根據2023年3月20日提交給美國證券交易委員會的文件

美國 美國

證券交易委員會

華盛頓特區，20549

--12-31

表格 20-F

 ☐根據1934年《證券交易法》第12(B)或(G)條作出的註冊聲明

或

☒根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告：

對於 截止的財政年度十二月三十一日，2022

或

☐根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告

或

☐根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的空殼公司報告

需要此空殼公司報告的事件日期 _

對於 ，過渡期從_

佣金 文件編號001-34985

Globus船務有限公司

(註冊人在其章程中明確規定的姓名)

不適用

(將註冊人姓名翻譯成英文)

馬紹爾羣島共和國

(公司或組織的管轄權 )

Vouliagmenis大道128號，3樓, 166 74 格利法達，阿提卡, 希臘

(主要執行辦公室地址 )

阿塔納西奧斯·費達基斯

Vouliagmenis大道128號，3樓

166 74 Glyfada，希臘阿提卡

電話： +30 210 960 8300

傳真： +30 210 960 8359

(公司聯繫人姓名、電話、電子郵件和/或傳真號碼和地址)

根據該法第12(B)條登記或將登記的證券。

根據該法第12(G)條登記或將登記的證券。

無

(班級標題 )

根據該法第15(D)條負有報告義務的證券 。

無

(班級標題 )

説明截至年度報告所述期間結束時發行人所屬各類資本或普通股的流通股數量 。

截至2022年12月31日，有20,582,301 註冊人已發行的普通股和10,300股B系列優先股。

如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示 。

¨是x 不是

如果此報告是年度報告或過渡報告，請勾選標記以確定註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第 13或15(D)節提交報告。

¨是x 不是

注 -勾選上述複選框不會解除根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交報告的任何註冊人在這些條款下的義務。

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2) 在過去90天內是否符合此類提交要求。

x 是 ¨*否

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交和張貼此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T法規(本章232.405節)規則405要求提交的每個交互數據文件。

x 是 ¨*否

用複選標記指示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器還是非加速文件服務器。請參閲《交易法》規則12b-2中的 “加速文件服務器和大型加速文件服務器”的定義。(勾選一項)：

如果 一家根據美國公認會計原則編制財務報表的新興成長型公司，用複選標記表示註冊人 是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守†根據《交易法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。¨

† 新的或修訂的財務會計準則是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。

用複選標記表示註冊人是否已提交報告，並證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國法典》第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告進行內部控制的有效性評估 編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所。x

如果證券是根據《證券登記法》第12(B)條登記的，應用複選標記標明備案文件中登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。¨

用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要根據§240.10D-1(B)對註冊人的高管 在相關恢復期間收到的基於激勵的薪酬進行恢復分析。¨

用複選標記表示註冊人使用了哪種會計基礎來編制本表格中包含的財務報表：

如果在回答上一個問題時選中了“Other”(其他)，請用複選標記表示註冊人 選擇遵循哪個財務報表項目。不適用。

¨項目 17個月。¨項目18

如果 這是年度報告，請用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。¨是x 不是

(僅適用於過去五年內參與破產程序的發行人)

在根據法院確認的計劃進行證券分配之後，用複選標記表示註冊人是否已提交1934年《證券交易法》第12、13或15(D)節要求提交的所有文件和報告。

¨ 是¨*否

目錄

有關前瞻性陳述的警示説明

本年度報告Form 20-F包含符合美國證券法的前瞻性陳述和信息，Globus Sea Limited希望利用《1995年私人證券訴訟改革法》中的安全港條款，並將此警示聲明包括在與此安全港立法相關的聲明中。

前瞻性陳述提供我們當前的預期或對未來事件的預測。前瞻性陳述包括有關我們的預期、信念、計劃、目標、意圖、假設的陳述，以及其他非歷史事實或不存在的事實或條件的陳述。前瞻性陳述和信息通常可以通過使用前瞻性術語或詞語來識別，例如“預期”、“大約”、“相信”、“繼續”、“估計”、“預期”、“預測”、“打算”、“ ”、“可能”、“正在進行”、“待定”、“感知”、“計劃”、“潛在”、“ ”、“預測”、“項目”、“尋求，“應該”、“觀點”或類似的詞語或短語或其變體，或這些詞語或短語的否定，或事件、條件或結果“可以”、“將會”、“可能”、“將會”、“可能”或“應該”發生或實現的陳述，以及與未來經營或財務業績的任何討論、預期或預測有關的類似表述， 成本、法規、事件或趨勢。沒有這些字眼並不一定意味着一項聲明不具有前瞻性。前瞻性陳述和信息基於管理層當前的預期和假設，這些預期和假設本身就會受到難以預測的不確定性、風險和環境變化的影響。

在不限制上述一般性的原則下，本年度報告中採用20-F表格的所有與估計和預計收益、利潤率、成本、開支、支出、現金流、增長率、未來財務業績和流動性有關的陳述均為前瞻性陳述。此外，我們可能會通過我們的高級管理層不時就我們預期的 未來的運營和業績以及其他發展發表前瞻性的公開聲明。此類前瞻性陳述必然是反映我們基於當前信息的最佳判斷的估計，涉及許多風險和不確定因素。其他因素可能會影響這些前瞻性陳述的準確性，我們的實際結果可能與這些 前瞻性陳述中預期的結果大不相同。雖然不可能確定所有這些因素，但可能導致實際結果與我們估計的大不相同的因素可能包括但不限於“3.D.風險因素”項下描述的那些因素和條件，以及經濟、幹散貨行業和資本市場的總體狀況以及“新冠肺炎”和世界衝突的影響。除適用證券法規定的披露重大信息的義務外，我們沒有義務修改任何前瞻性陳述，以反映本年度報告20-F表格日期之後的情況或事件，或反映意外事件或新信息的發生。前瞻性陳述出現在本年度報告20-F表格中的多個位置，包括但不限於題為“第5項.經營和財務回顧及展望”、“第4.A項.公司的歷史和發展”和“第8.A.綜合報表和其他財務信息--我們的股息政策和股息限制”的章節。

本年度報告中使用的20-F表格中的術語

除文意另有所指外，“公司”、“GLOBUS”、“GLOBUS海事”、“我們”、“我們”和“我們”均指GLOBUS海事有限公司及其子公司。

凡提及本公司普通股，即為本公司於2010年11月24日遷入馬紹爾羣島前的登記普通股，每股票面價值$0.004，或本公司於2010年11月24日遷入馬紹爾羣島前的普通股。

我們提到的B類股票是指環球海事有限公司登記的B類股票，每股票面價值0.001美元，目前沒有流通股。我們將 我們的普通股和B類股稱為我們的股票。對我們股東的引用是對我們普通股和B類股的持有人的引用。對我們A系列優先股的引用是對我們A系列優先股的引用，每股面值0.001美元，這些股票在2021年12月31日和2022年12月31日都沒有發行，也沒有在本年度報告以20-F表格的日期發行。對我們B系列優先股的引用是對我們B系列優先股的引用，每股面值0.001美元。

2010年7月29日，我們對我們的普通股進行了1：4的反向拆分。2016年10月20日，我們實施了1-4股反向股票拆分，將已發行普通股數量從10,510,741股減少到2,627,674股(根據零碎股份進行調整)。2018年10月15日，公司 進行了1：10的反向股票拆分，將已發行普通股數量從32,065,077股減少到3,206,495股(根據零碎股份進行調整 )。2020年10月21日，本公司進行了1：100的反向股票拆分，將已發行普通股數量從175,655,651股減少到1,756,720股(根據零碎股份進行調整)。除非另有説明，本年度報告中20-F表格中的所有歷史股份編號和每股金額均已調整，以實施這些反向拆分。

除另有説明外，本年度報告表格20-F中對“美元”和“$”的所有提法均以美元表示，金額以美元表示。除非上下文另有規定，否則對我們的船舶、我們的船舶或我們的船隊的引用是指我們擁有的船舶。

舍入

某些財務信息已四捨五入，因此，本年度報告20-F表中顯示的某些合計可能不等於這些數字的算術總和，否則應合計為這些合計。

第一部分

項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份

不適用。

項目2.報價統計數據和預期時間表

不適用。

第三項--關鍵信息

A. [已保留]

B.資本化和負債

不適用。

C.提供和使用收益的原因

不適用。

D.確定風險因素

這份Form 20-F年度報告包含涉及風險和不確定性的美國證券法定義的前瞻性 陳述和信息。我們的實際結果可能與前瞻性陳述和信息中討論的結果大不相同。可能導致這種差異的因素包括 下文和本年度報告20-F表中其他部分討論的因素。

以下風險主要與我們經營的行業和我們的業務有關。其他風險主要與證券市場和我們普通股的所有權有關。本節中描述的任何事件的發生都可能對我們的業務、財務狀況、經營業績和支付股息的能力或普通股的交易價格產生重大負面影響，您可能會損失全部或部分投資。 

風險因素摘要

以下是 投資我們普通股的主要因素摘要(投機性或風險性)。這一總結並沒有解決我們面臨的所有風險。關於本風險因素摘要中總結的風險以及我們面臨的其他風險的其他討論 可以在下面的“與我們行業相關的風險”、“公司特定的風險因素”和“與我們普通股相關的風險”標題下找到， 在就我們的普通股做出投資決定之前，應仔細考慮本20-F表格年度報告以及我們提交給證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)的其他文件中的其他信息。

與我們行業相關的風險

公司特有的風險因素

與我們普通股相關的風險

與我們的行業相關的風險

國際幹散貨船運業 具有周期性和波動性。

國際海運運輸業 是週期性的，租費率、船舶價值和盈利能力波動很大。租船費率的波動是由於船舶運力的供求變化，以及國際海上運輸的能源、大宗商品、半成品和成品消費品及工業產品的供需變化所致。自2009年初以來，與前幾年相比，利率一直波動較低。 2020年初，利率繼續下降，接近歷史低點，但2020年大幅反彈，2021年繼續上升，2021年10月達到2008年以來的最高點。2022年，利率保持波動，在第二季度達到峯值，隨後兩個季度呈下降趨勢，並在2023年初保持在相當低的水平。目前，我們有八艘船舶是以短期定期租賃或現貨市場租賃的，因此，我們面臨着現貨市場和幹散貨船短期租賃費的變化 ，這種變化在任何給定時間都會影響我們的收益和幹散貨船舶的價值。運力的供求 強烈影響運費。影響船舶供需的因素不在我們的控制範圍內，行業狀況變化的性質、時間和程度是不可預測的。

影響船舶容量需求的因素包括：

影響船舶容量供應的因素包括：

除現行和預期運費外，影響新建、報廢和堆積率的因素還包括新建價格、二手船價值與報廢價格的關係、燃料油成本和其他運營成本、與船級社調查相關的成本、正常維護成本、保險覆蓋成本、市場上現有幹散貨船隊的效率和使用年限，以及政府和行業對海上運輸做法的監管，尤其是環保法律和法規。這些影響運力供應和需求的因素不在我們的控制範圍之內，我們可能無法正確評估行業狀況的性質、時間 和變化程度。

我們預計，未來對我們幹散貨船和租賃費的需求將取決於世界經濟的持續增長、需求的季節性和地區性變化、全球幹散貨船隊的運力變化以及將通過海上運輸的幹散貨的來源和供應。不利的經濟、政治、社會或其他事態發展可能會對租船費率產生負面影響，從而對我們的業務、運營結果和支付股息的能力產生重大不利影響。我們可能還會認為，部署一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法賺取任何租金。

幹散貨船租船市場仍遠低於2008年的高點。

我們行業公司的收入、收益和盈利能力受到市場中可獲得的租船費率的影響，該市場波動較大，自2008年的高點以來已經經歷了大幅下降。波羅的海乾散貨指數，或BDI，由波羅的海交易所有限公司或波羅的海交易所(一家總部位於倫敦的會員組織，向全球投資界提供每日航運市場信息)每日發佈，是選定的船舶經紀人對客户租用 一艘幹散貨船通過海上運輸幹散貨所支付的定期租船費率的平均評估。長期以來，BDI一直被視為監測幹散貨船舶租賃市場動向和整個幹散貨航運市場表現的主要基準。BDI指數從2008年5月11,793的歷史最高水平下降到2008年12月的663，這意味着在一個日曆年度內下降了94%。自2009年以來，與歷史數據相比，BDI一直相當低迷。BDI在2016年2月10日創下290的歷史新低。 BDI在2008-2019年持續低迷。2021年，BDI指數在2021年10月7日升至5650點的高點，2021年2月10日的低點為1303點。2022年，BDI從2022年8月31日的低點965到2022年5月23日的高點3369不等。在2023年至2023年3月14日期間，BDI的最高值為1,587(2023年3月14日)，最低為601(2023年2月7日)。  

幹散貨市場租費率的下降和波動也影響我們幹散貨船的價值，這通常會跟隨我們租船的幹散貨租費率和收益的趨勢，並同樣影響我們的現金流、流動性和對我們貸款安排中包含的契約的遵守。

國際航運業和幹散貨市場競爭激烈。

航運業和幹散貨市場是資本密集型和高度分散的市場，有許多船舶承租人、船東和運營商，競爭激烈。競爭 主要來自其他船東，其中一些船東的資源比我們多得多。該行業的整合趨勢 正在創造越來越多的能夠在多個市場競爭的全球企業，這可能會給我們帶來更大的競爭威脅。我們的競爭對手可能比我們更有能力投入更多的資源來發展、推廣和僱用他們的業務。海上貨物運輸的競爭非常激烈，這取決於客户關係、 運營專業知識、專業聲譽、價格、位置、大小、年齡、環境、社會和治理標準、狀況以及船舶及其運營商對承租人的接受度。我們的部分或所有主要市場的競爭可能會加劇，包括新競爭對手的進入，這些競爭對手可能通過合併或收購運營更大的船隊，並可能能夠維持較低的租賃費，並提供比我們能夠提供的更高質量的船舶。我們可能無法繼續成功或有效地與我們的競爭對手競爭，我們的競爭地位可能會在未來受到侵蝕，這可能會對我們的機隊利用率以及相應的業務、財務狀況、運營結果和支付股息的能力產生不利影響。

恐怖襲擊、地區性武裝衝突、普遍的政治動盪、大流行或流行病危機的出現以及由此導致的政府行動對全球金融市場的破壞可能對我們的運營結果、財務狀況和現金流產生實質性的不利影響。

持續的戰爭和烏克蘭最近的事態發展， 中東，包括美國和伊朗以及其他地理國家和地區之間的緊張局勢，恐怖襲擊或其他襲擊， 和戰爭(或威脅戰爭)或國際敵對行動，如俄羅斯與烏克蘭，中國與 臺灣，或美國與朝鮮之間正在進行的戰爭，最近並可能在未來導致世界各地的武裝衝突或恐怖主義行為 繼續造成世界金融市場的不確定性和波動性，並可能影響我們的業務。運營結果和財務狀況 。此外，持續關注的問題涉及地緣政治事件，如英國之前退出歐盟 ，或者英國脱歐以及對新冠肺炎疫情的任何揮之不去的影響或出現其他病毒爆發的擔憂，導致全球信貸和股票市場的波動性增加。這些不確定性還可能對我們以我們可以接受的條款獲得額外融資的能力產生不利影響。在過去，政治衝突也導致了對船隻的襲擊、水道採礦和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯海灣地區。 這些類型的襲擊也影響到在索馬里沿海的黑海、南中國海和亞丁灣等地區進行貿易的船隻。2022年3月10日至11日舉行的國際海事組織特別理事會會議討論了烏克蘭戰爭對航運和海員的影響。海事組織呼籲必須維護海上供應鏈的完整性以及海員的安全和福利，以及軍事行動對全球航運、物流和供應鏈的任何溢出影響，特別是對向發展中國家交付商品和食品的影響以及對能源供應的影響。任何此類事件都可能對我們的運營結果、收入和成本產生重大不利影響。

俄羅斯和烏克蘭之間的衝突始於2022年2月，擾亂了供應鏈，導致全球經濟不穩定和顯著波動。烏克蘭衝突對全球的影響仍然存在很大的不確定性 ，這種不穩定、不確定性和由此產生的波動可能會顯著增加我們的成本，並對我們的業務產生不利影響，包括我們以有吸引力的條款獲得包機和融資的能力，並因此對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。

由於俄羅斯和烏克蘭之間的衝突，瑞士、美國、歐盟、英國和其他國家宣佈了針對俄羅斯和某些俄羅斯實體和國民的前所未有的制裁和其他措施。對俄羅斯的此類制裁可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。例如，除了衝突地區立即造成的商業中斷外，不斷升級的緊張局勢和對俄羅斯原油供應可能短缺的擔憂，還導致石油價格高於歷史定價。持續的衝突可能導致對俄羅斯實施進一步的經濟制裁，對幹散貨市場和世界經濟產生不確定的影響。雖然我們沒有任何烏克蘭或俄羅斯船員，我們的船隻目前也沒有在黑海航行 ，但烏克蘭的衝突可能會對我們的運營或財務業績產生不利影響，包括任何運輸成本增加、全球航運航線中斷、對全球供應鏈的任何影響以及俄羅斯和烏克蘭事件對現有或潛在客户造成的任何影響。由於這些活動最近的性質，對我們業務的全面影響尚不清楚 。

英國退歐進一步增加了額外貿易保護主義的風險。英國退歐或其他司法管轄區的類似事件可能會繼續影響全球市場，包括外匯市場和證券市場；貨幣匯率、關税、條約和其他監管事項的任何由此產生的變化可能反過來對我們的業務、現金流和運營產生不利影響。

此外，由於希臘東部的經濟形勢， 希臘政府實施的相關緊縮措施和正在緩慢復甦的主權危機，以及來自敍利亞和其他地區的難民湧入，我們位於希臘的經理的業務可能受到新法規的影響 ，政府政策可能發生變化，可能需要我們產生新的或額外的合規或其他行政成本， 可能需要支付新的税收或其他費用。我們還面臨着希臘境內的罷工、停工、內亂和暴力可能會擾亂我們經理在希臘的岸上業務的風險。

此外，全球金融市場和經濟狀況在最近幾年受到嚴重破壞和動盪，仍然存在嚴重的脆弱性，例如財政餘額惡化和公共債務快速積累、銀行業持續的去槓桿化和信貸供應有限。 信貸市場以及債務和股權資本市場在2008年和2009年期間非常糟糕，自那以來一直波動。隨之而來的全球金融市場的不確定性和波動性可能會相應地影響我們的業務、運營結果和財務狀況。這些不確定性，以及我們船隻貿易地區未來的敵對行動或其他政治不穩定，也可能影響貿易量和模式，對我們的運營產生不利影響，否則對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流和可用於分配給我們股東的現金產生實質性的不利影響 。

具體地説，這些問題，加上信用風險的重新定價和金融機構目前面臨的困難，已經並可能繼續使其難以獲得融資。由於信貸市場的混亂和更高的資本金要求，許多貸款機構提高了貸款利率的利潤率，制定了更嚴格的貸款標準，要求更嚴格的條款(包括更高的預付款、更短的期限和更小的貸款金額的抵押品比率)，或者根本拒絕對現有債務進行再融資。此外，歷史上一直是航運業重要貸款人的某些銀行 已經減少或停止了航運業的放貸活動。 進一步收緊資本要求以及貸款人採取的政策可能會進一步減少放貸活動。 如果貸款人不願向我們提供融資或由於自身流動性、資本或償付能力問題而無法履行其融資義務，我們未來可能會遇到獲得融資承諾的困難或無法充分利用我們承諾的定期貸款的能力 。我們不能肯定融資將在可接受的條件下獲得，或者根本不能。如果在需要時無法獲得融資，或僅以不利條款獲得融資，我們可能無法在未來債務到期時履行這些債務。我們未能獲得此類資金可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響，因為 以及我們的現金流，包括可用於分配給我們股東的現金。在沒有可用的融資的情況下，我們也可能無法利用商機或應對競爭壓力。

幹散貨船運力供過於求可能會壓低租船費率。

幹散貨船運力供過於求，特別是在經濟衰退期間，可能會導致租船費下降。如果我們不能以可接受的條款 簽訂租約，我們可能不得不在短期或現貨市場上獲得租約，因為這些市場的租費率更不穩定，因此收入更難預測，否則我們可能根本無法租用我們的船隻。此外，在幹散貨船需求沒有相應增長的情況下，幹散貨船舶淨供應量的大幅增加可能會對我們的船隊利用率(包括壓載天數)和我們的租船費率產生重大不利影響，並可能相應地對我們的業務、財務狀況、 經營業績和支付股息的能力產生重大不利影響。租船費的上漲通常不會鼓勵報廢舊船，但最近的監管行動增加了報廢某些舊船的經濟動機。因此，2023年，扣除報廢船舶後的全球幹散貨運量是否會增加，還有待觀察。

我們可能還會認為，部署一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法賺取任何租金。

我們的行業受到複雜的法律和法規的約束。

我們的作業受國際公約和條約、國家、州和地方法律以及在我們的船舶運營或註冊的司法管轄區有效的國家和國際法規的制約 ，這可能會對我們的船舶的所有權和運營產生重大影響。這些要求包括但不限於：經修訂的美國1990年《石油污染法》，我們稱為《海上人命安全公約》；1974年《國際海上人命安全公約》，經我們稱為《海上人命安全公約》；1966年《國際載重線公約》；經1978年議定書修訂的《1973年國際防止船舶造成污染公約》，我們稱為《防污公約》；《國際燃油污染損害民事責任公約》，2001年，我們稱為《燃油公約》；1996年《國際海上運輸危險和有毒物質損害責任及賠償公約》，現已被2010年議定書所取代，我們稱其為《HNS公約》；《1969年國際油污民事責任公約》，經1992年《議定書》修正，並於2000年進一步修訂，稱為《中圖法》；《1971年關於設立國際油污損害賠償基金的國際公約》，經修訂，稱為《基金公約》；和2002年的《海上運輸安全法案》，我們稱之為《海上運輸安全法》。

政府對船舶的監管，尤其是在環境要求方面的監管，預計未來將變得更加嚴格，可能需要我們在我們的船舶上產生鉅額資本支出，以保持它們的合規性，甚至完全報廢或出售某些船舶。 如果適用，遵守此類法律、法規和標準可能需要安裝昂貴的設備或進行運營 更改，並增加管理成本，並可能影響我們船舶的轉售價值或使用壽命。為了遵守其他現有和未來的監管義務，我們還可能產生額外的 成本，包括但不限於與空氣排放、壓載水管理、船舶回收、維護和檢查、消除錫基塗料、 制定和實施安全和緊急程序以及保險覆蓋範圍或其他財務保證有關的成本，以保證我們處理污染事件的能力 。例如，國際海事組織(“海事組織”)對船用燃料的全球0.5%硫磺上限於2020年1月1日生效，這是《防止船舶造成污染的國際公約》(“MARPOL”)附件六2008年修正案所規定的。我們的船舶需要價格更高的低硫燃料，這可能會降低承租人願意支付的租船費用。此外，2023年1月1日，法規生效，旨在通過兩個主要能源效率指標衡量新船和現有船舶的碳排放。未能遵守這些2023規定的船舶可能會受到處罰，並需要對船舶進行改裝，以確保符合規定。在根據這些新規定衡量我們船舶的性能之前，很難確定成本(如果有的話)。 如果我們的船舶未能遵守IMO 2023法規或在其他方面沒有良好的性能，這可能會導致處罰， 需要對船舶進行修改以確保合規性。任何此類改裝都可能代價高昂，這些船舶將在任何改裝期間停租。這些成本和其他成本可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生實質性的不利影響。

這些要求還可能影響我們船隻的轉售價格或使用壽命，或要求減少運力、船隻改裝或操作變更或限制。如果 不遵守這些要求，可能會導致環境問題的保險範圍減少或費用更高 ，或導致無法進入某些管轄水域或港口，或被拘留在某些港口。根據當地、國家和外國法律以及國際條約和公約，如果石油或其他有害物質從我們的船隻泄漏或與我們的運營有關，我們可能會招致重大責任，包括清理義務和 損害環境、人身傷害和財產損失的索賠。違反環境法規或根據環境法規承擔責任可能會導致鉅額罰款、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留我們的 船隻。這種性質的事件將對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

我們船舶的運作受到《國際船舶安全營運和污染防治管理規則》或ISM規則中規定的要求的影響。ISM規則 要求負責船舶操作控制的一方制定、實施和維持一個廣泛的“安全管理體系”，其中除其他事項外，包括通過一項安全和環境保護政策，列出安全船舶操作和保護環境的指示和程序，並描述處理緊急情況的程序。有關ISM規則的更多詳細信息，請參見下面標題為“環境和其他法規”的章節。船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》可能使其承擔更多責任，如果執行立法有此規定，則可能受到刑事制裁，可能使受影響船隻失去現有保險或減少可獲得的保險範圍，並可能導致無法進入某些港口或被扣留在某些港口。此外，如果我們未能為我們的船隻保持ISM規則認證 ，我們還可能違反CIT貸款安排中要求我們的船隻獲得ISM規則認證的契約。如果我們因未能保持ISM規則認證而違反此類公約，並且無法補救相關違規行為，我們的貸款人可能會加速我們的負債，並取消我們船隊中獲得CIT貸款工具的船隻的抵押品贖回權。截至本年度報告表格 20-F的日期，我們的每艘船都通過了ISM規則認證。

氣候變化和温室氣體限制。

由於對氣候變化風險的擔憂，許多國家和國際海事組織已經通過或正在考慮採用減少温室氣體排放的監管框架。 這些監管措施可能包括採用總量管制和交易制度、碳税、提高能效標準和 對可再生能源的激勵措施或命令。例如，國際海事組織對全球船用燃料設定了0.5%的硫磺上限，並於2020年1月1日生效。我們的船舶沒有洗滌器，而是使用低硫燃料，現在可能需要更昂貴的低硫燃料，這可能會降低承租人願意支付的租船費用。此外，承租人可能會關注我們的船舶總體上對環境的友好程度，我們的費率可能會相應下調。

我們在這份年度報告中對此作了進一步討論，表格20-F。見“項目4.b.業務概述-環境和其他法規-防止船舶污染的法規”和“項目3.D.風險因素-與我們行業相關的風險--我們的行業受複雜的法律和法規制約。”

此外，儘管目前國際航運的温室氣體排放不受《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》(這項任務是根據《京都議定書》委託國際海事組織採取行動)的約束，但未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。遵守與氣候變化有關的法律、法規和義務的變化可能會增加我們與運營和維護我們的船隻相關的成本，並要求我們安裝新的排放控制。獲取與我們的温室氣體排放相關的津貼或納税，或管理温室氣體排放計劃。創收和戰略增長機會也可能受到不利影響，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生實質性的不利影響。

即將和未來的税法變更可能會給我們帶來重大的額外税收。

即將進行的和未來的税法更改可能會給我們帶來大量的額外税款。例如，經濟合作與發展組織公佈了一份“工作計劃”，該計劃分為兩大支柱。支柱一側重於根據基於市場的概念而不是歷史上的“常設機構”概念在徵税管轄區之間分配集團利潤。支柱二引入了全球最低税率 。上述建議(如果達成國際共識並通過實施法律)和其他可能的未來税收變化可能會對我們產生不利影響。任何要求我們支付更多税款的要求或法律都可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生實質性的不利影響。

我們依賴我們的承租人和 其他交易對手履行與我們協議下的義務，他們無法或不願履行這些義務 可能會顯著減少我們的收入和現金流。

承租人根據《時代週刊》向我們支付的款項現在是，將來也將是我們運營現金流的唯一來源。航運服務需求疲軟、環境或其他法規變化導致運營成本增加 大型船舶供過於求，以及連鎖效應導致較小尺寸船舶供過於求 將給我們的某些客户帶來財務壓力。需求的任何下降都可能導致我們的客户面臨更嚴重的財務挑戰，並可能增加我們的一個或多個客户無法或不願支付我們的合同租賃費或破產的可能性。

如果我們因為承租人無法向我們付款或任何其他原因而失去定期租船，我們可能無法以同樣優惠的條件重新部署相關船隻，或者根本無法重新部署相關船隻。此外，在未租船期間，我們不會從這類船舶獲得任何收入，但我們將被要求支付維護該船和為其提供保險和償還任何債務所需的費用。如果我們的交易對手未能履行目前安排的定期租船義務，幹散貨船運力過剩，新的技術先進的船舶預計將投入使用，加上未來幾年全球幹散貨船隊規模的預期增長，我們可能很難確保替代我們的任何船舶 ，而且我們能夠獲得的任何新的租船安排都可能以較低的費率進行。此外，較低租費率的幹散貨船過剩可能會對我們的承租人履行定期租船義務的意願產生負面影響，特別是如果此類定期租船的租費率顯著高於市場現行費率的話。因此，我們可能不得不在相關租約的剩餘期限或部分時間內以較低的租費率的形式向我們的承租人提供優惠，或同意以低於當時結束的租期的費率重新租用退出租約的船隻 。由於我們不時簽訂短期和中期定期租船合同，我們可能需要比我們的一些競爭對手更頻繁地重新租船，這可能會對業務、運營業績和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於分配給我們股東的現金。

我們的任何承租人、定期租船或船舶的損失，或定期租船付款的減少，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流(包括可用於分配給我們股東的現金)產生重大不利影響。

除租船合同外，除其他事項外，我們還可以簽訂二手幹散貨船買賣合同或新造船舶建造合同，提供與造船合同、買賣合同或租船合同有關的履約保證，簽訂信貸安排或其他融資安排，接受銀行的承諾函，或簽訂保險合同和利率或匯率互換，或建立合資企業。此類協議使我們面臨交易對手的信用風險。我們每個交易對手履行合同義務的能力和意願將取決於許多我們無法控制的因素，其中可能包括總體經濟狀況、資本市場狀況、遠洋幹散貨船運業狀況和租船費率等。如果交易對手未能履行與我們達成的協議規定的義務，我們可能遭受重大損失，進而可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於分配給我們股東的現金。

運營和維護我們的船隻所需的資本支出和其他成本可能會增加。

安全或其他設備標準的更改，如 符合海事自律組織實施的標準和客户要求或競爭，可能需要 我們進行額外支出。為了滿足這些要求，我們可能會不時被要求延長我們的船隻 的服務時間，並相應造成收入損失。未來，市場狀況可能不會證明這些支出是合理的，也不會使我們能夠在船舶剩餘的經濟壽命內盈利地運營我們的部分或全部船舶。

行業需求的季節性波動可能會 影響我們。

我們在市場上運營我們的船舶，這些市場在歷史上一直表現出需求的季節性變化，因此，租賃費也出現了變化。這種季節性可能會導致我們的運營業績出現季度間的波動 ，這可能會影響我們向股東支付的股息金額(如果有的話)。海運幹散貨運輸服務的市場通常在秋季和冬季更為強勁，因為預計冬季期間北半球的煤炭和其他原材料的消費將會增加。此外，這幾個月不可預測的天氣模式 往往會擾亂船舶調度和某些商品的供應。這種季節性可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

我們可能還會認為，部署一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法賺取任何租金。

我們的保險可能不足以覆蓋我們的運營可能導致的損失。

我們投保的保險包括船體和機械險、戰爭險、保護險和賠償險(包括污染險、船員險和戰爭險)，以保障我們在經營業務時遇到的大多數與事故有關的風險。然而，我們可能沒有得到足夠的保險來彌補我們的運營風險造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，我們的保險公司可能拒絕支付特定索賠，如果我們採取或未能採取某些行動，例如未能向適用的海事監管機構保持對我們船隻的認證，保險公司可能會使我們的保險無效。任何未投保或投保不足的重大損失或負債都可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生重大不利影響。這還可能導致曠日持久的法律訴訟。此外，在未來不利的保險市場狀況下，我們可能無法以合理的費率獲得足夠的保險範圍 。我們為每艘船舶投保污染責任保險，每個事件保額為10億美元。如果災難性泄漏造成的損失超出了我們的保險範圍，將對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們向股東支付股息的能力產生實質性的不利影響。

此外，保險公司在過去幾年裏增加了保費，並普遍減少或限制了恐怖主義行為造成的損失的承保範圍。

此外，我們目前不投保、也可能不投保租船損失險，該險涵蓋延長的船舶停租期內的收入損失，例如因事故造成船舶損壞而發生的意外停靠期間的收入損失。因此，由於事故或其他原因造成的船隻或延長租用的船隻的任何損失，都可能對我們的業務、運營結果、財務狀況和我們支付股息的能力產生重大不利影響。

我們的船隻面臨着操作風險。

任何船隻的運營都包括以下風險： 天氣狀況、機械故障、碰撞、起火、與漂浮物接觸、貨物或財產損失或損壞，以及因國家政治局勢、海盜、恐怖襲擊、武裝敵對行動和勞工罷工而造成的業務中斷。此類事件 可能導致人員傷亡，財產損失、損壞或毀壞或環境破壞，貨物交付延遲，租船合同收入損失或終止，政府罰款，開展業務的處罰或限制， 更高的保險費率以及對我們聲譽和客户關係的總體損害。

在過去，政治衝突也導致了對船隻的襲擊、水道採礦和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯海灣地區。 恐怖主義和海盜行為也影響到在南中國海、亞丁灣以及印度洋和西非部分地區進行貿易的船隻。中東和北非的持續衝突和最近的事態發展，包括埃及、敍利亞、伊朗、伊拉克和利比亞，最近烏克蘭的衝突，以及美國和其他武裝力量在中東和亞洲的存在，可能會產生武裝衝突或成為恐怖襲擊的目標，並導致國內動亂和金融市場的不確定性。 如果這些襲擊和其他幹擾導致我們的船隻部署的地區被保險公司描述為“戰爭風險”區或聯合戰爭委員會“戰爭、罷工、恐怖主義和相關危險”列出的地區，為這種保險支付的保費可能會大幅增加，而且這種保險可能更難或不可能獲得。此外，我們還面臨着海洋災難的風險，這可能包括石油泄漏和其他環境破壞。儘管我們的船舶運載的燃油數量相對較少 用於燃料(“燃料庫”)，但在某些情況下，我們其中一艘船舶的溢油或火災或爆炸造成的損失可能是災難性的。

某些船型的操作，如干散貨船，也存在某些獨特的風險。對於幹散貨船，貨物本身及其與船舶的相互作用可能是一個風險因素。就其性質而言，幹散貨往往重、密、易移動，對水暴露的反應很差。此外，幹散貨船在卸貨作業中經常受到用抓鬥、風鑽(將結皮的貨物撬出貨艙) 和小型推土機的打擊。這可能會對容器造成損壞。在卸貨過程中因處理而損壞的船舶在海上可能更容易破裂。幹散貨船的船體破裂可能會導致船艙浸水。如果幹散貨船在其前艙遭遇 洪水，散裝貨物可能會變得如此稠密和積水，以至於其壓力可能會使容器艙壁彎曲，從而導致船隻損失。如果我們不能充分維護我們的船隻，我們可能就無法預防這些事件。任何這些情況或事件都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和支付股息的能力產生負面影響。此外，我們任何船隻的損失都可能損害我們作為安全可靠的船東和運營商的聲譽。

我們可能沒有為所有風險投保足夠的保險，我們的保險公司可能不會支付特定的索賠。至於戰爭險，我們通常為我們的某些船隻 在指定的戰區停靠港口投保，在我們的一艘船隻進入實際戰區之前，可能無法獲得此類保險，這可能會導致該船隻得不到保險。即使我們的保險覆蓋範圍足以彌補我們的損失，我們也可能 無法在發生損失時及時獲得替換船隻。根據CIT貸款安排的條款，我們將受到 使用從我們的保單下的索賠中獲得的任何收益的限制。此外，在未來，我們可能無法以合理的費率為我們的船隊維持或獲得足夠的保險。我們還可能受到催繳或保費的影響，金額不僅基於我們自己的索賠記錄，還基於我們獲得侵權責任賠償保險的保護和賠償協會所有其他成員的索賠記錄 。我們的保險單還包含免賠額、限制和免責條款，這可能會在發生索賠時增加我們的成本，或在發生損失時減少任何追回。如果 災難性漏油或其他海洋災難造成的損害超出了我們的保險範圍，支付這些損害賠償金可能會對我們的業務產生重大的不利影響，並可能導致我們破產。

一般來説，我們不投保租船損失保險。 偶爾，當我們的船隻在有海盜歷史記錄的區域交易時，我們可能會決定投保租船損失保險。 租船損失保險涵蓋延長船隻停租期期間的收入損失，例如在意外停靠、因船舶損壞或海盜行為導致的意外維修期間可能發生的損失。因此，由於事故、事故或其他原因造成的任何船舶損失或任何延長的船舶停租期，都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

我們可能還會認為，部署一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法賺取任何租金。

我們可能受到我們的保護和賠償俱樂部的資金要求，我們的俱樂部可能沒有足夠的資源來支付向他們提出的索賠。

我們通過保護和賠償協會(也稱為P&I俱樂部)的成員身份運營我們的船隻時所產生的法律責任將得到賠償。P&I俱樂部是相互保險的俱樂部，其成員必須為其他俱樂部成員遭受的損失提供賠償。P&I俱樂部的目標是根據會員進入俱樂部的船隻總噸位提供相互保險。索賠 通過俱樂部所有成員的總保費支付，但如果 總保費不足以支付提交給俱樂部的索賠，則會員仍需支付額外資金。提交給俱樂部的索賠可能包括俱樂部成員 產生的索賠，以及我們俱樂部與俱樂部簽訂了俱樂部間協議的其他P&I俱樂部提交的索賠。 我們不能向您保證我們所屬的P&I俱樂部將繼續存在，或者我們不會受到可能對我們產生不利影響的額外資金的影響。

我們可能會受到更多的檢查程序、更嚴格的進出口控制和新的安全法規的約束。

國際運輸在來源國、目的地國和轉運點接受各種安全和海關檢查及相關程序。檢查程序 可能導致扣押我方船隻的貨物和內容物，延誤裝卸或交付，並對我方徵收關税、罰款或其他處罰。檢查程序的更改可能會給我們帶來額外的財務和法律義務。此外，更改檢驗程序還可能給我們的客户增加額外的成本和義務 ，在某些情況下，可能會使某些類型的貨物的運輸不切實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和支付股息的能力產生重大的不利影響。

燃油價格上漲可能會對我們的利潤造成不利影響。

如果船舶在航程租船期間或在壓載日消耗燃料，燃料即使不是最大的，也是一筆可觀的費用。此外，燃料成本將影響我們在短期或現貨市場上的利潤 。在定期租船結束後歸還船隻時，我們可能有義務按現行市場價格回購船上的燃油，這可能大大高於定期租船開始時的燃油價格。因此，燃料價格的上漲可能會對我們的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，並根據我們無法控制的事件而波動 ，包括地緣政治事件、石油和天然氣的供需情況、石油輸出國組織和其他石油和天然氣生產國的行動、產油國和地區的戰爭和動亂、地區生產模式和環境問題。此外，燃料已經或可能在未來變得更加昂貴，包括烏克蘭的事態發展和對俄羅斯的制裁，2020年1月實施的硫氧化物排放限制，以及根據國際海事組織或國際海事組織通過的新法規從2023年1月起減少碳排放，這可能會降低我們業務相對於其他運輸形式(如卡車或鐵路)的盈利能力和競爭力。

由於二氧化硫排放限制， 因為我們的船舶上沒有洗滌器，我們的船舶需要更昂貴的低硫燃料，這可能會降低承租人願意為租賃我們的船舶支付的費用。這可能對我們的業務、運營結果、現金流 和財務狀況以及我們支付股息的能力產生實質性的不利影響。

船員成本的增加可能會對我們的利潤產生不利影響。

根據我們的合同，船員費用對我們來説是一筆很大的費用。合格的船員數量有限。根據我們的章程，我們通常承擔船員費用。船員成本增加 可能會對我們的盈利能力產生不利影響。此外，勞資糾紛或騷亂，包括停工、罷工和/或工作中斷 或涉及我們船上大多數船員的集體談判協議造成的增加，可能會導致更高的人員成本，並顯著影響我們的財務業績。此外，雖然我們沒有任何烏克蘭或俄羅斯船員，公司的船隻目前也沒有在黑海航行，但這將在多大程度上影響公司未來的運營業績和財務狀況，這將取決於未來的發展，這是高度不確定的 ，也無法預測。由於俄羅斯和烏克蘭之間的衝突，勞工法律法規的變化、集體談判和勞資糾紛，以及潛在的船員短缺，可能會增加我們的船員成本，並對我們的業務、運營業績、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

海事索賠人可以扣押我們的船隻。

船員、船隻的貨物和服務供應商、貨物發貨人和其他各方可能有權對船隻或相關船東公司的其他資產享有未清償債務、索賠或損害賠償，即使我們沒有過錯，例如，如果我們向供應商支付燃料庫分包供應但不向該分包商付款。在許多法域，索賠人可通過喪失抵押品贖回權的程序扣押船隻以尋求其索賠的擔保。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻，可能導致我們違約， 違反CIT貸款安排的契約，中斷我們的現金流，並要求我們支付大筆資金才能解除扣押或扣押 。詳情見“項目5.b.流動資金和資本資源--負債”。

此外，在一些法域，如南非，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶和任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。索賠人可以嘗試 向我們船隊中的一艘船主張與我們的另一艘船有關的索賠的“姊妹船”責任。

政府可以在戰爭或緊急狀態期間徵用我們的船隻。

政府可以徵用我們的一艘或多艘船隻作為所有權或出租。當政府控制一艘船併成為船主時，就會發生所有權徵用。租用徵用 發生在政府控制一艘船並以規定的租船費率有效地成為承租人的時候。通常，徵用發生在戰爭或緊急狀態期間，儘管政府可能在其他情況下選擇徵用船隻。 即使我們有權在徵用我們的一艘或多艘船隻的情況下獲得賠償，付款的金額和時間也是不確定的 。政府徵用我們的一艘或多艘船舶可能會對我們的業務、財務狀況、運營業績和支付股息的能力產生負面影響。

遵守船級社規定的安全和其他船舶要求可能代價高昂。

每艘商船的船體和機械都必須根據適用的規則和法規被認證為安全和適航，因此船隻必須接受定期檢驗。我們經營或管理的所有船舶均由一家主要船級社分類，包括日本船級社、日本船級社、英國船級社、勞埃德船級社和ABS船級社。船舶必須進行年度檢驗、即時檢驗和專項檢驗。代替特別檢驗的是，船舶的機械可以處於連續檢驗週期，在此週期下，機械將在五年期間內接受檢驗。我們的船舶正在進行船體檢驗的特殊檢驗週期和機械檢驗的連續檢驗週期。每艘船還要求每兩到三年對其水下部件進行乾塢檢查。 如果任何船沒有保持其級別和/或未通過任何年度、中期或特別檢驗，CIT貸款安排中的某些條款或未來的信貸安排可能會被觸發，包括由於該船無法在港口之間進行貿易和 無法受僱。此類事件可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和支付股息的能力產生重大不利影響。詳情請參閲“項目5.b.流動資金和資本資源--負債”。

亞太地區經濟進一步放緩或經濟、監管和政治環境發生變化，可能會減少幹散貨貿易需求。

我們的船隻進行的大量港口停靠涉及將幹散貨產品運輸到亞太地區的港口。因此，該地區的經濟持續放緩或監管環境的變化，特別是中國或日本的情況，可能會對我們的業務、經營業績、現金流和財務狀況產生不利影響。在2008年開始的全球經濟金融危機之前，中國以國內生產總值衡量，是世界上增長最快的經濟體之一，這對航運需求產生了重大影響 。中國在截至2022年12月31日的一年中的國內生產總值增長率約為3.0%，是50年來的最低增長率之一，他認為 主要是國家的零排放政策和嚴格的封鎖造成的，這與截至2021年12月31日的年度的8.1%相比明顯下降。此外，中國此前採取了限制放貸的措施，這可能會進一步導致其經濟增長放緩。未來，中國等亞太地區國家的經濟增長可能會繼續放緩甚至出現負增長。

中國政府採取的許多經濟和政治改革 都是史無前例的或試驗性的，可能會根據這些試驗的結果 進行修改、改變或廢除。如果中國政府不繼續推行經濟改革政策，中國政府對這些經濟改革的變化以及中國政府政治、經濟和社會條件的變化或中國政府的其他相關政策的變化，如法律、法規或對進口商品的限制的變化，可能會對中國進出口的幹散貨產品的進口水平產生不利影響。儘管進行了經濟改革，但中國政府可能會採取有利於國內航運公司的政策，並可能阻礙我們與它們有效競爭的能力。此外，美國、歐盟或亞洲各國經濟大幅或長期放緩，或監管環境發生變化，可能會對中國等地的經濟增長產生不利影響。我們的業務、經營結果、現金流和財務狀況可能會受到上述任何國家/地區的經濟下滑或監管環境變化的重大不利影響。

新冠肺炎(CoronaVirus)等流行病使我們很難在短期內運營，併產生不可預測的長期後果，所有這些都可能減少我們運輸的原材料的供求、我們支付的貨物費率以及我們的財務前景。

我們的業務可能會受到新冠肺炎的揮之不去的 影響以及政府重新實施應對病毒的措施的不利影響，這給我們的運營和金融活動帶來了不確定性，並已經並可能繼續對全球經濟活動產生負面影響。儘管新冠肺炎及其變種的發病率和嚴重性隨着時間的推移而降低，但發病率會出現週期性的高峯。全球許多國家已經大幅放寬或取消了在新冠肺炎爆發之初實施的限制措施。美國宣佈 終止2020年實施的新冠肺炎國家突發事件和公共衞生突發事件。值得注意的是，中國政府在2022年12月取消了零冠狀病毒感染政策，儘管在全國範圍內放鬆限制後，中國現在面臨着冠狀病毒感染病例的突然激增 。世衞組織官員曾表示希望新冠肺炎可能在2023年初進入流行階段，但全球範圍內與新冠肺炎大流行相關的持續不確定性 可能會對全球經濟造成不利影響，油輪和其他貨船的運價環境可能會惡化，我們的運營和現金流可能會受到負面影響。

根據波羅的海乾散貨指數 衡量，自2020年第二季度以來，幹散貨船的平均租船費在2021年和2022年的部分時間內顯著改善，但在2023年初有所下降；這種改善的根本原因，如供應線緊張，在工業活動強勁反彈的支持下對散裝商品的需求增加，主要由於發達國家的消費增加而對集裝箱貨物的需求增加， 以及由於疫情而擱置的新建建築，在某種程度上已經逆轉，這可能會對我們的業務產生負面影響。隨着時間的推移，新冠肺炎及其變體的發病率已經下降，儘管發病率會出現週期性的峯值。因此，各種政府衞生組織施加的限制可能會隨着時間的推移而改變。幾個國家已經取消了限制，但隨着病例數量的增加和新變種的出現， 重新實施了此類限制。即使在大流行本身減弱或結束之後，也可能產生負面影響。很難預測新冠肺炎的死灰復燃或另一場大流行的發生以及由此產生的政府措施會對我們的業務產生什麼影響。計劃維修的持續時間可能超過我們的估計，導致我們的船隻停租時間比計劃的時間更長，或者錯過了預期的計劃僱傭時間。由於旅行限制和檢疫要求，我們可能會面臨更高的船舶運營成本。由於我們船員的病毒感染或其他相關中斷而導致的船舶檢疫可能延誤，可能會導致租船終止，導致我們的船舶失業。承租我們船隻的公司也有可能受到新冠肺炎或另一場病毒爆發的重大影響，因此可能違約或尋求重組租船條款(具有法律約束力)。

我們預計，大流行，包括目前新的冠狀病毒大流行，可能會在以下方面影響我們的業務：

任何這些公共衞生威脅和相關後果 都可能對我們的財務業績產生不利影響。

減少船舶空氣污染的硫磺法規 可能需要改裝船隻，並可能導致我們產生鉅額成本。

自2020年1月1日以來，國際海事組織的規定要求船舶遵守全球對船上使用的燃料油硫磺的上限為0.5%，低於之前的3.5%。“船上使用的燃油”的解釋 包括在主機、輔助發動機和鍋爐中使用。船東可通過(I)在船上使用0.5%的含硫燃料，其成本高於含硫燃料；(Ii)安裝洗滌器以清潔廢氣(我們尚未對我們的任何船隻進行此操作)；或(Iii)將船隻改裝為液化天然氣(我們 尚未對我們的任何船隻進行此操作)，這可能不是一個可行的選擇，因為缺乏供應網絡，且此過程涉及的成本較高。遵守這些法規變化的成本可能很高，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。由於當我們的船隻按定期租賃僱用時，燃料成本由我們的承租人承擔，因此目前尚不清楚新的排放標準將如何影響我們船隻的僱傭 。然而，隨着時間的推移，沒有按照新排放標準進行改裝的船舶可能會變得不那麼有競爭力(與配備廢氣洗滌器的船舶相比，這些廢氣洗滌器可以利用更便宜的高硫燃料)，可能難以找到工作，可能需要更低的租船租金和/或可能需要報廢。

全球經濟下滑 可能會損害我們的業務。

由於通貨膨脹、地緣政治、央行主要政策行動(包括加息、公共衞生危機或其他因素)導致的全球經濟低迷，過去和未來的經濟低迷都會損害我們的業務，也可能對我們的業務產生不利影響。不利的經濟狀況影響了商品和石油的需求。對這些或其他產品的需求減少可能會導致我們的船舶租賃費率大幅下降。此外，機組人員、機油和燃料油以及其他補給的成本可能會增加。全球信貸市場狀況惡化 可能會限制我們獲得外部融資的能力，為我們的運營和資本支出提供資金。此外，由於金融機構和其他各方的倒閉，我們持有的現金和投資可能會遭受損失。困難的經濟狀況還可能導致我們的應收賬款因信用違約而出現更高的損失率。在通貨膨脹期間，如我們目前所經歷的那樣，SOFR或類似的參考利率通常會被提高，從而花費更多的 錢來償還債務，並減少我們的淨收入。因此，全球經濟低迷可能會對我們的業務、運營結果或財務狀況產生實質性的不利影響。

全球範圍內 通脹壓力可能會對我們的運營業績和現金流產生負面影響。 

最近觀察到，全球經濟經歷了通脹壓力，全球許多部門都出現了價格上漲。例如，美國消費者價格指數是衡量數十個項目成本的通脹指標，2022年12月與前一年相比上漲了6.5%，這在很大程度上是由能源成本的上漲推動的。隨着央行開始對物價上漲做出反應，通脹壓力是否會持續，以及通脹壓力會持續到什麼程度，還有待觀察。如果通貨膨脹成為全球經濟中的一個重要因素，更具體地説，在航運業中，通脹壓力將導致運營、航程和行政成本增加。此外，通貨膨脹對我們運輸的產品供求的影響可能會改變對我們服務的需求 。央行為應對通脹壓力而對經濟進行幹預，可能會減緩經濟活動，包括改變消費者的購買習慣，減少對我們所攜帶的商品和產品的需求，並導致貿易減少。因此，我們交付的貨物數量和/或我們船隻的租賃費可能會受到影響。這些因素中的任何一個都可能對我們的業務、財務狀況、現金流和經營業績產生不利影響。

環境、社會和治理問題 可能會影響我們的業務和聲譽。

除了財務業績的重要性外，人們越來越多地根據公司在各種環境、社會和治理問題(即ESG)上的表現來評判公司， 這些被認為有助於公司業績的長期可持續性。

各種組織衡量公司在此類ESG主題上的績效，這些評估的結果被廣泛宣傳。此外，投資於專門投資於在此類評估中表現良好的公司的基金越來越受歡迎，主要機構投資者已公開強調此類ESG措施對其投資決策的重要性。此類評估中考慮的主題包括：公司在氣候變化和人權方面的努力和影響、道德和法律遵從性，以及公司董事會在監督各種可持續發展問題方面的作用。

我們積極管理廣泛的此類ESG事務，同時考慮到它們隨着時間的推移對我們業務可持續性的預期影響，以及我們業務對社會和環境的潛在影響 。然而，鑑於投資者越來越關注ESG問題，我們 是否會成功處理此類問題，或者我們是否會成功滿足社會對我們適當角色的期望，是不確定的。我們在這方面的任何失敗或察覺到的失敗都可能對我們的聲譽和業務、股價、財務狀況或運營結果產生重大不利影響，包括隨着時間的推移我們業務的可持續性。

2018年12月31日，懸掛歐盟國旗的船隻成為受歐洲議會和歐洲理事會2013年11月20日關於船舶回收的(EU)第1257/2013號條例(“歐盟船舶回收條例”或“ESRR”)的約束，並不受歐洲議會和理事會2006年6月14日關於廢物運輸的(EC)1013/2006號條例(“歐洲廢物裝運條例”或“EWSR”)的約束， 以前對其處置和回收進行管理。EWSR繼續適用於懸掛非歐盟成員國國旗(“非歐盟國旗”)的船隻 。

根據《歐洲船舶回收規則》，總噸位500噸及以上的懸掛歐盟旗幟的商船隻能在歐洲認可船舶回收設施名單(“歐洲船舶回收設施名單”)上的造船廠回收。歐洲的名單目前包括在土耳其的八個設施，但沒有在亞洲的主要船舶回收國家 的設施。事實證明，歐洲清單設施的總容量可能不足以吸收懸掛歐盟旗幟的船隻的總回收量。這種情況，加上現金銷售可能減少，可能會導致剝離可回收船舶的等待時間延長，並對歐洲上市造船廠提供的收購價格構成下行壓力。我們目前有一艘船在馬耳他懸掛旗幟，未來可能會有更多船隻在歐盟司法管轄區懸掛旗幟。

此外，EWSR要求從歐盟港口出發的未懸掛歐盟旗幟的船舶只能在經濟合作與發展組織(OECD)成員國回收。 2018年3月，鹿特丹地區法院裁定，荷蘭第三方船東Seatrade向現金買家出售四艘可回收船舶的行為實際上是間接向非OECD國家回收場銷售船舶，後者隨後將其重新標記並轉售給非OECD國家回收場，這違反了EWSR。如果歐盟成員國法院廣泛採用這一分析，可能會對我們船舶剩餘價值的收入產生負面影響 ，我們可能面臨更高的不合規風險、盡職調查義務和成本 在我們將舊船出售給現金買家的情況下。

將毒品或其他違禁品走私到我們的船隻上可能會導致政府向我們索賠。

我們預計，我們的船隻將在港口停靠，走私者可能會在船員不知情的情況下，試圖在船上藏匿毒品和其他違禁品。如果我們的船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知道 ，我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。

勞動力中斷可能會擾亂我們的業務。

我們的船隻有船長、高級船員和船員 (截至2022年12月31日總計192人)。我們船隊中配備船員的海員受全行業集體談判協議的保護，這些協議設定了基本標準。任何勞務中斷或與我們船員的僱傭分歧都可能擾亂我們的運營 ，並可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。 我們不能向您保證集體談判協議將防止勞資中斷。

公司特有的風險因素

我們船隻的市場價值一直在波動 ，並不時觸發我們現有的以及未來可能的貸款和信貸安排下的某些金融契約。

幹散貨船的市場價值普遍經歷了較高的波動性。最近，二手和新造幹散貨船的市場價格在短時間內從歷史上的高水平下降到低水平。特別是，截至2020年3月31日，本公司得出結論，該等船舶的可收回金額低於其賬面價值，並確認減值虧損460萬美元。然而，我們的船舶的市值在隨後幾年有所增加，我們在2021年和2022年沒有確認我們的船舶的任何減值損失。

我們船隻的市場價值可能會增加和減少 取決於許多因素，包括：

我們與第一公民銀行和信託公司(前身為CIT Bank N.A.)的貸款協議，即我們的CIT貸款工具，以我們七艘船隻的抵押為抵押，並要求我們保持特定的抵押品覆蓋率並滿足財務契約，包括基於我們船隻的市場價值和我們的流動性的要求。我們以前的貸款安排有類似的要求，我們預計未來的任何貸款協議 都會有類似的抵押品要求和條款。自2008年年中至2021年的部分時間，幹散貨租賃市場的普遍狀況 加上購買船舶的融資普遍困難，導致我們的船舶市值下降，自那時以來一直上升。然而，我們無法預測血管價值何時以及是否會再次開始下降。

截至2022年12月31日，我們滿足了CIT貸款安排中包含的契約 。更詳細的討論見本文件所附合並財務報表中的“項目5.b流動性和資本資源--負債” 和附註11。

我們船隻市值的進一步下跌可能會 影響我們遵守各種公約的能力，還可能限制我們目前或未來貸款安排下允許借入的資金數量。如果我們違反CIT貸款工具下的財務和其他契約，我們的貸款人可能會加速我們的負債和對我們船隊中船隻的止贖，這將嚴重損害我們繼續開展業務的能力。 如果我們的債務全部或部分加速，我們將很難在當前的融資環境中為我們的債務進行再融資或獲得額外融資，如果我們的貸款人在其留置權上喪失抵押品贖回權，我們可能會失去我們的船隻，這將對我們的業務、財務狀況、繼續我們業務的能力和Globus Sea支付股息產生不利的 影響。

有關我們的貸款契約和交叉違約條款的更詳細討論，請參閲“項目5.b流動性和資本資源--負債”。

如果我們在船舶價格下跌且在我們的綜合財務報表記錄減值調整之前出售任何船舶，則銷售價格可能會 商定為低於當時我們綜合財務報表中船舶的折舊賬面價值， 導致虧損和相應的收益減少。如果我們船舶的市場價值下降，這種下降及其影響可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績和Globus海事的分紅能力產生實質性的不利影響。

如果確定船舶未來的使用壽命有限或其未來盈利能力降低，則可能導致其在我們的合併財務報表中的價值減值，這將導致從我們的收益中計入費用並減少我們的股東權益。這些減值成本 可能非常大。

我們可能無法 吸引和留住航運行業的關鍵管理人員和其他員工。

我們的成功在很大程度上取決於由首席執行官組成的管理團隊的能力和努力，包括我們 留住管理團隊的能力，以及我們管理層招聘和聘用合適員工的能力。首席執行官或其他關鍵員工的流失可能會對我們的業務前景和財務狀況產生不利影響。招聘和留住人員的困難可能會對我們的運營結果產生不利影響。

我們的貸款協議包含，我們預計未來的貸款協議和融資安排將包含可能限制我們的流動性和公司活動的限制性契約， 可能限制我們的運營靈活性，並對我們的財務狀況和運營結果產生不利影響。此外， 由於我們的貸款協議中存在交叉違約條款，並且預期未來的任何貸款協議和融資安排中都會存在此類條款，因此我們在一筆貸款下違約可能會導致多筆貸款違約。

我們的CIT貸款工具包含，我們預計未來的貸款協議和融資安排將包含習慣契約和違約事件條款、財務契約、限制性契約和業績要求，這可能會影響運營和財務靈活性。此類限制可能會影響、 並在許多方面限制或禁止我們支付股息、產生額外債務、創建留置權、 出售資產、更換首席執行官或董事長或船舶管理人或進行合併或收購的能力。這些限制 可能會限制我們計劃或應對市場狀況或滿足特殊資本需求的能力，或以其他方式限制公司活動 。不能保證此類限制不會對我們未來運營或資本需求的融資能力產生不利影響。

由於這些限制，我們可能需要 尋求我們的貸款人和其他融資交易對手的許可，才能採取一些企業行動。我們貸款人和 其他融資交易對手的利益可能與我們不同，我們可能無法在需要時獲得他們的許可。 這可能會阻止我們採取我們認為最符合我們利益的行動，這可能會對我們的收入、 運營結果和財務狀況產生不利影響。

如果我們未能履行我們的付款和其他義務，包括我們的財務契約和任何安全保障要求，可能會導致我們融資安排下的違約。同樣，船舶價值的下降或不利的市場狀況可能會導致我們違反財務契約或安全要求(幹散貨船的市場價值通常經歷了很大的波動)。如果發生我們無法補救的違約，我們的貸款人和其他融資對手可能會加速他們的債務，並取消我們船隊中各自船隻的抵押品贖回權。我們任何一艘船舶的損失都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

如果需要，不能保證我們將來會像過去那樣從貸款人那裏獲得豁免和延期。我們目前遵守我們CIT貸款機制下所有適用的 金融契約。有關我們目前貸款安排的更多信息，請參閲“第5.b項：流動性和資本資源”。

由於我們的CIT貸款工具中存在交叉違約條款，以及我們預計未來的任何貸款協議、我們對貸款的違約以及任何一家貸款人拒絕授予或延長豁免，都可能導致我們在其他貸款項下的債務加速。交叉違約撥備意味着 如果我們對一筆貸款違約，我們就會對包含交叉違約撥備的其他貸款違約。

我們不能向您保證我們將能夠為我們現有的債務進行再融資或獲得額外的融資。

我們可能會用額外的擔保債務為未來的機隊擴張提供資金。2021年5月，我們與First Citizens Bank&Trust Company(前身為CIT Bank N.A.)達成協議。最高3,425萬美元的貸款安排，按倫敦銀行同業拆息加3.75%的年利率計息。此次融資的 收益用於償還與Trust簽訂的貸款協議的未償還餘額，我們將其稱為委託貸款安排。2022年8月，我們與First Citizens Bank&Trust Company(前身為CIT Bank N.A.)達成協議。通過在 中增加一名借款人加入、修訂和重述CIT貸款安排，以將貸款安排總額從3425萬美元增加到5225萬美元，並追加1800萬美元的貸款金額，用於為我船Orion Globe提供資金，以及用於一般公司和一般營運資金用途。CIT貸款工具 (包括新的充值貸款金額)現在以比Orion Globe船更優先的第一按揭作進一步擔保。 此外，CIT貸款工具現在的利息期限為SOFR外加3.35%的保證金。

我們獲得銀行融資或進入資本市場進行未來發行的能力可能受到我們在進行任何此類融資或發行時的財務狀況的限制，包括我們承租人的實際或預期的信用質量和我們船隊的市場價值，以及由我們無法控制的總體經濟狀況、金融市場疲軟和意外事件和不確定性造成的不利市場狀況。全球信貸市場的大幅收縮、去槓桿化和流動性減少正在減少可獲得性，並增加信貸成本。

如果我們不能以我們可以接受的條件獲得新的債務融資或對我們現有的債務進行再融資，我們將不得不從我們的運營現金流中拿出一部分來支付這筆債務的本金和利息。如果我們無法履行這些義務，我們可能不得不進行替代融資計劃 。此外，CIT貸款工具或替代融資項下的償債支付可能會限制其他可用於營運資本、資本支出、支付股息和其他目的的資金。我們無法以預期成本或根本無法獲得額外或替換的融資，可能會對我們的運營結果、我們實施業務戰略的能力、我們支付股息的能力以及我們作為持續經營企業繼續經營的能力產生重大影響。

在動盪的航運市場中，我們依賴短期或現貨租賃。

我們目前在短期租賃市場上租賃了我們擁有的大部分船舶。短期或現貨租船市場競爭激烈，短期或現貨租船費率可能會根據可用租船和海運運力的供求情況而大幅波動。雖然我們 專注於短期或現貨市場可能會使我們在行業狀況增強時受益，但我們必須始終如一地獲得 短期或現貨租賃業務。相反，這種依賴使我們容易受到短期或現貨租賃市場費率下降的影響，以及包括壓艙費在內的停租期的影響。短期或現貨租賃市場的費率會受到波動的影響，而長期定期租賃在更長的時間內以預先確定的費率提供收入。 不能保證我們的船舶將成功地在這些短期市場上充分使用，也不能保證 未來的短期或現貨費率將足以使船舶能夠有利可圖地運營。大幅降低租費率將影響價值，並進一步對我們的盈利能力、現金流和支付股息的能力產生不利影響。 此外，我們過去和未來都會使用與指數掛鈎的定期租船，這類租船的租金波動可能與短期或現貨租船類似。我們不能保證未來在短期內可用。現貨租賃或與指數掛鈎的租賃將使我們能夠有利可圖地運營我們的船舶。

我們可能還會認為，部署一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法賺取任何租金。

我們可能無法成功地以長期定期租賃方式租用我們的船隻，也無法利用涉及短期或現貨市場租賃費的有利機會。

我們實現船隊價值最大化的長期戰略是混合使用所有類型的租船合同，包括短期或現貨市場的租船合同，以及 光船租賃和長期、固定租用或與指數掛鈎的定期租賃。我們相信，這一策略提供了現金流 穩定，減少了對市場低迷的敞口，並提高了租賃市場的利用率，同時使我們 能夠受益於短期或現貨市場利率的上升。但我們在任何給定時間點的短期戰略是由多種因素和擺在我們面前的包機決定的。例如，如果我們認為這符合我們的最佳利益，我們可能會尋求在短期、現貨市場或與指數掛鈎的定期租船或期限較長的定期租船上使用更大比例的船隊。我們通常更喜歡現貨或短期合同，以便多才多藝，能夠迅速採取行動，抓住市場上揚的機會，並對我們承運的貨物更加挑剔。然而，長期包機提供了理想的現金流穩定性，儘管代價是錯過了貨運費率的上升。因此，我們在短期或現貨租賃、長期租賃和指數掛鈎租賃之間的組合會隨時間而變化。當我們的船舶並非都在 短期或現貨市場上時，我們通常尋求錯開租船的到期日，以減少我們的船舶退出租賃時在運輸週期中的波動風險。我們還不斷關注幹散貨航運行業的發展 ，並將根據市場需求，根據市場情況調整租船數量和租船期限。

我們和我們的經理已與多家國際租船公司、船舶經紀公司、金融機構、保險公司和造船公司建立了關係。我們還與幫助促進船舶租賃和收購的船舶經紀商建立了關係網絡 。

儘管期限為一至五年的定期租船可能會提供相對穩定的收入流，但如果我們的船舶承諾使用此類租船，則可能無法重新租用 或短期或現貨市場航行，因為此類租用將使我們能夠實現相對更優惠的租費率的好處 。此外，在未來，我們可能無法以優惠的條件簽訂新的定期租船合同。幹散貨市場波動很大。 雖然目前租船費普遍高於我們的運營成本，但在過去，租船費一直低於船舶運營成本 。如果我們被要求在租賃費較低的時候簽訂租約，在租賃費下降期間在短期或現貨市場租用我們的船隻，在費率較低的時候與指數掛鈎的租船，或者我們無法在現貨或租賃市場利用短期機會，我們的收益和盈利能力可能會受到不利影響。我們不能向您保證， 未來的租費率將使我們能夠彌補我們的成本，使我們的船舶有利可圖地運營，或支付股息，或所有這些。

我們可能還會認為，部署一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法賺取任何租金。

我們在中國有大量業務 。

中國的法律制度是以成文法規及其由全國人民代表大會常務委員會作出的法律解釋為基礎的。可以引用以前的法院判決作為參考，但具有有限的先例價值。自1979年以來，中國政府一直在發展完善的商事法律體系，在制定涉及外商投資、公司組織和治理、商業、税收和貿易等經濟事務的法律法規方面取得了相當大的進展。然而，由於這些法律法規相對較新， 普遍缺乏內部指導方針或權威的解釋性指導，而且由於公佈的案例數量有限， 這些法律法規的非約束性解釋和執行存在不確定性。我們很大一部分業務是在中國或與中國交易對手開展的。例如，我們與中國客户簽訂了特許合同，這些特許合同 可能會受到中國的新規定的約束。因此，我們可能被要求產生新的或額外的合規或其他行政費用，並向中國政府支付新的税款或其他費用。儘管我們與中國對手方簽訂的憲章不受中國法律管轄，但我們可能難以執行由仲裁庭、英國或美國法院(或其他非中國法院)在中國作出的判決。

此外，中國還對非居民國際運輸企業 利用自有、租用或租賃的船舶為進出中國的旅客、貨物等提供服務，包括裝卸、倉儲等與運輸相關的服務，制定了税收政策。法律和相關法規擴大了國際運輸公司的範圍，這些公司可能需要為通過中國港口的國際運輸服務產生的利潤繳納中國企業所得税 。中國的徵税或類似規定可能會降低我們的經營業績，還可能導致中國出口貨物的成本增加以及與中國出口貨物相關的風險，以及從中國發運或通過中國發運的貨物數量減少，這將對我們的承租人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，從而可能影響他們向我們及時支付租金的能力 ，以及與我們續簽和增加他們的定期租約數量的能力。法律和法規的變化，包括税務方面的變化， 以及地方當局的實施可能會影響我們租給中國客户或停靠中國港口的船隻，並可能對我們的業務、運營業績和財務狀況以及我們支付股息的能力 產生實質性的不利影響。

中國經濟在結構、政府參與、發展水平、增長率、資本再投資、資源配置、銀行監管、貨幣和貨幣政策、通貨膨脹率和國際收支狀況等方面與西方國家經濟存在差異。儘管國有企業仍佔中國工業產出的很大一部分，但總的來説，中國政府正在降低對經濟的直接控制水平。在資源配置、生產、定價和管理等領域的自由度和自主性越來越高，重點逐漸轉向“市場經濟”和企業改革，儘管它的行動仍然比真正的自由市場經濟具有更大的控制權。中國政府的許多改革是史無前例的，或者是試驗性的，可能會根據這些試驗的結果進行修改、改變或廢除。由於未能繼續進行市場改革或改變現有的有利於出口的經濟政策，對中國的進口和出口水平可能會受到不利影響。對中國的進出口水平也可能受到政治、經濟和社會條件變化(包括經濟增長放緩)、冠狀病毒或中國政府其他相關政策的不利影響，如法律、法規或進出口限制的變化、國內政治不穩定、貨幣政策變化、貿易政策變化 以及領土或貿易爭端。對中國進出口水平的下降可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。

隨着我們業務的擴大，我們可能很難 改進我們的運營和財務系統，為我們的船隻招聘合適的員工和船員。

如果我們擴大艦隊規模，我們目前的運營和金融系統可能不夠充分，我們改善這些系統的努力可能無效。此外，隨着我們尋求擴大我們的內部技術管理能力和我們的船隊，我們或我們的船員代理可能需要招聘合適的額外海員和岸上行政管理人員。我們不能保證，如果我們擴大我們的機隊，我們或我們的船員代理將能夠僱用 合適的員工或足夠數量的員工。如果我們或我們的船員代理遇到業務或財務困難，我們可能無法為我們的船隻配備足夠的人員。如果我們無法開發和維護有效的財務 和操作系統，或在擴大我們的機隊時無法招聘到合適的員工，我們的財務業績可能會受到不利影響，其中可能會減少或取消可作為股息分配給股東的現金數額。

最近，由於全球船隊規模的擴大，對高素質船員的供應有限而需求增加，這給船員成本帶來了上漲壓力，這是我們通常在定期和現貨租船下承擔的。船員成本的增加可能會對我們的盈利能力、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。

我們的租船人可以重新協商或違約。

我們的租船合同規定，承租人有權在發生所述事件或存在特定條件時終止租船合同。此外，我們每個承租人履行租船合同義務的能力和意願將取決於一些我們無法控制的因素。 這些因素可能包括總體經濟狀況、幹散貨船運業狀況和交易對手的整體財務狀況。與船舶承租人違約相關的成本和延誤可能相當大，並可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。

在最近幹散貨市場低迷的情況下，有許多關於承租人重新談判其租船合同或拖欠其租船合同義務的報告。如果當前或未來的租船人拖欠租船合同，我們將尋求可用的補救措施，可能包括仲裁或訴訟，以執行合同，儘管此類努力可能不會成功，而且對於短期租船合同，強制執行的成本可能高於潛在的追償成本。我們無法預測我們的承租人是否會在租船期滿後以優惠條件重新租用我們的船隻。如果我們的承租人決定不重新租用我們的船隻，我們可能無法以類似於我們當前租用的條款 重新租用它們，或者根本無法重新租用。如果我們通過更換租船獲得較低的租費率，或無法重新租用我們所有的船隻，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。

建造新船的合同存在一定的經濟和其他風險。

我們的三家子公司簽訂了建造三個UltraMax的合同，預計將於2024年交付。我們還可以訂購更多的新建築。在建造船舶的過程中，我們通常被要求支付進度付款。雖然這三份合同中有兩份得到了銀行的退款擔保，以彌補造船廠的違約，而且我們的建造合同在我們發生付款違約的情況下可以出售，但如果我們或造船廠無法履行我們各自的義務，我們仍然可能招致經濟損失。造船廠可能會週期性地遇到財務困難。

延遲交付這些船隻，或我們子公司可能同意購買的任何新造船隻或二手船隻，可能會推遲我們收到這些船隻產生的收入，並且在我們為這些船隻安排租用的範圍內，可能會導致這些租船被取消，因此 對我們預期的運營結果產生不利影響。新造船舶的交付可能會因以下原因而延遲交付： 停工或其他勞工騷亂；建造船舶的造船廠破產或其他財務危機；建造船舶所在國家的敵對行動或政治或經濟動盪，包括涉及東亞國家的緊張局勢的任何升級；天氣幹擾或災難性事件，如大地震、海嘯或火災；我們要求更改原始船舶規格；我們的客户要求延遲建造和交付此類船舶，原因是經濟狀況和航運需求疲軟，或與造船廠發生糾紛 。

我們機隊的老化可能會導致未來的運營成本增加。

一般而言，保持船舶良好運行狀態的成本隨着船舶使用年限的增加而增加。截至2022年12月31日和2021年12月31日，我們船隊中船隻的加權平均船齡分別為11.2年和10.2年。我們最古老的船建於2005年，我們最年輕的船建於2018年。隨着我們的船隊老化，我們將產生更多運營和維護船隻的成本。由於發動機技術的改進，較舊的船舶通常燃油效率較低，維護成本比較新建造的船舶高 。承租人支付的貨物保險費率 隨着船齡的增加而增加，這使得較老的船隻不太受承租人的歡迎。政府法規、安全或其他設備 與船齡有關的標準可能需要為我們的船隻改裝或增加新設備的費用，並且 可能會限制我們的船隻可以從事的活動類型。我們不能向您保證，隨着我們的船舶老化，進一步的市場狀況 將證明這些支出是合理的，或者使我們能夠在船舶的剩餘使用年限內盈利地運營我們的船舶。我們還可能決定鋪設一艘或多艘船隻是有經濟意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但那些 船隻將無法賺取任何租金。

我們可能難以正確管理計劃中的 增長。

我們最近的船舶收購給我們的管理層和員工帶來了額外的 責任，任何進一步的船舶採購都將如此，這可能需要我們增加人員並 尋找新客户。吸引合格的員工和客户是一項艱鉅的任務，我們可能很難以有吸引力的條件做到這一點。

我們打算繼續保持穩定，然後嘗試 通過有條不紊地收購符合我們選擇標準的船舶和新建船舶來增長我們的業務，如果我們能夠談判具有吸引力的購買價格的話。我們未來的增長將主要取決於：

任何此類船隻延遲交付給我們，或船廠根本無法交付船隻，可能會導致我們違反相關租船合同規定的義務，並可能 對我們的收益產生不利影響。此外，任何有重大缺陷的船舶的交付都可能產生類似的後果。 造船廠可能無法按時交付或根本無法交付新建造的船舶，原因是：

此外，如果我們簽訂了新建築或二手採購合同，我們可能會因市場狀況、融資限制或其他原因而尋求終止合同。合同終止談判的結果 可能要求我們放棄建造或購買押金，並支付額外的取消費用。 此外，如果我們已經就終止的新建造合同安排了未來的租賃，我們將需要向承租人提供 可接受的替代船舶，以避免違反我們的租賃協議。

在租船費較高的時期，船舶的價值通常也很高，可能很難以優惠的價格完成船舶收購或簽訂新的建造合同。在租賃率較低的時期，我們可能無法通過貸款或手頭現金為購買新樓提供資金。由於這些原因，我們可能無法執行我們的增長計劃或避免與我們未來的增長努力相關的重大費用和損失。

通過收購發展任何業務都存在許多風險，例如未披露的債務和義務，賠償協議可能無法執行或不足以彌補與實施共同標準、控制程序和政策、獲得更多合格人員、管理與客户的關係以及將新收購的資產和運營整合到現有基礎設施中相關的潛在損失和困難。 我們不能保證我們將成功執行我們的增長計劃，也不能保證我們不會因未來的增長而產生重大費用和損失。

在我們報廢或出售船舶的範圍內，我們可能決定 終止部分員工的僱傭。

希臘的立法或法規變化 可能會對我們的運營結果產生不利影響。

我們的船舶管理子公司Globus ShipManagement Corp.，即我們的經理，受希臘法律89/67的監管，主要在希臘開展業務和代表我們開展業務。 希臘一直在實施新的立法措施來解決財政困難，其中幾項措施是為了應對國際貨幣基金組織和歐洲中央銀行等歐洲監管機構的監督。此類立法行動可能會對我們在希臘的業務施加新的法規，這將要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，並且 可能要求我們的經理或我們向希臘政府支付新的税款或其他費用。我們產生的任何此類税收、費用或成本的金額可能比過去大得多，並可能對我們的運營業績產生不利影響。

例如，2013年，第4110/2013號税法修訂了該條的長期條款。第27/1975號法律第26條規定，對懸掛外國(即非希臘)國旗、由第89號法律公司管理的船隻徵收固定的年度噸位税，確立與懸掛希臘國旗的船隻現行的噸位税制相同的噸位税制。根據船舶的大小(以總註冊噸位計算)以及每艘船舶的船齡，這項税收會有所不同。支付此噸位税完全滿足船東公司及其所有股東直至最終受益所有人的所有所得税義務。由於每艘船在外國船旗登記處(包括馬紹爾羣島)登記而應向船旗國繳納的任何税款，應從希臘税務當局繳納的噸位税額中減去。

從這種船東或其控股公司獲得股息的希臘税務居民，對他們收到的進口到希臘的股息徵收5%的税， 不承擔任何其他税收，包括保留在控股公司或支付給海外希臘税務居民個人的股息。 

我們依靠我們的信息系統來開展業務。

我們業務的高效運營依賴於計算機硬件和軟件系統。信息系統容易受到計算機黑客、網絡恐怖分子和普通計算機病毒的安全破壞。我們依靠我們認為是業界認可的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統上維護的機密和專有信息。但是，這些措施和技術可能不足以 防止安全漏洞。

此外，信息系統不可用或這些系統因任何原因無法按預期運行可能會中斷我們的業務，並可能導致性能下降和運營成本增加，從而影響我們的業務 和運營結果。我們信息系統的任何重大中斷或故障或任何重大安全漏洞 都可能對我們的業務和運營結果產生不利影響。

網絡攻擊可能會對我們的業務造成實質性的破壞。

我們依靠信息技術系統和網絡來運營和管理我們的業務。我們的業務 可能成為試圖破壞或破壞我們的信息技術系統和網絡或竊取數據的個人或團體的目標。成功的網絡攻擊可能會嚴重擾亂我們的運營，包括我們運營的安全，或導致 未經授權發佈信息或更改我們系統中的信息。任何此類攻擊或其他對我們信息技術系統的破壞都可能對我們的業務和運營結果產生重大不利影響。此外，信息 系統不可用或這些系統因任何原因無法按預期運行可能會中斷我們的業務，並可能導致 性能下降和運營成本增加，從而影響我們的業務和運營結果。我們信息系統的任何重大中斷或故障 或任何重大安全漏洞都可能對我們的業務和運營結果產生不利影響。最近，俄羅斯和烏克蘭之間衝突的升級伴隨着針對烏克蘭政府和該地區其他國家的網絡攻擊。這些攻擊可能會對全球其他關鍵基礎設施和金融機構產生附帶影響，這可能會對我們的運營產生不利影響。目前很難評估此類威脅的可能性以及任何潛在的 影響。

我們預計有限數量的金融機構將持有我們的現金，包括可能位於希臘和美國的金融機構。

我們預計有限數量的金融機構將持有我們的所有現金，包括位於希臘和美國的一些機構。我們的銀行帳户在瑞士、美國和希臘的銀行。在位於希臘的金融機構中，沒有一家是國際銀行的子公司。 根據我們賬户中任何給定時間點的現金餘額，在這些金融機構違約的情況下，我們的餘額可能不在政府支持的存款保險計劃的覆蓋範圍內。

例如，目前有大量現金存放在美國的銀行機構。雖然美國聯邦存款保險公司為每個儲户和每家投保銀行提供25萬美元的存款保險，但我們在美國銀行擁有的金額遠遠超過這個保險金額，因此，如果美國政府 不採取措施保護儲户，如果我們的資金所在的銀行倒閉，我們可能會失去所有或很大一部分存款。此外，我們在瑞士銀行機構持有的銀行賬户用於日常商業交易。瑞士銀行的自律組織Esisuisse保證，作為瑞士銀行和證券公司自律的一部分，它將涵蓋受保護的存款， 瑞士銀行和證券公司為損失提供存款保險，金額最高可達10萬瑞士法郎。我們在瑞士銀行的存款超過了保險金額，因此，如果瑞士政府不採取措施保護儲户， 如果我們的資金所在的銀行倒閉，我們可能會損失全部或大部分存款。此外，如果我們的任何一家銀行不允許我們在我們想要的時間和金額內提取資金，我們可能無法及時遵守任何合同中的合同 條款或我們的工資義務等。

如果我們的任何一家銀行發生違約，可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生實質性的不利影響，我們可能會 損失我們存放在這些銀行的部分或全部現金。

購買和運營二手船 可能導致運營成本增加和船隊利用率降低。

雖然我們有權在購買之前檢查以前擁有的船隻 ，但這樣的檢查並不能為我們提供有關其狀況的相同知識，如果這些船隻是為我們建造並由我們獨家運營的話，我們會 。二手船可能存在我們在購買該船時不知道的狀況或缺陷，這可能需要我們對該船進行昂貴的維修。這些維修可能需要我們將一艘船放入幹船塢，這將增加現金流出和相關費用，同時降低我們的船隊利用率。此外， 我們通常不享受二手船保修的好處。

管理層可能無法提供關於我們財務報告內部控制有效性的報告 ，或者，如果適用，我們的獨立註冊會計師事務所可能無法在需要時提供關於我們財務報告內部控制有效性的不合格證明報告 。

根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第404條，我們稱為薩班斯-奧克斯利法案，我們必須在我們的每一份20-F表格年度報告中包括一份報告，其中包含我們管理層對我們財務報告內部控制有效性的 評估。此外，如果我們的財務報告內部控制存在重大缺陷，管理層可能不會得出結論認為我們的財務報告內部控制是有效的。如果在採用表格 20-F的此類年度報告中，我們的管理層無法提供關於我們對財務報告的內部控制的有效性的報告，或者如果適用，我們的獨立註冊會計師事務所無法根據第404條的要求提供關於我們對財務報告的內部控制的有效性的無保留證明報告 ，投資者可能會對我們的 綜合財務報表的可靠性失去信心，這可能會導致我們的普通股價值縮水。

除非我們留出儲備，或者能夠籌集或借到資金用於更換船隻，否則在船隻使用壽命結束時，我們的收入將下降。

截至2022年12月31日和2021年12月31日，我們目前船隊中的 船的加權平均船齡分別為11.2年和10.2年。我們最古老的船是在2005年建造的，我們最年輕的船是在2018年建造的。除非我們保持儲備，或能夠籌集或借入或籌集資金更換船隻，否則我們將無法在船隊剩餘使用年限到期時更換船隊中的船隻，我們預計自建造之日起計25年 。我們的現金流和收入依賴於將我們的船隻出租給客户所賺取的收入。如果我們無法在使用年限屆滿時更換我們船隊中的船隻，我們的業務、運營結果、財務狀況和支付股息的能力將受到重大不利影響。為更換船隻而預留的任何儲備可能都不能用於分紅。

我們的很大一部分收入依賴於幾個重要客户。

我們很大一部分收入可能來自 少數客户。在截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度內，我們幾乎所有的收入分別來自約37、23和29個客户，這些年我們收入的約39%、47%和31%分別來自4個客户。如果我們的一個或多個主要客户根據我們的特許協議違約，而我們無法找到替代的特許協議，或者如果這樣的客户行使某些權利終止該特許協議，我們可能會遭受收入損失， 可能會對我們的業務、財務狀況、運營業績和可作為股息分配給我們股東的現金產生重大不利影響 。

在以下情況下，我們可能會失去一位客户或時間包機的好處：

如果我們失去一個關鍵客户，我們可能無法以可比條款獲得與地位相當的承租人的租船合同，或者我們可能增加了對競爭激烈且價格大幅波動的短期或現貨市場的敞口。如果該船仍未租用，我們將不會從該船獲得任何收入，但我們可能需要支付必要的費用，以維持該船的正常運營狀況，為其提供保險，並償還該船所擔保的任何債務。失去我們的任何客户、定期租船或船舶，或根據我們租船支付的款項減少 ，都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況以及我們支付股息的能力產生重大不利影響。

我們通過以美元交易我們的船隻獲得收入，但我們的部分費用是以其他貨幣計算的。

我們幾乎所有的收入都是以美元交易的，但在截至2022年、2021年和2020年12月31日的一年中，我們分別以美元以外的貨幣支付了約30%、31%和25%的船舶運營費用和某些管理費用。 由於美元相對於其他貨幣的價值變化，這種差異可能會導致淨利潤的波動。 美元相對於其他貨幣貶值所產生的外幣費用可能會增加，減少我們的運營結果。我們沒有對我們的貨幣風險進行對衝，因此，我們以美元計價的運營結果和財務狀況可能會受到影響，我們支付股息的能力可能會受到影響。

如果有擔保隔夜融資利率(SOFR)出現波動，可能會影響我們的盈利能力、收益和現金流。

CIT貸款 貸款的利率隨着SOFR(取代了以前使用的LIBOR)的變化而波動，這種波動將影響這些債務的應付利息金額，進而可能對我們的盈利能力、收益和現金流產生不利影響。CIT貸款 貸款現在按期限SOFR計息，這是一個前瞻性期限SOFR，外加3.35%的保證金。

為了管理我們在SOFR或任何其他替代利率下的利率波動風險，我們已經並可能不時使用利率衍生品來有效地 修復我們的一些浮動利率債務。然而，不能保證使用這些衍生工具(如果有的話)可以有效地保護我們免受不利利率變動的影響。利率衍生品的使用可能會通過對這些衍生品的市場估值進行標記來影響我們的業績。此外，利率衍生品的不利變動可能需要我們將現金作為抵押品，這可能會影響我們的自由現金狀況。

我們可能需要為來自美國的運輸收入繳税 。

根據修訂後的《1986年美國國税法》或《國税法》，船舶擁有者或租船公司可歸因於開始或結束但不是同時開始和結束的運輸的運輸總收入的50%在美國被描述為來自美國的航運收入，此類收入 須繳納4%的美國聯邦所得税，不得扣除，除非該公司有資格根據《國税法》第883條和隨後頒佈的《美國財政部條例》獲得免税。我們稱之為883條款豁免， 或通過適用美國與公司居住國之間的全面所得税條約。 Globus Sea及其子公司是否有資格獲得883條款豁免是在每個納税年度確定的，並 取決於與我們股票所有權相關的特定情況以及對現有美國財政部法規的解釋， 每一項都可能發生變化。因此，我們不能保證我們確實有資格在所有課税年度獲得第883條豁免 。此外，守則、美國財政部條例或美國國税局或法院對《守則》、《美國財政部條例》或其解釋的更改，可能會對Globus Sea及其子公司利用第883條豁免的能力產生不利影響。

如果集團中的任何公司在任何課税年度賺取美國來源的航運收入時，我們無權獲得第883條豁免 或税務條約下的豁免，則任何獲得此類美國來源航運收入的公司 將按該年度美國來源航運收入總額繳納4%的美國聯邦所得税(或對往返美國的貨運收入徵收2%的實際税率)。徵收此税可能會對我們的業務和收入產生負面影響，並將導致可供分配給我們股東的收益減少 。

有關更完整的討論，請閲讀標題為“項目10.E.税收--美國税務考慮--公司的美國聯邦所得税”的第 節。

美國税務當局可能會將我們視為“被動的外國投資公司”，這可能會給美國股東帶來不利的美國聯邦所得税後果。

就美國聯邦所得税而言，如果一家外國公司在任何納税年度的總收入中至少有75%由某些類型的“被動收入”構成，或者該公司為生產或持有這些類型的“被動收入”而持有的資產的平均價值至少有50%，則該外國公司將被視為“被動型外國投資公司”或PFIC。就這些測試而言，“被動收入” 包括出售或交換投資性財產的股息、利息和收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些收入來自與積極開展貿易或企業有關的無關各方。就這些測試而言，從提供服務中獲得的收入並不構成“被動收入”。

PFIC的美國股東在PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配以及他們通過出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份而獲得的收益(如果有)方面受到不利的美國聯邦所得税制度的約束，除非這些股東根據準則進行選擇 (選擇本身可能會對這些股東產生不利後果)。

特別是，作為個人的美國股東將沒有資格享受合格股息的優惠税率。若要更全面地討論美國聯邦所得税對美國股東的影響，請閲讀“項目10.E.税收-美國税收考慮因素-美國聯邦所得税”。

基於我們目前的業務和預期的未來業務，我們認為我們不應被視為PFIC。在這方面，我們打算將我們從我們的定期包租活動中獲得或被視為 獲得的毛收入視為服務收入，而不是租金收入。因此，我們認為我們從包租時間活動中獲得的收入不應構成“被動收入”，我們擁有和經營的與產生該收入相關的資產不構成產生或持有用於產生“被動收入”的資產。

這一決定涉及法律不確定性 ，因為根據PFIC規則，我們目前和預計的未來運營沒有直接的法律權威。此外，美國第五巡迴上訴法院2009年裁決的一起案件 認為，與美國國税局在該案中的立場相反，並且為了《守則》下一套不同規則的目的，定期租船獲得的收入應被視為租金收入 ，而不是服務收入。如果將本案的推理擴展到PFIC範圍內，我們從定期包機活動中獲得或被視為 獲得的毛收入將被視為租金收入，除非適用有效的租賃例外 ，否則我們將被視為PFIC。儘管美國國税局已宣佈不會遵循此案的邏輯，並打算將來自標準行業定期租約的收入視為服務收入，但不能保證美國法院不會關注上述案件。 此外，如果我們的 資產、收入或業務發生變化，也不能保證我們不會在未來的任何納税年度構成PFIC。

如果美國國税局發現我們在任何課税年度都是或曾經是PFIC，我們的美國股東將面臨不利的美國税收後果和信息報告義務， 更全面地描述在“項目10.E.税收-美國税收考慮-美國聯邦所得税-美國持有人的聯邦所得税”中。

我們可能面臨歐盟、美國或其他經濟制裁的懲罰。 

如果我們被發現違反了歐盟、美國或其他適用司法管轄區對伊朗、敍利亞、朝鮮、俄羅斯和古巴等國家實施的經濟制裁，我們的業務可能會受到不利影響。例如，美國的經濟制裁禁止廣泛的行為， 針對眾多國家和個人，經常更新或更改，在許多情況下應用模糊。

許多經濟制裁與我們的業務有關，包括 禁止與國家進行某些類型的貿易，如商品的出口或再出口，或禁止與可能使用化名或通過非指定公司經營的指定國民進行某些交易。對俄羅斯人實施的經濟制裁於2014年3月首次實施，並於2022年進一步實施，這是經濟制裁的一個例子，可能會對航運產生廣泛且不可預測的影響。我們與某些承租人或其他方就我們的船隻簽訂了合同 可能與美國政府實施制裁的個人或實體有關聯，歐盟和/或其他與2014年俄羅斯吞併克里米亞和烏克蘭當前衝突有關的國際機構。 如果我們確定此類制裁要求我們終止現有合同，或者如果我們被發現違反了此類適用的 制裁，我們的業務結果可能會受到不利影響，或者我們可能會遭受聲譽損害。

此外，美國《減少伊朗威脅法》(已於2012年簽署成為法律)修訂了《交易所法》，要求根據《交易所法》第13(A)條提交年度或季度報告的發行人在其年度和季度報告中披露發行人或其附屬公司是否在知情的情況下從事了制裁伊朗或與某些特定人士進行交易或交易所禁止的活動。我們 受此披露要求約束。

不能保證我們未來將遵守所有適用的制裁和禁運法律法規，特別是某些法律的範圍可能不明確 並可能受到變化的解釋。任何此類違規行為都可能導致罰款或其他處罰，並可能嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求 放棄他們對我們的權益或不投資。即使無意中違反經濟制裁，也可能導致施加重大罰款和限制，並可能對我們的業務、財務狀況和運營結果、我們的聲譽以及我們普通股的市場價格 產生不利影響。

我們的船隻可能會停靠受經濟制裁或禁運的港口。

根據承租人的指示，我們的船隻可以不時停靠受美國政府制裁和禁運的國家的港口，以及被美國政府認定為支持恐怖主義的國家，如伊朗、古巴、朝鮮和敍利亞。我們也可以訪問俄羅斯的一個港口。美國的制裁和禁運法律法規在適用方面各有不同，因為它們並不都適用於相同的受覆蓋人員或禁止相同的活動，隨着時間的推移，此類制裁和禁運法律和法規可能會修改或加強 。

儘管我們認為我們一直遵守所有適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種遵守，但不能保證我們將來會遵守，因為此類法規和制裁可能會隨着時間的推移而修改。任何此類違規行為都可能導致 罰款、處罰或其他制裁，這可能會嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並且 可能會導致一些投資者決定或被要求放棄對我們的權益或不進行投資。此外，某些機構投資者可能有投資政策或限制，阻止他們持有與被美國政府認定為恐怖主義國家贊助者的國家有合同的公司的證券。這些投資者決定不投資於我們的普通股，或從我們的普通股中剝離，可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，而這些違規行為又可能反過來對我們的聲譽造成負面影響。此外，如果我們從事某些其他活動，例如與受美國製裁和禁運法律不受這些國家政府控制的國家/地區的個人或實體簽訂租約，或根據與這些國家/地區或受其政府控制的實體無關的第三方合同從事與這些國家/地區相關的業務，我們的聲譽和證券市場可能會受到不利影響 。投資者對我們普通股價值的看法可能會受到戰爭後果、恐怖主義影響、內亂以及這些國家和周邊國家政府行動的不利影響。

作為一家馬紹爾羣島公司，在希臘設有主要執行辦事處，並在馬紹爾羣島和馬耳他等其他離岸司法管轄區設有子公司，我們的業務可能受到經濟實體要求的約束。

2019年3月12日，歐洲聯盟理事會公佈了一份税收“不合作司法管轄區”名單，其中馬紹爾羣島共和國等國因未能在商定的最後期限前履行之前向歐盟作出的某些承諾而被歐盟列入該名單。 然而，歐盟理事會於2019年10月10日宣佈，馬紹爾羣島已從該名單中刪除，但在2023年2月又被重新列入該名單。歐盟成員國已就一系列措施達成一致，它們可以選擇對所列國家實施這些措施，包括加強監測和審計、預扣税款和不可扣除成本。歐盟委員會表示，它將繼續支持成員國在2019年制定更協調的方法來制裁被列入名單的國家。歐盟法律禁止某些歐盟資金通過非合作司法管轄區的實體進行輸送或轉移。

我們是一家馬紹爾羣島公司，在希臘設有主要執行辦事處。我們的管理公司也是馬紹爾羣島的一家實體，我們的一家子公司在馬耳他成立。馬紹爾羣島制定了我們可能有義務遵守的經濟實體法規。這些條例要求開展特定活動的某些實體遵守經濟物質測試，根據該測試，該實體必須證明其(I)在馬紹爾羣島就有關活動受到指示和管理，(2)在馬紹爾羣島開展與相關活動有關的核心創收活動(儘管監管機構正在理解和承認，航運公司的創收活動一般發生在國際水域)和(3)考慮到在馬紹爾羣島開展的相關活動的水平，(A)在馬紹爾羣島有足夠的支出，(B)在馬紹爾羣島有足夠的實體存在，(C)在馬紹爾羣島有足夠數量的合格員工。

如果我們未能履行本法律或適用於我們的任何其他司法管轄區的任何類似法律規定的義務，我們可能會受到經濟處罰和向外國税務官員自然 披露信息，或者可能被從相關司法管轄區的公司註冊表中除名。 上述任何一項都可能對我們的業務造成幹擾，並可能對我們的業務、財務狀況和運營業績產生重大不利影響 。

我們不知道：如果歐盟將馬紹爾羣島從不合作司法管轄區名單中刪除，或將馬耳他添加到該名單中；歐盟將以多快的速度對馬紹爾羣島或馬耳他法律的任何變化做出反應；或者當我們或我們的任何子公司 仍是根據所列國家的法律組織和存在的實體時，歐盟銀行或其他交易對手將如何反應。歐盟不合作司法管轄區名單的影響，以及我們不遵守適用國家/地區為實現從名單中刪除而通過的任何法律，包括經濟 物質法規，可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

可能很難向我們送達法律程序或執行鍼對我們、我們的董事或我們的管理層的判決。

我們的業務主要通過我們在希臘的辦事處 運營。此外，我們的大多數董事和高級管理人員都是非美國居民，我們的所有資產和這些非居民資產的很大一部分都位於美國以外。因此，如果您認為您的權利受到證券法或其他方面的侵犯， 您可能很難或不可能在美國對我們或這些個人提起訴訟。在任何訴訟中，包括根據美國聯邦或州證券法的民事責任條款的訴訟，您在美國法院可能獲得的針對我們或這些人的判決，在美國境內和境外也可能難以執行。馬紹爾羣島或希臘的法院是否會在以美國聯邦或州證券法為依據的法院提起的原告訴訟中作出判決，也存在很大的疑問。

我們業務的國際性可能會使任何破產程序的結果難以預測。

我們重新註冊到馬紹爾羣島，我們的子公司是根據馬紹爾羣島或馬耳他的法律註冊的，我們在美國的業務有限，我們 在美國的資產有限。因此，在涉及我們或我們的任何子公司的任何破產、破產、清算、解散、重組或類似程序的情況下，可以適用美國以外的破產法 。馬紹爾羣島沒有破產法或破產程序的一般法定機制。如果我們根據美國破產法成為債務人，美國的破產法院可能會尋求對我們的所有資產(無論位於何處)主張管轄權，包括位於其他國家/地區的財產。然而，我們不能保證我們會成為美國的債務人，也不能保證美國破產法院會接受或有權接受此類破產案件的管轄權， 也不能保證對我們和我們的業務有管轄權的其他國家/地區的法院會承認美國破產法院的管轄權(如果任何其他破產法院認定該法院有管轄權)。這些因素可能會推遲或阻止我們在美國進入破產程序 ，並可能影響我們的股東在破產後獲得任何恢復的能力。

與我們普通股相關的風險

我們的股票價格一直不穩定， 不能保證它不會大幅貶值。

我們的股票價格最近一直不穩定。我們普通股在2022年內的收盤價從2022年4月20日的最高點2.57美元到2022年12月30日的最低點1.05美元，跌幅為59%。我們不能提供安慰或保證我們的股價將停止波動或 大幅貶值。2023年3月15日，我們的股價為1.10美元。 

在可預見的未來，我們的股價可能會繼續出現 快速大幅上漲或下跌，這在時間上可能與我們披露或影響我們的新聞或事態發展的時間不一致。因此，無論我們業務的任何發展如何，我們普通股的市場價格可能會迅速下降或波動。總體而言，有多種因素可能對我們普通股的市場價格產生負面影響，或導致我們普通股的價格或交易量波動，其中許多因素是我們無法控制的，包括但不限於：

·投資者對我們業務戰略的反應；

·我們認為持有我們普通股的大量散户投資者的情緒 ，部分原因是散户投資者直接進入廣泛可用的交易平臺，他們的投資觀點可能受到金融交易和其他社交媒體網站和在線論壇上發表的觀點的影響。

·空頭股數在我們普通股中的金額和地位，獲得保證金債務的機會，我們普通股上的期權和其他衍生品交易，以及 任何相關的對衝和其他交易因素；

·我們繼續 遵守納斯達克資本市場的上市標準；

·美國和其他國家的監管或法律發展，特別是適用於我們行業的法律或法規的變化；

·我們的財務業績或被認為與我們相似的公司的財務業績出現變化；

·我們是否有能力籌集更多資金，以及我們籌集資金的條件；

·我們的分紅戰略；

·我們繼續遵守我們的債務契約；

·我們艦隊價值的變化；

·股票市場價格普遍下跌；

·我們普通股的交易量 ；

·我們或我們的股東出售我們的普通股。

·媒體或投資界對我們公司或行業的猜測；

·總體經濟、行業和市場狀況；以及

·其他事件或因素，包括由此類事件引起的事件或因素，或此類事件的前景，包括戰爭、恐怖主義和其他國際衝突，包括衞生流行病或流行病的公共衞生問題，包括類似新冠肺炎大流行的全球流行病，以及自然災害，如火災、颶風、地震、龍捲風或其他不利天氣和氣候條件，無論這些事件發生在美國或其他地方，都可能擾亂我們的運營，或導致政治或經濟不穩定。

此外，一些普通股市場價格波動的公司 也受到了證券集體訴訟的影響。如果對我們提起訴訟，此類訴訟可能會導致鉅額費用，並轉移管理層的注意力和資源， 這可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績和增長前景產生實質性的不利影響。不能 保證我們普通股的價格將保持在當前水平，也不能保證我們普通股未來的銷售價格不會低於出售給投資者的價格。

我們可能會在未經股東批准的情況下發行額外的普通股或其他股權證券，這將稀釋我們現有股東的所有權利益，並可能壓低我們普通股的市場價格。

我們可能會在未來發行額外的普通股或其他同等或更高級的證券，而無需股東批准現金或與未來的船舶收購、償還未償債務和轉換可轉換金融工具有關的證券。

在這些情況下，我們發行額外的普通股或其他 同等或更高級的股本證券將產生以下影響：

·我們現有股東在我們中的比例 所有權權益將減少；

·可用於我們普通股應付股息的現金比例 可能會減少；

·以前發行的每一股普通股的相對投票權力量可能會減弱；以及

·我們普通股的市場價格可能會下跌。

此外，我們可能有義務在行使或轉換未履行的協議和認股權證時，根據其條款：

此外，還有：

本公司於行使該等認股權證及協議時增發普通股，將導致除行使認股權證或協議持有人外，本公司現有股東於本公司的比例所有權權益減少；本公司現有股東所持有的每股先前已發行普通股的相對投票權減少 ；以及，視乎本公司於何時及如果行使該等認股權證的股價而定，可能導致本公司股東的權益被攤薄 。由於我們是外國私人發行人，我們不受納斯達克規則的約束，這些規則要求我們的證券發行必須得到股東的批准。因此，我們可以在我們認為合適的時間和金額發行證券，而無需 股東批准。見“項目16G。公司治理。“

我們普通股未來的發行或出售，或未來發行或出售的可能性，可能會導致我們證券的交易價格下跌，並可能削弱我們通過後續股權發行籌集資金的能力 。

我們已經發行了大量普通股，未來可能還會發行。根據我們的已發行認股權證的行使而發行的股票可能會導致我們普通股的市場價格下跌，並可能對我們的每股收益產生不利影響。此外，未來在公開或非公開市場上出售我們的普通股或其他證券，或認為這些出售可能會發生，可能會導致我們的普通股市場價格下跌，並可能嚴重削弱我們通過出售額外證券籌集資金的能力。

由於在市場上出售或宣佈擬出售大量普通股，包括我們的大股東出售普通股，或認為這些出售可能發生，我們普通股的市場價格 可能會下降。這些出售或認為這些出售可能發生的看法也可能壓低我們普通股的市場價格，削弱我們通過出售額外的股權證券籌集資金的能力，或者使我們更難或不可能在未來以我們認為合適的時間和價格出售股權證券。我們無法預測未來出售普通股或其他股權相關證券將對我們普通股的市場價格產生的影響。

我們普通股的市場價格可能會波動，這可能會給購買我們股票的投資者帶來巨大損失；而其他 公司股價的波動可能會導致我們股價的波動。

我們的普通股經歷了價格和成交量的波動 ，未來可能會繼續波動。我們普通股在2022年內的收盤價從2022年4月20日的峯值2.57美元到2022年12月30日的低點1.05美元不等，跌幅為59%。如果我們股票的交易不活躍或成交量較低，您可能無法快速或以最新市場價格出售您的股票。可能導致我們普通股市場價格波動的一些因素包括：

●負責監管我們的船舶的交易，以及是否有一艘或多艘船舶沒有交易或以其他方式停租；

●關注美國和其他國家的監管或法律發展；

●負責管理關鍵人員的招聘或離職；

●表示，將提高與我們業務相關的費用水平，或遵守不斷變化的法律，包括與環境法有關的費用；

●表示，可能存在實際 或預期的財務業績或證券分析師建議的估計變化；

●表示可能會發布公告 或預計會做出額外的融資努力；

●禁止我們、我們的內部人士或其他股東出售我們的證券，以及行使我們的權證和其他可轉換證券和工具；

●在我們的財務業績或那些被認為與我們相似的公司的財務業績中發現了不同的變化 ；

●允許證券分析師(如果有)對我們股票的估計或建議進行更改 ；

●預測航運業和幹散貨行業的市場狀況；以及

●表示，它反映了經濟、行業和市場狀況的總體情況。

2022年12月30日，我們普通股在納斯達克資本市場的收盤價為每股1.05美元，而2023年3月15日的收盤價為1.10美元 。 此外，我們的日內普通股價格也出現了波動。例如，2022年3月7日的高價和低價分別為2.59美元和2.02美元，2022年10月5日的高價和低價分別為1.74美元和1.30美元。 因此，我們的普通股價格有可能快速大幅下跌，包括與我們的經營業績或前景無關的下跌。

近年來，股票市場、納斯達克、 以及航運公司市場經歷了重大的價格和成交量波動和低迷，這些波動往往與股票經歷這些價格和成交量波動的公司的經營業績變化 無關或不成比例。無論我們的實際經營業績如何，廣泛的市場和行業因素都可能嚴重影響我們普通股的市場價格。在一家公司的證券市場價格出現這種波動之後，經常會對該公司提起證券集體訴訟。由於我們股價的潛在波動性，我們未來可能成為證券訴訟的目標 。證券訴訟可能會導致鉅額成本，並轉移管理層的注意力和我們業務上的資源。

由於我們普通股的需求突然增加，大大超過了供應，可能會導致我們的普通股價格進一步波動，因此可能會出現“空頭擠壓”。

投資者可以購買我們的普通股，以對衝我們普通股的現有風險敞口，或者投機我們普通股的價格。對我們普通股價格的猜測 可能涉及多頭和空頭敞口。如果累計做空風險超過公開市場上可供購買的普通股數量 ，做空風險敞口的投資者可能不得不支付溢價回購我們的普通股，然後交付給我們普通股的貸款人 。這些回購可能反過來大幅提高我們普通股的價格，直到做空風險敞口的投資者能夠購買額外的普通股來彌補他們的空頭頭寸。這通常被稱為“空頭擠壓”。 空頭擠壓可能會導致普通股價格波動，這與我們公司的業績或前景並不直接相關。 一旦投資者購買必要的普通股來回補他們的空頭頭寸，我們普通股的價格可能會 下跌。 

我們的普通股可能會從納斯達克退市， 這可能會影響其市場價格和流動性。

我們必須滿足某些定性和財務 測試(包括普通股的最低出價為每股1.00美元，至少500,000股公開持有的股票，至少300名公開持有的 持有人，公開持有的證券的市值為100萬美元，持續運營的淨收益為500,000美元)，以及其他 公司治理標準，以維持我們的普通股在納斯達克資本市場或納斯達克上市。 我們可能無法滿足其中一個或多個要求。不能保證我們將來能夠遵守 最低出價、股東權益、公開持股數量、淨收益要求或其他上市標準 。我們可能會收到納斯達克的通知，稱我們無法滿足其要求，並且可能會啟動我們的股票退市程序 。我們過去以及最近一次是在2020年3月6日收到納斯達克的書面通知，指出 由於我們的普通股在過去30個工作日的收盤價低於每股1.00美元，我們不再 滿足納斯達克上市規則第5450(A)(1)條規定的納斯達克繼續上市的最低買入價要求。我們能夠在2020年10月21日生效的反向股票拆分規定的寬限期內重新獲得合規。我們將在本年度報告Form 20-F中進一步討論這一反向股票拆分和其他問題。見“項目4.A.公司的歷史和發展--與我們的股份有關的歷史”。在這種情況下，納斯達克規則允許我們將任何退市決定上訴至納斯達克聽證會 陪審團。如果我們無法及時維持或恢復合規，我們的普通股被摘牌，買賣我們的普通股並獲得準確報價可能會更加困難，我們的股票價格可能會大幅下跌。退市 也可能會削弱我們籌集資金的能力。我們股票的退市可能會違反我們的CIT貸款安排，該貸款安排包含交叉違約條款， 以及根據該購買協議我們出售了一些未償還認股權證。還可能產生不利的税收後果--請 閲讀“第10.E項税收--美國税收考慮--美國持有者的聯邦所得税 --分配”以瞭解更多信息。

不能保證我們未來能夠 遵守最低出價、股東權益、公開持股數量或其他上市標準 。我們可能會收到納斯達克的通知，稱我們無法滿足其要求，並且可能會啟動我們的股票退市程序 。如果我們無法及時保持或重新獲得合規，我們的普通股被摘牌，那麼買賣我們的普通股並獲得準確的報價可能會更加 困難，我們的股票價格可能會大幅下跌。 本公司在2020年和2021年與股票和權證發行相關的證券購買協議中同意，在商業上採取 合理的努力來維持普通股在納斯達克的上市或報價，並採取一切合理必要的行動， 繼續我們的普通股在納斯達克上市和交易。

我們向普通股持有者 宣佈和支付股息的能力將取決於許多因素，並將始終取決於我們董事會的自由裁量權。

如果我們不遵守我們的貸款契約 並且收到違約通知，並且無法根據我們的貸款契約條款治癒它，我們可能被禁止發放股息。 根本不能保證以任何預期的金額和頻率向我們股票的持有者支付股息。我們可能會 產生其他費用或負債，從而減少或消除可作為股息分配的現金，包括因本年度報告20-F表格這一節所述的風險。

例如，CIT貸款工具目前在某些情況下禁止我們申報和支付股息。根據CIT貸款安排，Globus Sea Limited不得以現金派息(就其優先股或就其優先股每年不超過500,000美元)，或贖回或回購其股份 ，除非CIT貸款安排下並無違約事件，且在派發股息前貸款淨值比率低於60%，且Globus Marine Limited符合償債範圍比率，而Globus Marine Limited必須按同等股息預付 CIT貸款安排。請閲讀“項目5.b.流動資金和資本資源--負債” 以瞭解更多信息。

我們還可能簽訂新的融資或其他協議 ，這可能會限制我們即使在沒有違約事件的情況下支付股息的能力，或者使我們這樣做不太可取。此外，根據優先股的條款，我們可能會優先於普通股的持有人向優先股持有人支付股息。

如果吾等派發股息，我們的未償還認股權證的條款規定，行使價應減去就該等股息支付的每股普通股的現金金額及/或任何證券或其他 資產的公平市價，以便權證持有人在行使認股權證後可獲得與該等股息相同的利益。

宣佈和支付股息給我們股票的持有者 將始終受我們董事會的酌情決定，並將在我們的普通股和我們的B類股之間按每股平均支付 ，只要任何已發行和已發行的股票。我們不能保證未來會支付股息 。

可用於支付股息的現金數額(如果有的話)在不同時期之間可能有很大的差異，其依據除其他外包括：

馬紹爾羣島法律一般禁止支付盈餘或某些淨利潤以外的股息，或者在公司破產或將因支付此類股息而資不抵債的情況下支付股息。我們可能沒有足夠的資金、盈餘或淨利潤來進行分配。

我們可能會產生費用或負債，或在未來受到其他情況的影響，這些情況會減少或消除我們可以作為股息分配的現金金額， 如果有的話。我們的增長戰略設想，我們將通過子公司或股權融資，通過運營現金流和債務融資相結合的方式，為收購新建築或選擇性收購船舶提供資金 。如果我們不能以可接受的條款獲得融資，我們的董事會可能會決定在可用範圍內用更大比例的運營現金為收購提供融資或再融資，這將減少甚至消除可用於支付股息的現金數量。我們還可能簽訂其他協議，限制我們支付股息的能力，或降低我們這樣做的可取性。

我們從業務中產生的現金數量可能與我們當期的淨收益或虧損有很大差異，這將受到非現金項目的影響。我們可能會產生其他費用 或負債，從而減少或消除可作為股息分配的現金。由於上述和其他因素 ，我們可能會在我們記錄虧損的期間支付股息，而在我們記錄淨收益的期間可能不會支付股息，如果我們真的支付了股息的話。

我們是一家控股公司，我們將依賴子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務或支付股息。

我們是一家控股公司，我們的子公司都由我們直接和全資擁有，將進行我們的所有業務並擁有我們所有的運營資產。除全資子公司的股權外，我們沒有重大的 資產。因此，我們支付股息的能力取決於我們的子公司及其向我們分配資金的能力。如果我們無法從子公司獲得資金，我們的董事會可以行使其自由裁量權，不宣佈或不支付股息。此外，根據馬紹爾羣島或馬耳他法律，我們的子公司在支付股息方面受到限制。

我們公司章程和章程的規定可能具有反收購效力。，這可能會壓低我們普通股的交易價格。

我們的公司章程和附則中的幾項條款可能具有反收購效果，總結如下。這些條款旨在避免代價高昂的收購戰， 減少我們在控制權惡意變更時的脆弱性，並增強我們的董事會在任何主動收購我們公司的要約中實現股東價值最大化的能力 。然而，這些反收購條款也可能通過要約收購、代理競爭或股東可能認為符合其最佳利益的其他方式阻止、推遲或阻止對我們公司的合併或收購，以及罷免現任高管和董事，這可能會影響我們股票的可取性，從而影響我們的股價。

多類別庫存.

我們的多類別股票結構由 普通股、B類普通股和優先股組成，可以為我們B類普通股或優先股的持有者提供對所有需要股東批准的事項的顯著 控制，包括董事選舉和重大公司交易，如合併或以其他方式出售我們公司或其資產，因為我們不同類別的股票可以擁有不同數量的投票權。

例如，雖然我們的普通股對股東面前的事項有一票 ，但我們的10,300股流通股B系列優先股每股對股東面前的事項有25,000票；然而，如果提供了 ，B系列優先股持有人不得根據任何B系列優先股行使投票權，而該B系列優先股將導致持有人就提交本公司股東表決的任何事項有權投票的總票數 超過有資格就該事項投票的總票數的49.99%。目前沒有已發行的B類普通股，但如果我們發行任何B類普通股，每股B類普通股將在股東面前的事項上擁有20票投票權。

目前，在大量額外證券發行之前，我們B系列優先股的持有者對公司的投票權施加重大控制，並能夠對我們的管理層和所有需要股東批准的事項施加重大控制，包括選舉董事和重大的公司交易，如合併。這類股東的利益可能與其他股東的利益不同。

空白支票優先股.

根據我們的公司章程條款，我們的董事會有權發行最多1億股“空白 支票”優先股，目前幾乎所有這些優先股都可以發行，而我們的股東沒有進一步投票或採取任何行動。我們的董事會可以授權發行具有投票權或轉換權的優先股，這可能會稀釋普通股持有人的投票權或權利，除了已經發行的優先股 。優先股的發行在為可能的收購和其他公司目的提供靈活性的同時，可能會延遲、推遲或阻止我們控制權的變更或我們管理層的撤換，並可能損害我們普通股的市場價格。

分類董事會.

我們的公司章程規定，我們的董事會分為三個級別，每個級別的董事人數儘可能相等，從每個級別的初始任期屆滿時開始交錯任職，為期三年。我們每年大約有三分之一的董事會成員是由選舉產生的。這一保密的董事會條款可能會阻止第三方對我們的股票提出收購要約或試圖獲得我們的控制權。它還可能推遲不同意我們董事會政策的股東罷免我們董事會的多數席位，最長可達兩年。

選舉董事.

我們的公司章程沒有規定在董事選舉中進行累積投票。我們的章程要求，除董事會主席、董事會 和持有本公司已發行和已發行股票總數的30%或以上投票權並有權 投票的股東外，各方必須提前書面通知董事選舉的提名。這些規定可能會阻礙、推遲或阻止罷免現任高級職員和董事。

股東提案和董事提名的提前通知要求 .

我們的章程規定，除持有本公司已發行和已發行股票總數的30%或以上投票權並有權投票的股東外，尋求提名候選人蔘加董事選舉或將業務提交年度股東大會的股東必須將其提議及時以書面通知公司祕書。

一般來説，股東通知必須在前一次股東年會的一週年紀念日前不少於150天或不超過180天 在我們的主要執行辦公室收到。我們的章程還規定了對股東通知的形式和內容的要求。這些規定可能會妨礙股東在年度股東大會上提出事項或在年度股東大會上提名董事的能力。

召開股東特別大會

我們的章程規定，股東特別會議 只能由本公司董事會主席、本公司董事會決議或持有本公司已發行和已發行股份總數的30%或以上的股東 召開，並有權在該會議上投票。

在會議中以書面同意提出的訴訟

我們的細則允許BCA在股東大會上採取任何可能或要求的行動，經流通股持有人簽署的書面同意授權 ，並獲得不少於在所有有權就此投票的股份 出席並投票的會議上授權或採取該行動所需的最低票數。目前，除非我們發行大量證券，否則我們的首席執行官所屬的一家附屬公司Goldenmare Limited持有B系列優先股，控制着我們已發行股本的很大一部分投票權。Goldenmare可以與持有相對較少股份的股東一起，以書面同意代替會議行事，並代表公司授權重大交易，所有這些都無需召開 股東會議。

企業合併

除某些例外情況外，我們的條款禁止我們在交易之日起三年內與感興趣的股東 進行業務合併。請參閲“項目10B.-公司章程和章程-反收購 公司章程和章程某些條款的效力-企業合併。”

我們受馬紹爾羣島公司法的約束，而馬紹爾羣島公司法並不發達。

我們的公司事務由我們的公司章程、我們的章程和馬紹爾羣島商業公司法或BCA管理。BCA的條款類似於美國多個州的公司法條款。然而，在馬紹爾羣島，解釋《生物多樣性公約》的司法案例很少。馬紹爾羣島法律規定的董事權利和受託責任不像美國某些司法管轄區存在的成文法或司法判例規定的董事權利和受託責任那樣明確。在馬紹爾羣島註冊成立或遷至馬紹爾羣島的公司的股東權利可能不同於在美國註冊成立的公司的股東權利。雖然《馬紹爾羣島法》規定適用和解釋《馬紹爾羣島法》以制定馬紹爾羣島的法律，對於像我們這樣的非居民實體而言，就《馬紹爾羣島法》的標的而言，與特拉華州和其他立法規定基本相似的州的法律統一 (並在不與《馬紹爾羣島法》衝突的範圍內採用其判例法)，但在馬紹爾羣島，解釋《馬紹爾羣島法》的法院案例很少，我們無法 預測馬紹爾羣島法院是否會得出與美國法院相同的結論。因此，面對我們的管理層、董事或控股股東的訴訟，您在保護您的利益方面可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東更難保護您的利益，因為美國司法管轄區在公司法領域制定了更多的判例法。

加息可能會導致我們股票的市場價格下跌。

利率上升可能會導致對股權投資的需求總體上相應下降。由於其他相對更具吸引力的投資機會而導致的對我們股票的需求的任何此類提高或需求的減少，都可能導致我們股票的交易價格 下跌。如果相關的SOFR增加，那麼我們根據某些現有貸款支付的款項將會增加。見“第11項.關於市場風險的定量和定性披露。”

公開市場可能不會繼續活躍，流動性不足以讓我們的股東在未來轉售我們的普通股。

我們普通股的價格可能會波動， 可能會因為以下因素而波動：

幹散貨船運業一直是高度不可預測和不穩定的。我們普通股的市場可能也同樣不穩定。

第四項：公司信息

A.公司的歷史和發展

與我們的股份和某些融資有關的歷史

根據1991年《公司(澤西島)法》(修訂)，我們最初於2006年7月26日註冊為Globus海運有限公司，並於2006年9月開始運營。2007年6月1日首次公開募股結束後，我們的普通股在倫敦證券交易所的另類投資市場(AIM)上市，股票代碼為“GLBS.L.”。2010年7月29日，我們實施了1-4股反向股票拆分，我們的已發行股份 資本產生了7,240,852股普通股，每股0.004美元。(這些數字沒有反映2016年10月發生的1：4反向股票拆分、2018年10月發生的1：10反向股票拆分或2020年10月發生的1：100反向股票拆分。)

2010年11月24日，我們根據《馬紹爾羣島註冊條例》遷入馬紹爾羣島，美國證券交易委員會宣佈我們普通股的轉售登記聲明生效。一旦轉售登記聲明被美國證券交易委員會宣佈生效，我們的普通股就開始在納斯達克全球市場上交易，代碼是 “GLBS”。我們的普通股於2010年11月24日在聯交所停牌，並於2010年11月26日在聯交所退市。

2016年4月11日，我們的普通股 在納斯達克資本市場開始交易，並在納斯達克全球市場停止交易。

2016年10月20日，我們實施了1-4股反向股票拆分，將已發行普通股數量從10,510,741股減少到2,627,674股(根據零碎股份進行了調整)。(這些數字沒有反映2018年10月發生的1-10反向股票拆分或2020年10月發生的1-100反向股票拆分。)

2018年10月15日，我們實施了1-10股反向股票拆分，將已發行普通股數量從32,065,077股減少到3,206,495股(根據零碎股份進行了調整)。(這些數字沒有反映2020年10月發生的1-100反向股票拆分。)

2018年11月，我們與我們的關聯方Firment Shipping Inc.簽訂了高達1,500萬美元的信貸安排，以滿足我們的一般營運資金需求， 該安排於2020年5月8日進行了修訂和重述。Firment Shipping Credit融資是無抵押的，並一直可用到經修訂的最終到期日2021年10月31日。我們有權支取不超過1,500萬美元的任何金額，或預付100,000美元倍數的任何金額 。任何預付金額都可以重新借入。

在2020年12月31日之前，提取和未償還金額的利息按年利率3.5% 收取，此後按7%的年利率收取。對剩餘可用和未支取的金額不收取承諾費。在提款日期後三個月期間的最後一天支付利息，在此期間之後，如果未能支付任何到期的款項，則將收取高於正常利息2%的違約年利率。在我們的唯一選擇權中，我們還有權將本協議項下的全部或部分未償還本金金額和應計但未支付的利息轉換為普通股 。換股價格將等於(I)主要市場普通股於上午9：30開始的任何交易日的每日美元成交量加權平均售價的較高者。紐約市時間，下午4點結束在定價期間乘以80%，其中“定價期間”等於緊接轉換通知執行日期之前的連續十個交易日 或(Ii)280.00美元。2020年7月27日，本公司償還了Firment Shipping信貸安排的全部未償還本金和利息約863,000美元。此工具的期限已於2021年10月31日到期。

2019年3月13日，本公司與一傢俬人投資者簽署了證券購買協議，並於2019年3月13日發行了總收益為500萬美元的優先可轉換票據(“可轉換票據”)，該票據可轉換為本公司普通股的股份，每股票面價值0.004美元。如果沒有根據可轉換票據的條款提前轉換或贖回，可轉換票據原定於2020年3月13日到期，也就是發行一週年，但其持有人放棄了可轉換票據的到期日至2021年3月13日。可轉換票據是在根據證券法豁免註冊的交易中發行的。可換股票據規定利息按每年10%計提，到期時支付，除非可換股票據事先根據其條款進行轉換或贖回。如符合可換股票據內所述的若干條件，利息 可以本公司普通股支付。之前未轉換為股份的可轉換票據的未償還餘額已於2020年6月全額償還。

2020年6月22日，我們完成了本公司342,857股的公開募股。每個單位包括一個普通股和一個購買一個普通股的A類認股權證(“A類認股權證”)，每單位35美元。截至收盤時，承銷商行使並結束了部分超額配售選擇權，並額外購買了51,393股普通股和A類認股權證，以購買51,393股普通股。

A類認股權證的行使價在其最初發行後的任何時間至其最初發行後的5年內的任何時間為每股35美元。如果登記根據證券法發行認股權證的普通股的登記 聲明無效或不可用， 持有人可全權酌情選擇通過無現金行使方式行使認股權證，在這種情況下，持有人將在行使時獲得根據認股權證所載公式確定的普通股淨額。如果吾等未能在認股權證指定的時間段內行使認股權證時交付普通股，吾等可能被要求支付認股權證所指定的若干金額作為認股權證指定的違約金。

2020年6月30日，我們以登記直接發行的方式發行了458,500股普通股，同時以私募方式發行了458,500股6月私募(“PP”)認股權證 ，收購價為每股普通股27美元和6月私募認股權證。每份6月PP認股權證的行權價最初為每股30美元 ，但在2020年7月降至每股18美元。

2020年7月21日，我們在登記直接發行中發行了833,333股普通股 和7月份PP認股權證833,333股，以同時私募購買普通股 ，收購價為每股普通股18美元和7月份PP認股權證。每股7月份PP認股權證的行權價為每股18美元。

2020年12月9日，我們發行了(A)1,256,765股普通股 股，(B)購買155,000股普通股的預融資權證，以及(C)購買 1,270,587股普通股的認股權證(“2020年12月認股權證”)。預先出資的認股權證已全部行使。截至2020年12月，尚未行使任何認股權證，可在紐約時間2026年6月9日下午5：00之前的任何時間行使。2020年12月權證的行權價 於2021年1月29日從每股8.50美元降至每股6.25美元。

2021年1月29日，我們發行了(A)2,155,000股普通股 股，(B)購買445,000股普通股的預融資權證，以及(C)以每股6.25美元的行使價購買 1,950,000股普通股的認股權證(“認股權證”)，可在2026年7月29日紐約時間下午5：00之前的任何時間行使。這些預先出資的認股權證均在本年度報告日期之前行使。截至本協議日期，尚未 於2021年1月行使任何認股權證。

2021年2月17日，我們發行了(A)3,850,000股普通股 股，(B)購買950,000股普通股的預融資權證，以及(C)以每股6.25美元的行使價購買 4,800,000股普通股的權證(“2021年2月認股權證”)，可在2026年8月17日紐約時間下午5：00之前的任何時間行使。預先出資的認股權證已全部行使。截至本文件日期，尚未行使2021年2月的認股權證。

於2021年6月29日，我們發行了(A)8,900,000股普通股， (B)購買1,100,000股普通股的預融資權證，以及(C)以每股5.00美元的行使價購買10,000,000股普通股的認股權證(“認股權證”)，可在紐約時間2026年12月29日下午5：00前的任何時間行使。預先出資的認股權證已全部行使。截至本公佈日期，並無行使任何於2021年6月的認股權證。

每份6月PP權證、7月PP權證、2020年12月權證、2021年1月權證、2021年2月權證及2021年6月權證的行使期均為五年半 ，自發行之日起計。認股權證可由每名持有人選擇全部或部分行使，方法是向吾等遞交正式簽署的行使通知，並就行使認股權證後購買的普通股數目以即時可動用的資金全數支付。如果根據證券法登記私募認股權證相關普通股轉售的登記聲明在私募認股權證發行之日起六個月後的任何時間未能生效或可供使用，則持有人可全權酌情選擇以無現金方式行使私募認股權證，在此情況下，持有人將在行使時收到根據認股權證所載公式釐定的普通股淨額。如於2020年12月、2021年1月、2021年2月及2021年6月認股權證發行後，根據證券法發行股份的登記聲明未能在任何時間生效或提供，則持有人可全權酌情選擇以無現金方式行使該等認股權證，在此情況下，持有人於行使該等認股權證時將收到根據認股權證所載公式釐定的普通股淨額。如果我們不及時發行股票 ，每份權證都有一定的違約金條款。

除A類認股權證外，上述每份認股權證均根據證券購買協議及配售代理協議發行。

自2020年6月22日至今，我們根據已發行的A類認股權證發行了5,550股普通股。截至本年度報告日期，未行使任何6月PP權證、 7月PP權證、2020年12月權證、2021年1月權證、2021年2月權證或2021年6月權證。

2020年10月21日，我們實施了1：100的反向股票拆分 ，將流通股數量從175,655,651股減少到1,756,720股(根據零碎股份進行調整)。 除非另有説明，否則所有歷史股數、每股金額，包括普通股、優先股和認股權證，均已進行 調整，以實施此次反向拆分。

於2020年6月12日，吾等訂立購股協議，並向金馬有限公司發行50股新指定的B系列優先股，每股面值0.001美元，以換取公司行政總裁阿塔納西奧斯·費達基斯控制的公司150,000美元，該金額已由 根據一項顧問協議，按美元對美元減去本公司應付予金瑪有限公司的金額。

2020年7月，我們向Goldenmare Limited額外發行了250股我們的B系列優先股，換取了150,000美元。該150,000美元乃根據一項顧問協議，按美元對美元計算，扣減本公司應付予金茂有限公司的 金額。此外，我們將B系列優先股的最大投票權 從49.0%提高到49.99%。

於2021年3月，我們額外向Goldenmare Limited發行了10,000股B系列優先股，以換取130,000美元，根據一項顧問協議，本公司根據一項顧問協議向Goldenmare Limited支付的金額按美元計算減少。

每股B系列優先股使其持有人有權在所有提交本公司股東表決的事項上享有每股25,000票的投票權，但條件是B系列優先股持有人不得根據B系列優先股行使投票權，以致該等股份及其聯營公司的任何實益擁有人(不論是否根據B系列優先股、普通股或其他股份的所有權)的總投票權超過本公司股東有資格就任何事項投票的總投票權的49.99%。在法律允許的最大範圍內，B系列優先股的持有人不應擁有特別的投票權或同意權，並應與普通股持有人一起就提交給股東的所有事項進行投票。 B系列優先股不能轉換為普通股或任何其他證券。它們不可贖回，也沒有分紅權利 。在本公司任何清算、解散或清盤時，B系列優先股有權獲得相當於每股面值0.001美元的優先於普通股股東的付款。

B系列優先股股東在公司任何清算、解散或清盤時沒有其他 分派權利。所有已發行和已發行的B系列優先股 必須由一名持有人登記持有，未經我們董事會的事先批准，不得轉讓B系列優先股。最後，如果本公司(I)宣佈其普通股的任何股息以普通股支付，(Ii) 拆分已發行普通股或(Iii)將已發行普通股合併為較少數量的股份，則應 按比例調整已發行B系列優先股的數量。

每次向Goldenmare Limited發行B系列優先股均獲本公司董事會獨立委員會批准，該委員會(每次)均收到獨立財務顧問的公平 意見，認為交易屬公允價值。

2021年3月，本公司預付了600萬美元的EnTrust貸款，這相當於本應在2021年日曆年度到期的所有金額。因此，在這筆預付款之後，我們從信託貸款安排獲得了總計3100萬美元的未償還債務，這是未攤銷債務成本總額。

2021年5月10日，我們與First Citizens Bank&Trust Company(前身為CIT Bank N.A.)達成協議 貸款金額3,425萬美元，按倫敦銀行同業拆息加3.75%的保證金計息。這種貸款安排被稱為CIT貸款安排。這筆 融資所得款項用於償還委託貸款機制的未償還餘額。2022年8月，我們與First Citizens Bank&Trust Company(前身為CIT Bank N.A.)達成協議。通過增加一名借款人加入、修訂和重述CIT貸款安排，以將貸款安排總額從3,425萬美元增加到5,225萬美元，追加貸款金額1,800萬美元，用於為Orion Globe船隻融資，以及用於所有借款人和Globus的一般公司和營運資本目的。在2022年8月達成協議後，基準利率從倫敦銀行同業拆借利率修訂為期限SOFR，適用保證金從3.75%降至3.35%。

截至2022年12月31日，我們的已發行和已發行股本包括20,582,301股普通股和10,300股B系列優先股。

與我們的船隻有關的近期歷史

2020年10月，我們以1840萬美元購買了一艘2015年建造的Kamsarmax幹散貨船。這艘船於2020年10月29日交付，並被命名為銀河全球。 銀河全球建造在中國的滬東中華造船廠，通過能力為81,167載重噸。

2021年6月9日，我們通過其子公司Argo Sea Limited接收了2018年建造的Kamsarmax幹散貨船m/v“Diamond Globe”，收購價為2700萬美元 ，可用現金融資。“鑽石球”輪由江蘇新揚子造船有限公司建造，載重量為82,027載重噸。

2021年7月20日，我們通過其子公司Talisman Sea Limited接收了2011年建造的Kamsarmax幹散貨船“Power Globe”，購買價為1,620萬美元，可用現金融資。“動力球”輪由日本環球造船公司製造，運載能力為80,655載重噸。

2021年11月29日，我們通過子公司薩拉米亞海運有限公司以2,840萬美元的價格購買了2015年建造的Kamsarmax幹散貨船“獵户座環球”號，價格為2,840萬美元。M/v“獵户座環球”號建造於日本的Tsuneishi Zosen，運載能力為81837載重噸。

2022年4月29日，我們通過我們的子公司Calypso Shipholding S.A.簽訂了一份合同，建造和購買一艘載重約64,000載重噸的節油幹散貨船 。這艘船將在日本的日本造船廠建造，計劃於2024年上半年交付。建造這艘船的總代價約為3750萬美元，我們打算 通過債務和股權相結合的方式進行融資。2022年5月，我們支付了第一期740萬美元，2023年3月，我們支付了第二期370萬美元。

2022年5月13日，我們通過子公司Daxos Sea Limited和Paralus Shipholding S.A.簽署了兩份合同，建造和購買兩艘每艘約64,000載重噸的節油散貨船。姊妹船將在南通中遠KHI船舶工程有限公司中國建造，第一艘計劃在2024年第三季度交付，第二艘計劃在2024年第四季度交付。建造這兩艘船的總代價約為7,030萬美元，我們打算通過債務和股權相結合的方式進行融資。 我們於2022年5月支付了第一期1380萬美元，並於2022年11月支付了兩艘在建船隻的第二期690萬美元 。

我們的船隊目前共有九艘幹散貨船，包括四艘Kamsarmax、一艘Panamax和四艘Superramax，我們已經簽約建造另外三艘Ultramax。截至2022年12月31日，我們擁有的船舶的加權平均船齡為11.2年，其載重量為626,257載重噸。

2023年3月6日，我們通過一家全資子公司 達成了一項協議，將2007年建造的Sun Globe以1,410萬美元的總價(不含佣金)出售給獨立的 第三方，出售須遵守標準成交條件。我們預計出售將在2023年第二季度進行。

一般信息

我們的執行辦公室位於Globus船舶管理公司的辦公室，我們稱之為我們的經理，地址為希臘阿提卡Glyfada 166 74 Glyfada三樓Vouliagmenis大道128號。我們的電話號碼是+30 210 960 8300。我們在馬紹爾羣島的註冊代理是馬紹爾羣島信託公司，我們在馬紹爾羣島的註冊地址是馬紹爾羣島馬朱羅阿杰爾塔克島阿杰爾塔克路信託公司綜合體MH96960。我們維護我們的網站www.GLOBUSmaritime.gr。我們網站上提供的或通過我們網站訪問的信息不構成本20-F表格年度報告的一部分， 也沒有通過引用將其納入本年度報告。美國證券交易委員會維護一個互聯網網站，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、代理和信息聲明以及其他有關我們和其他發行人的信息，網址為http://www.sec.gov.

B.《業務概述》

我們是一家綜合性幹散貨航運公司，在全球範圍內提供海運服務。我們擁有、運營和管理一支幹散貨船隊，在國際上運輸鐵礦石、煤炭、穀物、鋼鐵產品、水泥、氧化鋁和其他幹散貨。我們打算通過及時和有選擇地購買現代船舶或通過建造新船舶進行收購來擴大我們的船隊，我們 相信這種方式將提供誘人的股本回報，並將基於購買時的預期市場 費率增加我們的收益和現金流。然而，不能保證我們能夠找到合適的船隻購買，也不能保證這些船隻將提供誘人的股本回報率或增加我們的收益和現金流。

我們的業務由我們位於希臘Glyfada的全資子公司Globus ShipManagement Corp.管理，我們稱之為我們的經理，為我們的船舶提供內部商業和技術管理，併為一家附屬船舶管理公司提供諮詢服務。我們的經理已經與我們的每一家全資擁有船舶的子公司簽訂了 船舶管理協議，以提供包括管理日常船舶運營在內的服務，如監督船舶船員、供應、維護和其他服務。

下表列出了有關我們擁有的船隻的信息：

我們通過獨立的全資子公司擁有我們的每艘船，其中八家在馬紹爾羣島註冊，一家在馬耳他註冊。我們所有的Supramax 船隻都配備了齒輪。裝備齒輪的船隻可以在岸邊基礎設施最少的港口作業。由於能夠在不同的幹散貨類型之間切換，併為更多不同的港口提供服務，裝備齊全的船舶的日間費率往往會有溢價。

除上述船舶外，我們還簽訂了建造另外三艘超大型客機的合同。見“項目4.A.本公司的歷史和發展”。

2023年3月6日，我們通過一家全資子公司 達成了一項協議，將2007年建造的Sun Globe以1,410萬美元的總價(不含佣金)出售給獨立的 第三方，出售須遵守標準成交條件。我們預計出售將在2023年第二季度進行。

僱用我們的船隻

我們實現船隊價值最大化的長期戰略是在各種類型的租賃合同中使用我們的船舶，包括短期或現貨市場以及 長期租賃和指數掛鈎租賃。我們相信，這一策略提供了現金流穩定、減少了對市場低迷的敞口和租賃市場的高利用率，同時使我們能夠受益於短期或現貨市場利率的上升 。但我們在任何給定時間點的短期戰略是由多種因素和擺在我們面前的包機決定的。例如，如果我們認為這符合我們的最佳利益，我們可能會尋求在短期或現貨市場或較長期限的定期包機上使用我們的機隊的更大比例。我們通常更喜歡現貨或 短期合同，以便多才多藝，能夠迅速採取行動抓住市場上揚的機會，並對我們運輸的貨物更加挑剔。然而，長期包機提供了理想的現金流穩定性，儘管代價是錯過了貨運費率的上升。最後，與指數掛鈎的租船反映了與現貨/航程費率類似的費率波動，儘管與指數掛鈎的租賃率可能使我們能夠在船舶租賃費率改善期間捕捉到利潤率的增加。因此，我們在短期或現貨租賃、長期租賃和指數掛鈎租賃之間的組合會隨着時間的不同而變化。當我們的船舶並非都在短期或現貨市場上時，我們通常尋求錯開租船的到期日，以減少我們的船舶退出租賃時在運輸週期中的波動風險。我們還不斷關注幹散貨航運行業的發展，並將根據市場需求，根據市場情況調整租船數量和租船期限。

我們和我們的經理已與多家國際租船公司、船舶經紀公司、金融機構、保險公司和造船公司建立了關係。我們還與幫助促進船舶租賃和收購的船舶經紀商建立了關係網絡 。

在本年度報告於 20-F提交之日，我們有八艘船以短期定期租船的形式受僱，其中兩艘是與指數掛鈎的。

*我們的每一艘船都穿越世界，而不是在任何特定的路線上。我們船隻的承租人，無論是定期、光船還是現貨市場，選擇我們船隻旅行的地點，受僱傭條款的任何限制。

《時間憲章》

定期租船合同是指按規定的每日費率在固定時間內使用船舶的合同。根據定期租船合同，船舶所有人提供船員、保險、維修和其他與船舶運營相關的服務，這些服務的成本包括在每日費率中，客户負責幾乎所有的船舶航行成本，包括燃料油成本以及運河和港口費用。 船東還向獨立的船舶經紀人和與租船人有關的內部經紀人支付佣金，佣金通常從每個租船日租金總額的0%到6.25%不等。

基本租賃率和期限

“基本租賃率”是指客户為使用船舶支付的基本費用。租金一般按合同規定每半月或提前15天支付，單位為美元 。租賃率可以是固定的，也可以是指數掛鈎的，後者反映的費率波動與現貨/航次費率類似，儘管指數掛鈎的出租費率可能使我們能夠在船舶租賃費率改善期間獲得更高的利潤率 。

停僱

當船舶處於停租狀態時，承租人一般不需要支付基本租金，所有費用由我們負責。長時間停租可能導致船舶更換或定期租船合同終止。如果船舶由於以下原因造成時間損失，一般將被視為停租： 操作缺陷；幹船塢檢查或粉刷船底；設備故障；船體損壞；或類似問題。

船舶管理與維護

我們負責船舶的技術管理和維護，定期對船舶進行幹船塢、清洗和噴漆，並執行法規要求的工作。Globus ShipManagement為我們的船舶提供技術、商業和日常運營管理。技術管理包括人員配備、維護、維修和幹船塢。在2022年，我們向Globus ShipManagement支付了每艘船每天700美元。我們擁有的船舶應支付給Globus ShipManagement的所有費用在合併我們的賬目後都將取消。

終端

如果客户拖欠付款義務，我們通常有權根據定期租約暫停履行。在特定國家發生戰爭時，任何一方均可終止本租約。

佣金

在截至2022年12月31日的年度內，我們為當時生效的每一份定期租船協議支付了5%至6.25%不等的佣金。

光船租船

光船租賃是指船舶所有人按照規定的每日費率在固定期限內向承租人提供船舶，承租人提供船舶的全部營運費用的合同。承租人承諾在此期間按照船級社的要求保持船舶處於良好的維修狀態和有效的運行狀態，並對船舶進行停靠。

退貨

光船租船期滿後，通常是 承租人必須以與交付船舶時一樣的良好結構、狀態、狀況和等級交還船舶。

船舶管理與維護

在光船租賃中，承租人負責船舶的所有運營費用，包括船員、保險、維護和維修，任何干船塢費用， 以及倉庫、潤滑油和通訊費用。在光船租賃中，承租人還應承擔航程費用，並通常承擔所有經營風險。承租人承擔船舶在租賃期內的特殊檢驗和相關幹船塢的相關費用。

佣金

光船租賃的佣金通常從0%到3.75%不等。

我們的客户

我們尋求將我們的船舶出租給我們 認為信譽良好的客户，從而將承租人違約的風險降至最低。我們還嘗試根據承租人想要運輸的產品類型和他們傾向於進行貿易的地理區域來選擇承租人。

我們對承租人的財務狀況和可靠性的評估是談判僱用我們船隻的一個重要因素。我們通常將我們的船隻出租給運營商、貿易公司(包括大宗商品交易商)、航運公司和生產商以及政府所有的實體，並通常避免將我們的船隻出租給我們認為是投機或資本不足的公司。自2006年9月開始運營以來，我們的客户包括Hyundai Glovis Co.Ltd.、Dampskbsselskabet Norden A/S、NYK Bulk&Projects Carriers Ltd.和Olam Global農業私人有限公司。此外，在我們的一些船舶在現貨市場交易期間，它們被租給了 承租人，如Cargill International SA、Oldendorff GmbH&Co KG、Western Bulk Pte。Ausca Shipping HK Limited和其他公司，從而擴大了我們的客户羣。

競爭

我們的業務根據主要幹散貨的主要貿易模式而波動，並根據這些項目的供需變化而變化。我們在競爭激烈、主要以供需為基礎的市場中運營。我們根據價格、船舶位置、船舶大小、船齡和狀況以及作為船東和運營商的聲譽來競爭租船合同。我們與Panamax、Supramax和Kamsarmax幹散貨船的其他船東競爭 ，但我們也與船東競爭各種大小的船隻 。這些競爭對手可能比我們擁有更好的資本或更多的流動性。在這個定價和產能過剩嚴重低迷的時期，更好的流動性可能是一個主要的競爭優勢，我們相信我們的一些競爭對手的資本狀況可能比我們更好。

幹散貨船的所有權高度分散。 我們很可能將面臨來自多家經驗豐富的公司對長期租賃業務的激烈競爭。這些競爭對手中的許多人將擁有比我們更大的幹散貨船隊和更多的財務資源，這可能會使他們更具競爭力。 我們還可能面臨越來越多的競爭對手進入我們的運輸行業，包括幹散貨行業 。這些競爭對手中有許多擁有強大的聲譽和豐富的資源和經驗。競爭加劇可能會導致更激烈的 價格競爭，尤其是對於長期包機。我們相信，沒有一家競爭對手在我們競爭的市場中佔據主導地位。

獲得較長期定期租約的過程 通常涉及漫長而密集的篩選和審查過程以及提交競爭性投標。除了船舶的質量和適宜性外，可能還會根據與船舶運營者有關的各種其他因素授予較長期的運輸合同，包括：

由於這些因素，我們可能無法 擴展我們與現有客户的關係或在有利可圖的基礎上獲得長期定期租賃的新客户。 然而，即使我們成功地以長期租賃方式租用我們的船隻，我們的船隻也將無法在市場週期好轉期間在短期或現貨市場上進行交易，因為此時短期或現貨交易可能更有利可圖。如果我們不能 在有利可圖的租賃中成功使用我們的船隻，我們的運營結果和運營現金流可能會受到實質性的不利影響 。

幹散貨船運業

根據船隻的載貨能力，世界幹散貨船隊一般分為六大類。這些類別包括：HandySize、Handymax/Supramax、Panamax、Kamsarmax、好望角型和超大型礦石運輸船。

Ø      輕便大小.  輕便船舶的載重量最高可達39,999載重噸。這些船隻 主要用於運輸小型散裝貨物。這種類型的船舶越來越多地在區域貿易航線上作業，並可能作為較大船舶的中轉支線。輕便船舶非常適合長度和吃水受限的小型港口。 它們的貨物裝備使它們能夠為缺乏貨物裝卸基礎設施的港口提供服務。

Ø      Handymax/Supramax。Handymax船的載重量在40,000至59,999載重噸之間。這些船隻在大量地理上分散的全球貿易路線上作業，主要運載鐵礦石、煤炭、穀物和小散裝貨物。 在Handymax類別中還有一個子部門，稱為超大極大。Supramax散貨船是50,000至59,999載重噸之間的船舶，通常使用船上起重機提供貨物裝卸靈活性，同時具有接近傳統Panamax散貨船的貨物運載能力。因此，與45,000載重噸的常規Handymax船相比，Supramax幹散貨船的盈利潛力更大。

Ø     超極大。超大血管是中等大小的血管。它們比Superramax船大，運載能力一般在60,000至65,000載重噸之間。

Ø      巴拿馬型。巴拿馬型船舶的載重量在60,000至79,999載重噸之間。這些船隻運載煤炭、穀物，以及少量散裝貨物，包括鋼鐵產品、森林產品和化肥。術語“巴拿馬”是指在巴拿馬運河於2016年6月擴建之前能夠通過巴拿馬運河的船隻(允許最大載重12萬載重噸的船隻，有時也稱為新巴拿馬型)。巴拿馬型船舶比大型船舶用途更廣。

Ø      卡姆薩麥克斯。Kamsarmax船的載重量通常在80,000至109,999載重噸之間。與立方容量較高的標準Panamax船相比，這些船往往更淺，橫樑更大。它們是專門為從吃水受限港口裝載高立方體貨物而設計的。Kamsarmax一詞源於幾內亞的Kamsar港，在那裏，大量鋁土礦從一個僅吃水13.5米、總長度限制為229米的港口出口，但沒有橫樑限制 。

Ø      好望角型。好望角型船舶的載重量在110,000至199,999載重噸之間。只有世界上最大的港口才擁有容納這種大小船隻的基礎設施。好望角型船舶主要用於運輸鐵礦石或煤炭，其次是穀物，主要用於長途運輸。

Ø      VLOC。超大型礦石運輸船超過20萬載重噸。VLOC旨在利用長途鐵礦石路線的規模效益 。

幹散貨船運力的供應量由可用於載貨的合適船舶噸位來衡量，取決於全球現有幹散貨船隊的規模、訂購的新船數量、舊船報廢數量和退出現役服務的船舶數量(即閒置或不可租用的船舶)。除現行和預期運費外，影響新建、報廢和堆積率的因素還包括新建價格、與報廢價格相關的二手船價值、燃料油成本和其他航程費用、與船級社調查相關的成本、正常維護和保險範圍、市場上現有船隊的效率和年齡結構，以及政府和行業對海運實踐的監管。幹散貨船的供應 不僅取決於在役船舶的數量，還取決於船隊的運營效率。幹散貨貿易受到對幹散貨的基本需求的影響，而對幹散貨的基本需求又受世界經濟活動水平的影響。總體而言，國內生產總值和工業生產的增長與海運幹散貨運輸服務需求的高峯相關。

就就業選擇而言，幹散貨船是全球航運船隊中最多才多藝的要素之一。它們很少在載重時間較高的往返航次上運營。 相反，它們經常參加三角或多航段的航程。

租船費率

在定期租賃市場，費率根據租賃期的長短和船齡、航速、大小和燃油消耗等特定因素而變化。在航次租賃市場中，費率受貨物大小、商品、港口費和運河中轉費以及交付和再交付地區的影響。通常情況下，較大的貨物尺寸比較小的貨物尺寸的每噸報價要低。擁有昂貴港口或運河的航線通常收取更高的費率。從船舶通常卸貨的港口裝船，或從船舶通常裝貨的港口卸貨的航次，通常按較低的費率報價。這是因為這種航行通常通過減少計算回程租船所包括的未裝船部分(或壓載段)到裝貨區域來提高船舶效率。

在幹散貨船運業中，倫敦波羅的海交易所發佈的運費指數是最有可能受到監控的參考指標。這些參考基於市場參與者簽訂的租船合同下的實際租船費率，以及由主要船舶經紀商組成的小組向波羅的海交易所提供的每日評估。波羅的海交易所是一個獨立組織，由船舶經紀人、航運公司和其他航運參與者組成，每天提供獨立的航運市場信息，並創建了反映主要散貨船貿易路線平均運費 的運費指數(包括實際達成的業務以及獨立船舶經紀人小組向交易所提供的每日評估) 。這些指數包括歷史最悠久的波羅的海巴拿馬型船運價指數，以及最近的波羅的海好望角型船運價指數。

幹散貨船的租(租)費一般是根據船舶供需之間的基本平衡而定的。在過去的25年裏，幹散貨船租費率經歷了週期性階段，船舶供需變化形成了費率“高峯”和“低谷”的格局。一般來説，現貨/航次租船費率將比定期租船費率波動更大，因為它們反映了需求和市場情緒的短期變動。從2008年到2020年，BDI仍處於顯著低迷狀態。2021年，BDI在2021年10月7日升至5650點的高點，2021年2月10日的低點1303點。2022年，BDI從2022年8月31日的低點965到2022年5月23日的高點3369不等。

2023年到目前為止，BDI的最高值為1,587點(2023年3月14日)，最低點為601點(2023年2月7日)。 

船舶價格

2008年8月之後，由於運費突然大幅下降，新造船舶價格普遍下降，並繼續逐步下降，但在2021年開始上升(儘管沒有達到2008年的水平)，儘管在2022年下半年和2023年初有所下降。

從廣義上講，二手市場受到新建築價格以及在任何給定時間觀察到的整體運費預期和情緒的影響。與新造船的價格一樣，二手船的價值自2008年8月以來繼續逐步下降，直到2021年開始上升，儘管 在2022年下半年和2023年初有所下降。

季節性

我們的船隊由幹散貨船組成，它們在市場上運營，這些市場歷來表現出需求的季節性變化，因此租金也有所變化。由於預期北半球冬季煤炭和其他原材料的消耗量將增加，幹散貨行業通常在秋季和冬季表現強勁。這種季節性將影響我們船隊中在短期或現貨市場運營的船隻的費率。

許可證和授權

我們被各種政府和半官方機構要求獲得與我們的船隻有關的某些許可證、執照和證書。所需的許可證、執照和證書的種類 取決於幾個因素，包括運輸的商品、船舶作業的水域、船員的國籍和船齡。我們已經能夠獲得目前允許我們的船隻運營所需的所有許可證、執照和證書 。可能會採用其他環保或其他方面的法律法規，從而限制我們開展業務的能力或增加我們的業務成本。

根據1934年《美國證券交易法》第13(R)條 披露活動

2012年《伊朗減少威脅和敍利亞人權法》第219節在《交流法案》中增加了第13(R)節。修訂後的第13(R)節要求發行人披露其或其任何附屬公司是否在知情的情況下從事與伊朗或某些其他受制裁各方有關的活動、交易或交易。即使活動、交易或交易是在遵守適用法律的情況下進行的，也需要披露。本節提供的是關於我們及其附屬公司在2022年發生的活動的信息，我們認為這些活動可能需要根據交易所法案第13(R)節進行披露。由於術語“關聯公司” 是根據交易法規則12b-2進行的廣義解釋，因此在截至2022年12月31日的財政年度內發生的某些活動可能被視為由我們的關聯公司之一進行。

2022年，我們的船隻 沒有在伊朗停靠任何港口。

然而，在2022年，Eolos Angel號和Eolos{br>G號各有一艘船與我們的主席George Feidakis先生有關聯，因此每艘船都可能是我們的關聯公司，因此向伊朗發出了電話。根據向我們提供的信息，Eolos Angel對(1)伊瑪目霍梅尼港於2022年2月卸貨，並根據與獨立第三方承租人簽訂的以每天24,750美元的毛費率租用的定期租船，於2022年在該港停留31.5天；(2)2022年6月，伊瑪目霍梅尼港，卸貨大豆，並根據與獨立第三方承租人的定期租約，每天以24,750美元的總費率，在該港停留20天(3)2022年10月，伊瑪目霍梅尼班港卸貨，2022年期間在該港停留8.6天。Eolos G對以下兩個港口進行了訪問：(1)2022年2月，伊瑪目霍梅尼班港卸貨，根據與獨立第三方承租人簽訂的毛費率為每天35,000美元的定期租約，2022年期間在該港口停留了27.5天；(2)2022年6月，伊瑪目霍梅尼港口卸貨，根據與獨立第三方承租人簽訂的定期租約，每天毛租35,000美元，2022年期間在該港停留 18天。美國擁有廣泛的授權和例外，允許向伊朗出售農產品和食品。根據歐盟相關法規，這一立場類似。作為船東與第三方承租人或分租人之間的租船安排的一部分，船東或其管理人可通過第三方承租人或分租人指定的伊朗私人第三方代理支付與在伊朗進行港口停靠有關的費用和開支。Globus Sea Limited及其子公司沒有從這一活動中獲得任何收入，也沒有對這一活動進行控制。

我們的船隻租船協議限制承租人違反美國製裁在伊朗停靠，或向伊朗運送任何受美國製裁的貨物。然而，不能保證我們的船隻在未來不會根據承租人的指示不時地執行根據《交易法》第13(R)條要求披露的航行。

我們目前無意將我們的船隻 租給承租人和分租人，視情況而定，包括與伊朗有關的各方，他們可能會將船隻出租給分租人 ，後者可能會將港口停靠到伊朗。此外，我們的附屬公司已通知我們，它目前無意繼續將其船隻出租給承租人和分租人，視情況而定，包括與伊朗有關的各方，他們可能會將船隻 轉租給可能停靠伊朗港口的分租人。

船級社的檢查

每艘遠洋輪船都必須經過船級社的“分類”。船級社證明該船“在船級”，表示該船是按照船級社的規則建造和維護的，並符合船舶登記國的適用規則和條例以及該國所屬的國際公約。此外，如果國際公約和船旗國的相應法律和條例要求進行檢驗，船級社將應申請或官方命令，代表有關當局進行檢驗。

船級社還應船旗國的法規和要求承擔 所要求的其他調查和檢查。這些調查以個別情況下達成的協議和/或有關國家的法規為準。對於等級證書的維護，船體、機械(包括髮電廠)和任何分類的特殊設備的定期和 特別檢驗要求執行 如下：

按照社會分類的定義，所有接受調查的地區必須在每個班期至少接受一次調查，除非其他地方規定調查之間的間隔較短。 每個地區隨後兩次調查之間的間隔不得超過五年。

大多數保險承保人都規定，船舶必須由國際船級社協會的成員船級社認證，才能投保。我們擁有和經營的所有船舶都獲得了日本海事局(NK級)、DNV GL、勞埃德銀行或ABS的“同類”認證。通常，我們購買的所有新船和二手船在根據我們的標準採購合同和協議備忘錄交付之前，必須 在班級中獲得認證。根據我們的 標準採購合同，除非另有約定，否則如果船隻在關閉之日沒有得到認證，我們將沒有義務 接收船隻。雖然我們可能沒有義務接受在關閉之日未經認證的任何船隻，但如果我們認為這是我們的最佳利益，我們仍可以決定購買該船隻。如果我們這樣做，我們可能無法在購買後 租用該船隻，直到它獲得此類認證，這可能會增加我們的成本並影響我們從僱用該船隻獲得的預期收益 。

船舶在修理其水下部件的中間和特殊檢驗期間停靠在幹船塢。如果指定了“在水中檢驗”記號，船東可以選擇 在某些條件下對船舶進行水下檢查而不是幹船塢。如果指定了“在水中檢驗”記號，並且船級規則規定的其他要求允許，則可以“代替”進行作為中期檢驗一部分的幹船塢，從而實現相關船舶的更高利用率。根據規定，每艘船必須在五年內停靠兩次。

一個幹船塢必須與專項調查一致，而兩個幹船塢之間的時間間隔不得超過36個月。我們為每艘船的每個幹船塢預算40天。實際長度將根據每艘船的狀況、船廠時間表和其他因素而有所不同。

下表列出了我們預計 對我們船隊中的船隻進行下一次幹船塢和特別檢查的日期：

在一次事故或預定的檢驗之後，如果發現任何缺陷，分類檢驗員將發出“建議”或“等級條件”，船東必須在規定的時限內予以整改。

風險管理與保險

一般信息

任何貨輪的運營都包含各種風險，包括以下風險：

此類損失或損害的價值可能不同，從不大的金額，例如小的貨物短缺索賠，到災難性的賠償責任，例如海洋災難， 例如嚴重的石油或化學品泄漏，這可能幾乎是無限的。雖然我們為我們的船隊維持傳統的海運和責任保險範圍(船體和機械保險、戰爭險、保護和賠償保險)的金額 ，並在我們認為審慎的範圍內涵蓋我們業務中的正常風險，但我們不能投保所有風險，我們也不能 保證所有投保的風險都得到了充分的保險。此外，不能保證任何特定的索賠將由保險公司支付，或始終有可能以合理的費率獲得保險。任何未投保或投保不足的損失都可能損害我們的業務和財務狀況。

船體、機械和戰爭險

海洋運輸貨物險(包括船舶的損失或損壞，而不是對第三方的責任)的主要險別是船體和機械險以及戰爭險。這些措施涉及船舶實際或推定全部損失以及船舶船體和機械意外損壞的風險，例如擱淺或與另一艘船舶相撞。這些保險提供的保險範圍限於商定的“保險價值”，從政策上講，保險價值永遠不會低於特定船隻的公平市場價值。 此類保險下的損失補償取決於保單的免賠額，具體取決於船舶和保險的性質。例如，船體和機械的免賠額可能在每起事故75,000美元到150,000美元之間，而戰爭險的事故免賠額則更低，例如30,000美元。  

保障及彌償保險

保護和賠償保險是由相互海洋保護和賠償協會或“P&I俱樂部”提供的相互賠償保險的一種形式，由船舶所有者組成，通過由所有成員分擔該損失來保護一個俱樂部成員免受重大經濟損失。

我們經營的每一艘船隻都參加了Gard P&I(百慕大)有限公司(我們稱為俱樂部)的第三方責任海上保險。俱樂部是一種相互保險工具。作為俱樂部的成員，我們根據商定的免賠額和我們的進入條款，為我們在進入的船舶中的權益、因船舶進入俱樂部期間發生的事件和與船舶運營有關的事件而產生的法律責任和費用投保。投保特定風險。這些風險包括因船員和乘客死亡、貨物滅失或損壞、碰撞、財產損壞、油污和沉船清除而產生的責任。

俱樂部受益於其主要再保險計劃的國際P&I俱樂部集團(International Group of P&I Club)或國際集團(International Group)的成員資格，併為額外風險維持一個單獨的補充保險計劃。

俱樂部的保單年度從每年2月開始。 相互催繳是以估計總保費(ETP)的方式徵收的，ETP的最終分期付款金額根據俱樂部在特定保單年度最終需要的實際總保費而變化。如果ETP不足以支付俱樂部在保單年度的支出，會員有責任支付補充的 催繳費用。

每項索賠的承保金額通常限於未指明的 金額，即可從再保險中獲得的金額加上可通過溢價催繳向國際集團成員收取的最高金額。但也有一些例外情況，包括針對石油污染的索賠限額為10億美元，針對乘客和機組人員的索賠限額為30億美元，以及針對乘客索賠的分項限額為20億美元。

如果我們遇到補充 或溢價電話，我們的政策是為此類金額支付費用。在俱樂部依賴於我們行業內其他成員的電話支付的資金的程度上，如果整個行業出現放緩，其他成員可能無法響應呼叫，如果我們提出保單索賠，我們可能無法收到賠付 。

未投保的險別

並不是所有的風險都已投保，也不是所有的風險都可以投保。 我們整個船隊的主要可投保風險仍未投保，包括“租借損失”和“罷工”。 我們一般不投保這些風險，因為我們認為這些風險的成本不成比例。除免賠額外，這些保險提供有限的租賃賠償，船東因保險單所列理由不能收到該賠償。例如，租船損失險 可能以14/90/90為基礎投保，14天免賠額，每次事故90天保額，每艘船每年90天的總限額。 如果定期租船的船舶每天支付固定租金，發生嚴重機械故障，承租人將不再支付每日租金 。租房損失保險的目的是確保在這段時間內的租房損失。

環境法規和其他法規 

適用規則和標準的來源

航運業是世界上監管最嚴格的行業之一，它受到許多行業標準的約束。政府監管對船舶的所有權和運營有很大影響。這些條例主要由國際公約制定的規則和標準組成，但也包括在船舶可以作業或註冊的管轄區內有效的國家、州和地方法律和條例，這些法律和條例可能比國際規則和標準更嚴格。這種情況在美國尤其如此，在歐洲也日益如此。

各種政府和私人實體對船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局(美國海岸警衞隊、港務局或同等實體)、船級社、船旗國管理機構(國家註冊船舶)、港口國控制、承租人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求船東獲得經營其船隻的許可證、執照和證書。如果不能保持必要的許可或批准，船東可能會招致鉅額費用，或者暫停其一艘或多艘船舶的運營。

保險承保人、監管機構和承租人對環境和質量的擔憂加劇 繼續導致對所有船舶提出更高的檢查和安全要求 並可能加速整個行業報廢較舊的船舶。越來越多的環境問題引發了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。船東必須保持所有船隻的操作標準， 將強調操作安全、質量維護、對船員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。由於法律法規經常變化，可能會施加越來越嚴格的要求，因此我們無法預測遵守這些要求的最終成本，也無法預測這些要求對我們船隻的轉售價值或使用壽命的影響。此外，如果未來發生嚴重的海洋事故，造成嚴重的不利環境影響，可能會導致額外的 法律或法規，這可能會對我們的盈利能力產生負面影響。

以下是對影響我們的業務和船舶運營的某些重要公約、法律和法規的非詳盡概述。它不是我們必須遵守的所有公約、法律和法規的全面摘要。

海事組織是為航運業制定標準和建立管理框架的聯合國機構，並談判通過了一些國際公約。這些 分為兩大類，第一類一般涉及船舶安全和保安標準，第二類專門涉及防止船舶污染的措施。

船舶安全規例

一項主要的國際安全公約是經修訂的1974年《海上人命安全公約》，或稱《海上人命安全公約》，包括構成其制度一部分的條例和業務守則。《海上人命安全公約》的大部分內容與防止污染沒有直接關係，但其一些安全條款旨在防止污染 以及促進生命安全和財產保護。隨着要求我們遵守的新的 和更高的安全標準的引入，這些法規已經並將繼續定期修訂。

根據《國際海上人命安全公約》第九章，或《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》或《國際安全管理規則》，我們的作業也受環境標準和要求的約束。ISM規則的目的是為船舶的安全管理和操作以及防止污染提供一個國際標準。根據《國際安全管理規則》，對船舶進行操作控制的一方必須制定、實施和維護廣泛的安全管理體系，其中除其他事項外，包括採用安全和環境保護政策，列出安全操作其船舶和保護環境的説明和程序，並説明應對緊急情況的程序。ISM規則要求船舶操作員為其運營的每艘船舶獲得安全管理證書。本證書是在核實船舶運營者及其船上管理人員按照經批准的安全管理體系運作，並證明船舶符合ISM規則的要求後簽發的。任何船隻都不能獲得安全管理證書，除非其運營者已根據《國際安全管理規則》獲得由該船所屬船旗國簽發的符合證明。

2001年9月11日美國遭受恐怖襲擊後，《海上人命安全公約》的另一項修正案引入了加強海上安全的特殊措施，其中包括《國際船舶和港口設施安全規則》，或ISPS規則，該規則規定了加強船隻和港口設施安全的措施。要進行國際貿易，船隻必須獲得由船旗國批准的公認安全機構頒發的國際船舶安全證書或ISSC。

我們運營的船舶擁有ISM和ISPS的安全和操作保障證書。

防止船舶污染的法規

在涉及防止污染的國際條例的第二大類中，主要公約是經1978年議定書修正的《1973年國際防止船舶造成污染公約》，該公約對航運業規定了其附件一至六所列的環境標準。這些條例載有防止油類污染(附件一)、散裝有毒液體物質污染(附件二)、《國際海運危險貨物規則》(附件三)範圍內的包裝有害物質污染、污水污染(附件br}四)、垃圾污染(附件五)和空氣排放污染(附件六)的條例。

隨着新的和更高的污染預防標準的引入，這些法規已經並將繼續定期修改和補充，我們必須遵守這些標準。

例如，《防污公約》附件六對船舶廢氣中的硫氧化物(SOx)和氮氧化物(NOx)以及顆粒物的排放設定了限制，並禁止故意排放臭氧消耗物質。它還監管從貨船和某些氣體運輸船排放的揮發性有機化合物(VOC)，以及船上焚燒特定物質的行為。附件六還包括燃料油含硫量的全球上限，對適用於特殊區域、“排放控制區”或ECA的含硫量上限較低。已經建立的ECA包括波羅的海、北海(包括英吉利海峽)、北美地區和美國加勒比海地區。最近，國際海事組織批准了一項提議，從2025年7月1日起在地中海設立一個新的歐洲經委會，使船用燃料的硫含量不超過0.1%。從2020年1月1日起，全球對燃料油含硫量的上限降至0.5%，無論是否有船舶在指定的ECA以外作業。自2015年1月1日起，在ECA運營的船舶燃料油含硫量上限為0.1%。對附件六的其他修訂，其中包括修訂“燃料油含硫量”和“低閃點燃料”的定義，並與2022年生效的船上燃料油的抽樣和測試有關。 這些規定對遠洋輪船實施嚴格的排放控制，可能會導致我們產生大量費用。

附件六還規定逐步減少船舶上安裝的船用柴油發動機的氮氧化物排放量。限制NOx排放分為三級削減，最後一級適用於安裝在2016年1月1日或之後建造的船隻上並在北美洲歐洲經委會或美國加勒比海作業的發動機，以及適用於安裝在2021年1月1日或之後建造的船隻上並在波羅的海歐洲經委會或北海歐洲經委會運行的發動機。第III級要求也將適用於在其他ECA運營的船舶的引擎，因為國際海事組織的海洋環境保護委員會(或MEPC)未來可能會指定 用於第III級NOx控制。第三級要求不適用於安裝在2021年1月1日之前建造的船舶上的發動機，如果發動機的總噸位小於500噸，長度為24米或以上，並且僅為娛樂目的而設計和使用。我們預計所有這些領域在實施的每個階段都會產生成本。目前，我們所有的船隻都符合要求。此外，加強特定海域(包括西北歐水域、波羅的海地區、西歐水域和挪威海)貨物殘留物和洗艙的排放要求的附件二修正案已於2021年1月生效。

温室氣體排放

2005年2月，《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》生效。根據《京都議定書》，收養國必須 實施國家計劃，以減少某些氣體的排放，這些氣體通常被稱為温室氣體，這些氣體被懷疑導致了全球變暖。目前，國際航運的温室氣體排放不屬於《京都議定書》的範圍(這項任務已委託給海事組織)。2009年12月，包括美國在內的27個國家簽署了《哥本哈根協議》。《哥本哈根協議》不具約束力，但旨在為一項全面的國際氣候變化條約鋪平道路。2015年12月12日，195個國家通過了《巴黎協定》。《巴黎協定》涉及温室氣體減排措施和2020年後的目標，目的是將全球氣温升幅控制在遠低於工業化前水平2˚攝氏度的水平。儘管航運最終不包括在《巴黎協定》中，但預計《巴黎協定》的通過可能導致在限制航運温室氣體排放方面的監管 發生變化。《巴黎協定》已獲多個國家批准，並於2016年11月4日生效。美國於2021年2月重新加入《巴黎協定》。

2011年7月，海事組織通過了實施減少温室氣體排放的技術和業務措施的條例。這些新規定構成了《防污公約》附件六的新章節，並於2013年1月1日生效。新的技術和操作措施包括“能源效率設計指數”和“船舶能效管理計劃”，前者是新建船舶的強制性指標，後者是所有船舶的強制性指標。2016年10月，環保部通過了最新的能效設計指數計算指南。 此外，國際海事組織正在評估減少國際航運温室氣體排放的各種強制性措施，其中可能 包括基於市場的工具或碳税。2016年10月，海事組織通過了一項強制性數據收集系統，根據該系統，5,000總噸及以上的船隻必須收集燃料消耗數據，並在每個日曆年結束時將彙總數據報告給船旗國。新要求於2018年3月1日生效。2018年4月，環保部通過了關於減少船舶温室氣體排放的初步戰略，設想到2050年，國際航運的温室氣體排放總量將比2008年至少減少50%。

國際海事組織《海洋環境保護公約》第76號通過了對附件六的修正案 ，要求船舶減少温室氣體排放；自2023年1月起，修訂後的《防污公約》附件六包括要求船舶計算其能源效率的要求 現有船舶指數或“EEXI”，遵循提高其能源效率的技術手段，並建立其年度營運碳強度指標和評級，或“CII”。海保會76號還通過了支持實施修正案的指導方針。EEXI措施適用於新建船舶，所有400 Gt以上的現有船舶和CII要求適用於5000 Gt或以上的所有船舶。這意味着第一份年度報告將於2023年完成， 第一份評級將於2024年授予。CII法規規定，連續三年為D級或一年為E級的船舶將被要求 提交一份糾正行動計劃，説明如何達到C級或以上。

歐盟通過了關於監測、報告和核實船舶二氧化碳排放的(EU)2015/757號條例(或MRV條例)，該條例於2015年5月19日發表在官方期刊 上，並於2015年7月1日生效(經(EU)2016/2071號條例修訂)。MRV法規適用於總噸位5,000噸以上的所有船隻(少數類型除外，如軍艦和捕魚船或魚類加工船等)，不分國旗 ，涉及歐盟內部和歐盟進出港航次的二氧化碳排放。第一個報告期 從2018年1月1日開始。MRV條例通過的監測、報告和核查制度是未來將採用的以市場為基礎的機制的前身(見下文)。

此外，2016年10月舉行的第70次環保局會議通過了強制性數據收集系統(DCS)，要求5000總噸以上的船舶報告燃油消耗數據、航行小時數和行駛里程。與歐盟MRV(見下文)不同，海事組織分佈式控制系統涵蓋船舶進行的任何海上活動，包括疏浚、鋪設管道、破冰、捕魚和離岸設施。該制度由MEPC.278(70)號決議通過， 於2018年3月1日生效。報告從2019年開始。海事組織分佈式控制系統涵蓋的所有船舶的船舶能效管理計劃必須包括數據收集和報告方法的説明。每個日曆年之後，彙總的 數據將報告給船旗國。如果數據已按照要求報告，船旗國將發佈一份符合船舶要求的聲明。船旗國隨後將這些數據轉移到海事組織船舶燃油消耗量數據庫，該數據庫是全球綜合航運信息系統(GISIS)平臺的一部分。然後，國際海事組織將編制年度報告，彙總收集的數據。因此，目前，停靠在歐洲經濟區(EEA)港口的5000總噸以上船舶的温室氣體排放數據必須在兩個獨立但基本上重疊的系統中報告：歐盟MRV--自2018年起適用--和國際海事組織分佈式控制系統 --自2019年起適用。2019年2月4日通過的擬議修訂(EU)2015/757號條例旨在協調和促進這兩個系統的同時實施，但仍不清楚何時將通過該提案。

在美國，美國環境保護署(簡稱EPA)根據《清潔空氣法》發佈了一份關於温室氣體的《危害調查報告》。雖然這一發現本身並沒有對我們的行業提出任何要求，但它授權環保局通過制定規則的過程直接監管温室氣體排放。國際海事組織、歐盟、美國 或我們開展業務的其他國家或州限制温室氣體排放的任何新的氣候控制立法或其他監管舉措的通過，都可能通過增加合規成本或我們目前無法確定的額外運營限制，對我們的業務產生重大的財務和運營影響 。

防污要求

2001年，國際海事組織通過了《控制船舶有害防污系統國際公約》或《防污公約》。2008年9月生效的《防污公約》禁止和/或限制使用有機錫化合物塗層，以防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。從事國際航行的400總噸以上船舶，必須取得國際防污體系證書，並在船舶投入使用前、首次頒發防污體系證書前和更換防污系統時進行檢驗。

2023年，《防污公約》修正案將生效，並將包括對殺菌劑氯氰菊酯的控制；從2023年1月1日起，船舶不得應用或重新應用含有該物質的防污系統。《海洋環境保護公約》第76條通過了《防污公約》修正案，納入了對殺菌劑氯氰菊酯的控制； 自2023年1月1日起，船舶不得使用或重新使用含有該物質的防污系統。修正案要求船舶 在2023年1月1日之後的下一次防污系統更新時去除該物質，或在使用該物質的防污系統上塗覆塗層。

防止污染的其他國際法規

除《防污公約》外，還通過了其他更專門的國際文書，以防止船舶造成不同類型的污染或環境損害。

2004年2月，國際海事組織通過了《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》，簡稱《生物武器公約》。《生物多樣性公約》於2017年9月8日生效，旨在通過建立管理和控制船舶壓載水和沉積物的標準和程序，防止有害水生生物從一個地區擴散到另一個地區。《BWM公約》的實施條例要求船舶按照公約規定的標準進行壓載水管理，包括按照相關規定的要求進行壓載水交換，並逐步實施要求在船舶上進行壓載水處理和安裝壓載水處理系統的壓載水性能標準。根據《生物多樣性公約》，船舶必須執行壓載水和沉積物管理計劃，攜帶壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書。根據2019年10月生效的《生物武器公約》修正案，在2020年10月28日或之後安裝的壓載水管理系統(“BWMS”)應根據《BWMS規則》進行批准，而在2020年10月23日之前安裝的BWMS必須考慮到國際海事組織或《BWMS規則》制定的準則進行批准。此外，許多國家已經管制船舶從一個國家到另一個國家排放壓載水，以防止通過這種排放引入入侵和有害物種。例如，美國要求從其他國家進入其水域的船隻進行大洋中壓載交換，或採取一些替代措施，並遵守某些報告要求。在美國水域航行的船舶被要求使用符合USCG法規的經類型批准的BWM。美國海岸警衞隊已經批准了一些BWM。關於對生物武器進行委託測試的《生物武器公約》修正案於2022年6月生效。

國際海事組織2009年通過的《香港國際船舶安全和無害環境回收公約》或《船舶回收公約》涉及與船舶回收有關的問題，旨在解決與船舶回收有關的職業健康和安全以及環境風險。它載有關於船隻的設計、建造、操作、維護和回收的規定，以及關於其檢驗和認證的規定，以核實是否符合回收公約的要求。除其他事項外，《回收公約》禁止和/或限制在船上安裝或使用危險材料，並要求船隻上有一份針對每艘船隻的危險材料清單。它還要求船舶回收設施在回收每艘船舶之前為其制定船舶回收計劃。《回收公約》締約方應確保船舶回收設施以安全和無害環境的方式設計、建造和運營，並在核實是否符合《回收公約》的要求後獲得主管當局的授權。《回收公約》(尚未生效)將在規定的最少數量的國家批准後24個月生效 ，這些國家在過去10年內具有綜合總噸位和最大年回收量 。

《防污公約》和1990年《國際油污防備、反應和合作公約》也要求船東和船舶經營人採用船上油污應急預案。《防污公約》的另一項條例對對散裝運輸有毒液體物質的船隻採用船上海洋污染應急計劃提出了類似的要求。需要對響應人員以及船隻及其船員進行定期培訓和演練。

歐盟法規

歐洲海事部門的規章大體上以國際法為基礎，其中大部分由海事組織頒佈，然後由成員國通過。然而，由於 埃裏卡事件發生在1999年，當時埃裏卡歐洲聯盟(簡稱歐盟)在運載重油時在法國海岸附近被一分為二，在海上安全監管和環境保護領域變得越來越活躍。這是《防污公約》若干修正案背後的驅動力(例如，包括修改以加快逐步淘汰單殼油輪的時間表，並禁止用這種油輪運輸重質油)，如果對這些修正案的範圍或引入時間表感到不滿，它已準備單方面立法。在一些已經這樣做的情況下，國際法規隨後被修訂到與歐盟引入的嚴格程度相同的水平，但公認的風險是，歐盟法規(和其他司法管轄區)可能不時向船東和經營者施加負擔和成本，這是遵守國際規則和標準所涉及的額外負擔和成本。

在某些監管領域，歐盟出臺了新的法律，但沒有試圖促成對國際法的相應修正。值得注意的是，它在2005年通過了一項關於船源污染的指令(該指令於2009年修訂)，對在其水域航行的船隻排放石油和其他有毒物質施加刑事制裁，無論其國旗如何，不僅是由於故意或魯莽造成這種污染(根據《防污公約》，這將是一種犯罪)，而且也是由於“嚴重疏忽”造成的。因此，該指令可能導致在根據國際法不會引起刑事責任的情況下承擔刑事責任。經驗表明，在經常與污染事件有關的情緒化氣氛中，對船舶利益的懲罰性態度表現為檢察官指控的疏忽 ，並被法院以國際海事界難以理解的理由裁定。此外， 有人懷疑“嚴重疏忽”的概念在實踐中是否可能比普通疏忽更狹隘。 污染事件的刑事責任不僅可能導致我們招致鉅額罰款或罰款，而且在某些司法管轄區，還可能促進民事責任索賠，要求獲得比其他情況下更高的賠償。

歐盟還通過了立法(關於港口國控制的第2009/16/EC 號指令，經後來修訂)，要求成員國根據各種因素，如船隻的狀況、船旗和先前在之前某些時間內被扣留的次數，拒絕某些不符合標準的船隻進入其港口；規定歐盟成員國有義務每年檢查使用其港口的船隻的最低百分比； 並規定加強對對海上安全或海洋環境構成高風險的船隻的監測。如果發現明顯危害安全、健康或環境的缺陷，則要求國家扣留船舶或停止裝卸，直到缺陷得到解決。成員國還被要求對違反這些標準的行為實施各自的比例處罰制度。

歐盟委員會第802/2010號條例於2010年9月由歐盟委員會通過，作為《港口國控制指令》實施的一部分，並於2011年1月1日生效，隨後經2012年12月14日第1205/2012號條例修訂，引入了一個排名系統(在公共網站上公佈並每日更新)，顯示在歐盟運營的安全記錄最差的航運公司。排名是根據對特定航運公司擁有的船舶進行的技術檢查的結果來判斷的。安全記錄最好的航運公司受到的獎勵是接受更少的檢查，而檢查中記錄的安全缺陷或技術故障最多的公司將受到更頻繁的官方檢查。

根據經2014年12月17日第2014/111/EU號指令修訂的2009年4月23日第2009/15/EC號指令(關於船舶檢驗和檢驗機構以及海事管理部門相關活動的共同規則和標準)，歐洲聯盟制定了成員國應遵循的措施，以對船級社行使權力和進行控制，包括尋求暫停或撤銷疏於履行職責的船級社的權力。

歐盟還通過了要求使用低硫燃料的立法。根據隨後修訂的議會指令1999/32/EC，從2015年1月1日起，要求船隻在歐盟成員國領海、專屬經濟區和屬於硫氧化物(SOx)排放控制區(SECAS)範圍內的污染控制區(如波羅的海和北海，包括英吉利海峽)內燃燒含硫量不超過0.1%的燃料。根據《防污公約》附件六，海事組織今後可能會將更多的海域指定為SEA。2016/802/EU廢除了1999/32/EC指令，並將其編入法典，以與修訂後的附件六保持一致。

歐洲議會和歐洲理事會2015年4月29日的(EU)2015/757號條例(經(EU)2016/2071號條例修訂，涉及排放量和消耗量的計算方法)管理對海運二氧化碳排放量的監測、報告和核查，並要求船舶總噸位超過5,000總噸的公司每年監測和報告二氧化碳排放量，這 可能會導致我們產生額外費用。自2019年1月起，停靠歐盟港口的大型船舶被要求收集和公佈二氧化碳排放數據和其他信息。該制度於2018年3月1日生效。

2020年7月，歐洲議會環境、公共衞生和食品安全委員會投票贊成將5000總噸及以上船舶納入歐盟排放交易體系(此外還投票修訂二氧化碳排放的監測、報告和核查)。2020年9月，歐洲議會通過了歐盟委員會關於修訂海上運輸二氧化碳排放監測條例的提案。

2021年7月14日，歐盟委員會公佈了一系列提案草案，作為其‘適合55歲’環境立法議程的一部分，也是更廣泛的歐盟綠色交易增長戰略的一部分。這些提案尚未最終定稿，可能會進行修改。提案產生了與海事有關的兩項關鍵舉措：(A)定於2024年開始的海事排污權交易制度(海事排污權交易制度)，適用於總噸位5000噸以上的所有船舶；以及(B)FuelEU條例草案，該草案試圖要求總噸位5000噸以上的所有船舶從2025年6月30日起在船上攜帶“FuelEU合格證書”，作為遵守船舶在船上使用的能源的温室氣體強度限制和在泊位使用陸上電力供應(OPS)的要求的證據。更具體地説，海事ETS將在2024-2026年期間逐步應用。ETS下的排放上限將通過考慮2018年和2019年的歐盟MRV系統排放數據設定，從2021年開始調整，並將捕獲歐盟內部海上航次的100%排放；歐盟港口停泊的船舶的100%排放；以及在歐盟港口開始或結束的航次的50%排放(但其他目的地在歐盟以外)。最近提出的修正案表明，如果國際海事組織不在2028年之前引入基於全球市場的措施，非歐盟國家的排放可能會得到100%的捕捉。此外，提案設想， 所有海上津貼將拍賣，不會有免費分配。雖然燃料歐盟海事法規仍在談判中，但海事ETS協議已於2022年12月達成，最終法律文本預計將在未來幾個月公佈。

歐盟關注到在滿足使《香港公約》生效所需的條件方面缺乏進展，因此於2013年發佈了自己的《船舶回收條例》1257/2013(SRR)，以期在歐盟內部和歐盟以外的其他國家早日批准《香港公約》。由於《香港公約》尚未生效，2013年的法規對於歐盟負責任的船舶回收至關重要。《SRR條例》適用於懸掛成員國國旗的船隻，其中某些規定適用於懸掛第三國國旗停靠成員國港口或錨地的船隻。例如，在停靠一個成員國的港口或錨地時，除其他事項外，將要求懸掛第三國國旗的船隻在船上備有符合《條例》要求的危險材料清單，並能夠向該成員國的有關當局提交其船旗國有關當局出具的符合説明的副本，並核實該清單。根據《條例》，歐盟委員會不時公佈符合《條例》要求的歐洲認可船舶回收設施清單。2020年11月11日，歐盟委員會公佈了一項執行決定，其中包括歐洲清單的更新版。此外，SRR要求，從2020年12月31日起，所有懸掛歐盟成員國旗幟航行的現有船舶和停靠歐盟港口或錨地的非歐盟旗幟船舶必須裝載一份危險材料庫存(IHM)，並視情況持有證書或合規聲明。對於懸掛歐盟旗幟的船隻，將需要證書(庫存證書或準備回收證書)，而非歐盟旗幟的船隻將需要符合聲明。

合規強制執行

根據《聯合國海洋法公約》的定義，船旗國對所有被授予懸掛其國旗的船隻的國際海事規則的實施和強制執行負有全面責任。國際航運商會與其他國際航運協會合作發佈的《航運業船旗國表現準則》根據以下因素對船旗國進行評估：港口 國家管制記錄、主要國際海事條約的批准情況、代表船隊進行調查工作的公認組織的使用情況、船齡、遵守報告要求以及參加國際海事組織會議。 我們運營的船隻懸掛馬紹爾羣島和馬耳他的旗幟。懸掛馬紹爾羣島和馬耳他國旗的船隻歷來在航運業受到良好的評估。

如果不遵守《國際安全管理規則》或國際海事組織的其他規定，可能會使船東或光船承租人承擔更多的責任，如果執行立法有此規定，則可能受到刑事制裁， 可能會導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，或可能使現有保險無效或導致損失保險，並可能導致不能進入某些港口或在某些港口滯留。例如，美國海岸警衞隊和歐盟當局已表示，將分別禁止不符合ISM規則的船隻在美國和歐盟港口進行貿易。截至本年度報告20-F表格的日期，我們的每艘船都通過了ISM規則認證。但是，不能保證 是否會保留這樣的證書。

國際海事組織、歐盟和其他監管機構繼續 審查和引入新的法規。無法預測國際海事組織、歐盟和/或其他監管機構可能會通過哪些附加法規(如果有)，以及這些法規可能會對我們的運營產生什麼影響(如果有的話)。

美國環境法規和關於污染民事責任的法律

美國的環境立法值得 特別提及，因為它在許多方面比國際法更繁重，代表着船東和經營者必須遵守的法規的最高標準，以及在發生不遵守或造成污染的事件時可能產生的責任。

美國聯邦立法，特別是OPA， 建立了廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境，防止石油泄漏，包括幹散貨船的燃油泄漏以及油輪的貨物或燃油泄漏。OPA影響其船隻在美國、其領土和領地進行貿易或其船隻在美國水域作業的所有船東和經營者，其中包括美國領海及其200海里專屬經濟區。根據OPA，船東、經營者和光船承租人是“責任方”，在不考慮過錯的情況下(除非漏油完全是由於第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為造成的)，船東、經營者和光船承租人負有共同、個別和嚴格的責任，以承擔所有遏制和清理費用，以及因從其船舶排放石油或以排放石油為主要威脅而造成的其他損害。OPA明確允許美國各州對石油產品的排放實行自己的責任制度。除了OPA相關聯邦法規規定的潛在責任外，船東在某些情況下還可能根據發生溢油的特定州的州法律承擔更嚴格的責任 。

OPA要求載運任何類型的石油作為主推進燃料的400總噸或以上的非油罐船的船東或運營者，包括燃料庫，為每艘船準備並提交一份應對計劃。船舶應急計劃必須包括關於船舶人員為防止或減輕船舶排放油類的任何或重大威脅而採取的行動的詳細信息。

OPA包含責任和損害賠償的法定上限； 此類上限不適用於直接清理成本。2022年12月23日，USCG將非液貨船的OPA責任限額 調整為每總噸1,300美元或1,076,000美元(受通脹定期調整)。但是，如果事故是由於違反適用的美國聯邦安全、建築或運營法規，或者責任方的嚴重疏忽或故意不當行為，或者責任方未能或拒絕報告事件或配合和協助清除油類活動，則這些責任限額 不適用。

此外，適用於在陸地或海上排放危險物質(石油除外)的《綜合環境反應、賠償和責任法》(簡稱CERCLA)也包含類似的責任制度，並規定了清理、清除和自然資源損害。CERCLA規定的賠償責任 限於每總噸300美元或50萬美元(對於未將危險物質作為貨物或殘留物運輸的船隻，或 每總噸300美元或裝載危險物質的船隻500萬美元)，除非事故是由嚴重疏忽、故意不當行為或違反某些規定造成的，在這種情況下，責任是無限的。

我們為我們的每艘船舶提供每宗事件10億美元的污染責任風險保護和賠償保險。此保險範圍受免賠額、免賠額和其他條款和條件的限制。如果任何負債或費用不在承保範圍內，或者如果災難性事件造成的損失超過每個事件10億美元的承保限額，我們的現金流、盈利能力和財務狀況可能會受到不利影響 。

我們相信我們的保險、保障和賠償範圍符合OPA的要求。

OPA要求所有總噸超過300噸的船隻的船東和運營商，即使是那些不運載石油或危險物質作為貨物的船隻，也要向美國海岸警衞隊建立和維護足夠的財務責任證據，以滿足他們根據OPA可能承擔的責任。根據規定，船舶所有人和經營者可以通過出示保險、保證、自我保險或擔保證明來證明他們的財務責任。

根據OPA，船隊的船東或經營者只需證明財務責任的證據，其金額足以支付根據OPA承擔最大有限責任的船隊 的船隻。

美國海岸警衞隊關於財務責任證書的規定，根據OPA規定，索賠人可以直接向提供支持財務責任證書的擔保的保險公司或擔保人提起訴訟。在此類保險人或擔保人被直接起訴的情況下，禁止主張其可能對責任方擁有的任何合同抗辯 ，僅限於主張責任方可以獲得的抗辯以及事件是由責任方的故意不當行為造成的抗辯。

OPA明確允許各個州對其境內發生的石油污染事件 實施自己的責任制度，一些州已經頒佈了 法律，規定對石油泄漏承擔無限責任。在某些情況下，已頒佈此類立法的國家尚未發佈規定船舶所有人根據這些法律承擔責任的實施條例。我們打算在我們的船隻停靠的港口遵守所有適用的國家規定。

美國《清潔水法》(CWA)禁止在美國通航水域排放油類或有害物質，並以懲罰未經授權排放的形式施加嚴格的責任。《公民權利和政治權利國際公約》還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了《環境、經濟、社會和文化權利國際公約》所規定的補救辦法。2015年，環保局擴大了“美國水域”或WOTUS的定義，從而擴大了CWA下的聯邦權力。2022年12月30日，美國環保署和美國陸軍工程兵團宣佈了最終修訂的WOTUS規則，該規則於2023年1月18日發佈，並將於2023年3月20日生效。修訂後的WOTUS規則取代了2020年通航水域保護規則，總體上反映了CWA管轄權的擴大。

美國環保局頒佈了管理壓載水排放的規則，以及船隻在美國水域內正常運行所附帶的其他排放。根據規則，長度在79英尺或更長的商業船隻(商業漁船除外)或受監管船隻必須獲得CWA許可證，以規範和授權此類正常排放。該許可證被美國環保局指定為船舶正常運營附帶排放的船舶通用許可證，包括當時美國海岸警衞隊對壓載水管理的要求以及補充壓載水要求，包括適用於特定排放流的限制，如甲板徑流、艙底水和灰水。《船舶附帶卸貨法》(簡稱VIDA)於2018年12月4日簽署成為法律，為CWA下的船舶附帶卸貨監管建立了一個新的框架。2020年10月26日，美國環保署發佈了《關於在VIDA下制定船舶附帶排放國家性能標準的擬議規則的通知》，並於2020年11月舉行了虛擬公開會議，但 最終規則尚未頒佈。新規定可能要求安裝新設備。根據VIDA的規定，2013年《船舶通用證》的所有條款都將保持現行的效力和效力，直到環保局發佈標準和相應的美國海岸警衞隊法規。

2013年12月1日之後建造的船舶 受壓載水數值流出限制。包括加利福尼亞州在內的美國幾個州已經在VGP中增加了具體要求，在某些情況下，可能會要求船舶安裝壓載水處理技術，以滿足生物性能標準。

安全法規

自2001年9月11日恐怖襲擊以來， 出現了旨在加強船舶安全的各種舉措。2002年11月，MTSA生效。為了執行MTSA的某些部分，美國海岸警衞隊於2003年7月發佈規定，要求在美國管轄水域作業的船隻上執行某些安全要求。同樣，2002年12月，《海上人命安全公約》修正案設立了《公約》專門涉及海上安全的新一章。本章對船舶和港口當局規定了各種詳細的安全義務 ，其中大部分內容載於新制定的《ISPS規則》。在各種要求中包括：

美國海岸警衞隊法規旨在與國際海事安全標準保持一致，免除非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施，前提是此類船隻擁有有效的國際船舶安全證書，可證明船隻符合SOLAS安全要求和ISPS規則。我們運營的船隊中的船隻擁有有效的國際船舶安全證書，因此， 將遵守MTSA的要求。

管轄 賠償或損害賠償的民事責任的國際法

儘管美國不是經1992年議定書修訂並於2000年進一步修訂的1969年《國際油污損害民事責任公約》或《中圖法》(已被國際海事組織通過，規定了與油污損害有關的賠償責任制度)的締約國，但許多國家都是締約國，並且已經批准了最初的《中圖法》或其1992年議定書。根據《海洋法公約》，船舶的登記船東對排放持久性石油在締約國領水或《1992年議定書》規定的專屬經濟區或同等區域內造成的污染和損害負有嚴格責任，但須遵守某些抗辯和限制賠償責任的權利。原來的《油類公約》適用於將石油作為貨物運輸而非壓載運輸的船隻，而經1992年議定書修訂的《油輪公約》則適用於油輪和組合式運輸船(即有時散裝運輸油類，有時還運載其他貨物的船隻)，但僅當後者作為貨物散裝運輸油類時，以及在這種運輸之後的任何航程中(只要船上有油類殘留物)。與這些公約締約國進行貿易的船隻必須提供承保船東責任的保險證據。在尚未通過《公約》的法域，適用各種立法方案或普通法，並根據過錯或以與《公約》類似的方式施加責任。我們相信，我們的保護和賠償保險將涵蓋國際海事組織採用的制度下的責任。

經修訂的《1971年關於設立國際油污損害賠償基金的國際公約》(或《基金公約》)補充了《中圖法》。《基金公約》的目的是設立一個補充賠償基金(國際油污賠償基金，或IOPC基金)，為無法根據《中圖法》獲得足夠賠償或任何賠償的污染事件受害者提供額外賠償。

2001年，國際海事組織通過了《燃料油污染損害民事責任國際公約》或《燃料油公約》，該公約涵蓋了在批准國領水或專屬經濟區或同等區域排放“燃料油”造成的污染損害的責任和賠償。《燃油公約》將“燃料油”定義為“用於或擬用於船舶運行或推進的任何碳氫礦物油，包括潤滑油，以及此類油的任何殘餘物”。《燃油公約》規定船東(該術語包括船舶的登記船東、光船承租人、管理人和經營人)承擔嚴格的責任(但須遵守某些抗辯)。它還要求超過一定大小的船舶的登記船東維持污染損害保險，保額等於適用的國家或國際限制制度規定的責任限額(但不超過根據經1996年《議定書》修正的1976年《海事索賠責任限制公約》或1976年公約計算的數額)。《燃料庫公約》於2008年11月生效。在其他司法管轄區，船舶燃料庫泄漏或漏油的責任仍由發生事件或損害的司法管轄區的國家或其他國內法律確定。

國際海事組織1996年《與海上運輸危險和有毒物質有關的責任和損害賠償國際公約》已被2010年《議定書》或《危險和有毒物質公約》所取代，該公約規定了船舶上所載危險或有毒物質造成的損失或損害的責任制度。這些物質列於《公約》本身，或參照各種海事組織公約和守則所列物質清單加以界定。《HNS公約》涵蓋因環境污染造成的損失或損害、預防措施的費用和此類措施造成的進一步損害、船舶以外財產的損失或損壞，以及此類物質在船上或船上造成的生命損失或人身傷害。它規定船舶的註冊所有人承擔嚴格責任(但有某些抗辯)，並規定了責任限制和強制保險。如果證明損害是由業主的個人行為或不作為造成的，或者故意造成損害，或者在知道可能會造成損害的情況下魯莽行事，那麼業主限制責任的權利即告喪失。《衞生與公眾服務部公約》尚未生效。

在美國以外，國家法律一般規定所有者對污染承擔嚴格責任，但有權根據適用的國家或國際責任限制制度限制責任。適用最廣泛的限制海洋污染責任的國際制度是1976年《公約》。但是，《中圖法》或其任何議定書或修正案所指的油污損害索賠明確不受1976年《公約》規定的限制制度的約束。如果證明損失是由於船東故意造成損失的個人行為或不作為造成的，或者在知道這種損失可能會造成的情況下魯莽地造成的，則喪失根據1976年《公約》規定限制責任的權利。一些國家批准了《1976年公約》1996年《議定書》，其中規定的賠償責任限額大大高於《1976年公約》規定的限額，適用於這些國家。 最後，有些法域既不是1976年《公約》也不是1996年《議定書》的締約國，有些法域是其他較早的《責任限制公約》的締約國，因此，船東在這些法域限制海洋污染責任的權利可能不同或不確定。

《海事勞工公約》

2006年通過了國際勞工組織的《海事勞工公約》(“MLC 2006”)。2006年MLC的基本目標是確保全球範圍內對海員權利的全面保護，併為致力於為海員提供體面的工作和生活條件的國家和船東建立一個公平的競爭環境，保護他們免受不合格船舶的不公平競爭。《公約》 已於2012年8月20日獲得批准，我們所有的船隻都已按要求獲得認證。MLC 2006要求並未對我們的運營產生實質性影響。

C.組織結構

環球航運有限公司是一家控股公司。截至本年度報告日期，Globus全資擁有十家運營子公司，其中九家是馬紹爾羣島公司， 一家在馬耳他註冊成立。我們的九家運營子公司各擁有一艘船，我們的一家運營子公司 是我們的經理，不擁有任何船舶。我們的經理提供我們機隊的技術和日常商業管理，以及我們的財務報告。我們的經理為一家附屬船舶管理公司提供諮詢服務。我們的經理與我們每一家擁有船舶的子公司維護船舶管理協議。此外，另外三家馬紹爾羣島子公司已各自簽訂了建造一艘新船的造船合同。見“項目4.A.公司的歷史和發展”。

D.包括財產、廠房和設備

2016年，我們的經理與我們的關聯方Cyberonica S.A.簽訂了一份350平方米的辦公空間租賃協議，每月租金10,360歐元，租賃期至2025年1月2日。然而，在2021年8月，我們的經理簽訂了一份新的租賃協議 ，在Cyberonica S.A.(由我們的董事會主席 控制的公司)擁有的一棟建築內為其運營提供902平方米的辦公空間，月租金為26,000歐元，租期至2024年8月，2016年的租賃協議終止。 2022年6月，我們與F.G.Europe(我們董事長的附屬公司)就同一辦公空間簽訂了新的租賃協議。按26,000歐元(絕對金額)的相同費率計算，租期相同，至2024年8月4日結束。之前與Cyberonica的租賃協議已終止。我們目前沒有任何房地產。截至2022年12月31日，我們沒有欠F.G.歐洲公司任何金額的欠租。

截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，我們擁有和運營着一支由9艘船隻組成的船隊，總賬面價值分別為129.5美元和1.307億美元。

截至2022年12月31日和2021年12月31日的逐艘船隻賬面價值摘要如下：

除了我們的船隻和建造 船隻的合同外，我們沒有任何物質財產。我們有七艘船有優先抵押權，這保證了我們在第一公民銀行和信託公司(“CIT貸款安排”)(前身為CIT Bank N.A.)下的義務。有關我方船舶的更多信息 ，請參閲“第4.B.條：業務概覽”。有關造船合同的更多信息， 見“項目4.A.--公司的歷史和發展”。

2023年3月6日，我們 通過一家全資子公司達成協議，以1,410萬美元的總價(不含佣金)將2007年建造的Sun Globe出售給一家獨立的第三方，出售須遵守標準成交條件。我們預計此次出售將於2023年第二季度完成。

有關我們的信貸安排的進一步詳情，請參閲“項目5.b.流動資金和資本資源--負債”。

我們沒有製造能力，也不生產任何產品。

我們相信，我們現有的信貸安排足以滿足我們在可預見的未來的需求。

項目4A.未解決的工作人員意見

沒有。

項目5.企業經營和財務回顧 及展望

以下討論應與我們的合併財務報表及其附註一起閲讀，這些報表包括在本年度報告20-F表的其他地方。我們 認為以下討論包含涉及風險和不確定因素的前瞻性陳述。業務的實際結果或計劃可能與前瞻性信息預期的結果大不相同，原因是“第 3.D.項：風險因素”以及本年度報告20-F表中其他部分討論的因素。請參閲本年度報告開頭的Form 20-F“有關前瞻性陳述的告誡”一節。

以下管理層討論和 財務狀況和經營結果分析(MD&A)旨在幫助讀者瞭解我們的經營業績和財務狀況。MD&A是對我們的綜合財務報表及其附註的補充，應與“第18項--財務報表”中所列的財務報表及其附註一併閲讀。

MD&A一般討論2022年和2021年的項目，以及2022年和2021年的同比比較。未包括在本20-F表中的2020年項目的討論以及2021年與2020年的同比比較可在公司提交給美國證券交易委員會的截至2021年12月31日的財年20-F表年度報告中的《管理層對財務狀況和經營成果的討論與分析》中找到。

A.公佈經營業績

概述和歷史

我們是一家綜合性幹散貨航運公司，於2006年9月開始運營，在全球範圍內提供海運服務。我們擁有、經營和管理一支在國際上運輸鐵礦石、煤炭、穀物、鋼材、水泥、氧化鋁和其他幹散貨的幹散貨船隊。 在2007年6月1日首次公開募股完成後，我們的普通股在聯交所掛牌上市，股票代碼為“GLBS.L.”。 2010年11月24日，我們根據國税局的規定遷至馬紹爾羣島，美國證券交易委員會宣佈我們的普通股轉售登記聲明生效。一旦轉售登記聲明被美國證券交易委員會宣佈生效，我們的普通股 就開始在納斯達克全球市場上交易，代碼是“GLBS”。我們於2010年11月26日將普通股從AIM退市。

2016年4月11日，我們的普通股在納斯達克資本市場開始交易，並在納斯達克全球市場停止交易，股票代碼保持不變。

2010年7月29日，我們實施了1-4股反向股票拆分，我們的已發行股本產生了7,240,852股普通股，每股0.004美元。2016年10月20日，我們 實施了1-4股反向股票拆分，將已發行普通股數量從10,510,741股減少到2,627,674股( 根據零碎股份進行調整)。(這些數字沒有反映2018年10月發生的1-10反向股票拆分或2020年10月發生的1-100反向股票拆分。)2018年10月15日，我們實施了1-10股反向股票拆分，將已發行普通股數量 從32,065,077股減少到3,206,495股(根據零碎股份進行調整)。(這些數字並未反映2020年10月發生的1-100反向股票拆分。)

2018年11月，我們與我們的關聯方Firment Shipping Inc.簽訂了高達1,500萬美元的信貸安排，以滿足我們的一般營運資金需求， 該安排於2020年5月8日進行了修訂和重述。Firment Shipping Credit融資是無抵押的，並一直可用到經修訂的最終到期日2021年10月31日。我們有權支取不超過1,500萬美元的任何金額，或預付100,000美元倍數的任何金額 。

任何預付金額均不能再借入。提取和未償還金額的利息在2020年12月31日之前按3.5%的年利率 收取，此後按7%的年利率收取。對於剩餘的可用和未支取的金額，不收取承諾費。 在提款日期後三個月期間的最後一天支付利息，如果在此期間後未能支付任何應支付的 款項，將收取高於正常利息2%的年違約利息。吾等亦有權根據本協議將本協議項下未償還本金及應計但未付利息全部或部分轉換為普通股。換股價格應等於(I)自上午9：30開始的期間內任何交易日普通股在主要市場的每日美元成交量加權平均售價的平均值。紐約市時間，下午4點結束在 定價期乘以80%，其中“定價期”等於緊接執行轉換通知的日期之前的連續十個交易日或(Ii)280.00美元。Firment Shipping Credit Finance項下的未償還款項已於2020年7月27日全額償還。該貸款已於2021年10月31日到期。

2019年4月23日，本公司根據Firment Shipping Credit的規定，以每股2.80美元的轉換價轉換了310萬美元的未償還本金加10萬美元的應計利息，並代表Firment Shipping Inc.發行了1,132,191股新普通股。這一轉換帶來了10萬美元的收益。截至2020年12月31日，1,420萬美元可根據Firment Shipping Credit Finance 提取。(這些數字沒有反映2020年10月發生的1-100反向股票拆分。)

2020年6月22日，我們完成了本公司342,857股的公開募股。每個單位包括一個普通股和一個購買一個普通股的A類認股權證(“A類認股權證”)，每單位35美元。截至收盤時，承銷商行使並結束了部分超額配售選擇權，並額外購買了51,393股普通股和A類認股權證，以購買51,393股普通股。

A類認股權證的行使價在其最初發行後的任何時間至其最初發行後的5年內的任何時間為每股35美元。如果登記根據證券法發行認股權證的普通股的登記 聲明無效或不可用， 持有人可全權酌情選擇通過無現金行使方式行使認股權證，在這種情況下，持有人將在行使時獲得根據認股權證所載公式確定的普通股淨額。如果我們在認股權證指定的時間內沒有在認股權證行使時交付普通股，我們可能會被要求支付認股權證中指定的一定數額的違約金。

2020年6月30日，我們以登記直接發行的方式發行了458,500股普通股，同時以私募方式發行了458,500股6月PP認股權證，收購價為每股普通股27美元和6月PP認股權證。截至本協議日期，尚未行使6月PP認股權證，可在紐約時間2025年12月30日下午5：00之前的任何時間 行使。每份6月PP認股權證的行權價最初為每股30美元，但在2020年7月降至每股18美元。

2020年7月21日，我們在登記直接發行中發行了833,333股普通股 ，併發行了833,333股7月PP認股權證，以同時私募方式購買普通股 ，收購價為每股普通股18美元和7月PP認股權證。截至本協議日期，尚未行使7月PP認股權證，並可在紐約時間2026年1月21日下午5：00之前的任何時間行使。每股7月份PP認股權證的行權價為每股18美元。

2020年12月9日，我們發行了(A)1,256,765股普通股 股，(B)購買155,000股普通股的預融資權證，以及(C)購買 1,270,587股普通股的認股權證(“2020年12月認股權證”)。預先出資的認股權證已全部行使。截至2020年12月，尚未行使任何認股權證，可在紐約時間2026年6月9日下午5：00之前的任何時間行使。2020年12月權證的行權價 於2021年1月29日從每股8.50美元降至每股6.25美元。

2021年1月29日，我們發行了(A)2,155,000股普通股 股，(B)購買445,000股普通股的預融資權證，以及(C)以每股6.25美元的行使價購買 1,950,000股普通股的認股權證(“認股權證”)，可在2026年7月29日紐約時間下午5：00之前的任何時間行使。預先出資的認股權證已全部行使。截至本文件日期，尚未行使2021年1月的認股權證。

2021年2月17日，我們發行了(A)3,850,000股普通股 股，(B)購買950,000股普通股的預融資權證，以及(C)以每股6.25美元的行使價購買 4,800,000股普通股的權證(“2021年2月認股權證”)，可在2026年8月17日紐約時間下午5：00之前的任何時間行使。預先出資的認股權證已全部行使。截至本文件日期，尚未行使2021年2月的認股權證。

於2021年6月29日，我們發行了(A)8,900,000股普通股， (B)購買1,100,000股普通股的預融資權證，以及(C)以每股5.00美元的行使價購買10,000,000股普通股的認股權證(“認股權證”)，可在紐約時間2026年12月29日下午5：00前的任何時間行使。預先出資的認股權證已全部行使。截至本公佈日期，並無行使任何於2021年6月的認股權證。

每份6月PP權證、7月PP權證、2020年12月權證、2021年1月權證、2021年2月權證及2021年6月權證的行使期均為五年半 ，自發行之日起計。認股權證可由每名持有人選擇全部或部分行使，方法是向吾等遞交正式簽署的行使通知，並就行使認股權證後購買的普通股數目以即時可動用的資金全數支付。如果根據證券法登記私募認股權證相關普通股轉售的登記聲明在私募認股權證發行之日起六個月後的任何時間未能生效或可供使用，則持有人可全權酌情選擇以無現金方式行使私募認股權證，在此情況下，持有人將在行使時收到根據認股權證所載公式釐定的普通股淨額。如於2020年12月、2021年1月、2021年2月及2021年6月認股權證發行後，根據證券法發行股份的登記聲明未能在任何時間生效或提供，則持有人可全權酌情選擇以無現金方式行使該等認股權證，在此情況下，持有人於行使該等認股權證時將收到根據認股權證所載公式釐定的普通股淨額。如果我們不及時發行股票 ，每份權證都有一定的違約金條款。

自2020年6月22日至本公告日期，我們根據已發行的A類認股權證發行了5,550股普通股。截至本年度報告日期，未行使任何6月PP權證、 7月PP權證、2020年12月權證、2021年1月權證、2021年2月權證或2021年6月權證。

2020年10月21日，我們實施了1：100的反向股票拆分 ，將流通股數量從175,655,651股減少到1,756,720股(根據零碎股份進行調整)。 除非另有説明，否則所有歷史股數、每股金額，包括普通股、優先股和認股權證，均已進行 調整，以實施此次反向拆分。

截至2022年12月31日，我們的已發行和已發行股本包括20,582,301股普通股和10,300股系列優先股。

於2020年6月12日，吾等訂立購股協議，併發行50股新指定的B系列優先股，每股面值0.001美元予由首席執行官阿塔納西奧斯·費達基斯控制的黃金有限公司，以換取150,000美元，該金額已由 根據顧問協議按美元減去本公司須支付予Goldenmare Limited的金額而釐定。

2020年7月，我們向Goldenmare Limited額外發行了250股我們的B系列優先股，換取了150,000美元。該150,000美元乃根據一項顧問協議，按美元對美元計算，扣減本公司應付予金茂有限公司的 金額。此外，我們將B系列優先股的最大投票權 從49.0%提高到49.99%。

於2021年3月，我們額外向Goldenmare Limited發行了10,000股B系列優先股，以換取130,000美元，根據一項顧問協議，本公司根據一項顧問協議向Goldenmare Limited支付的金額按美元計算減少。

每股B系列優先股使其持有人有權在所有提交本公司股東表決的事項上享有每股25,000票的投票權，但條件是B系列優先股持有人不得根據B系列優先股行使投票權，以致該等股份及其聯營公司的任何實益擁有人(不論是否根據B系列優先股、普通股或其他股份的所有權)的總投票權超過本公司股東有資格就任何事項投票的總投票權的49.99%。在法律允許的最大範圍內，B系列優先股的持有人不應擁有特別的投票權或同意權，並應與普通股持有人一起就提交給股東的所有事項進行投票。 B系列優先股不能轉換為普通股或任何其他證券。它們不可贖回，也沒有分紅權利 。在本公司任何清算、解散或清盤時，B系列優先股有權獲得相當於每股面值0.001美元的優先於普通股股東的付款。

B系列優先股股東在公司任何清算、解散或清盤時沒有其他 分派權利。所有已發行和已發行的B系列優先股 必須由一名持有人登記持有，未經我們董事會的事先批准，不得轉讓B系列優先股。最後，如果本公司(I)宣佈其普通股的任何股息以普通股支付，(Ii) 拆分已發行普通股或(Iii)將已發行普通股合併為較少數量的股份，則應 按比例調整已發行B系列優先股的數量。

每一次向Goldenmare Limited發行B系列優先股均獲本公司董事會獨立委員會批准，該委員會(每次)均收到獨立財務顧問的公平意見，認為交易屬公允價值。

2021年5月，我們與第一公民銀行和信託公司(前身為CIT Bank N.A.)簽訂了一項協議。對於3425萬美元的貸款安排，加上倫敦銀行同業拆借利率加 3.75%的年利率。這項融資所得款項用於償還委託貸款機制的未清餘額。

2022年8月，我們與第一公民銀行和信託公司(前身為CIT Bank N.A.)達成協議。對於加入、修訂和重述CIT貸款的契據，通過增加一個借款人，將貸款額度從3,425萬美元增加到5,225萬美元，用於融資船隻Orion Globe以及一般企業和營運資本用途。CIT貸款工具(包括新的充值貸款金額)現在以比獵户座環球號船隻更優先的第一抵押貸款作進一步擔保。CIT貸款工具的利息為 期限Sofr加3.35%的保證金。

2022年4月29日，我們通過我們的子公司Calypso Shipholding S.A.簽訂了一份合同，建造和購買一艘載重約64,000載重噸的節油散貨船。這艘船將在日本的日本船廠公司建造，計劃於2024年上半年交付。建造這艘船的總代價約為3750萬美元，我們打算通過債務和股權的組合 進行融資。2022年5月，我們支付了第一期740萬美元，2023年3月，我們支付了第二期370萬美元。

2022年5月13日，我們通過子公司達克索斯海運有限公司和Paralus Shipholding S.A.簽訂了兩份合同，建造和購買兩艘每艘載重量約64,000載重噸的節油散貨船 。姊妹船將在南通中遠KHI船舶工程有限公司中國 建造，第一艘計劃於2024年第三季度交付，第二艘計劃於2024年第四季度交付。建造這兩艘船的總代價約為7,030萬美元，我們打算通過債務和股權的組合來籌集資金。2022年5月，我們支付了第一期1380萬美元，2022年11月，我們為建造中的兩艘船支付了第二期690萬美元。

2023年3月6日，我們通過一家全資子公司 達成了一項協議，將2007年建造的Sun Globe以1,410萬美元的總價(不含佣金)出售給獨立的 第三方，出售須遵守標準成交條件。我們預計出售將在2023年第二季度進行。

我們打算通過及時和 有選擇地購買現代船隻或通過建造新船隻進行收購來擴大我們的船隊，我們相信這種方式將提供誘人的股本回報，並將基於購買時的預期市場匯率增加我們的收益和現金流。然而，不能保證我們能夠找到合適的船隻購買，也不能保證這些船隻將提供誘人的股本回報率或增加我們的收益和現金流。

我們的戰略是通常在所有類型的租船合同上使用我們的船舶，包括光船租賃、定期租賃和現貨租賃。根據我們對市場狀況的評估，我們可能會不時將 加入到期限更長的租約中。

我們尋求以一種允許我們在整個運輸週期中保持盈利能力的方式來管理我們的船隊，從而為我們的股東帶來最大回報。為了實現這一目標，我們 歷來主要以光船和定期租船相結合的方式部署船舶(期限在一個月到五年之間)。 根據我們對市場狀況的評估，我們歷來調整了這些租船的組合，以利用與定期租船相關的相對穩定的現金流和較高的利用率，或者在租賃市場狀況強勁的時期 從有吸引力的現貨租賃費中獲利。

截至2022年12月31日的年度，我們船隊的平均船舶數量為9.0艘；截至2021年12月31日的年度，我們船隊的平均船舶數量為7.1艘；截至2020年12月31日的年度，我們船隊的平均船舶數量為 5.2艘。

我們的業務由我們位於希臘Glyfada的全資子公司Globus ShipManagement Corp.管理，Globus ShipManagement Corp.是我們的經理，為我們的船舶提供內部商業和技術管理服務，併為附屬的船舶管理公司提供諮詢服務。我們的管理人與我們的每一家全資擁有船舶的子公司簽訂了船舶管理協議，以提供此類服務，還與一家附屬船舶管理公司簽訂了諮詢協議。

新冠肺炎

2020年3月，世界衞生組織(“世衞組織”)宣佈一種新型冠狀病毒株或新冠肺炎的爆發為大流行。新冠肺炎大流行正在對全球社會、經濟、金融市場和商業實踐產生廣泛、快速發展和不可預測的影響。在大流行期間，各國政府已採取措施努力控制病毒，包括社會距離、旅行限制、邊境關閉、限制公共集會、在家工作、供應鏈物流改革和關閉非必要企業。這導致全球整體經濟活動水平顯著放緩，以及對我們船隻運輸的某些原材料的需求下降。

幹散貨運費，因此我們的航程收入，在很大程度上取決於全球經濟活動水平，特別是中國的經濟活動。作為世界第二大經濟體，中國是全球最大的幹散貨大宗商品進口國，這推動了我們對鐵礦石、煤炭和其他貨物的需求。特別是，從2020年第一季度開始，新冠肺炎疫情導致我們業務嚴重依賴的中國的工業活動減少，工廠和其他設施暫時關閉。疫情導致中國的國內生產總值在2020年第一季度收縮，最大的影響發生在1月和2月。自2020年3月以來，中國的經濟有了實質性的改善，固定資產投資、工業增加值等各項經濟指標較前幾個月有所上升， 導致2020年剩餘時間以及2021年和2022年國內生產總值恢復增長。到2021年，對我們運輸的大宗商品的需求繼續增長，這對我們的船舶在該年的盈利速度產生了積極影響。中國以外地區的經濟活動水平從2020年第一季度開始大幅下降，並持續到今年第二季度，這是由於為防止新冠肺炎傳播而實施的各種形式的全國停擺 。隨着時間的推移，世界各地的幾個經濟體逐漸放鬆了在2020年早些時候採取的措施 導致活動水平從年初的低點改善，並導致2021年和2022年的需求反彈。 儘管世界各地經濟的反彈對我們2021年的收入產生了積極影響，但我們的船舶運營費用 繼續受到與新冠肺炎中斷相關的成本高於預期的影響。新冠肺炎對我們收入和運營費用的影響仍然高度依賴於新冠肺炎的發展軌跡、潛在的變種以及疫苗分發和療效，這一點 仍然不確定。

雖然中國領導的全球經濟活動水平有所改善，但中國和世界其他地區的前景仍然不確定，高度 取決於新冠肺炎的道路以及世界各國政府對此採取的措施。與全球GDP增長和能源需求密切相關的幹散貨大宗商品在2020年經歷了貿易流量的減少，原因是全球經濟活動下降導致最終用户需求下降。隨着世界各國在2020年年中逐步重新開放各自的經濟，貿易流量和對原材料的需求都有所增加。幹散貨現貨運費在接近第二季度末時從2020年的低點反彈，並在2020年下半年保持堅挺。2021年，Kamsarmax、Panamax和Superramax船舶的現貨費率達到了自 2010年以來未曾見過的水平。2022年，現貨運費在上半年保持在相對較高的水平，然後開始下降。雖然發達國家的疫苗接種率在上升，但發展中國家的疫苗接種率卻落後。全球疫苗接種率、疫苗效力 以及變異株的出現，除了以下更詳細描述的幹散貨特定季節性外，還可能影響此次復甦的可持續性。

隨着我們的船隻在全球進行商品貿易，我們已經採取措施保護我們的船員，並努力防止新冠肺炎的傳播。船員們已經收到了手套、口罩、洗手液、護目鏡和手持温度計。Genco要求其船員在與其他登船人員接觸時戴上口罩。我們繼續監測疾病控制和預防中心(CDC)和世衞組織指南，並限制登上我們船隻的岸上人員進入。具體地説，有發燒或呼吸道症狀的岸上人員 不得上船，允許上船的人員限於指定區域 使用後進行徹底清潔。登船前也會向岸上人員提供口罩。在公共區域張貼預防材料，作為安全培訓的補充，同時強烈鼓勵在船上使用個人衞生最佳做法。

我們已執行有關船員輪換的規程，以確保船員的安全和健康，其中包括聚合酶鏈式反應(PCR)抗體檢測，以及登船前的10天隔離期。

GENCO在港口和水手原籍國法規允許的情況下 正在實施船員更換，此外還制定了嚴格的協議，以保護我們的船員免受新冠肺炎的影響 。由於全球港口和旅行限制，以及促進簽約和簽約船員的健康和安全，船員輪換一直是具有挑戰性的。

因此，新冠肺炎疫情和遏制其蔓延的措施已經並可能繼續影響我們運營所在市場的區域和全球經濟以及貿易模式、我們運營業務的方式以及我們承租人和供應商的業務。這些 影響可能會持續或變得更嚴重。雖然到目前為止，我們已經成功地完成了大流行期間的許多船員更換 ，但由於新冠肺炎相關因素，額外的船員更換仍可能具有挑戰性。新冠肺炎疫情對我們未來業務的影響程度將取決於許多我們無法可靠預測的不斷變化的因素，包括疫情的持續時間和範圍；政府、企業和個人應對疫情的行動；以及對經濟活動的影響，包括經濟衰退或金融市場不穩定的可能性。

衝突

俄羅斯和烏克蘭之間的衝突始於2022年2月，擾亂了供應鏈，導致全球經濟不穩定和顯著波動。烏克蘭衝突對全球的影響仍然存在很大的不確定性 ，這種不穩定、不確定性和由此產生的波動可能會顯著增加我們的成本，並對我們的業務產生不利影響，包括我們以有吸引力的條款獲得包機和融資的能力，並因此對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。

由於俄羅斯和烏克蘭之間的衝突，瑞士、美國、歐盟、英國和其他國家宣佈了針對俄羅斯和某些俄羅斯實體和國民的前所未有的制裁和其他措施。對俄羅斯的此類制裁可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。例如，除了衝突地區立即造成的商業中斷外，不斷升級的緊張局勢和對俄羅斯原油供應可能短缺的擔憂導致石油價格在2022年3月升至每桶100美元以上。持續的衝突可能導致對俄羅斯實施進一步的經濟制裁，對幹散貨市場和世界經濟產生不確定的影響。雖然我們沒有任何烏克蘭或俄羅斯船員，我們的船隻目前沒有在黑海航行，但烏克蘭的衝突，包括任何運輸成本的增加， 全球航運航線的中斷，對全球供應鏈的任何影響，以及俄羅斯和烏克蘭的事件對現有或潛在客户造成的任何影響，都可能對我們的運營或財務業績產生不利影響。由於這些活動最近的性質， 對我們業務的全面影響尚不清楚。

IMO 2020合規性

2016年10月27日，國際海事組織下屬的海洋環境保護委員會宣佈批准規定，要求到2020年初將硫排放量從目前的3.5%減少到0.5%，而不是將最後期限推遲到2025年。因此，船舶現在必須減少硫排放，主要的解決方案是使用廢氣淨化系統(“洗滌器”)或購買低硫含量的燃料。如果一艘船沒有改裝洗滌器，它將需要使用低硫燃料，目前低硫燃料比含硫量3.5%的標準船用燃料更貴。這導致對低硫燃料的需求增加，導致此類燃料的價格在2020年初上漲。 直到2022年年中，燃料油價格一直上漲到年中，然後又開始下降。

我們的船隻目前都沒有洗滌器。我們將繼續評估符合國際海事組織規定的所有選擇。我們的燃料成本和燃料庫存可能會因這些硫磺排放規定而增加。低硫燃料比含硫3.5%的標準船用燃料更貴 由於需求增加，可能會變得更昂貴或更難獲得。如果低硫燃料和高硫燃料之間的成本差異顯著高於預期，或者如果某些貿易路線上的港口沒有低硫燃料 ，如果不安裝洗滌器或不產生偏差時間來獲得符合要求的燃料，在某些貿易路線上運營船隻可能是不可行或不具競爭力的。

缺乏船舶收購前的歷史運行數據

與航運業的慣例一致，我們沒有也一直無法獲得我們購買的二手船的歷史運營數據，部分原因是該信息對我們購買此類船舶的決定並不重要，我們也不認為此類信息將有助於我們普通股的潛在投資者評估我們的業務或盈利能力。我們通常根據通常在航運實踐中使用的標準化協議購買我們的船舶，其中包括提供我們檢查船舶的權利和船舶的分類 社會記錄。標準協議沒有為我們提供檢查或接收船舶歷史運行數據副本的權利 。因此，我們無法獲得這些信息。在交付購買的船舶之前，賣方通常從船舶上刪除所有記錄，包括過去的財務記錄和與該船舶有關的賬户。通常情況下，賣方技術經理和賣方之間的技術管理協議自動終止，船舶的交易證書在所有權變更後由船旗國吊銷。

此外，根據航運業的慣例，我們將從非關聯第三方收購船舶視為資產收購，而不是業務收購。我們 相信，根據證券法下S-X規則第11-01(D)條的適用條款，收購我們的船隻 不構成收購根據S-X規則3-05和11-01將提供歷史或預計財務信息的“業務”。

雖然船隻一般是免費租用的，但我們未來可能會購買一些租用的船隻。船舶實行航次租船的，通常免費交付買方。在航運業，賣方手中的船舶的最後一名承租人繼續作為買方手中的船舶的第一名承租人的情況很少見。在大多數情況下，如果船舶是定期租船，而買受人希望承租，則未經承租人同意且買受人與承租人簽訂單獨的直接 協議，稱為續訂協議，就不能獲得該船隻。購買船舶本身並不轉讓租船合同，因為這是船舶所有人和承租人之間的單獨服務協議。

如果本公司收購一艘受定期租船約束的船隻，公司將攤銷可歸因於相對於市場條款有利或不利條款的組成部分的金額，並在剩餘租賃期內計入該船隻的成本。攤銷計入綜合損益綜合報表的損益表部分“船舶定期租船公允價值攤銷”一欄。

如果我們購買一艘船並承擔或重新談判相關的定期租船，我們必須採取以下步驟，該船才能開始運營：

以下討論旨在幫助您瞭解購買船舶對我們的業務和運營結果有何影響。

我們的業務由以下主要要素組成：

我們的船舶和我們管理的船舶的使用和運營需要以下主要組件：

管理涉及我們的業務和船舶所有權的財務、一般和行政要素需要以下主要組成部分：

影響我們的盈利能力、現金流和股東投資回報的主要因素包括：

收入

概述

我們通過向客户收取使用我們的船隻運輸幹散貨商品的費用來創造收入。根據定期租船，承租人向我們支付固定的每日租船費率，並承擔所有航程費用，包括燃料費(燃料油)以及港口和運河費用。我方仍負責支付租船的運營費用，包括船員、保險、維修和維護費用、備件和消耗品儲備費用、噸位税和其他雜項費用。在光船租賃中，承租人向我們支付固定的每日租賃費，並承擔所有航程費用以及船舶的運營費用。

現貨租船可以是現貨航次租船，也可以是現貨時間租船。現貨航次租船涉及在裝貨港到卸貨港的基礎上運輸特定數量和類型的貨物， 受各種貨物裝卸條件的限制，船東按噸計酬。根據現貨航次租船合同，船東負責支付所有費用，包括資本成本和航程費用，如港口、運河和燃料油成本。現貨定期租船合同是指以固定的每日費率在約定的期限內租船的合同。根據現貨定期租船合同，承租人支付航次費用。

航次收入和管理 及諮詢費收入

我們的航程收入主要由我們船隊中的船舶數量、我們的船舶運營的天數和我們的船舶在租船或現貨市場上賺取的每日租金 推動，而這些又受到許多因素的影響，包括：