美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
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表格
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(標記一)
或
截至本財政年度止
由_至_的過渡期
需要本空殼公司報告的事件日期_
佣金文件編號
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(註冊人的確切姓名載於其章程)
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不適用
(註冊人姓名英文譯本)
(註冊成立或組織的司法管轄權)
(主要行政辦公室地址)
Thompson Hine LLP
郵箱：todd.mason@thompsonhine.com
(公司聯繫人姓名、電話、電子郵件和/或傳真號碼及地址)
根據該法第12(B)條登記或將登記的證券。
| 每個班級的標題 | 交易代碼 | 註冊的每個交易所的名稱 |
| |
根據該法第12(G)條登記或將登記的證券。無
根據該法第15(D)條規定有報告義務的證券。無
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註明截至年度報告所述期間結束時發行人所屬各類資本或普通股的流通股數量：公共單位
如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。是☐
如果本報告是年度報告或過渡報告，請用勾號表示註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。是☐
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或第15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類報告要求。
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
用複選標記表示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器、非加速文件服務器還是新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中的“大型加速申報公司”、“加速申報公司”和“新興成長型公司”的定義。：
| 大型加速文件服務器☐ | 非加速文件管理器☐ | 新興成長型公司 |
如果一家新興成長型公司按照美國公認會計原則編制其財務報表，用勾號表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守†根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐
†“新的或修訂的財務會計準則”是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估(15
美國法典第7262(B)條)，由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所提供。
如果證券是根據該法第12(B)條登記的，應用勾號表示登記人在備案中的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。¨
用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對註冊人的任何執行人員在相關恢復期間根據第240.10D-1(B)條收到的基於激勵的補償進行恢復分析。¨
用複選標記表示註冊人在編制本文件所包括的財務報表時使用了哪種會計基礎：
| 發佈的國際財務報告準則 國際會計準則委員會☐ |
其他☐ |
如果在回答前一個問題時勾選了“其他”，請用勾號表示登記人選擇遵循哪個財務報表項目。
☐項目17☐項目18
如果這是一份年度報告，請用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。是☐
目錄
| 前瞻性陳述 | 2 |
| 第一部分 | 3 |
| 項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份 | 3 |
| 項目2.報價統計數據和預期時間表 | 4 |
| 項目3.關鍵信息 | 4 |
| 項目4.關於夥伴關係的信息 | 42 |
| 項目4A。未解決的員工意見 | 74 |
| 項目5.業務和財務回顧及展望 | 74 |
| 項目6.董事、高級管理人員和僱員 | 89 |
| 項目7.主要單位持有人和關聯方交易 | 95 |
| 項目8.財務信息 | 101 |
| 項目9.報價和清單 | 102 |
| 項目10.補充信息 | 102 |
| 項目11.關於市場風險的定量和定性披露 | 115 |
| 第12項.除股權證券外的證券説明 | 116 |
| 第II部 | 116 |
| 項目13.拖欠股息和拖欠股息 | 116 |
| 項目14.對單位持有人權利和收益使用的實質性修改 | 116 |
| 項目15.控制和程序 | 116 |
| 項目16A。審計委員會財務專家 | 116 |
| 項目16B。道德守則 | 117 |
| 項目16C。首席會計師費用及服務 | 117 |
| 項目16D。對審計委員會的上市標準的豁免 | 117 |
| 項目16E。發行者和關聯購買者購買的單位 | 117 |
| 項目16F。更改註冊人的認證會計師 | 117 |
| 項目16G。公司治理 | 117 |
| 第16H項。煤礦安全信息披露 | 118 |
| 項目16I。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露 | 118 |
| 第三部分 | 118 |
| 項目17.財務報表 | 118 |
| 項目18.財務報表 | 118 |
| 項目19.展品 | 118 |
| 索引 | F-1 |
| 簽名 | 199 |
| 1 |
前瞻性陳述
本年度報告應與本報告所包括的綜合財務報表和附註一併閲讀。
本年度報告中包含的非歷史事實的陳述(包括我們關於未來運營或經濟表現的管理計劃和目標的陳述，或與此相關的假設)均為前瞻性陳述。此外，我們和我們的代表可能會不時發表其他口頭或書面聲明，這些聲明也是前瞻性聲明。這些陳述尤其包括關於我們的計劃、戰略、業務前景、業務變化和趨勢以及我們經營的市場的陳述，如本年度報告所述。在某些情況下，您可以通過使用“可能”、“可能”、“應該”、“將會”、“預期”、“計劃”、“預期”、“打算”、“預測”、“相信”、“估計”、“預測”、“建議”、“潛在”、“繼續”或這些術語或其他類似術語的否定詞來識別前瞻性陳述。
前瞻性陳述出現在許多地方，包括與以下事項有關的陳述：
| • | 我們為共同單位支付季度現金分配的能力； |
| • | 我們未來的財務狀況或經營結果以及我們未來的收入和支出； |
| • | 未來的經營盈餘水平和分配水平，以及我們未來的現金分配政策； |
| • | 我們目前和未來的業務和增長戰略以及未來運營的其他計劃和目標； |
| • | 我們有能力接收、整合到我們的船隊，並使用額外的船隻，無論是二手船隻，作為在Navios Sea Containers L.P.(“Navios Containers”)和Navios Sea Acquisition Corporation(“Navios Acquisition”)合併以及從Navios Sea Holdings Inc.(“Navios Holdings”)收購36艘幹散貨船隊，或我們未來可能訂購的任何新建築中收購的船隊； |
| • | 未來租船費率和船舶價值； |
| • | 債務的償還； |
| • | 我們進入債務和股票市場的能力； |
| • | 計劃的資本支出和為資本支出提供資金的資本資源的可用性； |
| • | 未來液體和乾貨商品的供應和需求； |
| • | 利率波動，包括擔保隔夜融資利率(“SOFR”)； |
| • | 我們有能力與主要大宗商品貿易商、石油巨頭、運營商和班輪公司保持長期關係； |
| • | 我們有能力利用我們經理的規模、經驗、聲譽和關係，這些經理是Navios ShipManagement Inc.(“經理”)和Navios Tankers Management Inc.(“Tankers Manager”，以及經理、“經理”)和我們的附屬公司，包括Navios Holdings； |
| • | 我們繼續有能力簽訂長期、固定費率的定期租約； |
| • | 我們最大限度地利用我們的船隻的能力，包括重新部署或處置不再根據長期定期租賃的船隻； |
| • | 及時採購和交付新造船舶； |
| • | 新樓房和二手船的未來購置價； |
| • | 我們有能力成功競爭未來的包租和新建築機會； |
| • | 我們未來的財務狀況或經營結果以及我們未來的收入和支出，包括來自任何利潤分享安排的收入和所需的準備金水平； |
| • | 因涉及我方船隻的環境、安全和其他事故而可能產生的責任和費用； |
| • | 我們在安全、環境和監管方面的過往記錄，以及過去和未來的表現； |
| • | 我們作為上市有限合夥企業的預期增加的一般和行政費用，以及我們在與經理的管理協議(“管理協議”)和與經理的行政服務協議(“行政服務協議”)項下的費用，以及報銷我們普通合夥人的費用和費用； |
| • | 估計未來的維修和更換資本支出； |
| 目錄表 | 2 |
| • | 未來我們的共同單位在公開市場上的銷售； |
| • | 國際航運業的週期性； |
| • | 油輪、幹散貨船和集裝箱船(“乾貨”)的租費率波動； |
| • | (B)目前在建的新建築物數目； |
| • | 我們的船舶和我們有購買選擇權的船舶的市場價值的變化； |
| • | 無法擴大與現有客户的關係並獲得新客户； |
| • | 任何客户、租船或船隻的損失； |
| • | 我們的船隊老化，從而增加了運營成本； |
| • | 對我方船隻的損壞； |
| • | 全球經濟前景和增長，以及總體經濟和商業狀況的變化； |
| • | 國內和國際政治狀況，包括戰爭、流行病、恐怖主義和海盜； |
| • | 公共衞生威脅； |
| • | 費用和支出增加，包括但不限於：船員工資、保險、糧食、港口費、潤滑油、燃料油、維修、保養以及一般和行政費用； |
| • | 我們的保險安排是否足夠，以及我們是否有能力獲得保險和所需的認證； |
| • | 預期成本和我們遵守政府法規和海事自律組織標準的能力，以及我們承租人適用於我們業務的標準法規； |
| • | 適用於航運業的監管要求的變化，包括但不限於國際海事組織(“海事組織”)和歐洲聯盟(有時稱為“歐盟”)等國際組織或個別國家或承租人採取的更嚴格的要求，以及監管當局採取的管理安全和環境合規等領域的行動； |
| • | 對我們的合夥企業和我們的單位持有人的預期税收； |
| • | 我們一般經營的航運部門的預期需求，特別是對我們的幹散貨船、集裝箱船和油輪的需求； |
| • | 我們留住主要高管的能力； |
| • | 客户日益重視環境和安全問題； |
| • | 由於銀行市場、資本市場和其他因素的情況，資金的可獲得性和成本發生變化；以及 |
| • | 在我們向美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)提交的定期報告中不時詳細説明的其他因素。 |
這些和其他前瞻性陳述是基於管理層關於影響我們的未來事件的當前計劃、預期、估計、假設和信念作出的，因此涉及許多風險和不確定因素，包括下文所述的風險和不確定因素，以及“項目3.關鍵信息”中討論的風險。
風險和假設本身就會受到重大不確定性和意外情況的影響，其中許多是我們無法控制的，其中許多已經並將進一步因新冠肺炎大流行、烏克蘭/俄羅斯衝突及其對全球經濟的影響而加劇。我們告誡，前瞻性陳述不是保證，實際結果可能與前瞻性陳述中明示或暗示的結果大相徑庭。
我們沒有義務更新任何前瞻性聲明，以反映此類聲明發表之日之後的事件或情況，或反映意外事件的發生。新的因素不時出現，我們不可能預測所有這些因素。此外，我們無法評估每個此類因素對我們業務的影響，也無法評估任何因素或因素組合可能在多大程度上導致實際結果與任何前瞻性陳述中包含的結果大不相同。
第一部分
項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份
不適用。
| 目錄表 | 3 |
項目2.報價統計數據和預期時間表
不適用。
項目3.關鍵信息
A. [已保留]
B. 資本化和負債化。
不適用。
C.提供和使用收益的理由。
不適用。
D.風險因素
與我們的業務和行業相關的風險
| · | 我們的增長依賴於對幹散貨、液體貨物、成品或半成品的需求持續增長，以及幹散貨、集裝箱以及原油、石油產品和其他液體貨物的運輸。 |
| · | 國際航運業的週期性可能導致租船費下降和船舶價值下降。包機出租率最近從歷史高位大幅下降，波動較大，未來可能會繼續低迷或達到較低水平或下降，這可能會對我們的收益、收入和盈利能力產生不利影響。 |
| · | 中國的原材料進口、貨物出口或全球貿易減少可能會對我們的承租人業務產生重大不利影響，進而可能對我們的經營業績、財務狀況和現金流造成重大不利影響。 |
| · | 阿拉伯灣或大西洋盆地原油出貨量的任何減少都可能對我們的財務業績產生不利影響。 |
| · | 美國能源自給自足程度的提高可能會導致該國石油進口的減少。迄今為止，美國一直是全球最大的石油進口國之一。 |
| · | 貿易保護主義的增加和多邊貿易協定的解體可能會對我們的承租人的業務產生重大不利影響，進而可能對我們的運營業績、財務狀況和現金流造成重大不利影響。 |
| · | 我們專注於以長期租賃方式租用船舶，如果短期或現貨市場更加活躍，我們在這方面可能會遇到困難。 |
| · | 雖然我們傾向於對我們擁有或控制的所有油輪、幹散貨船和集裝箱船進行長期租賃，但我們有時可能不得不依賴於在現貨市場租賃我們的船隻，要麼是因為我們的租船在需求疲軟時期結束了，要麼是我們需要重新定位船隻，以擺脱地理或季節上的不利地位。此外，我們擁有的一些長期租船合同是以現貨匯率為索引的。油輪、幹散貨船和集裝箱船的現貨市場費率波動性很大，未來可能會下降，如果我們的船隻是在現貨市場租用或根據指數掛鈎租船，這可能會對我們的收益產生重大不利影響。 |
| · | 我們的增長取決於我們擴大與現有客户的關係和獲得新客户的能力，為此我們將面臨來自新進入者和擁有大量資源的老牌公司的激烈競爭。
|
| · | 隨着我們擴大業務，我們可能難以管理我們的增長，這可能會增加費用。 |
| · | 我們可能無法從收購中獲得或實現預期的好處，通過收購實施我們的增長戰略可能會損害我們的業務、財務狀況和經營業績。 |
| · | 二手船交付的延遲、我們決定取消購買船隻的訂單或我們無法以其他方式為我們的船隊完成額外船隻的採購，都可能損害我們的業務、財務狀況和運營結果。 |
| · | 如果我們購買任何新造船，新造船的延遲、取消或不能完成交付可能會損害我們的經營業績。 |
| · | 如果我們無法更換客户、租船或船舶，失去該客户、租船或船舶可能會導致收入和現金流的損失。 |
| · | 我們的船隻老化可能會導致未來的運營成本增加，這可能會對我們的收益產生不利影響。 |
| · | 許多第三方船東已經訂購了所謂的“生態型”船舶設計，或者改裝了洗滌器來去除廢氣中的硫，與較舊的設計或沒有廢氣洗滌器的船隻相比，這可能會節省大量的燃料庫。對“環保型”或洗滌器改裝的船舶的需求和供應增加，可能會減少對不屬於此類船舶的需求，並使我們面臨船舶利用率下降和/或租船費下降的風險。 |
| · | 我們的船隻可能會受到預算外的停租期的影響，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。 |
| 目錄表 | 4 |
| · | 船隻可能受損，我們可能面臨意想不到的幹船塢成本，這可能會影響我們的現金流和財務狀況。 |
| · | 我們船隻的市值可能會大幅波動，這可能會導致我們在融資安排中違反契約，導致我們的某些船隻喪失抵押品贖回權，限制我們可以借到的資金，並對我們購買新船隻的能力和我們的經營業績產生不利影響。低迷的血管價值也可能導致我們產生減損費用。如果在我們試圖處置船隻時，船隻價值較低，我們可能會招致損失。 |
| · | 我們必須投入大量資本支出來維持我們機隊的運營能力，這將減少我們可用於分配的現金。此外，我們的董事會每個季度都必須從運營盈餘中扣除估計的維護和更換資本支出，這可能導致單位持有人可用的現金少於或沒有實際維護和更換資本支出。 |
| · | 我們可能會受到訴訟，如果不對我們有利的解決或沒有足夠的保險，可能會對我們產生實質性的不利影響。 |
| · | 由於我們所有的收入都是以美元產生的，但我們的部分費用是以其他貨幣產生的，匯率波動可能會導致我們遭受匯率損失，從而增加支出和減少收入。 |
| · | 我們信息技術基礎設施的安全漏洞和中斷可能會干擾我們的運營，並使我們承擔責任，這可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。 |
| · | 如果我們丟失了我們的船隻，我們可能沒有足夠的保險來賠償我們或賠償第三方。 |
| · | 我們的增長取決於對原油、精煉石油產品(清潔和骯髒的)和散裝液體化學品的需求持續增長，以及對這類貨物海運的持續需求。 |
| · | 電動汽車的增長和旨在減少二氧化碳排放的其他措施可能會導致全球原油和石油產品交易和流動的減少。 |
| · | 我們在中國開展了大量業務。中國的法律制度存在固有的不確定性，這些不確定性可能會限制我們可以獲得的法律保護，並可能對我們的業務、經營業績、財務狀況和現金流產生重大不利影響。 |
| · | 船舶運力過剩可能會壓低運費，這可能會影響我們有利可圖地運營船舶的能力。 |
| · | 燃料價格的波動可能會對我們的利潤產生不利影響。 |
| · | 如果我們在未來擴大我們的船隊規模，我們通常將被要求在船隻交付和產生收入之前為購買船隻支付大量分期付款。根據我們是通過運營現金還是通過發行債務或股權證券來為我們的支出融資，我們向單位持有人分配現金的能力可能會減弱，或者我們的財務槓桿可能會增加，或者我們的單位持有人可能會被稀釋。 |
| · | 我們受到各種法律、法規和國際公約的約束，特別是環境和安全法律，這可能需要大量支出來維持對此類法律的遵守，並支付任何未投保的環境責任，包括因泄漏或其他環境事件造成的任何責任。 |
| · | 氣候變化和與氣候變化相關的政府法律法規可能會對我們的財務狀況產生負面影響。 |
| · | 我們受到船舶安全法規的約束，我們會因遵守已通過的法規而產生費用。我們可能要承擔遵守今後可能為應對恐怖主義而通過的類似條例的費用。 |
| · | 不斷變化的法律和不斷變化的報告要求可能會對我們的業務產生不利影響，包括美國和歐盟即將出台的美國證券交易委員會環境、社會和治理信息披露規則。 |
| · | 我們的國際活動增加了與美國、歐盟、英國和其他司法管轄區/當局實施的經濟和貿易制裁相關的合規風險。 |
| · | 我們可能會因違反美國《反海外腐敗法》、英國《反賄賂法》和其他適用司法管轄區的反腐敗法律而受到實質性的不利影響。 |
| · | 遠洋船舶的運營可能會導致海洋災難，包括因事故造成船舶損壞或損壞、因海盜或恐怖主義造成船舶損失、貨物損壞或損壞以及可能導致受影響船舶收入損失和損害我們的商業聲譽的類似事件，進而可能導致業務損失。 |
| · | 海事索賠人可能會扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻，這可能會中斷我們的現金流。 |
| · | 向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。 |
| 目錄表 | 5 |
| · | 船級社未通過檢驗可能導致一艘或多艘船舶不能使用，除非它們通過檢驗，從而導致這類船舶在此期間的收入損失和營運現金流相應減少。 |
| · | 全球金融市場的中斷、恐怖襲擊、地區武裝衝突、普遍的政治動盪、經濟危機、大流行病危機的出現以及由此產生的政府行動，都可能對我們的業務結果、財務狀況和現金流產生重大不利影響。 |
| · | 我們的財務和經營業績可能會受到新冠肺炎疫情和相關政府應對措施的不利影響。 |
| · | 政府可能會在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻，導致收入損失。 |
與我們的負債有關的風險
| · | 我們船隻的市場價值可能會大幅波動，這可能會導致我們違反信貸安排和某些金融責任的契約，並導致我們抵押的船隻喪失抵押品贖回權。 |
| · | 我們可能無法獲得額外的融資，我們的債務水平可能會限制我們這樣做的能力和尋求其他商業機會，我們融資安排下的利率可能會波動，可能會影響我們的運營。 |
| · | 我們面臨着利率波動的風險，包括SOFR。 |
| · | 我們的融資安排包含限制性契約，這可能會限制我們的業務和融資活動，並可能阻止我們向單位持有人支付分配，如果我們的董事會決定在未來再次這樣做的話。 |
與我們單位相關的風險
| · | 在可預見的未來，我們的董事會可能不會宣佈現金分配。 |
| · | 我們共同單位的任何股息支付都將以美元宣佈，任何主要貨幣不是美元的單位持有人都將面臨匯率波動的風險。 |
| · | 紐約證券交易所可能會將我們的證券從其交易所退市，這可能會限制您交易我們的證券的能力，並使我們受到額外的交易限制。 |
| · | 我們共同單位的價格可能會波動。 |
| · | 利率的提高可能會導致我們共同單位的市場價格下降。 |
| · | 未來我們的共同單位在公開市場上的大量發行和銷售，包括通過我們的持續發售銷售計劃，可能會導致我們共同單位的價格下降，並將稀釋您的所有權利益。 |
| · | 單位持有人可能有償還分派的責任。 |
| · | 普通單位持有人的投票權有限，而我們的合夥協議限制了擁有4.9%以上共同單位的普通單位持有人的投票權。 |
與我們的組織結構、税收和其他法律事務有關的風險
| · | Navios Holdings及其附屬公司可能會與我們競爭。 |
| · | 我們是一家控股公司，我們依賴子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務並進行分配。 |
| · | 我們依賴經理來幫助我們運營和擴大業務。 |
| · | 我們高級管理團隊關鍵成員的流失可能會擾亂我們的業務管理。 |
| · | 管理人員可能無法吸引和留住運營我們的船隻和業務所需的合格、熟練的員工或船員，或者可能不得不為其員工和船員支付增加的成本以及其他船隻運營成本。
|
| · | 我們可能要繳税，這可能會減少我們可用於分配給單位持有人的現金。 |
| · | 美國税務當局可能會將我們視為“被動的外國投資公司”，這可能會給美國單位持有人帶來不利的美國聯邦所得税後果。 |
| · | 我們可能不得不為來自美國的收入繳税，這會減少我們的收入。 |
| · | 我們共同單位持有人採取的行動可能導致我們(以及我們的某些非美國子公司)被視為“受控制的外國公司”，這可能會對某些美國持有人產生不利的美國聯邦所得税後果。 |
| · | 您可能需要在一個或多個非美國國家繳納所得税，包括希臘，因為您擁有我們的共同單位，如果根據任何此類國家的法律，我們被視為在那裏開展業務。這樣的法律可能會要求你向這些國家提交納税申報單並向其納税。 |
| · | 根據馬紹爾羣島共和國的法律，我們被組織為有限合夥，而馬紹爾羣島共和國沒有一套完善的合夥法律；因此，單位持有人在保護其利益方面可能比美國類似組織的有限合夥的單位持有人更困難。 |
| 目錄表 | 6 |
| · | 由於我們是根據馬紹爾羣島的法律組織的，我們的業務主要是通過我們在摩納哥的辦事處運營的，因此可能很難為我們提供法律程序或執行鍼對我們、我們的董事或我們的管理層的判決。 |
| · | 我們依賴主有限合夥(“MLP”)結構及其對投資者的吸引力，以進入債務和股票市場為我們的增長提供資金，並償還或再融資我們的債務。我們共同單位的低迷交易價格可能會影響我們進入資本市場的能力，從而影響我們支付分配或償還債務的能力。 |
| · | 我們的合夥協議限制了我們的普通合夥人和我們的董事對我們的單位持有人的受託責任，並限制了我們的普通合夥人或我們的董事採取的行動對單位持有人可用的補救措施。 |
| · | 我們的普通合夥人擁有有限的贖回權利，可能要求單位持有人以不受歡迎的時間或價格出售他們的普通單位。 |
| · | 我們的普通合夥人可以將其普通合夥人的權益轉讓給我們的普通合夥人，並且我們普通合夥人的控制權可能會在沒有共同單位持有人同意的情況下轉讓給第三方。 |
| · | 我們的合夥協議包含的條款可能會阻止個人或團體試圖罷免我們目前的管理層或普通合夥人，即使我們的公共單位持有人不滿意，他們也需要獲得合格多數票才能罷免我們的普通合夥人。 |
| · | 如果法院發現單位持有人的行為構成了對我們業務的控制，單位持有人可能不承擔有限責任。 |
| · | 我們可以借錢來支付分銷，這將減少可用於運營我們業務的信貸額度。 |
| · | 我們的管理層將擁有廣泛的自由裁量權，無論是在連續發售計劃下還是在二次發售下，發行普通單位所產生的收益的使用。 |
| · | 我們的普通合夥人及其附屬公司，包括Navios Holdings，在我們中擁有重大利益，可能存在利益衝突以及有限的受託和合同義務，這可能允許他們偏袒自己的利益，損害單位持有人的利益。 |
| · | 我們的官員在將時間分配給我們的業務時面臨利益衝突和衝突。 |
| · | 費用和成本補償是經理為我們提供的服務確定的，佔我們收入的很大比例，無論盈利能力如何，都要支付，並減少了我們可用於分配的現金。 |
與我們的業務和行業相關的風險
我們的增長依賴於對幹散貨、液體貨物、成品或半成品以及幹散貨、集裝箱以及原油、石油產品和其他液體貨物運輸需求的持續增長。
我們的增長戰略側重於在乾貨、集裝箱和油輪航運領域的擴張。因此，我們的增長取決於世界和區域對幹散貨和液體散裝商品、成品或半成品以及集裝箱、乾貨和液體貨物運輸的需求持續增長，這可能受到一些因素的負面影響，例如干散貨或液體散裝商品或集裝箱貨物的價格下降，或一般的政治、社會和經濟條件。
我們預計，未來對幹散貨船、集裝箱船和油輪的需求及其租費率將取決於對進口商品的需求、新興市場(包括亞太地區、印度和巴西)的經濟增長。過去幾年，就國內生產總值(GDP)而言，中國和印度是世界上增長最快的兩個經濟體，也是推動海運幹散貨船和油輪貿易增長以及幹散貨船和油輪需求增長的主要推動力。亞太地區和印度也是製成品的重要供應國，目前通過集裝箱運往經濟合作與發展組織(“經合組織”)的發達市場和世界各地。如果中國、日本、印度等亞太地區國家的經濟增長放緩，我們可能面臨幹散貨、油輪和集裝箱航運等行業的需求下降。例如，最近中國經濟放緩對散貨船的需求產生了不利影響，其結果是，現貨和定期運費以及資產價值目前處於低於2021年秋季峯值的水平。全球經濟狀況雖然比金融危機後立即發生的情況要穩定一些，但長期經濟增長仍然不確定。特別是，圍繞歐元區未來的不確定性；美國(有時被稱為“美國”)的經濟前景；中國、巴西、印度和其他新興市場的未來經濟增長；當前俄羅斯和烏克蘭之間的武裝衝突；以及由於流行病、戰爭、效率、環境問題、新技術和政府政策變化而改變的石油生產和消費模式，預計都將影響未來對幹散貨船、集裝箱船、成品油和原油油輪的需求。
過去的全球金融危機、美國頁巖油產量的持續擴張以及新冠肺炎的影響，加劇了油輪運價的不可預測性。此外，印度中國，尤其是中東地區煉油廠產能的延長至2022年和2023年，預計將超過這些地區的即時消費量，預計成品油出口將因此而增加。由於實施國際海事組織2020年硫磺削減規則而改變的產品貿易模式，以及由於大流行而關閉的煉油廠，應會增加成品油貿易。由於俄羅斯和烏克蘭之間的武裝衝突，原油和產品貿易模式的變化可能會在衝突解決和制裁解除後很長一段時間內繼續存在，這應該會增加噸英里，從而增加對這類船隻的需求。
如果未來石油需求增長，預計將主要來自歷史上一直不穩定的新興市場，如中國和印度，這些國家經濟放緩可能會嚴重影響全球石油需求增長，並可能導致石油產品消費的長期減少以及對我們船隻的需求減少和租賃費下降，這可能對我們的業務、運營業績、現金流、財務狀況和現金分配能力產生重大不利影響。
如果石油輸出國組織(“歐佩克”)大幅減少石油產量或非歐佩克國家的石油產量大幅下降，可能會導致石油出貨量長期減少，對我們船隻的需求減少和租賃費下降，這可能對我們的業務、運營業績、現金流、財務狀況和現金分配能力產生重大不利影響。
雖然由於各國政府取消了與大流行相關的旅行和商業限制，以及減少或消除供應鏈中斷，集裝箱船運費已從2022年初的歷史最高水平下降，但無法保證集裝箱船運費將保持在仍高於大流行前運費的水平，並可能恢復到與長期平均水平持平或低於其長期平均水平。
美國、歐盟或某些其他亞洲國家的經濟放緩也可能對亞太地區和印度的經濟增長產生不利影響。幹散貨船、油輪及/或集裝箱船運輸的商品需求下降，或幹散貨船、油輪或集裝箱船供應增加，可能會導致租船費率進一步下降，從而對我們的現金流、盈利能力以及我們的經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
| 目錄表 | 7 |
國際航運業的週期性可能導致租船費下降和船舶價值下降。包機出租率最近從歷史高位大幅下降，波動性很大，未來可能會繼續低迷或達到較低水平或下降，這可能會對我們的收益、收入、盈利能力和支付分配能力產生不利影響。
幹散貨船運業是週期性的，伴隨而來的是租船費率和盈利能力的波動。不同類型幹散貨船的租賃率波動程度差別很大，幹散貨船的租賃率已從歷史高位大幅下降。例如，過去幹散貨船的定期租船和現貨市場費率已降至低於船舶運營成本的水平。波羅的海乾散貨運價指數(Baltic Dry Index，簡稱BDI)是波羅的海交易所發佈的26條主要幹散貨運航線的運價指數，從2008年5月11793點的峯值下跌至2016年2月290點的低點，跌幅達97%。儘管BDI自那以來顯示出改善，但在過去兩年中，它的範圍從2023年2月的低點530到2021年10月的高點5650，以及2023年3月17日的1535，與歷史高點相比仍處於較低水平，無法保證幹散貨租賃市場不會進一步下降。
遠洋集裝箱航運業在租費率、盈利能力以及船舶價值方面都具有周期性和波動性。根據行業數據，集裝箱船租船費率在2005年達到頂峯，集裝箱船Timecharter費率指數(巴拿馬型及較小型船舶(1993=100)6-12個月定期租船費率的加權平均值)在2005年3月和4月達到172點，並普遍保持在100點以上，直到2008年年中經濟危機的影響開始影響全球集裝箱貿易，推動集裝箱Timecharter費率指數在2009年11月至2010年1月期間跌至32點，為10年來的最低點。截至2020年1月底，集裝箱運價指數為61點，截至2020年6月底跌至41點的底部，然後在2022年4月初升至434點的歷史最高水平。從那時起，集裝箱運價指數已降至2023年2月底的95。目前的集裝箱租費率高於大流行前的水平，但不能保證它們將保持在高位，當它們下降時，可能會恢復到平均水平或低於平均水平。
原油、成品油和化學品油輪行業的租船費已從2008年的歷史高位大幅下降，並可能繼續低迷或進一步下降。例如，波羅的海交易所髒油輪指數(BDTI)從2008年7月的2,347點下降到2009年4月中旬的453點，跌幅約為81%。自2021年1月以來，該指數在492點的低點和2496點的高點之間交易；截至2023年3月17日，該指數為1579點。波羅的海交易所清潔油輪指數(BCTI)從2008年初夏的1,509降至2009年4月的345，跌幅約為77%。自2021年1月以來，該指數一直在432點的低點和2143點的高點之間交易，截至2023年3月17日，該指數報1070點。2021年，VLCC、LR1和MR2的油輪租賃費經歷了有記錄以來最低的年度平均定期租船收入，儘管目前的費率高於這些記錄低點。值得注意的是，中國的原油進口量從2008年的每天300萬桶穩步增加到2020年6月的創紀錄的1300萬桶，到2022年12月達到每天1140萬桶。此外，自2015年底美國解除禁令以來，2022年10月，美國原油出口從每天40萬桶增加到創紀錄的410萬桶，增幅超過900%；2023年1月平均每天出口350萬桶。2022年6月，美國石油產品總出口量穩步增長約500%，從2006年1月的每天100萬桶增至創紀錄的630萬桶。2022年11月的出口量仍然較高，為每天590萬桶。
如果幹散貨、油輪或集裝箱航運行業一直具有高度週期性和波動性，當我們的租約到期或我們以其他方式尋找新的租約時，未來陷入低迷，我們可能會被迫以更低的甚至無利可圖的費率重新租用我們的船隻，或者我們可能根本無法重新租用它們和/或我們可能被迫報廢它們，這可能會減少或消除我們的收益，使我們的收益波動，影響我們產生現金流和維持流動性的能力。然而，幹散貨、油輪和集裝箱船的費率週期已經見頂，並在不同時間跌至低點，這可能會緩解整體現金流的減少。我們不能保證我們將來能夠成功租賃我們的船隻，或以足夠的費率續訂我們現有的租船合同，使我們的業務能夠有利可圖地運營，履行我們的義務，包括向我們的貸款人償還債務，或向我們的單位持有人支付股息。我們是否有能力在現有租約期滿或終止時重新租用我們的船隻，或我們將來可能購買的船隻，以及根據任何替代租約支付的租船費，除其他外，將取決於當時我們的船隻所在行業的經濟狀況、船舶運力供求的變化以及商品或製成品運輸的供求變化。
此外，如果現貨市場費率或短期定期租船費率明顯低於我們現有租船合同下某些承租人有義務向我們支付的等值定期租船費率，承租人可能會有根據該租船違約或試圖重新談判租船的動機。如果我們的承租人未能履行他們的義務，我們將不得不嘗試以較低的租費率重新租用我們的船隻，這將影響我們遵守貸款契約和運營我們的船隻的能力。如果我們不能遵守我們的貸款契約，而我們的貸款人選擇加速我們的負債並取消他們的留置權，我們可能會被要求出售我們船隊中的船隻，我們繼續開展業務的能力將受到損害。
| 目錄表 | 8 |
租船費率的波動是船舶運力供求變化以及國際水運主要商品和製成品供需變化的結果。由於影響船舶供需的因素不在我們的控制範圍之內，無法預測，因此租船費率的性質、時間、方向和程度也是不可預測的。
此外，租船費率的大幅下降將導致資產價值下降，我們可能不得不在綜合財務報表中計入減值費用，這可能會對我們的財務業績產生不利影響。由於我們的船舶市值可能波動很大，我們在出售船舶時也可能會蒙受損失，這可能會對我們的收益造成不利影響。如果我們在船舶價格下跌且在我們的財務報表記錄減值調整之前出售船舶，出售的價格可能低於我們財務報表中的船舶賬面價值，導致虧損和收益減少。
影響船舶載客量需求的因素包括：
| • | 全球和區域經濟和政治狀況，包括武裝衝突、戰爭和恐怖主義活動(包括海盜)、禁運和罷工； |
| • | 全球或地方衞生相關問題，包括疾病暴發或大流行，如新冠肺炎大流行； |
| • | 國際貿易的中斷和發展，包括貨幣匯率變化和區域間供求差異的影響； |
| • | 海運和其他運輸方式的變化； |
| • | 能源、幹散產品、商品、半成品和成品消費品和工業產品的供需情況； |
| • | 能源、大宗商品、半成品、消費品和工業產品的勘探或生產發生變化； |
| • | 集裝箱運輸產品的供求情況； |
| • | 乾貨船運輸商品的供求情況； |
| • | 液體貨物的供需情況，包括石油和石油產品； |
| • | 集裝箱船運輸的原材料、半成品或製成品和產品的全球生產變化； |
| • | 石油生產和煉油能力的變化以及地區煉油能力的可獲得性； |
| • | 散裝乾貨、液體貨物或集裝箱的海運距離，包括由於生產、製造、提煉或使用商品的地理位置變化，或由於地緣政治問題、禁運、戰爭或其他衝突造成的制裁或限制，貨物運輸距離的變化； |
| • | 船上使用的船用燃料的價格； |
| • | 船舶是否配備洗滌器； |
| • | 影響我國船舶使用某些航道能力的自然災害或人為災害； |
| • | 港口等待天數或一般因任何原因造成的港口擁堵； |
| • | 製造業的全球化和國際貿易的所有發展； |
| • | 尋求在航線上分配集裝箱船運力的承運人聯盟、船舶共享或集裝箱艙位共享； |
| • | 影響生產或消費或海上動向和作物產量的任何天氣事件； |
| • | 政治、環境和其他監管動態，包括但不限於政府宏觀經濟政策變化(包括實施或取消刺激計劃)、進出口限制，包括制裁、貿易戰、中央銀行政策和污染公約或議定書，包括由於氣候變化協議或議定書對二氧化碳排放或碳基燃料消費的任何限制； |
| • | 政治動態，包括改變貿易政策和/或貿易戰，包括提供或取消旨在抵消衝突、戰爭、銀行、金融、經濟或健康危機造成的市場突然中斷影響的經濟刺激措施； |
| • | 國內外税收政策； |
| • | 武裝衝突和恐怖活動； |
| • | 來自替代能源和/或政府政策的競爭，鼓勵使用這種替代能源(包括用工業或消費用途的可再生能源取代煤炭或石油等化石燃料)； |
| • | 國際制裁、禁運、罷工和國有化；以及 |
| • | 船舶設計和建造方面的技術進步。 |
| 目錄表 | 9 |
除其他因素外，船隻容量的供應一般受以下因素影響：
| • | 停止服務的船隻的數量(包括因健康或其他限制而被隔離或等待更換船員的任何船隻，或因任何戰爭、停工、缺乏保險或其他政治措施而被扣押或限制行動的船隻)，即擱置、停靠、等待或正在維修或以其他方式不可用或無法租用的船隻； |
| • | 舊船的報廢率； |
| • | 是否有資金訂購新建築物或為船舶買賣交易提供便利； |
| • | 港口和運河的交通和擁堵，包括運河改善，這可能會影響為舊運河設計的船舶的使用，或者由於事故、戰爭或任何其他原因而關閉或堵塞； |
| • | 船廠數量和船廠交付船舶的能力； |
| • | 新建築交付的數量； |
| • | 船舶傷亡； |
| • | 天氣； |
| • | 用於儲存或用作浮式儲存卸貨服務船的船舶數量； |
| • | 油輪改裝幹散貨和反向改裝； |
| • | 由於立法和環境方面的考慮，逐步淘汰單殼油輪； |
| • | 可能有效地導致船舶通過能力降低或噸位提早報廢的國家或國際法規； |
| • | 改變環境和其他法規和標準(包括海事組織的規則，要求減少使用高硫燃料，安裝額外的壓載水處理系統，以及旨在減少二氧化碳排放的規則)，限制船舶的盈利能力、運營或使用壽命； |
| • | 鋼鐵、燃料和其他原材料的價格；以及 |
| • | 慢蒸的經濟性。 |
除了現行和預期的租船費率外，影響新建造、報廢和堆積率的因素還包括新建造價格、與新建造和報廢價格有關的二手船價值、燃料油費用和其他經營費用、船級社調查相關費用、正常維護和保險費用、市場上現有幹散貨船、油輪和集裝箱船隊的效率和使用年限、政府和行業對海上運輸做法的監管，特別是環境保護法律和條例。這些因素和其他影響航運能力供求的因素不是我們所能控制的，我們可能無法正確評估行業狀況變化的性質、時機和程度。
從歷史上看，由於許多條件和因素可能影響油輪運力的價格、供求，幹散貨船、油輪和集裝箱船市場一直不穩定。未來任何全球經濟危機的後果可能會進一步減少對長途運輸幹商品和液體商品的需求，以及運輸這些幹商品和液體商品及成品的船隻的供應，這可能會對我們未來的收入、盈利能力和現金流產生重大影響。此外，冠狀病毒、流感和其他高度傳染性疾病或病毒等公共衞生威脅可能會對我們的運營和我們客户的運營產生不利影響，這些疾病或病毒在我們運營的世界各地(包括中國)不時爆發。武裝衝突、戰爭和叛亂也可能對我們的業務和我們客户的業務產生不利影響。我們預計，未來對我們船舶的需求將取決於世界所有經濟體的經濟增長，特別是中國和印度的經濟增長，需求的季節性和地區性變化，全球乾貨、油輪和集裝箱船隊的運力變化，以及將通過海上運輸的幹散貨、液體或集裝箱貨物的來源和供應。
中國的原材料進口、貨物出口或全球貿易減少可能會對我們的承租人業務產生重大不利影響，進而可能對我們的經營業績、財務狀況和現金流造成重大不利影響。
中國進口大量原材料，出口大量成品或半成品。例如，2022年，中國通過海運進口了全球14.79億噸鐵礦石中的10.93億噸，約佔全球海運鐵礦石貿易量的74%。根據目前的估計，2022年煤炭海運運量約佔全球煤炭運輸總量的19%(進口2.34億噸，而全球海運煤炭貿易總量為12.24億噸)，2022年佔全球原油出貨量的23%(進口4.53億噸，全球海運原油貿易19.67億噸)。我們的幹散貨船、油輪和集裝箱船由我們的承租人部署在涉及進出新興市場的貿易的航線上，我們的承租人的收入可能來自亞太地區內的貨物運輸和各種海外出口市場。對中國的進出口商的任何減少或阻礙都可能對中國的進出口增長率和我們的承租人的業務產生實質性的不利影響。例如，中國政府實施了旨在減少污染的經濟政策，增加國內生產的中國煤炭和中國製造的商品的消費，或者促進中國煤炭的出口，或者增加天然氣的消費，或者禁止從某些國家向中國進口煤炭或其他商品，或者增加可再生資源的電力生產，或者改變任何減少原材料或製成品進出口的政策來促進國內消費。
| 目錄表 | 10 |
這可能產生以下效果：(1)減少對進口原材料的需求，進而可能導致幹散貨或油輪運輸需求的減少，(2)減少可供出口的貨物供應，進而可能導致對幹散貨、油輪或集裝箱運輸的需求減少。此外，雖然中國的自主權越來越大，重點逐漸轉向“市場經濟”和企業改革，但許多改革，特別是一些有限的價格改革，導致某些商品的價格主要由市場力量決定，這些改革都是史無前例的，或者是試驗性的，可能會被修改、改變、逆轉或廢除。中國政府對這些經濟改革的變化，以及中國政府政治、經濟和社會條件的變化或其他相關政策的變化，可能會對中國的進出口水平產生不利影響。烏克蘭和俄羅斯之間的衝突和由此導致的任何制裁，大流行，以及美國和中國之間正在進行的全球貿易戰，都可能導致中國的經濟放緩。
近年來，按國內生產總值計算，中國一直是世界上增長最快的經濟體之一，這對航運需求產生了重大影響。但如果中國的國內生產總值增速下滑，亞太地區其他國家未來經濟增長放緩或出現負增長，可能會對美國和歐盟經濟脆弱的復甦造成負面影響，從而對航運業造成負面影響。例如，可能對歐盟成員國之間或內部的貿易設置障礙(包括任何制裁)，以應對戰爭、衝突或日益增多的恐怖主義活動，以及可能進行市場改革以使人民幣浮動，這兩種情況的發展都可能壓低歐元對人民幣的匯率，這可能會對歐盟的消費者需求產生不利影響。此外，人民幣升值可能會對美國對進口商品的需求產生負面影響，其中許多進口商品是從中國發貨的。全球貿易戰等政治事件，或者中國、美國或歐盟作為保護主義措施的一部分或其他方面對進口商品徵收額外關税的任何舉措，都可能減少航運需求。這種疲軟的經濟狀況或保護主義措施可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生實質性的不利影響，包括可用於分配給我們的單位持有人的現金。
中國製定了對非居民國際運輸企業使用自有、租用或租賃的船舶提供進出中國的旅客或貨物等服務的税收，包括裝卸、倉儲和其他與運輸有關的服務。該規定擴大了國際運輸公司的範圍，這些公司可能會發現自己需要為通過中國港口的國際運輸服務產生的利潤繳納中國企業所得税。中國的徵税或類似規定可能會降低我們的經營業績，還可能導致中國出口貨物的成本增加以及中國出口貨物的相關風險，以及從中國發運或通過中國發運的貨物數量減少，這將對我們的承租人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，從而可能影響他們向我們及時支付租船費的能力，以及與我們續簽和增加他們的定期租船合同的能力。
同樣，當前全球疫情的延長或擴大，或中國或其他國家為抗擊疫情而撤回或更改經濟刺激計劃或啟動或結束當地封鎖或隔離，可能會降低我們的經營業績，也可能導致中國出口商品的成本增加，以及與中國出口商品相關的風險，以及從中國發運或通過中國發運的包括石油產品和製成品在內的商品數量的減少，或向中國進口包括鐵礦石、煤炭、糧食和原油在內的商品的數量減少，這將對我們的承租人業務產生不利影響。這可能會影響他們及時向我們支付租船費的能力，以及續簽和增加他們與我們簽訂的定期租船合同的數量。
| 目錄表 | 11 |
對俄羅斯或捲入衝突的任何其他國家實施的任何制裁，如果影響或開始影響中國或其他從事商品或製成品貿易的國家，其效果是提高此類商品的價格或因價格上漲而導致經濟衰退，這將對我們的承租人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，並可能因此影響他們向我們及時支付租船費的能力，以及與我們續簽和增加他們的定期租約數量的能力。
關於我們運作所依據的經濟和貿易制裁及其他遵約要求的説明，請參閲“項目4.關於夥伴關係的信息--B.商業概述--經濟制裁和遵約”。
阿拉伯灣或大西洋盆地原油出貨量的任何減少都可能對我們的財務業績產生不利影響。
對VLCC油輪的需求主要來自對阿拉伯灣和大西洋盆地(西非、美國、巴西、北海、圭亞那和其他)原油的需求，而這又主要取決於世界工業國家的經濟和來自替代能源的競爭。廣泛的經濟、社會和其他因素可以顯著影響世界工業經濟體的實力及其對阿拉伯灣和大西洋盆地原油的需求。
可能導致阿拉伯灣和大西洋盆地出口原油需求減少的因素包括：
| • | 增加阿拉伯灣或大西洋盆地地區現有和未來原油管道的使用； |
| • | 阿拉伯灣或大西洋盆地地區對原油的需求增加； |
| • | 歐佩克或其他石油出口國決定提高原油價格或進一步減少、限制原油產量； |
| • | 將原油提煉成石油產品以供國內消費或出口的任何增加； |
| • | 阿拉伯灣或大西洋盆地包括西非的武裝衝突或海盜行為，以及影響這些區域原油需求或其他因素的任何地方的政治或武裝衝突或制裁； |
| • | 普遍減少石油需求的經濟危機和與大流行有關的危機； |
| • | 美國、俄羅斯和拉丁美洲等其他區域石油生產的變化，包括戰爭、衝突或制裁造成的產量變化；以及 |
| • | 核能、天然氣、煤炭、可再生能源和其他替代能源的發展和相對成本。 |
來自阿拉伯灣或大西洋盆地的原油出貨量的任何大幅減少都可能對我們的財務業績產生重大不利影響。
美國能源自給自足程度的提高可能會導致該國石油進口的減少。迄今為止，美國一直是全球最大的石油進口國之一。
根據美國能源信息機構(EIA)2023年3月發佈的2023年年度能源展望：儘管在大多數情況下，國內石油和其他液體的消費量到2040年都不會增加，但美國石油和其他液體的產量仍然很高，因為隨着國際需求的增長，成品出口增加。在所有情況下，EIA預測，到2050年，美國仍將是石油產品的淨出口國。原油進口在參考案例中保持相對持平，但在次要案例中差異很大。進口範圍如此之大，主要是由於國內生產和進口之間的權衡。在石油和天然氣供應低迷的情況下，原油進口大幅增加，部分原因是國內原油產量下降。在石油和天然氣供應旺盛的情況下，情況正好相反，國內產量的增加抵消了原油進口的減少。同樣，在年度《世界能源展望》(2022年10月)中，國際能源署(IEA)預測，到2030年，美國原油日產量將從2021年的1680萬桶增加到2030年的390萬桶，達到20.7億桶，而沙特阿拉伯到2030年將日產量增加約2.5百萬桶(從11.0桶增加到13.5百萬桶)，使美國從現在到2030年成為世界上最大的石油生產國，領先於沙特阿拉伯和俄羅斯。到2030年，巴西和圭亞那的石油淨出口量將增加300萬桶/日，從而增加大西洋盆地的石油供應。到2030年，俄羅斯的日產量將減少210萬桶，而其他中東國家的日產量將增加350萬桶。到2023年，全球石油需求超過2019年水平，2030年增至每日1.02億桶，中國、印度和東南亞合計佔全球需求增量的60%以上，而發達經濟體的需求到2030年將下降每日300萬桶，這將延續向中國、印度和其他亞洲國家輸送更多大西洋盆地石油的趨勢。
根據英國石油公司《2022年統計評論》的數據，淨進口在美國總消費量中所佔的份額，包括原油和成品油(不包括生物燃料)，自2008年達到68%以上的峯值以來，近年來一直在下降，到2021年，這一比例為45%。EIA 2020年的統計數據顯示，2019年美國原油進口量下降了14%，平均為每日5.9億桶，低於2019年的每日7.3百萬桶，但2021年和2022年分別小幅上升至每日6.1百萬桶(4%)和每日6.3百萬桶(3%)，平均進口量仍低於2005年6月10.8百萬桶的峯值。EIA的統計數據指出，自2015年取消出口禁令以來，美國原油出口量穩步上升，2022年10月達到每日4.1桶的歷史最高水平，2023年1月達到每日350萬桶，與2002年平均每天出口9100桶的最近低點相比，這是一個非常顯著的增長。美國是世界上最重要的石油貿易國之一，如果美國的石油進出口放緩，可能會導致對我們船隻的需求減少，租賃費下降，這可能會對我們的業務、運營業績、現金流、財務狀況和現金分配能力產生實質性的不利影響。
| 目錄表 | 12 |
貿易保護主義的增加和多邊貿易協定的解體可能會對我們的承租人的業務產生重大不利影響，進而可能對我們的運營業績、財務狀況和現金流造成重大不利影響。
我們的業務使我們面臨貿易保護主義加劇將對我們的業務產生不利影響的風險。在過去的幾年裏，政府領導人宣稱，面對外國進口，他們的國家可能會求助於貿易壁壘來保護或重振國內產業，從而抑制航運需求。對來自歐洲組織的恐怖主義威脅和難民危機的擔憂，或任何有利於國內生產或來自友好國家生產的投資立法，可能會推動保護主義政策，並可能對全球化和全球經濟增長產生負面影響，這可能會擾亂金融市場，並可能導致歐盟、美國和世界其他地區的消費者需求疲軟，這可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。全球經濟惡化已經並可能繼續造成世界範圍內對乾貨和液體貨以及某些集裝箱運輸貨物的需求減少。
美國、中國、俄羅斯和其他進出口國之間的未來關係已經造成了不確定性，包括在貿易政策、條約、政府法規和關税方面。保護主義的發展，或認為它們可能發生的看法，可能會對全球經濟狀況產生實質性的不利影響，並可能顯著減少全球貿易。對進口的限制，包括以關税的形式，可能會對全球貿易和航運需求產生重大影響。具體地説，我們承租人服務的市場中貿易保護主義的增加可能導致(I)從出口國出口貨物的成本，(Ii)從出口國交付貨物所需的時間長度，這種交付的成本，以及(Iv)與出口或進口貨物相關的風險。這些因素可能會導致貨物運量和運輸距離的減少。保護主義的發展或可能出現的看法，可能會對全球經濟狀況產生實質性的不利影響，並可能顯著減少全球貿易，包括美國與中國之間的貿易，或俄羅斯與其他國家之間的貿易。這些發展將對我們的承租人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。反過來，這可能會影響我們的承租人及時向我們支付租船租金的能力，並削弱我們續簽租船和發展業務的能力。這可能會對我們的業務、經營結果和財務狀況以及我們的現金流產生實質性的不利影響，包括可用於分配給我們的單位持有人的現金。
我們專注於以長期租賃方式租用船舶，如果短期或現貨市場更加活躍，我們在這方面可能會遇到困難。
我們的主要戰略之一是簽訂長期租賃合同，儘管我們認為，由於市場動態、租賃戰略和租賃協議的私密性等因素，確定我們所在行業船舶的典型租賃長度是不切實際的。如果我們所在行業的長期定期租船市場得不到發展，我們可能會在船舶定期租船期滿或提前終止時增加簽訂長期定期租船的難度。因此，我們的收入和現金流可能會變得更加不穩定。此外，活躍的短期或現貨租賃市場可能需要我們基於不斷變化的市場價格或指數簽訂租約，而不是基於固定費率的合同，這可能導致我們的收入和現金流減少，包括可供分配給單位持有人的現金，如果我們在乾貨或流動貨物或集裝箱船的市場價格低迷或這些市場在任何可調整費率租船期間陷入低迷的時期簽訂租約。
雖然我們傾向於對我們擁有或控制的所有油輪、幹散貨船和集裝箱船進行長期租賃，但我們有時可能不得不依賴於在現貨市場租賃我們的船隻，要麼是因為我們的租船在需求疲軟時期結束了，要麼是我們需要重新定位船隻，以擺脱地理或季節上的不利地位。此外，我們擁有的一些長期租船合同是以現貨匯率為索引的。油輪、幹散貨船和集裝箱船的現貨市場費率波動性很大，未來可能會下降，如果我們的船隻是在現貨市場租用或根據指數掛鈎租船，這可能會對我們的收益產生重大不利影響。
我們可能至少將部分成品油油輪、化學品油輪和超大型原油運輸船(“VLCC”)直接或集中部署在現貨市場。儘管現貨包租在成品油、化學品和超大型油輪行業很常見，但成品油、化學品和超大型油輪的租船費率波動很大，可能會根據原油、石油產品和化學品的海運需求以及油輪供應而大幅波動。世界石油需求受到許多因素的影響，包括國際經濟活動(包括對任何經濟或健康危機或衝突的反應)；石油生產、天氣和季節性需求、加工和消費的地理變化；油價水平；主要石油和石油貿易公司的庫存政策；以及美國和中國等國家的戰略庫存政策。
我們可以按固定費率或隨波羅的海交易所公佈的現貨航次指數變化的費率，以定期租賃方式部署我們的幹散貨船。其中一些特許具有為後續季度或未來更長期限固定費率的能力，當我們認為這樣做有利於最大化收益或抵禦感知到的市場疲軟時，我們已經行使了這些選擇權。如果我們沒有確定未來的費率，或者指數租船沒有能力這樣做，或者長期租船在市場疲軟時期結束，我們可能面臨波動的現貨匯率，可能低於我們其他幹散貨船現有定期租船的費率，這可能會對我們的收益產生重大不利影響。
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集裝箱船市場通常傾向於長期包租，以便班輪公司可以為集裝箱化貨物的交付建立固定的時間表，我們可以以固定費率或在某些情況下以與現貨指數掛鈎的費率部署我們的集裝箱船。如果我們的集裝箱船的定期租船在市場疲軟期間終止，我們可能會面臨期限較短的租船或與現貨指數掛鈎的租船，這將使我們的集裝箱船面臨波動的現貨費率，可能低於我們其他集裝箱船的現有定期租船費率，這可能會對我們的收益產生重大不利影響。
我們的船舶在現貨租賃市場的成功運營，除其他外，取決於獲得有利可圖的現貨租賃，並儘可能減少等待租船所花費的時間和空載旅行提貨所花費的時間。此外，由於現貨租船的租船費率是固定的，單次航程可能長達幾周，在現貨租船費率上升的期間，我們通常會遇到延遲實現這種增長的好處。現貨市場波動性很大，過去曾出現過現貨價格跌破船舶運營成本的情況。
目前，所有油輪、幹散貨船和集裝箱船的現貨租船費率都高於運營成本，而且不能保證原油、成品油和化學品油輪租賃市場在未來幾個月會上升或不會下降。現貨匯率的下降可能會減少我們從池中或指數掛鈎租賃中使用的船舶獲得的收入和現金流。聯營或指數掛鈎租船的這種波動性可以通過我們與租船人協商的任何最低費率來緩解。
此外，如果現貨市場費率或短期定期租船費率明顯低於我們現有租船合同下某些承租人有義務向我們支付的等值定期租船費率，承租人可能會有根據該租船違約或試圖重新談判租船的動機。如果我們的承租人未能履行他們的義務，我們將不得不嘗試以較低的租費率重新租用我們的船隻，這將影響我們遵守貸款契約和運營我們的船隻的能力。如果我們不能遵守我們的貸款契約，而我們的貸款人選擇加速我們的負債並取消他們的留置權，我們可能會被要求出售我們船隊中的船隻，我們繼續開展業務的能力將受到損害。
我們的某些油輪、幹散貨船和集裝箱船都是按合同約定定期租船的。由於行業週期的上升，我們不被允許單方面終止這些船隻的租賃協議，而此時現貨市場航行可能更有利可圖。我們還可能決定在未來出售一艘船。在這種情況下，如果我們出售一艘承諾長期租用的船隻，我們可能無法在現貨市場租賃比船舶運營所依據的租賃協議更有利可圖的時期實現該船隻的全部無租船公平市場價值。我們可以重新租用長期租賃的船舶，或在現貨市場租賃船舶，或在船舶現有租賃期滿或終止時將其放入池中。
我們的增長取決於我們擴大與現有客户的關係、獲得新客户和進入新的航運行業的能力，在這些領域，我們將面臨來自新進入者和擁有大量資源的老牌公司的激烈競爭。
長期定期租約有可能在更長的時間內以預先確定的費率提供收入。然而，獲得長期定期租船合同的過程競爭激烈，通常涉及漫長、密集和持續的篩選和審查過程，以及提交往往長達幾個月的競爭性投標。除了船舶的質量、船齡和適宜性外，較長期的航運合同往往是根據與船舶運營者有關的各種其他因素來授予的，包括：
| • | 經營者的環境、健康和安全記錄以及承租人的接受度； |
| • | 船舶因歷史原因而具有的可接受性； |
| • | 遵守國際海事組織或碳強度規則或標準以及一些能源公司制定的更高的行業標準； |
| • | 航運行業關係、客户服務聲譽、技術和運營專長； |
| • | 航運經驗和船舶運營質量，包括成本效益； |
| • | 船員的素質、經驗和技術能力； |
| • | 以具有競爭力的費率為船舶融資的能力和總體財務穩定； |
| • | 與造船廠的關係以及獲得合適泊位的能力； |
| • | 建造管理經驗，包括根據以下規定及時採購新船的能力 客户規格書； |
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| • | 願意根據《憲章》承擔運營風險，例如允許因不可抗力事件終止《憲章》；以及 |
| • | 競標在整體價格方面的競爭力。 |
我們很可能會面臨來自多家經驗豐富的公司爭奪長期租船業務的激烈競爭。當我們將業務擴展到新的地理區域或提供新的服務時，我們可能無法進行有利可圖的競爭。新的市場可能需要不同於我們在當前市場中使用的技能、知識或戰略。這些競爭對手中的許多人比我們擁有更多的財務資源。我們還可能面臨越來越多的競爭對手進入我們的運輸行業，包括油輪、集裝箱船和幹散貨行業。這些競爭對手中有許多擁有強大的聲譽和豐富的資源和經驗。競爭加劇可能導致更激烈的價格競爭，特別是對於長期租船以及購買高質量的二手船和新造船而言。此外，由於租船費通常被認為是租船人決定租船的主要因素之一，我們的競爭對手提供的費率可能會對整個租賃市場的費率構成下行壓力。
此外，班輪公司之間的整合和班輪公司之間聯盟的建立增加了它們的談判能力，而面臨發達國家化石燃料使用量下降的石油公司可能會減少它們持有的長期包機數量。然而，參與三個航運行業應該會緩解專注於一個特定市場所固有的部分波動性，並使我們能夠在單一市場競爭對手可能受到限制的情況下達成長期租賃協議或資產購買。
由於這些因素，我們可能無法擴大與現有客户的關係，也無法在有利可圖的基礎上獲得長期包機的新客户。然而，即使我們成功地以較長期的租約租用我們的船隻，在乾貨、油輪或集裝箱市場週期好轉期間，我們的船隻也將無法在現貨市場進行交易，因為此時現貨交易可能更有利可圖。如果我們不能在有利可圖的定期租賃中成功使用我們的船隻，我們的運營結果和財務狀況以及運營現金流可能會受到不利影響。
隨着我們擴大業務，我們可能難以管理我們的增長，這可能會增加費用。
我們打算繼續擴大我們的船隊，無論是通過購買、訂購新建造的船隻、增加包租船隻的數量，還是通過收購業務，如收購Navios Containers和Navios Acquisition的船隊，或通過收購資產，如從Navios Holdings收購36艘幹散貨船隊。為我們的船隊增加船隻或收購新業務，將會給我們的管理層帶來巨大的額外責任。我們還必須擴大我們的客户基礎，為新船提供持續的就業機會。我們的增長將取決於我們能否找到和獲得合適的船舶、以可接受的價格確定和簽訂造船合同、完成收購或合資企業、將任何收購的業務成功地與我們現有的業務整合、增強我們的客户基礎、管理我們的擴張以及獲得所需的融資。
在租船費高的時期，船舶價值通常也很高，可能很難完成船舶採購或以有利的價格潛在地簽訂造船合同。在租賃率低和就業稀缺的時期，船舶價值較低，任何沒有附加定期租賃的船舶將自動產生運營、保險、維護和融資的額外費用，從而大幅增加購置成本。此外，任何船舶收購可能在收購時或之後無利可圖，並且可能不會產生足夠的現金流來證明投資是合理的。我們可能無法成功執行任何未來的增長計劃，我們不能保證我們不會在此類增長努力中產生重大支出和損失。
通過收購發展任何業務都存在許多風險，如未披露的負債和義務、難以獲得更多合格人員、繼續達到技術和安全績效標準、管理與客户和供應商的關係、處理新建造船舶交付方面的潛在延誤，以及將新收購的業務整合到現有基礎設施中。我們可能不會成功地執行我們的增長計劃。我們可能會產生與此相關的重大費用和虧損，或者我們的收購可能不會像預期的那樣進行，這可能會對我們的運營業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們可能無法從收購中獲得或實現預期的好處，通過收購實施我們的增長戰略可能會損害我們的業務、財務狀況和經營業績。
我們的增長戰略在一定程度上取決於我們艦隊的逐步擴張。任何對船隻或船隊的收購在我們收購之時或之後可能對我們無利可圖，並且可能不會產生足夠的現金流來證明我們的投資是合理的。我們也可能無法實現我們增長的預期好處，例如新的客户關係、成本節約或現金流增強，或者我們可能無法招聘、培訓或留住合格的岸上和航海人員來管理和運營我們不斷增長的業務和船隊。
我們的增長戰略可能會減少我們的流動性，因為我們會使用很大一部分可用現金或借款能力來為收購融資。就我們為收購融資而產生的額外債務而言，這可能會顯著增加我們的利息支出或財務槓桿。我們還可能產生其他重大費用，如商譽或其他無形資產的減值、資產貶值或重組費用。
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此外，海運和物流業是資本密集型行業，傳統上使用大量債務為船舶採購、資本支出和營運資本需求提供資金。如果我們通過發行債務證券來為購買我們的船隻融資，可能會導致：
• 如果我們在企業合併或資產收購後的運營現金流不足以支付債務，我們的資產就會違約和喪失抵押品贖回權；
• 加快我們償還債務的義務，即使我們已經在到期時支付了所有本金和利息，如果債務擔保包含要求維持某些財務比率或準備金的契約，並且任何這種契約被違反，而沒有放棄或重新談判該契約；
• 如果債務抵押是即期支付的，我們立即支付所有本金和應計利息；以及
• 我們無法在必要時獲得額外的融資，如果債務擔保包含限制我們在此類擔保未償還時獲得額外融資的能力的契諾。
此外，我們的商業計劃和戰略是基於我們認為在這個典型的週期性行業中，以接近週期低端的價格購買船舶。然而，租船費和船舶資產價值可能會下降，運輸成本或船舶資產價值在短期內可能不會增加，甚至根本不會增加。
二手船交付的延遲、我們決定取消購買船隻的訂單或我們無法以其他方式為我們的船隊完成額外船隻的採購，都可能損害我們的業務、財務狀況和運營結果。
我們希望時不時地購買二手船。這些船隻的交付可能會延遲、無法完成或取消，這將推遲或取消我們預期從僱用這些船隻獲得的收入。賣方可能不能按約定將這些船隻交付給我們，或者我們可能因為賣方沒有履行其義務而取消購買合同。我們每一方交易對手履行合同義務的能力和意願將取決於一些我們無法控制的因素，其中可能包括總體經濟狀況、資本市場狀況、幹散貨和集裝箱運輸業的狀況以及租船費率。
如果任何船隻的交付發生重大延誤或取消，特別是如果我們已將該船隻交付租船，而由於延遲或取消，我們將對客户的重大違約金承擔責任，我們可能遭受重大損失，我們的業務、財務狀況和經營結果可能會受到不利影響。
如果我們購買任何新造船，新造船的延遲、取消或不能完成交付可能會損害我們的經營業績。
如果我們購買任何新造船，造船商可能無法按約定交付新造船。此外，根據與新建築相關的租約，我們向客户交付新建築的延遲可能會導致向客户支付違約金，如果延遲時間延長，客户可能會終止租約，除了由此造成的收入損失外，我們還可能對額外的鉅額違約金負責。在船隻交付之前，我們不會從該船隻獲得任何收入，在建造新建築期間，我們將被要求支付大量款項作為進度付款。雖然我們希望在船舶未由船廠交付或不被我們接受的情況下，從金融機構獲得關於此類進度付款的退款擔保，但我們可能無法收取此類退款擔保的全部部分，在這種情況下，我們將損失為此類進度付款向船廠墊付的金額。
由於以下原因，新建築的完工和交付可能會被推遲、取消或以其他方式無法完成：
• 質量或工程問題；
• 政府規章或海事自律組織標準的變更；
• 船廠停工或者發生其他勞動糾紛的；
• 造船企業破產或發生其他財務危機；
• 造船廠積壓的訂單；
• 流行病、大流行、天災人禍；
• 政治、經濟或軍事動亂；
• 天氣幹擾或重大地震、火災等災害性事件；
• 請求更改原始船舶規格；
• 缺乏或延遲收到必要的建築材料，如鋼材；
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• 缺少或延遲收到必要的部件機械或設備；
• 無能力為建造或改裝船隻提供資金；或
• 無法獲得必要的許可或批准。
如果船隻的交付出現重大延誤，可能會對我們的運營結果和財務狀況以及我們進行現金分配的能力產生重大不利影響。
如果我們無法更換客户、租船或船舶，失去該客户、租船或船舶可能會導致收入和現金流的損失。
根據定期租船合同，我們的承租人向我們支付的款項現在是，也將是我們運營現金流的主要來源。我們的航運服務需求疲弱，環境或其他法規的變化導致運營成本增加，以及船隻供過於求，增加了我們的一個或多個客户無法或不願向我們支付合同租賃費或破產的可能性。
在截至2022年12月31日的一年中，沒有客户佔我們總收入的10.0%或更多。截至2021年12月31日的年度，新加坡海洋私人有限公司。新加坡海運有限公司(“新加坡海運”)約佔我們總收入的14.5%。截至2020年12月31日止年度，現代商船股份有限公司(“HMM”)、新加坡船務及嘉吉國際有限公司(“嘉吉”)分別佔本公司總收入約23.4%、19.5%及11.4%。集裝箱船部門的承租人由數量有限的班輪公司組成，油輪部門的承租人由數量有限的石油公司和石油貿易商組成。如果我們的交易對手不履行目前安排的定期租船合同下的義務，加上未來幾年世界幹散貨船、油輪和集裝箱船隊規模的預期增長，船舶運力過剩、新的技術先進的船舶預計將投入服務，可能會使我們的任何船隻難以獲得替代工作，而我們能夠獲得的任何新的租船安排可能會以較低的費率進行。此外，較低租船費率下的過剩運力以及對我們客户的需求不足可能會對我們的承租人履行定期租船義務的意願產生負面影響，在許多情況下，定期租船規定的租船費率遠遠高於當前的市場費率。作為我們客户基礎的一部分，領先的班輪公司的數量可能會繼續減少，我們可能會依賴更有限的客户數量來創造我們很大一部分收入。停止與這些班輪公司的業務或他們未能履行我們的集裝箱船定期租船合同下的義務，可能會對我們的財務狀況和運營結果以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於分配給我們的單位持有人的現金。
我們可能會因為許多不同的原因而失去客户或我們定期租船安排的好處，包括如果客户因其財務狀況惡化、與我們的分歧或如果承租人行使某些終止權或其他原因而無法或不願意向我們支付租船費用或其他款項。我們的客户可能會破產或未能履行合同規定的義務，他們可能會推遲付款或完全暫停付款，他們可能會在約定的到期日之前終止合同，或者他們可能會嘗試重新談判合同條款。如果這些客户中的任何一個終止其租約、選擇在租約期滿後不重新租用我們的船舶或無法根據其租約履行合同，而我們無法找到類似條款的替代租約或根本無法重新租用我們的船舶，我們將遭受收入損失，這可能對我們的業務、經營業績和財務狀況以及我們向單位持有人進行分配的能力產生重大不利影響，因為我們將不會從此類船舶獲得任何收入，而該船舶在未租用期間將不會從該船舶獲得任何收入，但我們將被要求支付維持和保障船舶並償還其任何債務所需的費用。因此，我們可能不得不在相關租約的剩餘期限或部分期限內以較低的租費率的形式向我們的承租人提供優惠，或同意以低於當時結束的租期的租金重新租用退出租約的船隻。
例如，2016年，HMM面臨財務困難，制定了一項重組計劃，其中包括我們五艘集裝箱船的重組協議。此外，Navios Partners還就韓進航運有限公司(Hanjin Shipping Co.)2016年申請修復造成的收入損失提出了索賠，該申請後來於2017年進入清算程序。該公司已在其賬簿中全額計提了這些金額。
我們所有的幹散貨定期租船合同都計劃在2023年4月至2028年3月之間到期。我們所有的油輪定期租船合同都計劃在2023年4月至2031年2月到期。我們所有的集裝箱船都計劃在2023年4月至2036年12月期間到期。
如果在這些或其他合同到期或終止時，長期轉租費率低於現有費率，特別是考慮到我們打算簽訂長期租約，或者如果我們無法獲得替代租約，我們的收益、現金流和向我們的單位持有人分配現金的能力可能會受到重大不利影響。
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我們的任何承租人、定期租船或船舶的損失，或我們定期租船付款的下降，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於分配給我們的單位持有人的現金。
我們的船隻老化可能會導致未來的運營成本增加，這可能會對我們的收益產生不利影響。
截至2023年3月13日，在完全交付船隊的基礎上，我們船隊中的船隻的平均船齡約為9.5年，屆時幹散貨船和油輪的預期壽命約為25年，集裝箱船的預期壽命約為30年，我們未來可能會購買更老的船隻。由於發動機技術的改進，較舊的船隻通常比較新建造的船隻的維護成本更高。隨着我們艦隊的老化，我們將招致更多的成本。在某些情況下，承租人更喜歡比舊船更省油的新船。貨運保險費率也會隨着船齡的增加而增加，這使得較老的船隻也不太受承租人的歡迎。因此，隨着船舶老化，在有利可圖的定期租賃中使用它們可能會更加困難，特別是在租賃市場需求減少的時期。因此，隨着船隻老化，我們可能會發現很難繼續為我們的船隻找到有利可圖的工作。與船齡有關的政府法規、安全或其他設備標準可能需要為我們的船隻改裝或增加新設備的費用，並可能限制這些船隻可以從事的活動類型。老舊的船隻可能需要更長時間和更昂貴的幹船塢，導致更多的停租天數和收入減少。我們不能向您保證，隨着我們的船隻老化，市場狀況將證明這些支出是合理的，或者使我們能夠在船隻的剩餘使用年限內有利可圖地運營我們的船隻。如果我們出售船隻，我們可能不得不虧本出售，如果承租人因船隻年限而不再租用我們的船隻，可能會對我們的收益產生實質性的不利影響。
許多第三方船東已經訂購了所謂的“生態型”船舶設計，或者改裝了洗滌器來去除廢氣中的硫，與較舊的設計或沒有廢氣洗滌器的船隻相比，這可能會節省大量的燃料庫。對“環保型”或洗滌器改裝的船舶的需求和供應增加，可能會減少對不屬於此類船舶的需求，並使我們面臨船舶利用率下降和/或租船費下降的風險。
新的生態型船舶設計或洗滌器改造聲稱，與舊設計(包括我們的某些船舶)相比，可以節省材料。安裝洗滌器將允許船舶消耗高硫燃料油(“HSFO”)，到目前為止，這種燃料油比沒有洗滌器的船舶必須消耗的低硫燃料油(“LSFO”)更便宜，以符合IMO 2020低硫排放要求。視乎LSFO和HSFO之間的價格差異大小而定，與我們船隊中可能沒有洗滌器的這類船隻相比，這種節省可能會使承租人的燃料油成本大幅降低。隨着這類“生態型”或洗滌器改裝船舶的供應增加，如果HSFO和LSFO的成本差距仍然很大，或者如果承租人更喜歡這類船舶而不是我們的船舶，這可能會減少對我們的非“生態型”、無洗滌器改裝船舶的需求，削弱我們以具有競爭力的費率重新租用這類船舶的能力，並對我們的業務、財務狀況、現金流和經營業績產生重大不利影響。
我們的船隻可能會受到預算外的停租期的影響，這可能會對我們的業務和財務狀況產生實質性的不利影響和手術的結果。
根據我們船隻運營所依據的租船協議條款，當船隻“停租”、不能提供服務或其狀況或性能有其他缺陷時，承租人一般不需要支付租金，我們將負責所有費用(包括船用燃料成本)，除非承租人對導致無法使用的情況負責。
由於我們不維持停僱保險，除非因戰爭或海盜事件而損失有限天數，否則任何延長的停聘期都可能對我們的運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
有關“停僱”的更多信息，請參閲“項目4.合作伙伴關係的信息-B.業務概述-停僱”。
船隻可能受損，我們可能面臨意想不到的幹船塢成本，這可能會影響我們的現金流和財務狀況。
如果我們擁有的船隻受損，可能需要在幹船塢設施進行維修。幹船塢的維修費用是不可預測的，而且可能是相當可觀的。我們可能不得不支付保險不包括的幹船塢費用。這些船隻在維修和重新定位過程中的收益損失，以及這些維修的實際成本，可能會大幅減少我們的收入和收益，特別是在多艘船隻同時受損或停靠的情況下。根據與管理人員簽訂的《管理協議》的條款，幹船塢維修費用不包括在每日管理費中，但在發生情況時按成本報銷。
此外，我們經常購買二手船，與新造的船隻不同，這些二手船通常不會對其狀況提供擔保，而且我們的船隻檢查通常不會為我們提供關於船隻狀況的更多知識，如果它是為我們建造並在使用期間由我們運營的，我們就不會擁有那麼多信息。二手船的維修和保養費用很難預測，而且可能比我們自建造以來一直運營的船隻高出很多。這些成本可能會減少我們的現金流、流動性和我們向單位持有人支付股息的能力。
| 目錄表 | 18 |
我們船隻的市值可能會大幅波動，這可能會導致我們在融資安排中違反契約，導致我們的某些船隻喪失抵押品贖回權，限制我們可以借到的資金，並對我們購買新船隻的能力和我們的經營業績產生不利影響。低迷的血管價值也可能導致我們產生減損費用。如果在我們試圖處置船隻時，船隻價值較低，我們可能會招致損失。
影響血管價值的因素包括：
| • | 新建築交付的數量； |
| • | 幹散貨船、油輪或集裝箱船作業市場的當前經濟狀況，包括所有與經濟、衝突或大流行病有關的危機； |
| • | 幹散貨船、油輪或集裝箱船需求減少，包括由於世界貿易或能源使用量大幅或長期下降； |
| • | 從總船隊報廢或以其他方式移走的船舶數量； |
| • | 來自其他航運公司的競爭； |
| • | 船舶的成熟度和狀況； |
| • | 船舶供需情況； |
| • | 自該船建造以來的技術進步； |
| • | 船舶是否配備洗滌器； |
| • | 環境法規和其他法規的變化，包括碳強度規則，可能限制船舶的使用壽命； |
| • | 全球乾貨或液貨商品供應或集裝箱貨源和目的地的變化； |
| • | 船隻的類型、大小和船齡； |
| • | 效率方面的進步，例如採用遠程或自主船隻； |
| • | 發展更多地使用其他交通方式； |
| • | 船舶的建造地點和竣工規格； |
| • | 終身維修記錄； |
| • | 購置船隻的費用，包括建造新船的費用； |
| • | 政府規章或其他條例(包括適用海事組織的任何規則，包括關於減少二氧化碳排放或碳強度的規則)； |
| • | 租船費率的現行水平； |
| • | 是否有資金用於訂購新建築物或為船舶買賣交易提供便利； |
| • | 影響航運業的一般經濟和市場情況；以及 |
| • | 改裝或改裝現有船舶以應對船舶設計或設備的技術進步、適用的環境或其他法規或標準的變化或其他方面的費用。 |
如果一艘船的賬面價值因不利的市場條件而減值，或者一艘船以低於賬面價值的價格出售，我們就會蒙受損失。如果租約到期或終止，我們可能無法以可接受的費率重新租用船隻，而不是繼續產生維護船隻的費用，而是可能尋求處置它。我們無法以合理的價格出售船隻可能導致其銷售虧損，並可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生重大和不利的影響，包括可用於分配給我們的單位持有人的現金。
如果我們的船隻市值下降，我們可能會違反當時與我們的債務有關的融資協議中的一些契約。我們的融資安排包括最高淨負債總額與總淨資產之比(一般在船隻交付後生效)、最低淨值及按揭成數契約。截至2022年12月31日，Navios Partners在其每項信貸安排和某些金融負債中遵守了適用的財務契約和/或預付款和/或補救條款。如果我們未來違反任何此類公約，而我們無法補救相關的違約行為，我們的貸款人可能會加速或要求我們提前償還部分債務和喪失抵押品贖回權。此外，如果船舶的賬面價值因不利的市場狀況而減值，我們將蒙受損失，這可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。
此外，隨着船隻年齡的增長，它們的價值通常會下降。當事件或情況變化顯示資產的賬面價值可能無法收回時，我們將審查我們的船隻的減值情況。
| 目錄表 | 19 |
我們檢視某些潛在減值指標，例如預期來自船舶未來營運的未貼現預計營運現金流，對於以短期租約或現貨市場租用的船舶而言，這些現金流可能會波動。由於租船費下降而產生的任何減值費用都將對我們的財務狀況和經營業績產生負面影響。此外，如果我們在船舶價格下跌且在我們的財務報表記錄減值調整之前出售任何船隻，出售的價格可能低於我們財務報表上的船隻賬面金額，導致虧損和收益減少。相反，如果在我們希望購買更多船隻的同時提高船隻價值，購買成本可能會增加，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
我們必須投入大量資本支出來維持我們機隊的運營能力，這將減少我們可用於分配的現金。此外，我們的董事會每個季度都必須從運營盈餘中扣除估計的維護和重置資本支出，這可能導致單位持有人可用的現金少於或沒有實際的維護和重置資本支出。
我們必須投入大量資本開支，以維持和長期更換我們艦隊的運作能力。我們通常希望通過現金餘額或融資安排為這些維護資本支出提供資金。這些維護和更換資本支出包括與幹船塢、改裝現有船隻或購買新船隻相關的資本支出，只要這些支出是為了維持我們船隊的運營能力而發生的。這些支出可能會由於我們的勞動力和材料成本、適當更換船隻的成本、客户/市場要求、我們船隊規模的增加、租約長度、與安全、安保或環境有關的政府法規和海事自律組織標準、競爭性標準以及我們的船齡的變化而增加。此外，根據我們的增長戰略，我們將需要投入大量資本支出來購買船隻。無法在使用年限屆滿時更換船隊中的船隻，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於分配給我們的單位持有人的現金。
我們的重大維護和更換資本支出，包括但不限於根據管理協議支付給管理人員的船隻運營費用，用於長期維護和更換我們船隊的運營能力，以及遵守環境和安全法規，可能會減少或消除我們可用於分配給我們的單位持有人的現金金額。我們的合作協議要求我們的董事會每個季度從運營盈餘中扣除估計的、而不是實際的維護和重置資本支出，以努力減少運營盈餘的波動。從經營盈餘中扣除的估計資本支出金額至少每年一次由我們董事會的衝突委員會進行審查和修改。如果我們的董事會低估了估計的維護和重置資本支出的適當水平，當實際資本支出開始超過之前的估計時，我們未來可用於分配的現金可能會減少(如果有的話)。
有關管理協議項下所欠船舶營運開支的詳細資料，請參閲題為“項目5.營運及財務回顧及展望--A.營運結果--船舶營運開支”一節。
我們可能會受到訴訟，如果不對我們有利的解決或沒有足夠的保險，可能會對我們產生實質性的不利影響。
我們一直並可能不時參與各種訴訟事宜。這些事項可能包括但不限於合同糾紛、人身傷害索賠、環境索賠或訴訟、環境損害和船舶碰撞造成的潛在費用、以及其他侵權索賠、僱傭事宜、政府對税收或關税的索賠，以及在我們正常業務過程中出現的其他訴訟。我們不能確切地預測任何索賠或其他訴訟事項的結果或影響，任何訴訟的最終結果或解決這些訴訟的潛在費用可能會對我們產生重大不利影響。保險可能並非在所有情況下都適用或足夠，和/或保險公司可能不會保持償付能力，這可能會對我們的財務狀況產生重大不利影響。
由於我們所有的收入都是以美元產生的，但我們的部分費用是以其他貨幣產生的，匯率波動可能會導致我們遭受匯率損失，從而增加支出和減少收入。
我們在全球範圍內與各種實體進行貿易。儘管我們的業務可能會使我們面臨一定程度的外幣風險，但我們目前的交易主要是以美元計價的。以本位幣以外的貨幣進行的交易按每次交易發生之日的有效匯率折算。以美元貶值的外幣產生的費用可能會增加，從而減少我們的收入，如果美元升值，反之亦然。例如，截至2022年12月31日，美元相對於歐元的價值與截至2021年12月31日的相應價值相比增長了約6.2%。未來我們的交易和支出可能會有更大比例以美元以外的貨幣計價。
我們信息技術基礎設施的安全漏洞和中斷可能會干擾我們的運營，並使我們承擔責任，這可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。
在日常業務過程中，我們依賴信息技術網絡和系統來處理、傳輸和存儲電子信息，並管理或支持各種業務流程和活動。
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此外，我們還收集和存儲某些數據，包括專有業務信息以及客户和員工數據，並可能在正常業務過程中訪問其他機密信息。儘管我們採取了網絡安全措施，包括主動監控、培訓、報告和其他旨在保護我們數據安全的活動，但我們的信息技術網絡和基礎設施可能容易受到黑客攻擊或入侵、員工錯誤或瀆職、數據泄露、停電、計算機病毒和惡意軟件、電信或公用設施故障、系統故障、自然災害或其他災難性事件的破壞、中斷或關閉。任何此類事件都可能導致法律索賠或訴訟、隱私權或其他法律規定的責任或處罰、運營中斷以及我們的聲譽受損，這可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。
此外，出於各種原因，我們的一些技術網絡和系統由第三方服務提供商(包括雲服務提供商)管理，這些提供商還可能訪問專有業務信息以及客户和員工數據，並可能訪問有關我們業務行為的機密信息。和我們一樣，這些第三方提供商也面臨着數據泄露和技術基礎設施中斷帶來的風險。網絡攻擊可能會破壞我們的一個或多個第三方服務提供商的安全措施，使攻擊者能夠訪問我們公司的專有信息，包括我們員工、客户和供應商的數據。最近，俄羅斯/烏克蘭衝突伴隨着網絡攻擊，包括該地區的其他國家，這可能對我們的行動產生不利影響。任何此類安全漏洞或對我們第三方服務提供商的破壞都可能導致運營中斷，並損害我們的聲譽和責任索賠，這可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。
如果我們丟失了我們的船隻，我們可能沒有足夠的保險來賠償我們或賠償第三方。
遠洋輪船的運營有許多風險，包括機械故障、碰撞、火災、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜、生命損失、與漂浮物接觸、財產損失、貨物損失或損壞以及由於外國政治局勢、敵對行動和勞工罷工而造成的業務中斷。這些事件中的任何一項都可能導致收入損失、成本增加和現金流減少。此外，任何船隻的運作都有發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境事故，以及相關的責任。
在國際貿易中，擁有和經營船隻也會產生責任。我們為我們的船隊購買與船東和經營者共同投保的風險相關的保險。我們目前的保險包括：(I)船體和機械及戰爭險，承保我們的船體及機械因碰撞及接觸固定及漂浮物體而受損；(Ii)戰爭險，承保與敵對行動爆發或升級有關的損失；及(Iii)保護及賠償保險(包括環境損害)，承保第三方及船員責任，例如船員、乘客及其他第三者受傷或死亡的費用、貨物滅失或損壞、因與其他船隻相撞而產生的第三方索賠，對其他第三方財產的損害和石油或其他物質造成的污染，以及打撈、拖曳和其他相關費用，包括沉船清除。
我們目前不維持罷工或停租保險，這將涵蓋延長船隻停租期期間的收入損失，例如由於事故對船隻造成損壞而發生的意外停靠期間發生的收入損失，但因戰爭或海盜事件而損失有限天數的情況除外。
其他可能導致停租期的事件包括導致某些航道關閉並阻止船隻進出某些港口的自然災害或人為災害。因此，由於事故或其他原因，任何延長的船隻停租都可能對我們的業務和我們向單位持有人支付分配的能力產生實質性的不利影響。
我們不能保證我們已投保了一切險，也不能保證我們的保險公司會支付某一項索賠。即使我們的保險覆蓋範圍足以彌補我們的損失，我們也可能無法在船隻丟失的情況下及時獲得替換船隻。根據我們的融資安排的條款，我們在使用從我們的保單下的索賠中獲得的任何收益方面受到限制。
由於我們通過保護和賠償協會獲得一些保險，我們可能還需要支付催繳或保費，金額不僅基於我們自己的索賠記錄，還基於保護和賠償協會所有其他成員的索賠記錄。對於支付給我們的保護和賠償協會的此類催繳或保費，我們的責任敞口沒有上限。我們支付這些電話可能會給我們帶來鉅額費用，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。此外，我們不能向您保證，我們將來能夠以相同的或商業上合理的條款續訂我們的保險單。例如，更嚴格的環境法規在過去導致環境損害或污染風險的保護和賠償保險的成本增加，未來可能會導致缺乏保護和賠償保險。任何未投保或投保不足的損失都可能損害我們的業務、財務狀況、現金流和經營結果。此外，由於我們的某些行為，例如我們的船隻未能保持適用的海事自律組織的認證，我們的保險可能會被保險公司撤銷。此外，我們不能向您保證，我們的保險單將覆蓋我們所發生的所有損失，或者不會與我們的保險公司發生保險索賠糾紛。保險覆蓋的任何索賠都將受到免賠額的限制，由於可能會提出大量的索賠，這些免賠額的總額可能是實質性的。此外，我們的保單會受到限制和排除，這可能會增加我們的成本或減少我們的收入，並可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生實質性的不利影響。災難性的石油泄漏或海洋災難可能超出我們的保險範圍，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們向單位持有人進行分配的能力產生實質性的不利影響。任何未投保或投保不足的損失都可能損害我們的業務和財務狀況。此外，保險公司可能會因某些行動而使保險無效，例如船隻未能保持所需的證書。
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我們的承租人未來可以在法律允許的地點或與仍可能因制裁或抵制而受到限制的人進行貿易。然而，我們的艦隊中沒有船隻停靠過被制裁國家或被美國國務院指定為支持恐怖主義的國家的港口，如伊朗或敍利亞。我們的保險公司可能因合同或法律的實施而被禁止履行我們在這些地點或國家或與這些人進行貿易的保險合同，這可能會導致相關船隻造成的損失的保險承保範圍減少。可歸因於世界各地某些地方恐怖主義風險的保險市場的變化可能使我們難以獲得某些類型的保險。此外，我們可能獲得的保險可能比我們現有的保險要貴得多。此外，我們的保險公司和我們可能被禁止張貼或以其他方式無法張貼任何在該等地點或國家或由於與該等人士進行貿易而導致相關船隻失去使用和對我公司的負面宣傳可能對我們的業務、經營結果、現金流和單價產生負面影響的任何事件的安全。
我們的增長取決於對原油、精煉石油產品(清潔和骯髒的)和散裝液體化學品的需求持續增長，以及對這類貨物海運的持續需求。
我們的增長戰略在一定程度上依賴於原油、成品油和化學品油輪行業的擴張。因此，我們的增長取決於世界和區域對原油、成品油(乾淨的和髒的)產品和散裝液體化學品以及海上運輸的需求的持續增長，這可能受到若干因素的負面影響，包括：
| • | 全球經濟和金融發展，包括實際和預期的全球經濟增長； |
| • | 原油、成品油、散裝液體化學品實際價格或預計價格的波動； |
| • | 煉油或生產能力及其地理位置； |
| • | 在通過管道連接到消費區的地區增加石油產量，在我們可能服務的市場中延長現有的管道系統或開發新的管道系統，或在這些市場中將現有的非石油管道轉換為石油管道； |
| • | 由於石油價格相對於其他能源的價格上漲、其他降低石油消費吸引力的因素、節能措施或減少污染措施、或旨在減少全球變暖的措施，導致石油消費量減少； |
| • | 新的替代能源的可用性；以及 |
| • | 不利或不斷惡化的全球或區域經濟或政治狀況或健康狀況(包括貿易政策的變化、旨在抵消經濟或健康或其他危機影響的刺激措施的減少或撤銷)、戰爭或其他衝突以及由此產生的任何制裁)，特別是在石油消費或生產區，這可能會減少能源消耗或其增長，或對貿易模式產生不利影響。 |
煉油和化工行業可以通過降低開工率、部分或全部減少原油產量、關閉煉油廠或大宗液體化學品生產設施，以及減少或取消某些投資擴張計劃，包括增加原油產量、煉油或成品或化學品產能的計劃，來應對經濟低迷和需求疲軟。對原油、成品油和散裝液體化學品的需求持續減少，此類貨物的運輸或用於運輸原油、成品油和散裝液體化學品的管道的可用性增加，將對我們未來的增長產生重大不利影響，並可能損害我們的業務、運營結果和財務狀況。
電動汽車的增長和其他旨在減少二氧化碳排放的措施可能會導致全球煤炭、原油和石油產品的交易和流動減少。
國際能源署在2022年5月發佈的《2022年全球電動汽車展望》中指出，全球註冊的電動汽車總數從2010年的約1.7萬輛增長到2021年底的1650萬輛。2021年電動汽車銷量為660萬輛(2020年幾乎翻了一番)，佔2021年全球汽車銷量的近10%，這一數字幾乎是2019年市場銷量的四倍。國際能源署預測，根據目前公佈的政府政策，所有電動汽車將從2021年的1800萬輛增長到2030年的約2億輛，國際能源署預測，這將使2030年全球對石油產品的需求每天減少約340萬桶。國際能源署表示，2020年電動汽車的運營避免了每天50萬桶石油產品的消耗。根據經合組織的數據，2015年大約有10億輛汽車註冊，到2030年將有大約17億輛汽車註冊，到2050年將有24億輛汽車註冊。
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在2022年10月發佈的《2022年世界能源展望》中，國際能源署表示，當前政府的減排承諾將彌補約36%的減排缺口，這些缺口需要在2030年之前彌合，才能在2050年實現淨零排放，並保持1.5攝氏度的路徑觸手可及(全球平均地表温度高於工業化前水平的上升)。儘管自國際能源署上一份報告以來，差距有所縮小，但國際能源署表示，這表明不僅需要履行現有的承諾，而且需要提高總體雄心水平。縮小當前做法與淨零排放之間的差距，將取決於世界擴大具有彈性的清潔能源供應鏈的能力，這顯然意味着需要對傳統供應要素進行投資。在國際能源署的所有情景中，對減排的最大貢獻是用可再生能源取代燃煤發電。
電動汽車的增長或旨在減少二氧化碳和其他排放的氣候目標的加速，或全球煤炭、原油或石油產品進出口的放緩，可能會導致對我們船隻的需求減少和租船費下降，這可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和現金分配能力產生實質性的不利影響。
我們在中國開展了大量業務。中國的法律制度存在固有的不確定性，這些不確定性可能會限制我們可以獲得的法律保護，並可能對我們的業務、經營業績、財務狀況和現金流產生重大不利影響。
我們的許多船隻定期停靠中國的港口，我們可能會與中國的金融機構進行銷售和回租交易。雖然我們的租約、買賣和回租協議受英國法律管轄，但我們可能難以執行英國法院(或其他非中國法院)在中國作出的判決。此類合同和我們與中國交易對手簽訂的任何其他協議可能會受到中國的新規定的約束，該規定可能要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，並向中國政府支付新的税款或其他費用。法律和法規的變化，包括税務方面的變化，以及地方當局的執行，可能會影響我們向中國客户租用的船隻以及我們停靠中國港口的船隻，並可能對我們的業務、經營業績和財務狀況以及我們的現金流(包括可用於分配給我們單位持有人的現金)產生重大不利影響。
船舶運力過剩可能會壓低租船費，這可能會影響我們有利可圖地運營船舶的能力。
由於在過去幾年中交付了許多新的建造訂單，幹散貨船的市場供應一直在增加。在過去的幾年裏，新建築已經大量交付，截至2023年3月，全球現有幹散貨船隊的新建築訂單總數約為7%，預計在未來三年內交付。這7%是自1996年1月有記錄以來的最低水平，但不能保證未來訂單將繼續保持在這樣的低水平。儘管船舶供應將繼續受到新船交付和全球船隊撤船的影響，無論是報廢還是意外損失，但幹散貨船運力過剩可能會加劇租船費率的下降或延長低租船費率的持續時間，這可能對我們的業務、運營業績、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生重大不利影響。
根據行業數據，從2005年到2010年，集裝箱船訂單佔水中船隊的比例處於歷史高位，2007年11月達到61%的高點。自那以來，之前訂購的集裝箱船的交貨量大幅增加，訂購勢頭略有放緩，截至2020年10月，總訂單佔現有船隊的比例下降至8%的歷史低點，但截至2023年3月已增至29%。訂單仍然明顯偏向8000標箱以上的船隻。進入市場的大型新建船舶和/或重新租用的集裝箱船運力供過於求，加上集裝箱船需求的任何下降，可能會延長或進一步壓低當前的租船費率，並可能降低我們在尋找無利可圖或降低費率以外的新租或替代租船時租用集裝箱船的能力，或者我們可能根本無法租用集裝箱船。
同樣，由於過去幾年大量新建造訂單的交付，油輪市場供應一直在增加；然而，訂購的油輪船隊總數佔總船隊的百分比從2016年初的20%下降到2023年3月初的4%。行業數據顯示，從2004年到2010年，油輪訂單佔水中船隊的比例處於歷史高位，2008年9月達到48%的高點。自那時以來，之前訂購的油輪的交貨量大幅增加，訂購勢頭放緩，總訂單佔現有機隊的百分比在2023年3月降至4%的歷史低點。進入市場的新造船舶供應過剩，加上對原油或成品油油輪需求的任何下降，可能會延長或進一步壓低當前的租費率，並可能降低我們在尋找無利可圖或降低費率以外的新租或替代租船時租用我們油輪的能力，或者我們可能根本無法租用我們的油輪。
燃料價格的波動可能會對我們的利潤產生不利影響。
燃料成本是談判租船費率的一個重要因素，可以直接和間接地影響我們。這筆費用將由我們承擔，當我們的船隻未被使用或被用於航程包機或租賃合同時，因此超出我們預期的燃油價格上漲可能會對我們的盈利能力產生不利影響。即使燃料費用由承租人承擔，就像我們現有的所有定期租船一樣，這一成本也可能影響承租人準備支付的租船費率水平。由於任何原因或在2022年2月俄羅斯入侵烏克蘭後出現的燃料成本上漲，將使我們的較舊和燃油效率較低的船隻與更省油的新船相比競爭力較差，或者與那些可以使用更便宜的燃料並可能減少租船租金的船隻相比，限制它們的就業機會，並迫使我們以折扣價格僱用它們，與更省油的船隻相比，或者根本不使用。
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燃料成本的下降可能會導致我們的承租人放棄慢速航行，從而向市場釋放額外的運力，並對租船費施加下行壓力，或者可能導致我們的承租人使用較舊、燃油效率較低的船舶，這可能會壓低租船費，使我們更難為新船找到工作。
燃料的價格和供應是不可預測的，並根據我們無法控制的事件而波動，這些事件包括地緣政治事態發展、石油供求、石油輸出國組織成員國和其他石油和天然氣生產國採取的行動、對石油和天然氣生產國實施的經濟或其他制裁、普遍和產油國和地區的戰爭和動亂、區域生產模式以及環境關切和條例。
如果我們在未來擴大我們的船隊規模，我們通常將被要求在船隻交付和產生收入之前為購買船隻支付大量分期付款。根據我們是通過運營現金還是通過發行債務或股權證券來為我們的支出融資，我們向單位持有人分配現金的能力可能會減弱，或者我們的財務槓桿可能會增加，或者我們的單位持有人可能會被稀釋。
船舶的實際成本取決於市場價格、船舶的大小和規格、政府法規和海事自律組織的標準。如果我們將來購買更多的船隻，我們通常會被要求在交付之前支付分期付款。如果我們通過發行債務或股權證券來為這些收購成本融資，我們將在從船舶運營中產生現金之前，在進行分配的程度上增加利息支付或分配的總金額。
為了為這些和其他資本支出的剩餘部分提供資金，我們將被要求使用運營現金，或者通過出售債務或額外的股權證券來籌集資本。使用運營現金可能會減少或消除可用於分配給單位持有人的現金。我們獲得銀行融資或進入資本市場進行未來發行的能力可能會受到我們在進行任何此類融資或發行時的財務狀況以及不利市場狀況的限制，這些不利市場狀況包括，除其他外，我們無法控制的一般經濟狀況和意外及不確定因素。我們未能為未來必要的資本支出獲得資金，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們進行現金分配的能力產生實質性的不利影響。即使我們成功地獲得了必要的資金，此類融資的條款也可能限制我們向單位持有人支付現金分配的能力。此外，產生額外的債務可能會顯著增加我們的利息支出和財務槓桿，發行額外的優先股和普通股證券可能會導致單位持有人的顯著稀釋，並將增加向我們的普通單位持有人進行分配所需的現金總額，這可能會對我們向所有單位持有人進行現金分配的能力產生實質性的不利影響。
我們受到各種法律、法規和國際公約的約束，特別是環境和安全法律，這可能需要大量支出來維持對此類法律的遵守，並支付任何未投保的環境責任，包括因泄漏或其他環境事件造成的任何責任。
船舶所有人和經營人在其船舶作業的管轄區、國際水域以及其船舶註冊的國家和國家，以國際公約、國家、州和地方法律和條例的形式受到政府的監管。這些法律和法規包括管理和處置危險物質和廢物、船舶回收、清理漏油和其他污染、空氣排放、向水中排放作業廢物和其他廢物以及壓載水管理。特別是，壓載水管理規定可能會導致在我們的船隻上安裝設備以在壓載水排放之前對其進行處理的合規成本，以及其他額外的壓載水管理和報告要求。對壓載水處理的投資可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
港口國的規章對船舶的運作有很大影響，因為它通常比國際規則和標準更為嚴格。這種情況在美國尤其如此，在歐洲也日益如此。不遵守此類法律和法規可能會導致在我們運營的司法管轄區內承擔民事或刑事責任，和/或船隻延誤和扣留。
我們的船隻接受監管和執法部門以及私營海運業實體的定期和非定期檢查。這包括港口國管理機構的檢查，包括美國海岸警衞隊、港務局或類似實體、船級社、船旗管理機構(船舶註冊國)、承租人和碼頭運營商。其中某些實體要求船東獲得經營其船隻的許可證、執照和證書。如果不能保持必要的許可證或審批，可能會限制我們的經營能力，導致施加可能增加經營成本的鉅額罰款，或者要求船東承擔鉅額成本或暫停其一艘或多艘船隻的運營。如果不能保持必要的許可或批准，可能會導致處以鉅額罰款，或要求船東承擔鉅額費用，或暫停其一艘或多艘船隻的運營。
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保險承保人、監管機構和承租人對環境和質量的擔憂加劇，繼續導致對所有船舶的更高檢查和安全要求，並可能加速整個行業報廢較舊的船舶。越來越多的環境問題和法規催生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。船東必須保持所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。
我們和我們的船舶所受的法律要求和海事行業標準以及與此相關的風險如下。我們可能需要進行大量的資本和其他支出，以確保我們繼續遵守這些要求和標準，以及我們客户強加的標準，包括船舶改裝和操作程序更改的費用。我們還為所有船舶投保污染責任保險，每次投保的總金額為10億美元。保險風險包括罰款和罰款，以及因意外污染而產生的民事責任和費用。但是，此保險範圍受免賠額、免賠額和其他條款和條件的限制。此外，我們的保護和賠償協會只能酌情考慮與違反美國環境法或明知違反美國環境法或《國際防止船舶造成污染公約》的污染事件有關的索賠。如果任何負債或支出不在承保範圍內，或者如果災難性事件造成的損失超過任何一項事件的10億美元總負債，我們的現金流、盈利能力和財務狀況可能會受到不利影響。
由於國際公約、法律、法規和其他要求經常被修訂，我們無法預測遵守規定的最終成本或對我們船隻的公平市場價格或使用壽命的影響。我們也不能保證我們的船隻將能夠獲得並保持符合各種監管要求的證書。
同樣，政府對航運業的監管，特別是在安全和環境要求方面，預計未來將變得更加嚴格。我們認為，保險承保人、監管機構和承租人對環境、質量和安全的高度關注將導致額外的要求，包括加強風險評估和安全要求，加強檢查和安全要求，以及加強盡職調查義務。我們還可能被要求延長我們的某些船隻的服務時間，以滿足不斷變化的法律要求，這將導致收入損失。未來，市場狀況可能不會證明這些支出是合理的，也不會使我們能夠在船舶剩餘的經濟壽命內有利可圖地運營我們的船舶，特別是較老的船舶。這可能導致鉅額資產減記。
可能對我們的業務產生重大和潛在實質性影響的預期變化的具體示例包括：
| • | 由於供應限制，對船舶硫氧化物和氮氧化物排放的限制可能導致對低硫燃料的需求增加和價格上漲，以及由於實施了包括燃料轉換、容器改裝(如增加餾分燃料存儲能力)或安裝廢氣淨化系統或洗滌器等措施而大幅增加成本； |
| • | 環境要求可能會影響我們船隻的轉售價值或使用壽命，要求減少載貨能力、船隻改裝或操作變更或限制，導致環境問題的可獲得性減少或保險範圍更昂貴，或導致無法進入某些管轄水域或港口。 |
| • | 根據當地和國家法律以及國際條約和公約，如果我們的船隻泄漏石油或其他有害物質或與我們的業務有關，我們可能會承擔物質責任，包括清理義務和自然資源損害、人身傷害和/或財產損失索賠。 |
氣候變化和與氣候變化相關的政府法律法規可能會對我們的財務狀況產生負面影響。
我們現在和將來都將直接或間接地受到氣候變化的影響，並可能直接或間接地受到地方和國家法律以及與氣候變化有關的國際條約和公約以及執行條例的影響。如果國際海事組織、歐盟、美國或其他我們開展業務的國家通過氣候控制條約、立法或其他監管舉措來限制温室氣體(“温室氣體”)的排放，我們可能需要投入大量的財政支出，這是我們目前無法確切預測的。這可能包括，例如，通過減少二氧化碳、甲烷和氮氧化物等温室氣體排放的監管框架。下文詳細介紹了迄今採取的應對氣候變化的努力。
我們不能以任何程度的確定性預測可能的氣候變化和與氣候變化有關的法律要求將對我們的業務產生什麼影響(如果有的話)。然而，我們認為，氣候變化，包括惡劣天氣事件的可能增加，以及與氣候變化有關的法律要求，可能會直接或間接影響(I)我們未來可能購買的船隻的成本，(Ii)我們繼續像過去一樣運營的能力，(Iii)我們船隻的運營成本，以及(Iv)保險費和免賠額，以及保險覆蓋範圍的可得性。因此，我們的財務狀況可能會受到氣候變化和相關法律要求的實質性影響。
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我們受到船舶安全法規的約束，我們會因遵守已通過的法規而產生費用。我們可能要承擔遵守今後可能為應對恐怖主義而通過的類似條例的費用。
我們必須遵守包括美國在內的地方和國家法律，以及旨在加強和確保船隻安全的國際條約和公約。管理人已經並將繼續執行所有適用法律涉及的各種安全措施，並將採取措施，使我們租用的船隻在規定的時間內達到所有適用的安全要求。雖然我們不相信這些額外的要求會對我們的運營產生重大的財務影響，但不能保證運營不會中斷，以使船隻符合適用的要求，任何此類中斷都可能導致租賃收入下降。此外，未來可能需要額外的安全措施，這可能會對我們的財務產生重大影響。
不斷變化的法律和不斷變化的報告要求可能會對我們的業務產生不利影響，包括美國和歐盟即將出台的《美國證券交易委員會環境、社會與治理信息披露規則》。
不斷變化的與報告要求相關的法律、法規和標準，包括歐盟一般數據保護條例、温室氣體和美國證券交易委員會於2022年3月提出並預計將於2023年敲定的額外氣候披露規則，以及預計將於2023年敲定的其他預計的ESG報告規則，可能會為我們帶來額外的合規要求。我們可能會受到關注氣候變化的投資者、貸款人和其他市場參與者的壓力，要求他們優先考慮可持續能源做法，減少我們的碳足跡，促進可持續發展。為了維持高標準的企業管治和公開披露，我們已投入並打算繼續投入合理所需的資源，以符合不斷髮展的標準。
不適應或遵守投資者、貸款人或其他行業股東正在演變的期望和標準的公司，或者被認為沒有對日益關注的ESG問題做出適當反應的公司，無論是否有法律要求這樣做，都可能遭受聲譽損害，並且這種附屬公司的業務、財務狀況和/或股票價格可能受到實質性和不利的影響。
我們的國際活動增加了與美國、歐盟、英國和其他司法管轄區/當局實施的經濟和貿易制裁相關的合規風險。
我們的國際業務和活動可能使我們面臨與美國或包括聯合國、歐盟(及其成員國)和英國在內的其他政府或組織實施的貿易和經濟制裁、禁令或其他限制相關的風險。
根據經濟和貿易制裁法律，各國政府可能尋求強加或修改對商業行為和活動的現有禁令/限制，這需要修改合規計劃，這可能會增加合規成本，如果發生違規行為，可能會對我們處以罰款和其他處罰，並導致我們在進入國際銀行和金融市場方面被排除在外或受到限制。如果個人的行為違反了對他們適用的制裁，也可以對他們採取行動。考慮到美國、歐盟和英國的制裁(後者是因為英格蘭和威爾士的法律經常管轄與我們的合同同行的關係，並適用於我們在英國的保險公司和再保險公司)以及我們的業務性質，由於我們的船隻的全球貿易和我們交易對手的廣泛國籍，我們面臨着持續的制裁相關風險。我們尋求通過執行我們努力遵守的公司經濟制裁遵守政策和程序來降低違反經濟制裁的風險，並確保我們遵守所有適用的制裁和禁運法律和法規。
儘管我們打算維持這樣的經濟制裁遵守政策和程序，但不能保證我們將來會遵守，特別是某些法律和法規的範圍可能不清楚，可能會受到相關當局不斷變化的解釋的影響，基本法律和法規可能會發生變化。此外，例如，儘管租船合同中的相關條款禁止使用我們的船隻從事將會或可能違反經濟制裁的貿易，但我們的承租人仍然可能違反適用的制裁和禁運法律和法規，而這些違規行為反過來又可能對我們的聲譽產生負面影響，因為任何違規行為都被歸咎於我們。
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我們不斷關注美國、歐盟、英國和其他司法管轄區的事態發展，這些司法管轄區維持對伊朗、俄羅斯、克里米亞、委內瑞拉等國家和地區的經濟制裁，以及其他制裁目標，包括對此類制裁計劃的實施和執行提供指導。未來擴大制裁計劃、禁運和其他限制(包括額外指定受制裁的國家和人員)，或修改現有制裁的解釋或執行方式，可能會阻止我們的船隻停靠受制裁國家的港口，這些港口是租給某些方或進行某些貿易的，或者可能會限制我們船隻上運載的貨物。
此外，鑑於我們與Navios Holdings(在紐約證券交易所上市)的關係，我們不能保證政府、法律或其他當局在制裁事項方面對他們不利的裁決，或未來與Navios Holdings監管合規有關的任何事項，不會對我們的業務、聲譽或我們證券的市場價格產生實質性的不利影響。
如果這裏描述的任何風險成為現實，它可能會對我們的業務和運營結果產生實質性的不利影響。
關於我們運作所依據的經濟和貿易制裁及其他合規要求的説明，請參閲“項目4.關於夥伴關係的信息--B.業務概述--經濟制裁和合規”
我們可能會因違反美國《反海外腐敗法》、英國《反賄賂法》和其他適用司法管轄區的反腐敗法律而受到實質性的不利影響。
作為一家國際航運公司，我們可能在以腐敗著稱的國家開展業務。美國1977年《反海外腐敗法》(下稱《反海外腐敗法》)和其他適用司法管轄區的反腐敗法律法規一般禁止在美國證券交易委員會註冊的公司及其中間人為了獲取或保留業務的目的，向政府官員支付不當款項。根據《反海外腐敗法》，美國公司可能要對戰略或當地合作伙伴或代表採取的一些行動負責。
其他國家的立法包括2010年英國《反賄賂法案》(下稱《英國反賄賂法案》)，該法案的範圍比《反海外腐敗法》更廣，因為它不包含便利性付款的例外。我們和我們的客户可能在其他適用的司法管轄區受到這些和類似的反腐敗法律的約束。不遵守法律要求可能使我們面臨民事和/或刑事處罰，包括罰款、起訴和嚴重的聲譽損害，所有這些都可能對我們的業務和運營結果(包括我們與客户的關係)和我們的財務業績產生實質性和不利的影響。遵守《反海外腐敗法》、英國《反賄賂法》以及其他適用的反腐敗法律和相關法規和政策，可能會給我們帶來巨大的成本和運營負擔。此外，我們現有的合規和監督機制，包括我們的道德守則和反賄賂和反腐敗政策，可能無法充分防止或發現適用的反賄賂和反腐敗立法規定的所有可能的違規行為。
遠洋船舶的運營可能會導致海洋災難，包括因事故造成船舶損壞或損壞、因海盜或恐怖主義造成船舶損失、貨物損壞或損壞以及可能導致受影響船舶收入損失和損害我們的商業聲譽的類似事件，進而可能導致業務損失。
遠洋船舶在國際貿易中的經營具有內在的風險性。遠洋船舶在國際貿易中的所有權和經營受到一些固有風險的影響，包括機械故障、人身傷害、船舶和貨物的損失或損壞、外國政治條件造成的業務中斷、意外的港口關閉、敵對行動、海盜、恐怖主義、勞工罷工和/或抵制、不利的天氣條件和災難性的海洋災難，包括環境事故和碰撞。所有這些風險都可能導致責任、收入損失、成本增加和聲譽損失。
幹散貨船的運營有一定的獨特風險。對於幹散貨船，貨物本身及其與船隻的相互作用可能會帶來操作風險。就其性質而言，某些幹散貨常重、密、易移動，可能對水暴露有不良反應。此外，幹散貨船在卸貨作業中經常使用抓鬥、風鑽(用來將結皮的貨物撬出貨艙)和小型推土機進行毆打處理。這種處理方法可能會對血管造成損害。由於在卸貨過程中受到嚴厲對待而損壞的船隻在海上可能更容易發生破損。幹散貨船的船體破裂可能會導致船艙被淹。例如，如果幹散貨船在其前艙遭遇洪水，散裝貨物可能會變得如此稠密和積水，以至於其壓力可能會彎曲船舶的艙壁，導致船舶損失。支持該行業所需的服務失敗也可能造成損害和損失，例如，由於疏浚不足。我們已經制定了程序和政策來改善這些風險，包括健全的檢查系統。
此外，由於原油、成品油和化學品油輪行業的複雜性、支持該行業所需服務的性質，包括維護和維修服務，以及油輪本身的機械複雜性，導致作業風險增加。與其他類型的船舶相比，油輪面臨着更高的火災損壞和損失風險，無論是由恐怖襲擊、碰撞還是其他原因點燃，因為油輪運輸的石油具有高易燃性和高容量。支持該行業所需的服務失敗也可能造成損害和損失，例如，由於疏浚不足。由於我們船隻運輸的產品的性質，也會產生固有風險。我們的船隻在運輸原油時發生任何損壞或事故，都可能導致環境破壞或導致其他不良後果。這些固有風險中的每一種都可能導致人員傷亡、收入或財產損失、更高的保險費率、客户關係受損、延誤或改道。
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同樣，集裝箱船的運營也有某些獨特的風險。集裝箱化的貨物，可以是高價值的製成品、危險貨物或數量較少的商品，在工廠或原產地港口被密封和鎖定在集裝箱中。一些危險貨物要麼申報錯誤，要麼根本沒有申報，對船舶和其他集裝箱貨物構成風險。某些集裝箱化的貨物通常裝載在集裝箱船的露天甲板上方，儘管在甲板堆疊上方捆綁到位，但受到暴風雨和惡劣天氣的影響，如果一個或一組集裝箱墜落或被拋出船外，可能會導致集裝箱船損壞。此外，每個集裝箱中的貨物可能堆放不當，導致貨物移動或自燃或爆炸，這可能會損壞船隻。某些集裝箱是用集裝箱船上的發電機提供動力的製冷裝置建造的。如果這些製冷設備發生故障，它們可能會由於電氣故障引起的火災或需要將貨物温度保持在特定閾值以下而對集裝箱船造成損害。其他貨物可以在所謂的“扁平貨架”中空箱運輸，通常在露天甲板上方，這可能會在暴風雨中對船隻或其他貨物構成風險，或者如果在扁平貨架上堆放不當。任何貨物損失，如有可能由保險公司承保，都會使船東面臨潛在的金錢和聲譽損失。碰撞或擱淺或支持該行業所需的服務失敗也可能造成損壞和損失，例如，由於港口疏浚或結冰不足。我們已經制定了程序和政策來改善這些風險，包括在每一次貨物作業中建立健全的檢查系統。
任何這些情況或事件都可能大幅增加我們的成本。例如，更換船隻或清理環境破壞的成本可能會使船隻永久或在一段時間內停止運營，從而大幅降低我們的收入。此外，如果我們的船隻捲入災難或延誤交付、損壞或貨物丟失，可能會損害我們作為安全可靠的船隻運營商的聲譽，並導致我們失去業務。我們的船隻可能會被海事索賠人扣押，這可能會導致業務中斷，收入減少，盈利能力下降。
其中一些固有風險可能導致重大損害，如海洋災難或環境事故，任何由此產生的法律程序可能複雜、宂長、成本高昂，如果對我們不利，任何此類程序或涉及類似索賠或重大損害索賠的其他程序可能會損害我們的聲譽，並對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。此外，在我們開展業務的某些國家，法律制度和執法機制可能會使我們面臨風險和不確定性。此外，我們可能需要花費大量時間和成本為這些訴訟辯護，這可能會轉移人們對我們業務管理的注意力。海盜行為歷來影響到在世界某些區域進行貿易的遠洋船隻，例如南中國海和索馬里沿海的亞丁灣。索馬里沿海的亞丁灣繼續發生海盜活動，幾內亞灣的海盜活動日益增多。其他海盜影響航運的地區包括印度洋、馬六甲海峽、阿拉伯海和莫桑比克海峽。
海盜行為是航運業面臨的重大風險。我們的船隻經常經過海盜活躍的地區。2014年1月，我們目前擁有的船隻Nave Atropos在也門海岸外的國際水域遭到海盜行動組織的襲擊；2016年2月，我們目前擁有的船隻Nave Jupiter在離開尼日利亞巴耶爾薩約50海里的裝貨碼頭時遭到海盜行動組織的襲擊。在這兩起事件中，船員和船上安全小組都成功地執行了反海盜行動計劃和標準作業程序，以阻止襲擊，而不會對船隻或船員造成任何後果。2019年12月，《樸素星座》號在從尼日利亞邦尼啟航時被武裝海盜登上船。19名機組人員被劫持為人質，在被囚禁18天后獲釋。海盜襲擊導致某些地區被保險公司定性為“戰爭風險區”或聯合戰爭委員會“戰爭和罷工”名單地區。
保險範圍的應付保費可能大幅增加，保險範圍可能更難獲得。在這種情況下，船員成本，包括僱傭船上保安人員的成本，可能會增加。雖然使用保安人員的目的是為了威懾和防止劫持我們的船隻，但它也可能增加我們對人員傷亡或個人財產損壞承擔責任的風險。此外，雖然我們認為，當船隻被海盜扣押時，承租人仍有責任支付租金，但承租人可能會對此提出異議，並在船隻被釋放之前暫不支付租賃費。雖然我們在可行的範圍內為這些損失投保，但未投保的損失的風險仍然存在，這可能會嚴重影響我們的業務。根據打擊盜版的最佳管理做法，特別是BMP5行業標準中所載的措施，採取額外的安全措施會產生成本。一些船旗國簽署了2009年《紐約宣言》，其中表示致力於打擊海盜行為的最佳管理做法，並呼籲將遵守這些做法作為遵守《ISPS規則》的一個重要組成部分。承租人還可以聲稱，被海盜扣押的船隻在一定天數內不是“出租”的，因此它有權取消租船合同，這一説法我們會提出異議。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事件造成的損失，這些事件可能會對我們、我們的運營結果、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。此外，由於對我們的船隻的海盜行為、成本增加或我們的船隻沒有保險而造成的扣留劫持，可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生實質性的不利影響。遠洋船隻上的海盜行為可能會對我們的業務和業務產生不利影響。
我們的任何船隻或貨物的全部滅失或損壞都可能損害我們作為安全可靠的船東和經營者的聲譽。任何因事故或其他原因而延長的船隻停租，或罷工，都可能對我們的業務產生實質性的不利影響。如果我們無法充分維護或保護我們的船隻，我們可能無法防止任何此類損害、成本或損失，這些損害、成本或損失可能對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流和支付分配能力產生負面影響。
海事索賠人可能會扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻，這可能會中斷我們的現金流。
船員、侵權索賠人、違反某些海事合同的索賠人、船舶抵押、船舶貨物和服務的供應商、貨物的託運人或收貨人以及其他當事人可能有權因未清償的債務、索賠或損害賠償，包括在一些法域中以前所有人承擔的債務，享有對船舶的海上留置權。在許多法域，船舶優先權持有人可以通過扣押船舶來強制執行其優先權。如果我們的一艘或多艘船隻被扣押或扣押，如果此類扣押或扣押沒有及時解除，可能會導致我們違約，或違反我們某些信貸安排和某些金融債務的契約，可能會中斷我們的現金流，並要求我們支付大筆資金來解除扣押或扣押。這些情況中的任何一種都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於分配給我們的單位持有人的現金。
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此外，在南非等一些法域，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶和任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。索賠人可以嘗試對我國船隊中的一艘船隻提出與另一艘船隻有關的索賠，主張對另一艘船隻承擔“姊妹船”責任。
向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。
我們的船隻可能會停靠港口，走私者可能會在船員不知情的情況下試圖在船上藏匿毒品和其他違禁品。如果我們的船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨聲譽損害和政府或其他監管索賠或處罰，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況以及我們的現金流產生不利影響，包括可用於分配給我們的單位持有人的現金。根據一些法域，用於運輸非法毒品的船隻可能導致船隻被沒收，歸於該法域的政府。
船級社未通過檢驗可能導致一艘或多艘船舶不能使用，除非它們通過檢驗，從而導致這類船舶在此期間的收入損失和營運現金流相應減少。
每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社檢查和批准。船級社根據船舶登記國和《海上人命安全公約》(定義見下文)的適用規則和條例，證明船舶已建造和維護，是安全和適航的。我們擁有的船隊目前被美國船級社、日本船級社、日本船級社、DNVGL和勞埃德船級社分類。
船舶必須進行年度檢驗、中期檢驗和專項檢驗。代替特別檢驗的是，船舶的機械可以處於一個連續的檢驗週期，在此週期下，該機械將在五年期間內定期檢驗。我們的船舶實行船體檢驗的特殊檢驗週期和機械檢驗的連續檢驗週期。每艘船隻還必須每兩到三年進行一次幹船塢，以檢查這類船隻的水下部分。
如果船舶未通過任何年度檢驗、中期檢驗或特別檢驗，船舶可能無法在港口之間進行貿易，因此將無法受僱，這可能會對我們的收入造成負面影響，因為在該船舶能夠再次交易之前，此類船舶的收入將會損失。此外，如果任何船隻未能通過分類檢驗，而導致故障的情況未能在合理時間內治癒，該船隻可能會失去各種保險計劃的承保範圍，包括船體和機械保險和/或保護和賠償保險，這將導致違反我們融資安排下的相關公約。如果我們的一艘或多艘船舶不能保持這一級別，可能會對我們的財務狀況和運營結果以及我們的現金流產生重大不利影響。
全球金融市場的中斷、恐怖襲擊、地區武裝衝突、普遍的政治動盪、經濟危機、大流行病危機的出現以及由此產生的政府行動，都可能對我們的業務結果、財務狀況和現金流產生重大不利影響。
全球經濟仍然相對疲軟，特別是與2008-2009年金融危機之前的時期相比。當前全球復甦在各地區以不同的速度進行，仍然面臨下行經濟風險，這些風險源於以下因素：世界某些地區發生恐怖襲擊，美國和其他國家繼續對這些襲擊做出反應，未來恐怖襲擊的威脅，歐盟持續的難民危機，烏克蘭的戰爭和普遍的政治動盪，敍利亞戰爭的持續和中東恐怖組織的存在，也門、伊拉克、阿富汗和伊朗的衝突和動盪，政治緊張局勢，對英國退歐的持續擔憂，對流行病和流行病的擔憂，包括COVID-19的影響，亞太地區爆發和其他病毒式的爆發或衝突都導致全球信貸和股票市場的波動性增加，並繼續造成世界金融市場的不確定性和波動性，這反過來可能會影響我們的業務、運營業績和財務狀況。
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此外，在我們船隻懸掛旗幟或註冊的國家以及我們從事其他業務的地區，我們的業務可能會受到不斷變化的或不利的政治和政府條件的不利影響。這些因素造成的任何干擾可能會干擾我們的船舶的運營，這可能會損害我們的業務、財務狀況和運營結果。我們的業務也可能受到沒收船隻、税收、監管、關税、貿易禁運、經濟制裁或貿易活動中斷或限制，或我們未來開展業務或可能開展業務的國家和地區發生或影響的其他不利事件或情況的不利影響。不利的經濟、政治、社會或其他事態發展可能會減少航運業的需求和增長前景，從而可能大幅減少收入。
此外，全球金融市場和經濟狀況近年來受到嚴重擾亂和動盪，仍然存在嚴重的脆弱性，例如財政平衡惡化和公共債務迅速積累、銀行部門繼續去槓桿化和信貸供應有限。信貸市場以及債務和股權資本市場在2008至2009年間極度低迷，自那以來一直波動。隨之而來的全球金融市場的不確定性和波動性可能會相應地影響我們的業務、運營結果和財務狀況。這些不確定性，以及我們船隻貿易地區未來的敵對行動或其他政治不穩定，也可能影響貿易量和模式，對我們的運營產生不利影響，並在其他方面對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流和可用於分配給我們的單位持有人和回購共同單位的現金產生重大不利影響。
具體地説，這些問題，加上信用風險的重新定價和金融機構目前面臨的困難，已經並可能繼續使獲得融資變得困難。由於信貸市場的混亂和更高的資本金要求，許多銀行提高了貸款利率的利潤率，制定了更嚴格的貸款標準，要求更嚴格的條款(包括更高的預付款抵押品比率、更短的期限和更少的貸款金額)，或者根本拒絕為現有債務進行再融資。此外，歷史上一直是航運業重要貸款人的某些銀行已經減少或停止了航運業的貸款活動。進一步收緊資本金要求以及貸款人由此採取的政策，可能會進一步減少放貸活動。如果我們的貸款人不願意向我們提供融資，或由於自身的流動性、資本或償付能力問題而無法履行其融資義務，我們可能會在未來遇到獲得融資承諾的困難或無法充分利用我們承諾的定期貸款的能力。我們可能會因為政府抗擊通脹的努力或其他原因而經歷更高的利率，而這些原因可能會導致我們的成本上升，進而影響我們的業務、經營業績和財務狀況，或者可能使再融資或新的融資工具難以獲得。我們不能肯定融資將在可接受的條件下獲得，或者根本不能。如果在需要時無法獲得融資，或者只有在不利的條件下才能獲得融資，我們可能無法在未來債務到期時履行這些債務。我們未能獲得此類資金可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於分配給我們的單位持有人的現金。在沒有可用的融資的情況下，我們也可能無法利用商機或應對競爭壓力。
我們的財務和經營業績可能會受到新冠肺炎疫情和相關政府應對措施的不利影響。
自2020年以來，新冠肺炎及其變種疫情已導致各國政府和政府機構採取了許多行動，包括但不限於旅行限制、衞生措施，包括冠狀病毒或其他流行病或流行病可能導致我們在建船隻延遲交付、擾亂我們的運營並嚴重影響全球市場的隔離措施，影響到對我們服務的需求、全球對集裝箱船、油輪和幹散貨船舶運輸的貨物的需求，以及國際貨運和租賃價格。如果冠狀病毒的影響持續下去，我們可能無法以目前預期的費率或時間長度租用我們的船隻。冠狀病毒的影響仍然不確定，如果客户面臨財務壓力，這可能會對我們的承租人履行我們定期租船合同規定的義務的意願產生負面影響。我們的任何定期租船合同的丟失或終止或我們定期租船合同下的付款減少，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於分配給我們的單位持有人和回購公共單位的現金。
中國、歐洲國家和美國此前已採取嚴厲措施遏制病毒傳播。任何延長的措施，或重新執行之前取消的措施，都可能影響我們和我們經理的正常運營。所有這些措施都進一步影響了船隻的建造和維修進程，以及造船廠的工人和辦公室的行政人員的存在，這可能會超過以前計算的維修期，導致我們的船隻停租時間比計劃的要長。由於旅行限制和檢疫要求，我們可能會面臨運營船隻成本的增加，這可能會推遲船員更換，或者可能導致我們為實現這些改變而停租。由於我們船員感染新冠肺炎或其他新冠肺炎相關中斷而可能導致的船隻檢疫延誤，可能會導致租船終止，導致我們的船隻失業。為控制新型冠狀病毒或其他不利的全球公共衞生事態發展而採取的任何長期限制措施，可能會對我們的業務運營和對我們船隻的總體需求產生重大和不利的影響。此外，大流行造成的全球衰退可能會持續很長時間，也可能嚴重影響融資機構。如果不解決對金融體系的任何這種影響，我們可能會發現很難為即將到期的貸款融資，也很難為新項目獲得融資，從而對我們的財政狀況造成重大影響。
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新冠肺炎疫情對我們運營和財務業績的影響程度將取決於未來的事態發展，包括疫情的持續時間、傳播和強度、病毒的任何捲土重來或突變、疫苗的供應和全球部署、有效治療方法的開發、實施有效的公共安全和其他保護措施，以及公眾對這些措施的反應。關於大流行將如何演變、政府和消費者將如何反應以及疫苗的批准和分發方面的進展，仍然存在高度的不確定性，考慮到迅速演變的情況，所有這些都是不確定和難以預測的。因此，目前還不確定新冠肺炎疫情的最終嚴重程度，因此我們無法預測它可能對我們未來的業務產生什麼影響，這種影響可能是實質性的和不利的，特別是如果這場大流行繼續演變為一場嚴重的全球衞生危機的話。
目前還無法確定新冠肺炎對我們業務的整體影響。然而，任何前述事件或其他流行病的發生，或新冠肺炎或其他流行病的嚴重程度或持續時間的增加，都可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況、我們的船隻價值和分紅能力產生實質性的不利影響。
政府可能會在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻，導致收入損失。
我們的一艘或多艘船隻所在的司法管轄區的政府可以徵用我們的一艘或多艘船隻作為所有權或出租。當政府控制一艘船併成為其所有者時，就會發生所有權申請，而當政府控制一艘船並以規定的租船費率實際上成為其承租人時，就會發生租用申請。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期，儘管政府可以在其他情況下選擇徵用船隻。雖然如果我們的一艘或多艘船隻被徵用，我們可能有權獲得賠償，但付款的金額和時間將是不確定的。政府徵用我們的一艘或多艘船隻可能會導致我們違反某些信貸安排和某些財務債務的契約，並可能對我們的業務、財務狀況和經營結果以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於分配給我們的單位持有人的現金。
與我們的負債有關的風險
我們船隻的市場價值可能會大幅波動，這可能會導致我們違反信貸安排和某些金融責任的契約，並導致我們抵押的船隻喪失抵押品贖回權。
如果我們擁有的船舶的市值下降，我們可能需要在我們的綜合財務報表中記錄額外的減值費用，這可能會導致我們違反我們的信貸安排中包含的契約和某些財務負債，這可能會對我們的財務業績產生不利影響。如果我們在我們的信貸安排和某些金融債務中違反了契約，並且無法補救任何相關的違約行為，我們的貸款人可能會加速我們的債務，並取消抵押品的抵押品贖回權，包括我們的船隻。船隻的任何損失都將顯著降低我們從運營中產生正現金流的能力，從而償還我們的債務。
我們可能無法獲得額外的融資，我們的債務水平可能會限制我們這樣做的能力和尋求其他商業機會，我們融資安排下的利率可能會波動，可能會影響我們的運營。
截至2022年12月31日，借款總額為19.59億美元。我們有能力招致額外的債務，但受我們融資安排的限制。我們的債務水平可能會對我們產生重要後果，包括以下幾點：
| • | 如有必要，我們為營運資金、資本支出、收購或其他目的獲得額外融資的能力可能會受到損害，或者此類融資可能不會以有利的條件提供； |
| • | 我們可能需要使用運營現金的很大一部分來支付債務的本金和利息，減少了原本可以用於運營、未來商業機會和分配給單位持有人的資金； |
| • | 我們的債務水平可能使我們比我們的競爭對手更脆弱，因為我們的債務較少受到競爭壓力或業務或經濟普遍下滑的影響；以及 |
| • | 我們的債務水平可能會限制我們應對不斷變化的商業和經濟狀況的靈活性。 |
我們以現有船隊中的船舶和未來可能獲得的任何船舶為抵押借款的能力，在很大程度上取決於船舶是否存在定期租賃僱傭關係以及船舶的價值，而這又在一定程度上取決於租船費率和承租人的信譽。我們承租人的實際或被認為的信用質量、他們的任何違約、我們船隊市值的任何下降以及我們的船舶缺乏長期使用，都可能對我們獲得額外資本資源的能力產生重大影響，我們將需要購買更多的船隻，或者可能大幅增加我們獲得此類資本的成本。我們無法獲得額外的融資或承諾以不具吸引力的條款進行融資，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生實質性的不利影響，包括可用於分配給我們的單位持有人的現金。
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我們償還債務的能力取決於我們未來的財務和經營業績，這將受到當前經濟狀況以及金融、商業、監管和其他因素的影響，其中一些因素是我們無法控制的。我們根據融資安排償還債務的能力也將取決於市場利率，因為適用於我們借款的利率將隨着SOFR或倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)而波動。我們目前不對衝此類利率的上升，因此，大幅提高此類利率將需要增加債務水平和減少可分配現金。我們可能無法以優惠的條款為我們即將到期的債務進行全部或部分再融資，或者根本無法再融資。
如果我們的營業收入不足以償還當前或未來的債務，我們將被迫採取行動，如減少或停止分配，減少或推遲我們的業務活動、收購、投資或資本支出，出售資產，重組或再融資我們的債務，或尋求額外的股本或破產保護。我們可能無法以令人滿意的條件實施這些補救措施中的任何一項，或者根本無法實施。
我們面臨着利率波動的風險，包括SOFR。
預計LIBOR的發佈將於2023年年中停止。紐約聯邦儲備銀行現在根據隔夜美國國債回購協議交易發佈SOFR。
根據我們的融資安排提供的貸款，目前是以SOFR為基礎的浮動利率。利率在歷史較低水平長期保持相對穩定後，一直在上升，過去一直不穩定，這可能會影響我們債務的應付利息，進而可能對我們的收益和現金流產生不利影響。SOFR利率在很長一段時間內處於歷史較低水平，並可能從這些較低水平繼續上升。
我們目前沒有任何利率互換安排，因為我們有固定利率融資。然而，在過去，我們曾進入利率互換，未來可能會再次這樣做。如果適用於我們的融資安排(以及我們未來可能達成的任何其他融資安排)的利率上升，沒有訂立利率對衝安排以對衝我們的利率風險，我們的財務狀況可能會受到重大不利影響。即使我們訂立利率掉期或其他衍生工具以管理我們的利率，我們的對衝策略可能並不有效，或對我們的財務狀況或經營結果有預期的影響，因為我們可能無法有效管理我們的利率風險，並可能招致重大虧損，從而可能導致高於市場利率及從我們的收入中收取費用。
我們的信貸安排和某些金融負債包含限制性契約，這可能會限制我們的業務和融資活動，並可能阻止我們向單位持有人支付分配，如果我們的董事會決定在未來再次這樣做的話。
截至2022年12月31日，Navios Partners的總借款扣除遞延融資成本後的未償還餘額為19.454億美元。
我們的信貸安排和某些金融負債以及任何未來的信貸安排和金融負債的經營和財務限制及契諾，可能會對我們為未來的經營或從事、擴展或開展業務活動所需的資本提供資金的能力產生不利影響，並減少我們共同單位可用於分配的現金。例如，我們的信貸安排和某些金融負債需要得到貸款人的同意，或限制我們的能力(除其他事項外)：
• 招致或擔保債務；
• 對船舶進行押記、質押或扣押；
• 合併或合併；
• 變更我船的船旗、船級或者商業、技術管理；
• 進行現金分配；
• 進行新的投資；以及
• 出售或變更我們船隻的所有權或控制權。
我們的融資安排還要求我們遵守國際安全管理規則(ISM規則)和ISPS規則，並在任何時候都保持有效的安全管理證書和合規文件。
公司的信貸安排和某些金融負債還要求遵守一些金融契約，包括：(I)維持所需的105%至140%的擔保；(Ii)最低自由綜合流動資金相當於公司信貸安排和金融負債中定義的每艘擁有的船隻和若干船隻500美元；(Iii)維持EBITDA與利息支出的比率至少為2.00：1.00；(Iv)維持總負債或總負債與總資產的比率(定義見本公司的信貸安排及財務負債)，介乎少於0.75至0.80之間；及(V)維持最低淨值介乎3,000,000,000至1.35億美元。
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在信貸安排和某些金融責任下，如果這些契諾沒有按照貸款條款遵守，並受貸款的預付款或補救條款的約束，則屬於違約事件。
此外，如果我們不遵守某些金融契約或在發生違約事件時，我們的信貸安排和某些金融負債禁止支付分派。
我們的信貸安排和某些金融負債項下的違約事件包括但不限於以下事項：
| • | 逾期不支付本金、利息、手續費、費用或者其他款項的； |
| • | 在某些情況下，在規定的治癒期之後沒有遵守任何其他協議、擔保文書、義務或公約； |
| • | 其他債務項下的違約； |
| • | 破產或破產的事件； |
| • | 我們或我們的普通合夥人的財務狀況或前景發生重大不利變化； |
| • | 任何陳述或保證在實質上不正確；以及 |
| • | Navios Holdings、Angeliki Frangou或其附屬公司(根據融資協議的定義)未能擁有我們至少5%的股份。 |
我們遵守信貸安排和某些金融負債以及我們未來可能訂立的任何其他債務工具所載的契諾和限制的能力，可能會受到我們無法控制的事件的影響，包括當時的經濟、金融和行業情況。如果市場或其他經濟狀況惡化，我們遵守這些公約的能力可能會受到損害。如果我們違反了我們的信貸安排和某些金融債務中的任何限制、契約、比率或測試，特別是如果我們觸發了某些貸款協議中目前包含的交叉違約，我們的很大一部分債務可能會立即到期和支付，我們貸款人向我們提供進一步貸款的承諾可能會終止。我們可能沒有或無法獲得足夠的資金來進行這些加速付款。此外，我們的信貸安排下的債務是由我們的某些船隻擔保的，如果我們無法償還此類信貸安排下的借款，貸款人可以尋求取消這些船隻的抵押品贖回權。我們預計，我們現有債務或任何新債務的任何後續再融資都將受到類似的限制。
與我們單位相關的風險
在可預見的未來，我們的董事會可能不會宣佈現金分配。
申報和支付現金分配(如果有)將始終受制於我們董事會的酌情決定權、我們的融資安排中包含的限制以及馬紹爾羣島法律的要求。所宣佈的任何現金分配的時間和金額將取決於(其中包括)我們的收益、財務狀況和現金需求和可用性、我們以增長戰略所設想的可接受的條款獲得債務和股權融資的能力、我們未償債務的條款以及我們的子公司向我們分配資金的能力。
航運業的乾貨和油輪行業波動性很大，我們無法肯定地預測在任何時期可以作為現金分配分配的現金數量(如果有的話)。此外，可用於支付現金分配的現金數額在不同時期可能有很大差異。
我們可能沒有足夠的現金支付季度分配，或在建立現金儲備和支付費用和支出後維持或增加分配。2016年2月，我們宣佈董事會決定暫停對單位持有人的季度現金分配，包括截至2015年12月31日的季度分配，以保存現金並改善我們的流動性。2018年3月，我們的董事會決定恢復分銷，任何繼續分銷將由我們的董事會酌情決定。我們可以在我們的共同單位上分配的現金金額主要取決於我們從我們的業務中產生的現金金額，該金額可能會根據許多因素而波動，包括本節其他部分所述的因素。
我們可用於分配的實際現金金額也將取決於其他因素，其中一些是我們無法控制的，例如我們進行的資本支出水平(包括與維護船隻、建造新船隻、購買現有船隻和遵守法規相關的資本支出)、我們的償債要求以及對我們債務工具中包含的分配的限制、利率波動、收購成本(如果有的話)、我們營運資金需求的波動、我們進行營運資本借款的能力、以及我們董事會酌情設立的任何現金儲備的金額，包括用於未來維護和重置資本支出、營運資本和其他事項的儲備。
此外，我們從業務中產生的現金數量可能與我們在此期間的利潤或虧損存在實質性差異，這將受到非現金項目的影響。由於上述因素，我們可能在記錄虧損期間進行現金分配，而在記錄淨收益期間不進行現金分配。
| 目錄表 | 33 |
我們共同單位的任何股息支付都將以美元宣佈，任何主要貨幣不是美元的單位持有人都將面臨匯率波動的風險。
我們的共同單位以及與之有關的任何現金股息或其他分配(如果有)將以美元計價。主要貨幣不是美元的單位持有人將面臨外幣匯率風險。美元對這種外幣的任何貶值都會降低這些單位持有人單位的價值，而美元的任何升值都會增加以外幣計算的價值。此外，我們不會向我們的單位持有人提供選擇以任何其他貨幣收取股息的選項。因此，單位持有人可能被要求安排自己的外幣兑換，無論是通過經紀公司還是其他方式，這可能會產生額外的佣金或費用。
紐約證券交易所可能會將我們的證券從其交易所退市，這可能會限制您交易我們的證券的能力，並使我們受到額外的交易限制。
我們的證券在紐約證券交易所(“NYSE”)上市，這是一個全國性的證券交易所。紐約證券交易所的最低上市標準要求我們滿足與股東權益、輪迴持股人數量、市值、公開持有股票的總市值和分配要求相關的某些要求。
如果紐交所將我們的證券從其交易所退市，我們可能面臨重大的不利後果，包括我們證券的市場報價有限，為我們提供的新聞和分析師報道的數量有限，我們未來發行額外證券或獲得額外融資的能力降低，我們單位持有人的流動性有限，以及根據修訂後的1986年《國內税法》(以下簡稱《守則》)第883條，我們失去了免税機會，某些非公司美國股東收到的某些股息失去了優惠的資本利得税税率。如果我們被視為被動的外國投資公司(“PFIC”)，美國持有者將失去“按市值計價”的選舉。
我們共同單位的價格可能會波動。
我們共同單位的價格可能會波動，並可能因各種因素而波動，包括：
• 季度和年度業績的實際或預期波動；
• 海運運輸業的波動，包括集裝箱船市場的波動；
• 我們的分配；
• 航運業的兼併和戰略聯盟；
• 政府規章或海事自律組織標準的變更；
• 我們的經營業績低於證券分析師預測的水平；
• 關於我們或我們的競爭對手的公告；
• 總體經濟狀況，包括新冠肺炎疫情和俄羅斯/烏克蘭衝突的影響；
• 恐怖主義行為；
• 未來出售我們的共同單位或其他證券；
• 投資者對美國和國際集裝箱航運業的看法；
• 證券市場的一般情況；以及
• 影響我們、我們的行業或我們的競爭對手的其他發展。
航運業一直是高度不可預測和不穩定的。全球證券市場正經歷着價格和成交量的大幅波動。我們證券的市場價格也可能會波動。這種市場波動，以及一般的經濟、市場或政治條件，可能會降低我們證券的市場價格，儘管我們的經營業績不佳。因此，您可能無法以等於或高於您支付或支付的價格出售我們的證券。
利率的提高可能會導致我們共同單位的市場價格下降。
利率上升可能會導致對股權投資的需求普遍相應下降，特別是對以收益為基礎的股權投資，如我們的共同單位。由於其他相對更具吸引力的投資機會而導致對我們共同單位的利率上升或需求減少，可能會導致我們共同單位的交易價格下降。此外，我們的利息支出將增加，因為最初我們的債務將以浮動利率計息，取決於我們未來可能進行的任何利率互換。
| 目錄表 | 34 |
未來我們的共同單位在公開市場上的大量發行和銷售，包括通過我們的持續發售銷售計劃，可能會導致我們共同單位的價格下降，並將稀釋您的所有權利益。
為了籌集更多資本，我們未來可能會提供額外的普通股或其他可轉換為我們的普通股或可交換的證券，包括可轉換債券。我們過去曾簽訂持續發售計劃銷售協議，並進行股權增資。我們是否選擇通過持續發售計劃或通過二次發售來實現未來的銷售，將取決於各種因素，其中包括市場狀況和我們共同單位相對於其他資金來源的交易價格。
我們無法預測我們共同單位未來發行或出售的規模，包括根據持續發售計劃銷售協議或與未來收購或資本活動有關的發行或出售，或此類發行或出售可能對我們共同單位的市場價格產生的影響(如果有的話)。大量普通單位的發行和銷售，包括根據持續發售計劃銷售協議的發行和銷售，或此類發行和銷售可能發生的公告，可能會對我們普通單位的市場價格產生不利影響，並減少單位持有人在我們公司的比例所有權權益。
單位持有人可能有償還分派的責任。
在某些情況下，單位持有人可能需要償還錯誤退還或分配給他們的金額。根據馬紹爾羣島法案，如果分配會導致我們的負債超過我們資產的公允價值，我們可能不會向單位持有人進行分配。馬紹爾羣島法律規定，自不允許的分配之日起三年內，收到分配並在分配時知道這違反了馬紹爾羣島法律的有限合夥人將對有限合夥企業承擔分配金額的責任。
成為被替代有限合夥人的受讓人對轉讓人向合夥企業作出在受讓人成為有限合夥人時已知的出資的義務負有責任，如果可以從合夥協議中確定負債，則對未知的義務負有責任。為確定是否允許分配，對合夥人的合夥權益負債和對合夥企業無追索權的負債不計算在內。
普通單位持有人的投票權有限，而我們的合夥協議限制了擁有4.9%以上共同單位的普通單位持有人的投票權。
我們共同單位的持有者對影響我們業務的事項只有有限的投票權。我們每年舉行一次有限合夥人會議，選舉董事會的一名或多名成員，並就適當提交會議的任何其他事項進行投票。普通單位持有人只能選出我們董事會七名成員中的四名。當選的董事是在交錯的基礎上選舉產生的，任期三年。我們的普通合夥人有權全權任命其餘三名董事，並制定該等董事的任職條款。合夥協議還包含限制單位持有人召開會議或獲取有關我們業務的信息的能力的條款，以及限制單位持有人影響管理方式或方向的其他條款。單位持有人將無權選舉我們的普通合夥人，我們的普通合夥人不得被除名，除非至少662/3%的未償還單位的持有人投票，包括我們的普通合夥人及其關聯公司擁有的任何單位，作為一個類別一起投票。
我們的合夥協議進一步限制了普通單位持有人的投票權，規定如果任何個人或團體實益擁有當時未償還的共同單位的4.9%以上，則該個人或團體擁有的超過4.9%的任何此類共同單位不得在任何事項上投票，並且在發送單位持有人會議的通知、計算所需票數時將不被視為未完成，除非是為了提名一人進入我們的董事會、確定是否達到法定人數或其他類似目的，除非法律另有要求。任何此類普通單位持有人的投票權超過4.9%，將有效地按比例在所有有權投票的單位類別中持有低於4.9%投票權的其他普通單位持有人之間重新分配。本公司的普通合夥人、其關聯公司和經本公司董事會事先批准收購共同單位的人士將不受4.9%的限制，但在選舉選出的獨立董事時投票表決其共同單位除外。
| 目錄表 | 35 |
與我們的組織結構、税收和其他法律事務有關的風險
除下列風險因素外，您還應閲讀本年度報告中標題為“重要的美國聯邦所得税考慮因素”和“非美國税收考慮因素”的章節，以更完整地討論與我們以及共同單位的所有權和處置有關的預期的美國聯邦和非美國所得税考慮因素。
Navios Holdings及其附屬公司可能會與我們競爭。
Navios Partners與Navios Holdings就結束Navios Partners的首次公開募股“IPO”訂立了一項綜合性協議(“綜合協議”)，其中包括，Navios Holdings及其受控聯營公司(除我們、我們的普通合夥人和我們的子公司外)普遍同意，在未經Navios Holdings的獨立委員會同意的情況下，不按三年或更長時間的定期租約收購或擁有Panamax或好望角型幹散貨船。然而，綜合協議包含重大例外，允許Navios Holdings或其任何受控關聯公司在可能損害我們業務的特定情況下與我們競爭。
我們是一家控股公司，我們依賴子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務並進行分配。
我們是一家控股公司，我們的子公司進行我們的所有業務，並擁有我們所有的運營資產，包括我們的船舶。除子公司的股權外，我們沒有其他重大資產。因此，我們支付債務和進行分配的能力完全取決於我們的子公司及其向我們分配資金的能力。子公司作出這些分配的能力可能受到包括債權人在內的第三方的索賠或其他訴訟的影響，或受到其各自公司法域中規範分配支付的法律的影響。如果我們無法從我們的子公司獲得資金，我們的董事會可能不會行使其自由裁量權，不宣佈或不進行分配。
我們依賴經理來幫助我們運營和擴大業務。
根據Navios合夥人與管理人、Navios集裝箱與管理人以及Navios收購與油輪管理人之間的管理協議，管理人為我們提供重要的商業和技術管理服務(包括我們船隻的商業和技術管理、船隻維護和船員管理、採購和保險以及船廠監管)。此外，根據我們與經理之間的行政服務協議，經理為我們提供行政、財務和其他支持服務。我們的運營成功和執行我們增長戰略的能力將在很大程度上取決於經理們對這些服務的滿意表現。如果經理未能令人滿意地履行這些服務，如果經理取消其中任何一項協議，或者如果經理停止向我們提供這些服務，我們的業務將受到損害。
我們是否有能力簽訂新的租船合同並擴大我們的客户關係，將在很大程度上取決於經理及其在航運業的聲譽和關係。如果管理人員的聲譽或關係遭受重大損害，可能會損害我們的能力：
• 現有憲章期滿後續籤；
• 獲得新的特許經營權；
• 在船廠建設受限期間與船廠成功互動；
• 以商業上可接受的條件獲得融資；或
• 與供應商和其他第三方保持令人滿意的關係。
如果我們做上述任何事情的能力受到損害，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們進行現金分配和回購公共單位的能力產生實質性的不利影響。
我們高級管理團隊關鍵成員的流失可能會擾亂我們的業務管理。
我們相信，我們的成功有賴於我們高級管理團隊成員的持續貢獻，包括我們的主席和首席執行官。失去我們的董事長兼首席執行官或我們的其他高管或高級管理成員的服務可能會削弱我們識別和獲得新的包機合同、維持良好的客户關係和以其他方式管理我們業務的能力，這可能會對我們的財務業績和我們的競爭能力產生重大不利影響。
管理人員可能無法吸引和留住運營我們的船隻和業務所需的合格、熟練的員工或船員，或者可能不得不為其員工和船員支付增加的成本以及其他船隻運營成本。
我們的成功將在一定程度上取決於管理人員吸引、聘用、培訓和留住高技能和合格人員的能力。在為我們的船隻配備船員時，我們需要經過專門培訓的技術熟練的員工，他們可以執行體力要求很高的工作。吸引、僱用、培訓和留住合格船員的競爭非常激烈，船員配備成本不斷增加。如果我們不能提高出租率以彌補船員成本的增加，我們的業務、財務狀況、運營結果和向單位持有人分配現金的能力可能會受到不利影響。我們未來在吸引、聘用、培訓和留住足夠數量的合格員工方面遇到的任何困難，都可能會削弱我們管理、維持和發展業務的能力。
| 目錄表 | 36 |
我們可能要繳税，這可能會減少我們可用於分配給單位持有人的現金。
我們和我們的子公司可能會在我們的組織或運營所在的司法管轄區納税，從而減少可供分配的現金金額。在計算我們在這些司法管轄區的納税義務時，我們被要求就並非完全沒有疑問且我們沒有收到管理當局的裁決的事項採取各種税務會計和報告立場。我們不能向你保證，在審查這些立場後，有關當局將同意我們的立場。税務機關的成功挑戰可能會導致對我們或我們的子公司徵收額外税款，進一步減少可供分配的現金。此外，我們業務或所有權的改變可能會導致我們或我們在開展業務的司法管轄區的子公司被徵收額外的税款。
根據目前適用的希臘法律，由希臘或根據適用的許可證制度在希臘設立辦事處的外國船舶管理公司管理的懸掛外國國旗的船隻，應向希臘政府繳納以相關船隻噸位為基礎計算的税款。對於在國外支付的噸位税(或類似税)，確認税收抵免，最高可達希臘應繳税款的金額。船東、管理人和光船承租人或融資承租人(如適用)有責任支付希臘政府應繳納的税款。上述税款的繳納，使外國船東公司、光船承租人、融資承租人(如適用)和有關管理人對在希臘境外開發懸掛外國國旗的船隻的收入所應繳納的任何税款、關税、收費或分攤的納税義務全部清償。
美國税務當局可能會將我們視為“被動的外國投資公司”，這可能會給美國單位持有人帶來不利的美國聯邦所得税後果。
在美國聯邦所得税方面，被視為公司的非美國實體在美國聯邦所得税方面將被視為“被動外國投資公司”(“PFIC”)，條件是：(1)在任何納税年度，其總收入中至少有75.0%是“被動收入”，或(2)該實體的資產平均價值中至少有50.0%是為了產生“被動收入”而生產或持有的。就這些測試而言，“被動收入”一般包括股息、利息、出售或交換投資性財產的收益，以及除租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些收入來自與積極開展貿易或企業有關的無關各方。就這些測試而言，從提供服務中獲得的收入不構成“被動收入”。美國PFIC的單位持有人在PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配、他們從PFIC出售或以其他方式處置其單位所獲得的收益(如果有)以及額外的美國聯邦所得税申報義務方面，受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。
根據我們目前和預計的運作方法，以及律師的意見，我們認為我們在任何納税年度，包括我們的2022納税年度，都不是PFIC，我們預計在隨後的納税年度，我們不會成為PFIC，儘管在這方面無法做出保證。我們的美國律師Thompson Hine LLP認為：(1)我們從定期租賃活動中獲得的收入和我們擁有的資產不應分別被視為被動收入或資產，(2)只要我們從定期租賃活動中獲得的收入超過我們在初始納税年度後每個納税年度來自所有來源的總收入的25.0%，並且我們根據定期租賃簽訂的船舶的公平市場價值超過我們在初始納税年度之後每個納税年度所有資產平均公平市場價值的50.0%，在任何課税年度，我們都不應成為PFIC。本意見基於我們就我們的資產、收入和章程向我們的律師提供的陳述和預測，其有效性取決於該等陳述和預測的準確性。我們預計，我們船隊中的所有船舶都將從事定期租賃活動，因此，就PFIC而言，我們從這些活動中獲得的收入將是非被動收入，從事這些活動的船舶將是非被動資產。然而，我們不能向您保證，我們的經營方法，或我們收入或資產的性質或構成，在未來不會改變，我們也不會成為PFIC。此外，儘管我們的立場有法律權威，但也有相反的權威，不能保證國税局或國税局會接受我們的立場。
我們可能不得不為來自美國的收入繳税，這會減少我們的收入。
根據《守則》，在美國，船舶擁有或租賃公司的總運輸收入的50.0%可歸因於開始或結束，但不是同時開始和結束的運輸，其特徵是“美國來源國際運輸收入”。美國來源國際運輸收入一般徵收4.0%的美國聯邦所得税，不允許扣除，或者，如果該美國來源國際運輸收入實際上與在美國的貿易或業務有關，則適用美國聯邦公司所得税(目前按21.0%的税率徵收)以及分支機構利得税(目前對有效關聯收益徵收30.0%的税率)，除非該非美國公司有資格根據守則第883條獲得免税。
| 目錄表 | 37 |
根據律師的意見以及某些假設和陳述，我們認為我們有資格獲得這一法定免税，我們將採取這一立場，用於2022納税年度的美國聯邦所得税申報單報告。然而，有一些實際情況，包括一些我們無法控制的情況，可能會導致我們失去這項免税的好處，包括我們的證券從紐約證券交易所的報價中退市，從而使我們的U.S.Source International Transport收入受到美國聯邦所得税的約束。見“與我們單位相關的風險-紐約證券交易所可能會將我們的證券從其交易所退市，這可能會限制您交易我們的證券的能力，並使我們受到額外的交易限制”。此外，我們的董事會可以決定，採取一項行動，導致這一免税在未來不適用於我們，這符合我們的最佳利益。此外，我們有資格獲得豁免的結論，以及我們的律師Thompson Hine LLP在這方面的結論，都是基於沒有明確考慮像我們這樣的組織結構的法律當局；具體地説，儘管我們選擇被視為美國聯邦所得税的公司，但根據馬紹爾羣島法律，我們是以有限合夥企業的形式組織的。因此，我們不受第1446條的約束，因為該條款僅適用於為美國聯邦所得税目的而被描述為合夥企業的實體。因此，我們不能保證國税局不會對我們的免税資格採取不同的立場。
如果我們在任何課税年度沒有資格享受第883條的豁免，我們通常將就我們的美國來源國際運輸收入繳納4.0%的美國聯邦毛收入税，或者，如果該美國來源國際運輸收入與在美國的貿易或業務的開展有效相關，則將適用該年度的美國聯邦公司所得税和分支機構利得税。我們沒有資格獲得第883條豁免可能會對我們的業務產生負面影響，並將導致可用於分配給我們的單位持有人的收益減少。
我們共同單位持有人採取的行動可能導致我們(以及我們的某些非美國子公司)被視為“受控制的外國公司”，這可能會對某些美國持有人產生不利的美國聯邦所得税後果。
儘管我們認為Navios Partners在2022年12月31日或2022年期間的任何時候都不是受控制的外國公司(“CFC”)，但2017年減税和就業法案頒佈的税收規則，包括為了確定非美國公司是否為CFC而實施的所謂“向下歸屬”，可能會導致Navios Partners未來在美國聯邦所得税方面被視為CFC，以及其某些非美國子公司因美國聯邦税收目的被視為公司(“CFC Sub”)。通過向下歸屬，Navios Holdings的美國子公司被視為Navios Partners的股權的推定所有者，以確定Navios Partners(和一家CFC Sub)是否為氟氯化碳。如果在未來，如果美國持有者(包括Navios Holdings的美國子公司，如上所述)分別擁有Navios Partners 10.0%或以上的股權(投票或價值)，在每種情況下，直接、間接或建設性地擁有Navios Partners 50%以上的股權，Navios Partners(和一家CFC Sub)將成為CFC。
持有我們股權比例始終低於10%的美國持有者不應受到影響。然而，如果我們(或一家cfc子公司)成為一家cfc，任何直接或間接擁有我們10%或更多股權(通過投票或價值)的美國持有者可能需要就我們的部分收益和一家cfc子公司的收益繳納美國聯邦所得税。任何直接、間接或建設性地擁有Navios Partners 10%或以上股權(通過投票或價值)的美國持有者，應諮詢其自己的税務顧問，瞭解Navios Partners(和一家CFC Sub)被視為CFC可能導致的美國聯邦税收後果(參見“美國聯邦所得税考慮事項-美國聯邦所得税-美國持有者控制的外國公司的美國聯邦所得税”)。
您可能需要在一個或多個非美國國家繳納所得税，包括希臘，因為您擁有我們的共同單位，如果根據任何此類國家的法律，我們被視為在那裏開展業務。這樣的法律可能會要求你向這些國家提交納税申報單並向其納税。
我們希望我們的事務和我們每個受控附屬公司的業務將以最大限度地減少對我們和這些受控附屬公司徵收的所得税或因擁有我們的共同單位而對您徵收的所得税的方式進行和運營。然而，由於我們是合夥企業，在某些司法管轄區，我們的活動和我們子公司的活動出於税務目的可能被歸因於我們的單位持有人，因此，如果根據任何此類國家的法律，我們被視為在那裏開展業務，您將因擁有我們的共同單位而在一個或多個非美國國家(包括希臘)納税。如果您在任何這樣的國家納税，您可能會被要求提交一份納税申報單，並根據您在我們收入中的可分配份額在那個國家納税。我們可能被要求減少對您的分配，因為該國家對我們施加的任何扣繳義務都是針對您的此類分配。美國可能不允許對您直接或間接產生的任何外國所得税給予税收抵免。
我們相信，我們可以以這樣一種方式開展我們的活動，即我們的單位持有人不應僅因收購、持有、處置或贖回我們的共同單位而被視為在一個或多個非美國國家(包括希臘)開展業務。然而，我們或我們的任何受控關聯公司是否將被視為在任何特定國家/地區開展業務的問題，在很大程度上將取決於對合同安排的分析，包括我們與經理簽訂的管理協議和我們與經理簽訂的行政服務協議，以及我們開展業務或運營的方式，所有這些都可能隨着時間的推移而變化。此外，希臘或任何其他國家的法律可能會發生變化，導致該國的税務當局確定我們在該國家開展業務並受其税法的約束。對我們或任何子公司徵收的任何外國税都將減少我們可供分配的現金。
| 目錄表 | 38 |
根據馬紹爾羣島共和國的法律，我們被組織為有限合夥，而馬紹爾羣島共和國沒有一套完善的合夥法律；因此，單位持有人在保護其利益方面可能比美國類似組織的有限合夥的單位持有人更困難。
我們的夥伴關係事務由我們的夥伴關係協定和《馬紹爾羣島法》管理。《馬紹爾羣島法》的規定類似於美國一些州的有限合夥法律的規定，其中最著名的是特拉華州。《馬紹爾羣島法》還規定，它的適用和解釋應使其與特拉華州的法律保持一致，只要不與《馬紹爾羣島法》或馬紹爾羣島法院的裁決相牴觸，應根據特拉華州的非成文法(或判例法)進行解釋。然而，與特拉華州形成對比的是，馬紹爾羣島很少有法庭案例解釋《馬紹爾羣島法》，特拉華州有一套相當發達的判例法來解釋其有限合夥企業法規。因此，我們無法預測馬紹爾羣島法院是否會得出與特拉華州法院相同的結論。例如，根據馬紹爾羣島法律，我們單位持有人的權利和我們普通合夥人的受託責任並不像特拉華州現有的司法先例那樣明確確立。因此，在面對我們的高級管理人員或董事的行動時，單位持有人可能比美國類似組織的有限合夥企業的單位持有人更難保護自己的利益。
由於我們是根據馬紹爾羣島的法律組織的，我們的業務主要是通過我們在摩納哥的辦事處運營的，因此可能很難為我們提供法律程序或執行鍼對我們、我們的董事或我們的管理層的判決。
我們是根據馬紹爾羣島的法律組建的，我們的所有資產都位於美國境外。我們的業務主要是通過我們在摩納哥的辦事處運營的。此外，我們的普通合夥人是一家馬紹爾羣島有限責任公司，我們的董事和高級管理人員通常是或將是非美國居民，這些非居民的全部或相當一部分資產位於美國以外。因此，如果您認為您的權利受到證券法或其他方面的侵犯，您可能很難或不可能在美國對我們或這些個人提起訴訟。即使您成功提起此類訴訟，馬紹爾羣島、摩納哥和其他司法管轄區的法律可能會阻止或限制您執行鍼對我們的資產或我們的普通合夥人或董事或高級管理人員的資產的判決。
我們依靠主有限合夥結構及其對投資者的吸引力，通過進入債務和股票市場為我們的增長提供資金，並償還或再融資我們的債務。我們共同單位的低迷交易價格可能會影響我們進入資本市場的能力，從而影響我們支付分配或償還債務的能力。
我們依靠主有限合夥結構及其對投資者的吸引力，通過進入債務和股票市場為我們的增長提供資金，並償還或再融資我們的債務。
我們依賴於我們在股票和債券市場籌集資金的能力，以擴大我們的船隊，併為我們的債務進行再融資。我們共同單位估值的長期惡化將增加我們的資本成本，使任何股票發行大幅稀釋，並可能影響我們進入資本市場的能力，從而影響我們向單位持有人支付分配以及再融資或償還債務的能力。
我們的合夥協議限制了我們的普通合夥人和我們的董事對我們的單位持有人的受託責任，並限制了我們的普通合夥人或我們的董事採取的行動對單位持有人可用的補救措施。
我們的合夥協議包含的條款降低了我們的普通合夥人和董事根據馬紹爾羣島法律應達到的標準。例如，我們的合作伙伴協議：
| • | 允許我們的普通合夥人以個人身份做出一些決定，而不是以我們普通合夥人的身份做出決定。在我們的合夥協議允許的情況下，我們的普通合夥人可以只考慮它想要的利益和因素，在這種情況下，它沒有信託責任或義務對我們的關聯公司或我們的單位持有人的任何利益或影響我們的因素給予任何考慮。我們的普通合夥人以個人身份作出的決定將由奧林巴斯海事有限公司作出。具體而言，根據我們的合夥協議，如果我們的普通合夥人行使其贖回權、優先購買權或註冊權，同意或不同意任何合併或合併，則我們的普通合夥人將被視為以個人身份行事； |
| • | 任命任何董事或投票選舉董事，投票或不投票修改我們的合夥協議，需要尚未完成的單位投票，自願退出合夥企業，轉讓(在我們的合夥協議允許的範圍內)或不轉讓其單位或普通合夥人權益，或在合夥企業解散時投票； |
| • | 規定我們的普通合夥人和董事有權在“善意”的情況下做出其他決定，前提是他們有理由相信該決定符合我們的最佳利益； |
| 目錄表 | 39 |
| • | 一般規定，未經本公司董事會衝突委員會批准且不涉及單位持有人投票的關聯交易和利益衝突解決方案的條款必須不低於通常向無關第三方提供或可從無關第三方獲得的條款，或者對我們來説是“公平合理的”，並且在確定交易或解決方案是否“公平合理”時，本公司董事會可考慮有關各方之間的整體關係，包括可能對我們特別有利或有益的其他交易；以及 |
| • | 規定，我們的普通合夥人、我們的高級職員或董事不會因任何行為或不作為而對我們、我們的有限合夥人或受讓人造成的金錢損害負責，除非有司法管轄權的法院做出了不可上訴的最終判決，裁定我們的普通合夥人或董事、我們的高級職員或董事或其他從事實際欺詐或故意不當行為的人。 |
要成為我們合夥的有限責任合夥人，共同單位持有人必須同意受合夥協議中的條款約束，包括上文討論的條款。
我們的普通合夥人擁有有限的贖回權利，可能要求單位持有人以不受歡迎的時間或價格出售他們的普通單位。
如果在任何時候，我們的普通合夥人及其附屬公司，包括Navios Holdings，擁有超過80%的普通股，我們的普通合夥人將有權以不低於當時市場價格的價格收購非關聯方持有的全部但不少於全部普通股，該權利可轉讓給其任何關聯方或我們，但沒有義務。因此，單位持有人可能被要求以不受歡迎的時間或價格出售其普通單位，並且可能無法從他們的投資中獲得任何回報。單位持有人也可能在出售其單位時承擔納税義務。
截至2023年3月17日，Navios Holdings直接擁有3183,199個普通股，相當於Navios Partners 10.3%的所有權權益。截至2023年3月17日，我們的普通合夥人擁有所有622,296個未償還的普通合夥單位，基於所有未償還的普通單位和普通合夥單位，這相當於我們2.0%的所有權權益。
我們的普通合夥人可以將其普通合夥人的權益轉讓給我們的普通合夥人，並且我們普通合夥人的控制權可能會在沒有共同單位持有人同意的情況下轉讓給第三方。
我們的普通合夥人可以不經單位持有人同意，將其普通合夥人權益轉讓給第三方。此外，我們的合夥協議不限制我們普通合夥人的成員將其在我們普通合夥人中的會員權益轉讓給第三方的能力。不同的普通合夥人可能會以不同的方式做出決定或運營我們的業務，這對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流(包括可用於分配給我們的單位持有人的現金)可能會產生實質性的不利影響。
我們的合夥協議包含的條款可能會阻止個人或團體試圖罷免我們目前的管理層或普通合夥人，即使我們的公共單位持有人不滿意，他們也需要獲得合格多數票才能罷免我們的普通合夥人。
我們的合夥協議包含一些條款，這些條款可能會阻止個人或集團試圖罷免我們目前的管理層或普通合夥人。
| • | 至少66 2/3%的持有當時尚未結清的共同單位的持有者投票，作為一個類別一起投票，才能將普通合夥人除名。Navios Holdings目前擁有約10.5%的已發行普通股總數。 |
| • | 普通單位持有人只選出我們董事會七名成員中的四名。我們的普通合夥人有權自行決定任命其餘三名董事。 |
| • | 由單位持有人選出的四名董事的選舉是交錯進行的，這意味着我們每年只選出三個類別的董事中的一個。此外，由我們的普通合夥人任命的董事將按我們的普通合夥人決定的條款任職。 |
| • | 由我們的普通合夥人任命的董事可以在任何時候被從我們的董事會中除名，只有我們的普通合夥人才有理由，或者我們的普通合夥人、我們所有類別股權的多數持有人作為一個類別投票的多數票或我們董事會其他成員的多數票。由我們的共同單位持有人選出的董事可以在任何時候通過我們大多數未完成的共同單位持有人的投票或我們董事會其他成員的多數票而從我們的董事會中除名。狹義的“事由”是指具有司法管轄權的法院已經作出了不可上訴的最終判決，認定我們的普通合夥人或董事以普通合夥人或董事會成員的身份對實際欺詐或故意或肆意的不當行為負有責任(視情況而定)。原因不包括大多數業務決策失誤的指控，例如由我們的普通合夥人或作為董事會成員(視情況而定)任命的董事對我們的業務管理不善的指控。 |
| 目錄表 | 40 |
| • | 我們的合夥協議包含限制單位持有人召開單位持有人會議、提名董事和獲取有關我們業務的信息的能力的條款，以及限制單位持有人影響管理方式或方向的其他條款。 |
| • | 單位持有人的投票權受到合夥協議條款的進一步限制，該條款規定，如果任何個人或團體實益擁有當時未償還的共同單位的4.9%以上，則該個人或團體擁有的任何該等共同單位超過4.9%的股份不得在任何事項上投票，並且在發送單位持有人會議的通知、計算所需票數時將不被視為未償還單位持有人，除非是為了提名一名人士參加我們的董事會選舉、確定法定人數或其他類似目的，除非法律另有要求。任何此類普通單位持有人的投票權超過4.9%，將按比例在所有有權投票的單位類別中持有低於4.9%投票權的其他普通單位持有人之間重新分配。我們的普通合夥人、其附屬公司以及事先經我們董事會批准收購共同單位的個人將不受這4.9%的限制，但在選舉董事時投票選舉他們的共同單位除外。 |
| • | 在沒有單位持有人批准的情況下，我們在發行股權證券方面擁有很大的自由度。 |
如果法院發現單位持有人的行為構成了對我們業務的控制，單位持有人可能不承擔有限責任。
作為根據馬紹爾羣島法律組織的合夥企業的有限合夥人，如果單位持有人蔘與對我們業務的“控制”，他們可以像普通合夥人一樣對我們的義務承擔責任。我們的普通合夥人通常對合夥企業的義務負有無限責任，如其債務和環境責任，但明確規定不向我們的普通合夥人追索的合夥企業的合同義務除外。
我們可以借錢來支付分銷，這將減少可用於運營我們業務的信貸額度。
我們的合作協議將允許我們借入資金進行分配。因此，我們可以對我們所有的單位進行分配，即使我們的運營產生的現金可能不足以支付此類分配。我們為進行分銷而進行的任何借款都將減少我們為經營業務所能借入的金額。
我們的管理層將擁有廣泛的自由裁量權，無論是在連續發售計劃下還是在二次發售下，發行普通單位所產生的收益的使用。
我們的管理層將在運用持續發售計劃或二次發售的淨收益方面擁有廣泛的自由裁量權，並可以將這些收益用於不改善我們的運營結果或提高我們共同部門的價值的方式。如果我們的管理層不能有效地使用這些資金，可能會造成財務損失，並導致我們共同單位的價格下降。在使用之前，我們可能會將持續發售計劃或二次發售的淨收益以不產生收入或貶值的方式進行投資。
我們的普通合夥人及其附屬公司，包括Navios Holdings，在我們中擁有重大利益，可能存在利益衝突以及有限的受託和合同義務，這可能允許他們偏袒自己的利益，損害單位持有人的利益。
Navios Holdings是我們的主要單位持有人，擁有約10.5%的未償還普通單位總數。2019年8月，Navios Holdings宣佈將其某些資產，包括其船舶管理部門和本公司的一般合夥權益出售給N ShipManagement Acquisition Corp.和與本公司董事長兼首席執行官有關聯的相關實體。我們的普通合夥人擁有我們所有的普通合夥單位，基於所有未償還的普通單位和普通合夥單位，我們擁有2.0%的所有權權益。這種所有權的集中可能會延遲、阻止或阻止我們的其他單位持有人偏愛的行為，或者剝奪單位持有人在出售我們的業務時從他們的共同單位獲得溢價的機會，而且在某些情況下，控制單位持有人的利益可能與我們的單位持有人發生衝突。管理人擁有未償還普通單位總數的3.7%。Navios Holdings和我們的普通合夥人及其關聯公司(包括經理)的利益可能與您的利益不同。由於這些衝突，我們的普通合夥人及其附屬公司可能會偏向於他們自己的利益，而不是我們單位持有人的利益。除其他外，這些衝突包括以下情況：
| • | 我們的合夥協議和任何其他協議都不要求我們的普通合夥人在他們的業務運營中奉行有利於我們的商業戰略； |
| • | 我們的普通合夥人和我們的董事根據馬紹爾羣島的法律承擔有限責任並減少他們的受託責任，而我們的單位持有人可獲得的補救措施也受到限制，由於購買了共同單位，單位持有人被視為同意了修改後的受託責任標準以及我們的普通合夥人和董事可能採取的某些行動，所有這些都在合夥協議中規定； |
| • | 我們的普通合夥人和董事會中的任何一個或兩個都參與決定我們的資產購買和出售、資本支出、借款、發行額外的合夥證券和準備金的金額和時間，每一項都可能影響可供分配給我們的單位持有人的現金數量； |
| • | 我們的普通合夥人被授權讓我們借入資金，以便支付現金分配； |
| 目錄表 | 41 |
| • | 我們的普通合夥人有權報銷其及其附屬公司為我們的利益而產生的所有合理費用； |
| • | 我們的合夥協議並不限制我們以公平合理的條款向我們的普通合夥人或其關聯公司支付向我們提供的任何服務，或代表我們與這些實體中的任何一個訂立額外的合同安排；以及 |
| • | 如果我們的普通合夥人及其附屬公司擁有我們共同單位的80%以上，則它可以行使其認購和購買我們共同單位的權利。 |
雖然我們的大多數董事將由普通單位持有人選舉產生，但我們的普通合夥人可能會對我們董事會的決策產生重大影響。
我們的官員在將時間分配給我們的業務時面臨利益衝突和衝突。
我們的某些高管和/或董事還擔任Navios Holdings的高管和/或董事。我們的首席執行官也是Navios Holdings的首席執行官。Navios Holdings開展自己的大量業務和活動。如果這些單獨的活動比我們的活動大得多，我們的官員將會對時間和精力產生實質性的競爭，他們也為Navios Holdings及其各自的附屬公司提供服務。我們的人員不需要全職處理我們的事務，未來，我們可能會有更多的人員也為Navios Holdings及其附屬公司提供服務。因此，這些個人對Navios Holdings負有受託責任，這可能導致他們追求不成比例地有利於Navios Holdings的業務戰略，或者不符合我們或我們單位持有人的最佳利益的業務戰略。一方面，Navios Holdings與我們和我們的單位持有人之間可能會出現利益衝突。我們的某些官員可能會把每月大部分的營業時間花在Navios Holdings及其附屬公司的業務活動上。然而，根據企業的不同情況和需要，實際分配的時間可能會有很大差異，例如企業戰略活動的相對水平。
費用和成本補償是經理為我們提供的服務確定的，佔我們收入的很大比例，無論盈利能力如何，都要支付，並減少了我們可用於分配的現金。
我們運營業務所需的大部分管理、人員配置和行政服務都是由經理提供給我們的。我們向管理人員支付管理協議項下的商業和技術管理費，以及行政服務協議項下的行政服務費。
根據管理協議，管理人為我們的船隻提供商業和技術管理服務，直至2025年1月1日，管理協議將於2025年1月1日到期。
此外，根據同樣於2025年1月1日到期的《行政服務協議》，經理將向我們提供行政服務，我們將償還經理因提供該等服務而合理產生的所有費用和開支。這些未來成本和支出的確切金額目前無法量化，無論我們的盈利能力如何，都可以支付。
如果我們希望在這些協議預定到期之前終止任何一項協議，我們必須向管理人員支付管理協議中規定的終止費。因此，我們通過終止其中一項或兩項協議來進行短期調整以管理成本的能力可能會受到限制，這可能會導致我們的運營結果以及支付現金分配和回購普通單位的能力受到實質性和不利的影響。
有關管理協議所欠船舶營運開支的詳細資料，請參閲本年報其他部分所載題為“項目5.營運及財務回顧及展望--營運業績--船舶營運開支”及附註18--與本公司綜合財務報表的關聯方及聯屬公司的交易。
項目4.關於夥伴關係的信息
A.夥伴關係的歷史和發展
Navios Partners是乾貨和油輪的國際所有者和運營商，根據馬紹爾羣島有限合夥企業法，於2007年8月7日根據馬紹爾羣島共和國的法律成立為有限合夥企業。
奧林巴斯海事有限公司是Navios Partners的普通合夥人(“普通合夥人”)，目前擁有Navios Partners的所有普通合夥單位，基於所有已發行的普通單位和普通合夥單位，在Navios Partners中擁有約2.0%的所有權。
| 目錄表 | 42 |
Navios Partners從事各種液體和乾貨商品的海運服務，包括鐵礦石、石油、煤炭、穀物和化肥以及集裝箱，一般以中長期包租方式租用船隻。Navios Partners的業務由管理人員從他們在希臘、新加坡和摩納哥的辦事處管理。
納沃斯合夥公司的主要執行辦事處設在摩納哥蒙特卡洛7大道7號C/o納沃斯海事夥伴公司，郵編：蒙特卡洛，郵編：98000，電話號碼是：
美國證券交易委員會維護着一個互聯網網站，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關發行人的信息，網址為http://www.sec.gov.該公司的網址為https://www.navios-mlp.com.本網站所載信息不構成本報告的一部分。
Navios Containers合併
於2021年3月31日，Navios Partners完成協議及合併計劃(“NMCI合併協議”)所預期的合併(“NMCI合併協議”)，日期為2020年12月31日，由Navios Partners、其直接全資附屬公司NMM Merger Sub LLC(“合併子公司”)、Navios Sea Containers L.P.及Navios Sea Containers GP LLC(當時為Navios Containers的普通合夥人)完成合並。根據NMCI合併協議，Merge Sub與Navios Containers合併，並併入Navios Containers，Navios Containers繼續作為剩餘的合夥夥伴關係。作為NMCI合併的結果，Navios Containers成為Navios Partners的全資子公司。根據NMCI合併協議的條款，由Navios Partners、Navios Containers及其各自子公司以外的單位持有人持有的每個尚未發行的Navios集裝箱共同單位被轉換為獲得Navios Partners共同單位0.39的權利。在行使可選擇的第二次合併(“第二次合併”)後，Navios Containers與Navios Sea Containers Sub LP合併，Navios Sea Containers Sub LP繼續作為尚存的合夥企業，而Navios Partners的全資子公司Migen ShipManagement Ltd成為Navios Containers的普通合夥人。NMCI合併於2021年3月31日完成，從2021年4月1日開始，Navios集裝箱的運營結果將包括在Navios合作伙伴的綜合運營報表中。
Navios收購合併
2021年8月25日(獲得控制權之日)，Navios Partners購買了Navios Acquisition的44,117,647股新發行的股票，從而獲得了Navios Acquisition 62.4%的控股權，Navios收購的經營結果包含在Navios Partners自2021年8月26日開始的綜合經營報表中。
2021年10月15日，Navios Partners完成了與Navios Acquired的合併(“NNA合併”以及與NMCI的合併，“合併”)，因此，Navios Acquisition成為Navios Partners的全資子公司。由納沃斯合夥公司以外的股東持有的納沃斯收購公司普通股中的每一股流通股都被轉換為獲得納沃斯合夥公司普通股0.1275的權利。作為NNA合併的結果，Navios Partners的3,388,226個普通股被髮行給收購Navios的前公眾股東。
| 目錄表 | 43 |
融資安排
請閲讀“項目5.經營和財務回顧與展望--最新發展”，瞭解該公司最新融資安排的完整説明。
有關本公司截至2022年12月31日的融資安排的完整描述，請閲讀本年度報告中其他部分包括的附註11-我們綜合財務報表的借款。
分配
有關公司現金分配政策的完整説明，請參閲“第八項財務信息--合併報表和其他財務信息--現金分配政策”。
請閲讀本年度報告中其他部分的綜合財務報表的附註20--現金分配和單位收益，以全面描述公司的授權現金分配。
股票發行和發行
請閲讀本年報其他部分所載的附註13-本公司綜合財務報表的回購和發行單位，以全面説明公司的股權發行和單位發行。
購買和出售船隻
2022年7月26日，本公司簽訂股份購買協議，以8.35億美元的收購價從Navios Holdings收購36艘幹散貨船隊，包括承擔銀行債務、光船債務和融資租賃債務，但債務和營運資本調整除外。2022年7月29日，36艘船中的15艘交付給Navios Partners。2022年9月8日，剩餘的21艘船交付給Navios Partners。
有關公司截至2022年12月31日的船舶收購和銷售情況的完整描述，請閲讀本年度報告中其他部分包括的附註7-船舶--我們的綜合財務報表的淨值。
請閲讀“項目5.經營和財務回顧與展望--最近的發展”，以瞭解該公司最近收購和銷售船舶的完整描述。
| 目錄表 | 44 |
B.業務概述
引言
我們的ESG實踐
我們致力於將環境、社會和治理(“ESG”)實踐整合到我們的運營和業務戰略中，旨在成為可持續發展和利用新技術的領導者。我們提出我們的ESG戰略和目標，設定可衡量的可持續發展目標，並報告我們在整個業務運營中的進展情況。我們的ESG報告可以在我們的網站www.Navios-mlp.com上找到。本公司網站上的信息並未以參考方式納入本年度報告。
環境
我們的目標是到2050年實現“淨零”碳排放。我們正在通過以下方式推進我們的脱碳道路：
| (i) | 以排放數據為導向的運營改進。我們繼續擴展我們的船舶性能軟件工具，使我們能夠監控效率性能。這些數據反過來又為運營戰略提供信息。我們與承租人建立和發展長期關係，我們與他們分享共同的環境可持續發展目標。將這些運營效率高的戰略落實到我們的長期包機協議中。 |
| (Ii) | 船上的技術研究和ESD實施。我們已經投資於用最新的技術更新和升級我們的船隊。我們的新建造計劃用更新、更高效的船隻取代舊船，所有這些船都直接從造船廠安裝了節能設備(ESD)。我們還一直在多艘船上改裝螺旋槳頭蓋翅片和節能管道，並在我們的船隊中安裝了高效LED燈。 |
社會責任：
我們相信，我們是多元化和包容性方面的行業領導者之一。我們致力於確保我們擁有有效的政策、戰略、程序和流程，以促進平等、鼓勵多樣性，併為包容性的組織文化做出貢獻。我們不斷投資於培訓海員和岸邊工作人員，特別是與安全和福祉有關的主題。在世界各地定期舉辦的船員論壇上，這些培訓都會定期重複和強調。我們正面解決精神健康問題。我們所有的海員都可以獲得一條全天候的支持熱線，在那裏他們可以接受關於任何健康或精神健康問題的建議和指導。我們相信，這些努力是我們高船員保留率的原因。我們還向幾所大學和學習機構、慈善機構、醫院和當地宗教機構捐款，幫助當地社區。
治理：支持
我們的公司由經驗豐富且佔多數的獨立董事會管理。我們有委員會確保對我們的活動進行監督，並遵守所有適用的框架。我們通過了一項公司行為和道德準則，所有員工都遵守，我們也核實合規性。我們鼓勵我們的員工和船員使用專用電子郵件地址或開放的報告熱線，匿名或其他方式參與自由和公開的報告。
我們是由Navios Holdings(紐約證券交易所代碼：NM)組建的乾貨和油輪的國際所有者和運營商。我們的船舶一般以短期、中期和長期定期租出，平均剩餘租期約為1.9年，租給一批強大的交易對手，包括ZIM綜合航運服務有限公司(“ZIM”)、HMM、雪佛龍運輸有限公司(“雪佛龍”)、Feedertech私人有限公司(“Feedertech”)、中遠航運集團、VS油輪FZE/AMPTC、沙特阿美、日本宇森Kabushiki Kaisha(“NYK Line”)和Kawasaki Kisen Kaisha Ltd.(“K Line”)。
我們的艦隊
Navios Partners的船隊由82艘幹散貨船、47艘集裝箱船和46艘油輪組成，其中包括三艘預計將於2023年上半年交付的光船合同新建好望角型租入船、六艘預計於2024年和2025年上半年交付的新建Aframax/LR2船、兩艘預計將於2025年下半年和2026年上半年交付的光船合同新建MR2產品油輪以及12艘預計將於2023年下半年和2024年交付的新建集裝箱船。該船隊不包括一艘同意出售的Ultra-Handymax油輪、一艘Panamax油輪和一艘LR1 Product油輪。
我們通過向客户收取使用我們的船隻運輸乾貨商品、集裝箱、原油和/或精煉石油產品的費用來創造收入。一般來説，我們船隊中的船隻是根據定期租賃租出的，租期從一年到十二年不等。我們不時地在現貨市場運營船舶，直到船舶以短期、中期和長期租約租出為止。
下表提供了截至2023年3月13日我們機隊的摘要信息：
| 擁有幹散貨船 | 類型 | 已建成 | 容量 (DWT) |
租出 費率(1) |
索引(2) | 到期日(3) | |||||||
| 納沃斯·克里斯汀·B | Ultra-Handymax | 2009 | 58,058 | $11,353 | 不是 | 3月23日至23日 | |||||||
| — | 100.0%平均BSI 58 10TC |
7月23日 | |||||||||||
| 導航天文 | Ultra-Handymax | 2009 | 58,063 | $11,400 | 不是 | 9月23日 | |||||||
| 納維奧斯·維加 | Ultra-Handymax | 2009 | 58,792 | — | 100.0%平均BSI 58 10TC |
3月23日至23日 | |||||||
| $14,250 | 不是 | 7月23日 | |||||||||||
| 小夜曲N(4) | Ultra-Handymax | 2011 | 56,644 | $11,474 — |
不是 99.0%平均BSI 58 10TC |
3月23日至23日 4月23日 |
|||||||
| 納沃斯·拉·派克斯 | Ultra-Handymax | 2014 | 61,485 | $12,549 | 不是 | 3月23日至23日 | |||||||
| — | 111%的平均BSI為58%，10TC |
4月23日 | |||||||||||
| Navios Hyperion | 巴拿馬型 | 2004 | 75,707 | $19,000 | 不是 | 11月-23日 | |||||||
| 納沃斯·安東斯 | 巴拿馬型 | 2004 | 75,798 | 定期維修 | — | — | |||||||
| Navios軌道器 | 巴拿馬型 | 2004 | 76,602 | $11,309 | 不是 | 3月23日至23日 | |||||||
| — | 100.0%平均BPI4TC |
9月23日 | |||||||||||
| 納沃斯希望 | 巴拿馬型 | 2005 | 75,397 | $10,780 | 不是 | 3月23日至23日 | |||||||
| — | 100.0%-4TC的平均購買力指數 |
6月24日 | |||||||||||
| 納沃斯金牛座 | 巴拿馬型 | 2005 | 76,596 | — | 100.0%平均BPI4TC |
2月-24日 | |||||||
| Navios Sun | 巴拿馬型 | 2005 | 76,619 | $4,750 | 不是 | 3月23日至23日 | |||||||
| — | 100.0%平均BPI4TC |
12月-23日 | |||||||||||
| 納沃斯星號(27) | 巴拿馬型 | 2005 | 76,801 | $11,550 — |
不是 100.0%平均BPI4TC |
3月23日至23日 9月23日 |
|||||||
| 納維奧斯太陽神 | 巴拿馬型 | 2005 | 77,075 | $11,694 — |
不是 100.0%平均BPI4TC |
3月23日至23日 1月至24日 |
|||||||
| 納沃斯·阿波隆一號 | 巴拿馬型 | 2005 | 87,052 | $11,970 | 不是 | 3月23日至23日 | |||||||
| — | 105.0%-4TC的平均購買力指數 |
7月23日 | |||||||||||
| N阿馬利西亞 | 巴拿馬型 | 2006 | 75,318 | — | 92.0%的平均BPI為82 |
4月23日 | |||||||
| — | 平均90.0%的BPI為82 |
4月24日 | |||||||||||
| 納維奧斯射手座(5) | 巴拿馬型 | 2006 | 75,756 | $11,165 — |
不是 100.0%平均BPI4TC |
3月23日至23日 9月23日 |
|||||||
| Navios Galileo | 巴拿馬型 | 2006 | 76,596 | $11,994 | 不是 | 3月23日至23日 | |||||||
| — | 101.0%-4TC的平均購買力指數 |
4月23日 | |||||||||||
| N Bonanza | 巴拿馬型 | 2006 | 76,596 | $11,021 — |
不是 100.0%-4TC的平均購買力指數 |
3月23日至23日 4月24日 |
|||||||
| 導航和諧音 | 巴拿馬型 | 2006 | 82,790 | $6,650 | 不是 | 4月23日 | |||||||
| 納沃斯·利伯塔斯(4) | 巴拿馬型 | 2007 | 75,511 | $13,300 | 不是 | 4月23日 | |||||||
| 哥白尼N | 巴拿馬型 | 2010 | 93,062 | $12,198 | 不是 | 3月23日至23日 | |||||||
| — | 107.0%平均BPI4TC |
9月23日 | |||||||||||
| 單位N | 巴拿馬型 | 2011 | 79,642 | — | 100.0%-4TC的平均購買力指數 |
10月23日 | |||||||
| 奧德修斯N | 巴拿馬型 | 2011 | 79,642 | — | 100.0%-4TC的平均購買力指數 |
11月-23日 | |||||||
| 彩虹N | 巴拿馬型 | 2011 | 79,642 | $10,735 — |
不是 100.0%-4TC的平均購買力指數 |
3月23日至23日 8月23日 |
|||||||
| Navios Avior | 巴拿馬型 | 2012 | 81,355 | $11,814 — |
不是 100.0-82%的平均購買力指數 |
3月23日至23日 5月23日 |
|||||||
| 半人馬座導航星 | 巴拿馬型 | 2012 | 81,472 | $11,836 — |
不是 101.0%平均購買力平價82 |
3月23日至23日 8月23日 |
|||||||
| 納沃斯的勝利 | 巴拿馬型 | 2014 | 77,095 | $12,981 | 不是 | 3月23日至23日 | |||||||
| — | 106.75%-4TC的平均購買力指數 |
10月23日 | |||||||||||
| 納沃斯·阿雷格里亞(27) | 巴拿馬型 | 2016 | 84,852 | $14,197 | 不是 | 7月24日 | |||||||
| 納沃斯·斯佩拉 | 巴拿馬型 | 2016 | 84,872 | — | 108.0-82%的平均購買力指數 |
3月23日至23日 | |||||||
| $19,268 | 不是 | 6月23日 | |||||||||||
| — | 108.0-82%的平均購買力指數 |
4月24日 | |||||||||||
| 導航天空(5) | 巴拿馬型 | 2015 | 82,056 | — | 105.0%的平均購買力指數為82 |
3月23日至23日 | |||||||
| $19,541 | 不是 | 6月23日 | |||||||||||
| — | 105.0%的平均購買力指數為82 |
9月24日 | |||||||||||
| 導航天王星(6) | 巴拿馬型 | 2019 | 81,821 | $15,593 | 不是 | 12月-23日 | |||||||
| 納沃斯·赫拉克勒斯一世(6) | 巴拿馬型 | 2019 | 82,036 | $14,897 $18,503 — |
不是 不是 115%平均BPI 82 |
3月23日至23日 6月23日 8月23日 |
|||||||
| Navios Galaxy II(6) | 巴拿馬型 | 2020 | 81,789 | — | 112.5-82%的平均購買力指數 |
3月23日至23日 | |||||||
| $18,635 | 不是 | 6月23日 | |||||||||||
| — | 112.5-82%的平均購買力指數 |
12月-24日 | |||||||||||
| 納沃斯·費利西蒂一號(6) | 巴拿馬型 | 2020 | 81,962 | $14,919 | 不是 | 12月-23日 | |||||||
| 納沃斯·麥哲倫二世(6) | 巴拿馬型 | 2020 | 82,037 | — | 112.0%平均為82% |
3月23日至23日 | |||||||
| $19,335 | 不是 | 6月23日 | |||||||||||
| — | 112.0%平均為82% |
2月-24日 | |||||||||||
| 納沃斯·普里馬韋拉(5) | 巴拿馬型 | 2022 | 82,003 | $14,807 | 不是 | 3月23日至23日 | |||||||
| $18,473 | 不是 | 6月23日 | |||||||||||
| — | 112.0%平均為82% |
7月23日 | |||||||||||
| 導航子午線(5) | 巴拿馬型 | 2023 | 82,010 | — | 115.5%平均購買力平價82 |
3月23日至23日 | |||||||
| $19,132 | 不是 | 6月23日 | |||||||||||
| — | 115.5%平均購買力平價82 |
1月至24日 | |||||||||||
| 納沃斯·波菲克斯(5) | 好望角型 | 2004 | 180,310 | $22,563 | 不是 | 9月23日 | |||||||
| Navios Fantastiks(5) | 好望角型 | 2005 | 180,265 | $18,911 | 不是 | 12月-23日 | |||||||
| 納沃斯星辰(5) | 好望角型 | 2009 | 169,001 | — | 95.75%平均BCI 5TC |
4月23日 | |||||||
| — | 平均99.0%的BCI為5TC |
4月24日 | |||||||||||
| 極光導航II號 | 好望角型 | 2009 | 169,031 | — | 平均99.0%的BCI為5TC |
6月23日 | |||||||
| Navios幸福 | 好望角型 | 2009 | 180,022 | — | 109.0%平均BCI 5TC |
3月23日至23日 | |||||||
| $20,710 | 不是 | 12月-23日 | |||||||||||
| 納沃斯·博納維斯(5) | 好望角型 | 2009 | 180,022 | — | 101.5%平均BCI 5TC |
5月23日 | |||||||
| — | 107.0%平均BCI 5TC |
4月24日 | |||||||||||
| 納沃斯·菲尼克斯(5) | 好望角型 | 2009 | 180,242 | — | 100.0%平均BCI 5TC+每天2,000美元 |
1月至24日 | |||||||
| Navios Sol(5) | 好望角型 | 2009 | 180,274 | — | 110.0%平均BCI 5TC |
3月23日至23日 | |||||||
| $20,378 | 不是 | 12月-23日 | |||||||||||
| — | 110.0%平均BCI 5TC |
4月24日 | |||||||||||
| 納沃斯·盧門(5) | 好望角型 | 2009 | 180,661 | — | 105.0%平均BCI 5TC | 3月23日至23日 | |||||||
| Navios Pollux(5) | 好望角型 | 2009 | 180,727 | — | 池收益的100.0% | 7月23日 | |||||||
| 納沃斯·安塔雷(5) | 好望角型 | 2010 | 169,059 | — | 100.0%平均BCI 5TC | 1月至24日 | |||||||
| Navios交響樂團 | 好望角型 | 2010 | 178,132 | — | 平均99.0%的BCI為5TC |
4月23日 | |||||||
| 納沃斯·梅洛迪亞 | 好望角型 | 2010 | 179,132 | — | 105.0%平均BCI 5TC |
3月23日至23日 | |||||||
| $18,653 | 不是 | 4月23日 | |||||||||||
| $18,702 | 不是 | 6月23日 | |||||||||||
| — | 105.0%平均BCI 5TC |
4月24日 | |||||||||||
| 納沃斯·盧茲 | 好望角型 | 2010 | 179,144 | — | 102.0%平均BCI 5TC |
7月23日 | |||||||
| Navios Etoile | 好望角型 | 2010 | 179,234 | — | 100.0%平均BCI 5TC |
4月23日 | |||||||
| — | 105.0%平均BCI 5TC |
2月-24日 | |||||||||||
| 納沃斯、布埃納、文圖拉 | 好望角型 | 2010 | 179,259 | — | 100.5%平均BCI 5TC |
3月23日至23日 | |||||||
| — | 105.0%平均BCI 5TC | 2月-24日 | |||||||||||
| 納沃斯·邦希爾 | 好望角型 | 2010 | 179,259 | — | 103.0%平均BCI 5TC | 9月23日 | |||||||
| 納沃斯·富爾維亞 | 好望角型 | 2010 | 179,263 | — | 100.0%的平均BCI為5TC |
3月23日至23日 | |||||||
| — | 105.0%的平均BCI為5TC |
2月-24日 | |||||||||||
| 納沃斯·阿斯特 | 好望角型 | 2010 | 179,314 | — | 108.0%的平均BCI為5TC |
12月-23日 | |||||||
| Navios Ace(5) | 好望角型 | 2011 | 179,016 | — | 107.25%平均BCI 5TC | 4月23日 | |||||||
| 納沃斯·阿爾塔米拉 | 好望角型 | 2011 | 179,165 | — | 100.25%平均BCI 5TC | 3月23日至23日 | |||||||
| 導航方位角 | 好望角型 | 2011 | 179,169 | — | 105.0%平均BCI 5TC |
3月23日至23日 | |||||||
| $19,701 | 不是 | 6月23日 | |||||||||||
| — | 105.0%平均BCI 5TC |
2月-24日 | |||||||||||
| 納沃斯·科約 | 好望角型 | 2011 | 181,415 | — | 111.0%平均BCI 5TC |
5月23日 | |||||||
| — | 118.0%平均BCI 5TC |
4月24日 | |||||||||||
| 納沃斯·雷(5) | 好望角型 | 2012 | 179,515 | — | 102.0%平均BCI 5TC |
3月23日至23日 | |||||||
| $19,950 | 不是 | 12月-23日 | |||||||||||
| — | 105.0%平均BCI 5TC |
2月-24日 | |||||||||||
| 航海家joy | 好望角型 | 2013 | 181,389 | 貨運航次 | 不是 | 11月-23日 | |||||||
| Navios寶石 | 好望角型 | 2014 | 181,336 | — | 128.0%平均BCI 5TC |
1月至24日 | |||||||
| 納沃斯金絲雀(27) | 好望角型 | 2015 | 180,528 | — | 125.0%平均BCI 5TC |
12月-23日 | |||||||
| 納沃斯·科拉利(27) | 好望角型 | 2015 | 181,249 | — | 132.0%平均BCI 5TC |
10月23日 | |||||||
| 納沃斯·費利克斯(27) | 好望角型 | 2016 | 181,221 | — | 100.0%平均BCI 5TC+每天4,085美元 |
1月至24日 | |||||||
| 導航儀火星 | 好望角型 | 2016 | 181,259 | — | 126.0%平均BCI 5TC |
10月23日 | |||||||
| 納沃斯·阿莫尼亞(6) | 好望角型 | 2022 | 182,079 | $20,750 | 不是 | 9月27日 | |||||||
| 納沃斯杜鵑花(6) | 好望角型 | 2022 | 182,064 | $19,950 | 不是 | 11月-27日 | |||||||
| Navios Astra(28) | 好望角型 | 2022 | 182,392 | $21,000 | 不是 | 9月27日 |
| 目錄表 | 45 |
| 自有集裝箱 | 類型 | 已建成 | 容量 (TEU) |
租出 費率(1) |
索引(2) | 到期日(3) | |||||||
| 納沃斯夏日(5) | 集裝箱船 | 2006 | 3,450 | $45,480 $39,795 $30,320 $20,845 $34,110 |
不是 不是 不是 不是 不是 |
5月23日 5月24日至24日 5月25日至25日 5月26日至26日 7月26日 |
|||||||
| 納沃斯·維拉諾(5) | 集裝箱船 | 2006 | 3,450 | $22,713 | 不是 | 4月23日 | |||||||
| 現代汽車香港(7) | 集裝箱船 | 2006 | 6,800 | $30,119 $21,083 |
不是 不是 |
12月-23日 12月-28日 |
|||||||
| 現代汽車新加坡(7) | 集裝箱船 | 2006 | 6,800 | $30,119 $21,083 |
不是 不是 |
12月-23日 12月-28日 |
|||||||
| 現代釜山(7) | 集裝箱船 | 2006 | 6,800 | $30,119 $21,083 |
不是 不是 |
8月24日 8月29日 |
|||||||
| 現代上海(7) | 集裝箱船 | 2006 | 6,800 | $30,119 $21,083 |
不是 不是 |
8月24日 8月29日 |
|||||||
| 現代東京(7) | 集裝箱船 | 2006 | 6,800 | $30,119 $21,083 |
不是 不是 |
12月-23日 12月-28日 |
|||||||
| 原星N | 集裝箱船 | 2007 | 2,741 | $46,556 | 不是 | 11月至25日 | |||||||
| 納沃斯春天(5) | 集裝箱船 | 2007 | 3,450 | $58,500 | 不是 | 5月25日至25日 | |||||||
| 馬特森·拉奈(5) | 集裝箱船 | 2007 | 4,250 | $55,794 | 不是 | 7月25日 | |||||||
| Navios Indigo(5) | 集裝箱船 | 2007 | 4,250 | $63,375 $43,875 $34,125 $24,375 $41,438 |
不是 不是 不是 不是 不是 |
4月23日 4月24日 4月25日 4月至26日 8月26日 |
|||||||
| 納沃斯硃砂(5) | 集裝箱船 | 2007 | 4,250 | $45,425 $23,972 $41,722 |
不是 不是 不是 |
12月-23日 11月-24日 12月-24日 |
|||||||
| 納沃斯·維德(5) | 集裝箱船 | 2007 | 4,250 | $20,845 | 不是 | 6月23日 | |||||||
| 納沃斯·阿馬裏洛(5) | 集裝箱船 | 2007 | 4,250 | $92,381 $63,956 $28,425 $9,475 |
不是 不是 不是 不是 |
1月至24日 1月至25日 1月至26日 1月至28日 |
|||||||
| Navios Azure(5) | 集裝箱船 | 2007 | 4,250 | $22,195 | 不是 | 4月23日 | |||||||
| Navios Domino(5) | 集裝箱船 | 2008 | 4,250 | $24,934 | 不是 | 5月23日 | |||||||
| Navios Delight(5) | 集裝箱船 | 2008 | 4,250 | $45,425 | 不是 | 1月至24日 | |||||||
| 納沃斯·木蘭花 | 集裝箱船 | 2008 | 4,730 | $45,425 $23,972 $41,722 |
不是 不是 不是 |
11月-23日 10月24日至24日 11月-24日 |
|||||||
| 納沃斯·茉莉 | 集裝箱船 | 2008 | 4,730 | $60,000 | 不是 | 4月25日 | |||||||
| 納沃斯繭蜂 | 集裝箱船 | 2008 | 4,730 | $30,083 | 不是 | 7月23日 | |||||||
| Navios Nerine | 集裝箱船 | 2008 | 4,730 | $45,425 $23,972 $41,722 |
不是 不是 不是 |
10月23日 9月24日 10月24日至24日 |
|||||||
| 光譜N | 集裝箱船 | 2009 | 2,546 | $36,538 | 不是 | 3月25日至25日 | |||||||
| 航海家的忠誠(5) | 集裝箱船 | 2009 | 4,250 | $63,375 $43,875 $34,125 $24,375 $41,438 |
不是 不是 不是 不是 不是 |
3月23日至23日 3月24日至24日 3月25日至25日 3月26日至26日 7月26日 |
|||||||
| 航海命運號(5) | 集裝箱船 | 2009 | 4,250 | $45,425 $23,972 $41,722 |
不是 不是 不是 |
11月-23日 10月24日至24日 11月-24日 |
|||||||
| Navios Lapis | 集裝箱船 | 2009 | 4,250 | $31,353 | 不是 | 5月23日 | |||||||
| 導航節奏 | 集裝箱船 | 2009 | 4,250 | $44,438 | 不是 | 9月25日 | |||||||
| 納沃斯邁阿密 | 集裝箱船 | 2009 | 4,563 | $45,425 $23,972 $41,722 |
不是 不是 不是 |
11月-23日 10月24日至24日 11月-24日 |
|||||||
| 納沃斯·多拉多 | 集裝箱船 | 2010 | 4,250 | $21,676 | 不是 | 4月23日 | |||||||
| 基姆·巴爾的摩 | 集裝箱船 | 2010 | 4,360 | $43,875 $34,125 $24,375 $41,438 |
不是 不是 不是 不是 |
1月至24日 1月至25日 1月至26日 5月26日至26日 |
|||||||
| 巴哈馬的納沃斯 | 集裝箱船 | 2010 | 4,360 | $60,000 | 不是 | 5月25日至25日 | |||||||
| 齊姆·卡梅爾 | 集裝箱船 | 2010 | 4,360 | $61,114 $42,164 $32,689 $23,214 $39,795 |
不是 不是 不是 不是 不是 |
4月23日 4月24日 4月25日 4月至26日 6月26日 |
|||||||
| Navios Unison(5) | 集裝箱船 | 2010 | 10,000 | $26,276 | 不是 | 6月26日 | |||||||
| Navios星座(5) | 集裝箱船 | 2011 | 10,000 | $26,276 | 不是 | 6月26日 | |||||||
| Fleur N | 集裝箱船 | 2012 | 2,782 | $19,750 | 不是 | 3月24日至24日 | |||||||
| ETE N | 集裝箱船 | 2012 | 2,782 | $19,750 | 不是 | 2月-24日 |
| 目錄表 | 46 |
| 自有油輪 | 類型 | 已建成 | 容量 (DWT) |
租出 費率(1) |
利潤分成安排 | 到期日(3) | |||||||
| 赫克託N | MR1成品油油輪 | 2008 | 38,402 | $14,319 $15,306 | 不是 不是 |
6月23日 8月23日 |
|||||||
| 樸素秋分(5) | MR2成品油油輪 | 2007 | 50,922 | $20,392(8) | 不是 | 9月24日 | |||||||
| 樸素脈衝星(27) | MR2成品油油輪 | 2007 | 50,922 | $27,650 | 不是 | 8月23日 | |||||||
| 正中軌道(5) | MR2成品油油輪 | 2009 | 50,470 | $14,418 | 不是 | 3月23日至23日 | |||||||
| $15,306 | 不是 | 9月24日 | |||||||||||
| 樸素赤道(27) | MR2成品油油輪 | 2009 | 50,542 | $23,651 | 不是 | 8月23日 | |||||||
| 納夫·阿奎拉(5) | MR2成品油油輪 | 2012 | 49,991 | $27,181 | 不是 | 6月23日 | |||||||
| 中庭中庭(5) | MR2成品油油輪 | 2012 | 49,992 | $13,948(9) | 不是 | 5月23日 | |||||||
| 納夫·卡佩拉(5) | MR2成品油油輪 | 2013 | 49,995 | $22,138 | 不是 | 1月至25日 | |||||||
| 樸素的警示(5) | MR2成品油油輪 | 2013 | 49,998 | $22,138 | 不是 | 11月-24日 | |||||||
| 樸實的貝拉特里克斯(5) | MR2成品油油輪 | 2013 | 49,999 | $23,083 | 不是 | 8月23日 | |||||||
| 樸素獵户座(5) | MR2成品油油輪 | 2013 | 49,999 | $22,138 | 不是 | 12月-24日 | |||||||
| 天真的泰坦(5) | MR2成品油油輪 | 2013 | 49,999 | $25,891 | 不是 | 2月-25日 | |||||||
| 布幹維爾(27) | MR2成品油油輪 | 2013 | 50,626 | 浮動匯率(10) | 不是 | 5月23日 | |||||||
| 樸實無華(27) | MR2成品油油輪 | 2014 | 49,998 | $25,891 | 不是 | 1月至25日 | |||||||
| 正中光度 | MR2成品油油輪 | 2014 | 49,999 | $23,004(11) | 不是 | 12月-25日 | |||||||
| 樸素的木星 | MR2成品油油輪 | 2014 | 49,999 | $16,491 | 不是 | 8月23日 | |||||||
| 正中速度(5) | MR2成品油油輪 | 2015 | 49,999 | $15,553(12) | 不是 | 10月24日至24日 | |||||||
| 樸素的六分相 | MR2成品油油輪 | 2015 | 49,999 | $16,844 | 不是 | 5月23日 | |||||||
| $23,196(11) | 不是 | 5月26日至26日 | |||||||||||
| 樸實的阿里阿德涅 | LR1成品油油輪 | 2007 | 74,671 | 浮動匯率(13) | 不是 | 6月23日 | |||||||
| 樸實無華的切洛 | LR1成品油油輪 | 2007 | 74,671 | $16,335 $26,564 |
不是 不是 |
9月23日 11月-23日 |
|||||||
| 極光N(4) | LR1成品油油輪 | 2008 | 63,495 | 貨運航次 | 不是 | 4月23日 | |||||||
| 管腔N | LR1成品油油輪 | 2008 | 63,599 | 浮動匯率(13) | 不是 | 4月23日 | |||||||
| 幼稚的仙女座菌株(5) | LR1成品油油輪 | 2011 | 75,000 | $28,394 | 不是 | 3月25日至25日 | |||||||
| 樸素的鯨魚 | LR1成品油油輪 | 2012 | 74,581 | $32,094 | 不是 | 7月25日 | |||||||
| 天真仙后座 | LR1成品油油輪 | 2012 | 74,711 | $33,150(14) | 不是 | 1月至25日 | |||||||
| 幼稚的埃斯特拉(5) | LR1成品油油輪 | 2012 | 75,000 | $28,394 | 不是 | 12月-24日 | |||||||
| 樸實無華的裏格爾 | LR1成品油油輪 | 2013 | 74,673 | 浮動匯率(15) | 不是 | 10月23日 | |||||||
| 樸素阿特洛波斯(27) | LR1成品油油輪 | 2013 | 74,695 | $21,971 | 不是 | 10月24日至24日 | |||||||
| NAVE銀河 | VLCC | 2009 | 297,168 | $45,425 | 不是 | 9月23日 | |||||||
| 正中球面 | VLCC | 2009 | 297,188 | 浮動匯率 | 是(16) | 1月至24日 | |||||||
| 樸素星座 | VLCC | 2010 | 296,988 | 貨運航次 | 不是 | 4月23日 | |||||||
| 樸素類星體 | VLCC | 2010 | 297,376 | $16,788 | 是(17) | 4月23日 | |||||||
| 樸素協同 | VLCC | 2010 | 299,973 | 貨運航次 | 不是 | 4月23日 | |||||||
| 樸素的宇宙 | VLCC | 2011 | 297,066 | 貨運航次 | 不是 | 3月23日至23日 | |||||||
| 納夫·布埃納·蘇爾特 | VLCC | 2011 | 297,491 | $47,906 | 是(18) | 6月25日 |
| 目錄表 | 47 |
| 光船 | 類型 | 已建成 | 容量 (DWT) |
租出 費率(1) |
索引(2) | 到期日(3) | |||||||
| 天秤座導航儀 | 巴拿馬型 | 2019 | 82,011 | $13,941 $18,541 — |
不是 不是 109.75%平均購買力平價82 |
3月23日至23日 6月23日 6月24日 |
|||||||
| 導航之星 | 巴拿馬型 | 2021 | 81,994 | $14,119 $19,413 — |
不是 不是 110.0%平均購買力平價82 |
3月23日至23日 6月23日 4月24日 |
|||||||
| 納沃斯·阿米蒂 | 巴拿馬型 | 2021 | 82,002 | $13,061 $19,731 — |
不是 不是 110.0%平均購買力平價82 |
3月23日至23日 6月23日 4月24日 |
|||||||
| 巴格達 | VLCC | 2020 | 313,433 | $27,816(19) | 不是 | 9月30日 | |||||||
| 樸素電子 | VLCC | 2021 | 313,239 | $47,906 | 是(18) | 1月至26日 | |||||||
| 埃爾比勒 | VLCC | 2021 | 313,486 | $27,816(19) | 不是 | 2月31日 | |||||||
| 天真的塞萊斯特 | VLCC | 2022 | 313,418 | 浮動匯率 | 是(20) | 7月24日 |
| 包租船隻 | 類型 | 已建成 | 容量 (DWT) |
租出 費率(1) |
索引(2) | 到期日(3) | |||||||
| 納沃斯·天琴座 | 輕便大小 | 2012 | 34,718 | $9,975 | 不是 | 10月23日 | |||||||
| 納沃斯·金星 | Ultra-Handymax | 2015 | 61,339 | $5,700 | 不是 | 3月23日至23日 | |||||||
| — | 111.0%平均BSI 58 10TC | 2月-24日 | |||||||||||
| Navios琥珀色(21) | 巴拿馬型 | 2015 | 80,994 | $7,600 | 不是 | 4月23日 | |||||||
| 納沃斯珊瑚(21) | 巴拿馬型 | 2016 | 84,904 | $14,383 | 不是 | 3月23日至23日 | |||||||
| $19,736 | 不是 | 6月23日 | |||||||||||
| — | 108.0%平均購買力平價82 | 2月-24日 | |||||||||||
| 納沃斯·西特林(21) | 巴拿馬型 | 2017 | 81,626 | — | 122.0%平均BPI4TC | 6月23日 | |||||||
| 導航海豚(21) | 巴拿馬型 | 2017 | 81,630 | $14,013(22) | 不是 | 12月-24日 | |||||||
| 納沃斯雙子座(23) | 巴拿馬型 | 2018 | 81,704 | $14,919 | 不是 | 10月23日 | |||||||
| Navios Horizon I號(23) | 巴拿馬型 | 2019 | 81,692 | $13,335 $18,530 — |
不是 不是 108.5%平均購買力平價82 |
3月23日至23日 6月23日 10月23日 |
|
光船包機將交付幹散貨船 |
類型 | 交貨日期 | 容量 (DWT) |
租出 費率(1) |
索引(2) | 期滿 日期(3) |
|||||||
| TBN III(6) | 好望角型 | H1 2023 | 180,000 | $19,600 | 不是 | 11月-27日 | |||||||
| 待定I(6) | 好望角型 | H1 2023 | 180,000 | $19,550 | 不是 | 2月-28日 | |||||||
| TBN II(6) | 好望角型 | H1 2023 | 180,000 | $19,550 | 不是 | 3月28日至28日 |
| 目錄表 | 48 |
| 待交付的自有集裝箱 | 類型 | 交貨日期 | 容量 (TEU) |
租出 費率(1) |
索引(2) | 期滿 日期(3) |
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| TBN IV | 集裝箱船 | H2 2023 | 5,300 | $42,900 $39,000 $37,050 $35,100 $31,200 $37,050 |
不是 不是 不是 不是 不是 不是 |
8月24日 8月25日 8月26日 8月至27日 8月28日 10月28日 |
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| TBN V
|
集裝箱船 | H2 2023 | 5,300 | $42,900 $39,000 $37,050 $35,100 $31,200 $37,050 |
不是 不是 不是 不是 不是 不是 |
11月-24日 11月至25日 11月-26日 11月-27日 11月-28日 1月至29日 |
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| TBN X | 集裝箱船 | H2 2023 | 5,300 | $42,900 $39,000 $37,050 $35,100 $31,200 $37,050 |
不是 不是 不是 不是 不是 不是 |
12月-24日 12月-25日 12月-26日 12月-27日 12月-28日 2月-29日 |
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| TBN VI | 集裝箱船 | H1 2024 | 5,300 | $42,900 $39,000 $37,050 $35,100 $31,200 $37,050 |
不是 不是 不是 不是 不是 不是 |
6月25日 6月26日 6月27日 6月28日 6月29日 8月29日 |
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| TBN VII | 集裝箱船 | H1 2024 | 5,300 | $42,900 $39,000 $37,050 $35,100 $31,200 $37,050 |
不是 不是 不是 不是 不是 不是 |
6月25日 6月26日 6月27日 6月28日 6月29日 8月29日 |
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| TBN XI | 集裝箱船 | H1 2024 | 5,300 | $42,900 $39,000 $37,050 $35,100 $31,200 $37,050 |
不是 不是 不是 不是 不是 不是 |
5月25日至25日 5月26日至26日 5月27日 5月28日 5月29日至29日 7月29日 |
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| TBN VIII | 集裝箱船 | H2 2024 | 5,300 | $42,900 $39,000 $37,050 $35,100 $31,200 $37,050 |
不是 不是 不是 不是 不是 不是 |
9月25日 9月26日 9月27日 9月28日 9月29日 11月-29日 |
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| TBN IX | 集裝箱船 | H2 2024 | 5,300 | $42,900 $39,000 $37,050 $35,100 $31,200 $37,050 |
不是 不是 不是 不是 不是 不是 |
11月至25日 11月-26日 11月-27日 11月-28日 11月-29日 1月至30日 |
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| TBN XII | 集裝箱船 | H2 2024 | 5,300 | $37,500 | 不是 | 4月30日 | |||||||
| TBN XIII | 集裝箱船 | H2 2024 | 5,300 | $37,500 | 不是 | 4月30日 | |||||||
| TBN XXI | 集裝箱船 | H2 2024 | 7,700 | $57,213 $52,238 $37,313 $27,363 $24,875(26) |
不是 不是 不是 不是 不是 |
12月-27日 12月-30日 12月-32 12月-34日 12月-36年 |
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| TBN XX | 集裝箱船 | H2 2024 | 7,700 | $57,213 $52,238 $37,313 $27,363 $24,875(26) |
不是 不是 不是 不是 不是 |
11月-27日 11月30日 11月-32日 11月-34 11月-36 |
| 油輪 待交付 |
類型 | 交貨日期 | 容量 (DWT) |
租出 費率(1) |
索引(2) | 期滿 日期(3) |
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| TBN XIV | Aframax/LR2 | H1 2024 | 115,000 | $26,366(24) | 不是 | 2月-29日 | |||||||
| TBN XV | Aframax/LR2 | H1 2024 | 115,000 | $26,366(24) | 不是 | 6月29日 | |||||||
| TBN XVI | Aframax/LR2 | H2 2024 | 115,000 | $25,576(24) | 不是 | 10月29日 | |||||||
| TBN XVII | Aframax/LR2 | H2 2024 | 115,000 | $25,576(24) | 不是 | 11月-29日 | |||||||
| TBN XVIII | Aframax/LR2 | H1 2025 | 115,000 | $27,798(25) | 不是 | 2月-30日 | |||||||
| TBN XIX | Aframax/LR2 | H1 2025 | 115,000 | $27,798(25) | 不是 | 5月30日 | |||||||
| TBN XXII(6) | MR2成品油油輪 | H2 2025 | 52,000 | — | — | — | |||||||
| TBN XXIII(6) | MR2成品油油輪 | H1 2026 | 52,000 | — | — | — |
| 目錄表 | 49 |
(1) 每日租出費率，扣除佣金。
(2) 指數費率不包括佣金。
(3) 預估日期假設承租人對交貨期的中間價或公司的最佳預估。
(4) 同意出售的船隻。
(5) 在租賃期結束時，船舶受出售和回租交易的約束，並有購買義務。
(6) 這艘船受光船合同的約束，合同結束時有購買選擇權。
(7) 包括2023年之後的可選年份(NMM的選項)。
(8) 當船隻在冰上交易或跟隨破冰船進行交易時，保費為每天1,481美元。
(9) 承租人有權以每天14,887美元的淨價將租船期限延長至18個月。
(10) 費率以天蠍座先生池子的收入為基礎。
(11) 承租人有權以每天27,913美元的淨價將租船合同延長一年。
(12) 承租人有權以每天16,540美元的淨價延長租船一年，另加每天17,528美元的淨價延長一年。
(13) 基於Penfield池收入的比率。
(14) 承租人有權以每天40,950美元的淨價將租船合同延長一年。
| 目錄表 | 50 |
(15) 基於LR8池收益的費率。
(16) 合同規定TD3C-TCE指數外加1,463美元保費。
(17) 合同提供100%的BITR TD3C-TCE指數，最高為37,031美元，此後為50%，下限為16,788美元。
(18) 利潤分享安排高於54,388美元的比例為35%，高於59,388美元的比例為40%，高於69,388美元的比例為50%。
(19) 承租人可選擇將光船租期延長五年，每天淨額29,751美元。
(20) 基於調整後的TD3C-WS的光船租賃，底價22,572美元，衣領29,700美元。
(21) 該船受租入協議的約束，在協議結束時有購買選擇權，歸類為融資租賃。
(22) 租船人可選擇以15,200美元的價格將租船延長一年。
(23) 以優先購買權和船舶出售利潤份額的形式購買選擇權。
(24) 承租人可以選擇再延長五次一年期權，費率每年增加1,234美元/天。
(25) 承租人可以選擇光船租賃，每天20,392美元。承租人可以選擇再延長五個一年期權，費率每年增加1,234美元/天。
(26) 承租人有權以每天24,875美元的淨價將租船延長兩年。
(27) 該船舶受出售和回租交易的約束，並在租賃期結束時有購買選擇權。
(28) 船舶受光船合同的約束，合同期滿時有購買義務。
我們的競爭優勢
我們相信，我們業務的以下幾個方面將增強我們未來的成功前景：
| • | 通過多樣化增強實力。我們的多元化平臺為單位持有人提供穩定的實體級回報，儘管行業表現參差不齊。 |
我們的集裝箱船隊正享受着歷史上最高的租船費率。在這種背景下運營，我們選擇將我們的集裝箱船隊固定在長期包租上，將我們可用集裝箱船天數的近88.0%固定在2023年。這降低了這些船隻的市場風險和剩餘風險。我們獨立管理長期包機的信用風險，以確保我們不會簡單地用一個風險換另一個風險。在我們的幹散貨船隊中，我們受益於費率正在回升的市場。我們已經確定了2023年可用幹散貨船隊天數的41.1%(不包括指數掛鈎天數)，並選擇將2023年可用天數中的58.9%保留在市場利率下，以抓住任何可用的上行空間。我們的包租策略還允許我們在費率確實提高時，將我們的幹散貨船隊固定在長期包租上。在油輪內部，我們有72.9我們2023個可用油輪天數的%固定，包括有利的遺留包租(不包括與指數掛鈎的天數)。
抓住週期性機會，實現最佳資本配置。例如，我們預計將投資約15億美元購買23艘新建造的船隻，這些船隻將在2026年之前交付給我們的艦隊。在這些收購中，我們利用集裝箱市場的實力收購了12艘新建集裝箱船。我們通過為這些船隻簽訂長期、信譽良好的租約來對衝我們的金融投資。在2022年期間，購買了一艘新建造的幹散貨船以及六艘LR2油輪(長期租賃給一家石油巨頭)和兩艘MR2油輪。在2021年，購買了7艘新建幹散貨船，其中5艘在2022年交付給Navios Partners的船隊。我們還希望在能夠利用良好回報重新配置資本的情況下，機會性地出售船舶。
抵消行業的特定波動性會導致資產負債表走強。我們多元化的資產組合為資產負債表提供了穩定性，不受特定行業變幻莫測的影響。集裝箱船的價值已從2022年上半年達到的歷史高點回落，而幹散貨船的價值仍低於歷史高點，但由於2022年下半年市場的改善，油輪價值最近有所走強。這種資產價值的變化通過我們多元化的機隊來平衡，給我們留下了可觀的股權價值。
| 目錄表 | 51 |
| • | 穩定的現金流。我們對Navios Containers的收購、對Navios的收購以及對Navios Holdings幹散貨船隊的收購，為我們打造了一個更大、更多元化的資產基礎，從而提高了我們的盈利能力。這些組合還通過增加現金流來支持我們的增長和去槓桿化計劃，從而提高了我們的信用狀況。我們機會主義地尋求在市場高點時修復我們的船隻，在市場低谷時修復更短的時間，以利用任何市場好轉的機會。我們相信，我們已延長至2025年1月1日的管理協議將繼續為我們提供可預測的費用。 |
| • | 與我們的經理保持良好的關係。 我們相信前夕，我們與經理的關係為我們提供了許多好處，這些好處是我們長期增長和成功的關鍵。我們管理人員的商業專長、在航運業的聲譽，以及他們與世界上許多幹貨原材料生產商、農業貿易商和出口商、石油公司、班輪運營商、工業終端用户、船廠和航運公司建立的牢固關係網絡。我們受益於管理人員在技術管理方面的專業知識，這為我們的船隻提供了固定費率的高效運營和維護。管理人員在機隊管理方面的專門知識反映在他們停僱天數較少的歷史上，以及他們沒有發生任何造成污染或生命損失的重大事件的乾淨記錄。 |
| • | 高質量、多元化的船隊。我們多元化的船隊，包括好望角型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型幹散貨船、超大型油輪和成品油油輪和給料船，從巴拿馬型到新巴拿馬型集裝箱船，使我們能夠滿足客户對乾貨和液體商品及製成品的運輸需求。好望角型船舶主要運輸鐵礦石和煤炭，主要運往工業用户，主要是中國。Panamax和Ultra Handymax船在全球範圍內運輸煤炭、穀物和其他大宗商品。VLCC油輪運輸原油，主要從事從阿拉伯灣或大西洋盆地到遠東、北美和歐洲的長途貿易。成品油油輪運輸大量不同的成品油產品，如石腦油、汽油、煤油、噴氣燃料和汽油，主要運行在中短途路線上。支線集裝箱船在全球範圍內進行短途運輸，將集裝箱從較小的港口運送到轉運樞紐，在那裏集裝箱被放置在較大的集裝箱船上，從遠東到歐洲或北美的長途旅行。Baby Panamaxes從事遠東和印度次大陸的海洋內貿易，以及到北美、南美和非洲的長途貿易。Neo Panamax集裝箱船服務於從遠東到北美和歐洲的長途航線。我們相信，我們為幹散貨、油輪和集裝箱運輸部門提供服務的船隊為我們提供了對我們運輸的商品和貨物的更平衡的敞口，並提供了一個多元化的創收平臺。 |
| 在全面交付船隊的基礎上，截至2023年3月13日，我們船隊的平均機齡為9.5年(幹散貨船隊的平均機齡為10.1年，集裝箱船船隊的平均機齡為10.4年，油輪船隊的平均機齡為8.1年)，而目前的行業平均機齡幹散貨船隊約為11.7年，集裝箱船船隊約為14.3年，油輪船隊約為12.4年(截至2023年3月的所有行業平均年限)。我們龐大的資產基礎為我們提供了相當大的抵押品價值緩衝。 |
商業戰略
我們的主要業務戰略如下：
| • | 從戰略上管理行業風險敞口。我們經營着一支幹散貨、油輪和集裝箱船船隊，我們相信這為我們與一系列生產商和消費者提供了多樣化的機會。隨着我們發展和更新我們的船隊，我們預計將根據我們對每個行業存在的相對機會的看法，調整我們在幹散貨、油輪和集裝箱船行業的相對重點。我們認為，擁有一支混合機隊提供了適應不斷變化的市場條件的靈活性，並將使我們能夠在不同的經濟週期中利用特定行業的機會。 |
| 目錄表 | 52 |
| • | 通過為我們的機隊提供長期包機來追求穩定的現金流。我們相信，我們是一家安全、成本效益高的現代幹散貨船、油輪和集裝箱船的運營商。我們還相信，這些特點，加上我們主動滿足客户包租需求的戰略，將建立我們長期的客户關係。在可能的情況下，我們還將在我們的定期包機中尋求利潤分享安排，以便在合同規定的最低租船費率之上為我們提供潛在的增量收入。根據當時適用的市場條件，我們打算以長期、中期和短期合同的組合將我們的船舶部署給領先的承租人，如果有的話，我們將更加重視長期租賃和利潤分享。我們相信，靈活的租船策略將使我們有機會在強勁的租船市場中獲得更多利潤，同時繼續受益於與長期定期租船相關的穩定現金流和高利用率。截至2023年3月13日，我們船隊中的船舶平均剩餘租船期限約為1.9年，我們將繼續尋求改善這一狀況。 |
| • | 積極管理我們的船隊，在市場週期中實現資本回報最大化。我們計劃通過我們的船舶購買和銷售活動積極管理我們的船隊的規模和組成，以努力實現可觀的投資資本回報。利用我們經理和Navios Holdings的全球關係網絡和在海運行業的豐富經驗，再加上我們經理在航運和財務方面的專業知識，我們計劃通過及時和有選擇地收購高質量的新造或二手船舶，在我們相信這些收購將帶來誘人的投資資本回報的情況下，抓住機會擴大和更新我們的船隊。我們還打算進行機會主義銷售，以利用市場週期提供的有吸引力的價值。 |
| • | 繼續發展和多樣化我們擁有和租用的船隊。我們尋求在中國進行戰略性收購幹散貨船、油輪和集裝箱船行業以及其他與航運相關的行業擴大我們的船隊，以利用對集裝箱、幹散貨和油輪的需求。在2021年，我們通過NNA合併增加了45艘船，通過NMCI合併增加了29艘船。我們於2022年7月購買了Navios Holdings幹散貨船隊，並保留了購買Navios Holdings目前擁有或租用的某些額外幹散貨船的權利，當這些船隻根據長期租約進行維修時，期限為三年或更長時間。此外，我們可能尋求通過公開市場購買自有和包租的幹散貨、油輪或有租或無租的集裝箱船。 |
| • | 通過保持高標準的性能、可靠性和安全性，提供卓越的客户服務。我們的客户尋求以高標準的性能、可靠性和安全性著稱的運輸合作伙伴。我們打算利用經理們的運營專業知識和客户關係，通過始終如一地提供優質的客户服務，進一步擴大可持續的競爭優勢。 |
| • | 受益於我們經理的風險管理實踐和公司管理支持。風險管理需要在週期性和潛在的不穩定環境中平衡一些因素。在一定程度上，這需要對市場的整體健康狀況有一個看法，以及對資本成本和回報的瞭解。管理人員積極參與評估與波動的市場利率、燃料價格、信貸風險、利率和外匯匯率相關的財務和其他風險。管理人密切監測對租船人和其他交易對手的信用風險，並制定了旨在確保與具有適當信用記錄的交易對手簽訂合同的政策。我們相信，Navios合作伙伴將從這些既定政策中受益 |
| • | 維持具有競爭力的成本結構。根據我們與管理人員的管理協議，管理人員協調和監督我們機隊的商業、技術和行政管理。我們相信，管理人能夠以與我們通過獨立船舶管理公司提供的價格相競爭的價格做到這一點。例如，根據我們與管理人員的管理協議，我們船隻的船舶運營費用商定至2025年1月1日。我們相信，這為我們提供了成本可見性。 |
| • | 充分利用我們與Navios Holdings和經理們的關係。 我們相信，我們可以利用我們與Navios Holdings和管理人員的關係，以及他們在海運行業建立的關係，獲得有利的長期定期包機，並在我們自己建立聲譽的同時吸引新客户。我們將繼續增加我們向現有承租人出租的船隻數量，並與新客户簽訂租賃協議，以開發從客户、地理、信用風險和成熟度角度不同的投資組合。 |
我們的客户
我們與我們認為信譽良好的客户簽訂長期定期租船合同，提供或將提供海運服務。在截至2022年12月31日的一年中，沒有客户佔我們總收入的10.0%或更多。在截至2021年12月31日的一年中，新加坡海事約佔我們總收入的14.5%。在截至2020年12月31日的一年中，新加坡海運和嘉吉分別佔我們總收入的23.4%、19.5%和11.4%。在報告的任何一年中，沒有其他客户佔總收入的10%或更多。
| 目錄表 | 53 |
雖然我們相信，如果我們的任何一個租約終止，我們可以相對較快地以現行市場費率重新租用相關船隻，但如果由於當時的市場狀況或其他原因，我們無法在有利的基礎上重新租用我們的船隻，則重要客户的永久損失或重要客户要求的服務量大幅下降可能會損害我們的業務、財務狀況和運營結果。
競爭
幹散貨船運市場廣泛、多樣化、競爭激烈且高度分散，由大約2,493個獨立幹散貨船船東瓜分。截至2023年3月1日，世界上活躍的幹散貨船隊由大約13,199艘船舶組成，總噸位約為9.77億載重噸。作為一般原則，幹散貨船的貨物運載能力越小，其市場就越分散，無論是在承租人方面，還是在船東/經營者方面。即使在船舶主要是較大尺寸的大型幹散貨船船東和運營商中，已知擁有百艘及以上幹散貨船船隊的公司也只有11家：中遠航運、日本宇森凱沙、智慧海洋、中國發展銀行、招商證券、星散貨輪、太平洋盆地航運、日新航運、弗雷德裏克森集團、奧登多夫航運和K.Lines。已知約有39名船東擁有38至93艘船隻。然而，船舶所有權並不是船隊控制的唯一決定因素。許多散貨船的船東將他們的船隻長期出租，不僅租給最終用户(貨主)，而且租給其他船東/運營商和噸位池。在任何給定的時間，這些運營商都可能控制着一支規模是其自身噸位數倍的船隊。這些運營商包括嘉吉、太平洋盆地航運、Bocimar、Zodiac Sea、Louis Dreyfus/Cetradpa、Cobelfret、Torvald Klavenes和Swiss Marine。
集裝箱航運市場廣泛、多元化、競爭激烈、分散，由大約731家班輪運營商和獨立船東瓜分。截至2023年3月1日，世界上活躍的集裝箱船船隊由大約5839艘船隻組成，總計約2586.6萬標準箱。一般來説，集裝箱船的載貨能力越小，其市場就越分散，無論是在承租人方面還是在船舶所有人/經營者方面都是如此。即使在大型班輪公司和集裝箱船船東和運營商(其船隻主要是較大尺寸的)中，也只有11家公司控制着91艘或更多船隻：地中海航運公司(MSC)、AP Moller、CMA CGM、中遠航運、Atlas Corp(前身為西斯潘)、長榮、萬海航運、Hapag Lloyd、SITC、PIL和Imabari造船。已知約有39名船東控制着29至79艘船隻的船隊。然而，船舶所有權並不是船隊控制的唯一決定因素。班輪公司控制着集裝箱在陸上和海上的移動，它們直接擁有船隻，並以短期和長期包租的方式租用船隻。許多集裝箱船的船東/經理將他們的船隻長期出租，但不控制任何集裝箱的移動，即所謂的噸位供應商。班輪公司在任何時候都可能控制着一支規模是其自有噸位數倍的船隊。MSC和AP Moller是這樣的班輪運營商，而Danaos、Costaare、Peter Dohle、Seaspan和包括Navios Partners在內的其他公司是噸位供應商。
油輪航運市場廣泛、多樣化、競爭激烈和分散，由大約3 675家石油公司、運營商和獨立船東組成。截至2023年3月1日，世界上超過10,000噸的現役油輪船隊由大約7,456艘船隻組成，總噸位約為6.79億噸。作為一般原則，油輪的載貨能力越小，其市場就越分散，無論是在承租人方面，還是在船舶所有人/經營者方面。即使在較大的石油公司、油輪船東和運營商(其船舶主要是較大尺寸的)中，也只有七家公司控制着98艘或更多船舶：中遠航運、三井OSK航運、招商證券、天蠍集團、BW集團、SCF集團和Sinokor Merchant。已知約有43名船東控制着33至92艘船隻的船隊。然而，船舶所有權並不是船隊控制的唯一決定因素。石油和貿易公司控制着原油和石油產品在陸上和海上的流動，它們直接擁有船隻，並以短期和長期包租的方式租用船隻。許多油輪的船東/經理將他們的船隻長期出租，但不控制任何原油或產品的移動。石油公司或貿易公司在任何給定時間都可能控制着一支船隊，其規模是其擁有的噸位的許多倍。沙特阿美、埃克森、殼牌和雪佛龍就是這樣的石油公司；而維多、托克和Clearlake是在全球範圍內交易原油和成品油的貿易商。這些公司利用自己的貨運基礎和控制的船隊來優化其船隊交易策略。
此外，許多大型水池運營商，如Tankers International、Navig8和Scorpio Group，控制着每個細分市場的大量船隊，並擁有優先獲得貨物的機會，並有能力通過規模經濟和優越的市場信息優化船舶租賃。
我們很可能會面臨來自多家經驗豐富的公司爭奪長期租船業務的激烈競爭。這些競爭對手中的許多人將比我們擁有更多的財務資源。我們還可能面臨越來越多的競爭對手進入我們的運輸行業，包括集裝箱、油輪和幹散貨行業。這些競爭對手中有許多擁有強大的聲譽和豐富的資源和經驗。競爭加劇可能會導致更激烈的價格競爭，尤其是對長期包機而言。
| 目錄表 | 54 |
定期租船合同
定期租船合同是一種以規定的每日費率在固定時間內使用船舶的合同。根據定期租船合同，船東提供船員和其他與船舶運營有關的服務，這些服務的費用包括在每日費率中，客户負責基本上所有的船舶航程費用。我們船隊中的船隻一般是以定期租船方式出租的，我們打算繼續以定期租船方式出租我們的船隻。下面的討論描述了我們所有定期租船合同中共有的重要術語。
基本出租率
“基本租賃率”是指客户為使用船舶支付的基本費用。租金一般每半個月預付一次，按租約規定以美元計價。
費用
承租人一般支付航次費用，包括與特定航次有關的所有費用，包括燃油費用、港口費、貨物裝卸費用、運河通行費、代理費和佣金。
停僱
當船舶處於停租狀態時，承租人一般不需要支付基本租金，所有費用由我們負責。長時間停租可能會導致更換船舶或終止定期租船。除其他事項外，如果船舶因下列原因造成時間損失，一般將被視為停租：
| • | 操作缺陷；為維修、維護或檢查而停靠幹船塢；設備故障；或因事故或偏離航線、船員罷工、勞工抵制、某些船隻扣留或類似問題而延誤、船旗國發生敵對行動或海盜事件、自然或人為不可抗力事件；或 |
| • | 船東未按照船舶規格和合同標準維護船舶或提供所需船員的行為。 |
根據我們的一些租船合同，如果船舶停租時間延長，承租人可以終止定期租船合同，這通常被定義為連續停租90天或更長時間。在某些情況下，不可抗力事件還可能允許承租人終止定期租船合同或暫停支付租船費。
| 目錄表 | 55 |
終端
如果客户不履行付款義務，我們一般有權根據承保我們船舶的定期租船合同暫停履行。根據我們的一些定期租船合同，如果在特定國家或地點發生戰爭，任何一方都可以終止租船合同，這將嚴重擾亂船隻的自由貿易。我們的一些定期租船合同要求我們在船舶滅失後向承租人退還所有由承租人支付但不是由我們賺取的預付款。
分類、檢查和維護
每艘遠洋輪船都必須經過船級社的“分類”。船級社證明該船是“同類”的，表示該船是按照船級社的規則建造和維護的，並符合船舶登記國的適用規則和條例以及該國所屬的國際公約。此外，如果國際公約和船旗國的相應法律和條例要求進行檢驗，船級社將應申請或以官方命令代表有關當局進行檢驗。
船級社還應要求承擔船旗國條例和要求所要求的其他調查和檢查。這些調查須視個別情況達成的協議或有關國家的條例而定。對於該級的維護，船體、機械(包括髮電廠)和任何分類的特殊設備的定期和特別檢驗要求如下：
| • | 年度調查：就海域航行船舶而言，每年須為船體及機械(包括電力裝置)進行檢驗，並在適用的情況下，每隔12個月為經分類的特殊設備進行檢驗，檢驗的日期由證明書所示的分類期間開始之日起計。 |
| • | 中期調查：延長的年度調查被稱為中期調查，通常在試運行和每次課程續期後兩年半進行。中期調查可在第二次或第三次年度調查時進行。 |
| • | 課程續訂調查：對船體、機械(包括電力裝置)和任何被歸類的特殊設備，按船體的分類特徵所示的間隔進行等級更新檢驗，也稱為專項檢驗。在特別檢驗中，對船隻進行徹底檢查，包括音頻測量，以確定其鋼結構的厚度。如果發現厚度小於等級要求，船級社將規定更換鋼材。船級社可以給予一年的寬限期，以便完成專項檢驗。如果船隻過度磨損，更新鋼材可能需要花費大量資金才能通過一項特別調查。根據是否給予寬限期，船東可以選擇與船級社安排船舶的綜合船體或機械處於連續檢驗週期，而不是每四年或五年進行一次特別檢驗，在該週期內，將在五年週期內檢驗船舶的每一部分。 |
| 目錄表 | 56 |
船舶營運、行政和安全管理
根據與管理人員簽訂的《管理協議》和與管理人員簽訂的《行政服務協議》，我們可以使用人力資源、財務和其他行政職能，包括：
| • | 簿記、審計和會計服務； |
| • | 行政和文書服務； |
| • | 銀行和金融服務業；以及 |
| • | 客户和投資者關係。 |
還提供技術管理服務，包括：
| • | 船舶的商業化管理； |
| • | 船舶維護和船員管理； |
| • | 購買和保險；以及 |
| • | 船廠監管。 |
有關管理協議及行政服務協議的更多資料，請參閲本年報其他部分所載“第7項主要單位持有人及關聯方交易”及附註18-與本公司合併財務報表的關聯方及聯屬公司的交易。
乘務人員
管理人員主要為我們的船隻配備菲律賓、烏克蘭、波蘭、俄羅斯、印度和格魯吉亞軍官以及菲律賓、格魯吉亞、埃塞俄比亞、印度和烏克蘭水手。對於這些國籍的船員，船長和海員由當地船員機構轉介給管理人員。經理還負責船員的旅行和工資。船員機構負責每個海員的培訓。管理人要求其所有海員都擁有遵守國際規則和航運公約所需的資格和執照。
| 目錄表 | 57 |
損失險與責任險
一般信息
任何貨輪的運營都包括機械故障、物理損壞、碰撞、財產損失、貨物滅失或損壞、因外國政治局勢造成的業務中斷、敵對行動和勞工罷工等風險。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。OPA(定義如下)要求在美國專屬經濟區內進行交易的任何船隻的船東、經營者和轉管租約承租人對美國發生的某些石油污染事故承擔幾乎無限的責任，這使得在美國市場進行交易的船東和經營者的責任保險更加昂貴。雖然我們相信我們目前的保險範圍是足夠的，但並不是所有的風險都可以投保，也不能保證會支付任何具體的索賠，或者我們總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。
船體和機械及戰爭險
我們為我們所有的船舶投保船體、機械和戰爭險，其中包括實際或推定全損險。所擁有的每艘船舶的保險至少達到公平市場價值，幹散貨、集裝箱和油輪的船體和機械保險的免賠額約為60萬美元。我們還擴大了我們的戰爭險，包括因戰爭事件造成的船隻任何時間損失，包括實物維修的戰爭損失，以及長達270天的扣留/時間損失的海盜扣押。
戰爭險項下的免賠額為90萬美元，用於賠償因海盜行為或進入船舶以外的人員暴力盜竊而造成的所有損失，而戰爭租金損失則包括14天的免賠額，適用於船隻損壞造成的時間損失，但不包括與海盜、恐怖主義、搶劫和暴力盜竊有關的時間損失天數。
我們已根據需要為我們的船隻安排了增值保險。有了增值保險，在船舶全損的情況下，除了船體和機械保單的保險金額外，我們還可以追回根據增值保單投保的金額。增值保險還包括因保險不足而不能由船體和機械保單全額收回的超額負債。我們不希望為我們的船隻投保租船損失險。租船損失保險承保因船隻無法使用而造成的業務中斷。
| 目錄表 | 58 |
保障及彌償保險
保護和賠償保險預計將由相互保護和賠償協會或P&I協會提供，這些協會就會員因操作進入的船舶而承擔的侵權、合同或法定第三方法律責任進行賠償。此類責任包括但不限於第三方責任和其他相關費用，包括船員、乘客和其他第三方的傷亡、貨物損失或損壞、與其他船隻相撞引起的索賠、對其他第三方財產的損害、石油或其他物質造成的污染，以及打撈、拖曳和其他相關費用，包括殘骸清除。保護和賠償保險不自動承保因高級船員或船員的非法活動而產生的責任，儘管承運人可以酌情提供保險。保護和賠償保險是相互賠償保險的一種形式，由保護和賠償相互協會提供，並始終根據適用的協會規則和成員商定的條款和條件提供。
Navios Partners的船隊目前正在向國際集團協會申請保護和賠償保險，根據所有國際集團俱樂部的規定，每項活動的石油污染保險金額不得超過10億美元。組成國際集團的13個P&I協會為全球約95%的商業噸位提供保險，並達成了一項集合協議，對每個協會的債務進行集體再保險。Navios Partners收購的每一艘船都將與國際集團的P&I協會進行登記。根據本保單年度的國際集團再保險計劃，國際集團中的每個P&I俱樂部負責每項索賠的第一筆1000萬美元。在每一項索賠中，超過1,000萬美元至最高1,000萬美元的金額由俱樂部根據彙集協議分享。任何超過1億美元的索賠由國際集團根據一般超額損失再保險合同在國際再保險市場上進行再保險。這項政策目前為非石油污染索賠提供了額外的20億美元的保險。此外，國際集團還為超過21億美元的索賠增加了一個再保險層，即總計31億美元。對於乘客和船員索賠，任何一艘船上的任何一次事件的總限額為30億美元，而乘客的分項限額為20億美元。除污染、乘客或機組人員索賠外，如果任何其他P&I索賠超過集團再保險限額，國際集團俱樂部的所有溢價索賠規則的條款將生效，任何國際集團俱樂部的成員將根據該規則承擔額外的費用。到目前為止，還沒有發生過溢油索賠，甚至還沒有接近這個水平的索賠。
作為P&I協會的成員，也就是國際集團的成員，Navios Partners將根據個人船隊記錄、協會的總體索賠記錄以及個別協會所有其他成員的索賠記錄以及組成國際集團的P&I協會池成員的索賠記錄，向協會支付催繳款項。P&I協會的政策年從2月20日開始。催繳費用是以估計總保費(“ETP”)的方式徵收，而ETP的最後分期付款金額會根據俱樂部在特定保單年度最終所需的實際總保費而有所不同。會員有責任支付補充費，如果ETP不足以支付俱樂部支付的金額，俱樂部董事會可能會徵收補充費。
如果會員離開或進入任何協會，由俱樂部經理酌情決定，他們可能有責任支付釋放催繳或提供足夠的相同金額的擔保。這類催繳股款是針對開放保單年度潛在的未償還俱樂部/會員債務徵收的，包括但不限於延遲催繳和補充催繳的負債。
未投保的險別
並不是所有的風險都投保了，也不是所有的風險都可以投保。在我們的艦隊中，仍然沒有投保的主要可保風險是“租用損失”和“罷工”，除非是由於戰爭或海盜事件，或者由於船上存在或懷疑存在違禁品而造成的租用損失。具體地説，Navios Partners不承保這些風險，因為成本被認為不成比例。除免賠額外，這些保險提供有限的租賃賠償，船東因保險單所列理由不能收到該賠償。定期租用的船舶如發生嚴重機械故障，承租人將不再支付每日租金。租房損失保險的目的是確保在這段時間內的租房損失。在罷工保險的情況下，如果一艘船被支付一筆固定金額進行航行，並且該船在裝貨或卸貨港罷工，該保險承保在這段時間內的收入損失。
然而，在某些情況下，當船隻過境高風險的戰爭和/或海盜區域時，我們安排戰爭損失租用保險，以賠償長達270天的滯留/時間損失。當我們的承租人在伊朗或敍利亞等仍可能受到制裁或抵制的地點從事法律允許的交易時，根據合同或法律的實施，我們的保險公司可能被禁止履行我們的此類交易的保險合同，這可能會導致相關船隻發生的損失的保險承保範圍減少。此外，我們的保險公司和我們可能被禁止張貼或以其他方式無法張貼關於在該等地點發生的任何事件的安全措施，從而導致相關船隻的損失和對我公司的負面宣傳，這可能會對我們的業務、經營結果、現金流和單價產生負面影響。
在海盜和違禁品保險的情況下，沒有免賠額的戰爭損失租賃險。
| 目錄表 | 59 |
即使我們的保險覆蓋範圍足以彌補我們的損失，如果我們損失了一艘船，我們也可能無法及時獲得任何丟失的船的補給。此外，在未來，我們可能無法以合理的費率為我們的船隊獲得足夠的保險。例如，更嚴格的環境法規導致了環境損害或污染風險保險的成本增加，而且在未來可能導致缺乏保險。我們也可能受到催繳或保費的影響，其金額不僅基於我們自己的索賠記錄，還基於我們通過其獲得賠償保險的保護和賠償協會所有其他成員的索賠記錄。災難性的石油泄漏或海洋災難可能超出我們的保險範圍，這可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。任何未投保或投保不足的損失都可能損害我們的業務和財務狀況。此外，保險公司可能會因某些行動而使保險無效，例如船隻未能保持所需的證書。
監管
適用的海事法和標準的來源
航運業是世界上監管最嚴格的行業之一，因為它同時受到政府監管和行業標準的約束。我們受制於的政府法規包括地方和國家法律法規，以及由管理海事部門的聯合國機構國際海事組織(“海事組織”)制定的國際法規。我們還受到船級社和行業協會的監管，它們往往有獨立的標準。在美國和越來越多的歐洲，國家、州和地方的法律法規可能比國際公約和行業標準更嚴格。違反這些法律、法規、公約和其他要求可能會導致監管機構的制裁，包括可能的罰款、處罰、拖延和拘留。遵守這些類別的規定也會影響審查過程--不遵守規定可能導致審查失敗。
我們受制於的海事法和標準的主要領域包括環境、安全和安保，詳見下文。
國際公約和標準
國際海事組織是對海上安全和防止船舶污染擁有管轄權的聯合國機構。國際海事組織通過了一些有關防止、減少或管理船舶污染以及船舶安全和保安的國際公約。其中最重要的部分如下所述。
| · | MARPOL |
《國際防止船舶造成污染公約》或“MARPOL”是管理船舶污染預防和應對的主要國際公約。《防污公約》包括六個附件，涉及石油、有毒液體物質、有害物質、污水、垃圾和空氣排放造成的作業污染。更具體地説，這些附件載有關於防止油類污染(附件一)、散裝有毒液體物質污染(附件二)、《國際海運危險貨物規則》範圍內的包裝有害物質污染(附件三)、污水污染(附件四)、垃圾污染(附件五)和空氣排放，包括硫氧化物(SOx)、氮氧化物(NOx)和顆粒物(附件六)的規定。附件還載有記錄保存和檢查要求。港口國或船旗國可以對違反《防污公約》的行為處以罰款和處罰，特別是對不當排放到空中或水中的行為。
根據《防污公約》附件一，我國船舶必須持有國際防止油污證書和船上油污應急計劃；根據附件四，必須擁有國際污水污染預防證書；根據附件五，必須有垃圾管理計劃；根據附件六，除其他要求外，必須擁有船旗國頒發的國際防止大氣污染證書，其中一些要求必須得到船旗國的批准。此外，附件二根據危害的嚴重程度將有害物質分為三類(X、Y和Z)，附件三載有安全處理對環境構成嚴重風險的包裝物質的要求，以及識別有害物質的準則。例如，任何相關文件，如船舶艙單，都必須識別我們船隻上攜帶的物質(如果有的話)。
截至2020年1月1日，該標準在全球範圍內下調至0.5%(低於此前3.5%的水平)。目前的法規還允許建立特別排放控制區，對0.1%的硫磺、顆粒物和氮氧化物排放進行更嚴格的控制。因此，0.5%的硫含量要求適用於ECA以外的地區。根據船舶類型的不同，過渡到使用低硫燃料作為合規手段可能需要修改燃料系統和清洗油箱。另一種合規手段是安裝污染控制設備(廢氣淨化系統或洗滌器)，允許船舶使用現有的、價格較低的高硫燃料。
| 目錄表 | 60 |
到目前為止，波羅的海地區(限制SOx排放，僅限於下文所述的2017年修正案)；包括英吉利海峽在內的北海地區(僅限於以下2017年修正案)；北美非洲經委會，包括美國和加拿大沿海的大部分地區(限制SOx、氮氧化物(“NOx”)和顆粒物排放)；以及美國加勒比地區，包括波多黎各和美屬維爾京羣島(限制SOx、NOx和顆粒物排放)。國際海事組織於2017年根據附件六將北海和波羅的海指定為NOx的環境影響評估，該決定於2021年1月生效，適用於2021年1月1日或之後建造的新船隻或現有船隻用不同的發動機更換髮動機，或安裝額外的發動機。
儘管附件六有廣泛的規定，但一些司法管轄區對空氣排放管制採取了單方面的做法。例如，美國加利福尼亞州通過了加州遠洋船舶燃料法規，其中包含在加州監管水域內更嚴格的低硫燃料要求，要求海洋汽油延伸至24海里，因此禁止使用廢氣淨化系統。
中國還建立了當地的排放控制區：珠江三角洲、長江三角洲和渤海灣。雖然中國地區目前在要求硫含量為0.5%方面與國際標準一致，但中國某些地方的排放控制區域，如內河航道、沿海排放控制區和海南水域，有效的硫含量限制為0.1%。同樣，韓國也設立了港口空氣質量控制區，將燃料的硫磺含量限制在0.1%。韓國海洋和水產部將韓國釜山、蔚山、麗水、光陽、仁川和平澤當津的港口區域指定為排放控制區，自2022年1月1日起，0.1%的硫磺限值適用於所有船隻，從進入韓國排放控制區的那一刻起到離開韓國排放控制區的那一刻。自2010年以來，根據歐盟指令2005/33/EC，所有在歐盟(EU)內的船隻在歐盟和歐洲經濟區(EEA)港口停泊時必須改用0.1%的含硫燃料油。
在《海洋環境保護公約》第79次會議上，海保會通過了修正案，根據《防污公約》附件六，將整個地中海指定為SOx和顆粒物的ECA。船上使用的燃料油中硫的限制為0.10%質量(m/m)，而在這些區域之外的限制為0.50%m/m。修正案預計將於2024年5月1日生效，新的硫限制將於2025年5月1日生效。
環保部可能會在2023年7月舉行的第80次會議(環保部第80次會議)上發佈一套修訂後的氣候目標。這些新的目標很可能包括到2050年實現零增長的目標。2030年和2040年也可能有較短期的目標。
此外，我們進行貿易的某些司法管轄區可能沒有采納《防污公約》的所有附件，有些司法管轄區可能制定了適用於這些地區的各種國家、地區或地方法律和法規。
| · | 壓載水 |
海事組織以及在海事組織範圍之外行事的世界各地的司法管轄區都實施了與壓載水管理有關的要求，以防止外來入侵物種的有害影響。國際海事組織《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》(以下簡稱《BWM公約》)於2017年9月8日生效。《生物武器公約》要求船舶對壓載水進行管理，以清除、無害或避免吸收或排放壓載水和沉積物中的水生生物和病原體。截至2023年2月21日，《海洋法公約》共有94個締約國，佔世界總噸位的92.41%。
經修訂後，《生物武器公約》除其他外，要求更換壓載水，直至需要壓載水處理系統，保存某些記錄，以及實施壓載水和沉積物管理計劃。它還要求在某些遵守期限之前為現有船舶安裝壓載水管理系統。
在2017年9月8日之前建造的船舶，在2017年9月8日之後的第一次更新檢驗之前必須安裝壓載水管理系統，並且必須在其根據MARPOL附件I進行IoPP證書更新檢驗的到期日之前符合國際海事組織的排放標準。所有船舶必須在2024年9月8日之前達到國際海事組織壓載水排放標準，無論建造日期如何。最新的壓載水和沉積物管理計劃指南包括更強大的測試和性能規範。海保會上一屆會議--海保會第79屆會議於2022年12月舉行，會上委員會核準了《生物武器公約》附件二(壓載水記錄簿形式)的修正草案，以期於2023年7月由海保會第80屆會議通過。美國不是《生物武器公約》的締約國，但有類似的要求，但並不完全相同。在美國水域作業的船舶必須遵守美國的壓載水法規。
| · | 污染責任制度 |
一些國際公約規定並限制了船舶的污染責任。根據《國際油污損害民事責任公約》的定義，運載“持久性油類”貨物的油罐船的船東，對從貨艙或燃料艙逃逸或排放而在締約國造成的任何污染損害負有嚴格的責任。這項負債有財務限額，是參照船舶噸位計算的。如果泄漏是由船東的故意或魯莽行為造成的，則限制責任的權利可能會喪失。根據《海洋法公約》，如果船舶在壓載狀態下發生泄漏，即使在沒有運載此類貨物的情況下，也可能因船舶的燃油泄漏而招致責任。然而，某些國家只是批准了《中圖法》的較早版本，這些版本具有較低的責任限額，限制了公約適用的區域，並且僅涵蓋油輪在泄漏發生時滿載的泄漏。
| 目錄表 | 61 |
《中圖法》適用於全球100多個司法管轄區。世界各地的一些國家已經批准了《中圖法》的早期版本--《1969年公約》；而另一些國家則沒有批准任何版本的《中圖法》。此外，某些國家的法院可能會將《中圖法》解釋為提供的保護少於基於過錯的預期保護，這可能會增加我們在全球某些地區的責任。
對於《中圖法》未涵蓋的船舶作業，包括我們船隊中的所有非液貨船，油類污染的國際責任除受當地和國家環境法管轄外，還可受《國際燃油污染損害民事責任公約》(簡稱《燃料油公約》)管轄。
《燃料油公約》於2008年生效，規定船東對《公約》未涵蓋的所有類別船舶排放或威脅排放燃料油在締約國造成的污染損害和應對費用負有嚴格責任。《燃油公約》還要求某一噸位以上船舶的註冊船東為其污染損害責任提供保險，保險金額等於適用的國家或國際限制制度規定的責任限額，包括按照經修訂的《1976年海事索賠責任限制公約》(《1976年公約》)計算的責任限額。截至2023年2月21日，《燃油公約》有105個締約國，佔世界商船船隊總噸位的95.20%。
1976年《公約》是適用最廣泛的限制海洋污染責任的國際制度。如果泄漏是由船東的故意或魯莽行為造成的，則根據1976年《公約》限制責任的權利將被喪失。某些司法管轄區已經批准了國際海事組織關於1976年公約的1996年議定書，在此稱為“1996年議定書”。1996年議定書規定，這些法域的賠償責任限額大大高於1976年《公約》規定的限額。
最後，有些法域既不是1976年《公約》的締約國，也不是1996年《議定書》的締約國，因此，船東在這些法域限制海洋污染責任的權利可能是不確定的，或者受到國家和當地法律的制約。美國不是這些公約的締約國，但在1990年《石油污染法》(OPA)下有類似的制度，儘管不是完全相同的制度。在美國水域作業的船隻必須遵守OPA下的美國法規。
| · | 《國際安全條例》 |
我們的船隻還必須遵守經修訂的《國際海上人命安全公約》(《海上人命安全公約》)所載的要求，包括載於《國際海上人命安全公約》第九章的《國際安全管理規則》(《國際安全管理規則》)。
頒佈SOLAS主要是為了促進生命安全和財產保護。SOLAS及其下的條例和業務守則定期進行修訂，以向該行業引入更高的船舶安全要求。《國際安全管理規則》要求船舶營運商發展和維持一套廣泛的安全管理系統(“安全管理系統”)，其中包括採用安全和環境保護政策，列出船舶安全操作的指示和程序，並説明處理緊急情況的程序。國際安全管理規則還要求船隻運營者獲得一份證明公司遵守安全管理體系的符合性文件(DOC)，以及每艘船隻的安全管理證書(SMC)，以核實每個船隻的船旗國是否遵守批准的安全管理體系。除非船旗國根據《國際安全管理規則》向船舶管理人頒發了符合證書，否則任何船隻都不能獲得安全管理證書。
不遵守《國際安全管理規則》和海事組織其他公約所載的條例，可能會使船東承擔更多責任，導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，或導致無法進入某些港口或在某些港口滯留，從而可能造成延誤。例如，美國海岸警衞隊和歐盟當局表示，不符合ISM規則的船隻可能被禁止在美國和歐盟的港口進行貿易。每家公司的DOC和每艘船的SMC必須定期更新，並必須定期驗證合規性。
在網絡安全方面，國際海事組織《網絡風險管理指南》於2021年1月1日生效。根據國際海事組織的MSC.428(98)號決議，鼓勵各國政府確保在不遲於2021年1月1日之後對該公司DOC的首次年度核查之前，在現有的SMS中適當處理網絡風險。
| · | 船舶保安--ISPS規則 |
2002年，在2001年9月11日恐怖襲擊之後，對《海上人命安全公約》進行了修訂，對船隻和港口當局施加了詳細的安全義務，其中大部分內容載於《國際海上人命安全規則》，即《海上人命安全公約》第11-2章。船舶擁有船旗國頒發的國際船舶保安證書，即可證明其遵守了《國際船舶保安規則》。
在各種要求中包括：
| § | 在船上安裝自動信息系統，以加強船對船和船對岸的通信； |
| § | 船上安裝船舶安全警報系統； |
| § | 制定船舶安全計劃； |
| § | 委任一名船舶保安主任及一名公司保安主任；及 |
| § | 遵守船旗國的安全認證要求。 |
適用的美國法律
美國聯邦貿易委員會(“FTC”)目前正在接受公眾對其修訂“環境營銷聲明使用指南”(“綠色指南”)的意見。目前的公眾意見期將於2023年4月24日結束。預計聯邦貿易委員會將就一般和具體的環境效益主張發佈新的指導意見，如可持續性、能源使用/效率、可回收性、氣候變化以及碳淨額和淨零等衍生主張。聯邦貿易委員會還在考慮發佈一項規則制定，賦予綠色指南法律效力，因為它們目前是聯邦貿易委員會法案第5節下的解釋性指導。預計將在2024年或2025年修訂指南。
| 目錄表 | 62 |
| · | 《防止船舶污染法》 |
防止船舶污染法案(APP)和相應的美國海岸警衞隊法規在美國實施了幾個MARPOL附件。違反MARPOL、APP或實施條例的行為可能導致民事和/或刑事處罰。許多船東和操作員以及個別船舶官員和岸上技術人員因違反APP而受到刑事起訴，這可能會導致船舶官員被處以鉅額罰款和監禁。
| · | 《清潔水法》、《國家入侵物種法》、《船舶通行證》和《船舶附帶排放法》。 |
《清潔水法》(CWA)禁止在美國通航水域排放油類或有害物質，並對未經許可或豁免擅自排放的行為進行處罰。《公約》還規定了拆除、補救和損害費用的實質性賠償責任。2022年12月30日，美國環保署和美國陸軍部門發佈了一項最終規則，確立了對“美國水域”(WOTUS)的修訂定義。最終的規則制定重置了監管格局，以反映2015年前對該術語的定義(通常稱為“1986年條例”)，幷包括對傳統通航水域、領海、州際水域和上游水域的保護，這些水域通常被視為在商業條款下被視為聯邦管轄範圍內的水域。最終規定將於2023年3月20日生效。
新的WOTUS最終規則的未來是不確定的，因為美國最高法院預計將在Sackett訴EPA案中做出裁決，預計將就WOTUS的定義和國會擴大聯邦管轄權的濕地類型提出意見。美國最高法院預計將在2023年上半年做出裁決。目前尚不清楚這一決定將如何影響WOTUS的最終規則，因為它可能會使部分規則無效。
美國不是上述《生物武器公約》的締約國。相反，壓載水作業受《國家入侵物種法》(“NISA”)和美國海岸警衞隊法規(強制要求所有配備壓載水艙的船隻進入美國水域的壓載水管理措施)以及美國環境保護署(EPA)根據CWA頒發的船舶通用許可證的監管。此外，通過CWA認證條款，允許美國各州在EPA的船舶通用許可證上附加條件，許多州實施了各種更嚴格的壓載水要求。在過去的一年裏，環保局對涉嫌違反船舶通用許可證的執法行動顯着增加。
根據船舶安裝美國海岸警衞隊批准的壓載水管理系統的合規日期，可以通過進行大洋中壓載交換、將壓載水保留在船上或使用美國海岸警衞隊授權的其他壓載水管理方法來滿足這些要求。在不久的將來，壓載水交換將不再被允許。然而，這些美國海岸警衞隊法規和美國環保局的船舶通用許可證最終將被根據2018年12月4日簽署成為法律的《船舶附帶排放法》(“VIDA”)制定的新監管制度所取代，該法案預計將包含類似的要求，但可能會更嚴格。VIDA要求新標準至少與2013年VGP目前實施的標準一樣嚴格。
VIDA建立了一個新的框架，以管理商業船隻進入美國通航水域的正常運作附帶排放，包括壓載水的管理。VIDA要求環保局在2020年12月4日之前實施最終規則，列出包括壓載水在內的附帶排放標準，美國海岸警衞隊必須在2022年12月4日之前發佈實施環境保護局標準的最終規則。然而，環保局未能在2020年12月4日的法定最後期限內完成預期，預計環保局將在未來幾個月內發佈補充通知徵求意見，最終標準規則將於2024年底公佈。因此，VIDA的整體實施將被推遲，包括美國海岸警衞隊實施EPA關於標準的最終規則，該規則計劃在EPA敲定其標準後兩年內實施。2023年2月，環保組織起訴美國環保局在實施附帶排放的最終標準方面出現延誤。實施VIDA的目的是在州和聯邦政府對船舶附帶排放的監管方面更加統一。
環保局在VIDA下最初提出的規則於2020年10月26日公佈，將建立一般和具體的排放標準。儘管VIDA通常先發制人，但各州將有能力申請更嚴格的排放標準，並將擁有聯邦標準的檢查和執行權。一般排放標準是預防性的，適用於所有附帶排放。它們分為三類：(1)一般操作和維護；(2)生物污損管理；(3)石油管理。這些通用標準要求將排放總量降至最低，並規定了實現這一目標的最佳管理實踐。培訓或教育要求不包括在內，因為一旦環保局的標準最終敲定，這些要求將由美國海岸警衞隊在其規則制定中設定。EPA的提案涵蓋20項船舶附帶排放，低於2013年VGP所涵蓋的27項，然而，正如所指出的，EPA將在2023年發佈一項補充擬議規則，其中將包括對原始提案的擬議修改。重要的是，環境保護局並沒有顯著減少所涵蓋的排放數量，而是將幾種排放合併為一種，採取了更系統的方法來管理排放。在EPA發佈其最終標準兩年後，美國海岸警衞隊被要求最終確定這些標準的相應實施、合規和執行法規，包括管理達到EPA標準所需設備的設計、建造、測試、批准、安裝和使用的任何要求。
2013年的VGP要求一直有效，直到環保局根據VIDA制定了新的附帶排放規定，美國海岸警衞隊制定了實施EPA標準的規定。如果目前的時間表保持不變，VIDA將在2026年底實施。
| · | 1990年《石油污染法》與《國家油污責任法》 |
美國有一個全面的監管和責任制度，以保護和清理環境，防止所有船隻的石油泄漏，包括油罐船的貨物或燃油泄漏。這一制度是在《OPA》中規定的。
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OPA適用於其船隻在美國、其領土和領地進行貿易或其船隻在美國水域作業的船東和經營者。根據OPA，船東、經營者和光船承租人是“責任方”，對從其船隻排放或大量威脅排放石油所產生的所有遏制和清理費用以及損害負有共同、個別和嚴格的責任，除非泄漏完全是由第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的，這是事後確定的。因此，無論有何過錯，責任方都必須立即對漏油做出反應。這一嚴格的責任監管制度使美國的責任保險對在美國市場進行交易的船東和運營商來説更加昂貴。
OPA的責任限額會定期根據通脹進行調整，美國海岸警衞隊於2022年12月23日發佈了一項最終規則，以反映消費者價格指數的上漲，這導致了更高的責任限額。這些新的限制從2023年3月23日起生效。在這項調整後，OPA對非液貨船的責任限額將增至每總噸1,300元或1,076,000元，兩者以較大者為準。對於雙殼液貨船(食用油液貨船和溢油應急船隻除外)，賠償責任限額取決於船隻的大小。負債數額如下：對於不是單殼油輪的油輪，大於3 000總噸的，以每總噸2 500美元即21 521 000美元為準；對於總噸小於或等於3 000總噸的油輪，除單殼油輪外，以每總噸2 500美元即5 380 300美元為高。根據OPA，如果事故是由違反適用的美國聯邦安全、建築或操作法規或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接造成的，或者如果責任方沒有或拒絕報告事件或與清除油類活動相關的合作和協助，則這些責任限制不適用。
根據《海上人壽保險條例》，船隊的船東或營運者只須證明須負上經濟責任的證據，其款額足以支付該船隊中根據《海上人壽保險條例》負有最大責任的船隻的費用。財務責任證書(COFR)計劃是由美國海岸警衞隊創建的，旨在確保在美國水域以貨物或燃料形式運輸石油的船隻有財務能力支付移走費用和因漏油或漏油威脅而造成的損害，最高限額為其責任限額，這是基於我們船隻的總噸位。這些限制每年都會增加。如上所述，我們的責任限額有可能被打破，這可能使我們承擔無限責任。
COFR是在發生泄漏或泄漏威脅時以財務責任公司/個人的名義簽發的，通常是船舶的所有者或運營者。一旦他們證明有能力支付清理和損壞費用，最高可達OPA要求的責任限額，並出具擔保，然後提供給美國海岸警衞隊，美國海岸警衞隊將發佈COFR。除了少數有限的例外(不適用於Navios船)，超過300總噸的船隻以及在專屬經濟區(“EEZ”)內的船隻之間或在船舶之間運輸石油或貨物的任何大小的船隻都必須遵守COFR規定才能在美國水域作業。
整個Navios船隊使用的擔保人是SIGCO/船東保險和擔保公司。SIGCO出具了上述擔保，並確認如果責任方不對漏油或漏油威脅做出迴應，將要求擔保人提供資金。這將是罕見的，因為SIGCO出具的任何擔保都取決於保護和賠償範圍。
COFR每三年續簽一次，而COFR擔保每年續簽一次。美國海岸警衞隊在進入美國水域之前或之後檢查船隻是否擁有有效的COFR。一些州除了OPA下的聯邦要求外，還有COFR要求，這可能比OPA下的要求更嚴格。
在沒有有效COFR的情況下在美國進行交易可能會導致船隻被扣留和/或罰款或在COFR到位之前被阻止進入美國港口。我們已經向美國海岸警衞隊提供了令人滿意的證據，證明我們對所有船隻負有財務責任，而且所有船隻都有有效的COFR。
除了OPA規定的潛在責任外，個別州還可以對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的更嚴格的責任制度。一些州的環境法規定對漏油事件承擔無限責任，幷包含更嚴格的財務責任和應急計劃要求。
| · | 綜合環境響應、賠償和責任法 |
《全面環境反應、賠償和責任法》(下稱《環境責任法》)包含一個責任制度，規定了在陸地或海上釋放有害物質(石油除外)的清理、清除和對自然資源的損害。根據美國法律，我們的船隊可能攜帶的某些石油產品不被視為“石油”，因此是受CERCLA監管的危險物質。因此，在某些情況下，CERCLA可能適用於我們船隻的潛在貨物泄漏，而不是OPA。
根據CERCLA，釋放或威脅釋放危險物質的船隻的船東或運營者有責任支付某些清除費用、其他補救行動、自然資源損害造成的損害，以及使個人暴露在危險物質中的釋放所需的任何健康評估費用。任何運載任何危險物質作為貨物或殘留物的船隻的賠償責任限制在每總噸300美元或500萬美元以上。對於任何其他船舶，限額為每總噸300美元或500,000美元。不遵守這些要求可能會導致每天的罰款。
如果泄漏是由於責任人知情或知情的故意不當行為或嚴重疏忽，或者由於責任人知情或知情範圍內違反適用的安全、施工或操作標準或法規而導致的，則這些責任限額不適用。此外，如果負責人未能提供負責人要求的與根據國家應急計劃開展的應對活動有關的所有合理合作和協助，則責任限額也不適用。
此外，任何對釋放或釋放威脅負有責任的人，如果沒有提供環境保護局下令的清除或補救行動，都將受到懲罰性賠償，金額相當於聯邦超級基金信託基金因這種不採取行動而產生的費用的三倍。
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| · | 《清潔空氣法》和排放法規 |
《聯邦清潔空氣法》要求環保局制定適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。我們的船舶在受監管的港口區域內清潔燃料箱和進行其他作業時，必須遵守CAA的蒸汽控制和回收標準(“VCS”)。
此外，根據CAA，自1990年以來，美國海岸警衞隊一直在監管EPA和州規則所要求的VCS的安全。我們在受監管的港口區域作業的船隻已經安裝了符合美國環保局、州政府和美國海岸警衞隊要求的VCS。美國海岸警衞隊已經通過了一些法規，使其VCS要求更符合新的EPA和州法規，反映了VCS技術的變化，並編纂了現有的美國海岸警衞隊指南。
| · | 州法律 |
但在美國，州法律總是有可能比聯邦法律更嚴格。關於海洋環境保護的某些州法律就是這樣的。以下是幾個例子：
| § | 加州在加州監管的水域內採取了更嚴格的低硫燃料要求，要求使用海洋燃料油，並禁止廢氣淨化系統。 |
| § | 加利福尼亞州通過了監管修正案，對抵達加利福尼亞州港口的船舶實施聯邦壓載水排放標準，對使用壓載水處理系統以滿足壓載水排放性能標準的船舶建立運營監測和記錄保存要求，並授權加利福尼亞州土地委員會工作人員收集壓載水和沉積物樣本用於研究和合規評估。這些變化於2022年1月1日生效。 |
| § | 加州還要求在加州所有港口的船隻使用岸電或同等的減排戰略。 |
| § | 在某些情況下，根據發生漏油的特定州的州法律，船東可能會在更嚴格的基礎上承擔責任。例如，美國許多州有無限責任，對財務責任和應急計劃有更嚴格的要求。 |
| § | 大多數州沒有專門關於船舶向州水域排放危險物質的全面法律，但許多州有適用於危險物質和其他材料的一般水污染防治法，還有一些州以《環境、社會、經濟、社會和文化權利法案》為基礎廣泛制定了危險物質清除法，為從船舶排放危險物質提供了行動理由。 |
| · | 船舶安全和保安法 |
就船舶安全而言，《海上人命安全公約》和《國際安全管理規則》中包含的要求已普遍納入美國法律，並在很大程度上符合美國海岸警衞隊的規定。
美國的船舶安全主要由2002年《海上運輸安全法》(MTSA)管理，該法案由美國海岸警衞隊法規實施，該法規對在美國管轄範圍內水域作業的船隻提出了某些安全要求。
由於MTSA規則旨在與ISPS規則中包含的國際海事安全標準保持一致，因此這些規則豁免非美國國旗的船隻遵守MTSA船隻安全措施，前提是這些船隻上有有效的國際船舶安全證書(ISSC)，證明該船隻符合SOLAS安全要求和ISPS規則。
適用的歐盟法律
歐洲在海事部門的法規一般以國際法為基礎。然而，自1999年埃裏卡事件和隨後的法院裁決以來，歐洲共同體在海上安全監管和環境保護領域變得越來越活躍。它一直是《防污公約》若干修正案背後的推動力(例如，包括修改以加快逐步淘汰單殼油輪的時間表，並禁止用這種油輪運輸重質油)，如果對這些修正案的範圍或採用這些修正案的時間表不滿意，它準備單方面立法。
在某些情況下，歐盟法規可能會給船東和經營者帶來超出國際規則和標準要求的負擔和成本。
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| · | 污染責任及《防污公約》與歐盟法律的互動 |
歐盟已經實施了一些歐盟特有的污染法律，最引人注目的是2005年關於船舶來源污染的指令。該指令對故意或魯莽造成的污染(根據MARPOL，這將是一種違法行為)以及“嚴重疏忽”造成的污染實施刑事制裁。因此，該指令可能導致歐洲港口國在其他司法管轄區不承擔刑事責任的情況下承擔刑事責任。
| · | 排污權和排污權交易制度的監管 |
歐盟有一個排放交易系統(ETS)，該系統已被批准用於海上運輸部門。預計將在2023年第一季度或第二季度正式採用。
2016年12月，歐盟簽署了《國家排放上限指令》，並於2016年12月31日生效。NEC要求個別成員國在2018年6月30日之前通過每個州的特定法律實施。NEC旨在通過為這些污染物的排放設定新的上限，對SO2、氨、非甲烷揮發性有機化合物、NOx和細顆粒物(PM2.5)設定更嚴格的排放限制。雖然NEC並不是專門針對航運業的，但歐盟在宣佈NEC是PM2.5、SO2和NOx排放的貢獻者時，特別提到了航運業。
2017年2月，歐盟成員國開會考慮在ETS下獨立監管航運業，ETS要求某些企業報告碳排放情況，並規定碳排放額度信用交易制度。2017年2月15日，歐洲議會投票通過了一項法案，如果國際海事組織到2021年還沒有頒佈類似的制度，到2023年將海運納入ETS。2017年11月，歐盟主要決策機構部長理事會同意，如果國際海事組織未能提供有效的全球措施，歐洲應從2023年起對航運排放採取行動。
2021年7月14日，歐盟委員會通過了一系列立法建議，描繪了它打算如何在2050年之前實現歐盟的氣候中立，包括到2030年至少淨減少55%温室氣體排放的中間目標。這些建議也被稱為“適合55歲”的方案。到2030年，大型集裝箱和客輪在歐盟港口停泊時將被要求使用陸上電力供應。該方案提議修改幾項歐盟氣候立法，包括歐盟ETS、努力分擔監管、交通和土地使用立法，實際列出歐盟委員會打算在歐洲綠色協議下實現歐盟氣候目標的方式。歐盟ETS將要求航運公司從2024年開始監測、報告和核實其排放，以及購買和退還配額(即碳信用)。歐盟的ETS將在2024年包括二氧化碳排放的監測和報告，並將在2026年包括甲烷和一氧化二氮。ETS將設定某些温室氣體排放的年度絕對限制，並要求購買等於碳排放百分比的配額，從而為排放定價(2024年-40%；2025年-70%；2026年-100%)。提交(交出)津貼的最後期限是下一年的9月30日。隨着時間的推移，排放額度會逐漸減少，以減少允許的排放量。從2024年起，ETS將適用於5000噸以上的貨船和客船，從2027年起，將適用於5000 GT以上的離岸船舶。在歐盟/歐洲經濟區內的航次中，100%的排放須遵守ETS；進出歐盟/歐洲經濟區的航程中，50%的排放須遵守ETS。對於集裝箱船，前往歐盟300海里以內的轉運港口的50%的排放是受ETS限制的。進入歐盟的船隻必須根據歐盟的MRV法規和國際海事組織的數據收集系統進行報告。
對不遵守歐盟ETS的處罰是驅逐令。任何航運公司如果連續兩次或兩次以上沒有交出津貼，將面臨收到驅逐令的風險。這一命令意味着船隻可以被懸掛船隻旗幟的成員國扣留，並被拒絕進入港口。
| · | 船舶回收及廢物裝運規例 |
2018年12月31日，懸掛歐盟國旗的船隻開始受歐洲議會和歐洲理事會2013年11月20日關於船舶回收的(EU)第1257/2013號條例(“歐盟船舶回收條例”或“ESRR”)的約束，並不受歐洲議會和歐洲理事會2006年6月14日關於廢物運輸的(EC)1013/2006號條例(“歐洲廢物裝運條例”或“EWSR”)的約束，該條例以前對其處置和回收進行管理。EWSR繼續適用於懸掛非歐盟成員國國旗(“非歐盟國旗”)的船隻。歐盟委員會2021年7月22日的執行決定(EU)2021/1211修訂了執行決定(EU)2016/2323，根據歐洲議會的(EU)第1257/2013號條例建立了歐洲船舶回收設施清單，其中詳細説明瞭額外批准的歐盟和非歐盟設施。
自2020年12月31日起，ESRR適用於懸掛歐盟/歐洲經濟區成員國國旗的500 Gt及以上船隻，或停靠歐盟港口的懸掛第三方國旗的船隻。這些船隻將被要求在船上攜帶危險材料庫存證書。
委員會已經啟動了對ESRR的評估。公開磋商和定向磋商將於2023年第一季度開始，預計2023年12月31日完成。
根據《歐洲船舶回收條例》，總噸位500噸及以上的懸掛歐盟旗幟的商船，只可在歐洲認可船舶回收設施名單(“歐洲名單”)所列的船廠進行回收。歐洲的名單目前包括在土耳其的八個設施，以及美國的一個設施，以及其他歐洲地點，但沒有在亞洲主要的船舶回收國家的設施。事實可能證明，歐洲清單設施的綜合能力不足以吸收懸掛歐盟旗幟的船隻的總回收量。這種情況，加上現金銷售可能下降，可能會導致剝離可回收船舶的等待時間延長，並對歐洲上市造船廠提供的收購價格構成下行壓力。此外，位於主要船舶回收國的設施通常提供明顯更高的船舶採購價格，因此，要求我們只使用歐洲上市造船廠可能會對我們的船舶剩餘價值收入產生負面影響。
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此外，EWSR要求，離開歐盟港口的非歐盟旗幟船隻只能在經濟合作與發展組織(OECD)成員國回收。2018年3月，鹿特丹地區法院裁定，第三方荷蘭船東Seatrade向現金買家出售四艘可回收船隻，然後現金買家重新標記並轉售給非經合組織國家回收廠，實際上是對非經合組織國家造船廠的間接銷售，違反了EWSR。如果歐盟成員國法院廣泛採用這一分析，可能會對我們船舶剩餘價值的收入產生負面影響，我們可能會面臨更高的不合規風險、盡職調查義務和成本，在我們將舊船出售給現金買家的情況下。
海洋脱碳：能源效率和温室氣體減排
國際海事組織的初步戰略和最新發展
海事組織現已為全球工業部門制定了國際温室氣體(“GHG”)減排制度的初步戰略和強制性措施，最近的活動表明，未來幾年將繼續對這一領域感興趣和進行監管。
2018年4月13日，海事組織海洋環境保護委員會72通過了關於海事組織關於減少船舶温室氣體排放初步戰略的MEPC.304(72)號決議。最初的戰略目標是到2030年將航運業的温室氣體排放量比2008年的水平減少40%。還沒有實施任何國際法規來實現這樣的削減。
國際海事組織最初的戰略目標是降低總產出和效率。為了減少排放和提高船上效率，國際海事組織正在協調各種方法來衡量這些方法。這將通過兩種方式完成。首先，船舶的技術方面和設計將受到現有船舶的新能源效率現有船舶指數(“EEXI”)的監管。EEXI規定為每艘船計算“已達到的EEXI”，併為指定船型計算“所需EEXI”。船舶的排放必須達到EEXI測試中規定的目標，才能獲得合格證書或國際能源效率證書(“IEEC”)。其次，運營方面將通過新的碳強度指標(“CII”)指數的方式進行，該指數根據數據收集服務信息對每艘船舶的運營效率進行分類。船舶能源效率管理計劃(“SEEMP”)的現有框架下將需要記錄船舶CII的各個方面。在2023年1月1日或之前，5000 Gt及以上的船舶被要求修改其SEEMP。
從2023年1月1日開始，港口將要求提供船隻IEEC的證據。沒有這種證書的船隻進入港口或碼頭的難度將越來越大。未能獲得IEEC可能被解釋為違反了MARPOL公約，並使該船“不適合航行”。
2021年6月，海保會76制定了各種短期(2018-2023年)、中期(2023-2030年)和長期(2030-2050年)措施。會議核準了一項三階段工作計劃，旨在支持海事組織關於減少船舶温室氣體排放的初步戰略及其後續行動方案：第一階段--整理和初步審議措施建議(時間段：2021年春季至2022年春季)；第二階段--評估和選擇進一步發展的措施(時間段：2022年春季至2023年春季)；以及第三階段--制定措施，最後確定商定的目標日期(時間表：與海事組織船舶温室氣體減排戰略一起商定的目標日期)。
《防污公約》附件六修正案於2022年11月1日生效，EEXI和CII認證要求於2023年1月1日生效。第一份年度報告將於2023年完成，第一次評級將於2024年給出。一項審查條款要求國際海事組織最遲在2026年1月1日之前審查CII和EEXI要求的實施效果，並在必要時制定和通過進一步的修正案。
海保會第79次會議在修訂海事組織最初的《温室氣體戰略》方面取得了進展，努力爭取在2023年年中在海保會第80次會議上通過一項經過加強的修訂戰略。海事組織温室氣體戰略訂正定稿將由海保會第80屆會議(計劃於2023年7月3日至7日舉行)審議，以期通過。
海保會第79屆會議審議了關於減少黑碳排放對北極影響的若干提案，並同意將一份提案提交方案審評第十屆會議(2023年4月)進一步審議。自2025年5月1日起，地中海也被指定為硫氧化物和顆粒物的排放控制區。這一變化將使地中海與北海和波羅的海等其他ECA並駕齊驅，這些地區的燃料硫含量已被限制在0.1%。
海保會第七十九屆會議還採取了進一步措施解決温室氣體排放問題。特別是，會議通過了對《防污公約》附件六的修正，在《燃料油交貨説明》中列入了關於燃料閃點的信息。會議還在船上討論了碳捕獲和封存問題，但委員會將這一問題推遲到海洋環境保護委員會第80號決議。海保會第79次會議大力支持採用燃料税和生命週期評估(“LCA”)温室氣體燃料標準(“GFS”)。這些步驟可能會在2023年7月舉行的下一次會議上得到更全面的討論。在那次會議上，國際海事組織計劃修改其最初的温室氣體戰略，該戰略要求到2030年減少40%，到2050年比2008年減少50%。
温室氣體(GHG)規例
2005年2月，《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》生效。根據《京都議定書》，領養國家必須實施減少某些温室氣體排放的國家計劃，這些温室氣體通常被認為是導致全球變暖的原因之一。目前，國際航運的温室氣體排放不受《京都議定書》的約束。此外，在2015年巴黎聯合國氣候變化會議上，制定了《巴黎協定》。該法案於2016年11月4日生效，但並不直接限制船舶排放的温室氣體。國際海事組織已經制定並打算繼續制定温室氣體排放限制。海事組織還在通過一個專家工作組考慮其對市場化措施的立場。
工作組正在審議的眾多提案包括：港口國根據船舶在前往有關港口的航程中消耗的燃料量徵收的税；以及將分配排放限額和設定排放上限的全球排放交易計劃等。國際海事組織的目標是到2050年將温室氣體年排放總量比2008年減少至少50%，同時努力實現完全淘汰温室氣體。此外，世界各地的司法管轄區都研究了監管温室氣體的方法：
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歐洲已經對温室氣體問題給予了一些關注。2013年6月28日，歐洲委員會(“歐委會”)通過了一項通信，列出了一項戰略，逐步將海運温室氣體排放納入歐盟減少其總體温室氣體排放的政策。歐共體提出的第一步是制定一項歐盟法規，從2018年開始在歐盟範圍內建立監測、報告和核實大型船舶二氧化碳排放的系統。該條例於2015年4月29日通過，並於2015年7月1日起施行。監測、報告和核查要求於2018年1月1日開始。歐共體還通過了一項實施條例，該條例於2016年11月生效，根據第2015/757號條例為監測計劃、排放報告和合規文件設定了模板。
在美國，對於是否增加對温室氣體排放的額外規定，有不同的方法。2020年1月，美國眾議院運輸和基礎設施委員會(“眾議院”)舉行了一場關於“海運業脱碳”的聽證會，其中強調了温室氣體對健康的影響，國際海事組織的脱碳目標，以及下一步可以採取哪些措施來減少船舶排放。美國國會最近提出了一項關於減少船舶排放的法案。具體地説，2022年7月12日，《清潔航運法》被提出，但從未獲得投票。該法案將指示美國環保局要求某些商業航次的船隻在指定的時間表上遵守船舶燃料的碳強度標準，到2040年及以後，此類航程中的船隻使用的碳強度將低於碳強度基線的100%。與過去關於船舶温室氣體排放的法案類似，美國國會沒有通過這項法案。。我們繼續監測與温室氣體相關的立法狀況及其對我們業務的潛在影響。2022年春，美國海岸警衞隊預計也將通過與《防污公約》附件六類似的温室氣體法規，但這些法規仍未通過。海岸警衞隊報告説，它的法規將被設計成“填補現有框架中的空白”。美國海岸警衞隊和美國環境保護局(EPA)簽署了一份諒解備忘錄(MOU)，根據該備忘錄，雙方就檢查船舶加油設施、船上合規檢查以及調查和執法行動的執法責任達成一致。
2023年1月，美國能源部發布了更新的脱碳戰略，其中包括針對海事部門的具體政策措施。該戰略呼籲激勵零排放航運技術的研發活動，包括替代燃料和推進系統。該戰略旨在促進小型船舶的電動和混合動力選擇，提高運營效率和船上的碳捕獲系統。
其他脱碳努力包括航運脱碳行動呼籲，這是2021年聯合國氣候變化會議的產物，旨在到2050年重點關注航運脱碳。
2022年3月，美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)發佈了一項擬議的規則，要求美國上市公司的環境、社會和治理(ESG)報告要求，包括在註冊聲明和定期報告中披露氣候相關風險信息。
新的披露規則將要求上市公司披露“合理地可能對其業務、運營結果或財務狀況產生實質性影響的風險”，以及“關於其温室氣體(GHG)直接排放(範圍1)和購買電力或其他形式能源的間接排放(範圍2)的信息”，以及“其價值鏈上下游活動的某些類型的温室氣體排放(範圍3)”。在圍繞提案的一些方面進行了辯論後，如Scope 3的披露，以及美國最高法院6月份在西弗吉尼亞州訴環境保護局案中做出的限制聯邦政府對發電廠排放監管的裁決，最終規則的時間表被推遲。預計2023年仍將採取行動。
歐盟企業可持續發展報告指令(CSRD)的ESG要求將從2024年開始分階段實施，並將要求大多數大型海運公司報告温室氣體排放。CSRD將適用於所有員工超過250人、營業額超過4,000萬歐元或總資產超過2,000萬歐元的歐盟大型公司。在歐盟的年收入超過1.5億歐元的非歐盟實體，如果也有大型或上市的歐盟子公司或重要的歐盟分支機構(至少產生4000萬歐元)，將必須遵守這一規定。
第一套報告標準應於2023年6月30日前發佈。第二套報告標準將於2024年6月30日發佈。將要求在氣候變化和生物多樣性、人權、人類健康以及多樣性和包容性等幾個關鍵主題上披露可持續性。制定可持續性報告標準的實體--歐洲財務報告諮詢小組將制定具體部門的標準。各實體將被要求披露其可持續發展目標和過渡計劃，以確保其商業模式與向可持續經濟的過渡相兼容，即根據《巴黎協定》將全球警告限制在1.5攝氏度以下的目標，並在2050年前實現氣候中立。各實體將被要求披露其在自身運營和價值鏈中關於可持續性問題的盡職調查過程。
經濟制裁和遵守
我們不斷關注美國、歐盟和其他司法管轄區的事態發展，這些司法管轄區維持對伊朗、俄羅斯實體、委內瑞拉、其他國家和其他制裁目標的經濟制裁，包括實施和執行此類制裁計劃的事態發展。未來擴大制裁計劃、禁運和其他限制(包括額外指定受制裁的國家和人員)，或者修改現有制裁的解釋或執行方式，可能會阻止我們的船隻停靠受制裁國家的港口，或者可能限制他們的貨物。
在所有制裁製度中，重要的是確保對參與每筆交易的各方進行盡職調查。雖然美國、歐盟和英國保留着被制裁人員的名單(其他司法管轄區也是如此)，但這些名單上的個人和實體之間存在差異。不能假定沒有出現在一份名單上的個人或實體不會受到替代制裁制度的約束。
對伊朗的制裁
在美國退出聯合全面行動計劃後，美國和歐盟/英國在伊朗問題上的立場存在分歧。
歐盟和英國的制裁
歐盟對伊朗的制裁仍然有效，涉及出口《歐盟共同軍事清單》所列武器和軍事物品、與軍事有關的物品和可能用於國內鎮壓的物品以及與被列入名單的個人/實體有關的物品。這些貨物的全部細節可以在歐盟共同軍事清單以及合併的歐盟理事會第267/2012號條例和歐盟理事會第359/2011號條例(每一項都不時修訂)中找到。受上述制裁約束的與伊朗的貿易只有在獲得歐盟內相關國家當局的事先授權(根據具體情況給予)的情況下才能進行。其餘限制適用於直接或間接向任何伊朗人/在伊朗使用的特定清單貨物的銷售、供應、轉讓或出口，以及提供與受限制活動有關的技術援助、融資或財政援助。某些個人和實體仍然受到制裁，禁止直接或間接向受制裁各方提供經濟資源或資產，或為受制裁各方的利益提供經濟資源或資產。“經濟資源”的定義很廣，仍然禁止為被制裁方(或與被制裁方有關的各方)直接或間接受益的固定裝置提供船隻。因此，仍有必要對涉及伊朗的固定物所涉各方和貨物進行盡職調查。
在英國退出歐盟後，伊朗制裁制度沒有發生重大變化的情況下，英國對歐盟實施了類似的制裁。
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美國的制裁
美國對伊朗的經濟制裁一般分為兩類：一類是禁止美國個人或美國公司及其外國分支機構、美國公民、外國擁有或控制的子公司、美國永久居民、在美國境內的人在未經美國政府授權的情況下與伊朗進行所有直接和間接貿易及其他交易；另一類是美國的“二級”制裁，適用於非美國人。
目前對伊朗實施的二級制裁範圍相對較廣，包括但不限於：(I)對伊朗金屬行業的制裁；(Ii)對伊朗航運和造船業的制裁；(Iii)對包括石油和石化行業在內的伊朗能源行業的制裁；以及(Iv)對伊朗建築、採礦、製造和紡織業的制裁。這些次級制裁禁止涉及與伊朗經濟的任何上述行業和部門有關的商品或服務的銷售、供應或轉讓的重大交易。雖然上述二次制裁適用於國際航運界最廣泛，但也有許多其他針對伊朗的二次制裁。
對俄羅斯的制裁
由於烏克蘭危機和2014年俄羅斯吞併克里米亞，美國和歐盟都在2014年對克里米亞以及某些俄羅斯個人和實體實施了制裁。由於俄羅斯在2022年2月入侵烏克蘭，這些仍然有效的制裁大大擴大和加強了。美國、歐盟、英國和其他國家擴大了對俄羅斯某些個人、實體和商業部門的經濟制裁。除其他事項外，這些制裁暫停某些俄羅斯銀行使用SWIFT，限制俄羅斯進入制裁國家信貸市場，禁止俄羅斯飛機飛越北約和其他領空，對某些俄羅斯出口實施廣泛的貿易制裁，禁止向俄羅斯出口許多物品，並禁止向俄羅斯境內人員提供這些物品。
歐盟制裁
自2014年以來，歐盟對某些俄羅斯個人和實體實施了旅行禁令和資產凍結，根據這些禁令，禁止直接或間接向受制裁各方提供經濟資源或資產，或為受制裁各方的利益提供經濟資源或資產。其他實體受到部門制裁，限制向所列實體提供股權融資和貸款。此外，還對貿易實施了各種限制，包括禁止向歐盟進口源自克里米亞或塞瓦斯托波爾的貨物或向克里米亞/塞瓦斯托波爾提供貨物。這包括俄羅斯的某些海港，那裏的限制措施將阻止船隻停靠港口。
自2022年2月以來，歐盟已將相當數量的個人和實體指定為資產凍結對象。值得注意的是，一些貿易公司試圖與受制裁人員保持距離，因此，在按照公司程序進行適當盡職調查的情況下與任何俄羅斯個人或實體打交道時必須謹慎行事。
特別是，歐盟擴大了對俄羅斯的現有貿易制裁，包括(I)限制軍民兩用和各種其他先進技術的出口，(Ii)對金融服務的各種限制(包括禁止某些銀行使用SWIFT系統)，(Iii)禁止與某些國有實體進行任何交易，以及(Iv)對貨物進出口的各種貿易和運輸限制，包括石油和石油產品、煤炭、鋼鐵/鋼鐵、化肥、鉀肥和奢侈品。歐盟還擴大了其限制範圍，以涵蓋(I)各種服務，包括商業管理服務、會計、建築和工程以及法律諮詢服務，以及(Ii)與烏克蘭新吞併的地區(頓涅茨克、赫森、盧甘斯克和扎波里日希亞)的貿易。
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最後，歐盟最近還對原產於俄羅斯的原油和石油產品實施了價格上限政策。
美國的制裁
美國對俄羅斯的制裁最初是在2014年俄羅斯吞併克里米亞後實施的，在俄羅斯全面入侵烏克蘭後的去年，美國大幅擴大了對俄羅斯的制裁。目前對俄羅斯的制裁包括全面封鎖制裁、針對某些商品的投資禁令/貿易禁運、針對俄羅斯經濟某些部門的部門制裁以及針對烏克蘭“被覆蓋地區”的制裁。此外，美國對俄羅斯的大部分制裁還授權對任何被認為對根據俄羅斯制裁計劃制裁的個人或實體提供了實質性幫助的人或實體實施二級制裁。我們還注意到，美國對俄羅斯涉及農產品交易的制裁存在廣泛的分歧。
此外，美國還指定俄羅斯經濟的各個部門根據14024號命令阻止制裁，特別是海洋部門。根據這一部門指定，美國有能力將任何被確定為在俄羅斯經濟的海洋部門運營或已經運營的個人或實體列入SDN名單。
美國還在14066號行政命令中禁止向美國進口俄羅斯原產石油產品。這項禁令包括原產於俄羅斯的商品的運輸，如原油、石油燃料、石油、石油及其蒸餾產品、煤炭和煤炭產品以及液化天然氣。14066號行政命令還禁止美國人為外國人士的交易提供融資、批准、便利或擔保，如果該人是美國人，則該人的交易根據該條例是被禁止的。14066號行政命令還禁止美國人在俄羅斯能源領域進行新的投資。美國還發布了14071號行政命令，完全禁止一名美國人在俄羅斯進行新的投資。
2022年11月22日，美國財政部根據14071號行政命令宣佈裁決，禁止提供與俄羅斯聯邦原產原油和石油產品的海上運輸有關的交易/大宗商品經紀、融資、航運、保險、旗幟和海關經紀服務(統稱為“擔保服務”)。財政部與G7其他國家、歐盟和澳大利亞協調，授權在俄羅斯原產原油價格不超過財政部長確定的特定價格時提供上述服務，有效地對俄羅斯原產原油和石油產品設定了價格上限。自2022年12月5日起，財政部長和價格上限聯盟的其他成員將俄羅斯原產原油的價格上限定為每桶60美元。自2023年2月5日起，財政部長將對俄羅斯原產原油產品的折扣上限定為每桶45美元，將對俄羅斯原產原油產品溢價的價格上限定為每桶100美元。對原油價格上限的折扣適用於石腦油、殘渣燃料油和廢油，而對原油價格上限的溢價適用於汽油、車用燃料混合燃料、汽油和柴油、煤油和煤油型噴氣燃料以及減壓汽油。雖然這些價格上限政策並不是專門針對Navios的，但它們可能會對我們的貿易產生一些影響，特別是在獲得在美國或美國人提供的“承保服務”方面。
| 目錄表 | 70 |
英國制裁
自英國脱離歐盟以來，它制定了自己的制裁制度，儘管在一定程度上反映了歐盟的做法，但它是一個截然不同的制裁制度。從2022年2月起，針對俄羅斯和那些與入侵烏克蘭有關的人實施了進一步的限制。應該注意找出這些制度的不同之處。
英國的限制同樣包括將個人列為資產凍結和旅行禁令的對象，以及對某些商品的出口、供應、交付和提供方面的限制。此外，還禁止懸掛俄羅斯國旗或擁有俄羅斯國旗的船隻進入英國港口，最後，英國最近還對來自俄羅斯的原油和石油產品實施了價格上限政策。
對委內瑞拉的制裁
歐盟和英國的制裁
歐盟對委內瑞拉的制裁主要受歐盟理事會第2017/2063號條例(不時修訂)管轄，該條例涉及鑑於委內瑞拉局勢而採取的限制性措施。這包括對被列名人員的金融制裁和限制，以及武器禁運，以及相關的禁令和限制，包括對與國內鎮壓有關的物品的限制。
在英國退出歐盟後，委內瑞拉的制裁制度沒有發生重大變化的情況下，英國對歐盟實施了類似的制裁。
美國的制裁
美國對委內瑞拉的制裁主要包括針對美國人和在美國境內活動的主要制裁，不包括針對納沃斯等非美國人的廣泛二級制裁。然而，正如下面將討論的那樣，美國對委內瑞拉制裁的一些組成部分影響了國際航運界。
首先，13850號行政命令授權對任何決心在委內瑞拉經濟的指定部門開展業務的人實施制裁。指定的部門包括黃金、石油、金融和安全/國防部門。這份命令很中肯，因為它過去曾被用來制裁從事委內瑞拉石油貿易的船隻和擁有船隻的公司。13850號行政命令還授權對任何被確定向根據13850號行政命令指認的SDN提供物質援助、貨物或服務的人進行制裁。
第二，13884號行政命令阻止了委內瑞拉政府和委內瑞拉政府擁有50%或以上股份的所有實體。根據13884號行政命令，除非獲得外國資產管制處的豁免或授權，否則符合“委內瑞拉政府”定義的人在美國境內或在美國境內的財產和財產上的權益，或由美國人擁有或控制的財產和財產上的權益是被封鎖的。13884號行政命令中規定的禁令僅適用於涉及美國人員或在美國境內活動的航海。
歐盟、英國和美國的其他經濟制裁目標
歐盟和英國還繼續對敍利亞、朝鮮、白俄羅斯和其他某些國家以及歐盟/英國列出的個人實施制裁。這些限制適用於我們的業務，因此，如果這些國家可能涉及任何業務，就必須進行檢查，以確保遵守所有相關限制，並對交易對手和貨物進行盡職調查。
美國對包括敍利亞、古巴和朝鮮在內的其他國家實施全面經濟制裁，對列入美國財政部SDN和封鎖人員名單(統稱為制裁目標)的實體和個人(如上述目標國家的實體和個人、指定的恐怖分子、毒品販子)實施制裁，對特定行業(包括白俄羅斯的鉀肥行業)實施制裁。如果我們從事的任何交易或活動涉及制裁目標和美國人或其他與美國有關的人，我們都受到這些制裁的禁止。
| 目錄表 | 71 |
合夥的課税
美國税收
以下是對適用於我們的美國聯邦所得税考慮事項的討論。本次討論基於本守則的條款、其下的最終和臨時法規(“財政部條例”)以及行政裁決和法院裁決，所有這些都與本公司目前和截至2022年12月31日的年度有效，所有這些都可能發生變化，可能具有追溯力。這些機構的變動可能會導致税收後果與下文描述的後果有很大不同。以下討論僅供參考，並不是對適用於我們的所有美國聯邦所得税考慮因素的全面描述。
被視為公司的選舉：我們已選擇被視為公司，目前我們被視為美國聯邦所得税目的的公司。因此，(I)我們的收入必須繳納美國聯邦所得税，只要我們的收入來自美國，或與下文討論的在美國進行的貿易或業務有效相關；以及(Ii)我們不受第1446條的約束，因為該條僅適用於在美國聯邦所得税目的下被描述為合夥企業的實體。
營業收入徵税：我們幾乎所有的總收入都可歸因於國際航運。為此目的，可歸因於運輸的毛收入(“運輸收入”)包括使用、租用或租賃(如果有)船隻運輸貨物或提供與使用任何船隻運輸貨物直接相關的服務所產生的收入或與此有關的收入，因此既包括定期租賃收入，也包括光船租賃收入(如果有)。
可歸因於從美國開始或結束，但不是在美國開始和結束的運輸收入(“美國來源國際運輸收入”)被視為50.0%來自美國境內的來源。可歸因於從美國開始和結束的運輸收入(“美國國內運輸收入”)被認為是100.0來自美國境內的來源。僅在非美國目的地之間運輸的運輸收入被認為是100.0%來自美國以外的來源。來自美國以外地區的運輸收入一般不繳納美國聯邦所得税。
我們認為，在截至2022年12月31日的財年中，我們沒有賺取任何來自美國的國內運輸收入，並預計未來幾年我們將不會賺取任何此類收入。然而，我們的某些活動產生了美國來源國際運輸收入，未來我們業務的擴張可能會導致美國來源國際運輸收入的金額增加，這通常需要繳納美國聯邦所得税，除非適用守則第883條規定的美國聯邦所得税豁免(“第883條豁免”)。
第883節豁免：一般而言，第883節豁免規定，如果一家非美國公司符合守則第883節及其下的財政部條例(“第883條條例”)的要求，它將不需要就其來自美國的國際運輸收入繳納淨基數和分支機構利潤税，或下文所述的4.0%的總基數税。第883條豁免僅適用於美國來源國際運輸收入，不適用於美國來源國內運輸收入。除其他事項外，如果我們滿足以下三個要求，我們就有資格獲得第883條豁免：
| 目錄表 | 72 |
| • | 我們是在美國以外的司法管轄區組織的，該司法管轄區就我們賺取的美國來源國際運輸收入的類型給予在美國組織的公司同等的免税待遇(“同等免税”)； |
| • | 我們滿足上市測試(如下所述)或合格股東股權測試(如第883條規定所述)；以及 |
| • | 我們滿足某些證實、報告和其他要求。 |
我們是根據馬紹爾羣島共和國的法律組建的。美國財政部承認馬紹爾羣島共和國是一個司法管轄區，對我們已經獲得和預期獲得的收入類型給予同等豁免。因此，只要我們滿足上市交易測試或合格股東持股測試，並且我們滿足某些證明、報告和其他要求，我們的美國來源國際運輸收入(為此包括我們的子公司賺取的任何此類收入，在美國聯邦所得税方面已被視為獨立於我們的實體而選擇不計)將免徵美國聯邦所得税。
為了符合“上市交易測試”，所涉非美國公司的股權必須在美國或美國以外給予同等豁免的司法管轄區的成熟證券市場進行“主要交易”和“定期交易”。第883條條例在相關部分一般規定，如果某一非美國公司的某類股權在任何課税年度內在該國所有已建立的證券市場上交易的單位數量超過該年在任何其他單一國家的已建立的證券市場上交易的此類單位的數量，則該公司的某類股權將被視為在該國家的已建立的證券市場上“主要交易”。根據第883條規定，非美國公司的股權將被視為在一個成熟的證券市場上“定期交易”，前提是一類或多類此類股權佔該非美國公司所有未償還股權的總投票權和價值超過50.0%，並滿足某些上市和交易量要求。在既定證券市場上市的某類別股權，只要該類別的交易在課税年度內最少有60天在該市場進行，且該類別的單位總數至少為該課税年度內該類別未完成單位的平均數目的10%(在短的課税年度內有特別規則)，則該等上市及交易量的規定均符合此等上市及交易量規定。此外，在美國現有證券市場交易的一類股權，如果該類別的股權是“由做市的交易商定期報價”(符合第883條規定的涵義)，將被視為符合上市和交易量的要求。儘管有這些規則，如果一個或多個“5.0%的單位持有人”(即實際或建設性地擁有該類別至少5.0%的投票權和價值的單位持有人)在該課税年度內有超過一半的天數擁有該類別的投票權和價值的合計50.0%或以上的投票權和價值(“少數人持有的整體例外情況”)，則該類別的股權將不被視為在既定證券市場上的“常規交易”。除非法團能證明該5.0%單位持有人中有足夠比例為合資格股東(定義見第883條規例)，以避免其他5.0%單位持有人在該課税年度內超過半數天數擁有該類別價值的50.0%或以上。
| 目錄表 | 73 |
由於我們所有的共同單位基本上都在紐約證券交易所交易，紐約證券交易所被認為是一個成熟的證券市場，為了公開交易測試的目的，我們的共同單位現在和過去都是在一個成熟的證券市場上“主要交易”的。
此外，儘管這件事並非沒有疑問，但基於我們預期的現金流和對我們未償還股權的分配，我們認為我們的共同單位佔我們所有未償還股權總價值的50.0%以上，我們相信我們滿足了截至2022年12月31日的財政年度的交易量要求。我們認為，我們沒有因為該年度的少數人持有的集體例外情況而失去883條豁免的資格，因此，我們相信我們滿足了截至2022年12月31日的財年的上市交易測試。
雖然不能保證我們未來將繼續滿足上市測試的要求，而且我們的董事會可能會確定，採取導致我們無法滿足上市測試要求的行動符合我們的最佳利益，但我們目前預計，在未來幾年，我們的共同部門可能會被合格的交易所摘牌，繼續滿足上市測試和第883條豁免的要求。如果我們不能滿足上市測試的要求或未能獲得883條款的豁免資格，請參閲下面的討論，以瞭解我們的後果。
另請參閲題為“項目3.關鍵信息-D.風險因素-與我們的單位相關的風險-紐約證券交易所可能會將我們的證券從其交易所退市，這可能會限制您交易我們的證券的能力，並使我們受到額外的交易限制”的風險因素。
淨基準税和分支機構利得税：如果我們賺取了美國來源國際運輸收入，而第883條的豁免不適用，如果我們在美國有固定的營業地點，並且我們在美國的所有美國來源國際運輸收入基本上都可歸因於定期運輸，或者，如果是光船租賃收入(如果有)，則該收入的美國來源部分可被視為與在美國的貿易或業務的開展有效相關(“有效關聯收入”)。
我們認為，在截至2022年12月31日的財年中，我們的美國來源國際運輸收入中沒有一項來自定期運輸或根據光船租賃收到的收入。因此，我們認為，即使我們沒有資格獲得第883條的豁免，我們該年度的美國來源國際運輸收入也不會被視為有效關聯收入。然而，不能保證我們不會根據定期安排的運輸或光船租賃賺取未來可歸因於美國固定營業地點的收入，這將導致此類收入被視為有效關聯收入。此外，任何來自美國的國內運輸收入都可能被視為有效關聯收入。我們獲得的任何被視為有效關聯收入的收入都將被繳納美國聯邦公司所得税(目前税率為21.0%)，以及根據守則第884條徵收的30.0%的分支機構利得税。此外，我們還可以對我們支付或視為支付的某些利息徵收30.0%的分行利息税。
對於已產生有效關聯收入的船舶的銷售，我們可能需要繳納淨額企業所得税以及與確認的收益相關的分支利得税，最高金額為減少有效關聯收入的某些事先扣除折舊的金額。否則，我們將不需要繳納美國聯邦所得税，前提是該收益不屬於我們根據美國聯邦所得税原則在美國設立的辦公室或其他固定營業地點。
4.0%的總基數税：如果不適用第883條豁免和淨基數税，我們將對我們的美國來源國際運輸總收入的美國來源部分徵收4.0%的美國聯邦所得税，而不享受任何扣減。
馬紹爾羣島税
根據我們在馬紹爾羣島共和國法律事務方面的法律顧問Reeder和Simpson，P.C.的意見，由於我們、我們的運營子公司和我們的受控關聯公司不在馬紹爾羣島共和國開展業務或運營，也不期望在馬紹爾羣島共和國開展業務或運營，根據現行馬紹爾羣島法律，我們或我們的受控關聯公司都不需要繳納收入、資本利得、利潤或其他税收。因此，我們的運營子公司和我們的受控關聯公司對我們的分銷將不受馬紹爾羣島税收的影響。
其他税務管轄區
Navios Partners的某些子公司是在徵收税收的國家註冊成立的，例如馬耳他和比利時，但這種税收對Navios Partners的運營並不重要。
根據目前適用的希臘法律，由希臘或根據適用的許可證制度在希臘設立辦事處的外國船舶管理公司管理的懸掛外國國旗的船隻，應向希臘政府繳納以相關船隻噸位為基礎計算的税款。對於在國外支付的噸位税(或類似税)，確認税收抵免，最高可達希臘應繳税款的金額。船東、管理人和光船承租人或融資承租人(如適用)有責任支付希臘政府應繳納的税款。上述税款的繳納，使外國船東公司、光船承租人、融資承租人(如適用)和有關管理人對在希臘境外開發懸掛外國國旗的船隻的收入所應繳納的任何税款、關税、收費或分攤的納税義務全部清償。
C.組織結構
請閲讀本年度報告的附件8.1，以瞭解截至2022年12月31日的我們重要子公司的名單。
按權益法核算的財務報表所列聯屬公司：
在Navios Partners的綜合財務報表中，以下實體被列為聯屬公司，並在該等期間按權益法入賬：(I)Navios Containers及其子公司(截至2020年12月31日，其所有權權益為35.7%)。完成NMCI合併後，截至2021年3月31日，Navios Containers由Navios Partners收購，所有權為100%；以及(Ii)Navios Europe II及其子公司，截至2020年6月29日清算日，所有權權益為5%。
D.財產、廠房和設備
除了我們的船隻，我們沒有任何物質財產、廠房或設備。
項目4A。未解決的員工意見
無
項目5.業務和財務回顧及展望
以下是對Navios Partners在截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的每個財年的財務狀況和運營結果的討論。Navios Partners的財務報表是根據美國公認會計原則編制的。你應閲讀本節以及合併財務報表和這些財務報表的附註，這些財務報表包括在本文件中。
| 目錄表 | 74 |
本報告包含根據1995年《私人證券改革法》的安全港條款所作的前瞻性陳述。這些前瞻性陳述是基於Navios Partners目前的期望和觀察。我們認為，可能導致實際結果與本報告所載前瞻性陳述大不相同的因素包括在“風險因素”和“前瞻性陳述”中討論的因素。
概述
我們是一家國際乾貨船和油輪的所有者和運營商，由Navios Holdings於2007年8月成立。我們自2007年11月以來一直是一家上市公司。
截至2023年3月17日，共有30184 388個共同單位和622 296個普通合夥單位。Navios Holdings目前擁有Navios Partners和我們的普通合夥人奧林巴斯海事有限公司約10.3%的所有權權益，通過其對所有普通合夥單位的所有權，目前擁有Navios Partners 2.0%的所有權權益，這是基於所有未償還的共同單位和普通合夥單位。
請參閲“項目4.關於夥伴關係的信息”。
船隊發展
有關本公司船隊發展的全面描述，請閲讀本年度報告中其他部分的附註7-船舶，該附註是我們綜合財務報表的淨值。
請閲讀“項目5.經營和財務回顧與展望--最近的發展”，以瞭解公司最新的機隊發展的完整描述。
請閲讀本年報其他部分所載的附註16-本公司綜合財務報表的承擔及或有事項，以獲取將交付本公司船隊的船隻的全面描述。
請閲讀附註2(B)-我們的綜合財務報表的重要會計政策摘要，包括在本年度報告的其他部分，以獲得對公司子公司的完整描述。
最新發展動態
融資安排
2023年2月，Navios Partners與一家無關的第三方完成了一筆價值3200萬美元的出售和回租交易，以資助一艘幹散貨船。出售和回租交易自船東向承租人交付船隻之日起十年到期，按Libor加200個基點的年利率計息。
2023年2月，Navios Partners與一家商業銀行簽訂了一項總額高達1.616億美元的新信貸安排，以資助目前正在建造的四艘新建集裝箱船的部分合同價格。信貸安排在提取後十年到期，利息為SOFR加170個基點的年利率。
購置船隻
2023年3月6日，Navios Partners從不相關的第三方Navios Felix手中收購了Navios Felix，這是一艘之前於2016年租用、裝有洗滌器的好望角型船舶，載重181,221載重噸，合同價格為4010萬美元。
2023年2月5日，Navios Partners收到了Navios子午線號，這是一艘2023年建造的82,010載重噸的巴拿馬型船。(見附註16-承付款和或有事項，包括在本年度報告的其他部分)。
出售船隻
2023年3月17日，Navios Partners同意將2007年建造的75,511載重噸的Panamax船Navios Libertas出售給一家無關的第三方，售價為1380萬美元。這筆交易預計將在2023年第二季度完成。
2023年2月6日，Navios Partners同意將2011年建造的56,644載重噸的Ultra-Handymax船Serenitas N出售給無關的第三方，售價為1230萬美元。這筆交易預計將在2023年第二季度完成。
2023年2月6日，Navios Partners同意將2008年建造的297,395載重噸的VLCC船Nave Photon出售給無關的第三方，售價為5300萬美元。這筆交易於2023年3月3日完成。
2023年1月5日，Navios Partners同意以1380萬美元的銷售價格將2007年建造的75,527載重噸的Panamax船Navios Properity I出售給無關的第三方。這筆交易於2023年2月7日完成。
2023年1月3日，Navios Partners同意將2008年建造的63,495載重噸的LR1產品油輪Aurora N出售給無關的第三方，售價為2250萬美元。這筆交易預計將在2023年第二季度完成。
2022年12月30日，Navios Partners同意將2008年建造的58,735載重噸的Ultra-Handymax船Navios Amaryllis出售給無關的第三方，售價為1,510萬美元。這筆交易於2023年1月26日完成。
2022年12月19日，Navios Partners同意將Jupiter N號出售給無關的第三方，售價為1640萬美元。Jupiter N是2011年建造的一艘93,062載重噸的後巴拿馬型船舶。這筆交易於2023年2月3日完成。
2022年12月5日，Navios Partners同意將2011年建造的25145載重噸的化學品油輪Nave Polaris出售給無關的第三方，售價為1470萬美元。這筆交易於2023年1月24日完成。
2022年12月5日，Navios Partners同意將2010年建造的25130載重噸的化學品油輪Nave Cosmos出售給無關的第三方，售價為1360萬美元。這筆交易於2023年1月9日完成。
2022年12月1日，Navios Partners同意將2009年建造的37,836載重噸的MR1產品油輪Star N出售給無關的第三方，售價為1810萬美元。這筆交易於2023年1月26日完成。
2022年11月30日，Navios Partners同意將Nave Dorado號出售給無關的第三方，售價為1560萬美元。Nave Dorado是一艘2005年建造的MR2產品油輪，載重47,999載重噸。這筆交易於2023年1月17日完成。
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我們的憲章
我們通過向客户收取使用我們的船隻運輸液體、乾燥和集裝箱貨物的費用來創造收入。一般來説，我們船隊中的船隻是根據定期租賃租出的，租期從一年到十二年不等。我們不時地在現貨市場運營船舶，直到根據長期租約租用船舶為止。
在截至2022年12月31日的一年中，沒有客户佔我們總收入的10.0%或更多。在截至2021年12月31日的一年中，新加坡海事約佔我們總收入的14.5%。在截至2020年12月31日的一年中，新加坡海運和嘉吉分別佔我們總收入的23.4%、19.5%和11.4%。在報告的任何一年中，沒有其他客户佔總收入的10%或更多。
我們的收入是由船隊中的船隻數目、船隻運作的日數和租船費所推動，而這些因素又受多項因素影響，包括：
• 租約的期限；
• 租船時的現貨和長期市場匯率水平；
• 與船舶購置和處置有關的決定；
• 放置船隻所花費的時間；
• 船舶在幹船塢進行維修和升級所花費的時間；
• 船隻的船齡、狀況和規格；
• 液體、乾貨和集裝箱貨運業的總供求水平；
• 武裝衝突，如俄羅斯/烏克蘭衝突；以及
• 新型冠狀病毒(新冠肺炎)或其他流行病或大流行的全球暴發。
定期包機的期限各不相同，從單程(現貨包機)到可能多年的長期包機不等。一般來説，長期定期租船可以確保船東獲得持續的全球收入流。在現貨市場運營船舶為船東提供了更大的現貨市場機會，這可能導致當船舶需求較高時費率較高，或當船舶供過於求時費率較低。我們打算在長期租賃市場上經營我們的船舶。船舶租賃費受到世界經濟、國際事件、天氣狀況、罷工、政府政策、供求和許多其他可能超出我們控制範圍的因素的影響。
在以下情況下，我們可能會失去客户或包機帶來的好處：
• 客户因財務能力不足、與我方意見不合或其他原因而未能支付租金；
• 客户行使一定的權利終止船舶的租船；
• 客户因以下原因終止租船：我方未能在固定期限內交付船舶、船舶滅失或損壞無法修復、船舶存在嚴重缺陷或長時間停租，或我方拖欠租船合同；或
• 影響客户的長期不可抗力事件，包括相關生產設施的損壞或破壞、戰爭或政治動亂，使我們無法為該客户提供服務。
根據我們的一些定期租船合同，如果在特定國家或地區發生戰爭，會嚴重擾亂船隻的自由貿易，任何一方都可以終止租船合同。有些定期租船合同要求我們在船舶滅失後向承租人退還所有由承租人支付但不是由我們賺取的預付款。
船舶營運
我們的管理人員通常負責與船隻運營有關的商業、技術、健康和安全以及其他管理服務，而承租人通常負責加油和幾乎所有船隻航程成本，包括運河通行費和港口費。
根據我們與管理人簽訂的管理協議，管理人承擔我們所有的船舶運營費用，以換取支付費用。根據這些協議，管理人負責與船隻運營有關的商業、技術、健康和安全以及其他管理服務，包括包租、技術支持、維修和保險。根據管理協議，除非另有約定，否則我們已將這些船舶管理服務的費率固定到2021年12月31日，並在2022年1月1日之後對剩餘的合同期每年增加3%。與本協議項下的特別調查、幹船塢費用和某些特殊項目相關的費用由Navios Partners按發生成本報銷。
向管理人員支付任何特別費用或支出可能會顯著增加我們的船舶運營費用，並影響我們的運營業績。
| 目錄表 | 76 |
有關管理協議的詳細資料，請參閲本年報其他部分所載的“第7項主要單位持有人及關聯方交易-管理協議”及附註18-與本公司合併財務報表的關聯方及聯屬公司的交易。
行政事務
根據吾等與基金經理訂立的行政服務協議，吾等於基金經理向吾等提交有關費用及開支的發票及任何合理所需的證明資料後15天內，向基金經理償還與根據本協議提供服務有關的合理費用及開支。根據這份將於2025年1月1日到期的協議，經理將為我們提供重要的行政、財務和其他支持服務。
有關行政服務協議的詳情，請參閲本年報其他部分所載的“第7項主要單位持有人及關聯方交易-行政服務協議”及附註18-與本公司合併財務報表的關聯方及聯屬公司的交易。
影響我們未來經營業績的趨勢和因素
我們認為，將影響我們未來經營結果的主要因素是經濟、監管、政治和政府條件，這些因素總體上影響航運業，並影響我們船隻從事業務的國家和市場的條件。對我們的業務、未來的財務狀況和經營結果至關重要的其他關鍵因素包括：
| • | 對海運服務的需求； |
| • | 管理人員的商業和租賃業務以經濟上有吸引力的價格成功租用我們的船隻的能力，特別是在我們的船隊擴大和我們的租約到期的情況下； |
| • | 我們船隻的有效和高效率的技術管理； |
| • | 管理人員滿足主要商品交易商的技術、健康、安全和合規標準的能力；以及 |
| • | 我們客户關係的實力和數量的增長，特別是與主要大宗商品貿易商的關係。 |
除了以上討論的因素外，我們認為某些特定因素將影響我們的合併和綜合經營結果。這些因素包括：
| • | 我們租船所賺取的租船租金； |
| • | 我們獲得購買更多船隻和/或實施我們的業務戰略所需的資金； |
| • | 我們有能力以我們認為滿意的價格出售船隻； |
| • | 我們的債務水平以及相關的利息支出和本金攤銷；以及 |
| • | 我們共同單位的任何分配水平。 |
請閲讀“風險因素”，以討論我們業務中固有的某些風險。
A.經營業績
截至2022年12月31日的年度與截至2021年12月31日的年度的比較
在完成NMCI合併和NNA合併後，Navios Containers和收購Navios的運營結果將包括在Navios合作伙伴的綜合運營報表中。
下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度的綜合收入和費用信息。這一信息來自Navios Partners各個時期的經審計的綜合收入和費用賬目。
| 截至的年度十二月三十一日，2022 | 截至的年度十二月三十一日，2021 | ||||
| 定期租船和航次收入 | $ | 1,210,528 | $ | 713,175 | |
| 定期租船和航程費用 | (122,630) | (36,142) | |||
| 直接船費 | (56,754) | (29,259) | |||
| 船舶運營費用(完全通過關聯方交易) | (312,022) | (191,449) | |||
| 一般和行政費用 | (67,180) | (41,461) | |||
| 無形資產的折舊和攤銷 | (201,820) | (112,817) | |||
| 攤銷不利的租賃條款 | 74,963 | 108,538 | |||
| 出售船隻的收益，淨額 | 149,352 | 33,625 | |||
| 利息支出和財務成本，淨額 | (83,091) | (42,762) | |||
| 利息收入 | 856 | 859 | |||
| 其他收入 | 1,065 | 289 | |||
| 其他費用 | (14,020) | (9,738) | |||
| 關聯公司淨收益中的權益 | — | 80,839 | |||
| 交易成本 | — | (10,439) | |||
| 便宜貨 | — | 48,015 | |||
| 淨收入 | $ | 579,247 | $ | 511,273 | |
| 非控股權益應佔淨虧損 | — | 4,913 | |||
| 可歸因於Navios Partners單位持有人的淨收入 | $ | 579,247 | $ | 516,186 |
| 目錄表 | 77 |
下表反映了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度的Navios合作伙伴船隊表現的某些關鍵指標(包括2021年，分別從2021年4月1日和2021年8月26日開始的Navios集裝箱船隊和Navios收購的船隊)。
| 截至的年度十二月三十一日，2022 | 截至的年度十二月三十一日，2021 | ||||
| 可用天數(1) | 49,804 | 31,884 | |||
| 營業天數(2) | 49,271 | 31,631 | |||
| 機隊利用率(3) | 98.9% | 99.2% | |||
| 等值租船時間(每天)(4) | $ | 23,042 | $ | 21,709 | |
| 在期末營運的船隻 | 162 | 128 |
| (1) | 船隊的可用天數是指在減去與定期維修、幹船塢或與航程有關的特殊檢驗和壓載天數後，在相關期間由Navios Partners擁有的船隻的總日曆日。航運業使用可用天數來衡量相關期間內船隻能夠產生收入的天數。 |
| (2) | 營運天數是有關期間內的可用天數減去船舶因任何原因(包括不可預見的情況)而停租的總天數。航運業使用營業天數來衡量相關期間船舶實際產生收入的總天數。 |
| (3) | 船隊利用率是Navios Partners的船舶可用於創收的時間百分比，通過將相關期間的運營天數除以該期間的可用天數來確定。航運業使用船隊利用率來衡量為船隻找到工作的效率，並將其船隻因定期維修、幹船塢或特殊檢查以外的原因停租的天數降至最低。 |
| (4) | 定期租船等值費率(“TCE費率”)的定義為光船合同下的航程、定期租船收入和租出收入(由目前適用的固定船舶運營費用合計)減去期間內的航程費用除以期間內的可用天數。TCE每日費率是航運業的一項標準業績衡量標準，主要用來表示船舶在船隊可用天數內根據各類租船合同產生的實際每日收入。 |
定期包機和航次收入：在截至2022年12月31日的一年中，定期包機和航次收入增加了4.973億美元，增幅為69.7%，達到12.105億美元，而2021年同期為7.132億美元。收入增加的主要原因是我們增加了船隊的規模和提高了TCE税率。在截至2022年12月31日的一年中，定期租賃和航程收入受到4820萬美元的影響，這與集裝箱船和油輪租賃的直線效應有關，費率不斷下降。在截至2022年12月31日的一年中，TCE費率增加了6.1%，達到每天23,042美元，而2021年同期為每天21,709美元。截至2022年12月31日止年度，船隊的可用天數較2021年同期的31,884天增加56.2%至49,804天，主要是由於從Navios Holdings收購36艘幹散貨船隊、NMCI合併、NNA合併以及交付新造和二手船，部分因出售船隻而減少。
定期包機和航程費用：截至2022年12月31日的一年，定期包機和航程費用增加了8,650萬美元，增幅為239.6%，達到1.226億美元，而截至2021年12月31日的年度為3,610萬美元。增加的主要原因是：(I)油輪和幹散貨船隊的光船和租賃費用增加3,820萬美元；(Ii)2022年貨運航次增加導致燃油費用增加2,970萬美元；(Iii)經紀商佣金增加840萬美元；(Iv)其他航程費用增加720萬美元；以及(V)港口費用增加300萬美元。
| 目錄表 | 78 |
直接船舶費用：在截至2022年12月31日的一年中，直接船舶費用增加了2750萬美元，增幅為93.9%，達到5680萬美元，而截至2021年12月31日的年度為2930萬美元。增加2,750萬美元主要是由於我們的船隊規模增加，以及(根據管理協議的條款)新冠肺炎措施導致船員相關費用增加，導致延遲幹船塢攤銷以及特別勘測成本和保險成本。
船舶營運開支：截至2022年12月31日的年度，船舶營運開支增加1.206億美元至3.12億美元，增幅為63%，而截至2021年12月31日的年度則為1.914億美元。增加的主要原因是我們的機隊擴大了。
一般和行政費用：在截至2022年12月31日的一年中，一般和行政費用增加了2570萬美元，增幅為61.9%，達到6720萬美元，而截至2021年12月31日的年度為4150萬美元。增加的主要原因是：(I)支付給管理人員的行政費增加了2,140萬美元，這主要是由於Navios Partners的船隊中的船隻數量增加；以及(Ii)法律和專業費用以及審計費和其他行政費用增加了460萬美元。以股票為基礎的薪酬支出減少了約30萬美元，部分緩解了上述增長。
無形資產的折舊和攤銷：截至2022年12月31日的年度的無形資產折舊和攤銷增加了8900萬美元，增幅為78.9%，達到2.018億美元，而截至2021年12月31日的年度的無形資產折舊和攤銷為1.128億美元。增加8,900萬美元的主要原因是：(1)由於向Navios Partners的自有船隊交付了收購的Navios船隊，折舊費用增加了4,240萬美元；(2)由於向Navios Partners的自有船隊交付了36艘幹散貨船隊，折舊費用增加了3,490萬美元；(3)由於向Navios Partners的自有船隊交付了Navios集裝箱船隊，折舊費用增加了730萬美元；(4)由於在2022年和2021年交付了14艘船，折舊費用增加了570萬美元；和(V)因增加船隻而增加的折舊費用80萬美元。上述增幅因(I)於2022年及2021年出售14艘船隻而減少180萬美元；及(Ii)優惠租賃條款攤銷減少30萬美元，部分抵銷了上述增幅。船舶折舊的計算方法是，幹散貨船和油輪的估計使用年限分別為25年，集裝箱船的估計使用年限為自船舶最初從船廠交付之日起30年。
不利租賃條款的攤銷：在截至2022年12月31日的一年中，不利租賃條款的攤銷金額為7500萬美元，這與在收購Navios集裝箱之日、獲得Navios收購控制權之日以及收購36艘幹散貨船隊之日確定的具有不利租賃條款的定期租船的公允價值有關。在截至2021年12月31日的一年中，不良租賃條款的攤銷金額為1.085億美元，這與在收購Navios集裝箱之日和獲得收購Navios控制權之日確定的具有不利租賃條款的定期租船的公允價值有關。
船隻銷售收益淨額：截至2022年12月31日止年度，船隻銷售收益達1.494億美元，與出售Navios Extreme、Navios Unite、Navios Camelia、Navios Alegria及Perseus N的收益1.575億美元有關，但因銷售Navios Symmetrys的虧損及因出售NAVOS Cosmos、Nave Polaris、Jupiter N及Navios Properity I而產生的減值虧損合計達810萬美元(見本年度報告其他部分列載於我們綜合財務報表的附註7--船隻淨額)而被部分抵銷。在截至2021年12月31日的年度內，船隻銷售收益為3360萬美元，與銷售Navios Altair I、Harmony N、Navios Azalea、Navios Destination、Eperanza N、Castor N和Solar N相關的收益為3500萬美元，但Joie N的銷售虧損達140萬美元，部分抵消了銷售收益。
利息支出和融資成本淨額：截至2022年12月31日的年度的利息支出和融資成本淨額增加了4030萬美元，增幅為94.2%，達到8310萬美元，而截至2021年12月31日的年度為4280萬美元。這主要是由於Navios Partner在截至2022年12月31日的年度的平均貸款餘額增至15.504億美元，而截至2021年12月31日的年度的平均貸款餘額為9.309億美元，這是由於收購Navios Holdings的36艘幹散貨船隊、NNA合併和NMCI合併後確認的信貸安排和財務負債，以及由於截至2022年12月31日的年度加權平均利率從截至2021年12月31日的4.14%提高至5.33%。
利息收入：截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度，利息收入為90萬美元。
其他收入：截至2022年12月31日的一年的其他收入為110萬美元，而截至2021年12月31日的一年為30萬美元。
其他支出：截至2022年12月31日的年度的其他支出為1,400萬美元，而截至2021年12月31日的年度為970萬美元，這主要是由於與索賠準備金和噸位税相關的支出隨着我們機隊的增加而增加。
關聯公司淨收益中的股本：截至2021年12月31日的一年中，關聯公司淨收益中的股本為8080萬美元。8,080萬美元是在NMCI合併後重新計量在Navios Containers持有的現有權益而產生的淨收益中的股本收益。截至2021年3月31日，Navios Partners之前持有的Navios Containers 35.7%的權益被重新計量為1.07億美元的公允價值，導致重估收益7540萬美元，連同Navios Containers Up運營帶來的約540萬美元的股權收益截至截止日期，收購控制權的收益總額為8,080萬美元。在截至2022年12月31日的年度，關聯公司的淨收益中沒有股本。
| 目錄表 | 79 |
交易成本：截至2021年12月31日的一年，交易成本為1040萬美元，與合併有關。截至2022年12月31日止年度並無交易成本。
討價還價：在截至2021年12月31日的一年中，討價還價達到4800萬美元，原因是收購的Navios Containers收購的可識別淨資產的公允價值比總收購價格2.986億美元高出3.427億美元，以及收購的可識別淨資產的公允價值比轉移的對價公允價值1.5億美元和非控股權益的公允價值5760萬美元高出2.116億美元。截至2022年12月31日的一年沒有討價還價。
非控股權益的淨虧損：截至2021年12月31日的一年中，非控股權益的淨虧損為490萬美元。截至2022年12月31日止年度並無可歸因於非控股權益之淨虧損。
可歸因於Navios Partners單位持有人的淨收入：在截至2022年12月31日的一年中，可歸因於Navios Partners公司單位持有人的淨收入為5.792億美元，而截至2021年12月31日的一年的淨收入為5.162億美元。淨收入增加約6300萬美元是由於上述因素。
有關截至2021年12月31日的年度與截至2020年12月31日的年度的經營業績的詳細討論，請參閲Navios Partners於2022年4月12日提交給美國證券交易委員會的Form 20-F中包含的項目5.經營和財務回顧及展望-A.經營業績。
表外安排
我們沒有表外安排對我們的財務狀況、財務狀況、收入或支出、經營結果、流動性、資本支出或資本資源的當前或未來產生重大影響。
B.流動資金和資本資源
我們預計，我們短期流動性需求的主要資金來源將是來自股票發行、運營、資產出售收益、長期銀行借款和其他債務籌集的現金流。除了對我們單位的分配外，我們的主要短期流動性需求是為一般營運資本需求、現金儲備需求(包括我們的信貸安排和償債能力下的需求)提供資金，而我們的長期流動性需求主要與擴張和投資資本支出以及其他維護資本支出和債務償還有關。截至2022年12月31日，Navios Partners的流動資產總額為3.104億美元，流動負債總額為6.177億美元，導致營運資本狀況為負3.073億美元。Navios Partners的現金預測表明，它將通過截至2023年3月13日的35億美元的合同收入和出售船舶的現金收益(見本年度報告其他部分的附註23-我們綜合財務報表的後續事件)產生足夠的現金，以支付所需的債務本金和利息，併為自我們的綜合財務報表發佈之日起至少12個月的業務正常營運資金需求提供準備。
一般而言，我們的長期資金來源來自營運現金、長期銀行借款及其他債務或股權融資，為收購及擴張及投資資本開支提供資金，包括我們可能根據綜合協議尋求的機會。我們不能向您保證，我們將能夠獲得足夠的融資或以優惠的條件獲得額外資金，以滿足我們的流動性需求。
超過政府提供的保險金額的現金存款和現金等價物，在金融機構不履行義務的情況下可能會受到損失。Navios Partners確實維持超過政府提供的保險限額的現金存款和等價物。Navios Partners還通過與主要金融機構的多元化集團打交道，將信用風險敞口降至最低。
Navios Partners可以不時使用資金回購其未償還的普通股和/或債務。回購可在公開市場上進行，或通過私下協商的交易或其他方式進行，符合適用的法律、規則和法規，價格和條款Navios Partners認為適當，並受其用於其他目的的現金要求、對Navios Partners信貸安排下的契約的遵守以及管理層認為相關的其他因素的制約。
截至2022年12月31日，扣除遞延融資成本後的總借款為19.454億美元。
信貸安排和某些金融負債包含許多限制性條款，禁止或限制Navios Partners發生或擔保債務；達成關聯交易；對船舶進行收費、質押或扣押；更改Navios Partners的船舶的旗幟、級別、管理或所有權；更改Navios Partners的船舶的商業和技術管理；出售或變更Navios Partners的船舶的實益所有權或控制權；不維持Navios Holdings、Angeliki Frangou或其關聯公司在Navios Partners中至少5.0%的所有權；並使信貸安排項下的責任服從與船隻有關的任何一般及行政費用，包括根據管理協議須支付的固定每日費用。
公司的信貸安排和某些金融負債還要求遵守一些金融契約，包括：(I)維持所需的105%至140%的擔保；(Ii)最低自由綜合流動資金相當於公司信貸安排和金融負債中定義的每艘擁有的船隻和數量的船隻50萬美元；(Iii)維持EBITDA與利息支出的比率至少為2.00：1.00；(Iv)維持總負債或總負債與總資產的比率(定義見本公司的信貸安排及財務負債)，介乎少於0.75至0.80之間；及(V)維持最低淨值介乎3,000,000,000至1.35億美元。
在信貸安排和某些金融責任下，如果這些契諾沒有按照貸款條款遵守，並受貸款的預付款或補救條款的約束，則屬於違約事件。
截至2022年12月31日，Navios Partners在其每項信貸安排和某些金融負債中遵守了適用的財務契約和/或預付款和/或補救條款。
有關本公司截至2022年12月31日的融資安排的完整描述，請閲讀本年度報告中其他部分包括的附註11-我們綜合財務報表的借款。
請閲讀“項目5.經營和財務回顧與展望--最新發展”，瞭解該公司最新融資安排的完整説明。
| 目錄表 | 80 |
請閲讀本年報其他部分所載的附註13-本公司綜合財務報表的回購和發行單位，以全面説明公司的股權發行和單位發行。
關於Navios Partners的流動資金和資本資源的進一步討論，請參閲“項目4.關於夥伴關係的信息--A.夥伴關係的歷史和發展”。
截至2022年12月31日的年度與截至2021年12月31日的年度的現金流：
下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度的現金流信息。這一信息來源於Navios合作伙伴各自時期經審計的現金流量綜合報表。
| 截至的年度十二月三十一日，2022 | 截至的年度十二月三十一日，2021 | ||||
| (單位：千美元) | |||||
| 經營活動提供的淨現金 | $ | 506,340 | $ | 277,173 | |
| 用於投資活動的現金淨額 | (316,241) | (106,252) | |||
| 用於融資活動的現金淨額 | (184,447) | (32,203) | |||
| 現金、現金等價物和限制性現金淨增加 | $ | 5,652 | $ | 138,718 | |
2022年12月31日終了年度經營活動提供的現金與2021年12月31日終了年度經營活動提供的現金比較：
在截至2022年12月31日的一年中，經營活動提供的淨現金流入增加了2.291億美元，達到5.063億美元，而2021年同期為2.772億美元。
截至2022年12月31日的年度，由於經營資產和負債的變化導致的現金淨流出為1.398億美元，原因是：(I)幹船塢和特別調查費用的付款增加了6590萬美元；(Ii)應收賬款增加了4660萬美元；(Iii)預付費用和其他流動資產增加了2090萬美元；(Iv)應付關聯方的金額減少了1340萬美元；(V)關聯方的應付金額增加了620萬美元；以及(Vi)應計支出減少了170萬美元。這一數額由於：(1)遞延收入增加1,150萬美元；(2)應付帳款增加340萬美元而部分減少。
在截至2021年12月31日的一年中，由於經營資產和負債的變化導致的現金淨流出為9640萬美元，原因是：(I)應付關聯方的金額增加5340萬美元；(Ii)支付幹船塢和特別調查費用4980萬美元；(Iii)應付關聯方的金額減少1450萬美元；以及(Iv)應計支出減少770萬美元。這一數額因以下原因而部分減少：(1)遞延收入增加1,770萬美元；(2)預付費用和其他流動資產減少980萬美元；(3)應付賬款增加120萬美元；(4)應收賬款減少30萬美元。
截至2022年12月31日的年度用於投資活動的現金與截至2021年12月31日的年度用於投資活動的現金的比較：
截至2022年12月31日的一年中，用於投資活動的淨現金流出增加了2.099億美元，達到3.162億美元，而2021年同期的流出為1.063億美元。
截至2022年12月31日止年度，用於投資活動的現金為3.162億美元，主要是由於：(I)4.338億美元與船隻購置和增建有關；及(Ii)1.768億美元與購買/購買船隻的選擇權的保證金及資本化開支有關。這一數額因以下原因而部分減少：(I)與2022年出售Navios Extreme、Navios Unite、Navios Alegria、Navios Camelia、Perseus N、Navios對稱號和Navios Ulysses有關的淨收益2.845億美元；(Ii)通過交付36艘幹散貨船隊獲得的990萬美元現金。
於截至2021年12月31日止年度用於投資活動的現金為1.063億美元，主要是由於：(I)2.17億美元與船隻購置及增建有關；及(Ii)6180萬美元與購置船隻/購股權的按金及資本化開支有關。這一數額被部分減少，因為：(I)與2021年出售Navios Altair I、Navios Azalea、Navios Destination、Joie N、Castor N、Solar N、Harmony N和Eperanza N有關的1.21億美元淨收益；(Ii)通過合併從商業收購中獲得的4260萬美元現金；以及(Iii)HMM優先無擔保票據收益890萬美元。
截至2022年12月31日的年度用於融資活動的現金與截至2021年12月31日的年度用於融資活動的現金的比較：
在截至2022年12月31日的一年中，用於融資活動的淨現金增加了1.522億美元，達到1.844億美元，而2021年同期的流出為3220萬美元。
截至2022年12月31日的年度，用於融資活動的現金為1.844億美元，主要原因是：(I)償還貸款和金融負債6.518億美元；(Ii)支付620萬美元用於現金分配；以及(Iii)支付與新信貸安排以及銷售和回租協議相關的610萬美元遞延融資成本。這一數額因來自新的信貸安排以及售後和回租協議的4.797億美元收益而部分減少。
於截至2021年12月31日止年度用於融資活動的現金為3,220萬美元，主要來自：(I)償還貸款及金融負債9.592億美元；(Ii)支付與新信貸安排及買賣回租協議有關的遞延融資費用1,220萬美元；及(Iii)支付現金分派總額460萬美元。這一數額被以下部分減少：(I)來自新的信貸安排以及銷售和回租協議的收益7.353億美元；和(Ii)發行與持續發售計劃銷售協議以及收購Navios Containers和收購Navios相關的7330,222個普通單位和額外的384,733個普通合夥單位的收益2.085億美元。
有關截至2021年12月31日的年度與截至2020年12月31日的年度的現金流的詳細討論，請參閲Navios Partners於2022年4月12日提交給美國證券交易委員會的Form 20-F中包含的“項目5.經營和財務回顧及展望-A.經營結果”。
將EBITDA和調整後的EBITDA調整為經營活動、EBITDA和營業盈餘的淨現金
截至的年度十二月三十一日， 2022 |
截至的年度十二月三十一日， 2021 |
截至的年度十二月三十一日， 2020 | ||||||
| (單位：千美元) | ||||||||
| 經營活動提供的淨現金 | $ | 506,340 | $ | 277,173 | $ | 94,086 | ||
| 營業資產淨增 | 139,537 | 93,092 | 7,261 | |||||
| 經營負債淨減少/(增加) | 255 | 3,274 | (22,207) | |||||
| 淨利息成本 | 82,235 | 41,903 | 23,520 | |||||
| *遞延融資成本的攤銷和核銷 | (5,349) | (3,741) | (2,141) | |||||
| *經營租賃資產/負債攤銷 | (3,912) | 401 | (956) | |||||
| *遞延收入和直線的非現金攤銷 | (51,048) | (460) | 1,588 | |||||
| 基於股票的薪酬 | (154) | (523) | (946) | |||||
| 出售船隻的收益，淨額 | 149,352 | 33,625 | — | |||||
| 船舶減值損失 | — | — | (71,577) | |||||
| 便宜貨 | — | 48,015 | — | |||||
| 關聯公司應收賬款減值準備 | — | — | (6,900) | |||||
| 信貸損失準備 | — | — | (1,495) | |||||
| 關聯公司收益中的權益，扣除收到的股息 | — | 80,839 | 1,133 | |||||
| 非控股權益應佔淨虧損 | — | 4,913 | — | |||||
| EBITDA(1) | $ | 817,256 | $ | 578,511 | $ | 21,366 | ||
| 關聯公司收益中的權益 | — | (80,839) | — | |||||
| 便宜貨 | — | (48,015) | — | |||||
| 交易成本 | — | 10,439 | — | |||||
| 出售船隻的收益，淨額 | (149,352) | (33,625) | — | |||||
| 關聯公司應收賬款減值準備 | — | — | 6,900 | |||||
| 船舶減值損失 | — | — | 71,577 | |||||
| 調整後的EBITDA | $ | 667,904 | $ | 426,471 | $ | 99,843 | ||
| 現金利息收入 | 856 | 745 | 219 | |||||
| 支付的現金利息 | (80,626) | (50,382) | (23,717) | |||||
| *維護和更換資本支出 | (244,589) | (83,147) | (36,455) | |||||
| 營業盈餘 | $ | 343,545 | $ | 293,687 | $ | 39,890 | ||
| 截至的年度十二月三十一日，2022 | 截至的年度十二月三十一日，2021 | 截至的年度十二月三十一日，2020 | ||||||
| (單位：千美元) | ||||||||
| 經營活動提供的淨現金 | $ | 506,340 | $ | 277,173 | $ | 94,086 | ||
| 用於投資活動的現金淨額 | $ | (316,241) | $ | (106,252) | $ | (83,854) | ||
| 用於融資活動的現金淨額 | $ | (184,447) | $ | (32,203) | $ | (9,906) | ||
| 目錄表 | 81 |
EBITDA和調整後的EBITDA
EBITDA代表未計利息和財務成本、折舊和攤銷(包括無形的加速攤銷)和所得税前的可歸因於Navios Partners單位持有人的淨收益/(虧損)。調整後的EBITDA指不包括某些項目的EBITDA，如上表所述。Navios Partners使用調整後的EBITDA作為流動性指標，並將EBITDA和調整後的EBITDA與經營活動提供的淨現金進行核對，這是最具可比性的美國公認會計準則流動性指標。本文件中的EBITDA計算方法如下：經營活動提供的現金淨額在適用時和視情況而定加回下列影響：(1)經營資產淨增加/(減少)；(2)經營負債淨(增加)/減少；(3)淨利息成本；(4)遞延融資成本和折扣的攤銷和註銷；(5)關聯公司淨收益中的權益；(6)減值費用；(7)遞延收入的非現金攤銷以及降低費率的集裝船和油輪租賃的直線影響；(Viii)基於股票的薪酬支出；(Ix)經營租賃資產/負債的攤銷；(Xi)出售資產的收益/(虧損)；(Xii)討價還價；及(Xi)非控股權益的淨虧損。Navios Partners認為，EBITDA和調整後的EBITDA都是可以評估流動性的基礎，並向投資者提供有關Navios Partners償還和/或產生債務、支付資本支出、滿足營運資本要求和進行現金分配的能力的有用信息。Navios Partners還認為，EBITDA和調整後的EBITDA被用於：(I)被潛在貸款人用來評估潛在的交易；(Ii)評估和定價潛在的收購候選者；以及(Iii)被證券分析師、投資者和其他感興趣的人用來評估我們行業的公司。
EBITDA和調整後的EBITDA作為一種分析工具都有侷限性，不應單獨考慮或作為根據美國公認會計準則報告的Navios Partners業績分析的替代品。其中一些限制是：(I)EBITDA和調整後的EBITDA沒有反映營運資金需求的變化或現金需求；(Ii)雖然折舊和攤銷是非現金費用，但正在折舊和攤銷的資產可能必須在未來更換。EBITDA和調整後的EBITDA不反映此類資本支出的任何現金需求。由於這些限制，EBITDA和調整後的EBITDA不應被視為Navios Partners業績的主要指標。此外，由於計算方法的不同，我們對EBITDA和調整後EBITDA的計算可能無法與其他公司報告的進行比較。
| 目錄表 | 82 |
截至2022年12月31日的年度EBITDA受到與出售我們的10艘船舶相關的1.494億美元淨收益的會計影響(包括與2023年1月和2月承諾銷售我們的4艘船舶相關的減值虧損790萬美元)。不包括這些項目，截至2022年12月31日的年度，調整後的EBITDA增加了2.414億美元，達到6.679億美元，而2021年同期為4.265億美元。調整後EBITDA的增長主要是由於：(1)定期租船和航次收入增加4.973億美元；(2)其他收入增加80萬美元，但增加的部分原因是：(1)船舶運營費用增加1.206億美元，主要是由於我們船隊的擴大；(2)定期租船和航程費用增加8,650萬美元，主要是由於a)油輪和幹散貨船隊的光船和租賃費用增加，以及b)2022年貨運航次增加產生的燃油費用；(Iii)一般及行政開支增加2,570萬元，這主要是由於擴充我們的船隊所致；(Iv)直接船隻開支增加1,470萬元(不包括延遲幹船塢攤銷、特別勘測成本及其他資本化項目)；(V)非控股權益導致的淨虧損減少490萬元；及(Vi)其他開支增加430萬元。
截至2021年12月31日的年度EBITDA受到以下會計影響的影響：(I)關聯公司淨收益中的8080萬美元的股本收益；(Ii)在獲得收購Navios的控制權和完成NMCI合併後的4800萬美元的討價還價；(Iii)與出售我們的8艘船舶有關的3360萬美元的收益；以及(Iv)與NNA合併和NMCI合併相關的1040萬美元的交易成本。不包括這些項目，截至2021年12月31日的年度，調整後的EBITDA增加了3.267億美元，達到4.265億美元，而2020年同期為9980萬美元。調整後EBITDA的增長主要是由於：(I)定期租船和航程收入增加4.864億美元；(Ii)非控股權益導致的淨虧損增加490萬美元。上述增加因以下原因而部分減少：(1)船舶運營費用增加9,770萬美元，主要是由於船隊增加；(2)定期租船和航程費用增加2,510萬美元；(3)一般和行政費用增加1,750萬美元，主要是由於船隊增加；(4)直接船隻費用增加1,300萬美元(不包括延期幹船塢攤銷、特別檢驗費用和其他資本化項目)；(5)其他費用增加540萬美元；(6)其他收入減少480萬美元；以及(Vii)關聯公司淨收益的股本減少110萬美元。
營業盈餘
Navios Partners在截至2022年12月31日的一年中實現了3.435億美元的營業盈餘，而截至2021年12月31日的一年為2.937億美元。營業盈餘是某些投資者用來幫助評估合夥企業進行季度現金分配的能力的非公認會計準則財務指標(見本文所載“EBITDA和調整後EBITDA與經營活動淨現金、EBITDA和營業盈餘的對賬”)。
營業盈餘是指經摺舊和攤銷費用、非現金利息支出、非現金利息收入、估計的維護和重置資本支出以及一次性項目調整後的淨收入。維護和重置資本支出是指長期維持Navios Partners資本資產的運營能力或產生的收入所需的資本支出。
經營盈餘是公開交易的合夥投資界用來幫助評估合夥企業進行季度現金分配的能力的一種量化指標。營業盈餘不是美國公認會計原則所要求的，不應被視為根據美國公認會計原則編制的淨收入、經營活動和其他業務的現金流量或現金流量表數據的替代品，也不應被視為衡量盈利能力或流動性的指標。
借款
Navios Partners的長期第三方借款列在標題“長期金融負債淨額”、“長期債務淨額”、“財務負債的當前部分淨額”和“長期債務的當前部分淨額”的標題下。截至2022年12月31日和2021年12月31日，淨借款總額分別為19.454億美元和13.617億美元。截至2022年12月31日，長期借款的當前部分淨額為3.911億美元，截至2021年12月31日，淨額為2.551億美元。
資本支出
Navios Partners通過運營、股權融資、長期銀行借款和其他債務融資的現金流為其資本支出提供資金。
截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度資本支出分別為6.106億美元、2.788億美元和8310萬美元。
截至2022年12月31日的年度，擴建資本支出為6.106億美元，涉及：(I)1.768億美元用於收購/選擇收購三艘預計將於2023年上半年交付的好望角型光船租入船、一艘Panamax光船租賃船將於2023年2月交付、12艘新建集裝箱船預計將於2023年下半年和2024年交付；六艘新建Aframax/LR2船預計將於2024年和2025年上半年交付；以及(Ii)4.338億美元與船隻收購、增加和我們船隊的資本化支出有關。
截至2021年12月31日止年度，擴建資本開支為2.788億美元，涉及：(I)6,180萬美元的按金，用於收購/選擇收購五艘預計於2022年下半年和2023年上半年交付的好望角型光船租賃船隻、兩艘預計將於2022年下半年和2023年上半年交付的Panamax光船租賃船隻、預計將於2023年下半年、2024年上半年和2024年下半年交付的六艘集裝箱船；以及(Ii)2.17億美元與船隻收購、增加和我們船隊的資本化支出有關。
| 目錄表 | 83 |
截至2020年12月31日止年度，擴充資本開支8,310萬美元涉及：(I)1,070萬美元為購買兩艘巴拿馬型光船租賃船舶的選擇權押金，預計將於2021年上半年交付；及(Ii)7,240萬美元與我們船隊的船隻購置、增加及資本化開支有關。
根據管理協議，我們船隻的維護和與幹船塢費用相關的費用由Navios Partners按成本償還給我們的經理。有關管理協議的詳情，請參閲本年報其他部分所載的“第7項主要單位持有人及關聯方交易-管理協議”及附註18-與本公司合併財務報表的關聯方及聯屬公司的交易。
維修和更換資本支出準備金
截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度維護和更換資本支出準備金分別為2.446億美元和8310萬美元，用於在使用壽命結束時更換我們的船隻。
可歸因於未來船隻更換的估計重置資本支出數額基於以下假設：(1)購買類似大小和規格的5年舊船的當前市場價格；(2)幹散貨船和油輪的使用年限為25年；集裝箱船的使用年限為30年；(3)相對淨投資率。
可歸因於未來船隻幹船塢和特別調查的估計維護資本支出金額是基於某些假設，包括我們船隊所擁有船隻的剩餘使用壽命、幹船塢和特別調查的市場成本和相對淨投資率。
在衝突委員會的批准下，我們的董事會可以決定修改我們的一個或多個假設，這可能會導致我們的董事會增加或減少估計的維護和更換資本支出。更換船隊船隻的實際費用，將視乎多項因素而定，包括當時的市場情況、租船費，以及更換船隻時的融資能力和成本。我們可以選擇通過發行額外的共同單位來為我們的部分或全部維護和更換資本支出提供資金，這可能會稀釋現有的單位持有人。
須交付的船隻
請閲讀本年報其他部分所載的附註16-本公司綜合財務報表的承擔及或有事項，以獲取將交付本公司船隊的船隻的全面描述。
C.研發、專利和許可證等。
不適用。
D.趨勢信息
我們的經營結果主要取決於我們能夠實現的船舶租賃率，這取決於任何給定時間幹散貨市場的需求和供應動態。關於影響我們業務的其他趨勢，請參閲“項目5.經營和財務回顧及展望”中的其他討論。
E.關鍵會計估計數
關鍵會計政策
我們的綜合財務報表是根據美國公認會計準則編制的。在編制這些財務報表時，我們需要根據管理層的最佳假設、判斷和意見對我們的會計政策的應用作出估計。以下是對涉及較高判斷程度的會計政策及其應用方法的討論，這些政策影響到我們財務報表日期的資產和負債、收入和費用的報告金額以及或有資產和負債的相關披露。在不同的假設或條件下，實際結果可能與這些估計值不同。
關鍵會計政策是那些反映重大判斷或不確定性，並在不同的假設和條件下可能導致重大不同結果的政策。有關本公司所有重要會計政策的描述，請參閲本年報其他部分所載綜合財務報表附註的附註2--重要會計政策摘要。
| 目錄表 | 84 |
預算的使用: 根據美國公認會計原則編制綜合財務報表，要求管理層作出估計和假設，以影響截至財務報表日期的資產和負債額以及或有資產和負債的披露，以及報告期內收入和支出的報告金額。管理層持續評估該等估計及判斷，包括與未完成航程、未來幹船塢日期、有形資產的可用年限及報廢價值的選擇、預期來自長期資產的未來現金流量以支持減值測試、應收賬款所需撥備、在企業合併及/或資產收購中收購的無形資產及負債的估值、法律糾紛及或有事項撥備，以及解除合併收益所固有的估值估計。管理層根據過往經驗及在當時情況下被認為合理的其他各種因素作出估計及判斷，而這些因素的結果構成對資產及負債的賬面價值作出判斷的基礎，而該等資產及負債的賬面價值並非由其他來源輕易可見。在不同的假設和/或條件下，實際結果可能與估計不同。
資產收購：當本公司進行收購交易時，其根據交易的事實和情況確定收購交易是購買資產還是購買企業。根據主題805，企業合併，公司首先評估收購的總資產的公允價值是否基本上全部集中在單一可識別資產或一組類似可識別資產中(第一步)。如果達到了這一門檻，那麼這組資產和活動就不是企業。如果未達到閾值，公司將評估該集合是否符合企業的定義(步驟2)。要被認為是一家企業，一套必須包括一項投入和一個實質性的過程，這些投入和實質性過程共同顯著地有助於創造產出的能力。在企業合併中收購的所有資產和承擔的負債均按其收購日期的公允價值計量。對於資產收購，收購的淨資產應按照成本累積和分配模式計量，在該模式下，收購的成本按相對公允價值分配給符合條件的收購資產。與資產收購相關的交易成本被資本化。
2022年7月26日，本公司簽訂股份購買協議，以8.35億美元的收購價從Navios Holdings收購36艘幹散貨船隊，包括承擔銀行債務、光船債務和融資租賃債務，但債務和營運資本調整除外。該船隊包括：(I)30艘船舶(包括8艘出售及回租船舶及10艘融資租賃船舶)、(Ii)5艘營運租約及(Iii)1艘已被分類為持有以供出售的船舶。2022年7月29日，36艘船中的15艘交付給Navios Partners。2022年9月8日，剩餘的21艘船交付給Navios Partners。
根據ASC 805《企業合併》的定義，該公司進行了一項評估，並得出結論，收購36艘幹散貨船隊是一項資產收購。已支付代價為3.706億美元，於綜合現金流量表中列示於“購置/增加船舶”項下，包括根據購股協議營運資本結餘(3700萬美元)，其中990萬美元與現金及現金等價物及限制性現金有關，並於綜合現金流量表中列報於“收購所得現金”項下。購得淨資產的公允價值與對價成本相比，產生了2.172億美元的超額價值，按相對公允價值分配給符合條件的資產。符合條件的資產是持有和使用的船舶、租賃(融資和經營租賃資產)和無形資產。
作為資產收購的一部分而持有及使用而取得的船隻按公允價值入賬，公允價值是根據從獨立第三方船舶經紀商取得的船隻估值釐定，而獨立第三方船舶經紀商則根據(其中包括)類似船隻的近期買賣交易釐定。
在本公司作為出租人進行資產收購的情況下，購買船舶和現行租賃合同時，無形資產和不利的租賃條款按公允價值入賬。有利及不利租賃條款(無形資產及負債)的公允價值乃參考市場數據及預期未來現金流量的折現額釐定。在貼現現金流分析中使用的主要假設如下：(I)收購租船在剩餘租賃期內的合同租船費率與類似合同的當前市場租船費率的比較；以及(Ii)使用公司11.32%的相關折扣率進行貼現。
對於作為資產收購的一部分收購的租賃，如果本公司是承租人，本公司已選擇重新評估分類。本公司確認以與租賃負債相同的金額收購的經營和融資租賃的使用權資產，經調整以反映與市場條款相比有利和不利的租賃條款。
無形資產和不利租賃條款：Navios Partners的無形資產和負債包括有利和不利的租賃條款。當船舶連同當前租賃合同作為業務合併和/或資產收購的一部分被收購時，無形資產和不利的租賃條款按公允價值入賬。公允價值乃參考市場數據及預期未來現金流量的貼現金額釐定。如果租賃費高於市場租賃費，則記錄一項資產，即獲得的租賃費與同等船舶的市場租賃費之間的差額。如果租船費率低於市場租船費率，則記錄負債，即假定租船費率與同等船舶的市場租船費率之間的差額。在確定收購資產和假定負債的公允價值時，Navios Partners需要對許多變量做出重大假設和估計，這些變量包括市場租賃費、合同租賃費、租船協議的剩餘期限、其船舶的使用水平及其相關的貼現率。使用不同的假設可能導致這些項目的公允價值發生重大變化，這可能對Navios Partners的財務狀況和經營結果產生重大影響。
| 目錄表 | 85 |
有利和不利租賃的攤銷價值在租賃期的剩餘期限內攤銷，攤銷費用/收入分別計入綜合經營報表中的“無形資產折舊和攤銷”和“不利租賃條款的攤銷”。
如果有利租賃的賬面價值不能從與資產相關的未來未貼現現金流中收回，則其可攤銷價值將被視為減值。截至2022年12月31日，本公司管理層在考慮了各項指標後，進行了一項減值測試，其中包括下文所述的“長期資產減值”中的無形資產。截至2021年12月31日，本公司管理層已考慮各項指標，並認為事件及情況並不會觸發其無形資產存在潛在減值，亦不需要如下文“長期資產減值”所述，進行第一步減值分析。截至2020年12月31日，本公司管理層在考慮各項指標後，進行了包括無形資產的減值測試，如下文“長期資產減值”所述。截至2022年12月31日、2021年和2020年，均未計提無形資產減值。
長期資產減值：當事件或環境變化顯示特定資產的賬面價值可能無法完全收回時，Navios Partners持有和使用的船舶、其他固定資產和其他長期資產將定期進行審查，以確定是否存在潛在減值。Navios Partners的管理層評估長期資產的賬面價值和折舊期間，以確定是否發生了需要修改其賬面價值或使用壽命的事件或環境變化。減值損失的計量以資產的公允價值為基礎。Navios Partners根據管理層估計和假設，通過利用現有市場數據並考慮以個別船隻為基礎進行的第三方估值，來確定其資產的公允價值。在評估長期資產的使用年限及賬面價值時，若干潛在減值指標會被檢視，例如未貼現的預計營運現金流、船舶買賣、業務計劃及整體市況。
未貼現之預計營運現金流量淨額乃就各資產組別釐定，並與船舶之賬面值、延遲幹船塢及特別檢驗成本、壓載水處理系統成本、廢氣淨化系統成本及其他已資本化項目(如有)及與該船舶所附定期租船協議有關之無形資產之相關賬面值或新建築物按金之賬面值作比較。在航運業內，船舶的買賣通常都附有租船合同。在將租船費率與當前市場費率進行比較時，租船價值可能是有利的，也可能是不利的。在減值或處置中確認的損失將反映船舶資產組賬面價值超過公允價值(售價)的部分。
公司管理層考慮了各種指標，包括但不限於其長期資產的市場價格、合同收入和現金流以及經濟前景。
截至2022年12月31日，公司得出結論認為，事件發生，情況發生變化，這表明Navios Partners的某些長期資產可能存在潛在減值。這些指標包括租賃市場的波動性以及當前市場可能對公司未來業務產生的潛在影響。因此，對某些長期資產進行了減值評估(第一步)。
截至2021年12月31日，本公司的結論是，事件和情況不會引發其船舶和相關無形資產存在潛在減值，因此不需要進行第一步減值分析。
截至2020年12月31日，公司得出結論認為，發生了事件，情況發生了變化，這表明Navios Partners的長期資產可能存在潛在減值。這些指標包括租賃市場的波動性以及當前市場可能對公司未來業務產生的潛在影響。因此，對長期資產進行了減值評估(第一步)。
本公司釐定每艘船隻的未貼現預計營運現金流量淨額，並將其與船隻的賬面價值連同遞延幹船塢的賬面價值及與船隻有關的特別檢驗成本、壓載水處理系統成本、廢氣淨化系統成本及其他資本化項目(如有)及相關無形資產的賬面價值(如適用)作比較。該公司在未貼現的預計淨營業現金流分析中使用的重要因素和假設包括：通過考慮固定船隊天數的現有定期租船的租船收入(Navios Partners的剩餘租船協議費率)和非固定天數的估計每日定期租船費率(基於第一年的一年平均歷史定期租船費率和剩餘期間的十年平均一年定期租船費率的組合)、每艘船剩餘的經濟壽命、經紀佣金和地址佣金淨額以及不包括預定停租天數來確定預計的淨營業現金流。船舶營運費用由管理協議(定義見此)釐定，有效期至2024年12月，其後假設每隔一年增加3.0%，並根據船隊的歷史表現假設使用率為99.0%。
如果未貼現的預計淨營運現金流量不超過資產組的賬面價值，管理層開始執行減值評估的第二步。在減值評估的第二步，本公司通過綜合使用現有市場數據中的市場參與者假設的貼現現金流分析和獨立船舶經紀商以個別船舶為基準的第三方估值來確定其船舶的公允價值。管理層在確定船舶公允價值時使用的重要因素和假設，包括在制定每艘船舶剩餘經濟壽命內的預計經營現金流量淨額和貼現率時使用的因素和假設。
| 目錄表 | 86 |
於截至2022年12月31日止年度內，已確認減值虧損790萬美元，分別與承諾於2023年1月出售的NAVE Cosmos、於2023年1月出售的NAVE北極星、於2023年2月出售的Jupiter N及於2023年2月出售的Navios Properity I有關，原因是各資產組別的賬面金額無法收回，並超出其公平價值減去出售成本(見附註7-船隻，載於本年度報告其他部分的綜合財務報表內)。
在2020財年第四季度，我們的評估得出結論，由於未貼現的預計淨營運現金流沒有超過賬面價值，我們需要對我們持有和使用的某些船舶進行第二步減值分析。因此，本公司有四艘船隻錄得減值虧損5,100萬美元，即公允價值與船隻賬面價值之間的差額，以及與船隻有關的遞延幹船塢賬面價值及特別檢驗成本，在綜合經營報表的“船隻減值損失”項下列示(見本年度報告其他部分的附註7-船隻綜合財務報表淨額)。
截至2020年6月30日，我們的評估得出結論，由於未貼現的預計淨運營現金流沒有超過賬面價值，因此需要對持有和使用的三艘集裝箱船進行第二步減值分析。因此，本公司就該等船隻錄得減值虧損680萬美元，為公允價值與船隻賬面值之間的差額，以及與綜合經營報表中“船隻減值損失”項下所列船隻有關的延遲幹船塢賬面價值及特別檢驗成本。
於截至二零二零年十二月三十一日止年度內，與承諾於二零二零年十二月銷售Navios Soleil、二零二一年一月銷售Eperanza N及二零二一年二月銷售Castor N相關之減值虧損亦確認為1,380萬美元，因各資產類別之賬面值不可收回，並超出其公平價值減去銷售成本(見本年度報告其他部分所載附註7-船舶綜合財務報表淨額)。
截至2022年和2021年12月31日止年度的已確認減值虧損總額分別為790萬美元和0美元，並在綜合經營報表中以“船舶銷售收益淨額”的標題列示。
截至2020年12月31日止年度的已確認減值虧損總額為7,160萬美元，於綜合經營報表中以“船舶減值虧損”列示。
船舶，淨值：船舶按歷史成本列報，包括建造和交付新建築物期間發生的合同價格和交付前成本，包括資本化利息，以及購買二手船舶所產生的任何物質費用(改進和交付費用)。在資產收購或企業合併中獲得的船舶按公允價值入賬。船舶的公允價值是根據來自獨立第三方船舶經紀人的船舶估值確定的。隨後用於重大改進和升級的支出將被資本化，前提是這些支出明顯延長了船舶的壽命、增加了盈利能力或提高了船舶的效率或安全性。報廢或出售資產的成本及相關累計折舊於出售或報廢時從賬目中撇除，任何收益或虧損均計入隨附的綜合經營報表。
日常維護和維修的支出在發生時計入費用。
在考慮估計的剩餘價值後，使用直線法計算船舶使用年限內的折舊。管理層根據鋼材的報廢價值成本乘以輕質噸(“LWT”)記錄的船舶重量來估算公司幹散貨船、集裝箱船和油輪的剩餘價值。剩餘價值被定期審查和修訂，以確認條件、新法規或其他原因的變化。剩餘價值的修訂影響船舶的折舊金額，並影響修訂期間和未來期間的折舊費用。截至2022年12月31日和2021年12月31日，用於計算船隻報廢價值的估計報廢率為每LWT 340美元。
管理層估計，從最初的建造開始，公司船隻的使用年限，幹散貨船和油輪分別為25年，集裝箱船為30年。然而，當條例對一艘船在全球範圍內進行貿易的能力施加限制時，其使用壽命被重新估計為在這些條例生效之日終止。增加船隻的使用年限或增加其剩餘價值將產生減少年度折舊費並將其延長到較後時期的效果。船隻使用年限或其剩餘價值的減少將產生增加年度折舊費的效果。
延期幹船塢和特別調查費用：Navios Partners的船舶定期進行幹船塢和特殊檢驗，通常每30或60個月進行一次，視船齡而定，以配合船級社簽發的相關證書的續期，除非在極少數情況下和在某些條件下獲得進一步延期。幹船塢和特別調查的費用將在上述期間或下一個幹船塢或特別調查日期(如果該日期已確定)內遞延並攤銷。
作為幹船塢或特別調查的一部分資本化的費用主要包括在堆場發生的實際費用，以及僅在幹船塢或特別調查期間發生的與備件、油漆、潤滑劑和服務有關的費用。
| 目錄表 | 87 |
收入和費用確認:
定期包租收入
定期租賃和光船租賃的收入被計入經營租賃，因此在提供服務時，以直線方式確認為此類租賃協議租賃期內的平均租賃收入。定期租船是指將一艘船隻交由承租人處置一段時間，在此期間承租人使用該船隻，以換取規定的每日租金。三個月以下的短期租船合同稱為現貨租船合同。為期三個月至一年的特許權通常被稱為中期特許權。所有其他特許合同都被認為是長期的。本公司已決定將所有定期租約(經營租賃)的租賃收入確認為合併單一租賃組成部分，作為相關租賃組成部分，而非租賃組成部分將具有與合併單一租賃組成部分相同的收入確認時間和模式。定期租船合同中的履行義務在合同期限內履行，自船舶交付承租人之日起至船舶交還公司為止。根據定期租船合同，船員、維護和保險等運營成本通常由船東支付。
航次合同收入
在航次租船制度下，規定船舶在特定港口之間運輸特定貨物，以支付商定的每噸貨物運費。一旦採用ASC 606，公司將按比例確認從裝貨港到承租人卸貨時的收入，以及符合“履行合同成本”定義並與合同直接相關的遞延成本。
合用安排
對於以共用安排運營的船舶，公司從共用產生的總收入中賺取一部分，扣除共用產生的費用。分配給每艘參與水池的船隻(包括本公司的船隻)的金額是根據商定的公式確定的，該公式是根據水池中每艘船隻的船齡、設計和其他性能特徵授予的分數來確定的。集合安排下的收入按應計製作為可變利率經營租賃入賬，並在與集合存在協議、價格固定、提供服務和可收集性得到合理保證時確認。這種淨收入的分配可能會受到聯營組未來的調整，但這種變化預計不會是實質性的。本公司按月及按季確認聯營收入淨額，當船舶於期間參與聯營，而聯營收入金額可根據聯營報告可靠地估計。
分享利潤的收入
利潤分享收入按租船人日均收入(按季度或半年計算)超出約定金額的商定百分比計算，並以暫定金額為基礎按權責發生制核算，對於由於利潤分享要素的性質而不能進行暫定應計項目的合同，這些收入在實際現金結算或此類收入可確定時核算。
收入是扣除地址佣金後的淨額。地址佣金是指根據商定的租船或運費的固定百分比直接提供給租船人的折扣。由於地址佣金代表公司提供的服務的折扣(銷售獎勵)，並且沒有收到任何可識別的利益以換取向承租人提供的對價，因此這些佣金作為收入的減少列報。
最近的會計聲明：
請參閲本年報其他部分所載綜合財務報表附註的附註2-主要會計政策摘要。
| 目錄表 | 88 |
項目6.董事、高級管理人員和僱員
A.董事和高級管理人員
下表列出了有關我們現任董事和高級管理層的信息：
| 名字 | 年齡 | 職位 |
| Angeliki Frangou | 58 | 董事會主席、首席執行官兼董事 |
| 泰德·彼得龍 | 68 | 副董事長兼董事會主席 |
| 佐田順二 | 65 | 總裁與董事 |
| 白紋伊夫氏菌 | 50 | 首席運營官 |
| 埃裏菲利·齊羅尼表示，日本政府、中國政府、中國政府都有權這麼做。 | 49 | 首席財務官 |
| 約爾根·羅斯勒夫 | 51 | 首席商務官 |
| 文森特·範德韋爾 | 50 | 首席交易官 |
| 喬治·阿赫尼奧蒂斯 | 58 | 總裁常務副總裁-業務發展和董事 |
| 安娜·卡拉塔基 | 53 | 總裁常務副總裁-風險管理 |
| 瓦西利基·帕帕伊夫西米烏 | 54 | 祕書 |
| Serafeim Kriempardis | 75 | 董事(三類) |
| 瓦西里奧斯·穆伊斯 | 60 | 董事(II類) |
| 秋澤庫尼希德 | 63 | 董事(第I類) |
| 亞歷山大·卡拉法蒂德斯 | 59 | 董事(第I類) |
2023年3月20日，東正俠紫絲馬頭女士辭去了董事公司二級員工的職務，轉而尋求其他機會。Zisimatou女士和公司之間沒有分歧。齊西馬圖女士辭職後，本公司董事會任命Vasilios Mouyis先生為本公司董事的二級董事，以填補該空缺。Mouyis先生與任何董事或其他高管、或本公司提名或挑選出任董事或高管的人士並無任何家族關係，且彼於本公司的任何交易中並無直接或間接重大利益。穆伊斯將在審計、薪酬和衝突委員會任職，他是董事的獨立人士。
關於我們每一位現任董事和高級管理人員的個人簡歷如下。我們董事和高管的辦公地址是摩納哥蒙特卡洛格蘭德佈雷塔涅大道7號，郵編：98000摩納哥。根據我們的合夥協議，Frangou女士、Akhniotis先生和Sasada先生均由我們的普通合夥人任命為董事。
自我們成立以來，Angeliki Frangou一直擔任我們的董事會主席和首席執行官。自2005年8月以來，Frangou女士一直擔任Navios海運控股公司(紐約證券交易所市場代碼：NM)的董事長兼首席執行官。自2007年12月成立以來，Frangou女士一直擔任Navios南美物流公司的主席和董事會成員。Frangou女士也是經濟和工業研究基金會的成員。自2015年以來，弗蘭古女士一直是費爾利·迪金森大學董事會成員。弗蘭古女士還擔任中國船級社地中海委員會副主席、國際總務委員會委員、希臘和黑海委員會委員、日本船級社希臘委員會委員。Frangou女士以優異成績獲得費爾利·迪金森大學機械工程學士學位和哥倫比亞大學機械工程碩士學位。
泰德·C·彼得龍於2022年11月被任命為我們的副董事長。Petrone先生自2015年1月起擔任納沃斯公司副董事長，2007年5月至2015年1月擔任納沃斯海運控股公司(“納沃斯控股”)的董事，2006年9月至2015年1月擔任納沃斯公司的總裁。彼得龍先生自2020年7月以來一直擔任納沃斯南美物流公司的總裁。自2022年11月以來，佩特龍先生還擔任Navios Sea Partners L.P.的副董事長。佩特龍在航運業服務了45年，其中42年是在納沃斯控股公司工作的。在加入Navios Holdings擔任助理船舶操作員後，Petrone先生在各種運營和商業職位上工作。Petrone先生之前負責日常商業活動的所有方面，包括噸位、衍生品對衝頭寸和貨物的交易。佩特隆先生畢業於紐約海事學院舒伊勒堡分校，獲得了海上運輸理學學士學位。他曾在美國海軍(軍事海運司令部)加油機上服役。
佐田俊二於2022年11月成為我們的總裁，並於2007年8月被任命為董事會成員。自2015年1月以來，佐田先生還一直擔任納沃斯海運控股有限公司(“納沃斯控股”)的董事和納沃斯公司的總裁。佐田先生於1981年在日本三井船務有限公司(“MOSK”)開始了他的航運生涯。1991年，Sasada先生加入利邦散貨船，擔任租船經理以及代表MOSK作為股東之一的附屬董事會成員。在挪威完成一項任務後，佐佐田搬到了倫敦，並以總經理的身份創辦了自己的公司Ultra Handymax。佐田康夫於1997年5月加入納沃斯控股公司。佐佐田先生在2005年10月1日至2007年7月期間擔任納沃斯控股公司的高級副總裁船隊開發部經理，並於2014年12月之前擔任首席運營官。佐佐田先生自成立以來一直是日本經濟學會北美委員會的成員。佐田先生畢業於東京慶應義烏大學，擁有商業學士學位，是紐約慶應義烏學院董事會成員。
| 目錄表 | 89 |
埃夫斯特羅斯·德西普里斯自2021年11月以來一直擔任Navios Partners的首席運營官。他還在2010年至2021年11月期間擔任Navios Partners的首席財務官。此外，Desypris先生自2006年5月起擔任Navios Holdings的首席財務總監，自2006年5月起擔任Navios Partners的贊助商，並自2019年9月起擔任N ShipManagement收購的首席財務官。自2018年11月以來，德西普里斯一直是納沃斯集裝箱公司的董事員工。他還擔任Navios南美物流公司戰略規劃高級副總裁。在加入Navios Holdings之前，Desypris先生曾在會計行業工作，最近擔任安永希臘審計部門經理。德西普里斯的職業生涯始於1997年，當時他是安達信會計師事務所的審計師。他擁有比雷埃夫斯大學經濟學學士學位。
埃裏菲利·齊羅尼自2021年11月4日以來一直擔任我們的首席財務官。齊羅尼女士也是高級副總裁-自2014年10月起擔任納沃斯控股公司的信貸管理人員。Tsironi女士自2019年起擔任Navios Sea Containers L.P.的首席財務官，直至2021年完成與Navios Sea Partners L.P.的合併，並自2014年成立以來擔任Navios Sea Midstream Partners L.P的首席財務官，直至2018年完成與Navios Sea Acquisition Corporation的合併。齊羅尼女士在航運方面有26年的經驗。在加入我們之前，她是DVB Bank SE的全球幹散貨部門協調員和高級副總裁，專注於船舶融資。Tsironi女士於2000年加入DVB銀行，擔任助理本地經理和高級關係經理。在此之前，她曾於1997年5月至1999年12月在澳新銀行/澳新銀行擔任客户經理/航運部門。齊羅尼擁有理科學士學位。倫敦政治經濟學院授予經濟學榮譽學位，倫敦城市大學貝葉斯商學院(前CASS)授予航運、貿易和金融碩士學位。
約爾根·羅斯勒夫於2022年11月被任命為我們的首席商務官。此前，Rosleff先生自2013年起擔任集裝箱事業部首席商務官。在加入Navios之前，Rosleff先生曾擔任董事和馬士基經紀商獨家噸位團隊/商業管理部主管約11年，並在馬士基經紀商擔任過多個其他高級職位。Rosleff先生在航運業擁有28年的經驗，他曾在各種商業崗位上任職--油輪、散貨船和集裝箱。Rosleff先生擁有哥本哈根商學院的工商管理、國際管理和經濟學學位。
文森特·範德沃爾於2022年11月被任命為我們的首席交易官。自2010年以來，Vandewalle先生還在荷蘭凱馬爾擔任董事的董事總經理，並自2012年以來一直在納沃斯集團擔任幹散貨首席商務官。Vandewalle先生在航運行業擁有21年的經驗，重點是幹散貨行業。在過去的21年裏，他曾在克萊瑪公司擔任過幾個商業職位。Vandewalle先生擁有魯汶大學的應用經濟學碩士學位和魯汶大學的税務碩士學位。
Georgios Akhniotis於2007年8月被任命為我們的董事會成員，自2008年2月以來一直擔任我們的執行副總裁總裁-業務發展部。Akhniotis先生自2007年4月12日以來一直擔任Navios Holdings的首席財務官。在被任命為Navios Holdings首席財務官之前，Akhniotis先生於2006年8月至2007年4月擔任Navios Holdings的高級副總裁-業務發展部。自2022年10月以來，阿赫尼奧蒂斯還一直擔任納沃斯南美物流公司和董事的首席執行官。在加入Navios Holdings之前，Akhniotis先生在1999年至2006年8月期間是普華永道會計師事務所的合夥人。Akhniotis先生擁有曼徹斯特大學工程學學士學位，他是英格蘭和威爾士特許會計師協會的成員。阿赫尼奧蒂斯先生也是塞浦路斯註冊會計師協會的成員。
| 目錄表 | 90 |
安娜·卡拉塔基斯於2022年11月被任命為我們的執行副總裁總裁-風險管理。卡拉塔基斯女士自2012年11月起擔任納沃斯海運控股有限公司(“納沃斯控股”)的首席法律風險官，並於2005年12月至2012年10月期間擔任納沃斯控股公司的高級副總裁-法律風險管理總監。自成立以來，卡拉塔基斯女士一直擔任納沃斯南美物流公司的祕書，並自2022年10月起擔任集團風險管理和董事執行副總裁總裁。在加入Navios Holdings之前，Kalathakis女士是A.Bilbough&Co.Ltd.希臘辦事處的總經理和該公司的聯席董事經理(倫敦蒸汽船東相互保險協會有限公司的經理)。她之前曾在新奧爾良的一家美國海事律師事務所工作，1995年獲準在路易斯安那州執業，還曾在倫敦一家海事律師事務所擔任類似職位。她於1999年在英格蘭和威爾士取得律師資格，並於2003年在希臘比雷埃夫斯獲得律師資格。她曾在華盛頓特區喬治敦大學學習國際關係(1991年)。1992年在布魯塞爾歐洲大學獲得工商管理碩士學位，1995年在杜蘭法學院獲得法學博士學位。
瓦西利基·帕帕伊夫西米烏於2007年8月被任命為我們的祕書。自2005年8月25日以來，帕帕埃夫西米奧女士一直擔任總裁法律執行副總裁和納沃斯控股公司董事會成員，在此之前，她是ISE的董事會成員。自2001年10月以來，Papaefhymiou女士一直擔任海事企業管理公司的總法律顧問，在那裏她為該公司提供航運、公司和金融法律事務方面的建議。1991年10月至2001年9月，帕帕埃夫西米奧女士作為總法律顧問為Franser Shipping提供了類似的服務。Papaefhymiou女士在雅典大學法學院獲得學士學位，在聯合王國南安普頓大學獲得海事法碩士學位。帕帕埃夫西米奧女士在希臘比雷埃夫斯獲得律師執業資格。
Serafeim Kriempardis於2009年12月被任命為我們的董事會成員。Kriempardis先生曾於2007年至2009年擔任比雷埃夫斯銀行航運主管，並於1999年至2007年擔任希臘Emporiki銀行航運主管。在擔任Emporiki銀行航運主管之前，Kriempardis先生曾在該銀行的項目融資、公司和可行性部門任職。Kriempardis先生是一名訓練有素的會計師，擁有雅典經濟與商業大學的經濟學學士學位和加拿大麥吉爾大學的管理文憑。克里姆帕迪斯先生還擔任審計委員會主席、薪酬委員會主席和我們衝突委員會的成員，是一家獨立的董事公司。
Vasilios Mouyis於2023年3月被任命為我們的董事會成員。Mouyis先生在租船和船舶經紀方面擁有超過34年的經驗。他是雅典船舶經紀公司多利克船舶經紀公司的聯合創始人，目前擔任董事的聯合管理人-自該公司1994年成立以來一直擔任這一職位。在此之前，Mouyis先生曾在Clarkson Plc南非辦事處擔任租船經紀人，前身為AFromar Pty Ltd。Mouyis先生是倫敦波羅的海交易所HandySize指數的小組成員，代表多利克船舶經紀人公司。Mouyis先生擁有希臘美國學院經濟學學士學位和威爾士大學科學與技術學院港口和航運管理研究生文憑。穆伊斯先生也是我們的審計、薪酬和衝突委員會的成員，是一名獨立的董事人士。
秋澤庫尼德在航運和物流方面擁有41年的經驗。秋澤先生於1982年在日本三井O.S.K.Lines株式會社開始了他的航運生涯。他曾在會計部、專注於紅海和地中海地區的出口部、散貨部以及Skaarup Shipping International Corporation的租船經理工作，Skaarup Shipping International Corporation是與三井O.S.K.Lines株式會社的合資公司。1995年，Akizawa先生加入了ITOCHU Corporation的物流部門。2011年，他成為伊藤忠商事株式會社和其他五家日本主要貿易公司的子公司海洋網絡公司的總裁。2016年，他被任命為伊藤忠商事株式會社的總裁，伊藤忠商事株式會社是伊藤忠商事的船東子公司和全資子公司。2021年至2022年12月，秋澤先生擔任總裁船隊管理有限公司業務發展副總裁。秋澤先生畢業於東京學府大學，擁有經濟學學士學位。
| 目錄表 | 91 |
亞歷山大·卡拉法蒂德斯自2019年以來一直是我們的董事會成員。卡拉法蒂德斯先生在一般管理和營銷方面擁有近41年的經驗。卡拉法蒂德斯先生在消費品設計和進口商IUC International LLC擔任董事全球銷售和營銷主管，他還擔任德雷克塞爾大學國際商業學兼職教授。他參與了多個行業的大量扭虧為盈，包括海洋行業，在那裏他擔任CCSI，Inc.的合夥人和副總裁，該公司是雪佛龍/德士古合資企業的銷售代理。在成功扭虧為盈後，該公司被雪佛龍/德士古集團收購。卡拉法蒂德斯先生擁有紐約大學市場營銷和國際商務工商管理碩士學位，賓夕法尼亞大學計算機工程與科學學士學位，以及德雷克塞爾大學古普塔治理學院頒發的“董事”教育證書。卡拉法蒂德斯先生擔任衝突委員會主席和審計委員會成員，是獨立的董事公司。
B.補償
報銷我們普通合夥人的費用
我們的普通合夥人不會從我們那裏獲得任何管理費或其他服務補償，但它將有權報銷代表我們發生的費用。這些費用包括我們開展業務所必需或適當的、由我們的普通合夥人確定的可分配給我們的所有費用。截至2022年、2022年、2021年及2020年12月31日止年度，並無向普通合夥人支付任何款項。
高級船員薪酬：
我們成立於2007年8月。由於我們的管理人員，包括我們的首席執行官和首席財務官，是經理的僱員，他們的薪酬由經理制定和支付，我們根據行政服務協議報銷經理在公司事務上花費的時間。根據《行政服務協議》的條款，我們補償管理人員因向我們提供行政支持服務而產生的實際成本和開支。我們向管理人員支付給管理人員的時間補償數額取決於我們的管理人員在我們的業務上花費的時間百分比的估計，並基於管理人員支付給這些管理人員的工資和福利的百分比。在2022年、2021年和2020年12月31日終了年度，管理人員收取的行政服務費分別為5020萬美元、2880萬美元和1370萬美元。
董事的薪酬
我們的高級管理人員和董事也是經理的僱員，除了Frangou女士之外，他們作為董事的服務不會獲得額外的報酬，擔任董事和董事會主席的費用每年為15萬美元。每個非管理層的董事都會因為參加我們的董事會會議和委員會會議而獲得報酬。每個非管理董事每年獲得80萬美元的董事費用。我們的審計委員會主席和我們的賠償委員會主席每年額外收取30萬美元的費用，我們的衝突委員會主席每年額外收取10萬美元的費用。此外，每個董事都會報銷與出席董事會或委員會會議相關的自付費用。在馬紹爾羣島法律允許的範圍內，每一個董事都會因與成為董事相關的行為而受到我們的充分賠償。
截至2022年12月31日止年度，支付予非管理董事的年費總額為28,000,000美元，支付予Frangou女士擔任董事及董事會主席的年費為15,000,000美元。
2022年12月，Navios Partners薪酬委員會批准向我們的高級管理人員和董事支付440萬美元的現金，截至2022年12月31日，所有服務條件都已滿足。此外，Navios Partners的薪酬委員會批准向公司董事和高級管理人員額外支付440萬美元的現金，但須在2023年滿足某些服務條件。
2019年2月、2019年12月、2018年12月和2017年12月，Navios Partners分別向其董事和高級管理人員授予受限公共單位，分別基於服務條件和四年內的歸屬。在NNA合併後，Navios Partners承擔了2018年12月和2017年12月授予Navios收購董事和高級管理人員的受限公共單位，這些單位分別僅基於服務條件和四年以上的歸屬。在NNA合併後，按1%至0.1275的比例交換後，未歸屬的受限普通單位為11,843個。受限制普通單位的公允價值是根據授予日或授予完成後交換授予日的報價確定的。補償費用扣除估計沒收後，根據歸屬期間的分級費用模型確認。於截至2022年12月31日止年度內，本公司沒收12,699個未歸屬的受限普通單位及註銷259個普通合夥單位。在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度內，沒有限制普通單位的行使、沒收或到期。截至2022年12月31日，共有376,605個受限普通單位被授予。
| 目錄表 | 92 |
C.董事會慣例：
我們的合夥協議規定，我們的普通合夥人已授權我們的董事會以獨家方式監督和指導我們的運營、管理和政策，這種授權將對合夥企業的任何後續普通合夥人具有約束力。我們的高管按照董事會通過的政策和程序管理我們的日常活動。我們的所有高管和三名董事也是Navios Holdings的高管和/或董事，我們的首席執行官也是Navios Holdings的董事長兼首席執行官。
在2008年我們的第一次單位持有人年會之後，我們的董事會由七名成員組成，其中三人由我們的普通合夥人全權決定任命，四人由普通單位持有人選舉產生。由我們的普通合夥人任命的董事以我們普通合夥人確定的條款擔任董事。由我們共同的單位持有人選出的董事分為三類，交錯任期三年。我們的普通單位持有人選出的四名董事中，有兩名被指定為單位持有人第一類董事，任期至2024年我們的單位持有人年會為止；一名董事被指定為第二類董事，董事將任職至2025年單位持有人年會；一名董事被指定為第三類董事，當選董事將任職至2023年單位持有人年會。在隨後的每一次單位持有人年度會議上，董事將由普通單位持有人的多數票選出，以接替任期已屆滿的董事類別，因為此類持有人和投票是根據我們的合夥協議決定的。由我們的共同單位持有人選出的董事將由董事會或任何持有至少10%未償還共同單位並符合我們的合夥協議要求的有限合夥人或有限合夥人團體提名。
在我們的公司治理方面，我們與國內發行人之間有幾個顯著的不同之處，即紐約證券交易所不要求像我們這樣的上市有限合夥企業在董事會中擁有多數獨立董事，或建立薪酬委員會，儘管我們同時滿足這兩項要求，或提名/公司治理委員會。
我們有三個委員會：審計委員會、衝突委員會和賠償委員會。我們董事會的三名獨立成員在衝突委員會任職，負責審查董事會認為可能涉及潛在利益衝突的具體事項。衝突委員會確定利益衝突的解決對我們是否公平和合理。
衝突委員會的成員可能不是我們普通合夥人的高級職員或僱員或其附屬公司的董事、高級職員或僱員，並且必須符合紐約證券交易所為董事會審計委員會服務而建立的獨立性標準和某些其他要求。經衝突委員會批准的任何事項最終被認為對我們是公平合理的，並得到我們所有合作伙伴的批准，並且我們的董事、我們的普通合夥人或其關聯公司沒有違反他們中的任何人可能欠我們或我們的單位持有人的任何義務。我們衝突委員會的成員是亞歷山大·卡拉法蒂德斯先生、塞拉費姆·克里姆帕迪斯先生和瓦西利奧斯·穆伊斯先生。
此外，我們還有一個由三名獨立董事組成的審計委員會。審計委員會的一名成員是美國證券交易委員會規章制度中的“審計委員會財務專家”。除其他事項外，審計委員會審核我們的外部財務報告，聘請我們的外部審計師，並監督我們的內部審計活動和程序以及我們的內部會計控制是否充分。我們的審計委員會由Serafeim Kriempardis先生(財務專家)、Alexander Kalafatides先生和Vasilios Mouyis先生組成。
| 目錄表 | 93 |
最後，我們有一個由兩名獨立董事Vasilios Mouyis先生和Serafeim Kriempardis先生組成的薪酬委員會。薪酬委員會由我們董事會批准的書面章程管理。薪酬委員會負責審查和批准公司高管的薪酬，並制定、審查和評估我們薪酬計劃的長期戰略。
管理人員的僱員根據管理協議和行政服務協議為我們和我們的運營子公司提供協助。
我們的首席執行官Angeliki Frangou女士、首席運營官Efcios Desypris先生和首席財務官Eifyli Tsironi女士、我們的祕書Vasiliki Papaefhymiou和執行副總裁總裁-業務發展部將他們的時間分配到管理我們的業務和事務以及Navios Holdings的業務和事務上。因此，這些個人對Navios Holdings負有受託責任，這可能導致他們追求不成比例地有利於Navios Holdings的業務戰略，或者不符合我們或我們單位持有人的最佳利益的業務戰略。雖然他們中的每一個分配給我們的業務和Navios Holdings的業務之間的時間會根據不同的情況和業務的不同需求而不同。然而，我們打算安排我們的人員投入儘可能多的時間來管理我們的業務和事務，以適當地處理我們的業務和事務。
每當吾等的普通合夥人以其個人身份而非以吾等普通合夥人的身份作出決定或採取或拒絕採取行動時，其有權作出該等決定或採取或拒絕採取該等其他行動，而無須承擔對吾等或任何有限責任合夥人的任何受信責任或義務，亦無須真誠行事或根據吾等的合夥協議或根據馬紹爾羣島法或任何其他法律規定的任何其他標準行事。具體地説，如果我們的普通合夥人行使其贖回權利、優先購買權或登記權，同意或不同意任何合夥企業的合併或合併，任命任何董事或投票任命任何董事，對需要對尚未完成的單位進行投票的合夥協議修正案投票或不投票，自願退出合夥企業，轉讓(在我們的合夥協議允許的範圍內)或不轉讓其單位，或普通合夥人權益，或在合夥企業解散時投票，則我們的普通合夥人將被視為以個人身份行事。我們普通合夥人的行動是以其個人身份進行的，由奧林波斯海事有限公司進行。
D.員工
管理人員的僱員根據管理協議和行政服務協議向我們和我們的運營子公司提供協助。
管理人員主要為我們的船隻配備烏克蘭、波蘭、菲律賓、俄羅斯、印度和格魯吉亞軍官以及菲律賓、格魯吉亞、埃塞俄比亞、印度和烏克蘭水手。對於這些國籍的船員，船長和海員由當地船員機構轉介給管理人員。船員機構負責每個海員的培訓，而經理則負責他們的旅行和工資。管理人要求其所有海員都具有遵守國際規則和航運公約所需的資格和執照。
管理人員還根據服務協議向我們提供陸上諮詢、運營和行政支持。請參閲本年度報告其他部分所載的“項目7.主要單位持有人及關聯方交易”及附註18-與本公司合併財務報表的關聯方及聯營公司的交易。
E.單位所有權
下表列出了截至2023年3月17日，我們每個高級職員和董事以及我們所有董事和高級職員作為一個集體對我們單位的實益所有權的某些信息。該信息不一定表明受益所有權用於任何其他目的。根據美國證券交易委員會規則，個人或實體實益擁有其有權在2023年5月16日(2023年3月17日後60天)通過行使任何單位期權或其他權利獲得的任何單位。下文披露的百分比是根據所有未清償的共同單位(30 184 388)計算的，不包括一般合夥單位(622 296)。除非另有説明，每個人或實體對下表所列單位擁有獨家投票權和投資權(或與其配偶分享此類權力)。為某些持有者提供的信息是基於向我們提供的信息。
個人或團體的身份
| 普普通通單位擁有 | 百分比公共單位擁有的公司 | ||||
| Angeliki Frangou(1) | 1,550,632 | 5.1% | |||
| 泰德·彼得龍 | * | * | |||
| 佐田順二 | * | * | |||
| 白紋伊夫氏菌 | * | * | |||
| 約爾根·羅斯勒夫 | * | * | |||
| 喬治·阿赫尼奧蒂斯 | * | * | |||
| 安娜·卡拉塔基 | * | * | |||
| Serafeim Kriempardis | * | * | |||
| 秋澤庫尼希德 | * | * | |||
| 亞歷山大·卡拉法蒂德斯 | * | * | |||
| 埃裏菲利·齊羅尼 | — | — | |||
| 文森特·範德韋爾 | — | — | |||
| 瓦西利基·帕帕伊夫西米烏 | — | — | |||
| 瓦西里奧斯·穆伊斯 | — | — | |||
| 全體董事和高級職員(14人)(2) | 1,656,756 | 5.5% |
*低於1%
| (1) | 不包括納沃斯控股公司擁有的部門，我們的首席執行官Angeliki Frangou、我們的祕書Vasiliki Papaefhymiou以及我們的總裁、佐田順二都是該公司的董事會成員。此外，弗蘭古女士是納沃斯控股公司的董事長兼首席執行官，帕帕伊夫西米奧女士是納沃斯控股公司的執行副總裁總裁法務公司，阿赫尼奧蒂斯先生是納沃斯控股公司的首席財務官。包括12,750個普通單位作為既得期權的基礎。 |
| (2) | 除Angeliki Frangou外，董事的每位高管和關鍵員工實益擁有不到1%的未償還普通股。 | |
| 目錄表 | 94 |
項目7.主要單位持有人和關聯方交易
A.主要單位持有人
下表列出了截至2023年3月17日，我們所知的每個人實益擁有我們共同單位5%以上的共同單位的受益所有權。每個人實益擁有的單位數量是根據美國證券交易委員會規則確定的，該信息不一定表明實益擁有用於任何其他目的。根據美國證券交易委員會規則，一個人實益擁有他擁有或分享投票權或投資權的任何單位。此外，個人實益擁有個人或實體有權在2023年5月16日(2023年3月17日後60天)通過行使任何單位選擇權或其他權利獲得的任何單位。“實益擁有的共同單位”項下披露的百分比是根據30184 388個共同單位的所有未清償單位計算的。還有622,296個普通合夥單位未列入以下所有權表。一般合夥單位由奧林波斯海事有限公司持有，該公司根據所有未償還的公有單位和一般合夥單位持有Navios Partners公司2.0%的所有權。有關我們普通合夥人的更多信息，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易-B.關聯方交易”。
| 公共單位有益的擁有的公司 | |||||
| 數 | 百分比 | ||||
| 實益擁有人姓名或名稱 | |||||
| 納沃斯控股公司(1)(2) | 3,183,199 | 10.5% | |||
| 朝聖者全球ICAV(3) | 3,087,401 | 10.2% | |||
| Angeliki Frangou(4) | 1,550,632 | 5.1% | |||
| (1) | 實益擁有的普通股數量基於2021年10月26日提交給美國證券交易委員會的附表13D/A中披露的信息，其中包括由Navios Holdings直接擁有並擁有唯一投票權和處置權的216,054個單位，以及由Navios Holdings的全資子公司直接擁有的2,967,145個單位(Navios Holdings對其擁有共享投票權和處置權)。 |
| (2) | Navios Holdings是一家由董事會控制的上市公司，董事會由以下八名成員組成：Angeliki Frangou、Vasiliki Papaefhymiou、Shunji Sasada、Spyridon Magoulas、John Stratakis、George Malanga、Efstathios Loizos和Michael Pearson。 |
| (3) | 實益擁有的普通單位數量以2023年2月14日提交給美國證券交易委員會的附表13G中披露的信息為基礎。 |
| (4) | 實益擁有的普通單位數量以2021年10月26日提交給美國證券交易委員會的附表13D中披露的信息為基礎。 |
我們的多數單位持有人與我們的其他單位持有人享有相同的投票權，但下列情況除外：每個尚未結清的共同單位有權就須由普通單位持有人投票表決的事項投一票。然而，為了保持我們根據《守則》第883條免除美國聯邦所得税的能力，如果任何個人或團體在任何時候實益擁有當時未償還的任何類別單位的4.9%以上，該個人或團體擁有的任何此類單位超過4.9%，則不得投票。任何該等單位持有人的投票權如超過4.9%，將有效地按比例在持有該類別單位投票權低於4.9%的其他單位持有人之間重新分配。本公司的普通合夥人、其附屬公司及經本公司董事會事先批准收購共同單位的人士將不受此4.9%的限制，但在選舉當選董事時投票表決其共同單位除外。
| 目錄表 | 95 |
截至2023年3月17日，我們至少有38個共同單位持有人，其中11個位於美國，持有我們的共同單位總數為25,626,021個，約佔我們未償還共同單位的85%。然而，美國共同單位的記錄保持者之一是CELDE&CO.，它是存託信託公司的被提名人，截至當日持有25,464,919個我們的共同單位。因此，我們認為，由CEDE&CO持有的單位。包括由美國持有者和非美國受益所有人共同實益擁有的共同單位。我們並不知悉有任何安排在日後的運作可能會導致我們更改控制權。
B.關聯方交易
有關關聯方交易的完整描述，請閲讀本年度報告中其他部分所列的附註18-與關聯方和關聯公司的交易。
註冊權協議
2015年2月4日，我們向Navios Holdings完成了74,703個普通單位和1,526個普通合夥單位的私募，籌集了1,500萬美元的總收益，並與Navios Holdings簽訂了一項登記權協議，據此，我們向Navios Holdings提供了與共同單位登記相關的某些權利。
《綜合協議》
在首次公開招股結束時，我們與Navios Holdings簽訂了綜合協議。以下討論描述了《綜合協定》的某些條款。
非競爭
根據綜合協議，Navios Holdings同意，並促使其受控關聯公司(我們和我們的子公司除外)同意在三年或更長時間內不收購或擁有巴拿馬型或好望角型幹散貨船。此限制不阻止Navios Holdings或其任何受控關聯公司(我們和我們的子公司除外)：
| (1) | 以租賃方式收購或擁有巴拿馬型或好望角型幹散貨船不到三年的； |
| (2) | 收購一艘巴拿馬型或好望角型幹散貨船，在首次公開募股結束後租賃三年或更長時間，如果Navios Holdings提出以公平市價向我們出售該船，或如果Navios Holdings提出以公平市價在租船三年或更長時間時將該船出售給我們，在每種情況下，每次續簽或延長該租船三年或更長時間； |
| (3) | 收購租賃三年或以上的巴拿馬型或好望角型幹散貨船，作為收購企業或一攬子資產的控股權的一部分，並擁有這些船；但條件是： |
| (a) | 如Navios Holdings董事會真誠地認定，收購的總資產或業務的價值中有不到大部分可歸因於Panamax或好望角型幹散貨船及相關包租，則Navios Holdings必須提出以公平市價向我們出售該等Panamax或好望角型幹散貨船及相關包租，外加向Navios Holdings轉讓Panamax和好望角型幹散貨船及相關包租所需的任何額外税費或其他類似成本，以便將Panamax和好望角型幹散貨船及相關包租與收購業務分開轉讓給我們；以及 |
| (b) | 如果收購總資產或業務的大部分或更多價值來自Panamax或好望角型幹散貨船和相關包租，如Navios Holdings董事會真誠地確定，Navios Holdings應將建議收購事項書面通知吾等。我們應在收到該通知後的第15個歷日內通知Navios Holdings，如果我們希望與Navios Holdings合作收購構成業務或資產組合一部分的巴拿馬型或好望角型幹散貨運輸船和相關包租，同時收購構成該業務或資產組合一部分的非巴拿馬型或非好望角型幹散貨船和相關包租。如果我們沒有在15個日曆日內通知Navios Holdings我們進行收購的意圖，Navios Holdings可能會按照上文(A)項的規定進行收購； |
| (4) | 收購任何公司、企業或資產池中的非控股權益； |
| (5) | 收購或擁有任何巴拿馬型或好望角型幹散貨船及相關租船，如果我們不履行根據任何現有或未來書面協議購買此類船舶的義務；收購或擁有租期為三年或更長時間的巴拿馬型或好望角型幹散貨船，但須遵守上文第(2)款和第(3)款向我們提出的報價，以待我們決定是否接受此類報價，以及在我們接受的任何報價結束之前； |
| (6) | 提供與任何船隻有關的船舶管理服務，包括由Navios Holdings的受控關聯公司擁有的Panamax或好望角型幹散貨船；或 |
| (7) | 收購或擁有巴拿馬型或好望角型幹散貨船的租期為三年或更長時間，前提是我們此前已告知Navios Holdings，我們同意此類收購、運營或租賃。 |
| 目錄表 | 96 |
根據綜合協議，Navios Holdings將不會被禁止經營租入巴拿馬型或好望角型幹散貨船三年或更長時間，只要緊接在緊接該等船隻根據該等租出合約提出的時間之前，在以下情況下，Navios Holdings向吾等提供該等租出機會：(I)我們有一艘Panamax或好望角型幹散貨船，可與Navios Holdings的租入船相媲美；及(Ii)租船客户可接受該船。
如果Navios Holdings或其任何受控關聯公司(我們或我們的子公司除外)根據上述任何例外情況收購或擁有Panamax或好望角型幹散貨船，則除根據該等例外情況外，該公司隨後不得擴大該部分業務。
此外，根據綜合協議，我們同意，並促使我們的子公司同意購買、擁有、運營或租賃巴拿馬型或好望角型幹散貨船，租期僅為三年或更長時間(任何不是巴拿馬型或好望角型幹散貨船的船隻在下文中將被稱為“非巴拿馬型和非好望角型幹散貨船”)。這一限制不會：
| (1) | 防止我們或我們的任何子公司收購非巴拿馬型或非好望角型幹散貨船和任何相關租船，作為收購企業或資產組合的控股權的一部分，並擁有、經營或租賃這些船隻，但條件是： |
| (a) | 如吾等真誠地釐定，所收購資產或業務的總價值有不到大部分可歸因於非巴拿馬型或非好望角型幹散貨船及相關租船；吾等必須提出以公平市價將該等非巴拿馬型或非好望角型幹散貨船及相關租船出售予Navios Holdings，外加將非巴拿馬型及非好望角型幹散貨船及相關租船與所收購業務分開轉讓給我們所需的任何額外税項或其他類似成本；及 |
| (b) | 如吾等真誠地釐定所收購資產或業務總值的大部分或以上可歸因於非巴拿馬型或非好望角型幹散貨船及相關租船，吾等將以書面通知Navios Holdings有關建議的收購事項。Navios Holdings應在收到通知後的第15個歷日內通知我們，如果它希望收購構成業務或資產組合一部分的非巴拿馬型或非好望角型幹散貨船，並與我們合作收購構成該業務或資產組合一部分的巴拿馬型或好望角型幹散貨船，同時收購租期為三年或更長時間的巴拿馬型或好望角型幹散貨船，構成該業務或資產組合的一部分。如果Navios Holdings沒有在15個日曆日內通知我們其收購意向，我們可以按照上文(A)項的規定進行收購； |
| (2) | 阻止我們或我們的任何子公司擁有、經營或包租非巴拿馬型或非好望角型幹散貨船，但須遵守上文第(1)款所述對Navios Holdings的要約，等待其決定是否接受該要約，並等待其接受的任何要約結束；或 |
| (3) | 防止我們或我們的任何子公司收購、運營或包租非巴拿馬型或非好望角型幹散貨船，前提是Navios Holdings此前已告知我們，它同意此類收購、運營或包租。 |
如果我們或我們的任何子公司根據上述任何例外情況擁有、經營和租賃非巴拿馬型或非好望角型幹散貨船，則除根據該等例外情況外，我們或該等子公司隨後均不得擴大該部分業務。
一旦我們或我們的普通合夥人的控制權發生變化，《綜合協議》中的競業禁止條款將立即終止。一旦Navios Holdings的控制權變更，綜合協議的競業禁止條款將於控制權變更後一年後以及我們所有未完成的附屬單位轉換為共同單位的日期(以較晚的時間為準)終止；然而，在任何情況下，綜合協議的競業禁止條款在任何情況下都不會因Navios Holdings的控制權變更而終止，該日期是綜合協議日期後四年的日期。
| 目錄表 | 97 |
第一要約權
根據綜合協議，我們和我們的子公司將授予Navios Holdings任何建議出售、轉讓或以其他方式處置我們擁有或收購的任何Panamax或好望角型幹散貨船和相關包租或任何非Panamax或非好望角型幹散貨船和相關包租的優先要約權。同樣，Navios Holdings同意(並促使其子公司同意)為其可能擁有的任何巴拿馬型或好望角型幹散貨船提供類似的第一要約權，租期為三年或更長時間。這些第一要約權不適用於(A)在任何關聯子公司之間出售、轉讓或以其他方式處置船舶，或根據任何租船合同或與租船合同的其他協議的條款，或(B)與非關聯第三方合併或合併，或向非關聯第三方出售幾乎所有資產。
在與非關聯第三方或任何非巴拿馬型或好望角型幹散貨船及其相關承運人就租賃三年或三年以上的巴拿馬型或好望角型幹散貨船的任何船隻處置進行任何談判之前，吾等或Navios Holdings(視情況而定)將向另一方發出書面通知，列出建議交易的實質性條款和條件。在該通知送達後的15天內，我們和Navios Holdings將本着誠意進行談判，以就交易達成協議。如果吾等未能在該15天期限內達成協議，吾等或Navios Holdings(視屬何情況而定)將可在未來180個歷日內將船隻出售、轉讓、處置或重新租給第三方(或與第三方達成書面協議進行該等交易)，其條款一般不會低於根據書面通知提出的條款。
當吾等或吾等普通合夥人的控制權發生變更時，綜合協議的第一要約權條款將立即終止。於Navios Holdings控制權變更時，綜合協議的首次要約條款將於控制權變更後一年較後一年及吾等所有尚未行使的附屬單位轉為共同單位的日期終止；但在任何情況下，綜合協議的首次要約條款權利均不會因Navios Holdings的控制權變更於綜合協議日期後四年前終止。
賠償
Navios Holdings還將賠償我們與某些所得税債務相關的債務，這些債務可歸因於在向我們貢獻資產之前向我們提供的資產的運營。
| 目錄表 | 98 |
修正
未經我們董事會衝突委員會的事先批准，如果擬議的修改將在我們董事會的合理酌情權下對我們共同單位的持有者產生不利影響，則不得對綜合協議進行修改。
管理協議
於首次公開招股結束時，吾等與基金經理訂立經修訂的管理協議，據此，基金經理已同意向吾等提供若干商業及技術管理服務。這些服務是在我們的指導下，按照船舶管理慣例，以商業上合理的方式提供的。經理直接向我們提供這些服務，但可能會將其中某些服務轉包給其他實體。
商業和技術管理服務包括：
| • | 船舶的商業和技術管理：管理日常船隻作業，包括就船隻的租船合同和其他僱用合同進行談判並監測其付款情況，確保遵守監管規定，安排船隻的審查，採購和安排港口進入和清關，任命律師和談判解決與每艘船隻作業有關的所有索賠，必要時任命理算員和驗船師和技術顧問，並提供技術支持， |
| • | 船舶維修和船員管理：包括監督船隻的維修和綜合效率，確保船隻處於適航和良好的運營狀況，安排我們僱用合格的高級船員和船員，安排船員的所有運輸和食宿，談判所有工資的結算和支付，以及 |
| • | 購買和保險：為船隻採購物資和零部件，為船隻安排保險(包括船體和機械保險、保護和賠償保險以及戰爭險和油污險)。 |
管理協議可在期限結束前終止，如果經理的控制權發生變更，吾等可提前120天發出通知，如果吾等或我們的普通合夥人的控制權發生變更，經理可提前120天通知經理終止。此外，在下列情況下，管理協議可由我們或經理提前120天通知終止：
| • | 對方違約的； |
| • | 為另一方的全部或基本上所有財產指定一名接管人； |
| • | 命令將另一方清盤； |
| • | 取得或訂立對另一方履行管理協議的能力有重大不利影響的最終判決或命令，但不予以撤銷或解除；或 |
| • | 另一方為其債權人的利益進行一般轉讓，提出破產、清算申請，或者啟動重整程序。 |
此外，在管理協議一週年後的任何時間，管理協議可由吾等或管理人於365天通知後，以上述以外的任何理由於其期限屆滿前終止。管理協議規定，如果協議在2024年12月31日或之前終止，則支付一筆終止費，相當於終止日期前一整歷年(對於Navios合作伙伴、Navios Containers和Navios收購)收取的費用。
| 目錄表 | 99 |
除了根據《管理協議》應支付的固定每日費用外，《管理協議》規定，管理人員有權就因下列原因而產生的特別費用和費用獲得合理的補充報酬：
| • | 花費在保險和救助索賠上的時間； |
| • | 任何承租人每年對每艘船隻進行審查和預先審查的時間超過10天； |
| • | 與船舶有關的任何保險索賠或在該免賠額範圍內的任何索賠的免賠額； |
| • | 管理人員無法控制的“天災人禍”等因素導致保險費大幅增加； |
| • | 修理、整修或改裝，包括因海上事故、碰撞、其他意外損壞或不可預見的事件(除非此類事故、碰撞、損壞或事件是由於管理人員、其僱員或其代理人的欺詐、嚴重疏忽或故意不當行為所致，除非保險另有承保範圍)，包括造船商擔保或承保船舶的保險所不承保的那些； |
| • | 因在任何船舶上安裝新設備而進行的任何改進、升級或修改所產生的費用，而這些變化是應船級社對該船舶的建議或以其他方式改變適用法律、採用新法律或改變其解釋而引起的； |
| • | 因採用新的法律或改變適用法律的解釋或因提前終止任何船舶的租船而導致船員僱用費用增加的相關費用； |
| • | 因船舶經營對船舶或者管理人徵收的税費或者罰款； |
| • | 與出售或購置船隻有關的費用，如檢查和技術援助；以及 |
| • | 於釐定固定每日費用時，吾等及經理並未合理考慮的任何類似成本、負債及開支包括在固定每日費用內或屬於固定每日費用的組成部分。 |
根據管理協議，吾等或管理人均不會因任何非吾等或彼等合理控制的原因而未能分別履行吾等或彼等在管理協議下的任何義務。
此外，管理人員對在履行管理協議下的商業和技術管理服務過程中產生的任何損失不承擔任何責任，除非這種損失被證明完全是由於管理人員或其僱員的欺詐、嚴重疏忽或故意行為不當造成的，在這種情況下(除非這種損失是由管理人員造成的；故意的個人行為或不作為，並且知道這種損失很可能會造成)，管理人員對每個事件或一系列相關事件的賠償責任以300萬美元為限。
此外，根據吾等的管理協議，吾等已同意就根據管理協議向經理及其僱員及代理人提出的所有訴訟作出賠償，包括但不限於根據任何司法管轄區的環境法律提出的所有訴訟，或與污染或環境有關的所有訴訟，以及因抗辯或和解該等訴訟而可能蒙受或招致的所有費用及開支；但該等賠償不包括經理或其僱員或代理人的欺詐、嚴重疏忽或故意失當行為，或經理違反管理協議所造成的任何或所有損失。
有關管理協議的更多信息，請閲讀本年度報告中其他部分包含的附註18-與本公司合併財務報表的關聯方和關聯公司的交易。
| 目錄表 | 100 |
《行政服務協議》
於首次公開招股結束時，吾等與基金經理訂立經修訂的行政服務協議，據此，基金經理同意向吾等提供若干行政管理服務。《行政服務協議》將於2025年1月1日到期，並應自動續簽五(5)年。
如果經理的控制權發生變更，吾等可提前120天發出通知，或如果吾等或吾等的普通合夥人的控制權發生變更，經理可在期限結束前終止《行政服務協議》。此外，在下列情況下，我們或經理可提前120天通知終止《行政服務協議》：
| • | 對方違約的； |
| • | 為另一方的全部或基本上所有財產指定一名接管人； |
| • | 命令將另一方清盤； |
| • | 取得或訂立對另一方履行管理協議的能力有重大不利影響的最終判決或命令，而不予以撤銷或解除；或 |
| • | 另一方為其債權人的利益進行一般轉讓，提出破產、清算申請，或者啟動重整程序。 |
此外，除上述理由外，吾等或經理可於365天通知後終止行政服務協議。該協議規定，如果行政服務協議在2024年12月31日或之前終止，則支付一筆終止費，相當於終止日期之前的整個歷年所收取的費用。
行政服務包括：
| • | 簿記、審計和會計服務：協助維護我們的公司賬簿和記錄，協助準備我們的納税申報表，並安排提供審計和會計服務； |
| • | 法律和保險服務：安排提供法律、保險和其他專業服務，並維持我們在必要司法管轄區的存在和良好地位； |
| • | 行政和文書服務：協助辦公空間，根據合夥協議為我們的共同單位持有人安排會議，安排提供信息技術服務，提供隨後債務和股權融資所需的所有行政服務，並處理確保對我們的業務進行專業管理所需的所有其他行政事務； |
| • | 銀行和金融服務業：提供現金管理，包括協助編制預算，監督銀行服務和銀行賬户，安排資金存入，與貸款人談判貸款和信貸條件，監測和維持遵守條件； |
| • | 諮詢服務：協助遵守美國和其他相關證券法； |
| • | 客户和投資者關係：安排提供諮詢、文書和投資者關係服務，以協助和支持我們與共同單位持有人的溝通； |
| • | 整合任何被收購的企業；以及 |
| • | 客户和投資者關係。 |
我們在經理向我們提交該等費用和支出的發票以及可能合理需要的任何支持細節後15天內，向經理報銷與提供這些服務相關的合理成本和支出。
根據《行政服務協議》，吾等已同意就根據《行政服務協議》可能向經理及其僱員提出的所有訴訟，包括但不限於根據任何司法管轄區的環境法律而提出的所有訴訟，以及因抗辯或和解該等訴訟而可能蒙受或招致的一切費用及開支，向經理及其僱員作出彌償，但該等彌償不包括因經理或其僱員或代理人的欺詐、嚴重疏忽或故意失當行為而造成的任何或所有損失。
關於行政協議的更多信息，請閲讀本年度報告中其他部分包括的附註18-與本公司合併財務報表的關聯方和關聯公司的交易。
C.專家和律師的利益。
不適用。
項目8.財務信息
A.合併報表和其他財務信息
合併財務報表：見項目18.財務報表。
法律訴訟
2016年8月31日，韓進申請復職。我們有兩艘好望角型船租給韓進，淨費率為每天29,356美元，直到2020年12月。2016年9月，這兩艘船都被重新交付給我們的商業管理部門，並被重新租給第三方。根據修復程序，我們已經向首爾中央地方法院提出了收入損失的索賠。復權程序於2017年2月2日被取消，韓進於2017年2月17日進入清算程序。我們的債權已於2016年10月24日在康復程序中登記，並將在破產程序中進行評估。我們已經在賬簿上為這些金額做了充分的準備。(見附註2(F)-我們的綜合財務報表的主要會計政策摘要，包括在本年度報告的其他部分)。
| 目錄表 | 101 |
吾等並無捲入任何其他法律程序，亦不知悉任何針對吾等的訴訟，或我們認為會對吾等的業務、財務狀況、經營業績及流動資金產生重大不利影響的任何訴訟。
本公司在正常業務運作過程中，可能會不時受到法律程序及索償的影響。我們向保險公司提供保單的金額、承保範圍和免賠額是董事會認為合理和審慎的。我們預計，這些索賠將由保險覆蓋，但受慣例免賠額的限制。這些主張即使缺乏可取之處，也可能導致大量財政和管理資源的支出。
現金分配政策
現金分配的限制和我們改變現金分配政策的能力
不能保證單位持有人將從我們那裏獲得季度分配。從截至2015年12月31日的季度開始，我們的董事會決定暫停對我們共同單位的分配，以保存現金並改善我們的流動性。2018年3月，公司董事會宣佈了一項新的分配政策，根據該政策，公司每單位支付0.30美元的季度現金分配，或每年1.20美元。2020年7月，該公司修改了其分配政策，根據該政策，它打算支付每單位0.05美元的季度現金分配，或每年0.20美元。
我們的分銷政策受到一定的限制，並可能隨時改變，包括：
| • | 除了我們的合夥協議規定的按季度分配可用現金的義務外，我們的單位持有人沒有獲得分配的合同或其他法律權利，這取決於我們董事會建立準備金的廣泛自由裁量權和其他限制。 |
| • | 雖然我們的合夥協議要求我們分配所有可用的現金，但我們的合夥協議，包括其中要求我們進行現金分配的條款，可能會被修改。 |
| • | 即使我們的現金分配政策沒有被修改或撤銷，我們根據我們的現金分配政策支付的分配金額和做出任何分配的決定是由我們的董事會決定的，並考慮到我們的合作伙伴協議的條款。 |
| • | 根據《馬紹爾羣島有限合夥企業法》第51條，如果分派會導致我們的負債超過我們資產的公允價值，我們不能向我們的單位持有人進行分派。 |
| • | 我們可能缺乏足夠的現金來向我們的單位持有人支付分配，原因是淨收入減少或運營費用增加，未償債務的本金和利息支付、税費、營運資本要求、維護和重置資本支出或預期的現金需求增加。 |
| • | 我們的分銷政策受到我們信貸安排或其他債務工具下的分銷限制的影響。具體地説，我們的信貸安排包含必須滿足的重大財務測試，我們不會支付任何會導致我們違反我們的信貸安排或其他債務工具的分配。如果我們無法滿足我們的信貸安排中包括的這些限制，或者如果我們在我們的信貸安排下以其他方式違約，我們向單位持有人進行現金分配的能力將受到重大不利影響，儘管我們的現金分配政策是如此。 |
| • | 如果我們從資本盈餘中進行分配，而不是經營盈餘，這種分配將構成資本的回報，並將導致最低季度分配和目標分配水平的減少。我們預計我們不會從資本盈餘中進行任何分配。 |
我們向單位持有人進行分配的能力取決於我們子公司的表現以及它們向我們分配資金的能力。我們子公司向我們進行分配的能力可能會受到現有和未來負債、適用的合夥企業和有限責任公司法律以及其他法律和法規等規定的限制。
季度分銷
請閲讀本年度報告中其他部分的綜合財務報表附註20-現金分配和單位收益，以全面描述公司的授權現金分配。
B.重大變化
自本報告所列年度財務報表之日起，未發生重大變化。
項目9.報價和清單
A.優惠和上市詳情
我們的普通股在紐約證券交易所(或“NYSE”)交易，代碼為“NMM”。
B.分銷計劃：
不適用。
C.市場
請參閲“項目9.報價和清單細節”。
D.出售股東
不適用。
E.稀釋
這不適用。
F.發行債券的費用
不適用。
項目10.補充信息
A.股本
不適用。
B.組織備忘錄和章程
第10.B項下須予披露的資料乃參考我們於2007年11月14日提交予美國證券交易委員會的F-1表格登記説明書中的下列章節而合併，因該等披露可能會根據吾等的有限合夥協議修正案而修訂：“合夥協議”、“共同單位説明-單位”、“利益衝突及受託責任”、“吾等如何作出現金分配”及“吾等的現金分配政策及分配限制”。
2009年6月10日，我們簽署了《第二次修訂和重新簽署的納沃斯合夥人有限合夥協議》。第二份經修訂及重訂的有限責任合夥協議將一系列新的附屬單位指定為附屬甲系列單位(“甲系列單位”)。
2015年3月12日，我們簽署了第三份經修訂和重新簽署的Navios Partners有限合夥協議，以反映附屬單位和附屬A系列單位轉換為共同單位的情況。
2018年3月19日，我們簽署了第四份經修訂和重新簽署的Navios Partners有限合夥協議，以反映最近澄清在任何休會上開展業務所需法定人數的過程。
C.材料合同
以下為吾等或吾等任何附屬公司於緊接本年報日期前兩年的每份主要合約(在正常業務過程中訂立的重大合約除外)的摘要，每份合約均列於本年度報告項目的證物清單內。
除另有説明外，請閲讀“項目5.經營和財務回顧及展望--影響我們未來經營業績的趨勢和因素--流動資金和資本資源--信貸安排--財務負債”，以獲取某些合同條款的摘要。
| • | 綜合協議，日期為2007年11月16日，由Navios控股公司、Navios GP LLC.、Navios海運運營有限責任公司和Navios Partners達成。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | 對2009年6月29日Navios Holdings、Navios GP LLC、Navios Sea Operating LLC.和Navios Partners之間的綜合協議的修正案，涉及2007年11月16日的綜合協議。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | 2007年11月16日，Navios Partners和Navios ShipManagement之間的管理協議。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| 目錄表 | 102 |
| • | 2009年10月29日Navios Partners和Navios Ship Management之間關於2007年11月16日管理協議的管理協議修正案。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | 2011年10月21日Navios Partners與Navios Ship Management簽訂的管理協議第2號修正案，與2007年11月16日的管理協議有關。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | 2013年10月30日Navios Partners和Navios Ship Management之間關於2007年11月16日管理協議的第3號修正案。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | 2014年8月29日Navios Partners和Navios Ship Management之間的管理協議第4號修正案，涉及2007年11月16日的管理協議。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | 2015年2月10日Navios Partners和Navios Ship Management之間的管理協議第5號修正案，涉及2007年11月16日的管理協議。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | 2015年5月4日Navios Partners和Navios Ship Management之間關於2007年11月16日管理協議的第6號修正案。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | 2016年2月4日Navios Partners和Navios Ship Management之間關於2007年11月16日管理協議的第7號修正案。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | 2017年11月14日，Navios Partners與Navios Ship Management之間的管理協議的第8號修正案，與2007年11月16日的管理協議有關。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | Navios Partners和Navios Ship Management於2019年8月28日簽訂的管理協議第9號修正案，涉及2007年11月16日的管理協議。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | Navios Partners和Navios Ship Management於2019年12月13日簽署的管理協議第10號修正案，涉及2007年11月16日的管理協議。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | 行政服務協議，日期為2007年11月16日，由Navios合作伙伴和Navios ShipManagement達成。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | 2011年10月21日，Navios Partners和Navios ShipManagement之間日期為2007年11月16日的行政服務協議的第1號修正案。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | 2017年11月14日，Navios海運合作伙伴和Navios ShipManagement之間的行政服務協議第2號修正案。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | 2019年8月28日，Navios海運合作伙伴和Navios ShipManagement之間的行政服務協議第3號修正案。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | 2017年11月23日，Navios Containers和Navios ShipManagement Inc.簽訂的管理協議的第1號修正案。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | Navios Containers和Navios ShipManagement Inc.於2018年4月23日簽訂的管理協議第2號修正案。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | Navios Containers和Navios ShipManagement Inc.於2018年6月1日簽訂的管理協議的第3號修正案。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | Navios Containers和Navios ShipManagement Inc.於2019年8月28日簽訂的管理協議第4號修正案。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| 目錄表 | 103 |
| • | 2010年5月28日，Navios Acquisition和Navios Ship Management Inc.簽訂的管理協議。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | 2012年5月4日，Navios Acquisition和Navios Tankers Manager Inc.之間的管理協議修正案。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | 2014年5月14日Navios Acquisition和Navios Tankers Management Inc.之間的管理協議修正案。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | 2016年5月19日，Navios Acquisition和Navios Tankers Management Inc.之間的管理協議的第四修正案。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | 2018年5月3日，Navios Acquisition和Navios Tankers Management Inc.之間的管理協議的第五修正案。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | 管理協議的第六項修正案，日期為2019年8月29日，由Navios Acquisition和Navios Tankers Management Inc.簽署或簽訂。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | 管理協議的第七項修正案，日期為2019年12月13日，由Navios Acquisition和Navios Tankers Management Inc.之間簽署。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | 管理協議的第八項修正案，日期為2020年6月26日，由Navios Acquisition和Navios Tankers Management Inc.簽署或簽訂。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | 持續發售計劃銷售協議，日期為2016年11月18日，由Navios Partners和S.Goldman Capital LLC簽署。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目5.運營和財務回顧與展望”。 |
| • | 連續發售計劃銷售協議第1號修正案，日期為2017年6月2日，與S.Goldman Capital LLC。 |
| • | 連續發售計劃銷售協議第2號修正案，日期為2020年8月3日，與S.Goldman Capital LLC。 |
| • | 貸款協議，日期為2018年3月26日，由Goldie Services Company和Seymour Trading Limited、Nordea Bank AB(Publ)、Proial I.Norge Skandinaviska Enskilda Banken AB(Publ)和NIBC Bank N.V.簽署。 |
| • | Navios Partners和DVB Bank S.E.之間的4400萬美元定期貸款貸款協議，日期為2018年7月31日。 |
| • | 2018年12月28日的貸款協議，涉及天鵝絨航運公司、GOEM導航有限公司和Coaster Ventures Ltd.作為聯名和幾個借款人；附表1所列銀行和金融機構作為貸款人；NIBC Bank N.V.作為受託牽頭安排人；以及NIBC Bank N.V.作為代理和證券受託人。 |
| • | 融資協議，日期為2019年2月12日，由Kohylia ShipManagement S.A.、Flowal Marine Ltd.、Ianthe Sea S.A.和Customize Development S.A.作為聯合和多個借款人簽署；由Navios Sea Partners L.P.作為擔保人擔保；由DVB Bank SE安排，作為安排人；DVB Bank SE作為融資代理；DVB Bank SE作為安全代理；DVB Bank SE作為賬户銀行。 |
| • | 融資協議，日期為2019年4月5日，由joy航運公司、艾弗裏航運公司、DNB Bank ASA和其中所列的銀行和機構簽署。 |
| • | 與2017年6月26日的貸款協議有關的加入、修訂、解除和重述契約，日期為2019年4月9日，由Casual Shipholding Co.、Wave Shipping Corp.和Ammos Shipping Corp.、Navios Sea Partners L.P.、Navios Sea Operating L.L.C.、Navios ShipManagement Inc.以及法國巴黎銀行和法國巴黎銀行(Suisse)SA簽署。 |
| • | 融資協議，日期為2019年7月4日，由Chilali Corp.、Surf Sea Co.、Pandora Marine Inc.、Micaela Shipping Corporation和法國農業信貸銀行公司投資銀行簽署 |
| • | 阿雷格里亞航運公司、仙女座航運有限公司、奧羅拉航運企業有限公司、貝麗爾航運公司、謝麗爾航運公司、Christal航運公司、Hyperion Enterprise Inc.、Kymata Shipping Co.、Orbiter Shipping Corp.、珍珠航運公司、Rubina Shipping Corporation、Seymour Trading Limited、Topz Shipping Corporation、作為代理、受託牽頭安排人和證券託管人的漢堡商業銀行，以及其中所列銀行和金融機構簽署的於2019年9月26日簽署的融資協議。 |
| 目錄表 | 104 |
| • | 由大洋航運公司、克羅諾斯航運公司、雷託航運公司、狄俄尼索斯航運公司、普羅米修斯航運公司和荷蘭銀行作為代理和安全受託人以及其中所列銀行和機構簽署的、日期為2019年12月12日的融資協議。 |
| • | 對日期為2019年12月12日的貸款協議的補充協議，日期為2019年12月12日，由作為借款人的Navios Sea Partners L.P.、作為代理和證券受託人的荷蘭銀行以及其中列出的銀行和金融機構簽署。 |
| • | 日期為2020年9月30日的第二份補充協議，以及日期為2019年12月12日的貸款協議，由作為借款人的Navios Sea Partners L.P.、作為代理和證券受託人的荷蘭銀行以及其中所列的銀行和金融機構簽署。 |
| • | 由Camelia Shipping Inc.、Amaryllis Shipping Inc.、Azalea Shipping Inc.、Anthos Shipping Inc.和作為代理和安全代理的Dory Funding DAC以及其中列出的金融機構簽署並於2019年12月16日修訂和重述的融資協議的格式。 |
| • | 由克羅諾斯航運公司、狄俄尼索斯航運公司、大洋洲航運公司和普羅米修斯航運公司以及希臘銀行公共有限公司簽署的、日期為2020年6月25日的融資協議，作為貸款人、安排人、代理和證券受託人。 |
| • | 由Navios Partners和荷蘭銀行(ABN Amro Bank N.V.)作為代理人和證券受託人以及其中列出的金融機構簽署的、日期為2020年6月26日的融資協議。 |
| • | 2020年9月28日簽署的融資協議，由Emery Shipping Corporation和Rondine Management Corp.以及法國農業信貸銀行作為貸款人、安排人、代理人和證券受託人簽署。 |
| • | ·貸款協議，日期為2021年3月23日，借款人為Emery Shipping Corporation、Mandora Shipping Ltd.、Rondine Management Corp.和Solagne Shipping Ltd.，法國農業信貸公司和投資銀行為貸款人、安排行、代理和賬户銀行受託人。·貸款協議，日期為2021年4月28日，由Buff Shipping Corporation、Brandeis Shipping Corporation、Ammos Shipping Corp.和Wave Shipping Corp.作為借款人和法國巴黎銀行的貸款人、代理和證券受託人。 |
| • | 一份日期為2021年5月11日的融資協議，由借款人Rubina Shipping Corporation、黃玉航運公司、Beryl Shipping Corporation、Cheryl Shipping Corporation、Christal Shipping Corporation、Kymata Ship Co.、珍珠航運公司、Andremeda Shiptrade Limited、Alegria Shipping Corporation、Aurora Shipping Enterprise Ltd.、Hyperion Enterprise Inc.、Orbiter Shipping Corp.、Camelia Shipping Inc.和Balder Sea Ltd.以及漢堡商業銀行(Hamburg Commercial Bank AG)作為貸款人、代理行、受託牽頭安排行和證券託管人，以及其中所列銀行和金融機構簽署。 |
| • | 貸款安排協議，日期為2021年6月17日，由Anthos Shipping Inc.、Azalea Shipping Inc.、Fandango Shipping Corporation、Favsitic Shipping Corporation、Sunstone Shipping Corporation和Zaffre Shipping Corporation作為借款人，希臘國家銀行作為貸款人，並在這些公司之間提供定期貸款安排。 |
| • | 貸款協議日期為2021年8月19日，由Aramis導航公司作為借款人，DNB(UK)Limited作為貸款人和受託牽頭安排人，DNB Bank ASA倫敦分行作為貸款代理、安全代理和可持續發展代理。 |
| • | 與融資協議有關的加入、修訂、解除和重述契約，日期為2021年12月7日，由Navios Sea Acquisition Corporation作為解除借款人、Navios Sea Partners L.P.作為新借款人、其中列出的銀行和金融機構作為貸款人，以及漢堡商業銀行作為代理人、受託牽頭安排人和證券受託人簽署。 |
| • | 融資安排協議“日期為2021年12月13日，由Tinos Shipping Corporation、Psara Shipping Corporation、Oinousses Shipping Corporation、joy航運公司和Avery Shipping Company作為借款人，DNB(UK)Limited作為貸款人和受託牽頭安排人DNB Bank ASA倫敦分行作為貸款機構、證券代理和可持續性代理。 |
| • | Zakynthos Shipping Corporation、Delos Shipping Corporation、Kerkyra Shipping Corporation、Alkmene Shipping Corporation、Persephone Shipping Corporation和Chernava Marine Corp.、Navios Sea Acquisition Corporation作為解除擔保人、Navios Sea Partners L.P.作為新擔保人、其中列出的銀行和金融機構作為貸款人、法國巴黎銀行和法國農業信貸銀行作為貸款人和受託牽頭銀行和證券受託人簽署的關於定期貸款安排的加入、修訂、解除和重述契約，日期為2021年12月13日的契據 |
| • | 由Esmeralda Shipping Corporation、Proteus Shiptrade SA和Triangle Shipping Corporation作為借款人，ABN AMRO Bank N.V.作為貸款人、代理人和證券受託人簽署的、日期為2022年3月28日的融資協議 |
| 目錄表 | 105 |
| • | 作為買方和光船所有人的Seven Shipping S.A.和Shichifuki Gumi Co.，以及作為賣方和光船承租人的Perigiali船務有限公司於2018年12月12日簽訂的光船租船和協議備忘錄，規定了Navios Beaufiks的銷售和回租。 |
| • | 三沙船務股份有限公司(買方及光船船東)與Fantastiks航運公司(賣方及光船承租人)於2018年12月10日訂立的光船租約及協議備忘錄，就Navios Fantastiks的出售及回租事宜作出規定。 |
| • | 作為買方和光船所有人的Hinode Kaiun Co.，Mansei Kaiun Co.，Ltd.和作為賣方和光船承租人的Casual Shipholding Co.，以及作為賣方和光船承租人的Casual Shipholding Co.於2019年4月5日簽訂的光船租賃和協議備忘錄，規定了Navios Sol的銷售和回租。 |
| • | 於2019年6月7日簽訂的《光船租船和協議備忘錄》，買方和光船所有人竹葉凱雲株式會社和Sakae Shipping S.A.，以及賣方和光船承租人射手座船務公司簽訂，規定出售和回租Navios射手座。 |
| • | 2019年7月2日，作為買方和光船所有人的高川航運公司與作為賣方和光船承租人的菲尼安航運公司簽訂了光船租船和協議備忘錄，規定了Navios Ace的銷售和回租。 |
| • | 買方和光船所有人Mi-Das Line S.A.與賣方和光船承租人Lavender Ship Corporation和Nostos ShipManagement Corp.於2021年6月18日簽訂的光船租約和協議備忘錄，規定了Navios Ray和Navios Bonavis的銷售和回租。 |
| • | 作為買方和光船所有人的Batanagar航運公司和作為賣方和光船承租人的菲尼安航運公司於2021年8月16日簽訂的光船租船和協議備忘錄，規定了Navios Pollux的銷售和回租。 |
| • | 民生金融租賃有限公司全資子公司Ocean Dazzle Shipping Limited與依雲船務有限公司和Anthimar Marine Inc.於2018年5月25日簽訂的光船租賃合同和協議備忘錄，分別就Navios Amaranth和Navios Amarillo的銷售和回租作出規定。 |
| • | 於2018年5月25日由民生金融租賃有限公司全資附屬公司海洋黎明航運有限公司、平格爾航運有限公司、Ebba航運有限公司、宗族航運有限公司、奧林匹亞二號航運有限公司及Enplo Shipping Limited訂立及之間的光船租約及協議備忘錄，就分別出售及回租Navios Delight、Navios Destiny、Navios Evotion、Navios Domino及Navios Verde作出規定。 |
| • | 於2018年5月25日由民生金融租賃有限公司全資附屬公司Ocean Wood Tang Shipping Limited與Bertyl Ventures Co.、Isolde Shipping Inc.、Rodman Shipping Corp.、Silvanus Marine Company、Morven Charging Inc.及Velour Management Corp.簽訂及之間的光船租約及協議備忘錄，分別就Navios Azure、Navios Indigo、Navios Spring、Navios Summer、Matson Oahu(前Navios Verano)及Navios Vermilm的出售及回租事宜作出規定。 |
| • | 光船租賃及協議備忘錄由翔L44香港國際船舶租賃有限公司、翔L45香港國際船舶租賃有限公司、翔L46香港國際船舶租賃有限公司及翔L47香港國際船舶租賃有限公司於2020年3月11日訂立，並由交通銀行融資租賃公司、Vythos海運公司、Nefeli航運公司、仙女航運公司及石灰石航運公司的全資附屬公司訂立，就Navios星座、Navios Unison、Navios Exstest及Navios Unite的銷售及回租事宜作出規定。 |
| • | 與貸款協議有關的加入、修訂、解除和重述契約，日期為2018年12月3日，由Navios Sea Containers LP作為獲釋借款人，Navios Sea Partners L.P.作為新借款人，ABN Amro Bank N.V.作為貸款人、代理和安全受託人。 |
| • | 2019年6月26日簽署的貸款協議，由Theros Ventures Limited、Legato Shipholding Inc.、Peran Sea Inc.、Zoner Shiptrade S.A.、Crayon Shipping Ltd、Instros Shipholding Corp.和Jasmer Shipholding Ltd作為借款人，法國巴黎銀行作為貸款人，作為代理和證券受託人。 |
| • | Aphrodite Shipping Corporation和Dione Shipping Corporation作為借款人，Eurobank S.A.作為代理、安排和擔保代理，以及其中列出的銀行和金融機構，於2020年6月25日簽署了一項高達2,080萬美元的貸款協議。 |
| • | 招商銀行有限公司全資附屬公司海66租賃有限公司、海67租賃有限公司、海68租賃有限公司及海69租賃有限公司於2018年3月31日訂立的光船租約及協議備忘錄，分別就出售及回租Nave Atria、Nave Aquila、Nave Bellatrix及Nave Orion作出規定。 |
| • | 中航國際租賃有限公司的附屬公司Great Syros Limited、Great Folegandros Limited、Great Skiathos Limited、Great Serifos Limited及Great Sifnos Limited於2019年3月22日訂立的光船租約及回租協議備忘錄，以及分別就出售及回租Nave Alderamin、Nave Capella、Nave Capella、Nave Estella及Nave Titan的全資附屬公司Syros Shipping Corporation、Folegandros Shipping Corporation、Skiathos Shipping Corporation、Serifos Shipping Corporation及Sifnos Shipping Corporation。 |
| 目錄表 | 106 |
| • | 根據於2019年9月26日訂立的光船租約及協議備忘錄，中航國際租賃有限公司的附屬公司Great Thasos Limited、Great Kithera Limited及Great antisara Limited與Navios Sea Acquisition Corporation的全資附屬公司Thasos Shipping Corporation、KiThira Shipping Corporation及Antipsara Shipping Corporation之間進行售賣及回租交易，就分別出售及回租Nave Equinox、Nave Orbit及Nave Velocity作出規定。 |
| • | 世界之星航運公司和Samothrace航運公司於2019年8月9日簽訂的光船租約和協議備忘錄，規定出售和回租NAVE Pulsar。 |
| • | 光船租賃及回租協議備忘錄，日期為2019年10月16日，內容為：交通銀行融資租賃公司旗下的湘T103香港國際船舶租賃有限公司、湘T104香港國際船舶租賃有限公司、湘T105香港國際船舶租賃有限公司、湘T106香港國際船舶租賃有限公司、湘T107香港國際船舶租賃有限公司及湘T108香港國際船舶租賃有限公司與Skopelos航運公司、iOS航運公司、安提基西亞航運公司、伊拉克利亞航運公司、Limnos航運公司及Thera航運公司之間的買賣及回租交易作為Navios海運收購公司的全資子公司，分別提供Nave Ariadne、Nave Cielo、Nave Equator、Bougainville、Nave Pyxis和Nave Atropos的銷售和回租。 |
| • | 關於中航國際租賃有限公司的子公司Great Rhodes Limited、Great Skyros Limited、Great Crete Limited和Great Rhea Limited與Navios海運公司的全資子公司Rhodes Shipping Corporation、Skyros Shipping Corporation、Crete Shipping Corporation和Rhea Shipping Corporation之間的銷售和回租交易，於2020年6月12日簽訂的光船租約和協議備忘錄，分別就Nave Cassiopeia、Nave Sextans、Nave Cavus和Perseus N的銷售和回租提供規定 |
| • | 協議和合並計劃，日期為2020年12月31日，由Navios Sea Partners L.P.、NMM Merge Sub LLC、Navios Sea Containers L.P.和Navios Sea Containers GP LLC以及它們之間達成。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | 協議和合並計劃，日期為2021年8月25日，由Navios Sea Partners L.P.，Navios收購合併子公司簽署。Inc.和Navios海上收購公司。有關某些合同條款的摘要，請閲讀“項目7.主要單位持有人和關聯方交易”。 |
| • | 作為買方和光船船東的Kotobuki Kaiun株式會社、Yutoku Kinkai Kisen株式會社和Kotobuki Shipping Corporation，S.A.以及賣方和光船承租人Kleimar NV和White Narcisss Marine S.A.於2022年2月21日簽訂的光船租船和協議備忘錄，規定了Navios Asterik的銷售和回租。 |
| • | Cronus Shipping Corporation、Bole Shipping Corporation、Skopelos Shipping Corporation、iOS Shipping Corporation和Antipaxos Shipping Corporation作為借款人，以及希臘銀行公共有限公司(Hellen Bank Public Company Limited)作為貸款人、安排人、代理人、賬户銀行和證券受託人之間於2022年5月9日簽訂的融資協議 |
| • | 2022年6月29日簽署的設施協議，由Customed Development S.A.、Kohylia ShipManagement S.A.、Flowal Marine Ltd.簽署。和Ianthe Sea S.A.作為借款人，以及Skandinaviska Enskilda Banken AB。 |
| • | 作為買方和光船所有人的Bright Carrier S.A和作為賣方和光船承租人的Anafi Shipping Corporation於2022年7月4日簽訂的光船租船和協議備忘錄，規定了Navios Sky的銷售和回租。 |
| • | 2022年7月25日，對2007年11月16日Navios Sea Partners L.P.和Navios ShipManagement Inc.之間的管理協議的第11號修正案。 |
| • | 日期為2022年9月5日的融資協議，由Navios Sea Partners L.P.和漢堡商業銀行股份公司作為代理、授權的首席安排人和安全受託人簽署。 |
| 目錄表 | 107 |
| • | 貸款協議日期為2022年9月30日，由Melpomene Shipping Corporation和Urania Shipping Corporation作為借款人，KFW IPEX-Bank GmbH作為貸款人，受託牽頭安排人、設施代理和證券代理。 |
| • | 光船租船合同格式和2022年10月27日簽訂的關於下列公司之間買賣回租交易的協議備忘錄：向H131國際船舶租賃有限公司、向H129國際船舶租賃有限公司、向H130國際船舶租賃有限公司、向H104國際船舶租賃有限公司、向H119國際船舶租賃有限公司、向H132國際船舶租賃有限公司、佳海國際船舶租賃有限公司、嘉隆國際船舶租賃有限公司、向L33香港國際船舶租賃有限公司、向T51香港國際船舶租賃有限公司、龍石國際船舶租賃有限公司。龍利國際船舶租賃有限公司為交通銀行融資租賃有限公司及Velour管理公司、莫文租賃公司、Isolde Shipping Inc.、羅德曼海事公司、Silvanus海運公司、Enplo Shipping Limited、奧林匹亞II航運有限公司、Pingel導航有限公司、Ebba航運有限公司、家族導航有限公司、依雲船務貿易有限公司、Anthimar海運有限公司(為Navios Marine Partners L.P.全資子公司)的全資子公司，分別提供Navios Vermilion、Matson Oahu、Navios Indigo、Navios Spring、Navios Summer、Navios Domino、Navios Delight、Navios Destiny、Navios devotion、Matson Lanai、Navios Amarillo的銷售和租賃。 |
| • | 作為買方和光船所有人的Wealth Line Inc.和作為賣方和光船承租人的射手座航運公司於2022年12月5日簽訂的光船租船和協議備忘錄(格式)，規定了Navios射手座的銷售和回租。 |
| • | Rhodes Shipping Corporation、Crete Shipping Corporation、Skyros Shipping Corporation和First-Citizens Bank&Trust Company於2022年12月21日簽署的定期貸款融資協議。 |
| • | 作為買方和光船所有人的榮耀遠洋航運公司和作為賣方和光船承租人的Koufonisi Shipping Corporation於2023年2月14日簽訂的光船租船和協議備忘錄(格式)，規定了Navios Felix的銷售和回租。 |
| • | 貸款協議，日期為2021年12月13日，由Ducale Marine Inc.、Kleimar NV、Opal Shipping Corporation、Iris Corporation、Highbird Management Inc.和Corsair Shipping Ltd.以及法國農業信貸銀行和投資銀行以及法國巴黎銀行簽署。 |
| • | Shikar Ventures S.A.和Batanagar Shipping Corporation於2021年12月13日簽訂的光船租約和協議備忘錄，規定了Navios Stella的銷售和回租。 |
| • | 2021年12月13日，Pueblo Holdings Ltd.和K.T.M.Corporation S.A.簽訂了光船租約和協議備忘錄，其中規定了Navios Lumen的出售和回租。 |
| • | 光船租賃和協議備忘錄，日期為2021年12月13日，由Pharos導航公司和ASL導航公司簽訂，規定出售和回租Navios鳳凰號。 |
| • | 光船租賃和協議備忘錄，日期為2021年12月13日，由Rumer Holding Ltd.和Juno Sea Corp.簽訂，規定出售和回租Navios Antares。 |
| • | 光船卡特和Anchor Trans Inc.與Vernazza Shiptrade Inc.之間於2019年11月27日簽署的協議備忘錄，Vernazza Shiptrade Inc.是Navios Sea Holdings Inc.的全資子公司，規定出售和回租Dream Canary。 |
| • | Lua Line S.A.和Okino Kaiun Co.之間於2020年2月13日簽訂的光船租賃和協議備忘錄，以及作為Navios Sea Holdings Inc.的全資子公司的羅斯利航運公司，規定出售和回租Navios Corali。 |
D. 外匯管制
據我們所知，在馬紹爾羣島、利比裏亞、馬耳他、英屬維爾京羣島、盧森堡、香港、比利時、開曼羣島以及Navios Partners及其子公司註冊成立的國家/地區，沒有任何限制資本進出口或影響向非居民證券持有人匯款股息、利息或其他付款的政府法律、法令或法規，包括外匯管制。
我們不知道非居民或外國所有者持有或表決我們的證券的權利受到馬紹爾羣島共和國法律或我們的組建證書和有限合夥協議的任何限制。
E. 税收
美國聯邦所得税的重要考慮因素
以下是對可能與我們共同單位的受益所有者相關的重大美國聯邦所得税考慮事項的討論，除非在下面的討論中另有説明，否則這是我們的美國律師Thompson Hine LLP的觀點，涉及美國聯邦所得税法的事項和與這些事項有關的法律結論。我們律師的意見取決於我們向他們作出的陳述的準確性，包括對我們在此的業務的描述。
本討論基於1986年修訂的《國税法》(以下簡稱《法典》)、美國財政部條例、行政裁決和法院裁決的規定，所有這些規定均在本申請提交之日生效或存在，所有這些規定可能會受到國税局(IRS)或法院的更改或不同解釋的影響，可能具有追溯力。這些權力的變化可能會導致我們共同單位所有權的税收後果與下文所述的後果有很大不同。例如，本屆美國政府已經提出了幾項税收提案，如果這些提案獲得通過，將對美國税法做出重大改變。這些建議包括但不限於，提高某些收入超過門檻的納税人的長期資本利得的美國聯邦所得税。美國國會可能會考慮並可能包括與任何税收立法相關的部分或全部這些提案。目前尚不清楚這些或類似的變化是否會生效，如果通過，任何此類變化將在多長時間內生效。除文意另有所指外，本節中所提及的“我們”、“我們”或“我們”均指Navios Sea Partners L.P.
| 目錄表 | 108 |
以下討論僅適用於將共同單位作為“資本資產”(一般為投資目的而持有的財產)擁有的共同單位的受益所有人。以下討論沒有涉及美國聯邦所得税的所有方面，這些方面可能對共同單位的特定受益所有者很重要，但要考慮到他們的個人情況，例如：(I)受特殊税收規則約束的共同單位的受益所有者(例如，銀行或其他金融機構、房地產投資信託基金、受監管的投資公司、保險公司、經紀自營商、為美國聯邦所得税目的選擇按市值計價的貿易商、免税組織和退休計劃、個人退休賬户和遞延納税賬户，或前公民或美國長期居民)，將持有共同單位作為美國聯邦所得税目的跨境、對衝、轉換、推定出售或其他綜合交易的一部分的實益所有人，或為美國聯邦所得税目的為權責發生制納税人並因在適用的財務報表上確認共同單位的任何毛收入而被要求加快確認這些收入項目的實益所有人(Ii)合夥企業或其他被歸類為合夥企業的美國聯邦所得税目的或其合作伙伴的實體，(Iii)持有美元以外的功能貨幣的美國持有者(定義如下)或(Iv)擁有我們共同單位2.0%或更多(投票或價值)的共同單位的受益所有人(包括有權獲得關於我們共同單位的“收到的股息扣除”的受益所有人)，所有這些人都可能需要遵守與以下概述的税則有很大不同的税收規則。如果合夥企業或根據美國聯邦所得税規定被歸類為合夥企業的其他實體持有我們的共同單位，其合夥人的納税待遇通常將取決於合夥人的地位、合夥企業的活動以及在合夥人層面做出的某些決定。如果您是持有我們共同單位的合夥企業的合夥人，您應該諮詢您自己的税務顧問，瞭解合夥企業對我們共同單位的所有權對您造成的税收後果。
對於影響我們或我們共同單位持有人的任何問題，美國國税局尚未獲得或將要求做出任何裁決。本文中的觀點和陳述可能會受到美國國税局的質疑，如果受到質疑，在法院的審查中可能不會得到支持。
本討論不包含關於公共單位所有權或處置的任何州或地方、遺產、贈與或替代最低税額考慮因素的信息。
我們共同單位的每個受益所有人應就共同單位所有權或處置的美國聯邦、州、地方和其他税收後果諮詢其自己的税務顧問。
選舉須視為法團
出於美國聯邦所得税的目的，我們選擇被視為一家公司。因此，除其他事項外，美國持有者(定義如下)將不會因其在我們收入中的份額而直接繳納美國聯邦所得税，而是將因從我們那裏獲得的分配和如下所述的公共單位的處置而繳納美國聯邦所得税。
美國持有者的聯邦所得税
如本文所用，術語“美國持有者”指的是我們共同單位的實益所有人，即：
| • | 是個人美國公民或居民(根據美國聯邦所得税的目的而確定)， |
| • | 根據美國法律或其任何政治分支組織的公司(或為美國聯邦所得税目的被歸類為公司的其他實體)， |
| • | 其收入應繳納美國聯邦所得税的遺產，無論其來源如何，或 |
| • | 如果(I)美國境內的法院能夠對信託的管理行使主要監督，並且一名或多名“美國人”(如守則所定義)有權控制信託的所有實質性決定，或(Ii)根據現行美國財政部法規，該信託具有有效的選擇權，被視為“美國人”，則信託即為信託。 |
分配
根據以下適用於被動型外國投資公司(“PFIC”)的規則的討論，我們就我們的共同單位向美國持有人作出的任何分配一般都將構成股息，這些股息將作為普通收入或“合格股息收入”納税，如下所述，以我們根據美國聯邦所得税原則確定的當前和累計收益和利潤的範圍為限。超過我們當前和累積的收益和利潤的分配將首先被視為美國持有者以美元對美元為基礎的普通單位的免税資本回報，然後被視為資本收益，這將是長期資本收益還是短期資本收益，具體取決於美國持有者是否持有公共單位超過一年。
作為公司的美國持有者通常無權就他們從我們那裏獲得的分配要求已收到的股息扣除。與共同單位有關的紅利將被視為外國來源收入，通常將被視為“被動類別收入”，用於美國的外國税收抵免。
作為個人、信託或財產的美國持有者(“非公司的美國持有者”)收到的有關我們的共同單位的股息通常將被視為“合格的股息收入”，應按優惠的資本利得税税率向該非公司的美國持有者徵税，條件是：(I)在符合資格的交易所可能將我們的共同單位退市的情況下，我們的共同單位在美國的“成熟證券市場”(如交易我們的共同單位的紐約證券交易所)上交易，並且在這樣的交易所上“隨時可以交易”；(Ii)在支付股息的課税年度或緊接該課税年度的上一課税年度(我們不相信我們現在是、曾經是或將會是)；。(Iii)非法人的美國持有者在普通股除息日期前60天開始的121天期間內，擁有普通股超過60天(並且沒有就該等普通股進行某些風險限制交易)；。以及(Iv)非法人美國持有者沒有義務就基本相似或相關財產的頭寸支付相關款項。我們共同單位支付的任何股息如果不符合這些優惠税率，將作為普通收入向非公司的美國持有者徵税。此外，3.8%的税可能適用於某些投資收入。請參閲下面的“醫療保險税”。
| 目錄表 | 109 |
特別規則可能適用於從我們的共同單位收到的任何被視為“非常股息”的金額。一般來説，非常股息是指與普通單位有關的股息，該單位的股息等於或超過美國持有者在該普通單位中調整後的税基(或美國持有者當選後的公平市場價值)的10.0%。此外，非常紅利包括在一年內收到的紅利，總計相當於或超過美國持有者以共同單位計算的調整後税基(或公平市場價值)的20.0%。如果我們對我們的普通單位支付被視為“合格股息收入”的“非常股息”，那麼非公司美國持有者從出售或交換這些普通單位中確認的任何損失都將被視為長期資本損失，以股息數額為限。
出售、交換或以其他方式處置共同單位
根據下文對PFIC的討論，美國持有者一般將在出售、交換或以其他方式處置我們的普通單位時確認資本收益或損失，其金額等於美國持有者從此類出售、交換或其他處置中實現的金額與美國持有者在該等單位中調整後的納税基礎之間的差額。美國持有者在共同單位中的初始計税基礎通常是美國持有者對共同單位的購買價格，該納税基礎將減去(但不低於零)被視為非應税資本回報的共同單位的任何分派的金額(如上文“分派”中所討論的)。如果美國持有者在出售、交換或其他處置時的持有期超過一年，則此類收益或損失將被視為長期資本收益或損失。
美國公司持有者的資本收益，無論是長期的還是短期的，都按普通所得税税率徵税。如果美國公司持有人在出售我們的共同部門時確認了虧損，則該美國持有人僅限於使用虧損來抵消其他資本收益。如果一家美國公司的持有者在虧損的納税年度沒有其他資本收益，它可能會將資本損失向前轉三年和五年。
非公司美國持有者的長期資本利得適用最高20%的優惠税率。此外，3.8%的税可能適用於某些投資收入。請參閲下面的“醫療保險税”。非法人美國持有者每年可以扣除因出售我們的共同單位而產生的資本損失，金額為資本利得外加最高3,000美元(如果已婚個人單獨提交納税申報表，則為1,500美元)，並可以無限期結轉資本損失。
PFIC地位和重大税收後果
一般而言，對於美國持有人而言，如果在持有人持有我們的共同單位的任何納税年度內，下列情況之一，我們將被視為PFIC：
| • | 在該課税年度，我們的總收入(包括我們擁有船舶的子公司的總收入)中至少有75.0%是被動收入(例如，在積極開展租賃業務之外獲得的股息、利息、資本利得和租金)，或 |
| • | 在該課税年度內，我們持有的資產(包括我們擁有船舶的附屬公司的資產)的平均價值中，至少有50.0%產生或為產生被動收入而持有。 |
我們因履行服務而賺取或被視為賺取的收入，不會構成被動收入。相比之下，租金收入一般將構成“被動收入”，除非我們被視為根據適用規則在積極開展貿易或業務時獲得租金收入。
根據我們目前和預計的運作方法，以及律師的意見，我們認為，在任何納税年度，我們都不會成為PFIC。我們的美國法律顧問Thompson Hine LLP認為：(1)我們從定期租賃活動獲得的收入和從事產生此類收入的資產不應分別被視為被動收入或資產，(2)只要我們從定期租賃獲得的收入在我們最初的納税年度之後的每個納税年度超過我們總收入的25.0%，並且我們根據定期租賃簽訂的船舶價值在我們初始納税年度之後的每個納税年度的平均資產價值超過我們的資產平均價值的50.0%，我們就不應該是PFIC。本意見基於我們就我們的資產、收入和章程向我們的律師提供的陳述和預測，其有效性取決於該等陳述和預測的準確性。
我們律師的意見主要基於他們的結論，即為了確定我們是否為PFIC，我們從我們全資子公司的時間包租活動中獲得或被視為獲得的毛收入應構成服務收入，而不是租金收入。相應地，此類收入不應構成被動收入，我們或我們的子公司擁有和經營的與產生此類收入相關的資產，特別是我們或我們子公司擁有的受定期租船約束的船舶，不應構成被動資產，以確定我們是否是或曾經是PFIC。我們預計，我們船隊中的所有船舶都將從事定期租賃活動，並打算將我們從這些活動中獲得的收入視為非被動收入，並將從事這些活動的船舶視為非被動資產，用於PFIC目的。
| 目錄表 | 110 |
我們的律師建議我們，有大量的法律權威，包括法典、立法歷史、美國國税局的聲明和裁決，支持我們的立場，即來自我們的時間包租活動的收入構成服務收入(而不是租金收入)。然而，根據《定期包租活動規則》，沒有直接的法律權威來處理來自定期包租活動的收入是服務收入還是租金收入。此外，在一個不解釋PFIC規則的案件中，Tidewater Inc.訴美利堅合眾國[《聯邦判例彙編》第3集第565卷，第299頁(第五巡回法庭)]。第五巡迴法院在2009年)一案中認為，有爭議的船舶定期租船主要產生租金收入，而不是服務收入。然而，美國國税局在《關於決定的行動》(AOD 2010-001)中表示，它不同意也不會默認將租金與服務框架應用於Tidewater決定中的事實的方式，並在其討論中表示，Tidewater有爭議的定期租船將被視為為PFIC目的產生服務收入。然而，美國國税局的AOD是一種行政行為，納税人不能依賴或以其他方式引用作為先例。
我們律師的意見對國税局或任何法院都沒有約束力。因此，雖然我們收到了我們律師的意見，支持我們的立場，但國税局或法院可能不同意我們的立場和我們律師的意見。此外，儘管我們打算以避免在任何納税年度被歸類為PFIC的方式處理我們的事務，但我們不能向您保證我們的業務性質未來不會改變。
正如下面更詳細討論的，如果在任何課税年度，我們被視為美國持有人擁有我們共同單位的PFIC，則美國持有人將遵守不同的税收規則，這取決於美國持有人是否選擇將我們視為“合格選舉基金”，我們稱之為“QEF選舉”。作為進行QEF選舉的另一種選擇，美國持有者可能能夠對我們的共同單位進行按市值計價的選舉，如下所述。此外，如果在美國持有人擁有我們的共同單位的任何納税年度，我們被視為PFIC，則美國持有人將被要求向美國持有人提交每年的美國聯邦所得税申報單8621，以報告美國持有人對此類共同單位的所有權。如果美國持有人沒有提交美國國税局表格8621，則該美國持有人在相關納税年度評估和徵收美國聯邦所得税的訴訟時效將不會在提交該報告之日起三年前結束。
還應注意的是，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，如果美國持有人擁有我們的普通單位，而我們的任何非美國子公司也是PFIC，則就這些規則的應用而言，美國持有人將被視為擁有較低級別的PFIC股份的比例金額(按價值)。
適時舉行QEF選舉的美國持有人的税收
如果我們在任何納税年度被視為PFIC，而美國持有人及時進行了QEF選舉(任何這樣的美國持有人，“選舉持有人”)，則選舉持有人必須為了美國聯邦所得税的目的，報告其在選舉持有人納税年度結束時或在該納税年度結束的納税年度中，其在我們的普通收入和淨資本收益(如果有)中的比例份額，無論該選舉持有人在該年度是否從我們那裏獲得了任何分配。這樣的收入包含將不符合適用於“合格股息收入”的優惠税率。選舉持有人在我們的共同單位中調整後的納税基礎將增加，以反映已納税但未分配的收入和利潤。將我們以前已納税的收入和利潤分配給選舉持有人，將導致選舉持有人在我們共同單位的調整後納税基礎相應減少，一旦分配，將不再納税。然而，選舉持有人將無權按比例扣除我們在任何一年發生的任何損失。選舉持有人一般會在出售、交換或以其他方式處置我們的共同單位時確認資本收益或虧損。
即使美國持有人在我們的某個納税年度進行了QEF選舉，如果我們是前一個納税年度的PFIC，在該年度期間，美國持有人擁有我們的共同單位，而美國持有人沒有及時進行QEF選舉，那麼美國持有人也將受到下述更不利的規則的約束，該規則的內容是《對沒有及時進行QEF或按市值計價的美國持有人的徵税》。然而，在某些情況下，美國持有者可能被允許在美國持有者持有我們被視為PFIC的共同單位的任何開放納税年度內，對我們進行追溯的QEF選舉。此外，如果我們的任何子公司是PFIC，美國持有人對我們的QEF選舉將不會對美國持有人對該子公司股票的被視為所有權有效，因此將需要就該子公司單獨進行QEF選舉。
美國持有人通過向美國持有人的美國聯邦所得税申報單提交美國國税局表格8621，就我們是PFIC的任何年份進行QEF選舉。如果與我們的預期相反，我們決定在任何課税年度將我們視為PFIC，我們將通知所有美國持有人，並向任何要求提供此類信息的美國持有人提供所有必要信息，以便進行上述針對我們及其相關子公司的QEF選舉。優質教育基金選舉將不適用於我們不是私人投資公司的任何課税年度，但將繼續適用於我們是私人投資公司的任何課税年度，除非美國國税局同意撤銷該選擇。
| 目錄表 | 111 |
對“按市值計價”選舉的美國持有者徵税
如果我們在任何課税年度被視為PFIC，並且我們的普通單位可能被符合資格的交易所退市，我們的普通單位被視為“適銷股”，那麼，作為選擇QEF的替代方案，美國持有者將被允許對我們的普通單位進行“按市值計價”選擇，前提是美國持有者按照相關指示和相關財政部法規填寫並提交IRS表格8621。如果做出這一選擇，美國持有者一般會在每個納税年度將美國持有者的共同單位的公平市場價值在納税年度結束時超過持有者調整後的共同單位的納税基礎的部分(如果有)計入普通收入。美國持有者還將被允許就美國持有者在普通單位中的調整税基超過其在納税年度結束時的公平市場價值的普通虧損，但僅限於先前因按市值計價選舉而包括在收入中的淨金額。美國持有者在美國持有者共同單位中的納税基礎將進行調整，以反映已確認的任何此類收入或損失。在我們共同單位的出售、交換或其他處置中確認的收益將被視為普通收入，在共同單位的出售、交換或其他處置中確認的任何損失將被視為普通損失，但此類損失不超過美國持有者以前包括在收入中的按市值計價的淨收益。在我們不是PFIC的任何納税年度，按市值計價的選舉將不適用於由美國持有者擁有的我們的普通單位，但對於我們是PFIC的任何後續納税年度，我們的普通單位將繼續有效，除非我們的普通單位不再被視為“可銷售股票”或美國國税局同意撤銷選舉。
即使美國持有人在我們的某個課税年度做出了按市值計價的選擇，如果我們是美國持有人擁有我們共同單位的先前應税項目的PFIC，而美國持有人沒有及時進行按市值計價的選擇，那麼美國持有人也將受到下述更不利的規則的約束，下面的規則是關於美國持有人沒有及時進行QEF或按市值計價的選舉。此外，如果我們的任何子公司都是PFIC，有關我們共同單位的“按市值計價”選舉不適用於美國持有者對該子公司股票的視為所有權。
對未能及時進行QEF或按市值計價選舉的美國持有者徵税
如果我們在任何課税年度被視為PFIC，美國持有人既沒有及時進行QEF選舉，也沒有在該年度(即美國持有人持有期開始的納税年度)進行及時的“按市值計價”選舉，我們將其稱為“非選舉持有人，將受到特別規則的約束，從而導致以下方面的税收負擔增加：(1)任何超額分配(即非選舉持有人在一個納税年度收到的任何分配的部分，超過非選舉持有人在之前三個納税年度收到的平均年分配的125.0，如果較短，則為非選舉持有人對共同單位的持有期)，以及(2)從出售、交換或以其他方式處置我們的共同單位所獲得的任何收益。根據這些特別規則：
| 目錄表 | 112 |
| • | 超額分配和任何收益將按比例在非選舉持有人持有共同單位的總持有期內按比例分配； |
| • | 就非選舉持有人而言，分配給本課税年度及該年度之前任何一年的款額，將按一般收入課税；及 |
| • | 分配給其他每一課税年度的款額將按該年度適用類別納税人的有效最高税率繳税，而被視為遞延利益的利息將就每一其他課税年度的應得税項徵收利息費用。 |
如果我們在任何課税年度被視為PFIC，而作為個人的非選舉持有人在擁有我們的共同單位時去世，該持有人的繼任者通常不會獲得關於該共同單位的納税基礎的遞增。此外，如果我們的任何子公司是PFIC，前述後果將適用於美國持有人被視為收到了被視為由美國持有人擁有的此類子公司股票的任何超額分配或出售後被視為已實現的收益。
2022年1月，美國財政部發布了關於PFIC的擬議法規。如果擬議的規則最終敲定，它們可能會影響優質教育基金選舉或按市值計價選舉的資格要求。
受控制的外國公司
儘管我們認為Navios Partners在2022年12月31日或2022年期間的任何時候都不是受控制的外國公司(“CFC”)，但2017年減税和就業法案頒佈的税收規則，包括為了確定非美國公司是否為CFC而實施的所謂“向下歸屬”，可能會導致Navios Partners未來在美國聯邦所得税方面被視為CFC，以及其某些非美國子公司因美國聯邦税收目的被視為公司(“CFC Sub”)。截至2022年12月31日，Navios Holdings通過全資子公司直接或間接實益擁有我們普通股10.5%的股份。通過向下歸屬，Navios Holdings的美國子公司被視為這些股權的推定所有者，以確定我們(和一家氟氯化碳子公司)是否為氟氯化碳。如果在未來，每個擁有我們10%或更多股權(通過投票或價值)的美國持有者(包括Navios Holdings的美國子公司)在每種情況下都將直接、間接或建設性地(直接、間接或建設性地)擁有超過50%的我們的股權，我們(以及一家CFC Sub)將成為CFC。
直接、間接和建設性地持有我們股權的美國持有者在任何時候都少於10%的美國聯邦所得税後果不應受到影響，即使我們(和一家CFC Sub)成為CFC。然而，如果我們(和一家CFCF子公司)成為CFC股，任何直接或間接(通過投票或價值)擁有我們10%或更多股權的美國持有者，除了受美國聯邦所得税申報要求的約束外，還應按其在我們(和CFC子公司)所謂的“F子部分”收入、“全球無形低税收入”(“GILTI”)和對美國房地產的任何投資的比例，按當前基礎繳納美國聯邦所得税。如果我們的包機活動的收入來自被動租賃活動，則可構成F分項的收入。但是，Thompson Hine認為我們從定期包機活動中獲得的收入不應被視為被動收入，這主要是基於他們的結論，即此類收入應構成服務收入，而不是租金收入(參見美國聯邦所得税持有者-PFIC地位和重大税收後果)。儘管我們認為我們從時間包租活動中獲得的收入不應被視為F部分收入，但根據GILTI規則，此類美國持有者可能需要為此類收入繳納美國聯邦所得税。
| 目錄表 | 113 |
如果與我們上面討論的信念相反，我們從定期包機活動中獲得的收入被視為F部分收入，那麼目前還不清楚，只要我們有資格獲得第883條的豁免，這些收入是否仍然可以免徵美國聯邦所得税(參見項目4.B.業務概述-合夥企業的税收-第883條的豁免)。在這方面，美國國税局在收入裁決87-15中採取的立場是，第883條的豁免不會導致F部分的收入免徵美國聯邦所得税。任何直接或間接擁有Navios Partners 10%或以上股權(通過投票或價值)的美國持有者應諮詢其自己的税務顧問，瞭解Navios Partners(和一家CFC Sub)被視為CFC可能導致的美國聯邦税收後果。
醫療保險税
作為個人或遺產的美國持有人，或不屬於免税信託的特殊類別的信託，一般將對以下兩者中較小的一個徵收3.8%的税：(I)美國持有人在一個納税年度的“淨投資收入”和(Ii)美國持有人在該納税年度的修正調整總收入超過20萬美元(如果是聯合申報人，則為25萬美元)。就這些目的而言，“淨投資收益”通常包括就我們的共同單位支付的股息和因出售我們的共同單位而產生的淨收益，這些淨收益不是與某些行業或企業相關的，但將被適當分配給此類收入或淨收益的任何扣除減去。
美國非美國持有者的聯邦所得税
我們共同單位的實益所有人(合夥企業或美國聯邦所得税中被視為合夥企業的實體或安排除外)如果不是美國持有人，則為“非美國持有人”。
分配
如果非美國持有者沒有從事美國貿易或業務，我們向非美國持有者支付的分配將不需要繳納美國聯邦所得税或預扣税。如果非美國持有人從事美國貿易或業務，我們的分配將繳納美國聯邦所得税，範圍是與非美國持有人的美國貿易或業務有效相關的收入(非美國公司持有人也可能需要繳納美國聯邦分支機構利得税)。然而，支付給從事貿易或業務的非美國持有者的分配，如果分配產生的收入不屬於非美國持有者經營的美國常設機構，則可以根據所得税條約免税。
單位的處置
一般而言，如果非美國持有者不從事美國貿易或業務，則該非美國持有者不會因處置我們的共同單位而獲得的任何收益繳納美國聯邦所得税或預扣税。從事美國貿易或業務的非美國持有者將繳納美國聯邦所得税，如果處置單位的收益實際上與該美國貿易或企業的行為有關(如果非美國持有者有權享受與美國的所得税條約的好處，則此類收益也可歸因於美國常設機構)。然而，即使不從事美國貿易或業務，非美國個人持有者如果在出售我們的共同單位的納税年度內在美國停留183天或更長時間，並滿足某些其他要求，則可能需要為出售我們的共同單位所產生的收益徵税。
備份扣繳和信息報告
一般而言，向分配的非公司美國持有者或共同單位處置的合法持有人支付款項可能需要進行信息報告。向非公司美國持有人支付的這些款項也可能受到備用扣繳(目前為24%)的限制，如果非公司美國持有人：
| • | 未提供準確的納税人識別碼的； |
| • | 被美國國税局通知，他沒有在他的美國聯邦所得税申報單上報告要求報告的所有利息或公司分配；或 |
| • | 在某些情況下，不符合適用的認證要求。 |
美國持有者通常需要證明其符合美國國税局W-9表格上的備用扣繳規則。
非美國持有者可能被要求通過在美國國税局表格W-8BEN、W-8BEN-E、W-8ECI或W-8IMY(視情況而定)上證明他們的身份，來確定他們免於信息報告和備份扣繳。
| 目錄表 | 114 |
備用預扣不是附加税。相反，單位持有人通常可以通過向美國國税局提交美國聯邦所得税申報單，從他對美國聯邦所得税的負債中扣留的任何金額獲得抵免(並獲得超過此類負債的扣繳金額的退款)。
持有“特定外國金融資產”的美國個人持有人(以及在適用的美國財政部法規中規定的範圍內，某些非美國持有人和某些美國實體持有人)，包括我們的共同單位，在納税年度內的任何時候，其總價值超過75,000美元或在納税年度的最後一天超過50,000美元(或適用的美國財政部法規規定的更高金額)，必須提交一份IRS Form 8938報告，其中包含與每個此類納税年度的資產相關的信息。具體的外國金融資產將包括我們的共同單位等，除非這些共同單位是在由美國“金融機構”(定義)開設的賬户中持有。任何未能及時提交IRS表格8938的行為都將受到重大處罰，除非證明失敗是由於合理原因而不是故意疏忽造成的。此外，如果被要求提交IRS Form 8938的美國個人持有人(以及在適用的美國財政部法規中指定的範圍內，個人非美國持有人或美國實體)沒有提交此類表格，則該持有人在相關納税年度評估和徵收美國聯邦所得税的訴訟時效可能要到提交所需信息之日起三年後才能結束。美國持有者(包括美國實體)和非美國持有者應就其申報義務諮詢自己的税務顧問。
非美國税務考慮因素
馬紹爾羣島的税收後果
以下討論基於Reeder&Simpson P.C.的意見，他是我們關於馬紹爾羣島共和國法律事項的律師，以及適用於在馬紹爾羣島共和國居住、維持辦公室或從事商業活動的人的馬紹爾羣島共和國現行法律。
由於我們和我們的子公司沒有也不希望在馬紹爾羣島共和國開展業務或運營，根據馬紹爾羣島現行法律，您將不會被馬紹爾羣島徵税或扣留分配，包括在被視為資本返還的分配時，我們作為單位持有人向您支付。此外，您不需要繳納馬紹爾羣島印花税、資本利得税或購買、擁有或處置共同單位的其他税款，馬紹爾羣島共和國也不會要求您提交與您擁有共同單位有關的納税申報單。
每個單位持有人都被敦促就在單位持有人的特定情況下擁有共同單位的後果諮詢他自己的税務、法律和其他顧問。
F.股息和支付代理人
不適用。
G.專家的發言
不適用。
H.展出的文件
我們向美國證券交易委員會提交報告和其他信息。這些材料，包括本年度報告和所附展品，可從美國證券交易委員會網站http://www.sec.gov.獲得
一、附屬信息
不適用。
項目11.關於市場風險的定量和定性披露
外匯風險
我們的職能貨幣和報告貨幣是美元。我們在全球範圍內與各種實體進行貿易。儘管我們的業務可能使我們面臨一定程度的外幣風險，但我們的交易主要是以美元計價的。以美元以外的貨幣進行的交易按每次交易當日的有效匯率換算。
確認以外幣計價的交易完成之日與結算或折算之日之間的匯率差額。以美元貶值的外幣產生的費用會增加這些費用，從而減少我們的收入，如果美元升值，反之亦然。例如，截至2022年12月31日，美元相對於歐元的價值與截至2021年12月31日的相應價值相比增長了約6.2%。
| 目錄表 | 115 |
利率風險
隨着歐洲、美國和其他發達國家的央行提高利率以努力降低通脹效應，利率大幅上升。收緊貨幣政策的最終影響，以及潛在的更高的長期利率，可能會推動我們業務的資金成本上升。
我們的信貸安排下的銀行借款按高於美國Libor/Sofr溢價的利率計息。因此，我們面臨着如果利率上升，我們的利息支出可能會增加的風險。於截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度，我們就未償還債務支付利息的加權平均利率分別為5.3%、4.1%及4.5%。LIBOR/SOFR每增加1%，我們在截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度的利息支出將分別增加1260萬美元、790萬美元和430萬美元。
信用風險集中
金融工具主要由應收貿易賬款組成，有可能使我們面臨高度集中的信用風險。我們密切監控我們對客户的風險敞口，以瞭解信用風險。我們已經制定了政策，以確保我們與具有適當信用記錄的客户進行交易。
在截至2022年12月31日的一年中，沒有客户佔我們總收入的10.0%或更多。在截至2021年12月31日的一年中，新加坡海事約佔我們總收入的14.5%。在截至2020年12月31日的一年中，新加坡海運和嘉吉分別佔我們總收入的23.4%、19.5%和11.4%。在報告的任何一年中，沒有其他客户佔總收入的10%或更多。
2012年11月15日(經2014年3月、2017年12月和2019年7月修訂和補充)，Navios Holdings和Navios Partners簽訂了Navios Holdings擔保，根據該擔保，Navios Holdings將提供補充信用違約保險，最高現金賠付金額為2000萬美元。2020年10月，Navios Holdings向Navios Partners支付了500萬美元。2021年4月，Navios Holdings向Navios Partners支付了500萬美元。截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，應收未付索賠額分別為000萬美元。
如果我們失去租船合同，由於大多數租約的長期性和行業的週期性，我們可能無法以對我們有利的條款重新部署相關船隻，或者我們可能被迫在現貨市場以低於已終止租船的市場費率租用船隻。如果我們無法重新部署已終止租約的船隻，我們將不會從該船隻獲得任何收入，但我們可能需要支付維持船隻正常運營狀況所需的費用。如果我們失去了一艘船，任何替換或新建都不會在其建造收購期間產生收入，我們可能無法以與終止租船一樣優惠的條款租用任何替換船。
即使我們在未來成功租船，我們的承租人也可能破產或無法履行租船協議規定的義務，他們可能會推遲付款或完全暫停付款，他們可能會在約定的到期日之前終止租船協議，或者他們可能會試圖重新談判租船協議的條款。永久失去客户、定期租船或船隻，或根據我們的租約支付的款項減少，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們在無法更換此類客户、定期租船或船隻的情況下進行現金分配的能力產生實質性的不利影響。
通貨膨脹率
通貨膨脹對船舶運營費用、船塢費用以及一般和行政費用的影響微乎其微。我們的管理層認為，在當前和可預見的經濟環境下，通貨膨脹不會對直接支出構成重大風險。
第12項.除股權證券外的證券説明
不適用。
第II部
項目13.拖欠股息和拖欠股息
沒有。
項目14.對單位持有人權利和收益使用的實質性修改
沒有。
項目15.控制和程序
A.披露控制和程序
Navios Partners管理層在首席執行官和首席財務官的參與下，根據1934年《證券交易法》(修訂後的《交易法》)頒佈的第13a-15條規則，對截至2022年12月31日我們的披露控制和程序的有效性進行了評估。根據這項評價，首席執行官和首席財務官得出結論，披露控制和程序自2022年12月31日起生效。
披露控制及程序是指旨在確保吾等在根據交易所法案提交或提交的報告中須披露的信息在美國證券交易委員會規則及表格中指定的時間內被記錄、處理、彙總及報告的控制及其他程序，以及吾等根據交易法提交或提交的報告中須披露的此類信息經累積並傳達予本公司管理層(包括本公司主要行政人員及財務總監或執行類似職能的人士)，以便及時就所需披露作出決定。
B.管理層關於財務報告內部控制的年度報告
Navios Partners的管理層負責根據《交易法》第13a-15(F)或15d-15(F)條的規定，建立和維護對財務報告的充分內部控制。Navios Partners的內部控制系統旨在為財務報告的可靠性提供合理保證，並根據美國公認會計原則(“GAAP”)為外部目的編制財務報表。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
Navios Partners的管理層評估了截至2022年12月31日Navios Partners對財務報告的內部控制的有效性。在進行這項評估時，它使用了特雷德韋委員會贊助組織委員會(COSO)在《內部控制--綜合框架》(2013年)中提出的標準。根據其評估，管理層得出結論，截至2022年12月31日，Navios Partners對財務報告的內部控制基於這些標準是有效的。
Navios Partners的獨立註冊會計師事務所發佈了一份關於Navios Partners財務報告內部控制的證明報告。
C.註冊會計師事務所的認證報告
Navios Partners的獨立註冊會計師事務所發佈了一份關於Navios Partners財務報告內部控制的審計報告。本報告載於合併財務報表的F-4頁。
D.財務報告內部控制的變化
在本年度報告所涵蓋的年度內，財務報告內部控制(根據管理層對財務報告內部控制的評估而確定)並無發生重大影響或合理地可能對Navios Partners的財務報告內部控制產生重大影響的變化。
項目16A。審計委員會財務專家
Navios Partners審計委員會由三名獨立董事Vasilios Mouyis、Serafeim Kriempardis和Alexander Kalafatides組成。董事會已確定Serafeim Kriempardis有資格成為“審計委員會財務專家”，如表格20-F第16A項的指示所界定。根據紐約證券交易所和美國證券交易委員會的適用標準，克里姆帕迪斯是獨立的。
| 目錄表 | 116 |
項目16B。道德守則
Navios Partners通過了一項適用於高級管理人員、董事和員工的道德守則，該守則符合美國證券交易委員會發布的適用指南。
《Navios Partners公司行為和道德守則》可在Navios Partners的網站上查閲，網址為www.Navios-mlp.com。
項目16C。首席會計師費用及服務
審計費
我們2022財年和2021財年的主要會計師是安永Hellas S.A.。截至2022年12月31日和2021財年12月31日的每個審計年度的審計費用分別為60萬美元和50萬美元。
審計相關費用
2022年和2021年沒有與審計相關的費用。
税費
2022年和2021年沒有開具税費賬單。
其他費用
2022年和2021年沒有其他費用。
審計委員會
審計委員會負責任命、更換、補償、評價和監督獨立審計員的工作。作為這項責任的一部分，審計委員會預先批准獨立審計師提供的審計和非審計服務，以確保這些服務不會損害審計師對Navios Partners的獨立性。審計委員會通過了一項政策，規定了程序和條件，根據這些程序和條件，可以預先批准擬由獨立審計師提供的服務。
審計委員會單獨預先批准了2022年向我們的首席會計師支付的所有業務和費用。
項目16D。對審計委員會的上市標準的豁免
不適用。
項目16E。發行者和關聯購買者購買的單位
2022年7月，Navios Partners董事會批准了一項公共單位回購計劃，回購金額高達1.00億美元的公司公共單位。共同單位回購將不時在公開市場交易中以當時的市場價格或在私人協商的交易中進行現金回購。根據該計劃回購的時間和金額將由Navios Partners的管理層根據市場狀況以及財務和其他考慮因素來決定，包括營運資金和計劃或預期的增長機會。截至2022年12月31日，未進行普通單位回購。該計劃不需要任何最低迴購或任何特定數量的公共單位，並可在公司酌情決定的任何時間暫停或恢復，而無需通知。董事會將定期審查該計劃。
項目16F。更改註冊人的認證會計師
不適用。
項目16G。公司治理
根據外國私人發行人的例外情況，我們不需要遵守紐約證券交易所上市標準下美國公司所遵循的公司治理實踐。然而，我們自願採用了紐約證券交易所要求的所有做法，只是我們沒有(I)由獨立董事組成的提名/治理委員會或(Ii)指定提名/治理委員會的宗旨和職責的提名/治理委員會章程。相反，除我們的合作伙伴協議規定的提名決定外，所有提名/治理決定目前都由我們的大多數獨立董事會成員做出。
| 目錄表 | 117 |
第16H項。煤礦安全信息披露
不適用。
項目16I。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
不適用。
第三部分
項目17.財務報表
不適用。
項目18.財務報表
本項目所要求的財務資料連同獨立註冊會計師事務所安永會計師事務所的相關報告一起作為本年度報告的一部分存檔，頁數為F-1至F-73。
項目19.展品
| 1.1 | 航海合夥人有限合夥證書L.P.(1) |
| 1.2 | 第四次修訂和重新簽署的《航海夥伴有限合夥協議》。(2) |
| 1.3 | 奧林匹斯海事有限公司的公司章程。(46) |
| 1.4 | 《奧林匹斯海事有限公司附例》(46) |
| 2.1 | 根據《交易法》第12條登記的每類證券的權利説明(45) |
| 目錄表 | 118 |
| 4.1 | 總括協議，由Navios Sea Holdings Inc.、Navios GP L.L.C.、Navios Sea Operating L.L.C.和Navios Sea Partners L.P.(1) | ||
| 4.1.1 | 2009年6月29日關於《綜合協定》的《綜合協定》修正案(3) | ||
| 4.2 | 收購總括協議(4) | ||
| 4.3 | Navios Midstream綜合協議(5) | ||
| 4.4 | Navios Containers綜合協議(6) | ||
| 4.5 | 與Navios ShipManagement Inc.簽訂管理協議。(1) | ||
| 4.5.1 | 2009年10月29日Navios Sea Partners L.P.與Navios ShipManagement Inc.之間關於管理協議的管理協議修正案(7) | ||
| 4.5.2 | 2009年10月29日Navios Sea Partners L.P.與Navios ShipManagement Inc.之間的管理協議的第2號修正案，與2011年10月21日的管理協議有關(8) | ||
| 4.5.3 | 2013年10月30日，Navios Sea Partners L.P.和Navios ShipManagement Inc.於2007年11月16日簽訂的管理協議的第3號修正案。(9) | ||
| 4.5.4 | 2014年8月29日，對2007年11月16日Navios Sea Partners L.P.和Navios ShipManagement Inc.之間的管理協議的第4號修正案。(10) | ||
| 4.5.5 | 對2007年11月16日Navios Sea Partners L.P.和Navios ShipManagement Inc.之間的管理協議的第5號修正案，日期為2015年2月10日。(11) | ||
| 4.5.6 | 2015年5月4日，對2007年11月16日Navios Sea Partners L.P.和Navios ShipManagement Inc.之間的管理協議的第6號修正案。(12) | ||
| 4.5.7 | 對2016年2月4日Navios Partners與Navios Ship Management之間的管理協議的第7號修正案，該協議與2007年11月16日的管理協議有關(13) | ||
| 4.5.8 | 2011年10月21日Navios Sea Partners L.P.和Navios ShipManagement Inc.之間的管理協議的第8號修正案，日期為2017年11月14日。(14) | ||
| 4.5.9 | 2019年8月28日，Navios Sea Partners L.P.和Navios ShipManagement Inc.於2007年11月16日簽訂的管理協議的第9號修正案。(15) | ||
| 4.5.10 | 對2007年11月16日Navios Sea Partners L.P和Navios ShipManagement Inc.之間的管理協議的第10號修正案，日期為2019年12月13日。(16) | ||
| 4.6 | Navios海運集裝箱公司和Navios ShipManagement Inc.之間的管理協議，日期為2017年6月7日。(17) | ||
| 4.6.1 | 2017年11月23日Navios海運集裝箱公司和Navios ShipManagement Inc.之間的管理協議第1號修正案。(17) | ||
| 4.6.2 | Navios海運集裝箱公司和Navios ShipManagement Inc.於2018年4月23日簽署的管理協議第2號修正案。(17) | ||
| 4.6.3 | 2018年6月1日，Navios海運集裝箱公司和Navios ShipManagement Inc.之間的管理協議的第3號修正案。(17) | ||
| 4.6.4 | Navios Containers和Navios ShipManagement Inc.於2019年8月28日簽署的管理協議第294號修正案。(18) | ||
| 4.7 | 2010年5月28日，Navios海運收購公司和Navios船舶管理公司之間的管理協議。(19) | ||
| 4.7.1 | 2012年5月4日，Navios海運收購公司和Navios Tankers Manager Inc.之間的管理協議修正案。(20) | ||
| 目錄表 | 119 |
| 4.7.2 | 對2014年5月14日Navios海運收購公司和Navios油輪管理公司之間的管理協議的修正案。(21) | |
| 4.7.3 | 2016年5月19日，Navios海運收購公司和Navios油輪管理公司之間的管理協議第四修正案。(22) | |
| 4.7.4 | 2018年5月3日Navios海運收購公司和Navios油輪管理公司之間的管理協議第五修正案。(23) | |
| 4.7.5 | 管理協議第六修正案，日期為2019年8月29日，由Navios Sea Acquisition Corporation和Navios Tankers Management Inc.之間簽署。(24) | |
| 4.7.6 | 管理協議的第七項修正案，日期為2019年12月13日，由Navios Sea Acquisition Corporation和Navios Tankers Management Inc.之間簽署。(25) | |
| 4.7.7 | 管理協議的第八項修正案，日期為2020年6月26日，由Navios海運收購公司和Navios油輪管理公司之間簽署。(25) | |
| 4.8 | 與Navios ShipManagement Inc.簽訂的行政服務協議。(1) | |
| 4.8.1 | 2011年10月21日與Navios Sea Holdings Inc.簽訂的《行政服務協議》第1號修正案(8) | |
| 4.8.2 | 2017年11月14日Navios Sea Partners L.P.和Navios ShipManagement Inc.之間的行政服務協議第2號修正案。(14) | |
| 4.8.3 | 2019年8月28日，Navios Sea Partners L.P.和Navios ShipManagement Inc.之間的行政服務協議修正案3。(15) | |
| 4.9 | 持續發售計劃銷售協議，日期為2016年11月18日(26) | |
| 4.9.1 | 持續發售計劃銷售協議第1號修正案，日期為2017年6月2日，與S.Goldman Capital LLC(27) | |
| 4.9.2 | 與S.Goldman Capital LLC於2020年8月3日簽署的連續發售計劃銷售協議修正案第2號(28) | |
| 4.10 | 持續發售計劃銷售協議，日期為2021年4月9日，由Navios Sea Partners L.P.和S.Goldman Capital LLC達成。(29) | |
| 4.11 | 持續發售計劃銷售協議，日期為2021年5月21日，由Navios Sea Partners L.P.和S.Goldman Capital LLC達成。(30) | |
| 4.12 | 截至2017年3月14日，Navios Sea Partners L.P.和Navios Partners Finance(US)Inc.、JP Morgan Chase Bank，N.A.、摩根士丹利高級融資公司、美林、皮爾斯，芬納和史密斯公司、S.Goldman Advisors LLC、DVB Capital Markets LLC、ABN AMRO Capital USA LLC、法國農業信貸銀行、Clarkson Platou Securities，Inc.和幾家貸款人之間的4.05億美元定期貸款信貸協議(31) | |
| 4.13 | 貸款協議，日期為2018年3月26日，由Goldie Services Company和Seymour Trading Limited、Nordea Bank AB(Publ)、Proial I.Norge Skandinaviska Enskilda Banken AB(Publ)和NIBC Bank N.V.簽署。(32) | |
| 4.14 | 與2017年6月26日的貸款協議有關的加入、修訂、解除和重述契約，日期為2019年4月9日，由Casual Shipholding Co.、Wave Shipping Corp.和Ammos Shipping Corp.、Navios Sea Partners L.P.、Navios Sea Operating L.L.C.、Navios ShipManagement Inc.以及BNP Paribas和BNP Paribas(Suisse)SA簽署(33) | |
| 4.15 | 2018年12月28日的貸款協議，涉及天鵝絨航運公司、GOEM導航有限公司、Coaster Ventures Ltd.、附表1所列銀行和金融機構、NIBC Bank N.V.和NIBC Bank N.V.之間的2850萬美元定期貸款安排。(2) | |
| 4.16 | 設施協議，日期為2019年2月12日，由Kohylia ShipManagement S.A.、Flowal Marine Ltd.、Ianthe Sea S.A.、Customed Development S.A.、Navios Sea Partners L.P.、DVB Bank SE簽署。(2) | |
| 4.17 | Joy航運公司、艾弗裏航運公司和DNB Bank ASA之間的融資協議，日期為2019年4月5日(33). | |
| 目錄表 | 120 |
| 4.18 | 融資協議，日期為2019年7月4日，由Chilali Corp.、Surf Sea Co.、Pandora Marine Inc.、Micaela Shipping Corporation和法國農業信貸銀行公司投資銀行簽署(34) |
| 4.19 | 融資協議，日期為2019年9月26日，由Aregria Shipping Corporation、Andremeda Shiptrade Limited、Aurora Ship Enterprise Ltd.、Beryl Shipping Corporation、Cheryl Shipping Corporation、Christal Shipping Corporation、Hyperion Enterprise Inc.、Kymata Shipping Co.、Orbiter Shipping Corp.、珍珠航運公司、Rubina Shipping Corporation、Seymour Trading Limited、Topz Shipping Corporation、作為代理、受託牽頭安排人和證券託管人的漢堡商業銀行以及其中所列銀行和機構簽署(35) |
| 4.20 | 由大洋航運公司、克羅諾斯航運公司、雷託航運公司、狄俄尼索斯航運公司、普羅米修斯航運公司和荷蘭銀行作為代理和安全受託人以及其中所列銀行和機構簽署的、日期為2019年12月12日的融資協議(36). |
| 4.21 | 由Camelia Shipping Inc.、Amaryllis Shipping Inc.、Azalea Shipping Inc.、Anthos Shipping Inc.和作為代理和證券受託人的Dory Funding DAC以及其中所列銀行和機構於2019年12月16日簽署的修訂和重新簽署的融資協議的格式(36). |
| 4.22 | 貸款協議，由克洛諾斯航運公司、狄俄尼索斯航運公司、海洋航運公司和普羅米修斯航運公司作為借款人，希臘銀行公共有限公司作為貸款人、安排人、代理人、賬户銀行和證券受託人簽署，日期為2020年6月25日(37) |
| 4.23 | 關於Cronus Shipping Corporation、Dionisus Shipping Corporation、Bole Shipping Corporation和Hellen Bank Public Company Limited於2020年6月25日簽署的融資協議(經修訂)的第二補充協議。(38) |
| 4.24 | 由作為借款人的Navios Sea Partners L.P.、作為代理和證券受託人的荷蘭銀行以及其中所列的銀行和金融機構簽訂的、日期為2020年6月26日的融資協議(37) |
| 4.25 | 2020年9月28日簽署的融資協議，借款人為Emery Shipping Corporation和Rondine Management Corp.，而法國農業信貸銀行為貸款人、安排行、代理人、開户行和證券託管人(37) |
| 4.26 | 補充協議，日期為2020年7月2日，貸款協議日期為2019年12月12日，由Navios Sea Partners L.P.作為借款人，荷蘭銀行作為代理和證券受託人，以及其中列出的銀行和金融機構(37) |
| 4.27 | 日期為2020年9月30日的第二份補充協議，以及日期為2019年12月12日的貸款協議，由作為借款人的Navios Sea Partners L.P.、作為代理和證券受託人的荷蘭銀行以及其中列出的銀行和金融機構簽署(37) |
| 4.28 | 《貸款安排協議》，日期為2021年3月23日，由Emery Shipping Corporation、Mandora Shipping Ltd.、Rondine Management Corp.和Solagne Shipping Ltd.作為借款人，法國農業信貸銀行公司和投資銀行作為貸款人、安排人、代理人和賬户銀行受託人(39) |
| 4.29 | 貸款協議，日期為2021年4月28日，由Ammos Shipping Corp.、Wave Shipping Corp.、Brandeis Shipping Corporation、Buff Shipping Corporation、BNP Paribas以及其中提到的某些銀行和金融機構簽署。(38) |
| 4.30 | 貸款協議日期為2021年5月11日，由Alegria Shipping Corporation、Andremeda Shiptrade Limited、Aurora Ship Enterprise Ltd.、Beryl Shipping Corporation、Cheryl Shipping Corporation、Christal Shipping Corporation、Hyperion Enterprise Inc.、Kymata Shipping Co.、Orbiter Shipping Corp.、珍珠航運公司、Rubina Shipping Corporation、Seymour Trading Limited、Topz Shipping Corporation、Camelia Shipping Inc.、Balder Shipping Ltd、漢堡商業銀行AG以及名單上提到的某些銀行和金融機構簽署。(38) |
| 4.31 | 融資協議，日期為2021年6月17日，由Anthos Shipping Inc.、Azalea Shipping Inc.、Fandango Shipping Corporation、Favelity Shipping Corporation、Sunstone Shipping Corporation、Zaffre Shipping Corporation和希臘國家銀行S.A.簽署。(38) |
| 4.32 | 日期為2021年8月19日的定期貸款安排協議，由Aramis導航公司、Navios Sea Partners，L.P.、DNB Bank ASA倫敦分行、DNB(UK)Limited以及其中提到的某些銀行和金融機構簽署。(38) |
| 4.33 | 該協議日期為2021年12月13日，由Tinos Shipping Corporation、Psara Shipping Corporation、Oinousses Shipping Corporation、joy Shipping Corporation和Avery Shipping Company作為借款人，DNB(UK)Limited作為貸款人，委託牽頭安排人DNB Bank ASA倫敦分行作為設施代理、安全代理和可持續發展代理。(46) |
| 目錄表 | 121 |
| 4.34 | 與融資協議有關的加入、修訂、解除和重述契約，日期為2021年12月7日，由Navios Sea Acquisition Corporation作為解除借款人、Navios Sea Partners L.P.作為新借款人、其中列出的銀行和金融機構作為貸款人，以及漢堡商業銀行作為代理人、受託牽頭安排人和證券受託人簽署。(46) |
| 4.35 | Zakynthos Shipping Corporation、Delos Shipping Corporation、Kerkyra Shipping Corporation、Alkmene Shipping Corporation、Persephone Shipping Corporation和Chernava Marine Corp.、Navios Sea Acquisition Corporation作為解除擔保人、Navios Sea Partners L.P.作為新擔保人、其中列出的銀行和金融機構作為貸款人、法國巴黎銀行和法國農業信貸銀行作為貸款人和受託牽頭銀行和證券受託人簽署的關於定期貸款安排的加入、修訂、解除和重述契約，日期為2021年12月13日的契據。(46) |
| 4.36 | 2022年3月28日的融資協議，由Esmeralda Shipping Corporation、Proteus Shiptrade SA和Triangle Shipping Corporation作為借款人，ABN AMRO Bank N.V.作為貸款人、代理和證券受託人簽署。(46) |
| 4.37 | 作為買方和光船所有人的Seven Shipping S.A.和Shichifuki Gumi Co.，以及作為賣方和光船承租人的Perigiali船務有限公司於2018年12月12日簽訂的光船租船和協議備忘錄，規定了Navios Beaufiks的銷售和回租(40) |
| 4.38 | 作為買方和光船所有人的三沙航運公司和作為賣方和光船承租人的Fantastiks航運公司於2018年12月10日簽訂的光船租船和協議備忘錄，規定了Navios Fantastiks的銷售和回租(40) |
| 4.39 | 光船租賃和協議備忘錄，日期為2019年4月5日，買方和光船所有人Hinode Kaiun Co.，Mansei Kaiun Co.和SunMarine Marine S.A.，以及賣方和光船承租人Casual Shipholding Co.簽訂，規定出售和回租Navios Sol(40) |
| 4.40 | 《光船租船和協議備忘錄》，日期為2019年6月7日，買方和光船所有人為立花凱雲株式會社和Sakae Shipping S.A.，賣方和光船承租人為射手座船務公司，規定出售和回租Navios射手座(40) |
| 4.41 | 光船租賃和協議備忘錄，日期為2019年7月2日，由作為買方和光船所有人的高川航運公司和作為賣方和光船承租人的菲尼安航運公司簽訂，規定了Navios Ace的銷售和回租(40) |
| 4.42 | 光船租賃和協議備忘錄(格式)，日期為2021年6月18日，由伊藤忠商事株式會社的子公司Mi-Das Line S.A.和Navios Sea Partners L.P.的子公司Lavender Shipping Corporation簽訂，規定出售和回租Navios Ray。(46) |
| 4.43 | 光船租賃和協議備忘錄(格式)，日期為2021年6月18日，由伊藤忠商事株式會社的子公司Mi-Das Line S.A.和Navios Sea Partners L.P.的子公司Nostos Ship Management Corp.簽訂，規定出售和回租Navios Bonavis。(46) |
| 4.44 | 2021年8月16日，Batanagar Shipping Corporation和Surf Sea Co.簽訂了光船租船和協議備忘錄，後者是Navios Sea Partners L.P.的全資子公司，規定了Navios Pollux的銷售和回租。(38) |
| 4.45 | 由民生金融租賃有限公司的全資子公司Ocean Dazzle Shipping Limited與Jasmer Shipholding Ltd、Instros Marine Corp.、Jaspero Shiptrade S.A.、Thetida Marine Co.、依雲航運有限公司和Anthimar Marine Inc.簽訂和之間的光船租賃和協議備忘錄，日期為2018年5月25日，規定分別出售和回租APL Atlanta、APL Denver、APL Los Angeles、APL Oakland、Navios Amaranth和Navios Amarillo。(17) |
| 4.46 | 民生金融租賃有限公司全資附屬公司海洋黎明航運有限公司與遂安航運有限公司、平格爾航運有限公司、Ebba航運有限公司、家族航運有限公司、奧林匹亞II航運有限公司及Enplo Shipping Limited於2018年5月25日訂立及之間的光船租約及協議備忘錄，分別就出售及回租MOL Destination、MOL Delight、MOL Destiniy、MOL Avotion、Navios Domino(前MOL Domino)及Navios Verde作出規定。(17) |
| 4.47 | 由民生金融租賃有限公司全資附屬公司Ocean Wood Tang Shipping Limited與Bertyl Ventures Co.、Isolde Shipping Inc.、Rodman Sea Corp.、Silvanus Shipping Company、Morven Charging Inc.及Velour Management Corp.簽訂及之間於2018年5月25日訂立的光船租約及協議備忘錄，分別就Navios Azure、Navios Indigo、Navios Spring、Navios Summer、Navios Verano及Navios Vermilm的出售及回租事宜作出規定。(17) |
| 目錄表 | 122 |
| 4.48 | 由翔L44香港國際船舶租賃有限公司、翔L45香港國際船舶租賃有限公司、翔L46香港國際船舶租賃有限公司及翔L47香港國際船舶租賃有限公司訂立及於2020年3月11日訂立的光船租賃及協議備忘錄(格式)，就Navios星座、Navios Unison、YM Limest及Navios Unite的銷售及回租事宜作出規定。(41) |
| 4.49 | 招商銀行有限公司全資子公司海66租賃有限公司、海67租賃有限公司、海68租賃有限公司和海69租賃有限公司之間的光船租約和協議備忘錄，日期為2018年3月31日，規定分別出售和回租中庭、中庭、中庭和獵户座(42) |
| 4.50 | 中航國際租賃有限公司的子公司Great Syros Limited、Great Folegandros Limited、Great Skiathos Limited、Great Serifos Limited和Great Sifnos Limited之間於2019年3月22日簽訂的光船租船合同和協議備忘錄樣本，以及分別為Nave Alderamin、Nave AndreMeda、Nave Capella、Nave Estella和Nave Tifitan的全資子公司Syros Shipping Corporation、Folegandros Shipping Corporation、Skiathos Shipping Corporation、Serifos Shipping Corporation和Sifnos Shipping Corporation之間的銷售和回租交易(43) |
| 4.51 | 關於中航國際租賃有限公司的子公司Great Thasos Limited、Great Kithera Limited和Great Antisara Limited與Navios Sea Acquisition Corporation的全資子公司Thasos Shipping Corporation、KiThira Shipping Corporation和Antipsara Shipping Corporation之間的銷售和回租交易的光船租約樣本和協議備忘錄，日期為2019年9月26日，規定分別銷售和回租Nave Equinox、Nave Orbit和Nave Velocity(43) |
| 4.52 | 2019年8月9日，世界之星航運公司和Samothrace航運公司之間的光船租船和協議備忘錄，規定出售和回租NAVE Pulsar(43) |
| 4.53 | 光船租船樣本及回租交易協議備忘錄日期為2019年10月16日，內容涉及交通銀行融資租賃公司旗下的湘T105香港國際船舶租賃有限公司、湘T104香港國際船舶租賃有限公司、湘T106香港國際船舶租賃有限公司、湘T107香港國際船舶租賃有限公司、湘T103香港國際船舶租賃有限公司及湘T108香港國際船舶租賃有限公司，以及安提基裏亞航運公司、iOS航運公司、伊拉克利亞航運公司、利姆諾斯航運公司、Skopelos航運公司及Thera航運公司之間的買賣及回租交易作為Navios Sea Acquisition Corporation的全資子公司，分別提供Nave Equator、Nave Cielo、Bougainville、Nave Pyxis、Nave Ariadne和Nave Atropos的銷售和回租(43) |
| 4.54 | 關於中航國際租賃有限公司的子公司Great Rhodes Limited、Great Skyros Limited、Great Crete Limited和Great Rhea Limited與Navios海運公司的全資子公司Rhodes Shipping Corporation、Skyros Shipping Corporation、Crete Shipping Corporation和Rhea Shipping Corporation之間的銷售和回租交易的光船租約樣本和協議備忘錄，日期為2020年6月12日，就分別出售和回租Nave Cassiopeia、Nave Sextans、Nave Caves Tus和Perseus作出規定(25) |
| 4.55 | Aphrodite Shipping Corporation和Dione Shipping Corporation作為借款人，Eurobank S.A.作為代理、安排和擔保代理，以及其中列出的銀行和金融機構之間的貸款協議，日期為2020年6月25日，金額高達2080萬美元(25) |
| 4.56 | 協議和合並計劃，日期為2020年12月31日，由Navios Sea Partners L.P.、NMM Merge Sub LLC、Navios Sea Containers L.P.和Navios Sea Containers GP LLC以及它們之間達成(44) |
| 4.57 | 協議和合並計劃，日期為2021年8月25日，由Navios Sea Acquisition Corporation、Navios Sea Partners L.P.和Navios Acquisition Merge Sub，Inc.簽署。(38) |
| 4.58 | Cronus Shipping Corporation、Bole Shipping Corporation、Skopelos Shipping Corporation、iOS Shipping Corporation和Antipaxos Shipping Corporation作為借款人，以及希臘銀行公共有限公司(Hellen Bank Public Company Limited)作為貸款人、安排人、代理人、賬户銀行和證券受託人之間於2022年5月9日簽訂的融資協議(47) |
| 4.59 | 2022年6月29日簽署的設施協議，由Customed Development S.A.、Kohylia ShipManagement S.A.、Flowal Marine Ltd.簽署。和Ianthe Sea S.A.作為借款人，以及Skandinaviska Enskilda Banken AB(48) |
| 4.60 | 2022年7月25日，對2007年11月16日Navios Sea Partners L.P.和Navios ShipManagement Inc.之間的管理協議的第11號修正案。(48) |
| 4.61 | 日期為2022年9月5日的融資協議，由Navios Sea Partners L.P.和漢堡商業銀行股份公司作為代理、受託首席安排人和安全受託人*簽署(48) |
| 4.62 | 由Melpomene Shipping Corporation和Urania Shipping Corporation作為借款人，KFW IPEX-Bank GmbH作為貸款人，委託牽頭安排人、設施代理和證券代理，於2022年9月30日簽署的融資協議(49) |
| 4.63 | 光船租船合同格式和2022年10月27日簽訂的關於下列公司之間買賣回租交易的協議備忘錄：向H131國際船舶租賃有限公司、向H129國際船舶租賃有限公司、向H130國際船舶租賃有限公司、向H104國際船舶租賃有限公司、向H119國際船舶租賃有限公司、向H132國際船舶租賃有限公司、佳海國際船舶租賃有限公司、嘉隆國際船舶租賃有限公司、向L33香港國際船舶租賃有限公司、向T51香港國際船舶租賃有限公司、龍石國際船舶租賃有限公司。龍利國際船舶租賃有限公司為交通銀行融資租賃有限公司及Velour管理公司、莫文租賃公司、Isolde Shipping Inc.、羅德曼海事公司、Silvanus海運公司、Enplo Shipping Limited、奧林匹亞II航運有限公司、Pingel導航有限公司、Ebba航運有限公司、家族導航有限公司、依雲船務貿易有限公司、Anthimar海運有限公司(為Navios Marine Partners L.P.全資子公司)的全資子公司，分別提供Navios Vermilion、Matson Oahu、Navios Indigo、Navios Spring、Navios Summer、Navios Domino、Navios Delight、Navios Destiny、Navios devotion、Matson Lanai、Navios Amarillo的銷售和租賃。(49) |
| 4.64 | 作為買方和光船所有人的Wealth Line Inc.和作為賣方和光船承租人的射手船務公司於2022年12月5日簽訂的光船租船和協議備忘錄(格式)，規定了Navios射手座的出售和回租。* |
| 4.65 | Rhodes Shipping Corporation、Crete Shipping Corporation、Skyros Shipping Corporation和First-Citizens Bank&Trust Company於2022年12月21日簽署的定期貸款融資協議。* |
| 4.66 | 光船租賃和協議備忘錄(格式)，日期為2023年2月14日，由作為買方和光船船東的榮耀遠洋航運有限公司和作為賣方和光船承租人的Koufonisi Shipping Corporation簽訂，規定出售和回租Navios Felix號。* |
| 4.67 | Ducale Marine Inc.、Kleimar NV、Opal Shipping Corporation、Iris Corporation、Highbird Management Inc.和Corsair Shipping Ltd.與法國農業信貸銀行和投資銀行以及法國巴黎銀行之間的貸款協議，日期為2021年12月13日。* |
| 4.68 | Ducale Marine Inc.、Kleimar NV、Opal Shipping Corporation、Iris Corporation、Highbird Management Inc.和Corsair Shipping Ltd.與法國農業信貸銀行和投資銀行以及法國巴黎銀行於2021年12月13日簽訂的貸款協議的補充協議，日期為2022年9月6日。 |
| 4.69 | Shikar Ventures S.A.和Batanagar Shipping Corporation於2021年12月13日簽訂的光船租約和協議備忘錄，規定了Navios Stella的出售和回租。* |
| 4.70 | Pueblo Holdings Ltd.和K.T.M.Corporation S.A.於2021年12月13日簽訂的光船租約和協議備忘錄，規定出售和回租Navios Lumen。* |
| 4.71 | 光船租賃和協議備忘錄，日期為2021年12月13日，由Pharos導航公司和ASL導航公司簽訂，規定出售和回租Navios鳳凰號。* |
| 4.72 | 光船租賃和協議備忘錄，日期為2021年12月13日，由Rumer Holding Ltd.和Juno Sea Corp.簽訂，規定出售和回租Navios Antares。* |
| 4.73 | 光船卡特和Anchor Trans Inc.與Vernazza Shiptrade Inc.之間於2019年11月27日簽署的協議備忘錄，Vernazza Shiptrade Inc.是Navios Sea Holdings Inc.的全資子公司，規定出售和回租Dream Canary。* |
| 4.74 | Lua Line S.A.和Okino Kaiun Co.與羅斯利航運公司之間於2020年2月13日簽訂的光船租賃和協議備忘錄，羅斯利航運公司是Navios Sea Holdings Inc.的全資子公司，規定出售和回租Navios Corali。* |
| 4.75 | 作為買方和光船船東的Kotobuki Kaiun株式會社、Yutoku Kinkai Kisen株式會社和Kotobuki Shipping Corporation，S.A.以及賣方和光船承租人Kleinmar NV和White Narcisss Marine S.A.於2022年2月21日簽訂的光船租船和協議備忘錄(格式)，規定了Navios Asterik的銷售和回租。 |
| 4.76 | 作為買方和光船所有人的光明承運人公司和作為賣方和光船承租人的Anafi航運公司於2022年7月4日簽訂的光船租船和協議備忘錄，規定了Navios Sky的出售和回租。 |
| 8.1 | Navios Sea Partners L.P.子公司名單 |
| 12.1 | 第302條行政總裁的證明* |
| 12.2 | 第302條首席財務官的證明* |
| 13.1 | 第906條首席執行官和首席財務官證書(隨函提供)* |
| 15.1 | 普華永道會計師事務所同意* |
| 15.2 | 安永(希臘)註冊核數師會計師事務所同意。 |
| 101 | 以下材料來自公司截至2022年12月31日的財政年度的Form 20-F年度報告，格式為內聯可擴展商業報告語言(IXBRL)：(1)截至2022年12月31日和2021年的綜合資產負債表；(2)截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度的綜合經營報表；(3)截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度的綜合現金流量表；(4)截至12月31日、2022年、2021年和2020年的年度的合作伙伴資本變動表；(五)合併財務報表附註。 |
| 104 | 封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中) |
| 目錄表 | 123 |
| (1)先前作為證物提交至美國證券交易委員會的F-1表格註冊説明書的證物，該F-1表格經修訂(第333-146972號文件)，現以年報作為參考併入本文。 |
| (2)以前作為證物提交的本公司於2019年4月9日提交的截至2018年12月31日的Form 20-F年度報告，並通過引用併入本文。 |
| (3)以前作為證物提交的2009年7月14日提交的表格6-K報告的證物，現通過引用併入本文件。 |
| (4)先前於二零一三年三月十五日提交的本公司截至二零一二年十二月三十一日年度報告的20-F表格作為證物，並於此併入作為參考。 |
| (5)以前作為證據提交給2014年10月27日提交的Navios Sea Midstream Partners L.P.的F-1/A表格報告的證據，並在此通過引用併入。 |
| (6)先前作為證物提交於2017年8月1日提交的表格6-K報告的證物，現以引用方式併入此處。 |
| (7)以前作為證物提交的2009年10月30日提交的表格6-K報告的證物，現通過引用併入本文件。 |
| (8)以前作為證物提交的2011年10月24日提交的表格6-K報告的證物，現通過引用併入本文件。 |
| (9)先前作為證物提交於2013年11月7日提交的表格6-K報告的證物，現以引用方式併入本文件。 |
| (10)先前作為證物提交於2014年10月30日提交的表格6-K報告的證物，現以引用方式併入本文件。 |
| (11)先前作為證物提交於2015年2月17日提交的表格6-K報告的證物，現以引用方式併入本文件。 |
| (12)以前作為證物提交的2015年5月5日提交的表格6-K報告的證物，現通過引用併入本文件。 |
| (13)本公司先前於2016年3月29日提交的截至2015年12月31日的Form 20-F年度報告中作為證物提交的，並在此通過引用併入。 |
| (14)之前作為證物提交於2018年2月5日提交的Form 6-K報告，並在此通過引用併入。 |
| (15)之前作為證物提交於2019年9月11日提交的Form 6-K報告，並在此通過引用併入。 |
| (16)以前作為證物提交給本公司於2020年4月1日提交的截至2019年12月31日的Form 20-F年度報告，並在此通過引用併入。 |
| (17)以前作為證據提交給Navios Sea Containers L.P.的經修訂的F-1表格的註冊聲明(文件編號333-225677)，該表格已提交給美國證券交易委員會，並通過引用年度報告併入本文。 |
| (18)先前作為Navios Sea Containers L.P.於2019年9月19日提交給美國證券交易委員會的Form 6-K/A報告的證物，並通過引用年度報告併入本文。 |
| (19)之前作為由Navios Acquisition於2010年6月4日提交的Form 6-K報告的證物提交，並通過引用併入本文 |
| (20)之前作為由Navios Acquisition於2012年5月15日提交的Form 6-K報告的證物提交，並通過引用併入本文 |
| (21)之前作為由Navios Acquisition於2014年5月22日提交的Form 6-K報告的證物提交，並通過引用併入本文 |
| (22)之前作為由Navios Acquisition於2016年6月9日提交的Form 6-K報告的證物提交，並在此通過引用併入 |
| (23)之前作為由Navios Acquisition於2018年8月23日提交的Form 6-K報告的證物提交，並在此通過引用併入 |
| (24)之前作為由Navios Acquisition於2019年9月11日提交的Form 6-K報告的證物提交，並通過引用併入本文 |
| 目錄表 | 124 |
| (25)之前作為由Navios Acquisition於2020年8月6日提交的Form 6-K報告的證物提交，並在此通過引用併入 |
| (26)以前作為證據提交於2016年11月23日提交的表格6-K報告的證物，現通過引用併入本文件。 |
| (27)之前作為證物提交於2017年6月14日提交的Form 6-K報告，並在此通過引用併入。 |
| (28)以前作為證物提交於2020年8月5日提交的Form 6-K報告，並在此通過引用併入。 |
| (29)以前作為證物提交於2021年4月9日提交的表格6-K報告，現以引用方式併入本文。 |
| (30)先前作為證據提交於2021年5月21日提交的表格6-K報告的證物，並在此通過引用併入。 |
| (31)之前作為證據提交於2017年5月25日提交的Form 6-K報告，並在此通過引用併入。 |
| (32)之前作為證物提交於2018年5月21日提交的Form 6-K報告，並在此通過引用併入。 |
| (33)之前作為證物提交於2019年4月11日提交的Form 6-K報告，並在此通過引用併入。 |
| (34)之前作為證物提交於2019年8月8日提交的Form 6-K報告，並在此通過引用併入。 |
| (35)之前作為證物提交於2019年11月25日提交的Form 6-K報告，並在此通過引用併入。 |
| (36)以前作為證物提交於2020年1月13日提交的Form 6-K報告，並在此通過引用併入。 |
| (37)以前作為證物提交於2020年11月18日提交的Form 6-K報告，並在此通過引用併入。 |
| (38)以前作為證物提交於2021年8月26日提交的Form 6-K報告，現通過引用併入本文。 |
| (39)以前作為證據提交給公司於2021年3月31日提交的截至2020年12月31日的Form 20-F年度報告，並在此通過引用併入。 |
| (40)之前作為證物提交於2019年11月29日提交的Form 6-K報告，並在此通過引用併入。 |
| (41)以前作為證據提交給Navios Containers的截至20219年12月31日的Form 20-F年度報告，於2020年3月18日提交，並在此通過引用併入。 |
| (42)之前作為由Navios Acquisition於2018年4月5日提交的Form 20-F報告的證物提交，並通過引用併入本文 |
| (43)之前作為Navios Acquisition於2019年11月29日提交的Form 6-K報告的證物，並在此通過引用併入) |
(44)以前作為證物提交於2021年1月4日提交的Form 6-K報告，現通過引用併入本文。 (45)以前作為證據提交給本公司於2021年3月31日提交的截至2020年12月31日的Form 20-F年度報告，並在此通過引用併入。 |
| (46)之前作為證據提交給公司於2022年4月12日提交的截至2021年12月31日的Form 20-F年度報告，並在此通過引用併入。 |
| (47)先前作為2022年5月23日提交的表格6-K報告的證物提交，並在此通過引用併入。 |
| (48)以前作為證物提交於2022年9月13日提交的Form 6-K報告，現通過引用併入本文。 |
| (49)以前作為證物提交於2022年12月7日提交的表格6-K報告，現以引用方式併入本文。 |
*隨函存檔
| 目錄表 | 125 |
索引
| 頁面 | |
| Navios Marine Partners L.P. | |
| 獨立註冊會計師事務所報告-安永(希臘)註冊審計師會計師事務所(PCAOB ID |
F-2 |
獨立註冊會計師事務所關於財務報告內部控制的報告-安永(希臘)註冊審計師會計師事務所(PCAOB ID：1457) |
F-4 |
獨立註冊會計師事務所普華永道會計師事務所報告(PCAOB ID |
F-5 |
| 截至2022年和2021年12月31日的合併資產負債表 | F-6 |
| 截至2022年、2021年和2020年12月31日終了年度的合併業務報表 | F-7 |
| 截至2022年、2021年和2020年12月31日終了年度的合併現金流量表 | F-8 |
| 截至2022年、2021年和2020年12月31日止各年度合夥人資本變動表 | F-10 |
| 合併財務報表附註 | F-11 |
| 目錄表 | F- 1 |
獨立註冊會計師事務所報告
致Navios Sea Partners L.P.合夥人和董事會
對財務報表的幾點看法
我們審計了Navios Sea Partners L.P.(“本公司”)截至2022年12月31日和2021年12月31日的合併資產負債表、截至2022年12月31日的兩個年度的相關綜合經營報表、合作伙伴資本和現金流量的變化以及相關附註(統稱為“綜合財務報表”)。我們認為，綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司在2022年12月31日和2021年12月31日的財務狀況，以及截至2022年12月31日的兩個年度的經營結果和現金流量，符合美國公認會計原則。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013框架)》中確立的標準，對公司截至2022年12月31日的財務報告內部控制進行了審計，我們於2023年3月24日發佈的報告對此發表了無保留意見。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指已向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會的當期財務報表審計所產生的事項：(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見，我們不會通過傳達下面的關鍵審計事項來就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。
| 目錄表 | F- 2 |
船舶可回收性評估，包括融資租賃項下的使用權資產
| |
| 有關事項的描述 | 截至2022年12月31日，公司船舶的賬面價值為39.56億美元，包括融資租賃項下的使用權資產，加上任何未攤銷部分的遞延幹船塢和特別勘測成本、租賃改進和有利租賃條款的無形資產。正如綜合財務報表附註2(K)、2(Z)及7所述，每當事件或情況變化顯示融資租賃項下船隻或使用權資產(包括遞延幹船塢及特別勘測成本的任何未攤銷部分、租賃改善及租賃條款優惠的無形資產)的賬面價值可能無法按照ASC 360-物業、廠房及設備(“ASC 360”)的指引完全收回時，本公司便會評估融資租賃項下的每艘船隻及使用權資產的減值。如果存在減值指標，管理層會將預期在每艘船舶剩餘使用年限內產生的資產組未來未貼現經營現金流量淨額與資產組的賬面價值進行比較。如果資產組的賬面價值超過未貼現的營運現金流量淨額，管理層將確認相當於資產組賬面價值超過船舶或使用權資產公允價值的減值損失。
鑑於在確定未貼現的經營現金流量淨額中的某些假設，特別是非合同收入日的包租費率時涉及的判斷和估計不確定性，審計管理層的可恢復性評估很複雜。這些租費率是主觀的，因為它們涉及對幹散貨、集裝箱和油輪運輸市場在船舶使用年限結束時的假設的發展和使用。這些假設是前瞻性的，受制於未來全球經濟和市場狀況的內在不可預測性。
|
| 我們在審計中如何處理這一問題 | 我們瞭解了公司的減值流程，評估了設計，並測試了對管理層流程的控制的操作有效性，以測試資產組的可恢復性，包括確定非合同收入日的租賃率。
我們通過將用於評估每個資產組的減值的方法和模型與ASC 360的會計指導進行比較，分析了管理層的可恢復性評估。為了測試管理層未貼現的運營現金流淨額預測，我們的程序包括將資產集團對非合同收入天數的預測租船費率與(I)船舶當前和過去的表現以及(Ii)外部市場和行業數據進行比較。此外，我們進行了敏感性分析，以評估非合同收入日租賃費率變化對確定未貼現的營業現金流量淨額的影響。我們在附註2(K)、2(Z)和7中評估了公司的披露。 |
/s/
自2021年以來，我們一直擔任公司的審計師。
2023年3月24日
| 目錄表 | F- 3 |
獨立註冊會計師事務所報告
致Navios Sea Partners L.P.單位持有人和董事會
財務報告內部控制之我見
我們根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的內部控制-綜合框架(2013年框架)(COSO標準)中建立的標準，審計了Navios Sea Partners L.P.截至2022年12月31日的財務報告內部控制。我們認為，根據COSO標準，截至2022年12月31日，Navios Sea Partners L.P.(“本公司”)在所有重要方面都對財務報告進行了有效的內部控制。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了本公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的合併資產負債表、截至2022年12月31日的兩個年度的相關綜合經營報表、合夥人資本和現金流量的變化，以及2023年3月24日的相關附註和我們的報告，就此發表了無保留意見。
意見基礎
本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並負責評估隨附的《管理層財務報告內部控制年度報告》中財務報告內部控制的有效性。我們的責任是根據我們的審計，對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都得到了維護。
我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性，以及執行我們認為在情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
/s/安永會計師事務所(希臘)註冊審計師會計師事務所
希臘雅典
2023年3月24日
| 目錄表 | F- 4 |
獨立註冊會計師事務所報告
致Navios Sea Partners L.P.合夥人和董事會
對財務報表的幾點看法
本公司已審核Navios Sea Partners L.P.及其附屬公司(“貴公司”)截至2020年12月31日止年度的綜合經營報表、合夥人資本變動及現金流量，包括相關附註(統稱為“綜合財務報表”)。我們認為，綜合財務報表在所有重大方面都公平地反映了本公司截至2020年12月31日止年度的經營業績和現金流量，符合美國公認的會計原則。
意見基礎
這些合併財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的綜合財務報表發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準對這些合併財務報表進行審計的。這些準則要求我們計劃和執行審計，以獲得關於合併財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。
我們的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價合併財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
/s/
2021年3月31日
我們在2007年至2020年期間擔任本公司的審計師。
| 目錄表 | F- 5 |
Navios Marine Partners L.P.
合併資產負債表
(除單位數據外，以千美元表示) |
| 備註 | 十二月三十一日，2022 | 十二月三十一日，2021 | |||||
| 資產 | |||||||
| 流動資產 | |||||||
| 現金和現金等價物 | 4 | $ | $ | ||||
| 受限現金 | 4 | ||||||
| 應收賬款淨額 | 5 | ||||||
| 預付費用和其他流動資產 | 6 | ||||||
| 流動資產總額 | |||||||
| 船舶，淨網 | 7 | ||||||
| 購置船舶的保證金 | 16 | ||||||
| 其他長期資產 | 11, 16 | ||||||
| 延期幹船塢和特別調查費用，淨額 | |||||||
| 關聯方應付款項 | 18 | ||||||
| 無形資產 | 2, 8 | ||||||
| 經營性租賃資產 | 22 | ||||||
| 非流動資產總額 | |||||||
| 總資產 | $ | $ | |||||
| 負債和合夥人資本 | |||||||
| 流動負債 | |||||||
| 應付帳款 | 9 | $ | $ | ||||
| 應計費用 | 10 | ||||||
| 遞延收入 | 2 | ||||||
| 經營租賃負債，本期部分 | 22 | ||||||
| 應付關聯方的款項 | 18 | ||||||
| 金融負債的流動部分，淨額 | 11 | ||||||
| 長期債務的當期部分，淨額 | 11 | ||||||
| 流動負債總額 | |||||||
| 經營租賃負債淨額 | 22 | ||||||
| 不利的租賃條款 | 8 | ||||||
| 長期財務負債，淨額 | 11 | ||||||
| 長期債務，淨額 | 11 | ||||||
| 遞延收入 | 2 | ||||||
| 其他長期負債 | |||||||
| 非流動負債總額 | |||||||
| 總負債 | $ | $ | |||||
| 承付款和或有事項 | 16 | ||||||
| 合夥人資本： | |||||||
| 普通單位持有人(和已發行和未償還的單位分別為2022年12月31日和2021年12月31日)。 | 1, 13 | ||||||
| 普通合夥人( |
1, 13 | ||||||
| 合夥人資本總額 | |||||||
| 總負債和合夥人資本 | $ | $ |
見合併財務報表附註
| 目錄表 | F- 6 |
Navios Marine Partners L.P.
合併業務報表
(除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
| 備註： | 截至2022年12月31日的年度 |
截至2021年12月31日的年度 |
截至2020年12月31日的年度 | |||||||
| 定期租船和航次收入 | 2,14,17,22 | $ | $ | $ | ||||||
| 定期租船和航程費用 | 2,22 | ( |
( |
( | ||||||
| 直接船費 | 18 | ( |
( |
( | ||||||
| 船舶運營費用(完全通過關聯方交易) | 18 | ( |
( |
( | ||||||
| 一般和行政費用 | 10,18 | ( |
( |
( | ||||||
| 無形資產的折舊和攤銷 | 7,8 | ( |
( |
( | ||||||
| 攤銷不利的租賃條款 | 8 | |||||||||
| 出售船隻的收益，淨額 | 7 | |||||||||
| 船舶減值損失 | 7 | ( | ||||||||
| 利息支出和財務成本，淨額 | 11 | ( |
( |
( | ||||||
| 利息收入 | 18,19 | |||||||||
| 關聯公司應收賬款減值準備 | 18 | ( | ||||||||
| 其他收入 | 18,21 | |||||||||
| 其他費用 | 18,21 | ( |
( |
( | ||||||
| 關聯公司淨收益中的權益 | 3,19 | |||||||||
| 交易成本 | 3 | ( |
||||||||
| 便宜貨 | 3 | |||||||||
| 淨收益/(虧損) | $ | $ | $ | ( | ||||||
| 非控股權益應佔淨虧損 | ||||||||||
| 可歸因於Navios Partners單位持有人的淨收益/(虧損) | $ | $ | $ | ( | ||||||
| 可歸因於Navios Partners單位持有人的淨收益/(虧損) | 截至2022年12月31日的年度 |
截至2021年12月31日的年度 |
截至2020年12月31日的年度 |
| 普通單位持有人 | $ | $ | $ | ( | ||||||
| 普通合夥人 | ( | |||||||||
| 可歸因於Navios Partners單位持有人的淨收益/(虧損) | $ | $ | $ | ( | ||||||
| 可歸因於Navios Partners單位持有人的單位收益/(虧損)(見附註20)： | 截至2022年12月31日的年度 |
截至2021年12月31日的年度 |
截至2020年12月31日的年度 | |||||||
| 可歸因於Navios Partners單位持有人每普通單位的收益/(虧損)，基本 | $ | $ | $ | ( | ||||||
| 每普通股可歸因於Navios Partners單位持有人的收益/(虧損)，稀釋後 | $ | $ | $ | ( |
見合併財務報表附註
| 目錄表 | F- 7 |
Navios Marine Partners L.P.
合併現金流量表
(單位：千美元) |
| 備註： | 截至的年度2022年12月31日 | 截至的年度2021年12月31日 | 截至的年度2020年12月31日 | |||||||
| 經營活動： | ||||||||||
| 淨收益/(虧損) | $ | $ | $ | ( | ||||||
| 將淨收益/(虧損)調整為經營活動提供的現金淨額： | ||||||||||
| 無形資產的折舊和攤銷 | 7,8 | |||||||||
| 攤銷不利的租賃條款 | 8 | ( |
( |
|||||||
| 船舶減值損失 | 7 | |||||||||
| 關聯公司應收賬款減值準備 | 18 | |||||||||
| 遞延收入和直線攤銷的非現金攤銷 | ( | |||||||||
| 信貸損失準備 | 5 | |||||||||
| 經營租賃資產/負債攤銷 | 22 | ( |
||||||||
| 遞延融資成本和貼現的攤銷和註銷 | ||||||||||
| 延期幹船塢攤銷和特別調查費用 | 2 | |||||||||
| 出售船隻的收益，淨額 | 7 | ( |
( |
|||||||
| 便宜貨 | 3 | ( |
||||||||
| 關聯公司淨收益中的權益 | 3,19 | ( |
( | |||||||
| 基於股票的薪酬 | 13 | |||||||||
| 經營性資產和負債變動情況： | ||||||||||
| 應收賬款(增加)/減少 | ( |
( | ||||||||
| (增加)/減少預付費用和其他流動資產 | 6 | ( |
||||||||
| (增加)/減少關聯方的應付金額 | 18 | ( |
( |
|||||||
| 應付賬款增加/(減少) | 9 | ( | ||||||||
| 應計費用減少 | 10 | ( |
( |
( | ||||||
| (減少)/增加應付關聯方的金額 | 18 | ( |
( |
|||||||
| 遞延收入增加/(減少) | ( | |||||||||
| 幹船塢和特別勘測費的支付 | ( |
( |
( | |||||||
| 短期和長期經營租賃負債 | 22 | ( | ||||||||
| 經營活動提供的淨現金 | ||||||||||
| 投資活動： | ||||||||||
| 出售船隻所得現金淨額 | 2,7 | |||||||||
| 購置船隻/增加船隻 | 2,7 | ( |
( |
( | ||||||
| 購買保證金/購買船隻的選擇權 | 16 | ( |
( |
( | ||||||
| 從收購中獲得的現金 | 2,3 | |||||||||
| 應收票據的償還 | ||||||||||
| 應付給關聯公司 | 18 | ( | ||||||||
| 用於投資活動的現金淨額 | ( |
( |
( | |||||||
| 融資活動： | ||||||||||
| 已支付的現金分配 | 20 | ( |
( |
( | ||||||
| 發行普通合夥單位的淨收益 | 13 | |||||||||
| 發行共同單位的淨收益 | 13 | |||||||||
| 長期債務和金融負債的收益 | 11 | |||||||||
| 償還長期債務和金融負債 | 11 | ( |
( |
( | ||||||
| 遞延財務成本的支付 | ( |
( |
( | |||||||
| 用於融資活動的現金淨額 | $ | ( |
$ | ( |
$ | ( | ||||
| 現金、現金等價物和限制性現金增加 | ||||||||||
| 期初現金、現金等價物和限制性現金 | ||||||||||
| 現金、現金等價物和受限現金，期末 | $ | $ | $ |
見合併財務報表附註
| 目錄表 | F- 8 |
Navios Marine Partners L.P.
合併現金流量表
(單位：千美元) |
| 備註 | 截至的年度 2022年12月31日 |
截至2021年12月31日的年度 | 截至的年度 2020年12月31日 | |||||||
| 現金流量信息的補充披露 | ||||||||||
| 支付的現金利息 | $ | $ | ||||||||
| 非現金融資活動 | ||||||||||
| 基於股票的薪酬 | $ | $ | ||||||||
| 長期債務和金融負債 | 11,3 | $ | $ | * | ||||||
| 非現金投資活動 | ||||||||||
| 購買保證金/購買船隻的選擇權 | 16 | $ | ( |
$ | ||||||
| 從關聯公司應收的貸款 | $ | $ | ( | |||||||
| 購置船隻 | 7,3 | $ | ( |
$ | ( |
* |
*有關業務合併的非現金項目，請參閲附註3-收購Navios Containers和收購Navios。
見合併財務報表附註
| 目錄表 | F- 9 |
Navios Marine Partners L.P.
合併合夥人資本變動表
(除單位數據外，以千美元表示)
| 有限合夥人 | ||||||||||||||
| 普通合夥人 | 普通單位持有人 | |||||||||||||
| 單位 | 金額 | 單位 | 金額 | 非控股權益 | 合作伙伴總數 資本 | |||||||||
| 平衡，2019年12月31日 | $ | $ | |
$ | ||||||||||
| 已支付的現金分配(美元 |
— | ( |
— | ( |
( | |||||||||
| 公開發行和發行單位的收益，扣除發行成本(見附註13) | ||||||||||||||
| 股票薪酬(見附註13) | — | — | ||||||||||||
| 淨虧損 | — | ( |
— | ( |
( | |||||||||
| 平衡，2020年12月31日 | $ | $ | |
$ | ||||||||||
| 已支付的現金分配(美元 |
— | ( |
— | ( |
( | |||||||||
| 公開發行和發行單位所得款項， 扣除發售成本後的淨額(見附註13) |
||||||||||||||
| 為購置Navios集裝箱而發放的扣除費用的單位(見附註3) | ||||||||||||||
| 股票薪酬(見附註13) | — | — | ||||||||||||
| 當作分擔(見附註3) | — | — | ||||||||||||
| 非控股權益的公允價值(見附註3) | — | — | ||||||||||||
| 淨收入 | — | — | ( |
|||||||||||
| 為收購Navios收購而發行的單位(見附註3) | ( |
|||||||||||||
| 平衡，2021年12月31日 | $ | $ | |
$ | | |||||||||
| 已支付的現金分配(美元 |
— | ( |
— | ( |
( | |||||||||
| 取消/沒收單位(見附註2、13) | ( |
( |
||||||||||||
| 基於股票的薪酬(見附註2、13) | — | — | ||||||||||||
| 淨收入 | — | — | ||||||||||||
| 餘額2022年12月31日 | $ | $ | |
$ | | |||||||||
見合併財務報表附註
| 目錄表 | F- 10 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
附註1-業務描述
Navios Sea Partners L.P.(“Navios Partners”或“公司”)是一家國際乾貨和油輪所有者和運營商，成立於
Navios Partners從事各種液體和乾貨商品的海運服務，包括原油、成品油、化學品、鐵礦石、煤炭、穀物、化肥和集裝箱，以短期、中期和長期包租方式租用船隻。Navios Partners的業務由Navios ShipManagement Inc.(“經理”)和Navios Tankers Management Inc.(“油輪經理”，與經理一起稱為“經理”)管理，這兩家公司是與公司董事長兼首席執行官有關聯的實體(見附註18--與相關方和關聯公司的交易)。
截至2022年12月31日，有傑出的公共單位和普通合夥單位。截至2022年12月31日，Navios Sea Holdings Inc.(簡稱Navios Holdings)擁有大約Navios Partners和普通合夥人的%所有權權益持有約
附註2--主要會計政策摘要
(a) 陳述的基礎:隨附的綜合財務報表是根據美國公認會計原則(“美國公認會計原則”)編制的。
根據考慮到公司交易業績合理可能變化的內部預測和預測，管理層認為，公司擁有充足的財務資源，包括來自出售船隻的現金(見附註7-船舶淨額和附註23-後續事項)，以繼續運營和履行其財務承諾，包括但不限於資本支出和償債義務，自本綜合財務報表發佈之日起至少12個月。因此，本公司繼續採用持續經營基礎編制財務報表。
在俄羅斯2022年2月入侵烏克蘭之後，美國、歐盟、英國等國已經宣佈對俄羅斯實施制裁，並可能在未來實施更廣泛的制裁和採取其他行動。到目前為止，還沒有發現對公司業務產生明顯影響的情況。應當指出，由於該公司僱用烏克蘭海員和俄羅斯海員，它可能在僱用、遣返、支付工資方面面臨問題，並可能在這方面受到索賠。儘管如此，這些緊張局勢可能最終會對公司的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。隨着歐洲、美國和其他發達國家的央行提高利率以努力降低通脹效應，利率大幅上升。收緊貨幣政策的最終影響，以及潛在的更高的長期利率，可能會推動我們業務的資金成本上升。
(b) 合併原則: 隨附的綜合財務報表包括Navios Partners的全資子公司，這些子公司是根據馬紹爾羣島共和國、利比裏亞、馬耳他、特拉華、開曼羣島、香港、英屬維爾京羣島、盧森堡和比利時的法律註冊成立的，自注冊之日起或從獲得控制權之日起，就租入船隻而言，自租入協議生效之日起生效。所有重大的公司間餘額和交易都已在Navios Partners的合併財務報表中沖銷。
如果Navios Partners確定它是主要受益人，它還合併被確定為會計指導中定義的可變利益實體(VIE)的實體。VIE被定義為這樣的法律實體：(I)股權持有人作為一個羣體缺乏控制財務利益的特徵，包括決策能力和對實體剩餘風險和回報的興趣，(Ii)股權持有人沒有提供足夠的股權投資，使實體能夠在沒有額外從屬財務支持的情況下為其活動提供資金，或(Iii)一些投資者的投票權與他們吸收實體預期損失的義務不成比例，他們有權獲得實體的預期剩餘收益，或者，該實體的所有活動都涉及或代表擁有極少投票權的投資者進行。
子公司：子公司是指Navios Partners擁有一半以上投票權或有權管理該實體的財務和經營政策的實體。
| 目錄表 | F- 11 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
所附合並財務報表包括下列實體：
| 公司名稱 | 船舶名稱 | 註冊國家/地區 | 2022 | 2021 | 2020 | |||||
| 天秤座航運企業公司 | ||||||||||
| 阿雷格里亞航運公司(35) | ||||||||||
| 費利西蒂船務公司 | ||||||||||
| 雙子座船務公司 | ||||||||||
| 銀河航運公司 | ||||||||||
| 奧羅拉航運企業有限公司。 | ||||||||||
| 巴勒莫航運公司 | ||||||||||
| Fantastiks航運公司(12) | ||||||||||
| 射手座船務公司(12) | ||||||||||
| Hyperion Enterprise Inc. | ||||||||||
| 奇拉利公司 | ||||||||||
| 衝浪海運公司(12) | ||||||||||
| 潘多拉海洋公司。 | ||||||||||
| 定製開發公司 | ||||||||||
| Kohylia ShipManagement S.A. | ||||||||||
| 軌道器航運公司 | ||||||||||
| 花卉船務有限公司 | ||||||||||
| 魔術師導航有限公司(13) | ||||||||||
| Kymata船務公司 | ||||||||||
| Joy船務公司 | ||||||||||
| 米凱拉航運公司 | ||||||||||
| 珍珠航運公司 | ||||||||||
| 天鵝絨航運公司 | ||||||||||
| Perigiali導航有限公司(12) | ||||||||||
| 菲尼安導航公司。(12) | ||||||||||
| Ammos Shipping Corp.(40) | ||||||||||
| 浪潮航運公司 | ||||||||||
| 休閒裝船公司(12) | ||||||||||
| 艾弗裏船務公司 | ||||||||||
| 雲霄飛車風險投資有限公司 | ||||||||||
| Ianthe Sea S.A. | ||||||||||
| 魯比納航運公司 | ||||||||||
| 託帕茲船務公司 | ||||||||||
| 綠柱石航運公司 | ||||||||||
| 謝麗爾航運公司 | ||||||||||
| 克里斯托船務公司 | ||||||||||
| 仙女船務公司(5) | ||||||||||
| 石灰石航運公司(28) | ||||||||||
| 沙丘航運公司 | ||||||||||
| 橙黃鹼船運公司 | ||||||||||
| 目錄表 | F- 12 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
| 卡瓦利導航公司。 | ||||||||||
| 西摩貿易有限公司(2) | ||||||||||
| 戈爾迪服務公司 (34) | ||||||||||
| 仙女座船務貿易有限公司 | ||||||||||
| 埃斯梅拉達航運公司 | ||||||||||
| 三角航運公司 | ||||||||||
| 大洋洲航運公司(19) | ||||||||||
| 克羅諾斯航運公司 | ||||||||||
| 萊託船務公司(17) | ||||||||||
| 狄俄尼索斯航運公司(4) | ||||||||||
| 普羅米修斯航運公司(18) | ||||||||||
| Camelia航運公司。(31) | ||||||||||
| 安東斯航運公司。 | ||||||||||
| 杜鵑花船務公司(1) | ||||||||||
| Amaryllis Shipping Inc.(38) | ||||||||||
| 扎弗爾航運公司(14) (46) | ||||||||||
| 文格船務公司(14), (20) | ||||||||||
| 森石船務公司(14) | ||||||||||
| 範丹戈航運公司(14) | ||||||||||
| 香精船務公司(14) | ||||||||||
| 金剛砂船公司(15) | ||||||||||
| 朗丁管理公司(15) | ||||||||||
| 興盛航運公司 | ||||||||||
| 阿德巴蘭航運公司 | ||||||||||
| JTC船務貿易有限公司(11) | ||||||||||
| Navios Sea Partners L.P. | ||||||||||
| Navios海運經營有限責任公司。 | ||||||||||
| Navios Partners Finance(US)Inc. | ||||||||||
| Navios Partners Europe Finance Inc. | ||||||||||
| 索蘭格船務有限公司(16) | ||||||||||
| 曼多拉船務有限公司(16) | ||||||||||
| 奧林匹亞二號航海有限公司 (12) | ||||||||||
| Pingel導航有限公司 (12) | ||||||||||
| 埃巴導航有限公司(12) | ||||||||||
| 世邦導航有限公司(12) | ||||||||||
| 遂安航運有限公司 (23) | ||||||||||
| 貝爾泰爾風險投資公司(12) | ||||||||||
| 西爾瓦努斯海運公司。(12) | ||||||||||
| Anthimar海洋公司(12) | ||||||||||
| Enplo Shipping Limited：(12) | ||||||||||
| 莫文特許經營公司。(12) | ||||||||||
| 羅德曼海事公司。(12) | ||||||||||
| Isolde Shipping Inc.(12) | ||||||||||
| 天鵝絨管理公司(12) | ||||||||||
| 依雲船務貿易有限公司(12) | ||||||||||
| Theros Ventures Limited： | ||||||||||
| Legato Shipholding Inc. | ||||||||||
| 伊納斯特羅斯海事公司。 | ||||||||||
| Zoner Shiptrade S.A. | ||||||||||
| Jasmer Shipholding Ltd. | ||||||||||
| Thetida海洋公司 | ||||||||||
| 賈斯佩羅船務貿易公司 | ||||||||||
| 佩蘭海事公司： | ||||||||||
| Nefeli導航公司(12) | ||||||||||
| 蠟筆船務有限公司： | ||||||||||
| 切爾納瓦海洋公司 | ||||||||||
| Proteus船舶貿易公司 | ||||||||||
| Vythos海洋公司：(12) | ||||||||||
| NAVOS海運集裝箱分公司 | ||||||||||
| Navios Partners Containers Finance Inc. | ||||||||||
| 波希米亞導航公司。 | ||||||||||
| Navios Partners Containers Inc. | ||||||||||
| 伊利亞達航運公司 |
| 目錄表 | F- 13 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
| Vinetree海運公司。 | ||||||||||
| AFros海運公司 | ||||||||||
| 卡沃斯導航公司 | ||||||||||
| Perivoia船務管理公司(10) | ||||||||||
| Pleione Management Limited(10) | ||||||||||
| 巴託海運公司(32) | ||||||||||
| 阿格隆導航公司(21) | ||||||||||
| 都田海運股份有限公司(22) | ||||||||||
| 安佈雷西亞導航公司(12), (29) | ||||||||||
| 阿爾塔拉船務公司(22) | ||||||||||
| 密根船務管理有限公司 | ||||||||||
| 博樂船務公司(24) | ||||||||||
| 布蘭代斯航運公司(24) | ||||||||||
| Buff Shipping公司(24) | ||||||||||
| 莫嘉班特船務公司(27) | ||||||||||
| 保德海運有限公司(26) | ||||||||||
| 梅爾波美尼船務公司(25) | ||||||||||
| 烏拉尼亞航運公司(25) | ||||||||||
| 特爾普希科爾航運公司(8) | ||||||||||
| 埃拉託船務管理公司(8) | ||||||||||
| 薰衣草船運公司(12), (7) | ||||||||||
| 諾斯托斯船舶管理公司(12), (7) | ||||||||||
| Navios海上收購公司 | ||||||||||
| Navios收購歐洲金融公司。 | ||||||||||
| Navios收購金融(美國)公司 | ||||||||||
| Navios Sea Midstream Partners GP LLC | ||||||||||
| 利蒂爾導航有限公司。 | ||||||||||
| Navios Sea Midstream Partners Finance(US)Inc. | ||||||||||
| 愛琴海海運控股公司。 | ||||||||||
| 阿莫爾戈斯航運公司(44) | ||||||||||
| 安卓斯船務公司(43) | ||||||||||
| 安提基瑟拉航運公司 (12) | ||||||||||
| 安提帕羅斯航運公司 (12) | ||||||||||
| 安提帕克索斯航運公司(39) | ||||||||||
| 安提普薩拉航運公司 (12) | ||||||||||
| 克里特島航運公司 (12) | ||||||||||
| 德洛斯航運公司(45) | ||||||||||
| Folegandros航運公司(12) | ||||||||||
| 伊卡里亞航運公司(12) | ||||||||||
| IOS航運公司 | ||||||||||
| 伊拉克利亞航運公司(12) | ||||||||||
| 基莫洛斯航運公司 | ||||||||||
| 基瑟拉航運公司(12) | ||||||||||
| 科斯航運公司(12) | ||||||||||
| 萊夫卡達航運公司 | ||||||||||
| Leros航運公司 | ||||||||||
| Mytilene航運公司(12) | ||||||||||
| 奧伊努塞斯航運公司 | ||||||||||
| Psara航運公司 | ||||||||||
| 羅茲航運公司(12) | ||||||||||
| 薩莫斯航運公司 | ||||||||||
| 薩莫特雷斯船務公司(12) | ||||||||||
| 塞裏福斯航運公司(12) | ||||||||||
| Sifnos航運公司(12) | ||||||||||
| Skiathos航運公司(12) | ||||||||||
| 斯科佩洛斯航運公司 | ||||||||||
| Skyros航運公司(12) | ||||||||||
| Syros航運公司(12) | ||||||||||
| 塞拉船務公司(12) | ||||||||||
| Tilos航運公司 |
| 目錄表 | F- 14 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
| 蒂諾斯航運公司 | ||||||||||
| 扎金託斯航運公司 | ||||||||||
| 賽勒斯投資公司 | ||||||||||
| 奧利維亞企業公司 | ||||||||||
| 利姆諾斯航運公司(12) | ||||||||||
| 薩索斯航運公司(12) | ||||||||||
| Agistri船務有限公司 | ||||||||||
| 帕克索斯航運公司 | ||||||||||
| 多努薩航運公司 | ||||||||||
| Schinousa航運公司 | ||||||||||
阿隆尼索斯航運公司 |
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| 馬克羅尼索斯航運公司 | ||||||||||
| 信代忠誠有限公司 | ||||||||||
| 信洋導航有限公司 | ||||||||||
| Amindra導航公司 | ||||||||||
| Navios Sea Midstream Partners L.P. | ||||||||||
| 航海中游經營有限責任公司 | ||||||||||
| 新洋夢幻有限公司 | ||||||||||
| 信代卡尼卡有限公司 | ||||||||||
| 信洋基蘭有限公司 | ||||||||||
| 信洋海洋有限公司 | ||||||||||
| 新洋索瓦拉克有限公司 | ||||||||||
| 西基諾斯航運公司 | ||||||||||
| 科基拉船務公司 | ||||||||||
Doxa國際公司 |
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| 阿爾克梅恩航運公司(38) | ||||||||||
| 阿佛洛狄特船務公司(47) | ||||||||||
| 狄奧內船務公司 | ||||||||||
| 珀爾塞福涅航運公司 | ||||||||||
| 瑞亞航運公司(36) | ||||||||||
| Tzia航運公司 (30) | ||||||||||
| 博森伯裏船運公司 | ||||||||||
| 鎘航運公司 | ||||||||||
| 青瓷船務公司 | ||||||||||
| 藍天航運公司 | ||||||||||
| 克萊奧航運公司 (6) | ||||||||||
| 波利尼亞船務公司 (6) | ||||||||||
| 女神船舶貿易公司.(41) | ||||||||||
| Aramis導航公司。(3) | ||||||||||
| Thalia航運公司(6) | ||||||||||
| 繆斯航運公司(6) | ||||||||||
| Eurpe航運公司(8) | ||||||||||
| 卡里奧普航運公司(25) |
| 目錄表 | F- 15 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
| 卡爾帕索斯航運公司(6) | ||||||||||
| 帕特莫斯航運公司(6) | ||||||||||
| 塔拉克航運公司(8) | ||||||||||
| Astrovalos航運公司(8) | ||||||||||
| 伊薩基船運公司(6) | ||||||||||
| 加夫多斯航運公司(6) | ||||||||||
| 加萊拉管理公司(22) | ||||||||||
| 瓦特塞洛企業公司(9), (12) | ||||||||||
| 塔拉薩海軍陸戰隊。 | ||||||||||
| 阿納菲航運公司(12) | ||||||||||
| 小行星航運公司負責管理該公司，該公司負責管理該公司。 | ||||||||||
| BulkInvest S.A.投資者、投資者和投資者。 | ||||||||||
| 雲圖海洋公司。 | ||||||||||
| 海盜船有限公司。(33) | ||||||||||
| 杜卡萊船務公司宣佈，該公司將繼續運營該公司。 | ||||||||||
| 信仰海運有限公司表示，這是一件非常重要的事情。 | ||||||||||
| Kleimar N.V.(37) | ||||||||||
| 愛麗絲航運公司： | ||||||||||
| 月亮石船務公司(42) | ||||||||||
| NAV Holdings Limited旗下的資產管理公司包括：* | ||||||||||
| Navios International Inc.提供的服務包括：客户服務、服務。 | ||||||||||
| Veja導航公司提供了數據採集系統、數據採集系統。 | ||||||||||
| Vernazza Shiptrade Inc.(12) | ||||||||||
| 白色水仙海洋公司。(12) (37) | ||||||||||
| Talia Shiptrade S.A.將其收入囊中。 | ||||||||||
| 希哈爾風險投資公司(12) | ||||||||||
| 歐普航運公司： | ||||||||||
| 航標導航公司(12) | ||||||||||
| 普韋布洛控股有限公司(12) | ||||||||||
| 紅玫瑰航運公司宣佈，中國將繼續運營。 | ||||||||||
| Rider ShipManagement Inc. | ||||||||||
| 玫瑰花船務公司(12) | ||||||||||
| 魯默控股有限公司(12) | ||||||||||
| 茉莉花船務公司 | ||||||||||
| 海鳥管理公司 | ||||||||||
| 卡斯特洛裏佐航運公司(49) | ||||||||||
| 埃拉福尼索斯航運公司(49) | ||||||||||
| 庫方尼西航運公司(48) |
| 目錄表 | F- 16 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
(1)該船於2021年8月13日售出的日期(見附註7-船舶，淨額)。
(2)該船於2021年10月29日售出的日期(見附註7--船舶，淨額)。
(3)關於該船於2021年7月9日被收購的日期(見附註7--船隻，淨額)。
(4)該船於2021年8月16日售出的日期(見附註7--船舶，淨額)。
(5)該船於2022年9月12日售出的日期(見附註7--船舶，淨額)。
(6)預計在2024年下半年交付。
(7)該船於2021年6月30日被收購的日期(見附註7--船隻，淨額)。
(8)預計在2024年上半年交付。
(9)該船於2022年12月14日被收購的日期(見附註7--船隻，淨額)。
(10)船舶已於2021年5月28日和2021年6月10日交付(見附註22-租約)。
(11)不是擁有船舶的子公司，只擁有租入合同的權利。
(12)出售和回租交易中的所有船舶(見附註11-借款)。
(13)船舶於2020年12月10日出售(見附註7-船舶，淨額)。
(14)這些船隻是在Navios Europe II清算後於2020年6月29日購置的(見附註7--船隻，淨額)。
(15)這些船隻是在2020年9月30日購置的(見附註7--船隻淨額)。
(16)這些船隻是在2021年3月30日購置的(見附註7--船隻淨額)。
(注17)該船舶於2021年1月13日出售(見附註7--船舶，淨額)。
(18)該船舶於2021年1月28日出售(見附註7--船舶，淨額)。
(19)船舶於2021年2月10日出售(見附註7--船舶，淨額)。
(20)該船於2021年3月25日出售(見附註7--船舶，淨額)。
(21)自2022年11月17日購買該船以來(見附註7--船隻，淨額)。
(22)預計2023年上半年交付。
| 目錄表 | F- 17 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
(23)該船於2021年7月31日出售(見附註7--船舶，淨額)。
(24)這些船隻是在2021年5月10日購置的(見附註7--船隻，淨額)。
(25)預計2023年下半年交付。
(26)該船於2021年6月4日獲得(見附註7--船隻，淨額)。
(27)該船於2023年2月5日獲得(見附註23--後續事件)。
(28)該船舶於2022年9月21日出售(見附註7--船舶，淨額)。
(29)該船於2022年7月27日獲得(見附註7--船隻，淨額)。
(30)該船於2022年7月5日交付(見附註22-租賃)。
(注31)船舶於2022年11月17日出售(見附註7--船舶，淨額)。
(32)自2022年9月21日購買該船以來(見附註7--船隻，淨額)。
(33)該船於2022年10月14日出售(見附註2(I)--重要會計政策摘要)。
(34)該船於2022年10月25日出售(見附註7--船舶，淨額)。
(注35)船舶於2022年11月14日出售(見附註7--船舶，淨額)。
(36)該船於2022年12月23日出售(見附註7--船舶，淨額)。
(37)該船由White Narcisss Marine S.A.和Kleimar N.V.分別擁有50%的股份。
(38)該船於2023年1月26日出售(見附註7--船舶，淨額)。
(注39)該船於2023年1月17日出售(見附註7-船隻，淨額)。
(注40)船舶於2023年2月7日出售(見附註7--船舶，淨額)。
(41)自該船於2022年9月13日被收購以來(見附註7--船隻，淨額)。
(42)該船於2023年2月3日出售(見附註7--船舶，淨額)。
(43)該船於2023年1月24日出售(見附註7--船舶，淨額)。
(44)該船於2023年1月9日出售(見附註7--船舶，淨額)。
(45)該船於2023年3月3日出售(見附註23-後續事件)。
(注46)該船於2023年2月達成出售協議。出售預計於2023年第二季度完成(見附註23--後續活動)。
(注47)該船於2023年1月達成出售協議。出售預計於2023年第二季度完成(見附註23--後續活動)。
(48)該船於2023年3月6日獲得(見附註23--後續事件)。
(49)預計在2025年上半年交付。
| 目錄表 | F- 18 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
對附屬公司的投資：聯營公司是指公司通常在以下情況下擁有的實體
按權益法核算的財務報表所列聯屬公司：在Navios Partners的合併財務報表中，下列實體被列為聯屬公司，並按權益法在這些期間進行會計處理：(I)Navios Containers(如本文所述)及其子公司(有所有權權益截至2020年12月31日的百分比)。在完成NMCI合併(如本文定義)之後，截至2021年3月31日，Navios合作伙伴收購了Navios Containers(如本文定義)，所有權為%；及(Ii)Navios Europe II及其附屬公司，其所有權權益為%至其清算日期為(見附註18-與關聯方和關聯公司的交易、附註19-對關聯公司的投資和附註3-收購Navios Containers和收購Navios)。
(c) 預算的使用: 根據美國公認會計原則編制綜合財務報表，要求管理層作出估計和假設，以影響截至財務報表日期的資產和負債額以及或有資產和負債的披露，以及報告期內收入和支出的報告金額。管理層持續評估該等估計及判斷，包括與未完成航程、未來幹船塢日期、有形資產的可用年限及報廢價值的選擇、預期來自長期資產的未來現金流量以支持減值測試、應收賬款所需撥備、在企業合併及/或資產收購中收購的無形資產及負債的估值、法律糾紛及或有事項撥備，以及解除合併收益所固有的估值估計。管理層根據過往經驗及在當時情況下被認為合理的其他各種因素作出估計及判斷，而這些因素的結果構成對資產及負債的賬面價值作出判斷的基礎，而該等資產及負債的賬面價值並非由其他來源輕易可見。在不同的假設和/或條件下，實際結果可能與估計不同。
(d) 現金和現金等價物: 現金和現金等價物包括手頭現金、銀行待命存款，以及最初到期日為3個月或更短的其他短期流動投資。
(e) 受限現金: 限制現金，分別在2022年12月31日和2021年12月31日，包括$
| 目錄表 | F- 19 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
(f) 應收賬款淨額應收賬款包括租船人的應收款、運費和滯期費賬單。2020年1月1日，公司採用了更新的2016-13年度會計準則“金融工具--信貸損失”(“ASC 326”)。在每個資產負債表日，本公司為預計無法收回的應收賬款計提信貸損失準備(見附註5-應收賬款淨額)。Navios Partners已就韓進航運有限公司(Hanjin Shipping Co.)2016年申請修復造成的收入損失提出索賠，該申請隨後於2017年進入清算程序。該公司已在其賬簿中全額計提了這些金額。信貸損失準備金為#美元。
(g) 盤存: 庫存包括：(1)船舶上的燃料庫(如適用)，按先進先出法確定的成本計價；(2)截至資產負債表日的船舶上的潤滑油和庫存供應，按先進先出法按成本計價。
(h) 船舶，淨網: 船舶按歷史成本列報，包括建造和交付新建築物期間發生的合同價格和交付前成本，包括資本化利息，以及購買二手船舶所產生的任何物質費用(改進和交付費用)。在資產收購或企業合併中獲得的船舶按公允價值入賬。船舶的公允價值是根據來自獨立第三方船舶經紀人的船舶估值確定的。隨後用於重大改進和升級的支出將被資本化，前提是這些支出明顯延長了船舶的壽命、增加了盈利能力或提高了船舶的效率或安全性。報廢或出售資產的成本及相關累計折舊於出售或報廢時從賬目中撇除，任何收益或虧損均計入隨附的綜合經營報表。日常維護和維修的支出在發生時計入費用。
折舊是使用
管理層估計該公司船隻的使用年限為
(i) 持有待售資產: 該公司的政策是在出現適當機會時處置船隻和其他固定資產，而不一定將其保留到其使用年限結束為止。當滿足下列條件時，本公司將資產和處置組歸類為待出售資產和處置組：管理層已承諾出售船舶(處置組)；資產(處置組)在其目前狀況下可立即出售，但僅限於出售船舶的慣常條款；已啟動尋找買家的積極方案和完成出售資產(處置組)計劃所需的其他行動；資產(處置組)可能出售，資產(處置組)轉移有望在一年內符合確認為完成出售的資格；該資產(處置集團)正積極以相對於其當前公允價值合理的價格出售；完成該計劃所需的行動表明，不太可能對該計劃作出重大改變或該計劃將被撤回。被歸類為持有待售的長期資產或處置組按其賬面價值或公允價值減去出售成本中的較低者計量。這些船隻一旦達到持有出售的標準，就不會折舊。2022年10月14日，Navios Partners完成了對Navios Ulysses的出售-建造船型DWT，由Navios Holdings收購(見附註2(J)--重要會計政策摘要)，出售給無關的第三方，淨銷售額為$。這艘船被歸類為持有待售，並在截至2022年9月30日的簡明綜合資產負債表中以“持有待售”的標題列示，按賬面價值和公允價值減去出售成本的最低值計算。截至2022年12月31日和2021年12月31日，沒有資產被歸類為持有待售資產。
(j) 資產收購:當本公司進行收購交易時，其根據交易的事實和情況確定收購交易是購買資產還是購買企業。根據主題805，企業合併，公司首先評估收購的總資產的公允價值是否基本上全部集中在單一可識別資產或一組類似可識別資產中(第一步)。如果達到了這一門檻，那麼這組資產和活動就不是企業。如果未達到閾值，公司將評估該集合是否符合企業的定義(步驟2)。要被認為是一家企業，一套必須包括一項投入和一個實質性的過程，這些投入和實質性過程共同顯著地有助於創造產出的能力。在企業合併中收購的所有資產和承擔的負債均按其收購日期的公允價值計量。對於資產收購，收購的淨資產應按照成本累積和分配模式計量，在該模式下，收購的成本按相對公允價值分配給符合條件的收購資產。與資產收購相關的交易成本被資本化。
於2022年7月26日，本公司訂立股份購買協議，收購36艘幹散貨船隊，收購價為$包括承擔Navios Holdings的銀行債務、光船債務和融資租賃債務，但須進行債務和營運資本調整。在……上面，36艘船隻中有15艘交付給Navios Partners。在……上面，其餘21艘船已交付給Navios Partners。
根據ASC 805《企業合併》的定義，該公司進行了一項評估，並得出結論，收購36艘幹散貨船隊是一項資產收購。支付的對價為$。並在綜合現金流量表中“購置/增加船舶”項下列報，包括#美元的週轉資金結餘。根據股份購買協議，其金額為#美元現金流量表與現金及現金等價物及限制性現金有關，並在現金流量表綜合報表的“收購所得現金”項下列示。購得淨資產的公允價值與對價成本相比產生了超額價值#美元。這筆錢是在相對公允價值的基礎上分配給合格資產的。符合條件的資產是持有和使用的船舶、租賃(融資和經營租賃資產)和無形資產。
| 目錄表 | F- 20 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
作為資產收購的一部分而持有及使用而取得的船隻按公允價值入賬，公允價值是根據從獨立第三方船舶經紀商取得的船隻估值釐定，而獨立第三方船舶經紀商則根據(其中包括)類似船隻的近期買賣交易釐定。
在本公司作為出租人進行資產收購的情況下，購買船舶和現行租賃合同時，無形資產和不利的租賃條款按公允價值入賬。有利及不利租賃條款(無形資產及負債)的公允價值乃參考市場數據及預期未來現金流量的折現額釐定。在貼現現金流分析中使用的主要假設如下：(I)收購租船在剩餘租賃期內的合同租船費率與類似合同的當前市場租船費率的比較，以及(Ii)使用公司的相關貼現係數進行折現。
對於作為資產收購的一部分收購的租賃，如果本公司是承租人，本公司已選擇重新評估分類。本公司確認以與租賃負債相同的金額收購的經營和融資租賃的使用權資產，經調整以反映與市場條款相比有利和不利的租賃條款。
(k) 長期資產減值準備：每當事件或情況變化表明特定資產的賬面價值可能無法完全收回時，Navios Partners持有和使用的船舶、其他固定資產和其他長期資產都會定期審查是否存在潛在減值。Navios Partners的管理層評估長期資產的賬面價值和折舊期間，以確定是否發生了需要修改其賬面價值或使用壽命的事件或環境變化。減值損失的計量以資產的公允價值為基礎。Navios Partners根據管理層估計和假設，通過利用現有市場數據並考慮以個別船隻為基礎進行的第三方估值，來確定其資產的公允價值。在評估長期資產的使用年限及賬面價值時，若干潛在減值指標會被檢視，例如未貼現的預計營運現金流、船舶買賣、業務計劃及整體市況。
未貼現之預計營運現金流量淨額乃就各資產組別釐定，並與船舶之賬面值、延遲幹船塢及特別檢驗成本、壓載水處理系統成本、廢氣淨化系統成本及其他已資本化項目(如有)及與該船舶所附定期租船協議有關之無形資產之相關賬面值或新建築物按金之賬面值作比較。在航運業內，船舶的買賣通常都附有租船合同。在將租船費率與當前市場費率進行比較時，租船價值可能是有利的，也可能是不利的。在減值或處置中確認的損失將反映船舶資產組賬面價值超過公允價值(售價)的部分。
公司管理層考慮了各種指標，包括但不限於其長期資產的市場價格、合同收入和現金流以及經濟前景。
截至2022年12月31日，公司得出結論認為，事件發生，情況發生變化，這表明Navios Partners的某些長期資產可能存在潛在減值。這些指標包括租賃市場的波動性以及當前市場可能對公司未來業務產生的潛在影響。因此，對某些長期資產進行了減值評估(第一步)。
截至2021年12月31日，本公司的結論是，事件和情況不會引發其船舶和相關無形資產存在潛在減值，因此不需要進行第一步減值分析。
截至2020年12月31日，公司得出結論認為，發生了事件，情況發生了變化，這表明Navios Partners的長期資產可能存在潛在減值。這些指標包括租賃市場的波動性以及當前市場可能對公司未來業務產生的潛在影響。因此，對長期資產進行了減值評估(第一步)。
| 目錄表 | F- 21 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
本公司釐定每艘船隻的未貼現預計營運現金流量淨額，並將其與船隻的賬面價值連同遞延幹船塢的賬面價值及與船隻有關的特別檢驗成本、壓載水處理系統成本、廢氣淨化系統成本及其他資本化項目(如有)及相關無形資產的賬面價值(如適用)作比較。該公司在未貼現的預計淨營業現金流分析中使用的重要因素和假設包括：通過考慮固定船隊天數的現有定期租船的租船收入(Navios Partners的剩餘租船協議費率)和非固定天數的估計每日定期租船費率(基於第一年的一年平均歷史定期租船費率和剩餘期間的十年平均一年定期租船費率的組合)、每艘船剩餘的經濟壽命、經紀佣金和地址佣金淨額以及不包括預定停租天數來確定預計的淨營業現金流。在2024年12月之前有效的管理協議(如本文定義)所確定的船舶運營費用，此後假設增加
如果未貼現的預計淨營運現金流量不超過資產組的賬面價值，管理層開始執行減值評估的第二步。在減值評估的第二步，本公司通過綜合使用現有市場數據中的市場參與者假設的貼現現金流分析和獨立船舶經紀商以個別船舶為基準的第三方估值來確定其船舶的公允價值。管理層在確定船舶公允價值時使用的重要因素和假設，包括在制定每艘船舶剩餘經濟壽命內的預計經營現金流量淨額和貼現率時使用的因素和假設。
截至2022年12月31日止年度的減值虧損為確認與2023年1月承諾出售的“宇宙號”、2023年1月出售的“北極星”號、2023年2月出售的“N號木星”和2023年2月承諾出售的“納沃斯繁榮一號”有關，因為每個資產組的賬面價值都無法收回，並且超過了其公允價值減去出售成本(見附註7--船隻，淨額)。
在2020財年第四季度，該公司的評估得出結論，由於未貼現的預計淨營運現金流沒有超過賬面價值，因此需要對其持有和使用的某些船舶進行第二步減值分析。因此，該公司記錄了減值損失#美元。
截至2020年6月30日，該公司的評估得出結論，由於未貼現的預計淨營運現金流沒有超過賬面價值，因此需要對持有和使用的三艘集裝箱船進行第二步減值分析。因此，該公司記錄了減值損失#美元。
於截至2020年12月31日止年度內，減值虧損為還確認與2020年12月的Navios Soleil、2021年1月的Eperanza N和2021年2月的Castor N的承諾銷售有關，因為每個資產組的賬面價值都無法收回，並且超過了其公允價值減去出售成本(見附註7--船隻，淨額)。
確認的減值損失總額為#美元。及$於截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度分別列報，並在綜合業務報表“船舶銷售收益，淨額”項下列報。
確認的減值損失總額為#美元。
(l) 延期幹船塢和特別調查費用: Navios Partners的船隻定期進行幹船塢和特殊檢驗，通常每隔一年進行一次
作為幹船塢或特別調查的一部分資本化的費用主要包括在堆場發生的實際費用，以及僅在幹船塢或特別調查期間發生的與備件、油漆、潤滑劑和服務有關的費用。截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度的攤銷費用為#美元
(m) 遞延財務成本: 遞延融資成本包括與獲得或修改信貸安排和金融負債相關的費用、佣金和法律費用。遞延融資成本作為相應負債的減項列報。這些成本按實際利率法在相關貸款的使用期限內攤銷，並在“利息支出和財務成本，淨額”的標題下列示。2022年、2021年和2020年12月31日終了年度的遞延融資費用攤銷和核銷費用，包括債務貼現攤銷費用為#美元
| 目錄表 | F- 22 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
(n) 無形資產和不利租賃條款: Navios Partners的無形資產和負債包括有利和不利的租賃條款。當船舶連同當前租賃合同作為業務合併和/或資產收購的一部分被收購時，無形資產和不利的租賃條款按公允價值入賬。公允價值乃參考市場數據及預期未來現金流量的貼現金額釐定。如果租賃費高於市場租賃費，則記錄一項資產，即獲得的租賃費與同等船舶的市場租賃費之間的差額。如果租船費率低於市場租船費率，則記錄負債，即假定租船費率與同等船舶的市場租船費率之間的差額。在確定收購資產和假定負債的公允價值時，Navios Partners需要對許多變量做出重大假設和估計，這些變量包括市場租賃費、合同租賃費、租船協議的剩餘期限、其船舶的使用水平及其相關的貼現率。使用不同的假設可能導致這些項目的公允價值發生重大變化，這可能對Navios Partners的財務狀況和經營結果產生重大影響。
有利和不利租賃的攤銷價值在租賃期的剩餘期限內攤銷，攤銷費用/收入分別計入綜合經營報表中的“無形資產折舊和攤銷”和“不利租賃條款的攤銷”。
如果有利租賃的賬面價值不能從與資產相關的未來未貼現現金流中收回，則其可攤銷價值將被視為減值。截至2022年12月31日，本公司管理層在考慮了各項指標後，進行了包括上文(K)段所述無形資產的減值測試。截至2021年12月31日，本公司管理層已考慮各項指標，並認為事件及情況並未觸發其無形資產存在潛在減值，亦不需要上文(K)段所述的第一步減值分析。截至2020年12月31日，本公司管理層在考慮了各項指標後，進行了包括上文(K)段所述無形資產的減值測試。截至2022年、2021年和2020年12月31日，
(o) 外幣折算: Navios Partners的職能和報告貨幣是美元。Navios Partners從事與各種實體的全球貿易。儘管其業務可能會使其面臨一定程度的外幣風險，但其交易主要以美元計價。此外，Navios Partners的全資船舶子公司以歐元名義進行交易；然而，所有子公司的主要現金流都是以美元計價的。以本位幣以外的貨幣進行的交易按每次交易之日的有效匯率折算。以外幣計價的交易完成之日與結算或折算之日之間的匯率差額在營業報表中確認。在所附的綜合業務報表中，在“其他收入”或“其他費用”標題下確認的截至2022年、2021年和2020年的每一年度的外幣收益/(損失)在上述任何一個期間都不是實質性的。
(p) 條文: Navios Partners在其正常業務過程中，受到各種索賠、訴訟和投訴。管理層在與內部和外部顧問磋商後，將在財務報表中計入或有虧損，前提是或有事項在資產負債表日發生，且虧損的可能性很大，且虧損金額可以合理估計。如果Navios Partners已確定對損失的合理估計是一個範圍，並且在該範圍內沒有最佳估計，則Navios Partners將應計該範圍的較低金額。
Navios Partners通過管理協議(如本文定義)參與由相互保險協會(稱為P&I俱樂部)提供的保障和賠償(P&I)保險計劃。根據這些計劃的條款，參與者可能被要求支付額外的保費(補充催繳)，以彌補俱樂部發生的運營赤字(“催繳”)。欠款義務每年根據P&I俱樂部提供的信息累加。
(q) 細分市場報告: Navios Partners報告財務信息，並根據租船收入而不是客户的船舶僱傭時間來評估其運營。Navios Partners不使用離散的財務信息來評估每種類型的租船或船舶類型的經營結果。管理層不按包機類型確定費用、盈利能力或其他財務信息。因此，管理層僅根據每天的收入和機隊的經營業績來審查經營業績，因此Navios Partners已確定其在一個應報告的部門下運營(見附註14-部門信息)。
(r) 收入和費用確認:
定期包租收入
定期租賃和光船租賃的收入被計入經營租賃，因此在提供服務時，以直線方式確認為此類租賃協議租賃期內的平均租賃收入。定期租船是指將一艘船隻交由承租人處置一段時間，在此期間承租人使用該船隻，以換取規定的每日租金。三個月以下的短期租船合同稱為現貨租船合同。為期三個月至一年的特許權通常被稱為中期特許權。所有其他特許合同都被認為是長期的。本公司已決定將所有定期租約(經營租賃)的租賃收入確認為合併單一租賃組成部分，作為相關租賃組成部分，而非租賃組成部分將具有與合併單一租賃組成部分相同的收入確認時間和模式。定期租船合同中的履行義務在合同期限內履行，自船舶交付承租人之日起至船舶交還公司為止。根據定期租船合同，船員、維護和保險等運營成本通常由船東支付。定期租賃和光船租賃的收入為#美元。
| 目錄表 | F- 23 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
航次合同收入
在航次租船制度下，規定船舶在特定港口之間運輸特定貨物，以支付商定的每噸貨物運費。一旦採用ASC 606，公司將按比例確認從裝貨港到承租人卸貨時的收入，以及符合“履行合同成本”定義並與合同直接相關的遞延成本。航次合同收入達#美元。
合用安排
對於以共用安排運營的船舶，公司從共用產生的總收入中賺取一部分，扣除共用產生的費用。分配給每艘參與水池的船隻(包括本公司的船隻)的金額是根據商定的公式確定的，該公式是根據水池中每艘船隻的船齡、設計和其他性能特徵授予的分數來確定的。集合安排下的收入按應計製作為可變利率經營租賃入賬，並在與集合存在協議、價格固定、提供服務和可收集性得到合理保證時確認。這種淨收入的分配可能會受到聯營組未來的調整，但這種變化預計不會是實質性的。本公司按月及按季確認聯營收入淨額，當船舶於期間參與聯營，而聯營收入金額可根據聯營報告可靠地估計。以共用安排營運的船隻的收入為$。
分享利潤的收入
利潤分享收入按租船人日均收入(按季度或半年計算)超出約定金額的商定百分比計算，並以暫定金額為基礎按權責發生制核算，對於由於利潤分享要素的性質而不能進行暫定應計項目的合同，這些收入在實際現金結算或此類收入可確定時核算。利潤分成收入達到1美元
收入是扣除地址佣金後的淨額。地址佣金是指根據商定的租船或運費的固定百分比直接提供給租船人的折扣。由於地址佣金代表公司提供的服務的折扣(銷售獎勵)，並且沒有收到任何可識別的利益以換取向承租人提供的對價，因此這些佣金作為收入的減少列報。
遞延收入和預收現金：遞延收入主要涉及在賺取現金之前從承租人那裏收到的現金，以及集裝箱船和油輪租賃的直線攤銷和降價攤銷。這些金額被確認為航次或租船期間的收入。
定期租船和航程費用：定期租船和航程費用包括與每個特定航次有關的所有費用，包括支付的定期租船租金和支付的航程運費、燃料費、港口費、運河通行費、貨物裝卸、代理費和經紀佣金。定期租船和航程費用中還包括年終定期租船和進行中航次的損失準備金、直接港口碼頭費用和其他雜項費用。定期租船費用在定期租船期間支出，航次費用確認為已發生。
直接船費：根據《管理協議》的條款，船舶直接費用包括與Navios Partners船隊某些船舶的幹船塢和特別勘測費用相關的攤銷費用，以及某些額外費用和成本。
預付航程費用：預付航程費用是指為與航程有關的費用預付的現金。這些金額確認為航次或租船期間的費用。
船舶運營費用：根據管理協議(“管理協議”)，管理人向Navios Partners的船隻提供商業和技術管理服務。關於船舶運營費用的詳細討論，請參閲附註18--與關聯方和關聯方的交易。
一般和行政費用：根據行政服務協議(“行政服務協議”)，基金經理還向Navios Partners提供行政服務，包括簿記、審計和會計服務、法律和保險服務、行政和文書服務、銀行和金融服務、諮詢服務、客户和投資者關係以及其他。根據《行政服務協議》規定的可分配的一般和行政費用，經理將獲得與提供這些服務有關的合理費用和開支的補償。有關一般和行政費用的詳細討論，請參閲附註18--與關聯方和關聯公司的交易。
(s) 金融工具: 資產負債表所載金融工具包括現金及現金等價物、限制性現金、應收貿易賬款及應付款項、其他應收賬款及其他負債、長期債務、金融負債及租賃負債。適用於每一類金融工具的特定確認方法在每項適用的重要政策説明中披露，或包括在下文中 視乎情況而定。
| 目錄表 | F- 24 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
財務風險管理：Navios Partners的活動使其面臨各種財務風險，包括未來運費的波動、定期包租費率、燃油價格、信貸和利率風險。風險管理是在執行管理層批准的政策下進行的。為全面風險管理以及具體業務領域制定了指導方針。
信用風險：Navios Partners密切監控其對客户和交易對手的信用風險敞口。Navios Partners已經與管理人員簽訂了管理協議(定義見本文)，根據該協議，管理人員同意向Navios Partners提供商業和技術管理服務。在代表Navios Partners的各種船舶僱傭合同進行談判時，經理們制定了政策，以確保他們與具有適當信用記錄的客户和交易對手進行交易。
可能使Navios Partners面臨集中信用風險的金融工具是應收賬款以及現金和現金等價物。Navios Partners認為，其信用風險敞口不太可能對其財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。見附註5--應收賬款淨額
流動性風險：審慎的流動性風險管理意味着保持充足的現金和有價證券，通過足額承諾的信貸安排和金融負債獲得資金，以及平倉市場的能力。Navios Partners適當地監控現金餘額，以滿足營運資金需求。
外匯風險：外幣交易折算為交易日的計量貨幣匯率。結算這類交易以及換算以外幣計價的貨幣資產和負債所產生的匯兑損益在綜合業務報表中確認。
(t) 現金分配:
可用現金：通常是指每個財政季度季度末的所有手頭現金：
| • | 減去董事會為以下目的設立的現金儲備額： |
| • | 為業務的正確開展提供準備(包括維護和重置資本支出的準備金)； |
| • | 遵守適用法律、任何Navios Partners的債務工具或其他協議；或 |
• |
在今後四個季度中的任何一個或多個季度向單位持有人和普通合夥人提供分配資金； |
• 加上確定本季度可用現金之日的所有現金，該季度結束後因營運資金借款而產生。週轉資金借款通常是根據任何循環信貸或類似協議進行的借款，僅用於週轉資金目的或用於向合作伙伴支付分配。
可用現金是公開交易的合夥投資界用來幫助評估合夥企業進行季度現金分配的能力的一種量化指標。可用現金不是美國公認會計原則所要求的，不應被視為根據美國普遍接受的會計原則編制的淨收入、經營活動和其他業務的現金流量或現金流量表數據的替代品，也不應被視為衡量盈利能力或流動性的指標。
現金分配在申報期間記錄在公司的財務報表中。Navios Partners支付了$
維修和更換資本支出：維護和重置資本支出是指長期保持Navios Partners資本資產的運營能力或產生的收入所需的資本支出，而擴張資本支出是指增加資本資產的運營能力或產生的收入的資本支出。然而，如果與購買一艘新船相關的資本支出增加了公司船隊的收入或運營能力，這些資本支出將被歸類為擴展資本支出。截至2022年、2021年和2020年12月31日，董事會批准的維護和更換資本支出準備金為
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Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
(u) 基於股票的薪酬: 2019年2月、2019年12月、2018年12月和2017年12月，Navios Partners分別向其董事和高級管理人員授予受限公共單位，分別基於服務條件和四年內的歸屬。在NNA合併(如本文定義)之後，Navios Partners承擔了於2018年12月和2017年12月授予Navios Sea Acquisition Corporation董事和高級管理人員的受限公共單位(“Navios收購”)，這些單位分別僅基於服務條件和四年內的歸屬。在NNA合併(如本文定義)時，未歸屬的受限公共單位為
截至2022年12月31日，總體來看，有限的普通單位被授予。見附註13--回購和發行單位。
(v) 所得税: 該公司是馬紹爾羣島的一家公司。根據各項條約和《美國國税法》，本公司認為其在馬紹爾羣島和美利堅合眾國的幾乎所有業務都免徵所得税。根據馬紹爾羣島、利比裏亞、開曼羣島、香港、英屬維爾京羣島、巴拿馬和比利時的法律，擁有船舶的子公司註冊成立和/或船舶註冊的國家，船舶擁有的子公司須繳納註冊税和噸位税，這些税項已在綜合業務報表的“其他費用”項下列報。
(x) 擔保: 以出具擔保時所擔保權利的公允價值計算的資產予以確認。某些擔保不需要確認公允價值，例如母公司對子公司對第三方債務的擔保或對產品保證的擔保。對於被排除在要求確認資產公允價值的上述指導方針之外的擔保，財務報表披露其條款。
2012年11月15日(經2014年3月、2017年12月和2019年7月修訂和補充)，Navios Holdings和Navios Partners簽訂了一項協議(“Navios Holdings擔保”)，根據該協議，Navios Holdings將提供補充信用違約保險，最高現金支付金額為$。2020年10月，Navios Holdings支付了一筆金額為致Navios Partners。2021年4月，Navios Holdings支付了一筆美元致Navios Partners。截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，均未收到應收索賠金額。
(y) 出租人的租約: 將Navios Partners視為出租人的船舶租賃根據對租賃條款的評估被分類為經營租賃或銷售類型/直接融資租賃。本公司作為出租人的所有租賃均被歸類為經營租賃。
對於將Navios Partners視為出租人的被歸類為經營租賃的租約，(見附註2(R)-重要會計政策摘要)。
(z) 承租人的租契: 船舶租賃(Navios Partners被視為承租人)根據對租賃條款的評估，被歸類為經營租賃或融資租賃。根據ASC 842-20-30-1的規定，在開始日期，承租人應計量以下兩項：a)尚未支付的租賃付款現值的租賃負債，按租賃開始時租賃的貼現率貼現；b)使用權資產，應包括以下所有內容：i)租賃負債的初始計量金額；ii)在開始日期或之前向出租人支付的任何租賃付款，減去收到的任何租賃獎勵；以及iii)承租人產生的任何初始直接成本。
租賃開始後，本公司使用租賃開始時確定的貼現率，按剩餘租賃付款的現值計量經營性租賃的租賃負債。使用權資產隨後按重新計量的租賃負債額計量，並根據收到的任何租賃獎勵的剩餘餘額、任何累計預付或應計租金(如租賃付款在整個租賃期內不均衡)以及任何未攤銷初始直接成本進行調整。為滿足承租人的特定用途或需求而對租賃資產進行的任何變更都將作為租賃改進資本化。租賃權改進應佔金額與相關使用權資產分開列示。就取得控制權當日的Navios收購的經營租賃協議而言，本公司按剩餘租賃付款的現值計量租賃負債，猶如該等租賃協議是本公司於取得控制權當日的新租賃一樣。如果經營租賃協議符合ASC 842對短期租賃的定義(租期為12個月或更短)，並且不包括購買承租人合理確定將行使的標的資產的選擇權，本公司可在開始日期選擇短期租賃。作出短期租賃選擇的承租人不確認其資產負債表上的租賃負債或使用權資產。相反，承租人在租賃期限內以直線基礎確認租賃付款。在從Navios Holdings收購36艘幹散貨船隊後，Navios Partners根據ASC 842中的標準重新評估了租賃的分類，得出結論認為，對於租期不到一年的好望角型船舶，符合短期租賃定義的標準。因此，公司沒有確認經營租賃負債和相應的使用權資產。該船的租賃付款列在綜合業務報表“定期租船和航程費用”項下(見附註22--租賃)。對於被歸類為經營租賃的租賃，租賃費用以直線基礎在此類租賃協議的租賃期內確認，幷包括在綜合經營報表中的“定期租賃和航程費用”項下。
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Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
租賃開始後，本公司計量融資租賃的租賃負債，方法是增加賬面金額以反映租賃負債的利息，並減少賬面金額以反映期內支付的租賃款項。使用權資產自租賃開始日起攤銷至標的資產的剩餘使用年限，因為本公司有義務或合理地確定行使其購買標的資產的選擇權。對於融資租賃，利息支出採用實際利息法確定，並計入綜合經營報表中“利息支出和融資成本，淨額”項下，而使用權資產攤銷則按該資產的使用年限直線確認，並計入綜合經營報表中“無形資產折舊及攤銷”項下。
在出售和回租交易的情況下，如果將資產轉讓給出租人不符合出售資格，則該交易構成失敗的出售和回租，並作為融資交易入賬。為了進行出售，需要將資產的控制權轉讓給買受人，買受人需要從資產的使用中獲得基本上所有的利益。
當事件或環境變化表明賬面金額可能無法完全收回時，Navios Partners使用的租賃資產將定期審查是否存在潛在減值。減值損失的計量以資產的公允價值為基礎。Navios Partners利用現有的市場數據，根據管理層的估計和假設確定其租賃資產的公允價值。在評估營運及融資租賃資產的賬面價值時，若干潛在減值指標會被檢視，例如未貼現的預計營運現金流、業務計劃及整體市況。
截至2022年12月31日及2021年12月31日，本公司管理層已考慮各項指標，並認為事件及情況並無觸發其經營租賃資產存在潛在減值，亦不需要進行第一步減值分析。截至2022年12月31日，管理層得出結論認為，事件發生且情況發生變化，這表明Navios Partners的融資租賃資產可能存在潛在減值。這些指標包括租賃市場的波動性以及當前市場可能對公司未來運營產生的潛在影響，因此對融資租賃資產進行了減值評估(第一步)。
截至2020年12月31日，管理層的結論是發生了事件，情況發生了變化，這表明Navios Partners的經營租賃資產可能存在潛在減值。這些指標包括租賃市場的波動性以及當前市場可能對公司未來運營產生的潛在影響，因此對運營租賃資產進行了減值評估(第一步)。
本公司為每艘光船/定期租入船舶確定未貼現的預計淨營運現金流，並將其與租賃資產的賬面價值進行比較。未貼現的預計經營現金流淨額分析中使用的重要因素和假設包括：通過考慮固定船隊天數的現有定期租賃的租船收入(公司剩餘的租賃協議費率)和在剩餘租賃期/經營和融資租賃下的使用權資產的經濟年限內非固定天數的估計每日定期租賃等值(根據歷史平均定期租賃費率)，從而確定預計的淨營業現金流，因此，扣除經紀佣金和地址佣金，不包括預定停租天數(光船/定期包租船舶)，根據《管理協議》(定義)的船舶運營費用(假設光船/定期包租船舶每隔一年每年增加3.0%)。如果需要進行第二步減值分析，則該分析包括使用包含各種假設的貼現現金流量，包括公司的加權平均資本成本(“WACC”)。
截至2022年12月31日，該公司的減值評估表明，為融資租賃資產確定的未貼現預計淨營業現金流量超過了它們的賬面價值。截至2022年12月31日進行的減值評估未產生減值費用。
截至2020年12月31日，本公司的減值評估顯示，為經營租賃資產確定的未貼現預計淨營業現金流量超過了其賬面價值。截至2020年12月31日進行的減值評估不會產生減值費用。
(Aa) 金融工具與公允價值: 公允價值計量指引提供了公允價值等級，對用於計量公允價值的估值技術的投入進行了優先排序。該層次結構對相同資產或負債的活躍市場的未調整報價給予最高優先權(I級計量)，對不可觀察到的投入給予最低優先權(III級計量)。公允價值層次結構中的金融工具水平基於對公允價值計量有重要意義的任何投入中的最低水平。在釐定適當水平時，本公司會對須按公允價值計量指引計算的資產及負債進行詳細分析。
(Bb) 近期會計公告: 2020年3月，財務會計準則委員會發布了ASU第2020-04號《參考匯率改革(主題848)：促進參考匯率改革對財務報告的影響》(《ASU 2020-04》)。ASU 2020-04為美國公認會計原則中關於合同修改和對衝會計的指導提供了臨時可選的權宜之計和例外，以減輕與預期的市場從倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)和其他銀行間同業拆借利率向替代參考利率過渡相關的財務報告負擔。2021年1月，FASB發佈了會計準則更新(ASU)2021-01(主題848)，對2020年3月發佈的現行會計準則(ASU)2020-04參考匯率改革進行了修訂和澄清。倫敦銀行間同業拆借利率等參考利率被廣泛用於各種金融工具和其他協議。ASU允許實體選擇某些可選的權宜之計和例外情況，以核算受用於貼現現金流、用於計算差異保證金結算的利率變化以及用於計算與全球金融市場正在進行的參考利率改革活動(“貼現過渡”)相關的價格調整利息的衍生合約和某些對衝關係。ASU 2020-04在2020年3月12日至2022年12月31日期間對所有實體有效，ASU 2021-01自2021年1月7日至2022年12月31日對所有實體有效。2022年12月，FASB發佈了ASU 2022-06號，推遲了參考匯率改革的日落日期(主題848)。主題848提供了可選的權宜之計和例外，用於將GAAP應用於受參考匯率(例如，倫敦銀行間同業拆借利率)改革影響的交易，如果在有限的時間內滿足某些標準，以減輕對參考匯率改革對財務報告的會計(或認識到)影響的潛在負擔。亞利桑那州立大學將主題848的日落日期從2022年12月31日推遲到2024年12月31日。截至2022年12月31日，該公司沒有對任何協議中的參考利率進行任何合同修改，並將繼續評估這一標準對其綜合財務狀況、經營業績和現金流的影響。
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Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
注3-收購Navios Containers和收購Navios
收購Navios Containers
在……上面
Navios Partners將NMCI的合併視為“分階段實現的業務合併”，這導致了ASC 805“業務合併”中定義的“收購方法”的應用。Navios Partners之前持有的Navios Containers的股權於2021年3月31日重新計量為其公允價值，也就是獲得控股權並由此產生的收益在收益中確認的日期。根據收購方法，Navios Partners就交易支付的代價的公允價值根據其在NMCI合併完成之日的估計公允價值分配給Navios Containers的淨資產。收購的可確認淨資產的公允價值超出#美元超過總買入價對價$，結果是一筆便宜貨$。由於Navios Containers的股價低於其資產淨值，這筆交易帶來了便宜貨。船舶的公允價值是根據從獨立第三方船舶經紀商獲得的船舶估值確定的，其中包括基於最近類似船舶的買賣交易。不利租賃條款(無形負債)的公允價值是參考市場數據和預期未來現金流量的貼現金額確定的。在貼現現金流分析中使用的主要假設如下：(I)收購租船在剩餘租賃期內的合同租船費率與類似合同的當前市場租船費率的比較，以及(Ii)使用公司的相關貼現係數進行折現。%.
截至2021年3月31日，Navios Partners之前持有的權益為%在Navios Containers中重新計量為公允價值$，使用每普通單位的收盤價$確定截至NMCI合併結束日的Navios集裝箱的價值，導致重估收益$連同$的股權收益從截止日期的Navios集裝箱的運營到獲得控制權的收益合計為#美元。並在隨附的綜合經營報表“關聯公司淨收益中的權益”中列示。收購的剩餘權益%通過發行新發行的Navios Partners普通股，按公允價值#美元入賬。在……的基礎上以每普通單位收市價$發行的普通單位截至NMCI合併的完成日期。
自2021年3月31日完成NMCI合併以來，從2021年4月1日開始，Navios集裝箱的運營結果包含在Navios合作伙伴的綜合運營報表中。合併業務報表中所列2021年4月1日至2021年12月31日期間Navios集裝箱的定期租船和航次收入和淨收入總額為#美元。
在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度中，交易成本為及$已分別計入綜合業務報表，並在所附綜合業務報表“交易成本”項下列支。
| 目錄表 | F- 28 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
下表彙總了於2021年3月31日交換的對價以及取得的資產和承擔的負債的公允價值：
| 購買價格： | ||
| 以前持有權益的公允價值(35.7%) | $ | |
| 股票發行(8,133,452個Navios Partners單位*23.56美元) | ||
| 購買總價 | ||
| 取得的資產和承擔的負債的公允價值： | ||
| 船隻 | ||
| 流動資產(包括現金10282美元) | ||
| 不利的租賃條款 | ( | |
| 承擔的長期債務和財務負債(包括當期部分) | ( | |
| 流動負債 | ( | |
| 購入淨資產的公允價值 | ||
| 便宜貨 | $ |
收購的無形資產，如下所列，在收購日期確定，並按直線法在下列期間攤銷：
| 一年內 | 第二年 | 第三年 | 第四年 | 第五年 | 第六年 | 總計 | ||||||||||
| 租賃條款不利的定期租船 | $ | ( |
( |
( |
( |
( |
( |
$ | ( |
應攤銷的無形負債在其估計可用年限內採用直線法攤銷，其估計剩餘價值為零。
以下是已獲得的可識別無形負債的摘要：
| 金額 | ||
| 描述 | ||
| 不利的租賃條款 | $ | ( |
收購Navios收購
在……上面(獲得控制權的日期)，購買的Navios合作伙伴收購Navios的新發行股份，從而獲得%，收購Navios的運營結果包含在Navios Partners從2021年8月26日開始的綜合運營報表中。
2021年10月15日，Navios Partners完成了與Navios Acquired的合併(“NNA合併”以及與NMCI的合併，“合併”)，因此，Navios Acquisition成為Navios Partners的全資子公司。由Navios Partners以外的股東持有的Navios收購普通股的每股流通股被轉換為獲得屬於Navios Partners的一個共同部門。作為NNA合併的結果，Navios Partners的普通股是向收購Navios的前公眾股東發行的。
| 目錄表 | F- 29 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
Navios Partners將獲得的控制權視為“企業合併”，這導致了ASC 805“業務組合”中定義的“收購方法”的應用，以及在Navios Partners收購控股權益之日非由Navios Partners持有的股權被確認為綜合資產負債表上的非控股權益的公允價值。收購的Navios收購的可確認淨資產的公允價值超出#美元超過轉讓代價的公允價值$和非控股權益的公允價值$，導致在獲得$的控制權後進行了討價還價.
代價的公允價值為$已被視為出資，合夥人總資本的等額增加。非控股權益的公允價值是使用Navios收購的收盤價#美元來確定的。截至2021年8月25日(獲得控制權之日)。船舶的公允價值是根據從獨立第三方船舶經紀商獲得的船舶估值確定的，其中包括基於最近類似船舶的買賣交易。有利及不利租賃條款(無形資產及負債)的公允價值乃參考市場數據及預期未來現金流量的折現額釐定。在貼現現金流分析中使用的主要假設如下：(I)收購租船在剩餘租賃期內的合同租船費率與類似合同的當前市場租船費率的比較；以及(Ii)使用公司的相關貼現係數進行貼現。%.
合併業務報表中所列2021年8月26日至2021年12月31日期間的定期租船和航次收入和收購Navios的淨虧損總額為#美元。及$，分別為。
在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度中，交易成本為及$在所附綜合業務報表的“交易費用”項下列示。
下表彙總了2021年8月25日轉讓的對價的公允價值、收購資產和承擔的負債的公允價值以及承擔的Navios收購中的非控股權益的公允價值：
| 購買注意事項： | ||
| 代價的公允價值 | $ | |
| 非控股權益公允價值(37.6%) | ||
| 購買總對價 | ||
| 收購Navios的資產和承擔的負債的公允價值： | ||
| 船隻 | ||
| 其他長期資產 | ||
| 經營性租賃資產 | ||
| 流動資產(包括現金和限制性現金32394美元) | ||
| 優惠的租賃條款 | ||
| 不利的租賃條款 | ( | |
| 承擔的長期債務和財務負債(包括當期部分) | ( | |
| 經營租賃負債(含當期部分) | ( | |
| 流動負債 | ( | |
| Navios收購的淨資產的公允價值 | ||
| 獲得控制權後的討價還價 | $ |
以下所列無形資產和負債在取得控制權之日確定，並按直線法在下列期間攤銷：
| 一年內 | 第二年 | 第三年 | 第四年 | 第五年 | 第六年及其後 | 總計 | ||||||||||
| 提供優惠租賃條件的定期租船 | $ | $ | ||||||||||||||
| 租賃條款不利的定期租船 | $ | ( |
( |
$ | ( |
| 目錄表 | F- 30 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
應攤銷的無形資產和負債在其估計可用年限內採用直線方法攤銷，其估計剩餘價值為零。
以下是取得控制權之日的可識別無形資產和負債摘要：
| 金額 | ||
| 描述 | ||
| 優惠的租賃條款 | $ | |
| 不利的租賃條款 | $ | ( |
如果在2020年1月1日完成對Navios Containers的收購和對Navios的收購，Navios Partners在截至2021年12月31日的年度的預計收入和淨收入將為$及$，而截至2020年12月31日的一年，則為及$，分別為。這些預計結果不包括與業務合併直接相關的非經常性項目，具體如下：(A)重新計量以前持有的Navios集裝箱權益的收益和截止日期時Navios集裝箱業務的權益收益，金額為#美元。；(B)討價還價總額為#美元；及(C)與合併有關的交易費用為#美元
附註4--現金和現金等價物
現金和現金等價物包括以下內容：
| 十二月三十一日，2022 | 十二月三十一日，2021 | ||||
| 現金和現金等價物 | $ | $ | |||
| 受限現金 | |||||
| 現金和現金等價物及限制性現金總額 | $ | $ |
| 目錄表 | F- 31 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
截至2022年12月31日和2021年12月31日，受限現金總額為$
超過政府提供的保險金額的現金存款和現金等價物，在金融機構不履行義務的情況下可能會受到損失。Navios Partners確實保持着超過政府提供的保險限額的現金存款和等價物。Navios Partners還通過與主要金融機構的多元化集團打交道，將信用風險敞口降至最低。
附註5--應收賬款淨額
應收賬款包括以下各項：
| 十二月三十一日，2022 | 十二月三十一日，2021 | ||||
| 應收賬款 | $ | $ | |||
| 減去：信貸損失準備金 | ( |
( | |||
| 應收賬款淨額 | $ | $ |
| 目錄表 | F- 32 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
計提信貸損失準備的費用摘要如下：
| 信貸損失準備 | 餘額為期初 | 收費計入訟費和費用 | 使用量 | 餘額為期末 | |||||||
| 截至2022年12月31日的年度 | $ | ( |
$ | $ | $ | ( | |||||
| 截至2021年12月31日的年度 | $ | ( |
$ | $ | $ | ( | |||||
| 截至2020年12月31日的年度 | $ | ( |
$ | ( |
$ | $ | ( |
附註6--預付費用和其他流動資產
預付費用和其他流動資產包括以下各項：
| 十二月三十一日，2022 | 十二月三十一日，2021 | ||||
| 預付航程費用 | $ | $ | |||
| 盤存 | |||||
| 應收債權 | |||||
| 其他 | |||||
| 預付費用和其他流動資產總額 | $ | $ |
| 目錄表 | F- 33 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
庫存包括截至2022年12月31日和2021年12月31日仍在船上的燃料庫、潤滑油和商店。
應收索賠主要是針對船舶保險承保人就事故或其他保險風險造成的損害提出的索賠，以及根據租船合同提出的索賠。
附註7--船隻，淨額
| 總船隻數 | 成本 | 累計折舊 | 上網本價值 | |||||
| 餘額2019年12月31日 | $ | $ | ( |
$ | ||||
| 增加/(折舊) | ( |
|||||||
| 處置 | ( |
( | ||||||
| 船舶減值損失 | ( |
( | ||||||
| 餘額2020年12月31日 | $ | $ | ( |
$ | ||||
| 增加/(折舊) | ( |
|||||||
| 處置 | ( |
( | ||||||
| 餘額2021年12月31日 | $ | $ | ( |
$ | ||||
| 增加/(折舊) | ( |
|||||||
| 處置/減值 | ( |
( | ||||||
| 餘額2022年12月31日 | $ | $ | ( |
$ |
| 目錄表 | F- 34 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
以下表格分析了截至2022年12月31日的上述餘額：
| 擁有的船隻 | 成本 | 累計折舊 | 上網本價值 | |||||
| 餘額2021年12月31日 | $ | $ | ( |
$ | ||||
| 增加/(折舊) | ( |
|||||||
| 處置/減值 | ( |
( | ||||||
| 餘額2022年12月31日 | $ | $ | ( |
$ |
| 融資租賃項下的使用權資產 | 成本 | 累計折舊 | 上網本價值 | |||||
| 餘額2021年12月31日 | $ | $ | $ | |||||
| 增加/(折舊) | ( |
|||||||
| 處置 | ||||||||
| 餘額2022年12月31日 | $ | $ | ( |
$ |
融資租賃項下的使用權資產按相當於融資負債的金額計算，與分配的超額值、初始直接成本相加，並根據負債的直線效應以及租入協議產生的有利和不利租賃條款的賬面金額進行調整。
於截至二零二二年十二月三十一日及二零二一年十二月三十一日止年度內，本公司將若干與船舶監管規定有關的特別費用及成本資本化，包括安裝壓載水處理系統、廢氣淨化系統及洗滌器系統，合共達$
截至2022年12月31日，公司用於購買船舶選擇權的資本化費用和保證金為$這與收購Navios Armonia、Navios Astra、Navios Primavera和Navios Azalea有關。
購置船隻
2022
2022年12月14日，Navios Partners收到了Navios Aregria，一款-建造船型DWT，來自不相關的第三方，採購成本為$(包括$資本化費用)。
2022年11月17日，Navios Partners接收了Navios Azalea，一種-建造船型通過簽訂為期15年的光船租入協議，從無關的第三方獲得DWT。光船租入提供了購買選項，降低了購買價格。Navios Partners將這艘船作為融資租賃入賬，購置成本為#美元。包括資本化費用，並按融資租賃負債(見附註11-借款)的金額記錄了使用權資產，增加了根據負債的直線影響的賬面金額調整的初始直接成本。
2022年9月21日，Navios Partners接收了Navios Armonia，一款-建造船型通過簽訂為期15年的光船租入協議，從無關的第三方獲得DWT。光船租入提供了購買選項，降低了購買價格。Navios Partners將這艘船作為融資租賃入賬，購置成本為#美元。包括資本化費用，並按融資租賃負債(見附註11-借款)的金額記錄了使用權資產，增加了根據負債的直線影響的賬面金額調整的初始直接成本。
2022年9月13日，Navios Partners接收了Navios Astra，這是一款-建造船型通過簽訂為期十年的光船租入協議，從無關的第三方獲得DWT。光船租入提供了購買選項，降低了購買價格。Navios Partners在光船租賃協議第十年結束時宣佈了購買該船的選擇權，保留在選擇期內更早行使購買選擇權的權利。Navios Partners將這艘船作為融資租賃入賬，購置成本為#美元。包括資本化費用，並按融資租賃負債(見附註11-借款)的金額記錄了使用權資產，增加了根據負債的直線影響的賬面金額調整的初始直接成本。
2022年7月27日，Navios Partners接收了Navios Primavera，一款-建造船型DWT，來自不相關的第三方，採購成本為$(包括$資本化費用)。
在從Navios Holdings收購36艘幹散貨船隊後，公司於2022年7月29日接受了10艘船的交付，作為融資租賃，收購成本為#美元。並按相當於融資租賃負債的金額記錄使用權資產(見附註11-借款)，按分配的超額價值增加，並根據負債的直線影響以及租入協議產生的有利和不利租賃條款的賬面金額進行調整。2022年9月8日，該公司接收了20艘持有和使用的船舶，作為自有船舶，購置費用為#美元
| 目錄表 | F- 35 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
2021
在收購Navios收購的大部分流通股和完成NMCI合併後，Navios收購和Navios集裝箱船隊被納入Navios Partners擁有的船隊(見附註3-收購Navios集裝箱和收購Navios集裝箱)。
2021年7月9日，Navios Partners收購了Navios Azimuth，-建造船型DWT，從其附屬公司Navios Holdings收購，收購成本為美元(包括$資本化支出)(見附註18--與關聯方和關聯公司的交易)。
2021年6月30日，Navios Partners收購了Navios Ray，一家-建造船型DWT和Navios Bonavis，a-建造船型DWT，從其附屬公司Navios Holdings收購，總收購價為美元(見附註18--與關聯方和關聯公司的交易)。
2021年6月4日，Navios Partners收購了Navios Koyo，-建造船型DWT，從其附屬公司Navios Holdings收購，收購成本為美元(包括$資本化支出)(見附註18--與關聯方和關聯公司的交易)。
2021年5月10日，Navios Partners收購了ETE N，a-建造的TEU，The Fleur N，a-建造的TEU和光譜N，a-建造的來自Navios收購的TEU，總收購價格為$(見附註18--與關聯方和關聯公司的交易)。
2021年3月30日，Navios Partners收購了Navios Avior建起船型DWT和半人馬座導航儀，-建造船型DWT，從其附屬公司Navios Holdings收購，收購成本為美元(包括$資本化費用)，包括週轉資金結餘#美元(見附註18--與關聯方和關聯公司的交易)。
從Navios Holdings收購個別船隻(Navios Koyo除外)和收購Navios是通過收購各自擁有船隻的公司的所有股本實現的，這些公司持有與每艘被收購船隻有關的所有權和其他合同權利和義務。根據ASC 805，管理層將每一筆收購作為資產收購進行會計處理。
2020
2020年9月30日，Navios Partners收購了Navios Gem-建造船型DWT和Navios勝利，a-建造船型DWT，從其附屬公司Navios Holdings收購，收購價為美元(見附註18--與關聯方和關聯公司的交易)。
2020年6月29日，Navios Partners收購了5艘幹散貨船，其中3艘是Panamax，2艘是Ultra-Handymax，公允價值為1美元。
出售船隻
2022
2022年12月23日，Navios Partners出售了Perseus N，a-建造船型DWT，出售給無關的第三方，淨銷售價為$。該船的賬面淨額總額為#美元。自售出之日起。
2022年11月17日，Navios Partners出售了Navios Camelia，一款-建造船型DWT，出售給無關的第三方，淨銷售價為$。船舶的總淨載貨量，包括幹船塢的剩餘載貨餘額和特別檢驗費用$。，總額為$自售出之日起。
2022年11月14日，Navios Partners出售了Navios Aregria，一輛-建造船型DWT，出售給無關的第三方，淨銷售價為$。船舶的總淨載貨量，包括幹船塢的剩餘載貨餘額和特別檢驗費用$。，總額為$自售出之日起。
| 目錄表 | F- 36 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
2022年10月25日，Navios Partners出售了Navios Symmetrya-建造船型DWT，出售給無關的第三方，淨銷售價為$。船舶的總淨載貨量，包括幹船塢的剩餘載貨餘額和特別檢驗費用$。，總額為$自售出之日起。
2022年9月21日，Navios Partners出售了Navios Unite-建造的TEU，出售給不相關的第三方，淨銷售價為$。船舶的總淨載貨量，包括幹船塢的剩餘載貨餘額和特別檢驗費用$。，總額為$自售出之日起。
2022年9月12日，Navios Partners以最高價格出售了Navios，-建造的TEU，出售給不相關的第三方，淨銷售價為$。船舶的總淨載貨量，包括幹船塢的剩餘載貨餘額和特別檢驗費用$。，總額為$自售出之日起。
同意出售的船隻
2023年1月5日，Navios Partners同意出售Navios Prospecity I，a-建造船型DWT，出售給無關的第三方，售價為$。這筆交易已於以下日期完成.
2022年12月30日，Navios Partners同意出售Navios Amaryllis，一家-建造船型DWT，出售給無關的第三方，售價為$。這筆交易已於以下日期完成。(見附註23-後續活動)
2022年12月19日，Navios Partners同意出售木星N，A-建造船型DWT，出售給無關的第三方，售價為$。這筆交易已於以下日期完成.
2022年12月5日，Navios Partners同意出售Nave Polaris，一款-建造船型DWT，出售給無關的第三方，售價為$。這筆交易已於以下日期完成.
2022年12月5日，Navios Partners同意出售Nave Cosmos，一家-建造船型DWT，出售給無關的第三方，售價為$。這筆交易已於以下日期完成.
2022年12月1日，Navios Partners同意出售Star N，a
2022年11月30日，Navios Partners同意出售Nave Dorado，一家-建造船型DWT，出售給無關的第三方，售價為$。這筆交易已於以下日期完成。(見附註23-後續活動)
在上述船舶的銷售和截至2022年12月31日的年度內達成的銷售之後，總金額為$
2021
2021年10月29日，Navios Partners出售了Navios Altair I，一款-建造
2021年8月16日，Navios Partners出售了Harmony N，a
2021年8月13日，Navios Partners出售了Navios Azalea，一座-建造船型DWT，出售給無關的第三方，淨銷售價為$。船舶的總淨載貨量，包括幹船塢的剩餘載貨餘額和特別檢驗費用$。，總額為$以出售日期為準。
2021年7月31日，Navios Partners出售了Navios致力於-建造的TEU出售給無關的第三方，淨銷售價為$.
2021年3月25日，公司出售了Joie N，a
| 目錄表 | F- 37 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
2021年2月10日，公司出售了Castor N，a
2021年1月28日，公司出售了Solar N，a
2021年1月13日，該公司出售了埃斯佩蘭扎N，a
在截至2021年12月31日的年度內出售船隻後，總淨額為$
2020
2020年12月10日，Navios Partners以淨銷售價格將Navios Soleil出售給了一家無關的第三方。船舶的總淨載貨量，包括幹船塢的剩餘載貨餘額和特別檢驗費用$。，總額為$以銷售日期為準。在減值虧損#美元之後，截至2020年12月31日確認，出售船舶時沒有發生銷售損失。
船舶減值損失
2022
截至2022年12月31日止年度的減值虧損為如上文所述，確認與2023年1月承諾出售的NAVE Cosmos、2023年1月承諾出售的NAVE北極星、2023年2月承諾出售的Jupiter N和2023年2月承諾出售的Navios Properity I有關的資產，因為每個資產組的賬面價值都無法收回，並且超過了其公允價值減去出售成本。每艘船都受與一家無關承租人的現有定期租船的約束，無法立即出售，因此，截至2022年12月31日，不符合出售資產的資格。
2021
截至2021年12月31日，事件和情況並未觸發船舶存在潛在減值，主要原因是市場改善。因此，截至2021年12月31日止年度並無減值費用。
2020
2020年11月，Navios Partners與一家無關的第三方就以淨銷售價格出售Castor N簽訂了一份協議備忘錄
2020年10月，Navios Partners與一家無關的第三方簽訂了一份協議備忘錄，以淨銷售額#美元出售Eperanza N。
| 目錄表 | F- 38 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
附註8--無形資產和負債
截至2022年12月31日和2021年12月31日的無形資產包括：
| 成本 | 累計攤銷 | 賬面淨值 | ||||||
| 優惠租賃條款2019年12月31日 | $ | $ | ( |
$ | ||||
| 增加/(攤銷) | ( |
( | ||||||
| 優惠租賃條款2020年12月31日 | $ | $ | ( |
$ | ||||
| 增加/(攤銷) | ( |
|||||||
| 優惠租賃條款2021年12月31日 | $ | $ | ( |
$ | ||||
| 增加/(攤銷) | ( |
( | ||||||
| 優惠租賃條款2022年12月31日 | $ | $ | ( |
$ |
截至12月31日止年度的無形資產攤銷總額估計如下：
| 年 | 金額： | |
| 2023 | $ | |
| 2024 | ||
| 2025 | ||
| 2026 | ||
| 2027 | ||
| 2028年及其後 | ||
| 總計 | $ |
| 目錄表 | F- 39 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
應攤銷的無形資產使用下列方法攤銷
截至2022年12月31日和2021年12月31日的無形負債包括：
| 成本 | 累計攤銷 | 賬面淨值 | ||||||
| 不利的租賃條款2021年12月31日 | $ | $ | ( |
$ | ||||
| 增加/(攤銷) | ( |
( | ||||||
| 不利的租賃條款2022年12月31日 | $ | $ | ( |
$ |
下表列出了截至2022年、2021年和2020年12月31日的每一年度的不利租賃條款的攤銷收入：
| 截至年底的年度 | ||||||||
| 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | 2020年12月31日 | ||||||
| 不利的租賃條款 | $ | $ | $ | |||||
| 總計 | $ | $ | $ | |||||
12月31日終了年度的無形負債攤銷總額估計如下：
| 年 | 金額： | |
| 2023 | $ | |
| 2024 | ||
| 2025 | ||
| 2026 | ||
| 2027年及其後 | ||
| 總計 | $ |
應攤銷的無形負債以下列方式攤銷
| 目錄表 | F- 40 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
附註9--應付帳款
截至2022年12月31日和2021年12月31日的應付帳款包括：
| 十二月三十一日，2022 | 十二月三十一日，2021 | ||||
| 債權人 | $ | $ | |||
| 經紀人 | |||||
| 專業和律師費 | |||||
| 應付賬款總額 | $ | $ |
附註10--應計費用
截至2022年12月31日和2021年12月31日的應計費用包括：
| 十二月三十一日，2022 | 十二月三十一日，2021 | ||||
| 應計航程費用 | $ | $ | |||
| 應計貸款利息 | |||||
| 應計法律和專業費用 | |||||
| 應計費用總額 | $ | $ |
| 目錄表 | F- 41 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
截至2022年12月31日和2021年12月31日，金額為
附註11--借款
截至2022年12月31日和2021年12月31日的借款包括：
十二月三十一日， 2022 |
十二月三十一日，2021 | ||||
| 信貸安排 | $ | $ | |||
| 金融負債 | |||||
| 融資租賃負債 | |||||
| 借款總額 | $ | $ | |||
| 減去：長期借款的當前部分，淨額 | ( |
( | |||
| 減去：遞延財務成本，淨額 | ( |
( | |||
| 長期借款，淨額 | $ | $ |
截至2022年12月31日，扣除遞延融資成本後的借款總額為#美元
法國巴黎銀行信貸安排：ON
| 目錄表 | F- 42 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
在……上面
DVB Bank S.E.信貸安排：ON
在……上面
漢堡商業銀行信貸安排：ON
在……上面
在……上面
希臘銀行公共有限公司信貸安排：On
| 目錄表 | F- 43 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
在……上面
Nordea Bank AB/Skandinaviska Enskilda Banken AB/NIBC Bank N.V.信貸安排：ON
在……上面
在……上面，Navios Partners與Skandinaviska Enskilda達成了高達$的信貸安排按順序。2022年6月30日，全額提取。截至2022年12月31日，未償餘額總額為#美元。並須於以下日期償還連續分期付款$每筆和最後一筆氣球付款$在最後一個還款日付款。該設施將在並對此感興趣加每年基點。
荷蘭銀行N.V信貸安排：ON
在……上面
在……上面
Dory Funding DAC信貸安排：ON
希臘國家銀行信貸安排：On
| 目錄表 | F- 44 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
DNB銀行ASA信貸安排：On
在……上面
在……上面
法國農業信貸銀行企業和投資銀行信貸安排：ON
在……上面
在……上面
KfW IPEX-BANK GMBH：ON
第一公民銀行和信託公司：On
| 目錄表 | F- 45 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
在完成與NMCI的合併後，Navios Partners承擔了以下信貸安排：
荷蘭銀行N.V.融資：ON
法國巴黎銀行貸款：On
在收購了Navios收購的大部分流通股後，Navios Partners承擔了以下信貸安排：
8 1/8%優先船舶抵押：收購Navios的資金約為5美元總贖回價格，淨收益來自(I)根據NNA合併(依賴於證券法第4(A)(2)條規定的註冊豁免)通過Navios收購出售向Navios Partners收購Navios收購普通股的股份，總收購價為$，以及日期為2021年8月的漢堡商業銀行貸款和日期為2021年8月的法國巴黎銀行貸款。船舶抵押票據已於.
DVB Bank S.E.和法國農業信貸銀行企業和投資銀行：ON，Navios Acquisition與DVB Bank SE和法國農業信貸銀行企業和投資銀行簽訂了一項高達$(分為分批金額為$各)。貸款的每一部分都在#年償還 分期付款$每個人都有一筆最後的氣球付款$在最後一個還款日償還。該筆款項在有關船隻交付後三個月開始償還，利息為。2021年12月15日，該貸款的未償還餘額為$是預付的。
法國巴黎銀行融資：On，Navios Acquisition通過其某些全資子公司達成了一項高達1美元的定期貸款安排協議作為代理人的法國巴黎銀行和名單上點名的貸款人，。信貸安排已於#年償還。相等連續分期付款，金額為$每人，最後一筆氣球付款為$在最後一個還款日償還。這筆貸款於年到期。。這筆貸款的利息為加每年基點。2021年12月，貸款餘額為#美元已經全額償還了。
在……裏面，Navios Acquisition，達成了一項高達$的貸款安排協議與法國巴黎銀行合作，按順序。根據2021年12月的一項修正案，L.修正後，截至2022年12月31日，信貸安排的未清餘額為#美元並須於以下日期償還相等連續分期付款，金額為$每人，最後一筆氣球付款為$在最後一個還款日償還。該設施將在並對此感興趣加每年基點。
漢堡商業銀行設施：In，Navios Acquisition達成了一項金額為#美元的貸款安排。這筆貸款於#年償還。相等連續分期付款$每一筆，最後一筆氣球付款的餘額將在最後一個還款日償還。該設施原計劃於#年成熟。並計入利息的加每年基點。2021年8月，該貸款的未償還餘額為#美元是預付的。
| 目錄表 | F- 46 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
在……裏面，Navios Acquisition與漢堡商業銀行股份公司簽訂了高達1美元的貸款協議按順序。這筆貸款於#年償還。 分期付款$每個人都有一筆最後的氣球付款$在最後一個還款日償還。該設施預計將於#年成熟。並計入利息的加每年基點。2020年10月，Navios Acquisition將貸款到期日延長至。貸款餘額應於#年償還。 分期付款$每個人都有一筆最後的氣球付款$須於最後還款日償還，並於加每年基點。2021年8月，該貸款的未償還餘額為#美元是預付和再融資的。
在……裏面，Navios Acquisition與漢堡商業銀行簽訂了一項貸款協議，金額為$按順序。根據2021年12月的一項修正案，。修正後，截至2022年12月31日，信貸安排的未償還餘額為#美元。並在六年內償還分期付款$每個人和四個人分期付款$每人，最後一筆氣球付款為$，須於最後還款日償還。該設施將在並對此感興趣加保證金每年基點。
歐洲銀行：進軍，Navios Acquisition與Eurobank S.A.簽訂了一項金額為#美元的貸款協議。按順序。截至2022年12月31日，信貸安排的未償還餘額為#美元並須於以下日期償還 分期付款$每個人都有一筆最後的氣球付款$在最後一個還款日償還。該設施將在並對此感興趣加每年基點。
在從Navios Holdings收購了36艘幹散貨船隊後，Navios Partners承擔了以下信貸安排：
法國農業信貸銀行：加入，Navios Holdings與法國農業信貸銀行(CACIB)和法國巴黎銀行(BNPP)簽訂了一項金額為#美元的貸款協議, 。2022年1月5日，該貸款項下的金額已全部支取。2022年10月，數額為$在出售了一艘2007年建造的Handymax船後得到了償還。截至2022年12月31日，信貸安排的未償還餘額為#美元並在一次償還分期付款$，連續八個月分期付款$每個人都有一筆最後的氣球付款$在最後一個還款日償還。該設施將在並對此感興趣加每年基點。
漢堡商業銀行：In，Navios Holdings與HCOB訂立貸款協議，金額為$, 。2022年1月5日，該貸款項下的金額已全部支取。2022年3月，Navios Holdings預付了一筆美元一艘幹散貨船獲釋。在預付款之後，剩餘的未清餘額#美元應於#年償還分期付款$每個人都有一筆最後的氣球付款$在最後一個還款日償還。該設施原計劃在並計入利息的外加利潤率Bps至每年基點。2022年9月，該貸款的未償還餘額為#美元是預付的。
金融負債
在……裏面，公司簽訂了兩份銷售和回租協議，金額為$總而言之，與Navios Fantastik和Navios Beaufiks無關的第三方。Navios Partners有在租賃期結束時購買船隻的義務，根據ASC 842-40，船隻的轉讓被確定為失敗的出售。根據ASC 842-40，公司沒有從其資產負債表中取消對各自船隻的確認，並將根據出售和回租協議收到的金額作為財務負債入賬。Navios Partners有義務分別連續69個月和60個月付款，金額約為$及$分別於2018年12月開始。截至2022年12月31日，Navios Fantastik和Navios Beaufik的銷售和回租協議下的未償還餘額為#美元總而言之。這些協議在和，購買義務為#美元。最後一個還款日的每艘船。
在……上面，公司簽訂了一份銷售和回租協議，金額為$。，與Navios Sol的無關第三方，a-建造載重180,274載重噸的船舶Navios Partners有在租賃期結束時購買船隻的義務，根據ASC 842-40，船隻的轉讓被確定為失敗的出售。根據ASC 842-40，公司沒有從其資產負債表中取消對相關船隻的確認，並將根據出售和回租協議收到的金額作為財務負債入賬。2019年4月11日，金額為$被抽籤了。Navios Partners有義務連續120個月支付約$每一項都於2019年4月開始。截至2022年12月31日，Navios Sol的銷售和回租協議下的未償還餘額為#美元。該協議將在，購買義務為$在最後一個還款日。
| 目錄表 | F- 47 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
在……上面，公司簽訂了一份銷售和回租協議，金額為$。，與Navios射手座無關的第三方，一個-建造船型DWT。Navios Partners有在租賃期結束時購買船隻的義務，根據ASC 842-40，船隻的轉讓被確定為失敗的出售。根據ASC 842-40，公司沒有從其資產負債表中取消對相關船隻的確認，並將根據出售和回租協議收到的金額作為財務負債入賬。2019年6月28日，金額為$被抽籤了。Navios Partners有義務連續36個月支付約$每一項都於2019年6月開始。這項協議在，以及$的購買義務是在最後一個還款日支付的。
在……上面，公司簽訂了一份銷售和回租協議，金額為$。，與Navios Ace的無關第三方，一個-建造船型DWT。Navios Partners有在租賃期結束時購買船隻的義務，根據ASC 842-40，船隻的轉讓被確定為失敗的出售。根據ASC 842-40，公司沒有從其資產負債表中取消對相關船隻的確認，並將根據出售和回租協議收到的金額作為財務負債入賬。2019年7月24日，金額為$被抽籤了。Navios Partners有義務連續每月支付132筆約$每一次都從2019年7月開始。截至2022年12月31日，根據Navios Ace的銷售和回租協議，未償還餘額為#美元。該協議將在，購買義務為$在最後一個還款日。
在……裏面，公司簽訂了一份銷售和回租協議，金額為$。，與Navios Bonavis的無關第三方，a-建造船型DWT。Navios Partners有在租賃期結束時購買船隻的義務，根據ASC 842-40，船隻的轉讓被確定為失敗的出售。根據ASC 842-40，公司沒有從其資產負債表中取消對相關船隻的確認，並將根據出售和回租協議收到的金額作為財務負債入賬。2021年6月28日，金額為$被抽籤了。Navios Partners有義務連續72個月支付約$該計劃始於2021年6月。該協議將在，購買義務為$在最後一個還款日。截至2022年12月31日，Navios Bonavis的銷售和回租協議下的未償還餘額為#美元.
在……裏面，公司簽訂了一份銷售和回租協議，金額為$。，與Navios Ray的無關第三方，一個-建造船型DWT。Navios Partners有在租賃期結束時購買船隻的義務，根據ASC 842-40，船隻的轉讓被確定為失敗的出售。根據ASC 842-40，公司沒有從其資產負債表中取消對相關船隻的確認，並將根據出售和回租協議收到的金額作為財務負債入賬。2021年6月28日，金額為$被抽籤了。Navios Partners有義務連續108個月支付約$每一次都從2021年6月開始。該協議將在，購買義務為$在最後一個還款日。截至2022年12月31日，根據Navios Ray的銷售和回租協議，未償還餘額為$.
在……上面，公司簽訂了一份銷售和回租協議，金額為$。與Navios Pollux的無關第三方，一個-建造船型DWT。Navios Partners有在租賃期結束時購買船隻的義務，根據ASC 842-40，船隻的轉讓被確定為失敗的出售。根據ASC 842-40，公司沒有從其資產負債表中取消對相關船隻的確認，並將根據出售和回租協議收到的金額作為財務負債入賬。2021年8月25日，金額為$被抽籤了。Navios Partners有義務連續72個月支付約$每一項都始於2021年8月。該協議將在，購買義務為$在最後一個還款日。截至2022年12月31日，Navios Pollux的銷售和回租協議下的未償還餘額為#美元.
根據日期為#年的更新協議，公司同意更新造船合同，同時簽訂光船租賃協議，在新造船舶中光船租賃船型DWT，根據一份為期十年的光船合同，從一個無關的第三方Navios Primavera那裏獲得。本公司-承租人已根據ASC 842的條文進行評估，並斷定其控制租賃開始日期前在建的相關資產，因此，該資產的出售及回租於租賃開始日期(建築完成後)進行。在……裏面，Navios Partners接受了Navios Primavera的交付，並與一家無關的第三方簽訂了銷售和回租協議，價格為#美元。Navios Partners有義務在租賃期結束時購買這艘船，根據ASC 842-40，這筆交易被確定為失敗的出售。根據ASC 842-40，公司沒有從其資產負債表中取消對相關船隻的確認，並將根據出售和回租協議收到的金額作為財務負債入賬。Navios Partners有義務連續每月支付120筆款項，最高可達$每一項都始於2022年7月。該協議將在，購買義務為$在最後一個還款日。截至2022年12月31日，銷售和回租協議下的未償還餘額為#美元.
| 目錄表 | F- 48 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
在……裏面
在……上面，公司簽訂了一份銷售和回租協議，金額為$。與Navios Aregria的無關第三方，一個-建造船型DWT。Navios Partners有$的購買選項鑑於該行使價格不等於該資產在租賃期結束時的公允價值，該交易被確定為失敗出售。根據ASC 842-40，公司沒有從其資產負債表中取消對相關船隻的確認，並將根據出售和回租協議收到的金額作為財務負債入賬。2022年12月7日，金額為$被抽籤了。Navios Partners有義務連續120個月支付約$每一項都始於2022年12月。該協議將在。截至2022年12月31日，納沃斯·阿雷格里亞的銷售和回租協議下的未償還餘額為#美元.
在……上面，公司簽訂了一份銷售和回租協議，金額為$。與納沃斯射手座無關的第三方，-建造船型DWT。光船租入提供了購買選項，從第三年年底開始降低購買價格。2022年12月，Navios Partners在光船租賃協議第四年結束時宣佈了購買該船的選擇權，保留了在選擇期內更早行使購買選擇權的權利。根據ASC 842-40，該船的轉讓被確定為一次失敗的銷售。根據ASC 842-40，公司沒有從其資產負債表中取消對相關船隻的確認，並將根據出售和回租協議收到的金額作為財務負債入賬。2022年12月15日，金額為$被抽籤了。Navios Partners有義務連續48個月支付約$每一項都始於2022年12月。該協議將在，購買義務為$在最後一個還款日。截至2022年12月31日，Navios射手座的銷售和回租協議下的未償還餘額為$.
在完成與NMCI的合併後，Navios Partners承擔了以下財務責任：
在……上面
在……上面
| 目錄表 | F- 49 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
在收購了Navios收購的大部分流通股後，Navios Partners承擔了以下財務責任：
在……上面，Navios收購達成了$與無關第三方簽訂的售後回租協議，為現有貸款的未償還餘額提供再融資。Navios Acquisition有在租賃期結束時購買船隻的購買義務，根據ASC 842-40，這筆交易被計入失敗的銷售。根據ASC 842-40，Navios收購沒有從其資產負債表中取消對各自船隻的確認，並將根據出售和回租協議收到的金額作為財務負債入賬。2018年4月，Navios收購吸引了美元根據這項協議。該協議將於#年償還。相等連續分期付款約為$每份，回購義務為$在最後一個還款日。出售和回租協議將於並對此感興趣加每年基點。截至2022年12月31日，本協議項下的未清餘額為#美元.
在……裏面，Navios Acquisition與無關的第三方簽訂了銷售和回租協議，價格為#美元按順序。Navios Acquisition有在租賃期結束時購買船隻的購買義務，根據ASC 842-40，這筆交易被確定為失敗的出售。在2021年4月支付預付款後，這些協議將分17次等額償還分期付款$每一個，後面跟着一個分期付款$，購買義務為$在最後一個還款日償還。出售和回租協議於年到期和利息分別為加每年基點。截至2022年12月31日，這些協議下的未清餘額為#美元.
在……裏面，Navios Acquisition簽訂了一項額外的銷售和回租協議，金額為#美元。，與無關的第三方進行再融資。Navios Acquisition有$的購買選擇權根據ASC 842-40的規定，在租賃期結束時購買該船隻，並鑑於該行使價格不等於該資產在租賃期結束時的公允價值這一事實，該交易被確定為失敗的出售。Navios收購有義務做出連續付款金額約為$，從2019年8月開始。協議將於年到期。並對此感興趣加上隱含利潤率每年基點。截至2022年12月31日，本協議項下的未清餘額為#美元.
在……裏面，Navios Acquisition與無關的第三方簽訂了額外的銷售和回租協議，價格為#美元為了再融資。Navios Acquisition有在租賃期結束時購買船隻的購買義務，根據ASC 842-40，這筆交易被確定為失敗的出售。在2021年4月支付預付款後，這些協議將分四至七年連續償還分期付款最高可達$每件，購買義務為$在最後一個還款日償還。這些協議將於並在以下位置計息，取決於融資的船隻。截至2022年12月31日，本協議項下的未清餘額為#美元.
在……裏面，Navios Acquisition與無關的第三方簽訂了銷售和回租協議，價格為#美元為了再融資。Navios Acquisition有高達$的購買選擇權根據ASC 842-40，鑑於該等行使價格不等於租賃期結束時每項資產的公平價值，該交易被認定為一項失敗的出售。2022年5月，公司在租賃期結束前對六艘船舶中的兩艘行使了購買選擇權，預付了#美元。截至2022年12月31日，這些協議下的未清餘額為#美元可分兩年至五年連續償還分期付款最高可達$每個人。出售及回租安排的利息為，取決於融資的船隻。
在……裏面，Navios Acquisition與無關的第三方簽訂了銷售和回租協議，價格為#美元為了再融資。Navios Acquisition有在租賃期結束時購買船隻的購買義務，根據ASC 842-40，這筆交易被確定為失敗的出售。2021年4月，Navios收購預付了$。2022年12月，在出售和發佈一艘2009年製造的MR1成品油油輪後，該公司預付了#美元。截至2022年12月31日，未償還餘額為$須於#年償還連續分期付款$每件，購買義務最高可達$總而言之。出售及回租安排的利息為.
| 目錄表 | F- 50 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
在從Navios Holdings收購36艘幹散貨船隊後，Navios Partners承擔了以下財務責任：
在……裏面，Navios Holdings與一家無關的第三方簽訂了出售和回租協議，價格為$為了資助。Navios Partners有$的購買選項根據ASC 842-40的規定，在租賃期結束時購買該船隻，並鑑於該行使價格不等於該資產在租賃期結束時的公允價值這一事實，該交易被確定為失敗的出售。根據ASC 842-40，公司沒有從其資產負債表中取消對相關船隻的確認，並將根據出售和回租協議承擔的負債作為財務負債入賬。Navios Partners有義務使其餘連續的付款金額：$每一項都始於2022年9月。該協議將在，有購買義務，並在加每年基點。截至2022年12月31日，銷售和回租協議下的未償還餘額為#美元.
在……裏面，Navios Holdings與一家無關的第三方簽訂了一份出售和回租協議，價格為$為了資助。Navios Partners有$的購買選項根據ASC 842-40的規定，在租賃期結束時購買該船隻，並鑑於該行使價格不等於該資產在租賃期結束時的公允價值這一事實，該交易被確定為失敗的出售。根據ASC 842-40，公司沒有從其資產負債表中取消對相關船隻的確認，並將根據出售和回租協議承擔的負債作為財務負債入賬。Navios Partners有義務使其餘連續的付款金額：$每一項都始於2022年9月。該協議將在並對此感興趣加每年基點。截至2022年12月31日，銷售和回租協議下的未償還餘額為#美元.
在……裏面，Navios Holdings與一家無關的第三方簽訂了出售和回租協議，價格為$為了資助。Navios Partners有義務在租賃期結束時購買這艘船，根據ASC 842-40，這筆交易被確定為失敗的出售。根據ASC 842-40，公司沒有從其資產負債表中取消對相關船隻的確認，並將根據出售和回租協議承擔的負債作為財務負債入賬。Navios Partners有義務使其餘連續的最高支付金額為$每一項都始於2022年9月。該協議將在，購買義務為$在最後一個還款日。截至2022年12月31日，銷售和回租協議下的未償還餘額為#美元.
在……裏面，Navios Holdings與一家無關的第三方簽訂了出售和回租協議，價格為$為了資助。Navios Partners有義務在租賃期結束時購買這艘船，根據ASC 842-40，這筆交易被確定為失敗的出售。根據ASC 842-40，公司沒有從其資產負債表中取消對相關船隻的確認，並將根據出售和回租協議承擔的負債作為財務負債入賬。Navios Partners有義務使其餘連續的最高支付金額為$每一項都始於2022年9月。該協議將在，購買義務為$在最後一個還款日。截至2022年12月31日，銷售和回租協議下的未償還餘額為#美元.
在……裏面，Navios Holdings與一家無關的第三方簽訂了出售和回租協議，價格為$為了資助。Navios Partners有義務在租賃期結束時購買這艘船，根據ASC 842-40，這筆交易被確定為失敗的出售。根據ASC 842-40，公司沒有從其資產負債表中取消對相關船隻的確認，並將根據出售和回租協議承擔的負債作為財務負債入賬。Navios Partners有義務使其餘連續的付款金額：$每一項都始於2022年9月。該協議將在，購買義務為$在最後一個還款日，利息為加每年基點。截至2022年12月31日，銷售和回租協議下的未償還餘額為#美元.
在……裏面，Navios Holdings與一家無關的第三方簽訂了出售和回租協議，價格為$為了資助。Navios Partners有義務在租賃期結束時購買這艘船，根據ASC 842-40，這筆交易被確定為失敗的出售。根據ASC 842-40，公司沒有從其資產負債表中取消對相關船隻的確認，並將根據出售和回租協議承擔的負債作為財務負債入賬。Navios Partners有義務使其餘連續的付款金額：$每一項都始於2022年9月。該協議將在，購買義務為$在最後一個還款日，利息為加每年基點。截至2022年12月31日，銷售和回租協議下的未償還餘額為#美元.
在……裏面，Navios Holdings與一家無關的第三方簽訂了出售和回租協議，價格為$為了資助。Navios Partners有$的購買選項根據ASC 842-40的規定，在租賃期結束時購買該船隻，並鑑於該行使價格不等於該資產在租賃期結束時的公允價值這一事實，該交易被確定為失敗的出售。根據ASC 842-40，公司沒有從其資產負債表中取消對相關船隻的確認，並將根據出售和回租協議承擔的負債作為財務負債入賬。Navios Partners有義務使其餘連續的最高支付金額為$每一項都始於2022年9月。該協議將在.
| 目錄表 | F- 51 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
在……裏面，Navios Holdings與一家無關的第三方簽訂了出售和回租協議，價格為$為了資助。Navios Partners有義務在租賃期結束時購買這艘船，根據ASC 842-40，這筆交易被確定為失敗的出售。根據ASC 842-40，公司沒有從其資產負債表中取消對相關船隻的確認，並將根據出售和回租協議承擔的負債作為財務負債入賬。Navios Partners有義務使其餘連續的付款金額：$每一項都始於2022年9月。該協議將在，購買義務為$在最後一個還款日，利息為加每年基點。截至2022年12月31日，銷售和回租協議下的未償還餘額為#美元.
融資租賃負債
在……上面Navios Partners接收了Navios Azalea，一種-建造船型DWT，對於光船租賃協議。光船包機提供了購買選項，從第四年年底開始降低購買價格。本公司已考慮ASC 842下的租賃分類標準進行評估，並得出結論認為該安排為融資租賃。因此，公司根據剩餘租入付款的淨現值確認融資租賃負債，包括在租賃期結束時購買船舶的購買選擇權，再扣除公司大約%。截至2022年12月31日，未償餘額為#美元。並須於以下日期償還連續幾年分期付款，最高可達$每個，購買選項為$，假設選擇權將在協議結束時行使。
在……上面，Navios Partners接收了Navios Armonia，一款-建造船型DWT，對於光船租賃協議。光船包機提供了購買選項，從第四年年底開始降低購買價格。本公司已考慮ASC 842下的租賃分類標準進行評估，並得出結論認為該安排為融資租賃。因此，本公司已根據淨現值折現確認融資租賃負債，該淨現值減去本公司約剩餘租入付款的%，包括在租賃期結束時購買船舶的購買選擇權。截至2022年12月31日，未償餘額為#美元。並須於以下日期償還連續幾年分期付款，最高可達$每個，購買選項為$，假設選擇權將在協議結束時行使。
在……上面，Navios Partners接收了Navios Astra，一款-建造船型DWT，對於光船租賃協議。光船包機提供了購買選項，從第四年年底開始降低購買價格。2021年12月，Navios Partners在光船租賃協議第十年結束時宣佈了購買該船的選擇權，保留了在選擇期內更早行使購買選擇權的權利。本公司已考慮ASC 842下的租賃分類標準進行評估，並得出結論認為該安排為融資租賃。因此，該公司確認了一筆總額為#美元的融資租賃負債。基於剩餘租入付款的淨現值，包括在租賃期結束時購買船隻的購買義務，減去公司大約%。截至2022年12月31日，未償餘額為#美元。並須於以下日期償還連續幾年分期付款，最高可達$每件，購買義務為$，假設該義務將在協議結束時行使。
在從Navios Holdings收購36艘幹散貨船隊後，Navios Partners根據ASC 842租賃標準重新評估了以下租賃的分類，確認了以下融資租賃負債：
在……上面，Navios Partners接收了Navios Magellan II，一款-建造船型DWT，用於剩餘的光船租賃協議。光船租入提供了購買選項，降低了購買價格。本公司已考慮ASC 842下的租賃分類標準進行評估，並得出結論認為該安排為融資租賃。因此，該公司確認了一筆總額為#美元的融資租賃負債。基於剩餘租入付款的淨現值，包括在租賃期結束時購買船隻的購買選擇權，減去公司大約%。截至2022年12月31日，未償餘額為#美元。並須於以下日期償還連續幾年分期付款，最高可達$每個，購買選項為$.
| 目錄表 | F- 52 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
在……上面，Navios Partners接收了Navios Galaxy II，一款-建造船型DWT，用於剩餘的光船租賃協議。光船租入提供了購買選項，降低了購買價格。本公司已考慮ASC 842下的租賃分類標準進行評估，並得出結論認為該安排為融資租賃。因此，該公司確認了一筆總額為#美元的融資租賃負債。基於剩餘租入付款的淨現值，包括在租賃期結束時購買船隻的購買選擇權，減去公司大約%截至2022年12月31日，未償還餘額為$並須於以下日期償還連續幾年分期付款，最高可達$每個，購買選項為$.
在……上面，Navios Partners接收了Navios Uranus，一款-建造船型DWT，用於剩餘的光船租賃協議。光船租入提供了購買選項，降低了購買價格。本公司已考慮ASC 842下的租賃分類標準進行評估，並得出結論認為該安排為融資租賃。因此，該公司確認了一筆總額為#美元的融資租賃負債。，基於剩餘租入付款的淨現值，包括在租賃期結束時購買船隻的購買選擇權，減去公司大約%。截至2022年12月31日，未償餘額為#美元。並須於以下日期償還連續幾年分期付款，最高可達$每個，購買選項為$.
在……上面，Navios Partners接受了Navios Felicity I，a-建造船型DWT，用於剩餘的光船租賃協議。光船租入提供了購買選項，降低了購買價格。本公司已考慮ASC 842下的租賃分類標準進行評估，並得出結論認為該安排為融資租賃。因此，該公司確認了一筆總額為#美元的融資租賃負債。，基於剩餘租入付款的淨現值，包括在租賃期結束時購買船隻的購買選擇權，減去公司大約%。截至2022年12月31日，未償餘額為#美元。並須於以下日期償還連續幾年分期付款，最高可達$每個，購買選項為$.
在……上面，Navios Partners接受了Navios Herakles I，a-建造船型DWT，用於剩餘的光船租賃協議。光船租入提供了購買選項，降低了購買價格。本公司已考慮ASC 842下的租賃分類標準進行評估，並得出結論認為該安排為融資租賃。因此，該公司確認了一筆總額為#美元的融資租賃負債。基於剩餘租入付款的淨現值，包括在租賃期結束時購買船隻的購買選擇權，減去公司大約%。截至2022年12月31日，未償餘額為#美元。並須於以下日期償還連續幾年分期付款，最高可達$每個，購買選項為$.
在……上面，Navios Partners接受了Navios Coral的交付，-建造船型DWT，用於剩餘的租船協議。包機提供了購買選項，並降低了購買價格。本公司已考慮ASC 842下的租賃分類標準進行評估，並得出結論認為該安排為融資租賃。因此，該公司確認了一筆總額為#美元的融資租賃負債。，基於剩餘租入付款的淨現值，包括在租賃期結束時購買船隻的購買選擇權，減去公司大約%。截至2022年12月31日，未償餘額為#美元。並須於以下日期償還連續幾年分期付款，最高可達$每個，購買選項為$.
在……上面，Navios Partners接收了Navios Amber，一款-建造船型DWT，用於剩餘的租船協議。包機提供了購買選項，並降低了購買價格。本公司已考慮ASC 842下的租賃分類標準進行評估，並得出結論認為該安排為融資租賃。因此，該公司確認了一筆總額為#美元的融資租賃負債。，基於剩餘租入付款的淨現值，包括在租賃期結束時購買船隻的購買選擇權，減去公司大約%。截至2022年12月31日，未償餘額為#美元。並須於以下日期償還連續的一年分期付款，最高可達$每個，購買選項為$.
在……上面，Navios Partners接收了Navios Citine，一款-建造船型DWT，用於剩餘的租船協議。包機提供了購買選項，並降低了購買價格。本公司已考慮ASC 842下的租賃分類標準進行評估，並得出結論認為該安排為融資租賃。因此，該公司確認了一筆總額為#美元的融資租賃負債。，基於剩餘租入付款的淨現值，包括在租賃期結束時購買船隻的購買選擇權，減去公司大約%。截至2022年12月31日，未償餘額為#美元。並須於以下日期償還連續幾年分期付款，最高可達$每個，購買選項為$.
| 目錄表 | F- 53 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
在……上面，Navios Partners接受了Navios Dolphin，一款-建造船型DWT，用於剩餘的租船協議。包機提供了購買選項，並降低了購買價格。本公司已考慮ASC 842下的租賃分類標準進行評估，並得出結論認為該安排為融資租賃。因此，該公司確認了一筆總額為#美元的融資租賃負債。，基於剩餘租入付款的淨現值，包括在租賃期結束時購買船隻的購買選擇權，減去公司大約%。截至2022年12月31日，未償餘額為#美元。並須於以下日期償還連續幾年分期付款，最高可達$每個，購買選項為$.
在……上面，Navios Partners接受了Navios Felix的交付，-建造船型DWT，用於剩餘的租船協議。包機提供了購買選項，並降低了購買價格。本公司已考慮ASC 842下的租賃分類標準進行評估，並得出結論認為該安排為融資租賃。因此，該公司確認了一筆總額為#美元的融資租賃負債。，基於剩餘租入付款的淨現值，包括在租賃期結束時購買船隻的購買選擇權，減去公司大約%。截至2022年12月31日，未償餘額為#美元。並須於以下日期償還連續的一年分期付款，最高可達$每個，購買選項為$.
根據管理層估計及市況，租約的租約期於每個資產負債表日評估。在租賃開始時，公司確定一個貼現率來計算租賃付款的現值，以便確定租賃分類和衡量租賃負債。在確定租賃開始時使用的貼現率時，該公司使用其遞增借款利率，因為租船合同中沒有可以輕易確定的隱含利率。增量借款利率是反映承租人在類似期限和類似經濟環境下以抵押方式借入資金所需支付的利息的利率。
本公司確認融資租賃負債在綜合經營報表中“利息支出和融資成本，淨額”項下產生的利息支出總額。截至2022年12月31日止年度的利息開支總額為$
信貸安排和金融負債：
信貸安排和某些金融負債包含許多限制性條款，禁止或限制Navios Partners發生或擔保債務；達成關聯交易；對船舶進行收費、質押或扣押；更改Navios Partners的船舶的旗幟、級別、管理或所有權；更改Navios Partners的船舶的商業和技術管理；出售或變更Navios Partners的船舶的實益所有權或控制權；不維持Navios Holdings、Angeliki Frangou或其關聯公司在Navios Partners中至少5.0%的所有權；並使信貸安排項下的義務服從與船舶有關的任何一般和行政費用，包括根據管理協議(在此定義)下應支付的固定每日費用。
截至2022年12月31日和2021年12月31日，某些銷售和回租協議下的保證金為$
在信貸安排和某些金融責任下，如果這些契諾沒有按照貸款條款遵守，並受貸款的預付款或補救條款的約束，則屬於違約事件。
本公司總借款的年化加權平均利率為
| 目錄表 | F- 54 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
下面的到期表反映了Navios Partners截至2022年12月31日的所有未償還借款在未來五年及以後的本金支付，這是根據各自的信貸安排、金融負債和融資租賃負債的償還時間表(如上所述)。
| 年 | 金額 | |
| 2023 | $ | |
| 2024 | ||
| 2025 | ||
| 2026 | ||
| 2027 | ||
| 2028年及其後 | ||
| 總計 | $ |
附註12--金融工具的公允價值
Navios Partners的許多金融工具，包括應收賬款和應付賬款，其賬面價值接近其公允價值，這主要是由於相關工具的短期到期日。
金融工具的公允價值
使用以下方法和假設來估計每類金融工具的公允價值：
現金及現金等價物：由於計息存款到期日較短，綜合資產負債表中報告的計息存款賬面金額接近其公允價值。
限制性現金：由於計息存款到期日較短，因此在綜合資產負債表中報告的計息存款賬面金額接近其公允價值。
長期關聯方應付金額：合併資產負債表中長期報告的關聯方應付賬面金額接近其公允價值。
應付關聯方短期金額：由於這些應付款項的短期性質，在綜合資產負債表中報告的應付關聯方短期賬面金額接近其公允價值。
包括當期部分在內的長期借款淨額：賬面價值已進行調整，以反映遞延融資成本的淨列報。浮息貸款、金融負債和融資租賃負債的未償還餘額繼續接近其公允價值，不包括任何遞延融資成本的影響。
Navios Partners的金融工具的估計公允價值如下：
| 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | ||||||||||
| 賬面價值： | 公允價值 | 賬面價值： | 公允價值 | ||||||||
| 現金和現金等價物 | $ | $ | $ | $ | |||||||
| 受限現金 | $ | $ | $ | $ | |||||||
| 關聯方長期應付款項 | $ | $ | $ | $ | |||||||
| 應付關聯方的短期款項 | $ | ( |
$ | ( |
$ | ( |
$ | ( | |||
| 長期借款，包括當期部分、淨額 | $ | ( |
$ | ( |
$ | ( |
$ | ( | |||
| 目錄表 | F- 55 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
公允價值計量
非按公允價值經常性計量的公司金融工具的估計公允價值按公允價值等級分類如下：
第I級：投入是指公司有能力進入的活躍市場中相同資產或負債的未經調整的報價。對這些物品的估值不需要大量的判斷。
第II級：第I級所包括的報價以外的投入，通過與測量日期的市場數據進行核實而可觀察到的資產或負債。
第三級：無法觀察到的輸入。截至2022年12月31日和2021年12月31日，公司未使用任何III級投入。
| 截至2022年12月31日的公允價值計量 | |||||||||||
| 總計 | I級 | II級： | 三級： | ||||||||
| 現金和現金等價物 | $ | $ | $ | $ | |||||||
| 受限現金 | $ | $ | $ | $ | |||||||
| 關聯方長期應付款項 | $ | $ | $ | $ | |||||||
| 應付關聯方的短期款項 | $ | ( |
$ | $ | ( |
$ | |||||
| 長期借款，淨額(1) | $ | ( |
$ | $ | ( |
$ | |||||
| 截至2021年12月31日的公允價值計量 | |||||||||||
| 總計 | I級 | II級 | 第三級 | ||||||||
| 現金和現金等價物 | $ | $ | $ | $ | |||||||
| 受限現金 | $ | $ | $ | $ | |||||||
| 關聯方長期應付款項 | $ | $ | $ | $ | |||||||
| 應付關聯方的短期款項 | $ | ( |
$ | $ | ( |
$ | |||||
| 長期借款，淨額(1) | $ | ( |
$ | $ | ( |
$ | |||||
(1) 本公司債務的公允價值是根據目前可獲得的類似合同條款、利率和剩餘期限的債務估計的，並考慮到其信譽。
| 目錄表 | F- 56 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
截至2022年12月31日，公司在非經常性基礎上按公允價值計量的資產為：
| 截至2022年12月31日的公允價值計量 | |||||||||||
| 總計 | I級 | II級 | 第三級 | ||||||||
| 船舶，淨網 | $ | $ | $ | $ | |||||||
截至2021年12月31日，在非經常性基礎上沒有按公允價值計量的資產。
附註13--回購和發行單位
2022年7月，Navios Partners董事會批准了一項公共單位回購計劃，回購金額最高可達$
2021年5月21日，Navios Partners簽訂了一份新的持續發售計劃銷售協議(“1.10億美元銷售協議”)，通過其代理共同單位不時發行和銷售，總髮行價最高可達$
2021年4月9日，Navios Partners簽訂了一份持續發售計劃銷售協議(“7500萬美元銷售協議”)，不時通過其代理髮行和銷售總髮行價高達$的普通單位
2016年11月18日，Navios Partners簽訂了持續發售計劃銷售協議，不時通過其代理髮行和銷售總髮行價高達$
| 目錄表 | F- 57 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
根據NMCI合併協議的條款，由Navios Partners、Navios Containers及其各自子公司以外的單位持有人持有的Navios Containers的每個尚未完成的公共單位被轉換為接收權屬於Navios Partners的一個共同部門。作為NMCI合併的結果，向Navios集裝箱的前公共單位持有人發放了Navios Partners的公共單位。根據共同單位的發佈，Navios Partners發佈了
根據Navios收購的合併協議的條款，由Navios Partners以外的股東持有的Navios收購普通股的每股已發行普通股被轉換為獲得屬於Navios Partners的一個共同部門。作為NNA合併的結果，Navios Partners的普通股是向收購Navios的前公眾股東發行的。根據共同單位的發佈，Navios Partners發佈了
2019年12月，Navios Partners授權授予2019年12月18日發佈的限制性共同單位，僅限於董事和高級管理人員，完全基於服務條件，並授予四年。上述受限共同單位產生的補償費用的影響為#美元, $、和$截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日終了年度，在合併業務報表中以“一般和行政費用”的標題列報。在截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度內，沒有限制普通單位的行使、沒收或到期。
2019年2月，Navios Partners授權授予
2018年12月，Navios Partners授權授予2018年12月24日向其董事和官員發放的限制性共同單位，完全基於服務條件，並在四年內授予。Navios Partners還發布了向其普通合夥人出售普通合夥單位，淨收益為#美元
2017年12月，Navios Partners授權授予2018年1月11日發佈的限制性共同單位，僅限於董事和官員，完全基於服務條件，並在四年內授予。受限制的共同單位的公允價值是參照授予之日所報的共同單位價格確定的。當在歸屬期間內按分級費用模式有可能達到績效標準時，將確認扣除估計沒收後的淨補償費用。Navios Partners還發布了向其普通合夥人出售普通合夥單位，淨收益為#美元
| 目錄表 | F- 58 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
在NNA合併後，Navios Partners承擔了以下授予的受限公共單位：
2018年12月，Navios收購授權併合計發行向其董事和高級管理人員發行的普通股限制性股票。這些限制性普通股的獎勵僅基於服務條件，並在四年內授予。受限制普通單位的公允價值是參考授予日或NNA合併完成後交換授予日的報價確定的。補償費用扣除估計沒收後，根據歸屬期間的分級費用模型確認。在NNA合併後，未歸屬的受限公共單位為在1到1上交換之後基礎。上述受限共同單位產生的補償費用的影響為#美元及$這筆費用分別於2022年和2021年12月31日終了年度列報，並在綜合業務報表“一般和行政費用”項下列報。在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度內，沒有任何受限的普通單位被行使、沒收或到期。
2017年12月，Navios收購授權併合計發行向其董事和高級管理人員發行的普通股限制性股票。這些限制性普通股的獎勵僅基於服務條件，並在四年內授予。受限制普通單位的公允價值是參考授予日或NNA合併完成後交換授予日的報價確定的。補償費用扣除估計沒收後，根據歸屬期間的分級費用模型確認。在NNA合併後，未歸屬的受限公共單位為在1到1上交換之後基礎。上述受限共同單位產生的補償費用的影響為#美元及$截至2022年12月31日和2021年12月31日終了年度的一般和行政費用，並在綜合業務報表“一般和行政費用”項下列報。在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度內，沒有任何受限的普通單位被行使、沒收或到期。
截至2022年12月31日，2019年授予的與未確認的非既有限制性公用單位服務條件有關的估計補償成本為1美元.
截至2022年12月31日和2021年12月31日，有和，分別限制未歸屬的未償還公用事業單位。
附註14--分部信息
ASC 280“分部報告”確立了標準，以便根據公司的內部組織結構報告有關經營分部的信息，並在財務報表中報告有關地理區域、業務分部和主要客户的信息，以瞭解公司業務分部的詳細情況。該公司採用“管理方法”來確定應報告的經營部門。該管理方法將公司首席運營決策者在做出經營決策和評估業績時使用的內部組織和報告視為確定公司應報告的部門的來源。
Navios Partners報告財務信息，並根據包機收入評估其運營。Navios Partners不使用離散的財務信息來評估每種類型的包機或按行業的運營結果。因此，包括首席運營決策者在內的管理層僅根據每天的收入和機隊整體的運營業績來審查經營業績，通過審查綜合業績來決定將資源分配到哪裏並推動業務向前發展。因此，Navios Partners已經確定，它在一個可報告的部門下運營。
下表列出了Navios Partners可報告部門按地理區域劃分的營業收入。收入根據客户所在的地理區域進行分配。幹散貨船、集裝箱船和油輪在世界各地運營。來自特定地理區域的收入佔總收入的10.0%以上，單獨披露。
| 目錄表 | F- 59 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
按地理區域劃分的收入
船隻在全球範圍內運營，不限於特定地點。因此，不可能將這些業務的資產分配給特定國家。
| 截至的年度2022年12月31日 | 截至的年度2021年12月31日 | 截至的年度2020年12月31日 | ||||||
| 亞洲 | $ | $ | $ | |||||
| 歐洲 | ||||||||
| 美國 | ||||||||
| 其他 | ||||||||
| 總計 | $ | $ | $ |
附註15--所得税
馬紹爾羣島共和國不對國際航運收入徵税。根據馬紹爾羣島、利比裏亞、開曼羣島、香港、英屬維爾京羣島、巴拿馬及比利時等擁有船舶的附屬公司註冊及/或船舶註冊的國家的法律，擁有船舶的附屬公司須繳交註冊税及噸位税，該等税項已列入隨附的綜合營運報表內的船舶開支。
根據目前適用的希臘法律，由希臘或根據適用的許可證制度在希臘設立辦事處的外國船舶管理公司管理的懸掛外國國旗的船隻，應向希臘政府繳納税款，該税款是根據相關船隻的噸位計算的。對於在國外支付的噸位税(或類似税)，確認税收抵免，最高可達希臘應繳税款的金額。
船東、管理人和光船承租人或融資承租人(如適用)有責任支付希臘政府應繳納的税款。上述税款的繳納，使外國船東公司、光船承租人、融資承租人(如適用)和有關管理人對在希臘境外開發懸掛外國國旗的船隻的收入所應繳納的任何税款、關税、收費或分攤的納税義務全部清償。
我們已經選擇接受治療，目前我們被視為一家公司，用於美國聯邦所得税目的。因此，我們不受第1446條的約束，因為該條款僅適用於為美國聯邦所得税目的而被描述為合夥企業的實體。
根據美國《國税法》第883條，如果經營船舶的公司符合一定的註冊和所有權要求，則來自國際船舶運營的美國來源收入一般可免徵美國所得税。除其他事項外，為了有資格獲得這項豁免，經營船舶的公司必須在一個國家註冊成立，該國家給予美國公司同等的所得税豁免。所有擁有船舶的子公司都符合這些初始標準。
此外，這些公司必須通過所有權測試。Navios Partners的管理層認為，根據一項適用於船舶運營公司由上市公司實益擁有的情況的特殊規則，這一所有權測試在首次公開募股之前得到了滿足。儘管並非沒有疑問，但管理層也相信，基於Navios Partners部門的交易量和所有權，所有權測試將得到滿足，但不能保證未來將保持這種情況。
附註16--承付款和或有事項
Navios Partners涉及在正常業務過程中產生的各種糾紛和仲裁程序。如果Navios Partners根據編制財務報表之日已知的事實，認為負債是可能的，並且其金額可以合理估計，則在財務報表中確認了所有此類訴訟的撥備。管理層認為，這些問題的最終處置對Navios Partners的財務狀況、經營結果或流動資金來説，無論是個別還是總體上都是無關緊要的。
2017年11月，Navios Partners同意根據一項裸船合同，來自不相關的第三方，Navios Libra，一座新建築船型DWT，交付日期。Navios Partners同意支付總計$，相當於在第四年結束後購買該船的選擇權的保證金，其中上半年為#美元。在截至2017年12月31日的年度內支付，下半年支付$在截至2018年12月31日的年度內支付。截至2022年12月31日，總金額為$包括費用在內，在綜合資產負債表的“其他長期資產”項下列示。
| 目錄表 | F- 60 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
2019年10月18日，Navios Partners同意光船租賃，根據一項光船合同，分別來自無關的第三方，Navios Amie和Navios Star，新建築的船隻DWT和DWT。這些船是由Navios Partner的船隊於和，分別為。Navios Partners有權在光船租賃的剩餘期限內，在第四年結束後購買這些船隻。Navios Partners同意支付總計$，這是在第四年結束後購買船隻的選擇權的保證金，其中#美元於截至2019年12月31日止年度內支付，$在2020年12月31日終了年度內支付，剩餘款項為#美元在船隻交付時支付。截至2022年12月31日，總金額為包括費用在內，在綜合資產負債表的“其他長期資產”項下列報。
2021年1月25日，Navios Partners同意光船租賃，根據一項
2021年3月25日，Navios Partners同意光船租賃，根據一項
2021年7月2日，Navios Partners同意購買
2021年10月1日，Navios Partners行使了收購兩家公司的選擇權
2021年11月，Navios Partners同意購買四家
| 目錄表 | F- 61 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
根據日期為2022年1月28日的更新協議，本公司同意更新造船合同，並同時簽訂光船租賃協議，從無關的第三方手中光船租賃一艘新建巴拿馬型船舶，合同期限為10年。這艘名為納沃斯子午線的船DWT，並在Navios Partners的車隊中交付。Navios Partners同意支付總計$，其中$已於2021年7月支付，剩餘金額為$於2022年4月支付。2022年1月，Navios Partners宣佈了購買該船的選擇權。本公司-承租人已根據ASC 842的規定進行評估，並得出結論認為，在租賃開始日期之前，公司控制着在建的標的資產。因此，截至2022年12月31日，本公司已將業主-出租人向堆場支付的分期付款資本化，金額為#美元並確認在綜合資產負債表中“其他長期負債”項下列報的等額列報負債。截至2022年12月31日，總金額為(包括業主-出租人向船廠支付的6,860美元分期付款)在綜合資產負債表的“購置船舶保證金”項下列示。
2022年4月，Navios Partners同意購買四家
2022年6月，Navios Partners同意購買兩個新建的液化天然氣(LNG)雙燃料
2022年9月，Navios Partners同意光船租賃，根據一項
2022年11月，Navios Partners同意收購兩家
2022年12月，Navios Partners同意根據光船合同從無關的第三方手中購買兩艘新建造的日本MR2產品油輪。每艘船大約有
在收購了Navios收購的大部分流通股後，Navios Partners承擔了以下承諾：
2018年9月，Navios收購同意光船租賃-根據巴格達和埃爾比勒號的降級購買選擇協議，新建日本VLCCDWT和DWT。在……上面，Navios收購接受了巴格達的交付。在……上面，Navios收購公司接受了Erbil的交付。截至2022年12月31日，總金額為在綜合資產負債表的“其他長期資產”項下列示。
2019年第一季度，Navios收購行使了其選擇權光船租賃-與Nave Electron的降級購買選項達成協議，Nave Electron是一艘新建的日本VLCCDWT。在……上面，Navios Partners接受了Nave Electron的交付。截至2022年12月31日，總金額為在綜合資產負債表的“其他長期資產”項下列示。
2020年第二季度，Navios收購行使了對日本VLCC新大樓Nave Celust的選擇權DWT下的與降級購買選項的光船租賃協議。在……上面，Navios Partners接受了Nave Celust的交付。截至2022年12月31日，總金額為在綜合資產負債表的“其他長期資產”項下列示。
截至2022年12月31日，金額為
| 目錄表 | F- 62 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
截至2022年12月31日，根據公司對未交付船舶的租入合同，公司未來的最低租賃承諾如下：
| 年 | 金額： | |
| 2023 | $ | |
| 2024 | ||
| 2025 | ||
| 2026 | ||
| 2027 | ||
| 2028年及其後 | ||
| 總計 | $ |
附註17--未來最低合同收入
截至2022年12月31日，未來最低合同租賃收入(租出費率是扣除佣金後計算的，假設沒有停租天數)如下：
| 年 | 金額： | |
| 2023 | $ | |
| 2024 | ||
| 2025 | ||
| 2026 | ||
| 2027 | ||
| 2028年及其後 | ||
| 總計 | $ |
附註18--與關聯方和關聯公司的交易
船舶運營費用：2019年8月，Navios Partners將其與管理人的管理協議期限延長至2025年1月1日，並自動續簽額外五年，除非任何一方提前終止。自2020年1月1日起的兩年內船舶運營費用固定為：(A)#美元。
在完成NMCI合併後，Navios集裝箱船隊包括在Navios Partners擁有的船隊中，並繼續由經理經營(見附註3-收購Navios集裝箱和收購Navios)。根據Navios Containers與管理人的管理協議(“NMCI管理協議”)的條款，自2020年1月1日起兩年的船舶營運開支固定為：(A)$
在收購Navios收購的大部分已發行股票後，收購的船隊包括在Navios Partners的自有船隊中，並繼續由Tankers Manager運營(見附註3-收購Navios集裝箱和收購Navios)。根據Navios Acquisition與油輪管理人的管理協議(“NNA管理協議”)的條款，連同管理協議和NMCI管理協議(“管理協議”)，自2020年1月1日起的兩年內，船舶運營費用固定為：(A)$每艘MR2和MR1成品油油輪和化學品油輪每天；(B)$每艘LR1成品油油輪每天；及(C)$每個VLCC每天。
管理協定還規定技術和商業管理費#美元。每艘船每天一次，每年增加除非另有約定，2022年1月1日之後的剩餘期限為%。
| 目錄表 | F- 63 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
合併完成後，管理人員向Navios Partners的船隻提供商業和技術管理服務，直至2021年12月31日，每日收費：(A)#美元
在收購36艘幹散貨船隊(其中包括定期包租船隻)後，Navios Partners和經理於2022年7月25日修訂了《管理協議》，納入了#美元的技術和商業管理費。每艘定期租入的船隻每天。
管理協議還規定，如果協議在2024年12月31日或之前終止，則支付一筆終止費，相當於終止日期前一整歷年(對於Navios合作伙伴、Navios Containers和Navios收購)收取的費用。
所有船隻的幹船塢費用按成本報銷。
截至二零二二年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度內，與船舶監管規定有關的若干特別費用及成本，包括本公司管理協議下的壓載水處理系統安裝、廢氣淨化系統安裝及洗滌器系統安裝，合共達$
截至2022年、2021年和2020年12月31日的每一年的船舶運營費用總額為
一般和行政費用：根據行政服務協議，經理還向Navios Partners提供行政服務，包括簿記、審計和會計服務、法律和保險服務、行政和文書服務、銀行和金融服務、諮詢服務、客户和投資者關係以及其他。根據《行政服務協議》規定的可分配的一般和行政費用，經理將獲得與提供這些服務有關的合理費用和開支的補償。2019年8月，Navios Partners將其與經理的現有行政服務協議的期限延長至2025年1月1日，將自動續簽五年。該協議還規定，如果行政服務協議在2024年12月31日或之前終止，則支付終止費，相當於終止日期之前的整個歷年收取的費用。
經理在截至2022年、2021年和2020年12月31日的每一年度收取的一般和行政費用總額為#美元。, $及$，分別為。
應付關聯方餘額：截至2022年12月31日和2021年12月31日的長期應付關聯方餘額為#美元及$，分別應付關聯方，截至2022年12月31日和2021年12月31日的短期餘額為美元及$，並主要由應付給經理的款項組成。根據管理協議，結餘主要包括行政費用、幹船塢、特別費用及與監管規定有關的費用，包括壓載水處理系統、其他開支及固定船隻營運開支。
關聯公司應收賬款減值：Navios Holdings、Navios Acquisition和Navios Partners向Navios Europe II提供了高達#美元的循環貸款為營運資金需求提供資金(統稱為“NAVOS循環貸款II”)。2017年3月，Navios循環貸款II項下的可用資金增加了#美元(見附註19--對關聯公司的投資)。
| 目錄表 | F- 64 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
2020年4月21日，Navios Europe II與貸款人達成協議，以#美元全額解除初級參與貸款安排下的債務。。Navios Europe II擁有7艘集裝箱船和7艘幹散貨船。Navios Partners的應收賬款淨額約為$來自Navios Europe II。
截至2020年3月31日，投資公允價值的下降被視為非臨時性的，因此，總損失為#美元。
2020年5月14日，雙方達成協議，在原定到期日之前對Navios Europe II進行清算。這筆交易於2020年6月29日完成。
作為歐洲II清算的結果，Navios Partners收購了
在2020年6月29日Navios Europe II清算後，截至2022年12月31日和2021年12月31日，Navios Europe II沒有到期餘額。
其他：Navios Partners已經與Navios Holdings簽訂了一項綜合性協議(“合作伙伴總括協議”)，該協議涉及Navios Partners首次公開募股的結束，其中規定了Navios Holdings和Navios Partners何時可以相互競爭，以及某些幹散貨船的第一要約權。根據合作伙伴綜合協議，Navios Partners一般同意在未經Navios Partners的獨立委員會同意的情況下，根據三年或更長時間的定期租約，不收購或擁有Panamax或好望角型幹散貨船。此外，Navios Holdings還同意向Navios Partners提供從Navios Holdings購買船隻的機會，只要這些船隻根據三年或更長時間的定期租約固定下來。
Navios Holdings擔保：2012年11月15日(經2014年3月、2017年12月和2019年7月修訂和補充)，Navios Holdings和Navios Partners簽訂了Navios Holdings擔保，根據該擔保，Navios Holdings將提供補充信用違約保險，最高現金支付金額為$。2020年10月，Navios Holdings支付了一筆金額為致Navios Partners。2021年4月，Navios Holdings支付了一筆美元致Navios Partners。截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，均未收到應收索賠金額。
普通合夥人：奧林巴斯海事有限公司是我們董事長兼首席執行官Angeliki Frangou的附屬實體，是Navios Partners普通合夥人權益的持有者。
購買船隻：
2022
於2022年7月26日，本公司訂立股份購買協議，收購36艘幹散貨船隊，收購價為$包括承擔Navios Holdings的銀行債務、光船債務和融資租賃債務，但須進行債務和營運資本調整。在……上面，36艘船隻中有15艘交付給Navios Partners。在……上面，其餘21艘船已交付給Navios Partners。
2021
2021年7月9日，Navios Partners收購了Navios Azimuth，-建造船型DWT，從其附屬公司Navios Holdings收購，收購成本為美元(包括$資本化費用)。
2021年6月30日，Navios Partners收購了Navios Ray，一家-建造船型DWT和Navios Bonavis，a-建造船型DWT，從其附屬公司Navios Holdings收購，總收購價為美元.
2021年6月4日，Navios Partners收購了Navios Koyo，-建造船型DWT，從其附屬公司Navios Holdings收購，收購成本為美元(包括$資本化費用)。
2021年5月10日，Navios Partners收購了ETE N，a-建造的TEU，The Fleur N，a-建造的TEU和光譜N，a-建造的來自Navios收購的TEU，總收購價格為$.
| 目錄表 | F- 65 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
2021年3月30日，Navios Partners收購了Navios Avior-建造船型DWT和半人馬座導航儀，-建造船型來自Navios Holdings的DWT，收購成本為$(包括70美元資本化費用)，包括週轉資金餘額#美元.
2020
2020年9月30日，Navios Partners收購了Navios Gem-建造船型DWT和Navios勝利，a-建造船型DWT，從其附屬公司Navios Holdings收購，收購價為美元，包括週轉資金結餘(4378美元)。此次收購的資金來自一項新的信貸安排，金額為#美元。以及$的餘額Navios Holdings的賣方信用已於2020年10月2日償還，在現金流量表合併報表中列示為“應付給關聯公司”。
2020年6月29日，Navios Partners收購了5艘幹散貨船，其中3艘是Panamax，2艘是Ultra-Handymax，公允價值為1美元。總體而言，在Navios Europe II清算之後。
Navios收購信貸安排：打開，Navios Partners和Navios Acquisition達成了一項貸款協議，根據該協議，Navios Partners同意向Navios Acquisition提供高達$。貸款的全部金額都被提取出來了。該貸款的利息利率為年利率。借入的全部款項，包括應計利息，已於。截至2021年12月31日，未償還餘額為$在合併後被淘汰。
應付關聯公司貸款：在，Navios Acquisition與N ShipManagement Acquisition Corp.(NSM)的一家子公司簽訂了一項擔保貸款協議，NSM是Navios Acquisition董事長兼首席執行官的附屬實體，貸款金額最高可達$ (《NSM貸款協議》)。貸款將於#年償還。利息利率為年息%，應付.
2021年8月，Navios收購訂立補充協議(《補充貸款協議》)。補充貸款協議規定：(I)發行8,823,529股Navios收購的新發行普通股，以清償NSM貸款協議的未償還餘額30,000美元；及(Ii)償還#美元。截至補充貸款協議之日，NSM貸款協議的未償還現金餘額，以及於2022年1月7日以現金償還NSM貸款協議剩餘餘額約#美元.
在……上面，未償還的金額為$已經還清了。截至2022年12月31日和2021年12月31日，NSM貸款協議沒有未償還餘額。在NNA合併完成後，新發行的收購Navios普通股的普通股按適用於收購Navios的其他已發行普通股的相同條款轉換為Navios Partners的普通股。
附註19-對關聯公司的投資
Navios Europe II：2015年2月18日，Navios Holdings、Navios Acquisition和Navios Partners成立了Navios Europe II，並擁有%, %和%。從2015年6月8日到2015年12月31日，Navios Europe II收購了總對價包括：(1)現金對價#美元(它的資金來自於一美元的收益優先貸款安排扣除貸款貼現後的淨額為$(“高級貸款II”)及貸款總額為$來自Navios Holdings、Navios Acquisition和Navios Partners(統稱為“Navios Term Loans II”)；及(Ii)承擔一項面值為#美元的初級參與貸款安排(“初級貸款II”)。和公允價值為$，在收購日期。除了Navios定期貸款II，Navios Holdings、Navios Acquisition和Navios Partners還向Navios Europe II提供了高達#美元的循環貸款為營運資金需求提供資金(統稱為“NAVOS循環貸款II”)。2017年3月，Navios循環貸款二項下的可用資金增加了#美元.
在2020年6月29日Navios Europe II清算後，Navios Partners以公平價值$收購了五家擁有船舶的公司總而言之。
導航容器：
截至2020年12月31日，Navios Partners持有公共單位，表示對Navios容器的所有權%。投資收益：$於截至2020年12月31日止年度的合併經營報表中以“聯營公司淨收益中的權益”確認。
Navios Partners對Navios Containers的股權投資的公允價值是基於Navios Containers的公共單位在活躍市場上未經調整的報價。截至2020年12月31日，Navios Partners對Navios Containers的股權投資的公允價值為與其賬面價值#美元相比.
2021年1月4日，Navios Containers和本公司宣佈達成最終合併協議，根據該協議，本公司將收購Navios Containers所有公開持有的公共單位，以換取本公司的公共單位(“交易”)。這筆交易在2021年3月24日舉行的特別會議上獲得了Navios集裝箱必要的共同單位持有人的批准。Navios Containers的普通合夥人已同意NMCI合併，該公司投票支持其持有的Navios Containers的共同單位進行交易。交易於2021年3月31日完成。根據交易條款，Navios Partners通過發行以下方式收購了Navios Containers的所有公開持有的公共單位新發行的Navios Partners公共單位，以換取公開持有的Navios集裝箱公共單位，交換比例為每個Navios Containers公用單位的Navios合作伙伴單位(見附註3-收購Navios Containers和收購Navios)。
| 目錄表 | F- 66 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
附註20--現金分配和單位收益
Navios Partners支付的分派金額和進行任何分配的決定由公司董事會決定，並將取決於Navios Partners的現金需求，其中包括根據其信貸協議和其他債務義務下的市場機會和限制衡量的現金需求，以及董事會認為合適的其他因素。不能保證公司將在任何季度支付公共單位的季度分配。本公司被禁止向單位持有人進行任何分配，如果它會導致違約事件，或在其現有信貸安排下存在違約事件。
Navios GP L.L.C.擁有獎勵分配權，具體分析如下：
分派的邊際百分比權益 | |||||||
| 季度銷售合計 目標金額 |
普普通通 單位持有人 |
激勵性分配 右手持牌 |
總司令 合作伙伴 | ||||
| 最低季度分佈 | 最高可達美元 |
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| 第一個目標分佈 | 最高可達美元 |
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| 二次目標分佈 | 美元以上 |
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| |||
| 第三次目標分配 | 50美元以上 |
|
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| |||
| 此後 | 50美元以上 |
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| |||
| 目錄表 | F- 67 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
截至2022年12月、2021年和2020年的年度內所有季度的核定季度現金分配如下：
| 日期 | 截至三個月的授權季度現金分配 | 共同及一般合夥單位持有人登記日期 | 分發的付款 | 美元/美元單位 | 已申報的分配金額 | |||||||
| 2020年1月 | $ | $ | ||||||||||
| 2020年4月 | $ | $ | ||||||||||
| 2020年7月 | $ | $ | ||||||||||
| 2020年10月 | $ | $ | ||||||||||
| 2021年1月 | $ | $ | ||||||||||
| 2021年4月 | $ | $ | ||||||||||
| 2021年7月 | $ | $ | ||||||||||
| 2021年10月 | $ | $ | ||||||||||
| 2022年1月 | $ | $ | ||||||||||
| 2022年4月 | $ | $ | | |||||||||
| 2022年7月 | $ | $ | ||||||||||
| 2022年10月 | $ | $ | ||||||||||
| 2023年1月 | $ | $ |
Navios Partners根據Navios Partners合夥協議中規定的可用現金分配瀑布，扣除未分配的收益(或虧損)後，將每一時期報告的Navios Partners單位持有人應佔淨收益/(虧損)分配給每類單位，從而計算每單位可歸屬於Navios Partners單位持有人的收益/(虧損)。每個普通股的基本收益/(虧損)由Navios Partners的普通股持有者的淨收入/(虧損)除以該期間普通股的加權平均數確定。可歸因於Navios Partners單位持有人的單位稀釋收益的計算方式與單位基本收益相同，不同之處在於未償還單位的加權平均數增加，以包括未償還單位期權或虛擬單位的稀釋影響。Navios Partners的單位持有人每單位未分配的淨收益/(虧損)是通過採用超過淨收益/(虧損)的分配，並在普通單位和普通合夥單位之間按98%-2%的基礎分配來確定的。在截至2022年、2021年和2020年12月31日的每一年中，都沒有未償還的期權或幻影單位。
| 目錄表 | F- 68 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
每單位基本收益和攤薄收益的計算如下。
| 截至2022年12月31日的年度 | 截至的年度2021年12月31日 | 截至的年度2020年12月31日 | ||||||
| 可歸因於Navios Partners單位持有人的淨收益/(虧損) | $ | $ | $ | ( | ||||
| 收入/(虧損)可歸因於： | ||||||||
| 普通單位持有人 | $ | $ | $ | ( | ||||
| 加權平均單位未償還基本單位 | ||||||||
| 普通單位持有人 | ||||||||
| 單位收益/(虧損)基本情況： | ||||||||
| 普通單位持有人 | $ | $ | $ | |||||
| 加權平均未清償單位 | ||||||||
| 普通單位持有人 | ||||||||
| 稀釋後的單位收益/(虧損)： | ||||||||
| 普通單位持有人 | $ | $ | $ | |||||
| 分配的單位收益基本情況： | ||||||||
| 普通單位持有人 | $ | $ | $ | |||||
| 攤薄後的單位分配收益： | ||||||||
| 普通單位持有人 | $ | $ | $ | |||||
| 收益/(單位虧損)-未分配基本： | ||||||||
| 普通單位持有人 | $ | $ | $ | |||||
| 攤薄後每單位未分配收益/(虧損) | ||||||||
| 普通單位持有人 | $ | $ | $ |
潛在的公共單位和截至2022年、2022年和2021年12月31日的年度，分別包括在計算Navios Partners單位持有人稀釋後單位收益中。潛在的公共單位與截至2020年12月31日的年度的未歸屬受限普通單位相關的資產具有反攤薄效應(即增加單位收益或減少單位虧損)，因此不包括在計算Navios Partners的單位持有人應佔單位攤薄後的收益/(虧損)。
附註21--其他收入--其他支出
截至2020年12月31日，
2012年11月15日(經2014年3月、2017年12月和2019年7月修訂和補充)，Navios Holdings和Navios Partners簽訂了Navios Holdings擔保，根據擔保，Navios Holdings將提供補充信用違約保險，最高現金支付金額為$。2020年10月，Navios Holdings支付了一筆金額為致Navios Partners。2021年4月，Navios Holdings支付了一筆美元致Navios Partners。截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，均無未解決的應收債權金額。
| 目錄表 | F- 69 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
附註22-租契
定期租出合同和彙集安排
該公司來自定期租賃、光船租賃和合夥安排的合同收入受ASC 842管理。
經營租約
2019年7月24日，Navios Partners接收了
2021年5月28日和2021年6月10日，Navios Partners收到了
在收購了Navios Acquisition的大部分流通股後，Navios Partners接受了兩筆光船包租船隻，有降級購買選擇，巴格達，a--日本建築的DWT和Erbil，a--日本建築的DWT。本公司已考慮ASC 842下的租賃分類標準進行評估，並得出結論認為該安排是一項經營租賃。因此，公司根據剩餘租入付款的淨現值和使用權資產確認了經營租賃負債，其金額等於經直線負債的賬面價值調整的經營負債。
2021年8月30日，Navios Partners收到了
2022年7月5日，Navios Partners收到了
在從Navios Holdings收購了36艘幹散貨船隊後，Navios Partners確認了以下運營租賃：
2022年7月29日，Navios Partners接收了Navios Horizon I，a-建造船型剩餘部分的DWT包機-在協議中，Navios Gemini，a-建造船型剩餘部分的DWT包機-在協議中，Navios Venus，a-建造船型剩餘部分的DWTCharge-In，和Navios Lyra，a-建造船型DWT，用於剩餘的包機協議，所有協議都有降級購買選項。本公司已考慮ASC 842下的租賃分類標準進行評估，並得出結論認為該等安排為經營性租賃。因此，本公司根據剩餘租入付款的淨現值和與經營負債相等的使用權資產的淨現值，為每艘船隻確認經營租賃負債，該負債隨着分配的超額價值而增加，並根據(I)負債的直線影響(如有)的賬面金額和(Ii)來自租入協議的有利和不利租賃條款進行調整。
| 目錄表 | F- 70 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
根據管理層估計及市況，租約的租約期於每個資產負債表日評估。在租賃開始時，公司確定一個貼現率來計算租賃付款的現值，以便確定租賃分類和衡量租賃負債。在確定租賃開始時使用的貼現率時，該公司使用其遞增借款利率，因為租船合同中沒有可以輕易確定的隱含利率。增量借款利率是反映承租人在類似期限和類似經濟環境下以抵押方式借入資金所需支付的利息的利率。然後，本公司根據特定租約的剩餘租賃期應用相應的遞增借款利率。Navios Partners的增量借款利率約為%對於Navios Libra和Nave Celust，%對於Navios Amitie和Navios Star，巴格達、埃爾比勒、納沃斯地平線一號、納沃斯雙子座、納沃斯金星和納沃斯天琴座對於Nave Electron，為%。
截至2022年12月31日和2021年12月31日，經營租賃負債的未攤銷餘額為#美元
本公司於租期內按直線原則確認其營運租賃的租賃付款為租船費用。截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度產生和支付的租賃費用為$
截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日止年度，本公司為承租人的船舶的分租收入(扣除佣金後)為$
截至2022年12月31日及2021年12月31日，本公司管理層已考慮各種指標，並認為事件及情況並不會觸發其經營租賃資產存在潛在減值，亦不需要進行第一步減值分析。
截至2020年12月31日，該公司對與Navios Libra船有關的使用權資產的未攤銷餘額進行了第一步減值評估。未貼現的預計淨營業現金流超過使用權資產的賬面價值。
截至2022年12月31日，剩餘經營租賃期限的加權平均使用年限為
下表提供了截至2022年12月31日該公司包租合同的未折扣租賃支付總額：
| 截至十二月三十一日止的年度： | 金額： | |
| 2023 | $ | |
| 2024 | ||
| 2025 | ||
| 2026 | ||
| 2027 | ||
| 2028年及其後 | ||
| 總計 | $ | |
| 經營租賃負債，包括當期部分 | $ | |
| 基於增量借款利率的折扣 | $ |
| 目錄表 | F- 71 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
融資租賃
關於融資租賃項下船舶的融資租賃負債和使用權資產的詳細説明，請分別參閲附註11-借款和附註7-船舶淨額。
截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日止年度，本公司為承租人的船舶的分租收入(如有的話)為#美元
截至2022年12月31日，管理層得出結論認為，事件發生且情況發生變化，這表明Navios Partners的融資租賃資產可能存在潛在減值。這些指標包括租賃市場的波動性以及當前市場可能對公司未來運營產生的潛在影響，因此對融資租賃資產進行了減值評估(第一步)。
截至2022年12月31日，剩餘融資租賃期限的加權平均使用年限為
下表提供了截至2022年12月31日公司融資租賃項下以未貼現方式收購船隻的租賃付款總額和期權：
| 截至十二月三十一日止的年度： | 金額： | |
| 2023 | $ | |
| 2024 | ||
| 2025 | ||
| 2026 | ||
| 2027 | ||
| 2028年及其後 | ||
| 總計 | $ | |
| 融資租賃負債，包括當期部分(見附註11--借款) | $ | |
| 基於增量借款利率的折扣 | $ |
光船租出合同
繼租入協議後，本公司訂立光船租出協議，租期為
本公司在綜合經營報表中以直線方式確認與出租協議的經營租賃有關的出租租金收入。截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日，包機租金收入(如果有佣金)為#美元。
| 目錄表 | F- 72 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
附註23--後續活動
購置船隻
2023年3月6日，Navios Partners從無關的第三方Navios Felix手中收購了之前特許經營的-建造船型DWT，合同價為$.
2023年2月5日，Navios Partners接受了Navios子午線的交付-建造船型DWT。(見附註16--承付款和或有事項)。
出售船隻
2023年3月17日，Navios Partners同意出售Navios Libertas，一家-建造船型DWT，出售給無關的第三方，售價為$。這筆交易預計將在年內完成.
2023年2月6日，Navios Partners同意出售Serenitas N，a
2023年2月6日，Navios Partners同意出售Nave Photon，-建造船型DWT，出售給無關的第三方，售價為$。這筆交易已於以下日期完成.
2023年1月3日，Navios Partners同意出售Aurora N，a
上述船隻的銷售收益以及Navios Amaryllis、Star N和NAVE Dorado(見附註7--船隻，淨額)的承諾銷售收入合計約為#美元。.
融資安排
2023年2月，Navios Partners完成了一項
2023年2月，Navios Partners與一家商業銀行簽訂了一項新的信貸安排，總金額高達#美元
| 目錄表 | F- 73 |
Navios Marine Partners L.P. 合併財務報表附註 (除單位和每單位數據外，以千美元表示) |
簽名
登記人證明其符合提交20-F表格的所有要求，並已正式安排並授權下列簽署人代表其簽署本年度報告。
| Navios Marine Partners L.P. | ||
| 發信人： | /s/Angeliki Frangou | |
| Angeliki Frangou | ||
| 首席執行官 | ||
日期：2023年3月24日
| 目錄表 | 199 |