | 1 | | 1 | | | | | | 3 |
| 俄克拉荷馬州 | | 2 | | | | 1 | | 1 | | | | | | | | 2 |
| 俄勒岡州 | | 2 | | | | 1 | | 1 | | | | | | | | 2 |
| 賓州 | | 2 | | 3 | | 1 | | 3 | | 1 | | | | | | 5 |
| 南卡羅來納州 | | 2 | | | | | | 2 | | | | | | | | 2 |
| 南達科他州 | | | | 1 | | 1 | | | | | | | | | | 1 |
| 田納西州 | | 3 | | | | 1 | | 2 | | | | | | | | 3 |
| 德克薩斯州 | | 7 | | 6 | | 3 | | 10 | | | | | | | | 13 |
| 猶他州 | | 2 | | | | 1 | | 1 | | | | | | | | 2 |
| 維吉尼亞 | | 2 | | 1 | | | | 1 | | | | | | 2 | | 3 |
| 華盛頓 | | 2 | | | | 1 | | 1 | | | | | | | | 2 |
| 西弗吉尼亞 | | 1 | | | | | | 1 | | | | | | | | 1 |
| 威斯康星州 | | 1 | | | | | | 1 | | | | | | | | 1 |
| 總屬性 | | 76 | | 38 | | 34 | | 72 | | 5 | | | | 3 | | 114 |
| | | | | | | | | | | | | | | | |
在正常業務過程中，我們是某些訴訟的當事人。關於我們法律程序的信息包含在本年度報告第II部分第8項的附註19中，並通過引用將其併入本文。根據管理層目前對事實的瞭解以及(在某些情況下)外部律師的建議，管理層在考慮到任何現有的應計項目後，不認為未決事項產生的或有虧損可能對公司的整體財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。然而，實際結果可能會對公司的財務狀況、經營業績或任何特定時期的現金流產生重大影響。
不適用。
| | | | | |
| 第五項。 | 註冊人普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場 |
我們的普通股在紐約證券交易所交易，代碼是“KNX”。在2017年合併完成之前，SWIFT A類普通股的股票在紐約證券交易所交易，交易代碼為“SWFT”，而奈特普通股的股票在紐約證券交易所交易，交易代碼為“KNX”。
普通股-截至2020年12月31日，我們有166,552,762股已發行普通股。2021年2月16日，我們普通股的記錄持有者有41人。由於我們的許多普通股是由經紀人或其他機構代表股東持有的，我們無法估計由記錄持有者代表的個人股東的總數。
自2017年12月27日以來，我們作為騎士-SWIFT支付了季度現金股息，這與奈特從2004年12月開始的歷史做法一致，並自2017年合併之前連續幾個季度延續。
我們最近的一次股息是在2021年2月宣佈的，每股普通股0.08美元，計劃在2021年3月支付.
我們目前預計未來將繼續支付可比季度現金股息。未來現金股息的支付以及任何此類股息的金額將取決於我們的財務狀況、經營業績、現金需求、税收待遇和某些公司法要求，以及我們董事會認為相關的其他因素。
下表顯示了我們購買的普通股以及2020年第四季度每個月我們被授權回購的剩餘金額。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 期間 | 購買的股份總數 | | 每股平均支付價格 | | 作為公開宣佈的計劃或計劃的一部分購買的股票總數 | | 根據計劃或計劃可能尚未購買的近似美元價值1 |
| 2020年10月1日至2020年10月31日 | 1,385,088 | | | $ | 38.49 | | | 1,385,088 | | | $ | 145,662,094 | |
| 2020年11月1日至2020年11月30日 | 2,317,149 | | | $ | 39.55 | | | 2,317,149 | | | $ | 250,000,000 | |
| 2020年12月1日至2020年12月31日 | — | | | $ | — | | | — | | | $ | 250,000,000 | |
| 總計 | 3,702,237 | | | $ | 39.15 | | | 3,702,237 | | | $ | 250,000,000 | |
| | | | | | | |
12020年11月30日，我們宣佈董事會批准了2.5億美元的2020年騎士-SWIFT股票回購計劃，取代了2019年騎士-SWIFT股票回購計劃。沒有與此股票回購授權關聯的到期日。見本年度報告第II部分第8項附註20。
下圖比較了我們股票在2015年12月31日至2020年12月31日期間股東的累計年度總回報相對於紐約證交所綜合指數和卡車運輸行業內其他公司指數的累計總回報(納斯達克貨運與運輸公司(Nasdaq Trucking&Transportation))同期。圖表假設2015年12月31日對SWIFT普通股和每個指數(包括股息的再投資)的投資價值為100美元，並跟蹤到2020年12月31日。這張圖中包含的股價表現並不一定預示着Knight-Swift未來的股價表現。
注：以下對Knight-Swift Transportation Holdings Inc.的投資是使用2017年合併前SWIFT的歷史股價(SWFT)(經反向拆分0.72調整後)計算的，並使用Knight-Swift Transportation Holdings Inc.在2017年合併後的歷史股價(KNX)計算的。
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| 十二月三十一日， |
| 2015 | | 2016 | | 2017 | | 2018 | | 2019 | | 2020 |
| 奈特-斯威夫特運輸控股公司 | $ | 100.00 | | | $ | 176.27 | | | $ | 228.09 | | | $ | 131.61 | | | $ | 189.54 | | | $ | 222.96 | |
| 紐約證交所綜合指數 | 100.00 | | | 111.94 | | | 132.90 | | | 121.01 | | | 151.87 | | | 162.49 | |
| 納斯達克貨運與運輸公司(Nasdaq Trucking&Transportation) | 100.00 | | | 122.20 | | | 150.56 | | | 135.68 | | | 163.91 | | | 167.87 | |
本年度報告中使用的某些縮略語和術語是我們公司特有的，在我們的行業中通常使用，或者在我們的文檔中經常使用。本文檔前面的“術語表”中提供了這些縮略語和術語的定義。
管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析應與本年度報告第I部分第1項中的“業務”以及本年度報告第II部分第8項中的合併財務報表和附註一併閲讀。由於許多因素，包括第一部分第1A項規定的因素，本次討論包含前瞻性陳述。本年度報告的“風險因素”和第一部分“有關前瞻性陳述的警示説明”，以及本報告的其他部分。這些陳述是基於當前的預期和假設，這些預期和假設會受到風險和不確定性的影響。實際結果可能與討論的結果大不相同。
公司概況
奈特-斯威夫特運輸控股公司是北美最大的卡車運輸公司和運輸解決方案提供商，總部設在亞利桑那州鳳凰城。該公司利用美國和墨西哥的全國性業務單位和碼頭網絡，為北美各地的客户提供多種卡車運輸、多式聯運和物流服務。除了整車服務，Knight-Swift還與第三方運力提供商簽訂合同，為其客户提供廣泛的運輸解決方案，同時為我們的駕駛夥伴創造高質量的駕駛工作機會，併為獨立承包商創造成功的商機。我們的三個可報告部門是貨運、物流和多式聯運。此外，我們還有各種不可報告的部門。請參閲本年度報告第II部分第8項中的附註1和附註25，瞭解我們分部的描述。
我們的目標是以行業領先的利潤率和增長來運營我們的業務，同時為我們的客户提供安全、高質量、高成本效益的解決方案。
2017年合併- 2017年9月8日，2017年合併生效後，我們成為騎士-斯威夫特運輸控股公司(Knight-Swift Transportation Holdings Inc.)。2017年合併完成後，前騎士股東和前SWIFT股東分別擁有本公司約46.0%和54.0%的股份。在2017年的合併完成後，之前以KNX為股票代碼交易的騎士普通股停止交易，並從紐約證交所退市。我們的A類普通股於2017年9月11日開始在紐約證券交易所反向拆分基礎上交易，股票代碼為“KNX”。
收購-2020年1月1日，該公司收購了一家倉儲公司，以補充其一整套服務。 請參閲本年報第II部分第8項附註5。
收入
•我們的卡車運輸服務包括不定期路線以及各種產品、貨物和材料的專用、冷藏、加急、平板和跨境運輸，為我們不同的客户羣提供服務。我們主要通過貨運部門為我們的客户運輸貨物來創造收入。
•我們的經紀和多式聯運業務利用我們龐大的第三方運力供應商和鐵路供應商網絡，以及某些物流和貨運管理服務，提供多種運輸解決方案，包括額外的卡車運力來源和替代運輸方式。我們經紀和多式聯運業務的收入來自我們的物流和多式聯運部門。
•我們的不可報告部門包括向客户和獨立承包商提供的支持服務(包括維修和維護商店服務、設備租賃、保修服務和保險)、拖車部件製造、倉儲和某些駕駛學院活動，以及某些公司費用(如法律和解和應計費用、某些減值以及與2017年合併和某些收購相關的無形資產攤銷)。
•除了上述卡車運輸和非卡車運輸服務從客户那裏賺取的收入外，我們還通過燃油附加費計劃從客户那裏賺取燃油附加費收入，該計劃旨在收回我們大部分的燃料成本。這僅適用於載重里程，通常不會抵消非
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奈特-斯威夫特運輸控股公司
管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析-續
付費的空閒里程，空閒時間，以及開出路線的里程。燃油附加費計劃涉及基於國家或地區燃油價格變化的計算。這些計劃可能每週更新一次，但通常需要燃料成本的特定最低變化才能促使燃油附加費收入發生變化。因此，這些計劃中的許多項目在燃料成本變化和我們貨運部門的燃油附加費收入中反映變化之間存在一段時間滯後。
費用- 我們最重要的費用隨行駛里程的不同而不同，包括燃油、與駕駛相關的費用(如工資和福利)，以及從獨立承包商和其他運輸提供商(如鐵路、貨運提供商和其他卡車運輸公司)購買的服務。維護和輪胎費用，以及保險和索賠費用通常會隨着我們行駛的里程而變化，但也有一個基於安全改進、車隊壽命、效率和其他因素的可控組成部分。我們的主要固定成本是收入設備和碼頭的折舊和租賃費用、無形資產攤銷、利息支出和非司機員工薪酬。
營運統計數字- 我們通過某些運營統計數據來衡量我們的合併和部門業績，這些統計數據將在下面的“運營業績-部門回顧-運營統計”一節中討論。
我們的業績受到各種經濟、行業、運營、監管和其他因素的影響，這些因素在“第一部分第1A項風險因素”以及我們提交給證券交易委員會的新聞稿、股東報告和其他文件中的各種披露中都有詳細討論。
主要財務亮點和運營指標
| | | | | | | | | | | | | |
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| 2020 | | 2019 | | |
| GAAP財務數據： | (千美元，每股數據除外) | | |
| 總收入 | $ | 4,673,863 | | | $ | 4,843,950 | | | |
| 收入，不包括卡車燃油附加費 | $ | 4,369,207 | | | $ | 4,395,332 | | | |
| 可歸因於騎士-斯威夫特的淨收入 | $ | 410,002 | | | $ | 309,206 | | | |
| 稀釋每股收益 | $ | 2.40 | | | $ | 1.80 | | | |
| 運行率 | 87.9 | % | | 91.2 | % | | |
| | | | | |
| 非GAAP財務數據： | | | | | |
可歸因於騎士-斯威夫特的調整後淨收入1 | $ | 466,147 | | | $ | 373,082 | | | |
調整後每股收益1 | $ | 2.73 | | | $ | 2.17 | | | |
調整後的運轉率 1 | 85.3 | % | | 88.4 | % | | |
| | | | | |
營收設備：2 | | | | | |
平均拖拉機(僅限運輸段)3 | 18,448 | | | 18,877 | | | |
平均拖車4 | 57,722 | | | 58,315 | | | |
| 平均集裝箱 | 10,604 | | | 9,862 | | | |
1可歸因於Knight-Swift的調整後淨收入、調整後每股收益和調整後營業比率都是非GAAP財務指標，不應被視為最直接可比的GAAP財務指標的替代或更好的選擇。然而，管理層相信，這些非GAAP財務衡量標準的公佈為投資者提供了有關公司經營業績的有用信息。可歸因於Knight-SWIFT的調整後淨收入、調整後每股收益和調整後營業比率與以下“非GAAP財務指標”下最直接可比的GAAP財務指標進行了調整。.
2有關這些經營數據的定義，請參閲本年度報告第二部分第7項中的“經營結果-部門審查-經營統計”。
32020年和2019年，我國拖拉機車隊的加權平均車齡分別為2.2年和1.9年。我們貨運部門的平均拖拉機包括16,379輛和16,432輛 公司自有拖拉機分別為2020年和2019年。
4我們的拖車車隊在2020年和2019年的加權平均年齡分別為7.8歲和7.5歲。
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管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析-續
市場趨勢與公司業績
趨勢與展望— 我們的運營紀律、敏捷性和成本控制文化使我們能夠應對新冠肺炎大流行帶來的前所未有的挑戰，這場大流行在2020年給全球市場帶來了一個新的波動性來源。我們多樣化的客户基礎、網絡和獨特的品牌使我們能夠駕馭混亂的貨運環境，這些環境包括不可預測的運輸量、價格的變化以及尋找司機方面的持續挑戰。
全國失業率為6.7%1截至2020年12月31日。新冠肺炎疫情的影響和遏制措施繼續影響勞動力市場。在疫情最初激增期間一度減少的經濟活動在第三季度開始恢復，一直持續到2020年第四季度。在我們的行業內，社會距離措施繼續影響着全國各地受過培訓的司機的數量。此外，對有經驗的員工的持續競爭、加強的安全法規以及潛在司機的各種替代收入來源繼續阻礙着整個行業尋找司機的努力。
2020年第四季度，美國國內生產總值(GDP)以4.0%的年率增長，GDP是衡量整個經濟體生產的商品和服務的最廣泛指標3根據第三方估計。這反映出美國經濟正在從新冠肺炎疫情的持續影響中持續復甦，這場疫情在2020年早些時候導致了經濟下滑。這可能導致預期的年化增長率約為5.0%至6.0%3 對於2021年全年，因為第三方預測，額外的財政刺激可能會支持經濟的持續反彈。2020年美國僱傭成本指數上升2.5%1按年計算。
從貨運市場的角度來看，年初的需求疲軟，但在2020年全年逐漸走強。貨運需求的持續強勁令我們感到鼓舞；然而，我們預計2021年的需求將很難預測。
與2019年相比，2020年不包括卡車燃料附加費的綜合收入下降了0.6%，而營業收入增長了32.1%，調整後的營業收入增長了25.7%。我們的業務模式繼續產生有意義的自由現金流(計算方法為經營活動提供的淨現金減去淨現金資本支出)，2020年為5.318億美元。
我們的貨運部門調整後的營業收入提高了25.5%，導致調整後的營業比率從2019年的86.5%提高到2020年的83.0%，增幅為350個基點。與2019年相比，我們的物流部門在2020年產生了94.5%的調整後運營比率，這是由於與2019年相比，其每負載收入(不包括部門間交易)提高了18.5%。與前一年相比，我們的多式聯運部門在2020年產生了100.2%的調整後運營率，原因是負載量受到壓力。
我們繼續相對於我們的目標範圍管理我們的槓桿率，並繼續致力於強大的資本結構，我們相信這將為我們的長期成功奠定基礎，並使我們能夠尋求更多機會，實現有機增長，通過收購和其他資本配置機會實現增長。我們預計不會出現實質性的流動性限制，也不會對我們持續履行債務契約的能力產生任何問題。
新冠肺炎的影響-關於新冠肺炎對我們公司的影響，請參閲本年報第二部分第8項中的註釋1。請參閲本年度報告第1部分第1A項“風險因素”，瞭解圍繞“新冠肺炎”疫情的趨勢、潛在風險和不確定性，這些趨勢、潛在風險和不確定性可能會影響我們的業務、運營結果或財務狀況。
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1bls.gov
2 bea.gov
3kiplinger.com的用户。
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管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析-續
有關演示文稿的注意事項：A關於我們2018年至2019年運營業績變化的討論在本年度報告中被省略了，但可以在我們於2020年2月27日提交給SEC的2019年年報的項目7.管理層對財務狀況和運營結果的討論和分析中找到。
經營業績：2020年與2019年相比-奈特-斯威夫特的淨收入從2019年的3.092億美元增加到2020年的4.1億美元，增幅為1.08億美元，其中包括：
•貢獻者-在每裝載英里收入增長3.5%的推動下，我們貨運部門的運營收入增加了1.098億美元，不包括燃油附加費和部門間交易，每輛拖拉機總里程減少1.5%，部分抵消了這一影響.
•貢獻者-非報告部門的經營業績改善3430萬美元。不可報告部門內運營虧損的改善主要是由於2019年與SWIFT先前披露的2017年前合併前相關法律事項相關的法律準備金增加所記錄的法律成本同比減少2950萬美元，以及從2020年收購的一家倉儲公司賺取的額外收入。這些改善被2020年與收購最近收購的倉儲公司相關的遞延收益公允價值變化的670萬美元支出和與某些替代燃料技術投資相關的410萬美元減值所抵消。
•偏移量-綜合所得税支出增加4590萬美元，主要是因為税前收益增加，以及我們墨西哥業務中被確認為獨立項目的某些與税收相關的項目產生的負面影響。這部分被股票薪酬扣除和部分釋放被確認為離散項目的不確定税收頭寸的準備金所抵消。2019年，我們確認了與部分釋放不確定税收頭寸準備金相關的離散項目，這部分被外國所得税抵扣的減少所抵消。所有這些因素導致2020年有效税率為26.7%，2019年有效税率為25.1%。
關於我們的經營結果的更多討論見下文“經營業績--綜合經營和其他費用”。
2020流動性和資本-在2020年間，我們產生了9.196億美元在運營現金流方面。我們投資了3.78億美元在資本支出(扣除設備銷售收益)方面，我們的經營租賃負債減少了8370萬美元，回購1.796億美元我們的普通股，然後又回來了5460萬美元在這一年中，我們向股東發放了季度股息。我們以以下方式結束了這一年1.567億美元不受限制的現金和現金等價物，2.1億美元在左輪車上表現出色，3.0億美元未償還的定期貸款，以及59億美元股東權益。我們仍然致力於強大的資本結構，我們相信這將為我們的長期成功奠定基礎，並使我們能夠通過收購尋求更多實現有機增長和增長的機會。
有關更多信息，請參閲“流動性和資本資源”下的討論。
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2019年第一季度，該公司重組了其可報告部門。因此，該公司現在有三個可報告的部門：卡車運輸、物流和多式聯運，以及某些不可報告的部門。有關我們分部的描述，請參閲本年度報告第II部分第8項中的附註25。請參閲本年度報告第一部分第一項“業務-我們的使命和公司戰略”，以討論與我們部門運營戰略相關的問題。
合併總收入和營業收入(虧損)表
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| 2020 | | 2019 | | |
| 收入： | (千美元) | | | | |
| 貨車運輸 | $ | 3,786,030 | | | 81.0 | % | | $ | 3,952,866 | | | 81.6 | % | | | | |
| 物流 | $ | 375,841 | | | 8.0 | % | | $ | 352,988 | | | 7.3 | % | | | | |
| 多式聯運 | $ | 391,462 | | | 8.4 | % | | $ | 455,466 | | | 9.4 | % | | | | |
| 小計 | $ | 4,553,333 | | | 97.4 | % | | $ | 4,761,320 | | | 98.3 | % | | | | |
| 不可報告的細分市場 | $ | 188,882 | | | 4.0 | % | | $ | 130,782 | | | 2.7 | % | | | | |
| 段間剔除 | $ | (68,352) | | | (1.4 | %) | | $ | (48,152) | | | (1.0 | %) | | | | |
| 總收入 | $ | 4,673,863 | | | 100.0 | % | | $ | 4,843,950 | | | 100.0 | % | | | | |
| | | | | | | | | | | |
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| 2020 | | 2019 | | |
| 營業收入(虧損)： | (千美元) | | | | |
| 貨車運輸 | $ | 578,512 | | | 102.5 | % | | $ | 468,749 | | | 109.7 | % | | | | |
| 物流 | $ | 20,245 | | | 3.6 | % | | $ | 21,869 | | | 5.1 | % | | | | |
| 多式聯運 | $ | (943) | | | (0.2 | %) | | $ | 4,501 | | | 1.1 | % | | | | |
| 小計 | $ | 597,814 | | | 105.9 | % | | $ | 495,119 | | | 115.9 | % | | | | |
| 不可報告的細分市場 | $ | (33,376) | | | (5.9 | %) | | $ | (67,681) | | | (15.9 | %) | | | | |
| 營業收入 | $ | 564,438 | | | 100.0 | % | | $ | 427,438 | | | 100.0 | % | | | | |
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營運統計數字
我們的首席運營決策者監控我們可報告部門的GAAP結果，並輔之以某些非GAAP信息。有關更多詳細信息，請參閲下面的“非GAAP財務指標”。此外，我們還使用一些主要指標來監控我們的收入和支出表現和效率。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 運營統計數據 | | 相關細分市場 | | 描述 |
| 每台拖拉機的平均收入 | | 貨車運輸 | | 衡量生產率，代表收入(不包括燃油附加費和部門間交易)除以平均拖拉機數量 |
| 每台拖拉機的總里程數 | | 貨車運輸 | | 拖拉機平均行駛總里程(包括滿載里程和空載里程) |
| 平均運輸長度 | | 貨車運輸 | | 每個訂單滿載拖車貨物行駛的平均里程 |
| 未支付的空車裏程百分比 | | 貨車運輸 | | 不含拖車貨物的里程百分比 |
| 普通拖拉機 | | 卡車運輸，多式聯運 | | 本期間運行的平均拖拉機，包括公司拖拉機和獨立承包商提供的拖拉機 |
| 平均拖車 | | 貨車運輸 | | 期內營運的平均拖車數目 |
| 每負荷平均收入 | | 物流，多式聯運 | | 總收入(不包括部門間交易)除以負載計數 |
| 毛利率百分比 | | 物流(僅限經紀業務) | | 經紀毛利(收入，不包括部門間交易，減去購買的運輸費用，不包括部門間交易)佔經紀收入的百分比，不包括部門間交易 |
| 平均集裝箱 | | 多式聯運 | | 期內營運中的平均貨櫃 |
| GAAP運營率 | | 卡車運輸、物流、多式聯運 | | 它衡量運營效率，在我們的行業中被廣泛用於評估管理層在控制所有類別的運營費用方面的有效性。以營業費用佔總收入的百分比或營業利潤率的倒數計算 |
| 非GAAP：調整後的營運比率 | | 卡車運輸、物流、多式聯運 | | 它衡量運營效率，在我們的行業中被廣泛用於評估管理層在控制所有類別的運營費用方面的有效性。合併和分部調整後的營業比率與其相應的GAAP營業比率在下面的“非GAAP財務衡量標準”下進行了調整。 |
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奈特-斯威夫特運輸控股公司
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細分市場回顧
卡車運輸區段
我們主要通過非常規路線、專用、冷藏、平板、加急和跨境服務產生收入，擁有13,386輛非常規路線拖拉機和5,062輛專用路線拖拉機。一般來説，我們的卡車運輸服務是按預定的里程或載重費率支付的。額外收入來自對拖拉機和拖車滯留、裝卸活動、專用服務和其他專門服務的收費，以及收取燃油附加費收入，以減輕燃料成本上漲的影響。影響我們貨運部門收入的主要因素是客户的每英里費率、我們獲得補償的里程百分比，以及我們用設備產生的裝載里程數。
貨運部門最重要的支出主要是可變的，包括燃油税和燃油税、與駕駛相關的支出(如工資、福利、培訓和招聘)，以及與獨立承包商相關的成本，這些成本主要包括在綜合全面收益表中的“採購運輸”中。維護費用(包括為我們的營收設備更換輪胎的費用)以及保險和索賠費用都有固定和可變的組成部分。這些費用通常會隨着我們旅行的里程而變化，但也有一個基於安全、機隊年限、效率和其他因素的可控組成部分。貨運部門的主要固定成本是租賃和購買營收設備和碼頭的折舊和租金費用，以及補償我們的非司機員工。
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| 2020 | | 2019 | | | | 2020與2019年 | | |
| (千美元，每台拖拉機數據除外) | | | | 增加(減少) | | |
| 總收入 | $ | 3,786,030 | | | $ | 3,952,866 | | | | | (4.2 | %) | | |
| 收入，不包括燃油附加費和部門間交易 | $ | 3,480,621 | | | $ | 3,504,091 | | | | | (0.7 | %) | | |
| 公認會計準則：營業收入 | $ | 578,512 | | | $ | 468,749 | | | | | 23.4 | % | | |
非公認會計準則：調整後的營業收入1 | $ | 593,085 | | | $ | 472,537 | | | | | 25.5 | % | | |
平均每台拖拉機收入2 | $ | 188,672 | | | $ | 185,628 | | | | | 1.6 | % | | |
GAAP：營運比率2 | 84.7 | % | | 88.1 | % | | | | (340 | (比特/秒) | | |
非GAAP：調整後的營運比率1 2 | 83.0 | % | | 86.5 | % | | | | (350 | (比特/秒) | | |
未付費空載里程百分比2 | 13.1 | % | | 12.8 | % | | | | 30 | 15bps | | |
平均運輸長度(英里)2 | 425 | | | 430 | | | | | (1.2 | %) | | |
每台拖拉機總里程數2 | 90,993 | | | 92,363 | | | | | (1.5 | %) | | |
普通拖拉機2 3 | 18,448 | | | 18,877 | | | | | (2.3 | %) | | |
平均拖車2 | 57,722 | | | 58,315 | | | | | (1.0 | %) | | |
1請參閲下面的“非GAAP財務衡量標準”。
2在上面的“運營統計”中定義。
3分別包括2020年和2019年的16,379輛和16,432輛公司擁有的拖拉機。
2020年與2019年相比— 2020年開工率提高340個基點至84.7%，調整後開工率提高350個基點至83.0%。每台拖拉機的平均收入增加了1.6%，這得益於每載重英里收入增加了3.5%。不包括燃油附加費和部門間交易，每輛拖拉機的總里程減少了1.5%，部分抵消了這一影響.
我們在貨運部門的重點仍然是發展我們的貨運網絡，提高我們資產的生產率，並在我們經歷了高於正常通脹的領域控制成本，如維修、駕駛助理工資和專業費用。
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物流細分市場
物流部門的資產密集度低於卡車部門，依賴於有能力的非司機員工、現代有效的信息技術和第三方運力提供商。物流收入主要來自其經紀業務。我們通過提供專門的物流解決方案(包括但不限於拖尾設備、原產地管理、激增、救災、特殊項目和其他物流需求)來創造額外的收入。物流收入主要受我們從客户那裏獲得的費率、我們通過第三方運力提供商運送的貨運量以及我們確保第三方運力提供商運輸客户貨物的能力的影響。
物流部門最重要的費用是我們支付給第三方運力提供商的採購運輸，這主要是一項可變成本，幷包括在綜合全面收益表中的“採購運輸”中。此費用的可變性取決於卡車運力、第三方運力提供商的可用性、向客户收取的費率、當前貨運需求和客户運輸需求。固定物流運營費用主要包括在綜合全面收益表中“工資、工資和福利”中計入的非司機員工薪酬和福利，以及在“財產和設備折舊和攤銷”中計入的折舊和攤銷費用。
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| 2020 | | 2019 | | | | 2020與2019年 | | |
| (千美元，每次加載數據除外) | | | | 增加(減少) | | |
| 總收入 | $ | 375,841 | | | $ | 352,988 | | | | | 6.5 | % | | |
| 收入，不包括部門間交易 | $ | 365,099 | | | $ | 343,883 | | | | | 6.2 | % | | |
| 公認會計準則：營業收入 | $ | 20,245 | | | $ | 21,869 | | | | | (7.4 | %) | | |
非公認會計準則：調整後的營業收入1 2 | $ | 20,245 | | | $ | 22,490 | | | | | (10.0 | %) | | |
每負載收入-僅限經紀佣金2 | $ | 1,689 | | | $ | 1,425 | | | | | 18.5 | % | | |
毛利率百分比-僅經紀業務2 | 14.5 | % | | 15.9 | % | | | | (140 | (比特/秒) | | |
GAAP：營運比率2 | 94.6 | % | | 93.8 | % | | | | 80 | 15bps | | |
非GAAP：調整後的營運比率1 2 | 94.5 | % | | 93.5 | % | | | | 100 | 15bps | | |
1請參閲下面的“非GAAP財務衡量標準”。
2在上文“運營統計”中定義。
2020年與2019年相比 — 開工率同比提高80個基點，調整後開工率同比提高100個基點。券商毛利率從2019年的15.9%降至2020年的14.5%。每負荷經紀收入增長18.5%，部分被經紀負荷量下降8.3%所抵消，不包括部門間交易的經紀收入增長8.8%。在我們的純電力服務產品中，負荷量同比增長67.0%，貢獻了純電力服務96.3%的收入增長，佔我們2020年經紀業務總負荷量的24.3%。
2020年上半年，我們推出了我們的Select平臺，通過無摩擦交易將託運人與我們品牌的可用運力進行數字匹配。到2020年第四季度，超過5,000家運營商通過我們的精選平臺與負載進行了數字匹配，約佔我們經紀業務量的20%。
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多式聯運區段
多式聯運部分補充了我們的區域運營模式，使我們能夠更好地為長途車道上的客户提供服務，並減少我們的固定資產投資。通過多式聯運業務，我們通過集裝箱和其他拖車設備在鐵路上運輸貨物，再加上在鐵路站臺和客户地點之間運輸貨物的運輸收入，創造了收入。聯運業務中最重要的費用是我們支付給第三方運力提供商(包括鐵路提供商)的採購運輸成本，該成本主要是可變的，幷包含在綜合全面收益表中的“採購運輸”中。採購的運輸因涉及鐵路運力、貨運需求和客户運輸需求而有所不同。多式聯運業務的主要固定成本是集裝箱和底盤的折舊，以及非司機員工的補償和福利。
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| 2020 | | 2019 | | | | 2020與2019年 | | |
| (千美元，每次加載數據除外) | | | | 增加(減少) | | |
| 總收入 | $ | 391,462 | | | $ | 455,466 | | | | | (14.1 | %) | | |
| 收入，不包括部門間交易 | $ | 391,098 | | | $ | 453,978 | | | | | (13.9 | %) | | |
| 公認會計準則：營業(虧損)收入 | $ | (943) | | | $ | 4,501 | | | | | (121.0 | %) | | |
非GAAP：調整後的營業(虧損)收入1 2 | $ | (830) | | | $ | 4,501 | | | | | (118.4 | %) | | |
每負荷平均收入2 | $ | 2,342 | | | $ | 2,426 | | | | | (3.5 | %) | | |
GAAP：營運比率2 | 100.2 | % | | 99.0 | % | | | | 120 | 15bps | | |
非GAAP：調整後的營運比率1 2 | 100.2 | % | | 99.0 | % | | | | 120 | 15bps | | |
| 加載計數 | 166,977 | | | 187,131 | | | | | (10.8 | %) | | |
普通拖拉機2 3 | 577 | | | 643 | | | | | (10.3 | %) | | |
平均集裝箱2 | 10,604 | | | 9,862 | | | | | 7.5 | % | | |
1請參閲下面的“非GAAP財務衡量標準”。
2在上面的“運營統計”中定義。
3包括518和568 c公司擁有的拖拉機分別為2020年和2019年。
2020與.相比2019 — 我們的多式聯運服務2020年，Gment的運營率為100.2%，而2019年為99.0%。總收入下降14.1%，原因是裝載量下降了10.8%，每次裝載的平均收入下降了3.5%。
我們繼續致力於支持我們的業務，發展我們的網絡，並改善我們在多式聯運領域的成本結構的舉措，我們預計2021年將看到改善的結果。
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不可報告的細分市場
不可報告的部分包括為我們的客户和獨立承包商提供的支持服務(包括維修和維護商店服務、設備租賃、保修服務和保險)、拖車部件製造、倉儲和某些駕駛學院活動，以及某些公司費用(如法律和解和應計費用、某些減值以及與2017年合併和各種收購相關的4590萬美元無形資產年度攤銷)。
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| 2020 | | 2019 | | | | 2020與2019年 | | |
| (千美元) | | | | 增加(減少) | | |
| 總收入 | $ | 188,882 | | | $ | 130,782 | | | | | 44.4 | % | | |
| 營業虧損 | $ | (33,376) | | | $ | (67,681) | | | | | (50.7 | %) | | |
2020與.相比2019 — 我們非報告部門總收入的增長主要歸因於年初收購一家倉儲公司的收入。不可報告部門內運營虧損的改善主要是由於2019年與SWIFT先前披露的2017年前合併前相關法律事項相關的法律準備金增加所記錄的法律成本同比減少2950萬美元，以及從2020年收購的一家倉儲公司賺取的額外收入。這些改善被2020年與收購最近收購的倉儲公司相關的遞延收益公允價值變化的670萬美元支出和與某些替代燃料技術投資相關的410萬美元減值所抵消。
合併運營費用
下表列出了我們綜合全面收益表中的某些運營費用，包括每項運營費用佔總收入的百分比和不包括卡車運輸燃料附加費的收入百分比。燃油附加費收入可能不穩定，主要取決於燃油成本，而不是與燃油無關的運營費用。因此，我們認為，不包括卡車運輸燃料附加費的收入是分析我們許多費用和運營指標的更好指標。
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| | 2020 | | 2019 | | | | 2020與2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(減少) | | |
| 工資、工資和福利 | $ | 1,483,188 | | | $ | 1,474,073 | | | | | 0.6 | % | | |
| 佔總收入的百分比 | 31.7 | % | | 30.4 | % | | | | 130 | 15bps | | |
| 收入的%，不包括卡車燃油附加費 | 33.9 | % | | 33.5 | % | | | | 40 | 15bps | | |
工資、工資和福利支出主要受公司駕駛助理駕駛的總里程數、我們支付給公司駕駛助理的每英里費率以及員工福利(包括醫療保健、工人補償和其他福利)的影響。非司機員工人數、薪酬和福利對此費用的影響程度較小。推動員工工資是薪資、工資和福利支出的最大組成部分。
幾個持續的市場因素減少了可用的駕駛助理池，導致了一個具有挑戰性的司機採購市場，我們相信這一市場將繼續下去。擁有足夠數量的合格駕駛助理是我們最大的不利因素，儘管我們繼續想方設法吸引和留住合格的駕駛助理，包括對我們的招聘努力、我們的駕駛學院、技術和終端進行大量投資，以改善駕駛助理的體驗。我們預計駕駛助理工資將繼續上漲，導致駕駛助理工資進一步上漲。
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2020年與2019年相比 — 合併工資、工資和福利的增長主要是由於我們公司在2020年上半年為應對新冠肺炎疫情而向公司司機和商店技術人員支付了900萬美元的增量工資保費。新冠肺炎的支出顯然與我們的正常業務運營是分開的，一旦疫情平息，預計不會再次發生。
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| | 2020 | | 2019 | | | | 2020與2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(減少) | | |
| 燃料 | $ | 416,307 | | | $ | 583,123 | | | | | (28.6 | %) | | |
| 佔總收入的百分比 | 8.9 | % | | 12.0 | % | | | | (310 | (比特/秒) | | |
| 收入的%，不包括卡車燃油附加費 | 9.5 | % | | 13.3 | % | | | | (380 | (比特/秒) | | |
燃油費主要包括我公司自營拖拉機的柴油費用和燃油税。影響我們燃油費用的主要因素是柴油成本、我們設備的燃油經濟性以及公司駕駛人員駕駛的里程數。
我們的燃油附加費計劃有助於抵消燃油價格的上漲，但僅適用於載貨里程，通常不會抵消未付費的空里程、空閒時間和路線外行駛里程。典型的燃油附加費計劃涉及基於國家或地區燃油價格變化的計算。這些計劃可能每週更新一次，但通常要求燃料成本的特定最低變化促使我們的卡車運輸部門的燃油附加費收入發生變化。因此，許多此類計劃在燃油成本變化和燃油附加費收入中反映的變化之間存在一段時間滯後。由於這一時間滯後，我們的燃油費用(扣除燃油附加費)在燃油成本大幅上漲期間對我們的運營收入產生負面影響，而在燃油成本下降期間對我們的運營收入產生積極影響。我們繼續利用我們的燃油效率計劃，如拖車葉片、怠速控制、管理拖拉機速度、用更省油的發動機更新我們的車隊、管理燃料採購以及駕駛助理培訓計劃，我們認為這些計劃有助於控制我們的燃料費用。
2020年與2019年相比 — 這個減少量綜合燃料費用下降的主要原因是能源部平均燃料價格下降到$2.562020年每加侖3.06美元，2019年每加侖3.06美元0.8%公司駕駛助理駕駛的總里程減少。
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| | 2020 | | 2019 | | | | 2020與2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(減少) | | |
| 運維 | $ | 275,290 | | | $ | 322,188 | | | | | (14.6 | %) | | |
| 佔總收入的百分比 | 5.9 | % | | 6.7 | % | | | | (80 | (比特/秒) | | |
| 收入的%，不包括卡車燃油附加費 | 6.3 | % | | 7.3 | % | | | | (100 | (比特/秒) | | |
運營和維護費用包括直接運營費用，如駕駛助理僱傭和招聘費用、設備維護和輪胎費用。運營和維護費用受我們公司擁有的拖拉機和拖車車隊的年齡以及公司駕駛人員駕駛的總里程影響。我們預計司機市場到2021年仍將保持競爭力，這可能會增加未來司機助理的開發和招聘成本，並對我們的運營和維護費用產生負面影響。我們預計在接下來的幾個季度將繼續更新我們的機隊，以保持我們目前的機隊機齡和較低的維護成本。
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2020與.相比2019 — 這個綜合運營和維護費用的減少歸因於使用更新的設備更新我們的車隊相關的維護費用的減少，以及上述公司駕駛人員駕駛的總里程減少0.8%。
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| | 2020 | | 2019 | | | | 2020與2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(減少) | | |
| 保險和索賠 | $ | 192,840 | | | $ | 194,336 | | | | | (0.8 | %) | | |
| 佔總收入的百分比 | 4.1 | % | | 4.0 | % | | | | 10 | 15bps | | |
| 收入的%，不包括卡車燃油附加費 | 4.4 | % | | 4.4 | % | | | | — | 15bps | | |
保險和索賠費用包括與我們的責任、人身損害和貨物的自我保險限額相關的索賠費用，並將根據索賠的頻率和嚴重程度以及超出這些限額的超額保費費用而有所不同。近年來，保險公司提高了包括運輸公司在內的許多業務的保費，因此，我們的保險和索賠費用未來可能會增加，或者我們可以在續簽或更換保單時提高自我保險保留限額或減少超額承保限額。保險和索賠費用也根據公司駕駛員工和獨立承包商駕駛的里程數、事故的頻率和嚴重程度、精算應計項目中使用的發展因素的趨勢以及上一年大額索賠的發展情況而有所不同。在未來時期，較高的自我保留限額或較低的超額承保限額可能會導致我們的綜合保險和索賠費用的波動性增加。
2020與.相比2019 — 合併保險和索賠費用下降，但不包括卡車運輸燃料附加費，佔收入的百分比保持不變。我們預計保險費用將穩定下來，因為我們開始看到我們越來越關注於提高我們的駕駛助理和獨立承包商的安全標準。
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| | 2020 | | 2019 | | | | 2020與2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(減少) | | |
| 營業税和營業執照 | $ | 87,422 | | | $ | 88,481 | | | | | (1.2 | %) | | |
| 佔總收入的百分比 | 1.9 | % | | 1.8 | % | | | | 10 | 15bps | | |
| 收入的%，不包括卡車燃油附加費 | 2.0 | % | | 2.0 | % | | | | — | 15bps | | |
經營税和執照包括州特許經營税、聯邦高速公路使用税、財產税、車輛牌照費和登記費以及燃油税和里程税等費用。這筆費用受到與我們的拖拉機車隊和地區運營設施相關的税率和註冊費變化的影響。
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| | 2020 | | 2019 | | | | 2020與2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(減少) | | |
| 通信 | $ | 19,596 | | | $ | 19,520 | | | | | 0.4 | % | | |
| 佔總收入的百分比 | 0.4 | % | | 0.4 | % | | | | — | 15bps | | |
| 收入的%，不包括卡車燃油附加費 | 0.4 | % | | 0.4 | % | | | | — | 15bps | | |
通信費用包括與我們的拖拉機和拖車跟蹤系統、信息技術系統和電話系統相關的成本。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2020 | | 2019 | | | | 2020與2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(減少) | | |
| 財產和設備的折舊和攤銷 | $ | 460,775 | | | $ | 420,082 | | | | | 9.7 | % | | |
| 佔總收入的百分比 | 9.9 | % | | 8.7 | % | | | | 120 | 15bps | | |
| 收入的%，不包括卡車燃油附加費 | 10.5 | % | | 9.6 | % | | | | 90 | 15bps | | |
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折舊主要與我們擁有的拖拉機、拖車、建築物、ELD和其他通信設備以及其他類似資產有關。這一固定成本的變化通常歸因於公司自有設備的增加或減少、自有設備與租賃設備的相對百分比以及新設備採購價格的波動，這些在歷史上都在一定程度上受到新的或擬議的聯邦和州法規的影響。折舊也會受到我們出售或交易的舊設備的成本以及舊舊設備更換的影響。管理層定期審查我們設備的狀況、平均使用年限和估計使用壽命和殘值的合理性，並根據我們在類似資產方面的經驗、二手設備市場狀況和當前的行業慣例來考慮這些因素。
2020年與2019年相比 — 財產和設備合併折舊和攤銷增加的主要原因是自有設備比租賃設備增加。
我們預計財產和設備的綜合折舊和攤銷在不包括卡車運輸燃料附加費的情況下，總體上和佔綜合收入的百分比都會增加。，因為我們不打算使用運營租賃作為我們2021年購買設備的主要資金手段。
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| | 2020 | | 2019 | | | | 2020與2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(減少) | | |
| 無形資產攤銷 | $ | 45,895 | | | $ | 42,876 | | | | | 7.0 | % | | |
| 佔總收入的百分比 | 1.0 | % | | 0.9 | % | | | | 10 | 15bps | | |
| 收入的%，不包括卡車燃油附加費 | 1.1 | % | | 1.0 | % | | | | 10 | 15bps | | |
無形資產攤銷與2017年合併和其他收購確定的無形資產有關。有關公司無形資產、歷史攤銷和預期未來攤銷的更多詳情，請參閲本年度報告第二部分第8項中的附註5和附註11。
2020與.相比2019 — 2020年無形資產綜合攤銷的增加歸因於2020年1月1日完成的一項收購。有關我們收購的詳情，請參閲本年度報告第II部分第8項中的附註5。
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| | 2020 | | 2019 | | | | 2020與2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(減少) | | |
| 租金費用 | $ | 86,640 | | | $ | 122,738 | | | | | (29.4 | %) | | |
| 佔總收入的百分比 | 1.9 | % | | 2.5 | % | | | | (60 | (比特/秒) | | |
| 收入的%，不包括卡車燃油附加費 | 2.0 | % | | 2.8 | % | | | | (80 | (比特/秒) | | |
租金支出主要包括由經營租賃提供資金的拖拉機和拖車的付款。影響費用的主要因素是我們營收設備的規模，以及自有設備與租賃設備的相對百分比。
2020年的Compa紅色至2019 — 這個減少量綜合租賃費用的增加主要是由於我們增加了自有設備與租賃設備的比率。
我們預計綜合租金支出在總額和佔綜合收入的比例(不包括卡車燃料附加費)都將繼續下降，因為我們不打算在2021年將運營租賃作為為設備採購提供資金的主要手段。
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| | 2020 | | 2019 | | | | 2020與2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(減少) | | |
| 購買的交通工具 | $ | 936,649 | | | $ | 1,035,969 | | | | | (9.6 | %) | | |
| 佔總收入的百分比 | 20.0 | % | | 21.4 | % | | | | (140 | (比特/秒) | | |
| 收入的%，不包括卡車燃油附加費 | 21.4 | % | | 23.6 | % | | | | (220 | (比特/秒) | | |
購買的運輸費用包括支付給我們卡車運輸業務中的獨立承包商，以及支付給與我們物流和多式聯運業務中的物流、貨運管理和非卡車運輸服務相關的第三方運力提供商。購買的運輸費用通常受到市場運力以及燃料價格變化的影響。隨着產能收緊，我們向第三方產能提供商和獨立承包商支付的費用往往會增加。此外，隨着燃料價格的上漲，支付給第三方運力提供商和獨立承包商的款項也會增加。
2020與.相比2019 — 這個減少量在合併採購的運輸費用中，主要是由於17.5%由獨立承包商駕駛的里程減少，以及從我們的物流和多式聯運部門的第三方承運人活動中購買的運輸費用降低。
我們預計，如果我們的物流和多式聯運業務的增長速度快於我們的卡車運輸業務，合併後的採購運輸佔收入的比例將增加，不包括卡車運輸燃料附加費。如果獨立承包商因監管變化而退出市場，這一增長可能會被部分抵消。
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| | 2020 | | 2019 | | | | 2020與2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(減少) | | |
| 減損 | $ | 5,335 | | | $ | 3,486 | | | | | 53.0 | % | | |
2020與.相比2019 — 於2020年，減值與對某些替代燃料技術(在不可報告類別內)、某些拖拉機(在卡車類別內)、某些傳統拖車(在不可報告類別內)的投資有關，這是由於二手設備市場較軟所致，以及拖車跟蹤設備(在卡車類別內)的投資。在2019年，我們產生了與某些收入設備技術相關的減值費用Y，倉儲設備不再使用，我們的一個運營物業的租賃提前終止帶來的租賃改進，以及某些SWIFT傳統拖車型號由於更軟的二手設備市場。根據減損的性質，減值被記錄在不同的部分。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2020 | | 2019 | | | | 2020與2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(減少) | | |
| 雜項運營費用 | $ | 99,488 | | | $ | 109,640 | | | | | (9.3 | %) | | |
雜項運營費用主要包括法律和專業服務費、一般和行政費用以及扣除設備銷售收益後的其他成本。
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奈特-斯威夫特運輸控股公司
管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析-續
2020與.相比2019 — 綜合雜項運營費用減少主要是由於2019年法律準備金增加所記錄的法律成本同比減少2950萬美元，這與SWIFT之前披露的2017年前合併前的各種法律事項有關。由於二手卡車市場疲軟，設備銷售收益減少2320萬美元，以及與收購一家倉儲公司有關的遞延收益公允價值變化的670萬美元支出，部分抵消了這一減少額。
合併其他費用，淨額
下表彙總了包括在我們的綜合全面收益表中的某些營業外費用的波動情況：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2020 | | 2019 | | | | 2020與2019年 | | |
| (千美元) | | 增加(減少) | | |
| 利息收入 | $ | (1,928) | | | $ | (3,834) | | | | | (49.7 | %) | | |
| 利息支出 | $ | 17,309 | | | $ | 29,433 | | | | | (41.2 | %) | | |
| 其他收入，淨額 | $ | (11,254) | | | $ | (12,137) | | | | | (7.3 | %) | | |
| 所得税費用 | $ | 149,676 | | | $ | 103,798 | | | | | 44.2 | % | | |
利息收入-利息收入包括向獨立承包商提供收入設備融資所賺取的利息，以及從我們的投資中賺取的利息。
2020年與2019年相比 — 合併利息收入減少的主要原因是我們的投資組合重新平衡為現金和現金等價物投資，這是由於2020年其他類型的短期投資的收益率較低。
利息支出- 利息支出包括債務和融資租賃利息支出以及遞延貸款成本的攤銷。
2020與.相比2019 — 與2019年相比，合併利息支出下降，主要原因是利率降低。 有關2017年債務協議及相關利率和遞延貸款成本的進一步信息，請參閲本年度報告第II部分第8項中的附註16。
其他收入，淨額- 除其他收入外，淨額主要包括股權證券的未實現收益(虧損)、奈特對運輸資源合作伙伴(TRP)投資的已實現收益(虧損)，以及可能在正常業務過程之外產生的某些其他營業外收入和支出項目。見本年度報告第II部分第8項附註7。
2020與.相比2019 — 這個合併其他收入的不利變化主要是由於與2019年相比，我們的投資組合表現較差。
所得税支出-除以下討論外，本年度報告第II部分第8項附註14提供了與所得税相關的進一步分析。
2020年與2019年相比 — 綜合所得税支出增加的主要原因是税前收益增加，以及我們墨西哥業務中被確認為獨立項目的某些與税收相關的項目產生的負面影響。這部分被股票薪酬扣除和部分釋放被確認為離散項目的不確定税收頭寸的準備金所抵消。2019年，我們確認了與部分釋放不確定税收頭寸準備金相關的離散項目，這部分被外國所得税扣除的減少所抵消。所有這些因素導致2020年有效税率為26.7%，2019年有效税率為25.1%。
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管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析-續
我們定義的術語“可歸因於Knight-Swift的調整後淨收入”、“調整後每股收益”、“調整後營業收入”、“調整後營業比率”和“自由現金流”並未按照公認會計原則列報。在評估我們業務的某些方面時，這些財務指標是對GAAP結果的補充。我們相信，使用這些衡量標準可以提高分析我們業績的可比性，因為它們消除了我們的經營業績中那些我們認為不能反映我們的核心經營業績的項目的影響。管理層和董事會重點關注可歸因於Knight-Swift的調整後淨收入、調整後每股收益、調整後營業收入、調整後營業比率和自由現金流量，作為衡量我們業績的關鍵指標，所有這些指標都與最具可比性的公認會計準則財務指標相一致，並在下文進一步討論。我們相信，我們提出的這些非GAAP財務衡量標準是有用的，因為它為投資者和證券分析師提供了我們內部使用的相同信息，用於評估我們的核心經營業績。
可歸因於Knight-Swift的調整後淨收入、調整後每股收益、調整後營業收入、調整後營業比率和自由現金流量不能替代它們的可比GAAP財務指標，如淨收益、經營活動現金流量、營業收入、營業利潤率或GAAP規定的其他指標。使用非GAAP財務衡量標準是有侷限性的。儘管我們認為，它們提高了我們在分析期間業績時的可比性，但如果這些公司對這些指標的定義不同，它們可能會限制與我們行業中其他公司的可比性。由於這些限制，我們的非GAAP財務指標不應被視為衡量我們業務產生的收入或可供我們投資於業務增長的可自由支配現金。管理層主要依靠GAAP結果，並在補充的基礎上使用非GAAP財務衡量標準，從而彌補了這些限制。
根據法規G的要求，下表將可歸因於Knight-Swift的GAAP合併淨收入與Knight-Swift的非GAAP合併調整後淨收入、GAAP合併稀釋後每股收益與非GAAP合併調整後每股收益、GAAP合併營業比率與非GAAP合併調整後營業比率、GAAP可報告部門營業收入與非GAAP報告部門調整後營業收入以及GAAP可報告部門營業收入與非GAAP合併調整後營業收入進行協調。
有關演示文稿的注意事項：A我們2018年至2019年運營業績變化的討論在本年度報告中被省略，但可以在我們於2020年2月27日提交給SEC的2019年年報的項目7.管理層對財務狀況和運營結果的討論和分析中找到。
非GAAP對賬：
可歸因於Knight-Swift和調整後每股收益的合併調整後淨收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020 | | 2019 | | | | | | |
| (千美元) | | | | | | |
| GAAP：可歸因於Knight-Swift的淨收入 | $ | 410,002 | | | $ | 309,206 | | | | | | | |
| 根據以下因素進行調整： | | | | | | | | | |
| 可歸因於騎士-斯威夫特的所得税支出 | 149,676 | | | 103,798 | | | | | | | |
| 可歸因於騎士-斯威夫特的所得税前收入 | 559,678 | | | 413,004 | | | | | | | |
無形資產攤銷1 | 45,895 | | | 42,876 | | | | | | | |
遞延溢價的公允價值變動2 | 6,730 | | | — | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
減損3 | 5,335 | | | 3,486 | | | | | | | |
法定應計項目4 | 6,160 | | | 35,840 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
新冠肺炎增量成本5 | 12,259 | | | — | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 調整後所得税前收入 | 636,057 | | | 495,206 | | | | | | | |
按實際税率計提所得税費用準備6 | (169,910) | | | (122,124) | | | | | | | |
| 非GAAP：可歸因於Knight-Swift的調整後淨收入 | $ | 466,147 | | | $ | 373,082 | | | | | | | |
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注：由於下表中反映的數字是以每股為基礎計算的，因此由於四捨五入的原因，這些數字可能不符合要求。
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| 2020 | | 2019 | | | | | | |
| GAAP：稀釋後每股收益 | $ | 2.40 | | | $ | 1.80 | | | | | | | |
| 根據以下因素進行調整： | | | | | | | | | |
| 可歸因於騎士-斯威夫特的所得税支出 | 0.88 | | | 0.60 | | | | | | | |
| 可歸因於騎士-斯威夫特的所得税前收入 | 3.28 | | | 2.40 | | | | | | | |
無形資產攤銷1 | 0.27 | | | 0.25 | | | | | | | |
遞延溢價的公允價值變動2 | 0.04 | | | — | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
減損3 | 0.03 | | | 0.02 | | | | | | | |
法定應計項目4 | 0.04 | | | 0.21 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
新冠肺炎增量成本5 | 0.07 | | | — | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 調整後所得税前收入 | 3.73 | | | 2.88 | | | | | | | |
按實際税率計提所得税費用準備6 | (1.00) | | | (0.71) | | | | | | | |
| 非GAAP：調整後每股收益 | $ | 2.73 | | | $ | 2.17 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
1“無形資產攤銷”反映了2017年合併和其他收購中確定的與無形資產相關的非現金攤銷費用。
2“遞延溢價公允價值變動”反映與收購倉儲公司有關的遞延溢利公允價值變動費用，計入“雜項經營費用”。有關更多詳情，請參閲本年度報告第II部分第8項的附註5。
3“減值”反映以下非現金減值：
•2020年期間，由於二手設備市場疲軟，某些替代燃料技術(在不可報告類別內)、某些拖拉機(在卡車類別內)、某些傳統拖車(在不可報告類別內)以及拖車跟蹤設備(在卡車類別內)的投資出現減值。
•2019年期間，與某些營收設備技術、不再使用的倉儲設備、由於二手設備市場疲軟導致的某些SWIFT傳統拖車型號相關的減值，以及與提前終止我們其中一個運營物業的租賃的某些租賃改善相關的220萬美元減值。根據減損的性質，減值被記錄在不同的部分。
4“法定應計項目”包括在綜合全面收益表的“雜項營業費用”中，反映如下：
•2020年與某些集體訴訟相關的成本，這些訴訟涉及SWIFT之前披露的某些合併前與僱傭相關的索賠，
•2019年法律成本反映了2017年前合併前的各種法律事項在不可報告部分內的修訂估計，以及與發佈的陪審團裁決相關的成本。
5“新冠肺炎增量成本”反映的是2020年上半年發生的成本，這些成本直接可歸因於流感大流行，並與疫情爆發前的成本相比是增量成本。這些措施包括支付給我們的駕駛助理和商店技術人員的工資保費、額外的消毒劑和清潔用品，以及各種其他針對大流行的物品。這些費用顯然可以與我們的正常業務運作分開，一旦大流行消退，預計不會再次發生。
62019年，我們在2019年調整後每股收益計算中應用了24.6%的有效税率，以使SWIFT墨西哥業務中與增值税(VAT)調整相關的永久性差異正常化。此次調整涉及截至2019年12月31日被視為不可收回的2016年及之前幾年的合併前增值税應收賬款。
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管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析-續
非公認會計準則對賬：合併調整後營業收入和調整後營業比率
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020 | | 2019 | | | | | | |
| GAAP報告 | (千美元) | | | | | | |
| 總收入 | $ | 4,673,863 | | | $ | 4,843,950 | | | | | | | |
| 總運營費用 | (4,109,425) | | | (4,416,512) | | | | | | | |
| 營業收入 | $ | 564,438 | | | $ | 427,438 | | | | | | | |
| 運行率 | 87.9 | % | | 91.2 | % | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 非GAAP報告 | | | | | | | | | |
| 總收入 | $ | 4,673,863 | | | $ | 4,843,950 | | | | | | | |
| 卡車運輸燃油附加費 | (304,656) | | | (448,618) | | | | | | | |
| 收入，不包括卡車燃油附加費 | 4,369,207 | | | 4,395,332 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 總運營費用 | 4,109,425 | | | 4,416,512 | | | | | | | |
| 根據以下因素進行調整： | | | | | | | | | |
| 卡車運輸燃油附加費 | (304,656) | | | (448,618) | | | | | | | |
無形資產攤銷1 | (45,895) | | | (42,876) | | | | | | | |
遞延溢價的公允價值變動2 | (6,730) | | | — | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
減損3 | (5,335) | | | (3,486) | | | | | | | |
法定應計項目4 | (6,160) | | | (35,840) | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
新冠肺炎增量成本5 | (12,259) | | | — | | | | | | | |
| 調整後的運營費用 | 3,728,390 | | | 3,885,692 | | | | | | | |
| 調整後營業收入 | $ | 640,817 | | | $ | 509,640 | | | | | | | |
| 調整後的運轉率 | 85.3 | % | | 88.4 | % | | | | | | |
1見非GAAP對賬：可歸因於Knight-Swift和調整後每股收益的合併調整後淨收入腳註1。
2見非GAAP對賬：可歸因於Knight-Swift和調整後每股收益的合併調整後淨收入腳註2。
3見非GAAP對賬：歸因於Knight-Swift和調整後每股收益的合併調整後淨收入腳註 3.
4見非GAAP對賬：歸因於Knight-Swift和調整後每股收益的合併調整後淨收入腳註 4.
5見非GAAP對賬：歸因於Knight-Swift和調整後每股收益的合併調整後淨收入腳註 5.
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管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析-續
非GAAP對賬：可報告分部調整後營業收入和調整後營業比率
卡車運輸區段
| | | | | | | | | | | | | |
| 2020 | | 2019 | | |
| GAAP報告 | (千美元) | | |
| 總收入 | $ | 3,786,030 | | | $ | 3,952,866 | | | |
| 總運營費用 | (3,207,518) | | | (3,484,117) | | | |
| 營業收入 | $ | 578,512 | | | $ | 468,749 | | | |
| 運行率 | 84.7 | % | | 88.1 | % | | |
| | | | | |
| 非GAAP報告 | | | |
| 總收入 | $ | 3,786,030 | | | $ | 3,952,866 | | | |
| 燃油附加費 | (304,656) | | | (448,618) | | | |
| 部門間交易 | (753) | | | (157) | | | |
| 收入，不包括燃油附加費和部門間交易 | 3,480,621 | | | 3,504,091 | | | |
| | | | | |
| 總運營費用 | 3,207,518 | | | 3,484,117 | | | |
| 根據以下因素進行調整： | | | | | |
| 燃油附加費 | (304,656) | | | (448,618) | | | |
| 部門間交易 | (753) | | | (157) | | | |
無形資產攤銷1 | (1,296) | | | (1,371) | | | |
減損2 | (1,131) | | | (2,417) | | | |
| | | | | |
| | | | | |
新冠肺炎增量成本3 | (12,146) | | | — | | | |
| | | | | |
| 調整後的運營費用 | 2,887,536 | | | 3,031,554 | | | |
| 調整後營業收入 | $ | 593,085 | | | $ | 472,537 | | | |
| 調整後的運轉率 | 83.0 | % | | 86.5 | % | | |
1“無形資產攤銷”反映了與奈特歷史收購中確定的無形資產有關的非現金攤銷費用。
2見非GAAP對賬：可歸因於Knight-Swift和調整後每股收益的合併調整後淨收入腳註3。
3見非GAAP對賬：歸因於Knight-Swift和調整後每股收益的合併調整後淨收入腳註 5.
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奈特-斯威夫特運輸控股公司
管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析-續
物流細分市場
| | | | | | | | | | | | | |
| 2020 | | 2019 | | |
| GAAP報告 | (千美元) |
| 總收入 | $ | 375,841 | | | $ | 352,988 | | | |
| 總運營費用 | (355,596) | | | (331,119) | | | |
| 營業收入 | $ | 20,245 | | | $ | 21,869 | | | |
| 運行率 | 94.6 | % | | 93.8 | % | | |
| | | | | |
| 非GAAP報告 | | | | | |
| 總收入 | $ | 375,841 | | | $ | 352,988 | | | |
| | | | | |
| 部門間交易 | (10,742) | | | (9,105) | | | |
| 收入，不包括部門間交易 | 365,099 | | | 343,883 | | | |
| | | | | |
| 總運營費用 | 355,596 | | | 331,119 | | | |
| 根據以下因素進行調整： | | | | | |
| | | | | |
| 部門間交易 | (10,742) | | | (9,105) | | | |
| | | | | |
減損1 | — | | | (621) | | | |
| | | | | |
| 調整後的運營費用 | 344,854 | | | 321,393 | | | |
| 調整後營業收入 | $ | 20,245 | | | $ | 22,490 | | | |
| 調整後的運轉率 | 94.5 | % | | 93.5 | % | | |
1見非GAAP對賬：可歸因於Knight-Swift和調整後每股收益的合併調整後淨收入腳註3。
多式聯運區段
| | | | | | | | | | | | | |
| 2020 | | 2019 | | |
| GAAP報告 | (千美元) |
| 總收入 | $ | 391,462 | | | $ | 455,466 | | | |
| 總運營費用 | (392,405) | | | (450,965) | | | |
| 營業(虧損)收入 | $ | (943) | | | $ | 4,501 | | | |
| 運行率 | 100.2 | % | | 99.0 | % | | |
| | | | | |
| 非GAAP報告 | | | |
| 總收入 | $ | 391,462 | | | $ | 455,466 | | | |
| | | | | |
| 部門間交易 | (364) | | | (1,488) | | | |
| 收入，不包括部門間交易 | 391,098 | | | 453,978 | | | |
| | | | | |
| 總運營費用 | 392,405 | | | 450,965 | | | |
| 根據以下因素進行調整： | | | | | |
| | | | | |
| 部門間交易 | (364) | | | (1,488) | | | |
| | | | | |
| | | | | |
新冠肺炎增量成本1 | (113) | | | — | | | |
| 調整後的運營費用 | 391,928 | | | 449,477 | | | |
| 調整後營業(虧損)收入 | $ | (830) | | | $ | 4,501 | | | |
| 調整後的運轉率 | 100.2 | % | | 99.0 | % | | |
1見非GAAP對賬：可歸因於Knight-Swift和調整後每股收益的合併調整後淨收入腳註5。
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奈特-斯威夫特運輸控股公司
管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析-續
流動資金來源
下表顯示了截至2020年12月31日我們可用的流動性來源：
| | | | | | | | |
| 資料來源： | | 金額 |
| | (單位：千) |
| 現金和現金等價物，不包括限制性現金 | | $ | 156,699 | |
根據Revolver提供，截止日期為2022年10月1 | | 560,656 | |
根據2018年RSA，將於2021年7月提供2 | | 21,419 | |
| 不受限制的流動性總量 | | $ | 738,774 | |
現金和現金等價物-受限3 | | 40,578 | |
限制性投資，持有至到期，攤銷成本3 | | 9,001 | |
| 總流動資金，包括受限現金和受限投資 | | $ | 788,353 | |
| | |
1截至2020年12月31日，在我們8.0億美元的Revolver下，我們有2.1億美元的借款。我們還有2930萬美元的未償還信用證(下面討論)，剩下5.607億美元在Revolver項下可用。
2根據截至2020年12月31日的合格應收賬款，我們2018年RSA的借款基數為3.027億美元，而未償還借款為2.14億美元。我們還有6730萬美元的未償還信用證(下面討論)，2018年RSA項下還有2140萬美元可用。公司打算在到期日之前進行再融資。
3受限現金和受限投資主要由我們的專屬自保保險公司持有，用於賠付。“現金和現金等價物-受限”包括3930萬美元，包括在合併資產負債表中的“現金和現金等價物-受限”中，由莫哈伊公司和紅巖公司持有，用於索賠支付。剩餘的130萬美元包括在“其他長期資產”中，並存放在託管賬户中，以滿足法定要求。
流動性的使用
我們的業務需要大量現金用於經營活動，包括支付給員工的工資和工資、支付給獨立承包商的合同款項、保險和索賠支付、税款支付等。我們還將大量現金和信用卡用於以下活動：
資本支出 — 當客户需求以及我們的流動性和產生可接受回報的能力證明合理時，我們投入大量現金資本支出，以維持一支現代化的公司拖拉機車隊，更新我們的拖車車隊，維護和改善面向商店和辦公設施的駕駛助理，投資於技術，併為我們收入設備車隊的更換提供資金。我們預計2021年淨現金資本支出將在450.0美元至5.0億美元之間，但打算儘可能保持這個範圍的靈活性，以適當地應對潛在的商機和整體市場環境。我們相信，如果經濟或其他條件需要，我們在貿易週期和採購協議方面有足夠的靈活性來改變我們目前的計劃。
從長遠來看，我們將繼續有大量的資本需求，這可能需要我們尋求額外的借款、租賃融資或股權資本。融資或股本的可獲得性將取決於我們的財務狀況和經營結果，以及當時的市場狀況。如果在我們需要的時候無法獲得這些額外的借款、租賃融資或股權資本，那麼我們可能需要根據Revolver借款更多(如果當時沒有全部提取)，延長當時未償還債務的到期日，依賴替代融資安排，從事資產出售，限制我們的車隊規模，或延長我們的收入設備的運營時間。
我們不能保證，根據現有的財務安排，我們將能夠獲得額外的債務，以滿足我們持續的資本需求。然而，我們相信，我們的預期現金流、通過運營和資本租賃獲得的融資、2018年RSA項下的可用資金以及Revolver項下的可用資金的組合，將足以為我們至少未來12個月的預期資本支出提供資金。
有關我們與採購承諾相關的短期和長期合同付款義務的額外討論，請參閲本年度報告第二部分第8項中的附註18。
目錄 術語表
奈特-斯威夫特運輸控股公司
管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析-續
本金和利息支付-截至2020年12月31日，我們有9.148億美元的重大債務和融資租賃義務(遞延貸款成本總額)，這些債務將在下文“重大債務協議”下討論。我們的運營現金流中有一小部分致力於為我們的債務融資和租賃義務支付最低本金和利息。此外，在我們的財務狀況允許的情況下，我們會定期自願提前支付未償債務餘額。2017年合併後，合併後的公司揹負的債務比奈特歷史上承擔的債務要多得多，合併後的公司的利息支出和對利率波動的敞口也比奈特歷史上的高得多。
在2018年RSA、定期貸款和Revolver到期之前，我們預計在合同上有義務分別支付約120萬美元、740萬美元和430萬美元的利息。有關與2018年RSA和2017債務協議相關的本金支付義務的額外討論，請參閲本年度報告第II部分第8項中的附註15和16。
請參閲本年度報告第II部分第8項中的附註17，進一步討論我們的融資租賃合同本金和利息支付義務。
信用證-根據2017年債務協議和我們2018年RSA的條款，我們的貸款人可以代表我們出具備用信用證。當我們有未付信用證時，它會減少我們的8.0億美元Revolver或2018 RSA項下的可用性。備用信用證通常是為監管部門、保險公司和國家保險部門開具的，目的是滿足某些抵押品要求，主要與我們的汽車、工傷賠償和一般保險責任有關。
股份回購 —根據自由現金流可獲得性、債務水平、股票價格、一般經濟和市場狀況以及董事會的批准，我們可能會不時回購已發行普通股的股票。2020年11月，董事會授權2.5億美元在股票回購方面，取代了之前計劃的大約$54.1剩餘的授權購買數量為1.8億美元。截至2020年12月31日，2020年騎士-SWIFT回購計劃有2.5億美元可用。請參閲本年報第II部分第8項附註20項下有關本公司股份回購的進一步詳情。
週轉金
截至2020年12月31日和2019年12月31日，我們的營運資金盈餘分別為8370萬美元和1.03億美元。這一變化主要是由於2017年債務協議於2020年修訂，將定期貸款從“融資租賃負債和長期債務流動部分”重新分類為“長期無債務流動部分”。這被將於2021年7月9日到期的2018年RSA部分抵消，導致截至2020年12月31日的綜合資產負債表上的2.139億美元重新分類，從“應收賬款證券化-減去流動部分”到“應收賬款證券化-流動部分”。我們打算在2018 RSA到期之前對其進行再融資。
物質債務協議
截至2020年12月31日，我們有913.6美元的重大債務義務，賬面價值如下：
•2.989億美元：2022年10月到期的定期貸款，扣除110萬美元的遞延貸款成本
•2.139億美元：2018年RSA未償還借款，2021年7月到期，扣除遞延貸款成本淨額10萬美元
•1.908億美元：融資租賃義務
•2.1億美元：左輪手槍，2022年10月到期
截至2019年12月31日，我們有9.188億美元的重大債務，賬面價值如下：
•3.648億美元：2020年10月到期的定期貸款，扣除遞延貸款成本淨額20萬美元
•2.048億美元：2018年RSA未償還借款，2021年7月到期，扣除遞延貸款成本20萬美元
•7020萬美元：融資租賃義務
•2.79億美元：左輪手槍，2022年10月到期
有關本公司重大債務及融資租賃的主要條款及其他詳情載於本年報第II部分第8項附註15、16及17，並在此併入作為參考。
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管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析-續
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| | 2020 | | 2019 | | | | 變化 | | |
| (單位：千) | | | | | |
| 經營活動提供的淨現金 | $ | 919,645 | | | $ | 839,594 | | | | | $ | 80,051 | | | |
| 用於投資活動的淨現金 | (480,712) | | | (583,706) | | | | | 102,994 | | | |
| 用於融資活動的淨現金 | (443,884) | | | (184,636) | | | | | (259,248) | | | |
經營活動提供的淨現金
2020年與2019年相比-這個8010萬美元經營活動提供的現金淨額增加的主要原因是1.37億美元營業收入增加，長期債務和融資租賃的利息支付減少1150萬美元。這被2020年支付的9340萬美元現金和解部分抵消，這筆和解與SWIFT之前應計並披露的2017年前合併法律問題相關。
用於投資活動的淨現金
2020年與2019年相比 — 這個用於投資活動的現金淨額減少1.03億美元，主要是由於現金資本支出淨額減少1.82億美元，但被#年4490萬美元的淨現金資本支出部分抵銷用於收購的淨現金增加，用於股權方法投資的現金增加4090萬美元，其中包括對交通運輸相關公司.
用於融資活動的淨現金
2020年與2019年相比-我們將2.592億美元的現金用於融資活動，這主要是因為我們的債務和融資租賃債務的償還淨增加了1.423億美元，我們的普通股回購增加了9270萬美元，支付的股息增加了1320萬美元。
通貨膨脹會對我們的運營成本產生影響。長期的通貨膨脹可能會導致利率、燃料、工資和其他成本增加，這將對我們的經營業績產生不利影響，除非運費相應增加。與卡車運輸業的整體趨勢一致，與前幾年相比，我們最近經歷了司機工資的通脹壓力。
按照公認會計原則編制我們的合併財務報表要求管理層作出估計和假設，這些估計和假設會影響我們的合併財務報表和附註中報告的金額。因此，資產、負債、收入、費用以及或有資產和負債的相關披露的報告金額受到這些估計和假設的影響。我們利用歷史經驗、諮詢專家和其他被認為在特定情況下合理的方法，持續評估這些估計和假設。然而，實際結果可能與我們的估計和假設大不相同，而且可能會使用不同的估計或假設報告實質性不同的金額。我們認為我們的關鍵會計估計是那些需要我們在編制財務報表時做出更重要的判斷和估計的估計。
本年報第II部分第8項附註2説明本公司的會計政策。下面的討論應與附註2一起閲讀，因為它提出了應用會計政策所涉及的不確定性，並提供了對管理層估計的質量和這些關鍵會計估計所記錄金額的可變性的洞察力。我們的關鍵會計估計包括以下內容：
理賠應計項目—保險和理賠費用佔總收入的百分比根據特定時期發生理賠的頻率和嚴重程度以及理賠發展趨勢的變化而變化。由於法律費用、已發生但未報告的索賠以及各種其他不確定性(包括估計索賠的嚴重程度和潛在的判決或和解金額以處置索賠)，結算自保索賠債務的實際成本可能與我們的準備金估計不同。如果
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管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析-續
如果基於歷史經驗的索賠發展因素增加了10%，那麼截至2020年12月31日，我們的索賠應計金額可能會增加2040萬美元。
有關索賠應計餘額變化的討論，請參閲本年度報告第二部分第8項附註13。
商譽與無限期無形資產— 商譽測試需要判斷，包括確定報告單位，將資產(包括商譽)和負債分配給報告單位，並確定每個報告單位的公允價值。報告單位的公允價值是結合上市公司的比較估值倍數、內部交易法和貼現現金流模型來確定的。估計報告單位的公允價值包括幾個重要假設，包括未來現金流估計、適當貼現率的確定以及管理層認為在這種情況下合理的其他假設。這些估計和假設的變化可能會對每個報告單位的公允價值和/或商譽減值的確定產生重大影響。
Knight-Swift評估了截至6月30日與2017年合併和其他收購相關的商譽，2020年和2019年。使用ASC主題350中規定的公允價值計量指南來完成評估，無形資產-商譽和其他。商譽的公允價值是使用收入和市場方法的同等權重來確定的。在評估這一量化分析時，本公司確定，截至2020年6月30日和2019年6月30日，本公司報告單位的公允價值超過賬面價值的可能性較大。
無限壽命無形資產的檢驗包括商號的估計公允價值與其賬面價值的比較。商標公允價值的確定要求管理層對未來收入、折扣率和特許權使用費的預測做出重大估計和假設。該等假設的改變可能會對商號公允價值的釐定、任何商號減值費用的金額，或兩者均有重大影響。 M管理部門評估了截至2020年6月30日和2019年6月30日的商號減值，指出公允價值超過了商號的賬面價值。
有關商譽及無限期無形資產餘額變動的討論，請參閲本年報第二部分第8項附註11。
折舊及攤銷 — 選擇合適的會計方法需要管理層的判斷，因為有多種符合公認會計原則的可接受的方法，包括直線法、餘額遞減法和年度總和法。如本年報第II部分附註2所述，物業及設備按直線折舊，無形客户關係按資產估計使用年限按直線攤銷。我們認為，這些方法適當地將成本分攤到資產的使用壽命內。在確定本公司長期資產的預計使用壽命時，管理層的判斷也是必要的。我們根據歷史經驗以及對我們期望從資產中受益的時期的未來預期來確定長期資產的使用壽命。影響財產和設備的預計使用壽命的因素可能包括估計損失、損壞、陳舊以及公司關於維護和資產更換的政策。影響長期無形資產估計可用年限的因素可能包括限制可用年限的法律、合同或其他條款、類似資產的歷史經驗、對客户關係的未來預期等。
請參閲本年度報告第二部分第8項附註11，以討論定期無形資產攤銷對我們2020和2019年業績的影響。
長期資產減值-公允價值是通過各種估值技術確定的，如有必要，包括貼現現金流模型、報價市值和第三方獨立評估。估計公允價值包括若干重要假設，包括未來現金流量估計、適當折現率的釐定，以及管理層認為在當時情況下合理的其他假設。這些估計和假設的變化可能對公允價值和/或減值的確定產生重大影響。
請參閲本年度報告第二部分第8項中的附註23，以討論長期資產的變化及其對我們2020和2019年業績的影響。
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所得税 — 在確定我們的所得税撥備以及確定遞延税項資產是否將全部或部分變現時，需要有重大的管理層判斷力。我們定期評估從未來應納税所得額中收回全部或部分遞延税項資產的可能性。在我們認為收回的可能性不夠大的情況下，對被確定為無法變現的金額設立估值免税額。在決定我們評估是否需要估值免税額的頻密程度、設立估值免税額的會計期間，以及估值免税額的數額時，管理層的判斷是必需的。我們相信，根據目前的事實和情況以及現行税法，我們已經為我們未來的税收後果做了充分的準備。然而，如果我們的税務狀況受到挑戰，不同的結果可能會導致不同的結果，並對我們綜合全面收益表中報告的金額產生重大影響。
還需要管理層對各種其他因素做出判斷，包括税收戰略的適當性。我們利用某些所得税籌劃策略來降低我們的總體所得税。有可能某些策略可能不被允許，從而導致所得税負擔的增加。在税務當局對税收戰略提出質疑的情況下，評估維持戰略的可能性並確定國防和和解成本的可能範圍時，需要做出重大的管理層判斷。比我們預期的更糟糕的最終結果可能會對我們的運營結果產生不利影響。
請參閲本年報第II部分第8項附註14，以討論遞延税項資產餘額及相關估值免税額的變動。
租契— 根據ASC主題842，租契、根據經營租賃持有的財產和設備被記錄為使用權資產，並有相應的經營租賃負債。此外，根據融資租賃持有的財產和設備被記錄為具有相應融資租賃負債的財產和設備。與經營租賃有關的所有費用都反映在我們綜合全面收益表的“租金費用”中。與融資租賃相關的費用反映在我們的綜合全面收益表“財產和設備的折舊和攤銷”和“利息支出”中。在租賃開始時，管理層判斷涉及確定貼現率、確定合同是否包含租賃、經營租賃與融資租賃的分類、使用年限評估和剩餘價值估計。未來最低租賃付款貼現用於釐定租賃類別，代表租賃期內要求支付的最低租金現值，包括剩餘價值擔保(如適用)及本公司就含有主觀加速或交叉違約條款的租賃違約時須支付的金額(如有)。
關於各項經營租賃，吾等發出剩餘價值擔保，規定倘吾等於租賃期結束時未向出租人購買租賃設備，吾等須向出租人支付相當於出售設備所得款項與協定價值之間短缺(如有)的金額。在我們認為任何製造商會拒絕或無法履行其義務的範圍內，我們確認額外的租金費用，只要我們認為租賃終止時的公平市場價值將低於我們對出租人的義務。我們相信，根據經營租賃出售設備的收益將超過幾乎所有經營租賃的付款義務。
有關經營租賃餘額變動的討論，請參閲本年報第二部分第8項附註17。
基於股票的薪酬 —我們發放幾種基於股票的薪酬，包括根據服務和績效條件或服務和績效條件的組合授予的獎勵。基於績效的獎勵取決於滿足我們薪酬委員會建立的某些績效標準。所有的獎勵都需要未來的服務，因此沒收是根據歷史上的沒收和相關獎勵授予之前的剩餘期限來估計的。ASC主題718，薪酬-股票薪酬要求向員工支付的所有股票付款，包括授予員工股票期權，都應根據獎勵授予日期的公允價值在財務報表中確認。在每個時期確定適當的支出金額是基於實現績效獎勵所述目標的可能性和時機，需要做出判斷，包括預測未來的財務業績和市場表現。這些估計會根據達到所需業績目標的可能性和時間定期修訂，並在適當情況下進行調整。只受時間歸屬條款約束的獎勵使用直線法攤銷。受基於時間的歸屬和業績條件約束的獎勵使用單獨的歸屬部分進行攤銷。
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管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析-續
請參閲本年度報告第二部分第8項中的附註21，以討論與這些獎項相關的假設及其對我們2020和2019年業績的影響。
合法清算和保留- 見本年報第II部分第8項附註19。
關於最近發佈的會計聲明對公司合併財務報表的影響，見本年度報告第二部分第8項，該部分通過引用併入本報告，具體如下：
•2020年通過的會計公告附註3。
•最近發佈的會計聲明附註4。
利率風險
我們有可變利率的敞口，主要與我們2017年的債務協議和2018年RSA有關。這些浮動利率受到短期利率變化的影響。我們主要通過可變利率債務(截至2020年12月31日的加權平均利率為1.1%)和固定利率設備租賃融資的組合來管理利率敞口。假設截至2020年12月31日的借款水平，假設利率每提高一個百分點，我們的年度利息支出將增加720萬美元。
商品價格風險
我們對公司擁有的拖拉機使用的燃料有商品風險敞口。即使在徵收燃油附加費後，燃油價格的增加也會繼續增加我們的經營成本。從歷史上看，我們能夠以燃油附加費的形式從客户那裏收回大部分燃油價格漲幅。美國每加侖柴油周平均價格減少從2019年的平均每加侖3.06美元降至2020年的平均每加侖2.56美元。我們無法預測未來燃油價格水平潛在變化的程度或速度，我們的燃油附加費計劃的滯後效應將在多大程度上因此類變化的時機和幅度而對我們產生影響，或者可以在多大程度上保持和徵收有效的燃油附加費來抵消此類上漲。我們過去一般沒有使用衍生品金融工具來對衝我們的燃油價格敞口，但仍在繼續評估這種可能性。
本公司於2020年及2019年12月31日及截至2020年、2019年及2018年12月31日止年度的綜合財務報表，連同相關附註及獨立註冊會計師均富律師事務所(Grant Thornton LLP)的報告，載於以下各頁。本年度報告第15項更全面地介紹了本文規定的其他財務信息。
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| Knight-Swift Transportation Holdings Inc.經審計的財務報表 |
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| 合併財務報表索引 |
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| 合併財務報表 | 頁面 |
獨立註冊會計師事務所報告 | 62 |
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截至2020年12月31日和2019年12月31日的合併資產負債表 | 65 |
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截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的綜合全面收益表 | 66 |
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截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的股東權益合併報表 | 67 |
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截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的合併現金流量表 | 68 |
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| 合併財務報表附註 | |
| 附註1 | 介紹和陳述的基礎 | 70 |
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| 附註2 | 重要會計政策摘要 | 72 |
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| 附註3 | 最近採用的會計公告 | 79 |
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| 注4 | 最近發佈的會計公告 | 81 |
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| 注5 | 收購 | 82 |
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| 注6 | 持有至到期的限制性投資 | 85 |
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| 注7 | 股權投資 | 85 |
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| 注8 | 貿易應收賬款，淨額 | 87 |
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| 注9 | 應收票據淨額 | 87 |
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| 注10 | 持有待售資產 | 88 |
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| 注11 | 商譽和其他無形資產 | 88 |
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| 注12 | 應計工資單、購進運輸和應計負債 | 90 |
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| 注13 | 理賠應計項目 | 90 |
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| 附註14 | 所得税 | 91 |
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| 注15 | 應收賬款證券化 | 93 |
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| 注16 | 債務和融資 | 94 |
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| 注17 | 租契 | 96 |
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| 注18 | 購買承諾 | 98 |
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| 注19 | 或有事項和法律程序 | 99 |
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| 注20 | 股份回購計劃 | 101 |
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| 注21 | 基於股票的薪酬 | 102 |
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| 注22 | 加權平均未償還股份 | 106 |
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| 注23 | 公允價值計量 | 106 |
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| 附註24 | 關聯方交易 | 109 |
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| 注25 | 按細分市場、地理位置和客户集中度劃分的信息 | 110 |
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獨立註冊會計師事務所報告
董事會和股東
奈特-斯威夫特運輸控股公司
對財務報表的幾點看法
我們審計了Knight-Swift Transportation Holdings Inc.(亞利桑那州的一家公司)及其子公司(“本公司”)截至2020年12月31日和2019年12月31日的合併資產負債表、截至2020年12月31日的三個年度的相關全面收益、股東權益和現金流量表以及相關附註(統稱為“財務報表”)。我們認為，財務報表在所有重要方面都公平地反映了本公司截至2020年12月31日和2019年12月31日的財務狀況，以及截至2020年12月31日的三個年度的運營結果和現金流量，符合美國公認的會計原則。
我們還根據美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據2013年建立的標準，對公司截至2020年12月31日的財務報告內部控制進行了審計內部控制-集成框架由特雷德韋委員會贊助組織委員會(“COSO”)發佈的報告和我們2021年2月25日的報告表達了毫無保留的意見。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些準則要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是欺詐。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評估管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評估財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
關鍵審計事項
以下傳達的關鍵審計事項是指已傳達或要求傳達給審計委員會的當期財務報表審計所產生的事項：(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的溝通不會以任何方式改變我們對財務報表的整體意見，我們也不會通過溝通下面的關鍵審計事項，就關鍵審計事項或與其相關的賬目或披露提供單獨的意見。
商譽減值評估
如綜合財務報表附註2及11進一步所述，管理層於6月30日按年度評估商譽，如有減值指標，則更頻繁地按報告單位評估商譽。管理層綜合運用收入法和市場法估計其報告單位的公允價值。在確定報告單位的公允價值時，管理層需要對未來收入、運營費用和貼現率的預測做出重大估計和假設。這些假設的變化可能會對報告單位的公允價值、任何商譽減值費用的金額或兩者的確定產生重大影響。
我們將某些報告單位的商譽減值評估確定為一項重要的審計事項。這一決定的主要考慮因素是管理層在估計這些報告單位的公允價值時使用了重大判斷。反過來，由於管理層重大判斷的估計不確定性，審計管理層對未來收入和運營費用的預測以及適用的貼現率具有高度的主觀性。
我們與商譽減值評估相關的審計程序包括以下內容：
•我們測試了與商譽減值評估相關的控制措施的有效性，包括報告單位公允價值的確定。
•我們測試了管理層確定報告單位公允價值的流程。這包括評估評估方法的適當性，測試管理層使用的數據的完整性、準確性和相關性，以及評估管理層重大假設(包括預測收入、運營費用和淨資本支出)的合理性。我們測試了這些預測是否合理，是否與歷史業績、第三方市場數據以及在審計的其他領域獲得的其他證據一致。
•我們在評估專家的協助下對報告單位的公司貼現現金流模型進行了測試，包括使用貼現率的合理性。
•我們在估值專家的協助下測試了該公司使用市場法的情況，包括選定倍數的合理性.
活着的無限期無形資產減值評估.商標名
如綜合財務報表附註2及11進一步所述，管理層於6月30日按年度基準評估商號減值，除非年度測試之間發生的事件或情況改變更有可能減少公允價值。減值測試包括將商號的估計公允價值與其賬面價值進行比較。商標公允價值的確定要求管理層對未來收入、折扣率和特許權使用費的預測做出重大估計和假設。這些假設的變化可能會對商號公允價值的確定、任何商號減值費用的金額，或兩者兼而有之產生重大影響。
我們將商號減值評估確定為一項重要的審計事項。這一決定的主要考慮因素是，管理層在估計商號的公允價值時使用了重大判斷。反過來，由於管理層重大判斷的估計不確定性，審計管理層對未來收入預測、適用的貼現率和特許權使用費的判斷具有高度的主觀性。
我們與商號無限期無形資產減值評估相關的審計程序包括：
•我們測試了與商號減值評估相關的控制措施的有效性，包括商號公允價值的確定。
•我們測試了管理層確定商號公允價值的流程。這包括評估評估方法的適當性，測試管理層使用的數據的完整性、準確性和相關性，以及評估管理層重大假設(包括預測收入)的合理性。我們測試了這些預測是否合理，是否與歷史業績、第三方市場數據以及在審計的其他領域獲得的其他證據一致。
•我們在評估專家的協助下，對公司的折扣率和特許權使用費的合理性進行了測試。
汽車責任和工傷索賠應計
正如綜合財務報表附註2和附註13進一步描述的那樣，本公司為其與汽車責任和工人賠償相關的部分風險進行了自我保險。本公司通過評估個人索賠的性質和嚴重程度，以及根據歷史發展趨勢估計未來索賠的發展，為未付索賠的自我保險部分的成本進行累算。由於法律成本、已發生但未報告的索賠以及各種其他不確定因素，解決自我保險索賠債務的實際成本可能與公司的準備金估計不同。
我們認為，對SWIFT的汽車責任和工傷索賠應計項目的估算是一項重要的審計事項，但必須進行一定的自我保險保留。汽車責任和未支付的工人賠償索賠責任是通過預測與索賠有關的估計最終損失減去迄今支付的實際成本來確定的。這些估計數依賴於這樣的假設，即歷史索賠模式是已發生但未完全支付的未來索賠的準確表示。將汽車責任和工人索賠作為一項重要審計事項進行評估的主要考慮因素是，與確定
這類索賠的嚴重性，以及管理層在估計解決或處置這些索賠的總成本時固有的主觀性。
我們與汽車責任和工傷索賠應計相關的審計程序包括以下內容：
•我們測試了控制汽車責任和工傷索賠的有效性，包括索賠費用和支付的完整性和準確性。
•我們測試了管理層確定汽車負債和應計工傷賠償的流程，包括評估在精算專家的協助下估計最終索賠損失所使用的方法和假設的合理性。
•我們通過檢查源文檔來測試索賠數據的關鍵屬性，從而測試索賠責任計算中使用的索賠數據。
/s/均富律師事務所
自2011年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
鳳凰城，亞利桑那州
2021年2月25日
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| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| 資產 | (單位：萬人，不包括每股收益) |
| 流動資產： | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 156,699 | | | $ | 159,722 | |
| 現金和現金等價物-受限 | 39,328 | | | 41,331 | |
| 限制性投資，持有至到期，攤銷成本 | 9,001 | | | 8,912 | |
應收貿易賬款，扣除壞賬準備淨額#美元22,093及$18,178，分別 | 578,479 | | | 518,547 | |
| 合同餘額-在途收入 | 14,560 | | | 12,696 | |
| 預付費用 | 71,649 | | | 62,160 | |
| 持有待售資產 | 29,756 | | | 41,786 | |
| 應收所得税 | 2,903 | | | 17,026 | |
| 其他流動資產 | 20,988 | | | 27,848 | |
| 流動資產總額 | 923,363 | | | 890,028 | |
| 財產和設備： | | | |
| 税收設備 | 3,417,194 | | | 3,007,774 | |
| 土地及土地改善工程 | 236,517 | | | 228,546 | |
| 建築和建築改進 | 458,464 | | | 406,105 | |
| 傢俱和固定裝置 | 69,250 | | | 61,567 | |
| 商店和服務設備 | 29,033 | | | 26,417 | |
| 租賃權的改進 | 12,890 | | | 12,330 | |
| 總資產和設備 | 4,223,348 | | | 3,742,739 | |
| 減去：累計折舊和攤銷 | (1,230,696) | | | (892,019) | |
| 財產和設備，淨額 | 2,992,652 | | | 2,850,720 | |
| 經營性租賃使用權資產 | 113,296 | | | 169,425 | |
| 商譽 | 2,922,964 | | | 2,918,992 | |
| 無形資產，淨額 | 1,389,245 | | | 1,379,459 | |
| 其他長期資產 | 126,482 | | | 73,108 | |
| 總資產 | $ | 8,468,002 | | | $ | 8,281,732 | |
| 負債和股東權益 | | | |
| 流動負債： | | | |
| 應付帳款 | $ | 101,001 | | | $ | 99,194 | |
| 應計工資單和購買的交通工具 | 160,888 | | | 110,065 | |
| 應計負債 | 88,894 | | | 175,222 | |
| 應計索賠--本期部分 | 174,928 | | | 150,805 | |
| 融資租賃負債和長期債務--流動部分 | 52,583 | | | 377,651 | |
| 經營租賃負債--流動部分 | 47,496 | | | 80,101 | |
| 應收賬款證券化--流動部分 | 213,918 | | | — | |
| 流動負債總額 | 839,708 | | | 993,038 | |
| 循環信貸額度 | 210,000 | | | 279,000 | |
| 長期無負債流動部分 | 298,907 | | | — | |
| 融資租賃負債-減去流動部分 | 138,243 | | | 57,383 | |
| 經營租賃負債-減去流動部分 | 69,852 | | | 96,160 | |
| 應收賬款證券化-減去流動部分 | — | | | 204,762 | |
| 理賠應計項目-減去當期部分 | 174,814 | | | 196,912 | |
| 遞延税項負債 | 815,941 | | | 771,719 | |
| 其他長期負債 | 48,497 | | | 14,455 | |
| 總負債 | 2,595,962 | | | 2,613,429 | |
| 承付款和或有事項(附註5、18和19) | | | |
| 股東權益： | | | |
優先股，面值$0.01每股；10,000授權股份；未發行 | — | | | — | |
普通股，面值$0.01每股；500,000授權股份；166,553和170,688分別截至2020年12月31日和2019年12月31日發行和發行的股票。 | 1,665 | | | 1,707 | |
| | | |
| 額外實收資本 | 4,301,424 | | | 4,269,043 | |
| 留存收益 | 1,566,759 | | | 1,395,465 | |
| 騎士-SWIFT股東權益總額 | 5,869,848 | | | 5,666,215 | |
| 非控股權益 | 2,192 | | | 2,088 | |
| 股東權益總額 | 5,872,040 | | | 5,668,303 | |
| 總負債和股東權益 | $ | 8,468,002 | | | $ | 8,281,732 | |
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| | | | | | | | | | | | | | | | | |
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| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (單位為千，每股數據除外) |
| 收入： | | | | | |
| 收入，不包括卡車燃油附加費 | $ | 4,369,207 | | | $ | 4,395,332 | | | $ | 4,809,668 | |
| 卡車運輸燃油附加費 | 304,656 | | | 448,618 | | | 534,398 | |
| 總收入 | 4,673,863 | | | 4,843,950 | | | 5,344,066 | |
| 運營費用： | | | | | |
| 工資、工資和福利 | 1,483,188 | | | 1,474,073 | | | 1,495,126 | |
| 燃料 | 416,307 | | | 583,123 | | | 621,997 | |
| 運維 | 275,290 | | | 322,188 | | | 340,627 | |
| 保險和索賠 | 192,840 | | | 194,336 | | | 215,362 | |
| 營業税和營業執照 | 87,422 | | | 88,481 | | | 90,778 | |
| 通信 | 19,596 | | | 19,520 | | | 20,911 | |
| 財產和設備的折舊和攤銷 | 460,775 | | | 420,082 | | | 387,505 | |
| 無形資產攤銷 | 45,895 | | | 42,876 | | | 42,584 | |
| 租金費用 | 86,640 | | | 122,738 | | | 177,406 | |
| 購買的交通工具 | 936,649 | | | 1,035,969 | | | 1,318,303 | |
| 減損 | 5,335 | | | 3,486 | | | 2,798 | |
| 雜項運營費用 | 99,488 | | | 109,640 | | | 61,626 | |
| | | | | |
| 總運營費用 | 4,109,425 | | | 4,416,512 | | | 4,775,023 | |
| 營業收入 | 564,438 | | | 427,438 | | | 569,043 | |
| 其他(費用)收入： | | | | | |
| 利息收入 | 1,928 | | | 3,834 | | | 3,200 | |
| 利息支出 | (17,309) | | | (29,433) | | | (30,170) | |
| 其他收入，淨額 | 11,254 | | | 12,137 | | | 9,965 | |
| 其他(費用)收入合計(淨額) | (4,127) | | | (13,462) | | | (17,005) | |
| 所得税前利潤 | 560,311 | | | 413,976 | | | 552,038 | |
| 所得税費用 | 149,676 | | | 103,798 | | | 131,389 | |
| 淨收入 | 410,635 | | | 310,178 | | | 420,649 | |
| 可歸因於非控股權益的淨收入 | (633) | | | (972) | | | (1,385) | |
| 可歸因於騎士-斯威夫特的淨收入 | $ | 410,002 | | | $ | 309,206 | | | $ | 419,264 | |
| | | | | |
| 每股收益： | | | | | |
| 基本信息 | $ | 2.42 | | | $ | 1.80 | | | $ | 2.37 | |
| 稀釋 | $ | 2.40 | | | $ | 1.80 | | | $ | 2.36 | |
| | | | | |
| 宣佈的每股股息： | $ | 0.32 | | | $ | 0.24 | | | $ | 0.24 | |
| | | | | |
| 加權平均流通股： | | | | | |
| 基本信息 | 169,711 | | | 171,541 | | | 177,018 | |
| 稀釋 | 170,549 | | | 172,142 | | | 177,999 | |
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| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
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普通股 | | 額外實收資本 | | 留存收益 | | | | 總計
騎士-SWIFT股東權益 | | 非控股權益 | | 股東權益總額 |
| | 股票 | | 面值 | | | | | | |
| (單位：千) |
| 餘額，2017年12月31日 | 177,998 | | | $ | 1,780 | | | $ | 4,219,214 | | | $ | 1,016,738 | | | | | $ | 5,237,732 | | | $ | 2,638 | | | $ | 5,240,370 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 向員工發行普通股 | 670 | | | 6 | | | 10,944 | | | | | | | 10,950 | | | | | 10,950 | |
| 發行給董事會的普通股 | 19 | | | — | | | 774 | | | | | | | 774 | | | | | 774 | |
| 根據員工購股計劃發行的普通股 | 49 | | | 1 | | | 1,822 | | | | | | | 1,823 | | | | | 1,823 | |
| 公司股份回購 | (5,892) | | | (59) | | | | | (179,259) | | | | | (179,318) | | | | | (179,318) | |
| 預留股份--限售股單位結算 | | | | | | | (2,550) | | | | | (2,550) | | | | | (2,550) | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 員工股票薪酬費用 | | | | | 11,488 | | | | | | | 11,488 | | | | | 11,488 | |
| 支付的現金股息和應計股息(每股0.24美元) | | | | | | | (42,642) | | | | | (42,642) | | | | | (42,642) | |
| 可歸因於騎士-斯威夫特的淨收入 | | | | | | | 419,264 | | | | | 419,264 | | | | | 419,264 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 分配給非控股權益 | | | | | | | | | | | | | (2,253) | | | (2,253) | |
| 可歸因於非控股權益的淨收入 | | | | | | | | | | | | | 1,385 | | | 1,385 | |
| 淨收購剩餘所有權權益，以前為非控股權益 | | | | | (1,873) | | | | | | | (1,873) | | | | | (1,873) | |
| 採用ASC主題的淨累積效果調整606 | | | | | | | 5,301 | | | | | 5,301 | | | | | 5,301 | |
| 餘額，2018年12月31日 | 172,844 | | | $ | 1,728 | | | $ | 4,242,369 | | | $ | 1,216,852 | | | | | $ | 5,460,949 | | | $ | 1,770 | | | $ | 5,462,719 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 向員工發行普通股 | 621 | | | 7 | | | 10,471 | | | | | | | 10,478 | | | | | 10,478 | |
| 發行給董事會的普通股 | 19 | | | — | | | 531 | | | | | | | 531 | | | | | 531 | |
| 根據員工購股計劃發行的普通股 | 78 | | | 1 | | | 2,297 | | | | | | | 2,298 | | | | | 2,298 | |
| 公司股份回購 | (2,874) | | | (29) | | | | | (86,863) | | | | | (86,892) | | | | | (86,892) | |
| 預留股份--限售股單位結算 | | | | | | | (2,330) | | | | | (2,330) | | | | | (2,330) | |
| 員工股票薪酬費用 | | | | | 13,375 | | | | | | | 13,375 | | | | | 13,375 | |
| 支付的現金股息和應計股息(每股0.24美元) | | | | | | | (41,400) | | | | | (41,400) | | | | | (41,400) | |
| 可歸因於騎士-斯威夫特的淨收入 | | | | | | | 309,206 | | | | | 309,206 | | | | | 309,206 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 分配給非控股權益 | | | | | | | | | | | | | (654) | | | (654) | |
| 可歸因於非控股權益的淨收入 | | | | | | | | | | | | | 972 | | | 972 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 餘額，2019年12月31日 | 170,688 | | | $ | 1,707 | | | $ | 4,269,043 | | | $ | 1,395,465 | | | | | $ | 5,666,215 | | | $ | 2,088 | | | $ | 5,668,303 | |
| 向員工發行普通股 | 631 | | | 6 | | | 10,007 | | | | | | | 10,013 | | | | | 10,013 | |
| 發行給董事會的普通股 | 13 | | | — | | | 515 | | | | | | | 515 | | | | | 515 | |
| 根據員工購股計劃發行的普通股 | 62 | | | — | | | 2,220 | | | | | | | 2,220 | | | | | 2,220 | |
| 公司股份回購 | (4,841) | | | (48) | | | | | (179,537) | | | | | (179,585) | | | | | (179,585) | |
| 預留股份--限售股單位結算 | | | | | | | (4,510) | | | | | (4,510) | | | | | (4,510) | |
| 員工股票薪酬費用 | | | | | 19,639 | | | | | | | 19,639 | | | | | 19,639 | |
| 支付的現金股息和應計股息(每股0.32美元) | | | | | | | (54,661) | | | | | (54,661) | | | | | (54,661) | |
| 可歸因於騎士-斯威夫特的淨收入 | | | | | | | 410,002 | | | | | 410,002 | | | | | 410,002 | |
| 分配給非控股權益 | | | | | | | | | | | | | (529) | | | (529) | |
| 可歸因於非控股權益的淨收入 | | | | | | | | | | | | | 633 | | | 633 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 餘額，2020年12月31日 | 166,553 | | | $ | 1,665 | | | $ | 4,301,424 | | | $ | 1,566,759 | | | | | $ | 5,869,848 | | | $ | 2,192 | | | $ | 5,872,040 | |
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| | | | | | | | | | | | | | | | | |
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| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (單位：千) |
| 經營活動的現金流： | | | | | |
| 淨收入 | $ | 410,635 | | | $ | 310,178 | | | $ | 420,649 | |
| 調整以調節淨收入與經營活動提供的淨現金： | | | | | |
| 財產、設備和無形資產的折舊和攤銷 | 506,670 | | | 462,958 | | | 430,089 | |
| | | | | |
| 出售財產和設備的收益 | (9,706) | | | (32,935) | | | (36,236) | |
| | | | | |
| | | | | |
| 減損 | 5,335 | | | 3,486 | | | 2,798 | |
| 遞延所得税 | 46,214 | | | 30,731 | | | 62,469 | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 非現金租賃費用 | 80,891 | | | 120,769 | | | — | |
| 將淨收入與經營活動提供的淨現金進行調整的其他調整 | 43,682 | | | 24,156 | | | 4,617 | |
| 因以下方面的變化而增加(減少)現金： | | | | | |
| 貿易應收賬款 | (75,521) | | | 70,106 | | | (9,375) | |
| | | | | |
| | | | | |
| 應收所得税 | 14,123 | | | (10,069) | | | 48,171 | |
| | | | | |
| 應付帳款 | 7,500 | | | (13,180) | | | (18,033) | |
| 應計負債和債權應計 | (31,210) | | | (919) | | | (14,367) | |
| 經營租賃負債 | (83,675) | | | (121,737) | | | — | |
| 其他資產和負債 | 4,707 | | | (3,950) | | | (8,805) | |
| 經營活動提供的淨現金 | 919,645 | | | 839,594 | | | 881,977 | |
| 投資活動的現金流： | | | | | |
| | | | | |
| 持有至到期投資的到期日收益 | 13,675 | | | 22,695 | | | 26,970 | |
| 購買持有至到期的投資 | (16,936) | | | (14,302) | | | (22,156) | |
| | | | | |
| 出售財產和設備所得收益，包括持有待售資產 | 133,230 | | | 260,140 | | | 225,821 | |
| 購置物業和設備 | (521,067) | | | (829,977) | | | (755,997) | |
| | | | | |
| 持有待售資產的支出 | (483) | | | (16,093) | | | (30,322) | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 淨現金、限制性現金和投資於收購的等價物 | (46,811) | | | (1,885) | | | (101,693) | |
| 來自投資活動的其他現金流 | (42,320) | | | (4,284) | | | 10,085 | |
| 用於投資活動的淨現金 | (480,712) | | | (583,706) | | | (647,292) | |
|
| 融資活動的現金流： | | | | | |
| 償還融資租賃和長期債務 | (148,910) | | | (115,642) | | | (46,630) | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| (償還)循環信貸額度借款，淨額 | (69,000) | | | 84,000 | | | 70,000 | |
| 應收賬款證券化下的借款 | 61,000 | | | 150,000 | | | 70,000 | |
| 應收賬款證券化的償還 | (52,000) | | | (185,000) | | | (135,000) | |
| | | | | |
| 發行普通股所得收益 | 12,748 | | | 13,307 | | | 13,547 | |
| | | | | |
| 公司普通股回購 | (179,585) | | | (86,892) | | | (179,318) | |
| 支付的股息 | (54,620) | | | (41,425) | | | (42,770) | |
| | | | | |
| | | | | |
| 融資活動的其他現金流 | (13,517) | | | (2,984) | | | (5,271) | |
| 用於融資活動的淨現金 | (443,884) | | | (184,636) | | | (255,442) | |
| 現金、限制性現金和現金等價物淨(減)增 | (4,951) | | | 71,252 | | | (20,757) | |
| 期初現金、限制性現金和等價物 | 202,228 | | | 130,976 | | | 151,733 | |
| 期末現金、限制性現金和等價物 | $ | 197,277 | | | $ | 202,228 | | | $ | 130,976 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (單位：千) |
| 現金流量信息的補充披露： | | | | | |
| 期內支付的現金用於： | | | | | |
| 利息 | $ | 17,396 | | | $ | 28,916 | | | $ | 28,723 | |
| 所得税 | 80,006 | | | 78,658 | | | 16,106 | |
| 非現金投融資活動： | | | | | |
| 購置的設備包括在應付帳款中 | $ | 651 | | | $ | 6,748 | | | $ | 11,931 | |
| 設備銷售應收賬款 | 223 | | | 1,333 | | | 5,565 | |
| 為出售設備向獨立承包商提供的融資 | 5,428 | | | 5,288 | | | 1,742 | |
| 從財產和設備轉移到持有以待出售的資產 | 75,292 | | | 137,391 | | | 133,434 | |
| 與收購相關的或有對價 | 16,200 | | | — | | | — | |
| 以新的經營租賃負債換取的使用權資產 | 12,406 | | | 9,803 | | | — | |
| 通過收購換取新的經營租賃負債而獲得的使用權資產 | 12,356 | | | — | | | — | |
| 為換取新的融資租賃負債而獲得的財產和設備 | 137,097 | | | — | | | — | |
| 以融資租賃負債換取的財產和設備從經營租賃負債中重新分類 | 67,430 | | | 56,352 | | | — | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 現金、受限現金和等價物的對賬： | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (單位：千) |
| 合併資產負債表 | | | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 156,699 | | | $ | 159,722 | | | $ | 82,486 | |
現金和現金等價物-受限1 | 39,328 | | | 41,331 | | | 46,888 | |
其他長期資產1 | 1,250 | | | 1,175 | | | 1,602 | |
| 合併現金流量表 | | | | | |
| 現金、限制性現金和等價物 | $ | 197,277 | | | $ | 202,228 | | | $ | 130,976 | |
| | | | | |
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1 反映主要受索賠付款限制的現金和現金等價物。
請參閲合併財務報表附註。
注1-介紹和陳述的基礎
本年度報告中使用的某些縮寫和術語特定於Knight-Swift，通常用於卡車運輸行業，或者在本文檔中經常使用。本文檔前面的“術語表”中提供了這些縮略語和術語的定義。
業務説明
Knight-Swift是一家運輸解決方案提供商，總部設在亞利桑那州鳳凰城。2020年間，貨運部門平均運營18,448拖拉機(包括16,379公司拖拉機和拖拉機2,069獨立承包商拖拉機)和57,722拖車。此外，多式聯運業務的平均運營率為577拖拉機和10,604多式聯運CONT航海家。該公司的三個可報告部門是貨運、物流和多式聯運。
管段重新對齊
2019年第一季度，公司重組了運營部門，以反映管理層修訂後的報告結構，該結構基於向客户提供的運輸服務以及所使用的設備。根據這些業務部門在質量和經濟特徵上的相似之處，該公司將這些不同的業務部門彙總為三個可報告的部門。根據修訂後的架構，該公司的三可報告的細分市場如下：
•貨運部門現在包括之前報道的騎士貨運、SWIFT卡車、SWIFT專用和SWIFT冷藏部門的結果。
•物流部門現在包括騎士經紀業務和SWIFT物流業務的業績，這兩項業務以前分別包括在騎士物流部門和SWIFT非報告部門。
•多式聯運業務現在包括之前報道的SWIFT多式聯運業務的結果，以及之前包括在Knight物流部門的Knight聯運業務的結果。
不可報告的部分包括SWIFT子公司向客户和獨立承包商提供的支持服務(包括維修和維護商店服務、設備租賃和保險)、某些駕駛學院活動，以及某些法律和解和應計項目、與2017年合併和精選收購相關的無形資產攤銷，以及其他公司費用。此外，不可報告的部門現在包括奈特向獨立承包商和拖車零部件製造提供的設備租賃和保修服務，這些服務以前是在奈特物流部門報告的。
2017年合併
2017年9月8日，該公司於2017年合併生效後更名為騎士-斯威夫特運輸控股公司(Knight-Swift Transportation Holdings Inc.)。2017年合併完成後，前騎士股東和前SWIFT股東擁有大約46.0%和54.0分別持有本公司%的股份。在2017年的合併完成後，之前以KNX為股票代碼交易的騎士普通股停止交易，並從紐約證交所退市。2017年9月11日，A類普通股開始在紐約證交所反向拆分基礎上交易，股票代碼為“KNX”。
阿比林採集
2018年3月16日，本公司收購了Abilene的全部已發行和未償還股權。Abilene的卡車運輸和物流業務包括在各自的細分市場下。請參閲備註5有關收購阿比林的更多信息。
其他收購
2020年1月1日，該公司收購了一家倉儲公司，以補充其一整套服務。有關此次收購的更多信息，請參閲本年度報告的附註5。
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奈特-斯威夫特運輸控股公司
合併財務報表附註--續
陳述的基礎
合併財務報表包括騎士-斯威夫特運輸控股公司及其子公司的賬目。管理層認為，這些綜合財務報表是根據公認會計準則編制的，包括公平列報列報期間所需的所有調整(包括正常經常性調整)。
關於事務性/持續期數據，提及的“年”，包括“2020年”、“2019年”和“2018年”，都是指日曆年。同樣，對“季度”的提及，包括“第一季度”、“第二季度”、“第三季度”和“第四季度”，都與日曆季度有關。
關於可比性的説明-根據交易適用的會計處理，報告的結果不包括Abilene及其子公司在2018年3月16日被公司收購時及之前的運營結果。此外，根據該交易適用的會計處理方式，報告的結果不包括倉儲公司在2020年1月1日被該公司收購之前的經營結果。因此，該公司2020年業績與上一季度的比較可能沒有意義。
合資企業-合併與本公司有合資企業的下列實體的財務活動。這些實體的非控股權益作為合併財務報表的單獨組成部分列示。
•2014年，奈特成立了一家亞利桑那州有限責任公司，現在名為Kold Trans，LLC，目的是擴大其冷藏卡車運輸業務。奈特有權80.0並對該實體的管理進行有效控制。2018年，本公司收購了合資公司剩餘的20.0%股份，消除了相關的非控股權益。
•2010年，奈特與一家非關聯投資者合作，成立了一家亞利桑那州有限責任公司，目的是採購商用車零部件。奈特獲得了一個52.0此實體的%所有權權益。
權益法和其他權益投資-有關公司權益方法和其他權益投資的列報披露依據，請參閲附註7。
演示文稿的更改
附註3包括與採用會計聲明相關的列報變化。
全面收益表-從2019年第二季度開始，該公司在綜合全面收益表中僅將其貨運部門產生的燃油附加費收入列在“貨運燃油附加費”內。其餘部分產生的燃油附加費收入包括在“收入中，不包括卡車燃油附加費。”上期金額已重新分類，以與本期列報保持一致。
季節性
在運輸業，經營結果通常遵循季節性模式。第一季度的貨運量通常較低，原因是消費者需求減少，客户在假日季節後減少發貨量，以及惡劣天氣。與此同時，運營費用普遍增加，公司車隊、獨立承包商和第三方承運人的拖拉機生產率在冬季下降，原因是燃油效率下降，與寒冷天氣相關的設備維護和維修增加，以及由於惡劣天氣導致的事故頻率增加而導致的保險索賠和成本增加。與一年中的其他地區相比，這些因素通常會導致較低的運營盈利能力。此外，從第三季度下半年開始，一直持續到第四季度，該公司通常會經歷與通過互聯網送貨的假日購物趨勢以及假日季節(感恩節和聖誕節之間的消費者購物日)的持續時間有關的激增。然而，卡車運輸業的週期性變化，包括供需失衡，可能會壓倒該行業面臨的季節性。
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奈特-斯威夫特運輸控股公司
合併財務報表附註--續
新冠肺炎的影響
新冠肺炎在2020年成為一場全球流行病，引發了全球經濟的顯著低迷。該公司繼續通過新冠肺炎疫情經營其業務，並已採取額外的預防措施，以確保其員工、客户、供應商和其經營所在社區的安全。在2020年內，該公司產生了$12.3與疫情爆發前發生的費用相比，直接可歸因於大流行的費用(全部在今年上半年內)增加了1.8億美元。這些主要涉及支付給駕駛助理和商店技術人員的工資保費，額外的消毒劑和清潔用品，以及各種其他針對大流行的物品。這些成本顯然可以與正常的商業運營分開，一旦大流行消退，預計不會再次出現。
注2-重要會計政策摘要
使用預算- 根據公認會計原則，編制合併財務報表要求管理層對未來事件作出估計和假設，這些事件會影響公司合併財務報表和附註中報告的金額。管理層根據歷史經驗、當前經濟環境的影響和其他關鍵因素，持續評估和定期調整其估計和假設。動盪的能源市場，以及消費者支出的變化，增加了此類估計和假設的內在不確定性。由於未來事件及其影響不能準確確定，實際結果可能與這些估計大不相同。受此類估計和假設影響的重要項目包括：
•財產和設備的賬面金額；
•商譽和無形資產的賬面價值；
•租約；
•應計索賠估計數；
•或有債務；
•基於股票的薪酬計算；
•遞延所得税資產的估值準備；
•應收賬款計價免税額；
•存貨的估值免税額；以及
•金融工具的估值。
細分市場- 公司採用“管理辦法”來確定其應報告的部門，以及確定報告經營部門信息的基礎。該公司的某些經營部門已彙總為可報告的部門。管理方法側重於管理層用來做出經營決策的財務信息。該公司的首席運營決策者使用總收入、運營費用類別、運營比率、運營收入和關鍵運營統計數據來評估業績併為公司的運營分配資源，並以向我們的客户提供的運輸服務以及所使用的設備為基礎。
營業收入是管理層用來評估部門業績和分配資源的指標。營業收入不應被視為GAAP淨收入(虧損)的替代品。管理層認為，營業收入的公佈通過突出業務部門的經營結果和潛在的盈利驅動因素，加強了對公司業績的瞭解。營業收入的定義是“總收入”減去“營業費用總額”。
基於公司經營結構的獨特性質，某些創收資產可以在不同部門之間互換。此外，該公司的首席運營決策者不會逐個部門審查資產或負債以做出運營決策。本公司根據該分部在期內對資產的實際使用情況，將其財產和設備的折舊和攤銷費用分配給該分部。
有關本公司各部門的額外披露，請參閲附註25。
現金和現金等價物- 現金和現金等價物由現金、貨幣市場基金和高流動性工具組成，利率風險不大，原始到期日不超過3個月。現金
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奈特-斯威夫特運輸控股公司
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機構的餘額可能超過聯邦存款保險公司(“FDIC”)的限額，也可能投資於該機構、FDIC或任何其他政府機構不承保的清掃賬户。
受限現金和等價物-該公司的全資專屬自保保險公司，紅巖和摩哈德，維護着某些營運銀行賬户、營運信託賬户和投資賬户。這些賬户內的現金和現金等價物受到保險法規的限制，以資助專屬保險公司支付的保險索賠損失，因此被歸類為“現金和現金等價物”。–合併資產負債表中的“限制性”。
限制性投資- 本公司的投資受到保險法規的限制，以便為專屬自保保險公司支付的保險索賠損失提供資金。本公司根據ASC主題320對其投資進行核算，投資--債務證券。管理層在購買債務證券時確定其債務證券投資的適當分類，並按季度重新評估確定。截至2020年12月31日，公司對固定期限證券的所有投資均被歸類為持有至到期，因為公司有積極的意願和能力持有這些證券至到期。持有至到期的證券按攤銷成本列賬。債務證券的攤銷成本採用實際利率法進行調整，以攤銷溢價和增加折價。攤銷和增值在綜合全面收益表的“其他收入，淨額”中列報。
管理層定期評估受限投資的減值情況。對是否發生減值的評估是基於管理層對估計公允價值下降的根本原因的逐案評估。根據美國會計準則第320條，管理層對債務證券的非臨時性減值進行了説明。本指引要求本公司評估是否打算出售減值債務證券，或者是否更有可能需要在攤銷成本基礎恢復之前出售減值債務證券。如果符合這兩個標準中的任何一個，等於債務證券的攤銷成本與其估計公允價值之間的差額的減值損失將在收益中確認。對於不符合這些標準的減值債務證券，公司將確定與減值證券相關的信用損失是否存在。如果存在信用損失，則減值的信用損失部分(即證券的攤餘成本與預期收取的預計未來現金流的現值之間的差額)在收益中確認，減值的剩餘部分確認為累計其他全面收益的組成部分。
有關該公司受限投資的額外披露，請參閲附註6。
庫存和供應品- 存貨和供應品包括在合併資產負債表中的“其他流動資產”中，主要由備件、輪胎、燃料和供應品組成，並以較低的成本或可變現淨值列報。根據存貨類別的不同，成本是採用先進先出法或平均成本法來確定的。商店中保存的更換輪胎被歸類為庫存，並在投入使用時計入費用。在道路上發生的更換輪胎費用會立即計入費用。
財產和設備- 財產和設備按成本減去累計折舊列報。建造大量資產的成本包括建造和開發期間發生的資本化利息。更換和改進的支出已資本化。維護費和維修費在發生時計入。
處置財產和設備的淨收益在綜合全面收益表中的“雜項營業費用”中列示。
在車輛投入使用時，購買的收益設備上的輪胎與相關的設備成本一起資本化，並在車輛的使用壽命內折舊。
財產和設備的折舊按直線計算，直至適用的殘值，並按下列估計使用年限計算：
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| | | | | | | | | | | | | | |
| 類別： | | 範圍(以年為單位) |
| 營收設備** | | 3 | — | 20 |
| 商店和服務設備 | | 2 | — | 10 |
| 土地改良 | | 5 | — | 15 |
| 建築和建築改進 | | 10 | — | 40 |
| 傢俱和固定裝置 | | 3 | — | 10 |
| 租賃權的改進 | | 租約有效期 |
*涉及營收設備的融資租賃，折舊期等於租賃協議期限
管理層認為，這些方法適當地將成本分攤到資產的使用壽命內。在確定本公司長期資產的預計使用壽命時，需要管理層的判斷。公司長期資產的使用年限是根據歷史經驗以及公司預期從資產中受益的未來預期來確定的。影響財產和設備的預計使用壽命的因素可能包括估計損失、損壞、陳舊以及公司關於維護和資產更換的政策。
根據ASC主題360，每當事件或環境變化指示資產的賬面金額可能無法收回時，管理層就評估其財產和設備，財產， 廠房和設備。當該等事件或環境變化發生時，管理層會進行可回收測試，將賬面金額與資產或資產組的使用及最終處置所產生的預計未貼現現金流進行比較。超過估計公允價值的賬面金額計入減值。公允價值是通過各種估值技術確定的，包括折現現金流模型、報價市值和第三方獨立評估(視需要而定)。估計公允價值包括若干重要假設，包括未來現金流量估計、適當折現率的釐定，以及管理層認為在當時情況下合理的其他假設。這些估計和假設的變化可能對公允價值和/或減值的確定產生重大影響。
商譽- 截至6月30日，管理層每年評估一次商譽，或者在存在損害指標的情況下更頻繁地使用。本公司根據ASC課題350，每年進行一次定量分析。商譽和其他無形資產。管理層綜合運用收入法和市場法估計其報告單位的公允價值。如果報告單位的賬面金額超過公允價值，則管理層將確認相同金額的減值損失。這一損失僅限於分配給該報告單位的商譽總額。有關本公司截至2020年6月30日的年度評估結果的討論，請參閲附註11。
本公司定期評估定性因素，以確定報告單位的公允價值是否比賬面值更有可能低於賬面價值。如果本公司得出結論，報告單位的公允價值很可能低於其賬面價值，則本公司將進行商譽減值量化測試。
有關公司商譽的額外披露，請參閲附註5和11。
商譽以外的無形資產-除商譽外，本公司的無形資產主要包括收購的客户關係和2017年合併後的商號，以及其他收購的無形資產。已獲得的客户關係和其他無形資產的攤銷是在估計使用年限內以直線為基礎計算的，其範圍為3幾年前20好幾年了。這些商標具有無限期的使用壽命，不攤銷，但至少每年進行減值測試，除非年度測試之間發生的事件或情況變化更有可能減少公允價值。
根據ASC主題350，每當事件或情況表明資產的賬面金額可能無法收回時，管理層審查其無形資產的減值。無形資產-商譽和其他。當該等事件或環境變化發生時，管理層會進行可回收測試，將賬面金額與資產或資產組的使用及最終處置所得的預計貼現現金流進行比較。賬面金額超過估計公允價值的任何部分計入減值，估計公允價值通常使用貼現的未來現金流量來確定。
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公允價值是通過各種估值技術確定的，如有必要，包括貼現現金流模型、報價市值和第三方獨立評估。估計公允價值包括若干重要假設，包括未來現金流估計、適當折現率、特許權使用費的釐定，以及管理層認為在當時情況下合理的其他假設。這些估計和假設的變化可能對公允價值和/或減值的確定產生重大影響。
有關該公司無形資產的額外披露，請參閲附註5和11。
應計索賠- 本公司對與汽車責任、工人賠償、財產損失和貨物損壞有關的部分風險進行自我保險。自我保險的結果是購買保險範圍超過各自承保範圍的留存部分的風險。該公司通過評估個別索賠的性質和嚴重程度，以及根據歷史索賠發展趨勢估計未來索賠發展，為未決索賠中未投保部分的成本進行累算。由於法律成本、已發生但未報告的索賠以及各種其他不確定因素(包括估計索賠的嚴重程度和處置索賠的潛在判決或和解金額)，結算自我保險索賠債務的實際成本可能與公司的準備金估計不同。
有關該公司應計索賠的補充披露，見附註13和19。
租契-管理層根據相關資產組評估公司的租賃。該公司目前租賃的資產包括收入設備(主要是拖拉機和拖車)、房地產(主要是建築物、辦公空間、土地和停機坪)，以及支持業務運營的技術和其他設備。管理層的重要假設和判斷包括確定貼現率(下面討論)，以及確定合同是否包含租賃。
•租期-本公司的租約一般有與標的資產的使用年限相對應的租賃條款。營收設備租賃有基於時間推移的固定付款期限，拖拉機通常為3至5年，拖車通常為5至7年。收入設備的某些融資租賃包含續訂或固定價格購買選項。房地產租賃(不包括吊車場)的租期通常在5到15年之間，並可能包括續簽選項。Drop Yards包括按月租約，以及租期通常從兩年到五年不等的租約。
一旦行使情況合理確定，更新或購買標的資產的選擇權將在確定使用權資產和租賃負債時予以考慮。
•投資組合方法-該公司通常根據主租賃協議租賃其收入設備，主租賃協議包含一般條款、條件、定義、陳述、擔保和其他通用語言，而具體合同條款包含在主租賃協議下的各種單獨租賃時間表中。租賃日程表內的每項租賃資產的性質相似(即所有拖拉機或所有拖車)，並與同一租賃日程表內的所有其他單獨租賃資產具有相同的合同條款(如上文討論的合同條款)。管理層已選擇將投資組合法應用於其收入設備租賃，因為按投資組合法對其收入設備進行會計處理與單獨將每項基礎資產作為租賃進行會計沒有實質性區別。每個單獨的房地產和其他租賃都按個人資產水平進行會計處理。
•非租賃組件-管理層已選擇將其非租賃部分(如公共區域維護、房地產税、公用事業和保險的固定費用)與每類基礎資產的租賃部分合並(如果適用)，因為公司租賃合同中的非租賃部分通常不是實質性的。這些非租賃部分通常存在於公司的房地產租約中。該公司的資產一般由傘形保單承保，保費從一個保單時期到下一個保單期間都不同，這使得它們的性質是可變的。因此，這些保險費用不包括在公司的使用權資產和相應租賃負債的計算中。
•短期租約豁免-管理層已選擇將短期租賃豁免適用於所有資產組。因此，租期為12個月或以下的租約不資本化，並在租賃期內繼續按直線原則計入費用。這主要影響本公司的空降場和這些空降場上的相應臨時結構。在較小程度上，收入設備、技術和其他資產的某些短期租賃受到影響。
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•貼現率-公司使用租約中隱含的費率，如果很容易確定的話。否則，將應用公司的遞增借款利率。由於本公司營收設備租約的獨特結構，管理層認為租約中隱含的税率很容易為此類租約確定，並使用隱含利率。該公司在其收入設備租賃中使用隱含利率(而不是遞增借款利率)，不會實質性改變公司的財務狀況或財務業績，無論是按財務報表標題還是從總體上看都是如此。該公司的房地產及其他租約的隱含利率並不容易釐定。因此，管理層採用本公司的遞增借款利率，該利率由公認會計原則定義為本公司在類似期限內以抵押方式借款時必須支付的利率，其金額相當於類似經濟環境下的租賃付款。該公司的遞增借款利率是基於獨立第三方估值的結果。
•殘值-該公司的融資租賃通常在租賃期結束時採用氣球付款的結構，該付款等於公司與某些設備製造商簽訂的合同在出售或交易回製造商時從這些製造商那裏獲得的剩餘價值。如果本公司沒有從製造商那裏收到合同剩餘價值的收益，本公司仍有義務在租賃期結束時支付氣球款。
就若干收入設備營運租賃而言，本公司發出剩餘價值擔保，規定如本公司於租賃期結束時未向出租人購買租賃設備，則本公司須向出租人支付相當於出售設備所得款項與協定價值之間短缺(如有)的金額。在管理層認為任何製造商將拒絕或無法履行其義務的範圍內，本公司確認額外的租金費用，只要租賃終止時的公平市價預期低於對出租人的義務。根據該公司的經營租賃出售設備的收益通常超過幾乎所有經營租賃的付款義務。雖然本公司通常在其營收設備租約結束時欠出租人一定數額，但本公司的設備製造商已就單位的回購價值向本公司提供相應的擔保。
有關本公司經營租賃的額外披露，請參閲附註17。
公允價值計量- 有關公允價值計量的會計政策和財務信息見附註23。
意外情況-有關或有事項的會計政策和財務信息見附註19。
收入確認- 管理層將這五步分析應用於公司的三個可報告部門(貨運、多式聯運和物流)。公司在非報告部門(特別是其租賃和專屬自保保險子公司)內的其他收入流被確定為不在ASC主題606的範圍內，與客户簽訂合同的收入.
•第1步：合同標識 —管理層已經確認，與客户簽訂的具有法律效力的合同是由雙方在託運人所在地的提貨點執行的，提單證明瞭這一點。雖然該公司可能與其客户簽訂了主協議，但這些主協議只確定了一般條款。在貨物提交/接受和公司接管貨物之前，對託運人沒有財務義務。
•第二步：履行義務 —公司唯一的履約義務是運輸服務。該公司在其專用業務中的交付、輔助和專用運營卡車能力代表了高度相互依賴的一系列服務，並具有向客户轉移的相同模式。這些服務不能彼此區分。例如，如果不提供送貨服務，公司一般不會提供輔助服務或卡車運力。
•第三步：交易價格 —根據合同的不同，總交易價格可能包括里程收入、燃油附加費收入、附加費用、卡車運力和/或非現金對價。非現金對價以合同開始時非現金對價的估計公允價值計量。交易價格中沒有重要的融資部分，因為公司的客户通常在30至60天的合同付款條件內付款。
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•步驟4：將交易價格分配給履約義務 —交易價格完全分配給唯一的履約義務：運輸服務。
•第五步：收入確認 —提供運輸服務的履行義務是隨着時間的推移而履行的。因此，收入是隨着時間的推移確認的。管理層根據調度完成的天數(卡車運輸部門一般為一至三天，但多式聯運業務的天數可能更長)估計期末的過境收入。管理層認為這是對服務轉移的真實描述，因為如果一批貨物被分派，但在中途終止，並且貨物被另一家承運人取走，那麼該承運人將不需要在已經旅行的日子內重新執行服務。
該公司通過其物流業務將貨物運輸外包給第三方承運人。管理層已確定本公司是這些安排的委託人，因此按毛數記錄與這些合同相關的收入。滿足客户的要求是公司的首要責任。公司向客户開具發票和收取發票，並在定價上保持自由裁量權。此外，在滿足客户貨運要求的範圍內，本公司負責選擇第三方運輸提供商。
公司收入確認和相應的應收賬款餘額涉及的重大判斷包括：
•計量期末在途收入(如上所述)。
•估算壞賬準備。本公司根據歷史經驗以及與客户帳單和應收帳款有關的任何已知趨勢或不確定因素，建立可疑帳款撥備。管理層按季度審查其壞賬撥備是否充足。壞賬在被認為無法收回時予以核銷，應收賬款在扣除壞賬準備後計入淨額。
•合同餘額 — 在途收入餘額計入合併資產負債表中的“合同餘額-在途收入”。該公司的合同負債餘額通常是非實質性的。
•收入分解 — 在考慮到公司應將與客户的合同有關的收入分解到什麼水平時，管理層認定，在收入或現金流的性質、金額、時間和不確定性如何受到經濟因素的影響方面，各部門之間沒有重大差異。此外，管理層還考慮了公司如何以及在哪裏傳達各種目的的收入信息，包括財務報表以外的披露，以及公司首席運營決策者如何定期審查信息，以評估公司各部門的財務業績等。基於這些考慮，管理層決定收入應按可報告的部門分類。
該公司確認將拖拉機和相關設備租賃給獨立承包商的經營租賃收入。來自租賃業務的經營租賃收入確認為賺取收入，這是根據租賃協議中的租金明細表直線計算的。租賃違約造成的損失被確認為對收入的抵消。
基於股票的薪酬- 公司根據ASC主題718核算基於股票的薪酬費用，薪酬-股票薪酬。ASC主題718要求向員工和非員工董事支付的所有股票，包括員工股票期權的授予，都應在財務報表中根據獎勵的授予日期公允價值予以確認。以現金結算的股權獎勵於每個報告期重新計量，並於歸屬期間在合併資產負債表中確認為負債，直至結算為止。
•公允價值-使用蒙特卡洛模擬估值模型估計業績單位的公允價值。股票期權的公允價值是使用Black-Scholes期權估值模型估計的。限制性股票單位的公允價值為授予日的收盤價。
•歸屬 — 必要的服務期是授予協議中指定的歸屬日期，或根據授予協議的條款，員工成為符合退休資格的日期。公司計算出
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預計將作為授予的獎勵授予的獎勵數量，減去在獎勵有效期內預期的沒收數量(估計在授予日期)。所有的獎勵都需要未來的服務，因此沒收是根據歷史上的沒收和相關獎勵授予之前的剩餘期限來估計的。基於績效的獎勵取決於滿足公司薪酬委員會建立的某些績效標準。
•費用 — 只受時間歸屬條款約束的獎勵使用直線法攤銷，方法是在整個獎勵的必要服務期內攤銷授予日期的公允價值。受基於時間的歸屬和業績條件約束的獎勵使用單獨的歸屬部分進行攤銷。除非在賠償金支出期間觀察到與假設罰沒率有重大偏差，否則任何反映實際經驗差異所需的調整都將在賠償金變得可支付或可行使的期間確認。
在每個時期確定適當的支出金額是基於實現績效獎勵所述目標的可能性和時機，需要做出判斷，包括預測未來的財務業績和市場表現。這些估計會根據達到所需業績目標的可能性和時間定期修訂，並在適當情況下進行調整。
有關公司股票補償計劃的更多信息，請參見附註21。
所得税-管理層按資產負債法核算所得税。因此，遞延税項資產和負債被確認為已包括在合併財務報表中的事件的未來税收後果。此外，遞延税項資產及負債乃根據財務報表賬面值與資產及負債的各自課税基準之間的差額(使用預期差額將轉回的年度的現行税率)釐定。税率變動對遞延税項資產和負債的影響在包含制定日期的期間的收入中確認。遞延所得税淨額在合併資產負債表中歸類為非流動所得税。
如本公司認為遞延税項資產最終不會變現的可能性較大，則會就遞延税項資產撥備估值津貼。在做出這樣的決定時，公司考慮了所有可用的正面和負面證據，包括遞延税項負債的預定沖銷、預計的未來應税收入、税務籌劃戰略和最近的財務操作。在管理層認為收回的可能性不夠大的情況下，對被確定為無法變現的金額設立估值撥備。在釐定評估估值免税額需要的頻密程度、設立估值免税額的會計期間，以及估值免税額的數額時，管理層的判斷是必需的。
未確認的税收優惠被定義為在納税申報表中採取或預期採取的税收立場與根據ASC主題740確認和測量的優惠之間的差額，所得税。本公司不會確認不確定税務狀況的税務優惠，除非其得出結論認為，税務機關僅根據相關税務狀況的技術優點，在審計(包括任何相關上訴或訴訟程序的決議)時更有可能維持該優惠。如果達到確認門檻，公司確認以最大數額的税收優惠衡量的税收優惠，根據管理層的判斷，該税收優惠大於50%的可能性實現。該公司在合併損益表中的“所得税費用”中記錄了與未確認税種有關的預期發生的利息和罰金。如果沒有就不確定的税收狀況評估利息和罰款，應計金額將減少，並反映為總體所得税撥備的減少。
在確定所得税撥備以及確定遞延税項資產是否將全部或部分變現時，需要有重大的管理判斷力。管理層定期評估從未來應納税所得額中收回全部或部分遞延税項資產的可能性。還需要管理層對各種其他因素做出判斷，包括税收戰略的適當性。該公司利用某些所得税計劃策略來降低其總體所得税。有可能某些策略可能不被允許，從而導致所得税負擔的增加。在税務當局對税收戰略提出質疑的情況下，評估維持戰略的可能性並確定國防和和解成本的可能範圍時，需要做出重大的管理層判斷。比公司預期更糟糕的最終結果可能會對其經營業績產生不利影響。
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有關公司所得税的更多披露，請參見附註14。
注3-最近採用的會計公告
ASU 2016-13：金融工具-信用損失(主題326)-金融工具信用損失的測量
標準摘要 —2016年6月，FASB發佈了ASU 2016-13，其中除了幾個澄清華碩之外，還設立了新的ASC主題326，金融工具--信貸損失(“CECL”)。新的CECL標準修正了FASB關於金融工具減值的指導意見。具體地説，它在GAAP中加入了CECL減值模型，該模型基於預期損失而不是已發生的損失。這是為了更及時地確認此類損失。根據新的CECL標準，一個實體將其對終身預期信貸損失的估計確認為一項津貼。新的CECL標準還旨在通過減少實體用來核算債務工具的信用減值模型數量來降低GAAP的複雜性。此外，新的CECL標準對可供出售的債務證券的減值模型進行了有針對性的改變，並將指導從ASC主題320移動，投資-債務證券，至ASC副主題326-30。對於公共業務實體，新標準在2019年12月15日之後開始的年度和中期報告期生效。對於大多數債務工具，實體被要求採用新的CECL標準，採用修改後的追溯方法，這意味着實體應記錄自指導意見有效的第一個報告期開始對權益的累積影響調整。
切合實際的權宜之計 — 在ASU 2016-13(及相關華碩)的許可下，管理層選擇應用抵押品依賴型金融資產實際權宜之計，允許實體通過將攤餘成本基準與抵押品於報告日期的公允價值進行比較來計量金融資產的預期信貸損失，而不是使用金融資產的公允價值。
收養的本期影響- 該公司於2020年1月1日採用了修改後的回溯法，採用了ASC主題326。在採用標準後，管理層評估了CECL模式對公司每一類金融資產的潛在影響，並確定對公司的財務報表或會計政策沒有實質性影響。
ASU 2018-15：無形資產-商譽和其他-內部使用軟件(子主題350-40)：客户對作為服務合同的雲計算安排中發生的實施成本的核算
標準摘要 —2018年8月，FASB發佈了ASU 2018-15，其中修改了ASC子主題350-40，以解決客户對作為服務合同的雲計算安排(“Service CCA”)中發生的實施成本的核算問題。ASU 2018-15中的修正案使實施服務CCA所產生的成本核算與先前編撰的與開發或獲取內部使用軟件相關的成本資本化指南保持一致。
具體地説，ASU修改了ASC子主題350-40，將服務CCA產生的實施成本包括在其範圍內。此補充説明，客户應應用ASC第350-40-25段中的指導來確定項目處於哪個階段，然後再評估是否應將實施成本資本化在被視為服務合同的服務CCA中。這些資本化項目應作為任何費用的預付款記錄在同一資產負債表項目中。
服務CCA的任何資本化成本應在託管安排的期限內支出，包括不可取消的期限和合理確定將行使並記錄在與託管安排的託管要素相關的費用的同一行項目中的任何延長選擇權。本ASU中的修正案在2019年12月15日之後的財政年度內對公共業務實體有效，並可追溯或前瞻性地適用於自採用之日起發生的所有實施成本。
收養的本期影響-本公司於2020年1月1日採納了ASU 2018-15號文件中的修訂，並選擇以前瞻性方式將修訂適用於自通過之日起產生的實施成本。經審閲於實施日期後簽訂的服務變更協議後，管理層認定該等修訂的採納並未對本公司的財務報表及相關會計政策造成重大影響。
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ASU 2017-04：無形資產-商譽和其他(主題350)-簡化商譽減值測試
標準摘要 —2017年1月，FASB發佈了ASU 2017-04，通過簡化商譽減值測試對ASC主題350進行了修正。本ASU中的修訂旨在簡化後續商譽的計量。ASU中的關鍵修訂取消了商譽減值測試中的步驟2，在商譽減值測試中，實體通過將隱含公允價值與報告單位商譽的賬面金額進行比較來計量商譽減值損失。相反，實體應通過將公允價值與報告單位的賬面價值進行比較來進行年度或中期商譽減值測試，並就賬面金額超過報告單位公允價值的金額確認減值費用。修正案還要求公司披露分配給資產賬面金額為零或負的每個報告單位的商譽金額。這些修正案在2019年12月15日之後的財年對公共企業實體有效，應該在預期的基礎上實施。
收養的本期影響-本公司於2020年1月1日在預期的基礎上通過了ASU 2017-14年度的修訂。管理層已更新本公司的會計政策，以納入ASU的修訂，並已將經修訂的披露要求納入附註2。
有關本公司商譽餘額的披露，請參閲附註11。
其他華碩
其他華碩於2020年生效，對本公司的經營業績、財務狀況、現金流或披露並無重大影響。
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注4-最近發佈的會計公告
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| 發行日期 | | 參考 | | 描述 | | 預計採用日期和方法 | | 財務報表影響 |
| 2020年8月 | | ASU第2020-06號：債務-有轉換和其他選擇的債務(分主題470-20)和衍生工具和對衝-實體自有股權的合同(分主題815-40)-可轉換票據和合同在實體自有權益中的會計處理 | | 本ASU的修訂增加了對可轉換債務工具和可轉換優先股的披露要求，要求可轉換工具按公允價值披露，並更新了稀釋每股收益的計算要求。本ASU中的修正案可在修改後或完全追溯的基礎上實施，並在2021年12月15日之後的幾年內對公共實體有效。 | | 2022年1月，修改後的追溯或完全追溯 | | 沒有實質性影響 |
| 2020年3月 | | 2020-04年度：參考匯率改革(話題848)-促進參考匯率改革對財務報告的影響1 | | 本ASU中的修訂為將GAAP應用於合同、套期保值關係和其他受參考匯率改革影響的交易提供了可選的權宜之計和例外，如果滿足某些標準的話。本ASU中的修訂僅適用於參考倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)或其他預期因參考匯率改革而停止的參考利率的合約、套期保值關係和其他交易。本ASU中的修正案在2020年3月12日之後的任何過渡期內有效，並應在預期的基礎上應用。 | | 2020年3月，預期 | | 沒有實質性影響2 |
| 2020年3月 | | 2020-03年度：金融工具編纂工作的改進1 | | 亞利桑那州立大學內部的修正案更新了編纂的幾個章節，以及由於新的金融工具指南，各種主題和副主題是如何相互作用的。這包括解決與公允價值期權披露、信用額度或循環債務安排以及租賃等相關的問題。修正案應具有前瞻性，並有不同的生效日期，所有這些修正案都在ASU發佈之前對公共業務實體生效。 | | 2020年3月，預期 | | 沒有實質性影響 |
| 2020年2月 | | 2020-02年度：金融工具-信貸損失(主題326)，租賃-(主題842)-根據SEC工作人員會計公告第119號對SEC段落的修訂，並更新SEC關於與會計準則更新第2016-02號有關的生效日期的章節，租賃(主題842)1 | | 本ASU中的修訂納入了SEC工作人員會計公告第119號中關於與ASC主題326相關的預期實施實踐的討論。修正案還編纂了SEC工作人員的聲明，即它不會反對FASB將重大更新的生效日期更新為ASU 2019-10年度內修訂的生效日期。 | | 2021年1月，收養方法因修正案而異 | | 沒有實質性影響 |
| 2020年1月 | | 2020-01年度：投資-股權證券(主題321)，投資-股權方法和合資企業(主題323)，以及衍生品和對衝(主題815)-澄清主題321、主題323和主題815之間的相互作用(FASB新興問題特別工作組的共識) | | 修正案澄清，實體在決定應用或終止權益法以應用計量替代辦法時，應考慮可觀察到的交易。修正案還澄清，在應用ASC 815-10-15-141(A)時，實體不會考慮所購買的期權是否將根據權益法計入。 | | 2021年1月，預期 | | 目前正在評估中，但預計不會是實質性的 |
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| 發行日期 | | 參考 | | 描述 | | 預計採用日期和方法 | | 財務報表影響 |
| 2019年12月 | | 2019-12年度：所得税(話題740)-簡化所得税的核算 | | 本次更新中的修訂旨在降低與ASC主題740相關的會計準則的複雜性。這些變化包括取消幾個例外，例如與期內税收分配有關的要求、與外國子公司權益法投資有關的要求以及對中期所得税計算的改變。此外，修正案旨在通過更新各個領域來簡化所得税會計，這些領域包括但不限於特許經營税、商譽評估、當期和遞延税費的分配以及各種其他領域。 | | 2021年1月，收養方法因修正案而異 | | 目前正在評估中，但預計不會是實質性的 |
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1於2020年第一季度通過。
2正如2018年RSA中確定的那樣，貸款人可以通過確定並決定LIBOR的替代品來觸發修正案。
由於管理層正在繼續評估上述標準的影響，圍繞這些初步評估的披露可能會發生變化。
注5- 收購
阿比林採集
在……上面2018年3月16日，公司購買了100.0Abilene的股權的%。Abilene是一家位於弗吉尼亞州里士滿的多元化卡車運輸公司，業務遍及美國和加拿大。
總代價為$103.3百萬美元包括大約$80.5向賣方支付100萬美元的現金對價，外加大約$22.8百萬美元用於償還債務。該公司在交易當天通過手頭現金和Revolver借款為收購Abilene提供資金。收盤時，$7.0購買價格的100萬美元放入第三方託管，以確保賣方的賠償義務和額外的$4.5購買價格中的100萬美元已作為賣方的某些納税義務交由第三方代管，並仍有待進一步調整。
股權購買協議包括根據國內收入法典第338(H)(10)條進行的選舉。因此，收購資產和負債的賬面和計税基礎與購置日相同。股權購買協議包含慣例陳述、保證、契約和賠償條款。
被收購業務的結果自收購之日起計入合併財務報表，並代表2.22020%，2.02019年為%，以及1.62018年佔合併總收入的百分比，以及2.82020%，2.32019年為%，以及2.12018年可歸因於Knight-Swift的合併淨收入的1%。收購的業務也代表了1.8%和1.6截至2020年12月31日和2019年12月31日的合併總資產的百分比。
已確認的商譽代表阿比林公司與該公司合併後的預期協同效應，包括提供更好的服務和分享司機招聘和留用方面的最佳做法，以及其他不符合單獨確認標準的無形資產。商譽預計可在税收方面扣除。
收購價是根據收購日收購的資產和承擔的負債的估計公允價值分配的。在2018年3月16日收購日期起一年結束的測算期結束時，購買價格分配是開放的，可以進行調整。
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下表彙總了截至收購日轉移的對價的公允價值，包括測算期內的任何調整：
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| 2018年3月16日期初資產負債表 | | 調整 | | 調整後的
2018年3月16日期初資產負債表 |
| (單位：千) |
| 轉讓對價的公允價值 | $ | 103,223 | | | $ | 124 | | | $ | 103,347 | |
| | | | | |
| 現金 | 1,654 | | | — | | | 1,654 | |
| 貿易應收賬款 | 11,745 | | | 1,265 | | | 13,010 | |
| 其他資產 | 7,785 | | | 842 | | | 8,627 | |
| 財產和設備 | 41,403 | | | (41) | | | 41,362 | |
| 可識別的無形資產？ | 23,000 | | | (400) | | | 22,600 | |
| 總資產 | 85,587 | | | 1,666 | | | 87,253 | |
| | | | | |
| 應付帳款 | 1,959 | | | 1,577 | | | 3,536 | |
| 應計負債 | 2,419 | | | 4,942 | | | 7,361 | |
| 理賠應計項目 | 230 | | | 179 | | | 409 | |
| 總負債 | 4,608 | | | 6,698 | | | 11,306 | |
| | | | | |
| 商譽 | $ | 22,244 | | | $ | 5,156 | | | $ | 27,400 | |
| | | | | |
1 包括$17.9百萬美元的客户關係和4.7百萬個商號。
上述調整涉及完成對某些收購的無形資產的獨立估值、確認與收購前發生的資本支出相關的負債、對Abilene採用ASC主題606的調整以及這些調整對相關遞延税項資產的影響。這些調整沒有確定任何有關全面收益影響的重大報表。
其他收購
在……上面2020年1月1日，根據股份購買協議(“SPA”)，公司收購100.0倉儲相關公司(“倉儲公司”)股權的百分比在美國中部都有分店。
總收購價對價為$66.92000萬美元，其中包括$48.2成交時向賣家提供了100萬美元的現金，資金來自手頭的現金和交易日Revolver上的借款。收盤時，$6.8100萬歐元的現金對價被放入第三方託管，以確保賣方的某些賠償義務。在2020年第三季度，託管收益根據SPA發放給賣方。購買價格還包括或有對價，包括三筆額外的年度付款，最高可達$。8.1每人2000萬歐元(或美元)24.3總計600萬美元)，這是根據倉儲公司在截至2020年12月31日、2021年12月31日的每個日曆年度以及截至2022年6月30日的六個月年化期間的息税前收益(EBIT)，可能向賣家支付的最大年度延期付款。為了估計倉儲公司未來的業績，該公司利用蒙特卡洛模擬法，使用了某些投入，包括倉儲公司在上述測算期內的預測息税前利潤、折現率、股息率、預期波動性和預期股票回報。根據上述投入，或有對價總額的現值加上營運資本淨額調整估計數為#美元。18.7截至2020年1月1日，為1.2億美元。在計量期內，淨營運資本調整減少了#美元。0.42000萬美元，基於截至交易日的實際與估計淨營運資本調整。這一調整導致估計或有對價和淨週轉資本調整總額降至#美元。18.32000萬。在2020年1月1日交易日期進行調整的總購買價格對價如下表所示。
在2020年第四季度，公司支付了第一筆年度付款$8.1由於倉儲公司實現了日曆年EBIT業績目標，2020年12月31日。 此外，在2020年第四季度，本公司增加了代表最後兩筆年度付款的剩餘或有對價的估計公允價值，結果為1美元。6.71000萬美元公允價值調整
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在綜合全面收益表的“雜項營業費用”中記錄了遞延收益的部分。 因此，截至2020年12月31日，剩餘估計或有對價為#美元。16.22000萬美元，代表2021年12月31日日曆年和截至2022年6月30日的6個月年化期間剩餘年度延期付款的公允價值。
SPA包括根據國內税收法典第338(H)(10)條進行的選舉。因此，收購資產和負債的賬面和計税基礎與購置日相同。SPA包含習慣陳述、保證、契約和賠償條款。
確認的商譽代表倉儲公司與該公司合併業務的預期協同效應，包括增強的服務供應，以及其他不符合單獨確認標準的無形資產。商譽預計可在税收方面扣除。
收購價是根據收購日收購的資產和承擔的負債的估計公允價值分配的。收購價格分配開放供調整，直至測算期結束，測算期自2020年1月1日收購之日起一年結束。
下表彙總了截至收購日期轉移的對價的公允價值：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020年1月1日截至2020年3月31日的期初資產負債表 | | 調整 | | 2020年1月1日截至2020年12月31日的期初資產負債表 |
| (單位：千) |
| 轉讓對價的公允價值 | $ | 66,854 | | | $ | (410) | | | $ | 66,444 | |
| | | | | |
| 現金和現金等價物 | 1,388 | | | — | | | 1,388 | |
| | | | | |
| 貿易和其他應收款 | 3,301 | | | — | | | 3,301 | |
| 預付費用 | 608 | | | — | | | 608 | |
| 其他流動資產 | 78 | | | — | | | 78 | |
| 財產和設備 | 1,938 | | | — | | | 1,938 | |
| 經營性租賃使用權資產 | 12,356 | | | — | | | 12,356 | |
可識別無形資產1 | 55,681 | | | — | | | 55,681 | |
| 遞延税項資產 | 54 | | | — | | | 54 | |
| 其他非流動資產 | 404 | | | — | | | 404 | |
| 總資產 | 75,808 | | | — | | | 75,808 | |
| | | | | |
| 應付帳款 | (347) | | | — | | | (347) | |
| 應計負債 | (644) | | | — | | | (644) | |
| 經營租賃負債--流動部分 | (4,451) | | | — | | | (4,451) | |
| 經營租賃負債-減去流動部分 | (7,905) | | | — | | | (7,905) | |
| | | | | |
| | | | | |
| 總負債 | (13,347) | | | — | | | (13,347) | |
| | | | | |
| 商譽 | $ | 4,393 | | | $ | (410) | | | $ | 3,983 | |
| | | | | |
1 包括$53.8百萬美元的客户關係，$0.7百萬美元的競業禁止協議，美元0.6百萬美元的內部開發軟件，以及0.6百萬個商號。
其他
在……上面2021年2月1日，該公司使用了$41.32000萬美元現金收購79.4Eleos是一家總部位於南卡羅來納州格林維爾的軟件提供商，持有Eleos%的股權，專門從事移動駕駛工作流平臺，以幫助補充其服務套件。這項收購併不被認為意義重大，也不需要單獨報告。
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注6- 持有至到期的限制性投資
下表列出了公司限制性投資的成本或攤銷成本、未實現收益和臨時虧損總額以及估計公允價值：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020年12月31日 |
| | | 未實現總額 | | |
| 成本或攤銷成本 | | 收益 | | 暫時性
損失 | | 估計公允價值 |
| (單位：千) |
| 美國公司證券 | $ | 9,001 | | | $ | 2 | | | $ | (8) | | | $ | 8,995 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 持有至到期的限制性投資 | $ | 9,001 | | | $ | 2 | | | $ | (8) | | | $ | 8,995 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2019年12月31日 |
| | | 未實現總額 | | |
| 成本或攤銷成本 | | 收益 | | 暫時性
損失 | | 估計公允價值 |
| (單位：千) |
| 美國公司證券 | $ | 8,912 | | | $ | 4 | | | $ | (1) | | | $ | 8,915 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 持有至到期的限制性投資 | $ | 8,912 | | | $ | 4 | | | $ | (1) | | | $ | 8,915 | |
| | | | | | | |
截至2020年12月31日，限制性投資的合同到期日為一年或者更少。有十六和七處於未實現虧損狀態的證券，價格均低於12個月分別截至2020年12月31日和2019年12月31日。“公司”就是這麼做的。不是I don‘我不會在2020、2019年或2018年期間確認與限制性投資相關的任何減值損失。
會計政策見附註2，限制性投資公允價值計量詳情見附註23。
注7- 股權投資
交通資源合作伙伴
自2003年以來，奈特與進行私下協商股權投資的實體簽訂了合作協議，這些實體包括：運輸資源合夥公司III、LP(“TRP III”)、TRP Capital Partners、LP(“TRP IV”)、TRP Capital Partners V、LP(“TRP V”)、TRP共同投資夥伴公司、(NTI)I、LP(“TRP IV共同投資NTI”)、TRP共同投資夥伴公司、(QLS)I、LP(“TRP IV共同投資合格投資者”)、TRP共同投資夥伴公司、LP(“Trp V共同投資”)。在這些協議中，奈特承諾投資，以換取一定比例的所有權。
下表列出了奈特在TRP合作伙伴關係中投資的所有權和承諾信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020年12月31日 |
| 騎士的所有權 --利息 1 | | 總承諾(所有合作伙伴) | | 奈特的契約承諾 | | 奈特剩下的承諾 |
| (千美元) |
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TRP III-權益法投資3 5 | 4.8 | % | | $ | 245,000 | | | $ | 15,000 | | | $ | 1,709 | |
TRP IV-股權投資2 4 | 3.6 | % | | $ | 116,065 | | | $ | 4,900 | | | $ | 692 | |
TRP IV共同投資NTI-權益法投資5 | 8.3 | % | | $ | 120,000 | | | $ | 10,000 | | | $ | — | |
| TRP IV共同投資QLS-權益法投資 | 25.0 | % | | $ | 39,000 | | | $ | 9,735 | | | $ | — | |
TRP IV共同投資FFR-權益法投資5 | 7.4 | % | | $ | 66,555 | | | $ | 4,950 | | | $ | — | |
TRPV-權益法投資6 7 | 20.0 | % | | $ | 124,800 | | | $ | 20,000 | | | $ | 16,545 | |
TRP V共同投資-權益法投資5 6 | 18.2 | % | | $ | 22,000 | | | $ | 4,000 | | | $ | — | |
| | | | | | | |
1該公司的業績份額包括在其他收入，淨額在綜合全面收益表中。
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奈特-斯威夫特運輸控股公司
合併財務報表附註--續
2根據ASC主題321，投資--股票證券，這些投資按成本減去減值入賬。
3管理層預計這筆錢1.72021年將有1.8億美元到期。
4管理層預計以下款項將到期：#美元。0.12021年為100萬美元，0.2從2022年到2023年，百萬美元0.4從2024年到2025年，無此後.
5TRP III、TRP IV共同投資和TRP V共同投資是未合併的多數股權。管理層考慮了ASC主題323中提出的標準，投資-權益法和合資企業，為這些投資建立適當的會計處理。本指導意見要求在有限合夥企業中不能滿足“如此微小的”利益的情況下，使用權益法記錄投資。因此，這些投資是按照權益法核算的。奈特的所有權權益反映了它對作為TRP III、TRP IV共同投資NTI基礎的投資組合公司的最終所有權。TRP IV聯合投資FFR、TRP V和TRP V聯合投資法人實體。
6該公司於2020年簽訂了該協議。
7管理層預計以下款項將到期：#美元。5.42021年為2.5億美元，7.8從2022年到2023年，1000萬美元1.7從2024年到2025年，1000萬美元，以及1.6從那以後就有300萬美元了。
其他權益法投資
在2020年10月1日，該公司使用了大約$39.62000萬美元現金購買21.0與運輸相關的公司(“控股公司”)的股權的%，與其服務組合相輔相成。根據控股公司的董事會和公司的少數股權，公司得出的結論是，它的投資使其能夠對控股公司的運營和財務決策施加重大影響，因此將這筆交易記錄為股權方法投資。
該公司對控股公司的初始投資賬面價值約為#美元。36.6這一基差代表公司在控股公司有形資產淨值和已確認無形資產的公允價值中所佔的比例份額，剩餘部分確認為權益法商譽。公司在某些已確定的確定的無形資產中的比例份額將在其估計的使用壽命內攤銷，並根據公司在控股公司的權益確認的收益進行遞增。該公司在某些已確定的已確定的無形資產中的比例份額將在其估計的使用壽命內攤銷，並根據公司在控股公司的權益確認的收益進行遞增。這一基礎差額是指公司在控股公司的有形資產淨值和已確認無形資產的公允價值中所佔的比例，其餘部分確認為權益法商譽。
淨投資餘額
綜合資產負債表中列入“其他長期資產”的淨投資餘額如下：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| (單位：千) |
| | | |
| TRP III-權益法投資 | $ | 217 | | | $ | 252 | |
TRP IV-股權投資1 | 2,952 | | | 3,068 | |
| TRP IV共同投資NTI-權益法投資 | 5,609 | | | 6,225 | |
| TRP IV共同投資QLS-權益法投資 | 16,240 | | | 16,383 | |
| TRP IV共同投資FFR-權益法投資 | 4,905 | | | 4,950 | |
| TRPV-權益法投資 | 3,304 | | | — | |
| TRP V共同投資-權益法投資 | 4,000 | | | — | |
控股公司--權益法投資2 | 40,335 | | | — | |
| 總賬面價值 | $ | 77,562 | | | $ | 30,878 | |
| | | |
1根據ASC主題321，投資--股票證券，這些投資按成本減去減值入賬。
2根據ASC主題323，投資-權益法和合資企業，淨投資餘額包括一定期限的無形資產攤銷增加額。
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合併財務報表附註--續
注8-貿易應收賬款，淨額
應收貿易賬款餘額如下：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| (單位：千) |
| 貿易客户 | $ | 570,611 | | | $ | 511,487 | |
| 設備製造商 | 5,680 | | | 5,146 | |
| 其他 | 24,281 | | | 20,092 | |
| 貿易應收賬款 | 600,572 | | | 536,725 | |
| 減去：壞賬準備 | (22,093) | | | (18,178) | |
| 貿易應收賬款淨額 | $ | 578,479 | | | $ | 518,547 | |
| | | |
以下是應收貿易賬款壞賬準備的前滾：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (單位：千) |
| 期初餘額 | $ | 18,178 | | | $ | 16,355 | | | $ | 14,829 | |
| 撥備(減少) | 17,267 | | | 16,925 | | | (3,092) | |
| | | | | |
| 直接沖銷準備金 | (902) | | | (2,652) | | | (1,362) | |
| 收入調整核銷 | (12,450) | | | (12,450) | | | 5,861 | |
其他1 | — | | | — | | | 119 | |
| 期末餘額 | $ | 22,093 | | | $ | 18,178 | | | $ | 16,355 | |
| | | | | |
1 代表2018年從Abilene收購中假設的可疑貿易應收賬款撥備。有關這項交易的進一步詳情，請參閲附註5。
關於公司應收賬款證券化計劃和相關會計處理的討論見附註15。
注9-應收票據淨額
該公司為出售或租賃設備的獨立承包商和其他第三方提供融資。大部分票據均有抵押，每週分期付款，包括本金及利息，金額由8%至15%. 應收票據包括在合併資產負債表中的“其他流動資產”和“其他長期資產”，包括：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| (單位：千) |
| 獨立承包人的應收票據 | $ | 7,291 | | | $ | 9,167 | |
| 第三方應收票據 | 3,034 | | | 6,164 | |
| 應收票據毛額 | 10,325 | | | 15,331 | |
| 應收可疑票據準備 | (602) | | | (503) | |
| 應收票據總額，扣除備抵 | $ | 9,723 | | | $ | 14,828 | |
| | | |
| 當期部分，扣除津貼後的淨額 | 2,846 | | | 4,163 | |
| 長期部分 | $ | 6,877 | | | $ | 10,665 | |
| | | |
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以下是應收可疑票據撥備的前滾：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
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| 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (單位：千) |
| 期初餘額 | $ | 503 | | | $ | 1,051 | | | $ | 1,040 | |
| 撥備(減少) | 464 | | | (137) | | | (100) | |
| | | | | |
| 核銷 | (365) | | | (411) | | | (103) | |
其他1 | — | | | — | | | 214 | |
| 期末餘額 | $ | 602 | | | $ | 503 | | | $ | 1,051 | |
| | | | | |
1 代表2018年從Abilene收購中假設的可疑應收票據的備抵。有關這項交易的進一步詳情，請參閲附註5。
注10-持有待售資產
該公司預計將在下一年內出售其持有的待售資產。12個月。持有待售的收入設備總額為$29.8百萬美元和$41.8分別截至2020年12月31日和2019年12月31日。處置淨收益，包括處置歸類為待售資產的財產和設備，在綜合全面收益表的“雜項業務費用”中報告為#美元。9.72020年間為100萬美元，32.92019年為100萬美元，37.02018年為2000萬。
本公司於2020年12月31日及2019年12月31日的綜合資產負債表中分類為持有待售的土地及設施的賬面淨值為零.
在.期間2020, t公司發生減值損失#美元。0.52000萬美元，主要與某些拖拉機和拖車有關，這是二手設備市場疲軟的結果。在.期間2019,公司發生減值損失#美元。0.42000萬美元，主要與某些SWIFT傳統拖車型號有關，這是二手設備市場疲軟的結果。“公司”就是這麼做的。不是不確認2018年與持有待售資產相關的任何減值損失。
注11-商譽和其他無形資產
商譽
商譽賬面金額的變動情況如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (單位：千) |
| 期初商譽 | $ | 2,918,992 | | | $ | 2,919,176 | | | $ | 2,887,867 | |
| 與遞延税項資產相關的攤銷 | (11) | | | (232) | | | (17) | |
收購1 | 3,983 | | | 48 | | | 27,352 | |
與2017年合併相關的商譽2 | — | | | — | | | 3,974 | |
| 期末商譽 | $ | 2,922,964 | | | $ | 2,918,992 | | | $ | 2,919,176 | |
| | | | | |
1與收購倉儲公司和收購Abilene相關的商譽分別分配給了非報告部門和貨運部門。有關期初資產負債表調整的金額，見附註5。
2與2017年合併相關的商譽調整分配給卡車部門。
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以下是截至2020年12月31日和2019年12月31日按可報告部門劃分的商譽構成：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| 淨賬面金額1 | | 淨賬面金額1 |
| (單位：千) |
| 貨車運輸 | $ | 2,658,095 | | | $ | 2,658,106 | |
| 多式聯運 | 175,594 | | | 175,594 | |
| 物流 | 42,512 | | | 42,512 | |
| 無須報告 | 46,763 | | | 42,780 | |
| 商譽 | $ | 2,922,964 | | | $ | 2,918,992 | |
| | | |
1除了與貨運部門的遞延税項資產相關的累計攤銷淨額外，由於沒有累計減值虧損，淨賬面價值和賬面總額是相等的。
有不是2020、2019年或2018年年度商譽減值測試中確定的減值。
其他無形資產
其他無形資產餘額如下：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| (單位：千) |
已確定存續的無形資產：1 | | | |
總賬面金額 | $ | 894,597 | | | $ | 839,516 | |
| 累計攤銷 | (145,852) | | | (99,957) | |
| 固定壽命無形資產淨額 | 748,745 | | | 739,559 | |
| 商品名稱： | | | |
| 總賬面金額 | 640,500 | | | 639,900 | |
| 無形資產，淨額 | $ | 1,389,245 | | | $ | 1,379,459 | |
| | | |
1該公司固定存在的無形資產的主要類別包括客户關係、競業禁止協議、內部開發的軟件等。
下表顯示了與2017年合併相關的無形資產以及與各種收購相關的無形資產的攤銷情況：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (單位：千) |
| 與2017年合併相關的無形資產攤銷 | $ | 41,375 | | | $ | 41,375 | | | $ | 41,375 | |
| 與其他無形資產相關的攤銷 | 4,520 | | | 1,501 | | | 1,209 | |
| 無形資產攤銷 | $ | 45,895 | | | $ | 42,876 | | | $ | 42,584 | |
| | | | | |
應攤銷的可識別無形資產已按公允價值入賬。除2017年合併外，與收購相關的無形資產在加權平均攤銷期間攤銷18.9好幾年了。該公司與2017年合併相關的客户關係無形資產將在加權平均攤銷期間攤銷19.9好幾年了。
截至2020年12月31日，管理層預計與無形資產相關的攤銷構成和金額將為45.92021年為100萬美元，45.82022年為100萬美元，45.22023年和2024年每年百萬美元，以及$45.1到2025年將達到100萬。由於額外的無形資產收購、無形資產減值、無形資產加速攤銷以及其他事件，實際攤銷費用可能與估計的金額不同。
有關商譽和其他無形資產的會計政策見附註2。
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注12-應計工資單、購進運輸和應計負債
下表列出了應計工資總額和採購運輸的構成：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| (單位：千) |
應計工資總額1 | $ | 114,835 | | | $ | 70,534 | |
| 應計購進運輸 | 46,053 | | | 39,531 | |
| 應計工資單和購買的交通工具 | $ | 160,888 | | | $ | 110,065 | |
| | | |
1 應計工資總額包括與公司向其員工提供的各種401(K)計劃有關的應計款項。為了符合這些計劃的資格，員工必須滿足最低年齡要求(18年)，並已在本公司服務了90天。僱員自受僱之日起計五年後，獲得僱主供款的權利全數歸屬。該計劃提供100%以上的可自由支配的匹配供款，最高可達3.0員工合格薪酬的百分比或$2,000.
該公司與401(K)計劃相關的匹配繳費的員工福利費用約為$13.6百萬，$8.8百萬美元，以及$8.7分別在2020、2019年和2018年達到100萬。這筆費用被計入綜合全面收益表中的“薪金、工資和福利”。截至2020年12月31日和2019年12月31日，應計工資總額中的上述餘額包括#美元。12.8百萬美元和$9.1分別為401(K)計劃的等額繳費。
下表列出了應計負債的構成：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| (單位：千) |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
應計法律責任1 | $ | 20,206 | | | $ | 121,312 | |
| 其他 | 68,688 | | | 53,910 | |
| 應計負債 | $ | 88,894 | | | $ | 175,222 | |
| | | |
1 有關本公司法定應計項目的詳情，請參閲附註19。
注13-理賠應計項目
應計索賠是指年終未付索賠中未投保的部分。當前部分反映了預計在下一年支付的索賠金額。該公司的工人賠償、汽車和碰撞責任、物理損害、獨立承包商索賠、貨物損害和醫療保險計劃包括不同風險保留水平的自我保險。
應計索賠包括以下內容：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| (單位：千) |
| 汽車儲備 | $ | 231,875 | | | $ | 224,541 | |
| 工傷賠償準備金 | 94,609 | | | 108,035 | |
| 獨立承包人索賠準備金 | 7,152 | | | 8,044 | |
| 貨損準備金 | 2,494 | | | 2,818 | |
| 員工醫療儲備 | 13,612 | | | 4,279 | |
| | | |
| 理賠應計項目 | 349,742 | | | 347,717 | |
| 減去：應計索賠的當前部分 | (174,928) | | | (150,805) | |
| 應計索賠，減去當期部分 | $ | 174,814 | | | $ | 196,912 | |
| | | |
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自我保險
汽車責任、一般責任和超額責任-自2020年11月1日起，公司擁有100.0超額汽車責任(“AL”)承保金額為100萬美元。自2019年11月1日起，公司擁有130.0超額承保180萬美元的AL保險。前幾年，斯威夫特和奈特分別維持了不同程度的超額AL和一般責任限額。在之前的保單期間，SWIFT AL索賠金額為$10.0每次發生百萬次自保保留額(“SIR”)，騎士航空索賠金額為$1.0百萬至$3.0每次發生百萬先生。此外，騎士攜帶了$2.5百萬美元以下的任何一項或多項損失可扣除的總額5.0百萬美元以上5.0百萬層覆蓋。自2020年3月1日起，奈特和斯威夫特將保留相同的美元10.0每次發生1000萬位先生。
貨物損壞和損失-本公司投保貨物損壞和損失險，責任限額為$1.0每輛卡車或拖車百萬美元10.0每次發生百萬次限制。
工傷賠償與僱主責任-該公司為工人賠償範圍提供自我保險。SWIFT維持法定的覆蓋範圍限制，受美元限制5.0每宗意外或疾病的賠償金額為百萬先生。自2019年3月1日起，奈特維持法定的承保限額，但須支付$2.0每宗意外或疾病的賠償金額為百萬先生。在2019年3月1日之前，騎士爵士是$1.0每一次事故或疾病都有百萬美元。
醫療-奈特維持員工醫療費用的主要和超額保險，金額為$0.3每名申索人2000萬名爵士。到2019年12月31日，SWIFT的醫療福利得到了全額保險(取決於繳款保費)。自2020年1月1日起，SWIFT為員工醫療費用提供主要和超額保險，SIR為$0.5每名索賠人向所有員工發放100萬美元。
有關公司應計索賠的會計政策見附註2。
附註14-所得税
下表列出了該公司的所得税支出：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (單位：千) |
| 當期費用： | | | | | |
| 聯邦制 | $ | 80,060 | | | $ | 50,703 | | | $ | 44,357 | |
| 狀態 | 19,153 | | | 16,616 | | | 22,300 | |
| 外國 | 4,248 | | | 5,526 | | | 3,124 | |
| 103,461 | | | 72,845 | | | 69,781 | |
| 遞延費用(福利)： | | | | | |
| 聯邦制 | 29,640 | | | 28,618 | | | 59,508 | |
| 狀態 | 7,292 | | | 3,712 | | | 1,639 | |
| 外國 | 9,283 | | | (1,377) | | | 461 | |
| 46,215 | | | 30,953 | | | 61,608 | |
| 所得税費用 | $ | 149,676 | | | $ | 103,798 | | | $ | 131,389 | |
| | | | | |
費率調節-預計税費是通過適用以下美國聯邦企業所得税税率來計算的21.02020、2019年和2018年所得税前收益的百分比。實際税費與預期税費相差如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (單位：千) |
| 計算的“預期”税費 | $ | 117,665 | | | $ | 86,935 | | | $ | 117,478 | |
| 因以下原因增加(減少)所得税： | | | | | |
| 州所得税，扣除聯邦所得税優惠後的淨額 | 22,423 | | | 17,803 | | | 19,256 | |
| 法定税率變動對遞延税金的影響 | — | | | — | | | 452 | |
| | | | | |
| | | | | |
| 其他 | 9,588 | | | (940) | | | (5,797) | |
| 所得税費用 | $ | 149,676 | | | $ | 103,798 | | | $ | 131,389 | |
| | | | | |
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遞延所得税-綜合資產負債表中“遞延税項負債”中包括的遞延税項淨資產(負債)的組成部分為：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| (單位：千) |
| 遞延税項資產： | | | |
| 債權應計 | $ | 81,426 | | | $ | 80,019 | |
| 壞賬準備 | 5,727 | | | 5,478 | |
| 股票期權攤銷 | 7,712 | | | 5,769 | |
| 應計負債 | 17,941 | | | 32,284 | |
| | | |
經營租賃負債1 | 29,278 | | | 44,231 | |
其他1 | 10,687 | | | 8,762 | |
遞延税項資產總額1 | 152,771 | | | 176,543 | |
| 估值免税額 | — | | | — | |
遞延税項總資產，淨額1 | 152,771 | | | 176,543 | |
| 遞延税項負債： | | | |
| 財產和設備，主要原因是折舊差異 | (586,349) | | | (550,521) | |
| 預付税款、執照和許可證，為税收目的而扣除 | (12,629) | | | (11,168) | |
| | | |
| 無形資產 | (334,618) | | | (345,555) | |
經營性租賃使用權資產1 | (28,259) | | | (41,018) | |
| 其他 | (6,857) | | | — | |
遞延税項負債總額1 | (968,712) | | | (948,262) | |
| 遞延所得税 | $ | (815,941) | | | $ | (771,719) | |
| | | |
1上表中的上一年度金額已重新分類，以符合本年度的列報方式。
估價免税額-本公司沒有設立估值免税額，因為根據現有證據，已確定估值免税額為不是不需要。管理層認為，它更像是因此，未來經營的結果將產生足夠的應税收入來實現遞延税項資產。所有其他遞延税項資產預計將在未來的持續盈利中變現和利用。
累計未分配外匯收益-截至2020年12月31日，約有美元的外國預扣税尚未提供。82.1外國子公司累計未分配收益的百萬美元。這些收益被認為是永久性地再投資於美國以外的地區。因此，在這些收益以股息或其他形式匯回國內之前，公司不需要為它們提供預扣税。在2020年第四季度，我們的墨西哥子公司分配/匯回了$23.0600萬美元給了這家美國公司。由此產生的税收微不足道。
未被承認的税收優惠-公司截至2020年12月31日的未確認税收優惠如果隨後得到確認，將有利地影響公司的有效税率。
有關公司所得税的會計政策見附註2。
對2020、2019年和2018年未確認税收優惠的期初和期末金額的對賬如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (單位：千) |
| 年初未確認的税收優惠 | $ | 4,083 | | | $ | 7,423 | | | $ | 7,096 | |
| 年初前採取的税收頭寸增加 | — | | | 38 | | | 1,056 | |
| | | | | |
| 年初之前持有的税務頭寸的減少額 | (1,133) | | | (3,378) | | | (729) | |
| 年底未確認的税收優惠 | $ | 2,950 | | | $ | 4,083 | | | $ | 7,423 | |
| | | | | |
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税收職位的增加與從該公司子公司修訂報税表上進行的聯邦扣除所獲得的利益有關。税收頭寸的減少與聯邦扣除有關，這是根據ASC 740-10保留的。管理層預計未來12個月未確認的税收優惠不會減少。
利息及罰則-應計利息和罰款約為$。0.3百萬美元和$0.4截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度分別為100萬美元。
税務審查-該公司的某些子公司目前正在接受各州司法管轄區的審查，納税年度從2013至2019。在完成這些審查後，管理層預計不會有任何會對公司的實際税率產生實質性影響的調整。幾年後2015仍在接受檢查。
注15- 應收賬款證券化
2018年RSA是一種擔保借款，以本公司的合格應收賬款為抵押，本公司是該應收賬款的服務代理。本公司的應收賬款發起人子公司以循環方式將其所有合格應收賬款的不可分割權益出售給SWIFT應收賬款公司II，LLC(“SRCII”)，而SWIFT應收賬款公司II，LLC(“SRCII”)又將該等應收賬款的可變百分比所有權出售給不同的買方。本公司的合格應收賬款計入綜合資產負債表中的“扣除壞賬準備後的應收賬款”。截至2020年12月31日，由債務人的企業信用評級確定，本公司符合條件的應收賬款一般信用質量較高。
2018年RSA須支付費用、各種肯定和否定契約、陳述和擔保，以及此類設施慣用的違約和終止條款。截至2020年12月31日，該公司遵守了這些公約。本公司對相關應收賬款的收款是為SRCII及其各買方的利益而持有的，不能用於償付本公司及其附屬公司的債權。
下表彙總了2018 RSA的關鍵術語(以千美元為單位)：
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| 有效 | 2018年7月11日 | | |
最終到期日1 | 2021年7月9日 | | |
| 借款能力 | $325,000 | | | |
手風琴選項2 | $175,000 | | | |
未使用的承諾費費率3 | 20至40個基點 | | |
未償還餘額的計劃費4 | 一個月倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)+80至100個基點 | | |
1公司打算在到期日之前進行再融資。
2手風琴選項增加了最大借款能力，這取決於購買者的參與。
32018 RSA承諾費費率基於所利用的最大借用容量的百分比。
42018年RSA計劃費用基於公司合併的總淨槓桿率。正如2018年RSA中確定的那樣，貸款人可以通過確定並決定LIBOR的替代指數來觸發修正案。
2018 RSA下的可用性計算如下：
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| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| (單位：千) |
| 借款基數，以符合條件的應收賬款為基礎 | $ | 302,700 | | | $ | 299,100 | |
減去：未償還借款 1 | (214,000) | | | (205,000) | |
| 減去：未償還信用證 | (67,281) | | | (70,841) | |
| 應收賬款證券化融資項下的可獲得性 | $ | 21,419 | | | $ | 23,259 | |
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1未償還借款於2020年12月31日計入《應收賬款證券化-當期部分》，於2019年12月31日計入《應收賬款證券化-減去當期部分》。總結本金結餘的累算利息，息率為1.0%和2.6%，分別截至2020年12月31日和2019年12月31日。
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項目費用和未使用的承諾費計入綜合全面收益表中的“利息費用”。該公司的應收賬款證券化產生的項目費用為#美元。3.52020年為100萬美元，7.22019年為100萬美元，8.12018年將達到100萬。
有關2018年RSA的公允價值的信息，請參閲附註23。
附註16-債務和融資
除附註15所述的公司應收賬款證券化和附註17所述的未償還融資租賃債務外，公司的長期債務包括：
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| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| (單位：千) |
定期貸款，2022年10月到期，淨額1 2 | $ | 298,907 | | | $ | 364,825 | |
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| 長期債務總額，包括當期債務 | 298,907 | | | 364,825 | |
| 減去：長期債務的當前部分 | — | | | (364,825) | |
| 長期債務，減少流動部分 | $ | 298,907 | | | $ | — | |
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| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| (單位：千) |
| 長期債務總額，包括當期債務 | $ | 298,907 | | | $ | 364,825 | |
左輪手槍，2022年10月到期1 3 | 210,000 | | | 279,000 | |
| 長期債務，包括循環信貸額度 | $ | 508,907 | | | $ | 643,825 | |
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1 有關債務公允價值的信息，請參閲附註23。
2 淨額$1.1百萬美元和$0.2截至2020年12月31日和2019年12月31日，遞延貸款成本分別為100萬美元。
3 該公司在Revolver項下也有未付信用證，主要涉及工人賠償和自我保險責任#美元。29.3百萬美元和$28.32020年12月31日和2019年12月31日分別為100萬。
信貸協議
2017年債務協議-2017年9月29日，騎士-斯威夫特進入了1.22017億美元債務協議(這是一種無擔保信貸安排)，與一批銀行合作，取代了SWIFT之前修訂和重新簽署的有擔保的第四次信貸協議，以及奈特的無擔保信貸安排。2017年債務協議包括一筆美元800.02022年10月到期的百萬左輪車，$85.0其中100萬美元是在成交時抽到的，還有一美元400.02020年10月2日到期的百萬定期貸款。
在……上面2020年10月2日，Knight-Swift修改後的t根據2017年債務協議，延長定期貸款的到期日，納入有關脱離倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的措辭，並更新此類設施的其他監管和技術規定。就在此次延期之前，該公司支付了$65.0定期貸款未償還餘額1000萬美元，剩餘1美元300.0未償還的面值為1.8億美元。在定期貸款到期之前，沒有預定的本金支付。
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下表列出了2017年債務協議(修訂)的主要條款：
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| | 定期貸款 | | 左輪手槍3 |
| 2017債務協議條款(修訂)： | | (千美元) |
| 最大借閲能力 | | $300,000 | | $800,000 |
| 最終到期日 | | 2022年10月3日 | | 2022年10月3日 |
利率最低保證金1 | | 倫敦銀行間同業拆借利率 | | 倫敦銀行間同業拆借利率 |
利率最低保證金2 | | 1.13% | | 0.88% |
利率最高差額2 | | 1.75% | | 1.50% |
| 最低本金支付額度 | | $— | | $— |
| 最低本金支付-頻率 | | 一次 | | 一次 |
| 最低本金支付-開始日期 | | 10月3日，
2022 | | 10月3日，
2022 |
12020年修正案允許銀行在確定並決定倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的替代指數後觸發修正案。
2定期貸款和轉賬的利差是根據公司的綜合槓桿率計算的。截至2020年12月31日，利息應計於1.277定期貸款的%，並且1.026旋轉器上的%。截至2019年12月31日，利息累計為2.792定期貸款的%，並且2.770旋轉器上的%。
3左輪車未使用部分的承諾費是根據公司的綜合槓桿率計算的，範圍為0.07%至0.20%。截至2020年12月31日和2019年12月31日，Revolver未使用部分的承諾費應計為0.100%，未付信用證費用應累算在1.000%.
根據2017年債務協議，Revolver和定期貸款包含關於最高淨槓桿率和最低綜合利息覆蓋率的某些財務契約。2017年債務協議為資產出售、股息支付、股票回購和設備融資的使用提供了靈活性。除了金融契約外，2017年債務協議還包括此類貸款的常見和習慣性違約事件，並規定，在違約事件發生和持續時，可以加快支付2017年債務協議下的所有應付金額，並可以終止貸款人的承諾。2017年債務協議包含一些慣常的限制和契諾，涉及股息(只有在違約或違約事件已經發生並正在繼續或將由此導致的情況下，股息才會受到限制)、留置權、關聯交易和其他債務。截至2020年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日，本公司遵守了2017年債務協議所遵守的債務契約。
2017年債務協議下的借款由Knight-Swift Transportation Holdings Inc.和該公司的某些國內子公司(不包括其專屬保險子公司、駕駛學院子公司和遠離破產的特殊目的子公司)擔保。
有關本公司債務工具的公允價值披露，請參閲附註23。
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附註17-租契
承租人的披露
租賃費- 該公司租賃費用的構成如下：
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| 2020 | | 2019 |
| (單位：千) |
| 運營租賃成本： | | | |
| 經營租賃成本 | $ | 80,456 | | | $ | 120,201 | |
| 短期租賃成本？ | 6,544 | | | 2,897 | |
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| 轉租收入 | (360) | | | (360) | |
| 租金費用 | 86,640 | | | 122,738 | |
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| 融資租賃成本： | | | |
| 財產和設備攤銷 | 16,638 | | | 19,878 | |
| 利息支出 | 2,896 | | | 3,048 | |
| 融資租賃總成本 | 19,534 | | | 22,926 | |
| | | |
| 運營和融資租賃總成本 | $ | 106,174 | | | $ | 145,664 | |
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1 短期租賃成本包括12個月或以下的租賃，以及逐月租賃和可變租賃成本。
租賃負債計算假設- 計算本公司使用權資產及租賃負債的假設披露如下。
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| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| 運營中 | | 金融 | | 運營中 | | 金融 |
| 收入設備租賃 | | | | | | | |
| 加權平均剩餘租期 | 2.0年份 | | 3.6年份 | | 2.4年份 | | 2.3年份 |
| 加權平均貼現率 | 2.4 | % | | 2.4 | % | | 2.6 | % | | 3.3 | % |
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| 房地產和其他租賃 | | | | | | | |
| 加權平均剩餘租期 | 10.6年份 | | — | | | 13.3年份 | | — | |
| 加權平均貼現率 | 3.7 | % | | — | % | | 4.3 | % | | — | % |
| | | | | | | |
租賃負債到期日分析(承租人)— 所有不可取消租賃的未來最低租賃付款為：
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| 2020年12月31日 |
| 運營中 | | 金融 |
| (單位：千) |
| 2021 | $ | 49,986 | | | $ | 56,699 | |
| 2022 | 31,632 | | | 32,894 | |
| 2023 | 18,589 | | | 21,542 | |
| 2024 | 7,024 | | | 64,121 | |
| 2025 | 3,491 | | | 3,487 | |
| 此後 | 22,810 | | | 23,708 | |
| 未來最低租賃付款 | 133,532 | | | 202,451 | |
| 減去：代表利息的數額 | (16,184) | | | (11,625) | |
| 最低租賃付款現值 | 117,348 | | | 190,826 | |
| 減：當前部分 | (47,496) | | | (52,583) | |
| 租賃負債-減去流動部分 | $ | 69,852 | | | $ | 138,243 | |
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補充現金流租賃披露- 下表列出了計入租賃負債的金額所支付的現金：
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| 2020 | | 2019 |
| (單位：千) |
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| 營業租賃的營業現金流 | $ | 83,675 | | | $ | 121,737 | |
| 融資租賃的營業現金流 | 2,896 | | | 3,048 | |
| 融資租賃的現金流融資 | 83,910 | | | 115,642 | |
| | | |
有關本公司與其關聯方之間的租賃交易情況，請參閲附註24。
出租人的披露
該公司的全資融資子公司根據經營租賃將收入設備租賃給該公司的獨立承包商。經營租賃的期限一般為三至四年，幷包括續簽和購買選擇權。這些租約還包括與超過合同規定允許里程的行駛里程相關的可變費用，這些費用將單獨核算，並在下表中列出。租賃分類是根據每項協議的最低租金收入(包括剩餘價值擔保(如果適用)以及違約或交叉違約時應付公司的應收賬款)確定的。當獨立承包商拖欠租約時，公司通常會將設備重新租賃給其他獨立承包商。因此，未來的租賃收據反映原始租賃和轉租。
作為出租人的本公司租約的自有資產主要由收入設備組成。截至2020年12月31日和2019年12月31日，作為這些租賃基礎的此類營收設備的賬面總價值為1美元。103.1百萬美元和$91.6百萬美元，累計折舊為$29.7百萬美元和$18.6分別為百萬美元。在設備的預計使用年限內，折舊按直線計算，直至剩餘價值(如適用)。這些資產的折舊費用為#美元。20.6百萬美元和$16.42020年和2019年分別為100萬。
此外，公司定期出租房地產供第三方使用，其中一些是轉租的。這些租約的期限各不相同，可能包括續簽選項。
管理層的重要假設和判斷包括確定公司預計在租賃期結束時從標的資產中獲得的金額，以及合同是否包含租賃。
租賃收入和租金收入- 公司租賃收入的組成部分包括在綜合全面收益表中的“收入，不包括卡車燃料附加費”，公司的租金收入包括在“其他收入，淨額”。這些金額在下表中披露。
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| 2020 | | 2019 |
| (單位：千) |
| 營業租賃收入 | $ | 45,698 | | | $ | 46,858 | |
| 可變租賃收入 | 1,691 | | | 2,169 | |
租賃總收入1 | $ | 47,389 | | | $ | 49,027 | |
| | | |
租金收入2 | $ | 10,365 | | | $ | 9,982 | |
| | | |
1 主要指公司的融資子公司將設備租賃給第三方獨立承包商所賺取的營業收入。
2 指將房地產租賃給第三方所賺取的營業外收入。
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未來租賃收入的到期日分析(作為出租人)— 所有不可取消租賃的未來最低租賃收入為：
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| 2020年12月31日 |
| (單位：千) |
| 2021 | $ | 41,602 | |
| 2022 | 28,596 | |
| 2023 | 15,418 | |
| 2024 | 3,103 | |
| 2025 | 587 | |
| 此後 | 373 | |
| 未來最低租賃收入 | $ | 89,679 | |
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本公司與關聯方的租賃交易情況見附註24。
附註18-購買承諾
截至2020年12月31日，該公司收購營收設備的未償還承諾為美元。704.02021年為百萬美元(美元455.3其中百萬輛是拖拉機承諾)和無之後。這些購買可以通過經營租賃、融資租賃、債務、出售現有設備的收益和運營現金流的任何組合來籌集資金。
截至2020年12月31日，公司有未償還的購買承諾，用於收購設施和非營收設備，金額為美元。25.92021年為100萬美元，2.0百萬在2022年至2023年的兩年期間，及$0.5在2024年到2025年的兩年期間，無之後。未來航站樓擴建的成本和機會等因素可能會改變此類支出的金額。
截至2020年12月31日，該公司在燃料採購方面的未償還承諾為1美元。35.42021年將達到100萬，並且不是從那以後就不會了。
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附註19-或有事項和法律程序
會計政策
本公司涉及某些索賠和未決訴訟，這些索賠和訴訟主要發生在正常業務過程中。這些索賠大多涉及工人賠償、汽車碰撞和責任、人身損害和貨物損壞，以及某些集體訴訟，原告在訴訟中指控沒有提供用餐和休息時間、拖欠工資、未經授權的扣除以及其他項目。當損失的可能性很大，並且損失的金額可以合理估計時，公司應計索賠損失中未投保的部分和其他損失的總金額。？這些應計項目是基於管理層在可能的損失範圍內的最佳估計。如果在損失範圍內沒有比其他任何數額更好的估計值，那麼管理層就會累積到該範圍的低端。律師費在發生時計入費用。
當風險存在超過相關應計項目的合理可能性時(這可能不是應計項目)，管理層披露對可能損失或損失範圍的估計，除非無法確定估計(除其他原因外，(1)訴訟正處於不允許評估的不同階段；(2)沒有尋求損害賠償；(3)損害賠償沒有得到支持和/或誇大；(4)未決上訴的結果存在不確定性；和/或(5)存在重大的事實問題。
如果虧損的可能性微乎其微，本公司不會為虧損承擔任何費用。然而，如果虧損的可能性很小，但至少有合理的可能性，一個或多個未來確認事件可能會在財務報表日期起12個月內大幅改變管理層的估計，除非無法確定估計，否則管理層將披露對可能損失或損失範圍的估計。
法律程序
下文提供了與公司未決法律事項相關的性質、狀況和或有損失金額(如果有)的信息。這些法律問題存在固有的不確定性，其中一些是管理層無法控制的，使得最終結果難以預測。此外，隨着新的事件和情況的出現以及這些問題的繼續發展，管理層對這些問題的看法和估計在未來可能會發生變化。
本公司已在適當情況下就其法律事宜作出應計項目，該等項目計入綜合資產負債表的“應計負債”內。該公司已記錄的應計項目總額約為#美元。20.2百萬美元和$121.3分別於2020年12月31日及2019年12月31日與本公司尚未完成的法律訴訟有關的百萬元。
根據管理層目前對事實的瞭解以及(在某些情況下)外部律師的建議，管理層在考慮到任何現有的應計項目後，不認為未決事項產生的或有虧損可能對公司的整體財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。然而，實際結果可能會對公司的財務狀況、經營業績或任何特定時期的現金流產生重大影響。
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僱員薪酬及薪酬實務事宜 |
| CRST加速 |
| 原告指控與其某些司機簽訂的競業禁止協議有關的侵權幹預合同和不當得利。 |
| 原告 | | 被告 | | 設立日期 | | 目前待決的法院或機構 |
| CRST Excedted，Inc. | | 亞利桑那州斯威夫特運輸公司 | | 2017年3月20日 | | 美國愛荷華州北區地區法院 |
| 最近的發展和現狀 |
2019年7月，陪審團對這起訴訟做出了不利判決。法院發佈了一項裁決，部分批准和部分拒絕了與陪審團裁決有關的某些動議。雙方都對法院的判決提出了上訴。發生虧損的可能性是可能和可估量的，因此，虧損已於2020年12月31日應計。 |
| 加州工資、餐飲和休息集體訴訟 |
| 原告一般提出以下一項或多項指控：公司1)未支付加州最低工資；2)未提供適當的用餐和休息時間；3)未及時支付離職時的工資；4)未支付所有工作時間；5)未支付加班費；6)未妥善報銷與工作相關的費用；7)未提供準確的工資報表。 |
| 原告 | | 被告 | | 設立日期 | | 目前待決的法院或機構 |
約翰·伯內爾1 | | 斯威夫特運輸公司 | | 2010年3月22日 | | 美國加州中心區地區法院 |
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詹姆斯·R·魯塞爾(James R.Rudsell)1 | | 亞利桑那州斯威夫特運輸公司、有限責任公司和斯威夫特運輸公司 | | 2012年4月5日 | | 美國加州中心區地區法院 |
| 最近的發展和現狀 |
2019年4月，雙方就此事達成和解。2020年1月，法院最終批准了和解方案。法院最終批准和解的命令已上訴至9人電路。發生虧損的可能性是可能和可估量的，因此，虧損已於2020年12月31日應計。 |
| 亞利桑那州最低工資集體訴訟 |
| 原告一般指控以下一項或多項：1)未支付迎新第一天的最低工資；2)未支付學習時間的最低工資；3)未支付每天16小時的最低工資；4)未支付卧鋪時間前8小時的最低工資。 |
| 原告 | | 被告 | | 設立日期 | | 目前待決的法院或機構 |
帕梅拉·朱利安1 | | 斯威夫特運輸公司和亞利桑那州斯威夫特運輸公司 | | 2015年12月29日 | | 美國亞利桑那州地區法院 |
| 最近的發展和現狀 |
| 2019年12月，法院判決因未能支付每天16小時的最低工資而獲得損害賠償金。2020年8月，雙方就此事達成和解。2020年11月，本公司支付法院批准的和解金額。 |
獨立承包人事宜 |
| 第九巡迴獨立承包商錯誤分類集體訴訟 |
| 假定的類別聲稱，SWIFT錯誤地將獨立承包商歸類為獨立承包商，而不是員工，這違反了FLSA和各種州法律。這起訴訟還提出了與某些獨立承包商與州際設備租賃有限責任公司簽訂的租賃協議有關的某些相關問題。假定的階級要求拖欠工資、違約金、利息、其他費用和律師費。 |
| 原告 | | 被告 | | 設立日期 | | 目前待決的法院或機構 |
約瑟夫·希爾，弗吉尼亞·範杜森，何塞·莫託利尼亞，維基·施瓦姆，彼得·伍德1 | | 斯威夫特運輸公司、州際設備租賃公司、傑裏·莫耶斯和查德·基爾布魯 | | 2009年12月22日 | | 美國亞利桑那州地區法院和第九巡迴上訴法院 |
| 最近的發展和現狀 |
| 2020年1月，法院最終批准了這一問題的和解方案。2020年3月，本公司支付法院批准的和解金額。截至2020年12月31日，該公司為與最終確定此事相關的預期成本預留了準備金。 |
1 個人和代表所有其他類似處境的人。
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注20-股份回購計劃
2018年6月1日，董事會批准了高達美元的回購250.0公司已發行普通股百萬股(《2018年騎士-斯威夫特股票回購計劃》)。隨着2018年騎士-SWIFT股份回購計劃的通過，本公司終止了此前的股份回購計劃(“SWIFT股份回購計劃”)。這項SWIFT股票回購計劃於2016年2月獲得SWIFT董事會的批准，回購金額最高可達$150.0數以百萬計的斯威夫特普通股。終止時，SWIFT股票回購計劃約為$62.9在剩餘的授權購買中有100萬美元。
2019年5月31日，公司宣佈董事會批准回購至多$250.0價值百萬美元的公司已發行普通股(“2019年騎士-斯威夫特股票回購計劃”)。隨着2019年騎士-SWIFT股票回購計劃的通過，公司終止了2018年騎士-SWIFT股票回購計劃。大約有一美元0.2終止後，2018年騎士-SWIFT股票回購計劃下剩餘的授權購買金額為100萬美元。
2020年11月30日，公司宣佈董事會批准回購至多$250.0價值百萬美元的公司已發行普通股(“2020年騎士-斯威夫特股票回購計劃”)。隨着2020騎士-SWIFT股票回購計劃的通過，公司終止了2019年騎士-SWIFT股票回購計劃。大約有一美元54.1終止後，根據2019年騎士-SWIFT股票回購計劃剩餘的授權購買金額為1.8億美元。
下表列出了公司根據各自的股票回購計劃回購普通股的情況，不包括諮詢費：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 股份回購計劃 | | 2020 | | 2019 | | |
| 董事會批准日期 | | 核定金額 | | 股票 | | 金額 | | 股票 | | 金額 | | |
| | (單位：千) | | |
| 2018年6月1日 | | $250,000 | | — | | | $ | — | | | 2,315 | | | $ | 70,500 | | | |
2019年5月30日1 | | $250,000 | | 4,841 | | | 179,585 | | | 559 | | | 16,392 | | | |
2020年11月24日2 | | $250,000 | | — | | | — | | | — | | | — | | | |
| | | | 4,841 | | | $ | 179,585 | | | 2,874 | | | $ | 86,892 | | | |
| | | | | | | | | | | | |
1 截至2019年12月31日，美元233.6根據2019年騎士-SWIFT股票回購計劃，仍有100萬股可用。
2 截至2020年12月31日，美元250.0根據2020年騎士-SWIFT股票回購計劃，仍有100萬股可用。
2020年12月31日之後，本公司回購1.2百萬股，價值$50.3根據2020年騎士-斯威夫特股票回購計劃，剩餘美元199.7截至2021年2月23日，可提供2.8億美元。
有關與關聯方進行的股份回購交易的討論，請參閲附註24。
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注21-基於股票的薪酬
補償性股票計劃
在2017年合併之前，奈特和斯威夫特根據各自的股票薪酬計劃授予了基於股票的獎勵，如下所述。
2014年股票計劃 — 目前，經修訂和重述的2014年股票計劃是公司唯一的補償性股票激勵計劃。之前的2014年股票計劃取代了SWIFT 2007年的綜合激勵計劃，當時SWIFT董事會於2014年3月採納了該計劃，然後於2014年5月獲得SWIFT股東的批准。之前的2014年股票計劃被修改和重述，以重新命名該計劃，並對與2017年合併相關的其他行政變化進行修改。2014年股票計劃於2020年再次修訂和重述，以增加可供發行的普通股數量，延長2014年股票計劃的期限，並修訂某些條款以符合最佳做法。經修訂和重述的2014年股票計劃的其他條款與之前的2014年股票計劃和首次修訂和重述的股票計劃基本相同。經修訂和重述的2014年股票計劃允許支付現金激勵薪酬，並授權向公司員工和非員工董事授予股票期權、股票增值權、限制性股票和限制性股票單位、績效股票和績效單位、現金獎勵和股票獎勵。截至2020年12月31日，2014年股票計劃下剩餘的可用股票總數約為5.6百萬美元。
遺留計劃 — 於二零一七年合併方面，騎士修訂及重訂二零零三年購股權計劃、騎士二零一二年股權補償計劃、騎士修訂及重訂二零一五年綜合激勵計劃及SWIFT二零零七年綜合激勵計劃(統稱“遺留計劃”)項下的註冊證券被撤銷註冊。因此，在這些遺留計劃下，未來可能不會授予任何獎勵。根據傳統計劃授予的未完成獎勵由合併後的公司承擔，並繼續受該等傳統計劃管轄，直至該等獎勵被行使、沒收、取消或以其他方式到期或終止。
關於公司股票薪酬的會計政策見附註2。
基於股票的薪酬費用
綜合全面收益表中“薪金、工資和福利”中包括的扣除沒收後的基於股票的補償費用包括以下內容：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (單位：千) |
| 股票期權 | $ | 567 | | | $ | 1,149 | | | $ | 1,678 | |
| 限制性股票單位和限制性股票獎勵 | 13,496 | | | 9,734 | | | 8,019 | |
| 績效單位 | 5,576 | | | 2,492 | | | 1,791 | |
| 基於股票的薪酬費用--股權獎勵 | $ | 19,639 | | | $ | 13,375 | | | $ | 11,488 | |
基於股票的薪酬費用-責任獎勵1 | 6,955 | | | 2,663 | | | 899 | |
| 扣除沒收後的股票薪酬總支出 | $ | 26,594 | | | $ | 16,038 | | | $ | 12,387 | |
所得税優惠2 | $ | 4,949 | | | $ | 3,344 | | | $ | 3,097 | |
| | | | | |
1包括在2019年11月和2018年11月授予執行管理層的獎勵，這些獎勵在完成必要的服務期(對於限制性股票單位)和完成必要的服務期並實現業績目標(對於業績單位)後最終以現金結算.
2所得税收益是通過將有效税率應用於股權獎勵的基於股票的補償費用來計算的，因為與責任獎勵相關的費用是不可扣税的。
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未確認的股票薪酬費用
下表列出了未確認的基於股票的薪酬費用總額以及確認這些費用的預期加權平均期間：
| | | | | | | | | | | |
| 2020年12月31日 |
| 費用 | | 加權平均週期 |
| (單位：千) | | (以年為單位) |
| 股票獎勵-股票期權 | $ | 230 | | | 0.4 |
| 股權獎勵-限制性股票單位和限制性股票獎勵 | 41,782 | | | 2.4 |
| 股權獎勵-業績單位 | 11,149 | | | 2.6 |
| 責任獎勵-限制性股票單位和業績單位 | 3,181 | | | 1.3 |
| 未確認的基於股票的薪酬費用總額 | $ | 56,342 | | | 2.3 |
| | | |
股票獎勵獎勵金
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| | | | | |
| 限制性股票單位和限制性股票獎勵 | 722,499 | | | 588,819 | | | 420,014 | |
| 績效單位 | 146,036 | | | 102,776 | | | 106,785 | |
| 授予的股權獎勵 | 868,535 | | | 691,595 | | | 526,799 | |
已授予責任賠償1 2 | — | | | 80,927 | | | 91,268 | |
| 已授予的股票獎勵總額 | 868,535 | | | 772,522 | | | 618,067 | |
| | | | | |
1 包括48,556，及54,761分別為2019年和2018年的業績單位。
2 包括32,371，及36,507分別為2019年和2018年的限售股數量。
股票期權
股票期權是獲獎者在有限的時間內以規定的價格購買公司普通股的或有權利。授予的期權的行權價等於公司普通股的公允價值，該價值由授予日在紐約證券交易所報價的公司普通股的收盤價確定。該公司授予的大多數股票期權在授予日期後至少一年才能行使，合同期限為5至10年。股票期權在因死亡、殘疾或退休以外的原因終止僱傭時被沒收。
2020年股票期權活動摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 未償還股票期權： | 期權下的股票 | | 加權平均行權價 | | 加權平均剩餘合同期限 | | 聚合內在價值1 |
| | | | | | (以年為單位) | | (單位：千) |
| 截至2019年12月31日的未償還股票期權 | 700,673 | | | $ | 27.90 | | | 1.7 | | $ | 5,563 | |
| 授與 | — | | | — | | | | | |
練習2 | (382,254) | | | 26.67 | | | | | |
| 過期 | (5,150) | | | 18.89 | | | | | |
| 沒收 | (10,293) | | | 32.37 | | | | | |
| 截至2020年12月31日的未償還股票期權 | 302,976 | | | $ | 29.45 | | | 1.2 | | $ | 3,748 | |
截至2020年12月31日，預計在未來日期授予的股票期權總數3 | 86,409 | | | $ | 33.35 | | | 1.4 | | $ | 732 | |
| 可於2020年12月31日行使 | 216,197 | | | $ | 27.89 | | | 1.1 | | $ | 3,012 | |
| | | | | | | |
1總內在價值是使用2020年12月31日的收盤價$計算得出的。41.822019年12月31日，$35.84，如果適用的話。
2包括4,223交換不在股東權益合併報表中“向員工發行普通股”活動之外的股份。
3扣除申請的估計罰沒率後的淨額。
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下表彙總了本年度的股票期權行權信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 股票期權行權 | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (單位為千，共享數據除外) |
| 行使的股票期權數量 | 382,254 | | | 443,288 | | | 533,226 | |
| 行使股票期權的內在價值 | $ | 4,929 | | | $ | 5,183 | | | $ | 11,745 | |
| 行使股票期權時收到的現金 | $ | 10,199 | | | $ | 10,478 | | | $ | 10,815 | |
| 所得税優惠 | $ | 1,029 | | | $ | 221 | | | $ | 1,685 | |
下表是該公司未授予的股票期權的前滾：
| | | | | | | | | | | |
| |
| 未授予的股票期權： | 股票 | | 加權平均公允價值 |
| 截至2019年12月31日的未歸屬股票期權 | 275,583 | | | $ | 5.97 | |
| | | |
| 既得 | (178,511) | | | 5.55 | |
| 沒收和取消 | (10,293) | | | 6.51 | |
| 截至2020年12月31日的未歸屬股票期權 | 86,779 | | | $ | 6.78 | |
| | | |
2020、2019年和2018年期間歸屬的股票的總公允價值為$1.0百萬，$1.5百萬美元，以及$2.0分別為百萬美元。
限售股單位
限制性股票單位代表在單位歸屬時獲得普通股的權利。限制性股票單位接受者對未歸屬獎勵的基礎股票沒有投票權。如果員工的僱傭在授予日期之前終止，他們的單位將被沒收。
下表是未歸屬限制性股票單位的前滾，包括歸類為股權的限制性股票單位和歸類為負債的限制性股票單位：
| | | | | | | | | | | |
| 未歸屬的限制性股票單位： | 獲獎人數 | | 加權平均公允價值1 |
| 截至2019年12月31日的未歸屬限制性股票單位 | 1,448,195 | | | $ | 29.78 | |
| 授與 | 722,499 | | | 40.27 | |
既得2 | (386,698) | | | 30.91 | |
| 沒收 | (60,158) | | | 31.34 | |
| 截至2020年12月31日的未歸屬限制性股票單位 | 1,723,838 | | | $ | 34.07 | |
| | | |
1 每個限制性股票單位的公允價值以授予日的收盤價為基礎。
2 包括123,069因税收和其他原因被扣繳的股票13,039以現金結算的淨單位，不包括在股東權益合併報表的“向員工發行普通股”活動中。
績效單位
公司向選定的關鍵員工發放績效單位，這些單位可能是根據薪酬委員會每年批准的績效目標而賺取的。最初的獎勵取決於根據公司在三年業績期間取得的業績與薪酬委員會採用的目標業績標準相比較而確定的調整。此外，業績單位在實現業績目標後還有額外的服務需求。績效單位不賺取股息等價物。
下表是未歸屬績效單位的前滾，包括歸類為權益的績效單位和歸類為負債的績效單位：
| | | | | | | | | | | |
| 未授予績效單位： | 股票 | | 加權平均公允價值 |
| 截至2019年12月31日的未歸屬績效單位 | 403,694 | | | $ | 35.53 | |
| 授與 | 146,036 | | | $ | 42.41 | |
| | | |
| | | |
| | | |
2020年12月31日的未歸屬績效單位1 | 549,730 | | | $ | 39.50 | |
| | | |
1 2018年授予的績效單位績效考核期為2019年1月1日至2021年12月31日(三個完整歷年)。2019年授予的績效單位績效考核期為2020年1月1日至2022年12月31日(三個完整歷年)。授予的績效單位的績效考核期
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2020年為2021年1月1日至2023年12月31日(三個完整歷年)。所有績效單位將在績效考核期結束後的一個月內授予。
下表列出了計算業績單位公允價值時使用的加權平均假設，包括歸類為權益的業績單位和歸類為負債的業績單位：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 績效單位公允價值假設： | 2020 | | 2019 | | 2018 |
股息率1 | 0.78 | % | | 0.66 | % | | 0.81 | % |
預期波動率2 | 37.99 | % | | 34.88 | % | | 32.30 | % |
同業平均波動率2 | 35.62 | % | | 27.96 | % | | 28.61 | % |
平均同行相關係數3 | 0.59 | | 0.60 | | 0.58 |
無風險利率4 | 0.20 | % | | 1.60 | % | | 2.80 | % |
預期期限(以年為單位)5 | 3.1 | | 3.1 | | 3.1 |
| 加權平均績效單位公允價值 | $ | 42.41 | | | $ | 37.24 | | | $ | 34.34 | |
1股息率是根據公司的歷史經驗和未來對股息支付的預期確定的，用於預測股票價格到業績期末。股東總回報是在假設股息在業績期間再投資於發行實體的情況下確定的，這在數學上相當於利用0%的股息收益率。
2管理層(或同業公司)使用公司(或同業公司)截至授權日剩餘業績期間的歷史股價表現估計波動性。
3相關係數被用來模擬每個實體相互之間傾向於移動的方式；相關假設是使用與波動性假設相同的股價數據來制定的。
4無風險利率假設是基於到期日固定的美國國債，其到期期與業績獎勵的預期期限最為相似。
5由於蒙特卡羅模擬估值是一個開放形式的模型，使用與履約期相稱的預期壽命，因此假定履約單位的預期壽命是從授權日到履約期結束的這段時間。
非補償性股票計劃：ESPP
2012年，SWIFT董事會通過了2012年的ESPP，股東批准了該計劃。2012年ESPP在2017年合併後繼續由公司管理，旨在符合國內税法第423條的規定，並被認為是非補償的。根據二零一二年環境保護計劃，本公司MPANY有權發行最多1.4向參加該計劃的合格員工發放100萬股普通股。員工有資格參加2012 ESPP，至少符合以下條件90受僱於本公司或其任何參與子公司的天數。根據2012年ESPP的條款，符合條件的員工可以選擇通過工資扣減購買普通股，但不得超過15他們現金補償總額的%。普通股的收購價為95在每個發行期的最後一個交易日，普通股在紐約證券交易所報價的公允市值的%。有四個三個月的供應期與日曆季度相對應。每位符合條件的員工最多隻能購買$6,250在發行期內普通股的總價值，由發行期第一天普通股的公允市場價值決定25,000日曆年的普通股。擁有5普通股總投票權或總價值的%或更多被限制參與2012年ESPP。
2018年1月，2012年ESPP被修訂並重申為Knight-Swift計劃，從而允許Knight員工除SWIFT員工外還可以參與該計劃。經修訂及重述的二零一二年ESPP的條款及定義與原二零一二年ESPP大致相同。
該計劃從2019年1月1日起進行了修改，以與新的聯邦税收立法保持一致，該立法取消了如果參與者在401(K)計劃上遇到困難就不能向ESPP捐款的限制。
在2020年，公司發行了大約62,0002012年ESPP下的股票，加權平均折扣價為每股1美元。35.69。自2020年12月31日起，本公司有權增發1.02012年ESPP下的100萬股。
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附註22-加權平均未償還股份
綜合全面收益表中列示的每股基本收益和稀釋後每股收益的計算方法是，將奈特-斯威夫特公司的淨收入除以該期間各自已發行的加權平均普通股。
下表對基本加權平均流通股和稀釋加權平均流通股進行了核對：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| (單位：千) |
| 基本加權平均已發行普通股 | 169,711 | | | 171,541 | | | 177,018 | |
| 股權獎勵的稀釋效應 | 838 | | | 601 | | | 981 | |
| 稀釋加權平均已發行普通股 | 170,549 | | | 172,142 | | | 177,999 | |
不包括在稀釋後每股收益中的反稀釋股票1 | 63 | | | 603 | | | 47 | |
1股票被排除在稀釋效應計算之外，因為未支付獎勵的行使價格高於該公司普通股的平均市場價格。
注23-公允價值計量
ASC主題820，公允價值計量和披露，要求公司披露其金融工具的估計公允價值。金融工具的估計公允價值是指於計量日期在資產或負債的本金或最有利市場中，在市場參與者之間的有序交易中將收到的出售資產或支付轉移負債的金額。公允價值估計是在特定時間點進行的，並基於相關市場信息和有關金融工具的信息。這些估計並不反映一次性出售公司持有的某一特定金融工具可能產生的任何溢價或折扣。假設的變化可能會對這些估計產生重大影響。由於公允價值是截至2020年12月31日和2019年12月31日估計的，因此未來工具結算或到期時實際實現或支付的金額可能會有很大不同。
該公司金融工具的估計公允價值代表管理層對在該日出售這些資產或在市場參與者之間有序交易中轉移這些負債將收到的金額的最佳估計。估計公允價值計量最大限度地利用了可觀察到的投入。然而，在計量日該資產或負債幾乎沒有市場活動(如果有的話)的情況下，估計公允價值計量反映了管理層對市場參與者將用來為該資產或負債定價的假設的判斷。這些判斷是由公司根據在這種情況下可獲得的最佳信息做出的。
以下摘要介紹了用於估算每類金融工具公允價值的方法和假設。
限制性投資，持有至到期-本公司受限投資的估計公允價值是基於活躍市場的報價，這些報價是隨時可以定期獲得的。有關持有至到期的限制性投資的其他投資披露，請參見附註6。
權益法投資-本公司權益法投資的估計公允價值為私下協商的投資。這些投資的賬面價值接近公允價值。
股權證券-本公司股權證券投資的估計公允價值是基於活躍市場的報價，這些報價是隨時可以定期獲得的。
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債務工具及租約- 對於轉賬和定期貸款項下的應付票據，由於浮動利率，公允價值接近賬面價值。2018年RSA的賬面價值接近公允價值，因為標的應收賬款本質上是短期的，只有符合條件的應收賬款(如信用評級較高的應收賬款)才有資格擔保借款金額。對於融資和經營租賃，賬面價值接近公允價值，因為本公司的融資和經營租賃的結構類似於相關資產的折舊方式進行攤銷。
或有對價- 公司欠倉儲公司賣方的或有對價的估計公允價值是根據被收購方的息税前收益採用蒙特卡洛模擬模型計算的。
其他- 現金及現金等價物、限制性現金、應收賬款淨額、應收所得税退款及應付賬款是賬面金額接近公允價值的金融工具，因為它們是短期的。因此，這些工具被排除在以下披露之外。不包括在以下資產負債表中的所有剩餘資產負債表金額均不被視為金融工具，但須受本披露的約束。
公允價值層次- ASC主題820建立了根據公認會計原則計量公允價值的框架，並擴大了公允價值計量的財務報表披露要求。ASC主題820還指定評估技術的層次，其基於對評估技術的輸入是可觀察的還是不可觀察的。層次結構如下：
•1級-估值技術，所有重要的投入都是從活躍的市場上為與被計量的資產或負債相同的資產或負債報價的。
•2級-估值技術，其中重要的投入包括與被計量的資產或負債相似的活躍市場的報價和/或與被計量的資產或負債相同或相似的非活躍市場的報價。此外，在活躍的市場中可以觀察到所有重要投入和重要價值驅動因素的模型派生估值也是二級估值技術。
•3級 —一種估值技術，其中一個或多個重要投入或重要價值驅動因素不可觀察。不可觀察的投入是反映公司自身對市場參與者將用於為資產或負債定價的假設的估值技術投入。
下表列出了公司主要類別金融資產和負債的賬面價值和估計公允價值：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2020年12月31日 | | 2019年12月31日 |
| 攜載
價值 | | 估計數
公允價值 | | 攜載
價值 | | 估計數
公允價值 |
| (單位：千) |
| 金融資產： | | | | | | | |
持有至到期的限制性投資1 | $ | 9,001 | | | $ | 8,995 | | | $ | 8,912 | | | $ | 8,915 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
權益法投資2 | 77,562 | | | 77,562 | | | 30,878 | | | 30,878 | |
股權證券投資3 | 18,675 | | | 18,675 | | | 8,722 | | | 8,722 | |
| | | | | | | |
| 財務負債： | | | | | | | |
定期貸款，2022年10月到期4 | $ | 298,907 | | | $ | 300,000 | | | $ | 364,825 | | | $ | 365,000 | |
2018年RSA，2021年7月到期5 | 213,918 | | | 214,000 | | | 204,762 | | | 205,000 | |
| | | | | | | |
左輪手槍，2022年10月到期 | 210,000 | | | 210,000 | | | 279,000 | | | 279,000 | |
與收購相關的或有對價6 | 16,200 | | | 16,200 | | | — | | | — | |
| | | | | | | |
1請參閲附註6，以瞭解本公司持有至到期的限制性投資的賬面價值與估計公允價值之間的差異。
2有關公司權益法投資的更多討論，請參閲附註7。
3這些投資按公允價值列賬，並計入合併資產負債表中的“其他長期資產”。
4定期貸款的賬面金額包括在“融資租賃負債和長期無負債流動部分”淨額$1.1截至2020年12月31日的遞延貸款成本為100萬美元。定期貸款的賬面金額包括在“長期債務”中。-當前部分“，且淨額為$0.2截至2019年12月31日的遞延貸款成本為100萬美元。
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合併財務報表附註--續
52018年RSA的賬面金額包括在“應收賬款證券化--當期部分”淨額$0.1截至2020年12月31日的遞延貸款成本為100萬美元。2018年RSA的賬面金額包括在“應收賬款證券化-減去流動部分”淨額$0.2截至2019年12月31日的遞延貸款成本為100萬美元。
6與收購有關的或有代價的賬面金額按付款到期日計入綜合資產負債表上的“應計負債”和“其他長期負債”項目。
經常性公允價值計量(資產)-下表描述了用於估計截至2020年12月31日和2019年12月31日的經常性資產公允價值的投入在公允價值層次中的水平：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 報告日的公允價值計量使用 | | |
| 估計公允價值 | | 1級輸入 | | 級別2輸入 | | 級別3輸入 | | 總收益(虧損) |
| (單位：千) |
| 截至2020年12月31日 | | | | | | | | | |
股權證券投資1 | $ | 18,675 | | | $ | 18,675 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 3,553 | |
| | | | | | | | | |
| 截至2019年12月31日 | | | | | | | | | |
股權證券投資1 | 8,722 | | | 8,722 | | | — | | | — | | | (184) | |
| | | | | | | | | |
1 這些投資的未實現收益(虧損)總額計入綜合全面收益表中的“其他收入，淨額”。本公司於2020或2019年期間並無出售任何股權投資，因此並未就該等投資實現任何損益。
經常性公允價值計量(負債)-下表描述了用於估計截至2020年12月31日的經常性負債公允價值的投入在公允價值層次中的水平。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 報告日的公允價值計量使用 | | |
| 估計公允價值 | | 1級輸入 | | 級別2輸入 | | 級別3輸入 | | 總收益(虧損) |
| (單位：千) |
| 截至2020年12月31日 | | | | | | | | | |
與收購相關的或有對價1 | $ | 16,200 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 16,200 | | | $ | (6,730) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
1 有關與收購相關的或有對價的調整情況，請參閲附註5。
截至2019年12月31日，共有不是綜合資產負債表中按公允價值估計的主要負債類別，按經常性基礎計量。
非經常性公允價值計量(資產)-下表描述了用於估計截至2020年12月31日和2019年12月31日的非經常性資產公允價值的投入在公允價值層次中的水平：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 報告日的公允價值計量使用 | | |
| 估計公允價值 | | 1級輸入 | | 級別2輸入 | | 級別3輸入 | | 全額虧損 |
| (單位：千) |
| 截至2020年12月31日 | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
裝備1 | $ | 5,851 | | | $ | — | | | $ | 5,851 | | | $ | — | | | $ | (5,335) | |
| | | | | | | | | |
| 截至2019年12月31日 | | | | | | | | | |
租賃權的改進2 | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | (2,182) | |
裝備3 | 1,380 | | | — | | | 1,380 | | | — | | | (870) | |
軟體4 | — | | | — | | | — | | | — | | | (434) | |
1 反映某些替代燃料技術(在非報告部門內)和某些收入設備的非現金減值(在卡車部門內)。
2 於2019年第二季度，本公司因其一處營運物業的租賃提前終止而產生租賃改善減值。這一損害被記錄在貨運部門。
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3 於2019年第四季度，由於二手設備市場疲軟，本公司產生了與某些營收設備技術、不再使用的倉儲設備以及某些SWIFT傳統拖車型號相關的減值費用。這些減值是根據每個部門對資產的使用情況在後勤部門和不可報告部門之間分配的。
4 於2019年第四季度，本公司產生了與停止使用軟件系統相關的減值費用。這些減值是根據每個部門對資產的使用情況在貨運部門和物流部門之間分配的。
非經常性公允價值計量(負債)-截至2020年12月31日和2019年12月31日，不是按估計公允價值計入公司綜合資產負債表的負債是在非經常性基礎上計量的。
附註24-關聯方交易
下表列出了Knight-Swift與其關聯方控制和/或關聯的公司之間的交易：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 由Knight-Swift提供 | | 騎士-斯威夫特收到 | | 由Knight-Swift提供 | | 騎士-斯威夫特收到 | | 由Knight-Swift提供 | | 騎士-斯威夫特收到 |
| (單位：千) |
| 貨運服務： | | | | | | | | | | | |
中央貨運線1 | $ | 7,837 | | | $ | — | | | $ | 19,651 | | | $ | — | | | $ | 681 | | | $ | — | |
中小企業產業1 | 56 | | | — | | | 345 | | | — | | | 698 | | | — | |
| | | | | | | | | | | |
| 總計 | $ | 7,893 | | | $ | — | | | $ | 19,996 | | | $ | — | | | $ | 1,379 | | | $ | — | |
| | | | | | | | | | | |
| 設施和設備租賃： | | | | | | | | | | | |
中央貨運線1 | $ | 48 | | | $ | 277 | | | $ | 322 | | | $ | 369 | | | $ | 916 | | | $ | 370 | |
其他附屬公司1 | 11 | | | 229 | | | 18 | | | — | | | 19 | | | — | |
| 總計 | $ | 59 | | | $ | 506 | | | $ | 340 | | | $ | 369 | | | $ | 935 | | | $ | 370 | |
| | | | | | | | | | | |
| 其他服務： | | | | | | | | | | | |
中央貨運線1 | $ | 427 | | | $ | — | | | $ | 1,834 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
DPF移動1 | — | | | 33 | | | — | | | 220 | | | — | | | 308 | |
其他附屬公司1 | 15 | | | 35 | | | 39 | | | 2,432 | | | 589 | | | 2,282 | |
| 總計 | $ | 442 | | | $ | 68 | | | $ | 1,873 | | | $ | 2,652 | | | $ | 589 | | | $ | 2,590 | |
| | | | | | | | | | | |
1 與前董事會成員傑裏·莫耶斯(Jerry Moyes)有關聯的實體包括中央貨運公司(Central Freight Lines)、中小企業工業公司(SME Industries)、Compensi Services和DPF Mobile。“其他附屬公司”包括與各種董事會成員和高管有關聯並需要董事會批准才能完成交易的實體。與這些實體的交易通常包括貨運服務、設施和設備租賃、設備銷售和其他服務。
•Knight-Swift提供的貨運服務—該公司向每一家公司收取運輸服務費。
•Knight-Swift收到的貨運服務 — 從Central Freight收到的運輸服務是指為將部件和設備運送到公司商店地點而提供的零擔貨運服務。
•騎士-斯威夫特提供的其他服務 — 本公司向經確認的關聯方提供的其他服務包括設備銷售和雜項服務。
•騎士-斯威夫特收到的其他服務 — 諮詢費、柴油微粒過濾器清潔、各種零部件和拖拉機配件的銷售，以及已確定關聯方的某些第三方工資和員工福利管理服務均包括在本公司收到的其他服務中。
在截至2020年9月30日的季度裏，傑瑞·莫耶斯(Jerry Moyes)及其關聯公司的所有權比例降至要求關聯方披露的門檻以下。本附註24中包含的金額與所有權百分比改變日期之前發生的交易有關。
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與關聯方事務處理相關的應收款和應付款包括：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
| 2020 | | 2019 |
| 應收賬款 | | 應付 | | 應收賬款 | | 應付 |
| (單位：千) |
| 中央貨運線 | $ | 133 | | | $ | — | | | $ | 2,872 | | | $ | — | |
| 中小企業產業 | — | | | — | | | 17 | | | — | |
| DPF移動 | — | | | 41 | | | — | | | 2 | |
| 其他附屬公司 | 2 | | | 10 | | | — | | | — | |
| 總計 | $ | 135 | | | $ | 51 | | | $ | 2,889 | | | $ | 2 | |
| | | | | | | |
土地購置— 2018年11月，該公司以$購買了加利福尼亞州佩里斯市的土地。7.7前董事會成員傑裏·莫耶斯的百萬美元。
股份回購— 2018年12月27日，公司採購1,173,680從公司前董事會成員傑裏·莫耶斯控制的實體獲得公司普通股。這些股票的購買總價為$。29.3100萬美元，或每股24.98美元。每股收購價較公司普通股2018年12月26日收盤價折讓3美分。該公司根據2018年騎士-SWIFT股票回購計劃購買了這些股票。
附註25-按細分市場、地理位置和客户集中度劃分的信息
段信息
本公司擁有三需要報告的部分：卡車運輸、物流和多式聯運，以及下面討論的不需要報告的部分。根據經濟因素如何影響收入或現金流的性質、數量、時間和不確定性，公司為了應用ASC主題606指南，按可報告部門對收入進行分類。
該公司的20個經營部門圍繞向我們的客户提供的運輸服務的類型以及所使用的設備進行組織。此外，運營部門可能會根據公司各自的品牌進一步區分。根據這些業務部門在質量和經濟特徵上的相似之處，本公司將這些不同的業務部門彙總為下文討論的三個可報告部門。
貨車運輸
Trucking可報告部門由九個卡車運營部門組成，這些部門使用類似的運輸設備通過不規則(單向移動)和/或專用路線向我們的客户提供類似的運輸服務。貨運報告部分包括不規則路線和專用、冷藏、加急、平板和跨境運營。
物流
物流可報告部門由五個物流運營部門組成，這五個部門為我們的客户提供類似的運輸服務，主要包括利用第三方運輸提供商及其設備的經紀和其他貨運管理服務。
多式聯運
聯運可報告部門由兩個聯運運營部門組成，這兩個部門為我們的客户提供類似的運輸服務。這些運輸服務包括通過公司拖車設備(平板車和鐵路集裝箱的拖車)上的第三方多式聯運鐵路服務安排客户貨物的運輸，以及在鐵路頭和客户地點之間運輸貨物的拖運服務。
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無須報告
不可報告的部門包括四個運營部門，包括向公司客户和獨立承包商提供的支持服務(包括維修和維護商店服務、設備租賃、保修服務和保險)、拖車部件製造、倉儲和某些駕駛學院活動，以及某些公司費用(如法律和解和應計費用、某些減值以及與2017年合併和各種收購相關的無形資產攤銷)。
段間消除
某些經營部門為其可報告部門以外的其他附屬公司提供運輸和相關服務。對於某些運營細分市場，此類服務是按成本計費的，不會賺取任何利潤。對於其他運營部門，此類服務的收入以協商費率為基礎，並反映為計費部門的收入。這些税率會根據市場情況不時調整。這種部門間收入和支出在Knight-Swift的綜合業績中被剔除。
下表按部門介紹了公司的財務信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2020 | | 2019 | | 2018年(重鑄) |
| 總收入： | (千美元) |
| 貨車運輸 | $ | 3,786,030 | | | 81.0 | % | | $ | 3,952,866 | | | 81.6 | % | | $ | 4,290,254 | | | 80.3 | % |
| 物流 | $ | 375,841 | | | 8.0 | % | | $ | 352,988 | | | 7.3 | % | | $ | 436,044 | | | 8.2 | % |
| 多式聯運 | $ | 391,462 | | | 8.4 | % | | $ | 455,466 | | | 9.4 | % | | $ | 498,821 | | | 9.3 | % |
| 小計 | $ | 4,553,333 | | | 97.4 | % | | $ | 4,761,320 | | | 98.3 | % | | $ | 5,225,119 | | | 97.8 | % |
| 不可報告的細分市場 | $ | 188,882 | | | 4.0 | % | | $ | 130,782 | | | 2.7 | % | | $ | 184,140 | | | 3.4 | % |
| 段間剔除 | $ | (68,352) | | | (1.4 | %) | | $ | (48,152) | | | (1.0 | %) | | $ | (65,193) | | | (1.2 | %) |
| 總收入 | $ | 4,673,863 | | | 100.0 | % | | $ | 4,843,950 | | | 100.0 | % | | $ | 5,344,066 | | | 100.0 | % |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2020 | | 2019 | | 2018年(重鑄) |
| 營業收入(虧損)： | (千美元) |
| 貨車運輸 | $ | 578,512 | | | 102.5 | % | | $ | 468,749 | | | 109.7 | % | | $ | 550,818 | | | 96.8 | % |
| 物流 | $ | 20,245 | | | 3.6 | % | | $ | 21,869 | | | 5.1 | % | | $ | 31,991 | | | 5.6 | % |
| 多式聯運 | $ | (943) | | | (0.2 | %) | | $ | 4,501 | | | 1.1 | % | | $ | 31,272 | | | 5.5 | % |
| 小計 | $ | 597,814 | | | 105.9 | % | | $ | 495,119 | | | 115.9 | % | | $ | 614,081 | | | 107.9 | % |
| 不可報告的細分市場 | $ | (33,376) | | | (5.9 | %) | | $ | (67,681) | | | (15.9 | %) | | $ | (45,038) | | | (7.9 | %) |
| 營業收入 | $ | 564,438 | | | 100.0 | % | | $ | 427,438 | | | 100.0 | % | | $ | 569,043 | | | 100.0 | % |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| |
| 2020 | | 2019 | | 2018年(重鑄) |
| 財產和設備的折舊和攤銷： | (千美元) |
| 貨車運輸 | $ | 390,417 | | | 84.7 | % | | $ | 355,270 | | | 84.6 | % | | $ | 319,210 | | | 82.4 | % |
| 物流 | $ | 829 | | | 0.2 | % | | $ | 728 | | | 0.2 | % | | $ | 607 | | | 0.2 | % |
| 多式聯運 | $ | 14,377 | | | 3.1 | % | | $ | 13,506 | | | 3.2 | % | | $ | 12,044 | | | 3.1 | % |
| 小計 | $ | 405,623 | | | 88.0 | % | | $ | 369,504 | | | 88.0 | % | | $ | 331,861 | | | 85.7 | % |
| 不可報告的細分市場 | $ | 55,152 | | | 12.0 | % | | $ | 50,578 | | | 12.0 | % | | $ | 55,644 | | | 14.3 | % |
| 財產和設備的合併折舊和攤銷 | $ | 460,775 | | | 100.0 | % | | $ | 420,082 | | | 100.0 | % | | $ | 387,505 | | | 100.0 | % |
| | | | | | | | | | | |
地理信息
總體而言，該公司海外業務的營業收入低於5.0佔2020、2019年和2018年合併總收入的百分比。此外，公司境外子公司資產負債表上的長期資產少於5.0截至2020年12月31日、2020年和2019年12月31日的合併“總資產”的百分比.
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奈特-斯威夫特運輸控股公司
合併財務報表附註--續
客户集中度
為公司產生的最大客户提供的服務16.8%, 13.3%和14.6分別佔2020、2019年和2018年總收入的1%。公司最大客户產生的收入在我們每個可報告的經營部門中報告。沒有考慮到其他客户10.0佔2020年總收入的%或更多，2019，或2018.
沒有。
披露控制和程序
截至本Form 10-K年度報告所涵蓋期間結束時，我們在包括首席執行官和首席財務官在內的管理層的監督下，在包括首席執行官和首席財務官在內的管理層的參與下，對交易法規則13a-15(E)和15d-15(E)中定義的披露控制和程序的有效性進行了評估，包括控制和程序，以及時提醒管理層與Knight-Swift Transportation Holdings Inc.及其子公司相關的重大信息，這些信息必須包括在我們提交給證券交易委員會的定期文件中。基於這一評估，我們的首席執行官和首席財務官得出結論，截至本報告涵蓋的期間結束時，我們的披露控制和程序是有效的。
財務報告內部控制的變化
在截至2020年12月31日的季度內，我們對財務報告的內部控制沒有發生重大變化，這對我們的財務報告內部控制產生了重大影響，或有合理的可能性對其產生重大影響。
管理層關於財務報告內部控制的報告
根據1934年《證券交易法》第13a-15(F)和15d-15(F)條的規定，管理層負責建立和維護對財務報告的充分內部控制。公司對財務報告的內部控制旨在根據美國公認的會計原則為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。財務報告的內部控制包括以下政策和程序：
(1)與保存合理、詳細、準確和公平地反映公司資產交易和處置的記錄有關；
(2)提供合理保證，保證交易在必要時被記錄，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並且僅根據公司管理層和董事的授權進行收支；以及
(3)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。
由於固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。因此，即使那些被確定為有效的系統也只能在財務報表的編制和列報方面提供合理的保證。
在我們首席執行官和首席財務官的監督下，管理層對公司截至2020年12月31日的財務報告內部控制進行了評估。在進行評估時，管理層使用了內部控制-綜合框架，由特雷德韋委員會贊助組織委員會於2013年發佈。根據這一評估，管理層得出結論，其對財務報告的內部控制自2020年12月31日起有效。
截至2020年12月31日的財務報告內部控制有效性由獨立註冊會計師事務所均富會計師事務所(Grant Thornton LLP)審計，該會計師事務所還審計了本年度報告(Form 10-K)中包含的本公司合併財務報表。均富律師事務所關於本公司財務報告內部控制的報告包括在本報告中。
獨立註冊會計師事務所報告
董事會和股東
奈特-斯威夫特運輸控股公司
財務報告內部控制之我見
我們根據2013年建立的標準，審計了截至2020年12月31日騎士-斯威夫特運輸控股公司(亞利桑那州的一家公司)及其子公司(“公司”)的財務報告內部控制。內部控制-集成框架由特雷德韋委員會贊助組織委員會(“COSO”)發佈。我們認為，根據2013年制定的標準，截至2020年12月31日，公司在所有重要方面都保持了對財務報告的有效內部控制內部控制-集成框架由COSO發佈。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(“PCAOB”)的標準審計了本公司截至2020年12月31日及截至該年度的綜合財務報表，我們於2021年2月25日的報告對該等財務報表表達了無保留意見。
意見基礎
本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並負責評估財務報告內部控制的有效性，包括在隨附的管理層財務報告內部控制報告中。我們的責任是根據我們的審計對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定是否在所有重要方面都保持了對財務報告的有效內部控制。我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和操作有效性，以及執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個過程，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)保持合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，保證交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並且公司的收支只有按照公司管理層和董事的授權才能進行；(2)提供合理的保證，以便於根據公認的會計原則編制財務報表，以及公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(2)提供合理的保證，以記錄必要的交易，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並確保公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)對可能對財務報表產生重大影響的擅自收購、使用、處置公司資產的行為的預防或及時發現提供合理保證。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險，即由於條件的變化，控制措施可能會變得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
/s/均富律師事務所
鳳凰城，亞利桑那州
2021年2月25日
沒有。
本項目10項下要求的信息在此併入，以參考公司將提交給證券交易委員會的2021年年度股東大會的最終委託書中“第1號提案：董事選舉”、“管理層”、“董事會和公司治理-商業行為和道德準則”、“董事會和公司治理-董事候選人的提名”和“董事會和公司治理-董事會委員會”標題下的信息。
本第11條所要求的信息在此併入，以參考公司提交給證券交易委員會的2021年股東年會的最終委託書中“高管薪酬”、“薪酬委員會聯鎖和內部人蔘與”和“薪酬委員會報告”等標題下的信息。
| | | | | |
| 第12項。 | 某些實益擁有人的擔保擁有權以及管理層和相關股東事宜 |
股權計劃信息
在2017年合併之前，奈特和斯威夫特根據各自的股票薪酬計劃授予了基於股票的獎勵，如下所述。
2014年股票計劃- 目前，經修訂和重述的2014年股票計劃是公司唯一的補償性股票激勵計劃。之前的2014年股票計劃取代了SWIFT 2007年的綜合激勵計劃，當時SWIFT董事會於2014年3月採納了該計劃，然後於2014年5月獲得SWIFT股東的批准。之前的2014年股票計劃被修改和重述，以重新命名該計劃，並對與2017年合併相關的其他行政變化進行修改。2014年股票計劃於2020年再次修訂和重述，以增加可供發行的普通股數量，延長2014年股票計劃的期限，並修訂某些條款以符合最佳做法。經修訂和重述的2014年股票計劃的其他條款與之前的2014年股票計劃和首次修訂和重述的股票計劃基本相同。經修訂和重述的2014年股票計劃允許支付現金激勵薪酬，並授權向公司員工和非員工董事授予股票期權、股票增值權、限制性股票和限制性股票單位、績效股票和績效單位、現金獎勵和股票獎勵。
遺留計劃- 於二零一七年合併方面，騎士修訂及重訂二零零三年購股權計劃、騎士二零一二年股權補償計劃、騎士修訂及重訂二零一五年綜合激勵計劃及SWIFT二零零七年綜合激勵計劃(統稱“遺留計劃”)項下的註冊證券被撤銷註冊。因此，在這些遺留計劃下，未來可能不會授予任何獎勵。根據傳統計劃授予的未完成獎勵由合併後的公司承擔，並繼續受該等傳統計劃管轄，直至該等獎勵被行使、沒收、取消或以其他方式到期或終止。
2012 ESPP- 2012年，SWIFT董事會通過了2012年的ESPP，股東批准了該計劃。根據二零一二年環境保護計劃，本公司公司有權向參加該計劃的合格員工發行普通股。2018年1月，2012年ESPP被修訂並重申為Knight-Swift計劃，從而允許Knight員工除SWIFT員工外還可以參與該計劃。經修訂及重述的二零一二年ESPP的條款及定義與原二零一二年ESPP大致相同。
下表為根據公司股票計劃於2020年12月31日授權發行的證券：
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| 在行使未償還期權、認股權證及權利時鬚髮行的證券數目 | | 未償還期權、權證和權利的加權平均行權價 | | 根據股權補償計劃未來可供發行的證券數量(不包括(A)欄反映的證券) |
| 計劃類別： | (a) | | (b) | | (c) |
| 證券持有人批准的股權補償計劃 | 2,576,544 | | | $ | 29.45 | | | 6,577,542 | |
| 未經證券持有人批准的股權補償計劃 | — | | | — | | | — | |
| 總計 | 2,576,544 | | | $ | 29.45 | | | 6,577,542 | |
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(A)列包括2,273,568股騎士-SWIFT普通股，基礎為已發行的限制性股票單位和業績單位。由於沒有與此類獎勵相關的行使價格，因此此類股權獎勵不包括在(B)欄的加權平均行使價格計算中。
(A)和(B)欄與2014年股票計劃有關。(A)或(B)欄中沒有列入與2012年特別提款權有關的金額。(C)欄包括5,563,257根據2014年股票計劃可供發行的股票和1,014,285根據2012年ESPP可供發行的股票。
本第12項規定的其他信息在此併入，以參考公司提交給證券交易委員會的2021年股東年會的最終委託書中“某些受益所有者和管理層的擔保所有權”一欄中的信息。
本項目13項要求的信息在此併入，以參考公司提交給證券交易委員會的2021年年度股東大會的最終委託書中“關係和關聯方交易”、“董事會和公司治理-董事會的組成”、“董事會和公司治理-董事會領導結構”和“董事會和公司治理-董事會委員會”標題下的信息。
本第14項所要求的信息在此併入本公司提交給證券交易委員會的2021年年度股東大會的最終委託書中“審計和非審計費用”項下的信息。
(A)作為本表格10-K的一部分而提交的文件清單：
(一)見本辦法第八項所列合併財務報表。
(2)由於所需信息不存在或數額不足以要求提交明細表，或因為所需信息包括在合併財務報表(包括附註)中，因此省略了財務報表明細表。
(B)件展品
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| 展品編號 | | 描述 | | 歸檔的頁面或方法 |
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2.1* | | 協議和合並計劃，日期為2017年4月9日，由SWIFT運輸公司、Bishop Merge Sub，Inc.和Knight Transportation，Inc.之間簽署。 | | 參考2017年4月13日提交的Form 8-K的附件2.1合併 |
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3.1 | | 第四次修訂和重新簽署騎士-斯威夫特運輸控股公司註冊證書。 | | 結合於截至2020年6月30日的Form 10-Q表的附件3.1 |
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3.2 | | 第二次修訂和重新修訂騎士-斯威夫特運輸控股公司的附例。 | | 結合於2018年11月15日提交的Form 8-K表3.2 |
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4.1 | | 註冊人證券説明 | | 在此提交 |
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10.1 | | 由Knight-Swift Transportation Holdings Inc.(其貸款人)、富國銀行(Wells Fargo Bank)、美國全國協會(National Association)作為行政代理、Swingline貸款人和發行貸款人以及美國銀行(Bank of America，N.A.)和PNC銀行全國協會(PNC Bank National Association)作為聯合辛迪加代理提供的信貸安排，日期為2017年9月29日 | | 參考Form 10-Q截至2017年9月30日的季度的附件10.1合併 |
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10.2** | | 騎士運輸公司2012股權補償計劃 | | 引用Knight於二零一二年四月六日提交的附表14A的最終委託書附錄A合併。 |
| | | | |
10.3** | | 騎士運輸公司股票期權授予協議的形式-修訂和重新修訂了2003年的股票期權和股權補償計劃或2012年的股權補償計劃 | | 引用附件10.5併入奈特截至2012年12月31日的10-K表格年度報告 |
| | | | |
10.4** | | 騎士運輸公司修訂並重新制定了2015年綜合激勵計劃 | | 引用Knight於2015年4月29日提交的Form 8-K報告的附件99.1 |
| | | | |
10.5** | | 騎士運輸公司修訂和重新制定了2003年的股票期權和股權補償計劃 | | 引用奈特於2009年4月10日提交的關於附表14A的最終委託書的附錄B |
| | | | |
10.6** | | SWIFT運輸公司2007年綜合獎勵計劃，自2007年10月10日起生效，於2010年12月15日修訂並重述 | | 在截至2010年12月31日的年度通過引用表格10-K的附件10.5併入 |
| | | | |
10.7** | | SWIFT公司期權獎勵通知表格-2007綜合激勵計劃 | | 在2010年7月22日提交的表格S-1註冊説明書第333-168257號中引用附件10.6併入 |
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10.8** | | 斯威夫特運輸公司退休計劃，自1992年1月1日起生效，於2007年1月1日修訂並重述 | | 在2010年7月22日提交的表格S-1註冊説明書第333-168257號中引用附件10.7併入 |
| | | | |
10.9** | | SWIFT運輸公司期權獎勵公告表格-2007綜合獎勵計劃 | | 引用於2013年2月28日提交的Form 8-K表10.2 |
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| 展品編號 | | 描述 | | 歸檔的頁面或方法 |
10.10** | | SWIFT運輸公司限制性股票獎勵公告-2014綜合激勵計劃 | | 結合於截至2015年12月31日的Form 10-K表10.13 |
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10.11** | | SWIFT運輸公司限售股獎勵公告-2014年度總括獎勵計劃 | | 結合於截至2015年12月31日的Form 10-K表10.14 |
| | | | |
10.12** | | SWIFT運輸公司不合格股票期權獎勵公告-2014綜合激勵計劃 | | 結合於截至2015年12月31日的Form 10-K表10.15 |
| | | | |
10.13** | | SWIFT運輸公司績效單位獎勵通知書-2014綜合獎勵計劃 | | 結合於截至2015年12月31日的Form 10-K表10.16 |
| | | | |
10.14 | | 2013年6月14日，由SWIFT應收賬款公司II，LLC，SWIFT運輸服務有限責任公司，各種管道購買者，不時與之相關的承諾購買者，不時與之相關的各種採購代理方，不時與之相關的各種LC參與者，以及作為管理人和LC銀行的PNC銀行之間修訂和重新簽署的應收款採購協議 | | 通過引用附件10.1併入，以形成截至2013年6月30日的季度的10-Q表 |
| | | | |
10.15 | | 2013年9月25日由SWIFT應收賬款公司II，LLC，SWIFT運輸服務公司，各種管道購買方，各種相關的承諾購買方，各種採購代理方，各種LC參與方，以及作為管理人和LC銀行的PNC銀行之間修訂和重新簽署的應收款採購協議的第一修正案，日期為2013年9月25日，由SWIFT應收賬款公司II，LLC，SWIFT Transportation Services，LLC，各種管道購買方，各種相關的承諾購買方，各種採購代理方，各種LC參與方，以及作為管理人和LC銀行的PNC Bank，National Association，LLC | | 結合於截至2015年12月31日的Form 10-K表10.19 |
| | | | |
10.16 | | 2015年3月31日由SWIFT應收款公司II，LLC，SWIFT運輸服務公司，各種管道購買方，各種相關的承諾購買方，各種採購代理方，各種LC參與方，以及作為管理人和LC銀行的PNC銀行之間修訂和重新簽署的應收款採購協議的第二次修正案，日期為2015年3月31日，由SWIFT應收賬款公司II，LLC，SWIFT Transportation Services，LLC，各種管道購買方，各種相關的承諾購買方，各種採購代理方，各種LC參與方，以及作為管理人和LC銀行的PNC Bank，National Association，LLC | | 參考Form 10-Q截至2015年3月31日的季度的附件10.1合併 |
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10.17 | | 2015年12月10日由SWIFT應收款公司II，LLC，SWIFT Transportation Services，LLC，各種管道購買方，各種相關的承諾購買方，各種採購代理方，各種LC參與方，以及作為管理人和LC銀行的PNC銀行之間修訂和重新簽署的應收款採購協議的第三次修正案，日期為2015年12月10日，由SWIFT應收款公司II，LLC，SWIFT Transportation Services，LLC，各種管道買方，各種相關的承諾買方，各種採購代理方，各種LC參與方，以及作為管理人和LC銀行的PNC Bank，National Association，LLC | | 結合於截至2015年12月31日的Form 10-K表10.18 |
| | | | |
10.18** | | 經修訂和重述的SWIFT運輸公司延期補償計劃 | | 參考Form 10-Q截至2016年3月31日的季度的附件10.3合併 |
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10.19** | | 修改並重述的《SWIFT運輸公司延期補償計劃第一修正案》 | | 參考Form 10-Q截至2016年3月31日的季度的附件10.4合併 |
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10.20** | | 修改並重述的SWIFT運輸公司延期補償計劃第二修正案 | | 結合於截至2018年12月31日的Form 10-K表10.25 |
| | | | |
10.21** | | 修改並重述的SWIFT運輸公司延期補償計劃第三修正案 | | 結合於截至2018年12月31日的Form 10-K表10.26 |
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| 展品編號 | | 描述 | | 歸檔的頁面或方法 |
10.22 | | 截至2017年4月9日，斯威夫特運輸公司、Jerry Moyes、Vickie Moyes、Jerry and Vickie Moyes家族信託基金(日期為1987年12月11日)、亞利桑那州授予人信託基金、Lyndee Moyes Nester、Michael Moyes以及可能不時加入的人員之間的股東協議 | | 通過引用合併於2017年4月13日提交的Form 8-K表10.3 |
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10.23 | | 斯威夫特運輸公司、Gary J.Knight、1993年5月19日經修訂的Gary J.Knight可撤銷生活信託基金以及可能不時加入的人員之間的股東協議，日期為2017年4月9日 | | 通過引用合併於2017年4月13日提交的Form 8-K表10.4 |
| | | | |
10.24 | | 斯威夫特運輸公司、凱文·P·奈特、凱文和悉尼騎士可撤銷生活信託基金，日期為1994年3月25日，經修訂，以及可能不時加入的人員之間的股東協議，日期為2017年4月9日 | | 通過引用合併於2017年4月13日提交的Form 8-K表10.5 |
| | | | |
10.25 | | SWIFT運輸公司和Jerry Moyes之間簽署的信件協議，日期為2017年4月9日 | | 結合於2017年4月13日提交的Form 8-K表10.6 |
| | | | |
10.26** | | SWIFT運輸公司限制性股票獎勵通知(高管)表格-2014綜合激勵計劃 | | 通過引用合併於2017年5月31日提交的Form 8-K表10.2 |
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10.27** | | SWIFT運輸公司限售股獎勵公告(標準)-2014年度總括獎勵計劃 | | 結合於2017年5月31日提交的Form 8-K表10.3 |
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10.28** | | Knight-Swift Transportation Holdings Inc.修訂並重新制定了2012員工股票購買計劃 | | 作為參考合併於截至2017年12月31日的Form 10-K表10.39 |
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10.29** | | Knight-Swift Transportation Holdings Inc.第二次修訂和重新修訂2014年綜合激勵計劃 | | 通過引用附表14A字段中最終委託書的附錄B，2020年4月9日併入 |
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10.30** | | Knight-Swift Transportation Holdings Inc.限制性股票單位獎勵公告-2014綜合激勵計劃 | | 結合於截至2017年12月31日的Form 10-K表10.41 |
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10.31 | | Knight-Swift Transportation Holdings Inc.作為與SWIFT Transportation Company、SWIFT Receivables Company II，LLC、SWIFT Transportation Services，LLC、管道購買方、相關承諾購買方、買方代理方、LC參與方以及作為LC銀行和管理人的PNC銀行合併後的繼任者，由其始發方Knight-Swift Transportation Holdings Inc.進行第三次總括修訂，並在始發方、Knight-Swift Transportation Holdings Inc.、Knight-Swift Transportation Holdings Inc.、SWIFT運輸控股公司、SWIFT應收款公司II、LLC、SWIFT Transportation Services，LLC | | 結合於截至2017年12月31日的Form 10-K表10.42 |
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10.32 | | 修改和重新簽署的應收款採購協議第四修正案，由SWIFT應收賬款公司II，LLC，SWIFT運輸服務有限責任公司，各管道購買方，各相關承諾購買方，各採購代理方，各LC參與方，以及作為管理人和LC銀行的PNC銀行，全國協會，日期為2018年7月11日，由SWIFT應收款公司II，LLC，SWIFT運輸服務公司，LLC，各管道購買方，各相關承諾購買方，各LC代理方，各LC參與方，以及PNC銀行作為管理人和LC銀行 | | 作為參考合併於截至2018年12月31日的Form 10-K表10.38 |
| | | | |
10.33** | | 2018年RSU獎勵公告表格(股份結算) | | 結合表格10-Q截至2019年6月30日的附件10.1 |
| | | | |
10.34** | | 2018年PU獎勵公告表格(股份結算) | | 參考Form 10-Q截至2019年6月30日的季度的附件10.2合併 |
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10.35** | | 2018年RSU獲獎通知書表格(現金結算) | | 結合表格10-Q截至2019年6月30日的附件10.3 |
| | | | |
10.36** | | 2018年PU獎勵通知書表格(現金結算) | | 參考Form 10-Q截至2019年6月30日的季度的附件10.4合併 |
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| 展品編號 | | 描述 | | 歸檔的頁面或方法 |
10.37** | | 2019年RSU獎勵公告表格(股份結算) | | 結合表格10-K截至2019年12月31日的附件10.42 |
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10.38** | | 2019年相關PU獎勵公告格式(股份結算) | | 結合表格10-K截至2019年12月31日的附件10.43 |
| | | | |
10.39** | | 2019年目標PU獎勵公告表格(股份結算) | | 結合於截至2019年12月31日的Form 10-K表10.44 |
| | | | |
10.40** | | 2019年RSU獎勵通知書表格(現金結算) | | 結合表格10-K截至2019年12月31日的附件10.45 |
| | | | |
10.41** | | 2019年相關PU獎勵通知書表格(現金結算) | | 結合表格10-K截至2019年12月31日的附件10.46 |
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10.42** | | 2019年目標PU獎勵通知書表格(現金結算) | | 結合表格10-K截至2019年12月31日的附件10.47 |
| | | | |
10.43 | | Knight-Swift Transportation Holding Inc.修訂並重新修訂2012年員工股票購買計劃的第一修正案 | | 結合表格10-Q截至2020年3月31日的附件10.1 |
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10.44** | | 2020年RSU獲獎公告格式 | | 在此引用表格10-Q截至2020年6月30日的季度的附件10.1 |
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10.45 | | 信貸安排第一修正案，日期為2020年10月2日 | | 在此提交 |
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10.46** | | 2020年目標PU獎勵公告表格(股份結算) | | 在此提交 |
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21.1 | | 騎士-斯威夫特運輸控股公司(Knight-Swift Transportation Holdings Inc.)的子公司。 | | 在此提交 |
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23.1 | | 均富律師事務所同意 | | 23.1 |
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31.1 | | 根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第302條通過的S-K條例第601(B)(31)項的認證，由公司首席執行官(首席執行官)大衞·A·傑克遜(David A.Jackson) | | 在此提交 |
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31.2 | | 公司首席財務官(首席財務官)亞當·W·米勒(Adam W.Miller)根據2002年薩班斯-奧克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)第302節通過的S-K條例第601(B)(31)項的認證 | | 在此提交 |
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32.1 | | 公司首席執行官David A.Jackson根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條採納的《美國法典第18編第1350條》的認證 | | 隨信提供 |
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32.2 | | 公司首席財務官亞當·W·米勒根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第906條採納的《美國法典第18編第1350條》的認證 | | 隨信提供 |
| | | | |
101.INS | | 實例文檔-實例文檔不會顯示在交互數據文件中，因為它的XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中 | | 在此提交 |
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101.SCH | | XBRL分類擴展架構文檔 | | 在此提交 |
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101.CAL | | XBRL分類計算鏈接庫文檔 | | 在此提交 |
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101.DEF | | XBRL分類擴展定義文檔 | | 在此提交 |
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101.LAB | | XBRL分類標籤Linkbase文檔 | | 在此提交 |
| | | | |
101.PRE | | XBRL分類演示文稿Linkbase文檔 | | 在此提交 |
| | | | |
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| 展品編號 | | 描述 | | 歸檔的頁面或方法 |
| 104 | | 封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中) | | 在此提交 |
| | | | |
*根據S-K規則第601(A)(5)項，這些附表已被省略。公司同意應證券交易委員會的要求，向證券交易委員會提供任何遺漏時間表的補充副本。
**簽署管理合同或補償計劃、合同或安排。
不適用。
簽名
根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節的要求，註冊人已正式授權下列簽名者代表其簽署本報告。
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| | 奈特-斯威夫特運輸控股公司 | |
| | 由以下人員提供： | /s/大衞·A·傑克遜 | |
| | | 大衞·A·傑克遜 | |
| | | 總裁兼首席執行官 | |
| | | 以登記人的身份並代表登記人 | |
2021年2月25日
根據1934年證券交易法的要求，本報告已由以下人員代表註冊人在指定的日期以註冊人的身份簽署。
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| 簽名和頭銜 | | 日期 | | 簽名和頭銜 | | 日期 |
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| /s/大衞·A·傑克遜 | | 2021年2月25日 | | /s/Michael Garnreiter | | 2021年2月25日 |
| 大衞·A·傑克遜 | | | | 邁克爾·甘賴特 | | |
| 總裁、首席執行官兼董事 | | | | 導演 | | |
| (首席行政主任) | | | | | | |
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| /s/亞當·W·米勒 | | 2021年2月25日 | | /s/小羅伯特·西諾基(Robert Synowicki，Jr.) | | 2021年2月25日 |
| 亞當·W·米勒 | | | | 小羅伯特·西諾維奇(Robert Synowicki，Jr.) | | |
| 首席財務官 | | | | 導演 | | |
| (首席財務官) | | | | | | |
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| /s/卡里·M·弗拉納根(Cary M.Flanagan) | | 2021年2月25日 | | /s/大衞·範德·普洛伊格 | | 2021年2月25日 |
| 卡里·M·弗拉納根 | | | | 大衞·範德·普洛伊格 | | |
首席會計官 | | | | 導演 | | |
| (首席會計官) | | | | | | |
| | | | | | |
| /s/凱文·P·奈特(Kevin P.Knight) | | 2021年2月25日 | | /s/凱瑟琳·門羅 | | 2021年2月25日 |
| 凱文·P·奈特 | | | | 凱瑟琳·門羅 | | |
| 執行主席 | | | | 導演 | | |
| | | | | | |
| /s/Gary J.Knight | | 2021年2月25日 | | /s/Roberta Roberts Shank | | 2021年2月25日 |
| 加里·J·奈特 | | | | 羅伯塔·羅伯茨·尚克 | | |
| 執行副主席 | | | | 導演 | | |
| | | | | | |
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